BG Официален вестник на Европейския съюз L 268/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2017/1861 НА КОМИСИЯТА

от 29 юли 2016 година

относно държавна помощ SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Италия — Компенсация на летищата в Сардиния за задължения за извършване на обществена услуга (услуга от общ икономически интерес — УОИИ)

(нотифицирано под номер С(2016) 4862)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) На 30 ноември 2011 г. Италия уведоми за схема за компенсации в полза на летищните оператори в Сардиния срещу задължения за извършване на обществена услуга (наричани по-долу „ЗИОУ“) с цел укрепване и развитие на въздушния транспорт. Това уведомление беше направено чрез електронната система за уведомяване на Комисията.

(2) Комисията поиска от Италия да предостави допълнителна информация относно уведомлението с писма от 30 януари 2012 г., 24 април 2012 г. и 12 юли 2012 г. Италия отговори на тези искания с писма от 24 февруари 2012 г., 30 май 2012 г. и 9 август 2012 г.

(3) Въз основа на получената информация, че Италия може да е въвела мярката преди Комисията да е взела решение да я разреши, Комисията реши да разследва мярката съгласно глава 3 от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета (2) относно неправомерната държавна помощ.

(4) На 30 ноември 2012 г. Италия поиска от Комисията да посочи датата на вземане на решението и да предостави някои разяснения относно процедурата. Комисията отговори с писмо, предадено на Италия на 7 декември 2012 г.

(5) С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, (наричано по-долу „решението за откриване на процедурата“) по отношение на схемата, за която е подадено уведомление.

(6) Италия предостави своите мнения относно решението за откриване на процедурата на 21 март 2013 г. (като приложенията бяха получени на 22 март 2013 г.).

(7) Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 30 май 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно предполагаемата помощ/мярка.

(8) На 10 април 2013 г. Комисията получи коментари по случая от Ryanair Ltd. като заинтересована страна. Комисията препрати тези мнения на Италия с писмо от 3 май 2013 г. Италия не представи коментари относно мненията на Ryanair.

(9) Впоследствие Комисията получи мнения от следните заинтересовани страни: а) авиокомпанията Ryanair и консултантско дружество, действащо от нейно име, на 28 юни 2013 г.; б) GEASAR S.p.A., летищният оператор на летище Олбия, на 1 юли 2013 г.; в) SOGEAAL S.p.A., летищният оператор на летище Алгеро, на 29 юли 2013 г.; г) SOGAER S.p.A., летищният оператор на летище Каляри, на 30 юли 2013 г. и 2 август 2013 г.; д) easyJet, на 30 юли 2013 г.

(10) На 31 юли 2013 г. Комисията препрати неповерителните версии на мненията от GEASAR и SOGEAAL на Италия, на която по този начин беше дадена възможност да отговори. Комисията препрати мненията от SOGAER и Ryanair на Италия на 2 август, а тези на easyJet — на 7 август.

(11) На 27 септември 2013 г. Италия уведоми Комисията, че няма коментари относно мненията на трите летищни оператора. На 20 и 21 ноември 2013 г. Италия изпрати на Комисията своите коментари относно мненията на Ryanair. Италия не предостави никакви коментари относно мненията на easyJet.

(12) На 20 декември 2013 г. Ryanair предостави допълнителни коментари, които бяха препратени на Италия на 9 януари 2014 г. Италия не предостави никакви коментари относно тези мнения.

(13) На 17 януари 2014 г. и 31 януари 2014 г. Ryanair предостави допълнителни мнения, които бяха препратени на Италия на 12 януари 2015 г. Италия не предостави никакви коментари относно тези мнения.

(14) С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията уведоми Италия за приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (3) на 20 февруари 2014 г. и за факта, че тези насоки ще станат приложими за разглеждания случай от момента на публикуването им в Официален вестник. Комисията предостави на Италия възможността да представи мнение относно насоките и тяхното прилагане в срок от 20 работни дни след публикуването им в Официален вестник.

(15) С писма от 24 февруари 2014 г. Комисията уведоми също и заинтересованите страни за приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. и за факта, че тези насоки ще станат приложими за настоящия случай от момента на публикуването им в Официален вестник. Комисията предостави на заинтересованите страни възможността да представят мнения относно насоките и тяхното прилагане в срок от 20 работни дни след публикуването им в Официален вестник.

(16) Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (4), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (5).

(17) На 15 април 2014 г. в Официален вестник беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай в срок от един месец от публикуването им (6).

(18) На 13 юни 2014 г. SOGAER представи мнението си по случая в контекста на приемането на новите насоки. GEASAR и SOGEAAL представиха своите мнения на 16 юни 2014 г., а easyJet — на 4 юли 2014 г. Мненията на SOGAER, GEASAR, SOGEAAL и easyJet бяха предадени на Италия от Комисията на 9 юли 2014 г. Италия не е представила своите коментари относно тези мнения.

(19) На 12 и 26 септември 2014 г. Ryanair представи допълнителни мнения по случая. Комисията препрати тези мнения на Италия на 28 октомври 2014 г. Италия не е представила своите коментари относно тези мнения.

(20) На 26 януари 2015 г. Ryanair и консултантско дружество, действащо от нейно име, представиха допълнителни мнения, които бяха препратени на Италия на 4 февруари 2015 г. Италия не е представила своите коментари относно тези мнения.

(21) На 27 февруари 2015 г. и 2 март 2015 г. Ryanair и консултантско дружество, действащо от нейно име, представиха допълнителни мнения, които бяха препратени на Италия на 24 март 2015 г. Италия не е представила своите коментари относно тези мнения.

(22) На 18 март 2015 г. Комисията поиска от Италия да представи допълнителна информация по случая. Италия отговори на 11, 18 и 19 май 2015 г.

(23) На 31 март 2015 г., easyJet представи допълнителни мнения, допълващи първоначално предоставената от нея информация на 30 юли 2013 г. На 1 и 14 май 2015 г. easyJet и консултантско дружество, действащо от нейно име, представиха допълнителни мнения по случая. На 1 юни 2015 г. easyJet представи допълнителни мнения по случая. Всички тези мнения бяха препратени на Италия на 6 юли 2015 г. На 17 септември 2015 г. Италия представи своите коментари относно мненията, представени от easyJet и консултантското дружество, действащо от нейно име.

(24) На 29 юни 2015 г. Комисията поиска от Италия допълнителна информация. Италия отговори отчасти на 14 юли 2015 г. и изпрати приложенията към този отговор на 10 септември 2015 г.

(25) На 17 юли 2015 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия. Италия отговори на 11 септември 2015 г.

(26) На 8 и 14 октомври 2015 г. Комисията поиска от Италия допълнителна информация. Италия отговори на 5 ноември 2015 г.

(27) На 24 ноември 2015 г. Италия представи допълнителна информация по случая.

(28) На 24 ноември 2015 г. Комисията поиска от Италия допълнителни разяснения. Италия отговори на 27 ноември 2015 г.

(29) На 4 декември 2015 г. Ryanair и консултантско дружество, действащо от нейно име, представиха допълнителна информация по случая, която беше препратена на Италия на 8 декември 2015 г. Италия отговори на 16 декември 2015 г., като посочи, че няма коментари относно тези документи.

(30) На 11, 16 и 17 декември 2015 г. Италия представи допълнителни мнения по случая.

2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩТА

2.1. НАИМЕНОВАНИЕ И ЦЕЛИ НА МЯРКАТА

(31) Със схемата, за която беше подадено уведомление, се предоставя компенсация за задължения за извършване на обществена услуга на летищните оператори, установени в Сардиния, с цел укрепване и развитие на въздушния транспорт. Италия твърди, че тези задължения за извършване на обществена услуга се отнасят до услуга от общ икономически интерес (наричана по-долу „УОИИ“). Схемата е установена съгласно член 3 от Регионален закон № 10 на Сардиния от 13 април 2010 г. (7) (наричан по-долу „Закон 10/2010“).

(32) В този член се определя целта на тази схема, която се състои в укрепването на въздушния транспорт от и до Сардиния чрез разширяване на въздушните операции, както по отношение на честотата на полетите през зимните периоди, така и на броя на обслужваните нови дестинации. За тази цел летищата в Сардиния е трябвало да насочат това публично финансиране към авиокомпаниите под формата на компенсация за извършване на обществена услуга.

(33) По-широката цел на схемата е укрепване на регионалната икономика чрез увеличаване на потока от туристи, по-специално извън летния сезон.

2.2. ОРГАН, ПРЕДОСТАВЯЩ ПОМОЩТА

(34) Регион Сардиния (наричан по-долу „регионът“) е органът, предоставящ помощта. Регионът се възползва от специалния статут на автономен регион в Италия.

2.3. ПРАВНА УРЕДБА

(35) В член 3 от Закон 10/2010 се предвижда финансиране под формата на компенсация за задължения за извършване на обществена услуга на летищните оператори в Сардиния за периода 2010—2013 г. Закон 10/2010 се прилага чрез решения, приемани от изпълнителния орган на региона.

(36) Регионален указ № 122/347 от 17 май 2010 г. (8) гласи, че сумите, определени в Закон 10/2010, влизат в регионалния бюджет.

(37) Изпълнителният орган на регион Сардиния прие няколко акта за изпълнение, в които се определят условията и редът за достъпа до финансиране съгласно Закон 10/2010, както следва: а) Решение № 29/36 на Сардиния от 29 юли 2010 г. (9) определя критериите, естеството и продължителността на транспортната услуга, за която може да бъде предоставено финансиране, и определя насоки за изготвянето и оценката на плановете за дейностите на летищата („programmi di attività“). б) В Решение № 43/37 на Сардиния от 6 декември 2010 г. (10) се одобряват плановете за дейностите, представени от летищните оператори за 2010 г., и конкретните суми, които ще бъдат предоставени за всеки от тях за 2010 г. в) В Решение № 52/117 на Сардиния от 23 декември 2011 г. (11) се определят годишните суми, които да бъдат предоставени от региона на летищните оператори за периода 2011—2013 г. въз основа на плановете за дейностите, представени от летищните оператори през 2011 г.

(38) С Регионален закон № 1 от 19 януари 2011 г. (12) са намалени определените суми, които да се предоставят от региона на летищата, както е определено съгласно Закон 10/2010, на 21 100 000 EUR за 2011 г. и 21 500 000 EUR за 2012 и 2013 г.

(39) Регионален закон № 12 от 30 юни 2011 г. (13) установява механизъм за парични аванси, който да се управлява чрез създаването на ad hoc финансов фонд в рамките на SFIRS (14). SFIRS е собственото финансово дружество на регион Сардиния, което като финансов брокер и оперативен клон на региона е било натоварено от региона да създаде и управлява регионалния фонд с цел да предоставя парични аванси като лихвоносно финансиране на акционерите (15). SFIRS е поставено под прекия контрол и управление на региона. Неговата роля е да управлява плановете, политиките и програмите, разработени от региона за икономическото и социалното развитие на територията. Неговият съвет на директорите се назначава от региона. Акт за възлагане № 15 от 9 август 2011 г. (16) поверява на SFIRS създаването и управлението на „регионалния фонд за летищата“ (17) (наричан по-долу „регионалният фонд“), чиято цел е да предоставя парични аванси по финансовите вноски на региона. В Решение № 500 от 9 август 2011 г. (18) се одобряват подробните правила за усвояване на регионалния фонд. Решение № 22 от 30 януари 2012 г. (19) допълва правилата, определени в Решение № 500 от 9 август 2011 г.

(40) С Регионален закон № 15 от 7 август 2012 г. (20) се изменя Регионалният закон от 30 юни 2011 г. Решение № 694 от 2 октомври 2012 г. (21) изпълнява Регионалния закон от 7 август 2012 г. и допълва и изменя правилата за усвояване на регионалния фонд, като удължава прилагането на закона от 30 юни 2011 г. за годините 2012 и 2013 г.

