BG Официален вестник на Европейския съюз L 302/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/1944 НА КОМИСИЯТА

от 23 юли 2014 година

относно мерките SA.22030 — 2007/C, SA.29404 и SA.32091 — 2012/C — Германия — Споразумения за финансиране по отношение на Flughafen Dortmund GmbH и тарифите на летищните такси NERES и NEO

(нотифицирано под номер C(2014) 5060)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) и като взе предвид тези мнения (2),

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

1.1. ПРОЦЕДУРА SA.22030 (NERES)

(1) С писмо от 27 ноември 2006 г. до Комисията бе подадена жалба от гражданин, в която се твърди за предполагаема държавна помощ във връзка с NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) и със споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между Flughafen Dortmund GmbH (по-нататък наричано „FD“) и предприятието за комунални услуги Dortmunder Stadtwerke AG (по-нататък наричано „DSW21“).

(2) С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Германия, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на NERES и финансирането на FD (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата от 2007 г.“).

(3) На 5 октомври 2007 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2007 г.

(4) Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно мярката.

(5) Комисията получи мнения от 11 заинтересовани страни. На 11 януари 2008 г. те бяха препратени на Германия, на която беше дадена възможност за отговор; мненията ѝ бяха получени с писмо от 28 февруари 2008 г.

(6) След това Комисията поиска допълнителна информация на 10 ноември 2008 г. и 26 октомври 2009 г., която Германия предостави съответно на 19 декември 2008 г. и 12 ноември 2009 г.

1.2. ПРОЦЕДУРА SA.29404 И SA.32091 (NEO)

(7) С факс от 14 септември 2009 г. Комисията получи жалба от гражданин, в която се твърди, че схемата за отстъпки NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Нова тарифа на летищните такси“) съставлява неправомерна и несъвместима държавна помощ в полза на въздушните превозвачи, използващи FD. Освен това жалбоподателят твърди, че неправомерна и несъвместима държавна помощ е била предоставена и на летищния оператор FD, който е публична собственост. Тази жалба бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.29404 (CP 284/2009).

(8) С писмо от 13 юли 2010 г. Комисията препрати тази жалбата на Германия и поиска информация. Германия отговори с писмо от 14 октомври 2010 г.

(9) На 14 декември 2010 г. Комисията получи жалба от окръг Падерборн („Kreis Paderborn“). Жалбата бе регистрирана като дело за държавна помощ под номер SA.32091.

(10) Комисията препрати тази жалба на Германия и поиска информация с писмо от 20 декември 2011 г. Германските органи представиха своите мнения на 1 февруари 2012 г.

(11) Комисията поиска допълнителна информация на 21 февруари 2012 г. и на 4 март 2012 г. Германия отговори съответно на 12 април и на 24 април 2012 г.

(12) С писмо от 21 март 2012 г. Комисията уведоми Германия, че е взела решение да открие процедурата, установена в член 108, параграф 2 от Договора („решението за откриване на процедурата от 2012 г.“). На 23 април 2012 г. Германия представи мненията си относно решението за откриване на процедурата от 2012 г.

(13) Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят своите мнения относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.

(14) Комисията получи мнения от 7 заинтересовани страни. На 6 март 2013 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мненията си с писмо от 8 април 2013 г.

1.3. СЪВМЕСТНА ПРОЦЕДУРА ПО ДЕЛА SA.22030, SA.29404 И SA.32091 (NERES И NEO)

(15) Комисията поиска допълнителна информация на 10 декември 2013 г. Германия отговори с писма от 9 януари и 17 февруари 2014 г.

(16) С писмо от 22 февруари 2014 г. Комисията уведоми Германия за приемането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5), както и за факта, че тези насоки ще се прилагат по отношение на настоящия случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и прикани Германия да представи своето мнение.

(17) Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. (6). Те замениха Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7) (8).

(18) На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз бе публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни се приканват да представят мнения във връзка с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в този случай в срок от 20 работни дни от датата на публикуване на известието (9).

(19) Комисията получи мнения от 6 заинтересовани страни. На 28 май 2014 г. тя ги препрати на Германия, на която бе дадена възможност да отговори. Германия представи мнениeто си с писмо от 13 юни 2014 г.

(20) С писмо от 17 юни 2014 г., поради неотложната необходимост да се приеме и нотифицира решение, Германия се съгласи това решение да бъде прието на английски език.

2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНИЯТА

2.1.1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЛЕТИЩЕТО

(21) Летище Дортмунд е разположено на около 14 километра от град Дортмунд в провинция Северен Рейн-Вестфалия, чието население е приблизително 17,6 милиона души. То обслужва Рурската област с население 5,2 милиона души, и по-специално град Дортмунд.

(22) В таблица 1 е представен преглед на летищата с редовни връзки по разписание, намиращи се в близост до летище Дортмунд. Таблица 1 Преглед на летищата, намиращи се в близост до летище Дортмунд Летище Разстояние Време за път с кола Време за път с влак Летище Дортмунд Летище Падерборн/Липщат 74,1 km 44 минути 1 час и 44 минути Летище Дюселдорф 76,8 km 56 минути 2 часа и 15 минути Летище Мюнстер/Оснабрюк 77,9 km 51 минути 1 час и 27 минути Кьолн — летище Бон 104 km 1 час и 3 минути 2 часа и 23 минути Летище Нидеррейн-Веце 123 km 1 час и 30 минути 2 часа и 57 минути Летище Касел-Калден 138 km 1 час и 23 минути 2 часа и 56 минути

(23) Летище Дортмунд е притежавано и експлоатирано от FD, което е 100 % публична собственост (10).

2.1.2. ИСТОРИЧЕСКИ КОНТЕКСТ И РАЗВИТИЕ НА ТРАФИКА

(24) Още през 1969 г. градският съвет на град Дортмунд определя общия план за развитие на летище Дортмунд (11). В този контекст се осъществяват няколко програми за развитие на инфраструктурата (като например изграждането на нова писта през 1983 г. и разширяването ѝ през 1987 г.).

(25) През 1992—1993 г., в контекста на структурните и политическите промени в Германия (например деиндустриализацията на областта Рейн-Рур, обединението на Германия и отварянето на границите в Централна и Източна Европа), FD поръчва проучвания относно потенциала за растеж в броя на пътници в региона (12). Тези проучвания са показали, че, в сравнение с частните пътувания, 90 % от пътниците са използвали летище Дортмунд за служебни пътувания. Чартърните полети до туристически дестинации са играли второстепенна роля. В прогнозите се е очаквал ръст в пътникопотока на летището от 196 000 пътници годишно през 1991 г. до най-малко 664 000—731 000 през 2000 г. и 1,1 милион през 2010 г.

(26) В такъв контекст през 1993 г. публичните собственици на капитала на FD решават да модернизират и разширят съществуващата инфраструктура. В следствие на това през 2000 г. са завършени новият терминал на летище Дортмунд и удължаването на пистата до 2 000 метра. Оттогава летище Дортмунд има капацитета да обслужва приблизително 2,5 милиона пътници годишно. През периода от 2001 до 2003 г. са се използвали едва 30 % от максималния капацитет на летището.

(27) След терористичната атака от 11 септември 2001 г. летището е загубва много пътници в бизнес класа. Lufthansa и Eurowings значително намаляват броя на своите полети и предлагани маршрути. Air Berlin временно заменя тези два въздушни превозвача, но през 2003 г. дружеството решава да съсредоточи дейностите си на летище Дюселдорф

(28) В таблица 2 е показано развитието на летище Дортмунд от гледна точка на броя на пътниците в периода от 1999 г. до 2013 г. Таблица 2 Развитие на пътникопотока на летище Дортмунд през периода 1999—2013 г. Година Пътникопоток 1999 г. 677 400 2000 г. 719 365 2001 г. 1 064 153 2002 г. 994 508 2003 г. 1 023 339 2004 г. 1 179 278 2005 г. 1 742 891 2006 г. 2 019 666 2007 г. 2 155 064 2008 г. 2 329 455 2009 г. 1 716 519 2010 г. 1 747 731 2011 г. 1 822 117 2012 г. 1 902 747 2013 г. 1 924 313

(29) През 2003 г. на летище Дортмунд са работили 1 338 души: 274 от тях директно за летищния оператор, 614 за въздушни превозвачи, работещи от летището, 365 за предприятия, осъществяващи дейност на летището, и останалите 85 за публичните органи (като например полиция, митници и противопожарни служби).

(30) През 2004 г., с цел да се повиши степента на използване, собствениците на капитала на FD вземат решение за промяна на стратегията и за привличане на нискотарифни въздушни превозвачи, осигуряващи връзки към туристически дестинации, Централна и Източна Европа. На 1 юли 2004 г. е въведена тарифа с по-ниски летищни такси („New and Existing Routes Expansion Scheme“), наричана NERES. На 1 юли 2009 г. е въведена нова тарифа на летищните такси, наречена NEO („Neue Entgeldordnung“, „NEO“).

(31) Комисията проведе разследване на следните четири мерки: 100 % държавна гаранция по заеми в полза на FD, споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите между FD и предприятието за комунални услуги DSW21 и двете мерки, свързани с понижаване на летищните такси за някои въздушни превозвачи — NERES и NEO.

2.2. МЯРКА 1: 100 % ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

(32) Програмите за развитие на инфраструктурата на летище Дортмунд са били финансирани директно от FD чрез заеми, обезпечени със 100 % държавни гаранции, издадени в периода от 1987 г. до 2000 г.

2.3. МЯРКА 2: СПОРАЗУМЕНИЕТО ЗА ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА ПЕЧАЛБИ И ЗАГУБИ ОТ 1991 Г.

(33) На 20 декември 1991 г. собствениците на капитала на FD (град Дортмунд и DSW21) решават да сключат споразумение за прехвърляне на печалби и загуби (по-нататък наричано „СППЗ от 1991 г.“) между летището и DSW21 (13). По силата на това споразумение DSW21 покрива всички загуби на FD. Споразумението влиза в сила на 1 януари 1992 г.

(34) СППЗ от 1991 г. съдържа следните разпоредби: а) включване на FD в данъчната група DSW21 (раздел 2), б) покриване на пълния размер на годишните загуби на FD от страна на DSW21 (раздел 3, точка 3). в) Минималният срок на споразумението е определен на пет години. След това то автоматично се подновява за една година (раздел 4, точка 3). Според Германия покриването на загубите следователно е за неограничен срок, тъй като годишното автоматично подновяване е било избрано по съображения, свързани с данъчното облагане.

(35) За да се спази данъчното законодателство, през 1999 г. е прието допълнение. СППЗ от 1991 г. е било изменено на 12 декември 2008 г. с обратно действие от 1 януари 2008 г., за да се гарантира фискалната ефективност на покриването на загубите. По тази причина е вмъкнато позоваване на текста на AktG (Aktiengesetz — Закона за акционерните дружества), който е в сила по това време, във връзка с покриването на загуби и (в съответствие с оригиналния текст) е определен минимален срок от пет години с автоматично годишно подновяване от съображения за правна сигурност.

