BG Официален вестник на Европейския съюз L 201/48

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/1226 НА КОМИСИЯТА

от 23 юли 2014 година

относно държавна помощ SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), приведена в действие от Франция в полза на Търговско-промишлената камара на Angoulême (Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême), SNC-Lavalin, Ryanair и Airport Marketing Services

(нотифицирано под номер C(2014) 5080)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 26 януари 2010 г. авиокомпания Air France подаде жалба относно предполагаеми предимства, които според нея авиокомпания Ryanair получава на редица регионални и местни френски летища. Що се отнася до летище Angoulême Brie Champniers (наричано по-нататък летище Angoulême), в жалбата се посочва също предполагаемата финансова подкрепа, която според жалбоподателя е получил управляващият летището орган — Търговско-промишлената камара на Angoulême (наричана по-нататък CCI d’Angoulême).

(2) С писмо от 16 март 2010 г. Комисията изпрати на френските органи неповерителен вариант на жалбата и ги прикани да разяснят оспорваните мерки. Френските органи предоставиха отговори с писма от 31 май и 7 юни 2010 г.

(3) С писмо от 2 ноември 2011 г. авиокомпания Air France изпрати допълнителна информация в подкрепа на жалбата си. С писмо от 5 декември 2011 г. Комисията изпрати тази информация на Франция и поиска от нея допълнителна информация. На 22 декември 2011 г. френските органи поискаха удължаване на крайния срок за отговор, което бе прието от Комисията с писмо от 4 януари 2012 г. Френските органи представиха своите коментари и отговори с писмо от 20 януари 2012 г.

(4) С писмо от 21 март 2012 г. Комисията уведоми Франция за решението си да открие официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, относно евентуалната помощ в полза на летище Angoulême и на авиокомпания Ryanair. Решението на Комисията (наричано по-нататък решението за откриване на процедурата) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3) на 25 май 2012 г.

(5) Френските органи представиха своите коментари и отговори на въпросите, които се съдържат в решението за откриване на процедурата, както и на следващи въпроси на Комисията, с писма съответно от 22 май 2012 г. и от 21 септември 2012 г.

(6) Дружествата Air France, Ryanair и Airport Marketing Services (наричано по-нататък AMS) представиха мнения в срока, предвиден за тази цел в решението за откриване на процедурата. С писма от 20 август 2012 г. и от 3 май 2013 г. Комисията препрати тези мнения на френските органи. С писма от 12 септември 2012 г. и от 7 юни 2013 г. Франция уведоми Комисията, че няма да представя допълнителни мнения във връзка с това.

(7) Комисията получи допълнителни мнения от Ryanair на 13 април 2012 г., 10 април 2013 г., 20 декември 2013 г., 17 януари 2014 г. и 31 януари 2014 г. Тези допълнителни мнения бяха препратени на Франция с писма съответно от 13 юли 2012 г., 3 май 2013 г., 9 януари 2014 г., 23 януари 2014 г. и 4 февруари 2014 г. С писма от 17 юли 2012 г., 4 юни 2013 г., 29 януари 2014 г., 3 февруари 2014 г. и 21 май 2014 г. Франция уведоми Комисията, че няма да представя допълнителни мнения във връзка с това.

(8) На 24 февруари и на 13 и 19 март 2014 г., след приемането на Насоките на Съюза относно държавните помощи за летища и авиокомпании (наричани по-нататък новите насоки) (4), Комисията прикани Франция и заинтересованите страни да представят мненията си относно прилагането на новите насоки конкретно за настоящия случай. На 19 март 2014 г. френските органи представиха мнение във връзка с това.

(9) Освен това на 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз (5), беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си, включително по настоящия случай, с оглед на влизането в сила на новите насоки. Дружествата Air France и Transport and Environnement представиха мнения в предвидения за целта срок. С писмо от 28 май 2014 г. Комисията препрати тези мнения на френските органи. С писмо от 21 май 2014 г. Франция уведоми Комисията, че няма да представя мнения във връзка с това.

2. ФАКТИ

2.1. Оператори и собственици на летищната инфраструктура

(10) До 2011 г. управлението на летище Angoulême е било поверено на CCI d’Angoulême. С министерско постановление от 20 септември 2002 г. летище Angoulême е предоставено на концесия от държавата, по това време собственик на летището, на CCI d’Angoulême за срок от пет години. Споразумението (6), сключено от CCI d’Angoulême с държавата, е предвиждало CCI d’Angoulême да отговаря за строителните дейности, поддръжката и експлоатацията на летището. За тази цел CCI d’Angoulême, действаща в качеството си на оператор и управляващ орган на летище Angoulême (наричанa по-нататък CCI-aéroport), е била със счетоводство, отделно от това на общата служба на CCI d’Angoulême (7). След това с указ на префектурата от 22 декември 2006 г. собствеността на летище Angoulême е била прехвърлена на смесения синдикат на летищата в департамент Charente (Syndicat mixte des aéroports de Charente — наричан по-нататък SMAC). Следователно на 1 януари 2007 г. SMAC заменя държавата като орган, който предоставя концесията. Считано от тази дата всички инвестиции и финансирането на летището са отговорност на SMAC.

(11) В качеството си на орган, компетентен за организацията, оборудването, поддръжката, управлението и експлоатацията на летище Angoulême, SMAC обединява департамента Charente (наричан по-нататък CG16), голямата община на агломерацията Angoulême (наричана по-нататък COMAGA), обединението на общините от Braconne Charente (наричано по-нататък CCBC), CCI d’Angoulême, обединението на общините от Cognac (наричано по-нататък CCC) и Търговско-промишлената камара на Cognac. Както е посочено в решението за откриване на процедурата (8), уставът на SMAC предвижда разпределение между членовете му на разходите, направени за сметка на летище Angoulême.

(12) След удължаване на концесията на CCI d’Angoulême до 31 декември 2008 г., на 22 януари 2009 г. SMAC е подписал с CCI d’Angoulême договор за подизпълнение за управление (наричан по-нататък договорът за подизпълнение от 2009 г.). Считано от 1 януари 2009 г. и за период от три години, за инвестициите, направени в рамките на експлоатацията на летището, вече отговаря SMAC, а не CCI-aéroport.

(13) И накрая, след приключването на конкурентна тръжна процедура, от 1 януари 2012 г. управлението и експлоатацията на летището се поемат от частното дружество SNC-Lavalin (9).

2.2. Характеристики на летището и натовареност

(14) Както е посочено в решението за откриване на процедурата, летище Angoulême се намира в департамент Charente и е отворено за национален и международен търговски трафик. То се намира на 75 km от летищата Périgueux и Limoges, на 80 km от летището Niort и на около 120 km от летищата La Rochelle и Bordeaux. Таблица 1 Летища в близост до летище Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Време в минути 93 106 79 119 102 Разстояние в км 108 110 97 156 127

(15) Един редовен маршрут със задължение за обществена услуга (ЗОУ) между Angoulême и Lyon, обслужван от Twin Jet, е била закрит през април 2007 г. През 2008 и 2009 г. Ryanair обслужва от април до октомври маршрута по направление London Stansted с три седмични ротации. От 2004 до 2011 г. останалите търговски движения на летище Angoulême са били основно от полети на аероклубове или хеликоптерни клубове и от бизнес авиация.

(16) Пътническият трафик на летище Angoulême, както е обобщен в таблица 2 по-долу, го поставя в категория D съгласно точка 15 от Насоките на Общността от 2005 г. (11) за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (наричани по-нататък насоките от 2005 г.). Таблица 2 Трафик и движения на летище Angoulême (12) Пътници от които на Ryanair % редовен маршрут Движения 2004 г. 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 г. 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 г. 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 г. 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 г. 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 г. 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 г. 345 0 0,00 % 24 632 2011 г. (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Анализът на финансовото състояние на летище Angoulême показва, че управлението на платформата за разглежданите периоди се е характеризирало със значителен дефицит. Общо вноските, платени на управляващия орган на летището за неговата експлоатация в периода 2004 — 2011 г., са възлизали на 1 0 2 32 310 EUR (14). Инвестициите без държавно участие, осъществени от управляващия орган на летището в периода 2004 — 2011 г., са възлизали на 1 2 77 000 EUR. Тяхното финансиране е било осигурено от заинтересованите териториални обединения, а след това от SMAC и CCI-aéroport (15).

3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

3.1. Финансова подкрепа за летището

3.1.1. Договорна рамка за субсидиите за летището

(18) Част от инвестициите и от оперативния дефицит на летище Angoulême са поети от CG16, COMAGA и CCBC вследствие на споразумение за партньорство (16) (наричано по-нататък споразумението от 2002 г.), сключено с CCI d’Angoulême. Това споразумение е сключено след предоставянето от държавата на концесия за местно публично съоръжение. В резултат на това до 31 декември 2006 г. CG16, COMAGA и CCBC са предоставяли финансова помощ на CCI d’Angoulême за експлоатацията на летището (17). SMAC е поел посочените в споразумението от 2002 г. ангажименти, считано от 1 януари 2007 г.

(19) В изпълнение на договора за подизпълнение от 2009 г. SMAC е покрил оперативния дефицит на CCI-aéroport за периода 2009 — 2011 г. Схемата за разпределение на вноските между членовете на SMAC, свързани с разходи, направени за летище Angoulême, остава същата като предвидената в споразумението от 2002 г.

(20) И накрая, както вече беше отбелязано, предприятието SNC-Lavalin осигурява управлението на летище Angoulême от 1 януари 2012 г. съгласно обществена поръчка за експлоатация за 6 години, възложена от SMAC (18). Всеки кандидат в тръжната процедура (19) е трябвало да предложи план за стратегическа ориентация, в който са разграничени „базов сценарий“ (20) и „проактивен сценарий“ (21). Делегиращият орган се е спрял на този втори сценарий

3.1.2. Инвестиции в инфраструктура

(21) Подробната разбивка на действително изплатените на CCI-aéroport вноски от различните публични органи за финансиране на инвестиции в летищната инфраструктура е посочена в решението за откриване на процедурата (22). Комисията припомня, че инвестициите без държавно участие, осъществени от CCI-aéroport в периода 2004 — 2011 г., са възлизали на 1 2 77 000 EUR. Тяхното финансиране е било осигурено от заинтересованите териториални обединения (CG16, COMAGA, CCBC), а след това от SMAC и CCI-aéroport.

(22) Тези инвестиции са били предназначени за удължаване с 50 метра на пистата, за да може летище Angoulême да притежава техническите характеристики, необходими за приемане на авиокомпании, които биха могли да спомогнат за развитието на въздушния трафик. Френските органи твърдят също така, че дейностите по благоустройство на летището и модулните инсталации са имали по-специално за цел изпълнение на нормативните разпоредби, приложими за сгради с обществен достъп.

(23) Като се изключат правомощията на държавата, от 1 януари 2012 г. SMAC поема отговорността за и управлението на изпълнението на инвестициите за благоустройство и оборудване на летището. Без да е изготвена окончателна програма, тези инвестиции се оценяват на 1 2 00 000 EUR за периода 2012 — 2017 г. (23).

