BG Официален вестник на Европейския съюз L 325/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/2068 НА КОМИСИЯТА

от 29 юли 2013 година

относно Държавна помощ SA.35611 (13/C), която Франция възнамерява да приведе в действие в полза на групата PSA Peugeot Citroën SA

(нотифицирано под номер С(2013) 4971)

(само текстът на френски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, алинея първа от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква a) от него,

след като като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) На 5 ноември 2012 г. Комисията получи жалба от предприятие, пожелало да остане анонимно (наричан по-долу за краткост „анонимния жалбоподател“).

(2) С решение от 11 февруари 2013 г. (наричано по-долу за краткост „решение за оздравяване“) от съображения за финансова стабилност Комисията временно разреши гаранцията от страна на Франция на емисии на облигации от Banque PSA Finance S.A. (наричана за краткост по-долу „BPF“) в номинален размер от 1,2 млрд. EUR. В този контекст френските органи са се ангажирали да предоставят план за преструктуриране на групата PSA Peugeot Citroën S.A. (наричана по-долу „PSA“ или „групата“, или „групата PSA“) и план за жизнеспособността на BPF за период от шест месеца след решението за оздравяване.

(3) С писмо от 12 март 2013 г. Франция уведоми Комисията за помощта за преструктуриране в полза на групата PSA.

(4) С писмо от 2 май 2013 г. Комисията уведоми Франция, че е решила да открие процедура съгласно член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“) по отношение на тази помощ.

(5) Решението на Комисията да открие процедура (по–долу „решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 16 май 2013 г. (2) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно помощта. На 3 юни 2013 г., Комисията изпрати въпросник на основните конкуренти на PSA.

(6) Комисията получи мненията на пет заинтересовани страни, а именно: i. групата PSA, в качеството си на бенефициер на помощта, която изпрати мнението си с писмо от 13 юни 2013 г.; ii. предприятие, което желае да остане анонимно (наричано по-долу „анонимна трета страна“), което изпрати мнението си с писмо от 14 юни 2013 г.; iii. конкурентите Fiat, General Motors (наричани по-долу „GM“) и Toyota, които изпратиха мненията си с писма от 17, 18 и 21 юни 2013 г.

(7) Комисията препрати тези мнения на Франция с писма от 19 и от 21 юни 2013 г.

(8) Френските органи изпратиха мнението си относно решението за откриване на процедурата с писмо от 3 юни 2013 г. и коментарите си относно мненията на третите заинтересовани страни с писмо от 28 юни 2013 г.

(9) По искане на Комисията френските органи предоставиха допълнителна информация на 1 и 2 юли 2013 г.

(10) На 4 юли 2013 г. бе организирана телефонна конференция между службите на Комисията, френските органи и групата PSA. Бяха проведени още две срещи между същите заинтересовани страни на 11 и 12 юли 2013 г., както и телефонна конференция на 15 юли 2013 г. В резултат на тези срещи френските органи предоставиха информация с писмо от 16 юли 2013 г., като внесоха изменения с писмо от 23 юли 2013 г.

2. ОПИСАНИЕ

2.1. ГРУПАТА PSA

(11) Групата PSA е дружество, чиито акции са котирани на Euronext Paris. През 2011 г. групата е продала повече от 3,5 милиона автомобила и резервни части в цял свят (42 % от които извън Европа). Групата PSA има търговско присъствие в 160 страни и притежава 11 автомобилостроителни завода, наречени „заводи за сглобяване“ (9 от които са в Европейския съюз), където се сглобяват автомобили, както и 12 завода, наречени „заводи за части“, които са специализирани в производството на някои части за автомобили. Дейностите на групата включват също и финансиране за закупуване на автомобили (BPF), както и производство на автомобилно оборудване (Faurecia). До декември 2012 г. групата PSA е притежавала също Gefco (логистични дейности). През 2012 г. групата PSA е реализирала оборот в размер на 55,4 млрд. EUR. Промяната на оборота на групата през последните пет години е представено в таблица 1 по-долу. Таблица 1 Оборот на групата PSA в млн. EUR 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. Минал оборот 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF е каптивна банка, контролирана 100 % от PSA, която осигурява финансирането на продажбите на автомобили с марки Peugeot и Citroën, складовите наличности на автомобили и резервни части в дистрибуторските мрежи и предлага средства за финансиране на клиентите на групата. BPF присъства в 23 страни. Със средна степен на навлизане (3) от 29,8 % през 2012 г. BPF финансира голяма част от търсенето на автомобили, произведени от групата, и допринася по решаващ начин за финансирането на нейната търговска дейност. През 2012 г. неиздължената част по отпуснатите кредити е била от порядъка на 23 до 24 млрд. EUR. През 2011 г. нетната ѝ печалба възлиза на 354 млн. EUR.

(13) Faurecia е производител и доставчик на оригинално автомобилно оборудване, 57,18 % собственост на PSA към 31 декември 2012 г. Дейността на предприятието е насочена основно към производството на автомобилни седалки, интериорни системи, технологии за контрол на емисиите от отработени газове и външни резервни части за автомобили. През 2012 г. оборотът му е възлизал на около 17,4 млрд. EUR.

2.2. ТРУДНОСТИТЕ, С КОИТО СЕ СБЛЪСКВА ГРУПАТА PSA

(14) През 2012 г. оборотът на групата е намалял с 5,2 %, основно поради лошите резултати на автомобилостроителното подразделение (спад от 10,3 % до 38,3 млрд. EUR). Оперативният текущ резултат на групата е загуба от 576 млн. EUR в сравнение с печалба от 1,093 млрд. EUR през 2011 г. Само за автомобилостроителното подразделение оперативната загуба възлиза на 1,5 млрд. EUR през 2012 г. в сравнение със загуба от 92 млн. EUR през 2011 г.

(15) Срещаните трудности произтичат едновременно от специфични фактори за пазара на автомобили, от въздействието на влошената икономическа и финансова ситуация в еврозоната и от структурни недостатъци на групата PSA.

2.2.1. ПРОДЪЛЖАВАНЕ НА СВИВАНЕТО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАЗАР НА АВТОМОБИЛИ ОТ 2007 ГОДИНА НАСАМ

(16) От 2007 г. насам европейският пазар се свиваше непрестанно. Преди 2007 г. европейският автомобилен пазар представлява около 18 милиона автомобила годишно спрямо 14 милиона превозни средства, продадени през 2012 г., което представлява спад от 15 %.

(17) В този контекст продажбите на PSA със силно присъствие в Европа (и в частност в Южна Европа) са намалели с 6,1 % на този пазар, на който групата реализира 58 % от продажбите си. Пазарният дял на групата PSA бележи спад от 13,3 % спрямо 14,2 % през 2010 г.

(18) Същевременно групата PSA не компенсира свиването на европейския пазар с продажбите си извън Европа. През 2012 г. продажбите на леки автомобили и товарни автомобили в останалата част на света не са били достатъчни сами по себе си, за да компенсират по-слабите резултати на групата на европейския пазар.

2.2.2. НЕБЛАГОПРИЯТНА КОНКУРЕНТНА СРЕДА ЗА АВТОМОБИЛОСТРОИТЕЛИ С ШИРОКА ГАМА НА ПРЕДЛАГАНЕ

(19) Според френските органи PSA се конкурира с: а) Всички останали автомобилостроители с широка гама на предлагане: производители от високия пазарен сегмент (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen), както и останалите производители на автомобили с широка гама на предлагане като Ford, Fiat, Skoda, Seat и Honda; б) Всички специализирани производители на автомобили (Audi, BMW, Mercedes и т.н.), които се ориентират все повече и повече към разработването на продукти от висок клас във всички сегменти, като по този начин навлизат в основната пазарна територия на автомобилостроителите с широка гама на предлагане; в) Нови производители с все по добри резултати предимно в средните пазарни сегменти (Hyundai, Kia и т.н.).

(20) Накратко, според френските органи естественият пазар на автомобилостроителите с широка гама на предлагане е атакуван„отгоре“, а именно от специализираните във високия пазарен сегмент производители, които се насочват към нови пазарни сегменти (напр.: Audi A1…) и „отдолу“, тоест от производителите на среден/нисък клас автомобили, а именно корейските производители, като Hyundai-Kia, които желаят да навлязат в по-високия пазарен сегмент.

2.2.3. СТРУКТУРНИ НЕДОСТАТЪЦИ НА ГРУПАТА PSA

(21) Повече от половината (53 % през 2011 г.) от производството на автомобили на групата PSA е съсредоточено в Западна Европа, където цената на работната сила е по-висока от колкото в останалата част на света. А факторът цена на работна сила съставлява като цяло повече от [20—30]* (*1) % от себестойността на продукцията за PSA. Освен това, основната част от персонала в областта на научноизследователската и развойната дейност (наричана по-долу „НИРД“) и ръководната структура на групата се намира във Франция, което предполага високи разходи за персонала.

(22) Също така групата изостава по отношение на конкурентите си в областта на научноизследователската и развойната дейност, включително и в областта на стандартизацията на компонентите.

(23) Накрая, PSA страда от недостатъчно добър имидж и известност в сравнение с германските производители от високия пазарен сегмент.

(24) Трудностите, с които се сблъсква групата, а именно нейното автомобилостроително подразделение, имат непосредствено отражение върху BPF (и обратно). Всъщност трудностите на каптивната банка произтичат основно от трудностите на групата чрез връзката между техните оценки на кредитния рейтинг. Понижаването на кредитния рейтинг на PSA води до понижаване на този на BPF, което затруднява достъпа на банката до пазарите с цел рефинансиране. Същевременно BPF има първостепенно значение за подкрепата на автомобилостроителната дейност на групата PSA. През 2012 г. тя е осигурила например финансирането на 29,8 % от продажбите на производителя на автомобили и на 100 % от тези на неговите европейски търговци. Значителното намаляване на финансовата способност на BPF (и произтичащото от това намаляване на възможността за предоставяне на заеми) имат следователно отрицателно влияние върху дейността на автомобилостроителното подразделение. В същото време посредством механизма на оценка на кредитния рейтинг („rating“) може да се задейства порочен кръг, който да доведе до допълнително намаляване на източниците на финансиране на BPF, което на свой ред да повлияе върху продажбите на групата PSA посредством ограничаването на кредитирането и т.н.

2.3. МЕРКИ ЗА ПОМОЩ

2.3.1. ДЪРЖАВНАТА ГАРАНЦИЯ НА ЕМИСИИ НА ОБЛИГАЦИИ НА BPF

(25) За да даде възможност на групата PSA да приложи своя план за преструктуриране, френското правителство реши да ѝ предостави гаранция, която покрива дългосрочните емисии на облигации на BPF, реализирани най-рано на датата на споразумението за гаранция или на разрешението на Европейската комисия и най-късно на 31 декември 2016 г. („гаранцията“). В тази връзка ще бъде подписано споразумение за автономна гаранция между френската държава, от една страна, и групата PSA, от друга, при отлагателно условие, свързано с получаването на одобрението на Европейската комисия по силата на членове 107 и 108 от ДФЕС. След сключването на първо споразумение за гаранция с временен характер, отнасящо се за транш от 1,2 млрд. EUR по главницата, в приложение на решението на Комисията от 11 февруари 2013 г., с което се дава разрешение за помощ за оздравяване, френските органи възнамеряват да сключат с групата PSA второ споразумение за гаранция, покриваща остатъчния транш, при таван на оставащата част от 5,8 млрд. EUR по главницата на кредитите.

(26) Член 85 от Закон № 2012-1510 от 29 декември 2012 г. за изменение и допълнение на Закона за финансите за 2012 г. дава право на министъра на икономиката да предостави срещу възнаграждаение държавна гаранция за дълговите инструменти, емитирани от BPF между 1 януари 2013 г. и 31 декември 2016 г. Гаранцията ще покрие нови дългосрочни емисии на облигации на BPF. Тя ще се отрази положително и на необезпечените дългови инструменти, емитирани от BPF след датата на разрешението за привеждане в действие на гаранцията от Комисията и най-късно на 31 декември 2016 г. Тези инструменти ще имат договорен срок на погасяване от най-много тридесет и шест месеца, считано от датата на емитирането им.

