BG Официален вестник на Европейския съюз L 113/32

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/633 НА КОМИСИЯТА

от 23 юли 2014 година

относно държавна помощ SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited и Airport Marketing Services Limited

(нотифицирано под номер C(2014) 5078)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като взе предвид Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността, (2)

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (3) и като взе предвид тези мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 26 януари 2010 г. Комисията получи жалба относно предполагаеми предимства, които авиокомпания Ryanair Limited („Ryanair“) получава на редица регионални и местни френски летища. Що се отнася до летище Nîmes, в жалбата се посочва също предполагаема финансова подкрепа, която са получили последователните управляващи летището органи — Търговско-промишлената камара на Nîmes — Uzès — Le Vigan (наричана по-нататък „CCI“) и дружество Veolia Transport Aéroport de Nîmes (наричано по-нататък „VTAN“).

(2) С писмо от 16 март 2010 г. Комисията изпрати на Франция неповерителен вариант на жалбата, като я прикани да даде разяснения по отношение на въпросните мерки. Франция предостави отговори с писма от 31 май и от 7 юни 2010 г.

(3) С писмо от 2 ноември 2011 г. жалбоподателят изпрати допълнителна информация в подкрепа на жалбата си. С писмо от 5 декември 2011 г. Комисията препрати тези данни на Франция и поиска от нея допълнителна информация. На 22 декември 2011 г. Франция поиска допълнителен срок за отговор, което бе прието от Комисията с писмо от 4 януари 2012 г. Франция представи своите мнения и отговори с писмо от 27 февруари 2012 г.

(4) С писмо от 26 април 2012 г. Комисията информира Франция за решението си да открие процедурата (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“), предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), относно предполагаема помощ, предоставена в полза на CCI, VTAN и Ryanair.

(5) С писма съответно от 29 май и 28 юни 2012 г. Франция на два пъти поиска допълнителен срок за отговор на исканията за допълнителна информация, формулирани в решението за откриване на процедурата. На 31 юли 2012 г. Франция представи своите мнения, както и информацията и документите, поискани от Комисията в решението за откриване на процедурата.

(6) Решението на Комисията беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4) на 10 август 2012 г. Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения по отношение на въпросните мерки в рамките на един месец след публикуването.

(7) Комисията получи мнения от заинтересованите страни. На 24 септември 2012 г. CCI, VTAN и смесеният синдикат за устройството и развитието на летище Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes (наричан по-нататък „SMAN“) представиха съвместно своите мнения. Дружеството Airport Marketing Services Limited (наричано по-нататък „AMS“) представи своето мнение на 3 октомври 2012 г. Ryanair също представи поредица от свои мнения на 3 октомври 2012 г. Освен това съответно на 20 юли 2012 г., 10 април 2013 г., 20 декември 2013 г., 31 януари 2014 г. и 7 февруари 2014 г. Ryanair представи общо мнение, отнасящо се до всички въпроси за държавна помощ, разглеждани от Комисията, които засягат авиокомпанията.

(8) С писма от 24 юни 2012 г., 3 май 2013 г. и 9 януари 2014 г. Комисията изпрати на Франция представените от заинтересованите страни мнения. Комисията предостави на Франция възможност да направи коментар относно тези мнения. Франция отговори с писма съответно от 13 юли 2012 г., 16 ноември 2012 г., 3 май 2013 г. и 3 февруари 2014 г. В писмото си от 13 юли 2012 г. тя уведоми Комисията, че получените мнения не изискват коментари от нейна страна, с изключение на тези, които вече са били изпратени във връзка с летище Marseille. Освен това Франция информира Комисията, че не желае да изпраща коментари в отговор на мненията на трети страни.

(9) С писмо от 18 октомври 2012 г. Комисията поиска от Франция допълнителна информация. Франция отговори на 3 декември 2012 г.

(10) С писмо от 23 декември 2013 г. Комисията отново поиска допълнителна информация от Франция. С писмо от 24 декември 2013 г. Франция помоли за допълнителен срок. Комисията предостави такъв срок с писмо от 6 януари 2014 г. С писмо от 5 февруари 2014 г. Франция поиска нов допълнителен срок. Комисията го предостави с писмо от 11 февруари 2014 г. С писмо от 19 февруари 2014 г. Франция представи частични отговори. Предвид липсващата информация с писмо от 19 март 2014 г. Комисията отправи до Франция напомняне. Франция отговори с писмо от 10 април 2014 г.

(11) С писмо от 20 март 2014 г. Комисията отново поиска допълнителна информация. Франция отговори с писмо от 25 април 2014 г. Предвид липсващата информация с писмо от 13 май 2014 г. Комисията отправи до Франция напомняне. Франция отговори с писмо от 26 май 2014 г. И накрая, с писмо от 23 юни 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация. Франция отговори с писмо от 1 юли 2014 г.

(12) С писма Комисията съобщи на Франция и на третите заинтересовани страни, които вече бяха изпратили мнения, намерението си да извърши оценка на съвместимостта на разглежданите мерки за помощ с вътрешния пазар въз основа на разпоредбите от „Насоките на Съюза относно държавните помощи за летища и авиокомпании“ (5) (наричани по-нататък „новите насоки“). Комисията прикани получателите на тези писма да представят евентуалните си мнения по този въпрос. Освен това на 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз (6) беше публикувано известие, с което Франция и третите заинтересовани страни бяха приканени да представят мненията си по този въпрос.

(13) Дружеството Air France представи своето мнение по въпроса на 25 април 2014 г. Авиокомпания Ryanair направи същото на 27 март 2014 г., а VTAN — на 23 април 2014 г. Освен това и неправителствената организация Transport & Environment представи своето мнение на 12 май 2014 г. Различните мнения бяха изпратени на Франция, която не пожела да представи коментари по тях.

2. КОНТЕКСТ

2.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩЕТО И НАТОВАРЕНОСТ

(14) Летище Nîmes-Garons (наричано по-нататък „летище Nîmes“) се намира на 12 km южно от град Nîmes, главен град на департамент Gard в регион Languedoc-Roussillon във Франция. Летището е отворено за национален и международен търговски трафик. Летище Nîmes се намира на около 60 km от летищата Montpellier и Avignon, на 90 km от летище Marseille-Provence и на 120 km от летище Béziers-Cap d’Agde.

(15) Основната писта с размер 2 040 м x 45 м според Франция може да приема без ограничение въздухоплавателни средства от категория C (A319, A320, A321, B737-800) за европейски маршрути. Теоретичният капацитет на летището се оценява от Франция на максимум 700 000 пътници.

(16) До 2011 г. летище Nîmes е било основно военно летище, за което гражданската авиация е била само второстепенна дейност. Следователно в него е имало отделно военна и гражданска въздухоплавателна база. Военноморската въздушна база е закрита на 2 юли 2011 г. и след тази дата летище Nîmes става основно гражданско летище с второстепенно военно предназначение.

(17) В периода 1965—2000 г. пътническият трафик се е осъществявал изключително по линията Nîmes/Париж, обслужвана от Air France. Търговската дейност по линията обаче е намаляла след пускането в действие на високоскоростна железопътна линия (TGV). През ноември 2001 г. Air France преустановява обслужването на линията Nîmes/Париж. Обслужването на този маршрут е възстановено от компанията Air Littoral, като това продължава до юли 2003 г.

(18) От юни 2000 г. на летище Nîmes се установява авиокомпанията Ryanair, първоначално с цел редовен маршрут по направление London Stansted. През 2005 г. линията до London Stansted е заменена от маршрут до London Luton и е открита нова линия до Ливърпул. През 2006 г. Ryanair разкрива два нови маршрута — единият до Charleroi, а другият до East Midlands. След 2007 г. ротациите до Ливърпул се намаляват значително, а през 2009 г. маршрута до East Midlands е окончателно закрит. Понастоящем Ryanair обслужва от летище Nîmes международни полети по направление Ливърпул, London Luton, Charleroi и Fez.

(19) От 2001 г. Ryanair става основният оператор на летище Nîmes, а от 2003 г. става единственият оператор, обслужващ редовни маршрути от това летище.

(20) В таблица 1 в настоящото съображение е синтезиран пътническият трафик на летище Nîmes за последните години. Таблица 1 Пътнически трафик на летище Nîmes (1999—2012 г.) с оглед на брой пътници 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Общо пътници 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. ХРОНОЛОГИЧНА ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ НА ОПЕРАТОРИТЕ И СОБСТВЕНИЦИТЕ НА ЛЕТИЩЕТО

(21) Експлоатацията на гражданската зона на летището е предоставено първоначално на CCI с указ от 15 март 1965 г. (наричан по-нататък „указът от 1965 г.“) под формата на концесия за публично съоръжение, предвидена за срок от 60 години, считано от 1 януари след предоставянето на концесията, т.е. до 1 януари 2026 г. Концесията е допълнена от указ за даване на разрешение за временно заемане (РВЗ) на около 6 ha допълнителен терен, предоставено на 12 ноември 1986 г. (7). Държавата прекратява концесията на 31 януари 2006 г. (8)

(22) Указът от 1965 г. е приложен към спецификациите, определящи условията, при които CCI трябва да осигури изграждането, развитието, поддръжката и експлоатацията на съоръженията, сградите, инсталациите и материалната база. Според РВЗ активите, съставляващи оборудването на летището, принадлежат на държавата. Промените, които трябва да се направят по съоръженията и инсталациите, обаче са за сметка на CCI. CCI е трябвало да плаща годишна държавна такса от 2 000 FRF (около 300 EUR). В РВЗ се уточнява освен това, че летището „е предоставено на националния флот (военноморските въздушни сили) в качеството на основен ползвател, и на [CCI] в качеството на вторичен ползвател.“

(23) CCI е част от мрежата на търговско-промишлените камари. Във Франция търговско-промишлените камари са държавни административни структури. Търговско-промишлената камара по принцип представлява общите интереси на своите членове в търговията, промишлеността и услугите. Функциите и правомощията на търговско-промишлените камари се определят от закона и те са подчинени на административния и финансов надзор на държавата посредством министъра на финансите, министъра на оборудването и министъра на планирането и устройството на територията, всеки от които действа в своята област на компетентност. Според член R 712-2 от Търговския закон „Надзорът над регионалните и териториалните търговско-промишлени камари се осигурява от префекта на региона със съдействието на регионалния отговорник за публичните финанси“. Като такива надзорните органи трябва да бъдат уведомявани за някои категории важни решения, определени с нормативната уредба (засягащи например бюджета, вземането на заеми, даването на гаранции на трети страни, цесии, поемане или разширяване на финансово участие в граждански или търговски дружества и др.). Тези актове могат да бъдат изпълнявани само ако надзорният орган е бил уведомен за тях, като той разполага с правото да им се противопостави. Търговско-промишлените камари се управляват от събрание, избрано измежду представителите на членуващите в тях предприятия.

(24) CCI е разполагала с отделно счетоводство за управлението на гражданската зона на летището и дейността по нейната експлоатация е отчитана през целия период в отделна сметка. За да се разграничат дейностите на общата служба на CCI от дейностите за управление на летището, частта от CCI, обслужваща гражданската зона на летище Nîmes, ще бъде наричана в настоящото решение „CCI-Aéroport“.

(25) От 1 февруари 2006 г. отговорността за устройството, поддръжката и експлоатацията и за развитието на гражданската зона на летището е поверена на SMAN със споразумение от 31 януари 2006 г. Според условията на това споразумение гражданската зона на летището е предоставена на разположение на SMAN, като държавата запазва собствеността върху активите.