(36) В следващите таблици (таблици 3, 4 и 5) са показани инвестиционните и оперативните разходи, финансирани в рамките на СППЗ от 1991 г., както и разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Таблица 3 Инвестиции, за които решение е взето след решението по делото Aéroports de Paris и които са финансирани чрез СППЗ (EUR) Година Инвестиции, включително последваща капитализация на активи Решено Размер Амортизации към 31.12.2013 г. Размер finanziert durch Покриване на загуби 2002 г. Откриване на инфраструктура „Запад“ 2001 г. 1 276 584 – 978 183 1 276 584 Компенсаторни и заместващи мерки 2001 г. 964 529 – 735 373 964 529 Отчуждаване на земя 2001 г. 853 382 853 382 Система Skidata за платено паркиране „Запад“ 2001 г. 306 469 306 469 306 469 Сума: 3 400 964 – 1 407 087 3 400 964 2006 г. Разширяване на паркинг „Запад 6“, Pr 45 2006 г. 941 215 – 474 310 941 215 Сума: 941 215 – 474 310 941 215 2008 г. Разширяване на „Запад“, компонент C 2008 г. 3 694 700 – 1 148 720 3 694 700 F — Обновяване на системата за транспорт на багажа 2008 г. 2 004 069 – 1 246 012 2 004 069 G Паркинг „Изток“ -P3 2008 г. 1 077 466 – 321 267 1 077 466 Инсталации за отводняване, G-P3 2008 г. 664 420 – 188 252 664 420 G — Подходни улици/кръгови кръстовища 2008 г. 519 789 – 155 023 519 789 G — P3 2 Строителна отсечка 2008 г. 229 058 – 144 223 229 058 G-P3 Осветителни инсталации 2008 г. 195 237 – 58 230 195 237 G-P3 Бариера срещу шума 2008 г. 152 812 – 34 637 152 812 Skidata, разширяване на система за паркиране P3 2008 г. 150 078 – 109 432 150 078 3 Чакални P3 2008 г. 18 833 – 13 340 18 833 Сума: 8 706 462 – 3 419 136 8 706 462 2009 г. B — Престрояване на „Център-Запад“ 2009 г. 1 082 791 – 170 520 1 082 791 Сума: 1 082 791 – 170 520 1 082 791 Сума: 14 131 432 – 5 471 053 14 131 432 Таблица 4 Оперативни разходи, включително попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г. (TEUR) Година Оперативни разходи съгласно точки 25 и 22) от Насоките за въздухоплаването Оперативни Приходи Оперативен Резултат Размер 2007 г. 26 116 Материали 11 980 Персонал 11 242 други оперативни разходи 6 824 други данъци 295 — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 – 6 173 – 4 179 Сума 24 168 21 937 – 2 231 2 231 2008 г. 26 561 Материали 12 932 Персонал 10 727 други оперативни разходи 7 675 други данъци 316 — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 – 7 078 – 4 047 Сума 24 572 22 514 – 2 058 2 058 2009 г. 21 577 Материали 13 343 Персонал 10 860 други оперативни разходи 5 848 други данъци 266 — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 – 7 475 – 3 396 Сума 22 842 18 181 – 4 661 4 661 […] (*) 2010 г. Материали […] Персонал […] други оперативни разходи […] други данъци […] — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 […] […] Сума 22 808 20 035 – 2 773 2 773 2011 г. […] Материали […] Персонал […] други оперативни разходи […] други данъци […] — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 […] […] Сума 22 642 20 176 – 2 466 2 466 2012 г. […] Материали […] Персонал […] други оперативни разходи […] други данъци […] — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 […] […] Сума 23 908 21 396 – 2 512 2 512 2013 г. […] Материали […] Персонал […] други оперативни разходи […] други данъци […] — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 […] […] Сума 27 148 24 254 – 2 894 2 894 2014 г. […] Януари-Март Материали […] Персонал […] други оперативни разходи […] други данъци […] — задачи, попадащи в обхвата на държавната политика, съгласно таблица 3 […] […] Сума 5 842 3 937 – 1 905 1 905 Таблица 5 Разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, финансирани по СППЗ от 1991 г. Година Задача, попадаща в обхвата на държавната политика Инвестиции, включително последваща капитализация на активи (EUR) Амортизации към 31.12.2013 г. (EUR) Оперативни разходи, финансирани чрез покриване на загуби (TEUR) 2007 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване 61 300 – 61 300 Противопожарна/спасителна служба 13 631 – 10 366 Сума 74 931 – 71 666 1 994 2008 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване 1 530 Противопожарна/спасителна служба 616 032 – 343 950 1 501 Сума 616 032 – 343 950 3 031 2009 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване — — 1 697 Противопожарна/спасителна служба — — 2 160 Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 — — 222 Сума — — 4 079 2010 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване […] […] […] Противопожарна/спасителна служба […] […] […] Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 […] […] […] Сума 40 455 – 26 970 4 487 2011 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване […] […] […] Противопожарна/спасителна служба […] […] […] Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 […] […] […] Сума 446 856 – 149 248 5 163 2012 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване […] […] […] Противопожарна/спасителна служба […] […] […] Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 […] […] […] Сума 8 400 - 2 012 4 874 2013 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване […] […] […] Противопожарна/спасителна служба […] […] […] Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 […] […] […] Сума 118 678 - 6 674 4 650 2014 г. Контрол на въздушното движение/метеорологично обслужване […] […] […] Януари-Март Противопожарна/спасителна служба […] […] […] Вътрешен контрол съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 […] […] […] Сума — — 1 212

(37) В последното си становище Германия обяснява, че тя счита за попадащи в обхвата на държавната политика разходите за следните дейности, покрити от СППЗ от 1991 г.: а) контрол на въздушното движение, контролна кула и техническо оборудване, като например системи за кацане, б) метеорологично обслужване, в) противопожарна и спасителна служба, г) сигурност съгласно Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета (14) и член 8 от Luftsicherheitsgesetz (15).

(38) Освен това Германия представя разходите, свързани с дейности в обхвата на държавната политика, които се покриват от федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия: а) сигурност по отношение на контрола на пътниците и багажа по смисъла на член 5 от Luftsicherheitsgesetz, б) полиция (разходи за осигуряване на помещения), в) митнически и граничен контрол (разходи за осигуряване на помещения).

2.4. МЯРКА 3: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NERES

(39) За да увеличи приходите си (от летищни такси и невъздухоплавателни дейности) и да оптимизира използването на своята инфраструктура, на 1 юли 2004 г. FD въвежда NERES. Тя остава приложима до 30 юни 2009 г. Въздушните превозвачи могат да кандидатстват за по-ниските летищни такси за всяка нова връзка, както и за всички съществуващи връзки. Заявлението трябва да бъде получено от летището между 1 юли 2004 г. и 30 юни 2009 г. и трябва да бъде подадено 3 месеца преди датата на откриването на дадена нова връзка.

(40) За връзки, вече съществуващи към 1 юли 2004 г., отстъпката се прилага само за всички бъдещи пътници. Въздушните превозвачи не получават подкрепа по тарифата NERES, когато разкриват нова връзка, ако тя заменя съществуваща връзка, за която вече е била предоставена мярка за подпомагане. Одобрението на подкрепа се ограничава единствено от капацитета на летище Дортмунд.

(41) Ако въздушният превозвач отговаря на критериите на схемата, NERES отпуска помощ за маркетинг за пътник и отстъпка от единната такса за ползване на летището за самолет, в зависимост от общия годишен пътникопоток на въздушния превозвач.

(42) Според тарифата на таксите летищните такси по принцип са определени въз основа на всички движения на въздухоплавателните средства, а не на броя на пътниците. Те включват следните елементи: такса за кацане, такса за паркиране, такси за обслужване на инфраструктурата (такси за регистрация, обработка на багаж и паркиране на самолети) и такси за наземно обслужване (регистрация на пътници, получаване на багаж, товарене и разтоварване и наземно обслужване).

(43) Схемата се прилага едновременно с тарифата на таксите на FD по онова време, която е била в сила от 1 ноември 2000 г. („схемата от 2000 г.“), в съответствие с одобрението от министерството на транспорта на Северен Рейн-Вестфалия. За връзките, ползващи се от NERES, схемата NERES заменя схемата от 2000 г. Вместо различните такси, определени в схемата от 2000 г., съответните въздушни превозвачи са плащали единна такса за ползване на летището за пътник. Тази такса съответно включва таксите за всички летищни услуги, с изключение на таксата за сигурност на полетите.

(44) Размерът на единната такса за ползване на летището зависи от броя на местата в отделните самолети. Разграничени са били следните пет категории въз основа на броя на местата, както е посочено в таблици 6 и 7: Таблица 6 Пет категории според броя на местата Категория 1 Най-малко 140 места Категория 2 Най-малко 100 места Категория 3 Най-малко 70 места Категория 4 Най-малко 40 места Категория 5 Под 40 места Таблица 7 Единна такса за ползване на летището по категории От 1 юли 2004 г. до 30 юни 2005 г. 5,00 EUR категория 1 8,00 EUR категория 2 11,00 EUR категория 3 20,00 EUR категория 4 25,00 EUR категория 5 От 1 юли 2005 г. до 3 юни 2006 г. 6,75 EUR категория 1 9,00 EUR категория 2 11,75 EUR категория 3 20,00 EUR категория 4 25,00 EUR категория 5 От 1 юли 2006 г. до 30 юни 2007 г. 6,75 EUR категория 1 9,00 EUR категория 2 11,75 EUR категория 3 20,00 EUR категория 4 25,00 EUR категория 5 От 1 юли 2007 г. до 30 юни 2008 г. 7,50 EUR категория 1 9,75 EUR категория 2 12,25 EUR категория 3 20,00 EUR категория 4 25,00 EUR категория 5 От 1 юли 2008 г. до 30 юни 2009 г. 7,50 EUR категория 1 9,75 EUR категория 2 12,25 EUR категория 3 20,00 EUR категория 4 25,00 EUR категория 5

(45) Отделно от отстъпките от единната такса за ползване на летището, летището е предоставяло също така помощ за маркетинг за пътник за откриването на нова връзка. Тази помощ зависи от честотата на полетите на новата връзка и от броя на наличните места за връзката. Таблица 8 Помощ за маркетинг Честота на новите подпомагани полети Помощ за маркетинг за пътник за всеки полет 3 връзки с капацитет от най-малко 100 000 места годишно 0,30 EUR 4 връзки с капацитет от най-малко 175 000 места годишно 0,50 EUR 5 връзки с капацитет от най-малко 225 000 места годишно 1,00 EUR

(46) На 1 юли 2005 г. е влязла в сила допълнителна отстъпка, зависеща от общия брой заминаващи пътници на въздушен превозвач годишно. Отстъпката се предоставя в допълнение към единната такса за ползване на летището, която трябва да плащат въздушните превозвачи. Въпреки това, като се отчита и отстъпката чрез разпределението за маркетинг, потребителските такси не трябва да бъдат по-малко от 5 EUR. Таблица 9 Отстъпки върху общия брой заминаващи пътници Брой заминаващи пътници годишно от 500 000 до 1 000 000 от 1 000 001 до 1 500 000 от 1 500 001 до 2 000 000 над 2 000 000 Отстъпка от единната летищна такса на заминаващ пътник 1,00 EUR 1,50 EUR 2,00 EUR 3,00 EUR

2.5. МЯРКА 4: ТАРИФАТА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ NEO

(47) NEO е въведена на 1 юли 2009 г., като тя заменя едновременно предходната схема за отстъпки NERES (16) и тарифата на таксите, въведена на 1 ноември 2000 г. Първоначално NEO не е била ограничена във времето и решението за прилагане на NEO се основава на бизнес план, одобрен през 2008 г., в който са предвидени прогнози до 2019 г. NEO е била изменена на 1 ноември 2011 г., когато някои от таксите биват увеличени.

2.5.1. ТАКСИТЕ ЗА ИЗЛИТАНЕ И КАЦАНЕ

(48) За редовните полети в NEO е предвидена единна такса за излитане и кацане (17). Таксата за излитане (включително и таксите за кацане) зависи от броя на пътниците на борда, общия брой превозени пътници през годината и размера на въздухоплавателното средство. Определен е минимален размер на таксата от 100 евро. Таксите са се подразделяли на три категории в зависимост от вида на въздухоплавателното средство и броя налични места.