3.1.3. Финансиране на разходите, свързани с държавни функции

(24) Споразумението от 2002 г. изрично изключва от приложното си поле инвестициите, които са пряко свързани с държавните функции. Според френските органи тези средства (24) покриват оперативните разходи и разходите за оборудване за безопасност (25) и за сигурност (26). Тези разходи се определят по следния начин: Таблица 3 Разходи за безопасност и сигурност (В евро) Година 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Безопасност 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Сигурност 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Общи разходи 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Общо 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Тези разходи са покривани в същия размер като амортизационните отчисления от летищната такса и от допълнителните субсидии от фонда за интервенция за летищата и въздушния транспорт (FIATA), заменени от повишаване от 2008 г. на летищната такса. Предвидената от член 1609ц от Общия данъчен кодекс летищна такса се събира от операторите на летища, чийто трафик от пристигащи и заминаващи полети през последната календарна година, за която има данни, възлиза на повече от 5 000 пътници. С министерско постановление се определя списъкът на съответните летища и тарифата на приложимата за всяко летище такса (27).

(26) Според френските органи събраните по този начин средства се определят по следния начин: Таблица 4 Приход от средствата за финансиране на държавните дейности (В евро) Година 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Приход от таксата 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Увеличение 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Общо 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Субсидии за дейността

(27) До 2008 г. CG16, COMAGA и CCBC са гарантирали поемането на оперативния дефицит и вноските по заема съгласно споразумението от 2002 г., а CCI d’Angoulême е поемала евентуалния оставащ дефицит чрез вноска от общата ѝ служба (28). Таванът на годишния дефицит, покриван от страните по споразумението от 2002 г., който първоначално е бил определен на 3 50 000 EUR, е бил увеличен, считано от 2004 г. Накрая SMAC е компенсирал целия оперативен дефицит на CCI-aéroport, считано от 2008 г. и след 1 януари 2009 г. — датата, на която SMAC е поел това задължение в изпълнение на договора за подизпълнение от 2009 г.

(28) Общо платените на CCI-aéroport вноски за експлоатацията на летище Angoulême в периода 2004 — 2011 г. се определят по следния начин: Таблица 5 Размер на субсидиите за дейността, получени от CCI-aéroport (В хиляди евро) Година 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Субсидии 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) От 2012 г. задачата по експлоатация е възложена на SNC-Lavalin в рамките на обществена поръчка. Описаните по-горе базов сценарий и проактивен сценарий (вж. бележки под линия 17 и 18) са представяли, като функция от прогнозните цифри за резултата от експлоатацията, максималния размер на изравнителната вноска, финансирана от SMAC, и нивото на фиксираното еднократно възнаграждение за изпълнителя. Представените от SNC-Lavalin предложения са били следните: Таблица 6 Таван на субсидиите за дейността и възнагражденията, предоставени на SNC-Lavalin (включително всички данъци) — базов сценарий (В евро) Година 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Изравнителна вноска 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Възнаграждение 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Общо 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Таблица 7 Таван на субсидиите за дейността и възнагражденията, предоставени на SNC-Lavalin (включително всички данъци) — проактивен сценарий (В евро) Година 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Изравнителна вноска 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Възнаграждение 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Общо 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Тарифна рамка на летище Angoulême

(30) Имало е четири последователни решения за тарифите, определени от CCI d’Angoulême, от които последните две са били одобрени от SMAC: Таблица 8 Авиационни такси на летище Angoulême (В евро) Тарифи към 15.6.2003 г. Тарифи към 1.12.2005 г. Тарифи към 1.1.2009 г. Тарифи към 1.6.2010 г. Кацане Няколко транша Няколко транша Няколко транша Няколко транша Кацане B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Светлинна сигнализация 26,25 27,35 27,35 35 Престой (за час и за тон след 2 часа) 0,25 0,26 0,26 0,27 Пътници от ЕС 3,61 3,76 2,76 2,85 Такса PHMER (29) — — — 0,42

(31) Компаниите, които са планирали редовни полети, са могли да се възползват от специално споразумение в зависимост от желаните услуги. В тази рамка е било възможно да се предоставят намаления (30).

3.3. Отношения с Ryanair

3.3.1. Договори, сключени с Ryanair и Airport Marketing Services

(32) След публикуване на европейска покана за представяне на проекти (31), на 8 февруари 2008 г. са сключени два договора между SMAC и от една страна, авиокомпания Ryanair, и от друга страна, Airport Marketing Services — 100 % дъщерно предприятие на Ryanair (наричано по-нататък AMS). Тези два договора (наричани по-нататък споразуменията от 2008 г.) имат за предмет редовен въздушен маршрут между летище Angoulême и London Stansted.

(33) Договорът, сключен с Ryanair, се отнася за летищно обслужване (наричан по-нататък договорът за летищно обслужване). Договорът, сключен с AMS (наричан по-нататък договорът за маркетингови услуги) се отнася за услуги за популяризиране и реклама на маршрута.

(34) Споразуменията от 2008 г. са били сключени за срок от пет години след началото на обслужването на маршрута (32). Ако не е сключен друг подобен договор с друга авиокомпания, решението за тарифите от 1 март 2009 г. включва отново всички тези тарифни мерки. В решението се посочва „вноска за разходи за развитие на маршрута“ в размер съответно на 15 EUR, 12 EUR и 9 EUR на пътник за първите три години след разкриване на маршрута, с таван, определен съответно на 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR и 2 25 000 EUR. Тази вноска липсва в решението за тарифите от 2010 г.

3.3.2. Договор за летищно обслужване

(35) Според договора за летищно обслужване Ryanair се задължава да осигурява по три полета седмично по време на летния сезон (33). Освен това, както е посочено в решението за откриване на процедурата (34), SMAC се съгласява Ryanair да ползва някои намаления спрямо стандартните действащи тарифи: Таблица 9 Летищни такси, приложими за Ryanair (В евро) Година 2008 2009 2010 2011 2012 Такса за един пътник 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Такси за кацане за една ротация 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Такса за наземно обслужване за една ротация 195 245 245 245 245

(36) SMAC се задължава да поддържа тези такси на същото равнище по време на срока на договора и да не изисква пряко или косвено други плащания (35). И накрая, договорът за летищно обслужване е предвиждал санкция за сметка на Ryanair в случай на прекратяване на договора от нейна страна (36). Всъщност в случай на прекратяване на договора от страна на Ryanair преди края на третата година от влизането му в сила тази клауза е предвиждала Ryanair да заплати сумата от 17 000 EUR за четвъртата година и 8 500 EUR за петата.

3.3.3. Договор за маркетингови услуги

(37) Договорът за маркетингови услуги се базира изключително на ангажимента на Ryanair да обслужва маршрута Angoulême — London Stansted, описан в договора за летищно обслужване (37). С този договор AMS се задължава да предоставя маркетингови услуги на уебсайта на Ryanair през първите три години от договора срещу заплащане от SMAC (38).

(38) Освен това, макар че договорът за маркетингови услуги е подписан от AMS, той (39) е предвиждал, че в случай на прекратяване на договора от страна на Ryanair преди края на третата година от влизането му в сила, Ryanair ще плати на SMAC неустойка в размер на 50 000 EUR за четвъртата година и 25 000 EUR за петата.

3.3.4. Изпълнение на договора от SMAC, CCI d’Angoulême и Ryanair/AMS

(39) През 2008 г. и 2009 г. търговската дейност на Ryanair е съставлявала между 95 и 97 % от трафика на летище Angoulême. Тази дейност е заемала между 25 и 28 % от общия теоретичен капацитет на летището, оценен от френските органи на 1 00 000 пътници годишно.

(40) Паричните потоци между управляващия орган на летището (SMAC), Ryanair и AMS от 2008 до 2010 г. се разпределят по следния начин: Таблица 10 Финансови потоци между 2008 и 2010 г. (В евро) 2008 г. 2009 г. 2010 г. Общо Такси 54 086 70 294 0 1 24 380 Маркетингова подкрепа (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Нетен трансфер (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) След 2009 г. споразуменията от 2008 г. не са били изпълнявани. След като е поставила, на първо време, като условие за продължаване на услугата през 2010 г. отказ от плащанията, предвидени в договора за маркетингови услуги, в размер на 2 25 000 EUR за третата година и 4 00 000 EUR за четвъртата, а след това и запазване на размера на услугите, предвидени в договора за маркетингови услуги, но с ограничаване на предоставянето им до два месеца през лятото вместо предвидените в договора осем месеца, Ryanair е изпратила предизвестие за закриване на въздушния маршрут.

(42) На 28 юни 2010 г. SMAC е сезирал административния съд на Poitiers с искане за обезщетение за вреди, понесени в резултат на преустановяването на дейностите. Ryanair е сезирала Международния арбитражен съд в Лондон, чиято компетентност след това SMAC оспорва пред Conseil d’État (Държавния съвет). Към настоящия момент последното производство е висящо.

4. ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(43) В рамките на решението за откриване на официалната процедура по разследване Комисията изрази съмнения, от една страна, относно финансовите средства за операторите на летището (42).

(44) На първо място, Комисията изрази съмнения по отношение на обхвата на дейностите, които не са от такъв икономически характер, че да могат да бъдат поети от публичната власт. Всъщност Комисията подчерта, че включването на целия набор от дейности на летище Angoulême в обхвата на услуга от общ икономически интерес (УОИИ) би могло да представлява очевидна грешка на преценката съгласно първия критерий по делото Altmark (43).

(45) На второ място, Комисията изрази съмнения по отношение на спазването на втория критерий по делото Altmark, според който параметрите, въз основа на които е изчислена компенсацията за поетите за изпълнение дейности, трябва да бъдат предварително установени.

(46) На трето място, Комисията изрази съмнения, отнасящи се до размера на компенсацията за разходите, породени от задължението за обществена услуга, от която се ползва SNC-Lavalin (трети критерий по делото Altmark). И на четвърто място, Комисията изрази сериозни съмнения по отношение на процедурата за избор на изпълнителите на услугата (четвърти критерий по делото Altmark), включително по отношение на периода на експлоатация, осъществявана от SNC-Lavalin, с оглед на липсата на каквато и да била информация за конкурентната оферта.

(47) От друга страна, Комисията изрази съмнения относно мерките, предоставени на Ryanair. Действително, след като беше установила съществуването на потенциална връзка между договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги, Комисията счете, че Ryanair не е заплащала по пазарни цени за ползването на летищно обслужване (44).

5. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ

5.1. Относно финансовата подкрепа за летището

5.1.1. Относно определянето като помощ

5.1.1.1. Относно понятието за икономическа дейност

а) Субекти, осъществяващи дейността по експлоатация на летището

(48) Френските органи посочват най-напред, че SMAC е запазил отговорности по отношение на инвестициите и търговската политика. Синдикатът е единствената страна, подписала договорите с Ryanair. Френските органи считат, че това участие в експлоатацията на летището се обуславя от задачите от общ интерес, които са отговорност на публичните власти.

