BG Официален вестник на Европейския съюз L 34/68

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/152 НА КОМИСИЯТА

от 1 октомври 2014 година

относно държавна помощ SA 27339 (12/C) (ex 11/NN), приведена в действие от Германия в полза на летище Цвайбрюкен и въздушните превозвачи, които ползват това летище

(нотифицирано под номер C(2014) 5063)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) В парламентарен въпрос от декември 2008 г. членът на Европейския парламент г-жа Хилтруд Брайер повдигна въпроса за публичното финансиране на летище Цвайбрюкен (3). Тя твърди, че през периода 2005—2006 г. федерална провинция Райнланд-Пфалц (наричана по-нататък „провинцията“) е финансирала Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (наричано по-нататък „FGAZ“) със сумата 2,4 милиона евро, която FGAZ на свой ред е използвало за финансиране на своето изцяло притежавано дъщерно дружество, Flughafen Zweibrücken GmbH (наричано по-нататък „FZG“). Освен това тя твърди, че през същия период строителни работи на летището на стойност 6,96 милиона евро са били платени изцяло от провинцията.

(2) Отговор на парламентарния въпрос е даден от члена на Комисията Таяни на 6 януари 2009 г. В допълнение въпросът е заведен като жалба под номер CP 5/2009. На 22 януари 2009 г., 24 септември 2010 г. и 15 март 2011 г. Комисията е поискала допълнителна информация от Германия, която тя е предоставила с писма от 23 март 2009 г., 27 януари 2011 г. и 19 май 2011 г.

(3) На 8 април 2008 г. Комисията е поискала допълнителна информация и от въздушния превозвач Ryanair, която е била предоставена на 15 юли 2011 г. Превод на немски език на становището на Ryanair е бил изпратен на Германия на 18 август 2011 г. и Германия е заявила на 26 септември 2011 г., че към този момент тя не възнамерява да представи мнения по становището на Ryanair.

(4) С писмо от 22 февруари 2012 г. Комисията e информирала Германия за решението си да открие процедурата, установена в член 108, параграф 2 от Договора (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“), по отношение на публичното финансиране на оператора на летище Цвайбрюкен и стимулите в полза на въздушните превозвачи, които ползват това летище.

(5) С писмо от 24 февруари 2012 г. Комисията е поискала допълнителна информация след решението за откриване на процедурата. Германия е представила мненията си относно решението за откриване на процедурата на 4 май 2012 г. и е отговорила на искането за допълнителна информация на Комисията на 16 април 2012 г.

(6) Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията е приканила заинтересованите страни да представят мненията си относно предполагаемата помощ.

(7) Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни, а именно Ryanair, Airport Marketing Services (наричано по-нататък „AMS“), Germanwings и TUIFly. Тя ги изпрати на Германия, на която беше предоставена възможност да отговори в срок от един месец; нейните мнения бяха получени с писмо от 26 октомври 2012 г.

(8) Освен това Комисията получи допълнителни мнения от Ryanair на 20 декември 2013 г., 17 януари 2014 г. и 31 януари 2014 г. Тези становища бяха изпратени на Германия, която не поиска да представи мнения по тях.

(9) С писма от 6 ноември 2013 г., 14 март 2014 г. и 2 април 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на исканията на Комисията за допълнителна информация на 16 декември 2013 г., 15 януари 2014 г., 5 април 2014 г., 15 април 2014 г., 24 април 2014 г., 11 юни 2014 г. и 27 юни 2014 г.

(10) С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията информира Германия относно приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5), относно факта, че тези насоки ще станат приложими за разглеждания случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и предостави на Германия възможност да представи мнения по насоките и тяхното прилагане в рамките на 20 работни дни от публикуването им в Официален вестник.

(11) С писма от 24 февруари 2014 г. Комисията информира и третите страни относно приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., относно факта, че тези насоки ще станат приложими за разглеждания случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и предостави на третите страни възможност да представят мнения по тези насоки и тяхното прилагане в рамките на 20 работни дни от публикуването им в Официален вестник.

(12) Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (6), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7)

(13) На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай в срок от един месец от датата им на публикуване (8).

(14) Мнения от Германия относно прилагането на насоките от 2014 г. бяха получени на 8 май 2014 г. Германия изрази съгласие с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай. Третите страни не представиха мнения.

(15) С писмо от 17 юли 2014 г. Германия се съгласи по изключение да се откаже от своите права, произтичащи от член 342 от Договора във връзка с член 3 от Регламент (ЕО) № 1/1958 (9), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано по реда на член 297 от Договора на английски език.

2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА РАЗСЛЕДВАНЕТО И КОНТЕКСТ НА МЕРКИТЕ

2.1. ИСТОРИЯ И РАЗВИТИЕ НА ЛЕТИЩЕ ЦВАЙБРЮКЕН

(16) Летище Цвайбрюкен е било военен авиационен терен до 1991 г., когато военните сили на САЩ се отказват от него. От 1992 до 1999 г. летището е било обект на проект за преобразуване, съфинансиран от Съюза (10). Финансирането от Съюза е използвано, за да се направи авиационният терен достъпен за гражданската авиация и необходимите мерки обхващат премахване на препятствия, модернизация и изграждане на кула и отводнителни съоръжения на пистата. Частните инвеститори на проекта са предвиждали също така последващо създаване на бизнес парк, мултимедиен парк и развлекателни съоръжения.

(17) От 2000 до 2006 г. летището по принцип не се е използвало за търговско въздухоплаване. То се е използвало от военни самолети, частни самолети, за полети с развлекателна цел и само спорадично за търговски полети. По-голямата част от пътниците, които летят от и до летище Цвайбрюкен, са били транспортирани с военни полети, докато останалата част са използвали самолети, собственост на дружеството, или таксиметрови полети. Опитите за привличане на търговски оператори са неуспешни. Част от причината е наличието на зона за военновъздушни учения на НАТО (POLYGONE), която строго ограничава възможностите на гражданските оператори да имат достъп до Цвайбрюкен през работното време на зоната за учения.

(18) Привличането на търговски оператор става възможно едва след създаването на контролна зона (CTR Цвайбрюкен), регулираща използването на въздушното пространство от граждански и военни въздухоплавателни средства. Търговският трафик с редовни и чартърни полети започва с встъпителния полет на Germanwings до Берлин на 15 септември 2006 г. Чартърният оператор TUIfly започва дейност на 30 март 2007 г. Ryanair експлоатира своя единствен маршрут от Цвайбрюкен (до Лондон-Станстед) в периода между 28 октомври 2008 г. и 22 септември 2009 г., след което прекратява услугите си на летище Цвайбрюкен.

(19) Годишният капацитет на летище Цвайбрюкен в момента е около 700 000 пътници, но може да достигне до 1 милион пътници с оглед на капацитета на зоните на пистата и зоните за наземно обслужване.

(20) В таблица 1 е показано развитието на летище Цвайбрюкен от гледна точка на броя на пътниците и движенията на въздухоплавателните средства в периода то 2006 до 2012 г. Таблица 1 Брой пътници за периода 2006—2012 г. (11) Година Пътници Движения на въздухоплавателни средства 2006 г. 78 000 23 160 2007 г. 288 000 26 474 2008 г. 327 000 27 000 2009 г. 338 000 21 000 2010 г. 265 000 16 000 2011 г. 224 000 14 500 2012 г. 242 880 13 230

2.2. ГЕОГРАФСКО РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА ЛЕТИЩЕ ЦВАЙБРЮКЕН

(21) Летище Цвайбрюкен е разположено на 4 километра югоизточно от град Цвайбрюкен в германската федерална провинция Райнланд-Пфалц. Най-близко разположените (12) други летища са: а) летище Саарбрюкен (на приблизително 39 km или приблизително 29 минути с автомобил); б) летище Франкфурт-Хан (на приблизително 128 km или приблизително 84 минути с автомобил); в) летище Франкфурт (на Майн) (на приблизително 163 km или приблизително 91 минути с автомобил); г) летище Люксембург (на приблизително 145 km или приблизително 86 минути с автомобил); д) летище Карлсруе/Баден-Баден (на приблизително 105 km или приблизително 88 минути с автомобил); е) летище Мец-Нанси (на приблизително 129 km или приблизително 78 минути с автомобил); ж) летище Страсбург (на приблизително 113 km или приблизително 87 минути с автомобил).

(22) Според проучване, предоставено от „Desel Consulting“ и „Airport Research GmbH“ през 2009 г. (13), средно около 15 % от пътниците годишно произхождат от други държави членки (Люксембург и Франция). Останалите пътници произхождат от територията на Германия, предимно от района на окръг югозападен Саарпфалц, град Саарбрюкен, град Саарлуис и района на Саарпфалц-Крайз.

2.3. ПРАВНА И ИКОНОМИЧЕСКА СТРУКТУРА НА ЛЕТИЩЕ ЦВАЙБРЮКЕН

(23) Летище Цвайбрюкен е притежавано и експлоатирано от FZG. FZG е 100 % дъщерно дружество на FGAZ, с което то е сключило споразумение за прехвърляне на печалби и загуби. Споразумението за прехвърляне на печалби и загуби гарантира, че всички загуби на FZG ще бъдат покрити и всички печалби ще бъдат прехвърлени на FGAZ.

(24) FGAZ от своя страна е със съвместна собственост. Провинция Райнланд-Пфалц притежава 50 % от акциите, докато останалите 50 % са собственост на Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (по-нататък наричано „ZEF“), сдружение на публичноправните териториални образувания в Райнланд-Пфалц. Собствениците от държавния сектор на FGAZ покриват неговите нужди от финансиране чрез предоставяне на ежегодни вливания на капитал. Според Германия самото FGAZ не извършва каквито и да е дейности, свързани с въздухоплаване. По отношение на въздухоплаването FGAZ просто превежда публичното финансиране на FZG. Все пак FGAZ извършва някои дейности, свързани с предлагането на пазара на парцели в близост до летището.

3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

(25) Комисията разследва няколко мерки, които имат отношение към летище Цвайбрюкен. Тя разгледа въпроса дали тези мерки представляват държавна помощ и дали каквато и да е държавна помощ би могла да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

(26) Следните мерки бяха разследвани като потенциално представляващи държавна помощ в полза на FGAZ и FZG: а) пряко публично финансиране от федерална провинция Райнланд-Пфалц и ZEF на разходите на летище Цвайбрюкен по отношение на: — инвестиции в инфраструктура (през периода 2000—2009 г.), — оперативни разходи (през периода 2000—2009 г.); б) банков заем и участие в централизираното управление на вътрешните парични потоци на федерална провинция Райнланд-Пфалц.