(41) Решение № 4/34 от 5 февруари 2014 г. (22) изменя разпределението на регионалните финансови вноски за 2013 г., като отчита намалението на регионалните финансови вноски в контекста на бюджета на региона, разпределен за финансиране на дейностите съгласно Закон 10/2010 и действителните разходи, направени от трите летищни оператора.

2.4. СХЕМАТА

(42) Схемата, за която беше подадено уведомление, има за цел да развива въздушния транспорт и да направи въздушните връзки към и от Сардиния по-малко сезонни, което да допринесе за всеобхватната цел за привличане на туристи и засилване на регионалната икономика. За тази цел Закон 10/2010 предвижда финансиране под формата на компенсация за задължения за извършване на обществена услуга на летищните оператори в Сардиния за периода 2010—2013 г.

(43) В решенията за изпълнение се разяснява, че целта на Закон 10/2010 — да се намали сезонния характер — се състои в удължаване на периода, през който се изпълняват полети. Това води до увеличаване на честотата на полетите по време на така наречения междинен сезон (т.е. месеците преди и след летния сезон — април, май, септември и октомври) или зимния сезон, а също така и до откриването на нови маршрути от и до места, които все още не са свързани със Сардиния. Смисълът на схемата е да се насърчи регионална политика за въздушния транспорт, която засилва икономическото, социалното и териториалното сближаване на засегнатите общности чрез преодоляване на недостатъците по отношение на достъпността на Сардиния като остров.

(44) В посочените в раздел 2.3 решения се определят следните три дейности: а) Увеличаване на въздушния трафик от авиокомпаниите („дейност 1“). Авиокомпаниите и летищните оператори трябва да определят, в рамките на подробни „планове за дейностите“, стратегии за увеличаване на въздушния трафик и насърчаване на премахването на сезонния характер на туристическите потоци чрез определяне на маршрути от стратегически интерес, честоти, предлагане на капацитет и последващи цели за трафик. Ако тези цели бъдат изпълнени, се получава финансова компенсация; ако целите не бъдат изпълнени, трябва да се платят санкции. б) Промотиране на Сардиния като туристическа дестинация от авиокомпаниите („дейност 2“). В гореспоменатите „планове за дейностите“ авиокомпаниите и летищните оператори следва също така да определят конкретни дейности за маркетинг и реклама, насочени към увеличаване на броя на пътниците, както и към промотиране на региона на обслужване на летището. в) Допълнителни промоционални дейности, възложени от летищните оператори на трети страни доставчици на услуги, различни от авиокомпаниите (23), от името на региона („дейност 3“).

(45) След като веднъж регионът е одобрил плановете за дейностите, като е оценил предложените в него дейности въз основа на тяхното икономическо въздействие върху летището и икономическата дейност в Сардиния като цяло, той разпределя съответно наличните финансови ресурси за всяка година и за всяко летище.

(46) Компенсацията за летищните оператори се изчислява въз основа на очакваните разходи, направени от авиокомпаниите за извършването на полети по стратегическите маршрути, вътрешни или международни, и изпълнението на целите за пътникопоток на година. След като са определени целите за пътникопотока, летищните оператори избират авиокомпаниите, от които се изисква да извършват въпросните услуги. Избраните превозвачи получават компенсацията, която покрива разликата между техните оперативни разходи и действителните или предполагаемите приходи от билети.

(47) В документа за уведомлението от Италия се посочва, че регионът следва да одобри тръжната процедура, организирана от летищните оператори за избор на заинтересованите авиокомпании. Комисията не беше информирана за организирането на търг от летищните оператори. Според Италия авиокомпаниите са били избрани въз основа на най-атрактивните търговски оферти, представени на летищните оператори при публикуването на обявления на техните уебсайтове. Що се отнася до летищата, схемата за помощ е замислена да координира развитието на системата от регионални летища чрез поставянето им в позиция взаимно да се допълват (24).

2.5. МАРКЕТИНГОВИ ДЕЙНОСТИ, ИЗВЪРШВАНИ ОТ АВИОКОМПАНИИТЕ

(48) Закон 10/2010 предвижда, че в контекста на дейност 2 летищните оператори трябва да сключват споразумения за маркетинг с авиокомпаниите с оглед промотиране на Сардиния като туристическа дестинация. В плановете за дейностите следователно трябва да се определят стратегиите за маркетинг и реклама, насочени към увеличаване на броя на пътниците, както и към промотиране на региона на обслужване на летището.

(49) Два различни вида споразумения са били сключени от летищните оператори, в зависимост от авиокомпанията: или едно споразумение, включващо и летищни услуги, и маркетингови услуги, или два отделни договора, както в случая с Ryanair, където има споразумение за летищни услуги с Ryanair и споразумение за маркетингови услуги с изцяло притежаваното от нея маркетингово дружество AMS (Airport Marketing Services). Споразуменията съчетават и свързват увеличението на трафика и маркетинговите мерки и се основават на премиална система според успеха на мерките за увеличение на трафика. Съгласно тези споразумения превозвачът трябва да следва програма за определени полети и в същото време да разработи план за маркетинг и реклама.

(50) Маркетингът се основава на специална страница за дестинацията на летището на уебсайта на превозвача, която понякога включва пътеводител. Целта на маркетинга е да се рекламират туристическите и бизнес атракции в региона и да се увеличи максимално делът на пътниците, пристигащи от чужбина.

2.6. ЗАСЕГНАТИ ЛЕТИЩА

(51) През 2010 г. Сардиния е включвала пет летища: а) Алгеро, чийто летищен оператор е SO.GE.A.AL S.p.A. (наричан по-долу „SOGEAAL“) б) Каляри-Елмас, чийто летищен оператор е So.G.Aer. S.p.A. (наричан по-долу „SOGAER“) в) Олбия, чийто летищен оператор е GEASAR S.p.A. (наричан по-долу „GEASAR“) г) Тортоли, чийто летищен оператор е GE.AR.TO. S.p.A. (наричан по-долу „GEARTO“) д) Ористано, чийто летищен оператор е SO.GE.A.OR. S.p.A. (наричан по-долу „SOGEAOR“)

(52) Всички тези дружества са дружества с ограничена отговорност. SOGEAAL и SOGAER са публична собственост. GEASAR се контролира от въздушния превозвач Meridiana.

(53) Италия потвърди, че макар и Закон 10/2010 да се отнася за всички летища в Сардиния, двете малки летища на острова, Ористано и Тортоли-Арбатакс (които имат по-малко от 200 000 пътници годишно (25)) не са получили никакво финансиране съгласно Закон 10/2010.

(54) Алгеро се намира в северозападната част на Сардиния, Олбия — в североизточната, а Каляри — в южната част. Разстоянията и времето за пътуване с автомобил между тези летища са следните (26): Каляри-Алгеро 247 km — 2 часа и 40 минути Каляри-Олбия 273 km — 2 часа и 51 минути Олбия-Алгеро 136 km — 1 час и 53 минути

2.6.1. ЛЕТИЩЕ КАЛЯРИ

(55) Летищният оператор SOGAER е публична собственост, като Търговската камара на Каляри (C.C.I.A. Cagliari) притежава мажоритарния пакет акции, както е посочено в таблица 1. Регионът не контролира търговската камара на Каляри (27), която се финансира самостоятелно чрез годишна такса, плащана от членуващите в нея дружества. Търговската камара е автономен публичноправен субект, който отговаря за предоставянето на различни услуги на членуващите в нея дружества (28). Таблица 1 Акционерна структура на SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) През 2014 г. летището е приело 3 639 627 пътници (30). Намира се в южната част на острова и представлява неговото главно летище по отношение на трафика. От 2007 г. SOGAER притежава цялата концесия за управлението на летището. Летището обслужва вътрешни и международни полети, а основните авиокомпании с присъствие на летището са Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea и AirBerlin. През периода 2007—2009 г. 69 % от пътникопотока на летището е отчетен между април и октомври.

(57) На 31 декември 2013 г. SOGAER отчете оборот от 26,8 млн. евро и положителен нетен резултат от 1,7 млн. евро. Общите активи са възлизали на 125,5 млн. евро.

2.6.2. ЛЕТИЩЕ АЛГЕРО

(58) Летищният оператор на летище Алгеро, SOGEAAL, е 80,20 % собственост на регион Сардиния и 19,80 % собственост на SFIRS SpA (дружество, притежавано от региона) (31). SOGEAAL започна дейността си през 1995 г. чрез частична и временна концесия, която беше трансформирана в пълна концесия през 2007 г. (32)

(59) Летището се намира в северозападната част на острова. Според Италия неговият регион на обслужване покрива приблизително 35 % от острова и включва 450 000—600 000 жители в рамките на провинциите Сасари, Ористано и Нуоро. По отношение на търговския пътникопоток Алгеро е третото по големина летище в Сардиния с общо 1 639 374 пътници през 2014 г. (33)

(60) Три типа авиокомпании извършват полети на летището: традиционни като Alitalia, Meridiana, Iberia и Lufthansa, нискотарифни като easyJet и Ryanair и чартърни компании като Tui Fly и Jet Time. През периода 2007—2009 г. 75 % от пътникопотока на летището е отчетен между април и октомври.

(61) На 31 декември 2013 г. SOGAER отчете оборот от 15,9 млн. евро и положителен нетен резултат от 1,5 млн. евро. Общите активи са възлизали на 42,0 млн. евро.

2.6.3. ЛЕТИЩЕ ОЛБИЯ

(62) Летищният оператор на летище Олбия, GEASAR, има мажоритарен дял от частните акционери (34), както е показано в таблица 2. Таблица 2 Акционерна структура на GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR започна дейността си през 1989 г. с частична концесия за управлението на летище Олбия. Олбия се намира в североизточната част на Сардиния. Летището приема традиционни авиокомпании, като Alitalia и Lufthansa, нискотарифни авиокомпании като easyJet и Vueling, и чартърни компании като Smartwings и Mistral Air.

(64) Летището е имало 2 127 718 пътници през 2014 г. (35) То покрива главно търговски пътникопоток, вътрешен и международен. Летището има туристическа насоченост, тъй като обслужва изключително туристическата дестинация Коста Смералда. Следователно трафикът е предимно концентриран в периода между май и октомври: през периода 2007—2009 г. 84 % от пътникопотока на летището е отчетен между април и октомври.

(65) На 31 декември 2013 г. GEASAR отчете оборот от 27,0 млн. евро и положителен нетен резултат от 2,8 млн. евро. Общите активи са възлизали на 57,3 млн. евро.

2.7. МЕХАНИЗЪМ И СТРУКТУРА НА ФИНАНСИРАНЕТО, ВЪВЕДЕНО ОТ РЕГИОН САРДИНИЯ

2.7.1. ГЛОБАЛНА СУМА НА ФИНАНСОВИТЕ ВНОСКИ, ЗА КОИТО Е ПОЕТО ЗАДЪЛЖЕНИЕ ОТ РЕГИОН САРДИНИЯ

(66) Първоначално член 3 от Закон 10/2010 е разрешавал на региона да предоставя на летищните оператори 19 700 000 EUR за 2010 г. и 24 500 000 EUR за всяка от следващите години 2011, 2012 и 2013 г.

