BG Официален вестник на Европейския съюз L 174/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/1031 НА КОМИСИЯТА

от 6 ноември 2015 година

относно мерки SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N), приведени в действие от Естония в полза на AS Estonian Air

и

относно мерки SA.36868 (14/C) (ex 13/N), които Естония планира да приведе в действие в полза на AS Estonian Air

(нотифицирано под номер C(2015) 7470)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),

като взе предвид решенията, с които Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на помощ SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) (1) и по отношение на помощ SA.36868 (14/C) (ex 13/N), (2)

след като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

1.1. Делото за оздравяване (SA.35956)

(1) С писмо от 3 декември 2012 г. Естония е уведомила Комисията за своите планове да предостави помощ за оздравяване в полза на AS Estonian Air („Estonian Air“ или „авиокомпанията“), както и за няколко вливания на капитал, извършени в миналото. На 4 декември 2012 г. се е провела среща с естонските органи.

(2) След тези контакти, предхождащи уведомлението, с уведомление SANI № 5628 от 20 декември 2012 г. Естония е информирала Комисията за планираното предоставяне на помощ за оздравяване на авиокомпанията под формата на заем в размер на 8,3 милиона евро.

(3) Въз основа на информацията, предоставена от естонските органи, се оказва, че първият транш от заема за оздравяване е бил изплатен на Estonian Air на 20 декември 2012 г. Поради тази причина Комисията е завела производството като помощ, за която не е постъпило уведомление (13/NN), и е информирала Естония за прекласифицирането на производството с писмо от 10 януари 2013 г. Освен това Комисията е поискала допълнителна информация с писмо от 10 януари 2013 г., на което Естония е отговорила с писмо от 21 януари 2013 г.

(4) С писмо от 20 февруари 2013 г. Комисията е информирала Естония, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на помощта за оздравяване на стойност 8,3 милиона евро и мерките, предоставени в миналото.

(5) С писмо от 4 март 2013 г. Естония е уведомила Комисията за решението си от 28 февруари 2013 г. да увеличи заема за оздравяване, предоставен на Estonian Air, с 28,7 милиона евро. С писмо от 16 април 2013 г. Комисията е уведомила Естония за решението си да разшири обхвата на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, за да бъде включена допълнителната помощ за оздравяване (по нататък наричани съвместно с решението, посочено в съображение 4, „решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ“).

(6) Естония е предоставила мнения по решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ с писма от 9 април и 17 май 2013 г. Комисията е поискала допълнителна информация от Естония с писмо от 8 април 2013 г., на което Естония е отговорила на 18 април 2013 г.

(7) Решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ са публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 29 май 2013 г. (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мнения относно мерките. Комисията е получила мнения от две заинтересовани страни, а именно International Airlines Group („IAG“) и Ryanair. Комисията ги е препратила на Естония, на която е предоставена възможност да отговори. Становищата на Естония са получени на 5 август 2013 г.

1.2. Делото за преструктуриране (SA.36868)

(8) След неформални контакти с Комисията Естония е изпратила уведомление за план за преструктуриране — включително рекапитализация на авиокомпанията в размер на 40,7 милиона евро — на 20 юни 2013 г. с уведомление SANI № 8513. Уведомлението е заведено под номер SA.36868 (13/N).

(9) Комисията е поискала допълнителна информация с писма от 16 юли и 28 октомври 2013 г., на които естонските органи са отговорили с писма от 28 август и 25 ноември 2013 г. Естония е предоставила допълнителна информация с писмо по електронна поща от 22 декември 2013 г.

(10) Освен това Комисията е получила жалба от Ryanair от 23 май 2013 г. относно плановете на Естония да увеличи капитала на Estonian Air, както и относно споразумение за продажба и обратен лизинг между Estonian Air и летище „Талин“ на административна сграда, притежавана от Estonian Air. На 25 юни 2013 г. Комисията препраща жалбата на Естония. Мненията на Естония са предоставени с писмо от 5 август 2013 г. (4).

(11) С писмо от 4 февруари 2014 г. Комисията уведомява Естония за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на помощта за преструктуриране, за която е подадено уведомление (наричано по-долу „решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране“) (5).

(12) Естония е представила мнения по решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране с писмо от 19 март 2014 г. Среща с естонските органи и Estonian Air е проведена на 7 май 2014 г., последвана от телефонна конференция на 30 юни 2014 г. В допълнение среща с естонските органи и техния законен представител е проведена на 28 август 2014 г., след което Естония предоставя допълнителна информация по електронна поща на 10 септември 2014 г.

(13) На 31 октомври 2014 г. естонските органи са представили изменен план за преструктуриране. След това срещи с естонските органи са проведени на 23 ноември и 11 и 19 декември 2014 г. и допълнителна информация е подадена от естонските органи на 3, 10 и 19 декември 2014 г.

(14) Допълнителна информация е подадена от естонските органи на 14, 27 и 28 януари, на 13 февруари, 11 март, 8 и 30 април, 27 май, 17 юли и 26 август 2015 г. В допълнение срещи с естонските органи са проведени на 14 и 15 януари, 27 март, 21 април (телефонна конференция), 7 май (телефонна конференция), 28 май и 15 септември 2015 г.

(15) Решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 9 май 2014 г. (6). Комисията е приканила заинтересованите страни да представят своите мнения относно мерките. Комисията е получила мнения от две заинтересовани страни, а именно Ryanair и заинтересована страна, която е пожелала да не се разкрива самоличността ѝ. Комисията ги е препратила на Естония, на която е предоставена възможност да отговори. Становищата на Естония са получени на 15 август 2014 г.

(16) С писмо от 8 октомври 2015 г. Естония информира Комисията, че по изключение тя приема това решение да бъде прието и уведомление за него да бъде изпратено на английски език, като по този начин се отказва от правата си, произтичащи от член 342 от Договора, във връзка с член 3 от Регламент № 1 (7).

2. ПАЗАРЪТ НА ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ НА ЕСТОНИЯ

(17) Главното летище на Естония е летище „Талин“, което през 2013 г. е обслужило 1,96 милиона пътници, в сравнение с 2,21 милиона пътници през 2012 г., което означава спад от 11,2 %. През 2013 г. 13 различни авиокомпании извършват редовни полети до и от Талин и общо 20 маршрута са експлоатирани целогодишно. (8) През 2014 г. летище „Талин“ е обслужило 2,02 милиона пътници, което е увеличение с 3 % в сравнение с 2013 г. Общо 15 различни авиокомпании са експлоатирали 20 маршрута целогодишно (9).

(18) Estonian Air е превозила 27,6 % от пътниците, които са летели през Талин през 2013 г., което е спад в сравнение с 40,2 % през 2012 г., въпреки че е запазило водещата си позиция. Също през 2013 г. Ryanair и Lufthansa са превозили съответно 15,1 % и 10,5 % от пътниците, пътуващи от/до Талин, плътно следвани от Finnair и airBaltic (10). През 2014 г. делът от общия брой пътници на Estonian Air допълнително е намалял до 26,6 %, следван от Lufthansa с 13,4 % и Ryanair с 11,5 % от общия брой пътници (11).

(19) Благодарение на стабилността на естонската икономика през 2013 г. търсенето на въздушен транспорт от страна на пътниците остава високо, което е дало възможност на други авиокомпании да увеличат предлагането си на пазара и пазарния си дял (12). През 2013 г. Turkish Airlines започна да извършва полети до/от Истанбул и Ryanair добави седем нови маршрута, а Lufthansa и airBaltic увеличиха честотата на своите полети. През 2014 г. нови авиокомпании започнаха да експлоатират редовни маршрути от Талин, като например TAP Portugal (до/от Лисабон) и Vueling (до/от Барселона) (13).

(20) Според управителя на летище „Талин“ цяла Естония може да се разглежда като регион на обслужване на това летище. В същото време по-голямата част от територията на Естония се намира също в регионите на обслужване на други международни летища, като например Хелзинки, Рига и Санкт Петербург (14).

3. ПОЛУЧАТЕЛ НА ПОМОЩТА

(21) Estonian Air, акционерно дружество по естонското законодателство, е националният въздушен превозвач на Естония, базиран на летище „Талин“. В момента авиокомпанията има около 160 служители и оперира с флот от седем самолета.

(22) Estonian Air е създадено като държавно дружество след независимостта на Естония през 1991 г. от подразделение на руския въздушен превозвач „Аерофлот“. След усилията за приватизация и последващите промени в акционерната структура на авиокомпанията понастоящем Estonian Air е собственост на Естония (97,34 %) и групата SAS („SAS“) (2,66 %).

(23) Estonian Air участва в едно съвместно предприятие: Eesti Aviokütuse Teenuste AS (с дял от 51 %), което предоставя услуги по презареждане с гориво на самолетите на летище „Талин“. Estonian Air освен това е участвало в съвместното предприятие AS Amadeus Eesti (с дял от 60 %), което снабдява естонските туристически агенции със системи за резервации и поддръжка, но в началото на 2014 г. е продало дела си на Amadeus IT Group, S.A. (15). Estonian Air е имало също така дъщерно дружество със 100 % собственост, AS Estonian Air Regional, което експлоатира търговски полети до съседни дестинации в сътрудничество с Estonian Air. Това дъщерно дружество е било продадено през юни 2013 г. на Fort Aero BBAA OÜ, частен оператор на реактивни самолети (16).

(24) Estonian Air е претърпяло сериозни загуби от 2006 г. насам. Над половината от собствения капитал на авиокомпанията се стопява между 2010 и 2011 г. През този период авиокомпанията е загубила над една четвърт от капитала си.

(25) Въпреки вливанията на капитал през 2011 и 2012 г. финансовото състояние на авиокомпанията е продължило да се влошава през 2012 г. През месец май 2012 г. е понесена месечна загуба от 3,7 милиона евро, надхвърляща планираната загуба от 0,9 милиона евро. До първото полугодие на 2012 г. загубите на Estonian Air са достигнали 14,9 милиона евро (17). През юни 2012 г. Estonian Air е преразгледала прогнозата си за 2012 г. и е оценило оперативните загуби за годината на 25 милиона евро (в първоначалния бюджет са прогнозирани годишни загуби от 8,8 милиона евро). До края на юли 2012 г. Estonian Air е достигнала състояние на техническа несъстоятелност в съответствие с естонското законодателство. През финансовата 2012 година авиокомпанията е реализирал загуба от 49,2 милиона евро.

(26) Нетните загуби на Estonian Air през 2013 г. възлизат на 8,1 милиона евро (18). През 2014 г. нетните ѝ загуби достигат 10,4 милиона евро (19).

4. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ

(27) В настоящия раздел е дадено описание на разглежданите мерки във връзка както с производството относно помощ за оздравяване (SA.35956), а именно мерки 1—5, така и с плана за преструктуриране, за който е подадено уведомление в рамките на производството относно помощта за преструктуриране (SA.36868).

4.1. Увеличението на капитала от 2009 г. (мярка 1)

(28) Летище „Талин“ и авиокомпанията са представлявали едно дружество до 1993 г., когато авиокомпанията става независим субект. През 1996 г. Естония е приватизирала 66 % от акциите на авиокомпанията. След приватизацията акциите са притежавани както следва: 49 % от Maersk Air, 34 % от министерството на икономиката и комуникациите на Естония и 17 % от Cresco Investment Bank („Cresco“), местна инвестиционна банка. През 2003 г. SAS купува дела от 49 % на Maersk Air, докато другите дялови участия се запазват същите.