(27) Френските органи уточняват, че определянето на максималния размер на гаранцията, необходима на групата PSA, се основава на анализ на настоящата структура на баланса на BPF (и в частност на структурата на финансиране на BPF), както и на предвижданията за периода 2013 — 2016 г. за потребностите от бъдещо финансиране, които са били определени от френските органи, като се отчитат следните хипотези: а) Предполагаема почти постоянна обща сума, на която възлиза неиздължената част по отпуснатите кредити, е 24/25 млрд. EUR, която ще даде възможност да се запази финансирането на продажбите на автомобили на групата PSA; б) Увеличаване на секюритизацията във финансирането на BPF, което частично компенсира намаляването на търговските книжа/сертификатите за депозити („impact rating“ A-3 / P-3); в) Подновяване на линиите на банково финансиране, позволило на BPF да потвърди 11,6 млрд. EUR средносрочен банков кредит през януари 2013 г., в това число с предоставянето на нов синдикиран кредит от 4,1 млрд. EUR с матуритет 5 години, подновяване на по-голямата част от нейните двустранни банкови линии, удължаване на линията на револвиращо кредитиране с 1,2 млрд. EUR по главницата с удължен матуритет до януари 2016 г. и паралелно удължаване на кредитна линия за 1,8 млрд. EUR до декември 2015 г. (вж. уточненията в съображение (31) по-долу); г) Прибягване до депозити от 2013 г. нататък.

(28) Според френските органи възнаграждението на гаранцията е било определено така, че тя да бъде предоставена на пазарна цена съгласно критериите от водещите насоки на Общността относно помощите за оздравяване и преструктуриране на предприятията в затруднено положение (4) (наречени по-долу водещи насоки за „оздравяване и преструктуриране“) и Съобщението на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО (понастоящем членове 107 и 108 от ДФЕС) по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (5). Съобщението за гаранциите предвижда, че ако на финансовите пазари не може да бъде намерена съответстваща база за сравнение на премията за гаранция, общият финансов разход за гарантирания заем, включително лихвения процент по заема и премията за гаранция, трябва да бъде сравнен с пазарната цена за подобен негарантиран заем.

(29) Френските органи обясняват, че за да определи нивото си на възнаграждение, държавата е възприела да следва логиката pari passu по отношение на банките, участващи в New Club Deal, споразумение между BPF и нейните банки кредитори. Поради това себестойността на риска, оценяван от банките, е бил изчислен съгласно общото възнаграждение на линиите за ликвидност на New Club Deal, преработена, за се вземат предвид разликите между предоставяне на ликвидност и гаранция. Така възнаграждението за държавната гаранция е фиксирано на 260 базисни пункта.

(30) BPF е емитирала облигации от свое име, за които съществува вторичен пазар. В таблица 2 по-долу е посочена средната доходност на съществуващите облигации на BPF с матуритет, близък до три години за период от 1 месец, преди мярката за подкрепа на групата да бъде оповестена в пресата (6). Доходността на една хипотетична облигация с матуритет точно три години е интерполирана на базата на доходността на облигациите на BPF, чийто матуритет се доближава най-много до три години на всяка конкретна дата. Накрая, в таблица 2 са отразени също така нивата на доходност на държавните облигации с матуритет три години. Таблица 2 Доходност на вторичния пазар (%) Към 16.10.2012 г. Медиана 16.9-16.10 Облигация матуритет 25.9.2015 г. 5,04 5,52 Облигация матуритет 24.6.2015 г. 4,84 5,57 Облигация матуритет 25.2.2016 г. 5,37 6,23 Хипотетична облигация на 3 години (интерполирана доходност) 5,09 5,54 ОАТ (асимилируема облигация на трезора, облигация, емитирана от френската държава) 3 години 0,34 0,39

(31) В края на декември 2012 г. BPF договори нови кредити с банки, които приеха да предоставят на BPF: а) Ликвидност посредством дългосрочни заеми, възлизащи на 4 млрд. EUR (наречени по-долу „New Club Deal“); б) Двустранни кредитни линии, възлизащи на 4,6 млрд. EUR; в) Продължаване на две резервни кредитни линии („back-up“) (които не са предназначени да бъдат използвани) в размер на 3 млрд. EUR. Общият ангажимент на тези банки възлиза следователно на 11,6 млрд. EUR. Съгласно предоставената от Франция информация използването на кредитните линии на New Club Deal е условие за прилагането на мярката за държавна подкрепа (7).

(32) На 25 март 2013 г. BPF емитира облигация, покрита с държавна гаранция в размер на 1,2 млрд. EUR. Тази облигация, която е с купон от 0,625 %, има доходност 0,664 % или увеличение от 24 базисни пункта в сравнение с асимилируемата облигация на трезора, емитирана от френската държава (OAT), с матуритет 3 години.

(33) Комисията определи количествено елемента на държавна помощ в съображение (51) на решението за оздравяване в диапазон от 91,8 млн. EUR до номиналния размер на емитираните облигации на стойност 1,2 млрд. EUR. Френските органи отбелязват, че въз основа на методологията, използвана в решението за оздравяване, получените резултати по отношение на елемента на държавна помощ, включен в мярката, са: Таблица 3 Изчисление на елемента на държавна помощ в гарантираните облигации Интерполирани данни 3 години Спред от 24 базисни пункта по отношение на държавата Спот Медиана на задължителната доходност 16.10.2012 г. 12.7 – 16.10 16.9-16.10 асимилируемата облигация на трезора, емитирана от френската държава (OAT) 3 години 0,34 % 0,35 % 0,39 % Спред по отношение на държавата, след гаранция 0,24 % 0,24 % 0,24 % Лихва BPSA след гаранция (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Цена на гаранцията (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Общ очакван размер на цената на гарантираните емисии (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3, 23 % Доходност вторичен пазар BPSA, интерполирана 3 години 5,09 % 5,23 % 5,54 % Размер на ангажираната държавна помощ (млн. EUR) 401 429 486 Източник: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

(34) Френските органи считат, че Комисията се спира на особено неблагоприятен референтен период в историята на доходността на емитираните облигации на BPF. Периодът от 12 юли до 16 октомври 2012 г., тоест считано от датата на разкриване на трудностите на групата PSA с оповестяването на план за реорганизация, съставлява според френските органи по-добра оценка на доходността на облигацията.

2.3.2. ПОМОЩ ЗА ПРОЕКТА „50CO2CARS“

(35) Публичното финансиране, което Франция има намерение да отпусне за проекта „50CO2Cars“, се вписва в рамките на програмата за „инвестиции на бъдещето“, въведена със Закона за допълнение и изменение на Закона за финансите № 2010-237 от 9 март 2010 г. Агенцията по околната среда и енергетиката (наречена по-долу „ADEME“) е един от операторите (8), на които държавата е възложила да управлява финансовите средства, отпуснати за инвестициите на бъдещето. Общият бюджет, с който разполага ADEME, е 2,65 млрд. EUR.

(36) В програмата за инвестиции на бъдещето проектът „50CO2Cars“ се вписва в рамките на дейността „Автомобил на бъдещето“, чиято цел е да се експериментират и насърчават технологии и организации с по-ниско потребление на енергия и с по-слаби емисии на парникови газове. В рамките на тази дейност е бил направен подбор на технологични направления на проекти в резултат на две покани за изразяване на интерес (наречени по-долу „ПИИ“): а) Новото семейство дизелови двигатели с висока енергийна ефективност и скоростна кутия DCT са избрани в рамките на „ПИИ“„Силово предаване и спомагателни механизми на автомобилите с термични двигатели“ (наречена по-долу „ПИИ № 1“) б) Технологията на хибридното електрическо силово предаване е подбрана в рамките на „ПИИ“„Силово предаване, спомагателни механизми и системи за складиране на реверсивна енергия за електрически и хибридни автомобили“ (наречена по-долу „ПИИ № 2“).

(37) Дейността „Автомобил на бъдещето“ е включена в режима на помощи SA.32466 (2011/X) (9), освободен от необходимостта от уведомяване по силата на Общия регламент за групово освобождаване (10) (наречен по-долу „ОРГО“).

(38) Френските органи предоставиха подробно публичното финансиране и формата, по която то ще бъде получено от всеки един от изброените партньори на проекта. С изключение на сумите за водещото предприятие PSA сумите на ангажираното публично финансиране за реализацията на проекта „50CO2Cars“ са по-ниски от индивидуалните прагове за уведомяване, посочени в член 6, параграф 1, буква д) от ОРГО за всички останали партньори (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, и IC2MP). Доколкото те съставляват държавни помощи по смисъла на член 107 от ДФЕС (11), тези публични финансирания са включени в освободения цитиран по-горе режим SA.32466 (2011/X).

(39) За сметка на това, по силата на член 1, параграф 6, буква в), ОРГО не се прилага за помощите за предприятия в затруднено положение, на която дефиниция със сигурност съответства групата PSA поне от 17 октомври 2012 г. нататък — дата, на която френските органи оповестиха намерението си да предоставят гаранция на групата PSA. Помощта, която държавата възнамерява да отпусне на PSA в подкрепа на проекта „50CO2Cars“, не може следователно да бъде включена в режима помощи SA 32466 (2011/X), нито да бъде обект на индивидуално уведомление на базата на Рамката на Общността за държавна помощ за научни изследвания, развойна дейност и иновации (12) (наричана по-долу „Рамката за НИРД“) (13).

(40) С цел опростяване на административните процедури разходите за дейностите на PSA в рамките на проекта „50CO2Cars“ бяха класифицирани по същия начин, както за останалите партньори, а именно като се използват категориите, предвидени в ОРГО (които съответстват на тези от Рамката за НИРД).

(41) Следователно PSA ще осъществява дейности, определени (14) като фундаментална научноизследователска дейност (наречена по-долу „ФНИД“), приложно-промишлена научноизследователска дейност (наречена по-долу „ПНИД“) и експериментална развойна дейност (наречена по-долу „ЕРД“), за допустимите разходи, подробно изложени в таблица 4 по-долу: Таблица 4 Разходи по проекта 50CO2Cars по вид дейности в областта на научноизследователската и развойната дейност (НИРД) (в хиляди EUR) Разходи Общо Допустими (15) ФНИД ПНИД ЕРД ПИИ №1 [260 -330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 ПИИ №2 [50 -110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Общо [300 -400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) С общ размер 85,9 млн. EUR, помощите, които държавата възнамерява да отпусне на групата PSA по този раздел от плана за преструктуриране, ще приемат формата на субсидии (24,5 млн. EUR) и подлежащи на възстановяване аванси (61,4 млн. EUR). От гледна точка на интензитет те съответстват на 100 % покритие на допустимите разходи за ФНИД, 30 % за дейностите в областта на ПНИД и 25 % за дейностите ЕРД.

(43) Що се отнася по-конкретно до подлежащите на възстановяване аванси, те ще бъдат актуализирани с пазарния процент в сила през януари 2012 г., дата на решението за отпускане на помощта: 3,07 % за Франция. Те ще бъдат възстановени от PSA съгласно условията и реда за всяка една от ПИИ.

