BG Официален вестник на Европейския съюз L 232/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/1469 НА КОМИСИЯТА

от 23 юли 2014 година

относно държавна помощ № SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Германия — Финансиране на инфраструктурни проекти на летище Лайпциг/Хале (2)

(нотифицирано под номер C(2014) 5071)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) (2),

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 12 април 2010 г. Германия уведоми Комисията с оглед на правната сигурност за планирано вливане на капитал в Mitteldeutsche Flughafen AG („MFAG“) и Flughafen Leipzig/Halle GmbH („FLH“). Освен това Германия уведоми Комисията, че вливанията на капитал, за които е изпратено уведомление, подлежат на одобрение от страна на последната. Междувременно финансирането на проекта ще се осъществи чрез заеми от акционерите, за които се твърди, че са отпуснати при пазарни условия.

(2) С писма от 10 юни 2010 г., 26 ноември 2010 г. и 3 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно мерките, за които е изпратено уведомление (включително за условията на заемите от акционерите). На 29 септември 2010 г., 4 януари 2011 г. и 26 април 2011 г. Германия предостави допълнителна информация.

(3) С писмо от 15 юни 2011 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора („решението за откриване на процедурата“) по отношение на заемите от акционерите и вливанията на капитал в полза на FLG. На 15 август 2011 г. Германия представи мненията си по отношение на решението за откриване на процедурата.

(4) Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.

(5) Комисията получи мненията на 34 заинтересовани страни по въпроса. Тя препрати тези мнения на Германия на 21 ноември 2011 г. Германия получи възможност за отговор на тези мнения в рамките на един месец. Комисията получи становищата на Германия на 20 декември 2011 г.

(6) На 14 март 2012 г. Комисията изпрати искане за информация. На 26 април 2012 г. Комисията получи отговора на Германия.

(7) Комисията поиска допълнителна информация на 15 май 2012 г., 20 юли 2012 г. и 21 декември 2012 г. Германия отговори с писма от 28 юни 2012 г., 10 септември 2012 г. и 15 януари 2013 г.

(8) На 31 март 2014 г. Комисията прие Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (4), заменящи Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (5) и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (6). На 15 април 2014 г. беше публикувано обявление в Официален вестник на Европейския съюз, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха поканени да представят мнения относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от един месец от датата на публикуване на Насоките (7).

(9) На 14 април 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация относно прилагането на общите принципи за оценката на съвместимостта на помощта в контекста на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Германия отговори с писма от 19 май 2014 г., 26 май 2014 г., 10 юли 2014 г. и 11 юли 2014 г.

(10) С писмо от 17 юли 2014 г. Германия се съгласи с приемането на и уведомяването за настоящото решение на английски език.

2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО И НА ИНФРАСТРУКТУРНИЯ ПРОЕКТ

2.1.1. Летище Лайпциг/Хале

(11) Летище Лайпциг/Хале е разположено в провинция Саксония в Централна Германия. Летището се експлоатира от FLH (8) — дъщерно дружество на MFAG (9). MFAG е холдингово дружество с три дъщерни дружества (FLH, Dresden Airport GmbH и PortGround GmbH).

(12) След обединението на Германия е приложен генерален план за развитие на летището. Планът предвижда бъдещото изграждане на система от две писти. През 1997 г. е одобрено изграждането на северната писта. През 2004 г. акционерите решават да финансират изграждането на южната писта. (10)

(13) След началото на експлоатацията на южната писта през 2007 г. DHL Express премества своята европейска дейност от Брюксел в Лайпциг. Освен от DHL Express Лайпциг/Хале се обслужва и от Lufthansa Cargo и други авиокомпании за въздушен превоз на товари. В резултат на това през 2011 г. летище Лайпциг/Хале става второто по големина летище за въздушен превоз на товари в Германия (след летище Франкфурт/Майн). В таблица 1 се обобщава развитието на въздушния превоз на пътници и товари на летището от 2006 г. насам. Таблица 1 Развитие на въздушния превоз на пътници и товари на летище Лайпциг/Хале в периода 2006—2013 г. Година Развитие по отношение на пътниците Развитие на услугите за въздушен превоз на товари и пощенските услуги в тонове Движение на въздухоплавателните средства (товари и пътници) 2006 г. 2 348 011 29 330 42 417 2007 г. 2 723 748 101 364 50 972 2008 г. 2 462 256 442 453 59 924 2009 г. 2 421 382 524 084 60 150 2010 г. 2 352 827 663 059 62 247 2011 г. 2 266 743 760 355 64 097 2012 г. 2 286 151 863 665 62 688 2013 г. 2 240 860 887 101 61 668 Източник: Летище Лайпциг Хале (www.leipzig-halle-airport.de).

2.1.2. Преглед на програмата за инвестиции в инфраструктура

(14) Заемите от акционерите и вливанията на капитал са насочени към финансирането на инфраструктурата и свързаните с нея мерки, обобщени в таблица 2 и възлизащи на 255,6 млн. евро. Таблица 2 Преглед на програмата за инвестиции в инфраструктура на летище Лайпциг/Хале Номер Описание Разходи, предвидени в бюджета/очаквани разходи (в евро) М1 Придобиване на земя/преместване/намаляване на шума/планиране на опазването на околния ландшафт […] (11) М2 Конструкция за изпитване на двигатели […] М3 Пътека за рулиране и мост Е7 […] М4 Разширяване на северната писта за излитане и кацане: разходи за планиране […] М5 Разчистване на площадката в готовност за изграждане на пътека за рулиране „Виктор“ плюс нови сгради на противопожарната служба/многоцелеви хангар […] М6 Паралелна пътека за рулиране „Виктор“ […] М7 Допълнителни зони за обезледеняване […] М 8 Хеликоптерна зона […] М 9.1 — М 9.4 Допълнителни инфраструктурни мерки: Възстановяване на пункт за проверка I Функционална сграда за сигурност Доставка на технически средства Ветеринарна зона […] М 10 Допълнително намаляване на нивото на шума […] М11 Развитие на наземните съоръжения в югоизточната зона фаза I […] М12 Процедура за одобрение на планирането за разширяване на южната писта […] М13 Разширяване на южната стоянка […] М14 Разширяване на източната стоянка […] М15 Приспособяване на инфраструктурата […] М 16 Допълнителни инфраструктурни мерки: Разширяване на хангара в северната зона (М16.1) Строителство на нов авиационен терминал и на помещения за малки самолети (М16.2) […] Общо 255,625 млн.

(15) M1 — Широкообхватни мерки за намаляване на шума (в т.ч. придобиване на земя, преместване, планиране на опазването на околния ландшафт): съгласно решението за одобрение на планирането за южните писта и стоянки (12) летище Лайпциг/Хале трябва да изпълни мерки за намаляване на шума в нощната защитена зона. Тази нощна защитена зона е трябвало да покрие площ от около 211 km2 с около 6 000 жилищни сгради. След първото преизчисление за нощната защитена зона, извършено в края на февруари 2009 г., първоначалната защитена площ се налага да бъде разширена с допълнително около 4 000 жилищни сгради.

(16) М2 — Конструкция за изпитване на двигатели: нова конструкция за изпитване на двигатели е изградена на летище Лайпциг/Хале в периода 2007—2008 г. Летище Лайпциг/Хале работи 24 часа на ден, поради което то разполага със съоръжения за провеждане на изпитвания на самолетни двигатели през деня и нощта. Конструкцията за изпитване на двигатели е затворена структура с цел ограничаване на шумовите емисии.

(17) М3 — Пътека за рулиране и мост „E7“: за да се облекчи натоварването на съществуващите пътеки за рулиране и мостове и да се осигури допълнителна възможност в случай на произшествия или повреди, в източната част на летището е изградена пътека за рулиране с мост „E7“. По технически причини този инфраструктурен проект е разделен на три подпроекта: мост (13), пътека за рулиране и техническо оборудване (светлинна сигнализация). Работата по проекта започва през 2008 г.

(18) М4 — Разширяване на северната писта за излитане и кацане (разходи за планиране) от сегашните 3 600 метра на 3 800 метра: целта на разширяването на северната писта е да се гарантира, че товарните самолети с високо максимално излетно тегло („MTOW“) да могат да излитат без ограничения за полезен товар. Планирането на този инфраструктурен проект започва през 2008 г.

(19) M5 — Своевременно разчистване на площадката за изграждането на пътека за рулиране „Виктор“, нова сграда на противопожарната служба, многоцелеви хангар I: сградата на противопожарната служба и многоцелевият хангар ще трябва да бъдат съборени и построени отново. Работите по реконструкцията на многоцелевия хангар I и сградите на противопожарната служба започват през май 2009 г. Новият многоцелеви хангар ще се използва за оборудването за зимна поддръжка. Строителните работи ще включват и изграждането на съоръжение за подготовка за противопожарната служба.

(20) M6 — Паралелна пътека за рулиране „Виктор“: съгласно уведомлението изграждането на пътека за рулиране „Виктор“ между две съществуващи пътеки за рулиране е от съществено значение за покриване на допълнителното увеличаване на капацитета на летище Лайпциг/Хале и за покриване на капацитета в югозападната част на летището в пиковите часове и в случай на неблагоприятни метеорологични условия на изток.

(21) M7 — Допълнителни зони за обезледеняване: допълнителните зони за обезледеняване са необходими, за да се гарантира, че обезледеняването на самолети протича гладко, и за да се избегнат забавяния в резултат на неподходяща инфраструктура.

(22) M8 — Хеликоптерна зона: през 2008—2009 г. на летище Лайпциг/Хале е създадена зона за паркиране на хеликоптери чрез приспособяване и обозначаване на повърхностната структура; използва се като база за въздушни спасителни и аварийни операции.

(23) M9.1 — Възстановяване на пункт за проверка I: пункт за проверка I трябва да бъде възстановен, за да отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета (14). Той ще бъде основното звено за всички организационни дейности, свързани със сигурността на летището (управление на пропуски и ключове, обучение по сигурност, управленски задачи), проверка (например на хора и товари) и услуги за сигурност (например на посетители, VIP).

(24) M9.2 — Функционална сграда за сигурност: нова сграда за сигурност ще бъде използвана от федералната полиция, регионалната полиция, митниците и германската метеорологична служба.

(25) M9.3 — Доставка на техническо оборудване: за да се приспособи към новата инфраструктура, летище Лайпциг/Хале трябва да се снабди и с допълнително оборудване за зимна поддръжка и допълнителна пожарогасителна техника. Оградата по периметъра на летищата ще трябва да бъде оборудвани със сензори и цифрова техника за видеонаблюдение с интелигентно откриване на движение.

(26) M9.4 – Ветеринарна зона: проектът се отнася за създаването на отделна сграда на летището за износ/внос на животни от трети държави, в която да са разположени ветеринарни съоръжения.

(27) M10 — Допълнително намаляване на нивото на шума: с оглед на прогнозирания растеж, особено на въздушния превоз на товари, на летище Лайпциг/Хале се очаква да възникне необходимост от допълнителни мерки за намаляване на шума (и свързаното с тях строителство) в средносрочен план с разширяването на летището.

(28) M11 — Развитие на наземните съоръжения в югоизточната зона, фаза I: площите в непосредствена близост до източната страна на съществуващите наземни съоръжения (хангар и оперативна сграда) на летище Лайпциг/Хале трябва да бъдат напълно снабдени с електричество и вода и съоръжения за отпадни води и оттичане на дъждовна вода до 2010 г.; строителните работи са започнали през 2008 г. След като съществуващото съоръжение за кръгово движение при терминала за претоварване на доставяни по въздушен път товари бъде свързано с обществената пътна мрежа, ще трябва да се вземат допълнителни мерки за намаляване на шума.