(29) Според информацията, предоставена от Естония, авиокомпанията е поискала нов капитал от своите акционери през 2009 г. по две основни причини. На първо място, в началото на 2008 г. Estonian Air е извършила авансово плащане в брой в размер на […] (*) милиона евро за придобиване на три нови регионални реактивни самолета Bombardier, за да модернизира флота си с по-ефективни самолети. На второ място, бизнес моделът не е работел под натиска на финансовата криза и авиокомпанията е бил изправена пред проблеми с ликвидността в края на годината.

(30) През февруари 2009 г. всички акционери са увеличили капитала на авиокомпанията с 7,28 милиона евро, пропорционално на своите дялове. Естония е вляла 2,48 милиона евро в брой, докато от Cresco са предоставили 1,23 милиона евро, също в брой. От SAS са влели общо 3,57 милиона евро, от които 1,21 милиона евро в брой и 2,36 милиона евро под формата на преобразуване на дълг в дялов капитал. Акционерната структура на Estonian Air не се е променила в резултат на мярка 1.

4.2. Продажбата на подразделението за наземно обслужване през 2009 г. (мярка 2)

(31) През юни 2009 г. Estonian Air продава своята дейност по наземно обслужване на държавното летище „Талин“ на цена от 2,4 милиона евро. В момента на продажбата летище „Талин“ е било 100 % собственост на Естония.

(32) Естонските органи са обяснили, че не е бил проведен открит, прозрачен и безусловен търг. Също така продажната цена не се основава на експертно становище, а на балансовата стойност на продаваните активи. Амортизираните активи са били взети предвид чрез добавяне на стойност. Според естонските органи цената е била определена чрез преки преговори между летище „Талин“ и Estonian Air.

4.3. Увеличението на капитала от 2010 г. (мярка 3)

(33) На 10 ноември 2010 г. Естония влива 17,9 милиона евро (280 милиона EEK) в брой в капитала на Estonian Air, а SAS извършва преобразуване на дълг в дялов капитал в размер на 2 милиона евро. В същото време SAS придобива дела на Cresco в размер на 17 % от акциите на авиокомпанията в замяна на отписване на заем на стойност […] EUR, който SAS дължи на Cresco, и по този начин Cresco престава да бъде акционер.

(34) Решението за придобиване на мажоритарно дялово участие във авиокомпанията се основава на бизнес план, изготвен през 2010 г. („бизнес планът от 2010 г.“). В същото време Естония иска да гарантира дългосрочни линии за въздушни превози между Талин и най-важните бизнес дестинации и счита придобиването на контрол върху авиокомпанията чрез вливане на капитал за най-добрия начин за постигане на тази цел.

(35) Капиталът очевидно е бил използван за авансови плащания в размер на […] милиона щатски долара за трите самолета Bombardier CRJ900, които са били доставени през 2011 г., както и за покриване на част от нетната загуба през 2011 г. в размер на 17,3 милиона евро.

(36) В резултат на вливането на капитал от 2010 г. Естония става мажоритарен собственик с 90 % от акциите на Estonian Air, докато участието на SAS се стопява на 10 %. Както е посочено в съображение 33, Cresco — което държи 17 % от акциите на Estonian Air от приватизацията на авиокомпанията през 1996 г. — вече не е акционер и решава да не влива повече пари в авиокомпанията (20).

4.4. Увеличението на капитала от 2011/2012 г. (мярка 4)

(37) През ноември 2011 г. Естония решава да влее 30 милиона евро в капитала на Estonian Air и да увеличи дела си до 97,34 %. Вливането на капитал се извършва на два транша от по 15 милиона евро всеки, като първият е на 20 декември 2011 г., а вторият — на 6 март 2012 г. SAS не участва в това вливане на капитал и участието му в капитала се стопява от 10 на 2,66 %. От този момент нататък акционерната структура на Estonian Air не е била променяна.

(38) Вливането на капитал очевидно се извършва въз основа на бизнес план, изготвен през октомври 2011 г. („бизнес планът от 2011 г.“). Бизнес планът от 2011 г. се основава на допускането, че една по-голяма мрежа и по-големи честоти на полетите ще подобрят конкурентоспособността на авиокомпанията. Счита се, че една добра структура на летищния център и осите (по модела „звездообразна мрежа“) ще привлече пътници и ще позволи гъвкавост при преразпределянето на трафика през летищния център, за да се компенсират сезонността или внезапните промени на търсенето. Освен това е било преценено, че обемите в летищния център дават възможност за намаляване на цените на местата, като се използва по-голям самолет. Считало се е, че моделът на регионална мрежа позволява на авиокомпанията да се разшири и да се ограничат рисковете. Бизнес планът от 2011 г. предполага също така увеличаване на връзките до и от Естония, увеличаване на флота и съответно на персонала, за да бъдат обслужвани повече двупосочни курсове.

(39) Според бизнес плана от 2011 г. на Estonian Air ще са необходими 30 милиона евро от неговите акционери и заем от частната банка […]. Въпреки твърденията, че естонският клон на банката е одобрил заема чрез своя кредитен комитет, в крайна сметка заемът е бил отказан от най-висшестоящия кредитен комитет на […] през ноември 2011 г. Независимо от този отказ Естония е решила да предостави 30 милиона евро в полза на Estonian Air.

4.5. Заемът за оздравяване (мярка 5)

(40) С оглед на лошите резултати на Estonian Air от средата на 2012 г. (загуби в размер на 14,9 милиона евро) ръководството на авиокомпанията разбира, че стратегията за летищен център и оси от бизнес плана от 2011 г. не е донесла успех. В този контекст Естония решава да предостави допълнителна подкрепа на авиокомпанията под формата на помощ за оздравяване.

(41) Оздравителната мярка се състои от заем на стойност 8,3 милиона евро, отпуснат от министерството на финансите на Естония, с годишна лихва от 15 %. Първият транш от заема на стойност 793 000 евро вече е бил изплатен на 20 декември 2012 г., вторият от 3 милиона евро е изплатен на 18 януари 2013 г., а останалите 4 507 000 EUR са платени на 11 февруари 2013 г. (21). Естония е поела ангажимент да уведоми Комисията относно план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът е бил изплатен изцяло, не по-късно от шест месеца след първото привеждане в действие на мярката за помощ за оздравяване, т.е. до 20 юни 2013 г.

(42) На 4 март 2013 г. естонските органи са уведомили Комисията за решението си от 28 февруари 2013 г. да увеличат заема за оздравяване с 28,7 милиона евро на основание искане на Estonian Air, в което са изложени нуждите му от ликвидност. От тази сума 16,6 милиона евро са отпуснати на авиокомпанията на 5 март 2013 г. след подписването на анекс към предишното споразумение за заем, а оставащите 12,1 милиона евро от помощта за оздравяване са предоставени на Estonian Air на 28 ноември 2014 г. (22). Условията на допълнителния заем за оздравяване са същите като тези на първоначалния заем, а именно първоначално заемът е трябвало да бъде изплатен най-късно до 20 юни 2013 г. (след това изплащането се отлага вследствие на уведомлението за помощта за преструктуриране) и е била определена годишна лихва от 15 %.

(43) По този начин общият размер на заема за оздравяване достига 37 милиона евро и е изплатен изцяло на Estonian Air на няколко транша, както е описано в съображения 40 и 41.

(44) На 5 декември 2013 г. по искане на Estonian Air Естония решава да намали лихвения процент на заема за оздравяване от първоначалните 15 % на 7,06 % считано от месец юли 2013 г. Според естонските органи причината за това решение е, че рисковият профил на авиокомпанията се е променил от времето на определяне на лихвения процент през декември 2012 г.

4.6. Помощта за преструктуриране, за която е подадено уведомление, и планът за преструктуриране (мярка 6)

(45) На 20 юни 2013 г. Естония подава уведомление за помощ за преструктуриране на стойност 40,7 милиона евро в полза на Estonian Air под формата на вливане на капитал въз основа на план за преструктуриране („планът за преструктуриране“), който обхваща петгодишен период на преструктуриране от 2013 до 2017 г.

4.6.1. Възстановяване на жизнеспособността до 2016 г.

(46) Планът за преструктуриране има за цел възстановяване на жизнеспособността на Estonian Air в дългосрочен план до 2016 г. В плана за преструктуриране се приема, че ще бъде възможно от съществуващото равнище на загубите от печалба преди данъчно облагане („EBT“) в размер на -49,2 милиона евро през 2012 г. да се достигне до равнището на прага на рентабилност до 2015 г. и до рентабилност до 2016 г. Според допусканията в плана за преструктуриране Estonian Air ще генерира EBT от 1,3 милиона евро до 2016 г. Таблица 1 Печалби и загуби през периода 2009—2017 г. (в млн. EUR) 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. (п) 2014 г. (п) 2015 г. (п) 2016 г. (п) 2017 г. (п) Приходи 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 (6,830) (10,037) 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 EBT (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 Марж на печалбата (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Общо собствен капитал 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) Що се отнася до рентабилността планът за преструктуриране цели да се постигне възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“) от 6,2 % и възвръщаемост на собствения капитал („ROE“) от 6,9 % до 2016 г. и съответно от 9,8 % и 8,9 % — до 2017 г. Таблица 2 Прогнозирана възвръщаемост на собствения капитал (ROE) и възвръщаемост на вложения капитал (ROCE) през периода 2013—2017 г. (в млн. EUR) (в %) 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. ROE (37,2) (9,1) (0,0) 6,9 9,8 ROCE (6,6) 0,8 7,1 6,2 8,9

4.6.2. Мерки за преструктуриране

(48) За да се постигнат тези резултати, в плана за преструктуриране са предвидени редица ключови дейности. Например Estonian Air е намалило мащаба на флота си, преминавайки от 11 самолета през декември 2012 г. на 7 самолета считано от август 2013 г. Авиокомпанията също така е рационализирала флота си: от първоначалната комбинация от въздухоплавателни средства (включваща четири самолета Embraer Е170, три самолета Bombardier CRJ900, три самолета Saab 340 и един Boeing 737), Estonian Air си поставя за цел сформирането на еднороден флот от седем самолета CRJ900 до края на 2015 г. От тези седем самолета пет ще бъдат използвани за обслужване на трасовата мрежа на авиокомпанията, а останалите два ще се отдават при условия на мокър лизинг или под наем.

(49) Estonian Air е съкратило своята трасова мрежа, преминавайки от 24 маршрута, предлагани през 2012 г., на 12 маршрута, два от които са сезонни (25). Така авиокомпанията е преустановила обслужването на 12 маршрута, които са определени като компенсаторни мерки (вж. таблица 4). Съкращаването на трасовата мрежа води до намаляване на капацитета от 37 % по отношение на ПМК (26) и от 35 % по отношение на предлаганите места (цифри за 2013 г. в сравнение с цифрите за 2012 г.). Освен това Estonian Air е намалило с 23 % ПМК по маршрутите, които се запазват като основни.

(50) Estonian Air вече е намалило числеността на персонала си от 337 служители през април 2012 г. на 197 през март 2013 г. и на около 160 понастоящем, преизпълнявайки първоначалния план за съкращаване на персонала до 164 служители. Освен това Estonian Air е продало на летище „Талин“ административна сграда и хангар.

(51) Според плана за преструктуриране Estonian Air планира също така въвеждането на нов модел на ценообразуване (по-малък брой класове резервации/ценови групи и тарифи на самолетните билети, както и категоризация на продуктите, насочена към достигане на по-високи нива на доходите от спомагателни дейности) и редица мерки за подобряване на качеството на услугите му, включително на каналите, по които те се продават. По-конкретно Estonian Air възнамерява да увеличи приходите, произтичащи от маркетингови кампании — главно чрез цифрови канали — от [200—500 хиляди] евро през 2013 г. до [1,5—2,5] милиона евро през 2017 г. Също така таксата за новата онлайн услуга ще увеличи приходите от [200—500 хиляди] евро през 2013 г. до [1—2] милиона евро през 2017 г. Тези мерки трябва да увеличат приходите с [10—20] милиона евро през следващите пет години.