(44) За частта от проекта, свързана с ПИИ № 1, три хибридни системи са възможни и оценявани паралелно: чрез скоростната кутия с двойно електрическо предаване („eDCT“), чрез преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя и преден и спомагателен двигателен механизъм за свободен ход. Схемата на връщане на помощта, която в крайна сметка ще зависи от избраната система в рамките на взетите решения по проекта, ще приеме една от следните форми: а) Ако бъде избрана хибридна система посредством скоростната кутия с двойно електрическо предаване („eDCT“), връщането на помощта ще се основава на две продуктови единици: — [10—20]* EUR на произведен дизелов двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW считано след [500 000—600 000]*-та произведена единица, така че тази част от аванса да бъде възстановена до последното евро за четири години с актуализирана стойност въз основа на номинален сценарий за производство. След като приключи това 100 % изплащане на актуализираната сума, групата PSA ще продължи да изплаща малка сума от [3—6] EUR на произведен двигател в период от [1—3] години. — [30—40]*EUR на произведена скоростна кутия „eDCT“, считано след [50 000—60 000]*-та произведена единица, така че тази част от аванса да бъде възстановена до последното евро за пет години с актуализирана стойност въз основа на номинален сценарий за производство. След като приключи това 100 % възстановяване на актуализираната сума, PSA ще продължи да изплаща малка сума от [5—10]* EUR на произведена скоростна кутия eDCT. б) Ако бъде избрана хибридна система чрез преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя, изплащането ще се определя от една единствена продуктова единица, а именно дизеловия двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW, за който групата PSA ще изплаща [10—20]*EUR за произведена единица, считано след [500 000—600 000]*-та произведена единица до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [0—5]* години в номиналния сценарии), а след това [5—10]* EUR на единица. в) Ако бъде избран преден и спомагателен двигателен механизъм за свободен ход, изплащането ще бъде също изчислявано въз основа дизеловия двигател с мощност 40/50 kW и 70 kW като продуктова единица: PSA ще изплаща [20—30]* EUR на продуктова единица, считано след [500 000—600 000]* -та произведена до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [0—5]* години в номиналния сценарии), след което [5—10]*EUR на единица.

(45) За частта на проекта, свързана с ПИИ № 2, възстановяването на аванса ще се основава на продуктовата единица електрическо силово предаване: PSA ще изплати [20—30]* EUR на единица, считано след [500 000—600 000]*-та произведена до пълното възстановяване на актуализираната сума (около [5—10]* години в номиналния сценарии), след което [5—10]*EUR на единица.

(46) Френските органи считат, че предвидените условия и ред са такива, че авансът ще бъде изплатен в актуализирана стойност в сценарий с благоприятен изход на проекта, който почива на предпазливи и разумни хипотези и че в случай на частичен провал, изплащането ще бъде пропорционално на степента на успех на проекта.

2.4. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

(47) Планът за преструктуриране е продължение на мерките за намаляване на разходите, представени на 26 октомври 2011 г. (намаляване на разходите с 800 млн. EUR, водещо до закриване на 2 500 работни места в Европа) и на 15 февруари 2012 г. (допълнителни мерки, възлизащи на 200 млн. EUR).

(48) Планът за преструктуриране включва три вида мерки: промишлено преструктуриране, съкращаване на административната структура на групата и осъществяването на научноизследователския проект „50CO2Cars“. Въпреки че групата PSA присъства в много страни по цял свят, мерките за преструктуриране се отнасят изключително до Франция, където е концентрирана по-голяма част от производствените средства на групата.

2.4.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ИНДУСТРИАЛНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕН МЕХАНИЗЪМ

(49) Основните мерки са свързани с филиалите във Франция: затварянето на завода в Aulnay и значително намаляване на капацитета на завода в Rennes, което ще се изрази в закриването на 4 400 работни места. Тези две мерки се вписват в общата рамка на оптимизиране на производствените обекти на PSA.

(50) В резултат на историческото място, което групата PSA заема в сегмента на поливалентните градски автомобили (наречен по-долу „сегмент B“), тя разполага със сериозен производствен капацитет в този сегмент B: във Франция (Aulnay, Poissy и Mulhouse), в Испания (Madrid) и в Словакия (Trnava). Въпреки мерките за приспособяване, прилагани от началото на първото десетилетие на 21-ви век (затваряне на Ryton (Обединеното кралство) през 2006 г. и намаляване на производствения капацитет в Aulnay през 2008 г.), продължава да съществува производствен излишък в сегмент B. Затварянето на Aulnay води до намаляване на производството с 155 000 автомобила годишно на модели 208, C3, DS3, в сравнение с въведената организация през 2012 г., което означава намаляване на максималния капацитет с 232 000 автомобила годишно и съсредоточаване на производството в сегмент B в центровете в Poissy, Mulhouse и Trnava. Според френските органи тази мярка ще намали трайно производствения капацитет в сегмент B и ще доведе до сериозно спестяване на постоянни разходи в периметъра на групата (оценявани на [100—200]* млн. EUR годишно).

(51) Производственият обект в Rennes е насочил понастоящем дейността си към производството на автомобили в сегментите D и E (16). Изправен е пред продължаващо намаляване на търсенето, в частност на автомобилите седан в сегмент D. Преминаването от 2,5 смени на 2, премахването на една нощна смяна и на една мини-производствена линия ще дадат възможност според френските органи да сведат производството единствено до Peugeot 508 (седан и комби) и C5 (седан и комби).

(52) Изследователската и развойната дейност ще претърпи съкращаване на капацитета си (10 %), като дейността на екипите се сведе единствено до подпомагаща дейност в полза на производствения обект (премахване на задачите, свързани с развойна дейност в полза на общата дейност на групата).

(53) PSA се надява по този начин да подобри ефективността на европейската си организация, а именно посредством по-добро използване на инсталираните мощности и повишена специализация на производствените обекти, които вече ще произвеждат за един или най-много два сегмента. Залогът на тази реорганизация се състои в намаляването с около [200—300]* до [200—300]* EUR средната производствена цена на всеки един автомобил.

2.4.2. МЕРКИ, СВЪРЗАНИ С АДМИНИСТРАТИВНАТА СТРУКТУРА НА ГРУПАТА PSA

(54) Групата PSA предвижда реорганизация на административните служби и на всички дирекции. Тази реорганизация ще доведе като цяло до съкращаване на персонал, съответстващ на 3 586 работни места.

(55) Успоредно с това и благодарение на мерките за преструктуриране PSA оповести план за спестяване на 1 млрд. EUR, свързан едновременно с покупките (400 млн. EUR) и постоянните разходи (600 млн. EUR), както и серия дейности, насочени към промишлената област, изследователската и развойната дейност и общите разходи, който ще бъде реализиран също благодарение на обединението с GM.

2.4.3. ПРОЕКТЪТ В ОБЛАСТТА НА НАУЧНОИЗСЛЕДОВАТЕЛСКАТА И РАЗВОЙНАТА ДЕЙНОСТ „50CO2CARS“

(56) В рамките на промишленото преструктуриране групата PSA възнамерява да разработи нови хибридни технологии, които според френските органи ще допринесат за възстановяването на жизнеспособността. Действително, в случай че е успешен проектът в областта на научноизследователската и развойната дейност, той ще даде възможност на групата PSA да овладее във висока степен производството на хибридни автомобили с дизелов двигател в сегмент B (с тегло между 900 кг и 1,3 тона), като по този начин разнообрази производството в рентабилен сегмент на дейност. Дизеловите двигатели са предпочитани от европейските потребители, но впоследствие основните компоненти (17) на хибридната системата биха могли да бъдат адаптирани към основи на бензинови двигатели с еквивалентна мощност и произвеждани за световните пазари.

(57) Проектът в областта на изследователката и развойната дейност, наречен „50CO2Cars“, е насочен към създаването и производството на хибридно силово предаване (без презареждане), предназначено за сегмент B, което ще позволи в крайна сметка да се ограничат до 50 грама на км емисиите на CO2 (наречено по-долу „г CO2/км“) на тези автомобили, и в по-широк смисъл да се постигне при семейните автомобили (сегмент C) около 65 г CO2/км. Целта на проекта е тази технология да стане икономически достъпна за по-широк кръг от потребители.

(58) В технически план проектът ще съчетае ново семейство дизелови двигатели с висока енергийна ефективност, механична скоростна кутия с двоен съединител, съвместима с хибридната система („DCT“), както и електрическата хибридна технология с ниска цена.

(59) PSA ще бъде лидер на консорциума за научноизследователска и развойна дейност, за да реализира проекта „50CO2Cars“.

(60) Този консорциум ще включва партньори от промишлените и академичните среди: пет големи предприятия (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, и Rhodia), едно МСП (CTI), една асоциация (IRMA) и четири научноизследователски организации (IFPEN, LACCO, IRCELYON, и IC2MP).

2.4.4. БИЗНЕС ПЛАН НА ГРУПАТА PSA

(61) Бизнес планът на групата PSA се отнася за периода 2013—2017 г. Френските органи уточниха, че оперативният текущ резултат на групата съгласно сценария, основан на медианата, ще бъде положителен от 2014 г. нататък с [1 200—2 000]* млн. EUR или [1—5]* % от оборота. Подобряването на жизнеспособността ще се дължи основно на вътрешни мерки, включени в плана за преструктуриране. Тя се основава, от една страна, на сериозно намаляване на производствените разходи и подобряване на оборотния капитал, а от друга страна, на хипотезата за географско пренасочване на дейностите на групата PSA. Целта е през 2015 г. 50 % от продажбите на групата да бъдат реализирани извън Европейския съюз, като по този начин се открият възможности за растеж в тези части на света (а именно в Китай, Бразилия и т.н.).

(62) Френските органи предоставиха бизнес плана на групата PSA до 2017 г. Планът е основан на хипотези, свързани с размера на европейския пазар и пазарните дялове на PSA. Тези хипотези отразяват прогнозите, предоставени от института IHS Global Insight.

(63) По отношение на размера на европейския пазар се очаква спад от 2,2 % през 2013 г. съгласно предвижданията на френските органи, но би трябвало да има растеж от 6 % на година през 2014 г. и 2015 г, последван от 3 % растеж на година през 2016 г. и 2017 г. Пазарният дял на PSA се очаква да достигне [12—15]* % през 2013 г., [13—16]* % през 2014 г. и [11—15]* % през 2015 г., 2016 г. и 2017 г.

(64) Бизнес планът включва много сценарии. При сценария, основан на медианата, се очаква оперативният текущ резултат на групата PSA да бъде положителен от 2014 г. нататък, с [1 200—2 000]* млрд. EUR, тоест [1—5]* % от оборота на групата. Очаква се да достигне [3 000—3 800] млрд. EUR през 2017 г. или [2—6]* % от оборота на PSA. Според френските органи такова ниво на рентабилност би дало възможност на групата PSA да получи достатъчен кредитен рейтинг, за да може да осигури рефинансирането си по автономен начин на пазарите. Повишаването на кредитния рейтинг на групата ще се отрази автоматично на рейтинга на BPF.

(65) Предвидени са и алтернативни сценарии. При „неблагоприятен“ сценарий продажбите на групата PSA ще се свият (по отношение на сценария, основан на медианата) със 100 000 допълнителни автомобила годишно в Европа, считано от 2013 г. нататък. Обратно, при „благоприятен“ сценарий продажбите на европейския пазар на групата PSA ще нараснат с около 100 000 автомобила годишно, считано от 2013 г. Съгласно представения бизнес план оперативният текущ резултат на цялата група PSA, в това число при неблагоприятния сценарий, се очаква да бъде положителен, считано от 2014 г. (от порядъка на [1—5]* % от оборота на групата PSA), както и да достигне [2—6]* % през 2017 г. Целесъобразно е все пак да се отбележи, че предвижданията на групата PSA включват и силно нарастване на оборота извън Европа, тоест на бързорастящите пазари. Тази хипотеза дава да се разбере, че независимо от песимистичните предвиждания, свързани с европейския пазар, групата PSA подготвя нарастване на продажбите си: нейната цел е да реализира 50 % от продажбите си извън Европа през 2015 г.

