II
(Незаконодателни актове)
АКТОВЕ, ПРИЕТИ ОТ ОРГАНИТЕ, СЪЗДАДЕНИ С 
МЕЖДУНАРОДНИ СПОРАЗУМЕНИЯ
Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правна сила съгласно международното публично право. Статутът и датата 
на влизане в сила на настоящото правило следва да бъдат проверени в последната версия на документа на ИКЕ на ООН за 
статута - TRANS/WP .29/343/, който е на разположение на електронен адрес: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Правило № 154 на ООН — Единни разпоредби относно одобряването на леки превозни средства за превоз на 
пътници и товари по отношение на ограничените емисии, емисиите на въглероден диоксид и разхода на гориво  
и/или измерването на консумацията на електрическа енергия и пробега в електрически режим на задвижване 
(WL TP) [2021/2039] 
Включващо всички текстове в сила до:
Допълнение 1 към първоначалната версия на правилото — Дата на влизане в сила: 30 септември 2021 г.
Настоящият документ е създаден единствено като средство за документиране. Автентични и правно обвързващи текстове са:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 и
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
СЪДЪРЖАНИЕ
1. Обхват
2. Съкращения
3. Определения
4. Заявление за одобрение
5. Одобрение
6. Спецификации и изпитвания
7. Промяна и разширяване на одобрението на типа
8. Съответствие на производството
9. Санкции при несъответствие на производството
10. Окончателно прекратяване на производството
11. Специални разпоредби
12. Преходни разпоредби
13. Наименования и адреси на техническите служби, отговарящи за провеждане на изпитванията за одобрение, и на 
органите по одобряване на типаBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/1  
ДОПЪЛНЕНИЕ
1. Изпитване от тип 1 проверка за съответствие на производството за конкретни типове превозни средства
2. Проверка на съответствието на производството за изпитвания от тип 1 — статистически метод
3. Процедура на изпитване в разработено състояние за определяне на коефициенти за разработено състояние
4. Съответствие на производството за изпитвания от тип 4
5. Уреди за бордово следене на разхода на гориво и/или консумацията на електрическа енергия
6. Изисквания за превозни средства, използващи реагент за системата за последваща обработка на отработилите газове
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ A
A1. Характеристики на двигателя и на превозното средство и информация относно провеждането на изпитванията
Допълнение
1. Протокол от изпитване по WLTP
2. Протокол от изпитването по WLTP за съпротивление при движение
3. Формуляр за изпитване по WLTP
4. Протокол от изпитване на емисиите от изпаряване
A2. Съобщение
A3. Оформление на маркировката за одобрение на типа
ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ Б
Б1. Хармонизирани в глобален мащаб цикли за изпитване на леки превозни средства (WL TC)
Б2. Избор на предавка и определяне на моменти за превключване при превозни средства с ръчна предавателна кутия
Б3. Спецификации на еталонните горива
Б4. Съпротивление при движение по пътя и регулиране на динамометричния стенд
Б5. Изпитвателно оборудване и калибриране
Б6. Процедури и условия за изпитване от тип 1
Допълнение
1. Процедура за изпитване за емисии за всички превозни средства, оборудвани със система с периодично 
регенериране
2. Процедура на изпитване на следенето на презаредима система за натрупване на електрическа енергия
3. Изчисляване на дела на енергията на газа за газообразните горива (втечнен нефтен газ и природен газ/биометан)
Б6а. изпитване с корекция за околната температура с цел определяне на емисиите на CO2 в представителните регионални 
температурни условия (само за ниво 1А)
Б6б. Корекция на резултатите за емисиите на CO2 за целевата скорост и целевия пробег (само за ниво 1А)
Б7. Изчисления
Б8. Изцяло електрически превозни средства, хибридни електрически превозни средства и хибридни превозни средства с 
горивен елемент със сгъстен водород
Допълнение
1. Крива на степента на зареждане на системата ПСНЕ
2. Процедура за корекции въз основа на промяна в енергията на ПСНЕ
3. Определяне на тока и напрежението на системата ПСНЕ при хибридни електрически превозни средства без външно 
зареждане (NO VC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни 
електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане (OVC-FCHV), изцяло електрически 
превозни средства (PEV) и хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NO VC-FCHV)
4. Предварителна подготовка, привеждане към околната температура и условия на зареждане на системата ПСНЕ на 
PEV, OVC-HEV и OVC-FC HVBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/2 26.11.2021 г.  
5. Коефициенти на използваемост (КИ) за OVC-HEV и OVC-FCHV
6. Определяне на избираеми от водача режими
7. Измерване на разхода на гориво на хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород
8. Изчисляване на допълнителните стойности, необходими за проверка на съответствието на производството във 
връзка с консумацията на електрическа енергия от PEV и OVC-HEV
Б9. Определяне на равностойността на метода (само за ниво 1А)
ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ В
В1. [Подлежи на уточняване]
В2. [Подлежи на уточняване]
В3. Изпитване от тип 4 — емисии от изпаряване
В4. Изпитване от тип 5 — дълготрайност
Допълнение
1. Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC) (само за ниво 1А)
2. Стандартен цикъл на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво (SDBC) (само за ниво 1А)
3. Стандартен пътен цикъл (SRC)
3б. Цикли с натрупване на пробег (само за ниво 1Б)
4. Специални изисквания за хибридни превозни средства
В5. Системи за бордова диагностика (СБД) за моторни превозни средства
Допълнение
1. Функционални характеристики на системите за бордова диагностика (СБД)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/3  
ВЪВЕДЕНИЕ
Целта на настоящото правило е да се установят единни разпоредби относно одобрението на моторни превозни средства по 
отношение на емисиите от лекотоварни превозни средства въз основа на новата хармонизирана в световен мащаб процедура 
за изпитване на лекотоварни превозни средства (WL TP), включена в ГТП № 15 на ООН, и актуализираната процедура за 
изпитване за емисии от изпаряване (изпитване от тип 4), разработена в ГТП № 19 на ООН. То ще позволи на договарящите 
страни (ДС) да издават и приемат одобрения въз основа на тези нови изпитвания за одобрение на типа.
Изпитването от тип 1 по WLTP заменя както настоящото изпитване от тип 1 в Правило № 83 на ИКЕ на ООН, така и 
Правило № 101 на ИКЕ на ООН, а актуализираната процедура за изпитване на емисиите от изпаряване (изпитване от тип 4) 
заменя тази в Правило № 83 на ИКЕ на ООН.
Освен това настоящото ново правило включва актуализация на изпитването от тип 5 за проверка на дълготрайността на 
устройствата за контрол на замърсяването и актуализирани изисквания за системите за бордова диагностика (СБД). Тези 
актуализации имат за цел да отразят промените между предишното изпитване от тип 1, основано на NEDC, и новото 
изпитване от тип 1 по WLTP.
Серия 00 от настоящото правило обхваща два набора от изисквания — наречени ниво 1А и ниво 1Б. Ниво 1А се основава на 
четирифазен изпитвателен цикъл (ниска, средна, висока и свръхвисока стойност), докато ниво 1Б се основава на трифазен 
изпитвателен цикъл (ниска, средна и висока стойност), с различни гранични стойности за тип 1, които се прилагат за тези 
различни нива. По-голямата част от регулаторния текст е приложим както за ниво 1А, така и за ниво 1Б. Когато 
изискванията са специфични за ниво 1А или ниво 1Б, съответните раздели се етикетират по съответния начин. Тази серия 
от изменения обхваща регионални изисквания и не налага взаимно признаване от други договарящи се страни по 
Спогодбата.
Серия 01 от настоящото правило включва хармонизирана процедура, която съдържа най-строгите процедури/ограничения, 
които подлежат на пълно взаимно признаване. Поради това всички ДС по Спогодбата, които приемат настоящото правило, 
трябва да приемат одобрение на типа за серия 01.
1. ОБХВАТ
Настоящото правило предвижда изисквания за две нива на одобрение. Едното ниво изисква изпитване с 
използване на 4-фазен цикъл WLTC (ниска, средна, висока и свръхвисока стойност, както е определено в 
приложение Б1) — то се нарича ниво 1А. Второто ниво изисква изпитване с използване на 3-фазен цикъл 
WLTC (ниска, средна и висока стойност, както е определено в приложение Б1) — то се нарича ниво 1Б.
Когато изискванията на настоящото правило се прилагат само за ниво 1А или само за ниво 1Б, регулаторният 
текст използва „само за ниво 1А“ или „само за ниво 1Б“, за да обозначи началото на специфичните за нивото 
изисквания.
1.1. Обхват за ниво 1А
Настоящото правило се прилага за одобряването на типа на превозни средства от категории M1, M2, N1 и N2 с 
еталонна маса, ненадвишаваща 2 610 kg по отношение на изпитването от тип 1 по WLTP за емисии на 
газообразни съединения, прахови частици, брой на праховите частици и емисии на въглероден диоксид и 
разход на гориво и/или измерването на консумацията на електрическа енергия и пробега в електрически режим 
на задвижване, както и за изпитването от тип 4 относно емисиите от изпаряване.
Освен това в настоящото правило са определени правилата за проверка на дълготрайността на устройствата за 
контрол на замърсяването и системите за бордова диагностика (СБД).
По искане на производителя одобрение на типа, издадено съгласно настоящото правило, може да бъде 
разширено от посочените по-горе превозни средства върху превозни средства от категории M1, M2, N1 и N2, 
чиято базова маса не надвишава 2 840 kg и които съответстват на условията, определени в настоящото правило.
1.2. Обхват за ниво 1Б
Настоящото правило се прилага за одобрението на типа на превозни средства от категории M2 и N1 с технически 
допустима максимална маса с товар, ненадвишаваща 3 500 kg и за всички превозни средства от категория М1 по 
отношение на изпитването от тип 1 по WLTP за емисии на газообразни съединения, прахови частици, емисии на 
въглероден диоксид и горивна ефективност и/или измерването на консумацията на електрическа енергия и 
пробега в електрически режим на задвижване, както и за изпитването от тип 4 относно емисиите от изпаряване.
Освен това в настоящото правило са определени правилата за проверка на дълготрайността на устройствата за 
контрол на замърсяването и системите за бордова диагностика (СБД).
OVC-FC HV са извън обхвата на ниво 1Б от настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/4 26.11.2021 г.  
2. СЪКРАЩЕНИЯ
2.1. Общи съкращения
AC Променлив ток
APF Определен коефициент на пропускливост
BWC Работна способност за бутан
CFD Изчислителна динамика на флуидите
CFV Тръба нa Вентури със свръхзвукова скорост на флуида
CFO Бленда за критичен (свръхзвуков) поток
CLA Хемилуминесцентен анализатор
CVS Устройство за вземане на проби с постоянен обем
DC Постоянен ток
EAF Сума от етанол, ацеталдехид и формалдехид
ECD Електроноулавящ детектор
ЕТ Изпарителна тръба
Много висока 2 Фаза с много висока скорост в цикъл WLTC за клас 2
Много висока 3 Фаза с много висока скорост в цикъл WLTC за клас 3
ХПСГК Хибридно превозно средство, работещо с горивни елементи
FID Пламъчно-йонизационен детектор
FSD Отклонение от пълната скала
GC Газов хроматограф
GFV Превозно средство, работещо с газ
HEP A Високоефективна система за пречистване на въздуха (филтър)
HFID Подгряван пламъчно-йонизационен детектор
Висока 2 Фаза с висока скорост в цикъл WLTC за клас 2
Висока 3а Фаза с висока скорост в цикъл WLTC за клас 3а
Висока 3б Фаза с висока скорост в цикъл WLTC за клас 3б
ДВГ Двигател с вътрешно горене
LoD Граница на откриване
LoQ Граница за количествено определяне
Ниска 1 Фаза с ниска скорост в цикъл WLTC за клас 1
Ниска 2 Фаза с ниска скорост в цикъл WLTC за клас 2
Ниска 3 Фаза с ниска скорост в цикъл WLTC за клас 3
Средна 1 Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 1
Средна 2 Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 2
Средна 3а Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 3а
Средна 3б Фаза със средна скорост в цикъл WLTC за клас 3б
LC Течна хроматография
ВНГ Втечнен нефтен газ
NDIR Недисперсен инфрачервен (анализатор)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/5  
NDUV Недисперсен ултравиолетов
ПГ/биометан Природен газ/биометан
NMC Сепаратор за неметанови фракции
NOVC-FCHV Хибридно превозно средство с горивни елементи без външно зареждане
NOVC
NOVC-HEVБез външно зареждане
Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане
СБД Бордова диагностика
OBFCM Бордово следене на разхода на гориво и/или консумацията на енергия
OVC-FCHV Хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно 
зареждане
OVC-HEV Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане
Pa Маса на праховите частици, събрана във филтъра за въздух за разреждане
Pe Маса на праховите частици, събрана във филтъра за вземане на проби
PAO Поли-алфа олефин
PCF Първичен сепаратор за частиците
PCRF Коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици
PDP Обемна помпа
PER Пробег в изцяло електрически режим на задвижване
% от пълната скала Процент от пълната скала
PF Коефициент на пропускливост
PM Емисии на прахови частици
PN Емисии на брой частици
PNC Брояч на частици
PND1 Първо устройство за намаляване на броя частици
PND2 Второ устройство за намаляване на броя частици
PTS Система за пренос на частици
PTT Тръба за пренос на частици
QCL- IR Инфрачервен квантов каскаден лазер
RCDA Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия
RCB Баланс на зареждането на ПСНЕ
ПСНЕ Презаредима система за натрупване на електрическа енергия
RRC Коефициент на съпротивление при търкаляне
SHED Определяне на емисиите от изпаряване в затворен корпус
SSV Тръба на Вентури с дозвукова скорост на флуида
UBE Използваема енергия в батерията (REESS)
USFM Ултразвуков разходомер
VH Превозно средство, висока стойност
VL Превозно средство, ниска стойност
VPR Уловител на летливи частици
WLTC Хармонизиран в глобален мащаб цикъл за изпитване на леки превозни средстваBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/6 26.11.2021 г.  
2.2. Химически символи и съкращения
C1 Въглеводород еквивалентен на един атом въглерод
CH 4 Метан
C2H6 Етан
C2H5OH Етанол
C3H8 Пропан
CH 3CHO Ацеталдехид
CO Въглероден оксид
CO 2 Въглероден диоксид
DOP Диоктилфталат
H2O Вода
HCHO Формалдехид
NH 3 Амоняк
NMHC Неметанови въглеводороди
NO x Азотни оксиди
NO Азотен оксид
NO 2 Азотен диоксид
N2O Азотист оксид
THC Общо въглеводороди
3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
За целите на настоящото правило се използват следните определения:
3.0.1. „Тип превозно средство по отношение на емисиите“ означава група превозни средства, които:
а)не се различават по отношение на следните критерии, които образуват „интерполационна фамилия“, съгласно 
с определеното в точка 6.3.2;
б)попадат в един и същ „интерполационен обхват за CO2“ по смисъла на точка 2.3.2 от приложение Б6;
в)не се различават по отношение на каквито и да било характеристики, чието влияние върху емисиите от 
изпускателната уредба не може да бъде пренебрегнато, като например следните, без да се ограничават с тях:
i)типове и последователност на устройствата за контрол на замърсяването (напр, трипътен каталитичен 
преобразувател, окисляващ каталитичен преобразувател, филтър за NОx с ниска концентрация, 
селективна каталитична редукция (SCR), катализатор за NОx с ниска концентрация, уловител на прахови 
частици или комбинация от тях в един възел).
ii)Рециркулация на отработилите газове (със/без, вътрешна/външна, с охлаждане/без охлаждане, за ниско/ 
високо/комбинирано налагане).
3.0.2. „Обем на двигателя“ означава:
за двигатели с възвратно-постъпателно движение на буталата — номиналният работен обем на двигателя между 
горна и долна мъртва точка на буталата.
За ротационни бутални двигатели (тип Ванкел) — удвоеният номинален работен обем на една горивна камера за 
бутало.
3.0.3. „Работен обем на двигателя“ означава:
за двигатели с възвратно-постъпателно движение на буталата — номиналният работен обем на двигателя между 
горна и долна мъртва точка на буталата.
за ротационни бутални двигатели (тип Ванкел) — номиналният работен обем на една горивна камера за бутало.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/7  
3.0.4. „Одобрение на типа на превозно средство“ означава одобрението на тип превозно средство по отношение на 
обхвата на настоящото правило;
3.1. Изпитвателно оборудване
3.1.1. „Точност“ означава разликата между измерена и еталонна стойност, проследима до национален еталон, и описва 
правилността на даден резултат. Вж. фигура 1.
3.1.2. „Калибриране“ означава процесът на установяване на реакцията на измервателна система, така че нейните 
изходни показания да съответстват на обхват от еталонни сигнали.
3.1.3. „калибриращ газ“ означава газова смес, използвана за калибриране на газоанализатори.
3.1.4. „Метод на двойно разреждане“ означава процесът на отделяне на част от потока от разредени отработили газове 
и смесването ѝ с подходящо количество въздух за разреждане преди филтъра за вземане на проби от прахови 
частици.
3.1.5. „Система за разреждане на целия поток от отработили газове“ означава непрекъснатото разреждане на общия 
обем отработили газове с въздух от околната среда по контролиран начин посредством система за вземане на 
проби при постоянен обем (CVS).
3.1.6. „Линеаризация“ означава прилагането на диапазон от концентрации или материали за създаване на 
математически отношения между концентрацията и реакцията на системата.
3.1.7. „Основно техническо обслужване“ означава настройката, поправката или замяната на компонент или модул, 
които могат да се отразят на точността на измерванията.
3.1.8. „Неметанови въглеводороди“ (NMHC) означава сборът от всички въглеводороди (THC) с изключение на метана 
(CH4).
3.1.9. „Прецизност“ означава степента, до която многократни измервания в непроменени условия показват едни и 
същи резултати (фигура 1), и в настоящото приложение винаги се отнася до едно стандартно отклонение.
3.1.10. „Еталонна стойност“ означава стойност, която е проследима до национален стандарт. Вж. фигура 1.
3.1.11. „Зададена стойност“ означава целевата стойност, която дадена система за контрол трябва да достигне.
3.1.12. „Калибриране на обхвата“ означава настройка на измервателен уред, така че той да има точна реакция на еталон 
за калибриране, който представлява между 75 % и 100 % от максималната стойност в обхвата на уреда или 
очаквания обхват на употреба.
3.1.13. „Общо въглеводороди“ (THC) означава всички летливи съединения, които могат да бъдат измерени с 
пламъчнойонизационен детектор (FID).
3.1.14. „Проверка“ означава да се оцени дали показанията на дадена система за измерване се съгласуват с обхват от 
приложени еталонни сигнали в рамките на един или повече предварително определени прагове на приемане.
3.1.15. „Нулев газ“ означава газ, който не съдържа аналит и не предизвиква реакция в анализатор.
3.1.16. „Време на реагиране“ е времето между промяната на компонента, който подлежи на измерване в контролната 
точка, и реакцията на системата на 90 % от крайното показание (t90), ако сондата за вземане на проби е 
контролната точка, при която промяната на измерения компонент е в рамките на поне 60 % от обхвата (FS) и 
отнема по-малко от 0,1 секунда. Времето на реагиране на системата се състои от времезакъснението на 
системата и времето на нарастване на системата.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/8 26.11.2021 г.  
3.1.17. „Времезакъснение“ е времето между промяната на компонента, който подлежи на измерване в контролната 
точка, и реакцията на системата на 10 % от крайното показание (t10), ако сондата за вземане на проби е 
контролната точка. За газообразни компоненти това е времето, необходимо за преноса на измервания 
компонент от сондата за вземане на проби до детектора.
3.1.18. „Време на нарастване“ е времето между реакцията на системата на 10 % и на 90 % от крайното показание (t90 – 
t10).
Фигура 1
Определение за точност, прецизност и еталонна стойност
3.2. Съпротивление при движение по пътя и регулиране на динамометричния стенд
3.2.1. „Аеродинамично съпротивление“ означава силата, противоположна на движението на превозното средство 
напред във въздуха.
3.2.2. „Аеродинамична точка на застой“ означава точката на повърхността на превозно средство, в която скоростта на 
вятъра е равна на нула.
3.2.3. „Блокиране на анемометъра“ означава въздействието върху показанието на анемометъра поради факта, че 
превозното средство се намира там, където осезаемата скорост на въздуха е различна от тази на превозното 
средство в комбинация със скоростта на вятъра спрямо земната повърхност.
3.2.4. „Ограничен анализ“ означава, че челната площ на превозното средство и коефициентът на аеродинамично 
съпротивление са определени независимо един от друг и тези стойности трябва да се използват в уравнението на 
движението.
3.2.5. „Маса в готовност за движение“ е масата на превозното средство с резервоара(ите) за горивото, пълен(ни) най- 
малко до 90 % от неговата (тяхната) вместимост, включително масата на водача, на горивото и течностите, 
оборудвано със стандартното оборудване в съответствие със спецификациите на производителя, и когато са 
монтирани — масата на каросерията, кабината, теглително-прикачното устройство и резервното(те) колело(а), 
както и на инструментите;
3.2.6. „Маса на водача“ означава маса от 75 kg в базовата точка на седалката на водача.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/9  
3.2.7. „Максимален товар на превозното средство“ означава технически допустимата максимална маса с товар минус 
масата в готовност за движение, 25 kg и масата на незадължителното оборудване, определено в точка 3.2.8.
3.2.8. „Маса на незадължителното оборудване“ е максималната маса на комбинациите от оборудването, което може да 
се монтира на превозното средство в допълнение към стандартното оборудване съгласно спецификациите на 
производителя;“
3.2.9. „Незадължително оборудване“ означава всички елементи с възможност за поръчване от клиента, които не са 
включени в стандартното оборудване и които се монтират на превозното средство на отговорността на 
производителя.
3.2.10. „Еталонни атмосферни условия (по отношение на измерванията на съпротивлението при движение по пътя)“ 
означава атмосферните условия, спрямо които са коригирани тези резултати от измерването:
а)атмосферно налягане: p0 = 100 kPa;
б)температура на въздуха: T0 = 20 °C;
в)плътност на сухия въздух: ρ0 = 1 189 kg/m3;
г)Скорост на вятъра: 0 m/s.
3.2.11. „Еталонна скорост“ означава скоростта на превозното средство, при която е определено съпротивлението при 
движение по пътя или е проверен товарът на динамометричния стенд.
3.2.12. „Съпротивление при движение“ означава съпротивителната сила на движението на превозно средство напред, 
измерена по метода на пробег на движение по инерция или еквивалентни методи по отношение на включването 
на загубите от триене на тяговата система.
3.2.13. „Съпротивление при търкаляне“ означава силите при гумите, които противодействат на движението на превозно 
средство.
3.2.14. „Съпротивление при движение“ означава съпротивителният въртящ момент на движението на превозното 
средство напред, измерен чрез уреди за измерване на въртящия момент, монтирани на задвижващите колела на 
превозно средство.
3.2.15. „Симулирано съпротивление при движение“ означава съпротивлението при движение по пътя, на което 
превозното средство е подложено върху динамометричния стенд, което има за цел да възпроизведе 
съпротивлението при движение, измерено на пътя, и което се състои от силата, приложена от динамометричния 
стенд, и съпротивителните сили на превозното средство по време на движение върху динамометричния стенд и е 
изчислено приблизително чрез трите коефициента на полином от втора степен.
3.2.16. „Симулирано съпротивление при движение“ означава съпротивлението при движение, на което превозното 
средство е подложено върху динамометричния стенд, което има за цел да възпроизведе съпротивлението при 
движение, измерено на пътя, и което се състои от въртящия момент, приложен от динамометричния стенд, и 
съпротивителния въртящ момент на превозното средство по време на движение върху динамометричния стенд и 
е изчислено приблизително чрез трите коефициента на полином от втора степен.
3.2.17. „Стационарна анемометрия“ означава измерването на скоростта и посоката на вятъра с анемометър на място и 
височина над нивото на изпитвателното трасе, където ще бъдат понесени най-представителните ветрови условия.
3.2.18. „Стандартно оборудване“ означава базовата конфигурация на превозно средство, оборудвано с всички елементи, 
изисквани съгласно регулаторните актове на договарящата страна, включително всички елементи, монтирани без 
да се налага установяването на допълнителни спецификации по отношение на конфигурацията или 
оборудването.
3.2.19. „Целево съпротивление при движениепо пътя“ означава съпротивлението при движение по пътя, което трябва да 
се възпроизведе върху динамометричния стенд.
3.2.20. „Целево съпротивление при движение“ означава съпротивлението при движение, което трябва да се възпроизведе.
3.2.21. „Режим на движение по инерция“ е работна система, позволяваща точно и възпроизводимо определяне на 
съпротивлението при движение по пътя и прецизно регулиране на динамометричния стенд.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/10 26.11.2021 г.  
3.2.22. „Корекция за вятър“ означава корекция на въздействието на вятъра върху съпротивлението при движение по 
пътя въз основа на входящата информация от стационарната или бордовата анемометрия.
3.2.23. „Технически допустима максимална маса с товар“ означава максималната маса на превозно средство, базирана 
на неговата конструкция и експлоатационни характеристики.
3.2.24. „Действителна маса на превозното средство“ означава масата в готовност за движение плюс масата на 
незадължителното оборудване, монтирано на отделно превозно средство.
3.2.25. „Маса на изпитване на превозното средство“ означава сумата от действителната маса на превозното средство, 
25 kg и представителната за товара на превозното средство маса.
3.2.26. „Представителна за товара на превозното средство маса“ означава x % от пълния товар на превозното 
средство, където x е 15 % за превозни средства от категория M и 28 % за такива от категория N.
3.2.27. „Технически допустима максимална маса с товар на състав от превозни средства“ (MC) означава пълната маса 
на състав от превозни средства, включващ моторното превозно средство и неговото ремарке или ремаркета, 
базирана на неговата конструкция и експлоатационните му характеристики, или пълната маса на състав от 
превозни средства, включващ влекач и полуремарке.
3.2.28. „Отношение n/v“ означава честотата на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното средство.
3.2.29. „Динамометричен стенд с един барабан“ е динамометричен стенд, при който всяко колело от даден мост на 
превозното средство е в контакт с един барабан.
3.2.30. „Динамометричен стенд с два барабана“ е динамометричен стенд, при който всяко колело от даден мост на 
превозното средство е в контакт с два барабана.
3.2.31. „Задвижваща ос“ е ос на превозно средство, която може да осигури енергия за задвижване и/или да възстанови 
енергията, независимо дали това е възможно само временно или постоянно и/или зависи от избора на водача.
3.2.32. „Динамометричен стенд 4х2“ е динамометричен стенд, при който в контакт с барабана(ите) са само колелата на 
единия мост на превозното средство.
3.2.33. „Динамометричен стенд 4х4“ е динамометричен стенд, при който в контакт с барабаните са всички колела на 
двата моста на превозното средство.
3.2.34. „Динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела“ е динамометричен стенд 2WD или 4WD който 
симулира инерцията и съпротивлението при движение на задвижващите мостове на изпитвателното превозно 
средство, като колелата на незадвижващия мост не оказват влияние върху резултатите от измерването, 
независимо дали се въртят или не.
3.2.35. „Динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела“ е динамометричен стенд 4х4, който симулира 
инерцията и съпротивлението при движение по пътя на двете оси на изпитвателното превозно средство.
3.2.36. „Движение по инерция“ означава функционална възможност на автоматична предавателна кутия или съединител, 
които автоматично изключват съединителя на двигателя от силовия тракт, когато не е необходимо задвижване 
или е необходимо бавно намаляване на скоростта, при което двигателят може да работи на празен ход или се 
изключва.
3.3. Изцяло електрически превозни средства; превозни средства, използващи само ДВГ; хибридни електрически 
превозни средства; превозни средства с горивни елементи и превозни средства, които използват алтернативни 
горива
3.3.1. „Общ пробег в електрически режим на задвижване“ (AER) означава общото разстояние, изминато от хибридно 
електрическо превозно средство с външно зареждане от началото на изпитването в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия до момента по време на изпитването, в който двигателят с вътрешно горене започва да 
изразходва гориво.
3.3.2. „Пробег в изцяло електрически режим на задвижване“ (PER) означава общото разстояние, изминато от изцяло 
електрическо превозно средство от началото на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
до достигане на критерия за прекъсване.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/11  
3.3.3. „Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия“ (RCDA) означава разстоянието, 
изминато в поредица от хармонизирани в глобален мащаб цикли за изпитване на леки превозни средства в 
състояние на разреждане на акумулаторната батерия до изтощаване на презаредимата система за натрупване на 
електрическа енергия (ПСНЕ).
3.3.4. „Пробег за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия“ (RCDC) означава разстоянието от 
началото на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия до края на последния цикъл, който 
предшества цикъла или циклите, в който или които е достигнат критерият за прекъсване, включително 
преходният цикъл, когато е възможно превозното средство да е функционирало както в състояние на 
разреждане, така и в състояние на запазване на заряда на батерията.
3.3.5. „Състояние на разреждане на акумулаторната батерия“ означава работно състояние, в което натрупаната в 
ПСНЕ енергия може да се колебае, но средно намалява, докато превозното средство е в движение, до 
преминаването му в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.3.6. „Състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия“ означава работно състояние, в което 
акумулираната в ПСНЕ електроенергия може да се колебае, но средно се запазва на неутрално ниво на баланса 
на зареждането, докато превозното средство е в движение.
3.3.7. „Коефициенти на използваемост“ са отношения въз основа на статистически данни за движението, в зависимост 
от пробега, достигнат в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, и се използват за претегляне на 
емисиите на отработили газове, емисиите на CO 2 и разхода на гориво в режим на разреждане и на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане.
3.3.8. „Електрическа машина“ (EM) означава преобразувател на енергия, който преобразува енергията от електрическа 
в механична и обратно.
3.3.9. „Преобразувател на енергия“ означава система, при която формата на енергията на изхода е различна от формата 
на енергията на входа.
3.3.9.1. „Преобразувател на енергия на задвижване“ означава преобразувател на енергия на силовото предаване, който не 
е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното 
средство.
3.3.9.2. „Категория преобразувател на енергия на задвижване“ означава (i) двигател с вътрешно горене, или (ii) 
електрическа машина, или (iii) горивен елемент.
3.3.10. „Система за натрупване на енергия“ означава система, която натрупва енергията и я освобождава под същата 
форма, под която е била натрупана.
3.3.10.1. „Система за натрупване на енергия на задвижване“ означава система за натрупване на силовото предаване, която 
не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното 
средство.
3.3.10.2. „Категория система за натрупване на енергия за задвижване“ означава i) система за съхранение на гориво или ii) 
презаредима система за натрупване на електрическа енергия, или iii) презаредима система за натрупване на 
механична енергия.
3.3.10.3 „Форма на енергия“ означава (i) електрическа енергия, или (ii) механична енергия, или (iii) химична енергия 
(включително горива).
3.3.10.4. „Система за съхранение на гориво“ означава система за натрупване на енергия за задвижване, която съхранява 
химическа енергия под формата на течно или газообразно гориво.
3.3.11. „Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване“ (EAER) означава онази част от общия 
действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия (RCDA), свързана с употребата на 
енергия от ПСНЕ в изпитването за пробег в режим на разреждане на акумулаторната енергия.
3.3.12. „Хибридно електрическо превозно средство“ (ХЕПС) е превозно средство, чието силово предаване съдържа поне 
един електрически двигател или двигател-генератор и поне един двигател с вътрешно горене като 
преобразуватели на енергията на задвижване.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/12 26.11.2021 г.  
3.3.13. „Хибридно превозно средство“ (HV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, което включва 
най-малко две различни категории преобразуватели на енергия на задвижване и най-малко две категории 
системи за натрупване на енергия на задвижване.
3.3.14. „Нетна промяна в енергията“ означава отношението на промяната в енергията на ПСНЕ към необходимата за 
цикъла енергия на изпитвателното превозно средство.
3.3.15. „Хибридно електрическо превозно средство без външно зареждане“ (NO VC-HEV) означава хибридно 
електрическо превозно средство, което не може да бъде зареждано от външен източник.
3.3.16. „Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане“ (OVC-HEV) означава хибридно електрическо 
превозно средство, което може да бъде зареждано от външен източник.
3.3.17. „Изцяло електрическо превозно средство“ (ИЕПС) е превозно средство, оборудвано единствено с електрически 
машини като преобразуватели на енергия и единствено с презаредима система за натрупване на електроенергия 
като система за натрупване на енергия за задвижване.
3.3.18. „Горивен елемент“ означава преобразувател на енергия, който превръща химичната енергия (входна енергия) в 
електрическа енергия (изходна енергия) и обратно.
3.3.19. „Превозно средство с горивни елементи“ (FCV) означава оборудвано със силово предаване превозно средство, 
което включва единствено и само горивен елемент(и) и електрическа машина(и) като преобразувател(и) на 
енергия на задвижване.
3.3.20. „Хибридно превозно средство с горивни елементи“ (FCHV) означава оборудвано със силово предаване превозно 
средство, работещо с горивни елементи, което включва най-малко една система за съхранение на гориво и най- 
малко една презаредима система за натрупване на електрическа енергия като системи за натрупване на енергия 
на задвижване.
3.3.20.1. „Хибридно превозно средство с горивни елементи без външно зареждане“ (NO VC-FC HV) означава хибридно 
електрическо превозно средство с горивни елементи, което не може да бъде зареждано от външен източник.
3.3.20.2. „Хибридно електрическо превозно средство с горивни елементи с външно зареждане“ (OVC-FCHV) означава 
хибридно електрическо превозно средство с горивни елементи, което може да бъде зареждано от външен 
източник.
3.3.21. „Двугоривно превозно средство“ е превозно средство с две отделни системи за съхранение на гориво, което е 
предназначено да работи основно само с един вид гориво в даден момент. Едновременното използване на двете 
горива обаче е разрешено в ограничено количество и с ограничена продължителност.
3.3.22. „Двугоривно превозно средство, работещо с газ“ е двугоривно превозно средство, при което двете горива са 
бензин (бензинов режим) и ВНГ, ПГ/биометан или водород.“;
3.3.23. „Превозно средство, разполагащо само с ДВГ“ е превозно средство, при което всички преобразуватели на 
енергията на задвижване са двигатели с вътрешно горене.“;
3.3.24. „Бордово зарядно устройство“ означава преобразувател на електроенергия между тяговата ПСНЕ и щепсела за 
презареждане на превозното средство.
3.3.25. „Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива“ е превозно средство с една система за 
съхранение на гориво, което може да работи с различни смеси от два или повече вида гориво.
3.3.26. „Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с етанол“ е превозно средство, 
предназначено да работи със смес от горива, което може да работи с бензин или със смес от бензин и етанол с 
максимално съдържание на етанол 85 % (E85);
3.3.27. „Eдногоривно превозно средство“ е превозно средство, предназначено да се задвижва основно с един вид гориво.
3.3.28. „Едногоривно превозно средство, работещо с газ“ е едногоривно превозно средство, предназначено предимно да 
работи постоянно с ВНГ, с ПГ/биометан или водород, но което може също да има система за подаване на 
бензин, използвана само в аварийна ситуация или за пускане на двигателя в ход, и чийто резервоар за бензин е с 
максимална номинална вместимост 15 литра.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/13  
3.4. Силово предаване
3.4.1. „Силово предаване“ означава общата комбинация в превозно средство от системата(те) за съхранение на енергия 
на задвижване, преобразувателя(те) на енергия на задвижване и тяговата система(и), които осигуряват 
механичната енергия при колелата за задвижване на превозното средство, както и периферните устройства.
3.4.2. „Спомагателни устройства“ означава изразходващи, преобразуващи, натрупващи или подаващи енергия 
непериферни устройства или системи, които са монтирани в превозното средство за цели, различни от 
задвижването му, и следователно не се считат за част от силовото предаване.
3.4.3. „Периферни устройства“ означава всички енергопотребяващи, преобразуващи, натрупващи или подаващи 
енергия устройства, при които енергията не се използва пряко или непряко за задвижване на превозното 
средство, но които са от съществено значение за работата на силовото предаване и следователно се считат за 
част от силовото предаване.
3.4.4. „Тягова система“ означава свързаните елементи на силовото предаване, осигуряващи предаването на 
механичната енергия между преобразувателя(ите) на енергия за задвижване и колелата.
3.4.5. „Ръчна предавателна кутия“ означава предавателна кутия, при която предавките могат да бъдат сменяни само от 
водача.
3.5. Общи разпоредби
3.5.1. „Ограничени емисии“ означава съединенията на онези отработени емисии, за които са посочени ограничения в 
настоящия Регламент.
3.5.2. Подлежи на уточняване
3.5.3. Подлежи на уточняване
3.5.4. Подлежи на уточняване
3.5.5. Подлежи на уточняване
3.5.6. „Необходима за цикъла енергия“ означава изчислената положителна енергия, която е необходима на превозното 
средство за провеждането на предписания цикъл.
3.5.7. „Измервателно-коригиращо устройство“ е което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на 
превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в 
колектора или всеки друг параметър целящ да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която 
и да е част на система за регулиране (контрол) на емисиите, който намалява нейната ефективност при условия, 
които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство.
3.5.8. „Избираем от водача режим“ означава обособено работно състояние, с възможност за избор от водача, което 
може да окаже влияние върху емисиите, или горивото, и/или консумацията на енергия.
3.5.9. „Преобладаващ режим“ за целите на настоящото правило означава избираем от водача режим, който винаги е 
избран при пускане на двигателя на превозното средство, независимо от работния режим, който е бил избран от 
водача при последното изключване на превозното средство, и който не може да се пренастрои на друг режим. 
След включването на превозното средство преобладаващият режим може да бъде сменен с друг избираем от 
водача режим само с целенасочено действие от негова страна.
3.5.10. „Еталонни условия (по отношение на изчисляването на тегловните емисии)“ означава условията, въз основа на 
които се определя плътността на газовете, а именно 101,325 kPa и 273,15 K (0 °C).
3.5.11. „Емисии на отработили газове“ са емисиите на газообразни, твърди и течни съединения от изпускателната 
тръба.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/14 26.11.2021 г.  
3.5.12. „Режим на пускане с конфигуриране“ за целите на настоящото правило означава избираем от водача режим, 
който може да бъде настроен от водача като режим, който се избира автоматично при включване на превозното 
средство. След включването на превозното средство режимът на пускане с конфигуриране може да бъде сменен с 
друг режим единствено с целенасочено действие от страна на водача.
3.6. Маса на праховите частици/брой частици (PM/PN)
Терминът „частица“ се използва стандартно за веществото, което е определено (измерено) във въздушната фаза 
(суспендирано вещество), а терминът „прахова частица“ — за отложеното вещество.
3.6.1. „Емисии на брой частици“ (PN) означава общият брой твърди частици, отделяни от изпускателната тръба на 
автомобила, количествено определен съгласно методите за разреждане, вземане на проби и измерване, посочени 
в настоящото правило.
3.6.2. „Емисии на прахови частици“ (PM) означава масата на всеки материал под формата на частици, отделяни от 
изпускателната тръба на автомобила, количествено определена съгласно методите за разреждане, вземане на 
проби и измерване, посочени в настоящото правило.
3.7. WLTC
3.7.1. „Номинална мощност на двигателя“ (Prated) е максималната полезна мощност на двигателя или 
електродвигателя в kW съгласно изискванията на приложение Правило № 85 на ИКЕ на ООН.
3.7.2. „Максимална скорост“ (vmax) означава максималната скорост на превозно средство, обявена от производителя. 
При липса на декларация максималната скорост се определя в съответствие с Правило № 68 на ИКЕ на ООН.
3.8. Процедура
3.8.1. „Система с периодично регенериране“ е устройство за контрол на емисиите на отработили газове (напр. 
каталитичен преобразувател, уловител на прахови частици), което изисква периодично регенериране.
3.9. Емисии от изпаряване
3.9.1. „Система на резервоара за гориво“ означава устройствата, които позволяват съхранение на горивото, състояща се 
от резервоара за гориво, горивния филтър, капачката на резервоара за гориво и горивната помпа, когато е 
монтирана във или върху резервоара за гориво.
3.9.2. „Горивна уредба“ означава компонентите, които съхраняват или транспортират гориво на борда на превозното 
средство и се състои от системата на резервоара за гориво, всички тръбопроводи за гориво и изпарения, всички 
горивни помпи, които не са монтирани на резервоара за гориво и филтърния елемент.
3.9.3. „Работна способност за бутан“ (BWC) означава масата бутан, която може да се адсорбира от въгленов филтър.
3.9.4. „BWC300“ означава работната способност за бутан след изпълнени 300 цикъла за състаряване с гориво.
3.9.5. „Коефициент на пропускливост“ (PF) означава коефициентът, определен от загубите на въглеводороди за даден 
период от време и използван за определяне на крайните емисии от изпаряване.
3.9.6. „Еднослоен неметален резервоар“ означава резервоар за гориво, изработен от един слой неметален материал, 
включително флуорирани/сулфонирани материали.
3.9.7. „Многослоен резервоар“ е резервоар за гориво, изработен най-малко от два слоя различен материал, единият от 
които е материал, непропусклив за въглеводороди.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/15  
3.9.8. „Система с херметичен резервоар за гориво“ означава система на резервоара за гориво, при която горивните 
пари не се отвеждат в атмосферата по време на паркиране за 24-часов денонощен цикъл, определен в точка 
6.5.9 от приложение C3, когато се изпълни със съответното еталонно гориво, дефинирано в точка 7 от 
приложение Б3.
3.9.9. „Емисии от изпаряване“, в контекста на настоящия регламент, означава загубата на въглеводородни пари от 
горивната уредба на моторно превозно средство по време на паркиране и непосредствено преди презареждане 
на херметичен резервоар за гориво.
3.9.10. „Освобождаване на налягането“ означава въглеводородите, които се отвеждат в атмосферата от предпазния 
клапан на система с херметичен резервоар за гориво изключително през въгленовия филтър, осигурен от 
системата.
3.9.11. „Излишък за освобождаване на налягането“ са въглеводородите от освобождаване на налягането, които 
преминават през въгленовия филтър по време на освобождаването на налягане.
3.9.12. „Налягане за освобождаване в резервоара за гориво“ е минималната стойност, при която системата на херметичен 
резервоар за гориво започва да изпуска в атмосферата газове, като реакция единствено на налягането в 
резервоара.
3.9.13. „2 грама пропускане“ се счита за осъществено, когато сумарното количество въглеводороди, отделени от 
филтърния елемент с активен въглен, се равнява на 2 грама.
3.10. Система за бордова диагностика (СБД)
3.10.1. „Система за бордова диагностика (СБД)“ означава, в контекста на настоящото правило, бордова система на 
превозното средство, която е в състояние да открива неизправности на следените системи за контрол на 
емисиите, като идентифицира вероятната област на неизправност посредством кодове за неизправности, 
запаметявани в компютърната памет, и светене на индикатора за неизправност (ИН) за уведомяване на 
оператора на превозното средство.
3.10.2. „Фамилия СБД“ представлява група превозни средства на даден производител, които поради своите 
конструктивни характеристики се очаква да притежават сходни характеристики на емисиите в отработилите 
газове и на СБД. Всяко превозно средство от тази фамилия трябва да отговаря на изискванията на настоящото 
правило от точка 6.8.1.
3.10.3. „Система за контрол на емисиите“ в контекста на СБД е електронен контролер за управление на двигателя и 
всеки компонент, свързан с емисиите от изпускателната система или от изпаряване, който осигурява входни 
данни за този контролер или получава изходни данни от него;
3.10.4. „Индикатор за неизправност (ИН)“ означава визуален или звуков индикатор, който ясно информира водача на 
превозното средство в случай на неизправност на компонент, свързан с емисиите, който е включен към СБД или 
е част от самата СБД;
3.10.5. „Неизправност“ означава повреда на компонент или на система за емисиите, евентуално водеща до надвишаване 
на пределните стойности на емисиите, посочени в точка 6.8.2., или до невъзможност на СБД да изпълнява 
основните изисквания за следене, определени в приложение С5.
3.10.6. „Вторичен въздух“ е въздухът, който се вкарва в изпускателната уредба чрез помпа или всмукателна клапа или 
чрез друго средство, предназначено да подпомогне окисляването на НС и СО, съдържащи се в потока 
отработили газове;
3.10.7. „Прекъсване на запалването на двигател“ е липсата на горене в цилиндъра на двигател с принудително 
запалване, дължащо се на липса на искра, неправилно дозиране на горивото, влошено сгъстяване или друга 
причина. При следенето със СБД, това е процентът на прекъсвания в запалването спрямо общ брой запалвания 
(заявен от производителя), който би довел до емисии, надвишаващи пределните стойности СБД, посочени в 
точка 6.8.2, или до такъв процент, който би довел до прегряване на катализатора или катализаторите на 
изпускателната уредба, предизвиквайки необратими повреди.
3.10.8. „СБД цикълът на движение“ се състои от пускане, режим на движение, при който би могла да се установи 
евентуална неизправност, и изключване.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/16 26.11.2021 г.  
3.10.9. „Подгряващ цикъл“ е работата на превозното средство, която е достатъчна, за да се повиши температурата на 
охлаждащата течност с поне 22 K от момента на пускане на двигателя и тя да достигне стойност, не по-ниска от 
343 K (70° С).
3.10.10. „Регулиране на горивната смес“ са настройките чрез обратна връзка на основния режим на подаване на гориво. 
Краткотрайното регулиране на горивната смес са динамични или моментни настройки. Дълготрайното 
регулиране на горивната смес са такива постепенни настройки на режима за регулиране на горивната смес, 
които са много по-постепенни в сравнение с краткотрайното регулиране. Тези дълготрайни настройки 
компенсират разликите между отделните автомобили и постепенните промени, които настъпват с времето.
3.10.11. „Изчислена стойност на товара“ е отношението на текущия въздушен дебит, разделен на максималния 
въздушен дебит, с корекция за надморската височина, ако това е необходимо. Така дефинирана, тази стойност 
представлява безразмерно число, което не е специфично за определен вид двигател и дава на обслужващия 
техник указание за използвания капацитет на двигателя (при 100 % отворена дроселна клапа); Изчислена 
стойност на товара (CLV) = Текущ въздушен дебит
3.10.12. „Зададен постоянен режим на емисиите“ се отнася за случая, когато контролерът за управление на двигателя се 
превключва постоянно на настройка, при която не се изисква сигнал от неизправен компонент или система, 
които биха предизвикали увеличаване на емисиите от превозното средство на равнище над граничните 
стойности на СБД, посочени в точка 6.8.2.
3.10.12.1. Постоянен в този контекст означава, че режимът по подразбиране не може да бъде възстановен, т.е. стратегията 
за диагностика или управление, която е довела до прилагането на режим по подразбиране на емисиите, не може 
да работи при следващия цикъл на движение и не може да потвърди, че условията, довели до прилагането на 
режима по подразбиране на емисиите, вече не са налице. Всички други режими по подразбиране на емисиите не 
се считат за постоянни.
3.10.13. „Вал за отвеждане на мощност“ е извод, задвижван от двигателя, който служи за задвижване на помощно 
оборудване, монтирано на превозното средство;
3.10.14. „Достъп“ е предоставяне на всички данни от СБД по отношение на емисиите, включително всички кодове за 
неизправности, необходими за проверка, диагностика, обслужване или ремонт на части на превозното средство, 
свързани с емисиите, чрез серийния интерфейс за свързване на стандартното оборудване за диагностика 
(съгласно точка 6.5.3.5. от допълнение 1 до допълнение 5).
3.10.15. „Неограничен“ означава:
3.10.15.1. достъп, който не зависи от код за достъп, предоставян единствено от производителя, или подобно устройство; 
или
3.10.15.2. достъп, позволяващ оценка на получените данни, без необходимостта от каквато и да е уникална декодираща 
информация, освен ако тази информация е стандартизирана.
3.10.16. „Стандартизиран“ означава, че цялата информация за потока от данни, включително всички използвани кодове 
за неизправности, се получава само в съответствие с промишлените стандарти, които поради факта, че форматът 
и разрешените им варианти са ясно определени, осигуряват максимална степен на хармонизация в 
автомобилната промишленост, и чиято употреба е изрично разрешена от настоящото правило.
3.10.17. Подлежи на уточняване
3.10.18. „Неефективност“ в контекста на СБД означава, че наблюдаваните компоненти или системи притежават 
временни или постоянни работни характеристики, намаляващи способността за ефективния при нормални 
условия контрол на тези компоненти или системи от СБД, или че те не отговарят на всички други конкретни 
изисквания относно СБД;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/17  
3.10.19 „Работа в авариен режим“ означава всеки режим по подразбиране, различен от режима по подразбиране на 
емисиите.
3.10.20. „Чакащ код за неизправност“ е диагностичен код за неизправност, запаметен при първоначалното откриване на 
неизправност преди светването на индикатора за неизправност.
3.10.21. „Готовност“ означава статус, указващ дали уред за следене или група от уреди за следене са работили от времето 
на последното изтриване, извършено по външно задание или команда (напр. на четящо устройство на БД).
3.11. Изпитване за коригиране на температурата на околната среда (Приложение Б6a)
3.11.1 „Устройство за акумулиране на активната топлина“ означава технология, която акумулира топлината в което и да 
било устройство на превозно средство и я подаваа към компонент на силовото предаване за определен период от 
време при пускането на двигателя. Тя се характеризира с акумулираната енталпия в системата и времето за 
подаване на топлина към компонентите на силовото предаване.
3.11.2. „Изолационни материали“ означава материал в двигателното отделение, който е прикачен към двигателя и/или 
шасито с топлоизолационно въздействие и се характеризира с максимална топлопроводимост от 0,1 W/(mK).
4. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
4.1. Заявлението за одобрение на тип превозно средство в съответствие с изискванията на настоящото правило се 
подава от производителя на превозното средство или от негов упълномощен представител до органа по 
одобряването на типа.
4.1.1. Заявлението, посочено в точка 4.1, трябва да се състави в съответствие с образеца на информационния документ, 
посочен в приложение А1.
4.1.2. В допълнение, производителят предоставя следната информация:
а) в случай на двигатели с принудително запалване — декларация от производителя за минималния процент на 
случаите на прекъсване на запалването от общ брой случаи на запалване, който или би довел до емисии, 
надвишаващи граничните стойности на СБД, посочени в точка 6.8.2, ако този процент на прекъсвания в 
запалването е бил налице от началото на изпитване от тип 1, както е описано в част Б на приложенията към 
настоящото правило, или би могъл да доведе до прегряване на каталитичния преобразувател или 
каталитичните преобразуватели на отработилите газове, преди да причини необратима повреда;
б) подробна писмена информация, напълно описваща функционалните работни характеристики на СБД, 
включително списък на всички съответни части на системата за контрол на емисиите на превозното 
средство, които се следят от СБД;
в) описание на индикатора за неизправност, използван от СБД за сигнализиране на водача на превозното 
средство за наличието на повреда;
г) Настоящата точка се прилага само за ниво 1А:
декларация от производителя, че СБД отговаря на разпоредбите на точка 7 от допълнение 1 към 
приложение В5, свързани с работата в реални условия при всички логично предвидими условия на 
шофиране;
д) Настоящата точка се прилага само за ниво 1А:
план, описващ подробните технически критерии и основанията за увеличаване на „числителя“ и 
„знаменателя“ за всяко проследяване, които трябва да отговарят на изискванията на точки 7.2 и 7.3 от 
допълнение 1 към приложение В5 към настоящото правило, както и за изключване на числители, 
знаменатели и основен знаменател при условията, описани в точка 7.7 от допълнение 1 към приложение 
В5 към настоящото правило;
е) описание на мерките, предприети за предотвратяване на неправомерното използване и промени в компютъра 
за контрол на емисиите;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/18 26.11.2021 г.  
ж) ако е приложимо, подробностите за фамилията СБД, които са посочени в точка 6.8.1;
з) когато е целесъобразно — копия на други одобрения на типа със съответните данни, които да позволят 
разширяване на одобренията и установяване на коефициентите на влошаване.
4.1.3. За изпитванията, описани в точка 3 от приложение В5 към настоящото правило, на техническата служба, която 
отговаря за провеждането на изпитванията за одобрение на типа, трябва да се предостави представително за типа 
или фамилията превозно средство, което да е оборудвано с подлежащата на одобрение система за бордова 
диагностика. Ако техническата служба прецени, че предоставеното превозно средство не представя напълно 
фамилията СБД, описана в точка 6.8.1, трябва да се предостави друго, и ако е необходимо, още едно превозно 
средство за провеждане на изпитването в съответствие с точка 3 от приложение В5 към настоящото правило.
4.2. В приложение А1 към настоящото правило се съдържа образец на информационния документ относно емисиите 
на отработили газове, емисиите на въглероден диоксид и разхода на гориво и/или измерването на консумацията 
на електрическа енергия и пробега в електрически режим на задвижване, емисиите от изпаряване, 
дълготрайността и СБД. Сведенията, посочени в точка 3.2.12.2.7.6 от приложение 1 към настоящото правило, 
трябва да са посочени в допълнение 1 „Информация относно системата за бордова диагностика“ към 
съобщението за одобрение на типа, фигуриращо в приложение А2 към настоящото правило.
4.2.1. Когато е подходящо, трябва да се представят копия от други одобрения на типа със съответните данни, които 
дават възможност за разширяване на одобренията и за установяване на коефициентите на влошаване.
4.3. За изпитванията, описани в таблица А от точка 6, на техническата служба, която отговоря за провеждане на 
изпитванията за одобрение на типа, трябва да се предостави едно превозно средство, което е представително за 
одобрявания тип.
4.3.1. За целите на точка 4.1.2, буква д) органът по одобряване на типа, който издава одобрението, трябва да 
предоставя при поискване информацията, посочена в тази точка, на други органи по одобряване на типа.
4.3.2. За целите на подточка 4.1.2, букви г) и д), органите по одобряването на типа не издават одобрение на превозно 
средство, когато предоставената от производителя информация е неподходяща за изпълнение на изискванията в 
приложение В5, допълнение 1, точка 7 от настоящото правило. Точки 7.2, 7.3 и 7.7 от допълнение 1 към 
приложение В5 към настоящото правило се прилагат при всички логично предвидими условия на движение. За 
оценката на прилагането на изискванията, определени в точки 7.2 и 7.3 от допълнение 1 към приложение В5, 
органът по одобряване на типа отчита състоянието на технологиите.
4.3.3. За целите на точка 4.1.2, буква е), мерките, предприети за предотвратяване на неправомерното използване и 
промени в компютъра за контрол на емисиите, включват възможността за осъвременяване на информацията 
чрез използването на одобрена от производителя програма или калибриране.
4.3.4. Заявлението за одобрение типа на превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, само с едно 
гориво или с две горива, трябва да отговаря на допълнителните изисквания, посочени в точки 5.8 и 5.9.
4.3.5. Промените в марката на система, компонент или отделен технически възел, които настъпват след одобряването 
на типа, не водят до автоматично обезсилване на одобрението на типа, освен ако първоначалните им 
характеристики или технически параметри не се променят по начин, засягащ функциите на двигателя или на 
системата за контрол на замърсяването.
4.4. Органът по одобряването на типа удостоверява наличието на задоволителни мерки за осигуряване на ефективен 
контрол за съответствие на производството преди издаването на одобрение на типа на превозното средство.
5. ОДОБРЕНИЕ
5.1. Ако типът превозно средство, представен за одобрение, отговаря на всички съответни изисквания по точка 6, за 
този тип превозно средство се издава одобрение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/19  
5.2. За всеки одобрен тип се определя номер на одобрение.
5.2.1. Номерът на одобрението на типа се състои от четири части. Всяка част се отделя със символа „*“.
Раздел 1: Главната буква „E“, следвана от отличителния номер на страната по Спогодбата, която е издала 
одобрението на типа (1).
Раздел 2: Номера [на настоящото правило], следван от буквата „R“, след която едно след друго се 
поставят:
а)две цифри (при необходимост с нули в началото), които показват серията изменения, 
включващи техническите разпоредби на правилото на ООН, по което е издадено 
одобрението (00 за правило на ООН в неговата първоначална форма);
б)наклонена черта (/) и две цифри (при необходимост с нули в началото), които показват 
номера на допълнението към серията от изменения, по която е издадено одобрението (00 
за серия от изменения в първоначалния им вид);
в)наклонена черта (/) и два знака, указващи етапа/нивото на изпълнение (напр. 1A, 1Б).
Раздел 3: Четирицифрен пореден номер (при необходимост с нула в началото). Последователността 
започва от 0001.
Раздел 4: Двуцифрен пореден номер (при необходимост с нули в началото), за да се обозначи 
разширението. Последователността започва от 00.
Използват са само арабски цифри.
5.2.2. Пример за номер на одобрение съгласно настоящото правило:
E11*154R01/01/02*0123*01
Първото разширение на одобрението с номер 0123, издадено от Обединеното кралство, към серия изменения 
01, допълнение 01, което е одобрение от ниво 2.
5.2.3. Една и съща страна по Спогодбата не може да присвоява същия номер на друг тип превозно средство.
5.3. Страните по Спогодбата от 1958 г., които прилагат настоящото правило, се уведомяват за всяко одобрение, 
разширяване на одобрение или отказ за издаване на одобрение за даден тип превозно средство съгласно 
изискванията на настоящото правило, посредством формуляр, който съответства на образеца от приложение А2 
към настоящото правило.
5.3.1. В случай на изменение на настоящото правило, например ако бъдат определени нови пределни стойности, 
страните по Спогодбата от 1958 г. трябва да бъдат информирани кои от вече одобрените типове превозни 
средства отговарят и на новите разпоредби.
5.4. На всяко превозно средство, което съответства на одобрен по настоящото правило тип превозно средство, на 
видно и леснодостъпно място, определено във формуляра за одобряване, се нанася международна маркировка 
за одобрение, състояща се от:
5.4.1. Окръжност, ограждаща буквата „E“, последвана от отличителния номер на страната по Спогодбата, издала 
одобрението.
5.4.2. Номера на настоящето правило, последван от буквата „R“, тире и номера на одобрението отдясно на 
окръжността, описана в точка 5.4.1 от настоящото правило.
(1)Отличителните номера на страните по Спогодбата от 1958 г. са дадени в приложение 3 към Консолидираната резолюция за 
конструкцията на превозни средства (R.E.3), документ ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6 — приложение 3, www .unece.org/trans/main/ 
wp29/wp29wgs/wp29gen /wp29resolutions.html .BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/20 26.11.2021 г.  
5.4.3. Маркировката за одобрение трябва да съдържа и допълнителен код след номера на одобрението на типа, 
предназначена да посочи нивото (1А, 1Б или 2), за което е издадено одобрението. Този код трябва да бъде 
избран съгласно таблица А3/1 от приложение А3 към настоящото правило.
5.5. Ако превозното средство съответства на тип превозно средство, одобрен съгласно едно или няколко други 
правила, приложени към Спогодбата от 1958 г., в държавата, издала одобрението съгласно настоящото 
правило, не е необходимо да се повтаря символът, указан в точка 5.4.1 по-горе; в такъв случай правилото и 
номерата на одобрение и допълнителните номера и символи на всички правила, по които са дадени одобрения 
в страната, която е дала одобрение по настоящото правило, се разполагат във вертикални колони от дясната 
страна на символа, описан в точка 5.4.1. (вж. Приложение A3).
5.6. Маркировката за одобрение трябва да е ясна, четлива и незаличима.
5.7. Маркировката за одобрение се поставя в близост до табелката с данни за превозното средство или върху тази 
табелка.
5.7.1. В приложение 3 към настоящото правило се съдържат примери за разположението на маркировката за 
одобрение.
5.8. Допълнителни изисквания за одобряване на превозни средства, предназначени за работа със смес от горива.
Тази точка се прилага само за ниво 1А.
5.8.1. За одобряване на типа на превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с етанол, 
производителят на превозното средство трябва да опише способността на превозното средство да се адаптира 
към всяка смес от бензин и етанол (с максимално съдържание на етанол 85 %).
5.9. Допълнителни изисквания за едногоривни превозни средства, работещи с газ, и двугоривни превозни средства, 
работещи с газ
5.9.1. За ВНГ или ПГ използваното гориво се посочва в информационния документ, посочен в приложение А1 към 
настоящото правило.
5.10. Изисквания за одобрение по отношение на СБД
5.10.1. Производителят гарантира, че всички превозни средства са оборудвани със СБД.
5.10.2. СБД трябва да е проектирана, конструирана и монтирана в превозното средство, така че да може да разпознава 
типовете влошаване или неизправности за целия период на експлоатация на превозното средство.
5.10.3. СБД трябва да отговаря на изискванията на настоящото правило в условията на нормална експлоатация.
5.10.4. При изпитване с неизправен компонент в съответствие с допълнение 1 към приложение С5 към настоящото 
правило, индикаторът за неизправност на СБД трябва да се задейства. Индикаторът за неизправност на СБД 
може също да се задейства по време на това изпитване при нива на емисиите, които са по-ниски от граничните 
стойности за СБД, определени в точка 6.8.
5.10.5. Настоящата точка се прилага само за ниво 1А:
Производителят гарантира, че СБД отговаря на изискванията за работа в реални условия, определени в точка 7 
от допълнение 1 към приложение С5 към настоящото правило, при всякакви логично допустими условия на 
шофиране.
5.10.6. Настоящата точка се прилага само за ниво 1А:
Производителят трябва да осигури на националните органи и независимите оператори лесен достъп без 
кодиране до данните, свързани с работата в реални условия, които следва да се запаметяват и съобщават от СБД 
на превозното средство съгласно предписанията на точка 7.6 от допълнение 1 към приложение С5 към 
настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/21  
5.11. Изисквания относно одобряването на типа на устройствата за следене на разхода на гориво и/или консумацията 
на електроенергия
5.11.1. Производителят гарантира, че следните превозни средства от категории M1 и N1 са оборудвани с устройство за 
отчитане, запаметяване и предоставяне на данни за количеството гориво и/или електроенергия, използвано за 
експлоатацията на превозното средство:
а)превозни средства, разполагащи само с ДВГ, или хибридни електрически превозни средства без външно 
зареждане (NO VC ХЕПС), задвижвани само с минерално дизелово гориво, биодизел, бензин, етанол или 
комбинация от тези горива;
б)хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (OVC HEV), задвижвани с електроенергия 
и някое от горивата, посочени в точка 1, буква а).
5.11.2. Устройството за следене на разхода на гориво и/или консумацията на електроенергия трябва да отговаря на 
изискванията, посочени в приложение 5.
6. СПЕЦИФИКАЦИИ И ИЗПИТВАНИЯ
6.1. Общи разпоредби
6.1.1. Превозното средство и неговите компоненти, които оказват влияние върху консумацията на електрическа 
енергия и емисиите от CO2 и газообразни съединения, включително върху емисиите от изпаряване, емисиите на 
прахови частици, емисиите като брой частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици) се 
проектират, конструират и комплектуват, така че превозното средство да отговаря на разпоредбите на 
настоящия регламент при нормална експлоатация и при нормални условия на употреба като влажност, дъжд, 
сняг, топлина, студ, пясък, кал, вибрации, износване и др. в рамките на своя експлоатационен срок. Това 
включва сигурността на всички гъвкави тръбопроводи, съединения и връзки, използвани в системите за контрол 
на емисиите и системите за контрол на емисиите от изпаряване.
По отношение на емисиите на отработили газове, на CO2 и на разхода на гориво или на консумацията на 
електрическа енергия тези разпоредби се считат за изпълнени, ако са спазени разпоредбите по точка 6.3. и 
точка 8.2.
По отношение на емисиите от изпаряване тези условия се считат за изпълнени, ако са спазени разпоредбите по 
точки 6.6 и 8.3.
6.1.2. Изпитвателното превозно средство трябва да бъде представително по отношение на свързаните с емисиите 
компоненти и функционалността на планираната производствена серия, за която се отнася одобрението. 
Производителят и отговорният орган постигат съгласие кой изпитвателен модел на превозното средство е 
представителен.
6.1.3. По отношение на емисиите от изпаряване за превозни средства със система с херметичен резервоар за гориво, 
това включва и наличие на система, която точно преди презареждане освобождава налягането в резервоара 
изключително през въгленов филтър, чиято единствена функция е да съхранява горивните пари. Това трябва да 
бъде единственият използван път за отвеждане в атмосферата, когато налягането в резервоара превиши своето 
безопасно работно налягане.
6.1.4. Условия на изпитване на превозното средство
6.1.4.1. Типовете и количествата смазочни материали и охлаждаща течност за изпитване за емисии трябва да бъдат 
съгласно тези, определени за нормална работа на превозното средство от производителя.
6.1.4.2. Типът гориво при изпитването за емисии трябва да е посоченото в приложение Б3 към настоящото правило.
6.1.4.3. Всички системи за контрол на емисиите, включително системите за контрол на емисиите от изпаряване, трябва 
да бъдат в изправност.
6.1.4.4. Двигателят трябва да бъде проектиран за избягване на емисии на картерни газове.
6.1.4.5. Използваните при изпитването за емисии гуми се определят в точка 2.4.5 от приложение Б6 към настоящото 
правило.
6.1.5. Гърловини за пълнене на горивни резервоариBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/22 26.11.2021 г.  
6.1.5.1. За ниво 1А
При спазване на условията по точка 6.1.5.2, гърловината за зареждане на резервоара за бензин или етанол 
трябва да е проектирана така, че да не позволява зареждането на резервоара от накрайник на бензинова 
колонка с диаметър, равен или по-голям от 23,6 mm.
За ниво 1Б
Няма изискване за гърловините за пълнене на горивните резервоари.
6.1.5.2. Точка 6.1.5.1 не се прилага за превозно средство, по отношение на което са изпълнени следните две условия:
6.1.5.2.1. Превозното средство е проектирано и конструирано така, че нито едно устройство, което е предназначено да 
контролира емисиите, не се влияе неблагоприятно от оловосъдържащ бензин, както и
6.1.5.2.2. Превозното средство е маркирано ясно, четливо и неизтриваемо със символа за безоловен бензин съгласно ISO 
2575:2010 „Пътни превозни средства. Символи на органите за управление, показващите уреди и сигналните 
устройства“ на място, което е непосредствено видимо от лицето, зареждащо резервоара за гориво. Допускат се 
допълнителни маркировки.
6.1.6. Трябва да се въведе разпоредба за предотвратяване на прекомерните емисии от изпарение и разплискване на 
гориво вследствие на липса на капачка на гърловината за зареждане на гориво. Това може да се постигне 
посредством използване на една от следващите възможности:
6.1.6.1. използване на неотделяема капачка на гърловината за зареждане на гориво с автоматично отваряне и затваряне;
6.1.6.2. използване на конструкции, които предпазват от прекомерни емисии от изпаряване при липса на капачка на 
гърловината за зареждане на гориво; или
6.1.6.3. всякакви други мерки, които имат същия ефект. Като примери могат да се посочат, без да се изчерпва с тях, 
използването на привързани или захванати с верижка капачки или такива, които се заключват с контактния 
ключ на превозното средство. В този случай контактният ключ трябва да може да се сваля от капачката само в 
заключено положение.
6.1.7. Разпоредби за сигурност на електронната система
6.1.7.1. Всяко превозно средство, оборудвано с компютър за контрол на емисиите, включително компютър за контрол на 
емисиите от изпаряване, включително когато е вграден в компютър за контрол на емисиите на отработили 
газове, трябва да има защита, която възпрепятства изменения на функциите му, с изключение на случаите, 
когато има разрешение за това от производителя. Производителят трябва да разреши промяната на тези 
функции, ако тя е необходима за диагностиката, обслужването, инспектирането, осъвременяването или ремонта 
на превозното средство. Компютърните кодове или работни параметри, които могат да бъдат препрограмирани, 
следва да са устойчиви на опити за вмешателство и да разполагат с нива на защита най-малкото равностойно на 
това съгласно разпоредбите на ISO 15031-7:2013. Сменяемите интегрални схеми на паметта за калибриране 
следва да бъдат капсуловани, затворени в пломбиран контейнер или защитени с електронни алгоритми и да не 
могат да бъдат сменяни без използване на специализирани инструменти и процедури.
6.1.7.1.1. По този начин могат да бъдат защитени в съответствие с точка 6.1.7.1 само характеристики, пряко свързани с 
калибриране на емисиите или предотвратяване на кражба на превозното средство.
6.1.7.2. Програмно определяните експлоатационни параметри на двигателя не трябва да могат да се сменят без помощта 
на специални инструменти и процедури (например запоени или залети компютърни компоненти или запечатани 
(или запоени) компютърни кутии).
6.1.7.3. Производителите могат да поискат от отговорния орган освобождаване от едно от тези изисквания за онези 
превозни средства, които е малко вероятно да изискват защита. Критериите, които отговорният орган оценява 
при разглеждането на изключението, включват, но не са ограничени до, наличието в момента на интегрални 
схеми за контрол на параметрите, способността за работа на превозното средство при високи показатели и 
прогнозният обем от продажби на превозното средство.
6.1.7.4. Производителите възпрепятстват неразрешено препрограмиране, като използват програмируеми системи на 
компютърните кодове. Производителите трябва да използват най-съвременни техники за защита от 
вмешателство и защита от запис, изискващи електронен достъп до външен компютър, управляван от 
производителя. Методите за постигане на адекватно ниво на защита срещу неупълномощена намеса се 
одобряват от отговорния орган.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/23  
6.1.8. Закръгляване
Освен ако не е посочено друго в настоящото правило, точки 6.1.8.1. и 6.1.8.2. предвиждат правила за 
закръгляване, за да се изпълнят изискванията на настоящото правило.
6.1.8.1. Когато цифрата непосредствено отдясно на последната цифра, която трябва да се запази, е по-малка от 5, 
последната запазена цифра остава непроменена.
Пример:
Ако резултатът е 1,234 грама, но се запазват само два знака след десетичната запетая, крайният резултат е 1,23 
грама.
6.1.8.2. Когато цифрата непосредствено отдясно на последната цифра, която трябва да се запази, е по-голяма или равна 
на 5, последната запазена цифра се завишава с 1.
Пример:
Ако резултатът е 1,236 грама, но се запазват само два знака след десетичната запетая, и тъй като 6 е повече от 5, 
крайният резултат е 1,24 грама.
6.1.9. Използването на измервателно-коригиращи устройства, намаляващи ефективността на системите за контрол на 
емисии, е забранено. Забраната не се прилага, когато:
а)нуждата от устройството е оправдана от гледна точка на защитата на двигателя срещу повреда или авария и за 
безопасната работа на превозното средство;
б)устройството не функционира освен в рамките на изискванията за пускане на двигателя;
или
в)процедурите по изпитване включват изрично условие за установяване на емисиите от изпаряване и средната 
стойност на емисиите в отработилите газове от изходната тръба на последния шумозаглушител.
6.2. Процедура за изпитване
Таблица А определя различните изисквания за изпитване за одобрение на типа на превозно средство.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/24 26.11.2021 г.  
Таблица A
Прилагане на изискванията за изпитвания с цел одобряване на типа и издаване на разширения на одобрения на типа 
Категория на превозното средство Превозни средства с двигатели с принудително запалване, включително хибридни превозни средства (1),(2)Превозни средства с 
двигатели със 
самовъзпламеняване, 
включително 
хибридни превозни 
средстваИзцяло 
елек -
трически 
превозни 
средстваПревозни 
средства с 
водородни 
горивни 
елементи
Превозни средства, работещи с едно гориво Двугоривни превозни средства (3)Превозни 
средства, 
предназначени 
да работят със 
смес от 
горива (3)Превозни средства, 
работещи с едно 
гориво
Еталонно гориво Бензин ВНГ ПГ/биометан Водород 
(ДВГ)Бензин Бензин Бензин Бензин Дизе -
лово 
горивоБензин — Водород 
(водородни 
горивни 
елементи)ВНГ ПГ/ 
биометанВодород 
(ДВГ) (4)Етанол (E85)
Изпитване от тип 1 (за приложимостта 
на измерваните компоненти към 
горивата и технологията на превозното 
средство и следователно към 
процедурата на измерване вж. таблица 
1А и таблица 1Б) (гранични стойности)Да Да(5) Да(5) Да(4) Да
(и двата 
вида 
гориво)Да
(и двата 
вида 
гориво)Да
(и двата вида 
гориво)Да
(и двата вида 
гориво)Да Да — —
Изпитване с корекция за околната 
температура (ATCT)
(изпитване при 14°C)Да Да Да Да(4) Да
(и двата 
вида 
гориво)Да
(и двата 
вида 
гориво)Да
(и двата вида 
гориво)Да
(и двата вида 
гориво)Да Да — —
Емисии от изпаряване
(Изпитване от тип 4)Да Да(6) Да(6) — Да
(само 
бензин)Да
(само 
бензин)Да
(само бензин)Да
(само бензин)— Да — —
Дълготрайност
(Изпитване от тип 5)Да Да Да Да Да
(само 
бензин)Да
(само 
бензин)Да
(само бензин)Да
(само бензин)Да Да — —
СБД Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да — —
OBFCM Да — — — — — — Да
(и двата вида 
гориво)Да Да — —BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/25  
(1)Специфичните процедури за изпитване на превозни средства, предназначени да работят с водород, ще бъдат определени на по-късен етап.
(2)Граничните стойности за масата и броя на частиците и съответните измервателни процедури се прилагат само за превозни средства с двигатели с директно впръскване на горивото.
(3)Когато превозно средство, работещо с две горива, се комбинира с превозно средство, работещо със смес от горива, са приложими и двете изисквания за изпитване.
(4)Когато превозното средство се задвижва с водород, се определят само емисиите на NOx.
(5)Само за ниво 1А: граничните стойности за масата и броя на праховите частици и съответните процедури за измерване не се прилагат. Само за ниво 1Б: в случай че едногоривно превозно средство, работещо с газ, 
има резервоар за бензин, то също се изпитва, като се използва приложимото еталонно бензиново гориво.
(6)В случай че едногоривно превозно средство, работещо с газ, има резервоар за бензин, в противен случай и за ниво 1А „—“.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/26 26.11.2021 г.  
6.2.6. На всяка от фамилиите превозни средства, посочени по-долу, се задава уникален идентификатор в следния 
формат:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
Където:
FT е идентификатор за типа фамилия:
а) IP = интерполационна фамилия, определена в точка 6.3.2., със или без използване на метода на 
интерполация
б) RL = фамилия за съпротивлението при движениепо пътя, както е определено в точка 6.3.3
в) RM = фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя, както е определено в точка 6.3.4
г) PR = фамилия за системи с периодично регенериране (Ki), както е определено в точка 6.3.5
д) AT = фамилия за изпитване с корекция за околната температура, както е определено в точка 2 от 
приложение Б6a.
е) EV = фамилия с емисии от изпаряване, както е определено в точка 6.6.3
ж) DF = фамилия с дълготрайност, както е определено в точка 6.7.5
з) OB = идентификатор за фамилия СБД, както е определено в точка 6.8.1.
и) ER = система за последваща обработка на отработилите газове, използваща идентификатор на фамилия 
реактиви (ER), както е определено в точка 6.9.2.
й) GV = идентификатор за фамилия превозни средства, задвижвани с газово гориво (GFV), както е определено в 
точка 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn е поредица от максимум 15 знака, ограничена до използването на символите 0-9, A-Z и 
знака за подчертаване „_“.
WMI (международен идентификатор на производителя) е код, който идентифицира производителя по уникален 
начин и е определен в стандарт ISO 3780:2009.
Притежателят на WMI е отговорен да гарантира, че комбинацията от знаци в низа nnnnnnnnnnnnnnn и WMI е 
уникална за фамилията и че низът nnnnnnnnnnnnnnn в рамките на този WMI е уникален за изпитванията за 
одобрение, извършени за получаване на одобрението.
6.3. Описание на изпитването от тип 1 (WL TP )
Изпитването от тип 1 се провежда върху всички превозни средства, посочени в точка 1. Следват се процедурите 
за изпитване и изискванията от настоящия параграф и от част Б на приложенията (ако е приложимо).
6.3.1. Изпитването от тип 1 се провежда в съответствие с:
а) циклите WLTC, описани в приложение Б1;
б) избора на предавка и определения за смяна на предавката момент, описани в приложение Б2;
в) подходящото(ите) гориво(а), посочено(и) в приложение Б3;
г) съпротивлението при движение по пътя и динамометричните настройки, описани в приложение Б4;
д) изпитвателното оборудване, описано в приложение Б5;
е) процедурите за изпитване, описани в приложения Б6 и Б8;
ж) методите на изчисление, описани в приложения Б7 и Б8.
6.3.2. Интерполационна фамилия
6.3.2.1. Интерполационна фамилия за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене
6.3.2.1.1. Превозните средства може да принадлежат към една и съща интерполационна фамилия във всеки от следните 
случаи, включително при комбинация между тях:
а)когато принадлежат към различни класове превозни средства, както е описано в точка 2 от приложение Б1;
б)когато имат различни равнища на намаляване на стойността на скоростта, както е описано в точка 8 от 
приложение Б1;
в)когато имат различна ограничена скорост, както е описано в точка 9 от приложение Б1;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/27  
6.3.2.1.2. Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики на превозното средство/ 
силовото предаване/предавателната кутия, могат да бъдат част от една и съща интерполационна фамилия:
а)тип двигател с вътрешно горене: вид гориво (или видове в случай на двугоривни превозни средства или 
превозни средства, предназначени да работят със смес от горива), процес на горене, работен обем на 
двигателя, характеристики при пълно натоварване, технология на двигателя и система на зареждане, както и 
други подсистеми или характеристики на двигателя, чието влияние върху тегловните емисии на CO 2 при 
условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
б)стратегия за експлоатация за всички компоненти в силовото предаване, които оказват влияние върху 
тегловните емисии на CO 2;
в)тип предавателна кутия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна) и модел на предавателната кутия (напр. 
стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.);
г)отношения обороти/скорост (честотата на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното 
средство). Това изискване се смята за изпълнено, ако за всички разглеждани отношения в предаването 
разликата в отношенията обороти/скорост на най-често монтирания тип предаване е в рамките на 8 %;
д)брой задвижващи оси.
6.3.2.1.3. Ако се използва алтернативен параметър, например по-висок nmin_dr ive, както е посочено в точка 2, буква к) от 
приложение Б2, или ASM, както е определено в точка 3.4 от приложение Б2, този параметър трябва да бъде 
един и същ в рамките на една интерполационна фамилия.
6.3.2.2. Интерполационна фамилия за хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане
В допълнение към изискванията на подточка 6.3.2.1 част от една и съща фамилия за интерполация могат да 
бъдат само хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, които са идентични по 
отношение на следните характеристики:
а)Тип и брой на електрическите машини: тип конструкция (асинхронен/синхронен и т.н.), тип охлаждащ агент 
(въздух, течност) и всякакви други характеристики, чието влияние върху тегловните емисии на CO 2 и 
консумацията на електроенергия при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
б)тип тягова система ПСНЕ (вид елемент, капацитет, номинално напрежение, номинална мощност, тип 
охлаждащ агент (въздух, течност));
в)тип електрически преобразувател на енергията между електрическото устройство и тяговата система ПСНЕ, 
между устройството за захранване за ниско напрежение и тяговата система ПСНЕ и между съединителя за 
зареждане и тяговата система ПСНЕ, както и всяка друга характеристика, чието влияние върху тегловните 
емисии на CO 2 и консумацията на електрическа енергия при условията на WLTP не може да бъде 
пренебрегнато. По искане на производителя и с одобрението на органа по одобряването във фамилията може 
да бъдат включени електрически преобразуватели на енергия между съединителя за зареждане и тяговата 
система ПСНЕ с по-ниски загуби на мощност;
г)разликата в броя цикли на разреждане на акумулаторната батерия от началото на изпитването до и 
включително преходния цикъл не трябва да бъде повече от един.
6.3.2.3. Интерполационна фамилия за изцяло електрически превозни средства
Само изцяло електрически превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики на 
електрическото силово предаване/предавателната кутия, могат да бъдат част от една и съща интерполационна 
фамилия:
а) Тип и брой на електрическите машини: тип конструкция (асинхронен/синхронен и т.н.), тип охлаждащ агент 
(въздух, течност) и всякакви други характеристики, чието влияние върху консумацията на електрическа 
енергия и обхвата при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
б) тип тягова система ПСНЕ (вид елемент, капацитет, номинално напрежение, номинална мощност, тип 
охлаждащ агент (въздух, течност));
в) тип трансмисия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна трансмисия) и модел на трансмисията (напр. 
стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.);
г) брой задвижващи оси;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/28 26.11.2021 г.  
д) тип електрически преобразувател на енергията между електрическото устройство и тяговата система ПСНЕ, 
между устройството за захранване за ниско напрежение и тяговата система ПСНЕ и между съединителя за 
зареждане и тяговата система ПСНЕ и всяка друга характеристика, чието влияние върху консумацията на 
електрическа енергия и пробега при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато. По искане на 
производителя и с одобрението на органа по одобряването във фамилията може да бъдат включени 
електрически преобразуватели на енергия между съединителя за зареждане и тяговата система ПСНЕ с 
по-ниски загуби на мощност;
е) стратегия за експлоатация на всички компоненти, които оказват влияние върху консумацията на 
електрическа енергия в силовото предаване;
ж) отношения обороти/скорост (честотата на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното 
средство). Настоящото изискване се смята за изпълнено, ако за всички разглеждани отношения в 
трансмисията разликата в отношенията обороти/скорост на най-често монтирания тип и модел трансмисия 
е в рамките на 8 %.
6.3.2.4. Интерполационна фамилия за хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане 
(OVC-FC HV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NO VC- 
FCH V)
Само OVC-FC HV и NOVC-FC HV, които са идентични по отношение на следните характеристики на 
електрическото силово предаване/горивния елемент/предавателната кутия, могат да бъдат част от една и съща 
фамилия за интерполация:
а) Тип и брой на електрическите машини: тип конструкция (асинхронен/синхронен и т.н.), тип охлаждащ агент 
(въздух, течност) и всякакви други характеристики, чието влияние върху разхода на гориво (или горивната 
ефективност) и консумацията на електрическа енергия при условията на WLTP не може да бъде 
пренебрегнато;
б) тип горивен елемент (модел, номинално напрежение, тип охлаждащ агент (въздух, течност), както и други 
подсистеми от горивни елементи или характеристики, чието влияние върху разхода на гориво (или 
горивната ефективност) при условията на WLTP не може да бъде пренебрегнато;
в) тип тягова система ПСНЕ (вид елемент, капацитет, номинално напрежение, номинална мощност, тип 
охлаждащ агент (въздух, течност));
г) тип трансмисия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна трансмисия) и модел на трансмисията (напр. 
стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.);
д) брой задвижващи оси;
е) тип електрически преобразувател на енергията между електрическото устройство и тяговата система ПСНЕ, 
между устройството за захранване за ниско напрежение и тяговата система ПСНЕ и между съединителя за 
зареждане и тяговата система ПСНЕ, както и всяка друга характеристика, чието влияние върху разхода на 
гориво (или горивната ефективност) и консумацията на електрическа енергия при условията на WLTP не 
може да бъде пренебрегнато; По искане на производителя и с одобрението на органа по одобряването във 
фамилията може да бъдат включени електрически преобразуватели на енергия между съединителя за 
зареждане и тяговата система ПСНЕ с по-ниски загуби на мощност;
ж) стратегия за експлоатация на всички компоненти, които оказват влияние върху разхода на гориво (или 
горивната ефективност) и консумацията на електрическа енергия в силовото предаване;
з) отношение обороти/скорост Настоящото изискване се смята за изпълнено, ако за всички разглеждани 
отношения в трансмисията разликата в отношенията обороти/скорост на най-често монтирания тип и 
модел трансмисия е в рамките на 8 %.
6.3.3. Фамилия за съпротивление при движение по пътя
Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от 
една и съща фамилия за съпротивление при движение по пътя:
а)Тип предавателна кутия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна) и модел на предавателната кутия (напр. 
стойност на въртящия момент, брой предавки, брой съединители и др.). По искане на производителя и с 
одобрението на отговорния орган във фамилията може да бъде включена предавателна кутия с по-ниски 
загуби на мощност;
б)Отношения обороти/скорост (честотата на въртене на двигателя, разделена на скоростта на превозното 
средство). Настоящото изискване се смята за изпълнено, ако за всички разглеждани предавателни отношения 
разликата в предавателните отношения на най-често монтирания тип трансмисия е в рамките на 25 %;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/29  
в)Брой задвижващи оси;
Ако в неутрално положение на предавателната кутия е куплирана най-малко една електрическа машина и 
превозното средство не е оборудвано с режим на движение по инерция (точка 4.2.1.8.5. от приложение Б4), 
така че електрическата машина не оказва влияние върху съпротивлението при движение по пътя, се прилагат 
критериите по точка 6.3.2.2, буква а) и точка 6.3.2.3, буква а).
Ако има разлика, с изключение на масата на превозното средство, съпротивлението при търкаляне и 
аеродинамиката, чието влияние върху съпротивлението при движение по пътя не може да бъде 
пренебрегнато, това превозно средство не се счита за част от фамилията освен ако не е одобрено от 
отговорния орган.
6.3.4. Фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя
Фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя може да се прилага при превозни средства с 
технически допустима максимална маса в натоварено състояние ≥ 3 000 kg.
Превозни средства с технически допустима максимална маса с товар ≥ 2 500 kg могат да бъдат част от 
фамилията за матрица на съпротивленията при движение, при условие че височината на точка R на седалката на 
водача е над 850 mm от земната повърхност.
„Точка R“ означава „базовата точка на седалката“, както е определено в точка 2.4. от приложение 1 към 
Консолидираната резолюция за конструкцията на превозните средства (R.E.3.).
Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от 
една и съща фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя:
а)тип предавателна кутия (напр. ръчна, автоматична, безстепенна);
б)брой задвижващи оси.
6.3.5. фамилия за системи с периодично регенериране (Ki)
Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от 
една и съща фамилия за системи с периодично регенериране:
а)тип двигател с вътрешно горене: вид гориво, процес на горене,
б)система с периодично регенериране (т.е. катализатор, филтър за прахови частици);
i) конструкция (т.е. тип корпус, тип благороден метал, тип субстрат, гъстота на клетките),
ii) тип и принцип на работа,
iii) обем ± 10 %;
iv) местоположение (температура ± 100 °C при втората най-висока еталонна скорост).
в)масата на изпитване на всяко превозно средство във фамилията е по-малка или равна на тази на превозното 
средство, използвано в демонстрационното изпитване на Ki, плюс 250 kg.
6.3.6. Фамилия превозни средства, задвижвани с газово гориво (GFV)
6.3.6.1. GFV могат да бъдат групирани във фамилия от типове превозни средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан, 
които след това се идентифицират от базово превозно средство. За превозни средства, които могат да работят и с 
течни горива, това групиране се прилага само когато превозното средство работи в режим на работа с газ.
6.3.6.2. „Базово превозно средство GFV“ е превозно средство, избрано за демонстриране на способността на системата за 
захранване с гориво за самонастройване, с което се съпоставят принадлежащите към фамилията GFV превозни 
средства. Една фамилия GFV може да има повече от едно базово превозно средство.
6.3.6.3. Член на фамилията GFV
6.3.6.3.1. Само превозно средство, което споделя следните съществени характеристики със своето базово превозно 
средство, може да бъде групирано в фамилията GFV :
а) произведено е от същия производител;
б) за него се прилагат същите гранични стойности на емисиите;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/30 26.11.2021 г.  
в) в случай на газова уредба с централно дозиране за целия двигател превозното средство е със гарантирана 
мощност в границите между 0,7 и 1,15 пъти от мощността на базовото превозно средство GFV ;
г) в случай на газова уредба с индивидуално дозиране за всеки цилиндър превозното средство е със гарантирана 
мощност на цилиндър в границите между 0,7 и 1,15 пъти от мощността на цилиндър на базовото превозно 
средство GFV ;
д) ако превозното средство е оборудвано с катализатор, той е от същия тип, т.е. трипътен, с окисление, deNOx;
е) превозното средство има газова уредба (включително регулатор на налягането) от същия производител на 
уредби и от същия тип: чрез всмукване, впръскване на горивото във вид на пари (едноточково, 
многоточково), впръскване в течно състояние (едноточково, многоточково);
ж) тази газова уредба се управлява от електронно управляващо устройство от същия тип и със същите 
технически параметри и използва еднакви принципи на софтуера и еднаква стратегия за управление. 
Превозното средство може да има второ електронно управляващо устройство, за разлика от базовото 
превозно средство на фамилията GVF , при условие че това електронно устройство се използва единствено, 
за да управлява впръсквачите, допълнителни спирателни кранове и получаването на данни от допълнителни 
датчици.
6.3.6.3.2. По отношение на изискванията по точка 6.3.6.3.1, букви в) и г):
когато е доказано чрез демонстрация, че поради характеристиките на две работещи с газ превозни средства те 
биха били към една и съща фамилия, с изключение на техните сертифицирани мощности, съответно P1 и P2 (P1 
< P2), и когато двете са били изпитвани като базови превозни средства, то принадлежността към фамилията е 
налична за всяко превозно средство със сертифицирана мощност между 0,7 P1 и 1,15 P2.
6.3.7. Допълнителни изисквания за превозни средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан
6.3.7.1. Допълнителните изисквания за превозните средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан се съдържат в 
приложение Б6.
6.3.7.2. При изпитване от тип 1, определено в част Б на приложенията, едногоривните превозни средства, работещи с газ, 
се подлагат на изпитване от тип 1 за приспособимост към изменения в състава на ВНГ или ПГ/биометан, както е 
посочено в приложение Б6 по отношение на емисиите на замърсители, с горивото, използвано за измерване на 
полезната мощност съгласно Правило № 85 на ИКЕ на ООН.
6.3.7.3. Двугоривните превозни средства, работещи с газ, се подлагат на изпитване с бензин и с ВНГ или с ПГ/биометан. 
Изпитванията на превозни средства, работещи с ВНГ или ПГ/биометан, се извършват за изпитване на промяна в 
състава на ВНГ или ПГ/биометан, както е посочено в приложение Б6 за емисиите на замърсители, както и с 
горивото, използвано за измерването на полезната мощност в съответствие с Правило № 85 на ИКЕ на ООН.
6.3.7.4. Настоящата точка се прилага само за ниво 1А.
Независимо от изискването по точка 6.3.7.2, едногоривните превозни средства, работещи с газ, се разглеждат за 
целите на изпитването от тип 1 като превозни средства, които могат да работят само с газообразно гориво.
6.3.8. Допълнителни изисквания за превозни средства, предназначени за работа със смес от горива.
6.3.8.1. При превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, преминаването от едно еталонно гориво към 
друго между изпитванията става без ръчна промяна на регулировките на двигателя.
6.3.9. OBFCM
Само за ниво 1А
Бордовият уред за НРГКЕ определя параметрите и съхранява техните стойности за целия срок на експлоатация в 
бордовата система на превозното средство, в съответствие с допълнение 5.
6.3.10. Гранични стойности за газообразните емисии, масата на праховите частици и броя на частиците (ако се изисква 
измерване на броя на праховите частици)
Получените в резултат на това маси на газообразните емисии, масата на праховите частици и броят на частиците 
(ако се изисква измерване на броя на праховите частици) трябва да бъдат по-ниски от граничните стойности, 
посочени в таблица 1А (за ниво 1А) или таблица 1Б (за ниво 1Б).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/31  
Таблица 1A
Тази таблица е приложима само за ниво 1A. 
Гранични стойности на емисиите за изпитване от тип 1 
Базова маса
Базова маса (RM) (kg)Пределно допустими стойности
Маса на 
въглеродния 
моноксид (СО)Маса на всички 
въглеводороди
(THC)Маса на 
неметановите 
въглеводороди
(NMHC)Маса на азотните 
оксиди
(NO x)Комбинирана 
маса на 
въглеводороди и 
на азотни окиси
(THC + NO x)Маса на 
праховите 
частици
(Прахови 
частици)Брой частици
PN
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
[#/km]
Категория Клас ПЗ ЗС ПЗ ЗС ПЗ ЗС ПЗ ЗС ПЗ ЗС ПЗ(1) ЗС ПЗ(1),ЗС
M — Всички 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Всички 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
ПЗ Принудително запалване
ЗС Запалване чрез сгъстяване
(1)Граничните стойности за масата и броя на частиците при двигатели с принудително запалване се прилагат само за превозни средства с двигатели с директно впръскване на горивото.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/32 26.11.2021 г.  
Таблица 1Б
Тази таблица е приложима само за ниво 1Б. 
Гранични стойности на емисиите за изпитване от тип 1 
Технически допустима 
максимална маса с товар
(ОТПС) (kg)Пределно допустими стойности
Маса на 
въглеродния 
моноксид (СО)Маса на 
неметановите 
въглеводороди
(NMHC)Маса на азотните оксиди
(NO x)Маса на праховите 
частици
(Прахови частици)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Категория Клас G, O D G,O D G D О G*(1), O D
M — Всички 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Всички 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GБензин, ВНГ
DДизелово гориво
ОДруго гориво
(1)За бензин или ВНГ граничните стойности за масата на праховите частици се прилагат само за превозни средства с двигатели с директно впръскване.
(2)Освен превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, ширина на превозното средство ≤ 1,48 m, височина на превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 
освен тази на водача и полезен товар ≤ 350 kg.
(3)Превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, ширина на превозното средство ≤ 1,48 m, височина на превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 освен тази 
на водача и полезен товар ≤ 350 kg.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/33  
6.3.11. Само за ниво 1А
Корекционен коефициент за фамилия KCO2 за OVC-HEV и NOVC-HEV
Разрешено е да се слеят две или повече интерполационни фамилии в една и съща фамилия с корекционен 
коефициент КCO2, при която KCO2 се определя с превозно средство H от една от включените интерполационни 
фамилии. Интерполационната фамилия, от която се избира превозно средство H, трябва да бъде съгласувана с 
отговорния орган.
По искане на отговорния орган производителят представя фактология за обосновката и техническите критерии 
за сливане на тези интерполационни фамилии, например в следните случаи:
Сливат се две или повече интерполационни фамилии:
а)които са били разделени поради превишаване на максималния интерполационен обхват от 20 g/km CO2 (в 
случай че е измерено превозно средство M: 30 g/km);
б)които са били разделени поради различни стойности на мощността на двигателя на един и същ физически 
двигател с вътрешно горене
(различна мощност, свързана само със софтуера);
в)които са били разделени, тъй като отношенията обороти/скорост са малко над допустимото отклонение от 
8 %;
г)които са били разделени, но все още отговарят на всички критерии за фамилия на едно и също 
интерполационна фамилия.
д)които били разделени поради различен брой задвижващи оси.
Различните преобразуватели на електрическа енергия между зареждащите се от електрическата мрежа и тяговата 
ПСНЕ не се считат за критерий в контекста на семейство корекционни коефициенти.
6.4. [Подлежи на уточняване]
6.5. [Подлежи на уточняване]
6.6. Изпитване от тип 4 (Определяне на емисиите от изпаряване)
6.6.1. Изпитването от тип 4 се провежда върху всички превозни средства с резервоар за бензин в съответствие с 
изискванията на точки 6.6.2—6.6.4 и приложение В3.
За ниво 1А
Едногоривните превозни средства, работещи с газ, са освободени.
6.6.2. При изпитване в съответствие с приложение В3 към настоящото правило емисиите от изпаряване трябва да бъдат 
по-малки от посочените в таблица 2.
Таблица 2
Гранична стойност на емисиите при изпитване за емисии от изпаряване 
Маса на емисиите от изпаряване (g/изпитване)
2,0
6.6.3. Фамилия с емисии от изпаряване
6.6.3.1. Част от една и съща фамилия за емисии от изпаряване могат да бъдат единствено превозни средства, които са 
еднакви по отношение на изброените характеристики в букви а), г) и д), технически равностойни по отношение 
на характеристиките, изброени в букви б) и в) и подобни или, където е приложимо, в рамките на декларираните 
допустими стойности по отношение на характеристиките, изброени в букви е) и ж):
а) материал и конструкция на системата на резервоара за гориво;
б) материал на гъвкавите тръбопроводи за горивни пари;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/34 26.11.2021 г.  
в) материал на горивопровода и на техниката за свързване;
г) система с херметичен или нехерметичен резервоар за гориво;
д) настройка на предпазния клапан на резервоара за гориво (засмукване и изпускане на въздух);
е) работна способност за бутан на въгленовия филтър (BWC300) в рамките на 10 % от обхвата на най-високата 
стойност (за въгленови филтри с един и същи тип активен въглен, като обемът на активния въглен трябва да 
бъде в рамките на 10 процента от този, за който е определена стойността BWC300);
ж) система за контрол на прочистването с въздух (например, тип на клапана, стратегия за контрол на 
прочистването с въздух).
Производителят доказва пред отговорния орган техническата равностойност на букви б) и в).
6.6.3.2. Превозното средство се счита, че отделя емисии от изпаряване в най-неблагоприятния случай и се използва за 
изпитване, ако то е с най-голямото съотношение на вместимост на резервоара за гориво спрямо BWC300 в 
рамките на фамилията. Изборът на превозното средство се съгласува предварително с отговорния орган.
6.6.3.3. При използване на всякакъв вид иновативно калибриране или конфигуриране на системата, или хардуер, имащи 
отношение към системата за контрол на емисиите от изпаряване, поставя модела на превозното средство в 
различна фамилия.
6.6.4. Отговорният орган не издава одобрение на типа, ако предоставената информация е недостатъчна за доказване, че 
емисиите от изпаряване се ограничават ефективно по време на нормалната експлоатация на превозното средство.
6.7. Изпитване от тип 5 (Описание на изпитването на издръжливост за проверка на дълготрайността на устройствата 
за контрол на замърсяването)
6.7.1. Това изпитване се провежда за всички превозни средства, посочени в точка 1, за които се прилага изпитването, 
посочено в точка 6.3. Изпитването включва изпитване за стареене до целевия експлоатационен срок в 
съответствие с програмата, описана в приложение В4 към настоящото правило, на писта за изпитване, на шосе 
или върху динамометричен стенд.
За ниво 1А
Целевият експлоатационен срок е 160 000 km.
За ниво 1Б
Целевият експлоатационен срок е 80 000 km. За превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, 
дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, широчина на превозното средство ≤ 1,48 m, височина на 
превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 освен тази на водача и полезен товар ≤ 350 kg целевият 
експлоатационен срок е 60 000 km.
6.7.1.1. Превозните средства, които могат да работят както с бензин, така и с ВНГ или с ПГ, се подлагат на изпитването от 
тип 5 при работа само с бензин. В този случай коефициентът на влошаване, получен при работа с безоловен 
бензин, се приема като валиден и за втечнения нефтен газ или за природния газ.
6.7.1.2. В допълнение 4 към приложение В4 са предвидени специални изисквания за хибридните превозни средства.
6.7.2. Независимо от изискванията по точка 6.7.1, производителят може да избере коефициентите на влошаване от 
таблици 3а или 3б (според приложимото) като алтернатива на изпитването по точка 6.7.1.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/35  
Таблица 3а
Тази таблица е приложима само за ниво 1А 
Мултипликативни коефициенти на влошаване (DF) 
Категория на двигателяЗададени мултипликативни коефициенти на влошаване
CO THC NMHC NO x HC + NO xПрахови
частици 
(РМ)Брой прахови 
частици (PN)
С принудително 
запалване1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Двигател със запалване 
чрез сгъстяванеТъй като не са налични определени коефициенти на влошаване за превозни средства 
със запалване чрез сгъстяване, производителите трябва да използват процедурите за 
изпитване за цялостна дълготрайност или за дълготрайност при стареене на 
изпитвателен стенд, за да определят коефициенти на влошаване.
Таблица 3б
Тази таблица е приложима само за ниво 1Б 
Адитивни коефициенти на влошаване (DF) 
Категория на двигателяЗададени адитивни коефициенти на влошаване
CO NMHC NO x PM
Бензиново гориво и ВНГ 0,11 0,12 0,21 0,00
Двигател със запалване 
чрез сгъстяванеТъй като не са налични определени коефициенти на влошаване за превозни средства 
със запалване чрез сгъстяване, производителите трябва да използват процедурите за 
изпитване за цялостна дълготрайност или за дълготрайност при стареене на превозното 
средство, за да определят коефициенти на влошаване.
6.7.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А
По искане на производителя техническата служба може да проведе изпитване от тип 1 преди приключването на 
изпитването от тип 5, като се използват коефициентите на влошаване от горната таблица. При приключване на 
изпитването от тип 5 органът по одобряването на типа може да коригира резултатите, използвани за целите на 
одобрението на типа, записани в приложение А2 към настоящото правило, като замени коефициентите на 
влошаване от горната таблица с измерените при изпитването от тип 5.
6.7.4. Коефициентите на влошаване се определят, като се използва една от процедурите, посочени в точка 1.1. от 
приложение В4 (ако е приложимо). Тези коефициенти се използват за установяване на съответствието с 
изискванията по точки 6.3 и 8.2.
6.7.5. Фамилия за дълготрайност
Само превозни средства, чиито параметри на двигателя или на системата за контрол на замърсяването са 
идентични или остават в рамките на предписаните допустими отклонения по отношение на превозното 
средство, използвано за определяне на коефициента на влошаване, могат да бъдат част от една и съща фамилия 
по отношение на дълготрайността:
а)Двигател
i) съотношение между обема на двигателя и обема на всеки каталитичен компонент и/или филтър (– 10 до 
+ 5 %);BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/36 26.11.2021 г.  
ii) разлика в обема на двигателя в рамките на ± 15 % от обема на изпитваното превозно средство или 
± 820 cm3, в зависимост от това коя от двете стойности е по-ниска;
iii) конфигурация на цилиндрите (брой на цилиндрите, форма, разстояние между отворите и други 
конфигурации);
iv) брой на клапаните, управление на клапаните и метод на задвижване с разпределителен вал;
v) вид гориво и горивна уредба;
vi) горивен процес.
б)Параметри на системата за контрол на замърсяването:
i) каталитични преобразуватели и филтри за прахови частици:
брой и компоновка на каталитичните преобразуватели, филтри и елементи,
тип каталитичен преобразувател (окисляващ каталитичен преобразувател, трипътен каталитичен 
преобразувател, филтър за NОx с ниска концентрация, селективна каталитична редукция (SCR), 
катализатор за NОx с ниска концентрация, уловител на прахови частици или комбинация от тях в един 
възел);
количество на зареждане с благороден метал (еднакво или по-голямо);
съдържание на благороден метал (разлика до ± 15 %);
субстрат (структура и материал),
гъстота на клетките.
ii) впръскване на въздух:
със или без
тип (пулсиращо, въздушни помпи и друго (други))
iii) EGR:
със или без
Тип (с охлаждане/без охлаждане, активен или пасивен контрол, за ниско/високо/комбинирано налагане).
iv) други устройства, които оказват влияние върху дълготрайността.
6.8. Изпитване на системата за бордова диагностика
Това изпитване се провежда върху типовете превозни средства, посочени в таблица А. Следва се процедурата на 
изпитване, описана в точка 3 от приложение В5 към настоящото правило.
6.8.1. Фамилия според СБД
6.8.1.1. Параметри, определящи фамилия превозни средства според СБД
Фамилия превозни средства според СБД е група превозни средства на даден производител, които поради своите 
конструктивни характеристики се очаква да притежават сходни характеристики на емисиите на отработили 
газове и на СБД. Всеки двигател от тази фамилия трябва да отговаря на изискванията на настоящия регламент.
Фамилията СБД може да бъде определена чрез основни параметри на конструкцията, които трябва да бъдат 
общи за превозните средства от една и съща фамилия. В някои случаи може да съществува взаимодействие на 
параметрите. Тези ефекти също трябва да се вземат предвид, за да се гарантира, че само превозните средства със 
сходни характеристики по отношение на емисиите на отработили газове са включени във фамилия СБД.
6.8.1.2. За тази цел превозните средства, чиито параметри, описани по-долу, са идентични, могат да се считат за 
принадлежащи към една и съща фамилия СБД.
Двигател:
а)горивен процес (т.е. принудително запалване, запалване чрез сгъстяване, двутактов, четиритактов/роторен);
б)метод на подаване на гориво в двигателя (т.е. едноточково или многоточково впръскване); както и
в)вид гориво (т.е. бензин, дизелово гориво, смес от горива бензин/етанол, смес от горива дизелово гориво/ 
биодизел, ПГ/биометан, ВНГ, двугоривна система бензин/ПГ/биометан, двугоривна система бензин/ ВНГ).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/37  
Система за контрол на емисиите:
а)тип каталитичен преобразувател (т.е. окислителен, трипътен, подгреваем, SCR, други);
б)тип на филтъра за частици;
в)вдухване на вторичен въздух (т.е. със или без); както и
г)рециркулация на отработилите газове (т.е. със или без);
Части и функциониране на СБД:
Методите за наблюдение на функциите на СБД за установяване на неизправности и за сигнализиране за 
неизправности на водача на превозното средство.
6.8.2. Прагови стойности за СБД
Праговите стойности за СБД, посочени в приложение В5, са определени в таблица 4А и таблица 4Б.
Таблица 4 A
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
Прагови стойности за СБД 
Базова маса
(RM)
kgМаса на 
въглеродния оксидМаса на 
неметановите 
въглеводородиМаса на азотните 
оксидиМаса на праховите 
частици (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(Прахови частици)
(mg/km)
Категория Клас ПЗ ЗС ПЗ ЗС ПЗ ЗС ЗС ПЗ
M — Всички 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Всички 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
ПЗ Принудително запалване
ЗС Запалване чрез сгъстяване
(1)Нормите за масата и граничните стойности за СБД при двигатели с принудително запалване се прилагат само за двигателите с директно 
впръскване.
Таблица 4Б
Тази таблица е приложима само за ниво 1Б 
Прагови стойности за СБД 
Базова маса
(RM)
kgМаса на 
въглеродния оксидМаса на 
неметановите 
въглеводородиМаса на азотните 
оксидиМаса на праховите 
частици1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(Прахови частици)
(mg/km)
Категория Клас G D G D G D G D
M — Всички 4 060 — 320 — 300 — — —BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/38 26.11.2021 г.  
N1, N2 —* (1) GVW≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Всички 14 120 — 320 — 300 — — —
GБензин, ВНГ
DДизелово гориво
(1)Освен превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, ширина на превозното 
средство ≤ 1,48 m, височина на превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 освен тази на водача и полезен товар ≤ 350 kg.
(2)Превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, ширина на превозното средство 
≤ 1,48 m, височина на превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 освен тази на водача и полезен товар ≤ 350 kg.
6.9. Превозни средства, използващи реагент за системата за последваща обработка на отработили газове
6.9.1. Превозните средства, които използват реагент за системата за последваща обработка на отработилите газове, 
трябва да отговарят на изискванията, определени в допълнение 6 към настоящото правило.
6.9.2. Определение на фамилия спрямо системата за последваща обработка на отработили газове, използваща реагент 
(ER)
Само превозни средства, които са идентични по отношение на следните характеристики, могат да бъдат част от 
една и съща фамилия ER:
а)Впръсквач на реагент (принцип, конструкция)
б)Местоположение на впръсквача на реагент
в)Методи за засичане (за ниво, дозиране и качество на реагента или за ниво на реагента и следене на емисиите 
на NOx)
г)Показване на предупреждение: съобщения, последователности от светлинни сигнали и сигнали със звукова 
съставка, ако има такива
д)Възможност за изискване на действие от водача
е)датчик за NOx (прилагане на варианта, описан в точка 6 от допълнение 6) или датчик за качеството на 
реагента (прилагане на варианта, описан в точки 4 и 5 от допълнение 6)
Производителят и органът по одобряването се договарят кой модел превозно средство е представителен за 
фамилията ER.
7. ПРОМЯНА И РАЗШИРЯВАНЕ НА ОДОБРЕНИЕТО НА ТИПА
7.1. Всяка промяна на типа на превозното средство се съобщава на органа по одобряване на типа, която е издала 
одобрението за този тип превозно средство. Тогава органът по одобряване на типа може:
7.1.1. да прецени, че направените изменения се съдържат във фамилиите, обхванати от одобрението, или е малко 
вероятно да окажат съществено неблагоприятно въздействие върху стойностите на CO 2 и разхода на гориво или 
консумацията на електрическа енергия, и че в този случай първоначалното одобрение ще бъде валидно за 
изменения тип превозно средство; или
7.1.2. да изиска допълнителен протокол от изпитване от техническата служба, отговорна за извършване на 
изпитванията;
7.2. Потвърждението или отказът за одобрение, в което се посочват измененията, се съобщава съгласно процедурата, 
посочена в точка 5.3 по-горе, на страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/39  
7.3. Органът по одобряването на типа, който издава разширение на одобрението, го завежда под пореден номер и 
уведомява за издаването му останалите страни по Спогодбата от 1958 г., прилагащи настоящото правило, 
посредством известие по образеца в приложение А2 към настоящото правило.
7.4. Разширения за емисии от изпускателната тръба (изпитване от тип 1) и НРГКЕ
7.4.1. Одобрението на типа се разширява за включване на превозни средства, без необходимост от допълнително 
изпитване, ако същите отговарят на критериите по точка 3.0.1, букви а) и в).
В допълнение към горните критерии, в случаите, когато в интерполационната фамилия на превозно средство с 
висока и/или с ниска стойност стойностите бъдат изменени, новите стойности за превозно средство с висока 
и/или ниска стойност се изпитват и емисиите на CO 2 на изпитваното превозно средство, получени в резултат на 
стъпка 9 от таблица A7/1 от приложение Б7 и стъпка 8 от таблица A8/5 от приложение Б8, трябва да бъдат 
по-малки или равни на стойностите на емисиите на CO 2, които лежат върху права линия през стойностите на 
CO 2 на първоначалните превозно средство с ниска и превозно средство с висока стойност, когато се нанасят във 
функция от енергията за цикъла и съответстват на потребността от енергия на изпитваното превозното средство 
за цикъла.
Измерените ограничени емисии трябва да са съобразени с граничните стойности, определени в точка 6.3.10.
Точността на НРГКЕ се изчислява за всяко изпитване от тип 1, извършено с цел получаване на разширение, и 
трябва да отговаря на критериите, посочени в точка 4.2 от допълнение 5.
7.4.1.1. Ако одобрението на типа е издадено само по отношение на превозно средство с висока стойност, то се разширява 
само при обстоятелствата по букви а), б) или в) по-долу:
а)за да бъдат включени допълнителни превозни средства, които отговарят на критериите по точка 3.0.1., букви 
а) и в), и имат енергия за цикъла, по-ниска от тази на превозно средство с висока стойност,
б)за създаване на интерполационна фамилия чрез изпитване на превозно средство с ниска стойност (за 
предпочитане с използване на превозното средство, което е било изпитано като превозно средство с висока 
стойност за първоначалното одобрение), В този случай всички превозни средства, обхванати от разширеното 
одобрение, трябва да отговарят на критериите от точка 3.0.1, букви а), б) и в).
в)за създаване на интерполационна фамилия чрез преименуване на превозно средство с висока стойност на 
превозно средство с ниска стойност и чрез изпитване на превозно средство с висока стойност (за 
предпочитане с използване на превозното средство, което е било изпитано като превозно средство с висока 
стойност за първоначалното одобрение). В този случай всички превозни средства, обхванати от разширеното 
одобрение, трябва да отговарят на критериите от точка 3.0.1, букви а), б) и в).
7.4.2. Превозни средства със системи с периодично регенериране.
За Ki изпитванията, извършени съгласно допълнение 1 приложение Б6, одобрението на типа ще бъде разширено, 
така че да обхване превозните средства, които съответстват на критериите по точка 6.3.5.
7.5. Разширения за емисии от изпаряване (изпитване от тип 4)
7.5.1. За изпитванията, проведени в съответствие с приложение В3, одобрението на типа се разширява, така че да 
обхване превозни средства, принадлежащи към одобрена фамилия за емисии от изпаряване, както е определено 
в точка 6.6.3.
7.6. Разширения за дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването (изпитване от тип 5)
7.6.1. За изпитванията, извършени в съответствие с приложение В4, коефициентите на влошаване се разширяват, така 
че да обхванат различни превозни средства и типове превозни средства, при условие че се прилагат следните две 
условия:
а)превозните средства принадлежат на една и съща фамилия за дълготрайност, както е определено в точка 
6.7.5.;
б)прилага се най-неблагоприятният коефициент на влошаване (DF) в рамките на фамилията за дълготрайност. 
Ако трябва да бъдат включени посредством разширение превозни средства, чиято необходима за цикъла 
енергия е по-висока от тази на превозното средство, за което са установени DF, най-неблагоприятният DF се 
определя за превозното средство с най-висока температура на входа на системата за контрол на 
замърсяването, измерена както е предписано в точка 7.6.2.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/40 26.11.2021 г.  
7.6.2. Температурата на входа на устройството за контрол на замърсяването трябва да бъде по-ниска от температурата 
на превозното средство, изпитвано за определяне на DF, плюс 50 °C. Тя се проверява при следните 
стабилизирани условия. Превозно средство, което отговаря на изискванията по точка 1.2. от приложение В4 за 
разширената фамилия за дълготрайност, се привежда до скорост, равна на максималната скорост на превозното 
средство минус 10 km/h, или до 120 km/h, в зависимост от това коя от двете стойности е по-ниска, и се 
поддържа на тази постоянна скорост в продължение на най-малко 15 минути при регулиране на натоварването 
при изпитване от тип 1. По всяко време след този период температурата на входа на катализатора се измерва в 
продължение на най-малко 2 минути, докато превозното средство се поддържа на тази постоянна скорост и 
средната температура се приема за представителна.
7.7. Разширение за СБД
За СБД одобрението на типа може да се разшири, така че да обхване превозни средства, принадлежащи към 
одобрена фамилия за СБД, както е определено в точка 6.8.1.
8. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
8.1. Всяко превозно средство, произведено в рамките на одобрение на типа съгласно настоящото правило, трябва да 
съответства по отношение на одобрения тип превозно средство. Процедурите за оценка на съответствието на 
производството трябва да съответстват на записаните в Спогодбата от 1958 г., списък 1 (E/ECE/324-E/ECE/ 
TRANS/505/Rev .3), по отношение на следните изисквания:
8.1.1. Производителят прилага адекватни мерки и документирани планове за контрол и на определен интервал, 
посочен в настоящото правило, извършва необходимите изпитвания, за да провери дали е налице съответствието 
с одобрения тип. Производителят трябва да получи съгласие за тези мерки и планове за контрол от отговорния 
орган. Отговорният орган извършва одити на определени интервали от време. Този одит обхваща съоръженията 
за производство и изпитване като част от мерките за съответствие на продукта и продължаваща проверка. Когато 
е необходимо, отговорният орган може да изиска провеждането на допълнителни изпитвания.
8.1.2. Производителят проверява съответствието на производството, като провежда подходящи изпитвания в 
съответствие с таблица 8/1 и таблица 8/2 и с изискванията за СБД, когато е приложимо, съгласно таблица А в 
точка 6. Когато е приложимо и ако се изисква съгласно таблица А, производителят определя и докладва 
точността на бордовия уред за СРГКЕ в съответствие с допълнение 5.
Специфичните процедури за съответствие на производството са определени в точки 8.2 — 8.4 и в допълнения 1 — 4.
Таблица 8/1
Приложими за изпитване от тип 1 изисквания за съответствие на производството при изпитване от тип 1 за 
различните типове превозни средства 
Тип превозно средство Ограничени емисии Емисии на CO 2 Горивна ефективностКонсумация на 
електрическа енергия
Само ДВГ Ниво 1А и ниво 1Б Ниво 1А Ниво 1Б Не се прилага
NOVC-HEV Ниво 1А и ниво 1Б Ниво 1А Ниво 1Б Не се прилага
OVC-HEV Ниво 1А и ниво 1Б:
CD((1)) и CSНиво 1А: само CS Ниво 1Б: само CS Ниво 1А и ниво 1Б:
само CD и за двете
PEV Не се прилага Не се прилага Не се прилага Ниво 1А и ниво 1Б
NOVC-FCHV Не се прилага Не се прилага Освобождаване Не се прилага
OVC-FCHV Не се прилага Не се прилага Освобождаване Освобождаване
(1)Само ако двигателят с вътрешно горене работи по време на валидно изпитване CD от тип 1 за проверка на съответствие на 
производствотоBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/41  
Таблица 8/2
Приложими за изпитване от тип 4 изисквания за съответствие на производството при изпитване от 
тип 4 за различните типове превозни средства 
Тип превозно средство Емисии от изпаряване
ДВГ Ниво 1А ((1))
Ниво 1Б ((2))
NOVC-HEV Ниво 1А ((1))
Ниво 1Б ((2))
OVC-HEV Ниво 1А ((1))
Ниво 1Б ((2))
PEV Не се прилага
NOVC-FC HV Не се прилага
OVC-FC HV Не се прилага
(1)Само за бензинови превозни средства с изключение на едногоривни превозни средства, работещи с газ
(2)Само за превозни средства, работещи с бензин
8.1.3. Фамилия за СПр
На производителя се разрешава да раздели фамилията на СПр на по-малки фамилии.
Ако производството на превозни средства се извършва в различни производствени съоръжения, за всяко 
съоръжение се създават различни фамилии. Интерполационна фамилия може да бъде представена в една или 
повече фамилии на СПр.
За ниво 1А
Производителят може да поиска сливането на тези фамилии на СПр. Отговорният орган преценява въз основа на 
предоставените от производителя данни дали такова сливане е обосновано.
За ниво 1Б
По искане на производителя фамилиите на СПр от различни производствени съоръжения могат да бъдат 
обединени. За изпитване от тип 1 това е разрешено само ако планираният годишен производствен обем на всяко 
производствено предприятие е по-малък от 1 000 .
8.1.3.1. Фамилия на СПр за изпитване от тип 1
За целите на извършваната от производителя проверка на съответствието на производството за изпитвания от тип 
1, включително, когато е приложимо и ако се изисква, за определянето на точността на бордовия уред за СРГКЕ, 
„фамилия“ означава фамилия на съответствие на производството (СПр), както е посочено в точки 8.1.3.1.1 
и 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. За интерполационни фамилии, съгласно описанието в точка 6.3.2, с планиран обем на производството на 
превозно средство от над 1 000 превозни средства за 12 месеца, фамилията на СПр за изпитване от тип 1 трябва 
да бъде идентична с интерполационната фамилия.
8.1.3.1.2. За интерполационни фамилии, съгласно описанието в точка 6.3.2, с планиран обем на производството от 1 000
превозни средства или по-малко за 12 месеца, се разрешава включването на други интерполационни фамилии в 
същата фамилия на СПр до общ максимален обем на производството от 5 000 превозни средства за 12 месеца. 
По искане на отговорния орган производителят представя фактология за обосновката и техническите критерии 
за сливане на тези интерполационни фамилии, като гарантира, че е налице голямо сходство между тях, 
например в следните случаи:
а)Сливат се интерполационни фамилии, които са били разделени поради превишаване на максималния обхват 
на интерполация от 30 g/km CO 2;
б)Интерполационни фамилии, които са били разделени поради наличие на различни категории мощност на 
двигателя на един и същ двигател с вътрешно горене;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/42 26.11.2021 г.  
в)Интерполационни фамилии, които са били разделени, тъй като отношенията обороти/скорост са малко над 
допустимото отклонение от 8 %;
г)Интерполационни фамилии, които са били разделени, но все още отговарят на всички критерии за фамилия 
на едно и също интерполационна фамилия.
8.1.3.2. Фамилия на СПр за изпитване от тип 4
За целите на извършваната от производителя проверка на съответствието на производството за изпитвания от тип 
4, „фамилия“ означава фамилия на съответствие на производството (СПр), която е идентична с фамилията за 
емисии от изпаряване, съгласно описанието в точка 6.6.3.
8.1.3.3. Фамилия СПр за СБД
За целите на извършваната от производителя проверка на съответствието на СБД „фамилия“ означава фамилия на 
съответствие на производството (СПр), която е идентична на фамилията на СБД, съгласно описанието в точка 
6.8.1.
8.1.4. Честота на изпитване за изпитване от тип 1
8.1.4.1. За ниво 1А
Честотата на извършваните от производителя проверки на продукта с изпитвания от тип 1 се определя въз 
основа на методика за оценка на риска, съобразена с международния стандарт ISO 31000:2018 — „Управление 
на риска — Принципи и насоки“, като минималната честота на фамилия на СПр е една проверка на 12 месеца.
За ниво 1Б
Честотата на извършваните от производителя проверки на продукта с изпитвания от тип 1 е минимум една 
проверка за фамилия на СПр на 12 месеца.
8.1.4.2. Ако броят на превозните средства, произведени в рамките на фамилията на СПр, надвишава 7 500 превозни 
средства за 12 месеца, минималната честота на проверка на фамилия на СПр се определя, като се раздели 
планираният обем на производството за 12 месеца на 5 000 и полученото число се закръгли до най-близкото 
цяло число.
8.1.4.3. За ниво 1А
Ако броят на превозните средства, произведени в рамките на фамилията на СПр, надвишава 17 500 превозни 
средства за 12 месеца, честотата за всяка фамилия на СПр трябва да бъде най-малко една проверка на 3 месеца.
За ниво 1Б
Ако броят на превозните средства, произведени в рамките на фамилията на СПр, надвишава 5 000 превозни 
средства на месец, честотата за всяка фамилия на СПр е най-малко една проверка на месец.
8.1.4.4. Проверките на продукта се разпределят равномерно за период от 12 месеца или за периода на производство, в 
случай че той е по-малък от 12 месеца. Последната проверка на продукта го обявява за успешно или неуспешно 
преминал изпитването в рамките на 12 месеца, освен ако производителят може да докаже, че е необходимо 
удължаване с максимум един месец.
8.1.4.5. Планираният обем на производство на фамилията на СПр за период от 12 месеца се наблюдава от производителя 
ежемесечно и отговорният орган се уведомява, ако някаква промяна в планирания обем на производството води 
до промени в размера на фамилията на СПр или в честотата на изпитване от тип 1.
8.1.5. Честота на изпитване за изпитване от тип 4
Веднъж годишно се взема на случаен принцип превозно средство от фамилията на СПр, описана в точка 8.1.3.2., 
и се подлага на трите изпитвания, описани в допълнение 4.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/43  
8.1.6. Одити от отговорния орган
Отговорният орган извършва одити за проверка на мерките на производителя и документираните планове за 
контрол в съоръжението на производителя във всички случаи с минимална честота от един одит на всеки 12 
месеца.
Когато се използва методът на интерполация, проверката на интерполационното изчисление може да се извърши 
от отговорния орган или по негово искане като част от одитния процес.
Ако отговорният орган не е удовлетворен от резултатите от одита, трябва да се извършат физически изпитвания 
на произвежданите превозни средства, както е посочено в точки 8.2—8.4, за да се провери съответствие на 
производството на превозни средства.
Само за ниво 1А
Мерките на производителя и документираните планове за контрол се базират на методиката за оценка на риска, 
която съответства на международния стандарт ISO 31000:2018 — Управление на риска — Принципи и насоки.
8.1.7. Контролни физически изпитвания от страна на отговорния орган
За ниво 1А
Нормалната честота на контролните физически изпитвания от страна на отговорния орган трябва да се определя 
въз основа на резултатите от процедурата за проверка на производителя по отношение методика за оценка на 
риска и във всички случаи с минимална честота от една проверка на всеки три години. Отговорният орган 
провежда тези физически изпитвания на емисиите върху произвежданите превозни средства, както е описано в 
точки 8.2—8.4.
Ако физическите изпитвания се извършват от производителя, отговорният орган присъства на изпитванията в 
съоръжението на производителя.
За ниво 1Б
Нормалната честота на контролните физически изпитвания от страна на отговорния орган е минимум едно 
контролно изпитване на всеки три години. Отговорният орган провежда тези физически изпитвания на 
емисиите върху произвежданите превозни средства, както е описано в точки 8.2—8.4.
Ако физическите изпитвания се извършват от производителя, отговорният орган присъства на изпитванията в 
съоръжението на производителя.
8.1.8. Докладване
Отговорният орган изготвя доклад за резултатите от всички одитни проверки и физически изпитвания, 
извършени за проверка на съответствието на производителите, и ги съхранява за период от най-малко десет 
години. Тези доклади следва да бъдат на разположение на други отговорни органи.
8.1.9. Несъответствие
В случай че се наблюдава несъответствие, се прилага член 4 от Спогодбата от 1958 г.
8.2. Проверка на съответствието при изпитване от тип 1
8.2.1. Изпитването от тип 1 се провежда върху най-малко три произвеждани превозни средства, които са валидни 
членове на фамилията на СПр, както е описано в точка 8.1.3.1.
8.2.2. Те се избират на случаен принцип от фамилията на СПр. Производителят няма право да предприема каквито и да 
било промени в регулировките на избраните превозни средства.
В случай че превозните средства от фамилията на СПр, се сглобяват в различни производствени съоръжения, по 
искане на отговорния орган производителят съответно избира превозни средства от различните производствени 
съоръжения, без да се засяга принципът на подбор на случаен принцип в рамките на дадено производствено 
съоръжение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/44 26.11.2021 г.  
В случай че няколко интерполационни фамилии са включени във фамилията на СПр, по искане на отговорния 
орган производителят съответно избира превозни средства от различните интерполационни фамилии, без да се 
засяга принципът на избор на случаен принцип в рамките на интерполационна фамилия.
8.2.3. Процедура за изпитване от тип 1
8.2.3.1. Когато е приложимо, в съответствие с таблица 8/1 проверката на ограничените емисии, емисиите на CO 2, 
горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия се извършва в съответствие със специфичните 
изисквания и процедури в допълнение 1. Когато е приложимо и ако това се изисква, производителят определя 
и докладва точността на бордовия уред за СРГКЕ в съответствие с допълнение 5.
8.2.3.2. Статистическата процедура за изчисляване на критериите за изпитване и за получаване на решение за успешно 
или неуспешно преминаване на изпитването е описана в допълнение 2 и в диаграмата на фигура 8/1.
Когато е приложимо, в съответствие с таблица 8/1, производството на фамилия на СПр се счита за 
несъответстващо на изискванията, когато бъде взето решение за неуспешно преминаване на изпитването в 
съответствие с критериите за изпитване в допълнение 2 по отношение на една или повече от ограничените 
емисии, емисиите на CO2, горивната ефективност или консумацията на електрическа енергия.
Когато е приложимо, в съответствие с таблица 8/1, производството на фамилия на СПр се счита, че съответства 
на изискванията, когато бъде взето решение за успешно преминаване на изпитването в съответствие с 
критериите за изпитване в допълнение 2 по отношение на всички ограничени емисии, емисиите на CO2, 
горивната ефективност или консумацията на електрическа енергия.
Когато е приложимо, в съответствие с таблица 8/1, когато е взето решение за успешно преминаване на 
изпитването по една от ограничените емисии, това решение не трябва да се променя по силата на каквито и да е 
допълнителни изпитвания, провеждани за постигане на решение по другите ограничени емисии, емисиите на 
CO 2, горивната ефективност или консумацията на електрическа енергия.
Когато е приложимо, в съответствие с таблица 8/1, ако не е взето решение за успешно преминаване на 
изпитването по отношение на всички ограничени емисии, емисиите на CO2, горивната ефективност или 
консумацията на електрическа енергия, към извадката се добавя друго превозно средство, като то се избира в 
съответствие с точка 8.2.2. и се провежда изпитване от тип 1. Статистическата процедура, описана в 
допълнение 2, се повтаря, докато се вземе решение за успешно преминаване на изпитването по всички 
ограничени емисии, емисиите на CO2, горивната ефективност или консумацията на електрическа енергия.
Максималният размер на извадката е:
За ниво 1А: 16 превозни средства
За ниво 1Б: 32 превозни средства за определени емисии, 11 — за горивна ефективност и консумация на 
електрическа енергия.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/45  
Фигура 8/1
Диаграма на процедурата за изпитване на СПр за изпитването от тип 1
8.2.4. Коефициенти за разработено състояние
8.2.4.1. За ниво 1А
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган може да се проведе процедура за изпитване на 
разработено превозно средство от фамилията на СПр, за да се установят производни коефициенти за разработено 
състояние за ограничените емисии, емисиите на CO 2 и/или консумацията на електрическа енергия в 
съответствие с процедурата за изпитване в допълнение 3.
За ниво 1Б
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган може да се проведе процедура за изпитване на 
разработено превозно средство от фамилията на СПр, за да се установят производни коефициенти за разработено 
състояние за горивната ефективност и/или консумацията на електрическа енергия съгласно процедурата за 
изпитване в допълнение 3.
8.2.4.2. За прилагането на получените коефициенти за разработено състояние, за предпочитане е километражният брояч 
на изпитваното превозно средство Dj да бъде в рамките на -10 km от пробега в началото на 1-то изпитване и 
+ 10 km от пробега в началото на 2-то изпитване на разработваното превозно средство Di преди да бъде 
разработено.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/46 26.11.2021 г.  
8.2.4.3. За ниво 1А
По избор на производителя за емисиите на CO2 (в g/km) може да се приложи определен коефициент за 
разработено състояние, равен на 0,98, ако регулировката на километражния брояч на системата в началото на 
изпитването за СПр е по-малка или равна на 80 km. Ако се прилага определеният коефициент за разработено 
състояние за емисиите на CO 2, не се прилагат коефициенти за ограничените емисии и консумацията на 
електрическа енергия.
За ниво 1Б
По избор на производителя за горивната ефективност (в km/l) може да се приложи определен коефициент за 
разработено състояние, равен на 1,02, ако регулировката на километражния брояч на системата в началото на 
изпитването за СПр е по-малка или равна на 80 km. Ако се прилага определеният коефициент за разработено 
състояние за горивната ефективност, не се прилагат коефициенти за консумацията на електрическа енергия.
8.2.4.4. Коефициентът за разработено състояние се прилага към резултата от изпитването за СПр, който се изчислява в 
съответствие със стъпка 4в от таблица A7/1 в приложение Б7 или стъпка 4в от таблица A8/5 в приложение Б8.
8.2.4.5. Корекция за изпитвателна камера
Само за ниво 1Б
В случай че се наблюдава ясна техническа разлика, се допуска да се приложи корекция за изпитвателната камера 
между изпитвателното оборудване, използвано за одобрението на типа, и изпитвателното оборудване, 
използвано за СПр. Корекция за изпитвателната камера се регистрира в протокола за изпитванията.
8.2.5. Гориво, използвано за изпитването
8.2.5.1. За изпитването от тип 4 еталонното гориво се използва в съответствие със спецификациите в точка 7 от 
приложение Б3.
За ниво 1А
Всички останали изпитвания се провеждат с гориво от търговската мрежа. По искане на производителя обаче 
еталонните горива в съответствие със спецификациите в приложение Б3 могат да се използват за изпитване от 
тип 1.
За ниво 1Б
Всички останали изпитвания се провеждат с еталонни горива в съответствие със спецификациите в приложение 
Б3 за изпитването от тип 1. По искане на производителя обаче натрупването на пробег за разработването по 
точка 1.7 от допълнение 3 може да се извърши с гориво от търговската мрежа.
8.2.5.2. Изпитванията за съответствие на производството на превозни средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан, 
могат да се извършват с гориво от търговската мрежа, за което отношението C3/C4 се намира в границите на 
отношенията на еталонните горива, когато става дума за ВНГ, или да бъде между крайните стойности на високо- 
или нискокалоричните горива, когато става дума за ПГ/биометан. Във всички случаи на отговорния орган се 
представят резултатите от анализ на горивото.
8.2.6. Критерии за валидност на допустимите отклонения от кривата на скоростта и показателите на графиката на 
движение на изпитването за СПр от тип 1
Допустимите отклонения от кривата на скоростта и показателите на графиката на движение трябва да отговарят 
на критериите, определени в точка 2.6.8.3. от приложение Б6.
8.3. Проверка на съответствието при изпитване от тип 4
8.3.1. Счита се, че е налице съответствие на производството, ако превозното средство, избрано и изпитвано съгласно 
точка 8.1.5., отговаря на изискванията на всички тези изпитвания.
8.3.2. Ако изпитваното превозно средство не удовлетворява изискванията по точка 8.3.1., от същата фамилия се взема 
допълнителна случайна извадка от четири превозни средства без неоправдано забавяне и те се подлагат на 
изпитванията, описани в допълнение 4.
Счита се, че е налице съответствие на производството, ако изискванията са изпълнени за най-малко три от тези 
превозни средства в рамките на 6 месеца след откриването на първоначалното неуспешно изпитване.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/47  
8.3.3. Ако изпитваните превозни средства не отговарят на изискванията по точка 8.3.2., от същата фамилия се взема 
нова случайна извадка без неоправдано забавяне и те се подлагат на изпитванията, описани в приложение В3.
Ако изпитваното превозно средство не удовлетворява изискванията в приложение В3, от същата фамилия се 
взема допълнителна случайна извадка от четири превозни средства, които без неоправдано забавяне също се 
подлагат на изпитванията, описани в приложение В3.
По искане на производителя за изпитванията за проверка за СПр, описани в приложение В3, може да се 
приложи коефициентът на пропускливост (PF), получен при одобряването на типа, или определеният 
коефициент на пропускливост (APF).
Счита се, че е налице съответствие на производството, ако изискванията са изпълнени за най-малко три от тези 
превозни средства в рамките на 24 месеца след откриването на първоначалното неуспешно изпитване.
8.3.3.1. За описаните в приложение В3 изпитвания за проверка за СПр, които се извършват на превозно средство, чийто 
пробег е по-малък от 20 000 km, трябва да се използва филтърен елемент, който е бил подложен на стареене 
съгласно точка 5.1 от приложение В3. Това може да бъде оригиналният филтърен елемент от изпитваното 
превозно средство или друг филтър със същата спецификация. По искане на производителя за тези изпитвания 
се прилага или коефициентът на пропускливост (PF), определен в точка 5.2 от приложение В3, който е бил 
установен при одобряването на типа спрямо фамилията за емисии от изпаряване, или определеният коефициент 
на пропускливост (APF), определен също в точка 5.2 от приложение В3.
8.3.3.2. По искане на производителя изпитванията за проверка за СПр, описани в приложение В3, могат да бъдат 
проведени на превозно средство, което е завършило минимален пробег от 20 000 km до максимум 30 000 km 
без никакви изменения на превозното средство, освен описаните в процедурата за изпитване. Когато 
изпитването се провежда върху превозно средство, което е завършило пробег между 20 000 km и 30 000 km, 
стареенето на филтъра се пропуска и не се прилага коефициентът на пропускливост или определеният 
коефициент на пропускливост.
Независимо от натрупания пробег на превозното средство, източниците на фонови емисии, различни от горивото 
(напр. боя, лепила, пластмаси, горивопроводи/проводи за парите, гуми и други каучукови или полимерни 
компоненти) могат да бъдат премахнати в съответствие с точка 6.1 от приложение В3.
8.4. Проверка на съответствието на превозното средство по отношение на системата за бордова диагностика (СБД)
8.4.1. Смята се, че е налице съответствие на производството, когато това превозно средство отговаря на изискванията на 
изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение В5.
8.4.2. Смята се, че е налице съответствие на производството, ако това превозно средство отговаря на изискванията на 
изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение В5.
8.4.3. Когато изпитваното превозно средство не отговаря на изискванията в точка 8.4.1, от фамилията превозни 
средства се формира нова извадка от четири произволно подбрани превозни средства, които се подлагат на 
изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение В5. Изпитванията могат да бъдат проведени на 
превозни средства, които имат пробег от не повече от 15 000 km без изменения.
8.4.4. Смята се, че е налице съответствие на производството, когато най-малко три превозни средства отговарят на 
изискванията на изпитванията, описани в допълнение 1 към приложение В5.
9. САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
9.1. Одобрението, издадено на определен тип превозни средства съгласно настоящото правило, може да бъде 
отменено, ако не са изпълнени изискванията на точка 8.1 по-горе, или ако избраното превозно средство(а) не 
премине успешно изпитванията, предписани в точка 8.1.2.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/48 26.11.2021 г.  
9.2. Ако страна по Спогодбата от 1958 година, която прилага това правило, отмени вече издадено одобрение, тя 
трябва незабавно да уведоми за това другите страни по Спогодбата, прилагащи това правило, чрез формуляр, 
съответстващ на образеца в приложение А2 към настоящото правило.
10. ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
Ако титулярят на одобрението прекрати напълно производството на тип превозно средство, одобрен в 
съответствие с настоящото правило, той уведомява за това органа по одобряване на типа, издал одобрението. 
При получаване на съответното съобщение, този орган уведомява за това останалите страни по Спогодбата от 
1958 г., прилагащи настоящото правило, посредством формуляр за съобщение, съответстващ на образеца от 
приложение А2 към настоящото правило.
11. УВОДНИ РАЗПОРЕДБИ
11.1. Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, не могат да издават одобрения на типа съгласно 
настоящото правило до определена дата, осем месеца след неговото влизане в сила.
12. ПРЕХОДНИ РАЗПОРЕДБИ
12.1. Считано от официалната дата на влизане в сила на серия от изменения 01 на настоящото правило и чрез 
дерогация от задълженията на страните по Спогодбата, страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило 
и прилагащи също серия от изменения 08 или по-късна серия от изменения на Правило № 83 на ИКЕ на ООН, 
могат да отказват да приемат одобрения на типа, издадени въз основа на настоящото правило, които не са 
придружени от одобрение по Правило № 08 или от по-късна серия от изменения на Правило № 83 на ИКЕ на 
ООН.
12.2. Тази точка се прилага само за ниво 1А.
Само за одобренията за превозни средства от ниво 1А, до 1 септември 2022 г.за превозни средства от категория 
M и категория N1 , клас I, и до 1 септември 2023 г.за превозни средства от категория N1, класове II и III и 
категория N2, страните по Спогодбата могат да приемат одобрения на типа съгласно законодателството на ЕС 
като доказателство за съответствие с разпоредбите на настоящото правило, описани подробно в букви а) — г) 
по-долу:
а)Изпитвания от тип 1/I, проведени в съответствие с приложение 4а към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, серия 
от изменения 07, преди 1 септември 2017 г.в случай на превозни средства от категория M и категория N1, 
клас I, и от 1 септември 2018 г.в случай на превозни средства от категория N1, класове II и III и категория 
N2, се приемат от органа по одобряването за целите на производството на повредени или дефектни 
компоненти за симулиране на неизправности при оценяване на спазването на изискванията по приложение 
В5 към настоящото правило;
б)По отношение на превозни средства от интерполационна фамилия на базата на WLTP, които отговарят на 
правилата за разширение, определени в точка 2 от приложение 13 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, 
серия от изменения 07, процедурите, изпълнявани в съответствие с раздел 3 от приложение 13 към Правило 
№ 83 на ИКЕ на ООН, серия от изменения 07, преди 1 септември 2017 г.в случай на превозни средства от 
категория M и категория N1, клас I, и 1 септември 2018 г.в случай на превозни средства от категория N1, 
класове II и III и категория N2, органът по одобряването приема тези превозни средства за целите на 
изпълнението на изискванията по допълнение 1 към приложение Б6 към настоящото правило;
в)Доказателства за дълготрайност, при които първото изпитване от тип 1/I е извършено и завършено в 
съответствие с приложение 9 към Правило № 83 на ИКЕ на ООН, серия от изменения 07, преди 
1 септември 2017 г.в случай на превозни средства от категория M и категория N1, клас I, и 01 септември 
2018 г.в случай на превозни средства от категория N1, класове II и III и категория N2, се приемат от 
органите по одобряването за целите на изпълнението на изискванията по приложение В4 към настоящото 
правило.
г)Изпитванията за емисии от изпаряване, проведени въз основа на процедурата за изпитване, определена в 
приложение VI към Регламент (ЕО) № 692/2008, изменен с Регламент (ЕО) № 2016/646, които са били 
използвани за одобряване на фамилии за емисии от изпаряване в Европейския съюз преди 31 август 2019 г., 
се приемат от органите по одобряването за целите на изпълнението на изискванията в приложение В3 към 
настоящия регламент.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/49  
13. НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ОТГОВАРЯЩИ ЗА ПРОВЕЖДАНЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА ЗА 
ОДОБРЕНИЕ, И НА ОРГАНИТЕ ПО ОДОБРЯВАНЕ НА ТИПА
Страните по Спогодбата от 1958 г., прилагащи настоящото правило, съобщават на секретариата на ООН 
наименованията и адресите на техническите служби, отговарящи за провеждането на изпитванията за 
одобрение и на органите по одобряване на типа, които издават одобрения на типа, на които следва да се 
изпращат формулярите за удостоверяване на одобрение, разширение, отказ или отмяна на одобрение, издадени 
в други държави.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/50 26.11.2021 г.  
Допълнение 1 
Изпитване от тип 1 проверка за съответствие на производството за конкретни типове превозни 
средства 
1. ПРОВЕРКА ЗА СПР ПО ОГРАНИЧЕНИТЕ ЕМИСИИ ЗА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ИЗПОЛЗВАЩИ САМО ДВИГАТЕЛИ С 
ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ, ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (NO VC-HEV) И 
ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (OVC-HEV).
1.1. Всяко превозно средство се изпитва на динамометричния стенд, настроен със специфичните за въпросното 
превозно средство параметри за инерционната маса и съпротивление при движение по пътя. Динамометричният 
стенд трябва да бъде настроен за целевото съпротивление при движение по пътя спрямо изпитваното превозно 
средство съгласно процедурата, определена в точка 7 от приложение Б4.
Само за ниво 1Б:
Процедурата за задаване на целевите стойности (посочена в точка 7. от приложение Б4) се забранява, когато 
производният коефициент за разработено състояние е получен в съответствие с точка 1.5.2 от допълнение 3. В 
този случай се прилагат същите настройки на динамометричния стенд, както при одобряването на типа.
1.2. Приложимият изпитвателен цикъл е същият, който се използва за одобряването на типа на интерполационната 
фамилия, към която принадлежи превозното средство.
1.3. Изпитването за предварителна подготовка се провежда съгласно разпоредбите на точка 2.6 от приложение Б6 
или на допълнение 4 към приложение Б8, според случая.
1.4. Резултатите от изпитването са стойностите, изчислени за превозни средства, използващи само двигатели с 
вътрешно горене, в съответствие със стъпка 9 от таблица A7/1 от приложение Б7, за NOVC-HEV и OVC-HEV , в 
съответствие със стъпка 8 от таблица A8/5 от приложение Б8 за ограничените емисии при изпитване в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия и в съответствие със стъпка 6 от таблица A8/8 от приложение Б8 
за ограничените емисии при изпитване в режим на разреждане на акумулаторната батерия. Съответствието с 
приложимите гранични стойности за ограничените емисии се проверява, като се използват критериите за 
успешно/неуспешно преминаване, посочени в точка 6.3.10 от настоящото правило.
Само за ниво 1Б
Ограничените емисии за всеки приложим изпитвателен цикъл по време на изпитването в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия за OVC-HEV трябва да съответстват на граничните стойности, определени в таблица 1Б в 
точка 6.3.10 от настоящото правило, но не трябва да се сравняват с критериите за успешно/неуспешно 
преминаване.
2. ПРОВЕРКА ЗА СПР ПО ОТНОШЕНИЕ НА ТЕГЛОВНИТЕ ЕМИСИИ НА CO 2/ГОРИВНАТА ЕФЕКТИВНОСТ НА ПРЕВОЗНИ 
СРЕДСТВА, ИЗПОЛЗВАЩИ САМО ДВИГАТЕЛИ С ВЪТРЕШНО ГОРЕНЕ
2.1. Превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в 
приложение Б6.
2.2. За ниво 1А
По време на това изпитване тегловните емисии на CO2 (M CO2,c,6 ) се определят съгласно стъпка 6 от таблица A7/1 
от приложение Б7.
За ниво 1Б
По време на това изпитване горивната ефективност (FE c,5) се определя съгласно стъпка 5 от таблица A7/1 от 
приложение Б7.
2.3. За ниво 1А
Съответствието на производството по отношение на тегловните емисии на CO 2 се проверява въз основа на 
стойностите за изпитваното превозно средство, описани в точка 2.3.1, и като се прилага коефициентът за 
разработено състояние, определен в точка 8.2.4 от настоящото правило.
За ниво 1Б
Съответствието на производството по отношение на горивната ефективност се проверява въз основа на 
стойностите за изпитваното превозно средство, описани в точка 1.3.1, и като се прилага коефициентът за 
разработено състояние, определен в точка 8.2.4 от настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/51  
2.3.1. Стойности на тегловните емисии на CO 2 за СПр / стойности на горивната ефективност за СПр
За ниво 1А
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на тегловните емисии на CO2 (M Co2,c,7 ) съгласно стъпка 7 от таблица A7/1 от приложение Б7.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на тегловните емисии на CO 2 (M CO2,c,ind ) за отделното превозно средство съгласно стъпка 10 от 
таблица A7/1 от приложение Б7.
За ниво 1Б
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на горивната ефективност FEc,8 съгласно стъпка 8 от таблица A7/1 от приложение Б7.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на горивната ефективност FEc,ind за отделното превозно средство съгласно стъпка 10 от таблица A7/1 
от приложение Б7.
3. ПРОВЕРКА ЗА СПР ПО ОТНОШЕНИЕ НА ТЕГЛОВНИТЕ ЕМИСИИ НА CO2/ГОРИВНАТА ЕФЕКТИВНОСТ НА ХИБРИДНИ 
ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (NO VC-HEV)
3.1. Превозното средство трябва да се изпитва, както е описано в точка 3.3 от приложение Б8.
3.2. За ниво 1А
По време на това изпитване тегловните емисии на CO 2 (M CO2,CS,c,6 ) от NOVC-HEV се определят съгласно стъпка 6 
от таблица A8/5 от приложение Б8.
За ниво 1Б
По време на това изпитване горивната ефективност (FE CS,c,4c ) на NOVC-HEV се определя съгласно стъпка 4в от 
таблица A8/5 от приложение Б8.
3.3. Съответствието на производството по отношение на тегловните емисии на CO 2 или горивната ефективност, 
според случая, се проверява въз основа на стойностите за изпитваното превозно средство, описани в точка 3.3.1, 
и като се прилага коефициентът за разработено състояние, определен в точка 8.2.4 от настоящото правило.
3.3.1. Стойности на тегловните емисии на CO 2 за СПр / стойности на горивната ефективност за СПр
За ниво 1А
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на тегловните емисии на CO 2 (M CO2,CS,c,7 ) в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
съгласно стъпка 7 от таблица A8/5 от приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на тегловните емисии на CO2 (M CO2,CS,c,ind ) при запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
отделното превозно средство съгласно стъпка 9 от таблица A8/5 от приложение Б8.
За ниво 1Б
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на горивната ефективност (FE CS,c,1 ) при запазване на заряда на акумулаторната батерия съгласно стъпка 
2 от таблица A8/6 от приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на горивната ефективност (FE CS,c,ind ) при запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделното 
превозно средство съгласно стъпка 3 от таблица A8/6 от приложение Б8.
4. ПРОВЕРКА ЗА СПР ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОНСУМАЦИЯТА НА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ НА ИЗЦЯЛО ЕЛЕКТРИЧЕСКИ 
ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА (PEV)
4.1. Превозното средство трябва да се изпитва, както е описано в точка 3.4 от приложение Б8. По време на проверката 
за съответствие на производството критерият за прекъсване на процедурата за изпитване от тип 1 съгласно точка 
3.4.4.1.3 от приложение Б8 (процедура с последователни цикли) и точка 3.4.4.2.3. от приложение Б8 (съкратена 
процедура за изпитване) се счита за изпълнен, когато е приключил първият приложим изпитвателен цикъл WLTP.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/52 26.11.2021 г.  
По време на този изпитвателен цикъл консумацията на електрическа енергия от ПСНЕ (EC DC,f irst,i) се определя в 
съответствие с точка 4.3 от приложение Б8, където ΔE REESS,j е промяната на електрическата енергия на цялата 
ПСНЕ, а dj е действителното изминато разстояние по време на този изпитвателен цикъл.
4.2. Съответствието на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия (ЕЕ) се проверява въз 
основа на стойностите за изпитваното превозно средство, описани в точка 4.2.1, в случай че одобряването на 
типа е било извършено по процедурата за изпитване с последователни цикли от тип 1, и в точка 4.2.2, в случай 
че одобряването на типа е било извършено по съкратената процедура за изпитване от тип 1.
4.2.1. Стойности за СПр при процедура за изпитване с последователни цикли от тип 1
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия (EC DC,COP ,final) съгласно стъпка 9 от таблица A8/10 от 
приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия (EC DC,COP ,ind) за отделното превозно средство съгласно 
стъпка 10 от таблица A8/10 от приложение Б8.
4.2.2. Стойности за СПр при съкратена процедура за изпитване от тип 1
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия (EC DC,COP ,final) съгласно стъпка 8 от таблица A8/11 от 
приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия (EC DC,COP ,ind) за отделното превозно средство съгласно 
стъпка 9 от таблица A8/11 от приложение Б8.
5. ПРОВЕРКА ЗА СПР ПО ОТНОШЕНИЕ НА ТЕГЛОВНИТЕ ЕМИСИИ НА CO2/ГОРИВНАТА ЕФЕКТИВНОСТ И КОНСУМАЦИЯТА 
НА ЕЛЕКТРОЕНЕРГИЯ НА ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (OVC-HEV)
5.1. По искане на производителя се разрешава да се използват различни изпитвателни превозни средства при 
изпитването в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и при изпитването в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия.
5.2. Проверка на тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия / на горивната 
ефективност, според случая, за целите на установяване на съответствие на производството.
5.2.1. Превозното средство трябва да се изпитва съгласно процедурата за изпитване от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия, описана в точка 3.2.5 от приложение Б8.
5.2.2. За ниво 1А
По време на това изпитване тегловните емисии на CO2 (M CO2 ,CS,c,6 ) в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия се определят съгласно стъпка 6 от таблица A8/5 от приложение Б8.
За ниво 1Б
По време на това изпитване горивната ефективност (FE CS,c,4c ) в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия се определя съгласно стъпка 4в от таблица A8/5 от приложение Б8.
5.2.3. За ниво 1А
Съответствието на производството по отношение на тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия се проверява въз основа на стойностите за изпитваното превозно средство, описани в 
точка 5.2.3.1 за тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, и като се 
прилага коефициентът за разработено състояние, определен в точка 8.2.4 от настоящото правило.
За ниво 1Б
Съответствието на производството по отношение на горивната ефективност в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия се проверява въз основа на стойностите за изпитваното превозно средство, описани в 
точка 5.2.3.1, за горивната ефективност в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, и като се 
прилага коефициентът за разработено състояние, определен в точка 8.2.4 от настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/53  
5.2.3.1. Стойности за СПр на тегловните емисии на CO2 / на горивната ефективност в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия
За ниво 1А
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на тегловните емисии на CO 2 (M CO2,CS,c,7 ) в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
съгласно стъпка 7 от таблица A8/5 от приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на тегловните емисии на CO2 (M CO2,CS,c,ind ) при запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
отделното превозно средство съгласно стъпка 9 от таблица A8/5 от приложение Б8.
За ниво 1Б:
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на горивната ефективност (FE CS,c) при запазване на заряда на акумулаторната батерия съгласно стъпка 
2 от таблица A8/6 от приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на горивната ефективност (FE CS,c,ind ) при запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделното 
превозно средство съгласно стъпка 3 от таблица A8/6 от приложение Б8.
5.3. Проверка за СПр по отношение на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия при хибридни електрически превозни средства (OVC-HEV)
5.3.1. Превозното средство се подлага на изпитване за съответствие на производството в съответствие с точка 5.3.1.1. 
Ако няма пускане на двигателя по време на първия цикъл от процедурата за одобрение на типа на това превозно 
средство, по избор на производителя превозното средство може да се изпитва съгласно точка 5.3.1.2.
