BG Официален вестник на Европейския съюз L 113/1

РЕШЕНИЕ (ЕС) 2016/632 НА КОМИСИЯТА

от 9 юли 2014 година

относно държавна помощ SA.32009 (11/C) (ex 10/N), която Германия възнамерява да предостави на BMW AG за голям инвестиционен проект в Лайпциг

(нотифицирано под номер C(2014) 4531)

(само текстът на немски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, алинея първа от него,

като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,

като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби (1),

като има предвид, че:

1. ПРОЦЕДУРА

(1) С писмо от 30 ноември 2010 г. Германия уведоми Комисията за намерението си да отпусне на BMW AG регионални помощи за инвестиционен проект в Лайпциг, провинция Саксония, Германия съгласно Насоките за национална регионална помощ за 2007—2013 г. (2) (по-нататък „Насоки за регионална помощ“) (3).

(2) С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията уведоми Германия за решението си да открие процедурата, посочена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на ЕС (наричан по-нататък „ДФЕС“), относно мярката за помощ, за която е отправено уведомление.

(3) С писмо от 12 септември 2011 г. Германия представи становището си относно решението на Комисията за откриване на процедурата. С писмо от 27 септември 2011 г. Германия предостави допълнителна информация.

(4) Решението на Комисията беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 13 декември 2011 г. (4) Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си.

(5) Комисията не получи мнения от заинтересовани страни. Тя уведоми Германия за това с писмо от 3 февруари 2012 г.

(6) На 17 януари 2012 г. Германия промени първоначалното уведомление, така че сега то включва допълнителна помощ за друг инвестиционен елемент (5), при което бенефициерът на помощта е взел това решение за инвестиране, след като е издадено решението за откриване на официалната процедура по разследване. На 17 декември 2013 г. Германия отмени горепосочената промяна.

(7) С писмо от 17 февруари 2012 г. към Германия е отправено искане да представи още информация за задълбочената оценка на мярката. Германия удовлетвори това искане с писма от 29 февруари, 23 март, 5 април, 31 август и 28 септември 2012 г. С писмо от 19 юли 2012 г. Германия поиска от Комисията да отложи процедурата по разследване за неопределен период от време. Комисията отхвърли писмено това искане на 10 август 2012 г. След съобщение на Германия от 26 октомври 2012 г. за две инвестиционни мерки, които се отнасят до неелектрически леки автомобили (вж. бележка под линия 3), с писма от 31 октомври 2012 г. и от 24 януари 2013 г. от Германия е поискана допълнителна информация, като Германия удовлетвори това искане на 14 декември 2012 г., и съответно на 15 март 2013 г. От Германия са поискани още разяснения с писмо от 9 юли 2013 г., на което тя отговори на 5 август 2013 г.

(8) На 5 август 2013 г. Германия информира Комисията с писмо за следваща промяна на инвестиционния проект (намаляване на размера и интензитета на помощта).

(9) На 8 март, 14 август и 3 октомври 2012 г. се проведоха срещи с представители на службите на Комисията и на Германия.

2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА, ЗА КОЯТО Е ПОДАДЕНО УВЕДОМЛЕНИЕ

2.1. Цел

(10) Германия възнамерява да отпусне на BMW регионална инвестиционна помощ за изграждане на ново производствено съоръжение в съществуващия завод на BMW в Лайпциг, за да стимулира регионалното развитие.

(11) Към датата на подаване на уведомлението Лайпциг е подпомаган регион съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС; в съответствие с картата за регионални помощи на Германия 2007—2013 (6) за големи предприятия е в сила таван на регионалната помощ (без надбавки) от 30 % (7), изразен като брутен еквивалент на помощта (БЕП). Германия посочва, че с инвестиционния проект ще се разкрият около 800 нови преки работни места в подпомагания регион.

2.2. Правно основание и предоставящ орган

(12) Националното правно основание за отпускане на помощта е Закона за инвестиционни премии 2010 г. от 7 декември 2008 г., който попада в груповото освобождаване под референтен номер X 167/2008 (8).

(13) Помощта се отпуска от Финансова служба Мюнхен, в качеството ѝ на предоставящ помощта орган.

2.3. Бенефициер на помощта

(14) Бенефициер на помощта е BMW AG, дружеството майка на BMW Group със седалище в Мюнхен, Бавария, Германия. BMW Group се концентрира върху производството на автомобили и мотоциклети с марките BMW, MINI и Rolls-Royce Motor Cars. Заводът в Лайпциг е една от 17-те производствени бази на BMW Group и не е самостоятелно юридическо лице.

(15) Тъй като BMW Leipzig не е самостоятелен правен субект, не могат да се представят отделни финансови данни. През 2009 г. в тази производствена база работят […] (*) сътрудници. Германия предостави следните данни за BMW Group: Таблица 1 Оборот на BMW Group (в милиони евро) 2011 г. 2012 г. 2013 г. В света 68 821 76 848 76 058 В ЕИП […] […] […] В Германия 12 859 12 186 11 796 Таблица 2 Брой заети лица в BMW Group, съответно към 31 декември 2011 г. 2012 г. 2013 г. В света 100 306 105 876 110 351 В ЕИП […] […] […] В Германия 73 338 76 911 78 961

2.4. Инвестиционен проект

2.4.1. Проект, за който е подадено уведомление

(16) Инвестиционният проект има за цел изграждане на ново съоръжение за производство на леки автомобили с електрическо задвижване (по-нататък наричани също „електрически автомобили“) с каросерия от карбонов композит. Планира се производство на следните два нови модела: модел i3, наричан още „MegaCity Vehicle“ (по-нататък „i3“ или „MCV“), и луксозния спортен автомобил i8. Съгласно информация на бенефициера на помощта става въпрос за изцяло нови продукти, каквито не са произвеждани досега и ще се произвеждат в завода в Лайпциг. Двигателите и акумулаторните батерии, както на i3, така и на i8, ще се произвеждат в завода на BMW Group в Ландсхут, докато междинните продукти за каросерията от карбонов композит за двата модела ще се произвеждат в завода на BMW Group във Вакерсдорф (откъдето тези междинни продукти ще се доставят за последваща обработка отчасти в Лайпциг и отчасти в Ландсхут).