(26) SMAN е публично предприятие (9), създадено с указ на префекта на департамент Gard от 9 декември 2005 г. В синдиката са обединени (10) Генералният съвет на Gard (наричан по-нататък CGG), общината на агломерацията Nîmes Métropole (наричана по-нататък CANM) и общината на агломерацията Alès Cévennes (наричана по-нататък CAAC). В неговата компетентност е устройството, поддръжката и управлението, и по-специално експлоатацията и развитието на инфраструктурата на граждански летища (11).

(27) Между 1 февруари 2006 г. и 31 декември 2006 г. SMAN предоставя на CCI временно експлоатацията на летището чрез възлагане на обществена услуга (12). Във връзка с това SMAN определя условията за устройство, развитие, поддръжка и управление на летището. Освен това в координация със CCI-Aéroport той осигурява решенията и финансирането, необходими за развитието на летището в съответствие с условията, определени с указа за създаването му и със споразумението за възлагане на обществена услуга, сключено със CCI-Aéroport. От своя страна CCI-Aéroport е трябвало да осигури необходимите промени във връзка с осъществяваните от него работи дори ако тези промени засягат съоръжения или инсталации, разположени извън обхвата на гражданската зона. В контекста на споразумението за възлагане не е било предвидено CCI да трябва да плаща такси в замяна на използването на инфраструктурата.

(28) След провеждане на тръжна процедура, при която са представени две конкурентни оферти, SMAN решава да възложи експлоатацията на летището на подизпълнител в рамките на споразумение за възлагане на обществена услуга (наричано по-нататък СВОУ) в сила от 1 януари 2007 г., а именно на дружеството Veolia Transport. То създава дъщерно дружество, което изцяло притежава — Veolia Transport Aéroport de Nîmes, което замества дружеството майка за изпълнението на СВОУ. Предмет на СВОУ е предоставяне на изпълнителя на изключително право — на негов риск и за негова сметка — да експлоатира и поддържа гражданската зона на летището, нейните терени, съоръжения, сгради, инфраструктура, материална база, мрежи, както и развитието на услугите за приемане на граждански самолети във връзка с пътническия трафик и трафика на товари, за учения на граждански самолети и за дейността на предприятията, намиращи се на обекта. Договорът за възлагане на Veolia Transport, който първоначално е бил за срок от 5 години, е продължен до 31 декември 2012 г. (13)

(29) SMAN обявява нова процедура за възлагане на обществена услуга и на 14 декември 2012 г. е подписано ново споразумение за експлоатация между SMAN и канадската група SNC-Lavalin. Новият изпълнител обслужва летището от 1 януари 2013 г.

(30) След решението за закриване на военната въздухоплавателна база управлението на летището е прехвърлено безвъзмездно в полза на SMAN, считано от 1 юли 2011 г. (14), за срок от 50 години. Следователно SMAN е държавният управляващ орган и възлагащият орган за експлоатацията на летището, чийто собственик продължава да бъде държавата.

3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

3.1. МЕРКИ, КОИТО СА ПРЕДМЕТ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(31) Мерките, които са предмет на официалната процедура по разследване, се отнасят за различни договори, сключени от последователните управляващи летището органи с Ryanair — пряко и чрез посредничеството на дъщерното ѝ дружество AMS — по време на същия период, както и за финансовите вноски от различни субекти и публични органи за операторите на летището от 2000 г. до откриването на официалната процедура по разследване.

3.2. ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА ЗА ОПЕРАТОРИТЕ НА ЛЕТИЩЕТО

3.2.1. ФИНАНСИРАНЕ НА РАЗХОДИТЕ, СВЪРЗАНИ С ФУНКЦИИ, СЧИТАНИ ЗА ДЪРЖАВНИ В РАМКИТЕ НА ЛЕТИЩЕ NÎMES — НАЦИОНАЛНА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ НА ДЪРЖАВНИТЕ ФУНКЦИИ НА ФРЕНСКИТЕ ЛЕТИЩА

(32) В периода 2000—2012 г. различните функции, упражнявани от последователните управляващи органи на летище Nîmes, свързани със сигурността на въздушния трафик, с безопасността или със защитата на околната среда, са били поети като финансиране от публичните органи. Това финансиране попада в обхвата на официалната процедура по разследване.

(33) По отношение на него Франция се позовава на общата система за финансиране на държавните функции на френските летища, установена с националното законодателство и представена в съображение 36 и следващите по-долу.

(34) Тази система са основава на удържане на данък, на летищна такса, както и на допълващ механизъм. Хронологията и условията на тези механизми, както и обхватът на функциите, които те финансират, са описани в съображениe 37 и следващите.

(35) През 1998 г. в издаденото от Държавния съвет постановление за SCARA (15) се посочва, че задачите, свързани с безопасността и сигурността в рамките на летищата, са държавни функции, отговорност на държавата, и че поради тази причина те не могат да бъдат за сметка на ползвателите на летищата чрез налагане на такси. След това постановление със Закон № 98-1171 от 18 декември 1998 г. относно организацията на някои услуги от въздушния транспорт и член 136 от Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. (Закон за държавния бюджет за 1999 г.) (16) се въвежда летищна такса, считано от 1 юли 1999 г. Става дума за такса със специално предназначение, тъй като приходите от нея могат да се използват единствено за финансиране на определени разходи — в случая разходите за функциите, които Франция счита за държавни в рамките на летищата. С посочените разпоредби е въведен също така допълващ механизъм за финансиране на тези функции. По-долу са представени последователно обхватът на функциите, включени в тези механизми, условията на летищната такса и условията на допълващия механизъм.

(36) Във френското законодателство, което е прецизирано чрез нормативната уредба, са определени съвсем точно допустимите за финансиране от летищната такса функции. Става дума за аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства, за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни (17), за проверка за безопасността на регистрирания багаж, за проверка за безопасността на пътниците и на ръчния багаж, за контрол на общия достъп до ограничените зони (18), за мерки за екологични проверки (19), както и за автоматичен контрол по границите чрез биометрична идентификация. Посочването на автоматичния контрол по границите чрез биометрична идентификация е въведено в законодателството през 2008 г. Що се отнася до останалите, обхватът на допустимите за финансиране от летищната такса функции е останал непроменен от въвеждането на този механизъм и съответства на функциите, посочени в постановлението за SCARA. Различни национални и европейски регулаторни текстове допълнително уточняват задълженията на операторите на летища, свързани с изпълнението на тези функции. Например по отношение на аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства в регулаторната уредба съвсем точно се определят човешките и материалните ресурси, които да бъдат използвани в зависимост от характеристиките на летището.

(37) За дадено летище летищната такса се дължи от всяка авиокомпания, която използва летището. Тя се определя според броя на пътниците и теглото на товарите и пратките, превозени от компанията. Тарифата на летищната такса за пътник или за тон товар или пратки се определя ежегодно за всяко отделно летище в зависимост от предварителните разходи, направени за изпълнение на финансираните от този механизъм функции.

(38) Всяка година операторите на летища изготвят годишна декларация за разходите и за трафика. В тази декларация се представят установените нива на трафика и разходите за функциите, свързани с безопасността и сигурността, за предходната година (20), както и сумите, получени като летищна такса и по допълващия механизъм за финансиране на тези функции. В нея се съдържат също така прогнози за трафика и за разходите за и приходите от функциите, свързани с безопасността и сигурността, за текущата и за следващите две години. Декларациятя подлежи на проверки от административните органи, които по-специално могат да осъществяват контрол на място. След това на тази основа с междуведомствено постановление се определя тарифата на таксата.

(39) Тъй като изчисляването на тарифата на таксата се извършва въз основа на предварителни данни за разходите и за трафика, е създаден механизъм за последващо регулиране, за да се гарантира, че приходите от летищната такса, увеличени, ако е необходимо, с финансирането, отпуснато по описания по-долу в съображение 40 допълващ механизъм, не превишават реално направените във връзка със съответните функции разходи. Въпросните разходи включват разходите за дейността и за персонала, направени при изпълнението на тези функции, свързани с безопасността и сигурността, амортизационните отчисления, съответстващи на направените във връзка с тези функции инвестиции, както и частта от общите разходи, свързана с тези функции (21). Операторите трябва да водят многогодишна отчетност за приходите, получени от летищната такса и допълващия механизъм, както и за разходите, направени за съответните функции. Щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години, което може да доведе до положително или отрицателно салдо. Това салдо се взема предвид при определяне на тарифата на таксата за следващата година. Освен това всяко положително салдо се влияе от финансовите разходи за сметка на оператора.

(40) От създаването си механизмът за финансиране от летищната такса е трябвало да бъде допълван от допълващ механизъм. В действителност разходите за безопасност и сигурност не са пропорционални на въздушния трафик, за разлика от приходите от летищната такса. В този контекст е станало ясно, че за да се балансират разходите за безопасност и сигурност, на летищата със слаб трафик ще трябва да се определи тарифа на летищната такса с висок размер, която е преценена като трудна за поемане от ползвателите. Следователно за тези летища е било предвидено да могат да определят летищната такса с по-нисък размер от необходимия за покриване на разходите и да се ползват от механизъм за допълващо финансиране, за да финансират според необходимостта допустимите за финансиране от летищната такса функции.

(41) Последователно е имало различни допълващи механизми. Първоначално френските органи са използвали доверителен фонд — фондът за интервенция за летищата и въздушния транспорт (FIATA), създаден едновременно с летищната такса и също като нея с вече посочения Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. Този фонд, захранван от квота от таксата за гражданската авиация, е заменил фонда за балансиране на въздушния транспорт (FPTA), запазен първоначално за финансиране на маршрути, свързани с устройство на територията. Обхватът на финансираните от FIATA функции е повтарял този, който е бил определен за FPTA, и е бил разширен за функциите, покривани от летищната такса, за да допълва последната за малките летища. По-конкретно функциите по FIATA са били разпределени по същество в два отделни „раздела“: раздел „Летища“ за допълнително покриване на функциите, свързани с безопасност и сигурност на малките летища, и раздел „Въздушен транспорт“ за субсидиите за маршрути, свързани с устройството на територията. Решенията за изплащане на субсидиите от FIATA за допълващото финансиране на функциите за безопасност и сигурност са се взимали след мнение на управителен комитет на раздел „Летища“ на FIATA.

(42) През 2005 г. FIATA е отпаднал и в продължение на две години съответното финансиране е било поето директно от държавния бюджет според същите принципи на функциониране, които включват по-специално становището на управителен комитет. Считано от 2008 г. държавата е заменила този механизъм с увеличаване на летищната такса, в резултат на което таксата за някои летища е определяна в размер, по-висок от необходимия за покриване на разходите, свързани с функциите по безопасност и сигурност. Така генерираният излишък се преразпределя към по-малките летища, за да се допълнят приходите от събираната от тях летищна такса.

(43) Както беше посочено по-горе, в годишните декларации на летищните оператори, които подлежат на проверка от страна на административните органи, се посочват предварителните и установените разходи, както и предварителните и установените приходи, получени както от летищната такса, така и по допълващия механизъм. По същия начин и годишните счетоводни отчети, водени от операторите, въз основа на които се изчислява салдото на реалните разходи и приходи, което салдо ако е положително води до коригиране на таксата към намаляване и засяга финансовите разходи за сметка на операторите, включват едновременно приходите от летищната такса и финансирането, получено в рамките на допълващия механизъм. Механизмът на деклариране, на контрол и на последващо регулиране, предназначен да предотврати изплащането на публични средства над реално направените разходи, се прилага следователно както за летищната такса, така и за допълващия механизъм.