5.3.1.1. Процедура за изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Превозното средство трябва да се изпитва съгласно процедурата за изпитване от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, описана в точка 3.2.4 от приложение Б8. По време на това изпитване консумацията на 
електрическа енергия (EC AC,CD) се определя съгласно стъпка 9 от таблица A8/8 от приложение Б8.
Ако бъде счетено за необходимо, производителят трябва да докаже, че е необходима предварителна подготовка 
на тяговата ПСНЕ преди процедурата за проверка за СПр. В такъв случай, по искане на производителя и със 
съгласието на органа по одобряването, трябва да се извърши предварителна подготовка на тяговата ПСНЕ преди 
процедурата за СПр в съответствие с препоръката на производителя.
5.3.1.2. Първи цикъл на изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
5.3.1.2.1. Превозното средство се изпитва в съответствие с изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, както е описано в точка 3.2.4 от приложение Б8, а критерият за прекъсване на процедурата за изпитване 
от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се счита за достигнат при приключването на първия 
приложим изпитвателен цикъл WLTP и се замества в съответствие с точка 3.2.4.4. от приложение Б8.
По време на този изпитвателен цикъл консумацията на електрическа енергия от ПСНЕ (EC DC,f irst,i) се определя в 
съответствие с точка 4.3 от приложение Б8, където ΔE REESS,j е промяната на електрическата енергия на цялата 
ПСНЕ, а dj е действителното изминато разстояние по време на този изпитвателен цикъл.
5.3.1.2.2. През този цикъл не се допуска работа на двигателя. Ако двигателят работи, изпитването за съответствие на 
производството се счита за невалидно.
5.3.2. Съответствието на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия се проверява въз основа на стойностите за изпитваното превозно 
средство, описани в точка 5.3.2.1., в случай че превозното средство се изпитва съгласно точка 5.3.1.1, и в точка 
5.3.2.2., в случай че превозното средство се изпитва съгласно точка 5.3.1.2.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/54 26.11.2021 г.  
5.3.2.1. Изпитване за съответствие на производството съгласно точка 5.3.1.1.
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия (EC AC,CD, 
final) съгласно стъпка 16 от таблица A8/8 от приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия (EC AC, 
CD,ind ) за отделното превозно средство съгласно стъпка 17 от таблица A8/8 от приложение Б8.
5.3.2.2. Изпитване за съответствие на производството съгласно точка 5.3.1.2.
В случай че не се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
(EC DC,CD,COP ,final) съгласно стъпка 16 от таблица A8/8 от приложение Б8.
В случай че се прилага методът на интерполация, за проверка на съответствието на производството се използва 
стойността на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
(EC DC,CD,COP ,ind) за отделното превозно средство съгласно стъпка 17 от таблица A8/8 от приложение Б8.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/55  
Допълнение 2 
Проверка на съответствието на производството за изпитвания от тип 1 - статистически метод 
1. В настоящото допълнение се описва процедурата, която трябва да се използва за проверка на изискванията за 
съответствие на производството при изпитване от тип 1 по отношение на ограничените емисии, емисиите на CO2, 
горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия, според случая и в съответствие с таблица 8/1 от 
настоящото правило за изпитване на превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, хибридни 
електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и хибридни електрически превозни средства 
с външно зареждане (OVC-HEV) и, когато е приложимо, за определяне точността на бордовия уред за СРГКЕ.
Измерванията на ограничените емисии, емисиите на CO2, горивната ефективност и консумацията на електрическа 
енергия, според случая и в съответствие с таблица 8/1 от настоящото правило, се извършват на най-малко 3 
превозни средства и се увеличават последователно, докато се вземе решение за успешно или неуспешно 
преминаване на изпитването. Когато е приложимо, точността на бордовия уред за СРГКЕ се определя за всяко от N 
изпитвания.
2. ОГРАНИЧЕНИ ЕМИСИИ
2.1 Статистическа процедура и критерии за успешно/неуспешно преминаване на изпитването
За ниво 1А
За общия брой N изпитвания и резултатите от измерването на изпитваните превозни средства x1, x2, … xN се 
определят средните Хизпитвания и дисперсията VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
както и
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
За OVC-HEV , в случай на пълно изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, средните 
емисии за цялото изпитване на отделно превозно средство се считат за една стойност xi.
За всеки брой изпитвания може да бъде постигнато едно от следните три решения по отношение на ограничените 
емисии въз основа на граничната стойност L за ограничените емисии в съответствие с таблица 1А в точка 6.3.10 от 
настоящото правило:
i) фамилията преминава изпитването, ако Xtests<A•L – VAR
L
ii) фамилията не преминава изпитването, ако Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) извършва се допълнително изпитване, ако:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
за измерването на ограничените емисии коефициентът А е определен на 1,05.
За ниво 1Б
Случай А: стандартното отклонение на производството за производителя е задоволително.
При минимален размер на извадката от три образеца, процедурата за избор на образците е такава, че вероятността 
партида с 40 % дефектно производство да премине изпитването да е 0,95 (риск на производителя = 5 %), докато 
вероятността партида с 65 % дефектно производство да премине изпитването да е 0,1 (риск за потребителя = 10 %).
За всяка от ограничените емисии в таблица 1Б от точка 6.3.10 от настоящото правило се използва следната 
процедура (вж. фигура 8/1 в точка 8.2.3.2 от настоящото правило), където:BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/56 26.11.2021 г.  
L= натуралният логаритъм от пределната стойност за ограничената емисия,
xi= натуралният логаритъм от измерената стойност за i-тото превозно средство от извадката,
s= приблизителна оценка на стандартното отклонение при производството (след получаване на натуралния 
логаритъм от измерванията),
n= текущият брой образци в извадката.
Изчисляват се статистическите данни от изпитването за съответната извадка, представляващи сумата на 
стандартните отклонения от пределната стойност, съгласно следната формула:
Ако статистическият резултат от изпитването е по-висок от числения праг на приемане, предвиден за размера на 
извадката, посочен в таблица А2/1, се взема решение за приемане по отношение на тази ограничена емисия.
Ако статистическият резултат от изпитването е по-нисък от числения праг на отхвърляне, предвиден за размера на 
извадката, посочен в таблица А2/1, се взема решение за отхвърляне по отношение на този замърсител; в противен 
случай се изпитва допълнително превозно средство и изчисляването се прилага повторно за извадката, чийто 
размер е увеличен с една бройка.
Таблица A2/1
Числен праг за вземане на решение за успешно/неуспешно преминаване на изпитването за размера на 
извадката 
Кумулативен брой 
изпитвани превозни 
средства (текущ размер на 
извадката)Праг на приемане Праг на отхвърляне
3 3,327 - 4,724
4 3,261 - 4,79
5 3,195 - 4,856
6 3,129 - 4,922
7 3,063 - 4,988
8 2,997 - 5,054
9 2,931 - 5,12
10 2,865 - 5,185
11 2,799 - 5,251
12 2,733 - 5,317
13 2,667 - 5,383
14 2,601 - 5,449
15 2,535 - 5,515
16 2,469 - 5,581
17 2,403 - 5,647
18 2,337 - 5,713
19 2,271 - 5,779
20 2,205 - 5,845
21 2,139 - 5,911
22 2,073 - 5,977
23 2,007 - 6,043BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/57  
24 1,941 - 6,109
25 1,875 - 6,175
26 1,809 - 6,241
27 1,743 - 6,307
28 1,677 - 6,373
29 1,611 - 6,439
30 1,545 - 6,505
31 1,479 - 6,571
32 - 2,112 - 2,112
Случай Б: доказателствата на производителя за стандартното отклонение на производството са незадоволителни 
или липсват.
При минимален размер на извадката от три образеца, процедурата за избор на образците е такава, че вероятността 
партида с 40 % дефектно производство да премине изпитването да е 0,95 (риск на производителя = 5 %), докато 
вероятността партида с 65 % дефектно производство да премине изпитването да е 0,1 (риск за потребителя = 10 %).
За измерените количества ограничени емисии, посочени в таблица 1Б в точка 6.3.10 от настоящото правило, се 
приема, че имат логаритмично-нормално разпределение и трябва първо да бъдат преобразувани, като се използват 
техните натурални логаритми. С m0 и m се отбелязват съответно минималният и максималният размер на 
извадките (m 0 = 3 и m = 32), а с n — размерът на текущата извадка.
Ако натуралните логаритми на стойностите, измерени в серията, са x1, x2 ..., xi и L е натуралният логаритъм на 
пределната стойност на замърсителя, се определят:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
както и
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Таблица A2/2
Минимален размер на извадката = 3 
Размер на извадката (n) Праг на приемане (An) Праг на отхвърляне (Bn)
3 - 0,80381 16,64743
4 - 0,76339 7,68627
5 - 0,72982 4,67136
6 - 0,69962 3,25573
7 - 0,67129 2,45431
8 - 0,64406 1,94369
9 - 0,61750 1,59105
10 - 0,59135 1,33295
11 - 0,56542 1,13566
12 - 0,53960 0,97970BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/58 26.11.2021 г.  
13 - 0,51379 0,85307
14 - 0,48791 0,74801
15 - 0,46191 0,65928
16 - 0,43573 0,58321
17 - 0,40933 0,51718
18 - 0,38266 0,45922
19 - 0,35570 0,40788
20 - 0,32840 0,36203
21 - 0,30072 0,32078
22 - 0,27263 0,28343
23 - 0,24410 0,24943
24 - 0,21509 0,21831
25 - 0,18557 0,18970
26 - 0,15550 0,16328
27 - 0,12483 0,13880
28 - 0,09354 0,11603
29 - 0,06159 0,09480
30 - 0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Таблица А2/2 съдържа стойностите на решенията за преминаване (An) и непреминаване (Bn) на изпитването, дадени 
срещу текущия номер на образец от извадката. Статистическият резултат от изпитването е отношението d¯
n/Vn и то 
трябва да се използва за определяне дали изпитваната серия е преминала изпитването, или не е, както следва:
За mo < n < m:
i) серията се приема, ако d¯
n
Vn≤An
ii) серията се отхвърля, ако d¯
n
Vn≥Bn
iii) извършва се допълнително изпитване, ако An<d¯
n
Vn<Bn
Забележки:
Следните рекурсивни формули са удобни за пресмятане на последователните стойности от резултатите от 
изпитването:
3. Емисии на CO 2, горивна ефективност и консумация на електрическа енергияBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/59  
3.1. Статистическа процедура
За ниво 1А
За общия брой N изпитвания и резултатите от измерването на изпитваните превозни средства x1, x2, … xN се 
определят средните Хизпитвания и стандартното отклонение s:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
както и
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
За ниво 1Б
За общия брой N изпитвания и резултатите от измерването на изпитваните превозни средства x1, x2, … xN се 
определят средните Хизпитвания и стандартното отклонение σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
както и
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Статистическа оценка
За ниво 1А
За оценката на емисиите на CO 2 нормираните стойности се изчисляват, както следва:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
където:
CO 2 test-i е емисиите на CO2, измерени за отделно превозно средство i
CO 2 declared-i е обявената стойност на CO 2 за отделното превозно средство i
За оценката на консумацията на електрическа енергия (ЕЕ) нормираните стойности се изчисляват, както следва:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
където:
EC test-i е консумацията на електрическа енергия, измерена за отделно превозно средство i. В случай че е 
приложено пълно изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, EС test-i 
се определя в съответствие с точка 5.3.1.1 от допълнение 1. В случай че само първият цикъл се 
изпитва за проверка за СПр, EC test-i се определя в съответствие с точка 5.3.1.2 от допълнение 1.
EC DC, COP -i е обявената консумация на електрическа енергия за отделното превозно средство i съгласно 
допълнение 8 към приложение Б8. В случай че е приложено пълно изпитване от тип 1 в режим 
на разреждане на акумулаторната батерия, EC DC,COP ,i се определя в съответствие с точка 5.3.2.1 от 
допълнение 1. В случай че само първият цикъл се изпитва за проверка за СПр, EC COP ,i се определя 
в съответствие с точка 5.3.2.2 от допълнение 1.
Нормираните стойности xi се използват за определяне на параметрите Xtests и s съгласно точка 3.1.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/60 26.11.2021 г.  
За ниво 1Б
За оценката на горивната ефективност нормираните стойности се изчисляват, както следва:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
където:
FE test-i е горивната ефективност, измерена за отделно превозно средство i
FE declared-i е обявената стойност на горивната ефективност за отделното превозно средство
За оценката на консумацията на електрическа енергия (ЕЕ) нормираните стойности се изчисляват, както следва:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
където:
EC test-i е консумацията на електрическа енергия, измерена за отделно превозно средство i. В случай че е 
приложено пълно изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, EС test-i 
се определя в съответствие с точка 5.3.1.1 от допълнение 1. В случай че само първият цикъл се 
изпитва за проверка за СПр, EC test-i се определя в съответствие с точка 5.3.1.2 от допълнение 1.
EC DC, COP -i е обявената консумация на електрическа енергия за отделното превозно средство i съгласно 
допълнение 8 към приложение Б8. В случай че е приложено пълно изпитване от тип 1 в режим 
на разреждане на акумулаторната батерия, EC DC,COP ,i се определя в съответствие с точка 5.3.2.1 от 
допълнение 1. В случай че само първият цикъл се изпитва за проверка за СПр, EC COP ,i се определя 
в съответствие с точка 5.3.2.2 от допълнение 1.
Нормираните стойности xi се използват за определяне на параметрите Xtests и s съгласно точка 3.1.
3.3. Критерии за успешно/неуспешно преминаване на изпитването
3.3.1. Оценка на емисиите на CO2 и консумацията на електрическа енергия
Само за ниво 1А
За всеки брой изпитвания може да се постигне едно от следните три решения, като коефициентът А се определя на 
1,01:
i) фамилията преминава изпитването, ако Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) фамилията не преминава изпитването, ако Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) извършва се допълнително изпитване, ако:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
където:
Параметрите tP1,i, tP2,i, tF1,i, и tF2 са взети от таблица A2/3.
Таблица A2/3
Числен праг за вземане на решение за успешно/неуспешно преминаване на изпитването за размера на 
извадката 
УСПЕХ НЕУСПЕХ
Изпитвания (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Оценка на горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия
Само за ниво 1Б
3.3.2.1. За оценката на горивната ефективност (km/L) се прилагат следните разпоредби:
а)Ако 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
и)фамилията преминава изпитването, ако XtestsN Evaluation ≥1000
ii)извършва се допълнително изпитване, ако XtestsN Evaluation <1000
б)Ако N = 11
и)фамилията преминава изпитването, ако могат да бъдат взети всички посочени по-долу решения
а.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
б.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
в.xi≥1000 – 3�σ
ii)фамилията не преминава изпитването, ако може да бъде взето едно от следните решения
а.XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
б.XtestsN CoPfamily <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
в.xi<1000 – 3�σ
където:
N_Evaluation е общият брой на изпитваното превозно средство по време на приложимото оценяване
N_CoP family е общият брой на изпитваното превозно средство във фамилията на СПр през годината
(напр. ако превозното средство, изпитвано за първото оценяване, е 11, а превозното средство, изпитвано за второто 
оценяване, е 4, N_ Evaluation = 4, а N_CoP family = 15)
Във всеки случай, ако N_CoP family > 10,xi≥1000 – 3�σ е удовлетворено.
3.3.2.2. За оценката на консумацията на електроенергия (Wh/km) се прилагат следните разпоредби:
а)Ако 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
и)фамилията преминава изпитването, ако XtestsN Evaluation ≤1000
ii)извършва се допълнително изпитване, ако XtestsN Evaluation >1000BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/62 26.11.2021 г.  
б)Ако N = 11
и)фамилията преминава изпитването, ако могат да бъдат взети всички посочени по-долу решения
а.XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
б.XtestsN CoPfamily ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
в.xi≤1000 þ3�σ
ii)фамилията не преминава изпитването, ако може да бъде взето едно от следните решения
а.XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
б.XtestsN CoPfamily >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
в.xi>1000 þ3�σ
където:
N_Evaluation е общият брой на изпитваното превозно средство по време на приложимото оценяване
N_CoP family е общият брой на изпитваното превозно средство във фамилията на СПр през годината
(напр. ако превозното средство, изпитвано за първото оценяване, е 11, а превозното средство, изпитвано за второто 
оценяване, е 4, N_ Evaluation = 4, а N_CoP family = 15)
Във всеки случай, ако N_CoP family > 10,xi≤1000 þ3�σ е удовлетворено.
3.3.2.3. Ако броят на превозните средства, произведени в рамките на фамилията на СПр, надвишава 7 500 за 12 месеца, за 
втората или последващата оценка „а) ако 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10“ може да се замени с „а) ако N_Evaluation = 3“ и 
„б) ако N_Evaluation = 11“ може да се замени с „б) ако N_Evaluation = 4“. За втората или последващата година 
тази разпоредба не се използва за първата за годината оценка за фамилията на СПр.
σ трябва да се определи от резултата от изпитването на първите 10 изпитвани превозни средства след започване на 
производството за всяка фамилия на СПр. σ не трябва да се изменя, след като веднъж бъде определена σ за 
фамилията на СПр, дори за втората или последващите години. По искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган и при наличие на логични доказателства и подходящи данни σ може да се измени.
3.4. Само за ниво 1А
За превозните средства, посочени в точка 5.11 от настоящото правило, точността xi,OBFCM на бордовия уред за 
СРГКЕ се определя за всяко отделно изпитване i в съответствие с формулите в точка 4.2 от допълнение 5.
Органът по одобряването на типа е длъжен да води подробен отчет на определените точности за всяка фамилия на 
СПр.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/63  
Допълнение 3 
Процедура на изпитване в разработено състояние за определяне на коефициенти за разработено 
състояние 
1. ОПИСАНИЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ИЗПИТВАНЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА КОЕФИЦИЕНТИТЕ ЗА РАЗРАБОТЕНО СЪСТОЯНИЕ
1.1. Процедурата за изпитване в разработено състояние се извършва от производителя, който не трябва да извършва 
никакви корекции на изпитваните превозни средства, които оказват въздействие върху ограничените емисии, 
емисиите на CO2, горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия. Апаратната част и съответното 
калибриране на модула за управление (ECU) на изпитваното превозно средство трябва да съответстват на тези в 
одобрението на типа. Всички съответни апаратни елементи, които оказват въздействие върху ограничените емисии, 
емисиите на CO 2, горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия, не трябва да са работили преди 
процедурата за изпитване в разработено състояние.
1.2. Изпитваното превозно средство трябва да бъде конфигурирано като превозно средство H в рамките на фамилията на 
СПр.
Ако фамилията на СПр има няколко интерполационни фамилии, изпитваното превозно средство трябва да бъде 
конфигурирано като превозно средство H от интерполационната фамилия с най-висок очакван обем на производство 
в рамките на фамилията на СПр. По искане на производителя и с одобрението на отговорния орган за изпитването 
може да бъде избрано различно превозно средство.
1.2.1. Само за ниво 1Б
Разширяване на коефициента за разработено състояние
По искане на производителя на превозното средство, включително с представяне на технически доказателства, и с 
потвърждение от отговорния орган, полученият коефициент за разработено състояние може да бъде разширен, така 
че да обхване и други интерполационни фамилии.
1.3. Изпитваното превозно средство трябва да бъде ново или използвано, ако поне посочените по-долу компоненти са 
били едновременно подменени с нови:
а)Двигател с вътрешно горене;
б)Компоненти от силовия тракт (най-малкото, но не единствено — предавателни кутии, гуми, оси и др.);
в)Компоненти на спирачката;
г)Само за ниво 1А: Системи ПСНЕ за ЕПС;
д)Само за ниво 1А: Изпускателна уредба;
и всеки друг компонент с непренебрежимо отражение върху ограничените емисии, емисиите на CO 2 , горивната 
ефективност и консумацията на електрическа енергия.
За новото превозно средство или използваното превозно средство, при което горепосочените компоненти са били 
подменени, се записва километражният брояч на системата на изпитваното превозно средство Ds в km.
1.4. По искане на производителя и с одобрението на отговорния орган се разрешава процедурата за изпитване в 
разработено състояние да се извършва на няколко изпитвателни превозни средства. В този случай за определянето на 
коефициентите за разработено състояние се вземат предвид валидните резултати от изпитването на всички изпитвани 
превозни средства.
1.5. Настройка на динамометричния стенд
1.5.1. Динамометричният стенд трябва да бъде настроен за целевото съпротивление при движение по пътя спрямо 
изпитваното превозно средство съгласно процедурата, определена в точка 7 от приложение Б4.
Той се настройва отделно преди всяко изпитване преди натрупването на пробег и веднъж за изпитванията след 
разработване след натрупването на пробег.
1.5.2. Само за ниво 1Б:
Допуска се за всички изпитвания да се прилага същата стойност на настройките на динамометричния стенд, която е 
била генерирана по време на изпитването за одобрение на типа.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/64 26.11.2021 г.  
1.6. Преди разработването изпитвателното превозно средство се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 
1, определена в приложение Б6 и приложение Б8. Изпитването се повтаря, докато бъдат получени три валидни 
резултата от изпитването. Показателите на графиката на движение се изчисляват в съответствие с точка 7 от 
приложение Б7 и трябва да отговарят на критериите, посочени в точка 2.6.8.3.1.4 от приложение Б6. Настройката 
Di на километражния брояч на системата се записва преди всяко изпитване. Измерените ограничени емисии, 
емисиите на CO2, горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия се изчисляват в съответствие със 
стъпка 4а от таблица A7/1 в приложение Б7 или стъпка 4а от таблица A8/5 в приложение Б8.
Само за ниво 1А
Сигналът за положението на педала на газта се записва по време на всички изпитвания при честота на отчитане от 
10 Hz. Допуска се за тази цел да се използва сигналът за положението на педала на газта на СБД. Отговорният орган 
може да поиска от производителя да оцени този сигнал, за да се гарантира, че изпитването е изпълнено правилно.
1.7. След първоначалните изпитвания изпитваното превозно средство трябва да бъде разработено при нормални условия 
на движение. Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV) трябва да бъдат 
разработвани предимно в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия. Начинът на кормуване, 
условията на изпитване и горивото по време на разработването трябва да са в съгласие с техническата преценка на 
производителя. Разстоянието за разработване трябва да бъде по-малко или равно на изминатото по време на 
разработването на превозното средство, изпитано за одобрението на типа на интерполационната фамилия, в 
съответствие с точка 2.3.3 от приложение Б6 или с точка 2 от приложение Б8.
1.8. След разработването изпитвателното превозно средство се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, 
определена в приложение Б6 и приложение Б8. Изпитването се повтаря, докато не бъде получен следният брой 
валидни резултати от изпитването.
За ниво 1А: три изпитвания
За ниво 1Б: две изпитвания
Показателите на графиката на движение се изчисляват в съответствие с точка 7 от приложение Б7 и трябва да 
отговарят на критериите, посочени в точка 2.6.8.3.1.4 от приложение Б6.
Тези изпитвания се провеждат в същата изпитвателна камера, която се използва за изпитванията преди 
разработването, и следвайки същия метод на регулиране на динамометричния стенд. Ако това не е възможно, 
производителят обосновава причината за използването на различна изпитвателна камера. Стойността Di в km на 
километражния брояч на системата се записва преди всяко изпитване. Измерените ограничени емисии, емисиите на 
CO2, горивната ефективност и консумацията на електрическа енергия, според случая и в съответствие с точка 8.2.4.1 
от настоящото правило, се изчисляват в съответствие със стъпка 4а от таблица A7/1 в приложение Б7 или стъпка 4а 
от таблица A8/5 в приложение Б8.
1.9. Само за ниво 1А
За определяне на коефициента за разработено състояние за емисиите на CO 2, коефициентите CRI и Cconst в следното 
уравнение се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати до четири значещи цифри на 
всички валидни изпитвания преди и след разработването:
MCO2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
където:
MCO2,i са измерените тегловни емисии на CO2 за изпитване i, изразени в g/km
CRI е наклонът на логаритмичната регресионна права
Cconst е константата на логаритмичната регресионна права
В случай че са били изпитани няколко превозни средства, стойността на CRI се изчислява за всяко превозно средство и 
получените стойности се усредняват. Производителят предоставя статистически доказателства на отговорния орган, 
че съответствието е достатъчно обосновано статистически.
1.9.1. Само за ниво 1А
Въз основа на отклонението на измерванията от съответствието наклонът CRI следва да бъде коригиран надолу със 
стандартното отклонение на грешките в съответствието:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
където:
MCO2,i-fit е резултатът от прилагането на уравнението за всяко от разстоянията Di.
Наклонът CRI се коригира за неопределеността в съответствието чрез:
CRI → CRI – σfit
1.10. Само за ниво 1А
Коефициентът за разработено състояние RICO2(j) за емисиите на CO 2 за изпитваното за СПр превозно средство j се 
определя по следната формула:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
където:
Dk е средното разстояние от валидните изпитвания след разработването, изразено в km
Dj е стойността на системния километражен брояч на изпитваното за СПр превозно средство, 
изразена в km;
MCO2,j са тегловните емисии на CO 2, измерени на изпитваното за СПр превозно средство, изразени в 
g/km
В случай че Dj е под минималното разстояние Di , Dj се заменя с минималното разстояние Di.
1.11. Само за ниво 1А
За определяне на коефициента за разработено състояние за всички приложими ограничени емисии, коефициентите 
CRI,c и Cconst, c се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати до четири значещи цифри 
на всички валидни изпитвания преди и след разработването:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
където:
MC,i е измереният дял C на тегловните ограничени емисии
CRI,c е наклонът на правата на линейна регресия, в g/km2
Cconst,c е константата на правата на линейна регресия, в g/km
Производителят предоставя на отговорния орган статистически доказателства, че съответствието е достатъчно 
обосновано статистически и че следва да се вземе предвид запасът на неопределеност на измерването, основан на 
варирането на данните, за да се избегне надценяване на ефекта от разработването.
1.12. Само за ниво 1А
Коефициентът за разработено състояние RIC(j) за компонента С на ограничените емисии на изпитваното за 
изпитваното за СПр превозно средство j се определя по следната формула:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
където:
Dk е средното разстояние от валидните изпитвания след разработването, изразено в km
Dj е стойността на системния километражен брояч на изпитваното за СПр превозно средство, 
изразена в km;
MC,j са тегловните емисии на компонента С на ограничените емисии, измерени на изпитваното за СПр 
превозно средство, изразени в g/km
В случай че Dj е под минималното разстояние Di , Dj се заменя с минималното разстояние Di.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/66 26.11.2021 г.  
1.13. Само за ниво 1А
Коефициентът за разработено състояние RIEC(j) за консумация на електрическа енергия се определя съгласно 
процедурата, посочена в точки 1.9, 1.9.1 и 1.10 от настоящото допълнение, където CO 2 във формулите се заменя с 
ЕС.
Само за ниво 1Б
Коефициентът за разработено състояние RIFE(j) за горивна ефективност и RIEC(j) за консумация на електрическа 
енергия се определя съгласно процедурата, посочена в точки 1.9 (освен 1.9.1) и 1.10 от настоящото допълнение, 
където CO2 във формулите се заменя съответно с FE и ЕС.
2. САМО ЗА НИВО 1Б
Преди да се приложи полученият коефициент за разработено състояние, производителят предоставя следната 
информация на отговорния орган.
а)доказателство за производния коефициент за разработено състояние, включително наличието на статистическа 
значимост по отношение на съответствието на наклона;
б)обяснение на метода за валидиране, който ще се използва след началото на производството, например чрез 
измерване на коефициента за разработено състояние от избрано(и) превозно(и) средство(а) от производственото 
предприятие и последваща оценка дали коефициентът за разработено състояние е подходящ или не.“BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/67  
Допълнение 4 
Съответствие на производството за изпитвания от тип 4 
1. За редовните изпитвания в края на производствената линия притежателят на одобрението може да покаже 
съответствие с изискванията, като включи в извадката превозни средства, които отговарят на изискванията по точки 
2—4 от настоящото допълнение.
1.1. В случай на превозни средства с уредба с херметичен резервоар за гориво, по искане на производителя и със 
съгласието на отговорния орган, могат да се прилагат процедури, алтернативни на посочените в точки 2—4 от 
настоящото допълнение.
1.2. Когато производителят избере да използва алтернативна процедура, всички подробности за процедурата за изпитване 
за съответствие се записват в документацията за одобрение на типа.
2. Изпитване за херметичност
2.1. Изпусканията в атмосферата от системата за контрол на емисиите трябва да бъдат изолиран случай.
2.2. В горивната уредба се подава налягане от 3,70 kPa ± 0,10 kPa. По искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган може да се приложи и алтернативно налягане, като се вземе предвид използваният диапазон на 
налягане на горивната уредба.
2.3. Трябва да се даде възможност за стабилизиране на налягането, преди да се изолира горивната уредба от източника на 
налягане.
2.4. След изолирането на горивната уредба, налягането не трябва да спадне с повече от 0,50 kPa за пет минути.
2.5. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган функциията за херметичност може да се докаже и 
чрез еквивалентна алтернативна процедура.
3. Изпитване за изпускане
3.1. Изпусканията в атмосферата от системата за контрол на емисиите трябва да бъдат изолиран случай.
3.2. В горивната уредба се подава налягане от 3,70 kPa ± 0,10 kPa. По искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган може да се приложи и алтернативно налягане, като се вземе предвид използваният диапазон на 
налягане на горивната уредба.
3.3. Трябва да се даде възможност за стабилизиране на налягането, преди да се изолира горивната уредба от източника на 
налягане.
3.4. Изпускателните отвори на системите за контрол на емисии към атмосферата трябва да бъдат приведени обратно към 
състоянието, в което са били при производството на системата.
3.5. Налягането в горивната уредба трябва да спадне по-ниско от налягане, което е с най-много 2,5 kPa над атмосферното 
налягане, в рамките на една минута.
3.6. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган функционалната възможност за изпускане може да 
се докаже, когато това е приложимо, и чрез еквивалентна алтернативна процедура.
4. Изпитване за продухване
4.1. Към отвора за продухване се монтира система, която може да измерва въздушен поток със скорост 1,0 литра за 
минута, и се свързва съд под налягане с достатъчен размер, за да има незначително въздействие върху системата за 
продухване, посредством превключващ клапан към отвора за продухване или по друг начин.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/68 26.11.2021 г.  
4.2. Производителят може да използва дебитомер по свой избор, ако той е приемлив за отговорния орган.
4.3. Превозното средство трябва да се експлоатира по такъв начин, че всяка конструктивна характеристика на системата за 
продухване, която може да ограничи продухването, да се открие и обстоятелствата да се отбележат.
4.4. Докато двигателят работи в границите, посочени в точка 4.3 от настоящото допълнение, въздушният поток трябва да 
бъде определен посредством:
4.4.1. Когато устройството, посочено в точка 4.1 от настоящото допълнение, е включено, трябва да се наблюдава спадане на 
налягането от атмосферното до ниво, показващо, че в системата за контрол на емисиите от изпаряване е преминал 
обем от 1,0 литра въздух за една минута; или
4.4.2. ако се използва алтернативно измервателно устройство на потока, трябва да бъде откриваема скорост не по-малка от 
1,0 литър за минута.
4.4.3. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган може да се използва еквивалентна алтернативна 
процедура за продухване.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/69  
Допълнение 5 
Уреди за бордово следене на разхода на гориво и/или консумацията на електрическа енергия 
Приложимо само за ниво 1А.
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се установяват определенията и изискванията, приложими за бордовите уреди за следене 
на разхода на гориво и/или консумацията на електрическа енергия.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1. „Бордови уред за следене на разхода на гориво и/или консумацията на енергия“ („бордови уред за СРГКЕ“) е всеки 
софтуерен и/или хардуерен елемент от конструкцията, който улавя и използва параметрите на превозното средство, 
двигателя, горивото и/или електрическата енергия, за да определи и предостави най-малко информацията по точка 3 
от настоящото допълнение, и който запаметява стойностите за целия срок на експлоатация на превозното средство в 
бордовата му система.
2.2. „Стойност за целия срок на експлоатация“ на определен количествен показател, определена и съхранявана към 
момент t, означава стойностите на този количествен показател, натрупани от завършването на производството на 
превозното средство до момента t.
2.3. „Дебит на горивото в двигателя“ означава количеството гориво, подавано в двигателя за единица време. Той не 
включва горивото, подавано директно в устройството за контрол на замърсяването.
2.4. „Дебит на горивото в превозното средство“ означава количеството гориво, подавано в двигателя и директно в 
устройството за контрол на замърсяването за единица време. Той не включва горивото, използвано за работещ с 
гориво отоплител.
2.5. „Общ разход на гориво (за целия срок на експлоатация)“ е сумата на изчисленото количество гориво, подадено в 
двигателя, и изчисленото количество гориво, подадено директно в устройството за контрол на замърсяването. Той не 
включва горивото, използвано за работещ с гориво отоплител.
2.6. „Общ изминат пробег (за целия срок на експлоатация)“ е сумата на изминатото разстояние при използване на същия 
източник на данни като този, които се използва от километражния брояч на превозното средство.
2.7. „Енергия от мрежата“ за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане означава електрическата 
енергия, постъпваща в акумулатора, когато превозното средство е свързано с външен захранващ модул и двигателят е 
изключен. Тя не включва загубите на електроенергия между външния захранващ модул и акумулатора.
2.8. „Режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия“ за хибридни електрически превозни средства с външно 
зареждане означава работен режим на превозното средство, при който степента на зареждане на ПСНЕ може да 
варира, но системата за управление на превозното средство като цяло се стреми да поддържа текущата степен на 
зареждане.
2.9. „Режим на разреждане на акумулаторната батерия“ за хибридни електрически превозни средства с външно 
зареждане означава работен режим на превозното средство, при който текущата степен на зареждане на ПСНЕ е 
по-висока от целевата стойност за степен на зареждане в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, и 
при който въпреки възможните вариации системата за управление на превозното средство се стреми да приведе 
степента на зареждане от по-високо равнище към целевата стойност за степен на зареждане в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия.
2.10. „Избираем от водача режим на увеличаване на заряда на акумулаторната батерия“ за хибридни електрически 
превозни средства с външно зареждане означава работно условие, при което водачът избира работен режим с 
намерение да увеличи степента на зареждане на ПСНЕ.
3. ИНФОРМАЦИЯ, ПОДЛЕЖАЩА НА ОПРЕДЕЛЯНЕ, ЗАПАМЕТЯВАНЕ И ПРЕДОСТАВЯНЕ
Бордовият уред за СРГКЕ определя най-малко следните параметри и запаметява техните стойности за целия срок на 
експлоатация в бордовата система на превозното средство. Параметрите се изчисляват и измерват в съответствие със 
стандартите по точка 6.5.3.2, буква а) от допълнение 1 към приложение В5.
Информацията в точки 3.1 и 3.2 се предоставя под формата на сигнали през съединителя на серийния порт, посочен в 
точка 6.5.3.2, буква в) от допълнение 1 към приложение В5.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/70 26.11.2021 г.  
3.1. За всички превозни средства, изброени в точка 5.11 от настоящото правило, с изключение на хибридните 
електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV):
а)общ разход на гориво (за целия срок на експлоатация) (в литри);
б)общ изминат пробег (за целия срок на експлоатация) (в километри);
в)дебит на горивото в двигателя (в грамове/секунда);
г)дебит на горивото в двигателя (в литри/час);
д)дебит на горивото в превозното средство (в грамове/секунда);
е)скорост на превозното средство (в километри/час).
3.2. За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане:
а) общ разход на гориво (за целия срок на експлоатация) (в литри);
б) общ разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия (за целия срок на експлоатация) (в 
литри);
в) общ разход на гориво в избираем от водача режим на увеличаване на заряда на акумулаторната батерия (за целия 
срок на експлоатация) (в литри);
г) общ изминат пробег (за целия срок на експлоатация) (в километри);
д) общ изминат пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия при изключен двигател (за целия срок на 
експлоатация) (в километри);
е) общ изминат пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия при работещ двигател (за целия срок на 
експлоатация) (в километри);
ж) общ изминат пробег в избираем от водача режим на увеличаване на заряда на акумулаторната батерия (за целия 
срок на експлоатация) (в километри);
з) дебит на горивото в двигателя (в грамове/секунда);
и) дебит на горивото в двигателя (в литри/час);
й) дебит на горивото в превозното средство (в грамове/секунда);
к) скорост на превозното средство (в километри/час);
л) обща енергия от мрежата, постъпила в акумулатора (за целия срок на експлоатация) (в kWh).
4. ГРЕШКА
4.1. Във връзка с информацията по точка 3 производителят гарантира, че бордовият уред за СРГКЕ предоставя най- 
точните стойности, които могат да бъдат постигнати чрез системата за измерване и изчисляване на модула за 
управление на двигателя.
4.2. Без да се засягат разпоредбите в точка 4.1, производителят гарантира, че точността е по-висока от – 0,05 и по-ниска 
от 0,05, и се изчислява до три знака след десетичната запетая посредством следната формула:
Където:
Fuel_Consumed WLTP (в литри) е разходът на гориво, определен при първото изпитване, проведено в 
съответствие с точка 1.2 от приложение Б6, изчислен в съответствие с точка 6 
от приложение Б7 чрез използване на резултатите за емисиите през целия цикъл 
преди прилагане на корекциите (изходни данни от стъпка 2 в таблица А7/1 от 
приложение Б7), умножен по действителния пробег и разделен на 100.
Fuel_Consumed OBFCM (в литри) е разходът на гориво, определен за същото изпитване чрез използване на 
разликите за параметър „Общ разход на гориво (за целия срок на 
експлоатация)“, предоставени от бордовия уред за НРГКЕ.
За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане се използва изпитването от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/71  
4.2.1. Ако изискванията за точност по точка 4.2 не са изпълнени, точността се преизчислява за последващите изпитвания от 
тип 1, провеждани в съответствие с точка 1.2 от приложение Б6, в съответствие с формулите в точка 4.2, като се 
използва разходът на гориво, определен и натрупан през всички проведени изпитвания. Изискването за точност се 
счита за изпълнено, когато точността е по-висока от – 0,05 и по-ниска от 0,05.
4.2.2. Ако изискванията за точност по точка 4.2.1 не са изпълнени след последващите изпитвания в съответствие с тази 
точка, може да се извършат допълнителни изпитвания за целите на определяне на точността. Общият брой на 
изпитванията обаче не трябва да надвишава три за превозно средство, изпитвано без използване на метода на 
интерполация (превозно средство Н), и шест за превозно средство, изпитвано по метода на интерполация (три 
изпитвания за превозно средство Н и три изпитвания за превозно средство L). Точността се преизчислява за 
допълнителните последващи изпитвания от тип 1 в съответствие с формулите в точка 4.2, като се използва разходът 
на гориво, определен и натрупан през всички проведени изпитвания. Изискването се счита за изпълнено, когато 
точността е по-висока от – 0,05 и по-ниска от 0,05. Когато изпитванията са извършени само за целите на 
определяне на точността на бордовия уред за СРГКЕ, резултатите от допълнителните изпитвания не се вземат 
предвид за никакви други цели.
5. ДОСТЪП ДО ИНФОРМАЦИЯТА, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ БОРДОВИЯ УРЕД ЗА СРГКЕ
5.1. Бордовият уред за СРГКЕ осигурява стандартизиран и неограничен достъп до информацията, посочена в точка 3, и 
отговаря на стандартите по точка 6.5.3.1, буква а) и точка 6.5.3.2, буква а) от допълнение 1 към приложение В5.
5.2. Като изключение от условията за нулиране, определени в стандарта, посочен в точка 5.1, и без да се засягат 
разпоредбите на точки 5.3 и 5.4, след като превозното средство е влязло в експлоатация, стойностите на броячите се 
запазват за целия срок на експлоатация.
5.3. Стойностите на броячите за целия срок на експлоатация могат да се нулират само при превозни средства, за които 
типът на паметта на модула за управление на двигателя не позволява данните да се запазват при липса на 
електрическо захранване. За тези превозни средства стойностите могат да се нулират едновременно само в случай че 
акумулаторът е разединен от превозното средство. Задължението да се запазват стойностите на броячите за целия 
срок на експлоатация в такъв случай важи за нови одобрявания на типа най-късно от 1 януари 2022 г.и за нови 
превозни средства от 1 януари 2023 г.
5.4. В случай на неизправност, засягаща стойностите на броячите за целия срок на експлоатация, или в случай на подмяна 
на модула за управление на двигателя, тези броячи могат да бъдат нулирани едновременно, за да се гарантира, че 
стойностите остават напълно синхронизирани.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/72 26.11.2021 г.  
Допълнение 6 
Изисквания за превозни средства, използващи реагент за системата за последваща обработка на 
отработилите газове 
1. В настоящото допълнение се определят изискванията за превозни средства, които зависят от използването на 
реагент за системата за последваща обработка с цел намаляване на емисиите. Всяко позоваване на „резервоар за 
реагент“ в настоящото допълнение се разбира като приложимо и за други съдове, в които се съхраняват реагенти.
1.1. Вместимостта на резервоара за реагента е такава, че след като е бил зареден догоре, той няма нужда да се зарежда за 
среден пробег на превозното средство, който се изминава с пет пълни резервоара гориво, при условие че 
резервоарът за реагента се пълни лесно (например без използване на инструменти и без отстраняване на 
вътрешната тапицерия на превозното средство. Отварянето на вътрешно капаче, позволяващо достъп за нуждите на 
зареждането с реагент, не се разбира като отстраняване на вътрешна тапицерия). Ако резервоарът за реагента не се 
разглежда като лесен за пълнене, както е описано по-горе, минималната му вместимост е поне равна на среден 
пробег, който се изминава с 15 пълни резервоара гориво. Въпреки това в хипотезата по точка 3.5, когато 
производителят избира системата за предупреждение да се задейства при разстояние, което не може да е по-малко 
от 2 400 km преди резервоарът за реагента да се изпразни, посочените по-горе ограничения за минимална 
вместимост на резервоара за реагент не се прилагат.
1.2. В контекста на настоящото допълнение се приема, че терминът „среден пробег“ се определя от потреблението на 
гориво или реагент по време на изпитване от тип 1 съответно за пробега на резервоара за гориво и пробега на 
резервоара за реагент.
2. ИНДИКАЦИЯ ЗА РЕАГЕНТА
2.1. Превозното средство включва специфичен индикатор на арматурното табло, който информира водача, когато 
нивото на реагента е под граничните стойности по точка 3.5.
3. СИСТЕМА ЗА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НА ВОДАЧА
3.1. Превозното средство включва система за предупреждение със светлинна сигнализация, която информира водача 
при установена неизправност в дозирането на реагента, например когато емисиите са прекалено високи, нивото на 
реагент е ниско, подаването на реагент е прекъснато или реагентът не отговаря на качеството, определено от 
производителя. Системата за предупреждение може също да включва звуков компонент, за да предупреждава 
водача.
3.2. Системата за предупреждение увеличава интензитета си с изчерпването на реагента. Тя достига ниво на уведомяване 
на водача, което да не може да бъде лесно отстранено или пренебрегнато. Изключването на системата не е 
възможно, докато резервоарът не бъде напълнен отново с реагент.
3.3. При визуалното предупреждение се появява съобщение, указващо ниско ниво на реагента. Предупреждението не е 
същото като използваното за целите на СБД или на друга система за поддръжка на двигателя. Предупреждението е 
достатъчно ясно, за да разбере водачът, че нивото на реагент е ниско (напр. „ниско ниво на уреа“, „ниско ниво на 
AdBlue“ или „ниско ниво на реагент“).
3.4. В началото не е необходимо системата за предупреждение да се активира постоянно, предупрежденията обаче се 
усилват, така че да станат непрекъснати с приближаването на нивото на реагента към точката, от която се 
задейства системата за изискване на действие от водача, описана в точка 8. Появява се ясно формулирано 
предупреждение (напр. „напълнете с уреа“, „напълнете с AdBlue“ или „напълнете с реагент“). Постоянното действие 
на системата за предупреждение може да се прекъсва временно от други предупредителни сигнали, предоставящи 
важни съобщения, свързани с безопасността.
3.5. Системата за предупреждение се активира на най-малко 2 400 km пробег преди изпразването на резервоара за 
реагент или по желание на производителя най-късно, когато реагентът в резервоара достигне едно от следните нива:
а)ниво, което се очаква да бъде достатъчно за изминаването на 150 % от средния пробег, който се изминава с 
пълен резервоар гориво; или
б)10 % от вместимостта на резервоара за реагент,
в зависимост от това кое ще настъпи по-рано.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/73  
4. ИДЕНТИФИЦИРАНЕ НА НЕПОДХОДЯЩ РЕАГЕНТ
4.1. Превозното средство включва оборудване, позволяващо да се определи дали в превозното средство има реагент, 
отговарящ на характеристиките, които са обявени от производителя и записани в приложение А1.
4.2. Когато реагентът в резервоара не отговаря на минималните изисквания, обявени от производителя, системата за 
предупреждение на водача, описана в точка 3, се задейства и показва съобщение, указващо подходящо 
предупреждение (напр. „открита неподходяща уреа“, „открит неподходящ AdBlue“ или „открит неподходящ 
реагент“). Когато качеството на реагента не е коригирано в рамките на 50 km от задействането на системата за 
предупреждение, се прилагат изискванията за напомняне по точка 8.
5. СЛЕДЕНЕ НА РАЗХОДА НА РЕАГЕНТ
5.1. Превозното средство включва оборудване за определяне разхода на реагент и осигуряване на външен достъп до 
информацията за разхода.
5.2. Средният разход на реагент и средният изискван разход на реагент от двигателната система трябва да е достъпен 
през серийния порт на стандартния съединител за диагностика. Данните са достъпни за целия предишен период за 
пробег от 2 400 km.
5.3. За да се следи разходът на реагент, се следи поне един от следните параметри на превозното средство:
а)нивото на реагент в резервоара на превозното средство; както и
б)дебитът на реагента или впръскването на реагента в технически възможно най-близката точка на впръскване в 
системата за последваща обработка на отработилите газове.
5.4. При разлика от повече от 50 % между средния разход на реагент и средния изискван от двигателната система 
разход на реагент за 30 минути функциониране на превозното средство, трябва да се задейства системата за 
предупреждение на водача, описана в точка 3, която трябва да покаже съобщение, съдържащо подходящо 
предупреждение (напр. „неизправност при дозирането на уреата“, „неизправност при дозирането на AdBlue“ или 
„неизправност при дозирането на реагента“). Когато разходът на реагента не е коригиран в рамките на 50 km от 
задействането на системата за предупреждение, се прилагат изискванията за напомняне по точка 8.
5.5. В случай на прекъсване на подаването на реагент системата за предупреждение на водача, описана в точка 3, се 
задейства и показва съобщение, указващо подходящо предупреждение. Когато прекъсването на подаването е 
поискано от двигателя, тъй като работните условия на превозното средство са такива, че емисиите от него не 
изискват подаване на реагент, системата за предупреждение на водача, посочена в точка 3, може да не се задейства, 
при условие че производителят ясно е уведомил органа по одобряването кога са налични такива работни условия. 
Когато подаването на реагента не е коригирано в рамките на 50 km от задействането на системата за 
предупреждение, се прилагат изискванията за напомняне по точка 8.
6. СЛЕДЕНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА NO X
6.1. Като алтернатива на изискванията за следене, посочени в точки 4 и 5, производителите могат да използват датчици 
за отработили газове, за да идентифицират пряко прекалено високи нива на NO x в тези газове.
6.2. Производителят доказва, че използването на датчиците, посочени в точка 6.1, и на каквито и да е други датчици, 
монтирани в превозното средство, води до задействане на системата за предупреждение на водача, посочена в 
точка 3, до появата на съобщение, указващо подходящо предупреждение (напр. „твърде високи емисии — 
проверете уреата“, „твърде високи емисии — проверете AdBlue“, „твърде високи емисии — проверете реагента“) и 
до задействане на системата за подсещане, посочена в точка 8.3, когато са налице ситуациите по точки 4.2, 5.4 
или 5.5.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/74 26.11.2021 г.  
За целите на настоящата точка се счита, че такива ситуации възникват, ако приложимите гранични стойности за 
NO x на СБД в таблица 4 от точка 6.8.2 са превишени.
Емисиите на NO x по време на изпитването за доказване на съответствие с посочените изисквания не трябва да 
надвишават с повече от 20 % граничните стойности на СБД.
7. ЗАПАМЕТЯВАНЕ НА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ПОВРЕДИТЕ
7.1. Когато е направена препратка към настоящата точка, трябва да се запамети неизтриваем идентификатор на 
параметър (PID), идентифициращ причината за задействане на системата за изискване на действие от водача и 
пробега на превозното средство, докато тя е била задействана. В превозното средство се съхранява запис на PID за 
най-малко 800 дни или 30 000 km на експлоатация. PID трябва да е достъпен през серийния порт на стандартния 
съединител за диагностика при заявка от сканиращо устройство в съответствие с разпоредбите в точка 6.5.3.1 от 
допълнение 1 към приложение В5. Информацията, съхранявана в PID, трябва да бъде обвързана с периода на 
натрупаната експлоатация на превозното средство, по време на която тя е получена, с точност от не по-малко от 
300 дни или 10 000 km.
7.2. Неизправностите в системата за дозиране на реагента, допринасящи за технически повреди (напр. механични или 
електрически повреди), трябва също да бъдат предмет на изискванията за СБД в точка 6.8 към настоящото правило 
и приложение В5.
8. СИСТЕМА ЗА ИЗИСКВАНЕ НА ДЕЙСТВИЕ ОТ ВОДАЧА
8.1. Превозното средство трябва да включва система за изискване на действие от водача, за да се гарантира, че 
превозното средство функционира с непрекъснато работеща система за контрол на емисиите. Системата за 
изискване на действие от водача трябва да бъде проектирана така, че да гарантира, че превозното средство не може 
да функционира с празен резервоар за реагент.
8.1.1. Изискването за система за изискване на действие от водача не се прилага за превозни средства, проектирани и 
изработени за използване от спасителни служби, въоръжените сили, гражданската отбрана, противопожарната 
служба и органите за поддържане на обществения ред. Постоянното дезактивиране на системата за изискване на 
действие от водача в тези превозни средства се извършва само от производителя на превозното средство.
8.2. Системата за напомняне се задейства най-късно когато нивото на реагент в резервоара достигне:
а)В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана поне 2 400 km преди момента, в 
който се очаква резервоарът за реагент да се изпразни, ниво, което се очаква да е достатъчно за изминаването на 
средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво.
б)В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана при нивото, описано в точка 3.5, 
буква а), ниво, което се очаква да е достатъчно за изминаването на 75 % от средния пробег на превозното 
средство с един пълен резервоар гориво; или
в)В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана при нивото, описано в точка 3.5, 
буква б), 5 % от вместимостта на резервоара за реагент.
г)В случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана преди достигане на нивата, 
описаните в точка 3.5, букви а) и б), но на по-малко от 2 400 km преди резервоарът за реагент да се изпразни, 
нивото по букви б) или в), което бъде достигнато по-рано.
При прилагане на алтернативата, описана в точка 6.1, системата се задейства, когато се появят повредите, описани в 
точки 4 или 5, или бъдат достигнати нивата на NOx, посочени в точка 6.2.
Когато се констатира, че резервоарът за реагент е празен или се появят повредите, описани в точки 4, 5 или 6, 
влизат в сила изискванията за запис на информацията за повредите съгласно точка 7.
8.3. Производителят трябва да избере какъв тип система за изискване на действие от водача ще инсталира. Възможните 
системи са описани в точки 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. и 8.3.4 (според случая).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/75  
8.3.1. Подходът „двигателят не се пуска отново след определен брой подсещания“ позволява определен брой пускания на 
двигателя или изминаването на определено разстояние след задействане на системата за изискване на действие от 
водача. Пусканията на двигателя от системата за управление на превозното средство не се включват в този брой.
8.3.1.1. Ако системата за изискване на действие от водача е била задействана поне 2 400 km преди очакваното изпразване 
на резервоара за реагента или преди да се появят повредите, описани в точки 4 или 5, или бъдат достигнати нивата 
на NOx, посочени в точка 6.2, пусканията на двигателя се спират веднага след като превозното средство измине 
разстояние, което се очаква да бъде достатъчно за изминаването на средния пробег на превозното средство с един 
пълен резервоар гориво от момента на задействане на системата на напомняне.
8.3.1.2. Ако системата за изискване на действие от водача е била задействана на нивото, описано в точка 8.2, буква б), 
пусканията на двигателя се спират веднага след като превозното средство измине разстояние, което се очаква да 
бъде достатъчно за изминаването на 75 % от средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво 
от момента на задействане на системата за изискване на действие от водача.
8.3.1.3. Ако системата за изискване на действие от водача е била задействана на нивото, описано в точка 8.2, буква в), 
пусканията на двигателя се спират веднага след като превозното средство измине разстояние, което се очаква да 
бъде достатъчно за изминаването на средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво при 
5 % от вместимостта на резервоара за реагент от момента на задействане на системата на напомняне.
8.3.1.4. Освен това пусканията на двигателя се спират веднага след като резервоарът за реагент се изпразни, ако тази 
ситуация възникне по-рано от ситуациите, описани в точки 8.3.1.1, 8.3.1.2 или 8.3.1.3.
8.3.2. Системата „отказ за пускане след презареждане с гориво“ не позволява пускането на двигателя на превозно средство 
след презареждане с гориво, в случай че системата за изискване на действие от водача е била задействана.
8.3.3. Подходът „блокиране на презареждането с гориво“ спира презареждането с гориво на превозното средство, като 
блокира системата за зареждане с гориво след задействане на системата за изискване на действие от водача. 
Блокиращата система трябва да бъде надеждна, за да се избегне външно вмешателство.
8.3.4. Настоящата точка и нейните подточки се прилагат само за ниво 1А.
Подходът „ограничение на показателите“ ограничава скоростта на превозното средство след задействане на 
системата за изискване на действие от водача. Нивото на ограничението на скоростта трябва да бъде забележимо за 
водача и значително да намали максималната скорост на превозното средство. Такова ограничение трябва да се 
задейства постепенно или след пускане на двигателя. Малко преди предотвратяване на пусканията на двигателя 
скоростта на превозното средство не трябва да надхвърля 50 km/h.
8.3.4.1. Ако системата за изискване на действие от водача е била задействана поне 2 400 km преди очакваното изпразване 
на резервоара за реагента или преди да се появят повредите, описани в точки 4 или 5, или бъдат достигнати нивата 
на NOx, посочени в точка 6.2, пусканията на двигателя се спират веднага след като превозното средство измине 
разстояние, което се очаква да бъде достатъчно за изминаването на средния пробег на превозното средство с един 
пълен резервоар гориво от момента на задействане на системата на напомняне.
8.3.4.2. Ако системата за изискване на действие от водача е била задействана на нивото, описано в точка 8.2, буква б), 
пусканията на двигателя се спират веднага след като превозното средство измине разстояние, което се очаква да 
бъде достатъчно за изминаването на 75 % от средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво 
от момента на задействане на системата за изискване на действие от водача.
8.3.4.3. Ако системата за изискване на действие от водача е била задействана на нивото, описано в точка 8.2, буква в), 
пусканията на двигателя се спират веднага след като превозното средство измине разстояние, което се очаква да 
бъде достатъчно за изминаването на средния пробег на превозното средство с един пълен резервоар гориво при 
5 % от вместимостта на резервоара за реагент от момента на задействане на системата на напомняне.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/76 26.11.2021 г.  
8.3.4.4. Освен това пусканията на двигателя се спират веднага след като резервоарът за реагент се изпразни, ако тази 
ситуация възникне по-рано от ситуациите, описани в точки 8.3.4.1, 8.3.4.2 или 8.3.4.3.
8.4. След спирането на пусканията на двигателя системата за изискване на действие от водача се дезактивира само 
когато повредите, посочени в точки 4, 5 и 6, са отстранени или когато добавеното количество реагент в 
превозното средство отговаря на поне един от следните критерии:
а)очаква се то да бъде достатъчно за изминаването на 150 % от средния пробег, който се изминава с пълен 
резервоар гориво; или
б)то е 10 % от вместимостта на резервоара за реагент,
След извършване на ремонт за отстраняване на неизправност, при която СБД е била задействана съгласно точка 
7.2., системата за изискване на действие от водача може да бъде задействана отново през серийния порт на СБД 
(напр. чрез универсално четящо устройство), за да се позволи отново пускането на превозното средство за 
самодиагностика. Превозното средство трябва да функционира максимум 50 km, за да позволи проверка дали 
ремонтът е бил успешен. Системата за изискване на действие от водача трябва да бъде напълно задействана, ако 
неизправността е все още налице след тази проверка.
8.5. Системата за предупреждение на водача, посочена в точка 3, показва съобщение, което ясно указва:
а)броя на оставащите пускания на двигателя и/или оставащия пробег; както и
б)условията, при които двигателят на превозното средство може отново да бъде пуснат.
8.6. Подробна писмена информация, която описва изцяло функционалните характеристики на действие на системата за 
изискване на действие от водача трябва да се предостави на органа по одобряване на типа по време на 
одобряването.
8.7. Като част от заявлението за одобряване на типа съгласно настоящото правило, производителят трябва да докаже, че 
системите за предупреждение на водача и за изискване на действие от водача функционират.
9. ИЗИСКВАНИЯ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА ИНФОРМАЦИЯ
9.1. Производителят предоставя на всички собственици на нови превозни средства ясна писмена информация относно 
всяка система за последваща обработка на отработили газове с използване на реагент. Тази информация трябва да 
гласи, че ако системата за последваща обработка на отработили газове не работи правилно, водачът се информира 
за наличието на проблем от системата за предупреждение на водача и впоследствие системата за изискване на 
действие от водача възпрепятства пускането на превозното средство.
9.2. В указанията се посочват изисквания за правилната употреба и техническото обслужване на превозните средства, 
включително правилната употреба на реагенти за еднократна употреба.
9.3. В указанията се уточнява дали реагентите за еднократна употреба трябва да се зареждат от водача на превозното 
средство между нормалните интервали на поддръжка. В тях се посочва по какъв начин водачът трябва да зарежда 
резервоара за реагент. В информацията също се указва вероятната консумация на реагент за типа превозно средство 
и честотата на зареждане.
9.4. В указанията се посочва, че употребата на и зареждането с реагент с правилните характеристики е задължително за 
съответствието на превозното средство със сертификата за съответствие.
9.5. Указанията трябва да гласят, че използването на превозно средство, което не консумира реагент, може да 
представлява углавно престъпление, в случай че реагентът е задължителен за намаляването на емисиите.
9.6. В указанията се обяснява начинът на работа на системата за предупреждение на водача и на системата за изискване 
на действие от водача. Освен това се обясняват и последиците от несъобразяване със системата за предупреждение и 
недопълване на реагент.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/77  
10. РАБОТНИ УСЛОВИЯ НА СИСТЕМАТА ЗА ПОСЛЕДВАЩА ОБРАБОТКА
Производителите гарантират, че всяка система за последваща обработка на отработили газове с използване на 
реагент запазва своята функция за контрол на емисиите при всички условия на околната среда, особено при ниски 
температури. Това включва взимането на мерки за предотвратяване на пълното замръзване на реагента по време на 
паркиране до 7 дни при температура 258 K (– 15 °C) с резервоар за реагент, пълен на 50 %. В случай че реагентът 
замръзне, производителят гарантира, че реагентът ще се втечни и ще бъде готов за използване в рамките на 20 
минути от пускането на двигателя на превозното средство при температура 258 K (– 15 °C), измерена във 
вътрешността на резервоара за реагент.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/78 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ A 
Изискванията за одобрение на типа и документацията, включена в част А от приложенията, са общи за серията от 
изменения, която включва нива 1A/1Б и сериите от изменения, които включват ниво 2 от настоящото правило. Това 
означава, че някои елементи може да не са необходими или да не бъдат изисквани два пъти за целите на заявеното ниво на 
одобрение. В такъв случай елементът може съответно да бъде пропуснат или повторен.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/79  
ПРИЛОЖЕНИЕ A1 
Характеристики на двигателя и на превозното средство и информация относно провеждането на 
изпитванията 
Когато е приложимо, следната информация се представя в три екземпляра и включва списък на съдържанието.
Ако има чертежи, те трябва да са в подходящ мащаб и да са достатъчно подробни; Те трябва да бъдат представени във формат 
А4 или да са сгънати в този формат. Снимките, когато има такива, трябва да са достатъчно подробни.
Ако системите, компонентите или отделните технически възли имат електронни органи за управление, се предоставя 
информация за техните работни показатели.
Ниво на одобрение, за което се подава заявление (ниво 1A, ниво 1Б): …
0 ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): …
0.2. Тип: …
0.2.1. Търговско(и) наименование(я) (ако има такова(ива)): …
0.2.3. Идентификатори на фамилията (когато е приложимо):
0.2.3.1. Интерполационна фамилия: …
0.2.3.2. Фамилия(и) за изпитване с корекция за околната температура: …
0.2.3.4. Фамилия за съпротивление при движение по пътя:
0.2.3.4.1. Фамилия за съпротивление при движение по пътя на превозно средство VH: …
0.2.3.4.2. Фамилия за съпротивление при движение по пътя на превозно средство VL: …
0.2.3.4.3. Фамилии за съпротивление при движение, приложими за интерполационната 
фамилия: …
0.2.3.5. Фамилия(и) на матрицата на съпротивление при движение: …
0.2.3.6. Фамилия(и) за система за периодично регенериране: …
0.2.3.7. Фамилия(и) за изпитването на емисии от изпаряване: …
0.2.3.8. Фамилия(и) за системата за бордова диагностика(СБД): …
0.2.3.9. Фамилия(и) за дълготрайност: …
0.2.3.10. Фамилия(и) за системата за последваща обработка на отработили газове, използваща 
реагент (ER): …
0.2.3.11. Фамилия(и) превозни средства, задвижвани с газово гориво: …
0.2.3.12. Друга(и) фамилия(и): …
0.4. Категория на превозното средство (в): …
0.8. Наименование(я) и адрес(и) на монтажния завод(и): …
0.9. Наименование и адрес на представителя (ако има такъв) на производителя: …
1. ОБЩИ КОНСТРУКТИВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1.1. Снимки и/или чертежи на представително превозно средство/компонент/отделен 
технически възел (1):
1.3.3. Задвижващи оси (брой, местоположение, взаимно свързване): …
2. МАСИ И РАЗМЕРИ (е) (ж) (7)
(в kg и mm) (препратка към чертеж, когато е приложимо)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/80 26.11.2021 г.  
2.6. Маса в готовност за движение (з)
а)максимална и минимална стойност за всеки вариант: …
2.6.3. Махова маса: 3 % от сумата на масата в готовност за движение и 25 kg или стойност, 
за всяка ос (в kg): …
2.8. Технически допустима максимална маса на натоварено превозно средство, обявена 
от производителя (и) (3): …
3. ПРЕОБРАЗУВАТЕЛ НА ЕНЕРГИЯ ЗА ЗАДВИЖВАНЕ (к)
3.1. Производител на преобразувателя(ите) на енергия за задвижване: …
3.1.1. Код на двигателя, даден от производителя (както е маркиран на преобразувателя на 
енергия на задвижване, или други начини на идентификация): …
3.2. Двигател с вътрешно горене
3.2.1.1. Принцип на работа: принудително запалване/запалване чрез самовъзпламеняване 
чрез сгъстяване /работа с два вида гориво (1)
Цикъл: четиритактов/двутактов/цикли при ротационен двигател (1)
3.2.1.2. Брой и разположение на цилиндрите: …
3.2.1.2.1. Диаметър (1): … mm
3.2.1.2.2. Ход на буталото (1): … mm
3.2.1.2.3. Последователност на запалване: …
3.2.1.3. Работен обем на двигателя (м): … cm3
3.2.1.4. Степен на сгъстяване (2): …
3.2.1.5. Чертежи на горивната камера и на челото на буталото, а при двигатели с 
принудително запалване — и на буталните пръстени: …
3.2.1.6. Нормална честота на въртене (обороти) на празен ход на двигателя (2): … min–1
3.2.1.6.1. Висока честота на въртене (обороти) на празен ход на двигателя (2): … min–1
3.2.1.8. Номинална мощност на двигателя (н): ... kW при … min–1 (обявена от производителя 
стойност)
3.2.1.9. Максимална допустима честота на въртене на двигателя по предписание на 
производителя: … min–1
3.2.1.10. Максимален полезен/ефективен въртящ момент (н): ... Nm за … min-1 (обявена от 
производителя стойност)
3.2.2. Гориво
3.2.2.1. Дизелово гориво/бензин/втечнен нефтен газ (ВНГ)/природен газ (ПГ) или  
биометан/етанол (E 85)/биодизел/водород (1),
3.2.2.1.1. Октаново число по изследователския метод (RON), безоловен: …
3.2.2.4. Тип на превозното средство според горивото: едногоривно, двугоривно, 
предназначено да работи със смес от горива (1)
3.2.2.5. Максимално допустимо количество биогориво в горивото (стойност, обявена от 
производителя): ... %, обемни
3.2.4. Подаване на гориво
3.2.4.1. Чрез карбуратор(и): да/не (1)
3.2.4.2. Чрез впръскване на гориво (само за двигателите със самовъзпламеняване чрез 
сгъстяване или за двигателите, работещи с два вида гориво): да/не (1)
3.2.4.2.1. Описание на уредбата (хидроакумулаторна горивна уредба с високо налягане/ 
впръсквачи/разпределителна помпа, др.): …BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/81  
3.2.4.2.2. Принцип на работа: директно впръскване/предкамера/вихрова горивна камера (1)
3.2.4.2.3. Горивонагнетателна/горивоподаваща помпа
3.2.4.2.3.1. Марка(и): …
3.2.4.2.3.2. Тип/типове: …
3.2.4.2.3.3. Максимално количество подавано гориво (1) (2): ... mm3/ход или цикъл при честота 
на въртене на двигателя от: ... min-1 или, като алтернатива, графична зависимост: ... 
(Ако има възможност за регулиране на компресора, се посочва зависимостта на 
подаването на горивото и на нарастването на налягането във функция от оборотите 
на двигателя)
3.2.4.2.4. Управление на ограничителя на честотата на въртене на двигателя
3.2.4.2.4.2.1. Честота на въртене, при която започва прекратяването на впръскването на гориво под 
товар: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Максимална честота на въртене без товар: … min–1
3.2.4.2.6. Впръсквач(и)
3.2.4.2.6.1. Марка(и): …
3.2.4.2.6.2. Тип/типове: …
3.2.4.2.8. Спомагателно пусково устройство
3.2.4.2.8.1. Марка(и): …
3.2.4.2.8.2. Тип/типове: …
3.2.4.2.8.3. Описание на системата: …
3.2.4.2.9. Електронно управление на впръскването: да/не (1)
3.2.4.2.9.1. Марка(и): …
3.2.4.2.9.2. Тип/типове:
3.2.4.2.9.3 Описание на системата: …
3.2.4.2.9.3.1. Марка и тип на модула за управление (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Версия на програмното осигуряване на електронния модул за управление …
3.2.4.2.9.3.2. Марка и тип на регулатора на налягането на горивото: …
3.2.4.2.9.3.3. Марка и тип на дебитомера: …
3.2.4.2.9.3.4. Марка и тип на горивния разпределител: …
3.2.4.2.9.3.5. Марка и тип на корпуса на дроселната клапа: …
3.2.4.2.9.3.6. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на водата: …
3.2.4.2.9.3.7. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: …
3.2.4.2.9.3.8. Марка и принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: …
3.2.4.3. Чрез впръскване на гориво (само за двигатели с принудително запалване): да/не (1)
3.2.4.3.1. Принцип на работа: всмукателен колектор (едноточково/многоточково/директно 
впръскване (1) / друго (посочва се): . . …
3.2.4.3.2. Марка(и): …
3.2.4.3.3. Тип/типове: …
3.2.4.3.4. Описание на уредбата (в случай на системи, различни от системите с непрекъснато 
впръскване, да се посочат еквивалентни данни): …BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/82 26.11.2021 г.  
3.2.4.3.4.1. Марка и тип на модула за управление (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Версия на програмното осигуряване на електронния модул за управление …
3.2.4.3.4.3. Марка и принцип на действие на дебитомера: …
3.2.4.3.4.8. Марка и тип на корпуса на дроселната клапа: …
3.2.4.3.4.9. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на водата: …
3.2.4.3.4.10. Марка и принцип на работа на датчика за температурата на въздуха: …
3.2.4.3.4.11. Марка и принцип на работа на датчика за налягането на въздуха: …
3.2.4.3.5. Впръсквачи
3.2.4.3.5.1. Марка: …
3.2.4.3.5.2. Тип: …
3.2.4.3.7. Уредба за пускане в ход на студен двигател
3.2.4.3.7.1. Принцип(принципи) на работа: …
3.2.4.3.7.2. Работен диапазон/параметри (1) (2): …
3.2.4.4. Горивоподаваща помпа
3.2.4.4.1. Налягане (2): ... kPa или характеристична диаграма (2): …
3.2.4.4.2. Марка(и): …
3.2.4.4.3. Тип/типове: …
3.2.5. Електрическа уредба
3.2.5.1. Номинално напрежение: ... V, положителна/отрицателна маса (1)
3.2.5.2. Генератор
3.2.5.2.1. Тип: …
3.2.5.2.2. Номинална мощност: ... VA
3.2.6. Запалителна уредба (само за двигатели с искрово запалване)
3.2.6.1. Марка(и): …
3.2.6.2. Тип/типове: …
3.2.6.3. Принцип на работа: …
3.2.6.6. Запалителни свещи
3.2.6.6.1. Марка: …
3.2.6.6.2. Тип: …
3.2.6.6.3. Разстояние между електродите на свещите: … mm
3.2.6.7. Индукционна(и) бобина(и)
3.2.6.7.1. Марка: …
3.2.6.7.2. Тип: …
3.2.7. Охладителна уредба: течност/въздух (1)
3.2.7.1. Номинална настройка на системата за регулиране на температурата на двигателя: …
3.2.7.2. Течност
3.2.7.2.1. Вид на течността: …BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/83  
3.2.7.2.2. Циркулационна(и) помпа(и): да/не (1)
3.2.7.2.3. Характеристики: ... или
3.2.7.2.3.1. Марка(и): …
3.2.7.2.3.2. Тип/типове: …
3.2.7.2.4. Предавателно отношение(я): …
3.2.7.2.5. Описание на вентилатора и неговия задвижващ механизъм: …
3.2.7.3. Въздух
3.2.7.3.1. Вентилатор: да/не (1)
3.2.7.3.2. Характеристики: ... или
3.2.7.3.2.1. Марка(и): …
3.2.7.3.2.2. Тип/типове: …
3.2.7.3.3. Предавателно отношение(я): …
3.2.8. Всмукателна уредба
3.2.8.1. Компресор: да/не (1)
3.2.8.1.1. Марка(и): …
3.2.8.1.2. Тип/типове: …
3.2.8.1.3. Описание на уредбата (например, максимално налягане на нагнетяване: … kPa; 
обходен клапан, когато има): …
3.2.8.2. Междинен охладител: да/не (1)
3.2.8.2.1. Тип: въздух–въздух/въздух–вода (1)
3.2.8.3. Разреждане във всмукателния колектор при номинална честота на въртене (обороти) 
на двигателя и при 100 % натоварване (само за двигатели със самовъзпламеняване)
3.2.8.4. Описание и чертеж на всмукателните тръби и техните принадлежности 
(нагнетателна камера, нагревателно устройство, допълнителни всмукатели на въздух 
и т.н.): …
3.2.8.4.1. Описание на всмукателния колектор (включително чертежи и/или снимки): …
3.2.8.4.2. Въздушен филтър, чертежи: ... или
3.2.8.4.2.1. Марка(и): …
3.2.8.4.2.2. Тип/типове: …
3.2.8.4.3. Шумозаглушител на всмукателната уредба, чертежи: ... или
3.2.8.4.3.1. Марка(и): …
3.2.8.4.3.2. Тип/типове: …
3.2.9. Изпускателна уредба
3.2.9.1. Описание и/или чертеж на изпускателния колектор: …
3.2.9.2. Описание и/или чертеж на изпускателната уредба: …
3.2.9.3. Максимално допустимо противоналягане в изпускателната уредба при номинална 
честота на въртене на двигателя и при товар 100 % (само за двигатели със 
самовъзпламеняване чрез сгъстяване): … kPa
3.2.10. Минимално напречно сечение на всмукателните и изпускателните отвори: …
3.2.11. Газоразпределение или еквивалентни данниBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/84 26.11.2021 г.  
3.2.11.1. Максимален ход на клапаните, ъгли на отваряне и затваряне или подробности за 
газоразпределението при алтернативни системи за газоразпределение, по отношение 
на мъртвите точки. За системи с променливо газоразпределение, минимален и 
максимален ъгъл: …
3.2.11.2. Основен обхват и/или обхват на настройката (1): …
3.2.12. Мерки срещу замърсяването на въздуха
3.2.12.1. Устройство за рециклиране на картерните газове (описание и чертежи): …
3.2.12.2. Устройства за контрол на замърсяването (ако те не са включени в други точки)
3.2.12.2.1. Каталитичен преобразувател
3.2.12.2.1.1. Брой на каталитичните преобразуватели и елементи (посочената по-долу 
информация да се даде за всеки отделен възел): …
3.2.12.2.1.2. Размери, форма и обем на каталитичния(те) преобразувател(и): …
3.2.12.2.1.3. Тип на каталитичното действие: …
3.2.12.2.1.4. Общо количество на благородните метали: …
3.2.12.2.1.5. Относителна концентрация: …
3.2.12.2.1.6. Субстрат (структура и материал): …
3.2.12.2.1.7. Плътност на клетките: …
3.2.12.2.1.8. тип на корпуса на каталитичния(ите) преобразувател(и); …
3.2.12.2.1.9. Местоположение на каталитичния(те) преобразуватели(и) (място и базово 
разстояние в изпускателния тръбопровод): …
3.2.12.2.1.10. Топлозащитен екран: да/не (1)
3.2.12.2.1.11. Обхват на нормалната работна температура: … °C
3.2.12.2.1.12. Марка на каталитичния преобразувател: …
3.2.12.2.1.13. Идентификационен номер на частта: …
3.2.12.2.2. Датчици
3.2.12.2.2.1. Кислороден(ни) датчик(ци) и/или ламбда сонда(и): да/не (1)
3.2.12.2.2.1.1. Марка: …
3.2.12.2.2.1.2. Местоположение: …
3.2.12.2.2.1.3. Обхват на регулиране: …
3.2.12.2.2.1.4. Тип или принцип на действие: …
3.2.12.2.2.1.5. Идентификационен номер на частта: …
3.2.12.2.2.2. Датчик за NO x: да/не (1)
3.2.12.2.2.2.1. Марка: …
3.2.12.2.2.2.2. Тип: …
3.2.12.2.2.2.3. Местоположение
3.2.12.2.2.3. Датчик за прахови частици: да/не (1)
3.2.12.2.2.3.1. Марка: …
3.2.12.2.2.3.2. Тип: …
3.2.12.2.2.3.3. Местоположение: …
3.2.12.2.3. впръскване на въздух: да/не (1)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Тип (пулсиращ въздух, въздушна помпа и т.н.): …
3.2.12.2.4. Рециркулация на отработилите газове (EGR): да/не (1)
3.2.12.2.4.1. характеристики (марка, тип, високо/ниско налягане/високо и ниско налягане, и т.н.): 
…
3.2.12.2.4.2. Система с течностно охлаждане (да се посочи за всяка система с EGR, напр.  
високо/ниско налягане/високо и ниско налягане: да/не (1)
3.2.12.2.5. Система за контрол на емисиите от изпаряване (само за двигатели, използващи 
бензин или етанол): да/не (1)
3.2.12.2.5.1. Подробно описание на устройствата: …
3.2.12.2.5.2. Чертеж на системата за контрол на емисиите от изпаряване: …
3.2.12.2.5.3. Чертеж на корпуса на въгленовия филтър: …
3.2.12.2.5.4. Маса на сухия въглен: … g
3.2.12.2.5.5. Схематичен чертеж на резервоара за гориво (само за двигатели, работещи с бензин и 
етанол): …
3.2.12.2.5.5.1. Вместимост, материал и конструкция на системата на резервоара за гориво: …
3.2.12.2.5.5.2. Описание на материала на гъвкавите тръбопроводи за горивни пари, на материала на 
горивопровода и на метода на свързване на горивната уредба: …
3.2.12.2.5.5.3. Система с херметичен резервоар: да/не
3.2.12.2.5.5.4. Описание на настройката на предпазния клапан на резервоара за гориво (засмукване 
и изпускане на въздух): …
3.2.12.2.5.5.5. Описание на системата за контрол на продухването: …
3.2.12.2.5.6. Описание и схема на термозащитния екран между резервоара и изпускателната 
уредба: …
3.2.12.2.5.7. Коефициент на пропускливост: …
3.2.12.2.6. Филтър за прахови частици (PT): да/не (1)
3.2.12.2.6.1. Размери, форма и капацитет на филтъра за прахови частици: …
3.2.12.2.6.2. Конструкция на филтъра за прахови частици: …
3.2.12.2.6.3. Местоположение (базово разстояние в изпускателната тръба): …
3.2.12.2.6.4. Марка на филтъра за прахови частици: …
3.2.12.2.6.5. Идентификационен номер на частта: …
3.2.12.2.7. Система за бордова диагностика (СБД): да/не (1)
3.2.12.2.7.1. Писмено описание и/или чертеж на индикатора за неизправност (ИН): …
3.2.12.2.7.2. Списък и предназначение на всички компоненти, наблюдавани от СБД: …
3.2.12.2.7.3. Писмено описание (общи принципи на работа) на
3.2.12.2.7.3.1. Двигатели с принудително запалване
3.2.12.2.7.3.1.1. Следене на работата на каталитичния преобразувател: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Установяване на прекъсване в запалването: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Следене на работата на кислородния датчик: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Други компоненти, следени от СБД: …
3.2.12.2.7.3.2. Двигатели със самовъзпламеняване чрез сгъстяване: …BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/86 26.11.2021 г.  
3.2.12.2.7.3.2.1. Следене на работата на каталитичния преобразувател: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Следене на филтъра за прахови частици: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Следене на електрониката на горивната уредба: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Други компоненти, следени от СБД: …
3.2.12.2.7.4. Критерии за активиране на ИН (точен брой цикли на движение или статистически 
метод): …
3.2.12.2.7.5. Списък на всички кодове за изходящите сигнали на СБД и използваните формати (с 
обяснение на всеки от тях): …
3.2.12.2.7.6. Производителят на превозното средство предоставя следната допълнителна 
информация, за да е възможно производството на съвместими със СБД резервни 
части и оборудване за диагностика и изпитвания.
3.2.12.2.7.6.1. Описание на типа и броя на циклите на предварителна подготовка или 
алтернативните методи за предварителна подготовка, използвани за първоначалното 
одобряване на типа на превозното средство, и причината за тяхното използване.
3.2.12.2.7.6.2. Описание на типа демонстрационен цикъл на СБД, използван за първоначалното 
одобряване типа на превозното средство по отношение на компонента, следен от 
СБД.
3.2.12.2.7.6.3. Пълен списък на всички следени компоненти, предназначени за откриване на 
неизправности и задействане на индикатора за неизправност (точен брой цикли на 
управление или статистически метод), включително списък на съответните вторични 
параметри, измервани за всеки от компонентите, следени от СБД. Списък на всички 
изходящи кодове на СБД и използваните формати (с обяснение на всеки от тях), 
отнасящи се до отделните компоненти на силовото задвижване, свързани с емисиите, 
както и до отделните компоненти, които не са свързани с емисиите, когато от 
следенето на съответния компонент зависи задействането на индикатора за 
неизправност, включително по-специално подробно обяснение на данните, дадени в 
услуга $05 „Изпитване“, от ID $21 до FF, и данните, дадени в услуга $06.
В случая на типове превозни средства, използващи комуникационна връзка, 
съответстваща на стандарта ISO 15765-4 Пътни превозни средства — диагностика, 
използваща локална шина CAN — част 4: Изисквания към системи, свързани с 
емисиите, трябва да се представи изчерпателно обяснение на данните, съответстващи 
на услуга $06 Изпитване ID $00 до FF, за всеки поддържан от СБД идентификатор за 
следене.
3.2.12.2.7.6.4. Изискваната по-горе информация може да бъде определена чрез попълването на 
представената по-долу таблица.
3.2.12.2.7.6.4.1. Лекотоварни превозни средства
Компонент Код на 
неизправ -
ностСтратегия 
на 
следенеКритерии за откриване на 
неизправностиКритерии 
за 
задейст -
ване на 
индика -
тора за 
неизправ -
ност;Вторични 
параметриПредвар -
ителна 
подго -
товкаДемон -
страцион -
но 
изпитване
Катализа -
торP0420 Сигнали 
от 
кислор -
одни 
датчици 1 
и 2Разлика между сигналите от 
датчици 1 и 2-3-ти 
цикълЧестота на 
въртене на 
двигателя, 
натоварване 
на 
двигателя, 
режим A/F, 
температура 
на 
катализа -
тораДва 
цикъла от 
тип 1Тип 1
3.2.12.2.8. Други системи: …BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Система за изискване на действие от водача
3.2.12.2.8.2.3. Тип на системата за изискване на действие от водача: двигателят не се пуска в ход 
след броене/двигателят не се пуска в ход след зареждане с гориво/прекъсване на 
подаването на гориво/ограничаване на работните характеристики
3.2.12.2.8.2.4. Описание на системата за изискване на действие от водача
3.2.12.2.8.2.5. Еквивалентен среден пробег на превозното средство с пълен резервоар гориво: … km
3.2.12.2.10. Система с периодично регенериране: (за всеки отделен възел се предоставя 
изискваната по-долу информация)
3.2.12.2.10.1. Метод или система за регенериране, описание и/или чертеж: …
3.2.12.2.10.2. Брой на работните цикли от тип 1 или еквивалентни цикли за изпитване на 
двигателя на изпитвателен стенд, между два цикъла, в които има фази на 
регенериране при условия, еквивалентни на изпитване от тип 1 (разстояние „D“): …
3.2.12.2.10.2.1. Приложим цикъл от тип 1: …
3.2.12.2.10.2.2. Брой пълни приложими изпитвателни цикли, необходим за регенериране 
(разстояние „d“)
3.2.12.2.10.3. Описание на метода, използван за определяне на броя на циклите между два цикъла, 
в които има фаза на регенериране: …
3.2.12.2.10.4. Параметри за определяне на нивото на натоварване, изисквано за настъпване на 
регенериране (т.е. температура, налягане и т.н.): …
3.2.12.2.10.5. Описание на използвания метод за натоварване на системата: …
3.2.12.2.11. Системи с каталитичен преобразувател, които използват невъзстановими реагенти 
(посочената по-долу информация да се даде за всеки отделен възел): да/не (1)
3.2.12.2.11.1. Вид и концентрация на необходимия реагент: …
3.2.12.2.11.2. Диапазон на нормалната работна температура на реагента: …
3.2.12.2.11.3. Международен стандарт: …
3.2.12.2.11.4. Честота на повторно пълнене с реагент: текущо/при поддръжка (където е 
приложимо):
3.2.12.2.11.5. Индикатор за реагент: (Описание и местоположение)
3.2.12.2.11.6. Резервоар за реагента
3.2.12.2.11.6.1. Вместимост: …
3.2.12.2.11.6.2. Отоплителна уредба: да/не
3.2.12.2.11.6.2.1. Описание или чертеж
3.2.12.2.11.7. Модул за управление на реагента: да/не (1)
3.2.12.2.11.7.1. Марка: …
3.2.12.2.11.7.2. Тип: …
3.2.12.2.11.8. Впръсквач на реагент (марка, вид и местоположение): …
3.2.12.2.11.9. Датчик за качеството на реагента (марка, тип и местоположение): …
3.2.12.2.12. Впръскване на вода: да/не (1)
3.2.14. Данни за всички устройства, предвидени да влияят за намаляване разхода на гориво 
(ако не са включени в други точки): …
3.2.15. Газова уредба за ВНГ: да/не (1)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/88 26.11.2021 г.  
3.2.15.1. Номер на одобрението (номер на одобрението съгласно Правило № 67 на ИКЕ на 
ООН): …
3.2.15.2. Електронен блок за управление на двигателя при използване на захранване с ВНГ:
3.2.15.2.1. Марка(и): …
3.2.15.2.2. Тип/типове: …
3.2.15.2.3. Възможности за регулиране в зависимост от емисиите: …
3.2.15.3. Допълнителна документация
3.2.15.3.1. Описание на системата за защита на катализатора при преминаване от работа с 
бензин към работа с ВНГ или обратно: …
3.2.15.3.2. Структура на уредбата (електрически връзки, връзки за осигуряване на подналягане, 
компенсационни маркучи и др.): …
3.2.15.3.3. Чертеж на обозначението: …
3.2.16. Газова уредба за ПГ: да/не (1)
3.2.16.1. Номер на одобрението (номер на одобрението съгласно Правило № 110 на ИКЕ на 
ООН):
3.2.16.2. Електронен модул за управление за двигателя при захранване с природен газ
3.2.16.2.1. Марка(и): …
3.2.16.2.2. Тип/типове: …
3.2.16.2.3. Възможности за регулиране в зависимост от емисиите: …
3.2.16.3. Допълнителна документация
3.2.16.3.1. Описание на системата за защита на катализатора при преминаване от работа с 
бензин към работа с ПГ или обратно: …
3.2.16.3.2. Структура на уредбата (електрически връзки, връзки за осигуряване на подналягане, 
компенсационни маркучи и др.): …
3.2.16.3.3. Чертеж на обозначението: …
3.2.18. Уредба за зареждане с водород: да/не (1)
3.2.18.1. Номер на одобрението на типа съгласно Правило № 134 на ИКЕ на ООН (ако е 
приложимо): ………...
3.2.18.2. Електронно устройство за управление на двигателя при зареждане с водород
3.2.18.2.1. Марка(и): …
3.2.18.2.2. Тип/типове: …
3.2.18.2.3. Възможности за регулиране в зависимост от емисиите: …
3.2.18.3. Допълнителна документация
3.2.18.3.1. Описание на системата за защита на каталитичния преобразувател при преминаване 
от работа с бензин към работа с водород или обратно: …
3.2.18.3.2. Структура на уредбата (електрически връзки, връзки за осигуряване на подналягане, 
компенсационни маркучи и др.): …
3.2.18.3.3. Чертеж на обозначението: …
3.2.19.4. Допълнителна документация
3.2.19.4.2. Структура на уредбата (електрически връзки, връзки за осигуряване на подналягане, 
компенсационни маркучи и др.): …
3.2.19.4.3. Чертеж на обозначението: …
3.2.20. Информация за акумулирането на топлинаBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/89  
3.2.20.1. Активно устройство за акумулиране натоплина: да/не (1)
3.2.20.1.1. Енталпия: … (J)
3.2.20.2. Изолационни материали: да/не (1)
3.2.20.2.1. Изолационни материали: … (x)
3.2.20.2.2. Обем на изолацията: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Тегло на изолацията: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Местоположение на изолацията: … (x)
3.2.20.2.5. Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на превозното средство: да/не 
(1)
3.2.20.2.5.1. (подход на не най-неблагоприятния случай) Минимално време за привеждане към 
околна температура, tsoak_A TCT (часа): ... (x)
3.2.20.2.5.2. (подход, различен от подхода на най-неблагоприятния случай) Местоположение на 
измервателя на температурата на двигателя: … (x)
3.2.20.2.6. Подход с една интерполационна фамилия в рамките на фамилията за изпитване с 
корекция за околната температура (ATCT): да/не (1)
3.2.20.2.7. Подход на най-неблагоприятния случай по отношение на изолацията: да/не (1)
3.2.20.2.7.1. Описание на еталонното превозно средство за изпитване с корекция за околната 
температура (ATCT), по отношение на изолацията: …
3.3. Електрическо силово предаване (само за PEV)
3.3.1. Общо описание на електрическото силово предаване
3.3.1.1. Марка: ...............................................................................
3.3.1.2. Тип: .................................................................................
3.3.1.3. Употреба (1): един двигател/няколко двигателя (брой): ...............................
3.3.1.4. Разположение на силовото предаване: паралелно/водещ мост обединен с 
предавателната кутия/други, да се посочи: ...........................................
3.3.1.5. Изпитвателно напрежение: ....................................................... V
3.3.1.6. Номинални обороти на двигателя: ............................................ min–1
3.3.1.7. Максимални обороти на двигателя: ........min–1 или по подразбиране: ограничител 
на изходните обороти на вала/предавателната кутия (посочва се включената 
предавка): .................................................................... min–1
3.3.1.9. Максимална мощност: .......................................................... kW
3.3.1.10. Максимална мощност за тридесет минути: ..................................... kW
3.3.1.11. Гъвкав диапазон (където Р > 90 % от максималната мощност):
обороти в началото на зоната: ................................................ min–1
обороти в края на зоната: ..................................................... min–1
3.3.2. Тягова ПСНЕ
3.3.2.1. Търговско наименование и марка на ПСНЕ: .........................................
3.3.2.2. Вид на електрохимичните елементи в батерията: ....................................
3.3.2.3. Номинално напрежение: ......................................................... V
3.3.2.4. Максимална мощност на ПСНЕ за тридесет минути (разреждане при постоянна 
мощност): ...................................................................... kW
3.3.2.5. Показатели на ПСНЕ при 2 часа разреждане (при постоянна мощност или стабилен 
ток): (1)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/90 26.11.2021 г.  
3.3.2.5.1. Енергия на ПСНЕ: ............................................................. kWh
3.3.2.5.2. Капацитет на ПСНЕ: ...................................................... Ah за 2 ч.
3.3.2.5.3. Стойност на напрежението в края на разреждането: .............................. V
3.3.2.6. Индикация за край на разреждането, която води до принудително спиране на 
превозното средство: (1) ..............................................................
3.3.2.7. Маса на ПСНЕ ................................................................... kg
3.3.2.8. Брой клетки: ........................................................................
3.3.2.9. Местоположение на ПСНЕ ...........................................................
3.3.3. Електродвигател
3.3.3.1. Принцип на работа:
3.3.3.1.1. За постоянен ток/за променлив ток (1)/брой на фазите: ..............................
3.3.3.1.2. с независимо/последователно/смесено възбуждане (1)
3.3.3.1.3. синхронен/асинхронен (1)
3.3.3.1.4. с навит ротор/с постоянни магнити/с корпус [1]
3.3.3.1.5. брой полюси на двигателя: ..........................................................
3.3.3.2. Инерционна маса: ...................................................................
3.3.4. Регулатор на мощността
3.3.4.1. Марка: ...............................................................................
3.3.4.2. Тип: .................................................................................
3.3.4.3. Принцип на регулиране: векторен/отворен контур/затворен контур/друг (да се 
посочи): (1) ..........................................................................
3.3.4.4. Максимален ефективен ток, подаван на двигателя: (1) ............. A в продължение 
на........................................................................... секунди
3.3.4.5. Работен обхват на напрежението: ...................... V до ..................... V
3.3.5. Охладителна уредба:
Двигател: течност/въздух (1)
Регулатор: течност/въздух (1)
3.3.5.1. Характеристики на оборудването за течностно охлаждане:
3.3.5.1.1. Вид течност ........................................ циркулационни помпи: да/не (1)
3.3.5.1.2. Характеристики или марка(и) и тип(ове) на помпата: ................................
3.3.5.1.3. Термостат: настройка: ...............................................................
3.3.5.1.4. Радиатор: чертеж(и) или марка(и) и тип(ове): ........................................
3.3.5.1.5. Изпускателен клапан: настройка на налягането: .....................................
3.3.5.1.6. Вентилатор: характеристики или марка(и) и тип(ове): ...............................
3.3.5.1.7. Въздухопровод на вентилатора: ......................................................
3.3.5.2. Характеристики на оборудването за въздушно охлаждане
3.3.5.2.1. Вентилатор: характеристики или марка(и) и тип(ове): ...............................
3.3.5.2.2. Стандартни въздухопроводи: ........................................................
3.3.5.2.3. Уредба за регулиране на температурата: да/не (1)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/91  
3.3.5.2.4. Кратко описание: ....................................................................
3.3.5.2.5. Въздушен филтър: ....................... марка(и): ....................... тип(ове):
3.3.5.3. Температури, допускани от производителя (макс.)
3.3.5.3.1. На изхода на двигателя: .........................................................° C
3.3.5.3.2. на входа на регулатора: ..........................................................° C
3.3.5.3.3. в контролната точка(и) на двигателя: ............................................° C
3.3.5.3.4. в контролната точка(и) на регулатора: ...........................................° C
3.3.6. Клас изолация: ......................................................................
3.3.7. Международен код за степента на защита на корпуса (IP): ...........................
3.3.8. Принцип на системата за смазване: (1)
Лагери: триещи/сачмени
Смазочно масло: грес/масло
Капсуловани: да/не
Циркулация: със/без
3.3.9. Зарядно устройство
3.3.9.1. Зарядно устройство: бордово/външно (1)
в случай на външно устройство, определете зарядното устройство (търговска марка, 
модел): ..............................................................................
3.3.9.2. Описание на стандартната крива на зареждане:
3.3.9.3. Характеристики на силовата ел. мрежа:
3.3.9.3.1. Тип на електрическата мрежа: монофазна/трифазна (1)
3.3.9.3.2. Напрежение: ........................................................................
3.3.9.4. Препоръчан период на покой между края на разреждането и началото на 
зареждането: ........................................................................
3.3.9.5. Теоретично време за протичане на пълно зареждане: ................................
3.4. Комбинация от преобразуватели на енергия за задвижване
3.4.1. Хибридно електрическо превозно средство: да/не (1)
3.4.2. Категория на хибридното електрическо превозно средство: с външно зареждане на 
превозното средство/без външно зареждане на превозното средство: (1)
3.4.3. Превключвател на работния режим: със/без (1)
3.4.3.1. Избираеми режими
3.4.3.1.1. Изцяло електрически: да/не (1)
3.4.3.1.2. Изцяло на гориво: да/не (1)
3.4.3.1.3. Хибридни режими: да/не (1)
(ако „да“, да се даде кратко описание): …
3.4.4. Описание на устройството за акумулиране на енергия: (ПСНЕ, кондензатор, маховик/ 
генератор)
3.4.4.1. Марка(и): …
3.4.4.2. Тип/типове: …
3.4.4.3. Идентификационен номер: …
3.4.4.4. Вид на електрохимичната двойка: …BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/92 26.11.2021 г.  
3.4.4.5. Енергия: ... (за ПСНЕ: напрежение и капацитет в Ah за 2 h, за кондензатор: J, …)
3.4.4.6. Зарядно устройство: бордово/ външно/ без (1)
3.4.5. Електрически машини (поотделно се описва всеки тип електрическа машина)
3.4.5.1. Марка: …
3.4.5.2. Тип: …
3.4.5.3. Основно предназначение: тягов двигател / генератор (1)
3.4.5.3.1. Когато се използва като тягов двигател: единичен / част от многодвигателно 
задвижване (брой) (1): …
3.4.5.4. Максимална мощност: … kW
3.4.5.5. Принцип на работа
3.4.5.5.5.1 За постоянен ток/за променлив ток/брой на фазите: …
3.4.5.5.2. С независимо/последователно/смесено възбуждане (1)
3.4.5.5.3. Синхронен/асинхронен (1)
3.4.6. Модул за управление
3.4.6.1. Марка(и): …
3.4.6.2. Тип/типове: …
3.4.6.3. Идентификационен номер: …
3.4.7. Регулатор на мощността
3.4.7.1. Марка: …
3.4.7.2. Тип: …
3.4.7.3. Идентификационен номер: …
3.4.9. Предписания на производителя за предварителна подготовка: …
3.4.10. FCH V: да/не (1)
3.4.10.1. Тип горивен елемент
3.4.10.1.2. Марка: …
3.4.10.1.3. Тип: …
3.4.10.1.4. Номинално напрежение (V): …
3.4.10.1.5. Вид на охлаждащия агент: въздух/течност (1)
3.4.10.2. Описание на уредбата (принцип на работа на горивния елемент, чертеж и т.н.): …
3.5. Обявени от производителя стойности за определяне на емисиите на CO2/разхода на 
гориво/консумацията на електрическа енергия/пробега в електрически режим на 
задвижване
3.5.7. Обявени от производителя стойности
3.5.7.1. Условия относно изпитвателното превозно средствоBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/93  
Превозно 
средствоПревозно 
средство, 
ниска 
стойност 
(VL)
ако има 
таковаПревозно 
средство, 
висока 
стойност
(VH)VM
ако има 
таковаV 
предста -
вител 
(само за 
фамилия с 
матрица 
на 
съпротив -
ленията 
при 
движени -
е*)Стойности 
по 
подраз -
биране
Тип на 
каросерията на 
превозното 
средство-
Използван 
метод за 
измерване на 
съпротивле -
нието при 
движение 
(измерване или 
изчисление за 
всяка фамилия 
за 
съпротивле -
нието при 
движение)- -
Информация за съпротивлението при движение:
Марка и тип на 
гумите,
ако е направено 
измерване-
Размери на 
гумите  
(предни/ 
задни),
ако е направено 
измерване-
Съпротивление 
при търкаляне 
на гумите (RR)  
(предни/задни)  
(kg/t)
Налягане на 
гумите  
(предни/задни) 
(kPa),
ако е направено 
измерване
Разлика CD × A 
на превозно 
средство L в 
сравнение с 
превозно 
средство H 
(IP_H минус 
IP_L)- - -BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/94 26.11.2021 г.  
Разлика CD × A 
в сравнение с 
превозно 
средство L (VL) 
от фамилия за 
съпротивле -
нието при 
движение  
(IP_H/L минус 
RL_L), ако е 
изчислено по 
фамилия за 
съпротивле -
нието при 
движение- -
Изпитвателна 
маса на 
превозното 
средство (в kg)
Коефициенти на съпротивление при движение по път
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Челна площ m2 
(0,000 m2)- - -
Потребление на 
енергия за 
цикъл (J)
* за фамилията с матрица на съпротивленията при движение е изпитано 
представително превозно средство
3.5.7.1.1. Горивото, използвано за изпитване от тип 1 и избрано за измерването на полезната 
мощност в съответствие с Правило № 85 на ИКЕ на ООН (само за превозни средства 
използващи за ВНГ и ПГ): …
3.5.7.2. Комбинирани тегловни емисии на CO2
3.5.7.2.1. Тегловни емисии на CO2 за превозни средства, използващи само двигатели с 
вътрешно горене, и NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Минимални и максимални стойности на CO 2 в рамките на интерполационната 
фамилия: … g/km
3.5.7.2.1.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … g/km
3.5.7.2.1.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … g/km
3.5.7.2.1.3. Превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): … g/km
3.5.7.2.2. Тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
за OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
на превозно средство, висока стойност (VH): g/km
3.5.7.2.2.2. Тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
на превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): g/km
3.5.7.2.2.3. Тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
на превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): g/kmBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/95  
3.5.7.2.3. Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия и 
среднопретеглени тегловни емисии на CO 2 при OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на 
превозно средство, висока стойност (VН): … g/km
3.5.7.2.3.2. Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на 
превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … g/km
3.5.7.2.3.3. Тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия на 
превозно средство, средна стойност (VM) (ако е приложимо): … g/km
3.5.7.2.3.4. Минимални и максимални среднопретеглени стойности на CO2 в рамките на 
интерполационна фамилия на превозни средства с външно зареждане (OVC): …  
g/km
3.5.7.3. Пробег в електрически режим на задвижване на електрифицирани превозни средства
3.5.7.3.1. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване (ПИЕРЗ) при ИЕПС
3.5.7.3.1.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … km
3.5.7.3.1.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … km
3.5.7.3.2. Пробег в напълно електрически режим (AER) за OVC-HEV и OVC-FC HV (ако е 
приложимо)
3.5.7.3.2.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … km
3.5.7.3.2.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … km
3.5.7.3.2.3. Превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): … km
3.5.7.4. Разход на гориво (FC CS) за FCHV
3.5.7.4.1. Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
NOVC-FC HV и OVC-FC HV (ако е приложимо)
3.5.7.4.1.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … kg/100 km
3.5.7.4.1.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-FC HV 
(ако е приложимо)
3.5.7.4.2.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … kg/100 km
3.5.7.5. Консумация на електрическа енергия на електрифицирани превозни средства
3.5.7.5.1. Комбинирана консумация на електрическа енергия (EC WLTC) на изцяло електрически 
превозни средства
3.5.7.5.1.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … Wh/km
3.5.7.5.2. Претеглена спрямо коефициента на използване консумация на електрическа енергия 
в режим на разреждане на акумулаторната батерия EC AC,CD (комбинирана)
3.5.7.5.2.1. Превозно средство, висока стойност (VH): … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Превозно средство, ниска стойност (VL) (ако е приложимо): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): … Wh/km
3.6. Температури, позволени от производителя
3.6.1. Охладителна уредба
3.6.1.1. Охлаждане с течност
Максимална температура на изхода: … KBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/96 26.11.2021 г.  
3.6.1.2. Въздушно охлаждане
3.6.1.2.1. Контролна точка: …
3.6.1.2.2. Максимална температура при контролната точка: … K
3.6.2. Максимална изходна температура на входа на междинния охладител: … K
3.6.3. Максимална температура на отработилите газове в точката от изпускателната(ите) 
тръба(и), съседна на външния(те) фланец(ци) на изпускателния колектор или на 
турбокомпресора: … K
3.6.4. Температура на горивото
Минимална: … K — максимална: … K
За дизелови двигатели — на входа на горивонагнетателната помпа, за двигатели, 
използващи като гориво газ — в крайното стъпало на регулатора на налягането
3.6.5. Температура на смазочното масло
Минимална: … K — максимална: … K
3.8. Мазилна уредба
3.8.1. Описание на уредбата
3.8.1.1. Местоположение на резервоара за масло: …
3.8.1.2. Захранваща уредба (чрез помпа/впръскване във всмукателния отвор/смесване с 
горивото и т.н.) (1)
3.8.2. Маслена помпа
3.8.2.1. Марка(и): …
3.8.2.2. Тип/типове: …
3.8.3. Смесване с горивото
3.8.3.1. Проценти: …
3.8.4. Охладител на маслото: да/не (1)
3.8.4.1. Чертеж(чертежи): ... или
3.8.4.1.1. Марка(и): …
3.8.4.1.2. Тип/типове: …
3.8.5. Спецификация за смазочното масло: …W…
4. ПРЕДАВАНЕ (п)
4.3. Инерционен момент на маховика на двигателя: …
4.3.1. Допълнителен инерционен момент, когато предавателната кутия е в неутрално 
положение: …
4.4. Съединител(и)
4.4.1. Тип: …
4.4.2. Максимален предаван въртящ момент: …
4.5. Предавателна кутия
4.5.1. Тип (ръчно/автоматично/CV T (безстепенно изменение на предавателното 
отношение) (1)
4.5.1.4. Оценка на въртящия момент: …
4.5.1.5. Брой съединители: …BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/97  
4.6. Предавателни отношения
Предавка Предавателни 
отношения в 
предавателната кутия 
(предавателни 
отношения на 
честотата на въртене на 
двигателя към 
честотата на въртене на 
изходящия вал на 
предавателната кутия)Предавателно отношение 
(я) на главното предаване 
(предавателно отношение 
на честотата на въртене на 
изходящия вал на 
предавателната кутия към 
честотата на въртене на 
задвижваното колело)Общо 
предава -
телни 
отношени -
я
Макси -
мално 
предава -
телно 
отношение 
за СVТ
1
2
3
…
Мини -
мално 
предава -
телно 
отношение 
за CVT
4.6.1. Смяна на предавките
4.6.1.1. Предавка 1 изключена: да/не (1)
4.6.1.2. n95_high за всяка предавка: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1-ва предавка: … min–1
4.6.1.3.2. 1-ва предавка до 2-ра предавка: … min–1
4.6.1.3.3. 2-ра предавка до спиране: … min–1
4.6.1.3.4. 2-ра предавка: … min–1
4.6.1.3.5. 3-та предавка и нагоре: … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set за ускорение/фази на постоянна скорост (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set за фазите на отрицателно ускорение (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. първоначален период от време
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. Използване на ASM: да/не (1)
4.6.1.7.1. Стойности за ASM: ... при... мин-1
4.7. Максимална конструктивна скорост на превозното средство (в km/h) (р): …
4.12. Смазочно масло на предавателната кутия: …W…
6. ОКАЧВАНЕ
6.6. Гуми и колела
6.6.1. Комбинация(и) на гума/колело:
6.6.1.1. Оси
6.6.1.1.1. Ос 1: …
6.6.1.1.1.1. Обозначение на размера на гуматаBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/98 26.11.2021 г.  
6.6.1.1.2. Ос 2: …
6.6.1.1.2.1. Обозначение на размера на гумата
и т.н.
6.6.2. Горни и долни граници на радиусите на търкаляне
6.6.2.1. Ос 1: …
6.6.2.2. Ос 2: …
6.6.3. Налягане(ия) в гумите, препоръчано(и) от производителя на превозното средство: … 
kPa
9. КАРОСЕРИЯ
9.1. Тип каросерия (в): …
12. ДРУГИ
12.10. Устройства или уредби с избираеми от водача режими, които оказват влияние върху 
емисиите на CO 2, разхода на гориво, консумацията на електроенергия и/или върху 
ограничените емисии и нямат преобладаващ режим: да/не (1)
12.10.1. Изпитване за запазване на заряда на акумулаторната батерия (ако е приложимо) (да 
се посочи за всяко устройство или система)
12.10.1.0. Преобладаващ режим при условия на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия: да/не (1)
12.10.1.0.1. Преобладаващ режим при условия на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия: … (ако е приложимо)
12.10.1.1. Режим в най-благоприятния случай: … (ако е приложимо)
12.10.1.2. Режим в най-неблагоприятния случай: … (ако е приложимо)
12.10.1.3. Режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен 
цикъл: ... (в случай че няма преобладаващ режим при условия на запазване на заряда 
на акумулаторната батерия и само в един режим е възможно да бъде следван 
еталонният изпитвателен цикъл)
12.10.2. Изпитване за разреждане на акумулаторната батерия (ако е приложимо) (да се 
посочи за всяко устройство или система)
12.10.2.0. Преобладаващ режим при условия на разреждане на акумулаторната батерия: да/не 
(1)
12.10.2.0.1. Преобладаващ режим при условия на разреждане на акумулаторната батерия: … 
(ако е приложимо)
12.10.2.1. Режим с най-голяма консумация на енергия: … (ако е приложимо)
12.10.2.2. Режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен 
цикъл: ... (в случай че няма преобладаващ режим при условия на разреждане на 
акумулаторната батерия и само в един режим е възможно да бъде следван 
еталонният изпитвателен цикъл)
12.10.3. Изпитване от тип 1 (ако е приложимо) (да се посочи за всяко устройство или система)
12.10.3.1. Режим в най-благоприятния случай: …
12.10.3.2. Режим в най-неблагоприятния случай: …
Обяснителни бележки
(1)Ненужното се зачерква (има случаи, в които е възможно повече от едно вписване и не е необходимо да се зачерква нищо).
(2)Посочва се допустимото отклонение.
(3)Попълват се максималните и минималните стойности за всеки вариант.
(6)[Подлежи на уточняване]
(7)Посочва се незадължителното оборудване, което има отражение върху размерите на превозното средство.
(7)За обема на изолацията и теглота на изолацията, да се посочи с точност до 2 знака след десетичната запетая. Да не се посочва, ако в 
точка 3.2.20.2.5 или 3.2.20.2.7 отговорът е „не“.
(в)Според определението в Консолидираната резолюция за конструкцията на превозните средства (R.E.3.), документ ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, точка 2 - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.html .BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/99  
(е)Когато има версия с нормална кабина и друга — с кабина със спално отделение, трябва да бъдат посочени масите и размерите и на двете 
конфигурации.
(ж)Стандарт ISO 612:1978 — Пътни превозни средства. Размери на моторните превозни средства и прикачните превозни средства. 
Термини и определения.
(з)Масата на водача се приема за 75 kg.
Системите, съдържащи течност (освен тези за използвана вода, които трябва да останат празни), са запълнени на 100 % от вместимостта, 
определена от производителя.
(и)За ремаркета или полуремаркета и за превозни средства, към които има свързано ремарке или полуремарке, упражняващо значителен 
вертикален товар върху прикачното устройство или седловото устройство, този товар, разделен на стандартното земно ускорение, е 
включен в максималната технически допустима маса.
(к)При превозни средства, които могат да работят с бензин, дизелово гориво и т.н., както и с комбинация от тези горива и друго гориво, 
точките се повтарят.
В случаи на неконвенционални двигатели и системи производителят предоставя данни, еквивалентни на тук посочените.
(л)Това число се закръгля надолу към най-близката десета от милиметъра.
(м)Тази стойност се изчислява (π = 3,1416) и закръглява с точност до един cm3.
(н)Определен в съответствие с изискванията на Правило № 85 на ИКЕ на ООН.
(п)Посочените данни се предоставят за всички предложени варианти.
(р)За ремаркета — максималната скорост, разрешена от производителя.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/100 26.11.2021 г.  
0Допълнение 1 
Протокол от изпитване по WLTP 
Протоколи от изпитване
Протоколът от изпитване е протоколът, издаден от техническата служба, отговаряща за провеждане на изпитванията в 
съответствие с настоящия регламент.
Част I
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването от тип 1.
Номер на протокола
ЗАЯВИТЕЛ
Производител
ОТНОСНО …
Идентификатор(и) на фамилията за съпротивлението 
при движение:
Идентификатор(и) на интерполационна фамилия :
Обект на изпитването
Марка :
IP идентификатор :
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Обектът на изпитването отговаря на изискванията, посочени в рубриката „Относно“.
МЯСТО, ДД/ММ/ГГГГ г.
Общи бележки:
Ако има няколко варианта (препратки), изпитваният вариант се описва в протокола от изпитването.
Ако няма такива, може да е достатъчна една препратка към информационния документ в началото на протокола от 
изпитването
Всяка техническа служба има право да включва допълнителна информация.
Вписванията в доклада за изпитванията за резултатите от изпитването могат/трябва да се повтарят при процедура WLTP с три 
и четири фази.
В разделите на протокола от изпитването, отнасящи се до конкретни типове превозни средства, са включени символи, както 
следва:
„(a)“ Специфични за превозни средства с двигатели с принудително запалване или превозни средства „G“ (както е посочено в 
таблица 1Б от Правило № 154 на ИКЕ на ООН) (според случая).
„(б)“ Специфични за превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване или превозни средства „D“ (както е 
посочено в таблица 1Б от Правило № 154 на ИКЕ на ООН) (според случая).
1. Описание на изпитваното превозно средство(а): висока стойност, ниска стойност и m (ако е приложимо)
1.1. Общи разпоредби
Номера на превозните средства : Номер на прототипа и VIN
Категория :
Каросерия :
Задвижващи колела: :BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/101  
1.1.1. Конфигурация на силовото предаване
Конфигурация на силовото предаване : само с двигател с вътрешно горене, хибридно, 
електрическо или с горивен елемент
1.1.2. Двигател с вътрешно горене (ако е приложимо)
При повече от един двигател с вътрешно горене, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Принцип на работа : дву-/четиритактов
Брой и разположение на цилиндрите :
Работен обем на двигателя (cm3) :
Честота на въртене на празен ход на двигателя (min-1) : +
-
Висока честота на въртене на празен ход на 
двигателя (min–1) (а): +
-
Номинална мощност на двигателя : … kW при об./мин.
Максимален полезен въртящ момент : : Nm при об./мин.
Смазочно масло за двигателя : марка и тип
Охладителна уредба : Тип: въздушна/водна/маслена
Изолация : Материал, количество, местоположение, обем и 
тегло
1.1.3. Гориво за изпитването от тип 1 (ако е приложимо)
Ако се използва повече от едно гориво за изпитване, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип : Бензин — Дизелово гориво — ВНГ — ПГ — …
…
Плътност при 15 °C :
Съдържание на сяра : Само за дизелово гориво и бензин
:
Партиден номер :
Коефициенти на Willan (за ДВГ) за емисии на CO2 
(gCO 2/MJ):
1.1.4. Горивоподаваща уредба (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една горивоподаваща уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Директно впръскване : Да/не или описание
Тип на превозното средство според горивото : Едногоривно/ двугоривно / със смес от горива
Модул за управление
Каталожен номер на частта : Същото като в информационния документBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/102 26.11.2021 г.  
Изпитано със софтуер : Снето с помощта на уред за четене
Дебитомер :
Корпус на дроселната клапа :
Датчик за налягане :
Горивонагнетателна помпа :
Впръсквач(и) :
1.1.5. Всмукателна уредба (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една всмукателна уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Турбокомпресор : да/не
Марка и тип (1)
Междинен охладител : да/не
тип (въздух/въздух — въздух/вода) (1)
въздушен филтър (елемент) (1) : Марка и тип
Заглушител на всмукателната уредба (1) : Марка и тип
1.1.6. Изпускателна уредба и уредба против емисии от изпаряване (ако е приложимо)
При повече от една уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Първи каталитичен преобразувател : Марка и каталожен номер (1)
Принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx 
/ система за съхранение на NOx / селективна 
каталитична редукция...
Втори каталитичен преобразувател : Марка и каталожен номер (1)
Принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx 
/ система за съхранение на NOx / селективна 
каталитична редукция...
уловител на прахови частици : със/без/неприложимо
с каталитичен преобразувател: да/не
Марка и каталожен номер (1)
Каталожен номер и местоположение на 
кислородния датчик(ци) и/или ламбда датчик:: преди/след каталитичния преобразувател
вдухване на въздух : със/без/неприложимо
Впръскване на вода : със/без/неприложимо
EGR. : със/без/неприложимо
С охлаждане/без охлаждане
Високо налягане/Ниско налягане
Система за контрол на емисиите от изпаряване : със/без/неприложимо
Каталожен номер и местоположение на датчика 
(датчиците) за NOx: преди/след
Общо описание (1) :BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/103  
1.1.7. Устройство за акумулиране на топлина (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една система за акумулиране на топлина, моля, повторете настоящата точка
Устройство за акумулиране на топлина : да/не
Топлинен капацитет (съхранявана енталпия) :
Момент(и) за отдаването на топлина :
1.1.8. Трансмисия (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една трансмисия, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Предавателна кутия : ръчна/автоматична/безстепенно изменение на 
предавателното отношение
Процедура за смяна на предавката
Преобладаващ режим (*) : да/не
нормален/пътуване/еко/...
Най-благоприятен режим по отношение на 
емисиите на CO2 и разхода на гориво (ако е 
приложимо):
Най-неблагоприятен режим по отношение на 
емисиите на CO2 и разхода на гориво (ако е 
приложимо):
Режим на най-висока консумация на 
електрическа енергия (ако е приложимо):
Модул за управление :
Смазочно масло за скоростната кутия : марка и тип
Гуми
Марка :
Тип :
Размер на гумите – предни/задни :
Динамичната обиколка (m) :
Налягане на гумата (kPa): :
(*)За OVC-HEV да се посочи за режим на запазване на заряда и за режим на разреждане на акумулаторната батерия.
Предавателни отношения на трансмисията (R.T .), първични предавателни отношения (R.P.) и (скорост на 
превозното средство (km/h)) / (честота на въртене на двигателя (1 000 (min-1)) (V1000) за всяко предавателно 
отношение на предавателната кутия (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1-ва1/1
2-ра1/1
3-та1/1
4-та1/1
5-та1/1
…BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/104 26.11.2021 г.  
1.1.9. Електрическа машина (ако е приложимо)
При повече от една електрическа машина, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Върхова мощност (kW) :
1.1.10. Тягова ПСНЕ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една тягова ПСНЕ, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Капацитет (Ah) :
Номинално напрежение (V) :
1.1.11. Горивен елемент (ако е приложимо)
Ако се използва повече от един пакет горивни елементи, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
1.1.12. Силова електроника (ако е приложимо)
Възможно е наличието на повече от един комплект силова електроника (преобразувател на задвижващата 
система, система за ниско напрежение или зарядно устройство)
Марка :
Тип :
Мощност (kW) :
1.2. Превозно средство, висока стойност, описание
1.2.1. Маса
Маса на изпитване на VH (kg) :
1.2.2. Параметри на съпротивлението при движение
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Необходима за цикъла енергия (J) :
Номер на протокола за изпитването за 
съпротивление при движение по пътя:
Идентификатор на фамилията за съпротивлението 
при движение по пътя:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/105  
1.2.3. Избор на параметри за цикъла
Цикъл (без намаляване стойността на скоростта) : Клас 1 / 2 / 3а / 3б
Отношение на номиналната мощност към 
масата в готовност за движение –75 kg  
(PMR)(W/kg): (ако е приложимо)
Процес с ограничаване на скоростта, използван 
при измерванията: да/не
Максимална скорост на превозното средство  
(km/h):
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) : да/не
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc :
Изминато за цикъла разстояние (m) :
Постоянна скорост (в случай на съкратена 
процедура на изпитване): ако е приложимо
1.2.4. Момент на превключване на предавката (ако е приложимо)
Версия на изчислението на превключването на 
предавките(да се посочи приложимото изменение на ГТП 
№ 15 на ООН)
Превключване на предавката : Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, x. 
xxxx
nmin_dr ive
1-ва предавка : …min–1
1-ва предавка до 2-ра предавка : …min–1
2-ра предавка до спиране : …min–1
2-ра предавка : …min–1
3-та предавка и нагоре : …min–1
1-ва предавка изключена : да/не
n95_high за всяка предавка : …min–1
nmin_dr ive_set за ускорение/фази на постоянна скорост 
(nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set за фазите на отрицателно ускорение 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
употреба на ASM : да/не
ASM стойности :
1.3. Превозно средство, ниска стойност, описание (ако е приложимо)
1.3.1. Маса
Маса на изпитване на VL (kg) :BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/106 26.11.2021 г.  
1.3.2. Параметри на съпротивлението при движение
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Необходима за цикъла енергия (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Номер на протокола за изпитването за 
съпротивление при движение по пътя:
Идентификатор на фамилията за съпротивлението 
при движение по пътя:
1.3.3. Избор на параметри за цикъла
Цикъл (без намаляване стойността на скоростта) : Клас 1 / 2 / 3а / 3б
Отношение на номиналната мощност към 
масата в готовност за движение –75 kg  
(PMR)(W/kg): (ако е приложимо)
Процес с ограничаване на скоростта, използван 
при измерванията: да/не
максимална скорост на превозното средство. :
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) : да/не
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc :
Изминато за цикъла разстояние (m) :
Постоянна скорост (в случай на съкратена 
процедура на изпитване): ако е приложимо
1.3.4. Момент на превключване на предавката (ако е приложимо)
Превключване на предавката : Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, x. 
xxxx
1.4. Превозно средство M описание (ако е приложимо)
1.4.1. Маса
Маса на изпитване на VL (kg) :
1.4.2. Параметри на съпротивлението при движение
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Необходима за цикъла енергия (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Номер на протокола за изпитването за 
съпротивление при движение по пътя:
Идентификатор на фамилията за съпротивлението 
при движение по пътя:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/107  
1.4.3. Избор на параметри за цикъла
Цикъл (без намаляване стойността на скоростта) : Клас 1 / 2 / 3а / 3б
Отношение на номиналната мощност към 
масата в готовност за движение –75 kg  
(PMR)(W/kg): (ако е приложимо)
Процес с ограничаване на скоростта, използван 
при измерванията: да/не
максимална скорост на превозното средство. :
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) : да/не
Коефициент на намаляване на мащаба fdsc :
Изминато за цикъла разстояние (m) :
Постоянна скорост (в случай на съкратена 
процедура на изпитване): ако е приложимо
1.4.4. Момент на превключване на предавката (ако е приложимо)
Превключване на предавката : Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, x. 
xxxx
2. Резултати от изпитванията
2.1. Изпитване тип 1
Метод на конфигуриране на динамометричния 
стенд: Единично изпитване / изпитване с повторения / 
алтернативно изпитване със собствен цикъл за 
загряване
Режим на работа на динамометъра с две/четири 
задвижващи колела: две/четири задвижващи колела
При работа в режим две задвижващи колела, върти 
ли се незадвижваната ос: да/не/неприложимо
Режим на работа на динамометъра
.да/не
Режим на движение по инерция : да/не
Допълнително предварителна подготовка : да/не
описание
Коефициенти на влошаване : Предписани / получени при изпитване
2.1.1. Превозно средство, висока стойност
Дата на изпитването(ията) : (ден/месец/година)
Място на изпитването(ията) : Динамометричен стенд, местоположение, държава
Височина на долния ръб на охлаждащия 
вентилатор над земната повърхност (cm):
Странична позиция на центъра на охлаждащия 
вентилатор (ако е променена по искане на 
производителя): по отношение на осевата линия на превозното 
средство/ ...
Разстояние от предната част на превозното 
средство: (cm):
IWR: Стойност на работата на инерциалните сили 
(%): x.xBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/108 26.11.2021 г.  
RMSSE: Средноквадратична грешка в скоростта  
(km/h): x.xx
Описание на приемливото отклонение от цикъла на 
движение: Изцяло електрически превозни средства (PEV) 
преди настъпване на критериите за прекъсване
или
Напълно управляем педал на газта
2.1.1.1. Емисии на замърсители (ако е приложимо)
2.1.1.1.1. Емисии на замърсители от превозните средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни 
електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване от тип 1 със запазване на 
заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача 
(преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
Изпитване 1
ЗамърсителиCO THC (а)NMHC 
(а)NO xTHC 
+NOx (b)Прахови 
частициБрой 
частици
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Измерени стойности
Коефициенти на 
регенериране (Ki)(2)
Адитивен
Коефициенти на 
регенериране (Ki)(2)
Мултипликативен
Адитивен коефициент на 
влошаване DF:
Мултипликативен 
коефициент на влошаване DF:
Крайни стойности
Пределно допустими 
стойности
(2)Вж. протоколите за фамилиите в за­
висимост от Ki:
Тип 1, проведено за определяне на Ki :
Идентификатор на фамилията за 
регенериране:
Изпитване 2, ако е приложимо: за CO 2, с цел получаване на резултат (dCO21) / за замърсители, с цел получаване 
на резултат (90 % от граничните стойности) / за двете
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3, ако е приложимо: за CO2, с цел получаване на резултат (dCO22)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
2.1.1.1.2. Емисии на замърсители на ХЕПС с външно зареждане при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия
Изпитване 1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/109  
Получените стойности трябва да бъдат в рамките на граничните стойности на емисиите на замърсители, като 
следващата точка трябва да се повтори за всеки проведен цикъл на изпитване при движение по път.
ЗамърсителиCO THC (а)NMHC 
(а)NO xTHC 
+NOx (b)Прахови 
частициБрой 
частици
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Измерени стойности за 
отделен цикъл
Гранични стойности за 
отделен цикъл
Изпитване 2 ако е приложимо): за CO 2, с цел получаване на резултат (dCO21) / за замърсители, с цел получаване 
на резултат (90 % от граничните стойности) / за двете
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 ако е приложимо): за CO 2, с цел получаване на резултат (dCO22)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
2.1.1.1.3. Претеглени спрямо коефициента на използване емисии на замърсители от хибридни електрически превозни 
средства с външно зареждане (OVC-HEV S)
ЗамърсителиCO THC (а)NMHC 
(а)NO xTHC 
+NOx (b)Прахови 
частициБрой 
частици
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Изчислени стойности
2.1.1.2. Емисии на CO 2 (ако е приложимо)
2.1.1.2.1. Емисии на CO 2 от превозни средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически 
превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване от тип 1 със запазване на заряда на 
акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача 
(преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
Изпитване 1
Емисии на CO 2Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Измерена стойност MCO2,p,1 -
Коригирана стойност за скорост и 
разстояние MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Корекционен коефициент RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Коефициенти на регенериране (Ki)
Адитивен
Коефициенти на регенериране (Ki)
Мултипликативен
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/110 26.11.2021 г.  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
Корекция за околната температура (FCF) 
(4)
Временни стойности MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Обявена стойност - - - -
Обявена стойност на dCO21 * - - - -
(4)FCF: Корекционен коефициент за фамилия за коригиране на представителните регионални температурни 
условия (ATCT)
Вж. протоколите за фамилиите по 
отношение на ATCT:
Идентификатор на фамилия за 
изпитване с корекция за околната 
температура (ATCT) ::
(5)Корекция, както е посочено в допълнение 2 към приложение Б6 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН за 
превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в допълнение 2 към приложение Б8 
към Правило № 154 на ИКЕ на ООН за ХЕПС (KCO2)
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
Емисии на CO2 (g/km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинир -
ано
Усредняване на MCO2,p,6/ MCO2 ,c,6
Коригиране на MCO2,p,7 / MCO2 ,c,7
Окончателни стойности на 
MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. Тегловни емисии на CO 2 на ХЕПС с външно зареждане при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия
Изпитване 1
Тегловни емисии на CO 2 (g/km) Комбинирано
Изчислена стойност на MCO2,CD
Обявена стойност
dCO21
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/111  
Заключение
Тегловни емисии на CO 2 (g/km) Комбинирано
Усредняване на MCO2,CD
Окончателна стойност на MCO2,CD
2.1.1.2.4. Претеглени спрямо коефициента на използване тегловни емисии на CO2 от ХЕПС с външно зареждане
Тегловни емисии на CO2 (g/km) Комбинирано
Изчислена стойност на MCO2,weight ed
2.1.1.3. Разход на гориво (ако е приложимо)
2.1.1.3.1. Разход на гориво от превозни средства с един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически превозни 
средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача 
(преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
Разход на гориво (l/100 km) или горивна 
ефективност (km/l) (според случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинир -
ано
Окончателни стойности на FC p,H / FC c,H (1), 
FEp, FEc
(1)Изчислени от коригираните стойности за емисии на CO 2
Следене на разхода на гориво и/или енергия от бордовата система на превозните средства, посочени в член 5.11 
от настоящото правило
Достъпност на данните
Параметрите, изброени в точка 3 от допълнение 5 към настоящото правило, са достъпни: да/неприложимо
Точност (ако е приложимо)
Fuel_ConsumedWL TP (литра) (1)Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 x.xxx
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 
(ако е приложимо)x.xxx
Общо x.xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (литра) (1)Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 x.xxx
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, ВИСОКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 1 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 2 
(ако е приложимо)x.xxx
Превозно средство, НИСКА СТОЙНОСТ - Изпитване 3 
(ако е приложимо)x.xxx
Общо x.xxx
Точност (1) x.xxx
(1)В съответствие с допълнение 5 към настоящото правилоBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/112 26.11.2021 г.  
2.1.1.3.2. Разход на гориво за хибридни електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане (според 
случая) при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1
Разход на гориво (l/100 km или kg/100 km) или 
горивна ефективност (km/l) (според случая)Комбинирано
Изчислена стойност на FC CD, FECD
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
Разход на гориво (l/100 km или kg/100 km) или 
горивна ефективност (km/l) (според случая)Комбинирано
Усредняване на FC CD, FECD
Окончателна стойност на FC CD, FECD
2.1.1.3.3. Претеглени спрямо коефициента на използване разход на гориво на ХЕПС с външно зареждане и ХЕПС с 
външно зареждане, работещи с горивни елементи (ако е приложимо)
Разход на гориво (l/100 km или kg/100 km) или 
горивна ефективност (km/l за ниво 1Б) (според 
случая)Комбинирано
Изчислена стойност FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Разход на гориво за ХЕПС, работещи с горивни елементи, без и с външно зареждане (според случая) при 
изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
Точките по-долу трябва да се попълнят за всеки изпитван режим, който може да се избере от водача 
(преобладаващ режим или най-благоприятен или най-неблагоприятен режим, ако е приложимо)
Разход на гориво (kg/100 km) или горивна 
ефективност (km/kg) (според случая)Комбинирано
Измерени стойности
Корекционен коефициент RCB
Окончателни стойности на FC c, FEc
2.1.1.4. Пробег (ако е приложимо)
2.1.1.4.1. Пробег за OVC-HEV и OVC-FC HV (ако е приложимо)
2.1.1.4.1.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване
Изпитване 1
ПНЕР (km) При движение в град Комбинирано
Измерени/изчислени стойности ПНЕР
Обявена стойност -BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/113  
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
ПНЕР (km) При движение в град Комбинирано
Усредняване на ПНЕР (ако е приложимо))
Окончателни стойности на ПНЕР
2.1.1.4.1.2. Eквивалентен пробег в изцяло електрически режим на задвижване (AER)
ЕПНЕР (km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движение в 
градКомбинир -
ано
Окончателни стойности на 
ЕПНЕР
2.1.1.4.1.3. Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия
RCDA (km) Комбинирано
Окончателна стойност RCDA
2.1.1.4.1.4. Пробег при цикъл в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1
RCDC (km) Комбинирано
Окончателна стойност RCDC
Номер на преходния цикъл
REEC на цикъла за потвърждаване (%)
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
2.1.1.4.2. Пробег на изцяло електрически превозни средства - пробег в изцяло електрически режим на задвижване (ако е 
приложимо)
Изпитване 1
ПИЕРЗ (km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движение в 
градКомбинир -
ано
Изчислена стойност на ПИЕРЗ
Обявена стойност - - - - -
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/114 26.11.2021 г.  
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение
ПИЕРЗ (km) При движение в град Комбинирано
Усредняване на ПИЕРЗ
Окончателните стойности на ПИЕРЗ
2.1.1.5. Консумация на електрическа енергия (ако е приложимо)
2.1.1.5.1. Консумация на електрическа енергия на ХЕПС с външно зареждане и ХЕПС с външно зареждане, работещи с 
горивни елементи (ако е приложимо)
2.1.1.5.1.1. Презаредена електрическа енергия (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Консумация на електрическа енергия (ЕС)
EC (Wh/km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движение в 
градКомбинир -
ано
Окончателни стойности на ЕС
2.1.1.5.1.3. Претеглена спрямо КИ консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитване 1
EC AC,CD (Wh/km) Комбинирано
Изчислена стойност за EC AC,CD
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение (ако е приложимо)
EC AC,CD (Wh/km) Комбинирано
Усредняване на EC AC,CD
Окончателна стойност
2.1.1.5.1.4. Претеглена спрямо КИ консумация на електрическа енергия
Изпитване 1
EC AC,weighted (Wh) Комбинирано
Изчислена стойност за EC AC,weighted
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/115  
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Заключение (ако е приложимо)
EC AC,weighted (Wh/km) Комбинирано
Усредняване на EC AC,weighted
Окончателна стойност
2.1.1.5.1.5. Информация за COP
Комбинирано
Консумация на електрическа енергия  
(Wh/km) EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Консумация на електрическа енергия от изцяло електрически превозни средства (ИЕПС) (ако е приложимо)
Изпитване 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) При движение в град Комбинирано
Изчислена стойност на ЕС
Обявена стойност -
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Записване на резултатите от изпитването съгласно таблицата от Изпитване 1
EC (Wh/km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движение в 
градКомбинир -
ано
Усредняване на ЕС
Окончателни стойности на ЕС
Информация за COP
Комбинирано
Консумация на електрическа енергия (Wh/km) 
EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
Повтаря се точка 2.1.1
2.1.3. Превозно средство M (ако е приложимо)
Повтаря се точка 2.1.1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/116 26.11.2021 г.  
2.1.4. Окончателни критерии за стойностите на емисиите (ако е приложимо)
ЗамърсителиCO THC (а)NMHC 
(а)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Най-високи стойности (1)
(1)за всеки замърсител от всички резултати от изпитвания на VH, VL (ако е приложимо) и VM (ако е приложимо)
2.4. Изпитване тип 4 а)
Идентификатор на фамилия :
Вж. протоколите :
2.5. Изпитване тип 5
Идентификатор на фамилия :
Вж. протоколите за фамилиите по отношение на 
дълготрайността:
Цикъл от тип 1 за критерии за изпитване на 
емисиите:
Идентификатор на фамилия за дълготрайност
2.8. Система за бордова диагностика
Идентификатор на фамилия :
Вж. протоколите за фамилиите :
2.11. Информация за температурата във връзка с превозното средство с висока стойност (VH)
Подход на най-неблагоприятния случай по отношение на 
изолацията на превозното средство: да/не (1)
Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на 
превозното средство: да/не (1)
Фамилия за изпитване с корекция за околната температура 
(АТСТ), съставена от една интерполационна фамилия: да/не (1)
Температура на охлаждащия агент на двигателя в края 
на периода за подготовка (°C):
Средна температура на мястото за подготовка за 
последните 3 часа (°C):
Разлика между крайната температура на охлаждащия 
агент на двигателя и средната температура на 
местоположението на престой за последните три часа 
ΔT_A TCT (°C)::
Минимално време на подготовка tsoak_A TCT (s): :
Местоположение на датчика за температурата :
Измерена температура на двигателя : масло/охлаждаща течност
(1)ако отговорът е „да“, тогава последните шест реда са неприложимиBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/117  
2.12. Система за последваща обработка на отработили газове, използваща реагент (ER)
Идентификатор на фамилия :
Вж. протоколите за фамилиите :
Част II
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването 
с корекция за околната температура.
Номер на протокола
ЗАЯВИТЕЛ
Производител
ОТНОСНО …
Идентификатор(и) на фамилията за съпротивлението 
при движение:
Идентификатор(и) на интерполационна фамилия :
Идентификатор(и) за изпитване с корекция за 
околната температура (ATCT):
Обект на изпитването
Марка :
IP идентификатор :
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Обектът на изпитването отговаря на изискванията, посочени в рубриката 
„Относно“.
МЯСТО, ДД/ММ/ГГГГ г.
Общи бележки:
Ако има няколко варианта (препратки), изпитваният вариант се описва в протокола от изпитването.
Ако няма такива, може да е достатъчна една препратка към информационния документ в началото на 
протокола от изпитването
Всяка техническа служба има право да включва допълнителна информация.
В разделите на протокола от изпитването, отнасящи се до конкретни типове превозни средства, са включени 
символи, както следва:
“(a)” Специфични за превозни средства с двигатели с принудително запалване или превозни средства „G“ (както 
е посочено в таблица 1Б от Правило № 154 на ИКЕ на ООН) (според случая).
“(б)” Специфични за превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване или превозни средства „D“ 
(както е посочено в таблица 1Б от Правило № 154 на ИКЕ на ООН) (според случая).
1. Описание на изпитваното превозно средство
1.1. Общи разпоредби
Номера на превозните средства : Номер на прототипа и VIN
Категория :
Каросерия :
Задвижващи колела: :BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/118 26.11.2021 г.  
1.1.1. Конфигурация на силовото предаване
Конфигурация на силовото предаване : само с двигател с вътрешно горене, хибридно, 
електрическо или с горивен елемент
1.1.2. Двигател с вътрешно горене (ако е приложимо)
При повече от един двигател с вътрешно горене, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Принцип на работа : дву-/четиритактов
Брой и разположение на 
цилиндрите:
Работен обем на двигателя (cm3) :
Честота на въртене на празен ход 
на двигателя (min-1): ±
Висока честота на въртене на 
празен ход на двигателя (min–1) (а): ±
Номинална мощност на двигателя : … kW при об./мин.
Максимален полезен въртящ 
момент :: Nm при об./мин.
Смазочно масло за двигателя : марка и тип
Охладителна уредба : Тип: въздушна/водна/маслена
Изолация : Материал, количество, местоположение, обем и тегло
1.1.3. Гориво за изпитването от тип 1 (ако е приложимо)
Ако се използва повече от едно гориво за изпитване, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип : Бензин — Дизелово гориво — ВНГ — ПГ — …
Плътност при 15 °C :
Съдържание на сяра : Само за дизелово гориво и бензин
Приложение IХ :
Партиден номер :
Коефициенти на Willan (за ДВГ) за емисии на CO2 
(gCO 2/MJ):
Директно впръскване : Да/не или описание
Тип на превозното средство според горивото : Едногоривно/ двугоривно / със смес от горива
Модул за управление
Каталожен номер на частта : Същото като в информационния документ
Изпитано със софтуер : Снето с помощта на уред за четене
Дебитомер :
Корпус на дроселната клапа :
Датчик за налягане :
Горивонагнетателна помпа :
Впръсквач(и) :BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/119  
1.1.4. Горивоподаваща уредба (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една горивоподаваща уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
1.1.5. Всмукателна уредба (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една всмукателна уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Турбокомпресор : да/не
Марка и тип (1)
Междинен охладител : да/не
тип (въздух/въздух — въздух/вода) (1)
въздушен филтър (елемент) (1) : Марка и тип
Заглушител на всмукателната уредба (1) : Марка и тип
1.1.6. Изпускателна уредба и уредба против емисии от изпаряване (ако е приложимо)
При повече от една уредба, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Първи каталитичен преобразувател : Марка и каталожен номер (1)
Принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx / 
система за съхранение на NOx / селективна каталитична 
редукция...
Втори каталитичен преобразувател : Марка и каталожен номер (1)
Принцип: трипътен/ с окисление / уловител на NOx / 
система за съхранение на NOx / селективна каталитична 
редукция...
уловител на прахови частици : със/без/неприложимо
с каталитичен преобразувател: да/не
Марка и каталожен номер (1)
Каталожен номер и местоположение на 
кислородния датчик(ци) и/или ламбда 
датчик:: преди/след каталитичния преобразувател
вдухване на въздух : със/без/неприложимо
Впръскване на вода : със/без/неприложимо
EGR. : със/без/неприложимо
С охлаждане/без охлаждане
Високо налягане/Ниско налягане
Система за контрол на емисиите от 
изпаряване: със/без/неприложимо
Каталожен номер и местоположение на 
датчика(датчиците) за NOx: преди/след
Общо описание (1) :
1.1.7. Устройство за акумулиране на топлина (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една система за акумулиране на топлина, моля, повторете настоящата точка
Устройство за акумулиране на топлина : да/не
Топлинен капацитет (съхранявана 
енталпия):
Момент(и) за отдаването на топлина :BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/120 26.11.2021 г.  
1.1.8. Трансмисия (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една трансмисия, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Предавателна кутия : ръчна/автоматична/безстепенно изменение на 
предавателното отношение
Процедура за смяна на предавката
Преобладаващ режим: : да/не
нормален/пътуване/еко/...
Най-благоприятен режим по 
отношение на емисиите на CO2 и 
разхода на гориво (ако е приложимо):
Най-неблагоприятен режим по 
отношение на емисиите на CO2 и 
разхода на гориво (ако е приложимо):
Модул за управление :
Смазочно масло за скоростната кутия : марка и тип
Гуми
Марка :
Тип :
Размер на гумите – предни/задни :
Динамичната обиколка (m) :
Налягане на гумата (kPa): :
Предавателни отношения на трансмисията (R.T .), първични предавателни отношения (R.P.) и (скорост на 
превозното средство (km/h)) / (честота на въртене на двигателя (1 000 (min-1)) (V1000) за всяко предавателно 
отношение на предавателната кутия (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1-ва1/1
2-ра1/1
3-та1/1
4-та1/1
5-та1/1
…
1.1.9. Електрическа машина (ако е приложимо)
При повече от една електрическа машина, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Върхова мощност (kW) :BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/121  
1.1.10. Тягова ПСНЕ (ако е приложимо)
Ако се използва повече от една тягова ПСНЕ, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Капацитет (Ah) :
Номинално напрежение (V) :
1.1.11. Подлежи на уточняване
1.1.12. Силова електроника (ако е приложимо)
Възможно е наличието на повече от един комплект силова електроника (преобразувател на задвижващата 
система, система за ниско напрежение или зарядно устройство)
Марка :
Тип :
Мощност (kW) :
1.2. Описание на превозното средство
1.2.1. Маса
Маса на изпитване на VH (kg) :
1.2.2. Параметри на съпротивлението при движение
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Необходима за цикъла енергия (J) :
Номер на протокола за изпитването за 
съпротивление при движение по пътя:
Идентификатор на фамилията за 
съпротивлението при движение по пътя:
1.2.3. Избор на параметри за цикъла
Цикъл (без намаляване стойността на 
скоростта): Клас 1 / 2 / 3а / 3б
Отношение на номиналната мощност 
към масата в готовност за движение 
–75 kg (PMR)(W/kg): (ако е приложимо)
Процес с ограничаване на скоростта, 
използван при измерванията: да/не
Максимална скорост на превозното 
средство (km/h):
Намаляване на мащаба (ако е приложимо) : да/неBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/122 26.11.2021 г.  
Коефициент на намаляване на мащаба 
fdsc:
Изминато за цикъла разстояние (m) :
Постоянна скорост (в случай на съкратена 
процедура на изпитване): ако е приложимо
1.2.4. Момент на превключване на предавката (ако е приложимо)
Версия на изчислението на превключването 
на предавките(да се посочи приложимото изменение на ГТП № 15 на 
ООН)
Превключване на предавката : Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до 
четвъртия знак след десетичната запетая
nmin drive
1-ва предавка : …min–1
1-ва предавка до 2-ра : …min–1
2-ра предавка до спиране : …min–1
2-ра предавка : …min–1
3-та предавка и нагоре : …min–1
1-ва предавка изключена : да/не
n95_high за всяка предавка : …min–1
nmin_dr ive_set за ускорение/фази на постоянна 
скорост (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set за фазите на отрицателно 
ускорение (nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
употреба на ASM : да/не
ASM стойности :
2. Резултати от изпитванията
Метод на конфигуриране на 
динамометричния стенд: Единично изпитване / изпитване с повторения / 
алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване
Режим на работа на динамометъра с  
две/четири задвижващи колела: две/четири задвижващи колела
При работа в режим две задвижващи 
колела, върти ли се незадвижваната ос: да/не/неприложимо
Режим на работа на динамометъра да/не
Режим на движение по инерция : да/неBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/123  
2.1 Изпитване при 14°C
Дата на изпитването(ията) : (ден/месец/година)
Място на изпитването(ията) :
Височина на долния ръб на охлаждащия 
вентилатор над земната повърхност (cm):
Странична позиция на центъра на 
охлаждащия вентилатор (ако е променена 
по искане на производителя): по отношение на осевата линия на превозното средство/ ...
Разстояние от предната част на превозното 
средство: (cm):
IWR: Стойност на работата на 
инерциалните сили (%): x.x
RMSSE: Средноквадратична грешка в 
скоростта (km/h): x.xx
Описание на приемливото отклонение от 
цикъла на движение: Напълно управляем педал на газта
2.1.1. Емисии на замърсители от превозните средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни 
електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване със запазване на заряда на 
акумулаторната батерия
ЗамърсителиCO THC (а)NMHC 
(а)NO xTHC 
+NOx (b)Прахови 
частициБрой 
частици
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Измерени стойности
Пределно допустими 
стойности
2.1.2. Емисии на CO 2 от превозни средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически 
превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитвания със запазване на заряда на акумулаторната 
батерия
Емисии на CO 2 (g/km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Измерена стойност MCO2,p,1 -
Коригирана стойност за измерена скорост 
и разстояние MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Корекционен коефициент RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)корекция, както е посочено в допълнение 2 към приложение Б6 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН за превозни средства 
с вътрешно горене, KCO2 за ХЕПСBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/124 26.11.2021 г.  
2.2 Изпитване при 23°C
Посочете информация или се позовете на протокола от изпитването от тип 1
Дата на изпитването(ията) : (ден/месец/година)
Място на изпитването(ията) :
Височина на долния ръб на охлаждащия 
вентилатор над земната повърхност (cm):
Странична позиция на центъра на 
охлаждащия вентилатор (ако е променена 
по искане на производителя): по отношение на осевата линия на превозното средство/ ...
Разстояние от предната част на превозното 
средство: (cm):
IWR: Стойност на работата на 
инерциалните сили (%): x.x
RMSSE: Средноквадратична грешка в 
скоростта (km/h): x.xx
Описание на приемливото отклонение от 
цикъла на движение: Напълно управляем педал на газта
2.2.1. Емисии на замърсители от превозните средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни 
електрически превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитване със запазване на заряда на 
акумулаторната батерия
ЗамърсителиCO THC (а)NMHC 
(а)NO xTHC 
+NOx (b)Прахови 
частициБрой 
частици
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Крайни стойности
Пределно допустими 
стойности
2.2.2. Емисии на CO 2 от превозни средства с минимум един двигател с вътрешно горене, от хибридни електрически 
превозни средства (ХЕПС) без и с външно зареждане при изпитвания със запазване на заряда на акумулаторната 
батерия
Емисии на CO 2 (g/km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Измерена стойност MCO2,p,1 -
Коригирана стойност за измерена скорост 
и разстояние MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Корекционен коефициент RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)корекция, както е посочено в допълнение 2 към приложение Б6 към настоящото правило за превозни средства с двигатели 
с вътрешно горене, и в допълнение 2 към приложение Б8 към настоящото правило за ХЕПС (KCO2)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/125  
2.3. Заключение
Емисии на CO 2 (g/km) Комбинирано
ATCT (14°C) MCO2,T reg
Type 1 (23°C) MCO2,23°
Корекционен коефициент за фамилия (FCF)
2.4. Информация за температурата на еталонното превозно средство след изпитването при 23°C
Подход на най-неблагоприятния случай по отношение на изолацията на 
превозното средство: да/не (1)
Подход на най-неблагоприятния случай с охлаждане на превозното 
средство: да/не (1)
Фамилия за изпитване с корекция за околната температура (АТСТ), 
съставена от една интерполационна фамилия: да/не (1)
Температура на охлаждащия агент на двигателя в края на периода за 
подготовка (°C):
Средна температура на мястото за подготовка за последните 3 часа (°C) :
Разлика между крайната температура на охлаждащия агент на двигателя и 
средната температура на местоположението на престой за последните три 
часа ΔT_A TCT (°C)::
Минимално време на подготовка tsoak_A TCT (s): :
Местоположение на датчика за температурата :
Измерена температура на двигателя : масло/охлаждаща течност
(1)ако отговорът е „да“, тогава последните шест реда са неприложимиBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/126 26.11.2021 г.  
Допълнение 2 
Протокол от изпитването по WLTP за съпротивление при движение 
Протокол за изпитването за съпротивление при движение
Следната информация, ако е приложимо, е минималният обем данни, необходими за изпитването за определяне на 
съпротивлението при движение.
Номер на протокола
ЗАЯВИТЕЛ
Производител
ОТНОСНО Определяне на съпротивлението при движение по пътя на превозно средство /...
Идентификатор(и) на фамилията за съпротивлението при движение :
Обект на изпитването
Марка :
Тип :
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Обектът на изпитването отговаря на изискванията, посочени в рубриката 
„Относно“.
МЯСТО, ДД/ММ/ГГГГ г.
1. Засегнато превозно(и) средство(а)
Засегната(и) марка(и) :
Засегнат(и) тип(ове) :
Търговско описание :
Максимална скорост на превозното средство  
(km/h):
Задвижваща(и) ос(и): :
2. Описание на изпитваните превозни средства
Ако няма интерполация: описва се най-неблагоприятното превозно средство (по отношение на потребността от 
енергия)
2.1. Метод на аеродинамичната тръба
Комбинация с : Лентов динамометър / динамометричен стенд
2.1.1. Общи разпоредби
Аеродинамична тръба Динамометър
HR LR HR LR
Марка
ТипBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/127  
Версия
Потребност от енергия за пълен цикъл 
WLTC от клас 3 (kJ)
Отклонение от серийното производство - -
Пробег (km) - -
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Марка :
Тип :
Версия :
Потребност от енергия за цикъл за пълен цикъл 
WLTC (kJ):
Отклонение от серийното производство :
Пробег (km) :
2.1.2. Маси
Динамометър
HR LR
Маса на изпитваното превозно средство
Средна маса mav (kg)
Стойност на mr (kg на ос)
Превозно средство категория M:
част от масата на превозно средство в готовност за движение се поема от предната ос 
(%)
Превозно средство категория N:
разпределение на теглото (kg или %)
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Маса на изпитваното превозно средство :
Средна маса mav (kg) : (Средно от масата преди и след изпитването)
Технически допустима максимална маса с товар :
Прогнозно средно аритметично от масите на 
допълнителното оборудване:
Превозно средство категория M:
част от масата на превозно средство в готовност за 
движение се поема от предната ос (%):
Превозно средство категория N:
разпределение на теглото (kg или %):BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/128 26.11.2021 г.  
2.1.3. Гуми
Аеродинамична тръба Динамометър
HR LR HR LR
Означение на размера
Марка
Тип
Съпротивление при търкаляне на гумите
Предни (kg/t) - -
Задни (kg/t) - -
Налягане в гумите
Предни (kPa) - -
Задни (kPa) - -
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Означение на размера
Марка :
Тип :
Съпротивление при търкаляне на гумите
Предни (kg/t) :
Задни (kg/t) :
Налягане в гумите
Предни (kPa) :
Задни (kPa) :
2.1.4. Каросерия
Аеродинамична тръба
HR LR
Тип AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Версия
Аеродинамични устройства
Подвижни аеродинамични устройства Да/не и списък, ако е 
приложимо
Списък на монтираните аеродинамични 
варианти
Разлика (CD × Af)LH в сравнение с HR (m2) -
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Описание на формата на каросерията : Квадратна кутия (ако не може да се определи 
представителна форма за завършено превозно средство)
Челна площ Afr (m2) :BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/129  
2.2. При пътни условия
2.2.1. Общи разпоредби
HR LR
Марка
Тип
Версия
Потребност от енергия за пълен цикъл WLTC от клас 3 (kJ)
Отклонение от серийното производство
Пробег
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Марка :
Тип :
Версия :
Потребност от енергия за цикъл за пълен цикъл 
WLTC (kJ):
Отклонение от серийното производство :
Пробег (km) :
2.2.2. Маси
HR LR
Маса на изпитваното превозно средство
Средна маса mav (kg)
Стойност на mr (kg на ос)
Превозно средство категория M: част от масата на превозно средство в готовност за 
движение се поема от предната ос (%)
Превозно средство категория N:
разпределение на теглото (kg или %)
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Маса на изпитваното превозно средство :
Средна маса mav (kg) : (Средно от масата преди и след изпитването)
Технически допустима максимална маса с товар :
Прогнозно средно аритметично от масите на 
допълнителното оборудване:
Превозно средство категория M: част от масата на 
превозно средство в готовност за движение се 
поема от предната ос (%)
Превозно средство категория N:
разпределение на теглото (kg или %)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/130 26.11.2021 г.  
2.2.3. Гуми
HR LR
Означение на размера
Марка
Тип
Съпротивление при търкаляне на гумите
Предни (kg/t)
Задни (kg/t)
Налягане в гумите
Предни (kPa)
Задни (kPa)
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Означение на размера :
Марка :
Тип :
Съпротивление при търкаляне на гумите
Предни (kg/t) :
Задни (kg/t) :
Налягане в гумите
Предни (kPa) :
Задни (kPa) :
2.2.4. Каросерия
HR LR
Тип AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Версия
Аеродинамични устройства
Подвижни аеродинамични устройства Да/не и списък, ако е 
приложимо
Списък на монтираните аеродинамични 
варианти
Разлика (CD × Af)LH в сравнение с HR (m2) -
Или (в случай на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя):
Описание на формата на каросерията : Квадратна кутия (ако не може да се определи 
представителна форма за завършено превозно средство)
Челна площ Afr (m2) :BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/131  
2.3. Силово предаване
2.3.1. Превозно средство, висока стойност
Код на двигателя :
Тип на трансмисията : Ръчна/автоматична, CVT
Модел на трансмисията
(Кодове на производителя): (в информационния документ да се въведе оценка на 
въртящия момент и информация за броя на съединителите)
Обхванати модели трансмисии
(Кодове на производителя):
Честота на въртене на двигателя, разделена на 
скоростта на превозното средство: Предавка Предавателно 
числоОтношение 
номер на 
предавката/ 
скорост
1-ва1/..
2-ра1..
3-та1/..
4-та1/..
