BG Официален вестник на Европейския съюз L 107/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2018/628 НА КОМИСИЯТА

от 11 ноември 2016 година

относно държавна помощ SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN), приведена в действие от Австрия в полза на летище Клагенфурт, Ryanair и други авиокомпании, ползващи летището

(нотифицирано под номер С(2016) 7131)

(само текстът на немски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като покани заинтересованите страни да представят мнения съгласно горепосочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 5 октомври 2007 г. конкурент на ирландската авиокомпания Ryanair plc (наричана по-долу „Ryanair“) на европейския пазар за пътническо въздухоплаване, който моли самоличността му да не бъде разкривана, подаде жалба, в която твърди, че Ryanair е получила неправомерна държавна помощ от федералната провинция Каринтия, град Клагенфурт, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (наричано по-долу „Kärnten Werbung“) и летище Клагенфурт (наричано по-долу „KLU“) чрез неговото дружество Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (наричано по-долу „KFBG“).

(2) С писмо от 11 октомври 2007 г. Комисията препрати жалбата на Австрия и поиска допълнителна информация. Австрийските органи изпратиха отговора си с писмо от 2 януари 2008 г.

(3) С писмо от 15 ноември 2010 г. и от 24 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация от австрийските органи. Австрийските органи отговориха с писма от 28 януари 2011 г. и 30 май 2011 г.

(4) На 8 април 2011 г. Комисията поиска информация от Ryanair. Ryanair предостави тази информация с писмо от 4 юли 2011 г. На 15 юли 2011 г. Комисията препрати обясненията на Ryanair на австрийските органи, които представиха мнение по тях с писмо от 20 септември 2011 г.

(5) След проверка на предоставената от австрийските органи информация на 22 февруари 2012 г. Комисията реши да открие процедурата по разследване съгласно член 108, алинея 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Решението за откриване на официалната процедура по разследване (наричано по-долу „Решение за откриване на процедурата“) бе предоставено на Австрия на същия ден и по-късно бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно мярката (2).

(6) С писмо от 13 март 2012 г. Австрия поиска от Комисията удължаване на срока за представяне на нейното мнение по решението за откриване на процедурата. С писмо от 19 април 2012 г. Комисията даде съгласие за такова удължаване на срока. На 16 май 2012 г., 11 юни 2012 г. и 31 август 2012 г. Австрия представи мненията си.

(7) С писма от 20 юни 2012 г., 5 октомври 2012 г., 3 май 2013 г. и 28 май 2014 г. Комисията препрати на Австрия мненията на заинтересованите страни.

(8) С писмо от 24 февруари 2014 г. Комисията уведоми Австрия и заинтересованите страни по процедурата, че на 20 февруари 2014 г. са били приети Насоките на Комисията относно държавните помощи за летища и авиокомпании (3) (наричани по-долу „Насоки за въздухоплаването от 2014 г.“) и ги помоли да предоставят мнение относно прилагането на новите насоки на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании по отношение на настоящата процедура по разследване. Австрия отговори с писмо от 20 март 2014 г.

(9) Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките на Общността от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (4) (наричани по-долу „Насоки за въздухоплаването от 2005 г.“).

(10) С писмо от 28 май 2014 г. Комисията поиска от Австрия допълнителна информация относно сключено на 22 януари 2002 г. маркетингово споразумение между KLU и Ryanair. Комисията научи за това споразумение от информацията, предоставена от една от заинтересованите страни (Ryanair). С писмо от 11 юни 2014 г. Австрия отговори на това искане.

(11) След проверка на предоставената от Австрия информация на 23 юли 2014 г. Комисията взе решение да разшири процедурата по разследване. Решението за разширяване на официалната процедура по разследване (5) (наричано по-долу „Решение за разширяване на процедурата“) бе предоставено на Австрия на същия ден и по-късно бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно мярката.

(12) С писмо от 20 август 2014 г. Австрия представи мнението си относно мярката, която бе предмет на решението за разширяване на процедурата. Комисията получи мнения от заинтересовани страни. Те бяха препратени на Австрия, която получи възможност да изрази своето мнение: отговорът на Австрия постъпи на 17 декември 2014 г.

(13) С писма от 1 декември 2014 г., 5 февруари 2015 г., 24 април 2015 г. и 11 декември 2015 г. Комисията препрати на Австрия мненията на заинтересованите страни.

(14) С писма от 15 декември 2014 г., 13 януари 2015 г., 5 февруари 2015 г., 19 март 2015 г. и 25 септември 2015 г. Комисията поиска допълнителна информация от австрийските органи. Австрийските органи отговориха с писма от 28 януари 2015 г., 12 февруари 2015 г., 31 март 2015 г., 14 април 2015 г. и 11 ноември 2015 г.

2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА

2.1. Въведение

(15) В настоящия случай става въпрос за няколко мерки, които засягат KLU и различни авиокомпании, опериращи на KLU: — От 2000 г. до 2010 г. KLU се финансира от своите съдружници. — През 2005 г. KLU въвежда схема за стимулиране в полза на няколко авиокомпании. — KLU сключва различни споразумения с Ryanair, Leading Verge.com Limited (наричана по-долу „LV“), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (наричана по-долу „AMS“), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin и Austrian Airlines (наричана по-долу „AUA“).

2.2. Обща информация относно летище Клагенфурт

(16) KLU се намира в покрайнините на град Клагенфурт, столицата на австрийската федерална провинция Каринтия. Каринтия е планински район в Южна Австрия.

(17) KLU е построено през 1915 г. като военно летище. Скоро след това то започва да се използва както за военни, така и за граждански цели, което продължава и до днес.

(18) Собственик и оператор на KLU от 1939 г. е KFBG, в което имат дял няколко съдружници. До 2003 г. дяловете са собственост на Република Австрия (60 %), федерална провинция Каринтия (20 %) и град Клагенфурт (20 %). През април 2003 г. федералната провинция Каринтия поема дяловете на Република Австрия, като се задължава да държи на разположение по всяко време летището за военни цели. Така от 2003 г. дяловете се притежават от федерална провинция Каринтия (80 %) и град Клагенфурт (20 %). През ноември 2008 г. делът от 80 % от летището на провинция Каринтия се прехвърля на Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19) Главната писта на летището е с дължина 2 720 m и не е променяна от 2000 г. Максималният капацитет на терминала е 600 000 пътници. Броят на пътниците се е променял, както следва: Таблица 1 Обем на трафика на KLU Година Общ брой пътници Движения на въздухоплавателни средства Въздушни товари в kg 2000 г. 235 503 8 325 78 931 2001 г. 226 701 7 133 67 159 2002 г. 259 717 6 894 29 939 2003 г. 313 557 6 979 47 347 2004 г. 486 274 8 810 57 881 2005 г. 522 697 8 907 53 212 2006 г. 409 004 7 718 41 563 2007 г. 469 033 8 103 34 894 2008 г. 429 889 7 679 23 935 2009 г. 410 512 7 785 30 153 2010 г. 425 933 7 482 13 443 2011 г. 375 307 6 451 206 2012 г. 279 045 4 576 0 2013 г. 258 421 4 262 0 2014 г. 224 846 3 920 0 2015 г. 227 625 3 922 0

(20) KLU се намира в Каринтия, най-южната федерална провинция на Австрия. Разположената в Източните Алпи Каринтия е известна със своите планински вериги, като например Хое Тауерн, Каринтските Алпи и Караванке, и туризмът спада към най-важните икономически отрасли. Поради алпийското си местоположение в Каринтия преобладава континентален климат с дълга и сурова зима.

(21) По-долу са посочени разстоянията и съответното време за пътуване с автомобил от KLU до други летища. Трябва обаче да се отбележи, че посочените времена могат да се постигнат само при оптимални условия и пътуването често продължава по-дълго, тъй като движението по пътищата и в тунелите е затруднено и се образуват задръствания вследствие на метеорологичните условия. — Летище Любляна (Словения): 80 km, 1 ч. 30 мин. — Летище Грац (Австрия): 128 km, 1 ч. 10 мин. — Летище Марбург ан дер Драу (Словения): 137 km, 1 ч. 47 мин. — Летище Триест (Италия): 203 km, 1 ч. 51 мин. — Летище Залцбург (Австрия): 223 km, 2 ч. — Летище Венеция (Италия): 282 km, 2 ч. 34 мин. — Летище Тревизо (Италия): 290 km, 2 ч. 43 мин.

2.3. Субекти, участващи в мерките на летище Клагенфурт

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) Destinations Management GmbH (наричано по-долу „DMG“) е 100 % дъщерно дружество на KFBG. DMG предоставя за KLU различни услуги в сектора на въздушния транспорт, например като туристическа агенция, организатор на мероприятия и консултант за спечелването на авиокомпании за летището дестинация Клагенфурт.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung е собственост на Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (до ноември 2008 г. — на провинция Каринтия) (60 %), на Стопанската камара на Каринтия (Wirtschaftskammer Kärnten) (30 %) и на Работническата камара на Каринтия (Arbeiterkammer Kärnten) (10 %). Дружеството извършва маркетингови дейности за каринтския туризъм. Kärnten Werbung се финансира от нейните съдружници, т.е. от Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Стопанската камара на Каринтия и Работническата камара на Каринтия. Контролът ѝ се осъществява от надзорен съвет, който се назначава от съдружниците.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (наричана по-долу „KLH“) е било юридическо лице на публичното право, основано през 1990 г. въз основа на Закона за Kärntner Landesholding (KLH-G) (6). KLH e представлявало правен субект sui generis и носител на особено право. KLH не е било капиталово търговско дружество. Въпреки това е било вписано под фирмен номер в Търговския регистър. KLH също така не е публикувало баланси или годишни финансови отчети, а ги е предоставяло на правителството на провинция Каринтия съгласно член 28 от KLH-G. KLH е функционирало като сдружение на собственици (Eigentümergesellschaft) (холдинг) за дяловете на провинция Каринтия в някогашната банка Kärntner Landes-Hypothekenbank и други дружества, като например Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH и др. Делът на KLH в KFBG е бил 80 %.

(25) Съгласно устава си KLH е имало право да придобива, притежава, управлява и прехвърля активи, и по-специално дялове в предприятия, както и да учредява дружества. KLH е трябвало да поеме стратегическото управление на концерна на всички прехвърлени в групата KLH дружества. По този начин е трябвало да се гарантира, че ще бъдат създадени ефекти на синергия и ясно разпределение на компетенциите и ще се осигури възможност за централизиран контрол. При извършването на своята дейност KLH е трябвало да преследва интересите на провинция Каринтия. Оперативната дейност е останала при дружествата на концерна. С цел прякото и непрякото финансиране и подкрепа на начинанията на KLH провинция Каринтия е учредила специален целеви фонд с името „Бъдеще Каринтия“ („Zukunft Kärnten“). Основните активи са възлизали на 500 милиона евро.