(29) M12 — Процедура за одобрение на планирането за разширяване на южната писта: южната писта (3 600 м) и стоянката на летище Лайпциг/Хале трябва да бъдат разширени в дългосрочен план. Това ще наложи процес на одобрение на планирането.

(30) M13 — Разширяване на северната стоянка: планира се изграждането на дванадесет допълнителни платформи до 2020 г. Развитието на терминалните съоръжения в северната част на летището ще позволи да се постигне по-равномерно разпределение на движението на самолетите между двете писти.

(31) M14 — Разширяване на източната стоянка: границата на източната стоянка трябва да се премести на юг, за да се гарантира осигуряването на необходимите безпрепятствени зони за използване на пистата. Стоянката трябва да бъде свързана със системата от пътеки за рулиране и с пунктовете за обезледеняване.

(32) M15 — Приспособяване на инфраструктурата: терминалните съоръжения в северната зона трябва да бъдат приспособени с оглед на новоизградената стоянка в северната зона и преместването на товарните функции в тази зона. За тази цел хангарите и необходимите спомагателни функции следва да бъдат приспособени за самолети от категория F.

(33) M16.1 — Разширяване на хангара в северната зона: това включва изграждането на нова стоянка в северната зона, включително преместване на товарни функции в тази зона и осигуряване на стендове за поддръжка.

(34) M16.2 — Изграждане на нов авиационен терминал и на помещения за малки самолети: ще трябва да бъдат построени нов авиационен терминал и помещения за малки самолети. Предишният авиационен терминал е съборен при изграждането на новата южна писта.

2.2. МЕРКИ, ОБХВАНАТИ ОТ РАЗСЛЕДВАНЕТО, И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(35) В решението за откриване на процедура се разследват следните мерки за финансиране на инвестиционния проект (т.е. инфраструктура и мерки, свързани с инфраструктурата) на летище Лайпциг/Хале: i) заеми от акционерите в полза на FLH в размер потенциално до 255,6 млн. евро („при вече частично приложено мостово финансиране“); ii) вливания на капитал във FLH в размер на 255,6 млн. евро.

(36) По отношение на инфраструктурните мерки, за които е изпратено уведомление, Комисията изрази съмнение дали те в действителност може да се считат за попадащи в обхвата на държавната политика и съответно дали тяхното финансиране не представлява държавна помощ.

(37) Комисията достигна до заключението, че заемите от акционерите за и вливанията на капитал в MFAG не представляват държавна помощ, тъй като и двата инструмента са предназначени да бъдат прехвърлени към FLH. MFAG може да се разглежда само като инструмент за прехвърляне на средства към FLH и съответно не може да се разглежда като получател на помощта.

2.2.1. Заеми от акционерите в полза на FLH

(38) Инфраструктурата и свързаните с инфраструктурата проекти са финансирани първо чрез заеми от акционерите, които ще бъдат преобразувани в капитал само след разрешаване на тези мерки за финансиране от страна на Комисията. В периода 2006—2011 г. (15) общият размер на заемите от акционерите, предоставени на FLH, възлиза на […] млн. евро.

(39) Условията на заемите от акционерите в периода 2006—2008 г. са определени въз основа на споразумение за заем между Sachsen LB и MFAG. Основният лихвен процент на кредитиране е тримесечният EURIBOR плюс рисков марж от […] базисни пункта. За 2009 г. основният лихвен процент на кредитиране е тримесечният EURIBOR плюс рисков марж от […] базисни пункта. За 2010 г. основният лихвен процент на кредитиране е тримесечният EURIBOR плюс рисков марж от […] базисни пункта.

Първоначална оценка на Комисията относно наличието на държавна помощ

(40) Що се отнася до характера на помощ на заемите от акционерите в полза на FLH, Комисията изрази съмнения дали заемите от акционерите във FLH са предоставени при условия, при които могат да бъдат нормално получени на пазара. По-специално по отношение на съпоставимите споразумения за заем Комисията изрази съмнения дали индикативните предложения, подадени по електронната поща, без да се цели сключване на правно обвързващи споразумения за заем и без преценка на вероятността за неизпълнение и обезпеченост, могат да се разглеждат като надеждна пазарна база за сравнение.

(41) При липсата на пазарна база за сравнение Комисията извърши своята оценка въз основа на приближението, определено в Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г. (16). При неналичие на рейтинг на FLH и на свързаните с това обезпечения условията на заемите от акционерите във FLH съответно изглеждат по-благоприятни от приближението за пазарния лихвен процент, изчислено от Комисията при прилагане на Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г.

(42) Евентуалният елемент на помощ възлиза на разликата между пазарния и действителния лихвен процент.

2.2.2. Вливания на капитал във FLH

(43) Вливания на капитал във FLH, насочени към финансирането на инфраструктурата и на мерки, свързани с инфраструктурата (вж. таблица 2), подлежат на одобрение от Комисията. Следователно се предвижда превръщане на заемите от акционерите във FLH в собствен капитал само след като помощта бъде разрешена.

(44) Общият размер на финансирането, насочено към възстановяване на разходи за инфраструктура и за проекти, свързани с инфраструктура, възлиза на 255,6 млн. евро. Общо 240,3 млн. евро следва да се депозират във фонда за капиталов резерв на MFAG и да се заделят за предаване на FLH с цел увеличаване на неговия собствен капитал (тоест собствен капиталов резерв). Акционерите във FLH от своя страна ще влеят останалата сума директно във фонда за капиталов резерв на FLH.

(45) Според Германия вливанията на капитал ще се извършат без основен бизнес план и дългосрочни перспективи за рентабилност.

(46) Въпреки че някои от инфраструктурните проекти, които ще бъдат финансирани с планираните вливания на капитал вече са започнали преди започването на проектите, публичният акционер е съобщил във всеки отделен случай намерението си да финансира тези мерки преди началото на всякаква строителна дейност. Самите вливания на капитал все още не са извършени.

Първоначална оценка на Комисията относно наличието на помощ

(47) Що се отнася до характера на държавна помощ на вливанията на капитал, Комисията изрази съмнения дали при липсата на каквито и да било дългосрочни очаквания за рентабилност акционерите във FLH са действали като оператор в условията на пазарна икономика. По тази причина Комисията изрази съмнения относно това дали вливанията на капитал биха могли да се разглеждат като мерки, които не представляват държавна помощ.

2.2.3. Съвместимост на помощта

(48) Тъй като е възможно заемите от акционерите в FLH и последващите вливания на капитал да представляват държавна помощ, Комисията е трябвало да провери дали тази помощ може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В това отношение в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. са обобщени общите принципи за оценка на съвместимостта на помощта за финансиране на летищна инфраструктура съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

(49) В решението за откриване на процедурата Комисията заключи, че определени критерии, предвидени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. са изпълнени в настоящия случай. Във връзка с това Комисията достигна до заключението, че помощта изпълнява ясно определена цел от общ интерес, по-специално поради това, че тя увеличава свързаността на региона по отношение на услугите за товарни превози и оказва положително въздействие върху местното развитие. Предвид положителните изгледи за развитие на летището, Комисията заключи, че за летището са налице добри средносрочни перспективи за използване, както и че програмата за инфраструктура е необходима.

(50) В решението за откриване на процедурата Комисията обаче изрази съмнения относно това дали въпросните мерки за инфраструктура са пропорционални на поставената цел. Освен това Комисията изрази опасения, че не всички ползватели имат достъп до летището при равни и недискриминационни условия. Комисията посочи също така, че понеже FLH като летище, специализирано в товарните превози, се конкурира с летища в други държави членки, към настоящия момент тя не може да заключи, че развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес. Освен това Комисията изрази съмнения също така относно необходимостта и съразмерността на помощта.

(51) Поради това Комисията изрази съмнения относно това дали финансирането на мерките, за които е изпратено уведомление, може да се счита за съвместимо с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.

3. МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ОТ ГЕРМАНИЯ

3.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНИТЕ МЕРКИ

(52) В началото на своето мнение Германия представи допълнителни разяснения по отношение на контекста на разследваните мерки. Във връзка с това Германия увери, че още в Договора за обединението от 1990 г. се предвижда по-нататъшното развитие на летище Лайпциг/Хале. Според Германия е изготвен генерален план за развитие на летището и е решено да се разработи система от две паралелни писти. Германия обясни още, че изграждането на северната писта е одобрено през 1997 г. и нейната експлоатация започва през 2000 г., а изграждането на южната писта е одобрено през 2004 г. и експлоатацията ѝ започва през 2007 г.

(53) В този контекст Германия увери, че благодарение на своята система от паралелни писти и преместването на няколко големи оператори за въздушен превоз на товари летище Лайпциг/Хале е било в състояние да се утвърди като втория по големина център за въздушен превоз на товари в Германия. В този контекст Германия заяви, че от 2010 г. насам летището е било в състояние да засили позициите си като един от най-важните центрове за претоварване на доставяни по въздушен път товари в Европа. Германия също така добави, че понастоящем на летището са представени 133 дружества, в които през 2010 г. работят общо 5 106 души (увеличение с 14,4 % в сравнение с 2009 г.).

(54) Следователно, според мнението на Германия, летището е фактор за икономическото развитие на региона и има важна роля за регионалната заетост. Германия подчерта, че това се потвърждава и от увеличението на приходите и на обема на товарните превози, обслужвани на летището — в периода 2005—2009 г. приходите, реализирани от FLH, са се увеличили от 47 на 80 млн. евро. По отношение на обема на товарите Германия посочи, че в сравнение с други летища, Лайпциг/Хале регистрира постоянни темпове на растеж (като се има предвид, че през 2007 г. са обработени 101 364 тона товари и че тази цифра нараства до 442 453 тона през 2008 г., 524 084 тона през 2009 г. и 663 059 тона през 2010 г.). С цел допълване на становището си Германия изтъкна, че обемът на доставяните по въздушен път товари е нараснал с 18,5 % през 2009 г. и 26,5 % през 2010 г. Според Германия се очаква по-нататъшно увеличение на обема на товарите. Във връзка с това Германия поясни, че се очаква до 2020 г. да бъдат обработени около 820 000 тона доставяни по въздушен път товари. (17) Германия обаче заяви, че тази прогноза ще бъде вече изпълнена до 2015 г. (18)

(55) Освен това Германия посочи, че броят на пътниците на летището е отбелязал постепенно увеличение през последните години (от 1 988 854 пътници през 2002 г. до 2 723 748 пътници през 2007 г.). Въпреки че според Германия е налице спад в пътническия трафик от 2007 г. насам (само 2 352 827 пътници през 2010 г.), в средносрочен и дългосрочен план Германия очаква повишаване на пътническия трафик до 4,6 милиона пътници до 2020 г.

(56) Германия посочи, че за разлика от много други летища в Съюза, като например трите най-големи германски товарни летища — Франкфурт/Майн, Кьолн-Бон и Мюнхен, летище Лайпциг/Хале има неограничено разрешение за нощните полети за търговски въздушен превоз на товари. Според Германия това е една от причините, поради които летището има добри перспективи в бъдеще. Германия също така подчерта, че с решение от 4 април 2012 г. германският Федерален административен съд (Bundesverwaltungsgericht) е потвърдил забраната на нощните полети на летище Франкфурт/Майн — най-големият център за въздушен превоз на товари. Германия посочи, че в резултат на това заминаванията и пристиганията на летище Франкфурт/Майн са били напълно забранени между 23:00 и 05:00 часа.

(57) Германия също така заяви, че FLH не е в състояние да финансира планираните инфраструктурни мерки със собствените си ресурси. В този контекст Германия подчерта, че в резултат на изоставането в областта на инвестициите, произтичащо от времето на бившата Германска демократична република, летището е трябвало да направи инвестиции в много по-кратък срок в сравнение с летищата в западните части на Германия. По-специално според Германия значителните краткосрочни инвестиции не могат да се финансират със собствени ресурси на FLH, тъй като има съществена разлика между обема на инвестициите (225,6 млн. евро) и годишните приходи на летището (80 млн. евро през 2009 г.).