(49) В таблица 10 е представен преглед на приложимите такси за излитане за редовни полети, въведени на 1 юли 2009 г. Таблица 10 Такси на NEO за излитане (включително таксите за кацане) за редовни полети на летище Дортмунд през периода юли 2009 г.—ноември 2011 г. Такси за излитане за категория 1 — въздухоплавателно средство с над 120 места Общ брой пътници на календарна година Такса за излитане на пътник (в EUR) % намаление Над 500 000 2,50 68,75 от 250 001 до 500 000 4,00 50,00 от 0 до 250 000 8,00 0 Такси за излитане за категория 2 — въздухоплавателно средство с между 50 и 120 места Общ брой пътници на календарна година Такса за излитане на пътник (в EUR) % намаление Над 100 000 3,75 68,75 от 50 001 до 100 000 6,00 50,00 от 0 до 50 000 12,00 0 Такси за излитане за категория 3 — въздухоплавателно средство с до 50 места Общ брой пътници на календарна година Такса за излитане на пътник (в EUR) % намаление Над 50 000 6,00 62,50 от 25 001 до 50 000 8,00 50,00 от 0 до 25 000 16,00 0

(50) За полети без разписание в NEO се прави разграничение между таксите за излитане и таксите за кацане. Таксата за кацане е била 2,23 EUR на 1 000 kg MTOW (максимално излетно тегло). Таксите за излитане са зависели, наред с други критерии, от MTOW на въздухоплавателното средство и нивата на защита от шум.

(51) В допълнение е имало такса за паркиране за въздухоплавателно средство, което остава на летището за повече от три часа. Размерът на таксата за паркиране зависи от MTOW на въздухоплавателното средство. Обикновено тази такса не се е прилагала за нискотарифните превозвачи, тъй като те се стремят към възможно най-кратко време за ротация.

(52) Таксата за сигурност е била 0,30 EUR на заминаващ пътник; налогът за хора с ограничена подвижност (18) е бил 0,36 EUR на заминаващ пътник.

2.5.2. ТАКСИ ЗА НАЗЕМНО ОБСЛУЖВАНЕ

(53) Таксите за услуги по наземно обслужване за редовни полети са били установени в индивидуални договори между въздушните превозвачи и летището въз основа на обхвата на предоставяните услуги. Предоставяла се е отстъпка въз основа на обем в зависимост от броя на превозените пътници.

(54) През 2010 г. са съществували индивидуални договори с Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines и Sun Express. На 1 ноември 2011 г. са съществували допълнителни договори с Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter и Air Via.

(55) За полетите без разписание таксите за услуги по наземно обслужване са зависели от размера на въздухоплавателното средство. Пътническите услуги са се изчислявали въз основа на индивидуални договори. Цената на обезледяването се е определяла на базата на MTOW.

(56) В таблица 11 е показана степента на покриване на разходите от таксите за наземно обслужване на летище Дортмунд в периода между 2009 и 2019 г. Таксите за наземно обслужване, показани в таблица 11, са средните такси за основните клиенти на летище Дортмунд. Най-ниските такси за обслужване в размер на […] EUR (за […]) през 2009 г. са покривали разходите за услугите, които възлизат на около […] EUR. Таблица 11 Покриване на разходите от таксите за наземно обслужване (В EUR) 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. Приходи от наземно обслужване [5,8—6,2] [5,8—6,2] [5,8—6,2] [5,8—6,2] [5,8—6,2] [6,2—6,5] [6,2—6,5] [6,2—6,5] [6,5—6,8] [6,5—6,8] [6,5—6,8] Разходи за наземно обслужване [4,0—4,4] [4,0—4,4] [4,0—4,4] [4,0—4,4] [4,0—4,4] [4,5—4,9] [4,5—4,9] [4,5—4,9] [4,5—4,9] [5,0—5,2] [5,0—5,2]

2.5.3. ОБЩ РАЗМЕР НА ТАКСИТЕ, ПЛАЩАНИ ОТ ВЪЗДУШНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ, ОТ КОЙТО Е ПРИСПАДНАТА МАРКЕТИНГОВАТА ПОДКРЕПА

(57) Германия е представила таблица 12, за да покаже действителните приходи на летището за пътник, получени от такси за излитане и всички останали такси след приспадане на сумите на добавките за маркетинг в полза на въздушните превозвачи, считано от 1 ноември 2011 г. От въвеждането на NEO през 2009 г. до 2011 г. таксите за излитане са се увеличили. Таблица 12 Приходи на заминаващ пътник, считано от 1 ноември 2011 г. (EUR) Въздушен превозвач Такса за излитане Общ размер на таксите, договорени по индивидуални договори (наземно обслужване) Общо Wizz Air 3,00 […] [5—10] Germanwings 5,00 […] [5—10] EasyJet 5,00 […] [5—10] Air Berlin/Fly Niki 10,00 […] [15—20] EUR Sun Express 10,00 […] [15—20] EUR Sky Airlines 10,00 […] [15—20] EUR Corendon 10,00 […] [15—20] EUR Tailwind 10,00 […] [20—25] EUR Germania 10,00 […] [20—25] EUR Pegasus 10,00 […] [20—25] EUR Freebird 10,00 […] [20—25] EUR Air Arabia 10,00 […] [20—25] EUR Bulgarian Air Charter 10,00 […] [20—25] EUR Air Via 10,00 […] [25—30] EUR

3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И РАЗСЛЕДВАНЕ НА КОМИСИЯТА

(58) В решенията за откриване на процедурата от 2007 г. и от 2012 г. Комисията предприема разследване на 100-процентовата държавна гаранция, СППЗ от 1991 г., схемата на таксите NERES и схемата на таксите NEO, включително съответните отстъпки.

3.1. МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ

(59) По отношение на 100-процентовата държавна гаранция Комисията е изразила съмнения дали при нормални пазарни условия оператор в условията на пазарна икономика („ОУПИ“) също би предоставил 100 % гаранции по заемите за финансиране на инфраструктурните програми на летище Дортмунд. Комисията е изразила съмнение също така, ако следва да се заключи, че случаят не е такъв, дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

3.2. МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

(60) В решението за откриване на процедурата от 2012 г. Комисията е изразила съмнения по-конкретно относно това дали измененията от 1999 г. и 2008 г. са довели до съществено изменение на СППЗ от 1991 г. По този начин Комисията повдига въпроса дали измененото СППЗ от 1991 г. ще трябва да бъде оценено като нова мярка.

(61) Комисията освен това се съмнява дали някои загуби, свързани с дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като митници, контрол на въздушното движение и противопожарна служба, са подлежали на контрола върху държавните помощи, или не.

(62) Нещо повече, Комисията постави под въпрос дали DSW21 е действало като оператор в условията на пазарна икономика, когато е сключило СППЗ от 1991 г. с FD и когато е внесло изменения в него. Поради това Комисията е изразила съмнения относно това дали покриването на годишните загуби на FD представлява държавна помощ, както и дали такава помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора. По-специално покриването на оперативните загуби на FD изглежда включва оперативна помощ, която е малко вероятно да отговаря на изискванията на изключенията, предвидени в член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

3.3. МЯРКА 3: ТАРИФАТА NERES

(63) По отношение на NERES Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NERES и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията допълнително е изразила съмнения, ако се установи, че тарифата и споразумението представляват държавна помощ, дали тези мерки могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.

3.4. МЯРКА 4: ТАРИФАТА NEO

(64) По отношение на NEO Комисията е изразила съмнения дали един оператор в условията на пазарна икономика би въвел NEO и би сключил подобни споразумения на тази основа с въздушните превозвачи, използващи летище Дортмунд. Комисията също така се съмнява, ако случаят не е такъв, дали помощта, съдържаща се в тарифата и споразуменията, може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

4. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ

4.1. МЯРКА 1: 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ В ПОЛЗА НА FD

(65) Според Германия Комисията не е взела под внимание факта, че гаранциите са част от програмата за развитие на инфраструктурата за летище Дортмунд. В това отношение Германия твърди, че от 1991 г. насам летище Дортмунд играе важна роля в концепцията за транспорта на Северен Рейн-Вестфалия.

(66) Германия е пояснила, че 100-процентовите държавни гаранции са предоставени от град Дортмунд и от DSW21, за да се обезпечат заеми за финансиране на развитието на инфраструктурата на летище Дортмунд.

(67) Германия е предоставила подробен преглед на всички (100 % държавни) гаранции, предоставени в полза на FD от 1987 г. до 2000 г., обобщени в таблица 13 (19). Таблица 13 Преглед на 100-процентовите държавни гаранции за обезпечаване на заеми за FD в периода 1987—2000 г. № Мерки за инфраструктура Размер на заема (EUR) Година на предоставяне Гаранция по заема А. Стари инфраструктурни проекти през периода 1987—1992 г. 1 Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение 1 278 230 1987 г. Град Дортмунд 2 Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение 1 278 230 1987 г. Град Дортмунд 3 Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение 1 022 584 1988 г. Град Дортмунд 4 Удължаване на писта A, отклонение на електропровод за високо напрежение 1 278 230 1989 г. Град Дортмунд 5 Други мерки 1 022 584 1992 г. DSW21 Б. Инвестиции през периода 1993—2003 г. в хронологичен ред 6 Разширяване на звукоизолираната кабина, санитарна канализация в източната зона, източна зона за движение, канализация 2 812 105 1995 г. DSW21 7 Имот […] 4 090 335 1996 г. Град Дортмунд 8 Имот […] 2 045 168 1996 г. DSW21 9 Удължаване на писта 1 450 m 3 988 077 1997 г. Град Дортмунд 10 Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. 17 383 924 1997 г. Град Дортмунд 11 Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. 17 383 924 1997 г. Град Дортмунд 12 Преустройство на терминал А, център за товарна дейност 1 482 747 1998 г. DSW21 13 Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. 6 876 876 1998 г. Град Дортмунд 14 Връзка към улица в северна посока, преместване на газопровод и водопровод 2 172 991 1999 г. DSW21 15 Механизация на зоната за движение 6 237 761 1999 г. DSW21 16 Кула, терминал, зона за движение и други инфраструктурни мерки 6 736 782 1999 г. Град Дортмунд 17 Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др. 3 195 574 2000 г. Град Дортмунд 18 Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др. 33 795 393 2000 г. Град Дортмунд 19 Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. 11 120 598 2000 г. Град Дортмунд 20 Кула, терминал/автомобилен паркинг 1, зона за движение и др. 13 484 812 2000 г. Град Дортмунд 21 Удължаване на писта, реорганизация на въздухоплаването с общо предназначение и др. 21 781 034 2000 г. Град Дортмунд Източник: Становище на Германия, предоставено на 23 април 2012 г.

(68) Германия посочва, че тези гаранции са неотменимо предоставени в периода между 1987 и 2000 г., т.е. преди да бъде пояснено, че летищата подлежат на правилата за държавна помощ. Германия освен това твърди, че съответно гаранциите са били неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris и оттогава не са били изменяни. В допълнение Германия подчертава, че тези гаранции не са били удължавани, нито променяни по друг начин.

(69) Германия твърди допълнително, че летищният оператор е платил основана на пазара такса за гаранциите.

4.2. МЯРКА 2: СППЗ ОТ 1991 Г.

(70) Германия твърди във връзка с тълкуването и приложимостта на член 107, параграф 1 от Договора към СППЗ от 1991 г., че това споразумение е било неотменимо сключено преди решението на Общия съд по делото Aéroports de Paris (20). Германия потвърждава, че СППЗ от 1991 г. вече е било неотменимо сключено през 1991 г. и е влязло в сила на 1 януари 1992 г., както и че покриването на годишните загуби от страна на DSW21 се основава изцяло на това споразумение. Поради това Германия е на мнение, че правилата за държавна помощ не следва да се прилагат към това споразумение.