5-та1/..
6-та1/..
..
..
Електрически машини, свързани в позиция N : Неприложимо (няма електрическа машина или няма режим 
на движение по инерция)
Тип и брой на електрическите машини : тип на машината: асинхронна/синхронна
Вид на охлаждащия агент : въздух, течност, ...
2.3.2. Превозно средство, ниска стойност
Повтаря се точка 2.3.1 с данни за VL
2.4. Резултати от изпитванията
2.4.1. Превозно средство, висока стойност
Дати на изпитванията : дд/мм/гггг (аеродинамична тръба)
дд/мм/гггг (динамометър)
или
дд/мм/гггг (при пътни условия)
При пътни условия
Място на провеждане на изпитването : движение по инерция
или метод с измерване на въртящия момент (динамометър)
Съоръжение (наименование/местоположение/ 
справка за динамометъра):
Режим на движение по инерция : да/не
Регулиране на кормилото : Стойности на сходимостта на предните колела и 
страничния наклон на колелатаBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/132 26.11.2021 г.  
Пътен просвет :
Височина на превозното средство :
Смазочни масла за тягова система :
Смазочни масла за колесните лагери :
Регулиране на спирачката, за да се избегне 
непредставително паразитно съпротивление:
Максимална базова скорост (km/h) :
Анемометрични условия : на място
или в превозното средство: Влияние на анемометричните 
условия (CD × A) дали са били коригирани.
Номер на отсечките :
Вятър : Средно, максимуми и посока спрямо посоката на 
изпитвателното трасе
Налягане на въздуха :
Температура (средна стойност) :
Корекция за вятъра : да/не
Корекция на налягането на гумите : да/не
Първични резултати : Метод на измерване на въртящия момент
c0 =
c1 =
c2 =
Метод с движение по инерция
f0
f1
f2
Окончателни резултати Метод на измерване на въртящия момент
c0 =
c1 =
c2 =
както и
f0 =
f1 =
f2 =
Метод с движение по инерция
f0 =
f1 =
f2 =
или
Метод на аеродинамичната тръба
Съоръжение (наименование/местоположение/ 
справка за динамометъра):
Оценяване на съоръженията : Номер и дата на протокола
Динамометър
Тип на динамометъра : лентов динамометър или динамометричен стенд
Метод : При стабилизирана скорост или метод на измерване на 
отрицателното ускорение
загряване : Загряване, извършено от динамометъра или чрез движение 
на превозното средствоBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/133  
Корекция на барабанната крива : (За динамометричен стенд, ако е приложимо)
Метод с настройка на динамометричен стенд : Единично изпитване / изпитване с повторения / 
алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване
Измерен коефициент на аеродинамично 
съпротивление, умножен по челната площ: Скорост (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Резултат : f0 =
f1 =
f2 =
или
Матрица на съпротивленията при движение по пътя
Място на провеждане на изпитването : движение по инерция
или метод с измерване на въртящия момент (динамометър)
Съоръжение (наименование/местоположение/ 
справка за трасето):
Режим на движение по инерция : да/не
Регулиране на кормилото : Стойности на сходимостта на предните колела и 
страничния наклон на колелата
Пътен просвет :
Височина на превозното средство :
Смазочни масла за тягова система :
Смазочни масла за колесните лагери :
Регулиране на спирачката, за да се избегне 
непредставително паразитно съпротивление:
Максимална базова скорост (km/h) :
Анемометрични условия : на място
или в превозното средство: Влияние на анемометричните 
условия (CD × A) дали са били коригирани.
Номер на отсечките :
Вятър : Средно, максимуми и посока спрямо посоката на 
изпитвателното трасе
Налягане на въздуха :
Температура (средна стойност) :
Корекция за вятъра : да/не
Корекция на налягането на гумите : да/не
Първични резултати : Метод на измерване на въртящия момент
c0r =
c1r =
c2r =
Метод с движение по инерция
f0r =
f1r =
f2r =BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/134 26.11.2021 г.  
Окончателни резултати Метод на измерване на въртящия момент
c0r =
c1r =
c2r =
както и
f0r (изчислено за превозно средство HM) =
f2r (изчислено за превозно средство HM) =
f0r (изчислено за превозно средство LM) =
f2r (изчислено за превозно средство LM) =
Метод с движение по инерция
f0r (изчислено за превозно средство HM) =
f2r (изчислено за превозно средство HM) =
f0r (изчислено за превозно средство LM) =
f2r (изчислено за превозно средство LM) =
или
Матрица на съпротивленията при движение по пътя по метода на аеродинамичната тръба
Съоръжение (наименование/местоположение/ 
справка за динамометъра):
Оценяване на съоръженията : Номер и дата на протокола
Динамометър
Тип на динамометъра : лентов динамометър или динамометричен стенд
Метод : При стабилизирана скорост или метод на измерване на 
отрицателното ускорение
загряване : Загряване, извършено от динамометъра или чрез движение 
на превозното средство
Корекция на барабанната крива : (За динамометричен стенд, ако е приложимо)
Метод с настройка на динамометричен стенд : Единично изпитване / изпитване с повторения / 
алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване
Измерен коефициент на аеродинамично 
съпротивление, умножен по челната площ: Скорост (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Резултат : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (изчислено за превозно средство HM) =
f2r (изчислено за превозно средство HM) =
f0r (изчислено за превозно средство LM) =
f2r (изчислено за превозно средство LM) =
2.4.2. Превозно средство, ниска стойност
Повтаря се точка 2.4.1 с данни за VLBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/135  
Допълнение 3 
Формуляр за изпитване по WLTP 
Образец на формуляр за изпитване
Формулярът за изпитване включва данните от изпитванията, които са записани, но не са включени в никой протокол от 
изпитване.
Формулярът(ите) за изпитване се съхранява от техническата служба или от производителя за най-малко 10 години.
Следната информация, ако е приложимо, е минималният обем данни, който трябва да присъства във формулярите от 
изпиване.
Информация от приложение Б4 към настоящото правило
Параметри на регулировката на колелата :
Пътен просвет :
Височина на превозното средство :
Смазочни масла за тягова система :
Смазочни масла за колесните лагери :
Регулиране на спирачката, за да се избегне 
непредставително паразитно съпротивление:
Коефициентите c0, c1 и c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Време на движение по инерция, измерено на 
динамометричен стенд: Еталонна скорост  
(km/h)Време за движение по 
инерция (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Върху превозното средство или в него може да се сложи 
допълнителен товар, за да се отстрани приплъзването на 
гумите.: Тегло (kg)
върху/в превозното средство.
Време за движение по инерция след изпълняване на 
процедурата за движение по инерция: Еталонна скорост  
(km/h)Време за движение по 
инерция (s)
130
120
110
100
90
80BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/136 26.11.2021 г.  
70
60
50
40
30
20
Информация от приложение Б5 към настоящото правило
Време на движение по инерция (s)
Ефективност на преобразувателя на NOx Указани 
концентрации а); б), в), г), д) и концентрацията, когато 
анализаторът за NOx е в режим за анализ на NO, така че 
калибриращият газ да не преминава през 
преобразувателя.: а) =
б) =
в) =
г) =
Концентрация в режим NO =
Информация от приложение Б6 към настоящото правило
Реално изминато от превозното средство разстояние :
За превозни средства с ръчно превключване на 
предавките, превозно средство с ръчно превключване на 
предавките, което не може да следва графиката на 
цикъла:
отклонения от цикъла на движение:
Показатели на графиката на движение:
Следните показатели се изчисляват в съответствие със 
стандарта SAE J2951(Преразгледан януари 2014 г.):
IWR: Оценка по отношение на инерцията
RMSSE: Средно квадратично отклонение на грешка ­
та за скоростта:
:
:
:
:
:
Претегляне на филтъра за прахови частици
Филтърът преди изпитването
Филтърът след изпитването
Еталонен филтър:
:
:
Съдържание на всеки комонент, измерено след 
стабилизиране на измервателния уред:
Определяне на коефициента на регенериране
Броят на циклите D между два цикъла WLTC, в които 
настъпва регенериране
Брой n на циклите, през които са извършвани 
измервания на емисиите
Измерване на тегловните емисии M0
sijза всеки техен ком­
понент i за всеки цикъл j:
:
:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/137  
Определяне на коефициента на регенериране
Брой на приложимите цикли на изпитване d, отчетен при 
пълно регенериране.:
Определяне на коефициента на регенериране
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Информация от приложение Б6а към настоящото правило
Изпитване с корекция за околната температура (ATCT)
Температура и влажност на въздуха на изпитвателната 
камера, измерени на изхода на охлаждащия вентилатор 
на превозното с минимална честота от 0,1 Hz.Зададена температура = Treg
Действителна стойност на температурата
± 3 °C в началото на изпитването
± 5 °C по време на изпитването
Температурата на зоната на естествено охлаждане, 
измервана непрекъснато с честота най-малко 0,033 Hz.: Зададена температура = Treg
Действителна стойност на температурата
± 3 °C в началото на изпитването
± 5 °C по време на изпитването
Време на прехвърляне от зоната за предварителна 
подготовка към зоната за естествено охлаждане: ≤ 10 минути
Времето между края на изпитване тип 1 и процедурата и 
процедурата на охлаждане
Измереното време на естествено охлаждане се записва във 
всички относими формуляри за изпитване.:
:≤ 10 минути
Време между измерването на крайната температура и края 
на изпитване тип 1 при 23 °C.
Информация от приложение В3 към настоящото правило
Денонощно изпитване
Околна температура по време на два денонощни цикъла 
(записвана минимум на всяка минута):
Запълване на въглеродния филтър до освобождаване на 
налягането
Околна температура по време на първия 11-часов 
профил (записвана минимум на всеки 10 минути):BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/138 26.11.2021 г.  
Допълнение 4 
Протокол от изпитване на емисиите от изпаряване 
Следната информация, ако е приложимо, представлява минималния обем от данни, необходими за изпитването за емисии от 
изпаряване.
Номер на протокола
ЗАЯВИТЕЛ
Производител
ОТНОСНО …
Идентификатор на фамилия за емисии от изпаряване :
Обект на изпитването
Марка :
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Обектът на изпитването отговаря на изискванията, посочени в рубриката 
„Относно“.
МЯСТО, ДД/ММ/ГГГГ г.
Всяка техническа служба има право да включва допълнителна информация
1. Описание на изпитваното превозно средство, висока стойност
Номера на превозните средства : Номер на прототипа и VIN
Категория :
1.1. Конфигурация на силовото предаване
Конфигурация на силовото предаване : с двигател с вътрешно горене, хибридно, електрическо или 
с горивен елемент
1.2. Двигател с вътрешно горене
При повече от един двигател с вътрешно горене, моля, въведете още веднъж настоящата точка
Марка :
Тип :
Принцип на работа : дву-/четиритактов
Брой и разположение на цилиндрите :
Работен обем на двигателя (cm3) :
Принудително пълнене с компресор : да/не
Директно впръскване : Да/не или описание
Тип на превозното средство според горивото : Едногоривно/ двугоривно / със смес от горива
Смазочно масло за двигателя : Марка и тип
Охладителна уредба : Тип: въздушна/водна/масленаBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/139  
1.4. Горивна уредба
Горивонагнетателна помпа :
Впръсквач(и) :
Резервоар за гориво
Слой(еве) : еднослоен/многослоен
Материал за резервоара за гориво : метал / …
Материал за другите части на горивната уредба : …
Херметичност : да/не
Номинална вместимост на резервоара (l) :
Въгленов филтър
Марка и тип :
Вид на активния въглен :
Обем на активния въглен (l) :
Маса на активния въглен (g) :
Декларирана BWC (работна способност за бутан) 
(g): xx.x
2. Резултати от изпитванията
2.1. Изпитване на въглеродния филтър с изкуствено състаряване на стенд
Дата на изпитването(ията) : (ден/месец/година)
Място на изпитването(ията) :
Протокол от изпитването на въглеродния филтър 
с изкуствено състаряване:
Скорост на зареждане :
Спецификация на горивото
Марка :
Тип : Наименование на еталонното гориво
Плътност при 15°C (kg/m3) :
Съдържание на етанол (%) :
Партиден номер :
2.2. Определяне на коефициента на пропускливост (PF)
Дата на изпитването(ията) : (ден/месец/година)
Място на изпитването(ията) :
Протокол от изпитването за определяне на 
коефициент на пропускливост:
HC, измерени на 3-та седмица, HC 3 W (mg/24h) : xxx
HC, измерени на 20-та седмица, HC 20 W (mg/24h) : xxx
Коефициент на пропускливост, PF (mg/24h) : xxxBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/140 26.11.2021 г.  
В случай на многослойни резервоари или метални резервоари
Алтернативен коефициент на пропускливост, PF  
(mg/24h): да/не
2.3. Изпитване за емисии от изпаряване
Дата на изпитването(ията) : (ден/месец/година)
Място на изпитването(ията) :
Метод на конфигуриране на динамометричния 
стенд: Единично изпитване / изпитване с повторения / 
алтернативно изпитване със собствен цикъл за загряване
Режим на работа на динамометъра да/не
Режим на движение по инерция : да/не
2.3.1. Маса
Маса на изпитване на VH (kg) :
2.3.2. Параметри на съпротивление при движение по пътя
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Момент на превключване на цикъла и предавката (ако е приложимо)
Цикъл (без намаляване стойността на скоростта) : Клас 1 / 2 / 3
Превключване на предавката : Средна стойност на предавката за v ≥ 1 km/h, закръглена до 
четвъртия знак след десетичната запетая
2.3.4. Превозно средство
Изпитвано превозно средство : VH или описание
Пробег (km) :
Възраст (седмици) :
2.3.5. Процедура на изпитването и резултати
Процедура за изпитване : Непрекъсната (уредби с херметичен резервоар за гориво) / 
Непрекъсната (уредби с нехерметичен резервоар за гориво) 
/
Самостоятелна (уредби с херметичен резервоар за гориво)
Описание на периодите за привеждане към 
околната температура (време и температура):
Стойност на натоварване до освобождаване на 
налягането (g): xx.x (ако е приложимо)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/141  
Изпитване за емисии от изпаряванеот изключен горещ 
двигател,
MHS1-во 24ч. денонощно, 
MD12-ро 24ч. денонощно, 
MD2
Средна температура (°C) - -
Емисии от изпаряване (g/изпитване) x.xxx x.xxx x.xxx
Краен резултат, MHS+M D1+M D2+(2xPF) (g/test) x.xxBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/142 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ A2 
Съобщение
(максимален формат: A4 (210 × 297 mm))
().tifИздадено от: име на административния орган
.........................................
.........................................
.........................................
Относно (2): Издадено одобрение
Разширено одобрение
Отказано одобрение
Отнето одобрение
Окончателно прекратяване на производството
на тип превозно средство по отношение на емисиите от газообразни замърсители от двигателя съгласно Правило № 154 на 
ИКЕ на ООН (WL TP)
Одобрение №................................................Основание за разширяването: ................................
Раздел I
0.1. Марка (търговско наименование на производителя): ...........................................................
0.2. Тип: ............................................................................................................
0.2.1. Търговско(и) наименование(я) (ако има такова(ива)): ...........................................................
0.3. Начини за идентификация на типа, ако е маркиран върху превозното средство (3)
0.3.1. Местоположение на съответната маркировка: .................................................................
0.4. Категория превозно средство (4):................................................................................
0.5. Име и адрес на производителя: ................................................................................
0.8. Наименование(я) и адрес(и) на монтажния завод(и): ...........................................................
0.9. Наименование и адрес на представителя на производителя, ако има такъв: ....................................
1.0. Забележки: ....................................................................................................
(1)Отличителен номер на държавата, която е издала /разширила/отказала/отнела одобрението (вж. разпоредбите за издаване на одобрение 
в настоящото правило).
(2)Ненужното се зачерква.
(3)Когато начините за идентификация на типа съдържат символи, които не се отнасят за описание на типа превозно средство, компонент 
или отделен технически възел, предмет на настоящия информационен документ, тези знаци се представят в документацията със символа 
„?“ (например: АВС??123??).
(4)Според определението в Консолидираната резолюция за конструкцията на превозните средства (R.E.3.), документ ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, точка 2 - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.html .BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/143  
Раздел II
1. Допълнителна информация (където е приложимо): (виж допълнението)
2. Техническа служба, отговорна за провеждане на изпитванията: ...............................................
3. Дата на протокола от изпитването от тип 1: ...................................................................
4. Номер на протокола от изпитването от тип 1: .................................................................
5. Забележки (ако има такива): (вж. раздел 3 от допълнението)
6. Място: .........................................................................................................
7. Дата: ...........................................................................................................
8. Подпис: ................................................................
Приложения: 1.Информационен документ.
2.Протоколи от изпитвания.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/144 26.11.2021 г.  
Притурка към Съобщение №… за одобрение на тип превозно средство по отношение на емисиите от газообразни 
замърсители съгласно първоначалната версия на Правило № 154 на ИКЕ на ООН
0. ИДЕНТИФИКАТОР ЗА ИНТЕРПОЛАЦИОННА ФАМИЛИЯ, КАКТО Е ОПРЕДЕЛЕНО В ТОЧКА 5 ОТ ПРАВИЛО № 154 НА 
ИКЕ НА ООН
0.1. Идентификатор: ...............................................................................................
0.2. Идентификатор на базовото превозно средство (5a) (1): .........................................................
1. ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ
1.1. Маса на превозното средство в готовност за движение:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Максимално допустима маса:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Базова маса:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Брой места: ....................................................................................................
1.6. Тип каросерия:
1.6.1. за M1 и M2: седан, хечбек, комби, купе, кабриолет, многофункционално превозно средствоа
1.6.2. за N1 и N2: камион, лекотоварен камиона
1.7. Задвижващи колела: предни, задни, 4×4а
1.8. Изцяло електрическо превозно средство: да/не(a)
1.9. Хибридно електрическо превозно средство: да/не(a)
1.9.1. Категория на хибридното електрическо превозно средство: Превозно средство с външно зареждане/Превозно 
средство без външно зареждане/Превозно средство с горивен елемент с външно зареждане/Превозно средство 
с горивен елемент без външно зареждане (според случая) (а)
1.9.2. Превключвател на работния режим: със/без(a)
1.10. Идентификация на двигателя:
1.10.1. Обем/работен обем на двигателя (ако е приложимо):
1.10.1.1. Двигател с възвратно-постъпателно движение на буталата:
1.10.1.2. Ротационен бутален двигател (тип Ванкел)
1.10.1.2.1. Вместимост:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/145  
1.10.1.2.2. Работен обем:
1.10.2. Уредба за подаване на гориво: директно впръскване/индиректно впръскване(а)
1.10.3. Препоръчано от производителя гориво:
1.10.4.1. Максимална мощност: kW при min–1
1.10.4.2. Максимален въртящ момент: Nm при min–1
1.10.5. Устройство за подаване на въздух под налягане: да/не(a)
1.10.6. Запалителна уредба: самовъзпламеняване чрез сгъстяване/ принудително запалване(а)
1.11. Силово предаване (при изцяло електрическо превозно средство или хибридно електрическо превозно 
средство) (a)
1.11.1. Максимална полезна мощност: ................... kW при: ................... до ................... min–1
1.11.2. Максимална мощност за тридесет минути: ................................................................ kW
1.11.3. Максимален полезен въртящ момент: ............................. Nm при ............................ min–1
1.11.4. Номинално напрежение на пакета горивни елементи: .......................................................V
1.12. Тягов акумулатор (при изцяло електрическо превозно средство или хибридно електрическо превозно 
средство)
1.12.1. Номинално напрежение: V
1.12.2. Капацитет (при разреждане за 2 h): Ah
1.13. Силово предаване: ............................................., ..............................................
1.13.1. Тип скоростна кутия: механична / автоматична / безстепенна трансмисия(a)
1.13.2. Брой предавателни отношения на трансмисията:
1.13.3. Общи предавателни числа (включително обиколка на въртене на гумите с товар): (Скорост на превозното 
средство (km/h)) / (честота на въртене на двигателя (1 000 (min-1))
Първа 
предавка: .............шеста 
предавка: .............
Втора 
предавка: .............седма 
предавка: .............
Трета 
предавка: .............осма предавка: .......
Четвърта 
предавка: .............свръхдир -
ектна: ................
Пета предавка: .......
1.13.4. Крайно предавателно отношение:
1.14. Гуми: .................................., ..................................., ...................................BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/146 26.11.2021 г.  
Тип: радиални/диагонални... (5)
Размери: .......................................................................................................
Обиколка на търкаляне с товар:
Обиколка на търкаляне на гумите, използвани при изпитване от тип 1
2. РЕЗУЛТАТИ ОТ ИЗПИТВАНИЯТА
2.1. Резултати от изпитванията за емисии в отработилите газове от изпускателната тръба
Класификация на емисиите: ...................................................................................
Резултати от изпитване от тип 1, където е приложимо
Номер на одобрението на типа, когато превозното средство не е базово (1): ....................................
Изпитване 1
Резултати от изпитване от 
тип 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Измерени (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Средна стойност, 
изчислена с Ki (M × Ki or 
M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Крайна средна стойност, 
изчислена с Ki и DF(13)
Гранична стойност
Изпитване 2 (ако е приложимо)
Повторно се попълва таблицата от първото изпитване с резултатите от второто изпитване.
Изпитване 3 (ако е приложимо)
Повторно се попълва таблицата от първото изпитване с резултатите от третото изпитване.
Повтарят се изпитване 1, изпитване 2 (ако е приложимо) и изпитване 3 (ако е приложимо) за превозно 
средство, ниска стойност (ако е приложимо)и за VM (ако е приложимо)
Изпитване ATCT
Емисии на CO 2 (g/km) Комбинирано
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Корекционен коефициент за фамилия (FCF)
(5)Тип на гумата съгласно Правило № 117 на ИКЕ на ООНBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/147  
Резултат от изпитването с 
корекция за околната 
температураCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Измерено (6),(7)
Пределно допустими 
стойности
Разлика между крайната температура на охлаждащата течност на двигателя и средната температура на зоната 
за привеждане към околната температура от последните 3 часа ΔT_A TCT (°C) за еталонното превозно 
средство: .......................................................................................................
Минимално време на подготовка tsoak_ATCT (s): ...............................................................
Местоположение на датчика за температурата: ................................................................
Идентификатор на фамилия за изпитване с корекция за околната температура (ATCT): .......................
Тип 4: ........................................................................................... g/изпитване;
Процедура за изпитване в съответствие с: Приложение В3 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН (1).
Тип 5:
а)изпитване на дълготрайност: цялостно изпитване на превозното средство/изпитване за стареене на 
изпитвателен стенд/без изпитване(1)
б)коефициент на влошаване (DF): изчислен/фиксиран (1)
в)Да се посочат стойностите: .................................................................................
г)Приложим цикъл от тип 1 (приложение Б4 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН) (14): ....................
2.1.1. За двугоривни превозни средства таблицата за тип 1 се повтаря и за двата вида гориво. За превозни средства, 
предназначени за работа със смес от горива, когато изпитването от тип I трябва да се извърши за двата вида 
гориво в съответствие с таблица А в точка 6 от Правило № 154 на ИКЕ на ООН, както и за едногоривни или 
двугоривни превозни средства, работещи с ВНГ или ПГ/биометан, таблицата се повтаря за различните 
използвани при изпитването еталонни газове, а в допълнителна таблица се показват най-лошите получени 
резултати.
2.1.2. Писмено описание и/или чертеж на индикатора за неизправност (ИН): ........................................
2.1.3. Списък и функции на всички компоненти, наблюдавани от СБД: ..............................................
2.1.4. Писмено описание (общи принципи на работа) на: ............................................................
2.1.4.1. Установяване на прекъсване в запалването (8): .................................................................
2.1.4.2. Следене на работата на каталитичния преобразувател8: ........................................................
2.1.4.3. Следене на работата на кислородния датчик8: .................................................................
2.1.4.4. Други компоненти, следени от СБД8: ..........................................................................
2.1.4.5. Следене на работата на каталитичния преобразувател (9): ......................................................
2.1.4.6. Следене на филтъра за прахови частици9: ......................................................................
2.1.4.7. Наблюдение на задействащото устройство на електронната система за подаване на гориво 9: ..................
2.1.4.8. Други компоненти, следени от СБД: ...........................................................................
(6)Където е приложимо.
(7)Да се закръгля до втория знак след десетичната запетая.
(8)Отнася се за превозни средства с двигатели с принудително запалване.
(9)Отнася се за превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/148 26.11.2021 г.  
2.1.5. Критерии за активиране на ИН (точен брой цикли на движение или статистически метод): ...................
2.1.6. Списък на всички кодове за изходящите сигнали на СБД и използваните формати (с обяснение на всеки от 
тях): ...........................................................................................................
2.2. Подлежи на уточняване
2.3. Каталитични преобразуватели: да/не (a)
2.3.1. Оригинален каталитичен преобразувател, подложен на изпитвания за всички приложими изисквания на 
настоящото правило: да/не(a)
2.5. Резултати от изпитванията за емисии на CO2 и разход на гориво
2.5.1. Превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни 
средства без външно зареждане (NO VC)
2.5.1.0. Минимални и максимални стойности на CO2 в рамките на интерполационната фамилия: ....................
2.5.1.1. Превозно средство, висока стойност
2.5.1.1.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.1.1.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Тегловни емисии на CO 2 (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво за различните фази: 
измерените стойности за комбиниран цикъл вж. точки 1.2.3.8. и 1.2.3.9. от приложение Б6 към Правило 
№ 154 на ИКЕ на ООН)
Емисии на CO 2 (g/km) ИзпитванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
средни
Окончателни стойности на MCO2,p,H / 
MCO2 ,c,H
2.5.1.1.4. Разход на гориво (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво за различните фази: измерените 
стойности за комбиниран цикъл вж. точки 1.2.3.8. и 1.2.3.9. от приложение Б6 към Правило № 154 на ИКЕ 
на ООН)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 
km или kg/100 km) (1) или горивна 
ефективност (km/l или km/kg) (1) (според 
случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Окончателни стойности на FC p,H/FC c,H 
или FEp,H, FEc,HBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/149  
2.5.1.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
2.5.1.2.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.1.2.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Тегловни емисии на CO 2 (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво за различните фази: 
измерените стойности за комбинираните стойности вж. точки 1.2.3.8. и.1.2.3.9. от приложение Б6 към 
Правило № 154 на ИКЕ на ООН)
Емисии на CO 2 (g/km) ИзпитванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
средни
Окончателни стойности на MCO2,p,L / 
MCO2 ,c,L
2.5.1.2.4. Разход на гориво (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво за различните фази: измерените 
стойности за комбиниран цикъл вж. точки 1.2.3.8. и 1.2.3.9. от приложение Б6 към Правило № 154 на ИКЕ 
на ООН)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 
km или kg/100 km) (1) или горивна 
ефективност (km/l или km/kg) (1) (според 
случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Окончателни стойности на FC p,L/FC c,L 
или FEp,L, FEc,L
2.5.1.3. Превозно средство M за NOVC-HEV (ако е приложимо)
2.5.1.3.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.1.3.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): .............................................................................................…
2.5.1.3.3. Тегловни емисии на CO 2 (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво за различните фази: 
измерените стойности за комбиниран цикъл вж. точки 1.2.3.8. и 1.2.3.9. от приложение Б6 към Правило 
№ 154 на ИКЕ на ООН)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/150 26.11.2021 г.  
Емисии на CO 2 (g/km) ИзпитванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
средни
Окончателни стойности на MCO2,p,L / 
MCO2 ,c,L
2.5.1.3.4. Разход на гориво (да се посочат стойности за всяко изпитано еталонно гориво за различните фази: измерените 
стойности за комбиниран цикъл вж. точки 1.2.3.8. и 1.2.3.9. от приложение Б6 към Правило № 154 на ИКЕ 
на ООН)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 
km или kg/100 km) (1) или горивна 
ефективност (km/l или km/kg) (1) (според 
случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Окончателни стойности на FC p,L / FC c,L 
или FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. За превозни средства, задвижвани от двигатели с вътрешно горене, които са оборудвани със системи с 
периодично регенериране, както са определени в точка 3.8.1 от Правило № 154 на ИКЕ на ООН, 
резултатите от изпитванията се коригират с коефициента Ki, както е посочено в допълнение 1 към 
приложение Б6 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН.
2.5.1.4.1. Информация за стратегията за регенериране за емисиите на CO 2 и разхода на гориво
D — брой изпитвателни цикли между два цикъла, при които настъпват фази на регенериране: ...............
d — брой изпитвателни цикли, необходими за регенериране: .................................................
Приложим цикъл от тип 1 (приложение Б4 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН) (14): ........
Комбинирано
Ki (с прибавяне / с умножаване)(1)
Стойности за CO2 и разхода на гориво (10)
2.5.2. Изцяло електрически превозни средства (10)
2.5.2.1. Консумация на електрическа енергия
2.5.2.1.1. Превозно средство, висока стойност
2.5.2.1.1.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.2.1.1.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Ненужното се зачерква (има случаи, в които е възможно повече от едно вписване и не е необходимо да се зачерква нищо).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Изпитване
1
2
3
EC (Wh/km)Изпит -
ване(ако е приложимо)
Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движен -
ие в градКомбинир -
ано
Изчислено EC 1
2
3
средни
Обявена стойност — — — — —
2.5.2.1.1.3. Общо време извън толеранса за провеждане на цикъла: ................................................... sec
2.5.2.1.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
2.5.2.1.2.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.2.1.2.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Изпитване
1
2
3
EC (Wh/km) ИзпитванеПри движение в 
градКомбинирано
Изчислено EC 1
2
3
средни
Обявена стойност —BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/152 26.11.2021 г.  
EC (Wh/km)Изпит -
ванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движен -
ие в градКомбинир -
ано
Изчислено EC 1
2
3
средни
Обявена стойност — — — — —
2.5.2.1.2.3. Общо време извън толеранса за провеждане на цикъла: … sec
2.5.2.2. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване
2.5.2.2.1. Превозно средство, висока стойност
ПИЕРЗ (km)Изпит -
ванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движен -
ие в градКомбинир -
ано
Измерен пробег в изцяло 
електрически режим на 
задвижване1
2
3
средни
Обявена стойност — — — — —
2.5.2.2.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
ПИЕРЗ (km)Изпит -
ванеНиска 
стой -
ностСредна 
стой -
ностВисока 
стой -
ностМного 
висока 
стой -
ностПри 
движение 
в градКомбинир -
ано
Измерен пробег в изцяло 
електрически режим на 
задвижване1
2
3
средни
Обявена стойност — — — — —
ПИЕРЗ (km) ИзпитванеПри движение в 
градКомбинирано
Измерен пробег в 
изцяло електрически 
режим на задвижване1
2
3
средни
Обявена стойност —BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/153  
2.5.3. Хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане (OVC-HEV) и хибридно електрическо 
превозно средство с горивни елементи с външно зареждане (OVC-FCHV) (според случая):
2.5.3.1. Тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (приложимо само за 
OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Превозно средство, висока стойност
2.5.3.1.1.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.3.1.1.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Емисии на CO 2 (g/km) ИзпитванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на MCO2,p,H / 
MCO2 ,c,H
2.5.3.1.2. Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
2.5.3.1.2.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.3.1.2.2. Коефициенти на съпротивление при движение по път
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Емисии на CO 2 (g/km) ИзпитванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на MCO2,p,L / 
MCO2 ,c,L
2.5.3.1.3. Превозно средство M (ако е приложимо)
2.5.3.1.3.1. Необходима за цикъла енергия: .............................................................................. J
2.5.3.1.3.2. Коефициенти на съпротивление при движение по пътBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/154 26.11.2021 г.  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Емисии на CO 2 (g/km) ИзпитванеНиска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Средно
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (приложимо само за OVC-HEV)
Превозно средство, висока стойност
Емисии на CO 2 (g/km) Изпитване Комбинирано
MCO2,CD 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на MCO2,CD,H
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
Емисии на CO 2 (g/km) Изпитване Комбинирано
MCO2,CD 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на MCO2,CD,L
Превозно средство M (ако е приложимо)
Емисии на CO 2 (g/km) Изпитване Комбинирано
MCO2,CD 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на MCO2,CD,MBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/155  
2.5.3.3. Тегловни емисии на CO 2 (претеглени, комбинирани) (11)(приложимо само за OVC-HEV):
Превозно средство, висока стойност: CO2,weighted ........................................................ g/km
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо): CO2,weighted ..................................... g/km
Превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): CO2,weighted ............................... g/km
2.5.3.3.1. Минимални и максимални стойности на CO2 в рамките на интерполационната фамилия
2.5.3.4. Разход на гориво за поддържане на степента на зареждане
Превозно средство, висока стойност
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 
km или kg/100 km) (1) или горивна 
ефективност (km/l или km/kg) (1) (според 
случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Окончателни стойности на FC p,H / FC c,H 
или FEp,H, FEc,H
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 
km или kg/100 km) (1) или горивна 
ефективност (km/l или km/kg) (1) (според 
случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Окончателни стойности на FC p,L / FC c,L 
или FEp,L, FEc,L
Превозно средство M (ако е приложимо)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 
km или kg/100 km) (1) или горивна 
ефективност (km/l или km/kg) (1) (според 
случая)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностКомбинирано
Окончателни стойности на FC p,M / FC c,M 
или FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Разход на гориво, в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Превозно средство, висока стойност
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 km или  
kg/100 km) (1) или горивна ефективност (km/l или  
km/kg) (1) (според случая)Комбинирано
Окончателни стойности на FC CD,H или FECD,H
(11)Измерени за комбиниран цикълBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/156 26.11.2021 г.  
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 km или  
kg/100 km) (1) или горивна ефективност (km/l или  
km/kg) (1) (според случая)Комбинирано
Окончателни стойности на FC CD,L или FECD,L
Превозно средство M (ако е приложимо)
Разход на гориво (l/100 km или m3/100 km или  
kg/100 km) (1) или горивна ефективност (km/l или  
km/kg) (1) (според случая)Комбинирано
Окончателни стойности на FC CD,M или FECD,M
2.5.3.6. Разход на гориво (среднопретеглена стойност за комбиниран цикъл на движение) (12)(ако е приложимо):
Превозно средство, висока стойност: FC weighted ........ l/100 km или (kg/100/km); или Fweighted ........ km/l
Превозно средство, ниска стойност (ако е приложимо): FC weighted ............ l/100 km или (kg/100/km); или 
Fweighted ................................................................................................... km/l
Превозно средство, средна стойност (VМ) (ако е приложимо): FC weighted ......... l/100 km или (kg/100/km); 
или Fweighted .............................................................................................. km/l
2.5.3.7. Обхвати:
2.5.3.7.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване
ПНЕР (km) ИзпитванеПри движение в 
градКомбинирано
Стойности на ПНЕР 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на ПНЕР
2.5.3.7.2. Еквивалентен пробег в напълно електрически режим ЕПНЕР (когато е приложимо)
ЕПНЕР (km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движение в 
градКомбинирано
Стойности на ЕПНЕР
2.5.3.7.3. Действителен пробег с намаляване на степента на зареждане RCDA
RCDA (km) Комбинирано
Стойности RCDA
(12)Измерени за комбиниран цикълBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/157  
2.5.3.7.4. Пробег за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия RCDC
RCDC (km) Изпитване Комбинирано
Стойности RCDC 1
2
3
Средно
Окончателни стойности RCDC
2.5.3.8. Консумация на електрическа енергия
2.5.3.8.1. Консумация на електрическа енергия ЕС
EAC (Wh)
EC (Wh/km)Ниска 
стойностСредна 
стойностВисока 
стойностМного 
висока 
стойностПри 
движение в 
градКомбинирано
Стойности на 
консумацията на 
електрическа енергия
2.5.3.8.2. Претеглена спрямо коефициента на използване консумация на електрическа енергия в режим на разреждане 
на акумулаторната батерия EC AC,CD (комбинирана)
EC AC,CD (Wh/km) Изпитване Комбинирано
Стойности на EC AC,CD 1
2
3
Средно
Окончателни стойности на EC AC,CD
2.5.3.8.3. Претеглена спрямо коефициента на използване консумация на електрическа енергия EC AC, weighted 
(комбинирана)
EC AC,weighted (Wh/km) Изпитване Комбинирано
Стойности на EC AC, 
weighted1
2
3
Средно
Окончателни стойности на EC AC,weighted
Повтаря се точка 2.5.3. в случай на базово превозно средство.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/158 26.11.2021 г.  
2.5.4. Хибридни превозни средства с горивни елементи без външно зареждане (NO VC-FCHV)
Разход на гориво (kg/100 km) или km/kg Комбинирано
Окончателни стойности на FC c
Повтаря се точка 2.5.4. в случай на базово превозно средство.
2.5.5. Устройство за следене на разхода на гориво и/или електрическа енергия: да/неприложимо .. ..................
3. Забележки: ....................................................................................................
Обяснителни бележки
(4)Когато начинът за идентификация на типа съдържа знаци, които не засягат описанието на типа превозно 
средство, компонент или отделен технически възел, предмет на настоящия информационен документ, 
тези знаци трябва да се отбележат в документацията със символа „?“ (напр. АВС??123??).
(5)Подлежи на уточняване
(5a)Подлежи на уточняване
(6)Подлежи на уточняване
(8)Където е приложимо.
(9)Закръглено до втория знак след десетичната запетая.
(10)Закръглено до четвъртия знак след десетичната запетая.
(11)Не е приложимо
(12)Средна стойност, получена чрез събиране на средни стойности (M.Ki), изчислени за THC и NOx.
(13)Закръглено до един знак повече, отколкото граничната стойност.
(14)Посочва се приложимата процедура.
(22)Приложим цикъл от тип 1: приложение Б1 към Правило № 154 на ИКЕ на ООН.
(23)Ако вместо цикъл на изпитване от тип 1 се приложи методика на моделиране, тази стойност е стойност, 
получена при методиката на моделиране.
а)Ненужното се зачерква (има случаи, в които е възможно повече от едно вписване и не е необходимо да се 
зачерква нищо).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/159  
ПРИЛОЖЕНИЕ A3 
Оформление на маркировката за одобрение на типа 
В маркировката за одобрение, издадена и поставена на превозно средство в съответствие с точка 5 от настоящото правило, 
номерът на одобрението на типа се придружава от буквено-цифров знак, отразяващ нивото, до което е ограничено 
одобрението.
В настоящото приложение е зададено как изглежда тази маркировка и е даден пример за начина на съставянето ѝ.
Показаната по-долу схема представя общото оформление, пропорции и съдържание на маркировката. Указано е значението 
на числата и буквата от азбуката и също така са посочени източниците за определяне на съответната алтернатива за всеки 
случай на одобрение.
a = 8 mm (min)
Следната схема е практически пример на оформлението на маркировката.
Показаната по-горе маркировка, поставена на превозно средство в съответствие с точка 5 от настоящото правило показва, че 
съответният тип превозно средство е бил одобрен в Обединеното кралство (E11), в съответствие с Правило № 154 с номер на 
одобрение 2439, както е определено в точка 5.2.1, раздел 3. Номерът указва, че одобрението е издадено в съответствие с 
изискванията на настоящото правило в неговата първоначална версия. Освен това придружаващият код (1A) означава, че 
превозното средство е одобрено за ниво 1А (Европа).
Следната схема е практически пример на оформлението на маркировката.
(1)Номер на държавата съгласно бележката под линия в точка 5.4.1 от настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/160 26.11.2021 г.  
Представената маркировка за одобрение, поставена на превозно средство в съответствие с точка 5 от настоящото правило, 
показва, че съответният тип превозно средство е бил одобрен във Франция (E2) съгласно
а)Правило № 83 на ИКЕ на ООН в съответствие с раздел 3 от номер на одобрение 9876. Номерът указва, че одобрението е 
издадено в съответствие с изискванията на настоящото правило и като е взета предвид серия от изменения 08. Освен това 
придружаващият код (ZA) означава, че превозното средство е одобрено при определено ниво на изисквания, свързано с 
означението ZA.
б)Настоящото правило в съответствие с раздел 3 от номер на одобрение 2439. Номерът указва, че одобрението е издадено в 
съответствие с изискванията на настоящото правило в неговата първоначална версия. Освен това придружаващият код 
(1A) означава, че превозното средство е одобрено за ниво 1А (Европа).
Таблица A3/1
Символи, които се отнасят до нивото на одобрение 
Код Договаряща страна, с която са съобразени изискванията
1A Европейски съюз
1B Япония
02 ХармонизираниBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/161  
ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ Б 
Приложенията в част Б описват процедурите за определяне на нивата на емисиите на газообразни съединения, прахови 
частици, брой частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици), емисии на CO 2, разход на гориво, 
консумация на електроенергия и пробег в електрически режим на задвижване от лекотоварните превозни средства.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/162 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б1 
Хармонизирани в глобален мащаб цикли за изпитване на леки превозни средства (WL TC) 
1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
Изборът на работен цикъл зависи от отношението на номиналната мощност към масата в готовност за движение 
на изпитваното превозно средство минус 75 kg (W/kg) и максималната му скорост, vmax (съгласно определението 
в точка 3.7.2 от настоящото правило).
В други части на настоящото правило цикълът, който произтича от описаните в настоящото приложение 
изисквания, се нарича „приложим цикъл“.
2. КЛАСИФИКАЦИИ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
2.1. Превозните средства от клас 1 имат отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение 
минус 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2. Превозните средства от клас 2 имат отношение на номиналната мощност към масата в готовност за движение 
минус 75 kg > 22, но ≤ 34 W/kg.
2.3. Превозните средства от клас 3 имат отношение на номиналната мощност към масата в готовност за 
движение минус 75 kg > 34 W/kg.
2.3.1. Превозните средства от клас 3 са разделени на 2 подкласа според максималната им скорост vmax.
2.3.1.1. Превозни средства от клас 3а с vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Превозните средства от клас 3б с vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Всички превозни средства, изпитани в съответствие с приложение Б8, се считат за превозни средства от клас 3.
3. ИЗПИТВАТЕЛНИ ЦИКЛИ
3.1. Цикъл за клас 1
3.1.1. Пълният цикъл за клас 1 се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 1), фаза със средна скорост (Средна 1) и 
допълнителна фаза с ниска скорост (Ниска 1).
3.1.2. Фаза Ниска 1 е описана на фигура A1/1 и таблица A1/1.
3.1.3. Фаза Средна 1 е описана във фигура A1/2 и таблица A1/2.
3.2. Цикъл за клас 2
3.2.1. За ниво 1А
Пълният цикъл за клас 2 се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 2), фаза със средна скорост (Средна 2), фаза с 
висока скорост (Висока 2) и фаза с много висока скорост (Много висока 2).
За ниво 1Б
Пълният цикъл за клас 2 се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 2), фаза със средна скорост (Средна 2) и фаза с 
висока скорост (Висока 2).
3.2.2. Фаза Ниска 2 е описана във фигура A1/3 и таблица A1/3.
3.2.3. Фаза Средна 2 е описана във фигура A1/4 и таблица A1/4.
3.2.4. Фаза Висока 2 е описана във фигура A1/5 и таблица A1/5.
3.2.5. Фаза Много висока 2 е описана във фигура A1/6 и таблица A1/6.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/163  
3.3. Цикъл за клас 3
Циклите за клас 3 са разделени на 2 подкласа, за да се отрази разделението при превозните средства от клас 3.
3.3.1. Цикъл за клас 3а
3.3.1.1. За ниво 1А
Пълният цикъл за клас 3а се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 3), фаза със средна скорост (Средна 3а), фаза с 
висока скорост (Висока 3а) и фаза с много висока скорост (Много висока 3).
За ниво 1Б
Пълният цикъл за клас 3а се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 3), фаза със средна скорост (Средна 3а) и фаза с 
висока скорост (Висока 3а).
3.3.1.2. Фаза Ниска 3 е описана във фигура A1/7 и таблица A1/7.
3.3.1.3. Фаза Средна 3а е описана във фигура A1/8 и таблица A1/8.
3.3.1.4. Фаза Висока 3а е описана във фигура A1/10 и таблица A1/10.
3.3.1.5. Фаза Много висока 3 е описана във фигура A1/12 и таблица A1/12.
3.3.2. Цикъл за клас 3б
3.3.2.1. За ниво 1А
Пълният цикъл за клас 3б се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 3), фаза със средна скорост (Средна 3б), фаза с 
висока скорост (Висока 3б) и фаза с много висока скорост (Много висока 3).
За ниво 1Б
Пълният цикъл за клас 3б се състои от фаза с ниска скорост (Ниска 3), фаза със средна скорост (Средна 3б) и фаза с 
висока скорост (Висока 3б).
3.3.2.2. Фаза Ниска 3 е описана във фигура A1/7 и таблица A1/7.
3.3.2.3. Фаза Средна 3б е описана във фигура A1/9 и таблица A1/9.
3.3.2.4. Фаза Висока 3б е описана във фигура A1/11 и таблица A1/11.
3.3.2.5. Фаза Много висока 3 е описана във фигура A1/12 и таблица A1/12.
3.4. Продължителност на фазите на цикъла
3.4.1. Цикъл за клас 1
Първата фаза с ниска скорост започва в секунда 0 (tstar t_low11 ) и завършва в секунда 589 (tend_low11 , 
продължителност 589 s)
Фазата със средна скорост започва в секунда 589 (tstart_medium1 ) и завършва в секунда 1 022 (tend_medium1 , 
продължителност 433 s)
Втората фаза с ниска скорост започва в секунда 1 022 (tstart_low12 ) и завършва в секунда 1 611 (tend_low12 , 
продължителност 589 s)
3.4.2. Цикли за клас 2 и клас 3
За ниво 1А
Фазата с ниска скорост започва от секунда 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) и завършва в секунда 589 (tend_low2 , tend_low 3, 
продължителност 589 s)
Фазата със средна скорост започва от секунда 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) и завършва в секунда 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , продължителност 433 s)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/164 26.11.2021 г.  
Фазата с висока скорост започва от секунда 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) и завършва в секунда 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , продължителност 455 s)
Фазата с много висока скорост започва от секунда 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) и завършва в секунда 1 800
(tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , продължителност 323 s)
За ниво 1Б
Фазата с ниска скорост започва от секунда 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) и завършва в секунда 589 (tend_low2 , tend_low 3, 
продължителност 589 s)
Фазата със средна скорост започва от секунда 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) и завършва в секунда 1 022
(tend_medium2 , tend_medium3 , продължителност 433 s)
Фазата с висока скорост започва от секунда 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) и завършва в секунда 1 477 (tend_high2 , 
tend_high3 , продължителност 455 s)
3.5. Градски цикли WLTC
За ниво 1А
Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане и изцяло електрическите превозни средства се 
изпитват с помощта на подходящи за класове 3а и 3б цикли WLTC и градски цикли WLTC (вж. приложение Б8).
Градският цикъл WLTC се състои само от фази с ниска и висока скорост.
За ниво 1Б
Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане и изцяло електрическите превозни средства се 
изпитват с помощта на подходящи за класове 3а и 3б WLTC цикли (вж. приложение Б8).
4. ЦИКЪЛ WLTC ЗА КЛАС 1
Фигура A1/1
Цикъл WLTC за клас 1, фаза Ниска 11
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/165  
Фигура A1/2 a
Цикъл WLTC за клас 1, фаза Средна 1
Фигура A1/2б
Цикъл WLTC за клас 1, фаза Ниска 12
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/166 26.11.2021 г.  
Таблица A1/1
Цикъл WLTC за клас 1, фаза Ниска 11 (секунда 589 е краят на фаза Ниска 11 и началото на фаза Средна 1) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/167  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/168 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/169  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/170 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Таблица A1/2а
Цикъл WLTC за клас 1, фаза Средна 1 (началото на тази фаза е секунда 589) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/171  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/172 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/173  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/174 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Таблица A1/2б
Цикъл WLTC за клас 1, фаза Ниска 12 (секунда 1022 е краят на фаза Средна 1 и началото на фаза 
Ниска 12) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/175  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/176 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/177  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/178 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. ЦИКЪЛ WLTC ЗА КЛАС 2
Фигура A1/3
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Ниска 2
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/179  
Фигура A1/4
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Средна 2
Фигура A1/5
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Висока 2
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/180 26.11.2021 г.  
Фигура A1/6
Тази фигура се прилага само за ниво 1А.
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Много висока 2
Таблица A1/3
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Ниска 2 (секунда 589 е краят на фаза Ниска 1 и началото на фаза Средна 1) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/181  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/182 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/183  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/184 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Таблица A1/4
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Средна 2 (началото на тази фаза е секунда 589) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/185  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/186 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/187  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/188 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Таблица A1/5
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Висока 2 (секунда 1022 е краят на фаза Средна 2 и началото на фаза 
Висока 2) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/189  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/190 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/191  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/192 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Таблица A1/6
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
Цикъл WLTC за клас 2, фаза Много висока 2 (секунда 1477 е краят на фаза Висока 2 и началото на фаза 
Много висока 2) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/193  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/194 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/195  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. ЦИКЪЛ WLTC ЗА КЛАС 3
Фигура A1/7
Цикъл WLTC за клас 3, фаза Ниска 3
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/196 26.11.2021 г.  
Фигура A1/8
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза Средна 3а
Фигура A1/9
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза Средна 3б
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/197  
Фигура A1/10
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза Висока 3а
Фигура A1/11
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза Висока 3б
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/198 26.11.2021 г.  
Фигура A1/12
Тази фигура се прилага само за ниво 1А.
Цикъл WLTC за клас 3, фаза Много висока 3
Таблица A1/7
Цикъл WLTC за клас 3, фаза Ниска 3 (секунда 589 е краят на фаза Ниска 3 и началото на фаза Средна 3) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/199  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/200 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/201  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/202 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Таблица A1/8
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза Средна 3а (секунда 589 е краят на фаза Ниска 3 и началото на фаза 
Средна 3а) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/203  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/204 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/205  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/206 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Таблица A1/9
Цикъл WLTC за клас 3б, фаза Средна 3б (секунда 589 е краят на фаза Ниска 3 и началото на фаза 
Средна 3б) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/207  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/208 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/209  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/210 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Таблица A1/10
Цикъл WLTC за клас 3а, фаза Висока 3а (с начало в секунда 1022) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/211  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/212 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/213  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/214 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Таблица A1/11
Цикъл WLTC за клас 3b, фаза Висока 3b (с начало в секунда 1022) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/215  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/216 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/217  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/218 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Таблица A1/12
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
Цикъл WLTC за клас 3, фаза Много висока 3 (с начало в секунда 1477) 
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/219  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/220 26.11.2021 г.  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/221  
Време в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/hВреме в sСкорост в  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. ИДЕНТИФИЦИРАНЕ НА ЦИКЪЛА
За да се потвърди, че е избрана правилната версия на цикъла или че в изпитвателния стенд е внедрен правилният 
цикъл, в таблица A1/13 са изброени контролни суми на стойностите на скоростта на превозното средство за 
отделните фази на цикъла и за целия цикъл.
Таблица A1/13
Контролните суми за фазата с много висока скорост в настоящата таблица са приложими само за 
ниво 1А. 
Контролни суми за 1 Hz 
Клас на цикъла Фаза на цикълаКонтролна сума за целева скорост на 
превозното средство от 1 Hz
Клас 1Ниска стойност 11 988,4
Средна стойност 17 162,8
Ниска стойност 11 988,4
Общо 41 139,6
Клас 2Ниска стойност 11 162,2
Средна стойност 17 054,3
Висока стойност 24 450,6
Много висока стойност 28 869,8
Общо 81 536,9
Клас 3аНиска стойност 11 140,3
Средна стойност 16 995,7
Висока стойност 25 646,0
Много висока стойност 29 714,9
Общо 83 496,9BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/222 26.11.2021 г.  
Клас 3бНиска стойност 11 140,3
Средна стойност 17 121,2
Висока стойност 25 782,2
Много висока стойност 29 714,9
Общо 83 758,6
8. ИЗМЕНЕНИЕ НА ЦИКЪЛА
Настоящата точка не се прилага за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), 
хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и хибридни електрически 
превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NO VC-FC HV).
8.1. Общи бележки
При превозни средства, чието отношение мощност/маса е близко до границите между превозни средства в клас 1 
и клас 2 или между превозни средства в клас 2 и клас 3, или при превозни средства с много ниска мощност в клас 
1, могат да възникнат проблеми с правилното функциониране.
Тъй като тези проблеми са свързани главно с фазите на цикъла, при които има комбинация от висока скорост на 
превозното средство и високи ускорения, а не с максималната скорост за цикъла, трябва да се изпълни 
процедурата за намаляване на стойността на скоростта, за да се подобри функционирането.
8.2. Тази точка описва метода за модифициране на профила на цикъла чрез процедурата за намаляване на стойността 
на скоростта. На един последен етап променените стойности на скоростта на превозното средство, изчислени 
съгласно точки 8.2.1—8.2.3, се закръглят в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до 1 знак след 
десетичната запетая.
8.2.1. Процедура за намаляване на стойността на скоростта за цикли от клас 1
Фигура A1/14 показва пример за фаза с намалена средна скорост на цикъла WLTC за клас 1.
Фигура A1/14
Фаза с намалена средна скорост на цикъл WLTC за клас 1
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/223  
За цикъла за клас 1 периодът за намаляване на стойността е времевият период между 651-а секунда и 906-а 
секунда. В рамките на този времеви период ускорението за оригиналния цикъл се изчислява по следната формула:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
където:
vi е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
i е времето между 651-а секунда и 906-а секунда.
Намаляването на стойността се извършва първо във времевия период между 651-а секунда и 848-а секунда. След 
това се изчислява кривата на намалената скорост по следната формула:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
като i¼651to847 .
За i¼651 ,vdsci¼vorigi.
За да се достигне първоначалната скорост на превозното средство в 907-ата секунда, за намаляването на 
скоростта се изчислява корекционен коефициент по следната формула:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
където 36,7 km/h е първоначалната скорост на превозното средство в 907-а секунда.
След това се изчислява намалената скорост на превозното средство между 849-а секунда и 906-а секунда по 
следната формула:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
за i¼849to906 .
8.2.2. Процедура за намаляване на стойността на скоростта за цикли от клас 2
Тази точка се прилага само за ниво 1А.
Тъй като проблемите с правилното функциониране са свързани изключително с фазите с много висока скорост на 
циклите за клас 2 и клас 3, намаляването на стойността е свързано с онези времеви периоди от тези фази с много 
висока скорост, в които се очаква да възникнат проблеми с функционирането (вж. фигури A1/15 и А 1/16).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/224 26.11.2021 г.  
Фигура A1/15
Фаза с намалена много висока скорост на цикъл WLTC за клас 2
За цикъла за клас 2 периодът за намаляване на стойността е времевият период между 1 520 -а секунда и 1 742 -а 
секунда. В рамките на този времеви период ускорението за оригиналния цикъл се изчислява по следната формула:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
където:
vi е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
i е времето между 1 520 -а секунда и 1 742 -а секунда.
Намаляването на стойността се извършва първо във времевия период между 1 520 -та секунда и 1 725 -та секунда. 
Секунда 1 725 е моментът, в който се достига максималната скорост за фазата с много висока скорост. След това 
се изчислява кривата на намалената скорост по следната формула:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
за i¼1520to1724 .
За i¼1520 ,vdsci¼vorigi.
За да се достигне първоначалната скорост на превозното средство в 1 743 -ата секунда, за намаляването на 
скоростта се изчислява корекционен коефициент по следната формула:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
90,4 km/h е първоначалната скорост на превозното средство в 1 743 -та секунда.
След това се изчислява намалената скорост на превозното средство между 1 726 -та секунда и 1 742 -та секунда 
по следната формула:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/225  
за i¼1726to1742 .
8.2.3. Процедура за намаляване на стойността на скоростта за цикли от клас 3
Тази точка се прилага само за ниво 1А.
Фигура A1/16 показва пример за фаза с намалена много висока скорост на цикъла WLTC за клас 3.
Фигура A1/16
Фаза с намалена много висока скорост на цикъл WLTC за клас 3
За цикъла за клас 3 периодът за намаляване на стойността е времевият период между 1 533 -а секунда и 1 762 -а 
секунда. В рамките на този времеви период ускорението за оригиналния цикъл се изчислява по следната формула:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
където:
vi е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
i е времето между 1 533 -а секунда и 1 762 -а секунда.
Намаляването на стойността се извършва първо във времевия период между 1 533 -а секунда и 1 724 -а секунда. 
Секунда 1 724 е моментът, в който се достига максималната скорост за фазата с много висока скорост. След това 
се изчислява кривата на намалената скорост по следната формула:
vdsciþ1¼vdsciþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
за i¼1533to1723 .
За i¼1533 ,vdsci¼vorigi.
За да се достигне първоначалната скорост на превозното средство в 1763-ата секунда, за намаляването на 
скоростта се изчислява корекционен коефициент по следната формула:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/226 26.11.2021 г.  
82,6 km/h е първоначалната скорост на превозното средство в 1 763 -та секунда.
След това се изчислява намалената скорост на превозното средство между 1 725 -а секунда и 1 762 -а секунда по 
следната формула:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
за i¼1725to1762 .
8.3. Определяне на коефициента на намаляване (според случая)
Коефициентът на намаляване fdsc е функция на отношението rmax между максималната необходима мощност за 
фазите на цикъла, за които ще се прилага намаляване на скоростта, и номиналната мощност на превозното 
средство Prated.
Максималната необходима мощност Preq, max, i (в kW) е свързана с определен времеви отрязък i и съответната 
скорост vi на превозното средство в кривата на цикъла и се изчислява по следната формула:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
където:
f0, f1, f2 са приложимите коефициенти на съпротивление при движение по пътя, съответно N, 
N/(km/h) и N/(km/h)2;
TM е приложимата маса на изпитване, изразена в kg;
vi е скоростта във времеви отрязък i, в km/h;
аi е ускорението във времеви отрязък i, в m/s2.
Времевият отрязък i от цикъла, по време на който се изисква стойностите на максималната мощност или на 
мощността да са близки до максималната мощност, е следният: 764-а секунда за цикъла за клас 1, 1 574 -а 
секунда за цикъла за клас 2 и 1 566 -а секунда за цикъла за клас 3.
Съответните стойности на скоростта vi, и ускорението ai на превозното средство са следните:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 за клас 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 за клас 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 за клас 3.
rmax се изчислява по следната формула:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Коефициентът на намаляване fdsc се изчислява по следната формула:
ако rmax<r0, то fdsc¼0
и не се прилага намаляване на стойността.
Ако rmax≥r0, то fdsc¼a1×rmaxþb1.
Параметрите/коефициентите за изчисление r0, a1 и b1 са следните:
Клас 1 r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Клас 2 r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Клас 3 r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
Полученият резултат fdsc се закръглява в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до 3 знака след 
десетичната запетая и се прилага само ако надвишава 0,010.
Записват се следните данни:
а)fdsc;
б)vmax;
в)dcycle (изминато разстояние), изразено в m.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/227  
Обемът се изчислява по следната формула:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, за
i = tstar t + 1 to tend
tstar t е времето, в което започва приложимият изпитвателен цикъл (вж. точка 3 от настоящото приложение), 
изразено в s;
tend е времето, в което завършва приложимият изпитвателен цикъл (вж. точка 3 от настоящото приложение), 
изразено в s.
8.4. Допълнителни изисквания (ако е приложимо)
Намаляването на скоростта трябва да се прилага поотделно за конфигурации на превозни средства, които се 
различават по отношение на масата на изпитване и коефициентите на съпротивление при движение.
Ако след прилагането на намаляване максималната скорост на превозното средство е по-ниска от тази за цикъла, 
за приложимия цикъл се изпълнява процесът, описан в точка 9 от настоящото приложение.
Ако превозното средство не може да следва кривата на скоростта за приложимия цикъл в границите на 
допустимото отклонение при по-ниска скорост от максималната му, педалът на газта трябва да се задейства до 
крайно положение по време на тези периоди. През тях са разрешени отклонения от кривата на скоростта.
9. Промени в цикъла за превозни средства, чиято максимална скорост е по-ниска от тази за цикъла, описан в 
предходните точки от настоящото приложение
9.1. Общи бележки
Настоящата точка е приложима за превозни средства, чието техническо състояние им позволява да следват 
приложимата крива на скоростта за цикъла, описан в точка 1 от настоящото приложение (базов цикъл), при 
по-ниска от тяхната максимална скорост, но чиято максимална скорост е ограничена до стойност, по-ниска от 
максималната скорост за базовия цикъл по други причини. За целите на настоящата точка, приложимият цикъл, 
посочен в точка 1, се обозначава като „базов цикъл“ и се използва за определянето на цикъла с ограничена 
скорост.
В случаите, когато се прилага намаляване на стойността на скоростта в съответствие с точка 8.2 от настоящото 
приложение, цикълът с намаляване на стойността на скоростта се използва като базов цикъл.
Максималната скорост на базовия цикъл се обозначава с vmax,cycle .
Максималната скорост на превозното средство се нарича ограничена скорост и се обозначава с vcap.
Ако vcap се прилага за превозно средство от клас 3б, съгласно с определеното в точка 3.3.2, като базов цикъл се 
използва цикълът за клас 3б. Това се прилага дори ако vcap е по-ниска от 120 km/h.
В случаите, когато се прилага vcap, базовият цикъл се променя, както е описано в точка 9.2 от настоящото 
приложение, така че за цикъла с ограничена скорост да се достигне същото разстояние като това за базовия 
цикъл.
9.2. Стъпки за изчисляване
9.2.1. Определяне на разликата в разстоянието за всяка фаза на цикъла
Създава се временен цикъл с ограничена скорост, като всички извадки за скоростта vi на превозното средство, при 
които vi > vcap, се заместват с vcap.
9.2.1.1. Ако vcap < vmax,medium , разстоянията за фазите със средна скорост на базовия цикъл dbase,medium и на междинния 
цикъл с ограничена скорост dcap,medium се изчисляват по следната формула и за двата цикъла:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, при i = 590 до 1 022
където:
vmax,medium е максималната скорост на превозното средство за фазата със средна скорост, посочена в таблица A1/2 
за цикъл за клас 1, в таблица A1/4 за цикъл за клас 2, в таблица A1/8 за цикъл за клас 3а и в таблица A1/9 за 
цикъл за клас 3б.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/228 26.11.2021 г.  
9.2.1.2. Ако vcap < vmax,high , разстоянията за фазите със висока скорост на базовия цикъл dbase,high и на междинния цикъл с 
ограничена скорост dcap,high се изчисляват по следната формула и за двата цикъла:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, при i = 1 023 до 1 477
vmax,high е максималната скорост на превозното средство за фазата с висока скорост, посочена в таблица A1/5 за 
цикъл за клас 2, в таблица A1/10 за цикъл за клас 3а и в таблица A1/11 за цикъл за клас 3б.
9.2.1.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А.
Разстоянията за фазата с много висока скорост на базовия цикъл dbase,exhigh и на междинния цикъл с ограничена 
скорост dcap,exhigh се изчисляват чрез прилагане на следната формула към фазата с много висока скорост и на 
двата цикъла:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, при i = 1 478 до 1 800
9.2.2. Определяне на времевите периоди, които трябва да се добавят към междинния цикъл с ограничена скорост с цел 
компенсиране на разлики в разстоянието
За да се компенсира разликата в разстоянието на базовия цикъл и това на междинния цикъл с ограничена 
скорост, към последния се добавят съответните времеви периоди, при които vi = vcap, както е описано в 
точки 9.2.2.1—9.2.2.3 от настоящото приложение.
9.2.2.1. Допълнителен времеви период за фазата със средна скорост
Ако vcap < vmax,medium , допълнителният времеви период, който трябва да бъде добавен към фазата със средна 
скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, се изчислява по следната формула:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
Броят на времевите извадки nadd,medium с vi = vcap, който трябва да бъде добавен към фазата със средна скорост на 
междинния цикъл с ограничена скорост, е равен на Δtmedium , закръглен в съответствие с точка 6.1.8 от 
настоящото правило до най-близкото цяло число.
9.2.2.2. Допълнителен времеви период за фазата с висока скорост
Ако vcap < vmax,high, допълнителният времеви период, който трябва да бъде добавен към фазите с висока скорост 
на междинния цикъл с ограничена скорост, се изчислява по следната формула:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
Броят на времевите точки на снемане на отчет nadd,high с vi = vcap, който трябва да бъде добавен към фазата с висока 
скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, е равен на Δthigh, закръглен в съответствие с точка 6.1.8 от 
настоящото правило до най-близкото цяло число.
9.2.2.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А.
Допълнителният времеви период, който трябва да бъде добавен към фазата с много висока скорост на междинния 
цикъл с ограничена скорост, се изчислява по следната формула:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
Броят на времевите точки на снемане на отчет nadd,exhigh с vi = vcap, който трябва да бъде добавен към фазата с 
много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, е равен на Δtexhigh , закръглен в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило до най-близкото цяло число.
9.2.3. Съставяне на крайния цикъл с ограничена скорост
9.2.3.1. Цикъл за клас 1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/229  
Първата част от последния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство 
от междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка във фазата със средна скорост, където v = vcap. 
Времето на тази извадка се обозначава с tmedium .
След това се добавят извадките nadd,medium с vi = vcap, така че времето на последната проба да бъде (tmedium + nadd, 
medium ).
След това се добавя останалата част от фазата със средна скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, 
която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Цикли за клас 2 и клас 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
Първата част от последния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство 
от междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка във фазата със средна скорост, където v = vcap. 
Времето на тази извадка се обозначава с tmedium .
След това се добавят извадките nadd,medium с vi = vcap, така че времето на последната проба да бъде (tmedium + nadd, 
medium ).
След това се добавя останалата част от фазата със средна скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, 
която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1 022 + nadd,medium ).
При следващата стъпка се добавя първата част от фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена 
скорост до последната извадка от фазата с висока скорост, при която v = vcap. Времето на тази извадка от 
междинния цикъл с ограничена скорост се обозначава с thigh, така че времето на тази извадка от крайния цикъл с 
ограничена скорост да е (thigh + nadd,medium ).
След това се добавят извадките nadd,high с vi = vcap, така че времето на последната проба става (thigh + nadd,medium + 
nadd,high ).
След това се добавя останалата част от фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която 
е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1 477 + nadd,medium + nadd, 
high).
При следващата стъпка се добавя първата част от фазата с много висока скорост (ако е приложимо) на междинния 
цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с много висока скорост, при която v = vcap. Времето 
на тази извадка от междинния цикъл с ограничена скорост се обозначава с texhigh , така че времето на тази извадка 
от крайния цикъл с ограничена скорост да е (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
След това се добавят извадките nadd,exhigh с vi = vcap, така че времето на последната проба да бъде (texhigh + nadd, 
medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
След това се добавя останалата част от фазата с много висока скорост (ако е приложимо) на междинния цикъл с 
ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да 
е (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Продължителността на последния цикъл с ограничена скорост е равна на тази на базовия цикъл, с изключение на 
разликите, дължащи се на процеса на закръгляване в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило за nadd, 
medium , nadd,high and nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
Първата част от последния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство 
от междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка във фазата с висока скорост, където v = vcap. 
Времето на тази извадка се обозначава с thigh.
След това се добавят извадките nadd,high с vi = vcap, така че времето на последната проба да бъде (thigh + nadd,high ).
След това се добавя останалата част от фазата с висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, която 
е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1 477 + nadd,high ).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/230 26.11.2021 г.  
При следващата стъпка се добавя първата част от фазата с много висока скорост (ако е приложимо) на междинния 
цикъл с ограничена скорост до последната извадка от фазата с много висока скорост, при която v = vcap. Времето 
на тази извадка от междинния цикъл с ограничена скорост се обозначава с texhigh , така че времето на тази извадка 
от крайния цикъл с ограничена скорост да е (texhigh + nadd,high ).
След това се добавят извадките nadd,exhigh с vi = vcap, така че времето на последната проба да бъде (texhigh + nadd,high + 
nadd,exhigh ).
След това се добавя останалата част от фазата с много висока скорост (ако е приложимо) на междинния цикъл с 
ограничена скорост, която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да 
е (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
Продължителността на последния цикъл с ограничена скорост е равна на тази на базовия цикъл, с изключение на 
разликите, дължащи се на процеса на закръгляване в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило за nadd,high 
and nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
Първата част от последния цикъл с ограничена скорост се състои от кривата на скоростта на превозното средство 
от междинния цикъл с ограничена скорост до последната извадка във фазата с много висока скорост, където v = 
vcap. Времето на тази извадка се обозначава с texhigh .
След това се добавят извадките nadd,exhigh с vi = vcap, така че времето на последната проба да бъде (texhigh + nadd, 
exhigh ).
След това се добавя останалата част от фазата с много висока скорост на междинния цикъл с ограничена скорост, 
която е еднаква със същата част от базовия цикъл, така че времето на последната извадка да е (1 800 + nadd,exhigh ).
Продължителността на последния цикъл с ограничена скорост е равна на тази на базовия цикъл, с изключение на 
разликите, дължащи се на процеса на закръгляване в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило за nadd, 
exhigh .
10. РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА ЦИКЛИТЕ ЗА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА
10.1. Превозно средство от даден клас се изпитва в цикъла за същия клас, т.е. превозните средства от клас 1 — в цикъла 
за клас 1, превозните средства от клас 2 — в цикъла за клас 2, превозните средства от клас 3а — в цикъла за клас 
3а и превозните средства от клас 3б — в цикъла за клас 3б. По искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган обаче превозното средство може да бъде изпитано в цикъл за превозни средства от по-висок 
клас, например превозно средство от клас 2 може да бъде изпитано в цикъл за клас 3. В този случай разликите 
между класове 3а и 3б се спазват и цикълът може да се подложи на процедура за намаляване на стойността на 
скоростта в съответствие с точки 8 до 8.4 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/231  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б2 
Избор на предавка и определяне на моменти за превключване при превозни средства с ръчна 
предавателна кутия 
1. ОБЩ ПОДХОД
1.1. Процедурите за превключване, описани в настоящото приложение, са приложими за превозни средства с ръчна 
предавателна кутия.
1.2. Предписаните предавки и моменти за превключване са определени въз основа на баланса между мощността, 
необходима за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя и за ускоряване, и мощността на двигателя 
при всички възможни предавки в определена фаза на цикъла.
1.3. Предавките, които трябва да се използват, се определят въз основа на оборотите на двигателя и кривите на мощността 
при пълно натоварване спрямо оборотите на двигателя.
1.4. При определянето на предавките за превозни средства с два режима на предавателната кутия (нисък и висок) се взема 
предвид само този, който е предназначен за обичайно движение по пътища.
1.5. Предписанията за експлоатация на съединителя не са приложими, ако той се управлява автоматично без необходимост 
от зацепване или отцепване от страна на водача.
1.6. Настоящото приложение не е приложимо за превозни средства, изпитвани в съответствие с приложение Б8.
2. НЕОБХОДИМИ ДАННИ И ПРЕДВАРИТЕЛНИ ИЗЧИСЛЕНИЯ
С цел определяне на предавките, които трябва да се използват по време на работния цикъл на динамометричен стенд, се 
осигуряват следните данни и се извършват следните изчисления:
a) Prated,максималната номинална мощност на двигателя, обявена от производителя, изразена в kW;
б) nrated, номиналните обороти, обявени от производителя като оборотите, при които двигателят развива максимална 
мощност, изразени в min-1;
в) nidle, обороти на празен ход, изразени в min-1.
nidle се измерват в продължение на най-малко 1 минута с честота на отчитане най-малко 1 Hz при работещ горещ 
двигател, като скоростният лост е поставен в неутрално положение и съединителят е зацепен. Условията за 
температура, периферни и спомагателни устройства и т.н. са същите като тези, описани в приложение Б6 за 
изпитването от тип 1.
Стойността, която се използва в настоящото приложение, е средноаритметичната стойност за периода на 
измерване, закръглена в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до най-близката стойност 10 min-1;
г) ng, броят предавки за преден ход.
Предавките за преден ход в режима на предавателната кутия, предназначен за обичайно движение по пътища, се 
номерират в низходящ ред според отношението на оборотите на двигателя в min-1 към скоростта на превозното 
средство в km/h. Предавка 1 има най-високо отношение, а предавка ng — най-ниско. ng обозначава броя 
предавки за преден ход;
д) (n/v) i, отношението, получено чрез разделяне на оборотите на двигателя n на скоростта на превозното средство v за 
всяка предавка i, при i = 1 до ng, min-1/(km/h); (n/v) i се изчислява по формулата в точка 8 от приложение Б7;
е) f0, f1, f2, избрани за изпитването коефициенти на съпротивление при движение по пътя, съответно N, N/(km/h) и 
N/(km/h)2;
ж) nmax
nmax1 = n95_high, , максималните обороти на двигателя, при които се достигат 95 % от номиналната мощност, min–1;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/232 26.11.2021 г.  
Ако n95_high не може да се определи, тъй като оборотите на двигателя са ограничени до по-ниска стойност nlim за 
всички предавки и съответната мощност при пълно натоварване е по-висока от 95 % от номиналната мощност, за 
n95_high се задава nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycl e
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
където:
vmax,cycle е максималната скорост от кривата на скоростта на превозното средство в съответствие с 
приложение Б1, изразена в km/h;
vmax,vehicle е максималната скорост на превозното средство в съответствие с точка 2, буква и) от настоящото 
правило, изразена в km/h;
(n/v)(ng vmax)е отношението получено чрез разделяне на оборотите на двигателя n на скоростта на превозното 
средство v за предавката ng vmax, min-1/km/h;
ng vmax е определено в точка 2, буква и) от настоящото приложение;
nmax е максималната стойност на nmax1, nmax2 и nmax3, min–1.
з) Pwot(n), кривата на мощността при пълно натоварване за диапазона от обороти на двигателя
Кривата на мощността трябва да е съставена от достатъчен брой множества данни (n, Pwot), така че да е възможно 
чрез линейна интерполация да се изчисляват междинни точки между поредните множества данни. Отклонението 
на линейната интерполация от кривата на мощността при пълно натоварване съгласно Правило № 85 на ИКЕ на 
ООН не трябва да надвишава 2 %. Първото множество данни се определя при nmin_dr ive_set (вж. буква к), точка (3) 
по-долу) или при по-ниска стойност. Последното множество данни се определя при nmax или по-високи обороти 
на двигателя. Не е задължително множествата данни да са през равни интервали, но всички те трябва да се 
докладват.
Множествата данни и стойностите на Prated и nrated се взимат от кривата на мощността, обявена от производителя.
Мощността при пълно натоварване при честоти на въртене на двигателя, които не са обхванати от Правило № 85 на 
ИКЕ на ООН, се определя съгласно метода, описан в Правило № 85 на ИКЕ на ООН;
и) Определяне на ng vmax и vmax
ng vmax, предавката, при която се достига максималната скорост на превозното средство; определя се по следния 
начин:
Ако vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) и vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), тогава:
ng vmax = ng и vmax = vmax(ng).
Ако vmax(ng) < vmax(ng–1) и vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), тогава:
ng vmax = ng–1 и vmax = vmax(ng–1),
в противен случай, ng vmax = ng–2 и vmax = vmax(ng–2)
където:
vmax(ng) е скоростта на превозното средство, при която необходимата мощност за преодоляване на 
съпротивлението при движение по пътя е равна на разполагаемата мощност Pwot при предавка ng 
(вж. фигура A2/1a).
vmax(ng–1) е скоростта на превозното средство, при която необходимата мощност за преодоляване на 
съпротивлението при движение по пътя е равна на разполагаемата мощност Pwot при следващата 
по-ниска предавка (предавка ng-1). Вж. фигура A2/1б.
vmax(ng-2) е скоростта на превозното средство, при която необходимата мощност за преодоляване на 
съпротивлението при движение по пътя е равна на разполагаемата мощност Pwot при предавка ng-2.
Стойностите на скоростта на превозното средство в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило, закръглени 
до един знак след десетичната запетая, се използват за определянето на vmax и ng vmax.
Необходимата мощност за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя, изразена в kW, се изчислява по 
следната формула:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/233  
където:
v е посочената по-горе скорост, изразена в km/h.
Наличната мощност при скорост на превозното средство vmax и предавка ng, предавка ng-1 или предавка ng-2 се 
изчислява въз основа на кривата на мощността при пълно натоварване Pwot(n) по следната формула:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
и чрез намаляване с 10 % на стойностите на мощността в кривата на мощността при пълно натоварване.
Ако е необходимо, описаният по-горе метод обхваща дори по-ниски предавки, т.е. ng-3, ng-4 и т.н.
Ако за целите на ограничаване на максималната скорост на превозното средство максималните обороти на 
двигателя са ограничени до nlim, което е по-ниско от оборотите на двигателя, съответстващи на пресечната точка 
на кривата на мощността за преодоляване на съпротивлението при движение по пътя и на наличната крива на 
мощността, тогава:
ng vmax = ng и vmax = nlim / (n/v)(ng).
Фигура A2/1 a
Пример, при който ng vmax е най-високата предавка
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/234 26.11.2021 г.  
Фигура A2/1б
Пример, при който ng vmax е 2-рата най-висока предавка
й) Изключване на предавка на пълзене
Предавка 1 може да бъде изключена по искане на производителя, ако са изпълнени всички от следните условия:
(1) Фамилията превозни средства е сертифицирана за теглене на ремарке;
(2) (n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
(3) (n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
(4) Превозното средство с маса mt, по посочената по-долу формула, трябва да може да потегли от състояние на 
покой за 4 секунди пет пъти по наклон от най-малко 12 % в рамките на 5 минути.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(коефициентът 0,28 в горната формула се използва за превозни средства от категория 2 с брутна маса до 3,5 
тона и се заменя с коефициент 0,15 за превозни средства от категория 1),
където:
vmax е максималната скорост на превозното средство, както е уточнено в точка 2, буква и) от 
настоящото приложение. За условията в подточки (2) и (3) по-горе се използва само 
стойността на vmax, получена в пресечната точка на кривата на мощността, необходима за 
преодоляване на съпротивлението при движение по пътя, и на наличната крива на мощността 
при съответната предавка. Стойност на vmax, получена чрез ограничаване на оборотите на 
двигателя, което предотвратява това пресичане на кривите, не се използва;
(n/v)(ng vmax)е отношението, получено чрез разделяне на оборотите на двигателя n на скоростта на 
превозното средство v при предавка ng vmax, min-1/km/h;
mr0 е масата в готовност за движение, изразена в kg;
MC е технически допустимата максимална маса с товар на състава от превозни средства (вж. точка 
3.2.27 от настоящото правило), изразена в kg.
В този случай предавка 1 не се използва, когато цикълът се провежда върху динамометричен стенд, и предавките се 
преномерират, като втората предавка става предавка 1.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/235  
к) Определяне на nmin_dr ive
nmin_dr ive са минималните обороти на двигателя, когато превозното средство е в движение, min-1;
(1) За ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
(2) За ngear = 2,
и) при превключване от първа към втора предавка:
nmin_dr ive = 1,15 ×n idle,
ii) при отрицателно ускорение до спиране:
nmin_dr ive = nidle,
iii) при всички други работни условия:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
(3) За ngear > 2, nmin_dr ive се определя чрез:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Тази стойност се обозначава като nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set се закръглява в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до най-близкото цяло число.
Стойности по-високи от nmin_dr ive_set може да бъдат използвани за ngear > 2 по искане на производителя. В този 
случай производителят може да определи една стойност за фазите с ускорение/постоянна скорост (nmin_dr ive_up ) и 
различна стойност за фазите с отрицателно ускорение (nmin_dr ive_down ).
Проби, при които стойностите на ускорението са ≥ -0,1389 m/s2, принадлежат към фазите с ускорение/постоянна 
скорост. Тази спецификация за фазата се използва само за определяне на началната предавка съгласно точка 3.5 от 
настоящото приложение и не се прилага за изискванията по точка 4 от настоящото приложение.
Освен това за първоначален период от време (tstar t_phase ) производителят може да посочи по-високи стойности 
(nmin_dr ive_star t или nmin_dr ive_up_star t и nmin_drive_down_star t) за стойностите nmin_dr ive или nmin_dr ive_up и nmin_dr ive_down за 
ngear > 2 от посочените по-горе.
Началният период от време се определя от производителя, но не трябва да надвишава фазата с ниска скорост на 
цикъла и трябва да завършва във фаза със спиране, така че при кратко пътуване да няма промяна в nmin_dr ive.
Всички индивидуално избрани стойности на nmin_dr ive са равни или по-високи от nmin_dr ive_set , но да не надвишават 
(2 × nmin_dr ive_set ).
Записват се всички индивидуално избрани стойности на nmin_dr ive и tstar t_phase .
Само nmin_dr ive_set се използва като долна граница за кривите на мощността при пълно натоварване в съответствие с 
точка 2, буква з) по-горе.
л) TM, изпитвателна маса на превозното средство, изразена в kg.
3. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА НЕОБХОДИМАТА МОЩНОСТ, ОБОРОТИТЕ НА ДВИГАТЕЛЯ, РАЗПОЛАГАЕМАТА МОЩНОСТ И 
ВЪЗМОЖНИТЕ ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ ПРЕДАВКИ
3.1. Изчисляване на необходимата мощност
За всяка секунда j от кривата на цикъла се изчислява мощността, необходима за преодоляване на съпротивлението при 
движение по пътя и за ускоряване, по следната формула:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/236 26.11.2021 г.  
където:
Prequired,j е необходимата мощност в секундата j, изразена в kW;
aj е ускорението на превозното средство в секундата j, изразено в m/s2, и се изчислява по следния 
начин:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = tstar t до tend – 1,
tstar t е времето, в което започва приложимият изпитвателен цикъл (вж. точка 3 от приложение Б1 към 
настоящото правило), изразено в s;
tend е времето, в което завършва приложимият изпитвателен цикъл (вж. точка 3 от приложение Б1 
към настоящото правило), изразено в s.
За ускорението в секунда tend (секунда 1 611 за цикъл от клас 1 и секунда 1 800 за цикли от класове 2 и 3) може да 
бъде зададена стойност 0, за да се избегнат празни клетки.
kr е коефициент, който взема предвид инерционните съпротивления на тяговата система по време на 
ускорение, със стойност 1,03.
3.2. Определяне на оборотите на двигателя
При vj<1:0 km/h се приема, че превозното средство е в покой и оборотите на двигателя се регулират на nidle. 
Скоростният лост се поставя в неутрално положение със зацепен съединител, с изключение на 1 секунда преди 
ускорение от състояние на покой, в който случай се избира първа предавка с отцепен съединител.
За всяка vj≥1:0 km/h от кривата на цикъла и всяка предавка i i¼1до ng оборотите на двигателя ni,j се изчисляват по 
следната формула:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
При изчислението се използват числа с плаваща запетая, резултатите не се закръглят.
3.3. Избор на възможни предавки по отношение на оборотите на двигателя
За кривата на скоростта при vj могат да бъдат избрани следните предавки:
а)Всички предавки i < ng vmax, където nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
б)Всички предавки i ≥ ng vmax, където nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
в)Предавка 1, ако n1,j < nmin_dr ive.
Ако aj < 0 и ni,j ≤ nidle, за ni,j се задава nidle а съединителят се отцепва.
Ако aj ≥ 0 и ni,j < max(1,15 × nidle; минималната честота на въртене на двигателя по кривата Pwot(n)), за ni,j се задава да 
бъде по-голямото измежду 1,15 × nidle и минималната честота на въртене на двигателя по кривата Pwot(n), а 
съединителят се поставя в положение „неопределено“.
Под „неопределено“ се разбира всяко състояние между „отцепен“ и „зацепен“ в зависимост конкретната конструкция на 
двигателя и предавателната кутия. В този случай действителната честота на въртене на двигателя може да се отклонява 
от изчислената честота на въртене на двигателя.
По отношение на определението за nmin_dr ive в точка 2, буква к) изискванията по букви а) — в), посочени по-горе, могат 
да бъдат изразени по отношение на фазите на отрицателно ускорение, както следва:
По време на фаза с отрицателно ускорение се използват предавки с ngear > 2, при условие че оборотите на двигателя не 
падат под nmin_dr ive.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/237  
Предавка 2 се използва по време на фаза с отрицателно ускорение за кратко разстояние от цикъла (не в края на кратък 
пробег), докато оборотите на двигателя не паднат под (0,9 × nidle).
Ако оборотите на двигателя паднат под nidle, съединителят се отцепва.
Ако фазата с отрицателно ускорение е последната част от кратък пробег малко преди фаза със спиране, втората предавка 
се използва, докато оборотите на двигателя не паднат под nidle. Това изискване се прилага за цялата фаза на отрицателно 
ускорение, завършваща в спряло състояние.
Фаза с отрицателно ускорение е времеви период с продължителност над 2 секунди, при който скоростта на превозното 
средство ≥ 1,0 km/h и намалява строго монотонно (вж. точка 4 от настоящото приложение).
3.4. Изчисляване на разполагаемата мощност
За всяка стойност на честотата на въртене на двигателя nk от кривата на мощността при пълно натоварване, посочена в 
точка 2, буква з) от настоящото приложение, наличната мощност Pavailable_k се изчислява по следната формула:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
където:
Pwot е разполагаемата мощност при nk в състояние на пълно натоварване от кривата на мощността при 
пълно натоварване;
SM е коефициент на безопасност, който отчита разликата между кривата на мощността при пълно 
натоварване в спряло положение и разполагаемата мощност при състояния на превключване. На 
SM се задава стойност 10 %;
ASM е допълнителен коефициент на безопасност, който може да се приложи по искане на 
производителя.
При поискване производителят трябва да предостави стойностите на ASM (в процентно намаление на разполагаемата 
мощност) заедно с множествата данни за Pwot(n), както е показано в примера в таблица A2/1. Между последователните 
точки от данни се използва линейна интерполация. ASM се ограничава до 50 %.
Прилагането на ASM изисква съгласието на отговорния орган.
Таблица A2/1
n PwotSM
%ASM
%Pavailable
min–1… kW … kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/238 26.11.2021 г.  
За всяка възможна предавка i и всяка стойност на скоростта на превозното средство от кривата на цикъла vj (j, както е 
посочено в точка 3.1 от настоящото приложение) и за всяка стойност на честотата на въртене на двигателя ni,j ≥ nmin 
от кривата на мощността при пълно натоварване, наличната мощност се изчислява от съседни стойности на nk, 
Pavailable_k на кривата на мощността при пълно натоварване чрез линейна интерполация.
3.5. Определяне на възможните за използване предавки
Възможните за използване предавки се определят въз основа на следните условия:
а)условията по точка 3.3 от настоящото приложение са изпълнени; и
б)За ngear > 2, ако Pavailable i,j≥Prequired,j :
Първоначалната предавка, която трябва да се използва за всяка секунда j от кривата на цикъла, е най-високата крайна 
възможна предавка, imax. При пускане от състояние на място се използва само първата предавка.
Най-ниската крайна възможна предавка е imin.
4. ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ ЗА КОРЕКЦИИ И/ИЛИ ПРОМЕНИ НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ ПРЕДАВКИ
Първоначалният избор на предавки трябва да се провери и промени, за да се избегне твърде честата им смяна и да се 
осигури управляемост и правилно функциониране.
Фаза с ускорение е времеви период с продължителност над 2 секунди, при който скоростта на превозното средство ≥ 
1,0 km/h и расте строго монотонно. Фаза с отрицателно ускорение е времеви период с продължителност над 2 
секунди, при който скоростта на превозното средство ≥ 1,0 km/h и намалява строго монотонно. Фаза с постоянна 
скорост е период от време над 2 секунди при постоянна скорост на превозното средство ≥ 1,0 km/h.
Краят на фазата на ускоряване/отрицателно ускорение се определя от последната времева дескрета, при която скоростта 
на превозното средство е по-висока/по-ниска от скоростта на превозното средство от предходната времева дискрета. В 
тези условия краят на фазата на отрицателно ускорение може да бъде началото на фазата на ускоряване. Тогава 
изискванията за фазите на ускорение отменят изискванията за фазите на отрицателно ускорение.
Корекциите и/или промените се извършват в съответствие със следните изисквания:
проверката за изменение, описана в точка 4, буква а) от настоящото приложение, се прилага за цялата крива на цикъла 
два пъти преди прилагането на точка 4, букви б) — е) от настоящото приложение.
а)Ако една степен по-висока предавка (n+1) се изисква само за 1 секунда и предавките преди и след това са едни и 
същи (n) или една от тях е с една степен по-ниска (n – 1), предавка (n + 1) се коригира на предавка n.
Примери:
Последователността от предавки – 1, i, – 1 се заменя с:
1, – 1, – 1;
Последователността от предавки – 1, i, – 2 се заменя с:
1, – 1, – 2;
Последователността от предавки – 2, i, – 1 се заменя с:
2, – 1, – 1.
Ако по време на фазите на ускорение или постоянна скорост или преход от постоянна скорост към ускорение или 
ускорение към фази с постоянна скорост, когато тези фази съдържат само превключване на по-висока предавка, се 
използва предавка само за една секунда, предавката в следващата секунда се коригира на предавката преди това, 
така че да се използва предавка в продължение на най-малко 2 секунди.
Примери:
Последователността от предавки 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 се заменя с:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
Последователността от предавки 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 се заменя с:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/239  
Това изискване не се прилага за превключване на по-ниска предавка по време на фаза на ускорение или ако 
използването на предавка само за една секунда следва непосредствено след превключване на по-ниска предавка или 
ако същото се извършва точно в началото на фаза на ускорение. В тези случаи превключванията на по-ниска 
предавка се коригират първо съгласно точка 4, буква б) от настоящото приложение.
Пример:
Последователността от предавки 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, когато първата или третата секунда определят началото на фаза 
на ускорение и когато точка 4, буква б) не се прилага в по-нататъшния ход на фазата на ускорение, се заменя с:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Ако обаче предавката в началото на фазата на ускорение е с една стъпка по-ниска от предавката през предходната 
секунда, а предавките в следващите (до пет) секунди са същите като предавката в предходната секунда, но 
последвани от превключване към по-ниска предавка, така че прилагането на точка 4, буква в) би ги коригирало 
към същата предавка, както в началото на фазата на ускорение, вместо това следва да се приложи точка 4, буква в).
Пример:
За последователност от кривата на скоростта
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
с първоначално използване на предавки
3 3 2 3 3 2 2,
предавките от четвъртата и петата секунда се коригират до предавка с една стъпка по-ниска (прилагайки точка 4, 
буква в), вместо да се коригира предавката в началото на фазата на ускорение (трета секунда), така че корекцията да 
доведе до следната последователност от предавки
3 3 2 2 2 2 2
Освен това, ако предавката през първата секунда от фазата на ускорение е същата като предавката през предходната 
секунда и предавката през следващите секунди е с една стъпка по-висока, предавката през 2-рата секунда от фазата 
на ускорение се заменя с предавката, използвана през първата секунда от фазата на ускорение.
Пример:
За последователност от кривата на скоростта
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
с първоначално използване на предавки
3 3 2 2 3 3 3,
Предавката в петата секунда (2-рата секунда от фазата на ускорение) се коригира до предавка с една стъпка 
по-ниска, за да се гарантира използването на предавка в рамките на фазата на ускорение в продължение на най- 
малко две секунди, така че корекцията да доведе до следната последователност от предавки
3 3 2 2 2 3 3
По време на превключване на по-високи предавки в рамките на фазите на ускорение не се пропускат предавки.
При преминаване от фаза с ускорение към фаза с постоянна скорост обаче е разрешено превключване на предавките 
с две степени нагоре, ако продължителността на фазата с постоянна скорост надвиши 5 секунди.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/240 26.11.2021 г.  
б)Ако по време на фазата на ускорение или в началото на фазата на ускорение се налага превключване към по-ниска 
предавка, същата се отбелязва (iDS ). Началото на процедурата по коригиране се определя или от последната 
секунда преди установяването на iDS, или от началната точка на фазата с ускорение, ако всички предишни времеви 
точки на снемане на отчети са с предавки > iDS. Най-високата предавка от времевите точки на снемане на отчети 
преди превключването към по-ниска предавка определя еталонната предавка iref за превключване към по-ниска 
предавка. Превключване към по-ниска предавка, при което iDS = iref – 1 се нарича едностъпално превключване 
надолу, ако iDS = iref – 2, превключването към по-ниска скорост се обозначава като двустъпално превключване 
надолу, ако iDS = iref – 3, превключването към по-ниска скорост се обозначава като тристъпално превключване 
надолу. Прилага се следната проверка.
i) Едностъпални превключвания на по-ниска предавка
При процедирането от началната точка на процедурата за коригиране до края на фазата с ускорение се 
установява последният 10-секунден интервал, по време на който iDS е използвана за 2 или повече 
последователни секунди или 2 или повече отделни секунди. Последното използване на iDS в рамките на този 
интервал определя крайната точка на процедурата по коригиране. Между началото и края на периода за 
коригиране всички изисквания за предавки по-високи от iDS се коригират на изискване за iDS.
От края на периода за корекция (в случай на интервали от 10 секунди, съдържащи iDS за 2 или повече 
последователни секунди, или 2 или повече отделни секунди) или от началната точка на процедурата за 
корекция (в случай че всички интервали от 10 секунди съдържат iDS само за една секунда или че някои 
интервали от 10 секунди изобщо не съдържат iDS) до края на фазата на ускорение всички превключвания на 
по-ниска предавка с продължителност само една секунда се отстраняват.
ii) Дву- или тристъпални превключвания на по-ниска предавка
При процедирането от началната точка на процедурата за коригиране до края на фазата с ускорение се 
установява последният случай на iDS. От началната точка на процедурата за коригиране всички 
изисквания за предавки, по-високи или равни на iDS, до последното споменаване на iDS се коригират на 
(iDS + 1).
iii) Едностъпални превключвания на по-ниска предавка и двустъпални и/или тристъпални превключвания на 
по-ниска предавка
Ако по време на фаза на ускорение се извършват едностъпални превключвания на по-ниска предавка и 
двустъпални и/или тристъпални превключвания на по-ниска предавка, тристъпалните се коригират преди дву- 
или едностъпалните, а двустъпалните се коригират преди едностъпалните. В такива случаи началният момент 
на процедурата за коригиране на дву- или едностъпалните превключвания на по-ниска предавка е секундата 
непосредствено след края на периода на коригиране за тристъпалното превключване на по-ниска предавка, а 
началната точка на процедурата за коригиране за едностъпалните превключвания на по-ниска предавка е 
секундата непосредствено след края на периода за коригиране за двустъпалните превключвания на по-ниска 
предавка. При тристъпално превключване на по-ниска предавка след едно- или двустъпално превключване на 
по-ниска предавка, първото (тристъпалното) отменя тези превключвания във времевия период преди 
тристъпалното превключване на по-ниска предавка. При двустъпално превключване на по-ниска предавка след 
едностъпално превключване на по-ниска предавка, то отменя едностъпалното във времевия период преди 
двустъпалното превключване на по-ниска предавка.
Примери са дадени в таблици A2/2 — A2/6.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/241  
Таблица A2/2
Време j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Начало 
на 
ускор.Пре-
включ -
ване 
надолу, 
iDS = 3Пре-
включ -
ване 
надолу, 
iDS = 3Край на 
ускор.
Първо -
начални 
предавки2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Начало 
про-
верка за 
кори -
гиране
iref = 4
Първи интервал от 10 s за проверка за коригиране
Последен интервал от 10 s за проверка за коригиране
Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS два пъти
Край 
кори -
гиране
Коригиране 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Отстраняване
Последни 
предавки2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/242 26.11.2021 г.  
Таблица A2/3
Време j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Начало 
на 
ускор.Пре-
включ -
ване 
надолу, 
iDS = 3Пре-
включ -
ване 
надолу, 
iDS = 3Край на 
ускор.
Първо -
начални 
предавки2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Начало 
про-
верка за 
кори -
гиране
iref = 4
Първи интервал от 10 s за проверка за коригиране
Последен интервал от 10 s за проверка за коригиране
Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS два пъти
Край 
кори -
гиране
Коригиране 3 3
Отстраняване 4
Последни 
предавки2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/243  
Таблица A2/4
Време j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Начало 
на 
ускор.Пре-
включ -
ване 
надолу, 
iDS = 3Пре-
включ -
ване 
надолу, 
iDS = 3Край на 
ускор.
Първо -
начални 
предавки4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Начало 
про-
верка за 
кори -
гиране
iref = 4
Първи интервал от 10 s за проверка за коригиране
Последен интервал от 10 s за проверка за коригиране
Без интервал от 10 s, съдържащ iDS два пъти
Край 
кори -
гиране
Коригиране
Отстраняване 4 4
Последни 
предавки4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/244 26.11.2021 г.  
Таблица A2/5
Време j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Начало 
на 
ускор.Превк -
л. 
надол -
у, iDS1 = 
5Превк -
л. 
надолу 
с 2 
стъпк -
и, iDS1 
= 4Превк -
л. 
надолу 
с 1 
стъпка, 
iDS2 = 5Край на 
ускор.
Първо -
начални 
предавки6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Начало 
про-
верка 
за 
кори -
гиране 
iDS1Начало 
про-
верка 
за 
кори -
гиране 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS1 два пъти или повече Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS2 два пъти или повече
Край 
кори -
гиране 
за iDS1Край 
кори -
гиране 
за iDS2
Коригиране 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Отстраня -
ване
Последни 
предавки4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/245  
Таблица A2/6
Време j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Начало 
на 
ускор.Превк -
л. 
надолу, 
iDS1 = 3Превк -
л. 
надолу, 
iDS2 = 4Превк -
л. 
надолу, 
iDS3 = 5Край на 
ускор.
Първо -
начални 
предавки4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Начало 
про-
верка за 
кори -
гиране 
iDS1Начало 
про-
верка за 
кори -
гиране 
iDS2Начало 
про-
верка за 
кори -
гиране 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS1 два пъти или повече
Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS2 два пъти или повече
Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS3 два пъти или повече
Край 
кори -
гиране 
за iDS1Край 
кори -
гиране 
за iDS2Край 
кори -
гиране 
за iDS3
Коригиране 3 4 4 5 5 5 5
Отстраняване
Последни 
предавки3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/246 26.11.2021 г.  
Коригиране не се прилага за предавка 1. Изискванията по точка 3.3, алинея 3 (ако aj ≥ 0…..) не се прилагат за 
коригиране на предавките, описани в настоящата точка за предавки > 2.
Проверката за изменение, описана в точка 4, буква в) от настоящото приложение, се прилага за цялата крива на 
цикъла два пъти преди прилагането на точка 4, букви г) — е) от настоящото приложение.
в)Ако предавка i се използва за период от 1 до 5 секунди, а предавката преди тази последователност е с една степен 
по-ниска и предавката след нея е с една или две степени по-ниска от предавката в рамките на тази 
последователност, или предавката преди тази последователност е с две степени по-ниска и предавката след нея е с 
една степен по-ниска от предавката в рамките на тази последователност, предавката за последователността се 
коригира на максимума на предавките преди и след нея.
Примери:
и) Последователността от предавки – 1, i, – 1 се заменя с:
1, – 1, – 1;
Последователността от предавки – 1, i, – 2 се заменя с:
1, – 1, – 2;
Последователността от предавки – 2, i, – 1 се заменя с:
2, – 1, – 1.
ii) Последователността от предавки – 1, i, i, – 1 се заменя с:
1, – 1, – 1, – 1;
Последователността от предавки – 1, i, i, – 2 се заменя с:
i - 1, – 1, – 1, – 2;
Последователността от предавки – 2, i, i, – 1 се заменя с:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) Последователността от предавки – 1, i, i, i, – 1 се заменя с:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
Последователността от предавки i – 1, i, i, i, – 2 се заменя с:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Последователността от предавки – 2, i, i, i, – 1 се заменя с:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) Последователността от предавки – 1, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
Последователността от предавки – 1, i, i, i, i, – 2 се заменя с:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Последователността от предавки – 2, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) Последователността от предавки – 1, i, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
Последователността от предавки i – 1, i, i, i, i, i, – 2 се заменя с:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
Последователността от предавки – 2, i, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
Във всички случаи по подточки от i) до v) i – 1 ≥ imin.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/247  
г)По време на фаза с отрицателно ускорение не се извършва превключване на по-висока предавка.
д)Превключване на по-висока предавка не се извършва при преминаването от фаза с ускорение или постоянна скорост 
към фаза с отрицателно ускорение, ако една от предавките в първите две секунди след края на фазата с отрицателно 
ускорение е по-ниска от предавката след превключването на по-висока предавка или е предавка 0.
Пример:
Ако vi ≤ vi+1 и vi+2 < vi+1 и предавка i = 4 и предавка (i + 1 = 5) и предавка ( i + 2 = 5), то предавка (i + 1) и предавка 
(i + 2) се определят на 4, ако предавката за фазата след тази с отрицателно ускорение е 4 или по-ниска. За всички 
следващи точки от кривата на цикъла с предавка 5 в рамките на фазата с отрицателно ускорение за предавката 
също се задава 4. Ако предавката след фазата с отрицателно ускорение е 5, се осъществява превключване на 
по-висока предавка.
Ако по време на преминаването към и в началото на фаза с отрицателно ускорение има превключване с 2 предавки 
нагоре, се извършва вместо това превключване с 1 предавка нагоре. В този случай не се извършват допълнителни 
изменения при следните проверки на използването на предавките.
е)Други изменения на предавките за фазите на отрицателно ускорение
Превключване на първа предавка не е разрешено по време на фазите с отрицателно ускорение. Ако такова 
превключване се окаже необходимо в последната част на кратко пътуване точно преди фазата на спиране, тъй като 
честотата на въртене на двигателя би спаднала под nidle на 2-ра предавка, вместо това се използва предавка 0 и 
скоростният лост се поставя в неутрално положение и съединителят се зацепва.
Ако първата предавка се изисква за времеви период от най-малко 2 секунди непосредствено преди отрицателното 
ускорение до спиране, тя следва да се използва до първият времеви отчет от фазата на отрицателно ускорение. За 
останалата част от фазата на отрицателно ускорение се използва предавка 0 и скоростният лост се поставя в 
неутрално положение и съединителят се зацепва.
Ако по време на фаза с отрицателно ускорение продължителността на дадена предавка (период на една и съща 
предавка) между два периода от по 3 или повече секунди е само 1 секунда, тя се заменя с предавка 0 и 
съединителят се отцепва.
Ако по време на фаза с отрицателно ускорение времевия период на дадена предавка между два периода на предавки 
от 3 или повече секунди е 2 секунди, тя се заменя с предавка 0 през първата секунда, а през втората секунда — с 
предавката, която следва след периода от 2 секунди. През 1-вата секунда съединителят се отцепва.
Пример: Последователност от предавки 5, 4, 4, 2 се заменя с 5, 0, 2, 2.
Това изискване се прилага само ако предавката след периода от 2 секунди е > 0.
Ако един след друг се редуват няколко периода на предавки с продължителност от 1 или 2 секунди, се прилагат 
следните корекции:
Последователност от предавки i, i, i, – 1, – 1, – 2 или i, i, i, – 1, – 2, – 2 се променя на i, i, i, 0, – 2, – 2.
Последователност от предавки, като i, i, i, – 1, – 2, – 3 или i, i, i, – 2, – 2, – 3 или друга възможна комбинация се 
променя на i, i, i, 0, – 3, – 3.
Тази промяна се прилага също и за последователности от предавки, при които ускорението е ≥ 0 за първите 2 
секунди и < 0 за 3-тата секунда или ускорението е ≥ 0 за последните 2 секунди.
При трансмисии, проектирани за върхови постижения, е възможно времевите периоди на предавки с 
продължителност от 1 или 2 секунди да се редуват в продължение на до 7 секунди. В такива случаи посочената 
по-горе корекция се допълва от следните изисквания за коригиране при стъпка от една секунда:
Последователност от предавки j, 0, i, i, – 1, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 1), но k > 0 се променя на j, 0, – 1, – 1, – 1, k, ако 
предавката (i – 1) е една или две стъпки под imax за секунда 3 от тази последователност (една след предавка 0).
Ако предавката (i – 1) е повече от две стъпки под imax за секунда 3 от тази последователност, последователността от 
предавки j, 0, i, i, – 1, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 1), но k > 0, се променя на j, 0, 0, k, k, k.
Последователност от предавки j, 0, i, i, i – 2, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 2), но k > 0, се променя на j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, 
ако предавка (i – 2) е една или две степени по-ниска от imax през третата секунда от тази последователност (или след 
предавка 0).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/248 26.11.2021 г.  
Ако през третата секунда от тази последователност предавка (i – 2) е повече от две степени по-ниска от imax, 
последователността от предавки j, 0, i, i, – 2, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 2), но k > 0, се променя на j, 0, 0, k, k, k.
Във всички случаи, посочени по-горе в тази алинея (точка 4, буква е) от настоящото приложение), съединителят се 
отцепва (предавка 0) за 1 секунда, за да се избегнат прекалено високи обороти на двигателя през тази секунда. Ако 
това не е проблем и по искане на производителя, е позволено от следващата секунда директно да се използва 
по-ниската предавка вместо предавка 0 за превключвания на по-ниски предавки до 3 степени. Използването на 
тази възможност се записва.
Ако фазата с отрицателно ускорение е последната част от кратък пробег малко преди фаза със спиране и последната 
предавка > 0 преди фаза със спиране се използва само за период до 2 секунди, вместо нея се използва предавка 0 и 
скоростният лост се поставя в неутрално положение, а съединителят се зацепва.
Примери: Последователност от предавки 4, 0, 2, 2, 0 през последните 5 секунди преди фаза със спиране се заменя с 
4, 0, 0, 0, 0. Последователност от предавки 4, 3, 3, 0 за последните 4 секунди преди фаза със спиране се заменя с 4, 
0, 0, 0.
5. ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
а)Точка 4, букви а) — е) от настоящото приложение се прилагат последователно, като във всеки случай се преминава 
цялата крива на цикъла. Тъй като измененията в точка 4, букви а) — е) от настоящото приложение могат да 
създадат нови последователности от предавки за използване, тези нови последователности се проверяват два пъти и 
при необходимост се променят.
б)След прилагането на точка 4, буква б) от настоящото приложение, при преминаването от фаза на отрицателно 
ускорение или фаза с постоянна скорост към фаза на ускорение може да се получи превключване към по-ниска 
предавка с повече от една степен.
В този случай предавката за последният времеви отчет за фазата с отрицателно ускорение или за фазата с постоянна 
скорост се заменя с предавка 0 и съединителят се отцепва. Ако се избере въриантът „премахване на предавка 0 при 
превключване към по-ниска предавка“ съгласно точка 4, буква е) от настоящото приложение, вместо предавка 0 се 
използва предавката от следващата секунда (първата секунда от фазата на ускорение).
в)За да позволи оценка на точността на изчислението, се изчислява и записва контролната сума на v*предавка за v 
≥ 1,0 km/h, закръглена съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до четири знака след десетичната запетая.
6. ИНСТРУМЕНТИ ЗА ИЗЧИСЛЕНИЕ
Примерни инструменти за изчисление на смяната на предавките са на разположение на уебстраницата на настоящото 
правило (1).
На разположение са следните инструменти:
а)инструмент, основан на ACCESS,
б)Matlab,
в)NET core.
Тези инструменти бяха валидирани чрез сравнение на резултатите от изчисленията между инструментите ACCESS, 
Matlab и .NET core за 115 различни конфигурации на превозно средство, допълнени с изчисления за 7 от тях с 
допълнителни варианти като „прилагане на горна граница на скоростта“, „без намаляване стойността на скоростта“, 
„избери цикъл за друг клас превозно средство“ и „избери индивидуални стойности за nmin_dr ive“.
115-те конфигурации на превозното средство обхващат крайни технически проекти за предавателни кутии и двигатели 
и всички класове превозни средства.
И трите инструмента дават еднакви резултати по отношение на използването и функционирането на скоростите и 
съединителя и макар само текстът в приложения Б1 и Б2 да е правно обвързващ, въпросните инструменти са 
постигнали статус, който им позволява да бъдат разглеждани като еталонни инструменти.
(1)[да се постави връзка след окончателното уведомление]BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/249  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б3 
Спецификации на еталонните горива 
1. Настоящото приложение предоставя информация относно спецификацията на еталонните горива, които трябва да се 
използват при изпитвания от тип 1.
2. Подлежи на уточняване
3. Технически данни за течните горива за изпитване на превозни средства с двигатели с принудително запалване
3.1. Бензин (октаново число 90 RON, E0)
Таблица A3/1
Тази таблица се прилага само за ниво 1Б; 
Бензин (октаново число 90 RON , E0) 
Свойство на горивото или наименование 
на веществотоМерна единицаСтандарт
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Октаново число по изследователския 
метод, RON90 92 JIS K2280
Октаново число по двигателния метод, 
MON80 82 JIS K2280
Плътност g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Парно налягане kРа 56 60 JIS K2258
Дестилационни характеристики:
— 10 % температура на дестилация K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % температура на дестилация K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % температура на дестилация K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— крайна температура на кипене K (°C) 488 (215) JIS K2254
— олефини об. % 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— ароматни съединения об. % 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— бензен об. % 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
съдържание на кислород не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Фактическо съдържание на смоли mg/100 ml 5 JIS K2261
Съдържание на сяра wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/250 26.11.2021 г.  
Съдържание на олово не се открива JIS K2255
Етанол не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Метанол не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Трет-бутилметилов етер (MTBE) не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Керосин не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Подлежи на уточняване]
3.3. Бензин (октаново число 100 RON, E0)
Таблица A3/3
Тази таблица се прилага само за ниво 1Б; 
Бензин (октаново число 100 RON , E0) 
Свойство на горивото или наименование 
на веществотоМерна единицаСтандарт
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Октаново число по изследователския 
метод, RON99 101 JIS K2280
Октаново число по двигателния метод, 
MON86 88 JIS K2280
Плътност g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Парно налягане kРа 56 60 JIS K2258
Дестилационни характеристики:
— 10 % температура на дестилация K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— 50 % температура на дестилация K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— 90 % температура на дестилация K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— крайна температура на кипене K (°C) 488 (215) JIS K2254
— олефини об. % 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— ароматни съединения об. % 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/251  
— бензеноб. % 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
съдържание на кислород не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Фактическо съдържание на смоли mg/100 ml 5 JIS K2261
Съдържание на сяра wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Съдържание на олово не се открива JIS K2255
Етанол не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Метанол не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Трет-бутилметилов етер (MTBE) не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Керосин не се открива JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Подлежи на уточняване]
3.5. [Подлежи на уточняване]
3.6. Бензин (октаново число 95 RON, E10)
Таблица A3/6
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
Бензин (октаново число 95 RON , E10) 
Параметър Мерна единицаПределни стойности (a)Метод на изпитване 
(b)Минимум Максимум
Октаново число по изследователския 
метод, RON (c)95,0 98,0 EN ISO 5164
Октаново число по двигателния метод, 
MON (c)85,0 89,0 EN ISO 5163
Плътност при 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Парно налягане kРа 56,0 60,0 EN 13016-1
Съдържание на вода об. % 0,05 EN 12937BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/252 26.11.2021 г.  
Външен вид при -7 °C: прозрачен и бистър,
Дестилационни характеристики:
— при 70 °С се изпаряват об. % 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— при 100 °С се изпаряват об. % 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— при 150 °C се изпаряват об. % 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— крайна температура на кипене °C 170 195 EN-ISO 3405
Остатък об. % 2,0 EN-ISO 3405
Въглеводороден анализ:
— олефини об. % 6,0 13,0 EN 22854
— ароматни съединения об. % 25,0 32,0 EN 22854
— бензен об. % 1,00 EN 22854
EN 238
— наситени мастни киселини об. % Да се записва EN 22854
Отношение въглерод/водород Да се записва
Отношение въглерод/кислород Да се записва
Период на индукция (d) min. 480 EN-ISO 7536
Съдържание на кислород (e) тегл. % 3,3 3,7 EN 22854
Отмити с разтворител смоли
(фактическо съдържание на смоли)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Съдържание на сяра (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Корозия на медна пластина Клас 1 EN-ISO 2160
Съдържание на олово mg/l 5 EN 237
Съдържание на фосфор (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Етанол (e) об. % 9,0 10,0 EN 22854
(a)Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са 
приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите 
за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за 
определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост).
Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, 
когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична 
стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат 
условията на стандарта ISO 4259.
(b)Възприемат се еквивалентни EN/ISO методи, когато такива са публикувани за изброените по-горе характеристики.
(c)В съответствие с EN 228:2008 за изчисляване на крайния резултат за MON и RON се изважда корекционен коефициент 0,2.
(d)Горивото може да съдържа инхибитори на окислението и метални дезактиватори, които обичайно се използват за стабилизиране 
на бензинови потоци в нефтопреработвателния завод, но не трябва да се използват добавки от типа на миещи средства/ 
диспергиращи средства и масла-разтворители.
(e)Единственото вещество, съдържащо кислород, което умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол. Използваният етанол 
съответства на EN 15376.
(f)Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 1.
(g)Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/253  
3.7. Етанол (октаново число 95 RON, E85)
Таблица A3/7
Тази точка се прилага само за ниво 1А. 
Етанол (октаново число 95 RON , E85) 
Параметър Мерна единицаПределни стойности (a)Метод на изпитване 
(b)Минимум Максимум
Октаново число по изследователския 
метод, RON95 EN ISO 5164
Октаново число по двигателния метод, 
MON85 EN ISO 5163
Плътност при 15 °C kg/m3Да се записва ISO 3675
Парно налягане kРа 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Съдържание на сяра (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Устойчивост на окисление min. 360 EN ISO 7536
Фактическо съдържание на смоли 
(отмити с разтворител)mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Външен вид: Определя се при 
по-високата стойност от температурата 
на околната среда и 15 °CПрозрачен и светъл, видимо без 
наличието на суспендирани или 
утаени замърсителиВизуално 
инспектиране
Етанол и висши алкохоли (g) об. % 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Висши алкохоли (C3 — C8) об. % 2
Метанол об. % 0,5
Бензин (e) об. % Баланс EN 228
Фосфор mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Съдържание на вода об. % 0,3 ASTM E 1064
Съдържание на неорганичен хлорид mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Корозия на медна пластина (3h при 
50 °C)Категория Клас 1 EN ISO 2160
Киселинност (като оцетна киселина 
CH3COOH)тегл. %
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Отношение въглерод/водород Записване
Отношение въглерод/кислород Записване
(a)Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са 
приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите 
за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за 
определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост). Въпреки тази мярка, 
необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната 
изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е 
необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта 
ISO 4259.
(b)В случаи на спорове се прилагат процедурите за решаването им и за обясняване на резултатите въз основа на точността на 
изпитвателния метод, описани в EN ISO 4259.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/254 26.11.2021 г.  
Параметър Мерна единицаПределни стойности (a)Метод на изпитване 
(b)Минимум Максимум
(c)В случай на национален спор относно съдържанието на сяра се прави позоваване на EN ISO 20846 или EN ISO 20884 (подобно 
на позоваването в националното допълнение към EN 228).
(d)Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 1.
(e)Съдържанието на безоловен бензин може да бъде определено като 100 минус сбора на съдържанието на вода и алкохоли, изразено 
в проценти.
(f)Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово.
(g)Единственият окислител, който умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол, отговарящ на спецификациите EN 15376.
4.Технически данни за газообразните горива за изпитване на превозни средства с двигатели с принудително запалване
4.1. ВНГ (А и Б)
Таблица A3/8
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
ВНГ (А и Б) 
ПараметърМерна 
единицаГориво Е1 Гориво Е2 Гориво J Гориво K Метод на изпитване
Състав: ISO 7941
Съдържание на C3обемни 
%30 ±2 85 ±2Зима:
мин. 15,
макс. 35
Лято:
макс. 10KS M ISO 7941
Съдържание на 
пропан и пропиленмоларн -
и %мин. 20,
макс. 30JIS K2240
Съдържание на C4обемни 
%БалансЗима:
мин. 60
Лято:
мин. 85KS M ISO 7941
Съдържание на 
бутан и бутиленмин. 70,
макс. 80JIS K2240
Бутадиен макс. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 обемни 
%макс. 2 макс. 2
олефини обемни 
%макс. 12 макс. 15
Остатък при 
изпаряванеmg/kg макс. 50 макс. 50EN 15470
Остатък при 
изпаряване (100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Вода при 0 °C Осв. EN 15469BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/255  
Общо съдържание 
на сяраmg/kg макс. 10 макс. 10 ASTM 6667
макс. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Съдържание на 
сероводородНяма Няма ISO 8819
Корозия на медна 
пластинаНорма Клас 1 Клас 1 ISO 6251 (a)
Корозия на медна 
пластина40°C, 1 
ч.- 1 KS M ISO 6251
Миризма Характерна
Октаново число по 
двигателния метод, 
MONмин. 89 мин. 89 EN 589
Приложение Б
Парно налягане 
(40 °C)MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Плътност (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Възможно е този метод да не отрази вярно наличието на корозионни материали, в случай, че пробата съдържа инхибитори на 
корозията или други химически вещества, които намаляват корозионното действие на пробата върху медната пластина. По тази 
причина добавянето на такива съединения с единствената цел да се повлияе на резултатите от изпитването е забранено.
4.2. ПГ/биометан
4.2.1. „G20“ „Висококалориен газ“ (номинално 100 % метан)
Таблица A3/9
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
„G20“ „Висококалориен газ“ (номинално 100 % метан) 
Характеристики Единици ОсноваГранични стойности
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Състав:
Метан моларни % 100 99 100 ISO 6974
Везна (a) моларни % — — 1 ISO 6974
N2 моларни % ISO 6974
Съдържание на сяра mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Число на Вобе (нето) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Инертни газове (различни от N2) + C2 + C2+.
(b)Стойност, която се определя при 293,15 K (20 °C) и 101,325 kPa.
(c)Стойност, която се определя при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/256 26.11.2021 г.  
4.2.2. [Подлежи на уточняване]
4.2.3. „G25“ „Нискокалориен газ“ (номинално 86 % метан)
Таблица A3/11
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
„G25“ „Нискокалориен газ“ (номинално 86 % метан) 
Характеристики Единици ОсноваГранични стойности
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Състав:
Метан моларни % 86 84 88 ISO 6974
Везна (a) моларни % — — 1 ISO 6974
N2 моларни % 14 12 16 ISO 6974
Съдържание на сяра mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Число на Вобе (нето) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Инертни газове (различни от N2) + C2 + C2+.
(b)Стойност, която се определя при 293,15 K (20 °C) и 101,325 kPa.
(c)Стойност, която се определя при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa.
4.2.4. „J-Gas“ (номинално 85 % метан)
Таблица A3/12
Тази таблица се прилага само за ниво 1Б. 
„J-Gas“ (номинално 85 % метан) 
Характеристики ЕдинициГранични стойности
Минимум Максимум
Метан моларни % 85
Етан моларни % 10
Пропан моларни % 6
Бутан моларни % 4
HC на C3+C 4 моларни % 8
HC на C5 или повече моларни % 0,1
Други газове (H2+O 2+N 2+CO+C O2) моларни % 1,0
Съдържание на сяра mg/Nm310
Число на Вобе WI 13,260 13,730
Горна топлина на изгаряне kcal/Nm310,410 11,050
Максимална скорост на горене MCP 36,8 37,5BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/257  
4.2.5. Водород
Таблица A3/13
Тази точка се прилага само за ниво 1А. 
Водород 
Характеристики ЕдинициГранични стойности
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Чистота на водорода моларни % 98 100 ISO 14687-1
Общо въглеводороди μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Вода (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Кислород μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Аргон μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Азот μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Сяра μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Постоянни прахови частици (c) ISO 14687-1
(a)Да не кондензира
(b)Комбинирани вода, кислород, азот и аргон: 1900 μmol/mol.
(c)Водородът не трябва да съдържа прах, пясък, пръст, смоли, масла или други вещества в количество, достатъчно да повреди 
оборудването за подаване на гориво на превозното средство (двигателя).
5.Технически данни за течните горива за изпитване на превозни средства с двигатели със самозапалване
5.1. J-Diesel (номинално цетаново число 53, B0)
Таблица A3/14
Тази таблица се прилага само за ниво 1Б. 
J-Diesel (номинално цетаново число 53, B0) 
Свойство на горивото или 
наименование на веществотоЕдинициСпецификация
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Цетаново число 53 57 JIS K2280
Плътност g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Дестилационни характеристики:
—50 % температура на дестила ­
цияK (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
—90 % температура на дестила ­
цияK (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— крайна температура на кипене K (°C) 643 (370) JIS K2254
пламна температура K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Кинематичен вискозитет при 30° С mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/258 26.11.2021 г.  
Всички ароматни серии об. % 25 JIS Метод HPLC
Полициклични ароматни 
въглеводородиоб. % 5,0 JIS Метод HPLC
Съдържание на сяра wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Метилови естери на мастни 
киселини% 0,1 Метод, предписан в 
японската процедура 
за измерване на 
концентрацията
Триглицерид % 0,01 Метод, предписан в 
японската процедура 
за измерване на 
концентрацията
5.2. [Подлежи на уточняване]
5.3. [Подлежи на уточняване]
5.4. Е-Дизел (номинално цетаново число 52, B7)
Таблица A3/17
Тази таблица се прилага само за ниво 1А. 
J-Дизел (номинално цетаново число 52, B7) 
Параметър Мерна единицаПределни стойности (a)
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Цетаново число 46,0 EN-ISO 4264
Цетаново число (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Плътност при 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Дестилационни характеристики:
— точка 50 % °C 245,0 — EN-ISO 3405
— точка 95 % °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
— крайна температура на кипене °C — 370,0 EN-ISO 3405
пламна температура °C 55 — EN ISO 2719
Температура на помътняване °C — - 10 EN 116
Вискозитет при 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Полициклични ароматни 
въглеводородитегл. % 2,0 4,0 EN 12916BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/259  
Съдържание на сяра mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Медна корозия (3 часа, 50 °C) — Клас 1 EN-ISO 2160
Въглероден остатък по Конрадсън 
(10 % DR)тегл. % — 0,20 EN-ISO10370
Съдържание на пепел тегл. % — 0,010 EN-ISO 6245
Общо количество онечиствания mg/kg 24 EN 12662
Съдържание на вода mg/kg — 200 EN-ISO12937
Киселинно число mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Мазилна способност (изпитване с 
високочестотна възвратно- 
постъпателна установка (HFRR), 
сканиране на диаметъра за 
износване при 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Устойчивост на окисление при 
110°C (c)h 20,0 EN 15751
FAME (d) об. % 6,0 7,0 EN 14078
(a)Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са 
приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно 
методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за 
определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост).
Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, 
когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична 
стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат 
условията на стандарта ISO 4259.
(b)Диапазонът на цетановото число не е в съответствие с изискването за минимален диапазон от 4R. Все пак, в случай на спор между 
доставчик и потребител на гориво, за решаването му могат да се използват разпоредбите в стандарт ISO 4259 при положение че 
за отделните изчисления са направени достатъчен брой повторни измервания за удостоверяване на необходимата точност.
(c)Въпреки че устойчивостта на окисление се контролира, вероятно периодът на годност на продукта ще бъде ограничен. Трябва да 
се потърси съвет от доставчика относно условията за съхранение и периода на годност.
(d)Съдържание на FAME за съответствие със спецификациите на EN 14214.
6.Технически данни за горива за изпитване на превозни средства с горивни елементи
6.1. Сгъстен водород в газообразно състояние за превозни средства с горивни елементи
Таблица A3/18
Водород за превозни средства с горивни елементи 
Характеристики ЕдинициГранични стойности
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Индекс на водородното гориво (a) моларни % 99,97
Общо неводородни газове μmol/mol 300
Максимална концентрация на отделните замърсители (f)
Вода (H2O) μmol/mol 5д)
Общо въглеводороди (b)(на 
основата на метан)μmol/mol 2д)
Кислород (O 2) μmol/mol 5д)
Хелий (He) μmol/mol 300д)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/260 26.11.2021 г.  
Сумарни азот (N2) и аргон (Ar) (b) μmol/mol 100д)
Въглероден диоксид (CO 2) μmol/mol 2д)
Въглероден оксид (CO) μmol/mol 0,2д)
Общо серни съединения (c)(на 
основата на H2S)μmol/mol 0,004д)
Формалдехид (HCHO) μmol/mol 0,01д)
Мравчена киселина (HC OOH) μmol/mol 0,2д)
Амоняк (NH 3) μmol/mol 0,1д)
Общо халогенирани съединения (d)
(на основата на халогениран йон)μmol/mol 0,05д)
За съставките, които са добавъчни, като например общите въглеводороди и общите серни съединения, сумата на съставките трябва да 
бъде по-малка или равна на приемливата гранична стойност.
(a)Индексът на водородното гориво се определя чрез изваждане на „общото съдържание на неводородните газове“ от тази таблица, 
изразено в моларни проценти, от 100 моларни процента.
(b)Общите въглеводороди включват богати на кислород органични съединения. Общите въглеводороди се измерват на основата 
въглерода (μmolC/mol). Общите въглеводороди може да превишават 2 μmol/mol единствено поради наличието на метан, в който 
случай при сумирането на метана, азота и аргона, стойността не трябва да надвишава 100 μmol/mol.
(c)Като минимум, общите серни съединения включват H2S, COS, CS2 и меркаптани, които обикновено се откриват в природния газ.
(d)Общите халогенирани съединения включват например, бромоводород (HBr), хлороводород (HCl), хлор (Cl2) и органични халиди 
(R-X).
(e)Методът за изпитване се документира.
(f)Анализът на специфични замърсители в зависимост от производствения процес се освобождава. Производителят на превозното 
средство представя на отговорния орган причините за освобождаването на определени замърсители.
7.Технически данни за горивата за изпитване от тип 4 на емисиите от изпаряване
За ниво 1Б:
За превозно средство, за което производителят не препоръчва използването на гориво E10, вместо горивата, определени в 
настоящата точка, се използват горивата, определени в точка 3.1 или 3.3 от настоящото приложение.
Таблица A3/19
Еталонно гориво бензин за изпитване от тип 4 
Параметър Мерна единицаГранични стойности
Метод на изпитване
Минимум Максимум
Октаново число по 
изследователския метод, RON95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Плътност при 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Парно налягане kРа 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Дестилационни характеристики:
— при 70 °C се изпаряват об. % 34,0 46,0 EN ISO 3405BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/261  
— при 100 °C се изпаряватоб. % 54,0 62,0 EN ISO 3405
— при 150 °C се изпаряват об. % 86,0 94,0 EN ISO 3405
Въглеводороден анализ:
— олефини об. % 6,0 13,0 EN 22854
— ароматни съединения об. % 25,0 32,0 EN 22854
— бензен об. % - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
съдържание на кислород тегл. % 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Съдържание на сяра mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Съдържание на олово mg/l Не се открива EN 237
JIS K2255
Етанол об. % 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Трет-бутилметилов етер (MTBE) Не се открива JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Метанол Не се открива JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Керосин Не се открива JIS K2536-2,4 (a)
(a)Може да се използва друг метод, който е проследим до национален или международен еталон.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/262 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б4 
Съпротивление при движение по пътя и регулиране на динамометричния стенд 
1. ОБХВАТ
В настоящото приложение се описва определянето на съпротивлението при движение по пътя на изпитвателно 
превозно средство и предаването на това съпротивление към динамометричен стенд.
2. ТЕРМИНИ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1. За целите на настоящия документ термините и определенията в точка 3. от настоящото правило имат 
предимство. Когато в точка 3 от настоящото правило не са дадени определения, се прилагат определенията в 
ISO 3833:1977 „Пътни превозни средства. Типове. Термини и определения“.
2.2. Стойностите на еталонните скорости трябва да започват от 20 km/h на стъпки от по 10 km/h, като най- 
високата еталонна скорост трябва да е в съответствие със следните разпоредби:
а)Точката на най-високата еталонна скорост е 130 km/h или тази непосредствено над максималната скорост 
на приложимия изпитвателен цикъл, ако тази стойност е по-малка от 130 km/h. В случай че приложимият 
изпитвателен цикъл съдържа всички 4 фази (ниска, средна, висока и много висока) и по искане на 
производителя и със съгласието на отговорния органа, най-високата еталонна скорост може да се увеличи 
до стойността непосредствено над максималната скорост на следващата по-висока фаза, но не повече от 
130 km/h. В този случай определянето на съпротивлението при движение по пътя и регулирането на 
динамометричния стенд се извършват със същите стойности на еталонните скорости;
б)Ако приложимата за цикъла стойност на еталонна скорост плюс 14 km/h надвишава или е равна на 
максималната скорост на превозното средство vmax, стойността на еталонната скорост трябва да се изключи 
от изпитването за движение по инерция и от регулирането на динамометричния стенд. Следващата по-ниска 
стойност на еталонната скорост трябва да стане най-високата стойност на еталонната скорост за превозното 
средство.
2.3. Освен ако не е посочено друго, необходимата за цикъла енергия се изчислява съгласно точка 5 от приложение 
Б7 за кривата на целевата скорост на приложимия работен цикъл.
2.4. f0, f1, f2 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя от уравнението F = f0 + f1 × v + f2 × v2, 
определени съгласно настоящото приложение.
f0 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя и се закръгля в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило до първия знак след десетичната запетая, изразен в N;
f1 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен и се закръгля в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило до третия знак след десетичната запетая, изразен в N/(km/h);
f2 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен и се закръгля в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило до петия знак след десетичната запетая, изразен в N/(km/h)2.
Освен ако не е указано друго, коефициентите за съпротивление при движение по пътя се изчисляват чрез 
регресионен анализ по метода на най-малките квадрати в диапазона от стойностите на еталонните скорости.
2.5. Махова маса
2.5.1. Определяне на mr
mr е еквивалентната ефективна маса в килограми (kg) на всички колела на пътя и компонентите на превозното 
средство, които се въртят заедно с тях, докато предавателната кутия се намира в неутрално положение. mr 
трябва да се измерва или изчислява посредством съответния метод, съгласуван с отговорния орган. Вместо това 
mr може да се изчисли на 3 % от сумата на масата в готовност за движение и 25 kg.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/263  
2.5.2. Прилагане на маховата маса към съпротивлението при движение по пътя
Времевите периоди на движение по инерция трябва да бъдат преобразувани в сили и обратното, като се взема 
предвид приложимата маса на изпитване плюс mr. Това е приложимо както за измервания на пътя, така и на 
динамометричен стенд.
2.5.3. Прилагане на маховата маса към регулирането на инерцията
Ако превозното средство се изпитва на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, за 
еквивалентната инерционна маса на стенда се задава приложимата маса на изпитване.
В противен случай еквивалентната инерционна маса на динамометричния стенд трябва да бъде настроена на 
масата на изпитване плюс еквивалентната ефективна маса на колелата, която не оказва влияние върху 
резултатите от измерването, или 50 % от mr.
2.6. Прилагат се допълнителни маси за настройването на масата на изпитване, така че разпределението на теглото на 
превозното средство да е приблизително същото като това на масата на превозното средство в готовност за 
движение. При превозни средства от категория N или пътнически превозни средства, които произхождат от 
превозни средства от категория N, допълнителните маси се разполагат по представителен начин и се 
обосновават пред отговорния орган при поискване от негова страна. Разпределението на теглото на превозното 
средство се записва и се използва при всяко последващо изпитване за определяне на съпротивлението при 
движение по пътя.
3. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
Производителят носи отговорност за точността на коефициентите за съпротивление при движение по пътя и 
гарантира това за всяко произведено превозно средство в рамките на фамилията за съпротивлението при 
движение по пътя. Допустимите отклонения при методите за определяне, симулиране и изчисляване на 
съпротивлението при движение по пътя не се използват за занижаване на съпротивлението при движение по 
пътя на произведените превозни средства. По искане на отговорния орган точността на коефициентите за 
съпротивление при движение по пътя на отделно превозно средство се доказва.
3.1. Обща точност, прецизност, разделителна способност и честота на измерването
Общата точност на измерването съгласно изискванията е следната:
а) точност на скоростта на превозното средство: ± 0,2 km/h с честота на измерване най-малко 10 Hz;
б) време: минимална точност: ± 10 ms; минимална прецизност и разделителна способност: 10 ms;
в) точност на въртящия момент на колелата: ± 6 Nm или ± 0,5 % от максимално измерения общ въртящ 
момент, в зависимост от това коя стойност е по-голяма, за цялото превозно средство, с честота на 
измерването най-малко 10 Hz;
г) точност на скоростта на вятъра: ± 0,3 m/s, с честота на измерването най-малко 1 Hz;
д) точност на посоката на вятъра: ± 3°, с честота на измерването най-малко 1 Hz;
е) точност на температурата на въздуха: ± 1 °C, с честота на измерването най-малко 0,1 Hz;
ж) точност на атмосферното налягане: ± 0,3 kPa, с честота на измерването най-малко 0,1 Hz;
з) точност на масата на превозното средство, измерена на една и съща везна преди и след изпитването: ± 10 kg 
(± 20 kg за превозни средства > 4 000 kg);
и) точност на налягането в гумите: ± 5 kPa;
й) точност на честотата на въртене на колелото: ± 0,05 s-1 или 1 %, в зависимост от това коя от двете 
стойности е по-голяма.
3.2. Критерии за изпитване в аеродинамична тръба
3.2.1. Скорост на вятъра
Скоростта на вятъра по време на измерване трябва да остане в рамките на ± 2 km/h в центъра на изпитвания 
участък. Възможната скорост на вятъра трябва да е най-малко 140 km/h.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/264 26.11.2021 г.  
3.2.2. Температура на въздуха
Температурата на въздуха по време на измерване трябва да остане в рамките на ± 3 °C в центъра на изпитвания 
участък. Разпределението на температурата на въздуха на изхода на дюзата трябва да остане в рамките на ± 3 °C.
3.2.3. Турбулентност
При решетка 3 × 3, еднакво разположена над целия изход на дюзата, интензивността на турбулентността Tu не 
трябва да надвишава 1 %. Вж. фигура A4/1.
Фигура A4/1
Интензивност на турбулентността
Tu¼u0
U∞
където:
Tu е интензивността на турбулентността;
u'е колебанието на турбулентната скорост, изразено в m/s;
U∞ е скоростта при свободно движение, изразена в m/s.
3.2.4. Коефициент на блокиране на челната площ
Коефициентът на блокиране на превозното средство εsb, изразен като отношение на челната площ на превозното 
средство и областта на изхода на дюзата, както е изчислено посредством посоченото по-долу уравнение, не 
трябва да надвишава 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
където:
εsb е коефициентът на блокиране на превозното средство;
Af е челната площ на превозното средство, изразена в m2.
Anozzle е областта на изхода на дюзата, изразена в m2.
3.2.5. Въртящи се колела
За правилното определяне на аеродинамичното влияние на колелата, колелата на изпитвателното превозно 
средство се въртят с такава честота, че получената в резултат на това скорост на превозното средство да е в 
рамките на отклонение от ± 3 km/h от скоростта на вятъра.
3.2.6. Лентов транспортьор
За да симулира флуидния поток в подовата част на каросерията на изпитвателното превозно средство, 
аеродинамичната тръба има лентов транспортьор по дължината на цялото превозно средство. Скоростта на 
лентовия транспортьор е в рамките на ± 3 km/h от скоростта на вятъра.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/265  
3.2.7. Ъгъл на флуидния поток
В девет равномерно разпределени точки над областта на дюзата средноквадратичното отклонение както на 
ъгловото преместване около напречната ос α, така и на ъгъла на отклонение β около вертикалната ос 
(равнината Y-Z) на изхода на дюзата не трябва да надвишава 1°.
3.2.8. Налягане на въздуха
В девет равномерно разпределени точки над областта на изхода на дюзата стандартното отклонение на общото 
налягане на изхода на дюзата трябва да бъде по-малко или равно на 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
където:
σ е стандартното отклонение от коефициента на налягането ΔPt
q��
;
ΔPt е промяната на общо налягане между точките на измерване, изразена в N/m2;
q е динамичното налягане, изразено в N/ m2.
Абсолютната разлика на коефициента на налягане cp на разстояние 3 метра пред и 3 метра зад центъра на 
равновесието в празния участък на изпитване и на височина от центъра на изхода на дюзата не трябва да се 
отклонява с повече от ± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
където:
cp е коефициентът на налягането.
3.2.9. Дебелина на граничния слой
При x¼0(равновесна централна точка) скоростта на вятъра трябва да е най-малко 99 % от скоростта на 
притока 30 mm над пода на аеродинамичната тръба.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
където:
δ99 е разстоянието перпендикулярно на пътя, когато са достигнати 99 % от скоростта на свободния поток 
(дебелина на граничния слой).
3.2.10. Коефициент на блокиране на системата за обезопасяване
Системата за обезопасяване не трябва да бъде монтирана в предната част на превозното средство. Коефициентът 
на относително блокиране на челната площ на превозното средство поради системата за обезопасяване (εrestr) не 
трябва да надвишава 0,10.
εrestr¼Arestr
Afкъдето:
εrestr е коефициентът на относително блокиране на системата за обезопасяване;
Arestr е челната площ на системата за обезопасяване с проекция върху предната част на дюзата, изразена в 
m2;
Af е челната площ на превозното средство, изразена в m2.
3.2.11. Точност на измерването на равновесието по оста x
Неточността на получената сила по оста х не трябва да надвишава ± 5 N. Разделителната способност на 
измерената сила трябва да бъде в рамките на ± 3 N.
3.2.12. Прецизност на измерването
Прецизността на измереното натоварване е в рамките на ± 3 N.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/266 26.11.2021 г.  
4. ИЗМЕРВАНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
4.1. Изисквания за изпитване на пътя
4.1.1. Атмосферните условия за изпитване на пътя
Атмосферните условия (условия на вятъра, атмосферна температура и атмосферно налягане) се измерват 
съгласно точка 3.1 от настоящото приложение. За проверка на валидността и корекциите на данните се 
използват само атмосферните условия, измерени по време на измерванията на времето на движение по инерция 
и/или измерването на въртящия момент.
4.1.1.1. Допустими условия на вятъра при използване на стационарна анемометрия и на бордова анемометрия
4.1.1.1.1. Допустими условия на вятъра при използване на стационарна анемометрия
Скоростта на вятъра се измерва с анемометър на място и височина над нивото на изпитвателното трасе, където 
ще бъдат понесени най-представителните ветрови условия. Когато изпитванията в противоположни посоки не 
могат да се извършат в една и съща част от пистата за изпитване (например върху овална писта за изпитване със 
задължителна посока на движение), скоростта и посоката на вятъра се измерват в противоположните части на 
пистата за изпитване.
Ветровите условия по време на двойките пробези трябва да отговарят на всеки един от следните критерии:
а)скоростта на вятъра трябва да бъде по-малка от 5 m/s за период от 5 секунди пълзяща средна стойност;
б)върховите скорости на вятъра не трябва да надвишават 8 m/s за повече от 2 последователни секунди;
в)средноаритметичната векторна компонента на скоростта на вятъра, насочена напречно на изпитвателното 
трасе, трябва да бъде < 2 m/s.
Корекцията за вятър се изчислява в съответствие с точка 4.5.3 от настоящото приложение.
4.1.1.1.2. Допустими условия на вятъра при използване на бордова анемометрия
При изпитване с бордови анемометър се използва устройството, описано в точка 4.3.2 от настоящото 
приложение.
Ветровите условия по време на двойките пробези трябва да отговарят на всеки един от следните критерии:
а)средноаритметичната стойност на скоростта на вятъра трябва да бъде по-малка от 7 m/s;
б)върховите скорости на вятъра не трябва да надвишават 10 m/s за повече от 2 последователни секунди;
в)средноаритметичната векторна съставка на скоростта на вятъра, насочена напречно на изпитвателното трасе, 
трябва да бъде < 4 m/s.
4.1.1.2. Атмосферна температура
Температурата на въздуха трябва да е в интервала от 5 °С до 40 °С включително.
По избор на производителя движението по инерция може да се извърши между 1 °C и 5 °C.
Ако по време на изпитването с движение по инерция разликата между най-високата и най-ниската измерена 
температура е повече от 5 °C, за всеки цикъл трябва поотделно да се приложи корекция на температурата със 
средноаритметичната температура на околната среда за този цикъл.
В този случай стойностите на коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 трябва да се 
определят и коригират за всяка двойка пробези. Окончателният набор от стойности на f0, f1 и f2 трябва да бъде 
средноаритметичната стойност на индивидуално коригираните коефициенти съответно f0, f1 и f2.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/267  
4.1.2. Изпитвателно трасе
Пътната настилка трябва да бъде гладка, равна, чиста, суха и без препятствия или вятърни бариери, които биха 
могли да затруднят измерването на съпротивлението при движение по пътя, като неговата структура и състав 
трябва да са представителни за съществуващите градски и магистрални пътни настилки, т.е. без специфична за 
самолетни писти настилка. Надлъжният наклон на изпитвателното трасе не трябва да надвишава 1 %. 
Локалният наклон между всеки две точки на разстояние 3 метра една от друга не трябва да се отклонява с 
повече от 0,5 % от този надлъжен наклон. Ако изпитванията в противоположни посоки не могат да се 
извършат в една и съща част от пистата за изпитване (например върху овална писта за изпитване със 
задължителна посока на движение), сумата от надлъжните наклони на успоредните сегменти на пистата за 
изпитване трябва да е между 0 и нанагорнище с наклон от 0,1 %. Максималният страничен наклон на 
изпитвателното трасе трябва да бъде 1,5 %.
4.2. Подготовка
4.2.1. Изпитвателно превозно средство
Всяко изпитвано превозно средство трябва да съответства във всичките си компоненти на производствената 
серия (напр. страничните огледала трябва да са в същото положение, както при нормална експлоатация на 
превозното средство, хлабините на каросерията не трябва да са херметизирани) или, ако превозното средство е 
различно от произвежданото превозно средство, се записва пълно описание.
4.2.1.1. Изисквания за избор на изпитвателно превозно средство
4.2.1.1.1. Без използване на метода на интерполация
От фамилията се избира изпитвателно превозно средство (превозно средство H) с комбинацията от съответни 
характеристики на съпротивление при движение по пътя (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и 
съпротивление при търкаляне на гумите), която изисква най-много енергия за цикъла (вж. точки 6.3.2 и 6.3.3 
от настоящото правило).
Аеродинамичното влияние на различните колела в рамките на една интерполационна фамилия не е известно и 
изборът се основава на най-високото очаквано аеродинамично съпротивление. Като правило, най-високото 
аеродинамично съпротивление може да се очаква за колелата с а) най-голямата широчина, б) най-големия 
диаметър и в) най-отворената конструкция (в този ред на важност).
Изборът на колело се извършва в допълнение към изпълнението на изискването за най-голямото количество 
енергия, необходима за цикъла.
4.2.1.1.2. С използване на метода на интерполация
По искане на производителя може да се приложи метод на интерполация.
В този случай от фамилията се избират две изпитвателни превозни средства, които отговарят на изискванията за 
съответната фамилия.
Изпитвателно превозно средство H е превозното средство с по-голямото и за предпочитане най-голямото 
количество необходима за цикъла енергия от тази извадка, а изпитвателно превозно средство L — това с 
по-малкото и за предпочитане най-малкото количество необходима за цикъла енергия на тази извадка.
Всяко незадължително оборудване и/или всички форми на каросерията, за които е избрано да не се вземат 
предвид при прилагане на метода на интерполация, са идентични за изпитвателни превозни средства Н и L, 
така че да имат най-голямата комбинация от необходима за цикъла енергия поради своите характеристики, 
свързани със съпротивлението при движение по пътя (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и 
съпротивление при търкаляне на гумите).
В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и 
пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със 
или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
4.2.1.1.2.1. За съответните характеристики на съпротивлението при движение по пътя между превозните средства Н и L 
трябва да са изпълнени следните изисквания:
а)за да се позволи екстраполиране на коефициентите на съпротивление при движение по пътя:
i)ако f0_ind е под f*0_L или над f0_H, както е определено в точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7, при 
извършване на изчислението по точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7 се изискват следните минимални 
разлики между H и L:BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/268 26.11.2021 г.  
съпротивление при търкаляне на гумите най-малко 1,0 kg/t и маса най-малко 30 kg; в случай на 
съпротивление при търкаляне на гумите между 0 и 1,0 минималната разлика в масата се заменя с 
100 kg вместо 30 kg;
ii)ако f2_ind е под f*2_L или над f2_H, както е определено в точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7, при 
извършване на изчислението по точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7 се изисква следната минимална 
разлика между H и L:
аеродинамично съпротивление (CD × Af) поне 0,05 m2. Ако производителят може да докаже, че 
резултатите след екстраполация все още са логични, минималните критерии по подточки i) — iii) 
по-горе могат да бъдат отменени.
б)за всяка характеристика на съпротивлението при движение (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и 
съпротивление при търкаляне на гумите), както и за коефициентите на съпротивление при движение по 
пътя f0 и f2, стойността за превозно средство H трябва да е по-висока от тази за превозно средство L, като в 
противен случай за тази характеристика на съпротивлението при движение трябва да се приложи най- 
неблагоприятният режим. По искане на производителя и след одобрение от отговорния орган изискванията 
по настоящата точка може да се отменят.
4.2.1.1.2.2. За да постигне достатъчна разлика между превозни средства Н и L по конкретна характеристика на 
съпротивлението при движение по пътя, или за да се изпълнят критериите по точка 4.2.1.1.2.1 от настоящото 
приложение, производителят може изкуствено да влоши характеристиките на превозно средство Н, напр. чрез 
прилагане на по-висока маса на изпитване.
4.2.1.2. Изисквания за фамилии
4.2.1.2.1. Изисквания за прилагане на интерполационната фамилия без използване на метода на интерполация
Относно критериите за определяне на дадена интерполационната фамилия вж. точка 6.3.2 от настоящото 
правило.
4.2.1.2.2. Изискванията за прилагане на интерполационната фамилия с използване на метода на интерполация са 
следните:
а)Изпълнение на критериите за интерполационната фамилия, изброени в точка 6.3.2 от настоящото правило;
б)Изпълнение на изискванията по точки 2.3.1 и 2.3.2 от приложение Б6;
в)Извършване на изчисленията по точка 3.2.3.2 от приложение Б7.
4.2.1.2.3. Изисквания за прилагане на фамилията за съпротивлението при движение по пътя
4.2.1.2.3.1. По искане на производителя и при изпълнение на критериите в точка 6.3.3 от настоящото правило трябва да се 
изчислят стойностите на съпротивлението при движение по пътя за превозни средства H и L на дадена 
интерполационна фамилия.
4.2.1.2.3.2. За целите на фамилията за съпротивлението при движение по пътя изпитвателните превозни средства H и L, 
определени в точка 4.2.1.1.2 от настоящото правило, се обозначават като HR и LR.
4.2.1.2.3.3. Разликата в необходимата за цикъла енергия между HR и LR от фамилията за съпротивлението при движение по 
пътя е най-малко 4 % и не надвишава 35 % въз основа на HR за пълен цикъл WLTC за клас 3.
Ако във фамилията за съпротивлението при движение по пътя е включена повече от една предавателна кутия, за 
определяне на съпротивлението при движение по пътя се използва тази от тях, която има най-високи загуби на 
енергия.
4.2.1.2.3.4. Ако разликата на съпротивлението при движение по пътя на избраното превозно средство, която е причина за 
разликата в триенето, е определена в съответствие с точка 6.8 от настоящото правило, се изчислява нова 
фамилия за съпротивлението при движение по пътя, която включва разликата на съпротивлението при 
движение по пътя за превозни средства L и H от тази нова фамилия за съпротивлението при движение по пътя.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
където:
N обозначава коефициентите на съпротивление при движение по пътя на новата фамилия за 
съпротивлението при движение по пътя;
R обозначава коефициентите на съпротивление при движение по пътя на еталонната фамилия за 
съпротивлението при движение по пътя;
Раз­
ликаобозначава коефициентите на разликата за съпротивлението при движение по пътя, определени в 
точка 6.8.1 от настоящото приложение.
4.2.1.3. Допустими комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия
Таблица A4/1 показва допустимите комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и 
фамилия, както е описано в точки 4.2.1.1 и 4.2.1.2 от настоящото приложение.
Таблица A4/1
Допустими комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия 
Изисквания, които 
трябва да бъдат 
изпълнени:(1) Без използване на 
метода на 
интерполация(2) Метод на 
интерполация без 
фамилия за 
съпротивлението 
при движение по 
пътя(3) Прилагане на 
фамилия за 
съпротивление при 
движение по пътя(4) Метод на 
интерполация с една или 
повече фамилии за 
съпротивление при 
движение по пътя
Изпитвателно 
превозно средство за 
съпротивление при 
движение по пътяТочка 4.2.1.1.1 от 
настоящото 
приложение.Точка 4.2.1.1.2 от 
настоящото 
приложение.Точка 4.2.1.1.2 от 
настоящото 
приложение.Не се прилага
Фамилия Точка 4.2.1.2.1 от 
настоящото 
приложение.Точка 4.2.1.2.2 от 
настоящото 
приложение.Точка 4.2.1.2.3 от 
настоящото 
приложение.Точка 4.2.1.2.2 от 
настоящото 
приложение.
Допълнително Няма Няма Няма Прилагане на колона (3) 
„Прилагане на фамилия 
за съпротивление при 
движение по пътя“ и на 
точка 4.2.1.3.1 от 
настоящото 
приложение.
4.2.1.3.1. Получаване на съпротивленията при движение по пътя на дадена интерполационна фамилия от фамилия за 
съпротивлението при движение по пътя
Съпротивленията при движение по пътя HR и/или LR трябва да бъдат определени съгласно настоящото 
приложение.
Съпротивлението при движение по пътя на превозно средство H (и L) от фамилия за интерполация в рамките на 
фамилията за съпротивление при движение по пътя трябва да се изчислява в съответствие с точки 3.2.3.2.2. — 
3.2.3.2.2.4. включително от приложение Б7 чрез:
а)използване на HR и LR на фамилията за съпротивлението при движение по пътя вместо H и L като входни 
данни за уравненията;
б)използване на параметрите за съпротивлението при движение по пътя (т.е. маса на изпитване, Δ(C D ×A f) в 
сравнение с превозно средство LR и съпротивлението при търкаляне на гумите) на превозно средство H (или 
L) на интерполационната фамилия като входни данни за отделно превозно средство;
в)повтаряне на това изчисление за всяко превозно средство Н и L от всяка интерполационна фамилия в 
рамките на фамилията за съпротивлението при движение по пътя.
Интерполацията на съпротивлението при движение по пътя се прилага само за онези свързани със 
съпротивлението при движение по пътя характеристики, които са били идентифицирани като различни между 
изпитвателно превозно средство LR и HR. За други свързани със съпротивлението при движение по пътя 
характеристики се прилага стойността на превозно средство HR.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/270 26.11.2021 г.  
H и L на интерполационната фамилия може да произхождат от различни фамилии за съпротивление при 
движение по пътя. Ако различията между тези фамилии за съпротивление при движение по пътя се дължат на 
прилагането на метода на разликите, виж точка 4.2.1.2.3.4 от настоящото приложение.
4.2.1.4. Прилагане на фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя
За определяне на съпротивлението при движение по пътя трябва да се използва превозно средство, което 
отговаря на критериите в точка 6.3.4 от настоящото правило и което е:
а)представително за планираната серия комплектувани превозни средства, които попадат в обхвата на 
фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя по отношение на най-лошата очаквана 
стойност CD и форма на каросерията, както и
б)представително за планираната серия превозни средства, които попадат в обхвата на фамилията за матрица 
на съпротивленията при движение по пътя по отношение на прогнозната средна стойност на масата на 
незадължителното оборудване
.
В случай че не може да се определи нито една представителна форма на каросерията за комплектувано превозно 
средство, изпитвателното превозно средство трябва да бъде оборудвано с квадратна кутия със заоблени ъгли с 
радиуси от максимум 25 mm и широчина, равна на максималната широчина на превозните средства в обхвата 
на фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, и обща височина на изпитваното превозно 
средство от 3,0 m ± 0,1 m, включително кутията.