(27) Следните мерки бяха разследвани като потенциално представляващи държавна помощ в полза на въздушните превозвачи, осъществяващи дейност от летище Цвайбрюкен: а) отстъпки от летищните такси за различни въздушни превозвачи (Germanwings, TUIFly и Ryanair); б) маркетинговите договори с Ryanair.

3.1. ПУБЛИЧНО ФИНАНСИРАНЕ ОТ ФЕДЕРАЛНА ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ И ZEF В ПОЛЗА НА ЛЕТИЩЕ ЦВАЙБРЮКЕН

3.1.1. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА

(28) Публичното финансиране на летище Цвайбрюкен е осъществено под две различни форми. На първо място провинция Райнланд-Пфалц и ZEF са подкрепили конкретни инвестиции на FZG в инфраструктура с преки безвъзмездни средства. На второ място собствениците на FGAZ ежегодно са вливали капитал във FGAZ. Целта на тези вливания на капитал, които покриват собствените загуби на FGAZ, е да се даде възможност на FGAZ да изпълни задълженията си по силата на споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, съгласно което FGAZ трябва да покрива загубите на FZG.

(29) Преките субсидии в подкрепа на конкретни инвестиции в инфраструктура, направени между 2000 и 2005 г. и между 2006 и 2009 г., са описани в таблица 2 и таблица 3. Таблица 2 Инвестиции в инфраструктура през периода 2000—2005 г. Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Таблица 3 Инвестиции в инфраструктура през периода 2006—2009 г. Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 г. 23.11.2007 г. Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 г. Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 г. Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 г. Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 г. 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 г. Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 г. Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 г. Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 г. Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 г. 12.8.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.9.2009 г. Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 г. Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Общият размер на инвестициите между 2000 и 2009 г. достига 27 987 281 EUR, докато общият размер на безвъзмездните средства от федералната провинция достига 21 588 534 EUR. Най-големите единични инвестиции са били разширяването на пистата през 2001/2003 г. ([…] EUR), модернизирането на терминала през 2006 г. ([….] EUR), както и модернизирането на пистата през 2008/2009 г. ([…] EUR).

(31) По отношение на вливанията на капитал от федерална провинция Райнланд-Пфалц/ZEF във FGAZ и покриването на загубите на FZG от страна на FGAZ съответните данни са представени в таблица 4.

(32) Следва освен това да се отбележи, че федералната провинция и ZEF заедно държат 50 % от акциите на FGAZ между 2000 и 2009 г. и по принцип са предоставили равни части от вливанията на капитал, но в действителност федералната провинция е субсидирала дела на ZEF. До края на 2005 г. федералната провинция, в допълнение към собствения си дял от 50 % от исканите вливания на капитал, е покрила също така и 90 % от дела на ZEF. След това провинцията е намалила последния процент първо на 80 % през 2006 г., а след това на 60 % — от 2007 г. нататък. Вследствие на това федералната провинция е покривала между 95 % (до 2005 г.) и 80 % (от 2007 г. нататък) от годишните загуби на FGAZ. Таблица 4 Вливания на капитал и резултати от стопанските дейности Година Вливания на капитал от федерална провинция Райнланд-Пфалц/ZEF във FGAZ Годишен резултат на FGAZ Годишни резултати на FZG EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации) на FZG 2000 г. […] […] […] […] 2001 г. […] […] […] […] 2002 г. […] […] […] […] 2003 г. […] […] […] […] 2004 г. […] […] […] […] 2005 г. […] […] […] […] 2006 г. […] […] […] […] 2007 г. […] […] […] […] 2008 г. […] […] […] […] 2009 г. […] […] […] […] Общо […] […] […] […]

3.1.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(33) В решението за откриване на процедурата се прави разлика между публичното финансиране на инвестиции в инфраструктурата на летище Цвайбрюкен и публичното финансиране на неговите оперативни разходи.

3.1.2.1. Относно инвестициите в инфраструктури

Наличие на помощ

(34) В решението за откриване на процедурата първо се отбелязва, че по отношение на инвестициите в инфраструктурата на летището FZG представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В него се припомня, че в решението по делото „Leipzig/Halle“ (15) Общият съд е потвърдил, че образувание, което изгражда и експлоатира летищните инфраструктури, като събира такси от ползвателите, упражнява стопанска дейност. Единственото изключение ще бъдат определени дейности, които могат да бъдат квалифицирани като упражняване на властнически правомощия; тези дейности ще бъдат квалифицирани като нестопански по характер и следователно такива, които не подлежат на правилата за държавна помощ. В решението за откриване на процедурата също така е поискано Германия да предостави допълнителна информация за дейностите, които биха могли да бъдат квалифицирани като нестопански по характер.

(35) В решението за откриване на процедурата също така се отбеляза, че самото FGAZ не извършва дейности, свързани с летището, а само предава публичното финансиране, което е получило, на FZG. Отбелязва се обаче, че FGAZ е извършвало някои стопански дейности по отношение на парцели, намиращи се в близост до летището. Поради тези дейности в решението за откриване на процедурата се счита, че FGAZ също представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(36) Като се взема предвид, че преките безвъзмездни средства за инвестиционни проекти са били финансирани от бюджета на федералната провинция и че вливанията на капитал в полза на FGAZ (и в крайна сметка на FZG) произтичат от публичния бюджет на федералната провинция и ZEF, в решението за откриване на процедурата се заключава, че мерките са били финансирани чрез публични средства.

(37) По отношение на въпроса дали FGAZ и FZG са получили предимство в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че публичното финансиране не представлява предимство, когато публичният орган, който е предоставил финансирането, е действал като оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ). В решението за откриване на процедурата се отбеляза, че Германия не е представила доказателства, че при отпускането на публичното финансиране тя е действала като оператор в условията на пазарна икономика. Вместо това е станало ясно, че за разлика от частния инвеститор, при отпускането на финансирането публичните органи са се водили от съображения на регионалната и социалната политика. Следователно, тъй като не може да се заключи, че публичните органи са действали като оператор в условията на пазарна икономика, в решението за откриване на процедурата е направено предварителното заключение, че публичното финансиране е предоставило предимство на FGAZ/FZG.

(38) На следващо място, в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че публичното финансиране е предоставено само на FGAZ/FZG, което означава, че то е с избирателен характер.

(39) На последно място, в решението за откриване на процедурата е обяснено, че тъй като между регионалните летища е съществувала растяща конкуренция, всяко предимство, предоставено на летище Цвайбрюкен, е можело да наруши конкуренцията. Това се отнася в особена степен за летище Саарбрюкен, разположено само на 39 километра път с автомобил от летище Цвайбрюкен. Като се посочват допълнително прогнозите за развитие на трафика за летище Цвайбрюкен, в решението за откриване на процедурата се отбелязва също, че предимството вероятно ще окаже въздействие върху търговията между държавите членки.

(40) В заключение, в решението за откриване на процедурата се констатира, че тъй като са изпълнени всички необходими елементи, публичното финансиране на инвестициите в инфраструктура на летище Цвайбрюкен представлява държавна помощ.

Съвместимост

(41) В решението за откриване на процедурата се отбелязва, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предоставят рамката, спрямо която да се прави оценка на съвместимостта на публичното финансиране на инвестиции в инфраструктура. В тях са заложени редица критерии, които Комисията трябва да вземе предвид при оценката на съвместимостта в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Съгласно точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. такова публично финансиране е съвместимо, когато: а) изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и т.н.); б) инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел; в) инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използване на съществуващата инфраструктура; г) всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат равен и недискриминационен достъп до нея; и д) развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.

(42) Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.

(43) Що се отнася до въпроса дали изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес, в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че летище Цвайбрюкен служи за подобряване на достъпността на частта от федерална провинция Райнланд-Пфалц, в която то се намира. В него също така се припомня становището на Германия, че летището насърчава икономическото развитие на региона. В решението за откриване на процедурата обаче се припомня също, че летището е започнало да извършва своите търговски авиационни услуги едва през 2006 г. и че в близост до него се намират и осигуряват свързаност на региона други летища, преди всичко летище Саарбрюкен. Въз основа на последната констатация в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения относно това дали публичното финансиране на инфраструктурата на Цвайбрюкен е служило за изпълнението на цел от общ интерес, или просто дублира вече наличната инфраструктура в региона.

(44) По отношение на необходимостта и пропорционалността на инфраструктурата Германия е посочила, че са били предприети само онези инвестиции, които са необходими за гарантиране на съответствието на летището с всички свързани стандарти за безопасност. В решението за откриване на процедурата обаче се отбеляза, че летище Цвайбрюкен се намира в такава непосредствена близост до летище Саарбрюкен, че е трябвало да се предполага, че то ще бъде в конкуренция с него. Други летища също могат да бъдат в пряка конкуренция с летище Цвайбрюкен, по-специално по отношение на товарните превози и туристическите пътувания. При тези обстоятелства в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения относно това дали инфраструктурата на летище Цвайбрюкен е била необходима и пропорционална по отношение на поставената цел.

(45) Що се отнася до перспективите на инфраструктурата, в решението за откриване на процедурата се припомня становището на Германия, че броят на пътниците са очаква да нарасне до приблизително 335 000 през 2015 г. и вероятно да надхвърли 1 000 000 до 2025 г. Германия също така е посочила, че тя очаква Цвайбрюкен да стане рентабилно до 2015 г. В решението за откриване на процедурата обаче се отбелязва, че от началото на търговското въздухоплаване през 2006 г. летище Цвайбрюкен реализира нарастващи загуби, което поставя под съмнение способността на летището да реализира печалби в бъдеще. Това съмнение се затвърждава от близостта на летище Саарбрюкен, което може да се конкурира със Цвайбрюкен за същите пътници. В този контекст в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения относно средносрочните перспективи за използване на летищната инфраструктура.

(46) Накрая, в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения дали всички потенциални ползватели са имали равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата. Повдигнат е също така въпросът дали развитието на търговията ще бъде засегнато до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза, по-специално с оглед на нейната близост до летище Саарбрюкен.

3.1.2.2. Оперативна помощ

Наличие на помощ

(47) В решението за откриване на процедурата се припомня първо изведеното по-рано заключение, че както FGAZ, така и FZG представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В него се припомни също, че тъй като вливанията на капитал произтичат пряко от публичните органи, те представляват прехвърляне на държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата. Като се има предвид още, че оперативната помощ освобождава получателя от някои от разходите, свързани с дейността му, вливанията на капитал са предоставили на FGAZ и FZG икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. И накрая в него се припомня, че оперативната помощ може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки по същия начин, както публичното финансиране на инвестициите в инфраструктура. В него се заключава, че оперативната помощ под формата на вливания на капитал в полза на FGAZ и FZG представлява държавна помощ.