(67) През целия период, като се отчитат неговите собствени ресурси и плановете за дейностите, представени от летищата, регионът постепенно е намалявал сумите, за които първоначално е било поето задължение, за финансиране на схемата, както е посочено в таблица 3. Таблица 3 Компенсация, за която е поето задължение, в полза на летищата в Сардиния — 2010—2013 г. (EUR) 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Общо Алгеро 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Каляри 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Олбия 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Ористано 300 000 — — — 300 000 Общо 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) С Решение № 4/34 от 5 февруари 2014 г. е променена регионалната финансова вноска за 2013 г. и се предвижда обща сума от 17 500 000 EUR за 2013 г. за трите летищни оператора, както е посочено в таблица 4. Таблица 4 Компенсация, определена в полза на летищата в Сардиния — 2013 г. (съгласно Решение № 4/34 от 5 февруари 2014 г.) (EUR) Година 2013 Алгеро 8 235 603 Каляри 5 264 397 Олбия 4 000 000 Общо 17 500 000

(69) Окончателните финансови вноски, след различните изменения, действително предоставени от регион Сардиния на трите летища, са изложени в таблица 5 (36). Таблица 5 Окончателна компенсация, определена в полза на летищата в Сардиния — 2010—2013 г. (EUR) 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Общо Алгеро 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Каляри 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Олбия 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Ористано 300 000 — — — 300 000 Общо 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Мярката е под формата на преки безвъзмездни средства от региона в полза на летищните оператори в Сардиния, които след това ще прехвърлят съответните суми на съответните авиокомпании и други субекти. Безвъзмездните средства са финансирани пряко от регионалния бюджет. Летищните оператори трябва да управляват отделни сметки за отчитане на получените суми.

2.7.2. ПЛАНОВЕ ЗА ДЕЙНОСТИТЕ И МАРШРУТИ ОТ СТРАТЕГИЧЕСКИ ИНТЕРЕС

(71) Летищните оператори в Сардиния са задължени да изготвят планове за дейностите и да ги представят на региона за одобрение. Тези планове за дейностите трябва да включват дейностите, отнасящи се до развиването на въздушни връзки от точка до точка, с национални и европейски дестинации от и до летищата в Сардиния, които да се изпълнят чрез споразумения с авиокомпаниите. За тази цел в самия план трябва да се посочва кои инициативи, измежду посочените (37), летищните оператори считат за изпълними по отношение на целите за подобряване и превръщане на въздушния транспорт в по-малко сезонен, определени със Закон 10/2010.

(72) В плановете трябва се да определят маршрутите от стратегически интерес (вътрешни и международни) и целите за всяка отделна година относно честотата на полетите, натоварването, новите маршрути, броя пътници и маркетинговата дейност.

(73) При плановете за дейностите трябва да се спазват следните принципи: а) Маршрутите от стратегически интерес не могат да се припокриват с маршрутите, които вече се обслужват при режим на ЗИОУ (38) въз основа на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета (39). б) Финансовата вноска за всеки от субсидираните маршрути следва да намалява с времето. в) Финансовото споразумение, сключено с авиокомпаниите, следва да включва план за рекламиране на местната територия, който следва да бъде съвместим с туристическата комуникационна стратегия на региона. г) Когато общата поискана от летищата компенсация е по-висока от общата сума, разрешена от регионалния бюджет, предимство се дава на международните връзки спрямо вътрешните маршрути (с изключение на дестинациите, обслужващи повече от 3 милиона жители), маршрутите, свързващи основни центрове, маршрутите с голям потенциал за трафик, маршрутите, за които следва да се предоставят услуги през цялата година, а не на сезонен принцип, и дружества, желаещи да създадат оперативна база на местното летище.

(74) Обслужването на маршрутите от стратегически интерес представлява УОИИ, която авиокомпаниите следва да предоставят в замяна на компенсация (ако определените цели за пътникопоток бъдат изпълнени). Плановете за дейностите следва да бъдат подкрепени с подходящи икономически и финансови прогнози, които илюстрират перспективите за рентабилността на въпросните инициативи и посочват финансовите изисквания, свързани с тези дейности за всяка година. Тези изисквания включват посочване на нивото на собствените ресурси, инвестирани от летищния оператор, както и нивото на инвестициите от трети страни, възползващи се от увеличението на трафика.

(75) Действителните „планове за дейностите“, представени от Италия по време на официалната процедура, отговарят на изискванията, изложени в съображение 73. Те съдържат задължителната информация, изисквана от региона, като например представяне на оферта за субсидиран транспорт, подробно изчисление на компенсацията, която ще се предоставя, и очакваните икономически ползи от публичната подкрепа.

(76) След като бъдат одобрени плановете за дейностите, регионът съответно решава да предостави годишни финансови ресурси на всяко летище, като оценява предприетите дейности въз основа на оценката на тяхното икономическо въздействие върху икономическата активност в Сардиния.

(77) Финансирането на плановете е следното: а) летищният оператор получател на средствата ще получи първа вноска като авансово плащане, равна на 20 % от общата сума, предвидена в плановете; б) 60 % от общото финансиране ще бъдат платени като междинно плащане след получаване на тримесечен доклад; в) плащането на последната финансова вноска ще се извърши в рамките на 60 дни от получаване на съответната документация, след проверка от региона на извършваната дейност, постигнатите резултати и направените разходи.

(78) Плановете за дейностите са били одобрени с две решения на региона: а) в Решение № 43/37 на Сардиния от 6 декември 2010 г. се одобряват плановете за дейностите за 2010 г., представени от летищните оператори на Каляри, Олбия, Алгеро и Ористано, и конкретните суми, които трябва да бъдат предоставени за всеки от тях (40) б) С Решение № 52/117 на Сардиния от 23 декември 2011 г. са одобрени плановете за дейностите, представени от летищните оператори на летища Каляри, Олбия и Алгеро за периода 2011—2013 г. Определени са годишните цели за пътникопоток на всяко летище и разбивката на компенсацията между трите летища. В решението също така се пояснява, че плановете за 2011 г. трябва да се разглеждат като окончателни, тъй като те се отнасят до дейности, които вече са били извършени, докато плановете за следващите две години, 2012 и 2013 г., подлежат на промяна.

2.7.3. ПРОЦЕС НА МОНИТОРИНГ

(79) Летищните оператори трябва да изготвят плановете за дейностите в съответствие с разпоредбите на Закон 10/2010 и неговите различни актове за изпълнение. Те трябва да си взаимодействат с авиокомпаниите в хода на тази подготовка и окончателният план трябва да бъде одобрен от региона. Ако регионът не е съгласен или открие несъответствия с разпоредбите на Закон 10/2010, той може да поиска промени в плановете за дейностите.

(80) Регионът изисква от летищните оператори да наблюдават работата на авиокомпаниите и да прилагат санкции за неизпълнение на предварително определените цели, по-специално по отношение на честотата и пътниците. Този механизъм за санкции трябва да бъде предвиден в споразуменията с авиокомпаниите.

(81) В решенията на изпълнителния орган на региона за изпълнение на Закон 10/2010 се предвижда механизъм за мониторинг, който да бъде въведен от региона, за да се избегне свръхкомпенсация на прогнозираните годишни разходи за въпросните дейности. Регионът трябва да определи предварителни действия за контрол, проверка и евентуално възстановяване на свръхкомпенсации, по-специално чрез мониторинг на действителния брой полети и пътници.

(82) Регионът извършва мониторинг на действителните разходи, направени от летищните оператори за изпълнението на въпросните дейности, чрез проверка на уместната документация и отчитане на годишните разходи (фактури, издадени от авиокомпаниите на летищните оператори). Летищните оператори трябва да предоставят на региона доклади за финансирането на дейностите въз основа на фактурите, получени от изпълнителите (авиокомпании за дейности 1 и 2 и други дружества за дейност 3). Той също така проверява дали маршрутът, за който се плаща компенсация, не е предмет на ЗИОУ съгласно Регламент (ЕО) № 1008/2008.

(83) Регионалното финансиране съгласно Закон 10/2010 може да се предоставя само в контекста на горепосочените планове за дейностите, които трябва да бъдат одобрени от региона. Тъй като тези планове са били изготвени преди да бъдат извършени дейностите, предвидени съгласно Закон 10/2010, е възможно да има някои изменения в тяхното изпълнение. Ето защо механизмът, организиран от региона, предвижда, че той следва да адаптира своята окончателна финансова вноска спрямо измененията в изпълнението на дейностите или в разходите, направени от летищата (41). Затова окончателната финансова вноска, определена от региона, отчита действителното изпълнение на плановете за дейностите и съответствието на дейностите, за които е поискано финансиране, с целите на Закон 10/2010 и с туристическия маркетингов план на региона. Когато бъдат открити несъответствия, окончателната финансова вноска се коригира от региона (42).

(84) Представената от Италия документация показва, че летищните оператори наистина са представили на региона доклади за полученото публично финансиране (включително подкрепящи доказателства, като фактури, свързани с направените разходи) и са представили доказателства за маркетингови и рекламни действия. Регионът е проверил тази информация и е платил оставащата финансова вноска на летищните оператори.

2.7.4. ПАРИЧНИ АВАНСИ И РОЛЯТА НА РЕГИОНАЛНИЯ ФОНД

(85) Както вече беше споменато в раздел 2.3, с Регионалния закон от 30 юни 2011 г. се създава регионалният фонд (43), управляван от SFIRS и финансиран от региона.

(86) Финансовият механизъм, въведен от региона съгласно Закон 10/2010, е следният: а) Финансовите ресурси, свързани с изпълнението на трите дейности, са предоставени авансово от летищните оператори на авиокомпаниите на съответните летища (в случая с дейности 1 и 2) и на другите доставчици на услуги (в случая с дейност 3). б) Всяка година, след искания за предварително финансиране от летищните оператори, регионът решава SFIRS — чрез регионалния фонд — да предоставя парични аванси на летищата. От регионалния фонд след това, при поискване, се предоставя на летищните оператори финансиране срещу възнаграждение (комисиона и лихви) като авансово плащане на сумата, определена съгласно Закон 10/2010. Авансовото плащане следва да съответства на максимум 85 % (44) от финансовата вноска, за която е поето задължение от региона, за летищните оператори. Паричните аванси се облагат с лихва (6-месечен Euribor + 2 % за 2010 г. и 6-месечен Euribor + 1,5 % за периода 2011—2013 г.) и комисиона (1 % за 2010 г. и 0,50 % за периода 2011—2013 г.), плащани от летищните оператори на SFIRS. в) Регионът впоследствие потвърждава окончателните суми, които трябва да бъдат предоставени на летищните оператори („финансовата вноска“ на региона), в рамките на своите налични ресурси и като се вземат предвид действително изплатените суми от летищните оператори в контекста на изпълнението на трите дейности. За тази цел летищните оператори представят подходящи доклади, в които: (i) се посочват постигнатите резултати и се съдържа анализ на въздействието; (ii) се посочват подробно разходите, действително направени от летището за провежданите инициативи, като също така се предоставят необходимите удостоверителни документи (фактури или подобни). г) От сумата на регионалната финансова вноска регионалният фонд приспада 4 % удържана такса, която се плаща обратно на региона. След като веднъж е определена окончателната финансова вноска, от регионалния фонд се предоставя останалата част от финансирането (45) на летищния оператор. Фондът се предполага, че ще предостави оставащата част на летищния оператор в рамките на максимален срок от шест месеца след приключването на плановете за дейностите.

2.8. ФИНАНСОВИ ПОТОЦИ

2.8.1. ФИНАНСОВИ ПОТОЦИ ОТ РЕГИОНА КЪМ ЛЕТИЩНИТЕ ОПЕРАТОРИ

(87) Въпреки че регионът е поел задължението да предостави общо 76 654 887 EUR през периода 2010—2013 г. (вж. таблица 5), той в действителност е прехвърлил 68 510 256 EUR на летищните оператори за финансирането на трите дейности съгласно Закон 10/2010 (46) (вж. таблица 6, колона A): 35 516 988 EUR за SOGEAAL, 19 250 617 EUR за SOGAER и 13 742 651 EUR за GEASAR.

(88) Общата сума на паричните аванси, прехвърлени от регионалния фонд на летищните оператори, възлиза на 42 987 645 EUR (таблица 6, колона Б). Таксата за комисионата и начислените лихви се изчисляват от паричния аванс и се приспадат от фонда, когато паричният аванс се отпуска на летищния оператор. Удържаната такса представлява 4 % от финансовата вноска, за която регионът е поел задължение, и фондът я приспада от финансовата вноска, когато се отпуска останалата част от сумата, предоставена от региона на летището (след като са платени паричните аванси) (47).