Производителят и отговорният орган постигат съгласие кой изпитвателен модел на превозното средство е 
представителен.
Стойностите за превозното средство — маса на изпитване, съпротивление при търкаляне на гумите и челна 
площ на превозни средства HM и LM, се определят по такъв начин, че превозното средство HM да е с най- 
голямото количество необходима за цикъла енергия, а превозното средство LM — с най-малкото количество 
необходима за цикъла енергия, от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя. 
Производителят и отговорният орган се споразумяват за параметрите за превозни средства HM и LM.
Съпротивлението при движение по пътя на всяко отделно превозно средство от фамилията с матрица на 
съпротивленията при движение по пътя, включително HM и LM, се изчислява съгласно точка 5.1. от 
настоящото приложение.
4.2.1.5. Подвижни аеродинамични устройства
По време на определяне на съпротивлението при движение по пътя подвижните аеродинамични части на 
каросерията на изпитвателните превозни средства трябва да функционират, както е предвидено, в условията на 
изпитване на изпитването по WLTP от тип 1 (температура на изпитване, диапазон на скорост и ускорение на 
превозното средство, натоварване на двигателя и др.).
Всяка система на превозното средство, която динамично променя аеродинамичното съпротивление на 
превозното средство (например регулиране на височината на превозното средство) се счита за подвижна 
аеродинамична част на каросерията. Ако в последствие други превозни средства бъдат оборудвани с подвижни 
аеродинамични компоненти на допълнителното оборудване, чието влияние върху аеродинамично 
съпротивление обосновава необходимостта от допълнителни изисквания, се добавят съответните изисквания.
4.2.1.6. Претегляне
За да се определи средноаритметичната маса , избраното превозното средство трябва да бъде претеглено, 
включително водача и оборудването на изпитването, преди и след процедурата за определяне на 
съпротивлението при движение по пътя mav. Масата на превозното средство трябва да бъде по-голяма или 
равна на масата на изпитване на превозно средство Н или L в началото на процедурата за определяне на 
съпротивлението при движение от пътя.
4.2.1.7. Конфигурация на изпитвателното превозно средство
Конфигурацията на изпитвателното превозно средство се записва и се използва за всяко следващо изпитване за 
движение по инерция.
4.2.1.8. Състояние на изпитвателното превозно средство
4.2.1.8.1. Разработване
Изпитвателното превозно средство трябва да бъде разработено по-подходящ начин за целите на последващото 
изпитване в продължение на най-малко 10 000 , но не повече от 80 000 km.
По искане на производителя може да се използва превозно средство с пробег от най-малко 3 000 km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/271  
4.2.1.8.2. Спецификации на производителя
Превозното средство трябва да отговаря на предвидените спецификации за произвеждани превозни средства на 
производителя по отношение на налягането в гумите, описано в точка 4.2.2.3. от настоящото приложение, 
регулирането на геометрията на окачването, описано в точка 4.2.1.8.3. от настоящото приложение, просвета, 
височината, смазочните материали на тяговата система и колесните лагери, както и регулирането на 
спирачката, за да се избегне непредставително челно съпротивление.
4.2.1.8.3. Регулиране на кормилото
Ъгълът на отваряне или събиране и вертикалният наклон се определят до максималното отклонение от 
надлъжната ос на превозното средство в определените от производителя граници. Ако производител предписва 
стойности за ъгъла на сходимост на предните колела и страничния наклон на предните колела на превозното 
средство, трябва да се използват тези стойности. По искане на производителя могат да бъдат използвани 
стойности с по-големи отклонения от надлъжната ос на превозното средство от предписаните. Предписаните 
стойности служат за отправна точка за всички дейности по поддръжка по време на срока на експлоатация на 
превозното средство.
Други регулируеми параметри на регулиране на геометрията на окачването (като надлъжния наклон на 
шенкелния болт) се определят съгласно препоръчаните от производителя стойности. При липса на 
препоръчителни стойности те трябва да се определят съгласно средноаритметичната стойност на определения 
от производителя диапазон.
Тези регулируеми параметри и зададени стойности се записват.
4.2.1.8.4. Затворени панели
По време на определянето на съпротивлението при движение по пътя капакът на отделението на двигателя, 
капакът на багажното отделение, ръчно задвижваните подвижни панели и всички прозорци трябва да бъдат 
затворени.
4.2.1.8.5. Режим на движение по инерция на превозното средство
Ако поради невъзпроизводими сили определянето на регулировките на динамометричния стенд не може да се 
изпълнят критериите, описани в точки 8.1.3 или 8.2.3 от настоящото приложение, превозното средство 
трябва да има режим на движение по инерция. Режимът на движение по инерция на превозното средство се 
одобрява и използването му се записва от отговорния орган.
Ако превозно средство има режим на движение по инерция, той се включва както при определянето на 
съпротивлението при движение по пътя, така и върху динамометричния стенд.
4.2.2. Гуми
4.2.2.1. Съпротивление при търкаляне на гумите
Съпротивлението при търкаляне на гумите се измерва в съответствие с приложение 6 към Правило № 117 на 
ИКЕ на ООН, серия изменения 02, или с международно признат еквивалент. Коефициентите на съпротивление 
при търкаляне се привеждат в съответствие съгласно със съответните регионални процедури (напр. Регламент 
(ЕС) № 1235/2011) и се категоризират в съответствие с класовете на съпротивление при търкаляне в таблица 
A4/2.
Таблица A4/2
Класове на енергийна ефективност в съответствие с коефициентите на съпротивление при търкаляне 
(RR C) за категориите гуми C1, C2 и C3 и стойности на RRC, които да се използват за тези класове на 
енергийна ефективност в интерполацията, изразени в kg/t 
Клас на 
енергийна 
ефектив -
ност Обхват на КСТ за гуми от клас С1 Обхват на КСТ за гуми от клас С2 Обхват на КСТ за гуми от клас С3
1 КСТ ≤ 6,5 КСТ ≤ 5,5 КСТ ≤ 4,0
2 6,5 < КСТ ≤ 7,7 5,5 < КСТ ≤ 6,7 4,0 < КСТ ≤ 5,0
3 7,7 < КСТ ≤ 9,0 6,7 < КСТ ≤ 8,0 5,0 < КСТ ≤ 6,0
4 9,0 < КСТ ≤ 10,5 8,0 < КСТ ≤ 9,2 6,0 < КСТ ≤ 7,0
5 10,5 < КСТ ≤ 12,0 9,2 < КСТ ≤ 10,5 7,0 < КСТ ≤ 8,0
6 КСТ > 12,0 КСТ > 10,5 КСТ > 8,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/272 26.11.2021 г.  
Клас на 
енергийна 
ефектив -
ностСтойност на КСТ, която да се 
използва при интерполацията за 
категория гуми C1Стойност на КСТ, която да се 
използва при интерполацията за 
категория гуми C2Стойност на КСТ, която да се 
използва при интерполацията за 
категория гуми C3
1 КСТ = 5,9 (*) КСТ = 4,9 (*) КСТ = 3,5 (*)
2 КСТ = 7,1 КСТ = 6,1 КСТ = 4,5
3 КСТ = 8,4 КСТ = 7,4 КСТ = 5,5
4 КСТ = 9,8 КСТ = 8,6 КСТ = 6,5
5 КСТ = 11,3 КСТ = 9,9 КСТ = 7,5
6 КСТ = 12,9 КСТ = 11,2 КСТ = 8,5
(*)Само за ниво 1А: В случай че действителната стойност на КСТ е по-ниска от тази стойност, за интерполация се използва 
действителната стойност на съпротивлението при търкаляне на гумата или всяка по-висока стойност до посочената тук 
стойност на КСТ.
Ако за съпротивлението при търкаляне се приложи методът на интерполация, действителните стойности на 
съпротивление при търкаляне за гумите, монтирани на изпитвателни превозни средства L и H, се използват 
като входни данни за метода на интерполация. За отделно превозно средство в рамките на дадена 
интерполационна фамилия се използва стойността на КСТ за класа на енергийна ефективност на монтираните 
гуми.
В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и 
пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със 
или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
4.2.2.2. Състояние на гумите
Използваните за изпитването гуми:
а)не трябва да бъдат по-стари от 2 години след датата на производство;
б)не трябва да са били поставяни в специални условия или обработени по специален начин (напр. нагрявани 
или изкуствено състарени), с изключение на нарязване на оригиналната форма на протектора;
в)трябва да бъдат сработени на път в продължение на най-малко 200 km преди определяне на 
съпротивлението при движение по пътя;
г)трябва да имат постоянна дълбочина на протектора преди изпитването между 100 и 80 % от 
първоначалната дълбочина на протектора във всяка точка по цялата ширина на протектора на гумата.
След измерване на дълбочината на протектора пробегът се ограничава на 500 km. Ако стойността от 500 km 
бъде превишена, дълбочина на протектора се измерва отново.
4.2.2.3. Налягане в гумите
Предните и задните гуми се напомпват до долната граница на диапазона на налягането в гумите за съответната 
ос за избраната гума при маса на изпитване с движение по инерция, посочена от производителя на превозното 
средство.
4.2.2.3.1. Корекция на налягането на гумите
Ако разликата между температурата на околната среда и температурата на привеждане към околната 
температура е над 5 °C, налягането в гумите трябва да се регулира по следния начин:
а)Гумите трябва да бъдат приведени към околната температура в продължение на повече от 1 час при 10 % 
над целевото налягане;
б)Преди изпитване налягането в гумите трябва да се намали до налягането, посочено в точка 4.2.2.3 от 
настоящото приложение, коригирано за разлика между температурата на средата за привеждане към 
околната температура и температурата на околната среда за изпитване със стойност от 0,8 кРа за 1 °C по 
следната формула:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/273  
където:
Δptе корекцията на налягането в гумите (изразена в кРа), добавена към налягането в гумите, 
определено в точка 4.2.2.3 от настоящото приложение;
0,8 е коефициентът за корекция на налягането, изразен в kPa/°C;
Tsoak е температурата за привеждане на гумата към околната температура, изразена в °C;
Tamb е температурата на околната среда за изпитване, изразена в °C.
в)В периода между корекцията на налягането и загряването на автомобила гумите трябва да са защитени от 
външни източници на топлина, включително слънчево лъчение.
4.2.3. Средства за измерване
Всички измервателни уреди трябва да бъдат монтирани така, че въздействието им върху аеродинамичните 
характеристики на превозното средство да бъде сведено до минимум.
Ако ефектът на монтираната контролно-измервателна апаратура (CD × Af) се очаква да бъде по-голям от 0,015 
m2, превозното средство със и без контролно-измервателна апаратура трябва да бъде измерено в аеродинамична 
тръба в съответствие с критериите, посочени в точка 3.2 от настоящото приложение с цел да се определи 
стойността на CD × Af. Съответната разлика се изважда от f2. По искане на производителя и с одобрението на 
отговорния орган определената стойност може да се използва за подобни превозни средства, в които се очаква 
влиянието на оборудването да бъде същото.
4.2.4. Загряване на превозното средство
4.2.4.1. На трасето
Загряването трябва да се осъществява само чрез експлоатация на превозното средство.
4.2.4.1.1. Преди загряване скоростта на превозното средство се намалява чрез отцепване на съединителя или поставяне в 
неутрално положение на автоматичното предаване, като намаляването на скоростта от 80 до 20 km/h се 
извършва в рамките на 5 до 10 секунди. След това спиране не трябва да има последващо задействане или 
ръчно регулиране на спирачната система.
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган спирачките могат да се активират и след 
загряването с отрицателното ускорение, описано в настоящата точка, и само ако е необходимо.
4.2.4.1.2. Загряване и стабилизиране
Всички превозни средства трябва да се управляват при 90 % от максималната скорост за приложимия цикъл 
WLTC. Превозното средство може да се движи с 90 % от максималната скорост на следващата по-висока фаза 
(вж. таблица А4 / 3), ако тази фаза е добавена към приложимата процедура за загряване в цикъла WLTC, както 
е посочено в точка 7.3.4. от настоящото приложение. Превозното средство се загрява в продължение на най- 
малко 20 минути до достигане на стабилни условия.
Таблица A4/3
Загряване и стабилизиране през различните фази (ако е приложимо) 
Клас на цикъла Приложим цикъл WLTC90 % от максималната 
скоростСледваща по-висока фаза
Клас 1 Ниска 1 + Средна 1 58km/h не се прилага
Клас 2Ниска 2 + Средна 2 + Висока 2 + 
Много висока 2111 km/h не се прилага
Ниска 2 + Средна 2 + Висока 2 77km/h Много висока (111 km/h)
Клас 3Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3 + 
Много висока 3118 km/h не се прилага
Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3 88km/h Много висока (118 km/h)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/274 26.11.2021 г.  
4.2.4.1.3. Критерий за стабилно състояние
Направете справка с точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
4.3. Измерване и изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по метода на движение по инерция
Съпротивлението при движение по пътя се определя посредством метода на стационарна анемометрия (точка 
4.3.1 от настоящото приложение) или бордова анемометрия (точка 4.3.2 от настоящото приложение).
4.3.1. Метод на движение по инерция със стационарна анемометрия
4.3.1.1. Избор на еталонни скорости за определяне на кривата на съпротивлението при движение по пътя
Еталонните скорости за определяне съпротивлението при движение по пътя се избират в съответствие с точка 
2.2 от настоящото приложение.
4.3.1.2. Събиране на данни
По време на изпитването изминалото време и скоростта на автомобила се измерват с минимална честота от 
10 Hz.
4.3.1.3. Процедура за движение по инерция на превозното средство
4.3.1.3.1. След процедурата за загряване на превозното средство, описана в точка 4.2.4 от настоящото приложение, и 
непосредствено преди всеки пробег с движение по инерция превозното средство трябва да се ускори 10 до 
15 km/h над най-високата еталонна скорост и да се движи при тази скорост в продължение на максимум 1 
минута. След това пробегът с движение по инерция трябва да се стартира незабавно.
4.3.1.3.2. По време на пробега с движение по инерция предаването трябва да бъде в неутрално положение. Движението 
на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното 
средство.
4.3.1.3.3. Изпитването се повтаря, докато данните за движението по инерция не отговорят на изискванията за 
статистическа прецизност, посочени в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
4.3.1.3.4. Макар да се препоръчва всеки пробег с движение по инерция да се извършва без прекъсване, ако данните не 
могат да бъдат събрани в един пробег за всички стойности на еталонната скорост, изпитването с движение по 
инерция може да се извърши с пробези с движение по инерция, при които първата и последната еталонна 
скорост не са непременно най-високата и най-ниската еталонна скорост. В този случай се прилагат следните 
допълнителни изисквания:
а)Поне една еталонна скорост при всеки свободен пробег с движение по инерция трябва да попада в 
непосредствено по-високия скоростен диапазон при движение ро инерция. Тази еталонна скорост се 
обозначава като разделителна точка;
б)При всяка припокриваща се еталонна скорост, средната сила на пробега с непосредствено по-бавно 
движение по инерция не трябва да се отклонява от средната сила на пробега с движение по инерция с 
непосредствено по-висок диапазон на скоростта с повече от ± 10 N или ± 5 %, в зависимост от това коя от 
двете стойности е по-голяма;
в)Припокриващите се данни за еталонната скорост при пробега с по-бавно движение по инерция се използват 
само за проверка на критерий б) и се изключват от оценката на статистическата точност, определена в точка 
4.3.1.4.2 от настоящото приложение;
г)Припокриващата се скорост може да бъде по-малка от 10 km/h, но не трябва да е по-малка от 5 km/h. В 
този случай критерият за припокриване б) се проверява или чрез екстраполиране на полиномните криви за 
сегмента с по-ниска и по-висока скорост към припокриване с 10 km/h, или чрез сравняване на средната 
сила в конкретния диапазон на скоростта.
4.3.1.3.5. Препоръчва се пробегът с движение по инерция да се провежда последователно без ненужно забавяне между 
пробезите. Ако има забавяне между пробезите (напр. при почивка за водача, проверка на целостта на 
превозното средство и т.н.), превозното средство се загрява отново, както е описано в точка 4.2.4, и пробегът с 
движение по инерция започва отново от тази точка.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/275  
4.3.1.4. Измерване на времето на движение по инерция
4.3.1.4.1. Времето на движение по инерция, което отговаря на еталонна скорост vj, се измерва като изминалото време от 
скорост (vjþ5km=h ) до (vj – 5km=h ) на превозното средство.
4.3.1.4.2. Тези измервания се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени най-малко три двойки 
измервания, които отговарят на статистическата прецизност pj, определена в посоченото по-долу уравнение:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
където:
pj е статистическата прецизност на измерванията, направени при еталонна скорост vj;
n е броят на двойките измервания;
Δtpj е среднохармоничната стойност на времето на движение по инерция при еталонна скорост vj в 
секунди, определена по следната формула:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
където:
Δtji е среднохармоничната стойност на времето на движение по инерция на двойка измервания i при 
скорост vj, в секунди, s, определена по следната формула:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
където:
Δtjaiи Δtjbi са времевите периоди на движение по инерция на измерване i при еталонна скорост vj, в 
секунди, s, в съответните посоки a и b;
σj е средноквадратичното отклонение, изразено в секунди, s, определено от:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h е коефициент, посочен в таблица A4/4.
Таблица A4/4
Коефициент h като функция на n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/276 26.11.2021 г.  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Ако по време на измерване в дадена посока възникне външен фактор или водачът извърши действие, който или 
което очевидно оказва влияние върху изпитването за съпротивление при движение по пътя, това измерване и 
съответното измерване в противоположната посока се отхвърлят. Всички отхвърлени данни и причината за 
отхвърлянето се записват, като броят на отхвърлените двойки измервания не надвишава 1/3 от общия брой на 
двойките измервания. В случай на разделни пробези критериите за отхвърляне се прилагат за всеки диапазон 
на скоростта за разделени пробези.
Поради неопределеност на валидността на данните и от практически съображения може да се извърши повече 
от минималния брой двойки пробези, изискван в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение, но общият брой 
на двойките пробези не трябва да надвишава 30, включително отхвърлените двойки, както е описано в 
настоящата точка. В този случай се извършва оценка на данните, както е описано в точка 4.3.1.4.2 от 
настоящото приложение, като се започне от първата двойка пробези и после се включат толкова 
последователни двойки пробези, колкото е необходимо, за да се достигне статистическа точност върху набор 
от данни, съдържащ не повече от 1/3 от отхвърлените двойки. Останалите двойки пробези не се вземат под 
внимание.
4.3.1.4.4. Формулата по-долу се използва за изчисляване на средноаритметичната стойност на съпротивлението при 
движение по пътя, като се използва среднохармоничната стойност на алтернативните времеви периоди на 
движение по инерция:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
където:
Δv е 5 km/h;
Δtj е среднохармоничната стойност на измерванията на алтернативното време на движение по инерция 
при скорост vj, в секунди, s, определена от:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
където:
Δtjaи Δtjb са среднохармоничните стойности на времевите периоди на движение по инерция съответно в 
посоки a и b, които отговарят на еталонна скорост vj, в секунди, s, определени по следните две 
формули:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
и от:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
където:
mav средноаритметичната стойност на масите, изразени в kg, на изпитвателните превозни средства в 
началото и в края на определянето на съпротивлението при движение по пътя;
mr еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото 
приложение;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/277  
Коефициентите f0, f1 и f2, във формулата за съпротивление при движение по пътя се изчисляват чрез 
регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
В случай че изпитваното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията при 
движение по пътя, за коефициента f1 се задава стойност нула, а коефициентите f0 и f2 се изчисляват с 
регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
4.3.1.4.5. Корекция до еталонните условия
Кривата, посочена в точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение, трябва да бъде коригирана до еталонните 
условия, определени в точка 4.5 от настоящото приложение:
4.3.2. Метод на движението по инерция с бордова анемометрия
Превозното средство трябва да бъде загрято и стабилизирано в съответствие с точка 4.2.4 от настоящото 
приложение.
4.3.2.1. Допълнителна апаратура за бордова анемометрия
Бордовата анемометрия и контролно-измервателната апаратура се калибрират чрез провеждане на операция на 
изпитвателното превозно средство, когато има такова калибриране по време на загряването за изпитването.
4.3.2.1.1. Относителната скорост на вятъра се измерва с минимална честота от 1 Hz и с точност от 0,3 m/s. При 
калибрирането на анемометъра трябва да се отчита блокирането на превозното средство.
4.3.2.1.2. Посоката на вятъра трябва да бъде отнесена към посоката на превозното средство. Относителната посока на 
вятъра (отклонение) се измерва с разделителна способност от 1 градус и точност от 3 градуса. Зоната на 
нечувствителност на контролно-измервателната апаратура не трябва да надвишава 10 градуса и трябва да бъде 
насочен към задната част на превозното средство.
4.3.2.1.3. Преди движението по инерция анемометърът се калибрира за компенсиране на скоростта на вятъра и 
отклонението от курса, както е посочено в приложение А от ISO 10521-1:2006(E).
4.3.2.1.4. Блокирането на анемометъра трябва да бъде коригирано в процедурата за калибриране, както е описано в 
приложение А от ISO 10521-1:2006(E), за да се сведе до минимум влиянието му.
4.3.2.2. Избор на диапазон на скоростта на превозното средство за определяне кривата на съпротивлението при 
движение по пътя
Диапазонът на скоростта на изпитвателното превозно средство се избира в съответствие с точка 2.2 от 
настоящото приложение.
4.3.2.3. Събиране на данни
По време на процедурата изминалото време, скоростта на превозното средство и скоростта на въздуха (скорост, 
посока) по отношение на превозното средство се измерват с минимална честота 5 Hz. Температурата на 
околната среда трябва да бъде синхронизирана и снемането на отчети за целта трябва да се извършва с 
минимална честота от 0,1 Hz.
4.3.2.4. Процедура за движение по инерция на превозното средство
Измерванията се извършват на двойки пробези в противоположни посоки, докато не бъдат получени най-малко 
десет последователни пробега (пет двойки). Ако отделен пробег не изпълни необходимите изпитвателни 
условия на бордовата анемометрия, тази двойка, т.е. този пробег и съответният пробег в противоположната 
посока, трябва да бъдат отхвърлени. Всички валидни двойки се отразяват в крайния анализ, като минимум 5 
двойки са пробези с движение по инерция. Вж. точка 4.3.2.6.10 от настоящото приложение за критериите за 
статистическа проверка.
Анемометърът се монтира така, че ефектът върху работните характеристики на превозното средство да е сведен 
до минимум.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/278 26.11.2021 г.  
Анемометърът се монтира според един от вариантите по-долу:
а)използване на прът на около 2 метра пред аеродинамичната точка на пълно спиране на потока отпред на 
превозното средство;
б)на покрива на превозното средство при неговата осева линия. Ако е възможно, анемометърът се монтира в 
рамките на 30 cm от горната страна на предното стъкло;
в)На капака на двигателното отделение на превозното средство при неговата осева линия, монтиран по 
средата между предната част на превозното средство и основата на предното стъкло.
Във всички случаи анемометърът се монтира успоредно на повърхността на пътя. В случай че се използват 
позиции б) или в), резултатите от движението по инерция ход се коригират аналитично за допълнителното 
аеродинамично съпротивление, предизвикано от анемометъра. Корекцията се извършва чрез изпитване на 
превозното средство с движение по инерция в аеродинамична тръба със и без анемометър, монтиран в същото 
положение, както и на пистата. Изчислената разлика трябва да бъде коефициентът на дискретно нарастващо 
аеродинамично съпротивление CD в съчетание с челната площ, която трябва се използва за коригиране на 
резултатите за движението по инерция.
4.3.2.4.1. След процедурата за загряване на превозното средство, описана в точка 4.2.4 от настоящото приложение, и 
непосредствено преди всеки пробег с движение по инерция превозното средство трябва да се ускори 10 до 
15 km/h над най-високата еталонна скорост и да се движи при тази скорост в продължение на максимум 1 
минута. След това пробегът с движение по инерция трябва да се стартира незабавно.
4.3.2.4.2. По време на пробега с движение по инерция предаването трябва да бъде в неутрално положение. Движението 
на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното 
средство.
4.3.2.4.3. Макар да се препоръчва всеки пробег с движение по инерция да се извършва без прекъсване, ако данните не 
могат да бъдат събрани в един пробег за всички стойности на еталонната скорост, изпитването с движение по 
инерция може да се извърши с пробези с движение по инерция, при които първата и последната еталонна 
скорост не са непременно най-високата и най-ниската еталонна скорост. За разделните пробези се прилагат 
следните допълнителни изисквания:
а)Поне една еталонна скорост при всеки свободен пробег с движение по инерция трябва да попада в 
непосредствено по-високия скоростен диапазон при движение ро инерция. Тази еталонна скорост се 
обозначава като разделителна точка;
б)При всяка припокриваща се еталонна скорост, средната сила на пробега с непосредствено по-бавно 
движение по инерция не трябва да се отклонява от средната сила на пробега с движение по инерция с 
непосредствено по-висок диапазон на скоростта с повече от ± 10 N или ± 5 %, в зависимост от това коя от 
двете стойности е по-голяма;
в)Припокриващите се данни за еталонната скорост при пробега с по-бавно движение по инерция се използват 
само за проверка на критерий б) и се изключват от оценката на статистическата точност, определена в точка 
4.3.1.4.2 от настоящото приложение;
г)Припокриващата се скорост може да бъде по-малка от 10 km/h, но не трябва да е по-малка от 5 km/h. В 
този случай критерият за припокриване б) се проверява или чрез екстраполиране на полиномните криви за 
сегмента с по-ниска и по-висока скорост към припокриване с 10 km/h, или чрез сравняване на средната 
сила в конкретния диапазон на скоростта.
4.3.2.4.4. Препоръчва се пробегът с движение по инерция да се провежда последователно без ненужно забавяне между 
пробезите. Ако има забавяне между пробезите (напр. при почивка за водача, проверка на целостта на 
превозното средство и т.н.), превозното средство се загрява отново, както е описано в точка 4.2.4, и пробегът с 
движение по инерция започва отново от тази точка.
4.3.2.5. Определяне на уравнението на движение
Символите, използвани в уравненията на движение за бордовия анемометър, са посочени в таблица A4/5.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/279  
Таблица A4/5
Символи, използвани в уравненията на движение за бордовата анемометрия 
Символ Единици Описание
Af m2Челна площ на превозното средство
a0 … an градуса–1коефициенти на аеродинамично съпротивление като функция на ъгъла 
на отклонение
Am N коефициент на механично съпротивление
Bm N/(km/h) коефициент на механично съпротивление
Cm N/(km/h)2коефициент на механично съпротивление
CDðYÞ коефициент на аеродинамично съпротивление при ъгъл на отклонение Y
D N съпротивление
Daero N аеродинамично съпротивление
Df N съпротивление на предната ос (включително силовия тракт)
Dgrav N гравитационно съпротивление
Dmech N механично съпротивление
Dr N съпротивление на задната ос (включително силовия тракт)
Dtyre N съпротивление при търкаляне на гумите
ðdh=dsÞ - синус от наклона на пистата по посока на движението (+ показване във 
възходящ ред)
ðdv=dtÞ m/s2ускорение
g m/s2гравитационна константа
mav kg средноаритметична стойност на масата на изпитвателното превозно 
средство преди и след определяне на съпротивлението при движение по 
пътя
me kg ефективна маса на превозното средство, включително въртящите се 
части
ρ kg/m3плътност на въздуха
t s време
T K температура
v km/h; скорост на превозното средство
vr km/h; относителна скорост на вятъра
Y градуси ъгъл на отклонение на усещания вятър спрямо посоката на движение на 
превозното средство
4.3.2.5.1. Обща форма
Общата форма на уравнението на движение е следната:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
където:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/280 26.11.2021 г.  
В случай че наклонът на изпитвателната писта е по-малък или равен на 0,1 % по дължината си, за Dgrav може да 
бъде зададена стойност нула.
4.3.2.5.2. Моделиране на механичното съпротивление
Механичното съпротивление, състоящо се от отделни компоненти, които представляват загуби при триене на 
гумите Dtyre и предната и задната ос (Df и Dr), включително загуби на предавателната кутия, се моделира като 
тричленен полином като функция на скоростта на превозното средство v, както е посочено в следната формула:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
където Am, Bm и Cm се определят при анализа на данните по метода на най-малките квадрати. Тези константи 
отразяват комбинирания силов тракт и съпротивление на гумите.
В случай че изпитвателното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията 
при движение по пътя, за коефициента Bm се задава стойност нула, а коефициентите Am и Cm се изчисляват 
чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
4.3.2.5.3. Моделиране на аеродинамичното съпротивление
Коефициентът на аеродинамично съпротивление CD(Y) се моделира като петчленен полином като функция на 
ъгъла на отклонение Y, както е посочено в следната формула:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 до a4 са постоянни коефициенти, чиито стойности се определят в анализа на данните.
Аеродинамичното съпротивление се определя чрез събиране на коефициента на съпротивление с челната площ 
на превозното средство Af и относителната скорост на вятъра vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Крайно уравнение на движението
Чрез заместване окончателната форма на уравнението на движението става следната:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Намаляване на количеството данни
За да се опише силата на съпротивлението при движение по пътя като функция на 
скоростта, F¼AþBvþCv2, сведена до нормални условия на температура, околна среда и налягане, и при 
безветрие, трябва да се създаде уравнение с три члена. Методът за анализ на този процес е описан в точки 
4.3.2.6.1 — 4.3.2.6.10 включително от настоящото приложение.
4.3.2.6.1. Определяне на калибровъчни коефициенти
Ако не са определени предварително, калибровъчните коефициенти за коригиране на блокирането на 
превозното средство се определят за относителната скорост на вятъра и за ъгъла на отклонение. По време на 
фазата със загряване на изпитвателната процедура трябва да бъдат записани измерванията на скоростта на 
превозното средство v, относителната скорост на вятъра vr и отклонението Y. Извършват се сдвоени пробези в 
редуващи се посоки на изпитвателната писта при постоянна скорост от 80 km/h и за всеки пробег се определя 
средноаритметичната стойност на v, vr и Y. Трябва да се изберат калибровъчни коефициенти, които намаляват 
общите грешки при попътен и насрещен вятър за всички двойки пробези, т.е. сумата от ðhead i–head iþ1Þ2и т. 
н., където head i и head iþ1се отнасят за скоростта и посоката на вятъра от сдвоени изпитвателни пробези в 
противоположни посоки по време на загряване/стабилизиране на превозното средство преди изпитването.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/281  
4.3.2.6.2. Извличане на наблюдения по секунди
Стойностите за v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, и Y се определят от събраните по време на пробезите с движение по инерция 
данни чрез прилагане на калибровъчните коефициенти, получени в точки 4.3.2.1.3 и 4.3.2.1.4 от настоящото 
приложение. За коригиране на пробите до честота от 1 Hz се използва филтриране на данните.
4.3.2.6.3. Предварителен анализ
Посредством техниката на линейна регресия по метода на най-малките квадрати всички точки от данни се 
анализират едновременно за определяне на Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 и a4 при me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,и ρ.
4.3.2.6.4. Големи различия в стойностите на данните
Трябва да се изчисли прогнозна сила meðdv
dtÞи да се сравни с наблюдаваните точки от данни. За точки от 
данни с прекомерни отклонения, като например три стандартни отклонения, се подава сигнал.
4.3.2.6.5. Филтриране на данните (незадължително)
Могат да се приложат подходящи техники за филтриране на данните и останалите точки от данни се изглаждат.
4.3.2.6.6. Премахване на данни
За събраните точки от данни, при които ъглите на отклонение са по-големи от ± 20 градуса от посоката на 
движение на превозното средство, се подава сигнал. За събраните точки от данни, при които относителният 
вятър е със скорост под + 5 km/h (за избягване на условия, при които скоростта на попътния вятър е 
по-висока от скоростта на превозното средство), се подава сигнал. Анализът на данните трябва да бъде 
ограничен до скоростта на превозното средство в рамките на диапазона на скоростта, избран съгласно точка 
4.3.2.2 от настоящото приложение.
4.3.2.6.7. Окончателен анализ на данните
Всички данни, за които е подаден сигнал, се анализират посредством техниката на линейна регресия по метода 
на най-малките квадрати. Предвид me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,и ρ, се определят Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 и a4.
4.3.2.6.8. Ограничен анализ (незадължително)
За по-добро разделение на аеродинамичното и механичното съпротивление на превозното средство може да се 
приложи ограничен анализ, така че да могат да бъдат фиксирани челната площ на превозното средство Af и 
коефициентът на съпротивление CD, ако са определени по-рано.
4.3.2.6.9. Корекция до еталонните условия
Уравненията на движение трябва да се коригират до еталонните условия, посочени в точка 4.5 от настоящото 
приложение.
4.3.2.6.10. Статистически критерии за бордова анемометрия
Изключването на всяка една двойка пробези с движението по инерция променя изчислението на 
съпротивлението при движение по пътя за всяка еталонна скорост на движението по инерция vj без 
изискването за сходимост, за всички i и j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/282 26.11.2021 г.  
където:
ΔFiðvjÞ е разликата, изразена в N, между изчисленото съпротивление при движение по пътя за всички 
пробези с движение по инерция и изчисленото съпротивление при движение по пътя, с 
изключение на двойката пробези i с движение по инерция;
Fðv jÞ е изчисленото съпротивление при движение по пътя, включително всички пробези с движение 
по инерция, изразено в N;
vj е еталонната скорост, изразена в km/h;
n е броят двойки пробези с движение по инерция, включително всички валидни двойки.
В случай че изискването за конвергенция не е изпълнено, от анализа трябва да се премахват двойки, като се 
започне с тази, която води до най-голямата промяна в изчисленото съпротивление при движение по пътя, 
докато не бъде изпълнено изискването за сходимост, доколкото при определяне на крайното съпротивление 
при движение от пътя са използвани минимум 5 валидни двойки.
4.4. Измерване и изчисляване на съпротивлението при движение по метода на измерване на въртящия момент
Вместо методите за движение по инерция може да се използва методът на измерване на въртящия момент m, 
при който съпротивлението при движение се определя чрез измерване на въртящия момент на задвижващите 
колела при стойностите на еталонните скорости в продължение на най-малко 5 секунди.
4.4.1. Монтаж на динамометрите за въртящ момент
Между главината и колелото на всяко задвижвано колело се монтират динамометри за въртящ момент, които 
измерват необходимия въртящ момент за поддържане на постоянната скорост на превозното средство.
Динамометърът за въртящ момент се калибрира редовно, най-малко веднъж годишно, в съответствие с 
национални или международни стандарти, за да се спази необходимата точност и прецизност.
4.4.2. Процедура и снемане на данни
4.4.2.1. Избор на еталонни скорости за определяне кривата на съпротивлението при движение
Стойностите на еталонните скорости за определяне съпротивлението при движение се избират в съответствие с 
точка 2.2 от настоящото приложение.
Еталонните скорости трябва да се измерват в низходящ ред. По искане на производителя между измерванията 
може да има периоди на стабилизиране, но скоростта на стабилизиране не трябва да надвишава скоростта на 
следващата еталонна скорост.
4.4.2.2. Събиране на данни
Множествата от данни, състоящи се от действителната скорост vji, действителния въртящ момент Cji и времето 
за период от най-малко 5 секунди, трябва да се измерват за всеки vj с честота на вземане на проби от най- 
малко 10 Hz. Множествата от данни, събрани през един период от време за еталонна скорост vj, се обозначават 
като едно измерване.
4.4.2.3. Процедура за измерване с динамометър за въртящ момент на превозното средство
Преди изпитвателното измерване по метода на измерване на въртящия момент трябва да се извърши загряване 
на превозното средство в съответствие с точка 4.2.4 от настоящото приложение.
По време на изпитвателното измерване движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не 
трябва да се използват спирачките на превозното средство.
Изпитването се повтаря, докато данните за съпротивлението при движение не отговорят на изискванията за 
измервателна точност, посочени в точка 4.4.3.2 от настоящото приложение.
4.4.2.4. Отклонение на скоростта
По време на измерване при една стойност на еталонна скорост, отклонението на скоростта от средноарит ­
метичната скорост (vji-vjm), измерена в съответствие с точка 4.4.3 от настоящото приложение, трябва да е в 
рамките на стойностите, посочени в таблица A4/6.
Освен това средноаритметичната скорост vjm при всяка стойност на еталонна скорост не трябва да се отклонява 
от еталонната скорост vj с повече от ± 1 km/h или 2 % от еталонната скорост vj, в зависимост от това, коя от 
двете стойности е по-голяма.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/283  
Таблица A4/6
Отклонение на скоростта 
Времеви период, s Отклонение на скоростта, изразена в km/h
5— 10 ±0,2
10— 15 ±0,4
15— 20 ±0,6
20— 25 ±0,8
25— 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Атмосферна температура
Изпитванията се провеждат при температурните условия, определени в точка 4.1.1.2 от настоящото 
приложение.
4.4.3. Изчисляване на средноаритметичната скорост и средноаритметичния въртящ момент
4.4.3.1. Процес на изчисляване
Средноаритметичната скорост vjm, изразена в km/h, и средноаритметичният въртящ момент Cjm, изразен в Nm, 
за всяко измерване се изчисляват чрез множествата от данни, събрани в съответствие с изискванията по точка 
4.4.2.2 от настоящото приложение, по следната формула:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
както и
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
където:
vji е действителната скорост на превозното средство за набор от данни i при стойност на еталонна скорост 
j, изразена в km/h;
k е броят на множествата от данни в едно отделно измерване;
Cji е действителният въртящ момент за набор от данни i, изразен в Nm;
Cjs е членът за компенсиране за дрейф на скоростта, изразен в Nm, получен по следната формула:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjiне трябва да бъде по-голямо от 0,05 и може да се пренебрегне, ако αj не е по-голямо от ± 0,005 m/s2;
mst е масата на изпитвателното превозно средство в началото на измерванията и се измерва непосредствено 
преди процедурата за загряване и не по-рано, изразена в kg;
mr е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото 
приложение, изразена в kg;
rj е динамичният радиус на гумата, определен при стойност от 80 km/h на еталонната скорост или при 
най-високата стойност на еталонната скорост на превозното средство, ако тази скорост е по-ниска от 
80 km/h, изчислена по следната формула:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/284 26.11.2021 г.  
където:
n е честотата на въртене на задвижваната гума, изразена в s-1;
αj е средноаритметичното ускорение, изразено в m/s2, което е изчислено по следната формула:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
където:
ti е времето, в което са взети пробите за набор от данни i, изразено в s.
4.4.3.2. Прецизност на измерването
Тези измервания се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени минимум три двойки 
измервания при всяка еталонна скорост vi, при което Cj¯отговаря на точността ρj съгласно следната формула:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
където:
n е броят на двойките измервания за Cjm;
Cj¯е съпротивлението при движение при скорост vj, изразено в Nm, получено по формулата:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
където:
Cjmi е средноаритметичният въртящ момент на двойка измервания i при скорост vj, изразен в Nm и 
получен чрез:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
където:
Cjmai и Cjmbi са средноаритметичните въртящи моменти за измерване i при скорост vj, определени в 
точка 4.4.3.1 от настоящото приложение за всяка посока, съответно a и b, изразени в Nm;
s е стандартното отклонение, изразено в Nm, изчислено по следната формула:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h е коефициент, който е функция на n, както е дадено в таблица A4/4 в точка 4.3.1.4.2 от настоящото 
приложение.
4.4.4. Определяне на кривата на съпротивление при движение
Средноаритметичната скорост и средноаритметичният въртящ момент във всяка стойност на еталонните 
скорости се изчисляват по следните формули:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Следната крива на регресия по метода на най-малките квадрати на средноаритметичното съпротивление при 
движение трябва да обхване всички двойки от данни (vjm, Cjm) при всички еталонни скорости, описани в 
точка 4.4.2.1 от настоящото приложение, за да се определят коефициентите c0, c1 и c2..
Коефициентите c0, c1 и c2,, както и времевите периоди на движение по инерция, измерени на динамометричния 
стенд (вж. точка 8.2.4 от настоящото приложение), се записват.
В случай че изпитваното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията при 
движение по пътя, за коефициента c1 се задава стойност нула, а коефициентите c0 и c2 се изчисляват с 
регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/285  
4.5. Корекция до еталонните условия и оборудване за измерване
4.5.1. Коефициент за корекция на съпротивлението на въздуха
Коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха K2 се определя по следната формула:
K2¼T
293K×100kPa
P
където:
T е средноаритметичната атмосферна температура на всички отделни пробези, изразена в келвини (K);
P е средноаритметичното атмосферно налягане, изразено в kРа.
4.5.2. Коефициент за корекция на съпротивлението при търкаляне
Коефициентът за корекция K0 на съпротивлението при търкаляне, изразен в целзий–1 (°C–1), може да се определи 
въз основа на емпирични данни и да се одобри от отговорния орган за изпитването на конкретната комбинация 
от превозно средство и гуми или може да се приеме, че е следният:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Корекция за вятъра
4.5.3.1. Корекция за вятъра при използване на стационарна анемометрия
Когато средноаритметичната скорост на вятъра е 2 m/s или по-ниска, може да не се прилага корекция за вятър 
за всяка от валидните двойки пробези. В случай че скоростта на вятъра се измерва на повече от една част от 
изпитвателната писта, например когато изпитването се провежда на овална изпитвателна писта (вж. точка 
4.1.1.1.1 от настоящото приложение), скоростта на вятъра се осреднява за всяко място на измерване и се 
използва по-високата от двете средни скорости на вятъра, за да се определи дали трябва да се приложи 
корекция на скоростта на вятъра или може да не се прилага такава.
4.5.3.1.1. Съпротивлението при корекция за вятър w1 за метода на движението по инерция w2 или за метода на 
измерване на въртящия момент се изчислява чрез уравненията:
w1¼3:62×f2×v2
w
или: w2¼3:62×c2×v2
w
където:
w1 е съпротивлението при корекция за вятър за метода на движението по инерция, изразено в N;
f2 е коефициентът на аеродинамичния член съгласно точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение;
vw когато скоростта на вятъра се измерва само в една точка, vw е средноаритметичната векторна 
компонента на скоростта на вятъра, успоредна на изпитвателния път, по време на всички валидни 
двойки пробези, изразена в m/s;
vw когато скоростта на вятъра се измерва в две точки, vw е по-ниската от двете средноаритметични 
векторни компоненти на скоростта на вятъра, успоредна на изпитвателния път, по време на всички 
валидни двойки пробези, изразена в m/s;
w2 е съпротивлението при корекция за вятър за метода на измерване на въртящия момент, изразено в Nm;
c2 е коефициентът на аеродинамичния член за метода на измерване на въртящия момент съгласно точка 
4.4.4 от настоящото приложение.
4.5.3.2. Корекция за вятъра при използване на бордова анемометрия
В случай че методът на движението по инерция се основава на бордова анемометрия, на w1 и w2 във формулите 
в точка 4.5.3.1.1 от настоящото приложение се задава стойност нула, тъй като корекцията за вятър е вече 
приложена в съответствие с точка 4.3.2 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/286 26.11.2021 г.  
4.5.4. Коефициент за корекция на масата на изпитване
Коефициентът за корекция K1 на масата на изпитване на изпитвателното превозно средство се определя по 
следната формула:
K1¼ 1 – TM
mav��
където:
TM е масата на изпитване на изпитвателното превозно средство, изразена в kg;
mav е средноаритметичната стойност на масите, изразени в kg, на изпитвателните превозни средства в 
началото и в края на определянето на съпротивлението при движение по пътя.
4.5.5. Корекция на кривата на съпротивление при движение по пътя
4.5.5.1. Кривата, посочена в точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение, трябва да бъде коригирана до еталонните 
условия, както следва:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
където:
F*е коригираното съпротивление при движение по пътя, изразено в N;
f0 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, N;
f1 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, N/(km/h);
f2 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, N/(km/h)2;
K0 е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2 от 
настоящото приложение;
K1 е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4 от настоящото приложение;
K2 е коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха, определен в точка 4.5.1 от настоящото 
приложение;
T е средноаритметичната атмосферна температура за всички валидни двойки пробези, изразена в градуси 
по Целзий (°C);
v е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
w1 е корекцията на съпротивлението на вятъра, определена в точка 4.5.3 от настоящото приложение и 
изразена в N.
Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по 
пътя At при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 
8.1 от настоящото приложение:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по 
пътя Bt при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1 
от настоящото приложение:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по 
пътя Ct при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 
8.1 от настоящото приложение:
(K2 × f2).
4.5.5.2. Кривата, определена в точка 4.4.4 от настоящото приложение, трябва да се коригира до еталонните условия, а 
оборудването за измерване да се монтира в съответствие с посочената по-долу процедура.
4.5.5.2.1. Корекция до еталонните условия
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/287  
където:
C*е коригираното съпротивление при движение, изразено в Nm;
c0 е постоянният член, определен в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразен в Nm;
c1 е коефициентът на члена от първа степен, определен в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразен 
в Nm/(km/h);
c2 е коефициентът на члена от втора степен, определен в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразен 
в Nm/(km/h)2;
K0 е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2 от 
настоящото приложение;
K1 е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4 от настоящото приложение;
K2 е коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха, определен в точка 4.5.1 от настоящото 
приложение;
v е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
T е средноаритметичната атмосферна температура за всички валидни двойки пробези, изразена в градуси 
по Целзий (°C);
w2 е корекцията на съпротивлението на вятъра, определена в точка 4.5.3 от настоящото приложение.
4.5.5.2.2. Корекция за монтирани торсионни динамометри
Ако съпротивлението при движение се определя съгласно метода на измерване на въртящия момент, то трябва 
да бъде коригирано за въздействието на оборудването за измерване на въртящия момент, монтирано от 
външната страна на превозното средство върху аеродинамичните му характеристики.
Коефициентът на съпротивление при движение c2 трябва да се коригира в съответствие със следната формула:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
където:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’е произведение на коефициента на аеродинамично съпротивление, умножен по челната площ на 
превозното средство с монтирано оборудване за измерване на въртящия момент, измерено в 
аеродинамична тръба в съответствие с критериите на точка 3.2 от настоящото приложение, изразено 
в m2;
CD × 
Afе произведение на коефициента на аеродинамично съпротивление, умножен по челната площ на 
превозното средство без монтирано оборудване за измерване на въртящия момент, измерено в 
аеродинамична тръба в съответствие с критериите на точка 3.2 от настоящото приложение, изразено 
в m2.
4.5.5.2.3. Целеви коефициенти на съпротивление при движение
Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по 
пътя at при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2 
от настоящото приложение:��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по 
пътя bt при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2 
от настоящото приложение:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по 
пътя ct при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2 
от настоящото приложение:
(c2corr × r).
5. МЕТОД ЗА ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ ИЛИ СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ 
ДВИЖЕНИЕ ВЪЗ ОСНОВА НА ПАРАМЕТРИТЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
5.1. Изчисление на съпротивлението при движение по пътя и съпротивлението при движение въз основа на 
представително превозно средство за фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя
Ако съпротивлението при движение по пътя на представителното превозно средство се определя съгласно 
метода на движението по инерция, описан в точка 4.3 от настоящото приложение, или съгласно метода на 
аеродинамичната тръба, описан в точка 6 от настоящото приложение, съпротивлението при движение по пътя 
на отделно превозно средство се изчислява съгласно точка 5.1.1 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/288 26.11.2021 г.  
Ако съпротивлението при движение на представителното превозно средство се определя по метода на 
измерване на въртящия момент, описан в точка 4.4 от настоящото приложение, съпротивлението при 
движение на отделно превозно средство се изчислява в съответствие с точка 5.1.2 от настоящото приложение.
5.1.1. При изчисляване на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства от фамилията с матрица на 
съпротивленията при движение по пътя се използват параметрите на превозното средство, описани в точка 
4.2.1.4 от настоящото приложение, и коефициентите на съпротивлението при движение по пътя на 
представителното изпитвателно превозно средство, определени в точка 4.3 от настоящото приложение.
5.1.1.1. Силата на съпротивление при движение по пътя за отделно превозно средство се изчислява по следната 
формула:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
където:
Fc е изчислената сила на съпротивление при движение по пътя като функция на скоростта на превозното 
средство, изразено в N;
f0 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, изразен в N и определен по 
формулата:
f0 = Max((0.05 × f0r + 0.95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9.81 × TM));
(0.2 × f0r + 0.8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9.81 × TM)))
f0r е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя на представителното превозно 
средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N;
f1 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в N/(km/h), на който 
се задава стойност нула;
f2 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, изразен в N/(km/h)2 и 
определен по формулата:
f2 = Max((0.05 × f2r + 0.95 × f2r × Af / Afr); (0.2 × f2r + 0.8 × f2r × Af / Afr))
f2r е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен на представителното 
превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в 
N/(km/h)2;
v е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
TM е действителната маса на изпитване на отделното превозно средство от фамилията с матрица на 
съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
TM r е масата на изпитване на представителното превозно средство от фамилията с матрица на 
съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
Af е челната площ на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при 
движение по пътя, изразена в m2;
Afr е челната площ на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията 
при движение по пътя, изразена в m2;
RR е съпротивлението при търкаляне на гумите на отделното превозно средство от фамилията с матрица 
на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t ;
RR r е съпротивлението при търкаляне на гумите на представителното превозно средство от фамилията с 
матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t.
За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за съпротивлението при търкаляне RR се задава стойността 
за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица A4/2 от приложение Б4.
Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва среднопре ­
теглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.3.2.2.2 от приложение Б7.
Ако на изпитвателни превозни средства L и H са монтирани едни и същи гуми, когато се използва методът на 
интерполация, за RR ind се задава стойност RR H.
5.1.2. При изчисляване на съпротивлението при движение на превозни средства от фамилията за матрица на 
съпротивленията при движение по пътя трябва да се използват параметрите на превозното средство, описани в 
точка 4.2.1.4 от настоящото приложение, и коефициентите на съпротивление при движение на 
представителното изпитвателно превозно средство, определени в точка 4.4 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/289  
5.1.2.1. Съпротивлението при движение за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
където:
Cc е изчисленото съпротивление при движение като функция на скоростта на превозното средство, 
изразено в Nm;
c0 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение, изразен в Nm и определен по формулата:
c0 = r’/1.02 × Max((0.05 × 1.02 × c0r/r’ + 0.95 × (1.02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9.81 × TM));
(0.2 × 1.02 × c0r/r’ + 0.8 × (1.02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9.81 × TM)))
c0r е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя на представителното превозно 
средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в Nm;
c1 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в Nm/(km/h), на 
който се задава стойност нула;
c2 е коефициентът на съпротивление при движение от втора степен, изразен в Nm/(km/h)2 и определен по 
формулата:
c2 = r’/1.02 × Max((0.05 × 1.02 × c2r/r’ + 0.95 × 1.02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0.2 × 1.02 × c2r/r’ + 0.8 × 1.02 ×c 2r/r’ 
× Af / Afr))
c2r е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен на представителното 
превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в 
N/(km/h)2;
v е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
TM е действителната маса на изпитване на отделното превозно средство от фамилията с матрица на 
съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
TMr е масата на изпитване на представителното превозно средство от фамилията с матрица на 
съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
Af е челната площ на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при 
движение по пътя, изразена в m2;
Afr е челната площ на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията 
при движение по пътя, изразена в m2;
RR е съпротивлението при търкаляне на гумите на отделното превозно средство от фамилията с матрица 
на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t ;
RR r е съпротивлението при търкаляне на гумите на представителното превозно средство от фамилията с 
матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t ;
r’ е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и изразен в m;
1,02 е приблизителен коефициент за компенсиране на загубите на тяговата система.
5.2. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране въз основа на параметрите на 
превозното средство
5.2.1. Вместо метода на движението по инерция или на динамометъра за въртящ момент за определянето на 
съпротивлението при движение по пътя по подразбиране може да се използва изчислителен метод.
При изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране въз основа на параметрите на 
превозното средство трябва да се използват няколко параметъра, като изпитвателна маса, ширина и височина 
на превозното средство. Съпротивлението при движение по пътя по подразбиране Fc трябва да се изчисли за 
стойностите на еталонните скорости.
5.2.2. Натоварването от съпротивление при движение по пътя по подразбиране се изчислява по следната формула:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
където:
Fc е изчисленото натоварване от съпротивление при движение по пътя като функция на скоростта на 
превозното средство, изразено в N;
f0 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, изразен в N и определен по 
формулата:
f0¼0:140×TM ;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/290 26.11.2021 г.  
f1 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в N/(km/h), на който 
се задава стойност нула;
f2 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, изразен в N/(km/h)2 и 
определен по формулата:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
TM маса на изпитване, изразена в kg;
width ширина на превозното средство, както е определено в точка 6.2. от стандарт ISO 612:1978, изразена 
в m;
height височина на превозното средство, както е определено в точка 6.3. от стандарт ISO 612:1978, 
изразена в m.
6. МЕТОД НА АЕРОДИНАМИЧНАТА ТРЪБА
Методът на аеродинамичната тръба е метод за измерване на съпротивлението при движение по пътя 
посредством комбинация от аеродинамична тръба и динамометричен стенд или на аеродинамична тръба и 
динамометричен стенд с плоски ремъци. Изпитвателните стендове могат да бъдат отделни съоръжения или 
взаимно интегрирани.
6.1. Метод за измерване
6.1.1. Съпротивлението при движение по пътя се определя чрез:
а)добавяне на натоварванията от съпротивление при движение по пътя, измерени в аеродинамична тръба, и 
тези, измерени посредством динамометричен стенд с плоски ремъци; или
б)добавяне на натоварванията от съпротивление при движение по пътя, измерени в аеродинамична тръба, и 
тези, измерени върху динамометричен стенд.
6.1.2. Аеродинамичното съпротивление се измерва в аеродинамичната тръба.
6.1.3. Съпротивлението при търкаляне и загубите на тяговата система се измерват посредством динамометричен стенд 
или такъв с плоски ремъци, които измерват едновременно предните и задните оси.
6.2. Одобрение на съоръженията от отговорния орган
Резултатите, получени по метода на аеродинамичната тръба се сравняват с резултатите, получени по метода на 
движението по инерция, за да се докаже съответствие на съоръженията, и се записват.
6.2.1. Отговорният орган трябва да избере три превозни средства. Превозните средства трябва да покриват диапазона 
на превозните средства (например размер, тегло), който е планиран за измерване със съответните съоръжения.
6.2.2. С всяко от трите превозни средства трябва да се проведат две отделни изпитвания за движение по инерция в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение и получените коефициенти за съпротивление при 
движение по пътя f0, f1 и f2 трябва да се определят в съответствие с тази точка и коригират в съответствие с 
точка 4.5.5 от настоящото приложение. Резултатът от изпитването за движение по инерция на изпитвателно 
превозно средство трябва да бъде средноаритметичната стойност на коефициентите на съпротивление при 
движение по пътя, получени от неговите две отделни изпитвания за движение по инерция. Ако за изпълнение 
на критериите за одобрение на съоръженията са необходими повече от две изпитвания за движение по 
инерция, всички валидни изпитвания се усредняват.
6.2.3. Измерването по метода на аеродинамичната тръба в съответствие с точки 6.3 — 6.7 включително от 
настоящото приложение се извършва със същите три превозни средства, избрани в точка 6.2.1 от настоящото 
приложение, и при същите условия, и се определят получените коефициенти на съпротивление при движение 
по пътя 0, f1 и f2.
Ако производителят избере да използва една или повече от наличните алтернативни процедури в рамките на 
метода на аеродинамичната тръба (т.е. точка 6.5.2.1. относно предварителната подготовка, точки 6.5.2.2 
и 6.5.2.3 относно процедурата, включително точка 6.5.2.3.3 относно регулирането на динамометричния 
стенд), тези процедури трябва да се използват също и за одобряването на съоръженията.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/291  
6.2.4. Критерии за одобряване
Използваното съоръжение или комбинация от съоръжения се одобрява, ако са изпълнени и двата от следните 
два критерия:
а)Разликата в необходимата за цикъла енергия, изразена като εk, между метода на аеродинамичната тръба и 
метода на движението по инерция е в рамките на ± 0,05 за всяко от трите превозни средства k съгласно 
следната формула:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
където:
εk е разликата в необходимата енергия за пълен цикъл WLTC за клас 3 на превозно средство k 
между метода на аеродинамичната тръба и метода на движението по инерция, изразена в 
проценти;
Ek,W TM е необходимата енергия за пълен цикъл WLTC за клас 3 на превозно средство k, изразена в J и 
изчислена със съпротивлението при движение по пътя, получено по метода на 
аеродинамичната тръба (WTM), в съответствие с точка 5 от приложение Б7;
Ek,coastdown е необходимата енергия за пълен цикъл WLTC за клас 3 на превозно средство k, изразена в J и 
изчислена със съпротивлението при движение по пътя, получено по метода на движението по 
инерция, в съответствие с точка 5 от приложение Б7; както и
б)средноаритметичната стойност x¯на трите разлики трябва да бъде в рамките на 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
Одобрението се записва от отговорния орган, включително данните от измерванията и съответните 
съоръжения.
Съоръжението може да се използва за определяне на съпротивлението при движение по пътя в рамките на две 
години след издаване на одобрението.
Всяка комбинация от динамометричен стенд с барабани или лентов транспортьор и аеродинамична тръба 
трябва да бъде одобрена поотделно.
Всяка комбинация от скорости на вятъра (вж. точка 6.4.3 от настоящото приложение), използвана за 
определяне на стойностите на съпротивлението при движение по пътя, се валидира отделно.
6.3. Подготовка и температура на превозното средство
Привеждането в необходимото състояние и подготовката на превозното средство трябва да се извършват в 
съответствие с точки 4.2.1 и 4.2.2 от настоящото приложение и са приложими както за измерванията на 
динамометричния стенд с плоски ремъци или с барабани, така и за тези в аеродинамичната тръба.
В случай че се прилага описаната в точка 6.5.2.1 от настоящото приложение алтернативна процедура за 
загряване, корекцията на целевата маса на изпитване, претеглянето на превозното средство и измерването 
трябва да се извършват без водача на превозното средство.
Температурата в изпитвателните клетки на динамометричния стенд или този с плоски ремъци трябва да е 20 °C 
с допустимо отклонение от ± 3 °С. По искане на производителя зададената стойност може да бъде и 23 °C с 
допустимо отклонение от ± 3 °С.
6.4. Процедура за аеродинамична тръба
6.4.1. Критерии за изпитване в аеродинамична тръба
Конструкцията на аеродинамичната тръба, методите за изпитване и корекциите трябва да предоставят стойност 
(CD × Af), която е представителна за стойността на път (CD × Af) и с повторяемост от ± 0,015 m2.
При всички измервания за (CD × Af) критериите за аеродинамичната тръба, изброени в точка 3.2 от настоящото 
приложение, трябва да бъдат изпълнени със следните изменения:
а)Коефициентът на блокиране на челната площ, описан в точка 3.2.4 от настоящото приложение, е по-малък 
от 25 %;
б)Повърхността на динамометричния стенд с плосък ремък, която влиза в контакт с някоя от гумите, трябва да 
надвишава дължината на контактна площ на гумата с най-малко 20 % и да е широка най-малко колкото 
контактното петно;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/292 26.11.2021 г.  
в)Стандартното отклонение от общото налягане на въздуха на изхода на дюзата, описано в точка 3.2.8 от 
настоящото приложение, трябва да бъде по-малко от 1 %;
г)Коефициентът на блокиране на системата за обезопасяване, описан в точка 3.2.10 от настоящото 
приложение, трябва да е по-малък от 3 %.
д)В допълнение към изискването, определено в точка 3.2.11 от настоящото приложение, при измерване на 
превозни средства от клас 1 точността на измерената сила не трябва да надвишава ± 2,0 N.
6.4.2. Измерване в аеродинамична тръба
Превозното средство трябва да бъде в състоянието, описано в точка 6.3 от настоящото приложение.
Превозното средство се разполага успоредно на надлъжната осева линия тръбата с максимално отклонение от 
± 10 mm.
Превозното средство се поставя с ъгъл на отклонение от 0 ° при допустимо отклонение от ± 0,1°.
Аеродинамичното съпротивление се измерва в продължение на най-малко 60 секунди и при минимална 
честота от 5 Hz. Вместо това съпротивлението може да се измерва с минимална честота от 1 Hz и с най-малко 
300 последователни проби. Резултатът трябва да бъде средноаритметичната стойност на съпротивлението.
Преди изпитването се проверява дали при аеродинамичната сила, измерена при скорост на вятъра от 0 km/h, се 
получава резултат, равен на 0 N.
В случай че превозното средство има подвижни аеродинамични части на каросерията, се прилага точка 4.2.1.5 
от настоящото приложение. Когато подвижните части зависят от скоростта, в аеродинамичната тръба се 
измерва всяка приложима позиция и се предоставят доказателства на отговония орган, които посочват 
връзката между еталонната скорост, позицията на подвижната част и съответната стойност на (CD × Af).
6.4.3. Скорости на вятъра за измерване в аеродинамична тръба
Аеродинамичната сила се измерва при две скорости на вятъра при следните условия за скоростта:
а)Превозни средства от клас 1
По-ниската скорост на вятъра vlow за измерване на аеродинамичната сила трябва да бъде vlow < 80 km/h;
По-високата скорост на вятъра vhigh трябва да бъде (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km/h).
б)Превозни средства от клас 2 и клас 3
По-ниската скорост на вятъра vlow за измерване на аеродинамичната сила трябва да бъде 80 km/h ≤ vlow 
low≤ 100 km/h;
По-високата скорост на вятъра трябва да бъде (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km).
6.5. Динамометричен стенд с плоски ремъци, приложим за метода на аеродинамичната тръба
6.5.1. Критерии за динамометричния стенд с плосък ремък
6.5.1.1. Описание на изпитвателния стенд с плоски ремъци
Колелата трябва да се въртят върху плоски ремъци, които не променят техните характеристики на търкаляне в 
сравнение с тези на пътя. Измерваните сили в посока х включват силите на триене в тяговата система.
6.5.1.2. Система за обезопасяване на превозното средство
Динамометричният стенд се оборудва с устройство за центриране, което регулира превозното средство с 
допустимо отклонение ± 0,5 градуса от въртенето около оста z. Системата за обезопасяване трябва да 
поддържа центрираната позиция на задвижващите колела по време на пробезите с движение по инерция за 
определяне на съпротивлението при движение по пътя в следните граници:
6.5.1.2.1. Странично положение (ос y)
Превозното средство трябва да остане подравнено в посока y, а страничното движение трябва да бъде сведено 
до минимум.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/293  
6.5.1.2.2. Предно и задно положение (ос x)
В допълнение към изискването в точка 6.5.1.2.1 от настоящото приложение, осите на двете колела трябва да са 
в рамките на ± 10 mm от страничните осеви линии на ремъка.
6.5.1.2.3. Вертикална сила
Системата за обезопасяване трябва да бъде проектирана така, че да не упражнява вертикална сила върху 
задвижващите колела.
6.5.1.3. Точност на измерените сили
Трябва да се измерва само противодействащата сила за завъртане на колелата. Резултатът не трябва да включва 
външни сили (например силата на въздуха от вентилатора за охлаждане, системите за обезопасяване на 
превозното средство, аеродинамичните противодействащи сили на динамометричния стенд с плоски ремъци, 
загубите на динамометричния стенд и т.н.).
Силата в посока х трябва да се измерва с точност от ± 5 N.
6.5.1.4. Контрол на скоростта на плоския ремък
Скоростта на ремъка се контролира с точност от ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Повърхност на плоските ремъци
Повърхността на плоските ремъци трябва да бъде чиста, суха и без чужди тела, които могат да доведат до 
приплъзване на гумите.
6.5.1.6. Охлаждане
Превозното средство се обдухва с въздушна струя с променлива скорост. Стойността, зададена на линейната 
скорост на въздуха на изхода на вентилатора, е равна на съответстващата скорост на динамометричния стенд 
при скорости на измерване над 5 km/h. Линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора е в границите 
на ± 5 km/h или ± 10 % от съответстващата скорост на измерване в зависимост от това коя от двете стойности 
е по-голяма.
6.5.2. Измерване на динамометричен стенд с плоски ремъци
Процедурата за измерване може да се извърши в съответствие с точка 6.5.2.2 или точка 6.5.2.3 от настоящото 
приложение.
6.5.2.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено на динамометричния стенд, както е описано в точки 4.2.4.1.1 
— 4.2.4.1.3 включително от настоящото приложение.
При предварителната подготовка настройката на съпротивлението на динамометричния стенд Fd трябва да бъде:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
когато в случай на прилагане на параграф 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
или, когато в случай на прилагане на параграф 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
Еквивалентната инерция на динамометричния стенд трябва да бъде масата на изпитване.
Аеродинамичното съпротивление, използвано за настройката на съпротивлението, се определя съгласно точка 
6.7.2 от настоящото приложение и може да се зададе директно като входящо. В противен случай трябва да се 
използват ad, bd и cd от настоящата точка.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/294 26.11.2021 г.  
Като алтернатива на точка 4.2.4.1.2 от настоящото приложение по искане на производителя загряването може 
да се проведе чрез управление на превозното средство на динамометричен стенд с плоски ремъци.
В този случай скоростта на загряване трябва да бъде 110 % от максималната скорост на приложимия цикъл 
WLTC. Загряването се счита за завършено, когато превозното средство е било в движение в продължение на 
най-малко 1 200 секунди и промяната на измерената сила за период от 200 секунди е по-малка от 5 N.
6.5.2.2. Процедура за измерване със стабилизирани скорости
6.5.2.2.1. Изпитването трябва да се провежда от най-високата до най-ниската стойност на еталонните скорости.
6.5.2.2.2. Веднага след измерването при предходната стойност на скоростта отрицателното ускорение от текущата до 
следващата приложима стойност на еталонните скорости се извършва в плавен преход от около 1 m/s2.
6.5.2.2.3. Еталонната скорост трябва да бъде стабилизирана в продължение на поне 4 секунди и не повече от 10 секунди. 
Оборудването за измерване трябва да гарантира, че след този период сигналът на измерваната сила се 
стабилизира.
6.5.2.2.4. Силата при всяка еталонна скорост трябва да се измерва в продължение на поне 6 секунди, като скоростта на 
превозното средство се поддържа постоянна. Получената сила за тази стойност на еталонните скорости FjDyno е 
средноаритметичната стойност на силата по време на измерването.
6.5.2.2.5. Стъпките в точки 6.5.2.2.2 до 6.5.2.2.4 включително от настоящото приложение трябва да се повторят за 
всяка еталонна скорост.
6.5.2.3. Процедура за измерване чрез отрицателно ускорение
6.5.2.3.1. Предварителната подготовка и регулирането на динамометричния стенд трябва да се извършат в съответствие с 
точка 6.5.2.1 от настоящото приложение. Преди всяко движение по инерция превозното средство трябва се 
движи с най-високата еталонна скорост или, в случай че алтернативната процедура за загряване се използва 
при 110 % от най-високата еталонна скорост, в продължение на поне 1 минута. След това превозното средство 
трябва да се ускори до най-малко 10 km/h над най-високата еталонна скорост и движението по инерция 
трябва да започне незабавно.
6.5.2.3.2. Измерването се извършва съгласно точки 4.3.1.3.1 до 4.3.1.4.4 включително от настоящото приложение, но 
без да се включва точка 4.3.1.4.2, където Δtjaи Δtjbсе заменят с Δtj. Измерването се прекратява след две фази с 
отрицателно ускорение, ако силата при двете фази при всяка стойност на еталонните скорости е в рамките на 
±10 N. В противен случай се провеждат най-малко три фази с отрицателно ускорение, като се използват 
критериите, посочени в параграф 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
6.5.2.3.3. Силата fjDyno при всяка еталонна скорост vj се изчислява чрез изваждане на симулираната аеродинамична сила:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
където:
fjDecel е силата, изразена в N и определена по формулата за изчисляване на Fj в точка 4.3.1.4.4 от настоящото 
приложение при стойност на еталонната скорост j;
fdj е силата, изразена в N и определена по формулата за изчисляване на Fd в точка 6.5.2.1 от настоящото 
приложение при стойност на еталонната скорост j;
Вместо това, по искане на производителя, по време на движението по инерция и за изчисляване на fjDyno на cd 
може да се зададе стойност нула.
6.5.2.4. Условия на измерване
Превозното средство трябва да бъде в състоянието, описано в точка 4.3.1.3.2 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/295  
6.5.3. Резултат от измерването посредством метода на динамометричен стенд с плоски ремъци
За последващите изчисления в точка 6.7. от настоящото приложение резултатът fjDyno от динамометричния 
стенд с плоски ремъци се обозначава с fj.
6.6. Динамометричен стенд, приложим за метода на аеродинамичната тръба
6.6.1. Критерии
В допълнение към описаното в точки 1 и 2 от приложение Б5 се прилагат и критериите, описани в точки 
6.6.1.1 — 6.6.1.6.
6.6.1.1. Описание на динамометричен стенд
Предната и задната ос са оборудвани с отделен барабан с диаметър не по-малък от 1,2 метра.
6.6.1.2. Система за обезопасяване на превозното средство
Динамометричният стенд трябва да бъде оборудван с устройство за центриране, което изравнява превозното 
средство. Системата за обезопасяване трябва да поддържа центрираната позиция на задвижващите колела в 
следните препоръчителни граници по време на пробезите с движение по инерция за определяне на 
съпротивлението при движение по пътя:
6.6.1.2.1. Положение на превозното средство
Изпитвателното превозно средство трябва да се постави на барабана на динамометричния стенд, както е 
определено в точка 7.3.3 от настоящото приложение.
6.6.1.2.2. Вертикална сила
Системата за обезопасяване трябва да изпълнява изискванията на точка 6.5.1.2.3 от настоящото приложение.
6.6.1.3. Точност на измерените сили
Точността на измерените сили трябва да бъде като описаната в точка 6.5.1.3 от настоящото приложение освен 
силата в посока х, която трябва да се измерва с точността, описана в точка 2.4.1 от приложение Б5.
6.6.1.4. Контрол на скоростта на динамометричния стенд
Скоростта на барабана се контролира с точност от ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Повърхност на барабана
Повърхността на барабана е чиста, суха и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите.
6.6.1.6. Охлаждане
Охлаждащият вентилатор трябва да бъде като описания в точка 6.5.1.6 от настоящото приложение.
6.6.2. Измерване на динамометричния стенд
Измерването се извършва, както е описано в точка 6.5.2 от настоящото приложение.
6.6.3. Корекция на измерените сили върху динамометричен стенд спрямо тези върху плоска повърхност
Измерените сили върху динамометричния стенд се коригират спрямо еталонния еквивалент на пътя (плоска 
повърхност), а резултатът се обозначава с fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/296 26.11.2021 г.  
където:
c1 е частта на съпротивлението при търкаляне на гумата на fjDyno ;
c2 е специфичният корекционен коефициент на радиуса на динамометричния стенд;
fjDyno е силата, изчислена в точка 6.5.2.3.3 от настоящото приложение за всяка еталонна скорост j, изразена 
в N;
RWheel е половината от номиналния диаметър на конструкцията на гумите, изразен в m;
RDyno е радиусът на барабана на динамометричния стенд, изразен в m.
Производителят и отговорният орган се споразумяват за използваните коефициенти c1 и c2 въз основа на 
взаимосвързани доказателства от изпитването, предоставени от производителя за диапазона от характеристики 
на гумите, които ще бъдат изпитвани върху динамометричния стенд.
Вместо това може да се използва следното консервативно уравнение:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 е 0,2 с изключение на това, че 2,0 се използва, ако се използва методът на разликите за съпротивлението 
при движение по пътя (вж. точка 6.8 от настоящото приложение) и разликата на съпротивлението при 
движение по пътя, изчислена в съответствие с точка 6.8.1 от настоящото приложение, е отрицателна.
6.7. Изчисления
6.7.1. Корекция на резултатите от динамометричния стенд и динамометричния стенд с плоски ремъци
Измерените сили, определени в точки 6.5 и 6.6 от настоящото приложение, трябва да бъдат коригирани до 
еталонните условия по следната формула:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
където:
FDj е коригираното съпротивление, измерено на динамометричния стенд или този с плоски ремъци при 
еталонна скорост j, изразено в N;
fj е измерената сила при еталонна скорост j, изразена в N;
K0 е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2 от 
настоящото приложение, изразена в K–1;
K1 е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4 от настоящото приложение, изразена в N;
T е средноаритметичната температурата в изпитвателната клетка по време на измерването, изразена в K.
6.7.2. Изчисление на аеродинамичната сила
Изчислението по точка 6.7.2.1 се извършва, като се вземат предвид резултатите от двете скорости на вятъра. 
Ако обаче разликата в произведението на коефициента на съпротивление и челната площ ðCD×A fÞ, измерена 
при скорости на вятъра vlow and vhigh, е по-малка от 0,015 m2, по искане на производителя може да се 
приложи изчислението по точка 6.7.2.2.
6.7.2.1. Аеродинамичната сила на всяка скорост на вятъра F0wind , Flow и Fhigh се изчислява по формулата по-долу.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
където:
ðCD×A fÞj е произведението от коефициента на съпротивление и челната площ, измерено в 
аеродинамичната тръба при определена стойност на еталонната скорост j, ако е приложимо, 
изразено в m2;
ρ0 е плътността на сухия въздух, определена в точка 3.2.10 от настоящото правило, изразена в kg/m3;
Fw е аеродинамичната сила, изчислена при скорост на вятъра w, изразена в N;
vw е приложимата скорост на вятъра, изразена в km/h.
w е препратка към приложимата скорост на вятъра „стойност0“, „ниска стойност“ и „висока 
стойност“;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/297  
F0wind е аеродинамичната сила при 0 km/h, изразена в N;
Flow е аеродинамичната сила при vlow, изразена в N;
Fhigh е аеродинамичната сила при vhigh, изразена в N.
Коефициентите на аеродинамична сила f1a и f2a се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най- 
малките квадрати, като се използва F0wind , Flow и Fhigh и уравнението по-долу:
F¼f1a×vþf2a×v2
Крайният резултат за аеродинамичната сила FAj се изчислява по формулата по-долу за всяка стойност на 
еталонната скорост vj. Ако превозното средство е оборудвано с подвижни аеродинамични части на 
каросерията, зависещи от скоростта, за въпросните стойности на еталонната скорост се прилага съответната 
аеродинамична сила.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. Аеродинамичната сила се изчислява по формулата по-долу, където се използва крайната стойност ðCD×A fÞна тази 
скорост на вятъра, използвана и за определяне на незадължителното оборудване в рамките на метода на 
интерполация. Ако превозното средство е оборудвано с подвижни аеродинамични части на каросерията, които 
зависят от скоростта, за въпросните стойности на еталонната скорост се прилагат съответните стойности (CD × Af).
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
където:
FAj е аеродинамичната сила, изчислена при еталонна скорост j, изразена в N;
ðCD×A fÞjе произведението от коефициента на съпротивление и челната площ, измерено в 
аеродинамичната тръба при определена стойност на еталонната скорост j, ако е приложимо, 
изразено в m2;
ρ0 е плътността на сухия въздух, определена в точка 3.2.10 от настоящото правило, изразена в 
kg/m3;
vj е еталонната скорост j, изразена в km/h.
6.7.3. Изчисляване на стойностите на съпротивлението при движение по пътя
Общото съпротивление при движение по пътя като сума от резултатите от точки 6.7.1 и 6.7.2 от настоящото 
приложение се изчислява по следната формула:
F�
j¼FDjþFAj
за всички приложими стойности на еталонните скорости j, изразени в N.
За всички изчислени F�
jкоефициентите f0, f1 и f2 в уравнението на съпротивлението при движение по пътя 
трябва да бъдат изчислени с регресивен анализ по метода на най-малките квадрати и трябва да бъдат 
използвани като целевите коефициенти в точка 8.1.1 от настоящото приложение.
В случай че изпитваното съгласно метода на аеродинамичната тръба превозно средство е представително за 
фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя, за коефициента f1 се задава стойност нула, а 
коефициентите f0 и f2 се преизчисляват чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
6.8. Метод на разликите за съпротивлението при движение по пътя
За да може при използване на метода на интерполация да се включат варианти, които не са включени в 
интерполацията на съпротивлението при движение по пътя (аеродинамика, съпротивление при търкаляне и 
маса), разликата на триенето на превозното средство може да бъде измерена по метода на разликите за 
съпротивлението при движение по пътя (напр. разлики в триенето между спирачните уредби). Изпълняват се 
следните стъпки:
а)Измерва се триенето на еталонно превозно средство R;
б)Измерва се триенето на превозното средство при варианта (превозно средство N), който причинява 
разликата в триенето;
в)Разликата се изчислява в съответствие с точка 6.8.1 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/298 26.11.2021 г.  
Тези измервания се извършват на лентов динамометър в съответствие с точка 6.5 от настоящото приложение 
или на динамометричен стенд в съответствие с точка 6.6 от настоящото приложение и корекцията на 
резултатите (с изключение на аеродинамичната сила) се изчисляват в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото 
приложение.
Прилагането на метода е допустимо само ако са изпълнени следните критерии:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
където:
FDj,R е коригираното съпротивление на превозно средство R, измерено на лентов динамометър или на 
динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото 
приложение, изразено в N;
FDj,N е коригираното съпротивление на превозно средство N, измерено на лентов динамометър или на 
динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото 
приложение, изразено в N;
n е общият брой скоростни точки.
Този алтернативен метод за определяне на съпротивлението при движение по пътя може да се прилага само ако 
превозните средства R и N имат идентично аеродинамично съпротивление и ако измерената разлика обхваща 
по подходящ начин цялостното въздействие върху консумацията на енергия на превозното средство. Този 
метод не се прилага, ако като цяло точността на абсолютното съпротивление при движение по пътя на 
превозно средство N е компрометирана по какъвто и да било начин.
6.8.1. Определяне на делтакоефициентите на лентов динамометър или динамометричен стенд
Разликата за на съпротивлението при движение по пътя се изчислява по следната формула:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
където:
FDj,Delta е еталонната скорост j на разликата на съпротивлението при движение по пътя, изразена в N;
FDj,N е коригираното съпротивление на превозно средство N, измерено на лентов динамометър или на 
динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото 
приложение, изразено в N;
FDj,R е коригираното съпротивление на еталонното превозно средство, измерено на лентов динамометър или на 
динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото 
приложение, изразено в N.
За всички изчислени FDj,Delta коефициентите f0,Delta , f1,Delta и f2,Delta във формулата за съпротивлението при 
движение по пътя се изчислят чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
6.8.2. Определяне на общото съпротивление при движение по пътя
Ако методът на интерполация (вж. точка 3.2.3.2 от приложение Б7) не се използва, коефициентите на 
разликите за съпротивлението при движение по пътя за превозно средство N се изчислява по следните формули:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
където:
N се обозначават коефициентите на съпротивление при движение по пътя на превозно средство N;
R се обозначават коефициентите на съпротивление при движение по пътя на еталонно превозно средство 
R;
Разлика обозначава коефициентите на разликата за съпротивлението при движение по пътя, определени в 
точка 6.8.1 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/299  
7. ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ КЪМ ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
7.1. Подготовка за изпитването с динамометричен стенд
7.1.0. Избор на работен режим на динамометричния стенд
Изпитването се провежда в съответствие с точка 2.4.2.4 от приложение Б6.
7.1.1. Лабораторни условия
7.1.1.1. Барабан(и)
Барабанът(ите) на динамометричния стенд трябва да бъде чист, сух и без чужди тела, които могат да доведат до 
приплъзване на гумите. Динамометричният стенд се управлява в състояние със и без куплиране като 
последващото изпитване от тип 1. Скоростта на динамометричния стенд се измерва от барабана, който е 
свързан към устройството за поглъщане на мощност.
7.1.1.1.1. Приплъзване на гумите
За да се елиминира приплъзването на гумите, върху или в превозното средство може да се постави 
допълнителна тежест. Производителят трябва да извърши настройката на съпротивлението на 
динамометричния стенд с допълнителната тежест. Допълнителната тежест трябва да бъде съобразена както за 
настройката на съпротивлението, така и за изпитванията за емисии и разход на гориво. Използването на 
каквато и да е допълнителна тежест се записва.
7.1.1.2. Стайна температура
Температурата на въздуха на лабораторията трябва да бъде 23 °C и по време на изпитването не трябва да се 
отклонява с повече от ± 5 °C, освен ако не се изисква друго от последващо изпитване.
7.2. Подготовка на динамометричния стенд
7.2.1. Регулиране на инерционната маса
Еквивалентната инерционна маса на динамометричния стенд се определя в съответствие с точка 2.5.3 от 
настоящото приложение. Ако динамометричният стенд не може да отговори с пълна точност на настройката 
за инерция, се прилага следващата по-висока настройка за инерция с максимално увеличение от 10 kg.
7.2.2. Загряване на динамометричния стенд
Динамометричният стенд се загрява в съответствие с препоръките на производителя или според случая, така че 
загубите от триенето да могат да бъдат стабилизирани.
7.3. Подготовка на превозното средство
7.3.1. Корекция на налягането на гумите
За налягането в гумите при температурата за привеждане към околната температура за изпитване от тип 1 се 
задава стойност не повече от 50 % над долната граница на диапазона на налягането за избраната гума, 
определен от производителя на превозното средство (вж. точка 4.2.2.3 от настоящото приложение), и тя се 
записва.
7.3.2. Ако определянето на регулировките на динамометричния стенд не може да изпълни критериите, описани в 
точка 8.1.3 от настоящото приложение поради невъзпроизводими сили, превозното средство трябва да има 
режим на движение по инерция. Режимът на движение по инерция се одобрява от отговорния орган, а 
използването му се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
Ако превозно средство има режим на движение по инерция, той се включва както при определянето на 
съпротивлението при движение по пътя, така и върху динамометричния стенд.
7.3.3. Поставяне на превозното средство върху динамометричния стенд
Изпитвателното превозно средство се поставя върху динамометричния стенд в изправено положение, сочещо 
напред и обезопасено по надлежен начин.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/300 26.11.2021 г.  
7.3.3.1. В случай че се използва динамометричен стенд с един барабан, превозното средство трябва да бъде в определено 
положение и да остане в него по време на цялата процедура в съответствие с изискванията по точки 
7.3.3.1.1—7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Положение по отношение на завъртането (завъртане около оста z)
Превозното средство трябва да бъде подравнено по оста х, за да се сведе до минимум завъртането около оста z.
7.3.3.1.2. Странично положение (ос y)
Превозното средство трябва да остане подравнено в посока y, а страничното движение трябва да бъде сведено 
до минимум.
7.3.3.1.3. Предно и задно положение (ос x)
За всички въртящи се колела средата на контактната повърхност на гумата върху барабана трябва да е в рамките 
на ± 25 mm или ± 2 % от диаметъра на барабана, което от двете е по-малко, от горната част на барабана.
7.3.3.1.4. Изпитваното превозно средство трябва да бъде обезопасено със система, съобразена с точка 2.3.2 от 
приложение Б5.
Ако се използва методът на измерване на въртящия момент, налягането в гумите трябва да се регулира така, че 
динамичният радиус да е в рамките на 0,5 % от динамичния радиус rj, изчислен посредством уравнението в 
точка 4.4.3.1 от настоящото приложение при стойност на еталонната скорост от 80 km/h. Динамичният 
радиус върху динамометричния стенд се изчислява в съответствие с процедурата, описана в точка 4.4.3.1 от 
настоящото приложение.
Ако тази настройка е извън границите, определени в точка 7.3.1 от настоящото приложение, методът на 
измерване на въртящия момент не е приложим.
7.3.4. Загряване на превозното средство
7.3.4.1. Превозното средство се загрява чрез приложимия цикъл WLTC. В случай че превозното средство се загрее при 
90 % от максималната скорост на следващата по-висока фаза по време на процедурата, определена в точка 
4.2.4.1.2 от настоящото приложение, тази по-висока фаза се добавя към приложимия цикъл WLTC.
Таблица A4/7
Загряване на превозното средство 
Клас превозно 
средствоПриложим цикъл WLTCПриемане на следващата 
по-висока фазаЦикъл на загряване
Клас 1 Ниска 1 + Средна 1 не се прилага Ниска 1 + Средна 1
Клас 2Ниска 2 + Средна 2 + Висока 2 
+ Много висока 2не се прилага Ниска 2 + Средна 2 + Висока 2 + 
Много висока 2
Ниска 2 + Средна 2 + Висока 2 Да (Много висока 2)
Не Ниска 2 + Средна 2 + Висока 2
Клас 3Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3 
+ Много висока 3Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3 
+ Много висока 3Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3 + 
Много висока 3
Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3 Да (Много висока 3)
Не Ниска 3 + Средна 3 + Висока 3
7.3.4.2. Ако превозното средство вече е загрято, приложената в точка 7.3.4.1 от настоящото приложение фаза на 
цикъла WLTC трябва да се проведе с най-високата скорост.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/301  
7.3.4.3. Алтернативна процедура за загряване
7.3.4.3.1. По искане на производителя на превозното средство и със съгласието на отговорния орган може да се използва 
алтернативна процедура за загряване. Одобрената алтернативна процедура за загряване може да се използва за 
превозни средства в рамките на една и съща фамилия за съпротивление при движение по пътя и трябва да 
изпълнява изискванията, посочени в точки 7.3.4.3.2 — 7.3.4.3.5 включително от настоящото приложение.
7.3.4.3.2. Трябва да се избере най-малко едно превозно средство, представляващо фамилията за съпротивление при 
движение по пътя.
7.3.4.3.3. Изчислената съгласно точка 5 от приложение Б7 необходима за цикъла енергия с коефициенти за 
коригираното съпротивление при движение по пътя f0a, f1a и f2a за алтернативната процедура за загряване 
трябва да бъде равна или по-голяма от необходимата за цикъла енергия, изчислена с коефициентите за целево 
съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 за всяка приложима фаза.
Коефициентите за коригирано съпротивление при движение по пътя f0a, f1a и f2a се изчисляват в съответствие 
със следните уравнения:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
където:
Ad_alt, Bd_alt и Cd_alt са коефициентите за регулировка на динамометричния стенд след алтернативната 
процедура за загряване;
Ad_WL TC, Bd_WL TC и 
Cd_WL TCса коефициентите за регулировка на динамометричния стенд след процедура за 
загряване от цикъла WLTC, описана в точка 7.3.4.1 от настоящото приложение, и 
валидна настройка на съпротивлението на динамометричния стенд съгласно точка 8 
от настоящото приложение.
7.3.4.3.4. Коефициентите за коригирано съпротивление при движение по пътя f0a, f1a и f2a се използват само за целите на 
точка 7.3.4.3.3 от настоящото приложение. За други цели целевите коефициенти на съпротивление при 
движение по пътя f0, f1 и f2 се използват като целевите коефициенти на съпротивление при движение по пътя.
7.3.4.3.5. На отговорния орган се предоставят подробности за процедурата и нейната еквивалентност.
8. НАСТРОЙКА НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО НА ДИНАМОМЕТРИЧНИЯ СТЕНД
8.1. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд посредством метода на движението по инерция
Този метод е приложим, когато са определени коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и 
f2.
В случая на фамилия с матрица за съпротивленията при движение по пътя този метод се прилага, когато 
съпротивлението при движение по пътя на представителното превозно средство се определя посредством 
метода на движението по инерция, описан в точка 4.3 от настоящото приложение. Стойностите на целевото 
съпротивление при движение по пътя са тези, изчислени посредством метода, описан в точка 5.1 от 
настоящото приложение.
8.1.1. Първоначална настройка на съпротивлението
При динамометричен стенд с контрол на коефициентите, устройството за поглъщане на мощност на 
динамометричния стенд се регулира с произволни начални коефициенти Ad, Bd и Cd на следната формула:
Fd¼AdþBdvþCdv2
където:
Fd e настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
v е скоростта на барабана на динамометричния стенд, изразена в km/h.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/302 26.11.2021 г.  
По-долу са посочени препоръчителни коефициенти, които трябва да се използват за първоначална настройка на 
съпротивлението:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct,
при динамометрични стендове с една ос, или
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
при динамометрични стендове с две оси, където At, Bt и Ct са коефициентите на целево съпротивление при 
движение по пътя;
б)емпирични стойности, като онези, използвани за създаването на подобен тип превозно средство.
При динамометричен стенд с многоъгълен контрол на устройството за поглъщане на мощност трябва да се 
зададат подходящи стойности на съпротивлението при всяка еталонна скорост.
8.1.2. Движение по инерция
Изпитването за движение по инерция върху динамометричния стенд се извършва чрез процедурата, посочена в 
точки 8.1.3.4.1 или 8.1.3.4.2 от настоящото приложение, и трябва да започне не по-късно от 120 секунди 
след приключване на процедурата за загряване. Незабавно трябва да се стартират последователни пробези с 
движение по инерция. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган времето между 
процедурата за загряване и движенията по инерция посредством итеративния метод може да бъде удължено, за 
да се осигури правилната регулировка на превозното средство за движението по инерция. Производителят 
предоставя на отговорния орган доказателства за необходимото допълнително време и доказателства, че 
параметрите на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд (например температура на 
охлаждащия агент и/или на маслото, сила върху динамометър) не са засегнати.
8.1.3. Проверка
8.1.3.1. Стойността на целевото съпротивление при движение по пътя се изчислява посредством коефициента на целево 
съпротивление при движение по пътя At, Bt и Ct, за всяка еталонна скорост vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
където:
At, Bt и Ct са параметрите на целевото съпротивление при движение по пътя;
Ftj е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
vj е еталонната скорост j, изразена в km/h.
8.1.3.2. Измереното съпротивление при движение по пътя се изчислява по следната формула:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
където:
Δv е 5 km/h;
Fmj е измереното съпротивление при движение по пътя за всяка еталонна скорост vj, изразено в N;
TM е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg;
mr е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото 
приложение, изразена в kg;
Δtj е времето на движение по инерция, съответстващо на скорост vj, изразено в s.
8.1.3.3. Коефициентите As, Bs и Cs в уравнението за съпротивление при движение по пътя на симулираното 
съпротивление при движение по пътя върху динамометричния стенд се изчисляват, като се използва 
регресионен анализ по метода на най-малките квадрати:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
Симулираното съпротивление при движение по пътя за всяка еталонна скорост vj се определя посредством 
следната формула, като се използват изчислените As, Bs и Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/303  
8.1.3.4. При настройката на съпротивлението на динамометричния стенд могат да се използват два различни метода. 
Ако превозното средство се ускорява от динамометъра, трябва да се използват методите, описани в точка 
8.1.3.4.1 от настоящото приложение. Ако превозното средство се ускорява на собствен ход, се използват 
методите от точки 8.1.3.4.1 или 8.1.3.4.2 от настоящото приложение и минималното ускорение, умножено 
по скоростта, трябва да бъде 6 m2/sec3. Превозните средства, които не могат да постигнат 6 m2/s3, се 
управляват със задействан докрай педал на газта.
8.1.3.4.1. Метод на фиксирания пробег
8.1.3.4.1.1. Софтуерът на динамометъра трябва да извършва общо четири движения по инерция. От първото движение по 
инерция се изчисляват коефициентите за регулиране на динамометричния стенд за втория пробег съгласно 
точка 8.1.4 от настоящото приложение. След първото движение по инерция софтуерът изпълнява три 
допълнителни движения по инерция или с коефициенти за фиксирани настройки на динамометричния стенд, 
определени след първото движение по инерция, или с коефициенти за коригирани настройки на 
динамометричния стенд в съответствие с точка 8.1.4 от настоящото приложение.
8.1.3.4.1.2. Коефициентите за окончателна настройка на динамометричния стенд A, B и C се изчисляват по следната 
формула:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
където:
At, Bt и Ct са параметрите на целевото съпротивление при движение по пътя;
Asn,Bsnи Csnса коефициентите на симулирано съпротивление при движение по пътя за пробега n;
Adn,Bdnи Cdnса коефициентите на динамометричния стенд за пробега n;
n е поредният номер на движенията по инерция, включително първия пробег за 
стабилизиране.
8.1.3.4.2. Итеративен метод
Изчислените сили в определените диапазони на скоростта са или в рамките на ± 10 N след регресия по метода 
на най-малките квадрати на силите за две последователни движения по инерция в сравнение с целевите 
стойности, или се извършат допълнителни движения по инерция след коригиране на настройката за 
съпротивление на динамометричния стенд в съответствие с точка 8.1.4 от настоящото приложение до 
удовлетворяване на допустимото отклонение.
8.1.4. Регулиране
Настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се регулира в съответствие със следните уравнения:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Следователно:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/304 26.11.2021 г.  
където:
Fdj e първоначалната настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
F�
dje коригираната настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
Fj е регулираното съпротивление при движение по пътя, равно на ðFsj – F tjÞ, изразено в N;
Fsj е симулираното съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
Ftj е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
A�
d,B�
dи C�
dса коефициентите на новата настройка на динамометричния стенд.
8.1.5. At, Bt и Ct се използват като окончателни стойности на f0, f1 и f2, и служат за следните цели:
а)определяне на намаляването на стойността на скоростта, точка 8 от приложение Б1;
б)определяне на моментите за смяна на предавката, приложение Б2;
в)интерполация на CO 2 и разход на гориво, точка 3.2.3 от приложение Б7;
г)изчисляване на резултатите на електрически и хибридни превозни средства, точка 4 от приложение Б8.
8.2. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд посредством метода на динамометъра за въртящ 
момент
Този метод се прилага, когато съпротивлението при движение се определя посредством метода на динамометъра 
за въртящ момент, описан в точка 4.4 от настоящото приложение.
В случая на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя този метод се прилага, когато 
съпротивлението при движение на представителното превозно средство се определя посредством метода на 
динамометъра за въртящ момент, описан в точка 4.4 от настоящото приложение. „Стойностите на целевото 
съпротивление при движение са тези, изчислени посредством метода, посочен в точка 5.1 от настоящото 
приложение.
8.2.1. Първоначална настройка на съпротивлението
При динамометричен стенд с контрол на коефициентите, устройството за поглъщане на мощност на 
динамометричния стенд се регулира с произволни начални коефициенти Ad, Bd и Cd на следната формула:
Fd¼AdþBdvþCdv2
където:
Fd e настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
v е скоростта на барабана на динамометричния стенд, изразена в km/h.
Следните коефициенти са препоръчителни за първоначалната настройка на съпротивлението:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0,
при динамометрични стендове с една ос, или
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
при динамометрични стендове с две оси, където:
at, bt и ct са коефициентите на целево съпротивление при движение; както и
r' е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и изразен в m, или
б)емпирични стойности, като онези, използвани за създаването на подобен тип превозно средство.
При динамометричен стенд с многоъгълен орган за управление на устройството за поглъщане на мощност 
трябва да се зададат подходящи стойности на съпротивлението при всяка еталонна скорост.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/305  
8.2.2. Измерване на въртящия момент на колелата
Изпитването за измерване на въртящия момент върху динамометричния стенд се извършва чрез процедурата, 
определена в точка 4.4.2 от настоящото приложение. Динамометърът за въртящ момент трябва да бъде 
идентичен с този(тези), използван при предходното изпитване на път.
8.2.3. Проверка
8.2.3.1. Кривата на целевото съпротивление при движение (въртящ момент) се определя по формулата от точка 
4.5.5.2.1 от настоящото приложение и може да бъде написана, както следва:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. Кривата на симулираното съпротивление при движение (въртящ момент) върху динамометричния стенд се 
изчислява в съответствие с описания метод и точността на измерване, определена в точка 4.4.3.2 от 
настоящото приложение, и определянето на кривата на съпротивлението при движение (въртящ момент), 
както е описано в точка 4.4.4 от настоящото приложение, с приложимите корекции в съответствие с точка 4.5 
от настоящото приложение, всички с изключение на измерването в противоположни посоки, което има за 
резултат крива на симулирано съпротивление при движение:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Симулираното съпротивление при движение (въртящ момент) трябва да бъде в рамките на допустимо 
отклонение от ± 10 N×r ’ от целевото съпротивление при движение за всяка стойност на еталонните скорости, 
където r’ е динамичният радиус на гумата в метри върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h.
Ако допустимото отклонение при всяка еталонна скорост не отговаря на критерия на метода, описан в 
настоящата точка, трябва да се използва процедурата, определена в точка 8.2.3.3 от настоящото приложение, 
за да се регулира настройката на съпротивлението на динамометричния стенд.
8.2.3.3. Регулиране
Настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се регулира по следната формула:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
следователно:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
където:
F�
dje новата настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
Fej е регулираното съпротивление при движение по пътя, равно на (Fsj-Ftj), изразено в Nm;
Fsj е симулираното съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в Nm;
Ftj е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в Nm;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/306 26.11.2021 г.  
A�
d,B�
dи C�
dса коефициентите на новата настройка на динамометричния стенд;
r’ е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и 
изразен в m.
Точки 8.2.2—8.2.3 от настоящето приложение се повтарят, до достигане на отклонението по точка 8.2.3.2 от 
настоящето приложение.
8.2.3.4. Масата на задвижваната(ите) ос(и), спецификациите на гумите и настройката на съпротивлението на 
динамометричния стенд се записват, когато е изпълнено изискването по точка 8.2.3.2 от настоящото 
приложение.
8.2.4. Преобразуване на коефициентите на съпротивление при движение в коефициенти за съпротивление при 
движение по пътя f0, f1 и f2
8.2.4.1. Ако превозното средство не се движи по инерция по повторяем начин и режимът на движение по инерция на 
превозното средство съгласно точка 4.2.1.8.5 от настоящото приложение не е възможен, коефициентите f0, f1 
и f2 в уравнението на съпротивлението при движение по пътя се изчисляват посредством уравненията в точка 
8.2.4.1.1 от настоящото приложение. В други случаи се извършва процедурата, описана в точки 8.2.4.2. — 
8.2.4.4. включително от настоящото приложение.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
където:
c0, c1, c2 са коефициентите на съпротивление при движение, определени в точка 4.4.4 от настоящото 
приложение, изразени в Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r е динамичният радиус на гумите на превозното средство, с който се определя съпротивлението 
при движение, изразен в m;
1,02 е приблизителен коефициент за компенсиране на загубите на тяговата система.
8.2.4.1.2. Определените стойности на f0, f1 и f2 не трябва да се използват за настройка на динамометричния стенд или за 
изпитване за емисии или пробег. Те трябва да се използват само в следните случаи:
а)определяне на намаляването на стойността на скоростта, точка 8 от приложение Б1;
б)определяне на моментите за смяна на предавката, приложение Б2;
в)интерполация на CO 2 и разход на гориво, точка 3.2.3 от приложение Б7;
г)изчисляване на резултатите на електрически и хибридни превозни средства, точка 4 от приложение Б8.
8.2.4.2. След настройване на динамометричния стенд в рамките на допустимите отклонения трябва да се извърши 
процедура за движение по инерция на превозното средство върху динамометричния стенд, както е посочено в 
точка 4.3.1.3 от настоящото приложение. Времевите периоди се записват.
8.2.4.3. Съпротивлението при движение по пътя Fj при еталонна скорост vj, изразено в N, се определя по следната 
формула:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
където:
Fj е съпротивлението при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
TM е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg;
mr е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото 
приложение, изразена в kg;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj е времето на движение по инерция, съответстващо на скорост vj, изразено в s.
8.2.4.4. Коефициентите f0, f1 и f2 в уравнението за съпротивлението при движение по пътя трябва да се изчислят чрез 
регресивен анализ по метода на най-малките квадрати за диапазона от еталонни скорости.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/308 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б5 
Изпитвателно оборудване и калибриране 
1. СПЕЦИФИКАЦИИ И НАСТРОЙКИ НА ИЗПИТВАТЕЛНИЯ СТЕНД
1.1. Спецификации на охлаждащия вентилатор
1.1.1. Превозното средство се обдухва с въздушна струя с променлива скорост. Линейната скорост на въздуха на 
изхода на вентилатора е равна на съответстващата скорост на барабана, когато последната е над 5 km/h. 
Линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора е в границите на ± 5 km/h или ± 10 % от 
съответстващата скорост на барабана, което от двете е по-голямо.“;
1.1.2. Посочената по-горе скорост на въздуха се определя като усреднена стойност от определен брой точки на 
измерване, които:
а)при вентилатори с правоъгълни изходи са разположени в центъра на всеки квадрат, като целият изход на 
вентилатора се разделя на 9 зони (както хоризонталните, така и вертикалните страни на изхода на 
вентилатора се разделят на 3 равни части). Централната зона не се измерва (както е показано на 
фигура A5/1);
Фигура A5/1
Вентилатор с правоъгълен изход
б)при кръгли изходи на вентилатора изходът трябва да бъде разделен на 8 еднакви части чрез вертикални, 
хоризонтални и наклонени под 45° линии. Точките на измерване лежат върху разполовяващата всеки 
сектор (22,5°) радиална линия, на разстояние две трети от радиуса на изхода (както е показано на фигура 
A5/2).
Фигура A5/2
Вентилатор с кръгъл изход
Тези измервания се правят без превозно средство или друго препятствие пред вентилатора. Устройството за 
измерване на линейната скорост на въздуха трябва да се намира на разстояние между 0 и 20 cm от изхода 
за въздуха.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/309  
1.1.3. Изходът на вентилатора трябва да има следните характеристики:
а)минимална повърхност от 0,3 m2; както и
б)минимална широчина/диаметър от 0,8 m.
1.1.4. Вентилаторът трябва да бъде поставен в следното положение:
а)височина на долния ръб над земната повърхност: около 20 cm;
б)разстояние от предната част на превозното средство: около 30 cm;
в)Приблизително върху надлъжната осева линия на превозното средство.
1.1.5. По искане на производителя и ако отговорният орган счете това за целесъобразно, височината, напречното 
положение и отстоянието на превозното средство от охлаждащия вентилатор може да се променят.
Ако определената конфигурация на вентилатора е неприложима за специално конструирани превозни 
средства, като превозни средства със задно разположени двигатели или странични въздухозаборници, или не 
осигурява подходящо охлаждане, за да е представителна за експлоатацията в реални условия, по искане на 
производителя и ако отговорният орган счете това за целесъобразно, височината, дебитът, надлъжното и 
напречното положение на охлаждащия вентилатор може да се променят и да се използват допълнителни 
вентилатори, които може да имат различни спецификации (включително вентилатори с постоянна честота 
на въртене).
1.1.6. В случаите, описани в точка 1.1.5 от настоящото приложение, положението и дебитът на охлаждащия 
вентилатор (охлаждащите вентилатори) и подробна информация за предоставената на отговорния орган 
обосновка се записват. За всяко последващо изпитване се използват подобно положение и спецификации 
предвид мотива да се избягват непредставителни охлаждащи характеристики.
2. ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
2.1. Общи изисквания
2.1.1. Динамометричният стенд трябва да може да симулира съпротивление при движение по пътя с три 
коефициента, които могат да се регулират с цел промяна на формата на кривата на характеристиката.
2.1.2. Динамометричният стенд може да е конфигуриран с един или с два барабана. Във втория случай барабаните 
са сдвоени или предният барабан задвижва, пряко или непряко, инерционните маси и устройството за 
поглъщане на мощността.
2.2. Специфични изисквания
Посочените по-долу специфични изисквания са свързани със спецификациите на производителя на 
динамометричния стенд.
2.2.1. Ексцентричността на барабана трябва да е по-малка от 0,25 mm във всички местоположения на измерване.
2.2.2. Диаметърът на барабана трябва да е в рамките на ± 1,0 mm от посочената номинална стойност във всички 
местоположения на измерване.
2.2.3. Динамометърът трябва да разполага със система за измерване на времето, която се използва за определяне на 
ускорението и измерване на времето на движение по инерция на превозното средство/динамометричния 
стенд. Въпросната система за измерване на времето не трябва да превишава точност ± 0,001 % след най- 
малко 1 000 секунди работа. Това се проверява при първоначалния монтаж.
2.2.4. Динамометричният стенд трябва да има система за измерване на скоростта с точност от най-малко ± 
0,080 km/h. Това се проверява при първоначалния монтаж.
2.2.5. Динамометричният стенд трябва да има време за реакция (90 % реакция на стъпкова промяна на теглително 
усилие) по-малко от 100 ms с моментни ускорения, които са най-малко 3 m/s2. Това се проверява при 
първоначалния монтаж и след основно техническо обслужване.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/310 26.11.2021 г.  
2.2.6. Базовият инерционен момент на динамометричния стенд се посочва от производителя и се потвърждава в 
рамките на 0,5 % или 7,5 kg, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма, за всяка измерена 
стойност и ± 0,2 % спрямо всяка средноаритметична стойност, получена чрез динамично извличане от 
изпитвания при постоянно ускорение, забавяне и сила.
2.2.7. Скоростта на барабана се измерва с честота не по-малко от 10 Hz.
2.3. Допълнителни специфични изисквания за динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела
2.3.1. За изпитване в режим на четири задвижващи колела динамометричният стенд трябва да има конфигурация с 
един барабан. Системата за управление 4х4 трябва да бъде проектирана така, че да са изпълнени посочените 
по-долу изисквания, когато се провежда изпитване с превозно средство чрез цикъла WLTC.
2.3.1.1. Симулацията на съпротивлението при движение по пътя се прилага по такъв начин, че динамометричният 
стенд в режим на четири задвижващи колела да възпроизвежда същите съотношения на силите като тези при 
движение по гладка, равна и суха пътна настилка.
2.3.1.2. При първоначалния монтаж и след основно техническо обслужване се изпълняват изискванията на точка 
2.3.1.2.1 от настоящото приложение и на точка 2.3.1.2.2 или точка 2.3.1.2.3 от настоящото приложение. 
Разликата в скоростта между предните и задните барабани се оценява чрез прилагане на 1-секунден филтър 
за пълзяща средна стойност за данните за скоростта на барабаните, получени при минимална честота 20 Hz.
2.3.1.2.1. Разликата в разстоянието, изминато от предните и задните барабани, трябва да е по-малка от 0,2 % от 
разстоянието, изминато за цикъла WLTC. Абсолютният брой трябва да бъде интегриран при изчисляването 
на общата разлика в разстоянието за цикъла WLTC.
2.3.1.2.2. Разликата в разстоянието, изминато от предните и задните барабани, трябва да е по-малка от 0,1 m за всеки 
времеви период от 200 ms.
2.3.1.2.3. Разликата в скоростта за всички скорости на барабаните трябва да е в рамките на ± 0,16 km/h.
2.3.2. Система за обезопасяване на превозното средство при динамометрични стендове с един барабан
2.3.2.1. Вертикална сила
В допълнение към изискването по точка 7.3.3.1.3 от приложение Б4 системата за обезопасяване трябва да 
бъде проектирана така, че вертикалната сила, приложена върху превозното средство, да е сведена до 
минимум и да е една и съща по време на регулировката на динамометричния стенд и всички изпитвания. 
Тези критерии са изпълнени, ако системата за обезопасяване е проектирана така, че да не може да налага 
различна вертикална сила, или ако между отговорния орган и производителя е договорена процедура за 
доказване как това изискване може да бъде изпълнено.
2.3.2.2. Устойчивост на системата за обезопасяване
Системата за обезопасяване трябва да има достатъчна устойчивост, за да се сведат до минимум всякакви 
движения и завъртания. Допускат се само ограничени движения по оста z и завъртания по оста y, за да се 
избегнат значими отражения върху резултатите от изпитването и да се изпълнят изискванията на точка 
2.3.2.1 от настоящото приложение.
2.4. Калибриране на динамометричния стенд
2.4.1. Система за измерване на силата
Точността на датчика за силата трябва да е най-малко ± 10 N за всички измерени увеличения. Това се 
проверява при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и в рамките на 370 дни преди 
изпитване.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/311  
2.4.2. Калибриране за паразитни загуби на динамометричния стенд
Паразитните загуби на динамометричния стенд се измерват и се актуализират, ако някоя от измерените 
стойности се различава от текущата крива на загубите с повече от 9,0 N. Това се проверява при 
първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и в рамките на 35 дни преди изпитване.
2.4.3. Проверка на симулацията на съпротивлението при движение по пътя без превозно средство
Работните показатели на динамометричния стенд се проверяват при първоначалния монтаж, след основно 
техническо обслужване и 7 дни преди изпитване чрез провеждане на изпиване за движение по инерция. 
Средноаритметичната грешка в силата на движението по инерция трябва да е по-малка от 10 N или 2 %, в 
зависимост от това, коя стойност е по-голяма, за всяка точка на еталонна скорост.
3. СИСТЕМА ЗА РАЗРЕЖДАНЕ НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
3.1. Спецификация на системата
3.1.1. Общ преглед
3.1.1.1. Използва се система за разреждане на целия поток. Общият обем отработили газове от превозното средство 
трябва непрекъснато да се разрежда с въздух от околната среда при контролирани условия чрез устройство 
за вземане на проби при постоянен обем. Може да се използва тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) 
скорост на флуида (CFV) или няколко такива, подредени паралелно, обемна помпа (PDP), дозвукова тръба на 
Вентури (SSV) или ултразвуков разходомер (UFM). Трябва да бъде измерен общият обем на сместа от 
отработили газове и въздуха за разреждане и да се извършва непрекъснато събиране на пропорционална 
проба от обема за анализ. Количествата отработили газове се определят въз основа на концентрациите в 
пробите, като се извършва коригиране в зависимост от съответното им съдържание в околния въздух и 
общия поток по време на периода на изпитване.
3.1.1.2. Системата за разреждане на отработилите газове се състои от свързваща тръба, смесително устройство и тунел 
за разреждане, устройство за подготовка на въздуха за разреждане, смукателно устройство и устройство за 
измерване на потока. В тунела за разреждане се поставят сонди за вземане на проби, както е посочено в 
точки 4.1, 4.2 и 4.3 от настоящото приложение.
3.1.1.3. Посочено в точка 3.1.1.2 от настоящото приложение смесителното устройство трябва да бъде съд, подобен на 
илюстрирания на фигура A5/3, в който отработилите газове на превозното средство и разреждащият въздух 
да се смесват така, че да се получи хомогенна смес в мястото на вземане на пробите.
3.2. Общи изисквания
3.2.1. Отработилите газове от превозното средство трябва да бъдат разредени с достатъчно количество околен 
въздух, за да се предотврати всякакво кондензиране на вода в системата за вземане на проби и измерване при 
всички условия, които е възможно да възникнат по време на изпитването.
3.2.2. Сместа от въздух и отработили газове трябва да бъде хомогенна в мястото, където са разположени сондите за 
вземане на проби (вж. точка 3.3.3 от настоящото приложение). Сондите трябва да извличат представителни 
проби от разредените отработили газове.
3.2.3. Системата трябва да позволява измерването на общия обем разредени отработили газове.
3.2.4. Системата за вземане на проби трябва да бъде газонепропусклива. Конструкцията на системата за вземане на 
проби с променливо разреждане и материалите за изработването ѝ не трябва да влияят на концентрацията на 
съединенията в разредените отработили газове. Ако някой елемент на системата (топлообменник, вихров 
сепаратор (циклон), смукателно устройство и др.) променя концентрацията на дадено съединение в 
разредените отработили газове и системната грешка не може да се отстрани, тогава вземането на проба от 
съответното съединение трябва да се проведе преди този елемент.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/312 26.11.2021 г.  
3.2.5. Всички елементи на системата за разреждане, които са в контакт с неразредените или разредените отработили 
газове, трябва да са проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането или промяната на 
праховите частици. Всички части трябва да бъдат изработени от електропроводящи материали, които не 
реагират с компонентите на отработилите газове, и да бъдат заземени, за да се предотвратят електростатични 
явления.
3.2.6. Ако превозното средство, което се изпитва, е оборудвано със система за отвеждане на отработилите газове с 
няколко изхода, свързващите тръби се свързват възможно най-близо до превозното средство, но без да се 
отразяват неблагоприятно на неговото функциониране.
3.3. Специфични изисквания
3.3.1. Връзка с изпускателната тръба на превозното средство
3.3.1.1. Началото на свързващата ръба е изходът на изпускателната уредба. Краят на свързващата тръба е 
пробоотборната точка или първата точка на разреждане.
За конфигурации с няколко изпускателни тръби, които са обединени, началото на свързващата тръба е 
последното съединение, където се обединяват изпускателните тръби. В този случай тръбата между изхода на 
изпускателната тръба и началото на свързващата тръба може да бъде или да не бъде изолирана или загрявана.
3.3.1.2. Свързващата тръба между превозното средство и системата за разреждане трябва да бъде проектирана така, че 
загубата на топлина да бъде възможно най-малка.
3.3.1.3. Свързващата тръба трябва да отговаря на следните изисквания:
а)не трябва да е по-дълга от 3,6 m или 6,1 m, ако е топлоизолирана. Нейният вътрешен диаметър не трябва 
да е по-голям от 105 mm; изолационните материали трябва да са с дебелина от най-малко 25 mm, а 
топлопроводимостта не трябва да надвишава 0,1 W/m–1K–1 при 400 °C. По избор тръбата може да се 
загрява до температура над точката на росата. Може да се приеме, че това се постига при загряване на 
тръбата до 70 °C;
б)не трябва да води до това, статичното налягане при изпускателните тръби на изпитваното превозно 
средство да се различава с повече от 0,75 kPa при 50 km/h или с повече от 1,25 kPa за цялото 
времетраене на изпитването от статичното налягане, отчетено когато нищо не е свързано към 
изпускателните тръби на превозното средство. Налягането се измерва в изпускателната тръба или в нейно 
удължение със същия диаметър, колкото е възможно по-близо до края на изпускателната уредба. Ако 
производителят с писмено искане до отговорния орган докаже необходимостта от наличие на по-малък 
толеранс, се използват системи за вземане на проби, които могат да поддържат статично налягане в 
границите на 0,25 kPa;
в)нито един от компонентите ѝ не трябва да е изработен от материал, който би могъл да повлияе на 
газообразните или твърдите вещества в състава на отработилите газове. За да се избегне генерирането на 
прахови частици от еластомерни съединения, всеки използван еластомер трябва да бъде във възможно 
най-висока степен температурно стабилен и да бъде минимално изложен на отработилите газове. 
Препоръчително е да не се използват еластомерни съединения за свързване на изпускателната тръба на 
превозното средство и свързващата тръба.
3.3.2. Подготовка на въздуха за разреждане
3.3.2.1. Въздухът за разреждане, използван за първичното разреждане на отработилите газове в тунела на системата за 
вземане на проби при постоянен обем, трябва да бъде пропуснат през среда, която може да намали праховите 
частици с размер, съответстващ на най-голямо проникване в материала на филтъра, с ≥ 99,95 %, или през 
филтър, който е най-малко клас H13 по EN 1822:2009. Същият представлява спецификация за 
високоефективни въздушни филтри за прахови частици (ВВФПЧ). Преди да бъде пропуснат през филтър 
HEP A, въздухът за разреждане може да бъде пречистен през активен въглен. Препоръчва се поставянето на 
допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEP A и след газопромивателя с активен въглен, 
ако се използва такъв.
3.3.2.2. По искане на производителя на превозното средство може да се вземе проба от въздуха за разреждане според 
добрата инженерна практика, за да се определи приносът на тунела към тегловните нива на фоновите прахови 
частици и, ако се изисква измерване на броя частици, нивата на частиците, които след това може да се извадят 
от стойностите, измерени в разредените отработили газове. Вж. точка 2.1.3 от приложение Б6.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/313  
3.3.3. Тунел за разреждане
3.3.3.1. Трябва да се предвидят разпоредби относно отработилите газове на превозното средство и въздуха за 
разреждане, които ще бъдат смесвани. Може да се използва смесително устройство.
3.3.3.2. Хомогенността на сместа във всяко напречно сечение на нивото на сондата за вземане на проби не трябва да се 
отклонява с повече от ± 2 % от средноаритметичните стойности, получени най-малко на пет точки, 
разположени на равни интервали по диаметъра на газовия поток.
3.3.3.3. За вземане на проби от емисиите на прахови частици и броя на праховите частици (ако се изисква измерване 
на броя на праховите частици) се използва тунел за разреждане, който:
а)се състои от права тръба от електропроводим материал, която трябва да бъде заземена;
б)причинява турбулентен поток (число на Рейнолдс ≥ 4 000 ) и има достатъчна дължина, за да осигурява 
пълно смесване на отработилите газове и въздуха за разреждане;
в)има диаметър от най-малко 200 mm;
г)може да бъде изолиран и/или подгряван.
3.3.4. Смукателно устройство
3.3.4.1. Това устройство може да има диапазон от фиксирани скорости, така че да се осигури достатъчен дебит, за да 
се предотврати кондензирането на водата. Този резултат се постига, ако потокът е:
а)два пъти максималния поток на отработилите газове, получени при ускорявания при цикъла на движение; 
или
б)достатъчен, за да гарантира, че концентрацията на CO2 в торбичката за пробите от разредени отработили 
газове е по-малка от 3 % в обемно изражение за бензин и дизелово гориво, по-малка от 2,2 % в обемно 
изражение за втечнен нефтен газ и по-малка от 1,5 % в обемно изражение за природен газ/биометан.
3.3.4.2. Спазването на изискванията на точка 3.3.4.1 от настоящото приложение може да не е необходимо, ако 
системата за вземане на проби при постоянен обем е проектирана да предотвратява кондензация чрез 
техники или комбинации от техники, като:
а)намаляване съдържанието на вода във въздуха за разреждане (изсушаване на въздуха за разреждане);
б)загряване на въздуха за разреждане в системата за вземане на проби при постоянен обем и всички 
компоненти до устройството за измерване на потока от разредени отработили газове и — по избор — 
системата за вземане на проби в торбички, включително торбичките за проби, както и системата за 
измерване на концентрациите в торбичките.
В такива случаи изборът на дебит на системата за вземане на проби при постоянен обем за изпитването трябва 
да бъде обоснован, като се демонстрира, че в нито една точка на това устройство, системата за вземане на 
проби чрез торбички и системата за анализ не може да възникне кондензиране на вода.
3.3.5. Измерване на обема в системата за първично разреждане
3.3.5.1. Методът за измерване на общия обем на разредени отработили газове в системата за вземане на проби с 
постоянен обем трябва да бъде такъв, че измерването да е с точност ± 2 % при всички работни условия. Ако 
устройството не може да компенсира измененията в температурата на сместа от отработили газове и въздух 
за разреждане в точката на измерване, трябва да се използва топлообменник за поддържане на температурата 
в границите на ± 6 °C от определената работна температура за PDP CVS , ± 11 °C за CFV CVS , ± 6 °C за UFM 
CVS и ± 11 °C за SSV CVS.
3.3.5.2. Ако е необходимо, може да се използва някаква защита на устройството за измерване на обема, като 
например вихров сепаратор (циклон), филтър за основния поток и др.
3.3.5.3. Непосредствено преди устройството за измерване на обема се монтира температурен датчик. Този 
температурен датчик трябва да има точност ± 1 °C и време на реагиране 1 s или по-малко при 62 % от 
дадено температурно отклонение (стойност, измерена във вода или силиконово масло).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/314 26.11.2021 г.  
3.3.5.4. Разликата по отношение на атмосферното налягане се измерва преди и, ако е необходимо, след устройството 
за измерване на обема.
3.3.5.5. Измерванията на налягане трябва да са с точност и прецизност от ± 0,4 kPa по време на изпитването. Вж. 
таблица A5/5.
3.3.6. Описание на препоръчваната система
Фигура A5/3 представя схематично системите за разреждане на отработилите газове, които отговарят на 
изискванията на настоящото приложение.
Препоръчват се следните компоненти:
а) филтър за въздуха за разреждане, който може да е предварително загрят, ако е необходимо. Този филтър 
се състои от следната поредица от филтри: незадължителен филтър от активен въглен (от страната на 
входа) и високоефективен въздушен филтър за прахови частици (филтър HEP A) (от страната на изхода). 
Препоръчва се поставянето на допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEP A и след 
филтъра от активен въглен, ако се използва такъв. Целта на филтъра с активен въглен е да се намалят и 
стабилизират концентрациите на въглеводороди в околните емисии в разреждащия въздух;
б) свързваща тръба, чрез която отработилите газове от превозното средство се отвеждат в тунела за 
разреждане;
в) незадължителен топлообменник, както е описано в точка 3.3.5.1 от настоящото приложение;
г) смесително устройство, в което хомогенно се смесват отработилите газове и въздухът за разреждане и 
чието местоположение може да бъде близо до превозното средство, така че дължината на свързващата 
тръба да бъде възможно най-малка;
д) тунел за разреждане, от който се вземат проби от прахови частици и, ако е приложимо, частици;
е) може да се използва някаква защита на системата за измерване, като например циклонен сепаратор, 
филтър за основния поток и др.;
ж) смукателно устройство с достатъчен капацитет, за да може да засмуква общия обем разредени отработили 
газове.
Точното съответствие с тези стойности не е от съществено значение. Могат да се използват различни елементи 
като инструменти, клапани, електромагнитни клапани и превключватели, за да се осигури допълнителна 
информация и да се съгласуват функциите на системата от компоненти.
Фигура A5/3
Система за разреждане на отработилите газове
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/315  
3.3.6.1. Обемна помпа (PDP)
Система с разреждане на целия поток с обемна помпа (PDP) удовлетворява изискванията на настоящото 
приложение чрез измерване на газовия дебит през помпата при постоянна температура и налягане. Общият 
обем се измерва посредством отчитане на направените обороти от калибрирана обемна помпа. 
Пропорционалната проба се постига чрез вземане на проби с помпа, дебитомер и вентил за регулиране на 
дебита при постоянен дебит на потока.
3.3.6.2. Тръба на Вентури със свръхзвукова скорост на флуида (CFV)
3.3.6.2.1. Използването на CFV за система за разреждане на целия поток се основава на принципите на хидроаероме ­
ханиката при критична (свръхзвукова) скорост на флуида. Променливият дебит на сместа от разредени и 
отработили газове се поддържа при скорост на звука, която е правопропорционална на квадратния корен на 
температурата на газовете. Потокът се следи непрекъснато, пресмята се и се интегрира по време на 
изпитването.
3.3.6.2.2. Използването за проби на допълнителна тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида 
осигурява пропорционалността на взетите от тунела за разреждане проби от газове. Тъй като температурата и 
налягането са еднакви при двата входа на тръбата на Вентури, обемът на газовия поток, който се отвежда за 
вземане на проби, е пропорционален на общия обем на получената смес от разредени отработили газове, 
като така се изпълняват изискванията на настоящото приложение.
3.3.6.2.3. Обемът на потока от разредените отработили газове се измерва чрез измервателна тръба на Вентури с 
критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV).
3.3.6.3. Дозвукова тръба на Вентури (SSV)
3.3.6.3.1. Използването на SSV (фигура A5/4) за система за разреждане на целия поток се основава на принципите на 
хидроаеромеханиката. Променливият дебит на сместа от разредени и отработили газове се поддържа при 
дозвукова скорост, която се изчислява от физическите размери на дозвуковата тръба на Вентури и 
измерванията на абсолютната температура (T) и налягане (P) на входа на тръбата на Вентури и на налягането 
в отвора на тръбата. Потокът се следи непрекъснато, пресмята се и се интегрира по време на изпитването.
3.3.6.3.2. Обемът на разредените отработили газове се измерва чрез тръба SSV.
Фигура A5/4
Схема на дозвукова тръба на Вентури (SSV)
3.3.6.4. Ултразвуков разходомер (UFM)
3.3.6.4.1. UFM измерва скоростта на разредените отработили газове в тръбите на системата за вземане на проби при 
постоянен обем въз основа на принципа на ултразвуково засичане на потока чрез двойка или няколко 
двойки ултразвукови предаватели/приемници, монтирани в тръбата, както е показано на фигура A5/5. 
Скоростта на протичащия газ се определя чрез разликата във времето, необходимо на ултразвуковия сигнал 
да премине от предавателя до приемника в посока нагоре и надолу. Скоростта на газовете се преобразува в 
стандартен обемен дебит посредством коефициент за калибриране на диаметъра на тръбата, като се прилагат 
корекции в реално време за температурата и абсолютното налягане на разредените отработили газове.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/316 26.11.2021 г.  
3.3.6.4.2. Компонентите на системата включват:
а)смукателно устройство, оборудвано с орган зза управление на скоростта, клапан за дебит или друг метод 
за регулиране на дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем и за поддържане на 
постоянен обемен дебит при стандартни условия;
б)ултразвуков разходомер;
в)устройства за измерване на температурата и налягането (T и P), необходими за коригиране на дебита;
г)незадължителен топлообменник за контрол на температурата на разредените отработили газове, подавани 
към ултразвуковия разходомер. Ако бъде монтиран топлообменник, той трябва да може да регулира 
температурата на разредените отработили газове до тази, посочена в точка 3.3.5.1. от настоящото 
приложение. През цялата продължителност на изпитването температурата на сместа въздух/отработили 
газове, измерена непосредствено преди смукателното устройство, трябва да бъде в рамките на ± 6 °C от 
средноаритметичната работна температура по време на изпитването.
Фигура A5/5
Схема на ултразвуков разходомер (UFM)
3.3.6.4.3. За проектирането и използването на системата за вземане на проби при постоянен обем с ултразвуков 
разходомер са приложими следните условия:
а)Скоростта на разредените отработили газове трябва да дава число на Рейнолдс над 4 000 , за да се 
поддържа постоянен турбулентен поток преди ултразвуковия разходомер.
б)Ултразвуковият разходомер трябва да се монтира в тръба с постоянен диаметър и дължина от 10 пъти 
вътрешния диаметър преди разходомера и 5 пъти диаметъра след него.
в)Непосредствено преди ултразвуковия разходомер се монтира температурен датчик (T) за разредените 
отработили газове. Той има точност ± 1 °C и време на реагиране 0,1 s при 62 % от дадено температурно 
отклонение (стойност, измерена в силиконово масло);
г)Абсолютното налягане (P) на разредените отработили газове трябва да се измерва непосредствено преди 
ултразвуковия разходомер с точност до ± 0,3 kPa.
д)Ако след ултразвуковия разходомер не е монтиран топлообменник, дебитът на разредените отработени 
газове, коригиран към стандартни условия, трябва да се поддържа на постоянно ниво по време на 
изпитването. Това може да се постигне чрез контрол на смукателното устройство, клапан за дебит или 
друг метод.
3.4. Процедура на калибриране на система за вземане на проби с постоянен обем (CVS)
3.4.1. Общи изисквания
3.4.1.1. Общи изисквания Системата CVS се калибрира през посочените в таблица A5/4 интервали, като се използва 
точен дебитомер и ограничаващо устройство. Потокът през системата трябва да бъде измерен при различни 
отчетени стойности на налягането и параметрите за регулиране на системата да бъдат измерени и отнесени 
към потоците. Устройството за измерване на дебита (напр. калибрирана тръба на Вентури, ламинарен 
разходомер (LFE), калибриран турбинен измерител) трябва да бъде от динамичен тип, подходящ за големия 
дебит на потока, срещан при изпитване с използване на устройство за вземане на проби при постоянен обем. 
Устройството е с удостоверена точност.
3.4.1.2. Следващите точки описват методите на калибриране на устройствата PDP , CFV , SSV и UFM чрез ламинарен 
разходомер, който дава изискваната точност, заедно със статистическа проверка на валидността на 
калибрирането.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/317  
3.4.2. Калибриране на обемна помпа (PDP)
3.4.2.1. Следната процедура за калибриране описва оборудването, конфигурацията на изпитването и различните 
параметри, които се измерват, за да се установи дебитът на потока на помпата на CVS . Всички свързани с 
помпата параметри се измерват едновременно с параметрите, отнасящи се до разходомера, който е свързан 
последователно с помпата. Изчисленият дебит на потока (изразен в m3/min на входа на помпата, при 
абсолютно налягане и температура) след това се представя спрямо корелационна функция, която включва 
съответните параметри на помпата. Тогава се определя линейното уравнение, което свързва потока на 
помпата и корелационната функция. В случай че CVS е с многоскоростно задвижване, трябва да се извърши 
калибриране за всеки използван обхват.
3.4.2.2. Тази процедура за калибриране се основава на измерването на абсолютните стойности на параметрите на 
помпата и разходомера, отнасящи се до дебита на потока при всяка точка. Трябва да се спазят следните 
условия, за да се гарантира точността и целостта на калибровъчната крива:
3.4.2.2.1. Наляганията на помпата трябва да се измерят при изпускателните отвори на помпата, а не при външния 
тръбопровод на входа и изхода на помпата. Датчиците на налягането, монтирани на горния и долния център 
на челния капак на задвижването на помпата, са изложени на действителното налягане от картера на 
помпата, поради което отразяват абсолютните разлики в налягането.
3.4.2.2.2. По време на калибрирането се поддържа постоянна температура. Ламинарният разходомер е чувствителен 
към колебания на температурата при входа, което предизвиква разпръскване на измерените стойности. 
Постепенни промени в температурата от ± 1 °C са приемливи, при условие че настъпват в период от няколко 
минути.
3.4.2.2.3. Всички връзки между разходомера и помпата на CVS трябва да са непропускливи.
3.4.2.3. По време на изпитване на емисии на отработили газове измерените параметри на помпата трябва да се 
използват за изчисляване на дебита на потока от уравнението за калибриране.
3.4.2.4. Фигура A5/6 от настоящото приложение показва пример за установка за калибриране. Допустими са 
варианти, при условие че са одобрени от отговорния орган като предлагащи сравнима точност. Ако се 
използва установката, показана на фигура A5/6, следните данни трябва да са в посочените граници на 
точност:
барометрично налягане (коригирано), Pb ± 0,03 kPa
Температура на околната среда, T ± 0,2 °C
температура на въздуха при LFE, ETI ± 0,15 °C
понижение на налягането преди LFE, EPI ± 0,01 kPa
понижение на налягането в цялата матрица на LFE, EDP ± 0,0015 kPa
температура на въздуха на входа на помпата на CVS, PTI ± 0,2 °C
температура на въздуха на изхода на помпата CVS , PTO ± 0,2 °C
пад на налягането на входа на помпата CVS, PPI ± 0,22 kPa
напор на изхода на помпата CVS, PPO ± 0,22 kPa
честота на въртене на помпата в периода на изпитването, n ± 1 min–1
изминало време за период (най-малко 250 s), t ± 0,1 sBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/318 26.11.2021 г.  
Фигура A5/6
Конфигурация за калибриране на PDP
3.4.2.5. След като системата е свързана, както е показано на фигура A5/6, променливият ограничител се установява в 
широко отворено положение и помпата на CVS работи в продължение на 20 минути преди започване на 
калибрирането.
3.4.2.5.1. Отново се затваря частично ограничителният вентил със стъпка на увеличение от понижението на налягането 
(разреждането) на входа на помпата (около 1 kPa) , което ще даде минимум шест точки с данни за цялото 
калибриране. Системата се оставя да се стабилизира за 3 минути и се повтаря измерването.
3.4.2.5.2. Дебитът на въздушния поток Qs при всяка точка за изпитване се изчислява в стандартни m3/min от данните 
на разходомера, като се използва предписаният от производителя метод.
3.4.2.5.3. Тогава дебитът на въздушния поток се преобразува в дебит на помпата V0, изразен в m3/оборот, при 
абсолютна температура и налягане на входа на помпата.
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
където:
V0 е дебитът на помпата при Tp и Pp, m3/оборот;
Qs е дебитът на въздушния поток при 101,325 kPa и 273,15 K (0 °C), m3/min;
Tp е температурата на входа на помпата, изразена в келвини (K);
Pp е абсолютното налягане на входа на помпата, kPa;
n е честотата на въртене на помпата, min-1.
3.4.2.5.4. За да се компенсира взаимодействието между изменението на налягането при помпата от нейната честота на 
въртене и протечките на помпата, се изчислява корелационната функция x0 между честотата на въртене на 
помпата n, разликата между налягането на входа на помпата и на изхода на помпата и абсолютното налягане 
на изхода на помпата по следната формула:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/319  
където:
x0 е корелационната функция;
ΔPp е разликата в налягането от входа до изхода на помпата, kPa;
Pe абсолютно налягане при изхода ðPPO þPbÞ, kPa.
Извършва се линейно напасване по метода на най-малките квадрати, за да се генерират уравненията за 
калибрирането, които имат следния вид:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
където B и M са наклоните, а A и D0 точките на пресичане на осите, описващи правите.
3.4.2.6. Система CVS, която има много честоти на въртене, трябва да бъде калибрирана за всяка използвана честота на 
въртене. Калибровъчните криви, получени за обхватите, трябва да бъдат приблизително успоредни и 
стойностите на пресичане на осите D0 трябва да се увеличават с намаляването на обхвата на дебита на помпата.
3.4.2.7. Изчислените от уравнението стойности трябва да бъдат в рамките на 0,5 % от измерената стойност на V0. 
Стойностите на M са различни за всяка помпа. Калибрирането се провежда при първоначалния монтаж на 
помпата и след основно техническо обслужване.
3.4.3. Калибриране на тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV)
3.4.3.1. Калибрирането на CFV се основава на уравнението на потока за тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) 
скорост на флуида:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
където:
Qs е дебитът, m3/min;
Kv е коефициентът на калибриране;
P е абсолютното налягане, kPa;
T е абсолютната температура, изразена в келвини (K).
Газовият поток е функция на налягането и температурата при входа.
Процедурата за калибриране, описана в точки 3.4.3.2 — 3.4.3.3.3.4 включително от настоящото 
приложение, установява стойността на коефициента на калибриране при измерени стойности на налягането, 
температурата и въздушния дебит.
3.4.3.2. За калибриране на тръбата на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида се изискват измервания и 
следните данни трябва да са в посочените граници на прецизност:
барометрично налягане (коригирано), Pb ± 0,03 kPa,
температура на въздуха при LFE, дебитомер, ETI ± 0,15 °C
понижение на налягането преди LFE, EPI ± 0,01 kPa,
понижение на налягането в цялата матрица на LFE, EDP ± 0,0015 kPa,
дебит на въздушния поток Qs ± 0,5 %,
спад на входното налягане на CFV , PPI ± 0,02 kPa,
температура на входа на тръбата на Вентури, Tv ± 0,2 °C
3.4.3.3. Оборудването трябва да бъде разположено, както е показано на фигура A5/7, и проверено за пропускливост. 
Всякакви изтичания между устройството за измерване на дебита и тръбата на Вентури с критична 
(свръхзвукова) скорост на флуида се отразяват сериозно върху точността на калибрирането и следователно 
трябва да бъдат предотвратени.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/320 26.11.2021 г.  
Фигура A5/7
Конфигурация за калибриране на CFV
3.4.3.3.1. Ограничителят на променлив дебит трябва да бъде регулиран в отворено положение, смукателното 
устройство пуснато и системата стабилизирана. Трябва да бъдат регистрирани данните от всички уреди.
3.4.3.3.2. Ограничителят на дебита трябва да бъде изменян и трябва да се отчетат най-малко осем показания по целия 
обхват на тръбата на Вентури с критична скорост на флуида.
3.4.3.3.3. Регистрираните по време на калибрирането данни се използват в следното изчисление:
3.4.3.3.3.1. Дебитът на въздушния поток Qs във всяка точка на изпитване се изчислява от данните на разходомера, като се 
използва предписаният от производителя метод.
Изчисляват се стойности на коефициента на калибриране за всяка точка на изпитване:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
където:
Qs е дебитът, m3/min при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa;
Tv е температурата на входа на тръбата на Вентури, изразена в келвини (K);
Pv е абсолютното налягане на входа на тръбата на Вентури, kPa.
3.4.3.3.3.2. Kv се изразява графично като функция на налягането на входа на тръбата на Вентури Pv. За поток със звукова 
скорост Kv ще има относително постоянна стойност. С намаляване на налягането (увеличаване на 
подналягането) тръбата на Вентури се отваря и Kv намалява. Тези стойности на Kv не трябва да се използват 
за последващи изчисления.
3.4.3.3.3.3. Изчислява се средноаритметична стойност на Kv и стандартното отклонение за минимум осем точки в 
критичната област.
3.4.3.3.3.4. Ако стандартното отклонение е по-голямо от 0,3 % от средноаритметичната стойност на Kv, се предприема 
коригиращо действие.
3.4.4. Калибриране на дозвукова тръба на Вентури (SSV)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/321  
3.4.4.1. Калибровката на SSV се базира на уравнението за потока на инфразвукова тръба на Вентури. Газовият поток е 
функция от входното налягане и температура и пада на налягането между входа и отвора на дозвукова тръба 
на Вентури.
3.4.4.2. Анализ на данните
3.4.4.2.1. Дебитът на въздушния поток QSSV при всяка ограничителна регулировка (най-малко 16 регулировки) се 
изчислява в стандартни m3/s от данните на разходомера, като се използва предписания от производителя 
метод. Коефициентът на разреждане Cd се изчислява въз основа на данните за калибриране на всяка 
регулировка по следната формула:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
където:
QSSV е дебитът на въздушния поток при стандартни условия (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), изразен в m3/ 
s;
T е температурата на входа на тръбата на Вентури, изразена в келвини (K);
dV е диаметърът на отвора на тръбата SSV, изразен в m;
rp е отношението на налягането при отвора на SSV към входящото абсолютно статично 
налягане, 1 – Δp
pp;
rD е отношението на диаметъра на отвора на SSV dV към вътрешния диаметър на входящата тръба D;
Cd е коефициентът на изтичане на SSV ;
pp е абсолютното налягане на входа на тръбата на Вентури, kPa.
За да се определи диапазонът на инфразвуковия поток Cd се начертава като функция от числото на Рейнолдс 
Re в SSV отвора. което се изчислява по следната формула:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
където:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 е 25,55152 в единици по SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV е дебитът на въздушния поток при стандартни условия (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), изразен в m3/ 
s;
dV е диаметърът на отвора на тръбата SSV, изразен в m;
μ е абсолютният или динамичен вискозитет на газа, изразен в kg/ms;
b e 1:458×106(емпирична константа), изразена в kg/ms K0,5;
S е 110,4 (емпирична константа), изразена в келвини (K).
3.4.4.2.2. Тъй като QSSV влиза в Re формулата, изчисленията трябва да започнат с начално предположение за QSSV или 
Cd на калибровката на тръбата на Вентури, и да се повтарят докато QSSV съвпадне. Методът на 
последователните приближения трябва да е с грешка до 0,1 %.
3.4.4.2.3. За най-малко шестнадесет точки в областта на дозвуковия поток изчислените стойности на Cd от 
резултантната калибровъчна крива, която съответства на уравнението, трябва да бъдат в рамките на ± 0,5 % 
от измерения Cd за всяка калибровъчна точка.
3.4.5. Калибриране на ултразвуков разходомер (UFM)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/322 26.11.2021 г.  
3.4.5.1. UFM се калибрира спрямо подходящ еталонен разходомер.
3.4.5.2. UFM трябва да се калибрира в конфигурацията на системата за вземане на проби при постоянен обем, която 
ще бъде използвана в изпитвателната клетка (тръби за разредени отработили газове, смукателно устройство), 
и се проверява за течове. Вж. фигура A5/8.
3.4.5.3. Ако системата UFM не включва топлообменник, трябва да се монтира нагревател за подготовка на 
калибровъчния поток.
3.4.5.4. За всяка настройка на дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем, която ще бъде 
използвана, калибрирането се извършва при температури от стайна до максималната, която ще бъде 
достигната по време на изпитването на превозното средство.
3.4.5.5. За калибриране на електронните части (датчици за температура (T) и налягане (P)) на ултразвуковия 
разходомер трябва да се използва препоръчаната от производителя процедура.
3.4.5.6. Извършат се измервания за калибриране на дебита на ултразвуковия разходомер и следните данни (в случай 
че се използва ламинарен разходомер) да са в посочените граници на точност:
барометрично налягане (коригирано), Pb ± 0,03 kPa,
температура на въздуха при LFE, дебитомер, ETI ± 0,15 °C
понижение на налягането преди LFE, EPI ± 0,01 kPa,
спад на налягането в цялата матрица на LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,
Дебит, Qs ± 0,5 %,
спад на входното налягане на UFM, Pact ± 0,02 kPa,
температура на входа на UFM, Tact ± 0,2 °C
3.4.5.7. Процедура
3.4.5.7.1. Оборудването трябва да бъде разположено, както е показано на фигура A5/8, и проверено за пропускливост. 
Всякакви изтичания между устройството за измерване на дебита и UFM се отразяват сериозно върху 
точността на калибрирането.
Фигура A5/8
Конфигурация за калибриране на UFM
3.4.5.7.2. Смукателното устройство трябва да бъде пуснато. Скоростта му и/или положението на клапана за дебит 
трябва да се регулира, за да се осигури необходимият дебит за потвърждаване, и системата да се стабилизира. 
Трябва да бъдат регистрирани данните от всички уреди.
3.4.5.7.3. За системи UFM без топлообменник се задейства нагревателят, за да се повиши температурата на въздуха за 
калибриране, системата се оставя да се стабилизира и се записват данните от всички уреди. Температурата се 
увеличава на логични стъпки до максималната, която се очаква да достигнат разредените отработили газове 
по време на изпитването за емисии.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/323  
3.4.5.7.4. След това нагревателят се изключва и смукателното устройство и/или клапанът за дебит се регулира на 
следващата настройка за дебит, която ще бъде използвана за изпитването за емисии на превозното средство, 
след което стъпките на процедурата за калибриране се повтарят.
3.4.5.8. Регистрираните по време на калибрирането данни се използват в следните изчисления: Дебитът на въздушния 
поток Qs във всяка точка на изпитване се изчислява от данните на разходомера, като се използва 
предписаният от производителя метод.
Kv¼Qreference
Qs
където:
Qs е дебитът на въздушния поток при стандартни условия (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), 
изразен в m3/s;
Qreference е дебитът на въздушния поток на разходомера за калибриране при стандартни условия 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), изразен в m3/s;
Kv е коефициентът на калибриране.
За системи UFM без топлообменник Kv се изразява графично като функция на Tact.
Максималното отклонение в Kv не трябва да надвишава 0,3 % от средноаритметичната стойност на Kv от 
всички измервания, извършени при различни температури.
3.5. Процедура за проверка на системата
3.5.1. Общи изисквания
3.5.1.1. Трябва да се определи общата точност на системата CVS за вземане на проби и на аналитичната система чрез 
въвеждане на известна маса отработил газ в системата, докато тя работи при нормални условия на изпитване, 
след което се анализира и изчислява масата на отработилия газ съгласно уравненията в приложение Б7. 
Известно е, че методът CFO и гравиметричният метод, описани съответно в точка 3.5.1.1.1 и точка 3.5.1.1.2 
от настоящото приложение, дават достатъчна точност.
Максималното допустимо отклонение между количеството въведен газ и измереното количество газ е ± 2 %.
3.5.1.1.1. Метод за измерване чрез бленда за критичен поток (CFO)
При този метод се измерва постоянен поток от чист газ (CO, CO 2 или C3H8), като се използва устройство с 
бленда за критичен поток.
Известно количество чист въглероден оксид, въглероден диоксид или пропан се подава в системата CVS през 
калибрираната бленда за критичен поток. Ако входното налягане е достатъчно високо, дебитът на потока q, 
който се регулира посредством блендата за критичен поток, не зависи от изходящо налягане на блендата 
(критичен поток). Системата CVS работи като при нормално изпитване на емисии на отработили газове и 
трябва да се предвиди достатъчно време за последващ анализ. Събраният газ в торбичката за проби се 
анализира с обичайното оборудване (вж. точка 4.1 от настоящото приложение) и резултатите се сравняват с 
концентрацията на газови проби, която е известна предварително. Ако се получат отклонения по-големи от 
± 2 %, причината за неправилното функциониране се определя и отстранява.
3.5.1.1.2. Гравиметричен метод
При този метод се претегля дадено количество чист газ (CO, CO 2, или C3H8).
Масата на малък цилиндър, напълнен с чист въглероден окис, въглероден двуокис или пропан, се определя с 
прецизност до ± 0,01 g. Системата CVS работи при нормални условия на изпитване на емисии на 
отработили газове, докато в нея се подава чист газ в продължение на необходимото време за извършване на 
последващ анализ. Определя се включеното количество чист газ посредством диференциално претегляне. 
След това се анализира събраният газ в торбичката посредством оборудването, което нормално се използва 
при анализ на отработили газове, както е описано в точка 4.1 от настоящото приложение). По-нататък 
резултатите се сравняват с предварително изчислените стойности на концентрация. Ако се получат 
отклонения по-големи от ± 2 %, причината за неправилното функциониране се определя и отстранява.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/324 26.11.2021 г.  
4. ОБОРУДВАНЕ ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ
4.1. Оборудване за измерване на газообразните емисии
4.1.1. Общо представяне на системата
4.1.1.1. Трябва да се събере за анализ проба с постоянно съотношение между разредените отработили газове и 
разреждащия въздух.
4.1.1.2. Масата на газообразните емисии се определя въз основа на концентрациите на пробата с постоянно 
отношение и общия обем, измерени по време на изпитването. Концентрациите на пробата се коригират, за да 
се вземе под внимание съдържанието на съответните отработили газове във въздуха за разреждане.
4.1.2. Изисквания за системата за вземане на проби
4.1.2.1. Пробата на разредени отработили газове се взема преди смукателното устройство.
С изключение на точки 4.1.3.1 (система за вземане на проби от въглеводороди), точка 4.2 (оборудване за 
измерване на масата на праховите частици) и точка 4.3 (оборудване за измерване на емисии като брой 
частици) от настоящото приложение, пробата от разредени отработили газове може да се вземе след 
подготвящите устройства (ако има такива).
4.1.2.2. Дебитът на вземаната проба трябва да е такъв, че да осигурява достатъчно количество въздух за разреждане и 
разредени отработили газове в торбичките на CVS, за да се измери концентрацията, и не трябва да превишава 
0,3 % от дебита на разредените отработили газове, освен ако обемът на торбичката за разредени отработили 
газове не се добави към интегрирания обем на CVS .
4.1.2.3. Взема се проба от въздуха за разреждане в близост до входа за въздуха за разреждане (след филтъра, ако е 
монтиран такъв).
4.1.2.4. Пробата от въздуха за разреждане не трябва да е замърсена с отработили газове от мястото на смесване.
4.1.2.5. Дебитът на вземаната проба от разреждащия въздух трябва да бъде сравним с този, използван за разредените 
отработили газове.
4.1.2.6. Материалите, използвани при операциите по вземане на проба, трябва да бъдат такива, че да не променят 
концентрацията на отработилите газове в емисиите.
4.1.2.7. Могат да се използват филтри, за да се извлекат твърдите частици от пробата.
4.1.2.8. Всички клапани, използвани за направляване на отработилите газове, трябва да са бързодействащи и да могат 
бързо да се регулират.
4.1.2.9. Могат да се използват бързосвързващи газонепропускливи връзки между трипътните клапани и торбичките за 
вземане на проби, като връзките се херметизират сами автоматично откъм страната на торбичката. Могат да се 
използват други системи за отвеждане на пробите до анализатора (напр. трипътни спирателни клапани).
4.1.2.10. Съхранение на пробите
4.1.2.10.1. Газовите проби се събират в торбички за проби с достатъчен капацитет, така че да не се намалява дебитът на 
вземаните проби.
4.1.2.10.2. Материалът на торбичките трябва да бъде такъв, че да не влияе нито на самите измервания, нито на 
химическия състав на газовите проби с повече от ± 2 % след 30 минути (напр. ламинирани полиетиленови/ 
полиамидни покрития или флуорсъдържащи поливъглеводороди).
4.1.3. Системи за вземане на пробиBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/325  
4.1.3.1. Система за вземане на проби от въглеводороди (пламъчнойонизационен детектор с подгряване, HFID)
4.1.3.1.1. Системата за вземане на проби от въглеводород трябва да се състои от подгрявана сонда за проби, 
тръбопровод, филтър и помпа. Пробата се взема преди топлообменника (ако е монтиран такъв). Сондата за 
вземане на проби трябва да бъде монтирана така, че да е на същото разстояние от входа за отработили газове, 
на каквото е сондата за вземане на проби от прахови частици, така че да се избегне взаимното влияние при 
вземането на проби. Тя трябва да има минимален вътрешен диаметър 4 mm.
4.1.3.1.2. Всички нагрети части трябва да бъдат поддържани от нагревателната система при температура 190 °C ± 10 ° 
C.
4.1.3.1.3. Средноаритметичната концентрация на измерените въглеводороди се определя чрез интегриране на 
посекундните данни, разделени на продължителността на фазата или изпитването.
4.1.3.1.4. Подгряваната тръба за вземане на проби трябва да има подгряван филтър FH с ефективност от 99 % за частици 
с размер ≥ 0,3 μm, използван за извличане на твърдите частици от използвания за анализа непрекъснат газов 
поток.
4.1.3.1.5. Времето за реагиране на системата за вземане на проби (от сондата до входа на анализатора) не трябва да 
надвишава 4 секунди.
4.1.3.1.6. Пламъчнойонизационният детектор с подгряване трябва да се използва с постоянен масов дебит 
(топлообменник), за да се осигури представителна проба, освен ако не се извършва компенсиране на 
промяната на дебита през CVS .
4.1.4. Анализатори
4.1.4.1. Общи изисквания за анализ на газове
4.1.4.1.1. Анализаторите трябва да имат обхват на измерване, съвместим с изискваната точност за измерване на 
концентрациите на съединенията в пробата от отработилите газове.
4.1.4.1.2. Ако не е посочено друго, грешките при измерване не трябва да са по-големи от ± 2 % (технологична грешка 
на анализатора) като не се взема предвид еталонната стойност на калибриращите газове.
4.1.4.1.3. Пробата от околния въздух се измерва със същия анализатор и същия обхват.
4.1.4.1.4. Не трябва да се използва изсушително устройство преди анализаторите, освен ако не се докаже, че то не 
оказва въздействие върху съдържанието на съединението в газовия поток.
4.1.4.2. Анализ на въглероден оксид (СО) и въглероден диоксид (CO2)
Анализаторите трябва да бъдат от недисперсен тип с поглъщане в инфрачервения спектър (NDIR).
4.1.4.3. Анализ на въглеводороди (HC) за всички горива, различни от дизелово гориво
„Анализаторът е от тип с пламъчнойонизационен детектор (FID), калибриран с газ пропан, изразен в 
еквивалент на въглеродни атоми (C1).
4.1.4.4. Анализ на въглеводороди (HC) за дизелово гориво и по избор за други горива
Анализаторът е от тип с пламъчно-йонизационен детектор с клапани, тръбопроводи и др., подгряван до 190 ° 
C ±10 °C. Той е калибриран с газ пропан, изразен в еквивалент на въглеродни атоми (C1).
4.1.4.5. Анализ на метан (CH 4)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/326 26.11.2021 г.  
Анализаторът е газов хроматограф, комбиниран с пламъчнойонизационен детектор (FID), или пламъчнойони ­
зационен детектор със сепаратор за неметанови фракции (NMC-FID), калибриран с газ метан или пропан, 
изразен в еквивалент на въглеродни атоми (C1).
4.1.4.6. Анализ на азотни оксиди (NO x)
Анализаторът трябва да бъде или от хемилуминесцентен тип (CLA), или от недисперсен тип с резонансно 
поглъщане в ултравиолетовия спектър (NDUVR).
4.1.4.11. Анализ на водород (H2) (ако е приложимо)
Анализаторътът трябва да бъде масспектрометър от тип със секторно поле, калибриран с водород.
4.1.4.12. Анализ на вода (H2O) (ако е приложимо)
Анализаторът трябва да бъде недисперсен инфрачервен анализатор (NDIR) от абсорбционен тип. NDIR се 
калибрира с водна пара или с пропилен (C3H6). Ако калибрирането на NDIR се извършва с водна пара, 
трябва се гарантира, че през това време в тръбите и връзките не протича кондензационен процес. Ако NDIR 
се калибрира с пропилен, производителят на анализатора предоставя информация за преобразуването на 
концентрацията на пропилена в съответната концентрация на водна пара. Стойностите на концентрацията се 
проверяват периодично от производителя на анализатора, най-малко веднъж годишно.