(44) Тази национална система се прилага за летище Nîmes. Все пак, когато военноморската и въздушна база е била действаща, част от попадащите в обхвата на описания в предходното съображение механизъм функции са били осъществявани от оператора на тази база. Следователно направените разходи са преначислявани само частично на гражданския оператор според условията, предвидени в споразумението за определяне на разпределението на разходите за инвестиции и за функциониране на инсталациите и услугите за общо ползване между гражданския оператор и военния оператор. При това частично преначисляване се е вземал предвид фактът, че основната част от дейността на платформата е военна. След това частта от разходите, поемана от гражданския оператор, е била компенсирана чрез прилагане на системата за финансиране на държавните функции, описана в настоящия раздел.

(45) След затварянето на военноморската въздушна база на 1 юли 2011 г. изпълнението на всички функции, свързани с безопасност и сигурност на платформата, които в съответствие с френското законодателство се поемат от гражданските оператори, са поети отново от VTAN, като съответните разходи подлежат на компенсация по силата на посочената по-горе система.

(46) Освен това в решението за откриване на процедурата Комисията посочва, че тъй като до юли 2011 г. летище Nîmes е било основно военно летище, някои инвестиции, свързани с общата инфраструктура, по-специално на пистите, са осъществени при управление на изпълнението от Министерството на отбраната.

3.2.2. ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА ЗА CCI-AÉROPORT

(47) CCI-Aéroport осъществява експлоатацията на летище Nîmes до 31 декември 2006 г.

3.2.2.1. Договорна рамка

(48) В разрешението за временно заемане от 1986 г. (22) се предвижда CCI да заплаща годишна такса от 2 000 FRF на държавата — собственик на инфраструктурата. Освен това условие в договорната рамка, която остава в сила до 1 февруари 2006 г., не се предвижда никакъв друг финансов трансфер в полза на CCI-Aéroport.

(49) От 1 февруари 2006 г. държавата предоставя на разположение на SMAN летищната инфраструктура на гражданската зона и му възлага компетентността да организира гражданската дейност на летището, без да се засягат прерогативите на Министерството на отбраната. В сключеното на 31 януари 2006 г. споразумение между държавата и SMAN се посочва, че SMAN или третият оператор, определен от него, осъществява и финансира благустройството на зоните за движение, определянето на местостоянките и зоните за складиране на материали на гражданската зона (23).

(50) В този контекст е сключено споразумение за възлагане на обществена услуга между SMAN и CCI, за да се делегира на последната оперативното управление (24) на летището между 1 февруари и 31 декември 2006 г. — време, през което да може да се обяви тръжна процедура за избор на нов оператор. В член 6 от това споразумение са посочва, че разходите за функционирането на летището се финансират от CCI, докато разходите за инвестиции се финансират от SMAN. За покриване на разходите за функциониране на летището е предвидено операторът да може да използва вноски от други заинтересовани публични лица (25). CCI трябва да плаща на SMAN годишна държавна такса в размер на едно евро (26).

3.2.2.2. Инвестиции в гражданската зона на летището

(51) Френските органи са представили всички инвестиции, направени от CCI-Aéroport за гражданската зона на летището в периода 1970—2006 г., чиято обща сума за периода възлиза на 19 447 268 EUR. Тези инвестиции са направени за разширяването на пътническия терминал. Промените са засегнали по-специално обществената зала, зоната за регистрация, салона за заминаващи, зоната за пристигащи пътници и запазената за администрацията зона (27). Целта е била адаптиране на летищната платформа за посрещане на 600 000 до 800 000 пътници годишно. Тези работи са поети финансово изцяло от CCI-Aéroport, която използва за целта самофинансиране и заем.

(52) Франция подчертава освен това, че по време на периода на експлоатация от CCI до 1 февруари 2006 г. цялата летищна платформа, с изключение на пътническия терминал, е предоставена за военните дейности на базата. Пистата и контролната кула например са построени и са били използвани за военната авиация. След това тези съществуващи инфраструктури са били използвани за целите на търговското въздухоплаване, но като допълнение към военната дейност. Министерството на отбраната е осъществило инвестиции на нивото на тази инфраструктура. Целта на тези инвестиции обаче не е била развитието или поддръжката на търговските дейности на летището, а на военните дейности, и поради това не е трябвало да се осъществи от или да се поеме за сметка на гражданския оператор. За сметка на това CCI-Aéroport е плащала на военния оператор вноска, съответстваща на нейната квота от разходите, свързани с инфраструктурата (основно пистата и контролната кула) и с предоставяните общи услуги (основно въздушното движение и услугите за охрана и противопожарна безопасност) (28).

3.2.2.3. Субсидии за дейността

(53) Основните счетоводни и търговски данни на CCI-Aéroport за периода 1999—2005 г. са обобщени в таблица 2 в настоящото съображение. Таблица 2 Основни цифри за CCI-Aéroport (хил. евро) (29) 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. Постъпления от Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Обща сума 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Плащания на Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Общо разходи 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Резултат - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Дълготрайни активи 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Собствен капитал 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Общ баланс 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) В решението за откриване на процедурата Комисията е посочила, че във финансовите отчети на CCI-Aéroport за годините 2000—2006 е установила вписвания, свързани със субсидии за дейността, чийто размер е посочен в таблица 3 в настоящото съображение: Таблица 3 Размер на субсидиите за дейността, получени от CCI между 2000 г. и 2006 г. (в евро), както са определени в решението за откриване на процедурата Държава Регион CGG Общини Други Общо 2000 г. 8 944 13 993 22 937 2001 г. 28 314 15 299 43 613 2002 г. 46 000 16 518 62 518 2003 г. 12 603 400 331 412 934 2004 г. 3 694 39 587 43 281 2005 г. 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 г. 200 000 200 000 Общо 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Франция предостави следните обяснения за тези различни суми. През 2005 г. CCI-Aéroport е получила субсидии в размер на 250 000 EUR от CAAC, 600 000 EUR от CANM и 500 000 EUR от CGG за покриване на оперативния си дефицит (30). През 2006 г. CCI-Aéroport е получила плащане в размер на 200 000 EUR от общата служба на CCI за покриване на оперативния си дефицит (31). За сметка на това според Франция никоя от останалите посочени в таблица 3 в предходното съображение суми не съответства на финансова подкрепа от публични органи, предоставени за икономическите дейности на CCI-Aéroport. В действителност според Франция: — сумите от 22 937 и 43 613 EUR, посочени съответно за 2000 г. и за 2001 г., са били предназначени за автобусната линия между центъра на Nîmes и летището, — сумата от 62 518 EUR, посочена за 2002 г., съответства на 16 518 EUR за финансиране на автобусната линия и 46 000 EUR за субсидията от FIATA, произтичаща както беше обяснено по-рано от националната система за финансиране на държавните функции, — сумата от 412 934 EUR, посочена за 2003 г., съответства на 12 603 EUR за финансиране на автобусната линия, 14 218 EUR за субсидията от FIATA и 386 103 EUR за финансиране, направено от държавата за обезпечаване на държавните функции за безопасност, която сума е с произход от летищната такса и FIATA, — сумата от 43 281 EUR, посочена за 2004 г., съответства на 3 694 EUR за финансиране на автобусната линия и 39 587 EUR за субсидията от FIATA, — сумата от 13 758 EUR, посочена в колоната „други“ за 2005 г., съответства на субсидията от FIATA.

(56) Що се отнася до автобусната линия, тя е обслужвана от външен доставчик с финансовата помощ на различни публични органи. Тя не е под контрола на CCI-Aéroport и не попада в рамките на нейните дейности.

(57) Освен това Франция уточнява, че с изключение на плащането в размер на 200 000 EUR от 2006 г., посочено в съображение 55, CCI не е осъществила никакво прехвърляне между сметките на общата служба и сметките на летищната служба по време на целия срок на концесията. Все пак се подчертава, че са били правени подлежащи на възстановявани авансови плащания. Потоците и наличностите (32) на тези авансови плащания са обобщени в таблица 4 в настоящото съображение. Таблица 4 Авансови плащания от общата на летищната служба на CCI (евро) (33) Получено авансово плащане Налично авансово плащане в края на финансовата година 1999 г. -13 157 2 740 804 2000 г. -43 669 2 697 135 2001 г. 0 2 697 135 2002 г. 420 074 3 117 210 2003 г. 1 752 663 4 869 873 2004 г. 1 429 624 6 299 497 2005 г. 500 000 6 799 497 2006 г. 2 938 660 9 738 157

(58) Наличното авансово плащане от общата служба на CCI фактически е било преобразувано в субсидия при прекратяването на концесията за публично съоръжение на 31 януари 2006 г. (34) В действителност, както са позволявали условията на договора за концесия от 1965 г. (35), през 2006 г. държавата е прекратила концесията предсрочно. Тогава е приложен член 48 от договора за концесия от 1965 г., по силата на който според условието на концесията „държавата ще възстанови на Търговско-промишлената камара авансовите плащания, направени от нея със собствени средства, и т.н.“

(59) И накрая, в решението за откриване на процедурата Комисията установява, че за периода 2000—2006 г. CCI-Aéroport не е вписала разходи в сметките си в рубриката „Вноски за общите разходи на управляващия орган“. В решението за откриване на процедурата Комисията излага предположението, че общата служба на CCI не е фактурирала общи разходи на летищната служба, свързани с използването на нейните ресурси за управлението, например административно или счетоводно. В отговора си на решението за откриване на процедурата обаче Франция посочва, че всички общи услуги за различните служби на CCI, включително за CCI-Aéroport, са били преначислявани, като вноската на всяка служба се е определяла въз основа на коефициент за разпределение, който от своя страна е бил основан на обема услуги, използвани от всяка служба на CCI. Например по отношение на разходите за информационни услуги всяка служба е поемала сума, зависеща от броя на свързаните компютри, използвани от съответната служба. Франция е предоставила разбивка на сумите на участието на летищната служба в общите разходи между 2000 г. и 2006 г. по отделни пера (контрол на управлението, управление на персонала, счетоводство, информационни услуги, доставки, застраховки, пощенски услуги).

3.2.3. ФИНАНСОВА ПОДКРЕПА ЗА VTAN

3.2.3.1. Договорна рамка и субсидии за дейността

(60) Експлоатацията на летище Nîmes е възложена на дружеството Veolia Transport от 1 януари 2007 г. Обхватът на неговите компетенции и условията на експлоатация са определени в СВОУ от SMAN, който е възлагащият орган. Предмет на споразумението е експлоатацията и поддръжката на гражданската зона на летището, както и развитието на трафика и на услугите за приемане на граждански самолети и за дейността на предприятията, намиращи се на обекта.

(61) По-късно и в съответствие с член 1а от СВОУ Veolia Transport създава дружеството VTAN за изпълнението на СВОУ. Дружеството майка на VTAN, Veolia Transport, е упълномощено да осъществява също и други търговски дейности, „свързани“ (36) със задачата за експлоатация на летището.

(62) Съгласно член 27 от СВОУ SMAN всяка година заплаща на VTAN еднократна вноска, за да се гарантира финансовата стабилност на експлоатацията на летището. Тази вноска се изчислява според разликата между ангажимента на изпълнителя по прогнозното ниво на разходите (общо разходи плюс нетен марж преди облагане с данъци) и ангажимента му по прогнозното ниво на приходите. Вноската е фиксирана, с изключение на годишното индексиране по формулата, предвидена в член 27.6 от СВОУ. Според условията на СВОУ размерът на еднократната вноска е определен на [1,2—1,5] милиона евро годишно без ДДС (стойност в евро през 2005 г.) при референтен сценарий, съответстващ на преобладаващите условия на експлоатация през второто тримесечие на 2006 г.

