BG Официален вестник на Европейския съюз L 260/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/1698 НА КОМИСИЯТА

от 20 февруари 2014 година

относно мерки SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), приведени в действие от Франция в полза на летище Marseille Provence и на авиокомпаниите — ползватели на летището

(нотифицирано под номер С(2014) 870)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

след като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби: и като взе предвид тези мнения

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) На 8 май 2006 г. Комисията получи жалба, внесена от Ryanair, в която се посочва неправомерна помощ, състояща се в диференциация на летищните такси, прилагани съответно за вътрешни и за международни полети. С писмо от 21 юни 2006 г. Комисията поиска от Франция информация относно повдигнатите в тази жалба въпроси.

(2) На 27 март 2007 г. Комисията получи втора жалба с дата 15 март 2007 г., подадена от Air France, в която се посочва неправомерна помощ, предоставена от Генералния съвет на Bouches du Rhône (наричан по-нататък „Генералният съвет“) на летище Marseille Provence, както и неправомерна помощ, предоставена от страна на летището на Ryanair и на други авиокомпании. Тези предимства се са изразявали по-специално в намалени летищни такси за насърчаване на полети от новия терминал „Marseille-Provence 2“ (наричан по-нататък „терминал mp2“).

(3) С писмо от 27 ноември 2009 г. Air France подаде жалба относно неправомерна помощ, предоставена от страна на няколко френски регионални и местни летища, сред които и летище Marseille Provence.

(4) С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията уведоми Франция за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (1).

(5) Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в срок от един месец след публикуването.

(6) Комисията получи мнения съответно на 13 декември 2011 г. от Търговско-промишлената камара на Marseille-Provence (наричана по-нататък „CCIMP“) и на 15 декември 2011 г. от Air France, Ryanair, AMS, Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines) и CCIMP. С писмо от 10 февруари 2012 г. тя предаде тези мнения на Франция, като ѝ предостави възможността да отговори в срок от един месец. Комисията получи мненията на Франция с писмо от 12 март 2012 г.

(7) Комисията също така получи допълнителни мнения от Ryanair на 13 април 2012 г., 10 април 2013 г., 20 декември 2013 г., 17 януари 2014 г. и 30 януари 2014 г. Тези допълнителни мнения бяха препратени на Франция с писма съответно от 13 юли 2012 г., 3 май 2013 г., 9 януари 2014 г. и 4 февруари 2014 г. В свои писма от 17 юли 2012 г., 4 юни 2013 г., 29 януари 2014 г. и 5 февруари 2014 г. Франция информира Комисията, че няма да представя мнения.

(8) Франция представи на Комисията допълнителна информация с писма от 26 март 2012 г., 10 април 2012 г., 20 септември 2012 г., 30 октомври 2013 г. и 24 декември 2013 г., след като Комисията поиска от нея такава информация с писма от 23 февруари 2012 г., 12 юни 2012 г. и 20 ноември 2013 г.

2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ФАКТИТЕ

2.1. ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

2.1.1. ЛЕТИЩЕ MARSEILLE PROVENCE

(9) Летище Marseille Provence е едно от най-големите френски летища след тези на Париж, Ница и Лион. През 2012 г. летището е приело 8 295 479 пътници. Таблица 1 Развитие на броя пътници 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. Пътникопоток на mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Пътникопоток на mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Общ пътникопоток 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Източник: данни, представени от Франция на 24 декември 2013 г.

2.1.2. ТЪРГОВСКО-ПРОМИШЛЕНАТА КАМАРА НА MARSEILLE-PROVENCE, КОНЦЕСИОНЕР НА ЛЕТИЩЕ MARSEILLE PROVENCE

(10) Във Франция търговско-промишлените камари (наричани по-нататък „CCI“) са държавни административни структури. CCI представляват пред публичните органи общите интереси на търговията, промишлеността и услугите. Тези функции и правомощия се определят от закона (2) и се подчиняват на административния надзор (3) на правителството чрез префекта на региона. Надзорният орган има право на достъп до всички заседания на общите събрания на търговско-промишлените камари и може да добавя една или няколко точки към дневния ред на тези инстанции. Ако е необходимо, надзорният орган може да спре временно или да прекрати функциите на член на CCI. Като минимум поне решенията, свързани с бюджета, вземането на заеми и подписването на договори подлежат на изпълнение единствено след одобрение от надзорния орган (4). CCIMP управлява своите дъщерни дружества, по-специално летище Marseille Provence и няколко организации за обучение. Тези дъщерни дружества не са самостоятелни юридически лица (5). Все пак за дейностите на летището се води отделно счетоводство. Актовете не могат да бъдат изпълнявани, ако не са били изпратени до надзорния орган.

(11) От 1934 г. CCIMP управлява летище Marseille Provence съгласно концесия за благоустрояване, поддържане и експлоатация, предоставена от френската държава, която е собственик на летището. През 1987 г. концесията е подновена за още тридесет години (6).

2.1.3. ИКОНОМИЧЕСКАТА КОНСУЛТАТИВНА КОМИСИЯ НА ЛЕТИЩЕ MARSEILLE PROVENCE

(12) Консултации във връзка с управлението на летището се провеждат с Генералния съвет на Bouches-du-Rhône, Регионалния съвет на Provence Côte d'Azur и градската общност на Marseille Provence Métropole в рамките на Икономическата консултативна комисия за летището (наричана по-нататък „Cocoéco“). Задачата на тази комисия е да изготвя становища относно развитието на инвестициите, функционирането на летището, както и относно тарифите за предоставяните от летището услуги и обслужване.

(13) Съгласно Кодекса на гражданската авиация тази комисия се събира поне веднъж годишно, за да предостави становище относно условията на определяне и прилагане — за съответното летище — на таксите за летищни услуги, както и относно инвестиционните програми на летището. Консултации с нея може да се провеждат по всеки въпрос, свързан с услугите, предоставяни от оператора на летището.

(14) Cocoéco се състои от колегия на ползвателите и колегия на операторите, като последната включва председателя на Регионалния съвет на Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) или негов представител, председателя на Генералния съвет на Bouches-du-Rhône или негов представител и председателя на градската общност на Marseille Provence Métropole или негов представител.

2.2. НОВИЯТ „НИСКОТАРИФЕН“ ТЕРМИНАЛ MP2

2.2.1. ОСНОВАНИЕ ЗА ИЗГРАЖДАНЕТО НА ТЕРМИНАЛ MP2

(15) Вследствие на загубата след 2001 г. на повече от един милион пътници, основно поради конкуренцията на TGV Méditerranée по оста Марсилия–Париж, атентата от 11 септември 2001 г. и фалита на няколко авиокомпании (Sabena, SwissAir и др.), летище Marseille Provence се е опитвало да придаде динамика на своя пътникопоток пътникопоток и да пренасочи развитието си към европейски направления. За тази цел през 2004 г. от летището решават да изградят „нискотарифен“ терминал.

(16) За изграждането на този нов терминал CCIMP решава да преобразува стария товарен терминал № 1. Сградата е преоборудвана при минимални разходи с цел посрещане на клиенти, ползващи услугите на нискотарифни авиокомпании. Строителните работи започват през декември 2005 г. и терминал mp2 е пуснат в действие през септември 2006 г.

(17) В таблицата в съображение 9 е посочено разпределението на броя на пътниците (отчетени данни) между терминалите mp1 и mp2 през периода 2006—2013 г.

2.2.2. АВИОКОМПАНИИТЕ — ПОЛЗВАТЕЛИ НА НОВИЯ ТЕРМИНАЛ MP2

(18) За да се оцени интересът на авиокомпаниите към използването на терминал mp2, през 2004 г. CCIMP отправя на вниманието на авиокомпаниите покана за представяне на проекти. Отговори изпращат авиокомпаниите Air France, Ryanair и easyJet. Общият обем на представените от тези авиокомпании оферти не превишава предвидения капацитет на терминала и следователно не е бил необходим никакъв подбор.

(19) Най-важна сред ползвателите на терминал mp2 е авиокомпанията Ryanair, но Франция посочва също така Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20) На 12 юли 2004 г. Air France връчва на CCIMP досие за кандидатстване за терминал mp2. В него се посочва, че пътниците на „La Navette“ (редовна самолетна линия по маршрути Марсилия/Париж–Orly) биха могли да използват евентуално терминал mp2. Air France предлага полетно разписание от 19 полета на ден от понеделник до петък, 14 полета в събота и 18 полета в неделя по направление Париж–Orly. Преговорите между Air France и CCIMP за прехвърляне на „La Navette“ са неуспешни. Според Air France по-специално съществуват две пречки: ограничаването на пътникопотока от терминал mp2 до полети „от точка до точка“ и фактът, че терминалът трябва да приема само вътрешни полети и такива в рамките на Съюза.

(21) Според предоставената от Франция информация всички авиокомпании, които са искали да използват терминал mp2, са могли да се установят там.

2.3. РАЗГЛЕЖДАНИТЕ МЕРКИ

(22) В решението за откриване на процедурата се разглеждат следните мерки: а) за периода 2001—2010 г. — субсидия за инвестиции в размер на 24,2 милиона евро, предоставена на CCIMP, включително субсидия за изграждане на терминал mp2, чийто размер възлиза на 7,577 милиона евро; б) за периода 2001—2010 г. — финансови потоци в размер на […] (*) милиона евро между CCIMP и общата служба на CCI; в) определянето на размера на пътническата такса на терминал mp2; г) намалените такси за пътник за вътрешните полети; д) намаляването на летищните такси във връзка със създаването на нови линии; е) намаляването на таксата за нощно паркиране; ж) финансирането на маркетинговите дейности; з) договорът за закупуване на рекламно пространство, сключен с Airport Maketing Services, без конкуренция или предварително разгласяване; и) рентабилността на терминал mp2, изложена в бизнес плана, представен от CCIMP.

2.3.1. СУБСИДИИТЕ ЗА ИНВЕСТИЦИИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА CCIMP

(23) Според информацията, с която разполага Комисията, предвидената за изграждането на новия терминал mp2 инвестиция е финансирана чрез субсидия от Генералния съвет на Bouches-du-Rhône в размер на 7,577 милиона евро.

(24) Освен това през периода 2001—2010 г. CCIMP е получила субсидии за инвестиции от Генералния съвет, от Регионалния съвет на Marseille Provence Métropole, от държавата (Генералната дирекция за гражданско въздухоплаване към Министерството на екологията, устойчивото развитие и енергията, наричана по-нататък „DGAC“) и от Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) на обща стойност 16,624 милиона евро. От Генералния съвет камарата е получила три субсидии за разширяване и реконструкция на летището, като размерът им е бил съответно 1,519 милиона евро, 210 000 EUR и 2,997 милиона евро. От Регионалния съвет са ѝ предоставени 3,616 милиона евро за разширяване и развитие на летището и 255 000 EUR за благоустрояване на товарната зона. Marseille Provence Métropole ѝ е превела субсидия в размер на 889 000 EUR за развитието на международния пътникопоток. Държавата (DGAC) е финансирала проверката и прегледа на регистрирания багаж с 464 000 EUR, както и засилването на проверката на багажа и закупуването на оборудване за контрол на багажа за 5,032 милиона евро. И накрая, ЕФРР е субсидирал развитието на въздушните товари (зоната за паркиране на товарни самолети, път към товарната зона, преоборудване на товарните терминали, благоустрояване на зоната) в размер на 1,520 милиона евро.

(25) Съгласно член 2, 1ob и член 15, 1o от спецификациите, приложими за концесията на летище Marseille, инвестициите са за сметка на концесионера.

2.3.2. ФИНАНСОВИ ПОТОЦИ МЕЖДУ CCIMP И ОБЩАТА СЛУЖБА НА CCI

(26) През периода 2001—2010 г. разменените финансови потоци между CCIMP и общата служба на CCI са възлизали на […]* милиона евро.