(66) Що се отнася до производствения капацитет на групата PSA, френските органи се изготвили две таблици, в които се отразява степента на използване Harbour (18) на всеки един завод, преди и след преструктурирането на групата. С изключение на Poissy, тези проценти остават непроменени. Френските органи уточняват, че жизнеспособността на всеки обект не може да бъде измервана по независим начин от тази на групата PSA. Напротив, целесъобразно е да се разглежда автомобилостроителната дейност на групата PSA в глобален план за всеки пазарен сегмент. Според френските органи също всеки обект разполага с портфейл от автомобили, които потенциално може да произвежда. И ако някои обекти имат по-ниски или по-високи проценти на използване, то обикновено става дума за познати и овладени вариации на жизнения цикъл на продуктите. Таблица 5 Прогнозен оборот при три сценария на групата PSA (в млн. EUR)* 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Сценарий, основан на медианата [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Неблагоприятен сценарий (отклонение – 100 000 автомобила годишно) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Благоприятен сценарий ( отклонение + 100 000 автомобила годишна ) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Таблица 6 Прогнозен оборот при три сценария на автомобилното подразделение (в милиони EUR)* 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Сценарий, основан на медианата [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Неблагоприятен сценарий (отклонение – 100 000 автомобила на година) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Благоприятен сценарий (отклонение + 100 000 автомобила годишна) [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. ПЪРВОНАЧАЛНО ПРЕДСТАВЕНИТЕ ОТ ФРЕНСКИТЕ ОРГАНИ КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ

(67) Групата PSA оповести мерки за преструктуриране, които ще намалят нейните производствен капацитет и присъствие на пазара, в частност затварянето на завода ѝ в Aulnay (в който са заети 3 000 работещи), както и значително намаляване на капацитета на завода ѝ в Rennes в резултат на съкращаване на около 1 400 работни места. Също така са в процес на реализация или са реализирани прехвърляния на рентабилни активи, а именно отварянето на капитала на GEFCO, прехвърлянето на някои недвижими активи, както и това на дружеството за отдаване под наем на автомобили Citer. Групата PSA оповести също така намаляване на инвестиционните си разходи, което ще сведе производствения капацитет на по-ниско ниво от това, което първоначално е било предвидено, преди началото на трудностите, с които се сблъсква групата.

(68) Освен това френските органи са предложили следните компенсаторни мерки: — Допълнителни намаления на капиталовите разходи („capital expenditures“) (2.4.5.1), — Отказ от капацитет на завода в Sevelnord в полза на конкурент (2.4.5.2), — Оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“ (2.4.5.3), — Определяне на максимална степен на навлизане на BPF (2.4.5.4). Тези мерки се добавят към мерките за преструктуриране, които са били предвидени в рамките на първоначалния средносрочен план (19) (наречен по-долу„ССП“) за 2012 г.

2.4.5.1. Допълнително намаление на инвестициите на групата PSA

(69) Предвиждат се допълнителни намаления (спрямо първоначалния ССП 2012 г.) на капиталовите разходи в размер на 300 млн. EUR през 2013 г. и на 500 млн. EUR годишно през 2014 г. и 2015 г. Поради това планът 2013—2015 г. (капиталови разходи и научноизследователска дейност) бе сведен от 9,9 млрд. EUR до 8,6 млрд. EUR или намаление 13 % между двата плана. Тази сума е с 27 % по-ниска в сравнение със средното за периода 2011—2012 г.

(70) По този начин инвестициите на PSA ще бъдат намалени от 3,3 млрд. EUR на година на 2,86 млрд. EUR средно на година. Това намаление с 1,3 млрд. EUR ще се отнася предимно (повече от 80 %) до автомобилостроителната дейност на групата в Европа.

(71) Според френските органи намалението на капиталовите разходи ще накърни значимо капацитета на групата PSA да бъде конкурентоспособна на пазара. Допълнителното намаление на някои инвестиции в областта на научноизследователската и развойната дейност и на капиталовите разходи ще доведе до други значими отрицателни последици за PSA. В частност групата PSA ще бъде поставена в изключително неблагоприятно положение от гледна точка на капацитета си: а) да отговори на очакванията на някои категории клиенти, които са особено чувствителни към ефекта на продуктовата гама и технологиите, от чието прилагане групата PSA ще се откаже; б) да реагира на развитието на конкурентите; в) да произвежда самата тя в промишлени мащаби някои атрактивни технологии, които ще трябва да купува от конкурентите си за сметка на маржовете си; г) да се ползва с някои данъчни облекчения, като например тези, които са свързани с CO2 и т.н.

(72) Това намаление ще доведе именно до: — спиране от производство на модела Citroën C6 към 31 декември 2012 г. и неподновяването на производството на модела Peugeot 607 (сегмент E) (a); — изпреварващото с две години спиране от производство, от 2015 г. нататък, на автомобилите Bipper/Nemo и неподновяването на тези автомобили (сегмент B LCV) (b); — отказ от дизеловите двигатели над 2 литра (сегмент D) (c).

а) Спиране от производство на моделите Citroën 6 – Peugeot 607

(73) Тази компенсаторна мярка ще включва два аспекта, свързани със сегмент E като цяло: — спирането от производство на Citroën C6, първоначално предвидено за 2016 г., още през 2013 г.; и — неподновяването на Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Последиците само от първия аспект според групата PSA се изразяват в 3 000 автомобила (или около 1 000 автомобила на година), което означава загуба на оборот, възлизаща на 90 млн. EUR за три години. Автомобилът C6 се включва в сегмент E, а именно сегментът на „висшия клас“. Съгласно вътрешните предвиждания на групата PSA този сегмент съставлява 5,7 % от европейския пазар на автомобили през 2013 г.

(75) Според френските органи неподновяването на висшия клас на групата се очаква да доведе до значимо намаление на покриването на пазара. На базата на последния модел на Peugeot (607) потенциалното количество произведени автомобили бяха от порядъка на 20 000 автомобила годишно, което означава загуба на оборот от порядъка на 500 млн. EUR. Въз основа на последния модел на Citroën (C6) потенциалното количество беше от порядъка на 7 000 автомобила годишно, което означава загуба на оборот от порядъка на 200 млн. EUR.

(76) Ангажиментът за неподновяване на моделите Citroën C6/Peugeot 607 е свързан с периода 2016—2018 г. Групата PSA изчислява последиците от този аспект на мярката на 40 500 автомобила или оборот от 1,05 млрд. EUR. Освен това неподновяването на тези модели се очаква да даде възможност на PSA да се откаже от свързаните с тях инвестиции още от 2013 г. (като се има предвид, че обикновената продължителност на разработването на нов автомобил е обикновено три години).

(77) Според френските органи тази компенсаторна мярка се очаква да има като непряк ефект сериозно отрицателно въздействие от гледна точка на имиджа на групата PSA. Отсъствието на модели на сегмент E (и/или на достатъчно мощни двигатели) би я възпрепятствало например да участва в някои търгове. Освен това, излизането на групата PSA от сегмент E би довело да намаляване на посещаемостта на мрежата на групата PSA от частни лица, заинтересовани от предлагането на висок клас автомобили, което би навредило на преминаването към по-висок клас автомобили на марките на групата, в това число и в сегмент B (линия DS). Групата PSA оценява това отрицателно въздействие върху търговете за автомобилни паркове на 2 000 автомобила годишно, което би означавало загуба на годишен оборот от 30 млн. EUR или общо 180 млн. EUR за 12 000 автомобила.

(78) Като цяло групата PSA изчислява, че последиците от тази компенсаторна марка ще доведат до загуба на оборот от 1,32 млрд. EUR.

б) Спиране от производство и неподновяване на модела Bipper/Nemo

(79) Bipper/Nemo е автомобил за превоз на товари, които се разпространява в търговската мрежа под две различни наименования. Предлаганата мярка ще включва два аспекта: — Отказ от подновяване (тоест от пускането на ново поколение) автомобили Bipper/Nemo от 2017 г. нататък, чиито последици от гледна точка на оборота се оценяват от PSA на 1 млрд. EUR, и — Предварителното спиране още от 2015 г. на настоящите автомобили Bipper/Nemo, първоначално предвидено за 2017 г., чието въздействие от гледна точка на оборота се оценява на 560 млн. EUR.

(80) През 2012 г. PSA е продала 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper във вариант лек автомобил (наречен по-долу „ЛА“) и товарен автомобил („ТА“) и 18 972 Nemo (общо ЛА и ТА) при среден единичен оборот от 8 950 EUR, или общ оборот 319 млн. EUR годишно.

(81) Моделите Bipper/Nemo ТА принадлежат на сегмента B LCV (20): през 2012 г., този сегмент съставляваше 3,7 % от европейския пазар на лекотоварни автомобили (ЛТА). PSA е заемала 49 % от този пазар. През 2012 г., групата PSA е разпространила в търговската мрежа 26 674 Nemo/Bipper ТА при общо 54 514 единици на пазара. През 2012 г. групата PSA е продала 8 976 във вариант ЛА (което съставлява пазарен дял от 10 %).

(82) Според френските органи разпространението на тези автомобили в търговската мрежа не е генерирало нетна печалба през цикъла на живот на автомобила, именно поради факта, че моделите в началото на своя жизнен цикъл не са незабавно рентабилни. Според тях тези автомобили са станали рентабилни едва след първото поколение.

(83) Групата PSA оценява последиците от тази компенсаторна мярка на загуба от 1,56 млрд. EUR оборот.

в) Дизелов двигател над 2 литра

(84) Целта на това предложение за компенсаторна мярка е отказ от производство на двигатели над 2 литра предвид влизането в сила на новия стандарт EURO 6. Според френските органи групата PSA разполага с промишлени средства за производството на такива двигатели, а именно с разновидността EURO 6 на двигателя DW12. За разлика от конкурентите си тя не разполага с бензинови двигатели над 2 литра (като тези бензинови двигатели са с ограничение 1,6 литра турбо). Следователно тази мярка ще засегне по-особено сегмент D.

(85) Продажбата на леки автомобили на групата PSA в сегмента D съставляваше 1 % от европейския пазар през 2012 г. (тоест 150 000 автомобила). Броят на леките автомобили на групата PSA, оборудвани с двигатели над 2 литра, е достигал най-много 30 000 автомобила през най-добрите години. Групата PSA се е спряла в рамките на оценката си на въздействието на бройката от 10 000 автомобила годишно, съставляващи около 20 % от сегмент D.

(86) Като се опира на данни от миналите 2011 г. и 2012 г. за регистрация на ЛА с дизелов двигател над 2 литра, PSA счита, че развиването на предлагане на ЛА с дизелова хибридна система „plug-in“ е щяла да доведе до производството на 30 000—40 000 автомобила с двигатели с цилиндри над 2 литра (или еквивалентна мощност) за групата PSA. Съгласно френските органи тази мярка би се изразила в 10 000 автомобила годишно, което би означавало загуба на годишен оборот от 200 млн. EUR.

2.4.5.2. Отказ от капацитет на завода в Sevelnord в полза на конкурент

(87) В резултат на тази мярка групата PSA би трябвало да се откаже от капацитет на завода си Sevelnord в полза на Тойота. Обектът в Sevelnord е създаден през 1988 г. в рамките на разширяването на дейностите на Европейското дружество за леки автомобили („Société Européenne de Véhicules Légers“) („Sevel“), съвместно контролирано („съвместно предприятие“, наречено по-долу „СП“) с групата Fiat. През 2011 г. в този завод работят 2 700 души и той произвежда средно 420 автомобила на ден (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Общо 94 843 автомобила са били произведени в него през 2011 г.

(88) Когато Fiat пожела да се оттегли от партньорството по съвместното предприятие с групата PSA на обекта в Sevelnord, PSA подписа с Toyota споразумение за сътрудничество, по силата на което групата PSA произвежда леки товарни автомобили, които Toyota разпространява в търговската мрежа в Европа под собствената си марка. Това би дало възможност на Toyota да си изгради сериозна база от клиенти на по-ниска цена.

(89) По силата на това споразумение на първо време (считано от второто тримесечие на 2013 г.) групата PSA ще предостави леки товарни автомобили от съществуващите класове Peugeot Expert и Citroën Jumpy (оферта „G9“). След което споразумението предвижда също така сътрудничество относно следващото поколение автомобили, което трябва да бъде произведено от групата PSA (оферта „K0“).

(90) Според френските органи, поради липса на споразумение с Toyota, групата PSA счита, че е можела да осигури сама жизнеспособността на своята дейност, свързана с производството на леки товарни автомобили. Договорът с Toyota следователно не е необходим, за да се осигури запазването на тази дейност на обекта.