4.1.5. Описания на препоръчваната система
4.1.5.1. Фигура A5/9 представя схематично системата за вземане на проби от газообразни емисии.
Фигура A5/9
Схема на системата за разреждане на целия поток отработили газове
4.1.5.2. По-долу са посочени примери за компонентите на системата.
4.1.5.2.1. Две сонди за вземане на проби за непрекъснато вземане на проби от разреждащия въздух и от сместа 
разредени отработили газове/въздух.
4.1.5.2.2. Филтър за извличане на твърди частици от потока газ, събиран за анализ.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/327  
4.1.5.2.3. Помпи и регулатор на дебита за осигуряване на постоянен еднороден поток от проби от разредените 
отработили газове и разреждащия въздух, взети по време на изпитването от сондите за вземане на проби, а 
потокът от газови проби трябва да бъде такъв, че в края на всяко изпитване количеството на пробите да е 
достатъчно за анализ.
4.1.5.2.4. Бързодействащи клапани за насочване на постоянния поток от газови проби към торбичките за проби или 
към изпускателния отвор.
4.1.5.2.5. Газонепропускливи, бързо свързващи се елементи между бързодействащите клапани и торбичките за проби. 
Връзката трябва да се затваря автоматично от страната на торбичката за проби. Вместо това могат да се 
използват други начини за отвеждане на пробите до анализатора (напр. трипътни спирателни клапани).
4.1.5.2.6. Торбички за събиране на проби от разредените отработили газове и от разреждащия въздух по време на 
изпитването.
4.1.5.2.7. Тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида за вземане на пропорционални проби от 
разредените отработили газове (само CFV -CVS).
4.1.5.3. Допълнителни компоненти, необходими за вземане на проби от въглеводороди посредством пламъчнойони ­
зационен детектор с подгряване (HFID), както е показано на фигура A5/10.
4.1.5.3.1. Подгрявана сонда за вземане на проби в тунела за разреждане, разположена в една и съща вертикална равнина 
като сондите за вземане на проби от прахови частици, ако е приложимо.
4.1.5.3.2. Подгряван филтър, разположен след пробоотборната точка и преди HFID.
4.1.5.3.3. Подгрявани селекторни клапани между подавания нулев/калибриращ газ и HFID.
4.1.5.3.4. Средства за интегриране и регистриране на моментните концентрации на въглеводороди.
4.1.5.3.5. Подгрявани тръбопроводи за вземане на проби и подгрявани компоненти от подгряваната сонда до HFID.
Фигура A5/10
Компоненти, необходими за вземане на проби от въглеводороди посредством HFID
4.2. Оборудване за измерване на масата на праховите частициBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/328 26.11.2021 г.  
4.2.1. Спецификация
4.2.1.1. Общо представяне на системата
4.2.1.1.1. Устройството за вземане на проби от прахови частици се състои от сонда за вземане на проби (PSP), поставена 
в тунела за разреждане, тръба за пренос на праховите частици (PTT), филтродържател/и (FH), помпа/и, 
регулатори на дебита и разходомери. Вж. фигури A5/11, A5/12 и A5/13.
4.2.1.1.2. Може да се използва предкласификатор за размера на частиците (PCF), (напр. вихров или с преграда), като се 
препоръчва да се поставя преди филтродържателя.
Фигура A5/11
Алтернативна конфигурация на сондата за вземане на проби от прахови частици
4.2.1.2. Общи изисквания
4.2.1.2.1. Сондата за вземане на проби от газовия поток, използван за вземане на проба от праховите частици, се 
разполага в тунела за разреждане преди топлообменника (ако има такъв) така, че да се позволи улавянето на 
представителна проба от газовия поток от хомогенна смес въздух/отработили газове.
4.2.1.2.2. Дебитът на пробата от прахови частици трябва да бъде пропорционален на общия поток разредени 
отработили газове в тунела за разреждане в границите на ± 5 % от дебита на пробата от прахови частици. 
Пропорционалността се проверява по време на въвеждането в експлоатация на системата и когато се изисква 
от отговорния орган.
4.2.1.2.3. Пробата от разредени отработили газове се поддържа при температура над 20 °C и под 52 °C в границите на 
20 cm преди или след повърхността на филтъра за прахови частици. За тази цел е разрешено нагряване или 
изолиране на компонентите на системата за вземане на проби от прахови частици.
В случай че по време на изпитване без периодично регенериране бъде надвишена границата от 52 °C, дебитът 
на системата за вземане на проби при постоянен обем (CVS) се увеличава или се прилага двойно разреждане 
(ако приемем, че дебитът на CVS вече е достатъчен, за да не възникне кондензация в CVS , торбичките за 
проби или аналитичната система).
4.2.1.2.4. Пробата от прахови частици се събира върху единичен филтър, поставен на държател в потока на разредени 
отработили газове, от които се взема проба.
4.2.1.2.5. Всички части на системата за разреждане и на системата за вземане на проби — от изпускателната тръба до 
филтродържателя — които са в контакт с неразредените и разредените отработили газове, трябва да са 
проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането или промяната на праховите частици. 
Всички части трябва да бъдат изработени от електропроводящи материали, които не реагират с 
компонентите на отработилите газове, и да бъдат заземени, за да се предотвратят електростатични явления.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/329  
4.2.1.2.6. Ако не е възможно да се компенсират отклоненията в дебита, трябва да се предвиди топлообменник и 
устройство за контрол на температурата, както е посочено в точка 3.3.5.1 или точка 3.3.6.4.2 от настоящото 
приложение, така че да се осигури постоянен дебит в системата и съответно пропорционален дебит на 
вземане на проби.
4.2.1.2.7. Необходимата температура за измерване масата на праховите частици се определя с точност от ± 1 °C и време 
на реагиране (t90–t10) до 15 секунди.
4.2.1.2.8. Дебитът на пробата от тунела за разреждане се измерва с точност ± 2,5 % от показанието или ± 1,5 % от 
пълната скала в зависимост това, коя стойност е по-малка.
Посочената по-горе точност на измерване за дебита на пробата от тунела на CVS е приложима също и при 
двойно разреждане. Следователно измерването и контролът на дебита на въздуха за вторично разреждане и 
разредените отработили газове, които преминават през филтъра, трябва да е с по-висока точност.
4.2.1.2.9. Всички канали за данни, необходими за измерването на масата на праховите частици, се регистрират с честота 
от най-малко 1 Hz. Те обикновено включват:
а)температура на разредените отработили газове при филтъра за прахови частици;
б)дебит на вземаната проба;
в)дебит на въздуха за вторично разреждане (ако се използва такова);
г)температура на въздуха за вторично разреждане (ако се използва такова).
4.2.1.2.10. При системи за двойно разреждане точността на измерване на подаваните от тунела за разреждане разредени 
отработили газове Vep, както е определено в уравнението в точка 3.3.2 от приложение Б7, не се определя 
директно, а чрез диференциално измерване на дебита.
Точността на разходомерите, използвани за измерването и контрола на двойно разредените отработили 
газове, преминаващи през филтрите за прахови частици, както и за измерването/контрола на въздуха за 
вторично разреждане, трябва да бъде достатъчна, така че диференциалният обем Vep да отговаря на 
изискванията за точност и пропорционално вземане на проби при единичното разреждане.
Изискването за недопускане на кондензация на отработилите газове в тунела за разреждане на системата за 
вземане на проби при постоянен обем, системата за измерване на дебита на разредените отработили газове, 
торбичките за проби на CVS или системите за анализ е приложимо също при използване на системи за 
двойно разреждане.
4.2.1.2.11. Всеки разходомер, използван в система за вземане на проби от прахови частици с двойно разреждане, трябва 
да се подложи на проверка за линейност според изискванията на производителя на уреда.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/330 26.11.2021 г.  
Фигура A5/12
Система за вземане на проби от прахови частици
Фигура A5/13
Система за вземане на проби от прахови частици с двойно разреждане
4.2.1.3. Специфични изисквания
4.2.1.3.1. Сонда за вземане на пробиBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/331  
4.2.1.3.1.1. Сондата за вземане на проби трябва да бъде с показатели на класификацията по размер на частиците, както е 
описано в точка 4.2.1.3.1.4. от настоящото приложение. Препоръчва се постигането на тези показатели 
посредством използването на сонда с незаоблен, отворен край, като отворът ѝ е ориентиран директно по 
посока на потока, заедно с предкласификатор (циклон, преграда и др.). Като алтернатива, може да бъде 
използвана подходяща сонда за вземане на проби като показаната на фигура A5/11, при условие че с нея се 
постигат показателите за предкласификация, описани в точка 4.2.1.3.1.4. от настоящото приложение.
4.2.1.3.1.2. Сондата за вземане на проби трябва да се монтира близо до осевата линия на тунела на разстояние от 10 пъти 
диаметъра на тунела след входната точка на отработилите газове в тунела, като вътрешният ѝ диаметър трябва 
да е най-малко 8 mm.
Ако от една сонда за вземане на проби едновременно се взема повече от една проба, потокът, изтеглен от 
посочената сонда, се разделя на еднакви подпотоци с цел да се избегнат аномалии при пробовземането.
Ако се използват няколко сонди, всяка сонда трябва да бъде с незаоблен, отворен край, като отворът ѝ е 
ориентиран директно по посока на потока. Сондите се разполагат на еднакво разстояние около средната 
надлъжна ос на тунела за разреждане, като разстоянието между тях е най-малко 5 cm.
4.2.1.3.1.3. Разстоянието от върха на сондата за вземане на проби до стойката на филтъра трябва да бъде равно на най- 
малко пет пъти диаметъра на сондата, но не трябва да надвишава 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Предкласификаторът (например циклон, преграда и др.) трябва да бъде разположен преди филтродържателя. 
Диаметърът на частиците, съответстващ на границата на 50-процентно разделяне на предкласификатора, 
трябва да бъде между 2,5 μm и 10 μm при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби за 
определяне на тегловните емисии на частици. Предкласификаторът трябва да дава възможност най-малко 99 
% от масовата концентрация на частици с размер 1 μm, които влизат в предкласификатора, да преминат през 
изхода му при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби за определяне на тегловните емисии 
на частици.
4.2.1.3.2. Тръба за пренос на прахови частици (PTT)
Всички извивки в РТТ трябва да бъдат гладки и да имат възможно най-голям радиус.
4.2.1.3.3. Вторично разреждане
4.2.1.3.3.1. Друга възможност е пробата, взета от системата за вземане на проби при постоянен обем с цел измерване на 
масата на праховите частици, да се разреди на втори етап при спазване на следните изисквания:
4.2.1.3.3.1.1. Въздухът за вторично разреждане трябва да бъде филтриран през среда, която може да намали праховите 
частици с размер, съответстващ на най-голямо проникване в материала на филтъра, с ≥ 99,95 %, или през 
филтър HEP A, който е най-малко клас H13 по EN 1822:2009. Преди да бъде пропуснат през филтър HEP A, 
въздухът за разреждане може да бъде пречистен през активен въглен. Препоръчва се поставянето на 
допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEP A и след газопромивателя с активен въглен, 
ако се използва такъв.
4.2.1.3.3.1.2. Въздухът за вторично разреждане се впръсква в PTT възможно най-близо до изхода на разредените 
отработили газове от тунела за разреждане.
4.2.1.3.3.1.3. Времето за пребиваване от точката на вдухване на въздуха за вторично разреждане до повърхността на 
филтъра трябва да бъде най-малко 0,25 секунди, но не повече от 5 секунди.
4.2.1.3.3.1.4. Ако двойно разредената проба се връща обратно в системата за вземане на проби при постоянен обем, 
точката, в която се случва това, трябва да бъде избрана така, че да не пречи на вземането на други проби от 
тази система.
4.2.1.3.4. Помпа за вземане на проби и дебитомер
4.2.1.3.4.1. Устройството за измерване на дебита на газовете за анализ трябва да се състои от помпи, регулатори на дебита 
на газовете и устройства за измерване на дебита.
4.2.1.3.4.2. Температурата на газовия поток при разходомера не може да варира с повече от ± 3 °C освен:
а)когато разходомерът за вземане на проби разполага със система за следене в реално време и за контрол на 
дебита, работеща при честота от най-малко 1 Hz;
б)по време на изпитвания за регенериране на превозни средства, оборудвани с устройства за последваща 
обработка с периодично регенериране.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/332 26.11.2021 г.  
Ако обемът на потока се промени недопустимо в резултат на прекаленото натоварване на филтъра, 
изпитването се прекратява. Когато изпитването се повтори, се намалява дебитът на потока.
4.2.1.3.5. Филтър и филтродържател
4.2.1.3.5.1. След филтъра по посока на потока се разполага клапан. Той трябва да се отваря и затваря в рамките на 1 
секунда от началото и края на изпитването.
4.2.1.3.5.2. За съответното изпитване скоростта на газовете при повърхността на филтъра се регулира в началото на 
изпитването до първоначална стойност в диапазона от 20 cm/s до 105 cm/s, така че да не се надвиши 
стойността от 105 cm/s, когато системата за разреждане действа с дебит на пробите, пропорционален на 
дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем.
4.2.1.3.5.3. Използват се филтри от стъклени влакна с флуоровъглеродно покритие или мембранни филтри на 
флуоровъглеродна основа.
Всички типове филтри трябва да притежават степен на задържане на 0,3 μm DOP (диоктилфталати) или PAO 
(полиалфаолефин) CS 68649-12-7 или CS 68037-01-4, не по-ниска от 99 % при скорост на газа при 
повърхността на филтъра 5,33 cm/s, измерена съгласно един от следните стандарти:
а)U.S.A. Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element ;
б)U.S.A. Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;
в)Institute of Environmental Sciences and Technology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filter 
Media.
4.2.1.3.5.4. Филтъродържателят трябва да е проектиран, така че да осигурява равномерно разпределение на потока през 
филтъра напречно на площта, която задържа частиците. Филтърът трябва да е кръгъл и площта, която 
задържа частиците, трябва да е най-малко 1 075 mm2.
4.2.2. Спецификации на камерата (или помещението) за претегляне и аналитичната везна
4.2.2.1. Условия на камерата (или помещението) за претегляне
а)Температурата в камерата (или помещението) за претегляне, в която (или в което) се подготвят и претеглят 
филтрите за вземане на проби от прахови частици, трябва да се поддържа в рамките на 22 °C ± 2 °C (22 °C 
± 1 °C, ако е възможно) през цялата продължителност на операциите по подготовка и претегляне;
б)Влажността се поддържа при температура на росата 10,5 °C и относителна влажност от 45 % ± 8 %;
в)Разрешават се ограничени отклонения от спецификациите за температура и влажност на камерата (или 
помещението) за претегляне, при условие че общата им продължителност не надвишава 30 минути в 
който и да било период на подготовка на филтъра;
г)Нивата на замърсителите в средата, където се намира камерата (или помещението) за претегляне, които е 
възможно да се отложат върху филтрите за вземане на проби от прахови частици по време на тяхното 
стабилизиране, трябва да бъдат сведени до минимум;
д)Не се допускат отклонения от определените условия по време на самото претегляне.
4.2.2.2. Линейна характеристика на аналитичната везна
Аналитичната везна, използвана за определяне на теглото на филтъра, отговаря на критериите за проверка за 
линейност, посочени в таблица A5/1, чрез прилагане на линейна регресия. Това предполага прецизност от 
поне ± 2 μg и разделителна способност, не по-малка от 1 μg (1 цифра = 1 μg). Изпитват се най-малко 4 
еталонни тежести, разположени на равни разстояния. Нулевата стойност трябва да бъде в рамките на ± 1 μg.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/333  
Таблица A5/1
Критерии за проверка на аналитичната везна 
Система за измерванеТочка на пресичане 
а0Наклон a1Стандартна грешка 
на оценка (SEE)Коефициент на 
определяне r2
Везна за прахови 
частици≤ 1 μg 0,99 — 1,01 ≤ 1 % макс. ≥ 0,998
4.2.2.3. Елиминиране на влиянието на статичното електричество
Трябва да се неутрализира влиянието на статичното електричество. Това може да се постигне посредством 
заземяване на везната чрез поставянето ѝ върху антистатична подложка и неутрализирането на заряда на 
филтрите за прахови частици преди претеглянето, като се използва полониев неутрализатор или устройство с 
подобно действие. Друг начин за премахването на електростатичните ефекти е чрез изравняване на 
електростатичния заряд.
4.2.2.4. Корекция за архимедовата сила
Теглото на еталонните филтри и тези за вземане на проби се коригира спрямо архимедовата им сила във 
въздушна среда. Корекцията за архимедовата сила е функция от плътността на филтъра за вземане на проби, 
плътността на въздуха и плътността на калибриращата теглилка. Тя не взема предвид самите прахови частици.
Когато не е известна плътността на материала за направа на филтъра, се използват следните плътности:
а)покрит с тефлон филтър от стъклени влакна: 2 300 kg/m3;
б)покрит с тефлон мембранен филтър: 2 144 kg/m3;
в)покрит с тефлон мембранен филтър с придържащ пръстен от полиметилпентен: 920 kg/m3.
За калибровъчни везни от неръждаема стомана се използва плътност от 8 000 kg/m3. Когато калибровъчните 
везни са от друг материал, трябва да се знае и използва плътността му. Трябва да се спазва Международна 
препоръка R 111-1 на Международната организация по законова метрология (OIML), издание 2004(E), (или 
еквивалентен документ) относно калибровъчните теглилки.
Използва се следната формула:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
където:
Pef е коригираната маса на пробата от прахови частици, изразена в mg;
Peuncor r е некоригираната маса на пробата от прахови частици, изразена в mg;
ρa е плътността на въздуха, изразена в kg/m3;
ρw е плътността на калибриращата теглилка на везната, изразена в kg/m3;
ρf е плътността на филтъра за вземане на проба от прахови частици, изразена в kg/m3.
Плътността на въздуха ρa се изчислява по следната формула:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb е общото атмосферно налягане, изразено в kPa;
Ta е температурата на околния на везната въздух, изразена в келвини (K);
Mmix е моларната маса на въздуха в балансирана среда, 28,836 g mol–1;
R е моларната газова константа, 8,3144 J mol–1 K–1.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/334 26.11.2021 г.  
4.3. Измервателно оборудване за брой на праховите частици (ако се изисква измерване на броя на праховите 
частици)
4.3.1. Спецификация
4.3.1.1. Общо представяне на системата
4.3.1.1.1. Системата за вземане на проби от частиците се състои от сонда за вземане на проби или пробоотборна точка, 
която извлича проба от хомогенно смесен поток в система за разреждане, уловител на летливи частици (VPR), 
разположен преди брояча на частици (PNC), и подходящи свързващи тръби. Вж. фигура A5/14.
4.3.1.1.2. Препоръчва се поставянето на предкласификатор за размера на частиците (напр. вихров, с преграда и др.) 
преди входа на уловителя на летливи частици. Диаметърът на частиците, съответстващ на границата на 
50-процентно разделяне на предкласификатора, трябва да бъде между 2,5 μm и 10 μm при стойността на 
обемния дебит, избрана за вземане на проби от прахови частици. Предкласификаторът трябва да дава 
възможност най-малко 99 % от масовата концентрация на частици с размер 1 μm, които влизат в предкласи ­
фикатора, да преминат през изхода му при стойността на обемния дебит, избрана за вземане на проби.
Вместо отделен предкласификатор е приемливо да се използва подходяща сонда за вземане на проби, като 
например показаната на фигура A5/11, която функционира като класиращо според размера устройство.
4.3.1.2. Общи изисквания
4.3.1.2.1. Точката за вземане на проби от частиците трябва да е разположена в рамките на системата за разреждане. В 
случай че се използва система за двойно разреждане, точката за вземане на проби от прахови частици трябва 
да се намира в рамките на системата за първично разреждане.
4.3.1.2.1.1. Накрайникът на сондата за вземане на проби или PSP и тръбата за пренос на прахови частици (PTT) съставят 
системата за пренос на частици (PST). PTS отвежда пробата от тръбата за разреждане до входа на VPR. PTS 
трябва да отговаря на следните условия:
а)Сондата за вземане на проби трябва да се монтира на разстояние най-малко от 10 диаметъра на тунела 
по-надолу от входната точка на отработилите газове, като отворът ѝ е ориентиран в посока, обратна на 
потока в тунела, а оста ѝ при накрайника е успоредна на оста на тунела за разреждане.
б)Сондата за вземане на проби трябва да е поставена след всички подготвящи устройства (напр. 
топлообменник);
в)Сондата за вземане на проби трябва да е разположена по такъв начин в тунела за разреждане, че пробата 
да бъде взета от хомогенна смес въздух/отработили газове.
4.3.1.2.1.2. Газът от пробата, който преминава през PTS, трябва да отговаря на следните условия:
а)да има число на Рейнолдс (Re) < 1 700 , ако се използва система за разреждане на целия поток отработили 
газове;
б)да има число на Рейнолдс (Re) < 1 700 в PTT , т.е. преди сондата за вземане на проби или пробоотборната 
точка, ако се използва система за двойно разреждане;
в)времето на пребиваване на газа трябва да е ≤ 3 секунди.
4.3.1.2.1.3. Всяка друга конфигурация за вземане на проби на системата за пренос на частици, при която може да се 
докаже равностойно проникване на частици с размер 30 nm, се смята за допустима.
4.3.1.2.1.4. Изходната тръба (ИТ), отвеждаща разредената проба от уловителя на летливи частици към входа на брояча на 
частици, трябва да има следните характеристики:
а)вътрешният ѝ диаметър трябва да е ≥ 4 mm;
б)потокът на пробния газ трябва да има време на пребиваване ≤ 0,8 секунди.
4.3.1.2.1.5. Всяка друга конфигурация за вземане на проби на ИТ, при която може да се докаже равностойно проникване 
на частици с размер 30 nm, се смята за допустима.
4.3.1.2.2. Във VPR трябва да бъдат монтирани устройства за разреждане на пробата и за улавяне на летливи частици.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/335  
4.3.1.2.3. Всички елементи на системата за разреждане и на системата за вземане на проби — от изпускателната тръба 
до PNC — които са в контакт с неразредените и разредените отработили газове, трябва да са проектирани по 
такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането на частици. Всички части трябва да бъдат изработени от 
електропроводящи материали, които не реагират с компонентите на отработилите газове, и да бъдат 
заземени, за да се предотвратят електростатични явления.
4.3.1.2.4. В системата за вземане на проби от частици трябва да бъдат отчетени добрите практики за вземане на проби 
от аерозоли, което предполага избягване на резки извивки и внезапни промени в напречното сечение, 
използване на гладки вътрешни повърхности и свеждане до минимум на дължината на тръбата за вземане на 
проби. Плавните промени в напречното сечение са разрешени.
4.3.1.3. Специфични изисквания
4.3.1.3.1. Пробата, съдържаща частици, не трябва да преминава през помпа, преди да е преминала през PNC.
4.3.1.3.2. Препоръчва се използването на първичен сепаратор за пробата.
4.3.1.3.3. Възелът за предварителна подготовка на пробата трябва:
а) за една или повече фази да бъде способен да разрежда пробата, така че да се достигне до бройната 
концентрация на частици под горния праг на режима на броене на единични частици на брояча за 
частици и температура на газа на входа на брояча под 35 °C;
б) да съдържа един етап за начално разреждане с нагряване, на чийто изход пробата има температура 
≥ 150 °C и ≤ 350 °C ± 10 °C, а коефициентът на разреждане е най-малко 10;
в) да контролира етапите със загряване, така че да се поддържат постоянни работни температури в 
границите ≥ 150 °C и ≤ 400 °C ± 10 °C;
г) да осигурява сигнализация дали етапите със загряване имат необходимата за функционирането им 
температура, или не;
д) да е проектиран да осигурява стабилна ефективност на проникването на частици най-малко от 70 % за 
частици с диаметър на електрическа подвижност 100 nm;
е) да осигурява за уловителя на летливи частици като цяло коефициент на намаляване на концентрацията на 
праховите частици frðdiÞза частици с диаметър на електрическа подвижност от 30 nm и 50 nm, който е 
съответно с не повече от 30 % и 20 % по-голям и с не повече от 5 % по-малък от този за частици с 
диаметър на електрическа подвижност от 100 nm;
Коефициентът на намаляване на концентрацията на прахови частици за всеки размер частици frðdiÞсе 
изчислява по следната формула:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
където:
NinðdiÞ е бройната концентрация на частици с диаметър di преди компонента;
NoutðdiÞ е бройната концентрация на прахови частици с диаметър di след компонента;
di е диаметърът на електрическа подвижност на частиците (30, 50 или 100 nm)
NinðdiÞи NoutðdiÞ трябва да бъдат коригирани към едни и същи условия.
Средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на частици при дадена стойност на 
разреждане fr¯се изчислява по следната формула:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Препоръчва се уловителят на летливи частици да се калибрира и валидира като цял възел.
ж) да е проектиран според добрата инженерна практика, за да се осигури стабилността на коефициентите на 
намаляване на концентрацията на прахови частици през цялото изпитване;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/336 26.11.2021 г.  
з) да осигурява също така изпаряването над 99,0 % от частиците тетраконтан (CH 3(CH2)38CH3) с размер 
30 nm при входна концентрация ≥ 10 000 на cm3 чрез нагряване и намаляване на парциалното 
налягане на тетраконтана.
4.3.1.3.4. PNC трябва:
а) да функционира при максимални работни параметри на потока;
б) да има точност на преброяване от ± 10 % в целия обхват от 1 на cm3 до горния праг на режима за броене 
на единични частици на брояча на частици спрямо подходящ проследим еталон. При концентрации под 
100 на cm3, може да са необходими усреднени измервания за дълги периоди на вземане на проби, за да 
се докаже с висока степен на статистическа достоверност точността на брояча на частици;
в) да има точност на отчитане от най-малко 0,1 частици на cm3 за концентрации под 100 на cm3;
г) да има линейна реакция спрямо концентрациите на броя частици в целия диапазон на измерване; обхват 
в режим на броене на отделни частици
д) да има честота на изпращане на данни, равна или по-висока от 0,5 Hz;
е) За обхвата на измервани концентрации да има време на задействане T90 по-малко от 5 s;
ж) Да има вградена функция за корекция на съвпадения, като корекцията стига до 10 %, и да може да 
използва вътрешен коефициент на калибриране, както е определен в точка 5.7.1.3 от настоящото 
приложение, но да не използва никакъв друг алгоритъм за корекция или определяне на ефективността на 
броенето;
з) за различните размери прахови частици да има ефективност на броенето, както е посочено в 
Таблица A5/2.
Таблица A5/2
Ефективност на броенето на брояча на частици 
Диаметър на електрическа подвижност на частиците 
(nm)Ефективност на броенето на брояча на частици (%)
23 ±1 50 ±12
41 ±1 > 90
4.3.1.3.5. ако в PNC се използва работна течност, тя се заменя с указаната от производителя на уреда периодичност.
4.3.1.3.6. Ако не се поддържа(т) на известно постоянно равнище в точка, в която се контролира дебитът на брояча на 
частици, налягането и/или температурата на входа на брояча на частици се измерва(т) и регистрира(т) за 
целите на привеждането на измерванията на бройната концентрация на прахови частици към стандартните 
условия.
4.3.1.3.7. Сборът от времето за пребиваване в системата за пренос на частици, уловителя на летливи частици и 
изходната тръба плюс времето за задействане T90 на брояча на частици не трябва да е по-голям от 20 s.
4.3.1.4. Описание на препоръчваната система
В следващата точка е изложена препоръчителната практика за измерване на броя прахови частици. Всички 
системи обаче, които отговарят на оперативните спецификации, посочени в точки 4.3.1.2 и 4.3.1.3 от 
настоящото приложение, се смятат за допустими.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/337  
Фигура A5/14
Препоръчвана система за вземане на проби от прахови частици
4.3.1.4.1. Описание на системата за вземане на проби
4.3.1.4.1.1. Системата за вземане на проби от прахови частици се състои от накрайник на сондата за частици или 
пробоотборна точка в системата за разреждане, тръба за пренос на прахови частици (PTT), предкласификатор 
за размера на частиците (PCF) и уловител на летливи частици (VPR), намиращи се преди възел за измерване на 
концентрацията на брой частици (PCN).
4.3.1.4.1.2. Във VPR трябва да бъдат монтирани устройства за разреждане на пробата (устройства за намаляване на броя 
на праховите частици: PND 1 and PND 2) и за изпаряване на частици (изпарителна тръба, ET).
4.3.1.4.1.3. Пробоотборната точка или сондата за вземане на проби от изпитвания газов поток трябва да е разположена 
по такъв начин в тунела за разреждане, че да се отведе представителен поток газ от хомогенна смес въздух/ 
отработили газове.
5. ПРОЦЕДУРИ И ПЕРИОДИЧНОСТ НА КАЛИБРИРАНЕ
5.1. Интервали на калибриране
Всички уреди в таблица A5/3 се калибрират на/след основните интервали на поддръжка.
Таблица A5/3
Периодичност на калибриране на уредите 
Проверки на уреди Периодичност Критерий
Линеаризация (калибриране) на 
газоанализатораНа всеки 6 месеца ± 2 % от показанието
Среден обхват На всеки 6 месеца ± 2 %
CO NDIR:
Нежелателно смесване CO 2/H 2OЕжемесечно –1 до 3 ppm
Проверка на преобразувателя на 
NO xЕжемесечно > 95 %
Проверка на сепаратора на CH 4 Ежегодно 98 % етанBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/338 26.11.2021 г.  
Характеристиката за CH 4 на FID Ежегодно вж. точка 5.4.3 от настоящото 
приложение
Поток от въздух/гориво във FID След основно техническо 
обслужванеСпоред изискванията на 
производителя на уреда.
NO/NO 2 NDUV :
Нежелателно смесване H2O, HCСлед основно техническо 
обслужванеСпоред изискванията на 
производителя на уреда.
Лазерни инфрачервени 
спектрометри (модулирани 
теснолентови инфрачервени 
анализатори с висока разделителна 
способност): проверка за 
нежелателно смесванеЕжегодно Според изискванията на 
производителя на уреда.
QCL Ежегодно Според изискванията на 
производителя на уреда.
Методи за GC вж. точка 7.2 от настоящото 
приложение.вж. точка 7.2 от настоящото 
приложение.
Методи за LC Ежегодно Според изискванията на 
производителя на уреда.
Фотоакустика Ежегодно Според изискванията на 
производителя на уреда.
FTIR: Проверка за линейност В рамките на 370 дни преди 
изпитванетовж. точка 7.1 от настоящото 
приложение.
Линейност на микровезната Ежегодно Вж. точка 4.2.2.2 от настоящото 
приложение
PNC (брояч на частици) (ако е 
приложимо)Вж. точка 5.7.1.1 от настоящото 
приложениеВж. точка 5.7.1.3 от настоящото 
приложение
VPR (уловител на летливи частици) Вж. точка 5.7.2.1 от настоящото 
приложениевж. точка 5.7.2 от настоящото 
приложение
Таблица A5/4
Периодичност на калибриране на системата за вземане на проби при постоянен обем (CVS) 
CVS Периодичност Критерий
Дебит на CVS След основен ремонт ± 2 %
Датчик за температура Ежегодно ± 1 °C
Датчик за налягане Ежегодно ± 0,4 kPa
Проверка за впръскване Ежеседмично ± 2 %
Таблица A5/5
Периодичност на калибриране на данните за средата 
Климат Периодичност Критерий
температура Ежегодно ± 1 °C
Роса Ежегодно ± 5 % отн. вл.
Околно налягане Ежегодно ± 0,4 kPa
Охлаждащ вентилатор След основен ремонт Съгласно точка 1.1.1 от 
настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/339  
5.2. Процедури на калибриране на анализатора
5.2.1. Всеки анализатор се калибрира, както е посочено от производителя или поне толкова често, колкото е 
посочено в таблица A5/3.
5.2.2. Всеки нормално използван работен обхват се калибрира съгласно следната процедура:
5.2.2.1. Калибровъчната крива на анализатора се установява посредством най-малко пет калибровъчни точки, 
разположени на равни разстояния, доколкото е възможно. Номиналната концентрация на калибриращия газ 
при най-висока концентрация трябва да бъде не по-малко от 80 % от пълната скала.
5.2.2.2. Изискваната концентрация на газа за калибриране може също да се получи с помощта на газов сепаратор, 
чрез разреждане с пречистен N2 или с пречистен синтетичен въздух.
5.2.2.3. Калибровъчната крива се изчислява по метода на най-малките квадрати. Ако получената степен на 
многочлена е по-голяма от 3, броят на калибровъчните точки трябва да бъде най-малко равен на тази степен 
на многочлена плюс 2.
5.2.2.4. Калибровъчната крива не трябва да се различава с повече от ± 2 % от номиналната стойност на всеки 
калибриращ газ.
5.2.2.5. От траекторията на калибровъчната крива и от калибровъчните точки е възможно да се провери дали 
калибрирането е било извършено правилно. Трябва да се посочат редица характерни параметри на 
анализатора, и по-точно:
а)компоненти на анализатора и на газа;
б)обхват;
в)датата на извършване на калибрирането.
5.2.2.6. Ако е възможно да се докаже пред отговорния орган, че алтернативни технологии (напр. компютър, 
превключвател с електронно управляван обхват и др.) могат да дадат резултати с еквивалентна точност, 
тогава тези алтернативи могат да се използват.
5.3. Процедура за проверка на анализатора с нулев газ и калибриращ газ
5.3.1. Всеки нормално използван работен обхват трябва да бъде проверен преди всеки анализ в съответствие с точки 
5.3.1.1 и 5.3.1.2 от настоящото приложение.
5.3.1.1. Калибрирането се проверява, като се използват нулев газ и калибриращ газ съгласно точка 2.14.2.3 от 
приложение Б6.
5.3.1.2. След изпитване за извършване на повторна проверка на анализаторите се използва един и същ нулев газ и за 
калибриране на обхвата съгласно точка 2.14.2.4. от приложение Б6.
5.4. Проверка на пламъчнойонизационния детектор (FID) за характеристиката за въглеводороди
5.4.1. Оптимизация на характеристиката на детектора
Пламъчнойонизационният детектор се регулира съгласно указанията на производителя на уреда. Използва се 
пропан, смесен с въздух, в най-обичайния работен обхват.
5.4.2. Калибриране на въглеводородния анализатор (НС)
5.4.2.1. Анализаторът трябва да бъде калибриран, като се използва пропан, смесен с въздух, и пречистен синтетичен 
въздух.
5.4.2.2. Създава се калибровъчна крива, както е описано в точка 5.2.2 от настоящото приложение.
5.4.3. Коефициенти на реагиране за различни въглеводороди и препоръчителни границиBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/340 26.11.2021 г.  
5.4.3.1. Коефициентът на реагиране Rf за даден вид въглеводород е отношението на отчетената от FID стойност C1 
към концентрацията в газовата бутилка, изразена като ppm C1.
Концентрацията на изпитвания газ трябва да бъде достатъчна, че да даде реакция, съответстваща на 
приблизително 80 % от отклонението от пълната скала за работния обхват. Концентрацията трябва да бъде 
известна с точност от ± 2 % по отношение на определен гравиметричен еталон, изразен в обемни части. 
Освен това газовата бутилка трябва да бъде предварително подготвена в продължение на 24 часа при 
температура между 20 и 30 °C.
5.4.3.2. Метановият коефициент RfC H4 се измерва и определя при въвеждането на даден анализатор в експлоатация, а 
след това всяка година или след основните интервали на поддръжка, в зависимост от това кое от двете 
събития настъпи първо.
Коефициентът на реагиране на пропилен RfC3H6 и коефициентът на реагиране на толуол RfC7H8 се измерват 
при въвеждането в експлоатация на даден анализатор. Препоръчва се те да се измерват при или след основен 
ремонт, който би могъл да повлияе на коефициентите на реагиране.
Изпитвателните газове, които трябва да се използват, и препоръчителните коефициенти на реагиране са:
Метан и пречистен въздух: 0:95 <RfCH4<1:15
или 1,00 < Rf < 1,05 за превозни средства, работещи с ПГ/биометан
Пропилен и пречистен въздух: 0:85 <RfC3H6 <1:10
Толуен и пречистен въздух: 0:85 <RfC7H8 <1:10
Коефициентите са отнесени към Rf1,00 за пропан и пречистен въздух.
5.5. Методика на изпитване на ефективността на преобразувателя на NO x
5.5.1. Коефициентът на полезно действие на преобразуване на NO 2 в NO може да се получи чрез озонатор, като се 
прилага схемата, показана на фигура A5/15 и процедурата, описана по-долу:
5.5.1.1. Анализаторът се калибрира съгласно спецификациите на производителя в най-често използвания диапазон 
посредством нулев газ и калибриращ газ (съдържанието на NO в него трябва да отговаря на около 80 % от 
работния обхват, а концентрацията на NO 2 в газовата смес трябва да бъде по-ниска от 5 % от 
концентрацията на NO). Анализаторът на NO x се настройва в режим за анализ на NO, така че 
калибриращият газ да не преминава през преобразувателя. Отчетената концентрация се записва.
5.5.1.2. Посредством Т-образно съединение се добавя непрекъснато кислород или синтетичен въздух към потока от 
калибриращ газ, докато измерваната концентрация стане с около 10 % по-ниска от отчетената концентрация 
при калибрирането, дадена в точка 5.5.1.1 от настоящото приложение. Отчетената стойност на 
концентрацията (c) се записва. През този процес озонаторът не е включен.
5.5.1.3. След това озонаторът се задейства, за да създаде достатъчен обем от озон, който да намали концентрацията на 
NO до 20 % (най-малко 10 %) от концентрацията при калибрирането, посочена в точка 5.5.1.1 от 
настоящото приложение. Отчетената стойност на концентрацията (г) се записва
5.5.1.4. След това се включва анализаторът на NO x в режим за NO x, което означава, че газовата смес (състояща се от 
NO, NO 2, O2 и N2) вече минава през преобразувателя. Отчетената концентрация на „а“ трябва да бъде 
записана
5.5.1.5. Озонаторът се изключва. Сместа от газове, описана в точка 5.5.1.2 от настоящото приложение, преминава 
през преобразувателя и постъпва в детектора. Отчетената концентрация „b“ се записваBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/341  
Фигура A5/15
Изпитвателна конфигурация за изпитване на ефективността на преобразувателя на NO x
5.5.1.6. Когато озонаторът е изключен, потокът от кислород или синтетичен въздух е прекъснат. Тогава отчетените 
стойности на NO 2 от анализатора не трябва да превишават с повече от 5 % стойностите, посочени в точка 
5.5.1.1 от настоящото приложение.
5.5.1.7. Коефициентът на полезно действие на преобразувателя на NO x се изчислява чрез a, b, c и d, определени в 
точки 5.5.1.2 — 5.5.1.5 включително от настоящото приложение, по следната формула:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
Коефициентът на полезно действие на преобразувателя не трябва да е по-нисък от 95 %. Коефициентът на 
полезно действие на преобразувателя трябва да се проверява с честотата, посочена в таблица A5/3.
5.6. Калибриране на микровезната
Калибрирането на микровезната, използвана за определяне на теглото на филтъра за прахови частици, трябва 
да бъде проследимо до национален или международен еталон. Везната трябва да отговаря на изискванията за 
линейност, посочени в точка 4.2.2.2 от настоящото приложение. Проверката за линейност се извършва най- 
малко на всеки 12 месеца или след всеки ремонт или промяна на системата, който или която може да окаже 
влияние върху калибрирането.
5.7. Калибриране и валидиране на системата за вземане на проби от частиците (ако се изисква измерване на броя 
частици)
Примери за методи на калибриране/проверка можете да намерите на адрес: http://www .unece.org/trans/ 
main/wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Калибриране на брояча на частици (PNC)
5.7.1.1. Отговорният орган трябва да се увери в наличието на свидетелство за калибриране на брояча на частици, с 
което се доказва съответствие с проследим еталон през 13-месечния период, предшестващ изпитването за 
емисии. Между отделните калибрирания трябва да се проверява за спад в ефективността на броенето на 
брояча на частици или рутинно да се сменя фитилът на брояча на частици на всеки 6 месеца. Вж. фигури 
A5/16 и A5/17. Ефективността на броенето на брояча на частици може да се проверява спрямо еталонен 
брояч на частици или най-малко два други брояча на частици за измерване. Ако броячът на частици отчита 
бройни концентрации на частици в рамките на ± 10 % от средноаритметичната стойност на концентрациите 
от еталонния брояч на частици или от групата от два или повече брояча за измерване, броячът на частици се 
счита за стабилен. В противен случай се изисква ремонт. Когато броячът на частици се проверява спрямо два 
или повече други брояча за измерване на частици, е разрешено да се използва еталонно превозно средство, 
което работи последователно в различни изпитвателни клетки, всяка от които оборудвана с отделен брояч за 
частици.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/342 26.11.2021 г.  
Фигура A5/16
Номинална годишна последователност на брояча на частици
Фигура A5/17
Удължена годишна последователност на брояча на частици (в случай че пълното калибриране на брояча на 
частици бъде отложено)
5.7.1.2. След всеки основен ремонт броячът на частици трябва отново да се подложи на калибриране и да се издаде 
ново свидетелство за калибриране.
5.7.1.3. Калибрирането трябва да бъде проследимо до стандартните методи за калибриране чрез сравнение на 
характеристиката на брояча на частици при калибриране с тази на:
а)калибриран аерозолен електрометър при едновременно вземане на проби от електростатично подбрани 
калибровъчни прахови частици; или
б)втори брояч на частици, който е бил пряко калибриран по горния метод.
5.7.1.3.1. За изискванията по точка 5.7.1.3, буква а), калибрирането се извършва, като се използват най-малко шест 
стандартни концентрации, разположени възможно най-равномерно в измервателния обхват на брояча на 
частици.
5.7.1.3.2. За изискванията по точка 5.7.1.3, буква б), калибрирането се извършва, като се използват най-малко шест 
стандартни концентрации в обхвата на измерване на брояча на частици. Най-малко 3 концентрации трябва 
да бъдат под 1 000 на cm3, останалите трябва да бъдат линейно разпределени между 1 000 на cm3 и горния 
край на обхвата на брояча на частици в режим на броене на единични частици.
5.7.1.3.3. За изискванията по точка 5.7.1.3, подточка а), и точка 5.7.1.3, подточка б) от настоящото приложение, 
концентрациите трябва да включват номинална нулева концентрация, която се получава чрез поставяне на 
филтри HEP A от клас най-малко H13 по EN 1822:2008, или филтри с еквивалентни характеристики, на 
входа на всеки измервателен уред. Ако към подложения на калибриране БЧ не се прилага коефициент на 
калибриране, за всяка концентрация измерените концентрации трябва да бъдат в рамките на ± 10 % от 
стандартната концентрация, освен при нулевата, като в противен случай подложеният на калибриране БЧ се 
отхвърля. Изчислява се и се записва градиентът на линейна регресия по метода на най-малките квадрати за 
двете множества данни. Към подложения на калибриране PNC се прилага коефициент на калибриране, равен 
на реципрочната стойност на градиента. Линейността на характеристиката се изчислява като квадрат на 
корелационния коефициент (момента на произведенията) на Пирсън (r) на двете множества данни и трябва 
да е по-голяма или равна на 0,97. Като се изчислят както градиентът, така и r2, линейната регресия трябва да 
минава през началото (концентрация нула и при двата измервателни уреда).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/343  
5.7.1.4. Калибрирането трябва да включва и проверка по отношение на изискванията на точка 4.3.1.3.4, подточка з) 
от настоящото приложение на ефективността на отчитане на частици с диаметър на електрическа подвижност 
23 nm. Не е необходима проверка на ефективността на броене на частици с размер 41 nm.
5.7.2. Калибриране/валидиране на уловителя на летливи частици (VPR)
5.7.2.1. Калибрирането на коефициентите на намаляване на концентрацията на частици на VPR в целия диапазон на 
стойности на разреждане при определените номинални работни температури е задължително, когато този 
възел е нов, или когато е претърпял значителен ремонт. Изискването за периодично валидиране на 
коефициента на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици се 
свежда до проверка при една стойност, типична за стойностите, използвани при измервания при превозни 
средства, оборудвани с филтър за прахови частици. Отговорният орган трябва да се увери в наличието на 
свидетелство за калибриране или валидиране на уловителя на летливи частици през 6-месечния период, 
предшестващ изпитването за емисии. Ако уловителят на летливи частици е оборудван със сигнализиращи 
устройства за следене на температурата, допустим е и 13-месечен период.
Препоръчва се уловителят на летливи частици да се калибрира и валидира като цял възел.
Характеристиките на уловителя на летливи частици по отношение на коефициента на намаляване на 
концентрацията на прахови частици трябва да се определят с твърди прахови частици с диаметър на 
електрическа подвижност от 30 nm, 50 nm и 100 nm. Коефициентите на намаляване на концентрацията на 
прахови частици frðdÞза частици с диаметър на електрическа подвижност от 30 nm и 50 nm трябва да бъдат 
съответно с не повече от 30 % и 20 % по-големи и с не повече от 5 % по-малки от тези за частици с диаметър 
на електрическа подвижност от 100 nm. За целите на валидирането средноаритметичният коефициент на 
намаляване на концентрацията на прахови частици трябва да бъде в рамките на ± 10 % от средния 
коефициент на намаляване на концентрацията на частици fr¯определен при първоначалното калибриране на 
уловителя на летливи частици.
5.7.2.2. Изпитвателният аерозол за измерванията трябва да се състои от твърди частици с диаметър на електрическа 
подвижност от 30 nm, 50 nm и 100 nm и минимална концентрация от 5 000 частици на cm3 на входа на 
уловителя на летливи частици. За проверка може да се използва полидисперсен аерозол със среден диаметър 
на електрическа подвижност от 50 nm. Изпитвателният аерозол трябва да е термостабилен при работните 
температури на уловителя на летливи частици. Бройните концентрации на частици трябва да се измерват 
преди и след компонентите.
Коефициентът на намаляване на концентрацията на частици за всеки размер монодисперсни частици frðdiÞсе 
изчислява по следната формула:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
където:
NinðdiÞ е бройната концентрация на частици с диаметър di преди компонента;
NoutðdiÞ е бройната концентрация на прахови частици с диаметър di след компонента;
di е диаметърът на електрическа подвижност на частиците (30, 50 или 100 nm)
NinðdiÞи NoutðdiÞ трябва да бъдат коригирани към едни и същи условия.
Средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на частици fr¯при дадена стойност на 
разреждане се изчислява по следната формула:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Когато за проверка се използва полидисперсен аерозол с диаметър на електрическа подвижност от 50 nm, 
средноаритметичният коефициент на намаляване на концентрацията на частици fv¯при стойността на 
разреждане, използвана за проверката, се изчислява по следната формула:
fv¯¼Nin
NoutBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/344 26.11.2021 г.  
където:
Nin е бройната концентрация на частици преди компонента;
Nout е бройната концентрация на частици след компонента.
5.7.2.3. Уловителят на летливи частици трябва да покаже способност за улавяне на повече от 99,0 % от частиците 
тетраконтан (CH3(CH 2)38CH 3) с диаметър на електрическа подвижност 30 nm с концентрация на входа 
≥ 10 000 на cm3, когато функционира при най-малката си стойност на разреждане и при препоръчваната от 
производителя температура.
5.7.3. Процедури за проверка на системата за броене на частици
При ежемесечен контрол, извършван с калибриран разходомер, измерената стойност на входния дебит на 
брояча на частици не трябва да се различава с повече от 5 % от номиналния дебит.
5.8. Точност на смесителното устройство
В случай че за калибриране се използва газов сепаратор, както е определено в точка 5.2 от настоящото 
приложение, точността на смесителното устройство трябва да бъде такава, че концентрациите на разредените 
газове за калибриране да може да бъдат определени с точност от ± 2 %. Калибровъчната крива се потвърждава 
чрез проверка за среден обхват, както е описано в точка 5.3 от настоящото приложение. Газовете за 
калибриране с концентрация под 50 % от обхвата на анализатора трябва да бъдат в рамките на 2 % от 
одобрената концентрация.
6. ЕТАЛОННИ ГАЗОВЕ
Само за ниво 1Б:
В случай че в японската система за калибриране (JCSS) не са налични газове в рамките на следното допустимо 
отклонение на обявената стойност, може да се използва газ с по-широк, но най-тесен толеранс, който е 
наличен в JCSS.
6.1. Чисти газове
6.1.1. Всички стойности в ppm означават обемни милионни части (vpm)
6.1.2. При необходимост следните чисти газове трябва да бъдат на разположение за калибриране и използване на 
оборудването:
6.1.2.1. Азот:
Чистота: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm N2O, ≤0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Синтетичен въздух:
Чистота: ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO 2; съдържание на кислород 
между 18 и 21 обемни %.
6.1.2.3. Кислород:
Чистота: > 99,5 обемни % O2.
6.1.2.4. Водород (и смес, съдържаща хелий или азот):
Чистота: ≤1 ppm C1, ≤400 ppm CO2; съдържание на водород 39 и 41 обемни %.
6.1.2.5. Въглероден оксид:
Минимална чистота 99,5 %.
6.1.2.6. Пропан:
Минимална чистота 99,5 %.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/345  
6.2. Калибриращи газове
Действителната концентрация на даден калибриращ газ е в рамките на ±1 % от обявената стойност или както 
е посочено по-долу и е проследима до национален или международен еталон.
Трябва да са на разположение газови смеси със следния химичен състав и спецификации съгласно точка 
6.1.2.1 или 6.1.2.2 от настоящото приложение:
а)C3H8, смесен със синтетичен въздух (вж. точка 6.1.2.2 от настоящото приложение);
б)CO, смесен с азот;
в)CO2, смесен с азот;
г)CH 4, смесен със синтетичен въздух;
д)NO, смесен с азот (съдържанието на NO 2 в този калибриращ газ не трябва да е по-голямо от 5 % това на 
NO).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/346 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б6 
Процедури и условия за изпитване от тип 1 
1. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
1.1. Изпитването от тип 1 се използва за проверка на емисиите на газообразни съединения, емисиите на прахови 
частици, емисиите като брой частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици), тегловните 
емисии на CO 2, разхода на гориво, консумацията на електрическа енергия и пробега в електрически режим на 
задвижване по време на приложимия изпитвателен цикъл WLTP, както и точността на устройството на 
бордовата система за измерване на разхода на гориво (ако е приложимо).
1.1.1. Изпитването се провежда в съответствие с метода, описан в точка 2 от настоящото приложение или точка 3 от 
приложение Б8 за изцяло електрически и хибридни електрически превозни средства и хибридни превозни 
средства с горивен елемент със сгъстен водород. Пробите от отработилите газове, емисиите на прахови частици 
и емисиите като брой частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици) се събират и 
анализират в съответствие с предписаните методи.
1.1.2. Когато еталонното гориво е втечнен нефтен газ или природен газ/биометан, се прилагат също следните 
разпоредби.
1.1.2.1. Одобрение на емисиите отработили газове на базовото превозно средство
1.1.2.1.1. Базовото превозно средство трябва да докаже способността си да се адаптира към всеки състав на горивото, 
който може да се срещне на пазара. При ВНГ съществуват разлики в отношението C3/C4. При ПГ/биометан 
обикновено се срещат два типа гориво — висококалорично (Н-g as) и нискокалорично (L-gas), но със 
значителен брой разновидности и за двата типа; те се различават значително по стойностите на числото на 
Вобе. Тези вариации са отразени в еталонните горива.
1.1.2.1.2. В случай на превозни средства, работещи с ВНГ, ПГ/биометан, базовото превозно средство (а) трябва да се 
подложи на изпитване от тип 1 с двете крайни еталонни горива от приложение Б3. В случай на ПГ/биометан, 
ако превключването от едното гориво към другото се подпомага в ежедневната практика от превключвател, 
този превключвател не може да се използва по време на изпитването. В такъв случай по заявка на 
производителя и със съгласието на органа по одобряването, споменатият в точка 2.6 от настоящото 
приложение цикъл за предварителна подготовка може да бъде удължен.
1.1.2.1.3. Счита се, че превозното средство отговаря на изискванията, ако при изпитванията и еталонните горива по точка 
1.1.2.1.2 от настоящото приложение са спазени граничните стойности за емисиите.
1.1.2.1.4. В случай на превозни средства, работещи с ВНГ или ПГ/биометан, отношението на резултатите за емисиите „r“ 
се определя за всеки замърсител, както следва:
Вид(ове) гориво Еталонни горива Изчисляване на „r“
ВНГ и бензин или само ВНГ Гориво Аr¼B
AГориво Б
ПГ/биометан и бензин или само  
ПГ/биометанГориво G20r¼G25
G20Гориво G25
1.1.2.2. Одобрение на емисии на отработили газове от превозно средство, принадлежащо към фамилията:
За одобрението на типа на едногоривно превозно средство, работещо с газ, и двугоривно превозно средство, 
работещо с газ, в режим на работа на газ, задвижвани с втечнен нефтен газ (ВНГ) или с ПГ/биометан, като 
представител на фамилията, се провежда изпитване от тип 1 с един вид еталонно газово гориво. Това еталонно 
гориво може да е всяко от двете газови еталонни горива. Счита се, че превозното средство отговаря на 
изискванията, когато са изпълнени следните условия:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/347  
1.1.2.2.1. Превозното средство отговаря на определението за член на фамилия, дадено в точка 6.3.6.3 от настоящото 
правило;
1.1.2.2.2. Ако изпитването се провежда с еталонно гориво А за ВНГ или с G20 за ПГ/биометан, стойностите на емисиите 
се умножават по съответния коефициент „r“, изчислен в точка 1.1.2.1.4 от настоящото приложение, ако r > 1; 
не е необходима корекция, ако r < 1;
1.1.2.2.3. Ако изпитването се провежда с еталонно гориво Б за ВНГ или с G25 за ПГ/биометан, стойностите на емисиите 
се делят на съответния коефициент „r“, изчислен в точка 3.1.4. от настоящото приложение, ако r < 1; не е 
необходима корекция, ако r > 1.
1.1.2.2.4. По искане на производителя, изпитване от тип 1 може да се извърши и с двете еталонни горива, така че да не се 
налага никаква корекция;
1.1.2.2.5. Превозното средство трябва да отговоря на изискванията по отношение на граничните стойности за емисиите за 
съответната категория както за измерените, така и за изчислените емисии.
1.1.2.2.6. Ако са проведени многократни изпитвания на един и същ двигател с еталонно гориво G20 или A и съответно 
G25 или Б, първо се изчисляват средните стойности; след това се изчислява и коефициентът „r“ въз основа на 
тези средни резултати.
1.1.2.2.7. Без да се засяга точка 2.6.4.1.2 от настоящото приложение, по време на изпитване от тип 1 е допустимо да се 
използва само бензин или едновременно и газ при работа в режим на газ, при условие че енергийната 
консумация на газ е по-висока от 80 % от общата консумирана енергия по време на изпитването. Процентът се 
изчислява в съответствие с метода, установен в приложение 3 към настоящото приложение.
1.2. Броят на изпитванията се определя съгласно блоксхемата на фигура A6/1. Граничната стойност е максималната 
разрешена стойност за съответните ограничени емисии, както е посочено в таблица 1 от настоящото правило.
1.2.1. Блоксхемата на фигура A6/1 е приложима единствено за целия приложим изпитвателен цикъл WLTP, а не за 
отделни фази.
1.2.2. Резултатите от изпитването са стойностите след прилагане на съответните корекции, посочени в таблиците за 
последваща обработка в приложение Б7 и приложение Б8.
1.2.3. Определяне на общи стойности за цикъла
1.2.3.1. Ако по време на някое от изпитванията бъде надвишен даден праг за ограничени емисии, превозното средство 
се отхвърля.
1.2.3.2. В зависимост от типа превозно средство производителят декларира, според случая, общата за цикъла стойност 
на тегловните емисии на CO2, консумацията на електрическа енергия, разхода на гориво, горивната 
ефективност, както и пробега в изцяло електрически режим на задвижване и общия пробег в електрически 
режим на задвижване в съответствие с таблица A6/1.
1.2.3.3. За ниво 1А:
Обявената стойност на консумацията на електрическа енергия за хибридни електрически превозни средства с 
външно зареждане в режим на разреждане на акумулаторната батерия не се определя в съответствие с фигура 
A6/1. Тя се приема като стойността за одобрение на типа, ако обявената стойност на CO 2 е приета като 
стойността за одобрение. В противен случай като стойност за одобрение на типа се приема измерената 
стойност на консумацията на електрическа енергия. Доказателство за корелация между обявените тегловни 
емисии на CO 2 и консумацията на електроенергия се представя предварително на отговорния орган, ако е 
приложимо.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/348 26.11.2021 г.  
За ниво 1Б
Обявената стойност на горивната ефективност за хибридни електрически превозни средства с външно 
зареждане в режим на разреждане на акумулаторната батерия не се определя в съответствие с фигура A6/1. Тя 
се приема като стойността за одобрение на типа, ако обявената стойност на консумация на електрическа 
енергия е приета като стойността за одобрение. В противен случай като стойност за одобрение на типа се 
приема измерената стойност на горивната ефективност. Доказателство за корелация между обявените горивна 
ефективност и консумация на електроенергия се представя предварително на отговорния орган, ако е 
приложимо.
1.2.3.4. Ако след първото изпитване са изпълнени всички критерии от ред 1 в съответната таблица A6/2, всички 
обявени от производителя стойности се приемат като стойността за одобрение на типа. Ако някой от 
критериите от ред 1 в съответната таблица A6/2 не е изпълнен, се извършва второ изпитване със същото 
превозно средство.
1.2.3.5. След второто изпитване се изчислява средноаритметичната стойност на резултатите от двете изпитвания. Ако 
тези средноаритметични резултати отговарят на всички критерии от ред 2 в съответната таблица A6/2, всички 
обявени от производителя стойности се приемат като стойност за одобрение на типа. Ако някой от критериите 
от ред 2 в съответната таблица A6/2 не е изпълнен, се извършва трето изпитване със същото превозно средство.
1.2.3.6. След третото изпитване се изчислява средноаритметичната стойност на резултатите от трите изпитвания. За 
всички параметри, които отговарят на съответния критерий от ред 3 в съответната таблица A6/2, обявената 
стойност се приема като стойността за одобрение на типа. За всички параметри, които отговарят на съответния 
критерий от ред 3 в съответната таблица A6/2, средноаритметичният резултат се приема като стойността за 
одобрение на типа.
1.2.3.7. В случай че след първото или второто изпитване не е изпълнен някой от критериите в съответната таблица 
A6/2, по искане на производителя и със съгласието на отговорния орган стойностите може да бъдат обявени 
повторно като по-високи стойности за емисиите или разхода или като по-ниски стойности за пробега в 
електрически режим на задвижване, за да се намали броят изпитвания, необходим за одобрение на типа.
1.2.3.8. Определяне на приемливите стойности
1.2.3.8.1. Само за ниво 1А
В допълнение към изискването по точка 1.2.3.8.2 във връзка с критериите за брой изпитвания в таблица A6/2 
се използват следните приемливи стойности за dCO2 1, dCO2 2 и dCO2 3:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Само за ниво 1А:
Ако изпитването от тип 1 за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия се състои от два или повече приложими изпитвателни цикъла WLTP и 
стойността на dCO2x е под 1,0, dCO2 x се заменя с 1,0.
1.2.3.9. В случай че резултат от дадено изпитване или усреднени резултати от няколко изпитвания са приети и 
потвърдени като стойността за одобрението на типа, за по-нататъшни изчисления този резултат или съответно 
резултати се наричат „обявена стойност“.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/349  
Таблица A6/1
Приложими правила за обявените от производителя стойности (общи стойности за цикъла) (a)(според случая) 
Силово предаванеСамо за ниво 1A
MCO2 (b)
(g/km)Ниво 1А:
FC
(kg/100 km)Level 1B;
FE (km/l or  
km/kg)Консумация на 
електрическа енергия (c)
(Wh/km)Общ пробег в 
електрически 
режим на 
задвижване 
/Пробег в изцяло 
електрически 
режим на 
задвижване (c)
(km)
Превозни средства, 
изпитвани в 
съответствие с 
приложение Б6 (само 
ДВГ)MCO2
Точка 3 от 
приложение 
Б7FC
Точка 1.4 от 
приложение 
Б7FE
Точка 1.4 от 
приложение 
Б7- -
NOVC-FCHV -FC CS
Точка 
4.2.1.2.1 от 
приложение 
Б8
.FECS
Точка 
4.2.1.2.1 от 
приложение 
Б8- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD Не е 
приложимоEC AC,CD AER
CS - FC CS Не е 
приложимо- -
NOVC-HEVMCO2,CS
Точка 4.1.1 от 
приложение 
Б8.-FECS
Точка 4.1.1.1 
от 
приложение 
Б8.- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Точка 4.1.2 от 
приложение 
Б8.-FECD
Точка 4.6.1 от 
приложение 
Б8.За ниво 1А: EC AC,CD
Точка 4.3.1 от 
приложение Б8.
За ниво 1Б: EC
Точка 4.6.2 от 
приложение Б8AER
Точка 4.4.1.1 от 
приложение Б8.
CSMCO2,CS
Точка 4.1.1 от 
приложение 
Б8.-FECS
Точка 4.1.1.1 
от 
приложение 
Б8.- -
Изцяло електрически 
превозни средства (PEV)- - -EC WLTC
Точка 4.3.4.2 от 
приложение Б8.PER WLTC
Точка 4.4.2 от 
приложение Б8.
(a)Обявената стойност е стойността, за която се прилагат необходимите корекции, според случая.
(b)Закръгляване до втория знак след десетичната запетая съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило
(c)Закръгляване до първия знак след десетичната запетая съгласно точка 6.1.8 от настоящото правилоBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/350 26.11.2021 г.  
Фигура A6/1
Блоксхема за броя изпитвания от тип 1
Таблица A6/2
Критерии за брой изпитвания 
За изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства, 
използващи само двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства със и без външно 
зареждане. 
ИзпитванеПараметър за 
преценкаОграничени емисии За ниво 1А: MCO2 За ниво 1Б: FE
Ред 1 Първо 
изпитванеРезултати от 
първото изпитване≤ Ограничение по 
регламента × 0,9≤ Обявена стойност 
× dCO2 1(b)≥ Обявена стойност × 
1,0
Ред 2 Второ 
изпитванеСредноаритметична 
стойност на 
резултатите от 
първото и второто 
изпитване≤ Ограничение по 
регламента × 1,0 (a)≤ Обявена стойност 
× dCO2 2(b)≥ Обявена стойност × 
1,0
Ред 3 Трето 
изпитванеСредноаритметична 
стойност на 
резултатите от трите 
изпитвания≤ Ограничение по 
регламента × 1,0 (a)≤ Обявена стойност 
× dCO2 3(b)≥ Обявена стойност × 
1,0
(a)Всеки резултат от изпитването трябва да отговаря на ограничението по регламента.
(b)dCO21, dCO2 2 и dCO23 се определят съгласно точка 1.2.3.8 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/351  
За изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни 
средства с външно зареждане.
ИзпитванеПараметър за 
преценкаОграничени емисииЗа ниво 1А: 
MCO2,CDЗа ниво 1Б;
ECЗа ниво 1А: AER
Ред 1 Първо 
изпитванеРезултати от 
първото изпитване≤ Ограничение по 
регламента × 
0,9 (a)≤ Обявена 
стойност × 
dCO2 1(c)≤ Обявена 
стойност × 1,0≥ Обявена 
стойност × 1,0
Ред 2 Второ 
изпитванеСредноаритметична 
стойност на 
резултатите от 
първото и второто 
изпитване≤ Ограничение по 
регламента × 
1,0 (b)≤ Обявена 
стойност × 
dCO2 2(c)≤ Обявена 
стойност × 1,0≥ Обявена 
стойност × 1,0
Ред 3 Трето 
изпитванеСредноаритметична 
стойност на 
резултатите от трите 
изпитвания≤ Ограничение по 
регламента × 
1,0 (b)≤ Обявена 
стойност × 
dCO2 3(c)≤ Обявена 
стойност × 1,0≥ Обявена 
стойност × 1,0
(a)За изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно 
зареждане „0,9“ се заменя с „1,0“ само ако изпитването в този режим съдържа два или повече приложими цикъла WLTC.
(b)Всеки резултат от изпитването трябва да отговаря на ограничението по регламента.
(c)dCO21, dCO2 2 и dCO23 се определят съгласно точка 1.2.3.8 от настоящото приложение.
За изцяло електрически превозни средства
Изпитване Параметър за преценкаКонсумация на 
електрическа енергияPER
Ред 1 Първо изпитване Резултати от първото 
изпитване≤ Обявена стойност × 
1,0≥ Обявена стойност × 1,0
Ред 2 Второ изпитване Средноаритметична 
стойност на резултатите от 
първото и второто 
изпитване≤ Обявена стойност × 
1,0≥ Обявена стойност × 1,0
Ред 3 Трето изпитване Средноаритметична 
стойност на резултатите от 
трите изпитвания≤ Обявена стойност × 
1,0≥ Обявена стойност × 1,0
Само за ниво 1А
За изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни 
средства с горивни елементи с външно зареждане (OVC-FC HV).
ИзпитванеПараметър за 
преценкаFC,CD EC AC,CD AER
Ред 1 Първо 
изпитванеРезултати от 
първото изпитване≤ Обявена стойност 
x 1.0≤ Обявена стойност 
x 1.0≥ Обявена стойност × 
1,0
Ред 2 Второ 
изпитванеСредноаритметична 
стойност на 
резултатите от 
първото и второто 
изпитване≤ Обявена стойност 
x1.0≤ Обявена стойност 
x 1.0≥ Обявена стойност × 
1,0
Ред 3 Трето 
изпитванеСредноаритметична 
стойност на 
резултатите от трите 
изпитвания≤ Обявена стойност 
x 1.0≤ Обявена стойност 
x 1.0≥ Обявена стойност × 
1,0
За NOVC-FC HV и OVC-FCHVs в състояние CS (според случая)
Изпитване Параметър за преценка За ниво 1А: FC CS За ниво 1Б: FECS
Ред 1 Първо изпитване Резултати от първото 
изпитване≤ Обявена стойност × 
1,0≥ Обявена стойност × 1,0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/352 26.11.2021 г.  
Ред 2 Второ изпитване Средноаритметична 
стойност на резултатите от 
първото и второто 
изпитване≤ Обявена стойност × 
1,0≥ Обявена стойност × 1,0
Ред 3 Трето изпитване Средноаритметична 
стойност на резултатите от 
трите изпитвания≤ Обявена стойност × 
1,0≥ Обявена стойност × 1,0
1.2.4. Определяне на специфичните за фазата стойности
1.2.4.1. Специфична за фазите стойност на CO2
1.2.4.1.1. След приемането на обявената обща за цикъла стойност на тегловните емисии на CO2 средноаритметичната 
стойност на специфичните за фазата резултати от изпитването в g/km се умножава по корекционния 
коефициент CO2_AF , за да се компенсира разликата между обявената стойност и резултатите от изпитването. 
Тази коригирана стойност трябва да бъде стойността на CO 2 за одобрение на типа.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
където:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
където:
CO2 aveLе средноаритметичната стойност на тегловните емисии на CO 2 за резултата (резултатите) от 
изпитване във фаза с ниска скорост (L), изразена в g/km;
CO2 aveMе средноаритметичната стойност на тегловните емисии на CO 2 за резултата (резултатите) от 
изпитване във фаза със средна скорост (M), изразена в g/km;
CO2 aveHе средноаритметичната стойност на тегловните емисии на CO 2 за резултата (резултатите) от 
изпитване във фаза с висока скорост (H), изразена в g/km;
CO2 ave exHе средноаритметичната стойност на тегловните емисии на CO 2 за резултата (резултатите) от 
изпитване във фаза с много висока скорост (exH), изразена в g/km;
DL е теоретичното разстояние във фаза L, изразено в km;
DM е теоретичното разстояние във фаза М, изразено в km;
DH е теоретичното разстояние във фаза H, изразено в km;
DexH е теоретичното разстояние във фаза exH, изразено в km.
1.2.4.1.2. Ако обявената обща за цикъла стойност на тегловните емисии на CO 2 не бъде приета, специфичната за фазата 
стойност на тегловните емисии на CO 2, използвана за одобрението на типа, се изчислява, като се взема 
средноаритметичната стойност на всички резултати от изпитването за съответната фаза.
1.2.4.2. Специфични за фазите стойности на разхода на гориво
Стойността на разхода на гориво се изчислява чрез специфичните за фазата тегловни емисии на CO 2, като се 
използват уравненията в точка 1.2.4.1. от настоящото приложение и средноаритметичната стойност на 
емисиите.
2. Изпитване тип 1
2.1. Общ преглед
2.1.1. Изпитването от тип 1 се състои от предписаната последователност от дейности по подготовка на 
динамометричния стенд, зареждане с гориво, престой с цел привеждане към желаната температура и условията 
на работа.
2.1.2. Изпитването от тип 1 се състои в работа на превозното средство върху динамометричен стенд в продължение на 
приложимия за интерполационната фамилия цикъл WLTC. Непрекъснато се събира пропорционална част от 
емисиите на разредени отработили газове за последващ анализ посредством устройство за вземане на проби с 
постоянен обем.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/353  
2.1.3. Измерват се фоновите концентрации на всички съединения, за които се извършват измервания на разредени 
тегловни емисии. При изпитване за емисии това изисква вземане на проби и анализ на въздуха за разреждане.
2.1.3.1. Измерване на фоновата концентрация на праховите частици
2.1.3.1.1. Когато производителят поиска приспадане на фоновата концентрация на праховите частици във въздуха или 
тунела за разреждане от измерванията на емисиите, нивата ѝ се определят съгласно процедурите, посочени в 
точки 2.1.3.1.1.1 — 2.1.3.1.1.3 включително от настоящото приложение.
2.1.3.1.1.1. Максимално допустимата корекция на фоновата концентрация е маса върху филтъра, еквивалентната на 
1 mg/km при дебита на изпитването.
2.1.3.1.1.2. Ако концентрацията надвишава това ниво, се използва стойност по подразбиране 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Когато резултатът от приспадането на приноса на фоновата концентрация е отрицателен, нивото й се приема за 
нула.
2.1.3.1.2. Фоновата концентрация на частиците във въздуха за разреждане се измерва, като въздухът за разреждане се 
пуска през филтъра за фонови прахови частици. Въздухът за разреждане се взема от точка, непосредствено след 
филтрите за въздух за разреждане. Нивата на фоновата концентрация в μg/m3 се определят като плъзгаща 
(пълзяща) средноаритметична стойност от най-малко 14 измервания при най-малко едно измерване на 
седмица.
2.1.3.1.3. Фоновата концентрация на частиците в тунела за разреждане се измерва, като въздухът за разреждане се пуска 
през филтъра за фонови прахови частици. Въздухът за разреждане се взема от точката, от която се взема и 
пробата от прахови частици. Когато за изпитването се използва вторично разреждане, системата за вторично 
разреждане се включва за целите на измерването на фоновата концентрация. Измерване може да бъде 
направено в деня на изпитването, преди или след провеждането му.
2.1.3.2. Определяне на фоновия брой прахови частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици)
2.1.3.2.1. Когато производителят поиска приспадане на фоновия брой прахови частици, нивата им се определят по 
следния начин:
2.1.3.2.1.1. Фоновата стойност може да бъде изчислена или измерена. Максимално допустимата корекция на измерванията 
на фоновия брой прахови частици трябва да е свързана с максимално допустимата степен на пропускане на 
системата за измерване на броя частици (0,5 прахови частици на cm3), намалена с коефициента на намаляване 
на концентрацията на частици (PCRF) и дебита на системата за вземане на проби с постоянен обем (CVS), 
използвани в действителното изпитване;
2.1.3.2.1.2. Отговорният орган или производителят може да поиска използването на действително измерения фонов брой 
прахови частици, а не изчисления.
2.1.3.2.1.3. Когато резултатът от приспадането на приноса на фоновия брой частици е отрицателен, нивото му се приема за 
нула.
2.1.3.2.2. Нивото на фоновия брой частици във въздуха за разреждане се определя посредством вземане на проба от 
въздуха за разреждане. Въздухът за разреждане се взема от точка, непосредствено след филтрите за въздух за 
разреждане в системата за измерване на броя частици. Нивата на фоновия брой частици в частици на cm3 се 
определят като средноаритметичната стойност на най-малко 14 измервания при най-малко едно измерване на 
седмица.
2.1.3.2.3. Нивото на фоновия брой частици в тунела за разреждане се определя посредством вземане на проба от въздуха 
за разреждане. Въздухът за разреждане се взема от точката, от която се взема и пробата за измерване на броя 
прахови частици. Когато за изпитването се използва вторично разреждане, системата за вторично разреждане 
се включва за целите на измерването на фоновия брой частици. Измерване може да бъде направено в деня на 
изпитването, преди или след провеждането му, като се използва действителният коефициент PCRF и дебит на 
системата CVS , използвани по време на изпитването.
2.2. Общо оборудване на изпитвателната клетка
2.2.1. Параметри за измерванеBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/354 26.11.2021 г.  
2.2.1.1. Следните температури се измерват с точност ± 1,5 °C:
а)околна температура в изпитвателната клетка;
б)температурите на уредбата за разреждане и вземане на проби, съобразени с изискванията за измерване на 
емисии, определени в приложение Б5.
2.2.1.2. Атмосферното налягане трябва да може да се измерва с прецизност ± 0,1 kPa.
2.2.1.3. Специфичната влажност H трябва да може да се измерва с прецизност ± 1 g H2O/kg сух въздух.
2.2.2. Изпитвателна клетка и зона за престой с цел привеждане към желаната температура
2.2.2.1. Изпитвателна клетка
2.2.2.1.1. Изпитвателната клетка е с температура 23 °C. Допустимото отклонение на действителната стойност е в рамките 
на ± 5 °C. Температурата и влажността на въздуха се измерват на изхода на охлаждащия вентилатор на клетката 
при минимална честота от 0,1 Hz. За температурата в началото на изпитването вж. точка 2.8.1 от настоящото 
приложение.
2.2.2.1.2. Специфичната влажност H на въздуха в изпитвателната клетка или на всмуквания от двигателя въздух е такава, 
че:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg сух въздух)
2.2.2.1.3. Влажността се измерва непрекъснато с минимална честота от 0,1 Hz.
2.2.2.2. Зона за престой с цел привеждане към желаната температура
Зоната за престой с цел привеждане към желаната температура е с температура от 23 °C, като допустимото 
отклонение от действителната стойност е в рамките на ± 3 °C от средноаритметичната стойност за работа в 
продължение на 5 минути, и не показва системно отклонение от зададената стойност на температурата. 
Температурата се измерва непрекъснато с минимална честота от 0,033 Hz (на всеки 30 s).
2.3. Изпитвателно превозно средство
2.3.1. Общи разпоредби
Всички компоненти на изпитвателното превозно средство съответстват на серийното производство или, ако 
превозното средство е различно от серийното производство (напр. при изпитване в условия на най- 
неблагоприятен случай), се записва пълно описание на тези разлики. При избора на изпитвателното превозно 
средство производителят и отговорният орган се договарят кой модел превозно средство е представителен за 
интерполационната фамилия.
В случай че превозните средства от дадена интерполационна фамилия са оборудвани с различни системи за 
контрол на емисиите, които биха могли да окажат въздействие върху стойностите на емисиите, производителят 
доказва пред отговорния орган, че избраното(ите) изпитвателно(и) превозно(и) средство(а) и неговите(техните) 
резултати от изпитването от тип 1 са представителни за интерполационната фамилия, или доказва 
съответствието с критериите за емисиите в рамките на интерполационната фамилия, като изпитва едно или 
повече отделни превозни средства, които се различават по своите системи за контрол на емисиите.
За измерване на емисиите се използва съпротивлението при движение по пътя, определено с изпитвателно 
превозно средство H. За измерване на емисиите в случая на фамилия за матрица на съпротивленията при 
движение по пътя се използва съпротивлението, изчислено за превозно средство HM в съответствие с точка 5.1. 
от приложение Б4.
Ако по искане на производителя се използва методът на интерполация (вж. точка 3.2.3.2. от приложение Б7), 
трябва да се извърши допълнително измерване на емисиите, като се използва съпротивлението при движение 
по пътя, определено с изпитвателно превозно средство L. Изпитванията на превозни средства H и L се 
провеждат с едно и също изпитвателно превозно средство и при най-краткото отношение обороти/скорост 
(при допустимо отклонение от ± 1,5 %) в рамките на интерполационната фамилия. В случая на фамилия за 
матрица на съпротивленията при движение по пътя се извършва допълнително измерване на емисиите, като се 
използва съпротивлението, изчислено за превозно средство LM в съответствие с точка 5.1 от приложение Б4.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/355  
Коефициентите на съпротивление при движение по пътя и масата на изпитване на изпитвателното превозно 
средство L и H могат да бъдат взети от различни фамилии за матрица на съпротивленията при движение по 
пътя. Те могат да бъдат взети и от различни фамилии за съпротивление при движение по пътя, при условие че 
разликата между тези фамилии за съпротивление при движение по пътя е била представена и приета от 
отговорния орган и че тя е резултат или от прилагането на точка 6.8 от приложение Б4, или от гуми, 
принадлежащи на различни категории, при спазване на изискванията по точка 2.3.2 от настоящото 
приложение.
2.3.2. Обхват на интерполация за CO 2
2.3.2.1. Методът на интерполация се използва само ако през целия приложим цикъл разликата в емисиите на CO2 
между превозни средства L и H, произтичаща от прилагането на стъпка 9 в таблица А7/1 от приложение Б7, е 
най-малко 5 g/km и най-много стойността, определена в точка 2.3.2.2 от настоящото приложение.
2.3.2.2. През целия приложим цикъл максималната допустима разлика в емисиите на CO 2, произтичаща от 
прилагането на стъпка 9 в таблица А7/1 от приложение Б7, между изпитвателни превозни средства L и H 
трябва да бъде 20 % плюс 5 g/km от емисиите на CO2 от превозно средство H, но най-малко 15 g/km и не 
повече от 30 g/km. Вж. фигура A6/2.
Фигура A6/2
Интерполационен обхват за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене
Това ограничение не важи по отношение на прилагането на фамилия за матрица на съпротивленията при 
движение по пътя или когато изчисляването на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства L 
и H се основава на обичайното съпротивление при движение по пътя.
2.3.2.2.1. Допустимият интерполационен обхват, определен в точка 2.3.2.2 от настоящото приложение, може да бъде 
увеличен с 10 g/km CO 2 (вж. фигура A6/3), ако превозно средство М се изпитва в рамките на тази фамилия и 
са изпълнени условията по точка 2.3.2.4 от настоящото приложение. Това увеличение се допуска само веднъж 
в рамките на интерполационна фамилия.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/356 26.11.2021 г.  
Фигура A6/3
Интерполационен обхват за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, при изпитване на 
превозно средство M
2.3.2.3. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган прилагането на метода на интерполация за 
стойностите на отделните превозни средства в рамките на дадена фамилия може да бъде разширено, ако 
максималната екстраполация на отделно превозно средство (стъпка 10 в таблица A7/1 от приложение Б7) е не 
повече от 3 g/km над емисиите на CO 2 от превозно средство H (стъпка 9 в таблица A7/1 от приложение Б7) 
и/или е не повече от 3 g/km под емисиите на CO 2 от превозно средство L (стъпка 9 в таблица А7/1 от 
приложение Б7). Тази екстраполация е валидна само в рамките на абсолютните граници на обхвата на 
интерполация, посочени в точка 2.3.2.2.
Екстраполация не се допуска при прилагането на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по 
пътя или когато изчисляването на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства L и H се 
основава на обичайното съпротивление при движение по пътя.
2.3.2.4. Превозно средство М
Превозно средство M е превозно средство от фамилията за интерполация между превозните средства L и H, с 
необходима за цикъла енергия, която е за предпочитане най-близка до средната стойност за превозни средства 
L и H.
Граничните стойности за избор на превозно средство M (вж. фигура A6/4) са такива, че нито разликата в 
стойностите на емисиите на CO 2 между превозните средства H и M, нито тази в стойностите на емисиите на 
CO2 между превозните средства M и L е по-голяма от допустимия диапазон на емисиите на CO2 в съответствие 
с точка 2.3.2.2 от настоящото приложение. Определените коефициенти на съпротивление при движение по 
пътя и определената маса на изпитване се записват.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/357  
Фигура A6/4
Гранични стойности за избор на превозно средство M
За ниво 1А
Съгласно стъпка 6 от таблица A7/1 от приложение Б7 линейността на коригираните измерени и усреднени 
тегловни емисии на CO 2 за превозно средство М, MCO2,c,6,M , се проверяват чрез съпоставяне с линейно 
интерполираните между превозни средства L и H тегловни емисии на СО 2 през приложимия цикъл, 
използвайки коригираните измерени и усреднени стойности за тегловните емисии на CO 2 на превозно 
средство Н, MCO2,c,6,H , и на превозно средство L, MCO2,c,6,L , в съответствие със стъпка 6 от таблица A7/1 от 
приложение Б7, за линейната интерполация на тегловните емисии на CO2.
За ниво 1Б
Необходимо е допълнително усредняване на изпитванията с използване на изходните данни за CO2 от стъпка 
4а (не е описано в таблица A7/1). Съгласно стъпка 4а от таблица A7/1 от приложение Б7 линейността на 
коригираните измерени и усреднени тегловни емисии на CO 2 за превозно средство М, MCO2,c,4a,M , се 
проверяват чрез съпоставяне с линейно интерполираните между превозни средства L и H тегловни емисии на 
СО 2 през приложимия цикъл, използвайки коригираните измерени и усреднени стойности за тегловните 
емисии на CO 2 на превозно средство Н, MCO2,c,4a,H , и на превозно средство L, MCO2 ,c,4a,L , в съответствие със 
стъпка 4а, използвана в таблица A7/1 от приложение Б7, за линейната интерполация на тегловните емисии на 
CO2.
За ниво 1А и ниво 1Б
Критерият за линейност на превозно средство M (вж. фигура A6/5) се счита за изпълнен, ако тегловните емисии 
на CO 2 на превозно средство M за приложимия цикъл WLTC минус тегловните емисии на CO2, получени чрез 
интерполация, са по-малки от 2 g/km или 3 % от интерполираната стойност, в зависимост от това коя стойност 
е по-ниска, но най-малко 1 g/km.
Фигура A6/5
Критерий за линейност за превозно средство M
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/358 26.11.2021 г.  
Ако критерият за линейност е изпълнен, стойностите на CO2 на отделните превозни средства се интерполират 
между превозни средства L и H.
Ако критерият за линейност не е изпълнен, интерполационната фамилия се разделя на две подфамилии от 
превозни средства — с необходима за цикъла енергия между тази на превозни средства L и M и с необходима 
за цикъла енергия между тази на превозни средства M и H. В такъв случай окончателните тегловни емисии на 
CO2 на превозно средство M се определят в съответствие със същия процес, както за превозни средства L или 
H. Вж. стъпка 9 в таблица A7/1 от приложение Б7.
„За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства L и M, всеки 
параметър на превозно средство H, необходим за прилагането на метода на интерполация на отделни 
стойности, се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства M и H, всеки 
параметър на превозно средство L, необходим за прилагането на метода на интерполация на отделни 
стойности, се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
2.3.3. Разработване
Превозното средство трябва да е в добро техническо състояние. То трябва да е разработено и да е изминало 
между 3 000 и 15 000 km преди изпитването. Двигателят, предавателната кутия и превозното средство трябва 
да са разработени в съответствие с препоръките на производителя.
2.4. Настройки
2.4.1. Настройките на динамометричния стенд и проверката се извършват съгласно приложение Б4.
2.4.2. Работа с динамометричния стенд
2.4.2.1. По време на работа на динамометричния стенд всички допълнителни устройства се изключват или спират, 
освен ако законодателството не изисква обратното (напр. светлини за движение през деня).
2.4.2.1.1. Само за ниво 1А
Ако превозното средство е оборудвано с функция „движение по инерция“, тази функционалност трябва да бъде 
дезактивирана или чрез превключвател, или от работния режим на динамометричния стенд на превозното 
средство по време на изпитването на динамометричен стенд, с изключение на изпитванията, при които 
функцията „движение по инерция“ се изисква изрично съгласно процедурата за изпитване.
2.4.2.2. Режимът на работа на динамометъра на превозното средство, ако има такъв, се задейства съгласно указанията на 
производителя (например чрез натискане на бутоните на волана в определена последователност, чрез уреда за 
диагностика на производителя, чрез премахване на стопяемия предпазител).
За ниво 1А
Производителят предоставя на отговорния орган списък на изключените устройства и/или функции заедно със 
съответната обосновка. Режимът на работа на динамометъра се одобрява от отговорния орган и неговото 
използване се записва.
За ниво 1Б
Производителят предоставя на отговорния орган списък на изключените устройства и съответната обосновка. 
Режимът на работа на динамометъра се одобрява от отговорния орган и неговото използване се записва.
2.4.2.3. За ниво 1А
Режимът на работа на динамометъра на превозното средство не трябва да задейства, изменя, забавя или спира 
работата на която и да било част (с изключение на функцията „движение по инерция“), която оказва влияние 
върху емисиите и разхода на гориво при условията на изпитването. Всяко устройство, което влияе на работата 
на динамометричния стенд, се регулира, за да се осигури правилно функциониране.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/359  
За ниво 1Б
Режимът на работа на динамометъра на превозното средство не трябва да задейства, изменя, забавя или спира 
работата на която и да било част, която оказва влияние върху емисиите и разхода на гориво при условията на 
изпитването. Всяко устройство, което влияе на работата на динамометричния стенд, се регулира, за да се 
осигури правилно функциониране.
2.4.2.4. Разпределяне на даден тип динамометър към съответно изпитвателно превозно средство
2.4.2.4.1. Ако изпитвателното превозно средство има два задвижващи моста и ако при условията на цикъл WLTP то 
работи частично или постоянно с два моста, които биват задвижвани или които връщат енергия в 
рекуперативен режим през съответния цикъл, превозното средство се изпитва на динамометричен стенд в 
режим на четири задвижващи колела, който отговаря на спецификациите в точки 2.2 и 2.3 от приложение Б5.
2.4.2.4.2. Ако изпитвателното превозно средство се изпитва само с един задвижващ мост, то се изпитва на 
динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, който отговаря на спецификациите в точка 2.2 от 
приложение Б5.
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването превозно средство с един задвижващ 
мост може да бъде изпитано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела.
2.4.2.4.3. Ако изпитвателното превозно средство работи с два моста, задвижвани в специфични избираеми от водача 
режими, които не са предназначени за нормална ежедневна експлоатация, а само за специализирани 
ограничени цели, като „планински режим“ или „режим на поддръжка“, или когато режимът с два задвижващи 
моста се задейства само в условия с повишена проходимост, превозното средство се изпитва на 
динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, който отговаря на спецификациите в точка 2.2 от 
приложение Б5.
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването превозното средство може да бъде 
изпитано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела.
2.4.2.4.4. Ако изпитвателното превозно средство се изпитва на динамометричен стенд 4×4 в режим на две задвижващи 
колела (4×2), колелата на незадвижващия мост могат да се въртят по време на изпитването, при условие че 
режимът на работа на динамометъра на превозното средство и режимът на движение по инерция на 
превозното средство поддържат този начин на работа.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/360 26.11.2021 г.  
Фигура A6/5a
Възможни конфигурации на изпитване на динамометрични стендове 4×2 и 4×4
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/361  
2.4.2.5. Доказателство за еквивалентността на динамометричен стенд в режим на две и четири задвижващи колела
2.4.2.5.1. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването превозното средство, което трябва да 
бъде изпитано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, може по избор да бъде 
изпитано на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, ако са изпълнени следните условия:
а)Изпитваното превозно средство е преустроено да има само един задвижващ мост;
б)Производителят докаже на органа по одобряването, че емисиите на CO 2, разходът на гориво и/или 
консумацията на електрическа енергия на преустроеното превозно средство са по-големи или равни на тези 
на непреустроеното превозно средство, изпитвано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи 
колела;
в)Безопасността на изпитването е гарантирана (например чрез премахване на стопяем предпазител или 
демонтиране на задвижващ вал) и са предоставени указания, както и режимът на работа на 
динамометричния стенд;
г)Преустройството се прилага само за изпитваното превозно средство на динамометричния стенд, процедурата 
за определяне на съпротивлението при движение по пътя се прилага за непреустроеното изпитвателно 
превозно средство.
2.4.2.5.2. Това доказателство за еквивалентност се прилага за всички превозни средства от една и съща фамилия за 
съпротивлението при движение по пътя. По искане на производителя и със съгласието на органа по 
одобряването доказателството за еквивалентност може да се разшири до други фамилии за съпротивление при 
движение по пътя, ако се докаже, че избраното за изпитване превозно средство е от най-неблагоприятната в 
това отношение фамилия за съпротивлението при движение по пътя.
2.4.2.6. Информацията дали превозното средство е било изпитано на динамометричен стенд 4×2 или 4×4 и дали е 
изпитано на динамометричен стенд в режим на две или четири задвижващи колела се записва във всички 
съответни протоколи от изпитването. Ако превозното средство е било изпитано на динамометричен стенд 4×4 
в режим на две задвижващи колела (4×2), в тази информация се посочва също и дали колелата на 
незадвижващата ос са се въртели или не.
2.4.3. Изпускателната уредба на превозното средство не трябва да показва пропуски, които има вероятност да намалят 
количеството на събирания газ.
2.4.4. Настройките на силовото предаване и механизмите за управление на превозното средство са тези, предписани 
от производителя за серийно производство.
2.4.5. Гумите са от тип, посочен като оригинално оборудване от производителя на превозното средство. Налягането в 
гумите може да се увеличи до 50 % над това, посочено в точка 4.2.2.3 от приложение Б4. Същото налягане се 
използва за регулирането на динамометричния стенд и за всички последващи изпитвания. Използваното 
налягане в гумите се записва.
2.4.6. Еталонно гориво
За изпитване се използва подходящо еталонно гориво, посочено в приложение Б3.
2.4.7. Подготовка на изпитвателното превозно средство
2.4.7.1. Превозното средство трябва да бъде приблизително хоризонтално по време на изпитването, за да се избегне 
всяко неправилно разпределение на горивото.
2.4.7.2. Производителят предоставя допълнителни фитинги и преходници, необходими за приспособяване на отвор за 
източване на горивото в най-ниската възможна точка на резервоара(ите), монтиран(и) на превозното средство, 
и предоставя възможност за събиране на проби от отработилите газове.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/362 26.11.2021 г.  
2.4.7.3. При вземане на проби за масата на емисиите на частици по време на изпитване, когато устройството с 
регенериране е в условия на стабилизирано запълване (т.е. превозното средство не преминава през 
регенериране), се препоръчва превозното средство да е преминало повече от 1/3 от пробега между 
регенериранията по график или устройството с периодично регенериране да е преминало еквивалентно 
разтоварване от превозното средство.
2.5. Предварителни изпитвателни цикли
По искане на производителя може да се проведат предварителни изпитвателни цикли за проследяване на 
кривата на скоростта в предписаните граници.
2.6. Предварителна подготовка на изпитвателното превозно средство
2.6.1. Подготовка на превозното средство
2.6.1.1. Зареждане на резервоара за гориво
Горивният резервоар (резервоари) трябва да се напълни с определеното изпитвателно гориво. Ако наличното 
гориво в резервоара(ите) не отговаря на спецификациите по точка 2.4.6. от настоящото приложение, 
наличното гориво трябва да се източи преди презареждане. Системата за контрол на емисиите от изпаряване 
не се продухва повече от нормалното, нито се натоварва повече от нормалното.
2.6.1.2. Зареждане на презаредими системи за натрупване на електрическа енергия (ПСНЕЕ)
Системите ПСНЕЕ трябва да бъдат напълно заредени преди подготвителния изпитвателен цикъл. По искане на 
производителя зареждането преди предварителната подготовка може да се пропусне. Системите ПСНЕЕ не се 
зареждат отново преди официалното изпитване.
2.6.1.3. Налягане в гумите
Налягането в гумите на задвижващите колела се регулира в съответствие с точка 2.4.5 от настоящото 
приложение.
2.6.1.4. Превозни средства, работещи с газообразно гориво
За превозни средства с двигател с принудително запалване, които работят с втечнен нефтен газ или природен 
газ/биометан или които са оборудвани да работят с бензин или с втечнен нефтен газ или с природен 
газ/биометан, между изпитването с първото еталонно газообразно гориво и изпитването с второто еталонно 
газообразно гориво превозното средство се подготвя повторно преди изпитването с второто еталонно гориво.
2.6.2. Изпитвателна клетка
2.6.2.1. Температура
По време на предварителната подготовка температурата в изпитвателната клетка е същата като тази, определена 
за изпитването от тип 1 (точка 2.2.2.1.1 от настоящото приложение).
2.6.2.2. Измерване на фоновите частици
В случай на изпитвателно съоръжение, в което е възможно замърсяването на изпитване на превозно средство с 
ниски емисии на прахови частици с остатъци от предишно изпитване на превозно средство с високи емисии на 
частици, за целите на предварителната подготовка на оборудването за вземане на проби се препоръчва 
провеждането на цикъл на движение на превозното средство с ниски емисии на частици с постоянна скорост от 
120 km/h и продължителност от 20 минути. При необходимост за предварителната подготовка на 
оборудването за вземане на проби е допустимо да се използва по-дълъг период на работа и/или по-висока 
скорост. Ако е приложимо, измерванията на фоновите частици в тунела за разреждане се извършват след 
предварителната подготовка на тунела и преди всяко следващо изпитване на превозно средство.
2.6.3. Процедура
2.6.3.1. Изпитвателното превозно средство се поставя на динамометричен стенд чрез придвижване или избутване и 
работи по време на приложимите цикли WLTC. Не е нужно превозното средство да е студено. То може да се 
използва за регулиране на товара на динамометричния стенд.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/363  
2.6.3.2. Товарът на динамометричния стенд трябва да се регулира в съответствие с точки 7 и 8 от приложение Б4. 
Когато се използва динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, настройките за съпротивление 
при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, а когато се 
използва динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, настройките за съпротивление при 
движение по пътя се извършват на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела.
2.6.4. Работа с превозното средство
2.6.4.1. Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел 
съгласно инструкциите на производителя.
По време на изпитването не се допуска превключване на работния режим, което не се извършва посредством 
превозното средство, освен ако не е посочено друго.
2.6.4.1.1. Ако процедурата за пускане на силовото предаване не започне успешно, напр. двигателят не се пусне, както се 
очаква, или превозното средство показва грешка при пускане, изпитването се счита за невалидно, изпитванията 
за предварителна подготовка се повтарят и се провежда ново изпитване.
2.6.4.1.2. В случай на използване на втечнен нефтен газ или природен газ/биометан като гориво се допуска пускане на 
двигателя с бензин и автоматично преминаване на втечнен нефтен газ или природен газ/биометан след 
предварително определен период от време, който водачът не може да променя. Периодът от време не трябва да 
надвишава 60 секунди.
При работа в газов режим е допустимо също така да се използва само бензин или бензин и газ едновременно, 
при условие че консумацията на енергия от газ надхвърля 80 % от общото количество енергия, изразходвано 
по време на изпитването от тип 1. Процентът се изчислява в съответствие с метода, установен в приложение 3 
към настоящото приложение.
2.6.4.2. Цикълът започва от началото на процедурата за пускане на силовото предаване.
2.6.4.3. С цел предварителна подготовка се провежда приложимият цикъл WLTC.
По искане на производителя или на отговорния орган може да се проведат допълнителни цикли WLTC с цел 
стабилизиране на превозното средство и системите му за управление
Степента на тази допълнителна предварителна подготовка се записва във всички съответни протоколи от 
изпитването.
2.6.4.4. Ускорения
Превозното средство се управлява, като върху педала за газта се прилага необходимото преместване за точно 
следване на кривата на скоростта.
Превозното средство се управлява плавно, като се следват представителните за превключването на предавките 
скорости и процедури.
При ръчни предавателни кутии педалът за газта се освобождава при всяко превключване, като 
превключванията се извършват възможно най-бързо.
Ако превозното средство не може да следва кривата на скоростта, то работи при максималната налична 
мощност, докато скоростта му не достигне съответната целева стойност.
2.6.4.5. Отрицателно ускорение
По време на отрицателни ускорения водачът отпуска педала за газта, но не отцепва ръчно съединителя до 
момента, посочен в точка 3.3 или точка 4, буква е) от приложение Б2.
Ако превозното средство намалява скоростта си по-бързо, отколкото е предвидено в кривата на скоростта, 
върху педала на газта се въздейства по такъв начин, че превозното средство да следва точно кривата на 
скоростта.
Ако превозното средство намалява скоростта си твърде бавно, за да отговаря на предвиденото отрицателно 
ускорение, спирачките се използват по такъв начин, че да е възможно точното следване на кривата на 
скоростта.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/364 26.11.2021 г.  
2.6.4.6. Задействане на спирачките
По време на фази с работа на място/празен ход спирачките се задействат с подходящата сила, за да се 
предотврати въртенето на задвижващите колела.
2.6.5. Използване на предавателната кутия
2.6.5.1. Предавателни кутии с ръчно управление
2.6.5.1.1. Спазват се предписанията относно превключването на предавките, посочени в приложение Б2. Превозните 
средства, които се изпитват съгласно приложение Б8, се управляват в съответствие с точка 1.5 от същото 
приложение.
2.6.5.1.2. Превключването на предавките започва и завършва в рамките на ± 1,0 секунда от предписания момент за 
превключване.
2.6.5.1.3. Съединителят се задейства в рамките на ± 1,0 секунда от предписания момент на задействане на съединителя.
2.6.5.2. Предавателни кутия с автоматично управление
2.6.5.2.1. След първоначално включване лостът за превключване не се задейства по време на изпитването. 
Първоначалното включване се извършва 1 секунда преди началото на първото ускоряване.
2.6.5.2.2. Превозните средства с автоматична предавателна кутия с ръчен режим не се изпитват в ръчен режим на 
управление.
2.6.6. Избираеми от водача режими
2.6.6.1. Превозни средства с преобладаващ режим се изпитват в този режим. По искане на производителя, като 
алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от водача режим при най- 
неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO2 положение.
Производителят трябва да предостави на отговорния орган доказателство за наличието на режим, който 
отговаря на изискванията на точка 3.5.9 от настоящото правило. Със съгласието на отговорния орган 
преобладаващият режим може да се използва като единствен режим за определяне на ограничените емисии, 
емисиите на CO2 и разхода на гориво.
2.6.6.2. Ако превозното средство няма преобладаващ режим, тъй като има два или повече режима на пускане с 
конфигурация, най-неблагоприятният режим за емисиите на CO 2 и разхода на гориво в тези режими на 
пускане с конфигурация се изпитва и може да се използва като единствен режим за определяне на 
ограничените емисии, емисиите на CO 2 и разхода на гориво.
2.6.6.3. Ако превозното средство няма преобладаващ режим или заявеният преобладаващ режим не е одобрен като 
такъв от отговорния орган, или ако няма два или повече режима на пускане с конфигурация, превозното 
средство се изпитва за ограничените емисии, емисиите на CO 2 и разхода на гориво в най-благоприятния и най- 
неблагоприятния режим. Най-благоприятните и най-неблагоприятните режими се установяват въз основа на 
предоставените доказателства за емисии на CO 2 и разход на гориво във всички режими. Емисиите на CO 2 и 
разходът на гориво са средноаритметичната стойност на резултатите от изпитването в двата режима. 
Резултатите от изпитванията за двата режима се записват.
По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от 
водача режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO 2 положение.
2.6.6.4. Въз основа на предоставените от производителя технически доказателства и със съгласието на отговорния орган 
избираемите от водача режими, предназначени за силно специализирани ограничени цели, не се вземат предвид 
(напр. режим на поддръжка, режим на пълзене (бавно придвижване)). Разглеждат се всички останали режими, 
използвани за движение напред, като граничните стойности за ограничени емисии трябва да бъдат изпълнени 
във всички тези режими.
2.6.6.5. Точки 2.6.6.1—2.6.6.4 включително от настоящото приложение се прилагат за всички системи на превозното 
средство с избираеми от водача режими, включително тези, които не се отнасят конкретно за превода.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/365  
2.6.7. Анулиране на изпитване от тип 1 и завършване на цикъла
Ако двигателят спре неочаквано, предварителната подготовка или изпитването от тип 1 се обявяват за 
невалидни.
След завършване на цикъла двигателят се изключва. Превозното средство не трябва да се пуска повторно в ход 
до началото на изпитването, за което е предварително подготвено.
2.6.8. Необходими данни, контрол на качеството
2.6.8.1. Измерване на скоростта
По време на предварителната подготовка скоростта се измерва във функция от времето или се взема от системата 
за събиране на данни с честота не по-малко от 1 Hz, така че да може да се оцени действителната скорост на 
движение.
2.6.8.2. Изминат пробег
Действително изминатото от превозното средство разстояние се записва за всяка фаза на цикъла WLTC.
2.6.8.3. Допустими отклонения от кривата на скоростта
Педалът на газта на превозните средства, които не достигат указаните за цикъла WLTC ускорение и максимална 
скорост, се задейства докрай, докато отново се достигне указаната крива на скоростта. Отклоненията от кривата 
на скоростта при тези обстоятелства не водят до невалидност на изпитването. Отклоненията от цикъла на 
движение се записват.
2.6.8.3.1. Ако в специфичните раздели не е посочено друго, се приемат следните допуски между действителната скорост 
на превозното средство и предписаната скорост на приложимите изпитвателни цикли въз основа на събитията 
по време на движение:
2.6.8.3.1.1. Отклонение (1)
а)горна граница: 2,0 km/h по-висока от най-високата точка на кривата в рамките на ± 5,0 секунди от дадения 
момент във времето;
б)долна граница: 2,0 km/h по-ниска от най-ниската точка на кривата в рамките на ± 5,0 секунди от дадения 
момент.
2.6.8.3.1.2. Отклонение (2)
а)горна граница: 2,0 km/h по-висока от най-високата точка на кривата в рамките на ± 1,0 секунди от дадения 
момент във времето;
б)долна граница: 2,0 km/h по-ниска от най-ниската точка на кривата в рамките на ± 1,0 секунди от дадения 
момент.
i)приемат се допустими отклонения от скоростта, по-големи от предписаните, при условие че те в нито 
един случай не надвишават 1 секунда,
ii)не трябва да има повече от десет такива отклонения на изпитване.
2.6.8.3.1.3. Отклонение (3)
IWR За ниво 1А и ниво 1Б в диапазона между –2,0 и +4,0 %
RMSSE За ниво 1А под 1,3 km/h
За ниво 1Б под 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Отклонение (4)
IWR За ниво 1А и ниво 1Б в диапазона между –2,0 и +4,0 %
RMSSE За ниво 1А под 1,3 km/h
За ниво 1Б обявени от производителя критерии, но не трябва 
да са по-големи от 1,3 km/hBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/366 26.11.2021 г.  
2.6.8.3.1.5. Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват в съответствие с изискванията по точка 7 от 
приложение Б7.
2.6.8.3.2. Експлоатационните събития и допуски на превозното средство, които трябва да бъдат разрешени за тези 
събития, са следните:
Експлоатация на превозното 
средствоЦикъл на загряване за 
настройка на 
динамометъраПредварителна 
подготовкаИзпитване за измерване на 
параметрите на 
експлоатационните показатели 
след предварителна подготовка
Приложения Б6 и Б8;
Изпитвания от тип 1Отклонение (1) Отклонение (2) Отклонение (2)*и
Отклонение (3)
Приложение В3:
Изпитване от тип 4Отклонение (1) Отклонение (2) Отклонение (2)*
Приложение В5, Допълнение 1;
Демонстрационно изпитване на 
СБДОтклонение (1) Отклонение (2) Отклонение (2)*
Изпитвания на СПр Отклонение (1) Отклонение (2) Отклонение (2)*и
Отклонение (4)
Определяне на коефициента на 
разработване за СПрОтклонение (1) Отклонение (2) Отклонение (2)*и
Отклонение (3)
*Допустимото отклонение не се показва на водача:
Ако кривата на скоростта е извън съответния обхват на валидност за което и да е от изпитванията, тези отделни 
изпитвания се считат за невалидни.
Фигура A6/6
Допустими отклонения от кривата на скоростта
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/367  
2.7. Привеждане към желаната температура
2.7.1. След предварителната подготовка и преди изпитването изпитвателното превозно средство се оставя да престои в 
зона, чийто условия съответстват на посочените в точка 2.2.2.2 от настоящото приложение.
2.7.2. Престоят за привеждане на превозното средство към желаната температура е с продължителност между 6 и 36 
часа, като капакът на двигателя може да е отворен или затворен. Ако не е изключено от конкретни разпоредби 
за определено превозно средство, охлаждането на превозното средство може да се осъществи чрез 
принудителното му охлаждане до температурата за изпитването. Когато охлаждането се подсилва с 
вентилатори, те са поставени така, че по равномерен начин да се постигне максимално охлаждане на тяговата 
система, двигателя и уредбата за последваща обработка на отработилите газове.
2.8. Изпитване за емисии и разход на гориво (изпитване от тип 1)
2.8.1. В началото на изпитването температурата на изпитвателната клетка е в рамките на ± 3 °C от зададената 
стойност от 23 °C. Температурата на двигателното масло и охлаждащата течност, ако има такава, са в рамките 
на ± 2 °C от зададената стойност от 23 °C.
2.8.2. Изпитвателното превозно средство се избутва върху динамометричен стенд.
2.8.2.1. Задвижващите колела на превозното средство се поставят на динамометричния стенд без пускане на двигателя.
2.8.2.2. Налягането в гумите на задвижващите колела се регулира в съответствие с разпоредбите на точка 2.4.5 от 
настоящото приложение.
2.8.2.3. Капакът на двигателя се затваря.
2.8.2.4. Към изпускателната тръба (или тръби) се прикрепя свързваща тръба непосредствено преди пускането на 
двигателя.
2.8.2.5. Изпитваното превозно средство се поставя на динамометричния стенд съгласно точки 7.3.3 — 7.3.3.1.4 от 
приложение Б4.
2.8.3. Пускане на силовото предаване (привода) и управление
2.8.3.1. Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел 
съгласно инструкциите на производителя.
2.8.3.2. Превозното средство се управлява, както е описано в точки 2.6.4—2.6.8 включително от настоящото 
приложение, в продължение на приложимия цикъл WLTC, както е описано в приложение Б1.
2.8.4. Данните за RCB се измерват за всяка фаза на цикъла WLTC, както е определено в допълнение 2 към настоящото 
приложение.
2.8.5. Действителната скорост на превозното средство се измерва с честота от 10 Hz и се изчисляват и докладват 
показателите на работната крива, описани в точка 7 от приложение Б7.
2.8.6. Настоящата точка се прилага само за ниво 1А
Действителната скорост на превозното средство, измерена с честота от 10 Hz, и реалното време се прилагат за 
корекция на резултатите за емисиите на CO2 спрямо целевата скорост и целевия пробег, както е определено в 
приложение Б6б.
2.9. Вземане на газообразни проби
Газообразните проби се събират в торбички, а химичните съединения се анализират в края на изпитването/ 
изпитвателната фаза или се анализират непрекъснато и се обединяват за цикъла.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/368 26.11.2021 г.  
2.9.1. Преди всяко изпитване се изпълняват посочените по-долу стъпки:
2.9.1.1. Продуханите и изпразнени торбички за проби се свързват към системата за вземане на проби от разредени 
отработили газове и системата за вземане на проби от разреден въздух.
2.9.1.2. Измервателните уреди трябва да бъдат включени в съответствие с инструкциите на производителя.
2.9.1.3. Топлообменникът на системата CVS (ако има такъв) се загрява или охлажда предварително до допустимото 
отклонение от работната му температура за изпитване, както е посочено в точка 3.3.5.1 от приложение Б5.
2.9.1.4. Компоненти, като тръби за вземане на проби, филтри, устройства за охлаждане и помпи, се загряват или 
охлаждат, според случая, докато не бъде достигната стабилизирана работна температура.
2.9.1.5. Дебитът на системата CVS трябва да се регулира в съответствие с точка 3.3.4 от приложение Б5, а дебитът на 
пробите трябва да се регулира до подходящите нива.
2.9.1.6. Всяко електронно устройство за интегриране се нулира и може да се нулира повторно преди началото на всяка 
фаза на цикъла.
2.9.1.7. Определят се подходящите диапазони за всички газоанализатори за непрекъснат анализ. По време на изпитване 
те могат да се превключват само ако това се извършва чрез промяна на калибрирането, при което се прилага 
цифровата разделителна способност на уреда. Коефициентите на усилване на аналоговите операционни 
усилватели на анализатора не могат да се превключват по време на изпитване.
2.9.1.8. Всички газоанализатори за непрекъснат анализ се нулират и калибрират посредством газове, които отговарят на 
изискванията на точка 6 от приложение Б5.
2.10. Вземане на проби за определяне на масата на праховите частици
2.10.1. Преди всяко изпитване се изпълняват стъпките, описани в точки 2.10.1.1—2.10.1.2.2 включително от 
настоящото приложение.
2.10.1.1. Избор на филтър
За целия приложим цикъл WLTC се използва само един филтър за прахови частици без резервен. С оглед на 
това да се съгласуват регионалните вариации в циклите, за първите три фази може да се използва един филтър, 
а за четвъртата — друг.
2.10.1.2. Подготовка на филтъра
2.10.1.2.1. Не по-малко от 1 час преди изпитването филтърът се поставя в блюдо на Петри, което го предпазва от 
замърсяване с прах и позволява въздушен обмен, и се поставя в теглителната камера (или помещение) с цел 
стабилизиране.
В края на времето за стабилизация филтърът се претегля и теглото му се записва. След това филтърът се поставя 
в затворено блюдо на Петри или филтъродържач до момента на провеждане на изпитването. Филтърът се 
използва в рамките на 8 часа след изваждането му от теглителната камера (или помещение).
Филтърът се връща в помещението за стабилизиране в рамките на 1 час след изпитването и се подготвя най- 
малко в продължение на 1 час преди претеглянето.
2.10.1.2.2. Филтърът за прахови частици се монтира внимателно във филтъродържача. С него се борави само посредством 
форцепс или щипци. Невнимателното или грубо боравене с филтъра води до погрешно определяне на теглото. 
Филтъродържачът се поставя в тръба за вземане на проби, в която няма поток.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/369  
2.10.1.2.3. Препоръчва се микровезната да бъде проверявана преди началото на всяко претегляне, в рамките на 24 часа 
преди претеглянето на пробата, като се претегля еталонна тежест от около 100 mg. Тази тежест се претегля 
три пъти и усредненият резултат се записва. Ако усредненият резултат е в границите на ± 5 μg от резултата на 
предишното претегляне, претеглянето и везната се считат за валидни.
2.11. Вземане на проби за определяне на броя прахови частици (ако се изисква измерване на броя на праховите 
частици)
2.11.1. Преди всяко изпитване се изпълняват стъпките, описани в точки 2.11.1.1—2.11.1.2 включително от 
настоящото приложение:
2.11.1.1. Специфичната система за разреждане на частиците и оборудването за измерване се пускат и подготвят за 
вземане на проба;
2.11.1.2. Трябва да се потвърди правилното функциониране на брояча на частици и уловителя на летливи частици на 
системата за вземане проби от частици съгласно процедурите, посочени в точки 2.11.1.2.1 — 2.11.1.2.4 
включително от настоящото приложение.
2.11.1.2.1. Резултатът от проверка за пропуски, извършена посредством филтър с подходящи показатели, прикрепен към 
входа на цялата система за измерване на броя частици, уловителя на летливи частици и брояча на частици, 
трябва да показва измерена концентрация не по-малко от 0,5 частици на cm3.
2.11.1.2.2. Резултатът от ежедневна проверка на брояча на частици за точка близо до нулата, извършена посредством 
филтър с подходящи показатели на входа на брояча, трябва да показва концентрация от ≤ 0,2 частици на cm3. 
След изваждане на филтъра броячът на частици трябва да показва увеличение в измерената концентрация от 
най-малко 100 частици на cm3 при вземане на проби от околния въздух и връщане на стойността до ≤ 0,2 
частици на cm3 при повторно поставяне на филтъра.
2.11.1.2.3. Потвърждава се, че системата за измерване показва, че изпарителната тръба, когато има такава, е достигнала 
своята правилна работна температура.
2.11.1.2.4. Потвърждава се, че системата за измерване показва, че устройството за намаляване на броя прахови частици 
PND 1 е достигнало своята правилна работна температура.
2.12. Вземане на проби по време на изпитването
2.12.1. Системата за разреждане, помпите за вземане на проби и системата за събиране на данни се пускат.
2.12.2. Пускат се системите за определяне на масата и броя на праховите частици, ако се изисква измерване на броя на 
праховите частици.
2.12.3. Ако се изисква измерване на броя на праховите частици, той се измерва непрекъснато. Средноаритметичната 
стойност на концентрацията се определя чрез интегриране на сигналите от анализатора през всяка фаза.
2.12.4. Вземането на проби започва преди или в началото на процедурата за пускане на силовото предаване и след 
приключването на цикъла.
2.12.5. Пренасочване на пробите
2.12.5.1. Газообразни емисии
Пробите от разредените отработили газове и въздуха за разреждане се пренасочват от една двойка торбички към 
следваща, ако е необходимо, в края на всяка фаза на приложимия цикъл WLTC, който трябва да бъде проведен.
2.12.5.2. Прахови
Приложими са изискванията на точка 2.10.1.1 от настоящото приложение.
2.12.6. За всяка фаза се записва разстоянието на динамометричния стенд.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/370 26.11.2021 г.  
2.13. Приключване на изпитването
2.13.1. Двигателят се изключва веднага след края на последната част от изпитването.
2.13.2. Системата за вземане на проби с постоянен обем (CVS ) или друго смукателно устройство се изключва или 
тръбата за отработили газове се отделя от изпускателната тръба/тръби на превозното средство.
2.13.3. Превозното средство може да бъде свалено от динамометричния стенд.
2.14. Следизпитвателни процедури
2.14.1. Проверка на газоанализатора
Проверяват се показанията на анализаторите, използвани за продължително измерване в разредено състояние, 
за нулевия газ и калибриращия газ. Изпитването се счита за приемливо, когато разликата между резултатите 
преди изпитването и след изпитването е по-малка от 2 % от стойността за калибриращия газ.
2.14.2. Анализ на торбичката
2.14.2.1. Съдържащите се в торбичката отработили газове и въздух за разреждане се анализират колкото е възможно 
по-бързо. Във всеки случай този анализ се извършва не по-късно от 30 минути след края на фазата на 
изпитвателния цикъл.
Взема се предвид времето за реакция на газообразните съединения в торбичката.
2.14.2.2. Обхватът на анализатора, който ще се използва за всяко едно съединение, се нулира със съответния нулев газ 
възможно най-скоро преди анализа на всяка проба.
2.14.2.3. След това калибровъчните криви на анализаторите се настройват посредством калибриращи газове, чиито 
номинални концентрации варират от 70 до 100 % от използвания обхват.
2.14.2.4. Отново се проверява нулирането на анализаторите: ако някое от показанията се различава с повече от 2 % от 
обхвата, определен в точка 2.14.2.2. от настоящото приложение, процедурата се повтаря за този анализатор.
2.14.2.5. След това се прави анализ на пробите.
2.14.2.6. След анализа се извършва повторна проверка на точката на нулиране и на калибриране на обхвата, като се 
ползват същите газове. Изпитването се счита за приемливо, когато разликата е по-малка от 2 % от стойността за 
калибриращия газ.
2.14.2.7. Дебитът и налягането на отделните газове, които преминават през анализаторите, трябва да са такива, каквито 
се използват по време на калибрирането им.
2.14.2.8. След стабилизиране на измервателния уред съдържанието на всеки измерен компонент се записва.
2.14.2.9. Масата и броят на всички емисии, когато е приложимо, се изчисляват в съответствие с приложение Б7.
2.14.2.10. Калибрирането и проверките се извършват:
а)преди и след анализа на всяка двойка торбички; или
б)преди и след цялото изпитване.
В случая по буква б) калибрирането и проверките се извършват за всички анализатори за всички обхвати, 
използвани по време на изпитването.
В двата случая по букви а) и б) се използва един и същи обхват на анализатора за съответните торбички за 
околен въздух и отработили газове.
2.14.3. Претегляне на филтъра за прахови частициBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/371  
2.14.3.1. Филтърът за прахови частици се връща в теглителната камера (или помещение) не по-късно от 1 час след 
завършването на изпитването. Той престоява в блюдо на Петри, което го предпазва от замърсяване с прах и 
позволява въздушен обмен, в продължение на най-малко 1 час, след което се претегля. Брутното тегло на 
филтъра се записва.
2.14.3.2. Най-малко два неизползвани еталонни филтъра се претеглят до 8 часа след претеглянето на филтрите за вземане 
на проби, като за предпочитане е тези операции да се извършат едновременно. Те имат еднакви размери и са 
изработени от същите материали като филтъра за вземане на проби.
2.14.3.3. Ако специфичното тегло на еталонен филтър варира с повече от ± 5μg между претеглянията на филтъра за 
вземане на проби, еталонните филтри и филтърът за вземане на проби се привеждат отново в изправност в 
камерата (или помещението) за претегляне и след това се претеглят отново.
2.14.3.4. Сравнението между претеглянията на еталонен филтър се прави, като се сравняват специфичните тегла и 
плъзгащата средноаритметична стойност на специфичните тегла на посочения еталонен филтър. Плъзгащата 
средноаритметична стойност се изчислява от специфичните тегла, измерени в периода след поставянето на 
еталонните филтри в теглителната камера (или помещение). Периодът, използван за изчисляването, не е 
по-кратък от 1 ден и не надвишава 15 дни.
2.14.3.5. Допуска се нееднократно привеждане в изправност и претегляне на филтрите за вземане на проби и на 
еталонните филтри до изтичането на интервал от 80 часа след измерването на газовете от изпитването за 
емисии. Ако в рамките на интервал, по-кратък или равен на 80 часа, повече от половината еталонни филтри 
изпълняват изискването за ± 5μg, претеглянето на филтъра за вземане на проби може да се приеме за валидно. 
Ако в рамките на интервал, равен на 80 часа, се използват два еталонни филтъра, от които един не изпълнява 
изискването за ± 5μg, претеглянето на филтъра за вземане на проби може да се приеме за валидно, при условие 
че сумата от абсолютните разлики между специфичните и плъзгащите средни стойности на двата еталонни 
филтъра е по-малка или равна на 10μg.
2.14.3.6. В случай че по-малко от половината еталонни филтри изпълняват изискването за ± 5μg, филтърът за вземане на 
проби се отстранява и изпитването за емисии се повтаря. Всички еталонни филтри се отстраняват и заменят в 
границите на 48 часа. В останалите случаи еталонните филтри се заменят най-малко на 30 дена по начин, 
който не допуска измерването на филтър за вземане на проби без сравнение с еталонен филтър, престоял в 
теглителната камера (или помещение) най-малко един ден.
2.14.3.7. Ако не са удовлетворени критериите за стабилност в теглителната камера (или помещение), определени в 
точка 4.2.2.1 от приложение Б5, но претеглянията на еталонния филтър отговарят на горните критерии, 
производителят на превозното средство може да избира дали да приеме теглата на филтъра за проби, или да 
анулира изпитванията, да поправи системата за регулиране на теглителната камера (или помещение) и да 
повтори изпитването.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/372 26.11.2021 г.  
Допълнение 1 
Процедура за изпитване за емисии за всички превозни средства, оборудвани със система с 
периодично регенериране 
1. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
1.1. В настоящото допълнение се определят специалните разпоредби по отношение на изпитването на превозно средство, 
оборудвано със система с периодично регенериране, както е определено в точка 3.8.1 от настоящото правило.
1.2. По време на цикли с регенериране няма нужда да се прилагат стандарти за емисии. Ако периодично регенериране 
настъпва най-малко веднъж на изпитване от тип 1 и вече е настъпило поне веднъж по време на подготовката на 
превозното средство или ако изминатото разстояние между два последователни цикъла с периодично регенериране е 
повече от 4 000 km повторни работни изпитвания от тип 1, не се изисква специална процедура за изпитване. В този 
случай настоящото допълнение не се прилага и за коефициента Ki се използва стойност 1,0.
1.3. Разпоредбите на настоящото допълнение не се прилагат за емисиите на прахови частици.
1.4. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган процедурата за изпитване, специфична за системи с 
периодично регенериране, няма нужда да се прилага за дадено регенериращо устройство, ако производителят 
представи данни, които доказват, че по време на циклите с регенериране емисиите остават под граничните стойности 
посочени в точка 6.3.10 от настоящото правило за съответната категория превозно средство. В такъв случай за 
емисиите на CO 2 и разхода на гориво се използва неизменен коефициент Ki на стойност 1,05.
2. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ
Изпитвателното превозно средство трябва да е в състояние да изключва или включва процеса на регенериране, при 
условие че тази операция не променя първоначалното калибриране на двигателя. Предотвратяването на 
регенериране е разрешено само по време на насищането на системата за регенериране и по време на циклите за 
предварителна подготовка. То не е разрешено по време на измерванията на емисиите във фазата с регенериране. 
Изпитването за емисии се извършва с непроменен управляващ блок от оригиналното оборудване на производителя. 
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган за определянето на Ki може да се използва 
„технически управляващ блок“, който не променя първоначалното калибриране на двигателя.
2.1. Измерване на емисиите на отработили газове между два цикъла WLTC, в които има фази на регенериране
2.1.1. Средноаритметичната стойност на емисиите между фази с регенериране и по време на запълването на регенериращото 
устройство се определя от средноаритметичната стойност на няколко приблизително равноотстоящи (ако са повече 
от две) изпитвания от тип 1. Вместо това производителят може да осигури данни, които показват, че емисиите 
остават непроменени (± 15 %) през циклите WLTC между регенериранията. В такъв случай могат да се използват 
емисиите, измерени по време на изпитването от тип 1. Във всички други случаи трябва да се извърши измерване на 
емисиите най-малко за два цикъла от тип 1: един непосредствено след регенерирането (преди новото запълване 
(насищане)) и един възможно най-късно преди фаза на регенериране. Всички измервания на емисиите се извършат 
съгласно настоящото приложение, а всички изчисления се извършват съгласно точка 3 от настоящото допълнение.
2.1.2. Процесът на запълване и Ki определянето на се извършат по време на работните цикли от тип 1 на динамометричен 
или двигателен стенд с еквивалентни изпитвателни цикли. Тези цикли могат да се провеждат без прекъсване (т.е. без 
необходимост от спиране на двигателя между циклите). След произволен брой приключили цикли превозното 
средство може да се свали от динамометричния стенд и изпитването да продължи по-късно.
За превозни средства от клас 2 и клас 3, по искане на производителя и със съгласието на отговорния орган, Ki може 
да се определи със или без фаза с много висока скорост.
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган производителят може да разработи алтернативна 
процедура и да докаже нейната равностойност, включително температура на филтъра, количество на запълване и 
изминато разстояние. Това може да се извърши на двигателен или динамометричен стенд.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/373  
2.1.3. Броят на циклите D между два цикъла WLTC, в които има фази с регенериране, броят на циклите, по време на които 
се извършват измерванията на емисии n и измерванията на тегловните емисии M0
sijза всяко съединение i за всеки 
цикъл j се записват.
2.2. Измерване на емисиите по време на регенериране
2.2.1. Подготовката на превозното средство, ако се налага такава във връзка с изпитванията за емисиите по време на фаза с 
регенериране, може да се извърши посредством циклите за предварителна подготовка в точка 2.6 от настоящото 
приложение или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд, в зависимост от избраната процедура за 
насищане от точка 2.1.2 от настоящото допълнение.
2.2.2. Условията относно изпитването и изискванията към превозното средство за изпитването от тип 1, описано в 
настоящото правило, трябва да бъдат изпълнени преди извършване на първото валидно изпитване за емисии.
2.2.3. По време на подготовката на превозното средство не трябва да има регенериране. Това може да се осигури по един от 
следните начини:
а)за циклите за предварителна подготовка може да се монтира фиктивна система за регенериране или частична 
система.
б)чрез всеки друг метод, съгласуван между производителя и отговорния орган.
2.2.4. Трябва да се извърши изпитване за емисиите на отработили газове при пускане при студен двигател, включващо 
процес на регенериране, в съответствие с приложимия цикъл WLTC.
2.2.5. Ако процесът на регенериране изисква повече от един цикъл WLTC, всеки от тях трябва да бъде завършен. Допуска се 
използването на един-единствен филтър за прахови частици за няколко цикли, необходими за завършване на 
регенерирането.
Ако процесът на регенериране изисква повече от един цикъл WLTC, следващият цикъл(цикли) започва незабавно, без 
спиране на двигателя, до постигане на пълно регенериране. Времето, необходимо за подготвяне на ново изпитване, 
трябва да бъде възможно най-кратко в случай, че броят на необходимите за няколко цикъла торбички за 
газообразни емисии е по-голям от този на наличните. През този период двигателят не се спира.
2.2.6. Стойностите на емисиите по време на регенериране Mri за всяко съединение i се изчисляват в съответствие с точка 3 от 
настоящото допълнение. Записва се броят на приложимите цикли на изпитване d, отчетен при пълно регенериране.
3. ИЗЧИСЛЕНИЯ
3.1. Изчисляване на емисиите на отработили газове и CO2 и разхода на гориво на система с едно устройство за 
регенериране
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
където за всяко разглеждано съединение i:
M0
sijпредставлява тегловните емисии за изпитвателен цикъл j на съединение i в g/km без регенериране;
M0
rijпредставлява тегловните емисии за изпитвателен цикъл j на съединение i в g/km по време на регенериране 
(ако d>1, първият цикъл WLTC се провежда в студено състояние, а следващите цикли — в загрято);
Msi представлява средните тегловни емисии на съединение i в g/km без регенериране;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/374 26.11.2021 г.  
Mri представлява средните тегловни емисии на съединение i в g/km по време на регенериране;
Mpi представлява средните тегловни емисии на съединение i в g/km;
n е броят изпитвателни цикли, по време на които се извършва измерване на емисиите (цикли WLTC от тип 1) 
между два цикъла, в които има фази с регенериране, който е ≥1;
d е броят пълни приложими изпитвателни цикли, необходим за регенериране;
D е броят пълни приложими изпитвателни цикли между два цикъла, при които има регенериране.
Изчисляването на Mpi е показано нагледно на фигура A6.App1/1.
Фигура A6.App1/1
Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има 
регенериране (схематичен пример — емисиите по време на периода D могат да се увеличават или да 
намаляват)
3.1.1. Изчисляване на коефициента на регенериране Ki за всяко разглеждано съединение i.
Производителят може да избере да определи кумулативни или мултипликативни коефициенти за всяко съединение 
поотделно.
Kiмултипликативен: Ki¼Mpi
Msi
Kiкумулативен: Ki¼Mpi – M si
Резултатите за Msi, Mpi и Ki, както и изборът на тип коефициент на производителя се записват. Резултатът за Ki се 
записва във всички съответни протоколи от изпитването. Резултатите за Msi, Mpi и Ki се записват във всички 
приложими документи за изпитването.
Kiможе да се определи след приключване на една последователност, включваща измервания преди, по време на и 
след фазите с регенериране, както е показано на фигура A6.App1/1.
3.2. Изчисляване на емисиите на отработили газове, емисиите на CO 2 и разхода на гориво при системи, състоящи се от 
няколко устройства за периодично регенериране
Следните изчисления се извършват за един работен цикъл от тип 1 за ограничени емисии и за емисии на CO2. 
Емисиите на CO 2, използвани за това изчисление, се вземат от резултата от стъпка 3, описана в таблица A7/1 на 
приложение Б7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkза nj≥1BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Kiмултипликативен: Ki¼Mpi
Msi
Kiкумулативен: Ki¼Mpi – M si
където:
Msi представлява средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km без регенериране;
Mri представлява средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km по време на 
регенериране;
Mpi представлява средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km;
Msik представлява средните тегловни емисии за събитие k на съединение i в g/km без регенериране;
Mrik представлява средните тегловни емисии за събитие k на съединение i в g/km по време на регенериране;
M0
sik,jпредставлява тегловните емисии за събитие k на съединение i в g/km без регенериране, измерени в точка j, 
където 1≤j≤n k;
M0
rik,jпредставлява тегловните емисии за събитие k на съединение i в g/km по време на регенериране (когато j>1, 
първото изпитване от тип 1 се провежда в студено състояние, а следващите цикли — в загрято), измерени по 
време на изпитвателен цикъл j, където 1≤j≤d k;
nk представлява броят на пълните изпитвателни цикли за събитие k между два цикъла, при които има фази с 
регенериране, по време на които се извършва измерване на емисиите (цикли WLTC от тип 1 или 
еквивалентни цикли на двигателен стенд); ≥ 2;
dk е броят пълни приложими изпитвателни цикли за събитие k, необходим за пълно регенериране;
Dk е броят пълни приложими изпитвателни цикли за събитие k между два цикъла, при които има 
регенериране;
x е броят на пълните фази с регенериране.
Изчисляването на Mpi е показано нагледно на фигура A6.App1/2.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/376 26.11.2021 г.  
Фигура A6.App1/2
Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има 
регенериране (схематичен пример)
Изчисляването на Ki за системи, състоящи се от няколко устройства за периодично регенериране, е възможно само 
след определен брой фази с регенериране за всяка система.
След провеждане на пълната процедура (от А до Б, вж. фигура A6.App1/2) трябва да бъдат достигнати отново 
първоначалните условия А.
3.3. Коефициентите Ki и компенсациите Ki се закръгляват до четири знака след десетичната запетая. За компенсациите Ki 
закръгляването се основава на физичната мерна единица на стандартната стойност на емисиите.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/377  
Допълнение 2 
Процедура на изпитване на следенето на презаредима система за натрупване на електрическа 
енергия 
1. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
За изпитвания на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV), хибридни 
електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без 
външно зареждане (NO VC-FCHV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно 
зареждане (OVC-FC HV) са приложими допълнения 2 и 3 към приложение Б8.
В настоящото допълнение се определят специфичните разпоредби относно коригирането на резултатите от 
изпитвания за тегловни емисии на CO 2 като функция на енергийния баланс ΔE REESS за всички системи ПСНЕЕ.
Коригираните стойности за тегловните емисии на CO2 отговарят на нулев енергиен баланс (ΔEREESS ¼0) и се 
изчисляват с помощта на корекционен коефициент, определен, както е посочено по-долу.
2. ИЗМЕРВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ И УРЕДИ
2.1. Измерване на ток
Разреждането на ПСНЕ се определя като отрицателен ток.
2.1.1. По време на изпитванията токът на ПСНЕЕ се измерва посредством токов преобразувател от типа на токовите клещи 
или преобразувател със затворен магнитопровод. Системата за измерване на тока отговаря на изискванията, посочени 
в таблица A8/1. Токовият преобразувател(токовите преобразуватели) трябва да може да работи при температурата в 
точката на измерване и върховите токове при пускане на двигателя.
За целите на точността на измерването преди изпитването се извършва нулиране и размагнитване в съответствие с 
инструкциите на производителя на устройството.
2.1.2. Токовите преобразуватели се поставят към един от кабелите на някоя от системите ПСНЕЕ, които са директно 
свързани със съответната ПСНЕЕ, и включват общия ток на ПСНЕЕ.
В случай на екранирани кабели се използват подходящи методи, съгласувани с отговорния орган.
С цел удобно измерване на тока на ПСНЕЕ посредством външно измервателно оборудване за предпочитане е 
производителите да предвидят в превозното средство подходящи, безопасни и достъпни за свързване точки. Ако това 
не е възможно, производителят съдейства на отговорния орган, като осигурява средства за свързване на токовия 
преобразувател към кабелите, свързани с ПСНЕЕ, по гореописания начин.
2.1.3. Измереният ток се интегрира във времето при минимална честота от 20 Hz, което дава измерената стойност на Q, 
изразена в амперчасове (Ah). Измереният ток се интегрира във времето, което дава измерената стойност на Q, 
изразена в амперчасове (Ah). Интегрирането може да се извърши в настоящата система за измерване.
2.2. Бордови данни на превозното средство
2.2.1. Друго решение е токът на ПСНЕЕ да се определи чрез данни от превозното средство. За целите на този измервателен 
метод превозното средство дава достъп до следната информация:
а)интегрирана стойност на баланса на зареждането от последното запалване в Ah;
б)интегрирана стойност на баланса на зареждането от бордовите данни, изчислена при минимална честота на 
снемане на отчети от 5 Hz;
в)стойността на баланса на зареждането, получена чрез съединител за бордова диагностика, както е описано в 
SAE J1962.
2.2.2. Производителят доказва на отговорния орган точността на бордовите данни на превозното средство относно 
зареждането и разреждането на ПСНЕЕ.
За целта производителят може да създаде фамилия превозни средства за следене на ПСНЕЕ, за да докаже, че 
бордовите данни за зареждане и разреждане на ПСНЕЕ са точни. Точността на данните се доказва на представително 
превозно средство.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/378 26.11.2021 г.  
Валидни са следните критерии за фамилия:
а)еднакви горивни процеси (т.е. принудително запалване, запалване чрез сгъстяване, двутактов, четиритактов);
б)еднаква стратегия за зареждане и/или възстановяване (софтуерен модул за данни за ПСНЕЕ);
в)наличие на бордови данни;
г)еднакъв баланс на зареждането, измерен от модула за данни за ПСНЕЕ;
д)еднаква бордова симулация на баланса на зареждането.
2.2.3. Всички ПСНЕЕ, които не оказват влияние върху тегловните емисии на CO 2, се изключват от следенето.
3. ПРОЦЕДУРА ЗА КОРЕКЦИИ ВЪЗ ОСНОВА НА ПРОМЯНА В ЕНЕРГИЯТА НА ПСНЕЕ
3.1. Измерването на тока на ПСНЕЕ започва в началото на изпитването и приключва непосредствено след като превозното 
средство е изминало пълния цикъл на движение.
3.2. Балансът на количеството електричество Q, измерено в системата за захранване с електрическа енергия, се използва 
като мярка за разликата в енергийното съдържание на ПСНЕЕ в края на цикъла в сравнение с началото на цикъла. 
Балансът на количеството електричество се определя за целия цикъл WLTC.
3.3. Отделните стойности за Qphase се въвеждат в хода на фазите на провеждания цикъла.
3.4. Корекция на тегловните емисии на CO2 през целия цикъл като функция на критерия за корекция c
3.4.1. Изчисляване на корекционния критерий c
Корекционният критерий c представлява отношението на абсолютната стойност на промяната в електрическата 
енергия ΔE REESS,j към енергията на горивото и се изчислява по следните формули:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
където:
c е корекционният критерий;
ΔE REESS,j е промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ за период j, определен в 
съответствие с точка 4.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh;
j в настоящата точка е целият приложим изпитвателен цикъл WLTP;
Efuel е енергията на горивото съгласно следната формула:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
където:
Efuel е енергийното съдържание на горивото, изразходвано през приложимия изпитвателен цикъл 
WLTP, изразено във Wh;
HV е топлината на изгаряне съгласно таблица A6.App2/1, изразена в kWh/l;
FC nb е небалансираният разход на гориво за изпитването от тип 1, който не е коригиран за енергийния 
баланс, определен в съответствие с точка 6 от приложение Б7, и въз основа на резултатите за 
ограничените емисии и емисиите на CO2, изчислени в стъпка 2 в таблица A7/1, изразен в l/100 
km;
d е изминатото разстояние през съответния приложим изпитвателен цикъл WLTP, изразено в km;
10 коефициент на преобразуване във Wh.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/379  
3.4.2. Корекцията се прилага, ако стойността на ΔEREESS е отрицателна, което съответства на разреждане на ПСНЕЕ.
По искане на производителя корекцията може да се пропусне и може да се използват некоригирани стойности, ако:
а)ΔE REESS е положителна, което съответства на зареждане на ПСНЕЕ;
б)производителят може чрез измерване да докаже на отговорния орган, че няма връзка съответно между тегловните 
емисии на ΔEREESS и CO2 и между ΔEREESS и разхода на гориво.
Таблица A6. App2/1
Енергийно съдържание на горивото (според вида) 
Гориво Бензин 
(E0)Бензин 
(E10)Етанол 
(E85)Дизелово 
гориво 
(B0)Дизелово 
гориво 
(B7)ВНГ СПГ
Топлина на 
изгаряне8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = плътност на изпитвателното гориво при 15 °C (kg/l)
4. Прилагане на функцията за корекция
4.1. За прилагане на функцията за корекция се изчислява промяната в електрическата енергия ΔEREESS,j за период j на 
всички системи ПСНЕЕ въз основа на измерения ток и номиналното напрежение:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
където:
ΔEREESS,j,i е промяната в електрическата енергия на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, изразена във Wh;
и от:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
където:
UREESS е номиналното напрежение на ПСНЕЕ съгласно IEC 60050-482, изразено в V;
IðtÞj,i е електрическият ток на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, определен съгласно точка 2 от 
настоящото допълнение, изразен в A;
t0 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
tend е времето в края на разглеждания период j, изразено в s.
i е индексът за разглежданата система ПСНЕЕ;
n е общото количество на ПСНЕЕ;
j е индексът за разглеждания период, като период означава фаза от приложим цикъл, комбинация 
от фази на цикъла и целия приложим цикъл;
1
3600е коефициентът на преобразуване от Ws във Wh.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/380 26.11.2021 г.  
4.2. За корекция на тегловните емисии на CO2 (g/km) се използват специфичните за горивния процес коефициенти на 
Willan от таблица A6.App2/3.
4.3. Корекцията се извършва и прилага за целия цикъл и всяка от неговите фази поотделно и се записва.
4.4. За това конкретно изчисление се използва фиксиран коефициент на полезно действие на алтернатора на системата за 
захранване с електрическа енергия:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. Получената разлика в тегловните емисии на CO2 за разглеждания период j поради поведението при натоварване на 
алтернатора за зареждане на REESS се изчислява по следната формула:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
където:
ΔM CO2,j е получената разлика в тегловните емисии на CO2 за период j, изразена в g/km;
ΔEREESS,j е промяната в електрическата енергия на ПСНЕЕ за разглеждания период j, изчислена в 
съответствие с точка 4.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh;
dj е изминатото разстояние през разглеждания период j, изразено в km;
j е индексът за разглеждания период, като период означава фаза от приложим цикъл, комбинация 
от фази на цикъла и целия приложим цикъл;
0,0036 е коефициентът на преобразуване от Wh в MJ;
ηalternator е КПД на алтернатора съгласно точка 4.4 от настоящото допълнение;
Willans factor е специфичният за горивния процес коефициент на Willan, както е определено в таблица A6. 
App2/3, изразен в gCO 2/MJ;
4.5.1. Стойностите на CO2 за всяка фаза и за целия цикъл се коригират по следния начин:
За ниво 1А;
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
За ниво 1Б
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
където:
ΔM CO2,j е резултатът по точка 4.5 от настоящото допълнение за период j, изразен в g/km.
4.6. За корекцията на емисиите на CO 2 (g/km) се използват коефициентите на Willan в таблица A6.App2/3.
Таблица A6. App2/3
Коефициенти Willan (ако е приложимо) 
Атмосферно пълнене Принудително пълнене
С принудително 
запалванеБензин (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Бензин (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/381  
Атмосферно пълнене Принудително пълнене
СПГ (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
ВНГ l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Запалване чрез 
сгъстяванеДизелово гориво 
(B0)l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Дизелово гориво 
(B7)l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/382 26.11.2021 г.  
Допълнение 3 
Изчисляване на дела на енергията на газа за газообразните горива (втечнен нефтен газ и природен  
газ/биометан) 
1. ИЗМЕРВАНЕ НА МАСАТА НА ИЗПОЛЗВАНОТО ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАТЕЛНИЯ ЦИКЪЛ ОТ ТИП 1 ГАЗОВО ГОРИВО
Измерването на използваната по време на цикъла маса на газа се извършва чрез система за претегляне на горивото, която е 
в състояние да измери теглото на контейнера за съхранение по време на изпитването при спазване на следните 
изисквания:
а)Точност от ± 2 % на разликата в показанията в началото и в края на изпитването, или по-голяма.
б)Вземане на предпазни мерки за предотвратяване на грешки при измерването.
Тези мерки трябва да включват поне внимателен монтаж на устройството съгласно препоръките на производителя на 
уреда и добрата инженерна практика.
в)Допустими са и други методи на измерване, ако може да се докаже еквивалентна точност.
2. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ДЕЛА НА ЕНЕРГИЯТА НА ГАЗА
Стойността на разхода на гориво се изчислява въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден оксид и въглероден 
диоксид, определени от резултатите от измерването, като се приема, че по време на изпитването се изгаря само 
газообразното гориво.
Делът на газа от изразходваната по време на цикъла енергия се определя по следната формула:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
където:
Ggas е делът на енергията на газа в проценти;
Mgas е масата на изразходваното по време на цикъла газово гориво, изразена в kg;
FC norm е разходът на гориво (изразен в l/100 km за втечнен нефтен газ, в m3/100 km за природен 
газ/биометан), изчислен в съответствие с точки 6.6 и 6.7 от приложение Б7;
dist е регистрираният по време на цикъла пробег, изразен в km;
ρ е плътността на газа:
ρ = 0,654 kg/m3 за природен газ/биометан;
ρ = 0,538 kg/l за втечнен нефтен газ;
cf е корекционният коефициент, като се приемат следните стойности:
cf = 1 за втечнен нефтен газ или еталонно гориво G20;
cf = 0,78 за еталонно гориво G25.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/383  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б6a 
Изпитване с корекция за околната температура с цел определяне на емисиите на CO2 в 
представителните регионални температурни условия 
Това приложение се прилага само за ниво 1А;
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото приложение се описва процедурата за допълнителното изпитване с корекция за околната 
температура (ATCT) с цел определяне на емисиите на CO2 в представителните регионални температурни условия.
1.1. Емисиите на CO 2 на превозни средства с двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства 
без външно зареждане и стойността на запазване на заряда на акумулаторната батерия на хибридни превозни 
средства с външно зареждане трябва да се коригират в съответствие с изискванията на настоящото приложение. Не 
се изисква корекция за стойността на CO2 от изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия. Не се 
изисква корекция за пробег в електрически режим на задвижване.
2. ФАМИЛИЯ ЗА ИЗПИТВАНЕ С КОРЕКЦИЯ ЗА ОКОЛНАТА ТЕМПЕРАТУРА (ATCT)
2.1. Само превозни средства, които са еднакви по отношение на всички от следните характеристики, могат да бъдат част 
от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура:
а) архитектура на силовото предаване (т.е. вътрешно горене, хибрид, горивни елементи или електрически);
б) горивен процес (т.е. двутактов и четиритактов);
в) брой и разположение на цилиндрите;
г) метод на подаване на гориво към двигателя (т.е. индиректно или директно впръскване);
д) вид на охладителната уредба (т.е. въздух, вода или масло);
е) метод на засмукване на въздуха (атмосферно засмукване, принудително пълнене);
ж) гориво, за което е предназначен двигателят (т.e. бензин, дизелово гориво, природен газ, втечнен нефтен газ и т. 
н.);
з) каталитичен преобразувател (т.е. трипътен катализатор, уловител за NOx от двигател с бедна смес, селективна 
каталитична редукция (SCR), катализатор за NOx от двигател с бедна смес или друго/и);
и) наличие или липса на филтър за прахови частици; и както и
й) рециркулация на отработилите газове (със или без, с охлаждане или без охлаждане).
Освен това превозните средства трябва да са сходни по отношение на следните характеристики:
к) отклонението в работния обем на двигателя на превозните средства не трябва да бъде повече от 30 % от 
превозното средство с най-нисък обем; както и
л) изолацията на двигателното отделение трябва да бъде от сходен тип по отношение на материала, количеството 
и местоположението ѝ. Производителите предоставят на органа по одобряването доказателства (напр. чрез 
чертежи от системи за автоматизирано проектиране), че за всички превозни средства във фамилията обемът и 
теглото на изолационния материал, който ще бъде монтиран, са над 90 % от тези в еталонното превозно 
средство, измерено в изпитването с корекция за околната температура.
Освен това в рамките на една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура разлика в 
изолационния материал и местоположението може да се допусне, ако може да се докаже, че изпитвателното 
превозно средство представлява най-неблагоприятният случай от гледна точка на изолацията на двигателното 
отделение.
Ако производителят може да докаже на органа по одобряването на типа, че се гарантира поддържане на 
концепцията за най-неблагоприятния случай (напр. изпитваното превозно средство няма изолация), или ако 
фамилията за изпитване с корекция за околната температура (ATCT) се състои от една интерполационна фамилия, 
изискванията за документиране на изолационните материали могат да бъдат отменени.
2.1.1. Ако са монтирани устройства за активно акумулиране на топлина, само превозни средства, които отговарят на 
следните изисквания, се считат за част от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура:
а)топлинният капацитет, определен от акумулираната в системата енталпия, е в рамките на диапазон от 0 до 10 % 
над енталпията на изпитвателното превозно средство; както и
б)оригиналното оборудване на производителя може да представи на техническата служба доказателства, че 
времето за отделяне на топлина при пускане на двигателя на дадена фамилия е в рамките на диапазон от 0 до 
10 % под това на изпитвателното превозно средство.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/384 26.11.2021 г.  
2.1.2. Само превозни средства, които отговарят на критериите, определени в точка 3.9.4 от настоящото приложение Б6а, 
се считат за част от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура.
3. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ С КОРЕКЦИЯ ЗА ОКОЛНАТА ТЕМПЕРАТУРА
Провежда се изпитването от тип 1, посочено в приложение Б6, с изключение на изискванията, посочени в 
точки 3.1—3.9 от настоящото приложение Б6a. Това изисква също така ново изчисляване и прилагане на 
моментите за смяна на предавката в съответствие с приложение Б2, като се вземе предвид различното 
съпротивление при движение по пътя, както е посочено в точка 3.4 от настоящото приложение Б6а.
3.1. Условия на околната среда за изпитване с корекция за околната температура
3.1.1. Температурата (Treg), при която превозното средство се привежда към желаната температура и се подлага на 
изпитване с корекция за околната температура, е 14 °C.
3.1.2. Минималното време за привеждане към желаната температура (tsoak_A TCT) за изпитването с корекция за околната 
температура е 9 часа.
3.2. Изпитвателна клетка и зона за престой с цел привеждане към желаната температура
3.2.1. Изпитвателна клетка
3.2.1.1. Зададената стойност на температурата в изпитвателната клетка е равна на Treg. Действителната стойност на 
температурата е в рамките на ± 3 °C в началото на изпитването и в рамките на ± 5 °C в края на изпитването.
3.2.1.2. Специфичната влажност (H) на въздуха в изпитвателната клетка или на всмуквания от двигателя въздух е такава, че:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg сух въздух)
3.2.1.3. Температурата и влажността на въздуха се измерват на изхода на охлаждащия вентилатор при честота от 0,1 Hz.
3.2.2. Зона за престой с цел привеждане към желаната температура
3.2.2.1. Зададената стойност на температурата в зоната за престой с цел привеждане към желаната температура е равна на 
Treg, а действителната стойност е в рамките на ± 3 °C от средноаритметичната стойност за работа в продължение 
на 5 минути и не показва системно отклонение от зададената стойност на температурата. Температурата се измерва 
непрекъснато с минимална честота 0,033 Hz.
3.2.2.2. Местоположението на датчика за температура за зоната за привеждане към желаната температура е представително 
за измерване на температурата на околната среда на превозното средство и се проверява от техническата служба.
Датчикът е на разстояние най-малко 10 cm от стената на зоната за привеждане към желаната температура и е 
защитен от пряк въздушен поток.
Въздушният поток в зоната за привеждане към желаната температура в близост до превозното средство е естествен 
конвекционен поток, представителен за размерите на помещението (без принудителна конвекция).
3.3. Изпитвателно превозно средство
3.3.1. Изпитваното превозно средство е представително за фамилията, за която се определят данните от изпитване с 
корекция за околната температура (както е описано в точка 2.1 на настоящото приложение Б6а).
3.3.2. От фамилията за изпитване с корекция за околната температура се избира интерполационната фамилия с най-малък 
обем на двигателя (вж. точка 2 от настоящото приложение Б6а), като изпитвателното превозно средство трябва да 
бъде в конфигурацията „превозно средство H“ на тази фамилия.
3.3.3. Когато е приложимо, от фамилията за изпитване с корекция за околната температура се избира превозното средство 
с най-ниска енталпия на устройството за активно акумулиране на топлина и с най-бавно освобождаване на топлина 
от това устройство.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/385  
3.3.4. Изпитвателното устройство отговаря на изискванията, описани подробно в точка 2.3 от приложение Б6 и в 
точка 2.1 от настоящото приложение Б6а.
3.4. Настройки
3.4.1. Регулирането на съпротивлението при движение по пътя и на динамометричния стенд се извършва, както е 
посочено в приложение Б4, включително изискването температурата в помещението да е 23 oC.
За отчитане на разликата в плътността на въздуха при 14 oC в сравнение с тази при 20 oC динамометричният стенд 
се регулира, както е посочено в точки 7 и 8 от приложение Б4, с изключение на това, че f2_TReg от посоченото 
по-долу уравнение се използва като целеви коефициент Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
където:
f2 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен при еталонни условия, изразен в 
N/(km/h)2;
Tref е еталонната температура за измерване на съпротивлението при движение по пътя, както е посочено в 
точка 3.2.10 от настоящото правило, изразена в °C;
Treg е регионалната температурата, както е определено в точка 3.1.1 от настоящото приложение Б6а, изразена 
в °C.
В случай че е налична валидна настройка на динамометричния стенд за изпитването при 23 °C, коефициентът от 
втора степен Cd за стенда се адаптира в съответствие със следната формула:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. Изпитването с корекция за околната температура и неговата настройка на съпротивлението при движение по пътя 
се извършват на динамометричен стенд 4х2, в случай че съответното изпитване от тип 1 е било извършено на 
динамометричен стенд 4х2; то се извършва на динамометричен стенд 4х4, в случай че съответното изпитване от 
тип 1 е било извършено на динамометричен стенд 4х4.
3.5. Предварителна подготовка
По искане на производителя предварителната подготовка може да бъде извършена при Treg.
Температурата на двигателя трябва да е в рамките на ± 2 °C при зададена стойност от 23 °C или Treg, в зависимост от 
температурата, която е избрана за предварителната подготовка.
3.5.1. Превозните средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, се подготвят, както е описано в точка 2.6 от 
приложение Б6.
3.5.2. Хибридните електрически превозни средства без външно зареждане се подготвят, както е описано в точка 3.3.1.1 от 
приложение Б8.
3.5.3. Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане се подготвят, както е описано в точка 2.1.1 или в 
точка 2.1.2 от допълнение 4 към приложение Б8.
3.6. Процедура за привеждане към желаната температура
3.6.1. След предварителната подготовка и преди изпитването превозните средства се оставят да престоят в зона, чийто 
условия съответстват на посочените в точка 3.2.2 от настоящото приложение Б6а.
3.6.2. За времето от края на предварителната подготовка до момента на привеждане към желаната температура при 
температура Treg превозното средство не се излага на температура, различна от Treg, за повече от 10 минути.
3.6.3. След това превозното средство се оставя да престои в зоната за привеждане към желаната температура по такъв 
начин, че времето от края на изпитването за предварителна подготовка до началото на изпитването с корекция за 
околната температура да е равно на tsoak_A TCT с допустимо отклонение от още 15 минути. По искане на 
производителя и след получаване на съгласие от органа по одобряването периодът tsoak_A TCT може да бъде удължен 
с до 120 минути. В този случай допълнителното време се използва за процедурата за охлаждане, определена в 
точка 3.9 от настоящото приложение Б6а.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/386 26.11.2021 г.  