(17) Базовият модел на MCV (i3) е същински електрически автомобил без двигател с вътрешно горене, който се захранва с електричество от акумулаторна батерия, така нареченият BEV (9) (Battery Electric Vehicle — електрически автомобил с акумулаторна батерия). Каросерията е от карбонов композит, поради което теглото на превозното средство не надвишава 1,3 т при дължина между 3,95 м и 4,05 м. С дължина на пробега от 150 км без презареждане на акумулаторната батерия превозното средство е предвидено за градски условия; максималната скорост на автомобила е 140 км/ч. Обявеният капацитет на завода в Лайпциг за производство на i3 възлиза на [10 000—50 000] единици годишно.

(18) Спортният модел i8 е зареждащ се от електрическата мрежа хибриден автомобил (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV) (10), съчетаващ предимствата на лека каросерия от карбонов композит и иновативна аеродинамична концепция. В допълнение към електродвигателя автомобилът е оборудван и с малък трицилиндров двигател с вътрешно горене, който компенсира недостатъците на изцяло електрическия автомобил при необходимост, т. е. 1) при разстояния, надвишаващи капацитета на акумулаторна батерия без презареждане, и 2) когато мощността на електродвигателя не е достатъчна за достигане на желателната при спортните автомобили скорост. Дължината на превозното средство при тегло под 1,5 т може да е близо 4,6 м. Моделът i8 ще развива максимална скорост от 250 км/ч. Броят изделия от този модел е включен в общото производство [10 000—50 000] на електрически автомобили в завода в Лайпциг. Моделът ще се произвежда със същите производствени съоръжения като модела MCV i3 (двигателят с вътрешно горене за този модел ще се произвежда в завода на BMW Group в Хамс Хол, Обединено кралство).

(19) Към датата на решението за откриване на процедурата въвеждането на двата модела на пазара се предвижда за края на 2013 г. Работата по инвестиционния проект за производството на модела i3 започва през декември 2009 г. и приключва през 2013 г. Работата по инвестиционния проект за производството на модела i8 започва през април 2011 г. и ще приключи в рамките на 2014 г.

2.5. Допустими разходи за помощ, посочен в уведомлението размер на помощта и интензитет на помощта

(20) Посочените в уведомлението допустими инвестиционни разходи, както е изложено в решението за откриване на процедурата, са с номинална стойност 392 милиона евро, което отговаря на дисконтирана стойност от 368,32 милиона евро (11). Таблицата по-долу представя разбивка на допустимите разходи за инвестиционния проект през периода на изпълнение в номинален размер. Таблица 3 Разбивка на предполагаемите допустими разходи (в милиони евро — номинални суми) 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. Общо Сграда 1 2 86 40 1 1 131 Съоръжения/оборудване 2 3 34 163 53 6 261 Общо 3 5 120 203 54 7 392

(21) Съгласно уведомлението и както е изложено в решението за откриване на процедурата, Германия възнамерява да стимулира инвестиционния проект по отношение на планираните за периода 2009—2014 г. допустими разходи под формата на инвестиционна премия с общ размер до 49,0 милиона евро; това съответства на интензитет на помощта от 12,5 %.

(22) На 5 август 2013 г. Германия променя уведомлението с оглед на това, че съгласно националното правно основание, Закона за инвестиционни премии от 2010 г., са допустими само разходите, направени до 31 декември 2013 г. По тази причина максималният размер на помощта се намалява на 48,125 милиона евро (което съответства на дисконтирана стойност от 45 257 273 EUR), а интензитетът на помощта спада до 12,29 %.

(23) Бенефициерът на помощта може да приспадне инвестиционната премия в годината, следваща тази, в която са направени инвестиционните разходи. Така се получава следният график за съответните удръжки: Таблица 4 График за реализиране на предвидената помощ под формата на инвестиционни премии (в милиони евро — номинални суми) 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. Общо Инвестиционна премия 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. Финансиране на инвестиционния проект

(24) Германия потвърждава, че бенефициерът на помощта ще реализира собствено, несъдържащо държавна помощ участие от над 25 % от допустимите инвестиционни разходи. Европейската инвестиционна банка и Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) са предоставили на бенефициера заем за проекта. Заемът от ЕИБ възлиза на […] милиона евро, а този от KfW е в размер на […] милиона евро (12). Германия увери Комисията, че двата заема са предоставени при пазарни условия.

2.7. Стимулиращ ефект

(25) Съгласно националното правно основание е налице законово право на получаване на помощта, ако са изпълнени законовите изисквания. За тази финансирана от данъчни приходи автоматична схема не е необходимо нито решение за предоставяне по преценка, нито потвърждение за съответствие.

2.8. Запазване на инвестицията

(26) Германия потвърди, че инвестиционният проект трябва да бъде запазен във въпросния подпомаган регион в продължение на минимум пет години от датата на завършването му.

2.9. Общи правила

(27) Германия пое обвързващ ангажимент пред Комисията — да предостави копие от засягащите тази мярка за помощ съществени правни актове в рамките на два месеца от отпускането на помощта, — да представи подробен окончателен доклад в рамките на шест месеца от плащането на последния транш от помощта съгласно заявената финансова схема.

3. СЪМНЕНИЯ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ

(28) В решението си за откриване на официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС Комисията отбелязва, че инвестиционният проект отговаря на обичайните критерии за допустимост, определени в Насоките за регионална помощ, и че максималният размер на помощта не е надхвърлен нито от предложения размер на помощта, нито от предложения интензитет на помощта. Въпреки това, в изпълнение на точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ, тя не може да потвърди в хода на предварителната оценка, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.

(29) Съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ Комисията е длъжна да открие официалната процедура по разследване и да направи задълбочена оценка на стимулиращия ефект, пропорционалността, както и на положителните и отрицателните последствия на помощта, в случай че пазарният дял на бенефициера на помощта на съответния продуктов и географски пазар надвишава 25 % преди или след инвестицията.

(30) Докато Германия твърди, че с инвестициите на BMW AG в Лайпциг, съгласно бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ, ще се създаде нов продуктов пазар (13), Комисията не може да се съгласи с тази позиция (14). По тази причина Комисията реши да извърши оценките съгласно точка 68, букви а) и б) от Насоките за регионална помощ. За целта най-напред тя трябва да определи кой продукт, съответно кои продукти ще бъдат засегнати от инвестицията и да даде подходящи определения за съответните продуктови и географски пазари.

(31) Тъй като въпросната помощ от първия случай на уведомлението представлява регионална помощ за инвестиции в лек автомобил с електрическо задвижване (BEV/PHEV), в рамките на предварителната оценка Комисията срещна сериозни затруднения при определянето на съответните продуктови и географски пазари.

