BG Официален вестник на Европейския съюз L 201/109

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/1227 НА КОМИСИЯТА

от 23 юли 2014 година

относно държавна помощ SA.22614 (C 53/07), приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services и Transavia

(нотифицирано под номер C(2014) 5085)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 25 януари 2007 г. френските органи уведомиха Комисията в съответствие с член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-нататък „ДФЕС“) за мярка в полза на дружество Airport Marketing Services (наричано по-нататък „AMS“) — 100 % дъщерно дружество на авиокомпанията Ryanair Limited (наричана по-нататък „Ryanair“) — под формата на договор за маркетингови услуги, сключен с последната. Френските органи са уведомили за мярката като за държавна помощ. Тъй като мярката вече е била приведена в действие от френските органи, тя е регистрирана от Комисията в регистъра на неправомерните помощи под номер NN 12/07.

(2) По искане на френските органи на 20 февруари 2007 г. и на 16 юли 2007 г. бяха организирани работни срещи със службите на Комисията.

(3) С писмо от 26 февруари 2007 г. Комисията прикани френските органи да предоставят допълнителна информация. Поради липсата на отговор в определения срок на 15 юни 2007 г. на френските органи беше изпратено напомняне. С писмо от 12 юли 2007 г. френските органи предоставиха исканата информация.

(4) С писмо от 28 ноември 2007 г. Комисията уведоми френските органи за решението си да открие официалната процедура по разследване в приложение на член 108, параграф 2 от ДФЕС.

(5) Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 15 февруари 2008 г. (3) Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разглежданата мярка.

(6) На 18 декември 2007 г. и на 29 януари 2008 г. френските органи поискаха определеният им срок да бъде удължен, за да представят мнението си относно решението за откриване на процедурата. С писма от 4 януари 2008 г. и от 1 февруари 2008 г. Комисията прие срокът да бъде удължен до 28 февруари 2008 г.

(7) Мнението на френските органи беше изпратено на Комисията на 2 юни 2008 г.

(8) Комисията получи мнението на Търговско-промишлената камара на Pau-Béarn (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau-Béarn, наричана по-нататък „CCIPB“) на 25 февруари 2008 г. (4), на AMS (5), на авиокомпания Ryanair и на Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, наричана по-нататък „AEA“) — с писма от 14 март 2008 г., както и на авиокомпания Air France — на 19 март 2008 г. (6) С писмо от 11 юни 2008 г. Комисията предаде тези мнения на Франция, като ѝ даде възможност да ги коментира.

(9) С писмо от 7 юли 2008 г. френските органи уведомиха Комисията, че нямат коментари по мненията на третите страни.

(10) По искане на френските органи на 4 ноември 2008 г. беше организирана среща между службите на Комисията и представителите на CCIPB. По време на срещата Комисията информира френските органи, че е наела независим консултант, който да ѝ помогне при анализирането на разглежданите договори (наричан по-нататък „консултантът“). Консултантът представи доклада си на 30 март 2011 г.

(11) С писмо от 17 март 2011 г. Комисията поиска от френските органи допълнителни сведения. С писмо от 13 април 2011 г. френските органи поискаха удължаване на срока до 1 юни 2011 г. — срок, който службите на Комисията приеха с писмо от 6 май 2011 г. С писмо от 30 май 2011 г. френските органи предоставиха отговор с исканите данни.

(12) С писмо от 11 април 2011 г. Комисията поиска от Ryanair да предостави допълнителна информация. Ryanair отговори с писмо от 31 август 2011 г. Комисията предаде тези мнения на Франция за коментар с писмо от 11 октомври 2011 г. С писмо от 21 ноември 2011 г. френските органи уведомиха Комисията, че не желаят да изпращат коментари в отговор на тези мнения.

(13) С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми Франция за решението си да разшири официалната процедура по разследване, открита през 2007 г., за да включи различни мерки в полза на авиокомпании, използващи летище Pau, както и в полза на управляващия летището орган. Решението на Комисията беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2012 г. (7) Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разглежданите мерки.

(14) С писмо от 22 февруари 2012 г. Комисията поиска от френските органи допълнителни сведения. С писмо от 28 февруари 2012 г. френските органи поискаха определеният им срок да бъде удължен, за да представят мнението си относно решението от 25 януари 2012 г., както и определеният им срок в писмото на Комисията от 22 февруари 2012 г. Комисията прие тези срокове да бъдат удължени до 27 март 2012 г. С писмо от 29 март 2012 г. френските органи предоставиха отговор на писмото на Комисията от 22 февруари 2012 г. и мнението си относно решението за разширяване на процедурата.

(15) В рамките на разширяването на процедурата Комисията получи мнения от CCIPB — на 30 април 2012 г. (8), от AMS — на 30 април 2012 г. (9), и от авиокомпания Ryanair — на 30 април 2012 г. (10) С писмо от 31 май 2012 г. Комисията предаде тези мнения на Франция за коментар. С писмо от 13 юни 2011 г. Франция посочи, че няма да коментира.

(16) С писмо от 26 април 2012 г. Комисията поиска от френските органи допълнителни сведения. Френските органи предоставиха отговор с писмо от 10 май 2012 г.

(17) С писмо от 10 април 2013 г. Ryanair изпрати на Комисията две записки, изготвени от дружество Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin. С писмо от 3 май 2013 г. Комисията изпрати тези документи на френските органи за коментар. С писмо от 7 юни 2013 г. Франция посочи, че няма да коментира.

(18) С писмо от 14 ноември 2013 г. Комисията поиска допълнителни сведения от Франция.

(19) С писмо от 16 декември 2013 г. Комисията изпрати на френските органи за коментар доклада на консултанта. Франция не предостави мнение в определения срок.

(20) На 19 декември 2013 г. Франция поиска удължаване на определения ѝ срок, за да отговори на искането за сведения от 14 ноември 2013 г. Комисията прие срокът да бъде удължен до 23 януари 2014 г. При липсата на отговор в този срок с писмо от 24 януари 2014 г. Комисията отправи до Франция напомняне, като определи допълнителен срок от десет работни дни. С писмо от 6 февруари 2014 г. Франция предостави отговор с исканите данни.

(21) Комисията получи мнения от Ryanair на 20 декември 2013 г., 17 януари 2014 г. и 31 януари 2014 г. Тези допълнителни мнения бяха предадени на Франция съответно на 9 януари 2014 г., 23 януари 2014 г. и 4 февруари 2014 г. В свои писма от 29 януари 2014 г., 3 февруари 2014 г. и 21 май 2014 г. Франция уведоми Комисията, че няма да представя мнение.

(22) На 24 февруари, 13 и 19 март 2014 г., след приемането на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (11) (наричани по-нататък „новите насоки“), Комисията прикани Франция и заинтересованите страни да представят мненията си относно прилагането на новите насоки към настоящия случай. Франция представи мнение на 19 март 2014 г.

(23) Освен това на 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз (12) беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят коментарите си, включително по настоящия случай, с оглед на влизането в сила на новите насоки. Дружество Air France, неправителствената организация Transport & Environment и CCIPB представиха мнения в определения срок. С писмо от 28 май 2014 г. Комисията предаде тези мнения на френските органи. С писмото от 6 юни 2014 г. Франция информира Комисията, че няма да представя мнение.

(24) С писмо от 27 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителни сведения от Франция. На 17 март 2014 г. Франция поиска удължаване на определения ѝ срок, за да отговори на искането за сведения от 27 февруари 2014 г. Комисията прие срокът да бъде удължен до 27 април 2014 г. С писмо от 25 април 2014 г. Франция предостави отговор с исканите данни (13).

(25) С писмо от 16 май 2014 г. Комисията поиска допълнителни сведения от Франция. С писмо от 6 юни 2014 г. Франция предостави отговор с исканите данни.

2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЛЕТИЩЕТО

(26) Както е посочено в решението за откриване на официалната процедура по разследване, летище Pau-Pyrénées (наричано по-нататък „летище Pau“) е разположено в департамент Pyrénées-Atlantiques, регион Aquitaine.

(27) Първоначално летището е било държавна собственост, като държавата е възложила експлоатацията му на CCIPB чрез концесия за публично съоръжение, определена до 31 декември 2015 г. с междуведомствено постановление от 12 март 1965 г. (наричано по-нататък „постановлението от 1965 г.“), към което е приложена спецификация, в която по-специално се определят съответните задължения на държавата и на CCIPB. Междуведомственото постановление и спецификацията за концесията са били изменяни с четири последователни допълнителни споразумения.

(28) CCIPB е част от мрежата на търговско-промишлените камари. Във Франция търговско-промишлените камари са държавни административни структури. Търговско-промишлената камара по принцип представлява общите интереси на своите членове в търговията, промишлеността и услугите. Функциите и правомощията на търговско-промишлените камари се определят със закон и те са подчинени на административния и финансовия надзор на държавата чрез министъра на финансите, министъра на оборудването и министъра на планирането и териториалното управление, всеки от които действа в своята област на компетентност. Според член R 712-2 от Търговския закон „Надзорът на регионалните и на териториалните търговско-промишлени камари се осигурява от префекта на региона със съдействието на регионалния отговорник за публичните финанси“. Като такива надзорните органи трябва да бъдат уведомявани за някои категории важни решения, определени с нормативната уредба (засягащи например бюджета, вземането на заеми, даването на гаранции на трети страни, цесии, поемане или разширяване на финансово участие в граждански или търговски дружества и др.) Тези актове могат да бъдат изпълнявани само ако надзорните органи са били уведомени за тях, като те разполагат с правото да им се противопоставят. Търговско-промишлените камари се управляват от събрание, избрано измежду представителите на членуващите в тях предприятия.

(29) Управлението на летище Pau следва специално счетоводство, което е отделено от общото счетоводство на CCIPB.

(30) На 1 януари 2007 г. в изпълнение на член 28 от Закон 2004-809 от 13 август 2004 г. относно местните свободи и отговорности държавата е прехвърлила собствеността на летището на обединение на местни органи — смесеният синдикат за летище Pau-Pyrénées (наричан по-нататък „смесеният синдикат“), в който членуват—Регионалният съвет на Aquitaine, Генералният съвет на Pyrénées-Atlantiques, общината на агломерацията Pau Porte des Pyrénées и 14 обединения на общини. За тази цел е сключено споразумение между държавата и смесения синдикат с начало на действие от 1 март 2007 г. Това споразумение е изменено с допълнително споразумение от 12 август 2009 г.

(31) След като става собственик на летището, смесеният синдикат замества държавата като възлагащ орган. Той поема за своя сметка — в приложение на член 28-VI-2o от посочения по-горе Закон от 13 август 2004 г. — предишните договори, и по-специално договора за концесия, сключен със CCIPB. Следователно CCIPB остава оператор на летището преди и след като собствеността е прехвърлена на смесения синдикат.

(32) Летището приема едновременно граждански и военни самолети. В следващата таблица е посочен общият брой пристигащи и заминаващи пътници, използвали летището през периода 2000 — 2013 г. Таблица 1 Трафик на летище Pau (брой пътници) за периода 2000 — 2013 г. Година Общо 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Източник: данни, предоставени от Франция, и от уебсайта на CCIPB

(33) Дейността на Ryanair на летище Pau започва през април 2003 г. През разглеждания период (от 2003 до 2011 г.) Ryanair е обслужвала маршрути до Лондон, Charleroi, Bristol и Beauvais.

(34) През 2010 г. извършените от Ryanair полети са представлявали около 16 % от пътниците на летището. Ryanair преустановява полетите си от летище Pau след изтичане на договорните ѝ задължения с летището на 1 април 2011 г.

(35) Освен Ryanair основната търговска компания, използваща летище Pau, е Air France. Тя обслужва повечето полети от Pau и представлява основната част от трафика на това летище (около 80 % от пътниците).

(36) По време на разследвания период летището е било използвано и от други авиокомпании, по-специално Transavia CV (наричана по-нататък „Transavia“) — дъщерно дружество на групата Air France KLM.