(91) Френските органи уточняват, че тази мярка допринася за ограничаването на присъствието на групата PSA на пазара в пряка полза на неговите конкуренти, доколкото: а) Групата PSA ще се откаже от близо 30 % от производствения капацитет на обекта Sevelnord в полза на Toyota; б) Това споразумение ще даде възможност на един основен конкурент, Toyota, да навлезе на пазар, на който не е присъствал до този момент, както и да разшири гамата си на товарни автомобили; в) Това споразумение осигурява пряко и сигурно конкурентно предимство на Toyota, предвид на това, че ѝ дава възможност да получи значима част от нормата на печалба от автомобилите, които са обект на споразумението, както и да набира и задържа клиенти на пазар, от който тя отсъства; г) Тази мярка се отнася до един от пазарите, на който групата PSA заема особено значимо място (21 % от европейския пазар през 2011 г.).

(92) От гледна точка на оборота въздействието на тази мярка се оценява на 443 млн. EUR.

2.4.5.3. Оттегляне от разработването и производството на хибридната технология „plug-in“

(93) Групата PSA ще ограничи присъствието си на пазара, като прекрати договора си, сключен на 25 октомври 2011 г. с BMW, относно създаването на СП, чиято цел е разработването и производството на технология, предназначена за хибридни и електрически автомобили.

(94) СП разработва и произвежда всички електрически компоненти, необходими за електрическото силово предаване. Групата PSA и BMW са инвестирали повече от 100 млн. EUR в този проект, в рамките на който към края на 2011 г. са работели 400 сътрудници в центъра за научноизследователска и развойна дейност в Munich. Краят на това СП би имало като последица оттеглянето на групата PSA от сегмента на хибридни автомобили, наречени „plug-in“, посредством прекратяването на споразумението за съвместно предприятие с BMW (сегмент C).

(95) Според френските органи с прекратяването на СП групата PSA ще се оттегли окончателно от сегмент, който се приема за доходоносен, и ще се лиши от достъп до около 6 % от пазара до 2016 г. Групата PSA ще загуби също така едно престижно споразумение от гледна точка на имидж, свързано с нейния статут на партньор на BMW.

(96) Оттеглянето на групата PSA от СП с BMW би имало две последици: а) На първо място оповестяването на отказа от хибридната технология „plug-in“ би навредило на имиджа на групата на този сегмент и в резултат на това би се отразило от 2013 г. нататък на продажбите на хибридни автомобили с дизелови двигатели на групата PSA. Групата PSA оценява това въздействие (въз основа на 10 % от обемите) на 3 000 автомобила годишно, което означава загуба на годишен оборот от 60 млн. EUR; б) На второ място, прекратяването на разработването на хибридната технология „plug-in“, чието пускане е било предвидено за 2016 г.,би довело до намаляване на производството с 20 000 автомобила средно за три години, което означава загуба на оборот 400 млн. EUR на година средно.

(97) Като цяло групата PSA оценява въздействието на тази мярка на 1,56 млрд. EUR оборот.

2.4.5.4. Ангажимент за определяне на максимална степен на навлизане на BPF

(98) Френските органи възнамеряват да поемат ангажимент за определяне на максимална степен на навлизане (21). Според френските органи степента на навлизане сериозно се е увеличила през последните години, както при BPF, така и при нейните конкуренти, като е нараснала респективно при BPF от 27,5 % през 2009 г. до 29,8 % през 2012 г., а при RCI Banque SA (22) — от 30,0 % на 35,0 % за същия период, както това се вижда от таблица 6 по-долу.

(99) Френските органи възнамеряват да поемат този ангажимент, именно защото считат, че контролът на степента на навлизане е лесен и може да бъде наблюдаван въз основа на публични източници.

(100) Предвижданият ангажимент ще има различно изражение за 2013 г., от една страна, и за 2014 г. и 2015 г., от друга страна. Що се отнася до 2013 г., ще бъде предложено да не се надвишава за всяка една европейска страна (в периметъра G10 (23)), където оперира BPF, процента H2 2012 г., увеличен с едно ниво на гъвкавост +1 пункт на навлизане.

(101) За следващите периоди френските органи считат, че бързото развитие на отрасъла налага да се предвиди как ангажиментът на BPF ще се променя в зависимост от това развитие. Следователно се предлага да се промени степента на навлизане, реализирана от BPF за година „n–1“, като се определи максимална степен на навлизане за годината „n“ предвид вариациите за година „n–1“ на този процент при европейските конкуренти на BPF. Това би дало възможност да се избегне откъсването на BPF от вътрешно присъщите тенденции на нейната конкурентна среда.

(102) По този начин, считано от 31 декември 2013 г., ангажиментът за максимална степен на навлизане в периметъра G10 на BPF за годината „n“ би бил равен на процента на BPF, реализиран на същия този периметър за годината „n–1“, коригиран с вариацията на процента на навлизане на съпоставимите конкуренти за годината „n–1“, като се уточнява, че това коригиране не би могло да води до намаляването на степента на навлизане на BPF под определен минимум. Предложените съпоставими конкуренти в тази връзка са сегментът „Западна Европа“ на RCI Banque SA и сегментът „Европа“ на Volkswagen Financial Services (VWFS). За да се предпази от хаотично развитие при конкурентите и да се отчете степента на навлизане на BPF, която понастоящем е по-ниска от тези на нейните конкуренти, ще бъде определена все пак степен на навлизане с минимален праг за максималната степен на навлизане — 32,4 %, съответстваща на степента на навлизане, отчетена за G10 през второто полугодие на 2012 г. Таблица 7 Степен на навлизане на BPF за всяка страна и големи географски зони за новите автомобили (в %) Степен на навлизане - горна граница H2 2012* Ниво на гъвкавост Предложена максимална степен* Германия […] + 1,0 […] Австрия […] + 1,0 […] Белгия […] + 1,0 […] Италия […] + 1,0 […] Испания […] + 1,0 […] Нидерландия […] + 1,0 […] Португалия […] + 1,0 […] Швейцария […] + 1,0 […] Франция […] + 1,0 […] Обединено кралство […] + 1,0 […] Сбор G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Сбор M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Сбор G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. ОЦЕНКА НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ И НА ФИНАНСИРАНЕТО ИМ

(103) Предвижданите разходи за преструктуриране възлизат на 1 708,9 млн. EUR. Те се отнасят за следните предвиждани мерки: спиране през 2014 г. на производствените дейности в Aulnay, където работят 3 000 души, пренасочване на производството в парижкия регион към Poissy и съживяването на обекта в Aulnay. Тези разходи се оценяват на [400—500]* млн. EUR за периода 2012—2017 г. Разходите за адаптирането на индустриалния механизъм на обекта в Rennes, което ще доведе до реорганизация на персонала, заемащ 1 400 работни места от общо 5 600 работници, се оценяват на [100—200]* млн. EUR за периода 2012—2017 г. Адаптирането на структурите на групата PSA, посредством ПЗК 1 и 2 („Планиране на заетостта и компетенциите“) („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences“) ще доведе до общи разходи, оценявани на [500-600]* млн. EUR за 2012 г. и 2013 г. Трябва да се отбележи, че няма припокриване на двата плана ПЗК 1 и 2 и разходите за преструктуриране, свързани с Aulnay и Rennes. Разходите за други мерки и в частност преструктурирането на търговската дейност в Европа и намаляването на персонала PCR (Peugeot Citroën Retail), съответстващ на частта PSA от дистрибуторската мрежата, основно в Южна Европа, се оценяват на [100—200] млн. EUR. Накрая, разходите за дейностите на PSA в рамките на проекта„50CO2Cars“ възлизат на [300—400]* млн. EUR.

(104) За да финансира разходите за преструктуриране, групата PSA прилага от началото на 2012 г. програма за прехвърляне на активи, което позволи на групата PSA да получи следните ресурси: а) Прехвърляне на Gefco през декември 2012 г.: 878 млн. EUR (27); б) Прехвърляне на Citer през февруари 2012 г.: 449 млн. EUR; в) Прехвърляне на недвижими активи (сред които дружественото седалище) през 2012 г.: 628,7 млн. EUR.

(105) Съгласно френските органи групата PSA вече е осигурила 1,956 млрд. EUR свободен оборотен капитал, който ще бъде инвестиран в преструктурирането на групата PSA, така че да възстанови жизнеспособността си.

(106) От гледна точка на ликвидност New Club deal предоставя 11,6 млрд. EUR от частни банки, за да допринесе за финансирането на групата през периода на преструктуриране.

2.5. ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

(107) Представеният от френските органи план включва финансови прогнози и план за финансиране на BPF до края на 2015 г. Съгласно френските органи доходността от собствения капитал на BPF ще бъде [5—10]* % още от 2014 г. нататък и [10—20]* % през 2016 г. Те припомнят, че съгласно практиката по вземане на решения на Комисията доходността от собствения капитал, приемана като доказателство за жизнеспособността на една банка, е от порядъка на 8 до 12 %.

2.5.1. ПЛАН НА ФИНАНСИРАНЕ

(108) BPF предвижда да увеличи своето банково финансиране в дългосрочен план от [0—5]* млрд. EUR в края на 2012 г. на [5—10]* млрд. EUR в края на 2015 г. Банката е пуснала също така продукт за депозити, насочен към частни лица, като финансирането, произтичащо този продукт, се очаква да възлезе на [800—900]* млн. EUR през 2015 г. съгласно финансовите прогнози (в сравнение с нула в края на 2012 г.). Полученото финансиране от секюритизацията и емисиите на дълговите инструменти „EMTN“ („Euro Medium Term Notes“) се очаква да намалее през същия период. Таблица 8 Състояние на позицията на ликвидност на BPF през периода на преструктурирането* […]*

(109) Общият баланс на банката и следователно потребността от финансиране се очаква да се увеличат постепенно през прогнозния период от 27 186 млн. EUR в края на 2012 г. до [>28 000] млн. EUR в края на 2015 г.

2.5.2. РЕНТАБИЛНОСТ И ПЛАТЕЖОСПОСОБНОСТ

(110) BPF е била печеливша в миналото, както го показва Графика 1 по-долу. В края на 2012 г. нивото на капитализация, измерено със съотношението „core tier 1“ (28) възлизаше на 13 %. Графика 1 Преглед на рентабилността на BPF в миналото

(111) Банката предвижда да продължава да генерира печалба през периода на преструктуриране на групата, както това е илюстрирано в таблица 8 по-долу. Таблица 9 Предвиждания за рентабилността на BPF (%) 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Възвръщаемост на собствения капитал (RoE)* 8,0 [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Съгласно представената информация прекратяването на дейността на BPF не би трябвало да доведе до каквато и да било загуба за кредиторите. Ликвидационното управление би позволило да се запази след края на третата година излишък от ликвидност от [1—3]*млрд. до [2—4]* млрд. EUR при стрес сценарий в зависимост от прилаганото ниво на стрес.

(113) Активите на BPF са с много кратък матуритет и средно с матуритет, по-кратък отколкото пасива.

(114) Цената на риска на банката се е увеличил от […]* през 2011 до […]* през 2012 г. Лошите заеми постепенно са се увеличили от 3 % в края на 2008 г. до 4,2 % в края на 2012 г.

2.5.3. СТЕПЕН НА НАВЛИЗАНЕ

(115) Съгласно френските органи със степен на навлизане от около 29,8 % (през 2012 г.) в автомобилните продажби на групата PSA, BPF финансира голяма част от търсенето на автомобили, произведени от групата PSA, и допринася по решаващ начин за финансирането на нейната търговска дейност и на цялото ѝ автомобилостроително подразделение с дистрибуторските мрежи и клиентите.

(116) Те уточняват, че прогнозният план включва предположението за поддържане на леко нарастване на степента на навлизане в сравнение с тази от 2011 г., като тази тенденцията ще се запази до 2017 г. Такова развитие се основава на множество фактори: а) Частичното и постепенно оттегляне на традиционните банки от този сектор в контекста на селективно управление на техните баланси поради ограничения, свързани с финансиране и капитал, именно в резултата на влизането в сила на Базел III; б) Промяната на потребностите от финансиране на потребителите в контекст на силно свиване на покупателната способност в Европа; в) Понастоящем ниското ниво на лихвите в сравнение с миналото, което би подтикнало към прибягване до заеми за финансирането на закупуването на автомобили, и накрая г) Тенденцията автомобилът да се превърне в предмет на широкото потребление, близък до „commodity“, което би се вписало в логиката на развиване на финансиране посредством заеми и месечни плащания.