(89) Следователно нетната сума за получаване от летищния оператор (таблица 6, колона В) може да се изчисли като от финансовата вноска на региона се извадят трите финансови задължения (комисиона, лихви и удържана такса). Сумите, посочени от Италия като нетните суми, действително получени от летищните оператори (таблица 6, колона Г), са малко по-различни от теоретичните суми: а) в случая на SOGEAAL Италия обяснява, че летищният оператор следва все още да получи 167 661 EUR от региона по отношение на финансовата вноска за 2013 г.; б) регионалните финансови вноски към SOGAER и GEASAR за 2013 г. (съответно 4 946 576 EUR и 3 795 930 EUR) са били определени от региона съответно на 19 юни 2014 г. и 10 юни 2014 г., но никога не са били платени (48): Италия признава, че решението на региона представлява правно обвързващ ангажимент да се платят въпросните суми, на който може да бъде направено позоваване пред национален съд. Въпреки това Италия реши да изчака до приключване на текущата процедура за установяване на държавна помощ. Таблица 6 Действителни финансови потоци от региона към летищните оператори SOGEAAL — АЛГЕРО (EUR) Референтен период за дейността Финансова вноска, определена от региона (А) Паричен аванс (Б) Разходи за финансово обслужване Сума за получаване от летищния оператор (В) Нетна сума, действително получена от летищния оператор (Г) Разлика (В) – (Г) Сума Дата на поемане на задължение Сума Дата на плащане Удържана такса 4 % Комисиона Разходи за лихви 2010 г. 8 517 963 7.11.2012 г. […] (*1) 20.9.2011 г. […] […] […] […] […] […] 2011 г. 9 041 162 12.11.2012 г. […] 8.2.2012 г. и 23.8.2012 г. […] […] […] […] […] […] 2012 г. 9 062 413 3.6.2013 г. […] 22.10.2012 г. […] […] […] […] […] […] 2013 г. 8 895 449 27.10.2014 г. […] 17.10.2013 г. […] […] […] […] […] […] Общо 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — КАЛЯРИ (EUR) Референтен период за дейността Финансова вноска, определена от региона (А) Паричен аванс (Б) Разходи за финансово обслужване Сума за получаване от летищния оператор (В) Нетна сума, действително получена от летищния оператор (Г) Разлика (В) – (Г) Сума Дата на поемане на задължение Сума Дата на плащане Удържана такса 4 % Комисиона Разходи за лихви 2010 г. 4 657 311 7.11.2012 г. […] 10.9.2012 г. […] […] […] […] […] […] 2011 г. 4 777 320 7.11.2012 г. […] 15.6.2012 г. […] […] […] […] […] […] 2012 г. 4 869 410 13.6.2013 г. — — […] — — […] […] […] 2013 г. 4 946 576 19.6.2014 г. — — […] — — […] […] […] Общо 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — ОЛБИЯ (EUR) Референтен период за дейността Финансова вноска, определена от региона (А) Паричен аванс (Б) Разходи за финансово обслужване Сума за получаване от летищния оператор (В) Нетна сума, действително получена от летищния оператор (Г) Разлика (В) – (Г) Сума Дата на поемане на задължение Сума Дата на плащане Удържана такса 4 % Комисиона Разходи за лихви 2010 г. 3 972 223 7.11.2012 г. […] 19.9.2011 г. […] […] […] […] […] 0 2011 г. 2 945 363 7.11.2012 г. […] 1.6.2012 г. […] […] […] […] […] 0 2012 г. 3 029 135 12.6.2013 г. — — […] — — […] […] 0 2013 г. 3 795 930 10.6.2014 г. — — […] — — […] […] […] Общо 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. ФИНАНСОВИ ПОТОЦИ ОТ ЛЕТИЩНИТЕ ОПЕРАТОРИ КЪМ АВИОКОМПАНИИТЕ И ТРЕТИ СТРАНИ ДОСТАВЧИЦИ НА УСЛУГИ ЗА ФИНАНСИРАНЕТО НА ТРИТЕ ДЕЙНОСТИ

(90) Операторите на летища Алгеро, Каляри и Олбия са финансирали авиокомпании и трети страни доставчици на услуги за изпълнението на дейности 1, 2 и 3 през периода 2010—2013 г. Според Италия предоставената на летищните оператори компенсация от региона през периода 2010—2013 г. за финансирането на дейности 1, 2 и 3 е била прехвърлена на авиокомпаниите и на трети страни доставчици на услуги. Авиокомпаниите са получили финансиране за дейности 1 и 2 и са били избрани въз основа на „най-атрактивната търговска оферта“ (49). Трети страни доставчици на услуги, отговарящи за маркетингови мерки, като рекламни или туристически агенции, са получили финансиране за дейност 3.

(91) На таблица 7 се обобщават финансовите потоци от летищните оператори към авиокомпаниите и трети страни доставчици на услуги за финансирането на дейности 1, 2 и 3. Таблица 7 Финансови потоци от летищните оператори към авиокомпаниите и трети страни доставчици на услуги за финансирането на дейности 1, 2 и 3 SOGEAAL — АЛГЕРО (EUR) Референтен период за дейността Финансиране на дейностите Дейности 1 и 2 Дейност 3 Общо (A) 2010 г. […] […] 8 517 963 2011 г. […] […] 9 041 162 2012 г. […] […] 9 062 413 2013 г. […] […] 8 895 449 Общо […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — КАЛЯРИ (EUR) Референтен период за дейността Финансиране на дейностите Дейности 1 и 2 Дейност 3 Общо (A) 2010 г. […] […] 4 657 311 2011 г. […] […] 4 977 946 2012 г. […] […] 4 869 410 2013 г. […] […] 4 946 576 Общо […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — ОЛБИЯ (EUR) Референтен период за дейността Финансиране на дейностите Дейности 1 и 2 Дейност 3 Общо (A) 2010 г. […] […] 3 972 223 2011 г. […] […] (50) 2 945 500 2012 г. […] […] 3 029 160 2013 г. […] […] 3 795 935 Общо […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) На таблица 8 се обобщават плащанията от летищните оператори към авиокомпаниите за финансирането на дейности 1 и 2. Таблица 8 Финансови потоци от летищните оператори към авиокомпаниите за финансирането на дейности 1 и 2 SOGEAAL — АЛГЕРО (EUR) 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Общо Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Общо […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — КАЛЯРИ (EUR) 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Общо Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Общо […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — ОЛБИЯ (EUR) 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Общо Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Общо […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

(93) Както е посочено в таблица 6, предоставеното от региона финансиране е било изцяло прехвърлено на летищните оператори, които самите са предоставили дори повече финансиране, отколкото са получили от региона за изпълнението на дейности 1, 2 и 3 съгласно техните планове за дейностите. (Разликата между действително предоставеното финансиране за изпълнението на дейности 1, 2, 3 (колона Б от таблица 9) и действителната сума, предоставена от региона на летищните оператори за извършването на тези дейности (колона В от таблица 9) възлиза на 12 733 760 EUR). Таблица 9 Сравнение между финансирането, предоставено от региона, и сумите, финансирани от летищните оператори за изпълнението на трите дейности съгласно Закон 10/2010 (EUR) Финансова вноска, определена от региона (А) Обща сума, финансирана от летищата за трите дейности (Б) Разлика (A) – (Б) Нетна сума, действително получена от региона от летищните оператори (В) Разлика (Б) – (В) Алгеро 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Каляри 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Олбия 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 ОБЩО 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) В допълнение на това, що се отнася до авиокомпаниите, както е посочено в таблица 8, предоставеното от региона финансиране чрез летищните оператори на авиокомпаниите за дейности 1 и 2 е прехвърлено на следните авиокомпании: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easy Jet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings

3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА ОТ КОМИСИЯТА

(95) Според решението за откриване на процедурата обхватът на официалната процедура по разследване включва следните дейности: а) финансова компенсация от региона за трите летищни оператора (SOGEAAL, GEASAR и SOGAER) през целия период 2010—2013 г. за финансирането на дейности 1, 2 и 3; б) финансови компенсации, предоставени от трите летищни оператора на авиокомпаниите за финансирането на дейности 1 и 2 през целия период 2010—2013 г. (51)

(96) В решението за откриване на процедурата беше отбелязано, че тъй като Комисията е разследвала възможната неправомерна помощ, предоставена от летищния оператор на летище Алгеро, в дело SA.23098 (52), настоящият случай се отнася само до мерките за помощ, които не са разглеждани в това дело (53).

(97) По отношение на финансовата компенсация от региона за трите летищни оператора Комисията достигна до предварителното заключение, че предоставената на летищата в Сардиния компенсация представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и че Италия не е изпълнила задължението за отлагане в член 108, параграф 3 от Договора по отношение на тази компенсация.

(98) Комисията изрази своите съмнения относно съвместимостта на схемата за компенсация на летищните оператори с вътрешния пазар. По-специално Комисията стигна до предварителното становище, че въпросната компенсация не може да се разглежда като компенсация за истинска УОИИ, възложена на летищните оператори.

(99) По отношение на финансовата компенсация, предоставена от трите летищни оператора на авиокомпаниите за финансирането на дейности 1 и 2, Комисията счете, че тя може да включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и че тя може да се счита за неправомерна съгласно член 108, параграф 3 от Договора, като се има предвид, че тя изглежда е предоставена на получателите в нарушение на задължението за отлагане. По-специално Комисията счете, че регионът е упражнявал контрол над разглежданите ресурси, които очевидно са били заделени в регионалния бюджет за конкретната цел, наред с другото, да субсидират въздушните маршрути от и до летищата. Ето защо Комисията счете, че прехвърлянето на средства от летищните оператори на авиокомпаниите са могли да бъдат приписани на държавата и са включвали държавни ресурси. Комисията също така счете, че полученото от авиокомпаниите финансиране намалява разходите, които те в противен случай биха платили с техни собствени ресурси, ако е трябвало да работят със същия график на полетите, и заключи, че е било налице икономическо предимство за авиокомпаниите.

(100) Освен това Комисията изрази съмнения дали финансовата компенсация, изплатена на авиокомпаниите, извършващи полети на летищата Алгеро, Каляри и Олбия, може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. По-специално Комисията изрази своите съмнения относно съвместимостта с Решението за УОИИ от 2011 г. (54) във връзка с Регламент (ЕО) № 1008/2008, Рамката за УОИИ от 2011 г. (55) във връзка с Регламент (ЕО) № 1008/2008 и Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

4. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

4.1. ЗАКОН 10/2010

(101) Италия обосновава финансовата намеса въз основа на Закон 10/2010 за периода 2010—2013 г. с развитието на въздушния транспорт между Сардиния и вътрешните и европейските дестинации с цел засилване на потоците от туристи, по-специално извън летния сезон, което е от голямо значение за икономиката на Сардиния.

(102) В закона на летищните оператори се възлага конкретна отговорност за изпълнението на неговата цел и определянето на неговите условия и критерии. По-специално летищните оператори трябва да изготвят „планове за дейностите“, които подлежат на одобрение от региона и в които се определят дейностите, които ще бъдат предприети за премахване на сезонния характер и увеличаване на въздушния трафик. Тези „планове за дейностите“ включват финансов бизнес план, в който се представят очакваните резултати и финансовите ресурси, необходими за постигане на целта.

(103) При плановете за дейностите трябва да се спазват следните условия: а) обхванатите от плана маршрути трябва да бъдат различни от тези, които вече са били обхванати от компенсации за обществена услуга, б) трябва да бъде предвидена подходяща реклама на острова в случай на нови маршрути или увеличение на оперативния период на полетите.

