BG Официален вестник на Европейския съюз L 134/46

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/789 НА КОМИСИЯТА

от 1 октомври 2014 година

относно държавна помощ SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), приведена в действие от Германия във връзка с финансирането на летище Франкфурт Хан и финансовите отношения между летището и Ryanair

(нотифицирано под номер С(2014) 6853)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея (1) от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) В периода между 2003 и 2006 г. Комисията получи жалби от различни страни, в които се твърди, че на Ryanair plc („Ryanair“ (3)), както и на оператора на летище Франкфурт Хан Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (по-нататък наричан „FFHG“), е била отпусната неправомерна държавна помощ от предприятието Fraport AG и от федералните провинции (Länder) Райнланд-Пфалц и Хесен. Жалбоподателят предостави допълнителна информация на 22 септември 2003 г. и на 1 юни 2006 г.

(2) С писма от 25 септември 2006 г. и 9 февруари 2007 г. Комисията поиска информация от Германия. Германия отговори с писма съответно от 20 декември 2006 г. и 29 юни 2007 г.

(3) С писмо от 17 юни 2008 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на финансирането на FFHG и неговите финансови отношения с Ryanair („решението за откриване на процедурата от 2008 г.“). Германия представи мненията си на 27 октомври 2008 г.

(4) Решението за откриване на процедурата от 2008 г. е регистрирано под номер SA.21121 (C29/08). Решението за откриване на процедурата от 2008 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (4) на 17 януари 2009 г. Комисията призова заинтересованите страни да представят мненията си в срок един месец от датата на публикуване.

(5) Комисията получи мнения от Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“), Федералната асоциация на германските въздушни превозвачи (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF“), Ryanair, Société Air France SA („Air France“) и Асоциацията на европейските авиокомпании (Association of European Airlines, „AEA“). С писмо от 16 април 2009 г. тя препрати тези мнения на Германия. На Германия бе предоставена възможност да отговори в срок от един месец и тя предаде своите мнения и допълнителна информация на 1 юли 2009 г.

(6) С писмо от 4 март 2011 г. Lufthansa предостави допълнителна информация във връзка с решението за откриване на процедурата от 2008 г., като разгледа нови предполагаеми мерки за държавна помощ.

(7) С писмо от 18 март 2011 г. Комисията препрати жалбата на Германия и поиска допълнителна информация за новите твърдения относно мерки за държавна помощ. Германия отговори с писма от 19 май 2011 г. и 23 май 2011 г.

(8) Тези отговори обаче бяха непълни. Ето защо с писмо от 6 юни 2011 г. Комисията изпрати напомняне в съответствие с член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (5). Германия отговори с писма от 14 юни 2011 г. и 16 юни 2011 г.

(9) С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на кредитната линия, предоставена на FFHG от механизма за обединяване на парични средства на провинция Райнланд-Пфалц, заема, предоставен на FFHG от Investitions- und Strukturbank на провинция Райнланд-Пфалц („ISB“), и гаранцията за заема от ISB, предоставена на FFHG от провинция Райнланд-Пфалц („решението за откриване на процедурата от 2011 г.“). Решението за откриване на процедурата от 2011 г. е регистрирано под номер SA.32833 (2011/C). Решението за откриване на процедурата от 2011 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 юли 2012 г. (6)

(10) С писмо от 20 февруари 2012 г. Комисията поиска допълнителна информация във връзка с решението за откриване на процедурата от 2008 г. Германия отговори с писмо от 16 април 2012 г. С писмо от 27 юли 2012 г. Комисията отново поиска допълнителна информация. Германия отговори с писмо от 4 септември 2012 г.

(11) С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията информира Германия за приемането на своите Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании (7) („Насоките за въздухоплаването от 2014 г.“) на 20 февруари 2014 г. Комисията информира Германия, че тези насоки ще започнат да се прилагат от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз. Тя предостави на Германия възможност да даде мнението си по тези насоки и евентуалното им прилагане спрямо настоящия случай в рамките на 20 работни дни. С писмо от 17 март 2014 г. Комисията припомни на Германия, че ако не получи мнения в рамките на срока от 20 работни дни, Комисията ще счита, че Германия няма мнение.

(12) С писма от 23 март 2014 г. и 4 април 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация от Германия. Германия отговори с писма от 17 и 24 април 2014 г. и 9 май 2014 г.

(13) Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (8), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (9).

(14) На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай в срок от един месец от датата им на публикуване. (10) Lufthansa и Transport & Environment представиха становища. С писмо от 26 август 2014 г. Комисията препрати тези становища на Германия. С писмо от 3 септември 2014 г. Германия информира Комисията, че няма становище по този въпрос.

(15) С писмо от 17 юни 2014 г. Германия се съгласи по изключение това решение да бъде прието и нотифицирано само на английски език.

2. КОНТЕКСТ НА МЕРКИТЕ

2.1. ПРЕОБРАЗУВАНЕ НА ЛЕТИЩЕТО И СТРУКТУРАТА НА СОБСТВЕНОСТТА МУ

(16) Летище Франкфурт Хан е разположено в провинция Райнланд-Пфалц, на приблизително 120 километра западно от град Франкфурт на Майн. До 1992 г. летище Франкфурт Хан е военновъздушна база на САЩ. Впоследствие е превърнато в гражданско летище. То има лиценз за 24-часово опериране.

(17) На 1 април 1995 г.Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn“), което представлява публично-частно партньорство между Wayss & Freytag и провинция Райнланд-Пфалц, придобива собствеността върху инфраструктурата на летище Франкфурт Хан от Германия. В периода 1995—1998 г. същото публично-частно партньорство развива летището с цел там да бъде изградена промишлена и търговска зона. Според Германия, след като партньорството между Wayss & Freytag и провинция Райнланд-Пфалц се е оказало неуспешно, на 1 януари 1998 г. в проекта се включва и Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport“) (11), което в крайна сметка поема експлоатацията на летището.

(18) Според Германия Fraport, което вече е експлоатирало и управлявало международното летище Франкфурт на Майн, разположено на приблизително 115 километра от летище Франкфурт Хан, се е включило по няколко стратегически причини. На първо място, Германия посочва, че летище Франкфурт Хан е било единственото летище в близост до летище Франкфурт на Майн, което е имало потенциал да се превърне в напълно развито международно летище. Тъй като по това време летище Франкфурт на Майн вече е достигнало пълния си капацитет, е съществувал потенциал за второ рентабилно летище в региона. На второ място, по това време летище Франкфурт Хан е било единственото германско летище с лиценз за 24-часово опериране, особено полезен за товарни полети. На трето място, пистата е била напълно оборудвана и е можело да се използва при всякакви метеорологични условия. Освен това Германия твърди, че собствениците на летище Schiphol също са обмисляли придобиването на летище Франкфурт Хан и по този начин, с поемането на дейността на летище Франкфурт Хан, Fraport е успяло да предотврати навлизането на нежелан конкурент.

(19) Fraport е закупило 64,90 % от акциите на оператора Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG“) за сумата от […] (*) евро. Плащането на част от покупната цена ([…] EUR) е било дължимо на 31 декември 2007 г. при спазване на определени условия (12). През август 1999 г. Fraport е придобило 73,37 % от акциите на Holding Hahn и 74,90 % от акциите на основния му партньор Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH за сумата от […] EUR. По този начин Fraport на практика става новият партньор на провинция Райнланд-Пфалц.

(20) По отношение на летище Франкфурт Хан Fraport поставя акцент върху системното развитие на пътническия и товарния превоз на летището. В тази връзка Fraport е едно от първите предприятия, започнали да прилагат бизнес модел, чиято основна цел е привличането на нискотарифни авиокомпании. Въз основа на това Fraport е сключило с Holding Hahn ново споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите след преобразуването на Holding Hahn в германско дружество с ограничена отговорност (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH“). Преобразуването и сключването на споразумението са осъществени на 24 ноември 2000 г.

(21) Впоследствие Holding Hahn и FFHG & Co KG се сливат и се формира Flughafen Hahn GmbH. Провинция Райнланд-Пфалц притежава 26,93 %, а Fraport притежава 73,07 % от акциите в новото дружество. По-късно търговското наименование на дружеството отново е променено на Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG“). През 2001 г. двата акционера, Fraport и провинция Райнланд-Пфалц, вливат нов капитал във FFHG (вж. подробно описание в раздел 3).

(22) До 11 юни 2001 г. 100 % от акциите на Fraport са били държани от публични акционери. (13) На 11 юни Fraport започва да се котира на фондовата борса и 29,71 % от акциите му биват продадени на частни акционери, като останалите 70,29 % от акциите остават притежание на публични акционери.

(23) През ноември 2002 г. провинция Райнланд-Пфалц, провинция Хесен, Fraport и FFHG сключват споразумение за по-нататъшното развитие на летище Франкфурт Хан. В споразумението се предвижда второ увеличение на уставния капитал. Във връзка с това провинция Хесен се присъединява към FFHG като трети акционер. Към въпросния момент 65 % от акциите са собственост на Fraport, а провинция Хесен и провинция Райнланд-Пфалц притежават по 17,5 % всяка. Тази структура на собствеността остава непроменена до 2009 г., когато Fraport продава всички свои акции на провинция Райнланд-Пфалц, която от този момент нататък притежава мажоритарно участие от 82,5 %. Останалите 17,5 % продължават да са собственост на провинция Хесен.

2.2. РАЗВИТИЕ НА ПРЕВОЗА НА ПЪТНИЦИ И ТОВАРИ И НАМИРАЩИ СЕ В БЛИЗОСТ ЛЕТИЩА

(24) Пътникопотокът на летището се е увеличил от 29 289 през 1998 г. до 4 милиона през 2007 г. и е намалял до около 2,7 милиона през 2013 г. (вж. таблица 1). Понастоящем летището се обслужва от Ryanair, Wizz Air (14) и други въздушни превозвачи. През 2013 г. делът на пътниците на Ryanair е приблизително [80—100 %]. Таблица 1 Развитие на пътникопотока на летище Франкфурт Хан в периода 1998—2013 г. Година Брой пътници Брой на пътниците на Ryanair 1998 г. 29 289 0 1999 г. 140 706 89 129 2000 г. 380 284 318 664 2001 г. 447 142 397 593 2002 г. 1 457 527 1 231 790 2003 г. 2 431 783 2 341 784 2004 г. 2 760 379 2 668 713 2005 г. 3 079 528 2 856 109 2006 г. 3 705 088 3 319 772 2007 г. 4 015 155 3 808 062 2008 г. 3 940 585 3 821 850 2009 г. 3 793 958 3 682 050 2010 г. 3 457 540 [2 766 032 —3 457 540 ] 2011 г. 2 894 363 [2 315 490 —2 894 363 ] 2012 г. 2 791 185 [2 232 948 —2 791 185 ] 2013 г. 2 667 529 [2 134 023 —2 667 529 ]

(25) Летище Франкфурт Хан е отбелязало ръст и при въздушния превоз на товари. Въздушният превоз на товари на летището се е увеличил от приблизително 16 000 тона през 1998 г. до приблизително 286 000 тона в пиковия период през 2011 г. и впоследствие е намалял до приблизително 151 000 тона през 2013 г. (вж. таблица 2). Общото количество на обслужените на летището товари през 2013 г., включително спедицията, възлиза на приблизително 447 000 тона. Таблица 2 Развитие на превоза на товари на летище Франкфурт Хан в периода 1998—2013 г. Година Общо въздушен превоз на товари в тонове Общо превоз на товари, включително спедиция, в тонове 1998 г. 16 020 134 920 1999 г. 43 676 168 437 2000 г. 75 547 191 001 2001 г. 25 053 133 743 2002 г. 23 736 138 131 2003 г. 37 065 158 873 2004 г. 66 097 191 117 2005 г. 107 305 228 921 2006 г. 123 165 266 174 2007 г. 125 049 289 404 2008 г. 179 375 338 490 2009 г. 174 664 322 170 2010 г. 228 547 466 429 2011 г. 286 416 565 344 2012 г. 207 520 503 995 2013 г. 152 503 446 608