(71) Германия е изразила становището, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не могат да бъдат приложени в този случай, тъй като СППЗ от 1991 г. е било подписано като част от инфраструктурните мерки, реализирани в началото на 1990 г., преди приемането и публикуването на насоките. Освен това Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е било необходимо за разширяването на летището. Съответно Германия пояснява, че градският съвет на Дортмунд е дал съгласие за споразумението като алтернатива на преки безвъзмездни средства за финансиране на разширяването на летището. Германия твърди, че новата инфраструктура ще бъде достъпна за всеки потенциален ползвател без каквато и да е дискриминация. Летище Дортмунд е трябвало да стане обществено летище, което по мнение на Германия е от общ интерес.

(72) Германия е предоставила изследвания, представящи възможностите и перспективите за развитието на бившата авиобаза „Dortmund-Wickede“ (21). Резултатът е, че преобразуването на авиобазата в летище би довело до увеличаване на пътниците от 196 000 през 1991 г. до 664 000—731 000 през 2001 г. и дори до 1,1 милиона пътници през 2010 г. Германия твърди, че преди разширяването капацитетът на летището е бил едва около 750 000 пътници и следователно разширяването е било необходимо. В тази връзка Германия потвърждава, че прогнозите на проучванията са били правилни. През 2000 г. вече 719 365 пътници са използвали летище Дортмунд, а прогнозните цифри за 2010 г. са достигнати още през 2001 г. с 1 064 153 пътници.

(73) Германия е посочила, че СППЗ от 1991 г. не е било удължавано, нито променяно по друг начин, нито е било прекратено; то също така не е ограничено във времето. Германия изтъква, че допълнението от 1999 г. и изменението от 2008 г. са сключени единствено с цел спазване на изискванията на германското данъчно законодателство и не засягат принципа за покриване за неограничен срок на годишните загуби. Следователно според Германия изменението на СППЗ от 1991 г., сключено между FD и DSW21 през 2008 г., не е нова мярка, а се отнася до същото споразумение, разследвано в решението за откриване на процедурата от 2007 г.

(74) Освен това Германия е на мнение, че принципът на оператор в условията на пазарна икономика може да се прилага единствено в контекста на ситуацията по това време. Германия допълнително твърди, че тъй като по това време изграждането и експлоатацията на летища не са се считали за стопанска дейност, летищата не са се считали за предприятия, попадащи в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора.

(75) Германия освен това е пояснила, че някои оперативни и капиталови разходи (амортизация и разходи за финансиране) са попадали в обхвата на държавната политика и са извън обхвата на правилата за държавна помощ. По мнение на Германия това са разходи като полиция, митници и контрол на въздушното движение.

(76) Германия посочва, че СППЗ от 1991 г. е отговаряло на изискванията на решението по делото Altmark (22) от 24 юли 2003 г. В своето становище Германия заявява, че на FD официално е било възложено от градския съвет на Дортмунд да доразвива инфраструктурата на летище Дортмунд, както и че то не е било свръхкомпенсирано. Въпреки че не е била проведена тръжна процедура за експлоатацията на летището, според Германия FD като цяло е добре управлявано предприятие.

(77) Германия освен това посочва, че в загубите на летището са включени разходите, свързани с инвестиции, за които решение е взето преди решението по делото Aéroports de Paris от 2000 г., както и разходите, попадащи в обхвата на държавната политика.

(78) В този контекст Германия е предоставила по няколко повода различни списъци на дейности, които са били считани за попадащи в обхвата на държавната политика. Прегледът от най-скорошното становище е обобщен в таблици 4 и 5.

(79) По мнение на Германия, която се позовава на решението по делото Leipzig/Halle, тези мерки са извън обхвата на контрола върху държавните помощи. Според Германия, ако тези разходи са били извадени от разходната база, FD е щяло да има положителна EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации).

(80) Във всеки случай Германия изтъква, че мярката не трябва да се разглежда като оперативна помощ, а по-скоро като инвестиционна помощ, която може да се счита за съвместима с Договора съгласно член 107, параграф 3, букви б) и в) от Договора. Въпреки това Германия признава, че проекти от общ европейски интерес по смисъла на член 107, параграф 3, буква б) от Договора трябва да се осъществяват от повече от една държава членка. Независимо от това Германия твърди, че цялостната структурна трансформация, от която е било част строителството на летищната инфраструктура, е от общ интерес за Съюза и следователно е съвместима с вътрешния пазар.

4.3. МЯРКА 3: NERES

(81) Германия твърди, че мерките по програмата NERES не могат да се считат за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Германия разглежда NERES като програма в подкрепа на разширяването на летище Дортмунд, за която може да кандидатства всеки въздушен превозвач, и следователно тя не е дискриминационна. Във всеки случай, според Германия NERES се е прилагала за най-малко три въздушни превозвачи и по тази причина не може да се счита, че тя представлява дискриминация de facto в полза на EasyJet. Също така Германия подчертава, че програмата е била ограничена във времето и се е прилагала само за въздушни превозвачи, които започват или разширяват операциите си на летище Дортмунд в рамките на този период. По мнение на Германия мерките в рамките на NERES не са били избирателни, защото те не дават предимство само на определени въздушни превозвачи.

(82) Според Германия NERES не може да бъде приписана на държавата, тъй като ръководството на FD е създало програмата по собствена инициатива и на собствена отговорност. Германия твърди, че нито надзорният съвет на FD, нито собствениците на капитала на DSW21, нито град Дортмунд са участвали в разработването на NERES.

(83) Германия е представила алтернативни сценарии при наличието и отсъствието на NERES и стига до заключението, че оператор в условията на пазарна икономика би действал по същия начин. Според тези сценарии печалбите при схемата NERES се очаква да бъдат по-високи, отколкото ако тя не бъде въведена, тъй като тя е насочена към увеличаване броя на пътниците. При наличие на схемата NERES се очаква летището да стане рентабилно от 2008 г. нататък. Германия припомня на Комисията, че затварянето на летището също би породило разходи и посочва, че в член 45 от Наредбата за издаване на лицензи за въздушен трафик (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, „LuftVZO“) се изискват правилна експлоатация и поддръжка на дадено летище, а не затварянето му.

(84) Според Германия след атентатите на 11 септември 2001 г. броят на пътниците намалява и пазарните условия се променят. Ето защо въвеждането на NERES е било необходимо, за да се увеличат отново броят на пътниците и степента на използване на инфраструктурата. Германия твърди, че благодарение на NERES FD е било в състояние да запази броя на пътниците си, за разлика от други летища по това време.

(85) Освен това според Германия търсенето в цяла Европа по това време е било концентрирано върху нискотарифните превозвачи. Германия твърди, че тъй като основният клиент на летище Дортмунд, Air Berlin, постепенно премества полетите си към други летища, FD е било принудено да въведе стимули като NERES. Германия обаче обяснява, че NERES не е насочена единствено към нискотарифните въздушни превозвачи; FD е било заинтересовано също така от установяването на бизнес авиолинии на летище Дортмунд, но Lufthansa не отговаря положително на искането на FD.

(86) Германия посочва, че с NERES FD не е поело рискове, а по-скоро е създало стратегия за възстановяване на рентабилността. Германия твърди, че един оператор в условията на пазарна икономика също би постъпил по този начин, по-специално защото с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището вече е можело да привлече EasyJet. Германия е предоставила бизнес плана, който е използван за въвеждането на NERES. В бизнес плана са съпоставени оптимистичният, базовият и песимистичният сценарии на FD, в случай, че е въведена или не е въведена NERES. При всеки от сценариите се очаква годишен ръст в броя на пътниците от 4—7 %. Това очакване се основава на прогнозите за цяла Европа и света на „Luftverkehrsinitiative“. В бизнес плана се очаква при всеки сценарий FD да е в състояние да повиши приходите от невъздухоплавателни дейности с 5 % годишно. Тези очаквания се основават на развитието през годините от 1999 до 2003, когато броят на пътниците се е увеличил средно с 14,39 %, а в същото време приходите от паркиране са се увеличили средно с 27,64 % в резултат на средно годишно увеличение на таксите за паркиране с 13,25 %.

(87) Освен това сценариите са основани на предположението, че FD ще бъде в състояние да спести разходи чрез възлагане на дейности на външни служители. При всички сценарии, като се вземат предвид стимулите, се очаква, че летище Дортмунд ще бъде в състояние да увеличи таксите за паркиране с още 10 % поради увеличението на пътниците. При оптимистичния сценарий се очаква летището да достигне пълния си капацитет на рентабилност до 2015 г. При песимистичния сценарий се предвижда това увеличение да бъде възможно само за оставащото време, през което EasyJet остава. Германия посочва, че дори и при песимистичния сценарий резултатите на FD ще бъдат по-добри с въвеждането на стимули, отколкото без стимули. Според Германия, очаквало се е също, че в крайна сметка на летище Дортмунд ще се установят толкова много въздушни превозвачи, че увеличението на пътниците дори ще надхвърли прогнозите и очакванията. Германия е посочила, че с въвеждането на стимулите в рамките на NERES летището ще бъде по-рентабилно поради увеличението на броя пътници и по-високата степен на използване. Германия е представила всички сценарии в подробности. Без въвеждането на стимули летище Дортмунд ще използва 60 % от капацитета си при оптимистичния сценарий, което означава 1,7 милиона пътници. При песимистичния сценарий то ще използва 44 % от капацитета си. Дори при оптимистичния сценарий FD ще продължи да реализира оперативни загуби и в предстоящите години не може да се очаква възстановяване. При песимистичния сценарий оперативните загуби първо ще се увеличат и след това леко ще намалеят към 2014 г., но още продължат да бъдат значително по-високи, отколкото през 2003 г.

(88) Германия посочва, че въвеждането на NERES е било най-рентабилния вариант за FD, дори в сравнение със затварянето на летище Дортмунд. По-конкретно, то е било по-рентабилно от алтернативата да се прилага първоначалната схема на летищни такси, въведена на 1 ноември 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че с NERES FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и печалбата си преди лихви, данъци и амортизации („EBITDA“).

(89) В тази връзка в Таблица 14 са обобщени резултатите от NERES, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NERES. Таблица 14 Допълнителни разходи при NERES в сравнение със схемата на таксите от 2000 г. Прогнози Общо 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. Пътници 340 000 940 000 1 210 000 1 550 000 1 830 000 2 110 000 7 980 000 Приходи Такси за кацане 366 1 464 1 425 1 936 1 943 1 263 8 397 Предоставяне на услуги 625 1 938 2 201 2 830 3 326 3 234 14 154 Приходи от инфраструктура 110 401 389 507 586 355 2 348 Провизии 432 1 194 1 537 1 969 2 324 2 680 10 136 Наеми 0 200 500 800 1 700 1 750 4 950 Паркиране 876 2 586 3 710 5 252 6 879 8 786 28 089 Пренасочвания 0 50 50 100 100 100 400 Други 0 50 50 100 100 100 400 Общо приходи от дейността 2 409 7 882 9 861 13 493 16 958 18 268 68 871 Други приходи 845 2 336 3 007 3 852 4 546 5 243 19 829 Приходи от лихви и дивиденти 0 0 0 0 0 0 0 Общо приходи 3 254 10 218 12 868 17 345 21 505 23 511 88 701 Разходи Заплати 411 5 920 7 545 9 568 11 183 12 766 47 393 Материали 300 941 1 229 1 591 1 880 2 169 8 110 Амортизационни отчисления 0 0 0 0 1 500 1 450 2 950 Лихви 0 0 0 1 500 1 485 1 470 4 455 Оперативни разходи 1 253 1 629 2 102 2 693 3 158 3 623 14 458 Други 0 0 0 0 0 0 0 Помощ за маркетинг 155 426 546 695 825 503 3 150 Общо разходи 2 119 8 916 11 422 16 047 20 031 21 980 80 515 Общо принос 1 135 1 303 1 446 1 298 1 474 1 531 8 186 Принос към EBITDA 1 135 1 303 1 446 2 798 4 459 4 451 15 592

(90) Германия е посочила, че общата цел на мерките е да се генерират възможно най-високите дългосрочни и средносрочни печалби, а краткосрочните загуби да бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NERES да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2015 г. нататък.