2.3.3. НАМАЛЕНИТЕ ТАКСИ ЗА ПЪТНИК ЗА ПОЛЗВАТЕЛИТЕ НА ТЕРМИНАЛ MP2

(27) Тарифите на таксата за пътник се различават в зависимост от използвания от авиокомпаниите терминал. По-ниски за тези, които използват „нискотарифния“ терминал mp2, по-високи за тези, които използват терминал mp1 (зали 1—4). Тези тарифи са определени с решение на CCIMP. Air France е оспорила първоначалните тарифи за летище Marseille Provence за 2006, 2007 и 2008 г. и последните са били отменени от Висшия административен съдВисшия административен съд.

(28) На 7 май 2008 г. Висшият административен съд отменя (7) одобрените тарифи за таксата за пътник, валидни считано от 1 юни 2006 г. за терминал mp2 на летище Marseille-Provence, както и тези, валидни от 1 януари 2007 г., заради недостатъчна обосновка на взетите предвид при изчисляването на таксата счетоводни данни. В това дело Висшият административен съд в България не е отменил тарифите на таксата за пътник, прилагани на основния терминал.

(29) На 26 декември 2008 г. Висшият административен съдВисшият административен съд отменя тарифите на таксата за пътник, прилагани на основния терминал и на терминал mp2 на летище Marseille-Provence, считано от 1 януари 2008 г.

(30) В указ от 15 май 2009 г. Висшият административен съдВисшият административен съд потвърждава отказа за одобряване от компетентните министри на прилаганите за терминал mp2 тарифи считано от 1 януари 2009 г.

(31) След отмяната на тези тарифи DGAC осъществява чрез консултантското дружество Mazars проучване, представено през ноември 2008 г., относно методите за разпределяне на приходите и разходите и относно тарифите на двата терминала. Въз основа на този одит CCIMP взема решение за нови тарифи на таксата за пътник, които да се прилагат със задна дата. Тези тарифи със задна дата се отнасят за терминал mp1 (зали 1—4) за 2008 г. и за терминал mp2 за периода 2006—2008 г. Според CCIMP новите тарифи са определени по такъв начин, че да се постигнат сходни коефициенти на покриване (8) на разходите за терминали mp1 и mp2.

(32) С решение от 25 май 2009 г. CCIMP определя тарифите на таксата за пътник, приложими от 1 август 2009 г. След като надзорните органи се противопоставят на предложените от CCIMP тарифи считано от 1 юли 2010 г., продължава да се прилага тарифата от 1 август 2009 г.

(33) На 17 юли 2009 г. Air France внася искане пред Висшия административен съдВисшия административен съд за отмяна на решението на CCIMP от 25 май 2009 г. в частта от него, с която се определят тарифи на таксата за пътник, приложими със задна дата на терминали mp1 и mp2, считано от 1 януари 2008 г., и от друга страна, тарифите на таксата за пътник, приложими от 1 август 2009 г.

(34) На 17 юли 2009 г. Air France внася и искане за обезпечително производство. На 28 юли 2009 г. Висшият административен съд преустановява 20 % от плащането на таксата за пътник за таксите, дължими за 2008 г. и считано от 1 юли 2009 г. В очакване на решение по същество това преустановяване се прилага за подновените тарифи през 2010 г. и от 1 януари 2011 г.

(35) На 14 юни 2010 г. Air France внася искане пред Висшия административен съд за отмяна на решението на CCIMP от 2010 г., с което се подновяват предишните тарифи считано от 1 юли 2010 г.

(36) На 27 юли 2011 г. Висшият административен съдВисшият административен съд (9) отменя решението на CCIMP от 25 май 2009 г., с което се определят тарифите на таксите за пътник на терминал mp2 за 2008 г., 2009 г. и считано от 1 август 2009 г., доколкото тези тарифи са изчислени, като се взема предвид субсидия в размер на 2,4 милиона евро, предоставена от Генералния съвет на Bouches-du-Rhône за финансиране на част от строителните работи на терминал mp2, пряк получател на която е летище Marseille Provence, а непреки получатели са авиокомпаниите. Според Висшия административен съд това решение води до неправомерно предоставена държавна помощ, което опорочава решението на CCIMP като незаконосъобразно. Висшият административен съдВисшият административен съд преценява също, че обстоятелството, че тарифите на терминал mp2 са отменени, няма отношение към законосъобразността на определените за терминал mp1 тарифи, за които подчертава, че са обосновани от точни счетоводни проучвания. В решението си Висшият административен съдВисшият административен съд уточнява, че от документите в досието е видно, че разходи за комуникация в размер приблизително на 800 000 EUR, които според вносителите на иска (Air France и Britair) е следвало да се припишат единствено на терминал mp2, всъщност са приписани изцяло към общите разходи и поделени между терминалите по схема за разпределение, за която не е установено дали не е опорочена от явна грешка в оценката. Поради това Висшият административен съд утвърждава тарифите на таксата за пътник на терминал mp1. Със същото решение Висшият административен съд отменя тарифата на таксата за кацане за 2009 г. със съображението, че тя покрива почти три пъти свързаните с предоставянето на тази услуга разходи и представлява повече от една четвърт от общия приход от летищните такси, и следователно не въвежда ограничена компенсация между прихода от тази такса и този от другите такси, както се изисква от националното право (10). И накрая, Висшият административен съд констатира оттеглянето на искането на дружествата относно отмяната на мерките за стимулиране на развитието на пътникопотокпътникопотока.

(37) На 15 декември 2010 г. Air France внася искане пред Висшия административен съд за отмяна на решението на CCIMP от декември 2010 г., с което се подновяват предишните тарифи, считано от 1 юли 2011 г. В крайна сметка през 2011 г. Air France оттегля всичките си искове, подадени на национално равнище.

(38) За целия период таксите за терминал mp2 са били по-ниски с 57 %—66 % за вътрешния пътникопоток и с 66 %—80 % за полетите в рамките на Съюза (11) спрямо таксите за зали 1—4, съответно за вътрешния пътникопоток, за пътникопотока в рамките на Съюза и за международния пътникопоток

2.3.4. НАМАЛЕНИ ТАКСИ ЗА ПЪТНИК ЗА ВЪТРЕШНИТЕ ПОЛЕТИ

(39) По отношение на таксите за пътник, прилагани за пътниците, заминаващи от зали 1—4 на летището, обичайно се е предвиждала диференциация в зависимост от направлението на полетите по три различни вида тарифи: тарифа за вътрешните полети, тарифа за полетите по направление в Европейския съюз и тарифа за международните полети.

(40) Прилаганите през 2006 г. и 2007 г. тарифи първоначално са били определени с решение на CCIMP от 26 юли 2006 г. Тарифите са предвиждали много по-ниска тарифа за вътрешните полети. Разликата е повече от 50 %.

(41) След жалба от Ryanair е открита процедура за нарушение. В бележката си от 2 август 2007 г. Франция информира Комисията, че „няколко пъти е напомняла на оператора необходимостта да се премахне съществуващата диференциация в тарифите според направлението на полетите, доколкото тя не може да бъде обоснована с разлика в разходите“.

(42) За финансовите 2006 и 2007 години са приети нови тарифи и оспорваната диференциация е изоставена за в бъдеще.

2.3.5. НАМАЛЕНИЕ НА НЯКОИ ЛЕТИЩНИ ТАКСИ ВЪВ ВРЪЗКА СЪС СЪЗДАВАНЕТО НА НОВИ ЛИНИИ

(43) С цел да се стимулира създаването на нови линии или организацията на обслужваните графици, на авиокомпаниите могат да се предоставят преференциални тарифни условия. Тази отстъпка засяга таксите за кацане, за светлинна сигнализация и за паркиране при пътническите маршрути и таксите за кацане и за светлинна сигнализация при товарните полети.

(44) Първи механизъм за намаляване на летищните такси е въведен от CCIMP с решение от 7 септември 2004 г. и влиза в сила на 1 март 2005 г. Мерките са представени за мнение от Cocoéco на летището по време на събранието от 6 декември 2004 г. (12) Този механизъм е прилаган до 31 юли 2009 г.

(45) Размерът на предоставяната отстъпка е 90 % през първата година и 50 % през втората година на обслужване. Тези отстъпки се предоставят само за нов маршрут, който изпълнява следните условия (13): — новата линия трябва да се използва по направление към летище, което не се обслужва редовно в момента на създаване на линията; — новата линия трябва да се обслужва по направление към летище, отдалечено на минимум 75 km от вече обслужвано летище или такова, чиято зона на обслужване се различава значително от тази на вече обслужвано летище; — направлението на линията не трябва да се намира в радиус от 160 km от направление, обслужвано през предходните дванадесет месеца от самата авиокомпания или от нейно дъщерно дружество, от авиокомпания, принадлежаща към същата група или свързана с търговски договори (по-специално франчайз, съвместно използване на код по въпросното направление и др.); — линията трябва да се обслужва поне веднъж седмично в продължение най-малко на два последователни месеца; — ако по време на периода, през който предприятие за въздушен транспорт се ползва за обслужването на дадено направление от посочените по-горе намаления, едно или няколко други предприятия решат да обслужват линия към същото това направление, то или те ще се ползват от същата мярка в рамките на определения за първото предприятие график.

(46) Отстъпките от таксите са били предоставени на авиокомпании, осъществяващи полети както от терминал mp1, така и от терминал mp2.

(47) В решение от 30 юни 2009 г. Административният съд на Марсилия е уважил молба на Air France за отмяна на тарифния механизъм за стимулиране, приет през 2005 г. CCI Marseille Provence не е обжалвала това решение, тъй като междувременно механизмът за стимулиране е бил отчасти подновен въз основа на ново решение за тарифите. Впоследствие авиокомпания Air France, както и нейните дъщерни дружества Britair и Regional, са внесли иск за отмяна пред Висшия административен съд срещу решението на CCIMP, с което се определят тарифи на таксите за 2008 г. и 2009 г., включващи аеронавигационни такси, но също така механизъм за стимулиране на разкриването на нови линии. Към този иск за отмяна е включено и искане за обезпечително производство за преустановяване, което съдията по обезпечителното производство към Висшия административен съд частично уважава с разпореждане от 28 юли 2009 г., а именно като постановява преустановяването на този механизъм за стимулиране. В решението си по същество от 27 юли 2011 г. (14). Висшият административен съд отбелязва оттеглянето от дружествата, подали иска, на техните заключения за отмяна на мерките за стимулиране на развитието на пътникопотока за 2009 г. и 2010 г.

(48) От 1 февруари 2010 г. до 31 октомври 2011 г. новата отстъпка от таксите за кацане, за светлинна сигнализация и за паркиране е прилагана в полза на всички авиокомпании, които изпълняват обективните условия за предоставянето ѝ.

(49) Размерът на прилаганата отстъпка е — 60 % през първата година на обслужване; — 45 % през втората година на обслужване; и — 20 % през третата година на обслужване;

(50) Тези отстъпки се предоставят само за нов маршрут, който отговаря на следните условия (15): — допустими са и пътническите, и товарните полети; — новата линия трябва да се обслужва поне веднъж седмично в продължение най-малко на четири последователни месеца; — новата линия трябва да се обслужва по направление към летище, отдалечено на минимум 50 km от вече обслужвано летище, или такова, чиято зона на обслужване се различава значително от тази на вече обслужвано летище; — нова линия, която не е обслужвана през предходните осемнадесет месеца от самата авиокомпания, някое от дъщерните ѝ дружества, авиокомпания, принадлежаща към същата група или свързана с търговски договори;

(51) В случай на сезонно прекратяване постепенно намаляващият процес на стимулиране се подновява от момента на възобновяване на линията, така сякаш тя никога не е била преустановявана: периодът на прекъсване се включва в периода на отстъпка. Тази мярка за стимулиране се прилага на летище Marseille Provence за двата терминала и за всички авиокомпании.