(104) Когато необходимите финансови ресурси надвишават бюджета на региона, необходимите средства следва да бъдат разпределени съгласно критериите, определени в Решение № 29/36 на Сардиния от 29 юли 2010 г. (56) (приоритет на международни маршрути, обслужване на важните центрове, премахване на сезонния характер, най-висока честота на полетите...).

(105) Закон 10/2010 предвижда трите категории дейности да се финансират от региона, както е посочено в съображения 44 и следващите.

(106) Различните дейности, подготвени от летищните оператори, са описани подробно в плановете за дейностите на всяко летище и Италия е предоставила на Комисията таблици, в които са обобщени извършваните дейности и съответното регионално финансиране. Италия твърди, че дейностите са имали положително въздействие за региона, тъй като през въпросния период въздушният трафик и свързаните с него пътникопотоци са се увеличили.

(107) Италия уточнява, че основните получатели на регионалното финансиране съгласно Закон 10/2010 са авиокомпании: и действително, Закон 10/2010 предвижда финансирането, за всички летища в Сардиния, на авиокомпаниите, желаещи да открият нови маршрути и да вземат мерки за отстраняване на сезонния характер на съществуващите маршрути през периода 2010—2013 г.

4.2. ПАРИЧНИ АВАНСИ

(108) Регионален закон № 12 (57) от 30 юни 2011 г. гласи, че паричните аванси, предвидени в Закон 10/2010 следва да носят лихва. За тази цел на 9 август 2011 г. (58) регионът възложи на SFIRS създаването и управлението на регионален фонд за управление на тези парични аванси.

(109) Италия твърди, че тези аванси са заеми, предоставени при пазарни условия: съгласно правилата, уреждащи фонда, финансовите заеми носят лихва в размер на 6-месечен Euribor плюс 2 % спред за 2010 г. и 1,50 % спред за 2011 и 2012 г. В допълнение на това летищните оператори трябва да плащат такса за управление в размер на 1 % от паричния аванс за 2010 г. и 0,5 % за 2011 г. Италия счита, че пазарните условия на паричните аванси трябва да се оценяват, като се използва синтетичният разходен показател (СРП — ISC) (59), който взема предвид всички разходи, свързани със заемите, които ще се начисляват на летището. Италия предостави на Комисията таблица с данни за СРП за всеки предоставен финансов аванс. СРП, свързан с паричния аванс, предоставен на SOGAER, е по-висок от останалите и също така е по-висок от пазарните условия, тъй като паричният аванс е бил предоставен през септември 2012 г., а изчислението на СРП е било направено за цялата 2012 г.

(110) Италия предостави информацията, посочена в таблица 10, относно паричните аванси, предоставени на трите летищни оператора за 2010 и 2011 г., и заключава, че паричните аванси са били предоставени при финансовите условия, които са били в съответствие с условията на подобни операции на пазара. Италия уточнява, че за 2010 и 2011 г. заемите са били предназначени да компенсират летищните оператори за сумите, които вече са били прехвърлили на авиокомпаниите за изпълнението на дейности 1 и 2. Таблица 10 Парични аванси, предоставени на трите летищни оператора за 2010 и 2011 г. Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1.7.2011 г. […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25.9.2012 г. […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27.9.2011 г. […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2.1.2012 г. […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5.7.2012 г. […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20.7.2012 г. […] […] […] […]

4.3. ДРУГА ИНФОРМАЦИЯ

(111) Италия изтъква, че Регионален указ № 122/347 от 17 май 2010 г. (60) е административният инструмент, който позволява на средствата, отпуснати със Закон 10/2010, да бъдат ефективно включени в регионалния бюджет.

(112) Италия уточнява, че макар и Закон 10/2010 да се отнася за всички летища в Сардиния, летищните оператори, които са били заинтересовани да се възползват от дейностите, са операторите на летища Алгеро, Олбия и Каляри. На 22 септември 2010 г. летищният оператор на летище Ористано е представил план за дейностите и съответното финансиране в размер на 300 000 EUR за 2010 г. е било одобрено от региона. Въпреки това летищният оператор на летище Ористано е бил обявен в ликвидация през май 2011 г. и сега летището е затворено.

(113) Италия предостави на Комисията таблици, в които са обобщени предприетите дейности и съответното регионално финансиране, както и договорите, сключени между SFIRS и летищните оператори.

(114) Италия заявява (61), че намесата на държавата е била необходима, тъй като летища не биха били в състояние да покрият разходите, направени за финансиране на дейностите съгласно Закон 10/2010. Трите летищни оператора не биха били в състояние да изпълняват и финансират дейностите, предвидени в Закон 10/2010, нито чрез свои собствени ресурси, нито чрез банково финансиране. а) Летище Каляри: икономическите показатели на дружеството са били отрицателни през периода 2007—2009 г. и, независимо от положителния показател „печалба преди лихви, данъци, обезценяване и амортизация“ (EBITDA) (62), търговската дейност не е покрила разходите за амортизация, които са довели до отрицателен показател „печалба преди лихви и данъци“ (EBIT) (63). Дружеството се е характеризирало по това време с постоянен икономически и финансов дисбаланс, който е застрашавал неговата кредитоспособност. През 2008 г. е било необходимо увеличение на капитала в размер на 4,4 млн. евро, за да се покрият натрупаните загуби. Поради това трудно финансово положение летищният оператор не е бил в състояние да покрие разходите, направени за изпълнението на дейностите съгласно Закон 10/2010 със собствени ресурси. Нито е можел да договори допълнително външно финансиране от финансови институции, което той не би бил в състояние да върне поради недостатъчното генериране на финансови парични потоци. През периода 2010—2013 г. оперативният марж на летищния оператор е намалял леко с 40 % по отношение на EBIT, а в годишния финансов отчет за 2013 г. се отбелязва недостатъчната капитализация на дружеството и финансово положение, което би станало критично, ако очакваното финансиране от региона за 2014 г. не е било платено (64). б) Летище Алгеро: през периода 2007—2009 г. са отбелязани сериозни икономически и финансови затруднения с отрицателен нетен резултат, по-висок от собствения капитал, станал причина за рекапитализацията на дружеството през 2009 г. Системата от паричните аванси, управлявана от региона, е била насочена основно към SOGEAAL, за да може да изпълни дейностите, предвидени в Закон 10/2010 без налагане на допълнителна тежест за дружеството. Показателят EBITDA на летището е бил положителен само през 2007 г., а неговият показател EBIT е бил отрицателен през целия период, като се е влошил до нивото от – 11,3 млн. евро през 2009 г. Собственият капитал непрекъснато е намалявал през разглеждания период, достигайки отрицателна сума от – 4,8 млн. евро през 2009 г. Следователно дружеството не е било в състояние да финансира въпросните дейности със свои собствени ресурси, нито да използва допълнително външно банково финансиране поради невъзможността си да върне потенциалния договорен дълг. През периода 2010—2013 г. се е наблюдавал продължаващ отрицателен оперативен марж по отношение на EBIT, който е намалял от – 3,6 млн. евро през 2010 г. до 1,5 млн. евро през 2013 г. Капиталовата структура се е влошила през периода, като капиталът е намалял с повече от половина, достигайки до ниво от 2,4 млн. евро през 2013 г. при обща сума на активите в размер на 41,9 млн. евро (65). в) Летище Олбия: през периода 2007—2009 г. летищният оператор е отчел значителен икономически спад, главно свързан с намалението на броя на пътниците. Показателят EBITDA е намалял с 22,8 %, а EBIT — с 41,3 % през периода. Въпреки положителните нетни резултати дружеството не е генерирало положителни нетни парични потоци поради увеличение на оборотния капитал и солидна инвестиционна програма за периода 2007—2009 г. (13,2 млн. евро). Глобалната задлъжнялост се е увеличила с 2 млн. евро за периода, а допълнителните дългове към финансови институции са били много малко вероятни, тъй като това е можело да застраши финансовия баланс на дружеството (66). В допълнение на това финансовото положение на летищния оператор е означавало, че той не е бил в състояние да финансира дейностите със свои собствени ресурси, тъй като генерираните финансови парични потоци не са били достатъчно, за да покрият инвестициите в оборотен капитал и дълготрайни активи. Трета възможност е можело да бъде увеличение на капитала от страна на акционерите, за да се гарантира необходимата ликвидност за финансиране на трите дейности, предвидени от Закон 10/2010. За да се прецени дали това би била добра възможност, необходимата инвестиция е оценена от гледна точка на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Извършеният от GEASAR анализ (67), въз основа на стандартна методология за оценка на рентабилността на дадена инвестиция, показва, че нетната настояща стойност (ННС — NPV) и вътрешната норма на възвръщаемост (ВНВ — IRR), изчислени за споразуменията, сключени между летищния оператор и авиокомпаниите, са били отрицателни, което изключва всякакъв интерес към потенциално увеличение на капитала от страна на акционерите. През периода 2010—2013 г. се наблюдава относителна стагнация по отношение на показателя EBITDA на ниво от 5,9 млн. евро. Въпреки че маржът на EBIT и нетният резултат леко са се подобрили през периода, дружеството все още е имало затруднения да генерира положителни нетни парични потоци поради увеличения в оборотния капитал и инвестициите (68).

5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

5.1. МНЕНИЕ НА RYANAIR

5.1.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

5.1.1.1. Общи съображения

(115) Ryanair изтъква, че осъществява полети само до летища Алгеро и Каляри, а не до други летища в Сардиния. Дружеството подчертава, че неговото право да представи мнения е възпрепятствано от липсата на достатъчно подробно описание на предполагаемата помощ за Ryanair, по-специално по отношение на летище Каляри. AMS и Ryanair следователно не са в състояние да представят мнения, които изцяло да обхващат договореностите между Ryanair, AMS и летище Каляри.

(116) Авиокомпания Ryanair е ангажирала консултантско дружество, което да подготви подробен сравнителен анализ в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (ПИУПИ) (69), доказващ, че таксите, плащани от Ryanair на летище Каляри, съответстват на или надвишават тези, плащани от Ryanair на референтни частни или публично-частни летища, и следователно са в съответствие с ПИУПИ.

(117) Ryanair твърди, че не е знаела за съществуването на Закон 10/2010 на регион Сардиния при сключването на споразуменията с Каляри и Алгеро. Ryanair посочва, че AMS се е договорило с летищните оператори на търговска основа, като се е позовало на условията, приложими за референтни летища в цяла Европа (в случая с Ryanair), и като е взело предвид съответния ценоразпис на рекламните тарифи на AMS, приложим към момента (в случая с AMS).

(118) Ryanair твърди, че летищата в Сардиния са били преки получатели на предполагаемата помощ, докато авиокомпаниите са били непреки получатели. Ryanair отбелязва, че Комисията допуска, че помощта е била предоставена на летищата по определена формула, обаче в решението за откриване на процедурата са представени само компонентите на тази формула, но не и самата формула. Тази липса на информация отнема на Ryanair правото ѝ да направи коментари в тази връзка.

(119) Освен това, дори и ако летищата са получили помощ, Комисията не може просто да заключи, че тя е била предоставена на авиокомпаниите, без никакви конкретни доказателства в подкрепа на това предположение. Ryanair уточнява, че Комисията не е установила никакви елементи в договорите между летище Каляри и Ryanair/AMS, които биха могли да представляват държавна помощ.

(120) И накрая, Ryanair оспорва използването на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. в решението за откриване на процедурата, за да се определи дали е предоставена помощ на летищата. В действителност Насоките от 2005 г. не предоставят надеждна референтна рамка за оценка на предполагаемата държавна помощ за летищата и нискотарифните авиокомпании.