(63) Все пак СВОУ предвижда размерът на вноска да се промени, в случай че VTAN се сблъска със „сценарий на свиване“, определен с точни критерии, посочени в СВОУ. Такъв сценарий на свиване означава намаляване на дейността, водещо до промяна на планирането на ротациите на самолетите по редовните маршрути, което води до отпадане на втория екип от персонала на летището, а по този начин и до намаляване на прогнозните разходи. При такъв сценарий еднократната вноска ще бъде намалена според СВОУ на [1,0—1,3] милиона евро нето годишно.

(64) Освен това в СВОУ се предвижда, че ако за дадена година маржът преди облагане с данъци от експлоатацията на летището е по-голям от предвидения в началото, т.е. ако икономията от дейността е по-добра от прогнозната икономия по ангажимента, която е [30 %—45 %], отклонението в маржа ще се приложи като намаление на размера на еднократната сума. Като се има предвид допълнителното облагане на дружествата в размер на 10 % от отклонението в маржа преди облагане с данъци, тази формула за намаляване позволява разпределяне поравно между SMAN и VTAN на непредвидените в началото печалби.

(65) На 27 януари 2010 г. е сключено първо допълнително споразумение към СВОУ („допълнително споразумение № 1“) вследствие на невъзможността за VTAN да получи размера на таксата, свързана с разрешението за временно заемане, от завод, разположен в зоната на летището (заводът SGAÏ) — факт, който не е бил известен в момента на изготвянето на офертата на Veolia. С допълнително споразумение № 1 към СВОУ еднократната вноска е увеличена с [20 000—50 000] EUR.

(66) Второ допълнително споразумение („допълнително споразумение № 2“) е сключено на 20 юли 2010 г. с цел поемане на ангажимент от страна на VTAN да обнови охладителната инсталация на платформата. В него се предвижда в края на периода на възлагане SMAN да обезщети VTAN с размера на неамортизираната стойност на оборудването.

(67) Трето допълнително споразумение към СВОУ („допълнително споразумение № 3“) е сключено на 23 март 2011 г. С него се въвежда възможността еднократната вноска да се увеличи с размера на субсидиите, получени от SMAN от други публични органи. Предвижда се освен това SMAN да прехвърли на VTAN субсидията, получена от регион Languedoc-Roussillon в изпълнение на споразумението, сключено с този орган за подкрепа на развитието на туристическите потоци, свързани с нискотарифния въздушен трафик. През 2009 г. тази субсидия възлиза на [100 000—300 000] EUR. В действителност SMAN счита, че по това време дружеството VTAN понася разходи за подкрепа на развитието на туристическите потоци и във връзка с това е искал да увеличи еднократната сума с размера на получената субсидия.

(68) Франция посочва, че тази субсидия е била предназначена да покрие разходите, направени от VTAN за справяне с намалението на трафика, предизвикано от решението на Ryanair през март 2009 г. да не осъществява повече полети от летище Nîmes до East Midlands и да намали броя на ротациите до Ливърпул и London Luton.

(69) Според VTAN разходите, направени с подкрепата на тази субсидия за комуникационни дейности, в никакъв случай не са финансирали допълнителна реклама на дъщерното дружество на Ryanair (AMS), а са били включени към задачата за обществена услуга за развитие на туристическите потоци и за насърчаване на местната икономика. VTAN наемат по-специално търговски мениджър, натоварен с развитието и маркетинговата комуникация, както и с действия за развитие на въздухоплаването чрез многобройни срещи с бизнеса („b-to-b“) в централите на авиокомпаниите, чрез няколко кампании за „изпращане на електронни съобщения“ („emailing“) и чрез участие в изложения и форуми в областта на въздушния транспорт (например на BMT (Средиземноморска туристическа борса) в Неапол, Италия, което е дало възможност за установяване на контакт с 5 италиански туроператора), ориентирани пряко към чуждестранните клиенти.

(70) На 8 април 2011 г. е сключен меморандум за разбирателство между SMAN и VTAN с цел определяне на координиран подход по отношение на разходите, необходими за поддържане на въздухоплавателната дейност след 1 юли 2011 г. — датата на преустановяване на дейността на военноморската въздушна база, което предполага преразглеждане на управлението на цялата платформа.

(71) Считано от 2 юли 2011 г., държавата прехвърля на SMAN част от периметъра на предишната военна зона, както и функциите и отговорностите, изпълнявани преди това от Министерството на отбраната. В резултат на това прехвърляне се променят периметърът и отговорностите, възложени на VTAN в рамките на СВОУ. В този контекст на 30 юни 2011 г. SMAN и VTAN подписват ново допълнително споразумение към СВОУ („допълнително споразумение № 4“), целта на което е, от една страна, да се продължи с една година първоначалният срок на СВОУ, и, от друга страна, да се промени обхватът на задълженията на изпълнителя, както и условията за неговото обезщетяване. Считано от тази дата, VTAN поема отговорност за дейности, които дотогава са били задължение на Министерството на отбраната, с изключение на контрола на авиационната безопасност. Дружеството трябва също така да придобие оборудването на военната зона и да направи инвестиции, които се считат за необходими за тази инфраструктура.

(72) За да се вземат предвид тези нови разходи за експлоатацията и допълнителните разходи за инвестиции, на изпълнителя са предоставени специална публична субсидия с прогнозен размер за 2011 г. от [300 000—600 000] EUR и субсидии за оборудване. Субсидиите за оборудване са били с прогнозен размер от [900 000—1 400 000] EUR ([300 000—500 000] EUR за 2011 г. и [600 000—900 000] EUR за 2012 г.). В края на възлагането е трябвало да бъде направена корекция, за да се приведат в съответствие плащанията с действително направените от VTAN разходи и действително получените от SMAN такси. Франция изтъква, че целта на горепосочената субсидия е била да се покрият инвестициите, свързани с държавните дейности, както и работите за привеждане на летището в съответствие, които не са били предвидени към момента на възлагането на обществената услуга (37).

3.2.3.2. Инвестиции в зоната на летището

(73) В СВОУ се посочва, че само част от инвестициите са за сметка на оператора (38). Така VTAN трябва да финансира инвестициите, свързани с обновяването на материалната база на ресторанта в размер на [150 000—350 000] EUR, благоустройството на магазините на летището и придобиването на материали, необходими за развлекателни дейности на летището. Тези инвестиции в размер на [200 000—400 000] EUR са били предвидени за финансовата 2007 г. и е трябвало да бъдат амортизирани за срока на СВОУ. В съответствие с допълнително споразумение № 2 (39) VTAN финансира обновяването на охладителната инсталация на летището, която възлагащият орган се ангажира да приеме в края на възлагането срещу изплащане на изпълнителя на равностойността на неамортизираната стойност на актива. По принцип операторът финансира поддръжката и обновяването на експлоатираната материална база. Всички останали инвестиции са отговорност на SMAN и на органите, които го съставляват.

(74) От 2 юли 2011 г. обхватът на СВОУ включва и военната зона. Впрочем според Франция прехвърлянето на военната зона е наложило осъществяването на работи и покупки, станали необходими за продължаване на експлоатацията на платформата, по-специално в рамките на нейното привеждане в съответствие (т.е. да се гарантира прехвърлянето на управлението на предишната военна зона на летище Nîmes и на осигуряваните дотогава функции от военноморската въздушна база (ВМВБ), което е довело до промяна на обхвата на задълженията на VTAN и на условията за неговото обезщетяване). Тези работи са определени от работни групи, обединяващи Генералната дирекция за гражданско въздухоплаване, Министерството на отбраната, SMAN и VTAN. Както е посочено в съображение 72, срещу новите си задължения VTAN е трябвало да получи субсидия за оборудване с прогнозен размер от [300 000—500 000] EUR за 2011 г. и от [600 000—900 000] EUR за 2012 г. или общо [900 000—1 400 000] EUR.

(75) Според Франция осъществените от VTAN инвестиции за целия срок на СВОУ възлизат на [600 000—900 000] EUR.

3.3. ДОГОВОРИ, СКЛЮЧЕНИ С RYANAIR/AMS

(76) Хронологията на дейността на Ryanair на летище Nîmes е припомнена в съображение 18.

3.3.1. ДОГОВОРИ, СКЛЮЧЕНИ СЪС CCI-AÉROPORT

(77) Френските органи уточняват, че обхватът на дейностите около платформата, при които става въпрос за повече от 2 000 работни места, се е вписвал в общ баланс, при който се отчита съвместното съществуване на военна част, на промишлени предприятия в областта на въздухоплаването (рециклиране на горивото) и дейност за превоз на пътници. В този икономически контекст CCI се е опитвала — отначало сама, а след това с партньорските органи на местната власт — да поддържа маршрутите, обслужвани от летище Nîmes. По-специално CCI се е опитвала да смекчи спада в трафика, регистриран след обявяването на изграждането на линията на TGV, осъществено окончателно през юни 2001 г.

(78) Френските органи потвърждават също, че договорите и допълнителните споразумения, сключени между Ryanair и CCI, не са били предмет на никакво официално решение от страна на последната, с което да се предоставят правомощия за преговори. По този начин Франция уточнява, че сключването на договорите с авиокомпаниите представлява текущ административен акт, за който не е необходимо съгласието на Общото събрание, предвид това, че председателят на CCI има широки правомощия, включващи по-специално правото да подписва договори от името на CCI (40).

3.3.1.1. Споразумение от 11 април 2000 г. между CCI и Ryanair

(79) В първо споразумение, подписано на 11 април 2000 г. между CCI и Ryanair за срок от 10 години, се определя размерът на летищните такси, приложими за Ryanair. В него авиокомпанията се ангажира също така да обслужва ежедневно летище Nîmes. Според Франция е имало устен ангажимент за коефициент на запълване от 70 %, който на практика е бил надвишен с 10 пункта.

(80) Според условията на споразумението от 11 април 2000 г. Ryanair се е ползвала от отстъпка спрямо прилаганите на летище Nîmes тарифи. Предвид характеристиките и разписанията на полетите за авиокомпанията не са се прилагали таксите за престой и за светлинна сигнализация. Освен това Ryanair се е ползвала и от […]. Прилаганите за авиокомпанията пътнически такси и такса за кацане съответстват на общата тарифна таблица. Франция припомня, че която и да е компания, изпълняваща същия брой полети като Ryanair, би могла да се възползва от идентична тарифа (41).

(81) За сметка на отстъпките, направени на Ryanair по отношение на таксата за наземно обслужване, в договора се предвижда финансова санкция за Ryanair, в случай че годишната цел за броя на пътниците не бъде постигната. Ако случаят е такъв, Ryanair трябвало да заплати санкция в размер на […] EUR за всеки пътник под целта. От VTAN на Ryanair е предоставена по-изгодна тарифа от […] EUR предвид големия брой осъществявани полети.

(82) В договора се предвижда също изплащането на част от прихода от таксата за кацане, посочена в сключения с Ryanair договор, да бъде под формата на участие в разходите за маркетингови услуги. Тази вноска е приравнена на част от прихода от таксата за кацане, изчислена като разликата между размера на платената от Ryanair такса за кацане и сумата от […] EUR, към която се добавя част от пътническата такса, равняваща се на […] EUR за всеки пътник от Общността.

3.3.1.2. Промени в споразумението от 11 април 2000 г.

(83) Договорът от 11 април 2000 г. е променен след обмен на писма за първи път в края на 2001 г. (42) и за втори път през март 2004 г. (43) Тези промени предвиждат увеличение на плащането от CCI за Ryanair с оглед развиването на допълнителни маршрути.

