В публикуваната версия на настоящото Решение част от информацията е пропусната в съответствие с членове 30 и 31 от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с неразкриването на информация, обхваната от професионалната тайна. Пропуснатата информация е указана по следния начин […] ПУБЛИЧНА ВЕРСИЯ Настоящият документ се предоставя само с информационна цел.

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2021/69 НА КОМИСИЯТА

от 24 февруари 2020 година

относно държавна помощ SA.43549 (2017/C) (ex2017/FC) (ex 2016/NN) (ex 2015/ЕО), приведена в действие от Румъния в полза на CFR Marfă

(нотифицирано под номер C(2020) 1115)

(само текстът на румънски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочената(ите) по-горе разпоредба(и) (1) и като взе предвид тези мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 24 септември 2015 г. Румъния уведоми Комисията, че през юни 2013 г. е преобразувала в капитал държавен дълг в размер на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро (2)), който предприятието Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfa CFR S.A. (наричано по-нататък „CFR Marfă“) — държавно предприятие за железопътни товарни превози, дължи на CFR Infrastructură — държавен управител на железопътна инфраструктура, на различни органи за социална сигурност и данъчни органи (3). Въз основа на информацията, предоставена от Румъния, Комисията реши служебно да започне разследване във връзка с мерките в полза на CFR Marfă, заведено като дело за държавна помощ № SA.43549 (2015/CP).

(2) С писма от 17 ноември 2015 г., 6 юли 2016 г. и 6 април 2017 г. Комисията поиска информация относно мерките в полза на CFR Marfă. Румъния отговори с писма от 24 декември 2015 г., 10 и 11 август 2016 г. и 12 май 2017 г. Румъния също така уведоми предварително за преобразуването на дълг в капитал на 5 октомври 2016 г. и предварителното уведомление от страна на Румъния беше обединено с горепосоченото служебно образувано дело за държавна помощ.

(3) На 6 март 2017 г. Комисията получи официална жалба (наричана по-нататък „жалбата“) от Асоциацията на частните оператори на железопътни товарни превози в Румъния (наричана по-нататък „жалбоподателят“ или „OPSFPR“, което означава Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din Romania) (4), която представлява интересите на частните дружества, осъществяващи дейност в областта на железопътните товарни превози в Румъния. Жалбата, заедно с искане за допълнителна техническа информация, беше изпратена на Румъния на 6 април 2017 г. Румъния представи мнения по жалбата на 12 май 2017 г.

(4) На 19 септември жалбоподателят представи на Комисията допълнение към жалбата. Неповерителната версия на допълнението беше изпратена на Румъния за представяне на мнение. Румъния отговори на 6 октомври 2017 г.

(5) С писмо от 18 декември 2017 г. Комисията уведоми Румъния, че е решила да открие официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“) по отношение на помощта.

(6) Решението на Комисията за откриване на процедурата (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (5). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно помощта/мярката.

(7) Комисията получи първоначалните съображения на Румъния относно решението за откриване на процедурата на 20 февруари 2018 г.

(8) Комисията получи и мнения от заинтересованите страни на 6 юли 2018 г. На 16 юли 2018 г. Комисията ги изпрати на Румъния, като ѝ предостави възможност да отговори. Румъния представи своите съображения относно мненията на третите страни с писмо от 14 август 2018 г.

(9) Комисията изпрати последващи искания за информация на Румъния, по-конкретно на 14 ноември 2018 г. и на 15 март 2019 т., на които румънските органи отговориха съответно на 19 декември 2018 г. и на 27 юни, 9 юли, 13 септември и 6 ноември 2019 г.

(10) Комисията проведе различни срещи с румънските органи, като най-скорошната беше на 24 юли 2019 г., след което Румъния представи допълнителна информация на 13 септември 2019 г.

2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩТА

2.1. Бенефициер

(11) CFR Marfă е 100 % държавно дружество с ограничена отговорност („държавно предприятие“ или „ДП“), което предоставя услуги за железопътни товарни превози и експлоатира мултимодални терминали. Като единствен акционер понастоящем Румъния управлява и упражнява надзор над дружеството (например по отношение на годишния му бюджет) чрез Министерството на транспорта.

(12) CFR Marfă е учредено като акционерно дружество на 1 октомври 1998 г. след реорганизирането на заварения румънски оператор на железопътни превози Societatea Națională Căile Ferate Române („SNCFR“) (6) — вертикално интегрирано железопътно предприятие, което след това се разделя на пет независими предприятия: CFR Infrastructură (или CFR SA, управителя на инфраструктура, 100 % държавна собственост, наричан по-нататък „CFR Infrastructură“), CFR Marfă, CFR Călători (оператора на железопътни пътнически превози, 100 % държавна собственост), CFR Gevaro (предоставящо услуги, свързани с вагон-ресторанти и спални вагони) и Societatea de Administrare Active Feroviare — SAAF (дружество, управляващо излишния подвижен състав, който трябва да бъде продаден, отдаден под наем или бракуван).

(13) CFR Marfă предоставя услуги за железопътни товарни превози inter alia на въглища от местни находища, цимент, химически продукти, зърнени продукти и нефт, дървен материал, сол и метали, експлоатира мултимодални терминали и предоставя допълнителни услуги, като например услуги по складиране, услуги, свързани с горива, и логистични услуги. Сред основните клиенти на CFR Marfă са други ДП, като CE Hunedoara, бившите производители на химикали Oltchim и Salrom, както и топлофикационни дружества.

(14) През 2017 г. железопътните товарни превози представляват 30,2 % от пазара на товарни превози в Румъния, в сравнение с 30,7 % през 2013 г. и едва 24,9 % през 2007 г. (7). Делът на автомобилните превози е сравнително по-голям, като варира от 53,5 % през 2007 г. до 40,3 % през 2013 г. и 42,4 % през 2017 г., докато делът на вътрешния воден транспорт нараства от 25,2 % през 2007 г. на 29 % през 2013 г. и 27,4 % през 2017 г. (8).

(15) През 1998 г. Румъния предоставя достъп до своята железопътна мрежа на чуждестранни оператори на железопътни товарни превози (9). След присъединяването на Румъния към ЕС през 2007 г. пазарният дял на CFR Marfă в сектора на железопътните товарни превози, измерен в количествено изражение (превозени стоки в хиляди тонове), бележи постоянен спад от [70—80] % през 2007 г. на [50—60] % през 2014 г. и на [40—50] % през 2018 г. Пазарният дял на CFR Marfă, измерен в изминато разстояние (тонкилометри), също бележи спад от [60—70] % през 2007 г. на [40—50] % през 2014 г. и на [30—40] % през 2018 г. (10). Това се равнява на дял на CFR Marfă от общия пазар на товарни превози в Румъния от [5—10] % спрямо общия пазарен дял на частните оператори на железопътни товарни превози от [10—20] % (11). Таблица 1 Развитие на пазарния дял на CFR Marfă (железопътни товарни превози) през периода 2007—2018 г. Пазарен дял (%) 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. (*1) измерен като количество превозени стоки CFR Marfă [70—80] [60—70] [50—60] [50—60] [60—70] [50—60] [50—60] [50—60] [50—60] [40—50] [40—50] [40—50] Други оператори на железопътни товарни превози [20—30] [30—40] [40—50] [40—50] [30—40] [40—50] [40—50] [40—50] [50—60] [50—60] [50—60] [50—60] измерен в изминато разстояние (tkm) CFR Marfă [60—70] [50—60] [40—50] [40—50] [40—50] [40—50] [40—50] [40—50] [40—50] [30—40] [30—40] [30—40] Други оператори на железопътни товарни превози [30—40] [40—50] [50—60] [50—60] [50—60] [50—60] [50—60] [50—60] [60—70] [60—70] [60—70] [60—70] Източник: становище на Румъния от 24 декември 2015 г.; отговор на Румъния от 12 май 2017 г., приложение 2; отговор на Румъния от 27 юни 2019 г., точка 29.1.;

(16) Към момента на издаване на решението за откриване на процедурата на румънския пазар са осъществявали дейност приблизително 20 оператора на железопътни товарни превози. Всички основни конкуренти на CFR Marfă са частни оператори със следните пазарни дялове (изразени в тонкилометри): SC Group Feroviar Roman SA (12) („GFR“; [20—30] % през 2012 г. и [20—30] % през 2016 г.), SC Unifertrans SA ([5—10] % през 2012 г. и [5—10] % през 2016 г.), SC Cargo Trans Vagon SA ([5—10] % през 2012 г. и [0—5] % през 2016 г.), SC DB Schenker Rail Romania ([5—10] % през 2012 г. и [10—20] % през 2016 г.), SC Transferoviar Grup SA ([0—5] % през 2012 г. и [0—5] % през 2016 г.) и Rail Cargo Carrier Romania ([0—5] % през 2016 г.). (13) Понастоящем броят на превозвачите, осъществяващи дейност на румънския пазар на железопътни товарни превози, се е увеличил на 28 (14).

2.2. Финансовите затруднения на CFR Marfă преди неуспешната приватизация през 2013 г.

(17) През последното десетилетие стопанската дейност на CFR Marfă постепенно намалява. Количеството на товарите, превозени от CFR Marfă, бележи траен спад от […] хиляди тона през 2007 г. на […] хиляди тона през 2016 г. (вж. таблица 2 по-долу). Таблица 2 Количество на товарите на CFR Marfă в хиляди тонове през периода 2007—2017 г. за категория В хиляди тонове 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Количество на превозените товари […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Източник: становище на Румъния от 24 декември 2015 г.; отговор на Румъния от 12 май 2017 г., приложение 1; отговор на Румъния от 19 декември 2018 г., подраздел Д, точка 13.

(18) С намаляването на стопанската дейност на CFR Marfă постепенно намалява и числеността на персонала от 15 992 служители в еквивалент на пълно работно време („ЕПРВ“) през 2009 г. на 6 508 през 2014 г., 6 155 през 2016 г. и 5 717 през 2018 г. (вж. таблица 3 по-долу). Таблица 3 Служители на CFR Marfă в ЕПРВ през периода 2009—2018 г. В ЕПРВ 1999 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. Брой служители 29 289 15 992 10 813 8 257 9 053 8 767 6 508 6 454 6 155 5 995 5 717 Източник: становище на Румъния от 24 декември 2015 г., отговор на Румъния от 12 май 2017 г., приложение 1, годишни счетоводни баланси на дружеството (), отговор на Румъния от 27 юни 2019 г., точка 49.

(19) Факторите, описани в съображения 15 и 16 по-горе, са засегнали неблагоприятно финансовото състояние на CFR Marfă. Както е представено в таблица 4 по-долу, в продължение на няколко години CFR Marfă среща финансови затруднения. Таблица 4 Ключови финансови показатели на CFR Marfă през периода 2009—2016 г. В млн. RON 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. Общ оборот 1 097,30 1 056,10 1 150,00 1 020,60 961,50 954,90 775,94 673,61 Печалба преди лихви, данъци и амортизация (EBITDA) – 186,60 –97,10 25,10 –41,50 –89,70 17,70 27,56 –43,69 Разходи за лихви 31,40 29,40 27,00 23,10 16,00 12,90 8,98 5,62 Общ размер на дълга 1 261,60 1 673,40 1 891,20 2 186,60 666,30 720,20 788,25 868,13 Собствен капитал 93,60 – 343,50 – 471,90 – 904,60 566,20 540,50 405,21 302,00 Записан акционерен капитал 247,33 248,15 251,60 263,96 1 987,54 1 988,35 2 012,12 2 012,12 Други видове собствен капитал – 153,69 – 591,62 – 723,50 –1 168,58 –1 420,20 –1 447,69 –1 606,91 –1 710,13 — Резерв от последващи оценки 93,91 120,62 107,98 106,46 114,90 101,99 88,08 88,08 — Резерв 236,22 253,62 266,15 279,17 293,50 306,36 201,05 201,05 — Натрупана печалба/загуба – 141,84 – 430,59 –1 004,18 –1 149,12 –1 565,68 –1 828,88 –1 736,85 –1 844,48 — Годишна печалба/загуба – 341,98 – 535,27 –93,45 – 405,09 – 262,92 –27,16 – 159,19 – 154,78 % изгубен акционерен капитал – 62 – 238 – 288 – 443 – 71 – 73 – 20 – 15 Коефициент на задлъжнялост 13,48 –4,87 –4,01 –2,42 1,18 1,33 1,94 2,87 EBITDA/коефициент на лихвено покритие –5,94 –3,30 0,93 –1,80 –5,61 1,37 3,07 –7,77 Източник: становище на Румъния от 24 декември 2015 г.; отговор на Румъния от 12 май 2017 г., приложение 1.