3. МЕРКИ, КОИТО СА БИЛИ ПРЕДМЕТ НА РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ, И ДОКЛАД НА КОНСУЛТАНТА

(37) Мерките, които са предмет на решението за откриване на официалната процедура по разследване, са засягали по-специално обслужването на маршрута, свързващ летищата Pau и London Stansted. Става дума, от една страна, за договора за маркетингови услуги, сключен от CCIPB с AMS през 2005 г., и от друга страна, за договора за летищно обслужване, сключен на същата дата от CCIPB с Ryanair. Посочените договори (наричани по-нататък „договорите от 2005 г.“) са подписани на 30 юни 2005 г. и са сключени за срок от пет години с възможност за продължаване за още пет години.

3.1. ДОГОВОРИТЕ ОТ 2005 Г., СКЛЮЧЕНИ С AMS И RYANAIR

3.1.1. ДОГОВОР ЗА МАРКЕТИНГОВИ УСЛУГИ, СКЛЮЧЕН С AMS ЗА МАРШРУТА PAU — LONDON STANSTED

(38) AMS е дъщерно дружество на Ryanair, което разполага с изключителен лиценз за предлагане на маркетингови услуги на уебсайта на Ryanair www.ryanair.com. В предоставения от Франция договор за маркетингови услуги, сключен с AMS (наричан по-нататък „договорът за маркетингови услуги от 2005 г.“), се уточнява: „настоящият договор се основава на ангажимента на Ryanair за ежедневно обслужване на маршрута между Pau и Лондон (Stansted)“ (член 1). Предмет на договора за маркетингови услуги е „определяне на условията, при които Airport Marketing Services ще предоставя на CCIPB специфични маркетингови услуги, предназначени за популяризиране на различните туристически и делови атракции на региона на Pau и на Béarn“, като се уточнява, че „основният инструмент за предоставяне на маркетинговите услуги по настоящия договор е уебсайтът http://www.ryanair.com, който осигрява пряк достъп до целеват група, каквато са потенциалните пътници на нискотарифната авиокомпания Ryanair.“ (член 1.1).

(39) В договора за маркетингови услуги от 2005 г. се определят условията, при които AMS ще осъществява някои рекламни услуги на уебсайта на Ryanair (14). Всички тези услуги се основават на: — „подходящо пространство на съответната страница за дестинацията Pau на уебсайта http://www.ryanair.com за пет (5) параграфа по 150 думи в раздела „Летищни маркетингови услуги Top Five Things To Do“ (петте най-важни неща, които да не пропуснете в Pau) (цена за един параграф годишно според тарифната таблица: 20 000 EUR)“; — „подходящо пространство върху дясната лента на съответната страница за дестинацията Pau на уебсайта http://www.ryanair.com за наличие на една (1) връзка към посочения от CCIPB уебсайт (цена за една връзка за година според тарифната таблица: 15 000 EUR)“; — „подходящо пространство в раздел „Top Five Things To Do“ на съответната страница за направлението Pau от уебсайта http://www.ryanair.com за седем (7) връзки към посочените от CCIPB уебсайтове (цена за една връзка за година според тарифната таблица: 10 000 EUR)“; — „45 (четиридесет и пет) дни в годината наличие на връзка към посочения от CCIPB уебсайт в началната английска страница на уебсайта http://www.ryanair.com (цена на ден според тарифната таблица: 6 000 EUR) (член 3)“.

(40) Въз основа на този договор CCIPB е поела ангажимент да плаща на AMS по 4 37 000 EUR годишно за целия срок на договора.

3.1.2. ДОГОВОР ЗА ЛЕТИЩНО ОБСЛУЖВАНЕ, СКЛЮЧЕН С RYANAIR ЗА МАРШРУТА PAU — LONDON STANSTED

(41) В сключения с Ryanair договор за летищно обслужване (наричан по-нататък „договорът за летищно обслужване от 2005 г.“) се определят условията за предоставяне на инфраструктурата на летище Pau на разположение в полза на превозвача, по-специално по отношение на услугите за наземно обслужване и предоставянето на помещения за частно ползване. Този договор се отнася за маршрута London Stansted — Pau, разкрит през април 2003 г. Той заменя първоначалния договор, сключен на 28 януари 2003 г., анулиран от административния съд на Pau на 3 май 2005 г.

(42) Предметът на този договор е „да определи едновременно оперативните и финансовите условия, при които Ryanair се задължава да обслужва и осигурява международни търговски полети от и до летището. Освен това […] договорът определя условията за кацане, обслужване и другите услуги, предлагани на Ryanair от летището“ (членове 1.1 и 1.2).

(43) Според член 4 от договора за летищно обслужване от 2005 г. Ryanair ще осигурява редовни и ежедневни услуги за въздушен превоз по маршрута Лондон–Pau и ще плаща на летището таксите, описани подробно в членове 7.1 (регулирани аеронавигационни такси) и 7.2 (нерегулирани аеронавигационни такси).

3.2. ДОКЛАД НА КОНСУЛТАНТА

(44) В своя доклад консултантът е разгледал по-специално естеството на маркетинговите услуги и подробностите на летищното обслужване, които са предмет на договорите, сключени от CCIPB с авиокомпании, сред които по-специално и договорите от 2005 г., които е сключила с Ryanair и AMS (15).

3.2.1. ДОГОВОРИ ЗА МАРКЕТИНГОВИ УСЛУГИ, СКЛЮЧЕНИ С RYANAIR И AMS

(45) Консултантът е обобщил всички договори за маркетингови услуги на летище Pau, подписани от CCIPB с Ryanair и AMS между 2003 и 2008 г., от които само договорите от 2005 г. са предмет на решението за откриване на процедурата.

(46) Консултантът по специално е: — проверил доколко определените в договорите за маркетингови услуги тарифи съответстват на тарифите, посочени на уебсайта на AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Според консултанта посочените на уебсайта на AMS тарифи са в съответствие с тарифите, определени в договора за маркетингови услуги от 2005 г., — анализирал съотношението между начислените от AMS суми и мащабът на дейността на Ryanair на летище Pau. Според консултанта определянето на тарифите за маркетингови услуги изглежда съответства на развитието на броя на осъществените полети, — сравнил предоставените от AMS на CCIPB услуги и други маркетингови услуги в интернет, които се предлагат обичайно и при сходни условия.

(47) Консултантът е изразил съмнение относно интереса на CCIPB да подпише договор за такива маркетингови услуги поради следните причини. На първо място, уебсайтът на Ryanair е основно уебсайт за продажба на билети, а не общ уебсайт за продажба на пътувания. Според консултанта уебсайтът на Ryanair следователно изглежда сравним преди всичко с уебсайтове на други авиокомпании, на които обикновено се поместват само малко платени реклами и на които летищата не са рекламодатели. На второ място, консултантът отбелязва, че летищата не могат да се сравняват с другите потенциални рекламодатели на уебсайтове на авиокомпании като Ryanair, доколкото предоставяните от летището услуги на пътниците на Ryanair са неотделими от услугите на самата Ryanair, за разлика от спомагателните услуги, като например настаняване или отдаване на автомобили под наем. И накрая, консултантът най-общо поставя под въпрос целесъобразността на поведението на летища, които биха похарчили собствени средства да плащат на авиокомпании, за да привличат клиенти за полетите, които обслужват, след като тези допълнителни пътници биха донесли преки ползи на същите авиокомпании.

(48) Поради тези причини консултантът заключава, че за едно летище търговският интерес да бъде рекламодател на уебсайта на Ryanair е много слаб.

(49) От друга страна, според консултанта, дори да се предположи, че има такъв интерес, той не е оценен нито от летището, нито от Ryanair. Консултантът отбелязва също, че наличната на уебсайта на Ryanair маркетингова информация е доста кратка и не особено богата, както и че ако рекламата е била оценена като ефикасна (било от летището или от Ryanair), е щяло да бъде направена инвестиция с цел подобряване на качеството и на вида ѝ. Консултантът заключава, че търговската стойност на маркетинговите услуги не е от решаващо значение за страните по договора.

(50) Напротив, по мнението на консултанта регионът на дестинацията би могъл действително да извлече ползи от рекламни услуги, които насърчават клиентите на Ryanair да прекарват там повече време или да консумират повече, след като вече са на място. Консултантът обаче счита, че тъй като договорът е подписан между CCIPB и Ryanair или нейното дъщерно дружество, евентуалните предимства, от които се ползва регионът, следва да бъдат изключени от анализа на договора.

(51) Според консултанта несъответствието между твърде бързо променящия се характер на пазара на онлайн маркетингови услуги и фиксираната тарифна таблица на AMS повдига освен това въпроси относно реалния предмет на дейност на предприятието. Според Ryanair споразумението с AMS е незадължително и управляващите летищата органи не биха го подписали, ако той няма търговска стойност. Консултантът обаче си задава въпроса за натиска, упражнен от Ryanair при преговорите с летището във връзка с обслужването на въздушните маршрути, особено когато няколко близки летища (каквито за Pau са например Tarbes и Biarritz) са се конкурирали за приемането на Ryanair.

(52) Според консултанта от всички тези факти следва, че стратегията на Ryanair, която стои в основата на сключването на договорите за маркетингови услуги, е да получи субсидия от летището, за да поддържа цените си ниски.

3.2.2. ДОГОВОР ЗА МАРКЕТИНГОВИ УСЛУГИ, СКЛЮЧЕН С TRANSAVIA

(53) Консултантът е проучил също договор за маркетингови услуги, сключен през 2006 г. между CCIPB и авиокомпания Transavia. Този договор не е бил предмет на решението за откриване на процедурата.

3.2.3. ДОГОВОРИ ЗА ЛЕТИЩНО ОБСЛУЖВАНЕ

(54) Консултантът е извършил анализ на различни договори за летищно обслужване, подписани между CCIPB и различните авиокомпании (а именно Ryanair, Air France и Transavia) в периода между 2003 и 2005 г.

(55) Според консултанта цените за летищно обслужване се променят по следния начин: цената за регулираните такси (такса за светлинна сигнализация, такса за кацане, такса за престой и пътническа такса) се получава по тарифна таблица, която се прилага за всички авиокомпании. Приложимата за всяка такса тарифа се актуализира всяка година с коефициент, който зависи от преговорите в рамките на икономическата консултативна комисия на летището. Следователно според консултанта при тарифите за регулираните услуги не може да има разлики между отделните авиокомпании.

(56) Според консултанта, що се отнася до цената на нерегулираните такси (услуги за летищно обслужване), тя варира според авиокомпаниите и е резултат от двустранни търговски преговори.

(57) Консултантът е направил съпоставка между нерегулираните услуги, начислени на Ryanair, и същите услуги, начислени на други авиокомпании (Air France и Transavia). Тази съпоставка се основава едновременно на естеството на услугата и на прилаганата цена.

(58) Консултантът е установил, че услугите за обслужване, предвидени в договорите на тези две компании, изглежда наистина са спазени, и че съществува действителна разлика що се отнася до вида на услугите, предоставяни на различните компании. Компанията Air France реално се ползва от по-пълен набор от услуги. Освен това Ryanair се ползва също така от по-малка еднократна сума (но за по-значима дейност), отколкото Transavia.

(59) Все пак според консултанта, който е сравнил прилаганите като еднократна сума тарифи за Ryanair и за Transavia и тарифата, прилагана за Air France за сравними услуги, при общо сравнимо обслужване, Ryanair се ползва от по-ниска тарифа в размер на ([…] EUR), отколкото прилаганата за Air France ([…] (16) EUR) или за Transavia ([…] EUR). Плащаната цена е около […] % от тази, която плащат другите компании.

(60) Според Франция в изготвеното от консултанта сравнение на летищното обслужване — нерегулирани услуги — не се обобщават правилно резултатите от различните преговори, водени от CCIPB. Франция посочва няколко примера, които обосновават прилагането на тези тарифи, по-специално когато Ryanair не се ползва от някои услуги, предлагани на Air France.