(91) Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 15. Таблица 15 Прогнозни печалби или загуби при сценария NERES 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. Общо Пътници (в млн.) 1,24 1,87 2,16 2,53 2,86 3,19 13,85 Приходи (в хил. 'EUR) 22 548 28 778 31 921 37 080 42 246 45 298 207 871 Разходи (в хил. 'EUR) 46 029 50 487 53 165 58 095 62 649 65 160 335 585 Печалба/загуба (в хил. 'EUR) – 23 481 – 21 709 – 21 244 – 21 015 – 20 403 – 19 862 – 127 714 EBITDA (в хил. 'EUR) – 2 881 – 1 159 – 744 936 2 982 3 408 2 541

(92) Германия в допълнение твърди, че след въвеждането на NERES положителните ефекти могат да се наблюдават още през второто полугодие на 2004 г. През 2005 г. загубите на летище Дортмунд вече са намалели с 8,5 % в сравнение с 2004 г. Германия е представила актуализиран бизнес план за FD, в които се очаква положително развитие за следващите години и възстановяване на рентабилността по отношение на нивото на EBITDA до 2011 г.

(93) Германия заявява, че затварянето на летището би довело до разходи в размер на 170 милиона евро. При разглеждане на затварянето на летището според Германия трябва да бъде взето под внимание следното: ускорената амортизация за активите (187 милиона евро), разрушаването (8,5 милиона) и обезщетенията поради съкращения на персонала (14 милиона евро). Продажбата на имота, сградите и оборудването би донесла най-много 38,75 милиона евро. При затваряне ще бъде необходимо също наблюдение на сградите (450 000 EUR годишно) и поемане на служителите с безсрочни трудови договори (1,3 милиона евро). Германия заключава, че като се сравни затварянето на летището с разгледаните по-горе сценарии, продължаването на дейността на FD е по-добрата алтернатива (23).

(94) Германия е заявила, че с въвеждането на NERES броят на наличните дестинации от летище Дортмунд се е увеличил от 37 преди NERES на 53 след това.

(95) От становището става ясно, че печалбите от такси за паркиране в действителност са се увеличили според очакванията. Разходите за персонал са по-високи от очакваното, което според Германия обаче се дължи на първоначалното приспособяване. Според становищата общият резултат на летището през 2004 г. възлиза на 20 995 000 EUR, а през 2005 г. — на 24 111 000 EUR. Тези резултати са по-добри от очаквания оптимистичен сценарий без въвеждане на стимули, но и малко под онези в оптимистичния сценарий с въвеждане на стимулите в рамките на NERES.

(96) Германия изтъква, че ако Комисията счете NERES за държавна помощ, тя би била съвместима с Договора въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, тъй като програмата е от общ интерес. Германия се позовава на решението на Комисията по делото Charleroi, като твърди, че държавната помощ за регионалните летища може да помогне за развитието им и по този начин да допринесе за намаляване на натовареността на международните летища. Германия изразява становището, че NERES също така е улеснила развитието на някои икономически дейности, а именно чрез разкриване на повече маршрути от летище Дортмунд и, следователно, чрез засилване на конкуренцията и търговията в цяла Европа.

(97) Освен това Германия изтъква, че дейностите по наземно обслужване винаги са покривали разходите си.

(98) Германия подчертава необходимостта от програмата, като посочва, че чрез въвеждането на стимули на летище Дортмунд са се установили повече нискотарифни въздушни превозвачи. Ако се разгледа броят на пътниците през 2004 г. и 2006 г., става видно, че броят почти се е удвоил от 1,15 милиона на 2,02 милиона пътници. Германия е посочила също, че броят на движенията на въздухоплавателните средства се е увеличил с 30 %, а броят на редовните полети — с 36 %.

4.4. МЯРКА 4: NEO

(99) По отношение на NEO Германия твърди, че когато взема решение за въвеждане на NEO, FD е действало като оператор в условията на пазарна икономика.

(100) Точно както NERES, Германия твърди, че и тарифата NEO е била най-рентабилния вариант за FD в сравнение с алтернативните сценарии, като например да не се въвежда NEO или да се въведе комбинация от NEO и първоначалната схема от 2000 г. Германия допълнително пояснява, че извършената оценка показва, че при този вариант FD ще бъде в състояние да увеличи в максимална степен броя на пътниците, приходите си от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности и своята EBITDA. Германия отново посочва, че дори в сравнение със затварянето на летището, въвеждането на NEO би останало най-рентабилния вариант за пътя напред.

(101) В тази връзка в Таблица 16 и Таблица 17 са обобщени резултатите от NEO, изразени като допълнителна рентабилност. Там са показани очакваните разлики по отношение на броя на пътниците, разходите, приходите и резултатите на FD в сравнение с алтернативните сценарии. Тези резултати се дължат специално на въвеждането на NEO. Таблица 16 Допълнителни разходи при NEO в сравнение със схемата на таксите от 2000 г. Прогнози Общо 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. Пътници 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 17 593 744 Приходи От въздухоплаване 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 63 149 От невъздухоплавателни дейности 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 75 264 Общо приходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 138 413 Други приходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 302 Приходи от лихви и дивиденти 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Общо приходи 0 11 605 12 233 13 254 14 262 15 576 16 965 1 862 20 124 21 971 24 002 168 612 Разходи Заплати 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 336 Покупки 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 80 788 Амортизационни отчисления 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 155 Лихви 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 3 125 Оперативни разходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 308 Други разходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Общо разходи 0 11 303 11 606 11 931 12 283 12 567 12 903 13 196 1 353 15 467 17 356 132 143 Общо принос 0 302 627 1 322 1 979 3 009 4 062 5 425 6 594 6 504 6 646 3 647 Принос към EBITDA 0 222 547 1 242 1 899 2 929 3 982 5 345 6 514 7 999 9 666 40 345 Таблица 17 Допълнителни разходи при NEO в сравнение с комбинираната схема Прогнози Общо 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. Пътници 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 15 413 325 Приходи От въздухоплаване 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 72 276 От невъздухоплавателни дейности 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 67 797 Общо приходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 140 074 Други приходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 25 710 Приходи от лихви и дивиденти 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Общо приходи 0 11 899 12 406 13 324 14 219 15 408 16 661 18 167 19 508 21 177 23 014 165 783 Разходи Заплати 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 20 160 Покупки 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 80 788 Амортизационни отчисления 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 155 Лихви 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 3 125 Оперативни разходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 308 Други разходи 0 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 0 Общо разходи 0 10 103 10 376 10 671 10 983 11 247 11 543 11 806 12 110 14 007 15 856 118 703 Общо принос 0 1 796 2 030 2 652 3 235 4 161 5 118 6 362 7 398 7 170 7 159 47 081 Принос към EBITDA 0 1 716 1 950 2 572 3 155 4 081 5 038 6 282 7 318 8 665 10 179 50 956

(102) Германия е посочила, че цялостната цел на мерките е била да се генерират най-високите възможни средносрочни и дългосрочни печалби. В тази връзка Германия пояснява, че краткосрочните загуби ще бъдат балансирани от печалбите в бъдеще, тъй като се очаква въвеждането на NEO да доведе до положителна EBITDA (като се приспаднат разходите, попадащи в обхвата на държавната политика), считано от 2016 г. нататък.

(103) Германия също така е предоставила прогнози въз основа на изчисленията на общите разходи и общите приходи, обобщени в Таблица 18 и 19. Таблица 18 Прогнозни печалби или загуби при сценария NEO 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. Пътници (милиона) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Приходи (в хил. евро) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Разходи (в хил. евро) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Печалба/загуба (в хил. евро) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] EBITDA (в хил. евро) [– 9 000 — – 11 000 ] [– 9 000 — – 11 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 8 000 — – 10 000 ] [– 6 000 — – 8 000 ] [– 6 000 — – 8 000 ] [– 4 000 — – 6 000 ] [– 4 000 — – 6 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] Таблица 19 Прогнозни коригирани печалби или загуби при сценария NEO 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. Пътници (милиона) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Приходи (в хил. евро) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Разходи (в хил. евро) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Печалби/загуби (в хил. евро) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] EBITDA (в хил. евро) [– 4 000 — – 6 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [– 2 000 — – 4 000 ] [0 — – 2 000 ] [0 — – 2 000 ] [0 — 2 000 ] [0 — 2 000 ] [2 000 — 4 000 ] [2 000 — 4 000 ] 1. Коригирани с наложените от FD такси за подход, за да се покрият (частично) разходите за обществени услуги за контрол на въздушното движение. Тази отговорност, която обикновено се изпълнява директно от FDS, е била прехвърлена на FD, което директно събира такси за нея. 2. Коригирани (на първо място) с разходите за обществени услуги, по-специално възнаграждения и заплати за обществени услуги в съответствие с Регламент (ЕО) № 300/2008; и материални разходи за DFS/TTC/авиодиспечери/контролна кула, противопожарна служба и (на второ място) с амортизация и лихви по инфраструктурни мерки в миналото, включително лихви за забавени плащания за строителство, както и други разходи, свързани с инвестиции в миналото, по-специално налози върху собственост за инфраструктура, поземлен данък, материални разходи, включително пропорционални разходите за инфраструктурни инвестиции в миналото.

(104) Германия допълнително е показала, че предварителните прогнози за NEO са били потвърдени от действителните резултати, както е показано в Таблица 20. Таблица 20 Действителни резултати от NEO 2009 г.a 2010 г. 2011 г. 2012 г. Брой на пътниците 1 716 519 1 747 731 1 822 117 1 902 747 В хил. евро: Приходи 23 110 25 043 25 132 26 637 Разходи 47 644 44 820 44 625 45 136 Общ резултат – 24 534 – 19 777 – 19 493 – 18 499 Печалба преди лихви, данъци и амортизация (EBITDA) [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] [– 7 000 — – 9 000 ] Източник: Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, представен от Германия.

(105) Германия допълнително е представила единната такса за излитане, въведена с NEO, която зависи от броя на пътниците, превозвани от въздушния превозвач. В тази връзка Германия твърди, че по-голям брой пътници ще доведе до по-високи приходи от въздухоплавателни и особено от невъздухоплавателни дейности и че това оправдава по-високите отстъпки.

(106) Германия твърди, че всички такси са на базата на NEO, дори когато FD е сключило индивидуални споразумения с въздушните превозвачи. Поради това Германия е на мнение, че NEO е прозрачна.

(107) Германия освен това е пояснила, че съпоставянето на таксите, плащани на FD, с таксите, плащани на други разположени в близост летища, не е уместно. Германия е на мнение, че Комисията не е проверила как се определят таксите на тези летища. Освен това според Германия таксите трябва да отчитат различните бизнес модели, следвани от летищата (например от точка до точка спрямо звездообразна мрежа или нискотарифен трафик), както и регионалните различия.

(108) Германия заявява още, че таксите за наземно обслужване са били договаряни индивидуално, за да се вземе предвид нивото на услугите, което се изисква от различните въздушни превозвачи. Според Германия таксите за наземно обслужване във всички случаи покриват съответните разходи (вж. таблица 11).

5. СЪОБРАЖЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ

5.1. ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

5.1.1. FD

(109) FD е подчертало значението на летище Дортмунд за мобилността на населението, за икономиката в източната част на федерална провинция Северен Рейн-Вестфалия, както и за регионите в околностите на Дортмунд. Следователно според FD летище Дортмунд има значителен принос за икономическото развитие на региона, който е изпаднал в застой поради структурната промяна, предприета в края на осемдесетте години. FD също така изтъква значимостта на летището във връзка с разширяването на Съюза на изток.