(32) По-специално Комисията не можа да реши окончателно дали при пазара на електрически автомобили става дума за независим продуктов пазар или той е част от общия пазар на леки автомобили, без значение от вида на задвижването им. Съгласно предоставената от Германия информация за пазара делът на електрическите автомобили в ЕИП през 2015 г. ще възлиза вероятно на 1 % (15). Този процент посочва Германия във връзка с броя на новите електрически автомобили в обичайните пазарни сегменти за конвенционални леки автомобили.

(33) Също така Комисията срещна трудност и с причисляването на електрическите автомобили към отделните сегменти на пазара на леки автомобили, определени в миналото за превозните средства с двигател с вътрешно горене. Дължината и цената на лекия автомобил са определящите критерии за класифициране в отделните сегменти. Изглежда обаче, че с оглед на тяхната дължина много от електрическите автомобили следва да се причислят към долните сегменти, докато с оглед на цената им би трябвало да се числят към по-високите сегменти.

(34) Накрая Комисията не можа да стигне заключение и относно това дали класифицирането на въпросните модели електрически автомобили в определени сегменти на пазара на конвенционални леки автомобили, например в сегменти C или D съгласно класификацията на леките автомобили на IHS Global Insight (16), попада в рамките на комбиниран сегмент C/D за конвенционални автомобили или комбиниран сегмент C/D за електрически автомобили.

(35) По-нататък в хода на предварителната оценка Комисията не можа да установи окончателно, че при съответния пазар на електрически автомобили става дума за световния пазар или най-малкото за пазар, излизащ извън рамките на ЕИП.

(36) Тъй като Комисията не можа да достигне до окончателно заключение относно определянето на съответния продуктов и географски пазар, тя приложи критериите за пазарния дял за всички възможни пазари. Информацията за пазарните дялове на бенефициера на помощта се базира на данни, систематизирани и представени от Германия, при което се изхожда от 1 % дял на електрическите автомобили в конвенционалните сегменти леки автомобили (вж. съображение 32), прогнозиран в проучването на Deutsche Bank (оттук за 2015 г. се получават общо 150 000 същински електрически автомобила за цялото ЕИП) (17). Комисията стигна до заключението, че делът на бенефициера на помощта на пазара на „електрически автомобили“ в рамките на ЕИП ще надхвърли прага от 25 %; това е изчислено като възлизащата на един процент прогноза на Deutschen Bank за съотношението продажби на електрически автомобили/продажби на конвенционални леки автомобили е пренесена върху различните сегменти на пазара на конвенционални леки автомобили. Съгласно този метод пазарният дял за 2015 г. на бенефициера на помощта би надвишил 25 % (18) в сегментите B, C, D и E/F в рамките на ЕИП, а в сегментите D и E/F би надхвърлил този праг и на световния пазар (19).

(37) Следователно в рамките на предварителната оценка Комисията не би могла да изключи, че пазарните дялове на бенефициера на помощта ще надвишат прага съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ най-малкото на някои обозрими продуктови пазари в ЕИП (а и в някои съответни сегменти от световния пазар). Ето защо Комисията откри официалната процедура по разследване в съответствие с член 108, параграф 2 от ДФЕС.

(38) Както е изложено в решението за откриване на процедурата (20), Комисията, въз основа на Съобщението на Комисията относно критериите за задълбочена оценка на регионалната помощ за големи инвестиционни проекти (21) (по-нататък „Съобщение за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти“) ще извърши задълбочена оценка на инвестиционния проект, в случай че постъпилите в Комисията в рамките на официалната процедура по разследване становища не ѝ позволят да установи безспорно, че помощта може да бъде освободена от оценките съгласно точка 68 от Насоките за регионална помощ въз основа на бележка под линия 65 от същите насоки или че не е надвишен прагът съгласно точка 68, буква а) от същите насоки.

4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ

(39) В Комисията са постъпили единствено становища на Германия.

4.1. Становище на Германия

(40) Германия се придържа към твърдението, че електрическите автомобили се числят към пазара на конвенционални леки автомобили. Делът на BMW Group на този пазар, независимо от избраното сегментиране на продуктовия пазар, е под прага от 25 % както на световния пазар, така и на пазара в рамките на ЕИП.

(41) В случай че Комисията все пак стигне до заключението, че електрическите автомобили образуват отделен продуктов пазар спрямо конвенционалните леки автомобили, според Германия следва да се приложи бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ.

(42) Дори ако Комисията не може да се съгласи с приложението на бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ и разглежда пазара на електрически автомобили като отделен продуктов пазар, според Германия отпускането на помощта трябва да се одобри без задълбочена оценка, защото пазарният дял на бенефициера на този пазар (несегментиран пазар на електрически автомобили) е под прага от 25 % и в решението за откриване на процедурата не са изразени съмнения относно обичайните критерии за допустимост, определени в Насоките за регионална помощ. При условията на евентуалност Комисията би трябвало да приложи гъвкаво Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти.

4.1.1. Определение на пазара и пазарни дялове

Съответният пазар е световният пазар на конвенционални леки автомобили

(43) Германия твърди, че пазарът за конвенционални леки автомобили трябва да се определи като съответен продуктов пазар, а световният пазар — като съответен географски пазар. Както вече е случаят с хибридните автомобили, в бъдеще електрическите автомобили ще се конкурират с конвенционалните леки автомобили и потребителят ще определя електрическите автомобили и конвенционалните леки автомобили като взаимозаменяеми.

(44) Дори и да се признава, че модел i3 и съпоставими конвенционални леки автомобили се различават по отношение на дължината на пробега (тъй като i3 ще трябва да се презарежда далеч по-рано, отколкото ще е необходимо да се напълни отново резервоарът с гориво), i3 и съпоставимите конвенционални леки автомобили ще служат на една и съща цел, защото разполагат с едно и също отделение за пътници и достигат еднаква максимална скорост. В случая с модел i8 заменяемостта в търсенето е дори още по-голяма, тъй като той постига същата дължина на пробега като конвенционалните или хибридните леки автомобили. Разликата в цената между електрическите автомобили и конвенционалните леки автомобили би могла да се намали чрез субсидии, отпуснати на купувачите.

(45) Според Германия клиентите не правят разлика между хибридни, електрически или същински леки автомобили с двигатели с вътрешно горене, тъй като са запознати с последиците за околната среда при производството на електроенергията, използвана за задвижване на електрическите автомобили, и имат еднакви очаквания за всички типове леки автомобили с оглед на нормите за опазване на околната среда и други параметри.