(26) Управителният съвет на KLH се е назначавал от надзорния съвет на KLH. От своя страна надзорният съвет се е назначавал от правителството на провинция Каринтия. В устава се посочва буквално, че членовете на надзорния съвет се назначават според съотношението на силите на представените в парламента на Каринтия партии. Освен това за инвестиционни решения на управителния съвет на стойност над 50 000 евро във всички случаи се е изисквало съгласието на надзорния съвет. Съгласно член 5 на устава KLH е подлежало на постоянния надзор от страна на провинция Каринтия. Правителството на провинция Каринтия е трябвало да гарантира, че всички решения на KLH са в интерес на провинцията.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) LV е 100 % дъщерно дружество на Ryanair и извършва дейност като маркетингово дружество за авиокомпанията.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS е 100 % дъщерно дружество на Ryanair. Основната му сфера на дейност се състои в предлагането на рекламно пространство в уебсайта на Ryanair. AMS е собственик на изключителен лиценз за маркетингови услуги в уебсайта на Ryanair www.ryanair.com.

2.4. Финансиране на летище Клагенфурт от град Клагенфурт, провинция Каринтия и други организации

(29) В периода от 2000 г. до 2010 г. KLU получава финансова подкрепа от своите съдружници, както и от федералното министерство на вътрешните работи и федералното министерство на финансите. Отделните ресурси, предоставени на KFBG и DMG, могат да се видят в следната таблица. Таблица 2 Ресурси, предоставени на KFBG Година на предоставяне на ресурсите От провинция Каринтия на KFBG От град Клагенфурт на KFBG От KLH на DMG От KLH (фонда за бъдещето) на DMG От провинция Каринтия на DMG От федерални министерства на KFBG 2000 г. 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 г. 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 г. 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 г. 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 г. 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 г. 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 г. 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 г. 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 г. 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 г. 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 г. 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 г. 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. Схемата за стимулиране на летищата на Kärntner Flughafen Betriebs GmbH от 2005 г.

(30) Списъкът на таксите на KLU се утвърждава всяка година от федералното министерство на транспорта и се състои от Част I „Правилник за тарифите“ и Част II „Правилник за таксите“. Част I съдържа следните тарифи: Тарифа за кацане (на междуполетна подготовка), тарифа, свързана с пътниците (на заминаващ пътник), тарифа за паркиране (на междуполетна подготовка) и тарифа за инфраструктура (въздушна: на междуполетна подготовка, наземна: на пътник). Тарифите за инфраструктура са предназначени за ползването на централната летищна инфраструктура; те се събират, когато се предоставя обслужване на перона или обслужване на въздушното движение, и се състоят от тарифа за въздушна инфраструктура, която зависи от максималното излетно тегло на самолета и броя на местата, и от тарифа за наземна инфраструктура на излитащ пътник.

(31) Част II („Правилник за таксите“) обхваща таксите за наземно обслужване. Те се подразделят на две групи: за услуги, за които се заплаща независимо в какъв обем се използват (такса за обслужване на въздушното движение и такса за обслужване на перона), и за отделни услуги, за които се заплаща само според обема, в който са използвани. Размерът на таксата за обслужване на въздушното движение и таксата за обслужване на перона зависи от максималната маса при излитане на самолета. Таксата за обслужване на въздушното движение варира между 337 и 3 886 евро, а таксата за обслужване на перона — между 226 и 2 404 евро.

(32) През 2005 г. KFBG е въвело схема за стимулиране (наричана по-долу „Схема за стимулиране от 2005 г.“) за авиокомпании с летище на излитане и летище дестинация Клагенфурт, за да насърчава полетите до нови летища дестинации (наричан по-долу „стимул за дестинации“), да активизира съществуващите въздушни маршрути (наричан по-долу „стимул за честота“) и да затвърди и гарантира съществуващите въздушни маршрути (наричан по-долу „стимул за пътници“). Схемата е влязла в сила на 1 септември 2005 г. и се е прилагала до 31 декември 2008 г. През декември 2008 г. схемата е била удължена до 2013 г.

(33) Схемата за стимулиране на дестинации и схемата за честота са предлагали стимули под формата на процентна отстъпка върху определени летищни такси (тарифа за кацане, тарифа за въздушна инфраструктура, такса за обслужване на перона), посочени в Правилника за таксите на KLU.

(34) При стимула за пътници е ставало въпрос за абсолютна сума на пътник в заминаващ полет от KLU, която е останала непроменена за целия период на валидност на схемата. Този стимул се е приспадал от същите такси като стимулите за дестинации и честота. Неговият размер се е посочвал като максимална сума. Ако броят на самолетите се е увеличавал или намалявал, се е извършвала съответна корекция на сумата, при което обаче не е трябвало да се надвишава максималната сума.

(35) Комбинирането на стимулите за дестинации и честота със стимула за пътници е било възможно, доколкото всички видове стимули е можело да се комбинират, но не е било възможно те да се натрупват за едни и същи пътници. Това означава, че броят на пътниците, използван при изчисляването на стимулите за дестинации и/или честота, е бил изваждан от общия брой пътници, за да се получи стимулът за пътници.

(36) Схемата за стимулиране е била публикувана в уебсайта на KLU и е била на разположение на всички авиокомпании, опериращи на KLU, но е важала само за редовните полети; чартърните полети са били изключени. Прилагането е трябвало да се осъществява въз основа на предварително договаряне между KFBG и авиокомпанията на планираните честоти и маршрути.

(37) Стимулът се е изплащал от KFBG в края на календарната година. Към този момент авиокомпанията е трябвало да удостовери броя на пътниците и реално извършените полети от и до летище KLU. Таблица 3 Стимули на KLU от 2005 г. Година Стимул за дестинации върху тарифата за кацане, тарифата за въздушна инфраструктура и таксата за обслужване на перона Стимул за честота върху тарифата за кацане, тарифата за въздушна инфраструктура и таксата за обслужване на перона Стимул за пътници (максимална сума) на излитащ пътник (EUR) 2005—2008 г. 1. година: 70 % 1. година: 60 % 7,62 2009 г. 2. година: 60 % 2. година: 50 % 5,06 2010 г. 3. година: 50 % 3. година: 40 % 4,85 2011 г. 4,85 Таблица 4 Общ преглед на изплатените на авиокомпаниите стимули на KLU от 2005 г. насам (В хиляди евро) 2013 г. 2012 г. 2011 г. 2010 г. 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2003-2005 г. Стимул за пътници: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIFIy (HLX) […] […] Airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Стимул за дестинации Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIFIy (HLX) […] […] […] Airberlin […] […] Condor […] […] […] Стимул за честота Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] ОБЩО […] […] […] […] […] […] […] […] […] Таблица 5 Прилагане на стимулите от 2005 г. насам Стимул за пътници Стимул за дестинации Стимул за честота Austrian Airlines 1.1.—31.12.2002 г. (8) 1.1.2003 г. (8)—26.10.2013 г. Lufthansa 1.1.—31.12.2002 г. 1.1.2003 г.—31.12.2003 г. и 1.1.2004 г.— 29.3.2008 г. и 30.3.2011 г.—31.1.2012 г. 30.3.2008 г.—29.3.2011 г. Lufthansa Air Alps 1.1.— 24.1.2002 г. Air Direct 4.3.—10.6.2002 г. Styrian Spirit 17.12.2005 г.—15.3.2006 г. Robin Hood 9.9.2009 г.—1.10.2009 г. Ryanair 27.6.2002 г.—29.10.2005 г. 19.12.2006 г.—5.11.2013 г. 27.10.2008 г.—31.3.2011 г. TUIfly 30.8.2003 г.—31.3.2008 г. 1.4.2008 г.—24.10.2009 г. 14.12.2006 г.—30.3.2008 г. Air Berlin 25.10.2009 г.—31.10.2011 г. 4.11.2010 г.—31.10.2011 г. Germanwings 25.10.2012 г.—26.10.2013 г. 25.10.2009 г.—24.10.2012 г. Condor 16.12.2011 г.—31.3.2013 г.

2.6. Споразуменията с Ryanair, LV и AMS

2.6.1. Споразуменията от 2002 г.

(38) През ноември 2001 г. DMG е публикувало обществена поръчка за редовен маршрут между Лондон и Клагенфурт. Обществената поръчка е била публикувана в Официален вестник от 14 ноември 2001 г. на стр. 219 и в официалния бюлетин за обществени поръчки на федералното министерство на икономиката и труда. Бил е предложен договор за ежедневен редовен маршрут (директен полет) Лондон—Клагенфурт и обратно за минимум 100 000 пътници на година от централно разположено лондонско летище със срок на действие три години и възможност за удължаване на договора с още пет години. В замяна DMG е предложило следното: — субсидия за маркетинговите услуги на авиокомпанията под формата на фиксирана сума от 2 млн. австрийски шилинга (145 345,67 EUR); тази подкрепа за маркетингова дейност е трябвало да се използва за реклама и маркетинг на маршрута, като използването ѝ е трябвало да се удостоверява на половин година, — и 97 % възстановяване на таксите за междуполетна подготовка (летищни такси, такси за наземно обслужване и обслужване на перона, както и такса за контрол на въздушното движение) на KLU. Тези такси възникват при кацане на KLU.

(39) В обществената поръчка е било предвидено също така и алтернативно предложение с 4 полета на седмица и 60 000 пътници от Лондон. В този случай в замяна е била предложена подкрепа за маркетингова дейност в размер на 1 млн. австрийски шилинга (72 672,82 EUR) и 97 % възстановяване на таксите за междуполетна подготовка.

(40) По обществената поръчка не са постъпили оферти, поради което тя е била оттеглена. Вследствие на това е била проведена договорна процедура без предварително публикуване, при която е бил сключен договор с Ryanair.

2.6.1.1. Споразумението за летищни услуги „Airport Services Agreement“ между KFBG и Ryanair от 22 януари 2002 г.

(41) На 22 януари 2002 г. KFBG и Ryanair са сключили споразумение, което е влязло в сила на 27 юни 2002 г. за срок от пет години и е предвиждало автоматично удължаване с още пет години, при условие че Ryanair спазва изцяло задълженията си по това споразумение.

(42) Съгласно споразумението Ryanair е била задължена от момента на влизането му в сила да предлага поне веднъж дневно (348 полета на година или 87 полета на тримесечие) нискотарифни пътнически полети между KLU и летище Станстед в Лондон (наричано по-долу STN), като използва модел самолет B737.

(43) Съгласно това споразумение Ryanair плаща на KFBG фиксирана глобална такса от […] евро на полет, която обхваща таксите за излитане и кацане, за осветление, за шум, нощните такси, таксите за обслужване на перона и за обслужване на пътниците, таксите за инфраструктура, таксите за местния контрол на въздушното движение и за услугите на KLU.

(44) Ryanair събира сума от […] евро от всеки самолетен билет на излитащ пътник като летищна такса. Освен това Ryanair събира сума от […] евро (определена от австрийското правителство) от всеки самолетен билет на излитащ пътник като такса за сигурност за летището.