3.6.4. Привеждането към желаната температура се извършва без охлаждащ вентилатор, като всички части на каросерията 
са разположени по обичайния за нормално паркиране начин. Времето между края на предварителната подготовка 
и началото на изпитването с корекция за околната температура се записва.
3.6.5. Прехвърлянето от зоната за предварителна подготовка в изпитвателната клетка трябва да се извърши възможно най- 
бързо. Превозното средство не се излага на температура, различна от Treg, за повече от 10 минути.
3.7. Изпитване с корекция за околната температура (АТСТ)
3.7.1. Изпитвателният цикъл е приложимият цикъл WLTC, посочен в приложение Б1 за тази категория превозни 
средства.
3.7.2. Следват се процедурите за провеждане на изпитването за емисии, посочени в приложение Б6 — за превозни 
средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в приложение Б8 — за хибридните електрически 
превозни средства без външно зареждане, както и за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия на хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, с изключение на това, 
че условията на околната среда за изпитвателната клетка са тези, описани в точка 3.2.1 от настоящото 
приложение Б6а.
3.7.3. По-специално при изпитване с корекция за околната температура емисиите от изпускателната уредба, определени в 
таблица A7/1, стъпка 2 за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в таблица A8/5, 
стъпка 2 за хибридни електрически превозни средства, не надвишават приложимите за изпитваното превозно 
средство гранични стойности на емисиите, определени в точка 6.3.10 от настоящото правило.
3.8. Изчисляване и документиране
3.8.1. Корекционният коефициент за фамилията (FCF) се изчислява по следния начин:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
където
MCO2,23° са тегловните емисии на CO2 на превозно средство H средно за всички приложими изпитвания 
от тип 1 при 23 °C след стъпка 3 в таблица A7/1 от приложение Б7 за превозни средства, 
използващи само двигатели с вътрешно горене, и след стъпка 3 в таблица A8/5 от приложение 
Б8 за хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, но без никакви 
последващи корекции, изразени в g/km;
MCO2,T reg са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC на изпитването при регионална 
температура след стъпка 3 в таблица A7/1 от приложение Б7 за превозни средства, използващи 
само двигатели с вътрешно горене, и след стъпка 3 в таблица A8/5 от приложение Б8 за 
хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, но без никакви 
последващи корекции, изразени в g/km. За хибридните електрически превозни средства със и 
без външно зареждане се използва коефициентът KCO2, описан в допълнение 2 към 
приложение Б8.
Както MCO2,23° , така и MCO2,T reg се измерват на едно и също изпитвателно превозно средство.
FCF се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
FCF се закръглява до четвъртия знак след десетичната запетая.
3.8.2. Стойностите на CO2 за всяко превозно средство, използващо само двигатели с вътрешно горене, във фамилията за 
изпитване с корекция за околната температура (както е определено в точка 2.3 от настоящото приложение Б6а) се 
изчисляват по следните формули:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
където
MCO2,c,4 и MCO2,p,4 са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), получени в 
резултат на предходната стъпка за изчисляване, изразени в g/km;
MCO2,c,5 и MCO2,p,5 са тегловните емисии на CO 2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), включително 
корекцията от ATCT , и се използват за всички последващи корекции или изчисления, 
изразени в g/km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/387  
3.8.3. Стойностите на CO 2 за всяко хибридно електрическо превозно средство със и без външно зареждане във фамилията 
за изпитване с корекция за околната температура (както е определено в точка 2.3 от настоящото приложение Б6а) 
се изчисляват по следните формули:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
където
MCO2,CS,c,4 и MCO2 ,CS,p,4 са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), получени в 
резултат на предходната стъпка за изчисляване, изразени в g/km;
MCO2,CS,c,5 и MCO2 ,CS,p,5 са тегловните емисии на CO 2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), включително 
корекцията от ATCT , и се използват за всички последващи корекции или изчисления, 
изразени в g/km.
3.8.4. Ако FCF е по-малък от едно, се счита, че е равен на 1 при подход, основан на най-неблагоприятния случай, в 
съответствие с точка 4.1 от настоящото приложение Б6а.
3.9. Разпоредба за охлаждане
3.9.1. За изпитвателното превозно средство, което служи за еталонно превозно средство за фамилията за изпитване с 
корекция за околната температура, и за всички превозни средства H от фамилиите за интерполация във фамилията 
за изпитване с корекция за околната температура се измерва крайната температура на охлаждащата течност на 
двигателя след привеждане към околната температура при 23 °C за времетраенето на tsoak_A TCT с допустимо 
отклонение от още 15 минути, като преди това е проведено съответното изпитване от тип 1 при 23°C. 
Времетраенето се измерва от края на съответното изпитване от тип 1.
3.9.1.1. В случай че времето tsoak_A TCT е удължено в съответното изпитване с корекция за околната температура, се използва 
същото време за привеждане към желаната температура с допустимо отклонение от още 15 минути.
3.9.2. Процедурата за охлаждане трябва да се извърши възможно най-скоро след края на изпитването от тип 1 с 
максимално забавяне от 20 минути. Измереното време за привеждане към желаната температура е времето между 
измерването на крайната температура и края на изпитването от тип 1 при 23 °C и се записва във всички 
приложими документи за изпитването.
3.9.3. Средната температура на зоната за привеждане към желаната температура през последните 3 часа се приспада от 
измерената температура на охлаждащата течност на двигателя в края на времето за привеждане към желаната 
температура, посочено в точка 3.9.1. Тази стойност се обозначава с ΔT_A TCT и се закръглява до най-близкото цяло 
число.
3.9.4. Ако получената стойност на ΔT_A TCT е по-голяма или равна на -2 °C от стойността на ΔT_A TCT на изпитвателното 
превозно средство, тази интерполационна фамилия не се счита за част от същата фамилия за изпитване с корекция 
за околната температура.
3.9.5. За всички превозни средства в рамките на една фамилия за изпитване с корекция за околната температура 
охлаждащата течност се измерва на едно и също място в охладителната уредба. То трябва да бъде възможно най- 
близо до двигателя, така че температурата на охлаждащата течност да е възможно най-представителна за 
температурата на двигателя.
3.9.6. Измерването на температурата на зоната за привеждане към желаната температура трябва да се извърши, както е 
посочено в точка 3.2.2.2 от настоящото приложение Б6а.
4. Алтернативи в процеса на измерване
4.1. Подход на най-неблагоприятния случай по отношение на охлаждането на превозното средство или на изолацията 
на превозното средство
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването вместо разпоредбите по точка 3.6 от 
настоящото приложение Б6а може да се приложи процедурата за охлаждане, предвидена за изпитването от тип 1. 
За тази цел:
а)се прилагат разпоредбите по точка 2.7.2 от приложение Б6 с допълнително изискване за минимално време за 
привеждане към желаната температура от 9 часа.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/388 26.11.2021 г.  
б)преди началото на изпитването с корекция за околната температура температурата на двигателя е в диапазона ± 
2 °C от зададената стойност Treg. Температурата се записват във всички приложими документи за изпитването. В 
такъв случай разпоредбите за охлаждане, описани в точка 3.9 от настоящото приложение Б6а, и критериите за 
изолацията на двигателното отделение може да бъдат пропуснати за всички превозни средства във фамилията.
Тази алтернатива не е допустима, ако превозното средство е оборудвано с устройство за активно акумулиране на 
топлина.
Прилагането на този подход се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
Изискванията за документиране на изолационните материали могат да не се прилагат.
4.2. Фамилия за изпитване с корекция за околната температура (АТСТ), съставена от една интерполационна фамилия
Ако фамилията за изпитване с корекция за околната температура включва само една интерполационна фамилия, 
разпоредбите за охлаждане, описани в точка 3.9 от настоящото приложение Б6а, може да бъдат пропуснати. Това 
се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
4.3. Алтернативно измерване на температурата на двигателя
Ако температурата на охлаждащата течност не може да бъде измерена, по искане на производителя и със съгласието 
на органа по одобряването вместо температурата на охлаждащата течност за разпоредбата за охлаждане, описана в 
точка 3.9 от настоящото приложение Б6а, може да се използва температурата на двигателното масло. В такъв 
случай температурата на двигателното масло се използва за всички превозни средства в рамките на фамилията.
Прилагането на тази процедура се включва във всички съответни протоколи от изпитвания.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/389  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б6б 
Корекция на резултатите за емисиите на CO 2 за целевата скорост и целевия пробег 
Това приложение се прилага само за ниво 1А;
1. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
В настоящото приложение Б6б се определят специфичните разпоредби за коригиране на резултатите от изпитванията 
за CO 2 за допустими отклонения от целевата скорост и целевия пробег.
Настоящото приложение Б6б се прилага единствено за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно 
горене.
2. ИЗМЕРВАНЕ НА СКОРОСТТА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
2.1. Действителната/измерената скорост на превозното средство (vmi; в km/h), идваща от честотата на въртене на барабана 
на динамометричния стенд, се измерва с честота от 10 Hz заедно с действителното време, което съответства на 
действителната скорост.
2.2. Целевата скорост (vi; в km/h) между времевите точки в таблици A1/1—A1/12 от приложение Б1 се определя чрез 
метода на линейна интерполация при честота от 10 Hz.
3. ПРОЦЕДУРА ЗА КОРИГИРАНЕ
3.1. Изчисляване на действителната/измерената и целевата мощност при колелата
Мощността и силите при колелата от целевата и действителната/измерената скорост се изчислява по следните 
формули:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
където:
Fi е целевата задвижваща сила за периода от (i-1) до (i), изразена в N;
Fmi е действителната/измерената задвижваща сила за периода от (i-1) до (i), изразена в N;
Pi е целевата мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW;
Pmi е действителната/измерената мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW;
f0, f1, f2 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя от приложение Б4, изразени в N, N/(km/h), 
N/(km/h)2;
Vi е целевата скорост във времеви отрязък (i), изразена в km/h;
Vm i е действителната/измерената скорост във времеви отрязък (i), изразена в km/h;
TM е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg;
mr е еквивалентната ефективна маса на въртящите се елементи в съответствие с точка 2.5.1 от 
приложение Б4, изразена в kg;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/390 26.11.2021 г.  
ai е целевото ускорение за периода от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
ami е действителното/измереното ускорение за периода от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
ti е времето, изразено в s.
3.2. В следващата стъпка началната POVERR UN,1 се изчислява по следната формула:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
където:
POVERR UN,1 е началната инерционна мощност, изразена в kW;
PRATED е номиналната мощност на двигателя, kW.
3.3. Всички изчислени стойности на Pi и Pmi, които са под POVERR UN,1, се определят на POVERR UN,1, за да се изключат 
отрицателните стойности, които не са относими към емисиите на CO2.
3.4. Стойностите на Pm,j се изчисляват за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по следната формула:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
където:
Pm,j е средната действителна/измерена мощност в разглежданата фаза j, изразена в kW;
Pmi е действителната/измерената мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW;
t0 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
tend е времето в края на разглежданата фаза j, изразено в s;
n е броят на времевите интервали в разглежданата фаза;
j е индексът за разглежданата фаза;
3.5. Средните коригирани с коефициента RCB тегловни емисии на CO 2 (g/km) за всяка фаза на приложимия цикъл WLTC, 
се изразяват в g/s по следната формула:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
където:
MCO2,j са средните тегловни емисии на CO 2 във фаза j, изразени в g/s;
MCO2,RCB,j са тегловните емисии на CO2 от стъпка 1 в таблица A7/1 от приложение Б7 за разглежданата фаза j на 
WLTC, коригирани съгласно допълнение 2 към приложение Б6 и съгласно изискването за прилагане 
на корекция RCB, при което не е взет предвид корекционният критерий c;
dm,j е действително изминатото разстояние през разглежданата фаза j, изразено в km;
tj е продължителността на разглежданата фаза j, изразена в s.
3.6. В следващата стъпка тези тегловни емисии на CO2 (g/s) за всяка фаза на WLTC се съпоставят със средните стойности 
Pm,j1, изчислени в съответствие с точка 3.4 от настоящото приложение Б6б.
Най-добро съответствие на данните се постига чрез използване на регресионен анализ по метода на най-малките 
квадрати. Пример за такава регресионна права (права Veline) е показан на фигура A6б/1.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/391  
Фигура A6б/1
Пример за регресионна права Veline
3.7. Специфичното за превозното средство уравнение Veline-1, изчислено в съответствие с точка 3.6 от настоящото 
приложение Б6б, определя отношението между емисиите на CO 2 в g/s в разглежданата фаза j и средната измерена 
мощност при колелото в същата фаза j и се изразява по следната формула:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
където:
MCO2,j са средните тегловни емисии на CO 2 във фаза j, изразени в g/s;
Pm,j1 е средната действителна/измерена мощност в разглежданата фаза j, изчислена с помощта на POVERR UN,1 
и изразена в kW;
kv,1 е наклонът на правата Veline-1, изразен в g CO2/kWs;
Dv,1 е константата в уравнението на правата Veline-1, изразен в g CO 2/kWs;
3.8. В следващата стъпка вторичната POVERR UN,2 се изчислява по следната формула:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
където:
POVERR UN,2 е вторичната инерционна мощност, изразена в kW;
kv,1 е наклонът на правата Veline-1, изразен в g CO2/kWs;
Dv,1 е константата в уравнението на правата Veline-1, изразен в g CO 2/kWs;
3.9. Всички изчислени стойности на Pi и Pmi по точка 3.1 от настоящото приложение Б6б, които са под POVERR UN,2, се 
определят на POVERR UN,2, за да се изключат отрицателните стойности, които не са относими към емисиите на CO2.
3.10. Стойностите на Pm,j2 се изчисляват отново за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по формулите по точка 3.4 от 
настоящото приложение Б6б.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/392 26.11.2021 г.  
3.11. Ново специфично за превозното средство уравнение Veline-2 се съставя с помощта на регресионния анализ по метода 
на най-малките квадрати, описан в точка 3.6 от настоящото приложение Б6б. Уравнението Veline-2 се изразява със 
следното уравнение:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
където:
MCO2,j са средните тегловни емисии на CO 2 във фаза j, изразени в g/s;
Pm,j2 е средната действителна/измерена мощност в разглежданата фаза j, изчислена с помощта на POVERR UN,2 
и изразена в kW;
kv,2 е наклонът на правата Veline-2, изразен в g CO2/kWs;
Dv,2 е константата в уравнението на правата Veline-2, изразен в g CO 2/kWs;
3.12. В следващата стъпка стойностите на Pi,j от целевия скоростен профил се изчисляват за всяка отделна фаза на цикъла 
WLTC по следната формула:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
където:
Pi,j2 е средната целева мощност в разглежданата фаза j, изчислена с помощта на POVERR UN,2 и изразена в kW;
Pi,2 е целевата мощност за периода от (i-1) до (i), изчислена с помощта на POVERR UN,2 и изразена в kW;
t0 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
tend е времето в края на разглежданата фаза j, изразено в s;
n е броят на времевите интервали в разглежданата фаза;
j е индексът за разглежданата фаза на цикъла WLTC.
3.13. След това разликата за тегловните емисии на CO 2 за период j, изразена в g/s, се изчислява по следната формула:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
където:
ΔCO 2,j е разликата за тегловните емисии на CO 2 за период j, изразена в g/s;
kv,2 е наклонът на правата Veline-2, изразен в g CO2/kWs;
Pi,j2 е средната целева мощност за разглеждания период j, изчислена с помощта на POVERR UN,2 и изразена в 
kW;
Pm,j2 е средната действителна/измерена мощност за разглеждания период j, изчислена с помощта на 
POVERR UN,2 и изразена в kW;
j е разглежданият период j и може да съответства на фаза от цикъла или на целия цикъл.
3.14. Крайните коригирани спрямо пробега и скоростта тегловни емисии на CO2 за период j се изчисляват по следната 
формула:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
където:
MCO2,j,2b са коригираните спрямо пробега и скоростта тегловни емисии на CO2 за период j, изразени в g/km;
MCO2,j,k са тегловните емисии на CO 2 за периода j съгласно стъпка k в таблица A7/1 в приложение Б7, изразени 
в g/km;
ΔCO 2,j е разликата за тегловните емисии на CO 2 за период j, изразена в g/s;
tj е продължителността на разглеждания период j, изразена в s;
dm,j е действително изминатото разстояние през разглежданата фаза j, изразено в km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/393  
di,j е целевият пробег през разглеждания период j, изразен в km;
j е разглежданият период j и може да съответства било на фаза от цикъла „p“, било на целия цикъл „c“.
k е „1“, ако разглежданият период j е фазата на цикъла, или „2“, ако разглежданият период j е общият 
цикъл.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/394 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б7 
Изчисления 
1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
1.1. Освен ако изрично не е посочено друго в приложение Б8, всички изисквания и процедури, посочени в 
настоящото приложение, се прилагат за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане 
(NO VC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни 
превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NO VC-FC HV) и изцяло електрически 
превозни средства (PEV).
1.2. Стъпките на изчисляване, описани в точка 1.4 от настоящото приложение, се използват само за превозни 
средства, използващи само двигатели с вътрешно горене.
1.3. Закръгляване на резултатите от изпитванията
1.3.1. Междинните стъпки в изчисленията не се закръгляват, освен ако не се изисква междинно закръгляване.
1.3.2. Окончателните резултати за ограничените емисии се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило на една стъпка до броя на знаците отдясно на десетичната запетая, посочена от приложимия 
стандарт за емисии, плюс една допълнителна значеща цифра.
1.3.3. Корекционният коефициент KH за NO x се отчита като закръглен съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило до два знака след десетичната запетая.
1.3.4. Коефициентът на разреждане DF се отчита като закръглен съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до 
два знака след десетичната запетая.
1.3.5. За информация, която не е свързана със стандарти, трябва да се използва добра техническа преценка.
1.4. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването за превозни средства с 
двигатели с вътрешно горене
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A7/1. Записват се всички приложими резултати от 
колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c пълен приложим цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла;
i всеки приложим компонент на ограничените емисии без CO2;
CO 2 Емисии на CO 2.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/395  
Таблица A7/1
Процедура за изчисляване на крайните резултати от изпитването (FE приложимо само за ниво 1Б) 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Приложение Б6 Необработени 
резултати от 
изпитванетоТегловни емисии
Точки 3—3.2.2 включително от 
настоящото приложение.Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.
2 Изходни данни от 
стъпка 1Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.Изчисляване на комбинираните 
стойности за цикъла:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp където:
Mi/CO2,c,2 са резултатите за емисиите за 
целия цикъл;
dp са работните разстояния на фазите на 
цикъла, изразени в p.Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2 , g/km.
2b
This step is 
only applica ­
ble for Level 
1A;Изходни данни от 
стъпка 1
Изходни данни от 
стъпка 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Корекция на резултатите за емисиите на 
CO 2 спрямо целевата скорост и целевия 
пробег
Приложение Б6б
Бележка: Тъй като разстоянието също се 
коригира, след тази изчислителна 
стъпка всяко позоваване на изминатото 
разстояние трябва да се разбира като 
позоваване на целевия пробег.MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.
3 За ниво 1А
Изходни данни от 
стъпка 2бMCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.Корекция на RCB
Допълнение 2 към приложение Б6MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
За ниво 1Б
Изходни данни от 
стъпка 1
Изходни данни от 
стъпка 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Корекция на RCB
Допълнение 2 към приложение Б6MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
4a Изходни данни от 
стъпка 2
Изходни данни от 
стъпка 3Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3 , g/km.Процедура за изпитване за емисии за 
всички превозни средства, оборудвани 
със система с периодично регенериране, 
Ki.
Приложение Б6, допълнение 1
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
или
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
както и
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
или
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
кумулативен или мултипликативен 
коефициент, който трябва да се 
използва съгласно определянето на Ki.Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/396 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Ако Ki не е приложимо:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Изходни данни от 
стъпка 3
Изходни данни от 
стъпка 4аMCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Ако Ki е приложимо, синхронизирайте 
стойностите на CO 2 за отделните фази 
със стойността за комбиниран цикъл:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
за всяка фаза p на цикъла;
където:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Ако Ki не е приложимо:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Изходни данни от 
стъпка 4аMi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.В случай че тези стойности се използват 
за целите на съответствието на 
производството, праговите стойности 
на емисиите и стойностите на 
тегловните емисии на CO 2 се умножават 
по коефициента на разработване, 
определен в съответствие с точка 8.2.4 
от настоящото правило:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
В случай че тези стойности не се 
използват за целите на съответствието на 
производството:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Изчислява се горивната ефективност 
(FE c,4c_tem p) съгласно точка 6 от 
приложение Б6.
В случай че тази стойност се използва за 
целите на съответствието на 
производството, стойността на 
горивната ефективност се умножава по 
коефициента на разработване, 
определен в съответствие с точка 8.2.4 
от настоящото правило:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
В случай че тези стойности не се 
използват за целите на съответствието на 
производството:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Резултат от 
едно изпи ­
тване.Изходни данни от 
стъпки 4б и 4вMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , g/km.За ниво 1А:
Корекция за ATCT на MCO2,c,4c и MCO2 , 
p,4 в съответствие с точка 3.8.2 от 
приложение Б6а.
За ниво 1Б:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/397  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Да се приложат коефициентите на 
влошаване, изчислени в съответствие с 
приложение В4, към стойностите на 
ограничените емисии.
В случай че тези стойности се използват 
за целите на съответствието на 
производството, следващите стъпки (от 
6 до 10) не се изискват и резултатът от 
тази стъпка е крайният резултат.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 За ниво 1А
Изходни данни от 
стъпка 5За всяко изпитване:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Усредняване на стойността от 
изпитването и обявената стойност.
Точки 1.2—1.2.3 включително от 
приложение Б6.Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
За ниво 1Б
Изходни данни от 
стъпка 5FEc,5, km/l; Усредняване на стойността от 
изпитването и обявената стойност.
Точки 1.2—1.2.3 включително от 
приложение Б6.
Преобразуването от FEc,declared в MCO2,c, 
declared трябва да се извърши за 
приложимия цикъл съгласно точка 6 от 
приложение Б7. За тази цел се използват 
ограничените емисии за приложимия 
цикъл.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 За ниво 1А:
Изходни данни от 
стъпка 6MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Изравняване на стойностите за фаза.
Точка 1.2.4 от приложение Б6.
и от:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.
За ниво 1Б:
Изходни данни от 
стъпка 5
Изходни данни от 
стъпка 6MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km;
MCO2,c,declared , g/km.Изравняване на стойностите за фаза.
Точка 1.2.4 от приложение Б6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Резултат от 
изпитване от 
тип 1 за 
изпитвателно 
превозно 
средство.За ниво 1А:
Изходни данни от 
стъпка 6
Изходни данни от 
стъпка 7Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Изчисляване на разхода на гориво в 
съответствие с точка 6 от настоящото 
приложение.
Изчисляването на разхода на гориво се 
извършва поотделно за приложимия 
цикъл и неговите фази. За тази цел:
а)се използват стойностите на CO 2 за 
приложимата фаза или цикъл;
б)се използват ограничените емисии за 
целия цикъл.
и от:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/398 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
За ниво 1Б:
Изходни данни от 
стъпка 5
Изходни данни от 
стъпка 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Изчисляване на разхода на гориво и 
преобразуване в горивна ефективност 
само за стойността на фазата съгласно 
точка 6 от настоящото приложение.
Изчисляването на разхода на гориво се 
извършва отделно за фазите. За тази цел:
а)се използват стойностите на CO 2 за 
приложимата фаза;
б)се използват ограничените емисии за 
целия цикъл.
и от:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km;
FEp,8, km/l;
Mi,c,8, g/km;
FEc,8, km/l
9
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
За ниво 1А
Окончателен 
резултат за 
ограничени 
емисииИзходни данни от 
стъпка 8За всяко от 
изпитвателните 
превозни средства H 
и L:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km;
FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
FEc,8, km/l
FEp,8, km/lЗа ниво 1А;
Ако освен изпитвателно превозно 
средство H е изпитано и изпитвателно 
превозно средство L и ако е 
приложимото — превозно средство М, 
получената стойност на ограничените 
емисии е най-високата от двете или ако е 
приложимо — от трите стойности, и се 
обозначава като Mi,c.
В случай на комбинирани емисии на 
THC+NOx като стойност за 
одобрението на типа се взима най- 
високата стойност на сумата, отнасяща 
се до изпитвателното превозно средство 
H или L, или ако е приложимо — до 
превозно средство М.
В противен случай, ако не е изпитано 
превозно средство L,
Mi,c = Mi,c,8
Ниво 1А и ниво 1Б
За CO2, FE (горивна ефективност) и FC 
(разход на гориво) се използват 
стойностите, получени в стъпка 8, а 
стойностите на CO 2 се закръгляват 
съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило до два знака след десетичната 
запетая, докато стойностите на FE и FC 
се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до три знака след 
десетичната запетая.Mi,c, g/km;
MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
а ако е изпитано 
превозно средство 
L:
MCO2,c,L , g/km;
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.
10
Резултат за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончателен 
резултат за 
CO 2, FE и FC.Изходни данни от 
стъпка 9MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
а ако е изпитано 
превозно средство L:
MCO2,c,L , g/km;Изчисления на разхода на гориво, 
горивната ефективност и емисиите на 
CO 2 за отделни превозни средства в 
интерполационна фамилия.
Точка 3.2.3 от настоящото 
приложение.
Изчисления на разхода на гориво, 
горивната ефективност и емисиите на 
CO 2 за отделни превозни средства във 
фамилия за матрица на 
съпротивленията при движение по 
пътя.
Точка 3.2.4 от настоящото 
приложение.MCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind , g/km;
FC c,ind l/100 km;
FC p,ind, l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/399  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km.
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.Емисиите на CO 2 трябва да бъдат 
изразени в грамове на километър  
(g/km), закръглени до най-близкото 
цяло число.
Стойностите на FC се закръгляват 
съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило до един знак след десетичната 
запетая, изразени в (l/100 km).
Стойностите на FE се закръгляват 
съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило до един знак след десетичната 
запетая, изразени в km/l.
2. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ОБЕМА НА РАЗРЕДЕНИТЕ ОТРАБОТИЛИ ГАЗОВЕ
2.1. Изчисляване на обема за устройство с променливо разреждане, което може да работи при постоянен или 
променлив дебит
Обемният дебит се измерва непрекъснато. Общият обем се измерва за времетраенето на изпитването.
2.2. Изчисляване на обема за устройство с променливо разреждане, което използва обемна помпа
2.2.1. Обемът се изчислява по следната формула:
V¼V0×N
където:
V е обемът на разредения газ, изразен в литри за изпитване (преди корекция);
V0 е обемът газ, доставен от обемната помпа при условията на изпитването, изразен в литри на 
оборот;
N е броят на оборотите на изпитване.
2.2.1.1. Коригиране на обема към стандартни условия
Обемът на разредените отработили газове (V) се коригира към стандартни условия по следната формула:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
където:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB е барометрично налягане в помещението за изпитване, изразено в kPa;
P1 е подналягането на входа на обемната помпа в относителен план с барометричното налягане на 
околната среда, изразено в kPa;
Tp е средноаритметичната температура на разредените отработили газове, влизащи в обемната 
помпа по време на изпитването, изразена в келвини (K).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/400 26.11.2021 г.  
3. ТЕГЛОВНИ ЕМИСИИ
3.1. Общи изисквания (ако е приложимо)
3.1.1. Като се приема за даденост отсъствието на всякакви ефекти на свиваемост, всички газове, участващи в 
процесите на засмукване, горене и изпускане на двигателя, могат да бъдат разглеждани като идеални 
съгласно хипотезата на Авогадро.
3.1.2. Масата M на газообразните съединения, изпускани от превозното средство по време на изпитването, се 
определя посредством изчисляване на произведението от обемната концентрация на въпросния газ и обема 
на разредените отработили газове, с отчитане на следните плътности при еталонни условия 273,15 K (0 °C) 
и 101,325 kPa:
Въглероден оксид (CO) ρ¼1:25 g/l
Въглероден диоксид (CO 2) ρ¼1:964 g/l
Въглеводороди:
за бензин (E0) (C1H1,85) ρ¼0:619 g/l
За бензин (Е10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0:646 g/l
за дизелово гориво (B0) (C1Hl,86) ρ¼0:620 g/l
за дизелово гориво (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0:625 g/l
за ВНГ (C1H2,525 ) ρ¼0:649 g/l
за ПГ/биометан (CH4) ρ¼0:716 g/l
за етанол (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0:934 g/l
азотни оксиди (NO x) ρ¼2:05 g/l
Плътността за изчисленията на масата на NMHC трябва да е равна на тази на общите въглеводороди при 
273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa и зависи от горивото. Плътността за изчисленията за масата на пропана 
(вж. точка 3.5 от приложение Б5) е 1,967 g/l при стандартни условия.
Ако даден вид гориво не е посочен в настоящата точка, плътността му се изчислява посредством 
уравнението, посочено в точка 3.1.3 от настоящото приложение.
3.1.3. Общото уравнение за изчисляване на плътността на общите въглеводороди за всяко еталонно гориво със 
среден състав CXHYOZ е:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
където:
ρTHC е плътността на общите въглеводороди и неметанови въглеводороди, изразена в g/l;
MW C е моларната маса на въглерода (12,011 g/mol);
MW H е моларната маса на водорода (1,008 g/mol);
MW O е моларната маса на кислорода (15,999 g/mol);
VM е моларният обем на идеален газ при 273,15 K (0° C) и 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C е отношението водород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ;
O/C е отношението кислород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/401  
3.2. Изчисляване на тегловните емисии
3.2.1. Тегловните емисии на газообразни съединения за фаза от цикъла се изчисляват по следните две формули:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
където:
Mi са тегловните емисии на съединение i за изпитване или фаза, изразени в g/km;
Vmix е обемът на разредените отработили газове за изпитване или фаза, изразен в литри на 
изпитване/фаза и коригиран към стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa);
ρi е плътността на съединение i в грамове на литър при стандартна температура и налягане 
(273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa) ;
KH е корекционен коефициент за влажност, приложим само за тегловните емисии на азотни оксиди 
(NO 2 и NO x) за изпитване или фаза;
Ci е концентрацията на съединение i в разредените отработили газове на изпитване или фаза, 
изразена в ppm и коригирана с количеството на съединение i, съдържащо се във въздуха за 
разреждане;
d е разстоянието, изминато за приложимия цикъл WLTC, изразено в km;
n е броят фази на приложимия цикъл WLTC.
3.2.1.1. Концентрацията на газообразно съединение в разредените отработили газове се коригира с неговото 
количество във въздуха за разреждане по следната формула:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
където:
Ci е концентрацията на газообразно съединение i в разредените отработили газове, коригирана с 
количеството на газообразно съединение i, съдържащо се във въздуха за разреждане, изразена в 
ppm;
Ce е измерената концентрация на газообразно съединение i в разредените отработили газове, 
изразена в ppm;
Cd е концентрацията на газообразно съединение i във въздуха за разреждане, изразена в ppm;
DF е коефициентът на разреждане.
3.2.1.1.1. Коефициентът на разреждане DF се изчислява по формулата за съответното гориво (според случая):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4за бензин (E10) и дизелово гориво (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4за бензин (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4за дизелово гориво (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4за ВНГ
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4за ПГ/биометан
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4за етанол (E85)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/402 26.11.2021 г.  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4за водород
При уравнението за водород:
CH2O е концентрацията на H2O в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, 
изразена в обемни проценти;
CH2O-D A е концентрацията на H2O във въздуха за разреждане, изразена в обемни проценти;
CH2 е концентрацията на H2 в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, 
изразена в ppm.
Ако даден вид гориво не е посочен в настоящата точка, неговият коефициент на разреждане се изчислява 
посредством уравненията в точка 3.2.1.1.2 от настоящото приложение.
Ако производителят използва коефициент на разреждане, който обхваща няколко фази, той трябва да бъде 
изчислен посредством средната концентрация на газообразни съединения за съответните фази.
Средната концентрация на газообразно съединение се изчислява по следната формула:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
където:
Ci¯е средната концентрация на газообразно съединение;
Ci,phase е концентрацията на всяка фаза;
Vmix,pha ­
seе Vmix на съответната фаза;
n е броят на фазите
3.2.1.1.2. Общото уравнение за изчисляване на коефициента на разреждане (DF) за всяко еталонно гориво със 
средноаритметичен състав CxHyOz:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
където:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 е концентрацията на CO 2 в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, 
изразена в обемни проценти;
CHC е концентрацията на HC в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, 
изразена в ppm въглероден еквивалент;
CCO е концентрацията на CO в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане 
на проби, изразена в ppm.
3.2.1.1.3. Измерване на метан
3.2.1.1.3.1. При измерване на метан чрез газов хроматограф, комбиниран с пламъчнойонизационен детектор, 
неметановите въглеводороди (NMHC) се изчисляват по следната формула:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/403  
където:
CNMHC е коригираната концентрация на NMHC в разредените отработили газове, изразена в ppm 
въглероден еквивалент;
CTHC е концентрацията на общите въглеводороди (THC) в разредените отработили газове, изразена в 
ppm въглероден еквивалент и коригирана с количеството на THC, съдържащо се във въздуха за 
разреждане;
CCH4 е концентрацията на CH 4 в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден 
еквивалент и коригирана с количеството на CH 4, съдържащо се във въздуха за разреждане;
RfCH4 е коефициентът на реагиране на пламъчнойонизационен детектор спрямо метан, определен и 
уточнен в точка 5.4.3.2 от приложение Б5.
3.2.1.1.3.2. При измерване на метан чрез пламъчнойонизационен детектор, свързан със сепаратор за неметанови 
фракции, изчисляването на NMHC зависи от съответния газ/метод за калибриране, използван за 
нулирането/калибрирането.
Пламъчнойонизационният детектор, използван за измерването на THC (без сепаратор за неметанови 
фракции), се калибрира с пропан/въздух по обичайния начин.
За калибрирането на пламъчнойонизационния детектор, свързан последователно със сепаратор за 
неметанови фракции, се допускат следните методи:
а)Калибриращият газ, състоящ се от пропан/въздух, обхожда (деривация) сепаратора за неметанови 
фракции.
б)Калибриращият газ, състоящ се от метан/въздух, преминава през сепаратора за неметанови фракции.
Силно препоръчително е пламъчнойонизационният детектор да се калибрира с метан/въздух, който 
преминава през сепаратора за неметанови фракции.
В случая по буква а) концентрацията на CH 4 и NMHC се изчислява по следните формули:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Ако RfCH4 < 1,05, може да се изпусне от горепосочената формула за CCH4.
В случая по буква б), концентрацията на CH 4 и NMHC се изчислява по следните формули:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
където:
CHCðw=NMC Þе концентрацията на въглеводороди в газова проба, преминаваща през сепаратора за неметанови 
фракции, изразена в ppm C;
CHCðw=oNMC Þе концентрацията на въглеводороди в газова проба, обхождаща сепаратора за неметанови 
фракции, изразена в ppm C;
RfCH4 е коефициентът на реагиране спрямо метан, определен в точка 5.4.3.2 от приложение Б5;
EM е ефективността на преобразуване с метан, определена в точка 3.2.1.1.3.3.1 от настоящото 
приложение;
EE е ефективността на преобразуване с етан, определена в точка 3.2.1.1.3.3.2 от настоящото 
приложение.
Ако RfCH4< 1,05, може да се изпусне от формулите за случая по точка б) по-горе за CCH4 и CNMHC .BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/404 26.11.2021 г.  
3.2.1.1.3.3. Ефективност на преобразуване на сепаратора за неметанови фракции (NMC)
NMC се използва за отстраняване на неметановите въглеводороди от пробния газ чрез окисляване на 
всичките въглеводороди, без метана. В идеалният случай преобразуването за метан е 0 %, а за другите 
въглеводороди, представени от етана, е 100 %. За точното измерване на NMHC двата коефициента трябва 
да се определят и използват за изчисляване на емисиите на NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Ефективност на преобразуване с метан, EM
Калибриращият газ метан/въздух се подава през пламъчнойонизационния детектор FID със и без обхождане 
на сепаратора за неметанови фракции и двете концентрации се записват. Ефективността се определя по 
следната формула:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
където:
CHCðw=NMC Þе концентрацията на HC, когато CH 4 протича през NMC, изразена в ppm C;
CHCðw=oNMC Þе концентрацията на HC, когато CH 4 обхожда NMC, изразена в ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Ефективност на преобразуване с етан, EE
Калибриращият газ етан/въздух се подава през пламъчнойонизационния детектор FID със и без обхождане 
на сепаратора за неметанови фракции и двете концентрации се записват. Ефективността се определя по 
следната формула:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
където:
CHCðw=NMC Þе концентрацията на HC, когато C2H6 протича през NMC, изразена в ppm C;
CHCðw=oNMC Þе концентрацията на HC, когато C2H6 обхожда NMC, изразена в ppm C.
Ако ефективността на преобразуване с етан на сепаратора за неметанови фракции е 0,98 или повече, за EE 
трябва да се зададе 1 за всяко последващо изчисляване.
3.2.1.1.3.4. Ако калибрирането на пламъчнойонизационния детектор се извършва през сепаратора, EM трябва да е 0.
Уравнението за изчисляване на CCH4 в точка 3.2.1.1.3.2. (случая по буква б) от настоящото приложение се 
променя на:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
Уравнението за изчисляване на CNMHC в точка 3.2.1.1.3.2. (случая по буква б) от настоящото приложение 
се променя на:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
Плътността, използвана за изчисленията на масата на NMHC, трябва да е равна на тази на общите 
въглеводороди при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa и зависи от горивото.
3.2.1.1.4. Изчисляване на усреднена спрямо потока средноаритметична стойност на концентрацията
Посоченият по-долу метод за изчисляване трябва да се използва за системи за вземане на проби при 
постоянен обем, които не са оборудвани с топлообменник, или такива с топлообменник, който не е в 
съответствие с точка 3.3.5.1 от приложение Б5.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/405  
Тази претеглена спрямо потока средноаритметична стойност на концентрацията се използва за всички 
непрекъснати измервания с разреждане, включително за PN (ако се изисква измерване на PN). Тя може да 
се прилага по избор за системи за вземане на проби при постоянен обем (CVS) с топлообменник, който 
отговаря на точка 3.3.5.1 от приложение Б5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
където:
Ce е претеглената спрямо потока средноаритметична стойност на концентрацията;
qVCVSðiÞ е дебитът на системата за вземане на проби при постоянен обем във времеви отрязък t¼i×Δt , 
изразен в m3/s;
CðiÞ е концентрацията във времеви отрязък t¼i×Δt , изразена в ppm;
Δt интервал на вземане на проби, изразен в s;
V общ обем на CVS, изразен в m3.
n е времето за изпитване, изразено в s.
3.2.1.2. Определяне на корекционния коефициент за влажност на NO х
За да се коригира влиянието на влажността върху резултатите на азотните оксиди, се прилагат следните 
изчисления:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
където:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
и от:
H е специфичната влажност, изразена в грамове водна пара на килограм сух въздух;
Ra е относителната влажност на околния въздух, изразена в проценти;
Pd е налягането на наситените пари при околната температура, изразено в kPa;
PB е атмосферното налягане в помещението, изразено в kPa.
Коефициентът KH трябва да се изчисли за всяка фаза на изпитвателния цикъл.
Околната температура и относителната влажност се определят като средноаритметичната стойност на 
непрекъснато измерваните стойности по време на всяка фаза.
3.2.2. Определяне на тегловните емисии на въглеводороди за двигатели със запалване чрез сгъстяване
3.2.2.1. За изчисляване на тегловните емисии на въглеводороди за двигатели със запалване чрез сгъстяване се 
изчислява средноаритметичната им концентрация по следната формула:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
където:
∫t2
t1CHCdtе интегралът на записаната стойност от пламъчнойонизационния детектор с 
подгряване за времето на изпитването (t1 to t2);
Ce е концентрацията на въглеводороди, измерена в разредените отработили газове в ppm 
на Ci и заменя CHC във всички съответни уравнения.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/406 26.11.2021 г.  
3.2.2.1.1. Концентрацията на въглеводороди във въздуха за разреждане се определя от торбичките за въздух за 
разреждане. Извършва се корекция съгласно точка 3.2.1.1 от настоящото приложение.
3.2.3. Изчисления на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO 2 за отделни превозни средства в 
интерполационна фамилия.
3.2.3.1. Разход на гориво, горивна ефективност и емисии на CO 2 без използване на метода на интерполация (т.е. 
само чрез използване на превозно средство H)
Стойността на CO 2, изчислена в точки 3.2.1—3.2.1.1.2 включително от настоящото приложение, и 
горивната ефективност/разходът на гориво, изчислен(а) в съответствие с точка 6 от настоящото 
приложение, се задават за всички отделни превозни средства в интерполационната фамилия и методът на 
интерполация не се прилага.
3.2.3.2. Разход на гориво и емисии на CO 2 с използване на метода на интерполация
Емисиите на CO 2 и разходът на гориво за всяко отделно превозно средство в интерполационната фамилия 
могат да се изчисляват в съответствие с точки 3.2.3.2.1 — 3.2.3.2.5 включително от настоящото 
приложение.
3.2.3.2.1. Разход на гориво и емисии на CO 2 на изпитвателни превозни средства L и H
Масата на емисиите на CO 2,MCO 2 – L, и MCO 2 – Hнейните фази p (MCO 2 – L,p и MCO 2 – H,p ) на изпитвателни 
превозни средства L и H, използвани за следващите изчисления, се вземат от стъпка 9 в таблица A7/1.
Стойностите на разхода на гориво също се вземат от стъпка 9 в таблица A7/1 и се обозначават с FC L,p и FC H, 
p.
3.2.3.2.2. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя за отделно превозно средство
Ако интерполационната фамилия е изведена от една или повече фамилии за съпротивление при движение 
по пътя, изчисляването на индивидуалното съпротивление при движение по пътя се извършва само в 
рамките на приложимата за това отделно превозно средство фамилия за съпротивлението при движение по 
пътя.
3.2.3.2.2.1. Маса на отделно превозно средство
Масите на изпитване на изпитвателни превозни средства H и L се използват като входни данни за метода на 
интерполация.
TM ind, изразена в kg, е масата на изпитване на отделното превозно средство съгласно точка 3.2.25 от 
настоящото правило.
Ако за изпитвателни превозни средства L и H се използва една и съща маса на изпитване, стойността на 
TM ind трябва да бъде масата на превозно средство H за метода на интерполация.
3.2.3.2.2.2. Съпротивление при търкаляне на отделно превозно средство
3.2.3.2.2.2.1. Действителните стойности на коефициента на съпротивлението при търкаляне (RRC) за избраните гуми на 
изпитвателно превозно средство L (RR L) и на изпитвателно превозно средство H (RR H) се използват като 
входни данни за метода на интерполация. Вж. точка 4.2.2.1 от приложение Б4.
Ако гумите на предната и задната ос на превозно средство L или H имат различни стойности на 
съпротивлението при търкаляне, среднопретеглената им стойност се изчислява по формулата в 
точка 3.2.3.2.2.2.3 от настоящото приложение.
3.2.3.2.2.2.2. За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за коефициента на съпротивлението при търкаляне RR ind 
се задава стойността на RRC за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с 
таблица A4/2 от приложение Б4.
В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми 
и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), 
със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва 
среднопретеглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.3.2.2.2.3 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/407  
Ако на изпитвателни превозни средства L и H са монтирани едни и същи гуми или гуми с еднакъв 
коефициент на съпротивление при търкаляне, на RR ind за метода на интерполация се задава стойност RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Изчисляване на среднопретеглената стойност на съпротивлението при търкаляне
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
където:
x представлява превозно средство L или H или отделно превозно средство.
RR L, FA и RR H,FA са действителните стойности на RRC на гумите на предната ос на превозни 
средства L и H съответно, изразени в kg/t ;
RR ind, FA е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на гумите в 
съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на предната ос на 
отделното превозно средство, изразена в kg/t ;
RR L,RA и RR H,RA са действителните стойности на RRC на гумите на задната ос на превозни средства L 
и H съответно, изразени в kg/t ;
RR ind,RA е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на гумите в 
съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на задната ос на 
отделното превозно средство, изразена в kg/t ;
mp x,FA е частта от масата на превозно средство в готовност за движение, която се поема от 
предната ос;
RRx не се закръглява или категоризира по класовете на енергийна ефективност на гумите.
3.2.3.2.2.3. Аеродинамично съпротивление на конкретно превозно средство
3.2.3.2.2.3.1. Определяне на аеродинамичното влияние на незадължителното оборудване
За всяко незадължително оборудване и всички форми на каросерията, които оказват влияние върху 
аеродинамичното съпротивление, последното се измерва в аеродинамична тръба, която отговаря на 
изискванията на точка 3.2 от приложение Б4 и е проверена от отговорния орган.
За целите на метода на интерполация аеродинамичното съпротивление на незадължителното оборудване в 
рамките на една фамилия за съпротивление при движение по пътя се измерва при същата скорост на 
вятъра или vlow, или vhigh, за предпочитане vhigh, както е определено в точка 6.4.3 от приложение Б4. При 
липса на vlow или vhigh (напр. стойностите на съпротивлението при движение по пътя на VL и/или VH се 
измерват при метода с движение по инерция), аеродинамичната сила се измерва при една и съща скорост 
на вятъра в диапазона ≥ 80 km/h и ≤ 150 km/h. За превозни средства от клас 1 тя се измерва при една и 
съща скорост на вятъра ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Алтернативен метод за определяне на аеродинамичното влияние на незадължителното оборудване
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган за определянето на Δ(C D×A f) може да се 
използва алтернативен метод (напр. моделиране с прилагане на изчислителната динамика на флуидите 
(симулация CFD) (само за ниво 1А), аеродинамична тръба, която не отговаря на критериите в приложение 
Б4), ако са изпълнени следните критерии:
а)Алтернативният метод трябва да е с точност ± 0,015 m2 за Δ(C D×A f).
Само за ниво 1А — в случай че се използва моделиране с прилагане на изчислителната динамика на 
флуидите (CFD), точността на метода с прилагане на изчислителната динамика на флуидите трябва да 
бъде потвърдена с поне две Δ(C D×A f) за всеки тип незадължително оборудване от превозното средство с 
обща каросерия с емисии по базовата линия и най-малко осем Δ(C D×A f), както е показано в примера на 
фигура A7/1a;
б)Алтернативният метод се използва само за онези видове незадължително оборудване, влияещи на 
аеродинамиката (напр. колела, системи за управление на охлаждащия въздух, спойлери и т.н.), за които 
е била доказана еквивалентност;
в)Доказателствата за еквивалентност, посочени в букви а) и б), се представят на отговорния орган преди 
одобряването на типа за фамилията за съпротивлението при движение по пътя. За всеки алтернативен 
метод валидирането се основава на измервания в аеродинамични тунели, отговарящи на критериите на 
настоящото правило;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/408 26.11.2021 г.  
г)Ако Δ(C D × Af) на конкретен елемент на незадължително оборудване е над два пъти по-голяма от Δ(C D × 
Af), т.е. на незадължителното оборудване, за което е предоставено доказателството, аеродинамичното 
съпротивление не се определя чрез алтернативния метод; както и
д)Повторно одобрение е необходимо на всеки четири години, в случай че се използва метод за измерване. 
В случай че се използва математически метод, всяка промяна, направена в симулационен модел или в 
софтуер, който има вероятност да обезсили доклада за валидиране, също изисква потвърждаване на 
валидността.
Фигура A7/1а
Пример за прилагане на алтернативен метод за определяне на аеродинамичното влияние на незадължителното 
оборудване
3.2.3.2.2.3.2.1. Производителят декларира обхвата на приложимите превозни средства за алтернативния метод пред 
отговорния орган и декларираният обхват се документира в съответните протоколи от изпитванията, 
когато на отговорния орган е представено доказателство за еквивалентност. Отговорният орган може да 
поиска потвърждение на еквивалентността за алтернативния метод, като избере превозното средство от 
обхвата, обявен от производителя, щом еквивалентността бъде доказана. Резултатът трябва да е с точност 
± 0,015 m2 за Δ(C D × Af). Тази процедура се основава на измервания в аеродинамични тръби, отговарящи 
на критериите на настоящото правило. Ако процедурата не бъде изпълнена, одобрението на алтернативния 
метод се счита за невалидно.
3.2.3.2.2.3.3. Прилагане на аеродинамичното влияние за отделно превозно средство
ΔðC D×A fÞindе разликата в произведението на коефициента на аеродинамично съпротивление и челната 
площ на отделно превозно средство и изпитвателно превозно средство L, възникваща в резултат на разлики 
в тяхното незадължително оборудване и форми на каросерията, изразена в m2;
Тези разлики в аеродинамичното съпротивление Δ(C D × Af) се определят с точност от ± 0,015 m2.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/409  
Δ(C D×A f)ind може да се изчисли по следната формула, като изискването за точност от ±0,015 m2 е 
приложимо също и за сумата от стойностите за цялото незадължително оборудване и всички форми на 
каросерията:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
където:
CD е коефициентът на аеродинамично съпротивление;
Af е челната площ на превозното средство, изразена в m2.
n е броят на незадължителното оборудване на отделно превозно средство, което се 
различава от това на изпитвателно превозно средство L;
ΔðC D×A fÞiе разликата в произведението на коефициента на аеродинамично съпротивление и 
челната площ, възникваща в резултат на отделна характеристика i на превозното 
средство, изразена в m2, и е положителна за незадължително оборудване, което 
увеличава аеродинамичното съпротивление на изпитвателно превозно средство L и 
обратно.
Сумата от всички разлики Δ(C D×A f)i между изпитвателни превозни средства L и H трябва да съответства на 
Δ(C D×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Определение за пълна аеродинамична разлика между изпитвателни превозни средства L и H
Общата разлика на коефициента на аеродинамично съпротивление, изразена в m2 и умножена по челната 
площ, между изпитвателни превозни средства L и H се обозначава като Δ(C D×A f)LH и се записва.
3.2.3.2.2.3.5. Документиране на аеродинамичните влияния
Увеличаването или намаляването на произведението на коефициента на аеродинамично съпротивление и 
челната площ, изразено като Δ(C D×A f), за цялото незадължително оборудване и всички форми на 
каросерията в интерполационна фамилия, което:
а)оказва влияние върху аеродинамичното съпротивление на превозното средство; както и
б)трябва да бъде включено в интерполацията,
се записва, изразено в m2.
3.2.3.2.2.3.6. Допълнителни разпоредби за аеродинамичните влияния
Аеродинамичното съпротивление на превозно средство H се прилага за цялата интерполационна фамилия и 
за Δ(C D×A f)LH се задава стойност нула, ако:
а)чрез аеродинамичната тръба не е възможно да се определи точно Δ(C D×A f); или
б)изпитвателни превозни средства H и L нямат незадължително оборудване, което оказва влияние върху 
съпротивлението и трябва да бъде включено в метода на интерполация.“;
3.2.3.2.2.4. Изчисляване на коефициентите за съпротивление при движение по пътя за отделни превозни средства
Коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 (определени в приложение Б4) за 
изпитвателни превозни средства H и L се обозначават съответно с f0,H, f1,H и f2,H, и f0,L, f1,L и f2,L. 
Коригираната крива на съпротивлението при движение по пътя за изпитвателно превозно средство L се 
определя по следния начин:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Като се прилага методът на най-малките квадрати в обхвата на стойностите на еталонните скорости, 
коригираните коефициенти на съпротивлението при движение по пътя f�
0,Lи f�
2,Lсе определят за FLðvÞ, 
като за линейния коефициент f�
1,Lе зададено f1,H. Коефициентите за съпротивление при движение по пътя 
f0,ind, f1,ind и f2,ind за отделно превозно средство във фамилията за интерполация се изчисляват по следните 
формули:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/410 26.11.2021 г.  
или, ако ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, се прилага формулата за f0,ind по-долу:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
или, ако ΔðC D×A fÞLH¼0, се прилага формулата за F2,ind по-долу:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
където:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
В случая на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя коефициентите f0, f1 и f2 за 
отделно превозно средство се изчисляват по формулите от точка 5.1.1 от приложение Б4.
3.2.3.2.3. Изчисляване на енергията, необходима за цикъла
Необходимата енергия за приложимия цикъл WLTC (Ek) и необходимата енергия за всички приложими 
фази (Ek, p) се изчисляват в съответствие с процедурата в точка 5 от настоящото приложение за следните 
множества (k) от коефициенти на съпротивление при движение по пътя и маси:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(изпитвателно превозно средство L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(изпитвателно превозно средство H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(отделно превозно средство във фамилията за интерполация)
Тези три групи съпротивления при движение по пътя могат да бъдат получени от различни фамилии за 
съпротивление при движение по пътя.
3.2.3.2.4. За ниво 1А:
Изчисляване на стойността на CO2 за отделно превозно средство във фамилия за интерполация посредством 
метода на интерполация
За всяка фаза p от приложимия цикъл масата на емисиите на CO2 в g/km за отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
MCO2 – ind,p ¼MCO 2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO 2 – H,p  – M CO 2 – L,pÞ
Масата на емисиите на CO 2 (g/km) за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната 
формула:
MCO2 – ind¼MCO2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO2 – H – M CO2 – LÞ
Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от 
настоящото приложение.
3.2.3.2.5. За ниво 1А:
Изчисляване на стойността на разхода на гориво за отделно превозно средство във фамилия за 
интерполация посредством метода на интерполацияBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/411  
За всяка фаза p от приложимия цикъл разходът на гориво в l/100 km за отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Разходът на гориво (l/100 km) за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната 
формула:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от 
настоящото приложение.
За ниво 1Б
Изчисляване на стойността на горивната ефективност (FE) за отделно превозно средство във фамилия за 
интерполация посредством метода на интерполация
За всяка фаза p от приложимия цикъл горивната ефективност, изразена в km/l, за отделно превозно 
средство се изчислява по следната формула:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Горивната ефективност, изразена в km/l, за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по 
следната формула:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от 
настоящото приложение.
3.2.3.2.6. За ниво 1А
Производителят на оригиналното оборудване (OEM) може да увеличи отделните стойности на CO 2, 
определени в съответствие с точка 3.2.3.2.4 от настоящото приложение. В такива случаи:
а)Стойностите на CO 2 за отделните фази се увеличават с отношението на увеличената стойност на CO2, 
разделена на изчислената стойност на CO 2;
б)Стойностите на разхода на гориво се увеличават с отношението на увеличената стойност на CO2, 
разделена на изчислената стойност на CO 2.
Това не компенсира техническите елементи, които действително биха изисквали превозното средство да 
бъде изключено от интерполационната фамилия.
За ниво 1Б
Производителят на оригиналното оборудване (OEM) може да занижи отделните стойности за горивна 
ефективност, определени в съответствие с точка 3.2.3.2.5 от настоящото приложение. В такива случаи:
а)Стойностите на горивната ефективност за отделните фази се намаляват с отношението на намалената 
стойност на горивната ефективност, разделена на изчислената стойност на горивната ефективност;
Това не компенсира техническите елементи, които действително биха изисквали превозното средство да 
бъде изключено от интерполационната фамилия.
3.2.4. Изчисления на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO2 за отделни превозни средства 
във фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя
Емисиите на CO 2 и горивната ефективност/разходът на гориво за всяко отделно превозно средство във 
фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя се изчисляват посредством метода на 
интерполация, описан в точки 3.2.3.2.3. — 3.2.3.2.5. включително от настоящото приложение. Когато е 
приложимо, позоваванията на превозно средство L и/или H се заменят съответно с превозно средство LM 
и/или HM.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/412 26.11.2021 г.  
3.2.4.1. Определяне на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO 2 за превозни средства LM и HM
Масата на емисиите на CO 2 (MCO 2) на превозни средства LM и HM се определя в съответствие с изчисленията 
в точка 3.2.1 от настоящото приложение за отделните фази p на приложимия цикъл WLTC и се обозначава 
съответно с MCO2 – LM,p и MCO2 – HM,p . Разходът на гориво и горивната ефективност за отделните фази на 
приложимия цикъл WLTC се определят съгласно точка 6 от настоящото приложение и се означават 
съответно като FC LM,p, FC HM,p, FELM,p и FELM,p.
3.2.4.1.1. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя за отделно превозно средство
Силата на съпротивлението при движение по пътя се изчислява в съответствие с процедурата, описана в 
точка 5.1 от приложение Б4.
3.2.4.1.1.1. Маса на отделно превозно средство
Масите на изпитване на превозни средства HM и LM, избрани в съответствие с точка 4.2.1.4 от приложение 
Б4, трябва да се използват като входни данни.
TM ind, изразена в kg, е масата на изпитване на отделното превозното средство съгласно определението за 
маса на изпитване в точка 3.2.25 от настоящото правило.
Ако за превозни средства LM и HM се използва една и съща маса на изпитване, стойността на TM ind трябва да 
бъде зададена на масата на превозно средство HM за метода на фамилията за матрица на съпротивленията 
при движение по пътя.
3.2.4.1.1.2. Съпротивление при търкаляне на отделно превозно средство
3.2.4.1.1.2.1. Стойностите за RRC за превозно средство LM (RR LM) и превозно средство HM (RR HM), избрани съгласно 
точка 4.2.1.4 от приложение Б4, трябва да се използват като входни данни.
Ако гумите на предната и задната ос на превозно средство LM или HM имат различни стойности на 
съпротивлението при търкаляне, среднопретеглената им стойност се изчислява по формулата в 
точка 3.2.4.1.1.2.3 от настоящото приложение.
3.2.4.1.1.2.2. За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за коефициента на съпротивлението при търкаляне RR ind 
се задава стойността на RRC за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с 
таблица A4/2 от приложение Б4.
В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми 
и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), 
със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва 
среднопретеглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.4.1.1.2.3 от настоящото приложение.
Ако за превозни средства LM и HM се използва едно и също съпротивление при търкаляне, за RR ind се задава 
стойност RR HM за метода на фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя.
3.2.4.1.1.2.3. Изчисляване на среднопретеглената стойност на съпротивлението при търкаляне
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
където:
x представлява превозно средство L или H или отделно превозно средство.
RR LM, FA и RR HM,F A са действителните стойности на RRC на гумите на предната ос на превозни 
средства L и H съответно, изразени в kg/t ;
RR ind, FA е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на 
гумите в съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на предната 
ос на отделното превозно средство, изразена в kg/t ;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/413  
RR LM,RA и RR HM,RA са действителните коефициенти на съпротивление при търкаляне на гумите на 
задната ос на превозни средства L и H съответно, изразени в kg/t ;
RR ind,RA е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на 
гумите в съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на задната 
ос на отделното превозно средство, изразена в kg/t ;
mp x,FA е частта от масата на превозно средство в готовност за движение, която се поема 
от предната ос;
RR x не се закръглява или категоризира по класове на енергийна ефективност на гумите.
3.2.4.1.1.3. Челна площ на отделно превозно средство
Челната площ за превозно средство LM (AfLM) и превозно средство HM (AfHM), избрани съгласно точка 
4.2.1.4 от приложение Б4, трябва да се използват като входни данни.
Af,ind, изразена в m2, е челната площ на отделното превозно средство.
Ако за превозни средства LM и HM се използва една и съща челна площ, стойността на Af,ind трябва да бъде 
зададена стойност като тази на челната площ на превозно средство HM за метода на фамилията за матрица 
на съпротивленията при движение по пътя.
3.2.5. Алтернативен метод за изчисление на интерполацията
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган производителят може да приложи 
алтернативна процедура за интерполационното изчисление, в случай че методът на интерполация дава 
нереалистични резултати, специфични за фазата, или нереалистична крива на съпротивлението при 
движение по пътя. Преди да даде подобно разрешение, производителят проверява и, когато е възможно, 
коригира:
а)Причината за наличието на малки разлики между характеристиките свързани със съпротивлението при 
движение по пътя между превозно средство L и H в случай на нереалистични резултати, специфични за 
фазата;
б)Причината за наличието на неочаквана разлика между коефициентите f1,L и f1,H в случай на 
нереалистична крива на съпротивление при движение по пътя.
Искането на производителя до отговорния орган трябва да включва доказателства, че подобна корекция не 
е възможна и че произтичащата от това грешка е значителна.
3.2.5.1. Алтернативно изчисление за корекция на нереалистични резултати, специфични за фазата
Като алтернатива на процедурите, определени в точки 3.2.3.2.4. и 3.2.3.2.5. от настоящото приложение, 
изчисленията на CO2 за фазата, горивната ефективност за фазата и разхода на гориво за фазата могат да се 
извършат съгласно формулите в точки 3.2.5.1.1., 3.2.5.1.2. и 3.2.5.1.3. по-долу.
За всеки параметър MCO2 се заменя с FC или FE.
3.2.5.1.1. Определяне на отношението за всяка фаза на VL и VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
където:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H са от стъпка 9 в таблица A7/1 от настоящото приложение.
3.2.5.1.2. Определяне на отношението за всяка фаза на превозно средство Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
където:
MCO2 ,c,ind е от стъпка 10 в таблица A7/1 от настоящото приложение и се закръглява до най-близкото цяло 
число.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/414 26.11.2021 г.  
3.2.5.1.3. Тегловни емисии фаза по фаза за превозно средство Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Алтернативно изчисление за корекция на нереалистична крива на съпротивление при движение по пътя
Като алтернатива на процедурата, определена в точка 3.2.3.2.2.4 от настоящото приложение, 
коефициентите на съпротивление при движение по пътя могат да се изчисляват, както следва:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Като се прилага методът на най-малките квадрати в обхвата на стойностите на еталонните скорости, 
алтернативните коригирани коефициенти на съпротивлението при движение по пътя f*0,i и f*2,i се 
определят за Fi(v), като за линейния коефициент f*1,i е зададено f1,A. f1,A се изчислява както следва:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
където:
E е необходимата за цикъла енергия, определена в точка 5 от настоящото приложение, измерена в 
Ws;
i е долен индекс, обозначаващ превозни средства L, H или ind;
HR е изпитвателно превозно средство H, както е описано в точка 4.2.1.2.3.2 от приложение Б4;
LR е изпитвателно превозно средство L, както е описано в точка 4.2.1.2.3.2 от приложение Б4.
3.3. PM
3.3.1. Изчисляване
Масата на праховите частици се изчислява по следните две формули:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
когато отработилите газове се изпускат извън тунела;
и от:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
когато отработилите газове се връщат в тунела;
където:
Vmix е обемът на разредените отработили газове (вж. точка 2 от настоящото приложение) при 
стандартни условия;
Vep е обемът на разредените отработили газове, минаващи през филтъра за прахови частици при 
стандартни условия;
Pe е масата на праховите частици, уловени от един или повече филтри за вземане на проби, mg;
d е изминатото разстояние, съответстващо на изпитвателния цикъл, km.
3.3.1.1. Когато се използва корекция за фоновата концентрация на праховите частици от системата за разреждане, 
тя се определя в съответствие с точка 2.1.3.1 от приложение Б6. В този случай масата на праховите частици 
(mg/km) се изчислява по следните две формули:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/415  
когато отработилите газове се изпускат извън тунела;
и от:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
когато отработилите газове се връщат в тунела;
където:
Vap е обемът на въздуха в тунела, минаващ през филтъра за фонови прахови частици при стандартни 
условия;
Pa е масата на праховите частици от въздуха за разреждане или фоновия въздух в тунела за 
разреждане, както е определено чрез един от методите, описани в точка 2.1.3.1 от приложение 
Б6;
DF е коефициентът на разреждане, определен в точка 3.2.1.1.1. от настоящото приложение.
Когато след прилагането на корекция на измерванията на фоновите прахови частици се получи отрицателен 
резултат, се счита, че резултатът за масата на праховите частици е 0 mg/km.
3.3.2. Изчисляване на масата на праховите частици по метода на двойно разреждане
Vep¼Vset – V ssd
където:
Vep е обемът на разредените отработили газове, минаващи през филтъра за прахови частици при 
стандартни условия;
Vset е обемът на двойно разредените отработили газове, минаващи през филтрите за прахови частици 
при стандартни условия;
Vssd е обемът на вторичния въздух за разреждане при стандартни условия.
Когато вторично разредената газова проба за измерване на масата на праховите частици не се връща в 
тунела, обемът на системата за вземане на проби при постоянен обем се изчислява както при единично 
разреждане, т.е.:
Vmix¼Vmixindicated þVep
където:
Vmixindicated е измереният обем на разредените отработили газове в системата за разреждане след 
вземането на пробата от прахови частици при стандартни условия.
4. ОПРЕДЕЛЯНЕ БРОЯ НА ПРАХОВИТЕ ЧАСТИЦИ (АКО СЕ ИЗИСКВА ИЗМЕРВАНЕ НА БРОЯ НА ПРАХОВИТЕ ЧАСТИЦИ)
Броят на праховите частици се изчислява по следната формула:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
където:
PN са емисиите като брой частици, изразени в частици на километър;
V е обемът на разредените отработили газове, изразен в литри на изпитване (след първичното 
разреждане само в случая на двойно разреждане) и коригиран към стандартни условия 
(273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa) ;
k е коефициент на калибриране, използван за коригиране на измерванията на брояча на частици 
до нивото на еталонния уред, когато същият не се прилага вътрешно от самия брояч. В 
противен случай коефициентът на калибриране трябва да е 1;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/416 26.11.2021 г.  
Cs¯е коригираната бройна концентрация на прахови частици от разредените отработили газове, 
изразена като средноаритметичния брой частици на кубичен сантиметър, получена от 
изпитването за емисии, включително цялото времетраене на работния цикъл. Ако резултатите 
за средната обемна концентрация C¯от брояча на частици не са измерени при стандартни 
условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa), концентрациите се коригират до тези условия Cs¯;
Cb е фоновата бройна концентрация на частици във въздуха за разреждане или в тунела за 
разреждане, както е разрешено от отговорния орган, изразена в частици на кубичен сантиметър 
и коригирана за съвпадение и до стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa);
fr¯е средният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на 
летливи частици при стойността на разреждане, използвана за изпитването;
frb¯е средният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на 
летливи частици при стойността на разреждане, използвана за измерването на фоновата 
концентрация;
d е изминатото разстояние, съответстващо на приложимия изпитвателен цикъл, изразено в km.
C¯се изчислява по следната формула:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
където:
Ci е дискретно измерване от брояча на частици на бройната концентрация на частици в разредените 
отработили газове, изразена в частици на cm3 и коригирана за съвпадение;
n е общият брой дискретни измервания на бройната концентрация на частици, извършени по 
време на приложимия изпитвателен цикъл, и се изчислява по следната формула:
n¼t×f
където:
t е продължителността на приложимия изпитвателен цикъл, изразена в s;
f е честотата на регистриране на данни от брояча на частици, изразена в Hz.
5. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА, НЕОБХОДИМА ЗА ЦИКЪЛА
Освен ако не е посочено друго, изчисляването трябва да се основава на кривата на целевата скорост, 
изградена от дискретни времеви точки на снемане на отчет.
Общата необходима енергия E за целия цикъл или конкретна фаза от него се изчислява чрез сумиране на Ei 
за съответната продължителност на цикъла между tstar t +1 и tend по следната формула:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
където:
Ei¼Fi×diако Fi>0
Ei¼0ако Fi≤0
и от:
tstar t е моментът, в който започва приложимият изпитвателен цикъл или фаза (вж. точка 3 от 
приложение Б1), изразен в s;
tend е моментът, в който завършва приложимият изпитвателен цикъл или фаза (вж. точка 3 от 
приложение Б1), изразен в s;
Ei е необходимата енергия за времевия период от (i-1) до (i), изразена във Ws;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/417  
Fi е движещата сила за времевия период от (i-1) до (i), изразена в N;
di е изминатото разстояние във времевия период от (i-1) до (i), изразено в m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
където:
Fi е движещата сила за времевия период от (i-1) до (i), изразена в N;
vi е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h;
TM е изпитвателната маса, изразена в kg;
ai е ускорението през времевия период от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
f0, f1, f2 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя за разглежданото изпитвателно 
превозно средство (TM L, TM H или TM ind), изразени съответно в N, N/km/h и N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
където:
di е изминатото разстояние във времевия период от (i-1) до (i), изразено в m;
vi е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h;
ti е времето, изразено в s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
където:
ai е ускорението през времевия период от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
vi е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h;
ti е времето, изразено в s.
6. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА РАЗХОДА НА ГОРИВО И ГОРИВНАТА ЕФЕКТИВНОСТ (СПОРЕД СЛУЧАЯ)
6.1. Характеристиките на горивото, необходими за изчисляване на стойностите на разхода на гориво, трябва да 
се вземат от приложение Б3.
6.2. За ниво 1А
Стойностите на разхода на гориво се изчисляват въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден 
оксид и въглероден диоксид, като се използват резултатите от стъпка 6 за ограничени емисии и стъпка 7 за 
CO2 от таблица A7/1.
За ниво 1Б
Стойностите на горивната ефективност се изчисляват въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден 
оксид и въглероден диоксид, като се използват резултатите от стъпка 2 за ограничени емисии и стъпка 4а за 
CO2 от таблица A7/1.
6.2.1. За изчисляването на разхода на гориво се използва общата формула в точка 6.12 от настоящото 
приложение, в която се прилагат отношенията водород/въглерод и кислород/въглерод.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/418 26.11.2021 г.  
6.2.2. За всички уравнения в точка 6 от настоящото приложение:
FC е разходът на гориво за конкретно гориво, изразен в l/100 km (или m3/100 km в случая на 
природен газ, или kg/100 km в случая на водород);
H/C е отношението водород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ;
O/C е отношението кислород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ;
MW C е моларната маса на въглерода (12,011 g/mol);
MW H е моларната маса на водорода (1,008 g/mol);
MW O е моларната маса на кислорода (15,999 g/mol);
ρfuel е плътността на изпитвателното гориво, kg/l. За газообразни горива плътността при 15 °C;
HC са емисиите на въглеводород, изразени в g/km;
CO са емисиите на въглероден оксид, изразени в g/km;
CO 2 са емисиите на въглероден диоксид, изразени в g/km;
H2O са емисиите на вода, изразени в g/km;
H2O са емисиите на водород, изразени в g/km;
p1 е налягането на газа в резервоара за гориво преди приложимия изпитвателен цикъл, изразено в 
Pa;
p2 е налягането на газа в резервоара за гориво след приложимия изпитвателен цикъл, изразено в Pa;
T1 е температурата на газа в резервоара за гориво преди приложимия изпитвателен цикъл, изразена 
в K;
T2 е температурата на газа в резервоара за гориво след приложимия изпитвателен цикъл, изразена в 
K;
Z1 е коефициентът на свиваемост на газообразното гориво при p1 и T1;
Z2 е коефициентът на свиваемост на газообразното гориво при p2 и T2;
V е вътрешният обем на резервоара за газообразно гориво, изразен в m3;
d е теоретичната дължина на приложимата фаза или цикъл, изразена в km.
6.3. За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с бензин (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [подлежи на уточняване]
6.5. За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с бензин (E10)
FC¼0:1206
ρfuel��
×½ð0:829×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6. За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с втечнен нефтен газ
FCnorm¼0:1212
0:538��
×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6.1. Ако съставът на горивото, използвано за изпитването, се различава от състава, който е предвиден за 
изчисляване на стандартния разход, по искане на производителя може да се приложи корекционен 
коефициент cf по следната формула:
FCnorm¼0:1212
0:538��
×cf×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
Корекционният коефициент cf, който може да се приложи, се определя по следната формула:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/419  
където:
nactual е действителното отношение водород/въглерод за използваното гориво.
6.7. За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с природен газ/биометан
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. За превозно средство с двигател със запалване чрез сгъстяване, работещо с дизелово гориво (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [подлежи на уточняване]
6.10. За превозно средство с двигател със запалване чрез сгъстяване, работещо с дизелово гориво (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с етанол (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. Разходът за всяко изпитвателно гориво може да се изчисли по следната формула:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Разход на гориво за превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с водород:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
За превозни средства, работещи с газообразен или течен водород, със съгласието на отговорния орган 
производителят може да избере разходът на гориво да се изчисли по посочената по-долу формула или чрез 
метод, използващ стандартен протокол, като например SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
Коефициентът на свиваемост Z трябва да бъде взет от следната таблица:
Таблица A7/2
Коефициент на свиваемост Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/420 26.11.2021 г.  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
В случай че необходимите входящи стойности за p и T не са посочени в таблицата, коефициентът на 
свиваемост се получава чрез линейна интерполация между посочените в нея коефициенти на свиваемост, 
като се избират онези, които са най-близо до търсената стойност.
6.14. Изчисление на горивната ефективност (FE)
Тази точка се прилага само за ниво 1Б
6.14.1. FE = 100/FC
където
FC означава разходът на гориво за конкретно гориво, изразен в l/100 km (или m3/100 km в случая 
на природен газ, или kg/100 km в случая на водород);
FE означава горивна ефективност; изразена в km/l (или km/m3 за природен газ, или km/kg за 
водород).
7. ПОКАЗАТЕЛИ НА РАБОТНАТА КРИВА
7.1. Общо изискване
Предписаната скорост между времевите точки в таблици A1/1—A1/12 се определя чрез линейна 
интерполация при честота от 10 Hz.
Когато педалът на газта е задействан докрай, за изчисляването на показателите на работната крива се 
използва предписаната скорост, а не действителната скорост на превозното средство.
Системата за следене (събиране на данни) на електронния блок за управление (ECU) или на системата за 
бордова диагностика (СБД) може да се използва за откриване на положението на педала на газта. 
Събирането на данни от СБД и/или от ECU не трябва да влияе върху емисиите или работните показатели 
на превозното средство.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/421  
7.2. Изчисляване на показателите на работната крива
Следните показатели се изчисляват в съответствие със SAE J2951(Преработен JAN2014):
а)IWR Стойност на работата на инерциалните сили, изразена в %;
б)RMSSE Средноквадратична грешка на скоростта, изразена в km/h.
7.3. [подлежи на уточняване]
7.4. Показатели на работната крива според вида на превозното средство
7.4.1. Превозни средства, задвижвани само с ДВГ, хибридни електрически превозни средства без външно 
зареждане (NO VC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NO VC- 
FCHV)
Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за приложимия изпитвателен цикъл и се 
записват.
7.4.2. Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV)
7.4.2.1. Изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия (точка 3.2.5 от приложение Б8)
Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за приложимия изпитвателен цикъл и се 
записват.
7.4.2.2. Изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия (точка 3.2.4.3 от приложение Б8)
Ако броят на циклите на изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е по-малък 
от четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен приложим 
изпитвателен цикъл от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия и се 
записват.
Ако броят на циклите на изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е по-голям 
или равен на четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен 
приложим изпитвателен цикъл от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
и се записват. В този случай средната стойност на IWR и тази на RMSSE за комбинацията от два цикъла в 
рамките на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия се сравняват със съответните 
критерии, посочени в точка 2.6.8.3.1.3 от приложение Б6, а изчислената IWR за всеки отделен цикъл в 
рамките на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия не трябва да е по-малка от 
–3,0, нито по-голяма от +5,0 %.
7.4.2.3. Градски изпитвателен цикъл (точка 3.2.4.3 от приложение Б8 като WLTC се замества с WLTC city)
За целите на изчисляването на индекса на кривата на задвижването два последователни градски 
изпитвателни цикъла (L и M) се считат за един цикъл.
За градския цикъл, по време на който двигателят с вътрешно горене започва да консумира гориво, 
показателите на работната крива IWR и RMSSE не се изчисляват поотделно. Вместо това, в зависимост от 
броя завършени градски цикли преди градския цикъл, по време на който двигателят с вътрешно горене 
бива пуснат, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходните градски цикли, както следва, и се 
счита за един цикъл в контекста на изчисленията на показателя на работната крива.
Ако броят на завършените градски цикли е четен, незавършеният градски цикъл се комбинира с 
предходните два завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/1 по-долу.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/422 26.11.2021 г.  
Фигура A7/1
Пример с четен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който 
двигателят с вътрешно горене се пуска
Ако броят на завършените градски цикли е нечетен, незавършеният градски цикъл се комбинира с 
предходните три завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/2 по-долу.
Фигура A7/2
Пример с нечетен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който 
двигателят с вътрешно горене е пуснат
Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/1 или фигура A7/2, е по-малък от четири, 
показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен цикъл и се записват.
Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/1 или фигура A7/2, е по-голям или равен на четири, 
показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен цикъл. В този случай 
средната стойност на IWR и тази на RMSSE за комбинацията от два цикъла се сравняват със съответните 
критерии, посочени в точка 2.6.8.3.1.3 от приложение Б6, а IWR за всеки отделен цикъл не трябва да е 
по-малка от –3,0 или по-голяма от +5,0 %.
7.4.3. Изцяло електрически превозни средства (PEV)
7.4.3.1. Изпитване при последователни цикли
Процедурата за изпитване при последователни цикли се извършва в съответствие с точка 3.4.4.1 от 
приложение Б8. Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен 
изпитвателен цикъл на процедурата за изпитване при последователни цикли и се записват. Изпитвателният 
цикъл, по време на който е достигнат критерият за прекъсване, определен в точка 3.4.4.1.3 от приложение 
Б8, се комбинира с предходния изпитвателен цикъл. Показателите на работната крива IWR и RMSSE се 
изчисляват като този цикъл се приема за един цикъл.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/423  
7.4.3.2. Съкратено изпитване от тип 1
Показателите на работната крива IWR и RMSSE за съкратената процедура за изпитване от тип 1, извършена 
съгласно точка 3.4.4.2 от приложение Б8, се изчисляват поотделно за всеки динамичен сегмент 1 и 2 и се 
записват. Изчисляването на показателите на работната крива по време на сегментите с постоянна скорост 
се пропуска.
7.4.3.3. Процедура за градски изпитвателен цикъл (точка 3.4.4.1 от приложение Б8 като WLTC се замества с 
WLTC city)
За целите на изчисляването на индекса на кривата на задвижването два последователни градски 
изпитвателни цикъла се считат за един цикъл.
За градския цикъл, по време на който е достигнат критерият за прекъсване, определен в точка 3.4.4.1.3 от 
приложение Б8, показателите на работната крива IWR и RMSSE не се изчисляват поотделно. Вместо това, 
в зависимост от броя завършени градски цикли преди градския цикъл, по време на който е достигнат 
критерият за прекъсване, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходни градски цикли и се 
счита за един цикъл в контекста на изчисленията на показателя на работната крива.
Ако броят на завършените градски цикли е четен, незавършеният градски цикъл се комбинира с 
предходните два завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/3 по-долу.
Фигура A7/3
Пример с четен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който е 
достигнат критерият за прекъсване
Ако броят на завършените градски цикли е нечетен, незавършеният градски цикъл се комбинира с 
предходните три завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/4 по-долу.
Фигура A7/4
Пример с нечетен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който е 
достигнат критерият за прекъсване
Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/3 или фигура A7/4, е по-малък от четири, 
показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки от тези цикли и се записват.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/424 26.11.2021 г.  
Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/3 или фигура A7/4, е по-голям или равен на четири, 
показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки от тези цикли и се записват. В този 
случай средната стойност на IWR и тази на RMSSE за комбинацията от два цикъла се сравняват със 
съответните критерии, посочени в точка 2.6.8.3.1 от приложение Б6, а IWR за всеки отделен цикъл не 
трябва да е по-малка от –3,0 или по-голяма от +5,0 %.
8. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ОТНОШЕНИЯТА ОБОРОТИ/СКОРОСТ
Отношенията обороти/скорост се изчисляват по следната формула:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
където:
n са оборотите на двигателя, изразени в min-1;
v е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
ri е отношението в трансмисията при предавка i;
raxle е отношението в трансмисията по оста.
Udyn е динамичната обиколка на въртене на гумите на задвижващата ос и се изчислява по следната 
формула:
Udyn¼3:05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25:4ÞÞ
където:
H/W е отношението на показателите на гумата, напр. „45“ за гума 225/45 R17;
W е ширината на гумата, изразена в mm; напр. „225“ за гума 225/45 R17;
R е диаметърът на колелата, изразен в цолове; напр. „17“ за гума 225/45 R17.
Udyn се закръглява в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до цели милиметри.
Ако Udyn на предната и на задната ос е различна, се прилага стойността на n/v за основната задвижваща ос 
на динамометричен стенд както в режим на четири задвижващи колела (4х4), така и в режим на две 
задвижващи колела (4х2).
По искане на отговорния орган се предоставя информацията, необходима за този избор.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/425  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б8 
Изцяло електрически превозни средства, хибридни електрически превозни средства и хибридни 
превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород 
1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
За изпитвания на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV), хибридни 
електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен 
елемент без външно зареждане (NO VC-FCHV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с 
външно зареждане (OVC-FCHV) (според случая) допълнение 2 и допълнение 3 към настоящото приложение 
заменят допълнение 2 към приложение Б6.
Освен ако не е указано друго, всички изисквания в настоящото приложение са приложими за превозни 
средства със и без избираеми от водача режими. Освен ако изрично не е посочено друго в настоящото 
приложение, всички изисквания и процедури, посочени в приложение Б6 и приложение Б7, продължават да 
се прилагат за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV), хибридни 
електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен 
елемент без външно зареждане (NO VC-FCHV), хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с 
външно зареждане (OVC-FC HV) и изцяло електрически превозни средства (PEV) (според случая).
1.1. Мерни единици, точност и разделителна способност на електрическите параметри
Мерните единици, точността и разделителна способност на измерванията са като тези, посочени в таблица 
A8/1.
Таблица A8/1
Параметри, мерни единици, точност и разделителна способност на измерванията 
Параметър Единици ГрешкаРазделителна 
способност
Електрическа енергия (a) Wh ±1 per cent 0.001 kWh (b)
Електрически ток А ± 0,3 % отклонение от обхвата или ± 1 % от 
показанието (c),(d)0,1 A
Електрическо напрежение V ± 0,3 % отклонение от обхвата или ± 1 % от 
показанието (c)0,1 V
(a)Оборудване: статичен измервателен уред за активна енергия.
(b)Електромер за променлив ток, клас 1 съгласно IEC 62053-21 или друг еквивалентен.
(c)В зависимост от това коя стойност е по-голяма.
(d)Честота на интегриране на тока 20 Hz или по-висока.
[Таблица A8/2 подлежи на уточняване]
1.2. Изпитване за емисии и разход на гориво
Параметрите, мерните единици, точността и разделителната способност на измерванията трябва да са същите 
като тези, изисквани за превозни средства, използващи само ДВГ.
1.3. Закръгляване на резултатите от изпитванията
1.3.1. Междинните стъпки в изчисленията не се закръгляват, освен ако не се изисква междинно закръгляване.
1.3.2. За хибридните електрически превозни средства със и без външно зареждане (OVC-HEV и NOVC-HEV) 
окончателните резултати за ограничените емисии се закръгляват съгласно точка 1.3.2 от приложение Б7, 
корекционният коефициент за NOx KH се закръглява съгласно точка 1.3.3 от приложение Б7, а коефициентът 
на разреждане DF се закръглява съгласно точка 1.3.4 от приложение Б7.
1.3.3. За информация, която не е свързана със стандарти, трябва да се използва добра техническа преценка.
1.3.4. Закръгляването на стойностите за обхвата, CO2, консумацията на енергия и разхода на гориво е описано в 
таблиците за изчисление от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/426 26.11.2021 г.  
1.4. Класифициране на превозните средства
Всички OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV и NOVC-FCHV трябва да се класифицират като превозни 
средства от клас 3. Приложимият изпитвателен цикъл за процедурата за изпитване от тип 1 се определя в 
съответствие с точка 1.4.2 от настоящото приложение въз основа на съответния еталонен изпитвателен цикъл, 
описан в точка 1.4.1 от настоящото приложение.
1.4.1. Еталонен изпитвателен цикъл
1.4.1.1. Еталонният изпитвателен цикъл за клас 3 е посочен в точка 3.3 от приложение Б1.
1.4.1.2. За изцяло електрически превозни средства процедурата за намаляване на стойността на скоростта в 
съответствие с точки 8.2.3 и 8.3 от приложение Б1 може да бъде приложена към изпитвателните цикли по 
точка 3.3 от приложение Б1, като номиналната мощност се замени с максималната полезна мощност в 
съответствие с Правило № 85 на ИКЕ на ООН. В този случай цикълът с намаляване на стойността на скоростта 
е еталонният изпитвателен цикъл.
1.4.2. Приложим изпитвателен цикъл
1.4.2.1. Приложим изпитвателен цикъл WLTP
Еталонният изпитвателен цикъл съгласно точка 1.4.1 от настоящото приложение трябва да бъде приложимият 
изпитвателен цикъл WLTP (WL TC) за процедурата за изпитване от тип 1.
В случай че се прилага точка 9 от приложение Б1 въз основа на еталонния изпитвателен цикъл, описан в точка 
1.4.1 от настоящото приложение, този изменен изпитвателен цикъл трябва да бъде приложимият изпитвателен 
цикъл WLTP (WL TC) за процедурата за изпитване от тип 1.
1.4.2.2. Само за ниво 1A
Приложим градски изпитвателен цикъл WLTP
Градският изпитвателен цикъл WLTP (WL TC city) за клас 3 е посочен в точка 3.5 от приложение Б1.
1.5. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-FCHV и PEV с ръчна предавателна кутия
Превозните средства се управляват в съответствие с техническия показател за превключване на предавките, ако 
има такъв, или съгласно инструкциите на производителя, включени в издаденото от него ръководство.
2. РАЗРАБОТВАНЕ НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО ЗА ИЗПИТВАНЕ
Превозното средство, изпитвано в съответствие с настоящото приложение, се представя в добро техническо 
състояние и е разработено в съответствие с препоръките на производителя. В случай че системите ПСНЕЕ се 
използват при температури над нормалния работен диапазон, операторът следва процедурата, препоръчана от 
производителя на превозното средство, за да запази температурата на ПСНЕЕ в нормалния работен диапазон. 
Производителят предоставя доказателство, че системата за регулиране на температурата на ПСНЕЕ не е 
изключена или намалена.
2.1. OVC-HEV и NOVC-HEV се разработват в съответствие с изискванията в точка 2.3.3 от приложение Б6.
2.2. NOVC-FCHV и OVC-FCHV се разработват в продължение на най-малко 300 km с монтирана система с горивен 
елемент и система ПСНЕЕ.
2.3. Изцяло електрическите превозни средства се разработват в продължение на най-малко 300 km или един пълен 
пробег на зареждане, в зависимост от това коя стойност е по-голяма.
2.4. Всички ПСНЕЕ, които не оказват влияние върху тегловните емисии на CO2 или разхода на H2, се изключват от 
следенето.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/427  
3. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ
3.1. Общи изисквания
3.1.1. За всички OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FCHV и NOVC-FCHV е приложимо следното:
3.1.1.1. Превозните средства се изпитват в съответствие с приложимите изпитвателни цикли, описани в точка 1.4.2 от 
настоящото приложение.
3.1.1.2. Ако превозното средство не може да следва приложимия изпитвателен цикъл в границите на допустимите 
отклонения от кривата на скоростта съгласно точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6, педалът на газта трябва да 
се задейства до крайно положение, докато не се достигне необходимата скорост, освен ако не е посочено друго.
3.1.1.3. Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел 
съгласно инструкциите на производителя.
3.1.1.4. За OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FC HV и PEV вземането на проби от емисии на отработили газове 
и измерването на консумацията на електрическа енергия трябва да започва за всеки приложим изпитвателен 
цикъл преди или в началото на процедурата за пускане на превозното средство и да свършва в края на всеки 
приложим изпитвателен цикъл.
3.1.1.5. За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане и хибридни електрически превозни средства 
без външно зареждане емисиите на газообразни съединения трябва да бъдат анализирани за всяка отделна 
изпитвателна фаза. Допустимо е анализът да се пропусне за фази, по време на които не работи двигател с 
вътрешно горене.
3.1.1.6. Ако е приложимо броят на частиците се анализира за всяка отделна фаза и емисиите на прахови частици се 
анализират за всеки приложим изпитвателен цикъл.
3.1.2. Принудителното охлаждане, описано в точка 2.7.2 от приложение Б6, се разрешава само за изпитване от тип 1 
за OVC-HEV в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 3.2 от 
настоящото приложение, както и за изпитване на NOVC-HEV в съответствие с точка 3.3 от настоящото 
приложение.
3.1.3. Изискванията по точки 2.2.2.1.2 и 2.2.2.1.3 от приложение Б6 са освободени, когато изпитването е било 
проведено за PEV в съответствие с точка 3.4 и за FCH V съгласно точка 3.2 и точка 3.5.
3.2. OVC-HEV и OVC-FCHV
3.2.1. Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане 3.2.1. Превозните средства трябва да се 
изпитват в състояние на разреждане на акумулаторната батерия (състояние CD) и в състояние на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия (състояние CS).
3.2.2. Превозните средства могат да се изпитват в съответствие с четири възможни изпитвателни последователности:
3.2.2.1. Вариант 1 изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от 
тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.2.2.2. Вариант 2 изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо 
изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
3.2.2.3. Вариант 3 изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от 
тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.2.2.4. Вариант 4 изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо 
изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/428 26.11.2021 г.  
Фигура A8/1
Възможни изпитвателни последователности в случай на изпитване на OVC-HEV и OVC-FCHV
3.2.3. Избираемият от водача режим трябва да бъде определен в съответствие с описаните по-долу изпитвателни 
последователности (вариант 1 — вариант 4).
3.2.4. Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в 
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (вариант 1)
Изпитвателната последователност съгласно вариант 1, описан в точки 3.2.4.1. — 3.2.4.7. включително от 
настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура 
A8.App1/1 в допълнение 1 към настоящото приложение.
3.2.4.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 2.2 от допълнение 4 към 
настоящото приложение.
3.2.4.2. Условия на изпитване
3.2.4.2.1. Изпитването се провежда с напълно заредена система ПСНЕЕ в съответствие с изискванията за зареждане, 
описани в точка 2.2.3 от допълнение 4 към настоящото приложение, като превозното средство трябва да бъде 
управлявано в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, както е описано в точка 3.3.5 от 
настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/429  
3.2.4.2.2. Определяне на избираем от водача режим
Режимът за изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от 
водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 2 от допълнение 6 към настоящото 
приложение.
3.2.4.3. Процедура за изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
3.2.4.3.1. Процедурата за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се състои от няколко 
последователни цикъла, всеки от които последван от период на престой с цел привеждане към желаната 
температура с продължителност не повече от 30 минути, докато не се достигне състояние на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия.
3.2.4.3.2. По време на престоя с цел привеждане към желаната температура между отделните приложими изпитвателни 
цикли силовото предаване трябва да бъде изключено, а системата ПСНЕЕ не трябва да се презарежда от 
външен източник на електрическа енергия. Уредите за измерване на електрическия ток и за определяне на 
електрическото напрежение на всички системи ПСНЕЕ в съответствие с допълнение 3 от настоящото 
приложение не трябва да се изключват между фазите на изпитвателния цикъл. В случай че се извършват 
измервания с амперчасов електромер, интегрирането трябва да остане активно за цялото времетраене на 
изпитването.
При повторното пускане след престоя с цел привеждане към желаната температура превозното средство трябва 
да бъде управлявано в избираемия от водача режим съгласно точка 3.2.4.2.2 от настоящото приложение.
3.2.4.3.3. Като изключение от точка 5.3.1 от приложение Б5 и в допълнение към точка 5.3.1.2 от приложение Б5, 
анализаторите могат да бъдат калибрирани и проверени за нулевия отчет преди и след изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия.
3.2.4.4. Край на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
Изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се счита за завършено, когато 
критерият за прекъсване съгласно точка 3.2.4.5 от настоящото приложение бъде достигнат за първи път. На 
броя приложими изпитвателни цикли WLTP до и включително този, в който критерият за прекъсване е 
достигнат за първи път, се задава стойност n+1.
Приложимият изпитвателен цикъл WLTP n се определя като преходен цикъл.
Приложимият изпитвателен цикъл WLTP n+1 се определя като цикъл за потвърждаване.
За превозни средства без възможност за запазване на заряда на акумулаторната батерия за цялото времетраене 
на приложимия изпитвателен цикъл WLTP краят на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия се счита за достигнат, когато стандартните бордови уреди подават индикация за 
спиране на превозното средство или когато превозното средство се отклони от предписаното допустимо 
отклонение от кривата на скоростта за 4 или повече последователни секунди. Педалът на газта се освобождава 
и превозното средство се спира до състояние на покой в рамките на 60 секунди.
3.2.4.5. Критерий за прекъсване
3.2.4.5.1. За всеки проведен приложим изпитвателен цикъл WLTP трябва да се прецени дали критерият за прекъсване е 
достигнат.
3.2.4.5.2. Критерият за прекъсване за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е 
достигнат, когато относителната промяна в електрическата енергия REEC i, изчислена по посочената по-долу 
формула, е по-малко от 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
където:
REEC i е относителната промяна в електрическата енергия за разглеждания приложим изпитвателен 
цикъл i на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия;
ΔEREESS,i е промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ за разглеждания цикъл i на 
изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изчислена в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение и изразена във Wh;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/430 26.11.2021 г.  
Ecycle е необходимата енергия за разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с 
точка 5 от приложение Б7, изразена във Ws;
i е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
1
3600е коефициентът на преобразуване във Wh на необходимата за цикъла енергия.
3.2.4.6. Зареждане на системата ПСНЕЕ и измерване на презаредената електрическа енергия
3.2.4.6.1. Превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата мрежа в рамките на 120 минути след 
приложимия изпитвателен цикъл WLTP n+1, в който критерият за прекъсване за изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия е достигнат за първи път.
Системата ПСНЕЕ е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в 
точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
3.2.4.6.2. Оборудването за измерване на електрическата енергия, поставено между зарядното устройство на превозното 
средство и електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от 
електрическата мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия 
може да бъде преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 
2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
3.2.4.7. Всеки отделен приложим изпитвателен цикъл WLTP в рамките на изпитването от тип 1 в режим на разреждане 
на акумулаторната батерия трябва да съответства на приложимите критерии за пределните стойности на 
емисиите съгласно точка 1.2 от приложение Б6.
3.2.5. Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 
1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (вариант 2)
Изпитвателната последователност съгласно вариант 2, описан в точки 3.2.5.1 — 3.2.5.3.3 включително от 
настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура 
A8.App1/2 в допълнение 1 към настоящото приложение.
3.2.5.1. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 2.1 от допълнение 4 към 
настоящото приложение.
3.2.5.2. Условия на изпитване
3.2.5.2.1. При провеждането на изпитванията превозното средство трябва да се управлява в състояние на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6 от настоящото правило.
3.2.5.2.2. Определяне на избираем от водача режим
Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни 
средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 
към настоящото приложение.
3.2.5.3. Процедура за изпитване от тип 1
3.2.5.3.1. Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурите за изпитване от тип 1, описани в 
приложение Б6.
3.2.5.3.2. Ако е необходимо, тегловните емисии на CO2 се коригират в съответствие с допълнение 2 към настоящото 
приложение.
3.2.5.3.3. Изпитването съгласно точка 3.2.5.3.1 от настоящото приложение трябва да отговаря на приложимите 
гранични стойности на ограничените емисии в съответствие с точка 1.2 от приложение Б6.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/431  
3.2.6. Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в 
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (вариант 3)
Изпитвателната последователност съгласно вариант 3, описан в точки 3.2.6.1 — 3.2.6.3 включително от 
настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура 
A8.App1/3 в допълнение 1 към настоящото приложение.
3.2.6.1. За изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия трябва да се изпълни процедурата, 
описана в точки 3.2.4.1 — 3.2.4.5 включително, както и точка 3.2.4.7 от настоящото приложение.
3.2.6.2. След това трябва да се изпълни процедурата за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия, описана в точки 3.2.5.1 — 3.2.5.3 включително от настоящото приложение. Точки 
2.1.1 и 2.1.2 от допълнение 4 към настоящото приложение не се прилагат.
3.2.6.3. Зареждане на системата ПСНЕЕ и измерване на презаредената електрическа енергия
3.2.6.3.1. Превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата мрежа в рамките на 120 минути след края на 
изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
Системата ПСНЕЕ е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в 
точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
3.2.6.3.2. Оборудването за измерване на енергията, поставено между зарядното устройство на превозното средство и 
електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от електрическата 
мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия може да бъде 
преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2 от 
допълнение 4 към настоящото приложение.
3.2.7. Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 
в режим на разреждане на акумулаторната батерия (вариант 4)
Изпитвателната последователност съгласно вариант 4, описан в точки 3.2.7.1 и 3.2.7.2 включително от 
настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура 
A8.App1/4 в допълнение 1 към настоящото приложение.
3.2.7.1. За изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да се изпълни 
процедурата, описана в точки 3.2.5.1 — 3.2.5.3 включително от настоящото приложение, както и точка 
3.2.6.3.1 от настоящото приложение.
3.2.7.2. След това трябва да се изпълни процедурата за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на заряда на 
акумулаторната батерия, описана в точки 3.2.4.2 — 3.2.4.7 включително от настоящото приложение.
3.3. Хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
Изпитвателната последователност, описана в точки 3.3.1 — 3.3.3 включително от настоящото приложение, 
както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/5 в допълнение 
1 към настоящото приложение.
3.3.1. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
3.3.1.1. Превозното средство трябва да се подготви в съответствие с точка 2.6 от приложение Б6.
В допълнение към изискванията на точка 2.6 от приложение Б6 степента на зареждане на тяговата система 
ПСНЕЕ за изпитването в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия може да бъде зададена в 
съответствие с препоръките на производителя преди предварителната подготовка с цел достигане на състояние 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
3.3.1.2. Превозното средство трябва да се приведе към желаната температура в съответствие с точка 2.7 от приложение 
Б6.
3.3.2. Условия на изпитване
3.3.2.1. Превозните средства трябва да се изпитват в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както е 
определено в точка 3.3.6 от настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/432 26.11.2021 г.  
3.3.2.2. Определяне на избираем от водача режим
Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни 
средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 
към настоящото приложение.
3.3.3. Процедура за изпитване от тип 1
3.3.3.1. Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в 
приложение Б6.
3.3.3.2. Ако е необходимо, тегловните емисии на CO2 се коригират в съответствие с допълнение 2 към настоящото 
приложение.
3.3.3.3. Изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да изпълнява 
приложимите гранични стойности на ограничените емисии в съответствие с точка 1.2 от приложение Б6.
3.4. Изцяло електрически превозни средства (PEV)
3.4.1. Общи изисквания
Изпитвателната процедура за определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване и 
консумацията на електрическа енергия трябва да бъде избрана в съответствие с изчисления пробег в изцяло 
електрически режим на задвижване (PER) на изпитвателното превозно средство от таблица A8/3. В случай че е 
избран метод на интерполация, приложимата изпитвателна процедура трябва да бъде избрана въз основа на 
PER на превозно средство H в рамките на конкретното фамилия за интерполация.
Таблица A8/3
Процедури за определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване и консумацията на 
електрическа енергия (ако е приложимо) 
Приложим изпитвателен цикъл Изчисленият PER е… Приложима процедура за изпитване
Изпитвателен цикъл в 
съответствие с точка 1.4.2.1 
от настоящото приложение 
включително на фазата с 
много висока скорост…е по-малък от дължината на 3 
приложими изпитвателни цикъла 
WLTP.Процедура за последователни цикли на 
изпитване от тип 1 (съгласно точка 
3.4.4.1 от настоящото приложение)
…е по-голям или равен на 
дължината на 3 приложими 
изпитвателни цикъла WLTP.Съкратена процедура за изпитване от тип 
1 (съгласно точка 3.4.4.2 от настоящото 
приложение)
Изпитвателен цикъл в 
съответствие с точка 1.4.2.1 
от настоящото приложение с 
изключение на фазата с много 
висока скорост…е по-малък от дължината на 4 
приложими изпитвателни цикъла 
WLTP.Процедура за последователни цикли на 
изпитване от тип 1 (съгласно точка 
3.4.4.1 от настоящото приложение)
…е по-голям или равен на 
дължината на 4 приложими 
изпитвателни цикъла WLTP.Съкратена процедура за изпитване от тип 
1 (съгласно точка 3.4.4.2 от настоящото 
приложение)
Градски цикъл в съответствие 
с точка 1.4.2.2 от настоящото 
приложение.…не е наличен за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP.Процедура за последователни цикли на 
изпитване от тип 1 (съгласно точка 
3.4.4.1 от настоящото приложение)
Производителят предоставя на отговорния орган доказателство за изчисления пробег в изцяло електрически 
режим на задвижване преди изпитването. При избор на метода на интерполация, приложимата изпитвателна 
процедура се определя въз основа на изчисления PER на превозно средство H от интерполационната фамилия. 
Пробегът PER, определен чрез приложимата изпитвателна процедура, трябва да потвърди, че е използвана 
правилната изпитвателна процедура.
Изпитвателната последователност за процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, описана в 
точки 3.4.2, 3.4.3 и 3.4.4.1 от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане 
на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/6 от допълнение 1 към настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/433  
Изпитвателната последователност за съкратената процедура на изпитване от тип 1, описана в точки 3.4.2, 3.4.3 
и 3.4.4.2 от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ, са 
показани на фигура A8.App1/7 от допълнение 1 към настоящото приложение.
3.4.2. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 3 от допълнение 4 към 
настоящото приложение.
3.4.3. Определяне на избираем от водача режим
За превозни средства, оборудвани с избираем от водача режим, режимът за изпитването се избира в 
съответствие точка 4 от допълнение 6 към настоящото приложение.
3.4.4. Процедура за изпитване от тип 1 за изцяло електрически превозни средства
3.4.4.1. Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1
3.4.4.1.1. Крива на скоростта и прекъсвания
Изпитването се осъществява чрез провеждане на последователни приложими изпитвателни цикли до достигане 
на критерия за прекъсване съгласно точка 3.4.4.1.3 от настоящото приложение.
Прекъсвания за водача и/или оператора са разрешени само между изпитвателните цикли и до максимално общо 
време на прекъсване от 10 минути. По време на прекъсването силовото предаване е изключено.
3.4.4.1.2. Измерване на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ
От началото на изпитването до достигането на критерия за прекъсване трябва да се измерва електрическият ток 
и да се определи електрическото напрежение на всички системи ПСНЕЕ в съответствие с допълнение 3 към 
настоящото приложение.
3.4.4.1.3. Критерий за прекъсване
Критерият за прекъсване е достигнат, когато превозното средство надвиши предписаното допустимо 
отклонение от кривата на скоростта, посочено в точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6, за 4 или 
повече последователни секунди. Педалът на газта се освобождава. Превозното средство се спира до състояние 
на покой в рамките на 60 секунди.
3.4.4.2. Съкратена процедура за изпитване от тип 1
3.4.4.2.1. Крива на скоростта
Съкратената процедура за изпитване от тип 1 се състои от два динамични сегмента (DS 1 и DS 2), комбинирани с 
два сегмента на постоянна скорост (CSS M и CSS E), както е показано на фигура A8/2.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/434 26.11.2021 г.  
Фигура A8/2
Крива на скоростта за съкратената процедура за изпитване от тип 1
Динамичните сегменти DS 1 и DS 2 се използват за изчисляване на консумацията на енергия за разглежданата 
фаза, приложимия градски цикъл WLTP и приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
Сегментите на постоянна скорост CSS M и CSS E са предназначени за намаляване на продължителността на 
изпитанието чрез по-бързо разреждане на системата ПСНЕЕ в сравнение с процедурата за последователни 
цикли на изпитване от тип 1.
3.4.4.2.1.1. Динамични сегменти
Всеки от динамичните сегменти DS 1 и DS 2 се състои от приложим изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с 
точка 1.4.2.1 от настоящото приложение, последван от приложим градски изпитвателен цикъл WLTP в 
съответствие с точка 1.4.2.2 от настоящото приложение.
3.4.4.2.1.2. Сегменти на постоянна скорост
Постоянната скорост по време на сегменти CSS M и CSS E трябва да бъде една и съща. При избор на метода на 
интерполация, в рамките на интерполационната фамилия се използва една и съща постоянна скорост.
а) Спецификация на скоростта
Минималната скорост на сегментите на постоянна скорост трябва да е 100 km/h. Ако фазата на много висока 
скорост (много висока 3) бъде изключена (ако е приложимо), за минималната скорост на сегментите на 
постоянна скорост трябва да се зададе 80 km/h. По искане на производителя и със съгласието на отговорния 
орган за сегментите на постоянна скорост може да бъде избрана по-висока такава.
Ускоряването до нивото на постоянната скорост трябва да се извърши плавно в рамките на 1 минута след 
завършването на динамичните сегменти, както и след началото на процедурата за пускане на силовото 
предаване в случай на прекъсване в съответствие с таблица A8/4.
Отрицателното ускорение спрямо постоянното ниво на скоростта трябва да бъде гладко и да се постига в 
рамките на 1 минута след завършване на сегментите с постоянна скорост.
Ако максималната скорост на превозното средство е по-ниска от минималната изисквана скорост за сегментите 
на постоянна скорост в съответствие със спецификациите в настоящата точка, изисканата скорост за сегментите 
на постоянна скорост трябва да бъде равна на максималната скорост на превозното средство.
б) Определяне на разстоянието за CSS E и CSS M
Дължината на сегмента на постоянна скорост CSS E се определя въз основа на процента на използваема енергия 
на системата ПСНЕЕ UBE STP в съответствие с точка 4.4.2.1 от настоящото приложение. Останалата енергия в 
тяговата ПСНЕЕ след сегмента на динамична скорост DS 2 трябва да бъде по-малка или равна на 10 % от 
UBE STP. След изпитването производителят трябва да предостави на отговорния орган доказателство, че това 
изискване е изпълнено.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/435  
Дължината dCSSM на сегмента на постоянна скорост CSS M може да се изчисли по следната формула:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
където:
dCSSM е дължината на сегмента на постоянна скорост CSS М, изразена в km.
PER est е изчисленият пробег в изцяло електрически режим на задвижване на разглежданото изцяло 
електрическо превозно средство, изразен в km;
dDS1 е дължината на сегмента на динамична скорост 1, изразена в km;
dDS2 е дължината на сегмента на динамична скорост 2, изразена в km;
dCSSE е дължината на сегмента на постоянна скорост CSS E, изразена в km.
3.4.4.2.1.3. Прекъсвания
Прекъсвания за водача и/или оператора са разрешени само в сегментите на постоянна скорост, както е 
предписано в таблица A8/4.
Таблица A8/4
Прекъсвания за водача и/или оператора за изпитването 
Пробег в сегмент на постоянна скорост CSS M (km) Максимално общо прекъсване (min)
До 100 10
До 150 20
До 200 30
До 300 60
Над 300 Въз основа на препоръките на производителя
Бележка: По време на прекъсване силовото предаване трябва да бъде изключено.
3.4.4.2.2. Измерване на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ
От началото на изпитването до достигането на критерия за прекъсване трябва да се измерва електрическият ток 
и да се определи електрическото напрежение на всички системи ПСНЕЕ в съответствие с допълнение 3 към 
настоящото приложение.
3.4.4.2.3. Критерий за прекъсване
Критерият за прекъсване е достигнат, когато превозното средство надвиши предписаното допустимо 
отклонение от кривата на скоростта, посочено в точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6, за 4 или 
повече последователни секунди през втория сегмент на постоянна скорост CSS E. Педалът на газта се 
освобождава. Превозното средство се спира до състояние на покой в рамките на 60 секунди.
3.4.4.3. Зареждане на системата ПСНЕЕ и измерване на презаредената електрическа енергия
3.4.4.3.1. След достигането на пълен покой, в съответствие с точка 3.4.4.1.3 от настоящото приложение за процедурата 
за последователни цикли на изпитване от тип 1 и точка 3.4.4.2.3 от настоящото приложение за съкратената 
процедура за изпитване от тип 1, превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата мрежа в 
рамките на 120 минути.
Системата ПСНЕЕ е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в 
точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/436 26.11.2021 г.  
3.4.4.3.2. Оборудването за измерване на енергията, поставено между зарядното устройство на превозното средство и 
електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от електрическата 
мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия може да бъде 
преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2 от 
допълнение 4 към настоящото приложение.
3.5. Хибридни електрически превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи
Изпитвателната последователност, описана в точки 3.5.1 — 3.5.3 включително от настоящото приложение, 
както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/5 в допълнение 
1 към настоящото приложение.
3.5.1. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
Превозните средства трябва да се подготвят и приведат към желаната температура в съответствие с точка 3.3.1 
от настоящото приложение.
3.5.2. Условия на изпитване
3.5.2.1. Превозните средства трябва да се изпитват в състояния на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както 
е определено в точка 3.3.6 от настоящото правило.
3.5.2.2. Определяне на избираем от водача режим
Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни 
средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 
към настоящото приложение.
3.5.3. Процедура за изпитване от тип 1
3.5.3.1. Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в 
приложение Б6, а разходът им на гориво трябва да се изчисли в съответствие с допълнение 7 към настоящото 
приложение.
3.5.3.2. Ако е необходимо, разходът на гориво се коригира в съответствие с допълнение 2 към настоящото приложение.
4. ИЗЧИСЛЕНИЯ ЗА ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ИЗЦЯЛО ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ 
СРЕДСТВА И ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА С ГОРИВЕН ЕЛЕМЕНТ СЪС СГЪСТЕН ВОДОРОД
4.1. Изчисляване на емисиите на газообразни съединения, емисиите на прахови частици и емисиите като брой 
частици
4.1.1. Тегловни емисии на газообразни съединения, емисии на прахови частици и емисии като брой частици в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно 
зареждане и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
Емисиите на прахови частици в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия PM CS се изчисляват в 
съответствие с точка 3.3 от приложение Б7.
Емисиите като брой частици в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия PN CS се изчисляват в 
съответствие с точка 4 от приложение Б7.
4.1.1.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства без външно 
зареждане и хибридни електрически превозни средства с външно зареждане.
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/5. Записват се всички приложими резултати от колона 
„Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c пълен приложим изпитвателен цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла; за целите на изчисляването на града на EAER city (според 
случая) p представлява градския цикъл на движение;
i приложим компонент на ограничените емисии (освен за CO2);
CS запазване на заряда на акумулаторната батерия;
CO 2 Тегловни емисии на CO2BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/437  
Таблица A8/5
Изчисляване на окончателните стойности на газообразните емисии в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия и на горивната ефективност (FE приложимо само за ниво 1Б) 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Приложение Б6 Необработени 
резултати от 
изпитванетоТегловни емисии в режим на запазване на заряда 
на акумулаторната батерия
Точки 3—3.2.2 включително от приложение Б7.Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Изходни данни 
от стъпка 1Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Изчисляване на комбинираните стойности за 
цикъла в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
където:
Mi,CS,c,2 е резултатът за тегловните емисии в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
за целия цикъл;
MCO2,CS,c,2 е резултатът за тегловните емисии на 
CO 2 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия за целия цикъл;
dp са работните разстояния на фазите p на 
изпитвателния цикъл.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Изходни данни 
от стъпка 1MCO2,CS,p,1 ,  
g/km;Корекция на промяната в електрическата енергия 
на системата ПСНЕЕ
Точки 4.1.1.2—4.1.1.5 включително от 
настоящото приложение.MCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Изходни данни 
от стъпка 2MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Изходни данни 
от стъпка 2Mi,CS,c,2 , g/km; Корекция на тегловните емисии в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
всички превозни средства, оборудвани със 
система с периодично регенериране Ki в 
съответствие с допълнение 1 към приложение Б6.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 или
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
и
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
или
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
кумулативен или мултипликативен коефициент, 
който трябва да се използва съгласно 
определянето на Ki.
Ако Ki не е приложимо:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Изходни данни 
от стъпка 3MCO2,CS,c,3 ,  
g/km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/438 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
4b Изходни данни 
от стъпка 3MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km;Ако Ki е приложимо, синхронизирайте 
стойностите на CO 2 за отделните фази с 
стойността за комбиниран цикъл:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
за всяка фаза p на цикъла;
където:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Ако Ki не е приложимо:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Изходни данни 
от стъпка 4аMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Изходни данни 
от стъпка 4аMi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.В случай че тези стойности се използват за целите 
на съответствието на производството, праговите 
стойности на емисиите и стойностите на 
тегловните емисии на CO 2 се умножават по 
коефициента на разработване, определен в 
съответствие с точка 8.2.4 от настоящото 
правило:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
В случай че тези стойности не се използват за 
целите на съответствието на производството:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Изчислява се горивната ефективност (FE c,4c_temp ) 
съгласно точка 6.14.1 от приложение Б7.
В случай че тази стойност се използва за целите на 
съответствието на производството, стойността на 
горивната ефективност се умножава по 
коефициента на разработване, определен в 
съответствие с точка 8.2.4 от настоящото 
правило:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
В случай че тези стойности не се използват за 
целите на съответствието на производството:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Резултат от 
едно 
изпитване.Изходни данни 
от стъпки 4б 
и 4вMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km;За ниво 1А:
Корекция за ATCT на MCO2,CS,c,4c и MCO2,CS,p,4 в 
съответствие с точка 3.8.2 от приложение Б6а.
За ниво 1Б:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Да се приложат коефициентите на влошаване, 
изчислени в съответствие с приложение В4, към 
стойностите на ограничените емисии.
В случай че тези стойности се използват за целите 
на съответствието на производството, следващите 
стъпки (от 6 до 9) не се изискват и резултатът от 
тази стъпка е крайният резултат.Mi,CS,c,5 , g/km;
FEc,5, km/l;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/439  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
6
Mi,CS 
резултати 
от 
изпитване 
от тип 1 за 
изпитва -
телно 
превозно 
средство.За ниво 1А 
Изходни данни 
от стъпка 5За всяко 
изпитване:
Mi,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Усредняване на стойността от изпитванията и 
обявената стойност в съответствие с точки 
1.2—1.2.3 включително от приложение Б6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
За ниво 1Б
Изходни данни 
от стъпка 5FEc,5, km/l; Усредняване на стойността от изпитването и 
обявената стойност.
Точки 1.2—1.2.3 включително от приложение 
Б6.
Преобразуването от FEc,declared в MCO2,c,declared 
трябва да се извърши за приложимия цикъл. За 
тази цел се използват ограничените емисии за 
пълния цикъл.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
MCO2,CS 
резултати 
от 
изпитване 
от тип 1 за 
изпитва -
телно 
превозно 
средство.За ниво 1А:
Изходни данни 
от стъпка 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Изравняване на стойностите за фаза.
Точка 1.2.4 от приложение Б6,
и
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , g/km.
За ниво 1Б:
Изходни данни 
от стъпка 5
Изходни данни 
от стъпка 6MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Изравняване на стойностите за фаза.
Точка 1.2.4 от приложение Б6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Само за 
ниво 1А
8
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Окончател -
ен резултат 
за 
ограничени 
емисии.
Ако не се 
прилага 
методът на 
интерпо -
лация, не се 
изисква 
стъпка 9 и 
изходните 
данни от 
тази стъпка 
са крайният 
резултат за 
CO2.Изходни данни 
от стъпка 6За всяко от 
изпитвателните 
превозни 
средства H и L и, 
ако е 
приложимо, за 
превозно 
средство М:
Mi,CS,c,6 , g/km;Ако освен изпитвателно превозно средство H е 
изпитано и изпитвателно превозно средство L и 
ако е приложимото — превозно средство М, 
получената стойност на ограничените емисии е 
най-високата от двете или ако е приложимо — от 
трите стойности, и се обозначава с Mi,CS,c
В случай на комбинирани емисии на THC+NO x 
като стойност за одобрението на типа се взима 
най-високата стойност на сумата, отнасяща се до 
изпитвателното превозно средство H или L, или 
ако е приложимо — до превозно средство М.
В противен случай, ако не е изпитано превозно 
средство L, или ако е приложимо — превозно 
средство М,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
В случай че се използва методът на интерполация, 
се прилага междинно закръгляване съгласно 
точка 6.1.8 от настоящото правило:
Стойностите на CO2, получени в стъпка 7 от 
настоящата таблица, се закръгляват до втория 
знак след десетичната запетая. Също така 
изходните данни за CO 2 са на разположение за 
превозни средства H и L и, ако е приложимо, за 
превозно средство M.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното закръгляване се 
извършва съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило.Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/440 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Стойностите на CO2, получени в стъпка 7 от 
настоящата таблица, се закръгляват до най- 
близкото цяло число.
Само за 
ниво 1А
9
Резултат за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончател -
ен резултат 
за 
стойнос -
тите на CO 2Изходни данни 
от стъпка 8MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;Изчисляване на тегловните емисии на CO2 в 
съответствие с точка 4.5.4.1 от настоящото 
приложение за отделни превозни средства във 
фамилия за интерполация.
Окончателното закръгляване на стойностите на 
CO 2 на отделното превозно средство се извършва 
в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
Стойностите на CO2 трябва да се закръгляват до 
най-близкото цяло число.
Налични са изходни данни за всяко отделно 
превозно средство.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. В случай че не се приложи корекцията съгласно точка 1.1.4 от допълнение 2 към настоящото приложение, 
трябва да се използват следните тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
където:
MCO2,CS са тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 3 в таблица A8/5, изразни в g/km;
MCO2,CS,nb са небалансираните тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
които не са коригирани за енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 2 в таблица 
A8/5, изразени в g/km.
4.1.1.3. Ако се изисква корекцията на тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия в съответствие с точка 1.1.3 от допълнение 2 към настоящото приложение или в случай че е 
приложена корекцията съгласно точка 1.1.4 от допълнение 2 към настоящото приложение, корекционният 
коефициент за тегловните емисии на CO2 трябва да бъде определен в съответствие с точка 2. от допълнение 2 
към настоящото приложение. Коригираните тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия се определят по следната формула:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
където:
MCO2,CS са тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 3 в таблица A8/5, изразни в g/km;
MCO2,CS,nb са небалансираните тегловни емисии на CO 2 за изпитването от тип 1, които не са коригирани за 
енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/5, изразени в g/km;
EC DC,CS е консумацията на електрическа енергия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда 
на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение, изразен 
във Wh/km;
KCO2 е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 в съответствие с точка 2.3.2 от 
допълнение 2 към настоящото приложение, изразен в (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. В случай че не са определени специфични за фазата корекционни коефициенти за тегловните емисии на CO2, 
специфичните за фазата тегловни емисии на CO 2 се изчисляват по следната формула:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/441  
където:
MCO2,CS,p са тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за фаза 
p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 3 в таблица A8/5, изразени в g/km;
MCO2,CS,nb,p са небалансираните тегловни емисии на CO2 за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия, които не са коригирани за енергийния баланс, 
определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/5, изразени в g/km;
EC DC,CS,p е консумацията на електрическа енергия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване 
на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение, 
изразен във Wh/km;
KCO2 е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 в съответствие с точка 2.3.2 от 
допълнение 2 към настоящото приложение, изразен в (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. В случай че са определени специфични за фазата корекционни коефициенти за тегловните емисии на CO2, 
специфичните за фазата тегловни емисии на CO 2 се изчисляват по следната формула:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
където:
MCO2,CS,p са тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за фаза 
p на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 3 в таблица A8/5, изразени в g/km;
MCO2,CS,nb,p са небалансираните тегловни емисии на CO2 за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия, които не са коригирани за енергийния баланс, 
определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/5, изразени в g/km;
EC DC,CS,p е консумацията на електрическа енергия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване 
на заряда на акумулаторната батерия, определена в съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение и изразен във Wh/km;
KCO2,p е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO 2 в съответствие с точка 2.3.2.2 от 
допълнение 2 към настоящото приложение, изразен в (g/km)/(Wh/km);
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
4.1.2. Тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
За ниво 1А:
Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия (M CO2,CD ) се изчисляват по следната формула:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
За ниво 1Б
Тегловните емисии на CO2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (M CO2,CD ) се изчисляват по 
следната формула:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
където:
MCO2,CD са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km;
MCO2,CD,j са тегловните емисии на CO 2 за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1 от приложение Б7 и 
изразени в g/km;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
j е индексът на разглежданата фаза;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/442 26.11.2021 г.  
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за 
превозно средство L, nveh_L ..
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (nveh H) и, ако е приложимо, с отделно превозно 
средство в рамките на интерполационната фамилия (nveh ind), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с 
превозно средство L (nveh_L ), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно 
превозно средство трябва да бъде включен в изчислението. След това тегловните емисии на CO 2 за всяка фаза на 
цикъла за потвърждаване трябва да се коригират до нулева консумация на електрическа енергия 
(ðEC DC,CD,j ¼0Þ), като се използва корекционният коефициент за CO 2 в съответствие с допълнение 2 към 
настоящото приложение.
4.1.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А:
Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на газообразни съединения, емисии на 
прахови частици и емисии като брой частици за OVC-HEV .
4.1.3.1. Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на газообразни съединения,
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
където:
Mi, weighted са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на съединение i, 
изразени в g/km;
i е индексът на разглежданото газообразно съединение (освен CO 2);
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
Mi,CD, j са тегловните емисии на газообразно съединение i за фаза j на изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1 от 
приложение Б7 и изразени в g/km;
Mi, CS са тегловните емисии на газообразно съединение i в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 6 в таблица A8/5, изразени в g/km;
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
За изчисляване на претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 се използва 
следното уравнение,
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
където:
MCO2,weight ed са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим 
на разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km;
MCO2,CD,declared са обявените тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
в съответствие със стъпка 14 в таблица A8/8, изразени в g/km;
MCO2,CS,declared са обявените тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия в съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5, изразени в g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞaveе средната стойност на сумата от коефициентите на използваемост за всяко изпитване в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия.
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/443  
В случай че за CO 2 се прилага методът на интерполация, за прилагането на двете уравнения от настоящата 
точка k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за превозно средство Ln veh_L ..
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (nveh H) и, ако е приложимо, с отделно превозно 
средство в рамките на интерполационната фамилия (nveh ind), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с 
превозно средство L (nveh_L ), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно 
превозно средство трябва да бъде включен в изчислението. След това тегловните емисии на CO 2 за всяка фаза на 
цикъла за потвърждаване трябва да се коригират до нулева консумация на електрическа енергия 
(ðEC DC,CD,j ¼0), като се използва корекционният коефициент за CO 2 в съответствие с допълнение 2 към 
настоящото приложение.
4.1.3.2. Претеглените спрямо коефициента на използваемост емисии като брой частици се изчисляват по следната 
формула:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
където:
PN weighted са претеглените спрямо коефициента на използваемост емисии като брой частици, изразени в 
частици на километър;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
PN CD,j са емисиите като брой частици по време на фаза j на изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 4. от приложение 
Б7 и изразени в частици на километър;
PN CS са емисиите като брой частици за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 4.1.1 от настоящото приложение и 
изразени в частици на километър;
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл n в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
4.1.3.3. Претеглените спрямо коефициента на използваемост емисии на прахови частици се изчисляват по следната 
формула:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
където:
PM weighted са претеглените спрямо коефициента на използваемост емисии на прахови частици, изразени в 
mg/km;
UF c е коефициентът на използваемост за цикъл c в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
PM CD,c са емисиите на прахови частици по време на цикъл c на изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.3 от приложение 
Б7 и изразени в mg/km;
PM CS са емисиите на прахови частици за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.1.1 от настоящото приложение, изразени в 
mg/km;
c е индексът на разглеждания цикъл;
nc е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP до края на преходния цикъл n в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
4.2. Изчисляване на разхода на гориво и на горивната ефективност
4.2.1. Разход на гориво и горивна ефективност в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за OVC- 
HEV , OVC-FC HV, NOVC-HEV и NOVC-FCHV
4.2.1.1. Разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за OVC-HEV и NOVC-HEV се 
изчислява в съответствие със стъпките в таблица A8/6.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/444 26.11.2021 г.  
Таблица A8/6
Изчисляване на окончателните стойности на разхода на гориво (FC) и на горивната ефективност (FE) в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия за OVC-HEV и NOVC-HEV (FE е приложима само за ниво 1Б) 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Изходни данни 
от стъпка 6
Таблица A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
FECS,declared ,  
km/l;Изчисляване на разхода на гориво FC CS,c съгласно 
точка 6 от приложение Б7 въз основа на MCO2,CS, 
C,7 и преобразуване в горивна ефективност FC CS,c 
за стойността на фазата
FECS,c, = FECS,declared ,
Изчисляването на разхода на гориво се извършва 
поотделно за приложимия цикъл и неговите фази.
За тази цел:
а)се използват стойностите на CO2 за приложи ­
мата фаза или цикъл;
б)се използват ограничените емисии за целия 
цикъл.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Изходни данни 
от стъпка 7
Таблица A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага 
методът на 
интерпо -
лация, не се 
изисква 
стъпка 3 и 
изходните 
данни от 
тази стъпка 
са крайният 
резултат.Изходни данни 
от стъпка 1FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 ,  
l/100 km;
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 , km/lЗа FC и FE трябва да се използват стойностите, 
получени в стъпка 1 от настоящата таблица.
В случай че се използва методът на интерполация, 
се прилага междинно закръгляване съгласно 
точка 6.1.8 от настоящото правило.
Стойностите на FC и FE се закръгляват до третия 
знак след десетичната запетая.
Налични са изходни данни за превозни средства 
H и L и, ако е приложимо, за превозно средство M.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното закръгляване се 
извършва съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
Стойностите на FC и FE се закръгляват до първия 
знак след десетичната запетая.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.
3
Резултат за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончател -
ен резултат 
за FC и FE.Изходни данни 
от стъпка 2FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p,  
l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.Изчисляване на разхода на гориво в съответствие с 
точка 4.5.5.1.1 от настоящото приложение за 
отделни превозни средства във фамилия за 
интерполация.
Изчисляване на горивната ефективност в 
съответствие с точка 4.5.5.1.2 от настоящото 
приложение за отделни превозни средства във 
фамилия за интерполация.
Окончателното закръгляване за отделното 
превозно средство се извършва в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило.
Стойностите на FC и FE се закръгляват до първия 
знак след десетичната запетая.
Налични са изходни данни за всяко отделно 
превозно средство.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind , km/l.
FECS,p,ind , km/l.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/445  
4.2.1.2. Разход на гориво и горивна ефективност в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC- 
FCHV и OVC-FC HV
4.2.1.2.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати за FC и FE от изпитването от тип 1 в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-FCHV и OVC-FC HV.
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/7. Записват се всички приложими резултати от колона 
„Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c пълен приложим изпитвателен цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла; за целите на изчисляването на EAER city (според случая) p 
представлява градския цикъл на движение;
CS режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
Таблица A8/7
Изчисляване на окончателните стойности на разхода на гориво (FC) и на горивната ефективност (FE) 
в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-FC HVs и OVC-FCHV (FE е 
приложима само за ниво 1Б) 
Ниво 1А — всички изчисления в тази таблица трябва да бъдат само за пълния цикъл  
Ниво 1Б — всички изчисления в тази таблица трябва да бъдат за пълния цикъл, а също и за отделните фази;  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Допълнение 7 
към настоящото 
приложение.Небалансиран 
разход на гориво 
в режим на 
запазване на 
заряда на 
акумулаторната 
батерия
FC CS,nb,  
kg/100 kmРазход на гориво в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия FC CS,c,1 в 
съответствие с точка 2.2.6 от допълнение 7 
към настоящото приложение
Изчисляването на разхода на гориво се 
извършва поотделно за приложимия цикъл и 
неговите фази.
За тази цел се използват стойностите на FC за 
приложимата фаза или цикъл;
Специфични за фазата стойности съгласно 
точка 2.2.7 от допълнение 7 към настоящото 
приложение.FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Изходни данни 
от стъпка 1FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Корекция на промяната в електрическата 
енергия на ПСНЕЕ.
Точки 4.2.1.2.2 — 4.2.1.2.5 (където е 
приложимо) включително от настоящото 
приложение.FC CS,c,2 , kg/100 km;
За ниво 1Б
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
3
Резултат от едно 
изпитване.Изходни данни 
от стъпка 2FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
За ниво 1Б
Преобразуване на разхода на гориво FC в 
горивна ефективност FEFC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/446 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
4 Изходни данни 
от стъпка 3За всяко 
изпитване:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Усредняване на стойността от изпитванията и 
обявената стойност в съответствие с точки 
1.2—1.2.3 включително от приложение Б6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага 
методът на 
интерполация, 
не се изисква 
стъпка 6 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.
FC CS резултати 
от изпитване от 
тип 1 за 
изпитвателно 
превозно 
средство.Изходни данни 
от стъпка 4FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared , 
km/ kg.Изравняване на стойностите за фаза.
Точка 1.2.4 от приложение Б6.
и
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Стойностите на FC и FE се закръгляват 
съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило 
до втория знак след десетичната запетая.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното закръгляване 
се извършва съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до първия знак след 
десетичната запетая.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Резултат за 
отделно пре­
возно средство.
Окончателен 
резултат за раз­
хода на гориво 
(FC)Изходни данни 
от стъпка 5FC CS,c,5 ,  
kg/100 km;Изчисляване на разхода на гориво в 
съответствие с точка 4.5.5.1.3 от настоящото 
приложение за отделни превозни средства във 
фамилия за интерполация.
Окончателното закръгляване за отделното 
превозно средство се извършва в съответствие 
с точка 6.1.8 от настоящото правило.
Стойностите на FC се закръгляват до първия 
знак след десетичната запетая.
Налични са изходни данни за всяко отделно 
превозно средство.FC CS,c,ind ,  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. В случай че не се приложи корекцията съгласно точка 1.1.4 от допълнение 2 към настоящото приложение, 
трябва да се използва следният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия:
FCCS¼FCCS,nb
където:
FC CS е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за изпитването 
от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 2 в 
таблица A8/7, изразен в kg/100 km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/447  
FC CS,nb е небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, който не е 
коригиран за енергийния баланс в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/7, изразен в 
kg/100 km.
4.2.1.2.3. Ако се изисква корекцията на разхода на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие с точка 1.1.3 от допълнение 2 към настоящото приложение или в случай че е приложена 
корекцията съгласно точка 1.1.4 от допълнение 2 към настоящото приложение, корекционният коефициент за 
разхода на гориво трябва да бъде определен в съответствие с точка 2 от допълнение 2 към настоящото 
приложение. Коригираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия се 
определя по следната формула:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
където:
FC CS е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за изпитването 
от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие със стъпка 2 в 
таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
FC CS,nb е небалансираният разход на гориво за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия, който не е коригиран за енергийния баланс в съответствие със стъпка 1 
в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
EC DC,CS е консумацията на електрическа енергия за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда 
на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение, изразен 
във Wh/km;
Kfuel,FCHV е корекционният коефициент за разхода на гориво в съответствие с точка 2.3.1 от допълнение 2 
към настоящото приложение, изразен в (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. Тази точка се прилага само за ниво 1Б;
В случай че не са определени специфични за фазата корекционни коефициенти за разхода на гориво, 
специфичният за фазата разход на гориво се изчислява по следната формула:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
където:
FC CS,p е разходът на гориво във фаза p в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 2 в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
FC CS,nb,p е небалансираният разход на гориво във фаза р за изпитването от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия, който не е коригиран за енергийния баланс в съответствие 
със стъпка 1 в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
EC DC,CS,p е консумацията на електрическа енергия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване 
на заряда на акумулаторната батерия, определена в съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение и изразен във Wh/km;
Kfuel,FCHV е корекционният коефициент за разхода на гориво в съответствие с точка 2.3.1 от допълнение 2 
към настоящото приложение, изразен в (kg/100 km)/(Wh/km);
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
4.2.1.2.5. Тази точка се прилага само за ниво 1Б;
В случай че не са определени специфични за фазата корекционни коефициенти за разхода на гориво, 
специфичният за фазата разход на гориво се изчислява по следната формула:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
където:
FC CS,p е разходът на гориво във фаза p в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 2 в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
FC CS,nb,p е небалансираният разход на гориво във фаза р за изпитването от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия, който не е коригиран за енергийния баланс в съответствие 
със стъпка 1 в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/448 26.11.2021 г.  
EC DC,CS,p е консумацията на електрическа енергия за фаза p на изпитването от тип 1 в режим на запазване 
на заряда на акумулаторната батерия, определена в съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение и изразен във Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p е корекционният коефициент за разхода на гориво за корекцията на фаза р в съответствие с 
точка 2.3.1 от допълнение 2 към настоящото приложение, изразен в (kg/100 km)/(Wh/km).
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
4.2.2. Разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни 
средства с външно зареждане (OVC-HEV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с 
външно зареждане (OVC-FC HV)
За ниво 1А:
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия FC CD се изчислява по следната формула:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
където:
FC CD е среднопретегленият разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия, 
изразен в l/100 km при OVC-HEV и в kg/100 km при OVC-FCHV ;
FC CD,j е разходът на гориво за фаза j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, определен в съответствие с точка 6 от приложение Б7, изразен в l/100 km при OVC- 
HEV и в kg/100 km при OVC-FCHV ;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
j е индексът за разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за 
превозно средство L nveh_L ..
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (nveh H) и, ако е приложимо, с отделно превозно 
средство в рамките на интерполационната фамилия (nvehind), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с 
превозно средство L (nveh_L ), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно 
превозно средство трябва да бъде включен в изчислението.
Разходът на гориво за всяка фаза на цикъла за потвърждаване се изчислява в съответствие с точка 6 от 
приложение Б7 с ограничените емисии през пълен цикъл за потвърждаване и приложимите стойности на CO2 
за фазата, които се коригират до нулева консумация на електрическа енергия (EC DC,CD,j ¼0), като се използва 
корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 (KCO2) в съответствие с допълнение 2 от настоящото 
приложение.
За ниво 1Б
Горивната ефективност в режим на разреждане на акумулаторната батерия FECD се изчислява по следната 
формула:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
където:
FECD е горивната ефективност в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразена в km/l;
RCDA е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определен в 
точка 4.4.5 от настоящото приложение, изразен в km.
FECD,c е горивната ефективност за цикъл c на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, определена в съответствие с точка 6 от приложение Б7, изразена в 
km/l;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/449  
c е индексът за разглеждания цикъл;
n е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение;
dc е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от тип 
1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
dn е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването от тип 
1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А
Претеглен спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за OVC-HEV и OVC-FC HV
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за OVC-HEV за изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане и в режим на зареждане на акумулаторната батерия се изчислява по следната формула:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
където:
FC weighted е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво, изразен в l/100 km;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
FC CD, j е разходът на гориво за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, определен в съответствие с точка 6 от приложение Б7 и изразен в 
l/100 km;
MCO2,CD,declared са обявените тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 14 в таблица A8/8, изразени в g/km;
MCO2,CD,a ve са средните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 13 в таблица A8/8, изразени в g/km;
FC CS е разходът на гориво, определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/6 и изразен в 
l/100 km;
j е индексът за разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за OVC-FCHV за изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане и в режим на зареждане на акумулаторната батерия се изчислява по следната формула:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
където:
FC weighted е претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво, изразен в kg/100 km;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
FC CD, j е разходът на гориво за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, определен в съответствие с точка 6 от приложение Б7 и изразен в 
kg/100 km;
FC CD,declared е обявеният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 11 в таблица A8/9а, изразен в kg/100 km;
FC CD,ave са средните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 10 в таблица A8/9а, изразени в kg/100 km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/450 26.11.2021 г.  
FC CS е разходът на гориво, определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/7 и изразен в 
kg/100 km;
j е индексът за разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за 
превозно средство L nveh_L ..
Ако броят преходни цикли, проведени с превозно средство H (nveh H) и, ако е приложимо, с отделно превозно 
средство в рамките на интерполационната фамилия (nveh ind), е по-малък от броя преходни цикли, проведени с 
превозно средство L (nveh_L ), цикълът за потвърждаване за превозно средство H и, ако е приложимо, за отделно 
превозно средство трябва да бъде включен в изчислението.
Разходът на гориво за всяка фаза на цикъла за потвърждаване се изчислява в съответствие с точка 6 от 
приложение Б7 с ограничените емисии през пълен цикъл за потвърждаване и приложимите стойности на CO2 
за фазата, които се коригират до нулева консумация на електрическа енергия (EC DC,CD,j ¼0), като се използва 
корекционният коефициент за тегловните емисии на CO 2 (KCO2) в съответствие с допълнение 2 от настоящото 
приложение.
4.3. Изчисляване на консумацията на електрическа енергия
За определянето на консумацията на електрическа енергия въз основа на тока и напрежението, определени в 
съответствие с допълнение 3 към настоящото приложение, се използват следните формули:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
където:
EC DC,j е консумацията на електрическа енергия за разглеждания период j въз основа на разреждането 
на системата ПСНЕЕ, изразен във Wh/km;
ΔEREESS,j е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ през разглеждания период j, изразена 
във Wh;
dj е изминатото разстояние през разглеждания период j, изразено в km;
както и
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
където:
ΔEREESS,j,i е промяната в електрическата енергия на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, изразена във 
Wh;
както и
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
където:
UðtÞREESS,j,i е напрежението на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, определен съгласно допълнение 3 към 
настоящото приложение, изразено във V;
t0 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
tend е времето в края на разглеждания период j, изразено в s;
IðtÞj,iе електрическият ток на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, определен съгласно допълнение 
3 към настоящото приложение, изразен в A;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/451  
i е индексът на разглежданата система ПСНЕЕ;
n е общият брой ПСНЕЕ;
j е индексът за разглеждания период, като период може да бъде всяка комбинация от фази или 
цикли;
1
3600е коефициентът на преобразуване от Ws във Wh.
4.3.1. Тази точка се прилага само за ниво 1А
Среднопретеглена спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа за OVC-HEV
Среднопретеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа се изчислява по следната формула:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
където:
EC AC,CD е среднопретеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа 
енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената 
електрическа енергия от електрическата мрежа, изразена във Wh/km;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
EC AC,CD,j е консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от 
електрическата мрежа за фаза j, изразена във Wh/km;
както и
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
където:
EC DC,CD,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, въз основа на разреждането на 
системата ПСНЕЕ за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3. от настоящото приложение;
EAC е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с 
точка 3.2.4.6 от настоящото приложение, изразена във Wh;
ΔEREESS,j е промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ за фазата j в съответствие с 
точка 4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh;
j е индексът за разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за 
превозно средство L,n veh_L .
4.3.2. Тази точка се прилага само за ниво 1А
Претеглена спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за OVC-HEV и OVC-FC HV
Претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа се изчислява по следната формула:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/452 26.11.2021 г.  
където:
EC AC,weighted е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз 
основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, изразена във Wh/km;
UF j е коефициентът на използваемост за фаза j в съответствие с допълнение 5 от настоящото 
приложение;
EC AC,CD,declared е обявената консумация на електроенергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за OVC-HEV 
съгласно таблица A8/8, стъпка 14, и за OVC-FCHV съгласно таблица A8/9a, стъпка 11, 
изразена във Wh/km;
j е индексът за разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на интерполация, k е броят проведени фази до края на преходния цикъл за 
превозно средство L, nveh_L .
4.3.3. Консумация на електрическа енергия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC- 
HEV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане (OVC-FC HV) (според 
случая)
4.3.3.1. Определяне на специфичната за цикъла консумация на електрическа енергия
консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа и еквивалентният пробег в изцяло електрически режим на задвижване се изчисляват по следната 
формула:
EC¼EAC
EAER
където:
EC е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен 
цикъл WLTP въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и 
еквивалентния пробег в изцяло електрически режим на задвижване;
EAC е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с 
точка 3.2.4.6 от настоящото приложение, изразена във Wh;
EAER е еквивалентният пробег в изцяло електрически режим на задвижване за OVC-HEV и за OVC- 
FCH V съгласно съответно точка 4.4.4.1 и точка 4.4.6.1 от настоящото приложение, изразен в 
km.
4.3.3.2. Определяне на специфичната за фазата консумация на електрическа енергия
Специфичната за фазата консумация на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия 
от електрическата мрежа и специфичният за фазата еквивалентен пробег в изцяло електрически режим на 
задвижване се изчисляват по следната формула:
EC p¼EAC
EAER p
където:
EC p е специфичната за фазата консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, въз 
основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и еквивалентния 
пробег в изцяло електрически режим на задвижване;
EAC е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с 
точка 3.2.4.6 от настоящото приложение, изразена във Wh;
EAER p е специфичният за фазата еквивалентен пробег в изцяло електрически режим на задвижване в 
съответствие с точка 4.4.4.2 от настоящото приложение, изразен в km.
4.3.4. Консумация на електрическа енергия на изцяло електрически превозни средства (PEV)
4.3.4.1. Консумацията на електрическа енергия, определена в съответствие с настоящата точка, се изчислява само ако 
превозното средство е в състояние да следва приложимия изпитвателен цикъл WLTP в границите на 
допустимите отклонения от кривата на скоростта в съответствие с точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6 по 
време на целия разглеждан период.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/453  
4.3.4.2. Определяне на консумацията на електрическа енергия за приложимия изпитвателен цикъл WLTP
Консумацията на електрическа енергия за приложимия изпитвателен цикъл WLTP въз основа на презаредената 
електрическа енергия от електрическата мрежа и пробегът в изцяло електрически режим на задвижване се 
изчисляват по следната формула:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
където:
EC WLTC е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, въз основа на презаредената 
електрическа енергия от електрическата мрежа и пробега в изцяло електрически режим на 
задвижване за приложимия изпитвателен цикъл WLTP;
EAC е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с 
точка 3.4.4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh;
PER WLTC е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен цикъл 
WLTP, изчислен в съответствие с точка 4.4.2.1.1 или точка 4.4.2.2.1 от настоящото 
приложение, в зависимост от процедурата за изцяло електрически превозни средства, изразен 
в km.
4.3.4.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Определяне на консумацията на електрическа енергия за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP
Консумацията на електрическа енергия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа и пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен градски цикъл 
WLTP се изчисляват по следната формула:
EC city¼EAC
PER city
където:
EC city е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, въз основа на презаредената 
електрическа енергия от електрическата мрежа и пробега в изцяло електрически режим на 
задвижване за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP;
EAC е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с 
точка 3.4.4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh;
PER city е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия градски изпитвателен 
цикъл WLTP, изчислен в съответствие с точка 4.4.2.1.2 или точка 4.4.2.2.2 от настоящото 
приложение, в зависимост от процедурата за изцяло електрически превозни средства, изразен 
в km.
4.3.4.4. Определяне на специфичните за фазата стойности на консумацията на електрическа енергия
Консумацията на електрическа енергия за всяка отделна фаза въз основа на презаредената електрическа енергия 
от електрическата мрежа и специфичният за фазата пробег в изцяло електрически режим на задвижване се 
изчисляват по следната формула:
EC p¼EAC
PER p
където:
EC p е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за всяка отделна фаза p въз 
основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа и специфичния за 
фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване;
EAC е презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа, определена в съответствие с 
точка 3.4.4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh;
PER p е специфичният за фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване, изчислен в 
съответствие с точка 4.4.2.1.3 или точка 4.4.2.2.3 от настоящото приложение, в зависимост 
от процедурата за изцяло електрически превозни средства, която трябва да се използва, и 
изразен в km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/454 26.11.2021 г.  
4.4. Изчисляване на пробега в електрически режим на задвижване
За ниво 1Б
Изчислението на EAER p, където p представлява градския цикъл на движение, се изключва.
4.4.1. Пробег в изцяло електрически режим (AER) и AER city за OVC-HEV и OVC-FCHV (ако е приложимо)
4.4.1.1. Пробег в изцяло електрически режим (AER)
Пробегът в изцяло електрически режим (AER) за OVC-HEV се определя чрез изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3 от настоящото приложение като част от 
изпитвателната последователност във вариант 1 и посочено в точка 3.2.6.1 от настоящото приложение като 
част от изпитвателната последователност във вариант 3, като се проведе приложимият изпитвателен цикъл 
WLTP в съответствие с точка 1.4.2.1 от настоящото приложение. AER се определя като изминатото разстояние 
от началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до момента, в който 
двигателят с вътрешно горене или горивният елемент в случай на OVC-FCHV започва да консумира гориво.
4.4.1.2. Градски пробег в изцяло електрически режим на задвижване AER city
Тази точка се прилага само за ниво 1А;
4.4.1.2.1. Градският пробег в изцяло електрически режим на задвижване AER city за OVC-HEV или OVC-FCHV се 
определя чрез изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точки 
3.2.4.1, 3.2.4.2 и 3.2.4.3 от настоящото приложение като част от изпитвателната последователност във 
вариант 1, като се проведе приложимият изпитвателен градски цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2.2 от 
настоящото приложение. AER city се определя като изминатото разстояние от началото на изпитването от тип 1 
в режим на разреждане на акумулаторната батерия до момента, в който двигателят с вътрешно горене или 
горивният елемент в случай на OVC-FCHV започва да консумира гориво.
Моментът, в който двигателят с вътрешно горене или горивният елемент в случай на OVC-FCHV започва да 
консумира гориво, се счита за критерий за прекъсване и замества критерия за прекъсване, описан в точка 
3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Като алтернатива на точка 4.4.1.2.1 от настоящото приложение, градският пробег в изцяло електрически 
режим на задвижване AER city може да бъде определен чрез изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3 от настоящото приложение, като се проведат приложимите 
изпитвателни цикли WLTP в съответствие с точка 1.4.2.1 от настоящото приложение. В този случай 
изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия чрез провеждане на приложимия 
изпитвателен градски цикъл WLTP се пропуска и градският пробег в изцяло електрически режим на 
задвижване AER city се изчислява по следната формула:
AER city¼UBE city
ECDC,city
където:
AER city Градски пробег в изцяло електрически режим на задвижване
UBE city е използваемата енергия на ПСНЕЕ (Wh), определена от началото на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3 от настоящото 
приложение, чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP до момента, в 
който двигателят с вътрешно горене започва да изразходва гориво;
EC DC,city е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за проведените в 
изцяло електрически режим на задвижване приложими изпитвателни градски цикли WLTP 
на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 
3.2.4.3 от настоящото приложение, чрез провеждане на приложимия изпитвателен 
цикъл/цикли WLTP;
както и
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
където:
ΔEREESS,j е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ през фазата j, изразена във Wh;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/455  
j е индексът на разглежданата фаза;
k+1 е броят на проведените фази от началото на изпитването до момента, в който двигателят с 
вътрешно горене започва да изразходва гориво;
както и
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
където:
EC DC,city ,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за проведения в изцяло 
електрически режим на задвижване изпитвателен градски цикъл WLTP j на изпитването от 
тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, в съответствие с точка 3.2.4.3 от 
настоящото приложение, чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP;
Kcity,j е тегловният коефициент за проведения в изцяло електрически режим на задвижване 
приложим изпитвателен градски цикъл WLTP j на изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, в съответствие с точка 3.2.4.3 от настоящото 
приложение, чрез провеждане на приложимите изпитвателни цикли WLTP;
j е индексът на разглеждания приложим изпитвателен градски цикъл WLTP, проведен в изцяло 
електрически режим на задвижване;
ncity,pe е броят на приложимите изпитвателни градски цикли WLTP, проведени в изцяло 
електрически режим на задвижване;
както и
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
където:
ΔEREESS,city,1 е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на първия приложим 
изпитвателен градски цикъл WLTP на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, изразена във Wh;
както и
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1и j¼2ton city,pe .
4.4.2. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване за PEV
Пробегът, определен в съответствие с настоящата точка, се изчислява, ако превозното средство е в състояние да 
следва приложимия изпитвателен цикъл WLTP в границите на допустимите отклонения от кривата на 
скоростта в съответствие с точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6 по време на целия разглеждан период.
4.4.2.1. Определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване, когато се използва съкратената процедура 
за изпитване от тип 1
4.4.2.1.1. Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен цикъл WLTP (PER WLTC) за 
PEV се изчислява чрез съкратеното изпитване от тип 1, описано в точка 3.4.4.2 от настоящото приложение, по 
следните две формули:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
където:
PER WLTC е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия градски изпитвателен 
цикъл WLTP за PEV, изразен в km;
UBE STP е използваемата енергия на ПСНЕЕ (Wh), определена от началото на съкратената процедура за 
изпитване от тип 1 до достигане на критерия за прекъсване, определен в точка 3.4.4.2.3 от 
настоящото приложение;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/456 26.11.2021 г.  
EC DC,WL TC е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP от съкратената процедура за изпитване от тип 1;
както и
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
където:
ΔEREESS,DS1е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на DS 1 от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh;
ΔEREESS,DS2е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на DS 2 от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh;
ΔEREESS,CSSMе промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на CSS M от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh;
ΔEREESS,CSSEе промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на CSS Е от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh;
както и
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
където:
EC DC,WL TC,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен 
цикъл WLTP на DS j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение;
KWLTC,j е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DS j от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1;
и от:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
където:
KWLTC,j е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на DS j от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1;
ΔEREESS,WLTC,1 е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP на DS 1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена 
във Wh;
4.4.2.1.2. Градски пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PER city)
Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Градският пробег в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен цикъл WLTP 
(PER city) за PEV се изчислява чрез съкратената процедура за изпитване от тип 1, описано в точка 3.4.4.2 от 
настоящото приложение, по следните две формули:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
където:
PERcity е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия градски изпитвателен 
цикъл WLTP city за PEV, изразен в km;
UBE STP е използваемата енергия на ПСНЕЕ в съответствие с точка 4.4.2.1.1 от настоящото 
приложение, изразена във Wh;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/457  
EC DC,city е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия 
изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 1 и DS 2 от съкратената процедура за изпитване от 
тип 1;
както и
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
където:
EC DC,city ,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен 
градски цикъл (като първият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 1 е 
обозначен с j = 1, вторият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 1 е обозначен 
с j = 2, първият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 2 е обозначен с j = 3, а 
вторият приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 2 е обозначен с j = 4) от 
съкратената процедура за изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение;
Kcity,j е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен градски цикъл, като първият 
приложим изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 1 е обозначен с j = 1, вторият приложим 
изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 1 е обозначен с j = 2, първият приложим 
изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 2 е обозначен с j = 3, а вторият приложим 
изпитвателен градски цикъл WLTP на DS 2 е обозначен с j = 4;
както и
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
където:
ΔEREESS,city,1 е промяната в енергията на всички ПСНЕЕ по време на първия приложим изпитвателен градски 
цикъл WLTP на DS 1 от съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh;
4.4.2.1.3. Специфичният за фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PER p) за PEV се изчислява чрез 
изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.2 от настоящото приложение, по следните две формули:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
където:
PER p е специфичният за фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване за PEV, изразен 
в km;
UBE STP е използваемата енергия на ПСНЕЕ в съответствие с точка 4.4.2.1.1 от настоящото 
приложение, изразена във Wh;
EC DC,p е претеглената консумация на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за всяка отделна 
фаза на DS 1 и DS 2 от съкратената процедура за изпитване от тип 1;
В случай че фаза p = ниска и фаза p = средна, трябва да се използват следните уравнения:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
където:
EC DC,p,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за фаза p (като първата фаза p 
на DS 1 е обозначена с j = 1, втората фаза p на DS 1 е обозначена с j = 2, първата фаза p на DS 2 е 
обозначена с j = 3, а втората фаза p на DS 2 е обозначена с j = 4) от съкратената процедура за 
изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение;
Kp,j е тегловният коефициент за фаза p (като първата фаза p на DS 1 е обозначена с j = 1, втората 
фаза p на DS 1 е обозначена с j = 2, първата фаза p на DS 2 е обозначена с j = 3, а втората фаза 
p на DS 2 е обозначена с j = 4) от съкратената процедура за изпитване от тип 1;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/458 26.11.2021 г.  
както и
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
където:
ΔEREESS,p,1 е промяната в енергията на всички ПСНЕЕ по време на първата фаза p на DS 1 от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh.
При фаза p = висока и фаза p = много висока, трябва да се използват следните формули:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
където:
EC DC,p,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за фаза p на DS j от съкратената 
процедура за изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение;
Kp,j е тегловният коефициент за фаза p на DS j от съкратената процедура за изпитване от тип 1;
както и
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
където:
ΔEREESS,p,1 е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на първата фаза p на DS 1 от 
съкратената процедура за изпитване от тип 1, изразена във Wh.