б) Правно основание за оценка на публичното финансиране на инфраструктурите

(49) Френските органи считат, че оценката на финансирането на летищните инфраструктури трябва да се извършва въз основа на насоките от 1994 г. (45). Във връзка с това френските органи считат, че точка 12 от тях изключва какъвто и да е контрол на това финансиране по отношение на правото на държавна помощ. Те допълват, че квалифицирането на летищните дейности и инфраструктури е било обект на правна несигурност преди влизането в сила на насоките от 2005 г. Позицията на Съда на ЕС не би била достатъчна да се установи ясно икономическият характер на дейностите по управление и експлоатация на едно летище.

в) Правомощия на публичната власт

(50) Френските органи подчертават, че в решението относно летище „Лайпциг“ (46) Комисията е счела, че някои летищни инфраструктури, предназначени за упражняване на правомощия, свързани с обществената сигурност, с противопожарната защита и сигурността на експлоатацията, не се квалифицират като икономически дейности. Според френските органи тези функции, свързани с безопасност и сигурност (47) се финансират от приходите от летищната такса (48). Тази такса се определя всяка година в зависимост от разходите, които трябва да се покриват, и се събира в полза на публичните или частните субекти, експлоатиращи летища, когато дейността надвишава 5 000 единици трафик (49). Този механизъм е оправдан поради специфичните ограничения заради безопасността и сигурността, които са извън обичайните нужди, свързани с експлоатацията.

(51) Френските органи уточняват, че някои от покриваните по този начин разходи не се поемат изцяло (50). Освен това декларираните от операторите на летища данни вероятно ще бъдат обект на проверки, обхващащи текущата и двете предходни години.

(52) Френските органи твърдят, че този механизъм в никакъв случай не води до свръхкомпенсация. От една страна, летищната такса ще се използва за възстановяване на разходите едва след проверка на декларираните данни. От друга страна, инвестициите ще се компенсират в същия размер като отчисленията за инвестиции. След това едно положително салдо ще бъде прехвърлено в следващите години и върху него ще имат отражение финансовите разходи за сметка на оператора. Във връзка с това френските органи изтъкват честия недостиг на финансиране от летищната такса поради увеличаване на разходите за безопасност и сигурност (51).

(53) Освен това френските органи уточняват, че CCI d’Angoulême поема други разходи, произтичащи от правомощията на публичната власт, в съответствие със споразумението и със спецификациите на концесията. Например операторът е осигурявал информационното обслужване на полетите (52), когато държавата не е осигурявала обслужване по контрол. Освен това, когато държавата е поемала тази дейност, операторът е плащал на държавата за участие в разходите за обслужването (53). В изпълнение на договора за подизпълнение, подписан между CCI и SMAC, CCI d’Angoulême е била тази, която продължила да предлага услугата за AFIS извън часовете, в които обслужването по контрол е било поета от държавата. Френските органи считат, че произтичащите от тези функции разходи, направени от CCI d’Angoulême, са както следва: (В хиляди евро) Година 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Летищен контрол 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Общо 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) И накрая, френските органи посочват финансирането от CCI d’Angoulême, органите на местната власт и SMAC на дейностите за обновяване на контролната кула през 2004 г. и 2005 г. в размер на 84 800 EUR, както и за дейностите, свързани със светлинната сигнализация и непрекъснато електрозахранване на зоните през 2008 г. в размер на 89 300 EUR.

5.1.1.2. Относно наличието на избирателно предимство

(55) Що се отнася до финансирането на инфраструктурите и експлоатацията извън обхвата на държавните дейности, френските органи най-напред подчертават, че публичните власти, участвали във финансирането на летище Angoulême, не са имали за цел единствено рентабилност. Те са отчитали също така и икономическото и социалното въздействие върху региона. Следователно тестът за частния оператор в условията на пазарна икономика не би бил достатъчно основание за това финансиране. Въпреки това френските органи посочват желанието на SMAC да оптимизира експлоатацията на летището, за да ограничи вноската, която плаща. В подкрепа на своята позиция френските органи посочват въведения след приключване на тръжната процедура договорен таван на покривания дефицит, както и рационализирането на прогнозните темпове за инвестиции по време на срока на действие на споразумението.

5.1.1.3. Относно засягането на конкуренцията и на търговията

(56) Френските органи твърдят, че предоставената публична финансова подкрепа на летище Angoulême не засяга конкуренцията. Предвид това, че летищата Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle и Bordeaux се намират на повече от 60 минути разстояние (54) с кола от летище Angoulême, те считат, че тези летища не би следвало да се включват в зоната, обслужвана от последното.

(57) Впрочем летище Niort не е било пригодно да приема търговски полети. Неговият трафик на практика е бил нулев. Летище Périgueux би могло да приема само двумоторни турбовитлови въздухоплавателни средства с капацитет под 60 места, които не отговарят на характеристиките на европейските въздухоплавателни средства за къси и средни разстояния с каквито разполагат повечето нискотарифни авиокомпании. Прегледът на пътническия трафик от Bordeaux, Limoges и La Rochelle до Лондон не би довел до установяване на значителни промени в него, свързани с разкриването и закриването на маршрута Angoulême — London Stansted: Pax Londres Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 г. 0 0 1 12 257 83 171 2008 г. 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 г. 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 г. 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Освен това френските органи считат, че железопътните връзки с Angoulême не се конкурират с въздушната връзка към Лондон. Тези пазари са различни поради разликата в цената и времето за пътуване с TGV и с Eurostar. Нещо повече, интермодалността между TGV и летище Bordeaux би била практически нулева поради факта, че маршрутът Tours — Angoulême — Bordeaux не е високоскоростен.

(59) В по-общ план френските органи се позовават на насоките за въздухоплаването от 2005 г. според които „паричните средства, предоставени на малките регионални летища (категория D), е малко вероятно да нарушат конкуренцията или да повлияят на търговията в степен, противоречаща на общия интерес“. Независимо от цитираните по-горе съображения, френските органи считат, че единствено летищата Bordeaux, Limoges и La Rochelles биха могли да бъдат поставени по отношение на трафика и характеристиките им в зоната, обслужвана от летище Angoulême.

(60) Във всеки случай фактът, че Ryanair е разкрила маршрут до London Stansted с тръгване от летищата Rochelle и Limoges, означава, че авиокомпаниите ги разглеждат като отделни пазари. Също така времето за пътуване от град Angoulême до летищата Bordeaux, Limoges и La Rochelle, което е почти същото като времето за полет между летище Angoulême и London Stansted, би отказало жителите на Angoulême.

(61) Следователно френските органи са счели, че критерият за засягане на конкуренцията не е достатъчен и че възраженията на Комисията по отношение на публичното финансиране в полза на летище Angoulême не могат да бъдат основателни, след като едно от основните условия за прилагането на член 107, параграф 1 от ДФЕС в този случай не е изпълнено.

5.1.2. Относно съвместимостта с вътрешния пазар

5.1.2.1. Съвместимост съгласно член 106, параграф 2 от ДФЕС

(62) Френските органи считат, че финансирането, предоставено на управляващите органи на летище Angoulême, би могло да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар и да бъде освободено от задължението за уведомяване дори ако се приеме, че не са спазени всички критерии, определени по делото Altmark. Те считат, че това летище би трябвало като цяло да се разглежда като изпълняващо УОИИ, предназначена да участва в икономическото развитие на региона. Според френските органи тази съвместимост се основава пряко на член 106, параграф 2 от ДФЕС и на Решение 2005/842/EО на Комисията (56) (наричано по-нататък решението за УОИИ от 2005 г.) за периода преди 30 януари 2012 г. След тази дата тя ще се основава на Решение 2012/21/EС на Комисията (57) (наричано по-нататък решението за УОИИ от 2011 г.).

а) Период под управлението на CCI d’Angoulême или на CCI d’Angoulême съвместно със SMAC

i) Наличие на мандат

(63) Френските органи считат, че мандатът, който обуславя задачата за обществена услуга на CCI d’Angoulême, произтича от член 170-1 от Търговския закон. Според тази разпоредба предприятието допринася „за икономическото развитие, за привлекателността и за устройството на територията, както и за подкрепянето на предприятията и на техните сдружения, като изпълнява (…) всяка задача за обществена услуга и всяка задача от общ интерес, необходими за изпълнението на тези задачи“. За тази цел „всяко предприятие (…) може да обезпечи (…) задача за създаване и за управление на съоръжения, по-специално (…) летищни“.

(64) Френските органи добавят, че тази правна рамка е в допълнение към актовете, възлагащи на CCI d’Angoulême отговорността за управление и експлоатация на летището. Резултатът ще бъде мандат, предоставен на CCI d’Angoulême по отношение на изграждането и управлението на летищните инфраструктури. Същото ще важи за решенията, с които CCI d’Angoulême и включените териториални обединения са решили да участват във финансирането на летището.

ii) Размер на компенсацията

(65) Френските органи считат, че бюджетната и счетоводна рамка, приложима за CCI d’Angoulême (58), е била такава, че да се избегне всякаква свръхкомпенсация.

(66) Най-общо е имало специална рубрика за летищните дейности. Освен това в резултат на този контрол бюджетът на летището се е гласувал, след заверката от Бюрото (59) на CCI d’Angoulême, от избраните от CCI d’Angoulême членове. Във връзка с това френските органи уточняват, че изготвянето на бюджета се придружава от документи, свързани с отчета за операциите за функционирането, отчета за възможността за самофинансиране, отчета за капиталовите операции, таблицата на услугите и вноските за свързани предприятия, както и щатното разписание и фонд „Работна заплата“.

(67) Френските органи твърдят също, че уставът на SMAC определя неговата мисия като изцяло посветена на летищна обществена услуга. За летищните дейности е предвиден специален бюджет. Френските органи допълват, че бюджетът се гласува от синдикалния комитет. Освен това за всяка нова мярка, както и за превишаване на предварително определения бюджет с 5 %, трябва да бъде дадено разрешение с квалифицирано мнозинство.

(68) И накрая, френските органи считат, че отчетност на редовни интервали от време позволява проверка на правилното изпълнение на гласувания бюджет, което изключва всякаква свръхкомпенсация. Общото събрание ще гласува отново в година n+1, за да приеме изпълнението на бюджетите. Последно ниво на контрол се осигурява от предаването на счетоводните отчети на CCI d’Angoulême на префектурата, която упражнява контрол за тяхната редовност. До 31 декември 2006 г. становище за последните е давала служба „Гражданско въздухоплаване“. От своя страна SMAC в качеството си на орган, който предоставя концесията, е одобрявал първичните, коригираните и изпълнените бюджети.

б) Период под управлението на дружество SNC-Lavalin и на SMAC

i) Наличие на мандат

(69) Френските органи считат, че определянето на задачите за услуга от общ икономически интерес, възложени на дружество SNC-Lavalin, се съдържа в спецификациите и в техническите клаузи (60). Те твърдят, че развитието на летищната платформа е неразделна част от това.

ii) Размер на компенсацията

(70) Френските органи заявяват, че счетоводните сметки с резултатите на CCI-aéroport позволяват да се установи липсата на каквато и да е свръхкомпенсация.

(71) Освен чрез отделяне на счетоводството, осигурено със създаването на дъщерно дружество на SNC-Lavalin (61), липсата на свръхкомпенсация се гарантира от контрола на SMAC (62), предназначен да се избегне свръхкомпенсация на неговата вноска за разходите за задачите от общ икономически интерес.