(20) От 2008 г. насам CFR Marfă отчита загуби (16). Натрупаните годишни загуби през финансовите години 2009—2012 възлизат на 1 149,12 милиона румънски леи (приблизително 250 милиона евро), което е основният фактор за намаляване на стойността на собствения капитал от положителна в размер на 93,6 милиона румънски леи (приблизително 20 милиона евро) през 2009 г. до отрицателна в размер на 904,60 милиона румънски леи (приблизително 197 милиона евро) през 2012 г. През 2013 г. стойността на собствения капитал става положителна в размер на 566,20 милиона румънски леи (приблизително 123 милиона евро) главно заради договореното от държавата преобразуване на дълг в капитал (17) в размер на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро). Състоянието на собствения капитал отново започва да се влошава през 2013 г. (непосредствено след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.) и това продължава през 2015 г. и 2016 г.

(21) Както е обобщено в таблица 5 по-долу, през 2010 г. CFR Marfă вече има значителна дългова тежест, достигаща 126 % от общите активи. В контекста на влошаващото се финансово състояние на дружеството през периода 2010—2012 г. задълженията на CFR Marfă нарастват с около 31 % и достигат 2 186,56 милиона румънски леи (приблизително 475 милиона евро), т.е. 171 % от общите активи.

(22) През 2012 г. текущите пасиви (с падеж по-малко от една година) представляват 87 % от общите задължения на CFR Marfă и се състоят от търговски задължения, данъчни задължения и други задължения (вж. таблица 5 по-долу). Таблица 5 Общ преглед на задълженията на CFR Marfă през периода 2010—2016 г. В млн. RON 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. Провизии 215,72 96,92 61,1 31,69 1,97 2,68 1,55 Дългосрочни заеми 324,74 272,82 223,77 169,95 113,23 57,15 — Приходи за бъдещи периоди 2,24 2,49 2,23 2,49 1,61 1,73 1,4 Нетекущи пасиви 542,7 372,23 287,1 204,13 116,81 61,56 2,95 Търговски задължения* 556,36 709,55 841,85 301,12 448,10 604,60 731,54 Краткосрочни заеми 97,38 89,06 83,02 67,23 77,55 83,50 81,46 Данъци 310,86 487,48 631,57 52,15 69,00 14,07 30,79 Други задължения 166,13 232,86 343,02 36,30 8,25 24,52 21,39 Текущи пасиви 1 130,73 1 518,95 1 899,46 456,80 602,90 726,69 865,18 Общо задължения 1 673,43 1 891,18 2 186,56 660,93 719,71 788,25 868,13 Общо активи (= собствен капитал + задължения) 1 329,96 1 419,28 1 281,94 1 227,16 1 260,21 1 193,47 1 170,12 Източник: становище на Румъния от 24 декември 2015 г.; прилагане на критерия за частния инвеститор — принцип за оператор в условията на пазарна икономика (ПОУПИ) (* за търговски задължения), Deloitte, 29 март 2013 г.; отговор на Румъния от 12 май 2017 г., приложение 1, финансови доклади, публикувани на уебсайта на CFR Marfă

(23) През периода 2010—2012 г. търговските задължения на CFR Marfă се увеличават с 53 % — от 562,61 милиона румънски леи (приблизително 122 милиона евро) на 862,43 милиона румънски леи (приблизително 187 милиона евро). По-голямата част от непогасените търговски задължения ([90—100] % от общите търговски задължения през 2012 г.) могат да бъдат отнесени към държавни предприятия, а именно CFR Infrastructură, Informatica Feroviară (18), CFR Călatori и други (вж. таблица 6 по-долу). Таблица 6 Общ преглед на търговските задължения на CFR Marfă през периода 2010—2016 г. В млн. RON 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. Общо търговски задължения 562,61 726,74 862,43 318,72 465,70 607,68 724,17 934,66 991,88 — от които към ДП […] […] […] […] […] […] […] […] […] — от които към CFR Infrastructură 412,68 582,77 716,30 213,47 348,65 505,26 623,54 826,09 860,93 % на задълженията към CFR Infrastructură от общите търговски задължения 73,35 80,19 83,06 66,98 74,86 83,15 86,10 88,38 86,80 Източник: становище на Румъния от 27 юни 2019 г., точка 39 и собствени изчисления на Комисията ().

(24) Според предоставената от Румъния информация на CFR Marfă са начислени лихви и неустойки за просрочените задължения към CFR Infrastructură (вж. таблица 7 по-долу). Таблица 7 Общ преглед на просрочените задължения (включително лихви и неустойки), дължими от CFR Marfă на CFR Infrastructură Милиони румънски леи 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. Просрочена сума, от която 347 515,66 663,96 182,6 314,28 460,57 557,57 777,33 950,08 Лихвен процент и неустойки (на ден) за просрочено плащане в % 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,05 0,05 0,03 0,03 Лихви и неустойки, начислени през годината […] […] […] […] […] […] […] […] […] % на задълженията към CFR Infrastructură от общите задължения 30,57 28,08 34,44 34,15 27,65 62,24 61,78 76,57 73,23 Източник: отговор на Румъния от 27 юни 2019 г., точки 36 и 39.

(25) Задълженията на CFR Marfă към бюджета, които се състоят от неизплатени данъчни задължения и неизплатени вноски за социално осигуряване (осигурителни вноски, здравноосигурителни вноски, вноски във фонд „Безработица“ и в специалния фонд), са се увеличили повече от двукратно — от 376,21 милиона румънски леи (приблизително 82 милиона евро) през 2010 г. на 838,47 милиона румънски леи (приблизително 183 милиона евро) през 2012 г. (вж. таблица 8 по-долу).

(26) В същото време неизплатените заеми на CFR Marfă към частни банки са намалели от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) през 2010 г. на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) през 2012 г. (вж. също съображение 191 по-долу, в което е обяснено, че дружеството CFR Marfă е дало приоритет на погасяването на заеми от частни банки, задълженията за заплати и към доставчици от частния сектор, като същевременно е отложило плащанията към бюджета).

(27) Според румънските органи от второто полугодие на 2013 г. нататък CFR Marfă няма повече просрочени задължения към държавата (вж. таблица 8 по-долу). Таблица 8 Общ преглед на просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет (включително лихви и неустойки) от 2008 г. насам (включително към ANAF (Националната агенция за данъчна администрация), CNPP, ANOFM и CNAS (за социално осигуряване) В млн. RON 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. (*2) юни 2013 г. (*3) след юни 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. (*4) 2017 г. (*5) 2018 г. Главница […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Лихва за просрочено плащане […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Неустойки за просрочено плащане […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] ОБЩО просрочени задължения към бюджета 130,2 309,41 376,21 627,4 838,47 1 001,2 0 0 0 0 0 19,9 Източник: отговор на Румъния от 27 юни 2019 г., точки 18, 19 и 21; също така приложение 4 към мнението на Румъния относно решението за откриване на процедурата, представено на 20 февруари 2018 г. (наричано по-нататък „мнение на Румъния относно решението за откриване на процедурата“).

2.3. История на неуспешните опити за приватизация на CFR Marfă и преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.

(28) CFR Marfă е в списъка с ДП, наблюдавани от Международния валутен фонд („МВФ“) и Световната банка (20), и също така беше включен от ЕС във втората и третата програма за финансово подпомагане на платежния баланс (21). През 2010 г. международните кредитори препоръчват на Румъния да приватизира мажоритарния си дял в няколко ДП, включително CFR Marfă, за да намали непогасените плащания и отсрочките, които оказват отрицателно влияние върху държавния бюджет на Румъния.

(29) Според публично достъпната информация Румъния е възнамерявала да приватизира CFR Marfă още през 2007 г. (22). В писмо за намеренията от 16 юни 2010 г. Румъния посочва, че продължава да бъде ангажирана с приватизацията на CFR Marfă през 2011 г. (23).

(30) С оглед на задълженията, поети от Румъния чрез писмото за намеренията и Техническия меморандум за разбирателство, подписан с МВФ и същевременно с ЕС (24), Румъния е одобрила стратегия за приватизация за мажоритарен дял (51 %) в CFR Marfă чрез Правителствено решение № 46 от 13 февруари 2013 г.

(31) Според публично достъпната информация на 5 април 2013 г. Министерството на транспорта в Румъния публикува известие за продажбата на 51 % дял в CFR Marfă с начална цена 797 милиона румънски леи (приблизително 173 милиона евро) (25). До 8 май 2013 г. Румъния е получила три оферти за дяловете на CFR Marfă от установеното в САЩ дружество OmniTRAX Inc., GFR и консорциум от Transferoviar Grup и Donau-Finanz (26). На 15 май 2013 г. Румъния обявява, че и трите заявления са отхвърлени и че ще възобнови процеса на приватизация (27).

(32) На 17 май 2013 г. Румъния публикува известие за продажбата на дялове в CFR Marfă в международни, национални и местни медии и на уебсайта на Министерството на транспорта и на CFR Marfă. Потенциалните инвеститори са поканени да заявят интереса си в придобиването на мажоритарен дял (51 %) в CFR Marfă до 23 май 2013 г.

(33) На 23 май 2013 г. представените заявления на интерес, съдържащи документи за предварителния подбор за участие в търга, са оценени и е създаден списък с преминалите успешно предварителния подбор оференти. Оферентите в списъка — консорциумът от Transferoviar Grup и Donau-Finanz, GFR и OmniTRAX Inc., са уведомени с писмо от 23 май 2013 г.

(34) В периода между 24 май 2013 г. и 20 юни 2013 г. предварително класираните оференти получават достъп до базата данни, което им позволява да извършат надлежна проверка. Преминалите успешно предварителния подбор оференти също така са приканени да представят необвързващи предварителни оферти до 5 юни 2013 г. и обвързващи оферти до 20 юни 2013 г. Според публично достъпната информация, след като предварително класираните оференти са се оттеглили от сделката, GFR е останало единственият оферент до крайния срок от 20 юни 2013 г., като е предложило приблизително 202 милиона евро за дела от 51 % и е обещало допълнителни инвестиции в размер на приблизително 201,4 милиона евро (28).

(35) Междувременно на 12 юни 2013 г. Румъния преобразува капитал в размер на 1 669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро) от задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură и към държавния бюджет (под формата на осигурителни вноски и данъчни задължения). (29)

(36) Румъния е предвидила да одобри основните ред и условия на споразумението за покупко-продажба на дялове в периода между 25 юни 2013 г. и 1 август 2013 г., като съответно е имала за цел да приключи сделката през октомври 2013 г. GFR обаче не е платило покупната цена до крайния срок и приватизацията е била неуспешна.