(52) Освен това според плана за преструктуриране Estonian Air планира да въведе редица мерки за намаляване на разходите, включително подписването на колективен трудов договор по отношение на скалата за повишаване на възнагражденията, отпуските и оползотворяването на пилотския състав; въвеждане на концепция за мултифункционални служители, особено при вътрешно-административния персонал; повишаване ефективността при разходване на горивото чрез подобрени полетни операции, включително намалена мощност при излитане и фина настройка, намалени разходи за дистрибуция и комисионни; ефективност благодарение на еднородния състав на флота; и предоговаряне на договорите например във връзка с наземното обслужване, услугите по кетъринг и летищните такси. Тези мерки следва да донесат [20—30] милиона евро през следващите пет години.

(53) Освен това в плана за преструктуриране е предвидена реорганизация на висшия ръководен състав на авиокомпанията.

4.6.3. Компенсаторни мерки

(54) Като част от преструктурирането си Estonian Air преустановява обслужването на общо 12 маршрута, които са определени като компенсаторни мерки. В плана за преструктуриране е подчертано също така, че освобождаването на слотове на летищата в Лондон Гетуик (LGW), Хелзинки (HEL) и Виена (VIE) следва да се отчита като компенсаторни мерки, тъй като това са координирани (претоварени) летища. Таблица 3 Маршрути, определени като компенсаторни мерки (в %) Дестинация Коефициент на натовареност (2012 г.) Принос на ниво 1 (27) (2012 г.) Принос на преките оперативни разходи (28) (2012 г.) Марж на печалбата (2012 г.) Отказ от капацитет, изразен в ПМК (като % от общия капацитет преди преструктурирането) Hannover (HAJ) 66 82 % –18 –67 2 Helsinki (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensuu (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jyväskylä (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajaani (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Riga (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 London Gatwick (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Tbilisi (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuressaare (URE) 33 86 8 –36 0 Venice (VCE) 87 84 10 –35 1 Vienna (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Собствен принос

(55) Според плана за преструктуриране собственият принос ще се състои от 27,8 милиона евро от планираната продажба на три самолета през 2015 г., 7,5 милиона евро от продажбата на имущество, 2 милиона евро от продажбата на други неосновни активи и 0,7 милиона евро от нов заем, който ще бъде предоставен от […]. Като се има предвид, че общите разходи за преструктуриране са в размер на 78,7 милиона евро, собственият принос (от общо 38 милиона евро) ще съответства на 48,3 % от разходите за преструктуриране. Останалата част от разходите за преструктуриране ще бъдат финансирани с предоставената от Естония помощ за преструктуриране в размер на 40,7 милиона евро под формата на собствен капитал, част от които ще бъдат използвани за погасяване на заема за оздравяване.

4.6.5. Анализ на рисковете и сценариите

(56) В плана за преструктуриране е предвиден анализ на сценариите, които включват, освен базовия сценарий, на който се основава планът за преструктуриране, най-добър („оптимистичен“) и най-лош („песимистичен“) сценарий. От една страна, при оптимистичния сценарий се предполага годишен растеж на БВП в Европа от 5 %, ръст на приходите от спомагателни дейности от 7 милиона евро, получени от подобрено позициониране на продуктите, и 5 % средно увеличение на пътниците. Според плана за преструктуриране оптимистичният сценарий би довел до положителна EBT още през 2014 г. От друга страна, песимистичният сценарий се основава на допускането, че растежът на БВП в Европа ще продължи да бъде нисък до 2017 г., което ще доведе до 12 % намаление в броя на пътниците. Отрицателните последици от спада в броя на пътниците обаче ще бъдат смекчени чрез редица действия на ръководството, а именно чрез намаляване на честотата на двупосочните курсове с 10 %, увеличаване на цените на билетите с 1 %, увеличаване размера на приходите от допълнителни дейности от 4,5 евро на пътник през 2015 г. на 6,5 евро на пътник през 2017 г., намаляване с 10 % на консултантските разходи и други разходи на отделите и по-нататъшно намаляване на екипажа (5 пилота и 5 души кабинен екипаж между 2014 и 2016 г.). С оглед на смекчаващите действия на ръководството песимистичният сценарий би довел до незначителна положителна EBT през 2017 г., но отрицателните нетни парични средства преди финансирането ще се запазят. В плана за преструктуриране се твърди, че при нито един от сценариите няма да бъде необходимо допълнително финансиране. Таблица 4 Анализ на сценариите за периода 2013—2017 г. (в млн. EUR) 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Оптимистичен сценарий EBT [(8)—(7)] [0—1] [3—4] [6—7] [9—10] Нетни парични средства преди финансирането [(10)—(9)] [7—8] [6—7] [5—6] [8—9] Песимистичен сценарий EBT [(8)—(7)] [(4)—(3)] [(3)—(2)] [(1)—0] [0—1] Нетни парични средства преди финансирането [(10)—(9)] [2—3] [1—2] [(1)—0] [(1)—0]

(57) В плана за преструктуриране е предоставен също така анализ на чувствителността спрямо базовия сценарий, който обхваща избрани фактори: 5 или 10 % спад на целевата доходност, 5 % спад в броя на пътниците, 5 или 10 % ръст на цените на горивата, 5 или 10 % спад на целевата продажна цена за въздухоплавателните средства, които ще бъдат продадени през 2015 г. (вж. съображение 55 по-горе), и 5 % поскъпване и обезценяване на обменния курс USD/EUR. В плана за преструктуриране е оценено въздействието, което всеки фактор, разгледан поотделно, би имал върху възстановяването на авиокомпанията, и се стига до заключението, че при всички сценарии ще бъде необходимо допълнително финансиране на стойност между [1—10] и [30—40] милиона евро (освен в случай че има поскъпване на обменния курс USD/EUR с 5 %). Освен това при повечето сценарии прагът на рентабилност няма да бъде достигнат до края на планирания период на преструктуриране, т.е. 2017 г.

4.7. Измененият план за преструктуриране от 31 октомври 2014 г.

(58) На 31 октомври 2014 г. естонските органи са представили съществено изменен план за преструктуриране. Измененията на плана се отнасят отчасти до следното: (1) планирано придобиване на Estonian Air от частен инвеститор, естонската инвестиционна група Infortar (29), която се предвижда да придобие […] % от акциите от Естония до […] 2015 г.; (2) удължаване на периода на преструктуриране от пет на повече от шест години, като началната дата става по-ранна, от 2013 г. до месец ноември 2010 г., а крайната дата се измества от края на 2017 г. до месец ноември 2016 г.; (3) изменен бизнес план, в който се вземат предвид приватизацията и полезните взаимодействия с оператора на ферибот Tallink, отчасти собственост на Infortar, както и допълнителни корекции вследствие на неотдавнашните събития (кризата в Украйна, по-нисък от очакваното брой на пътниците по някои линии поради конкуренцията и т.н.).

(59) Поради по-ранната началната дата на периода на преструктуриране през месец ноември 2010 г. измененият план за преструктуриране вече обхваща като помощ за преструктуриране и вливанията на капитал от 2010 г. (мярка 3) и 2011/2012 г. (мярка 4). Така общият размер на помощта за преструктуриране се увеличава от 40,7 милиона евро, съгласно първоначалния план за преструктуриране, на 84,7 милиона евро.

(60) В резултат на удължаването на периода на преструктуриране и планираното влизане на частен инвеститор през 2015 г. измененият план за преструктуриране обхваща три отделни бизнес стратегии, основани на отделни съвпадащи във времето бизнес планове: (1) 2011 г. — април 2012 г.: стратегия за разширяване и разработване на регионален оператор по модела „звездообразна мрежа“ (финансирана в основната си част чрез двете вливания на капитал от държавата в рамките на мерки 3 и 4 и основана на бизнес план, изготвен от новото ръководство, назначено след придобиването от страна на държавата на 90 % от акциите на Estonian Air през ноември 2010 г.), която наред с другото включва: а) разширяване на флота от 8 на 11 самолета (плюс 2 допълнителни по заявка); б) разработване на Талин като регионален летищен център със значително увеличен брой експлоатирани маршрути (от 13 през март 2011 г. до 24 през септември 2012 г.); в) увеличаване на числеността на персонала от 255 на 337 души; (2) април 2012 г. —2014 г.: стратегия за намаляване на капацитета и промяна на бизнес модела към модел на регионален мрежов превозвач от точка до точка, съсредоточен върху ограничен брой основни маршрути. Мерките включват, наред с другото: а) съкращаване на флота от 11 на 7 самолета; б) съкращаване на експлоатираните маршрути от 24 на 12; в) съкращаване на числеността на персонала от 337 на 164 души; г) замяна на изпълнителния директор и ръководния екип; (3) 2015—2016 г.: стратегия, предвиждаща влизането на частен инвеститор, полезни взаимодействия с оператора на ферибот Tallink и допълнителни корекции с оглед на по-слабите резултати през 2014 г.: а) да продължи да се акцентира върху [5—15] основни маршрута, но да се увеличи броят на сезонните маршрути от [1—5] на [5—10] до 2016 г.; б) настоящите 7 самолета да бъдат допълнени с […] малки регионални самолета ATR42s (мокър лизинг), за да се обслужват допълнителните сезонни маршрути; в) да се използват полезните взаимодействия при приходите и разходите с частния инвеститор и неговите дъщерни дружества (ферибота, хотелите, таксиметровите услуги на Tallink и т.н.).

(61) Естонските органи твърдят, че независимо от промяната на стратегиите периодът на преструктуриране от ноември 2010 г. до ноември 2016 г., т.е. от придобиването от страна на държавата на 90 % от акциите на Estonian Air до момента, когато рентабилността на авиокомпанията ще бъде възстановена според изменения план за преструктуриране, може да бъде разглеждан като част от един непрекъснат процес на преструктуриране с единствената цел авиокомпанията да стане рентабилен и икономически устойчив. Те твърдят, че това е един дългосрочен процес с променящи се тактики за постигане на желания резултат — след като е установено, че стратегията за летищен център и оси не функционира, тя бива изоставена и заменена с различна стратегия, която обаче има същата желана цел за постигане на рентабилност и устойчивост.

(62) В изменения план за преструктуриране се предвижда възстановяване на жизнеспособността до 2016 г., в края на 6-годишния период на преструктуриране, както е показано в таблица 5. Таблица 5 Печалби и загуби през периода 2011—2016 г. (в млн. EUR) 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. (п) 2015 г. (п) 2016 г. (п) Приходи 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 EBT (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 Марж на печалбата (EBT) (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Общо собствен капитал 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) В сравнение с първоначалния план за преструктуриране авиокомпанията трябва да развива с предимство второстепенните маршрути и дейности (например добавяне на допълнителни сезонни маршрути или разширяване на дейността във връзка с мокър лизинг). Освен това авиокомпанията трябва да се възползва от редица полезни взаимодействия с Tallink, които може да развива от страната както на приходите, така и на разходите. Поради това в изменения план за преструктуриране е предвиден много по-интензивен ръст на приходите през 2015 и 2016 г. в сравнение с първоначалния план за преструктуриране.