5.1.1.2. Споразумения на Ryanair с летищата

(121) По отношение на споразуменията с летищата, авиокомпания Ryanair подчертава факта, че тя преговаря с летищата на действителна търговска основа, което обяснява защо изходът от тези преговори е различен за всяко летище. При оценката на споразуменията на Ryanair с летищата, Ryanair посочва, че Комисията трябва: а) да разгледа всички съответни фактори, чрез оценка на споразуменията с летищата, като отчита влиянието на приходите от невъздухоплавателни дейности и външните за мрежата фактори; б) да разчита на референтни летища; в) да вземе предвид пазарната позиция на регионалните летища в Европа, които остават изложени в по-голяма степен на силната конкуренция от съседните летища, като същевременно не са замислени и управлявани на пазарна основа; г) да отчете дългосрочното планиране на летищата: регионалните летища не реагират на прилагането на стандартен петгодишен бизнес план; д) да прилага единния подход, като се вземат предвид приходите на летищата, генерирани от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности; е) да интегрира мрежовите външни фактори: по-големият броя на ползвателите на едно летище го прави по-ценно за други потенциални потребители и следователно увеличава общата му стойност; ж) да вземе под внимание, че споразуменията на Ryanair с летищата не са сключени на изключителна основа: обикновено летищата, които са предмет на настоящото разследване, имат достатъчно резервен капацитет да помещават и други авиокомпании.

(122) При оценката на таксите, плащани от Ryanair на летищата за различните услуги, получавани от нея, трябва да бъдат взети предвид значително намалените нужди на Ryanair в сравнение с други авиокомпании, дължащи се на нейния бизнес модел, както и съществените приходи от невъздухоплавателни дейности, генерирани от летищата благодарение на Ryanair.

5.1.1.3. Споразумения за маркетинг

(123) Ryanair отново повтаря, че маркетинговите споразумения на AMS с летищата се договарят и сключват отделно от споразуменията на Ryanair със същите летища. По-специално, Ryanair и AMS уточняват, че няма наличие на предимство за AMS, тъй като AMS сключва споразумения за маркетинг с публични и частни летища. Публични и частни страни следователно се конкурират за ограниченото пространство за реклама на уебсайта Ryanair.com. По този начин AMS не се възползва от никакво предимство за целите на правото в областта на държавната помощ, тъй като принципът на инвеститора в условията на пазарна икономика се изпълнява чрез сключването на тези споразумения.

(124) Освен това Ryanair твърди, че Комисията не е представила никаква правна или фактическа основа за поставяне под въпрос на търговската обосновка на решението на операторите на летище Алгеро и летище Каляри да рекламират на Ryanair.com при обстоятелства, при които AMS предлага своите услуги на пазарна цена. В резултат на това AMS не е в позиция да упражнява правото си на защита.

(125) Ryanair също така представи още две проучвания относно изменящата се тенденция в приходите на летищата. През годините летищата значително увеличиха своите приходи от невъздухоплавателни услуги. Според Ryanair рекламата на уебсайта на Ryanair увеличава дела на входящите пътници и следователно приходите от невъздухоплавателни дейности.

(126) Ryanair твърди, че маркетингът и рекламата на уебсайтовете на всички авиокомпании са се превърнали в обичайна практика; такъв по-специално е случаят с авиокомпаниите, които са започнали да рекламират своята търговска марка в интернет, по-специално чрез уебсайтовете на авиокомпаниите.

(127) Ryanair уточнява, че AMS не дискриминира летищата, публичните органи и другите клиенти. Летищата частна собственост или под частен контрол и другите частни страни са сключили споразумения с AMS въз основа на подобни недискриминационни условия.

5.1.1.4. Въпроси относно държавната помощ

(128) Ryanair счита, че разглежданите мерки не може да бъдат приписани на държавата: просто одобрение от органите на Сардиния на плановете за дейностите на летището не е достатъчно за приписване на дадена мярка на държавата.

(129) Ryanair подчертава, че изборът на авиокомпании въз основа на търговски оферти — представени на летищните оператори след публикуването на обявления на техните уебсайтове — представлява само по себе си тръжна процедура. Освен това няма нужда от провеждането на тръжна процедура, когато споразумението между летището и авиокомпанията съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика и няма УОИИ/ЗИОУ, приложими за авиокомпанията, както е в настоящия случай.

(130) Ryanair също така повдига съмнения относно критериите за селективност, оспорвани от Комисията, тъй като всички авиокомпании, желаещи да сключат споразумения с летище Алгеро или летище Каляри, биха могли да го направят.

(131) Ryanair стига до заключение, като заявява, че ситуацията в Сардиния произтича от неподходящите правила, уреждащи маршрутите, които представляват задължения за извършване на обществена услуга съгласно Регламент (ЕО) № 1008/2008, и тяхното прилагане от италианските органи. В резултат на това италианските летища са изправени пред следния избор: i) обслужване на маршрути със задължения за извършване на обществена услуга, по които извършват полети традиционни авиокомпании, използващи малки въздухоплавателни средства и превозващи малък брой пътници за сметка на високи субсидии (които въпреки това не биха били достатъчни за осигуряването на ниски цени на билетите); или ii) влизане в бизнес взаимоотношения с нискотарифни превозвачи, с гаранции за пътнически трафик, използване на големи въздухоплавателни средства, превозване на голям брой пътници, никакви субсидии и ниски цени на билетите. Изправен пред такъв избор, всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би избрал втория вариант.

(132) С оглед на тези съображения Ryanair заключава, че нито Ryanair, нито AMS са били получатели на държавна помощ, както и че летищата в Сардиния са действали в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.

5.1.2. ИКОНОМИЧЕСКА ОЦЕНКА ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ С ПРИНЦИПА НА ИНВЕСТИТОРА В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА ПО ОТНОШЕНИЕ НА МЕЖДУНАРОДНО ЛЕТИЩЕ КАЛЯРИ (70)

(133) Ryanair е възложила на консултантско дружество да подготви подробен сравнителен анализ в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, доказващ, че таксите, плащани от Ryanair на летище Каляри, съответстват на или надвишават тези, плащани от Ryanair на референтни частни или публично-частни летища, и следователно са в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. Консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, изпрати изцяло поверителна версия на този доклад директно на Комисията.

(134) Анализът показва, че общото равнище на таксите, плащани от Ryanair на летище Каляри, средно е по-високо от сравнимото равнище на таксите, плащани от авиокомпанията през същия период на референтните летища. По-конкретно, средната такса, плащана от Ryanair на летище Каляри, е от 2,3 до 2,4 пъти по-голяма от таксата, плащана от Ryanair на референтните летища, както на база отделен пътник, така и на база ротация, през периода между 2006/2007 г. и 2012/2013 г.

(135) В това проучване се заключава, че разглежданите в процеса на процедурата различни споразумения са съвместими с размера на таксите, които биха били предложени на Ryanair при подобни обстоятелства от притежаващ летище инвеститор в условията на пазарна икономика.

5.1.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА РЕФЕРЕНТНАТА ПАЗАРНА СТОЙНОСТ В СРАВНИТЕЛНИЯ АНАЛИЗ ВЪВ ВРЪЗКА С ТЕСТОВЕТЕ ЗА ПРИНЦИПА НА ИНВЕСТИТОРА В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА (71)

(136) Консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия регион на обслужване като летището, предмет на настоящото разследване, е неправилен.

(137) То заяви, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не включват държавната помощ, отпусната на съседните летища. Надеждната оценка на пазарната референтна стойност в съответствие с тестовете за принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, е възможна, тъй като: а) сравнителни анализи се използват широко при тестовете за принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, осъществявани в други, различни от държавната помощ области; б) дружествата упражняват реципрочно влияние върху решенията си за ценообразуване само ако продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се; в) летищата в един и същ регион на обслужване не се конкурират непременно помежду си, а референтните летища, използвани в представените доклади, са изправени пред ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия регион на обслужване (< 1/3 от търговските летища в рамките на региона на обслужване на референтните летища са изцяло държавна собственост и никое от летищата в рамките на същия регион на обслужване като референтните летища не е породило текущи опасения относно наличието на държавна помощ (от април 2013 г.); г) дори когато референтните летища са изправени пред конкуренция от страна на държавни летища в същия регион на обслужване, може да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (например, ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява частно), д) летищата, които спазват принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, не определят цените си под допълнителните разходи.

5.1.4. ПРИНЦИПИ, ЗАЛЕГНАЛИ ПРИ АНАЛИЗА НА РЕНТАБИЛНОСТТА ПРИ ТЕСТОВЕТЕ ЗА ПРИНЦИПА НА ИНВЕСТИТОРА В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА (72)

(138) Консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, твърди, че извършеният от него анализ на рентабилността, представен на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията. И действително, крайната стойност може да се адаптира въз основа на предпазливо предположение относно вероятността от подновяване на споразумението с Ryanair или от договарянето на подобни условия с други авиокомпании. Допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата следва да се оценява въз основа на оценките на мерките, свързани с нетната настояща стойност или вътрешната норма на възвръщаемост.

5.1.5. ИЗГРАЖДАНЕ НА ТЪРГОВСКАТА МАРКА: ЗАЩО И КАК ПРИ МАЛКИТЕ ТЪРГОВСКИ МАРКИ СЛЕДВА ДА СЕ ИНВЕСТИРА В МАРКЕТИНГ [BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING] (73)

(139) Проучването има за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на уебсайта Ryanair.com от AMS.

(140) Тъй като има голям брой добре известни и често използвани летища, по-слабите конкуренти трябва да преодолеят статичното поведение на потребителите, като намерят начин трайно да изпращат посланието на тяхната търговска марка до широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

(141) Вместо това рекламирането чрез AMS: i) предлага възможност за достигане до значителна аудитория, състояща се от потребители, които вече обмислят покупка на билети за пътуване; ii) предполага относително ниски разходи (цени по търговски ставки за онлайн комуникация); iii) позволява комуникация по време на етапа на покупка; iv) дава възможност за креативна реклама.

5.1.6. СТАНОВИЩЕ НА RYANAIR ОТ 20 ДЕКЕМВРИ 2013 Г.

(142) Ryanair представи мнения на 20 декември 2013 г. относно плащанията към AMS, което е дъщерно дружество за уеб реклама, изцяло притежавано от Ryanair.

(143) Ryanair не е съгласна с оценката на Комисията, че плащанията, предоставяни на AMS, представляват разходи за летището, тъй като този подход пренебрегва стойността на услугите на AMS за летището. Освен това Ryanair счита, че за целите на анализа в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика закупуването на стойностни маркетингови услуги на пазарни цени следва да се разглежда отделно от свързаното с тях договорно споразумение между летището и авиокомпанията.

(144) В подкрепа на това Ryanair представя анализ от консултантско дружество, действащо от нейно име, за сравняване на цените, начислявани от AMS, с цените на сравними услуги, предлагани от други уебсайтове за пътуване. В анализа се заключава, че използваните от AMS цени са или по-ниски от средните, или в средния диапазон на цените, начислявани от референтните уебсайтове.

(145) Според Ryanair това показва, че цените на AMS са в съответствие с пазарните цени. Поради това решението от страна на обществено летище да закупи услугите на AMS е в съответствие с теста за принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(146) Ryanair иска Комисията да преоцени своя подход, възприет за анализа на договорите на AMS. Ryanair счита, че договореностите с AMS следва да се разглеждат отделно от договореностите на Ryanair за летищно обслужване, като следователно подлежат на отделен тест за принципа за оператор в условията на пазарна икономика. Ако Комисията настоява за общ тест за принципа за оператор в условията на пазарна икономика на договореностите с AMS и на договореностите на Ryanair за летищно обслужване, то тогава най-малкото не следва да се пренебрегва стойността на услугите на AMS за летището.

(147) Докладът на консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, от 20 декември 2013 г. относно цените на AMS се позовава на заключенията, направени в по-рано представени доклади на маркетинговите консултанти Mindshare (2004 г.) и Zenobie Conseil (2011 г.), както и на доклада на професор McLoughlin (2012 г.), в който се очертава значението на рекламата за малките търговски марки. Тези доклади потвърждават, че авиокомпания Ryanair има силна общоевропейска търговска марка, даваща ѝ възможност да прилага премиална цена за своите рекламни услуги.