(37) Освен GFR, двама други оференти — OmniTRAX и консорциумът от Transferoviar Group и Donau-Finanz, които са заявили интереса си да купят CFR Marfă през 2013 г., са се отказали от офертата. Следователно, както е отразено в различни изявления пред пресата от страна на правителството, са предвидени други планове за приватизация, но в крайна сметка нито един от тях не е изпълнен (например през 2015 г. чрез първично публично предлагане —ППП, е обявена приватизация, но проектът е прекратен) (30).

2.4. Финансовото състояние на CFR Marfă след неуспешната приватизация

(38) През 2013 г. общият размер на задълженията на CFR Marfă намалява значително благодарение на преобразуването на дълг в капитал, но непосредствено след това отново се увеличава. След неуспешната приватизация на CFR Marfă общият размер на задълженията продължава трайно да се увеличава: с 9 % през 2014 г. и 2015 г., когато достига 788,25 милиона румънски леи (приблизително 171 милиона евро), и с 10 %през 2016 г., когато достига 868,13 милиона румънски леи (приблизително 189 милиона евро, вж. таблица 4 по-горе). През следващите години общият размер на задълженията продължава трайно да се увеличава, като през 2018 г. достига 1 214,66 милиона румънски леи (приблизително 264 милиона евро), което съответства на 20 % увеличение спрямо задълженията от 1 013,13 милиона румънски леи (приблизително 220 милиона евро) през 2017 г. (31).

(39) Освен това след неуспешната приватизация текущите пасиви на CFR Marfă продължават да се увеличават с 32 %, 21 % и 19 % съответно през 2014 г., 2015 г. и 2016 г., което представлява по-голямата част от задълженията (92 % през 2015 г. и 99,7 % през 2016 г., вж. таблица 5 по-горе), докато търговските задължения на CFR Marfă продължават трайно да се увеличават от 251,34 милиона румънски леи (приблизително 55 милиона евро) през 2013 г. на 731,54 милиона румънски леи (приблизително 159 милиона евро) през 2016 г., като отново по-голямата част (90 % през 2016 г.) от търговските задължения са приписани на ДП. По-специално търговските задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură са се увеличили почти трикратно от 213,47 милиона румънски леи (приблизително 46 милиона евро) през 2013 г. на 623,5 милиона румънски леи (приблизително 135,5 милиона евро) през 2016 г. (вж. таблици 5 и 6 по-горе).

(40) След леко подобрение през 2014 г. (оперативна загуба от 27,16 милиона румънски леи (приблизително 6 милиона евро) през 2014 г. в сравнение със загуба от 262,92 милиона румънски леи (приблизително 57 милиона евро) през 2013 г., финансовото състояние на CFR Marfă допълнително се е влошило. Отчетена е загуба в размер на 159,19 милиона румънски леи (приблизително 35 милиона евро) и 154,78 милиона румънски леи (приблизително 34 милиона евро) съответно през 2015 г. и 2016 г. Собственият капитал на CFR Marfă отново намалява с 47 %, т.е. от 566,2 милиона румънски леи (приблизително 123 милиона евро) през 2013 г. на 302 милиона румънски леи (приблизително 66 милиона евро) през 2016 г. (вж. таблица 4 по-горе).

(41) Финансовите затруднения на CFR Marfă трябва да бъдат разгледани в по-широк контекст на факторите, които оказват влияние, освен засилената конкуренция от (национални и чуждестранни) частни превозвачи на железопътни товарни превози и от други видове транспорт. Според публично достъпните отчети тези допълнителни фактори следва да включват по-специално лошото управление, липсата на прозрачност и отчетност, големите разходи, значителното изоставане вследствие на договори с други ДП (някои от които са в затруднено положение), остарелия подвижен състав, управителите, които напускат дружеството и се присъединяват към преки конкуренти, както и корупцията, за която се предполага, че лишава дружеството от значителен размер на финансовите ресурси (милиони евро) или важни договори с клиенти, както е отчетено от медиите (32) (33) и в различна официална комуникация за съответните държавни агенции (34).

2.5. Обхват на официалната процедура по разследване

(42) На 18 декември 2018 г. Комисията открива официална процедура във връзка с пет мерки за подпомагане: Мярка 1 : несъбиране на трайно увеличаващите се задължения към държавата (социалноосигурителни задължения и неуредени данъчни задължения) за периода най-малко от 2010 г. нататък до преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (мярка 3 по-долу), при което всички просрочени задължения на CFR Marfă към държавата са преобразувани в капитал на CFR Marfă; Мярка 2 : въздържане от принудително събиране на трайно увеличаващите се задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură за периода най-малко от 2010 г. нататък до преобразуването на дълг в капитал през 2013 г. (мярка 3 по-долу), при което 85 % от просрочените задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură са преобразувани в капитал на CFR Marfă; Мярка 3 : преобразуване на дълг в капитал в размер на 1,669 милиарда румънски леи (приблизително 363 милиона евро) от 2013 г.; Мярка 4 : продължаващо несъбиране на задължения към държавата (социалноосигурителни задължения и неуредени данъчни задължения) след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.; Мярка 5 : продължаващо несъбиране на трайно увеличаващите се задължения на CFR Marfă към CFR Infrastructură след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г.

(43) В решението за откриване на процедурата предварителното заключение на Комисията е, че горепосочените мерки включват държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата. В допълнение, предвид слабата вероятност разумният частен оператор да предостави на CFR Marfă такива мерки, Комисията прие предварителното становище, че мерките са осигурили на CFR Marfă неследваща се облага и тази облага би била избирателна, предвид факта, че CFR Marfă е било единственият ѝ бенефициер.

(44) Комисията също така отбеляза, че има вероятност мерките да са засегнали търговията между държавите членки, тъй като CFR Marfă е било конкурент на други превозвачи на железопътни товарни превози от други държави членки. Мерките са позволили на CFR Marfă да продължи да извършва дейност, така че не се е наложило предприятието да понесе последиците, които обикновено биха последвали от тези слаби финансови резултати, както би било за други конкуренти.

(45) Въз основа на горепосоченото предварителното становище на Комисията е, че мерките изглежда представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(46) Комисията също така изрази съмнения относно съвместимостта на мерките, по-специално тъй като румънските органи не са представили евентуални основания за съвместимост. Предварителното становище на Комисията е, че наред с другото, CFR Marfă не може да се счита за предприятие в затруднено положение по смисъла на Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение („Насоките за ОиП“) (35) от 2004 г. и от 2014 г. с оглед на факта, че предприятието е изпълнявало условията за откриване на производство по обявяването му в несъстоятелност най-малко от 2010 г. нататък.

(47) Въпреки това критериите за съвместима помощ за оздравяване и преструктуриране, предвидени в Насоките за оздравяване и преструктуриране, не са спазени по отношение на нито една от мерките. По-специално, тъй като липсва план за преструктуриране, за който е направено уведомление (румънските органи не настояват за допустимостта на мерките като помощ за преструктуриране) Комисията не може нито да оцени необходимите компоненти на преструктурирането, в това число мерки за инвестиции и модернизация, нито дали тези мерки биха могли да възстановят дългосрочната жизнеспособност на дружеството и биха били ограничени до минимум, за да се избегнат излишни нарушения на конкуренцията. И накрая, румънските органи не са предложили валидни компенсаторни мерки.

(48) Освен това, тъй като мерките са предоставени в нарушение на задълженията за уведомяване и за изчакване, предвидени в член 108, параграф 3 от ДФЕС, Комисията отбеляза, че те изглежда представляват неправомерна държавна помощ. Поради липсата на уведомление за план за преструктуриране и въз основа на това, че поведението на публичните кредитори не е в съответствие с принципа за оператор в условията на пазарна икономика („ПОУПИ“), докато изискванията на приложимите Насоки за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. и от 2014 г. не са спазени, тези пет мерки не могат да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар.

3. МНЕНИЕ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

3.1. Съображения на Заинтересованите Страни

(49) Жалбоподателят представи своите съображения относно решението за откриване на процедурата в законоустановения срок и изрази съгласие с констатациите на Комисията в решението за откриване на процедурата. По-специално жалбоподателят е представил допълнително мнение по два въпроса, повдигнати в решението за откриване на процедурата, а именно довода на Румъния, че CFR Marfă е предприятие със „стратегическо значение“, и твърденията на Румъния, че CFR Infrastructură не е опростило на CFR Marfă вземането към него и всъщност през периода 2013—2017 г. е предприело твърди действия за събиране на вземанията си от CFR Marfă.

(50) На първо място, жалбоподателят твърди, че противно на твърдението на Румъния, CFR Marfă не е предприятие със „стратегическо значение“ за сектора на железопътните товарни превози в Румъния.

(51) Жалбоподателят, който представлява асоциация на операторите на железопътни товарни превози, счита за неправилно да се твърди, че CFR Marfă е единственият оператор, притежаващ необходимите ресурси и организационен капацитет за предприемане на действия в случай на кризи, и дава като пример поне 10 превозвачи, които транспортират широк обхват от товари (36) и следователно са съпоставими със CFR Marfă по отношение на ресурсите.

(52) Що се отнася до превоза на стоки с военно предназначение, жалбоподателят твърди, че всеки частен оператор би могъл да подаде заявление за издаване на специално разрешение като това, притежавано от CFR Marfă. Липсата на интерес към подаването на заявления за такова разрешение според жалбоподателя се дължи на ограниченото търсене на такива услуги за превоз.

(53) На второ място, жалбоподателят счита, че нито едно от твърденията на Румъния, според които вземанията на CFR Marfă са били принудително събрани от държавата, не е вярно.

(54) От една страна, макар жалбоподателят да признава, че CFR Infrastructură е завело някои производства за събиране на част от задълженията за таксата за използване на инфраструктурата (ТИИ), дължими от CFR Marfă, той отбелязва, че е събрана само част от общата сума на задължението. По-конкретно, въпреки че CFR Infrastructură разполага с изпълнителни основания (съдебни разпореждания за запор на трето задължено лице, т.е. разпореждания, които задължават трети страни, дължащи парични средства на CFR Marfă, да преведат плащанията по своите задължения на CFR Infrastructură) на стойност […] RON (приблизително […] милиона евро), са принудително събрани едва […] RON (приблизително […] милиона евро) (37) (от общия размер на просрочените задължения, възлизащи на не по-малко от […] RON (приблизително […] милиона евро).

(55) Жалбоподателят освен това твърди, че след подаването на жалбата до Комисията през март 2017 г. размерът на задълженията за такси за използване на инфраструктурата, дължими от CFR Marfă на CFR Infrastructură, постоянно е нараствал, но все пак CFR Marfă е продължило да използва железопътната мрежа за товарни превози на CFR Infrastructură.

(56) Жалбоподателят цитира два документа в подкрепа на това твърдение: а) Бележка на Съвета на директорите на CFR Marfă, издадена на 23 март 2018 г., в която се посочва, че задълженията за ТИИ на CFR Marfă към CFR Infrastructură възлизат на […] RON (приблизително […] милиона евро) и се състоят от основна сума на задълженията от […] RON (приблизително […] милиона евро) и […] RON (приблизително […] милиона евро) под формата на неустойки (38); б) писмо от 26 март 2018 г., адресирано до CFR Marfă от правния отдел на CFR Infrastructură, в което CFR Infrastructură е оценило, че задълженията на CFR Marfă към CFR Infrastructură възлизат на […] RON (приблизително […] милиона евро), от които […] RON (приблизително […] милиона евро) са просрочени (39).