(110) Освен това FD е предоставило анализ на Международния съвет на летищата, в който се посочва, че летищата осигуряват средно 950 работни места за един милион превозени пътници. FD е посочило, че в случая на регионалните летища броят на предлаганите работни места е дори по-висок. Анализът показва освен това, че в допълнение към тези работни места летищата водят също така до увеличаване на заетостта на регионално и местно равнище.

(111) Според FD прогнозите за развитие на FD са били положителни. FD посочва, че направените през 1992 г. прогнози за 2000 г. са били точни и че прогнозите за следващите години не са се изпълнили поради събитията от 11 септември 2001 г., които не е можело да бъдат предвидени. Това означава, че броят на пътниците е нараствал с бавни темпове, особено в нискотарифния пазарен сегмент. Ето защо FD използва NERES, за да привлече EasyJet и други въздушни превозвачи. В този контекст то подчертава още веднъж ефекта от стимула, постигнат с ниските летищни такси и помощта за маркетинг.

(112) FD посочва, че с ниските такси в рамките на NERES то е постигнало успех в разкриването на нови маршрути, а оттам и в увеличаването на броя пътници, за да се използва по-добре инфраструктурата и да се възстанови рентабилността на оперативно равнище.

(113) Според FD ползата не е била предоставена от държавни ресурси и следователно не може да се счита за неправомерна държавна помощ. FD посочва, че е взело решенията без консултации с надзорния съвет на летището, който е можел да възрази срещу NERES, но не е можел да наложи алтернатива. Следователно, според FD, отговорността за NERES не може да бъде вменена на публичните органи. То също така твърди, че частен инвеститор също би въвел NERES. FD изтъква, че то е встъпило в преговори с Virgin Express и Ryanair, които са се провалили, защото и двете страни са поискали още по-ниски такси от онези, които позволява NERES. Нещо повече, FD отбелязва, че е преговаряло също и с Germanwings и че в крайна сметка Germanwings е подписало договори с летище Кьолн/Бон. Следователно според FD летище Кьолн/Бон вероятно предлага такси, сравними с или по-ниски от таксите на Дортмунд.

(114) Позовавайки се на предварителния си бизнес план, изготвен за въвеждането на NERES, FD е убедено, че един частен инвеститор би направил същото, тъй като единствено въвеждането на NERES и благоприятното третиране на нискотарифните въздушни превозвачи биха могли да доведат до възстановяване на рентабилността на оперативно равнище. Освен това FD е посочило, че таксите в NERES са прозрачни и всеки въздушен превозвач би могъл да кандидатства за тях, така че NERES не е избирателна. В допълнение FD твърди, че мярката е била ограничена в рамките на пет години и не отговаря на критериите за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, като се има предвид как критериите са приложени в решенията на Комисията Manchester и Charleroi.

5.1.2. DSW21

(115) DSW21 е заявило, че неговата задача е да управлява и експлоатира инфраструктурата на град Дортмунд, ето защо експлоатацията на летището е част от задачите му. СППЗ от 1991 г. е било сключено като ефективна от гледна точка на данъчното облагане алтернатива за финансиране на изграждането и експлоатацията на летището, сравнена с преките безвъзмездни средства. Целта на разширяването на летището е да съпровожда структурния преход на региона от въгледобивна и стоманодобивна промишленост към модерна икономика, основана на услугите.

(116) DSW21 посочва, че е подкрепило решението на летището за въвеждане на NERES. Според DSW21 NERES е била най-добрата алтернатива за подобряване на рентабилността и растежа на летището. Други стратегии, например затваряне или различно позициониране на пазара, са били икономически по-неизгодни. DSW21 посочва, че успехът на NERES може да се установи от увеличаването на броя на маршрутите и на въздушните превозвачи, както и от подобрената икономическа ситуация на летището в сравнение с положението без въвеждане на NERES.

5.1.3. ГРАД ДОРТМУНД

(117) Град Дортмунд посочва, че не е участвал пряко или косвено в процеса на вземане на решения, които са довели до въвеждането на NERES. Град Дортмунд обяснява също така, че след подписването на СППЗ от 1991 г. FD е било интегрирано в DSW21, чиито управителни органи и надзорен съвет се състоят от представители на град Дортмунд (24), които са обвързани от решенията и указанията на градския съвет. Освен това представителите на града трябва да действат в интерес на града (25).

(118) Град Дортмунд заявява, че летището изпълнява задача от общ икономически интерес. Според проучване, изготвено от университета в Мюнстер/Оснабрюк през 2006 г., 1 550 лица са били наети на летището от FD и от около 70 други дружества. Непряката заетост, създадена от инвестициите на тези дружества, възлиза на 2 100 служители, а съпътстващата заетост, създадена от потреблението на тези дружества, възлиза на 630 служители. Нещо повече, град Дортмунд посочва, че летището е важно за туристическата индустрия на региона, както и за конкурентоспособността на региона, по-специално за съвременните доставчици на услуги на общоевропейско равнище.

5.1.4. EASYJET

(119) EasyJet посочва, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са били приложими, защото през 2004 г., когато насоките все още не са приети и публикувани, NERES вече е била определена. Ето защо според EasyJet Комисията трябва да вземе решение въз основа на свои предишни решения, както например в случая Ryanair/Charleroi. EasyJet отбелязва също така, че NERES отговаря на изискванията на член 107, параграф 3, буква в) от Договора и следователно е съвместима с общия пазар.

(120) Освен това EasyJet заявява, че не се е облагодетелствало от по-ниските такси, тъй като е напуснало летището, преди да достигне рентабилност. EasyJet изтъква, че неговият бизнес модел не се основава на използването на благоприятни сделки, но че вместо това то е било готово да се ангажира и да сподели рисковете с летището, което се потвърждава от факта, че EasyJet никога не е закрило своя база от 1995 г. насам.

(121) Според EasyJet оператор в условията на пазарна икономика също би замислил и приложил NERES. EasyJet посочва, че с NERES броят на полетите отново се увеличава през периода 2002—2004 г. EasyJet подчертава, че операторът в условията на пазарна икономика не е нужно да избира най-печелившата инвестиция в краткосрочен план, нито да постига печалби в краткосрочен план. Според въздушния превозвач, ако една съществуваща инвестиция би се изплатила на по-късен етап, инвеститорът би бил по-заинтересован да приеме временно по-ниска възвръщаемост, какъвто е случаят в Дортмунд. EasyJet е посочило примери на летища като Ливърпул, Глазгоу Престуик или Лондон Станстед, където са участвали частни капитали, а не държавни ресурси, и са използвани стимули за увеличаване на броя на пътниците и за подобряване на рентабилността.

(122) В становището си от 6 май 2014 г. EasyJet подчертава, че в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. се пояснява, че за целите на теста за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се вземат предвид само допълнителните разходи. EasyJet твърди, че за тази цел е необходим предварителен анализ на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи, какъвто FD е направило в проучванията на пазара във връзка с двата сценария за бъдещо развитие, а именно въвеждане на NERES и запазване на съществуващата тарифа на таксите без NERES. Според тези сценарии приходите от невъздухоплавателни дейности биха били по-високи, ако се приложи NERES. Според EasyJet в първоначалния си бизнес план за NERES FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи.

(123) EasyJet посочва, че летищните такси, заедно с приходите от невъздухоплавателни дейности, са можели да покриват всички разходи, произтичащи от споразуменията между въздушните превозвачи и летището, с разумен марж на печалба въз основа на стабилни средносрочни перспективи. Ето защо според EasyJet NERES вероятно е щяла да доведе до значително увеличение на броя на пътниците, а по този начин и на приходите от невъздухоплавателни дейности. EasyJet освен това посочва, че прогнозираното увеличение на броя на пътниците до 2014 г. е реалистично, тъй като опитът показва, че в годините между 2004 и 2007 броят на пътниците на летището е нараснал значително благодарение на въвеждането на NERES. Таблица 21 Увеличение на броя на пътниците след въвеждането на NERES (по данни на EasyJet) Година Общ брой пътници Брой пътници на EasyJet 2004 г. 1 179 278 336 455 2005 г. 1 742 891 891 057 2006 г. 2 019 666 1 052 288 2007 г. 2 155 064 Приблизително 1 050 000

(124) EasyJet твърди, че през 2004 г. операторът не би трябвало да има основания за песимизъм по отношение на потенциала за растеж на броя на пътниците, тъй като летището е имало важен регион на обслужване — Рурската област, с над 10 милиона жители, и EasyJet е било решено да открие база на летището. Поредицата обстоятелства, настъпили след 2008 г., а именно повишаването на цените на петрола, финансовата криза и отказът от страна на местните органи да се извършват нощни полети, не е можело да бъдат предвидени. EasyJet посочва, че това са причините, поради които е трябвало да ограничи своите операции въпреки първоначалния оптимизъм. EasyJet обаче твърди, че тези обстоятелства не е можело да бъдат предвидени и следователно един оператор в условията на пазарна икономика с информацията от 2004 г. не би имал основания да бъде по-малко оптимистичен от летището по отношение на перспективите за растеж на пътникопотока.

(125) Като се има предвид чувствителността на пътниците на нискотарифния клас към увеличения на таксите за паркиране, EasyJet изразява несъгласие със съмненията на Комисията. Според EasyJet няма основание да се смята, че пътник, който спестява от цената на самолетния билет, е толкова чувствителен към умерено увеличение на таксите за паркиране, че той автоматично ще започне да пътува само с обществен транспорт.

(126) На последно място EasyJet посочва, че в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. следва да се акцентира върху това дали летищните такси и свързаните с тях допълнителни приходи от невъздухоплавателни дейности, генерирани в резултат на прилагането на NERES, са достатъчни за покриване на допълнителните разходи, с разумен марж на печалба. Следователно разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, следва да се изключат и подходящата времева рамка за изчислението трябва да бъде 10 години. EasyJet заключава, че стимулите в рамките на NERES отговарят на условията на принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

5.1.5. ОКРЪГ ПАДЕРБОРН

(127) Заедно със Зоест, който сега е окръг на Липщат, окръг Падерборн създава летището Падерборн/Липщат. В своето мнение окръг Падерборн се съсредоточава главно върху факта, че летище Дортмунд нарушава конкуренцията, тъй като се намира на едва 95 km разстояние от летище Падерборн/Липщат. Твърди се, че летище Падерборн/Липщат е единственото германски регионално летище с положителен баланс и реализиране на печалба, но страда от факта, че летище Дортмунд и летище Касел/Калден се финансират основно чрез държавна помощ. Окръг Падерборн освен това твърди, че летищните такси за излитане и таксите за услуги по наземно обслужване покриват само […] % от разходите на FD.

5.1.6. AIR FRANCE

(128) Air France твърди, че NERES е дискриминационна, като облагодетелства нискотарифните въздушни превозвачи, и че мерките не са били ограничени. Air France твърди, че тъй като NERES облагодетелства маршрути, които са подобни и конкурентни на онези на съседното летище Дюселдорф (като Аликанте, Барселона, Будапеща, Лондон, Малага, Ница, Палма де Майорка, Прага, Рим, Солун), тя не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар като помощ за започване на стопанска дейност за разработване на нови маршрути.

5.1.7. АСОЦИАЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ АВИОКОМПАНИИ

(129) Според Асоциацията на европейските Авиокомпании изглежда NERES облагодетелства конкретни въздушни превозвачи и нискотарифни бизнес модели и схемата не отговаря на условията за отпускане на помощ за започване на стопанска дейност.

5.1.8. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND („IHK“)

(130) IHK подчертава необходимостта от въвеждане на нискотарифни въздушни превозвачи на летище Дортмунд, тъй като след структурната промяна от стоманодобивната промишленост към сектора на услугите регионът трябва да се съсредоточи върху въздухоплавателната стопанска дейност. Според IHK трудности възникват едва когато Lufthansa става акционер на Eurowings AG и променя маршрутите на полетите си от летище Дортмунд, което в следствие на това губи основния си клиент.

