BG Официален вестник на Европейския съюз L 250/38

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/1584 НА КОМИСИЯТА

от 1 октомври 2014 година

относно държавна помощ SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), приведена в действие от Италия в полза на Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. и различни въздушни превозвачи, които осъществяват дейност на летище Alghero

(нотифицирано под номер C(2014) 6838)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) На 22 декември 2003 г. Комисията получи жалба от италианския въздушен превозвач Air One S.p.A. (наричан по-долу „Air One“), в която се твърди, че операторите на няколко италиански летища са предоставили неправомерна помощ на авиокомпанията Ryanair Ltd. (наричана по-долу „Ryanair“) чрез няколко споразумения за определяне на експлоатационните условия на летищата. Съответните летища бяха Alghero, Pescara и Rome, управлявани съответно от дружествата Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (наричано по-долу „So.Ge.A.AL“), SAGA S.p.A. и Aeroporti di Roma S.p.A., както и летищата Pisa, Treviso и Bergamo (наричани по-долу „Orio al Serio“).

(2) С писмо от 11 юни 2004 г. Air One призова Комисията да определи позицията си относно неговата жалба в съответствие с член 265 от Договора и внесе иск за бездействие до Общия съд. Съдът отхвърли жалбата (2).

(3) С писмо от 9 юли 2004 г. Комисията изпрати неповерителна версия на жалбата до Италия. След като Комисията се съгласи да удължи крайния срок, становището на Италия по жалбата беше представено с писма от 5 октомври 2004 г. и от 5 ноември 2004 г.

(4) Допълнителна информация беше поискана от Комисията с писмо от 14 март 2005 г. След като Комисията се съгласи да удължи крайния срок, Италия предостави исканата информация с писмо от 17 юни 2005 г. С писмо от 30 юни 2005 г. Италия предостави допълнителна информация на Комисията.

(5) С писмо от 21 ноември 2005 г. Air One поиска от Комисията да разшири разследването си до летищата Bari и Brindisi. С писмо от 18 май 2006 г. Air One официално призова Комисията да определи позицията си съгласно член 265 от Договора. Комисията отговори с писмо от 14 юли 2006 г.

(6) С писма от 26 октомври 2006 г. и 10 януари 2007 г. Air One ограничи своите възражения до предполагаемата помощ, предоставена в рамките на споразуменията, подписани между оператора на летище Alghero — So.Ge.A.AL, и Ryanair. С писмо от 12 февруари 2007 г. Air One официално призова Комисията да спази член 265 от Договора.

(7) С писма от 27 юни 2006 г. и 30 ноември 2006 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия. На това искане беше частично отговорено с писмо на Италия от 17 януари 2007 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия с писмо от 19 февруари 2007 г. Италия отговори на това искане с писма от 16 март 2007 г. и 26 март 2007 г.

(8) След като разгледа информацията, предоставена от Италия, на 12 септември 2007 г. Комисията реши да открие процедурата по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора („решението от 2007 г.“). Решението за откриване от 2007 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разследваните мерки.

(9) С писма от 15 октомври 2007 г. и 22 октомври 2007 г. Италия поиска от Комисията да удължи срока за представяне на становището си относно оценката в решението от 2007 г. Комисията удължи крайния срок с писмо от 23 октомври 2007 г. Ryanair представи становищата си относно решението от 2007 г. на 14 ноември 2007 г.

(10) Комисията публикува поправка на решението от 2007 г. на 12 февруари 2008 г. (4)

(11) На 18 февруари 2008 г. Ryanair представи своите становища относно оценката в решението от 2007 г. So.Ge.A.AL представи становищата си на същата дата. С писмо от 16 юни 2008 г. So.Ge.A.AL предостави допълнителна информация. На 20 февруари 2008 г. Италия изпрати на Комисията становищата на регион Сардиния (наричан по-долу „RAS“).

(12) Становищата на Ryanair и So.Ge.A.AL бяха изпратени на Италия с писмо от 28 февруари 2008 г.

(13) С писмо от 20 юни 2008 г. Air One допълни първоначалната си жалба. Комисията изпрати това допълнение на Италия за коментар на 10 декември 2008 г. С писмо от 15 януари 2009 г. италианските органи поискаха удължаване на крайния срок за представяне на мнения относно становището на Air One. Комисията се съгласи да удължи крайния срок с писмо от 20 януари 2009 г. На 13 февруари 2009 г. Италия представи своето становище на Комисията.

(14) На 1 септември 2008 г. Комисията се свърза с Ecorys Netherlands BV (наричано по-долу „Ecorys“), за да извърши икономическа оценка във връзка с няколко текущи разследвания за държавна помощ, включително разследването относно летище Alghero. В анализа беше разгледано, наред с другото, поведението на летищния оператор So.Ge.A.AL и местните органи по отношение на споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и въздушните превозвачи, и степента, в която договореностите с въздушните превозвачи, осъществяващи дейност на летище Alghero, са отговаряли на принципа за оператор в условията на пазарна икономика (наричан по-долу „ПОУПИ“). Ecorys представи окончателния си доклад на 30 март 2011 г. (наричан по-долу „докладът на Ecorys)“.

(15) С писмо от 5 март 2010 г. Ryanair представи на Комисията допълнителна информация относно всички текущи разследвания на държавна помощ, включващи Ryanair, сред които и това относно летище Alghero.

(16) На 30 март 2011 г. Комисията изпрати на Италия искане за допълнителна информация. Със същото писмо Комисията изпрати на Италия английския вариант на доклада на Ecorys.

(17) На 8 април 2011 г. Комисията изпрати до Ryanair искане за информация. Ryanair отговори на това искане с писмо от 22 юли 2011 г.

(18) С писма от 23 май 2011 г. и 30 май 2011 г. Италия поиска удължаване на срока за предоставяне на исканата от Комисията информация на 30 март 2011 г. Със същото писмо Италия поиска английския вариант на доклада на Ecorys да бъде преведен на италиански език. На 1 юни 2011 г. Италия потвърди искането за превод. На 1 август 2011 г. Комисията изпрати до Италия превода на италиански на доклада на Ecorys.

(19) С писма от 31 август 2011 г. и 9 септември 2011 г. Италия (както RAS, така и италианското Министерство на транспорта) отговори на искането на Комисията за предоставяне на информация от 30 март 2011 г.

(20) С писмо от 19 октомври 2011 г. Комисията препрати на Италия отговора на Ryanair от 22 юли 2011 г. С писмо от 16 ноември 2011 г. Италия поиска удължаване на крайния срок за представяне на мнения. Със същото писмо Италия поиска превод на италиански език на доклада за оценка на принципа на оператор в условията на пазарна икономика („докладът за ПОУПИ от 2011 г.“), приложен към отговора на Ryanair. С писмо от 17 ноември 2011 г. Комисията се съгласи да удължи крайния срок. На 23 януари 2012 г. Комисията изпрати на Италия италианския вариант на доклада за ПОУПИ от 2011 г. На 15 февруари 2012 г. Италия представи своите мнения относно становището на Ryanair, а именно относно доклада за ПОУПИ от 2011 г.

(21) На 17 февруари 2012 г. Комисията изпрати на Ryanair искане за информация относно поредица от текущи разследвания за държавна помощ, включително и във връзка с летище Alghero. Ryanair отговори на това искане с писмо от 16 април 2012 г.

(22) На 27 юни 2012 г. Комисията удължи официалната процедура по разследване, за да се включат допълнителни мерки, предприети от Италия, които не са били предмет на жалбата на Air One („решението от 2012 г.“) (5). Решението от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разследваните мерки.

(23) Италия представи забележките си относно решението от 2012 г. на 31 август 2012 г., 3 октомври 2012 г., 19 октомври 2012 г., 22 октомври 2012 г. и 20 февруари 2013 г. Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (наричано по-долу „AMS“) и Unioncamere. Представената от Ryanair информация включваше актуализиран доклад за ПОУПИ („докладът за ПОУПИ от 2013 г.“). Комисията изпрати мненията на заинтересованите страни до Италия, на която беше дадена възможност за отговор. Становища на Италия относно мненията, представени от заинтересованите страни, бяха получени на 6 септември 2013 г. и 13 ноември 2013 г.

(24) Няколко мнения бяха получени от Ryanair на 20 декември 2013 г., 17, 24 и 31 януари 2014 г. Комисията препрати на Италия всички мнения, отнасящи се до летище Alghero, на 9 януари 2014 г. и 5 февруари 2014 г. На 24 февруари 2014 г. Италия поиска превод на италиански език на мненията на Ryanair, препратени ѝ с писмо на Комисията от 5 февруари 2014 г. С писмо от 8 април 2014 г. Комисията изпрати на Италия италианския вариант на мненията на Ryanair, както беше поискано от нея.

(25) С писмо от 23 декември 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация от Италия относно разследваните мерки. След удължаване на първоначалния краен срок Италия предостави частичен отговор на искането на Комисията на 18 февруари 2014 г. На 4 март 2014 г. на Италия беше припомнено задължението ѝ да осигури всеобхватен отговор на всички въпроси, отправени към нея в писмото на Комисията от 23 декември 2013 г. Италия предостави исканата информация с писмо от 25 март 2014 г.

(26) На 14 март 2014 г. Комисията уведоми Италия и заинтересованите от процедурата страни, че Насоките на Комисията относно държавните помощи за летища и авиокомпании („Насоките за въздухоплаването от 2014 г.“) (6) бяха приети на 20 февруари 2014 г., и прикани Италия да представи мнения в рамките на 20 работни дни от публикуването на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Италия не отговори на писмото на Комисията от 14 март 2014 г.

(27) Комисията изиска допълнителна информация от Италия с писмо от 21 март 2014 г. След удължаване на първоначално определения срок Италия предостави исканата информация на 25 април 2014 г. и 8 май 2014 г.

(28) Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища („Насоките за въздухоплаването от 2005 г.“) (7).

(29) На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха поканени да представят мнения относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в настоящия случай в срок от един месец от датата на публикуване. So.Ge.A.AL представи мненията си на 8 май 2014 г. Мненията на So.Ge.A.AL бяха препратени на Италия на 22 май 2014 г.

(30) Комисията изиска допълнителна информация от Италия с писмо от 26 май 2014 г. Италия предостави исканата информация на 10 юни 2014 г., 28 юли 2014 г., 20 и 27 август 2014 г., 1 и 19 септември 2014 г.

(31) С писмо от 11 септември 2014 г. Италия уведоми Комисията, че по изключение се съгласява настоящото решение да бъде прието само на английски език.

2. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЛЕТИЩЕ ALGHERO

(32) Летище Alghero се намира в северозападната част на италианския остров Сардиния. Alghero първоначално е създадено като военно летище и е отворено за граждански трафик през 1974 г. Летищната инфраструктура и съоръжения се притежават от държавата чрез Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) — националният орган за гражданско въздухоплаване на Италия.

(33) Що се отнася до разстоянието между другите летища в Сардиния и летище Alghero, последното се намира на 128 km от летище Olbia, на 133 km от летище Oristano, на 225 km от летище Tortolì-Arbatax и на 235 km от летище Cagliari (8). Според Италия поради географското ѝ положение и специфичните особености на транспортната мрежа (автомобилен и железопътен транспорт) летище Alghero не е заменяемо с никое от тези съседни летища.

(34) Пътникопотокът на летището се е увеличил от 663 570 през 2000 г. до над 1 милион през 2005 г. и почти 1,6 милиона през 2013 г. Таблица 1 Пътникопоток на летище Alghero Година Пътници 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Ryanair е била основната авиокомпания, използваща летището от 2000 г. нататък. Други авиокомпании, включително други нискотарифни превозвачи, обаче също са осъществявали дейност на летището от 2000 г. насам (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) Начисляваните такси за авиокомпаниите на летище Alghero обикновено се определят въз основа на публикуван ценоразпис на летищните такси, който включва следните елементи: такса за излитане и кацане, пътническа такса, такса за сигурност, такса за проверка на багажите и такса за наземно обслужване.