(26) В близост до летище Франкфурт Хан са разположени следните летища: i. Летище Франкфурт на Майн (на приблизително 115 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 15 минути път с автомобил) е международен летищен център, обслужващ множество различни дестинации, включващи полети на къси разстояния и полети на дълги разстояния. То се обслужва предимно от мрежови превозвачи, които предлагат свързващи полети, въпреки че предлага и връзки от „точка до точка“ и чартърни полети. Освен пътникопотока (приблизително 58 милиона през 2013 г.), летище Франкфурт на Майн обслужва също и въздушен превоз на товари (приблизително 2 милиона тона през 2013 г.). На фигура 1 е показано развитието на трафика на летища Франкфурт на Майн и Франкфурт Хан в периода 2000—2012 г. ii. Летище Люксембург (на приблизително 111 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 30 минути път с автомобил) е международно летище, което обслужва голямо разнообразие от дестинации. Освен пътникопотока (приблизително 2,2 милиона през 2013 г.) то е обслужило и 673 500 тона въздушен превоз на товари. iii. Летище Цвайбрюкен (на приблизително 128 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 35 минути път с автомобил). iv. Летище Саарбрюкен (на приблизително 128 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 35 минути път с автомобил). v. Летище Кьолн-Бон (на приблизително 175 километра от летище Франкфурт Хан, приблизително 1 час и 44 минути път с автомобил). Фигура 1 Развитие на пътникопотока на летища Франкфурт на Майн и Франкфурт Хан в периода 2000—2012 г.

2.3. ПРЕГЛЕД НА ИНВЕСТИЦИИТЕ, ПРЕДПРИЕТИ ОТ FFHG, И НА НЕГОВИТЕ ФИНАНСОВИ РЕЗУЛТАТИ

(27) В таблица 3 е представен преглед на направените от FFHG инвестиции в периода 2001—2012 г. на обща стойност приблизително 216 милиона евро. Таблица 3 Преглед на инвестициите, направени в периода 2001—2012 г. В хил. евро 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. Общо 2001—2012 г. Инвестиции в инфраструктура и оборудване Постъпили активи вкл. преосчетоводени Земя 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Терминал 2 519 3 310 251 Карго хангар 3 850 3 222 Офис сграда 2 428 […] Инвестиции в друга инфраструктура 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Перон 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Друга инфраструктура 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Нематериални дълготрайни активи (напр. ИТ) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Оборудване 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Общо 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) В таблица 4 е представен преглед на годишните финансови резултати на FFHG в периода 2001—2012 г. Таблица 4 Годишни финансови резултати на FFHG в периода 2001—2012 г. В хил. евро 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. Отчет за приходите и разходите Приходи 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Други приходи (вкл. Компенсация за услуги от общ икономически интерес) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Общо приходи 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Разходи за материали – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Разходи за персонал – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Други разходи – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (без други приходи) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Амортизация – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Резултат от финансова дейност (получени лихви минус платени лихви) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Извънредни приходи и разходи – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Данъци – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Покриване на загубите на Fraport чрез прехвърлянето на печалбите и загубите 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Годишен резултат (печалба/загуба) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ

3.1. ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ В ПОЛЗА НА FFHG

3.1.1. МЯРКА 1: СПОРАЗУМЕНИЕ ЗА ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА ПЕЧАЛБИ И ЗАГУБИ ОТ 2001 Г.

(29) FFHG и Fraport са сключили споразумение, според което Fraport има право на всички печалби, генерирани от FFHG. В замяна Fraport се задължава да поеме всички загуби на FFHG. Провинция Райнланд-Пфалц и Fraport са сключили споразумение на 31 август 1999 г., в което Fraport се ангажира да сключи споразумение за прехвърляне на печалбите и загубите („СППЗ“). Съответният нотариален договор е сключен на 24 ноември 2000 г. и СППЗ от 2001 г. влиза в сила на 1 януари 2001 г. („СППЗ от 2001 г.“) (15).

(30) Fraport е имало право да прекрати СППЗ от 2001 г., като даде предизвестие от шест месеца, но само от 31 декември 2005 г. нататък. Ако не бъде прекратено, споразумението се продължава с мълчаливо съгласие в края на всяка календарна година за период от още една година, но най-късно до 31 декември 2010 г.

(31) Сключването на СППЗ от 2001 г. е одобрено от надзорния съвет и акционерите на Fraport (16). По-късно срокът на действие на СППЗ от 2001 г. е удължен до 2014 г. по силата на споразумение от 5 април 2004 г. („СППЗ от 2004 г.“). До момента, когато СППЗ от 2001 г. е заменено от СППЗ от 2004 г. („СППЗ от 2004 г.“, вж. съображение 45), Fraport е поело загуби в размер на […] милиона евро.

3.1.2. МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

(32) В доклад за холдинговия комитет на Fraport (17) от 19 януари 2001 г. се отбелязва, че загубите, натрупани от FFHG в периода 1998—2005 г., вероятно ще възлизат на […] милиона евро и следователно ще надвишават двукратно прогнозите от 1997 г. В допълнение два от основните клиенти за товарни полети на FFHG изместват или намаляват своята дейност от летище Франкфурт Хан по едно и също време, в резултат на което обемът на товарния трафик значително намалява, а именно с 45 % през първата половина на 2001 г.

(33) Вследствие на този доклад, в началото на 2001 г. Fraport възлага на консултант, Boston Consulting Group („BCG“), и на своя стратегически отдел „Придобивания и дялови участия“ („стратегическия отдел“) да разработят стратегия за FFHG. Както BCG, така и стратегическият отдел заключават, че положително развитие в дългосрочен план на FFHG е възможно само при значително подобряване на инфраструктурата като предварително условие за по-нататъшно увеличаване на обема на трафика. Стратегическият отдел също така посочва, че такова значително разширяване на FFHG ще бъде рисковано от финансова гледна точка и че дори при най-оптимистичния сценарий положителен годишен резултат (нетна годишна печалба след данъчно облагане) вероятно ще бъде достигнат най-рано през 2013 г.

(34) Въз основа на проучването на BCG и на своя собствен анализ стратегическият отдел изготвя програма за развитие за FFHG, в която се предвиждат инвестиции в размер на 172 милиона евро до 2007 г. Тези инвестиции се състоят от програма за„спешни мерки“, оценена на 27 милиона евро, която вклюва удължаването на пистата до 3 400 метра, разходите за планиране за процедурата по утвърждаване на план („Planfeststellungsverfahren“) за удължаването на пистата до 3 800 метра, както и допълнителните разходи за започнатото строителство на новия пътнически терминал.

(35) Въпреки това през 2001 г. съотношението собствен капитал/дълг на FFHG е едва 4 % (18). В допълнение, считано от 31 декември 2005 г. Fraport има право да прекрати СППЗ от 2001 г. При тези условия FFHG не е можело да финансира програмата „за спешни мерки“ чрез допълнителен заем, но се е нуждаело от вливане на нов капитал.

(36) Решението за увеличение на капитала е взето с решение на надзорния съвет на Fraport на 14 декември 2001 г. и след това с решение на акционерите на FFHG на 9 януари 2002 г. За всяко увеличение на уставния капитал на дружество с ограничена отговорност като FFHG се изисква одобрението на всички участващи акционери.

(37) Вследствие на това одобрение Fraport и провинция Райнланд-Пфалц увеличават уставния капитал с 27 милиона евро — от 3,5 милиона евро на 30,5 милиона евро. На 9 януари 2002 г. Fraport внася 19,7 милиона евро, а провинция Райнланд-Пфалц — 7,3 милиона евро. Увеличението на капитала е предназначено за финансиране на удължаването на пистата и инвестиции в друга инфраструктура, за да се увеличи рентабилността на летището.

3.1.3. МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г.

(38) На 27 ноември 2002 г. Fraport, провинция Райнланд-Пфалц, провинция Хесен и FFHG се договарят, че провинция Хесен ще стане третия акционер във FFHG и в това си качество ще участва с принос от […] милиона евро в момента, когато ще бъде необходим допълнителен капитал за финансиране на инвестициите. Освен това се постига договореност за изграждане на тясно сътрудничество между летище Франкфурт на Майн и летище Франкфурт Хан.

(39) Постига се съгласие, че са необходими допълнителни инвестиции, за да се увеличи рентабилността на летище Франкфурт Хан. Тези инвестиции са свързани например с удължаване на пистата до 3 800 метра. На 22 март 2004 г. е изготвен проект на акционерно споразумение между Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен. Окончателното акционерно споразумение във връзка с решението за осъществяване на увеличението на капитала от 2004 г. е подписано от Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен на 30 март 2005 г. и е вписано в търговския регистър на 19.5.2005 г.

(40) Трите страни са договорили увеличение на капитала в размер на 19,5 милиона евро за уставния капитал на FFHG, като по този начин се продължава инвестиционната програма, предложена през 2001 г. от стратегическия отдел (вж. съображения 33—34). Провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са се съгласили на това увеличение на капитала, при условие че между FFHG и Fraport ще бъде сключено ново СППЗ, обхващащо периода до 31.12.2014 г. Акционерите са се съгласили също така, че всеки допълнителен дълг, който FFHG ще натрупа, ще бъде обезпечен от Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен в съотношение, съответстващо на разпределението на капитала във FFHG. На тази основа Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са поели ангажимент да рефинансират инвестициите в инфраструктура на FFHG.

(41) Между 2004 и 2009 г. е осъществено вливане на нов капитал във FFHG в размер на 19,5 милиона евро на няколко транша. Делът на Fraport в увеличението на капитала възлиза на 10,21 милиона евро, този на провинция Райнланд-Пфалц на 540 000 EUR, а провинция Хесен е допринесла 8,75 милиона евро.

(42) Освен това и двете провинции Райнланд-Пфалц и Хесен са поели задължението и са допринесли в съответствие с графика за плащане (вж. таблица 5 по-долу) други 11,25 милиона евро като капиталов резерв, които да бъдат изплатени от Райнланд-Пфалц между 2007 и 2009 г., а от Хесен между 2005 и 2009 г.

(43) Следователно общият размер на увеличението на капитала, за което е взето решение през 2005 г., е 42 милиона евро.

(44) Плащанията са били дължими в съответствие със следния график, показан в таблица 5 (в хиляди евро): Таблица 5 График за плащане на вливанията на капитал Fraport 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. Общо Плащания по капиталови вноски 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Капиталов резерв 0 0 0 0 0 0 Общо собствен капитал 10 214 Провинция Хесен 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. Общо Плащания по капиталови вноски 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Капиталов резерв 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Общо собствен капитал 20 000 Провинция Райнланд-Пфалц 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. Общо Плащания по капиталови вноски 537 0 0 0 0 537 Капиталов резерв 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Общо собствен капитал 11 786

3.1.4. МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 Г.

(45) Тъй като това е било условие за одобряване на увеличението на капитала, FFHG и Fraport удължават срока на действие на СППЗ от 2001 г. до 2014 г. по силата на споразумение от 5 април 2004 г. Новото споразумение за покриване на печалбите и загубите обаче става ефективно едва след одобрението от събранието на акционерите на Fraport. Както е договорено от акционерите на FFHG във връзка с увеличението на капитала, във въпросното СППЗ от 2004 г. е установено, че всеки допълнителен дълг, натрупан от FFHG, ще трябва да бъде компенсиран от Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен в съотношение, което отговаря на акционерния им капитал.