3.2. ПОНЯТИЕ ЗА СТОПАНСКА ДЕЙНОСТ И ОБХВАТ НА ДЪРЖАВНАТА ПОЛИТИКА

3.2.1. Понятие за стопанска дейност и приложимост на правилата за държавна помощ по отношение на летищната инфраструктура

(58) На първо място Германия припомни, че тя не е съгласна с позицията на Комисията, че изграждането на летищна инфраструктура представлява стопанска дейност. По тази причина Германия заяви, че мярката, за която е изпратено уведомление, не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(59) Във връзка с това Германия заяви, че понятието за предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора не се прилага за летищата, най-малкото що се отнася до финансирането на летищна инфраструктура. Германия подчерта, че изграждането на летищна инфраструктура не представлява стопанска дейност, а по-скоро обща мярка на транспортната, регионалната и икономическата политика. Тя се позова на точка 12 от Насоките за въздухоплаването от 1994 г., в която е предвидено, че „изграждането или разширяването на инфраструктурни проекти […] представлява мярка на икономическата политика, която не може да бъде контролирана от Комисията в съответствие със заложените в Договора разпоредби за държавни помощи. Решенията за развитие на инфраструктурата попадат извън приложното поле на това съобщение“, и заяви, че в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. тази точка не е заменена.

(60) Освен това Германия увери че изграждането на летищна инфраструктура не представлява стопанска дейност, тъй като частен инвеститор не би извършвал такава дейност. Във връзка с това Германия посочи, че не е възможно инвестицията да бъде рентабилна, тъй като разходите за изграждане не могат да бъдат възстановени от ползвателите на летището чрез летищни такси. Според Германия тази невъзможност произтича от обстоятелството, че тези такси са поставени в зависимост от разрешението на отговарящия за летищата орган на провинцията, в която се намира летището, като частните инвеститори нямат никакво влияние върху техния размер. По мнение на Германия следователно тези такси не могат да бъдат определени свободно от оператора с оглед на икономически съображения и всъщност те се определят без каквато и да било връзка с инвестиционните разходи. Според Германия зоните, които се отдават под наем с търговска цел, различна от въздухоплавателни операции, не са от значение.

(61) Във връзка с това Германия допълнително посочи, че летищата имат по-високи от средните фиксирани разходи, свързани с инфраструктурата, оборудването и експлоатацията. Освен това тяхната свобода на действие е ограничена поради стриктните правни задължения и условия.

(62) В допълнение Германия счита, че позоваванията на решението по делото Aéroports de Paris (19) и на решението по делото Leipzig/Halle (20) са неуместни. Във връзка с решението по делото Aéroports de Paris Германия посочи, че в това решение не се разглежда изграждането на летищни инфраструктури, а експлоатацията на летище. В допълнение Германия счита, че в решението по делото Aéroports de Paris понятието „предприятие“ не се тълкува по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, а че в него се разглежда нарушение на забраната за злоупотреба с господстващо положение по смисъла на член 102 от Договора. По отношение на решението по делото Leipzig/Halle Германия счита, че решението на Общия съд няма каквото и да било действие на прецедент в съдебната практика, тъй като то подлежи на обжалване.

3.2.2. Обхват на държавната политика

(63) Според Германия дори ако финансирането на инфраструктурните мерки е подлежало на правилата за държавна помощ, то не би представлявало държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като финансирането на инфраструктурните мерки в по-голямата си част представлява необходимото и пропорционално възстановяване на разходи за изпълнението на задачи, попадащи в прерогативите на държавата. Във връзка с това Германия посочи, че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г. дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от икономическо естество и не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ.

(64) Германия заяви, че във връзка с изпълнението на задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, в своята практика Комисията е разграничила най-малко следните категории мерки, свързани със сигурността: защита на въздушния трафик от външни заплахи като отвличане и други прояви на насилие в областта на въздушния трафик, защита на въздушния трафик от експлоатационни рискове и защита на трети страни от експлоатационни опасности, произтичащи от въздушния трафик. По мнение на Германия по отношение на защитата на въздушния трафик срещу експлоатационни рискове летищният оператор има задължението да реновира, модернизира и разширява летищната инфраструктура, за да предотвратява експлоатационни опасности. Германия посочи, че третата категория мерки обикновено покрива защитата на трети страни от шума на въздухоплавателни средства и други вредни въздействия върху околната среда.

(65) Що се отнася до различните въпросни инфраструктурни мерки, Германия твърди, че тези мерки в по-голямата си част представляват компенсация за изпълнението на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, тъй като мерките защитават трети страни от експлоатационни опасности, произтичащи от въздушния трафик.

(66) По отношение на мерките за намаляване на шума Германия посочи, че в контекста на процедурата за одобрение на планирането е необходимо инсталирането на съоръжения за намаляване на шума в приблизително 10 000 жилищни сгради. Германия твърди, че съгласно разпоредбите на неотдавна изменения закон Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Закон за шума от въздухоплавателните средства, „FluglärmG“) мерките за намаляване на шума биха покрили площ от само 78 km2, в която се намират около 3 000 жилищни сгради и разходите за които са в размер на […] млн. евро. При все това според Германия FLH не се е облагодетелствало от това изменение на FluglärmG, като то все още покрива зона с по-строга защита. Във връзка с това Германия увери, че летище Лайпциг/Хале трябва да понесе значително по-високи разходи от конкурентите си (в Германия и извън Съюза).

(67) В допълнение летището е придобило имоти на сериозно засегнати жители и ги е компенсирало за това. Освен това Германия посочи, че летището е извършвало някои дейности по опазване на природата, за да компенсира строителните работи, извършвани на него. Германия твърди, че тези дейности по опазване на природата са имали за цел да предотвратят или намалят въздействието на шума на въздухоплавателни средства и на строителните работи върху трети страни и че следователно това е било функция на държавната политика. По мнение на Германия защитата на трети страни от шум, по-специално от шума от въздухоплавателни средства, е било едно от основните официални задължения и функции на държавата.

(68) Освен това Германия твърди, че конструкцията за изпитване на шума от двигатели, тоест M2, е представлявала мярка в обхвата на държавната политика. Тя посочи, че граничните стойности на шума, определени в контекста на решението за одобрение на планирането за изграждане на южната писта са могли да бъдат спазени през деня (от 6:00 до 22:00 часа), без конструкцията за изпитване на двигатели да е затворена. При все това според Германия съгласно оперативния лиценз от 31 юли 2007 г. летището е трябвало да провежда изпитвания в затворената конструкция за изпитване, дори и през деня. В допълнение Германия поясни, че изпитванията на двигателите са били необходими в контекста на поддържане на експлоатационната безопасност на въздухоплавателното средство, като граничните стойности на шума биха били надвишени, ако изпитванията се извършват през нощта извън затворената конструкция. Поради това по мнение на Германия изграждането на конструкцията за изпитване на шума под формата на затворено помещение служи за защита на местните жители от всички неприемливи нива на шум от въздухоплавателни средства.

(69) По отношение на мярка M3 Германия твърди, че изграждането на тези инфраструктурни елементи попада в обхвата на държавната политика, тъй като това е било извършено с цел защита на въздушния трафик от експлоатационни опасности. Независимо от обема на трафика, който се очаква да бъде обслужван в бъдеще, съществуващите връзки с пътеките за рулиране в миналото вече са били недостатъчни, за да се гарантира безопасен и гладък процес на обслужване на въздушния трафик. Освен това Германия посочи, че новата пътека за рулиране представлява авариен маршрут за достъп за противопожарната служба от източната сграда на противопожарната служба до северната зона на летището. Според Германия дори ако правилата за държавна помощ да са били приложими, трябва да се има предвид, че някои от тези разходи за пътеката за рулиране са били свързани със светлинната сигнализация. Що се отнася до светлинната сигнализация, Германия изтъкна, че Комисията вече е постановила в своето решение по дело „Memmingen“, (21) че светлинната сигнализация представлява елемент от насочването и контрола на въздухоплавателните средства и следователно може да бъде класифицирана като дейност, попадаща в обхвата на държавната политика, която не е предмет на правилата за държавна помощ.

(70) Според Германия мярка M4 също така е щяла да бъде осъществена в изпълнение на дейностите, попадащи в обхвата на държавната политика, тъй като оперативният капацитет и съображенията за безопасност са изисквали осигуряването за въздухоплавателно средство с голям корпус, което се експлоатира при разрешеното за него MTOW при определени климатични условия, на допълнително разстояние за излитане, включително допълнителна разполагаема дистанция за отрицателно ускорение в случай на прекратено излитане.

(71) Що се отнася до мярка M5, според Германия своевременното разчистване на площадката за изграждането на пътека за рулиране „Виктор“ е било извършено в изпълнение на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, тъй като пътеката за рулиране „Виктор“ е била необходима, за да се гарантира безопасно осъществяване на въздухоплавателните дейности, както и за да се предотвратяват инциденти, рискове за сигурността и неблагоприятни въздействия върху околната среда. По мнение на Германия, противно на становището на Комисията, изграждането на пътеката за рулиране „Виктор“ не е било извършено с цел увеличаване на капацитета и косвено — на оборота. Германия посочи, че тя е била изградена единствено с цел осигуряване на експлоатационната безопасност и поради екологични съображения.

(72) Освен това според Германия изграждането на двете нови сгради на противопожарната служба е било извършено в изпълнение на дейностите, попадащи в обхвата на държавната политика, тъй като съгласно установената практика на Комисията мерките, свързани с пожарната безопасност, по-специално изграждането и експлоатацията на сгради на противопожарната служба на летището и снабдяването със съответното оборудване, се считат за дейности, които попадат в обхвата на държавната политика. Германия обърна внимание на факта, че изграждането на сгради на противопожарната служба на летищата в Германия обикновено се извършва чрез публично финансиране.

(73) Освен това по мнение на Германия изграждането на многоцелеви хангар също така е било извършено в изпълнение на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, тъй като хангарът е щял да бъде използван единствено за съхранение на оборудването за зимна поддръжка и като подслон при извънредни ситуации. Германия поясни, че осигуряването на помещения за оборудването за зимна поддръжка представлява официална функция на държавата, тъй като то гарантира безопасната работа на летището по време на зимния период. В допълнение Германия посочи, че тя е дала възможност на летището да изпълни своето законово задължение да функционира по всяко време.

(74) Германия поясни, че осигуряването на подслона за извънредни ситуации представлява дейност от общ интерес, тъй като той служи за опазване на човешкия живот. Германия цитира разпоредбите на Международна организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО), съгласно които от управляващите летищата органи се изисква да осигурят място за лечение на ранени хора и за съхранение на трупове в случай на извънредна ситуация. Освен това според Германия в многоцелевия хангар могат също така да бъдат настанявани пътници, които не могат да продължат пътуването си поради природни явления (например облакът от вулканична пепел през 2010 г.).

(75) В допълнение Германия подчерта, че изграждането на новия хангар е било необходимо, тъй като разширяването на многоцелевия хангар на мястото, където той се е намирал по-рано не би било възможно.

(76) По отношение на мярка M6 Германия се позова на аргументите, изложени във връзка с M5. Овен това Германия посочи, че изграждането на пътеката за рулиране „Виктор“ е било отложено.