3. УПРАВЛЕНИЕ НА ЛЕТИЩЕ ALGHERO

3.1. So.Ge.A.AL

(37) So.Ge.A.AL е учредено през 1994 г. като оператор на летище Alghero. Дружеството е имало първоначален капитал от 200 млн. ITL (103 291,4 EUR), изцяло записан от местни публични органи. Голяма част от капитала е била притежавана (пряко или непряко) чрез Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A (SFIRS), от RAS. SFIRS е учредено като инвестиционно дружество на RAS (10).

(38) Въпреки че съставът на капитала на So.Ge.A.AL се е променял през годините след 1994 г., дружеството винаги е било изцяло притежавано от публични органи: Търговската камара на Сасари, провинция Сасари, община Сасари, община Алгеро, RAS и SFIRS S.p.A.

(39) През 2010 г. 80,20 % от акциите на So.Ge.A.AL са били притежавани от RAS и 19,80 % от SFIRS.

3.2. КОНЦЕСИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕТО

(40) На 28 май 2007 г. So.Ge.A.AL е подписало с ENAC споразумение за четиридесетгодишна „пълна“ концесия за управлението (11) на летище Alghero (наричана по-долу „Споразумението“) (12). До 2007 г. So.Ge.A.AL е управлявало летище Alghero въз основа на „временна“ концесия за управление, възложена му на 11 февруари 1999 г.

(41) В Италия концесията за управлението на дадено летище се възлага от ENAC въз основа на оценка на устойчивостта на бизнес план, който включва план за действие, инвестиционен план и финансово-икономически план. В плана за действие летищният оператор очертава своите икономически програмни стратегии, както и организационната структура. Инвестиционният план се състои от кратък доклад за планираните действия и тяхната техническа, икономическа и административна осъществимост. Финансово-икономическият план илюстрира финансовия баланс на управлението на летището.

(42) Според член 8 от Споразумението постъпленията на So.Ge.A.AL се състоят от: а) такси за ползване на летищата съгласно италианския Закон № 324 от 5 май 1976 г. и последващите изменения; б) такси за товарене и разтоварване на стоките, превозвани по въздух, съгласно италианския Закон № 117 от 16 април 1974 г.; в) концесионни такси за услуги по сигурността, определени в съответствие с италианския Закон № 248/2005 и последващите изменения; г) приходите, произтичащи пряко или непряко от управлението на летището, както и от използването на площите и съоръженията на летището от трети страни, предвидени в италианския Законодателен декрет № 18/1999.

(43) За правото да управляват летището летищните оператори трябва да заплащат годишна концесионна такса на ENAC в размер и съгласно процедурите, определени от съответните действащи закони (за подробности относно определянето на концесионните такси вж. съображения 155—157).

(44) Съгласно член 12 от Споразумението всяка година, започвайки от годината на възлагане на концесията, летищният оператор трябва да представя на ENAC доклад за изпълнението на плана за действие. В допълнение към това летищният оператор трябва да представи за одобрение от ENAC, не по-късно от шест месеца преди изтичането на всеки четиригодишен период от концесията, бизнес плана (включително инвестиционния план и плана за действие) за следващия 4-годишен период. В случай на неизпълнение на тези задължения от страна на летищния оператор се прилагат санкции.

(45) Съгласно член 14а от Споразумението концесията ще бъде отменена, а Споразумението ще бъде законно прекратено в случай на: i) неизпълнение в рамките на определените крайни срокове на мерките, описани в съображение 44; ii) забавяне с повече от дванадесет месеца на заплащането на концесионната такса, дължима от летищния оператор; iii) несъстоятелност; или iv) непостигане на финансово-икономически баланс до края на първия 4-годишен период.

3.3. ОБХВАТ НА ДЪРЖАВНАТА ПОЛИТИКА

(46) С писмо от 18 февруари 2014 г. Италия заяви, че So.Ge.A.AL не извършва дейности, попадащи в обхвата на държавната политика (13).

(47) So.Ge.A.AL обаче е трябвало да предостави помещения на летището за целите на предоставяне на определени услуги от държавата при упражняване от нейна страна на публична власт и да поеме разходите за поддръжката и управлението на въпросните площи.

(48) С писмо от 10 юни 2014 г. (14) Италия преразгледа позицията си и заяви, че разходите, направени за управлението на тези помещения на летището, са попадали в обхвата на държавната политика. Що се отнася до правната рамка, Италия заяви, че съществуват строги правни правила, налагащи тези разходи на летищните оператори. По-специално летищният оператор е длъжен да предостави на ENAC и на други публични субекти (Въздушна гранична полиция, Агенция „Митници“, Финансова полиция, Службата по морските въпроси, Въздушна и гранична здравна служба, Италианския червен кръст, противопожарната служба, полицията) определени площи на летището и да поеме съответните административни разходи и разходите за поддръжка. (15) Задължението на летищните оператори да предоставят на публични субекти помещения на летището и да поемат съответните разходи е било предвидено в Рамковата конвенция за възлагане на управлението на италианските летища, посочена в италианската Наредба № 12479 от 20 октомври 1999 г. на Министерството на транспорта и корабоплаването, приета в приложение на Министерско постановление № 521 от 1997 г. Съответните разпоредби са транспонирани в Споразумението, в което в член 4, параграф 1, буква в) се определя задължението на летищния оператор „да извършва дейностите, необходими за подпомагане на дейностите, попадащи в рамките на отговорност на държавата — на аварийните и здравните служби, в помещения на летището“. Според Италия общите оперативни разходи, направени от So.Ge.A.AL за поддържането на тези площи в периода 2000—2010 г., са възлизали на 2 776 073 EUR (16).

(49) Освен това Италия заяви, че 1 284 133 EUR от общите разходи за инвестиции в новия терминал ще представляват разходи за изграждане на площи, които дружеството So.Ge.A.AL е задължено да предостави на публични субекти, и следователно те също биха се квалифицирали като разходи, направени за предоставяне на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика (вж. също съображение 86).

3.4. КОНЦЕСИОННИ ТАКСИ, ПЛАТЕНИ ОТ So.Ge.A.AL

(50) Концесионните такси (за управление и сигурност), платени от So.Ge.A.AL в периода 2000—2010 г., са представени в таблица 2 (17): Таблица 2 Концесионни такси, платени от So.Ge.A.AL в периода 1998—2010 г. (в евро) Описание 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Концесионна такса за управление, платена на министерството 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Концесионна такса за услуги по сигурността — — — — — — — Общо 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Описание 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. Общо Концесионна такса за управление 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Концесионна такса за услуги по сигурността 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Общо 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. ФИНАНСОВО СЪСТОЯНИЕ НА So.Ge.A.AL

(51) Финансовите резултати на So.Ge.A.AL са били отрицателни в периода 2000—2010 г. Според Италия незадоволителните резултати на дружеството са вследствие на забавянето при възлагането на „пълната“ концесия за управление на летището. След възлагането на концесията икономическата криза е довела до рязък спад в броя на пътниците, което е повлияло отрицателно върху дейността на летището.

(52) През август 2011 г. Италия представи на Комисията доклад за оценка на финансовото положение на летище Alghero за периода 2000—2010 г. („докладът на Accuracy“) (18). Въз основа на доклада на Accuracy годишните финансови резултати на So.Ge.A.AL са били, както следва: Таблица 3 Финансови резултати на So.Ge.A.AL за 2000—2010 г. (в хил. евро) Година Резултат 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) В хода на разследването Италия представи на Комисията годишните доклади на So.Ge.A.AL („Relazione sulla gestione del bilancio“) за периода 2000—2010 г. (19)

(54) So.Ge.A.AL е отчело загуба в размер на 1 530 960 048 ITL през 2001 г. So.Ge.A.AL е отчело отрицателни стойности също и през 2002 и 2003 г.

(55) So.Ge.A.AL е приключило 2004 г. със загуба в размер на 2 981 688 EUR. То е продължило да отчита загуби през 2005 г. и 2006 г. Освен това е регистрирало загуба от 1 801 000 EUR и през 2007 г., независимо че е получило „пълната“ концесия за управление на летището на 3 август 2007 г. Според годишния доклад за 2007 г. непредвидени събития са влошили финансовите резултати на So.Ge.A.AL през 2007 г.

(56) So.Ge.A.AL е отчело загуби на стойност 4 577 000 EUR през 2008 г. и 12 404 126 EUR през 2009 г.

(57) В своя годишен доклад за 2009 г. So.Ge.A.AL отбелязва, че съгласно Конвенция от 2007 г. е трябвало да достигне прага на рентабилност в рамките на четири години от възлагане на концесията. Като се има предвид лошото му финансово положение през 2009 г., So.Ge.A.AL е предложило изготвянето и приемането на актуализиран бизнес план, който то е определило като необходим, за да се приведат прогнозите в по-голяма степен в съответствие с пазарните развития. В тази връзка изготвеният от Roland Berger бизнес план (вж. съображения 64—70) е бил счетен за недостатъчно надежден.

(58) Била е отчетена загуба в размер на 1 847 165 EUR и за 2010 г. Според сведенията данните за трафика са продължили да се развиват в положителна посока дори и в условията на трудна икономическа среда, повлияна от кризата с облака вулканична пепел, която е довела до временното затваряне на европейското въздушно пространство.

4. БИЗНЕС ПЛАНЪТ

(59) От 1999 г. нататък So.Ge.A.AL е изготвило няколко бизнес плана, които са накратко обобщени в съображения 60—75.

4.1. БИЗНЕС ПЛАНЪТ ОТ 1999 Г.

(60) Бизнес планът за 1999 г. обхваща периода 1999—2007 г. в два последователни етапа: а) 1999—2001 г.: през този период So.Ge.A.AL е планирало по-специално увеличаване на капитала, започването на неговата приватизация, възлагането на „пълната“ концесия, инвестиции в летищна инфраструктура, разкриването на нови редовни полети от две авиокомпании, както и разработването на план за маркетингово и търговско развитие; б) 2002—2007 г.: този етап е трябвало да бъде посветен на развитието на бизнеса въз основа на подобрената летищна инфраструктура.

(61) В бизнес плана е било прието, че ще бъде възложена „пълната“ концесия през 1999 г. след увеличение на капитала на So.Ge.A.AL до 6 млрд. ITL.

(62) В бизнес плана е било допуснато, че ще се извърши диверсификация на връзките с авиокомпаниите чрез привличането на две бързоразвиващи се нискотарифни авиокомпании като основен двигател на растежа. Един въздушен превозвач е трябвало да поеме полетите по маршрута Алгеро—Милано през 1999 г., а втори е трябвало да разкрие маршрута Алгеро—Лондон през 2000 г. с три полета седмично, осъществявани при намалени промоционални такси за първата година.

(63) Прогнозите за трафика са показвали, че летище Alghero ще достигане 1 милион пътници през 2004 г. и 1,1 милиона през 2007 г. като резултат от разкриването на нови маршрути от двата въздушни превозвача, посочени в съображение 62, които към момента на изготвяне на бизнес плана са били в процес на преговори по споразуменията за летищни услуги с So.Ge.A.AL.

4.2. ПЛАНЪТ НА ROLAND BERGER

(64) Планът от 2004 г., изготвен за So.Ge.A.AL от консултантското дружество Roland Berger („планът на Roland Berger“) е предвиждал подробна прогноза за периода 2004—2008 г. Основните елементи от бизнес плана са били: а) увеличаване на трафика на нискотарифните превозвачи от 20 на 44 % от целия трафик на летището, до 620 000 пътници през 2008 г.; б) ръст в приходите от невъздухоплавателни дейности от 2,2 EUR/pax (EUR/пътник) на 5 EUR/pax (20); в) ръст в приходите от въздухоплавателни дейности от 6,8 EUR/pax през 2003 г. до 7,47/7,75 EUR/pax през 2008 г.; г) 42,6 млн. евро инвестиции в инфраструктура и оборудване, от които 41,3 млн. евро ще бъдат покрити с публично финансиране.