2.3.6. БЕЗПЛАТНО НОЩНО ПАРКИРАНЕ

(52) В представените на 28 декември 2010 г. документи CCIMP посочва въвеждането на мярката „уреждане на таксата за нощно паркиране“ считано от 1 февруари 2010 г. Вследствие на това паркирането между 22:00 и 6:00 часа е безплатно при следните условия: — дейност за превоз на пътници; — пет полета седмично по същото направление по време на минимум един сезона IATA; — въздухоплавателни средства, които паркират за поне шест последователни часа между 22:00 и 6:00 часа.

(53) Тази мярка за стимулиране се прилага на летище Marseille Provence за двата терминала и за всички авиокомпании.

2.3.7. ФИНАНСИРАНЕТО НА МАРКЕТИНГОВИТЕ ДЕЙНОСТИ

(54) С решение от 21 ноември 2005 г. CCIMP установява финансов механизъм за стимулиране на създаването на нови линии чрез частично поемане на определени разходи за маркетинг и за популяризиране, направени чрез одобрени от летище Marseille Provence средства. Въз основа на този механизъм авиокомпанията получател е трябвало да предостави обосновка за разходите за рекламиране на тази линия. Размерът на помощта не е можел да надхвърля 50 % от доказаните разходи.

(55) Решението за въвеждане на плащане за „маркетинг“ е взето без предварително разрешение от Франция и преди публикуването на съобщението на Комисията „Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища“ (наричано по-нататък „Насоките от 2005 г.“) (16). С писмо от 22 август 2006 г. Франция е поискала от CCIMP да го прекрати най-късно от 1 юни 2007 г., като счита, че такова плащане за „маркетинг“ не изпълнява критериите, определени в Насоките от 2005 г.

(56) CCIMP потвърждава, че предвижданото първоначално участие в разходите за маркетинг не е било осъществено, с изключение на един случай [под 300 000 EUR]* в полза на BMI Baby.

2.3.8. ДОГОВОРЪТ С AMS ЗА ЗАКУПУВАНЕ НА РЕКЛАМНО ПРОСТРАНСТВО

(57) На 19 май 2006 г. CCIMP сключва за период от пет години — без състезателна процедура, нито предварителна реклама — договор за закупуване на рекламно пространство с дружество Airport Marketing Services (наричано по-нататък AMS), 100 % дъщерно дружество на авиокомпанията Ryanair.

(58) Според условията на договора CCIMP трябва да плаща на AMS: — […]* EUR месечно между ноември 2006 г. и октомври 2007 г., — […]* EUR месечно между ноември 2007 г. и май 2008 г., — […]* EUR месечно от юни 2008 г.

(59) В решението на Cocoéco от 18 февруари 2009 г. за определяне на тарифите, които са предмет на решението от 25 май 2009 г., се уточнява, че „разходите по договора с AMS за договорния период, който е от октомври 2006 г. до октомври 2011 г., възлизат на […]* EUR, т.е. […]* EUR годишно“.

(60) Предоставената от Франция информация също позволява да се определят разходите по договора с AMS, както е уточнено в таблица 2: Таблица 2 Разходи във връзка с договора с AMS според предоставената от Франция информация, в хиляди евро 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г. […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Целта на предмета на договора според CCIMP е била да се осигури реклама на направлението Марсилия за привличане на по-голям брой пътници. Това би позволило да се гарантира устойчивостта на терминал mp2 и доброто равнище на възнаграждение за услугите, предлагани от управляващия летището орган.

(62) Във връзка с това CCIMP счита, че преследването на тази цел се основава на комбинацията от два фактора: — значителен обем интернет потребители; — европейски интернет потребители, проявяващи интерес към нискотарифния модел.

(63) CCIMP обосновава сключването на този договор с AMS с факта, че само техният уебсайт е отговарял през 2006 г. на нуждите на CCIMP, тъй като е предлагал следните услуги: — уникална и изключителна система за продажба на билети на авиокомпания Ryanair — единственият оператор, поел ангажимент да установи значителен брой самолети, базирани на новия терминал mp2; — широка аудитория от интернет потребители, които са целта на рекламната политика на CCIMP; — маркетингови услуги, адаптирани към покупката на самолетни билети по направление Provence.

(64) От своя страна жалбоподателят счита, че този договор, сключен с AMS, представлява помощ за Ryanair, целяща да привлече авиокомпанията на MRS. За тази цел жалбоподателят привежда факти в подкрепа на своята позиция, които се основават на подготвителното досие за събранието на „съвета на летището“ на CCIMP на 15 ноември 2005 г.

2.3.9. БИЗНЕС ПЛАНЪТ ЗА ТЕРМИНАЛ MP2 И ПРИЛАГАНЕТО НА ПРИНЦИПА ЗА РАЗУМЕН ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА

(65) През ноември 2004 г. CCIMP изготвя бизнес план, за да докаже рентабилността на терминал mp2. Планът е актуализиран през 2005 г. Други актуализации на този бизнес план са били предмет на оценка от PricewaterhouseCoopers (PwC) по искане на Air France през февруари 2005 г., ноември 2005 г. и май 2006 г.

(66) В представеният от Франция бизнес план се прави сравнение за периода 2004—2020 г. между сценарий с терминал mp2 и сценарий без терминал mp2. Според Франция общата сума за периода 2004—2020 г. от годишните парични потоци и от нетната счетоводна стойност през 2020 г. представлява: — […]* милиона евро при сценария без терминал mp2; — […]* милиона евро при сценария с терминал mp2;

(67) Така Франция стига до заключение, че сценарият с терминал mp2 е с […]* милиона евро по-изгоден от сценария без терминал mp2, което съответства на норма на възвръщаемост от […]* %.

(68) В бизнес плана се съдържа и анализ на чувствителността при различни хипотези на пътникопотока и на тарифите. Проучените сценарии за „пътникопотока“ са били един „без трансфер на „La Navette“ на Air France“ и един за „по-малко нарастване на пътникопотока на терминал mp2“. Проучените сценарии за „тарифите“ са били за тарифи от […]* EUR и от […]* EUR на пътник за mp2.

(69) През 2005 г. бизнес планът е актуализиран. По този повод е направена прогноза от три сценария. Те са следните: — Първи сценариий: предвижданията за пътникопотока за 2005 г. стават основата за изчисленията, трансферът на „La Navette“ на Air France към терминал mp2 вече не влиза в базовия сценарий, а изчисленията се правят за периода 2005—2021 г. Въз основа на тези хипотези вътрешната норма на възвръщаемост ще бъде [над 7,5 %]*. — Втори сценарий: вътрешната норма на възвръщаемост е определена на 7,5 % и се търси какъв брой пътници съответства на тази вътрешна норма на възвръщаемост. При симулацията се стига до заключение, че броят на пътниците за периода 2007—2021 г. би могъл да е с 1,32 милиона по-малък спрямо първата симулация. — Трети сценарий: ако пътникопотокът на терминал mp2 през 2010 г. е само 1 милион пътници (вместо 1,65 милиона, както е прието в първата прогноза), каква допълнителна тарифа ще трябва да се прилага за пътник от 2011 г., за да се поддържа вътрешна норма на възвръщаемост 7,5 %? В прогнозата се стига до заключение, че необходимото увеличение на тарифата ще бъде в размер на […]* EUR.

(70) Осъществените от PwC по искане на Air France оценки в рамките на оспорването пред Висшия административен съд се отнасят за симулациите от февруари 2005 г., септември 2005 г. и май 2006 г., направени от CCIMP, които имат за цел да определят вътрешната норма на възвръщаемост и действителната нетна стойност (ДНС) на проекта за терминал mp2 въз основа на очакваните парични потоци. По този повод PwC отправя множество забележки и критики по отношение на разглежданите бизнес планове.

3. КОМЕНТАРИ НА ФРАНЦИЯ

3.1. СУБСИДИИ ЗА ИНВЕСТИЦИИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА CCIMP

3.1.1. НЯКОИ ОТ ПРЕДОСТАВЕНИТЕ СУБСИДИИ СА С ИЗТЕКЪЛ ДАВНОСТЕН СРОК

(71) Франция оспорва позицията на Комисията, според която предназначените през периода 2005—2007 г. 7,577 милиона евро за изграждането на терминал mp2 и предоставените 16 милиона евро от 2001 г. като инвестиция за платформата представляват изцяло държавна помощ, която може да бъде предмет на анализ от страна на Комисията.

(72) В приложение на член 15 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (17) Франция твърди, че следните субсидии, посочени в таблица 3, са с изтекъл давностен срок: Tаблица 3 Организация Дата и подписване на споразумението Предназначение на субсидията Обща платена сума (хил. евро) Генерален съвет 14 декември 1999 г. Строителни работи за разширяване и преструктуриране на летищните инсталации 3 064 Регионален съвет 24 октомври 1997 г. Строителни работи за разширяване и развитие на летището 8 032 Регионален съвет 8 юли 1994 г. Благоустрояване на товарната зона 1 372 Държавата 26 април 2000 г. Привеждане в съответствие със стандартите на задължителните указателни табели 290 Държавата 23 юни 1999 г. Проверка на регистрирания багаж 579

(73) Франция изтъква, че субсидиите с изтекъл давностен срок не могат да бъдат предмет на разпореждане за възстановяване и че като такива те непременно се изключват от обхвата на разследването на Комисията.

3.1.2. НЯКОИ ОТ ПРЕДОСТАВЕНИТЕ СУБСИДИИ СА БИЛИ ПРЕДНАЗНАЧЕНИ ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА НЕСТОПАНСКИ ДЕЙНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРИ И СЛЕДОВАТЕЛНО НЕ ПРЕДСТАВЛЯВАТ ДЪРЖАВНА ПОМОЩ.

(74) Франция изтъква, че някои субсидии са били предназначени за финансирането на инфраструктура или на дейности, свързани с упражняването на правомощия във връзка с обществената сигурност, противопожарното обслужване и безопасността на експлоатацията, а именно: — предоставената от държавата субсидия на 19 декември 2001 г. на обща стойност 5 032 000 EUR, тъй като е била предназначена за засилване на системата за авиационна безопасност, и по-специално за финансиране на проверката на случаен принцип на определен процент от ръчния багаж, систематичната проверка на персонала, който влиза в ограничените зони, и ускоряването на програмата за контрол на регистрирания багаж, така че да се постигне 100 % контрол в началото на втората половина на 2002 г.; — предоставената от Генералния съвет субсидия на 27 септември 2002 г. на обща стойност 209 885 EUR, тъй като е била предназначена за монтирането на кабели на писта 2, оборудването на залата за информационно обслужване, на пространство в централата TFE (за топлинна енергия и охлаждане), ремонтиране на фасадата на техническия блок на помещенията на службата за въздушно движение, подмяната на TGBT (главно табло за ниско напрежение) на пост B, привеждането в съответствие на алармената система на терминала и противопожарната безопасност на залата за информационно обслужване; — предоставената от Генералния съвет субсидия на 26 април 2003 г. на обща стойност 2 111 542,82 EUR, тъй като е била предназначена за подновяването на оборудването за светлинна сигнализация, разширяването и достъпа до централния пост за охрана (PCS), преоборудването на помещението на служба „Гранична полиция“ (SPAF), създаването на звено за грижи, благоустрояването на периферния маршрут в южната зона, подмяната на вентилаторните конвектори, монтирането на мрежа от камери за видеонаблюдение, подмяната на котела на централата TFE, противопожарната мрежа на западната зона, оборудването за цифрова защита; — субсидията на Генералния съвет от 19 май 2005 г. на обща стойност 2 273 258,64 EUR за частично финансиране на терминал mp2, част от която е била предназначена за финансирането на нестопанска инфраструктура. Франция уточнява, че определените като нестопански функции се упражняват в зона, която представлява 16,96 % от терминал mp2, и счита, че съответна част от извършените работи е била свързана с площи, предназначени за тези функции. Поради това Франция изтъква, че от оценката на Комисията трябва да се извадят още 16,96 % от разходите за строителните работи, след приспадане на свързаните с нестопански дейности инвестиции, т.е. 1 416 238,75 EUR. — субсидията от Marseille Métropole, предоставена на 26 юли 2004 г., в размер на 72 095 EUR, тъй като е била предназначена за светлинната сигнализация на пистата; — субсидията от ЕФРР, предоставена на 22 август 2002 г., на обща стойност 587 350,53 EUR, тъй като е била предназначена за изпълнението на работите по светлинната сигнализация на зоните за паркиране на товарни самолети.