(57) Поради това жалбоподателят счита, че въпреки неплащането и натрупването на задължения за ТИИ CFR Marfă е продължило да използва безпрепятствено железопътната инфраструктура за товарни превози, управлявана от CFR Infrastructură, и съответно се е възползвало от допълнителна държавна помощ. Освен това жалбоподателят обяснява, че CFR Infrastructură изрично е потвърдило, че CFR Marfă следва да е в състояние да продължи стопанските си дейности и че то няма да предприема никакви мерки, които биха довели до възпрепятстване на дейността на CFR Marfă (40). По-конкретно, в писмо до CFR Marfă CFR Infrastructură обяснява, че „[С оглед на гореизложеното става ясно, че] по време на тези производства CNCF „CFR“ SA е взело предвид състоянието на длъжника и е пристъпило към събиране на непогасените задължения по законов ред, без да възпрепятства стопанската дейност на SNTFM „CFR Marfă“ SA“.

(58) От друга страна, жалбоподателят поддържа също, че цитираното в решението за откриване на процедурата твърдение на Румъния, че считано от 2017 г. CFR Marfă „няма повече задължения към държавния бюджет“, е едновременно подвеждащо и неправилно. Жалбоподателят отбелязва, че CFR Marfă продължава да осъществява дейност на пазара и следователно продължава да трупа задължения към държавния бюджет.

(59) Жалбоподателят споменава и бележка от CFR Marfă, в която дружеството признава, че „[н]е е в състояние да плати текущите си задължения към служителите, държавния бюджет и доставчиците и по-специално, няма да може да участва на 29 март 2018 г. в два важни търга за превози, за да реализира приходите, необходими за неговата дейност. Двата търга са за [Oltenia Power Complex] и [SALROM Salt National Company]“ (41).

(60) И накрая, жалбоподателят отново изтъква вижданията си, вече изложени в добавката към жалбата от 12 септември 2017 г. относно отрицателното въздействие на помощта, а именно, че i) помощта е оказала значително изкривяващо въздействие върху конкуренцията на либерализирания румънски пазар на железопътни товарни превози, като е поставила CFR Marfă в по-благоприятно положение спрямо неговите конкуренти; ii) помощта е довела до сериозно влошаване на състоянието на железопътната инфраструктура в Румъния и iii) тези изкривявания се задълбочават поради нарушенията на правото в областта на обществените поръчки от страна на румънската държава във връзка с дискриминационното възлагане на поръчки за железопътни товарни превози в публичния сектор на CFR Marfă. Във връзка с последните точки жалбоподателят признава, че тези въпроси не попадат в обхвата на оценката на Комисията за наличието на държавна помощ.

(61) На последно място, в своите съображения относно решението за откриване на процедурата жалбоподателят подчертава, че продължителността на прилагане на различните мерки за помощ е твърде голяма и че помощта е оказала особено изкривяващо въздействие върху частните оператори на железопътни товарни превози в Румъния. Поради това той иска от Комисията да издаде разпореждане за преустановяване на нарушение за спиране на изпълнението на мярката за държавна помощ в полза на CFR Marfă под формата на неплащане на такса за използване на инфраструктурата и натрупани задължения към държавния бюджет (т.е. мерки 4 и 5).

3.2. Мнение на Румъния

(62) Румъния счита, че нито една от мерките, определени в решението на Комисията за откриване на официална процедура по разследване, не представлява несъвместима държавна помощ и изтъква редица основания. На първо място, като общ коментар Румъния представя доводи, че дейностите, осъществявани от CFR Marfă, са от стратегически интерес за държавата. На второ място, Румъния представя мнение по всяка от мерките, предмет на решението за откриване на процедурата, както е обобщено по-долу в подраздели 3.2.3—3.2.5.

3.2.1. Мнение на Румъния относно стратегическото значение на CFR Marfă и приложимостта на член 107, параграф 1 от ДФЕС

(63) Румъния твърди, че CFR Marfă е търговско предприятие от стратегически интерес за държавата, тъй като освен че се конкурира на пазара на железопътни товарни превози с частните оператори на товарни превози, то осъществява и дейности, свързани с нуждите на държавата в областта на отбраната и членството в НАТО, и също така участва в превозите на стратегически материали в сектори от решаващо значение за икономиката на държавата, сектора на енергетиката и социалните сектори.

(64) Румъния твърди, че CFR Marfă има следните задължения, свързани с нуждите на държавата в областта на отбраната (42): i) да участва заедно с други отговорни заинтересовани страни в изготвянето и прилагането на мобилизационния план; ii) да осигури необходимите резерви и капацитет (подвижен състав, фериботи, персонал и т.н.) за изпълнение на мобилизационните задачи. Въпреки че тези резерви могат да бъдат използвани за търговската дейност по железопътни товарни превози на CFR Marfă, предприятието е задължено да разположи такива резерви в различни точки на националната железопътна мрежа, за които органите не предлагат компенсация. Освен това, когато такива резерви повече не са необходими за търговски цели, тъй като вече не съществува търсене на превози, тези ресурси не могат да бъдат продадени и трябва да се съхраняват и поддържат в готовност за експлоатация за сметка на CFR Marfă, което покрива свързаните с това разходи от приходите, получавани от доставката на други услуги. Оценката на разходите, свързани с разполагането и поддържането на тези резерви в готовност за експлоатация, е предоставена от Румъния едва на много късен етап от производството (43) поради факта, че „публичните органи не са изготвили никакви методики за изчисление в тази връзка“ и тъй като такава информация би била класифицирана като държавна тайна (44). Въз основа на информацията, предоставена от Румъния, общите очаквани разходи по поддържането на резерви за целите на отбраната ще възлизат на […] милиона румънски леи ([…] милиона евро) за периода 2008—2018 г. и на […] милиона румънски леи ([…] милиона евро) за периода 2010—2018 г. iii) да изготвя документите, свързани с обезпечаването на необходимата работна сила; iv) да осигурява гражданска защита на собствения си персонал, на пътниците и на стоките, поверени му за превоз, в случай на особени обстоятелства, включително бедствия; v) да превозва товари с военно предназначение (на равнище НАТО и на национално равнище), да гарантира непрекъснатост на превозите на военни части и материали с военно предназначение в мирно време, както и в случай на криза, бедствия и война или други особени обстоятелства, както и да осигурява вагони, персонал и други ресурси по искане на Министерството на националната отбрана. Тези задължения се изпълняват от CFR Marfă въз основа на разпоредбите на протоколите, съвместните заповеди и споразуменията (45), сключени между Министерството на националната отбрана и Министерството на транспорта, строителството и туризма, както и съгласно съответните споразумения между Румъния и НАТО. Румъния е оценила дела на товарите с военно предназначение на […] % от годишния оборот на CFR Marfă (46), но не е представила подробно обосновано изчисление за това, като се позовава на държавната тайна; vi) да поддържа и развива фериботна линия, проектирана да бъде продължение на Паневропейски коридор IV, като средство за връзка между Европа и Азия. Румъния твърди, че тъй като фериботните линии, които свързват Европа и Азия през пристанището в Констанца, не са печеливши и носят загуби (47), фериботите, собственост на CFR Marfă, са били разположени в морското пристанище на Констанца и не са извършвали търговска дейност през периода 2008—2018 г. Румъния обяснява, че разходите за поддръжка на фериботите (които са включени в сумите, посочени в съображение 64, точка ii) по-горе) биха възлизали на […] милиона RON ([…] милиона евро) за периода 2008—2018 г. и на […] милиона RON ([…] милиона евро) за периода 2010—2018 г. (48).

(65) В допълнение Румъния твърди, че освен за нуждите на държавата в областта на отбраната стратегическото значение на CFR Marfă се изразява и в това, че предоставя услуги за превоз на въглища и други стратегически продукти на най-големите индустриални клиенти (главно държавни предприятия като Complexul Energetic Oltenia, Complexul Energetic Hunedoara, CET Govora и други електроцентрали, работещи с въглища), които захранват такива основни комунални услуги като електроснабдяване, топлофикация и снабдяване с топла вода. Според Румъния тези превози обикновено се извършват въз основа на договори, сключени след търгове, в които участват и се конкурират със CFR Marfă други частни оператори, но по време на криза (например тежки метеорологични условия като снеговалежи, виелици, суши) публичните органи могат да изискват такива превози да се извършват и извън обхвата на съществуващите договори. Румъния твърди, че водноелектрическите централи и вятърните електроцентрали нямат необходимите мощности за покриване на дефицита на електроенергия, дължащ се на намаляване на производството на ТЕЦ, които са основните източници на електроенергия (само на Complexul Energetic Oltenia се падат 20—30 % от производството на електроенергия в Румъния). Съответно според Румъния осигуряването на непрекъснатост на доставките на такива стратегически материали за тези индустриални клиенти е необходимо, за да се поддържа жизненият стандарт на населението и да се избегне отрицателно въздействие върху дейността на икономическите оператори, което прави тези превози въпрос на национална сигурност, както се потвърждава от заключенията на Конституционния съд на Румъния в Решение № 91 от 28 февруари 2018 г. (49).

(66) Освен това Румъния твърди, че натрупването на задължения за услугите за превоз на стратегически товари, предоставяни от CFR Marfă на нейните индустриални клиенти (главно ДП — съображение 65), е основната причина CFR Marfă да натрупа просрочени задължения към ANAF. Според изчисленията на Румъния сумите на съответните неустойки и лихви, начислени поради неплащането на задълженията на CFR Marfă към ANAF, съответстват на сумата на натрупаните задължения на тези ДП за услугите по превоз на стратегически товари, предоставени от CFR Marfă (50).

(67) Румъния също така отбелязва, че CFR Marfă и други публичноправни субекти са задължени да участват (безплатно) в различни учения (например симулации на железопътни произшествия), организирани от публични органи (като Генералния инспекторат за извънредни ситуации), и че CFR Marfă е обезпечавало ресурси за товарни превози без каквато и да е парична компенсация в интерес на/за определени публични органи или държавни институции (под формата на отговорно пазене и съхраняване на склад на вещи, наред с други, за държавната агенция „Държавен резерв“, наем на специализирано оборудване за специфични интервенции на Централното военно окръжие през зимния сезон (Winter Central Commandment) (51). Румъния не е предоставила никаква количествена оценка на разходите, направени за осъществяване на горепосочените дейности.

(68) Румъния твърди, че CFR Marfă е единственият оператор, който притежава необходимия капацитет за осигуряване на надлежното и навременно изпълнение на гореспоменатите задължения в областта на отбраната и националната сигурност. Съответно Румъния твърди, че събирането на задълженията на CFR Marfă чрез изпълнителни производства, незабавна ликвидация или образуване на производство по несъстоятелност, не е приемливо решение, тъй като би могло да доведе до значителни периоди от време, през които ресурсите, необходими за националната сигурност и отбрана на държавата, не могат да бъдат използвани (52).

(69) Поради това с оглед на разпоредбите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, член 4 от ДЕС и точка 17 от Известие № 2016/C 262/01 на Комисията относно понятието за държавна помощ, посочено в член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз („Известието за ПзП“) (53) Румъния твърди, че: а) всички обстоятелства, разгледани по-горе, позволяват на румънските органи да предприемат всякакви мерки, които имат за цел да осигуряват териториалната цялост, да поддържат обществения ред и да опазват националната сигурност, дори ако тази мярка засяга конкуренцията в определена област; б) всяка мярка, предприета в интерес и предназначена да осигури националната сигурност, териториалната цялост и обществения ред, независимо дали се счита за държавна помощ, е съвместима с правилата на Общността (54).

(70) С други думи Румъния счита, че когато приема мерки 1—3 и мярка 5 по отношение на CFR Marfă с цел предприятието да осигури непрекъснатост на превозите на товари с военно предназначение и на стратегически материали, както и да изпълнява други задължения, свързани с националната сигурност и отбраната, Румъния упражнява публична власт, поради което член 107, параграф 1 от ДФЕС не e приложим по силата на разпоредбите на член 4 от ДЕС и точка 17 от Известието за ПзП.