Съвместимост — Решение за УОИИ

(48) Германия е изтъкнала, че летище Цвайбрюкен е било натоварено да предоставя услуга от общ икономически интерес (УОИИ) и че оперативната помощ е освободена от изискването за уведомяване и е съвместима с вътрешния пазар въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г. (16) След като се отбелязва, че летище Цвайбрюкен обслужва по-малко от 1 000 000 пътници годишно и следователно удовлетворява условието по член 2, параграф 1, буква г) от Решението за УОИИ от 2005 г., в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения дали експлоатацията на летището представлява УОИИ.

(49) По-специално, в решението за откриване на процедурата се отхвърля доводът на Германия, че приносът за регионалното и икономическото развитие на региона е достатъчен, за да бъдат класифицирани като УОИИ всички дейности по експлоатация на летището. В решението за откриване на процедурата се подчертава, че регионът вече е бил добре обслужван от други летища и че следователно не е ясно защо би било необходимо на летище Цвайбрюкен да се възлага УОИИ за предоставяне на летищни услуги.

(50) В решението за откриване на процедурата се обяснява също, че въз основа на наличната информация не е ясно дали са били спазени условията на член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г. Общото задължение за експлоатация на летището, съдържащо се в член 45 от Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Наредба за издаване на лицензи за въздушен трафик, „LuftVZO“), не отговаря на условията, посочени в член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г., и това задължение при всички случаи е щяло да изчезне, ако се вземе решение за закриване на летището. Освен това се отбелязва, че поради липса на данни Комисията не е била в състояние да оцени съответствието с член 5 от Решението за УОИИ от 2005 г.

(51) В решението за откриване на процедурата най-сетне се отбелязва, че тъй като в Решението за УОИИ от 2012 г. (17) от уведомяване е освободена само държавната помощ за летища с по-малко от 200 000 пътници, Комисията ще трябва да бъде уведомявана за всяка помощ за летище Цвайбрюкен за периода от 31 януари 2014 г. нататък, дори ако може да се счита, че тя е в съответствие с Решението за УОИИ от 2005 г.

Cъвместимост — Насоки за въздухоплаването от 2005 г.

(52) В решението за откриване на процедурата се припомня, че оперативната помощ по принцип не е съвместима с вътрешния пазар и че тя може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия. Съгласно точка 27 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. оперативната помощ може да се обяви за съвместима само за летищата, разположени в най-непривилегированите региони на Съюза, т.е. в регионите, за които се прилага член 107, параграф 3, буква а) от Договора, както и в най-отдалечените региони и слабонаселените области. Отбелязано е, че летище Цвайбрюкен не се намира в някоя от тези области, така че помощта не може да се счита за съвместима съгласно точка 27 от насоките.

(53) Що се отнася до възможността за обявяване на оперативната помощ за съвместима съгласно раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., в решението за откриване на процедурата се посочва, че критериите за съвместимост от този раздел са подобни на онези, описани в Решението за УОИИ от 2005 г. Тъй като Комисията е достигнала до предварителното заключение, че условията на Решението за УОИИ от 2005 г. не са били изпълнени, тя достига до същия извод по отношение на условията в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(54) И накрая, в решението за откриване на процедурата се отбелязва също, че от 31 януари 2012 г. правилата, съдържащи се в раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са допълнени с разпоредбите на Рамката за УОИИ от 2012 г. (18) Това означава, че всяко публично финансиране, което попада в обхвата на Решението за УОИИ от 2005 г., но е извън обхвата на Решението за УОИИ от 2012 г., от 31 януари 2014 г. нататък ще трябва да отговаря едновременно на изискванията, посочени в раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., и на разпоредбите на Рамката за УОИИ от 2012 г.

Cъвместимост — Насоки за оздравяване и преструктуриране

(55) В решението за откриване на процедурата на последно място се разглежда евентуалната съвместимост на вливанията на капитал по силата на Насоките за оздравяване и преструктуриране (19). В него се отбелязва, че тъй като летището е започнало своята търговска експлоатация едва през 2006 г., то може да се счита за „ново предприятие“ по смисъла на Насоките за оздравяване и преструктуриране и следователно тяхното прилагане се изключва. В него се отбелязва също, че не е бил представен план за преструктуриране, въз основа на който би могла да бъде отпусната помощта.

(56) Съответно въз основа на наличната информация е направено заключението, че оперативната помощ за FZG/FGAZ не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар.

3.2. ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ВЪВ ВРЪЗКА С БАНКОВ ЗАЕМ И УЧАСТИЕ ВЪВ ВЪТРЕШНИЯ ПАРИЧЕН ФОНД НА ФЕДЕРАЛНА ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

3.2.1. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА

(57) На 20 октомври 2009 г. FZG е получило заем в размер на […] милиона евро от Sparkasse Südwestpfalz. Лихвеният процент е бил определен на 2,05 % годишно до 15 октомври 2012 г. с възможност за предоговаряне на условията от страните след тази дата. Федерална провинция Райнланд-Пфалц е предоставила на FZG 100 % гаранция за заема, без да изисква някакво заплащане или обезпечение в замяна.

(58) От 26 февруари 2003 г. нататък на FGAZ е предоставено също така правото да участва в „паричен фонд“ (т.е. в обединение на средствата за финансиране), учреден от министерството на финансите на федерална провинция Райнланд-Пфалц. Паричният фонд е механизъм за рефинансиране, достъпен за предприятия, в които федералната провинция притежава най-малко 50 % от акциите.

(59) Максималният размер на заема, който FGAZ може да ползва от този фонд, е определен на 3,5 милиона евро от 16 януари 2009 г. нататък и увеличен на 6 милиона евро на 1 октомври 2009 г. Не е необходимо FGAZ да предоставя обезпечение, лихвените проценти са определени при ставката за брокерски заеми и заемите се изплащат, когато FGAZ има налична ликвидност.

(60) Германия е обяснила, че паричният фонд функционира по следния начин: FGAZ отправя искане за финансови средства от паричния фонд, за да осигури своята ликвидност, а федералната провинция предоставя тези средства от фонда. Начисляваните лихвени проценти са пазарни лихвени проценти за брокерски заеми. Ако балансът на самия паричен фонд е отрицателен, федералната провинция го възстановява, като взема заеми на пазара от свое име. Германия е обяснила също така, че федералната провинция по същество прилага условията, които е получила на капиталовите пазари, за участниците в паричния фонд, като по този начин предоставя възможност на участниците — предприятията, в които федералната провинция притежава по-голямата част от акциите — да се рефинансират при същите условия като тези за самата федерална провинция.

(61) Германия твърди, че до май 2006 г. балансът на FGAZ в паричния фонд винаги е бил положителен и едва след тази дата е започнал да става отрицателен. Германия е предоставила данните, представени в таблица 5, относно баланса на FGAZ в паричния фонд за периода между 2006 и 2009 г. Таблица 5 Баланс на FGAZ в паричния фонд между 2006 и 2009 г. Година Депозити Изтеглени суми Баланс към 31.12. 2006 г. […] […] […] 2007 г. […] […] […] 2008 г. […] […] […] 2009 г. […] […] […]

3.2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

3.2.2.1. Наличие на помощ

(62) В решението за откриване на процедурата се посочва първо, че FZG и FGAZ представляват предприятия за целите на член 107, параграф 1 от Договора. След това се отбелязва, че е ясно, че гаранцията и паричният фонд могат да се припишат на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси. По отношение обаче на самия заем в решението за откриване на процедурата се посочва, че от Германия е поискано да предостави допълнителна информация по въпроса дали предоставянето на заема от Sparkasse Südwestpfalz, публична банка, може да се припише на държавата.

(63) В решението за откриване на процедурата е приложен тестът за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, за да се установи дали заемът, гаранцията или паричният фонд са предоставили предимство на FZG/FGAZ. В него се посочва, че по отношение на заема и паричния фонд трябва да се оцени дали те отговарят на условията, определени в Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г. (20) Тъй като не е предоставена информация относно съответния референтен лихвен процент, Комисията е поискала от Германия да предостави цялата необходима информация, за да се прецени дали заемът и паричният фонд отговарят на условията, определени в Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г.

(64) По отношение на гаранцията, предоставена от федерална провинция Райнланд-Пфалц, в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че гаранцията трябва да бъде оценена съгласно Известието относно гаранциите (21), за да се прецени дали тя представлява държавна помощ, или не. Предвид това, че е липсвала достатъчна информация, в решението за откриване на процедурата се посочва, че към Германия е отправено искане да предостави цялата необходима информация, за да се оцени гаранцията съгласно Известието относно гаранциите.

(65) Като се взема под внимание, че заемът, гаранцията и паричният фонд са били достъпни само за FGAZ/FZG, в решението за откриване на процедурата се констатира след това, че те са имали избирателен характер. Освен това се приема, че също както при случая с публичното финансиране на инфраструктурата и оперативната помощ, не би могло да се изключи, че заемът, гаранцията и паричният фонд са довели до нарушаване на конкуренцията.

(66) Въз основа на наличната информация, в решението за откриване на процедурата съответно се прави заключението, че заемът, публичната гаранция и паричният фонд представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Не е разгледана възможната съвместимост на тези мерки.

3.3. ОТСТЪПКИ ОТ ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ЗА RYANAIR, GERMANWINGS И TUIFly

3.3.1. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА

(67) Тарифата на таксите, представена от Германия, влиза в сила на 1 октомври 2005 г. Според тази тарифа таксите за приземяване са определени спрямо максималното излетно тегло на въздухоплавателното средство (MTOW) и броя на пътниците на борда. За редовни полети с повече от 50 пътници обаче се предвижда обща сума от 6 EUR за пътник. Тази обща сума обхваща всички летищни такси, включително таксата за сигурност от 3,58 EUR.