(65) За да се разбере доколко успешно е управлявано летище Alghero с оглед на пазара, неговите резултати са били съпоставени с тези на сравними летища: а) приходите от наземно обслужване и приходите от невъздухоплавателни източници като паркинг, наем на автомобили, гориво и концесии за търговия на дребно и продажба на храни според сведенията са били под средните за сектора; разходите на пътник са варирали от половината до една трета от стойностите, отчетени от малките летища, и по-малко от една пета от съответната стойност на по-големите летища; б) незадоволителните резултати по отношение на приходите са били потвърдени от показателя разходи за пътник, който е в съответствие с този на летище Puglia, което регистрира отрицателен нетен оперативен резултат; в) оперативните разходи обаче са били съпоставими с постигналите най-добри резултати италиански летища.

(66) Прогнозите в плана на Roland Berger са описвали бъдещите оперативни приходи и разходи на летищния оператор на базата на два сценария: развитие на летището при сценарий с „временна“ концесия спрямо сценарий с „пълна“ концесия. При първия сценарий се е очаквало летището да продължи да отчита загуби до 2008 г., докато при втория сценарий летището би достигнало прага на рентабилност още през 2005 г. на основата на годишни приходи, по-високи средно със 7 % при сценарий с „пълна“ концесия в сравнение със сценария с „временна“ концесия (до голяма степен благодарение на по-високите приходи от невъздухоплавателни дейности — по-ефективната рекламна дейност, управлението на автомобилния паркинг и продажбите на гориво се е очаквало да задвижат търговските приходи във възходяща посока). Финансовите резултати за въздухоплавателната дейност се е очаквало да бъдат отрицателни дори и при сценарий с „пълна“ концесия.

(67) Планът на Roland Berger е показал незадоволителни резултати по отношение на приходите от наземно обслужване, което до голяма степен се дължи на трафика на нискотарифните превозвачи. Очаквало се е наземното обслужване да продължи да генерира загуби в средносрочен план дори и при оптимистичен сценарий. Било е изчислено, че пропуснатите приходи поради обслужване на трафика на нискотарифните превозвачи биха възлезли на 3,2 млн. евро през 2008 г.

(68) Въз основа на плана на Roland Berger основният акцент на летището с цел да се обърне предишната низходяща тенденция и да се достигне прагът на рентабилност е бил да се увеличат търговските приходи до точката, в която разходите за един пътник са в съответствие с тези на сравними летища (от 2,2 EUR до 5 EUR за пътник). Трафикът на нискотарифните превозвачи се е очаквало да бъде основният източник на приходи от невъздухоплавателни дейности за периода 2004—2008 г. и да намали загубите при въздухоплавателната дейност. Прогнозите са показвали 620 000 пътници на нискотарифни авиокомпании през 2008 г.

(69) В плана на Roland Berger също така е било отбелязано, че продължаването на управлението на летището с „временна концесия“ може да изисква рекапитализация на So.Ge.A.AL за покриване на оперативните загуби.

(70) Планът на Roland Berger е актуализиран два пъти — през 2007 и 2008 г., за да се отчетат развитията в сектора. Актуализациите са предлагали конкретни действия за развитие на летището в периода 2008—2011 г. чрез увеличаване както на въздухоплавателните приходи — по-специално от наземното обслужване, както и на невъздухоплавателните приходи.

4.3. БИЗНЕС ПЛАНЪТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ НА КОНЦЕСИЯТА

(71) Бизнес планът на So.Ge.A.AL, изготвен с оглед на възлагането на пълна концесия, е бил одобрен през септември 2005 г. и е съдържал прогноза за приходите и разходите за целия срок от четиридесет години на концесията за управлението на летището въз основа на предположението, че концесията ще бъде възложена на So.Ge.A.AL през 2006 г.

(72) Прогнозите за годишния трафик са показвали постоянно увеличение спрямо предходната година от 4,5 % до 2010 г., 2,6 % от 2011 г. до 2025 г. и 3,78 % за периода 2006—2025 г. до около 2,8 милиона пътници с приближаване на 2045 г. В бюджета е заложено приходите от невъздухоплавателни дейности да се увеличат от 2 929 000 EUR на годишна основа през 2006 г. на 8 814 000 EUR през 2045 г. Аналогично приходите от въздухоплавателна дейност се е очаквало да се увеличат от 9 288 000 EUR през 2006 г. до 29 587 000 EUR в края на четиридесетгодишния период. Прогнозите са предполагали намаление от 20 % в приходите от въздухоплавателни дейности при достигане от летището на тавана от 2 милиона пътници и произтичащото навлизане на пазара на допълнителен доставчик на услуги за наземно обслужване в съответствие с правилата на ЕС за наземно обслужване на европейските летища (21).

(73) В периода 2006—2045 г. са били предвидени 143,3 млн. евро капиталови разходи. Планът е включвал подробна програма за капиталови инвестиции за всяка година през периода 2006—2045 г. и в него са били посочени източниците на финансиране (частно или публично) за тези инвестиции.

4.4. ПЛАНЪТ ЗА РЕОРГАНИЗАЦИЯ И ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ ОТ 2010 Г.

(74) Планът за реорганизация и преструктуриране от 2010 г. е одобрен от RAS през септември 2010 г. Планът е включвал цялостен анализ на икономическото положение на So.Ge.A.AL за периода 2000—2010 г. и е предвиждал възвръщане на жизнеспособността на дружеството през 2012 г., като също така в него се е вземала предвид рекапитализация на дружеството, предвидена за 2010 г.

(75) Според плана за реорганизация и преструктуриране от 2010 г. лошите резултати на So.Ge.A.AL до 2010 г. са били следствие от неадекватното управление, неефективната дейност по наземно обслужване, недостатъци на инфраструктурата и недостатъчно приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности.

5. РАЗСЛЕДВАНИ МЕРКИ

(76) Следните мерки са предмет на разследването, открито и удължено съответно с решенията от 2007 и 2012 г.: а) мерки в полза на летищния оператор So.Ge.A.AL: — вливания на капитал от RAS и други публични акционери; — вноски за „съоръжения и строителни работи“ от RAS; — финансиране на летищна инфраструктура и съоръжения от държавата; б) потенциална помощ в различни споразумения, сключени с авиокомпаниите, използващи летището от 2000 г.

5.1. МЕРКИ В ПОЛЗА НА So.Ge.A.AL

5.1.1. Мярка 1 — Вливания на капитал

(77) Италианският закон изисква от летищните оператори да поддържат минимално равнище на капитала в зависимост от обемите на трафик (22): за летища с трафик между 300 000 и 1 милион пътници минималният изискван капитал е определен на 3 млн. евро, докато за трафик между 1 милион и 2 милиона прагът е определен на 7,5 млн. евро. В хода на разследването Италия твърдеше, че вливанията на капитал, направени от публичните акционери на So.Ge.A.AL, са били основно насочени към възстановяване на засегнатия от загуби капитал на дружеството до нивото, наложено от националното законодателство.

(78) Според информацията, предоставена от Италия, в периода 2000—2010 г. публичните акционери на So.Ge.A.AL са влели нов капитал в дружеството в следните няколко случая (23): Таблица 4 Операции относно капитала на So.Ge.A.AL Година Описание Заседание на събранието на акционерите на So.Ge.A.AL Вливане на капитал (в евро) 2003 Вливане за възстановяване на капитала, засегнат от загубите, и увеличаване на капитала до 7 754 000 EUR 9 май 2003 г. 5 198 000 2005 Вливане на 3 933 372,17 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите 29 април 2005 г. 3 933 372,17 2007 Вливане на 3 797 185 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите 31 октомври 2007 г. 3 797 185 2009 Вливане на 5 649 535 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите 26 януари 2009 г. 5 649 535 2010 Вливане на 12 508 306 EUR за възстановяване на капитала, засегнат от загубите 21 май 2010 г. 12 508 306

5.1.2. Мярка 2 — Финансиране на „съоръжения и строителни работи“

(79) Според информацията, предоставена от Италия, в периода 1998—2009 г. So.Ge.A.AL е получило вноски от RAS за „съоръжения и строителни работи“ на обща стойност от 6 540 269 EUR.

(80) В своите коментари по решението от 2012 г. Италия разясни, че основната цел на мерките за „съоръжения и строителни работи“ е била да се модернизира летищната инфраструктура. Италия се позова на общото определение за обществени строителни работи („lavoro pubblico“) предвидено в член 2, параграф 1 от италианския Закон № 109 от 11 февруари 1994 г. („Legge quadro in materia di lavori pubblici“) (24), а именно „дейности по строителство, разрушаване, възстановяване, ремонт и поддръжка на сгради и съоръжения, включително защита на околната среда и биоинженеринг“ (25). Италия разясни, че въпросното финансиране в крайна сметка се е използвало за финансиране на строителните работи за пътническия терминал, модернизиране на външните пътни връзки, модернизиране на зоните за паркиране на въздухоплавателни средства, както и на оборудване, необходимо за експлоатацията на летището.

(81) Въз основа на тези разяснения в оценката, направена в това решение, Комисията анализира финансирането на „съоръжения и строителни работи“ (мярка 2) и субсидиите за инвестиции в инфраструктура (мярка 3) заедно като поредица от мерки за финансиране на създаването и подобряването на инфраструктурата и оборудването.

5.1.3. Мярка 3 — Финансиране на летищна инфраструктура и оборудване

(82) В таблица 5 подробно се описват инвестициите в инфраструктура, направени през периода 2000—2010 г., които са били частично финансирани с публични средства (26). Таблица 5 Инвестиции в инфраструктура, направени в периода 2000—2010 г. Инвестиции Дата на обвързващия ангажимент за публичното финансиране Инвестиционни разходи (в евро) Публично финансиране (в евро) Източник на публичното финансиране Нова зона за заминаващи 1994 г. 109 773,59 109 774 RAS Реконструиране на зоната за пристигащи („Ristrutturazione zona arrivi“) 1996 г. 1 442 990,23 1 350 812 RAS Нов терминал 1997 г. 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Модернизиране на пътната настилка на пистата за рулиране 1997 г. 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Странични зони за безопасност 1998 г. 429 894,54 417 102 RAS ОБЩО Неприложимо 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Рентгенова система за проверка на багажа 2003 г. 208 782,99 191 082,99 ENAC Реконструиране на стария пътнически терминал („Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri“) 2003 г. 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Модернизиране на стоянката 2003 г. 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Модернизиране на пистата за рулиране 2003 г. 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Модернизиране на пистата 2003 г. 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Система за контрол на периметъра 2003 г. 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Антиексплозивнo оборудване („Carrello antideflagrante“) 2004 г. 76 001,29 76 000 ENAC ОБЩО Неприложимо 53 736 749,37 48 579 036,23 Неприложимо

(83) В допълнение към това в периода 2000—2010 г. RAS е отпуснал на So.Ge.A.AL преки безвъзмездни средства за придобиването на оборудване (устройства за вътрешна комуникация, софтуер, превозни средства и т.н.) на обща стойност от 4 680 281,44 EUR.

(84) Според Италия (27) сумата от 25 431 706,16 EUR от публичното финансиране е била законно заделена преди 2000 г., а именно преди датата на решението по делото Aéroports de Paris (28). По-специално: а) държавно финансиране, определено с решение на Междуведомствената комисия за икономическо програмиране (CIPE) (29) от 29 август 1997 г.: финансирането е било използвано за изграждането на новия пътнически терминал и модернизиране на пистата за рулиране; б) регионално финансиране, предоставено на So.Ge.A.AL въз основа на Рамковото споразумение между RAS и Министерството на транспорта от 5 август 1996 г., италиански регионални закони № 2 от 29 януари 1994 г. и № 9 от 15 февруари 1996 г.: финансирането е било насочено към реконструирането на стария терминал и изграждането на странични зони за безопасност. Освен това съгласно тези регионални закони регионално финансиране е било предоставено на So.Ge.A.AL за финансирането на оборудване.