(64) По отношение на собствения принос в изменения план за преструктуриране е предвиден общ собствен принос в размер на [100—150] милиона евро, представляващ [50—60] % от разходите за преструктуриране. Тази сума включва — отделно от приходите от продажби на активи и нов [заем, вече отчетени в първоначално съобщения план за преструктуриране — финансирането, предоставено през 2010 г. под формата на собствен капитал и заеми от SAS ([…] милиона евро), финансирането за закупуване на въздухоплавателни средства, получено през 2011 г. от Export Development Canada (EDC) и […] ([…] милиона евро), планирания принос към собствения капитал от Infortar през 2015 г. ([…] милиона евро) и кредитна линия в рамките на групата, която да бъде предоставена от Infortar през 2015 г. ([…] милиона евро).

(65) Компенсаторните мерки, предложени в изменения план за преструктуриране, включват съкращаване на флота, преустановяване експлоатацията на маршрути и произтичащото от това свиване на пазарния дял. Между 2010 и 2016 г. авиокомпанията ще намали постоянния си флот с един самолет (от 8 на 7 броя). За разлика от 2012 г. намалението през 2016 г. ще съкрати броя на самолетите до четири. Освен това в изменения план за преструктуриране за периода между 2010 и 2016 г. се предвижда цялостно намаляване на маршрутите от [20—25] на [15—20]. Макар че авиокомпанията се е отказал от осем маршрута (Атина, Барселона, Дъблин, Рим, Хамбург, Лондон, Берлин и Куресааре), три маршрута ще бъдат добавени (Гьотеборг, Сплит и Тронхайм). Като цяло капацитетът на превози ще се запази стабилен с [1 000—1 200] милиона ПМК през 2016 г. в сравнение с [1 000—1 200] милиона ПМК през 2011 г. По отношение на пазарния дял естонските органи твърдят, че пазарният дял на Estonian Air се е свил от 40,2 % през 2012 г. до 26,3 % през 2014 г.

(66) Що се отнася до влизането на частен инвеститор, в изменения план за преструктуриране е предвидено Infortar да не плаща нищо на държавата за своя дял в Estonian Air. Вместо това Infortar ще осигури вливане на капитал в размер на […] милиона евро в Estonian Air (като по този начин до април 2015 г. ще придобие между […] от неговите акции) плюс допълнителна кредитна линия в рамките на групата на стойност […] милиона евро. Естония ще осигури оставащата част от заема за оздравяване (до […] милиона евро) и след това ще отпише по-голямата част от заемите си (до […] милиона евро […]) и ще се откаже от дяловото си участие, като се съгласи на намаляване на акционерния капитал на нула и след това се откаже от правото си на записване на ново увеличение на капитала, като евентуално задържи до […] % от акциите на Estonian Air.

(67) Infortar не е било избрано въз основа на открит, прозрачен и безусловен търг, а по-скоро чрез директни преговори с Естония. Естонските органи твърдят, че не е имало време да се организира продължителна тръжна процедура, както и че те са потърсили активни контакти с редица потенциални инвеститори, докато други също са имали възможност да изразят своите интереси. Единствено Infortar е изразило реален интерес, подкрепен от принос към изменения план за преструктуриране. В допълнение естонските органи твърдят, че стойността на Estonian Air е била определена от независим уважаван експерт, който заключава, че общата стойност на собствения капитал на Estonian Air към 31 март 2015 г. от гледна точка на потенциален частен инвеститор е от порядъка на […] милиона евро.

5. РЕШЕНИЯТА ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРА

5.1. Решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ

(68) На 20 февруари 2013 г. Комисията решава да открие официалната процедура по разследване по отношение на мерките, предоставени в миналото (мерки 1—4), и заема за оздравяване. На 4 март 2013 г. Комисията разширява обхвата на официалната процедура по разследване, за да бъде включено увеличението на заема за оздравяване.

(69) В решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ Комисията подчертава, че от 2006 г. нататък Estonian Air постоянно отчита съществени загуби. Освен това Комисията отбелязва, че при авиокомпанията са се наблюдавали някои от обичайните признаци на предприятие в затруднение по смисъла на Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (30) („Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.“), както и че над половината от собствения капитал на авиокомпанията се стопява между 2010 и 2011 г. Също така до края на юли 2012 г. Estonian Air е достигнало състояние на техническа несъстоятелност в съответствие с естонското законодателство. На тези основания предварителното становище на Комисията е, че Estonian Air отговаря на критериите за предприятие в затруднение през периода 2009—2012 г.

(70) Комисията също така изразява съмнения по отношение на разглежданите мерки и достига до предварителното заключение, че те включват несъвместима държавна помощ. Във връзка с мярка 1, макар че изглежда тя се е осъществявала при равни условия (pari passu) от трите акционера във авиокомпанията по онова време, Комисията отбелязва, че новите акции са били платени с парични средства и чрез преобразуване на дълг в дялов капитал. Тъй като Комисията не е разполагала с подробна информация за това кои акционери са влели свежи пари и кои са приели преобразуването на дълг в дялов капитал, тя не би могла да изключи наличието на неправомерно предимство за Estonian Air и съответно застъпва предварителното становище, че мярка 1 включва неправомерна държавна помощ. По отношение на нейната съвместимост с вътрешния пазар Комисията отбелязва, че с оглед на затрудненията на авиокомпанията изглежда може да бъде приложен само член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Комисията обаче достига до предварителното становище, че случаят не е такъв, тъй като мярка 1 не е отговаряла на няколко критерия от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

(71) По отношение на мярка 2 Комисията отбелязва, че към момента на продажбата летище „Талин“ е било 100 % собственост на Естония и е попадало в сферата на компетентност на министерството на икономиката и комуникациите, което изглежда показва, че действията на летище „Талин“ могат да бъдат приписани на държавата. В допълнение, тъй като не е бил проведен открит, прозрачен и безусловен търг, Комисията не би могла автоматично да изключи наличието на неправомерно предимство за Estonian Air и стига до предварителното становище, че мярка 2 включва неправомерна държавна помощ. Тя също така достига до предварителното заключение, че помощта е несъвместима, тъй като критериите от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. не са били изпълнени, като допуска включително и нарушение на принципа на еднократната помощ („един път — последен път“).

(72) Във връзка с мярка 3 Комисията първо е отбелязала, че тя не е била осъществена при равни условия (pari passu). Тя подчертава също така, че — както в случая с мярка 2 — приносът на държавата и този на SAS са с различно естество (свежи пари от държавата, за разлика от преобразуването на дълг от страна на SAS) и размерите им не са сравними. По отношение на бизнес плана от 2010 г. Комисията изразява съмнение дали той може да се разглежда като достатъчно надежден, за да се заключи, че един далновиден частен инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия и отбеляза също така, че Cresco очевидно не е било съгласно с плана и е отказало вливането на допълнителни парични средства във авиокомпанията. Също така, Комисията отбелязва, че Естония е заявила, че решението за увеличаване на капитала от 2010 г. е взето с цел да се гарантират дългосрочни линии за въздушни превози до най-важните бизнес дестинации, както и с цел придобиването на контрол върху авиокомпанията. Въз основа на това Комисията стига до предварителното заключение, че мярка 3 включва неправомерна държавна помощ, която не е съвместима с вътрешния пазар, тъй като тя изглежда не отговаря на законовите изисквания на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г., като допуска включително и нарушение на принципа „един път — последен път“.

(73) Комисията оценява също дали мярка 4 би била в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). На първо място тя изразява съмнения относно това дали бизнес планът от 2011 г. е надежден и дали е реалистично да се смята, че само една по-голяма мрежа и по-големи честоти на полетите, т.е. увеличаване на капацитета по отношение на връзките, флота и персонала, ще подобрят конкурентоспособността на авиокомпанията. Комисията отбелязва също, че прогнозираните перспективи за растеж в бизнес плана от 2011 г. изглеждат твърде оптимистични и предложената стратегия „летищен център и оси“ изглежда прекомерно рискована, което, оказва се, се потвърждава от факта, че нито другият частен акционер (SAS), нито който и да е частен кредитор ([…]), не е бил склонен да участва в сделката. С оглед на тези съображения Комисията стига до предварителното становище, че мярка 4 включва неправомерна държавна помощ и че тя не отговаря на критериите за помощ за оздравяване или преструктуриране, определени в Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

(74) На последно място, що се отнася до заема за оздравяване (мярка 5), наличието на помощ не е било оспорено от Естония. Комисията предварително отбелязва, че помощта изглежда отговаря на повечето критерии по точка 3.1 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. относно помощ за оздравяване. Въпреки това Комисията има съмнения дали принципът „един път — последен път“ е бил спазен с оглед на факта, че мерки 1—4 може да са включвали неправомерна и несъвместима помощ. Тъй като естонските органи не са предоставили никакви аргументи, които дават основание за изключение от принципа „един път — последен път“, Комисията стига до предварителното становище, че мярка 5 може да се разглежда като неправомерна и несъвместима помощ.

(75) За частта от заема за оздравяване, която не е била изплатена по това време, а именно 12,1 милиона евро (вж. съображения 42 и 43 по-горе), Комисията припомня на Естония суспензивното действие на член 108, параграф 3 от Договора. Тя добавя, че Естония трябва да се въздържа от предоставяне на тази сума на Estonian Air, докато Комисията не вземе окончателно решение.

5.2. Решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране

(76) На 20 юни 2013 г. Естония подава уведомление за помощ за преструктуриране на стойност 40,7 милиона евро в полза на Estonian Air под формата на собствен капитал въз основа на плана за преструктуриране (мярка 6). Характерът на държавна помощ на мярката не е бил оспорен от Естония, наред с другото предвид факта, че планираното вливане на капитал е щяло да дойде директно от държавния бюджет и да бъде в полза изключително на Estonian Air при условия, които един далновиден инвеститор в условията на пазарна икономика обичайно не би приел.

(77) След това Комисията оценява съвместимостта на мярка 6 въз основа на разпоредбите на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. относно помощ за преструктуриране. Комисията стига до предварителното становище, че Estonian Air ще удовлетворява условията за отпускане на помощ за преструктуриране, тъй като то отговаря на критериите за предприятие в затруднение (вж. съображение 69).

(78) След това Комисията разглежда дали планът за преструктуриране ще позволи на Estonian Air да възстанови своята жизнеспособност в дългосрочен план. Комисията отбелязва, че анализът на сценарии и анализът на чувствителността в плана за преструктуриране са показали съществени слабости. По-специално тя отбелязва, че при песимистичния сценарий Estonian Air ще достигне незначителна положителна EBT през 2017 г. Нетните парични средства преди финансирането обаче ще се запазят отрицателни, дори и след приемането от ръководството на авиокомпанията на допълнителни мерки за преструктуриране (вж. таблица 4). Нещо повече, анализът на чувствителността показва, че относително незначителни промени в допусканията сами по себе си биха могли да доведат до нужда от допълнително финансиране освен в един случай. Въз основа на това Комисията изразява съмнения дали първоначалният план за преструктуриране е осигурявал солидна основа за възстановяване жизнеспособността на Estonian Air в дългосрочен план.