(46) В изпълнение на СППЗ от 2004 г. Fraport е поело загуби на приблизителна стойност […] милиона евро до 2009 г. Поради това в рамките на двете последователни СППЗ взети заедно от Fraport са били компенсирани загуби, натрупани в периода 2001—2009 г., на обща стойност […] милиона евро. От тази сума […] милиона евро са свързани с амортизацията на активи, а […] милиона евро са лихвените плащания по заеми за финансиране на инфраструктура.

(47) През 2009 г. Fraport е продало целия си дял във FFHG на провинция Райнланд-Пфалц и по този начин също така е прекратило СППЗ.

3.1.5. МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ

(48) Провинция Райнланд-Пфалц събира такса сигурност на летището от всички заминаващи пътници на летище Франкфурт Хан. Провинцията не извършва сама проверките за сигурност, но е възложила тази задача на летището като подизпълнител, което от своя страна я е възложило чрез споразумение на охранителна фирма. Като възнаграждение за извършване на проверките за сигурност, провинцията превежда всички приходи от таксата за сигурност на летището.

3.1.6. МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

(49) Според финансовите отчети за холдинговите дружества на провинция Райнланд-Пфалц (19) провинцията е предоставяла безвъзмездни средства за FFHG в следните размери, както е обобщено в таблица 6. Таблица 6 Преки безвъзмездни средства от провинция Райнланд-Пфалц Година Преки безвъзмездни средства (EUR) 1997 г. […] 1998 г. […] 1999 г. […] 2000 г. […] Общо за периода 1997—2000 г. […] 2001 г. […] 2002 г. […] 2003 г. […] 2004 г. […] Общо за периода 2001—2004 г. […]

(50) Преките безвъзмездни средства преди 12 декември 2000 г., предоставени от провинция Райнланд-Пфалц в полза на FFHG, възлизат на […] милиона, докато преките безвъзмездни средства от провинция Райнланд-Пфалц в полза на FFHG в периода 2001—2004 г. са в размер на […] милиона евро.

3.2. ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ FFHG В ПОЛЗА НА RYANAIR И ВСИЧКИ ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, ПРЕВОЗВАЩИ ПЪТНИЦИ

(51) През 1999 г. FFHG е привлякло своя първи нискотарифен превозвач, Ryanair. FFHG е сключило три споразумения с Ryanair, през 1999, 2002 и 2005 г. Освен това FFHG е въвело нови летищни такси през 2001 и 2006 г.

3.2.1. МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 Г.

(52) Първото споразумение с Ryanair влиза в сила със задна дата, считано от 1 април 1999 г., и е със срок на действие 5 години („споразумението с Ryanair от 1999 г.“). Ryanair започва да осъществява дейност от летище Франкфурт Хан до Лондон-Станстед на 22 април 1999 г., когато всички съществени условия на споразуменията вече са договорени.

(53) Управителният съвет на FFHG е предоставил на надзорния съвет на заседанието му от 5 май 1999 г.Deckungsbeitragsrechnung (анализ на прага на рентабилност) за споразумението с Ryanair от 1999 г. Според Германия надзорният съвет на FFHG не е гласувал по споразумението с Ryanair от 1999 г., нито по анализа на прага на рентабилност, тъй като сключването на споразумението е оценено като въпрос на ежедневната оперативна дейност, която е от изключителната компетентност на управителния съвет на FFHG.

(54) В таблица 7 са обобщени таксите, които се заплащат от Ryanair съгласно приложение 1 към споразумението с Ryanair от 1999 г. Таблица 7 Таксите, които се заплащат от Ryanair съгласно приложение 1 към споразумението с Ryanair от 1999 г. Вид на таксата/възнаграждението EUR Такса за ротация (на полет, включително такса за кацане, работа с подвижни стълби и регистрация на пътници) (20) […] Такса за пътници (на пристигащ пътник) […] Такса за въздушна сигурност (на заминаващ пътник) […] Течност за обезледяване, включително гореща вода (на литър) […]

(55) По силата на приложение 3 към споразумението с Ryanair от 1999 г. FFHG е получавало допълнително […] % комисионна за всеки билет, продаден (в брой или с кредитна карта) или издадени от гишетата на FFHG, […] % комисионна върху таксите за свръхбагаж, събрани от FFHG, […] EUR за всеки предплатен билет, обработен от Ryanair и […] % комисионна за всеки автомобил под наем, резервиран чрез FFHG.

(56) Ryanair е имало право на маркетингова подкрепа в максимален годишен размер на […] EUR, която е трябвало да се плаща от FFHG на тримесечни вноски и само за първите 3 години на експлоатация. Маркетинговата подкрепа е трябвало да се използва изключително за реклами на маршрутите, заминаващи от летище Франкфурт Хан. Ryanair е трябвало да представя подкрепящи фактури и подробни доказателства за това как са били изразходвани парите.

3.2.2. МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 Г.

(57) На 16 октомври 2001 г. тарифата на летищните такси на летище Франкфурт Хан за 2001 г. е одобрена и публикувана от транспортния отдел на провинция Райнланд-Пфалц. Тя влиза в сила на 1 октомври 2001 г. (21)

(58) Тъй като бизнес стратегията на летище Франкфурт Хан е фокусирана върху нискотарифни превозвачи, които обикновено работят със самолети Boeing 737 или Airbus A 319/320 с максимално излетно тегло на въздухоплавателното средство („MTOW“) приблизително от 50 до 80 тона, летището е въвело нулева такса за кацане и излитане за самолети с MTOW между 5,7 и 90 тона.

(59) В таблица 8 са обобщени таксите на въздухоплавателно средство за услуги за наземно обслужване на централната инфраструктура, които се заплащат от въздушните превозвачи съгласно тарифата на летищните такси от 2001 г. Таблица 8 Такси за услуги за наземно обслужване на централната инфраструктура, които се заплащат от въздушните превозвачи съгласно тарифата на летищните такси от 2001 г. Такса на въздухоплавателно средство в EUR MTOW до 90 тона включена в таксата за излитане и кацане MTOW над 90 тона 50,00

(60) Определен е размер на пътническата такса от 4,35 евро на пристигащ пътник. Таксата за сигурност на пътниците, базирана на броя пътници на борда на самолета при заминаване, е 4,35 евро на пътник и се заплаща на отдел „Магистрали и транспорт“ — подразделение „Въздушен транспорт“ на провинция Райнланд-Пфалц.

(61) Съгласно Правилата за полети по прибори за всеки подход на въздухоплавателно средство на летищния оператор трябва да се плаща такса за подход за контрол на въздушния трафик. За търговски или нетърговски полети тази такса е включена в таксата за кацане и излитане, ако полетът се обслужва за цели, различни от обучение и инструктаж. Следователно тя е нула за въздухоплавателни средства, за които се прилага нулева такса за кацане и излитане.

3.2.3. МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 Г.

(62) Второто споразумение с Ryanair е от 14 февруари 2002 г. („споразумението с Ryanair от 2002 г.“) и е било представено на надзорния съвет на FFHG, проведен на 16 ноември 2001 г. В протокола от това заседание се съобщава, че по-голямата част от членовете на надзорния съвет са го одобрили.

(63) Копието на споразумението с Ryanair от 2002 г., което е предадено на Комисията, не е подписано. Според Германия, въпреки че това споразумение никога не бива подписано, то все пак е било прилагано от страните от 14 февруари 2002 г. нататък.

(64) Според Германия споразумението с Ryanair от 2002 г. заменя споразумението с Ryanair от 1999 г. и то е сключено за срок от […] години (до […] г.). Таксата за пътници обаче остава същата както в първоначалното споразумение от 1999 г. Ryanair разполага с възможност за удължаване срока на споразумението при подобни условия до […].

(65) Споразумението с Ryanair от 2002 г. се основава на Стандартното споразумение за наземно обслужване на Международната асоциация за въздушен транспорт (International Air Transport Association, „IATA“), което е било адаптирано към нуждите на страните. То се състои от следните елементи: i. Основното споразумение; ii. Приложение А — Описание на услугите за наземно обслужване; iii. Приложение Б — 1.0 Местоположение, договорени услуги и такси за летище Франкфурт Хан; iv. Второ приложение Б — 1.0 Местоположение, договорени услуги и такси за летище Франкфурт Хан; v. Приложение 3 и допълнения 1—3 (22) към второто приложение Б — 1.0; vi. Приложение В — Летищни такси; vii. Приложение Г — Описание на пакета услуги за наземно обслужване „Hahn-Smart“; viii. Трето приложение Б — Местоположение, договорени услуги и такси за летище Франкфурт Хан — „Споразумение за летищен център“ ix. Приложение Д — Споразумение за маркетинг

(66) Основното споразумение, приложение А и приложение Б — 1.0 са просто копия на стандартния образец. Страните не са попълнили никое от полетата, тъй като е било счетено, че тази част от стандартния образец не е приложима.

(67) Второто приложение Б — 1.0 е било попълнено от страните, що се отнася до наименованията на страните, банковите сметки и цената за течност за обезледяване ([…] EUR на литър) и гореща вода ([…] EUR на литър).

(68) Приложение 3 и неговите приложения 1—3 се отнасят до „по-нататъшни стратегически споразумения“ между страните. Те са свързани с техническите условия за наземно обслужване, пространството за продажба на билети и „брандинг“ (излагане на марката) на летището.

(69) В приложение Г се посочва, че за наземно обслужване се прилагат таксите, обобщени в таблица 9, при условие че времето на ротация не надвишава 30 минути. Таблица 9 Такси за наземно обслужване, ако ротациите са на максимум 30 минути Въздухоплавателно средство с MTOW Единица EUR До 5,7 тона Обслужване […] До 14 тона Обслужване […] До 20 тона Обслужване […] До 90 тона Обслужване […] Над 90 тона Обслужване […]

(70) Празните полета за самолети „до“ и „над“ […] тона изглежда показват, че […] е събирало такса за самолети между […] и […] тона (23).

(71) Приложение Д (т. е. споразумението за „Hahn Smart“) потвърждава този анализ. В точка 1 от това споразумение се предвижда: „[…]“

(72) Равнището на летищната такса е било замразено до 30 април 2004 г., а след това е трябвало да бъде коригирано в съответствие с германския индекс на потребителските цени, ако последният се увеличи с повече от […] % в сравнение с предходната година.

(73) В приложение E е предвидено също така изплащането на маркетингова подкрепа. Ryanair има право на следната маркетингова подкрепа: i. еднократни плащания в размер на […] EUR за всеки нов маршрут, заминаващ от летище Франкфурт Хан и създаден след 13 февруари 2002 г., и ii. отстъпки от летищните такси в зависимост от броя на самолетите, базирани на летище Франкфурт Хан, и от броя на приземяващите се пътници, обобщени в таблица 10. Таблица 10 Отстъпки от летищните такси Брой на самолетите, базирани на летище Франкфурт Хан Маркетингова подкрепа на пътник (EUR) До 2 […] От 3 до 4 […] От 5 до 8 […] (24)

(74) В приложение Д е предвидено също, че към всяко плащане или цена в споразумението ще бъде добавен ДДС, доколкото е приложимо законодателството за данък върху оборота.

(75) […].