(85) Според Италия преди възлагането на „пълната“ концесия през 2007 г. държавата е отговаряла за инвестициите в инфраструктура, докато летищният оператор е бил просто изпълнител на инфраструктурните работи, одобрени от държавата.

(86) С писмо от 10 юни 2014 г. (30) Италия също така заяви, че от общите инвестиционни разходи за новия терминал 1 284 133 EUR биха били определени като разходи, направени при осигуряването на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика и съответстващи на разходите за изграждане на площи в терминала, които So.Ge.A.AL е длъжно да предостави на публични субекти (вж. също съображение 49).

5.2. МЕРКИ В ПОЛЗА НА АВИОКОМПАНИИТЕ, КОИТО ИЗПОЛЗВАТ ЛЕТИЩЕТО

(87) Разследването обхваща няколко споразумения, които So.Ge.A.AL е сключило с различни авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Alghero, които с решенията от 2007 и 2012 г. са били определени от Комисията като вероятно представляващи държавна помощ за въпросните авиокомпании.

(88) Според Италия споразуменията с въздушните превозвачи са били договорени от генералния директор на So.Ge.A.AL, който е докладвал на съвета на директорите за състоянието на преговорите и съдържанието на споразуменията. Съветът на директорите на So.Ge.A.AL е одобрил условията на споразуменията преди тяхното подписване. (31)

5.2.1. Мярка 4 — Споразумения, подписани от So.Ge.A.AL с Ryanair/AMS

(89) От 2000 г. нататък Ryanair е основната авиокомпания, използваща летище Alghero. Били са подписани два вида споразумения между Ryanair и нейното дъщерно дружество AMS, от една страна, и So.Ge.A.AL, от друга.

i) Споразумения за летищни услуги (СЛУ)

(90) В споразуменията за летищни услуги (СЛУ), подписани след 2000 г. между Ryanair и So.Ge.A.AL, са били определени условията за използване на летище Alghero от Ryanair и равнището на летищните такси, дължими от авиокомпанията. Ryanair се е ангажирала да постигне предварително определени цели за брой полети/пътници срещу заплащането на „премия за успех“ от So.Ge.A.AL. Предвидени са санкции, в случай че тези цели не са постигнати изцяло.

ii) Споразумения за маркетингови услуги

(91) Споразуменията за маркетингови услуги са свързани с рекламирането на дестинацията Алгеро на официалния уебсайт на Ryanair. От 2006 г. нататък те са сключвани с AMS, дъщерно дружество, изцяло притежавано от Ryanair, и подписвани на същите дати като СЛУ с Ryanair.

(92) В съображения 93—109 Комисията обобщава основните условия на споразуменията (СЛУ и споразуменията за маркетингови услуги), подписани от So.Ge.A.AL и Ryanair/AMS.

5.2.1.1. СЛУ с Ryanair от 2000 г.

(93) Първото СЛУ между Ryanair и So.Ge.A.AL е сключено на 22 юни 2000 г. за срок от десет години.

(94) Въз основа на СЛУ от 2000 г. Ryanair е трябвало да осъществява най-малко един обратен полет на ден между Лондон и Алгеро и да заплаща на So.Ge.A.AL сумата от […] (32) ITL на ротация. Ryanair също така е трябвало да представя ежегодно план за маркетинг и продажби и да посочва постигнатите резултати от обслужването на маршрута, както и перспективите за развитие.

(95) So.Ge.A.AL е поело ангажимент да предоставя услуги за терминално и наземно обслужване на Ryanair. Летищният оператор е трябвало да „плати или кредитира“ месечна сума, равна на сумата, дължима от Ryanair за такси за наземно обслужване, с таван за първата година от споразумението. So.Ge.A.AL също така се е ангажирало да изплаща ежегодно на Ryanair фиксирана сума и допълнителна сума, ако втори обратен полет бъде добавен към неговия график.

5.2.1.2. СЛУ и споразумението за маркетинг с Ryanair от 2002 г.

(96) Ryanair е подписала второ СЛУ с So.Ge.A.AL на 25 януари 2002 г., което е заменило СЛУ от 2000 г. и е включвало периода между 1 януари 2002 г. и 31 декември 2012 г. Въз основа на това споразумение Ryanair е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация). Ryanair е трябвало да заплаща летищни такси и такси за сигурност съгласно публикуван ценоразпис на таксите.

(97) На същата дата е било подписано споразумение за маркетинг между So.Ge.A.AL и Ryanair, което е обхващало същия период като СЛУ от 2002 г. Ryanair се е ангажирала да извършва рекламни и промоционални дейности на своята уеб страница и в други медии по своя преценка, за да рекламира маршрута Алгеро—Лондон, след консултация с So.Ge.A.AL. Съгласно това споразумение So.Ge.A.AL е трябвало да заплаща вноски за маркетинг в размер на […] EUR за първата ежедневна целогодишна ротация за всеки маршрут и […] EUR за втората ежедневна лятна ротация за всеки маршрут.

5.2.1.3. СЛУ и споразумението за маркетинг с Ryanair от 2003 г.

(98) На 1 септември 2003 г. So.Ge.A.AL е сключило с Ryanair ново СЛУ за срок от единадесет години (с възможност за удължаване за допълнителен период от десет години), което е заменило СЛУ от 2002 г.

(99) Съгласно СЛУ от 2003 г. Ryanair е трябвало да продължи да извършва полети до Лондон и в зависимост от успеха на предишните споразумения по отношение на трафика Ryanair е трябвало да разкрие нов ежедневен полет до Франкфурт Хан или до всяка друга точка от мрежата на Ryanair. Ryanair е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация. От своя страна авиокомпанията е трябвало да заплаща летищни такси и такси за сигурност съгласно публикувания ценоразпис на таксите.

(100) На 1 септември 2003 г. е било подписано и споразумение за маркетингови услуги, което е обхващало същия период като СЛУ от 2003 г. Съгласно това споразумение So.Ge.A.AL е трябвало да заплаща вноски за маркетинг в размер на: i) […] EUR на година за първата ежедневна целогодишна ротация за всеки международен маршрут, ii) […] EUR за втората ежедневна лятна ротация за всеки маршрут, и iii) еднократна първоначална вноска за маркетинг в размер на […] EUR по отношение на първата година на извършване на полети по всеки международен маршрут, различен от маршрута до Лондон, и допълнителни […] EUR за втората и третата години от експлоатирането на този маршрут.

(101) Ryanair е трябвало да продължи своите ежедневни редовни услуги за въздушен пътнически транспорт между Alghero и Лондон и да разкрие допълнителни ежедневни услуги за въздушен пътнически транспорт между Alghero и Frankfurt-Hahn и/или всяка друга точка от мрежата на Ryanair (наричани по-долу „услугите“). Ryanair също така е трябвало след консултация с So.Ge.A.AL да извършва всяка услуга и дейност, обичайно предлагана от рекламни дружества, дружества за насърчаване на продажбите и дружества за връзки с обществеността, осъществяващи дейност в същата област, включително (но не само): — да проектира, организира, произвежда, разработва, изпитва, прилага, поддържа и актуализира уеб връзките и уебсайта на Ryanair, както и да предприема всякакви други мерки, които Ryanair счита за подходящи поради възможността им да генерират, поддържат и/или насърчават рекламните усилия по отношение на резервации от клиентите през интернет за полети от и до летище Alghero; — да изготвя реклами на английски или друг език (ако е подходящо), адаптирани към интернет средата, както и да осъществява насърчаване на продажбите и връзки с обществеността, които имат възможност да генерират, поддържат и/или насърчават информираността на клиентите за услугите през интернет; — да разработва, систематизира и изготвя рекламни материали или какъвто и да е друг съответен метод за рекламиране на услугите; — да разработва, систематизира и изготвя рекламни материали или какъвто и да е друг съответен метод за рекламиране на летище Alghero в Обединеното кралство и във всяка друга държава, в която Ryanair разкрие нов маршрут, по който предлага услугите си; — да информира пресата относно услугите и по този начин да повлияе на широката общественост, да я запознае по-добре с региона около летище Alghero и да я насърчи да използва въпросните маршрути; — да осигури връзка от един уебсайт, предложен от So.Ge.A.AL и одобрен от Ryanair, към уебсайта на Ryanair, при условие че този уебсайт не съдържа никаква функция за пряка онлайн резервация на хотел или автомобил под наем.

5.2.1.4. СЛУ с Ryanair и споразумението за маркетинг с AMS от 2006 г.

(102) На 3 април 2006 г. е било договорено ново СЛУ между So.Ge.A.AL и Ryanair, което е заменило СЛУ от 2003 г. и е било в сила от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2010 г., като е имало възможност за удължаване за срок от пет години.

(103) С това споразумение е било свързано допълнително споразумение, подписано на 3 април 2006 г. за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2010 г., което определя общите цели за брой пътници, които да бъдат постигнати от Ryanair, и премията за успех, дължима от So.Ge.A.AL. То също така е предвиждало санкции за Ryanair в случай на неизпълнение на целите за броя пътници.

(104) Споразумението за маркетинг от 2006 г. е било подписано с AMS (а не с Ryanair) на 3 април 2006 г. и е обхващало същия период като СЛУ. Споразумението е било в основата на ангажимента на Ryanair да експлоатира определени маршрути в ЕС и да постигне определени цели по отношение на броя пътници. AMS е предложило на So.Ge.A.AL услуги за онлайн реклама за […] EUR на година.

5.2.1.5. СЛУ с Ryanair и споразумението за маркетинг с AMS от 2010 г.

(105) В началото на 2010 г. So.Ge.A.AL и Ryanair са изразили намерението си да подновят условията на съществуващи между тях взаимоотношения чрез договаряне на ново споразумение и са подписали меморандум за разбирателство (МР) на 10 март 2010 г. В меморандума за разбирателство се е посочвало, че „през март 2010 г. Ryanair и So.Ge.A.AL започват добросъвестни преговори с цел да определят отново сроковете и условията на тяхното партньорство“.

(106) На тази основа впоследствие е било подписано ново СЛУ между So.Ge.A.AL и Ryanair на 20 октомври 2010 г., което е заменило СЛУ от 2006 г. В това споразумение са били определени нови такси и структура на стимулите за периода между 1 януари 2010 г. и 31 декември 2013 г. и възможност за петгодишно удължаване след изтичане на първоначалния срок на споразумението.

(107) So.Ge.A.AL се е ангажирало да заплаща премии за успех при постигане на поставените цели за брой полети и определено ниво на пътнически трафик, докато Ryanair се е ангажирала да заплаща такси за наземно обслужване и летищни такси, както и да осъществява дейности за насърчаване на продажбите и връзки с обществеността.

(108) Споразумението за маркетинг е било подписано на същия ден за четиригодишен срок с възможност за удължаване на срока с още четири години. AMS е предложило на So.Ge.A.AL пакет услуги за онлайн реклама срещу заплащане на следните годишни такси: […] EUR за 2010 г.; […] EUR за 2011 г.; […] EUR за 2012 г.; […] EUR за 2013 г. Както и през 2006 г., споразумението за маркетинг е било в основата на ангажимента на Ryanair да експлоатира определени маршрути в ЕС и да постигне определени цели за брой пътници.

(109) По искане на Комисията Италия възпроизведе анализ на предварителната рентабилността на споразуменията с Ryanair въз основа на допълнителните разходи и приходи, които биха могли разумно да се очакват от оператор в условията на пазарна икономика, действащ вместо So.Ge.A.AL по времето на сключване на всяко от тези споразумения през разследвания период, т.е. 2000—2010 г. (наричан по-долу „докладът за ПОУПИ от 2014 г.“) (33). Според Италия So.Ge.A.AL е очаквало споразуменията с Ryanair да бъдат печеливши за летището към момента на сключването им.