(75) Според Франция въпросните суми трябва да бъдат приспаднати от сумата, оценявана от Комисията.

3.1.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА СУБСИДИИТЕ ЗА ИНВЕСТИЦИИ С ОГЛЕД НА НАСОКИТЕ ВЪВ ВРЪЗКА С ФИНАНСИРАНЕТО НА ЛЕТИЩА

(76) Франция подчертава, че в съответствие с принципа на оправданите правни очаквания Комисията следва да оцени квалифицирането като държавна помощ на субсидиите, предоставени преди датата на публикуването на Насоките от 2005 г., въз основа на Насоките за държавни помощи в авиационния сектор от 10 декември 1994 г., и следователно да стигне до заключението, че тези субсидии не представляват държавна помощ.

(77) Като алтернатива Франция счита, че предоставените субсидии са съвместими по отношение на Насоките от 2005 г.

3.1.3.1. Съвместимост на субсидията от Генералния съвет за инвестицията в терминал mp2

(78) Франция изтъква, че тази субсидия отговаря на ясно определена цел от общ интерес, свързана със създаването и поддържането на преки работни места в район, в който е регистриран процент на безработица над средния за страната, с регионалното икономическо развитие в зона, която е допустима за регионална помощ съгласно дерогацията по член 107, параграф 3, буква в), с укрепването на капацитета на летището пред риск от насищане (18), и с подобряването на свързаността на територията, засягащо нов пътникопоток, който не е бил обслужван от линията TGV или от терминал mp1, и която е получила ползи от увеличаването на броя на обслужваните направления.

(79) Франция счита, че инфраструктурата е необходима и пропорционална по отношение на преследваните цели. Макар и част от терминал mp1 да е бил през 2001 г. със свръхкапацитет, изграждането на терминал mp2 — нов продукт с диференцирано обслужване — съответства на предлагане, което допълва това на основния терминал. Освен това, предвид прогнозите за пътникопотока, пред летище Marseille Provence е стояла целта да се справи с проблеми във връзка със задръстването, което би довело до необходимостта от отварянето на нови зони за заминаващи през 2008 г. и 2018 г. Според Франция изграждането на терминал mp2 е позволило да се отложат необходимите подобрения на инфраструктурата (през 2016 г. и след 2020 г.), като същевременно се предлага по-добра перспектива за рентабилност. Освен това новият терминал mp2 отговаря по-конкретно на стратегията на летището да се приемат нискотарифни авиокомпании, които не биха могли да се установят на терминал mp1, където тарифите на таксите са значително по-високи и който не е пригоден за необходимостта от бързо качване и слизане на пътниците. Франция изтъква, че през 2007 г., която е първата пълна година на експлоатация на терминал mp2, степента на използването му е била 68 %, което не сочи действителен свръхкапацитет. Освен това Франция добавя, че резервът от капацитет на терминал mp1 през периода 2007—2011 г., свързан със създаването на терминал mp2, е дал възможност да се удовлетворят новите нужди на авиокомпания Air France в рамките на откриването на 2 октомври 2011 г. на нейната база във връзка със създаването на 13 нови линии и увеличаването на обслужвания брой полети. И накрая, изграждането на терминал mp2 в периметъра на стар товарен терминал е дало възможност за минимални разходи за инвестицията и поддръжката, постигнати също и с намаленото удобство, предлагано на пътниците на този терминал.

(80) Франция изтъква, че перспективите за използване на терминал mp2 в дългосрочен план са удовлетворителни. Изграждането на този терминал отговаря на желанието да се постигне развитие на нов пътникопоток на платформата, който по-специално не се обслужва от терминал mp1 и който ще доведе до това летището да избегне откриването на маршрути, които вече се обслужват от TGV. Увеличаването на броя на обслужваните направления от 100 през 2005 г. на 119 през 2010 г. би повишило още повече привлекателността на тази нова услуга и следователно нейните перспективи за използване в бъдеще. Франция подчертава, че прогнозите за пътникопотока на терминал mp2, които са потвърдени от данните за действителния пътникопоток за периода 2007—2010 г., показват, че след 5 години ще се използва 50 % от капацитета му. И накрая, увеличаването на пътникопотока на Air France от терминал mp1 считано от 2 октомври 2011 г. показва, че допълнителният капацитет, осигурен от терминал mp2, не представлява конкуренция за основния терминал, а придобивка за летището, която му е дала възможност да отговори положително на търсенето на Air France.

(81) Франция твърди, че предоставените субсидии засягат само в ограничена степен вътреобщностната търговия. Що се отнася до летище Avignon, намиращо се на по-малко от 60 минути от летище Marseille Provence, Франция отбелязва, че нискотарифният пътникопоток на това летище остава стабилен от 2007 г., че на платформата са осъществени нови подобрения след 2007 г., като са били разкрити нови маршрути, както и че никое от обслужваните направления не е достъпно от летище Marseille Provence. Що се отнася до разширената зона и за летищата Nîmes и Toulon, Франция отбелязва, че те попадат в категорията на малките регионални летища и следователно нямат същото предназначение като летище Marseille Provence, чийто пътникопоток превишава 5 милиона пътници. Фактът, че никое от обслужваните от тях направления (с изключение на Лондон и Брюксел) не е достъпно от летище Marseille Provence, доказва липсата на конкуренция между тези платформи.

(82) Франция изтъква, че субсидията от Генералния съвет е била необходима за постигане на прага на рентабилност, който обикновено се изисква от операторите. В бизнес плана от май 2006 г. се посочва вътрешна норма на възвръщаемост от […]* %, като се приспадне субсидията от Генералния съвет, а Франция твърди, че при липсата на субсидия възвръщаемостта на проекта намалява на […]* %. Освен това Франция твърди, че пропорционалността на получената субсидия се обосновава от факта, че с нея се дава възможност за постигане на удовлетворителна вътрешна норма на възвръщаемост при липсата на вариант с по-малко разходи, който би позволил постигането на същите резултати. Франция уточнява, че свързаните с терминала строителни работи са били предмет на обществени поръчки, което може да потвърди максималното ограничаване на разходите. И накрая Франция припомня, че предоставената субсидия покрива само 50 % от общата сума по проекта за терминал mp2, по-специално 80 % от свързаните със самолетите дейности и 30 % от тези, свързани с терминала.

3.1.3.2. Съвместимост на субсидията от ЕФРР от 22 август 2002 г. за развитието на въздушните товари

(83) Като начало Франция отбелязва, че част от субсидията е предназначена за инвестиции, свързани с нестопански дейности, и че само останалата част от предоставената помощ би трябвало да се подлага на признаване като съвместима с правилата на ДФЕС (19).

(84) Франция припомня, че искането на летище Marseille-Provence за финансиране от ЕФРР е оповестено в рамките на планирането по Цел № 2 на структурните фондове за периода 2000—2006 г., по която Provence Alpes Côte d'Azur е допустим регион и което е одобрено от Европейската комисия на 22 март 2001 г.

(85) Според Франция предоставената помощ отговаря на ясно определена цел от общ интерес: оптимизацията на съществуващата инфраструктура за развитие на товарната дейност в отговор на намаления транспортиран тонаж и във връзка с обема работни места, създадени от летището (20) в зона, засегната от особено високо ниво на безработица.

(86) Франция изтъква, че въпросната инфраструктура е необходима и пропорционална за тази цел. Тя уточнява, че тази инфраструктура се състои в изграждането на път за заобикаляне и кръгово кръстовище за обезопасяване на пътните потоци, с перспективата за увеличаване на пътникопотока, в преустройството на товарните терминали в оставените празни помещения, в създаването на зони за паркиране на самолетите в близост до товарните терминали с цел да се намали времето за обработка, в разширяването на товарната зона, за да се увеличи нейната привлекателност.

(87) Франция посочва, че резултатите за пътникопотока (21) доказват, че инфраструктурата е показвала задоволителна перспектива за използване в дългосрочен план и уточняват, че инфраструктурата е предоставена на разположение на всички оператори.

(88) И накрая Франция изтъква, че субсидия, обоснована от необходимостта за развитие на зона, която е в структурно затруднение, и която се ограничава до финансиране на 28 % от общата стойност на проекта, не би могла да засегне вътреобщностната търговия. Тя посочва, че финансирането на проекта не би могло да се поставя под въпрос дори и да са били изпълнени критериите за допустимост за ЕФРР. Франция подчертава, че предоставеното финансиране е позволило да се улесни сухопътният достъп до летищната инфраструктура и да се отстранят пропуските, които са възпрепятствали свободното движение на стоки.

3.1.3.3. Съвместимост на субсидията от 26.6.2003 г. за разширяване и преструктуриране на летището

(89) Като начало Франция отбелязва, че част от субсидията е предназначена за инвестиции, свързани с нестопански дейности, и че само останалата част от предоставената помощ, а именно 888 457,18 EUR, би трябвало да подлежи на признаване като съвместима с правилата на ДФЕС.

(90) Франция посочва, че тази субсидия отговаря на ясно определена цел от общ интерес, свързана с икономическото развитие на департамент Bouches-du-Rhône и на Provence.

(91) Тя изтъква, че въпросните инвестиции са били необходими и пропорционални за тази цел, доколкото са били насочени към увеличаване на броя на почасовите движения чрез обновяване на писта 1, изграждане на обходен път и създаване на изходи за бързо напускане.

(92) Франция изтъква, че инвестициите са били необходими за поемането на допълнителен пътникопоток. По този начин извършените строителни работи са повишили капацитета на пистите до 140 000 търговски движения годишно. Впрочем в отговора на Франция са представени цели за пътникопотока от 113 909 движения през 2015 г. и 122 449 движения през 2020 г. Така осъществените подобрения ще дадат възможност да не се предвиждат мащабни работи по пистите в близките 10 години, като същевременно се гарантира — според Франция — задоволителна перспектива за използване в средносрочен план.

(93) Франция твърди, че инфраструктурата е достъпна за всички ползватели и посочва, че тъй като единственото търговско летище, разположено на по-малко от 60 минути сухопътен достъп, е летище Avignon, което е от категория D, с което летище Marseille Provence не се конкурира, анализираната помощ не засяга вътреобщностната търговия.

3.1.3.4. Съвместимост на субсидията от 26.7.2004 г. за развитие на летището

(94) Като начало Франция отбелязва, че част от субсидията е предназначена за инвестиции, свързани с нестопански дейности, и че само останалата част от предоставената помощ, а именно 816 535 EUR, би трябвало да се подлага на признаване като съвместима с правилата на ДФЕС.

(95) Франция посочва, че тази субсидия отговаря на ясно определена цел от общ интерес, свързана с развитието на територията на главния град и на региона на Marseille, въз основа на укрепване на вътрешния пътникопоток и развитие на международния пътникопоток на летище Marseille Provence, както и на връзката с железопътния транспорт.

(96) Франция твърди, че за постигането на тази цел е необходимо извършените работи, а именно разширяването на капацитета на зала 1 и привеждането ѝ в съответствие с международните стандарти, оптимизацията на писта 1 и реконструкцията на писта 2, както и изграждането на железопътна гара, достъпна за TGV.

(97) Франция изтъква, че нарастването на осъществения пътнически пътникопоток доказва, че това оборудване предлага задоволителна перспектива за използване в дългосрочен план. Тя допълва, че планираното изпълнение на железопътното обслужване е можело само да засили посещаемостта на летището.

(98) Според Франция инфраструктурата е достъпна без дискриминация за всички ползватели. Тя подчертава, че разделянето на залите между вътрешни полети, полети в Шенгенското пространство и международни полети е необходимо за доброто управление на потоците от пътници при спазване на правилата за граничен контрол, както и че установяването на полетите на единия или на другия терминал не променя факта, че всички авиокомпании са свободни да ползват двата терминала в зависимост обслужваните от тях полети.