(45) За информация на KLU Ryanair изготвя заедно с DMG редовен маркетингов план за въздушните маршрути. Ryanair има пълна свобода на действие при използването на предоставената ѝ подкрепа за маркетингова дейност; единственото условие се състои в това на своя уебсайт тя да включи връзки към съответните туристически уебсайтове и да използва подходящи лога навсякъде, където това е възможно.

(46) KFBG има задължение да осигурява за Ryanair услуги, свързани с терминал, и наземни услуги (включително безплатни места за реклама на марката на гишетата за билети и регистрация на пътниците, както и на изходите за извеждане към самолета), да предоставя PR услуги, като например местни пресконференции за обявяване на нови дестинации, да разпорежда плащането от DMG за LV в размер на […] евро годишно за започващите на 27 юни 2002 г. ежедневни полети, което е било платимо авансово всяко тримесечие в размер на […] евро. Разликите между тази сума и действително платените от DMG на LV суми се изплащат на Ryanair от KFBG.

2.6.1.2. Маркетинговото споразумение между DMG и LV от 22 януари 2002 г. (първото маркетингово споразумение).

(47) На 22 януари 2002 г. DMG и LV са сключили споразумение, което влиза в сила на същия ден и е със срок до 26 юни 2007 г., и което се удължава автоматично с още пет години, ако LV спазва изцяло задълженията си по това споразумение.

(48) Съгласно споразумението DMG възлага на LV маркетингови услуги с цел да популяризира провинция Каринтия в англоговорящия свят и да се погрижи за това законно разрешени авиокомпании на Ryanair да поемат редовните въздушни превози на пътници по нови маршрути от селища на територията на Обединеното кралство и/или континентална Европа до KLU, като за целта използват самолети с капацитет от минимум 140 места.

(49) Освен това договорените услуги е трябвало и занапред да възлизат на 348 полета на година (87 полета на тримесечие) — маркетинговото споразумение се е отнасяло до полетите съгласно споразумението за летищни услуги между KFBG и Ryanair. LV поема задължението да спомогне за въвеждането и по-нататъшното изпълнение на услугите, да изготви план за реклама и да постави връзки към уебсайта на DMG, както и да извършва други дейности за връзка с обществеността за рекламиране на услугите, включително да постави връзки между туристически уебсайтове и уебсайтове на клиенти на авиооператора LV.

(50) DMG плаща всяка година […] евро за ежедневните полети, платими авансово на тримесечие в размер на […] евро (това плащане е упоменато също и в договора между KFBG и Ryanair от 22 януари 2002 г.). Тази сума се споменава също и в договора между KFGB и Ryanair, в който е посочено, че KFGB трябва да „набави“ на LV плащането на DMG.

2.6.1.3. Маркетинговото споразумение между DMG и AMS от 22 януари 2002 г. (второто маркетингово споразумение)

(51) На 22 януари 2002 г. е било сключено друго маркетингово споразумение между DMG и AMS. То е влязло в сила на същия ден за срок от пет години и е предвиждало възможност за удължаване с още пет години.

(52) Споразумението гласи следното: DMG възлага на AMS най-късно до 1 май 2002 г. да постави и администрира на www.ryanair.com две връзки към избрани от DMG уебсайтове, на които са представени забележителностите на федерална провинция Каринтия. AMS предоставя допълнителни услуги, ако страните решат това съгласно членове 5.1 и 5.2 от споразумението.

(53) DMG плаща на AMS всяка година […] евро за описаните услуги.

2.6.1.4. Допълнителното споразумение към маркетинговото споразумение между DMG и LV от 22 януари 2002 г. (третото маркетингово споразумение)

(54) Допълнителното споразумение към маркетинговото споразумение между DMG и LV от 22 януари 2002 г. (първо маркетингово споразумение) е било подписано от двете страни на 22 януари 2002 г. и е влязло в сила на същия ден.

(55) Страните са се договорили, че: във връзка със сключеното на 22 януари 2002 г. споразумение между LV и DMG, на 1 май 2002 г. DMG следва да извърши допълнително плащане към LV в размер на […] евро за допълнителни засилени маркетингови услуги за срока на действие на споразумението.

2.6.1.5. Обобщение на плащанията в рамките на различните споразумения с Ryanair и нейните дъщерни дружества

Таблица 6

Плащания на KFBG към Ryanair в периода 2002—2005 г. (в евро) в рамките на маркетинговите споразумения

Година 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. Възстановяване на таксите за междуполетна подготовка […] […] […] […] Плащания по първото маркетингово споразумение […] […] […] […] Плащания по второто маркетингово споразумение […] […] […] […] Плащания по третото маркетингово споразумение (допълнително споразумение към първото маркетингово споразумение) […]

(56) Всички сключени през 2002 г. споразумения между KFBG, DMG, Ryanair, LV и AMS са изтекли на 29 октомври 2005 г., когато Ryanair е преустановила обслужването на пътническите полети между KLU и STN по икономически причини.

2.6.2. Споразуменията от 2006 г.

2.6.2.1. Споразумението за летищни услуги „Airport Services Agreement“ между KFBG и Ryanair от 23 август 2006 г.

(57) На 23 август 2006 г. KFBG и Ryanair са сключили споразумение за предоставяне на услуга три пъти седмично в периода от 19 декември 2006 г. до 21 април 2007 г., което е влязло в сила на същия ден. Споразумението се е основавало на публикуваните тарифи на KLU и на схемата за стимулиране, въведена през септември 2005 г.

(58) Ryanair е била задължена да въведе и обслужва редовен полет три пъти седмично по маршрута STN-KLU-STN, чиито пътникопоток за срока на действие на договора е трябвало да възлиза на минимум 8 000 излитащи пътници. Ryanair е била задължена да заплаща официалните летищни такси на KLU. Чрез схемата за стимулиране за всеки излитащ пътник по новия редовен маршрут на Ryanair е бил предоставен стимул в размер на 7,62 EUR.

(59) Споразумението е предвиждало възможност за удължаване с пет години — от 22 април 2007 г. до 21 април 2012 г.

2.6.2.2. Маркетинговото споразумение „Marketing Services Agreement“ между DMG и AMS от 21 декември 2006 г.

(60) На 21 декември 2006 г. DMG и AMS са сключили маркетингово споразумение, което е влязло в сила на 28 февруари 2007 г. Споразумението е било обвързано със задължението на Ryanair да обслужва въздушния маршрут STN-KLU в периода от 19 декември 2006 г. до 21 април 2007 г. (вж. съображение 61).

(61) В рамките на споразумението AMS е било задължено да предоставя годишно пакет от маркетингови услуги на стойност […] евро съгласно актуалната ценова листа на AMS. Тези маркетингови услуги са включвали публикуването на връзка на www.ryanair.com към посочен от DMG уебсайт, посочено от DMG съдържание в сайта за дестинацията Клагенфурт/Каринтия и оферти по електронна поща, съдържащи реклама на Клагенфурт/Каринтия, до абонатите в уебсайта. Съгласно член 5 от споразумението двете страни са имали възможност да определят допълнителни маркетингови услуги, които надхвърлят тази сума. Посочените от DMG уебсайтове не са могли да предлагат полети, автомобили под наем, хотели и други услуги, които е можело в бъдеще да се предлагат в уебсайта www.ryanair.com, но са могли да представят интересни места за туризъм и възможности за бизнес в Клагенфурт/Каринтия.

(62) За маркетинговите услуги DMG е било задължено да плаща […] евро на месечни вноски въз основа на фактура.

(63) Споразумението е предвиждало възможност за удължаване с още пет години — от 22 април 2007 г. до 21 април 2012 г. Споразумението се е основавало на целогодишни редовни полети три пъти в седмицата по маршрута STN-KLU-STN. Годишният пакет от маркетингови услуги е трябвало всяка година взаимно да се съгласува по отношение на съдържанието и таксите.

2.7. Споразуменията с Hapag Lloyd Express (HLX) и TUIfly

(64) През ноември 2002 г. DMG e публикувало втора обществена поръчка за редовни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център (с изключение на Лондон, както и дестинации на разстояние по въздуха, по-малко от 500 km). Обществената поръчка е била публикувана в Официален вестник на Европейския съюз от 11 декември 2002 г. на стр. 240 и в официалния бюлетин за обществени поръчки на австрийското федерално министерство на икономиката и труда. Предложен е бил договор за ежедневни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център с 348 полета (ротации) на година за срок от пет години и възможност за удължаване с още пет години. В замяна DMG е предлагало следното: а) субсидия за маркетинговите услуги на авиокомпанията под формата на фиксирана сума от 145 000 EUR; тази подкрепа за маркетингова дейност е трябвало да се използва за реклама и маркетинг на маршрута, а използването да се удостоверява на половин година; б) 95 %-ово възстановяване на таксите за междуполетна подготовка (летищни такси, такси за наземно обслужване и обслужване на перона, както и такса за контрол на въздушното движение) на KLU. Тези такси възникват при кацане на KLU.

(65) По втората обществена поръчка не са били подадени никакви оферти, поради което тя е била оттеглена. Вследствие на това е била проведена договорна процедура без предварително публикуване, при която е бил сключен договор с HLX.

(66) Съгласно предоставената от Австрия информация споразумението за сътрудничество между KFBG и HLX е влязло в сила на 30 август 2003 г. и е било с продължителност до 31 март 2008 г. Писмено то е било формализирано едва чрез споразуменията от 24 май 2004 г. и 4 юни 2004 г. Споразумението е включвало възможността за удължаване от двете страни.

(67) HLX е поела задължението да разкрие и обслужва маршрутите Клагенфурт —Кьолн/Бон (с шест редовни полета на седмица) и Клагенфурт — Хановер (с три редовни полета на седмица). За тези редовни маршрути HLX е трябвало да заплаща официалните такси на KLU съгласно Правилника за таксите на KLU.

(68) Освен това HLX се е съгласила да предоставя пакет от маркетингови услуги в полза на KLU, например чрез реклами относно новите маршрути в локалните, регионалните и националните медии, в интернет и чрез плакатна реклама на обществени места. В допълнение, HLX е била задължена да осигури положително представяне на KLU на своята интернет страница, както и да постави връзка към интернет страницата на KLU.

(69) KFBG е поело ангажимент да извърши еднократно плащане в размер на […] евро за разходите за маркетинг (разходи за иницииране), направени преди да започнат да бъдат обслужвани новите маршрути и във въвеждащата им фаза. Освен това KFBG е трябвало да плаща за всяка нова дестинация месечна сума за маркетингови услуги, която от 1 октомври 2003 г. е възлизала на […] евро, а от 1 май 2004 г. до 31 март 2008 г. — на […] евро.

(70) През декември 2003 г. DMG е стартирало трета процедура за възлагане на обществена поръчка за разкриването на редовни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център (с изключение на Лондон, както и дестинации на разстояние по въздуха, по-малко от 500 km). Покана за участие в обществената поръчка е била публикувана в Официален вестник на ЕС и в Официален бюлетин на Федералното министерство на икономиката и труда от 30 декември 2003 г. Предложен е бил договор за ежедневни директни полети между Клагенфурт и един развит европейски индустриален център с 3—7 полета (ротации) на седмица за срок от 5 години. В замяна DMG е предложило: а) подкрепа за маркетинговите услуги на авиокомпанията под формата на фиксирана сума от 29,90 евро на излитащ пътник; б) 98 %-ово възстановяване на таксите за междуполетна подготовка (летищни такси, такси за наземно обслужване и обслужване на перона, както и такса за контрол на въздушното движение) на KLU. Тези такси възникват при кацане на KLU.