(117) Промяната на степента на навлизане на BPF по географски зони и по сегменти (B, C, D, H и товарни автомобили (VU)) е илюстрирано в таблица 9 по-долу (AP означава „Automobile Peugeot“ и AC означава „Automobile Citroën“) Таблица 10 Процент на навлизане на BPF по географска зона, по сегмент на автомобили и по марка (в %) AP AC % 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. Франция Сегмент B […] […] […] […] […] […] Сегмент C Сегмент D Сегмент H Товарни автомобили Общо Обединеното кралство Сегмент B […] […] […] […] […] […] Сегмент C Сегмент D Сегмент H Товарни автомобили Общо Германия Сегмент B […] […] […] […] […] […] Сегмент C Сегмент D Сегмент H Товарни автомобили Общо Италия Сегмент B […] […] […] […] […] […] Сегмент C Сегмент D Сегмент H Товарни автомобили Общо Испания Сегмент B […] […] […] […] […] […] Сегмент C Сегмент D Сегмент H Товарни автомобили Общо Общо G5 Сегмент B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Сегмент C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Сегмент D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Сегмент H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] Товарни автомобили [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Общо [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Сегмент B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Сегмент C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Сегмент D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Сегмент H 607, C6 Товарни автомобили (VU) Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. ЗАВИСИМОСТ НА ГРУПАТА

(118) Съгласно френските органи кредитният рейтинг на BPF е взаимообвързан с този на PSA, както го указва тясната взаимовръзка между доходността на облигациите на групата и банката.

(119) Агенциите за кредитен рейтинг са установили в докладите си връзката между кредитния рейтинг на групата PSA и този на BPF, като определят максимално отклонение от две степени между кредитната оценка на групата и тази на каптивната банка (29). На 14 февруари 2013 г. кредитният рейтинг на BPF бе понижен до рейтинг на облигациите „non investment grade“.

2.6. ЖАЛБАТА

(120) Анонимният жалбоподател счита, че гаранцията, предоставена от френската държава ще даде възможност на BPF да предложи на дистрибуторите и клиентите на PSA по-интересни кредитни условия от тези, които са в състояние да предложат каптивните банки на конкурентните автомобилостроители.

3. ПРИЧИНИ, ДОВЕЛИ ДО ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРА

(121) В решението за отриване на процедура Комисията изрази съмнения поради следните причини:

3.1. ПЛАН ЗА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ НА BPF

(122) По отношение на плана за жизнеспособност на BPF, който трябва да бъде анализиран с оглед на Банковото съобщение, Комисията изрази съмненията си поради съществуващата несигурност относно жизнеспособността на групата PSA като цяло.

3.2. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ГРУПАТА PSA

(123) По отношение на преструктурирането на промишлената група, което трябва да бъде анализирано с оглед на водещите насоки „оздравяване и преструктуриране“, цитирани по-горе, Комисията счита, че съществуват съмнения по следните въпроси:

3.2.1. СЪМНЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА

(124) Комисията пожела да събере коментарите на трети лица относно: а) Възприетите хипотези за развитието на автомобилния пазар в Европа и в останалата част в света, както и относно достатъчно консервативния характер на тези хипотези. б) Предложените мерки за преструктуриране с цел осигуряване на възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. в) Приносът на проекта „50CO2Cars“ за възстановяване на жизнеспособността, и в това число относно логическата свързаност на тази инвестиция в научноизследователска и развойна дейност, целяща пускането на научноизследователска програма, свързана с технологията „mild-hybridation“ (мек хибрид) предвид оповестения по същото време отказ от технологията „hybride plug-in“ (хибрид с възможност за включване към електрическата мрежа), представена като овладяна от групата.

3.2.2. СЪМНЕНИЯ, СВЪРЗАНИ С КОМПЕНСАТОРНИТЕ МЕРКИ

(125) Комисията пожела да събере коментарите на трети лица относно квалификацията, в смисъла на по-горе цитираните водещи насоки „оздравяване и преструктуриране“, на предложените мерки като компенсаторни мерки, тяхното количествено измерение и целесъобразността им предвид създадените от помощите рискове за нарушаване на конкуренцията.

4. СЪОБРАЖЕНИЯ НА ФРАНЦИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРА

4.1. ОТНОСНО РАЗМЕРА НА ПОМОЩТА

(126) Френските органи считат, че размерът на помощта не може да съответства на номиналния размер на гаранцията, че емисиите на облигации на BPF ще бъдат непременно осъществени с променлива премия за ликвидност и риск, несъмнено по-висока от 24 базисни пункта, отчетени при емисията, осъществена благодарение на помощта за оздравяване, както и че референтният период за отчитане на рентабилността в исторически план на BPF би трябвало да бъде три месеца.

(127) Съгласно френските органи двете съвкупни условия, които позволяват да се счита, че размерът на помощта е също толкова висок, колкото и размерът, обезпечен от гаранцията, а именно особено високата вероятност кредитополучателят да не може да върне заема, обезпечен от гаранцията, и наличието на изключителни обстоятелства, не са изпълнени в случая. Следователно размерът на помощта, включен в държавната гаранция, ще съответства на разликата между общата цена на финансирането, произтичащо от гаранцията, и самата гаранция и общата цена на финансирането, което е щяло да плати предприятието без гаранцията.

(128) Все така според френските органи хипотезата за оскъпяването за BPF от порядъка на 40 базисни пункта е основателна. Всъщност емисиите на BPF от 25 март 2013 г. са били осъществени при особено благоприятни пазарни условия. Спредовете по отношение на OAT (асимилируема облигация на трезора, облигация, емитирана от френската държава), отчетени в момента на тази емисия (24 базисни пункта), бележат исторически ниски нива. Така например френските органи считат, че инвеститорите би трябвало по принцип да искат по-високо възнаграждение за каптивна банка от автомобилния отрасъл, отколкото за публични организации като UNEDIC (30) и CADES (31) още повече, че те разполагат с линии, за да участва в такъв вид трансакции CADES и UNEDIC и че не непременно разполагат с такива за операция с BPF.

(129) И накрая, приетият от френските органи референтен период (от 12 юли до 16 октомври 2012 г.) най-добре отразява реалното състояние на доходността на облигациите на BPF на пазарите, като отчита трудностите, с които се сблъсква групата PSA, а не оповестяването на държавната гаранция.

4.2. ОТНОСНО ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА BPF

(130) Френските органи отчитат позицията на Комисията, съгласно която BPF няма проблем нито с платежоспособността, нито с рентабилността и че проблемът ѝ с ликвидността произтича единствено от връзката ѝ с групата PSA.

(131) Те желаят все пак да направят следните забележки: а) Според френските органи, увеличението на баланса на BPF се очаква да остане умерено в синхрон с очакваната инфлация. Това повишение произтича от влошаването на макроикономическите условия и от все по-честото прибягване на потребителите към кредит за финансиране на придобиването на автомобили. б) В отговор на аргумента на Комисията, съгласно който е целесъобразно да се избегне BPF да финансира лоши заеми, за да увеличава изкуствено оборота на групата PSA, френските органи припомнят, че: — Единствената цел на компенсаторната мярка, отнасяща се за BPF, е намаляването на интензитета на конкурентното ѝ поведение, както и ограничаването на пазарния ѝ дял. — Процентът на необслужваните кредити (non performing loans) от около 4 % е претърпял слаба промяна през последните три години. — BPF определя политиката си по отношение на риска по независим начин и под надзора на Органа за пруденциален надзор (Autorité de contrôle prudentiel). Предвид на това, че процентът на лошите кредити се следи внимателно от агенциите за кредитен рейтинг и одиторския комитет на BPF, всякаква промяна на политиката по отношение на риска на банката е невъзможна според френските органи.

4.3. ОТНОСНО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА ГРУПАТА PSA

4.3.1. ОТНОСНО ВЪЗПРИЕТИТЕ ХИПОТЕЗИ ЗА РАЗВИТИЕТО НА ПАЗАРА

(132) Най-напред френските органи считат, че прогнозите на групата PSA не са били опровергани нито от развитието на пазара през първото тримесечие на 2013 г., нито от предполагаемото разминаване между предвидените резултати за 2012 г. и в крайна сметка реализираните за същата година.

(133) Според френските органи непрекъснатият спад на продажбите през 2013 г. е бил предвиден от групата PSA, която предвижда, както и институтът IHS Global Insight, че спадът на пазара ще бъде in fine от 4 % между 2012 г. и 2013 г.

(134) Френските органи са предоставили актуализирани финансови прогнози, основаващи се на не толкова оптимистични хипотези, колкото прогнозите, описани в съображения от 54 до 58 на решението за откриване на процедурата. Стратегическата насока, описана в същите съображения на решението за откриване на процедурата, остава непроменена.

(135) Измененията, внесени в прогнозите, произтичат от актуализацията на прогнозите за развитие на пазара „Европа 30“, осъществена от института IHS Global Insight, и са отразени в оборота на автомобилното подразделение, по-нисък през прогнозния период.

(136) „Неблагоприятният“ сценарий, при който продажбите на групата PSA ще се свият (спрямо сценария, основан на медианата) с още 100 000 автомобила на година в Европа, считано от 2013 г., също е бил актуализиран. Таблица 11 Размер на европейския пазар съгласно прогнозните предвиждания на IHS Global Insight и пазарен дял на PSA 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Размер на европейския пазар (Европа 30), по прогнози на IHS Global Insight през април 2013 г. (в хиляди автомобили) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Дял на PSA на европейския пазар* [10-14] % [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Таблица 12 Прогнозен оборот на групата PSA (в млн. EUR) 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Актуализиран сценарий, основан на медианата* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика – 100 000 автомобила годишно)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Таблица 13 Прогнозен оборот на автомобилостроителното подразделение (в млн. EUR) 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата* [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] Актуализиран сценарий, основан на медианата* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика – 100 000 автомобила годишно)* [35 000 -40 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ]

(137) От гледна точка на оборотните средства актуализацията се изразява в ограничени парични потоци от оперативната дейност, като паричните потоци от инвестиционна дейност остават непроменени. От това произтича прогнозно ниво на дълг […]*, което е по-високо от прогнозите в решението за откриване на процедурата, като нивото на дълга, предвидено в сценария, основан на медианата, е по-високо от нивото, представено преди това в неблагоприятния сценарий.

(138) PSA е представила също така прогнози за нетния дълг в по-стресов сценарий, според който продажбите на групата PSA ще се свият (спрямо сценария, основан на медианата) с 200 000 допълнителни автомобила годишно в Европа, считано от 2013 г. Нивата на нетния дълг в различните сценарии са представени в таблица 14 по-долу. Съгласно числата, предоставени от PSA, стресов фактор от 100 000 автомобила увеличава нетния дълг […]* с [200—400]* млн. EUR годишно. Таблица 14 Ниво на нетния дълг […]* в млн. EUR 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Сценарий, основан на медианата, в решението за откриване на процедурата […] […] […] […] […] Актуализиран сценарий, основан на медианата […] […] […] […] […] Актуализиран неблагоприятен сценарий (разлика от – 100 000 автомобила годишно) […] […] […] […] […] Актуализиран по-стресов сценарий (разлика от – 200 000 автомобила годишно) […] […] […] […] […]

(139) Освен това, френските органи считат, че целесъобразният елемент, който трябва да бъде възприет в основата на хипотезите за възстановяване на жизнеспособността в дългосрочен план на групата PSA, не е нейният оборот, а оперативният ѝ текущ резултат. По време на заседанието на надзорния съвет от 6 ноември 2012 г. същият е бил оценен на загуба от [1 000—2 000]* млн. EUR, като окончателно реализираният оперативен резултат представлява загуба от 1 504 млн. EUR (или вътрешно разминаване под [0—3] %).