5.2.2. Мярка 5 — Споразумения с други превозвачи

(110) По времето на приемане на решението от 2012 г. Комисията отбеляза, че е изглеждало, че So.Ge.A.AL е предоставило отстъпки от летищните такси също и на превозвачи, различни от Ryanair. Въпреки че Комисията беше наясно, че So.Ge.A.AL е сключило маркетингови споразумения и с други превозвачи, на този етап на Комисията не беше предоставена достатъчна информация относно тези споразумения.

(111) С писмо от 18 февруари 2014 г. Италия предостави на Комисията анализ на рентабилността, основан на ex post данни от споразуменията с Alitalia, Meridiana и Volare, за да докаже, че е било икономически оправдано от гледна точка на летището да сключи споразуменията с тези авиокомпании. Към тази дата не беше предоставен анализ на споразумението с Germanwings.

(112) Впоследствие с писмо от 25 март 2014 г. Италия предостави на Комисията анализ на рентабилността на споразуменията, сключени между So.Ge.A.AL и Air One/Alitalia, Meridiana, Volare и Germanwings, който имаше за цел да докаже, че тези споразумения се е очаквало да бъдат печеливши за So.Ge.A.AL на ex ante основа.

(113) И накрая, на 10 юни 2014 г. Италия представи на Комисията анализ на очакваната рентабилността на споразуменията за наземно обслужване, сключени от So.Ge.A.AL с bmibaby, Air Vallée и Air Italy.

(114) Споразуменията, сключени от So.Ge.A.AL с превозвачи, различни от Ryanair, които са предмет на разследването в настоящия случай, са представени в съображения 115—132.

5.2.2.1. Споразумения с Germanwings, Volare, Meridiana и Alitalia

(115) So.Ge.A.AL е сключило споразумения за наземно обслужване и маркетингови услуги с Germanwings, Volare, Meridiana и Alitalia.

i) Germanwings

(116) Споразумението за наземно обслужване между Germanwings и So.Ge.A.AL е било подписано на 19 март 2007 г. и е било предвидено то да се прилага от 25 март 2007 г. Въз основа на това споразумение авиокомпанията Germanwings е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация.

(117) На 25 март 2007 г. е било подписано споразумение за маркетинг между Germanwings и So.Ge.A.AL, съгласно което превозвачът се е ангажирал да експлоатира определени маршрути в ЕС и да изпълни определени цели за брой пътници и честота на полетите. Споразумението е трябвало да се прилага от 25 март 2007 г. до 31 октомври 2009 г. Въпреки това Germanwings е осъществявала дейност от летище Alghero само през 2007 г. Според Италия превозвачът е решил да спре полетите от летище Alghero, тъй като не е можел да генерира достатъчно трафик за достигане на прага на рентабилност от финансова гледна точка.

(118) В споразумението за маркетинг е била определена „първоначална“ вноска в размер на […] EUR, която да бъде платена от So.Ge.A.AL на Germanwings „с цел да популяризира летище Alghero и да увеличи броя на заминаващите пътници чрез разкриване на нов маршрут“.

(119) В споразумението за маркетинг също така са били определени и премии за успех, които да се заплащат от So.Ge.A.AL на Germanwings, ако авиокомпанията постигне предвидените цели във връзка с трафика. В споразумението също така са били посочени санкции, които да бъдат платени от Germanwings на So.Ge.A.AL, в случай че авиокомпанията или отменени над 10 % от своите полети, или не постигне определените цели във връзка с трафика.

ii) Volare

(120) На 29 ноември 2007 г. Volare е подписала споразумение за наземно обслужване и маркетинг с So.Ge.A.AL.

(121) В споразумението за наземно обслужване са били определени цели, които да бъдат изпълнени от превозвача по отношение на броя пътници и полети на година, както и съответните премии за успех, които да се заплащат от So.Ge.A.AL.

(122) В споразумението за маркетинг е била определена годишна такса за маркетингови услуги в размер на […] EUR, която да се заплаща от летищния оператор като „рекламна подкрепа за първата година от дейността“. Споразумението за маркетинг се е прилагало през периода от 28 октомври 2007 г. до 31 октомври 2010 г.

iii) Meridiana

(123) Авиокомпанията Meridiana е извършвала полети от летище Alghero през 2000, 2001 и 2010 г.

(124) През 2000 и 2001 г. Meridiana не е извършвала редовни полети от летище Alghero, а само е осигурявала чартърни полети по заявка. Поради това официални споразумения за наземно обслужване не са били подписвани между So.Ge.A.AL и Meridiana. Превозвачът е заплащал на So.Ge.A.AL публикуваните летищни такси за всички услуги на летището.

(125) Meridiana не е извършвала полети от летището в периода 2002—2010 г. През 2010 г. Meridiana е започнала да извършва полети от летището и е подписала споразумение за маркетинг, както и споразумение за наземно обслужване с So.Ge.A.AL.

(126) Споразумението за наземно обслужване е било подписано на 28 април 2010 г. и е обхващало периода между април 2010 г. и април 2011 г. Въз основа на това споразумение Meridiana е трябвало да плати на So.Ge.A.AL за наземно обслужване […] EUR на ротация).

(127) Споразумението за маркетинг е било подписано на 20 октомври 2010 г. и е обхващало периода между юни 2010 г. и октомври 2010 г. В споразумението е било определено еднократно плащане в размер на […] EUR (без ДДС), което да бъде платено от So.Ge.A.AL на Meridiana във връзка с разкриването на маршрути до/от Милано, Верона и Бари през лятото на 2010 г. Плащането е подлежало на условието Meridiana да постигне определени цели във връзка с трафика. Според Италия в периода, през който споразумението с Meridiana се е прилагало със задна дата, So.Ge.A.AL е договаряло с превозвача подобни условия, които впоследствие са били включени в подписаното споразумение. В тази връзка Италия представи на Комисията проектоспоразумение, по което се са се водили преговори към онзи момент от Meridiana и So.Ge.A.AL, с дата 7 юни 2010 г.

iv) Air One/Alitalia

(128) До 2010 г. авиокомпанията Air One/Alitalia не е сключила никакво официално споразумение с So.Ge.A.AL и е заплащала на So.Ge.A.AL публикуваните летищни такси за всички услуги на летището. До 2010 г. So.Ge.A.AL не е предоставяло услуги по наземно обслужване на Air One/Alitalia.

(129) През 2010 г. So.Ge.A.AL е започнало да предоставя услуги по наземно обслужване на Air One/Alitalia. Това е довело до подписването на споразумение за наземно обслужване между Air One/Alitalia и So.Ge.A.AL. Двете страни също така са сключили споразумение за маркетинг във връзка с разкриването от страна на Air One/Alitalia на международни маршрути от летище Alghero.

(130) Споразумението за маркетинг е било подписано на 20 октомври 2010 г. и е обхващало периода от 7 юни 2010 г. до 30 септември 2010 г. Италия предостави на Комисията проектоспоразумението, което е било договорено към онзи момент от Alitalia и So.Ge.A.AL през май 2010 г. В подписаното споразумение е било определено еднократно плащане в размер на […] EUR, което да бъде получено от Air One/Alitalia за предоставянето на маркетингови услуги на So.Ge.A.AL през този период, като е имало възможност за удължаване на споразумението до 2011 и 2012 г.

(131) Споразумението за наземно обслужване е било подписано между Air One/Alitalia и So.Ge.A.AL на 30 ноември 2010 г. за срок от шест години и в него са били определени такси за наземно обслужване, които да се заплащат от Air One/Alitalia на So.Ge.A.AL за вътрешни и международни маршрути.

5.2.2.2. Споразумения за наземно обслужване с други превозвачи

(132) Комисията също така разследва споразуменията за наземно обслужване, сключени от So.Ge.A.AL с Air Italy, Bmibaby и Air Vallée. Споразуменията са сключени за срок с продължителност между един месец (Air Vallée) и повече от две години (Air Italy) и в тях са определени такси за наземно обслужване, които да се заплащат от превозвачите. Таблица 6 Споразумения за наземно обслужване с Air Italy, Bmibaby и Air Vallée Дата на сключване Превозвач Продължителност 28.5.2008 г. Air Italy 1.6.2008 г. — 31.12.2010 г. 29.7.2010 г. Bmibaby 29.5.2010 г. — 30.9.2010 г. 2010 г. Air Vallée 9.8.2010 г. — 30.8.2010 г.

6. ДОКЛАДЪТ НА ECORYS

(133) В хода на разследването Комисията поиска от Ecorys да изготви доклад за финансовите резултати на So.Ge.A.AL и да установи дали летищният оператор е действал като оператор в условията на пазарна икономика при сключването на споразумения с въздушните превозвачи. Докладът на Ecorys беше предоставен на 30 март 2011 г.

(134) В докладът на Ecorys беше заключено, че поведението на So.Ge.A.AL е било в съответствие с ПОУПИ. Според Ecorys бизнес стратегията, преследвана от So.Ge.A.AL, е дала резултати. Такава стратегия е означавала летищният оператор да подаде заявление за „пълната“ концесия за управление на летището, капацитетът на терминала да бъде увеличен и да бъдат подписани споразумения с нискотарифни превозвачи, насочени към стимулиране на международния трафик. Ecorys заключи, че с оглед на принципа за оператор в условията на пазарна икономика сключването на споразуменията с Ryanair е било рационално решение поради това, че тези споразумения са осигурявали значително увеличение на трафика, който се е очаквал да повлияе върху прихода както от въздухоплавателни, така и от невъздухоплавателни дейности. Според Ecorys So.Ge.A.AL е можело разумно да очаква, че в дългосрочен план ползите от тези споразумения биха надвишили допълнителните разходи.

7. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

7.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ ЗА So.Ge.A.AL

(135) Що се отнася до потенциалната помощ за летищния оператор, Комисията отбеляза, че преди решението по делото Aéroports de Paris развитието и работата по летищната инфраструктура не са били определени като икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора (34). Тъй като за една част от оценяваните мерки е взето решение преди 2001 г., Комисията отбеляза, че трябва да оцени дали те са произлизали от правно обвързващи ангажименти, поети преди издаването на съдебното решение по делото Aéroports the Paris, а именно на 12 декември 2000 г. (35), и следователно са останали извън обхвата на правилата за държавна помощ.

(136) Комисията също така припомни, че доколкото финансирането на дейности, които обикновено са от компетентността на държавата при упражняване на публичните ѝ правомощия, е било ограничено до покриване на разходите, а не се е използвало за финансиране на други стопански дейности (36), това финансиране не е подлежало на правилата за държавна помощ. Към момента на приемане на решението от 2012 г. Комисията не е разполагала с достатъчно информация относно характера (икономически или не) на дейностите, извършвани от So.Ge.A.AL, и на свързаните с инфраструктурата разходи, финансирани от разследваните мерки, нито дали някои разходи са били неразривно свързани с дейности в обхвата на държавната политика. Комисията прикани Италия да разясни кои дейности трябва да се считат с нестопански характер и кои разходи, свързани с подобни дейности, ако има такива, са били финансирани от мерките, които попадат в обхвата на разследването на Комисията.

7.1.1. Мярка 1 — Вливания на капитал

(137) Комисията изрази сериозни съмнения, че вливанията на капитал биха били в съответствие с ПОУПИ. Тя отбеляза, че So.Ge.A.AL постоянно е работело на загуба след 2000 г. и че неговите финансови резултати изглежда са се влошили след възлагането на „пълната“ концесия. Това изглежда е противоречало на твърдението на Италия, че незадоволителните резултати на дружеството са били оправдани преди всичко от невъзможността да използва пълноценно летищните дейности, основаващи се на частичната/временната концесия.