(76) В заключение, съгласно споразумението с Ryanair от 2002 г. въздушният превозвач плаща таксите, обобщени в таблица 11. Таблица 11 Преглед на летищните такси, които ще се плащат от Ryanair Вид на таксата/възнаграждението EUR Такса за пътници (на пристигащ пътник) […] Такса за въздушна сигурност (на заминаващ пътник) […] Течност за обезледяване (на литър) […] Гореща вода (на литър) […] Приходи за предплатени билети, обработвани от Ryanair […]

3.2.4. МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 Г.

(77) На 4 ноември 2005 г. е договорено изменение на споразумението от 2002 г., „Споразумение между Ryanair и Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH. Доставка на от 6 до 18 самолета — от 2005 до 2012 г.“ („споразумението с Ryanair от 2005 г.“). На 18 ноември 2005 г. сключването на споразумението с Ryanair от 2005 г. е одобрено от надзорния съвет на FFHG.

(78) Съответните части на споразумението с Ryanair от 2005 г. са: i. […]; ii. […]; iii. […]; iv. […].

(79) Споразумението с Ryanair от 2005 г. е в сила до […]. Срокът на другите елементи на споразумението с Ryanair от 2002 г., по-специално основното споразумение и приложение Д (т. е. споразумението за „Hahn Smart“), също е удължен до […].

(80) В таблица 12 е показан броят на самолетите на Ryanair, които ще бъдат базирани на летище Франкфурт Хан, както и предвиденият брой на пътниците по споразумението с Ryanair от 2005 г.: Таблица 12 Ръст в броя на въздухоплавателните средства и пътниците на Ryanair, предвиден в споразумението с Ryanair от 2005 г.: Година 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. Брой на въздухоплавателните средства […] […] […] […] […] […] […] Пътници (млн.) […] […] […] […] […] […] […]

(81) В таблица 13 е даден преглед на системата за отстъпки от летищните такси, въведена със споразумението с Ryanair от 2005 г. Таблица 13 Изменени летищни отстъпки, въведени със споразумението с Ryanair от 2005 г. В EUR Общо средна отстъпка на пътник Средна такса за пътници Отстъпка върху всички входящи пътници […] […] […] Допълнителна отстъпка върху всички заминаващи пътници над […] млн. и до […] млн. годишно […] […] […] Допълнителна отстъпка върху всички заминаващи пътници над […] млн. годишно […] […] […]

(82) […].

3.2.5. МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 Г.

(83) Тарифата на летищните такси от 2006 г. за летище Франкфурт Хан е одобрена от транспортния отдел на провинция Райнланд-Пфалц на 26 април 2006 г. (25) и влиза в сила на 1 юни 2006 г. В нея са следвани същите основни принципи като при тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. по-горе съображение 57 и следващите).

(84) Промените в сравнение с предишната тарифа засягат таксите за излитане и кацане, таксата за пътници и маркетинговата подкрепа. При тарифата на летищните такси от 2006 г. са запазени двата основни принципа на тарифата на летищните такси от 2001 г.: i. таксите за контрол на въздушния трафик и таксите за наземно обслужване са включени в таксите за излитане и кацане; ii. въздухоплавателни средства с MTOW над 5,7 тона изобщо не е необходимо да плащат такси за излитане и кацане (или такси за контрол на въздушния трафик или за наземно обслужване).

(85) В тарифата от 2006 г. обаче са въведени две ограничения на тези принципи. На първо място, за тези предимства могат да претендират само пътническите въздухоплавателни средства. На второ място, предимствата са ограничени до въздухоплавателни средства с време за ротация под 30 минути.

(86) Освен това таксите за превоз на пътници се определят на заминаващ пътник и като функция от общия брой на пътниците (заминаващи и пристигащи), превозени от въздушния превозвач, на който принадлежи въздухоплавателното средство. В таблица 14 е представен преглед на пътническите такси, които се плащат съгласно тарифата на летищните такси от 2006 г. в зависимост от общия брой заминаващи и пристигащи пътници. Таблица 14 Пътнически такси съгласно тарифата на летищните такси от 2006 г. Общ брой заминаващи и пристигащи пътници Пътническа такса на заминаващ пътник в EUR Минимален размер в EUR на общите летищни такси, които ще се плащат Под 100 000 5,35 100 001 —250 000 4,40 267 500,00 250 001 —500 000 3,85 550 000,00 500 001 —750 000 3,45 962 500,00 750 001 —1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 —1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 —2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 —3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 —5 400 000 2,48 на пътник от 1 до 3 000 000 2,24 на пътник от 3 000 001 до 5 400 000 Не се прилага. 5 400 001 —10 000 000 2,48 на пътник от 1 до 3 000 000 2,24 на пътник от 3 000 001 до 5 400 000 2,21 на пътник от 5 400 001 до 10 000 000 Не се прилага Над 10 000 000 2,48 на пътник от 1 до 3 000 000 2,24 на пътник от 3 000 001 до 5 400 000 2,21 на пътник от 5 400 001 до 10 000 000 2,19 на пътник Не се прилага

(87) В таблица 15 е показан размерът на маркетинговата подкрепа, която може да бъде предоставена на въздушните превозвачи, използващи летището. Таблица 15 Маркетингова подкрепа Общ брой на заминаващите пътници Минимален брой дестинации и честота от летище Франкфурт Хан Маркетингова подкрепа в EUR 5 000 —100 000 […] […] 100 001 —250 000 […] […] 250 001 —500 000 […] […] 500 001 —750 000 […] […] 750 001 —1 000 000 […] […]

(88) Освен това маркетинговата подкрепа е регламентирана в отделен документ, достъпен на интернет страницата на летище Франкфурт Хан. Еднократна маркетингова подкрепа се предоставя при следните условия: i. допустими са полети до дестинации, които не са били обслужвани от летище Франкфурт Хан през последните 24 месеца; ii. максималната помощ е 33,3 % от доказаните разходи за маркетинг за нова дестинация; iii. въздушният превозвач трябва да покаже рентабилността на новата дестинация в средносрочен план чрез подходящи удостоверителни документи; iv. FFHG може да поиска възстановяване на маркетинговата подкрепа, в случай че въздушният превозвач не изпълнява задълженията си по отношение на новата дестинация.

3.3. МЕРКИ ИЗВЪН ОБХВАТА НА РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ОТ 2008 Г. (МЯРКА 12)

(89) Германия е поела ангажимент за вливане на […] милиона евро в собствения капитал на FFHG, за да бъдат рефинансирани заемите на FFHG.

(90) С тези средства се рефинансират инфраструктурни мерки, за които е взето неотменимо решение от публичните органи преди 31 декември 2012 г., които обаче не са били обхванати чрез споразуменията за покриване на печалбите и загубите, увеличенията на капитала или други безвъзмездни средства.

4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА И ПЪРВОНАЧАЛНА ОЦЕНКА

4.1. ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ЗА FFHG

4.1.1. МЯРКА 1: СППЗ ОТ 2001 Г.

(91) По отношение на СППЗ от 2001 г. в решението за откриване на процедурата от 2008 г. Комисията е констатирала, че годишните загуби са били поети от Fraport, дружество, което в основната си част е публична собственост. Поради това Комисията е установила, че е необходимо да се изследва дали може да се счита, че Германия има участие в сключването на СППЗ от 2001 г.

(92) Съдът постановява в решението по делото Stardust Marine (26), че ресурсите на предприятие, учредено под режима на частното право, чиито акции в по-голямата си част са публична собственост, представляват държавни ресурси. Комисията счита, че сключването на споразумението също е следвало да бъде приписано на държавата, тъй като то би било невъзможно, без да се вземат под внимание изискванията на публичните органи.

(93) Освен това, в противовес на аргументите, изтъкнати от Германия, Комисията изразява съмнения, че инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил такова споразумение, тъй като изглежда е било явно, че споразумението представлява предимство за FFHG, като го освобождава от финансовата тежест, която в противен случай то би трябвало да поеме.

(94) Комисията също така счита, че мярката е избирателна, тъй като са били покрити само загубите на FFHG, както и че разглежданата мярка е нарушавала или е заплашвала да наруши конкуренцията на пазара на летищните оператори и е засягала търговията между държавите членки.

(95) Съответно Комисията е застъпила предварителното становище, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ под формата на оперативна помощ.

(96) Тъй като Германия не е предоставила никакви доказателства или твърди, че такава оперативна помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар по силата на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, и в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2005 г., Комисията изрази сериозни съмнения, че тази помощ може да се счита за съвместима.

4.1.2. МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

(97) В решението за откриване на процедурата от 2008 г. Комисията е установила, че Fraport и провинция Райнланд-Пфалц са увеличили капитала на FFHG с 27 милиона евро, като са внесли съответно 19,7 милиона евро и 7,3 милиона евро. По отношение на наличието на помощ Комисията изтъква, че ресурсите на Fraport, както и на провинция Райнланд-Пфалц, представляват държавни ресурси в съответствие с критериите, установени по делото Stardust Marine (27). Освен това Комисията е застъпила предварителното становище, че решенията на Fraport също вероятно могат да бъдат приписани на държавата.

(98) Освен това Комисията посочва, че не е убедена, че тестът за оператор в условията на пазарна икономика („ОУПИ“) за увеличението на капитала е отговарял на условията. Комисията е приела по принцип, че оценката, извършена от една или повече независими одиторски фирми, може да служи като доказателство, че сделката е осъществена по пазарна стойност (28). Въпреки това Комисията има съмнения дали докладът за Fraport, представен от PwC, е достатъчен, за да се изключи наличието на предимство.

(99) Съмненията се дължат на съдържанието на теста за ОУПИ, извършен от PwC, тъй като той е бил чисто качествен и не са били оценени разходите за освобождаване от ангажименти от страна на Fraport. В доклада също така не са количествено изразени или обяснени подробно „високите рискове“, установени от BCG и стратегическия отдел на Fraport, и оценката като цяло се ограничава до Fraport, без да се отчита дали провинция Райнланд-Пфалц е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика. Поради тези причини Комисията не може да изключи, че увеличението на капитала дава предимство на FFHG.

(100) Комисията също така заключава, че мярката е избирателна, тъй като увеличението на капитала от 2001 г. е било предоставено само на FFHG, както и че то е нарушавало или е заплашвало да наруши конкуренцията на пазара на летищните оператори и е засягало търговията между държавите членки.

(101) Поради това Комисията застъпва предварителното становище, че разглежданата мярка може да представлява държавна помощ под формата на инвестиционна помощ и изразява съмнения относно нейната съвместимост с вътрешния пазар, по-специално с оглед на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, както и на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

4.1.3. МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г.

(102) По отношение на второто увеличение на капитала Комисията отбелязва, че през 2004 г. съществуващите акционери на FFHG са увеличили уставния му капитал с 10,75 милиона евро: Fraport е внесло дял от 10,21 милиона евро, а провинция Райнланд-Пфалц дял от 540 000 EUR. Освен това провинция Хесен се вписва като нов акционер, като внася още 8,75 милиона евро. Нещо повече, двете провинции Райнланд-Пфалц и Хесен се ангажират да внесат всяка по 11,25 милиона евро като капиталови резерви.

(103) Комисията е приела, с необходимите изменения, същите доводи за това увеличение на капитала като приложените за увеличението от 2001 г. (вж. раздел 4.1.2) по отношение на наличието на помощ и е изразила същите съмнения относно нейната съвместимост с вътрешния пазар.

4.1.4. МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 Г.