(84) В действителност промените от 2001 г. предвиждат увеличаване на вноската за маркетингови услуги, плащана от CCI на Ryanair, вече определена на […] EUR за заминаващ пътник от летище Nîmes по обслужваните до 31 октомври 2002 г. маршрути до Лондон, при условие че Ryanair разкрие втория маршрут до Лондон, свързан с лятната услуга.

(85) Промените от 2004 г. обаче предвиждат увеличаване на вноската за маркетингови услуги с […] EUR на пътник, при условие че бъде разкрит втори маршрут с направление Лондон през летния сезон (от 29 април 2004).

3.3.1.3. Договор от 10 октомври 2005 г. между CCI и Ryanair

(86) На 10 октомври 2005 г. е сключен нов договор между Ryanair и CCI с първоначален срок от 5 години с възможност за подновяване за 5 години. С обратно действие от 1 януари 2005 г. в него се определят летищни такси, дължими от Ryanair, които съответстват на общата тарифна таблица, прилагана на летище Nîmes, с изключение на опрощаването на таксите за престой, за светлинна сигнализация и за […]. Освен това спрямо авиокомпанията се определят цели за трафика.

(87) В новия договор се съдържа също и разпоредба за интерес от развитието на трафика. Тя се основава на плащане от CCI на вноска от […] EUR за заминаващ пътник от летище Nîmes и от […] EUR за кацане за целия срок на договора. Предвидена е клауза за санкция, в случай че Ryanair не постигне целите за трафика, договорени в споразумението. Според тази клауза, ако броят на превозените пътници е между […] и […] % от определения като цел трафик, размерът на плащането за пътник се намалява на […] EUR за цялата съответна година и до възстановяването на трафика. Ако обемът на превозените пътници е под […] % от поставения като цел трафик — […].

(88) Според условията на този договор Ryanair се ангажира да обслужва: — ежедневен маршрут до London Stansted с пътникопоток от 40 000 пътници годишно, — допълнителен ежедневен маршрут до London Stansted през лятото в продължение на 6 последователни месеца с допълнителен пътникопоток от 22 000 пътници, — маршрут до Ливърпул, 4 от 7 дни, с пътникопоток от 22 000 пътници, — допълнителен маршрут от април 2006 г. по направление, което ще се определи по-късно, с пътникопоток от 22 000 пътници.

(89) Освен това в договора се предвиждат финансови санкции, приложими върху отстъпките, направени на Ryanair върху таксите за наземно обслужване, както и санкция в размер на […] EUR на пътник, ако годишната цел за броя на пътниците не бъде постигната.

3.3.1.4. Договор от 10 октомври 2005 г. между CCI и AMS

(90) На 10 октомври 2005 г. е подписан и договор за срок от 5 години с възможност за удължаване за същия период между CCI и Airport Marketing Services Limited (наричано по-нататък „AMS“), 100 % дъщерно дружество на Ryanair. Този договор също е с обратно действие от 1 януари 2005 г. Предмет на договора е закупуване от CCI на свързани маркетингови услуги, а именно: — 5 параграфа по 150 думи в раздел „5 неща, които да направите“ на страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair, — наличие на 5 връзки към посочени от CCI уебсайтове на лентата за състоянието на страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair, — връзка към уебсайта, посочен от CCI, в раздела „5 неща, които да направите“ на страницата за направление Nîmes на уебсайта на Ryanair, — наличие в продължение на 7 дни годишно на връзка към уебсайта, посочен от CCI, на началната страница на британския уебсайт на Ryanair. Всички посочени по-горе мерки, или пакет № 1, се предоставят срещу сумата от […] EUR без включени данъци годишно, — считано от обявяването на нови маршрути за заминаване от летище Nîmes през 2006 г., наличие в продължение на 26 дни годишно на връзка към уебсайта, посочен от CCI, на началната страница на британския уебсайт на Ryanair (пакет № 2) срещу сумата от […] EUR годишно, — считано от обявяването на нови маршрути за заминаване от летище Nîmes през 2007 г., наличието в продължение на 3 допълнителни дни годишно на връзка към уебсайта, посочен от CCI, на началната страница на британския уебсайт на Ryanair (пакет № 3) срещу сумата от […] EUR годишно, — през 2005 г.: оферта по електронна поща за рекламиране на направлението Nîmes срещу сумата от […] EUR, — през 2006 г.: оферта по електронна поща за рекламиране на направлението Nîmes срещу сумата от […] EUR, — през 2007 г.: оферта по електронна поща за рекламиране на направлението Nîmes срещу сумата от […] EUR.

(91) Този договор е променян с две допълнителни споразумения: 1. Допълнително споразумение от 30 януари 2006 г. (изменение № 1), с което се продължава срокът на договора между CCI и AMS до края на действителната експлоатация на летището, а именно 31 декември 2006 г., при това въпреки прекратяването на концесията за съоръжението. В това допълнително споразумение се въвежда клауза за „полагане на максимални усилия“ от страна на CCI и AMS да бъде подписан равностоен договор с бъдещия оператор. Според френските органи това допълнително споразумение е логично следствие от временното продължаване от CCI на експлоатацията на летището след срока на договора за концесия (44). 2. Допълнително споразумение от 17 октомври 2006 г. (изменение № 2), с което се намалява размерът на предоставяните на CCI маркетингови услуги поради твърдяната от CCI невъзможност да разработи исканите маркетингови материали. Допълнителното споразумение предвижда предоставяните от 2007 г. маркетингови услуги да бъдат в съответствие с основния договор. Предоставянето на маркетинговите услуги е било преустановено, считано от април и от юли 2006 г. до 31 декември 2006 г., поради невъзможността на CCI да предостави маркетинговите материали, които е трябвало да присъстват на уебсайта на Ryanair. В крайна сметка дължимите от CCI суми за 2006 г. са следните: — […] EUR вместо […] EUR за пакет № 1; — […] EUR вместо […] EUR за пакет № 2; — […] EUR вместо […] EUR за пакет № 3; — в допълнителното споразумение е била предвидена друга услуга на стойност […] EUR за вписване на фактуриране, която не е била променена.

3.3.2. ДОГОВОРИ, СКЛЮЧЕНИ С VTAN (2007—2011 г.)

(92) Франция уточнява, че решенията за подписване на различните договори с Ryanair са единствено на директора на VTAN и на неговия президент и следователно не са били предмет на обсъждания или на събрания (45).

3.3.2.1. Договор от 2 януари 2007 г. между VTAN и Ryanair

(93) На 2 януари 2007 г. е подписан договор за летищно обслужване между Ryanair и дружеството VTAN, в който се определя размерът на таксите за кацане и пътническата такса за авиокомпанията и с който ѝ се предоставя вноска за всеки пътник във връзка със схема за насърчаване на развитието на трафика. Този договор остава в сила от 1 януари до 31 октомври 2007 г.

3.3.2.2. Договор от 2 януари 2007 г. между VTAN и AMS

(94) В същия ден дружеството VTAN сключва договор за маркетингови услуги с дружеството AMS за закупуване на маркетингови услуги за сумата от […] EUR. Както предходният договор, и този остава в сила от 1 януари до 31 октомври 2007 г.

(95) На 1 август 2007 г. VTAN и AMS подписват допълнително споразумение към договора, в което се договарят за плащането на допълнителна вноска от […] EUR за периода 1 септември 2007—28 февруари 2008 г. С това допълнително споразумение се създават условията за поддържане на маршрута на Ryanair до Charleroi за зимния сезон 2007—2008 г. Франция счита, че тази допълнителна вноска е наложена от Ryanair на VTAN, тъй като последното поради положението си на нов участник на пазара, не се е намирало в силна позиция да преговаря за понижаване на вноската. Франция потвърждава също, че това допълнително споразумение не е било от такова естество, че да промени маршрутите и честотата на полетите, предвидени в договора от 2 януари 2007 г., или очакваният трафик (46).

3.3.2.3. Договори от 1 ноември 2007 г. между VTAN и Ryanair/AMS

(96) На 7 ноември 2007 г. са сключени два нови договора с първоначален срок от една година и възможност за трикратно подновяване с оглед продължаване на изпълнението на договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги, чийто срок е изтекъл. Макар разпоредбите да са подобни, плащанията за Ryanair и дъщерното ѝ дружество са увеличени и достигат сумата от […] EUR.

3.3.2.4. Договори от 27 август 2008 г. между VTAN и Ryanair/AMS

(97) На 27 август 2008 г. два нови договора — единият за летищно обслужване, а другият за маркетингови услуги — заместват описаната по-горе договорна рамка, считано от 1 ноември 2008 г., за срок от една година с възможност за двукратно подновяване.

(98) Според условията на договора за летищно обслужване Ryanair се ангажира да обслужва (47): — ежедневен маршрут през лятото и в 4 от 7 дни през зимата до London Luton при пътникопоток от […] пътници годишно, — маршрут до Charleroi, 4 от 7 дни, при пътникопоток от […] пътници.

(99) В новия договор се съдържа също и разпоредба за интерес от развитието на трафика или „схема за насърчаване“. Тя се основава на плащането от страна на CCI на вноска в размер на […]. Договорът обаче включва също така и санкция, която ще се заплаща от Ryanair, в размер на […] EUR за пътник, ако целта за трафика е под […] пътници.

3.3.2.5. Допълнителни споразумения към договорите от 27 август 2008 г.

(100) С две „допълнителни споразумения“ от 25 август 2009 г. изпълнението съответно на договора за маркетингови услуги и на договора за летищно обслужване се продължава до 31 декември 2011 г.

(101) С допълнителното споразумение № 1 към договора за маркетингови услуги от 18 август 2010 г. размерът на вноската на VTAN се увеличава конкретно с [20 000—50 000] EUR с цел — според договарящите се страни — насочване на реклама към нови туристи. Франция счита, че неговото сключване се вписва в контекста на поддържането на добрите търговски отношения между управляващия летището орган и Ryanair (48).

(102) С допълнителното споразумение № 2 към договора за маркетингови услуги от 30 ноември 2010 г. във връзка с поддържането от Ryanair на маршрута до Ливърпул размерът на вноската на VTAN се увеличава конкретно с [35 000—65 000] EUR. Франция посочва, че това допълнително споразумение е подписано под натиска, упражнен от Ryanair върху VTAN във връзка с маршрута до Ливърпул. Действително натоварването на маршрута е намаляло значително и Ryanair е заплашила да отмени […] полета по този маршрут и е поставила като условия за поддържане на тези полети за […] закупуването на допълнителни маркетингови услуги, за да се допринесе за популяризирането на маршрута (49).

4. ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(103) Комисията счете за необходимо да открие официалната процедура по разследване, за да разгледа всички финансови вноски на различните субекти и публични органи за операторите на летището от 2000 г. до датата на решението за откриване на процедурата, в които се включват по-специално финансовите вноски, описани в раздел 3.2, както и да оцени евентуалната помощ за Ryanair, предвидена във всички договори между операторите на летището и авиокомпанията и/или нейните дъщерни дружества от 2000 г. до датата на решението за откриване на процедурата (25 април 2012 г.).

(104) На първо място, в оценката си за финансовите вноски за операторите на летището Комисията изразява съмненията си във връзка с наличието на икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(105) Операторите на летището и Франция твърдят, че управлението на летище Nîmes представлява в своята цялост услуга от общ икономически интерес и следователно Комисията трябва оцени мерките за финансова подкрепа в полза на управляващия летището орган с оглед на съдебната практика по делото Altmark. Комисията оцени поотделно периода на експлоатация от CCI-Aéroport (от 2000 г. до 1 февруари 2006 г.), периода, обхванат в споразумението за възлагане между CCI и SMAN (от 1 февруари 2006 г. до 31 декември 2006 г.), и периода на експлоатация от VTAN (2007—2012 г.). Що се отнася до периода на експлоатация от CCI, Комисията счита, че първото условие от решението по делото Altmark не е изпълнено за периода 2000—2006 г., и че следователно за този период предоставените на CCI и на CCI-Aéroport мерки не могат да се разглеждат като компенсация за услуга от общ икономически интерес.