(138) Освен това Комисията отбеляза, че по това време Италия е била представила само ex post съображения в подкрепа на своите твърдения, че мерките са били мотивирани от перспективи за рентабилност. Освен това този анализ изглежда се отнасяше и за пълната полза за RAS от увеличаване на нивата на въздушния трафик и следователно за приходите, които един частен инвеститор не би взел под внимание при анализа на рентабилността на своите инвестиции. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че вливанията на капитал са осигурили на летищния оператор предимство и са представлявали оперативна помощ за последния.

(139) В заключение Комисията отбеляза, че дори и ако So.Ge.A.AL е отговаряло на критериите за предприятие в затруднение съгласно Насоките за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (37), Италия не е предоставила на Комисията никакъв материал в подкрепа на заключението, че такава помощ би отговаряла на изискванията за съвместимост с тези насоки.

7.1.2. Мярка 2 — Вноски за съоръжения и строителни работи

(140) На Комисията не беше предоставена достатъчна информация относно вноските за съоръжения и строителни работи на стойност 6 540 269 EUR, предоставени на So.Ge.A.AL от RAS в периода 1998—2009 г. Италия беше поканена да посочи точното естество на разходите, субсидирани от RAS.

7.1.3. Мярка 3 — Инвестиции в летищна инфраструктура и оборудване

(141) Комисията отбеляза, че в периода 2001—2010 г. So.Ge.A.AL е платило 3 042 887 EUR на държавата под формата на такси за използването на летищната инфраструктура, докато държавата е финансирала инфраструктурни инвестиции за 46 940 534 EUR и оборудване за 284 782 EUR в периода 2004—2010 г.

(142) Освен това Комисията отбеляза, че възлагането на пълната концесия на So.Ge.A.AL през 2007 г. изглежда не е довело до повишаване на нивото на концесионните такси. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че концесионната такса е била очевидно непропорционална на публичното финансиране, предоставено от държавата във връзка с инвестициите в инфраструктура. Поради това предварителната оценка на Комисията беше, че So.Ge.A.AL може да е получило предимство чрез заплащане на концесионна такса под пазарната цена.

(143) Италия бе поканена да представи предварителен бизнес план, който да покаже изгледите за рентабилност на инвестициите в инфраструктура, направени от публични субекти на летище Alghero, които биха могли да подкрепят твърдението, че тези инвестиции са били в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

7.2. ПРЕДВАРИТЕЛНИ СТАНОВИЩА ОТНОСНО СЪВМЕСТИМОСТТА НА ПОМОЩТА ЗА So.Ge.A.AL

(144) Комисията изрази съмнения относно съвместимостта съгласно член 107, параграф 3 от Договора на помощта за So.Ge.A.AL в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(145) Въпреки че мерките изглежда изпълняваха цел от общ интерес, която е била ясно определена, на Комисията не беше предоставена достатъчна информация, за да прецени дали инфраструктурата на летище Alghero е била необходима и пропорционална на определената цел. Комисията нямаше и достатъчно показатели за оценка на перспективите за използването на тази инфраструктура в средносрочен план. Комисията също така имаше съмнения дали летищната инфраструктура е била предоставена на разположение на въздушните превозвачи при недискриминационни условия.

(146) И накрая, имайки предвид, че някои инфраструктурни инвестиции на този етап изглежда бяха резултат от договорните задължения на So.Ge.A.AL към Ryanair, Комисията имаше съмнения относно необходимостта от каквато и да е помощ за финансиране на тези инвестиции.

7.3. ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ

(147) Комисията зае предварителното становище, че решенията относно условията за работа на авиокомпаниите на летище Alghero вероятно са включвали държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата.

7.3.1. Мярка 4 — Споразумения, подписани от So.Ge.A.AL с Ryanair/AMS

(148) Комисията отбеляза първо, че AMS е дъщерно дружество, изцяло притежавано от Ryanair, учредено с конкретната цел да предоставя маркетингови услуги през уебсайт на Ryanair, което не предоставя други услуги. Въз основа на това Комисията зае предварителното становище, че за да се прецени наличието на избирателно предимство, Ryanair и AMS трябва да се разглеждат като един субект. Комисията също така зае становището, че при преценката на това дали мерките във връзка с Ryanair/AMS са били съобразени с пазара, поведението на So.Ge.A.AL е трябвало да се оценява заедно с поведението на RAS и/или други публични акционери на So.Ge.A.AL по време на разследвания период. Комисията счете, че за целта на оценката на ПОУПИ СЛУ и споразуменията за маркетинг и техните финансови последици не биха могли да се разделят и следователно трябва да подлежат на съвместна оценка.

(149) Комисията напомни, че съображения за регионалното развитие не могат да се вземат под внимание за прилагането на ПОУПИ. Тя също така отбеляза, че съгласно информацията, с която разполага, на този етап не е бил изготвен бизнес план или предварителен анализ на споразуменията, подписани с Ryanair/AMS, като основа за решението на So.Ge.A.AL да сключи такива споразумения.

(150) Въз основа на това Комисията изрази съмнения, че So.Ge.A.AL и RAS са действали като инвеститор в условията на пазарна икономика при техните взаимоотношения с Ryanair/AMS.

7.3.2. Мярка 5 — Споразумения с въздушни превозвачи, различни от Ryanair

(151) Комисията отбеляза, че от So.Ge.A.AL са били прилагани значителни отстъпки от летищните такси спрямо въздушни превозвачи, различни от Ryanair, например в зависимост от разкриването на нови маршрути и увеличаването в нивата на трафика. Комисията прикани Италия да предостави предварителни бизнес планове, проучвания или документи, в които се оценява рентабилността за летищния оператор за всяко от споразуменията с авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, или, ако такива документи не са на разположение, последните бюджетни прогнози на So.Ge.A.AL, изготвени преди сключването на тези споразумения. Въз основа на това Комисията изрази съмнения дали So.Ge.A.AL и RAS са действали като инвеститор в условията на пазарна икономика при техните взаимоотношения с превозвачите, осъществяващи дейност на летището.

8. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ

(152) Комисията отбелязва, че в допълнение към отговорите на исканията за информация от страна на Комисията, в хода на разследването Италия е представила няколко мнения. Въпреки това, макар и Комисията да прие едномесечно удължаване на крайния срок, определен в член 6, параграф 1 от Процедурния регламент (38) за държавите членки да представят своите мнения след решение за откриване на официална процедура по разследване от Комисията, само едно от мненията на Италия беше представено в рамките на този удължен срок, а именно писмото на Италия от 31 август 2012 г. Мненията на Италия от 3 октомври 2012 г., 19 октомври 2012 г., 22 октомври 2012 г. и 20 февруари 2013 г. бяха представени след изтичането на крайния срок.

(153) Ето защо в този раздел се разглеждат само становищата, представени от Италия в първото ѝ писмо от 31 август 2012 г. Аргументите, представени в последващите писма на Италия, които са от значение за оценката в настоящия случай, са представени в раздели 3—5.

8.1. ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ЗА ЛЕТИЩЕТО

i) Относно възстановяването на загубите и вливанията на капитал

(154) Италия припомни, че летищните оператори са задължени по закон да съблюдават определени капиталови прагове. Според Италия разглежданите в настоящия случай вливания на капитал са имали за цел да възстановят капитала на So.Ge.A.AL до изискваните стандарти.

ii) Относно публичното финансиране за съоръжения и строителни работи

(155) Италия обясни, че преди 2003 г. концесионните такси, заплащани от летищните оператори, разполагащи с „пълна“ концесия, са били определени на 10 % от таксите за ползване на летищата съгласно италианския Закон № 324 от 5 май 1976 г. с последващите му изменения, а таксата за товарене и разтоварване на стоки, превозвани по въздух — съгласно италианския Закон № 117 от 16 април 1974 г.

(156) От 2003 г. годишните концесионни такси са били определяни въз основа на единиците работен товар на летището (WLU или единици товар, съответстващи на един пътник или на сто килограма стоки или поща), които от своя страна са определяни въз основа на данните за трафика, публикувани ежегодно от Министерството на инфраструктурата и транспорта — ENAC.

(157) По силата на италианския Закон 296 от 27 декември 2006 г. годишната концесионна такса за летищните оператори е била увеличена, за да се гарантират приходи от 3 млн. евро през 2007 г., 9,5 млн. евро през 2008 г. и 10 млн. евро през 2009 г. за италианската държавна хазна.

8.2. ПОТЕНЦИАЛНА ПОМОЩ ЗА АВИОКОМПАНИИТЕ

(158) Италия не предостави коментари по въпроса за потенциалната помощ за авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Alghero, в рамките на срока, определен в член 6, параграф 1 от Процедурния регламент за държавите членки да представят своите мнения след решението на Комисията за откриване на официална процедура по разследване.

9. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

(159) Комисията отбелязва, че мненията на заинтересованите страни включват широк кръг от аргументи. Например в многобройните си мнения, представени на Комисията, Ryanair подробно описва основните принципи и предположения, които тя счита, че трябва да служат като основа за анализа на Комисията на ПОУПИ по отношение на споразуменията с авиокомпаниите. So.Ge.A.AL твърдеше, че съществуват множество основания, въз основа на които мерките, предмет на оценка, която е благоприятна за него, биха могли да се обявят за съвместими с вътрешния пазар.

9.1. МНЕНИЕ На So.Ge.A.AL

9.1.1. Потенциална помощ за летищния оператор

i) Относно стопанската дейност

(160) So.Ge.A.AL подчертава, че публичното финансиране, предоставено му за покриване на разходите, направени при предоставяне на услуги, които попадат в обхвата на държавната политика, не представлява държавна помощ. So.Ge.A.AL не предостави подробности относно естеството или размера на тези разходи.

(161) So.Ge.A.AL счита, че всички оценявани мерки в настоящия случай относно финансирането на инфраструктура, оборудване и „съоръжения и строителни работи“ са били законно предприети преди решението по делото Aéroports de Paris и поради това следва да бъдат изключени от проверката за наличие на държавна помощ. Що се отнася до периода след 12 декември 2000 г., So.Ge.A.AL припомня, че Италия вече е представила доказателства за нестопанския характер на определени дейности, извършвани от летищния оператор. Въз основа на това Комисията следва да припише част от въпросното публично финансиране към разходите за предоставяне на нестопански дейности.

(162) So.Ge.A.AL освен това отбелязва, че решението от 2012 г. не дава яснота относно естеството и обхвата на предполагаемата помощ за летищния оператор. По-специално не би било ясно дали намерението на Комисията е било да определи цялостното финансиране за инфраструктурни работи като държавна помощ или евентуално да прецени, че само разликата между пазарната концесионна такса, която So.Ge.A.AL би трябвало да заплаща на държавата за подобрената инфраструктура, и концесионната такса, която е била действително платена от летищния оператор, би се определяла като помощ. То твърдеше, че първата възможност не е можела да бъде съгласувана с факта, че във всички съществени моменти държавата си е запазвала собствеността върху летищната инфраструктура. Ето защо So.Ge.A.AL не може да се счита за получател на инвестиционна помощ. Във всеки случай So.Ge.A.AL твърди, че не се е облагодетелствало от никакво неоснователно икономическо предимство дори и ако е предпочетена втората възможност,

ii) Относно ненарушаването на конкуренцията

(163) So.Ge.A.AL подчертава, че нарушаването на конкуренцията не може да възникне в резултат от предоставеното му публично финансиране. Предвид отдалеченото местоположение на летище Alghero, обслужваният от него район (39) не се припокрива с района на никое друго летище в Италия или други държави членки. Освен това летището не се конкурира с други летища на острова, като се има предвид разстоянието между тях и липсата на надеждни наземни връзки. So.Ge.A.AL допълва че трите летища в Сардиния обслужват различни видове трафик. Освен това, въздушният транспорт не се конкурира с други видове транспорт за трафика към и от острова.