(79) По отношение на компенсаторните мерки Комисията изразява съмнения доколко е приемливо освобождаването на слотове на няколко координирани летища. Необходима е била допълнителна информация относно ограничения характер на капацитета на летищата и икономическата стойност на слотовете, за да се прецени дали тези слотове могат да бъдат приети като компенсаторни мерки. Що се отнася до разглежданото като компенсаторни мерки съкращаване на 12 маршрута (вж. съображение 54 по-горе), на Комисията не е станало ясно как са били изчислени „приносът на ниво 1“, „приносът на на преките оперативни разходи (ПОР)“ и маржът на печалбата на тези маршрути. Комисията отбеляза, че разликата между тези показатели за рентабилност е много подчертана и че не е било ясно дали, за възстанови жизнеспособността си, Estonian Air би трябвало да се откаже от маршрутите при всички случаи. По-специално Комисията отбелязва, че всички маршрути са имали отрицателен марж на печалбата. Също така, ако Комисията използва приноса на ниво ПОР за оценка на рентабилността на маршрутите, само два от тях — съответстващи на намаляване на капацитета с около 1 % по отношение на ПМК — ще имат принос на ниво ПОР над 0 и ще бъдат приемливи.

(80) Във връзка с предложения собствен принос на Estonian Air в размер на 38 милиона евро (или 48,3 % от общите разходи за преструктуриране в размер на 78,7 милиона евро) Комисията отбелязва, че по принцип той изглежда приемлив. Въпреки това Комисията изразява съмнения относно продажбата на три самолета CRJ900 през 2015 г., продажбата на AS Estonian Air Regional и продажбата на 51 % от дела на Estonian Air в Eesti Aviokütuse Teenuste AS. Комисията все пак счита, че продажбата на имущество, нов заем от […] и продажбата на 60 % от дела на Estonian Air в AS Amadeus Eesti могат да се приемат като собствен принос.

(81) На последно място Комисията припомня своите съмнения от решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ по отношение на съвместимостта на мерки 1—5, които биха могли да доведат до нарушаване на принципа „един път — последен път“.

(82) Въз основа на това Комисията изразява съмнения дали мярката за преструктуриране, за която е подадено уведомление, е в съответствие с Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. и ще бъде съвместима с вътрешния пазар. Тя приканва Естония за представи мнения и да предостави цялата информация, която може да помогне за оценката на вливанията на капитал, за които е подадено уведомление като помощ за преструктуриране.

(83) По отношение на жалбата, получена на 23 май 2013 г. във връзка със споразумение за продажба и обратен лизинг между Estonian Air и летище „Талин“ (вж. съображение 10 по-горе), Комисията е стигнала до заключението, че то не води до неправомерно предимство за Estonian Air и съответно е изключила наличието на държавна помощ.

6. МНЕНИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРА

6.1. Мнения от Естония

(84) С писма от 9 април и 17 май 2013 г. Естония е предоставила мнения по решенията на Комисията за откриване на процедура относно оздравителната помощ. Относно мярка 1 Естония счита, че инвестициите са извършени въз основа на убедителен бизнес план и положителна оценка на авиокомпанията. Естония посочва, че приносът на SAS (който частично е под формата на преобразуване на заем в дялов капитал) трябва да се разглежда в по-широкия контекст на предоставените на Estonian Air от SAS заеми в размер на […] милиона щатски долара през 2008 г. и на […] милиона евро през 2009 г. Относно държавното участие Естония пояснява, че то се основава на решението ѝ относно доклад за оценка, изготвен от министерството на икономиката и комуникациите, според който стойността на авиокомпанията след инвестициите ще надхвърля неговата стойност преди тях. В допълнение Естония изтъква, че всеки акционер е направил свой собствен анализ на операцията и че всички те са решили да влеят капитал пропорционално на своето участие в капитала, поради което мярка 1 е изпълнена при равни условия (pari passu).

(85) По отношение на мярка 2 Естония отбелязва първо, че липсата на търг по никакъв начин не води до заключението, че е налице държавна помощ, и че при всички случаи продажбата се е основавала на стойност на сделката, която отразява истинската пазарна цена на дейността по наземно обслужване на Estonian Air, която освен това е била печеливша. Според Естония мярка 2 се е изразявала в продажбата на активите, свързани с наземното обслужване на авиокомпанията, без служителите и пасивите, а счетоводната стойност на активите е представлявала минималната цена. В допълнение Естония счита, че сделката е била сходна с други подобни. Освен това Естония подчертава, че летище „Талин“ е независим субект, без държавна намеса, и че всички членове на управителните и надзорните съвети са независими предприемачи, а не представители на държавата или назначени от нея лица.

(86) Освен това Естония предоставя разяснения относно точната структура на мярка 3, за която тя също счита, че не включва държавна помощ. Естония заявява също така, че участието на SAS възлиза на […] милиона евро, а именно 2 милиона евро, влети в брой, плюс придобиването на дела на Cresco за […] милиона евро. Относно бизнес плана от 2010 г. Естония счита, че планът се е основавал на устойчив растеж и на положителни очаквания за възстановяване и растеж на естонската икономика и на тогавашните очаквания на Международна асоциация за въздушен транспорт (IATA) за растеж на международния трафик. Според Естония бизнес планът от 2010 г. е включвал всички необходими мотиви за разумно и убедително инвестиционно решение. Относно факта, че държавата е взела предвид макроикономически съображения, Естония твърди, че тези съображения не са били единствените мотиви за решението за държавна инвестиция. Естония предоставя също така оценка на авиокомпанията, изготвена от старши икономически анализатор от министерството на икономиката и комуникациите, в която се посочва, че общата стойност на собствения капитал на Estonian Air след допълнителните инвестиции (въз основа на дисконтираните прогнозни парични потоци) е [0—10] милиона евро.

(87) Относно решението на държавата да инвестира 30 милиона евро през 2011—2012 г. (мярка 4), Естония отбелязва първо, че през 2011 г. източноевропейският пазар е бил относително стабилен от гледна точка на перспективите за растеж и че през лятото на 2011 г. европейският авиационен пазар все още не е бил в криза. Освен това Естония твърди, че SAS не е участвало в мярка 4, тъй като е изпитвало сериозни финансови затруднения в този момент. Относно заема в размер на […], който е трябвало да бъде отпуснат на авиокомпанията, но накрая това не е станало, Естония счита, че въпросът трябва да се разглежда отделно от инвестицията ѝ в дялов капитал. Естония изтъква също така, че бизнес планът от 2011 г. е бил обоснован и убедителен и че е включвал стратегия за разширяване, основана на солиден и обстоен икономически анализ на авиационния пазар в региона и на очакваното икономическо развитие на околните държави. Естония твърди също така, че през 2011 г. собственият капитал на авиокомпанията е имал стойност и преди, и след вливането на капитал. Въпреки че Естония признава, че бизнес планът от 2011 г. е бил неосъществим и изпълнението му е било преустановено в средата на 2012 г., тя заявява, че към момента на вземане на решение дали да се осъществява мярка 4, държавата е била убедена, че авиокомпанията ще може да възстанови своята жизнеспособност.

(88) По отношение на оздравителната помощ под формата на заем (мярка 5) Естония счита, че всички условия за отпускане на оздравителна помощ в Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. са били изпълнени. Според Естония обаче може да се счита, че Estonian Air изпитва трудности едва от месец юни—юли 2012 г. Тъй като тя заключава, че мерките 1—4 не представляват държавна помощ, принципът „един път — последен път“ от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. не е нарушен. Независимо от това Естония добавя, че ако Комисията установи нарушение на принципа „един път — последен път“, тя следва да вземе предвид факта, че Estonian Air обслужва само 0,17 % от вътрешния европейски трафик и че не са налице отрицателни странични въздействия върху други държави членки или ненужно нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта.

(89) В своите мнения от 19 март 2014 г. относно решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране (мярка 6) Естония отново изтъква аргументите, свързани с принципа „един път — последен път“. Що се отнася до възстановяването на жизнеспособността на Estonian Air в дългосрочен план, Естония счита, че Комисията следва да признае включването от страна на ръководството на действия за ограничаване на последиците в анализа на чувствителността, тъй като така работят обичайно предприятията.

(90) Естония предоставя и някои разяснения относно това как са били изчислени приносът на ниво 1 и на преките оперативни разходи (ПОР) и маржът на печалбата на маршрутите, предложени като компенсаторни мерки (вж. съображение 79). Според Естония приносът на ниво 1 определя пределните приходи, които носи всеки пътник, без да се смятат полетните разходи, докато приносът на ПОР определя приноса на пътник, включително всички променливи разходи, свързани с полета, но без свързаните със самолета или други режийни разходи. Освен това Естония твърди, че маршрутите трябва да се считат за приемливи компенсаторни мерки, тъй като всички те са имали положителен принос на ниво 1, и отхвърля аргумента на Комисията, че преустановените маршрути е нямало да бъдат рентабилни при новия бизнес модел.

(91) По отношение на собствения принос Естония пояснява, че докладът за оценка, изготвен за продажбата на самолета, е реалистичен и в него се дават подробности относно продажната цена на дела на AS Estonian Air Regional и Estonian Air в AS Amadeus Eesti.

6.2. Мнения от заинтересовани страни

(92) Що се отнася до решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ, Комисията получи мнения от IAG и Ryanair.

(93) IAG твърди, че е засегнато от оздравителната помощ, отпусната на Estonian Air, чрез инвестицията си във FlyBe и отношенията си с Finnair. IAG отбелязва също така, че по негово мнение свързаността на Естония няма да бъде затруднена, ако Estonian Air напусне пазара. IAG изразява опасения във връзка с предполагаемото нарушение на принципа „един път — последен път“.

(94) Ryanair приветства откритата от Комисията официална процедура по разследване на оздравителната помощ за Estonian Air, по-специално с оглед на неефективност на Estonian Air в сравнение с Ryanair. По отношение на мерки 1—5 Ryanair отбелязва първо, че Cresco е взело решение да се освободи от своя дял, което трябва да се разглежда като силна индикация, че вливанията на капитал не отговарят на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Ryanair отбелязва, че нискотарифните превозвачи са по-добра алтернатива на националните авиокомпании, като Estonian Air, и че в законодателството на ЕС не се признава правото на всяка държава членка да има национален превозвач. Накрая, Ryanair заявява, че неговата пазарна позиция е пряко и съществено засегната от държавната помощ за Estonian Air и че тази помощ значително нарушава конкуренцията.

(95) Във връзка с решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране мнения са предоставили две заинтересовани страни: страна, която не желае да се разкрива нейната идентичност, и Ryanair.

(96) Заинтересованата страна, която не желае да се разкрива нейната идентичност, счита, че планът за преструктуриране на Estonian Air не е нито убедителен, нито постижим с оглед на факта, че загубите на дружеството през 2012 г. са били изключително високи, водещи до нетен марж под -50 %. Относно преструктурирането на флота и на операциите, заинтересованата страна счита, че плановете на Estonian Air да използва два самолета за чартърни полети, са били неосъществими с оглед на изключително конкурентния характер на този пазар, и подлага на критика комбинацията от въздухоплавателни средства на новия флот. Заинтересованата страна отбелязва също така, че изчислението на рентабилността на маршрутите, предложени като компенсаторни мерки, показва, че те не са приемливи и стига до становището, че като цяло помощта за преструктуриране не е следвало да бъде разрешавана. Накрая, заинтересованата страна предоставя проучване на свързаността на Унгария след фалита на Malév и стига до извода, че пазарът може да компенсира по подходящ начин отпадането на национален превозвач.

(97) Ryanair отбелязва първо, че Комисията следва да прецени дали Естония е имала на разположение други алтернативи (като ликвидация) вместо предоставянето на държавна помощ. Ryanair заявява също така, че допусканията на плана за преструктуриране са изключително оптимистични и че планът е обречен на неуспех. Например Ryanair счита, че е нереалистично очакването, че Estonian Air ще може да продаде някои от своите самолети с цел увеличаване на капитала. Ryanair счита също така, че дванадесетте маршрута, отменени от Estonian Air, са нерентабилни и не могат да се считат за компенсаторни мерки. Освен това Ryanair отбелязва, че условията на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. не са спазени, по-специално принципът „един път — последен път“. Накрая, Ryanair отново изтъква, че помощта за Estonian Air засяга съществено неговата пазарна позиция.