(68) Предлагат се различни отстъпки, ако бъдат изпълнени определени условия. а) Нови редовни връзки: летището предоставя отстъпка от 100 % от таксите за приземяване, таксите за наземно обслужване и пътническите такси за период от дванадесет месеца за всеки въздушен превозвач, който извършва полети по нов маршрут от Цвайбрюкен, при условие че новата дестинация се обслужва ежедневно по време на периода на лятното разписание и поне три пъти седмично по време на периода на зимното разписание. Ако въздушният превозват използва летището като база за свое въздухоплавателно средство, отстъпката от 100 % може да се удължи с още шест месеца. б) Нови чартърни връзки: летището предоставя отстъпка от 100 % от таксите за приземяване, таксите за наземно обслужване и пътническите такси за всеки въздушен превозвач, който започва да осъществява полети от Цвайбрюкен, до достигане на праг от 100 000 пътници; съответно за тези първи 100 000 пътници не трябва да се заплащат такси за приземяване, такси за наземно обслужване или пътнически такси. Въздушният превозвач трябва да обслужва новата дестинация ежедневно по време на периода на лятното разписание и най-малко три пъти седмично по време на периода на зимното разписание. Въздушните превозвачи, които изпълнят определени допълнителни условия, като увеличаване на честотата на своите услуги с 50 %—100 % по време на два последователни периода на лятно разписание и достигане на определен праг от пътници, получават допълнителна отстъпка от 100 % за всеки 50 000—100 000 допълнителни пътници.

3.3.1.1. Такси, платени от Germanwings

(69) През август/септември 2006 г. Germanwings и FZG сключват споразумение за откриване на маршрута Цвайбрюкен — Берлин — Шьонефелд, който да започне да се обслужва през септември 2006 г. В договора са предвидени такси от […] EUR за пътник, обхващащи таксите за приземяване, таксите за паркиране, пътническите такси и таксите за сигурност. Таксите са намалени с […] за първата година от експлоатирането на маршрута. От 16 септември 2007 г. нататък Germanwings заплаща […] EUR за пътник, а от 1 януари 2008 г. нататък плащането е намалено на […] EUR за пътник. На 9 януари 2011 г. Germanwings преустановява своята услуга до и от Цвайбрюкен.

3.3.1.2. Такси, платени от TUIFly

(70) Германия представи договор между FZG и TUIFly, съгласно който TUIFly е трябвал да заплаща обща сума от […] EUR за пътник, обхващаща всички съответни такси. Въпреки това, тя твърди също така, че TUIFly е бил освободен от всички такси за първите […] пътници. След достигане на този брой пътници на 1 август 2010 г., TUIFly е заплащал обща сума от […] за пътник.

3.3.1.3. Такси, заплащани от Ryanair

(71) Ryanair е обслужвал маршрута Цвайбрюкен — Лондон-Станстед между 28 октомври 2008 г. и 22 септември 2009 г. За първата година от обслужването на маршрута FZG и Ryanair са се договорили за […]. В замяна на това Ryanair е поел ангажимент да достигне най-малко […] пътници годишно. Според Германия Ryanair е заплатил […].

3.3.1.4. Услуги, получавани от Germanwings, TUIFly и Ryanair

(72) Всички договори между FZG и различните въздушни превозвачи съдържат раздел относно допълнителните услуги и такси. В таблица 6 е представено сравнение между най-важните допълнителни услуги и таксите, удържани от тези въздушни превозвачи. Таблица 6 Допълнителни услуги и такси Услуга Цена за TUIFly Цена за Germanwings Цена за Ryanair Въздушен стартер […] […] […] Наземно съоръжение за електрозахранване […] […] […] Почистване на въздухоплавателното средство (стандартно) […] […] […] Почистване на въздухоплавателното средство (нощен престой) […] […] […] Обезледяване на въздухоплавателното средство […] […] […] Течност за обезледяване и вода […] […] […] Празно пространство върху стена за реклама […] […] […] Гише за даване на автомобили под наем […] […] […] Достъп до хангар за случайна техническа поддръжка […] […] […] Най-малко 4 пресконференции годишно […] […] […] Две пътувания за журналисти годишно, организирани от летището […] […] […] Компютри, принтери, телефони, факс машини и оборудване SITA […] […] […]

3.3.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

3.3.2.1. Наличие на помощ

(73) В решението за откриване на процедурата се отбелязва първо, че тъй като FZG, което е предоставило отстъпки от летищните такси на различни въздушни превозвачи, е притежавано и контролирано изцяло от държавата, трябва да се приеме, че тези отстъпки са предоставени чрез жертване на държавни ресурси. Осен това се посочва, че е много вероятно държавата да е участвала в самото сключване на договорите с различните въздушни превозвачи и че съответният публичен надзорен орган е трябвало да одобри тарифата на таксите на летището, поради което предоставянето на отстъпките от летищните такси на различни въздушни превозвачи може да се припише на държавата.

(74) С цел да се отговори на въпроса дали отстъпките са предоставили предимство на съответните въздушни превозвачи, в решението за откриване на процедурата се припомня, че трябва да се оцени дали FZG е действало като оператор в условията на пазарна икономика при предоставянето на отстъпките. С цел да се изпълни тестът за оператор в условията на пазарна икономика, е необходимо да се докаже, че решението за предоставяне на отстъпките е основано на здрава икономическа логика и че то е подобрило рентабилността на летището. Освен това приходите, генерирани от летището в рамките на договор с определен въздушен превозвач, не трябва да са по-ниски от разходите за предоставяне на летищни услуги на този въздушен превозвач.

(75) В решението за откриване на процедурата се отбелязва, че няма данни, че Германия е направила сравнение между очакваните разходи и приходи за срока на действие на договорите на съответните въздушни превозвачи. Германия е предоставила единствено средносрочен бизнес план, обхващащ периода 2011—2015 г. Предвид това в решението за откриване на процедурата се посочва, че е спорно дали приходите, генерирани в рамките на споразуменията с въздушните превозвачи, са били достатъчни да покрият разходите, свързани с предоставянето на летищните услуги. Също така в него се отбелязва, че откакто е започнало своите търговски дейности, FZG е регистрирало нарастващи загуби, и че споразуменията не са включвали клауза, която е често срещана в другите споразумения, която дава право на FZG да възстанови отстъпките, в случай че въздушните превозвачи решат да прекратят своите полети от Цвайбрюкен.

(76) В решението за откриване на процедурата се посочва също така, че ако летище Цвайбрюкен е действало като оператор в условията на пазарна икономика, то е трябвало да обмисли дали затварянето на летището не би било свързано с по-малко разходи, отколкото продължаването на неговата експлоатация. От Германия е изискано да предостави информация за разходите за затваряне на летището, съпоставени с разходите по продължаване на неговата експлоатация. Накрая, в решението за откриване на процедурата се посочва, че изглежда, че отстъпките са включвали таксите за сигурност, които FZG е трябвало да плаща на охранителната служба. Твърди се също така, че всички такси, удържани от въздушните превозвачи, които не са позволили на FZG да покрие тези разходи, представляват предимство за въздушните превозвачи. В заключение, в решението за откриване на процедурата се изразяват сериозни съмнения относно съответствието на отстъпките, предоставени на различни въздушни превозвачи, с принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(77) Накрая, предвид това, че въздушните превозвачи са осъществявали дейност на конкурентен пазар и всяко предимство, което им е предоставено, би им позволило да засилят своята позиция на този пазар, в решението за откриване на процедурата се констатира, че предоставената отстъпка от таксите вероятно би засегнала търговията между държавите членки и би нарушила или би заплашила да наруши конкуренцията.

(78) В решението за откриване на процедурата се стига до предварителното заключение, че намалените такси представляват държавна помощ за съответните въздушни превозвачи (Germanwings, TUIfly и Ryanair).

3.3.2.2. Съвместимост

(79) В решението за откриване на процедурата е направена оценка дали намалените такси биха могли да се считат за съвместима помощ за започване на стопанска дейност съгласно раздел 5 от Насоките относно въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изразява съмнения дали са изпълнени различните условия за съвместимост на помощта за започване на стопанска дейност.

(80) По-специално, в решението за откриване се отбелязва, че: а) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква в) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е ясно дали и как отстъпките са свързани с увеличение на броя на пътниците; б) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква г) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е ясно дали отстъпките са прогресивно намаляващи и ограничени по време; в) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква д) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е ясно дали разходите са били покрити с намалените такси; г) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква е) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като мярката не изглежда да е свързана с допустимите разходи; д) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква з) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като няма данни, че FZG е оповестило своето намерение да предостави отстъпките и да ги е предлагало и на други въздушни превозвачи; е) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква и) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не са предоставени бизнес планове за рентабилността на маршрутите, които са се ползвали от отстъпките, и не е ясно дали това е оказало въздействие върху конкурентните маршрути; ж) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, буква й) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като няма данни, че е изготвен необходимият списък; з) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 79, букви к) и л) от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.; и и) е спорно дали намалените такси отговарят на условията на точка 80 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., тъй като не е ясно дали намалените такси са натрупани с други видове помощ.

(81) Накрая, Комисията стига до предварителното заключение, че намалените такси не биха могли да се считат за съвместима помощ за започване на стопанска дейност, тъй като те не отговарят на всички условията, посочени в раздел 5 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

3.4. МАРКЕТИНГОВИТЕ ДОГОВОРИ С RYANAIR И AMS

3.4.1. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА

(82) Сключени са две споразумения за маркетингови услуги с Ryanair и неговото дъщерно дружество AMS. Съгласно първия договор, сключен между Ryanair и FZG, последното е заплатило на Ryanair […] EUR за различни маркетингови услуги, извършени от Ryanair.

(83) Вторият договор е сключен на 6 октомври 2008 г. между федерална провинция Райнланд-Пфалц, представлявана от Министерството на икономиката, транспорта, селското стопанство и винарството, и AMS. Нито FGAZ, нито FZG са страни по този договор. Съгласно договора AMS извършва различни маркетингови дейности, като поместване на връзки към уебсайтове, определени от федералната провинция, на уебсайта на Ryanair и публикуване на кратки текстове за федерална провинция Райнланд-Пфалц на уебсайта на Ryanair. През първата година федералната провинция е заплатила на AMS общо […] EUR, а за втората година услугите са щели да бъдат намалени и федералната провинция ще е трябвало да плаща […] EUR.

(84) Тъй като Ryanair е прекратил своите услуги до и от Цвайбрюкен след по-малко от една година, споразумението за маркетинговите услуги за втората година е било в крайна сметка анулирано, а цената за първата година е била намалена на […] от договорената цена. На практика федерална провинция Райнланд-Пфалц е заплатила общо 320 833 EUR на AMS за маркетингови услуги. Изглежда, че AMS е извършило всички договорени дейности.