(164) So.Ge.A.AL не приема аргумента, представен от Комисията с решението от 2012 г., че няколко летищния оператора се конкурират за управлението на летищната инфраструктура. So.Ge.A.AL е получило първата „частична“ концесия (40) за управлението на летището през 1995 г. и следователно дълго преди решението по делото Aéroports de Paris. От 1995 г. So.Ge.A.AL е трябвало просто да действа като управител на инфраструктурата на летище Alghero и следователно неговата дейност не би била в конкуренция с тази на който и да друг летищен оператор.

iii) Относно липсата на всякакво икономическо предимство за So.Ge.A.AL

(165) So.Ge.A.AL счита, че вливанията на капитал биха били в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според So.Ge.A.AL икономическата обосновка на мерките следва да се оценява отделно и различимо за два периода: преди и след възлагането на „пълната“ концесия на So.Ge.A.AL през 2007 г.

(166) So.Ge.A.AL твърди, че предприетите рекапитализации преди 2007 г. са били мотивирани от необходимостта да защити своята стопанска дейност, по-специално с оглед на възлагането на „пълната“ концесия, с която то вече е разполагало на 18 януари 1999 г. Въз основа на информацията, налична към момента на вземане на решенията за вливане на капитал в дружеството, перспективата за получаване на „пълната“ концесия е била от решаващо значение за акционерите на So.Ge.A.AL до степен, в която тя би позволила на летищния оператор да извлече максимална полза от дейностите на летищните оператори и следователно да увеличи приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности. Публичните акционери не биха имали никаква осъществима (реална) алтернатива освен да рекапитализират дружеството и това им действие е било обосновано, като се има предвид, че забавянето при възлагането на концесията е било причинено от външни събития, които не биха могли да бъдат приписани на дружеството. So.Ge.A.AL твърди, че Комисията трябва да вземе това предвид в своята оценка на ПОУПИ. So.Ge.A.AL добавя, че мерките също така биха били обосновани въз основа на прогнозираното увеличение в пътникопотока в резултат на нискотарифната стратегия, следвана от 1999 г.

(167) Вливанията на капитал, направени през 2009 и 2010 г., са били мотивирани от необходимостта да се защити функционирането на летищния оператор, особено с оглед на подобрените перспективи за жизнеспособност, произтичащи от възлагането на „пълната“ концесия. Фактът, че So.Ge.A.AL не е успяло да възстанови своята рентабилност след възлагането на концесията, се е дължал на пазарен сценарий, който се е различавал значително от прогнозираното, което от своя страна е засегнало значително развитието на въздушния трафик през този период, а именно икономическият спад и произтичащите икономически предизвикателства, пред които са били изправени международните авиокомпании. В този смисъл So.Ge.A.AL е претърпяло 1,8 % спад в нивата на трафика. В допълнение към това So.Ge.A.AL твърди, че трафикът не е могъл да се развие според прогнозираното поради забавянето в изпълнението на работите по инфраструктурата (които е трябвало да започнат още през 2004 г., но все още не са били стартирани през 2009 г.). И накрая, неуспехът на ENAC да коригира летищните такси нагоре, независимо от официалното искане, внесено в този смисъл от So.Ge.A.AL, също трябва да бъде взет под внимание.

(168) Именно в този контекст So.Ge.A.AL е разработило коригиращи действия с цел постигане на икономическо равновесие, като например реорганизация на неговите дейности, свиване на оперативните разходи и инвестиционни мерки в инфраструктурата. Тези действия са оценени подробно в плана за реорганизация и преструктуриране от 2010 г.

(169) So.Ge.A.AL отхвърля аргумента на Комисията, че не е бил извършен предварителен анализ преди въвеждането на мерките. Вероятно публичните акционери на So.Ge.A.AL са предприели въпросните мерки въз основа на бизнес планове, разработени предварително. Доказателства за това биха били документите, представени на Комисията в хода на разследването, и по-специално: а) бизнес планът на So.Ge.A.AL от 15 март 1999 г.; б) протоколът от заседанието на съвета на директорите на So.Ge.A.AL на 8 април 2000 г.; в) бизнес планът за възлагането на 40-годишната концесия от септември 2005 г.; г) планът на Roland Berger, заедно с актуализациите през 2007 и 2009 г.; д) програмата за реорганизация и преструктуриране от 2010—2012 г.; е) докладът на Accuracy.

(170) So.Ge.A.AL също така припомня, че съответствието на вливанията на капитал с ПОУПИ вече беше установено в доклада на Ecorys, доклада на Accuracy и плана на Roland Berger.

(171) Комисията не е отчела надлежно също така специфичния характер на въздухоплавателния сектор в Италия с оглед на приложимите италиански разпоредби. В своята оценка на ситуацията преди и след възлагането на пълната концесия на So.Ge.A.AL, Комисията е трябвало да вземе предвид факта, че рекапитализациите са произтичали от правно задължение, чието неспазване би довело до отмяна на концесията. Поради това акционерите на So.Ge.A.AL са предпочели икономически най-ефективната възможност, като са взели решението да рекапитализират дружеството.

(172) So.Ge.A.AL счита, че при вливането на капитал неговите публични акционери са действали по същия начин, по който би действал оператор в условията на пазарна икономика при сходни обстоятелства, тъй като вливанията на капитал са гарантирали на публичните инвеститори положителна възвръщаемост в средносрочен до дългосрочен план. Според So.Ge.A.AL дейностите на летището генерират данъчни приходи в размер, надвишаващ размера на предоставеното му публично финансиране.

(173) So.Ge.A.AL също така твърди, че вливанията на капитал не биха предоставили на летищния оператор икономическо предимство по смисъла на съдебната практика Altmark (41). Цялостното управление на летището би могло да се определи като услуга от общ икономически интерес (наричана по-долу „УОИИ“), като се има предвид необходимостта от гарантиране на достъпността на острова, и следователно въпросните вливания на капитал биха представлявали компенсация за предоставянето на УОИИ от страна на летището.

(174) Съгласно Споразумението на So.Ge.A.AL би могло да бъде възложено предоставянето на УОИИ. Частичните концесии, възложени на So.Ge.A.AL преди 2007 г., могат по същия начин да се считат за актове за възлагане. So.Ge.A.AL освен това отбелязва, че от чисто правна гледна точка летищните оператори са принудени да изпълняват определени задължения, свързани с управлението на летищата, в които неизбежно се отчита общественият интерес. Такива задължения се отнасят до гарантирането на достатъчно качество на услугите и спазването на стандартите за сигурност, непрекъснатост и редовност на услугите.

(175) Второто и третото условие, произтичащи от решението по делото Altmark, биха били спазени, като се има предвид, че So.Ge.A.AL е компенсирано само до необходимото ниво за покриване на загубите, и по-конкретно до необходимото ниво за привеждане на капитала отново в съответствие с правните изисквания, след като тези загуби са били покрити. So.Ge.A.AL също така добавя, че летищните оператори са задължени по закон да водят отделно счетоводство за основните и за спомагателните дейности.

(176) И накрая, So.Ge.A.AL твърди, че четвъртият критерий по делото Altmark също би бил спазен, без обаче да предоставя каквито и да е доказателства за това.

iv) Относно съвместимостта

(177) Според So.Ge.A.AL съвместимостта на потенциалната помощ за летището следва да бъде оценена от Комисията съгласно: а) Насоките за регионалната помощ; б) Насоките за оздравяване и преструктуриране; в) член 106, параграф 2 от Договора; г) Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

(178) Първо, So.Ge.A.AL твърди, че въпросните мерки са били предоставени на летище Alghero, за да компенсират недостатъка, произтичащ от островното положение на регион Сардиния. Въз основа на това Комисията следва да обяви помощта за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква а) от Договора.

(179) Второ, So.Ge.A.AL твърди, че всички мерки, които са предмет на оценка, са били предоставени с цел да се позволи на So.Ge.A.AL да осъществи преструктуриране, за да се гарантира възстановяването на жизнеспособността му. В този смисъл So.Ge.A.AL твърдеше, че що се отнася до вливанията на капитал от 2009 и 2010 г., So.Ge.A.AL е изготвило план за преструктуриране, а именно планът за реорганизация и преструктуриране от 2010 г., в който са посочени факторите, оказали отрицателно въздействие върху дружеството, и са предложени коригиращи действия, насочени към намаляване на разходите и преразглеждане на бизнес политиката. Този план е предвиждал значителен собствен принос от So.Ge.A.AL за преструктурирането.

(180) Трето, що се отнася до съвместимостта на помощта съгласно член 106, параграф 2 от Договора, So.Ge.A.AL твърди, че предоставената му компенсация за осигуряването на УОИИ е била постоянно под тавана, определен в член 2, параграф 1, буква а) от Решението за УОИИ от 2005 г. (42), а именно 30 млн. евро годишно, а оборотът му е бил под 100 млн. евро. So.Ge.A.AL добавя, че преди 2004 г. таванът от 1 милион пътници в член 2, параграф 1, буква г) от Решението за УОИИ от 2005 г. също е бил спазен. Разпоредбите на членове 4, 5 и 6 от Решението за УОИИ от 2005 г. също така биха били спазени, като се има предвид, че компенсацията е била предоставена на дружеството във връзка с правилно определени УОИИ и възложена на So.Ge.A.AL с един или повече актове за възлагане и че тази компенсация не е надвишавала необходимото за предоставяне на УОИИ.

(181) Четвърто, So.Ge.A.AL твърди, че помощта за летището за инвестиции в инфраструктура, оборудване, съоръжения и строителни работи трябва да се счита за съвместима въз основа на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Тази инфраструктура би била пропорционална на преследваната цел и би имала средносрочни перспективи за използване по смисъла на Насоките за въздухоплаването от 2004 г. Инфраструктурата също така е била предоставена на разположение на авиокомпаниите при недискриминационни условия. Освен това търговията не е била засегната до степен, която противоречи на общия интерес, а публичното финансиране е било необходимо и пропорционално.

9.1.2. Мерки в полза на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището

(182) Комисията би била права да разглежда So.Ge.A.AL и RAS заедно за целите на прилагането на ПОУПИ. При приемането на въпросните мерки RAS и So.Ge.A.AL са се държали по същия начин, по който би се държал и един оператор в условията на пазарна икономика при сходни обстоятелства. So.Ge.A.AL не би получило никакво икономическо предимство от вноски за маркетинг от RAS в полза на авиокомпаниите, използващи летище Alghero. Въпросните вноски само са преминали през летищния оператор, за да бъдат впоследствие предоставени на авиокомпании.

(183) So.Ge.A.AL твърди, че всяка помощ за авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Alghero, под формата на по-ниски летищни такси или вноски за маркетинг, следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква а) или буква в) от Договора и Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(184) В подкрепа на това заключение So.Ge.A.AL изтъква факта, че потенциалната помощ е предоставена на дружества, лицензирани да предоставят услуги за въздушен транспорт от държава членка, за маршрути, свързващи регионално летище от категория C или D, съгласно определенията в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., с друго летище от Съюза. Финансирането не е включвало маршрути, за които са наложени задължения за предоставяне на обществени услуги (наричани по-долу „ЗПОУ“) по смисъла на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета (43), а споразуменията с авиокомпаниите са предвиждали санкции, които да се прилагат в случай на неспазване на техните задължения.

(185) Макар и да признава, че въпросните безвъзмездни помощи са били предоставени на авиокомпании за по-дълъг период и с по-висока интензивност, отколкото е разрешено съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г., So.Ge.A.AL подчертава, че споразуменията с авиокомпаниите не са имали срок, по-дълъг от три години, и че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. позволяват дерогации относно нивата на интензивност в случай на региони в неблагоприятно положение.

9.1.3. Приложимост на Насоките за въздухоплаването от 2014 г.

(186) В своите коментари относно приложимостта на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. So.Ge.A.AL припомня, че никоя от оценяваните мерки в полза на летището не представлява държавна помощ. Ако Комисията обаче заключи, че някоя от тези мерки представлява оперативна помощ за So.Ge.A.AL, то твърди, че всички условия за съвместимост, определени от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., са спазени.