(131) IHK твърди, че летище Дортмунд е единственото летище в района около град Дортмунд, специализирано в нискотарифен трафик, и че неговите такси не са необичайно ниски за този сегмент. Така че според IHK в този регион NERES не е засегнала конкуренцията. IHK твърди също така, че СППЗ от 1991 г. между FD и DSW21 е било оправдано, тъй като по време на структурната промяна в региона развитието на летището е оказало положително въздействие върху икономиката и населението. Поради това СППЗ от 1991 г. е послужило на общия икономически интерес на региона.

5.1.9. VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (VVW)

(132) Според VVW един оператор в условията на пазарна икономика също би решил да направи инвестициите в летище Дортмунд, защото периодът на първоначални загуби е бил очакван и приемлив в контекста на управлението на летищна инфраструктура. VVW освен това твърди, че тъй като по времето на решението за инвестиция се е приемало, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ, евентуалната помощ не може да се счита за неправомерна. VVW в допълнение посочва, че FD не се е конкурирало с околните летища Дюселдорф (което дори е нямало допълнителен капацитет за EasyJet), Мюнстер/Оснабрюк и Падерборн/Липщат (които и двете не обслужват нискотарифни въздушни превозвачи). Ето защо според VVW вътрешният пазар не е бил засегнат от NERES.

5.1.10. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

(133) Частни лица също са представили мнения по отношение на летище Дортмунд и NERES в рамките на процедурата за държавна помощ. Те твърдят, че никой оператор в условията на пазарна икономика не би приел мерките, взети на летище Дортмунд, защото на практика икономическата ситуация не се е подобрила. Освен това те твърдят, че представеният тест за оператор в условията на пазарна икономика не е ефективен, тъй като той неправилно разглежда летище Дортмунд като международно летище и летището не се намира толкова далеч от града, колкото се посочва в теста. Тези частни лица също така са изчислили, че финансирането покрива сума, която надвишава разходите за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, като например противопожарна защита и спасителна служба.

(134) Освен това частните лица твърдят, че държавна помощ е предоставена чрез отпускането на държавни гаранции по заеми от страна на град Дортмунд.

(135) В допълнение частните лица отхвърлят аргумента, че съветът на директорите не е участвал в разработването на NERES. Като доказателство за противното те са предоставили протоколи от заседанието, на което ръководството е представило NERES на надзорния съвет.

5.2. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

5.2.1. DSW21 И FD

(136) Мненията на DSW21 и FD са напълно в съответствие с мненията на Германия. В допълнение DSW21 и FD са посочили, че оператор в условията на пазарна икономика също би сключил СППЗ от 1991 г. с оглед по-специално на разходите за затваряне на летището.

5.2.2. EASYJET

(137) EasyJet е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и съответно не представлява държавна помощ. По мнение на EasyJet от икономическа гледна точка въвеждането на NEO е било най-практичната бъдеща стъпка за оператора на летище Дортмунд.

(138) EasyJet посочва освен това, че схемите за стимулиране въз основа на увеличение на броя на пътниците, както е в разглеждания случай, помагат на летищата да постигат икономии от мащаба. EasyJet посочва, че подобни схеми за стимулиране са въведени в Швеция, например на летищата Стокхолм-Арланда, Стокхолм-Брома и Гьотеборг Ландветер. EasyJet е подчертало, че съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. разследването във връзка с NEO следва да се отнася единствено до въпроса дали същите условия биха били предложени от ориентиран към реализирането на печалба летищен оператор. EasyJet посочва още, че предварителната оценка на рентабилността въз основа на стабилни средносрочни перспективи за NEO е предоставена в бизнес плана, както и при съпоставката на различните сценарии, и че следователно тестът за оператор в условията на пазарна икономика е удовлетворен. EasyJet подчертава, че тестът за оператор в условията на пазарна икономика трябва да се съсредоточи само върху допълнителните разходи и приходи. EasyJet също така посочва, че при изготвянето на индивидуален договор с въздушен превозвач или на цялостна схема на летищните такси е възможно да бъдат покрити допълнителните разходи, с разумен марж на печалба, въз основа на стабилни средносрочни перспективи.

(139) В тази връзка EasyJet твърди, че в бизнес плана за NEO FD е взело предвид разходи, които надхвърлят допълнителните разходи. Съответно EasyJet стига до заключението, че ако тези разходи бъдат изключени от оценката на рентабилността, рентабилността на NEO ще бъде дори още по-висока. EasyJet освен това е на мнение, че при провеждането на теста за оператор в условията на пазарна икономика също така не трябва да се вземат предвид разходите, свързани с дейности, попадащи обхвата на държавната политика, нито разходите, свързани с инвестиции в миналото.

(140) Нещо повече, EasyJet посочва, че до намалените ставки съгласно NEO са имали достъп всички въздушни превозвачи, извършващи дейност на летището. Индивидуалните споразумения между EasyJet и летището не надхвърлят обхвата на NEO.

5.2.3. GERMANWINGS

(141) Germanwings е пояснило, че неговите окончателни такси, включително таксите за заминаващ пътник и таксите за наземно обслужване, са били средно между […] и […] EUR на заминаващ пътник.

(142) В допълнение Germanwings заявява, че съответният пазар за сравняване на таксите е този на таксите, плащани на нискотарифните летища. Germanwings по-нататък пояснява, че таксите на летище Дортмунд не биха били различни от онези в Грац или Маастрихт.

(143) Germanwings освен това посочва, че на оператор в условията на пазарна икономика също ще се наложи да приеме загуби поне през първите няколко години на даден нов проект.

5.2.4. WIZZ AIR

(144) Wizz Air е посочило, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че тя не представлява държавна помощ. Wizz Air се съгласява по-специално, че NEO е по-икономична от затварянето на летището. Според Wizz Air във връзка със затварянето на летището Комисията трябва да вземе предвид високите разходи за затваряне, които би направил град Дортмунд.

(145) Wizz Air твърди, че съвместимостта на летищните такси с пазара трябва да бъде съпоставена с таксите, плащани от нискотарифните въздушни превозвачи на различни европейски регионални летища, защото нискотарифните въздушни превозвачи избират своите дестинации не въз основа на един регион на обслужване, а за Европа като цяло.

(146) И накрая, Wizz Air е изразило становище, че споразуменията му с FD също са съвместими с пазара, тъй като те постепенно допринасят за рентабилността на летището. Такава оценка следва да отчита мрежовите ефекти.

(147) В подкрепа на тезата си за съвместимост с пазара Wizz Air е предоставило проучването на Oxera.

(148) Oxera първо сравнява таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, с онези, плащани на летищата Донкастър, Ливърпул, Меминген, Престуик и Стокхолм-Скавста. Твърди се, че тези летища са подобни на летище Дортмунд по отношение на обема на трафика, вида на въздушния трафик и региона на обслужване. Според Oxera тези летища са частна собственост. Те са получили публично финансиране, което обаче е относително малко в сравнение с общите им активи.

(149) Oxera твърди, че таксите, плащани от Wizz Air на летище Дортмунд, като цяло са значително по-високи от онези, плащани от Wizz Air на използваните за сравнението летища, ако се взема предвид държавната такса за сигурност. Oxera допълнително твърди, че таксите (като се приспадне таксата за сигурност), плащани от Wizz Air, са сравними с нивата на летищните такси, плащани на използваните за сравнението летища. Оттук Oxera заключава, че Wizz Air е плащало пазарна цена на летище Дортмунд и че споразумението между летището и въздушния превозвач е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика.

(150) На второ място, Oxera прави анализ на допълнителната рентабилност на приноса на Wizz Air за рентабилността на FD през периода 2009—2014 г. Oxera предлага подход за изчисляване на допълнителните разходи и приходи, който се различава от подхода, представен от Германия. Oxera включва в този анализ допълнителните приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, както и допълнителните разходи на пътник.

(151) Oxera взема предвид приходите от въздухоплавателни дейности, които постъпват от летищните такси, като се приспаднат съответните отстъпки, въз основа на следните споразумения между Wizz Air и FD): а) споразумението за летищни услуги между FD и Wizz Air от 1 юли 2009 г.: В споразумението за летищни услуги са посочени летищните такси, дължими от Wizz Air. Таксите включват […] такса на заминаващ пътник, такса за […] на заминаващ пътник ([…] такса), […] такса на заминаващ пътник, […] на заминаващ пътник, както и […] такса на заминаващ пътник; б) стандартното споразумение за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него са определени таксата за обслужване (която вече е включена в споразумението за летищни услуги) и услугите по обслужване; в) допълнителното споразумение за летищни такси и такси за наземно обслужване от 1 юли 2009 г.: в него е определена такса от […] на заминаващ пътник; […]; г) споразумението за допълнителни полети и маркетингова подкрепа от 10 декември 2009 г.: FD и Wizz Air са се договорили FD да съфинансира допълнителните полети чрез помощ за маркетинг; д) допълнителното споразумение за подпомагане с парични средства през зимния сезон от 1 юли 2010 г. се отнася до подпомагане с парични средства на Wizz Air, при условие че броят на пътниците през зимния сезон на 2010 г. всяка година се увеличава с […] %; е) системата за стимулиране на увеличението на пътникопотока (тарифа 6) от 1 октомври 2010 г.: определя отстъпка за периода от 1 октомври 2010 г. до 30 септември 2011 г. за всеки пътник, който надхвърля броя на заминаващите пътници […], и увеличение на таксата […] през същия период; ж) допълнителното споразумение за летищни такси от 6 юни 2011 г.: в него се посочва, че FD заплаща на Wizz Air разликата между […]. Системата за стимулиране, посочена в точка е), изтича на 31 май 2011 г.; з) изменението от 1 октомври 2011 г. на споразумението за летищни услуги: с него се изменят някои такси, но не се засяга единната такса, определена по-горе.

(152) Oxera оценява приходите от невъздухоплавателни дейности (свързани например с паркирането на автомобили, наема на автомобили и други наеми във връзка с ремонта) въз основа на бизнес плана, предоставен от FD.

(153) Въз основа на бизнес плана на FD Oxera включва в анализа допълнителните разходи за маркетинг, стимули и подпомагане с парични средства, произтичащи от споразуменията, описани в съображение 151, букви а)—з). Освен това то е включило оценка на допълнителните разходи, съдържащи се в бизнес плана на летището, като разходи за персонал, за материали и други оперативни разходи, които не са конкретно свързани с Wizz Air.

(154) Oxera твърди, че за да се оцени размерът на допълнителните общи разходи, произтичащи от споразумението, е извършен регресивен анализ. Според Oxera на тази база би било възможно да се определи коя част от разходите е постоянна и която част варира в зависимост от броя на пътниците. Oxera изчислява, че следните разходи варират в зависимост от броя на пътниците: а) разходите за персонала се увеличават с около […] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник; б) разходите за материали се увеличават с около […] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник; в) други оперативни разходи (26) се увеличават с около […] EUR с всеки допълнителен заминаващ пътник.

(155) Тези разходи са средни стойности за цялото летището и всички въздушни превозвачи на него и Oxera впоследствие ги отнася към Wizz Air въз основа на неговия дял от заминаващите пътници.