3.2.2. Мнение на Румъния относно съображенията, представени от жалбоподателя във връзка със стратегическото значение на CFR Marfă

(71) Румъния твърди, че предоставената от жалбоподателя информация не доказва, че частните оператори имат капацитета да заменят CFR Marfă на пазарите за превози на стратегически товари и товари с военно предназначение по причините, посочени по-долу.

(72) На първо място Румъния счита, че фактът, че частните оператори не са в състояние да заменят дейностите на CFR Marfă, се подкрепя от икономическата реалност на пазара. За тази цел Румъния дава пример с търг, организиран през 2014 г. от Complexul Energetic Oltenia, на който оферта на консорциум от трима частни оператори (GFR, Unicom Transit и Servtrans Invest) е била отхвърлена, тъй като членовете му не разполагат с техническия и оперативния капацитет, който се изисква в спецификациите на тръжната процедура, въпреки по-изгодната финансова оферта на консорциума. Националният съд отхвърля жалбата на консорциума, като потвърждава верността на констатациите относно липсата на технически и оперативен капацитет на членовете на консорциума, какъвто се изисква в тръжната документация.

(73) Освен това Румъния твърди, че липсата на интерес от страна на частни оператори да се ангажират с услуги за превози на товари с военно предназначение е свързана не само с много слабото търсене на този вид услуги за превози, но и с факта, че превозите на товари с военно предназначение и съответно изискването за бързо реагиране на поръчките за такива превози (с приоритет пред всеки частен превоз) са свързани с поддържането на резерви от различни ресурси (например подвижен състав, фериботи и др.), разпръснати в различни точки на националната железопътна мрежа. Според Румъния това намалява ефикасността на използването на такива ресурси и тази намалена ефикасност не се заплаща от органите, а това не е привлекателно за частните оператори. Освен това Румъния заявява, че CFR Marfă притежава около 93 % от националния вагонен парк и е единственият оператор, който може да изпълнява задължението за поддържане на мобилизационен резерв, докато частните оператори използват предимно вагони, наети от чуждестранни дружества, които не могат да съставляват мобилизационен резерв.

(74) Поради това Румъния счита, че частните оператори не могат да заменят CFR Marfă на пазара за превози на товари с военно предназначение, както допълнително се потвърждава от разпоредбите на Решението на Висшия съвет за национална отбрана от 2013 г., в което се изисква в договора за приватизация на CFR Marfă да бъдат включени клаузи, които ще задължат приобретателя да осигури изпълнението на всички стратегически задължения в областта на националната сигурност и отбраната, възложени понастоящем на CFR Marfă (55).

(75) На второ място, Румъния също така твърди, че доставката на услуги за превози в интерес на националната отбрана предполага в много случаи разкриването на поверителна информация с различни равнища на поверителност, което означава, че частните оператори, заинтересовани да предоставят такива услуги за превози, трябва да притежават определени сертификати за индустриална сигурност. Най-вероятно обаче на частните оператори на железопътни превози с най-висок пазарен дял в Румъния (членове на OPSFPR) ще бъде отказан такъв сертификат за индустриална сигурност за предоставяне на услуги за превози на стратегически товари и товари, свързани с отбраната, тъй като те няма да отговарят на строгите изисквания за получаване на такива сертификати. Румъния споменава няколко възможни основания за отказ за издаване на сертификат на членове на OPSFPR: а) акционери или друго лице с правомощия за вземане на решения в дружеството: 1) са осъдени за корупция с влязла в сила присъда (56); 2) имат повдигнати обвинения за корупция (57); 3) имат повдигнати обвинения за създаване на престъпна група, данъчна измама и изпиране на пари (58); 4) са чуждестранни граждани или чуждестранни предприятия; б) въпросните оператори имат дългове или са отчели значителни загуби; в) операторите осъществяват дейност със субекти в държави, за които в одобрените с правителствени решения национални стратегии за отбрана на Румъния се посочва, че представляват риск за сигурността на Румъния (а именно държави от бившия Съветски съюз).

(76) Поради това Румъния твърди, че CFR Marfă де факто е единственият оператор на пазара, който има необходимия капацитет да извършва превози на стратегически материали и материали с военно предназначение, както и да изпълнява други задължения, свързани с националната сигурност и отбранителни цели. Съответно Румъния счита, че в светлината на гореизложените обстоятелства и предвид реалността на неотдавнашния конфликт в близост до румънските граници (в Украйна), поради който количеството превози на товари с военно предназначение, извършени от CFR Marfă, се е увеличило повече от 5 пъти в сравнение с 2013 г., Румъния има право да се позове на разпоредбите на член 4 от ДЕС и точка 17 от Известието за ПзП в подкрепа на твърдението си, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за цялата дейност на CFR Marfă.

3.2.3. Мнение на Румъния относно мерки 1 и 4

(77) По отношение на мярка 1 Румъния твърди, че за да обезпечи непогасените фискални задължения, ANAF е образувала изпълнително производство. Съгласно действащите закони от 2004 г. CNPP (Националната публична пенсионна служба), ANOFM (Националната агенция по заетостта) и CNAS (Националната служба за здравно осигуряване) не събират пряко вноските, дължими от румънските икономически оператори и други лица; единствената агенция, отговорна за тази задача, е ANAF, която на следващ етап разпределя между различните органи сумите, събрани на тяхно име (59).

(78) По отношение на гореописаното задължение на CFR Marfă към държавния бюджет по мярка 1 (вж. таблица 8) Румъния твърди, че ANAF е действала като частен оператор в условията на пазарна икономика, тъй като е начислявала лихви и неустойки за просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет. По-специално Румъния твърди, че върху просрочените задължения на CFR Marfă към държавния бюджет са начислени лихви със следните ставки: i) лихвен процент на ден в размер на 0,1 % през периода 1 януари 2006 г. — 30 юни 2010 г.; ii) лихвен процент на ден в размер на 0,05 % през периода 1 юли 2010 г. — 30 септември 2010 г.; iii) лихвен процент на ден в размер на 0,04 % през периода 1 октомври 2010 г. — 28 февруари 2014 г. (60). Румъния също така обяснява, че просроченото плащане на фискални задължения се санкционира допълнително с неустойка за забава, както следва: i) ако плащането на просрочени данъчни задължения бъде извършено след изтичането на повече от 30 дни от датата на падежа, но преди изтичането на 90 дни след датата на падежа, се добавя неустойка за забава от 5 % от размера на дължимата главница; ii) след изтичане на 90 дни от датата на падежа се добавя неустойка за забава от 15 % от размера на дължимата главница. Плащането на неустойка за забава не премахва задължението за плащане на лихва (61).

(79) Освен това Румъния твърди, че ANAF е предприела активни действия за принудително събиране на задълженията на CFR Marfă към държавния бюджет и е наложила редица мерки за принудително изпълнение под формата на разпореждания за преустановяване на нарушения и запори върху банкови сметки, движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă.

(80) По-конкретно Румъния твърди, че през 2009 г. ANAF е издала 12 разпореждания за преустановяване на нарушение за принудително събиране на непогасените задължения на CFR Marfă с общ размер […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). Румъния обяснява, че разпореждането за преустановяване на нарушение представлява пряко изпълним документ за събиране на данъчни задължения, което означава, че ANAF може да продължи изпълнителното производство без участието на съдилищата, в случай че длъжникът не плати непогасените суми в срока, посочен в разпореждането за преустановяване на нарушение. По-специално, след това ANAF може да предприеме действия за принудително събиране на непогасените задължения, като изземе активи и имущество на длъжника и започне продажба на тези активи и имущество (62).

(81) Тези разпореждания за преустановяване на нарушение са последвани от един запор на банкови сметки на CFR Marfă върху сума в размер на […] милиона румънски леи (около […] милиона евро), която е принудително събрана и води до възстановяването на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (63), и 22 изземвания на недвижими активи на CFR Marfă с обща балансова стойност от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (64). Румъния обяснява, че наложеното изземване на движими или недвижими активи представлява законна ипотека върху такива активи, даваща право на привилегировано вземане върху приходите от продажба на иззетите активи, като допълнителните последици са, че длъжникът не може да продаде иззетите активи и може да ги използва единствено с одобрението на компетентния орган (в случая — ANAF) (65).

(82) Румъния освен това твърди, че през 2010 г. и 2011 г. ANAF е издала 24 разпореждания за преустановяване на нарушение на CFR Marfă и обяснява, че през същите години не са налагани изземванията и съдебни разпореждания за запор за длъжниците на CFR Marfă (основно държавни предприятия), за да се избегне значителното социално въздействие (66). Румъния също така твърди, че до юни 2013 г. ANAF е наложила 200 изземвания на движими и недвижими активи на CFR Marfă с обща балансова стойност […] румънски леи (приблизително […] милиона евро). След това Румъния уточнява, че от тези 200 изземвания 25 са наложени на движими и недвижими активи на SC de Transport Maritim și de Coastă CFR Ferryboat SA (наричано по-нататък „CFR Ferryboat“) с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), а 84 са наложени на движими и недвижими активи на SC Intreținere și Reparații Vagoane SA („Wagon Repair and Maintenance SA“) с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), като през юни 2012 г. тези две дружества се сливат със CFR Marfă (вж. съображение 27) (67).

(83) От останалите 91 изземвания 10 са наложени върху недвижимите активи на CFR Infrastructură с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), а останалите 81 изземвания са наложени (през ноември и декември 2012 г.) върху движими и недвижими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (68).

(84) В допълнение към това Румъния твърди, че ANAF е издала общо 1 440 известия за разпореждания за запор върху наличните средства по банковите сметки на CFR Ferryboat SA, Wagon Repair and Maintenance SA и CFR Infrastructură, както и 612 запора върху банкови сметки на трети задължени лица (на обща стойност […] милиона румънски леи, т.е. приблизително […] милиона евро) (69).

(85) Румъния също така обяснява, че изземването на движими активи (главно вагони и локомотиви) на CFR Marfă с балансова стойност […] румънски леи (приблизително […] милиона евро, 95 % от общата стойност на посочените 81 изземвания) е наложено едва на 28 ноември 2012 г., а не по-рано, тъй като „тези движими активи представляват подвижен състав и локомотиви, както и движими активи, използвани за основната приходоносна стопанска дейности на CFR Marfă“ и тъй като CFR Marfă „предоставя дейности от национален обществен интерес за целите на доставката на публични железопътни товарни превози и предоставянето на услуги, необходими за националната отбрана“ (70).

(86) Румъния твърди, че след налагането на изземвания на активите на CFR Marfă ANAF е поискала тяхната оценка и започване на процедура за осребряване на имуществото. Осребряване на имуществото обаче изобщо не започва, тъй като изпълнителните листове върху задълженията на CFR Marfă са уредени чрез преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (71). Румъния също така обяснява, че погасяването на задълженията на CFR Marfă към ANAF чрез изпълнителни производства, незабавна ликвидация или образуване на производство по несъстоятелност не е било приемливо решение, тъй като това би могло да доведе до значителни периоди от време, през които ресурсите, необходими за националната сигурност и отбрана на държавата, не могат да се използват, което в контекста на неотдавнашните конфликти в региона може потенциално да застраши самата държава („Румънска[та] държава не може да функционира без важен инструмент и без ресурси, които трябва да предоставя по силата на законово задължение, за да упражнява ролята и функциите си, да осигурява своята териториална цялост, да поддържа обществения ред и да опазва националната сигурност, и които не могат да бъдат заменени при настоящите обстоятелства“) (72).

(87) По отношение на мярка 4 Румъния твърди, че между 2013 г. и 2017 г. CFR Marfă е платило изцяло вноските си в държавния бюджет и удостоверенията за платени данъци, издадени от ANAF по различно време през този период, служат като доказателство, че CFR Marfă не е натрупало повече задължения към държавния бюджет през въпросния период (73).