4. МЕРКИ, КОИТО СА БИЛИ ПРЕДМЕТ НА РЕШЕНИЕТО ЗА РАЗШИРЯВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

(61) Комисията счете за необходимо да разшири официалната процедура по разследване и да разследва всички договори, сключени от CCIPB с AMS и Ryanair през целия период, през който Ryanair е упражнявала дейността си на летище Pau (от 2003 до 2011 г.), за да определи дали сключените от CCIPB договори с Ryanair и AMS съдържат държавна помощ.

(62) Комисията също така реши да разшири официалната процедура по разследване и по отношение на договора, който CCIPB е подписала с авиокомпания Transavia на 23 януари 2006 г., както и по отношение на различни финансови вноски, направени от публични субекти в полза на летището по време на разследвания период, и чийто списък Франция изпрати на Комисията с писмо от 30 май 2011 г.

(63) Тези мерки са подробно описани по-долу в раздели 4.1 — 4.3.

4.1. ДОГОВОРИТЕ, СКЛЮЧЕНИ МЕЖДУ CCIPB И RYANAIR И AMS

(64) Решението за разширяване на процедурата обхваща различни договори, сключени от CCIPB с компаниите Ryanair и AMS между 2003 и 2011 г.

4.1.1. ДОГОВОРЪТ ОТ 28 ЯНУАРИ 2003 Г.

(65) Подписаният на 28 януари 2003 г. договор е сключен пряко между CCIPB и Ryanair (а не с дружество AMS). Този договор съдържа разпоредби във връзка с летищното обслужване и с маркетинговите услуги.

(66) В член 2 от договора се посочват задълженията на Ryanair по отношение на CCIPB, както и размерът на летищните такси. В член 3 от договора се уточняват задълженията на CCIPB и се посочва по-специално, че тя следва, изцяло за своя сметка и при следните условия: а) „да предоставя или осигури предоставянето на обслужване на терминали/летищна инфраструктура за услугите, описани по-конкретно в приложеното приложение А; б) да упражнява функциите, описани по-конкретно в приложеното приложение Б в областта на връзките с обществеността и на маркетинга; в) да плати на Ryanair еднократната сума от осемдесет хиляди евро (80 000 EUR) за разкриването на този нов маршрут след подписването на договора; г) предвид популяризирането, от което се ползва летище Pau благодарение на интернет връзките, предоставени от CCIPB на уебсайта на Ryanair, на рекламата в печатните медии за ниските цени, използвани за заминаване от и пътуване до летище Pau, и на други средства като радио-, телевизионна и външна реклама, избрани от Ryanair, да плаща на Ryanair върху услугите сумата от единадесет евро (11 EUR) за заминаващ пътник от летище Pau, ежемесечно за изтеклия месец и/или чрез приспадане от плащанията, дължими от Ryanair на CCIPB съгласно разпоредбите на член 2, буква б) по-горе, като се определя таван от четиристотин хиляди евро (4 00 000 EUR) годишно и за ежедневна ротация на услугите; д) настоящото споразумение е валидно единствено за маршрута Pau—Лондон върху минимална база от един полет и 364 дни в годината. Ако маршрутът Pau—Лондон се развие дотолкова, че да предлага няколко полета на ден, CCIPB няма да плаща никаква добавка. Ако по взаимно съгласие бъдат разкрити други маршрути към Германия, Белгия, Ирландия или Италия, настоящото споразумение ще бъде сключено отново и за разкриването на тези маршрути ще бъде платена същата сума от осемдесет хиляди евро (80 000 EUR), с таван от (4 00 000 EUR) годишно, изчислени на базата на единадесет евро (11 EUR) на заминаващ пътник. Всеки нов маршрут ще бъде предмет на ново споразумение или на допълнение към настоящото споразумение…“.

(67) В приложение А към споразумението е даден списък на услугите за наземно обслужване и на съпътстващите ги услуги, приложими към осигуряваните от Ryanair полети. Приложение Б съдържа разпоредби относно функциите за връзки с обществеността, продажбата и маркетинга на летището. В частта, която се отнася до продажбите и маркетинга, се посочва по-специално: „Летището оказва на Ryanair подкрепа и съдействие за ролята ѝ при периодичните продажби в зоната, обслужвана от летището, по-специално безплатно предоставяне на разположение на екипа на Ryanair на бюро, телефонна линия и копирна машина. Летището разглежда всички възможности за реклама (външна, във вестници, по телевизията, радиото и др.), които счита за представляващи интерес за Ryanair в региона …“.

(68) Този договор е анулиран от административния съд на Pau на 3 май 2005 г. (17) по следните съображения: „установеният дисбаланс […] между взаимните ангажименти на страните по споразумението, предвид неясното формулиране на задълженията на Ryanair Limited по отношение на действията за туристическа реклама на град Pau в чужбина и факта, че не е предвидено никакво, дори частично, възстановяване на платените суми в случай на непостигане на целите, води до това на оспорваното решение да се гледа като представляващо финансова помощ в полза на дружество Ryanair Limited“. „оспорваното решение, което одобрява споразумението, установяващо финансова помощ в полза на дружество Ryanair Limited, при липсата на предварително уведомяване на Комисията на европейските общности за въпросното решение, е неправомерно и следва да бъде анулирано“.

(69) В решението си от 3 май 2005 г. Административният съд на Pau припомня, че CCIPB, която управлява летище Pau, се е ангажирала да плати „безвъзмездно“ на Ryanair 80 000 EUR за разкриване на маршрута ѝ London Stansted — Pau през 2003 г. CCIPB се е ангажирала също така да плаща на Ryanair по 11 EUR на пътник до годишен таван от 4 00 000 EUR „в замяна на действия, предназначени да издигнат престижа на град Pau“. Съдът стига до заключението, че споразумението представлява „финансова помощ в полза на Ryanair“.

(70) Така този договор от 2003 г. е заменен от двата договора от 2005 г., които са предмет на решението за откриване на официалната процедура по разследване.

4.1.2. ДОГОВОРИТЕ ОТ 2005 Г. (18)

(71) Договорите от 2005 г. са били проверявани от Регионалната сметна палата на Aquitaine (Chambre régionale des comptes d’Aquitaine — наричана по-нататък „CRC“).

(72) Докладът с окончателното мнение на CRC относно CCIPB е гласуван на 19 октомври 2006 г. и се отнася до финансовата 2001 г. и следващите. Част от него засяга „помощ, предоставена на нискотарифна авиокомпания“ (глава 3 от доклада). Преди доклада CRC е проучила договора за маркетингови услуги. В доклада с окончателното си мнение CRC представя по-специално следните съображения:

„за да заобиколи действието на решението на Административния съд [заключил, че договорът от 2003 г. с Ryanair води до неправомерна държавна помощ], CCI е (…) прибягнала до нова правна структура.“

„дружеството AMS е само форма на проявление на Ryanair, ръководена от двама висши ръководни кадри на компанията Ryanair.“

„ако трябва да повторим аргументите, използвани от Административния съдия (TA de Strasbourg, 24 юли 2003 г., société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 декември 2003 г., CCI de Strasbourg et du bas-Rhin c/société Brit Air), дисбалансът между ангажиментите на двете страни по договора е ясно изразен. Рекламирането на нейния уебсайт носи ползи и за компанията Ryanair и не може да представлява пряка компенсация за финансовите задължения, поети от регионалната камара [CCIPB]“.

(73) Според становището в доклада е налице „явен дисбаланс […] между взаимните ангажименти на страните по договора“.

(74) В доклада се посочва, че въпреки представените от дружество AMS и от Ryanair аргументи, CRC „поддържа позицията си“. Сметната палата прави следното заключение:

(75) В доклада също така се разглежда ефикасността на помощта (глава 3.2), както и нейната ефективност (глава 3.3). В него се посочва, че икономическото въздействие на въздушния маршрут Pau — London Stansted за регион Béarn е неоспоримо:

(76) Що се отнася до ефективността на помощта, в доклада се посочва, че „общата цена за CCI през 2004 г. на въздушния маршрут, в която се отчитат генерираните от тази дейност приходи, се оценява на почти 3 60 000 EUR“.

(77) CRC си задава въпроса за възможността CCIPB да получи същите резултати за икономическото развитие на Béarn, като предостави по-малка финансова помощ на авиокомпанията Ryanair. В този контекст докладът се позовава на условията за съвместимост, определени в насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни помощи за започване на стопанска дейност за авиокомпании, опериращи на регионални летища (19) от 2005 г. (наричани по-нататък „насоките от 2005 г.“). Във връзка с това в доклада се заключава, че тези условия не са спазени.

4.1.3. ДОГОВОРИТЕ, СКЛЮЧЕНИ МЕЖДУ ЛЕТИЩЕТО И RYANAIR И AMS СЛЕД 2005 Г.

(78) Според френските органи отделните договори, сключени между CCIPB и Ryanair и AMS след 2005 г., както и допълнителните споразумения към договорите от 2005 г., са следните: — Договор за маркетингови услуги, сключен на 25 септември 2007 г. с първоначален срок от пет години, считано от датата на подписването му, като двете страни се договарят „да се срещнат, за да обсъдят продължаването на сътрудничеството между CCIPB и AMS“„най-малко шест месеца преди изтичане на първоначалния срок“. Популяризирането е свързано с обслужването на маршрута Pau — Charleroi при три полета седмично за всяка пълна година на обслужване. Като компенсация за интернет връзка към посочения от CCIPB уебсайт, присъстваща в началната белгийска и нидерландска страница на уебсайта на Ryanair (www.ryanair.com), CCIPB плаща на AMS сумата от […] EUR годишно. Маршрутът е разкрит на 30 октомври 2007 г. Този договор е изменен с размяна на кореспонденция от 16 юни 2009 г., като усилието за популяризиране се оценява на […] EUR, считано от 1 януари 2009 г., без да се променят предоставяните услуги. — Към договора за летищно обслужване от 2005 г. е сключено допълнително споразумение под формата на писмо, с което на 25 септември 2007 г. CCIPB приема условията, определени в договора за летищно обслужване от 2005 г., да бъдат прилагани за маршрута Pau — Charleroi за срок от пет години. — Към договора за летищно обслужване от 2005 г. е сключено допълнително споразумение под формата на писмо, с което на 17 март 2008 г. CCIPB приема условията, определени в договора за летищно обслужване от 2005 г., да бъдат прилагани за маршрута Pau — Bristol за срок от една година. — Договор за маркетингови услуги, сключен на 31 март 2008 г. за периода между 16 май 2008 г. и 13 септември 2008 г., като двете страни се договарят „да се срещнат, за да обсъдят продължаването на сътрудничеството между CCIPB и AMS най-малко три месеца преди изтичане на първоначалния срок“. Предвидените в този договор дейности по популяризиране са свързани с ангажимента на Ryanair да обслужва по време на същия период маршрут Pau — Bristol при три полета седмично. Като компенсация за интернет връзка към посочения от CCIPB уебсайт, присъстваща в началната английска страница на www.ryanair.com в продължение на 8 дни, CCIPB плаща на AMS сумата от […] EUR. — С решение, взето на 15 юни 2009 г., CCIPB упълномощава своя председател да промени сумата по договора за маркетингови услуги от 2005 г., като я ограничи до […] EUR за 2009 г. във връзка с намаляване до 211 на броя на полетите, планирани от Ryanair по маршрута Pau—Лондон. — Към договора за летищно обслужване от 2005 г. е сключено допълнително споразумение под формата на писмо, с което на 16 юни 2009 г. CCIPB приема условията, определени в договора за летищно обслужване от 2005 г., да бъдат прилагани за маршрута Pau — Bristol за летния сезон на 2009 г. — Договор за маркетингови услуги, сключен на 16 юни 2009 г. за периода между 1 април 2009 г. и 24 октомври 2009 г., с възможност за подновяване, ако бъде сключено споразумение три месеца преди изтичането на срока му. Предвидените в този договор действия за популяризиране са свързани с обслужването на маршрута Pau — Bristol при 2 полета седмично по предварително полетно разписание за 60 полета през същия период. Като компенсация за интернет връзка към посочения от CCIPB уебсайт, налична на началната английска страница на www.ryanair.com в продължение на 9 дни, CCIPB плаща на AMS сумата от […] EUR. Маршрутът е закрит през октомври 2009 г.; — Договор за маркетингови услуги, сключен на 28 януари 2010 г.„за първоначален срок, който започва от датата на подписването му и приключва една година след датата на разкриването на маршрутите“ и който може да бъде „продължен за допълнителен период от една година“. Предвидените в този договор дейности по популяризиране са свързани с маршрута Pau — London Stansted, считано от 30 март 2010 г., при три полета седмично с минимум от 220 полета, маршрут Pau — Charleroi, считано от същата дата, при три полета седмично с минимум от 100 полета, и маршрут Pau — Beauvais, считано от април 2010 г., при три полета седмично с минимум от 100 полета. Като компенсация за интернет връзка към посочения от CCIPB уебсайт, присъстваща на началните страници на английски, белгийски, нидерландски и френски език на www.ryanair.com за периоди от 25 или 45 дни, CCIPB плаща на AMS сумата от […] EUR.