(46) По отношение на електрическите автомобили като съответен географски пазар следва да се разглежда световният пазар, защото трябва да се изходи от това, че търговските потоци се разпространяват във всички посоки. Китай, Япония и САЩ (както и някои държави — членки на ЕС), които субсидират ползването на електрически автомобили и отчасти прилагат задължителни квоти за дела на леките автомобили с алтернативно задвижване в рамките на общия автомобилен пазар, представляват значим дял от световния пазар. Освен това рамковите условия за световната търговия с електрически автомобили са идентични или по-изгодни от тези за търговията с конвенционални автомобили.

(47) Както се признава в съображение 88 (22) от решението за откриване на процедурата, пазарният дял на BMW AG няма да достигне прага от 25 % нито преди, нито след инвестицията, дори ако пазарът в рамките на ЕИП (за конвенционални леки автомобили) бъде определен като съответен географски пазар. Приложимост на бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ

(48) От гледна точка на Германия следва да се приложи бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ, ако Комисията реши да дефинира пазара на електрически автомобили като отделен продуктов пазар.

(49) Германия признава, че въпреки иновативната конструкция на каросерията, с която моделите i3 и i8 се открояват от конкурентните продукти, бенефициерът на помощта не е нито първият, нито единственият производител на електрически автомобили. Освен това вече има няколко производители на електрически автомобили, а до 2013/2014 г. ще се появят и нови участници на пазара.

(50) Германия предлага обаче, ако бележка под линия 65 не бъде приложена пряко поради гореизложените факти, да бъде приложена в това дело по аналог с оглед на концепцията и на разсъжденията, на които се базира нейното съществуване.

(51) Според Германия бележка под линия 65 е включена в Насоките за регионална помощ въз основа на разбирането, че предимствата, които една действителна иновация предлага за конкурентоспособността и условията на конкуренция на съответния пазар, имат по-голяма тежест от краткосрочното нарушаване на конкуренцията, което ще възникне вследствие на първоначално значимите пазарни дялове на новаторите. Прилагането на оценките съгласно точка 68 от Насоките за регионална помощ предполага наличието на пазар. Това условие не може да се изпълни при нови пазари; задълбочената оценка съгласно точка 68 от насоките би наказала ползващия предимството на ранен старт на пазара и би възпрепятствала формирането на функциониращ пазар.

(52) Германия счита, че оценките съгласно точка 68 от Насоките за регионална помощ не биха могли да се приложат по целесъобразен начин поради факта, че ползващият предимството на ранен старт на пазар, на който се предлагат само малък брой от моделите и серийното производство все още е на много ранен етап, първоначално създава статистически погледнато големи капацитети и пазарни дялове. Според Германия въпросният инвестиционен проект не подпомага създаването нито на господстващо положение на пазара, нито на свръхкапацитети на свиващ се пазар.

(53) Като цяло в този случай е налице точно обстоятелството, при което би трябвало да намери пряко приложение бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ. Ето защо Германия счита, че оценките съгласно точка 68 от насоките не трябва да се извършват и отпускането на помощта следва да се одобри без задълбочена оценка. Пазарният дял е под 25 % също и на пазара на електрически автомобили (както в рамките на ЕИП, така и в световен мащаб)

(54) Германия изтъква, че пазарният дял на бенефициера на помощта на пазара на електрически автомобили (независимо от това дали той ще продължи да се сегментира или не) е под 25 %, дори ако Комисията стигне до заключението, че (1) електрическите автомобили не следва да се причисляват към пазара на конвенционални леки автомобили и че (2) бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ е неприложима.

(55) Германия посочва, че с оглед на разликите в цената и дължината на автомобилите действително е трудно традиционното сегментиране на пазара на конвенционални леки автомобили да се прехвърли към пазара на електрически автомобили, но прогнозите за пазарните дялове при електрическите автомобили са изготвени по този начин. По тази причина Германия е опитала да причисли модела i3 към комбиниран сегмент C/D, защото според цената автомобилът попада в сегмент D, а според дължината трябва да се класифицира в сегмент C. Освен това трябва да се вземе предвид, че купувачите на електрически автомобили идват от всички сегменти на пазара на конвенционални автомобили и едно строго сегментиране на пазара на електрически автомобили не би било целесъобразно.

(56) Германия е на мнение, че е много вероятно пазарът на електрически автомобили да отчете динамичен растеж, както в ЕИП, така и в световен мащаб; делът на електрическите автомобили на общия автомобилен пазар, също както и броят на производителите на електрически автомобили, ще нарасне значително в рамките на няколко години. Дори ако бенефициерът на помощта достигне пазарен дял, който надвишава 25 % в някои сегменти на електрическите автомобили, това би бил нереалистичен сценарий или само моментно състояние.

(57) Германия предлага смисълът на бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ да се вземе предвид и с оглед на този аспект и да не се прилагат оценките съгласно точка 68 от насоките: Временно високият пазарен дял на даден новатор трябва да се разглежда от гледна точка на динамичното развитие на пазара и по-специално вероятността за появата на нови участници на пазара. Друг поглед върху нещата би възпрепятствал иновациите и би подкопал конкуренцията, както и конкурентоспособността. Ето защо Германия предлага да не се приема за признак, че пазарният дял е над определения в точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ процент от 25 %, ако прагът от 25 % се надвишава временно по отношение на пазарния дял на пазара на електрически автомобили, което само по себе си е твърде нереалистично.

(58) С оглед на надеждността на данните за пазарните дялове Германия обръща внимание, че досега не е въведено отделно сегментиране на пазара на електрически автомобили и единствените представени оценки на пазарните показатели за 2015 г. са взети от проучване на Deutsche Bank от 2008 г. Съгласно това проучване делът на електрическите автомобили на общия автомобилен пазар през 2015 г. е 1 %; Германия е използвала тази оценка като основа за прогнозата си за пазарния дял на бенефициера на помощта в комбинирания сегмент C/D. По-нататък Германия изхожда от факта, че в бъдеще електрическите автомобили ще се предлагат предимно в сегменти A до C и поради това делът на електрическите автомобили от сегментите A до C на общия автомобилен пазар ще бъде по-голям (т. е. 2,5 %, дори и ако тази стойност не може да се докаже с независими проучвания). Само по себе си това обстоятелство би доказало, че прогнозите на Комисията с оглед на пазарния дял на BMW Group са прекалено високи и неправдоподобни. Освен това Германия твърди, че според прогнозите на консултантски фирми като Deutsche Bank и Boston Consulting Group делът на електрическите автомобили на общия автомобилен пазар ще достигне 3 % до 2020 г., което също би довело до намаляване на пазарния дял на BMW Group. В заключение Германия изтъква, че следва да се изхожда от обстоятелството, че в крайна сметка пазарният дял на BMW Group на един наситен пазар на електрически автомобили ще намалее до стойност, която ще е съпоставима с пазарния дял на дружеството на пазара на конвенционални леки автомобили, т. е. ще бъде между [0—8 %] и [1—9 %], ако бъде въведена система за сегментиране на електрическите автомобили, с помощта на която да се осъществи еднозначно причисляване на моделите автомобили към определени сегменти.