4.4.2.2. Определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване, когато се използва процедурата за 
последователни цикли на изпитване от тип 1
4.4.2.2.1. Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за приложимия изпитвателен цикъл WLTP (PER WLTP) за 
PEV се изчислява чрез изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.1 от настоящото приложение, по следните 
две формули:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
където:
UBE CCP е използваемата енергия на ПСНЕЕ, определена от началото на процедурата за последователни 
цикли на изпитване от тип 1 до достигане на критерия за прекъсване, определен в точка 
3.4.4.1.3 от настоящото приложение, изразена в Wh;
EC DC,WL TC е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен 
цикъл WLTP, определен чрез провеждане на пълните приложими изпитвателни цикли WLTP 
на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1;
както и
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
където:
ΔEREESS,j е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на фазата j на процедурата за 
последователни цикли на изпитване от тип 1, изразена във Wh;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/459  
j е индексът на фазата;
k е броят на проведените фази от началото до и включително фазата, в която е достигнат 
критерия за прекъсване;
и от:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
където:
EC DC,WL TC,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен 
цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в съответствие с 
точка 4.3 от настоящото приложение;
KWLTC,j е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP j от процедурата за 
последователни цикли на изпитване от тип 1;
j е индексът на приложимия изпитвателен цикъл WLTP;
nWLTC е общият брой проведени приложими изпитвателни цикли WLTP;
както и
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
където:
ΔEREESS,WLTC,1 е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на първия приложим 
изпитвателен цикъл WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, 
изразена във Wh.
4.4.2.2.2. Градски пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PER city)
Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за градския изпитвателен цикъл WLTP (PER city) за PEV се 
изчислява чрез изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.1 от настоящото приложение, по следните две 
формули:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
където:
PER city е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване за градския изпитвателен цикъл WLTP 
за PEV, изразен в km;
UBE CCP е използваемата енергия на ПСНЕЕ в съответствие с точка 4.4.2.2.1 от настоящото 
приложение, изразена във Wh;
EC DC,city е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия изпитвателен 
градски цикъл WLTP, определен чрез провеждане на пълните приложими изпитвателни 
градски цикли WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1;
както и
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
където:
EC DC,city ,j е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за приложимия градски 
изпитвателен цикъл WLTP j от процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение;
Kcity,j е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP j от процедурата 
за последователни цикли на изпитване от тип 1;
j е индексът на приложимия изпитвателен градски цикъл WLTP;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/460 26.11.2021 г.  
ncity е общият брой проведени пълни приложими изпитвателни градски цикли WLTP;
както и
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
където:
ΔEREESS,city,1 е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на първия приложим 
изпитвателен градски цикъл WLTP на процедурата за последователни цикли на изпитване от 
тип 1, изразена във Wh.
4.4.2.2.3. Специфичният за фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PER p) за PEV се изчислява чрез 
изпитването от тип 1, описано в точка 3.4.4.1 от настоящото приложение, по следните две формули:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
където:
PER p е специфичният за фазите пробег в изцяло електрически режим на задвижване за PEV, изразен 
в km;
UBE CCP е използваемата енергия на ПСНЕЕ в съответствие с точка 4.4.2.2.1 от настоящото 
приложение, изразена във Wh;
EC DC,p е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p, 
определена чрез провеждане на пълните фази p на процедурата за последователни цикли на 
изпитване от тип 1;
както и
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
където:
EC DC,p,j е консумацията на електрическа енергия j, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p от 
процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1 в съответствие с точка 4.3 от 
настоящото приложение;
Kp,j е тегловният коефициент за приложимия изпитвателен цикъл WLTP j от процедурата за 
последователни цикли на изпитване от тип 1;
j е индексът на разглежданата фаза p;
np е общият брой проведени пълни фази p на цикъл WLTC;
както и
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
където:
ΔEREESS,p,1 е промяната в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ по време на първата проведена фаза p 
на процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, изразена във Wh.
4.4.3. Пробег за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
Пробегът за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия RCDC се определя чрез изпитването от 
тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, описано в точка 3.2.4.3 от настоящото приложение 
като част от изпитвателната последователност във вариант 1 и посочено в точка 3.2.6.1 от настоящото 
приложение като част от изпитвателната последователност във вариант 3. RCDC е изминатото разстояние от 
началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до края на преходния 
цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/461  
4.4.4. Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за OVC-HEV
4.4.4.1. Определяне на специфичния за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване
Специфичният за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчислява по 
следната формула:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
където:
EAER е специфичният за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване, 
изразен в km;
MCO2, CS,declared са обявените тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия в съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5, изразени в g/km;
MCO2, CD,avg са средноаритметичните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия в съответствие с уравнението по-долу, изразени в g/km;
MCO2, CD,declared са обявените тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 14 в таблица A8/8, изразени в g/km;
MCO2, CD,ave са средните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 13 в таблица A8/8, изразени в g/km;
RCDC е пробегът за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с 
точка 4.4.2 от настоящото приложение, изразен в km;
както и
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
където:
MCO2, CD,avg са средноаритметичните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, изразени в g/km. В случай на повече от едно изпитване в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия се изчислява допълнителната средна стойност за всяко изпитване;
MCO2,CD,j са тегловните емисии на CO 2 за фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1 от приложение Б7 и 
изразени в g/km;
dj е изминатото разстояние през фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, изразено в km;
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
4.4.4.2. Определяне на специфичния за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване
Специфичният за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчислява по 
следната формула:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
където:
EAER p е специфичният за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за 
разглежданата фаза p, изразен в km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/462 26.11.2021 г.  
MCO2, CS,p са специфичните за фазата тегловни емисии на CO 2, изразени в g/km, за разглежданата фаза p 
на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5;
MCO2, CD,declared са обявените тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 14 в таблица A8/8, изразени в g/km;
MCO2, CD,ave са средните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 13 в таблица A8/8, изразени в g/km;
ΔEREESS,j са промените в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ през разглежданата фаза j, изразена 
във Wh; В случай на повече от едно изпитване в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия се изчислява допълнителната средна стойност за всяко изпитване;
ECDC,CD,p е консумацията на електрическа енергия за разглежданата фаза p въз основа на разреждането 
на системата ПСНЕЕ, изразена във Wh/km;
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение;
както и
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
където:
MCO2, CD,avg,p са средноаритметичните тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за разглежданата фаза p, изразени в g/km. В случай на повече от едно изпитване в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия се изчислява допълнителната средна 
стойност за всяко изпитване;
MCO2,CD,p,c са тегловните емисии на CO2 за фазата p на цикъла c на изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1 от 
приложение Б7 и изразени в g/km;
dp,c е изминатото разстояние през разглежданата фаза p на цикъл c от изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP;
nc е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение;
и от:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
където:
EC DC,CD,p е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p въз 
основа на разреждането на системата ПСНЕЕ през изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия; В случай на повече от едно изпитване в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия се изчислява допълнителната средна стойност за 
всяко изпитване;
EC DC,CD,p,c е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p на 
цикъл c въз основа на разреждането на системата ПСНЕЕ през изпитването от тип 1 в режим 
на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение;
dp,c е изминатото разстояние през разглежданата фаза p на цикъл c от изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/463  
nc е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
За ниво 1А;
Разглежданите стойности са за фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата 
с много висока скорост и градския цикъл на движение.
За ниво 1Б;
Разглежданите стойности са за фазата с ниска, средна и висока скорост.
4.4.5. Действителен пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-HEV
Действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия се изчислява по следната формула:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
където:
RCDA е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен в km;
MCO2, CS са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 7 в таблица A8/5, изразени в g/km;
MCO2,n,cy cle са тегловните емисии на CO2 за приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването 
от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразени в g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 са средноаритметичните тегловни емисии на CO 2, изразени в g/km, за изпитването от тип 1 
в режим на разреждане на акумулаторната батерия от началото на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия до и включително приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP (n-1);
dc е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от 
тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
dn е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването от 
тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
n е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP, включително преходния цикъл, 
в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
и от:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
където:
MCO2,CD,avg,n – 1 са средноаритметичните тегловни емисии на CO 2, изразени в g/km, за изпитването от тип 1 
в режим на разреждане на акумулаторната батерия от началото на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия до и включително приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP (n-1);
MCO2,CD,c са тегловните емисии на CO2 за приложимия изпитвателен цикъл WLTP c от изпитването от 
тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 
3.2.1 от приложение Б7, изразени в g/km;
dc е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от 
тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
n е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP, включително преходния цикъл, 
в съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/464 26.11.2021 г.  
4.4.6. Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за OVC-FCHV
4.4.6.1. Определяне на специфичния за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване
Специфичният за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчислява по 
следната формула:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
където:
EAER е специфичният за цикъла еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване, 
изразен в km;
FC CS,declared е обявеният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 5 в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
FC CD,avg е средноаритметичният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие с уравнението по-долу, изразен в kg/100 km;
FC CD,declared е обявеният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 11 в таблица A8/9а, изразени в kg/100 km;
FC CD,ave е средноаритметичният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 10 в таблица A8/9а, изразен в kg/100 km;
RCDC е пробегът за циклите в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с 
точка 4.4.2 от настоящото приложение, изразен в km;
както и
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
където:
FC CD,avg е средноаритметичният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия, 
изразен в kg/100 km; В случай на повече от едно изпитване в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия се изчислява допълнителната средна стойност за всяко изпитване;
FC CD,j е разходът на гориво през фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, изразено в kg/100 km;
dj е изминатото разстояние през фазата j на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, изразено в km;
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение.
4.4.6.2. Определяне на специфичния за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за OVC- 
FCHV
Специфичният за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване се изчислява по 
следната формула:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
където:
EAER p е специфичният за фазата еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване за 
разглежданата фаза p, изразен в km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/465  
FC CS,p е специфичният за фазата разход на гориво, изразен в kg/100 km, за разглежданата фаза p на 
изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 5 в таблица A8/7;
FC CD,declared е обявеният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие със стъпка 11 в таблица A8/9а, изразен в kg/100 km;
FC CD,ave е средният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 10 в таблица A8/9а, изразен в kg/100 km;
ΔEREESS,j са промените в електрическата енергия на всички ПСНЕЕ през разглежданата фаза j, изразена 
във Wh; В случай на повече от едно изпитване в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия се изчислява допълнителната средна стойност за всяко изпитване;
ECDC,CD,p е консумацията на електрическа енергия за разглежданата фаза p въз основа на разреждането 
на системата ПСНЕЕ, изразена във Wh/km;
j е индексът на разглежданата фаза;
k е броят проведени фази до края на преходния цикъл в съответствие с точка 3.2.4.4 от 
настоящото приложение;
както и
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
където:
FC CD,avg,p е средноаритметичният разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за 
разглежданата фаза p, изразен в kg/100 km. В случай на повече от едно изпитване в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия се изчислява допълнителната средна стойност за всяко 
изпитване, изразена в kg/100 km;
FC CD,p,c e разходът на гориво за фазата p на цикъла c на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, определени в съответствие с точка 3.2.1 от приложение Б7 и изразен 
в kg/100 km;
dp,c е изминатото разстояние през разглежданата фаза p на цикъл c от изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP;
nc е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение;
и от:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
където:
EC DC,CD,p е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p въз 
основа на разреждането на системата ПСНЕЕ през изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия; В случай на повече от едно изпитване в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия се изчислява допълнителната средна стойност за 
всяко изпитване;
EC DC,CD,p,c е консумацията на електрическа енергия, изразена във Wh/km, за разглежданата фаза p на 
цикъл c въз основа на разреждането на системата ПСНЕЕ през изпитването от тип 1 в режим 
на разреждане на акумулаторната батерия в съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение;
dp,c е изминатото разстояние през разглежданата фаза p на цикъл c от изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/466 26.11.2021 г.  
p е индексът на отделната фаза в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP;
nc е броят приложими изпитвателни цикли WLTP, проведени до края на преходния цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
За ниво 1А;
Разглежданите стойности са за фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата 
с много висока скорост и градския цикъл на движение.
4.4.7. Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Actual charge-depleting range for OVC-FC HVs
Действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия се изчислява по следната формула:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
където:
RCDA е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен в km;
FC CS е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие 
със стъпка 5 в таблица A8/7, изразен в kg/100 km;
FC n,cy cle е разходът на гориво за приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен в kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 e средноаритметичният разход на гориво, изразен в kg/100 km, за изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия от началото на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия до и включително приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP (n-1);
dc е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от тип 
1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
dn е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP n на изпитването от тип 
1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
n е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP, включително преходния цикъл, в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
както и
където FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 e средноаритметичният разход на гориво, изразен в kg/100 km, за изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия от началото на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия до и включително приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP (n-1);
FC CD,c е разходът на гориво за приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразен в kg/100 km;
dc е изминатото разстояние през приложимия изпитвателен цикъл WLTP c на изпитването от тип 
1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразено в km;
c е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
n е броят проведени приложими изпитвателни цикли WLTP, включително преходния цикъл, в 
съответствие с точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
4.5. Интерполация на стойности за отделни превозни средства
4.5.1. Interpolation range
4.5.1.1. Обхват на интерполация за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и 
хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV)BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/467  
4.5.1.1.1. Методът на интерполация се използва само ако през целия приложим цикъл разликата в емисиите на CO 2 в 
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия между превозни средства L и H, произтичаща от 
прилагането на стъпка 8 в таблица А8/5 от приложение Б8, е най-малко 5 g/km и най-много стойността, 
определена в точка 4.5.1.1.2 от настоящото приложение.
4.5.1.1.2. През целия приложим цикъл максималната допустима разлика в емисиите на CO2 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия, произтичаща от прилагането на изчислението на тегловните емисии на CO2 
MCO2,CS от стъпка 8 в таблица А8/5 от приложение Б8, между изпитвателни превозни средства L и H трябва да 
бъде 20 % от емисиите на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия от превозно средство 
H, но най-малко 15 g/km и не повече от 20 g/km. Вж. фигура A8/3. Това ограничение не важи за прилагането 
на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя или когато изчисляването на 
съпротивлението при движение по пътя на превозни средства L и H се основава на обичайното съпротивление 
при движение по пътя.
Фигура A8/3
Интерполационен обхват между превозно средство H и превозно средство L, приложен към ЕПС
4.5.1.1.3. Допустимият интерполационен обхват, определен в точка 4.5.1.1.2 от настоящото приложение, може да бъде 
увеличен с 10 g/km CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, ако превозно средство М 
се изпитва в рамките на тази фамилия и са изпълнени условията по точка 4.5.1.1.5 от настоящото 
приложение. Това увеличение се допуска само веднъж в рамките на интерполационна фамилия. Вж. фигура 
A8/4.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/468 26.11.2021 г.  
Фигура A8/4
Интерполационен обхват за ЕПС при изпитване на превозно средство M
4.5.1.1.4. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган прилагането на метода на интерполация 
върху стойностите на отделните превозни средства в рамките на дадена фамилия може да бъде разширено, ако 
максималната екстраполация на отделно превозно средство (стъпка 9 в таблица A8/5) е не повече от 3 g/km 
над тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия от превозно 
средство H (стъпка 8 в таблица A8/5) и/или е не повече от 3 g/km под тегловните емисии на CO 2 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия от превозно средство L (стъпка 8 в таблица А8/5). Тази 
екстраполация е валидна само в рамките на абсолютните граници на обхвата на интерполация, посочен в 
настоящата точка.
Екстраполация не се допуска при прилагането на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по 
пътя или когато изчисляването на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства L и H се 
основава на обичайното съпротивление при движение по пътя.
4.5.1.1.5. Превозно средство М
Превозно средство M е превозно средство от фамилията за интерполация между превозните средства L и H, с 
необходима за цикъла енергия, която е за предпочитане най-близка до средната стойност на превозни средства 
L и H.
Граничните стойности за избор на превозно средство M (вж. фигура A8/5) са такива, че нито разликата в 
тегловните емисии на CO 2 между превозните средства H и M, нито тази в тегловните емисии на CO2 в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия между превозните средства M и L е по-висока от допустимия 
диапазон на емисиите на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 
4.5.1.1.2 от настоящото приложение. Определените коефициенти на съпротивление при движение по пътя и 
определената маса на изпитване се записват.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/469  
Фигура A8/5
Гранични стойности за избор на превозно средство M
За ниво 1А
Съгласно стъпка 6 от таблица A8/5 от приложение Б8 линейността на коригираните измерени и усреднени 
тегловни емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозно средство М, 
MCO2,c,6,M , се проверяват чрез съпоставяне с линейно интерполираните между превозни средства L и H 
тегловни емисии на СО 2 през приложимия цикъл, използвайки коригираните измерени и усреднени стойности 
за тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство 
Н, MCO2,c,6,H , и на превозно средство L, MCO2,c,6,L , в съответствие със стъпка 6 от таблица A8/5 от приложение 
Б8, за линейната интерполация на тегловните емисии на CO 2.
За ниво 1Б
Необходимо е допълнително усредняване на изпитванията с използване на изходните данни за CO 2 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия от стъпка 4а (не е описано в таблица A8/5). Съгласно стъпка 4а 
от таблица A8/5 от приложение Б8 линейността на коригираните измерени и усреднени тегловни емисии на 
CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозно средство М, MCO2,c,4a,M , се 
проверяват чрез съпоставяне с линейно интерполираните между превозни средства L и H тегловни емисии на 
СО 2 през приложимия цикъл, използвайки коригираните измерени и усреднени тегловни емисии на CO2 в 
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозно средство Н, MCO2,c,4a,H , и на превозно 
средство L, MCO2,c,4a,L , в съответствие със стъпка 4а, използвана в таблица A8/5 от приложение Б8, за 
линейната интерполация на тегловните емисии на CO2.
За ниво 1А и ниво 1Б
Критерият за линейност на превозно средство M се счита за изпълнен, ако тегловните емисии на CO2 в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство M за приложимия цикъл WLTC минус 
тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, получени чрез 
интерполация, са по-малки от 2 g/km или 3 % от интерполираната стойност, в зависимост от това коя 
стойност е по-ниска, но най-малко 1 g/km. Вж. фигура A8/6.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/470 26.11.2021 г.  
Фигура A8/6
Критерий за линейност на превозно средство M
Ако критерият за линейност е изпълнен, методът на интерполацията се прилага за всички стойности на отделно 
превозно средство между превозни средства L и Н в рамките на интерполационната фамилия.
Ако критерият за линейност не е изпълнен, интерполационната фамилия се разделя на две подфамилии от 
превозни средства — с необходима за цикъла енергия между тази на превозни средства L и M и с необходима 
за цикъла енергия между тази на превозни средства M и H. В такъв случай окончателните стойности например 
на тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на превозно средство 
M се определят в съответствие със същия процес, както за превозни средства L или H. Вж. таблица A8/5, 
таблица A8/6, таблица A8/8 и таблица A8/9.
За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства L и M, всеки 
параметър на превозно средство H, необходим за прилагането на метода на интерполация на стойности за 
отделни OVC-HEV и NOVC-HEV , се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства M и H, всеки 
параметър на превозно средство L, необходим за прилагането на метода на интерполация на стойности за 
отделни OVC-HEV и NOVC-HEV , се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
4.5.2. Изчисляване на необходимата енергия за период
Необходимата енергия Ek, p и изминатото разстояние dc, p за период p, приложими за отделни превозни 
средства във фамилията за интерполация, се изчисляват в съответствие с процедурата в точка 5 от 
приложение Б7, а множествата k от коефициенти на съпротивление при движение по пътя и маси — в 
съответствие с точка 3.2.3.2.3 от приложение Б7.
4.5.3. Изчисляване на коефициента на интерполация за отделни превозни средства Kind,p
Коефициентът на интерполация Kind,p за период се изчислява за всеки разглеждан период p по следната 
формула:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
където:
Kind,p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
E1,p е необходимата енергия за превозно средство L за разглеждания период в съответствие с точка 
5 от приложение Б7, изразена във Ws;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/471  
E2,p е необходимата енергия за превозно средство H за разглеждания период в съответствие с точка 
5 от приложение Б7, изразена във Ws;
E3,p е необходимата енергия за отделно превозно средство за разглеждания период в съответствие с 
точка 5 от приложение Б7, изразена във Ws;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл.
В случай че разглежданият период p е приложимият изпитвателен цикъл WLTP, Kind,p се обозначава с Kind.
4.5.4. Тази точка се прилага само за ниво 1А:
Интерполация на тегловните емисии на CO2 за отделни превозни средства
4.5.4.1. Тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV и 
NOVC-HEV
Тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделно превозно 
средство се изчисляват по следната формула:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
където:
MCO2 – ind,CS,p са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
изразени в g/km, на отделно превозно средство за разглеждания период p в съответствие със 
стъпка 9 в таблица A8/5;
MCO2 – L,CS,p са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
изразени в g/km, на превозно средство L за разглеждания период p в съответствие със стъпка 
8 в таблица A8/5;
MCO2 – H,CS,p са тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
изразени в g/km, на превозно средство H за разглеждания период p в съответствие със стъпка 
8 в таблица A8/5;
Kind,p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.4.2. Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV
Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия за отделно превозно средство се изчисляват по следната формула:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
където:
MCO2 – ind,CD са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия за отделно превозно средство, изразени в g/km;
MCO2 – L,CD са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство L, изразени в g/km;
MCO2 – H,CD са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство H, изразени в g/km;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.4.3. Претеглени спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 за отделни OVC-HEV
Претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 за отделно превозно средство се 
изчисляват по следната формула:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/472 26.11.2021 г.  
където:
MCO2 – ind,weighted са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO 2 за отделно 
превозно средство, изразени в g/km;
MCO2 – L,weighted са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за превозно 
средство L, изразени в g/km;
MCO2 – H,weighted са претеглените спрямо коефициента на използваемост тегловни емисии на CO2 за превозно 
средство H, изразени в g/km;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за 
приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.5. Интерполация на разхода на гориво и горивната ефективност за отделни превозни средства
4.5.5.1. Разход на гориво и горивна ефективност в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни 
OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FCHV и OVC-FCHV
4.5.5.1.1. Тази точка се прилага само за ниво 1А:
Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV и NOVC- 
HEV
Разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
където:
FC ind,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
l/100 km, на отделно превозно средство за разглеждания период p в съответствие със стъпка 
3 в таблица A8/6;
FC L,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
l/100 km, на превозно средство L за разглеждания период p в съответствие със стъпка 2 в 
таблица A8/6;
FC H,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
l/100 km, на превозно средство H за разглеждания период p в съответствие със стъпка 2 в 
таблица A8/6;
Kind, p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.5.1.2. Тази точка се прилага само за ниво 1Б:
Горивна ефективност в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV и NOVC- 
HEV
Горивната ефективност в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделно превозно средство 
се изчислява по следната формула:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
където:
FEind,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
km/l, на отделно превозно средство за разглеждания период p в съответствие със стъпка 3 в 
таблица A8/6;
FEL,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в km/l, на 
превозно средство L за разглеждания период p в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/6;
FEH,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в km/l, на 
превозно средство H за разглеждания период p в съответствие със стъпка 2 в таблица A8/6;
Kind, p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/473  
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост и 
приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.5.1.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А:
Разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделни OVC-FC HV и NOVC- 
FCHV
Разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
където:
FC ind,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
kg/100 km, на отделно превозно средство за разглеждания период p в съответствие със 
стъпка 6 в таблица A8/7;
FC L,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
kg/100 km, на превозно средство L за разглеждания период p в съответствие със стъпка 5 в 
таблица A8/7;
FC H,CS,p е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, изразен в 
kg/100 km, на превозно средство H за разглеждания период p в съответствие със стъпка 5 в 
таблица A8/7;
Kind, p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост и приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.5.2. Разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделни OVC-HEV и OVC-FCHV
За ниво 1А
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
където:
FC ind,CD е среднопретегленият разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за 
отделно превозно средство, изразен в l/100 km за OVC-HEV и в kg/100 km за OVC-FC HV;
FC L,CD е среднопретегленият разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за 
превозно средство L, изразен в l/100 km за OVC-HEV и в kg/100 km за OVC-FC HV;
FC H,CD е среднопретегленият разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната батерия за 
превозно средство Н, изразен в l/100 km за OVC-HEV и в kg/100 km за OVC-FCHV ;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP.
За ниво 1Б
Горивната ефективност в режим на разреждане на акумулаторната батерия за отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
където:
FEind,CD е горивната ефективност за отделно превозно средство в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, изразена в km/l;
FEL,CD е горивната ефективност за превозно средство L в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, изразена в km/l;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/474 26.11.2021 г.  
FEH,CD е горивната ефективност за превозно средство Н в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, изразена в km/l;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.5.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Претеглен спрямо коефициента на използваемост разход на гориво в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за отделни OVC-HEV и OVC-FCHV
Претегленият спрямо коефициента на използваемост разход на гориво за отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
където:
FC ind,weighted е среднопретегленият разход на гориво за отделно превозно средство, изразен в l/100 km за 
OVC-HEV и в kg/100 km за OVC-FCHV;
FC L,weighted е среднопретегленият разход на гориво за превозно средство L, изразен в l/100 km за OVC- 
HEV и в kg/100 km за OVC-FCHV ;
FC H,weighted е среднопретегленият разход на гориво за превозно средство Н, изразен в l/100 km за OVC- 
HEV и в kg/100 km за OVC-FCHV ;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.6. Интерполация на консумацията на електрическа енергия за отделни превозни средства
4.5.6.1. Тази точка се прилага само за ниво 1А
Претеглена спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на разреждане 
на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за 
отделни OVC-HEV и OVC-FC HV
Претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия въз основа на презаредената електрическа енергия за отделно превозно 
средство се изчислява по следната формула:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
където:
EC AC – ind,CD е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразена във Wh/km, въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделно превозно средство;
EC AC – L,CD е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразена във Wh/km, въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за превозно средство L;
EC AC – H,CD е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, изразена във Wh/km, въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за превозно средство H;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.6.2. Тази точка се прилага само за ниво 1А;
Претеглена спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделни OVC-HEV и OVC-FCHV
претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия въз основа на 
презаредената електрическа енергия от електрическата мрежа за отделно превозно средство се изчислява по 
следната формула:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/475  
където:
EC AC – ind,weighted е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия, 
изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа за отделно превозно средство;
EC AC – L,weighted е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия, 
изразен във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа за превозно средство L;
EC AC – H,weighted е претеглената спрямо коефициента на използваемост консумация на електрическа енергия, 
изразена във Wh/km, въз основа на презаредената електрическа енергия от електрическата 
мрежа за превозно средство H;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за 
приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.6.3. Консумация на електрическа енергия за отделни OVC-HEV , OVC-FC HV и PEV
консумацията на електрическа енергия за отделно превозно средство в съответствие с точка 4.3.3 от 
настоящото приложение в случая на OVC-HEV и в съответствие с точка 4.3.4 от настоящото приложение в 
случая на PEV се изчислява по следната формула:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
където:
EC ind,p е консумацията на електрическа енергия на отделно превозно средство за разглеждания 
период p, изразена във Wh/km;
EC L,p е консумацията на електрическа енергия на превозно средство L за разглеждания период p, 
изразена във Wh/km;
EC H,p е консумацията на електрическа енергия на превозно средство H за разглеждания период p, 
изразена във Wh/km;
Kind,p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл.
За ниво 1А;
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл 
WLTP.
За ниво 1Б;
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост и 
приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.7. Интерполация на пробега в електрически режим на задвижване за отделни превозни средства
4.5.7.1. Общ пробег в електрически режим на задвижване за отделни OVC-HEV и OVC-FC HV
Ако следният критерий
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
където:
AER L е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP, изразен в km;
AER H е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP, изразен в km;
RCDA,L е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно 
средство L, изразен в km;
RCDA,H е действителният пробег в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно 
средство H, изразен в km;
е изпълнен, общият пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно средство се изчислява по 
следната формула:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/476 26.11.2021 г.  
където:
AER ind,p е общият пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно средство за 
разглеждания период p, изразен в km;
AER L,p е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L за разглеждания 
период p, изразен в km;
AER H,p е общият пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H за разглеждания 
период p, изразен в km;
Kind,p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл.
За ниво 1А
Разглежданите периоди са приложимият изпитвателен градски цикъл WLTP и приложимият изпитвателен 
цикъл WLTP.
За ниво 1Б
Разглежданите периоди са приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
Ако критерият, определен в настоящата точка, не е изпълнен, определеният за превозно средство H общ пробег 
в електрически режим на задвижване е приложим за всички превозни средства в рамките на фамилията за 
интерполация.
4.5.7.2. Пробег в изцяло електрически режим на задвижване за отделни PEV
Пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на отделно превозно средство се изчислява по следната 
формула:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
където:
PER ind,p е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на отделно превозно средство за 
разглеждания период p, изразен в km;
PER L,p е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на превозно средство L за 
разглеждания период p, изразен в km;
PER H,p е пробегът в изцяло електрически режим на задвижване на превозно средство H за 
разглеждания период p, изразен в km;
Kind,p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл.
За ниво 1А;
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл 
WLTP.
За ниво 1Б;
Разглежданите периоди са приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.7.3. Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване (EAER) за отделни OVC-HEV и OVC-FCHV
Еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване (EAER) на отделно превозно средство се 
изчислява по следната формула:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
където:
EAER ind,p е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на отделно превозно 
средство за разглеждания период p, изразен в km;
EAER L,p е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство L за 
разглеждания период p, изразен в km;
EAER H,p е еквивалентният общ пробег в електрически режим на задвижване на превозно средство H за 
разглеждания период p, изразен в km;
Kind,p е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за период p;
p е индексът на отделния период в рамките на приложимия изпитвателен цикъл.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/477  
За ниво 1А;
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл 
WLTP.
За ниво 1Б;
Разглежданите периоди са приложимият изпитвателен цикъл WLTP.
4.5.8. Коригиране на стойности
Производителят може да намали отделните стойности на EAER, определени в съответствие с точка 4.5.7.3 от 
настоящото приложение. В такива случаи:
Стойностите на EAER за отделните фази се намаляват с отношението на намалената стойност на EAER, 
разделена на изчислената стойност на EAER. Това не компенсира техническите елементи, които действително 
биха изисквали превозното средство да бъде изключено от интерполационната фамилия.
4.6. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитванията за хибридни електрически 
превозни средства с външно зареждане
В допълнение към постъпковата процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия за емисиите на газообразни съединения в съответствие с 
точка 4.1.1.1 от настоящото приложение и за разхода на гориво и горивната ефективност в съответствие с 
точка 4.2.1.1 от настоящото приложение, в точки 4.6.1 и 4.6.2 от настоящото приложение се описва 
постъпковото изчисляване на окончателните резултати от изпитването в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, както и на окончателните среднопретеглени резултати от изпитването в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия и в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
4.6.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/8. Записват се всички приложими резултати от колона 
„Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на таблица А8/8 в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c пълен приложим изпитвателен цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла; за целите на изчисляването на града на EAER city (според 
случая) p представлява градския цикъл на движение;
i приложим компонент на ограничените емисии;
CS запазване на заряда на акумулаторната батерия;
CO 2 Тегловни емисии на CO2
Таблица A8/8
Изчисляване на окончателните стойности в режим на разреждане на акумулаторната батерия (FE приложимо 
само за ниво 1Б) 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Приложение Б8 Резултати от 
изпитването в режим 
на разреждане на 
акумулаторната 
батерияРезултати, измерени в съответствие с 
допълнение 3 към настоящото 
приложение, изчислени предварително в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Презаредена електрическа енергия в 
съответствие с точка 3.2.4.6 от настоящото 
приложение.EAC, Wh;
Енергия, необходима за цикъла, в 
съответствие с точка 5 от приложение Б7.Ecycle, Ws;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/478 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Тегловни емисии на CO2 съгласно точка 
3.2.1 от приложение Б7.MCO2,CD,j , g/km;
Тегловни емисиите на газообразни 
съединения i в съответствие с точка 4.1.3.1 
от приложение Б8.Mi,CD,j, g/km;
Общ пробег в електрически режим на 
задвижване, определен в съответствие с 
точка 4.4.1.1 от настоящото приложение.AER, km;
В съответствие с допълнение 2 към 
настоящото приложение може да е 
необходим корекционен коефициент KCO2 
за тегловните емисии на CO2.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.KCO2,
изразен в  
g/km/Wh/km.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни (с изключение 
на KCO2) за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.
За ниво 1А
Приложение Б8Използваема енергия в батерията в 
съответствие с точка 4.4.1.2.2 от 
настоящото приложение.UBE city, Wh;
В случай че е проведен приложимият 
градски изпитвателен цикъл WLTP: 
градски пробег в изцяло електрически 
режим на задвижване в съответствие с 
точка 4.4.1.2.1 от настоящото 
приложение.AER city, km.
Емисии като брой частици (ако е 
приложимо) в съответствие с точка 4 от 
приложение Б7.PN CD,j, изразени в 
брой частици на 
километър;
Емисии на прахови частици в съответствие 
с точка 4 от приложение Б7.PM CD,c, mg/km;
2 Изходни данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Изчисляване на съответната промяната в 
електрическата енергия за всеки цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.5.2 от 
настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване и всеки приложим изпитвателен 
цикъл WLTP.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.REEC i.
3 Изходни данни от 
стъпка 2REEC i. Определяне на преходния цикъл и цикъла 
за потвърждаване в съответствие с 
точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.nveh;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/479  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
В случай че за едно превозно средство са 
проведени повече от едно изпитване в 
режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, за нуждите на усредняването 
броят преходни цикли nveh за всяко 
изпитване трябва да е еднакъв.
Определяне на пробега за цикъл в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие с точка 4.4.3 от настоящото 
приложение.RCDC; в km.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.
4 Изходни данни от 
стъпка 3nveh; В случай че е използван метод на 
интерполация, трябва да се определи 
преходният цикъл за превозно средство H, 
L и ако е приложимо — M.
Проверете дали критерият за интерполация 
в съответствие с точка 6.3.2.2, буква г) от 
настоящото правило е изпълнен.nveh,L;
nveh,H ;
ако е приложимо
nveh,M.
За ниво 
1А
5Изходни данни от 
стъпка 1Mi,CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, изразени в 
брой частици на 
километър.Изчисляване на комбинираните стойности 
за емисиите за циклите nveh; в случай, че е 
избран методът на интерполация, се 
използват цикли nveh,L за цикли nveh,H и 
цикли nveh,M , според случая.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, изразени в 
брой частици на 
километър.
За ниво 
1А
6Изходни данни от 
стъпка 5Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, изразени в 
брой частици на 
километър.Усредняване на емисиите от изпитванията 
за всеки приложим изпитвателен цикъл 
WLTP в рамките на изпитване от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната 
батерия и проверка спрямо граничните 
стойности в съответствие с таблица А6/2 от 
приложение Б6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c,ave , изразени в 
брой частици на 
километър.
За ниво 
1А
7Изходни данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.В случай че AER city е получен от изпитване 
от тип 1 чрез провеждане на приложимите 
изпитвателни цикли WLTP, стойността се 
изчислява в съответствие с точка 4.4.1.2.2 
от настоящото приложение.
При повече от едно изпитване
ncity,pe е еднакъв за всяко изпитване.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
Усредняване на AER city.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.AER city, изразен в 
km;
AER city,ave, изразен в 
km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/480 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
За ниво 
1А
8Изходни данни от 
стъпка 1dj, km; Изчисляване на КИ в зависимост от фазата и 
цикъла.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Изходни данни от 
стъпка 3nveh;
Изходни данни от 
стъпка 4nveh,L;
За ниво 
1А
9Изходни данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия въз основа на 
презаредената електрическа енергия от 
електрическата мрежа в съответствие с 
точки 4.3.1 от настоящото приложение.
В случай на интерполация се използват 
цикли nveh,L. Следователно, предвид 
изискването за коригиране на тегловните 
емисии на CO 2, консумацията на 
електрическа енергия в цикъла за 
потвърждаване и неговите фази се нулира.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.EC AC,CD, Wh/km;
Изходни данни от 
стъпка 3nveh;
Изходни данни от 
стъпка 4nveh,L;
Изходни данни от 
стъпка 8UF phase,j ;
10 Изходни данни от 
стъпка 1MCO2,CD,j , g/km;
KCO2, изразен в  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Изчисляване на тегловните емисии на CO 2 
в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия в съответствие с точка 4.1.2 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на 
интерполация се използват цикли nveh,L. С 
позоваване на точка 4.1.2 от настоящото 
приложение цикълът за потвърждаване се 
коригира в съответствие с допълнение 2 
към настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.MCO2,CD , изразени в  
g/km;
Изходни данни от 
стъпка 3dj, km;
Изходни данни от 
стъпка 4nveh;
Изходни данни от 
стъпка 8nveh,L;
UF phase,j .
11 Изходни данни от 
стъпка 1MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Изчисляване на разхода на гориво и 
горивната ефективност в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие с точка 4.2.2 от настоящото 
приложение.
В случай че е избран методът на 
интерполация се използват цикли nveh,L. С 
позоваване на точка 4.1.2 от настоящото 
приложение MCO2 ,CD,j в цикъла за 
потвърждаване се коригира в съответствие 
с допълнение 2 към настоящото 
приложение.За ниво 1А,
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
За ниво 1Б,
FECD, km/l.
Изходни данни от 
стъпка 3nveh;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/481  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
За ниво 1А специфичният за фазата разход 
на гориво FC CD,j се изчислява с помощта на 
коригираните тегловни емисии на CO 2 в 
съответствие с точка 6 от приложение Б7.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.Изходни данни от 
стъпка 4nveh,L;
Изходни данни от 
стъпка 8UF phase,j ;
12 Изходни данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;Ако е приложимо, изчисляване на 
консумацията на електроенергия от първия 
приложим изпитвателен цикъл WLTP, 
както е описано в допълнение 8, точка 2.1 
от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Изходни данни от 
стъпка 9EC AC,CD, Wh/km; Усредняване на изпитванията за всяко 
превозно средство.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.Ако е приложимо:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
За ниво 1А,
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FC CD,ave , l/100 km;
За ниво 1Б,
FECD,ave , km/l.Изходни данни от 
стъпка 10MCO2,CD , изразени в  
g/km;
Изходни данни от 
стъпка 11FC CD, l/100 km;
FECD, km/l.
Изходни данни от 
стъпка 12Ако е приложимо:
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Изходни данни от 
стъпка 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km.
FECD,ave , km/l.Декларация за консумация на 
електрическа енергия, горивна 
ефективност и тегловни емисии на CO 2 в 
режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за всяко превозно средство.
Изчисляване на EC AC,weighted в съответствие 
с точка 4.3.2 от настоящото приложение.За ниво 1А,
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.За ниво 1Б,
FECD,declared , km/l.
15 Изходни данни от 
стъпка 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
Ако е приложимо:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km;Ако е приложимо:
Корекцията на консумацията на 
електроенергия за целите на СПр, както е 
описано в допълнение 8, точка 2.1 от 
настоящото приложение.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Изходни данни от 
стъпка 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/482 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
16
Резултат 
за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага 
методът 
на 
интерпо -
лация, не 
се изисква 
стъпка 17 
и 
изходни -
те данни 
от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни данни от 
стъпка 15Ако е приложимо: 
EC DC,CD,COP , Wh/km;В случай че се използва методът на 
интерполация, се извършва междинно 
закръгляване съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило:
Стойността за MCO2 ,CD се закръглява до 
втория знак след десетичната запетая.Ако е приложимо: 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km;
За ниво 1A, EC AC,CD, 
final, Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Изходни данни от 
стъпка 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.
Изходни данни от 
стъпка 13FC CD,ave , l/100 km; Стойностите за EC AC,CD,final и EC AC,weighted, 
final се закръгляват до първия знак след 
десетичната запетая.
Ако е приложимо:
EC DC,CD,COP се закръгляват до първия знак 
след десетичната запетая.
Стойностите на FC CD и FECD се закръгляват 
до третия знак след десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
превозни средства H и L и, ако е 
приложимо, за превозно средство M.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното 
закръгляване се извършва съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило.
EC AC,CD, EC AC,weighted и MCO2 ,CD се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Ако е приложимо:
EC DC,CD,COP се закръглява до най-близкото 
цяло число.
Стойностите на FC CD и FECD се закръгляват 
до първия знак след десетичната запетая.За ниво 1Б
,FE CD,final , km/l;
17
Резултат 
за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончат -
елен 
резултат 
от 
изпитва -
нето.Изходни данни от 
стъпка 16Ако е приложимо: 
EC DC,CD,COP ,final,  
Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l;Interp olation of individual values based on 
input from vehicles H and L and, if 
applicable, vehicle M.
Окончателното закръгляване за отделното 
превозно средство се извършва в 
съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
EC AC,CD, EC AC,weighted и MCO2 ,CD се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Ако е приложимо:
EC DC,CD,COP се закръглява до най-близкото 
цяло число.
Стойностите на FC CD се закръгляват до 
първия знак след десетичната запетая.
Налични са изходни данни за всяко 
отделно превозно средство.Ако е приложимо: 
EC DC,CD,COP ,ind,  
Wh/km;
За ниво 1А,
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km;
За ниво 1Б,
FECD,ind , km/l;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/483  
4.6.2. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните среднопретеглени резултати от изпитването от тип 1 в 
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
за OVC-HEV
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/9. Записват се всички приложими резултати от колона 
„Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c разглеждан период е пълният приложим изпитвателен цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла; за целите на изчисляването на града на EAER city (според 
случая) p представлява градския цикъл на движение;
i приложим компонент на ограничените емисии (освен за CO2);
j показател за разглеждания период;
CS запазване на заряда на акумулаторната батерия;
CD разреждане на акумулаторната батерия;
CO 2 Тегловни емисии на CO2;
REESS Презаредима система за натрупване на електрическа енергия
Таблица A8/9
Изчисляване на окончателните среднопретеглени стойности в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
и в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (FE приложимо само за ниво 1Б) 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Изходни данни от 
стъпка 1,  
таблица А8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, изразени в 
брой частици на 
километър;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Входни данни от последващата обработка 
на CD и CS.MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
За ниво 1А
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, изразени в 
брой частици на 
километър;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pИзходни данни от 
стъпка 7,  
таблица А8/8AER city,ave, km;
Изходни данни от 
стъпка 3,  
таблица А8/8nveh;
RCDC, km;
Изходни данни от 
стъпка 4,  
таблица А8/8nveh,L;
nveh,H ;
Изходни данни от 
стъпка 8,  
таблица А8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Изходни данни от 
стъпка 6,  
таблица А8/5Mi,CS,c,6 , g/km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/484 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Изходни данни от 
стъпка 7,  
таблица А8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pИзходни данни, в случай че CD е налично 
за всяко изпитване в CD. Изходни данни, в 
случай че CS е налично еднократно при 
усредняване на стойностите от изпитване 
в CS.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни (с изключение 
на KCO2) за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.
В съответствие с допълнение 2 към 
настоящото приложение може да е 
необходим корекционен коефициент KCO2 
за тегловните емисии на CO2.KCO2,
изразен в  
g/km/Wh/km.
Изходни данни от 
стъпка 14,  
таблица А8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Изходни данни от 
стъпка 13,  
таблица А8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
изразен в  
g/km/Wh/km.
За ниво 
1А
2Изходни данни от 
стъпка 1Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, изразени в 
брой частици на 
километър;
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Изчисляване на среднопретеглените 
емисии на съединения (с изключение на 
MCO2,weight ed) в съответствие с 
точки 4.1.3.1—4.1.3.3 включително от 
настоящото приложение.
Забележка:
Mi,CS,c,6 включва PN CS,c и PM CS,c.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за всяко превозно средство L, H и ако е 
приложимо — M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , изразени 
в брой частици на 
километър;
PM weighted , mg/km;
3 Изходни данни от 
стъпка 1MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pИзчисляване на еквивалентния общ пробег 
в електрически режим на задвижване в 
съответствие с точки 4.4.4.1 и 4.4.4.2 от 
настоящото приложение и действителен 
пробег в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия в съответствие с 
точка 4.4.5 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
RCDA се закръглява в съответствие с точка 
6.1.8 от настоящото правило до най- 
близкото цяло число.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за всяко превозно средство L, H и ако е 
приложимо — M.EAER, изразен в km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Изходни данни от 
стъпка 1AER, km; Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.Наличност на 
интерполация за 
AER.
Изходни данни от 
стъпка 3RCDA, km. В случай че е избран методът на 
интерполация, проверете наличността на 
интерполация за AER между превозно 
средство L, H и ако е приложимо — M, в 
съответствие с точка 4.5.7.1 от настоящото 
приложение.
Ако се използва метод на интерполация, 
всяко изпитване трябва да изпълнява 
изискването.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/485  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
5
Резултат 
за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага 
методът 
на 
интерпо -
лация, не 
се изисква 
стъпка 9 и 
изходни -
те данни 
от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни данни от 
стъпка 1AER, изразен в km. Усредняване на AER и декларация за AER.
Обявеният AER се закръглява в 
съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило до определения брой десетични 
знаци, посочен в таблица A6/1 от 
приложение Б6.
В случай че се прилага методът на 
интерполация и критерият за наличност на 
интерполация за AER е изпълнен, AER се 
закръглява съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до първия знак след 
десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
всяко от превозните средства H и L и, ако е 
приложимо, за превозно средство M.
В случай че се прилага методът на 
интерполация, но критерият не е изпълнен, 
AER на превозно средство H се прилага за 
цялата интерполационна фамилия и се 
закръглява съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до най-близкото цяло 
число.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, AER се закръглява съгласно 
точка 6.1.8 от настоящото правило до най- 
близкото цяло число.AER ave, изразен в 
km;
За ниво 1А
AER dec, изразен в 
km.
За ниво 
1А,
6Изходни данни от 
стъпка 1Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Изчисляване на среднопретеглените 
тегловни емисии на CO 2 и на разхода на 
гориво в съответствие с точки 4.1.3.1 
и 4.2.3 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
В случай че е избран методът на 
интерполация се използват цикли nveh,L. С 
позоваване на точка 4.1.2 от настоящото 
приложение MCO2 ,CD,j в цикъла за 
потвърждаване се коригира в съответствие 
с допълнение 2 към настоящото 
приложение.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Изходни данни от 
стъпка 1EAC, Wh; Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия въз основа на 
еквивалентния общ пробег в електрически 
режим на задвижване (EAER) в 
съответствие с точки 4.3.3.1 и 4.3.3.2 от 
настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Изходни данни от 
стъпка 3EAER, изразен в km;
EAER p, km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/486 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
8
Резултат 
за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага 
методът 
на 
интерпо -
лация, не 
се изисква 
стъпка 9 и 
изходни -
те данни 
от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни данни от 
стъпка 1AER city, ave, km; За ниво 1Б
Усредняване на ЕС и декларация за ЕС.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
За ниво 1А и ниво 1Б
Усредняване и междинно закръгляване 
съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
В случай че се използва методът на 
интерполация, се извършва междинно 
закръгляване съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило:
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
Стойностите на AER city,ave, EAER и EAER p 
се закръгляват до първия знак след 
десетичната запетая.
Стойността за MCO2,weight ed се закръглява до 
втория знак след десетичната запетая.
Стойностите на FC weighted се закръгляват до 
третия знак след десетичната запетая.
Стойностите за EC и EC p се закръгляват до 
първия знак след десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
всяко от превозните средства H и L и, ако е 
приложимо, за превозно средство M.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното 
закръгляване на резултатите от 
изпитването се извършва съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило.
Стойностите на AER city,ave, EAER и EAER p 
се закръгляват до най-близкото цяло 
число.
Стойностите на MCO2,weight ed се закръгляват 
до най-близкото цяло число.
Стойностите на FC weighted се закръгляват до 
първия знак след десетичната запетая.
Стойностите на EC и EC p се закръгляват до 
най-близкото цяло число.За ниво 1Б
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
За ниво 1А
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Изходни данни от 
стъпка 6MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
Изходни данни от 
стъпка 7EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Изходни данни от 
стъпка 3EAER, изразен в km;
EAER p, km;
Изходни данни от 
стъпка 5AER dec, km;
AER ave, km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/487  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
9
Резултат 
за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончат -
елен 
резултат 
от 
изпитва -
нето.Изходни данни от 
стъпка 5AER dec, km; Интерполация на отделни стойности въз 
основа на входни данни от превозно 
средство с ниска, средна и висока скорост в 
съответствие с точка 4.5 от настоящото 
приложение и окончателно закръгляване в 
съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
AER ind,AER city,ind, EAER ind и EAER p,ind се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Стойностите на MCO2,weight ed,ind се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Стойностите на EC weighted, ind се закръгляват 
до първия знак след десетичната запетая.
Стойностите на FC weighted,ind се закръгляват 
до първия знак след десетичната запетая.
Стойностите на EC ind и Ep,ind се закръгляват 
до най-близкото цяло число.
Налични са изходни данни за всяко 
отделно превозно средство.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
За ниво 1А,
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Изходни данни от 
стъпка 8AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Изходни данни от 
стъпка 4Наличност на 
интерполация за AER
Изходни данни от 
стъпка 1RCDC
RCDC се закръглява в съответствие с точка 
6.1.8 от настоящото правило до най- 
близкото цяло число.RCDC,fina l
4.6.3. Тази точка се прилага само за ниво 1А
Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитванията за OVC-FCHV
Настоящата точка описва постъпковата процедура за изчисляване на окончателните резултати в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия, както и на окончателните среднопретеглени резултати в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия и в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
4.6.3.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия за OVC-FCHV
Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A8/9а. Записват се всички приложими резултати от колона 
„Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на таблица А8/8 в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c пълен приложим изпитвателен цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла; за целите на изчисляването на града на EAER city (според 
случая) p представлява градския цикъл на движение;
CS запазване на заряда на акумулаторната батерия;
Таблица A8/9a
Изчисляване на окончателните стойности в режим на разреждане на акумулаторната батерия за OVC-FCHV 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Приложение 
Б8Резултати от 
изпитването в режим 
на разреждане на 
акумулаторната 
батерияРезултати, измерени в съответствие с 
допълнение 3 към настоящото 
приложение, изчислени предварително в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Използваема енергия в батерията в 
съответствие с точка 4.4.1.2.2 от 
настоящото приложение.UBE city, Wh;
Презаредена електрическа енергия в 
съответствие с точка 3.2.4.6 от настоящото 
приложение.EAC, Wh;
Енергия, необходима за цикъла, в 
съответствие с точка 5 от приложение Б7.Ecycle, Ws;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/488 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Тегловни емисии на CO2 съгласно точка 
3.2.1 от приложение Б7.FC CD,j, kg/100 km;
Общ пробег в електрически режим на 
задвижване, определен в съответствие с 
точка 4.4.1.1 от настоящото приложение.AER, km;
В случай че е проведен приложимият 
градски изпитвателен цикъл WLTP: 
градски пробег в изцяло електрически 
режим на задвижване в съответствие с 
точка 4.4.1.2.1 от настоящото 
приложение.AER city, km.
В съответствие с допълнение 2 към 
настоящото приложение може да е 
необходим корекционен коефициент Kfuel, 
FCHV за разхода на гориво H2.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни (с изключение 
на Kfuel,FCHV ) за превозно средство H, L и ако 
е приложимо — M.
2 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Изчисляване на съответната промяната в 
електрическата енергия за всеки цикъл в 
съответствие с точка 3.2.4.5.2 от 
настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване и всеки приложим изпитвателен 
цикъл WLTP.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.REEC i.
3 Изходни 
данни от 
стъпка 2REEC i. Определяне на преходния цикъл и цикъла 
за потвърждаване в съответствие с 
точка 3.2.4.4 от настоящото приложение.
В случай че за едно превозно средство са 
проведени повече от едно изпитване в 
режим на разреждане на акумулаторната 
батерия, за нуждите на усредняването 
броят преходни цикли nveh за всяко 
изпитване трябва да е еднакъв.nveh;
Определяне на пробега за цикъл в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия в 
съответствие с точка 4.4.3 от настоящото 
приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.RCDC; в km.
4 Изходни 
данни от 
стъпка 3nveh; В случай че е използван метод на 
интерполация, трябва да се определи 
преходният цикъл за превозно средство H, 
L и ако е приложимо — M.
Проверете дали критерият за интерполация 
в съответствие с точка 6.3.2.2 от 
настоящото правило е изпълнен.nveh,L;
nveh,H ;
ако е приложимо
nveh,M.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/489  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
5 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.В случай че AER city е получен от изпитване 
от тип 1 чрез провеждане на приложимите 
изпитвателни цикли WLTP, стойността се 
изчислява в съответствие с точка 4.4.1.2.2 
от настоящото приложение.
При повече от едно изпитване
ncity,pe е еднакъв за всяко изпитване.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
Усредняване на AER city.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.AER city, изразен в 
km;
AER city,ave, изразен в 
km.
6 Изходни 
данни от 
стъпка 1dj, km; Изчисляване на КИ в зависимост от фазата и 
цикъла.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Изходни 
данни от 
стъпка 3nveh; Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
Изходни 
данни от 
стъпка 4nveh,L; В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.
7 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия въз основа на 
презаредената електрическа енергия от 
електрическата мрежа в съответствие с 
точки 4.3.1 и 4.3.2 от настоящото 
приложение.
В случай на интерполация се използват 
цикли nveh,L. Следователно, предвид 
изискването за коригиране на тегловните 
емисии на CO 2, консумацията на 
електрическа енергия в цикъла за 
потвърждаване и неговите фази се нулира.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Изходни 
данни от 
стъпка 3nveh;
Изходни 
данни от 
стъпка 4nveh,L;
Изходни 
данни от 
стъпка 6UF phase,j ;
8 Изходни 
данни от 
стъпка 1FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Изчисляване на разхода на гориво в режим 
на разреждане на акумулаторната батерия 
в съответствие с точка 4.2.2 от настоящото 
приложение.
В случай че е избран методът на 
интерполация се използват цикли nveh,L. С 
позоваване на точка 4.1.2 от настоящото 
приложение цикълът за потвърждаване се 
коригира в съответствие с допълнение 2 
към настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H, L и ако е 
приложимо — M.FC CD, kg/100 km;
Изходни 
данни от 
стъпка 3ΔE REESS,j , Wh;
Изходни 
данни от 
стъпка 4dj, km;
Изходни 
данни от 
стъпка 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/490 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
[подлежи на 
уточняване]
10 Изходни 
данни от 
стъпка 7
Изходни 
данни от 
стъпка 8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Усредняване на изпитванията за всяко 
превозно средство.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Изходни 
данни от 
стъпка 10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , изразен в  
kg/100 km;Декларация за консумация на 
електрическа енергия и разход на гориво в 
режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за всяко превозно средство.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared , изразен 
в kg/100 km;
[подлежи на 
уточняване]
13
Резултат за 
интерпола ­
ционна фами ­
лия.
Ако не се 
прилага мето ­
дът на интер ­
полация, не се 
изисква 
стъпка 17 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни 
данни от 
стъпка 11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;В случай че се използва методът на 
интерполация, се извършва междинно 
закръгляване съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило:
Стойността за MCO2 ,CD се закръглява до 
втория знак след десетичната запетая.
Стойностите за EC AC,CD и EC AC,weighted се 
закръгляват до първия знак след 
десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
превозни средства H и L и, ако е 
приложимо, за превозно средство M.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното 
закръгляване се извършва съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило.
EC AC,CD, EC AC,weighted и MCO2 ,CD се 
закръгляват до най-близкото цяло число.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;
Изходни 
данни от 
стъпка 10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , изразен в  
kg/100 km;
14
Резултат за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончателен 
резултат от 
изпитването.Изходни 
данни от 
стъпка 13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km;Interp olation of individual values based on 
input from vehicles H and L and, if 
applicable, vehicle M.
Окончателното закръгляване за отделното 
превозно средство се извършва в 
съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
EC AC,CD и EC AC,weighted се закръгляват до 
най-близкото цяло число.
Налични са изходни данни за всяко 
отделно превозно средство.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/491  
4.6.3.2. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните среднопретеглени резултати от изпитването от тип 1 в 
режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
за OVC-FCHV
Резултатите се изчисляват в реда, описан в таблица A8/9a. Всички приложими резултати в колоната „Изходни 
данни“ се записват. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при 
изчисленията, или допълнителни изчисления.
За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
c разглеждан период е пълният приложим изпитвателен цикъл;
p всяка приложима фаза на цикъла; за целите на изчисляването на града на EAER city (според 
случая) p представлява градския цикъл на движение;
j показател за разглеждания период;
CS запазване на заряда на акумулаторната батерия;
CD разреждане на акумулаторната батерия;
REESS Презаредима система за натрупване на електрическа енергия
Таблица A8/9б
Изчисляване на окончателните среднопретеглени стойности в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия и в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за OVC-FCHV 
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Output step 1, 
Table A8/9aFC CD,j, изразен в  
kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Входни данни от последващата обработка 
на CD и CS.
Изходни данни, в случай че CD е налично 
за всяко изпитване в CD. Изходни данни, в 
случай че CS е налично еднократно при 
усредняване на стойностите от изпитване 
в CS.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни (с изключение 
на Kfuel,FCHV ) за превозно средство H, L и ако 
е приложимо — M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared , изразен 
в kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared , изразен 
в kg/100 km;
FC CD,ave , изразен в  
kg/100 km;Output step 5, 
Table A8/9aAER city,ave, km;
Output step 3, 
Table A8/9anveh;
RCDC, km;
Output step 4, 
Table A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Output step 6, 
Table A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Output step 5 
Table A8/7FC CS,declared , изразен в  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Output step 
11, Table  
A8/9aFC CD,declared , изразен в  
kg/100 km;
Output step 
10, Table  
A8/9aFC CD,ave , изразен в  
kg/100 km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/492 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).В съответствие с допълнение 2 към 
настоящото приложение може да е 
необходим корекционен коефициент Kfuel, 
FCHV за H2.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Изходни 
данни от 
стъпка 1,FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, kmИзчисляване на еквивалентния общ пробег 
в електрически режим на задвижване в 
съответствие с точки 4.4.4.1 и 4.4.4.2 от 
настоящото приложение и действителен 
пробег в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия в съответствие с 
точка 4.4.5 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
RCDA се закръглява в съответствие с точка 
6.1.8 от настоящото правило до най- 
близкото цяло число.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за всяко превозно средство L, H и ако е 
приложимо — M.EAER, изразен в km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Изходни 
данни от 
стъпка 1AER, km; Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
В случай че е избран методът на 
интерполация, проверете наличността на 
интерполация за AER между превозно 
средство L, H и ако е приложимо — M, в 
съответствие с точка 4.5.7.1 от настоящото 
приложение.
Ако се използва метод на интерполация, 
всяко изпитване трябва да изпълнява 
изискването.Наличност на 
интерполация за 
AER.
Изходни 
данни от 
стъпка 2RCDA, km.
4
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага мето ­
дът на интер ­
полация, не се 
изисква 
стъпка 9 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни 
данни от 
стъпка 1AER, изразен в km. Усредняване на AER и декларация за AER.
Обявеният AER се закръглява в 
съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило до определения брой десетични 
знаци, посочен в таблица A6/1 от 
приложение Б6.
В случай че се прилага методът на 
интерполация и критерият за наличност на 
интерполация за AER е изпълнен, AER се 
закръглява съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до първия знак след 
десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
всяко от превозните средства H и L и, ако е 
приложимо, за превозно средство M.
В случай че се прилага методът на 
интерполация, но критерият не е изпълнен, 
AER на превозно средство H се прилага за 
цялата интерполационна фамилия и се 
закръглява съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до най-близкото цяло 
число.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, AER се закръглява съгласно 
точка 6.1.8 от настоящото правило до най- 
близкото цяло число.AER ave, изразен в 
km;
AER dec, изразен в 
km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/493  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
5 Изходни 
данни от 
стъпка 1FC CD,j, изразен в  
kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared , изразен в  
kg/100 km;
FC CD,declared , изразен в  
kg/100 km;
FC CD,ave , изразен в  
kg/100 km;Изчисляване на среднопретеглените 
тегловни емисии на CO 2 и на разхода на 
гориво в съответствие с точки 4.1.3.1 
и 4.2.3 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
В случай че е избран методът на 
интерполация се използват цикли nveh,L. С 
позоваване на точка 4.1.2 от настоящото 
приложение MCO2 ,CD,j в цикъла за 
потвърждаване се коригира в съответствие 
с допълнение 2 към настоящото 
приложение.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.FC weighted ,  
kg/100 km;
6 Изходни 
данни от 
стъпка 1EAC, Wh; Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия въз основа на 
еквивалентния общ пробег в електрически 
режим на задвижване (EAER) в 
съответствие с точки 4.3.3.1 и 4.3.3.2 от 
настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване в CD.
Ако се прилага методът на интерполация, 
са налични изходни данни за всяко 
превозно средство H, L и ако е приложимо 
— M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Изходни 
данни от 
стъпка 2EAER, изразен в km;
EAER p, km;
7
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага мето ­
дът на интер ­
полация, не се 
изисква 
стъпка 9 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни 
данни от 
стъпка 1AER city, ave, km; Усредняване и междинно закръгляване 
съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
В случай че се използва методът на 
интерполация, се извършва междинно 
закръгляване съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило:
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
Стойностите на AER city,final, EAER и EAER p 
се закръгляват до първия знак след 
десетичната запетая.
Стойностите на FC weighted се закръгляват до 
третия знак след десетичната запетая.
Стойностите за EC и EC p се закръгляват до 
първия знак след десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
всяко от превозните средства H и L и, ако е 
приложимо, за превозно средство M.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното 
закръгляване на резултатите от 
изпитването се извършва съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило.
Стойностите на AER city,ave, EAER и EAER p 
се закръгляват до най-близкото цяло 
число.
Стойностите на FC weighted се закръгляват до 
третия знак след десетичната запетая.
Стойностите на EC и EC p се закръгляват до 
най-близкото цяло число.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Изходни 
данни от 
стъпка 5FC weighted , kg/100 km;
Изходни 
данни от 
стъпка 6EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Изходни 
данни от 
стъпка 3EAER, изразен в km;
EAER p, km.
Изходни 
данни от 
стъпка 5AER dec, km;
AER ave, km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/494 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
8 Изходни 
данни от 
стъпка 5AER dec, km; Интерполация на отделни стойности въз 
основа на входни данни от превозно 
средство с ниска, средна и висока скорост в 
съответствие с точка 4.5 от настоящото 
приложение и окончателно закръгляване в 
съответствие с точка 6.1.8 от настоящото 
правило.
AER ind,AER city,ind, EAER ind и EAER p,ind се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Стойностите на EC weighted, ind се закръгляват 
до първия знак след десетичната запетая.
Стойностите на FC weighted,ind се закръгляват 
до третия знак след десетичната запетая.
Стойностите на EC ind и Ep,ind се закръгляват 
до най-близкото цяло число.
Налични са изходни данни за всяко 
отделно превозно средство.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Изходни 
данни от 
стъпка 7AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Изходни 
данни от 
стъпка 4Наличност на 
интерполация за AER.
Изходни 
данни от 
стъпка 1RCDC
RCDC се закръглява в съответствие с точка 
6.1.8 от настоящото правило до най- 
близкото цяло число.RCDC,fina l
4.7. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването за изцяло електрически 
превозни средства
Резултатите се изчисляват в реда, описан в таблица А8/10, в случай на процедура с последователни цикли и в 
реда, описан в таблица А8/11, в случай на съкратена процедура на изпитване. Записват се всички приложими 
резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се 
използват при изчисленията, или допълнителни изчисления.
4.7.1. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването на изцяло електрически 
превозни средства, ако се използва процедура с последователни цикли
За целите на настоящата таблица във въпросите и резултатите е използвана следната номенклатура:
j показател за разглеждания период.
Таблица A8/10
Изчисляване на окончателните стойности за изцяло електрически превозни средства, определени 
чрез прилагане на процедурата с последователни цикли от тип 1 
За ниво 1А;  
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл 
WLTP.  
За ниво 1Б;  
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост и 
приложимият изпитвателен цикъл WLTP.  BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/495  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Приложение 
Б8Резултати от 
изпитваниятаРезултати, измерени в съответствие с 
допълнение 3 към настоящото 
приложение, и изчислени предварително в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Използваема енергия в батерията в 
съответствие с точка 4.4.2.2.1 от 
настоящото приложение.UBE CCP, Wh;
Презаредена електрическа енергия в 
съответствие с точка 3.4.4.3 от настоящото 
приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
Стойностите на EAC се закръгляват съгласно 
точка 6.1.8 от настоящото правило до 
първия знак след десетичната запетая. В 
случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EAC, Wh.
2 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Определянето на броя на приложимите 
пълни фази и цикли WLTC в съответствие с 
точка 4.4.2.2 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Изчисляване на тегловните коефициенти в 
съответствие с точка 4.4.2.2 от настоящото 
приложение.
Бележка: Броят на тегловните коефициенти 
зависи от приложимия цикъл, който е бил 
използван (3- или 4-фазен цикъл WLTC). В 
случай на 4-фазни цикли WLTC резултатът 
в скоби може да бъде допълнително 
необходим.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Изходни 
данни от 
стъпка 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/496 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
4 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE CCP, Wh.Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия на равнището на 
ПСНЕЕ в съответствие с точка 4.4.2.2 от 
настоящото приложение.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Изходни 
данни от 
стъпка 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Изчисляване на консумацията на 
електроенергия от първия приложим 
изпитвателен цикъл WLTP EC DC,first , както е 
описано в допълнение 8, точка 1.1 от 
настоящото приложение.
Изходни 
данни от 
стъпка 3Всички тегловни
коефициентиНалични са изходни данни за всяка 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.
5 Изходни 
данни от 
стъпка 1UBE CCP, Wh; Изчисляване на общия пробег в 
електрически режим на задвижване в 
съответствие с точка 4.4.2.2 от настоящото 
приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Изходни 
данни от 
стъпка 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Изходни 
данни от 
стъпка 1EAC, Wh; Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия на равнището на 
електрическата мрежа в съответствие с 
точка 4.3.4 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяка 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Изходни 
данни от 
стъпка 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Ако не се при­
лага методът на 
интерполация, 
не се изисква 
стъпка 10 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка за 
PER WLTC,dec и 
EC WLTC,dec са 
крайният 
резултат.Изходни 
данни от 
стъпка 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Усредняване на изпитванията за всички 
стойности на входните данни.
Деклариране на PER WLTC,dec и EC WLTC,dec въз 
основа на PER WLTC,dec и EC WLTC,dec .PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/497  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Изходни 
данни от 
стъпка 6EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Привеждане в съответствие на PER в 
случаите на фазата с градски цикъл на 
движение (city), с ниска скорост (low), със 
средна скорост (med), с висока скорост 
(high) и с много висока скорост (exHigh) 
въз основа на отношението между PER WLTC, 
dec и PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Привеждане в съответствие на EC в 
случаите на фазата с градски цикъл на 
движение (city), с ниска скорост (low), със 
средна скорост (med), с висока скорост 
(high) и с много висока скорост (exHigh) 
въз основа на отношението между EC WLTC, 
dec и EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L. Стойностите за PER WLTC,dec и 
EC WLTC,dec се закръглят в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило до 
определения брой десетични знаци, 
посочен в таблица A6/1 от приложение Б6.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, PER WLTC,dec и EC WLTC,dec се 
закръгляват съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до най-близкото цяло 
число.EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Изходни 
данни от 
стъпка 4EC DC,first , Wh/km.
8 Изходни 
данни от 
стъпка 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Корекцията на консумацията на 
електроенергия за целите на СПр, както е 
описано в допълнение 8, точка 1.1 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Ако не се 
прилага 
методът на 
интерполация, 
не се изисква 
стъпка 10 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни 
данни от 
стъпка 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Междинно закръгляване съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило.
В случай че се използва методът на 
интерполация, се извършва междинно 
закръгляване съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило:
Стойностите на PER city и PER p се 
закръгляват до първия знак след 
десетичната запетая.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/498 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Изходни 
данни от 
стъпка 8EC DC,COP , Wh/km. Стойностите на EC city и EC p се закръгляват 
до първия знак след десетичната запетая.
Стойностите на EC DC,COP се закръгляват до 
първия знак след десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
превозни средства H и L.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното 
закръгляване на резултатите от 
изпитването се извършва съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило:
Стойностите на PER city и PER p се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Стойностите на EC city и EC p се закръгляват 
до най-близкото цяло число.
Стойността на EC DC,COP се закръглява до 
най-близкото цяло число.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Резултат за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончателен 
резултат от 
изпитването.Изходни 
данни от 
стъпка 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/kmИнтерполация на отделни стойности въз 
основа на входни данни от превозни 
средства H и L в съответствие с точка 4.5 от 
настоящото приложение и окончателно 
закръгляване в съответствие с точка 6.1.8 
от настоящото правило.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Изходни 
данни от 
стъпка 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;Стойностите на PER ind, PER city,ind и PER p,ind 
се закръгляват до най-близкото цяло 
число.
Стойностите на EC ind, ECc ity и EC p,ind се 
закръгляват до най-близкото цяло число.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
Стойността за EC DC,COP ,ind се закръглява до 
най-близкото цяло число.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Налични са изходни данни за всяко 
отделно превозно средство.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/499  
4.7.2. Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването на изцяло електрически 
превозни средства, ако се използва съкратена процедура на изпитване
За целите на настоящата таблица във въпросите и резултатите е използвана следната номенклатура:
j показател за разглеждания период.
Таблица A8/11
Изчисляване на окончателните стойности за изцяло електрически превозни средства, определени 
чрез прилагане на съкратеното изпитване на процедурата от тип 1 
За ниво 1А;  
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост, фазата с 
много висока скорост, приложимият градски изпитвателен цикъл WLTP и приложимият изпитвателен цикъл 
WLTP.  
За ниво 1Б;  
Разглежданите периоди са фазата с ниска скорост, фазата със средна скорост, фазата с висока скорост и 
приложимият изпитвателен цикъл WLTP.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
1 Приложение 
Б8Резултати от 
изпитваниятаРезултати, измерени в съответствие с 
допълнение 3 към настоящото 
приложение, и изчислени предварително в 
съответствие с точка 4.3 от настоящото 
приложение.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Използваема енергия в батерията в 
съответствие с точка 4.4.2.1.1 от 
настоящото приложение.UBE STP, Wh;
Презаредена електрическа енергия в 
съответствие с точка 3.4.4.3 от настоящото 
приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
Стойностите на EAC се закръгляват съгласно 
точка 6.1.8 от настоящото правило до 
първия знак след десетичната запетая.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EAC, Wh.
2 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Изчисляване на тегловните коефициенти в 
съответствие с точка 4.4.2.1 от настоящото 
приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/500 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Изходни 
данни от 
стъпка 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия на равнището на 
ПСНЕЕ в съответствие с точка 4.4.2.1 от 
настоящото приложение.
Изчисляване на консумацията на 
електроенергия от първия приложим 
изпитвателен цикъл WLTP EC DC,first , както е 
описано в допълнение 8, точка 1.1 от 
настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Изходни 
данни от 
стъпка 2Всички тегловни 
коефициенти
4 Изходни 
данни от 
стъпка 1UBE STP, Wh; Изчисляване на общия пробег в 
електрически режим на задвижване в 
съответствие с точка 4.4.2.1 от настоящото 
приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Изходни 
данни от 
стъпка 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Изходни 
данни от 
стъпка 1EAC, Wh; Изчисляване на консумацията на 
електрическа енергия на равнището на 
електрическата мрежа в съответствие с 
точка 4.3.4 от настоящото приложение.
Налични са изходни данни за всяко 
изпитване.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Изходни 
данни от 
стъпка 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Ако не се 
прилага 
методът на 
интерполация, 
не се изисква 
стъпка 9 и 
изходните 
данни от тази Изходни 
данни от 
стъпка 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Усредняване на изпитванията за всички 
стойности на входните данни.
Деклариране на PER WLTC,dec и EC WLTC,dec въз 
основа на PER WLTC,dec и EC WLTC,dec .
Привеждане в съответствие на PER в 
случаите на фазата с градски цикъл на 
движение (city), с ниска скорост (low), със 
средна скорост (med), с висока скорост 
(high) и с много висока скорост (exHigh) 
въз основа на отношението между PER WLTC, 
dec и PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Изходни 
данни от 
стъпка 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Изходни 
данни от 
стъпка 3EC DC,first , Wh/km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/501  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
стъпка за 
PER WLTC,dec и 
EC WLTC,dec са 
крайният 
резултат.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Привеждане в съответствие на EC в 
случаите на фазата с градски цикъл на 
движение (city), с ниска скорост (low), със 
средна скорост (med), с висока скорост 
(high) и с много висока скорост (exHigh) 
въз основа на отношението между EC WLTC, 
dec и EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L. Стойностите за PER WLTC,dec и 
EC WLTC,dec се закръглят в съответствие с 
точка 6.1.8 от настоящото правило до 
определения брой десетични знаци, 
посочен в таблица A6/1 от приложение Б6.
В случай че не се прилага методът на 
интерполация, PER WLTC,dec и EC WLTC,dec се 
закръгляват съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило до най-близкото цяло 
число.PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Изходни 
данни от 
стъпка 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Корекцията на консумацията на 
електроенергия за целите на СПр, както е 
описано в допълнение 8, точка 1.1 от 
настоящото приложение.
В случай че е избран методът на 
интерполация, са налични изходни данни 
за превозно средство H и превозно 
средство L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Резултат за 
интерпо -
лационна 
фамилия.
Ако не се 
прилага 
методът на 
интерполация, 
не се изисква 
стъпка 9 и 
изходните 
данни от тази 
стъпка са 
крайният 
резултат.Изходни 
данни от 
стъпка 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Междинно закръгляване съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило.
В случай че се използва методът на 
интерполация, се извършва междинно 
закръгляване съгласно точка 6.1.8 от 
настоящото правило:
Стойностите на PER city и PER p се 
закръгляват до първия знак след 
десетичната запетая.
Стойностите на EC city и EC p се закръгляват 
до първия знак след десетичната запетая.
Стойностите на EC DC,COP се закръгляват до 
първия знак след десетичната запетая.
Изходните данни са на разположение за 
превозни средства H и L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/502 26.11.2021 г.  
Стъпка № Източник Входни данни Процес Изходни данни
EC exHigh,ave , Wh/km; В случай че не се прилага методът на 
интерполация, окончателното 
закръгляване на резултатите от 
изпитването се извършва съгласно точка 
6.1.8 от настоящото правило:
Стойностите на PER city и PER p се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Стойностите на ECcity и EC p се закръгляват 
до най-близкото цяло число.
Стойността на EC DC,COP се закръглява до 
най-близкото цяло число.Изходни 
данни от 
стъпка 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Резултат за 
отделно 
превозно 
средство.
Окончателен 
резултат от 
изпитването.Изходни 
данни от 
стъпка 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Интерполация на отделни стойности въз 
основа на входни данни от превозни 
средства H и L в съответствие с точка 4.5 от 
настоящото приложение и окончателно 
закръгляване в съответствие с точка 6.1.8 
от настоящото правило.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Изходни 
данни от 
стъпка 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.Стойностите на PER ind, PER city,ind и PER p,ind 
се закръгляват до най-близкото цяло 
число.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
Стойностите на EC ind, ECc ity и EC p,ind се 
закръгляват до най-близкото цяло число.
Стойността за EC DC,COP ,ind се закръглява до 
най-близкото цяло число.
Налични са изходни данни за всяко 
отделно превозно средство.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/503  
Допълнение 1 
Крива на степента на зареждане на системата ПСНЕЕ 
1. ИЗПИТВАТЕЛНИ ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТИ И КРИВИ НА СИСТЕМАТА ПСНЕЕ: OVC-HEV И OVC-FCHV (СПОРЕД СЛУЧАЯ), 
ИЗПИТВАНЕ В РЕЖИМ НА РАЗРЕЖДАНЕ НА АКУМУЛАТОРНАТА БАТЕРИЯ И В РЕЖИМ НА ЗАПАЗВАНЕ НА ЗАРЯДА НА 
АКУМУЛАТОРНАТА БАТЕРИЯ
1.1. Изпитвателна последователност за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и 
хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NO VC-FC HV) съгласно вариант 1
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия (фигура A8.App1/1)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/504 26.11.2021 г.  
Фигура A8.App1/1
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия — OVC-HEV и OVC-FC HV
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/505  
1.2. Изпитвателна последователност за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и 
хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NO VC-FC HV) съгласно вариант 2
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия (фигура A8.App1/2)
Фигура A8. App1/2
OVC-HEV и OVC-FCHV , изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/506 26.11.2021 г.  
1.3. Изпитвателна последователност за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с 
горивни елементи (NO VC-FC HV) съгласно вариант 3
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (фигура A8.App1/3)
Фигура A8. App1/3
Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия — 
OVC-HEV и OVC-FCHV
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/507  
1.4. Изпитвателна последователност за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NO VC-HEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с 
горивни елементи (NO VC-FC HV) съгласно вариант 4
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (фигура A8.App1/4)
Фигура A8.App1/4
Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия — 
OVC-HEV и OVC-FCHV
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/508 26.11.2021 г.  
2. ИЗПИТВАТЕЛНА ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ ЗА ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ 
(NO VC-HEV) И ХИБРИДНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ, РАБОТЕЩИ С ГОРИВНИ ЕЛЕМЕНТИ (NO VC-FCHV)
Изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия (фигура A8. App1/5)
Фигура A8. App1/5
ИЗПИТВАНЕ ОТ ТИП 1 В РЕЖИМ НА ЗАПАЗВАНЕ НА ЗАРЯДА НА АКУМУЛАТОРНАТА БАТЕРИЯ — NOVC- 
HEV И NOVC-FCHV
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/509  
3. ИЗПИТВАТЕЛНИ ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТИ ЗА ИЗЦЯЛО ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА (PEV)
3.1. Процедура с последователни цикли (фигура A8. App1/6)
Фигура A8. App1/6
Изпитвателна последователност за последователни цикли — PEV
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/510 26.11.2021 г.  
3.2. Съкратена процедура за изпитване (фигура A8. App1/7)
Фигура A8. App1/7
Изпитвателна последователност за съкратена процедура за изпитване на PEV
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/511  
Допълнение 2 
Процедура за корекции въз основа на промяна в енергията на ПСНЕЕ 
В настоящото допълнение е описана процедурата за коригиране на тегловните емисии на CO 2 за изпитване от тип 1 в режим 
на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-FCHV и OVC-FCHV (според случая), както и разхода на гориво 
на NOVC-FCHV като функция на промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ.
1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
1.1. Приложимост на настоящото допълнение
1.1.1. Корекцията се прилага за специфичните за фазата стойности на разхода на гориво за NOVC-FC HV и OVC-FCHV 
за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както и за специфичните за 
фазата тегловни емисии на CO 2 за NOVC-HEV и OVC-HEV за изпитването от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия.
1.1.2. Прилагането на корекцията за целия цикъл върху разхода на гориво за NOVC-FC HV и OVC-FC HV и върху 
тегловните емисии на CO 2 за NOVC-HEV и OVC-HEV се основава на промяната в електрическата енергия на 
ПСНЕЕ в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия ΔEREESS,CS при изпитване от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия и на корекционния критерий c.
За изчлисляването на ΔEREESS,CS се използва точка 4.3 от настоящото приложение. Разглежданият период j, 
използван в точка 4.3 от настоящото приложение, е определен от изпитването от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия. Корекционният критерий c се определя в съответствие с точка 1.2 от 
настоящото допълнение.
1.1.3. Корекцията за целия цикъл се прилага по отношение на разхода на гориво за NOVC-FC HV и OVC-FCHV , 
тегловните емисии на CO 2 за NOVC-HEV и OVC-HEV , ако ΔEREESS,CS е отрицателно, което съответства на 
разреждане на ПСНЕЕ, и ако корекционният критерий c, изчислен в точка 1.2 от настоящото допълнение, е 
по-голям от приложимия праг съгласно таблица A8.App2/1.
1.1.4. Корекцията за целия цикъл може да се пропусне по отношение на разхода на гориво за NOVC-FC HV и OVC- 
FCHV , а тегловните емисии на CO2 за NOVC-HEV и OVC-HEV и некоригираните стойности могат да се 
използват, ако:
а)ΔEREESS,CS има положителна стойност, което означава, че системата ПСНЕЕ е в режим на зареждане, а 
корекционният критерий c, изчислен в точка 1.2 от настоящото допълнение, е по-голям от приложимата 
гранична стойност в съответствие с таблица A8.App2/1;
б)корекционният критерий c, изчислен в точка 1.2 от настоящото допълнение, е по-малък от приложимата 
гранична стойност в съответствие с таблица A8.App2/1;
в)производителят може чрез измерване да докаже пред отговорния орган, че няма връзка съответно между 
ΔEREESS,CS и тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и между 
ΔEREESS,CS и разхода на гориво.
1.2. Корекционният критерий c представлява отношението на абсолютната стойност на промяната в електрическата 
енергия на ПСНЕЕ (ΔEREESS,CS ) към енергията на горивото и се изчислява по следния начин:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
където:
ΔEREESS,CS е промяната в електрическата енергия на ПСНЕЕ в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия в съответствие с точка 1.1.2. от настоящото допълнение, изразена във 
Wh;
Efuel,CS е енергийното съдържание на изразходваното гориво в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия в съответствие с 1.2.1 от настоящото допълнение в случай на NOVC- 
HEV и OVC-HEV и в съответствие с точка 1.2.2 от настоящото допълнение в случай на NOVC- 
FCH V и OVC-FCHV , изразено във Wh.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/512 26.11.2021 г.  
1.2.1. Енергия на горивото в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-HEV и OVC-HEV
Енергийното съдържание на изразходваното гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
NOVC-HEV и OVC-HEV се изчислява по следната формула:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
където:
Efuel,CS е енергийното съдържание, изразено във Wh, на изразходваното гориво в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на изпитването от 
тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия;
HV е топлината на изгаряне съгласно таблица A6.App2/1, изразена в kWh/l;
FC CS,nb е небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
изразен в l/100 km, за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия, който не е коригиран за енергийния баланс, определен в съответствие с точка 6 от 
приложение Б7 чрез стойностите на емисиите на газообразни съединения, получени в стъпка 2 
в таблица A8/5;
dCS е изминатото разстояние през съответния приложим изпитвателен цикъл WLTP, изразено в km;
10 коефициент на преобразуване във Wh.
1.2.2. Енергия на горивото в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за NOVC-FCHV и OVC-FC HV
Енергийното съдържание на изразходваното гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
NOVC-FCHV и OVC-FCHV се изчислява по следната формула:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
където:
Efuel,CS е енергийното съдържание, изразено във Wh, на изразходваното гориво в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия за приложимия изпитвателен цикъл WLTP на изпитването от 
тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия;
121 е по-ниската топлина на изгаряне на водорода, изразена в MJ/kg;
FC CS,nb е небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия 
за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, който не е 
коригиран за енергийния баланс, определен в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/7, изразен 
в kg/100 km.
dCS е изминатото разстояние през съответния приложим изпитвателен цикъл WLTP, изразено в km;
1
0:36коефициент на преобразуване във Wh.
Таблица A8. App2/1
Гранични стойности за корекционните критерии за RCB 
Приложим цикъл на 
изпитване от тип 1Ниска + СреднаНиска + Средна +
ВисокаНиска + Средна +
Висока + Много висока
Гранични стойности за 
корекционен критерий c0,015 0,01 0,005
2. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА КОРЕКЦИОННИ КОЕФИЦИЕНТИ
2.1. Корекционният коефициент KCO2 за тегловните емисии на CO 2, корекционните коефициенти Kfuel,FC HV за разхода 
на гориво и, ако се изисква от производителя, специфичните за фазата корекционни коефициенти KCO2,p и Kfuel, 
FCHV ,p се развиват въз основа на циклите на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия.
В случай че за развиването на корекционните коефициенти за тегловните емисии на CO 2 за NOVC-HEV и OVC- 
HEV се изпитва превозно средство H, коефициентът може да се прилага за превозни средства, които изпълняват 
едни и същи критерии за интерполационна фамилия. За интерполационните фамилии, които отговарят на 
критериите на корекционния коефициент за фамилията KCO2, определени в точка 6.3.11 от настоящото правило, 
може да се приложи същата стойност на KCO2 .BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/513  
2.2. Корекционните коефициенти се определят въз основа на серия изпитвания от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 3. от настоящото допълнение. Броят на проведените от 
производителя изпитвания трябва да бъде равен или по-голям от пет.
Със съгласието на отговорния орган степента на зареждане на системата ПСНЕЕ може да се определи преди 
изпитването в съответствие с неговите препоръки и както е описано в точка 3. Тази практика трябва да се 
използва само с цел постигане на отрицателна стойност на ΔEREESS,CS за изпитването от тип 1 в режим на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия.
Серията от измервания трябва да отговаря на следните критерии:
а)Серията трябва да съдържа най-малко едно изпитване с ΔEREESS,CS,n ≤0 и най-малко едно изпитване с 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n е сумата от промените в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ за 
изпитване n, изчислена в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение.
б)Разликата в MCO2,CS между изпитването с най-голямата отрицателна и изпитването с най-голямата 
положителна промяна в електрическата енергия трябва да бъде по-голяма или равна на 5 g/km. Този 
критерий не трябва да се използва за определяне на Kfuel,FCHV .
В случай на определяне на KCO2 необходимият брой изпитвания може да бъде намален до три, ако са 
изпълнени всички от следните критерии в допълнение към подточки а) и б):
в)Разликата в MCO2,CS между две поредни измервания, свързани с промяната на електрическа енергия по време 
на изпитването, трябва да бъде по-малка или равна на 10 g/km.
г)В допълнение към подточка б), изпитването с най-голямата отрицателна и изпитването с най-голямата 
положителна промяна в електрическата енергия не трябва да бъдат в рамките на областта, която се определя 
от:
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
където:
Efuel е енергийното съдържание на изразходваното гориво, изчислено в съответствие с точка 1.2. 
от настоящото допълнение и изразено във Wh.
д)Разликата в MCO2,CS между изпитването с най-голямата отрицателна промяна в електрическата енергия и 
средната точка, както и разликата в MCO2,CS между средната точка и изпитването с най-голямата 
положителна промяна в електрическата енергия трябва да бъде подобна и за предпочитане в границите, 
определени в буква г). Ако това изискване е неизпълнимо, отговорният орган решава дали е необходимо 
повторно изпитване.
Определените от производителя корекционни коефициенти се преглеждат и одобряват от отговорния орган 
преди прилагането им.
Ако серията от най-малко пет изпитвания не изпълнява критерий а), или критерий б), или и двата, 
производителят представя на отговорния орган доказателства за причините, поради които превозното средство 
не може да изпълни един от двата или и двата критерия. Ако отговорният орган не е удовлетворен от 
доказателствата, той може да изиска извършването на допълнителни изпитвания. Ако след допълнителните 
изпитвания критериите все още не са изпълнени, отговорният орган определя консервативен корекционен 
коефициент въз основа на измерванията.
2.3. Изчисляване на корекционни коефициенти Kfuel,FCHV и KCO2
2.3.1. Определяне на корекционния коефициент за разхода на гориво Kfuel,FCHV
Корекционният коефициент за разхода на гориво Kfuel,FCHV за NOVC-FC HV и OVC-FCHV , определен чрез набор 
от изпитвания от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се определя по следната 
формула:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/514 26.11.2021 г.  
където:
Kfuel,FCHV e корекционният коефициент за разхода на гориво, изразен в (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n е консумацията на електрическа енергия в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия за изпитване n въз основа на разреждането на системата ПСНЕЕ съгласно посоченото 
по-долу уравнение, изразена във Wh/km;
EC DC,CS,avg е средната консумация на електрическа енергия в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия за изпитвания nCS въз основа на разреждането на системата ПСНЕЕ 
съгласно долупосоченото уравнение, изразена във Wh/km;
FC CS,nb,n е разходът на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на изпитване n, 
който не е коригиран за енергийния баланс в съответствие със стъпка 1 в таблица A8/7, изразен в 
kg/100 km;
FC CS,nb,avg е средноаритметичната стойност на разхода на гориво в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия за изпитвания nCS въз основа на разхода на гориво, който не е 
коригиран за енергийния баланс в съответствие с посоченото по-долу уравнение, изразена в 
kg/100 km;
n е индексът на разглежданото изпитване;
nCS е общият брой изпитвания;
и:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
и:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
и от:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
където:
ΔEREESS,CS,n е промяната в електрическата енергия на системата ПСНЕЕ в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия за изпитване n в съответствие с точка 1.1.2. от настоящото 
допълнение, изразена във Wh;
dCS,n е разстоянието, изминато за съответното изпитване n от тип 1 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия, изразено в km.
Корекционният коефициент за разхода на гориво се закръглява съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до 
четири значещи знака. Статистическата значимост на корекционния коефициент за разхода на гориво се оценява 
от отговорния орган.
2.3.1.1. Позволено е да се прилага корекционен коефициент за разхода на гориво, който е разработен от изпитвания за 
целия приложим изпитвателен цикъл WLTP за коригиране на всяка отделна фаза.
2.3.1.2. Освен изискванията по точка 2.2 от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган за всяка отделна фаза могат да бъдат разработени отделни коефициенти за разхода на гориво 
Kfuel,FCHV ,p. В този случай във всяка отделна фаза се изпълняват същите критерии, описани в точка 2.2 от 
настоящото допълнение, и за всяка отделна фаза се прилага процедурата, описана в точка 2.3.1 от настоящото 
допълнение, за да се определи специфичният за всяка фаза корекционен коефициент.
2.3.2. Определяне на корекционния коефициент за тегловните емисии на CO 2 — KCO2
Корекционният коефициент KCO2 за тегловните емисии на CO 2 за OVC-HEV и NOVC-HEV , определен чрез серия 
от изпитвания от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се изчислява по следната 
формула:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/515  
където:
KCO2 е корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2, изразен в (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n е консумацията на електрическа енергия в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия за изпитване n въз основа на разреждането на системата ПСНЕЕ съгласно точка 2.3.1 от 
настоящото допълнение, изразен във Wh/km;
EC DC,CS,avg е средноаритметичната стойност на консумацията на електрическа енергия в режим на запазване 
на заряда на акумулаторната батерия за изпитвания nCS въз основа на разреждането на системата 
ПСНЕЕ съгласно точка 2.3.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
MCO2,CS,nb,n са тегловните емисии на CO 2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия за 
изпитване n, които не са коригирани за енергийния баланс в съответствие със стъпка 2 в таблица 
A8/5, изразена в g/km;
MCO2,CS,nb,a vg е средноаритметичната стойност на тегловните емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на 
акумулаторната батерия за изпитвания nCS въз основа на тегловните емисии на CO 2, която не е 
коригирана за енергийния баланс в съответствие с посоченото по-долу уравнение, изразена в 
g/km;
n е индексът на разглежданото изпитване;
nCS е общият брой изпитвания;
и от:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Корекционният коефициент за тегловните емисии на CO2 се закръглява съгласно точка 6.1.8 от настоящото 
правило до четири значещи знака. Статистическата значимост на корекционния коефициент за тегловните 
емисии на CO2 се оценява от отговорния орган.
2.3.2.1. Позволено е да се прилага корекционен коефициент за тегловните емисии на CO 2, който е разработен чрез 
изпитвания за целия приложим изпитвателен цикъл WLTP за коригиране на всяка отделна фаза.
2.3.2.2. Освен изискванията по точка 2.2 от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган за всяка отделна фаза могат да бъдат разработени отделни коефициенти за тегловните емисии 
на CO 2 — KCO2,p . В този случай във всяка отделна фаза се изпълняват същите критерии, описани в точка 2.2 от 
настоящото допълнение, и за всяка отделна фаза се прилага процедурата, описана в точка 2.3.2 от настоящото 
допълнение, за да се определи специфичният за фазата корекционен коефициент.
3. ИЗПИТВАТЕЛНА ПРОЦЕДУРА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА КОРЕКЦИОННИТЕ КОЕФИЦИЕНТИ
3.1. OVC-HEV и OVC-FCHV
При OVC-HEV и OVC-FCHV за измерване на всички стойности, които са необходими за определяне на 
корекционните коефициенти съгласно точка 2 от настоящото допълнение, се използва една от посочените 
по-долу изпитвателни последователности съгласно фигура A8. App2/1.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/516 26.11.2021 г.  
Фигура A8. App2/1
Изпитвателни последователности за OVC-HEV и OVC-FCHV
3.1.1. Изпитвателна последователност — вариант 1
3.1.1.1. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура Предварителната подготовка и привеждането 
към желаната температура трябва да се извършат в съответствие с точка 2.1 от допълнение 4 от настоящото 
приложение.
3.1.1.2. Регулировка на системата ПСНЕЕ
Преди процедурата по точка 3.1.1.3 от настоящото допълнение, производителят може да регулира системата 
ПСНЕЕ. Производителят предоставя доказателства, че изискванията за началото на изпитването в съответствие с 
точка 3.1.1.3 от настоящото допълнение са изпълнени.
3.1.1.3. Процедура за изпитване
3.1.1.3.1. Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в 
съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
3.1.1.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от 
настоящото приложение.
3.1.1.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с 
процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
3.1.1.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, необходими за определяне на корекционните 
коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно 
точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.1.1.1 — 3.1.1.3 включително от настоящото 
допълнение.
3.1.2. Изпитвателна последователност — вариант 2
3.1.2.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с точка 2.1.1 или точка 2.1.2 от допълнение 4 към 
настоящото приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/517  
3.1.2.2. Регулировка на системата ПСНЕЕ
След предварителната подготовка, привеждането към желаната температура в съответствие с точка 2.1.3 от 
допълнение 4 към настоящото приложение трябва да бъде пропуснато и да се зададе прекъсване с максимална 
продължителност от 60 минути, по време на което е разрешена регулировка на системата ПСНЕЕ. Подобно 
прекъсване се прилага предварително преди всяко изпитване. Непосредствено след края на това прекъсване се 
прилагат изискванията на точка 3.1.2.3 от настоящото допълнение.
По искане на производителя може да се извърши допълнителна процедура на загряване преди регулировката на 
системата ПСНЕЕ, за да се осигурят подобни изходни условия за определяне на корекционните коефициенти. 
Ако производителят заяви тази допълнителна процедура на загряване, в рамките на изпитвателната 
последователност се прилага многократно идентичната процедура на загряване.
3.1.2.3. Процедура за изпитване
3.1.2.3.1. Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в 
съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
3.1.2.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от 
настоящото приложение.
3.1.2.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с 
процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
3.1.2.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на 
корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, 
изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.1.2.2 — 3.1.2.3 от 
настоящото допълнение.
3.2. NOVC-HEV и NOVC-FCHV
При NOVC-HEV и NOVC-FC HV за измерване на всички стойности, които са необходими за определяне на 
корекционните коефициенти съгласно точка 2 от настоящото допълнение, се използва една от посочените 
по-долу изпитвателни последователности съгласно фигура A8. App2/2.
Фигура A8. App2/2
Изпитвателни последователности за NOVC-HEV и NOVC-FCHV
3.2.1. Изпитвателна последователност — вариант 1BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/518 26.11.2021 г.  
3.2.1.1. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
Превозното средство трябва да се подготви и приведе към желаната температура в съответствие с точка 3.3.1 от 
настоящото приложение.
3.2.1.2. Регулировка на системата ПСНЕЕ
Преди процедурата по точка 3.2.1.3 от настоящото допълнение, производителят може да регулира системата 
ПСНЕЕ. Производителят предоставя доказателства, че изискванията за началото на изпитването в съответствие с 
точка 3.2.1.3 от настоящото допълнение са изпълнени.
3.2.1.3. Процедура за изпитване
3.2.1.3.1. Избираемият от водача режим трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 към 
настоящото приложение.
3.2.1.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от 
настоящото приложение.
3.2.1.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с 
описаната в приложение Б6 процедура за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната 
батерия.
3.2.1.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на 
корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, 
изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.2.1.1 — 3.2.1.3 
включително от настоящото допълнение.
3.2.2. Изпитвателна последователност — вариант 2
3.2.2.1. Предварителна подготовка
Превозното средство трябва да се подготви в съответствие с точка 3.3.1.1 от настоящото приложение.
3.2.2.2. Регулировка на системата ПСНЕЕ
След предварителната подготовка привеждането към желаната температура в съответствие с точка 3.3.1.2 от 
настоящото приложение трябва да бъде пропуснато и да се зададе прекъсване с максимална продължителност от 
60 минути, по време на което е разрешена регулировка на системата ПСНЕЕ. Подобно прекъсване се прилага 
предварително преди всяко изпитване. Непосредствено след края на това прекъсване се прилагат изискванията 
на точка 3.2.2.3 от настоящото допълнение.
По искане на производителя може да се извърши допълнителна процедура на загряване преди регулировката на 
системата ПСНЕЕ, за да се осигурят подобни изходни условия за определяне на корекционните коефициенти. 
Ако производителят заяви тази допълнителна процедура на загряване, в рамките на изпитвателната 
последователност се прилага многократно идентичната процедура на загряване.
3.2.2.3. Процедура за изпитване
3.2.2.3.1. Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в 
съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
3.2.2.3.2. За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от 
настоящото приложение.
3.2.2.3.3. Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с 
процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
3.2.2.3.4. За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на 
корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, 
изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точки 3.2.2.2 — 3.2.2.3 от 
настоящото допълнение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/519  
4. Като вариант за производителя се допуска прилагането на ΔMC O2,j, определен в точка 4.5 от допълнение 2 към 
приложение Б6, със следното изменение:
ηalter nator е КПД на алтернатора
0,67 в случай че резултатът от ΔEREESS,p е отрицателен (съответства на разреждане)
1,00 в случай че резултатът от ΔEREESS,p е положителен (съответства на зареждане)
4.1. В този случай коригираните тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
определени в точки 4.1.1.3, 4.1.1.4 и 4.1.1.5 от настоящото приложение, се заменят с ΔMCO2,j вместо с 
KCO2,j ×EC DC,CS,j .BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/520 26.11.2021 г.  
Допълнение 3 
Определяне на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ при хибридни електрически превозни 
средства без външно зареждане (NO VC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно 
зареждане (OVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно 
зареждане (OVC-FCHV), изцяло електрически превозни средства (PEV) и хибридни превозни 
средства с горивен елемент без външно зареждане (NO VC-FCHV ) (според случая) 
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. Определяне на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ при хибридни електрически превозни средства без външно 
зареждане (NO VC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни 
електрически превозни средства с горивни елементи с външно зареждане (OVC-FC HV), изцяло електрически 
превозни средства (PEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи 
(NO VC-FC HV)
1.2. Измерването на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ трябва да започне в началото и да приключи 
непосредствено след края на изпитването на превозното средство.
1.3. Токът и напрежението на системата ПСНЕЕ се измерват за всяка фаза.
1.4. Списък на измервателните уреди, използвани от производителя за измерване на тока и напрежението на системата 
ПСНЕЕ (включително производител на уреда, номер на модела, сериен номер, последни дати на калибриране (когато 
е приложимо)) по време на:
а)изпитването от тип 1 съгласно точка 3 от настоящото приложение;
б)процедурата за определяне на корекционните коефициенти съгласно допълнение 2 от настоящото приложение 
(ако е приложимо);
в)За ниво 1А;
изпитването с корекция за околната температура (ATCT), както е посочено в приложение Б6а, се предоставя на 
отговорния орган.
2. ТОК НА СИСТЕМАТА ПСНЕЕ
Разреждането на системата ПСНЕЕ се счита за отрицателен ток.
2.1. Външно измерване на тока на системата ПСНЕЕ
2.1.1. По време на изпитванията токът на ПСНЕЕ се измерва посредством токов преобразувател от типа на токовите клещи 
или преобразувател със затворен магнитопровод. Системата за измерване на тока трябва да отговаря на изискванията, 
посочени в таблица A8/1 от настоящото приложение. Токовият преобразувател(токовите преобразуватели) трябва да 
може да работи при температурата в точката на измерване и върховите токове при пускане на двигателя.
За целите на точността на измерването преди изпитването се извършва нулиране и размагнитване в съответствие с 
инструкциите на производителя на устройството.
2.1.2. Токовите преобразуватели се поставят към един от кабелите на някоя от системите ПСНЕЕ, които са директно 
свързани със съответната ПСНЕЕ, и включват общия ток на ПСНЕЕ.
В случай на екранирани кабели се използват подходящи методи, съгласувани с отговорния орган.
С цел удобно измерване на тока на ПСНЕЕ посредством външно измервателното оборудване, производителят трябва 
да предвиди подходящи, безопасни и достъпни точки за свързване в превозното средство. Ако това не е възможно, 
производителят е длъжен да съдейства на отговорния орган при свързване на токовия преобразувател към един от 
кабелите, пряко свързани със системата ПСНЕЕ по начина, описан по-горе в настоящата точка.
2.1.3. Отчетите от изходящите сигнали на токовия преобразувател трябва да се вземат с минимална честота от 20 Hz. 
Измереният ток се интегрира във времето, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). 
Интегрирането може да се извърши в настоящата система за измерване.
2.2. Бордови данни на тока на системата ПСНЕЕ на превозното средство
Като алтернатива на точка 2.1 от настоящото допълнение, производителят може да използва наличните бордови 
данни от измерването на тока на системата ПСНЕЕ. Точността на тези данни трябва да се докаже пред отговорния 
орган.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/521  
3. НАПРЕЖЕНИЕ НА СИСТЕМАТА ПСНЕЕ
3.1. Външно измерване на напрежението на системата ПСНЕЕ
По време на изпитванията, описани в точка 3 от настоящото приложение, напрежението на системата ПСНЕЕ трябва 
да се измерва с оборудването и според изискванията за точност, посочени в точка 1.1 от настоящото приложение. За 
измерване на напрежението на системата ПСНЕЕ с помощта на външно измервателно оборудване, производителите 
оказват съдействие на отговорния орган, като предоставят точки за измерване на напрежението на системата ПСНЕЕ 
и инструкции за безопасност.
3.2. Номинално напрежение на системата ПСНЕЕ
При NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-HEV и OVC-FCHV вместо измереното напрежение на системата ПСНЕЕ 
съгласно точка 3.1 от настоящото допълнение може да се използва номиналното напрежение на системата ПСНЕЕ, 
определена в съответствие с IEC 60050-482.
3.3. Бордови данни на напрежението на системата ПСНЕЕ на превозното средство
Като алтернатива на точки 3.1 и 3.2 от настоящото допълнение, производителят може да използва наличните 
бордови данни от измерването на напрежението. Точността на тези данни трябва да се докаже пред отговорния орган.
Таблица A8. App3/1
Събития при изпитване Точка 3.1Точка 3.2
Точка 3.3
≥ 60V < 60V
NOVC-HEV
не се използва използва се не се използваOVC-HEV (състояние CS)
NOVC-FCHV
OVC-FCHV (състояние CS)
Процедура за корекции въз основа на 
промяна в енергията на ПСНЕЕ (допълнение 
2)
OVC-HEV (състояние CD)
използва се не се използваразрешено е 
да се използваразрешено е да се 
използваOVC-FCHV (състояние CD)
Изцяло електрически превозни средства 
(PEV)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/522 26.11.2021 г.  
Допълнение 4 
Предварителна подготовка, привеждане към желаната температура и условия на зареждане на 
системата ПСНЕЕ на PEV , OVC-HEV и OVC-FC HV (според случая) 
1. Настоящото допълнение описва процедурата за изпитване за системата ПСНЕЕ и предварителната подготовка на 
двигателя с вътрешно горене при подготовка за:
а)измервания на пробега в електрически режим на задвижване и измервания в режим на разреждане и на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия при изпитване на OVC-HEV и OVC-FCHV ; както и
б)измервания на пробега в електрически режим на задвижване, както и измервания на консумацията на 
електрическа енергия при изпитване на PEV.
2. OVC-HEV И OVC-FC HV — ПРЕДВАРИТЕЛНА ПОДГОТОВКА И ПРИВЕЖДАНЕ КЪМ ЖЕЛАНАТА ТЕМПЕРАТУРА
2.1. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура, когато изпитвателната процедура започва с 
изпитване в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
2.1.1. За предварителна подготовка на двигателя с вътрешно горене превозното средство трябва да се управлява в 
продължение на поне един приложим изпитвателен цикъл WLTP. Балансът на зареждането на системата ПСНЕЕ се 
определя по време на всеки подготвителен цикъл на движение. Предварителната подготовка се прекратява в края на 
приложимия изпитвателен цикъл WLTP, по време на който е изпълнен критерият за прекъсване в съответствие с 
точка 3.2.4.5 от настоящото приложение.
2.1.2. Като алтернатива на точка 2.1.1 от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на 
отговорния орган, степента на зареждане на системата ПСНЕЕ за изпитване от тип 1 в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия може да се настрои според препоръката на производителя, за да се постигне 
изпитване в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
В такъв случай се прилага процедурата за предварителна подготовка, като например тази, приложима за превозни 
средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, както е описано в точка 2.6 от приложение Б6.
2.1.3. Привеждането на превозното средство към желаната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от 
приложение Б6.
2.2. Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура, когато изпитвателната процедура започва с 
изпитване в режим на разреждане на акумулаторната батерия
2.2.1. OVC-HEV и OVC-FCHV трябва да се управляват в продължение на поне един приложим изпитвателен цикъл 
WLTP. Балансът на зареждането на системата ПСНЕЕ се определя по време на всеки подготвителен цикъл на 
движение. Предварителната подготовка се прекратява в края на приложимия изпитвателен цикъл WLTP, по време 
на който е изпълнен критерият за прекъсване в съответствие с точка 3.2.4.5 от настоящото приложение.
2.2.2. Привеждането на превозното средство към желаната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от 
приложение Б6. За превозни средства, които са предварително подготвени за изпитване от тип 1, не се прилага 
принудително охлаждане. По време на привеждането към желаната температура системата ПСНЕЕ се зарежда, като 
се използва нормалната процедура за зареждане, определена в точка 2.2.3 от настоящото допълнение.
2.2.3. Прилагане на нормално зареждане
Нормално зареждане е преносът на електроенергия към електрифицирано превозно средство с мощност по-малка 
или равна на 22 kW.
Когато има няколко възможни метода за извършване на нормално зареждане с променлив ток (напр. кабел, 
индуктиране и др.), трябва да се използва процедурата за зареждане чрез кабел.
Когато има няколко налични нива на мощност за зареждане с променлив ток, се използва най-високата нормална 
мощност за зареждане. Може да се избере мощност за зареждане с променлив ток, по-ниска от най-високата 
нормална мощност за зареждане с променлив ток, ако това се препоръчва от производителя и с одобрението на 
отговорния орган.
2.2.3.1. Системата ПСНЕЕ се зарежда при околната температура, посочена в точка 2.2.2.2 от приложение Б6 посредством 
бордовото зарядно устройство, ако такова е монтирано:BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/523  
В следните случаи се използва зарядно устройство, препоръчано от производителя и използващо модела на 
зареждане, предписан за нормално зареждане, ако:
а)не е монтирано бордово зарядно устройство, или
б)Времето за зареждане надвишава времето за привеждане към желаната температура, определено в точка 2.7 от 
приложение Б6.
Процедурите в тази точка изключват всички видове специални режими на зареждане, които могат да се включват 
автоматично или ръчно, например изравнителните зареждания или сервизни зареждания. Производителят 
декларира, че по време на изпитването не е проведена специална процедура за зареждане.
2.2.3.2. Критерий за край на зареждането
Критерият за край на зареждането е изпълнен, когато бордовата или външната контролно-измервателна апаратура 
показва, че системата ПСНЕЕ е напълно заредена. Ако зареждането се извършва по време на привеждане към 
желаната температура и завършва преди минималното необходимо време за привеждане към желаната 
температура, определено в точка 2.7 от приложение Б6, превозното средство остава свързано към мрежата най- 
малко докато бъде достигнато минималното необходимо време за привеждане към желаната температура.
3. ПРЕДВАРИТЕЛНА ПОДГОТОВКА И ПРИВЕЖДАНЕ КЪМ ЖЕЛАНАТА ТЕМПЕРАТУРА НА PEV
3.1. Първоначално зареждане на системата ПСНЕЕ
Първоначалното зареждане на системата ПСНЕЕ се състои от разреждането ѝ и прилагането на нормално 
зареждане.
3.1.1. Разреждане на системата ПСНЕЕ
Процедурата за разреждане се извършва в съответствие с препоръката на производителя. Производителят гарантира, 
че системата ПСНЕЕ е разредена до възможно най-крайната степен, която процедурата за разреждане позволява.
3.1.2. Привеждане към желаната температура и прилагане на нормално зареждане
Привеждането на превозното средство към желаната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от 
приложение Б6.
По време на привеждането към желаната температура системата ПСНЕЕ се зарежда, като се използва нормалната 
процедура за зареждане, определена в точка 2.2.3 от настоящото допълнение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/524 26.11.2021 г.  
Допълнение 5 
Коефициенти на използваемост (КИ) за OVC-HEV и OVC-FCHV (според случая) 
1.Всяка договаряща страна може да разработи собствени коефициенти на използваемост (КИ).
2.Методиката, която се препоръчва за определянето на дадена крива на КИ въз основа на статистическите данни за 
движението, е описана в стандартния протокол SAE J2841 (септември 2010 г., издаден през март 2009 г., преработен 
през септември 2010 г.).
3.За изчисляването на фракционния коефициент на използваемост UF j за тегловния коефициент на период j се прилага 
следната формула, като се използват коефициентите от таблица A8.App5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
където:
UF j коефициент на използваемост за период j;
dj измерен пробег в края на период j, изразен в km;
Ci i-ти коефициент (вж. таблица A8.App5/1);
dn нормирано разстояние (вж. таблица A8.App5/1), изразено в km;
k брой членове и коефициенти в експонентата;
j номер на разглеждания период;
i номер на разглеждания член/коефициент;
∑j – 1
l¼1UF lсума от изчислените коефициенти на използваемост до период (j-1).
Таблица A8. App5/1
Параметри за определянето на фракционните коефициенти на използваемост (според случая) 
Параметър Ниво 1А
dn 800 km
C1 26,25
C2 - 38,94
C3 - 631,05
C4 5 964,83
C5 - 25 095
C6 60 380,2
C7 - 87 517
C8 75 513,8
C9 - 35 749
C10 7 154,94BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/525  
Допълнение 6 
Определяне на избираеми от водача режими 
1. ОБЩО ИЗИСКВАНЕ
1.1. Производителят трябва да определи избираем от водача режим за процедурата за изпитване от тип 1 в съответствие с 
точки 2—4 включително от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва разглеждания 
изпитвателен цикъл в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта съгласно точка 2.6.8.3.1.2 от 
приложение Б6. Това се прилага за всички системи на превозното средство с избираеми от водача режими, 
включително тези, които не се отнасят само до предаването.
1.2. Производителят предоставя на отговорния орган доказателство за:
а)наличието на преобладаващ режим при разглежданите условия;
б)максималната скорост на разглежданото превозно средство;
и ако се изисква:
в)режима в най-благоприятния и най-неблагоприятния случай, определен чрез доказателствата за разхода на гориво 
и, ако е приложимо, за тегловните емисии на CO 2/разхода на гориво във всички режими. Вж. точка 2.6.6.3 от 
приложение Б6;
г)режима на най-висока консумация на електрическа енергия;
д)необходимата за цикъла енергия (в съответствие с точка 5 от приложение Б7, където целевата скорост се заменя с 
действителната).
1.3. Въз основа на техническите доказателства, предоставени от производителя, и със съгласието на отговорния орган, 
специалните избираеми от водача режими, като например „планински режим“ или „режим на поддръжка“, които не са 
предназначени за нормална ежедневна работа, а само за специални ограничени цели, не се вземат под внимание. 
Независимо от избираемия от водача режим, избран за изпитване от тип 1 съгласно точки 2 и 3 от настоящото 
допълнение, превозното средство трябва да отговаря на критериите за граничните стойности на емисиите във всички 
останали избираеми от водача режими, използвани за движение напред.
2. OVC-HEV и NOVC-FC HV (според случая) с избираем от водача режим в състояние на разреждане на акумулаторната 
батерия
Режимът за изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача 
режими трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
На схемата на фигура A8.App6/1 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
2.1. Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в 
състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим.
2.2. Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния 
изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, режимът за изпитването трябва да бъде 
определен в съответствие със следните условия:
а)ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в 
състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим;
б)ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на разреждане 
на акумулаторната батерия и нито един от тези режими не е режим на пускане с конфигурация, се избира най- 
неблагоприятният от тях по отношение на консумацията на електроенергия;
в)ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на разреждане 
на акумулаторната батерия и поне два от тези режими са режими на пускане с конфигурация, се избира по-неблаго ­
приятният от двата по отношение на консумацията на електроенергия.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/526 26.11.2021 г.  
2.3. Ако няма режим в съответствие с точка 2.1 и точка 2.2 от настоящото допълнение, който позволява на превозното 
средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от 
приложение Б1:
а)ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен 
изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим.
б)Ако не е налице преобладаващ режим, а други режими, които позволяват на превозното средство да следва 
променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, от тях се избира 
най-неблагоприятният режим по отношение на консумацията на електрическа енергия. В случай че са налице поне 
два или повече режима на пускане с конфигурация, от тях се избира най-неблагоприятният по отношение на 
консумацията на електрическа енергия;
в)Ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен 
цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се идентифицира режимът или режимите, които 
изискват най-много енергия за цикъла, и се избира най-неблагоприятният режим по отношение на консумацията 
на електрическа енергия.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/527  
Фигура A8. App6/1a и фигура A8. App6/1б
Определяне на избираем от водача режим за OVC-HEV и OVC-FCHV (според случая) в състояние на разреждане на акумулаторната батерия
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/528 26.11.2021 г.  
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/529  
3. OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV и NOVC-FC HV (според случая) с избираем от водача режим в състояние на 
запазване на заряда на акумулаторната батерия
Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с 
избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
На схемата на фигура A8. App6/2 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
3.1. Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в 
състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим.
3.2. Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния 
изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, режимът за изпитването трябва да 
бъде определен в съответствие със следните условия:
а)ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в 
състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим;
б)ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия и нито един от тези режими не е режим на пускане с конфигурация, превозното 
средство се изпитва за ограничените емисии и емисиите на CO 2 в най-благоприятния и най-неблагоприятния 
режим. Най-благоприятните и най-неблагоприятните режими се установяват въз основа на предоставените 
доказателства за емисии на CO2 във всички режими. Емисиите на CO 2 са средноаритметичната стойност на 
резултатите от изпитването в двата режима. Резултатите от изпитванията за двата режима се записват.
По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от водача 
режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO 2 положение.
в)ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на запазване на 
заряда на акумулаторната батерия и поне два или повече от тези режими са режими на пускане с конфигурация, от 
тях се избира най-неблагоприятният по отношение на емисиите на CO 2 и разхода на гориво.
3.3. Ако няма режим в съответствие с точка 3.1 и точка 3.2 от настоящото допълнение, който позволява на превозното 
средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от 
приложение Б1:
а)Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен 
изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим.
б)Ако не е налице преобладаващ режим, а други режими, които позволяват на превозното средство да следва 
променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, от тях се 
избира най-неблагоприятният режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на гориво.
в)Ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен 
цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се идентифицира режимът или режимите, 
които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира най-неблагоприятният режим по отношение на емисиите 
на CO 2 и разхода на гориво. В случай че поне два или повече от тези режими са режими на пускане с конфигурация, 
от тях се избира най-неблагоприятният режим по отношение на емисиите на CO 2 и разхода на гориво.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/530 26.11.2021 г.  
Фигура A8. App6/2a и фигура A8. App6/1б
Определяне на избираем от водача режим за OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FC HV и NOVC- FCH V в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/531  
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/532 26.11.2021 г.  
4. Изцяло електрически превозни средства с избираем от водача режим
При превозни средства с избираем от водача режим този за изпитването трябва да бъде определен в съответствие с 
посочените по-долу условия.
На схемата на фигура A8.App6/3 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
4.1. Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, 
се избира този режим.
4.2. Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния 
изпитвателен цикъл, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия:
а)Ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, се 
избира този режим;
б)ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл и нито един от тези режими не е режим на 
пускане с конфигурация, се избира най-неблагоприятният от тях по отношение на консумацията на електрическа 
енергия;
в)ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл и поне два от тези режими са режими на 
пускане с конфигурация, се избира по-неблагоприятният от двата по отношение на консумацията на 
електроенергия.
4.3. Ако няма режим в съответствие с точка 4.1 и точка 4.2 от настоящото допълнение, който позволява на превозното 
средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от 
приложение Б1. Полученият в резултат изпитвателен цикъл се определя като приложим изпитвателен цикъл WLTP:
а)ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен 
изпитвателен цикъл, се избира този режим;
б)ако не е налице преобладаващ режим, а други режими, които позволяват на превозното средство да следва 
променения еталонен изпитвателен цикъл, от тях се избира най-неблагоприятният режим по отношение на 
консумацията на електрическа енергия. В случай че са налице поне два или повече режима на пускане с 
конфигурация, от тях се избира най-неблагоприятният по отношение на консумацията на електрическа енергия;
в)ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен 
цикъл, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира най- 
неблагоприятният режим по отношение на консумацията на електрическа енергия.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/533  
Фигура A8. App6/3a и фигура A8. App6/3б
Определяне на избираем от водача режим за PEV
BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/534 26.11.2021 г.  
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/535  
Допълнение 7 
Измерване на разхода на гориво на хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен 
водород 
1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
Разходът на гориво се измерва посредством гравиметричния метод в съответствие с точка 2 от настоящото 
допълнение.
По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган разходът на гориво може да се измерва 
посредством метода на налягането или по метода на потока. В този случай производителят предоставя технически 
доказателства, че методът дава еквивалентни резултати. Методите на налягането и потока са описани в ISO 23828.
2. ГРАВИМЕТРИЧЕН МЕТОД
Разходът на гориво се изчислява чрез измерване на масата на резервоара за гориво преди и след изпитването.
2.1. Оборудване и настройка
2.1.1. Пример за контролно-измервателната апаратура е показан на Фигура A8.App7/1. За измерване на разхода на 
гориво трябва да се използва един или повече от резервоарите на превозното средство с външно зареждане. 
Резервоарът(ите) на превозното средство с външно зареждане трябва да бъдат свързани към горивопровода на 
превозното средство между оригиналния резервоар за гориво и системата с горивни елементи.
2.1.2. За предварителна подготовка може да се използва първоначално монтираният резервоар или външен източник на 
водород.
2.1.3. Налягането при презареждане се регулира до препоръчаната от производителя стойност.
2.1.4. Разликата в наляганията при подаването на газ в проводите се свеждат до минимум, когато се превключват проводи.
В случай че се очаква влияние върху разликата в налягането, производителят и отговорният орган се споразумяват 
дали е необходима корекция.
2.1.5. Баланс
2.1.5.1. Везната, използвана за измерване на разхода на гориво, отговаря на спецификацията в таблица A8. App7/1.
Таблица A8. App7/1
Критерии за проверка на аналитичната везна 
Система за измерване Разделителна способност Прецизност
Баланс максимум 0,1 g максимум ± 0,02 (a)
(a)Разход на гориво (баланс на зареждането на ПСНЕЕ = 0) по време на изпитването, в маса, стандартно отклонение
2.1.5.2. Везната се калибрира в съответствие със спецификациите, предоставени от производителя на везната или най-малко 
толкова често, колкото е посочено в таблица A8.App7/2.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/536 26.11.2021 г.  
Таблица A8. App7/2
Периодичност на калибриране на уредите 
Проверки на уреди Периодичност
Прецизност Ежегодно и след основно техническо 
обслужване
2.1.5.3. Осигуряват се подходящи средства за намаляване на въздействието на вибрациите и конвекцията, като 
демпферираща маса или вятърна бариера.
Фигура A8. App7/1
Пример за контролно-измервателна апаратура
където:
1е външното подаване на гориво за предварителната подготовка
2е уредът за регулиране на налягането
3е оригиналният резервоар
4системата с горивни елементи
5е везната
6е/са резервоарът(ите) на превозното средство с външно зареждане за измерване на разхода на гориво
2.2. Процедура за изпитване
2.2.1. Масата на резервоара на превозното средство с външно зареждане се измерва преди изпитването.
2.2.2. Резервоарът на превозното средство с външно зареждане се свързва с горивопровода на превозното средство, както е 
показано на фигура A8.App7/1.
2.2.3. Изпитването се провежда чрез зареждане от резервоара на превозното средство с външно зареждане.
2.2.4. Резервоарът на превозното средство с външно зареждане се отстранява от провода.
2.2.5. Масата на резервоара и разходваното гориво се измерва след изпитването.
2.2.5.1. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган може да се вземе предвид промяната в теглото на 
водорода в спомагателната линия между точки 2 и 4 на фигура A8.App7/1 поради промени в температурата и 
налягането.
2.2.6. Небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия FC CS,nb от 
измерената маса преди и след изпитването се изчислява по следната формула:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/537  
където:
FC CS,nb е небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, 
измерен по време на изпитването и изразен в kg/100 km;
g1 е масата на резервоара в началото на изпитването, изразена в kg;
g2 е масата на резервоара в края на изпитването, изразена в kg;
d е изминатото по време на изпитването разстояние, изразено в km.
2.2.7. Тази точка се прилага само за ниво 1Б;
Отделният разход на гориво FC CS,nb,p , определен в точки 4.2.1.2.4 и 4.2.1.2.5 от настоящото приложение, се 
изчислява за всяка отделна фаза в съответствие с точка 2.2 от настоящото допълнение. Процедурата на изпитване 
се провежда с резервоари извън превозното средство и връзки към горивопровода на превозното средство, които се 
подготвят поотделно за всяка фаза.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/538 26.11.2021 г.  
Допълнение 8 
Изчисляване на допълнителните стойности, необходими за проверка на съответствието на 
производството във връзка с консумацията на електрическа енергия от PEV и OVC-HEV 
За целите на съответствието на производството се изисква представянето на конкретни стойности, чието изчисляване е 
описано в настоящото допълнение.
1. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СТОЙНОСТИТЕ НА КОНСУМАЦИЯТА НА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ ОТ PEV ЗА ЦЕЛИТЕ НА 
СЪОТВЕТСТВИЕТО НА ПРОИЗВОДСТВОТО
1.1. Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на 
консумацията на електрическа енергия от PEV :
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
където:
i представлява — в случай че се прилага методът на интерполация — индексът L за превозно средство 
L и индексът H за превозно средство H. В случай че не се прилага методът на интерполация, индексът 
i представлява изпитваното превозно средство и точка 1.2 от настоящото допълнение се пропуска.
EC DC – i,COP е консумацията на електрическа енергия на превозно средство i, изчислена въз основа на 
изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC, приложен за 
проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството;
EC DC,first,i е консумацията на електрическа енергия на превозно средство i, изчислена въз основа на 
изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC съгласно точка 
4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh/km;
AF EC,i корекционният коефициент за превозно средство i, с който се компенсира разликата между 
стойността на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването на типа, 
и измерения резултат, определен в рамките на изпитвателната процедура за съответствие на 
производството
както и
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
където
EC WLTC,declared,i е обявената консумация на електрическа енергия на превозното средство i при PEV съгласно точка 
1.2.3. от приложение Б6;
EC WLTC,i е консумацията на електрическа енергия на превозното средство i, измерена в съответствие с 
точка 4.3.4.2 от настоящото приложение.
1.1.1. В случай че се прилага методът на интерполация, стойностите, обявени и използвани за проверка на съответствието 
на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия на превозни средства H и L, трябва да 
бъдат входните стойности за интерполацията на отделните стойности на консумацията на електрическа енергия 
съгласно точка 1.2 от настоящото допълнение.
1.2. Интерполация на стойностите за консумацията на електрическа енергия при PEV
Настоящият параграф се прилага само в случай че се прилага методът на интерполация. Интерполираната стойност на 
консумацията на електрическа енергия се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по 
отношение на консумацията на електрическа енергия от отделното превозно средство:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
където:
EC DC – ind,COP е консумацията на електрическа енергия на отделно електрическо превозно средство, определена за 
съответствие на производството, изразена във Wh/km;
EC DC – L,COP е консумацията на електрическа енергия на превозно средство L за съответствието на 
производството, определена съгласно точка 1.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/539  
EC DC – H,COP е консумацията на електрическа енергия на превозно средство H за съответствието на 
производството, определена съгласно точка 1.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия 
изпитвателен цикъл WLTP, в съответствие с точка 4.5.3 от настоящото приложение.
2. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СТОЙНОСТИТЕ НА КОНСУМАЦИЯТА НА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ ОТ OVC-HEV ЗА ЦЕЛИТЕ НА 
СЪОТВЕТСТВИЕТО НА ПРОИЗВОДСТВОТО
Настоящата точка се прилага само ако по време на първия цикъл от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия по време на одобряването на типа няма пускане на двигателя. В случай че има пускане на 
двигателя тази точка се пропуска.
2.1. Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на 
стойността на консумацията на електрическа енергия за OVC-HEV :
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
където:
i представлява — в случай че се прилага методът на интерполация — индексът L за превозно 
средство L и индексът H за превозно средство H. В случай че не се прилага методът на 
интерполация, индексът i представлява изпитваното превозно средство и точка 2.2 от настоящото 
допълнение се пропуска.
EC DC,CD – i,COP е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия, 
изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен 
цикъл WLTC от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, 
приложена за проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството;
EC DC,CD,first,i е консумацията на електрическа енергия за превозно средство i в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия 
приложим изпитвателен цикъл WLTC от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия съгласно точка 4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh/km.
AF EC,A C,CD,i е корекционният коефициент за превозно средство i за консумацията на електрическа енергия в 
режим на разреждане на акумулаторната батерия, с който се компенсира разликата между 
стойността след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването на 
типа, и измереният резултат, определен в рамките на изпитвателната процедура за съответствие на 
производството
както и
За ниво 1А
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
където
EC AC,CD,declared,i е обявената консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за превозно средство i при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия съгласно точка 1.2.3 от приложение Б6.
EC AC,CD,i е измерената консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия за превозно средство i при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната 
батерия съгласно точка 4.3.1 от настоящото приложение.
За ниво 1Б
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
където
EC declared,i е обявената консумация на електрическа енергия на превозно средство i при изпитване от тип 1 с 
намаляване на степента на зареждане съгласно точка 1.2.3 от приложение Б6;
EC ,i е измерената консумация на електрическа енергия на превозно средство i при изпитване от тип 1 с 
намаляване на степента на зареждане в съответствие с точка 4.3.3.1 от настоящото приложение.
2.1.1. В случай че се прилага методът на интерполация, стойностите, обявени и използвани за проверка на съответствието 
на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия на превозни средства H и L, трябва да 
бъдат входните стойности за интерполацията на отделните стойности на консумацията на електрическа енергия 
съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/540 26.11.2021 г.  
2.2. Интерполация на отделна стойност на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на 
акумулаторната батерия
Настоящият параграф се прилага само в случай че се прилага методът на интерполация. Интерполираната стойност на 
консумацията на електрическа енергия се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по 
отношение на стойността на консумацията на електрическа енергия от отделното превозно средство:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
където:
EC DC – ind,CD,COP е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
на отделно превозно средство за целите на съответствието на производството, изразена във 
Wh/km;
EC DC – L,CD,COP е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
на превозно средство L за целите на съответствието на производството, определена съгласно 
точка 2.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
EC DC – H,CD,COP е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия 
на превозно средство H за целите на съответствието на производството, определена съгласно 
точка 2.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
Kind е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за 
приложимия изпитвателен цикъл WLTP, в съответствие с точка 4.5.3 от настоящото 
приложение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/541  
ПРИЛОЖЕНИЕ Б9 
Определяне на еквивалентността на методите 
Това приложение се прилага само за ниво 1А;
1. ОБЩО ИЗИСКВАНЕ
По искане на производителя отговорният орган може да одобри други методи за измерване, ако те дават еквивалентни 
резултати в съответствие с точка 1.1. от настоящото приложение. Еквивалентността на предложените методи трябва да 
се докаже пред отговорния орган.
1.1. Решение относно еквивалентността
Предложен метод се счита за еквивалентен, ако точността и прецизността са равни или по-добри, отколкото тези на 
еталонния метод.
1.2. Определяне на еквивалентността
Определянето на еквивалентността на метода се основава на проучване на взаимосвързаността между предложения и 
еталонния метод. Използваните за изпитване на взаимосвързаността методи трябва да бъдат одобрени от отговорния 
орган.
Основният принцип за определяне на точността и прецизността на предложения и еталонния метод следва насоките в 
ISO 5725, Част 6, Приложение 8 „Сравнение на алтернативните методи за измерване“.
1.3. Изисквания за прилагането (подлежи на уточняване)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/542 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ В 
Приложение В1 [подлежи на уточняване]
Приложение В2 [подлежи на уточняване]BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/543  
ПРИЛОЖЕНИЕ В3 
Изпитване тип 4 
Определяне на емисиите от изпаряване от превозни средства с двигатели, работещи с бензин 
Процедури и условия за изпитване от тип 4
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото приложение се описва методът за определяне на нивата на емисии от изпаряване, отделени от 
леки превозни средства по повторяем и възпроизводим начин, с цел да осигури представителни данни за 
работата на превозното средство в реални условия.
2. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. Процедурата включва изпитването на емисиите от изпаряване и две допълнителни изпитвания, едно за 
състаряване на въгленовия филтър, както е описано в точка 5.1 от настоящото приложение и едно за 
пропускливост на системата на резервоара за гориво, както е описано в точка 5.2 от настоящото приложение. 
Изпитването на емисии от изпаряване (фигура В3/4) определя емисиите от въглеводородни пари, като 
последица от денонощните температурни колебания и при изключване при горещ двигател по време на 
паркиране.
2.2. В случай, че горивната уредба съдържа повече от един въгленов филтър, всички препратки към термина 
„въгленов филтър“ в настоящото приложение се прилагат за всеки въгленов филтър.
3. ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО
Превозното средство трябва да бъде напълно изправно в механично отношение и да е разработено и 
управлявано поне 3 000 km преди изпитването. За целите на определянето на емисиите от изпаряване, 
километражът и възрастта на превозното средство, използвано при сертифицирането, се записват. Системата за 
контрол на емисиите от изпаряване се свързва и работи правилно по време на периода за разработване. 
Подложеният на стареене въгленов филтър не трябва да се инсталира по време на периода на разработване.
Не трябва да се монтира въгленов филтър, подложен на стареене съгласно процедурата, описана в точки 5.1 — 
5.1.3.1.3 включително от настоящото приложение, преди началото на процедурата за източване на гориво и 
повторно зареждане с гориво, определена в точка 6.5.1 от настоящото приложение.
4. ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ, ИЗИСКВАНИЯ КЪМ КАЛИБРИРАНЕТО И ИНТЕРВАЛИТЕ
Освен ако не е посочено друго в настоящата точка, оборудването, използвано за изпитване, се калибрира преди 
първоначалното му използване и след това на подходящи интервали на обслужване. Подходящият интервал на 
обслужване или се посочва в препоръка на производителя на оборудването, или се определя съгласно добрата 
инженерна практика.
4.1. Динамометричен стенд
Динамометричният стенд трябва да отговаря на изискванията на точки 2 — 2.4.2 включително от приложение 
Б5.
4.2. Камера за измерване на емисии от изпаряване
Заграденото пространство за измерване на емисиите от изпаряване трябва да бъде газонепропусклива 
правоъгълна измервателна камера, която може да побере изпитваното превозно средство. Превозното средство 
трябва да бъде достъпно от всички страни и затвореното пространство, когато е запечатано, трябва да бъде 
газонепропускливо в съответствие с точка 4.2.3.3. от настоящото приложение. Вътрешната повърхност на 
затвореното пространство трябва да е непропусклива и да не реагира с въглеводороди. Системата за регулиране 
на температурата трябва да дава възможност за регулиране на температурата на въздуха вътре в затвореното 
пространство, за да се спазва предписаната температура спрямо времевата графика през цялото изпитване, при 
среден допуск от ± 1 °C за цялото времетраене на изпитването.
Системата за регулиране трябва да бъде настроена за равномерен температурен режим с минимални 
отклонения и колебания по отношение на желаната дългосрочна температурна графика за въздуха на околната 
среда. Температурата на вътрешната повърхност не трябва да е по-ниска от 5 °C или по-висока от 328 K 55 °C 
по време на денонощното изпитване за емисиите.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/544 26.11.2021 г.  
Стените трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че да улесняват доброто отвеждане на топлина. 
Температурата на вътрешната повърхност не трябва да е по-ниска от 20 °C, нито по-висока от 52 °C през 
цялото времетраене на изпитването за емисии от изключен горещ двигател.
С оглед на това да се разрешат обемните изменения, предизвиквани от температурните промени, може да се 
използва или заградено пространство с променлив обем, или затворено пространство с постоянен обем.
4.2.1. Затворено пространство с променлив обем
Затвореното пространство с променлив обем се разширява и свива в зависимост от температурните колебания 
на въздушната маса в него. Двата потенциални начина за промяна на вътрешния обем са подвижен(ни) панел 
(и) или мехови механизми, в които импрегнирана торба или торби, поставена в затвореното пространство, се 
разширява или свива под влияние на промените във вътрешното налягане чрез обмен на въздух извън 
затвореното пространство. Всяка система за приспособяване на обема трябва да запазва целостта на 
затвореното пространство, както е посочено в точка 4.2.3 от настоящото приложение, при определения 
температурен обхват.
Всеки метод за приспособяване на обема трябва да ограничава разликата между вътрешното налягане в 
затвореното пространство и барометричното налягане до максималната стойност от ± 0,5 kPa.
Затвореното пространство трябва да може да се пълни до определен обем. Обемът на затвореното пространство 
с променлив обем трябва да може да се променя с + 7 % спрямо своя „номинален обем“ (вж. точка 4.2.3.1.1 от 
настоящото приложение), като се вземат предвид промените в температурата и в барометричното налягане по 
време на изпитването.
4.2.2. Затворено пространство с постоянен обем
Затвореното пространство с постоянен обем трябва да е изработено от неподатливи панели, които поддържат 
постоянен обем на заграденото пространство, и трябва да отговаря на посочените по-долу изисквания.
4.2.2.1. Затвореното пространство трябва да е оборудвано с изпускателен отвор, който с бавно и постоянно темпо да 
изсмуква въздуха от затвореното пространство по време на изпитването. Смукателен отвор може да компенсира 
това изпускане чрез пропускане/всмукване на входящ въздух от околната среда. Входящият въздух трябва да се 
филтрира с активен въглен, за да се осигури относително постоянно ниво на въглеводороди. Всеки метод за 
приспособяване на обема трябва да поддържа разликата между вътрешното налягане в затвореното 
пространство и барометричното налягане между 0 и – 0,5 kPa.
4.2.2.2. Оборудването трябва да може да измерва масата на въглеводородите във входящите и изходящите струи на 
потоците при отворите с точност до 0,01 грама. Може да се използва система за събиране на проби в торба, за 
да се взема проба, пропорционална на въздуха, който се изсмуква или пропуска в заграденото пространство 
Друго решение е да се анализират непрекъснато входящите и изходящите потоци с помощта на постоянно 
включен анализатор от тип пламъчнойонизационен детектор (FID) и да се интегрират с измерванията на 
потоците, за да се осигурява постоянно отчитане на отделяната въглеводородна маса.
4.2.3. Калибриране на заграденото пространство
4.2.3.1. Първоначално определяне на вътрешния обем на камерата
4.2.3.1.1. Преди първоначалното му използване трябва да се определи вътрешният обем на камерата, както следва:
Внимателно се измерват вътрешните размери на камерата, като се вземат предвид всички отклонения, например 
място, заето от наклонени подпори. От тези измервания се определя вътрешният обем на камерата.
При заградено пространство с променлив обем, заграденото пространство се блокира до постоянен обем, когато 
то се поддържа при температура на средата 30 °C или, по избор на производителя, при 29 °C . Този номинален 
обем трябва да се възпроизвежда в рамките на ± 0,5 % от отчетената стойност.
4.2.3.1.2. Нетният вътрешен обем се определя чрез изваждане на 1,42 m3 от вътрешния обем на камерата. Друго решение 
е вместо 1,42 m3 да се използва обемът на изпитваното превозно средство с отворено багажно отделение и 
отворени прозорци.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/545  
4.2.3.1.3. Камерата трябва да бъде проверена, както е описано в точка 4.2.3.3 от настоящото приложение. Ако масата на 
пропана не отговаря на впръсканата маса в рамките на ± 2 %, тогава е необходимо коригиращо действие.
4.2.3.2. Определяне на фоновите емисии в камерата
С тази операция се определя дали камерата не съдържа материали, които могат да изпускат значителни 
количества въглеводороди. Проверката трябва да се извършва при въвеждането на камерата в експлоатация, 
както и след извършването на дейности в камерата, които биха могли да повлияят на фоновите емисии, и най- 
малко веднъж годишно.
4.2.3.2.1. Камерата с променлив обем може да бъде използвана в конфигурация на постоянен или свободен обем, както е 
описано в точка 4.2.3.1.1. от настоящото приложение, а околната температурата трябва да се поддържа на 35 ° 
C ± 2 °C или по избор на производителя — 36 °C ± 2 °C, в продължение на 4-часовия период, споменат 
по-долу.
4.2.3.2.2. Камерите с постоянен обем трябва да се използват при затворени входящи и изходящи струйни потоци. 
Температурата на околната среда трябва да се поддържа на 35 °C ± 2 °C или по избор на производителя — 
36 °C ± 2°C, в продължение на 4-часовия период, посочен по-долу.
4.2.3.2.3. Камерата може да се херметизира, а смесителният вентилатор може да работи в продължение на най-много 12 
часа преди началото на 4-часовия период на вземане на проби от фона.
4.2.3.2.4. Анализаторът (при необходимост), трябва да бъде калибриран, след това нулиран и обхватът му — настроен.
4.2.3.2.5. Камерата трябва да се продуха до получаване на постоянни показания за въглеводородите, а смесителният 
вентилатор се включва, ако вече не е бил включен.
4.2.3.2.6. След това камерата се херметизира и се измерват фоновата концентрация на въглеводороди, температурата и 
барометричното налягане. Това са първоначалните стойности на CHCi, Pi, Ti, използвани при изчислението на 
камерата.
4.2.3.2.7. Камерата се оставя в покой в продължение на четири часа, като смесителният вентилатор е включен.
4.2.3.2.8. В края на този период се използва същият анализатор за измерване на концентрацията на въглеводороди в 
камерата. Измерват се също температурата и барометричното налягане. Това са крайните показания CHCf, Pf, Tf..
4.2.3.2.9. През времетраенето на изпитването се изчислява промяната в масата на въглеводородите в камерата в 
съответствие с точка 4.2.3.4 от настоящото приложение, като тази промяна не трябва да надвишава 0,05 g.
4.2.3.3. Калибриране на камерата и изпитване за задържане на въглеводороди
Калибрирането и изпитването за задържане на въглеводороди в камерата служат за проверка на изчисления 
обем в точка 4.2.3.1 от настоящото приложение, както и за измерване на степента на пропускане. Степента на 
пропускане от камерата трябва да се измерва при въвеждането му в експлоатация, след извършване на 
дейности в камерата, които биха повлияли на неговата цялост, а след това най-малко веднъж месечно. Ако са 
извършени шест последователни месечни проверки за задържане, без да са били необходими коригиращи 
мерки, след това степента на пропускане от камерата може да се проверява на тримесечие, при условие че не се 
налагат коригиращи мерки.
4.2.3.3.1. Камерата трябва да се продухва до достигане на устойчива концентрация на въглеводороди. Смесителният 
вентилатор се включва, ако вече не е включен. Анализаторът за въглеводороди се нулира, калибрира се, ако се 
налага, а обхватът му се настройва.
4.2.3.3.2. При камери с променлив обем се задава положение за номинален обем. При камери с постоянен обем се 
затварят входящите и изходящите струйни потоци.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/546 26.11.2021 г.  
4.2.3.3.3. След това системата за регулиране на околната температура се включва (ако вече не е включена) и се регулира за 
начална температура от 35 °C или по избор на производителя — 36 °C.
4.2.3.3.4. Когато заграденото пространство се стабилизира на 35 °C ± 2 °C или по избор на производителя — 36 °C ± 2 ° 
C, камерата се затваря и се измерват фоновата концентрация, температурата и барометричното налягане. Това са 
първоначалните стойности на CHCi, Pi, Ti, използвани при калибрирането.
4.2.3.3.5. В камерата се впръсква приблизително количество от 4 грама пропан. Масата на пропана трябва да се измери с 
точност и прецизност от ± 2 % от измерената стойност.
4.2.3.3.6. Съдържанието на камерата трябва да се остави да се смесва в продължение на пет минути и след това се 
измерват концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане. Това са показанията за 
CHCf, Pf, Tf за калибриране на камерата, както и началните показания за CHCi, Pi, Ti за проверка на задържането.
4.2.3.3.7. Масата на пропана в камерата се изчислява въз основа на показанията, отчетени съгласно точки 4.2.3.3.4 
и 4.2.3.3.6, и на формулата в точка 4.2.3.4 от настоящото приложение. Тя трябва да бъде ± 2 % от масата на 
пропана, измерена в точка 4.2.3.3.5 от настоящото приложение.
4.2.3.3.8. При камера с променлив обем не трябва да се задава положение за номинален обем. При камера с постоянен 
обем трябва да са отворени входящите и изходящите струйни потоци.
4.2.3.3.9. Започва процес на циклично изменение на околната температурата от 35° C до 20° C и отново от 35° C или по 
избор на производителя — 35,6° C до 22,2° C, и след това отново до 35,6° C в продължение на 24 часа 
съгласно графика [или алтернативния график], определен в точка 6.5.9 от настоящото приложение, в рамките 
на 15 минути след херметизиране на камерата (Допуските са посочени в точка 6.5.9.1 от настоящото 
приложение).
4.2.3.3.10. След приключване на 24-часовия период на циклично изменение се измерват и се отчитат крайната 
концентрация на въглеводороди, температурата и барометричното налягане. Това са крайните показания за 
CHCf, Pf, Tf за проверка на задържането на въглеводороди.
4.2.3.3.11. След това, с помощта на формулата в точка 4.2.3.4 от настоящето приложение, се изчислява въглеводородната 
маса от показанията по точки 4.2.3.3.6 и 4.2.3.3.10 от настоящото приложение. Масата не трябва да се 
различава с повече от 3 % от масата на въглеводородите, посочена в точка 4.2.3.3.7 от настоящото приложение.
4.2.3.4. Изчисления
Изчислението на промяната на нетната маса на въглеводородите в камерата се използва, за да се определят 
въглеводородният фон на камерата и степента на пропускане. Първоначалните и крайните стойности на 
концентрацията на въглеводородите, температурата и барометричното налягане се използват, за да се изчисли 
изменението на масата.
Изчислението се извършва в съответствие с формулата в точка 7.1 или алтернативно — в точка 7.1.1 от 
настоящото приложение, като се използва следната стойност за V.
V е нетният обем на камерата, изразен в m3.
4.3. Аналитични системи
Аналитичните системи трябва да отговарят на изискванията по точки 4.3.1 — 4.3.3 от настоящото 
приложение
Непрекъснато измерване на въглеводородите не е задължително, освен ако не се използва типът камера с 
неизменен обем.
4.3.1. Въглеводороден анализаторBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/547  
4.3.1.1. Атмосферата в камерата се следи, като се използва въглеводороден детектор от тип пламъчнойонизационен 
детектор (FID). Газовата проба трябва да се взема от средната точка на странична стена или от тавана на 
камерата, а всички обходни потоци трябва да се насочват към затвореното пространство, за предпочитане към 
точка, която се намира непосредствено след смесителния вентилатор.
4.3.1.2. Времето за реагиране на анализатора на въглеводороди трябва да е такова, че за по-малко от 1,5 секунди 
анализаторът да достига до 90 % от стойността на крайното отчитане. Неговата стабилност трябва да бъде 
по-добра от 2 % от максималната стойност на скалата при нула и при 80 % ± 20 % от максималната стойност 
на скалата за период от 15 минути за всички работни обхвати.
4.3.1.3. Повторяемостта на анализатора, изразена като стандартно отклонение, трябва да бъде по-добра от ±1 % 
отклонение при нула от максималната стойност на скалата и при 80 ±20 % от максималната стойност на 
скалата при всички използвани обхвати.
4.3.1.4. Работните обхвати на анализатора трябва да бъдат избрани така, че да дават най-добра разделителна способност 
по време на процедурите за измерване, калибриране и проверяване за изтичане на газ.
4.3.2. Система за регистриране на данни от въглеводороден анализатор
4.3.2.1. Анализаторът на въглеводороди трябва да е оборудван с устройство, което да отчита електрическия изходен 
сигнал с уред за записване върху лента или с друга система за обработка на данни, с честота най-малко един 
път в минута. Записващата система трябва да има работни характеристики, които са най-малко еквивалентни 
на записвания сигнал, и трябва да осигурява непрекъснато записване на резултатите. Записът трябва да 
съдържа положителна индикация за началото и края на изпитването за емисии от изключен горещ двигател 
или на денонощното изпитване за емисиите (включително началото и края на периодите за вземане на проби, 
както и времето между началото и края на всяко изпитване).
4.3.3. Проверка на въглеводороден анализатор с пламъчнойонизационен детектор (FID)
4.3.3.1. Оптимизиране на реакцията на детектора
Пламъчнойонизационният детектор се регулира съгласно указанията на производителя на уреда. Трябва да се 
използва пропан в смес с въздух, за да се оптимизира реакцията в най-използвания работен обхват.
4.3.3.2. Калибриране на въглеводородния анализатор
Анализаторът трябва да бъде калибриран, като се използва пропан във въздуха и пречистен синтетичен въздух. 
Вж. точка 6.2 от приложение Б5 към настоящото правило.
Всеки от нормално използваните работни обхвати се калибрира в съответствие с точки 4.3.3.2.1. — 4.3.3.2.4. 
от настоящото приложение.
4.3.3.2.1. Установява се кривата на калибриране посредством най-малко пет калибровъчни точки, разположени 
възможно най-равномерно в работния обхват. Номиналната концентрация на калибриращия газ при най- 
висока концентрация следва да бъде най-малко 80 % от обхвата на скалата.
4.3.3.2.2. Изчислява се кривата на калибриране по метода на най-малките квадрати. Ако получената степен на полинома 
е по-голяма от 3, тогава броят на калибриращите точки трябва да бъде най-малко равен на броя на 
полиномната степен плюс 2.
4.3.3.2.3. Кривата на калибриране не трябва да се различава с повече от ± 2 % от номиналната стойност на всеки 
калибриращ газ.
4.3.3.2.4. Съставя се таблица с показаното измерване, сравнено с реалната концентрация, на стъпки, които са не 
по-големи от 1 % от обхвата, като се използват коефициентите на полинома, изведени от точка 5 от 
приложение Б5. Това се повтаря за всеки калибриран обхват на анализатора. Таблицата съдържа и друга 
подходяща информация, като например:
а)дата на калибриране, обхват на скалата и нулево показание на потенциометъра (когато това е приложимо),
б)номинална скала,
в)данни за сравнение за всеки използван калибриращ газ,BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/548 26.11.2021 г.  
г)действителната и отчетената стойност на всеки използван калибриращ газ заедно с процентните разлики,
д)гориво за FID и вид,
е)налягане на въздуха на FID.
4.3.3.2.5. Ако пред отговорния орган може да бъде доказано в задоволителна степен, че алтернативна технология 
(например компютри, електронно управлявани превключватели за обхват), могат да осигурят еквивалентна 
точност, тогава тези алтернативи могат да бъдат използвани.
4.4. Система за отчитане на температурата
Системата за отчитане на температурата трябва да отговаря на изискванията по точки 4.4.1 — 4.4.5 от 
настоящото приложение
4.4.1. Температурата в камерата се регистрира в две точки от температурни датчици, свързани така, че да показват 
средна стойност. Точките за измерване са разположени в затвореното пространство приблизително на 0,1 m от 
вертикалната средна линия на всяка странична стена на височина 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. Температурата в горивния резервоар (резервоари) трябва да се отчита с датчика, разположен в горивния 
резервоар, както е посочено в точка 6.1.1 от настоящото приложение, ако е избран вариантът с натоварване на 
абсорбатора на бензинови пари (точка 6.5.5.3 от настоящото приложение).
4.4.3. По време на измерванията на емисиите от изпаряване температурите трябва да се отчитат или да се въвеждат в 
система за обработка на данни с честота не по-малко от един път в минута.
4.4.4. Точността на системата за регистриране на температурата трябва да бъде в границите на ±1,0 K и с разделителна 
способност за температура до ±0,4 K.
4.4.5. Системата за отчитане или за обработка на данни трябва има разделителна способност за време до ±15 секунди.
4.5. Система за отчитане на налягането
Системата за отчитане на налягането трябва да отговаря на изискванията по точки 4.5.1 — 4.5.3.
4.5.1. Разликата Δp между барометричното налягане в зоната на изпитването и вътрешното налягане в затвореното 
пространство по време на измерванията на емисиите от изпаряване трябва да се отчита или да се въвежда в 
система за обработка на данни с честота не по-малко от един път в минута.
4.5.2. Точността на системата за отчитане на налягането трябва да е в рамките на ±0,3 kPa, а разделителната 
способност за налягането трябва да е до ±0,025 kPa.
4.5.3. Системата за отчитане или за обработка на данни трябва има разделителна способност за време ±15 секунди.
4.6. Вентилатори
Вентилаторите трябва да отговарят на изискванията по точки 4.6.1 — 4.6.2 от настоящото приложение
4.6.1. Чрез използване на един или повече вентилатори или въздуходувки (нагнетателни вентилатори) при отворена 
врата(и) на затвореното пространство за измерване на емисиите от изпаряване трябва да е възможно да се 
намали концентрацията на въглеводороди в камерата до нивото на концентрация на въглеводороди в околната 
среда.
4.6.2. Камерата трябва да има един или повече вентилатори или нагнетателни вентилатори с приблизителен 
капацитет от 0,1 до 0,5 m3/s, с които цялостно да се размесва атмосферата в заграденото пространство. По 
време на измерванията трябва да може да се постигне равномерна температура и концентрация на 
въглеводороди в камерата. Превозното средство в заграденото пространство не трябва да бъде подложено на 
директна струя въздух, идваща от вентилаторите или от въздуходувките.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/549  
4.7. Калибриращи газове
Газовете трябва да отговарят на изискванията по точки 4.7.1 — 4.7.2 от настоящото приложение.
4.7.1. За калибриране и работа трябва да са налице следните чисти газове:
Пречистен синтетичен въздух: (чистота < 1 ppm C1 еквивалент, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO 2, < 0,1 ppm NO);
Съдържание на кислород между 18 и 21 обемни %.
Анализатор на въглеводороди за газообразно гориво: (40 ±2 % водород, останалата част е хелий с по-малко от 1 
ppm въглеводороди като C1 еквивалент, по-малко от 400 ppm CO 2),
Пропан (C3H8): минимална чистота 99,5 %.
Бутан (C4H10): минимална чистота 98 %.
Азот (N2) : минимална чистота 98 %.
4.7.2. Трябва да се разполага с калибриращи газове и газове за калибриране на обхвата, съдържащи смес от пропан 
(C3H8) и пречистен синтетичен въздух. Действителните концентрации на даден калибриращ газ трябва да бъдат 
в рамките на 2 % от обявените стойности. Точността на разредените газове, получена с използване на газов 
разделител, трябва да бъде в рамките на ±2 от действителната стойност. Концентрациите, посочени в точки 
4.2.3 и 4.3.3 от настоящото приложение, могат също да бъдат получени чрез използването на газов сепаратор, 
използващ синтетичен въздух като разреден газ.