(72) Освен това френските органи считат, че възнаграждението за дружество SNC-Lavalin не е било необосновано. От една страна, оферентът е трябвало да определи максималната гаранция, искана от SMAC за балансиране на експлоатацията и в базовия сценарий (експлоатация без търговски трафик), и в проактивния сценарий (експлоатация с търговски трафик). Ако е бил приет проактивният сценарий, френските органи подчертават, че офертата на дружество SNC-Lavalin е била с най-ниска стойност във финансово отношение. От друга страна, те посочват, че разходите, поети от SMAC през финансовата 2012 г. без търговски трафик, възлизат на 6 44 000 EUR срещу 8 10 000 EUR през 2010 г.

(73) И накрая, френските органи уточняват, че задължението за данък сгради е било за SMAC, което като собственик е предпочело да не го прехвърля в тежест на оператора.

(74) Следователно френските органи считат, че финансирането, предоставено на управляващите органи на летище Angoulême, би могло да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС и въз основа на решението за УОИИ от 2005 г. за периода преди 30 януари 2012 г., а след тази дата — въз основа на решението за УОИИ от 2011 г.

5.1.2.2. Съвместимост съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС

а) Относно инвестициите в инфраструктури

(75) Френските органи считат, че в случай че Комисията приеме, че публичната субсидия за инвестициите в инфраструктури представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, тя следва да се разглежда като съвместима с вътрешния пазар в съответствие с предписанията на насоките от 2005 г.

i) Ясно определена цел от общ интерес (критерий 1)

(76) Френските органи считат, че икономическото и туристическото развитие на департамент Charente съответства на ясно определена цел от общ интерес. Те считат, че практиката на Комисията (63) дава право на публичната администрация да приеме, че развитието на едно регионално летище отговаря на такава цел.

ii) Необходимост и пропорционалност на инвестициите за определената цел (критерий 2)

(77) Тези инвестиции биха съответствали на критериите за необходимост и пропорционалност. За тази цел френските органи посочват проучване (64), в което се обосновава създаването на структура, включваща всички обединения, публичноправни образувания и туристически агенции, специално се разкрива интересът от развитие именно на летище Angoulême, а не на друга инфраструктура, и се прави оценка на минималните инвестиции за тази цел.

iii) Задоволителни средносрочни перспективи за използване (критерий 3)

(78) Френските органи твърдят, че в същото това проучване се определят прогнози за трафик в средносрочен план от повече от 1 00 000 пътници годишно, което отговаря на задоволителна средносрочна перспектива за използване. Според тях тези прогнози се основават на предположението за увеличаване на честотата на първия маршрут до Лондон и на разкриването на втори маршрут.

iv) Равен и недискриминационен достъп до инфраструктурите (критерий 4)

(79) Френските органи подчертават, че достъпът до инфраструктурите е бил недискриминационен. Единствената пречка за използването на инфраструктурите на летище Angoulême е била свързана с ограничението, наложено от капацитета за приемане на въздушен трафик и от капацитета на летището. Мерките за стимулиране са били достъпни за всяка компания, която разкрива нов маршрут, но в действителност Ryanair е била единствената, която се е възползвала.

v) Липса на неблагоприятно засягане на търговията до степен, която противоречи на общия интерес (критерий 5)

(80) Френските органи заявяват, че дори само обстоятелството, че летище Angoulême попада в категория D по класификацията от насоките за въздухоплаването от 2005 г., е достатъчно да обоснове липсата на неблагоприятно засягане на конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.

vi) Необходимост и пропорционалност на помощта (критерий 6)

(81) Френските органи считат, че публичното финансиране до 100 % на инвестициите е било необходимо за поддържане на потенциала на летището, както и за неговото развитие. Според френските органи именно това изискване е било основание за разпределянето на финансирането на инвестиции между SMAC и оператора чрез договора за подизпълнение от 22 януари 2009 г. Тази ситуация се различава от ситуацията след 2012 г., която е довела до това SMAC да плати годишно възнаграждение от 1 79 400 EUR за предоставяне на услуга след провеждането на тръжна процедура. Френските органи уточняват, че тази правна рамка не е предвиждала SMAC да осъществява инвестиции, а да осигурява управлението на изпълнението на инвестициите, предложени от доставчика или обявени от SMAC.

б) Относно финансирането на дейността

(82) Френските органи заявяват, на първо място, че CCI d’Angoulême е предоставяла на летището авансови плащания от 1984 до 2001 г. Те считат, че този период трябва да остане извън обхвата на разследването на Комисията. Другите помощи, платени извън този период, са били като помощ за текуща дейност.

(83) След това френските органи заявяват, че извън финансирането на инвестиции поетият за сметка на териториалните обединения дефицит е бил ограничен до 3 50 000 EUR през финансовите 2002 и 2003 години (65). Те допълват, че що се отнася до финансовите години 2004 — 2006, решенията на летищния съвет не са подлежали на отчетност в това отношение. Общата служба на CCI d’Angoulême е предоставяла сумата, необходима за баланса на изпълнения бюджет.

(84) И накрая, френските органи считат, че това финансиране за дейността не засяга неблагоприятно конкуренцията поради причините, посочени в съображения 56 — 61 от настоящото решение. Следователно френските органи смятат, че критерият за неблагоприятно засягане на конкуренцията не е изпълнен и че публичното финансиране на експлоатацията на летище Angoulême не може да представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(85) Френските органи поддържат освен това становището, че дори да се предположи, че въпросното финансиране представлява помощ, тя следва да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължение за уведомяване. В това отношение френските органи се позовават на насоките от 2005 г. и на решението за УОИИ от 2005 г.

5.2. Относно отношенията с Ryanair

5.2.1. Относно определянето като помощ

(86) На първо място, френските органи считат, че договорът за летищно обслужване и договорът за маркетингови услуги следва да бъдат оценявани съвместно. След това те считат, че SMAC не е действал като разумен инвеститор в условията на пазарна икономика поради причините, посочени в съображение 55 от настоящото решение. Според френските органи именно липсата на кандидати в рамките на обявената тръжна процедура за разкриване на международни въздушни маршрути е накарало CCI d’Angoulême — след възложения от SMAC мандат — да преговаря с Ryanair за разкриване на маршрута London Stansted — Angoulême.

(87) Те подчертават също така, че дейностите по благоустройство на летището (66), започнали през 2006 г., не са имали за цел да задоволят нуждите на определена авиокомпания, а да се позволи приемането на авиокомпании. Все пак френските органи отбелязват, че липсата на други авиокомпании, които да използват редовно летището, е довело до това, че инвестициите са били от полза почти изцяло само за Ryanair.

(88) По отношение на разходите във връзка с търговските отношения с Ryanair френските органи посочват, че операторът на летището е трябвало да направи допълнителни разходи за персонал. Те изтъкват разликата между предвидените разходи и действително направените разходи: Безопасност Референтна година 2007 Изменение 2008/2007 г. Изменение 2009/2007 г. Изменение 2010/2007 г. Прогноза Реализирани Прогноза Реализирани Прогноза Брой служители 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Равностойно на пълно работно време 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Разходи за персонал (хил. EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Сигурност Референтна година [2007] Изменение 2008/2007 г. Изменение 2009/2007 г. Изменение 2010/2007 г. Прогноза Реализирани Прогноза Реализирани Прогноза Брой служители 10 — — — — — Равностойно на пълно работно време 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Разходи за персонал (хил. EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Съдействие и посрещане Референтна година 2007 Изменение 2008/2007 г. Изменение 2009/2007 г. Изменение 2010/2007 г. прогноза реализирани прогноза реализирани прогноза Брой служители 1 — — — Равностойно на пълно работно време 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Разходи за персонал (хил. EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Същото важи и за другите допълнителни разходи, свързани с търговската дейност на Ryanair, освен разходите за персонал. Безопасност Референтна година 2007 Изменение 2008/2007 г. Изменение 2009/2007 г. Изменение 2010/2007 г. Прогноза Реализирани Прогноза Реализирани Прогноза Услуги (хил. EUR) 0 — — — — — Други 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 от които лизинг на МПС (хил. EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Сигурност Референтна година 2007 Изменение 2008/2007 г. Изменение 2009/2007 г. Изменение 2010/2007 г. Прогноза Реализирани Прогноза Реализирани Прогноза Услуги (хил. EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Други (хил. EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Съдействие и посрещане Референтна година 2007 Изменение 2008/2007 г. Изменение 2009/2007 г. Изменение 2010/2007 г. Прогноза Реализирани Прогноза Реализирани Прогноза Услуги (хил. EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Други (хил. EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Относно съвместимостта с вътрешния пазар

(90) Френските органи считат, че някои от критериите от насоките от 2005 г. не са изпълнени.

(91) На първо място, френските органи твърдят, че Ryanair не е представила бизнес план. Те биха приели, че постепенно намаляващата помощ, довела до подписване на споразуменията през 2008 г., е била такава, че да позволи на авиокомпанията да постигне задоволителна търговска печалба.

(92) Като следствие от липсата на бизнес план френските органи подчертават, че е невъзможно да се провери дали е спазен критерият за интензитет. За разлика от това, именно като се основават на наличната информация за разкриването на маршрутите със задължение за обществена услуга, CCI d’Angoulême и SMAC считат, че този критерий е бил изпълнен.

(93) Френските органи считат също така, че тенденцията за годишно увеличаване с […] (67) % на броя на пътниците, без увеличаване на ротациите, наблюдавана през 2008 и 2009 г., вероятно е щяла да продължи и през 2010 г.

(94) И накрая, както е посочено в съображения 56 — 60 от настоящото решение, френските органи считат, че приетите мерки не засягат неблагоприятно търговията до степен, която противоречи на общия интерес.

5.3. Относно новите насоки

(95) Франция е изложила коментари относно тълкуването на новите насоки — и като форма, и като съдържание — и е изразила съгласието си с тяхното прилагане към досиета, които се отнасят до мерки, осъществени преди публикуването на насоките.

(96) В коментарите се отбелязва, че новите насоки са по-гъвкави от старите по отношение на помощта за текущата дейност. Следователно според Франция тяхното прилагане със задна дата към всички помощи ще позволи да бъдат разглеждани по по-благоприятен начин ситуации от миналото, отнасящи се за някои летища.

6. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

6.1. Мнение на Air France

(97) Air France счита, че мерките, предоставените в полза на Ryanair и нейното дъщерно дружество AMS, са особено показателни за търговските практики на Ryanair.

(98) Air France е представила на Комисията също и мнение относно прилагането на новите насоки към настоящия случай. Air France оспорва прилагането на новите насоки за случаите, които се отнасят до помощ за експлоатация на летища, дори ако тази помощ е изплатена преди публикуването им.

(99) От една страна, Air France счита, че става дума за прилагане на новите насоки със задна дата, което облагодетелства некоректните участници, узаконявайки поведение, което не е било в съответствие с действащите към момента на осъществяването му правила. И обратно, този подход санкционира участниците, които са спазили предишните насоки, като са се въздържали от получаване на публични средства.

(100) От друга страна, Air France подчертава, че прилагането със задна дата на новите насоки към държавна помощ, отпусната за експлоатация на летища, противоречи на общите принципи на правото и на европейската съдебна практика.