(99) Франция припомня, че счита, че осъществените работи не засягат вътреобщностната търговия предвид липсата на летище от същата категория, разположено в същата зона на действие, и освен това подчертава, че въпросните инвестиции от субсидията от 26 юли 2004 г. не са били предназначени пряко за увеличаване на капацитета на летището.

(100) Франция изтъква, че условията за предоставяне на анализираната субсидия са били такива, че да се гарантира спазването на принципа на пропорционалност (22). Тя припомня, че ангажиментът на публичния орган е бил ограничен до 1 милион евро за 3 години.

3.2. ТЕСТ ЗА РАЗУМЕН ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА, ПРИЛОЖЕН ЗА ТЕРМИНАЛ MP2

(101) Франция изтъква, че критиката на консултантското дружество PwC, според което пропорционалното приспадане на субсидията за инвестиции от амортизацията на инфраструктурата на терминал mp2 изкривява теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика, е неоснователна. Според Франция действащите счетоводни правила налагат субсидиите за оборудване, които се приписват за бъдещите финансови години, да се приспадат от нетната счетоводна стойност на дълготрайните активи. Освен това субсидиите са третирани по един и същи начин за терминали mp1 и mp2, като и двата са се ползвали от субсидия в размер на 30 % от сумата на строителните работи на терминала. И накрая, вземането предвид на брутните потоци в базата на разходите по тарифата за таксата за пътник би довело до фактуриране на ползвателите от страна на управляващия орган на разходи, които те не са направили в действителност. По-общо казано, след като Франция е преценила, че получената от Генералния съвет субсидия е съвместима с френското право и правото на Съюза, тя счита, че CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика, като не е включила в бизнес плана резултата от разходи, които знае, че няма да е необходимо да направи.

(102) Що се отнася до добавянето в бизнес плана на сумата на нетната счетоводна стойност (НСС) на инвестициите, направени в периода на взетите предвид парични потоци, Франция посочва, че се ограничава до изразяване в счетоводни термини на посоченото в спецификацията на договора за концесия от 1987 г. Франция изтъква, че този вид посочване е обичайно за договорите за концесия и има за цел да се вземат предвид съответните срокове на инвестиционния проект и на договора за концесия.

(103) За да обоснове стойността от 7,5 %, приета като отразяваща среднопретеглената цена на капитала (СПЦК), Франция изтъква, че тя е в съответствие със средната оценка на СПЦК за френските летища (23), макар и малко по-висока поради регулирания периметър на летището и поради факта, че оценката е направена в по-ранен период (2004 г.) от посочените референтни оценки. Франция посочва, че в проучването си консултантското дружество Mazars приема същата хипотеза за СПЦК като оператора на летище Marseille-Provence.

(104) Франция твърди, че Комисията погрешно е приела липсата на увеличаване на външните разходи, свързани с мерки за модулиране, като съображение от общ интерес (стимулиране на създаването на нови линии), тъй като тези модулирания всъщност са взети предвид не като разходи, а като отстъпки в оборота от кацането, светлинната сигнализация и паркирането във всички проучвани случаи. Франция добавя, че от тези модулирания са се ползвали както ползвателите на mp2, така и тези на mp1, както и че въвеждането им през периода 2005—2010 г. показва изравнено кумулативно салдо на направените отстъпки на двата терминала ([…]* милиона евро за терминал mp1 и […]* милиона евро за терминал mp2). Франция също така е представила изготвен впоследствие бизнес план за периода 2005—2010 г. в подкрепа на факта, че представените през септември 2005 г. и май 2006 г. бизнес планове са били основани на прогнозни данни, близки до действително получените, както и че рентабилността на терминал mp2 се оказва по-висока от очакваната в момента на вземането на решението за инвестиции.

3.3. ВНОСКА ЗА ОПЕРАТИВНИ РАЗХОДИ, ПРЕДОСТАВЕНА НА CCIMP

(105) Що се отнася до вноските в размер на […]* милиона евро, преведени на CCIMP от публичните органи, Франция изтъква, че те не представляват субсидии за оперативни разходи, а компенсация за услугите, предоставени на летище Marseille-Provence от общата служба на CCIMP. Франция изрично посочва, че предвид счетоводното разделение между летищната служба на CCI и другите служби сумите, които са предмет на настоящото решение, съответстват на преначисляване във връзка с предоставени на летището услуги от общата служба и следователно представляват вноски, съответстващи на фактурирани услуги за периода 2001—2010 г.

(106) Франция подчертава, че заверка от одитора на CCIMP потвърждава липсата на финансови потоци от централните служби на CCIMP към летище Marseille Provence.

(107) Франция също така е обяснила функционирането на системата за летищната такса, за да изключи евентуалното наличие на държавна помощ, свързана с този механизъм. Франция припомня, че летищната такса е предвидена в член 1609, двайсет и четвърта алинея от Общия данъчен кодекс (ОДК), в който се постановява, че тя се събира в полза на публичните или частните органи, експлоатиращи летища, че се дължи от всяко публично предприятия за въздушен транспорт и че е предназначена изключително за възстановяването на разходите, направени от оператора на летището за изпълнение на държавните функции, каквито са услугите за безопасност, противопожарно обслужване и спасителни дейности, борбата срещу опасност от птици, както и сигурността. По-нататък Франция уточнява, че размерът на летищната такса се определя ежегодно за всяко летище в зависимост от осигурените услуги в изпълнение на действащата нормативна уредба и от прогнозираната промяна в данните, свързани с пътникопотока, разходите и с другите резултати на оператора. За тази цел операторите на летища изготвят годишна декларация за разходите и за пътникопотока, която се предава за одобрение на местните дирекции по безопасност на гражданското въздухоплаване. Изчисляването на тарифите се прави на равнището на централната администрация на Генералната дирекция за гражданско въздухоплаване, като се вземат предвид кумулативните резултати от предходните години.

(108) Франция отхвърля констатацията, според която този механизъм би могъл да съдържа елементи на държавна помощ. На първо място Франция подчертава, че механизмът е общ и се прилага за всички френски летища чрез едни и същи правила.

(109) След това тя уточнява, че предвид факта, че ставката на таксата се определя в зависимост от прогнозни данни за разходите и за пътникопотока, корекцията на приходите спрямо разходите трудно може да бъде идеална за една година, но оспорва, че може да е налице свръхкомпенсация.

(110) Във връзка с това Франция припомня, че разходите, направени от операторите на летища, се възстановяват едва впоследствие, в зависимост от амортизационните отчисления, и че щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години и се разпределя за финансови разходи за сметка на оператора и води до корекция на тарифата за следващата година. Франция уточнява, че в системата на летищната такса от няколко години се наблюдава общ дефицит (от приблизително 110 милиона евро в края на 2010 г.), което води до това, че част от направените от летищата разходи за безопасност и за сигурност не се компенсират, като тази част се разпределя за финансови разходи за сметка на държавата. Франция подчертава, че при увеличенията на тарифите, които се правят впоследствие, трябва да се вземат предвид последиците за авиокомпаниите, което изключва прекалено бързо изравняване.

(111) И накрая Франция споменава механизма за „зануляване“ в случай на промяна на управляващия летището орган, с който механизъм операторът се задължава да възстанови евентуално положително салдо, установено в края на мандата му.

(112) Що се отнася до летище Marseille Provence, Франция уточнява, че кумулативният дефицит на системата на летищната такса е бил 2,7 милиона евро в края на 2000 г., че възстановяването на равновесието е осъществено през 2010 г. с определена тарифа за таксата от 8,20 EUR, както и че тарифата за 2011 г. е била преразгледана в посока надолу (7,774 EUR), за да не се създава излишък.

3.4. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТАКСИ НА ТЕРМИНАЛИ MP1 И MP2

(113) Франция изтъква, че разликата в тарифите на терминали mp1 и mp2 е в съответствие с разпоредбите на Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (24), и припомня, че терминал mp2 е отворен за всички авиокомпании. Тя уточнява, че разликата в тарифата между терминали mp1 и mp2 се основава на съответната разлика в разходите за пътническите функции на тези терминали. Франция твърди, че в решението си от 26 юли 2011 г. Висшият административен съд е признал, че определените за терминал mp1 тарифи са валидни, и по този начин е подкрепил между другото валидността на правилата за счетоводно разпределяне на приходите и разходите между терминали mp1 и mp2. И накрая Франция подчертава, че заради принципа на „съвкупно отчитане“, който се прилага на летище Marseille Provence, разликата между себестойността на пътническата такса и тарифата на тази такса се състои от собствени ресурси от невъздухоплавателни дейности на съответния терминал, което един разумен оператор би взел предвид при определянето на тарифите, които да се прилагат на този терминал.

(114) Франция оспорва, че CCIMP е взела предвид само допълнителните разходи, които имат пряка връзка с пускането в действие и експлоатацията на терминал mp2. Франция твърди, че тъй като двата терминала са разделени географски, е възможно да се отделят всички инвестиции, необходими за терминал mp2, а именно 8,95 милиона евро. Франция припомня, че структурата на разходите на едно летище се състои основно от фиксирани разходи.

(115) След това Франция представя подробно елементите, довели до определянето на разходите за експлоатация, приписани на терминал mp2: — тъй като терминал mp2 представлява само 8,9 % от общата площ на терминалите на летището, той съставлява едва 9,8 % от общата сума по перо „данъци, такси и осигуровки“; — след като разходите за поддръжка и ремонт се отнасят основно до поправка на механични устройства, като асансьори, подвижни пътеки и ескалатори, терминалът с опростено обслужване, в който няма нито подвижни пътеки, нито ескалатори, представлява едва 5 % от перото на разходи за „поддръжка и ремонт“; — терминал mp2 — нов, с по-добра изолация и с височина до тавана значително по-малка от терминал mp1 — който представлява 8,9 % от площта на терминалите на летището, съставлява едва 8,6 % от разходите за „течни горива“ (енергия); — за терминал mp2 са определени разходи за почистване в размер на 7,8 %, предвид дела на заеманата площ (8,9 %), подовото покритие (плочки на терминал mp2, мокет на терминал mp1), при еднаква честотата на почистване за двата терминала; — изграждането на терминал mp2 не създава необходимост от никакви допълнителни разходи за персонал, с изключение на наемането на един човек за поста координиране на терминала през 2007 г., един за поста координиране на експлоатацията и един за информационното бюро през 2010 г. — хипотеза, която е отразена в предоставената от Франция таблица, която в своя отговор също така предоставя подробности за схемите за разпределение, използвани за определяне на разходите за експлоатация между двата терминала.

(116) По този начин Франция изтъква, че след като разходите за експлоатация са разпределени при постоянен щатен персонал, определените за терминал mp2 разходи представляват икономия по отношение на пътническата такса и за терминал mp1. Освен това Франция посочва, че определените за терминал mp2 разходи всъщност съответстват на допълнителните разходи, направени от терминал mp1, при условие че вторият терминал не е бил построен (приложение 44 и приложение 25).

(117) Франция също така отбелязва заключението на PwC, според което инвестициите, които не са предназначени пряко за терминалите, трябва да бъдат предназначени непряко за тях, и предоставя подробности за инвестициите, непряко свързани с пътническата такса и тяхното счетоводно отчитане (инвестиции в раздалечените сгради на терминалите, за които се получават отделни приходи от наем, навременните инвестиции за подмяна на остарелите инсталации, предназначени за специалните аналитични центрове, инвестиции за пътна инфраструктура, информационно обслужване, за преходната рампа, предназначена за специалния аналитичен център, или евентуално включени в дела от общите разходи). След това Франция оспорва твърдението на PwC, че тъй като пътниците на терминал mp2 може да използват инсталациите на терминал mp1, 10 % от амортизацията на терминал mp1 трябва да се припишат на терминал mp2. Франция изтъква, че ясното разграничение на инфраструктурите на платформата прави такова използване много малко вероятно, че това би отговаряло на определяне на площ, еквивалентна на общата площ на терминал mp2, както и че то би изисквало да се припишат в същото съотношение търговските приходи на терминал mp1 на терминал mp2, т.е. намаление на печалбата на основния терминал с […]* милиона евро.