(77) Според Германия разширяването на зоните за обезледеняване (M7) също е било извършено в изпълнение на официална функция на държавата, тъй като съоръженията са били необходими за осигуряване на експлоатационна безопасност и поради екологични съображения. Освен това Германия поясни, че допълнителните зони за обезледеняване не са били необходими за гарантиране на достатъчно капацитет в случай на увеличаване на трафика, тъй като летище Лайпциг/Хале е можело да обработва нарастващия трафик дори без допълнителни зони за обезледеняване. Тя твърди, че необходимостта от разширяване на зоните за обезледеняване е възникнала в резултат на събитията при работата на летището през зимата на 2008/2009 г. Според Германия допълнителните съоръжения за обезледеняване служат за гарантиране на гладко протичане на обезледеняването на въздухоплавателните средства, както и за предотвратяване на закъснения, дължащи се на неадекватна инфраструктура за обезледеняване на летището. Във връзка с това Германия заяви, че на свой ред закъсненията са щели да окажат отрицателно въздействие върху околната среда като потребление на керосин, вредни емисии и шум.

(78) По отношение на мярка M8 Германия твърди, че изграждането на хеликоптерна зона улеснява въздушните спасителни операции на летището и като цяло.

(79) Що се отнася до мярка M9.1, Германия посочи, че възстановяването на пункт за проверка I е било абсолютно необходимо с оглед на Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (22). Германия обърна внимание на факта, че това възстановяване попада в обхвата на държавната политика, както и че финансирането му е било ограничено до направените за него разходи.

(80) Освен това Германия е на мнение, че изграждането на функционалната сграда за сигурност (M9.2) е попаднало в обхвата на държавната политика, както и че финансирането е било ограничено до размера на направените разходи. Германия посочи, че новата функционална сграда за сигурност също така е спомогнала за това да бъде спазен Регламент (ЕО) № 300/2008 и е била нужна, за да се отговори на нуждите на федералната и регионалната полиция, митниците и германската метеорологична служба.

(81) По отношение на мярка M 9.3, свързана с доставка на техническо оборудване, а именно доставка на допълнително оборудване за зимна поддръжка, на допълнителна пожарогасителна техника и оборудване, както и с оборудване на оградата по периметъра на летищата със сензори и цифрова техника за видеонаблюдение, Германия твърди, че трите мерки попадат в обхвата на държавната политика.

(82) По отношение на новото оборудване за зимна поддръжка Германия посочи, че оборудването е дало възможност пистите да бъдат успоредно почиствани, което е гарантирало безопасно функциониране на летището, и следователно дейността е попадала в обхвата на държавната политика.

(83) Освен това Германия посочи, че съгласно член 8 от германския закон Luftsicherheitsgesetz (Закон за сигурността на въздухоплаването, „LuftSiG“), с който се прилага Регламент (ЕО) № 300/2008, летището е трябвало да бъде обградено от ограда по неговия периметър. Германия подчерта, че съгласно установената практика на Комисията инфраструктурата за сигурността на въздухоплаването, каквато е оградата по периметъра на летището, попада в обхвата на държавната политика.

(84) Що се отнася до мярка M9.4 (а именно изграждането на ново помещение за превозвани животни, включително ветеринарни съоръжения), Германия заяви също така, че построяването на такова помещение попада в обхвата на държавната политика, тъй като с това се цели да се гарантира, че в Германия и Съюза не се пренасят каквито и да било болести по животните или други заболявания.

(85) По отношение на мярка M12 Германия посочи, че за да се развие допълнително превозът на товари и за да се намали рискът от инциденти на земя, е било необходимо разрешението за планиране.

(86) Що се отнася до мерки M11 и мерки M13—M16, Германия изтъкна, че в своето уведомление тя не е посочила, че тези мерки са били приложени с цел осъществяване на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Според Германия тези мерки са включвали развитие на наземните съоръжения в югоизточната зона, разширяване на северната стоянка, разширяване на източната стоянка, приспособяване на инфраструктурата в северната зона и допълнителни инфраструктурни мерки в северната зона.

3.3. ФИНАНСИРАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА ЧРЕЗ ЗАЕМИ ОТ АКЦИОНЕРИТЕ ВЪВ FLH

3.3.1. Условия на финансиране

(87) Във връзка с финансирането на въпросните инфраструктурни мерки Германия посочи, че мерките са финансирани чрез заеми от акционерите, които са били предоставени при нормални пазарни условия, и следователно те не представляват държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора. Германия изтъкна, че тези заеми все още не са превърнати в собствен капитал и че превръщането на заеми от акционерите е обект на решение на Комисията за одобрение.

(88) Германия поясни, че заемите са осигурени в съответствие със строителните нужди и че техният общ размер се променя ежемесечно. Според Германия срокът на заема започва да тече на датата, на която заемът е изплатен. Германия поясни в допълнение, че падежът на всеки заем е в края на годината (31 декември), в която той е предоставен. Във връзка с това Германия посочи, че тогава тези заеми се удължават за период от още една година. Според Германия са възможни многобройни удължавания на срока, докато не се получи очакваното разрешение от Комисията за вливанията на капитал.

(89) Германия посочи в допълнение, че размерът на заема и платимата лихва са дължими на крайната дата (тоест на 31 декември всяка година), но срокът на заема може да бъде удължен с още една допълнителна година. Освен това Германия твърди, че този вариант за удължаване позволява удължаването на срока на заема до датата, на която Комисията вземе своето окончателно решение.

(90) По отношение на лихвения процент за всеки заем Германия поясни, че той е определен на базата на EURIBOR, приложим към момента на предоставяне на всеки транш, плюс рисков марж. Според Германия, ако заемът е предоставен на 1 юли, неговият срок ще бъде шест месеца и лихвеният процент ще представлява сумата на шестмесечния EURIBOR и рисков марж. Германия поясни също, че ако заемът е предоставен на 1 май (със срок от 8 месеца до края на годината) референтният основен лихвен процент ще бъде изчислен чрез интерполация на ставката на шестмесечния и деветмесечния EURIBOR. Германия поясни в допълнение, че от месец януари, следващ годината, в която заемът е бил удължен, валидният лихвен процент ще бъде дванадесетмесечният EURIBOR плюс рисков марж. Германия представи преглед на натрупаните суми на заемите и условията на заемите, които са обобщени в таблица 3. Таблица 3 Общ преглед на заемите от акционерите във FLH за периода 13.12.2006—1.1.2012 г. Дата Сума в млн. евро (натрупана) EURIBOR Рисков марж Общо лихвен процент (EURIBOR + марж) 13.12.2006 г. […] 3,90 […] […] 1.1.2007 г. […] 3,90 […] […] 1.1.2008 г. […] 4,73 […] […] 1.1.2009 г. […] 3,03 […] […] 1.1.2010 г. […] 1,25 […] […] 1.1.2011 г. […] 1,50 […] […] 1.1.2012 г. […] 1,94 […] […] Източник: Коментари, представени от Германия на 26 април 2012 г., приложение 14.

(91) По отношение на ставките на рисковия марж, за периода 2006—2008 г. Германия посочи, че е използван рисков марж от […] базисни пункта. Германия поясни, че тази ставка е била определена посредством сравняване на условията на заема, предвидени в следните споразумения за заем: а) споразумение за заем между MFAG и Sachsen LB от 19/22.8.2003 г., в което е определен марж от […] базисни пункта на година; б) споразумение за заем между MFAG и Sachsen LB/Nord LB от 16.5.2007 г., в което е определен марж от […] базисни пункта на година; в) споразумение за заем между MFAG и Postbank от 28.6.2007/15.7.2007 г., в което е определен марж от […] базисни пункта на година;

(92) Германия посочи, че средният рисков марж за изчисления риск е бил закръглен нагоре спрямо базисните пунктове средно към […] базисни пункта.

(93) По отношение на рисковия марж от […] базисни пункта, определен през 2009 г., Германия поясни, че ставката е определена чрез съпоставяне на условията на две индикативни оферти от Sachsen Bank и Nord LB, съответно от 8 и 9 януари 2009 г., както и споразумението за заем между MFAG и Sachsen LB и Postbank от 19/22 август 2003 г. и 28 юни/15 юли 2007 г. Германия посочи, че от съображения за предпазливост маржът е бил закръглен нагоре от […] базисни пункта средно към […] базисни пункта.

(94) Според Германия през 2010 г. рисковият марж е бил в размер на […] базисни пункта. В допълнение Германия поясни, че тази стойност е била определена чрез съпоставяне на две индикативни оферти от Sachsen LB (23) и Nord LB, (24) съответно от 11 и 14 януари 2010 г., както и споразумението за заем между MFAG и Sachsen LB от 19/22 август 2003 г. Германия посочи, че от съображения за предпазливост средният марж отново е бил закръглен нагоре от […] базисни пункта средно към […] базисни пункта.

(95) Германия пояснява, че през 2011 г. използваният лихвен марж е възлизал на […] базисни пункта, и че изчислението е било базирано на съпоставка между две индикативни оферти от Sachsen Bank и Nord LB от 29 юни 2011 г., и на споразуменията за заем между Postbank и MFAG от 28 юни/15 юли 2007 г. и между Sachsen LB и MFAG от 19/22 август 2003 г. Според Германия изчисленият марж отново е бил закръглен нагоре от […] базисни пункта средно към […] базисни пункта.

3.3.2. Прилагане на сравнителни данни за пазара с цел установяване на пазарния лихвен процент за FLH

(96) Германия посочи, че по нейно мнение съответствието с пазара на заемите от акционерите във FLH трябва да бъде изчислявано въз основа на сравнителните данни за пазара, а не въз основа на Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г.

(97) Освен това Германия твърди, че споразумението за заем между MFAG и Sachsen LB от 19/22 август 2003 г. в действителност представлява подходяща база за сравнение за определяне на пазарното равнище на лихвените проценти за заемите от акционерите. Германия отхвърли твърдението, че споразумението за заем между MFAG и Sachsen LB не е представлявало подходяща основа за определяне на база за сравнение, тъй като то е било сключено с различен получател, а именно MFAG вместо FLH. Германия подчерта, че самата Комисия е счела MFAG само като средство за прехвърляне на средства към FLH, а не като самия получател на помощта. Германия поясни, че споразумението за контрол и прехвърляне на печалби и загуби между MFAG и FLH е задължило FLH да прехвърли всички свои печалби на MFAG и с него е било изискано MFAG да покрие всички загуби на FLH, поради което нетната печалба/загуба за FLH винаги е била нула. В резултат на това лихвеният марж, предоставен на дружество от групата винаги е бил равностоен на лихвения марж, предоставен на дружеството майка, и обратно.

(98) Според Германия, макар че споразумението за заем е било сключено през 2003 г., в него се е съдържала клауза за дългосрочно рефинансиране на заема до 2013 г. с фиксиран лихвен процент за 3 месеца към онзи момент. Във връзка с това Германия посочи, че следователно рисковият марж в размер на […] базисни пункта е бил приложим в периода 2006—2008 г. и все още би бил приложим към настоящия момент. Освен това Германия изрази несъгласието си с аргумента на Комисията, че само Sachsen LB е могла да предложи лихвения марж в размер на […] базисни пункта поради намаленото равнище на лихвата, предлагано поради финансиране от ЕИБ, като според нея това също не е правилно. Според Германия финансирането от ЕИБ не е оказало никакво влияние върху определянето на лихвения марж в размер на […] базисни пункта.

(99) Освен това Германия отхвърли становището на Комисията, че споразумението за заем между Postbank и MFAG не е могло да се използва като база за сравнение. То е било сключено в полза на FLH, не е било договорено по различно време, а плащането не е било предмет на конкретни условия. Освен това Германия твърди, че обвързващата оферта за финансиране от Sachsen LB и Nord LB от 16 май 2007 г. е представлявала подходяща база за сравнение.