(104) Съгласно решението за откриване на процедурата от 2008 г. Fraport е поело загуби на FFHG в размер на най-малко […] милиона евро в изпълнение на СППЗ от 2004 г. Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите във връзка със СППЗ от 2001 г., вж. съображение 91 и следващите. Във връзка с теста за ОУПИ, представен от PwC, Комисията е изразила съмнения относно надеждността му предвид това, че оценката до голяма степен е качествена. Поради това Комисията счита, че СППЗ от 2004 г. представлява оперативна помощ и изразява съмнения относно нейната съвместимост с вътрешния пазар, по-специално в светлината на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

4.1.5. МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИТЕ ЗА СИГУРНОСТ

(105) Комисията е посочила в решението за откриване на процедурата от 2008 г., че услугите за сигурност на летището не са от икономическо естество и не попадат в сферата на действие на правилата за държавна помощ (29).

(106) След това Комисията отбелязва, че икономическият анализ на PwC изглежда показва, че провинция Райнланд-Пфалц е компенсирала в прекомерна степен FFHG за извършването на проверки за сигурност. В тази връзка Комисията е изтъкнала, че това предимство е финансирано чрез държавни ресурси и може потенциално да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки. Затова Комисията счита, че свръхкомпенсацията представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(107) По отношение на оценката на съвместимостта на тази оперативна помощ Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите във връзка със СППЗ от 2001 г., вж. съображение 95 и следващите. Друго възможно правно основание за съвместимост с вътрешния пазар, което е било оценено, е член 106, параграф 2 от Договора. Германия обаче не е предоставила никакви данни, че на FFHG е било наложено задължение за обществена услуга. Поради това Комисията не намери правно основание за обявяване на свръхкомпенсацията, произтичаща от таксите за сигурност, за съвместима с вътрешния пазар.

4.1.6. МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

(108) Комисията отбелязва в решението си за откриване на процедурата от 2008 г., че преките безвъзмездни средства, отпуснати през периода 2001—2004 г., изглежда са били предоставени безвъзмездно, с държавни ресурси (а именно общия бюджет на провинция Райнланд-Пфалц) и по избирателен начин (само за FFHG). Комисията счита, че тези безвъзмездни средства могат потенциално да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите членки. Съответно Комисията застъпва предварителното становище, че те представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора под формата на инвестиционна помощ.

(109) Комисията също така изразява съмнения относно съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, по-специално с оглед на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, както и на Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

4.2. ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ FFHG В ПОЛЗА НА RYANAIR И ВСИЧКИ ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, ПРЕВОЗВАЩИ ПЪТНИЦИ

4.2.1. МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 Г.

(110) Що се отнася до споразумението с Ryanair от 1999 г., Комисията по принцип е посочила в решението за откриване на процедурата от 2008 г., че намаление или система от намаления, с които се предоставя преференциално третиране на определен бизнес, вероятно ще попаднат в приложното поле на член 107 от Договора.

(111) Комисията счита, че тъй като FFHG е предприятие, което в основната си част е публична собственост, неговите ресурси представляват държавни ресурси. Комисията посочва във връзка със споразумението с Ryanair от 1999 г., че макар и надзорният съвет да не е гласувал по това споразумение, той не е внесъл предложение и не е предприел каквито и да е действия, показващи, че той е против споразумението. Поради това Комисията отбелязва, че няма индикации, които позволяват да се заключи, че споразумението с Ryanair от 1999 г. не може да се припише на държавата.

(112) Освен това Комисията изрази съмнения относно това дали частен пазарен инвеститор би сключил споразумението с Ryanair от 1999 г. В тази връзка Комисията отбелязва, че таксите, наложени от FFHG на Ryanair, не покриват пълния размер на разходите на FFHG и следователно изглежда предоставят предимство на Ryanair.

(113) Комисията също така посочва, че разходите за новия терминал на приблизителна стойност […] милиона евро не са били взети предвид в теста за ОУПИ, представен от Германия. Като предварителна бележка Комисията отхвърля довода на Германия, че през 1999 г. HHN така или иначе се нуждае от нов пътнически терминал, и че капацитетът от 1,25 милиона пътници годишно далеч надхвърля очаквания брой на пътниците, които ще бъдат генерирани от Ryanair, тъй като през 1999 г. Ryanair е единственият голям пътнически въздушен превозвач на летище Франкфурт Хан. Поради тези причини Комисията изразява съмнения относно теста за ОУПИ, представен от Германия.

(114) Комисията също така счита, че споразумението с Ryanair от 1999 г. е избирателна и специфична мярка, тъй като само Ryanair е получило такива условия в преговорите с FFHG, както и че въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията на пазара на въздушните превозвачи и засяга търговията между държавите членки.

(115) Поради това Комисията застъпва предварителното становище, че тъй като изглежда споразумението с Ryanair от 1999 г. не удовлетворява условията на теста за ОУПИ и може да бъде приписано на държавата, то ще представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не е намерила правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

4.2.2. МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 Г.

(116) В решението за откриване на процедурата от 2008 г. Комисията е анализирала също така дали тарифата на летищните такси от 2001 г. е възможно да представлява държавна помощ за Ryanair. Тя счита в това отношение, че като предприятия, в които публичните органи имат преобладаващ дял, ресурсите на FFHG и Fraport представляват държавни ресурси, и също че тяхното поведение може да бъде приписано на държавата.

(117) Комисията е изразила съмнения относно това дали структурата на таксите в тарифата на летищните такси от 2001 г. е формирана по начин, който ще позволи на летището да работи рентабилно, тъй като Германия не е предоставила тест за ОУПИ за тарифата. Тъй като изглежда Ryanair е единствената пътническа авиокомпания, използвала летището в периода между 2001 и 2003 г. и запазила повече от 95 % от обема на пътниците до 2006 г., като база за сравнение са послужили резултатите от теста за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г., което се основава на тарифата на летищните такси от 2001 г. и с което се въвежда допълнителна маркетингова подкрепа. Въз основа на предоставената информация Комисията е изразила съмнение дали тестът за ОУПИ за тарифата на летищните такси от 2001 г. отговаря на условията.

(118) Комисията счита, че мярката е избирателна, тъй като само въздушните превозвачи, които използват летище Франкфурт Хан, са се възползвали от тарифата на летищните такси от 2001 г., и че тя нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.

(119) Ето защо по отношение на тарифата на летищните такси от 2001 г. Комисията е застъпила предварителното становище, че тя може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не е намерила правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

4.2.3. МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 Г.

(120) По отношение на въпроса за държавните ресурси Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., разгледани в раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите). Що се отнася до приписването на отговорност за мярката, споразумението с Ryanair от 2002 г. е било официално одобрено от надзорния съвет на FFHG, където преобладават членове, определени от публичните органи. Съответно Комисията е застъпила предварителното становище, че споразумението с Ryanair от 2002 г. може да бъде приписано на Германия.

(121) Освен това Комисията е изразила съмнения дали инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил споразумението с Ryanair от 2002 г. В тази връзка Комисията е изразила съмнения в изчислението, представено от Германия. Освен това Комисията е изразила съмнения относно изчисляването на разходите, тъй като разходите за общата летищна инфраструктура и общата летищна администрация, подадени от Германия, се основават на пределните, вместо на средните разходи. Също така равнището на летищните такси е било замразено до 30 април 2004 г., а след това е трябвало да бъде коригирано в съответствие с германския индекс на потребителските цени, само ако този индекс се увеличи с повече от […] % в сравнение с предходната година.

(122) По отношение на избирателния характер, нарушаването на конкуренцията и засягането на търговията Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., вж. раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите).

(123) Поради това Комисията е застъпила предварителното становище, че споразумението с Ryanair от 2002 г. може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не вижда правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

4.2.4. МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 Г.

(124) По отношение на въпроса за държавните ресурси Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., разгледани в раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите). По въпроса дали е съществувало икономическо предимство Комисията е изразила съмнения относно теста за ОУПИ, представен от Германия, тъй като е нямало достатъчно информация за проверка на изчисленията, както и защото инвестициите, дължащи се на увеличаването на броя на пътниците, по никакъв начин не са били отчетени или отнесени към Ryanair.

(125) Освен това Комисията е посочила, че въпреки че споразумението с Ryanair от 2005 г. се различава от споразуменията с Ryanair от 1999 и 2002 г. по това, че с него се въвежда един вид договорна система за санкции, ако Ryanair не генерира броя пътници, определен в договора, тя се съмнява дали тези санкции са ефективни.

(126) По отношение на избирателния характер, нарушаването на конкуренцията и засягането на търговията Комисията е приложила, с необходимите изменения, същите доводи като изтъкнатите за споразумението с Ryanair от 1999 г., вж. раздел 4.2.1 (съображение 110 и следващите).

(127) Комисията е заключила, че споразумението с Ryanair от 2005 г. също ще представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Комисията не е намерила правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

4.2.5. МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 Г.

(128) По отношение на тарифата на летищните такси от 2006 г. Германия е предоставила на Комисията само частична икономическа обосновка под формата на тест за ОУПИ. Комисията е посочила в решението си за откриване на процедурата от 2008 г., че с тази непълна информация тя не е била в състояние да провери дали, както твърди Германия, икономиите от мащаба оправдават диференцирането на пътническите такси. Освен това подадените икономически обосновки за тарифата на летищните такси от 2006 г. оставят няколко въпроса отворени, като например това кои разходи са включени в обхвата на разходите, както и защо маркетинговата подкрепа не е била включена в икономическата обосновка на тарифата.

(129) Комисията счита, че мярката е била избирателна, тъй като от тарифата на летищните такси от 2006 г. са се възползвали само въздушните превозвачи, използващи летище Франкфурт Хан, и че въпросната мярка е нарушавала или е заплашвала да наруши конкуренцията и е засягала търговията между държавите членки.

(130) Ето защо по отношение на тарифата на летищните такси от 2006 г. Комисията е застъпила предварителното становище, че тя може да представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Освен това Комисията не вижда правни основания за обявяването на такава постоянна оперативна помощ в полза на въздушен превозвач за съвместима с вътрешния пазар.

5. МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ОТ ГЕРМАНИЯ

(131) Германия е представила подробни становища и икономически анализ в хода на настоящата процедура.

5.1. ОБЩИ БЕЛЕЖКИ

(132) В своите коментари Германия предоставя преди всичко някои общи съображения относно контекста, засягащи летище Франкфурт Хан. Германия настоява, че проектът за летище Франкфурт Хан е бил предназначен да се превърне в рентабилно частно дружество от момента на преобразуването на летището. Поради това Fraport е било включено стратегически с оглед на дългосрочната рентабилност на летището. Според Германия със своя бизнес модел, насочен към нискотарифни превозвачи, значително опростената инфраструктура и ниските капиталови разходи летище Франкфурт Хан е пионер в Европа. Въпреки това Германия твърди, че необходимият срок за постигане на положителни оперативни резултати при този вид инфраструктурни проекти би бил приблизително 20 години. Германия посочва, че летище Франкфурт Хан отчита положителен резултат в EBITDA за първи път през 2006 г., т.е. едва 8 години след навлизането на пазара, което доказва неговата икономическа жизнеспособност. Според Германия летище Франкфурт Хан е летището, което отбелязва най-бърз ръст в Германия.

(133) Освен това Германия счита, че мерките по отношение на летище Франкфурт Хан са били взети изключително в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според Германия, ако частно предприятие от същата големина и в сравнимо положение би осъществило финансирането, основано на търговска логика, това би изключило наличието на каквото и да е предимство. Германия твърди, че Комисията следва да оценява само дали съответната мярка е защитима в търговско отношение, а не дали тя вън от всяко разумно съмнение ще бъде успешна. Също така Германия се позовава на принципа за равенство на публичните и частните предприятия, съгласно който средствата, които държавата предлага на предприятие в съответствие с пазарните условия, не се считат за държавна помощ. Най-общо, според Германия всички мерки за летище Франкфурт Хан са били приети в съответствие с пазарните условия, като тестовете за ОУПИ, които Германия представя, доказват това. След това Германия доразвива тези общи бележки по отношение на съответните мерки, оценени в решението за откриване на процедурата от 2008 г.