(118) Франция подчертава още, че хипотезите за пътникопоток, взети предвид от PwC в докладите му от 2006 г. и 2007 г., се основават на прогнозните цифри в бизнес плана от ноември 2004 г., като не се взима под внимание актуализацията за намаляване на цифрите за пътникопотока в бизнес плановете от септември 2005 г. и май 2006 г. след решението на Air France да не прехвърля на терминал mp2 обработката на „La Navette“ и за отлагането с 6 месеца на решението за откриване на новия терминал, което драстично е намалило графика през 2006 г. и 2007 г. Франция оспорва констатацията за „изяждане“ на пътникопотока на терминал mp1 от терминал mp2, посочено в доклада на PwC. Във връзка с това Франция подчертава, че авиокомпания Air France в крайна сметка не е изпълнила проекта си да прехвърли на терминал mp2 на полетите на „La Navette“ към летище Orly, и че пътникопотокът на Air France за периода 2008—2011 г. остава стабилен по всяко от двете направления, които са обект на конкурентните линии, обслужвани от Ryanair на терминал mp2 от 2009 г.

(119) Франция твърди, че тъй като аргументите на PwC са неоснователни, тарифата от 3,84 EUR за пътник е неоснователна, и подчертава, че тя е по-висока от използваната през 2007 г. тарифа на терминал mp1.

(120) Франция припомня, че след като Висшият административен съд отменя прилаганите на терминал mp2 тарифи за 2006 г., 2007 г. и 2008 г., както и прилаганите на терминал mp1 тарифи за 2008 г., операторът на летището е определил нови тарифи за всеки от терминалите. Основанието за повишаване на тарифите на терминал mp2 произтича от изискването, поставено от регулатора (министрите, отговарящи за икономиката и за гражданското въздухоплаване), да се припишат само на този терминал разходите по договора за реклама с AMS, без да бъдат преразгледани схемите за разпределяне на разходите между терминалите.

(121) Според Франция CCIMP е определила ниво на тарифите, което позволява постигане на еднакъв процент на покриване на разходите за всеки терминал ([…]* %). Франция посочва, че в Директива 2009/12/ЕО се предвижда нивото на летищните такси да се диференцира в зависимост по-специално от разходите за тях и че за да се гарантира, че тази диференциация на тарифите наистина е обоснована от разлика в разходите, следва да се гарантира еквивалентност на процента на покриване на тези разходи от пътническата такса за всеки терминал. Франция добавя, че този процент на покриване може да бъде под 100 %, доколкото при регламентирането на съвкупното отчитане се взема предвид общият икономически баланс на летището, като се включват приходите от невъздухоплавателни дейности. Франция припомня, че в доклада си консултантското дружество Mazars е преценило, че за 2007 г. покриването на пътническите разходи от приходите от пътническата такса е било […]* % за терминал mp1 и […]* % за терминал mp2.

(122) Въз основа на това Франция прави заключение, че тарифите на пътническата такса за терминал mp2 не могат да представляват икономическо предимство в полза на една авиокомпания по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, доколкото те са определени във връзка с разходите, свързани с изграждането и експлоатацията на терминал mp2, че разликата в пътническите такси за използването на всеки от терминалите е обективна, прозрачна и обоснована от разходите, направени от всеки от терминалите, и че диференциацията е в рамката, изрично предвидена в член 10 от Директива 2009/12/ЕО.

(123) Избирателността на мярката също не се доказва в този случай, тъй като тарифите са прилагани без разграничение за всички авиокомпании, използващи терминал mp2.

(124) Що се отнася до намалените пътнически такси за вътрешните полети, Франция уточнява, че с указа от 16 октомври 2009 г. се забранява всяка по-нататъшна диференциация на тарифите в държавите от Шенгенската зона, и припомня, че в решението си от 28 януари 2009 г. Комисията е счела, че не е необходимо да се предлагат допълнителни мерки.

3.5. НАМАЛЕНИЯ НА ТАКСИТЕ ЗА СЪЗДАВАНЕТО НА НОВИ МАРШРУТИ

(125) Като начало Франция изтъква, че предоставените на авиокомпаниите модулирания на тарифите, които са предмет на оценката на Комисията в съображения (116)—(137) от решението ѝ за откриване на процедурата, съществуват на всички държавни летища във Франция и на много голяма част от децентрализираните летища.

(126) Тя добавя, че тези мерки са предназначени да насърчават разкриването на нови въздушни маршрути. Мерките отговарят на съображение от общ интерес, свързан с подобряването на обслужването и на свързаността на територията, устройството на територията и интеграцията на европейския пазар.

(127) Според Франция посоченото съображение от общ интерес трябва да бъде взето предвид от Комисията при нейния анализ на съвместимостта на така предоставената помощ с европейското право.

(128) Франция изтъква също така, че модулиранията на тарифите се утвърждават ежегодно от държавата в рамките на процедура за одобряване, която се прилага за всички държавни летища, като така се дава възможност за гарантиране на недискриминационния характер на мерките. Франция твърди, че по този начин годишната процедура за одобряване на тарифите е достатъчна за изпълнение на изискването да бъде предвидена процедура за обжалване на равнището на държавата членка, с цел премахване на всяка дискриминация при предоставянето на помощ, която процедура е един от критериите за съвместимост на разследваната помощ.

(129) Франция припомня, че с националното право (член R.224-2-2 от Кодекса на гражданската авиация), с което се въвежда възможността за модулирания на тарифите, на лицето, което отговаря за определяне на тарифите, се налага задължението да определи показатели за контрол, съответстващи на предвидената цел от общ интерес. Франция изтъква, че предвидените показатели за контрол дават възможност ежегодно да се гарантира правилното изпълнение на мярката и евентуалната необходимост от нейното коригиране, като това е достатъчно да бъде изпълнен критерият за съвместимост на помощта, свързан с наличието на процедура за санкциониране, доколкото даден превозвач не спазва поетите към летището ангажименти.

(130) Франция уточнява, че прегледът на модулиранията на тарифите от 2005 г., когато е поставено началото на този механизъм, е представян редовно в досиетата за събранията на Cocoéco, което определя публичния характер на предоставените мерки по отношение на представителите на ползвателите на платформата и е достатъчно, за да бъде изпълнен критерият за съвместимост на помощта що се отнася до публичността на въпросните мерки.

(131) Франция подчертава, че разглежданите модулирания на тарифите са в съответствие с разпоредбите на Директива 2009/12/ЕО, с които на държавите членки се предоставя право да въвеждат модулирания на летищните такси по съображения от общ и обществен интерес. От това Франция стига до заключение, че когато установява такова модулиране на тарифата, от оператора на летището не се изисква да действа като разумен оператор в условията на пазарна икономика. Франция подчертава, че във френското право съществуват и други модулирания на тарифите по съображение от общ интерес, по-специално свързан с околната среда, каквото е модулирането на таксата за кацане в зависимост от категорията на въздухоплавателното средство и времето от деня, като се отчита шумовото замърсяване.

(132) Франция твърди, че такива мерки представляват помощ за започване на стопанска дейност и изтъква, че те имат за цел да се включат определени съставки от обществен интерес (компенсиране на вредите за околната среда, подобряване на свързаността на териториите и др.), които иначе не биха били взети предвид в тарифата на таксите.

(133) Франция изтъква, че бизнес план, който показва, че предоставените модулирания не са рентабилни, не означава, че операторът трябва да се откаже от тях, тъй като този бизнес план не взема предвид такива външни фактори, внасяни чрез тези мерки, като например направените икономии по отношение на замърсяването с емисии или шумовото замърсяване или на подобряването на свързаността на териториите и най-доброто им обслужване. Според Франция трудността да се определи паричната стойност на тези външни фактори е довела до това мерките за стимулиране да бъдат предмет на отделна хипотеза в рамките на Директива 2009/12/ЕО.

(134) Франция оспорва използвания от Комисията методологичен подход, който се състои в прилагане на теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика и който не е подходящ за анализа на мерки, чиято цел е общественият интерес да се възползва от положителни външни фактори.

(135) Франция изтъква, че информацията, представената в съображение (124) от решението за откриване на процедурата на Комисията, е грешна. Посочените тарифи представят една променлива част от таксата за кацане за един пътник. В действителност променливата част от таксата за кацане се изчислява въз основа на тонажа на въздухоплавателното средство, а не на броя на пътниците.

(136) Като алтернатива Франция е на мнение, че модулиранията на тарифите с цел създаване на нови линии са икономически рентабилни за летище Marseille Provence. В отговора си Франция представя осъществено впоследствие проучване на рентабилността на предоставените мерки. Според Франция изчисленията, извършени въз основа на търговските приходи за 2008 г., доказват, че средната годишна отстъпка, направена за линия, обслужвана от видове самолети, използващи терминали mp1 и mp2, е по-малка от приходите, получени от разпределените за всеки от терминалите приходи, и води до нетен резултат от […]* EUR за пътник за терминал mp1 и […]* EUR за пътник за терминал mp2. Франция твърди, че 83 % от създадения с тази мярка пътникопоток продължава и през трите години и създава допълнителна полза. Франция изтъква, че ново проучване на рентабилността на модулиранията, гласувано от Cocoéco на 6 декември 2004 г., е извършено въз основа на бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., като за база се взема самолет B737 от 67 тона за терминал mp2 и самолет A319 за терминал mp1. Проучени са две хипотези за пътникопотока: при първата повишаването на пътникопотока от третата година на въвеждане на модулиранията се отнася единствено до увеличаването на честотата на полетите по съществуващи линии, а при втората повишаването на пътникопотока се отнася изключително само до нови линии. При първата хипотеза се стига до нетен резултат за оборота […]* % и ДНС от […]* EUR, а при втората — до нетен резултат за оборота от […]* % и ДНС от […]* EUR.

(137) Франция изтъква, че модулиранията са били недискриминационни и са се прилагали за всички авиокомпании, които са отговаряли на условията за прилагане. Следователно Франция оспорва, че е изпълнен критерият във връзка с избирателността на мярката при характеризирането на държавна помощ.

(138) Франция припомня, че в решението си относно летище Manchester (25), цитирано в решението по дело Charleroi (26), Комисията е признала, че предоставянето на намаления на таксите за кацане представлява мярка с ограничена продължителност и се включва в схема, открита за всички авиокомпании, които стартират нова линия с начало летище Manchester, така че се избягва всеки риск от нарушаване на конкуренцията и се излиза извън приложното поле на член 107 от ДФЕС. От това Франция стига до заключение, че схема, която е достъпна за всички авиокомпании и е предоставена с ограничена продължителност, излиза извън приложното поле на член 107 от ДФЕС.

(139) Франция представя схемата за модулиране на тарифите в сила от 15 февруари до 31 юли 2009 г. и уточнява, че от нея са се ползвали 24 авиокомпании. Тя припомня, че схемата е била отменена от Административния съд на Марсилия в решение от 30 юни 2009 г. с мотив, че размерът на модулирането е прекалено голям, и е заменено, считано от 1 февруари 2010 г., с механизъм, при който предвидените проценти на отстъпка са намалени, а условията за предоставяне са по-строги. Франция изтъква, че произтичащите от решението по делото Manchester условия са изпълнени в случая на двете въведени схеми за модулиране на тарифите, тъй като въпросните модулирания не попадат в обхвата на член 107 от ДФЕС. Поради това според Франция в решението си за откриване на процедурата Комисията неправилно разглежда тези модулирания с оглед на принципа на разумен оператор.