3.4.2. ПРИЧИНИ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

3.4.2.1. Наличие на помощ

(85) В решението за откриване на процедурата се посочва първо, че плащанията от федерална провинция Райнланд-Пфалц на AMS/Ryanair включват държавни ресурси и могат да се припишат на държавата. Доколкото цената, заплатена от федерална провинция Райнланд-Пфалц надвишава икономическата стойност на услугите, предлагани от AMS/Ryanair, те представляват загуба на държавни ресурси.

(86) С цел да се оцени дали споразуменията за маркетингови услуги са предоставили на AMS/Ryanair предимство, Комисията отново е трябвало да приложи принципа за оператор в условията на пазарна икономика. Тя посочва, че при летище Цвайбрюкен само Ryanair е получил маркетингова подкрепа до такава степен, че плащанията очевидно не са били обвързани с условието за постигане на измеримо въздействие на маркетинговите мерки (например увеличаване на броя на пътниците), и че не е известно дали федерална провинция Райнланд-Пфалц е имала някакъв контрол над предоставянето на маркетинговите услуги от AMS/Ryanair. В решението за откриване на процедурата се отбелязва също така, че споразумението за маркетингови услуги е било ясно обвързано с маршрута Цвайбрюкен — Лондон-Станстед, поради което то би могло да се счита като стимул за този нов маршрут, въведен от Ryanair през октомври 2008 г. Предвид това, че Ryanair е спечелил директно от маркетинговите дейности, се заключава, че Ryanair е трябвал да поеме поне част от свързаните разходи. В заключение, Комисията изразява съмнения, че федерална провинция Райнланд-Пфалц е действала като оператор в условията на пазарна икономика и съответно е предоставила предимство на AMS/Ryanair.

(87) Тъй като маркетинговата подкрепа е била предоставена само на AMS/Ryanair, е ясно, че мярката е била с избирателен характер. Поради същите причини, изложени по отношение на намалените летищни такси, в решението за откриване на процедурата се констатира също, че мярката е засегнала търговията между държавите членки и е нарушила или е заплашила да наруши конкуренцията. Заключава се съответно, че маркетинговата подкрепа представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

3.4.2.2. Съвместимост

(88) В решението за откриване на процедурата е направена оценка дали маркетинговата подкрепа, предоставена на AMS/Ryanair, би могла да се счита за съвместима първоначална помощ съгласно раздел 5 от Насоките относно въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изразява съмнения, че са изпълнени различните условия за съвместимост на помощта за започване на стопанска дейност. Причините са по същество същите като онези, изброени в съображение 80 на настоящото решение по отношение на съвместимостта на намалените такси. Съответно тя стига до заключението, че маркетинговата подкрепа не представлява съвместима помощ за започване на стопанска дейност.

4. МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ОТ ГЕРМАНИЯ

4.1. ПУБЛИЧНО ФИНАНСИРАНЕ ОТ ФЕДЕРАЛНА ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ И ZEF В ПОЛЗА НА ЛЕТИЩЕ ЦВАЙБРЮКЕН

4.1.1. ИНФРАСТРУКТУРА

4.1.1.1. Наличие на помощ

Стопанска дейност и предимство

(89) На първо място германските органи припомнят, че те не са съгласни с позицията на Комисията, че изграждането на летищна инфраструктура представлява стопанска дейност. Като изтъква, че Комисията се позовава преди всичко на решението на Общия съд по делото Leipzig-Halle, Германия отбеляза, че една жалба срещу това решение все още е висяща пред Съда и запазва позицията си в очакване на решението на Съда.

(90) На второ място германските органи твърдят, че нито една от инвестициите в инфраструктура, направени преди 2006 г., когато летище Цвайбрюкен е започнало своята търговска дейност, не са подлежали на правилата за държавна помощ. До 2006 г. летището служи за нуждите само на общата авиация и на военното въздухоплаване и германските органи твърдят, че предоставянето на летищни услуги за тези цели не представлява стопанска дейност. Във всеки случай се твърди, че поради малкия мащаб на дейностите на летище Цвайбрюкен до 2006 г. (до 2006 г. броят на пътниците никога не е надвишавал 30 000) всяко публично финансиране не нарушава или не заплашва да наруши конкуренцията и не оказва въздействие върху търговията между държавите членки.

(91) На трето място германските органи твърдят, че по-голямата част от инвестициите, подкрепени с публични безвъзмездни средства, са попадали в обхвата на държавната политика. Подчертава се, че повечето инвестиции са били необходими, за да се гарантира безопасността на дейностите на летището (по-специално след нареждане от съответния надзорен орган по безопасността и оплаквания от сдружението на пилотите „Кокпит“). Ето защо е било счетено, че всички мерки, свързани с осигуряване на безопасността на дейностите на летището, са попадали в обхвата на държавната политика.

(92) Германия категорично се противопоставя на схващането, че всички мерки, които попадат в обхвата на държавната политика, могат да предоставят, дори и само частично, предимство на въпросното летище, ако разглежданото финансиране не е било предоставено по недискриминационен начин на всички други летища в държавата членка. Германия твърди, че финансирането за мерки, попадащи в обхвата на държавната политика, не представлява държавна помощ, независимо от въпроса дали разходите за тези мерки трябва да се поемат от едно, или от всички летища. В тази връзка трябва да има единно тълкуване на понятието „обхват на държавната политика“, особено с оглед на различните начини, по които държавите членки дефинират това понятие.

(93) Германия представи списък на инвестициите, които са били направени във връзка с обхвата на държавната политика в периода между 2006 г. и 2009 г. (за сравнение общият размер на инвестициите през този период възлиза на 22 476 812 EUR). Таблица 7 Преглед на разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, представен от Германия (22) Мерки Разходи Общо разходи 2006 г. […] […] […] 2007 г. […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 г. […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 г. […] […] […] […] […] Всичко 19 707 315 EUR

(94) Германия посочва, че по нейно мнение предоставянето на мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за сигурността на въздухоплаването, „LuftSiG“), мерките, осигуряващи безопасността на работа, мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закона за движението по въздуха), метеорологичните услуги и противопожарната служба попада в обхвата на държавната политика, независимо дали е под формата на инвестиции или на оперативни разходи.

(95) Германия твърди, че по отношение на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност финансирането на тези дейности трябва да се разглежда в светлината на член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz. Текстът на тази разпоредба прави разграничение между определени летища, където финансирането на тези мерки за сигурност на федерално равнище се счита за необходимо от съображения за безопасност, и други летища — регионални, където тези мерки не се смятат за абсолютно необходими от гледна точка на федералните интереси. Ето защо е оправдано федералната провинция да финансира с публични средства мерките за контрол на въздушния трафик и за безопасност на регионални летища като Цвайбрюкен, тъй като в противен случай летището ще трябва да поеме тези разходи само. Поради това Германия счита, че финансирането на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, независимо дали се предоставя пряко от държавата на федерално равнище, или от федералните провинции, във всички случаи е част от държавната политика.

(96) Освен това според Германия разходите за пожарна безопасност не са уредени на федерално равнище, но са от компетентността на федералните провинции, поради което пожарната безопасност не е финансирана от държавата на всички летища. Германия твърди, че разликата в третирането се корени в исторически, както и в обективни причини. Фактът, че по-малките регионални летища не могат да поемат високите постоянни разходи, които изисква поддържането на пожарна безопасност, и че следователно те се поемат от съответната федерална провинция, се дължи основно на естеството на стопанската дейност на летището.

(97) По отношение на ремонта на пистата Германия твърди, че свързаните с това мерки попадат в обхвата на държавната политика, тъй като те са били спешно необходими, за да се гарантира безопасното използване на летище Цвайбрюкен. Германия твърди във връзка с това, че без тези мерки не би било възможно използването дори и за военни цели. Следователно ремонтът е бил необходим, за да се осигури самата възможност за използване за целите на общата авиация и за военни цели. Поради това Германия твърди, че разходите за ремонт не са свързани изключително с търговското въздухоплаване.

(98) В тази връзка Германия е посочила, че видът на ремонта и разходите, свързани с него, са били наложени от военната история на летището. Според Германия работите са били свързани с някои опасности, тъй като не би могло да се изключи наличието на невзривени бомби от войната. В действителност в хода на ремонта са отстранени две невзривени бомби.

(99) Освен това ремонтните работи включват, наред с другото, привеждане на пистата в съответствие със съвременните стандарти по отношение на ширината, подновяване на отводнителните съоръжения, навигационните светлини и предохранителните светлини, маркировката, аварийното електрическо захранване с паралелна мрежа и разширяването на оградата и пътеката за рулиране. Ремонтите във връзка със светлините, маркировката и повдигането на пътеката за рулиране са поискани в жалби от сдружението на пилотите „Кокпит“. Друга съществена част от ремонта е реорганизацията на сигурността на летището, включително нови огради, врати, видео наблюдение и озвучителна уредба за комуникация, монтирането на плъзгащи се врати, кабелни канали и т.н.

(100) Германия най-накрая твърди, че затварянето на летище Цвайбрюкен никога не е било смятано за реалистичен вариант на действие, тъй като непрекъсната работа на летището се налага от нуждите на военното въздухоплаване и общата авиация, които то обслужва. В тази връзка Германия освен това твърди, че закриването и премахването на летището биха били свързани с неоправдани разходи, които далеч надвишават разходите за инвестициите. Германия обаче не е представила никаква оценка на разходите, свързани със затварянето, нито съпоставка на тези разходи с продължаващата дейност.

(101) В този контекст Германия твърди, че предоставянето на летищни услуги за търговското въздухоплаване има икономически смисъл. Германия твърди, че при всички случаи по-голямата част от разходите ще трябва да бъдат направени, за да се предоставят летищни услуги на ползвателите на военно въздухоплаване и обща авиация (инфраструктура и т.н.), така че обслужването и на търговското въздухоплаване носи само ограничени допълнителни разходи, като в същото време то създава допълнителни приходи.

Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията

(102) Германия изтъква, че публичното финансиране на инфраструктурата на летище Цвайбрюкен не нарушава конкуренцията и не оказва въздействие върху търговията между държавите членки. Германия твърди още, че от самия факт, че в непосредствена близост до Цвайбрюкен са разположени други летища, не може да бъде изведено нарушаване на конкуренцията или засягане на търговията. Германия твърди, че летище Цвайбрюкен не е в конкуренция с летищата, посочени в решението за откриване на процедурата, а най-малко с летище Саарбрюкен.