5.2. ПРЕДПОЛАГАЕМА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ЗА FFHG

5.2.1. МЯРКА 1: СППЗ ОТ 2001 Г.

(134) Германия твърди, че правилата за държавна помощ не са приложими за СППЗ от 2001 г., тъй като то е сключено през месец август 1999 г., т.е. преди решението на Съда по делото Aéroports de Paris (30) от 24 октомври 2002 г. Според Германия решението на първа инстанция от Общия съд е станало окончателно едва след като решението на Съда е постановено и едва когато е било изяснено, че летищата се считат за предприятия и следователно попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ. Този подход е бил потвърден по-късно в решението по делото Leipzig-Halle (31).

(135) Освен това Германия заявява, че не са били използвани държавни ресурси. Във връзка с това Германия допълва, че загубите, поети от Fraport, не са обременили бюджета на държавата. Освен това Германия твърди, че отговорността за решенията, взети от Fraport, не трябва да бъде приписвана на Германия, тъй като публичните акционери не са били в състояние да упражняват определящо влияние. Във връзка с това Германия подчертава, че би трябвало да се провери във всеки отделен случай дали ресурсите на дадено дружество действително са били контролирани от държавата. Според Германия фактът, че мнозинство имат публичните акционери, не е достатъчен, за да се приеме, че със СППЗ от 2001 г. се ангажират държавни ресурси.

(136) Според Германия акционерите не могат да определят действията на управителния съвет в случая на германско акционерно дружество (Aktiengesellschaft) като Fraport. Германия счита, че Fraport е независимо акционерно дружество, регистрирано на фондовата борса, и публичните регионални органи не могат да упражняват непрекъснат контрол върху неговите средства. Германия обяснява, че съгласно параграф 76 от немския Закон за акционерните дружества — Aktiengesetz (AktG) управителният съвет има широки правомощия да взема решения независимо от акционерите. Германия твърди, че по делата Stadtwerke Brixen AG (32) и Carbotermo (33) Съдът вече е признал характера на германските дружества, регистрирани на борсата, и значителната независимост, която имат техните управителни съвети спрямо акционерите. В това отношение публичните органи не биха могли да контролират ежедневната дейност на Fraport.

(137) Във връзка с това Германия обяснява, че Fraport не е било включено по никакъв начин в структурите на публичната администрация, че Fraport не е било отговорно пред Германия за своите действия и по никакъв начин не е било подчинено на публичната администрация. Макар Германия да признава, че публичните акционери са участвали във вземането на решения на общото събрание на акционерите, по време на което е било взето решението за СППЗ от 2001 г., Германия твърди, че това не означава, че публичните акционери са извършили нещо повече от това да упражнят своите законни права и задължения като акционери.

(138) В допълнение Германия заявява, че СППЗ от 2001 г. не е предоставило никакво предимство на FFHG. Тя се позовава на теста за ОУПИ, осъществен от PwC във връзка с това, в който се заключава, че всеки инвеститор в условията на пазарна икономика също би сключил това споразумение. Освен това Германия заявява, че рисковете и печалбите от СППЗ от 2001 г. са разпределени поравно и то е било разумно и от данъчно-правна гледна точка. Като цяло Германия описва СППЗ от 2001 г. като напълно нормална мярка в корпоративна група с цел прилагане на глобална или секторна структурна политика.

5.2.2. МЯРКА 2: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2001 Г.

(139) Германия обяснява, че увеличението на капитала на FFHG от 2001 г. е било необходимо, тъй като външното финансиране на инвестициите в неговата инфраструктура е щяло да деформира твърде много годишните резултати на дружеството в краткосрочен план.

(140) Германия заявява, че решението за увеличение на капитала от 2001 г. е било взето от надзорния съвет на FFHG на 14 декември 2001 г. и че това е довело до промяна на устава на FFHG на 9 януари 2002 г. Поради това Германия оспорва приложимостта на правилата за държавна помощ по отношение на тази мярка и се позовава по този въпрос и на доводите относно СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134).

(141) Освен това Германия твърди, че средствата, инвестирани от Fraport (19,7 милиона евро от общо 27 милиона евро), не са държавни ресурси, тъй като държавата няма контрол върху Fraport. Във връзка с това Германия препраща към своята аргументация за държавните ресурси по отношение на СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 136). В допълнение Германия заявява, че не би могла да ѝ се приписва отговорността за увеличението на капитала, и препраща към своите обяснения относно приписването на отговорност на държавата по отношение на СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134). Германия добавя, че одобрението на акционерите на FFHG за увеличението на капитала от 2001 г. не би могло да бъде определящ фактор за приписването на отговорността за него на държавата. Германия счита, че трябва да се приписва отговорност за действията на предприятието, което е дало евентуалната помощ, а не на предприятието, което се е облагодетелствало от нея. Тъй като FFHG е предприятието, което се е облагодетелствало от помощта, неговото одобрение за увеличението на капитала не би трябвало да води до приписване на отговорност на Германия за предоставянето на помощта. Според Германия одобрението, дадено от надзорния съвет на Fraport, също не би могло да се приеме за индикация за приписване на отговорност, тъй като към онзи момент надзорният съвет вече е бил конституиран от равен брой представители на работниците и на акционерите с право на съвместно вземане на решения, което означава, че е имало 10 представители на работниците и 10 представители на акционерите.

(142) Германия твърди също така, че FFHG не е получило предимство от увеличението на капитала от 2001 г. Fraport, както и провинция Райнланд-Пфалц са действали така, както всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би постъпил в този случай.

(143) Германия изразява несъгласие със съмненията, изразени от Комисията, по отношение на теста за ОУПИ във връзка с решението на Fraport за увеличение на капитала от 2001 г. Германия е представила на Комисията всички допълнително изискани вътрешни документи. Според Германия решението за увеличение на капитала, взето от Fraport през 2001 г., се е основавало и на оценка на мярката от BCG и на две общи проучвания за развитието на въздушния трафик, поръчани от Fraport. Германия подчертава, че Fraport е увеличило капитала си, тъй като в оценката на BCG се посочва, че постигането на рентабилност на летище Франкфурт Хан не би било възможно без допълнителни мерки за строителство и инфраструктура. В теста за ОУПИ са били взети предвид всички тези документи.

(144) След съмненията, изразени от Комисията по отношение на теста за ОУПИ, осъществен от PwC, Германия предоставя втора, допълнителна оценка от PwC, която допълва и уточнява първия тест за ОУПИ. В тази уточнена оценка се стига до същото заключение като в първата, а именно, че тестът за ОУПИ е отговарял на условията. Германия отхвърля съмненията на Комисията, че PwC не е оценил възможността за евентуално оттегляне на Fraport и че следователно, без да се знаят разходите по оттеглянето, би било невъзможно да се провери дали Fraport е действал като инвеститор в условията на пазарна икономика. Германия твърди, че разходите, свързани с оттегляне, не водят до разлика в оценката. Нещо повече, Германия посочва, че Fraport е обмисляло оттегляне, но че това не би било възможно през следващите 5 години заради СППЗ от 2001 г. Освен това оценката на PwC показва, че инвестициите е биха имали положителни резултати за Fraport в дългосрочен план.

(145) След решението за откриване на процедурата от 2008 г. Германия също предоставя тест за ОУПИ и по отношение на действията на провинция Райнланд-Пфалц и нейното решение да участва в увеличението на капитала на FFHG със 7,3 милиона евро. Според оценката, осъществена също от PwC, провинция Райнланд-Пфалц също е действала като оператор в условията на пазарна икономика, тъй като инвестиционните мерки, за които е взето решение през 2001 г., са били необходими и следователно увеличението на капитала е било защитимо в търговско отношение.

5.2.3. МЯРКА 3: УВЕЛИЧЕНИЕ НА КАПИТАЛА ОТ 2004 Г.

(146) Германия твърди, че и след решението на Съда по делото Aéroports de Paris правилата за държавна помощ не са приложими по отношение на увеличението на капитала от 2004 г. Според Германия към онзи момент са били в сила Насоките за въздухоплаването от 1994 г. и съгласно тези насоки инфраструктурните мерки на летищата не са били относими към прилагането на правилата за държавна помощ.

(147) Германия твърди, че противно на описаното от Комисията в решението за откриване на процедурата от 2008 г., увеличението на капитала от 2004 г. е одобрено на 30 март 2005 г. и е било вписано в търговския регистър на 19.5.2005 г. Освен това основното споразумение за това увеличение на капитала е споразумение от 2002 г. Германия обяснява, че в това споразумение се е предвиждало създаването на летищна система между летище Франкфурт на Майн и летище Франкфурт Хан по реда на Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета (34). Според Германия оценката на увеличението на капитала от 2004 г. би трябвало да се преценява в този контекст.

(148) Германия посочва, че съгласно теста за ОУПИ, представен от PwC и подкрепен от допълнителни оценки след решението за откриване на процедурата от 2008 г., Fraport, провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика по отношение на увеличението на капитала от 2004 г. Що се отнася до аргументацията за Fraport, Германия препраща към своите аргументи, представени по отношение на увеличението на капитала от 2001 г. (вж. съображение 140 и следващите). В първия тест за ОУПИ, както и в допълнителните тестове се заключава според Германия, че увеличението на капитала от 2004 г., както сключването на ново СППЗ трябва да се разглеждат като изгодни за Fraport към момента както по отношение на качеството, така и на размера. Това според Германия е било обосновано от констатацията на PwC, че възвръщаемостта на инвестирания капитал (по-нататък наричан ROIC), когато е направена инвестицията във FFHG, е била над алтернативната възвръщаемост на равностойна капиталова инвестиция.

(149) По отношение на провинция Райнланд-Пфалц Германия посочва заключението на PwC, че и провинцията е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика, тъй като ROIC за нея, подобно на Fraport, е била над сравнима алтернативна инвестиция.

(150) По отношение на действията на провинция Хесен Германия твърди, че възможностите за ограничен растеж на летище Франкфурт на Майн, произтичащи, наред с другото, от забраната за нощни полети, са направили необходимо според провинция Хесен по-нататъшното развитие на летище Франкфурт Хан. Иначе летище Франкфурт на Майн е щяло да се изправи пред сериозни икономически последици. Германия посочва, че това развитие е било необходимо, за да се използват изцяло съществуващите възможности за растеж в рамките на 24-часовото разрешение за полети на летище Франкфурт Хан заедно с предвиденото въвеждане на летищната система летище Франкфурт на Майн — летище Франкфурт Хан. Поради това според Германия участието на провинция Хесен в увеличаването на капитала е било неизбежно.

5.2.4. МЯРКА 4: СППЗ ОТ 2004 Г.

(151) Германия заявява, че СППЗ от 2004 г. би могло да се разглежда единствено в светлината на увеличението на капитала и промените в структурата на акционерите през 2004 г., по-специално тъй като провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са поставили като условие за преразпределението на акциите на FFHG сключването на СППЗ от 2004 г. между Fraport и FFHG със срок до 2014 г.

(152) Германия препраща към своите аргументи, представени по отношение на увеличението на капитала от 2004 г., и твърди, че правилата за държавна помощ не са били приложими за СППЗ от 2004 г. (вж. съображение 146 и следващите).