3.6. ПРЕДОСТАВЕНИ НАМАЛЕНИЯ НА ТАКСАТА ЗА НОЩНО ПАРКИРАНЕ

(140) Франция изтъква, че и тази отстъпка, както направената във връзка с новите линии, е установена по съображения от общ интерес. Модулирането на таксата за нощно паркиране би позволила на летище Marseille Provence да увеличи потока на полетите в началото и в края на деня, с което се дава възможност за оптимизирано използване на инфраструктурата. Франция подчертава, че въздействието на тази мярка се ограничава до […]* % от оборота на таксата за паркиране извън ефектите от модулиранията за създаване на нови линии.

(141) Франция припомня, че счита за неподходящо модулиранията по съображение от общ интерес да се оценяват стриктно от гледна точка на тяхната рентабилност. Тя все пак уточнява в допълнение, че спазването на принципа на разумен оператор в условията на пазарна икономика в този случай се прави въз основа на проучването за „определяне на направените допълнителни разходи за нощно паркиране“, получено от счетоводната отчетност за 2004 г. Модулирането на тарифите би насърчила авиокомпаниите да базират самолетите си на платформата, докато зоните за паркиране остават неизползвани през нощта и следователно на разположение срещу ограничен допълнителен разход за летището. Часовите слотове, които са цел на мярката, ще бъдат най-високо ценените от бизнес клиентите, които генерират най-големите търговски приходи. Значителен дял от свързаните с таксата за нощно паркиране разходи ще се състои от амортизация и финансови разходи, чиято икономическа продължителност не се влияе от неподвижното нощно паркиране и от професионалната такса, която не зависи от използването на зоните за паркиране. Следователно допълнителните разходи, направени за нощно паркиране, ще се ограничат до разходите за труд, за поддръжка и ремонт и за различни комуникации, или […]* EUR на нощ и на самолет. Франция уточнява, че изчисленията на рентабилността на това модулиране на тарифите за нощно паркиране се основават на проучванията за финансова печалба на полет, представени в бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., в които са показани обороти за една ротация в размер на […]* EUR за терминал mp1 и […]* EUR за mp2. За терминал mp1 като водещи до допълнителни ротации са разгледани само вътрешните пощенски самолети (navette Orly). На терминал mp2, за нискотарифните авиокомпании, които не обслужват полети, наречени „с еднократно ежедневно заминаване“ и еднократно връщане от базата им, за всеки от техните самолети се смята за възможно да направи една ежедневна допълнителна ротация. За намаляване на въздействието от тези допълнителни печалби на ротация е приет коефициент на претегляне 50 % като предпазна мярка на всеки от терминалите. С оглед на тези хипотези в отговора си Франция представя документ, според който средният размер на нетния резултат от оборота достига […]* %, а актуализираната действителна нетна стойност (ДНС) при 7,5 % e […]* евро за периода 2005—2021 г. Проучване за чувствителността на коефициента на претегляне показва, че средният процент на печалба остава по-висок от […]* % до стойност на коефициента от 35 %, което означава, че отстъпката в тарифите генерира полза за летището, дори и само един от три самолета с нощно паркиране да доведе до допълнителна ротация. Tаблица 4 Прогноза на рентабилност на модулирането за нощно паркиране 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г. 2021 г. Приходи (в хиляди евро) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Разходи (в хиляди евро) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Печалба (в хиляди евро) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Нетна печалба (в хиляди евро) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Коефициент […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* …]* […]* […]* […]* Среден коефициент [> 7,5 %]* ДНС при […]* % за […]* години (в хиляди евро) […]* ДНС при […]* % за […]* години (евро) […]*

(142) Въз основа на проучване, извършено на базата на отчетите за финансовата 2008 г., променливите разходи на таксата за нощно паркиране се определят на […]* EUR за самолет за нощ, като оценката през 2004 г. е […]* EUR. При хипотезата за B737-800 с процент на запълване 80 % тези разходи представляват […]* EUR на пътник, а при хипотезата за A319 със 70 % запълване — […]* EUR на пътник. Следователно въз основа на отчетите, представени на Cocoéco от 18 февруари 2009 г., търговските дейности и паркингите са позволявали да се покрият [между 100 % и 150 %] % от разходите за пътници на терминал mp1, т.е нетна печалба от […]* EUR на пътник, и [между 100 % и 150 %] % от разходите за пътници на терминал mp2, т.е. нетна печалба от […]* EUR на пътник. Тези нетни печалби покриват в голяма степен допълнителните разходи за нощно паркиране.

(143) И накрая Франция посочва, че Комисията не е отправила критика към системата за летищни такси, организирана на летище Charleroi.

3.7. ФИНАНСИРАНЕ НА МАРКЕТИНГОВИТЕ ДЕЙНОСТИ

(144) По отношение на схемата за помощ, установена с решението на CCIMP от 21 ноември 2005 г. и довела само до плащането на [по-малко от 300 000] EUR в полза на BMI baby, Франция посочва в представените документи от 28 декември 2010 г., че доколкото тази сума може да представлява държавна помощ, тя при всички случаи попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 1998/2006 на Комисията (27) (помощ de minimis). За по-голяма изчерпателност Франция подчертава, че е възможно, след обявяването на продажбата на тази авиокомпания, CCIMP да не може да получи клетвена декларация относно получената помощ на други европейски летища.

3.8. ДОГОВОР С AMS ЗА ЗАКУПУВАНЕ НА РЕКЛАМНО ПРОСТРАНСТВО

(145) По отношение на договора за закупуване на рекламно пространство, сключен с AMS на 19 май 2006 г., Франция изтъква, че този договор е сключен съгласно съответната нормативна уредба за обществените поръчки, без предварителна състезателна процедура поради наличието на един-единствен доставчик.

(146) Франция припомня, че рекламната политика оказва пряко въздействие върху рентабилността на дадена летищна инфраструктура благодарение на приходите, получени от летищните такси и от невъздухоплавателните дейности. Тя уточнява, че осъществяваната от авиокомпаниите реклама е недостатъчна и подчертава, че през 2006 г. AMS са били единственият доставчик, предлагащ едновременно уникална и изключителна система за продажба на билетите на авиокомпания Ryanair — единствената авиокомпания, поела ангажимент да използва значителна база от въздухоплавателни средства на новия терминал mp2, широка аудитория от интернет потребители, които са целта на рекламната политика, и маркетингови услуги, пригодени за закупуването на самолетни билети по направлението Provence.

(147) Франция твърди, че при сключването на договора с AMS CCIMP е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика, така че в него да не се съдържа никаква форма на помощ.

(148) На първо място, Франция счита, че договорената цена е в съответствие с пазарните практики, по-специално предвид резултатите от предварителното сравнително проучване, осъществено на уебсайта viamichelin.com. Поради това Франция оспорва, че предоставянето на маркетинговите услуги от AMS е направено при преференциални условия и припомня, че в решението си относно летище Ostende (28) Европейската комисия е признала, че програмата за рекламиране чрез каталог на туроператор не представлява държавна помощ.

(149) Освен това Франция изтъква, че договорът за маркетингови услуги, сключен с AMS, представлява рентабилна инвестиция за летище Marseille Provence, по-специално за развитието на терминал mp2. Франция уточнява, че условията на договора са били определени въз основа на проучване за рентабилността на финансовите печалби, получени от полет, обслужван от Ryanair, осъществено преди сключването на договора и предоставено в подкрепа на тези заключения. От това проучване е видно, че рентабилността на договорния механизъм е постигната от четвъртата година на експлоатация, с печалба от […]* EUR на полет след рекламата. Франция подчертава, че от същото проучване е видно, че предложената рентабилност от комбинацията на модулиранията за разкриване на нови линии и сделката с AMS, само за полетите на Ryanair за периода 2007—2021 г., води до средна норма на печалба ([…]* %) в рамките на нормата на рентабилност за сектора, оценена от Европейската комисия на 7,31 % в решението относно летище Bratislava (29).

(150) Прогнозата на рентабилност, осъществена въз основа на цифрите за постигнатия пътникопоток и за разходите, проверени от консултантското дружество Mazars, показват марж на печалба от третата година в размер на […]* EUR на полет.

(151) Франция припомня, че свързаните с договора с AMS разходи са взети предвид в бизнес плана от септември 2005 г., актуализиран през май 2006 г., в който се стига до заключение за обща рентабилност на терминал mp2 [над 7,5]* % за периода 2005—2021 г. Въз основа на тарифите от 2006 г. средният процент на нетния резултат от оборота по договора с AMS спрямо пътникопотока на Ryanair е [над 7,5]* %, а ДНС — […]* милиона евро.

(152) Франция също така изтъква, че като се вземат предвид приходите от въздухоплавателни такси, постъпленията от невъздухоплавателни дейности и от летищната такса, а и други такси, печалбата за един заминаващ пътник е определена преди подписване на договора (30) на […]* EUR. След като прогнозираната тогава сума за маркетинговите мерки (сред които по-специално AMS) е била […]* EUR за заминаващ пътник, нетният марж на разходите за маркетинг следователно е […]* EUR за пътник. По този начин според Франция може да се направи заключение за финансовата печалба за летището за всеки пътник на терминал mp2.

(153) По този начин през периода 2006—2012 г. летището е успяло да регистрира средно съотношение на фактуриране за пътник между […]* EUR и […]* EUR, при средна стойност за 7 години малко под очакванията, но все още задоволителна, като възлиза на […]* EUR за пътник.

(154) Франция добавя, че подписаният с AMS договор е съдържал различни задължения от страна на авиокомпания Ryanair по отношение на броя на базираните на летище Marseille Provence самолети, броя на ежедневните полети и броя на пътниците за година.

(155) По този начин сумирането на разходите по договора с AMS за един пътник на Ryanair с общия допълнителен брой пътници на Ryanair показва общ разход от […]* EUR за пътник, с което допълнителната печалба, свързана с присъствието на Ryanair, като се вземат предвид свързаните с договора с AMS разходи, се определя на задоволително ниво от […]* EUR за пътник.

(156) И накрая Франция изтъква, че съдията по обезпечителното производство към Административния съд на Marseille е направил заключение в разпореждане от 20 октомври 2009 г., че годишните суми, предвидени в сключения с AMS договор, съпоставени с услугите, които дружеството трябва да предостави и със значението на засегнатата от въведения рекламен механизъм аудитория, не са лишени нито от предмет, нито от достатъчна компенсация.

3.9. БИЗНЕС ПЛАНЪТ ЗА ТЕРМИНАЛ MP2 И ПРИЛАГАНЕТО НА ПРИНЦИПА НА РАЗУМЕН ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА

(157) Френската държава изтъква, че критерият за разумен оператор в условията на пазарна икономика се счита за изпълнен, когато въведената от летището политика води до положителни финансови ефекти за експлоатацията на летището. За тази цел е уместно анализът да се основава на многогодишните бизнес планове по отношение на определени критерии като действителната нетна стойност (ДНС) и вътрешната норма на възвръщаемост (ВНВ), съчетани с тестове за чувствителността. Във връзка с това в основата на анализа на направените от летището инвестиции стоят два принципа: вземането предвид на „действителните“ парични потоци, както и стойността на времето чрез актуализацията на тези парични потоци.

(158) Франция счита, че изграждането на терминал mp2 е имало за последствие по-специално: — обединяване на някои разходи между двата терминала, като по този начин се намаляват разходите на основните терминали — отлагане на определени инвестиции, чиято цена засяга ВНВ, като например изграждането на зоната за регистрация за Европа и залата за заминаване за Европа/международни полети.

(159) Обединяването на разходите и пренасочването на осъществяването на някои инвестиции, осъществени заради новия терминал mp2, оказва въздействие върху нивото на тарифите, които да бъдат приети за този терминал, както и върху оборота, включен при изчисляването на ВНВ.

(160) Следователно Франция счита, че приетият от летището подход отговаря на избора, който би направил частен оператор. Поради това тя счита за погрешен направения от консултантското дружество PwC анализ, в който Франция се обвинява, че не е изготвила бизнес план, „изграден върху специфични за mp2 хипотези“ — термин, който не е определен от въпросното консултантско дружество. Във връзка с това Франция припомня, че въпросите за разпределянето на разходите между различните ползватели на отделните терминали се отнасят към анализа на диференцираните тарифи на летището, а не към проучването на рентабилността на проекта за нов терминал.