(106) По отношение на периода на експлоатация от дружеството VTAN Комисията счита, че френските органи не са доказали, че летище Nîmes представлява изключителен случай, което би позволило управлението на летището в неговата цялост да бъде квалифицирано като услуга от общ икономически интерес. Освен това Комисията изрази съмнения относно спазването в клаузите от СВОУ на изискванията, свързани с второто, третото и четвъртото условия, посочени в решението по делото Altmark.

(107) Що се отнася до съвместимостта на финансовите вноски с принципа на оператора в условия на пазарна икономика, Комисията не може да изключи възможността въпросните финансови вноски да са предоставили на последователните оператори на летище Nîmes избирателно предимство по време на целия период, обхванат от решението за откриване на процедурата, и следователно не може да изключи те да са представлявали държавна помощ.

(108) Освен това Комисията оцени също и съвместимостта на мерките в полза на операторите на летището с вътрешния пазар с оглед на Насоките от 2005 г. (50) и на своята практика на вземане на решения. Що се отнася до помощите за инвестиции, Комисията достигна до заключение, че не разполага с точни факти за инвестициите, финансирани от публичните органи в полза на последователните оператори на летището. По отношение на съвместимостта на оперативната помощ с вътрешния пазар Комисията счита, че тези мерки представляват оперативна помощ, за която френските органи не са представили никакво основание за евентуалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар.

(109) На второ място, що се отнася до оценката на евентуалната помощ, предоставена на Ryanair, Комисията счете, че сключените едновременно договори за летищно обслужване и договори за маркетингови услуги трябва да се оценяват съвместно, тъй като Ryanair и AMS всъщност представляват един единствен получател на въпросните мерки. Комисията счете, че за да се определи дали тези отделни договори представляват държавна помощ, следва да се вземе предвид този принцип и да се приложи критерият на частен оператор в условията на пазарна икономика към различните дати, на които са били сключени договорите, а именно: — към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair, т.е. 11 април 2000 г., — към датите на писмата от ноември 2001 г. до февруари 2002 г. и март 2004 г., с които се изменя договорът за летищно обслужване, сключен на 11 април 2000 г. с Ryanair, — към датата на сключване на новата договорна рамка, състояща се от договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, а именно 10 октомври 2005 г., — към датите на двете допълнителни споразумения, изменящи договора за маркетингови услуги, сключен с AMS на 10 октомври 2005 г., а именно изменение № 1 от 30 януари 2006 г. и изменение № 2 от 17 октомври 2006 г., — към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, т.е. 2 януари 2007 г., — към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, т.е. 1 ноември 2007 г., — към датата на сключване на договора за летищно обслужване с Ryanair и договора за маркетингови услуги с AMS, т.е. 1 ноември 2007 г., — към датата на сключване на допълнителното споразумение от 25 август 2009 г., с което изпълнението на договорите от 27 август 2008 г. се продължава до 31 декември 2011 г., — към 1 август 2007 г., 18 август 2010 г. и 30 ноември 2010 г., които са датите на допълнителните споразумения, изменящи съществено договорите за маркетингови услуги, сключени с AMS.

(110) В този контекст Комисията счете по-специално — предварително и въз основа на информацията, с която разполагаше — че не може да изключи, че Ryanair/AMS са се възползвали от държавна помощ поради наличието на договорната и търговската рамка с последователните оператори на летището. Комисията счете, че разглежданата мярка е могла да представлява държавна помощ, подлежаща на общата забрана съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, платена на AMS от операторите. Тази оценка се основаваше на анализ на информация, предоставена от Франция, и на обстоятелствата относно сключването на договора.

(111) Освен това Комисията изрази съмненията си по отношение на факта, че когато са сключили договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги, операторите на летището са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика, които следват структурна, обща или секторна политика и които се ръководят от перспективи за рентабилност в повече или по-малко дългосрочен план. Действително Комисията отбелязва, че не е съществувало никакво пазарно проучване и/или бизнес план във връзка с различните договори, сключени с Ryanair/AMS, които да подкрепят от икономическа гледна точка решението на летището да поеме такива ангажименти по отношение на Ryanair/AMS.

(112) С цел да направи такъв анализ Комисията предлага да се приложи принципът на съвкупното отчитане („single till“) в рамките на управлението на летището, като се вземат предвид както приходите от въздухоплаване (летищни такси и такси за наземно обслужване), така и приходите, получени от невъздухоплавателната дейност на летището (търговия, паркинги и др.).

(113) Що се отнася до периода на експлоатация от CCI, Комисията отбелязва, че е трудно да се установи до каква степен отстъпките и намаленията, направени по отношение на летищните такси, както и безплатните услуги за наземно обслужване, са били определени спрямо разходите за експлоатация на инфраструктурата на летището и следователно спрямо разходите за предоставянето на летищно обслужване. В този контекст Комисията изказва съмнения дали CCI-Aéroport е действало като разумен инвеститор в условията на пазарна икономика в рамките на отношенията си с Ryanair.

(114) Що се отнася до периода на експлоатация от VTAN, Комисията посочва, че изпълнението на новата договорна рамка, определена считано от 2007 г., изглежда влошава значително финансовото състояние на оператора и въз основа на това Комисията не може да изключи, че Ryanair/AMS се е възползвала от държавна помощ с оглед наличието на разглежданата договорна и търговска рамка.

(115) И накрая, Комисията изрази съмненията си по отношение на съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар с оглед на Насоките от 2005 г.

5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

(116) Комисията получи мнения от следните заинтересовани трети страни: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS и Transport & Environment.

5.1. МНЕНИЯ, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ ТРЕТИТЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ СЛЕД ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

5.1.1. СЪВМЕСТНИ МНЕНИЯ НА CCI, VTAN И SMAN

(117) Двата управляващи летището органа в периода, обхванат от решението за откриване на процедурата, а именно CCI и VTAN, представиха мненията си съвместно със SMAN. По-нататък CCI, VTAN и SMAN ще бъдат посочвани като „операторите на летището“.

(118) Операторите на летището подчертават, че Veolia Transport и VTAN са два различни субекта. Първият е предприятието, избрано да експлоатира летище Nîmes, докато VTAN замества Veolia Transport за изпълнението на споразумението за възлагане на обществена услуга.

5.1.1.1. Припомняне на задачата за обществена услуга във връзка с експлоатацията на летище Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

(119) Операторите на летището припомнят, че SMAN е публичноправно юридическо лице. Възлагането на SMAN на задачи за обществена услуга е делегирано от френската държава в рамките на прехвърлянето на компетенции на органите на местната власт. Операторите на летището твърдят, че съгласно съдебната практика на френския държавен съвет (51), когато смесен синдикат осигурява експлоатацията на дадено летище, дейността му е с характер, присъщ на обществена услуга. По-късно SMAN е решил да делегира експлоатацията на CCI, а след това на VTAN в съответствие с френското право и при упражняване на контрол за законосъобразностт от страна на префекта на Gard, без последният да е установил някаква неправомерност.

5.1.1.2. Мярка 1: оценка на финансовите вноски за операторите на летището

5.1.1.2.1. Наличие на помощ

5.1.1.2.1.1. Задачи, произтичащи от правомощията на публичната власт, и инфраструктура, служеща за изпълнението на тези задачи

(120) Операторите на летището считат, че услугите за противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства и за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни не са услуги, свързани с безопасността, а са държавни функции, свързани със сигурността, които се обезпечават посредством летищната такса, така че става дума за неикономически дейности, излизащи извън приложното поле на европейските правила относно държавната помощ.

5.1.1.2.1.2. Финансиране на експлоатацията

(121) Операторите на летището подчертават, че по време на периода на експлоатация от CCI нито възстановимите авансови плащания от общата служба на CCI към сметките на летището, нито системата за преначисляване на общите разходи могат да се разглеждат като действия, които да се оценяват с оглед на правилата относно държавната помощ. Следователно в първия случай CCI е действала като частен инвеститор, за да гарантира, че нейното предприятие разполага с необходимите средства, както и в случая на системата за преначисляване на общите разходи, тъй като те са определяни в зависимост от обективни критерии, свързани с обема на предоставените на всяка служба услуги.

5.1.1.2.1.3. Съвместимост на еднократната вноска с оглед на съдебната практика по делото Altmark

(122) Ясно определени задължения за обществена услуга: операторите на летището отхвърлят мнението на Комисията, според което развитието на летищната платформа, и по-специално за търговски полети, не може да се квалифицира като услуга от общ интерес. Обратно на това те считат, че i) държавите членки разполагат с широки правомощия за преценка да определят кое считат за УОИИ, и че ii) „развитието на въздушния трафик“ преследва по-широка цел, а именно устройство на територията — цел, която според операторите на летището вече е била призната от Комисията като представляваща цел от общ интерес.

(123) Освен това операторите на летището представят проучване, което показва, че въздействието на летището върху местната икономика е много по-голямо от еднократната вноска поради значението на летището като център на бизнес дейност.

(124) Операторите на летището се позовават също така и на съдържанието на СВОУ, за да докажат, че i) СВОУ съдържа редица задължения, свързани с поддръжката и достъпността на летището, и че ii) VTAN трябва да осигури непрекъснатост на обществената услуга под заплаха от санкции, поемайки задължения, които частен инвеститор, който отчита собствения си търговски интерес, не би поел или не би поел в същата степен или при същите условия.

(125) Операторите на летището заявяват, че Комисията не взема под внимание смисъла на израза „развитие на въздушния трафик“. За разлика от Комисията, която счита, че тази задача се отнася за развитието на летищната платформа, операторите посочват, че в нейния по-широк смисъл задачата съответства на устройството на територията, което би представлявало ясно определена цел от общ интерес. Освен това в тази задача би се включило и развитието на промишления център.

(126) Операторите на летището подчертават също, че — обратно на мнението на Комисията — предоставените на VTAN компенсации не зависят от динамиката на въздухоплавателната дейност. В действителност еднократната вноска е под формата на компенсация с определен размер от [1 200—1 500] хиляди евро годишно при референтния сценарий, като може да бъде променяна само надолу и то при определени нормативно установени условия.

(127) И накрая, операторите на летището считат, че управлението на летище Nîmes, предвид неговия размер и местното му значение, трябва в неговата цялост да се разглежда като УОИИ, като се има предвид, че Комисията не е доказала, че частен оператор в условията на пазарна икономика би бил готов да поеме такива задължения при липсата на компенсация за обществена услуга.

(128) Предварително установени параметри за определянето на размера на компенсацията: операторите на летището твърдят, че еднократната вноска, платена от възложителя на изпълнителя, е била фиксирана, като единствено е индексирана всяка година по ясно определена формула. Освен това те уточняват, че конкретните увеличения, предвидени в допълнителните споразумения за изменение, са направени в резултат на възникването на обстоятелства, които не е могло да бъдат предвидени в момента на изготвянето на офертата на VTAN.