(88) По-конкретно Румъния обяснява, че в таблица 7 от решението за откриване на процедурата са описани фискалните задължения за периода 2013—2016 г., натрупани непосредствено преди приключването на финансовата година, чийто падеж е бил през следващата година. Румъния твърди, че за всички години от юни 2013 г. нататък съответните суми, дължими от CFR Marfă, са били изплащани в началото на следващата година, т.е. до датата на падежа. Румъния поддържа, че съответните суми са описани в годишните счетоводни баланси съгласно правилата за тяхното изготвяне, като се вземат предвид началните дати и датите на плащане за тези фискални задължения. Румъния счита, че оценката на отчета за плащанията от CFR Marfă на нейните фискални задължения въз основа на данните от счетоводния баланс не е точна и че документите, които трябва да бъдат взети предвид, са удостоверенията за платени данъци, публикувани редовно от ANAF (74). Съответно Румъния представи данните, съответстващи на фискалните задължения и други задължения към държавния бюджет, както следва: Таблица 9 Фискални задължения на CFR Marfă и други задължения към държавния бюджет след преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. (в милиони румънски леи) В млн. RON 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. Фискални задължения и други задължения към държавния бюджет […] […] […] […] […] Суми, които трябва да бъдат възстановени/върнати от ANAF на CFR Marfă […] […] […] […] […] Удостоверение за платени данъци №/дата 1042215/ 18.12.2013 г. 1356231/ 5.12.2014 г. 107680/ 16.12.2015 г. 90817/ 12.1.2016 г. 78183/ 14.12.2017 г. Източник: Отговор на Румъния от 19 декември 2018 г., раздел Д, точка 21.

(89) Румъния обяснява, че фискалните задължения на CFR Marfă за 2016 г. и 2017 г. са предмет на съдебни искове, заведени от CFR Marfă пред Апелативния съд на Букурещ. С това производство CFR Marfă иска Апелативният съд да отмени решението на ANAF, с което агенцията отхвърля искането на CFR Marfă за прихващане на непогасените фискални задължения на CFR Marfă за 2016 г. и 2017 г. в размер на ([…] милиона румънски леи, т.е. приблизително […] милиона евро), които ANAF е осъдено да плати на CFR Marfă със съдебно решение по гражданско дело № 1011/2015 на Апелативния съд, потвърдено с решение № 998 от 30 март 2016 г. на Върховния касационен съд (75).

(90) Въз основа на гореизложеното Румъния счита, че през периода 2013—2017 г. CFR Marfă не е формирало никакви задължения към държавния бюджет, като се има предвид, че ANAF трябва да прихване/възстанови сумите от […] милиона румънски леи и […] милиона румънски леи, които са по-малки от съответните задължения на ANAF към CFR Marfă.

(91) И накрая, Румъния е предоставила информация, че през 2018 г. просрочените задължения на CFR Marfă (заедно с лихвите и неустойките) към държавния бюджет са достигнали […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) и към 28 март 2019 г. размерът им е нараснал повече от три пъти до […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (76). Румъния подчертава, че във връзка с това задължение ANAF е наложила 16 изземвания на свободни от тежест движими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) и 66 изземвания на свободни от тежест недвижими активи на CFR Marfă с балансова стойност […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро). (77)

3.2.4. Мнение на Румъния относно мерки 2 и 5

(92) По отношение на мерки 2 и 5 Румъния поддържа становището си, че CFR Infrastructură не е освободило CFR Marfă от плащането на задължения, съответстващи на таксата за използване на инфраструктурата.

(93) Румъния обяснява, че румънското законодателство не позволява операторите на железопътни превози да бъдат освободени от плащането на ТИИ и че CFR Infrastructură не прави изключение за CFR Marfă.

(94) Румъния обяснява, че има три вида санкции за неплащането на ТИИ от страна на превозвачите, както следва: 1) за всяка услуга CFR Infrastructură издава месечни фактури и когато тези финансови задължения не са изпълнени съгласно условията, предвидени в Договора за достъп до железопътната инфраструктура (който се сключва ежегодно), дружеството редовно начислява и фактурира за всеки ден от забавянето лихви и неустойки за неплащането на ТИИ (първия вид санкции за неплащането на ТИИ). Лихвите и неустойките са посочени в таблица 7 (вж. съображение 24). За всички оператори на железопътни товарни (и пътнически) превози, независимо от собствеността върху тях, се прилага една и също неустойка; 2) в допълнение, заради забавянията на плащанията на ТИИ CFR Infrastructură не предоставя отстъпка от 33 % от ТИИ за движещите се в рамките на мрежата на CFR влакове, експлоатирани от CFR Marfă, така, както го прави за частни оператори (вторият вид санкции); 3) освен това CFR Infrastructură не приема и не създава допълнителни маршрути за влакове в зависимост от интересите на CFR Marfă и неговите клиенти, както прави това за частни оператори (третият вид санкции).

(95) В този контекст Румъния твърди, че от 2015 г. CFR Infrastructură също така е завело дела срещу CFR Marfă с цел принудително събиране на вземанията на CFR Marfă. По-специално Румъния посочва, че CFR Infrastructură е завело арбитражни и съдебни производства за принудително събиране на вземанията на CFR Marfă, както следва: арбитражно производство от 2015 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро); арбитражно и съдебно производство от 2016 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро); арбитражно и съдебно производство от 2017 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро); арбитражно и съдебно производство от 2018 г. за задължения в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) (78). Според Румъния 100 % от тези суми са присъдени в полза на CFR Infrastructură в съответните и окончателни съдебни и арбитражни решения (79).

(96) Според Румъния след като тези решения са били постановени в негова полза, CFR Infrastructură е използвало услугите на съдебни изпълнители за събирането на присъдените вземания, включително чрез замразяване на средства по банкови сметки и запориране на суми, дължими на CFR Marfă от негови клиенти, както и изземване на движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă (80).

(97) Румъния също така обяснява, че през 2016 г. CFR Infrastructură е сключило споразумение със CFR Marfă за разсрочване на плащанията („Споразумението за разсрочване на плащанията от 2016 г.“) по отношение на плащането на сумата от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), която представлява главницата и лихвата, определени за CFR Infrastructură в арбитражните производства през 2015 г. и през 2016 г. Румъния обяснява, че цялата сума от […] милиона румънски леи е събрана чрез принудително събиране на задълженията, след като CFR Marfă не е спазило разпоредбите на Споразумението за разсрочване на плащанията от 2016 г. (81).

(98) Според Румъния до август 2018 г. CFR Infrastructură е успяло да събере от CFR Marfă — посредством съдебни и извънсъдебни мерки — над […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), от които […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) през периода март—юли 2018 г. Освен това на 6 декември 2018 г. CFR Infrastructură е сключило споразумение за разсрочването на плащането на лихвите и неустойките, дължими от CFR Marfă, в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро („Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г.“). В това споразумение inter alia е посочено, че към 4 декември 2018 г. CFR Marfă има просрочени задължения към CFR Infrastructură в размер на общо […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро), от което […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) е сумата, присъдена на CFR Infrastructură в седем съдебни решения по граждански дела през 2017 г., които понастоящем се изпълняват. От тази сума от […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) представляват лихви и неустойки. В разпоредбите на Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г. е посочено също, че главницата в размер на […] милиона румънски леи (приблизително […] милиона евро) продължава да се събира чрез осребряване на иззето движимо и недвижимо имущество на CFR Marfă.

(99) Румъния обяснява, че принудителното събиране чрез запор върху активите се е прилагало само при условие че CFR Marfă не е изпълнявало поетите задължения по споразуменията за разсрочване и твърди, че CFR Marfă е спазвало Споразумението за разсрочване на плащанията от 2018 г. (82).

(100) По мнение на Румъния всичко горепосочено потвърждава факта, че CFR Infrastructură прилага мерки за събиране на задълженията и че CFR Marfă не е било освободено от плащането им (83).

(101) Румъния счита, че „CFR Marfă не получава преференциално третиране от CFR Infrastructură и не е освободено, нито е било освободено от нито едно правно задължение“ (84). Румъния твърди, че „[п]о отношение на неплащането на таксите за използване на инфраструктурата от страна на операторите на железопътни превози CFR SA [CFR Infrastructură] е приложило и прилага същите финансови санкции“ и припомня, че „[ф]инансовите санкции са неустойки за просрочени плащания, начислявани и прилагани за неплащането на таксите, дължими към датата на падежа, по един и същ процент и без дискриминация“ (85). Освен това Румъния твърди, че „[CFR Infrastructură] прилага едни и същи съдебни и извънсъдебни мерки за събиране на сумите, дължими от всеки оператор на железопътни превози“ (86).

(102) Румъния също така добавя, че несъбирането на ТИИ от страна на CFR Infrastructură от CFR Marfă представлява обективно обстоятелство и последствие от факта, че други ДП или предприятия, в които държавата има дял (много от тях осъществяващи дейност в сектора на енергетиката), от своя страна не са платили своите задължения към CFR Marfă. Румъния обяснява, че тези задължения към CFR Marfă са суми от същия порядък като на сумите, дължими от CFR Marfă на CFR Infrastructură, и всяко прекъсване на услуги по превози на CFR Marfă би нарушило дейностите, извършвани от тези конкретни предприятия, в ущърб на стандарта на живот на хората и на стопанските дейности в различни райони. Румъния твърди, че CFR Marfă е предприело стъпки да събере тези задължения в съответствие с правните разпоредби в тази област (87).

(103) Освен това Румъния добавя, че не е възможно да се наложат по-строги мерки за CFR Marfă (като молба за образуване на производство по несъстоятелност), тъй като CFR Infrastructură и румънските органи трябва да вземат под внимание значението на CFR Marfă и на неговите ресурси за националната система за отбрана, за националната сигурност, за обществената безопасност и ред, за превоза на стратегически материали, за националната икономика и за населението (88) (вж. също подраздели 3.2.1. и 3.2.2. по-горе).

(104) За тази цел Румъния припомня, че румънските органи и CFR Infrastructură трябва да действат съгласно правната рамка, приложима за отбраната (89), и да „предприемат мерки, които не създават риск за продажба на определени ресурси, принадлежащи на CFR Marfă (неблагоприятно въздействие върху ресурси, които се считат за ресурси на държавата“), и не засягат превоза на товари с военно предназначение и превоза на стратегически материали от това стратегическо дружество или реакцията на CFR Marfă при кризисни ситуации (като например през зимата на 2016 г./2017 г.) (90).

(105) Освен това в своете мнение от 14 август 2018 г. в отговор на съображенията на третите страни Румъния допълнително твърди, че CFR Infrastructură е задължено да се въздържа от прилагането на мерки за изпълнение, които биха могли да възпрепятстват превозите на товари с военно предназначение и да намалят капацитета на държавата в областта на отбраната по силата на член 34 от Закона за националната отбрана (91). Румъния цитира министъра на транспорта, който казва, че „не трябва да режем клона, на който седим“, когато говори за това защо държавата не следва да събира принудително всички задължения, дължими от CFR Marfa на CFR Infrastructură.

3.2.5. Мнение на Румъния относно мярка 3

(106) На първо място, Румъния оспорва твърдението, че мярка 3 е предоставена чрез ресурси на държавата. По-конкретно Румъния твърди, че „трите кумулативни условия [на член 107, параграф 1 от ДФЕС] не са изпълнени, така че преобразуването на дълг в капитал по отношение на CFR Marfă да може да се счита за държавна помощ, като се има предвид, че условието в буква а) не е изпълнено, тъй като не са изразходвани ресурси на държавата и не са разпределени ресурси от държавния бюджет (което би означавало, че държавата е направила преки бюджетни разходи). Всъщност тези суми вече не представляват приходи за бюджета, с което попадат извън обхвата на текста на ДФЕС.“ Румъния твърди, че е действала така, както би действал обикновен акционер и се е стремяла да консолидира собствените си интереси, а не да предостави икономическо предимство на определен икономически оператор (92).