6.2. Мнение на Ryanair

(101) Компанията Ryanair (наричана по-нататък Ryanair) оспорва, че договорът за летищно обслужване, който е сключила с летище Angoulême, може да представлява държавна помощ.

(102) Тя подчертава, че решението за разкриване на маршрута London Stansted — Angoulême отговаря на желанието за осигуряване на нискотарифна въздушна база, изискванията за която са съответствали на характеристиките на летище Angoulême. Освен това компанията посочва, че спецификите на летище Angoulême са били такива, че са могли да я накарат да предложи конкурентно ниво на летищните такси. Въпреки свързаната с разкриването на даден маршрут несигурност (68) и произтичащите рискове Ryanair счита, че летището с разумно основание е могло да се надява да извлече полза от договор, сключен заради успеха на компанията по други маршрути.

(103) Ryanair посочва освен това, че решението за закриване на маршрута London Stansted — Angoulême е свързано с търговски съображения. Според авиокомпанията през 2009 г. приходите са щели да достигнат […] % в сравнение с регистрираните през 2008 г. (69). Компанията подчертава, че е водила преговорите добросъвестно в приложение на член 9 от договора за летищно обслужване с цел да се достигне до жизнеспособно икономическо споразумение с летище Angoulême. Авиокомпанията твърди, че през септември 2009 г. е поискала намаляване на летищните такси. След отказа на SMAC, който ѝ е бил съобщен на 3 февруари 2010 г., Ryanair посочва, че е предложила да поддържа маршрута само през месеците юли и август — предложение, последвано от прекратяване на споразумението поради възражението за недопустимост, направено от SMAC.

6.2.1. Държавни ресурси и приписване на държавата

6.2.1.1. Наличие на държавни ресурси

(104) Ryanair подчертава, че таксите не формират изцяло ресурсите на CCI. Компанията счита, че член R. 224-6 от Кодекса на гражданската авиация задължава летищата, чието управление се осигурява от търговско-промишлена камара, да финансират разходите си от приходите, получени от експлоатацията на летището. Ryanair счита, че CCI d’Angoulême е предоставяла основната част от финансирането на летището. В противовес на това SMAC не е имал никакъв опит в експлоатацията на летище (70).

6.2.1.2. Приписване на мерките на държавата

(105) Ryanair счита, че единствено фактът, че CCI d’Angoulême се контролира от държавата и че нейните ресурси са от такси, не е достатъчен да се счита, че е изпълнен критерият за приписване на държавата.

(106) Компанията заявява, че органичният критерий, а именно публичният характер на даден субект, сам по себе си не дава основание мярката да се припише на държавата (71). В случая трябва да се прави разграничение между търговско-промишлените камари и други публичноправни образувания (72). Във връзка с това Ryanair подчертава, че член L. 711-1 от Търговския закон, който е бил в сила през юни 2005 г., определя търговско-промишлените камари като икономически публичноправни образувания и че в парламентарен доклад се определя тяхната „институционална двойственост“ и се посочват съмненията относно класификацията, която трябва да им се даде (73). Ryanair припомня освен това, че държавата не участва в техния процес на вземане на решения, като ролята ѝ се ограничава единствено до упражняване на надзор (74).

6.2.2. Избирателно предимство

6.2.2.1. Съвместна оценка за икономическо предимство, предоставено на Ryanair и AMS

(107) Ryanair счита, че дружествата Ryanair и AMS не следва да се разглеждат като единствен получател на разглежданите мерки.

(108) От една страна, получател по договора за маркетингови услуги е било летището и предмет на този договор не е било увеличаването на коефициента на запълване или рентабилността на експлоатирания от Ryanair маршрут. От друга страна, нито акционерната структура на дружеството AMS, нито неговият предмет на дейност не позволяват да се оспори, че въпросните договори имат отделни предмети. Впрочем Ryanair подчертава, че тези два договора са подписани от различни лица (75) въпреки еднаквото ръководство, подчертано от Комисията.

(109) Ryanair уточнява също, че сключването на договор за маркетингови услуги не е условия за разкриване на маршрута. Тази практика обаче се среща по-често, когато става дума за регионални летища (76).

6.2.2.2. Съвместна оценка на договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги

(110) Ryanair оспорва съвместната оценка на договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги. От компанията подчертават, че договорът за маркетингови услуги се отнася за AMS — дъщерно дружество на Ryanair. Той се договаря и сключва отделно от споразуменията на Ryanair с летищата.

(111) При все това Ryanair припомня, че компанията осъществява сама дейностите за рекламиране на дестинациите, които обслужва. Компанията припомня също така, че на своя уебсайт е предприела рекламни дейности в полза на трети страни, без в това да участва дружеството AMS. И накрая, авиокомпанията счита, че Комисията признава в своето решение относно летище „Братислава“ (77), че рекламните дейности, осъществени на уебсайта на Ryanair, имат определена стойност.

6.2.2.3. Принцип на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика

а) Бизнес план

(112) Ryanair заявява, че инвестиционните решения не са предшествани систематично от бизнес план. Фактът, че самата тя, други предприятия или някои органи в областта на конкуренцията (78) не ги разглеждат като систематично полезни, би бил достатъчен да се определи, че не е реалистично те да се превръщат в елемент, характеризиращ поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика.

б) Бележки във връзка с условията на прилагане на принципа на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика

(113) Ryanair счита, че Комисията не може да прилага избирателно принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика. Като се позовава на позицията на Съда (79), компанията подчертава, че Комисията трябва да взема предвид търговската сделка в нейната цялост и да отчита всички съответни елементи, както и техния контекст (80).

(114) Освен това Ryanair счита, че Комисията трябва да сравни споразуменията, сключени между Ryanair и държавните летища, с тези, сключени с летища, които се притежават изцяло или частично от частни инвеститори. За целите на този анализ Ryanair се позовава на едно проучване (81). Като припомня съдебната практика на Съда (82), компанията заявява, че Комисията може да възприеме основаващ се на разходите подход единствено при условие че не е налично нито едно позоваване на частен инвеститор.

(115) Ryanair счита, че методът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същата зона, обслужвана от летището, което е обект на проучване, е неправилен (83).

(116) Ryanair изтъква, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не включват държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно дадена референтна пазарна стойност да се оценява по надежден начин при тестовете за разумен инвеститор в условията на пазарна икономика.

(117) Това е така, защото: — референтни анализи се използват широко при тестовете във връзка с принципа на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика, осъществявани в други, различни от държавната помощ области, — предприятията няма да упражняват реципрочно влияние върху решенията си, освен доколкото продуктите им са взаимозаменяеми или допълващи се, — летищата, разположени в същата обслужвана зона, няма непременно да се конкурират помежду си, а използваните в представените доклади референтни летища са изправени пред ограничена конкуренция от държавните летища в обслужваната от тях зона. Така например по-малко от една трета от търговските летища, разположени в зоната, обслужвана от референтните летища, се притежават изцяло от държавата, а нито едно от летищата, разположени в зоната, обслужвана от референтните летища, не е обект на процедура във връзка с държавна помощ (през април 2013 г.), — дори когато референтните летища са изправени пред конкуренцията на държавни летища в същата обслужвана зона, може да се счита, че тяхното поведение съответства на принципа на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика (например ако частният сектор притежава значително участие или ако летището се управлява на частно равнище), — летищата, които спазват принципа на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика, няма да определят цените си под пределните разходи.

(118) Ryanair заявява, че при принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика трябва да се взема предвид ниската икономическа стойност на регионалните летища преди бързото развитие на дейностите им. По отношение на разходите, свързани с тяхното затваряне или на тяхното поддържане в пригодност, Ryanair счита — като припомня съдебната практика на Съда (84), че всяко алтернативно по-евтино предложение трябва да бъде разглеждано като съответстващо на принципа на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика.

(119) Следователно Ryanair счита, че взетите предвид от Комисията разходи не следва да са средните, а пределните разходи. Действително летище Angoulême би имало основателен икономически интерес да определя тарифите по пределните разходи или дори под пределните разходи.

(120) На първо място, колкото по-голяма е конкуренцията, пред която е изправено дадено летище, толкова повече то ще бъде принудено да намалява прилаганите цени на равнището на пределните разходи.

(121) Също така според Ryanair Комисията би трябвало да взема под внимание спецификата на всяко летище (85). Във връзка с това авиокомпанията счита, че условията на силна конкуренция между регионалните летища водят до конкуренция помежду им за сключване на споразумения с нея. Поради това тези летища действат по същия начин като частни инвеститори.

(122) Впоследствие стремежът на летището да подобри имиджа си ще го накара да предприеме рекламни дейности. Този ефект ще бъде толкова по-силен, колкото по-ограничени са възможностите на пазара на регионалните летища и доколкото те имат интерес да привличат авиокомпании, способни да развиват техния трафик.

(123) Ryanair твърди освен това, че приложимият за тези летища бизнес план би следвало да предполага, че част от фиксираните разходи и инфраструктурата се разглеждат като невъзстановими разходи. Срокът на бизнес плана трябва освен това да бъде за минимум 15 години, а не за стандартния срок от 5 години.

(124) В този контекст Ryanair поддържа становището, че възприетият подход трябва да бъде този на съвкупното отчитане на приходите. Като се позовава на позицията на Комисията в решението относно летище „Братислава“ (86), компанията счита, че приходите, които не са от въздухоплаване и които представляват около 50 % от приходите на едно летище, са от особено значение за недостатъчно експлоатираните регионални летища. Именно желанието за развиване на тези приходи, така че да се покрият колкото е възможно по-голяма част от фиксираните разходи, обяснява санкциите, предвидени в споразуменията, сключени с Ryanair, в случай че последната не изпълни задълженията си. Дейността на Ryanair би повишила икономическата стойност на летището, което ще може да се възползва от това чрез привличане на други авиокомпании.

(125) Според Ryanair интересът на регионалните летища да сключат договор с авиокомпании като нея всъщност ще бъде засилен от мрежовите ефекти, свързани с разкриването на маршрут (87). Според Ryanair интересът на летище Angoulême да сключи споразумение с авиокомпанията е бил още по-изразен, тъй като единственият алтернативен модел се е състоял в разкриването на маршрути със задължения за обществена услуга, изпълнявани от авиокомпании, които използват въздухоплавателни средства с намален капацитет, като например Twin Jet. Все пак Ryanair подчертава, че тази втора възможност би предполагала пропуснати ползи за летището, като се има предвид, че големите авиокомпании генерират по-малък разход за един пътник.

(126) Ryanair също така счита, че Комисията би трябвало да вземе предвид външните мрежови фактори, които се създават от нейната дейност. Договор, сключен с Ryanair, би действал като „магнит“ за други авиокомпании, които биха искали да се възползват от повишената популярност и от инфраструктурата с по-добро качество. Тези мрежови ефекти биха имали положително въздействие върху приходите както от въздухоплаване, така и от други дейности (88). Ryanair счита, че самата Комисия е възприела този подход в решението си по отношение на летище „Братислава“ (89). Следователно летищата биха имали интерес да сключат споразумение с компания, която поема ангажимент за трафик.