6.3. Становище на Естония по мненията на трети заинтересовани страни

(98) Естония разглежда обстойно аргументите, приведени от заинтересованите страни. Що се отнася до мненията на IAG относно решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ, Естония отбелязва, че Estonian Air и FlyBe не летят до едни и същи летища и поради това не се конкурират. Що се отнася до свързаността на страната, Естония счита, че тя би била засегната, ако Estonian Air напусне пазара, и твърди, че нискотарифните превозвачи не предлагат вида свързаност, която е важна за Естония.

(99) Във връзка с мненията на Ryanair относно решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ Естония отбелязва, че ефективността на нискотарифните превозвачи не може да се сравнява с тази на регионалните превозвачи. Що се отнася до логиката на държавната инвестиция във авиокомпанията, Естония отбелязва, че съществуването на рентабилен и стабилен въздушен превозвач е от голяма важност, тъй като осигурява на Естония редовни и сигурни връзки с редица държави, които са основни търговски партньори на Естония — роля, която не се изпълнява от главните конкуренти на превозвача. Накрая, Естония заявява, че нискотарифните превозвачи се претърпели неуспех в Естония поради малкия пазар, а не поради присъствието на Estonian Air и изключва наличието на конкуренция между Ryanair и Estonian Air, тъй като те са насочени към различни сегменти от клиенти.

(100) Естония разглежда и мненията, получени в контекста на решението за откриване на процедура относно помощта за преструктуриране. По мненията на заинтересована страна, която не желае да се разкрива нейната идентичност, Естония не представя забележки по някои от тях, като се аргументира, че ще представи нов план за преструктуриране и че следователно тези мнения вече не са от значение. Независимо от това Естония посочва, че не е налице свръхкапацитет по маршрутите до и от Естония и че не съществува риск от подкопаване на вътрешния пазар, като по несправедлив начин се прехвърля част от структурните промени в други държави членки. Що се отнася до сравнението с проучването на свързаността на Унгария, Естония твърди, че е малък и изолиран пазар и че закриването на Estonian Air би означавало загуба по отношение на количеството и качеството на въздушните връзки, и заявява, че нейният случай е по-сходен с този на Литва след изпадането в несъстоятелност на нейния национален превозвач FlyLAL, която — според Естония — загубва 26 % от своя коефициент на мобилност (31) в сравнение с 4 % при Унгария.

(101) По отношение на мненията на Ryanair Естония отново изтъква, че позицията на Ryanair няма как да е засегната от държавната помощ, отпусната на Estonian Air. В допълнение Естония счита, че искането на Ryanair за ликвидиране на Estonian Air не е подкрепено с данни. Накрая, Естония отново изтъква, че не е налице нарушение на принципа „един път — последен път“ по отношение на мерки 1—3.

7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ И ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ

(102) По силата на член 107, параграф 1 от Договора „…всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“. Следователно концепцията за държавна помощ се прилага спрямо всяко пряко или косвено предоставено предимство, финансирано от ресурси на държавата, което се предоставя от самата държава или от който и да е междинен орган, действащ по силата на възложените му правомощия.

(103) За да се счита за държавна помощ, мярката трябва да се основава на държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата. По принцип държавните ресурси са ресурсите на държава членка и на нейните публични органи, както и ресурсите на публични предприятия, върху които публичните органи могат, пряко или косвено, да упражняват контрол.

(104) За да определи дали различните оценявани мерки са предоставили икономическо предимство на Estonian Air и следователно дали мерките представляват държавна помощ, Комисията ще оцени дали авиокомпанията е получила икономическо предимство, което не би получила при нормални пазарни условия.

(105) Комисията прилага теста за принцип на частен инвеститор в условията на пазарна икономика (ПИУПИ) в своята оценка. Съгласно теста за ПИУПИ не е налице държавна помощ, когато при сходни обстоятелства частен инвеститор, който действа при нормални пазарни условия в пазарна икономика, с големина, съпоставима с тази на органите, действащи в публичния сектор, може да бъде мотивиран да предостави на получателя въпросните мерки. Следователно Комисията трябва да прецени дали частен инвеститор би сключил оценяваната сделка при същите условия. Отношението на хипотетичния частен инвеститор е на разумен инвеститор, чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за даден коефициент на възвръщаемост. По принцип приносът от публични средства не представлява държавна помощ, ако е при равни условия (pari passu), а именно ако се осъществява едновременно със значителен капиталов принос от частен инвеститор при сходни обстоятелства и условия.

(106) Накрая, въпросната мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да може да засегне търговията между държавите членки.

(107) Доколкото оценяваните мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тяхната съвместимост трябва да бъде оценена в контекста на изключенията, предвидени в параграфи 2 и 3 от същия член.

7.1. Наличие на държавна помощ

7.1.1. Мярка 1

(108) Комисията първо ще прецени наличието на помощ по отношение на вливането на капитал в размер на 2,48 милиона евро от 2009 г. (мярка 1). Както е обяснено в съображение 105, счита се, че даден принос от публични средства не поражда неправомерно предимство — и не е помощ — ако се осъществява при равни условия (pari passu).

(109) В това отношение Комисията отбелязва, че мярка 1 е осъществена от акционерите на Estonian Air към момента пропорционално на техните дялове, а именно 34 % от Естония (2,48 милиона евро), 49 % от SAS (3,57 милиона евро) и 17 % от Cresco (1,23 милиона евро). Естония потвърди, че държавата и Cresco са влели пари в брой, докато SAS е предоставило 1,21 милиона евро в брой и 2,36 милиона под формата на преобразуване на заем в дялов капитал. В допълнение Естония поясни, че SAS е предоставило на Estonian Air заеми в размер на […] милиона щатски долара през 2008 г. и […] милиона евро през 2009 г. (вж. съображение 84).

(110) В решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ Комисията отбелязва, че различното естество на приносите (постъпване на свежи пари в сравнение с преобразуване на дълг от SAS) не е достатъчно, за да възникнат основателни съмнения относно това дали мярка 1 е осъществена при равни условия (pari passu). Информацията, предоставена от Естония обаче, разсея съмненията на Комисията, предвид факта, че капиталовият принос е бил осъществен при очевидно равни условия (pari passu) най-малко с Cresco. И държавата, и Cresco са внесли свежи парични средства в брой в доста значителен размер пропорционално на своето участие в капитала. В допълнение, общите вноски на Cresco и SAS в брой са значителни и съпоставими с тези на държавата. Освен това преобразуването на заем в дялов капитал от страна на SAS трябва да се разглежда в по-широкия контекст на неговите предишни заеми за Estonian Air през 2008 и 2009 г., което показва увереността на SAS в жизнеспособността на авиокомпанията.

(111) Частно участие в размер на 66 % очевидно не е незначително в сравнение с публичната интервенция съгласно установената съдебна практика (32). Освен това нищо не подсказва, че решението на SAS и Cresco да инвестират в Estonian Air може да е повлияно от действията на държавата.

(112) В допълнение Комисията отбелязва, че според Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (33)„капиталовите вливания не представляват държавна помощ, когато публичното участие в дадено дружество се увеличава, при условие че влетият капитал е пропорционален на броя на акциите, притежавани от органите, и е съпроводен от вливането на капитал от частен акционер; участието на частния инвеститор трябва да има реална икономическа значимост“. Следователно става ясно, че това е изпълнено в случая на мярка 1.

(113) Въз основа на това Комисията счита, че решението на Cresco да инвестира в Estonian Air е взето при равни условия (pari passu) с това на държавата и че инвестициите на Cresco и SAS са значителни. В допълнение Комисията няма основания да се съмнява, че SAS и Cresco са решили да инвестират в Estonian Air с цел печалба. По тази причина Комисията заключава, че финансирането на Estonian Air чрез вливане на капитал в размер на 2,48 милиона евро (мярка 1) не поражда неправомерно предимство за Estonian Air и по тази причина изключва наличието на държавна помощ, без да е необходимо да преценява допълнително дали останалите кумулативни условия по член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени.

7.1.2. Мярка 2

(114) През месец юни 2009 г. Estonian Air продава своята дейност по наземно обслужване на 100 % държавното летище „Талин“ за 2,4 милиона евро (мярка 2). За определянето на цената не е бил проведен открит, прозрачен и безусловен търг, нито е била извършена оценка от независими оценители. Вместо това цената е била определена чрез директни преговори между летище „Талин“ и Estonian Air.

(115) Комисията отбелязва, че при липсата на търг или на независима оценка не може да изключи наличието на помощ. По тази причина Комисията трябва да оцени сделката и нейния контекст в подробности, за да определи дали тя е предоставила на Estonian Air някакво неправомерно предимство.

(116) Естония пояснява в хода на официалната процедура по разследване, че дейността по наземно обслужване е била печеливша между 2005 и 2008 г., а именно годините, предхождащи продажбата. Освен това сделката е била оформена като продажба на активите без пасивите и служителите, както и без други „наследени“ разходи. За определянето на цената като минимална цена е била приета счетоводната стойност на активите. Освен това естонските органи са предоставили своя вътрешен анализ, показващ, че съотношението между стойността на предприятието и продажбите (СП/продажби) (34) за сделката съответства на съотношенията, наблюдавани в няколко други сделки, в които целевото дружество е имало дейност по наземно обслужване. Това изглежда предполага, че сделката е била извършена при пазарни условия.

(117) Освен това Естония заявява, че летище „Талин“, въпреки че е 100 % държавно, е независимо от нея и че членовете на управителните и надзорните съвети са независими предприемачи, а не представители на държавата или назначени от нея лица. В решенията за откриване на процедура относно оздравителната помощ Комисията изразява съмнения относно това дали действията на летище „Талин“ могат да бъдат приписани на държавата с оглед на факта, че министерството на икономиката и комуникациите е било единствен акционер в летище „Талин“ и че то попада в сферата му на компетентност.

(118) Съгласно установената практика на Съда на Европейския съюз обаче мерките, предприети от публични предприятия под държавен контрол не могат сами по себе си да бъдат приписани на държавата. Наистина по делото Stardust Marine и в последващата съдебна практика Съдът на ЕС пояснява, че за се направи заключение относно това дали дадени мерки могат да бъдат приписани на държавата, е необходимо „да се прецени дали публичните органи трябва да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки“ (35). По отношение на мярка 2 Комисията не може да заключи, че решението на летище „Талин“ да инвестира в Estonian Air може да се приписва на държавата. Комисията също така не откри никакви косвени доказателства в това отношение по смисъла на съдебната практика по делото Stardust Marine. По тези причини Комисията счита, че решението на летище „Талин“ да участва в мярка 2 не може да бъде приписано на Естония.

(119) Тъй като решението на летище „Талин“ да участва в мярка 2 не може да бъде приписано на държавата и тъй като сделката изглежда е осъществена при пазарни условия, Комисията изключва наличието на държавна помощ по отношение на мярка 2, без да е необходимо да преценява допълнително дали останалите кумулативни условия по член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени.

7.1.3. Мярка 3

(120) По отношение на вливането на капитал през 2010 г. (мярка 3) в хода на официалната процедура по разследване Естония поясни, че държавата е вляла 17,9 милиона евро в брой, докато SAS е преобразувало в дялов капитал заем в размер на 2 милиона евро. По същото време SAS е придобило дела на Cresco в Estonian Air за […] милиона евро (в замяна на отписване на заем от […] милиона евро, който Cresco е имало към него). В резултат на това е било прекратено акционерното участие на Cresco, държавното участие се е увеличило на 90 %, а това на SAS се е стопило до 10 %. Естония твърди, че решението ѝ да инвестира отново в Estonian Air се е основавало на бизнес плана от 2010 г.