(59) По-нататък Германия се позовава на две други научни проучвания от по-ранна дата и изтъква, че те доказват, че пазарният дял на бенефициера на помощта никога няма да надвиши прага от 25 %, защото съгласно прогнозите в тези проучвания на пазара ще има много по-голям брой автомобили, отколкото са прогнозирали предишни проучвания. Първото от тези проучвания със заглавие „European Roadmap — Electrification of Road Transport“ (по-нататък „проучването „Европейска пътна карта“) (23) обръща внимание, че до 2020 г. в ЕС може да има до пет милиона електрически автомобила (включително хибриди с възможност за включване към електрическата мрежа), а от графично изображение е видно, че през 2016 г., при положение че се постигнат значими технологични пробиви, ще има приблизително един милион автомобила от този вид. Другото проучване със заглавие „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (по-нататък „докладът на Delft“) е публикувано през април 2011 г. и е възложено от Комисията с цел изследване на въздействията на електрическите автомобили върху пазара (24).

4.1.2 Прилагане на Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти

(60) Относно прилагането на Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти Германия твърди следното: а) тъй като прагът за пазарния дял не е надвишен, не съществува причина за задълбочена оценка на мярката; б) в рамките на официалната процедура по разследване се обръща внимание само на изключването на възникналите в хода на предварителната оценка значителни съмнения относно съвместимостта на мярката с вътрешния пазар, а не на оценяването на вече проверените при предварителната оценка критерии за съвместимост, с оглед на които не са налице съмнения на този етап. В решението за откриване на процедурата Комисията не изразява съмнение относно това, че мярката отговаря на обичайните критерии за съвместимост съгласно Насоките за регионална помощ, по-специално не с оглед на стимулиращия ефект и пропорционалността на помощта; официалната процедура по разследване е открита, само поради това, че Комисията не може да изключи еднозначно надвишаването на определения в точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ праг за пазарния дял; в) съгласно бележката под линия към параграф 56 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти Комисията може да приеме съдържащо условия и изисквания решение (25), с което отпускането на помощта да се одобри без задълбочена оценка, при условие че бенефициерът на помощта изпраща веднъж годишно информация относно развитието на пазарния си дял на сегментиран съгласно традиционните критерии пазар; г) с оглед на значителното положително въздействие на помощта (нова, щадяща околната среда технология и съответни иновации, създаване на съществен брой работни места) Комисията или не трябва да прилага Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, или най-малкото трябва да вземе предвид разпоредбата относно пропорционалността на мярката; параграф 9 от Съобщението предвижда, че задълбочената оценка на дадена мярка трябва да е пропорционална на потенциално причиненото от помощта нарушаване на конкуренцията. Германия твърди, че не следва да се очаква съществено нарушаване на конкуренцията. Дружеството бенефициер ще придвижи конкуренцията напред, защото ще поеме водеща роля чрез иновативната и високорискова инвестиция; д) Германия твърди също така, че съгласно Решение на Общия съд от 10 юли 2012 г. по дело T-304/08 (26) Комисията е длъжна да упражни широкото си право на преценка съгласно Договора за ЕО, за да установи дали очакваните ползи от помощта относно регионалното развитие надделяват над нарушаването на конкуренцията и засягането на търговията между държавите членки чрез субсидирания проект; е) Германия препраща към бележката под линия към параграф 56 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти (27) и счита, че правото на Комисията да откаже одобряването на помощта въз основа на Съобщението е ограничено до частта от посочената в уведомлението сума на помощта, надхвърляща прага за уведомяване.

4.1.3 Задълбочена оценка на мярката

4.1.3.1. Положителни ефекти на помощта

(61) Германия обръща внимание, че субсидирането на екологично чисти и енергийно ефективни автомобили е неразделна част от стратегия „Европа 2020“. В Бялата книга на Комисията, озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (28) е заложена целта делът на конвенционалните леки автомобили на общия автомобилен пазар да спадне с 50 % до 2030 г., а до 2050 г. подобни автомобили изобщо да не се допускат в центровете на градовете.

(62) Германия дава своя принос в реализирането на тези цели, тъй като планира до 2020 г. да пусне в пътната мрежа един милион, а до 2014 г. — 100 000 електрически автомобила. Германия желае да се превърне във водещ пазар на електрическа мобилност. Тъй като тези цели не са постигнати до момента, са необходими още усилия. Въпросният инвестиционен проект допринася за постигането на европейските и на германските цели.

(63) Освен това проектът подпомага целите, поставени в рамките на препоръките в доклад на High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, експертна група на високо равнище относно ключовите базови технологии), при което този доклад настоятелно обръща внимание на опасността Европа да изостане в международната конкуренция на регионите, по-специално с оглед на недостатъчния си капацитет за „преобразуване“ на технологичното ноу-хау в продукти, които да могат да се предлагат на пазара.

(64) Чрез масовото серийно производство на електрически автомобил с каросерия от карбонов композит, което досега не е реализирано от друг производител на автомобили, би могло да се ускори технологичното развитие и да се стимулира конкуренцията на съответния пазар.

(65) Германия е на мнение, че в дългосрочен план инвестиционният проект ще допринесе за лидерската позиция на Европа на пазара в областта на автомобилната индустрия.

(66) Също така Германия изтъква, че проектът ще допринесе и за постигането на целите на Оперативна програма на провинция Саксония за Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) (29).

(67) Броят на автомобилните заводи все още е по-малък в новите федерални провинции в сравнение със старите. Подпомагането на тази инвестиция ще намали разликите между старите и новите федерални провинции.

(68) В Саксония БВП на глава от населението все още е под средното равнище за Федерална република Германия и за ЕС; нивото на безработицата все още е по-високо от средното за Федералната република. Въпросният инвестиционен проект ще създаде нови 800 преки работни места.