(79) Предлаганите от AMS услуги, както и финансовите условия за тях, са посочени в член 3 на отделните договори за маркетингови услуги. Според френските органи увеличаването на сумите, платени на AMS, е свързано с подписването на нови договори във връзка с новите маршрути (Charleroi, Bristol) и с промените, направени в предварителните полетни разписания, по-специално по маршрута Pau — London Stansted. При условията на подновените договори от 30 юни 2005 г. и от 25 септември 2007 г. е сключен нов договор, в който се вземат под внимание всички разкрити маршрути, считано от 30 март 2010 г.

(80) Според френските органи след изтичането през април 2010 г. на договора за летищно обслужване от 2005 г. не е сключен никакъв нов договор за летищно обслужване. Прилаганите след това тарифи за Ryanair между април 2010 г. и април 2011 г. са приетите в икономическата консултативна комисия за регулираните такси, както и тарифата, предвидена в договора от 2005 г. за наземното обслужване, тъй като преговорите за нов договор не са били приключили. Френските органи посочват, че предмет на нов договор са били единствено маркетинговите услуги.

(81) Според Франция маршрутите Pau—Лондон, Pau — Charleroi и Pau — Beauvais, за които се отнася договорът за летищно обслужване, са били разкрити на 30 март 2010 г. за първите два и през април 2010 г. за третия. Следователно срокът на първоначалния период е бил този зимното разписание за 2010 — 2011 г. С писмо от 14 февруари 2011 г. CCIPB, „като установява, че в рамките на предвидения срок договорът не е продължен за допълнителен период от една година“, е поискала от AMS „да вземе под внимание автоматичното изтичане на срока на договора на 1 април 2011 г.“.

(82) В своите писма от 30 май 2011 г. и 10 май 2012 г. Франция е представила обобщение на сумите, платени на дружество AMS (или на Ryanair за договора от 28 януари 2003 г.) от CCIPB и другите публични субекти в периода между 2003 и 2011 г. Общият размер на тези плащания между 2003 и 2011 г. е бил [4 — 6] млн. EUR съгласно договорите, посочени в съображения 64 — 81. Точният размер на сумите, платени от CCIPB и останалите публични субекти на дружество AMS (или на Ryanair), е посочен таблица 2 по-долу. Таблица 2 Субсидии за AMS или за Ryanair по обслужван маршрут (в хиляди EUR) Субсидия, платена на AMS или на Ryanair по обслужван маршрут 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. Общо Pau-Лондон […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Общо плащания на AMS или на Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000-6 000] Източник: писма на Франция от 30 май 2011 г. и от 10 май 2012 г. ()

4.2. ДОГОВОРЪТ, СКЛЮЧЕН МЕЖДУ CCIPB И TRANSAVIA

(83) CCIPB е подписала договор с авиокомпания Transavia на 23 януари 2006 г. Договорът е сключен за три години, считано от 26 април 2006 г. — началната дата за маршрута Pau — Amsterdam, и е бил с възможност за подновяване за допълнителен период от две години. Той действително е бил подновен с мълчаливо съгласие през април 2009 г., но през октомври 2009 г. е прекратен след решението на Transavia да преустанови услугите си.

(84) В този договор се предвиждат плащания за маркетингови услуги в размер на 2 50 000 EUR за първите две години при 156 полета годишно. В случай че броят на полетите е по-малко от 156 годишно, плащането трябва да се коригира пропорционално. През третата година плащането е по […] EUR на заминаващ пътник (с годишен таван от […] EUR).

(85) В договора също така се предвижда възможност за подновяване за две допълнителни години с плащане по […] EUR на заминаващ пътник за четвъртата година и по […] EUR на заминаващ пътник за петата година.

(86) Въз основа на договора от CCIPB са платени на Transavia общо [7 00 000 — 9 00 000] EUR за маркетингови услуги, предоставени от последната между 26 април 2006 г. и 29 октомври 2009 г.

4.3. ФИНАНСОВИТЕ УЧАСТИЯ НА РАЗЛИЧНИ ПУБЛИЧНИ СУБЕКТИ В ЛЕТИЩЕ PAU

(87) В писмото си от 30 май 2011 г. Франция представи пред Комисията състоянието на всички субсидии, предоставени на летището чрез публични средства. Мерките, които са предмет на разширяването на процедурата, са описани в съображения 88 — 107. Според Франция летището не се ползва с никакво държавно финансиране или публична помощ, предназначени да уравновесят експлоатацията му.

(88) За целите на оценката им спрямо приложимите разпоредби във връзка с държавната помощ следва да се прави разлика между субсидиите за „оборудване“, предоставени от различните публични субекти, и предоставените от държавата субсидии, предназначени за покриване на разходите, които според френските органи са свързани с държавни функции. Таблица 3 Летище Pau Pyrénées. Финансови вноски, получени от летището от различни публични субекти в периода 2000 — 2010 (в хиляди EUR) Субсидии в натура 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Общо Държавна субсидия FIATA (държавни функции) 396 11 400 300 1 107 Държавна субсидия за оборудване (дотация за държавни инвестиции) 166 (помещения за SSLIA (21)) 1 782 (2 томографа + автомобил) SSLIA 466 (Автомобил за SSLIA) 2 414 Общо субсидия за оборудване за държавни функции 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Общ съвет Pyrénées Atlantiques (дотация за оборудване) 1 326 (товарен терминал) 91 (екипировка писта) 478 (строителни работи по пътека за рулиране) 1 895 Регионален съвет на Aquitaine 1 413 (товарен терминал) 2 164 (пътнически терминал) 232 (терминали) 479 (строителни работи по пътека за рулиране) 4 288 Синдикат на общините от агломерация Pau 1 479 (товарен и пътнически терминали) 1 683 (пътнически терминал) 643 (пътнически терминал) 5 (терминали) 3 810 ЕФРР 1 559 (пътнически терминал) 1 184 (терминали) 291 (пътнически терминал) 653 (строителни работи по пътека за рулиране) 3 687 Gaz de France 38 (когенератор централа) 38 Смесен синдикат за летище Pau Pyrénées 4 030 (реконструкция писта и светлинна сигнализация) 100 (реконструкция писта и светлинна сигнализация) 4 130 Общо субсидии за оборудване (извън държавни функции) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Генерален съвет на Pyrénées Atlantiques (възстановяване на записан заемен капитал) 97 272 113 122 98 77 779 Реализирани инвестиции 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. СУБСИДИИ „ЗА ОБОРУДВАНЕ“

(89) През периода 2000 — 2010 г. летището е получило плащания (наричани по-нататък „субсидии за оборудване“), платени от смесения синдикат, държавата, различни местни органи, Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Gaz de France, за финансирането на различни инвестиции (въздушен терминал, ремонт на пистата, ремонт на маркировката/сигнализацията, товарен терминал, когенератор за централата и т.н.) на обща стойност приблизително 17,8 млн. EUR (вж. таблица 3 по-горе).

(90) Генералният съвет на Pyrénées Atlantiques е предоставил на летището „дотация за оборудване“ от 1,895 млн. EUR за финансирането на товарния терминал, за екипировка на пистата и за строителни работи по новата пътека за рулиране. Франция е посочила също, че Генералният съвет на Pyrénées Atlantiques е платил между 2000 и 2005 г. сума от 7 79 000 EUR за изплащане на заемен капитал. Франция уточнява, че тази мярка е въз основа на протокол относно плана за финансиране на летище Pau, подписан на 5 ноември 1990 г. между местните органи и CCIPB. Този план на обща максимална стойност от 5,680 млн. EUR е включвал строителни работи за привеждане на пистите и светлинната сигнализация в съответствие с нормативните изисквания, както и за разширяване на терминала. Според протокола финансирането от местните органи би могло да се предостави или под формата на дотация за оборудване, или под формата на изплащане на заем, получен от оператора за финансиране на инвестициите, или пък под формата на комбинация от тези начини за финансиране. Посочената по-горе сума от 7 79 000 EUR съответства на изплащане на заемен капитал, който Генералният съвет на Pyrénées Atlantiques се е ангажирал да покрие в изпълнение на протокола от 1990 г. и който е изтичал през 2005 г.

(91) От Регионалния съвет на Aquitaine летището е получило четири субсидии на обща стойност 4,288 млн. EUR за финансиране на товарния и пътническия терминал и на строителните работи по пътеката за рулиране.

(92) Синдикатът на общините и общината на агломерация Pau Pyrénées са предоставили на летището 3,810 млн. EUR за финансиране на товарния и пътническия терминал.

(93) ЕФРР е субсидирал развитието на пътническия терминал и строителните работи по пътеката за рулиране със сума от 3,687 млн. EUR.

(94) Gaz de France също е предоставило на летище Pau 38 000 EUR за финансиране на оборудване за когенератор през 2003 г. В момента на предоставянето на това финансиране Gaz de France е било публична институция с промишлен и търговски характер.

(95) И накрая, смесеният синдикат е финансирал програма за инвестиции, включваща реконструкция на пистата и на светлинната сигнализация, както и разширяване на паркинга за престой на автомобили, със сума в размер на 4,130 млн. EUR.

(96) На таблица 4 по-долу е представен общ преглед на различните помощи или, иначе казано, на различните правни актове, довели до описаните по-горе субсидии за оборудване. В таблицата за тези различни мерки са посочени датата на предоставяне на субсидията за оборудване, видът на финансираните инвестиции и общите разходи за тях, общите суми на субсидиите за инвестиции, получени в изпълнение на тези различни мерки, както и периодите, през които тези суми са били платени. Таблица 4 Общ преглед на мерките, по които са предоставени субсидии за оборудване Дата на предоставяне на субсидията Публичен субект, предоставил субсидията Вид на инвестициите Обща стойност на инвестициите (в млн. EUR) Общ размер на субсидията (в млн. EUR) Период на плащане 1999 — 2000 г. Генерален съвет Регионален съвет Синдикат на общините и агломерация Pau Gaz de France Товарен и пътнически терминал, екипировка за писта, когенератор за централа 15,3 11,9 2000 — 2003 г. 2004 г. Генерален съвет Регионален съвет Европейски съюз (ЕФРР) Строителни работи по пътека за рулиране 2,6 1,6 2005 2009 г. Смесен синдикат Обновяване на пистата и светлинната сигнализация, разширяване на паркинга за престой 5,1 (22) 4,1 2009 — 2010 г. Източник: документи, предоставени от Франция

4.3.2. ДЪРЖАВНИ СУБСИДИИ, ПРЕДНАЗНАЧЕНИ СПОРЕД ФРАНЦИЯ ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА ДЪРЖАВНИТЕ ФУНКЦИИ — СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА ДЪРЖАВНИТЕ ФУНКЦИИ НА ФРЕНСКИТЕ ЛЕТИЩА

(97) В таблица 3 също така са посочени държавните субсидии, предназначени според Франция за финансиране на държавните функции. Става въпрос (вж. редове 1 и 2 от таблицата за периода 2000 — 2010 г.) за: — субсидии от фонда за интервенция в полза на летищата и въздушния транспорт (FIATA) в размер на 1,107 млн. EUR, — субсидии за оборудване в размер на 2,414 млн. EUR.