(103) Що се отнася до отношенията между летище Саарбрюкен и летище Цвайбрюкен, Германия е посочила, че двете летища се допълват взаимно, а не са в конкуренция. Германия обяснява, че двете летища имат различни профили, произтичащи от различните им инфраструктури: летище Саарбрюкен има по-висококачествена инфраструктура за обслужване на пътниците (като например модерна сграда на терминала) и е насочено към редовните полети и пътуващите по работа; летище Цвайбрюкен, от друга страна, има по-дълга писта с по-висок капацитет по отношение на товарите, което го прави по-подходящо за по-тежки въздухоплавателни средства, които летят на дълги разстояния или транспортират товари. Според Германия летище Цвайбрюкен съответно е насочено към чартърни и товарни полети.

(104) Въз основа на схващането за взаимно допълване между летището в Цвайбрюкен и летището в Саарбрюкен Германия е заявила, че се предвижда по-тясно сътрудничество между двете летища. Германия твърди още, че съответните регионални правителства вече са решили да си сътрудничат по-тясно в бъдеще, като предвиждат създаването на съвместно летище (летище „Саар-Пфалц“), разположено на две места (Саарбрюкен и Цвайбрюкен). Според Германия сътрудничеството следва да доведе до полезни взаимодействия и икономия на средства. И накрая, Германия подчертава търсенето на авиационни услуги в региона (двете летища, взети заедно, вече обслужват 750 000 пътници), като твърди, че само летищата в Саарбрюкен и Цвайбрюкен заедно могат успешно да удовлетворят това търсене, по-специално защото другите съседни летища не могат да служат като заместители. Според Германия новото летище „Саар-Пфалц“ следователно не би било в конкуренция със съседните летища като Люксембург, Метц-Нанси-Лорен и Франкфурт-Хан.

4.1.1.2. Съвместимост

(105) Германия обяснява, че дори ако мерките за публично финансиране на инфраструктура бъдат счетени за държавна помощ, тя би била съвместима с вътрешния пазар, тъй като отговаря на условията, заложени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Преди да бъдат разгледани всички задължителни елемент, Германия подчертава, че инвестициите в инфраструктура, направени в Цвайбрюкен, са били относително малки в сравнение с онези на други публично финансирани регионални летища, за които е счетено, че са съвместими с вътрешния пазар, и са послужили само за преобразуване на съществуващата военна инфраструктура в инфраструктура за гражданска употреба.

Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес

(106) На първо място Германия твърди, че публичната подкрепа за инвестиции в инфраструктура е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес: инвестициите в инфраструктура са били направени в регион, подпомаган съгласно буква в), с цел подобряване на регионалните икономически структури. Германия посочва, че финансирането от Съюза (което е било предоставяно след 1991 г. чрез програмите КонверКонвер I, КонверКонвер II и PERIFRA) е използвано за преобразуване на военната инфраструктура в инфраструктура за гражданска употреба, финансиране например на модернизация и изграждане на кула и отводнителни съоръжения на пистата. Германия твърди, че не може да разбере защо Комисията има съмнения по отношение на целта от общ интерес, след като е участвала във финансирането на преобразуването на бившето военно летище.

(107) Като описва историческия контекст, Германия обяснява, че оттеглянето на американските въоръжени сили от летище Цвайбрюкен през 1991 г. води до значителни структурни проблеми в региона на Цвайбрюкен, като например равнище на безработица от 20 % в град Цвайбрюкен. Германия посочва, че преобразуването на летището в гражданско летище следователно способства целите за създаване на работни места и подобряване на регионалната икономическа инфраструктура. Германия твърди още, че услугите, предоставяни от летището, са незаменими за региона и че регионалната икономика е силно зависима от леснодостъпна авиационна инфраструктура.

(108) Германия заявява, че единствената причина за съмненията на Комисията по отношение на спазването на този критерий се оказва отново близостта и предполагаемата конкуренция с летище Саарбрюкен. В отговор Германия отново се позовава на взаимната допълняемост на двете летища, която изключва всякаква конкуренция между тях. Освен това тя твърди още, че близостта до други регионални летища не е от значение, що се отнася до въпроса дали субсидираната инфраструктура е в съответствие с цел от общ интерес. Германия допълнително заявява, че единственият фактор от значение е бил интересът на федерална провинция Райнланд-Пфалц, тъй като тя е имала за цел да обслужва общите интереси на своята собствена територия, вместо да се налага да разчита на инфраструктура, намираща се в други региони.

Инфраструктурата е необходима и пропорционална на целта

(109) Германия обяснява, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел. Според Германия инвестициите в инфраструктурата винаги са се ограничавали до допълване и разширяване на съществуващата инфраструктура, без да се създават ненужно сложни или скъпи допълнителни съоръжения. Тя подчертава, че в Цвайбрюкен не е изградено ново летище, а просто бивше военно летище е преобразувано за гражданска употреба. Германия също така изтъква, че инфраструктурата е необходима за създаване на работни места. Според Германия в цялата федерална провинция Райнланд-Пфалц във връзка с наличието на летище Цвайбрюкен, пряко или косвено, са били създадени около 5 000 работни места. До 2011 г. 2 708 от тези 5 000 работни места са били създадени, пряко и косвено, на летището или в околната зона на преобразуване. Тези работни места са спомогнали също за икономията на социални разходи (25 милиона евро) и създаването на данъчни приходи. Германия посочва още, че работните места са особено важни в тази област с равнище на безработицата, която в момента надвишава с 2 % средното за провинцията. Германия твърди, че значението на летището за регионалната икономика е подчертано в две експертни становища (23).

(110) Германия подчертава още веднъж, че близостта до летище Саарбрюкен не подронва необходимостта от инфраструктурата в Цвайбрюкен и нейната и пропорционалност. Според Германия инфраструктурата в Цвайбрюкен е необходима за големи и тежки въздухоплавателни средства, защото те могат да кацат само в Цвайбрюкен, тъй като пистата в Саарбрюкен не предоставя необходимата дължина. Германия твърди още, че Цвайбрюкен предлага също така възможност за нощни полети, което е важно за товарните полети.

Инфраструктурата предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване

(111) Германия посочва, че инфраструктурата предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Тя подчертава, че броят на пътниците за летище Цвайбрюкен се е увеличил от едва 17 732 пътници през 2005 г. до 223 165 пътници през 2011 г. Тя обяснява, че по този критерий от значение е само прогнозираният брой пътници и че съответните прогнози показват увеличаване на търсенето в региона. Позовавайки се на проучването с прогнози, предоставено от „Desel Consulting“ и „Airport Research GmbH“ през 2009 г., Германия твърди, че до 2025 г. може да се очаква увеличаване на броя на пътниците на летище Цвайбрюкен до най-малко 1 350 000.

(112) Германия още веднъж изтъква, че близостта на летище Саарбрюкен не намалява средносрочните перспективи за използване на летище Цвайбрюкен. Тя е представила прогнози, сочещи, че на летище Саарбрюкен също би могло да се очаква увеличаване на броя на пътниците и че предвижданото сътрудничество между двете летища ще гарантира, че те няма да се конкурират за едни и същи пътници в бъдеще.

Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата

(113) Германия посочва, че всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат равен и недискриминационен достъп до нея. Тарифата на таксите от 2005 г. по принцип се прилага еднакво за всички ползватели на летището при едни и същи условия. Макар че Германия посочва, че на практика са били договорени някои отклонения от официалната тарифа на таксите за редовни и чартърни полети, тя твърди, че на всички въздушни превозвачи са били предложени намалени такси за първата година и отстъпки на недискриминационна основа със сходни квоти.

Развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза; общите принципи на необходимост и пропорционалност

(114) Германия обяснява, че развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на общия интерес, въз основа на вече представените аргументи. Според Германия мерките са били необходими, защото летище Цвайбрюкен не може да бъде заместено от летище Саарбрюкен. Германия посочва още, че инвестициите в инфраструктурата са били ограничени до мерки, необходими за гарантиране на безопасността на операциите на летището. Тя подчертава в този контекст, че модернизацията на пистата би била необходима, дори ако летището не беше предоставено за нуждите на търговското въздухоплаване.

4.1.2. ОПЕРАТИВНА ПОМОЩ

4.1.2.1. Наличие на помощ

(115) Що се отнася до въпроса дали експлоатацията на летище представлява стопанска дейност, Германия повтаря, че до 2006 г., когато летището започва да предоставя услуги за търговската авиация, то служи за нуждите само на общата авиация и на военното въздухоплаване. В тази връзка Германия твърди, че финансирането на експлоатацията на летището във връзка с тези дейности не представлява стопанска дейност.

(116) Германия твърди още, че по-голямата част от загубите на FZG, които са били покрити от FGAZ чрез споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, се дължат на изпълнението от страна на FZG на задачи, попадащи в обхвата на държавната политика. Според Германия покриването на разходи, свързани с упражняването на публични правомощия, не може да представлява държавна помощ.

(117) Що се отнася до останалите елементи от определението за държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора, Германия се позовава на аргументите, които тя е представила в тази връзка по отношение на мерките за инвестиции в инфраструктура, като приема, че в този случай те са еднакво приложими.

4.1.2.2. Съвместимост

Решение за УОИИ от 2005 г.

(118) Германия твърди, че годишните плащания за покриване на загубите на FZG са в съответствие с принципите на Решението за УОИИ от 2005 г. Германия заявява, че оперативният лиценз на летището, с който се налага задължение за извършване на дейност, представлява акт за възлагане. В допълнение Германия посочва, че на летището е възложено да предоставя УОИИ най-малкото „на практика“. Според Германия, дори ако Комисията констатира, че не съществува акт за възлагане, оперативната помощ за летището все пак ще бъде в съответствие с принципите на правилата за УОИИ и следователно ще трябва да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

(119) Освен това Германия отхвърля предположението на Комисията, че задължението за извършване на дейност по силата на оперативния лиценз на летището автоматично би отпаднало, ако летището прекрати своите дейности. Тя твърди, че финансовата подкрепа, предоставена на летището, служи да се даде възможност летището да продължи да функционира и по този начин да изпълнява задължението си за извършване на дейност, т.е. да предоставя възложената му УОИИ. Германия твърди още, че предотвратяването на затварянето на съоръжението е същността на задължението за извършване на дейност.

(120) Позовавайки се на широката свобода на преценка на държавите членки да определят какво представлява УОИИ, Германия посочва, че тя има свобода на преценка да определи необходимостта и обхвата на възлагане на УОИИ на летището. Доколкото Комисията се позовава на близостта до летище Саарбрюкен, Германия отново подчертава, че без двете летища регионът би страдал от остър недостиг в предлагането на летищни услуги, което налага възлагането на УОИИ и на двете летища.