4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. СУБСИДИИ ЗА ИНВЕСТИЦИИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА CCIMP

(161) Air France изтъква, че ако от предоставените субсидии за привеждане в съответствие на инфраструктурата на летището са се възползвали всички присъстващи на платформата на Marseille-Provence превозвачи, субсидиите за специфичните за терминал mp2 инвестиции съдържат потенциал за нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите, използващи всеки от двата терминала.

(162) Air France оспорва оценката, направена от Комисията в решението за откриване на процедурата, според която достъпът до терминал mp2 е равнопоставен и недискриминационен. Решението на CCIMP да го запази за пътникопотока от типа „от точка до точка“ е принудило Air France, която обслужва и международни полети и превозва по-специално пътници с прекачване, да раздели обслужването на полетите си от Marseille между двата терминала, вследствие на което Air France се е отказала да използва терминал mp2. Отварянето от октомври 2006 г. на терминал mp2 за международните полети, обслужвани от Ryanair, доказва според Air France преференциалното отношение на CCIMP към този оператор. Освен това Air France припомня, че на терминал mp2 са се предлагали услуги само за самолети с по-малко от 200 места, което е изключвало въздухоплавателни средства от типа Airbus 321, и че е била подадена жалба от авиокомпания Air Méditerranée пред Административния съд на Марсилия с искане да се признае произволният и дискриминационен характер на тази клауза в правилника за използване на терминал mp2.

(163) Air France изтъква, че наложените първоначално от CCIMP условия за допускане до терминал mp2 изглежда са имали за единствена цел да се гарантира тя да не може да претендира да използва новия терминал, след като икономическият баланс на платформата несъмнено не би бил осигурен при хипотезата, че Air France успее да прехвърли всичките си операции на терминал mp2, където нивото на таксите е значително по-ниско.

4.1.2. СУБСИДИИ ЗА ОПЕРАТИВНИ РАЗХОДИ НА СCIMP

(164) Air France твърди, че нивото на летищната такса, събирана за сметка на държавата, но запазена изцяло за управляващия летището орган, може да не отговаря на реалните разходи, направени от летището за финансиране на мерките, произтичащи от изключителните ѝ правомощия на публична власт, и по този начин може да представляват субсидия за оперативните разходи на летище Marseille Provence.

4.1.3. ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ ЛЕТИЩЕ MARSEILLE PROVENCE НА НЯКОИ АВИОКОМПАНИИ

4.1.3.1. Намалени пътнически такси за вътрешните полети

(165) Air France не оспорва констатацията на Комисията в решението ѝ за откриване на процедурата, според която изграждането на нискотарифен терминал може да отговаря на пазарно търсене. Air France припомня обаче, че задължение на управляващия летището орган е да се увери в рентабилността на този проект.

(166) Air France оспорва твърдението на Комисията, според която за частен управляващ летище орган изглежда нормално да се стреми да получи плащане за по-високи разходи поради превоза на пътниците на авиокомпании, които предпочитат да предлагат по-комфортно обслужване, чиито клиенти се характеризират с по-голяма „готовност да плащат“. Air France изтъква, че не е допринесла за определянето на нивото на качество на предлаганата услуга на терминала, квалифицирана като „комфортна“, и припомня, че има съмнения относно действително недискриминационния характер на критериите, прилагани от управляващите летището органи за достъп до новия терминал, за да го определят за новите нискотарифни оператори. Air France изтъква, че авиокомпаниите, които вече използват терминалите, често са зависими от тези инфраструктури. Air France счита, че тъй като управляващите летището органи са в монополно положение там, те могат да злоупотребят с това с цел да повишат своите тарифи за тези зависими клиенти, за да предложат привлекателни тарифи на клиентите, използващи нискотарифните терминали, които от своя страна са в състояние лесно да преместват дейността си от една летищна платформа на друга.

(167) Air France счита, че прилаганите на летище Marseille Provence тарифи са резултат от избор за осчетоводяване, чиято единствена логика е да се облагодетелстват авиокомпаниите, използващи терминал mp2. Методът на разпределяне на общите разходи позволява според Air France да се намали изкуствено тарифата на пътническата такса, прилагана на терминал mp2. Air France би желала Комисията да включи в обосновката си факта, че летищата представляват „основна инфраструктура“ за авиокомпаниите и че следователно един управляващ субект е длъжен да използва тарифи, които отразяват цената на предоставяната услуга (задължение, което се налага и от Директива 2009/12/ЕО).

(168) Air France подчертава, че доколкото им е известно, CCIMP никога не е взимала мерки за възстановяване на добавките към таксата, дължими заради преоценката със задна дата на тарифите на пътническата такса на терминал mp2. Air France отбелязва, че ако след разпореждането от 28 юли 2009 г., Висшият административен съд — произнасяйки се по обезпечителното производство— е преустановил прилагането на 20 % от пътническата такса за терминал mp1, CCIMP не е повишила по съответния начин размера на пътническата такса в сила за терминал mp2. Air France припомня, че след като Висшият административен съд не е отменил тарифите, прилагани на терминал mp1 (решение от 27 юни 2011 г.), цялата сума за тези 20 %, приета въз основа на разпореждането по обезпечителното производство, в крайна сметка е платена на CCIMP.

(169) Air France отбелязва, че в предишно решение (31) Комисията е стигнала до заключение за наличие на схема за помощ, несъвместима с вътрешния пазар, по отношение на система за диференциация на летищните такси в зависимост от направлението на полета (вътрешен/международен). Air France припомня, че след като Франция e приела мерки за премахване на тази система, Комисията не е пожелала да приведе в действие допълнителни полезни мерки. От това Air France заключава, че предишното решение на Комисията прави безпредметно всяко нова разследване на тази схема.

4.1.3.2. Такси за откриване на нови линии

(170) Макар от Air France да са съгласни, че всяко летище отговаря за предприемането на такава стъпка, от авиокомпанията все пак припомнят, че задължение на летището е да докаже, че наистина е действало като разумен оператор в условията на пазарна икономика. Във връзка с това трябва да се докаже, че мярката има за цел получаване в бъдеще на възвръщаемост на инвестицията. Следователно целта трябва да бъде подобряването на собствените приходи, а не увеличаването на туристическата посещаемост на региона.

(171) Air France допълва, че за да бъде приемлива, една такава мярка трябва да е прозрачна, недискриминационна, постепенно намаляваща и ограничена във времето, за да не представлява публично финансиране на разходите за експлоатация от страна на превозвача, който я получава.

4.2. RYANAIR

4.2.1. СУБСИДИИ ЗА ИНВЕСТИЦИИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА CCIMP

(172) Ryanair изтъква, че субсидиите за инвестиции, предоставени за изграждането на терминал mp2, показват поведение на разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(173) Според Ryanair в анализа на Комисията би трябвало да се вземат предвид приходите от невъздухоплавателни дейности, генерирани от терминал mp2, като отдаването на автомобили под наем, таксата за ползване на паркинга и допълнителните търговски постъпления от продажби на пътниците на терминал mp2, които биха могли да отидат в магазините на основния терминал, намиращ се на по-малко от минута път пеша от терминал mp2. От това Ryanair стига до заключение, че приходите от невъздухоплавателни дейности, генерирани от пътниците на терминал mp2, допринасят значително за рентабилността на основния терминал.

(174) Затварянето на летището, което би довело до допълнителни разходи (за съкращаване на персонала, за почистване и възстановяване, за пропуснатите ползи от вече направените инвестиции), още повече, че е имало вероятност продажната цена да бъде ниска и дори отрицателна, не е било икономически целесъобразна алтернатива през 2006 г.

(175) Следваната от летището стратегия, довела до увеличаване на пътникопотока и на приходите и до намаляване на неизползвания капацитет на летището, е допринесла за повишаване на неговата пазарна стойност. Ryanair изтъква, че свързаните с терминал mp2 активи и направените инвестиции биха могли да доведат до оценка в случай на продажба, противно на представеното от PwC мнение.

4.2.2. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТАКСИ НА ТЕРМИНАЛ MP2

(176) Ryanair изтъква, че решението за определяне на пътническата такса, прилагана на терминал mp2, не може да се припише на държавата съгласно критериите, изрично посочени в съдебната практика по делото Stardust Marine (32). Ryanair подчертава, че CCI се разглеждат от френското законодателство като попадащи в специфична категория на публични субекти, характеризиращи се с липса на подчиненост на държавата (33). Поради това Ryanair оспорва отношението на Комисията, която се ограничава до това да приеме относимостта на въпросните мерки поради факта, че CCIMP е под контрола на държавата, и припомня, че на Комисията се пада задължението да разгледа във всеки отделен случай конкретните обстоятелства, които водят до установяване на приписването или не на мярката.

(177) Ryanair допълва, че в случая на CCIMP Франция не би могла да е инициаторът, нито е действала по начин, който да насърчава приемането от летището на оспорваните мерки. Ryanair изтъква, че напротив, DGAC многократно са отхвърляли приетите от CCIMP тарифи (34).

(178) Като алтернатива Ryanair твърди, че определянето на пътническите такси за терминал mp2 отговаря на теста за разумен оператор в условията на пазарна икономика. Ryanair поддържа мнение, че в анализа си Комисията не е приложила правилно теста за разумен оператор, както се изисква от Съда (35), поради няколко причини.

(179) Най-напред Комисията е пропуснала да направи като основно сравнение между таксите, прилагани на летище Marseille Provence, и пазарната цена. Ryanair са представили проучване, с което се показва, че пазарната цена за летищните услуги може да бъде установена въз основа на сравнение с цените, платени на сравними частни летища в цяла Европа. Авиокомпанията използва сравнението с летища Luton, Eastern Midlands, Prestwick и Liverpool. Ryanair твърди, че тези летища се експлоатират без държавна помощ и без публична намеса и че цените, които плаща там, са средно три пъти по-ниски от тези на летище Marseille Provence. От това Ryanair стига до заключение, че цената, която плаща на летище Marseille Provence за летищните услуги, не е по-ниска от пазарната цена на тези услуги и че следователно платената цена не съдържа елементи на държавна помощ.

(180) На второ място, Комисията е включила в изчисленията си невъзстановимите разходи, вместо да направи оценката си въз основа единствено на пределните разходи. Във връзка с това Ryanair припомня, че летище Marseille Provence е изградено през 1922 г. и преди либерализацията на въздушния транспорт е било използвано по-специално за регионалния пътникопоток, финансиран от държавата под формата на обществена услуга, и като база за въздухоплавателни средства, служещи за борба с горските пожари. Ryanair добавя, че за да се справи с понижаването на тарифите, наблюдавано през периода 2001—2003 г., летището е разработило стратегия за отваряне към нискотарифните авиокомпании, като е изградило терминал, проектиран специално за ползване от тях. Ryanair припомня, че в продължение на няколко години тя е съставлявала повече от 40 % от пътникопотока на терминал mp2. Ryanair изтъква, че регионалните летища не са особено привлекателни за авиокомпаниите, които с право могат да очакват договаряне с летището на толкова по-ниски тарифи, колкото по-значителен обем пътници привличат на платформата. Ryanair припомня, че за да направи заключение относно наличието на помощ, Комисията трябва да вземе под внимание преобладаващото положение към момента, когато мярката е предоставена на получателя. Ryanair изтъква, че в този случай към датата, на която е започнала да извършва дейност на летище Marseille Provence, предвид договорните задължения, които е поела по отношение на обема превозени пътници, управляващият летището орган е можел с пълно право да очаква голямо увеличение на пътникопотока благодарение на присъствието на Ryanair на платформата. Ryanair изтъква, че тъй като икономическото положение на малките регионални летища със свръхкапацитет е различно от анализираното от Съда в решението по делото Charleroi, то следва да бъде адаптирано, ако се приеме, че за тях може да се приложи анализът според разходите. Вземането под внимание единствено на пределнит