(107) На второ място Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал е било одобрено от Съвета на Европейския съюз в Решение 2013/531/ЕС на Съвета от 22 октомври 2013 г. за предоставяне на превантивна средносрочна финансова помощ от ЕС на Румъния (93) („Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г.“), потвърдено с разпоредбите на превантивното стенд-бай споразумение между Румъния и Международния валутен фонд („МВФ“) в размер на 1 751,34 милиона специални права на тираж (СПТ), както е договорено в писмото за намеренията, подписано от румънските органи в Букурещ на 12 септември 2013 г., одобрено с Решение от 27 септември 2013 г. на Изпълнителния съвет на МВФ (94). Румъния изразява тази позиция въз основа на приложение I към стенд-бай споразумението (95), в което се посочва следното: „Миналата година направихме някои важни реформи, свързани с държавните предприятия и секторите на енергетиката и на транспорта. Например […], чрез доброволно обявяване в несъстоятелност или ликвидация на няколко дружества, преобразувания на дълг в капитал и мерки за преструктуриране“. (подчертаването е добавено) […] Основните реформи в секторите на енергетиката и на транспорта включват: […] „Сектор на транспорта: инициирахме сключването на споразумение за покупко-продажба за продажбата на дял от 51 % от [д]ържавното предприятие за товарни превози [CFR Marfă] срещу 905 милиона румънски леи и взехме правителствено решение за одобрение на споразумението за покупко-продажба. Също така през юни одобрихме схема за изчистване на просрочени задължения, чрез която просрочените задължения на CFR Marfă ще бъдат намалени с над 90 % след приключване на продажбата […].“ (96). „Освен това планираме да улесним подобряването на плащанията на такси за достъп до инфраструктура и за електроенергия от [д]ържавното предприятие за железопътни пътнически превози и CFR Marfă чрез реформи на тези предприятия и да уредим непогасените задължения между трите основни железопътни предприятия. Мерките за подобряване на оперативните и финансовите резултати на тези предприятия могат да включват: […] — CFR Marfă: ще изпълним задълженията си по споразумението за покупко-продажба за продажбата на мажоритарния дял на CFR Marfă и ще приключим сделката (замяната на акции срещу плащания) до средата на октомври 2013 г. В този контекст ще бъде поискано одобрение във връзка с контрола върху сливанията от съответния регулаторен орган. Ако възникнат непреодолими пречки пред процеса на приватизация, ще открием отново тръжната процедура за приватизация на мажоритарния дял на CFR Marfă в съответствие с процес, при който се следват най-добрите международни практики.“

(108) Румъния обяснява, че посоченото по-горе стенд-бай споразумение, включително приложението, цитирано в съображение 107 по-горе, е одобрено от Съвета на ЕС съгласно член 1, параграф 1 от Решението на Съвета от 22 октомври 2013 г., в което наред с другото се споменават конкретни изисквания по отношение на икономическата политика, установени в меморандума за разбирателство, които включват, inter alia, „преструктурирането на [д]ържавните предприятия (ДП), включително продажби на дялове в техния капитал, както и укрепване на корпоративното управление на държавните предприятия“.

(109) Румъния твърди, че освен че приватизацията на CFR Marfă и мярката за преобразуване на дълг в капитал са мярка в нейна полза, одобрена от Съвета на ЕС, в допълнение процесът на приватизация на CFR Marfă е бил постоянно наблюдаван от Европейската комисия.

(110) По-специално, във връзка с наблюдението на Комисията Румъния споменава доклада на Комисията „Програма за подпомагане на платежния баланс: Румъния, 2013—2015 г.“, в който, наред с другото, е представено състоянието на процеса на приватизация на CFR Marfă, включително и преобразуването на дълг в капитал. По-специално, съгласно цитирания доклад „[п]риватизацията, наред с другото, би разсеяла опасенията чрез извършването на преобразуване на дълг в капитал през юни 2013 г. преди неуспешния опит за приватизация от октомври 2013 г..“ (97)

(111) На трето място, Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал отговаря на стандартния принцип за оператор в условията на пазарна икономика и повторно посочва констатациите от проучването, възложено на Deloitte, което е представила на Комисията.

(112) Румъния отново посочва, че е възложила на одиторската и консултантска фирма Deloitte да извърши проучване за прилагане на принципа за оператор в условията на пазарна икономика. Проучването е проведено чрез прилагане на известен метод, по-конкретно изчисляване на пазарната стойност на дяловото участие от 51 % към 31 декември 2012 г., като се използва методът на дисконтирания паричен поток („методът на DCF“), и отделно изчисляване на пазарната стойност на остатъчното дялово участие (49 %) при допускането, че това дялово участие ще бъде продадено през периода 2015—2018 г., като се използва методът за оценяване на коефициента на CBIT и на EBITDA.

(113) Румъния подчертава констатациите от доклада на Deloitte от 29 март 2019 г., според който преобразуването на дълг в капитал, последвано от приватизацията на CFR Marfă, би позволило на държавата като акционер и кредитор да възстанови по-голяма сума (средно 1 079,9 милиона румънски леи, или приблизително 235 милиона евро), отколкото при незабавна ликвидация на дружеството (средно 916,97 милиона румънски леи, или приблизително 199 милиона евро).

(114) Румъния изтъква, че преобразуването на дълг в капитал е постигнато едва след приемането на решение в съответствие с препоръките от проучването на Deloitte чрез издаване на Извънредно постановление № 61/2013 от 12 юни 2013 г., т.е. след прилагането на ПОУПИ.

(115) Румъния също така подчертава, че гореспоменатото Извънредно постановление № 61/2013 е издадено „при надлежно отчитане на становищата и препоръките на МВФ и ЕС“ (вж. също съображение 107 и следващите по-горе), тъй като „във всички меморандуми за разбирателство, сключени с тези международни организации след 2011 г., се предвиждат структурни реформи (включително приватизация) за голям брой [д]ържавни предприятия в различни сфери“, включително „в сектора на транспорта (CFR Infrastructură, CFR Marfă, Tarom)“ (98). По-специално, Румъния подчертава описанието на една от реформите, съдържащо се в един такъв меморандум, одобрен с решението на Съвета, според който Румъния също така е одобрила „през юни схема за изчистване на просрочени задължения, чрез която просрочените задължения на CFR Marfă ще бъдат намалени с над 90 % след приключване на продажбата […]“ (99).

(116) На четвърто място, Румъния твърди, че преобразуването на дълг в капитал от 2013 г. в полза на CFR Marfă е много подобно на други мерки, касаещи заварени оператори на железопътни товарни превози в други държави членки, по отношение на които Комисията е установила, че не съдържат държавна помощ или помощта е обявена за съвместима с вътрешния пазар. Румъния дава примери за следните прецеденти в решения на Комисията: решение от 16 юни 2017 г. относно държавна помощ SA.32544 (2011/C), приведена в действие от Гърция в полза на гръцката железопътна група TRAINOSE S.A. (100), решение от 20 юли 2018 г. относно държавния заем SA.29198 — (2010/C) (ex 2009/NN), предоставен от Словакия на Železničná Spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo) (101), както и решение от 19 юни 2017 г. относно държавна помощ SA.39877 (2017/NN) — Хърватия — помощ в полза на HŽ Cargo d. o. o. — анулиране на дълг (102).

(117) Румъния твърди, че „общият момент е, че железопътните оператори в тези държави и CFR Marfă са се сблъскали с финансови затруднения и са понесли значителни загуби и публичните органи са взели решение да се намесят, като имат предвид тяхното значение за националните икономики“. Поради това тя счита, че „Румъния, Хърватия, Гърция и Словакия са действали в същия дух по отношение на националните оператори на железопътни превози, които всички са били изправени пред финансови затруднения“. Според Румъния резултатът от оценката на това конкретно преобразуване на дълг в капитал (както и при другите мерки) не трябва да бъде различен за CFR Marfă.

(118) По-специално Румъния припомня решението на Комисията по дело SA.32544, приложено от Гърция в полза на гръцката железопътна група Trainose SA, и особено увеличението на капитала от 60 милиона евро, което е извършено през 2009 г. със средства от държавен бюджет.

(119) Румъния отбелязва, че въпреки че гръцките органи са счели, че съответната мярка не е държавна помощ, независимо от това е установено, че мярката представлява помощ, която е обявена от Комисията за съвместима с вътрешния пазар, тъй като (103): а) мярката е била насочена към отстраняване на сериозни смущения в икономиката на Гърция. В това отношение Румъния припомня, че „Комисията поддържа и приема доводите относно икономическото положение на Гърция (икономическа криза) и факта, че Trainose играе жизненоважна роля в икономиката на тази държава. Ликвидацията му би породила трудности за управителя на железопътната инфраструктура, за някои от неговите дъщерни дружества, за важни предприятия в Гърция и за чуждестранната търговия, осъществявана от държавата. Нещо повече, ликвидацията би допринесла пряко или косвено за увеличаването на безработицата в държава, засегната от криза“; б) мярката е била уместна/подходяща, необходима и пропорционална. В това отношение Румъния припомня, че „Комисията потвърди, че освен ситуацията и ползите за Trainose, мярката е в съответствие с целта да се избегнат рисковете за гръцката железопътна система и да се предотврати прекъсването на доставките на услуги по железопътни превози за икономиката и население; […] е ограничена във времето; […] е необходима за приватизацията на Trainose, […] осигурява временно оцеляване до реалната приватизация на предприятието; […] не е насочена към увеличаване на капацитета на предприятието и поради тази причина не е засегнала конкуренцията и търговията между държавите — членки на ЕС“.

(120) Румъния също така твърди, че „отмяната на преобразуването на дълг в капитал след неуспешната приватизация от 2013 г. и разпореждането на CFR Marfă да възстанови сумата, свързана с това преобразуване, биха породили големи оперативни затруднения за CFR Marfă, които биха довели до неприемлив риск предприятието да не може да изпълнява законоустановените си задължения, споразуменията и конвенциите в областта на националната отбрана или онези, произтичащи от членството на Румъния в НАТО, предвид конфликта в Украйна, който избухна през 2014 г., важните ответни действия в този политически и военен контекст и нарастването на търсенето на превози на товари с военно предназначение с 562,89 %. В този контекст позоваването на изключението съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС и член 4 от ДЕС е оправдано.“ (104).

(121) По-специално Румъния подчертава, че „продажбата на активи като част от потенциална ликвидация на предприятието в съответствие с действащите закони може да бъде доста продължителна, което би довело до значителни периоди от време, през които ресурсите, необходими за системата за отбрана на държавата и превозите на стратегически товари няма да могат да бъдат използвани и състоянието им би се влошило в резултат на съхраняването в депа. През тези периоди, когато CFR Marfă не би могло да предоставя услуги по превози, а тези ресурси все още няма да са станали собственост на друг оператор на железопътни превози, както показва опитът през 2008 г. и 2014 г., биха могли да избухнат или наново да се разпалят конфликти, както е посочено в Националната стратегия за отбрана (105) […]“. При тези обстоятелства Румъния се опасява, че „вече няма да разполага с капацитет за превози и няма да може да реагира надлежно на възможни предизвикателства, което е неприемливо“.

4. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА

(122) Комисията първо оценява дали мерки от 1 до 5 в полза на CFR Marfă включват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС (вж. подраздел 4.1 по-долу), дали CFR Marfă е предприятие в затруднено положение (вж. подраздел 4.2 по-долу) и дали помощта вече е била приведена в действие (вж. подраздел 4.3 по-долу). Накрая Комисията оценява дали такава помощ може да бъде съвместима с вътрешния пазар (вж. подраздел 4.4 по-долу).