Раздели 4.2 и 4.3 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(121) Германия твърди, че дори и ако бъде счетено, че оперативната помощ не е била освободена от изискването за уведомяване съгласно Решението за УОИИ от 2005 г., тя ще бъде съвместима съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(122) В самото начало Германия подчертава, че голяма част от покритите загуби произтичат от това, че летището извършва дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. В допълнение тя посочва, че споразумението за прехвърляне на печалби и загуби не покрива разходи, които един оператор на летище по принцип би трябвало да поеме. Тя твърди във връзка с това, че голяма част от разходите, които не са свързани с изпълнението на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, произтичат от специфичната история на летище Цвайбрюкен и в този смисъл не са „обичайни разходи“. Германия твърди, че летището е натоварено със задължението да обслужва общата авиация и е трябвало да направи разходи за преобразуване на съществуващата военна инфраструктура.

(123) Във всеки случай Германия твърди, че условията на раздели 4.2 и 4.3 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. „на практика“ са били изпълнени. По-специално Германия посочва, че тъй като са покрити само действителните загуби, наличието на свръхкомпенсация може да се изключи.

4.2. ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ВЪВ ВРЪЗКА С БАНКОВ ЗАЕМ И УЧАСТИЕ В ЦЕНТРАЛИЗИРАНОТО УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪТРЕШНИТЕ ПАРИЧНИ ПОТОЦИ НА ФЕДЕРАЛНА ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

(124) Във връзка с банковия заем Германия твърди, че Sparkasse Südwestpfalz, която е предоставила заема, осъществява дейност като нормална търговска банка и е действала в това си качество при отпускането на заема, така че решението за отпускане на заема не може да бъде вменено на държавата. Германия твърди още, че при вземането на заема FZG е сравнило оферти от различни банки и заемът на Sparkasse е отговарял на пазарните условия.

(125) Що се отнася до гаранцията за заема от 100 %, предоставена от федералната провинция, Германия твърди, че е обичайна търговска практика един акционер да гарантира заемите, взети от неговите дъщерни дружества. Във всеки случай Германия твърди, че заемът е бил използван изключително за модернизацията на пистата, наложена от съображения за безопасност, и следователно попада в обхвата на държавната политика. Тъй като следователно мярката, финансирана със заема, не е подлежала на правилата за държавна помощ, тя твърди, че предоставената то федералната провинция гаранция също не представлява помощ. И накрая, Германия твърди, че дори и ако бъде счетено, че гаранцията подлежи на правилата за държавна помощ, на FZG не е предоставено предимство, тъй като лихвеният процент по гарантирания заем все пак е бил по-висок от сравними заеми, отпуснати на FGAZ, които не са били обезпечени с гаранция.

(126) Що се отнася до вътрешния паричен фонд, Германия твърди, че въпросният фонд на федералната провинция е нормален механизъм за финансиране, използван в отношенията между дружество майка и дъщерно дружество. Германия посочва, че паричният фонд е финансов инструмент, който е създаден от федералната провинция през 2002 г. Институциите и фондациите на федералната провинция, както и всички предприятия, регулирани от частното право, в които провинцията има над 50 % собственост, могат да участват в механизма за обединяване на парични средства. Германия обяснява, че дневният баланс на сметката на паричния фонд се управлява от „Landeshauptkasse“ на федералната провинция.

(127) Според Германия паричният фонд не се финансира пряко от бюджета на федералната провинция, а от излишъка на парични средства на участниците. Германия обяснява още, че всеки излишък на парични средства в паричния фонд се инвестира на капиталовите пазари; по същия начин всеки дефицит се изравнява чрез заеми, получени на капиталовия пазар. Следователно Германия е на мнение, че всяка финансова подкрепа от механизма за обединяване на парични средства не се предоставя чрез държавни ресурси и също така не може да бъде приписана на държавата.

(128) Германия посочва, че въпреки че от предприятията, които се ползват от паричния фонд, не се изисква обезпечение, те са под надзора на федералната провинция и като мажоритарен акционер на FGAZ провинцията винаги може да поиска ценни книжа.

(129) По мнение на Германия има икономически смисъл дружеството майка да дава възможност на своите дъщерни дружества да се финансират при лихвени проценти, съпоставими с онези на разположение на дружеството майка — в разглеждания случай федерална провинция Райнланд-Пфалц да финансира себе си. Следователно според Германия финансирането, получено от паричния фонд, не може да бъде сравнявано с класически заем. На последно място Германия твърди, че федералната провинция никога не е наливала средства от редовния си бюджет в паричния фонд, а вместо това при необходимост е заемала капитал на пазара.

(130) Тъй като твърди, че заемът, гаранцията и паричният фонд не представляват държавна помощ, Германия не е представила аргументи относно съвместимостта им.

4.3. ОТСТЪПКИ ОТ ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ЗА RYANAIR, GERMANWINGS И TUIFly

(131) Германия твърди, че договорите между летище Цвайбрюкен и различните въздушни превозвачи не са включвали държавна помощ, тъй като те на първо място не могат да бъдат приписани на държавата. Тя твърди, че преговорите и сключването на тези споразумения са били отговорност на FZG, попадаща в обхвата на неговите чисто търговски задачи. Според Германия, въпреки че договорите са били обсъждани с надзорния съвет на FZG, федерална провинция Райнланд-Пфалц е имала само косвено участие чрез свои представители в надзорния съвет на FGAZ. Германия посочва още, че федералната провинция не е участвала пряко в преговори за отстъпки с въздушните превозвачи. Германия твърди, че вменяването на отговорност на държавата най-сетне не може да произтича от факта, че тарифата на таксите е трябвало да бъде одобрена от публичен надзорен орган в съответствие с член 43а от LuftVZO, който съдържа общо регулаторно изискване, приложимо в еднаква степен за публични и частни летища.

(132) Германия освен това е на мнение, че отстъпките, предоставяни на различни въздушни превозвачи, не им предоставят избирателно предимство, тъй като отстъпките са били еднакво достъпни за всички заинтересовани въздушни превозвачи. Тя твърди, че отстъпките биха предоставяли избирателно предимство, само ако те не са били на разположение по недискриминационен начин и ако един въздушен превозвач е платил по-високи или по-ниски такси, отколкото други, без да има някаква обективна причина за това разграничение.

(133) Същевременно според Германия предоставянето на отстъпки изглежда има икономически смисъл за FZG, тъй като това е позволило на въздушните превозвачи да се установят на летище, което е ново за търговската авиация. Германия твърди, че чрез предоставянето на отстъпките летището си поделя риска, свързан с установяването на нов маршрут, с въздушните превозвачи, като същевременно дава възможност и на двете страни да печелят от увеличаването на броя на пътниците. Германия твърди, че без отстъпките въздушните превозвачи не биха били склонни да се установят на Цвайбрюкен.

(134) Германия посочва, че отстъпките за въздушните превозвачи трябва да се разглеждат като възможност за генериране на допълнителни приходи за FZG, тъй като постоянните разходи за експлоатация на летището трябва да бъдат направени при всички случаи (за обслужване на общата авиация и военното въздухоплаване), докато установяването на нови въздушни превозвачи носи само незначителни допълнителни променливи разходи. Според Германия, тъй като обслужването на нови въздушни превозвачи не е довело до забележими допълнителни разходи, не е било необходимо да се подготвят предварителни бизнес планове, за да се определи дали даден договор с въздушен превозвач постепенно води до рентабилност.

(135) Според Германия намалените летищни такси не са избирателни, тъй като те са били предоставяни по недискриминационен начин. Поради това Германия е на мнение, че не е имало нарушаване на конкуренцията. Германия твърди, че въздушните превозвачи не са били в състояние да изградят по-силна позиция на пазара въз основа на тези такси.

(136) Тъй като твърди, че отстъпките за различни въздушни превозвачи не представляват държавна помощ, Германия не е представила аргументи относно съвместимостта им

4.4. МАРКЕТИНГОВИТЕ ДОГОВОРИ С RYANAIR И AMS

(137) Германия подчертава, че маркетинговите договори, сключени между федералната провинция и AMS, са независими от FZG. Германия твърди, че целта на маркетинговите договори е била закупуването по пазарни цени на маркетингови услуги, които основно ще популяризират федерална провинция Райнланд-Пфалц като дестинация за туризъм и икономически дейности. Според Германия, тъй като споразумението за маркетингови услуги не е насочено специално към популяризиране на летището, не е имало връзка между мерките, свързани с предлагането на пазара, и броя на пътниците. Германия посочва, че мерките, свързани с предлагането на пазара, просто между другото са били насочени и към популяризиране на летище Цвайбрюкен.

(138) Като подчертава, че чрез сключване на споразумението за маркетингови услуги федералната провинция просто е закупила маркетингови услуги по пазарни цени, Германия твърди, че маркетинговият договор не съдържа държавна помощ и не трябва да се оценява като мярка за помощ в полза на въздушния превозвач съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

5.1. RYANAIR

5.1.1. НАМАЛЕНИ ЛЕТИЩНИ ТАКСИ

(139) Ryanair твърди, че отстъпките, предоставени на различни въздушни превозвачи от FZG, не включват държавна помощ, тъй като те са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. На първо място Ryanair твърди, че при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношението между летището и въздушните превозвачи следва да се зададе само въпросът дали договорът постепенно води до рентабилност за летището. Ryanair отбелязва, че всички разходи за инфраструктура и постоянни оперативни разходи следва да бъдат третирани като невъзвръщаеми разходи. Според Ryanair при оценяването на това дали договорът е бил в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика Комисията следва да вземе под внимание само допълнителните разходи на летището, които са пряко свързани с предоставянето на летищни услуги на въпросния въздушен превозвач, и да проучи дали общите приходи, получени от договора, превишават тези допълнителни разходи. В този контекст Ryanair подчертава, че от разходите за инфраструктура няма такива, които да са извършени във връзка с договора между Ryanair и FZG, и следователно те не могат да се отчитат като допълнителни разходи, свързани с този договор.

(140) Ryanair твърди, че при оценяване на приходите, от друга страна, Комисията трябва да вземе предвид и външните мрежови фактори, които се е очаквало да се проявят, когато FZG и Ryanair сключват договора за услуги през 2008 г. Ryanair посочва, че в края на краищата не е можел да се предвиди фактът, че тези външни мрежови фактори не се проявяват, и следователно той е без значение.