(71) По третата обществена поръчка не са били подадени оферти, поради което тя е била оттеглена. След това е била проведена договорна процедура без предварително публикуване, при която е бил сключен договор с HLX. От 1 май 2004 г. офертата за полети на HLX е обхващала още две други дестинации — Хамбург и Берлин.

(72) Австрийските органи изтъкнаха, че направените към HLX плащания за маркетингови услуги съответстват приблизително на възстановяването на таксите за междуполетна подготовка съгласно втората и третата обществена поръчка на DMG през ноември 2002 г. и декември 2003 г. (9) Условията на сключеното с HLX споразумение е трябвало да съответстват на тези на втората и третата обществена поръчка на KFBG.

(73) През януари 2007 г. HLX и друга фирма с име „Hapag-Lloyd Flug“ са се слели в новата авиокомпания TUIfly. TUIfly е продължила да предоставя услугите за въздушен превоз на HLX. След това сливане KFBG е сключило последващо споразумение с TUIfly на 10 декември 2008 г. Споразумението е влязло в сила на 1 април 2008 г. и е изтекло автоматично на 31 март 2013 г.

(74) Съгласно това споразумение TUIfly е била задължена в периода на лятното разписание на полетите за 2008 г. на Международната асоциация за въздушен транспорт (International Air Transport Association, наричана по-долу „IATA“) да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн седем пъти седмично, Клагенфурт — Хановер два пъти седмично, Клагенфурт — Берлин три пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург два пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 50 000 излитащи пътници. В периода на зимното разписание на полетите на IATA за 2008/2009 г. TUIfly е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн седем пъти седмично, Клагенфурт — Хановер четири пъти седмично, Клагенфурт — Берлин четири пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург четири пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 40 000 излитащи пътници.

(75) Освен това съгласно споразумението TUIfly е била задължена да предостави всеобхватен пакет от маркетингови услуги в полза на KLU и за регион Каринтия. Той е включвал представяне на Клагенфурт като почивна дестинация в два месечни бюлетина, в уеб сайт за изгодни полети, на началната страница на TUIfly, в сайта за дестинации на KLU, върху бордните карти и списанията на борда, в лятното и зимното разписание на полетите на TUIfly, в спот реклама по BordTV, както и чрез брандиране на самолети и различни медийни събития.

(76) За тези маркетингови услуги KFBG е трябвало да заплаща годишна сума от […] евро, както и да заплати еднократна сума от […] евро за брандирането на самолети.

2.8. Споразумението с Air Berlin

(77) От периода на зимното разписание на IATA за 2009—2010 г. Air Berlin е поела от TUIfly обслужването на редовните полети между градовете. Впоследствие, на 28 октомври 2009 г. KFBG и TUIfly са подписали договор, чрез който са отменили споразумението си от 10 декември 2008 г., считано от 25 октомври 2009 г. DMG е сключило последващо споразумение с Air Berlin за периода от 25 октомври 2009 г. до 31 март 2013 г., което е било подписано на различни дати, а именно на 8 юли 2010 г., 13 октомври 2010 г. и 25 октомври 2010 г. Споразумението е включвало възможност за удължаване от двете страни.

(78) Според него Air Berlin се е задължила през периода на зимното разписание на полетите на IATA за 2009—2010 г. да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн четири до седем пъти седмично (най-малко четири и най-много седем полета на седмица по преценка на Air Berlin), Клагенфурт — Берлин пет до шест пъти седмично, Клагенфурт — Хановер два пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург пет до шест пъти седмично, като очакваният пътникопоток през този зимен период е бил поне 31 000 излитащи пътници. В периода на лятното разписание на полетите на IATA за 2010 г. Air Berlin е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Кьолн пет до шест пъти седмично, Клагенфурт — Берлин четири до пет пъти седмично, Клагенфурт — Хановер два пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург три до четири пъти седмично, като очакваният пътникопоток през този летен период е бил поне 42 000 излитащи пътници.

(79) В периода на зимното разписание на полетите на IATA за 2010—2011 г. Air Berlin е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Дюселдорф два до три пъти седмично, Клагенфурт — Берлин три пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург два до три пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 19 000 излитащи пътници. В периода на лятното разписание на полетите на IATA за 2011 г. Air Berlin е трябвало да обслужва маршрутите Клагенфурт — Дюселдорф два до три пъти седмично, Клагенфурт — Берлин три до четири пъти седмично и Клагенфурт — Хамбург два пъти седмично, като очакваният пътникопоток е бил поне 28 000 излитащи пътници.

(80) Освен това съгласно споразумението Air Berlin е била задължена да предостави за KLU и регион Каринтия всеобхватен пакет от маркетингови услуги, като например представяне на Клагенфурт в главния уеб сайт на Air Berlin, в германския и в нидерландския бюлетин, при онлайн регистрацията за полети, върху частта от бордните карти за пътниците, като скрийнсейвър, в различни печатни и телевизионни медии на борда на самолетите и на регионални медийни събития.

(81) DMG е поело ангажимент да плати за тези маркетингови услуги през периода на зимното разписание на полетите за 2009—2010 г. сума от […] евро и през периода на разписанието на полетите 2010—2011 г. сума от […] евро.

2.9. Споразумението с Austrian Airlines от 20 октомври 2005 г.

(82) От 1 октомври 2003 г. AUA е съкратила по собствена инициатива плащанията за платимите тогава такси за междуполетна подготовка към KLU. На 17 ноември 2003 г. KFBG е подало граждански иск срещу AUA в Областния съд (Landesgericht) във връзка с неизвършените плащания на летищни такси. На 7 януари 2004 г. AUA е внесла отговор на иска. Освен това на 17 октомври 2004 г. AUA е внесла в националния картелен съд искане съгласно Закона за картелите срещу злоупотреба с господстващо положение от страна на KFBG.

(83) На 20 октомври 2005 г. KFBG и AUA са подписали споразумение за уреждане на спора за периода от 1 октомври 2003 г. до 20 октомври 2005 г. В него страните са се споразумели да прекратят двата правни спора пред Областния съд и националния картелен съд.

(84) AUA се е задължила да изплати на KFBG сума в размер на […] евро.

(85) Страните са се договорили схемата за стимулиране на KFBG от 1 септември 2005 г. да стане неразделна част от споразумението за уреждане на спора и да важи със задна дата от 1 октомври 2003 г. за AUA.

2.10. Основания за откриване на процедурата през февруари 2012 г. и разширяване на процедурата през юли 2014 г.

(86) В решението си за откриване на процедурата и решението си за разширяване на процедурата Комисията изрази съмнение относно следните мерки:

2.10.1. Финансиране на летище Клагенфурт от град Клагенфурт, провинция Каринтия и други субекти

(87) Комисията изрази съмнение дали публичните плащания, които съдружниците на KFBG, федералното министерство на вътрешните работи и федералното министерство на финансите са извършили към KLU от 2000 г. до 2010 г., представляват държавна помощ, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

2.10.2. Схемата за стимулиране на летищата на Kärntner Flughafen Betriebs GmbH от 2005 г.

(88) Комисията изрази съмнение дали намалените летищни такси в рамките на схемата за стимулиране от 2005 г. представляват държавна помощ, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

2.10.3. Споразуменията с Ryanair, LV и AMS от 2002 г. и 2006 г.

(89) В решението си за откриване на процедурата Комисията изрази съмнение дали Ryanair и нейното дъщерно дружество LV са се ползвали от държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG и DMG през 2002 г., и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(90) В решението си за разширяване на процедурата Комисията изрази съмнение дали двете допълнителни споразумения от 2002 г. между DMG и AMS, както и LV, които трябва да бъдат включени в точен анализ на всички сключени през 2002 г. споразумения, представляват държавна помощ, и ако така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

(91) В решението си за откриване на процедурата Комисията изрази съмнение дали Ryanair и нейното дъщерно дружество AMS са получили държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG и DMG през 2006 г., и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

2.10.4. Споразуменията с Hapag Lloyd Express (HLX) и TUIfly

(92) Комисията изрази съмнение дали HLX/TUIfly са получили държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

2.10.5. Споразумението с Air Berlin

(93) Освен това Комисията изрази съмнение дали Air Berlin е получила държавна помощ чрез сключването на споразуменията с KFBG, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

2.10.6. Споразумението с Austrian Airlines от 20 октомври 2005 г.

(94) Комисията изрази съмнение дали споразумението за уреждане на спора между KFBG и AUA от 20 октомври 2005 г. представлява държавна помощ, и ако е така, дали тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар.

3. АНАЛИЗ НА РАЗХОДИТЕ И ПОЛЗИТЕ, ИЗВЪРШЕН ОТ АВСТРИЙСКИТЕ ОРГАНИ

(95) Австрийските органи обясниха, че KFBG не е извършило предварителен анализ на разходите и ползите нито преди сключването на споразуменията с авиокомпаниите, нито преди въвеждането на схемата за стимулиране през 2005 г.

(96) За да предостави възможност на Комисията да оцени мерките, които са предмет на разследване, Австрия представи възстановени предварителни анализи на разходите и ползите за всички споразумения между KFBG/DMG и отделните авиокомпании, както и за схемата за стимулиране от 2005 г.

(97) При възстановяването на тези анализи австрийските органи са използвали само данни и информация, които са били налични към момента на сключване на споразуменията и при въвеждането на схемата за стимулиране. Освен това те са представили приблизителни стойности за сроковете на действие на отделните споразумения.

4. МНЕНИЕ НА АВСТРИЯ

(98) На първо място австрийските органи посочват големия обществен интерес към дейността на KLU в Каринтия. KLU представлява важна връзка за регион Каринтия с други региони и държави членки. Освен това те твърдят, че експлоатацията на KLU трябва да се осигури вследствие на поетите обществени задължения, както и за военни цели. Провинция Каринтия се е задължила да държи на разположение KLU за военните нужди на Република Австрия.

(99) На второ място австрийските органи изтъкват, че за KLU не е била налице възможност за замяна, тъй като разстоянията до алтернативни летища (Любляна, Марбург ан дер Драу, Триест или Грац) в алпийския регион Каринтия при неблагоприятни метеорологични условия са много по-трудно преодолими, отколкото в равнинските региони. Поради това според тях допусканията, свързани с обслужвания регион на летище в планински регион, какъвто е Клагенфурт, би следвало да бъдат съответно коригирани.

(100) На трето място Австрия посочва, че финансирането на KLU през последните двадесет години е било рентабилно, ако не се вземат под внимание разходите по договорите с различните авиокомпании. Анализът на разходите по експлоатацията на KLU трябва да се извърши въз основа на анализ на пределните разходи.