(127) Ryanair уточнява, че сключваните от нея споразумения не са изключителни. На всяка друга авиокомпания, предлагаща същите услуги като Ryanair, биха могли да бъдат предложени идентични условия за осъществяване на дейност.

(128) Що се отнася до анализа на рентабилността, Ryanair твърди, че принципите, които един разумен инвеститор в сектора би възприел, са следните (90): — оценката се осъществява поетапно, — не се изисква непременно предварителен бизнес план, — в случай на летище, което няма пълна натовареност, основаният на съвкупното отчитане на приходите подход ще бъде подходящият метод за определяне на тарифите, — трябва да се вземат предвид единствено приходите, свързани с икономическата дейност на функциониращото летище, — трябва да се вземе предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания, — бъдещите финансови потоци трябва да бъдат актуализирани, за да се оцени рентабилността на споразуменията.

(129) Допълнителната рентабилност вследствие на сключените от Ryanair споразумения с летищата би трябвало да се оценява въз основа на оценките за вътрешната норма на възвръщаемост или на мерки, основани на действителната нетна стойност.

в) Прилагане на принципа на разумния инвеститор в условията на пазарна икономика

(130) Най-общо Ryanair счита, че фактът, че CCI d’Angoulême е действала като действителен частен инвеститор поради своя статут, който ѝ предоставя автономност по отношение на държавата, сам по себе си представлява доказателство за спазването на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Фактът, че финансирането на инвестициите на летището е било осигурено от SMAC, ще бъде допълнително доказателство, тъй като собствениците на летището имат интерес да повишат стойността му.

(131) На първо място, Ryanair подчертава, че оценката на летищните такси, които плаща, би трябвало да се осъществи с оглед на намалените ѝ нужди. Компанията изтъква, че в сравнение с останалите авиокомпании нейният икономически модел изисква по-малко гишета за регистрация, оборудване и услуги, че тя не използва междинни кацания, намалява продължителността и интензивността на наземното обслужване на своите самолети, както и че увеличава ефективността на екипажа, за да намали използването на услуги на летището.

(132) Освен това тя счита, че за целите на прилагането на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика някои европейски летища могат да бъдат заменени с летище Angoulême поради техните сходства (91). Във връзка с това Ryanair представя сравнително проучване, в което се заключава, че таксите, прилагани на летищата на […], […], […] и […], които са преценени като сравними с това на Angoulême, биха били като средна стойност по-ниски от тези, прилагани от летище Angoulême (92). Таблица 11 Летища, сравними с летище Angoulême Сравнени характеристики на летищата Angoulême […] […] […] […] Население на свързващия град 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Разстояние до града (километри) 14 12 45 46 11,5 Най-голям град в радиус от 150 km (брой жители) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Най-близко голямо летище (пътници през 2009 г.) Bordeaux (3,3 милиона) […] (1,8 милиона) […] (7,7 милиона) […] (2,8 милиона) […] (19 милиона)

(133) Ryanair твърди също така, че от взетите от летище Angoulême решения след закриването на маршрута до London Stansted може да се установи, че летището е считало, че една изпълнявана от нискотарифна авиокомпания редовна търговска услуга, която да го свързва с Обединеното кралство, е била надеждно решение. В това отношение компанията се позовава на споразумението, сключено с дружество SNC-Lavalin, упълномощено да осъществи агресивен сценарий за развитие.

(134) В допълнение Ryanair поддържа становището, че определен брой трансферирани пътници, с какъвто тя се е била ангажирала, е в състояние да ограничи поетия от летището икономически риск. Следователно тази гаранция би оправдала по-ниско ниво на рентабилност от това, което би се изисквало от частен инвеститор, който не се ползва от тази клауза.

(135) Ryanair отбелязва също, че така нареченият подход на съвкупното отчитане на приходите (93) позволява да се обясни, че едно летище се старае да постигне максимални приходи, като намалява размера на летищните такси. Поради това Ryanair оспорва оценката, според която отрицателна цена не може да бъде пазарна цена. Компанията счита, че отрицателно ниво на летищната такса може да бъде в синхрон с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, ако очакваното ниво на приходите от невъздухоплавателни дейности е достатъчно високо. В конкретния случай Ryanair счита, че частен инвеститор би могъл с основание да предположи, че приходите от невъздухоплавателни дейности, които са били нулеви, ще претърпят развитие поради трафика, който тя ще успее да генерира (94).

(136) Компанията поддържа становището, че този подход се подкрепя от спецификата на местоположението на летище Angoulême. Тя счита, че инвеститор в условията на пазарна икономика трябва да разглежда разходите за инфраструктура и фиксираните разходи за дейността като невъзстановими разходи. Това важи в още по-голяма степен в случая на летище Angoulême, което е вероятно да е подложено на конкуренция от страна на високоскоростен влак (95). Освен това Ryanair твърди, че ако е имало друг вариант за закриването на летището, пазарната стойност на нетните активи с оглед на разходите за закриване не би била значима. Следователно според нея тези невъзстановими разходи би следвало да не се вземат предвид.

(137) Нещо повече, предвид това, че под заплаха от санкции тя се е ангажирала да осигури минимално ниво на трафика, Ryanair счита, че всяко търговско предложение представлява подобрение на ситуацията за летище, което има същите характеристики като тези на Angoulême. Единственото условие би било неговите пределни приходи да бъдат по-високи от пределните му разходи, което би отличило положението на летище Angoulême от анализираното от Съда в решението по делото Chronopost (96). Следователно Ryanair твърди, че в този случай частният инвеститор в условията на пазарна икономика няма непременно да търси възвръщаемост на инвестицията, когато става дума за предварително съществуваща инфраструктура. Според Ryanair такъв инвеститор не би изисквал също така съдоговарящата се авиокомпания да участва в покриването на оперативните разходи, направени преди сключване на споразумението.

(138) И накрая Ryanair твърди, че взетите от летище Angoulême решения не са били предназначени конкретно за нея.

(139) Такъв е, на първо място, случаят с решенията, имащи за цел приспособяването на летище Angoulême. Така инвестициите са били направени по същество преди нейното пристигане. По същия начин компанията подчертава, че в много случаи договорите за наемане на членове на персонала са били сключени или продължени след нейното напускане. Следователно тези решения съответстват на по-широкия проект за позициониране на летище Angoulême на пазара на нискотарифните авиокомпании (97). Доказателство за това са взетите впоследствие решения от SMAC след оттеглянето на Ryanair, например изборът на сценария, изпълняван от дружеството SNC-Lavalin.

(140) И накрая, Ryanair подчертава, че член 3 от договора за летищно обслужване гласи, че предоставените ѝ условия за експлоатация могат да бъдат предложени на всяка друга компания. Тя твърди, че нивото на тези летищни такси е било впрочем публикувано от летище Angoulême.

г) Бележки относно плащанията към AMS

(141) Ryanair оспорва предварителната оценка на Комисията, според която плащанията към AMS представляват разходи за летището, с оглед на това, че при такъв подход се не взема предвид стойността на предоставените от AMS услуги на летището. Компанията освен това счита, че за целите на анализа на оператор в условията на пазарна икономика би било уместно да се прави разлика между покупката на маркетингови услуги на стойност по пазарна цена и договор в тази област между летище и авиокомпания.

(142) В подкрепа на своето твърдение Ryanair представя анализ, в който се сравняват използваните от AMS цени с предложените за сравними услуги от други сайтове за пътуване (98). Според този анализ се заключава, че използваните от AMS цени са или по-ниски от средните или в средния диапазон на цените, начислявани от референтните уебсайтове.

(143) Според Ryanair това показва, че цените на AMS отговарят на пазарните цени и че решението на едно обществено летище да закупи услугите на AMS е в съответствие с критерия за оператор в условията на пазарна икономика. Ryanair изтъква освен това факти, за които счита, че демонстрират наличието на услуги, предоставяни на летища в рамките на договори с AMS, за да посочи стойността на тези услуги за летищата.

(144) Според Ryanair, ако въпреки нейното възражение за такъв подход Комисията настоява да прилага към споразуменията на AMS и споразуменията за летищно обслужване на Ryanair един и същ критерий за оператор в условията на пазарна икономика, стойността на услугите, предоставени от AMS на летищата, не трябва да бъде подценявана.

(145) Освен това Ryanair се позовава на заключенията от различни доклади, които потвърждават, че тя разполага със силна паневропейска търговска марка, която е в състояние да генерира добавена стойност към нейните рекламни услуги.

(146) Ryanair е представила също и доклад, изготвен от икономическия ѝ съветник Oxera, който се отнася до принципите, които трябва да се прилагат към критерий за рентабилност на оператор в условията на пазарна икономика, който обхваща едновременно споразуменията за въздухоплавателните услуги, сключени между Ryanair и летищата, и маркетинговите споразумения между AMS и същите тези летища (99). Ryanair подчертава, че това по никакъв начин не поставя под въпрос нейната позиция, според която към споразуменията на AMS и споразуменията за въздухоплавателни услуги трябва да се прилагат различни критерии за целите на оценката на критерия за оператор в условията на пазарна икономика.

(147) В този доклад се посочва, че приходите, генерирани от AMS, би следвало да се включат в общите приходи с цел съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS би трябвало да се начислят към общите разходи. За тази цел в доклада се предлага методика, основана на парични потоци, при условие че тези разходи, засягащи AMS, ще бъдат разглеждани като допълнителни разходи за функционирането.

(148) В доклада се изтъква, че маркетинговите дейности допринасят за създаването и повишаването на стойността на марката, което би могло да генерира дейност и ползи не само по време на срока на договора за маркетинг, но също и след това. Точно такъв би бил случаят, когато поради наличие на споразумение с Ryanair летището започне да се използва и от други авиокомпании, които на свой ред ще привлекат търговски оператори и така ще се повишат приходите на летището, които не са свързани с въздухоплаване. Според Ryanair, ако Комисията направи съвместен анализ на рентабилността, тези ползи би следвало да се вземат предвид при разглеждането на свързаните с AMS разходи като допълнителни разходи за дейността, като тези допълнителни разходи се изчисляват след приспадане на плащанията към AMS.

(149) Ryanair освен това счита, че в допълнителните ползи, предвидени за срока на споразумението за въздухоплавателните услуги, може да се включи една крайна стойност, за да се отчете стойността, генерирана след изтичане на срока на споразумението. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на предпазливо предположение относно вероятността от подновяване на споразумението с Ryanair или според което предположение биха могли да бъдат договорени подобни условия с други компании. Ryanair счита, че по този начин би било възможно да се прецени една долна граница за ползите, генерирани съвместно от споразумението, сключено с AMS, и от споразумението за въздухоплавателните услуги, като се взема под внимание несигурният характер на допълнителните ползи след изтичане на споразумението за въздухоплавателните услуги.

(150) В подкрепа на този подход в горепосочения доклад е представено обобщение на резултатите от проучването на ефекта от рекламата върху стойността на марката. В тези проучвания се признава, че рекламата може да повиши стойността на марката и да увеличи допълнително лоялността на клиентите. Според доклада рекламата на ryanair.com би повишила по-специално видимостта на марката в случая на летище. В доклада се допълва, че по-малките регионални летища, които желаят да увеличат трафика си, могат да повишат стойността на своята марка именно като сключат споразумения за реклама с AMS.