(148) В анализа цените на AMS са били сравнени с цените за реклама, прилагани от група референтни уебсайтове за периода 2004—2005 г., когато ценоразписът на рекламните тарифи на AMS е бил въведен за първи път, и за 2013 г. Резултатите показват, че уебсайтът ryanair.com има два пъти повече месечни посетители от следващия най-популярен уебсайт за пътувания и че посетителите е по-вероятно да сключат други сделки за електронна търговия. Тези уникални характеристики, съчетани с добрата разпознаваемост на търговската марка, позволяват на Ryanair да начислява премия.

(149) В заключение, и за двата периода и всички сектори беше установено, че тарифите на AMS попадат в диапазона на прилаганите от уебсайтове в референтните групи цени или са по-ниски от тях.

(150) В подкрепа на това авиокомпания Ryanair представи данни за трафика към нейната начална страница в Обединеното кралство между ноември 2012 г. и ноември 2013 г. и през периода 2009—2012 г., както и данни за услугите на AMS, закупени от няколко летища, и споразуменията на AMS с тези летища.

(151) Приложение Б.4 към становището на Ryanair от 20 декември 2013 г. се състои от Договора на AMS от 27 март 2009 г. По-специално в договора се посочва, че „Airport Marketing Services ще предостави пакет от маркетингови услуги за периода 29 март 2009 г.—28 март 2010 г. на стойност 1 600 000,00 EUR. За периода от 29 март 2010 г. до 28 март 2014 г. стойността на интернет услугите ще възлиза на 2 000 000,00 EUR годишно и ще се основава на текущия ценоразпис на рекламните тарифи на Airport Marketing Services. […]“.

5.1.7. СТАНОВИЩЕ НА RYANAIR ОТ 17 ЯНУАРИ 2014 Г.

(152) Ryanair представи доклад, изготвен от консултантско дружество, относно принципите, които според авиокомпанията следва да се прилагат за теста за рентабилност на оператор в условията на пазарна икономика, обхващащ едновременно договорите за въздухоплавателни услуги, сключени между Ryanair и летищата, и договорите за маркетингови услуги между AMS и същите летища. Ryanair подчертава, че това по никакъв начин не поставя под въпрос нейната позиция, според която към споразуменията на AMS и споразуменията за въздухоплавателни услуги следва да се прилагат различни тестове за принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(153) В този доклад се посочва, че приходите, генерирани от AMS, следва да се включат в общите приходи при един общ анализ на рентабилността, докато разходите на AMS се начисляват към общите разходи. За тази цел в доклада се предлага методика, основана на парични потоци, при условие че тези разходи, засягащи AMS, ще бъдат разглеждани като допълнителни оперативни разходи.

(154) В доклада се изтъква, че маркетинговите дейности допринасят за създаването и повишаването на стойността на търговската марка, което би могло да генерира дейност и печалби не само по време на срока на маркетинговите споразумения, но също и след това. Поради споразумението с Ryanair, другите авиокомпании е по-вероятно да бъдат привлечени към летището, увеличавайки потока от търговски оператори и приходите от невъздухоплавателни дейности на летището. Ако Комисията извърши общ анализ на рентабилността, тези ползи следва да се вземат предвид при разглеждането на свързаните с AMS разходи като допълнителни оперативни разходи, като тези допълнителни разходи се изчисляват след приспадане на плащанията към AMS. В допълнение на това крайната стойност може да бъде включена в прогнозните допълнителни печалби, за да се установи стойността, получена след изтичането на неговия срок.

(155) В подкрепа на този подход в доклада е представено обобщение на резултатите от проучванията, които показват как рекламата може да повиши стойността на търговската марка и да подобри лоялността на клиентите. По-специално рекламата на ryanair.com увеличава присъствието на търговската марка на дадено летище. Особено по-малките регионални летища, които се стремят към увеличаване на обема на трафика си, биха могли да повишат стойността на своята търговска марка, като сключат споразумения за реклама с AMS.

(156) И накрая се твърди, че основаният на паричните потоци подход е в съответствие със свързаните или несвързаните с държавна помощ решения на Комисията относно конкуренцията, а именно случаят с BayernLB, по който Комисията посочи, че ще използва дисконтов модел за изчисляване на дивидентите за оценка на паричните потоци и след това ще определи крайната стойност въз основа на прогнозирания растеж на дивидентите, и случая със свиване на маржовете, отнасящ се до Telefónica, при който Комисията включи крайната стойност в своя анализ на дисконтираните парични потоци.

5.1.8. ДОКЛАД НА OXERA ОТ 31 ЯНУАРИ 2014 Г.: КАК СЛЕДВА ДА СЕ ТРЕТИРАТ СПОРАЗУМЕНИЯТА С AMS В РАМКИТЕ НА АНАЛИЗА НА РЕНТАБИЛНОСТТА КАТО ЧАСТ ОТ ТЕСТА ЗА ПРИНЦИПА ЗА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА? ПРАКТИЧЕСКО ПРИЛОЖЕНИЕ

(157) На 31 януари 2014 г. Ryanair предостави информация относно разследванията на Комисията за държавна помощ, в които авиокомпанията е понастоящем замесена. Въз основа на проучванията, възложени на консултантско дружество, Ryanair обсъжда практическата приложимост на включването на AMS (74) в общ анализ на рентабилността на AMS-СЛО (75) и разглежда как по принцип, според нейното разбиране на подхода на Комисията, споразуменията с AMS могат да бъдат включени в общ анализ на рентабилността на AMS-СЛО.

(158) При възприетия подход се отчита потенциалът за това споразуменията за летищно обслужване и споразуменията с AMS да поддържат печалбите на дадено летище и след планираното изтичане на срока на споразуменията за летищно обслужване.

(159) Ryanair твърди, че присъствието на Ryanair на дадено летище би могло да привлече други пътници или авиокомпании, които да използват летището. Рекламата и промоциите в резултат на споразуменията с AMS, биха могли да доведат до по-голям пътникопоток за Ryanair или за други авиокомпании, след изтичането на предвидения срок на споразумението за летищно обслужване с Ryanair. Освен това те биха могли също така да увеличат приходите от невъздухоплавателни дейности на летището. Според Ryanair това е интуитивен резултат, тъй като почти всички дружества в икономиката ще инвестират в маркетинг, за да подобрят рентабилността чрез продуктова диференциация. Предвид типичните ползи от маркетинга и мрежовите ефекти, свързани с растежа в рамките на летищата, би било неправилно да се приеме, че единствените допълнителни приходи, свързани с маркетинга на AMS, ще бъдат пътниците на Ryanair, използващи летището по време на срока на действие на споразумението за летищно обслужване.

5.1.9. КОМЕНТАРИ НА RYANAIR ОТ 12 СЕПТЕМВРИ 2014 Г.

(160) Ryanair изтъква, че разглеждането на споразумението между летището и авиокомпанията трябва да включва анализ в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика, както е признато в раздел 3.5 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

(161) Освен това Ryanair твърди, че „основаният на капацитета подход“ към разпределението на инвестиционните разходи е правилен от правна гледна точка според предварителния тест на рентабилността, а също така е правилен и от икономическа гледна точка. И наистина, „действителният обичаен подход“ не отразява факта, че анализите на рентабилността в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се извършват на предварителна основа.

5.1.10. РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА ИНВЕСТИЦИОННИТЕ РАЗХОДИ (76)

(162) В доклада на консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, се изтъква параграф 64 от новите Насоки за въздухоплаването и се заявява, че в действителност хипотетичните нови съоръжения и терминал не са нужни само на една конкретна авиокомпания, а и другите авиокомпании също могат да се възползват от тях. В него се отбелязва, че не е честно да се приписват 100 % от разходите на едно дружество, дори и ако то е единственото дружество, което осъществява дейност на летището, като се има предвид, че изчисляването на разходите въз основа на използването на капацитета, създаден от инвестициите, може да е един добър начин.

(163) Ryanair подчертава критичната разлика при измерването на използването от гледна точка на капацитета, вместо на дела на трафика. Летище Ангулем е посочено като пример, където Ryanair е представлявала 95—97 % от трафика, но само 25—28 % от използвания капацитет.

(164) Консултантското дружество предоставя на Комисията няколко примера, включително и случая с Алгеро (77). През 2004 г. нов пътнически терминал е бил открит на летище Алгеро, който значително е увеличил капацитет за пътници на летището от около 0,8 милиона до 2,5 милиона пътници. Това увеличение в капацитета на терминала е било отразено в бизнес плановете на SOGEAAL чрез увеличени ротации и заминаващи пътници от 2004 г. нататък.

(165) В заключение, в бележката се отчита, че подходящият начин за разпределяне на инвестиционните разходи е свързан с очаквания дял на капацитета, представен от споразумението с дадена авиокомпания.

5.1.11. ОЦЕНКА НА ПО-ШИРОКОТО ВЪЗДЕЙСТВИЕ НА СПОРАЗУМЕНИЯТА С AMS ВЪРХУ ТРАФИКА НА ЛЕТИЩЕТО (78)

(166) Консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, е разгледало очакваната допълнителна рентабилност на споразуменията от гледна точка на летището, като е анализирало не само разходите по плащанията за AMS, но също така и ползите по отношение на увеличената привлекателност на летището и на потенциала както за по-голям пътникопоток от други авиокомпании, различни от Ryanair, така и за съответно по-високи равнища на приходите от невъздухоплавателни дейности.

(167) С цел да се покаже по-широкото въздействие на споразуменията с AMS, летище Алгеро е третирано от консултантското дружество като практически казус. Резултатите от този анализ разкриват положително въздействие върху SOGEAAL благодарение на маркетинговите споразумения, подписани с AMS. По-специално летището се е възползвало от (i) възможно увеличение на привлекателността за другите авиокомпании, (ii) ограничен спад в броя на пътниците поради финансовата криза и (iii) потенциална аудитория на рекламата на AMS над 50 пъти по-голяма в сравнение с подобни договорености с Alitalia.

(168) И накрая, в доклада се твърди, че при липсата на емпиричен анализ на въздействието от рекламата на ryanair.com, е неправилно да се заключи, че единствените ползи от рекламата на ryanair.com са от увеличените нива на трафика от Ryanair и че ползите от споразуменията с AMS изчезват след изтичането на споразуменията.

5.1.12. РОЛЯТА НА СРАВНИТЕЛНИЯ АНАЛИЗ ПРИ ОЦЕНКИТЕ (79) ЗА СЪОТВЕТСТВИЕ С ПОУПИ (80)

(169) Ryanair твърди, че Комисията не е извършила никаква оценка на ефективността на разходите на летищата при извършването на анализите на рентабилността. Поради това Ryanair подчертава факта, че няма как да знае дали сделката се очаква да бъде печеливша за летището.

(170) Анализът, извършен от консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, подчертава значението на сравнителния анализ за разбиране на действителните разходи на едно летище. В него се представят множество примери за сравнителен анализ, използвани от Комисията през последните години, и се подчертава фактът, че самата Комисия заявява, че сравнителният анализ е от съществено значение при оценките за съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика (ПОУПИ).

(171) В заключение Ryanair предлага да се използва сравнителният анализ най-малко за кръстосана проверка на резултатите от анализа на рентабилността.

5.1.13. ИКОНОМИЧЕСКИ ОЦЕНКИ СЪГЛАСНО ПРИНЦИПА ЗА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА: СРАВНИТЕЛЕН АНАЛИЗ, ВКЛЮЧВАЩ AMS (81)

(172) Предоставеното от Ryanair проучване показва как резултатите от 2012 и 2013 г. за летища Любек и Каляри не се променят след включването на плащанията за AMS в сравнителния анализ.