(100) Освен това във връзка с твърдението на Комисията, че тя се съмнява дали индикативните предложения, изпратени по електронна поща, без да се цели сключване на правно обвързващи споразумения за заем, може да се считат за надеждна пазарна база за сравнение (25), Германия посочи, че както Nord LB, така и Sachsen Bank имат дългосрочни бизнес отношения с MFAG и са били редовно информирани за икономическото състояние на FLH и MFAG, от което следва, че индикативните предложения са били основани на обстойна оценка на риска.

(101) Освен това Германия изтъкна, че дори ако съответствието с пазара на заемите или характерът на помощ на заемите, или и двете, е трябвало да бъдат проверявани съгласно Съобщението от 2008 г. относно референтните лихвени проценти, е нямало да има наличие на държавна помощ. Германия подчерта, че новият метод за изчисляване на референтния лихвен процент се прилага от 1 юли 2008 г. Следователно по отношение на споразумения за заем, сключени преди тази дата трябва, да се прилага предходното съобщение относно референтните лихвени проценти.

3.3.3. Кредитен рейтинг на MFAG/FLH

(102) Германия потвърждава, че FLH не е подлагано на оценка от публични агенции за кредитен рейтинг. Въпреки това Германия посочи, че са налице някои признаци на неговата кредитоспособност. В допълнение Германия посочи, че основният акционер във FLH е MFAG, което притежава 94 % от акциите във FLH. Според Германия, тъй като е налице споразумение за подялба на печалбата и загубата, сключено между MFAG и FLH на 6 декември 2000 г., по силата на което MFAG се задължава да покрива всички загуби на FLH, рейтингът на FLH трябва да бъде поне същият (или по-висок) като рейтинга на неговото дружество майка MFAG.

(103) Германия посочи, че MFAG не е подлагано на оценка от публични агенции за кредитен рейтинг. Въпреки това Германия предоставя някои вътрешни рейтинги от банки за MFAG. Германия посочи, че през 2006 г. Nord LB е присъдила на MFAG рейтинг от […] по своята вътрешна рейтингова скала (с вероятност за неизпълнение от […] %), който съответства на рейтинг от […] до […] по рейтинговата скала на Standard & Poor’s, […] на […] по рейтинговата скала на Moody’s и […] на […] по рейтинговата скала на Fitch. Освен това Германия посочи, че MFAG е поставено в тази рейтингова категория от 2006 г. насам. Германия поясни в допълнение, че на 2 август 2011 г. и съответно на 20 април 2012 г. тази оценка е била потвърдена от Nord LB. Освен това Германия посочи, че Deutsche Kreditbank AG (DKB) също е предоставила своите рейтингови данни, с които тя потвърждава, че въз основа на финансовите отчети на MFAG за 2006 г. кредитният рейтинг, определен за дружеството, е […] по вътрешната рейтингова скала на банката, който съответства на рейтинг от […] по рейтинговата скала на Standard & Poor’s и на рейтинг от […] по рейтинговата скала на Moody’s.

(104) В таблица 4 се съдържа обобщение на рейтингите, определени за MFAG в периода 2006—2012 г. (разглежданият период). Таблица 4 Рейтинг на MFAG в периода 2006—2012 г. (…) (26)

3.3.4. Оценка на загуба в случай на неизпълнение (LGD)

(105) По отношение на обезпечеността на заемите и LGD Германия поясни, че заемите са предоставени от акционерите във FLH под формата на мостово финансиране, което означава, че те трябва да бъдат преобразувани в капитал след разрешение от страна на Комисията. Във връзка с това Германия направи допълнително пояснение, че това е причината, поради която заемите не са обезпечени.

(106) Германия заяви, че липсват каквито и да било конкретни условия на погасяване за заемите от акционерите, тъй като се е предполагало, че заемите ще бъдат преобразувани в собствен капитал и следователно няма да се извършва погасяване. Според Германия, в случай че заемите не бъдат преобразувани в собствен капитал поради факта, че Комисията не одобри финансирането на инфраструктурните мерки, съгласно член 488, параграф 3 от Deutsches Bürgerliches Gesetzbuch (Граждански кодекс на Германия) дадено споразумение за заем може да бъде прекратено в срок от 3 месеца. Прекратяването на споразумението води до настъпването на падежа на заема и начисляване на лихва.

(107) Германия твърди, че макар и заемите да не са обезпечени, LGD на FLH трябва да се счита най-малко за по-ниска от […] % и дори близо до […] %, тъй като стойността на активите на FLH (тоест […] млн. евро през 2010 г.) надвишава стойността на пасивите ([…] млн. евро през 2010 г.). По мнение на Германия в случай на несъстоятелност активите на FLH биха били достатъчни, за да покрият тези вземания.

(108) Германия посочи, че активите на FLH, състоящи се, наред с другото, от поземлени имоти, сгради, технически съоръжения и машини, не са заложени по какъвто и да било начин в полза на неговите акционери или външни кредитори.

3.3.5. Липса на предимство, получено от вливания на капитал

(109) Относно вливанията на капитал за изграждането на летището Германия подчерта, че критерият за оператор в условията на пазарна икономика не е било приложим, тъй като изграждането на летището е представлявало обща мярка на икономическата политика, която не е попадала в обхвата на контрола на държавните помощи.

3.4. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА

(110) Германия твърди, че дори и финансирането на планираните мерки да е представлявало държавна помощ, то е щяло да бъде съвместимо с вътрешния пазар, тъй като е изпълнявало условията на точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. След влизането в сила на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Германия твърди, че помощта е щяла да бъде съвместима и с общите принципи на раздел 5 от тези насоки.

3.4.1. Ясно определена цел от общ интерес

(111) Германия посочи, че финансирането на въпросните инвестиции служи за постигането на ясно определена цел от общ интерес.

(112) Във връзка с това Германия твърди, че секторът на въздушния превоз на товари, особено на експресните товари, отчита значителен растеж, по-специално на летище Лайпциг/Хале (в периода 2007—2010 г. обемът на товарите се е увеличил от 101 364 тона на 663 059 тона). Германия разви своето твърдение, като поясни, че превозвачите на товари по въздушен път разширяват своите оперативни капацитети. Според Германия трите основни центъра за въздушен превоз на товари — Франкфурт на Майн, Мюнхен и Кьолн/Бон, са с ограничен капацитет за нощни полети. В допълнение Германия уверява, че съгласно решение от 4 април 2012 г. летище Франкфурт/Майн вече няма право да извършва каквито и да било нощни полети. Следователно по мнение на Германия FLH спомага за намаляване на натоварването на други товарни летища в Германия.

(113) По отношение на приноса на летището за свързаността на региона Германия посочи, че проектът е част от стратегията за развитие на летището, съдържаща се в Рамковия план за трансевропейска транспортна мрежа (хоризонт 2020) от 2004 г. като „свързваща точка на Общността“. Според Германия летището е разположено в региона Средна Германия (близо до пет големи трансевропейски транспортни оси и паневропейски коридори) между осите от Северна към Южна Европа (а именно федерална магистрала A 9) и от Западна към Източна Европа (а именно федерална магистрала A 14) с достъп до железопътна и пътна мрежа. В допълнение Германия поясни, че достъпът до железопътната и пътната мрежа улеснява по-ефективния превоз на товари. Освен това Германия посочи, че проектът съответства на „Развитието на европейската авиотранспортна мрежа“, както е предвидено в точка 12 от Плана за действие относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа, (27) в която се посочва, че „би било желателно да се активизира латентният потенциален капацитет на регионалните летища, като държавата членка спазва законодателните механизми, свързани с държавната помощ“.

(114) Германия твърди, че изпълнението на проекта ще има положително въздействие върху целия регион и ще повлияе значително върху икономическото и социалното му развитие. Според Германия инвестиционният проект по-специално ще подобри достъпа до региона и ще го направи по-привлекателен за инвеститори и посетители. Във връзка с това Германия твърди, че инвестиционният проект също така ще има положително въздействие върху заетостта. В подкрепа на това твърдение Германия увери, че процентът на безработицата в регион Саксония е 10,3 %, а в Саксония-Анхалт — 11,2 %, което е над средния за Германия процент от 6,9 %.

(115) По тази причина Германия посочи, че държавната помощ служи за постигането на ясно определена цел от общ интерес.

3.4.2. Необходимост от държавна намеса

(116) Германия твърди, че нито едно частен инвеститор не би бил заинтересован от финансиране на тези инфраструктурни мерки. Във връзка с това Германия посочи, че на летище Лайпциг/Хале изпитва затруднения поради исторически обусловено изоставане в областта на инвестициите. В допълнение според Германия мерките засягат дългосрочни инфраструктурни инвестиции, които отговарят на нуждите на летището с оглед на бъдещото увеличаване на превоза на товари. Германия твърди, без да предоставя доказателства за това, че мерките не са нито непропорционални по размер, нито пък непропорционално скъпи. По мнение на Германия допълнително намаление на държавното финансиране не е възможно, тъй като инфраструктура от този мащаб не може да бъде финансирана от собствени средства на летищните оператори.

(117) Освен това Германия изтъкна довода, че приходите от летищните услуги не покриват разходите за изграждане на инфраструктурата, и обосновава този довод с недостиг на финансиране и съпоставителна оценка.

(118) По тази причина Германия е на мнение, че помощта ще доведе до съществено подобрение за инвестиционния проект, което пазарът сам по себе си не е в състояние да осигури, и че е налице необходимост от държавна намеса.

3.4.3. Целесъобразност на мярката за помощ

(119) Германия заяви, че помощта би била целесъобразна мярка за помощ. Във връзка с това Германия твърди, че поради местоположението на летището в бившата Германска демократична република, то изпитва затруднения поради изоставане в областта на инвестициите и е нужно да извърши значителни инвестиции в по-кратък срок от други летища.

(120) Освен това според Германия инфраструктурните мерки изобщо не биха били осъществени без държавна помощ. В подкрепя на това Германия твърди, че през 2005 г. групата MFAG е реализирала приходи от порядъка на 83,8—118 млн. евро, a FLH — 47—80 млн. евро. Следователно по мнение на Германия обемът на инвестициите в размер на 255,625 млн. евро надвишава с повече от два до три пъти размера на консолидираните приходи на MFAG и с повече от три до пет пъти приходите на FLH в периода, през който се е взимало решение за инвестиционните проекти.

(121) Накрая Германия посочи, че съотношението между приходи и обем на инвестициите показва, че съответните предприятия не биха осъществили тези мерки без публично финансиране.

3.4.4. Стимулиращ ефект

(122) По отношение на стимулиращия ефект Германия подчерта, че размерът и интензитетът на държавната помощ за въпросните инфраструктурни мерки са били обосновани. Германия заяви, че инфраструктурните мерки изобщо не биха били осъществени без държавното финансиране (вж. раздел 3.4.3).

(123) Германия изтъкна, в противовес на становището на Комисията, че фактът, че някои инвестиционни проекти вече са били изпълнени, не е намалил стимулиращия ефект, тъй като ангажиментите за финансиране от акционерите вече са били поети преди инфраструктурните мерки да започнат да се прилагат. Според Германия от твърдението на Комисията, че инфраструктурните проекти са могли да доведат до някаква значителна възвращаемост на капитала, се вижда ясно, че естеството на въпросните мерки се разбира погрешно и че твърдението е в противоречие с предходната практика на Комисията за вземане на решения. По мнение на Германия Комисията вече е потвърдила в редица случаи, че мерките от този вид обикновено не носят никаква значителна възвращаемост на капитала.

3.4.5. Пропорционалност на помощта (ограничена до минимум)

(124) Според Германия заключение за пропорционалността на инфраструктурните мерки може да се направи от факта, че те спомагат за намаляване на пренатовареността на други германски товарни летища.