(69) Освен това инвестицията ще осигури и косвени работни места в региона, защото бенефициерът на помощта възнамерява да сключи още договори с регионални доставчици. Това ще създаде работни места и по-специално на първо място за висококвалифицирани служители, които могат да се назначат на работни места на съвременно равнище на техниката в рамките на нова, променена снабдителна верига. Изхожда се от това, че успешната реализация на този инвестиционен проект ще доведе до нови инвестиции на бенефициера на помощта в Лайпциг.

(70) Новите производствени методи ще доведат до обучение на работна сила в съвременни специализирани области, например техници, които в областта на каучука и пластмасата ще се специализират в производството на карбонови материали. Тъй като нуждата от специализирана работна ръка в индустрията с електрически автомобили ще нарасне, Саксония би могла да се превърне в атрактивен регион за съответно специализирана работна ръка.

(71) Инвестицията ще има също и положителни клъстерни ефекти (т.е. ще привлече още инвестиции в полза на регионалната автомобилна индустрия). Бенефициерът на помощта вече осъществява дейност в рамките на ACOD (30), което е посочило региона на Лайпциг като областта, в която трябва да се стимулира електрическата мобилност. Поради конкретни инвестиции на други, несвързани с бенефициера на помощта дружества Германия препраща към SB-Li-Motive, производител на литиеви батерии, който възнамерява да инвестира в този регион.

(72) По всяка вероятност дружества, които не са свързани с BMW Group, ще спечелят от ефекта на разпространение на знания; освен това бенефициерът на помощта планира по-тясно сътрудничество с университета в Дрезден, в който се предлагат специалности, свързани с автомобилната индустрия.

4.1.3.2. Пропорционалност на помощта

(73) Германия твърди, че отпуснатата въз основа на Закона за инвестиционните премии помощ е освободена от задължението за уведомяване съгласно Общия регламент за групово освобождаване (31) (по-нататък „ОРГО“), което само по себе си вече е признак за пропорционалността на помощта.

(74) Германия е на мнение, че регионалните помощи са подходящ инструмент за намаляване на икономическите недостатъци на региона. Алтернативни мерки, като например инфраструктурни проекти, не биха постигнали съпоставими резултати, защото регионът вече разполага с добре изградена инфраструктура, включително международно летище.

(75) Един пакет от общи мерки се е оказал недостатъчен до момента за постигане на целите относно електрическата мобилност (100 000 електрически автомобила в употреба до 2014 г. и един милион електрически автомобила в употреба до 2020 г.), поставени както на германско (32), така и на европейско равнище.

4.1.3.3. Стимулиращ ефект/Съпоставителен сценарий

(76) Германия е на мнение, че стимулиращият ефект на помощта не може да се оцени само въз основа на анализ съгласно сценарий 1 или анализ съгласно сценарий 2 (33), защото инвестиционният проект представлява изключителен проект с високоиновативен характер и на анализ се подлагат както възвръщаемостта на инвестициите, така и съпоставянето на предимствата и недостатъците на евентуални местоположения (включително отчитането на възможни държавни мерки за помощ). По тази причина Германия е представила информация и за двата сценария. Сценарий 1:

(77) При анализ съгласно сценарий 1 държавата членка е длъжна да докаже, че помощта представлява стимул за бенефициера да вземе решение за инвестиране в полза на проект, който без отпускането на помощ не би бил рентабилен за дружеството в никой регион.

(78) Както е видно от представената от Германия информация, вътрешната норма на възвръщаемост на проекта без помощта е [0—8 %], а с помощта — [1—9 %]. Заложените в основата изчисления произтичат от седемгодишен жизнен цикъл, при което не са включени първоначалните разходи, разходите за планиране и разработване на проекта, и се базират на годишно производство от [40 000—120 000] автомобила (т.е. обичайния минимален производствен обем, който бенефициерът на помощта калкулира при конвенционални автомобили от долния и средния клас), а не на планирания за въпросния проект брой от [10 000—50 000] единици. Вътрешната норма на възвръщаемост е съществено под възвръщаемостта на вложения капитал (ROCE) (34) от 26 %, която бенефициерът на помощта обикновено приема за адекватна възвръщаемост на инвестицията при проектите за конвенционални автомобили, далеч не се достига също и среднопретеглената цена на капитала от 12 %.

(79) Въпреки това бенефициерът на помощта взема решение за инвестиране. Според него в дългосрочен план, въпреки ниската рентабилност, проектът ще допринесе за гарантиране на неговите дългогодишни силни позиции в международната конкуренция. Германия подчертава, че проектът има характера на пилотен проект и се позовава на свързаните с това високи рискове, произтичащи от използването на карбонов композит като суровина за каросерията и включващи и други причини във връзка с все още неизпитаната производствена техника, производството на малки серии и несигурността на търсенето. Сценарий 2:

(80) Германия представи доказателства за това, че помощта има стимулиращ ефект за реализиране на проекта в целевия подпомаган регион. Без финансирането проектът би бил локализиран в друг регион, който не е бенефициер на държавна помощ. Разлика в разходите/стратегически съображения

(81) Въз основа на документация на дружеството от 2009 г., например обсъден в рамките на неформален […] разговор между ръководните органи документ, представено на заседание на управителния съвет обобщение на анализи и документ относно решение на управителния съвет за избора на местоположение, Германия удостовери, че във връзка с инвестицията са разгледани редица местоположения. Сред тях са Мюнхен (35), […], САЩ/Канада, Мексико и Китай.

(82) Горепосочените документи се отнасят единствено до инвестициите с оглед на модел i3. Решението модел i8 да се произвежда със същите съоръжения като модел i3 е взето едва през 2011 г. С оглед на производството на i8 Германия не е подала уведомление нито за допустими разходи, нито за допълнителна помощ, като не е представила също и документи относно вземането на решение за местоположение на инвестициите във връзка с i8.

(83) Както е видно от представените документи, извършено е сравнение на различните местоположения въз основа на редица количествени и качествени показатели, като например инвестиционни разходи (36), близост до местоположения, където се произвеждат пластмаси и карбонов композит, възможност за избягване на инвестиции в изграждане на изцяло нови мощности, проблеми при комуникацията, липсваща защита на ноу-хау, отдалеченост на центъра за развойна дейност и логистичния център. В рамките на предварителен подбор, след обща оценка на горепосочените фактори са изключени местоположенията […] (37), САЩ/Канада, Мексико и Китай и изборът е сведен до Лайпциг и Мюнхен.