(101) Австрия се съгласява, че всички мерки, които са предмет на разследване, са били предоставени чрез използване на държавни ресурси и са вменими на Австрия.

(102) Австрия обаче не вижда никакви основания да се твърди, че благодарение на финансовия принос на неговите съдружници KFBG е получило икономическо предимство. При плащанията на съдружниците е ставало въпрос за възстановяване на разходите, които KFBG e направило за маркетинговите споразумения с различни авиокомпании, които са били в услуга както на KLU, така и на град Клагенфурт и провинция Каринтия. По принцип провинция Каринтия е трябвало на поеме определени разходи за изпълнението на публични задължения от страна на KLU, така че провинция Каринтия или федералните министерства са имали право да поемат тези разходи.

(103) Австрия освен това изтъква, че експлоатацията на KLU би следвало да се разглежда като услуга от общ икономически интерес (наричана по-долу „УОИИ“), тъй като съответства на обществения интерес и провинция Каринтия има задължение да осигури експлоатацията на летището, за да гарантира достъпността на регион Каринтия.

(104) Що се отнася до споразуменията между KLU и авиокомпаниите и схемата за стимулиране, Австрия обяснява, че според нея няма икономически предимства за различните авиокомпании, опериращи на летище KLU, тъй като някои договори са съдържали същите условия като тези в предходните обществени поръчки на KLU и по този начин очевидно са съответствали на пазарните условия. Схемата за стимулиране от 2005 г. също е съответствала на пазара.

(105) Относно избирателността на мерките, които са предмет на разследване, Австрия посочва, че всички авиокомпании са можели да участват в предходните обществени поръчки, и следователно сключените впоследствие договори с отделни авиокомпании не могат да се разглеждат като избирателни. Тъй като освен това не съществува възможност за замяна на KLU с други летища, не е налице нарушаване на конкуренцията или засягане на търговията.

(106) От страна на австрийските органи не е била извършена независима оценка на резултатите от маркетинговите дейности; те обаче посочват, че вследствие на постоянното сътрудничество и на успеха на маршрутите броят на пътниците на KLU се е увеличил.

(107) По отношение на споразумението за уреждане на спора между KFBG и AUA Австрия обяснява, че сключването на това споразумение е представлявало също така стъпка, мотивирана от чисто пазарно-икономически причини.

(108) По отношение на схемата за стимулиране австрийските органи обясняват, че при нейното въвеждане летище KLU е действало като частен инвеститор. Предоставяните чрез тази схема отстъпки от цените на летищните такси са съответствали на пазарните условия.

5. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa и Germanwings представиха две общи мнения. В тях те обясняват, че решението за откриване на процедурата съдържа няколко правни недостатъка: недостатъчна обосновка на вменимостта на държавата и участието на публичния сектор, невярно тълкуване на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и необосновано дълго време между внасянето на жалбата през 2007 г. и откриването на процедурата на 22 февруари 2012 г.

(110) Трите авиокомпании освен това застъпват мнението, че летищните такси на KLU са съвместими с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Финансирането на летището не попада в приложното поле на правото в областта на държавната помощ, тъй като предлаганите въздухоплавателни услуги са служели за по-добро свързване на регион Каринтия с други региони и държави членки. Относно рентабилността на KLU трите авиокомпании обясняват, че KLU е щяло да бъде рентабилно, ако някои авиокомпании не са били получили отстъпки върху летищните такси, и представят своите оценки за всички предоставени отстъпки за определени други авиокомпании.

(111) AUA, Lufthansa и Germanwings обясняват, че схемата за стимулиране на KLU не позволява сравнение с такива летища като Франкфурт-Хан или Любек (които Австрия е посочила). Тези летища се отличавали с това, че са уредени така, че да съответстват на потребностите на Ryanair. Те твърдят, че на тези летища Ryanair е водещата авиокомпания, докато на KLU това не е така. Освен това трите авиокомпании представиха гледните си точки относно изчисляването на разходите на летището.

5.2. Ryanair

5.2.1. Директно мнение на Ryanair

(112) Ryanair възразява срещу решението за откриване на процедурата що се отнася до споразуменията от 2002 г. и 2006 г. с KLU. Съгласно обяснението на Ryanair тези договори отговарят на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика и следователно те не представляват държавни помощи.

(113) По същество Ryanair твърди, че не ѝ е било предоставено предимство, тъй като споразуменията съответстват на обичайните пазарни условия.

(114) По въпроса за подкрепата за маркетингова дейност Ryanair изтъква, че предоставените от KLU отстъпки са били в съответствие с практиката в отрасъла, тъй като много частни или обществени летища прилагат същите или още по-големи отстъпки за нови дестинации (10).

(115) Ryanair посочва също, че Комисията очевидно е приложила некоректен метод за оценка на разходите, тъй като разходите за инфраструктура, както и постоянните оперативни разходи би следвало да се разглеждат като невъзвращаеми разходи и изглежда логично KLU като инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, да определи цените си на нивото на пределните разходи.

(116) Ryanair оспорва твърдението, че чрез намалените летищни такси на летище KLU тя е получила избирателно предимство. Ryanair е получила достъп до инфраструктурата на KLU по недискриминиращ начин, тъй като услугите са били обявени като обществена поръчка и никоя друга авиокомпания не е проявила интерес; освен това никоя друга авиокомпания не е била отхвърлена. Ryanair е получила отстъпките като насрещна услуга за значителния търговски риск, който е поела със започването на редовни полети до все още непознатото към онзи момент летище.

(117) По отношение на договорите с AMS Ryanair категорично се противопоставя на съвместна оценка на отделните споразумения на Ryanair с KFBG и маркетинговите споразумения с AMS. Авиокомпанията твърди, че сключването на маркетингово споразумение с AMS не е било условие за обслужването на маршрутите от и до летище KLU от страна на Ryanair.

(118) Ryanair обяснява, че Комисията е игнорирала стойността на маркетинговите услуги в уебсайта на Ryanair, който е един най-предпочитаните уебсайтове за пътувания в света.

(119) По мнение на Ryanair не е доказано, че австрийските органи са участвали в мерките, които са предмет на разследване, във връзка с Ryanair или AMS, и че мерките са вменими на тези органи.

(120) Освен това Ryanair изразява следните критични забележки: Разходите за сигурност не трябва да бъдат причислявани към стопанската дейност на летището. Тъй като никое от споразуменията между Ryanair и KLU не е било свързано с държавна помощ, Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са приложими. Непредставянето на бизнес план не изключва това публичен орган да действа като инвеститор в условията на пазарна икономика. Относно определянето на обслужвания регион в случая на KLU не е налице връзка с други случаи на предоставяне на държавна помощ.

5.2.2. Проучвания и анализи, представени от Ryanair

(121) В заключение, Ryanair представи редица бележки на консултантската фирма Oxera, както и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1. Бележка 1 на Oxera — „Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport“ (Икономическа оценка на спазването на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика за летище Клагенфурт), изготвена за Ryanair от Oxera, 4 юли 2011 г.

(122) Ryanair е възложила на Oxera да провери дали споразуменията между Ryanair и KLU и платените от Ryanair на KLU такси са съвместими с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. В оценката не е включено маркетинговото споразумение между DMG и AMS от 21 декември 2006 г.

(123) Oxera е извършило два анализа: сравнителен анализ и анализ на рентабилността. Oxera стигна до заключението, че летища […] и […] по много характеристики са сравними с KLU. Oxera е сравнило таксите, плащани от Ryanair на тези летища, като е извадило предоставената на Ryanair подкрепа за маркетингова дейност в рамките на споразумението от 2002 г. с DMG, но без да изважда плащанията, постъпили към Ryanair в рамките на маркетинговото споразумение от 2006 г. След сравнение на таксите, платени на междуполетна подготовка и на пътник, Oxera стигна до извода, че таксите на KLU във всички случаи са били по-високи от тези на двете други летища.

(124) Извършеният от Oxera анализ на рентабилността представлява предварителна оценка въз основа на допълнителните разходи и приходи и на подход за покриване на съвкупните разходи (12), която засяга единствено споразуменията от 2002 г. Прави се изводът, че споразуменията от 2002 г. са били изгодни за летището и че те имат положителна нетна настояща стойност.

5.2.2.2. Бележка 2 на Oxera — „Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport“ (Оценка на спазването на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика за летище Клагенфурт), изготвена за Ryanair от Oxera, 31 август 2012 г.

(125) Анализът се позовава на споразумението за летищни услуги между KFBG и Ryanair за периода от 2002 г. до 2006 г., както и маркетинговото споразумение между DMG и LV за периода от 27 юни 2002 г. до 27 юни 2007 г. Споразуменията между DMG и AMS не са взети предвид в анализа на Oxera.

(126) Oxera е сравнила общата сума на таксите, които авиокомпанията е платила на KLU, със съответните такси, плащани на пет сравними летища в периода от 2002—2003 г. до 2010—2011 г. Таксите са изразени по два начина, а именно като такса на пътник и като такса на междуполетна подготовка, и най-напред са обединени в мярка за общата сума на таксите. След това общата сума на таксите е преизчислена в такси на междуполетна подготовка и такси на пътник, за да може да бъде извършено сравнение между шестте летища.

(127) Резултатите показват, че сумата на таксите, която Ryanair е платила на KLU, е средно около пет пъти по-висока от сравнимата сума на таксите, която авиокомпанията е платила на сравнимите летища през периода, предмет на разследване. Следва да се предположи, че това се дължи на типично по-високите цени на австрийските летища. Оттук следва да се заключи, че по размера си платените от Ryanair на KLU такси съответстват на таксите, които инвеститор в условия на пазарна икономика, който е собственик на летище, би предложил на Ryanair при подобни обстоятелства. Оттук следва, че анализираните в този доклад споразумения са съвместими с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.

5.2.2.3. Бележка 3 на Oxera — „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests“ („Определяне на референтния пазарен показател в сравнителния анализ за оценки въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика“). „Ryanair State aid cases“ („Дела за държавна помощ в полза на Ryanair“), изготвена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

(128) Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като проверяваното летище, е неправилен.

(129) Oxera твърди, че референтните пазарни цени, поддържани от референтните летища, не са повлияни от държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможна солидна оценка на пазарна референтна стойност за проверките въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(130) За това според Oxera са налице следните основания: — Сравнителни анализи се използват широко при проверки въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, извън сферата на държавните помощи. — Съгласно съвременната икономическа теория ценообразуването на предприятието се влияе от другите предприятия само доколкото продуктите му са взаимозаменяеми или допълващи се с техните. Когато две конкурентоспособни предприятия действат на различни икономически пазари и поради това не са в конкуренция помежду си, въздействията от тяхното поведение върху ценообразуването на другото и обратно са незначителни. Затова в мнението на Комисията относно сравнителния анализ се приема, че референтните летища и всички летища, които могат да се ползват от помощи, са в конкуренция помежду си. — Летищата в един и същ обслужван район не се конкурират непременно помежду си и референтните летища, включени в представените доклади, срещат ограничена конкуренция от страна на държавните летища в същия обслужван район (по-малко от 1/3 от търговските летища в рамките на обслужваните от референтните летища райони са изцяло държавна собственост и никое от тях не е било предмет на проучвания във връзка с държавни помощи (считано от април 2013 г.). — Дори когато референтните летища срещат конкуренция от страна на държавни летища в същия обслужван район, може да се приема при определени условия, че тяхното поведение съответства на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика (например ако частният сектор притежава значително участие или ако управлението на летището е частно).