(98) Като цяло между 2000 и 2010 г. летище Pau е получило на това основание субсидии в общ размер 3,521 млн. EUR.

(99) Според Франция тези субсидии покриват разходите за държавните функции, чието изпълнение съгласно френското законодателство е задължение на управляващите летища органи, а финансирането им е задължение на държавата. Въпросните функции се финансират от прихода от летищната такса, както и от допълващ механизъм. Хронологията и условията на тези механизми, както и видовете функции, които те финансират, са описани в съображения 100 — 108.

(100) През 1998 г. Държавният съвет е решил в своя указ за SCARA (23), че функциите, свързани с безопасноста и сигурността в рамките на летищата, са държавни функции, които са отговорност на държавата, и поради тази причина те не могат да бъдат за сметка на ползвателите на летищата чрез налагане на такси. След това постановление със Закон №o98-1171 от 18 декември 1998 г. относно организацията на някои услуги от въздушния транспорт и с член 136 от Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. (Закон за държавния бюджет за 1999 г.) (24) се въвежда летищна такса, считано от 1 юли 1999 г. Става дума за специална такса, т.е. че приходите от нея могат да се използват единствено за финансиране на определени разходи — в случая разходите за функциите, които Франция счита за държавни в рамките на летищата. С посочените разпоредби също така е въведен допълващ механизъм за финансиране на тези функции, описан в съображения 105 — 107.

(101) Френското законодателство, което е допълнително уточнено чрез нормативната уредба, определя съвсем точно допустимите за финансиране от летищната такса функции. Става дума за аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства, за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни (25), за проверка за безопасността на регистрирания багаж, за проверка за безопасността на пътниците и на ръчния багаж, за контрол на общия достъп до ограничените зони (26), за мерки за екологични проверки (27), както и за автоматичен контрол по границите чрез биометрична идентификация. Посочването на автоматичния контрол по границите чрез биометрична идентификация е въведено в законодателството през 2008 г. Що се касае до останалите, обхватът на допустимите за финансиране от летищната такса функции е останал непроменен от въвеждането на този механизъм и съответства на функциите, посочени в постановлението за SCARA. Различни национални и европейски регулаторни текстове допълнително уточняват задълженията на операторите на летища, свързани с изпълнението на тези функции. Например по отношение на аварийно-спасителното и противопожарното обслужване на въздухоплавателните средства в нормативната уредба съвсем точно се определят човешките и материалните ресурси, които да бъдат използвани в зависимост от характеристиките на летището.

(102) За дадено летище летищната такса се дължи от всяка авиокомпания, която използва летището. Таксата се определя според броя на пътниците и теглото на товарите и пратките, превозени от компанията. Тарифата за летищната такса за пътник или за тон товар или пратки се определя ежегодно за всяко отделно летище в зависимост от предвидените разходи, направени за изпълнение на финансираните от този механизъм функции.

(103) Всяка година операторите на летища изготвят годишна декларация за разходите и за трафика. В тази декларация се посочват установените нива на трафика и разходите за функциите, свързани с безопасността и сигурността за предходната година, както и сумите, получени като летищна такса и по допълващия механизъм за финансиране на тези функции. В декларацията също така се съдържат прогнози за трафика и за разходите и приходите от функциите, свързани с безопасността и сигурността, за текущата и за следващите две години. Тези декларации подлежат на проверки от административните органи, които по-специално могат да осъществяват контрол на място. След това на тази основа с междуведомствено постановление се определя тарифата за таксата.

(104) Тъй като изчисляването на тарифата за таксата се извършва въз основа на предварителни данни за разходите и за трафика, е създаден механизъм за последващо регулиране, за да се гарантира, че приходите от летищната такса, увеличени, ако е необходимо, с финансирането, отпуснато по описания в съображения 105 — 107 допълващ механизъм, не превишават действително направените във връзка със съответните функции разходи. Въпросните разходи включват разходите за дейността и за персонала, направени при изпълнението на тези функции, амортизационните отчисления, съответстващи на направените във връзка с тези функции инвестиции, както и частта от общите разходи, свързана с тези функции (28). Операторите следва да водят многогодишна отчетност за приходите, получени от летищната такса и допълващия механизъм, както и за разходите, направени за съответните функции. Щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години, което може да доведе до положително или отрицателно салдо. Това салдо се взема предвид при определяне на тарифата за таксата за следващата година. Освен това всяко положително салдо се влияе от финансовите разходи за сметка на оператора.

(105) От създаването си механизмът за финансиране от летищната такса е трябвало да бъде допълван от допълващ механизъм. В действителност разходите за безопасността и сигурността не са пропорционални на въздушния трафик, за разлика от приходите от летищната такса. В този контекст е станало ясно, че за да се балансират разходите за безопасност и сигурност, на летищата със слаб трафик следва да се определи тарифа на летищната такса с висок размер, която е преценена като трудна за поемане от ползвателите. Следователно за тези летища е било предвидено да могат да определят летищната такса с по-нисък размер от необходимия за покриване на разходите и да се ползват от механизъм за допълващо финансиране, за да финансират, според необходимостта, допустимите за финансиране от летищната такса функции.

(106) Последователно е имало различни допълващи механизми. На първо време френските органи са използвали доверителен фонд — фондът за интервенция в полза на летищата и въздушния транспорт (FIATA), създаден едновременно с летищната такса и също като нея с вече посочения Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. Този фонд, попълван от квота от таксата за гражданската авиация, е заменил фонда за балансиране на въздушния транспорт (FPTA), запазен първоначално за финансиране на въздушните връзки, които допринасят за регионалното развитие и устройството на територията. Финансирането от FIATA е покривало същите функции като тези, финансирани от FPTA, и е било разширено до функциите, покривани от летищната такса, за да допълва последната за малките летища. По-конкретно функциите по FIATA са били разпределени по същество в два отделни „раздела“: раздел „Летища“ за допълнително покриване на функциите, свързани с безопасността и сигурността на малките летища, и раздел „Въздушен транспорт“ за субсидиите за въздушните маршрути, които допринасят за регионалното развитие и устройството на територията. Решенията за изплащане на субсидиите от FIATA за финансиране на функциите, свързани с безопасността и сигурността, са се взимали след становище на управителен комитет за раздел „Летища“ на FIATA.

(107) През 2005 г. FIATA е отпаднал и в продължение на две години съответното финансиране е било поето директно от държавния бюджет според същите принципи на функциониране, които включват по-специално становището на управителен комитет. Считано от 2008 г., държавата е заменила този механизъм с увеличаване на летищната такса, в резултат на което таксата е определяна в размер, по-висок от необходимия за покриване на разходите, свързани с функциите по безопасността и сигурността за някои летища. Така генерираният излишък се преразпределя към по-малките летища, за да се допълнят приходите от събираната от тях летищна такса.

(108) Както беше посочено по-горе, в годишните декларации на летищните оператори, които подлежат на проверка от страна на административните органи, се посочват предварителните и установените разходи, както и предварителните и установените приходи, получени както от летищната такса, така и по допълващия механизъм. По същия начин и годишните счетоводни отчети, водени от операторите, въз основа на които се изчислява салдото на действителните разходи и приходи, и ако това салдо е положително, води до коригиране на таксата към намаляване и засяга финансовите разходи за сметка на операторите, включват едновременно приходите от летищната такса и финансирането, получено в рамките на допълващия механизъм. Механизмът на деклариране, на контрол и на последващо регулиране, предназначен да предотврати изплащането на публични средства над действително направените разходи, следователно се прилага както за летищната такса, така и за допълващия механизъм.

5. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ И РАЗШИРЯВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

5.1. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(109) В решението за откриване на официалната процедура по разследване Комисията установи, в съответствие с уведомлението от страна на Франция, че плащането въз основа на договора за маркетингови услуги от 2005 г. представлява субсидия, платена на AMS от CCIPB. Предвид публичния характер на CCIPB, Комисията счете, че договорът предполага използването на ресурси на държавата.

(110) Що се отнася до наличието на икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията изказа съмнения по отношение на факта, че като сключва въпросните договори с AMS и Ryanair, CCIPB е действала като разумен оператор в условията на пазарна икономика, следващ структурна, обща или секторна политика и ръководен от перспективи за рентабилност в повече или по-малко дългосрочен план.

(111) В този контекст Комисията по-специално направи предварителна оценка въз основа на информацията, с която разполагаше, че договорът за маркетингови услуги от 2005 г., независимо от действително предоставените услуги, е бил сключен за субсидиране на маршрута Pau — London Stansted, както и че той предоставя на Ryanair, чрез дъщерното ѝ дружество AMS, икономическо предимство, което Ryanair не би получила при обичайни пазарни условия. Комисията счете, че разглежданата мярка би могла да представлява държавна помощ, подлежаща на общата забрана съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, платена на AMS от CCIPB. Тази оценка се основаваше на анализ на информацията, предоставена от Франция, и на обстоятелствата при сключването на договора.

(112) Що се отнася до договора за летищно обслужване от 2005 г., Комисията изрази съмнения относно наличието на икономическо предимство, предоставено на Ryanair чрез намалените летищни такси.

(113) И накрая, Комисията изрази съмненията си по отношение на съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар в изпълнение на насоките от 2005 г.

5.2. РЕШЕНИЕТО ЗА РАЗШИРЯВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(114) Що се отнася до договорите, сключени между CCIPB и Ryanair и AMS (а именно договорите за летищно обслужване и за маркетингови услуги), в решението за разширяване на процедурата Комисията е счела, че договорите за летищно обслужване и за маркетингови услуги, сключени по едно и също време, следва да се оценяват заедно, тъй като Ryanair и AMS представляват един и същ получател на въпросните помощи. Въз основа на този факт Комисията счете, че за да се определи дали тези отделни договори представляват държавна помощ, следва да се приложи критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика към различните дати, на които са били сключени договорите (29), а именно: — 28 януари 2003 г. (маршрут Pau — London Stansted), — 30 юни 2005 г. (маршрут Pau — London Stansted) и 16 юни 2009 г. за изменение на този договор, — 25 септември 2007 г. (маршрут Pau — Charleroi) и 16 юни 2009 г. за изменение на този договор, — март 2008 г. (договор за летищно обслужване от 17 март 2008 г., договор за маркетингови услуги, сключен на 31 март 2008 г.) (маршрут Pau — Bristol), — 16 юни 2009 г. (маршрут Pau — Bristol), — 28 януари 2010 г. (маршрути Pau — London, Pau — Charleroi, Pau — Beauvais).

(115) Въз основа на информацията, с която разполага, Комисията стигна до заключението, че не може да изключи, че Ryanair и AMS са се възползвали от държавна помощ в рамките на разглежданите договори, но все пак счете, че не разполага с достатъчно данни, които да ѝ позволят да изрази окончателно становище по този въпрос. За осъществяването на тази оценка Комисията счете, че въз основа на информацията, с която разполага, поведението на управляващата летището служба на CCIPB, на CCIPB и на другите публични субекти следва да бъде оценявано заедно с техните отношения с Ryanair и AMS.

(116) По подобен начин Комисията изрази съмнения по отношение на съответствието на договора, подписан с Transavia, с критерия за частен оператор в условията на пазарна икономика.

(117) Що се отнася до съвместимостта на тези евентуални помощи за авиокомпаниите (30), Комисията разграничи мерките преди влизането в сила на насоките от 2005 г. и тези след това.