(156) Oxera по-нататък оценява допълнителните разходи за инвестиции въз основа на график на инвестициите за периода 2009—2019 г., както и на реалните инвестиции от 2004 до 2008 г., когато Wizz Air също осъществява дейност на летище Дортмунд. Инвестициите преди идването на Wizz Air на летището се считат за невъзвръщаеми разходи и съответно не са допълнителни за сделката. Според Oxera разходите за инвестицията не могат да бъдат отнесени към клиентите в годината на инвестициите, а трябва да бъдат разпределени върху целия експлоатационен период на инвестицията. Ето защо Oxera взема предвид годишните амортизационни отчисления и разходите за финансиране на съответната инвестиция. Общият размер на годишните разходи за нови инвестиции е разпределен с оглед на дела от пътниците на Wizz Air от капацитета за пътникопоток на летището, възлизащ на 2,5 милиона пътници по данни на FD. Oxera определя тази оценка като много консервативна, тъй като не всички предвидени допълнителни инвестиции се дължат на установяването на Wizz Air, например удължаването на пистата, планирано първоначално за 2014 г. Таблица 22 Очаквани допълнителни приходи и разходи от установяването на Wizz Air (в млн. EUR) 2009 г.a 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.a Приходи от въздухоплавателни дейности […] […] […] […] […] […] Приходи от невъздухоплавателни дейности […] […] […] […] […] […] Допълнителни оперативни разходи […] […] […] […] […] […] Допълнителни инвестиционни разходи […] […] […] […] […] […] Еднократна маркетингова подкрепа […] […] […] […] […] […] Допълнителен принос към рентабилността […] […] […] […] […] […] Източник: Oxera, въз основа на данни, предоставени от FD. Забележка: Цифрите за 2009 г. и за 2014 г. са пропорционални на срока на споразуменията.

(157) Oxera изчислява допълнителния принос от установяването на Wizz Air като разликата между допълнителните приходи и допълнителните разходи. И накрая, Oxera стига до заключението, че споразуменията, сключени между Wizz Air и FD, и NEO са допринесли от ex ante гледна точка за рентабилността на летището.

(158) Според Oxera за целия си срок (2009—2014 г.) споразуменията са довели до положителна нетна настояща стойност, оценена на около [300 000—400 000] EUR, и следователно един частен инвеститор би бил склонен да сключи подобни споразумения с Wizz Air.

5.2.5. ОКРЪГ ПАДЕРБОРН

(159) Окръг Падерборн, собственик на летище Падерборн, посочва, че предоставената в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. възможност за отпускане на допълнителна оперативна помощ на губещи летища за допълнителни 10 години дава на тези летища необосновано предимство в сравнение с печелившите летища.

5.2.6. ЧАСТНИ ЛИЦА

(160) Няколко частни лица са изпратили своите мнения в рамките на процедурата, като са посочили, че отпуснатото на летището публично финансиране представлява държавна помощ и че NEO не е при пазарни условия.

6. МНЕНИЯ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ТРЕТИ СТРАНИ

6.1. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2007 Г.

(161) В мнението си относно мненията от трети страни Германия посочва, че твърденията им в повечето случаи подкрепят нейното мнение и поради това Германия подчертава факта, че СППЗ от 1991 г. не може да бъде определено като държавна помощ. Тя изтъква още веднъж, че СППЗ от 1991 г. може да се сравни с безвъзмездни средства за инвестиции в инфраструктурата в миналото и при всички случаи е съвместимо с общия пазар. Това се поддържа от FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 и град Дортмунд.

(162) В съгласие с FD, Германия посочва, че ако Комисията стигне до заключението, че СППЗ от 1991 г. между DSW21 и FD трябва да се разглежда като неправомерна държавна помощ, то може да бъде оценявано само в съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2005 г., считано от датата на прилагането им. Освен това Германия подчертава, че финансирането, предоставено от DSW21, трябва да се разглежда като финансиране на услуга от общ икономически интерес („УОИИ“), за което Комисията обикновено предоставя на държавите членки широка свобода на преценка. Германия изтъква аргумента, че за град Дортмунд е по-евтино да финансира инвестициите на летището чрез СППЗ от 1991 г., отколкото чрез преки безвъзмездни средства, тъй като общите загуби в периода 1998—2008 г. са били по-ниски, отколкото биха били амортизацията и лихвите. Като се присъединява към мнението на Verkehrsverband Westfalen e.V. и DSW21, Германия посочва, че затварянето би било дори по-неефикасно от гледна точка на разходите, тъй като FD е било в състояние да плаща поне част от постоянните си разходи и е имало положителни прогнози за бъдещето по отношение на увеличението на пътниците. Оператор в условията на пазарна икономика би постъпил както града и DSW21 и би инвестирал поне за ограничен период от време. Германия изразява особено съгласие с третите страни относно факта, че летищата имат дълъг икономически живот и че някакъв период на загуби е приемлив.

(163) След това Германия твърди, че NERES е била достъпна за всички въздушни превозвачи въз основа на обективни критерии. Като е потвърдено от третите страни, WizzAir, GermanWings, Sterling, Air Berlin и EasyJet са изпълнили тези критерии. Според Германия, а също и според EasyJet и FD, като следствие от NERES е трябвало да се очаква увеличение на пътниците, както и на приходите.

(164) Що се отнася до мненията от IHK и Verkehrsverband Westfalen e.V., според които NERES не е засегнала конкуренцията и вътрешния пазар, Германия се съгласява и посочва, че близките летища Мюнстер/Оснабрюк, Падерборн, Кьолн/Бон и Дюселдорф не обслужват нискотарифни превозвачи.

(165) Германия е изяснила, че NERES е била въведена след разширяването на летище Дортмунд. Това е отговор на спада в броя на пътниците след 11 септември 2001 г., целящ да се увеличи използването на недостатъчно експлоатирания капацитет на летището.

(166) Германия е посочила, че не е съгласна със становищата на Air France и на Асоциацията на европейските авиокомпании, тъй като те очевидно не са доказани или обосновани по никакъв начин.

(167) Германия коментира, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. биха могли да се прилагат едва от 1 юни 2007 г. Според Германия, ако би трябвало да се приложат Насоките за въздухоплаването от 2005 г., NERES ще бъде съвместима с общия пазар.

6.2. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2012 Г.

(168) Като цяло Германия е съгласна с мненията, предоставени от EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 и FD. Германия твърди, че NEO, както и всяко индивидуално споразумение, сключено с въздушните превозвачи, използващи летището, са недискриминационни, тъй като те са приложими за всеки въздушен превозвач, който желае да обслужва летището.

(169) Освен това Германия е съгласна, че NEO е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика и че различните сценарии показват, че повишаването на таксите над равнището на NEO би довело до намаляване на пътниците и, поради постоянните разходи на летището, би довело до по-големи загуби. Германия твърди, че един частен инвеститор би приел загуби за определен период от време. Според Германия в този контекст гледната точка ex ante е от решаващо значение, тъй като от ex ante гледна точка NEO е била най-добрата икономическа алтернатива. Германия ясно е посочила, че NEO се основава на бизнес план.

(170) Освен това Германия е съгласна, че съответният пазар за определяне на това дали е имало ефект върху конкуренцията е по-широк от въздушните връзки от точка до точка, както и че референтните конкурентни летища трябва да се намират извън периметъра от 100 km около летище Дортмунд. Германия приветства заключенията на сравнителното проучване на таксите на други летища, изготвено от Oxera и представено от Wizz Air.

(171) Германия отхвърля становищата на частните лица, които според Германия отчасти почиват на неточни факти. Германия е пояснила, че годишната компенсация на загубите не може автоматично да бъде разглеждана като помощ, защото противно на предположенията на частните лица оперативните резултати включват и разходи, попадащи в обхвата на държавната политика, и помощта за маркетинг е била част от таксите.

7. ОЦЕНКА

(172) Съгласно член 107, параграф 1 от Договора „… всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(173) Определянето на дадена мярка като държавна помощ по смисъла на тази разпоредба изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия: а) мярката трябва да е финансирана с държавни ресурси и да може да бъде приписана на държавата; б) тя трябва да предоставя икономическо предимство на получателя; в) предимството трябва да е избирателно; и г) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията.

7.1. МЯРКА 1 — ПРИЛОЖИМОСТ НА ПРАВИЛАТА ЗА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ КЪМ 100-ПРОЦЕНТОВАТА ДЪРЖАВНА ГАРАНЦИЯ, ПРЕДОСТАВЕНА В ПОЛЗА НА FD

(174) Комисията припомня, че съгласно член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 (27) на Съвета мярка за помощ представлява съществуваща помощ, ако може да се установи, че по времето на нейното привеждане в действие тя не е представлявала държавна помощ, но в последствие се е превърнала в помощ поради развитието на общия пазар, и без да е била изменяна от държавата членка.

(175) Германия твърди, че ако изобщо са помощ, 100-процентовите държавни гаранции, предоставени в полза на летище Дортмунд, представляват съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета, тъй като те са били приведени в действие по време, когато публичното финансиране на летища все още не се счита за държавна помощ, и оттогава не са били изменяни.

(176) Всъщност доскоро развитието на летищата често се определяше от чисто териториални съображения или, в някои случаи, от военни изисквания. Експлоатацията на летищата бе организирана като част от администрацията, а не като търговско предприятие. Конкуренцията между летищата и операторите на летища също беше несъществена и се засили с течение на времето. Като се имат предвид тези условия, финансирането на летища и летищна инфраструктура от държавата по рано се е разглеждало от Комисията като обща мярка на икономическата политика, която не попада в обхвата на правилата за държавните помощи в Договора.

(177) Ситуацията обаче се е променила. В решението по делото Aéroports de Paris Съдът е постановил, че експлоатацията на летище, която включва предоставянето на летищни услуги на въздушни превозвачи и на различни доставчици на услуги в рамките на летищата, също представлява стопанска дейност (28). Следователно след приемането на това решение (12 декември 2000 г.) вече не е възможно експлоатацията и изграждането на летища да се разглеждат като задача, изпълнявана от администрацията в обхвата на публичната политика, която не подлежи на контрола върху държавните помощи.

(178) Както е потвърдил Съдът в решението си по делото Leipzig/Halle Airport, не може по презумпция да се изключи, че летищата не попадат в обхвата на приложение на разпоредбите за държавните помощи, тъй като експлоатацията на едно летище и изграждането на летищна инфраструктура са стопанска дейност (29). Щом един летищен оператор извършва стопанска дейност, независимо от неговия юридически статут или от начина на финансирането му, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и следователно се прилагат правилата в Договора за държавната помощ (30).

(179) В светлината на съображения 176—178 по-горе Комисията е на мнение, че преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris публичните органи са могли обосновано да считат, че мерките за финансиране, окончателно приети преди това решение, не представляват държавна помощ и следователно за тях не е необходимо уведомление до Комисията. Следователно Комисията не може да оспорва индивидуални мерки за финансиране (които не са предоставени на базата на схема за помощ) (31), които със сигурност са били приети преди решението по делото Aéroports de Paris, съгласно правилата за държавна помощ.

(180) Съответно Комисията трябва да оцени, първо, дали 100-процентовите държавни гаранции са били приведени в действие преди решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) и второ, дали оттогава тази мярка е била изменяна. На трето място Комисията трябва да оцени също така дали разглежданите мерки отговарят на критериите за „индивидуална помощ“ съгласно член 1, буква д) от Регламент (ЕО) № 659/1999, или на критериите за „схема за помощ“ съгласно член 1, буква г) от същия регламент. Единствено по отношение на последната Комисията може да предложи подходящи мерки в съответствие с член 108, параграф 1 от Договора и член 17 от Регламент (ЕО) № 659/1999.

(181) По отношение на разглежданите 100-процентови държавни гаранции, издадени през 1987 г. и до 2000 г. (вж. таблица 13), Комисията отбелязва, че те са неотменимо предоставени преди решението по делото Aéroports de Paris.

(182) Както Германия е изяснила в хода на официалното разследване, оттогава 100-процентовите държавни гаранции не са били изменяни. Сега обаче срокът им е изтекъл. Освен това 100-процентовите държавни гаранции са били ограничени във времето и като размер. Също така, целта на тези 100-процентови гаранции е била обезпечаване на конкретни заеми за финансиране на конкретни инвестиции в летищната инфраструктура на летище Дортмунд. Следователно те трябва да се разглеждат като индивидуални мерки.

(183) Ето защо по времето, когато тези гаранции, възлизащи на стойност 74,182 милиона евро в кр