(129) Справедлива компенсация за разходите, направени вследствие на задълженията за обществена услуга: операторите на летището се позовават на количествен анализ, за да докажат, че не съществува свръхкомпенсация в полза на оператора на летището. Така например, предвид размера на летище Nîmes, за да се определи съществуването на свръхкомпенсация, трябва да се вземат предвид всички икономически разходи на оператора (извън държавните функции). В този контекст за периода 2007—2011 г. е налице загуба в размер на почти [1—3] милиона евро. Единствено при хипотезата, че целият размер на еднократната вноска бъде разпределен единствено за разходи за обществена услуга в строгия смисъл, операторът би извлякъл печалба от [2—4] милиона евро. И накрая, операторите на летището подчертават, че ако се вземе предвид разпределянето на разходите за AMS за задачи за обществени услуги, компенсацията покрива едва […] % от разходите за AMS, достигащи [5—7] милиона евро за периода 2007—2011 г., намалени с разходите за обществена услуга в строгия смисъл, което не показва наличието на свръхкомпенсация.

(130) Избор на доставчик на услуга: операторите на летището се позовават на независимо икономическо проучване, за да се обосноват, че договорената процедура е позволила да се избере най-ефективният оператор, като i) е подобрила ефективността на договора и ii) е дала възможност на операторите да формулират по-агресивни оферти. Следваната от Veolia процедура изпълнява последното условия от делото Altmark, тъй като прогнозните разходи, послужили за изчисляване на размера на финансовата вноска, отразяват разходите на добре управлявано летище с размер, подобен на този на летище Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Уточнения относно разходите за AMS

(131) VTAN подчертава, че Ryanair и AMS са два отделни субекта и че следователно техните договорни отношения трябва да се разглеждат поотделно. Освен това операторите на летището поддържат мнението, че всички услуги, предоставени на AMS, се вписват в рамката на задачите за обществена услуга, възложени на VTAN. Уместно е да се припомни, че тези задачи за обществена услуга имат като първа цел икономическото и туристическо развитие на региона на Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Финансиране на инфраструктурата

(132) Операторите на летището твърдят, че единствените работи, осъществени пряко от CCI по време на експлоатацията на летище Nîmes, са били свързани с разширяването и адаптирането на пътническия терминал — работи, финансирани със собствени средства на CCI или със заеми, сключени от нейно име. Като се има предвид, че голямата част от тези работи е извършена през 90-те години, приложимото законодателство би трябвало да бъдат насоките от 1994 г., от което следва, че финансирането на тези работи не би попаднало в обхвата на контрола на държавната помощ, осъществяван от Комисията.

(133) Операторите на летището припомнят също така, че осъществените инвестиции, с изключение на пътническия терминал, са били предназначени за военноморската въздушна база, като търговската дейност е била допълнителна.

(134) По време на периода на експлоатация от VTAN основните инвестиции, които са най-вече с военен характер, са имали за цел привеждането в съответствие на пистата. Те са били осъществени, за да се отговори на основните нужди на ВМВБ. Освен това между 2010 г. и 2011 г. са осъществени други инвестиции с цел привеждане в съответствие на терминала поради неблагоприятно становище на Комисията за безопасност, което не е могло да бъде предвидено към момента на възлагането на УОИИ.

(135) Що се отнася до някои инвестиции, свързани със SMAN, операторите на летището твърдят, че това е било единственото възможно решение предвид краткия срок на УОИИ, който категорично е по-малък от „срока на възвръщаемост на инвестициите“. Освен това те твърдят, че поемането на инвестициите в момента на тръжната процедура би предполагало искане на по-висока компенсация от заинтересованите страни. В заключение, те твърдят, че безвъзмездното предоставяне на разположение на инфраструктурата не предоставя предимство на VTAN, тъй като при липсата на подкрепата на SMAN за осъществяване на някои инвестиции, свързаните с тях разходи биха били включени пряко в размера на еднократната вноска.

(136) Що се отнася до субсидията за оборудване, предоставена на VTAN след напускането на ВМВБ, операторите на летището поддържат мнението, че инвестициите във връзка със спасителните и противопожарните дейности за въздухоплавателните средства на летищата и създаването на система за автоматично предаване на параметрите не може да се разглеждат като свързани по-скоро с търговската дейност на летището, отколкото с държавните му дейности.

5.1.1.2.1.6. Засягане на търговията в рамките на Съюза и на конкуренцията

(137) Операторите на летището твърдят, че зоната на обслужване на едно регионално летище е ограничена до летищата, до които може да се стигне с кола за максимум 60 минути. Те отбелязват също така, че клиентите на нискотарифните компании са много по-чувствителни към цената на транспорта до летището.

(138) Що се отнася до летище Montpellier, операторите считат, че потенциалните пътници от него не биха проявили интерес да се придвижат до Nîmes предвид допълнителното време за изминаване на маршрута и допълнителните произтичащи от това разходи. Освен това летище Montpellier обслужва туристическо търсене, което е по-скоро на запад от летището, докато летище Nîmes покрива различна зона на обслужване. И накрая, съществуването на еднакви дестинации от двете летища (Лондон и Брюксел) и проучването на техния трафик би доказало, че между летище Montpellier и летище Nîmes няма конкурентен натиск.

(139) По същия начин и що се отнася до летище Avignon, операторите на летището считат, че потенциалните пътници от него не биха проявили интерес да се придвижат до Nîmes предвид допълнителното време за изминаване на маршрута и допълнителните произтичащи от това разходи. Освен това обслужваните от двете летища дестинации са различни (с изключение на Лондон, но там летището на пристигане е различно и при него маршрутът от Avignon е насочен към друг тип пътници, а именно пътуващите по работа). От друга страна анкета сред пътници през 2011 г. подчертава ограничената значимост на летище Avignon сред другите летища за заминаване, разположени в района.

(140) Що се отнася до летище Marseille, операторите подчертават, че в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията дейностите на летище от категория D, каквото е летище Nîmes, не могат реално да възпрепятстват тези на летище като Marseille, което регистрира годишен трафик от повече от 7 милиона пътници, като се има предвид че двете летища не са заменими за потребителите. Освен това независимо икономическо проучване би доказало, че намаляването на броя на пътниците в Nîmes след откриване на нискотарифния терминал на летище Marseille през 2007 г. е по-малко от намаленията, регистрирани в периода преди това откриване.

(141) По отношение на предоставеното на CCI и VTAN финансиране операторите на летището смятат, че то не може да засегне пазара на експлоатация на летищата с оглед на това, че припокриването на зоните на обслужване на летищата Montpellier, Avignon и Marseille е твърде ограничено.

5.1.1.2.1.7. Съвместимост на мерките с вътрешния пазар

(142) Операторите на летището считат, че всички разглеждани мерки са съвместими с вътрешния пазар. С оглед тяхната цел и изпълнението на задачи от общ икономически интерес тези мерки фактически изпълняват критериите за УОИИ и следователно са съвместими с Насоките от 2005 г.

5.1.1.2.1.8. Съвместимост на финансирането за експлоатация по отношение на Решението за УОИИ (52)

(143) Период на експлоатация от CCI до февруари 2006 г.: помощта е съвместима с вътрешния пазар, като се има предвид че i) налице е възложител, възлагащ задачи за обществена услуга (по-специално РВЗ от 1986 г.), ii) компенсацията е ограничена до разходите, необходими за изпълнение на обществената услуга (налице са правни механизми, като например циркулярно писмо № 111 от 30 март 1993 г. за гарантиране на справедлива компенсация), и iii) са налице редовни проверки за липса на свръхкомпенсация (месечни отчети за проверка дали гласуваният бюджет в действителност е изпълнен).

(144) Период на експлоатация от CCI от 1 февруари 2006 г. до 31 декември 2006 г.: в този случай критериите за УОИИ също са изпълнение, като се има предвид че i) споразумението за възлагане от 1 февруари 2006 г. поставя ясно определени задължения за обществена услуга, ii) в споразумението се посочва също така, че компенсацията трябва да бъде ограничена до разходите, необходими за обществената услуга, и iii) са установени редовни проверки.

(145) Период на експлоатация от VTAN: СВОУ също изпълнява критериите, а именно i) съществуването на възложител, възлагащ задачи за обществена услуга, ii) ограничаването на компенсацията до необходимите разходи и iii) липсата на свръхкомпенсаци, предвид наличието на годишен отчет пред възложителя, в който се включват икономическите и финансовите резултати за стопанската година.

5.1.1.2.1.9. Съвместимост на помощта за финансиране на инфраструктура по отношение на Насоките от 2005 г.

(146) Ясно определена цел от общ интерес мерките за инвестиции отговарят на ясно определена цел от общ интерес, а именно: икономическото и туристическо развитие на департамент Gard, тъй като според операторите на летището специфичното нетно въздействие на летище Nîmes върху местната икономика възлиза на около 71 милиона евро въз основа както на създадените от летището работни места, така и на нетните туристически потоци.

(147) Необходимост и пропорционалност на инвестициите: по-голямата част от инвестициите са осъществени през 90-те години, а направените в периода на експлоатация от CCI инвестиции, който е обхванат от решението за откриване на процедурата, са били незначителни и предназначени за привеждане на летището в съответствие с приложимите норми за безопасност. Освен това осъществените по време на експлоатацията от VTAN инвестиции са представлявали: връщане на държавата на пистата през 2007 г. и привеждане в съответствие на терминала между 2010 г. и 2011 г.

(148) Задоволителна средносрочна перспектива за използване: операторите на летището твърдят, че и през двата периода са съществували задоволителни перспективи за използване. Например CCI подчертава, че по време на периода на експлоатация от нея перспективите са били положителни, като се има предвид, че трафикът е бил увеличен 3,5 пъти в рамките на 20-те години, предхождащи промяната на размера на летището. По същия начин и VTAN твърди, че в момента на сключването на СВОУ са съществували задоволителни средносрочни перспективи.

(149) Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата: нивото на таксите, които се заплащат от всички компании, работещи на летище Nîmes, се е определяло от тарифната таблица.

(150) Липса на неблагоприятно засягане на развитието на търговията до степен, която противоречи на общия интерес: като се има предвид, че предоставената помощ не може да засегне летищата, разположени в зоната на обслужване на летище Nîmes.

(151) Пропорционалност и необходимост на помощта — стимулиращ ефект: при липсата на тези мерки летището би било затворено. Освен това фактът, че през 2007 г. е обявена тръжна процедура, включваща управлението на летището, доказва, че никой икономически оператор не би приел да поеме тези инвестиции за своя сметка.

5.1.1.3. Мярка 2: оценка на евентуалната помощ, предоставена на Ryanair и AMS

5.1.1.3.1. Държавни ресурси и приписване на държавата на плащанията, направени от VTAN на Ryanair и AMS

(152) Период на експлоатация от CCI: операторите на летището твърдят, че помощта не изпълнява критериите по делото Stardust (53) по отношение на приписването на ресурсите на държавата. Операторите твърдят, че единственият представен от Комисията аргумент за установяване на приписването на държавата е надзорът, упражняван над CCI в съответствие с разпоредбите на френския Търговски закон. Според тях надзорът над региона е ограничен до някои категории финансови задължения, в които не са включени договорите за обслужване и за маркетингови услуги, сключени с авиокомпаниите. Следователно този критерий не е достатъчен, за да се установи приписване на ресурсите на държавата. Що се отнася до останалите критерии от горепосочената съдебна практика, операторите на летището считат, че i) не са налице връзки с публичен субект, ii) анализираните решения са взети от CCI в рамките на дейности, упражняване в конкуренция с частни оператори, и iii) не е доказано участието на държавата в анализираните решения.