(153) Що се отнася до ангажирането на държавни ресурси, Германия препраща към своите обяснения за СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134 и следващите). Поради това Германия счита, че средствата на Fraport не са държавни ресурси, тъй като Fraport не е подлежал на държавен контрол.

(154) Германия твърди също така, че за да бъде прието решението за СППЗ от 2004 г., е било необходимо мнозинство от 75 % от акциите, докато публичните акционери са притежавали приблизително 70 % от акциите и следователно на практика не са били в състояние да оказват контрол върху решенията на Fraport. Освен това оставащите 30 % от акциите на Fraport са били разпръснати акционерни участия. Резултатът от гласуването е приемане на решението с 99,992 % „за“, което означава, че и инвеститорите в условията на пазарна икономика са гласували за СППЗ от 2004 г.

(155) По отношение на наличието на икономическо предимство, Германия отново препраща към обясненията за СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 137), съгласно което разпределението на печалбите и загубите е напълно нормална мярка в рамките на група от дружества. Освен това според PwC всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би взел същото решение за сключване на СППЗ от 2004 г., тъй като към онзи момент е можело да се очаква печалба от 2008/2009 г. нататък. Германия посочва още, че въз основа на съмненията, изразени от Комисията, PwC е направило повторен тест на тези мерки в допълнителна оценка според качествени изчисления и е стигнало до същото заключение.

(156) Германия уверява също така, че СППЗ от 2004 г. е било условие за увеличението на капитала от 2004 г. и че предвид очакванията за положително развитие от 2008/2009 г. нататък, е било в интерес на Fraport да сключи СППЗ от 2004 г. за срок от най-малко 5 години. Германия обяснява също така, че Fraport е щяло да може да получава цялата печалба на FFHG до 31 декември 2024 г. най-малко, като същевременно в обратния сценарий дружеството е можело да прекрати споразумението до 31 декември 2010 г. Германия посочва, че следователно Fraport е било в състояние да извлече 100 % печалба от споразумението и да ръководи ежедневната дейност на FFHG, притежавайки само 65 % от неговите акции. Германия също така изразява становището, че тестът за ОУПИ е подкрепен от факта, че частните инвеститори, които представляват 30 % от акционерите на Fraport към онзи момент, също са подкрепили решението.

5.2.5. МЯРКА 5: КОМПЕНСАЦИЯ ЗА FFHG ЗА ПРОВЕРКИ ЗА СИГУРНОСТ

(157) Във връзка с това Германия декларира, че не са ангажирани държавни ресурси в мярката. Германия се позовава на решението на Съда по дело Preussen-Elektra (35) и заявява, че е налице държавна помощ само ако плащанията са извършени от публичен орган или частно лице, посочен(о) или създаден(о) от държавата. Германия обяснява още, че що се отнася до таксите за проверките за сигурност, същите са били плащани от въздушните превозвачи на провинция Райнланд-Пфалц и само са прехвърляни на FFHG от провинцията като компенсация за проверките за сигурност, които FFHG е извършвало от името на провинцията. Поради това според Германия в този смисъл таксите никога не са били част от средствата на провинцията.

(158) Германия обяснява, че съгласно член 5 от Закона за авиационната сигурност (Luftsicherheitsgesetz) държавата проверява пътниците и техния багаж, за да защити сигурността на въздушният трафик от терористични атаки. Германия твърди още, че органите начисляват такси на пътник за тази дейност на въздушните превозвачи. Германия заявява, че равнището на таксата за сигурност зависи от конкретните условия на летището и варират от 2 евро до 10 евро на пътник. На летище Франкфурт Хан таксата е в размер на 4,35 евро и следователно е адекватна в сравнение с други летища.

(159) Тази задача, свързана със сигурността, може да бъде прехвърлена от органите на летищен оператор, което е станало в този случай, в който проверките за сигурност са извършвани от FFHG, което на свой ред ги е възложило на външна охранителна фирма.

(160) В допълнение Германия заявява, че проверките за сигурност попадат в обхвата на услугите от общ икономически интерес и не представляват стопанска дейност.

(161) Германия споделя становището на Комисията в това отношение, че не следва да има свръхкомпенсация за услугите, извършвани от FFHG. Германия подчертава обаче, че FFHG не е било свръхкомпенсирано, тъй като то е трябвало да поеме всички разходи за проверките за сигурност.

5.2.6. МЯРКА 6: ПРЕКИ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ СРЕДСТВА ОТ ПРОВИНЦИЯ РАЙНЛАНД-ПФАЛЦ

(162) Германия изяснява, че провинция Райнланд-Пфалц е извършила следните плащания към FFHG между 2001 и 2004 г. Първо, провинция Райнланд-Пфалц е подкрепила FFHG в някои негови инфраструктурни инвестиции и през 2001 г. е предоставила […] евро на FFHG за тази цел. Според Германия тези безвъзмездни средства са се основавали на решения, които вече са били взети през 1999 и 2000 г. Германия твърди, че към момента на вземане на тези решения правилата за държавна помощ не са били приложими за летищата като предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(163) Второ, Германия заявява, че финансирането на разходи за персонал за проверките за сигурност е било поето частично от провинция Райнланд-Пфалц за годините 2001 г. (60 % от общите разходи), 2002 г. (50 %), 2003 г. (40 %) и 2004 г. (30 %).

(164) Трето, Германия признава, че провинция Райнланд-Пфалц е съфинансирала две научни проучвания, поръчани от FFHG, но те са били главно от общ публичен интерес според Германия. Германия заявява, че провинция Райнланд-Пфалц е субсидирала първото проучване относно регионалните икономически въздействия на летище Франкфурт Хан в размер на 90 % от общите разходи, а второто проучване относно потенциала за развитие на превоза на товари — в размер на 70 % от общите разходи. Германия твърди, че провинция Райнланд-Пфалц е предоставила тези субсидии само заради своя собствен интерес към тези проучвания и е могла просто да ги поръча сама. Германия не вижда как на FFHG е предоставено каквото и да е предимство от това частично финансиране, тъй като проучванията са от публичен общ интерес, нито как това финансиране може да наруши конкуренцията. Доколкото тези проучвания са представлявали интерес и за FFHG, дружеството също е имало финансов принос за тях.

5.3. ЕВЕНТУАЛНА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ, ПРЕДОСТАВЕНА ОТ FFHG В ПОЛЗА НА RYANAIR И ВСИЧКИ ДРУГИ ВЪЗДУШНИ ПРЕВОЗВАЧИ, ПРЕВОЗВАЩИ ПЪТНИЦИ

5.3.1. МЯРКА 7: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 1999 Г.

(165) Що се отнася до споразумението с Ryanair от 1999 г., Германия отбелязва по принцип, че отначало летище Франкфурт Хан е изградило само най-основна инфраструктура, така че това летище да може да бъде икономически ефективен и иновативен партньор на нискотарифни въздушни превозвачи. Според Германия и на други европейски летища т.нар. „клиенти котва“ са естествен двигател за първоначалното развитие на летището. За Франкфурт Хан клиентът котва, т.е. клиентът, чрез който е можело да се стъпи на пазара, е бил Ryanair.

(166) Германия твърди, че когато е било сключено първото споразумение с Ryanair, концепцията за летище за нискотарифни въздушни превозвачи все още е била в своя начален стадий. Поради това посредством това споразумение е бил създаден стимул за Ryanair да започне да лети до рядко посещаваното летище Франкфурт Хан. Германия заявява, че обвързването на толкова голям въздушен превозвач с летище Франкфурт Хан е довело до сключването на повече споразумения на въздушни превозвачи с летището („принцип за последване“). Чрез т.нар. „ефект на доминото“ това в крайна сметка е довело и до увеличаване на печалбите на невъздухоплавателния сектор.

(167) Германия твърди, че предвид това динамично развитие въздушни превозвачи като Ryanair са имали много силна позиция при воденето на преговори, тъй като много други малки регионални летища са се опитвали да сключат споразумения с Ryanair по това време.

(168) Освен това Германия заявява, че чрез споразумението с Ryanair от 1999 г. не са били предоставяни държавни ресурси. Нещо повече, Германия твърди, че договорните отношения между оператора на летището и въздушния превозвач не са предоставили предимство на последния. Германия счита, че отговорността за сключването на това споразумение трябва да се приписва изключително на управителния съвет, тъй като сключването на споразумението с Ryanair от 1999 г. представлява ежедневна дейност и надзорният съвет не е взимал решение по този въпрос. Германия счита, че Комисията не може да разглежда сключването на споразумението с Ryanair от 1999 г. като въпрос, отговорността за който може да бъде приписана на Германия, тъй като надзорният съвет не е направил нищо, за да го предотврати. Според Германия подобни действия не попадат в рамките на отговорностите и задачите на надзорния съвет. Също така критериите, посочени от Съда по делото Stardust Marine, биха били доведени до абсурд, ако фактът, че надзорен съвет на борсово регистрирано дружество не е действал, би бил достатъчен, за да се направи заключение относно приписването на отговорност за мярката на държавата. Поради това според Германия отговорността за споразумението не може по никакъв начин да бъде приписвана на държавата.

(169) Освен това Германия твърди, че споразумението с Ryanair от 1999 г. не му е предоставила никакво предимство, тъй като всеки инвеститор в условията на пазарна икономика също би сключил подобно споразумение. Германия специално подчертава, че от това споразумение не се възникнали никакви загуби противно на това, което Комисията твърди в своето решение за откриване на процедурата от 2008 г., а то е генерирало огромни по размер приходи, които далеч надвишават направените разходи.

(170) Във връзка с това Германия подчертава, че летище Франкфурт Хан е използвало подхода, основан на съвкупното търсене, съгласно който приходите от авиационни и неавиационни дейности постъпват в един единствен фонд. Поради това според Германия трябва да се вземат предвид приходите от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, генерирани от въздушните превозвачи и техните пътници на летището. Както Германия заявява преди това, PwC е стигнало до заключението, че инвеститор в условията на пазарна икономика с дългосрочна стратегия би подписал споразумението с Ryanair от 1999 г., по-специално ако се отчете положението на летище Франкфурт Хан през 1999 г. Според Германия към онзи момент летище Франкфурт Хан е било изправено пред високи постоянни разходи за поддръжка на въздушната и наземната инфраструктура, като същевременно капацитетът на летището е бил слабо използван. Поради това, твърди Германия, възможността за генериране на допълнителен пътникопоток е била благоприятен начин за ограничаване на загубите и спечелване на клиенти с потенциал за растеж.

(171) Германия счита, че разходите, за които е било взето решение преди сключването на споразумението, като разходите за обща летищна инфраструктура и обща летищна администрация (с други думи, разходи, които възникват независимо от споразумението с Ryanair от 1999 г.), не следва да бъдат включвани в анализа на рентабилността на споразумението с Ryanair от 1999 г., като PwC подкрепя Германия в това становище. Германия твърди по-специално, че само за летище със съществуваща мрежа от клиенти би било възможно да иска от своите клиенти да поемат частично разходите за инфраструктурни мерки и че летище Франкфурт Хан не е било в такова положение.

(172) Освен това Германия твърди, че ако се разглеждат действителните разходи за изграждането на новия терминал, в най-добрия случай би могъл да се вземе предвид очакваният пътникопоток, генериран от Ryanair. Германия счита, че амортизационен срок от 25 години би бил подходящ, което би означавало амортизация от […] евро годишно. Дори при амортизационен срок от 15 години, както предлага Комисията, Германия твърди, че това би означавало амортизация в размер на […] евро годишно, така че цялостният анализ на прага на рентабилност пак би бил положителен. Следователно, като се вземе предвид моментът на откриване на летище Франкфурт Хан, Германия счита, че това е щяло да бъде достатъчно за инвеститор в условията на пазарна икономика да сключи споразумението.