(125) В допълнение Германия посочи, че размерът и интензитетът на финансирането са били ограничени до абсолютния минимум, необходим за осъществяване на инфраструктурните мерки. Според Германия разходите са били определени предварително чрез осигуряване на оценки за разходите и предварителни планове. Освен това Германия твърди, обратно на твърдението на Комисията, че летището не е могло да повиши своите доходи чрез увеличаване на летищните такси. По мнение на Германия това е така, тъй като по-голямата част от инвестициите са свързани с инфраструктурни мерки, за които не може да бъде наложена отделна такса.

(126) Освен това Германия посочи, че по принцип не е възможно инвестиционните разходи за изграждане на летищната инфраструктура да бъдат покрити чрез увеличаване на таксите за ползвателите на летището. Германия твърди, че тъй като летищните такси са били одобрени от съответния отговарящ за летищата орган на провинцията, в която се намира въпросното летище, инвестиционните разходи за изграждането на летищната инфраструктура не са могли да бъдат прехвърлени върху ползвателите на инфраструктурата по преценка на оператора. Според Германия всяко допълнително увеличаване на летищните такси на летище Лайпциг/Хале не би отговаряло на пазарните условия и не би било приложимо спрямо авиокомпаниите, които използват летището. По мнение на Германия трябва да се има предвид, че таксите на FLH вече са над обичайното пазарно равнище.

(127) Освен това Германия твърди, че планираният интензитет на помощта е бил обоснован. Според Германия делът на публичното финансиране е можел да гарантира, че инвестициите могат да се осъществяват до степента и в рамките на срока, които се изискват. Германия посочи, че невъзможността за частно финансиране на мерките за регионалната летищна инфраструктура от този вид е доказана в достатъчна степен както от практиката на Комисията за вземане на решения, така и от факта, че няма нито един известен случай, в който частни инвеститори да са финансирали тези мерки със собствени средства.

(128) Германия твърди, че Комисията многократно и често е одобрявала интензитети на помощ в размер до 100 %. Според Германия по отношение на инвестиции, подобни на въпросните инвестиции, практиката на Комисията е показала, че за тези инвестиции интензитетът на помощта трябва да бъде поне 75 %, за да бъдат осъществени,

(129) Германия посочи, че FLH е било създадено в обществен интерес на Германия, а инфраструктурните мерки не са се основавали на какъвто и да било бизнес план, изчисление на рентабилността или финансови отчети.

(130) По искане на Комисията Германия представи изчисления на недостига на финансиране, които са представени обобщено в таблица 5 и таблица 6. Таблица 5 Изчисляване на недостига на финансиране — сценарий I — Инвестиции, финансирани чрез вливания на капитал, извършени през 2014 г. Сценарий I — Инвестиции, финансирани чрез вливания на капитал, извършени през 2014 г. в млн. евро Сконтов процент (28) […] % Нетна настояща стойност (ННС) на Σ паричните потоци на FLH 2006—2055 г. […] ННС на инвестиционните мерки M1—M16.2, за които е изпратено уведомление (включително разходи, попадащи в обхвата на държавната политика) 189,4 ННС на недостига на финансиране 166,9 Интензитет на помощта (29) 88,1 %

Таблица 6 Изчисляване на недостига на финансиране — сценарий II — Инвестиции, финансирани чрез вливания на капитал, извършени едновременно с инвестициите Сценарий II — Инвестиции, финансирани чрез вливания на капитал, извършени към момента на възникване на необходимостта от финансиране (30) в млн. евро Сконтов процент […] % ННС на Σ паричните потоци на FLH 2006—2055 г. […] ННС на инвестиционните мерки M1—M16.2, за които е изпратено уведомление, (включително разходи, попадащи в обхвата на държавната политика) 189,4 ННС на недостига на финансиране 142,1 Интензитет на помощта (31) 75,00 %

3.4.6. Избягване на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки

(131) По отношение на избягването на неоправдани отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки Германия подчерта, че общият баланс на инфраструктурните мерки на летище Лайпциг/Хале би бил положителен и мерките не биха имали неоправдани ефекти върху конкуренцията и търговията между държавите членки. Във връзка с това Германия твърди, че въпросните инфраструктурни мерки са с неекспанзивен характер и нямат ефект върху обема на търговията. Германия подчерта, че Комисията вече е потвърдила в други решения, че мерки, които са с неекспанзивен характер, не оказват съществено въздействие върху конкуренцията между летищата.

(132) Германия раздели потенциалните конкуренти на FLH на три основни категории: i) летища в близост до летище Лайпциг/Хале; ii) други германски товарни летища и iii) основни товарни летища в Съюза.

(133) По отношение на летищата в близост до летище Лайпциг/Хале Германия отбеляза, че нито едно от тези летища не е специализирано във въздушния превоз на товари. В допълнение Германия заяви, че нито едно от следните летища: Алтенбург-Нобиц, Берлин-Бранденбург, Дрезден, Ерфурт, Хоф, Магдебург, Магдебург-Кохщед и Прага, не са се конкурирали действително с летище Лайпциг/Хале. В подкрепа на това Германия посочи, че за някои от тези летища географските разстояния са твърде големи, летищата се намират в различни икономически региони, зоните на обслужване са доста различни или летищата са с много малък размер.

(134) Що се отнася до другите германски товарни летища Германия посочи, че конкуренцията с летище Лайпциг/Хале е била ограничена, тъй като основните германски центрове за въздушен превоз на товари (Франкфурт на Майн, Мюнхен и Кьолн/Бон), които са се конкурирали с летище Лайпциг/Хале, са имали затруднения, свързани с капацитета или с ограничения по отношение на нощните полети.

(135) Според Германия също така е липсвало каквото и да било конкурентно припокриване с другите товарни летища в Съюза, главно летище Брюксел и летище Ватри. В тази връзка Германия посочи, че поради централното си местоположение в средата на Европа, летище Лайпциг/Хале е единственото по рода си летище, което е обслужвало Западна и Източна Европа, както и че нито летище Брюксел, нито летище Ватри са били в състояние да гарантират достатъчен достъп до придобиващите все по-голяма важност пазари на Централна и Източна Европа. Що се отнася до летище Ватри, Германия изтъкна, че това е едно много малко летище и че през 2010 г. обемът на доставяните по въздушен път товари на летище Лайпциг/Хале например е бил осемдесет пъти по-голям от този на летище Ватри. Също така според Германия летище Ватри не е така добре свързано с железопътната и пътната мрежа, както е летище Лайпциг/Хале. Що се отнася до летище Брюксел, Германия твърди, че докато през последните години на летище Лайпциг/Хале се наблюдава увеличение на обема на товарите, за същия период на летище Брюксел се наблюдава намаление на този обем. Освен това според Германия на летище Брюксел са били наложени значителни ограничения на нощните полети, от което следва, че конкуренцията е била ограничена.

(136) В допълнение Германия посочи, в противовес на становището на Комисията, че всички потенциални ползватели са имали равен и недискриминационен достъп до летищната инфраструктура. Според Германия частните ползватели на летището не са получили каквито и да било необосновани отстъпки за обеми. Освен това по мнение на Германия въпросът за равния и недискриминационен достъп до летището вече е бил разгледан от Комисията в нейно предходно решение относно финансирането на летище Лайпциг/Хале. (32)

(137) Поради това Германия е на мнение, че държавната помощ, ако такава е била предоставена, може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.

4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ

4.1. MITTELDEUTSCHE AIRPORT HOLDING (MFAG)

(138) На 26 октомври 2011 г. MFAG представи заедно с FLH мнения относно решението за откриване на процедурата. Мненията на MFAG в голяма степен съответстват на мненията на Германия.

4.1.1. Понятие за стопанска дейност и обхват на държавната политика

(139) MFAG посочи също така, че изграждането на инфраструктура на летище Лайпциг/Хале не представлява стопанска дейност. Ето защо според MFAG въпросното финансиране не попада в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора. Във връзка с това MFAG посочи, че частен инвеститор не би осъществил въпросните мерки и все още не би ги осъществил. Съответно MFAG заяви, че не налице пазар за летищна инфраструктура. В този контекст MFAG посочи също така, че летищата не могат да финансират самостоятелно своите инвестиции в инфраструктура. MFAG се опасяваше, че прилагането на правилата за държавна помощ по отношение на летищната инфраструктура ще доведе до намаляване на инвестициите в такава.

(140) MFAG също така посочи, че летище Лайпциг/Хале е било развито в интерес на обществото и че критерият за оператор в условията на пазарна икономика не е приложим към финансирането на летищна инфраструктура. В това отношение MFAG заяви, че в Съюза не е имало нито един случай на частен инвеститор, който да изгради или да развие в значителна степен летище със собствени средства. Следователно според MFAG вместо да използва критерия за оператор в условията на пазарна икономика Комисията трябва да оцени дали инфраструктурата се предлага на всички потребители по открит и недискриминационен начин. MFAG също така посочи, че такъв е случаят и с летище Лайпциг/Хале. Ето защо според MFAG инфраструктурните мерки не са се основавали на бизнес план или дългосрочни перспективи за рентабилност.

(141) В допълнение MFAG поясни, че изграждането на летището е спомогнало за постигането на целите на регионалната политика и е подпомогнало регион в неблагоприятно икономическо положение. MFAG подчерта, че това е отговорност, присъща на държавата, която не може да се осъществи от частни инвеститори, и следователно не може да се оценява съгласно правилата за държавна помощ.

(142) MFAG също така твърди, че дори ако — quod non — финансирането на инфраструктурата като цяло представлява икономическа дейност, разглежданите мерки попадат в обхвата на държавната политика и следователно не представляват държавна помощ.

(143) По отношение на дейностите, попадащи в обхвата на държавната политика, MFAG посочи, че Комисията трябва да направи разграничение между защитата на въздушния транспорт от външни заплахи, защитата на въздушния трафик от експлоатационни заплахи и защитата на трети страни от експлоатационни заплахи, произтичащи от въздушния трафик. В това отношение MFAG посочи, че защитата срещу експлоатационни заплахи и защитата на правата на трети страни трябва да се разглежда като част от държавната политика. MFAG посочи, че в практиката си за вземане на решения Комисията е счела, че мерките в областта на противопожарната защита, въздушната навигация и управлението на въздушното движение, по-специално Deutscher Wetterdienst (германската метеорологична служба) и Deutsche Flugsicherung (германската служба по въздухоплаване) попадат в обхвата на държавната политика.

4.1.2. Съответствие с пазара на заемите от акционерите във FLH

(144) Според MFAG заемите от акционерите са били предоставени при пазарни условия. MFAG посочи, че трябва да се вземат предвид рейтингите на MFAG, определени от Nord LB и Deutsche Kreditbank AG. В това отношение MFAG разясни, че Nord LB и Deutsche Kreditbank AG са поставили MFAG и FLH в рейтинговата категория […] със средна вероятност за неизпълнение от […] %. MFAG също така поясни, че рейтинговата категория […] е сравнима с външната рейтингова категория на Standard&Poor’s от […] до […], тази на Moody’s от […] до […] и на Fitch от […] до […].

(145) MFAG също така посочи, че заемите от акционерите във FLH са обезпечени в много висока степен. Освен това MFAG поясни, че заемите от FLH ще се използват за финансиране на устойчиви инвестиции в инфраструктура. MFAG също така разясни, че активите на FLH не са обременени с ипотеки („Grundpfandrechte“). Ето защо MFAG е на мнение, че предвид много добрия рейтинг и високото ниво на обезпечение, рисковият марж трябва да бъде определен в рамките на максимум […] базисни пункта.

(146) Тъй като рисковите премии по заемите от FLH са определени между […] и […] базисни пункта, MFAG е на мнение, че заемите отговарят на пазарните условия и не представляват държавна помощ.