(141) Ryanair обяснява още, че отстъпката не облагодетелства избирателно Ryanair. Ryanair твърди, че предоставената отстъпка за първата година от дейността е била предложена като признание за значителния търговски риск, който то е поело при установяването на редовни целогодишни операции до летище, което по това време не е било известно. Според Ryanair в случая на Цвайбрюкен за Ryanair не би имало смисъл да поеме такъв търговски риск без механизъм за стимулиране.

(142) Освен това Ryanair посочва, че подобна договореност е била отворена за всеки друг въздушен превозвач, с други думи отстъпката от таксите за летищни услуги за първата година от дейността е била на разположение на всички въздушни превозвачи, които разкриват нови маршрути от Цвайбрюкен. По-специално, Ryanair подчертава, че неговият договор с FZG съдържа клауза, която предвижда, че „[н]астоящото споразумение е сключено на неизключителни начала. Страните се договарят, че условията, предоставени на Ryanair по силата на споразумението, са на разположение, по прозрачен и недискриминационен начин, също и за всеки друг въздушен превозвач, който се ангажира с равностойна по обем авиационна дейност на летището“ (24).

(143) Във всеки случай Ryanair изтъква, че неговите споразумения с FZG не могат да съдържат държавна помощ, тъй като те не могат да бъдат приписани на държавата. Ryanair твърди, че доказателствата, използвани от Комисията, за да се покаже вменяване на отговорност на държавата, не са достатъчни, тъй като те може да отразяват интереса на публичните органи в търговските отношения и бъдещето на летището, но не показват никакво реално участие на който и да е от публичните органи в преговорите на FZG и споразуменията с Ryanair.

(144) Освен това Ryanair е представило редица бележки, изготвени от Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

Бележка 1 на Oxera — Определяне на референтния пазарен показател в сравнителния анализ във връзка с тестовете за оператор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

(145) Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като разследваното летище, е неправилен.

(146) Oxera твърди, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не са повлияни от държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно даден пазарен показател да се оценява по надежден начин при тестовете за оператор в условията на пазарна икономика.

(147) Това е така, защото: а) сравнителни анализи се използват широко при тестовете за оператор в условията на пазарна икономика, осъществявани в други, различни от държавната помощ области; б) дружествата не упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се; в) летищата в един и същ обслужван район не се конкурират непременно помежду си и референтните летища, използвани в представените доклади, срещат ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия обслужван район (по-малко от 1/3 от търговските летища в рамките на обслужваните от референтните летища райони са изцяло държавна собственост и никое от тях не е предмет на разследване за държавна помощ (считано от април 2013 г.); г) дори когато референтните летища срещат конкуренция от страна на държавни летища в същия обслужван район, може да има причини да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа на оператор в условията на пазарна икономика (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява на частно равнище); д) летищата, експлоатирани от оператори в условията на пазарна икономика, няма да определят цени под равнището на допълнителните разходи.

Бележка № 2 на Oxera — Принципи, залегнали при анализа на рентабилността в тестовете за оператор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

(148) Oxera твърди, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията.

(149) Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са: а) оценката се осъществява поетапно; б) не се изисква непременно предварителен бизнес план; в) в случай на летище, което няма пълна натовареност, основаният на съвкупното отчитане на приходите подход ще бъде подходящият метод за определяне на тарифите; г) следва да се вземат предвид единствено приходите, свързани със стопанската дейност на функциониращото летище; д) трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания; е) бъдещите финансови потоци следва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията; ж) допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата би трябвало да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на действителната нетна стойност.

Анализ на професор Damien P. McLoughlin — Изграждане на търговска марка: защо и как малките марки трябва да инвестират в маркетинг. Изготвено за Ryanair, 10 април 2013 г.

(150) Документът е имал за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на Ryanair.com от AMS.

(151) Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да преодолеят поведението за статични покупки на потребителите, за да могат да разширят своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин последователно да изпращат своето послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

Бележки 3 и 4 на Oxera — Как следва да се третират споразуменията с AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? 17 и 31 януари 2014 г.

(152) Ryanair е представило допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според въздушния превозвач следва да бъдат взети предвид като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика при анализа на рентабилността на споразуменията за летищни услуги между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетинг между AMS и същите тези летища, от друга (25). Ryanair подчертава, че тези доклади по никакъв начин не променят неговата позиция, представена по-рано, че споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги следва да бъдат анализирани в рамките на отделни тестове за оператор в условията на пазарна икономика.

(153) В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите. За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите по летища за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.

(154) В докладите е подчертано, че маркетинг дейностите допринасят за създаването и подкрепата на стойността на търговската марка, което спомага за генериране на въздействия и ползи не само за срока на действие на договора, но също и след неговото прекратяване. Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключило споразумение с въпросното летище, и други въздушни превозвачи се установяват на това летище, което на свой ред би довело до установяване на повече магазини, а следователно и генериране на повече приходи от невъздухоплавателни дейности за летището. Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като разходите на AMS се третират като допълнителни оперативни разходи, след като се приспаднат плащанията на AMS.

(155) Освен това Ryanair е на мнение, че ще трябва да се включи една крайна стойност в прогнозните допълнителни печалби в края на споразумението за летищни услуги, за да се вземе предвид стойността, генерирана след прекратяване на споразумението. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за подновяване, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или ако подобни условия бъдат договорени с други въздушни превозвачи. Ryanair счита, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отчита несигурността на допълнителните печалби след прекратяване на споразумението за летищни услуги.

(156) За да се допълни този подход, в докладите е представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка. В тези проучвания се признава, че маркетингът може да подкрепя стойността на дадена търговска марка и може да помогне за създаване на клиентска база. Според докладите, когато става въпрос за летище, маркетингът на Ryanair.com повишава в особена степен видимостта на търговската марка. Освен това в докладите се посочва, че по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, могат да увеличат и стойността на своята търговска марка чрез сключването на споразумения за маркетингови услуги с AMS.

(157) На последно място в докладите се посочва, че подход, основан на паричните потоци, следва да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите за маркетингови услуги, предоставени от AMS, биха се третирали като капиталови разходи за нематериален актив (т.е. стойността на търговската марка) (26). При подхода на капитализация ще се вземе под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, отнасящ се до нематериалния актив на едно летище. Разходите за маркетинг ще се третират като капиталови разходи за нематериален актив, а след това ще се амортизират за срока на действие на договора, като се вземе предвид остатъчната стойност към момента на предвиденото прекратяване на споразумението за летищни услуги. При този подход не биха се взели предвид допълнителните печалби, които ще донесе сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair и освен това е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив поради разходите за търговската марка и периода на използване на актива. Методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото подхода на капитализация, тъй като последният не би отразил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на споразумение за летищни услуги с Ryanair.

5.1.2. СПОРАЗУМЕНИЯ ЗА МАРКЕТИНГОВИ УСЛУГИ

(158) Ryanair подчертава, че споразуменията за маркетингови услуги на AMS са отделни от споразуменията на Ryanair с летищата и следва да се оценяват отделно, тъй като те не могат да се разглеждат като един получател. Споразуменията са договорени независимо, свързани са с различни услуги и помежду им не съществува връзка, която би оправдала разглеждането им като една предполагаема мярка за държавна помощ. Сключването на споразумение за маркетингови услуги с AMS не е условие за експлоатацията на маршрути от страна на Ryanair от и до дадено летище. Ryanair подчертава, че споразумението за маркетингови услуги на AMS е сключено с министерството, съсобственик на летището, и то е било в полза на летището, но не е имало за цел подобряване на коефициента на натовареност или рентабилността на маршрутите на Ryanair.

(159) По отношение на стойността на маркетинга Ryanair твърди, че пространството за маркетинг на интернет страницата на Ryanair е оскъден ресурс и търсенето на това пространство е високо, включително от предприятия, различни от летища. Според Ryanair дори и утвърдените въздушни превозвачи сега са осъзнали стойността на своите интернет страници за маркетинга и рекламата. Ryanair твърди, че летищата избират да изградят търговската си марка чрез реклама на Ryanair.com или на други интернет страници на въздушни превозвачи. Ryanair посочва още, че тази повишена разпознаваемост на търговската марка може да облагодетелства летищата по редица взаимно подкрепящи се и допълващи се начини. Летище Цвайбрюкен е далеч по-малко известно в международен план в сравнение с Aéroport de Paris или летище Хийтроу и следователно то трябва да инвестира в реклама, за да подобри разпознаваемостта на марката си и да увеличи максимално броя на входящите пътници. Ryanair заключава, че федералната провинция е имала двойна мотивация да сключи споразумението за маркетингови услуги с AMS: на първо място, от чисто търговски характер, като 50 % съсобственик на оператора на летище Цвайбрюкен; на второ място, като част от задължението ѝ да насърчава туризма и бизнес възможностите на своята територия. Поради това Ryanair е на мнение, че федералната провинция е закупила ценни маркетингови услуги по пазарни цени.

5.2. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(160) AMS изтъква, че Комисията не трябва да разглежда, в противоречие с посоченото в решението за откриване на процедурата, споразумението на FZG с Ryanair и споразумението на федералната провинция с AMS за маркетингови услуги като свързани, а по-скоро като две отделни търговски сделки. AMS заявява, че е дъщерно дружество на Ryanair със собствени реални търговски цели и че е създадено, за да развива дейност, която не принадлежи към основната дейност на Ryanair. AMS е пояснило, че то е използвано от Ryanair като посредник за продажбата на рекламно пространство на неговата интернет страница. AMS изтъква още, че по принцип споразуменията за маркетингови услуги на AMS с летища се договарят и сключват отделно от споразуменията на Ryanair със същите летища. AMS твърди, че споразумението между AMS и федералната провинция не предоставя никакво предимство на Ryanair; Ryanair не оказва натиск върху своите партньори да сключват споразумения за маркетингови услуги с AMS и ефективността на маршрутите на Ryanair е общо взето еднаква по маршрутите до летища със споразумение за маркетингови услуги с AMS и по онези, които нямат такова споразумение.

(161) AMS твърди още, че при закупуването на маркетингови услуги FZG е действало в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като се твърди, че рекламата на Ryanair.com предлага висока реална стойност за федералната провинция и цената, искана от AMS, е пазарната цена за тези услуги. AMS твърди, че не се прави разграничение между публични и частни рекламодатели по отношение на цените, на които AMS предоставя рекламно пространство, и обемите, в които то се купува. AMS посочва още, че се твърди, че публичните и частните организации се конкурират за достъп до ограниченото пространство за реклама в Ryanair.com. Това според AMS означава, че споразуменията на AMS с публични летища не могат да съдържат държавна помощ, тъй като AMS може също тол