(118) Що се отнася до първата категория, Комисията счете, че критериите, които следва да бъдат приложени, за да се оцени съвместимостта на разглежданите евентуални помощи с вътрешния пазар, са следните: — мярката да допринася за постигане на цел от общ интерес, а именно разкриването на нови маршрути с дългосрочна жизнеспособност към друго летище в Съюза, — размерът на помощта да бъде необходим и пропорционален на допълнителните разходи, направени поради разкриването на нови маршрути, както и да съдържа стимулиращ ефект, — мярката да се предоставя по прозрачен и недискриминационен начин, — да предвижда санкции в случай на неизпълнение на задълженията на авиокомпанията, — да не засяга конкуренция в противоречие с общия интерес.

(119) Комисията изрази съмнения относно изпълнението на тези критерии, а също така по отношение на съвместимостта на тези евентуални оперативни помощи с вътрешния пазар.

(120) Що се отнася до съвместимостта на мерките след влизането в сила на насоките от 2005 г., Комисията се позова принципно на определените в тези насоки критерии за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпаниите. Комисията изрази съмнения относно изпълнението на тези критерии.

(121) Що се отнася до субсидиите за оборудване в полза на CCIPB, Комисията изказа съмненията си относно факта, че при предоставянето на тези субсидии публичните органи са действали като разумен инвеститор. Комисията посочи, че следователно не може да изключи възможността тези субсидии да представляват държавна помощ.

(122) Що се отнася до съвместимостта на тези евентуални помощи с вътрешния пазар, Комисията се позова на критериите, определени в насоките от 2005 г. за помощи за инвестиции в полза на летищата. Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на тези евентуални помощи с вътрешния пазар.

6. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

6.1. МНЕНИЯ, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ СЛЕД ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(123) Комисията получи коментари от пет трети заинтересовани страни:

6.1.1. ТЪРГОВСКО-ПРОМИШЛЕНА КАМАРА НА PAU-BÉARN (CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN — CCIPB)

6.1.1.1. Договор за летищно обслужване, сключен с Ryanair

(124) Според CCIPB, като се имат предвид обективните и недискриминационни условия, при които се прилагат летищните такси за Ryanair и за всички авиокомпании, използващи летище Pau, договорът за летищно обслужване не съдържа елемент на държавна помощ.

(125) CCIPB отбелязва, че летище Pau самофинансира функционирането си със собствените си приходи и счита, че то не се ползва от никаква помощ или финансиране от държавата за уравновесяване на експлоатацията.

(126) Що се отнася до прилаганите за Ryanair летищни такси, CCIPB потвърждава, че те са резултат от прилагането на действащите тарифи както за Ryanair, така и за всяка друга авиокомпания.

(127) CCIPB посочва, че съществуват три категории летищни такси: — регулирани аеронавигационни такси, — нерегулирани такси за наземно обслужване, — държавни такси.

(128) На първо място, CCIPB заявява, че прилага регулираните аеронавигационни такси (четири на брой: такса за кацане, такса за престой, такса за светлинна сигнализация, пътническа такса) за авиокомпаниите по обективен и недискриминационен начин. Размерът им се определя от съвместна комисия, включваща операторите и авиокомпаниите, но също и надзорния орган.

(129) CCIPB посочва, че не освобождава Ryanair от такси за престой и за светлинна сигнализация, но че в договора просто се посочва, че „Ryanair по принцип не би трябвало да плаща“ тези такси. CCIPB отбелязва, че що се отнася до таксата за престой, тя се дължи само от момента, в който въздухоплавателното средство престоява на летището повече от два часа, докато времето за престой на земята на Ryanair обикновено се ограничава до 25 минути. CCIPB отбелязва, че що се отнася до таксата за светлинна сигнализация, полетите на Ryanair се предлагат само през деня, което намалява вероятността Ryanair да е нужно да плаща такса за светлинна сигнализация.

(130) На второ място, що се отнася до нерегулираните такси за наземно обслужване (например таксите за летищно обслужване или за паркиране на самолетите), CCIPB отбелязва, че тарифите са предмет на търговски преговори с всяка авиокомпания в зависимост от особеностите на конкретната ситуация. На практика всяко чисто аритметично сравняване на отделните компании не би било непременно показателно, доколкото, независимо от еднаквия размер на въздухоплавателните средства, следва да се вземат предвид множество други критерии като годишният обем на осъществяваните от компанията движения, тяхната честота, периодът (пиков или не) от деня, в който се изпълняват полетите, увеличенията за нощните полети, закъсненията, операциите за премахване на обледеняването, операциите за измиване на въздухоплавателните средства и др.

(131) На трето място, CCIPB подчертава, че що се отнася до държавните такси (две на брой: летищна такса и такса за гражданска авиация), те се прилагат абсолютно еднакво за всички авиокомпании. CCIPB не участва при определянето на техния размер, който се посочва от регулаторния орган.

6.1.1.2. Договор за маркетингови услуги, сключен с AMS

(132) Според CCIPB платените от CCIPB суми на дружество AMS не представляват държавна помощ. CCIPB отбелязва, че като орган, който предоставя концесията на летище Pau, в съответствие с насоките от 2005 г. камарата е решила да публикува в броя на списание Air & Cosmos за месец декември 2007 г. покана за представяне на проекти, за да намери една или няколко авиокомпании, готови да открият, посредством предоставяне на финансова помощ, нови дестинации в Европа с изходна точка Pau (предвиждали са се осем транша). Тя обаче установила, че на крайната дата за получаване на проектите — 31 януари 2008 г., нито една авиокомпания не е предоставила оферта.

(133) Освен това CCIPB счита, че решението за сключване на договора за маркетингови услуги с Ryanair не е относимо към държавата. Според CCIPB нито публичните власти, нито административните органи са били включени в който и да било момент от протичането на преговорите с Ryanair и в сключването на търговското партньорство с тази авиокомпания.

(134) CCIPB счита, че търговско-промишлените камари („CCI“) експлоатират летищните съоръжения съгласно частното право“.

(135) Според CCIPB, CCI представляват „много специфична категория публични структури (…), чийто предмет е свободно представителство на търговските и промишлените интереси на своите членове пред публичните органи“. CCIPB допълва, че „фактът, че са свързани с държавата (…), сам по себе си по никакъв начин не предполага каквато и да било подчиненост“. Следователно когато експлоатира летището и когато въз основа на това сключва партньорство с Ryanair, CCIPB действа напълно независимо от надзорния си орган и следователно без никаква пряка или непряка намеса на държавата.

6.1.1.3. Критерий за частен инвеститор в условията на пазарна икономика

(136) CCIPB посочва, че е получила оферта от компанията Ryanair с намерение за продължаване на обслужването на маршрута Pau — London Stansted след анулирането на 3 май 2005 г. от Административния съд на Pau на договора от 28 януари 2003 г.

(137) За оперативния аспект на маршрута CCIPB е сключила с дружество Ryanair договор за летищно обслужване, в който според CCIPB отношението към Ryanair не се различава съществено от отношението към други авиокомпании, обслужващи летище Pau. CCIPB допълва, че за търговското развитие на летището е сключила договор за маркетингови услуги по интернет със 100 % дъщерното дружество на Ryanair — дружество AMS. Що се отнася до този договор, CCIPB счита, че е действала като частен инвеститор в условията на пазарна икономика поради пет причини, които са изложени в съображения 138 — 142.

(138) На първо място, срещу платената от CCIPB цена AMS ще предоставя действителни търговски услуги, а именно многобройни интернет връзки на уебсайта ryanair.com, които ще позволяват на интернет потребителите да се пренасочват директно към уебсайтовете на CCIPB, на летището, на инфраструктурите на региона (автобуси, влакове, таксита), на туристическия център на Béarn и др.

(139) На второ място, без никой да може да го оспори, уебсайтът ryanair.com днес е на първо място сред сайтовете за резервация на пътувания в Европа и е един от най-търсените уебсайтове от интернет потребителите, използващи търсачката Google. Използването на уебсайта Ryanair.com за разполагане на реклама в полза на летище Pau би представлявало реална възможност за летище Pau или за обслужваните от него местни органи. Летищата и останалите участници (предприятията за отдаване на автомобили под наем, хотелите, регионите и др.) биха били готови да плащат цените съгласно скàлата с фиксирана цена по тарифната таблица, публикувана на уебсайта на AMS. Всъщност няколко изцяло частни летища са приели да плащат тези суми. CCIPB подчертава добавената стойност от рекламата на уебсайта ryanair.com, като цитира проучване, осъществено от дружество Planet-Work, което е установило, че закупената на уебсайта ryanair.com реклама би осигурила по-голяма видимост на летище Pau и региона като брой кликвания на интернет потребители върху реклама на уебсайта voyages-sncf.com. От това CCIPB стига до заключението, че предоставените услуги, както и прилаганите от AMS и платени от CCIPB цени, съответстват на „пазарните цени“.

(140) На трето място, според CCIPB изглежда, че фиксираният характер на цената, платена за предоставените услуги, не трябва да бъде определящ критерий за наличието на държавна помощ.

(141) На четвърто място, сумите, платени съгласно договора за Pau — Charleroi, позволяват да се получат услуги, различни от тези, от които CCIPB се ползва съгласно договора за Pau—Лондон. Така CCIPB няма да плаща два пъти за една и съща услуга, което би спомогнало да се докаже, че платените суми не са субсидии за разкриване на даден маршрут. Освен това CCIPB твърди, че ако целта на сумата е била да се подкрепи структурният дефицит от обслужването на маршрута, тя очевидно би била недостатъчна.

(142) На пето място, CCIPB счита, че е много трудно за едно „публичен орган, чието предназначение не е да реализира печалби“ да докаже, че сумата от […] EUR, предоставена на дружество AMS, е позволила да се „върнат“ […] EUR на CCIPB. Във всеки случай CCIPB е убедена, че по отношение на известност и/или атрактивност връзката на уебсайта www.ryanair.com (и липсата на други близки дестинации, посочени на него) си е заслужавала инвестицията.

6.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията

(143) CCIPB счита, че сумите, които е платила за предоставените от AMS маркетингови услуги, не засягат конкуренцията.

(144) Дестинацията Pau не би заинтересувала спонтанно друга авиокомпания освен Air France и, въпреки усилията на летището, единствените, които са проявили интерес, са били Ryanair за Лондон и Transavia за Амстердам.

(145) CCIPB отбелязва, че появата на нискотарифните маршрути не е засегнала маршрутите на Air France, която от 2003 г. е увеличавала трафика си на заминаващи от Pau.

6.1.2. АСОЦИАЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES „AEA“)

(146) AEA се счита за заинтересована страна в рамките на настоящия случай. Действително сред нейните членове е включена авиокомпания, която обслужва летище Pau (Air France). В по-общ план AEA, която представлява интересите на европейските превозвачи „в мрежа“, счита, че има естествен интерес да следи за изпълнението на насоките от 2005 г. Според нея превозвачите, които неправомерно се ползват от определени намаления на таксите, допринасят за възникване на нарушения на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар в ущърб на други превозвачи, които трябва да поемат разходите за своите дейности.

(147) AEA е на мнение, че двата договора, подписани от CCIPB с Ryanair и AMS — нейното 100 %, дъщерно дружество, а именно 1) договорът за летищно обслужване за маршрута London Stansted — Pau и 2) договорът за маркетингови услуги по интернет, за който AMS получава фиксирана сума от 4 37 000 EUR годишно, дават основание за сериозно безпокойство.

(148) Според AEA това, че Ryanair е единствената от използващите летището, която се ползва със специален договор за летищно обслужване, е повече от спорна практика. Освен това асоциацията счита, че Ryanair не би следвало да се освобождава от таксите за престой и за светлинна сигнализация, и че когато ротациите на компанията превишават два часа, тя трябва да плаща същите такси, както и останалите авиокомпании.