(84) Инвестиции в изграждане на изцяло нови мощности не се изискват нито в Мюнхен, нито в Лайпциг; инвестициите на тези места не се засягат от проблеми в комуникацията, няма опасност от липсваща защита на ноу-хау, налице ще са обаче известни логистични проблеми или отдалечеността от разположения в Мюнхен център за развойна дейност на BMW Group ще е голяма. В действителност инвестиционните разходи биха били най-ниски при избор на местоположението Мюнхен, което е и най-близо до центъра за развойна дейност на BMW Group. За разлика от него обаче Лайпциг предлага добри възможности за увеличаване на капацитета, което би позволило на бенефициера на помощта да увеличи бързо производството до [50 000—90 000] електрически автомобила годишно без съществени допълнителни разходи.

(85) Германия посочва, че са извършени калкулации за определяне на местоположение въз основа на годишен обем на производството от [10 000—50 000] леки автомобила и при приемане на среднопретеглена цена на капитала от 12 % като дисконтов фактор и че изчисленията включват свързаните с продукта инвестиционни разходи, инвестиционните разходи по строителството, първоначалните разходи и разходите за планиране, производствените разходи, разходите по снабдяване, фиксираните разходи и така наречените входящи и изходящи разходи (Inbound/Outbound) (логистични разходи и мита за международни пратки). Споменатите калкулации са от декември 2009 г. и показват, че без отпускане на помощ местоположението Мюнхен би довело до 17 милиона евро по-малко разходи в сравнение с местоположението Лайпциг.

(86) С оглед на стратегически съображения Германия посочи предимства относно стратегията на снабдяване на бенефициера на помощта, без да ги опише в подробности. Нито едно от посочените предимства на местоположение Лайпциг и/или местоположение Мюнхен не е изразено под формата на парична стойност. Роля на държавната помощ

(87) Германия твърди, че помощта е от решаващо значение за избора на местоположение. В противен случай инвестицията не би била извършена в Лайпциг с оглед на разликата в разходите при двете местоположения. Според Германия е доказано, че финансирането представлява стимул за осъществяване на инвестицията в Лайпциг.

(88) В изчисленията на същинските инвестиционни разходи не се включват държавни помощи. Въпреки това Германия подчертава, че вземането под внимание на евентуално подпомагане е изиграло централна роля в процеса по вземане на решение (38) и твърди настоятелно, че управителният съвет на BMW AG е взел решение да осъществи инвестиционния проект в Лайпциг въз основа на очакваната държавна помощ в размер на 50 милиона евро. В две таблици от приложение към обобщаващия пакет документи, представен на управителния съвет на BMW AG с цел вземане на решение за избор на местоположение, действително се изброяват различните размери и интензитети на помощта, които сами по себе си биха били на разположение на различните местоположения, също и в […]. В крайна сметка от документа на управителния съвет е видно, че размерът на държавните помощи/подпомагането, който би бил на разположение в […], Мексико, САЩ и Китай, е прекалено малък, за да компенсира недостатъците, които биха възникнали за бенефициера на помощта вследствие на осъществяването на инвестиционния проект на тези места.

4.1.3.4. Пропорционалност

(89) Съгласно параграф 32 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, при сценарий 1 по принцип помощта ще се счита за пропорционална, когато благодарение на нея възвръщаемостта на инвестицията съответства на нормалната норма на възвръщаемост, прилагана от дружеството в рамките на други инвестиционни проекти, на цената на капитала за дружеството като цяло или на обичайната норма на възвръщаемост в съответния отрасъл.

(90) Германия признава, че размерът на помощта далеч не е достатъчен за постигане на нормата на възвръщаемост, която бенефициерът на помощта обикновено си поставя за цел при други инвестиционни проекти, но изтъква отново, че до вземането на това решение са довели други съображения със стратегически характер (вж. съображения 79 и 84).

(91) Независимо от формулировката на параграф 33 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, съгласно който при сценарий 2, отнасящ се до стимул за избор на местоположение на инвестицията, по принцип помощта ще се счита за пропорционална, когато се равнява на разликата между нетните разходи, които дружеството бенефициер ще понесе, ако инвестира в подпомагания регион, и нетните разходи за инвестиция в алтернативен регион (региони), Германия твърди, че общият размер на помощта, за който е подадено уведомление през 2009 г. и който възлиза на близо 50 милиона евро, съответства на принципа за пропорционалност. В действителност Германия е на мнение, че в рамките на прегледа дали разликата между нетните разходи на инвестицията при двете местоположения Лайпциг и Мюнхен съответства на разпоредбите на Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти с оглед на пропорционалността на мярката, Комисията не трябва да взема предвид оценения на 17 милиона евро недостатък по отношение на разходите при местоположението Лайпциг спрямо местоположението Мюнхен, който управителният съвет на BMW AG констатира през декември 2009 г., а да вземе решението си въз основа на конкретните инвестиционни разходи, които биха възникнали за бенефициера на помощта при реализацията на инвестиционния проект, т. е. след приключване на първоначалната инвестиция (39).

(92) Германия счита, че пропорционалността на дадена мярка не трябва да се удостоверява с помощта на същите документи, както стимулиращият ефект. Тя цитира параграф 35 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, съгласно който държавата членка „[трябва] да докаже пропорционалността [на помощта] въз основа на подходящи документи, като [добавен наклонен шрифт] посочените в параграф 26“.

(93) По-нататък Германия се позовава на консултативния документ за „Общи принципи за икономически насочена оценка на съвместимостта на държавни помощи съгласно член 87, параграф 3 от Договора за ЕО“, публикуван от Генерална дирекция „Конкуренция“ преди няколко години. Тя се позовава на този консултативен документ, за да обоснове твърдението си, че оценката на пропорционалността на дадена помощ трябва да се извършва въз основа на задълбочена оценка на влиянието на помощта върху конкуренцията, т. е. по различен начин от оценката на стимулиращия ефект, която се занимава основно с въпроса дали поведението на бенефициера на помощта се е променило вследствие на подпомагането, и следователно да се концентрира върху това дали размерът на помощта надхвърля необходимия минимум (40).