4.8. Везна за претегляне на въглеродния филтър за измерване на излишъка от налягане при освобождаване на 
налягането
Везната за въгленовия филтър трябва да е с точност ±0,02 g.
4.9. Нагряване на резервоара за гориво (прилага се само при варианта с натоварване на абсорбатора на бензинови 
пари)
4.9.1. Горивото в резервоара (резервоарите) на превозното средство се подгрява от управляем топлоизточник, 
например, отоплителна планка с мощност 2 000 W. Нагревателната система трябва да предава равномерно 
топлина на стените на резервоара под нивото на горивото, така че да не причини прегряване на горивото на 
определено място. Не трябва да се нагряват парите в резервоара над горивото.
4.9.2. Устройството за нагряване на резервоара трябва да позволява равномерно нагряване на горивото в резервоара с 
14°C — 16°C в рамките на 60 минути, с местоположение на температурния датчик, както е посочено в точка 
4.9.3 от настоящото приложение. Нагревателната система трябва да може да контролира температурата на 
горивото до ±1,5 °C от изискваната температура по време на процеса на нагряване на резервоара.
4.9.3. Резервоарът за гориво на превозното средство трябва да бъде оборудван с температурен датчик (без това да води 
до каквито и да било пропуски), за да се позволи измерване на температурата в точката, отговаряща на средата 
на височината на напълване на резервоара, когато последният е зареден до 40 % от вместимостта си.
5. ПРОЦЕДУРА ЗА СЪСТАРЯВАНЕ НА ВЪГЛЕНОВИЯ ФИЛТЪР НА СТЕНД И ОПРЕДЕЛЯНЕ НА PF
5.1. Изпитване на въгленовия филтър с изкуствено състаряване на стенд
Преди да бъдат изпълнени последователностите от операции за измерване на емисиите при изключен горещ 
двигател и емисиите в резултат от денонощните температурни колебания, въгленовият филтър се състарява в 
съответствие с процедурата, описана на фигура В3/1.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/550 26.11.2021 г.  
Фигура В3/1
Процедура за изпитване на въгленовия филтър с изкуствено състаряване на стенд
5.1.1. Състаряване чрез излагане на циклични промени на температурата
въгленовият филтър се подлага на циклични промени на температурата от -15 °C до 60 °C в специална 
температурна камера, с 30 минути за стабилизиране при -15 °C и 60 °C. Всеки цикъл продължава 210 минути 
(вижте фигура В3/2).
Температурният градиент трябва да бъде възможно най-близо до 1 °C/min. През въгленовия филтър не следва 
да бъде нагнетяван въздушен поток.
Цикълът се повтаря 50 последователни пъти. Общата продължителност на тази процедура е 175 часа.
Фигура В3/2
Цикъл на привеждане към желаната температура
5.1.2. Състаряване чрез излагане на вибрации
След процедурата за състаряване чрез циклични промени на температурата, въгленовият филтър се разтръсква 
вертикално, като е монтиран точно както е ориентиран в превозното средство с ефективно ускорение Gеф. 
(средноквадратично ускорение) > 1,5 m/sec2 и честота от 30 ±10 Hz. Изпитването трябва да продължи 12 часа.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/551  
5.1.3. Състаряване чрез излагане на горивни пари и определяне на BWC300 стойността
5.1.3.1. Състаряването се състои от повтарящо се зареждане с горивни пари и продухване с лабораторен въздух.
5.1.3.1.1. След процедурата за състаряване с подлагане на температурни цикли и вибрации, въгленовият филтър се 
състарява допълнително с помощта на смес от налични на пазара горива, както е определено в точка 
5.1.3.1.1.1. от настоящото приложение и азот или въздух с 50 ±15 процентно съдържание на горивни пари, 
по обем. Скоростта на пълнене с горивни пари трябва да бъде 60 ±20 g/h.
въгленовият филтър се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 грама. Друг вариант е 
запълването да се смята за завършено, когато нивото на концентрация на въглеводороди на изхода за отвеждане 
в атмосферата достигне 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Предлаганото на пазара гориво, използвано за това изпитване трябва да отговаря на същите изисквания като 
еталонното гориво по отношение на:
а)Плътност при 15 °C
б)Налягане на парите
в)Дестилация (70 °C, 100 °C, 150 °C);
г)Анализ на въглеводороди (само олефини, ароматни съединения, бензен);
д)Съдържание на кислород
е)Съдържание на етанол
5.1.3.1.2. След запълване, въгленовият филтър се почиства между 5 и 60 минути с лабораторен въздух на емисиите при 
дебит от 25 ±5 литра в минута до достигане на 300-кратен обмен на обема.
5.1.3.1.3. Процедурите, определени в точки 5.1.3.1.1. и 5.1.3.1.2. от настоящото приложение, се повтарят 300 пъти, 
след което въгленовият филтър се счита за стабилизиран.
5.1.3.1.4. Процедурата за измерване на работната способност за бутан (BWC) по отношение на фамилията за емисии от 
изпаряване в точка 6.6.3 от настоящото правило се състои от следното.
а)Стабилизираният въгленов филтър се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 
грама и впоследствие се почиства с въздух минимум пет пъти. Зареждането се извършва със смес, състояща 
се от 50 обемни процента бутан и 50 обемни процента азот при дебит от 40 грама бутан на час.
б)Почистването се извършва в съответствие с точка 5.1.3.1.2 от настоящото приложение.
в)BWC се записва след всяко товарене.
г)стойността BWC300 се изчислява като средната стойност от последните 5 BWC изпитвания.
5.1.3.2. Ако състареният въгленов филтър се предоставя от доставчик, производителят на превозното средство 
информира предварително отговорния орган за процеса по състаряване, за да му даде възможност да присъства 
на която и да е част от този процес.
5.1.3.3. Производителят предоставя на отговорния орган протокол от изпитването, включващ най-малко следните 
елементи:
а)Вид на активния въглен;
б)Скорост на зареждане;
в)Спецификация на горивото;
5.2. Определяне на PF на система на резервоара за гориво (вижте фигура В3/3)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/552 26.11.2021 г.  
Фигура В3/3
Определяне на PF
5.2.1. Избира се представителна за фамилията система на резервоара за гориво и се монтира на стенд с ориентация, 
подобна на тази на резервоара, когато е монтиран на превозното средство. Резервоарът се пълни до 40 ±2 
процента от номиналната му вместимост с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C. Стендът със 
системата на резервоара за гориво се поставя в специално помещение с контролирана температура от 40 °C 
±2 °C за 3 седмици.
5.2.2. В края на третата седмица, резервоарът се източва и се пълни отново с еталонно гориво при температура от 18 ° 
C ± 2 °C до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост.
В рамките на 6 до 36 часа, стендът, заедно със системата на резервоара за гориво се поставят в затворена камера. 
Последните 6 часа от този период са при околна температура от 20 °C ±2 °C. В затворената камера през първия 
24-часов период от процедурата се изпълнява денонощната процедура, описана в точка 6.5.9 на настоящото 
приложение. Горивните пари в резервоара се отвеждат в атмосферата от затворената камера, за да се елиминира 
възможността за отчитане на емисиите от отвеждане в атмосферата като емисии, дължащи се на 
пропускливостта. Емисиите на HC се измерват и стойността се записва като HC 3W.
5.2.3. Стендът със системата на резервоара за гориво се поставя отново в помещение с контролирана температура от 
40 °C ±2 °C за оставащите 17 седмици.
5.2.4. В края на 17-тата седмица, резервоарът се източва и се пълни отново с еталонно гориво при температура от 18 ° 
C ±2 °C до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/553  
В рамките на 6 до 36 часа, стендът, заедно със системата на резервоара за гориво се поставят в затворена камера. 
Последните 6 часа от този период са при околна температура от 20 °C ±2 °C. В затворената камера през първия 
24-часов период от процедурата се изпълнява денонощната процедура, описана в точка 6.5.9 на настоящото 
приложение. Парите от системата на резервоара за гориво се отвеждат в атмосферата от затворената камера, за 
да се елиминира възможността за отчитане на емисиите от отвеждане в атмосферата като емисии, дължащи се 
на пропускливостта. Емисиите на HC се измерват и стойността се записва в този случай като HC 20 W.
5.2.5. Коефициентът на пропускливост (PF) е разликата между HC 20W и HC 3W, представена в гр./24ч., изчислена до 3 
значещи знака, с помощта на следното уравнение:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Ако PF се определя от доставчик, производителят на превозното средство уведомява предварително отговорния 
орган за такова определяне, за да му позволи да присъства и наблюдава проверката в съоръженията на 
доставчика.
5.2.7. Производителят предоставя на отговорния орган протокол от изпитването, съдържащ най-малко следното:
а)Пълно описание на изпитваната система на резервоара за гориво, включително информация за типа на 
изпитвания резервоар, независимо дали е метален, еднослоен неметален или многослоен, както и какви 
видове материали са използвани за резервоара и другите части от системата на резервоара за гориво;
б)Средната седмична стойност на температурите, при които е било проведено състаряването;
в)Емисиите на въглеводороди (HC), измерени в седмица 3 (HC 3W);
г)Емисиите на въглеводороди (HC), измерени в седмица 20 (HC 20 W);
д)Полученият коефициент на пропускливост (PF).
5.2.8. Като алтернатива на точки 5.2.1—5.2.7 включително от настоящото приложение, производителите, които 
използват многослойни резервоари или метални резервоари могат по собствен избор да използват зададен 
коефициент на пропускливост (APF), вместо да изпълняват цялата описана по-горе процедура за измерване:
APF за многослоен/метален резервоар = 120 mg /24 h
Когато производителят избере да използва APF , той предоставя на отговорния орган декларация, в която ясно е 
посочен типът на резервоара, както и декларация за вида на използваните материали.
6. ИЗПИТВАТЕЛНА ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ ОТ ИЗКЛЮЧЕН ГОРЕЩ ДВИГАТЕЛ И ДЕНОНОЩНИТЕ 
ЕМИСИИ
6.1. Подготовка на превозното средство
Превозното средство се подготвя в съответствие с точки 6.1.1. и 6.1.2. от настоящото приложение. При 
поискване на производителя и с одобрението на отговорния орган, негоривните източници на фонови емисии 
(напр. боя, лепила, пластмаси, тръбопроводи за гориво/пари, гуми и други каучукови или полимерни 
компоненти) могат да бъдат намалени до типичните нива на фонови емисии на превозното средство преди 
изпитването (напр. чрез изпичане на гумите при температури от 50 °C или по-високи за съответните периоди, 
изпичане на превозното средство, източване на течността за чистачки).
При система с херметичен резервоар за гориво, въгленовите филтри на превозното средство трябва да бъдат 
монтирани така, че достъпът до въгленови филтри и свързването/разединяването на въгленовите филтри да 
може да се извършва лесно.
6.1.1. Преди изпитването превозното средство се подготвя механично, както следва:
а)изпускателната уредба не трябва да има пропуски;
б)превозното средство може да се почисти с пара преди изпитването;
в)в случай на използване на варианта с натоварване на абсорбатора за бензинови пари (точка 6.5.5.3 от 
настоящото приложение) резервоарът за гориво на превозното средство трябва да бъде оборудван с 
температурен датчик, за да се позволи измерване на температурата в точката, отговаряща на средата на 
височината на напълване на резервоара, когато последният е зареден до 40 % от вместимостта си;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/554 26.11.2021 г.  
г)към горивната уредба може да се монтират допълнителни съединения, преходници на устройства, за да се 
позволи пълно източване на резервоара за гориво; Не е необходимо за тази цел да се променя корпусът на 
резервоара;
д)производителят може да предложи метод на изпитване, за да се отчете загубата на въглеводороди чрез 
изпаряването, дължащо се единствено на горивната уредба на превозното средство.
6.1.2. Превозното средство се поставя в зоната за изпитване, където околната температура е между 20 и 30 °C.
6.2. Избори на режими и предписания за смяна на предавките
6.2.1. За превозни средства с ръчни трансмисии, се прилагат предписанията за смяна на предавките, посочени в 
приложение Б2.
6.2.2. В случай на превозни средства, задвижвани само от ДВГ, режимът се избира в съответствие с приложение Б6.
6.2.3. В случай на NOVC-HEV и OVC-HEV , режимът се избира в съответствие с приложение 6 и приложение Б8.
6.2.4. При поискване от отговорния орган, избраният режим може да бъде различен от този, описан в точки 6.2.2 
и 6.2.3 на настоящото приложение.
6.3. Условия на изпитване
Изпитванията, включени в настоящото приложение се изпълняват при условия на изпитване, които са 
специфични за превозно средство H от интерполационна фамилия с най-висока необходима енергия за цикъла 
от всички интерполационни фамилии, включени в разглежданата фамилия за емисии от изпаряване.
Като алтернатива, при поискване от отговорния орган, за изпитването може да се използва всяка енергия за 
цикъла, която е представителна за превозно средство от фамилията.
6.4. Последователност на процедурата за изпитване
Процедурата за изпитване на системи с нехерметичен и херметичен резервоар за гориво се изпълнява съгласно 
технологичната схема, описана на фигура В3/4.
Системите с херметични резервоари за гориво се изпитват по една от двете възможности. Едната възможност е 
да се изпитва превозното средство чрез една непрекъсната процедура. Другата възможност, наречена 
„самостоятелна процедура на изпитване“, е да се изпита превозното средство чрез две отделни процедури, 
които допускат повтарянето на изпитването с динамометричния стенд и денонощните изпитвания без да се 
повтаря изпитването с освобождаването на излишъка на налягане и измерването на това налягане.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/555  
Фигура В3/4
Технологични схеми на процедурата за изпитване
6.5. Непрекъсната процедура на изпитване за системи с нехерметичен резервоар за гориво
6.5.1. Източване на горивото и повторно напълване
Резервоарът за гориво на превозното средство се изпразва. Това се прави, за да не се продухват или зареждат 
повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. 
Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво. Резервоарът се 
напълва отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C до 40 ±2 процента от номиналната му 
вместимост.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/556 26.11.2021 г.  
6.5.2. Привеждане към желаната температура
В рамките на 5 минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство 
се оставя за привеждане към желаната температура в продължение на най-малко 6 часа и най-много 36 часа 
при 23 °C ±3 °C.
6.5.3. Подготвителен пробег
Превозното средство се поставя на динамометричен стенд и се извършва пробег с него през следващите фази на 
цикъла, описан в приложение Б1:
а)За превозни средства от клас 1:
ниска, средна, ниска, ниска, средна, ниска
б)За превозни средства от клас 2 и 3: ниска, средна, висока, средна.
За OVC-HEV подготвителният пробег се извършва при условия на експлоатация за поддържане на заряда на 
акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6 от настоящото правило. При поискване от 
отговорния орган може да се използва и друг режим.
6.5.4. Източване на горивото и повторно напълване
В рамките на един час след подготвителния пробег, резервоарът за гориво на превозното средство се източва. 
Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите 
от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали 
капачката на резервоара за гориво. Резервоарът се напълва отново с изпитваното гориво при температура от 
18 °C ±2 °C до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост.
6.5.5. Привеждане към желаната температура
В рамките на пет минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното 
средство се паркира в продължение на най-малко 12 часа и най-много 36 часа при 23 °C ±3 °C.
По време на периода за привеждане към желаната температура, могат да се изпълнят процедурите, описани в 
точки 6.5.5.1 и 6.5.5.2 от настоящото приложение в порядъка, описан в първата точка 6.5.5.1, последван от 
точка 6.5.5.2 или в порядъка на точка 6.5.5.2, последван от точка 6.5.5.1. Процедурите, описани в точки 
6.5.5.1 и 6.5.5.2 могат да бъдат изпълнени и едновременно.
6.5.5.1. Зареждане на ПСНЕЕ
За OVC-HEV с външно зареждане, системата ПСНЕЕ трябва да бъде напълно заредена в съответствие с 
изискванията за зареждане, описани в точка 2.2.3 от допълнение 4 към приложение Б8.
6.5.5.2. Запълване на въгленовия филтър
въгленовият филтър, подложен на стареене съгласно последователността, описана в точки 5.1 — 5.1.3.1.3 
включително от настоящото приложение, се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 
2 грама в съответствие с процедурата за източване на гориво и повторно пълнене, описана в точка 6.5.5.2.1 от 
настоящото приложение.
Един от методите, посочени в точки 6.5.5.3 и 6.5.5.4, трябва да се използва за предварителна подготовка на 
абсорбатора на изпаренията. В случай на превозни средства, оборудвани с множество абсорбатори, всеки 
абсорбатор се подлага на предварителна подготовка самостоятелно.
6.5.5.2.1. Измерват се емисиите от абсорбатора, за да се установи пропускане.
Пропускането се определя като точката, в която сумарното количество на изпусканите въглеводороди е равно 
на 2 грама.
6.5.5.2.2. Проверка за пропускане може да се извърши, като се използва затвореното пространство за емисии от 
изпаряване, описано съответно в точки 6.5.5.3 и 6.5.5.4 от настоящото приложение. Друго решение за 
установяване на пропускане е използването на допълнителен абсорбатор на пари, свързан след абсорбатора на 
превозното средство. Преди да бъде подложен на натоварване, допълнителният абсорбатор се продухва добре 
със сух въздух.
6.5.5.2.3. Измервателната камера се продухва за няколко минути непосредствено преди изпитването, докато се получи 
стабилна фонова концентрация на въглеводороди. Смесителният вентилатор(и) на камерата трябва също да 
бъде включен по това време.
Непосредствено преди изпитването анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/557  
6.5.5.3. Натоварване на абсорбатора чрез нагряване до поява на пропускане
6.5.5.3.1. Резервоарът (резервоарите) за гориво на превозното средство се изпразва(т), като се използва предвиденото 
устройство за източване. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата 
за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е 
достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво.
6.5.5.3.2. Резервоарът (резервоарите) за гориво трябва да бъде напълнен отново с изпитвателно гориво с температура 
между 10 и 14 °C до 40 ± 2 % от нормалната обемна вместимост на резервоара. След това се поставя(т) 
капачката (капачките) на резервоара за гориво на превозното средство.
6.5.5.3.3. В рамките на един час след повторното му зареждане с гориво превозното средство се поставя с изключен 
двигател в затвореното пространство за определяне на емисии от изпаряване. Температурният датчик на 
резервоара за гориво се свързва със система за отчитане на температурата. Топлоизточник се поставя в 
подходяща позиция спрямо резервоара (резервоарите) за гориво и се свързва към устройството за регулиране на 
температурата. Топлоизточникът е указан в точка 4.9 от настоящото приложение. В случай на превозни 
средства, оборудвани с повече от един резервоар за гориво, всички резервоари трябва да бъдат нагрети по 
същия начин, както е описано по-долу. Температурата на резервоарите трябва да бъде еднаква в рамките на 
±1,5 °C.
6.5.5.3.4. Горивото може да бъде изкуствено нагрято отново до началната денонощна температура от 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Когато температурата на горивото достигне най-малко 19 °C, незабавно трябва да се предприемат следните 
стъпки: изключва се нагнетателният вентилатор за продухване; вратите на затвореното пространство се 
затварят и запечатват; започва да се измерва равнището на въглеводородите в затвореното пространство.
6.5.5.3.6. Когато температурата на горивото от резервоара за гориво достигне 20 °C, започва линейно нагряване с 15 °C. 
Горивото трябва да се загрява по такъв начин, че температурата на горивото по време на нагряването да 
съответства на функцията в границите до ±1,5 °C. Регистрира се времето за постепенно нагряване и повишаване 
на температурата.
Tr = To + 0,2333 × t
Където:
Tr= изисквана температура (K),
To= начална температура (K),
t= време от началото на загряването на резервоара в минути.
6.5.5.3.7. Веднага след като се стигне до пропускане или когато температурата на горивото достигне 35 °C, в зависимост 
от това кое от двете събития настъпи първо, източникът на топлина се изключва, вратите на заграденото 
пространство се разхерметизират и отварят, а капачката (ите) на резервоара (ите) за гориво на превозното 
средство се отстранява(т). Ако към момента на достигане на температура на горивото от 35 °C не се е появило 
пропускане, източникът на топлина се отстранява от превозното средство, превозното средство се отстранява 
от заграденото пространство за емисии от изпаряване и цялата процедура, изложена в точка 6.6.1.2 от 
настоящото приложение по-долу, се повтаря до поява на пропускане.
6.5.5.4. Натоварване с бутан до поява на пропускане
6.5.5.4.1. При използване на затвореното пространство за установяване на пропускане (вж. точка 6.5.5.2.2 от настоящото 
приложение) превозното средство се поставя с изключен двигател в затвореното пространство за определяне на 
емисии от изпаряване.
6.5.5.4.2. Абсорбаторът на емисии от изпаряване трябва да се подготви за натоварването. Абсорбаторът не се сваля от 
превозното средство, освен ако достъпът до нормалното му местоположение е толкова ограничен, че по 
логична преценка натоварването може да се осъществи единствено при свален от превозното средство 
абсорбатор. Полагат се специални грижи по време на свалянето, за да се избегне повреда на компонентите и на 
целостта на горивната уредба.
6.5.5.4.3. Абсорбаторът се натоварва със смес, съставена от 50 обемни % бутан и 50 обемни % азот, при скорост на 
натоварване от 40 грама бутан на час.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/558 26.11.2021 г.  
6.5.5.4.4. Веднага щом се появи пропускане в абсорбатора, се изключва източникът на парите.
6.5.5.4.5. След това абсорбаторът на емисиите от изпаряване се свързва отново и превозното средство се привежда в 
обичайното си работно състояние.
6.5.6. Изпитване на динамометричен стенд
Изпитваното превозно средство се избутва върху динамометричния стенд и се управлява в продължение на 
циклите, описани в точка 6.5.3, буква а) или точка 6.5.3, буква б) от настоящото приложение. OVC-HEV с 
външно зареждане трябва да работят в режим за разреждане на акумулаторната батерия. Впоследствие, 
двигателят се изключва. По време на тази операция могат да бъдат взети проби от емисиите на отработили 
газове, като резултатите от изпитването могат да бъдат използвани за одобрение на типа на емисиите на 
отработили газове и разход на горивото, ако тази операция отговаря на изискванията, описани в приложение 
Б6 или в приложение Б8.
6.5.7. Изпитване на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател
Изпитването на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател се изпълнява в рамките на 7 минути след 
завършване на изпитването на динамометричен стенд и в рамките на 2 минути след изгасяне на двигателя, в 
съответствие с точки 6.5.7.1 до 6.5.7.8 от настоящото приложение. Загубите при изключен горещ двигател се 
изчисляват в съответствие с точка 7.1 от настоящото приложение и се записват като MHS.
6.5.7.1. Преди завършването на изпитвателния пробег, измервателната камера се продухва за няколко минути, докато се 
получи стабилна фонова концентрация на въглеводороди. Смесителният вентилатор(и) на затвореното 
пространство трябва също да е включен в този момент.
6.5.7.2. Въглеводородният анализатор трябва да бъде нулиран и калибриран непосредствено преди изпитването.
6.5.7.3. В края на цикъла на движение капакът на двигателя трябва да бъде изцяло затворен и всички връзки между 
превозното средство и изпитвателния стенд прекъснати. Тогава превозното средство се закарва до 
измервателната камера, при минимално използване на педала за газта. Двигателят трябва да се изключи преди 
част от превозното средство да влезе в измервателната камера. Моментът, в който двигателят се изключва, се 
регистрира със система за регистриране на данните от измерване на емисията на изпарения и започва 
регистриране на температурата. Прозорците и багажникът на превозното средство трябва да бъдат отворени на 
този етап, ако вече не са отворени.
6.5.7.4. Превозното средство трябва да бъде избутано или преместено по друг начин в измервателната камера при 
изключен двигател.
6.5.7.5. Вратите на затвореното пространство се затварят, така че то да бъде газонепропускливо в рамките на две минути 
след като двигателят е бил изключен и в рамките на седем минути от края на подготвителния пробег.
6.5.7.6. Отброяването на периода от 60 ± 0,5 min на изпитването за емисии от изключен горещ двигател започва, 
когато се запечата камерата. Измерват се концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното 
налягане, за да се получат съответните първоначални стойности на CHCi, Pi и Ti за изпитването за емисии от 
изключен горещ двигател. Тези числа се използват при изчисление на емисиите от изпаряване, точка 6. 
Околната температура Т на заграденото пространство не трябва да е по-ниска от 23 °C и да е по-висока от 31 ° 
C по време на 60-минутния период на изпитване за емисии от изключен горещ двигател.
6.5.7.7. Анализаторът на въглеводороди трябва да бъде нулиран и обхватът му да се калибрира непосредствено преди 
края на изпитвателния период от 60 ± 0,5 min.
6.5.7.8. В края на изпитвателния период от 60 ± 0,5 min се измерва концентрацията на въглеводород в камерата. 
Измерват се също температурата и барометричното налягане. Това са крайните стойности на CHCf, Pf и Tf за 
изпитването за загряване при престой, използвани за изчисление в точка 6 от настоящото приложение.
6.5.8. Привеждане към желаната температура
След изпитването за емисии при изключен горещ двигател, изпитваното превозно средство се оставя за 
привеждане към желаната температура в продължение на не по-малко от 6 и не повече от 36 часа между края 
на изпитването за емисии при изключен горещ двигател и началото на денонощното изпитване за емисии. 
Превозното средство се оставя за привеждане към желаната температура при 20 °C ±2 °C в продължение на 
най-малко 6 часа от този период.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/559  
6.5.9. Денонощно изпитване
6.5.9.1. Изпитваното превозно средство се подлага на два изпитвателни цикъла при околна температура в съответствие с 
профила, посочен в таблица В4/1, с максимално отклонение от ±2 °C във всеки един момент. Средното 
температурно отклонение от профила, изчислено с помощта на абсолютната стойност на всяко измерено 
отклонение, не трябва да превишава ±1 °C. Околната температура се измерва и се записва най-малко на всяка 
минута. Подлагането на циклични изменения на температурата започва в момент Tstar t = 0, както е посочено в 
точка 6.5.9.6 на настоящото приложение.
Таблица В4/1
Денонощни профили на околната температура 
Денонощен профил на околната температура за калибриране на 
камерата и за денонощното изпитване за емисииАлтернативен денонощен профил на околната 
температура за калибриране на камерата.
Време (в часове)Температура
(°C i)Време (в часове)Температура
(°C i)Калибриране Изпитване
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Затворената изпитвателна камера се продухва с въздух в продължение на няколко минути, непосредствено 
преди изпитването, докато се получи стабилна фонова атмосфера. Едновременно с това се включва и 
смесителния(ите) вентилатор(и) на камерата.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/560 26.11.2021 г.  
6.5.9.3. Изпитваното превозно средство се придвижва в измервателната камера с изключено силово предаване и 
отворени прозорци и багажник(ци). Смесителният(ите) вентилатор(и) се регулира по такъв начин, че да 
поддържа минимална скорост на циркулиране на въздуха от 8 km/h под резервоара за гориво на изпитваното 
превозно средство.
6.5.9.4. Непосредствено преди изпитването анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира.
6.5.9.5. Вратите на камерата се затварят и уплътняват херметично.
6.5.9.6. В рамките на 10 минути след затварянето и херметичното уплътняване на вратите, се измерва концентрацията 
на въглеводороди, температурата и барометричното налягане, за да се осигурят първоначалните показания на 
денонощното изпитване за концентрация на въглеводороди в камерата CHCi, барометричното налягане Pi и 
вътрешната температура в камерата Ti. От този момент започва да тече Tstar t = 0.
6.5.9.7. Непосредствено преди края на всеки период за вземане на проби от емисиите, анализаторът на въглеводороди се 
нулира и калибрира.
6.5.9.8. Краят на първия и втория период за вземане на проби от емисиите настъпва съответно на 24-ия час ±6 минути 
и 48-ия час ±6 минути, след началото на първоначалното вземане на проби, както е посочено в точка 6.5.9.6. 
от настоящото приложение. Изтеклото време се записва.
В края на всеки период за вземане на проби от емисиите, се измерва концентрацията на въглеводороди, 
температурата и барометричното налягане, като стойностите се използват за изчисляване на резултатите от 
денонощното изпитване с помощта на уравнението от точка 7.1 на настоящото приложение. Полученият 
резултат от първите 24 часа се записва като MD1. Полученият резултат от вторите 24 часа се записва като MD2.
6.6. Непрекъсната процедура на изпитване за системи с херметичен резервоар за гориво
6.6.1. Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-голямо или равно на 30 kPa
6.6.1.1. Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.5.1—6.5.3 включително от настоящото приложение.
6.6.1.2. Източване на горивото и повторно напълване
В рамките на един час след подготвителния пробег, резервоарът за гориво на превозното средство се източва. 
Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите 
от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали 
капачката на резервоара за гориво, в противен случай се разкачва въгленовият филтър. Резервоарът се напълва 
отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C до 15 ±2 процента от номиналната му вместимост. 
Операциите, описани в точки 6.6.1.3—6.6.1.5 от настоящото приложение, трябва да се извършат в рамките 
на общо 36 часа, а за операциите, описани в точки 6.6.1.4 и 6.6.1.5 превозното средство не трябва да бъде 
изложено на температури над 25 °C.
6.6.1.3. Привеждане към желаната температура
В рамките на 5 минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство 
се оставя за привеждане към желаната температура и стабилизиране за най-малко 6 часа при околна 
температура от 20 °C ±2 °C.
6.6.1.4. Освобождаване на налягането от резервоара за гориво
Налягането в резервоара се освобождава, за да се предотврати повишаване на вътрешното налягане в резервоара 
над нормалните стойности. Това може да се извърши чрез отваряне на капачката на резервоара на превозното 
средство. Независимо от избрания метод за освобождаване на налягането, превозното средство трябва да се 
върне в първоначалното си състояние в рамките на 1 минута.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/561  
6.6.1.5. Запълване и продухване на въгленовия филтър
въгленовият филтър, състарен в съответствие с последователността, описана в точки 5.1—5.1.3.1.3 
включително от настоящото приложение, се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 
2 грама, в съответствие с процедурата, описана в точки 6.5.5.4—6.5.5.4.5 включително от настоящото 
приложение и впоследствие се продухва с лабораторен въздух на емисии при дебит от 25 ±5 литра в минута. 
Обемът на въздуха за продухване не трябва да превишава обема, определен в съответствие с изискванията по 
точка 6.6.1.5.1. Това запълване и продухване може да се извърши или а) като се използва инсталираният на 
борда на превозното средство въгленов филтър при температура от 20 °C, или по избор 23 °C, или б) като се 
откачи въгленовият филтър. И в двата случая не се допуска допълнително освобождаване на налягането в 
резервоара.
6.6.1.5.1. Определяне на максималния обем за продухване
Максималното количество въздух за продухванеV olmax се определя чрез следното уравнение. В случай на OVC- 
HEV с външно зареждане, превозното средство работи при условия на режим за запазване на заряда на 
акумулаторната батерия. Това определяне може да се направи при отделно изпитване или по време на 
предварителния пробег.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
където:
VolPcycle е сумарният обем за продухване, закръглен до най-близките 0,1 литра, измерен с подходящо 
устройство (напр. дебитомер, свързан към отдушника на филтърния елемент с активен въглен 
или еквивалентен) по време на предварителния пробег при пускане при студен двигател, описан 
в точка 6.5.3 на настоящото допълнение, l;
Voltank е номиналната вместимост на резервоара за гориво, обявена от производителя, изразена в l;
FC Pcyc le е разходът на гориво през първия цикъл на прочистване с въздух, описан в точка 6.5.3. от 
настоящото приложение, който може да бъде измерен при условия на пускане при студен или 
горещ двигател, изразен в l/100 km. За OVC-HEV и NOVC-HEV разходът на гориво се 
изчислява в съответствие с точка 4.2.1 от приложение Б8 към настоящото правило;
Dist Pcycle е теоретичното разстояние до най-близкия 0,1 km от единичен цикъл на прудухване, описано в 
точка 6.5.3 от настоящото приложение, изразено в km.
6.6.1.6. Подготовка за запълване до освобождаване на налягането на въгленовия филтър
След завършване на процедурата по запълване и продухване на въгленовия филтър, изпитваното превозно 
средство се придвижва в камера, която е или затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване 
(SHED), или подходяща климатизирана камера. Демонстрира се, че системата е абсолютно херметизирана и се 
извършва повишаването на налягането по нормален начин по време на изпитването или при отделно изпитване 
(напр. чрез датчика на налягане на превозното средство). След това изпитваното превозно средство се подлага на 
първия 11-часов профил при околна температура, определен за денонощното изпитване за емисии, посочен в 
таблица В4/1, с максимално отклонение от ±2 °C във всеки един момент. Средното температурно отклонение 
от профила, изчислено с помощта на абсолютната стойност на всяко измерено отклонение, не трябва да 
превишава ±1 °C. Околната температура се измерва и се записва най-малко на всеки 10 минути.
6.6.1.7. Запълване на въгленовия филтър до освобождаване на налягането
6.6.1.7.1. Освобождаване на налягането от резервоара за гориво преди повторно напълване
Производителят гарантира, че операцията за повторно напълване с гориво не може да започне преди напълно 
да бъде освободено налягането в системата на херметичния резервоар за гориво до налягане по-ниско от 2,5 
kPa над околното налягане при нормална употреба и експлоатация на превозното средство. При поискване от 
отговорния орган, производителят предоставя подробна информация или представя доказателство за 
изправност (напр. с помощта на датчика на налягане на превозното средство). Може да се допусне всяко друго 
техническо решение, при условие, че се осигури безопасна операция за повторно зареждане с гориво и, че не се 
изпускат в атмосферата прекомерни емисии, преди устройството за повторно зареждане с гориво да бъде 
свързано с превозното средство.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/562 26.11.2021 г.  
6.6.1.7.2. В рамките на 15 минути след като околната температура достигне 35 °C, предпазният клапан на резервоара се 
отваря, за запълване на въгленовия филтър. Тази процедура за запълване може да се изпълни във или извън 
камерата. въгленовият филтър, запълнен в съответствие с настоящата точка, се откача и се поставя в зоната за 
престой с цел привеждане към желаната температура.
6.6.1.8. Измерване на излишъка от налягане за освобождаване
Излишъкът от налягане за освобождаване се измерва, като се използва процесът от точка 6.6.1.8.1 или точка 
6.6.1.8.2 от настоящото приложение.
6.6.1.8.1. Излишъкът от налягане за освобождаване от въгленовия филтър на превозното средство може да се измери, като 
се използва допълнителен въгленов филтър, идентичен на този в превозното средство, но не непременно 
подложен на стареене. Допълнителният въгленов филтър се продухва напълно със сух въздух преди 
запълването и се свързва директно на изхода на филтъра на превозното средство с възможно най-късата тръба. 
Допълнителният въгленов филтър се претегля преди и след процедурата, описана в точка 6.6.1.7 от 
настоящото приложение.
6.6.1.8.2. Излишъкът от налягане за освобождаване от въгленовия филтър на превозното средство може да се измери в 
затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED), по време на освобождаването на 
налягането.
В рамките на 15 минути след като околната температура е достигнала 35 °C, както е описано в точка 6.6.1.6 от 
настоящото приложение, камерата се херметизира и се започва измервателната процедура.
Анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира, след което се измерва концентрацията на 
въглеводороди (CHCi), температурата (Ti) и барометричното налягане (Pi), за да се осигурят първоначалните 
показания за CHCi, Pi и Ti за определяне на излишъка от налягане в херметичния резервоар за освобождаване.
Околната температура T на камерата не трябва да бъде по-ниска от 25 °C по време на процедурата за измерване.
В края на процедурата, описана в точка 6.6.1.7.2 от настоящото приложение, концентрацията на 
въглеводороди (CHCf) в камерата се измерва след 300 ± 5 секунди. Измерват се и температурата (Tf) и 
барометричното налягане (Pf). Това са крайните показания CHCf, Pf и Tf за излишъка на налягане за 
освобождаване от херметичния резервоар за гориво.
Резултатът за излишъка на налягане за освобождаване от херметичния резервоар за гориво се изчисляват в 
съответствие с точка 7.1 от настоящото приложение и се записват.
6.6.1.8.3. Не трябва да има промяна в теглото на допълнителния въгленов филтър при изпитването по точка 6.6.1.8.1 или 
в резултата от измерването в затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED) при 
изпитването по точка 6.6.1.8.2, в рамките на допустимо отклонение от ± 0,5 грама.
6.6.1.9. Привеждане към желаната температура
След приключване на запълването до освобождаване на налягането въгленовият филтър на превозното средство 
се заменя с фиктивен въгленов филтър (със същата спецификация като оригиналния, но не непременно 
подложен на стареене), след това превозното средство трябва да се приведе към желаната температура при 23 
± 2 °C в продължение на 6 до 36 часа, за да се стабилизира температурата на превозното средство.
6.6.1.9.1. Зареждане на ПСНЕЕ
За OVC-HEV системата ПСНЕЕ трябва да бъде напълно заредена в съответствие с изискванията за зареждане, 
описани в точка 2.2.3 от допълнение 4 към приложение Б8 по време на периода за привеждане към желаната 
температура, описан в точка 6.6.1.9 на настоящето приложение.
6.6.1.10. Източване на горивото и повторно напълване
Резервоарът на превозното средство се източва и напълва отново до 40 ±2 процента от номиналната му 
вместимост с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C.
6.6.1.11. Привеждане към желаната температура
След това превозното средство се паркира за най-малко 6 часа до най-много 36 часа в зоната за привеждане към 
желаната температура при 20 °C ±2 °C за стабилизиране на температурата на горивото.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/563  
6.6.1.12. Освобождаване на налягането от резервоара за гориво
Налягането в резервоара се освобождава, за да се предотврати повишаване на вътрешното налягане в резервоара 
над нормалните стойности. Това може да се извърши чрез отваряне на капачката на резервоара на превозното 
средство. Независимо от избрания метод за освобождаване на налягането, превозното средство трябва да се 
върне в първоначалното си състояние в рамките на 1 минута. След това действие, въгленовият филтър на 
превозното средство се свързва отново.
6.6.1.13. Трябва да се спазват процедурите, описани в точки 6.5.6—6.5.9.8 включително от настоящото приложение.
6.6.2. Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-малко от 30 kPa.
Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.6.1.1—6.6.1.13 включително от настоящото приложение. 
Все пак, в този случай околната температура, описана в точка 6.5.9.1 от настоящото приложение се заменя с 
профила, посочен в таблица В4/2 от настоящото приложение за изпитването за денонощни емисии.
Таблица В4/2
Профил на околната температура на алтернативната последователност от операции при система с 
херметичен резервоар за гориво 
Време (в часове) Температура (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/564 26.11.2021 г.  
6.7. Самостоятелна процедура на изпитване за системи с херметичен резервоар за гориво
6.7.1 Измерване на масата за запълване до освобождаване на налягането
6.7.1.1. Трябва да се изпълнят процедурите, описани в точки 6.6.1.1—6.6.1.7.2 включително от настоящото 
приложение. Масата за запълване до освобождаване на налягането се дефинира като разликата в теглото на 
въгленовия филтър преди прилагане на точка 6.6.1.6. от настоящото приложение и след прилагане на точка 
6.6.1.7.2. от настоящото приложение.
6.7.1.2. Излишъкът на налягане за освобождаване от въгленовия филтър на превозното средство се измерва в 
съответствие с точки 6.6.1.8.1 и 6.6.1.8.2 включително от настоящото приложение и трябва да отговаря на 
изискванията на точка 6.6.1.8.3. от настоящото приложение.
6.7.2. Изпитване на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател и на денонощни емисии от изпаряване поради 
дишане на резервоара
6.7.2.1. Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-голямо или равно на 30 kPa
6.7.2.1.1. Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.5.1—6.5.3 и 6.6.1.9—6.6.1.9.1 включително от 
настоящото приложение.
6.7.2.1.2. въгленовият филтър се състарява в съответствие с последователността от операции, описана в точка 
5.1—5.1.3.1.3 от настоящото приложение и се запълва и продухва в съответствие с точка 6.6.1.5. от 
настоящото приложение.
6.7.2.1.3. След това състареният въгленов филтър се запълва съгласно процедурата, описана в точка 6.5.5.4. Вместо 
запълване до пропускане обаче, както е описано в точка 6.5.5.4.4, общата маса на запълването се определя в 
съответствие с точка 6.7.1.1 от настоящото приложение. По искане на производителя, като алтернатива, може 
да се използва еталонно гориво вместо бутан. След това връзката с въгленовият филтър се прекъсва.
6.7.2.1.4. Следват се процедурите, описани в точки 6.6.1.10—6.6.1.13 включително от настоящото приложение.
6.7.2.2. Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-малко от 30 kPa.
Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.7.2.1.1—6.7.2.1.4 включително от настоящото 
приложение. В този случай обаче околната температура, посочена в точка 6.5.9.1 от настоящото приложение 
се променя в съответствие с профила в таблица A1/1 от настоящото приложение за изпитването за денонощни 
емисии.
7. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ ОТ ИЗПИТВАНЕТО ЗА ЕМИСИИ ОТ ИЗПАРЯВАНЕ
7.1. Описаните точки 6—6.7.2.2 включително от настоящото приложение изпитвания за емисии от изпаряване 
позволяват да се изчислят емисиите на въглеводороди от излишъка от налягане за освобождаване, и от 
денонощните емисии от изпаряване и емисиите от изпаряване от изключен горещ двигател. Загубите от 
изпаряване при всяко от тези изпитвания се изчисляват като се използват стойностите на първоначалните и 
крайните концентрации на въглеводороди, температурите и наляганията в затворената камера, заедно с нетния 
обем на камерата.
Използва се следната формула:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
където:
MHC е масата на въглеводородите, изразена в грамове;
MHC,out е масата на въглеводородите, излизащи от камерата, когато се използва такава с фиксиран обем за 
денонощните изпитвания за емисии, изразена в грамове;
MHC,in е масата на въглеводородите влизащи от камерата, когато се използва такава с фиксиран обем за 
денонощните изпитвания за емисии, изразена в грамове;
CHC е измерената концентрация на въглеводороди в камерата, обемни ppm C1 еквивалент;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/565  
V е нетният обем на камерата, коригиран с обема на превозното средство при отворени прозорци и 
багажник, изразен в m3. Ако обемът на превозното средство е неизвестен, се изважда обем равен 
на 1,42 m3;
T е околната температура в камерата, изразена в K;
P е барометрично налягане, изразено в kPa;
H/C е съотношението на водород към въглерод
където:
H/C се приема, че е 2,33 за измерванията на излишъка от налягане за освобождаване в затворена 
камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED) и загубите при денонощното 
изпитване;
H/C се приема, че е 2,20 за загубите при изключен горещ двигател;
H/C се взема да бъде 2,67 за калибрирането;
k е 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), в (g × K/(m3 × kPa));
i е първоначалното показание;
f е крайното показание;
7.1.1. Като алтернатива на уравнението в точка 7.1 от настоящото приложение, за камерата с променлив обем може 
да се използва следното уравнение по избор на производителя:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
където:
MHC е масата на въглеводородите, изразена в грамове;
CHC е измерената концентрация на въглеводороди в камерата, обемни ppm C1 еквивалент;
V е нетният обем на камерата, коригиран с обема на превозното средство при отворени прозорци и 
багажник, изразен в m3. Ако обемът на превозното средство е неизвестен, се изважда обем равен 
на 1,42 m3;
Ti е началната околна температура в камерата, изразена в K;
Pi е началното барометрично налягане, изразено в kPa;
H/C е съотношението водород към въглерод;
H/C се приема, че е 2,33 за измерванията на излишъка от налягане за освобождаване в затворена 
камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED) и загубите при денонощното 
изпитване;
H/C се приема, че е 2,20 за загубите при изключен горещ двигател;
H/C се взема да бъде 2,67 за калибрирането;
k е 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), в (g × K/(m3 × kPa));
i е първоначалното показание;
f е крайното отчетено показание.
7.2. Резултатът от (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) трябва да бъде под граничната стойност, определена в точка 6.6.2 от 
настоящото правило.
8. Протокол от изпитването
Протоколът от изпитването трябва да съдържа най-малко следното:
а) Описание на периодите за привеждане към желаната температура, включително времето и средните 
температури;
б) Описание на използвания състарен въгленов филтър и препратка към точния протокол от състаряването;
в) Средна температура по време на изпитването за емисии от изключен горещ двигател;
г) Измерване по време на изпитването за емисии от изключен горещ двигател, HSL;
д) Измерване от първото денонощно изпитване, DL 1-ви ден;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/566 26.11.2021 г.  
е) Измерване от второто денонощно изпитване, DL 2-ри ден;
ж) Краен резултат от изпитването за емисии от изпаряване, изчислен в съответствие с точка 7 от настоящото 
приложение;
з) Обявеното критично налягане на системата на резервоара за гориво (за системи с херметични резервоари);
и) Стойност на натоварване за освобождаване на налягането (когато се прилага „самостоятелната процедура на 
изпитване“, описана в точка 6.7 от настоящото приложение).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/567  
ПРИЛОЖЕНИЕ C4 
Изпитване от тип 5 
(Описание на изпитването за издръжливост за проверка на дълготрайността на устройствата за 
контрол на замърсяването) 
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. Настоящото приложение описва изпитването за проверка на дълготрайността на устройствата за контрол на 
замърсяването на превозни средства с двигатели с принудително запалване или двигатели със запалване чрез 
сгъстяване.
За ниво 1А;
Изискванията за дълготрайност се доказват чрез използването на една от трите възможности, определени в 
точки 1.2., 1.3. и 1.4 по-долу.
За ниво 1Б;
Изискванията за дълготрайност се доказват чрез използването на една от двете възможности, определени в 
точки 1.2 и 1.4 по-долу.
1.2. За предпочитане е изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство да се проведе на превозно средство с 
необходимата за цикъла енергия VH (както е определено в точка 4.2.1.1.2 от приложение Б4) с най-висока 
консумация на енергия за цикъла от всички интерполационни фамилии, които трябва да бъдат включени във 
фамилията за дълготрайност, и да се управлява на изпитвателно трасе, по пътя или върху динамометричен стенд. 
Необходимата за цикъла енергия за изпитваното превозно средство може да бъде допълнително увеличена, за да 
обхване бъдещи разширения.
1.3. Настоящата точка се прилага само за ниво 1А;
Производителят може да избере да приложи изпитване за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд. 
Техническите изисквания за това изпитване са определени в точка 2.2 от настоящото приложение.
1.4. Като алтернатива на изпитването за дълготрайност, когато е приложимо, производителят може да избере да 
приложи определените коефициенти на влошаване от таблица 3А и таблица 3Б (според случая) от точка 6.7.2 от 
настоящото правило.
1.5. Тази точка се прилага само за ниво 1А
По искане на производителя техническата служба може да проведе изпитването от тип 1, преди да е завършило 
изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство или за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд 
чрез използването на определените коефициенти на влошаване от таблица 3А в точка 6.7.2 от настоящото правило. 
След завършване на изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство или за дълготрайност при стареене на 
изпитвателен стенд, техническата служба може да измени резултатите от изпитванията за одобрение на типа, 
съобщени в приложение А2 към настоящото правило, като замени определените коефициенти на влошаване от 
таблицата по-горе с измерените при изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство или за дълготрайност 
при стареене на изпитвателен стенд.
1.6. Коефициентите на влошаване се определят чрез използването на процедурите, посочени в точка 1.2 и, когато е 
приложимо, точка 1.3 от настоящото приложение, или чрез използването на определените стойности от 
таблицата в точка 1.4. от настоящото приложение. Коефициентите на влошаване се използват, за да се установи 
спазването на изискванията за съответните гранични стойности на емисиите, посочени в точка 6.3.10 от 
настоящото правило, по време на целевия експлоатационен срок на превозното средство.
1.7. Тази точка се прилага само за ниво 1Б
Независимо от изискването по настоящото приложение, в случай че превозното средство, което е достигнало 
пробега на целевия експлоатационен срок, следвайки модел А или модел Б, описани в допълнение 3Б към 
настоящото приложение, бъде представено на органа по одобряването на типа и резултатът от изпитването от тип 
1 с превозното средство отговаря на критериите по таблица 1Б в точка 6.3.10 от настоящото правило, изискването 
за устойчивост се счита за изпълнено.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/568 26.11.2021 г.  
2. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
2.1. За работен цикъл за изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство, производителят на превозното средство 
трябва да използва стандартния пътен цикъл (SRC), описан в допълнение 3 към настоящото приложение. Това 
изпитване продължава, докато превозното средство достигне целевия експлоатационен срок.
Само за ниво 1Б:
Като работен цикъл за изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство, производителят на превозното 
средство избира един от циклите на движение, описани в допълнение 3б към настоящото приложение.
2.2. Изпитване за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд
Настоящата точка се прилага само за ниво 1А
2.2.1. За провеждане на изпитванията за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд превозното средство, 
използвано за измерванията на температурата на катализатора и/или филтъра за прахови частици, трябва да бъде 
VH.
Горивото, което следва да се използва при изпитването, е определеното в точка 4 от настоящото приложение.
2.3. Настоящата точка се прилага само за ниво 1А
Изпитването за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд, което трябва да се извърши, е това, което е 
подходящо за типа двигател, както е подробно описано в точки 2.3.1 и 2.3.2 от настоящото приложение.
2.3.1. Превозни средства с двигател с принудително запалване
2.3.1.1. Методиката на изпитване за стареене на изпитвателен стенд изисква монтирането на цялата система за последваща 
обработка на отработилите газове на изпитвателен стенд за стареене.
Стареенето на изпитвателния стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC) за 
период от време, изчислен от уравнението за времето на стареене на изпитвателен стенд (BAT). Уравнението BAT 
изисква, като входяща информация, данни за времето, при което катализаторът е при определена температура, 
измерени при SRC, както е описано в точка 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. Стандартният процес на стареене на катализатор на изпитвателен стенд се извършва, като се следва 
стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC). Стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC) се провежда за 
период от време, изчислен по уравнението за BAT. SBC е описан в допълнение 1 към настоящото приложение.
2.3.1.3. Данни за времето, при което катализаторът е при определена температура. Температурата на катализатора трябва да 
бъде измерена поне през два пълни цикъла на SRC, както е описано в допълнение 3 от настоящото приложение.
Температурата на катализатора трябва да бъде измерена в мястото с най-висока температура в най-горещия 
катализатор на изпитваното превозно средство. Като алтернатива, температурата може да бъде измерена на друго 
място, при положение че бъде коригирана съгласно добра инженерна преценка така, че да представлява 
температурата, измерена на най-горещото място.
Температурата на катализатора трябва да бъде измервана с минимална честота от един херц (едно измерване на 
секунда).
Резултатите от измерената температура на катализатора се подреждат в хистограма с температурни групи с 
диапазон, не по-голям от 25 °C.
2.3.1.4. Времето на стареене на изпитвателен стенд (ВАТ) се изчислява по уравнението за BAT, както следва:
te за температурна група = th e((R/T r) – (R/T v));
Общо te = сбор на te за всички температурни групи
време на стареене на изпитвателен стенд = A (общо te).
Където:
А = 1,1 Тази стойност коригира времето на стареене на катализатора, за да се отчете 
влошаването от източници, различни от топлинното стареене на катализатора;
R = топлинна реактивност на катализатора = 17 500BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/569  
th = времето (в часове), измерено в рамките на предписаната температурна група от 
хистограмата на температурата на катализатора на превозното средство, коригирано 
за целия период на експлоатация на превозното средство, напр. ако хистограмата 
представя 400 km, а периодът на експлоатация е 160 000 km; всички времеви 
стойности от хистограмата следва да бъдат умножени с 400 (160 000 /400);
Общо te = еквивалентното време (в часове), необходимо за остаряване на катализатора при 
температура Tr на изпитвателния стенд за стареене на катализатора, при 
използването на цикъла за стареене на катализатора, за да се постигне същата степен 
на влошаване на катализатора, получена вследствие на топлинно дезактивиране за 
пробег от 160 000 km;
te за група = еквивалентното време (в часове), необходимо за остаряване на катализатора при 
температура Tr на изпитвателния стенд за стареене на катализатора, при 
използването на цикъла за стареене на катализатора, за да се постигне същата степен 
на влошаване на катализатора, получена вследствие на топлинно дезактивиране при 
температурната група Tv за пробег от 160 000 km;
Tr = ефективната еталонна температура (в K) на катализатора в режим на работа на 
изпитвателния стенд при цикъл на стареене на стенда. Ефективната температура е 
постоянната температура, която би предизвикала същата степен на остаряване, като 
различните температури по време на цикъла на остаряване на изпитвателния стенд
Tv = средната температура (в K) на температурната група от хистограмата на 
температурата на катализатора при движение по пътя на превозното средство.
2.3.1.5. Ефективна еталонна температура на SBC. Ефективната еталонна температура при SBC се определя за действителния 
модел на каталитичната система и действителния изпитвателен стенд за стареене, които ще бъдат използвани при 
прилагане на следните процедури:
а)Измерване на данни за време при определена температура в каталитичната система на изпитвателния стенд за 
стареене на катализатора при следване на SBC. Температурата на катализатора трябва да бъде измерена в 
мястото с най-висока температура в най-горещия катализатор в системата. Като алтернатива температурата 
може да бъде измерена в друго място, при положение че бъде коригирана така, че да представлява 
температурата, измерена в най-горещото място.
Температурата на катализатора трябва да бъде измервана с минимална честота от един херц (едно измерване на 
секунда) в продължение на най-малко 20 минути процес на стареене на изпитвателен стенд. Резултатите от 
измерената температура на катализатора се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон, не 
по-голям от 10 °C.
б)Уравнението за BAT се използва за изчисляване на ефективната еталонна температура, като еталонната 
температура (Tr) се изменя итеративно дотогава, докато изчисленото време на стареене стане равно или 
надвиши действителното време, представено в хистограмата на температурата на катализатора. Получената 
температура е ефективната еталонна температура при SBC за тази каталитична система и този изпитвателен 
стенд за стареене.
2.3.1.6. Изпитвателен стенд за стареене на катализатора. Изпитвателният стенд за стареене на катализатора трябва да 
отговаря на SBC и да осигурява на входа на катализатора подходящ поток от отработили газове със съответния 
състав и температура.
Цялото оборудване и всички процедури за стареене на изпитвателен стенд трябва да регистрират съответната 
информация (като например за измерени съотношения A/F и за време при определена температура в катализатора), 
за да се гарантира, че процедурата за стареене върху изпитвателен стенд е документирана и удостоверява, че 
действително е настъпило достатъчно стареене.
2.3.1.7. Необходими изпитвания. За целите на изчисляването на коефициентите на влошаване върху превозното средство за 
изпитване трябва да се проведат поне две изпитвания от тип 1 преди процедурата на стареене на изпитвателен стенд 
на устройствата за контрол на емисиите, и поне две изпитвания от тип 1 след повторното монтиране на 
преминалите през процедурата на стареене устройства за контрол на емисиите.
Производителят може да проведе допълнителни изпитвания. Изчисляването на коефициентите на влошаване трябва 
да бъде направено съгласно методиката на изчисляване, определена в точка 7 от настоящото приложение.
2.3.2. Превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяванеBG Официален вестник на Европейския съюз L 423/570 26.11.2021 г.  
2.3.2.1. Следната процедура за стареене на изпитвателен стенд важи за превозни средства със запалване чрез сгъстяване, 
включително хибридни превозни средства.
Методиката на изпитване за стареене на изпитвателен стенд изисква монтирането на системата за последваща 
обработка на изпитвателен стенд за стареене на системата за последваща обработка.
В случай на система за последваща обработка на отработилите газове, използваща реагент, цялата система за 
впръскване трябва да е монтирана и да работи за целите на стареенето.
Процесът на стареене на изпитвателен стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд 
за двигатели, работещи с дизелово гориво (SDBC), за определен брой цикли на регенериране/обезсеряване, 
изчислени от уравнението за продължителността на стареене на изпитвателен стенд (BAD).
2.3.2.2. SDBC. Извършва се стандартен процес на стареене на изпитвателен стенд, като се следва SDBC. SDBC се провежда 
за период от време, изчислен по уравнението за BAD. SDBC е описан в допълнение 2 от настоящото приложение.
2.3.2.3. Данни за регенериране. Интервалите на регенериране трябва да се измерят поне през 10 пълни цикъла на SRC, 
както е описано в допълнение 3 от настоящото приложение. Като алтернатива могат да бъдат използвани 
интервалите от определянето на Ki.
По възможност се вземат предвид и интервалите при обезсеряване, получени въз основа на данни от производителя.
2.3.2.4. Продължителност на стареене на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво. 
Продължителността на стареене се изчислява по уравнението BAD, както следва:
Продължителност на стареене на изпитвателен стенд = брой цикли на регенериране и/или на обезсеряване 
(по-дългият от двата), еквивалентни на пробег от 160 000 km.
2.3.2.5. Изпитвателен стенд за стареене. Изпитвателният стенд за стареене трябва да следва SDBC и да осигурява на входа на 
системата за последваща обработка подходящ поток от отработили газове със съответния състав и температура.
Производителят регистрира броя цикли на регенериране/обезсеряване (ако е приложимо), удостоверяващи, че 
действително е настъпило достатъчно остаряване.
2.3.2.6. Необходими изпитвания. За целите на изчисляването на коефициентите на влошаване върху VH трябва да се 
проведат поне две изпитвания от тип 1 преди процедурата на стареене на изпитвателен стенд на устройствата за 
контрол на емисиите, и поне две изпитвания от тип 1 след повторното монтиране на преминалите през 
процедурата на стареене устройства за контрол на емисиите. Производителят може да проведе допълнителни 
изпитвания. Изчисляването на коефициентите на влошаване трябва да бъде направено съгласно методиката на 
изчисляване, определена в точка 7 от настоящото приложение, както и съгласно допълнителните изисквания, 
съдържащи се в настоящото правило.
3. ИЗПИТВАТЕЛНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО
3.1. Превозното средство трябва да е VH. То трябва да е в добро механично състояние; двигателят и устройствата срещу 
замърсяване трябва да бъдат нови. Превозното средство може да бъде същото като представеното за изпитването от 
тип 1; в този случай изпитването от тип я трябва да бъде проведено, след като превозното средство е изминало най- 
малко 3 000 km от цикъла за стареене в допълнение 3 към настоящото приложение.
3.1.1. В допълнение 4 към настоящото приложение са предвидени специални изисквания за хибридните превозни 
средства.
4. ГОРИВО
Изпитването за дълготрайност се провежда с подходящо гориво, което се предлага в търговската мрежа.
5. ПОДДРЪЖКА И РЕГУЛИРАНЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
Поддръжката, регулирането, както и използването на устройствата за управление на изпитваното превозно средство 
трябва да бъдат съгласно препоръките на производителя. Ако по време на изпитване за дълготрайност на цяло 
превозно средство последното изпадне в неизправност, която не е свързана с емисиите и/или разхода на гориво 
и/или консумацията на енергия, производителят може да поправи превозното средство и да продължи 
изпитването за дълготрайност. В противен случай производителят се консултира с органа по одобряването, за да 
намерят приемливо и за двете страни решение.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/571  
6. РАБОТА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО НА ПИСТА, ПЪТ ИЛИ ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
6.1. Работен цикъл
По време на работа на писта, път или изпитвателен стенд с барабани разстоянието трябва да бъде изминато съгласно 
графика за движение, описан в допълнение 3 от настоящото приложение.
6.2. Изпитването за дълготрайност или по избор на производителя — промененото изпитване за дълготрайност, се 
провежда, след като превозното средство е достигнало своя целеви експлоатационен срок.
6.3. Изпитвателно оборудване
6.3.1. Динамометричен стенд
6.3.1.1. Когато изпитването за дълготрайност се провежда на динамометричен стенд, динамометърът трябва да позволява да 
се проведе цикълът, описан в допълнение 3 от настоящото приложение. По-специално, той трябва да бъде 
оборудван със системи, симулиращи инерция и съпротивление при движение напред.
6.3.1.2. Използваните коефициенти на съпротивление при движение по пътя са онези, които се използват за превозно 
средство, висока стойност (VH).
6.3.1.3. Охладителната система на превозното средство трябва да позволява превозното средство да работи при 
температури, подобни на тези, наблюдавани в пътни условия (масло, вода, изпускателна уредба и др.).
6.3.1.4. При необходимост някои други настройки на стенда за изпитване и характеристики се считат за еднакви с 
описаните в приложение Б5 към настоящото правило (напр. инерция, която може да бъде механична или 
електронна).
6.3.1.5. Превозното средство може да бъде преместено, когато е необходимо, на различен стенд, за да се проведат 
изпитвания за измерване на емисиите.
6.3.2. Работа на писта или път
При извършване на изпитването за дълготрайност на писта или път масата на изпитване на превозното средство 
трябва да е равна на тази, изисквана за изпитване, провеждано на динамометричен стенд.
7. ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИ НА ЗАМЪРСИТЕЛИ
Едно първо изпитване се провежда, когато превозното средство е достигнало пробег между 3 000 km и 5 000 km. 
Последващите изпитвания се провеждат при 20 000 km (± 400 km) и след това на всеки 20 000 km (± 400 km) 
или по-често, на редовни интервали, докато бъде покрит целевият експлоатационен срок. Емисиите на отработили 
газове се измерват в съответствие с изпитването от тип 1, определено в точка 6.3 от настоящото правило. По избор 
на производителя всяко от горепосочените изпитвания може да бъде повторено. В такъв случай средната стойност 
от всички повторени изпитвания се счита за единична стойност за съответния пробег. След достигане до целевия 
експлоатационен пробег, необходим за ниво 1Б, вече не е необходимо да се записват поотделно резултатите за 
емисиите от първите 3 фази на WLTP.
Граничните стойности, които трябва да се спазват, са установените в точка 6.3.10 от настоящото правило.
В случай на превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране, определена в точка 3.8.1 от 
настоящото правило, трябва да се установи дали превозното средство не наближава период на регенериране. Ако 
случаят е такъв, превозното средство трябва да е в експлоатация до края на периода на регенериране. Ако по време 
на измерването на емисиите се извърши регенериране, трябва да се проведе ново изпитване (включително 
предварителна подготовка), без да се взима под внимание първият резултат.
Начертава се диаграма на всички резултати от емисиите на отработили газове като функция на изминатото 
разстояние върху системата, със закръгления до най-близкия километър, и през всички тези точки от данни се 
начертава правата линия с най-доброто приближение, изчислена по метода на най-малките квадрати.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/572 26.11.2021 г.  
За ниво 1А
Данните ще бъдат приемливи за използване за изчисляване на коефициента на влошаване, само ако 
интерполираните точки при 5 000 km и при достигане на целевия експлоатационен пробег върху линията са в 
рамките на гореспоменатите гранични стойности.
Данните са все още приемливи, когато правата линия с най-доброто приближение пресича приложима гранична 
стойност с отрицателен наклон (интерполираната точка при 5 000 km е по-високо спрямо интерполираната точка 
при достигане на целевия експлоатационен пробег), но действителната точка при достигане до целевия 
експлоатационен пробег е под граничната стойност.
За ниво 1Б
Данните ще бъдат приемливи за използване за изчисляване на коефициента на влошаване, само ако 
екстраполираните точки при 3 000 km и при достигане на целевия експлоатационен пробег от линията са в 
рамките на гореспоменатите гранични стойности.
7.1. Мултипликативният коефициент на влошаване за емисиите на отработили газове се изчислява за всеки замърсител, 
както следва:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
Където:
Mi 1 == За ниво 1А — маса на емисията на замърсителя i в g/km, интерполирана за 5 000 km.
За ниво 1Б — маса на емисията на замърсителя i в g/km, екстраполирана за 3 000 km.
Mi 2= маса на емисията на замърсителя i в g/km, интерполирана до достигане на целевия експлоатационен 
пробег
Тези интерполирани стойности трябва да са получени с точност четири знака след десетичната запетая, преди да се 
делят една на друга, за да се определи коефициентът на влошаване. Резултатът трябва да се закръгли до три знака 
след десетичната запетая.
Ако коефициентът на влошаване е по-малък от единица, се счита, че е равен на единица.
По молба на производителя за всеки замърсител се изчислява кумулативен коефициент на влошаване за емисиите в 
отработилите газове от изпускателната тръба, както следва:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Ако допълнителният коефициент на влошаване, изчислен по горната формула, е отрицателен, тогава той се счита за 
равен на нула.
Тези допълнителни коефициенти на влошаване следват същите правила, описани за мултипликативните 
коефициенти на влошаване по отношение на ниво 1A (4-фазна WLTP) и ниво 1Б (3-фазна WLTP).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/573  
Допълнение 1 
Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC) 
Настоящото допълнение се прилага само за ниво 1А
1. ВЪВЕДЕНИЕ
Стандартната методика за дълготрайност при стареене се състои от подлагане на стареене на „система катализатор/ 
кислороден датчик и/или датчик за съотношение въздух/гориво“ на изпитвателен стенд за стареене, следвайки 
цикъла SBC, описан в настоящото допълнение. Стандартният цикъл на изпитвателен стенд изисква използването на 
изпитвателен стенд за стареене заедно с двигател, служещ за източник на входящ газ за катализатора. SBC е цикъл с 
продължителност 60 секунди, който се повтаря на изпитвателния стенд за стареене според необходимостта за 
предизвикване на процес на стареене за изисквания период от време. SBC се определя въз основа на температурата 
на катализатора, съотношението въздух/гориво (A/F) на двигателя, както и количеството на вдухания вторичен 
въздух на входа на първия катализатор.
2. РЕГУЛИРАНЕ НА ТЕМПЕРАТУРАТА НА КАТАЛИЗАТОРА
2.1. Температурата на катализатора се измерва в субстрата на катализатора на мястото, където се достига най-висока 
температура в най-горещия катализатор. Като алтернатива може да бъде измерена температурата на подаваните 
газове и превърната в температура на субстрата на катализатора, като се използва линейно преобразуване, изчислено 
от корелационни данни, събрани за структурата на катализатора и изпитвателния стенд за стареене, които ще се 
използват при процеса на стареене.
2.2. Температурата на катализатора трябва контролирано да се повиши до най-малко 800 °C (±10 °C) при 
стехиометрично действие (от 1 до 40 секунди по време на цикъла), като се подбере подходящата честота на въртене 
на двигателя, натоварването и момента на възпламеняване (подаване на искра). Максималната температура на 
катализатора по време на цикъла от 890 °C (± 10 °C) трябва контролирано да се постигне, като се подбере 
подходящото съотношение въздух/гориво (A/F) на двигателя по време на „обогатената“ фаза, описана в таблица В4. 
App1/2.
2.3. Когато се използва ниска контролирана температура, различна от 800 °C, високата контролирана температура трябва 
да е с 90 °C над ниската.
Таблица В4.App1/2
Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC) 
Време 
(секунди)Съотношение на двигателя въздух/горивоВдухване на 
вторичен 
въздух
1-40 Работа при стехиометричното отношение с натоварване, момент на запалване и честота 
на въртене на двигателя, подбрани за постигането на минимална температура на 
катализатора от 800 °CНяма
41-45 „Обогатено“ (съотношение A/F, подбрано за постигането на максимална температура на 
катализатора по време на целия цикъл от 890 °C или с 90 °C над ниската контролирана 
температура)Няма
46-55 „Обогатено“ (съотношение A/F, подбрано за постигането на максимална температура на 
катализатора по време на целия цикъл от 890 °C или с 90 °C над ниската контролирана 
температура)3 % (±1 %)
56-60 Работа при стехиометричното отношение с натоварване, момент на запалване и честота 
на въртене на двигателя, подбрани за постигането на минимална температура на 
катализатора от 800 °C3 % (±1 %)BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/574 26.11.2021 г.  
Фигура В4. App1/2
Стандартен цикъл на изпитвателен стенд
3. ОБОРУДВАНЕ И ПРОЦЕДУРИ ЗА СТАРЕЕНЕ НА ИЗПИТВАТЕЛЕН СТЕНД
3.1. Конфигурация на изпитвателен стенд за стареене. Изпитвателният стенд за стареене трябва да осигурява подходяща 
интензивност на потока отработили газове, температура, съотношение въздух/гориво, компоненти на отработилите 
газове и вдухване на вторичен въздух на входа на катализатора.
Стандартният изпитвателен стенд за стареене се състои от двигател, блок за управление на двигателя и динамометър 
на двигателя. Възможни са и други конфигурации (напр. цяло превозно средство на динамометър или горелка, 
осигуряваща правилните условия на емисии на отработили газове), при положение че са спазени условията за входа 
на катализатора и контролните параметри, определени в настоящото допълнение.
Изпитвателният стенд за стареене може да разделя потока от отработили газове на няколко потока, при положение че 
всеки от тях изпълнява изискванията на настоящото допълнение. Ако изпитвателният стенд има повече от един поток 
от отработили газове, могат едновременно да бъдат подложени на стареене няколко каталитични уредби.
3.2. Монтиране на изпускателната уредба. На изпитвателния стенд се монтира цялата система „катализатор(и) плюс 
кислороден датчик и/или датчик(ци) за съотношение въздух/гориво“ заедно с всички изпускателни тръбопроводи, 
съединяващи тези компоненти. За двигатели с няколко потока от отработили газове (каквито са някои двигатели от 
тип V6 и V8), всяка група на изпускателната уредба се монтира на изпитвателния стенд отделно и паралелно.
За изпускателни уредби, съдържащи няколко последователни катализатора, се монтира цялата каталитична уредба, 
включително всички катализатори, кислородни датчици и/или датчици за съотношение въздух/гориво и свързаните 
с тях изпускателни тръбопроводи като едно звено за подлагане на стареене. Като алтернатива всеки отделен 
катализатор може да бъде подложен на стареене самостоятелно за подходящия период от време.
3.3. Измерване на температурата. Температурата на катализатора се измерва с термодвойка, поставена в субстрата на 
катализатора на мястото, където се достига най-висока температура в най-горещия катализатор. Като алтернатива 
може да бъде измерена температурата на подаваните газове точно преди входа на катализатора и превърната в 
температура на субстрата на катализатора, като се използва линейно преобразуване, изчислено от корелационни 
данни, събрани за структурата на катализатора и изпитвателния стенд за стареене, които ще се използват при 
процеса на стареене. Температурата на катализатора трябва да се запаметява в цифров вид с честота 1 Hz.
3.4. Измерване на съотношението въздух/гориво (A/F). Необходимо е да се създадат условия за измерването на 
съотношението въздух/гориво (A/F) (като например кислороден датчик с широк обхват) възможно най-близо до 
входните и изходните фланци на катализатора. Информацията от тези датчици трябва да се съхранява в цифров вид 
със скорост 1 Hz.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/575  
3.5. Балансиране на потока от отработили газове. Необходимо е да се създадат условия, за да се гарантира, че през всяка 
каталитична система, подложена на процес на стареене на изпитвателен стенд, преминава правилно количество 
отработили газове (измерени в грамове/секунда при стехиометрично отношение с толеранс от ± 5 грама/секунда).
Правилната интензивност на потока отработили газове се определя въз основа на потока отработили газове, който би 
се получил от двигателя на превозното средство в първоначално състояние при постоянна честота на въртене на 
двигателя и натоварване, подбрани за процеса на стареене на изпитвателен стенд съгласно точка 3.6 от настоящото 
допълнение.
3.6. Настройване. Честотата на въртене на двигателя, натоварването и моментът на запалване се подбират така, че да се 
постигне температура на субстрата на катализатора от 800 °C (± 10 °C) при работа при стабилно стехиометрично 
отношение.
Системата за вдухване на въздух се настройва така, че да осигурява необходимият поток от въздух, даващ 3,0 % 
кислород (± 0,1 %) в потока от отработили газове с постоянно стехиометрично отношение точно пред входа на 
първия катализатор. Типична стойност на ламбда в предна точка на измерване на A/F (изисквана в точка 3.4. от 
настоящото допълнение) е 1,16 (което приблизително отговаря на 3 % кислород).
При задействано вдухване на въздух „обогатеното“ съотношение A/F се наглася така, че да се получи температура на 
субстрата на катализатора, равна на 890 °C (± 10 °C). Типична стойност на A/F за този вид настройка е при ламбда 
0,94 (което приблизително отговаря на 2 % CO).
3.7. Цикъл на стареене. Стандартните процедури на стареене на изпитвателен стенд използват SBC. SBC се повтаря до 
получаването на степента на стареене, която е изчислена по уравнението за BAT.
3.8. Осигуряване на качеството. Температурите и съотношението A/F в точки 3.3. и 3.4. от настоящото допълнение 
трябва да бъдат периодично проверявани в процеса на стареене (поне на всеки 50 часа). При необходимост трябва да 
се правят пренастройки, за да се гарантира, че по време на целия процес на стареене правилно се следва стандартният 
цикъл на изпитвателен стенд.
След приключване на процеса на стареене данните от катализатора за време при определена температура, събрани в 
процеса на стареене, се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон не по-голям от 10 °C. За да се 
определи дали действително е постигната подходящата степен на топлинно остаряване на катализатора, се използва 
уравнението за BAT и изчислената ефективна еталонна температура за цикъла на стареене съгласно 
точка 2.3.1.4 от настоящото приложение. Процесът на стареене на изпитвателен стенд се продължава, ако 
топлинният ефект от изчисленото време на стареене не е поне 95 % от целевата степен на топлинно стареене.
3.9. Пускане и спиране. Трябва да се вземат мерки, за да се гарантира, че максималната температура на катализатора при 
бързо влошаване (напр. 1 050 °С) не се достига по време на пускането или спирането. За да се избегне този проблем, 
могат да се използват специални процедури на пускане и спиране при ниска температура.
4. ОПИТНО ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОКАЗАТЕЛЯ R ЗА ПРОЦЕДУРИ НА ИЗПИТВАНЕ ЗА ДЪЛГОТРАЙНОСТ ПРИ СТАРЕЕНЕ НА 
ИЗПИТВАТЕЛЕН СТЕНД
4.1. Показателят R е коефициентът за топлинна реактивност на катализатора, използван в уравнението за BAT. 
Производителите могат да определят стойността на R по експериментален път чрез използването на следните 
процедури:
4.1.1. Чрез използване на приложимия цикъл на изпитвателен стенд и хардуер на изпитвателен стенд за стареене се 
подлагат на процес на стареене няколко катализатора (най-малко 3 с една и съща конструкция) при различни 
контролни температури между нормалната работна температура и граничната температура, след която настъпват 
повреди. Измерват се емисиите (или степента на неефективност на катализатора (1 — ефективност на катализатора) 
за всяка тяхна съставна част. Проверява се дали окончателното изпитване дава данни между един и два пъти 
стойността на нормата за емисиите.
4.1.2. Прави се оценка за стойността на R и се изчислява ефективната еталонна температура (Tr) за цикъла на стареене на 
изпитвателен стенд за всяка контролна температура съгласно точка 2.3.1.4. от настоящото приложение.
4.1.3. За всеки катализатор се прави графика, като по едната ѝ ос се нанасят стойностите на емисиите (или неефективността 
на катализатора), а по другата — времето на стареене. Изчислява се правата с най-добро приближение през точките 
на графиката по метода на най-малките квадрати. За да са от полза за тази цел, данните трябва да имат обща 
пресечна точка приблизително между 0 и 6 400 km. Вж. фигура В4 App1/3 за пример.
4.1.4. Изчислява се наклонът на правата с най-добро приближение за всяка температура на стареене.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/576 26.11.2021 г.  
Фигура В4. App1/3
Пример за стареене на катализатора
4.1.5. По ординатната ос се нанасят стойностите на натуралния логаритъм (ln) от наклона на всяка права с най-добро 
приближение (изчислен в точка 4.1.4. от настоящото допълнение), а по абсцисната ос — реципрочните стойности 
на температурата на стареене (1/(температура на стареене, в K)). Изчислява се правата с най-добро приближение през 
точките на графиката по метода на най-малките квадрати. Наклонът на правата представлява показателят R. Вж. 
фигура В4 App1/4 за пример.
4.1.6. Сравнява се показателят R с първоначалната стойност, използвана в точка 4.1.2 от настоящото допълнение. Ако 
изчислената стойност на показателя R се различава от първоначалната стойност с повече от 5 %, се избира нов 
показател R, който е между първоначалната и изчислената стойност, след което се повтарят стъпките в точки 
4.1.2—4.1.6 от настоящото допълнение, за да се получи нов показател R. Този процес се повтаря, докато 
изчислената стойност на показателя R попадне в границите на 5 % от първоначално приетата стойност на R.
4.1.7. Сравняват се стойностите на показателя R, определен поотделно за всеки компонент на отработилите газове. В 
уравнението за BAT се използва най-ниската стойност на показателя R (най-лошият случай).
Фигура В4. App1/4
Определяне на показателя R
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/577  
Допълнение 2 
Стандартен цикъл на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво (SDBC) 
Настоящото допълнение се прилага само за ниво 1А
1. ВЪВЕДЕНИЕ
При филтрите за прахови частици броят на циклите на регенериране е от критично значение за процеса на стареене. 
Този процес е особено значим и за системи, които се нуждаят от цикли на десулфатиране (напр. каталитични 
преобразуватели, натрупващи NO x).
Методиката на изпитване за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово 
гориво, се състои от подлагане на стареене на система за последваща обработка на изпитвателен стенд за стареене, като 
се следва SDBC, описан в настоящото допълнение. За SDBC се изисква използването на изпитвателен стенд за стареене 
заедно с двигател, служещ за източник на газове за системата.
По време на SDBC стратегиите на системата за регенериране/обезсеряване трябва да останат в нормално работно 
състояние.
2. SDBC възпроизвежда честотата на въртене на двигателя и условията на натоварване, които са налице при SRC, 
съобразно периода, за който се определя дълготрайността. С цел да се ускори процесът на стареене, настройките на 
двигателя на изпитвателния стенд могат да бъдат изменени, за да се намалят времената на натоварване на системата. 
Може да се измени например моментът на впръскване на горивото или стратегията за EGR.
3. ОБОРУДВАНЕ И ПРОЦЕДУРИ ЗА СТАРЕЕНЕ НА ИЗПИТВАТЕЛЕН СТЕНД
3.1. Стандартният изпитвателен стенд за стареене се състои от двигател, блок за управление на двигателя и динамометър на 
двигателя. Възможни са и други конфигурации (напр. цяло превозно средство на динамометър или горелка, 
осигуряваща правилните условия на емисии на отработили газове), при положение че са спазени условията за входа на 
системата за последваща обработка и контролните параметри, определени в настоящото допълнение.
Изпитвателният стенд за стареене може да разделя потока от отработили газове на няколко потока, при положение че 
всеки от тях изпълнява изискванията на настоящото допълнение. Ако изпитвателният стенд има повече от един поток 
от отработили газове, могат едновременно да бъдат подложени на стареене няколко системи за последваща обработка.
3.2. Монтиране на изпускателната уредба. На изпитвателния стенд се монтира цялата система за последваща обработка, 
заедно с всички изпускателни тръбопроводи, съединяващи тези компоненти. За двигатели с няколко потока 
отработили газове (каквито са някои двигатели от тип V6 и V8), всяка група на изпускателната уредба се монтира 
отделно на изпитвателния стенд.
Инсталира се цялата система за последваща обработка като едно звено за подлагане на стареене. Като алтернатива, 
всеки отделен компонент може да бъде подложен на стареене самостоятелно за подходящ период от време.
В случай на система за последваща обработка на отработилите газове, използваща реагент, цялата система за впръскване 
трябва да е монтирана и да работи за целите на стареенето.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/578 26.11.2021 г.  
Допълнение 3 
Стандартен пътен цикъл (SRC) 
1. ВЪВЕДЕНИЕ
SRC е цикъл за натрупване на определен пробег за VH. Превозното средство може да бъде управлявано на изпитвателна 
писта или поставено на динамометричен стенд за набиране на пробег.
Цикълът се състои от 7 обиколки по трасе с дължина 6 km. Дължината на обиколката може да бъде променена, за да 
отговаря на дължината на изпитвателната писта за набиране на пробег.
Стандартен пътен цикъл
Оби -
колкаОписание Типично ускорение в m/s2
1 (Пускане на двигателя) работа на празен ход за 10 секунди 0
1 Умерено ускоряване до 48 km/h 1,79
1 Движение при постоянна скорост от 48 km/h за ¼ обиколка 0
1 Умерено забавяне до 32 km/h - 2,23
1 Умерено ускоряване до 48 km/h 1,79
1 Движение при постоянна скорост от 48 km/h за ¼ обиколка 0
1 Умерено забавяне до спиране - 2,23
1 Работа на празен ход за 5 секунди 0
1 Умерено ускоряване до 56 km/h 1,79
1 Движение при постоянна скорост от 56 km/h за ¼ обиколка 0
1 Умерено забавяне до 40 km/h - 2,23
1 Умерено ускоряване до 56 km/h 1,79
1 Движение при постоянна скорост от 56 km/h за ¼ обиколка 0
1 Умерено забавяне до спиране - 2,23
2 Работа на празен ход за 10 секунди 0
2 Умерено ускоряване до 64 km/h 1,34
2 Движение при постоянна скорост от 64 km/h за ¼ обиколка 0
2 Умерено забавяне до 48 km/h - 2,23
2 Умерено ускоряване до 64 km/h 1,34
2 Движение при постоянна скорост от 64 km/h за ¼ обиколка 0
2 Умерено забавяне до спиране - 2,23
2 Работа на празен ход за 5 секунди 0
2 Умерено ускоряване до 72 km/h 1,34
2 Движение при постоянна скорост от 72 km/h за ¼ обиколка 0
2 Умерено забавяне до 56 km/h - 2,23
2 Умерено ускоряване до 72 km/h 1,34
2 Движение при постоянна скорост от 72 km/h за ¼ обиколка 0
2 Умерено забавяне до спиране - 2,23
3 Работа на празен ход за 10 секунди 0
3 Рязко ускоряване до 88 km/h 1,79BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/579  
Оби -
колкаОписание Типично ускорение в m/s2
3 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за ¼ обиколка 0
3 Умерено забавяне до 72 km/h - 2,23
3 Умерено ускоряване до 88 km/h 0,89
3 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за ¼ обиколка 0
3 Умерено забавяне до 72 km/h - 2,23
3 Умерено ускоряване до 97 km/h 0,89
3 Движение при постоянна скорост от 97 km/h за ¼ обиколка 0
3 Умерено забавяне до 80 km/h - 2,23
3 Умерено ускоряване до 97 km/h 0,89
3 Движение при постоянна скорост от 97 km/h за ¼ обиколка 0
3 Умерено забавяне до спиране - 1,79
4 Работа на празен ход за 10 секунди 0
4 Рязко ускоряване до 129 km/h 1,34
4 Забавяне чрез движение по инерция до 113 km/h - 0,45
4 Движение при постоянна скорост от 113 km/h за ½ обиколка 0
4 Умерено забавяне до 80 km/h - 1,34
4 Умерено ускоряване до 105 km/h 0,89
4 Движение при постоянна скорост от 105 km/h за ½ обиколка 0
4 Умерено забавяне до 80 km/h - 1,34
5 Умерено ускоряване до 121 km/h 0,45
5 Движение при постоянна скорост от 121 km/h за ½ обиколка 0
5 Умерено забавяне до 80 km/h - 1,34
5 Плавно ускоряване до 113 km/h 0,45
5 Движение при постоянна скорост от 113 km/h за ½ обиколка 0
5 Умерено забавяне до 80 km/h - 1,34
6 Умерено ускоряване до 113 km/h 0,89
6 Забавяне чрез движение по инерция до 97 km/h - 0,45
6 Движение при постоянна скорост от 97 km/h за ½ обиколка 0
6 Умерено забавяне до 80 km/h - 1,79
6 Умерено ускоряване до 104 km/h 0,45
6 Движение при постоянна скорост от 104 km/h за ½ обиколка 0
6 Умерено забавяне до спиране - 1,79
7 Работа на празен ход за 45 секунди 0
7 Рязко ускоряване до 88 km/h 1,79
7 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за ¼ обиколка 0
7 Умерено забавяне до 64 km/h - 2,23
7 Умерено ускоряване до 88 km/h 0,89
7 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за ¼ обиколка 0BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/580 26.11.2021 г.  
Оби -
колкаОписание Типично ускорение в m/s2
7 Умерено забавяне до 64 km/h - 2,23
7 Умерено ускоряване до 80 km/h 0,89
7 Движение при постоянна скорост от 80 km/h за ¼ обиколка 0
7 Умерено забавяне до 64 km/h - 2,23
7 Умерено ускоряване до 80 km/h 0,89
7 Движение при постоянна скорост от 80 km/h за ¼ обиколка 0
7 Умерено забавяне до спиране - 2,23
Стандартният пътен цикъл е представен графично на следната фигура:
BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/581  
Допълнение 3б 
Цикли на натрупване на пробег 
Настоящото допълнение се прилага само за ниво 1б
Производителят избира един от следните три цикъла за изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство.
1.Модел А
Модел на движение Процентно разстояние
Нормално движение Всички елементи (работа на празен ход, ускорение, 
отрицателно ускорение, постоянна скорост) се 
извършват до <60 km/h.над 60 %
движение с висока скорост Постоянна скорост, при която от двете стойности е 
по-ниска от 100 km/h или V_maxнад 20 %
други в съответствие с добрата инженерна практика няма специални изисквания, при 
условие че се спазват 
горепосочените критерии
2.Модел Б
Модел на движение Процентно разстояние
Брой ускорявания от място над 20 пъти на час
движение с висока скорост Постоянна скорост, при която от двете стойности е 
по-ниска от 100 km/h или V_maxнад 8 %
Средна скорост над 45 km/h
други Извършват се всички елементи (работа на празен 
ход, ускорение, отрицателно ускорение, 
постоянна скорост).
Очакван по-утежнен модел на движение спрямо 
таблица В4/App3b.1 във връзка с влошаването
Таблица В4/App3b.1
Режим Условия на движениеВреме на операцията 
(s)Общо време (s)
1 Работа на празен ход 10 10
2 Ускорение: 0 → 60 km/h 30 40
3 Постоянна скорост: 60 km/h 15 55
4 Отрицателно ускорение: 60 → 30 km/h 15 70
5 Ускорение: 30 → 60 km/h 15 85
6 Постоянна скорост: 60 km/h 15 100
7 Отрицателно ускорение: 60 → 0 km/h 30 130
8 повторете режими 1—7 девет пъти 1 170 1 300
9 Работа на празен ход 10 1 310
10 Ускорение: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/582 26.11.2021 г.  
Режим Условия на движениеВреме на операцията 
(s)Общо време (s)
11 Постоянна скорост: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Отрицателно ускорение: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 повторете режими 1—12 до достигане на експлоатационния 
пробег
(*) 100 km/h или V_max, която от двете стойности е по-ниска
(**) Превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, ширина на превозното 
средство ≤ 1,48 m, височина на превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 освен тази на водача и полезен товар ≤ 350 kg.
3.Стандартен пътен цикъл (SRC), описан в приложение В4, допълнение 3BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/583  
Допълнение 4 
Специални изисквания за хибридни превозни средства 
1. ВЪВЕДЕНИЕ
1.1. Настоящото допълнение предвижда специални изисквания за изпитване от тип 5 на OVC-HEV и NOVC-HEV , както е 
посочено в точки 2 и 3 от настоящото допълнение.
2. САМО ЗА НИВО 1А:
За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане:
Разрешава се устройството за натрупване на електроенергия/мощност да се зарежда два пъти дневно по време на 
натрупването на пробег.
Натрупването на пробег с използване на ПСНЕЕ трябва да бъде по-малко от целевия експлоатационен пробег, умножен 
по сумата от всички изчислени коефициенти на използваемост UF j (UF) за това превозно средство от началото на 
изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до фаза j.
Фаза j съответства на последната фаза от преходния цикъл, която е краят на изпитването от тип 1 в режим на 
разреждане на акумулаторната батерия.
Натрупването на пробег се извършва в избираемия от водача режим, който винаги се избира, когато превозното 
средство е включено (преобладаващ режим), или в режима, препоръчан от производителя (ако няма преобладаващ 
режим), след одобрение от техническата служба.
По време на натрупването на пробег се позволява преминаване към друг хибриден режим, ако това е необходимо, за да 
продължи натрупването на пробег, след като се получи съгласието на техническата служба.
Измерването на емисиите от замърсители се извършва при същите условия, които са описани в точка 3.2.5 от 
приложение Б8.
3. ЗА NOVC-HEV :
Натрупването на пробег се извършва в избираемия от водача режим, който винаги се избира, когато превозното 
средство е включено (преобладаващ режим), или в режима, препоръчан от производителя (ако няма преобладаващ 
режим), след одобрение от техническата служба.
Измерването на емисиите от замърсители се извършва при същите условия, както при изпитването от тип 1.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/584 26.11.2021 г.  
ПРИЛОЖЕНИЕ В5 
Системи за бордова диагностика (СБД) за моторни превозни средства 
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото приложение са описани функционалните аспекти на системите за бордова диагностика (СБД) за 
контрол на емисиите от моторните превозни средства.
2. ПОДЛЕЖИ НА УТОЧНЯВАНЕ
3. ИЗИСКВАНИЯ И ИЗПИТВАНИЯ
3.1. Всички превозни средства трябва да бъдат оборудвани със СБД, която е разработена, конструирана и монтирана в 
превозното средство по такъв начин, че да може да идентифицира типовете влошаване или неизправности през 
целия период на експлоатация на превозното средство. При оценяване на постигането на тази цел органът по 
одобряването на типа приема, че превозните средства с надвишен целеви експлоатационен пробег (съгласно 
точка 6.7 от настоящото правило), посочен в точка 3.3.1 от настоящото приложение, могат да покажат известно 
влошаване в характеристиките на СБД, при което могат да бъдат превишени граничните стойности в СБД в 
таблица 4А и таблица 4Б от точка 6.8.2 от настоящото правило, преди СБД да сигнализира за неизправност на 
водача на превозното средство.
3.1.1. Осигурява се неограничен и стандартизиран достъп до системата за бордова диагностика, която е необходима за 
проверка, диагностика, техническа поддръжка или ремонт на превозното средство. Всички кодове за 
неизправности, свързани с емисиите, трябва да отговарят на изискванията от точка 6.5.3.5 от допълнение 1 към 
настоящото приложение.
3.2. Системата за БД трябва да е проектирана, конструирана и монтирана на превозното средство по такъв начин, че 
превозното средство да отговаря на изискванията на настоящото приложение при нормални условия на употреба.
3.2.1. Временно дезактивиране на системата за бордова диагностика
3.2.1.1. Производителят може да предвиди блокиране на системата за БД, ако нейните възможности за следене се влияят 
от ниски нива на горивото. Не се допуска блокиране, когато количеството на горивото в резервоара представлява 
над 20 % от номиналната вместимост на резервоара за гориво.
3.2.1.2. Производителят може да предвиди блокиране на системата за БД при околна температура по време на пускане на 
двигателя под 266 K (-7 °C) или при надморска височина от повече от 2 440 метра, ако производителят 
представи данни и/или инженерна оценка, които показват съответно, че наблюдението няма да е надеждно при 
такива условия. Също така производителят може да поиска блокиране на системата за БД и при други околни 
температури по време на пускане на двигателя, ако с данни и/или инженерна оценка докаже пред органа 
евентуална погрешна диагностика при такива условия. В случай че граничните стойности в СБД бъдат 
надвишени по време на период на регенериране, не е необходимо светването на индикатор за неизправност (ИН), 
ако няма наличие на дефект.
3.2.1.3. За превозни средства, проектирани с възможност за монтиране на валове за отвеждане на мощност, се допуска 
блокиране на съответните системи за следене, но само когато е задействан такъв вал.
В допълнение към разпоредбите на настоящата точка производителят може временно да блокира системата за БД 
при следните условия:
а)за превозни средства, предназначени за работа със смес от горива или едно-/двугоривни превозни средства, 
работещи с газ — за 1 минута след презареждане, за да се позволи на електронния блок за управление да 
определи качеството и състава на горивото;
б)за двугоривни превозни средства — за 5 секунди след превключване към друг вид гориво, необходими за 
пренастройване на параметрите на двигателя;
в)Производителят може да не спази тези времеви ограничения, ако е в състояние да докаже, че стабилизирането 
на горивната уредба след презареждане или преминаване към друг вид гориво отнема повече време по 
основателни технически причини. При всички случаи системата за БД трябва да бъде отново активирана 
веднага след като са определени качеството и съставът на горивото или след като са пренастроени 
параметрите на двигателя.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/585  
3.2.2. Прекъсване в запалването на двигател в превозни средства с двигатели с принудително запалване
3.2.2.1. В случай на специфични условия за оборотите и натоварването на двигателя производителите могат да приемат 
като критерий за неизправност и процент на прекъсвания на запалването, надвишаващ от процента, който е 
обявен пред органа, ако за тези условия може да бъде демонстрирано пред органа, че установяването на 
по-ниски нива на прекъсване на запалването не би било надеждно.
3.2.2.2. Ако производителят може да докаже пред органа, че откриването на по-висок процент на прекъсвания на 
запалването продължава да е неосъществимо или че прекъсването на запалването е неразличимо от други 
явления (напр. лоши пътища, превключвания на предавки, период след пускането на двигателя и др.), системата 
за следене на прекъсванията на запалването може да бъде блокирана при наличието на такива условия. др.), 
системата за следене на прекъсванията на запалването може да бъде блокирана при наличието на такива условия.
3.2.3. Откриването на влошаване или неизправности може да се извърши и извън цикъла на движение (напр. след 
спиране на двигателя).
3.3. Описание на изпитванията
3.3.1. Изпитванията се провеждат върху превозното средство, използвано за изпитването за дълготрайност от тип 5, 
описано в приложение В4 към настоящото правило, като се следва методиката на изпитване от допълнение 1 
към настоящото приложение. Изпитванията се извършват след приключване на изпитването за дълготрайност от 
тип 5.
В случаите, когато не се провежда изпитване за дълготрайност от тип 5, или при поискване от страна на 
производителя се допуска използването на представително превозно средство с подходяща степен на износване 
за тези изпитвания за доказване на работата на СБД.
3.3.2. СБД трябва да указва повредата на компонент или система, свързани с емисиите, когато тази неизправност води 
до емисии, надвишаващи която и да е от граничните стойности в СБД, определени в точка 6.8.2 от настоящото 
правило.
3.3.2.1. Граничните стойности в СБД за превозни средства, чийто тип е одобрен в съответствие с граничните стойности на 
емисиите, определени в точка 6.3.10 от настоящото правило, са определени в таблица 4А и таблица 4Б (според 
случая) в точка 6.8.2 от настоящото правило.
3.3.3. Изисквания за следене за превозните средства с двигатели с принудително запалване
За да отговори на изискванията от точка 3.3.2. от настоящото приложение, системата за БД трябва да следи като 
минимум следните показатели:
3.3.3.1. Намаляване на ефективността на каталитичните преобразуватели по отношение на емисиите на NMHC и NO x. 
Производителите може да наблюдават само челния катализатор или в комбинация със следващия(те) 
катализатор(и). Всеки наблюдаван катализатор или комбинация от катализатори се смята за неизправен, когато 
емисиите надвишат граничните стойности за NMHC или NO x в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото 
правило.
3.3.3.2. Наличието на прекъсване на запалването на двигателя в работната зона от диаграмата на двигателя, ограничена от 
следните линии:
а)максимална честота на въртене 4 500 min-1 или с 1 000 min-1 повече от най-високата стойност на честота на 
въртене, достигната по време на цикъл на изпитване от тип I (валидна е по-ниската от тези две стойности);
б)линията на положителния въртящ момент (т.е. натоварване на двигателя при предавателна кутия в неутрално 
положение);
в)линия, която свързва следните работни точки на двигателя: точката от линията на положителния въртящ 
момент при 3 000 min-1 и точка от линията на максимални обороти съгласно определението по-горе в буква 
а), като подналягането в колектора на двигателя е с 13,33 kРа по-ниско в сравнение със съответстващото на 
линията на положителния въртящ момент.
3.3.3.2.1. Специфична честота на следене за прекъсване в запалването:
Само за ниво 1Б
а)Защита на каталитичния преобразувател. Прекъсването на запалването на двигателя, което причинява повреда 
на каталитичния преобразувател поради прекомерна топлина, се следи на всеки 200 оборота в рамките на 
областта, определена в точка 3.3.3.2.
Когато изчисленият процент на прекъсване на запалването на двигателя е по-малък от 5 %, прагът може да 
бъде определен на 5 %.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/586 26.11.2021 г.  
б)Надвишаване на праговата стойност за емисиите. Прекъсването на запалването на двигателя, което води до 
превишаване на праговата стойност на емисиите, се следи на всеки 1 000 оборота в рамките на областта, 
определена в точка 3.3.3.2.
Когато изчисленият процент на прекъсване на запалването на двигателя е по-малък от 1 %, прагът може да 
бъде определен на 1 %.
3.3.3.3. Влошаване на състоянието на кислородния датчик
Настоящата точка означава, че трябва да се следи за влошаване на всички кислородни датчици, монтирани и 
използвани за следене на неизправностите на каталитичния преобразувател съгласно изискванията на 
настоящото приложение.
3.3.3.4. Ако са действащи при избрания вид гориво, други системни компоненти или системи за контрол на емисиите или 
имащи отношение към емисиите компоненти или системи на силовото предаване, които са свързани към 
компютър и чиято неизправност може да доведе до емисии от изпускателната уредба, превишаващи която и да е 
от граничните стойности в СБД, посочени таблица 4А и таблица 4Б (според случая) в точка 6.8.2 от настоящото 
правило.
По-долу е представен неизчерпателен списък с примери за представителни компоненти и системи;
а) Система за рециркулация на отработилите газове
б) Горивна уредба
в) Система за вторичен въздух
г) Система за променливо газоразпределение
д) Датчик за налягането на въздуха
е) Датчик за налягането на входящия въздух
ж) Датчик за температурата на входящия въздух
з) Дебитомер на въздуха
и) Датчик за температурата на охлаждащата течност за двигателя
й) Датчик на дроселната клапа
к) Датчик за разпознаване на цилиндъра
л) Датчик за ъгъла на коляновия вал
3.3.3.5. Освен ако не се следят по друг начин, всякакви други компоненти на силовото задвижване, които имат 
отношение към емисиите и са свързани с компютър, включително датчиците, позволяващи изпълнение на 
функциите за следене, трябва да са обект на следене за непрекъснатост на веригата.
3.3.3.6. Електронният контролер за продухването на емисиите от изпаряване трябва да се следи най-малкото за 
непрекъснатост на електрическата верига.
3.3.3.7. Само за ниво 1А
По отношение на двигатели с принудително запалване с директно впръскване трябва да се следят всякакви 
неизправности, които биха могли да доведат до емисии, надвишаващи граничните стойности в СБД, предвидени 
в точка 6.8.2. от настоящото правило, и които трябва да се следят съгласно изискванията на настоящото 
приложение за двигателите със запалване чрез сгъстяване.
3.3.4. Изисквания за следене в превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване
За да отговори на изискванията от точка 3.3.2. от настоящото приложение, системата за БД трябва да наблюдава:
За ниво 1А:
3.3.4.1. понижаването на ефективността на каталитичния преобразувател, когато има такъв;
3.3.4.2. функционалността и изправността на филтъра за прахови частици, когато има такъв;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/587  
3.3.4.3. следи се за непрекъснатост на електрическата верига и обща функционална неизправност на електронния 
изпълнителен механизъм или механизми за дозиране и подаване на горивото на уредбата за впръскване на гориво;
3.3.4.4. Други системни компоненти или системи за контрол на емисиите или имащи отношение към емисиите 
компоненти или системи на силовото предаване, които са свързани към компютър и чиято неизправност може 
да доведе до емисии на отработили газове, превишаващи която и да е от гранични стойности в СБД, посочени в 
точка 6.8.2 от настоящото правило. Такива системи или компоненти са например тези, които следят и 
управляват масовия дебит на въздуха, обемния дебит (и температура), повишеното налягане и входното налягане 
във всмукателния колектор (и съответните датчици, които позволяват изпълнението на тези функции);
3.3.4.5. освен ако не се следят по друг начин, всички останали компоненти на силовото задвижване, които имат 
отношение към емисиите и са свързани с компютър, трябва да се следят за непрекъснатост на веригата;
3.3.4.6. трябва да се следят неизправностите и намаляването на ефективността на системата за рециркулация на 
отработилите газове (EGR);
3.3.4.7. трябва да се следят неизправностите и намаляването на ефективността на използващата реагент система за 
последваща обработка на NO x, както и дозиращата реагента подсистема.
3.3.4.8. следи се за неизправности и намаляване на ефективността на системата за последваща обработка на NO x без 
използването на реагент.
За ниво 1Б:
всички останали компоненти на силовото задвижване, които имат отношение към емисиите и са свързани с 
компютър, трябва да се следят за непрекъснатост на веригата.
Списък от точки за следене на веригата
а) Датчик за налягането на въздуха
б) Датчик за налягането на входящия въздух
в) Датчик за температурата на входящия въздух
г) Дебитомер на въздуха
д) Датчик за температурата на охлаждащата течност за двигателя
е) Датчик на дроселната клапа
ж) Датчик за разпознаване на цилиндъра
з) Датчик за ъгъла на коляновия вал
и) Датчик за регулиране на момента на впръскване
й) Датчик за регулиране на впръскваното количество
к) Датчик за температурата на впръскване
л) Датчик за налягането на впръскване
(m) Датчик за температурата на маслото
(n) Датчик за налягането на маслото
(o) Датчик за температурата на отработилите газове
(p) Датчик за налягането на отработилите газове
3.3.5. Производителите може да докажат пред органа по одобряването, че определени компоненти или системи не 
трябва да бъдат следени, ако при цялостна неизправност или демонтиране емисиите не надвишават граничните 
стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
3.3.5.1. Само за ниво 1А
Следните устройства трябва обаче да се следят за цялостна неизправност или демонтиране (ако демонтирането би 
довело до превишаване на приложимите гранични стойности за емисиите в точка 6.3.10 от настоящото правило):
а)уловител за прахови частици, монтиран на двигатели със запалване чрез сгъстяване като отделен технически 
възел или вграден в комбинирано устройство за контрол на емисиите;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/588 26.11.2021 г.  
б)система за последваща обработка на NO x, монтирана на двигатели със запалване чрез сгъстяване като отделен 
технически възел или вградена в комбинирано устройство за контрол на емисиите;
в)дизелов каталитичен преобразувател с окисление (DOC), монтиран на двигатели със запалване чрез сгъстяване 
като отделен технически възел или вграден в комбинирано устройство за контрол на емисиите;
3.3.5.2. Само за ниво 1А
Устройствата по точка 3.3.5.1 от настоящото приложение трябва да се следят също за всяка неизправност, която 
би довела до превишаване на приложимите гранични стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото 
правило.
3.4. При всяко пускане на двигателя следва да се включва последователност от диагностични проверки и те да се 
извършват поне веднъж, при условие че са налице правилните изпитвателни условия. Изпитвателните условия 
трябва да се избират така, че всички те да се срещат при условията на нормално движение, както те са 
представени в изпитването от тип 1.
3.5. Задействане на индикатора за неизправност (ИН)
3.5.1. Системата за бордова диагностика трябва да включва индикатор за неизправност, който да е лесно забележим от 
водача на превозното средство. ИН не трябва да се използва за никакви други цели, освен за сигнализиране на 
водача на аварийно пускане, режими по подразбиране по отношение на емисиите или режими за аварийно 
придвижване. Индикаторът за неизправност трябва да е видим при всички нормални условия на осветеност. 
Когато е включен, той следва да показва символ съгласно ISO 2575. Превозното средство не трябва да е 
оборудвано с повече от един ИН с общо предназначение за проблеми, свързани с емисиите. Разрешено е 
наличието на отделни контролни сигнални устройства със специално предназначение (напр. за спирачната 
уредба, обезопасителните колани, налягането на маслото и др.). Забранено е използването на червен цвят за 
индикатор за неизправност.
3.5.2. При стратегии, които изискват повече от два цикъла на предварителна подготовка за активиране на ИН, 
производителят трябва да представи данни и/или инженерна оценка, които адекватно показват, че системата за 
следене има еквивалентна ефективност и своевременност, когато установява влошаване на функционирането на 
компоненти. Не се допускат методи, за които са необходими повече от десет цикъла на движение за активиране 
на индикатора за неизправност. ИН трябва също да се включва, когато управлението на двигателя премине към 
постоянен режим на работа по отношение на емисиите, ако бъде надвишена която и да е от граничните 
стойности за емисиите в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило, или при невъзможност на СБД да 
изпълнява основните изисквания за следене по точка 3.3.3 или 3.3.4 от настоящото приложение. Когато 
прекъсването на запалването на двигателя е на равнище, което съгласно спецификациите на производителя може 
да доведе до повреда на катализатора, ИН трябва да излъчва специфичен предупредителен сигнал, например 
мигаща светлина. ИН трябва също да се включва и когато запалването на превозното средство е в положение 
„контакт“ преди пускането на двигателя или завъртането на коляновия вал и да се дезактивира след пускането на 
двигателя, ако не е била установена някаква неизправност.
3.6. Запаметяване на кодовете за неизправност
3.6.1. СБД записва непотвърдени и потвърдени кодове за неизправност, показващи състоянието на системата за контрол 
на емисиите. Трябва да се използват отделни кодове за състоянието (кодове за готовност), които да показват 
правилно функциониращите системи за контрол на емисиите, както и тези системи за контрол на емисиите, за 
чиято цялостна оценка е необходимо по-продължителна работа на превозното средство. Ако ИН се задейства 
поради износване, неизправност или поради преминаване към постоянни режими на работа по отношение на 
емисиите, трябва да се запамети код за неизправност, обозначаващ типа неизправност. Код за неизправност 
трябва също да се запаметява в случаите, посочени в точки 3.3.3.5 и 3.3.4.5 от настоящото приложение.
3.6.2. Във всеки момент трябва да бъде на разположение информация за разстоянието, изминато от превозното средство 
при активиран ИН, чрез серийния порт за стандартна връзка.
3.6.3. За превозни средства, оборудвани с двигатели с принудително запалване, не е необходимо да се установяват 
цилиндрите, при които има прекъсване на запалването, ако се запаметява отделен код за неизправност, 
обозначаващ прекъсване в един или няколко цилиндъра.
3.7. Изгасване на ИНBG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/589  
3.7.1. Ако вече няма такива нива на прекъсването на запалването, които могат да доведат до повреда на катализатора 
(според спецификациите на производителя), или ако условията на режима и натоварването на двигателя са 
сведени до ниво, при което вече няма опасност да се повреди катализаторът поради прекъсване на запалването, 
ИН може да се превключи обратно към предходното си състояние по време на първия цикъл на движение, при 
който е било засечено прекъсване на запалването, както и да се върне отново към нормалните си състояния при 
следващите цикли на движение. Ако ИН се превключи към предходното си състояние, съответните кодове за 
неизправности и съхранените условия от моментната картина могат да бъдат изтрити.
3.7.2. При всички останали неизправности ИН може да се дезактивира след три поредни последователни цикъла на 
движение, по време на които системата за следене, която задейства ИН, престане да установява неизправността 
или ако не е установена друга неизправност, която независимо би задействала ИН.
3.8. Изтриване на код за неизправност
3.8.1. СБД може да изтрива кодове за неизправност, изминатото разстояние и информацията от моментната картина, 
ако същата неизправност не бъде регистрирана отново в течение на поне 40 подгряващи цикъла на двигателя 
или 40 цикъла на движение при работа на двигателя, при които са удовлетворени следните критерии — букви 
а)—в):
а)общото време от пускането на двигателя е по-голямо или равно на 600 секунди;
б)общото време на експлоатация на превозното средство при скорост по-голяма или равна на 40 km/h е 
по-голямо или равно на 300 секунди;
в)общото време на експлоатация на превозното средство на празен ход (т.е. педалът на газта се освобождава от 
водача и скоростта на превозното средство е по-малка или равна на 1,6 km/h) е по-голямо или равно на 30 
секунди.
3.9. Двугоривни превозни средства, използващи газообразни горива
По принцип при двугоривните превозни средства, работещи с газ, всички изисквания по отношение на БД, 
валидни за едногоривните превозни средства, се прилагат по отношение на всяко от двете горива (бензин и (ПГ/ 
биометан)/ВНГ). За тази цел трябва да бъде използван един от следните два варианта, описани съответно в точка 
3.9.1 или точка 3.9.2 от настоящото приложение, или произволна комбинация от тях.
3.9.1. Една обща система за БД за двата вида гориво.
3.9.1.1. При всяка диагностика от обща система за БД, работеща при използване на две горива — бензин и (ПГ/биометан)/ 
ВНГ, трябва да бъдат изпълнявани следните процедури, които могат да са независими от вида на текущо 
използваното гориво или специфични за определен вид гориво:
а)задействане на индикатора за неизправност (ИН) (вж. точка 3.5 от настоящото приложение),
б)запаметяване на код за неизправност (вж. точка 3.6 от настоящото приложение),
в)изгасване на ИН (вж. точка 3.7 от настоящото приложение);
г)изтриване на код за неизправност (вж. точка 3.8 от настоящото приложение).
По отношение на следените компоненти или системи могат да се използват или отделни диагностики за всеки вид 
гориво, или обща диагностика.
3.9.1.2. Общата система за БД може да бъде въведена в един или повече компютри.
3.9.2. Две отделни системи за БД, по една за всеки вид гориво.
3.9.2.1. Следните процедури следва да се изпълняват независимо една от друга, когато превозното средство работи с 
бензин или (ПГ/биометан)/ВНГ:
а)задействане на индикатора за неизправност (ИН) (вж. точка 3.5 от настоящото приложение),
б)запаметяване на код за неизправност (вж. точка 3.6 от настоящото приложение),
в)изгасване на ИН (вж. точка 3.7 от настоящото приложение);
г)изтриване на код за неизправност (вж. точка 3.8 от настоящото приложение).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/590 26.11.2021 г.  
3.9.2.2. Двете отделни системи за БД могат да бъдат въведени в един или повече компютри.
3.9.3. Специфични изисквания за предаването на диагностични сигнали от двугоривните превозни средства, работещи с 
газ.
3.9.3.1. При заявка от страна на инструмент за диагностично сканиране диагностичните сигнали трябва да бъдат 
предавани на един или повече изходни адреса. Използването на изходните адреси е описано в стандарта, посочен 
в точка 6.5.3.2, буква a) от допълнение 1 към настоящото правило.
3.9.3.2. Идентифицирането на специфична за дадено гориво информация може да се извърши:
а)чрез използване на изходните адреси; и/или
б)чрез използване на превключвател за избор на горивото; и/или
в)чрез използване на кодове за неизправност, специфични за определено гориво.
3.9.4. По отношение на кода за състоянието (описан в точка 3.6 от настоящото приложение) трябва да се използва един 
от следните варианти, ако една или няколко от диагностичните данни, показващи готовност, са специфични за 
вида гориво:
а)кодът за състоянието е специфичен за вида гориво, т.е. използват се два кода за състоянието, по един за всеки 
вид гориво;
б)кодът за състоянието показва напълно оценени контролни системи и за двата вида гориво (бензин и (ПГ/ 
биометан)/ВНГ), когато се прави цялостна оценка на контролните системи за единия от двата вида гориво.
Ако диагностичните данни, показващи готовност, не са специфични за вида гориво, се поддържа само един код за 
състоянието.
3.10. Допълнителни разпоредби за превозни средства, в които се използват стратегии за изключване на двигателя.
3.10.1. Цикъл на движение
3.10.1.1. Самостоятелно повторно пускане на двигателя, предизвикано от неговата система за управление след загасване на 
двигателя, може да се разглежда като нов цикъл на движение или като продължаване на текущия цикъл на 
движение.
4. Изисквания към одобрението на типа на системи за бордова диагностика
4.1. Производителят може да подаде заявление пред органа по одобряването на типа с оглед на това типът на 
системата за БД да бъде одобрен, дори ако системата съдържа един или повече недостатъци, поради които не се 
изпълняват напълно специфичните изисквания на настоящото приложение. Органът по одобряването на типа 
може да одобри до два отделни компонента или системи с една или повече неизправности.
Когато производителят приема специалните условия за прекъсването на запалването, определени в точка 
3.3.3.2.1 от настоящото приложение, тези условия не се считат за неизправност.
4.2. Органът по одобряването на типа разглежда заявлението и решава дали спазването на изискванията от 
настоящото приложение е невъзможно или не е основателно да се осъществи.
Органът по одобряването на типа взема предвид данни на производителя, даващи подробности за такива фактори, 
но без да се ограничават до тях, като техническа изпълнимост, срок за въвеждане в производство и 
производствени цикли, включително въвеждане или изтегляне на двигатели или на конструкции на превозни 
средства и планирани обновявания на компютри, степента, до която получената система за БД ще е ефективна по 
отношение на спазване на изискванията от настоящото правило, както и дали производителят е положил 
достатъчно усилия за спазване на изискванията по настоящото правило.
4.2.1. Органът по одобряването на типа не трябва да приема каквото и да е заявление с пълна липса на изисквано 
диагностично следене или липса на задължителното записване и съобщаване на данните във връзка със следене.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/591  
4.2.2. За ниво 1А
Органът по одобряването на типа отхвърля всяко заявление за одобрение с недостатък, ако не са спазени 
посочените в точка 6.8.2 от настоящото правило гранични стойности в СБД.
За ниво 1Б
Отговорният орган отхвърля всяко заявление за одобрение с недостатък, което не отговаря на граничните 
стойности в СБД, определени в регионалното законодателство, умножени по коефициент, изискван от 
регионалното законодателство и не по-голям от 2.
4.3. При определяне на установения ред недостатъци първо се разглеждат недостатъците, свързани с точки 3.3.3.1, 
3.3.3.2 и 3.3.3.3 от настоящото приложение за двигатели с принудително запалване, както и с точки 3.3.4.1, 
3.3.4.2 и 3.3.4.3 от настоящото приложение за двигатели със запалване чрез сгъстяване.
4.4. Преди или по време на одобрението на типа не се допуска нито един недостатък, ако той се отнася до 
изискванията от точка 6.5, с изключение на тези от точка 6.5.3.5, от допълнение 1 към настоящото приложение.
4.5. Период, през който се допуска наличието на недостатъци
4.5.1. Един недостатък може да продължи да съществува за период от две години след датата на получаване на 
одобрение на типа, освен когато може да се докаже, че за отстраняване на недостатъка са необходими 
значителни изменения в конструкцията на превозното средство и период на въвеждане, по-дълъг от две години. 
В такъв случай недостатъкът може да продължи да съществува за период, който не надхвърля три години.
4.5.2. Производителят може да поиска от органа по одобряването да приеме със задна дата наличието на недостатък, 
когато този недостатък е открит след първоначалното одобрение на типа. В този случай недостатъкът може да 
продължи да съществува за период от две години след датата на уведомлението на органа по одобряването на 
типа, освен ако може да се докаже съответно, че за отстраняване на недостатъка са необходими значителни 
изменения в конструкцията на превозното средство и период на въвеждане, по-дълъг от две години. В такъв 
случай недостатъкът може да продължи да съществува за период, който не надхвърля три години.
4.6. По искане на производителя превозно средство със СБД може да бъде прието за одобрение на типа по отношение 
на емисиите, дори ако системата съдържа една или повече неизправности, вследствие на които специфичните 
изисквания по настоящото приложение не са напълно спазени, при условие че са спазени обаче специфичните 
административни разпоредби, посочени в точка 3 от настоящото приложение.
Органът по одобряването на типа уведомява за своето решение за одобрение при наличие на недостатък всички 
договарящи страни по Спогодбата от 1958 г., които прилагат настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/592 26.11.2021 г.  
Допълнение 1 
Функционални характеристики на системите за бордова диагностика (СБД) 
1. ВЪВЕДЕНИЕ
В настоящото допълнение се описва методиката на изпитване съгласно точка 3 от настоящото приложение. В нея е 
описан метод за проверка на работата на системата за БД, монтирана в превозното средство, посредством 
симулиране на неизправност в съответните системи на управлението на двигателя или в системата за контрол на 
емисиите. Настоящото допълнение описва също процедурите за определяне на дълготрайността на системите за БД.
Дефектните компоненти и/или електрически устройства, необходими за симулиране на неизправностите, трябва да 
бъдат предоставени от производителя. Когато се измерват по време на цикъла на изпитване от тип 1, тези 
неизправни компоненти или устройства не трябва да водят до превишаване с над 20 % на която и да е от 
граничните стойности в СБД, определени в таблица 4А и таблица 4Б (според случая) в точка 6.8.2 от настоящото 
правило. При електрически неизправности (късо съединение/отворена верига) емисиите могат да надвишават тези 
гранични стойности в СБД с над 20 %.
Ако при изпитване на оборудвано с дефектен компонент или устройство превозно средство се задейства ИН, това 
води до одобряване на системата за БД. Също така СБД се одобрява и ако ИН се задейства под граничните 
стойности в СБД.
2. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
2.1. Изпитването на системите за БД се състои от следните етапи:
2.1.1. симулиране на неизправност на компонент от управлението на двигателя или от системата за контрол на емисиите;
2.1.2. предварителна подготовка на превозното средство със симулирана неизправност при предварителната подготовка 
съгласно посоченото в точки 6.2.1 или 6.2.2 от настоящото допълнение;
2.1.3. движение съгласно цикъл за изпитване от тип 1 на превозното средство със симулирана неизправност и измерване 
на емисиите от превозното средство; При шофиране на превозно средство със симулирана неизправност не се 
прилагат индексите на кривата на задвижването и допустимите отклонения, посочени в точка 2.6.8.3.2 от 
приложение Б6;
2.1.4. определяне дали системата за БД реагира на симулираната неизправност и дали тя показва тази неизправност на 
водача по подходящ начин.
2.2. Като алтернатива, по искане на производителя може да се направи електронна симулация на неизправност в един 
или повече компоненти съгласно изискванията на точка 6 от настоящото допълнение.
2.3. Производителите могат да поискат това следене да се извърши извън рамките на цикъла за изпитване от тип 1, ако 
може да се покаже пред органа по одобряването на типа, че следенето при условията от цикъла за изпитване от тип 
I би наложило ограничени условия за следене при реалната експлоатация на превозното средство.
3. ИЗПИТВАТЕЛНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО И ГОРИВО, ИЗПОЛЗВАНО ЗА ИЗПИТВАНЕТО
3.1. Превозно средство
Изпитваното превозно средство трябва да отговаря на изискванията по точка 2.3 от приложение Б6 към 
настоящото правило.
3.2. Гориво
За изпитването трябва да се използва подходящото еталонно гориво, описано в приложение Б3 към настоящото 
правило. Типът гориво за всеки изпитван режим на неизправност (описани в точка 6.3 от настоящото допълнение) 
може да бъде избран от органа по одобряването на типа измежду еталонните горива, описани в приложение Б3 към 
настоящото правило, в случай на изпитване на едногоривно превозно средство, работещо с газ, или на двугоривно 
превозно средство, работещо с газ. Не трябва да се извършва смяна на горивото в нито един от етапите на 
изпитването (описани в точки 2.1— 2.3 от настоящото допълнение). В случай на използване като гориво на ВНГ 
или ПГ/биометан се допуска пускане на двигателя с бензин и преминаване на ВНГ или ПГ/биометан след 
предварително определен период от време, който се регулира автоматично и не може да бъде променян от водача.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/593  
4. ИЗПИТВАТЕЛНИ ТЕМПЕРАТУРА И НАЛЯГАНЕ
4.1. Изпитвателните температура и налягане трябва да отговарят на изискванията за изпитване от тип 1, описани в 
приложение Б6 към настоящото правило.
5. ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ
5.1. Динамометричен стенд
Динамометричният стенд трябва да отговаря на изискванията на изискванията в приложение Б5 към настоящото 
правило.
6. МЕТОДИКА НА ИЗПИТВАНЕ НА СБД
Преглед на методиката на изпитване на СБД е представен на фигура В5.App1/1. Да послужи само за информация.
Фигура В5.App1/1
Преглед на демонстрационното изпитване
6.1. Работният цикъл на динамометричния стенд е приложимият цикъл WLTC, провеждан при изпитване от тип 1, 
както е посочено в част Б от приложенията.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/594 26.11.2021 г.  
6.1.1. Не е необходимо да се извършва изпитването от тип 1 за оповестяване на електрически повреди (късо съединение/ 
отворена верига). Производителят може да демонстрира тези режими на оповестяване на неизправности, като 
използва условия на движение, при които съответният компонент се използва и следените условия са в сила. 
Условията трябва да се докладват в документацията за одобряване на типа.
6.1.2. В началото на всяка демонстрация на режим на неизправност, паметта с кодове за неизправност се изчиства.
6.2. Предварителна подготовка на превозното средство
6.2.1. Предварителна подготовка за адаптиране
Предварителната подготовка за адаптиране се състои от две части
а)Предварителна подготовка за адаптиране без код за неизправност
б)Предварителна подготовка за адаптиране с код за неизправност
по избор на производителя.
Ниво 1А
Предварителната подготовка за адаптиране се състои от едно или повече последователни 4-фазни изпитвания 
WLTC. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването на типа вместо 4-фазови 
изпитвания може да се използва алтернативен метод за адаптиране.
Ако кодът за неизправност се съхранява след предварителна подготовка за адаптиране, производителят заличава 
кода за неизправност.
Ниво 1Б
Предварителната подготовка за адаптиране се състои от едно или повече последователни 3-фазни изпитвания 
WLTC. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването на типа вместо 3-фазови 
изпитвания може да се използва алтернативен метод за адаптиране.
Ако кодът за неизправност се запаметява след предварителна подготовка за адаптиране, производителят заличава 
кода за неизправност.
6.2.2. Предварителна подготовка за следене
6.2.2.1. Само за ниво 1A
В зависимост от типа двигател и след въвеждане на един от режимите за неизправност, посочени в точка 6.3. от 
настоящото допълнение, превозното средство трябва да премине предварителна подготовка, като се подлага най- 
малко на две последователни 4-фазни изпитвания WLTC.
Само за ниво 1Б
В зависимост от типа двигател и след въвеждане на един от режимите за неизправност, посочени в точка 6.3. от 
настоящото допълнение, превозното средство трябва да премине предварителна подготовка, като се подлага най- 
малко на две последователни 3-фазни изпитвания WLTC.
6.2.3. Само за ниво 1A
По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването на типа може да се използват 
алтернативни методи за предварителна подготовка.
Причината за използването на допълнителни цикли на предварителна подготовка или алтернативни методи за 
предварителна подготовка, както и подробностите за тези цикли/методи, се посочват в документацията за 
одобрение на типа.
6.3. Режими на неизправност, подлежащи на изпитване
6.3.1. Превозни средства с двигатели с принудително запалване:
6.3.1.1. Смяна на катализатора с повреден или дефектен катализатор или електронно симулиране на такава неизправност.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/595  
6.3.1.2. Условия на прекъсване на запалването на двигателя, съответстващи на условията за следене на прекъсването на 
запалването, посочени в точка 3.3.3.2 от настоящото приложение.
6.3.1.3. Смяна на кислородния датчик с повреден или дефектен кислороден датчик или електронно симулиране на такава 
неизправност.
6.3.1.4. Електрическо разединяване на произволен друг компонент, имащ отношение към емисиите, свързан с компютър за 
управление на силовото задвижване (ако този компонент е действащ при избрания вид гориво).
6.3.1.5. Електрическо разединяване на електронното устройство за контрол на отвеждането на парите от горивото (ако 
превозното средство е оборудвано с такова устройство и ако то е действащо при избрания вид гориво).
6.3.2. Превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване:
6.3.2.1. Смяна на катализатора с повреден или дефектен катализатор, ако е инсталиран такъв, или електронно симулиране 
на такава неизправност.
6.3.2.2. Цялостно отстраняване на филтъра за прахови частици, когато е монтиран такъв, или монтиране на дефектен 
филтър за прахови частици, ако датчиците са вградени в него.
6.3.2.3. Електрическо разединяване на произволно електронно устройство за задействане на горивната уредба и 
изпреварване на запалването.
6.3.2.4. Електрическо разединяване на произволен друг компонент, имащ отношение към емисиите, който е свързан към 
компютъра за управление на силовото задвижване.
6.3.2.5. За спазване на изискванията по точки 6.3.2.3. и 6.3.2.4. от настоящото допълнение и със съгласието на органа по 
одобряването на типа, производителят трябва да предприеме необходимите действия, за да покаже, че системата за 
БД ще сигнализира за неизправност при прекъсната верига.
6.3.2.6. Производителят трябва да докаже, че неизправностите на потока от EGR и охладителя на EGR са установени от 
системата за БД по време на изпитването за одобрение.
6.4. Изпитване на системата за БД
6.4.1. Превозни средства, оборудвани с двигатели с принудително запалване:
6.4.1.1. След предварителната подготовка на превозно средство в съответствие с точка 6.2 от настоящото допълнение 
изпитвателното превозно средство преминава изпитване от тип 1.
При наличието на което и да е от условията, посочени в точки от 6.4.1.2—6.4.1.6, ИН трябва да се включи най- 
късно преди края на този вид изпитване. ИН може да се задейства също и по време на предварителната подготовка. 
Техническата служба може да замени тези режими на неизправност с други, в съответствие с точка 3.3.3.4 от 
настоящото приложение. За целите на одобрението на типа общият брой симулирани неизправности обаче не 
надвишава четири (4).
В случай че изпитването се отнася за двугоривно превозно средство, работещо с газ, трябва да се използват и двата 
вида гориво в рамките на максимум от четири (4) симулирани неизправности по преценка на органа по 
одобряването на типа.
6.4.1.2. Смяната на катализатор с повреден или дефектен катализатор или електронна симулация на повреден или дефектен 
катализатор, която води до превишаване на граничните стойности на NMHC или NO x в СБД, посочени в точка 
6.8.2 от настоящото правило.
6.4.1.3. Предизвикано прекъсване на запалването в съответствие с посочените в точка 3.3.3.2 от настоящото приложение 
условия за следене на прекъсванията на запалването, което води до емисии, превишаващи която и да е от 
граничните стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/596 26.11.2021 г.  
6.4.1.4. Смяна на кислороден датчик с повреден или дефектен кислороден датчик или електронна симулация на повреден 
или дефектен кислороден датчик, която води до емисии, превишаващи която и да е от граничните стойности в 
СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
6.4.1.5. Електрическо разединяване на електронното устройство за контрол на отвеждането на парите от горивото (ако 
превозното средство е оборудвано с такова устройство и ако то е действащо при избрания вид гориво).
6.4.1.6. Електрическо разединяване на произволен друг имащ отношение към емисиите и свързан с компютър компонент от 
силовото задвижване, което води до емисии, превишаващи която и да е от граничните стойности в СБД, посочени в 
точка 6.8.2 от настоящото правило (ако този компонент е действащ за избрания вид гориво).
6.4.2. Превозни средства, оборудвани с двигатели със запалване чрез сгъстяване:
6.4.2.1. След предварителната подготовка на превозно средство в съответствие с точка 6.2 от настоящото допълнение 
изпитвателното превозно средство преминава изпитване от тип 1.
При наличието на което и да е от условията, посочени в точки от 6.4.2.2—6.4.2.5, ИН трябва да се включи най- 
късно преди края на този вид изпитване. ИН може да се задейства също и по време на предварителната подготовка. 
Техническата служба може да замени тези режими на неизправност с други, в съответствие с точка 3.3.4.4 от 
настоящото приложение. За целите на одобряването на типа общият брой симулирани неизправности обаче не 
трябва да надвишава четири (4).
6.4.2.2. Когато е монтиран катализатор, смяната му с повреден или дефектен катализатор или електронна симулация на 
повреден или дефектен катализатор, която води до емисии, превишаващи която и да е от граничните стойности в 
СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
6.4.2.3. Когато е монтиран филтър за прахови частици, цялостното му демонтиране или смяната му с дефектен филтър за 
прахови частици, отговарящ на условията по точка 6.3.2.2. от настоящото допълнение, което води до емисии, 
превишаващи която и да е от граничните стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
6.4.2.4. Във връзка с точка 6.3.2.5 от настоящото допълнение разединяване на произволно електронно устройство за 
задействане на системата за зареждане с гориво и изпреварване на запалването, което води до емисии, 
превишаващи която и да е от граничните стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
6.4.2.5. Във връзка с точка 6.3.2.5 от настоящото допълнение разединяване на произволен друг имащ отношение към 
емисиите компонент от силовото задвижване, който е свързан с компютър, което води до емисии, превишаващи 
която и да е от граничните стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
6.5. Диагностични сигнали
6.5.1. Подлежи на уточняване
6.5.1.1. При установяване на първата неизправност на компонент или система данните от моментната картина на 
състоянието на двигателя по това време трябва да се запаметят в компютърна памет. При последваща неизправност 
в горивната уредба или прекъсване на запалването на двигателя всички предходни данни за моментната картина на 
състоянието, които са запаметени в паметта, трябва да се заменят с данни за състоянието на горивната уредба или за 
условията на прекъсването на запалването (в зависимост кое от двете събития е настъпило първо). Запаметената 
информация за състоянието на двигателя трябва да включва следните данни, но без да е ограничена само до тях: 
изчислената стойност на натоварването, оборотите на двигателя (в минута), стойностите от регулирането на 
горивната смес (ако има такива данни), налягането на горивото (ако има такива данни), скоростта на превозното 
средство (ако има такива данни), температурата на охлаждащата течност на двигателя, налягането във 
всмукателния колектор (ако има такива данни), състояние на горивната уредба (напр. затворен или отворен 
работен контур) (ако има такива данни) и кода за неизправност, който е предизвикал запаметяването на данните. 
Производителят трябва да подбере за запаметяване най-подходящата моментна картина, за да улесни 
провеждането на ефективни ремонтни дейности. Необходима е само една моментна картина на данните. 
Производителите могат да изберат запаметяване и на допълнителни моментни картини, при условие че поне 
необходимата моментна картина може да се чете от четящо устройство с общо приложение, което отговаря на 
изискванията по точки 6.5.3.2. и 6.5.3.3. от настоящото допълнение. Ако кодът за неизправност, предизвиквал 
запаметяване на данни за условията, бъде изтрит в съответствие с изискванията по точка 3.8 от настоящото 
приложение, запаметените данни за състоянието на двигателя също могат да се изтрият.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/597  
6.5.1.2. При поискване трябва да се подават сигнали за следните допълнителни данни освен изискваната информация за 
моментната картина — чрез серийния порт на стандартизирания съединител за данни, при условие че тези 
допълнителни данни са налице в бордовия компютър или могат да се определят въз основа на наличната 
информация: диагностични кодове за неизправност, температура на охлаждащата течност на двигателя, състояние 
на горивната уредба (затворен контур, отворен контур, друго), стойност(и) на регулирането на горивото, 
регулиране на ъгъла на изпреварване на запалването, температура на въздуха във всмукателния колектор, налягане 
във всмукателния колектор, дебит на въздуха, честота на въртене на двигателя (min-1), изходен сигнал от датчика за 
положението на дроселната клапа, състояние на вторичния въздух (възходящ, низходящ или атмосферен), 
изчислена стойност на натоварването, скорост на превозното средство, налягане на горивото, кислороден датчик, 
ламбдасонда и номер на кода за неизправност.
Сигналите трябва да бъдат в стандартни единици въз основа на спецификациите по точка 6.5.3. от настоящото 
допълнение. Действителните сигнали трябва да са ясно разграничими от стойностите по подразбиране или от 
сигналите при функциониране в режим на неизправност.
6.5.1.3. За всички системи за контрол на емисиите, за които се извършват специфични бордови оценъчни изпитвания 
(катализатор, кислороден датчик и др.) — с изключение на установяването на прекъсване на запалването, 
следенето на горивната уредба и цялостното следене на компонентите — резултатите от последните изпитвания на 
превозното средство и граничните стойности, спрямо които се прави сравнение, трябва да се предоставят чрез 
серийния порт на стандартизирания съединител за данни съгласно спецификациите по точка 6.5.3. от настоящото 
допълнение. За горепосочените н системи и компоненти, които влизат в горепосоченото изключение, трябва да е 
налице индикация от типа „да/не“ за резултатите от последните изпитвания, получавана посредством съединителя 
за данни.
Всички данни, които е необходимо да се запаметяват във връзка с действието на БД при движение съгласно 
разпоредбите на точка 7.6 от настоящото допълнение, трябва да са достъпни през серийния порт за данни на 
стандартизирания съединител за данни съгласно спецификациите, дадени в точка 6.5.3 от настоящото допълнение.
6.5.1.4. Изискванията за БД, спрямо които е сертифицирано превозното средство и главните системи за контрол на 
емисиите, следени от СБД, съгласно точка 6.5.3.3 от настоящото допълнение, трябва да са достъпни през серийния 
порт за данни на стандартизирания съединител за данни съгласно спецификациите, дадени в точка 6.5.3 от 
настоящото допълнение.
6.5.1.5. За всички типове превозни средства, влизащи в употреба, идентификационният номер на софтуера за калибриране 
трябва да бъде предоставен чрез серийния порт на стандартизирания съединител за данни. Идентификационният 
номер на софтуера за калибриране трябва да се предоставя в стандартизиран формат.
6.5.2. Не е необходимо диагностичната система за контрол на емисиите да прави оценка на компонентите при 
неизправност, ако тази оценка да може да породи риск за безопасността или за повреда на компонента.
6.5.3. Достъпът до диагностичната система за контрол на емисиите е стандартизиран и неограничен и съответства на 
стандартите на ISO и/или на спецификацията на SAE, посочени по-долу. По преценка на производителя може да 
се използват и по-късни версии.
6.5.3.1. Като комуникационна връзка между бордовата и извънбордовата система се използва следният стандарт:
а)ISO 15765-4:2011 „Пътни превозни средства — Диагностика на локалната шина (CA N) — Част 4: Изисквания 
за системи, имащи отношение към емисиите“ от 1 февруари 2011 г.;
6.5.3.2. Стандарти, използвани за предаване на относима информация на СБД:
а)ISO 15031-5 „Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с 
емисиите — Част 5: Диагностични услуги, свързани с емисиите“ от 1 април 2011 г.или SAE J1979 от 
23 февруари 2012 г.
б)ISO 15031-4 „Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с 
емисиите — Част 4: Външна апаратура за изпитване“ от 1 юни 2005 г.или SAE J1978 от 30 април 2002 г.;
в)ISO 15031-3 „Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с 
емисиите — Част 3: Съединител за диагностика и съответни електрически схеми, спецификации и използване“ 
от 1 юли 2004 г.или SAE J1962 от 26 юли 2012 г.;BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/598 26.11.2021 г.  
г)ISO 15031-6 „Обмен на данни между превозно средство и външна апаратура за диагностика, свързана с 
емисиите — Част 6: Определения на диагностичните кодове за неизправност“ от 13 август 2010 г.или SAE 
J2012 от 7 март 2013 г.;
д)ISO 27145 „Превозни средства — Изпълнение на хармонизираните в глобален мащаб системи за бордова 
диагностика (WWH-OBD)“ от 15 август 2012 г., като се прилага ограничението, че само стандартът по точка 
6.5.3.1, буква a) може да се използва за предаване на данни;
е)ISO 14229:2013 „Превозни средства — Единни диагностични услуги (UDS)“ като се прилага ограничението, че 
само стандартът по точка 6.5.3.1, буква a) може да се използва за предаване на данни“.
Стандартите по букви д) и е) може да се използват по желание вместо този по буква а).
6.5.3.3. Диагностичното оборудване и диагностичните уреди, необходими за обмен на данни със СБД, имат 
характеристики, отговарящи на функционалната спецификация, посочена в стандарта по точка 6.5.3.2, буква б) от 
настоящото допълнение, или по-добри.
6.5.3.4. Основните диагностични данни (определени в точка 6.5.1) и информацията за контрол в двете посоки се предават 
съгласно формàта и мерните единици, описани в стандарта по точка 6.5.3.2, буква а) от настоящото допълнение, и 
трябва да са достъпни при използване на диагностичен уред, отговарящ на изискванията на стандарта по 
точка 6.5.3.2, буква б) от него.
Производителят на превозното средство предоставя на националния орган за стандартизация в подробен вид 
всички диагностични данни, свързани с емисии, например данни за идентификация на параметър (PID), данни за 
идентификация на уреда за следене на СБД, данни за идентификация на изпитване, които не са посочени в списъка 
със стандарти по точка 6.5.3.2, буква а) от настоящото допълнение, но които са свързани с настоящото правило.
6.5.3.5. При регистриране на неизправност производителят я идентифицира, като използва подходящ код за неизправност, 
контролиран от ISO/SA E, посочен в един от стандартите по точка 6.5.3.2, буква г) от настоящото допълнение, 
който се отнася за „свързани с емисиите системни диагностични кодове за неизправност“. Ако не е възможно да се 
извърши такава идентификация, производителят може да използва своите собствени диагностични кодове за 
неизправност в съответствие със същия стандарт. Трябва да има пълен достъп до кодовете за неизправност с 
помощта на стандартно диагностично оборудване, което отговаря на разпоредбите на точка 6.5.3.3 от настоящото 
приложение.
6.5.3.6. Интерфейсът за връзка между превозното средство и диагностичния уред е стандартизиран и отговаря на всички 
изисквания на стандарта по точка 6.5.3.2, буква в) от настоящото допълнение. Мястото за неговото инсталиране е 
съгласувано с административната служба — той трябва да е леснодостъпен за обслужващия персонал, но да е 
защитен от вмешателство на неквалифициран персонал.
7. РАБОТА В РЕАЛНИ УСЛОВИЯ
Тази точка се прилага само за ниво 1А
7.1. Общи изисквания
7.1.1. Всяко проследяване на СБД се извършва поне веднъж на пътен цикъл, при който са изпълнени условията за 
проследяване, определени в точка 7.2 от настоящото допълнение. Производителите нямат право да използват като 
условие за което и да е проследяване изчисленото съотношение (или негов елемент) или всякакви други показатели 
за честотата на следенето.
7.1.2. Отношението при работа в реални условия (IUPR) за конкретно следене M на системите за БД и работа в реални 
условия на устройствата за контрол на замърсяването е:
IUPR M = Числител M / Знаменател M
7.1.3. Сравняването на числителя и знаменателя показва честотата на дадено следене по отношение на експлоатацията на 
превозното средство. С оглед да се гарантира, че всички производители следят IUPR M по еднакъв начин, се дават 
подробни изисквания за определянето и увеличаването на показанията на съответните броячи.BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/599  
7.1.4. Когато съгласно изискванията на настоящото приложение превозното средство разполага с дадено следене M, 
показателят IUPR M трябва да бъде по-голям или равен на следните минимални стойности:
а)0,260 за проследявания на системата за вторичен въздух и други проследявания във връзка с пускането при 
студен двигател;
б)0,520 за проследявания на контролера за отвеждане на емисиите от изпаряване;
в)0,336 за всички други проследявания.
7.1.5. Превозните средства трябва да отговарят на изискванията на точка 7.1.4 от настоящото допълнение за пробег поне 
колкото целевия експлоатационен пробег, определен в точка 6.7 от настоящото правило.
7.1.6. Смята се, че изискванията на тази точка са изпълнени за дадено следене M, ако за всички превозни средства, 
принадлежащи на конкретна фамилия БД и произведени в дадена календарна година, са изпълнени следните 
статистически условия:
а)средноаритметичната стойност на показателя IUPR M е по-голяма или равна на минималната стойност, 
приложима за следенето;
б)повече от 50 % от всички превозни средства имат IUPR M, по-голямо или равно на минималната стойност, 
приложима за следенето.
7.2. Числител M
7.2.1. Числителят за конкретно следене представлява брояч, отмерващ броя на случаите, когато дадено превозно средство 
е било експлоатирано при наличието на всички условия за следене, позволяващи на конкретната система за следене 
да открие неизправност и да предупреди водача за нея, както тези условия са били въведени от производителя. 
Числителят не трябва да се увеличава повече от веднъж на цикъл на движение освен при наличието на обоснована 
техническа причина.
7.3. Знаменател M
7.3.1. Функцията на знаменателя е да отброява отделните събития при движение, отчитайки специалните условия за 
конкретно следене. Знаменателят трябва да бъде увеличен поне веднъж на цикъл на движение, ако по време на 
този цикъл тези условия са изпълнени и основният знаменател е увеличен, както е посочено в точка 7.5 от 
настоящото допълнение, освен при дезактивиране на знаменателя съгласно точка 7.7 от настоящото допълнение.
7.3.2. В допълнение на изискванията по точка 7.3.1 от настоящото допълнение:
а) знаменателят(ите) при следене на системата за вторичен въздух трябва да бъде увеличен, ако задействаната по 
команден начин система за вторичен въздух е активна 10 секунди или по-дълго. За целите на определянето на 
командно задействаното активно време системата за БД не може да включва времето на действие на система за 
вторичен въздух, активирана чрез намеса единствено за целите на следенето.
б) знаменатели на наблюдения на системи, активни единствено по време на пускане при студен двигател, трябва 
да бъдат увеличавани, ако компонентът или стратегията са задействани по команден начин за период от 10 
секунди или за по-дълго.
в) знаменателят(ите) за наблюдения на променливо газоразпределение (VV T) и/или системи за контрол трябва да 
бъде увеличаван, ако компонентът бъде задействан в някоя от функциите (напр. „включено“, „отворено“, 
„затворено“, „заключено“ и др.) в два или повече случая по време на цикъла на движение или за време от 
10 секунди или по-дълго — приема се по-рано настъпилата от двете възможности.
г) за следните наблюдения знаменателят(ите) се увеличава с единица, ако, освен изпълняването на изискванията в 
настоящата точка по време на поне един цикъл на движение, от последния случай на увеличаване на 
знаменателя е натрупан пробег от поне 800 километра:
i)дизелов каталитичен преобразувател с окисление;
ii)дизелов филтър за прахови частици.
д) без да се засягат изискванията за увеличение на знаменателите за другите проследявания, знаменателите на 
наблюденията на следните компоненти се увеличават само ако цикълът на движение е започнал с пускане при 
студен двигател:
i) датчиците за температурата на течности (масло, охлаждаща течност на двигателя, гориво, реагента за 
селективна каталитична редукция (SCR),BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/600 26.11.2021 г.  
ii) датчиците за температурата на чистия въздух (околния въздух, всмуквания въздух, въздуха за принудително 
пълнене, всмукателния колектор),
iii) датчиците за температурата на отработилите газове (рециркулация на отработилите газове (EGR)/ 
охлаждане, компресорно пълнене със задвижване от отработилите газове, катализатор);
е) знаменателите на проследяванията на системата за контрол за повишаване на налягането се увеличават, ако 
всички следни условия са изпълнени:
i)условията за основния знаменател са изпълнени,
ii)системата за контрол за повишаване на налягането е активна за време, по-голямо или равно на 15 секунди.
ж) Производителите могат да поискат да използват специални условия за знаменателя за определени компоненти 
или системи и това искане може да бъде одобрено само ако може да бъде доказано пред органа по 
одобряването на типа чрез представяне на данни и/или инженерна оценка, че тези други условия са 
необходими, за да се даде възможност за надеждно откриване на неизправности.
7.3.3. За хибридните превозни средства, превозните средства, които ползват алтернативна материална част или стратегии 
за пускане на двигателя (напр. вграден пусков електродвигател и генератори), или превозните средства, работещи с 
алтернативно гориво (напр. едногоривни или двугоривни приложения), производителят може да поиска от органа 
по одобряването на типа да одобри използването на критерии за увеличаване на знаменателя, различни от тези, 
определени в настоящата точка. В общия случай органът по одобряването на типа не одобрява прилагането на 
алтернативни критерии за превозните средства, които са в състояние да спрат двигателя единствено при движение 
на празен ход или в положение на неподвижност или в близки до тези условия. Одобряването на алтернативните 
критерии от органа по одобряването на типа се основава на равностойността на тези критерии за определяне на 
количеството работа (експлоатация) на превозното средство по отношение на измерването на конвенционалната 
работа на превозното средство в съответствие с критериите в настоящата точка.
7.4. Брояч за циклите на запалване
7.4.1. Броячът за циклите на запалване показва броя на циклите на запалване, които е имало дадено превозно средство. 
Броячът за циклите на запалване не може да бъде увеличаван повече от веднъж на цикъл на движение.
7.5. Основен знаменател
7.5.1. Основният знаменател представлява брояч, измерващ броя на случаите на работа на дадено превозно средство. Той 
трябва да бъде увеличаван в рамките на 10 секунди тогава, и единствено тогава, когато по време на даден цикъл на 
движение са изпълнени следните критерии:
а)общото изминало време от пускането на двигателя е по-голямо или равно на 600 секунди при по-малка от 
2 440 m надморска височина и по-голяма или равна на – -7 °C околна температура;
б)общото изминало време на работа на превозното средство при скорост от 40 km/h или по-висока е по-голямо 
или равно на 300 секунди при по-малка от 2 440 m надморска височина и по-голяма или равна на -7 °C 
околна температура;
в)непрекъсната работа на превозното средство на празен ход (т.е. педалът на газта не е натиснат от водача и 
скоростта на превозното средство е по-малка или равна на 1,6 km/h) за 30 секунди или повече при надморска 
височина, по-малка от 2 440 m и температура на околната среда, по-голяма или равна на -7 °C.
7.6. Отчитане и увеличаване на броячите
7.6.1. Съгласно спецификациите на стандарта ISO 15031-5, посочен в точка 6.5.3.2, буква а) от настоящото допълнение, 
СБД отчита брояча за циклите на запалване и основния знаменател, както и отделни числители и знаменатели за 
следните проследявания, ако наличието им в превозното средство се изисква по силата на настоящото приложение:
а) катализатори (всяка група се отчита отделно);
б) кислородни датчици/датчици за отработили газове, включително датчици за вторичен кислород (всеки датчик 
се отчита отделно);
в) изпарителна уредба;BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/601  
г) уредба за рециркулация на отработилите газове;
д) уредба за следене на променливото газоразпределение;
е) система за вторичен въздух;
ж) филтър за прахови частици;
з) система за последваща обработка на NO x (напр. адсорбент на NO x, NO x реагент/каталитична система);
и) система за контрол за повишаване на налягането.
7.6.2. За конкретни компоненти или системи, разполагащи с няколко параметри за следене, които трябва да бъдат 
отчитани по силата на настоящата точка (напр. кислородният датчик на група 1 не може да има няколко 
параметъра за следене на реакцията на датчика или на други характеристики на датчика), СБД проследява отделно 
числители и знаменатели за всяка отделна функция за следене и отчита единствено съответните числители и 
знаменатели за конкретното следене, което има най-ниско числено отношение. Ако две или повече проследявания 
имат еднакви отношения, за конкретния компонент се отчита съответният числител и знаменател за следенето, 
което има най-висок знаменател.
7.6.2.1. Числителите и знаменателите на конкретни параметри за следене на компоненти или системи, които са обект на 
постоянно следене за късо съединение или отворена верига, са освободени от задължението за отчитане.
В настоящия контекст „постоянно“ означава, че параметърът за следене винаги е включен, и отчитането на сигнала, 
използван за следене, се извършва с честота не по-малко от две отчитания за секунда и наличието или отсъствието 
на неизправност, приложима за този параметър за следене, трябва да се установи в рамките на 15 секунди.
Ако за целите на контрола даден входящ компонент към компютър се отчита с по-малка честота, сигналът на 
компонента може да се оценява всеки път, когато се прави отчет.
Не е необходимо да се задейства изходящ компонент/система само за целите на следенето на въпросния компонент/ 
система.
7.6.3. Когато броячите биват увеличавани, стъпката на всички увеличения е цяла единица.
7.6.4. Минималната стойност на всеки брояч е 0, а максималната не трябва да е по-малка от 65 535 , независимо от 
всякакви други изисквания за стандартизирано запаметяване и отчитане на данните от системата за БД.
7.6.5. Ако числителят или знаменателят за конкретно следене достигне максималната си стойност, и двата брояча за това 
следене трябва да бъдат разделени на две, преди да бъдат увеличени отново съгласно разпоредбите в точки 7.2 
и 7.3 от настоящото допълнение. Ако броячът на цикъла на запалване или основният знаменател достигне 
максималната си стойност, съответният брояч трябва да се промени на нула при следващото си увеличаване 
съгласно разпоредбите съответно в точки 7.4 и 7.5 от настоящото допълнение.
7.6.6. Всеки брояч трябва да бъде нулиран единствено в случай на инициализиране на постоянната памет (напр. при 
препрограмиране и др.) или, ако числата са запаметени в енергозависима памет (KAM), в случай че KAM загуби 
съдържанието си поради прекъсване на електрическото захранване на модула за управление (напр. прекъсване на 
захранването от акумулаторната батерия и др.).
7.6.7. Производителят трябва да предприеме мерки, за да гарантира, че стойностите на числителя и знаменателя не могат 
да бъдат пренастроени или изменени освен в изрично предвидените в настоящата точка случаи.
7.7. Дезактивиране на числители и знаменатели и на основния знаменател
7.7.1. В рамките на 10 секунди след като е открита неизправност, която дезактивира следене, необходимо за изпълняване 
на изискванията за следене в настоящото приложение (напр. запаметяване на непотвърден или потвърден код), 
системата за БД трябва да дезактивира по-нататъшното увеличаване на съответния числител и знаменател за всяко 
дезактивирано следене. Увеличаването на всички съответни числители и знаменатели се възобновява в рамките на 
10 секунди след отстраняване на неизправността (напр. когато непотвърденият код се самоизтрие или бъде изтрит 
чрез команда за сканиране).BG Официален вестник на Европейския съюз L 423/602 26.11.2021 г.  
7.7.2. В рамките на 10 секунди след задействане на вал за отвеждане на мощност (ВОМ), който дезактивира следене, 
необходимо за изпълняване на изискванията за следене в настоящото приложение, системата за БД трябва да 
дезактивира по-нататъшното увеличаване на съответния числител и знаменател за всяко дезактивирано следене. Не 
по-късно от 10 секунди след задействане на приспособление за задвижване (PTO), което дезактивира контролна 
функция, необходима за изпълнение на изискванията за следене съгласно настоящото приложение, СБД 
дезактивира по-нататъшното увеличаване на съответния числител и знаменател за всяка дезактивирана контролна 
функция.
7.7.3. Системата за БД трябва да дезактивира по-нататъшното увеличаване на числителя и знаменателя на конкретно 
следене в рамките на 10 секунди след като бъде открита неизправност на някой компонент, използван за 
установяване на критериите от определението за знаменателя за конкретно следене (напр. скорост на превозното 
средство, околна температура, надморска височина, работа на празен ход, пускане при студен двигател или време 
на работа), и след като съответният непотвърден код за грешка бъде запаметен. Увеличаването на числителя и 
знаменателя трябва да бъде възобновено в рамките на 10 секунди след отстраняването на неизправността (напр. 
когато непотвърденият код се самоизтрие или бъде изтрит чрез команда от приложението за сканиране).
7.7.4. Системата за БД трябва да дезактивира по-нататъшното увеличаване на основния знаменател в рамките на 
10 секунди след като бъде открита неизправност на някой компонент, използван за установяване на спазването на 
критериите в точка 7.5 от настоящото допълнение (напр. скорост на превозното средство, околна температура, 
надморска височина, работа на празен ход или време на работа), и след като съответният непотвърден код за 
грешка бъде запаметен. Основният знаменател не може да бъде дезактивиран за увеличаване при каквото и да е 
друго условие. Увеличаването на основния знаменател се възобновява не по-късно от 10 секунди след 
отстраняването на неизправността (например непотвърденият код се изтрива чрез самоизчистване на паметта или 
по команда от четящо устройство).BG Официален вестник на Европейския съюз 26.11.2021 г. L 423/603