(121) Комисията отбелязва първо, че вливанията на капитал от държавата и SAS се е осъществило под различна форма и в размери, които не са пропорционални на участието им в капитала. Вливането на 17,9 милиона евро свежи пари от страна на държавата не е съпоставимо със замяната на дълг срещу дялов капитал в размер на 2 милиона евро, извършена от SAS, по-специално тъй като Естония не е предоставила доказателства, че заемът е бил напълно обезпечен и поради това SAS е щяло да поеме нов риск, като преобразува заема в дялов капитал. По отношение на отписването от SAS на дълга в размер на […] милиона евро, който Cresco е имало към него, в замяна на акциите на Cresco в Estonian Air, Комисията отбелязва, че за Estonian Air тази операция не представлява постъпване на свежи парични средства. Освен това не е сигурно дали SAS е поело нов риск, като е приело отписването на дълга в замяна на акциите на Cresco в Estonian Air. Тези елементи са достатъчни, за да позволят на Комисията да заключи, че мярка 3 не е осъществена при равни условия (pari passu).

(122) Естонските органи заявяват, че мярка 3 е съобразена с ПИУПИ, тъй като е била приета въз основа на бизнес плана от 2010 г., който те считат за обоснован и убедителен. Според плана Estonian Air е щяло да излезе на печалба през 2013 г., ако промени флота в съответствие с плана, и е щяло да поддържа значителна рентабилност след това поне до 2020 г.

(123) Комисията признава, че в бизнес плана от 2010 г. се анализира положението на авиокомпанията, но независимо от това поради слабостите в него той е ненадеждна основа за инвестиционно решение, ориентирано спрямо пазара. Финансовите прогнози например се основават на прекалено амбициозни данни за увеличение на броя пътници (среден годишен ръст над 6 % за периода 2010—2020 г.). Подобни перспективи за растеж изглеждат много оптимистични с оглед на глобалната икономическа и финансова криза от 2009 г. Бизнес планът от 2010 г. се позовава на оценки на IATA за над 5 % среден растеж за следващите четири години. IATA обаче посочва също така, че това възстановяване ще бъде много неравномерно разпределено в географско отношение и че не трябва да се очаква бързо възстановяване в Европа (36).

(124) Друга слабост е, че анализът на чувствителността в бизнес плана от 2010 г. се оказва незадоволителен. По отношение на риска от по-малък брой пътници в плана се посочва, че спад в броя на пътниците от 10 % ще намали нетния резултат с около 6,4 милиона евро за първите две години, което ще увеличи повече от двойно отрицателния нетен резултат, очакван за тези две години. В бизнес плана от 2010 г. обаче не се посочват последиците за целия анализиран период и конкретни корективни действия, които да бъдат предприети.

(125) Комисията изтъква също така, че Cresco е решило да не инвестира повече в Estonian Air и вместо това е решило да продаде дела си на SAS. И макар че Cresco може да е имало различни причини за това, изглежда логично да се приеме, че бизнес планът от 2010 г. не е бил достатъчен, за да създаде увереност у частния инвеститор за възвръщаемост на инвестицията му. Подобен довод може да се приложи по отношение на SAS, което решава да участва във вливането на капитал през 2010, но не пропорционално на своя дял и по тази причина делът му се стопява до едва 10 % от предишните 49 %.

(126) Естонските органи заявяват също така, че в оценката, извършена от държавата през 2010 г., се стига до заключението, че авиокомпанията ще има положителна стойност след инвестицията. В оценката е изчислена стойността на собствения капитал въз основа на анализ на дисконтираните парични потоци, като са били взети предвид очакваните парични потоци през годините 2010—2019 г. плюс крайна стойност след 2019 г. в размер на [0—10] милиона (дисконтирани) евро и като е бил приспаднат нетният дълг в размер на [0—10] милиона евро. Въз основа на това получената обща стойност на собствения капитал в сценария след направена инвестиция би трябвало да възлиза на [0—10] милиона евро. Въз основа на алтернативен метод на оценка на авиокомпанията чрез сравняване с финансовите показатели на пет по-малки публично търгувани дружества стойността на Estonian Air е била оценена на около [5—15] милиона евро.

(127) Комисията обаче не може да разглежда тази оценка като валидно основание за приемане на инвестицията от страна на хипотетичен частен инвеститор. Първо, в самата оценка се изтъкват значителни рискове, несигурност и чувствителност към използваните допускания и се посочва, че нейните прогнози следва да се разглеждат с повишено внимание (37). Освен това някои допускания от решаващо значение, на които се основава оценката, не са подкрепени с доказателства. По-конкретно, базата за определяне на съществената крайна стойност (съответстваща на над 60 % от получения общ размер на дисконтираните парични потоци) не е посочена. Изборът на по-ниска крайна стойност би могъл да доведе дори до отрицателна обща стойност на собствения капитал. На второ място, в оценката се посочва, че мерките на бизнес плана от 2010 г. може да не са достатъчни за разрешаване на някои от проблемите на устойчивото развитие на Estonian Air (например експлоатацията на загуба на турбовитловия самолет Saab 340). Поради това в изчислението, основано на паричните потоци, се допускат допълнителни промени и съответно отклонения от бизнес плана от 2010 г., който представлява основата за инвестицията. На трето място, оценката на базата на сравнение с други авиокомпании е изключително уязвима. При нея Estonian Air се сравнява само с пет авиокомпании, три от които са с капацитет, надвишаващ няколко пъти този на Estonian Air. Освен това поради лошото финансово състояние на Estonian Air единствената референтна база, която практически би могла да се използва, е съотношението цена/продажби/приходи, докато съотношения на базата на други показатели дават твърде различни резултати. На четвърто място, дори и ако резултатите от оценката бъдат приети, в нея не се обяснява защо един частен инвеститор би се съгласил да влее 17,9 милиона евро в свеж капитал, за да държи 90 % от акциите на предприятие, чиято обща стойност на собствения капитал се оценява на едва [0—10] милиона евро (или най-много на [5—15] милиона евро). На последно място, естонските органи не са анализирали каквато и да е хипотетична ситуация, различна от увеличението на капитала, за да сравнят очакваната възвръщаемост на инвестициите си с резултатите от възможните алтернативни сценарии. Макар че за съществуващ акционер може да има икономически смисъл да инвестира допълнителен капитал в предприятие в затруднено положение, за да защити своята инвестиция, такъв инвеститор обикновено би сравнил инвестицията с разходите/приходите от възможните алтернативни сценарии, вероятно включително и от ликвидацията на предприятието.

(128) В допълнение от становището на естонските органи от 9 април 2014 г. проличава, че увеличението на капитала не е било мотивирано единствено от икономическата привлекателност на инвестицията. Естония признава, че целта на бизнес плана от 2010 г. да се обезпечат дългосрочни линии за въздушни превози до важни бизнес дестинации „съвпада с целите на макроикономическата политика на държавата“. Въпреки че Естония твърди, че тези съображения не са били единствените мотиви за решението за държавна инвестиция, това предполага, че държавата не се е съобразила единствено с мотиви за търсене на печалба. В тази връзка се оказва, че членове на естонското правителство по времето на мярка 3 са посочили, че „позицията [на правителството] е, че Estonian Air е стратегическо предприятие за страната и ние сме готови да поемем мажоритарен дял“ (38), както и че „е много важно да има полети от […] Талин до някои други важни градове“ (39) — съображения, които далновиден инвеститор в условията на пазарна икономика не би взел под внимание по времето на вземането на инвестиционно решение. В тази връзка Комисията припомня също така, че в решението по делото Boch Съдът е посочил, че „въпросът е по-специално дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвръщаемост и като се оставят настрана всички съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (40).

(129) Като цяло, като взема предвид липсата на частен инвеститор, склонен да инвестира свежи пари в Estonian Air по подобен начин като държавата, слабостите на бизнес плана от 2010 г. и съществуването на макроикономически цели, които не са от значение за частните инвеститори, Комисията заключава, че мярка 3 не е в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“).

(130) Освен това, за да се счита за държавна помощ, една мярка трябва да се основава на държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата. Този критерий не е бил оспорен във връзка с вливането на капитал от 2010 г. предвид факта, че самото министерство на икономиката и комуникациите на Естония, като акционер във авиокомпанията, е наляло паричните средства от държавния бюджет.

(131) На последно място, Комисията отбелязва, че мярката засяга търговията и заплашва да наруши конкуренцията между държавите членки, тъй като Estonian Air е в конкуренция с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализирането на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. (41). Мярка 3 е позволила на Estonian Air да продължи да функционира, така че да не бъде принудено да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лоши финансови резултати, за разлика от други конкуренти.

(132) Поради това Комисията заключава, че мярка 3 включва държавна помощ в полза на Estonian Air.

7.1.4. Мярка 4

(133) По отношение на вливането на капитал в размер на 30 милиона евро, за което Естония взема решение през декември 2011 г. (мярка 4), Естония е на мнение, че то не включва държавна помощ. Никой друг инвеститор не е участвал в това вливане на капитал, в резултат на което делът на SAS се е стопил от 10 на 2,66 %, докато делът на държавата се е увеличил от 90 на 97,34 %.

(134) Комисията все още не е убедена от аргументите, представени от естонските органи в хода на официалната процедура по разследване. На първо място, решението да се инвестира е взето само от държавата, без частно участие: SAS решава да не участва в това вливане на капитал, а частната банка […], която първоначално обмисля отпускането на заем на Estonian Air, в крайна сметка отказва да го предостави. Ето защо не може да се счита, че инвестицията е осъществена при равни условия (pari passu).

(135) В допълнение в бизнес плана от 2011 г., въз основа на който е взето инвестиционното решение, е предвидена стратегия за разширяване и радикална промяна на бизнес модела от модел „от точка до точка“ към модел „летищен център и оси“ на базата на регионална мрежа. Естония е предоставила презентация на плана, в съответствие с която авиокомпанията ще придобие нови самолети (преминаване от 7 самолета през 2011 г. на 13 през 2013 и 2014 г.) и Талин ще стане летищен център за полети между Европа и Азия. Според тази презентация Estonian Air ще поиска 30 милиона евро от своя акционер и […] милиона евро заем от […]. Комисията подчертава, че независимо от факта, че […] в крайна сметка решава да не предостави заема, Естония е отпуснала 30 милиона евро, без да обърне каквото и да било внимание на последствията, които решението на […] би имало за резултата от бизнеса плана от 2011 г.. Това не може да се разглежда като рационално поведение на информиран оператор в условията на пазарна икономика.

(136) Също така изглежда нереалистично да се мисли, че Estonian Air ще бъде в състояние почти да утрои приходите си само за 4 години и да премине от EBT в размер на -15,45 милиона евро през 2011 г. към EBT от 4,2 милиона евро през 2014 г., и особено в контекста на икономическа и финансова криза. В тази връзка Комисията припомня, че според финансовата прогноза на IATA (42) от декември 2011 г. маржовете на печалба в сектора на въздухоплаването през 2011 г. са били под натиск поради рязкото увеличаване на цените на петрола и горивата. За 2012 г. IATA предвижда, че европейският сектор на въздухоплаването ще понесе натиск вследствие на икономически сътресения, които ще се дължат на неуспеха на правителствата да разрешат кризата с държавния дълг в еврозоната. Предвид това, че е съществувала вероятност европейските авиокомпании да пострадат тежко от рецесия на техните национални пазари, прогнозата на IATA за 2012 г. за европейските авиокомпании е била марж на печалбата преди лихви и данъци (EBIT) от 0,3 % с нетни загуби след данъчно облагане в размер на 0,6 милиарда щатски долара (т.е. 0,46 милиарда евро).