(149) AEA твърди, че е било широко признато от различните френски съдилища, че подписаният с AMS договор за маркетингови услуги е създал прекомерно благоприятни условия за Ryanair (31). Асоциацията посочва, че изрази като „дисбаланс“ са били използвани също така от Административния съд на Pau в решение, постановено през май 2005 г., в което съдът не е могъл да заключи друго, освен че този тип договори представляват финансова помощ за Ryanair. AEA не поставя под въпрос практиката на маркетингови услуги като такава, но изразява съмнение, че обичайните пазарни условия са били спазени в разглежданите договорни разпоредби.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair твърди, че редът и условията в договора за летищно обслужване от 2005 г. съответстват на пазарните условия и че договорът не предоставя никакво избирателно предимство на авиокомпанията и следователно не нарушава конкуренцията и не засяга търговията между държавите членки.

(151) Компанията подчертава, че плаща стандартните авиационни такси, които са в сила на летище Pau, плюс комисиони върху продажбата на билети и таксите за свръхбагаж. Тя уточнява, че тези такси са подобни на прилаганите на други сравними летища или за други въздушни превозвачи, упражняващи дейност на летище Pau. Доколкото ѝ е известно, CCIPB няма по-благоприятно отношение към нея в сравнение с това, на което имат право другите авиокомпании.

(152) Според Ryanair условните намаления, прилагани за таксите за престой и за светлинна сигнализация, както и за разходите за поддръжка, предвидени в членове 7.1.3 и 7.2 от договора за летищно обслужване от 2005 г., се основават на обективни критерии, уточнени в договора, т.е. липсата на осветление през деня и на сериозен престой или поддръжка предвид продължителността на ротациите на Ryanair от 25 минути и на цялостния характер на обслужването, което тя предлага на своите пътници. Ryanair обръща внимание, че това освобождаване се прилага и за други подобни авиокомпании и че в член 3 от договора за летищно обслужване от 2005 г. изрично се посочва задължението за CCIPB да прилага предоставените на Ryanair условия за други сравними с нея авиокомпании (32).

(153) Ryanair подчертава, че редът и условията, които са ѝ били предложени, не са представлявали тайна и че, противно на настоящите практики в сектора, в договора за летищно обслужване от 2005 г. CCIPB изрично се упълномощава да разкрива съдържанието му пред други авиокомпании.

(154) Ryanair твърди, че не е получавала никакво неправомерно предимство от страна на CCIPB в рамките на договора за летищно обслужване от 2005 г., както и че прозрачните отношения, обхванати от договора, се характеризират с отсъствие на избирателност — съществено (макар и недостатъчно) условие за определяне на дадена мярка като държавна помощ. Авиокомпанията изтъква, че останалите условия, необходими за наличието на държавна помощ (например въздействие върху търговията между държавите членки или нарушаване на конкуренцията), не се изпълняват от разглежданите в случая мерки.

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) Дружество AMS посочва, че предлага рекламно пространство на уебсайта на Ryanair при обичайните пазарни условия и на тарифи, които са публикувани на собствения му уебсайт.

(156) AMS счита, че договорът за маркетингови услуги на уебсайта (WMS), сключен с CCIPB, не попада в приложното поле на правилата на Съюза по отношение на транспорта, предвид факта, че става въпрос за обичаен договор за търговска реклама, подобен на тези, които често се сключват с вестници, телевизионни вериги, радиостанции, доставчици на външни рекламни пространства и др.

(157) Според AMS условията за закупуването на рекламно пространство от CCIPB на уебсайта на Ryanair отразяват пазарните условия и са в съответствие с тях. Що се отнася до стойността на рекламното пространство на уебсайта на Ryanair, AMS подчертава, че определените от него цени за това пространство отразяват нарастващия търговски успех на този уебсайт и несравнимата му способност да служи в подкрепа на рекламно послание, насочено към много специфична целева група.

(158) AMS изтъква, че уебсайтът на Ryanair е много по-желан като рекламно пространство от всеки друг уебсайт за пътувания, на който и да било от обичайните портали, използвани за сравнение от Комисията. Дружеството уточнява, че на уебсайта на Ryanair всеки месец се регистрират над 300 милиона потребителски посещения на страници.

(159) AMS твърди, че CCIPB е закупила рекламно пространство при същите условия като частните клиенти. Според него цените, определени в договора за маркетингови услуги на уебсайта, съответстват на текущите тарифи, които е използвало по времето на договора, и са еднакви за всички клиенти, независимо дали са публични или частни субекти. Дружеството посочва, че частни управляващи летища органи (например […] и […]) са подписали с AMS договори, подобни на подписания с CCIPB.

(160) AMS оспорва уместността на разглеждания в този случай необходим пазарен характер, посочен от Комисията в решението за откриване на процедурата: „[…] Комисията си задава въпроса дали предоставените маркетингови услуги са необходими за CCIPB и дали договорът за маркетингови услуги не е сключен единствено за субсидиране на маршрута Pau — London Stansted“ (33).

(161) Всъщност според AMS този тип операция, осъществена при пазарни условия, изключва наличието на помощ и няма правен прецедент по отношение на оценката на „необходимия“ характер. Все пак, тъй като Комисията настоява да постави на разглеждане този необходим характер, AMS припомня, че CCIPB е натоварена едновременно с популяризирането на регион Pau-Béarn и с експлоатацията на летище Pau. Дружеството счита, че с оглед на тези две цели рекламата на уебсайта на Ryanair е логична от търговска гледна точка.

(162) Що се отнася до закупуването на рекламно пространство за популяризиране на региона, AMS подчертава, че френските търговско-промишлени камари се конкурират помежду си и трябва да прибягват до „териториален маркетинг“, за да може техният регион да получи предимство пред другите.

(163) AMS е на мнение, че закупеното рекламно пространство на уебсайта на Ryanair позволява да се повиши видимостта на летище Pau. Според нея CCIPB има пряк икономически интерес да действа по този начин, тъй като увеличаването в резултат на това на броя на пътниците привлича допълнителни предприятия на летището и повишава неговите приходи.

(164) AMS изтъква, че CCIPB не прави реклама на уебсайта на Ryanair, за да субсидира маршрута Pau—Лондон, а че пространството на уебсайта на Ryanair, което AMS предоставя на разположение на CCIPB, представлява търсен ресурс, за който е доказано, че съществува търсене от други рекламодатели, включително от частния сектор. Следователно би било неточно продажбата на това пространство да се описва като обикновен претекст за получаване на плащане на субсидии.

(165) Според AMS договорът за маркетингови услуги на уебсайта не представлява помощ, тъй като условията му отговарят на условията на обичаен търговски договор и не предоставят никакво предимство на AMS (или Ryanair). Дружеството счита, че този договор не нарушава конкуренцията и не засяга търговията между държавите членки.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Air France предлага от летище Pau около 5 ежедневни полета до летище Paris Orly, 3 ежедневни полета до летище Paris Roissy Charles de Gaulle и 4 ежедневни полета до летище Lyon (чрез свое дъщерно дружество).

(167) Air France установява, че предимствата, предоставени на авиокомпанията Ryanair, както и на дъщерното ѝ дружество AMS, и от които Air France не се ползва, водят до значително намаляване на разходите за експлоатация за Ryanair. Според Air France поради този факт се засяга пряката конкуренция, която съществува между Ryanair и Air France за предлаганите полети от и до летище Pau, но също така конкуренцията по всички вътреобщностни маршрути. Следователно по този начин се засяга пряко търговията между държавите членки.

6.1.5.1. Летищни такси

(168) Air France отбелязва, че според публикуваната от CCIPB брошура с тарифите за 2007 г. публичната тарифа за таксата за престой е определена на 0,16 EUR тон/час. Тази такса се прилага след като въздухоплавателното средство престои минимум 2 часа на летището. Air France счита, че не е необичайно Ryanair да не плаща тази такса за ротация от 25 минути, но че все пак когато дадена ротация превишава два часа, от Ryanair би трябвало да се иска да плаща.

(169) Air France отбелязва, че според публикуваната от CCIPB брошура с тарифите за 2007 г. публичната тарифа за таксата за светлинна сигнализация е определена на 35,18 EUR за едно движение на самолет. Тази такса се дължи, когато съоръженията за светлинна сигнализация се използват за едно „движение на самолет“, т.е. кацане или излитане, както през деня, така и през нощта. Следователно неприлагането на тази такса за компания Ryanair под предлог, че тя осъществява ротации само през деня, не отговаря на общите условия за прилагане на въпросната такса.

(170) Air France подчертава, че тези публични тарифи обикновено се преразглеждат с течение на времето и счита, че за Ryanair — както и за другите превозвачи, извършващи полети от и към летище Pau — би следвало да се прилагат евентуалните промени в нивото на тези такси.

6.1.5.2. Услуги за летищно обслужване

(171) Air France посочва, че услугата за наземно обслужване, извършвана за нея на летище Pau, е предмет на официално договаряне. Air France отбелязва, че според насоките от 2005 г. „летищен оператор, който действа като доставчик на наземно обслужване, може да начислява различни такси за наземно обслужване на авиокомпаниите, ако тези такси отразяват различните разходи, свързани с характера или с мащаба на предоставените услуги“. Air France подчертава, че в решението си от 3 май 2005 г. Административният съд на Pau е преценил, че необоснована отстъпка от тарифите за предоставяне на услуги за наземно обслужване на Ryanair би представлявала държавна помощ, която, в случай че не е било отправено уведомление, би следвало да се счита за неправомерна.

(172) Air France отбелязва, че предлага значително повече услуги от и до летище Pau от компанията Ryanair. При тези условия Air France счита, че предоставяните от CCIPB на компанията Ryanair тарифи за услугите за летищно обслужване не би трябвало да бъдат по-изгодни от тези, от които се ползва Air France.

6.1.5.3. Договор за маркетингови услуги, сключен с AMS

(173) Air France заявява, че този вид договори между управляващия летището орган и дъщерното дружество на Ryanair, AMS, изглежда са разпространена практика на Ryanair на летищата, от които решава да разкрие въздушни маршрути. Air France посочва, че френските съдебни органи вече са санкционирали този вид мерки, доколкото твърдяните услуги за популяризиране не са били осъществени или са били осъществени при изключително благоприятни за Ryanair условия.

(174) Air France се позовава на „дисбаланса“, който Административният съд на Pau е посочил в решението си от 3 май 2005 г., между взаимните ангажименти на страните по договора, сключен между CCIPB и Ryanair през 2003 г. Air France смята, че може да се подложи на съмнение наличието на баланс между задълженията на страните в договора с AMS от 2005 г. Според Air France нищо не показва, че цялата или част от тази сума би могла да бъде възстановена от Ryanair било в случай на закриване на съответния маршрути, било в случай на неизпълнение на евентуално определените цели за популяризиране.

(175) Air France не оспорва факта, че някои помощи за „маркетинг“ биха могли да бъдат приемливи съгласно общностните правила. Въпреки това Air France счита за малко вероятно договорът, наречен „за маркетингови услуги“, да отговаря на необходимите условия, за да бъде съвместим с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

6.1.5.4. Заключение

(176) Air France желае да бъдат преустановени неправомерните според нея плащания, от които се ползва Ryanair на летище Pau от 2005 г., и на Ryanair да бъде разпоредено да възстанови неправомерната помощ.

6.2. МНЕНИЯ, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ СЛЕД РАЗШИРЯВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

6.2.1. ТЪРГОВСКО-ПРОМИШЛЕНА КАМАРА НА PAU-BÉARN (CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN — CCIPB)

(177) CCIPB смята, че договорите за маркетингови услуги и договорите за летищно обслужване, които е сключила с авиокомпаниите и/или техните дъщерни дружества, не съдържат никакъв елемент на държавна помощ.