(131) Летищата, управлявани в съответствие с принципите на пазарната икономика, не определят такси под равнището на допълнителните разходи.

5.2.2.4. Бележка 4 на Oxera — „Principles underlying profitability analysis for MEO tests“ („Принципи, залегнали в анализа на рентабилността, за проверки въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика“). „Ryanair State aid cases“ („Дела за държавна помощ в полза на Ryanair“), изготвена от Oxera за Ryanair, 9 април 2013 г.

(132) Oxera е на мнение, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били приложени от разумен частен инвеститор, и отразява подхода на Комисията при прецеденти.

(133) Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са следните: — оценката се осъществява поетапно, — не се изисква непременно наличие на предварителен бизнес план, — в случай на летище, което няма пълна натовареност, подходът, основан на съвкупното отчитане на приходите, е подходящият метод за ценообразуване, — вземат се предвид единствено приходите, свързани със стопанската дейност на функциониращото летище, — взема се предвид целият срок на действие на споразумението, включително евентуални удължавания, — при оценката на рентабилността на споразуменията не се вземат предвид бъдещите финансови потоци, — допълнителната рентабилност по споразуменията между Ryanair и летищата се оценява въз основа на прогнозите на вътрешните приходи или нетната настояща стойност.

5.2.2.5. Анализ на професор Damien P. McLoughlin — „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ („Изграждане на търговска марка: защо и как малките търговски марки трябва да инвестират в маркетинг“), изготвен за Ryanair, 10 април 2013 г.

(134) Документът има за цел да представи икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на възможности за реклама в ryanair.com от AMS.

(135) Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да негъвкавото покупателно поведение на потребителите, за да могат да разширят своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин да изпращат единно послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

5.2.2.6. Бележка 5 на Oxera — „Are prices set by AMS in line with the market rate?“ („Съответстват ли цените на AMS на пазарните стойности?“), изготвена за Ryanair от Oxera, 20 декември 2013 г.

(136) Тази бележка съдържа резултатите от сравнение на цените на AMS за рекламата в ryanair.com с ценовите листи за подобни рекламни услуги, предлагани от други европейски уебсайтове за пътувания (13). Цел на този анализ е независима оценка на въпроса дали AMS е предлагала услугите си на съответстващи на пазара цени.

(137) Като основа за анализа служат периодът 2004—2005 г., т.е. моментът на първоначално въвеждане на ценовата листа на AMS, и ценовата листа от ноември 2013 г. И в двата случая тарифите на AMS са сравнени с извадка от цени за реклама в уебсайт. За целта са използвани само реклами на началната страница на съответния уебсайт.

(138) Резултатите от анализа показват, че тарифите на AMS за рекламно пространство в ryanair.com и в двата случая са били под цените в ценовата листа или са съответствали на тях. С това резултатите доказват, че тарифите на AMS съответстват на пазара и са съвместими с принципа на инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика.

(139) Oxera посочва, че тези изводи съответстват на предходните констатации на специализираните маркетингови консултанти на Ryanair — Mindshare (2004 г.) и Zenobie Conseil (2011 г.).

5.2.2.7. Бележки 6 и 7 на Oxera — „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ („Как следва да се третират споразуменията с AMS в рамките на анализа на рентабилността като част от оценката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика?“), изготвени за Ryanair от Oxera, 17 и 31 януари 2014 г.

(140) Ryanair представи допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според въздушния превозвач следва да бъдат взети предвид при проверката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, в анализа на рентабилността на споразуменията за летищни услуги между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетингови услуги между AMS и същите тези летища, от друга. Ryanair подчертава, че тези доклади по никакъв начин не променят нейната позиция, представена по-рано, че споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги следва да бъдат анализирани в рамките на отделни проверки въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(141) В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите. За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите на летищата за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.

(142) В докладите се подчертава, че маркетинг дейностите допринасят за създаването и поддържането на стойността на марката, което оказва въздействие и генерира ползи не само за срока на действие на договора, но също и след неговото прекратяване. Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключила споразумение с въпросното летище, и други въздушни превозвачи се установяват на това летище, което на свой ред би довело до създаване на стимул за повече фирми да се установят на летището, а следователно и до генериране на повече приходи за летището от невъздухоплавателни дейности. Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като разходите на AMS се третират като допълнителни оперативни разходи, след като се приспаднат плащанията на AMS.

(143) Освен това Ryanair е на мнение, че ще трябва да се включи една крайна стойност в прогнозния ръст на печалбите в края на срока на споразумението за летищни услуги, за да се вземе предвид стойността, генерирана след прекратяване на споразумението. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за „удължаване“, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или че подобни условия ще бъдат договорени с други въздушни превозвачи. Ryanair счита, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отрази несигурността на ръста на печалбите след прекратяване на споразумението за летищни услуги.

(144) За да се допълни този подход, в докладите е представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка. В тези проучвания се признава, че маркетингът може да популяризира стойността на дадена марка и може да помогне за създаване на клиентска база. Според докладите, когато става въпрос за летище, маркетингът в ryanair.com силно повишава видимостта на марката. Освен това в докладите се посочва, че по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, могат да увеличат и стойността на своята търговска марка чрез сключването на споразумения за маркетингови услуги с AMS.

(145) От докладите в крайна сметка става ясно, че подход, основан на паричните потоци, следва да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите за маркетингови услуги, предоставени от AMS, биха се третирали като капиталови разходи за нематериални активи (т.е. стойността на марката). При подхода на капитализация би се взел под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, който се причислява към нематериалните активи на летището. Разходите за маркетинг биха се третирали като капиталови разходи за нематериални активи, а след това отчислени за срока на действие на договора, като се вземе предвид остатъчна стойност към момента на предвиденото прекратяване на споразумението за летищни услуги. При този подход не биха се взели предвид допълнителните печалби, които ще донесе сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair, и освен това е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив въз основа на разходите за марката и срока на използване на актива. Методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото подхода на капитализация, тъй като последният не би отразил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на споразумение за летищни услуги с Ryanair.

5.2.2.8. Бележка 8 на Oxera — „Allocation of investment costs“ („Разпределение на инвестиционните разходи“), изготвена за Ryanair, 12 септември 2014 г.

(146) В тази бележка се обсъжда как трябва да бъде извършено разпределението на инвестиционните разходи за летището по договорите с авиокомпаниите, при условие че подобни разходи следва да се разглеждат като значими, когато става въпрос за оценката на допълнителната рентабилност на споразумение за въздушен превоз при прилагане на принципа за стопански субект в условията на пазарна икономика.

(147) Oxera обяснява, че е уместно разпределението на инвестиционните разходи да се извърши съгласно дела на очаквания капацитет, който представлява определено споразумение с дадена авиокомпания. Консултантската компания подчертава, че решаващата разлика е в това определянето на използването да се базира на капацитета, и посочи като примери случаите с държавни помощи на Алгеро, Вестерос, Реус и Херона.

5.2.2.9. Бележка 9 на Oxera — „Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic“ („Оценка на общите въздействия на споразуменията с AMS върху обема на въздушния трафик“), изготвена за Ryanair от Oxera, 26 септември 2014 г.

(148) В този доклад се разяснява как може да се провери емпирично дали споразуменията с AMS имат всеобхватни предимства под формата на повишаване на стойността на марката на дадено летище и създаване на мрежови ефекти.

(149) Oxera подчертава, че досега няма емпиричен анализ на Комисията, чиито извод да гласи, че единственото предимство на рекламата в ryanair.com се състои в повишаването на пътникопотока на Ryanair.

(150) Oxera обсъжда възможните всеобхватни предимства на споразуменията с AMS в светлината на качествените доказателства, представени от летище Алгеро. От изложеното следва да се заключи, че увеличаването на обема на трафика на летище Алгеро, който не се пада на Ryanair, се дължи най-малкото отчасти на рекламата в ryanair.com. Поради това Oxera счита за правдоподобно, че рекламата в ryanair.com би могла да има дълготрайни въздействия върху обема на трафика на летището, което е предпоставка за повишаване на приходите на Ryanair.

(151) Консултантската компания обаче признава, че поради асиметричност на информацията не е възможно да се проследят достатъчно всички промени на пазара едновременно. Поради това Oxera подчертава необходимостта от надежден анализ на дълготрайните въздействия на рекламата в ryanair.com върху обема на трафика на летищата.

(152) Oxera препоръчва различни статистически подходи, които Комисията би могла да използва при проучването на въздействията на рекламата в ryanair.com върху обема на трафика на летището — както на Ryanair, така и на други авиокомпании.

(153) Ако емпиричният анализ покаже, че рекламата в ryanair.com предоставя всеобхватни предимства, тогава е от значение тези предимства да се вземат предвид в рамките на подхода на Комисията при предварителния анализ на рентабилността на споразумението за летищни услуги и споразуменията с AMS. Така например в анализа на рентабилността би могло да се включи крайната стойност, за да бъде отразена стойността, генерирана чрез маркетингови дейности.

5.2.2.10. Бележка 10 на Oxera — „Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport — profitability analysis“ („Икономическа оценка въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика: летище Клагенфурт — анализ на рентабилността“), изготвена за Ryanair от Oxera, 3 ноември 2014 г.

(154) В този доклад се анализира предварително очакваната рентабилност на сключеното през 2006 г. споразумение за летищни услуги. Освен това се извършват тестове на чувствителността към резултатите от изготвения през 2011 г. доклад за проверката въз основа принципа за стопански субект в условията на пазарна икономика, което засяга очакваната рентабилност на споразумението за летищни услуги („Airport Services Agreement“) от 2002 г.

(155) Oxera е проучило очакваната рентабилност на отделните споразумения с помощта на няколко сценария във връзка с основния сценарий. Според Oxera основният сценарий трябва да отразява предположенията на Клагенфурт, при условие че са потвърдени с информация, която е била на разположение на летището към момента на подписване на споразуменията за летищни услуги.

(156) Oxera е определило очакваната рентабилност на отделните споразумения въз основа на нетната настояща стойност. Очаквани са били положителни нетни настоящи стойности на отделните споразумения, а както се вижда от анализа на рентабилността, споразумението за летищни услуги от 2002 г. и това от 2006 г. са били толкова рентабилни, че инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, вероятно би предложил подобни условия.

(157) От представения в доклада анализ на очакваната рентабилност на споразумението за летищни услуги от 2002 г. става ясно, че общите изводи в доклада на Oxera от 2011 г. са устойчиви на редица тестове на чувствителността, които наред с другото се отнасят за промените на сконтовите лихвени проценти, допълнителните разходи, приходите от невъздухоплавателни дейности и инвестиционните разходи.