(151) В доклада се посочва, че основаният на паричните потоци подход е за предпочитане пред подхода чрез капитализация, при който разходите, свързани с AMS, ще се разглеждат като капиталови разходи за нематериален актив (а именно стойността на марката на летището). Разходите за маркетинг биха били записани като нематериален актив и след това амортизирани според срока на използване на този актив, като се предвижда остатъчна стойност след изтичане на предвидения срок на споразумението за летищно обслужване. При този метод няма да бъдат взети предвид обаче допълнителните ползи за летището от подписването на споразумението с Ryanair за въздухоплавателни услуги, а също така и ще бъде трудно да се прецени стойността на нематериалния актив поради разходите за марката и поради продължителността на срока на използване на актива.

6.3. Мнение на AMS

(152) Дружество AMS не е съгласно, че договорът за маркетингови услуги, който е сключило с летище Angoulême, може да представлява държавна помощ. Този договор в действителност не му е предоставил никакво избирателно предимство.

6.3.1. Съвместна оценка на икономическото предимство, предоставено на Ryanair и AMS

(153) AMS подчертава, че има реален предмет на дейност, който се състои в предоставяне на маркетингови услуги по интернет. То твърди, че по-голямата част от дейността му е насочена към получаване на приходи от рекламното пространство, налично на уебсайта на Ryanair.

(154) Освен това то отбелязва, че Ryanair е избрала да си сътрудничи с други посреднически структури, за да използва с търговска цел други рекламни пространства.

(155) От това следва, че няма основание да се счита, че трябва да се извърши съвместна оценка на евентуалното икономическо предимство в полза на Ryanair и на AMS.

6.3.2. Съвместна оценка на договора за летищно обслужване и договора за маркетингови услуги

(156) AMS счита, че увеличаването на броя на пътниците, използващи услугите на Ryanair, не е единственото предимство, от което се ползва летище Angoulême вследствие на наличието на договор за маркетингови услуги. От една страна, то припомня, че сключеният от летището договор с AMS е отделен от този, сключен с Ryanair. От друга страна, то подчертава, че Ryanair популяризира услугите си чрез собствени средства. Следователно летище Angoulême не би допринесло за популяризиране на услугите на Ryanair, сключвайки договор за маркетингови услуги с AMS.

(157) Като пример AMS отбелязва, че коефициентът на запълване на полетите на Ryanair остава неизменно […] % средно, независимо от сключването на договор за маркетингови услуги с него. Освен това AMS припомня, че приходите, които получава Ryanair, са еднакви за всички пътници — независимо дали при пристигане или при заминаване от дадено летище.

(158) По принцип AMS потвърждава, че усилията в областта на рекламата могат да донесат ползи на самите доставчици на рекламно пространство (100). В конкретния случай тези външни фактори биха се изразили в нарастващата популярност на уебсайта на Ryanair, независимо от факта дали субектите, които са в основата на рекламната операция, са публични или частни. Като частен инвеститор, който не се въздържа от осъществяване на инвестиция с мотив, че трети страни ще извлекат полза от това, AMS счита, че летище Angoulême не би следвало да взема под внимание факта, че Ryanair също има полза от неговата инвестиция в реклама.

(159) AMS счита, че в това отношение Ryanair е била в ролята на пионер, като сега вече повечето авиокомпании използват за търговски цели наличното на уебсайта им пространство. Все пак то счита, че уебсайтът на Ryanair се е отличавал с тази особеност, че е притежавал изключителна стойност (101). Следователно той не може да се сравнява с тези на други авиокомпании.

6.3.3. Критерий за разумния инвеститор в условията на пазарна икономика

6.3.3.1. Относно наличието на предимство в полза на AMS

(160) AMS счита, че не се ползва от никакво икономическо предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Всъщност дружеството заявява, че неговите услуги са насочени както към частни, така и към публични субекти. Следователно би могло да извлече полза в същата степен и от частно дружество. То добавя, че не принуждава летищата да купуват неговите маркетингови услуги (102) и че рекламното пространство, което използва за търговски цели, е рядко срещан ресурс, който е обект на голямо търсене.

6.3.3.2. Относно връзката между услугите на AMS и нуждите на купувачите

(161) AMS счита, че осъществяването на рекламни дейности представлява необходимост за регионалните летища. Целта им е да увеличат популярността на услугите, които предлагат. Дружеството допълва, че дори и големите летищни центрове вече преценяват като желателно предприемането на рекламни кампании. Подобреният имидж, който ще бъде постигнат, би могъл да донесе ползи за въпросните летища (103). В това отношение AMS твърди, че разходите му представляват стратегическа инвестиция, сравнима с тези на такива предприятия като Coca-Cola, McDonald’s или Nike.

(162) Тази инвестиция ще бъде все по-значима, тъй като за летищата е налице тенденция да генерират почти половината от приходите си от дейности, които не са свързани с въздухоплаването. В конкретния случай летище Angoulême би имало още по-голям интерес да генерира трафик, състоящ се от международни клиенти, доколкото там практически не е съществувал редовен трафик на пътници. Обратно, AMS счита, че Ryanair не е имала никакъв интерес да допринася за тези инвестиции в реклама, тъй като не извлича никакви допълнителни приходи от пристигащите или заминаващите пътници.

(163) След това AMS твърди, че популяризирането на „марката“ на летищата, и особено що се отнася до регионалните летища, е станало широко разпространена практика. В това отношение дружеството се позовава на желанието за увеличаване на стойността на летището и на неговата популярност, за да бъде избрано като дестинация от пътуващите, на факта, че тези инвестиции са рационални от икономическа гледна точка както за публичните, така и за частните инвеститори, на факта, че тези инвестиции се осъществяват също и от транспортните центрове, на факта, че летищата са заинтересовани да увеличават пристигащите пътници, както и на факта, че това, което отличава регионалните летища от транспортните центрове е, че първите не се ползват от същата международна известност. Тази стратегия няма да зависи от избраната от пътуващите авиокомпания, тъй като летищата определят маркетинговите си инвестиции в зависимост от капацитета на рекламните пространства да насочват рекламата целево към техните потенциални клиенти.

6.3.3.3. Относно цената на предоставяните от AMS услуги

(164) AMS твърди, че прилаганите от него тарифи по отношение на летище Angoulême отговарят на пазарни цени. Като прави сравнение с договорите, сключени с летище […] и […], то поддържа становището, че не прилага никаква дискриминация между клиенти, които са летища, и такива, които не са. Дружеството освен това счита, че остойностяването на наличното на уебсайта на Ryanair пространство (104) също може да установи, че цената за предоставяната на летище Angoulême услуга съответства на пазарна цена.

(165) AMS припомня, че в решението си относно летище „Братислава“, посочено в съображение 111 от настоящото решение, Комисията е приела, че не би могло да се изключи, че определена стойност може да се припише дори само на присъствието на името на летището на уебсайта на Ryanair, след като летището е посочено като дестинация.

(166) Между другото AMS отбелязва, че тарифната таблица е обективна и е на разположение на неговия уебсайт (105). Прилаганите цени по договора, сключен с летище Angoulême, се вписват в тази рамка. Те биха се определяли според вида на въпросната страница (106), в зависимост от избраното място за поставяне (107), броя на ежедневните посетители и броя на маршрутите към и от летището.

(167) И накрая, AMS твърди, че услугите, които предоставя, са по-ефективни, тъй като са по-добре насочени от тези, които се предоставят чрез други традиционни средства за реклама, като например вестник. Това важи в още по-голяма степен, тъй като предлаганите от него реклами на уебсайта на Ryanair са „фиксирани“, докато други уебсайтове правят ротация, и тъй като цените, предвидени в договора за маркетингови услуги, сключен с летище Angoulême, са били определени на тарифна база от 2007 г., докато трафикът на британския уебсайт на Ryanair е нараснал с 55 % в периода 2008 — 2012 г.

6.4. Мнение на Transport & Environment

(168) Мнението на тази неправителствена организация в рамките на настоящата процедура се ограничи до поставяне под съмнение на основателността на новите насоки за въздухоплаването, както и на решенията, приети от Комисията в авиационния сектор поради тяхното въздействие върху околната среда.

7. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

(169) Френските органи са посочили, че нямат допълнително мнение, което да представят във връзка с мненията на заинтересованите страни.

8. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПОСЛЕДОВАТЕЛНИТЕ УПРАВЛЯВАЩИ ОРГАНИ НА ЛЕТИЩЕТО

8.1. Наличие на помощ по смисъла на член 107, параграф 1 на ДФЕС

(170) Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(171) Определянето на една национална мярка като държавна помощ предполага, че трябва да бъдат изпълнени следните кумулативни условия: 1) получателят или получателите са предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) разглежданата мярка се предоставя чрез държавни ресурси или от държавата, 3) мярката предоставя избирателно предимство на своя получател или получатели и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

8.1.1. Понятие за предприятие и икономическа дейност

(172) За да се определи дали горепосочените субсидии представляват държавна помощ, е необходимо да се определи дали получателите са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(173) Във връзка с това Комисията припомня, че съдебната практика установява, че понятието за предприятие обхваща всеки субект, който осъществява стопанска дейност, независимо от правния му статут и начина, по който се финансира (108). Освен това понятието стопанска дейност се определя като всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар (109).

(174) В решението си по дело летище „Лайпциг/Хале“ Съдът на ЕС потвърди, че експлоатацията на летище с търговска цел и построяването на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност (110). От момента, в който даден летищен оператор започне да извършва стопанска дейност, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и поради това се прилагат правилата на Договора относно държавната помощ (111).

(175) В конкретния случай Комисията посочва, че инфраструктурата, инвестициите за която са били финансирани чрез публични средства, покриващи по-специално удължаването на пистата и работите по летището, е била предмет на търговска експлоатация от последователните оператори на летището. Така тези оператори са осчетоводили използването на тази инфраструктура.

(176) Финансирането на тази летищна инфраструктура, както и потенциалната помощ за функционирането, следователно са предназначени да спомогнат за финансирането на стопанската дейност по търговска експлоатация на летището, извършвана от последователните оператори. От това следва, че субектите, експлоатиращи тази инфраструктура, представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

8.1.1.1. Субекти, упражняващи стопанска дейност по експлоатация на летището

(177) На първо място, Комисията припомня, че дружество CCI-aéroport е осигурявало само управлението и следователно търговската експлоатация на летище Angoulême от 2002 до 2006 г.

(178) Що се отнася до периода след 2006 г., Комисията припомня, че може да се счита, че два различни правни субекта могат да упражняват заедно стопанска дейност за целите на прилагането на правилата за държавна помощ, когато те ефективно предлагат съвместно стоки или услуги на даден пазар. От друга страна, субект, който сам по себе си не предоставя стоки или услуги на даден пазар, не е предприятие само поради това, че притежава дялове, дори да е с мажоритарно дялово участие, когато то му дава право само да упражнява правата, свързани със статута на акционер или на съдружник (112). По отношение на периода 2007 — 2011 г. Комисията счита, че SMAC и CCI-aéroport са осъществявали заедно търговска експлоатация на летище Angoulême. Всъщност търговските приходи от дейността по предоставяне на летищно обслужване са били определяни и получавани от CCI-aéroport, което е осигурявало също и оперативното управление на платформата. В същото време SMAC е имал компетенция за ангажиране на летището в търговско отношение спрямо трети страни. SMAC е бил компетентен също така и по оперативните и финансовите въпроси, свързани с инвестиции с търговско предназначение в зоната на летището. SMAC е участвал пряко в предоставянето на летищно обслужване, като по-специално е допринасял за търговското управление на летището през този период, например като е сключил споразуменията от 2008 г.