5.3.2. МЯРКА 8: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2001 Г.

(173) Според Германия тарифата на летищните такси от 2001 г. не би могла да се разглежда като държавна помощ. Германия твърди, че не са предоставяни държавни ресурси, и препраща във връзка с това към своите обяснения относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. раздел 5.3.1 и по-специално съображение 167). Германия заявява, че тарифата на летищните такси от 2001 г. е генерирала приходи за FFHG и че не е било необходимо или възможно чрез нея да се покриват всички разходи, направени от FFHG. За да стане това, според Германия, е трябвало да бъдат взети предвид и приходите от невъздухоплавателния сектор в рамките на подхода, основан на съвкупното търсене (вж. съображение 169).

(174) Германия освен това оспорва твърдението, че отговорността за мярката може да бъде приписана на държавата поради одобрението на летищните такси от транспортния отдел на провинция Райнланд-Пфалц. Това одобрение не означава икономическа или политическа зависимост, а просто регулаторна формалност, изисквана съгласно германското право, която всяко летище — публична собственост или не, трябва да изпълни съгласно закона. Замисълът на този закон е да защити въздушните превозвачи от евентуална злоупотреба с монополната власт на летището да определя цените за своето използване.

(175) Освен това Германия твърди, че чрез тарифата на летищните такси от 2001 г. не е предоставено предимство на летище Франкфурт Хан. Тя изразява съгласие с Комисията, че резултатите от теста за инвеститор в условията на пазарна икономика за споразумението с Ryanair от 2002 г., което се основава на тарифата на летищните такси от 2001 г. и въвежда допълнителна маркетингова подкрепа, могат да служат като база за сравнение. На тази основа и тъй като тестът за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г. е положителен, Германия твърди, че не може да се прилага друг резултат по отношение на тарифата на летищните такси от 2001 г. Що се отнася до съмненията, изразени от Комисията по отношение на теста за ОУПИ, Германия препраща към своята аргументация във връзка с теста за ОУПИ за споразумението с Ryanair от 2002 г. (вж. съображение 178 и следващите).

(176) Освен това Германия изразява категорично несъгласие с Комисията относно оценката за избирателния характер на тарифата на летищните такси от 2001 г. Германия твърди, че тарифата на летищните такси от 2001 г. има общ характер и се прилага за всички въздушни превозвачи, които използват летището, и че поради това тя не могла да бъде избирателна или специфична. Според Германия тарифата на летищните такси от 2001 г. не е включвала диференциации, които биха дали предимство на един въздушен превозвач пред друг, както и не съдържа никаква система за отстъпки. Поради това Германия счита, че не е било предоставено избирателно предимство на нито един въздушен превозвач.

(177) Накрая, по отношение на тарифата на летищните такси Германия твърди, че тарифата е била в съответствие със съобразено с пазара поведение и като такава не е можела да наруши конкуренцията между летищата или конкуренцията на вътрешния пазар.

5.3.3. МЯРКА 9: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2002 Г.

(178) Германия счита, противно на решението за откриване на процедурата от 2008 г., че споразумението с Ryanair от 2002 г. не е генерирало никакви загуби, а е представлявало източник на доход за FFHG. Що се отнася до въпроса за приписването на отговорност за сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г. и използването на държавни ресурси, Германия препраща към своите обяснения относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. съображение 167 и следващите). Освен това Германия добавя, че през 2002 г., към момента на сключване на споразумението, акциите на FFHG вече са били притежавани основно от Fraport, чиито ресурси не са държавни и чиито действия не могат да се приписват на държавата, както Германия вече посочва по отношение на СППЗ от 2001 г. (вж. съображение 134 и следващите).

(179) Според Германия в надзорния съвет на FFHG, който е одобрил сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г., държавата е нямала преобладаващо присъствие. Във връзка с това Германия твърди, че представянето на членовете на надзорния съвет на FFHG в съображение 18 от решението за откриване на процедурата е било погрешно. Германия заявява, че съгласно устава на FFHG Fraport има шестима представители, а провинция Райнланд-Пфалц — осем, от които трима са представители на местни органи. Според Германия членовете са разполагали с различен брой гласове и частното дружество Fraport винаги е имало мнозинство от гласовете. Това се дължи на факта, че представителите на Fraport са имали по 12 гласа, докато представителите на провинцията са имали само по 5 гласа, а тези на местните органи — дори по един глас. Поради това според Германия Fraport е имало 72 гласа, докато представителите на провинцията и на местните органи са имали само 28 гласа. Тъй като надзорният съвет взема решенията си с обикновено мнозинство, Германия счита, че сключването на споразумението с Ryanair от 2002 г. не би било възможно без гласовете на Fraport и следователно отговорността за сключването на това споразумение не може да се приписва на държавата.

(180) Освен това Германия отхвърля съмненията на Комисията относно предоставянето на предимство и теста за ОУПИ, представен от PwC по този въпрос. Германия твърди, че числото […] на пътниците на полет не е било надценено, тъй като още през 2002 г. […] % от полетите на Ryanair са осъществявани с Boeing 737-800 и средният коефициент на натовареност на тези полети е бил […] %, което означава, че броят на пътниците на самолет в действителност е бил средно […] на полет на Ryanair. Поради това Германия счита, че оценката за броя на пътниците […] е разумна и не твърде висока, по-специално тъй като FFHG е взело предвид, че преминаването на Ryanair от Boeing 737-200 към Boeing 737-800 ще стане много бързо.

(181) По отношение на съмненията на Комисията, свързани с разходите за обща летищна инфраструктура и обща летищна администрация, Германия препраща към своята аргументация относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. съображение 171 и следващите). Тя препраща също така към своите твърдения за тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. съображение 176) по отношение на избирателния характер на мярката.

5.3.4. МЯРКА 10: СПОРАЗУМЕНИЕТО С RYANAIR ОТ 2005 Г.

(182) По отношение на въпроса за държавните ресурси и приписването на отговорност Германия препраща към своите твърдения относно споразуменията с Ryanair от 1999 и 2002 г. (вж. съображение 167 и следващите и съображение 178 и следващите). Освен това Германия заявява, че към момента на сключване на споразумението с Ryanair от 2005 г. надзорният съвет на FFHG е бил конституиран по такъв начин, че публичните органи не са можели да упражняват определящо влияние върху решението. Към онзи момент Fraport е имал 156 гласа, докато провинция Райнланд-Пфалц и провинция Хесен са имали по 42 гласа. Поради това Германия твърди, че държавата не е можела да има определящо влияние, тъй като е имала само 84 от 240 гласа.

(183) Освен това Германия счита, че чрез това споразумение не е предоставено предимство на Ryanair. Германия заявява, че противно на предположението на Комисията в решението за откриване на процедурата от 2008 г. на PwC са били предоставени всички съответни числа, тъй като то иначе не е можело да осъществи този всеобхватен, неутрален и независим тест за ОУПИ. Германия отхвърля също така съмненията на Комисията, че инвестициите, дължащи се на Ryanair, не са били насочени подходящо. Германия заявява, че PwC е извършило втора оценка в своята допълнителна оценка, където е обяснило, че по-голямата част от разходите са били свързани с инвестиции от общ характер, които летището е направило независимо от услугите, предоставяни на Ryanair. Що се отнася до разходите, дължащи се на обслужването на пътниците на Ryanair, те според Германия са отнесени към Ryanair.

(184) Германия отхвърля също така съмненията на Комисията относно ефективността на системата за санкции, въведена в споразумението с Ryanair от 2005 г. Германия заявява, че тази система за санкции отразява съобразено с пазара поведение. Германия твърди, че допълнителни санкции към вече приетите биха били ненужни и неподходящи, тъй като Ryanair не е имал изключителни права да използва летището и също е поемало риск.

(185) Освен това Германия заявява, че споразумението не е избирателна мярка, тъй като одобрените летищни такси са се основавали на общата тарифа на летищните такси от 2006 г. Германия твърди също така, че всички загуби, понесени от FFHG, не са генерирани от споразумението с Ryanair от 2005 г., а от необходимите инвестиции за летище Франкфурт Хан, като инвестициите, дължащи се на Ryanair, са били покрити от приходите, генерирани от споразумението с Ryanair от 2005 г.

5.3.5. МЯРКА 11: ТАРИФА НА ЛЕТИЩНИТЕ ТАКСИ ОТ 2006 Г.

(186) По отношение на тарифата на летищните такси от 2006 г. Германия твърди по принцип, че тези летищни такси са били формирани изключително въз основа на икономически съображения, като е бил взет предвид бизнес моделът на летище Франкфурт Хан като летище за нискотарифни въздушни превозвачи, т.е. с очакването, че разходите за дейността ще бъдат покрити в краткосрочен план, а в дългосрочен план ще бъде генерирана трайна печалба.

(187) Що се отнася до въпросите за държавни ресурси и приписване на отговорност, Германия препраща към своята аргументация относно споразуменията с Ryanair от 1999, 2002 и 2005 г. (вж. съображения 167 и следващите, 178 и следващите и 182 и следващите) и относно тарифата на летищните такси от 2001 г. (вж. съображение 173 и следващите).

(188) Германия твърди, че Ryanair не е получило никакво предимство чрез тарифата на летищните такси от 2006 г. Първо, Германия обосновава различните пътнически такси, които са били разработени, с цел да се предложи стимул за нискотарифни превозвачи, като същевременно се покриват оперативните разходи на летището. Предоставянето на намаление на таксите според пътникопотока, твърди Германия, е обичаен подход на национални и международни летища, както вече е прието от Съда. Когато се предоставят такива основани на потока намаления, те трябва да бъдат обосновани от обективни и недискриминационни критерии и това според Германия е било така на летище Франкфурт Хан. Тъй като прагът за получаване на отстъпки е бил много нисък, а именно 100 000 пътници годишно, тези отстъпки са били в подкрепа и на по-малки въздушни превозвачи.

(189) Второ, Германия твърди, че икономическата обосновка на летищните такси се опира на подхода, основан на съвкупното търсене, като препраща към своите твърдения относно споразумението с Ryanair от 1999 г. (вж. съображение 169). Германия обосновава диференциацията според времето за ротация (по-нататък наричано „ВР“) до и над 30 минути, като обяснява, че ВР над 30 минути всъщност е свързано с по-големи разходи. Германия заявява също така, че макар летищните такси да не са покривали 100 % от разходите, ОУПИ все пак би избрал тази тарифа на летищните такси, тъй като покриването на разходите за инфраструктура като летище не би могло да се постигне в толкова кратък срок. FFHG обаче е очаквало, че с тарифата на летищните такси от 2006 г. ще се генерират повече пътници и че до 2008 г. ще се постигне пълно покриване на разходите. Съгласно оценката на тази тарифа на летищните такси, направена от PwC, това е било икономически реалистично към момента на въвеждане на летищните такси, както се потвърждава и от допълнителната оценка на PwC.

(190) По отношение на маркетинговата подкрепа, предоставена съгласно тарифата на летищните такси от 2006 г., Германия твърди, че това в действителност не е неразделна част от тарифата. Германия твърди също така, че всеки инвеститор в условията на пазарна икономика би оказал същата маркетингова подкрепа, предоставяна на въздушните превозвачи, тъй като съществуват големи икономически рискове, свързани с разкриването на нов маршрут. Тази подкрепа се дава изключително за новопредлагани маршрути, което означава маршрути, които не са били обслужвани въобще в рамките на последните 24 месеца. Размер