4.1.3. Съвместимост на помощта

(147) MFAG е на мнение, че във всеки случай вливанията на капитал биха били съвместими с вътрешния пазар.

(148) MFAG посочи, че летище Лайпциг/Хале оказва значително положително въздействие върху заетостта в региона със своите 5 100 служители (включително служители на MFAG, авиокомпании, ресторанти, предприятия за кетъринг, публични органи и други предприятия), работещи в самото летище, и приблизително 8 100 служители, работещи непряко за летището.

(149) Освен това MFAG подчерта, че поради затрудненията, свързани с капацитета, и ограниченията по отношение на нощните полети на други летища (като Франкфурт на Майн, Мюнхен, Берлин, Дюселдорф и Хамбург), летище Лайпциг/Хале има важна роля за намаляване на натоварването на тези други германски летища и следователно допринася за сигурността на доставките в Германия като цяло.

(150) По отношение на недскриминационния характер на летищните такси MFAG посочи, че тарифата на летищните такси на летище Лайпциг/Хале не е предназначена да облагодетелства само една авиокомпания и че на всички авиокомпании са наложени едни и същи такси за кацане. Следователно според MFAG инфраструктурата се използва от всички ползватели по еднакъв и недискриминационен начин.

(151) Що се отнася до необходимостта от помощ и нейния стимулиращ ефект, MFAG посочи, че мерките е нямало да бъдат осъществени без заемите от акционерите или вливанията на капитал. Според MFAG общият размер на инвестициите от 225,6 млн. евро е два или три пъти повече от средния оборот на MFAG и повече от пет пъти по-висок от средния годишен оборот на FLH в периода, през който се е взимало решение за инвестиционните проекти. Според MFAG фактът, че мерките вече са били частично осъществени, не изключва наличието на стимулиращ ефект, тъй като тези мерки са били осъществени само след получаване на гаранции за финансиране и решения на публичните акционери, които също така са осигурили междинното финансиране чрез заемите от акционерите.

(152) MFAG посочи, че въпросните мерки не са нарушили конкуренцията. Освен това MFAG счита, че не е оказан какъвто и да било отрицателен ефект върху летище Брюксел и летище Ватри. Според MFAG летище Брюксел изпитва затруднения поради ограничения на нощните полети, което е причината, поради която DHL е решило да се премести дългосрочно на летище Лайпциг/Хале. По отношение на летище Ватри MFAG посочи, че според статии в пресата на това летище се осъществяват ограничени дейности по превоз на товари (само около от 5 до 6 полета на седмица).

4.2. ARBEITSGEMEINSCHAFT DEUTSCHER VERKEHRSFLUGHÄFEN (ADV)

(153) На 27 октомври 2011 г. ADV представи мненията си по отношение на решението за откриване на процедурата. Неговите мнения съответстват напълно на мненията на MFAG. ADV обърна внимание на факта, че летище Лайпциг/Хале е важно за регионалното развитие.

4.3. DEUTSCHE FLUGSICHERUNG (DFS)

(154) DFS представи мненията си с писмо от 28 октомври 2011 г.

(155) DFS посочи, че инфраструктурни проекти M3—M8 и M10 (вж. таблица 2) допринасят за безопасно и гладко управление на въздушния трафик на летище Лайпциг/Хале. Във връзка с това DFS посочи, че мярка M3 е спомогнала за облекчаване на натоварването на пътеките за рулиране и мостовете, M5 е била спешно необходима, за да се гарантира, че не са налице каквито и да било пречки за рулирането в южната част на летището, а M8 е служила като база за въздушни спасителни и аварийни операции. DFS посочи също така, че мярка M10 би подпомогнала работата на DFS съгласно член 29, параграф 2, буква б) от Luftverkehrsgesetz (Закон за въздушния транспорт, „LuftVG“) в посока защита на обществото срещу неприемлив шум.

4.4. АКЦИОНЕРИ В MFAG ИЛИ/И FLH

4.4.1. Landkreis Nordsachsen

(156) Landkreis Nordsachsen представи мненията си с писмо от 27 октомври 2011 г.

(157) Landkreis Nordsachen посочи, че летището е представлявало важен стимул за икономическото развитие и заетостта в региона. В допълнение Landkreis Nordsachsen изтъкна, че поради исторически причини за летището е налице по-голяма нужда от допълнителни инвестиции в сравнение с други германски летища. То посочи, че понятието за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, трябва да бъде тълкувано в по-широк смисъл.

(158) Landkreis Nordsachsen посочи също така, че летищните такси не са достатъчни за финансиране на необходимите инвестиции. По негово мнение планираните вливания на капитал са имали стимулиращ ефект. В заключение в своите мнения Landkreis Nordsachsen заяви, че без финансирането летището е нямало да бъде в състояние да осъществи инфраструктурния проект.

4.4.2. Stadt Dresden

(159) Град Дрезден, който е миноритарен акционер в MFAG, представи своите мнения на 28 октомври 2011 г. Мненията на град Дрезден съответстваха на мненията на MFAG и Landkreis Nordsachsen.

(160) Град Дрезден посочи, че летището е най-големият работодател в региона като в него са заети пряко 5 100 души. Поради това град Дрезден подчерта, че летището представлява важен икономически стимул за региона. В допълнение град Дрезден изтъкна, че поради разрешението за нощни полети летище Лайпциг/Хале има важна роля за намаляване на натоварването на други германски летища.

(161) Град Дрезден посочи, че разходите за инвестиции в летищна инфраструктура не могат да бъдат напълно финансирани чрез летищни такси, събирани от ползвателите на летището. Освен това той посочи, че в исторически план развитието на летищата обикновено е било извършвано чрез публично финансиране. В допълнение според град Дрезден в Германия летищните такси не се определят свободно от летищните оператори, а трябва да бъдат официално одобрени от публични органи.

(162) Освен това град Дрезден посочи, че инфраструктурните мерки на летище Лайпциг/Хале не са засегнали неправомерно вътрешния пазар, тъй като всички конкуриращи се германски и чуждестранни летища са функционирали на равнища, близки до пълния капацитет, а летище Ватри почти не е функционирало.

4.4.3. Stadt Leipzig

(163) На 28 октомври 2011 г. Комисията получи мненията на град Лайпциг, който е акционер в MFAG. Мненията на град Лайпциг съответстваха напълно на мненията на град Дрезден и MFAG.

4.5. ВЪЗДУШНИ СПЕДИТОРИ И ПРЕДПРИЯТИЯ ЗА ДОСТАВКА НА ЕКСПРЕСНИ КОЛЕТНИ ПРАТКИ

4.5.1. European Air Transport Leipzig (EAT)

(164) На 27 октомври 2011 г. EAT, дружество за въздушен превоз на товари, базирано на летище Лайпциг/Хале, представи своите мнения относно решението за откриване на процедурата. EAT посочи, че то е дъщерно предприятие, изцяло притежавано от Deutsche Post AG, което използва летище Лайпциг/Хале за свой основен летищен център.

(165) EAT посочи, че доколкото му е известно, всички потенциални ползватели имат равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата. EAT поясни в допълнение, че за това спомага по-специално прозрачната система на ценообразуване, която се прилага спрямо всички ползватели.

4.5.2. Lufthansa Cargo

(166) Lufthansa Cargo представи мненията си на 26 октомври 2011 г. Неговите мнения съответстват напълно на мненията на EAT. Lufthansa Cargo потвърди, че доколкото му е известно, всички потенциални ползватели имат равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата.

4.5.3. Emons Spedition

(167) Emons Spedition представи мненията си на 18 октомври 2011 г. Мненията на Emons съответстват напълно на мненията на EAT. Emons подчерта, че публичното финансиране на подобренията на летищната инфраструктура е от съществено значение за летищата и ползвателите на летищата,

4.5.4. Spero Logistics Europe

(168) Spero Logistics Europe представи мненията си на 28 октомври 2011 г. Мненията на Spero съответстват напълно на мненията на EAT и Emons Spedition.

(169) В допълнение Spero посочи, че разрешението за нощни полети е от особено значение за въздушния превоз на товари. Spero поясни, че то е решило да базира дейностите си на летище Лайпциг/Хале поради географското му местоположение (в центъра на Европа, като предлага достъп до най-големия европейски пазар и по-кратко полетно време до Азия).

4.5.5. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz e.V. (Германо-руски икономически съюз)

(170) На 25 октомври 2011 г. Deutsch Russische Wirtschaftsallianz („Wirtschaftsallianz“) заяви, че развитието на летището е от съществено значение за икономическия растеж в региона.

(171) Wirtschaftsallianz посочи, че летище Лайпциг/Хале е било важно в контекста на проекта SALIS (Strategic Air Lift Interim Solutions), създаден с цел осигуряване на специален транспорт, необходим за операциите на НАТО в Афганистан. Wirtschaftsallianz твърди, че условията за изпълнение на този проект към съответния момент са били налице само в Лайпциг. Wirtschaftsallianz поясни също така, че това е свързано по-специално с изпълнение на изисквания за сигурността съгласно директивите на НАТО, лиценза за денонощна работа на летището, писти с дължина 3 000 метра, достатъчно пространства за съхранение и товарене и капацитет за техническа поддръжка на руското въздухоплавателно средство, използвано в рамките на проекта SALIS.

4.5.6. Други спедитори и сдружения

(172) Комисията получи мнения също така и от Skyline Air Services, Netzwerk Logistik Leipzig-Halle e.V., Kühne+Nagel, Jet-Speed, Jade Cargo, Baring, Air Cargo Club Deutschland, Aerologic и Volga-Dnepr. Техните мнения съответстваха напълно на мненията на EAT, в които се подчертава значението на летище Лайпциг/Хале за регионалното развитие и достъпността.

4.6. ПЪТНИЧЕСКИ АВИОКОМПАНИИ И ТУРИСТИЧЕСКИ СДРУЖЕНИЯ

4.6.1. Germanwings

(173) Germanwings, дъщерното дружество на Deutsche Lufthansa AG, представи своите мнения на 26 октомври 2011 г.

(174) Germanwings посочи, че изграждането и развитието на летищна инфраструктура не е могло да бъде финансирано от летищни такси. Germanwings поясни, че много голяма част от мерките, определени в решението за откриване на процедурата, са били свързани с мерки за безопасност на въздушния транспорт или мерки за прилагане на правила за безопасност. Germanwings посочи също така, че тези мерки не са предмет на правилата за държавна помощ.

(175) Germanwings подчерта, че Комисията следва да вземе предвид специфичната ситуация на летище Лайпциг/Хале и изоставането в областта на инвестициите в летищна инфраструктура поради обединеното на Германия.

(176) В допълнение Germanwings посочи, че инфраструктурата на летище Лайпциг/Хале е на разположение за ползване от всички потенциални ползватели без каквато и да било дискриминация или без de facto да е налице преференциално третиране на само една авиокомпания.

4.6.2. Други авиокомпании и туристически сдружения

(177) Освен това Германия получи мнения от Austrian Airlines, Alltours, Bundesverband der Deutsche Luftverkehrswirtschaft, Deutscher Reise Verband и Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft. Техните мнения съответстваха напълно на мненията на Germanwings.

4.7. ПРЕДПРИЯТИЯ, НАМИРАЩИ СЕ БЛИЗОСТ ДО ЛЕТИЩЕТО, И СДРУЖЕНИЯ

4.7.1. BMW Werk Leipzig (BMW)

(178) BMW представи мненията си с писмо от 27 октомври 2011 г.

(179) BMW посочи, че летище Лайпциг/Хале е важно за местната промишленост и че то оказва положителни външни въздействия върху региона и установените в него предприятия. BMW посочи също така, че Комисията следва да вземе предвид изоставането в областта на инвестициите на летище Лайпциг/Хале преди обединението на Германия. Предвид значението на летището за региона, BWM е на мнение, че публичното финансиране следва да бъде счетено за съвместимо.