(179) По същия начин Комисията установява, че прехвърлянето на управлението на летище Angoulême на SNC-Lavalin, считано от 1 януари 2012 г., не е придружено с оттеглянето на SMAC. Действително в съответствие с договорната рамка на обществената поръчка от 6 юли 2011 г. по време на разглеждания период някои задължения са продължили да бъдат отговорност на SMAC.

(180) На първо място, единствено SMAC отговаря за решенията, свързани с инвестициите. Той финансира свързаните с това разходи (113), макар те да са неотделими от дейността по експлоатация на летището (114). На второ място, SMAC подкрепя една значителна част от риска на експлоатацията, доколкото той гарантира — до достигане на годишен таван — баланса на сметките на летището (115). И накрая, SMAC е изразил намерението си да финансира пряко помощта за авиокомпаниите, предназначена за изпълнение на търговската политика на летището, ориентирана към възстановяване на въздушните маршрути между летище Angoulême и британските острови.

(181) Следователно Комисията счита, че за периода, започнал от 1 януари 2012 г., SMAC запазва качеството си на съвместен оператор на летището.

(182) Вследствие на това Комисията счита, че стопанската дейност по търговската експлоатация на летище Angoulême е била осъществявана последователно от следните три групи субекти: — от CCI-aéroport в периода 2002 — 2006 г., — съвместно от SMAC и CCI-aéroport в периода 2007 — 2011 г., и — съвместно от SMAC и SNC-Lavalin от 1 януари 2012 г.

8.1.1.2. Упражняване на публична власт

(183) Комисията припомня, че не всички дейности на управляващ орган на летище непременно имат стопански характер. Обикновено нямат стопански характер дейностите, свързани с упражняването на правомощията на публичната власт.

а) Национална система за финансиране на държавните функции на френските летища

(184) В периода 2002 — 2012 г. различни функции, упражнявани от последователните управляващи органи на летище Angoulême, свързани със сигурността на въздушния трафик, с безопасността или със защитата на околната среда, са били поети като финансиране от публичните органи. Това финансиране попада в обхвата на настоящата официална процедура по разследване.

(185) По отношение на него Франция се позовава на общата система за финансиране на държавни функции на френските летища, установена с националното законодателство и представена по-долу.

(186) Тази система са основава на удържане на данък, на летищната такса, както и на допълващ механизъм. По-долу са описани хронологията и условията на тези механизми, както и обхватът на функциите, които те финансират.

(187) През 1998 г. Държавният съвет е решил в своя указ за SCARA (116), че функциите, свързани с безопасност и сигурност в рамките на летищата, са държавни функции, отговорност на държавата, и че поради тази причина те не могат да бъдат за сметка на ползвателите на летищата чрез налагане на такси. След това постановление Закон № 98-1171 от 18 декември 1998 г. относно организацията на някои услуги от въздушния транспорт и член 136 от Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. (Закон за държавния бюджет за 1999 г.) (117) въвеждат летищна такса, считано от 1 юли 1999 г. Става дума за специална такса, тоест приходите от нея могат да се използват единствено за финансиране на определени разходи — в случая разходите за функциите, които Франция счита за държавни в рамките на летищата. С посочените разпоредби е въведен също така допълващ механизъм за финансиране на тези функции. По-нататък са представени последователно видовете функции, финансирани от летищната такса, и допълващият механизъм за финансиране, условията за събиране на летищната такса и условията на допълващия механизъм.

(188) Френското законодателство, което е прецизирано чрез нормативната уредба, определя съвсем точно допустимите за финансиране от летищната такса функции. Става дума за аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства, за предотвратяване на опасността от сблъсък с животни (118), за проверка за безопасността на регистрирания багаж, за проверка за безопасността на пътниците и на ръчния багаж, за контрол на общия достъп до ограничените зони (119), за мерки за екологични проверки (120), както и за автоматичен контрол по границите чрез биометрична идентификация. Посочването на автоматичния контрол по границите чрез биометрична идентификация е въведено в законодателството през 2008 г. Що се касае до останалите, обхватът на допустимите за финансиране от летищната такса функции е останал непроменен от въвеждането на този механизъм и съответства на функциите, посочени в постановлението за SCARA. Различни национални и европейски регулаторни текстове допълнително уточняват задълженията на операторите на летища, свързани с изпълнението на тези функции. Например по отношение на аварийно-спасителното и противопожарно обслужване на въздухоплавателните средства в тези текстове съвсем точно се определят човешките и материалните ресурси, които да бъдат използвани в зависимост от характеристиките на летището.

(189) За дадено летище летищната такса се дължи от всяка авиокомпания, която използва летището. Тя се определя според броя на пътниците и теглото на товарите и пратките, превозени от компанията. Тарифата на летищната такса за пътник или за тон товар или пратки се определя ежегодно за всяко отделно летище в зависимост от предвидените разходи, направени за изпълнение на финансираните от този механизъм функции.

(190) Всяка година операторите на летища изготвят годишна декларация за разходите и за трафика. В тази декларация се представят установените нива на трафика и разходите за функциите, свързани с безопасност и сигурност (121), за предходната година, както и сумите, получени като летищна такса и по допълващия механизъм за финансиране на тези функции. В нея се съдържат също така прогнози за трафика и за разходите за и приходите от функциите, свързани с безопасност и сигурност, за текущата и за следващите две години. Тези декларации подлежат на проверки от административните органи, които могат по-специално да осъществяват контрол на място. След това на тази основа с междуведомствено постановление се определя тарифата на таксата.

(191) Тъй като изчисляването на тарифата на таксата се извършва въз основа на предварителни данни за разходите и за трафика, е създаден механизъм за последващо регулиране, за да се гарантира, че приходите от летищната такса, увеличени, ако е необходимо, с финансирането, отпуснато по описания по-долу допълващ механизъм, не превишават реално направените във връзка със съответните функции разходи. Въпросните разходи включват разходите за дейността и за персонала, направени при изпълнението на тези функции, амортизационните отчисления, съответстващи на направените във връзка с тези функции инвестиции, както и частта от общите разходи, свързана с тези функции (122). Операторите трябва да водят многогодишна отчетност за приходите, получени от летищната такса и допълващия механизъм, както и за разходите, направени за съответните функции. Щом бъде установено положително салдо, то се отчита в кумулативния финансов отчет за предходните години, което може да доведе до положително или отрицателно салдо. Това салдо се взема предвид при определяне на тарифата на таксата за следващата година. Освен това всяко положително салдо се влияе от финансовите разходи за сметка на оператора.

(192) От създаването си механизмът за финансиране от летищната такса е трябвало да бъде допълван от допълващи механизъм. В действителност разходите за безопасност и сигурност не са пропорционални на въздушния трафик, за разлика от приходите от летищната такса. В този контекст е станало ясно, че на летищата със слаб трафик ще трябва да се определи тарифа на летищната такса с висок размер, за да се балансират разходите за безопасност и сигурност, която е преценена като трудна за поемане от ползвателите. Следователно за тези летища е било предвидено да могат да определят летищната такса с по-нисък размер от необходимия за покриване на разходите и да се ползват от механизъм за допълващо финансиране, за да финансират според необходимостта допустимите за финансиране от летищната такса функции.

(193) За тази цел последователно е имало различни допълващи механизми. На първо време френските органи са използвали доверителен фонд — фондът за интервенция за летищата и въздушния транспорт (FIATA), създаден едновременно с летищната такса и също като нея с вече посочения Закон № 98-1266 от 30 декември 1998 г. Този фонд, захранван от квота от таксата за гражданската авиация, е заменил фонда за балансиране на въздушния транспорт (FPTA), запазен първоначално за финансиране на въздушните връзки, които допринасят за регионалното развитие и устройството на територията. Финансирането от FIATA е покривало същите функции като тези, финансирани от FPTA, и е било разширено до функциите, покривани от летищната такса, за да допълва последната за малките летища. По-конкретно функциите по FIATA са били разпределени по същество в два отделни „раздела“: раздел „летища“ за допълнително покриване на функциите, свързани с безопасност и сигурност на малките летища, и раздел „въздушен транспорт“ за субсидиите за въздушните маршрути, които допринасят за регионалното развитие и устройството на територията. Решенията за изплащане на субсидиите от FIATA за финансиране на функциите, свързани с безопасност и сигурност са се взимали след становище на управителен комитет за раздел „летища“ на FIATA.

(194) През 2005 г. FIATA е отпаднал и в продължение на две години съответното финансиране е било поето директно от държавния бюджет според същите принципи на функциониране, които включват по-специално становището на управителен комитет. Считано от 2008 г., държавата е заменила този механизъм с увеличаване на летищната такса, в резултат на което таксата е определяна в размер, по-висок от необходимия за покриване на разходите за функциите, свързани с безопасност и сигурност, за някои летища. Така генерираният излишък се преразпределя към най-малките летища, за да се допълнят приходите от събираната там летищна такса.

(195) Както беше посочено по-рано, в годишните декларации на летищните оператори, които са обект на проверка от страна на административните органи, се посочват предварителните и установените разходи, както и предварителните и установените приходи, получени както от летищната такса, така и по допълващия механизъм. По същия начин и годишните счетоводни отчети, водени от операторите, въз основа на които се изчислява салдото на реалните разходи и приходи, което салдо, ако е положително, води до коригиране на таксата към намаляване и засяга финансовите разходи за сметка на операторите, включват едновременно приходите от летищната такса и финансирането, получено в рамките на допълващия механизъм. Механизмът на деклариране, на контрол и на последващо регулиране, предназначен да предотврати изплащането на публични средства над реално направените разходи, се прилага следователно както за летищната такса, така и за допълващия механизъм.

б) Оценяване на общата система за финансиране на държавните функции, възложени на френските летища

(196) Както Комисията припомня в новите насоки, Съдът е посочил, че дейностите, които по принцип произтичат от отговорността на държавата при изпълнение на нейните официални правомощия на публична власт, не са от стопански характер и по принцип не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ (123). Според новите насоки (124) такива дейности, като например ръководство на въздушното движение, полиция, митници, противопожарно обслужване, мерки за осигуряване на сигурността на гражданското въздухоплаване срещу актове на незаконна намеса, както и инвестициите в инфраструктура и необходимото за тези дейности оборудване, се разглеждат по правило като такива, които не са от стопански характер.

(197) Освен това в новите насоки се уточнява, че за да не представлява държавна помощ, публичното финансиране на дейности от нестопански характер трябва да остане строго ограничено до компенсиране на разходите, направени за тях, и не трябва да води до неоправдана дискриминация между летищата. Във връзка с второто условие в насоките се уточнява, че макар и съгласно даден правен ред да е нормалн