(178) CCIPB твърди, че що се отнася до договорите, техният характер и техният предмет са коренно различни и трябва да се анализират поотделно. Дали тези договори може да са сключени в един и същи ден няма особено значение, като се има предвид, че с всеки от тях се поставя различна цел. Предмет на договора за летищно обслужване е определянето на условията, при които летище Pau предоставя на авиокомпаниите своите летищни съоръжения и им предоставя различни летищни услуги срещу заплащане. За разлика от това предмет на договора за маркетингови услуги е определянето на условията, при които една авиокомпания трябва да популяризира на своя уебсайт срещу заплащане летище Pau, както и туристическата и бизнес привлекателност на региона на Pau и на Béarn. Следователно двата вида договори не са взаимосвързани. По същия начин, дори условията, при които предоставяното от летището летищно обслужване и маркетинговите услуги, осъществявани от една авиокомпания или нейно дъщерно дружество, да присъстват в един и същи договор, това не означава, че правният анализ за наличие на държавна помощ трябва да се извършва въз основа на тези два вида услуги, които не „се компенсират“.

(179) Що се отнася до поведението на CCIPB и другите публични субекти, CCIPB счита, че няма причина да бъдат оценявани съвместно, поне що се отнася до договорите за маркетингови услуги (което оправдава отделната оценка на договорите), след като тези договори са договорени и сключени от CCIPB по абсолютно независим начин, без намесата на други публични субекти.

6.2.1.1. Договорите за маркетингови услуги, сключени от CCIPB

Относимост

(180) Според CCIPB извършените плащания съгласно договора за маркетингови услуги не са относими към държавата, тъй като при управлението на летището CCIPB се ползва с пълна автономност от надзорните си органи. Решенията за плащане на суми за маркетингови услуги, от една страна, на Ryanair и след това на AMS, и от друга страна, на Transavia, са взети от CCIPB независимо и самостоятелно, без пряка или непряка намеса на държавата.

Икономическо предимство, предоставено на авиокомпаниите

(181) CCIPB счита, че определено е действала както би постъпил разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика. По-специално дружество AMS и дружество Transavia са предоставили действителни търговски услуги, а именно връзки на техния уебсайт, които позволяват на интернет потребителите да се пренасочват директно към уебсайтовете на CCIPB, като възнаграждението за това е съответствало на пазарната цена. Във връзка с това CCIPB подчертава значителната посещаемост на уебсайтовете на Ryanair и на Transavia.

(182) Освен това CCIPB отбелязва, че прилаганите от AMS цени са според скàла, определен в тарифна таблица, която е публично достъпна на уебсайта на дружеството. Тази скàла се прилага без разграничение за всички летища, които са клиенти на AMS, включително някои изцяло приватизирани британски летища. От своя страна Transavia предоставя маркетингови услуги за частно летище в Италия.

(183) Освен това според CCIPB някои френски летища, управлявани от частни предприятия (в качеството им на оправомощени да изпълняват обществена услуга), изглежда са сключили договор за маркетингови услуги с AMS, по-специално летище Tarbes-Lourdes-Pyrénées, управлявано от канадското дружество SNC-Lavalin. В това CCIPB вижда доказателство за съответствието на своето поведение с това на частен оператор.

(184) Освен това CCIPB отбелязва, че фиксираният характер на цената, платена за предоставените услуги, изглежда не е определящ критерий за определяне като държавна помощ и че сумите, платени по договора за маршрута Pau — Charleroi, позволяват получаването на услуги, различни от тези, от които CCIPB се ползва съгласно договора за маршрута Pau—Лондон, в резултат на което CCIPB не плаща два пъти за една и съща услуга. Освен това CCIPB счита, че платените суми са недостатъчни за разкриването на въздушен маршрут.

(185) CCIPB счита, че като е закупила тези маркетингови услуги на посочените в договорите цени, тя е получила срещу тях неоспорими икономически насрещни ползи, и то два пъти. На първо място, маркетинговите услуги са имали благоприятен ефект върху приходите от експлоатация на летището, по-специално чрез по-благоприятни условия за увеличаване на пътникопотока на летището. Освен това, и като допълнителна полза, тези насрещни ползи са оказали благоприятно въздействие върху целия град Pau и региона.

(186) CCIPB не споделя мнението на консултанта, според който „стратегията на Ryanair, която е в основата на сключването на маркетинговите договори, е получаването на субсидия от летището, за да поддържа ниско ниво на своите цени“. За разлика от консултанта CCIPB счита, че има голям интерес от закупуването на такива услуги, тъй като летище Pau е регионално летище, което не се ползва от естествен приток на пътници в достатъчен обем за балансиране на разходите за експлоатация. CCIPB посочва, че след установяването на Ryanair на летището и положените усилия за рекламиране на уебсайта на авиокомпанията трафикът на летище Pau се е увеличил значително.

(187) И накрая, CCIPB посочва, че е отказала да поднови договора за маркетингови услуги с AMS с мотива, че новите договаряни цени са твърде високи. Това решение потвърждава, че CCIPB не е имала намерение да приеме Ryanair на всяка цена.

Нарушаване на конкуренцията

(188) Според CCIPB сумите, платени за маркетинговите услуги, не са засегнали по никакъв начин конкуренцията между авиокомпаниите, нито между летищата. CCIPB подчертава, че трябва да полага усилия за популяризиране, тъй като изпитва изключително големи затруднения при привличането на авиокомпании, тъй като те предпочитат да се установяват на летища, които са по-близо до привлекателни за ваканционния туризъм места. CCIPB посочва летище Biarritz-Anglet-Bayonne, което обслужва район, известен със своите плажове, и летище Tarbes-Lourdes, което се възползва от близостта с религиозния обект Lourdes.

(189) CCIPB твърди, че на летище Pau упражняваната от нискотарифните компании конкуренция по никакъв начин не е засегнала дейността на Air France, която е нараствала непрекъснато до 2008 г., когато настъпва икономическата криза. Освен това CCIPB подчертава, че преди установяването на Ryanair през 2003 г. никоя авиокомпания не е обслужвала международен маршрут от летище Pau и следователно това пристигане не е засегнало конкуренцията по съществуващите маршрути.

6.2.1.2. Договорите за летищно обслужване

(190) CCIPB припомня, че всички летищни такси се прилагат стриктно по еднакъв начин за всички ползватели, както и за всички авиокомпании от платформата на летище Pau. Във връзка с това CCIPB отхвърля наличието на каквито и да било дискриминационни практики.

(191) От друга страна, CCIPB не споделя мнението на консултанта, според който нерегулираните такси без основателни мотиви са различни за различните авиокомпании. Според CCIPB тарифите за нерегулираните услуги са предмет на договаряне с всяка авиокомпания в зависимост от особеностите на конкретната ситуация. Въз основа на тези аргументи CCIPB стига до заключението, че никой от договорите за летищно обслужване, разследвани от Комисията, не съдържа какъвто и да било елемент на държавна помощ.

6.2.1.3. Субсидии за летището

(192) CCIPB, счита, че никоя от „субсидиите“, получени от летище Pau в периода 2000 — 2010 г. и разглеждани от официалната процедура по разследване, не съдържа елемент на държавна помощ.

Държавни субсидии

(193) Според CCIPB субсидиите от 3,521 млн. EUR, посочени в раздел 4.3.1, са били предназначени за финансиране на задачите, които се възлагат със закон на операторите на летища, но които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на правомощията ѝ на публична власт. Следователно тези задачи не са от икономическо естество и поради това въпросните субсидии не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ.

Субсидии за оборудване

(194) CCIPB счита, че субсидиите за оборудване, предоставени от смесения синдикат и местните органи, не съдържат елемент на държавна помощ. Тези суми са служили за финансиране на осъществените от собствениците на летищната инфраструктура инвестиции за нейната поддръжка и подобряване, т.е. за повишаване на стойността на тяхната собственост. Следователно тези инвестиции са осъществени единствено в полза на техните собственици. Напротив, тези суми не предоставят никакво икономическо предимство на CCIPB, тъй като по никакъв начин няма да облекчат разходите за експлоатация, които тя трябва да направи обичайно като управляващ летището орган. Сумите само ще „преминат транзит“ през CCIPB, на която, в качеството ѝ на управляващ орган на публично съоръжение, е възложена задачата да осъществи въпросните дейности по поддръжка, привеждане към стандартите и подобряване.

(195) По този начин според CCIPB, като предоставят субсидии за оборудване, възлагащият концесията орган и местните органи се включват съвсем естествено, в качеството си на собственици на летищната инфраструктура, в рамките на концесията за публично съоръжение за целите на извършването на работа във връзка с привеждане в съответствие със стандартите, поддръжка и подобряване на летищната обществена услуга, за да повишат стойността на своята собственост. Следователно става дума за инвестиции, които са естествено задължение на собственика на публичното съоръжение, а не на оператора.

(196) Освен това CCIPB отбелязва, че след изтичане на концесията (в края на 2015 г.) тя трябва да върне въпросната летищна инфраструктура на нейните собственици заедно с осъществените инвестиции.

(197) Освен това въпросните субсидии по никакъв начин не са нарушили конкуренцията с другите съседни летища (Tarbes-Lourdes-Pyrénées и Biarritz-Anglet-Bayonne), тъй като те също са получили подобни субсидии от техните органи, които възлагат концесията.

(198) Що се отнася до сумата от 38 000 EUR, получена през 2003 г. от Gaz de France, CCIPB отбелязва, че тази мярка не може да се припише на държавата, а е взета по независим начин от Gaz de France. Впрочем това решение не е предоставило никакво икономическо предимство на летище Pau, тъй като Gaz de France е действало като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност Gaz de France е предложило на CCIPB да монтира когенераторна инсталация, което да позволи на летището да постигне икономии на енергия от отопление и климатизация, а на Gaz de France да може да осигурява газа, необходим за функционирането на инсталацията.

Съвместимост въз основа на Решение 2005/842/ЕО на Комисията

(199) CCIPB отбелязва, че Решение № 2005/842/ЕО на Комисията (34), (наричано по-нататък „решението за УОИИ от 2005 г.“), е приложимо за разследваните мерки. CCIPB подчертава, че в приложното поле на това решение действително са включени „компенсация за обществена услуга за летища (…), за които средният годишен трафик през последните две финансови години, предшестващи годината на възлагане на услугата от общ икономически интерес, не надвишава 1 0 00 000 пътници в случай на летища (…)“, и които „получават годишна компенсация за въпросната услуга по-малко от 30 милиона EUR“ (член 2). Така за CCIPB, която се счита за натоварена с летищна обществена услуга, ако предоставените на едно летище субсидии представляват държавна помощ, тази помощ ще бъде съвместима и освободена от задължението за предварително уведомяване въз основа на решението за УОИИ от 2005 г.

Съвместимост въз основа на насоките от 2005 г.

(200) CCIPB изтъква освен това, че, получените от летище Pau и CCIPB субсидии изпълняват критериите, посочени в насоките от 2005 г.

6.2.2. RYANAIR

(201) Ryanair твърди, че Комисията е сгрешила, като е сляла двата договора, сключени с CCIPB — единият от Ryanair, а другият от AMS, — в един общ случай във връзка с предполагаема държавна помощ. Авиокомпанията добавя, че проучването, засягащо отношенията между AMS и летище Pau, е в противоречие с търговския успех на офертата на Ryanair, че AMS има голям брой клиенти (не само летища) и че неговият модел все повече се използва на уебсайтовете на други авиокомпании.

6.2.2.1. Доклад на консултанта от 30 март 2011 г.

(202) Ryanair оспорва някои заключения в доклада на консултанта, и по-специално следните три твърдения (35): а) „Уебсайтът на Ryanair следователно изглежда сравним преди всичко с уебсайтове на други авиокомпании, на които обикновено се поместват само малко платени реклами и на които летищата не са рекламодатели.“ Ryanair заявява, че е неточно да се твърди, че другите авиокомпании не предлагат платени реклами на своите уебсайтове. Тя изтъква, че тази практика става все по-разпространена и че регионалните летища, които страдат от слабо търсене, все по-често гледат на уебсайтовете на нискотарифните авиокомпании, които включват сред своите клиенти, като на най-доброто място за реклама. Ryanair също представлява пример за авиокомпания, която на своя уебсайт,рекламира услугите за престой на летище от първа категория, на което е клиент. б) Ryanair е на мнение, че е неточно да