(158) Заедно с резултатите от сравнителния анализ наличните доказателства показват, че споразуменията съответстват на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика. Освен това споразуменията с Клагенфурт очевидно биха съответствали на пазара дори предвид на някои чувствителности по отношение на основните предположения на анализа. Според наличните данни инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, би сметнал за рентабилно да предложи подобни условия, каквито са се съдържали в споразумението между Ryanair и KLU.

(159) В заключение Oxera обяснява, че анализът на съотношението разходи/ползи на австрийските органи за периода от 27 юни 2002 г. до 29 октомври 2005 г. не е следвало да бъде използван за оценка на спазването на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, тъй като i) анализът очевидно моделира условията на обществената поръчка на DNG от ноември 2011 г. за обслужването на редовни директни полети между Клагенфурт и Лондон, а не условията на споразумението за летищни услуги от 2002 г., ii) анализът очевидно не е извършен изцяло като предварителен, тъй като се отнася само за периода, в който Ryanair действително е оперирала на летището, а не за периода, посочен в споразумението за летищни услуги от 2002 г., и iii) летищните такси, на които се базира анализът на съотношението разходи/ползи на австрийските органи, са били значително по-ниски от съответните такси в споразумението за летищни услуги от 2002 г.

5.2.2.11. Бележка 11 на Oxera — „Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?“ („Защо сравнителният анализ представлява важно допълнение към анализа на рентабилността при оценките въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика?“), изготвена за Ryanair от Oxera, 26 януари 2015 г.

(160) В тази бележка се разяснява защо при проверката на споразуменията между летищата и авиокомпаниите въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, би следвало да бъдат включени сравнителни анализи и по-конкретно поне под формата на контролна проверка на резултатите от анализа на рентабилността. Така например Oxera посочва, че сравнителните анализи в съответствие с подхода, който Комисията е следвала в известието си относно понятието за държавна помощ (14), както и спрямо други икономически сектори (например морски пристанища), играят важна роля при проверката на споразуменията между летищата и авиокомпаниите въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(161) Такъв е по-конкретно би бил случаят, когато в рамките на анализа на рентабилността не се извърши проверка на ефективността на разходите на летището. Тъй като от стопански субект в условията на пазарна икономика, би се очаквало ефективно управление на разходите, от проучването на ефективността на разходите на летището зависи дали проверката въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, ще позволи надеждни заключения.

(162) Напълно е възможно авиокомпания да плаща еднакво високи такси на две летища с подобни характеристики. Когато обаче някое от летищата не работи ефективно, от това може да се заключи, че споразумението между летището и авиокомпаниите не съответства на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика.

(163) При сключването на споразумения с летище обаче Ryanair няма представа за ефективността на разходите му, докато летището би могло да прецени вероятната рентабилност на споразумението.

(164) И накрая, настоящият подход на Комисията към проверката на споразуменията между летищата и авиокомпаниите за Ryanair въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, не бил довел до достатъчна правна сигурност при подписването на споразуменията с летищата.

5.2.2.12. Бележка 12 на Oxera — „Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS“ („Икономически оценки въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика: сравнителен анализ, включващ AMS“), допълнение към доклада на Oxera от 2010 г., 10 април 2015 г.

(165) Предмет на тази бележка са въздействията на сравнителен анализ, при който споразуменията за летищни услуги и споразуменията с AMS на KLU са разглеждани съвместно в съответствие с подхода на Комисията. Oxera подчертава, че този анализ не засяга гледната точка на Ryanair, според която споразуменията за летищни услуги и споразуменията с AMS следва да бъдат разглеждани поотделно.

(166) Анализът се основава на същите референтни летища, които Oxera е включила в доклада си за KLU от 2012 г. Проверени са били стабилността на отношенията на собственост и структурите за финансиране на тези летища, за да се гарантира точността на сравнението.

(167) Платените от Ryanair на KLU нетни такси за целия разглеждан период, с изключение на плащанията към Ryanair и AMS за маркетингови услуги, са били по-високи от средните нетни такси на референтните летища (както на излитащ пътник, така и на междуполетна подготовка). Това предполага, че един стопански субект в условията на пазарна икономика, вероятно би предложил подобни споразумения на Ryanair.

(168) По този начин резултатите от съвместния сравнителен анализ на споразуменията за летищни услуги и споразуменията с AMS потвърждават тълкуването, че споразуменията между Ryanair, AMS и KLU са съответствали на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, и на констатациите в доклада на Oxera от 2012 г.

5.2.2.13. Бележка 13 на Oxera — „The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues“ („Въздействията на дейностите на Ryanair върху приходите от невъздухоплавателни дейности на летищата“, 4 декември 2015 г.)

(169) В този доклад Oxera е проучило въздействията на дейностите на Ryanair върху приходите от невъздухоплавателни дейности на летищата, като в основата са поставени приходите на пътник. По мнение на Oxera поемането на полетите от Ryanair е имало значителни положителни въздействия върху нивото на приходите от невъздухоплавателни дейности на пътник. Като изхожда от това, Oxera обявява досегашния си подход при анализа на рентабилността въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, както и принципа в анализа на Комисията (15), за консервативен, тъй като това повишаване на приходите от невъздухоплавателни дейности не е било взето предвид.

(170) Oxera е извършило емпиричен анализ при използване на извадка от 57 европейски летища, като е внимавала да имат максимално голямо сходство с летищата, проверявани във връзка с прилагането на правилата за държавна помощ. Oxera е установило, че поемането на полетите от Ryanair (16) при 29 от тези летища са довели до повишаване на приходите от невъздухоплавателни дейности на излитащ пътник с около 12,0—13,7 % спрямо реалните цени (с корекция на инфлацията) и че става въпрос за статистически значим ефект. Това вероятно се дължи на факта, че пътниците на Ryanair харчат повече от пътниците на другите авиокомпании, което отчасти е заради ограниченото предлагане на храна на борда при нискотарифните авиокомпании и/или заради това, че поемането на полетите от Ryanair би било повод за разширяването на терминала, поради това, че се установяват други еднолични търговци например.

(171) Oxera също така е констатирало, че това въздействие се наблюдава като цяло при нискотарифните авиокомпании. Въз основа на разрастването на сектора на нискотарифните полети, в който са застъпени силни марки с голям пътникопоток, поемането на полетите от нискотарифна авиокомпания води след себе си значително разширяване на съответното летище, а оттам и до по-високи приходи от невъздухоплавателни дейности на пътник. Въз основа на извадката от летища Oxera стига до заключението, че поемането на полетите от стандартни авиокомпании, тъкмо напротив, няма значими въздействия върху приходите от невъздухоплавателни дейности от всеки пътник.

(172) Според Oxera тези резултати онагледяват консервативния характер на подхода, следван досега при нейните собствени анализи на рентабилността въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, както и при анализа на Комисията. Тези анализи не допускат ускорен ръст на приходите от невъздухоплавателни дейности на пътник и следователно не включват всеобхватните предимства на обслужването на полетите от Ryanair на летищата, а са просто приблизителните стойности за приходите от невъздухоплавателни дейности на излитащ пътник, които са изчислени с много по-нисък процент на инфлация. Оттук Oxera предполага, че очакваната рентабилност на споразуменията на Ryanair с летищата е изчислена на прекалено ниско равнище при анализа ѝ въз основа на принципа на стопански субект в условията на пазарна икономика, и при анализа на Комисията.

5.3. AMS

(173) AMS представи следното мнение.

5.3.1. AMS и уебсайта на Ryanair

(174) AMS посочва, че Комисията не третира Ryanair и AMS като един правен субект и че не би трябвало сключените между AMS и DMG споразумения за маркетингови услуги да се разглеждат като допълнение към споразумението между летището и Ryanair. AMS предлага маркетингови услуги, които въз основа на независимата ѝ цел са оправдани, отчитат се по пазарна стойност и се договарят и сключват отделно от споразуменията между Ryanair и съответните летища.

(175) Освен това решението на Ryanair да ангажира посредник за продажбата на рекламно пространство на своя уебсайт не е необичайно. AMS осъществява успешна дейност в областта на организирането и продажбата на рекламно пространство на голям брой частни и публични дружества в цяла Европа.

(176) Уебсайтът на Ryanair се отличава с особено привлекателни характеристики за маркетинг: той е предпочитан портал за пътувания в целия свят; средното време на престой в уебсайта на Ryanair е необичайно дълго; рекламата на летище в уебсайта на Ryanair е насочена изключително към потенциални пътници на това летище; по този начин се изключва загуба на време или тя е силно ограничена (за разлика от рекламата във вестници, по радиото, по телевизията и в други не толкова силно фокусирани медии за широката публика).

5.3.2. Липса на предимства за AMS и Ryanair

(177) AMS сключва споразумения за маркетинг с публични и частни летища, органи в областта на туризма, асоциации за коли под наем, уебсайтове за резервации на хотели, застрахователни дружества и доставчици на телекомуникационни услуги.

(178) По отношение на цените, на които AMS предоставя рекламно пространство, и обемите, в които то се купува, не се прави разграничение между публични и частни рекламодатели. Поради това договорите на AMS с държавни летища или техни дъщерни дружества не може да са обвързани с държавна помощ. AMS е сключила договори с множество частни или контролирани от частни дружества летища (включително […] и […]), както и с други частни страни, при сравними, недискриминиращи условия.

(179) Във връзка с въпроса за бизнес интереса, който дадено летище би имал от рекламата в ryanair.com, AMS критикува съдържащото се в решението за откриване на процедурата заключение на Комисията, защото поради факта, че AMS предлага услугите си на пазарни цени, не е имало правно основание за изразяване на съмнение за икономическите мотиви на DMG и на летището за рекламата в уебсайта на Ryanair.

(180) AMS представи няколко довода, които обосновават закупуването от страна на DMG на маркетингови услуги от AMS за реклама в уебсайта ryanair.com. Тези доводи могат да се обобщят по следния начин:

(181) Първо, рекламата в уебсайта на Ryanair е инвестиция в разпознаваемост на марката. Операторите на периферни летища се изправят пред значителни предизвикателства, за да направят своята „марка“ разпознаваема сред пътниците, авиокомпаниите и ръководителите на компании извън областта на въздухоплаването, които могат да представляват потенциални източници на приходи за летищата. По-голямата разпознаваемост на марката може да е от полза за летищата в различни взаимно съдържащи се и взаимно допълващи се форми; по-специално тя може i) да допринесе за повишаване на броя на пътниците, които пристигат на летището с компанията, в чиито уебсайт е поставена реклама на летището; ii) да доведе до увеличаване на броя на потенциалните клиенти, които посещават уебсайта на дадена авиокомпания, в който дадено летище се представя като дестинация, или уебсайта на друга компания, която предлага редовни полети до това летище; iii) да активизира други авиокомпании да кацат на това летище и iv) да събуди интерес ръководители на фирми (напр. на представени на летищата вериги за търговия на дребно).