(137) Също така изглежда нереалистично да се мисли, че Estonian Air ще увеличи броя на местата от 1 милион през 2011 г. на 2,45 милиона през 2014 г., като същевременно значително увеличи коефициента на натовареност от 59,2 на 72,3 % през същия период. Основните рискове също се оказват подценени и изглежда мерките за смекчаване не се оценяват в достатъчна степен. Моделът „летищен център и оси“ е бил изоставен много бързо до средата на 2012 г. с оглед на крайно отрицателните резултати на авиокомпанията.

(138) Освен това в бизнес плана от 2011 г. изрично се вземат предвид различните макроикономически и политически ползи за държавата, които не са от значение от гледна точка на частния инвеститор. Така например, в плана се посочва, че ползите от инвестицията за Естония са значителни и изрично се твърди, че „избраният модел на мрежата е предпочетен с оглед на текущите нужди на предприемачите и правителствените директиви“. В допълнение в плана се посочва, че в резултат на инвестицията ще бъдат създадени 2 000 работни места и че Естония ще подобри позицията си в световните класации за конкурентоспособност. Нещо повече, естонските органи заявяват, че предложената стратегия е използвана в плана за действие на правителството за периода 2011—2015 г., за да бъдат изградени директни въздушни връзки до всички големи европейски бизнес центрове и летище „Талин“ да се превърне в летищен център за полети между Азия и Европа. По причините, обяснени в съображение 128, тези съображения не биха били взети под внимание от далновиден инвеститор в условията на пазарна икономика.

(139) Поради това Комисията счита, че мярка 4 поражда избирателно неправомерно предимство за Estonian Air. По същите причини, изложени в съображения 130 и 131, Комисията счита, че мярка 4 се основава на държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата, както и че тя засяга търговията и заплашва да наруши конкуренцията между държавите членки.

(140) Поради това Комисията заключава, че мярка 4 включва държавна помощ в полза на Estonian Air.

7.1.5. Мярка 5

(141) Комисията стига до заключението, че заемът за оздравяване трябва да се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като заемът, който се основава на държавни ресурси, поражда избирателно предимство за Estonian Air, което засяга търговията между държавите членки и заплашва да наруши конкуренцията (вж. съображение 131). С оглед на финансовото състояние на Estonian Air (от 2006 г. нататък то е било на загуба, а до края на юли 2012 г. е достигнало състояние на техническа несъстоятелност в съответствие с естонското законодателство — вж. подробности в раздел 7.4.1) е било твърде малко вероятно частен кредитор да е склонен да предостави допълнителни заеми за разрешаване на тежките проблеми с ликвидността на Estonian Air. Самите естонските органи считат тази мярка за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като те твърдят, че условията за помощ за оздравяване съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. са изпълнени.

7.1.6. Мярка 6

(142) Решението на естонските органи за вливане на 40,7 милиона евро в Estonian Air под формата на собствен капитал трябва да бъде разглеждано като държавна помощ. Вливането на капитали идва директно от държавния бюджет и следователно — от държавни ресурси. Освен това, тъй като от него се ползва едно единствено предприятие (а именно Estonian Air) и то се предоставя при условия, които един далновиден инвеститор в условията на пазарна икономика обичайно не би приел (финансови затруднения на Estonian Air, инвестиция, която не се основава на подходящ анализ на възвръщаемостта на инвестицията, а на съображения от обществен интерес, като например свързаността на Естония и стратегическото значение на Estonian Air за естонската икономика), планираното вливане на капитал поражда избирателно предимство за Estonian Air. Освен това мярката засяга търговията между държавите членки и заплашва да наруши конкуренцията (вж. съображение 131). Въпросната мярка е позволила на Estonian Air да продължи да функционира, така че предприятието не е било принудено да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лоши финансови резултати, за разлика от други конкуренти. Самите естонските органи считат тази мярка за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тъй като те твърдят, че условията за помощ за преструктуриране съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. са изпълнени.

(143) Ето защо Комисията стига до заключението, че мярката за преструктуриране, за която е подадено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Естонските органи не оспорват това заключение.

7.1.7. Заключение относно наличието на помощ

(144) Поради изложените в съображения 108—119 причини Комисията стига до заключението, че мерки 1 и 2 не включват държавна помощ в полза на Estonian Air по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(145) Въпреки това, поради изложените в съображения 120—143 причини, Комисията счита, че мерки 3, 4, 5 и 6 представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и следователно ще оцени тяхната законосъобразност и съвместимост с вътрешния пазар.

7.2. Законосъобразност на помощта

(146) В член 108, параграф 3 от Договора се предвижда, че държава членка не може да започне прилагането на мярка за помощ, преди Комисията да е постановила решение за разрешаване на мярката.

(147) На първо място Комисията отбелязва, че Естония е привела в действие мерки 3, 4 и 5, без предварително да уведоми за тях Комисията с цел одобрение. Комисията изразява съжаление, че Естония не е спазила задължението за изчакване и по този начин е нарушила задължението си съгласно член 108, параграф 3 от Договора.

(148) По отношение на мярка 6 Комисията разбира, че вливането на капитал в размер на 40,7 милиона евро все още не е извършено. Съответно член 108, параграф 3 от Договора е бил спазен по отношение на мярката за преструктуриране, за която е подадено уведомление.

7.3. Приемливост на изменения план за преструктуриране от 31 октомври 2014 г.

(149) Преди да анализира съвместимостта на установените мерки за помощ, описани в раздел 7.1, Комисията трябва да определи на кой от представените планове за преструктуриране трябва да се основава един такъв анализ. Тъй като измененият план за преструктуриране от октомври 2014 г. значително удължава периода на преструктуриране от 5 години на 6 години и един месец, измества назад във времето неговата начална дата с повече от две години и включва допълнителни мерки за помощ, той не може да бъде разглеждан като обикновено доразвиване на плана за преструктуриране от юни 2013 г., за който е подадено уведомление.

(150) Както е описано в раздел 4.7, удължаването на периода на преструктуриране на практика означава, че три различни и противоположни бизнес стратегии ще бъдат обединени в единен план за преструктуриране. Стратегията на Estonian Air през 2011 г. и в началото на 2012 г. е разширяване на дейността (допълнителни самолети, маршрути, персонал и т.н.) с цел превозвачът да се превърне в регионален оператор по модела „летищен център и оси“, а стратегията в периода 2012—2014 г. (разработена от новоназначения ръководен екип) е точно противоположна — намаляване на капацитета и съсредоточаване върху операции от точка до точка по ограничен брой основни маршрути. Освен това, като е отчетено влизането на Infortar, в последната част на плана за преструктуриране за периода 2015—2016 г. отново се предвижда ограничено разширяване на дейността. Следователно в плана за преструктуриране са съчетани няколко коренно различни бизнес стратегии, основани на различни бизнес планове и изготвени от различни ръководни екипи с напълно различни бизнес цели.

(151) Очевидно е, че първоначално (през ноември 2010 г., когато е била отпусната третата мярка) стратегиите, описани в раздел 4.7, не се разглеждат като един непрекъснат план за преструктуриране. Освен това техните различия са такива, че те не могат да се разглеждат просто като видоизменения на първоначалния план, за който е подадено уведомление през юни 2013 г., в отговор на промените по време на неговото изпълнение. Съчетаването им в един план е направено впоследствие с единствената видима цел в рамките на помощта за преструктуриране да бъдат включени мерките на държавата от периода 2010—2012 г. (а именно мерки 3 и 4) в опит да се избегне нарушаването на принципа „един път — последен път“ за първоначално съобщената помощ за преструктуриране. Освен това приемането на изменения план за преструктуриране би довело до абсурдна ситуация, в която част от оценяваната помощ за преструктуриране е била използвана през 2011/2012 г. за разширяване на капацитета и дейността на Estonian Air, докато друга част от нея в последствие се използва за съкращаване на капацитета и дейността му от 2013 г. нататък. Нито един план за преструктуриране не би могъл да включва едновременно тези две несъвместими помежду си стратегии.

(152) Освен това Комисията отбелязва, че ако Естония беше подала уведомления за мерки 3 и 4 — а Комисията беше ги разрешила — като помощ за преструктуриране, нарушаването на принципа „един път — последен път“ от новата помощ през 2013 г. би било неоспорим факт. Следователно, ако Комисията приеме изменения план за преструктуриране, който — поради удължаването със задна дата на периода на преструктуриране — включва мерки 3 и 4, за Естония би било по-добре, ако не уведоми, отколкото ако уведоми за помощта.

(153) В миналото Комисията е приемала съществуването на непрекъснат процес на преструктуриране въз основа на единна стратегия за преструктуриране, в която с течение на времето се внасят някои изменения и промени, но никога въз основа на напълно противоположни бизнес стратегии, както е в настоящия случай. Например в решението по делото Varvaressos (43) Комисията е счела, че мерките, предоставени на тази фирма между 2006 и 2009 г., е трябвало да бъдат оценени като част от непрекъснат процес на преструктуриране въз основа на план за преструктуриране от 2009 г. (за периода 2006—2011 г.). Планът за преструктуриране от 2009 г. на Varvaressos се разглежда като развой на „стратегически и бизнес план“, изготвен през 2006 г., и се основава на същата бизнес стратегия с идентични в основата си мерки за преструктуриране, чието изпълнение е започнало през 2006 г. и продължава до 2009 г. и след това. Следователно фактите в случая на Varvaressos значително се различават от настоящия случай, където бизнес моделът е коренно променен два пъти в рамките на удължения период на преструктуриране.

(154) Поради тези причини Комисията счита, че измененият план за преструктуриране от месец октомври 2014 г. не може да бъде приет като основа за оценка на помощта за преструктуриране, за която е подадено уведомление. Следователно оценката на помощта ще се основава на първоначалния план за преструктуриране от юни 2013 г., за който е подадено уведомление.

(155) Комисията отбелязва също така, че дори ако хипотетично тя приеме изменения план за преструктуриране като основа за оценка на помощта за преструктуриране (quid non), ще останат важни проблеми със съвместимостта (като необичайно дългия период на преструктуриране, надхвърлящ шест години (44), очевидната липса на адекватни компенсаторни мерки, които са дори по-малко значими, отколкото в плана за преструктуриране от юни 2013 г., въпреки увеличението на общия размер на помощта).

(156) На последно място, приватизацията на Estonian Air чрез продажбата от страна на държавата на […] % от акциите му на Infortar на отрицателна цена без тръжна процедура може да доведе до допълнителни опасения за възможна помощ в полза на Infortar. Въпреки че в проучването на независим експерт, предоставено от естонските органи, се посочва, че общата стойност на собствения капитал на Estonian Air към момента на придобиване на тези акции от Infortar е в диапазона от […] милиона евро, Infortar всъщност не плаща нищо на държавата за това дялово участие.

7.4. Съвместимост на помощта

(157) Доколкото мерки 3, 4, 5 и 6 представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тяхната съвместимост трябва да бъде оценена с оглед на изключенията, посочени в параграфи 2 и 3 на този член. Съгласно съдебната практика на Съда държавите членки трябва да изтъкнат възможни основания за съвместимост и да докажат, че условията за такава съвместимост са изпълнени (45).

(158) Естонс