(153) Период на експлоатация от VTAN: операторите припомнят, че не съществува механична връзка между размера на публичната вноска, предоставена на VTAN, и сключените от VTAN договори с Ryanair и AMS. Що се отнася до приписването на мерките на държавата, мярката е предприета от частно предприятие, така че предвидените в решението по делото Stardust критерии не са изпълнени.

5.1.1.3.1.1. Избирателно предимство

5.1.1.3.1.1.1. Съвместна оценка на договорите за летищно обслужване и договорите за маркетингови услуги

(154) Операторите на летището не са съгласни със съвместното разглеждане на договорите, както е обявено от Комисията, тъй като според тях двата вида договори имат различни условия и предмет.

5.1.1.3.1.1.2. Оценка на договорите за маркетингови услуги, сключени с AMS

(155) Период на експлоатация от CCI: операторите на летището считат, че показването на реклами на специализирани уебсайтове е съществена услуга за развитието на всяко регионално летище. Те считат, че тази дейност е в съответствие с практиката на Комисията и съдебната практика на Съда на ЕС с оглед на това, че става въпрос за услуга, която съответства на пазарната цена.

(156) Период на експлоатация от VTAN: операторите на летището припомнят, че плащанията, направени към Ryanair, са извършени в рамките на възлагането на задача за обществена услуга, определена за VTAN, а именно за популяризирането на региона и за неговото икономическо и туристическо развитие.

5.1.1.3.1.1.3. Оценка на договорите за летищно обслужване, сключени с Ryanair

(157) Операторите на летището считат, че Комисията не може да очаква за малко летище, каквото е летище Nîmes, всички направени разходи да имат отражение върху авиокомпаниите. Следователно те предлагат за измерване на рентабилността на търговските отношения да се вземат предвид само променливите разходи, които може да се припишат изключително на авиокомпанията, и да се изключат постоянните разходи, които би трябвало да се поемат във всички случаи.

(158) По време на периода на експлоатация от CCI: операторите на летището подчертават, че предоставените на Ryanair условия биха могли да се предоставят по прозрачен и недискриминационен начин на всяка друга авиокомпания, която би се ангажирала по същия начин като Ryanair.

(159) По време на периода на експлоатация от VTAN: операторите на летището считат, че Комисията не може да приписва 100 % от разходите за AMS към тези, които се начисляват за търговската експлоатация на летището, доколкото тези разходи са направени изцяло или частично в рамките на задачата за обществена услуга на VTAN за популяризиране на територията. Освен това операторите припомнят, че летище Nîmes е било първото, управлявано от VTAN летище, и следователно за VTAN е било от съществено значение да осигури присъствието на Ryanair — ако е необходимо и с цената на първоначална загуба — за да се даде възможност на групата да придобие необходимия опит за развиване на дейността си по управление на летища. И накрая, операторите на летището подчертават, че в този контекст публичните органи (по-специално SMAN) не изпълняват никаква роля в търговските отношения, установени между Ryanair и VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Мнение на Ryanair относно решението за откриване на процедурата

(160) Ryanair представи доклад, изготвен от Oxera, независима служба за икономическа консултация, за да докаже, че договорите на Ryanair с летище Nîmes спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика. В този доклад се заключава, че средните такси, плащани от Ryanair на летище Nîmes, са по-високи от средната такса, прилагана на сравними летища, действащи като инвеститори в условията на пазарна икономика (от Oxera са взели предвид летищата […], […], […], […] и […]).

5.1.2.1.1. Липса на помощ, произтичаща от „държавни ресурси“, липса на приписване на държавата

5.1.2.1.1.1. Договори с CCI (преди 1 януари 2007 г.)

(161) Комисията изтъква, че Ryanair и AMS са получили суми, дължими съгласно съответните договори, не от CCI, а от държавни органи като регион Languedoc-Roussillon.

(162) Ryanair счита, че Комисията не може да подкрепи надлежно тези твърдения относно приписването на държавата и използването на държавни ресурси с аргументите си, свързани със CCI. Ryanair твърди, че по силата на съдебната практика на Съюза (54) и според френското право (55) френската държава не упражнява никакво влияние върху процесите на вземане на решение от търговско-промишлените камари, като ролята ѝ се ограничава до контрол над определени решения („надзор“) и не се изисква нейното одобрение за сключване на договори като „договор за летищно обслужване“ и „договор за маркетингови услуги“.

(163) Ryanair посочва, че не всички средства на CCI са с произход от таксите, тъй като търговско-промишлените камари разполагат със собствени средства, генерирани например от търговските им дейности. В конкретния случай на летищата CCI трябва да финансира самостоятелно летищните дейности в изпълнение на френския Кодекс на гражданската авиация.

5.1.2.1.1.2. Договори с VTAN (след 1 януари 2007 г.)

(164) Ryanair твърди, че фактът, че става въпрос за еднократни вноски, показва единствено, че тези вноски не са били свързани с конкретни плащания от VTAN в полза на Ryanair. Авиокомпанията твърди също, че приписването на мерките на държавата не е установено от Комисията и че следователно анализът не изпълнява критериите, които се изискват за приписване на дадена мярка на държавата.

(165) Освен това Ryanair заключава, че промяната на партньорите по договора (CCI, а след това VTAN) е довело до промяна в условията на договаряне, което би доказало, че VTAN не е просто дружество параван за френската държава.

5.1.2.1.2. Неправилно прилагане от Комисията на принципа на оператор в условията на пазарна икономика

(166) Ryanair счита, че Комисията е пропуснала да сравни договорите на Ryanair с договорите, сключени със сравними частни и публично-частни летища, и посочва, че според съдебната практика, установена в решението по делото Chronopost (56), само в случай на липса на референтен частен инвеститор може да се премине към анализ, основан на пазара, и към анализ, основан на разходите. Според Ryanair съществуват няколко летища с характеристики, сходни на тези на летище Nîmes, които са стимулирани да функционират като инвеститори в условията на пазарна икономика (57) и които Комисията би могла да използва като отправни точки в своя анализ. Освен това Ryanair счита, че основаният на разходите анализ на Комисията е ограничен само до споменаване на тези разходи.

(167) Нещо повече, Ryanair обяснява, че в настоящия контекст на авиацията някои фактори може да подкрепят търговската логика за прилагането на тарифи при пределни разходи (дори и по-ниски). По-специално авиокомпанията посочва следните фактори: i) степента на конкуренция на този пазар, ii) интересът за привличане на авиокомпании на регионално летище, което е с ограничени пазарни възможности, iii) съществуването на външни мрежови фактори на летищата, iv) икономическото предимство в резултат от ангажиментите на авиокомпаниите по отношение на гарантирания брой пътници, v) правилното определяне на пределните приходи, vi) историята и характерният профил на европейските регионални летища, и vii) правилното определяне на пределните разходи.

(168) Що се отнася до наличието на външни мрежови фактори, Ryanair твърди, че те са едновременно едностранни (колкото повече установени маршрути за заминаване има от дадено летище, толкова по-вероятно е неговата привлекателност да расте) и реципрочни (авиокомпаниите ще бъдат по-склонни да започват дейност на летища, снабдени с добра инфраструктура за наземен достъп и с минимален набор от търговски обекти, тъй като ще привлекат повече пътници).

(169) По отношение на икономическото предимство в резултат от ангажиментите на авиокомпаниите за гарантирания брой пътници Ryanair твърди, че гарантираното натоварване и съществуването на санкции в случай на неизпълнение на целите — както е предвидено в договорите за летищно обслужване, подписани с Ryanair — позволяват на летището не само по-добре да планира своите дейности и да приема политики за максимално намаляване на разходите в по-голяма степен, отколкото ако не съществува никакъв ангажимент, но също и да привлича търговски оператори (58).

(170) Що се отнася до необходимостта от изработване на последователен подход по отношение на определянето на пределните приходи спрямо пределните разходи, Ryanair предлага прилагане на принципа на съвкупното отчитане („single-till“), което означава да се вземат предвид приходите, генерирани както от въздухоплавателните, така и от невъздухоплавателните дейности, и приветства възприетия във връзка с това подход от Комисията. В този контекст Ryanair представя известен брой финансови данни, свързани с няколко малки и средни регионални летища в Обединеното кралство, които би трябвало да доказват съществуването на ясна взаимовръзка между увеличаването на броя на пътниците и нарастването на приходите от невъздухоплавателни дейности. Въз основа на това Ryanair счита, че за постигане на максимални приходи от невъздухоплавателни дейности по-разумно би било да се намалят таксите за въздухоплаване, събирани от авиокомпаниите, които генерират приходи от невъздухоплавателни дейности (следователно принципът на съвкупното отчитане дава основание за намаляване на летищните такси).

(171) Що се отнася до профила на европейските регионални летища, Ryanair обръща внимание, че никое от тях не е било замислено първоначално като търговска инициатива от типа „частен инвеститор в условията на пазарна икономика“ (повечето са създадени преди няколко десетилетия като обществена инфраструктура, предназначена да отговори на най-различни нужди като военни цели, гражданско или развлекателно въздухоплаване и др.). Поради това Ryanair е убедена, че инвеститор в условията на пазарна икономика би трябвало да вземе предвид едновременно летищната инфраструктура и фиксираните оперативни разходи и че решението дали дадена авиокомпания да бъде приета или не на летището не променя нищо по отношение на съществуването или размера на невъзстановимите първоначални разходи, и следователно тези разходи не трябва да се включват при анализа на решението. Ryanair счита, че затварянето на летището би могло да доведе до сериозни разходи предвид необходимостта от плащане на неустойка за неспазване на дългосрочни търговски споразумения с трети страни, както и предвид съществуването на други разходи като обезщетения при уволнение, екологични разходи, свързани с обеззаразяването на обекта на летището, и т.н.

(172) И накрая, Ryanair подчертава, че прилага икономически модел, който е различен от този на повечето авиокомпании. Следователно приемането на Ryanair би могло да представлява за дадено летище по-малък разход, отколкото този, който би могъл да последва от приемането на други превозвачи, използващи по-голям набор от летищни инсталации. От това следва, че от гледна точка на частния инвеститор в условията на пазарна икономика всяко търговско предложение обикновено ще представлява подобрение спрямо съществуващата преди това ситуация, стига очакваните пределни приходи на летището да са по-високи от пределните разходи. Освен това, както вече беше посочено, Ryanair разглежда вече построената летищна инфраструктура като невъзстановим разход, който не би следвало да има отражение върху направения от летището краен избор. Нещо повече, постоянните оперативни разходи (като разходите за поддръжка на сградите на терминала) също не следва да се включват в сметката при оценката на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, като се има предвид, че този принцип не би трябвало да се основава на резултат от изключително доходоносна инвестиция, а по-скоро на минималната норма за инвестиция, достатъчна да удовлетвори частен инвеститор. Ryanair подчертава необходимостта разходите за инвестиции да бъдат разпределени по подходящ начин, така че те да отразяват използването от авиокомпанията на предлаганите от летището инсталации. Ryanair посочва също така, че за целите на прилагането на критерия за инвеститор в условията на пазарна икономика е уместно да се сравни действителната нетна стойност на инвестицията в дългосрочен план. Ryanair представи анализa, изготвен от службата Oxera, който потвърждава, че при изложените по-горе обстоятелства летище Nîmes е действало съгласно критерия на частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

(173) Освен това Ryanair твърди, че частните инвеститори не използват систематично бизнес плановете и че самата тя не използва такива. Следователно Комисията би сгрешила, ако приема липсата на бизнес план за невъзможност на публичен орган да действа като частен инвеститор.

(174) Ryanair категорично оспорва използването в решението за откриване на процедурата на названието „Ryanair/AMS“ за обозначаване на единствения предполагаем получател на разглежданите мерки, както и заключението, спо