4.7.2. EADS Elbe Flugzeugwerke (EADS)

(180) EADS представи мненията си относно решението за откриване на процедурата с писмо от 27 октомври 2011 г.

(181) EADS изтъкна, че летище Лайпциг/Хале е много важно за икономиката на региона и е било основен фактор, поради който EADS е решило да установи свое дъщерно дружество в региона.

4.7.3. European Energy Exchange AG (EEX)

(182) EEX, енергийно търговско дружество със седалище в Лайпциг, представи своите мнения на 27 октомври 2011 г.

(183) EEX посочи, че летище Лайпциг/Хале е било много важно за региона и за служителите на EEX. EEX освен това посочи, че не вижда възможност за замяна на FLH чрез използване на други европейски летища като алтернатива.

4.7.4. Industrie- und Handelskammer Halle-Dessau [Промишлена и търговска камара на Хале-Десау] (IHK)

(184) IHK представи мненията си на 26 октомври 2014 г.

(185) IHK посочи, че са налице положителни взаимни зависимости, произтичащи от конкуренцията на пазара на летищата в Съюза. Във връзка с това IHK посочи, че подобренията на инфраструктурата на едно местонахождение са оказали положително въздействие и върху други летища. В този смисъл IHK посочи също така, че положителните мрежови ефекти на инфраструктурната програма на летище Лайпциг/Хале са били с преимуществено значение. Според IHK следва да се вземат предвид структурните слабости на региона и изоставането в областта на инвестициите в Източна Германия. Накрая IHK посочи, че без първоначално публично финансиране значителните последващи инвестиции от частния сектор са били немислими.

4.7.5. Други сдружения

(186) Комисията също така получи мнения от Handwerkskammer zu Leipzig, Industrie- und Handelskammer zu Leipzig, Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland и Leipziger Messe. Тези мнения съответстват напълно на мненията на BMW и EADS.

4.8. ГРАЖДАНСКА ИНИЦИАТИВА НА ЖИТЕЛИТЕ НА SCHKEUDITZ ПРОТИВ ШУМА

(187) Гражданската инициатива представи мненията си на 24 август 2011 г.

(188) Гражданската инициатива посочи, че членовете ѝ са забелязали, че южната писта се използва почти само от DHL. Според гражданската инициатива DHL е почти единственият ползвател на пистата и югоизточната зона на летището. Инициативата поясни, че с оглед на интензивното използване на тази инфраструктура от DHL не може да се предполага, че инвестициите са свързани с пътническия транспорт.

5. МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ТРЕТИ СТРАНИ

(189) В началото на своето мнение Германия посочи, че мненията на 34 страни са в подкрепа на мерките, за които е изпратено уведомление.

(190) Германия посочи, че мненията на трети страни са потвърдили нейното становище, че въпросните инфраструктурни мерки попадат в обхвата на държавната политика. Във връзка с това Германия подчерта, че DFS е акцентирало, че мерки от M3 до M8 и мярка M10 са представлявали мерки, които са били осъществени при изпълнение на държавни отговорности. Освен това Германия подчерта, че според различни трети страни правилата за държавна помощ не са били приложими спрямо въпросните мерки.

(191) Освен това Германия изтъкна, че мненията ясно показват, че публичното финансиране спазва критериите на член 107, параграф 3 от Договора. Германия по-специално посочи, че градовете, местните органи и търговски камари, както и предприятията в региона, са подчертали икономическото и регионалното значение на летището. По тази причина за Германия несъмнено изграждането и експлоатацията на летището служи за изпълнение на ясно определена цел от общ интерес. Освен това Германия изтъкна, че мненията на трети страни също са потвърдили необходимостта и пропорционалността на публичното финансиране.

(192) По отношение на евентуалното неправомерно отрицателно въздействие върху конкуренцията и търговията Германия изтъкна, че нито летище Ватри, нито летище Брюксел е изпратило мнения относно решението за откриване на процедурата. Според Германия това показва, че нито едно от тези летища не е било засегнато от каквото и да било отрицателно въздействие на въпросните мерки. Германия изтъкна, че това мнение е било подкрепено и от други трети страни като Lufthansa Cargo, Austrian Airlines, Germanwings и Jade Cargo. Германия посочи в допълнение, че Alltours, Deutscher Reise Verband, BARING и Aircargo Club Deutschland също са заявили, че липсва каквото и да било припокриване на зони на обслужване между летище Лайпциг/Хале и летищата Брюксел или Ватри.

(193) Що се отнася до изискването за равен и недискриминационен достъп до летището, Германия изтъкна, че в мненията на трети страни се потвърждава, че летищните такси са били определени по недискриминационен начин.

6. ОЦЕНКА

(194) По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“

(195) Критериите, определени в член 107, параграф 1 от Договора, са кумулативни. Следователно, за да се определи дали въпросните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, е необходимо те да изпълняват следните условия: а) да са предоставени от държава членка или чрез ресурси на държава членка; б) да поставят в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки; в) да нарушават или да заплашват да нарушат конкуренцията, и г) да засягат търговията между държавите членки.

6.1. ПОНЯТИЕ ЗА ПРЕДПРИЯТИЕ И СТОПАНСКА ДЕЙНОСТ

6.1.1. Понятие за предприятие

(196) По отношение на наличието или отсъствието на държавна помощ, най-напред е необходимо да се определи дали получателят осъществява стопанска дейност и, предвид това, той може да бъде счетен за предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора (33).

(197) Във връзка с това Германия заяви, че понятието „предприятие“ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора не се прилага за летищата, най-малкото що се отнася до финансирането на регионална летищна инфраструктура. Германия счете, че изграждането на такава инфраструктура не представлява стопанска дейност, а е по-скоро обща мярка на транспортната, регионалната и икономическата политика. Освен това Германия увери, че изграждането на летищна инфраструктура не представлява стопанска дейност, тъй като частен инвеститор не би извършил такава дейност. Освен това във връзка с това Германия заяви, че летищата имат по-високи от средните постоянни разходи, свързани с инфраструктурата, оборудването и експлоатацията. Освен това тяхната свобода на действие е ограничена поради многото тежести и строгите юридически условия. В допълнение Германия счете, че позоваванията на решението по дело Aéroports de Paris и на решението по дело Leipzig/Halle нямат отношение към въпросните мерки. Във връзка с решението по дело Aéroports de Paris Германия заяви, че в това решение не се разглежда изграждането на летищни инфраструктури, а експлоатацията на летище. В допълнение Германия счете, че в решението по дело Aéroports de Paris понятието „предприятие“ не се тълкува по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, а че то разглежда нарушение на забраната за злоупотреба с господстващо положение по смисъла на член 102 от Договора. По отношение на решението по дело Leipzig/Halle Германия счете, че решението на Общия съд няма каквото и да било действие на прецедент в съдебната практика, тъй като то подлежи на обжалване.

(198) По отношение на понятието „предприятие“ трябва да се изтъкне, че според постоянната съдебна практика на Съда на Европейския съюз предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут или собствеността върху тях и начина, по който те се финансират (34). Всяка дейност, която се изразява в предлагането на стоки и услуги на даден пазар, е стопанска дейност (35). Стопанското естество на една дейност само по себе си не зависи от това дали дейността носи печалби (36).

(199) В решението по дело Aéroports de Paris (37) Съдът е постановил, че експлоатацията на летище, която се изразява в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании и на различни доставчици на услуги, също представлява стопанска дейност. В решението си по дело Leipzig/Halle airport (38) Общият съд е изяснил, че експлоатацията на летище представлява стопанска дейност, а изграждането на летищна инфраструктура е неразделна част от нея.

(200) Комисията припомня, че в решението си по дело Leipzig/Halle airport Общият съд е постановил, че считано от 2000 г. прилагането на разпоредбите в областта на държавните помощи към финансирането на летищна инфраструктура вече не трябва да се изключва (39). Вследствие на това, считано от датата на решението по дело Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която попада в обхвата на контрола върху държавните помощи.

(201) В решението си по дело Leipzig/Halle airport Общият съд е постановил също така, че не е от значение дали изграждането или разширяването на летищна инфраструктура преследва цели на регионалната, икономическата или транспортната политика. Съгласно установената съдебна практика не е от значение какви цели се преследват от конкретните мерки, а от значение са по-скоро ефектите, които те предизвикват (40).

(202) Освен това в решението си по дело Leipzig/Halle airport Общият съд е потвърдил, че наличието на пазар на летищна инфраструктура е видно от факта, че летище Лайпциг/Хале се е конкурирало с други регионални летища, по-специално с летище Ватри (Франция) и с летище Брюксел (Белгия), за това да стане европейски център за въздушен превоз на товари на DHL.

(203) Според съдебната практика трябва също така да се има предвид, че с цел оценяване на стопанския характер на дейностите, осъществявани от управляващия летището орган в контекста на публичното финансиране на мерките за развитие на инфраструктурата, няма причина дейностите по изграждане или разширяване на инфраструктурата да бъдат отделяни от дейностите по последващото използване на същата (41).

(204) Освен това в решението си по дело Leipzig/Halle airport Общият съд е постановил, че: „всъщност пистите за кацане и излитане са основни елементи за стопанската дейност на летищен оператор. Така изграждането на писти за кацане и излитане позволява на летищата да упражняват своята основна стопанска дейност или, когато става въпрос за изграждане на допълнителна писта или за разширяване на съществуваща писта, да развиват тази дейност.“

(205) В контекста на съдебната практика, посочена в съображения (196) и (204), Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, ще бъде или пряко експлоатирана на търговски принцип от FLH, управляващият летището орган, или непряко ще подпомага и ще създава възможност за търговските дейности на летището като цяло.

(206) Във връзка с това Комисията отбелязва, че съгласно германското право, по-специално […], таксите трябва да бъдат определени от летищния оператор и да бъдат представени за одобрение от Федералното министерство на транспорта. Комисията отбелязва, че летищните такси се определят от летищните оператори при спазване на регулаторните ограничения с цел избягване на каквато и да било неоправдана дискриминация между ползвателите на летището и възможни злоупотреби с господстващо положение от страна на управляващия летището орган. Комисията обаче счита, че това не пречи на управляващите летища органи да определят размера на летищните такси с оглед на необходимите инвестиции и разходите, направени от тях. Това по-специално се потвърждава от изискванията на […] и […] на […].

(207) По-нататък Комисията отбелязва, че изграждането и развитието на инфраструктурата, предмет на настоящото решение, ще позволи на FLH да увеличи своя капацитет и да засили стопанската си дейност на оператор на летище Лайпциг/Хале. FLH, в качеството си на управляващ летището орган, извършва летищни услуги срещу заплащане, което се получава по-специално от летищни такси, но също така и от други приходи, свързани с експлоатацията на инфраструктурата и извършването на спомагателни услуги, като например отдаването под наем на хангари, което трябва да се счита за възнаграждение за извършените услуги.

(208) Поради това Комисията счита, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, представлява инфраструктура, която може да се използва с търговско предназначение. Следователно FLH представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

6.1.2. Дейности, попадащи в обхвата на държавната политика

(209) Не всички дейности обаче, упражнявани от дадено летище, са непременно от стопанско естество (42). Тъй като определянето на даден субект като предприятие винаги е свързано с конкретна дейност, трябва да се прави разграничение между дейностите, упражнявани от дадено летище, и да се установи до каква степен тези дейности са от стопанско естество. Ако дадено летище извършва както стопански, така и нестопански дейности, то трябва да се счита за предприятие само по отношение на стопанските дейности.

(210) Съдът е постановил, че дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество и по принцип не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ (43). Дейностите, упражнявани на дадено летище, като управление на въздушното