4.1. Наличие на помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора

(123) В съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(124) Критериите, предвидени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, са кумулативни. Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на тази разпоредба се изисква да бъдат изпълнени следните кумулативни условия: а) мярката да може да бъде приписана на държавата и да бъде финансирана с държавни ресурси; б) мярката да предоставя предимство на своя получател; в) предимството да бъде избирателно; и г) мярката да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.

4.1.1. Предприятие

(125) Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи бенефициера на мерките, предмет на оценката. В член 107, параграф 1 от Договора във връзка с определянето на бенефициера на помощта се посочва понятието „предприятие“. Съдилищата на ЕС определят понятието „предприятия“ като субекти, извършващи икономическа дейност, независимо от техния правен статут и начина им на финансиране (106). Единственият валиден критерий е това дали субектът извършва икономическа дейност, следователно дали предлага стоки и/или услуги на пазара.

(126) CFR Marfă е дружество с ограничена отговорност 100 % собственост на държавата. То е учредено като съвместно дружество с акции на 1 октомври 1998 г. след реорганизирането на заварения румънски оператор на железопътни превози и предоставя железопътни товарни превози и други свързани с тях услуги на пазара.

(127) Поради това CFR Marfă представлява субект за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС. След това Комисията ще оцени дали дейността по предоставяне на пазара на железопътни товарни превози и други свързани с тях услуги от CFR Marfă представлява икономическа дейност.

4.1.2. Икономическа дейност

(128) В началото Комисията оцени приложимостта на член 107, параграф 1 от ДФЕС в контекста на доводите на Румъния, че CFR Marfă упражнява публична власт.

(129) Румъния твърди (вж. съображения 63 — 76 по-горе), че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за CFR Marfă по силата на разпоредбите на член 4, параграф 2 от ДЕС (107) и на точка 17 от Известието за ПзП, които inter alia предвиждат, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага, когато държавата действа, като упражнява „публична власт“, или когато публичноправни субекти действат „в качеството на публични органи“. Румъния твърди, че когато е приемала мерки 1—3 и мярка 5, които са имали за цел да се гарантира непрекъснатост на изпълнението на задълженията на CFR Marfă в областта на националната сигурност и отбрана, тя е упражнявала публична власт.

(130) Комисията отбелязва, че този довод е несъстоятелен по следните причини.

(131) На първо място, този довод тълкува погрешно начина, по който е предвидено да функционират разпоредбите на точка 17 от Известието за ПзП. Тези разпоредби са част от раздел 2 от Известието за ПзП, който съдържа правила, свързани с понятията „предприятие“ и „икономическа дейност“. Член 107, параграф 1 от ДФЕС се прилага по отношение на субекти, които се определят като предприятия, осъществяващи икономическа дейност, съгласно правилата, определени в раздел 2 от Известието за ПзП. Следователно тестът за приложимост на член 107, параграф 1 от ДФЕС включва оценка на това дали CFR Marfă е предприятие, извършващо икономическа дейност.

(132) Противно на това, Румъния предполага, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за CFR Marfă, тъй като Румъния е упражнявала публична власт, когато е приела мерки 1—3 и мярка 5 в полза на CFR Marfă, за да осигури непрекъснатост на превозите на стратегически материали и материали с военно предназначение, както и изпълнението на други задължения, свързани с националната сигурност и отбрана. С други думи, Румъния твърди, че член 107, параграф 1 от ДФЕС не се прилага за CFR Marfă просто поради качеството, в което румънската държава е приела мерки 1—3 и мярка 5 в полза на CFR Marfă.

(133) Комисията отбелязва, че този довод е свързан с въпроса дали ПОУПИ е приложим към действията на Румъния, с които е приела мерки 1—5, и ако това е така, с прилагането на този принцип (точки 76—77 от Известието за ПзП), както е разгледано в съображения 179—181 по-долу. Приложимостта и прилагането на ПОУПИ обаче не са свързани по никакъв начин с оценката на това дали CFR Marfă представлява предприятие, осъществяващо икономическа дейност, за целите на приложимостта на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Поради това доводът на Румъния тълкува неправилно целта на раздел 2 от Известието за ПзП.

(134) На второ място, Румъния не е представила доказателства, че дейността на CFR Marfă не е икономическа. По-специално Румъния не е представила никакви доказателства, че е извела дейностите по превоз на товари с военно предназначение и превоз на стратегически продукти от икономическата област, за да упражни своята публична власт, които можеше да покажат, че тези дейности действително не са икономически (108).

(135) Точно обратното, от румънските становища става ясно, че превозите на товари с военно предназначение са услуги, предоставяни от CFR Marfă въз основа на годишни договори, срещу възнаграждение (109). Румъния също така твърди, че пазарите на превози на товари с военно предназначение и свързаните с тях дейности са отворени за всички частни оператори на железопътни превози с валиден лиценз, при условие че получат определени сертификати за сигурност (вж. съображение 75 по-горе). Това се потвърждава допълнително от разпоредбите на протоколите, съвместните заповеди и споразуменията (110), сключени между Министерството на националната отбрана и Министерството на транспорта, строителството и туризма, в които се посочва, че задълженията за гарантиране на непрекъснати превози на товари с военно предназначение в мирно време, както и в случай на война, природни бедствия, кризисни ситуации или други извънредни обстоятелства, не са само за CFR Marfă, но и за други лицензирани оператори на железопътни превози, които трябва да бъдат възнаграждавани въз основа на договори.

(136) Гореизложеното ясно показва, че тези услуги по превози на товари с военно предназначение не са изведени от икономическата област от страна на държавата и се предоставят от CFR Marfă въз основа на пазарни механизми, поради което те се определят като икономически дейности (111).

(137) Фактът, че частните оператори на железопътни товарни превози не искат да участват в превози на пратки с военно предназначение заради ограниченото търсене или заради липсата на капацитет, не се отразява на това заключение — това, което има значение, е единствената възможност за тези оператори да се конкурират за тези договори със CFR Marfă, което също е гарантирано с духа и буквата на Директива 2009/81/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (112), транспонирана в румънското законодателство чрез Извънредно правителствено постановление № 114/2011 от 21 декември 2011 г. (113).

(138) Освен това задължението за разполагане, поддържане и съхраняване на резерва в различни точки от железопътната мрежа е предпоставка за това CFR Marfă да може да предоставя платени услуги по превоз на товари с военно предназначение въз основа на договор (114), поради което Комисията го счита за част от икономическата дейност по превози на товари с военно предназначение. Фактът, че CFR Marfă може да използва ресурсите, обозначени като мобилизационен резерв, за осъществяването на своите обичайни търговски дейности по железопътни товарни превози (включително превози на товари с военно предназначение), служи за допълнително потвърждение на това заключение. Фактът, че CFR Marfă не може да получи адекватно възнаграждение за разходите, направени вследствие на разполагането, поддържането и съхраняването на този резерв, не променя това заключение, тъй като съгласно установената съдебна практика всяка дейност, която се състои от предлагане на стоки и/или услуги на даден пазар, е икономическа дейност, независимо дали се осъществява без стопанска цел или за надлежна компенсация (115). Следователно фактът, че CFR Marfă не може да бъде надлежно компенсирано за предоставянето на определени услуги, не следва да има отражение върху определянето на услугите като икономическа дейност.

(139) Комисията не приема твърдението на Румъния, че само CFR Marfă, което притежава 93 % от националния вагонен флот, de facto е единственият оператор, който може да изпълнява задължението за съхраняване на мобилизационния резерв. Дори ако това твърдение можеше да промени заключението на Комисията в съображение 136 (quod non, тъй като по принцип областта на превозите на товари с военно предназначение не е изведена от икономическата област от румънската държава), Румъния не е представила доказателства за това защо други частни оператори не биха могли да се конкурират при превоза на товари с военно предназначение или да изпълняват мобилизационните изисквания с останалите 7 % от вагоните или с вагоните, допълнително закупени от пазара за тази цел (inter alia от CFR Marfă при нормални търговски условия или по време на ликвидацията на CFR Marfă). Комисията отбелязва, че макар Румъния да твърди, че резервът, включен в мобилизационните планове не може да бъде продаден и трябва да се поддържа в готовност за експлоатация за сметка на CFR Marfă (съображение 64, подточка ii), Румъния не е предоставила на Комисията изричните разпоредби в законите, които да го потвърдят (116).

(140) По подобен начин Комисията не приема твърдението на Румъния, че нито един от другите оператори на железопътни товарни превози в Румъния не може да отговори на условията за получаване на необходимите сертификати за индустриална сигурност. Дори ако това твърдение можеше да промени заключението на Комисията в съображение 136 (quod non, тъй като по принцип областта на превозите на товари с военно предназначение не е изведена от икономическата област от румънската държава) Комисията отбелязва, че е отговорност на съответните частни оператори на железопътни превози да направят необходимите промени, за да получат съответните сертификати. Комисията също така отбелязва факта, че дори бивш министър на транспорта (117) и бивш изпълнителен директор на CFR Marfă са получили присъди от румънските национални съдилища за престъпни дейности, равносилни на корупция (вж. съображение 41 по-горе), което също дисквалифицира CFR Marfă като доставчик на услуги по превоз на товари с военно предназначение.

(141) По отношение на твърдението, че дейността на CFR Marfă, свързана с фериботи, не е икономическа дейност, Комисията отбелязва твърдението на Румъния, че тези фериботи не са използвани с търговска цел, тъй като други фериботни линии, функциониращи на пристанището на Констанца, не са били икономически жизнеспособни (съображение 64, подточка vi). Комисията счита това за ясен показател, че дейността на CFR Marfă, свързана с фериботи, попада под обхвата на понятието за икономическа дейност, тъй като съгласно установената съдебна практика всяка дейност, която се състои от предлагане на стоки и/или услуги на даден пазар, е икономическа дейност, независимо дали се осъществява без стопанска цел или за надлежна компенсация (118).

(142) По отношение на превозите на стратегически товари Комисията отбелязва, че тези превози се извършват от CFR Marfă въз основа на договори, обикновено сключвани след търгове, в които обикновено участват други частни оператори и се конкурират със CFR Marfă (вж. съображение 65 по-горе). Услугите, предоставяни по силата на тези договори, се заплащат при условията на съответния договор (съображение 66). Следователно договорите за превоз на стратегически товари се възлагат и съответните услуги по тези договори очевидно се предоставят при пазарни условия и съответно имат икономически характер.

(143) Въпреки че Румъния твърди, че при определени условия на криза тези услуги може да се изискват от публичните органи извън съществуващите договори, Румъния признава, че превозът на тези товари се плаща на цени, които са посочени в договорите, възложени чрез обществени поръчки преди появата на съответните тежки климатични условия (119).

(144) По отношение на безвъзмездното участие на CFR Marfă в различни обществени учения и предоставянето на ресурси за товарни превози без каквато и да е парична компенсация в интерес на/за определени публични органи или публични институции (както е посочено в съображение 67) Комисията не разбира как това може да има отношение към определянето на дейностите на CFR Marfă по извършване на превози на стратегически товари въз основа на договори, възложени при пазарни условия, като дейности с чисто икономически характер. Освен това Комисията отбелязва, че Румъния не е представила доказателства за това дали предоставянето на ресурсите на CFR Marfă без каквато и да е парична компенсация в интерес на определени публични органи или публични институции е предвидено в приложимите закони и че тя не е представила каквато и да е количествена оценка на разходите, направени за извършване на тези дейности.

(145) Следователно CFR Marfă несъмнено е предприятие, което осъществява икономическа дейност по отношение на всички свои дейности по товарни превози, за които се прилагат разпоредбите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(146) На трето място, при условията на евентуалност Комисията припом