(182) Второ, рекламата в уебсайта на Ryanair увеличава дела на пристигащите пътници. Като правило, летищата генерират почти половината от приходите си от невъздухоплавателни дейности. От гледна точка на регионалните летища е много по-вероятно пътниците, които пристигат и после излитат от летището, да генерират приходи от невъздухоплавателни дейности за него, отколкото местните пътници, които излитат от него.

(183) Трето, маркетингът и рекламата в уебсайтовете на всички авиокомпании са се превърнали в широкоразпространена практика. Ryanair.com има изключително значение като място за маркетинг за широк спектър от продукти и услуги, свързани с пътувания. Но макар че Ryanair е пионер в тази област, е погрешно да се смята, че летищата няма да използват уебсайтовете и на други авиокомпании за собствена реклама.

5.3.3. Цени на услугите на AMS

(184) AMS посочва, че цените на услугите ѝ съответстват на пазарната им стойност. AMS се обосновава със следните аргументи: i) редица частни клиенти от различни отрасли извън сектора на летищата, като например […], закупуват маркетингови услуги от AMS, което само по себе си е достатъчно доказателство за това, че цените на AMS са реални пазарни цени, ii) решението на Tribunal administratif de Marseille (17) и случаят на Братислава (18) доказват стойността на маркетинговите продукти на AMS и предимствата, които отсрещната страна може да спечели чрез подписването на такива споразумения, и iii) изчислените от AMS цени се опират на обективни критерии (19) и са публикувани прозрачно на фирмения ѝ уебсайт (20).

(185) AMS също така цитира доклада на Zenobie Conseil и представено пред Комисията проучване на независима консултантска компания, за да илюстрира, че услугите на AMS не са нито безполезни, нито прекалено скъпи, както намеква Комисията.

(186) В решението за откриване на процедурата не е доказано, че решенията на DMG са вменими на държавата, тъй като Комисията се опира само на организационно-правния критерий на крайната държавна собственост, откъдето е извлякла анализа си за споразумението с LV (което от своя страна се опира на решенията на KFBG). Поради това AMS призовава Комисията да представи по-добре обоснован анализ.

6. МНЕНИЕ НА АВСТРИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

6.1. Мнение на Австрия относно мненията на заинтересовани страни — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) По първото и второто мнение на трите авиокомпании от 23 юли 2012 г. и 18 септември 2012 г. австрийските органи обясняват, че са поддържали контакт с KFBG и Lufthansa само във връзка с четливостта на определени таблици в проверяваните документи.

(188) По отношение на аргументите, че не е налице държавна помощ, Австрия посочва мнението си от 15 май 2012 г. По-конкретно Австрия подкрепя обясненията на Lufthansa за правната оценка на отстъпките.

(189) Позоваването на правилниците за таксите в първото мнение на Австрия от 2008 г. се разглежда само като общо позоваване на съществуването на такива правилници на други летища. Летищата Франкфурт/Хан и Любек не са сравними с KLU поради различната си икономическа структура.

(190) По отношение на необоснованото твърдение за „привидна обществена поръчка“ австрийските органи обясняват, че от гледна точка на органите на Каринтия процесът на доставка е планиран много добре и по-конкретно въвеждането на редовни директни полети между Лондон и Клагенфурт. При обществената поръчка най-общо става въпрос за един полет до Лондон. Няма някаква индикация за ограничаване на заявения редовен маршрут на Станстед или което и да било друго лондонско летище.

(191) Австрия припомня също така, че обществени поръчки могат да се обявяват и когато това не е задължително по закон. Така аргументацията, че не е била необходима обществена поръчка, вече не е издържана. Австрия посочва още и икономическата функция на обществените поръчки. Те осигуряват прозрачност относно съществуването на търсене и условията за търсене. Това позволява на противоположната страна на пазара да формулира предложение, което след това да индексира пазарна цена. Фактът, че не са представени никакви оферти, показва, че очакванията за цена, формулирани от страна на търсещия, са били под пазарната цена. Правилно проведената процедура за възлагане на обществена поръчка предполага, че обществената поръчка е публикувана по правилата и евентуалните участници в нея са имали достатъчно време да изготвят предложение. Обществените поръчки на KLU са отговаряли на тези изисквания.

6.2. Мнение на Австрия относно мненията на заинтересовани страни — Ryanair и AMS

(192) Австрия обяснява, че рекламата в ryanair.com за Каринтия и KLU е имала смисъл само ако Ryanair е извършвала полети до KLU, защото само тогава адресираните клиенти са можели да осъществят интереса си чрез действителна покупка. Същото важи и за пътуванията до Лондон, които подобряват мобилността на местното население.

(193) Освен това Австрия подкрепя и някои изявления на Ryanair: — не е следвало да се предприемат инвестиции, които е можело да се припишат на присъствието на Ryanair на летището, — както вече е посочено в разглеждания случай, отстъпките и стимулите са съвместими с принципа на инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, — липсата на бизнес план сама по себе си не противоречи на принципа на инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика.

(194) Относно мнението на AMS австрийските органи посочват стратегическата цел на рекламата в интернет и по-специално в ryanair.com. Уебсайтът на Ryanair е насочен също и към клиенти от Каринтия и KLU. Поради това за един частен инвеститор е препоръчително да сключи такива рекламни договори с AMS.

7. ОЦЕНКА НА НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ

(195) Комисията провери дали следните мерки трябва да се признаят за държавни помощи: — финансирането на KFBG, — схемата за стимулиране от 2005 г., — сключването на споразумение за уреждане на спора между KFBG и AUA, с което определя прилагането със задна дата на схемата за стимулиране от 2005 г. спрямо AUA, — споразуменията за летищни услуги с Ryanair от 2002 г. и маркетинговите споразумения с AMS и LV от 2002 г., — споразуменията с Ryanair и AMS от 2006 г., — споразумението с HLX от 2003 г., — споразумението с TUIfly от 2008 г., — споразуменията с Air Berlin от 2009 г.

(196) Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(197) Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, важат кумулативно. За да се определи дали въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички долуизброени условия трябва да бъдат изпълнени: — получателят е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, което предполага, че той осъществява стопанска дейност, — мярката се финансира чрез държавни ресурси или от държавата, — на получателя се предоставя икономическо предимство, — това предимство е селективно, — въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

7.1. Финансирането на KFBG и DMG

(198) Както е обяснено по-подробно в съображение 30 и следващите, KFBG е получило финансова помощ от своите съдружници, от федералното министерство на вътрешните работи и от федералното министерство на финансите. Тази финансова подкрепа е била използвана за покриване на годишните оперативни загуби вследствие на разходите, свързани с маркетинговите споразумения на KFBG с различни авиокомпании.

7.1.1. Стопанска дейност и понятие за предприятие

(199) Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да определи дали KFBG и DMG са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ стопанска дейност, независимо от неговия правен статут и форма на финансиране (21). Стопанска дейност е всяка дейност, която се състои в предлагане на стоки или услуги на даден пазар (22).

(200) В своето решение по делото за летище Лайпциг-Хале Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура за търговски цели представляват стопанска дейност (23). След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности, като предлага летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на ДФЕС, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (24).

(201) По отношение на момента, от който изграждането и експлоатацията на летище започват да се считат за стопанска дейност, Комисията напомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата. Съдът на Европейския съюз обаче е признал промените в естеството на летищните дейности и в своето решение по делото за летище Лайпциг-Хале Съдът е постановил, че считано от 2000 г. нататък прилагането на правилата за държавна помощ във връзка с финансирането на летищна инфраструктура повече не може да се изключва. (25) Затова, считано поне от датата на решението по делото Aéroports de Paris от 12 декември 2000 г. (26), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да разглежда като стопанска дейност, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

7.1.1.1. Икономическа единица

(202) Преди обаче да бъде разгледано естеството на дейностите, извършвани от KFBG и DMG, Комисията припомня, че за целите на прилагането на правилата за държавна помощ може да се счита, че два отделни правни субекта могат да формират една икономическа единица. След това тази икономическа единица се разглежда като съответното предприятие.

(203) Съдът постанови: „Понятието за предприятие в конкурентното право трябва да се разбира като обозначаващо икономическа единица […], макар и от правна гледна точка тази икономическа единица да е съставена от няколко физически или юридически лица“ (27). Във връзка с това Съдът постанови, че при определени условия може да се счита, че няколко субекта упражняват заедно стопанска дейност и поради това формират стопанска единица.

(204) За да определи дали няколко субекта формират една икономическа единица, Съдът проверява за наличието на контролен дял или функционални, икономически или институционални връзки (28).

(205) В разглеждания случай Комисията счита, че KFBG и DMG са толкова тясно свързани, че трябва да се разглеждат като една обособена икономическа единица за целите на правилата за държавна помощ. Първо, трябва да се припомни, че DMG е 100 % дъщерно дружество на KFBG, поради което KFBG може да контролира DMG чрез събранието на акционерите.

(206) На практика наличната информация показва, че важни решения по отношение на KLU редовно се вземат на ниво KFBG, като след това се спускат указания на DMG.

(207) В заключение Комисията счита, че връзките между KFBG и DMG са достатъчно близки, за да се разглеждат двата субекта като една икономическа единица. По-конкретно, DMG е изцяло икономически и юридически зависимо от KFBG и не разполага със собствена воля като стопански субект. Оттук следва, че за целите на прилагането на правото на Съюза в областта на държавните помощи KFBG/DMG образуват едно предприятие.

7.1.1.2. Стопанска дейност

(208) KFBG/DMG участва в изграждането, поддържането и експлоатацията на KLU. KFBG/DMG предлага летищни услуги и събира такси от ползвателите — оператори на търговско въздухоплаване, както и нетърговски ползватели на общата авиация — за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатират инфраструктурата със стопанска цел. От съдебната практика, цитирана в съображения (200) и (201), следва съответно да се направи заключението, че KFBG/DMG извършва стопанска дейност поне от датата на решението по делото Aéroports de Paris (т.е. от 12 декември 2000 г.) нататък.

(209) От данните на австрийските органи става ясно, че KLU е печелило успешно клиенти от търговската и общата авиация още преди 2000 г.

(210) Оттук може да се стигне до заключението, че от 12 декември 2000 г. нататък KFBG/DMG са извършвали стопанска дейност и в качеството на обособена икономическа единица представляват предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

7.1.1.3. Обхват на държавната политика

(211) Въпреки че KFBG/DMG следователно трябва да се разглежда като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (29).

(212) Както е постановено от Съда (30), дейностите, които обикновено попадат под отговорността на държавата при упражняване на официалните ѝ правомощия като публичен орган, не са със стопански характер и не попадат в обхвата на правилата относно държавните помощи. Към тях спадат сферите на предотвратяване на опасности, контрол на въздушното движение, полиция, митници. Финансирането се ограничава стриктно до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и в никакъв случай не може да се използват за други стопански дейности (31).

(213) Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (32). По отношение на летищата дейности, като контрол на въздушното движение, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с нестопански характер (33).

(214) При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и летищни оператори. Съгласно установената съдебна практика преди