(173) В него се стига до заключението, че през разглеждания период (2007—2013 г.) нетните такси, плащани от Ryanair на летище Каляри, са били средно по-високи от средните такси на референтните летища. Това предполага, че един инвеститор в условията на пазарна икономика вероятно би предложил подобни условия на Ryanair. По-специално авиокомпанията твърди, че резултатът не е чувствителен към включването на плащанията за AMS и че е устойчив на различни проверки за чувствителност.

5.1.14. ИКОНОМИЧЕСКА ОЦЕНКА СЪГЛАСНО ПРИНЦИПА ЗА ОПЕРАТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА: ЛЕТИЩЕ КАЛЯРИ, АНАЛИЗ НА РЕНТАБИЛНОСТТА (82)

(174) Проучването има за цел да покаже чрез предварителен анализ, че споразуменията за летищно обслужване (СЛО) от януари 2007 г., декември 2007 г. и декември 2009 г. са били считани за печеливши от SOGAER SpA (оператора на летище Каляри) и биха били считани за печеливш от всяко друго дружество за управление, в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

(175) По-специално анализът на рентабилността, изготвен въз основа на изчислението на нетната настояща стойност, показва положителен резултат от индекса за целия период (2007 и 2009 г.). Следователно споразуменията на летище Каляри изглежда са в съответствие с пазара.

(176) Доказателствата сочат, че при подобни обстоятелства инвеститор в условията на пазарна икономика на летище Каляри би счел за изгодно да му бъдат предложени подобни споразумения като тези, които са били договорени между Ryanair и летище Каляри.

5.1.15. ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ОПЕРАЦИИТЕ НА RYANAIR ВЪРХУ ПРИХОДИТЕ ОТ НЕВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНИ ДЕЙНОСТИ НА ЛЕТИЩАТА (83)

(177) Консултантското дружество, действащо от името на Ryanair, счита, че започването на операциите на Ryanair е имало значително положително въздействие върху равнището на приходите на пътник от невъздухоплавателни дейности на летището. Въз основа на това в доклада се твърди, че текущият подход, използван в неговия анализ на рентабилността в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика (84), както и в анализа на Комисията, е бил консервативен, тъй като не е включвал това увеличение на приходите на летищата.

(178) В доклада се извършва емпиричен анализ, за който е използвана извадка от 57 европейски летища, предвидени да бъдат възможно най-сходни с летищата, оценявани в настоящото разследване. Резултатът е, че започването на операциите на Ryanair (85) в 29 от тези летища е довело до увеличение с около 12,0—13,7 % на приходите от невъздухоплавателни дейности на заминаващ пътник в действително изражение (над инфлацията), като този ефект е статистически значим. Това вероятно се дължи на факта, че пътниците на Ryanair изразходват повече средства повече от пътниците на други авиокомпании, отчасти в резултат на ограниченото предлагане на храна на борда на нискотарифните превозвачи, както и като резултат от започването на операциите на Ryanair, водещо до развитието на терминала — например чрез привличането на допълнителни магазини за продажба на дребно.

(179) В доклада също така се установява, че този ефект се наблюдава по-често при нискотарифните превозвачи. Поради растежа в сектора на нискотарифните превозвачи със силни търговски марки, които генерират значителни нива на пътникопоток, началото на операциите на един нискотарифен превозвач на дадено летище може да доведе до значително развитие на летището и следователно до по-високи приходи от невъздухоплавателни дейности на база отделен пътник. Въз основа на разглежданата извадка от летища, започването на операциите на превозвачите на пълни тарифи, за разлика от това, не оказва значително въздействие върху приходите на пътник от невъздухоплавателни дейности на летищата.

(180) Съгласно този доклад резултатите подчертават консервативния характер на подхода, използван към момента в неговия анализ на рентабилността съгласно принципа за оператор в условията на пазарна икономика, както и в анализа на Комисията. Тези анализи не предполагат ускорен растеж в приходите от невъздухоплавателни дейности на летищата на база отделен пътник и следователно не включват по-широките ползи от операциите на Ryanair от летищата, а само завишените оценки на приходите от невъздухоплавателни дейности на заминаващ пътник с много по-ниския процент на инфлацията. Консултантското дружество следователно е очаквало неговият анализ за съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика и анализът на Комисията да занижат очакваната рентабилност от договореностите на Ryanair на летището.

5.2. МНЕНИЯ НА EASYJET

5.2.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

5.2.1.1. Операции на easyJet в Сардиния

(181) През периода 2010—2013 г. авиокомпанията easyJet е извършвала полети от летища Каляри и Олбия.

Договорът с летище Каляри

(182) Договорът с летищния оператор на летище Каляри е бил подписан на 14 декември 2010 г. и е бил в сила от 29 март 2010 г. до 28 март 2013 г. (86) Общата стойност на договора с летище Каляри е била […] EUR: договорът предвижда летищният оператор на летище Каляри да заплати на easyJet […] EUR за първата година, […] EUR за втората година и […] EUR за третата година.

(183) В договора с летище Cagliari се пояснява, че за да се засили икономиката на региона и да се реализира подходяща икономическа възвръщаемост, регионът е решил да увеличи своите маркетингови инвестиции в сектора на туризма и по този начин е предоставял на летищните оператори, всяка година, сума, която да се изразходва за тази цел. Авиокомпанията easyJet се е ангажирала да предоставя маркетингови дейности, да извършва полети от точка до точка и да постигне целите за пътникопоток, определени в договора.

(184) Договорът включва тригодишен бизнес и медиен план, изготвен от easyJet, както и цели за пътникопоток, които трябва да бъдат постигнати от авиокомпанията. Проучване на икономическото въздействие — възложено на външен консултант — е приложено към договора и в него се измерва възвръщаемостта от инвестицията, произтичаща от маркетинговите дейности.

(185) Неизпълнението от страна на easyJet на ангажимента да обслужва договорените маршрути и честоти ще даде право на SOGAER да не плати съответната сума. Авиокомпанията easyJet е поела ангажимент да плаща всички съответни и стандартни летищни такси и данъци на SOGAER. Неплащането на горепосочените данъци и такси е щяло да се счита за нарушение на нейните задължения към SOGAER, който е щял да има правото да прекрати договора.

(186) В член 5 от договора с летище Каляри се посочва, че предоставянето на финансова подкрепа зависи от предоставянето на съответните средства от региона.

Договори с летище Олбия

(187) Първият договор с GEASAR е бил подписан на 17 март 2011 г. и е обхващал периода от 28 март 2010 г. до 27 март 2011 г. (еднократно плащане в размер на […] EUR). Вторият договор е бил подписан на 25 януари 2012 г. и е обхващал периода от 27 март 2011 г. до 30 март 2013 г. (87) (до […] EUR за периода от летния сезон на 2011 г. до зимния сезон на 2011/2012 г. и до […] EUR за периода от летния сезон на 2012 г. до зимния сезон на 2012/2013 г.). Първият договор с GEASAR е бил подписан на 1 март 2013 г. и е обхващал периода от 27 март 2013 г. до 30 март 2014 г. ([…] EUR еднократно плащане).

(188) В договорите не се посочва, че публичните средства, отпускани за развитието на въздушния транспорт, се предоставят от региона.

(189) Авиокомпания easyJet заявява, че целта на договора, подписан на 25 януари 2012 г., е била да увеличи допълнително своите операции на летището чрез i) откриването на нова връзка между Олбия и Мадрид през летния сезон на 2012 г., ii) повишаване на седмичната честота на транспорта от и до Берлин през зимния сезон на 2012/13 г., и iii) развиване на потоците транзитен трафик, особено на международните пазари, през междинния и слабия сезон. Целта на договора е била да се разработи програма за маркетинг и реклама с финансовото участие на GEASAR.

(190) Авиокомпания easyJet е изготвила бизнес план, прегледан от GEASAR, който е подготвил свой собствен бизнес план с цел да провери финансовата жизнеспособност на договора. Летищният оператор е потвърдил стойността на инвестицията въз основа на резултата от своя собствен бизнес план (88).

5.2.1.2. Елементи на държавна помощ

(191) С цел да се разбере дали въпросната мярка трябва да се счита за държавна помощ, easyJet преминава през всеки от критериите, определени в член 107, параграф 1 от Договора.

Държавни ресурси

(192) Авиокомпания easyJet заявява, че макар договорът със SOGAER изрично да се позовава на регионален закон 10/2010 на Сардиния, съгласно който регионът ще предостави тези средства на летищния оператор, няма доказателства, че средствата, предоставени на easyJet от SOGAER и GEASAR, са били същите като тези, отпуснати директно от региона на летищните оператори.

(193) Първо, easyJet твърди, че позоваването на регионалния закон в договора между SOGAER и easyJet само по себе си не доказва пряка връзка между средствата на регион Сардиния и easyJet. Освен това фактът, че такова позоваване не е направено в договора между GEASAR и easyJet също така показва, че Закон 10/2010, посочен в другия договор, не е бил от съществено значение в отношенията между летищните оператори и easyJet.

(194) Авиокомпания easyJet счита, че Комисията следва да направи конкретна оценка, отнасяща се за договорите на easyJet, за да провери дали средствата, които easyJet е получила от летищните оператори, действително са дошли от региона, преди да прави заключението, че въпросната мярка представлява държавна помощ.

Нарушаване на конкуренцията на вътрешния пазар

(195) Авиокомпания easyJet посочва, че получената компенсация не е достатъчна, за да се окаже отрицателно въздействие върху конкуренцията. Това се дължи на два основни фактора: относително ниския размер на компенсацията и липсата на авиокомпании, извършващи полети по същите маршрути като посочените в договорите.

(196) easyJet е единствената авиокомпания, която обслужва всички маршрути, посочени в договора с SOGAER, и почти всички маршрути, посочени в договора с GEASAR. Летищните оператори са поканили и други авиокомпании да обслужват същите маршрути чрез публикуване на техните уебсайтове на поканата към авиокомпаниите да представят бизнес планове за извършването на полети по маршрутите от/към Каляри и Олбия, но само easyJet се е възползвала от тази възможност.

(197) Тъй като easyJet е единствената авиокомпания по съответните маршрути, никой конкурент не може да бъде засегнат от предполагаемата помощ. Поради това, според easyJet, няма нарушаване на конкуренцията.

Отсъствие на икономическо предимство

(198) Авиокомпания easyJet заявява, че мярката не включва никакво икономическо предимство в нейна полза и основава своята аргументация на принципа на частния инвеститор.

(199) Авиокомпания easyJet заявява, че SOGAER и GEASAR са били в състояние да оценят на предварителна основа положителната икономическа възвръщаемост на договорите. Икономическата възвръщаемост се основава на два фактора: i) easyJet е поела ангажимента да предоставя маркетингови дейности, да извършва полети от точка до точка и да постигне целите за пътникопоток, определени в договора. ii) easyJet е предоставила на летищния оператор бизнес планове, които обхващат срока на договорите, както и медийни планове, за да позволи на летищния оператор да провери рентабилността; и iii) летищният оператор е потвърдил възвръщаемостта на инвестицията, произтичаща от маркетинговите дейности.

(200) По отношение на първата точка easyJet пояснява, че в договорите на Каляри и Олбия тя е поела ангажимент да поддържа минимален график на операциите и честотата на полетите за съответните маршрути.

(201) По отношение на втората точка, в предоставените от easyJet бизнес плановете се описва в подробности предложението на easyJet, така че летищните оператори да могат да направят оценка на рентабилността на инвестициите. Авиокомпанията easyJet пояснява, че въз основа на наличната към момента информация летищните оператори са стигнали до заключението, че инвестициите са довели до значителна икономическа възвръщаемост за летищата.

(202) SOGAER основава решението си да работи с easyJet на резултата от проучване на икономическото въздействие, заверено от външен консултант, в което е потвърдена възвръщаемостта на инвестицията, стигайки д