(140) Френските органи считат също така, че перспективите за развитие на пазара, на които се опира групата PSA, са особено предпазливи, докато числата на анализаторите, на които се базират мотивите на Комисията, са непълни и спорни.

(141) Всъщност, всички ангажирани действащи лица считат, че пазарът е достигнал най-ниското си ниво и че занапред не му остава нищо друго освен да тръгне отново нагоре. Като цяло последните анализи (32) подчертават подобряване на макроикономическите условия в Европа през следващите години. Според френските органи това подобрение би трябвало неизбежно да се отрази на автомобилостроителния отрасъл.

(142) И накрая, френските органи считат, че Комисията е осъществила непредставителен подбор на кредитни рейтинги от финансови анализатори, като е изключила тези, които са се доближавали до прогнозите, предоставени от групата PSA. Във всеки случай френските органи оспорват използването на финансови анализи с цел оценяване на средносрочен план за преструктуриране. Те са на мнение, че дейността на финансовите анализатори се състои в предоставяне на съвети за закупуване или продажба на ценни книжа в зависимост от определена цел за курс. Те не се насочват по конкретно върху обема на предвидените продажби, нито върху прогнозите за очакван оборот. Ето защо оценките им са много често откъснати от основните икономически принципи.

(143) Следователно, френските органи считат, че за прилагането на плана за преструктуриране те биха могли съвсем основателно да се опират на предвижданията на института IHS Global Insight, като към тях се приложи стресов фактор, без да се отчитат хипотезите на финансовите анализатори.

(144) И накрая, френските органи подчертават, че частният сектор вярва в възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. За това доверие свидетелства най-напред укрепването на обединението между PSA и GM с подписването на 20 декември 2012 г. на окончателни споразумения по три проекта за автомобили и създаването на съвместно предприятие за покупките. Освен това банковото финансиране, получено от BPF в размер на 11,6 млрд. EUR, съставлява доказателство за доверието на пазара в перспективата за подобрение. Не на последно място, наскоро осъществените от BPF операции по секюритизация доказват, че на пазара не съществува избягване на риска от автомобилната дейност.

4.3.2. ОТНОСНО ПРОЦЕНТА НА ИЗПОЛЗВАНЕ НА КАПАЦИТЕТА НА ГРУПАТА PSA И ДИВЕРСИФИЦИРАНЕТО НА ПРОДАЖБИТЕ

(145) Френските органи считат, че съмнението на Комисията относно процента на използване е неоснователен, тъй като не отчита затварянето на обекта в Aulnay, което ще даде възможност според тях да се подобри конкурентоспособността на групата PSA в сегмента B. Предвид на това, че PSA е обект на много силна конкуренция в този сегмент, това затваряне ще бъде особено показателно за възстановяването на жизнеспособността ѝ.

(146) Френските органи считат, че групата PSA е взела всички необходими мерки, за да постигне целта си за осъществяване на 50 % от продажбите си извън Европа през 2015 г.: отваряне на трети завод и нови концесии в Китай, обновяване на гамата от автомобили, предлагани на пазара в Латинска Америка, пускането на два модела, специално предназначени за продажба извън Европа, и накрая разработването в рамките на обединението с GM на съвместна платформа за предлагане на пазара на автомобили от сегмент B в Европа и в останалата част от света, съвместното разработване на ново поколение икономични бензинови двигатели и на проекти за автомобили в Латинска Америка, Русия, както и на други набиращи скорост пазари.

4.3.3. ОТНОСНО ПРИНОСА НА ПРОЕКТА „50CO2CARS“ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕТО НА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТТА НА ГРУПАТА PSA

а) Относно свързаността на проекта „50CO2Cars“ с плана за преструктуриране на групата PSA

(147) Френските органи подчертават, че сериозните усилия в областта на научноизследователската и развойната дейност, предприети в рамките на „50CO2Cars“, са насочени към овладяването на технология за подобряване на екологичния и енергиен баланс на дизела. В този контекст проектът за научноизследователска и развойна дейност ще допринесе за прилагането на стратегия за обръщане на констатираната тенденция на намаляване на продажбите на дизелови автомобили.

(148) Дизеловите автомобили съставляват понастоящем важен източник на доходи за групата PSA: през 2012 г. [60—80]* % от продадените автомобили от PSA в Европа са били оборудвани с този вид двигатели. PSA разполага с оптимизиран индустриален инструмент, с добър имидж и висок процент на рентабилност за този вид автомобили, по-добър от този при бензиновите двигатели. При все това настоящият контекст е неблагоприятен за нея: постепенно влошаване на имиджа на тези двигатели в Европа, промяна на подзаконовата и нормативна рамка (EURО VI), което може да доведе до оскъпяване на дизеловите двигатели спрямо бензиновите и следователно да постави в неблагоприятно положение продажбите на дизелови автомобили, още повече че стратегията за достигане на стандартите посредством „downsizing“ (33), прилагана до този момент, ще е достигнала границите си и че някои държави или структури на местно самоуправление възнамеряват да приемат данъчна рамка в ущърб на дизела. PSA счита, че загубите на норма на печалба, свързани със заместването на продажбите на дизелови автомобили от тези на бензинови автомобили на европейския пазар възлизат на [500—700]* млн. EUR. В контекст на намаляване на покупателната способност на домакинствата и предвид нарастващите екологични притеснения на потребителите целта, свързана със запазването на конкурентоспособността и на имиджа на дизеловите двигатели (спрямо бензиновите), е от първостепенно значение за групата PSA. Тъй като нивата на цените на съществуващите дизелови хибридни автомобили не са съвместими с масово разпространение, са необходими сериозни инвестиции в научноизследователска и развойна дейност, за да стане тази технология достъпна за по-голям брой потребители. Следователно, с възстановяването на конкурентоспособността и имиджа на дизеловото гориво, проектът „50CO2Cars“ би могъл според френските органи да благоприятства възстановяването на жизнеспособността, като се запазят не само продажбите на дизелови автомобили на групата PSA, но също така и нормата на печалба на производителя. Освен това, ако планът за индустриализация бъде успешно реализиран, технологията, продукт на проекта „50CO2Cars“, ще съставлява на един зараждащ се пазар сериозен потенциал за растеж до 2020 г. Възможността да се извлече полза от вероятните възможности пред дизеловите двигатели „mild-hybrid“ в резултат на плана за преструктуриране ще даде възможност да се осигури ръст на оборота благодарение на диверсифицирането към перспективен сегмент, който се вписва в основната цел на групата (масово произвеждани автомобили).

(149) Относно необходимостта да се инвестира, френските органи правят разлика между предложеното намаляване на инвестициите „като компенсаторна мярка“, чиято цел е да се намали мащаба на нарушаването на конкуренцията, свързано с държавната помощ, и запазването на инвестициите в научноизследователска и развойна дейност, необходими на предприятието, за да „възстанови жизнеспособността си в дългосрочен план“. Френските органи подчертават, че в практиката си по вземане на решение Комисията многократно е приемала, че възстановяването на жизнеспособността на едно предприятие може да се основава на пускането на нови продукти, с цел осигуряване на ръст на оборота (34).

(150) Органите обясняват, че в рамките на плана за преструктуриране отсъствието на специфична за проекта „50CO2Cars“ държавна помощ е щяло да принуди PSA да създаде „хипотетичен“ проект. Неспособна да преодолее сама всички технологични препятствия и без възможно сътрудничество с идентифицираните партньори за реализирането на проекта „50CO2Cars“, групата е трябвало да намали инвестициите си „до минимум“, за да осигури единствено спазването на нормативните промени, отнасящи се до дизеловите двигатели. Френските органи подчертават в тази връзка, че намесата на публичните органи няма да се ограничи само с финансова подкрепа на групата PSA за реализирането на проекта „50CO2Cars“, а напротив ще даде възможност около този проект да се обедини консорциум от партньори (индустриалци, асоциации, научноизследователски лаборатории и т.н.), чиито координирани усилия ще бъдат необходими за премахване на технологичните препятствия за разработването на дизелов хибриден автомобил на ниска цена. Те уточняват, че по всяка вероятност неразрешаването на отпускане на държавна помощ на групата PSA в качеството на водещо предприятие на „50CO2Cars“ ще постави под въпрос прилагането на този проект не само за това предприятие, но и от страна на всички негови партньори. Хипотетичната стратегия на заместването на дизела с бензин ще доведе до оскъпяване и ще се осъществи с цената на сериозен индустриален риск: отказ от експертиза в областта на дизеловите автомобили, загуба на продажби през преходния период, поглъщане на ресурси с цел адаптиране и реорганизиране на производствения апарат на групата за пренасочването му към бензиновите двигатели, които ресурси освен това биха били необходими за възстановяване на жизнеспособността.

(151) Накратко, френските органи считат, че проектът „50CO2Cars“ е необходим, както за запазване на рентабилността на основната индустриална дейност на групата PSA (дизеловите двигатели), така и за да се установи окончателният характер на възстановяването на жизнеспособността, като ѝ се предоставят движещи сили на растеж след приключване на преструктурирането (нова гама иновационни и рентабилни автомобили). Ето защо инвестицията в научноизследователска и развойна дейност е в пълно съответствие с целите на плана за преструктуриране.

б) Относно съмненията, изразени от Комисията в решението за откриване на процедурата

(152) Френските органи разбират от решението за откриване на процедурата, че Комисията, като изхожда от констатацията за твърдяното изоставане на групата PSA в областта на научноизследователската и развойната дейност, приема, че проектът „50CO2Cars“„би могъл да бъде необходим за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA единствено дотолкова, доколкото може да ѝ позволи да навакса закъснението в областта на научноизследователската и развойната дейност по отношение на нейните конкуренти“. Те се противопоставят на принципа на този анализ. а) Първо, френските органи повтарят, че проектът „50CO2Cars“ би могъл да допринесе за възстановяването на жизнеспособността на групата: възстановяване на екологичния имидж на дизеловите автомобили; нова динамика на потребление (идеята за хибридни автомобили, достъпни до по-широк кръг от потребители); източник на растеж след изтичане на плана за преструктуриране; б) Второ, структурният недостатък в областта на научноизследователската и развойната дейност, представен в уведомлението като потенциално обяснение на някои трудности, с които се сблъсква групата PSA, се отнася до изоставане при стандартизацията на компонентите, което води до намаляване на продуктивността на усилията в областта на научноизследователската и развойната дейност в сравнение с тези на нейните конкуренти (възвръщаемост от мащаба). Всъщност проектът „50CO2Cars“ ще даде възможност да се поправи това, предвид на това, че: — на първо място, проектът „50CO2Cars“ ще подобри стандартизацията на някои автомобилни компоненти и в частност на силовото предаване. — на второ място условията за реализиранe на проекта „50CO2Cars“ ще подобри продуктивността на усилията в областта на научноизследователската и развойната дейност на групата PSA, именно благодарение на ползотворното взаимодействие в резултат на координацията на работните дейности с партньорите, но също така и в резултат на мониторинга, осъществяван от публичните органи, предоставящи помощта. в) На трето място, френските органи оспорват преди всичко „правно иновативния“ характер на принципа, който според тях е използвала Комисията в съображение 169 на решението за откриване на процедурата, основаващ се на изоставането, натрупано от групата PSA в областта на научноизследователската и развойната дейност. Те считат, че предоставените до този момент аргументи са достатъчни, за да се докаже положителният принос на проекта „50CO2Cars“ за възстановяването на жизнеспособността на групата PSA. Следователно, те разглеждат единствено в субсидиарен план въпроса дали един такъв критерий би бил изпълнен в случая:

i) Съществуването на технологично изоставане при хибридните технологии

(153) Френските органи считат, че критерият за съществуващото натрупаното изоставане в областта на научноизследователската и развойната дейност е изпълнен поради следните три условия: а) На първо място посочват, че трите технологични направления на проекта „50CO2Cars“ се отнасят до технологични области, в които групата PSA изостава: — Относно дизеловите двигатели, изоставането се отнася до технологии, ограничаващи консумацията на двигателите. Област, към която именно е насочен проектът „50CO2Cars“. — Относно предавателните системи групата PSA бележи изоставане при предавателните системи с двоен съединител, наречена „DCT“ („dual clutch transmissions“), поради традиционно предпочитание на пилотираните или роботизираните скоростните кутии, наречени „BVMP“, при все че тази технология се оказва по-нерезултатна в търговски план от конкурентната. Проектът „50CO2Cars“ би позволил на предприятието да навакса двойно изоставане в областта на предавателните системи с двоен съединител („DCT“) и с двойно електрическо предаване („eDCT“). — Относно хибридните системи групата PSA бележи изоставане във владеенето на достъпна хибридна технология, достатъчно базова, за да бъде масово произвеждана. Докато конкурентните автомобилостроители, като Toyota, Honda или VAG (35) притежават (или скоро ще имат достъп до) базови хибридни технологии и следователно по-приспособени към масовия пазар. От тази гледна точка френските органи утвърждават предварителния анализ на Комисията (представен в съображение 187 на решението за откриване на процедурата), съгласно който настоящата микрохибридна технология (36) Stop & Start е недостатъчна за достигане на „технологичната граница относно премиите за CO2“, която изисква владеене на технологията „mild–“ и/или „full–hybrid“. Следователно амбицията на проекта „50CO2Cars“ се състои в наваксване на технологичното изоставане в хибридните системи. б) На второ място те считат, че проектът „50CO2Cars“ ще предостави на групата PSA средства за наваксване на изоставането, като се премахнат известен брой технологични препятствия относно хибридната технология: — Дизеловите двигатели, разработени в рамките на проекта „50CO2Cars“, ще позволят да се постигне целта за въглеродни емисии CO2 от [50—70]* г/км в сегмент B (двигатели с мощност между 40 и 70 kW), включително единствено чрез прибягването до технологията Stop & Start, така че PSA да може да постигне до 2017—2018 г. предлагане на дизелови двигатели с ниска консумация на ниво на емисии, което е съпоставимо с това на конкурентите ѝ на европейския пазар. — Интелигентната предавателна система с двоен съединител „eDCT“ ще даде възможност да се оптимизира енергийната ефективност на хибридното силово предаване, като се запази съвместимостта с широката гама мощности на различните електрически двигатели. Стандартизацията ще даде възможност на групата PSA да навакса натрупаното технологично изоставане. — На последно място, във връзка с хибридната система, проектът „50CO2Cars“ ще доведе до промяна от гледна точка на разходите, посредством двойния ефект, постигнат посредством минимален размер на системата за енергийно захранване (акумулатор и мощна електроника) и оптимизация на механичната система (съчетаване на електрически двигател и силово предаване). Също така стандартизацията на хибридната система ще позволи да се увеличат производствените обеми и следователно тя да стане по-достъпна в сегмент B. в) В заключение френските органи разглеждат евентуален стратегически обрат, предполагащ провеждането на проекта „50CO2Cars“ паралелно с отказ от „plug-in“ хибридната технология. В тази връзка подчертават че двете технологии „mild-hybrid“ и „plug-in“ нямат нито еднакъв обхват, нито едни и същи търговски условия. Докато цената на втората (37) ще ограничи използването ѝ при автомобили от висок клас („premium“) (и ще доведе до значими последствия за имиджа на марката именно пред корпоративните („corporate“) клиенти), достъпността на първата ще даде възможност да се използва от по-голям брой социални категории (с доходи от ниски до средни), като по този начин се удовлетвори по-голяма част от клиентите на групата. Френските органи подчертават, че тези две технологични разрешения не се изключват взаимно и че групата PSA е искала първоначално да ги приложи едновременно, така че да съчетае продажбите на хибридни автомобили от висок клас с „plug-in“ технологията с тези на по-достъпни хибридни автомобили в сегментите B и C. Също така отказът от хибридната технология „plug-in“ като компенсаторна мярка не съставлява „стратегически обрат“, а прекратяване на една жизнеспособна търговска мярка, която няма да възпрепятства възстановяването на жизнеспособността на групата. А предвид на това, че проектът „50CO2Cars“ ще участва пълноценно в плана за преструктуриране, френските органи считат, че предлаганата стратегия е напълно последователна от гледна точка на хибридните технологии в плана за преструктуриране.

ii) Съответствие на прилаганите средства за проекта „50CO2Car“ с останалата част на плана за преструктуриране

(154) Съгласно френските органи приспособяването на промишления инструмент на групата PSA за целите на прилагането на проекта „50CO2Cars“ ще се впише в логиката на плана за преструктуриране. В частност стандартизацията на силовото предаване и на предавателните системи на дизеловите автомобили от групата ще даде възможност да се рационализира и оптимизира производствения апарат: а) В областта на дизеловите двигатели направените инвестиции на обектите в Trémery и Douvrin възлизат на [100—200]* млн. EUR или [0—5]* % от [10—20]* млрд. EUR инвестиции, предвидени за времето на прилагане на плана за преструктуриране, което френските органи определят като „изключително скромно съотношение на границата с незначителното“. Това финансово въздействие всъщност е било включено в ССП на групата PSA от ноември 2012 г. и фигурира в актуализирания вариант на документа, така че френските органи считат, че тези инвестиции се вписват добре в логиката на предоставения с уведомлението план за преструктуриране. От гледна точка на индустриалното въздействие целта на мерките е да променят (38) наличния производствен капацитет на дизелови двигатели с непроменлив периметър: няма да има увеличаване на производствения капацитет, преценен като достатъчен за предвидените на този стадии [100 000—200 000] автомобила след края на проекта „50CO2Cars“, а преориентиране на една част от производствения апарат от сегмент с излишен производствен капацитет към сегмент с потенциален недостиг на капацитет, предвид на това, че е в процес на развитие (вътрешно решение в полза на атрактивните продукти ). б) Относно предавателните системи френските органи потвърждават предоставения анализ в съображение 202 на решението за откриване на процедура: при успешна реализация на проекта „50CO2Cars“ понастоящем възложеното на външни изпълнители производство ще бъде интернализирано (39). Необходимите инвестиции, вече предвидени в предоставения на Комисията план за преструктуриране, се запазват в актуализирания ССП. Френските органи оценяват тази стратегия на интернализация като съвместима с възстановяването на жизнеспособността на групата. Във финансов план операцията ще даде възможност да се интернализира нормата на печалба и да се предпази от риска от обменния курс с Япония (40) и от логистични разходи/срокове, без да се намалява капацитетът за бързо адаптиране на групата към търсенето. в) В заключение инвестициите, свързани с хибридните системи, ще възлизат на [40—50] млн. EUR за периода на прилагане на плана за преструктуриране, тоест [0—5] % от общата предвидена сума, оценявана от френските органи като незначителен по своя мащаб дял. Освен това ще бъдат насочени към зараждащ се пазар (и следователно без излишък на производствен капацитет). Следователно, те ще се впишат и в логиката на плана за преструктуриране на групата PSA.

iii) Положително въздействие върху продажбите и рентабилността на групата

(155) Френските органи считат, че проектът „50CO2Cars“ ще позволи да се активизират, след приключване на плана за преструктуриране, продажбите и рентабилността на групата PSA. а) В отговор на въпросите на Комисията, изложени в съображения 210 и 211 от решението за откриване на процедурата (относно обосноваността на стратегията, която отдава приоритетно значение на дизеловите пред бензиновите двигатели) и в съображение 216 (относно бизнес плана на проекта „50CO2Cars“ и надеждността на хипотезите, на които се основава), френските органи считат че следваната стратегия ще бъде не само легитимна в индустриален план, но и че ще има положително въздействие върху продажбите на групата. Вместо да разработва хибридна технология с ниска себестойност за бензинови двигатели, ще е по-добре да инвестира в подобряване на екологичното и енергийното равновесие на дизела, за да може на първо време да „преодолее колебанията на потребителите“ и да пристъпи след това към приспособяване (41) на резултатите от проекта „50CO2Cars“ към бензиновите двигатели, които тогава биха могли да бъдат разпространявани от доставчиците по цял свят, като по този начин се увеличи възвръщаемостта от направените инвестиции посредством ефекта от мащаба. Обосноваността на предвижданата от PSA стратегия ще бъде впрочем потвърдена от пазарните проучвания, които прогнозират в същия дух (42) ръст на продажбите на екологични дизелови автомобили в предстоящите години. б) Относно финансовото въздействие на проекта „50CO2Cars“ френските органи са предоставили бизнес план, почиващ на хипотези, които в голяма степен са споделяни от статии в пресата и които включват и прогнозираните потоци до 2026 г. (което било оправдано предвид бъдещите актуализации, след което от замяната на стандартите EURO VI в тази перспектива). Научноизследователската и развойна дейност на проекта „50CO2Cars“ ще протече между 2013 г. и 2017 г., така че първите двигатели да могат да бъдат пуснати в продажба в периода от средата на 2016 г. до началото на 2017 г., последвани малко след това от икономична хибридна система. Два сконтови процента (респективно от [10-13]* % и [13-15]* %) са били използвани за изчисляването на рентабилността, като вторият отчита по-добре наскоро отчетеното увеличение на цената на кредитното финансиране. Не се претендира за какъвто и да било приход от патентоване на някои резултати на проекта „50CO2Cars“. В заключение обемите и цените на продажбите на нови дизелови двигатели и на хибридни силови предавателни системи са били прогнозирани за различни сценарии: сценарий „A“ за прилагане на проекта „50CO2Cars“ с помощта на държавата, при който продажбата на един хибриден автомобил се очаква да генерира допълнителна норма на печалба между [200—300]* EUR и [300—400]* EUR в зависимост от технологичния вариант (плюс генерираната норма на печалбата от [2 000—3 000]*EUR за автомобилостроителя чрез продажбата на един автомобил от сегмент B); сценарий „B“ за прилагане на проекта „50CO2Cars“ без помощта на държавата, при който нормите на печалба ще бъдат същите като при сценарий A. Органите уточняват все пак, че става дума за фиктивен сценарий, който групата PSA няма да бъде в състояние да реализира (той се предоставя единствено от гледна точка на теоретично сравнение); хипотетичен сценарий „C“, който в случай, че не се реализира проектът „50CO2Cars“, предвижда осъществяването на алтернативен проект с по-ограничени допълнителни норми на печалба (между [100-200]* EUR и [200—300]*EUR). Въз основа на тези хипотези индивидуалните нетни актуализирани стойности („НАС“) (43), изчислени за продуктите скоростна кутия с двойно електрическо предаван („eDCT“) и преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя ще бъдат следните: Таблица 15 Финансови показатели на проекта „50CO2Cars“ Група PSA (сравнение с „хипотетичния“ сценарий C) Сценарий A* („50CO2Cars“ с помощ) Сценарий B* („50CO2Cars“ без помощ) „eDCT“ НАС [10-13]*% [0-10] млн. EUR – [60-70] млн. EUR НАС [13-15]*% – [50-60] млн. EUR – [90-100] млн. EUR Преден и спомагателен двигателен механизъм на двигателя НАС [10-13]*% + [30-40] млн. EUR – [20-30] млн. EUR НАС [13-15]*% – [20-30] млн. EUR – [60-70] млн. EUR В заключение френските органи считат, че какъвто и да е възприетият технологичен вариант, рентабилността, свързана със сценарий B, ще бъде винаги отрицателна в сравнение със сценарий C, така че при отсъствието на подкрепа от публичните органи проектът „50CO2Cars“ ще бъде „чисто и просто нереализуем“. Много ограниченият характер на НАС, получен при сценарий A (незначимо малко положителен в сравнение със сценарий C с отрицателна актуализация от [10—13]* %, при сконтов процент от [13—15]* %), доказват, че такива нива на относителна рентабилност са пропорционални на целта за разработване на първо иновационно поколение. в) Накрая, рисковете, които крие проектът „50CO2Cars“, са в четири аспекта, като предвижданата държавна помощ ще даде възможност да се ограничат в голяма степен: — Рискове от нормативен характер, свързани с новия цикъл на одобрение на дизелови автомобили; — Технологични рискове за премахване на множеството технологични препятствия за разработването на технология за „mild-hybrida