10. МНЕНИЯ НА ДРУГИ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

(187) Ryanair, AMS и Unioncamere представиха своите становища в хода на разследването.

10.1. МНЕНИЕ НА RYANAIR

(188) Ryanair представи мненията си относно решението от 2012 г. на 12 март 2013 г. Ryanair се позова на своите предишни мнения по този случай преди приемането на решението от 2012 г., както и на няколко други мнения относно редица разследвания на държавна помощ, засягащи потенциалната помощ за Ryanair.

(189) Основните коментари на Ryanair, които произтичат от тези мнения, са обобщени в съображения 190—226.

i) Относно AMS

(190) Ryanair отхвърля предварителното заключение на Комисията, че Ryanair и AMS трябва да се разглеждат като един субект и че СЛУ и споразуменията за маркетингови услуги, както и техните финансови последици, следва да се оценяват съвместно за целите на оценката на икономическото предимство.

(191) Нито структурата на собствеността на AMS, нито неговата цел биха подкрепили този подход. СЛУ, сключени с Ryanair, и споразуменията за маркетингови услуги, сключени с AMS, ще бъдат отделни и независими, ще се отнасят до различни услуги и няма да бъдат предмет на договорна или друга връзка между тях, които да оправдават тяхното разглеждане като един набор от мерки.

(192) Споразуменията за маркетингови услуги са били от полза за So.Ge.A.AL като купувач на рекламни услуги. Тези споразумения са представлявали инвестиция за подсилване на търговската марка на летището и биха довели до увеличаване на броя на входящите пътници, а впоследствие и до увеличаване на приходите от невъздухоплавателни дейности. Те не са имали за цел подобряване на коефициента на натовареност или рентабилността на маршрутите на Ryanair, нито са зависели от предполагаема полза, каквато рекламата на летището на сайта Ryanair.com осигурява на Ryanair.

(193) Освен това сключването на споразумение за маркетингови услуги с AMS не е условие за експлоатация на маршрути от страна на Ryanair от и до дадено летище. Всъщност редица обслужвани от Ryanair летища не сключват споразумения с AMS. Като цяло необходимостта от специален маркетинг, насочен към изграждането на марката на дадено летище и влияещ на броя входящи пътници, възниква при по-малко известни летища, където търговската марка на летището не е видима и входящият трафик трябва да бъде стимулиран.

(194) Ето защо би било напълно рационално, ако такова летище изразходва средства за такава цел, а фактът, че Ryanair може и да се облагодетелства чрез тази реклама, би бил без търговско значение за летището. Частен инвеститор няма да се въздържи от инвестиция само защото други страни също могат да спечелят от растежа на неговия бизнес.

(195) Споразуменията на Ryanair с So.Ge.A.AL са били обичайни търговски споразумения в съответствие с ПОУПИ и същото важи и по отношение на споразуменията на AMS с So.Ge.A.AL, тъй като AMS сключва споразумения за маркетинг на същите цени и по отношение на сравними обеми с публични и частни летища, органи в областта на туризма, асоциации за коли под наем, уебсайтове за резервации на хотели, застрахователни дружества и доставчици на телекомуникационни услуги (44).

(196) Този подход е в съответствие с линията на поведение, заемана от Ryanair в други мнения, изпратени на Комисията в хода на разследването. В тези други мнения Ryanair изразява несъгласие с оценката на Комисията за плащанията към AMS като разходи за летището. Според Ryanair този подход би пренебрегнал стойността на услугите на AMS за летището (45). Със закупуването на рекламно пространство летищата могат да увеличат дела на пристигащите с полети на Ryanair пътници, които са склонни да харчат повече от заминаващите пътници за невъздухоплавателни стоки и услуги. Да се постъпва по този начин е икономически обосновано от гледна точка на летищата (46). Ryanair счита, че покупката на маркетингови услуги по пазарни цени следва да бъде отделена от всякакви други договорни споразумения летище—авиокомпания за целите на оценката на ПОУПИ. Ако Комисията настоява за включването на споразуменията с AMS и споразуменията с Ryanair за летищни услуги в съвместен тест за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, стойността на услугите на AMS за летището не следва да се изключва.

ii) Относно приписването на държавата/държавни ресурси

(197) Ryanair счита, че становището на Комисията, че публичните органи са участвали в приемането на разглежданите мерки относно Ryanair и AMS, не е подкрепено с доказателства. Не може да се приеме — и това предстои да се докаже — че публичните органи са имали действително участие в приемането на мерките.

(198) Аргументът, че „So.Ge.A.AL е изцяло собственост на публични органи, които „са влияели върху процеса на вземане на решения на So.Ge.A.AL“, не би бил достатъчно обоснован, доколкото той се основава единствено на структурния критерий за назначаване на съвета на директорите на So.Ge.A.AL от неговите публични акционери. Споразумението от 2002 г., с което Сардиния се ангажира да си сътрудничи с Ryanair с цел развитие на туризма и повишаване на заетостта в региона, също не би доказало, че публичните органи са участвали по един или по друг начин в приемането на мерките, предприети от So.Ge.A.AL по отношение на Ryanair или AMS след подписването на това споразумение. Освен това обстоятелството, че So.Ge.A.AL и Сардиния са подписали последващи споразумения през 2004, 2005, 2006 и 2007 г. за съвместни вноски за маркетинг, само би било в подкрепа на позицията, че Сардиния е финансирала So.Ge.A.AL, но не и че е насочвала действията на So.Ge.A.AL към Ryanair или AMS.

(199) Ryanair не е запозната със, нито отговаря за споразуменията между So.Ge.A.AL и RAS, не е налагала или искала такива споразумения и следователно споразуменията, които Ryanair и AMS са сключили с So.Ge.A.AL, не следва да бъдат повлияни от споразуменията между So.Ge.A.AL и RAS.

(200) Нито пък Ryanair би могла да се определи като непряк получател на държавна помощ. Комисията не може просто да предположи, че държавна помощ е предоставена на авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летището, без доказателства, които установяват действителното наличие на предимство, предоставено чрез държавната помощ. В случай че условията на търговските отношения между Ryanair и дадено летище могат да бъдат обосновани съгласно ПОУПИ, никое задължение за възстановяване не може да засегне Ryanair. Ryanair критикува съображението на Комисията, че всеки стимул, предоставен от публично летище за дадена авиокомпания, автоматично се квалифицира като държавна помощ дори и ако само част от него е била финансирана чрез публични средства. Ryanair твърди, че нежеланието на Комисията да разследва въпроса за приписване на мерки на държавата не отразява Насоките за въздухоплаването от 2005 г., които предполагат, че решението за преразпределение на публични ресурси към дадена авиокомпания следва да бъде приписвано на публичните органи, за да представлява помощ (47).

iii) Относно сравнителния анализ

(201) Ryanair твърди, че според съдебната практика (48) сравнителният анализ следва да бъде основният тест, използван за проверка на наличието на помощ за авиокомпаниите, а основаният на разходите тест следва да се използва само ако е било невъзможно да се сравни положението на предполагаемия орган, отпуснал помощта, с положението на частна група от предприятия. Ryanair освен това заявява, че при оценката на споразуменията, сключени между летищните оператори и авиокомпаниите, произтичащите от споразуменията външни мрежови фактори също следва да бъдат разгледани. В друго мнение Ryanair се съгласи, че и сравнителните методи и основаните на разходите методи на анализ представляват стандартна бизнес практика (49).

iv) Относно предварителната рентабилност

(202) Ryanair по същество твърди, че всички доводи на Комисията в решението от 2012 г. са били опорочени от погрешно прилагане на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, което е било резултат от неправилно допускане, че е необходим предварителен бизнес план, за да се заключи, че ПОУПИ е спазен. Бизнес плановете не са задължително условие за търговските действия на частните инвеститори (50). И докато наличието на такива планове може извън всякакво съмнение да докаже, че публичен орган е действал като частен инвеститор, липсата на такъв план не би била достатъчна, за да се заключи, че публичен орган не е действал като частен инвеститор.

(203) При всички положения в този случай Комисията вече щеше да е признала в решението от 2012 г., че летище Alghero е предоставило основен предварителен анализ, който трябва да се счита за достатъчен. Комисията не е в позиция да определя какво представлява „приемлив“ бизнес план и не следва да се опитва да прави това.

(204) Ryanair освен това отбелязва, че Комисията е получила анализ на ПОУПИ от Ecorys, който е заключил, че споразуменията на Ryanair са били в съответствие ПОУПИ и че загубите на So.Ge.A.AL са възникнали поради значителните и непредвидими закъснения на държавата при възлагането на „пълната“ концесия. Непредвидимите неефективности и забавяния би трябвало да бъдат неутрализирани при един анализ на ПОУПИ, тъй като пред такива могат да бъдат изправени и частните летища в хода на обичайната стопанска дейност, независимо дали в резултат от пропуски на държавата или действия на други частни предприятия, на които летището разчита.

(205) Освен това Ryanair представи редица бележки, изготвени от Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

Бележка 1 на Oxera — Определяне на референтния пазарен показател в сравнителния анализ във връзка с тестовете за оператор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

(206) Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като разследваното летище, е неправилен.

(207) Oxera заяви, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не включват държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно даден пазарен показател да се оценява по надежден начин при тестовете за оператор в условията на пазарна икономика.

(208) Това е така, защото: а) сравнителни анализи се използват широко при тестовете във връзка с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, осъществявани в други, различни от държавната помощ области; б) дружествата няма да упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се; в) летищата в един и същ обслужван район не се конкурират непременно помежду си и с референтните летища, използвани в представените доклади, са изправени пред ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия обслужван район (< 1/3 от търговските летища в рамките на обслужвания от референтните летища район са изцяло държавна собственост и никое от летищата в рамките на същия обслужван район като референтните летища не е породило текущи опасения относно наличието на държавна помощ (от април 2013 г.); г) дори когато референтните летища са изправени пред конкуренцията на държавни летища в същия обслужван район има причини да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа за оператор в условията на пазарна икономика (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява на частно равнище); д) Летищата, експлоатирани от оператори в условията на пазарна икономика, няма да определят цени под равнището на допълнителните разходи.

Бележка 2 на Oxera — Принципи, залегнали при анализа на рентабилността в тестовете за инвеститор в условията на пазарна икономика. Дела относно държавна помощ, свързани с Ryanair, бележка, съставена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

(209) Oxera твърдеше, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията.

(210) Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са: а) оценката се осъществява поетапно; б) не се изисква непременно предварителен бизнес план; в) в случай на летище, което няма пълна натовареност, основаният на съвкупното отчитане на приходите подход ще бъде подходящият метод за определяне на тарифите; г) следва да се вземат предвид единствено приходите, свързани със стопанската дейност на функциониращото летище; д) трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания; е) бъдещите финансови потоци следва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията; ж) допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата следва да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на нетната настояща стойност (ННС).

Анализ на професор Damien P. McLoughlin — Изграждане на търговска марка: защо и как при малките търговски марки следва да се инвестира в маркетинг, разработен за Ryanair, 10 април 2013 г.

(211) Документът е имал за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на Ryanair.com от AMS.

(212) Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да преодолеят поведението за статични покупки на потребителите, за да могат да развият своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин последователно да изпращат своето послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

Бележки 3 и 4 на Oxera — Как следва да се третират споразуменията с AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика? 17 и 31 януари 2014 г.

(213) Ryanair представи допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според авиокомпанията следва да бъдат взети предвид при анализа на рентабилността на СЛУ между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетинг между AMS и същите летища, от друга, като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика (51). Ryanair подчерта, че тези доклади по никакъв начин не променят нейната позиция, представена по-рано, че СЛУ и споразуменията за маркетинг следва да бъдат анализирани в рамките на отделни тестове на принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(214) В докладите се посочва, че генерираните от AMS печа