(94) За да подкрепи доказателствата си, Германия препраща също така към точка 107 от Решението на Общия съд по делото T-396/08 — Freistaat Sachsen/Комисия. Според Германия там се отбелязва следното: „В рамките на оценката на пропорционалността трябва да се представят всички елементи, които са от полза за оценката на делото“ (41). Освен това Германия се позовава на горепосоченото дело, за да обоснове твърдението си, че за целите на оценката на съвместимостта на въпросната помощ с вътрешния пазар Комисията има право да привлече всички конкретни и фактически обстоятелства, които засягат бенефициера на помощта (42). Германия счита, че за оценката на пропорционалността на помощта Комисията може да използва актуализирана редакция на документите, с помощта на които е бил удостоверен стимулиращия ефект.

(95) По-нататък Германия изтъква, че Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти не съдържа разпоредби за определяне на конкретния момент, спрямо който трябва да се удостовери пропорционалността, и счита, че оценката на пропорционалността на дадена помощ не е обвързана с промяната в поведението на бенефициера на помощта към момента на вземане на решението за избора на местоположение.

(96) Освен това, за разлика от оценката на стимулиращия ефект решаващият критерий не се състои в това, че даден документ вече е бил представен към момента на вземане на решението за местоположение на инвестицията, а съгласно параграф 35 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти в това, че документът е „подходящ“ за оценката на пропорционалността на мярката.

(97) Според Германия не е уместно документ, който вече е използван за удостоверяване на стимулиращия ефект на помощта, да се използва и като основа за оценката на пропорционалността. Още повече, че би трябвало да се отчетат евентуални промени в икономическото състояние, по-специално фактът, че след първоначалното решение за избор на местоположение са взети и други инвестиционни решения (производство на модела i8).

(98) Ето защо Германия твърди, че в съответствие със съдебната практика и за да се гарантира, че пропорционалността на помощта ще бъде оценена по икономически целесъобразен начин, трябва да се използват по-актуални документи. Такъв подход би съответствал и на обичайната за други области практика, например при последващия контрол на помощи.

(99) Действителният, засягащ нетните разходи недостатък на местоположението Лайпциг може да се опише по-точно чрез по-нова информация за дружеството бенефициер и по-актуални пазарни данни.

(100) Според Германия документът на управителния съвет, който определя разликата в разходите между двете местоположения на 17 милиона евро, не съдържа достатъчно информация за оценка на пропорционалността на помощта, защото например не включва анализ на разходите и ползите съгласно Рамката на Общността за държавна помощ в отрасъла на автомобилостроенето (43) от 1997 г. Документът на управителния съвет отразява само селективна информация, която се основава на няколко хипотези и цифрови изражения на разходите и ползите във връзка с мярката. За да се оцени пропорционалността на помощта въз основа на реалната разлика в разходите при двете местоположения, трябва да се използват други хипотези и цифри за съотношението разходи ползи.

(101) По тази причина Германия твърди, че към сумата от 17 милиона евро, предложена през декември 2009 г. като допълнителни разходи за местоположението Лайпциг, трябва да се прибавят допълнителни разходи в размер на 29 милиона евро, изчислени до септември 2012 г.

(102) Германия представи пакет от документи от 2012 г., в който се изброяват посочените други недостатъци, свързани с разходите (44) (без допълнителните разходи, които ще възникнат и при двете местоположения): а) разширяване на монтажното хале за модел i3, за да поеме и монтажа на модел i8: […] милиона евро; б) създаване на хале за конструиране на каросерията на i3 и i8 (т. е. за производство на по-сложни компоненти на каросерията): […] милиона евро; в) в напреднал етап от разработването на продукта се е наложило ново разпределяне на създаването на добавена стойност между двете местоположения, последица от което е разширяването на монтажното хале: […] милиона евро; г) първоначално […] е трябвало да се осигуряват от доставчик, сега обаче се предвижда да се произвеждат от BMW AG в сграда, която не е била планирана първоначално. Местоположението Мюнхен би могло да се снабдява от разположения в близост завод на бенефициера на помощта в Ландсхут: разходи за новата сграда: […] милиона евро; д) допълнителното производство е наложило инвестиции в несерийна логистика (45) (противопожарна система, пожарни коли, инсталация за обезвреждане на отпадъци и др.). На местоположение Мюнхен тези инвестиции биха били с по-малък обем поради наличните, по-големи съоръжения: […] милиона евро; е) за усъвършенстваните продукти е необходим по-сложен от планирания процес на осигуряване на качество, което води до допълнителни инвестиции в оборудване за контрол на качеството, което вече съществува при местоположението Мюнхен: […] милиона евро; ж) в заключение, въвеждането на нова логистична стратегия във всички заводи на бенефициера на помощта ще доведе до по-големи разходи при местоположението Лайпциг, отколкото при местоположението Мюнхен: […] милиона евро.

4.1.3.5. Отрицателни последици

(103) Що се отнася до потенциалните отрицателни последици от помощта на съответния продуктов пазар, Германия ограничава твърдението си до въздействията, които ще се проявят при прилагане на сценарий 2. В тази връзка Германия изтъква, че съгласно параграф 40 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти помощта няма да окаже влияние върху конкуренцията, ако инвестицията бъде реализирана и при липса на помощ и ако помощта е пропорционална; по-специално всяко увеличаване на пазарната сила на дружеството бенефициер би се осъществило и без предоставянето на помощта. Освен това няма да се отбележи спад на пазара с оглед на политическите стратегии за стимулиране на електрическата мобилност и помощта няма да допринесе за запазването на неефективни пазарни структури. Германия е на мнение, че тази оценка се потвърждава от факта, че не са изпратени мнения от конкуренти.

(104) Германия изтъква по-нататък, че няма вероятност на конкурентите на дружеството бенефициер да бъде отказан достъпа до предлагането на карбонови влакна поради неговите потребности от такива влакна, тъй като на пазара има голям брой оференти и според независими анализатори трябва да се изхожда от това, че ще нарасне както търсенето, така и предлагането на карбонови влакна, при което в бъдеще предлагането ще е най-малкото равно на търсенето. По тези причини бенефициерът на помощта няма да разполага с пазарна сила на този пазар.

(105) Единственото временно предимство, което е възможно бенефициерът на помощта да получи на пазара, се изразява в ноу-хау, което той ще придобие […]. С оглед на многобройните участници на пазара в […] обаче винаги ще съществува възможност за навлизане на пазара или за коопериране винаги ще е налице.

5. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА

5.1. Наличие на помощ

(106) За да се счита дадена мярка за държавна помощ, трябва да са изпълнени кумулативно следните критерии: i) мярката трябва да е финансирана от държавата или чрез използване на държавни ресурси; ii) в резултат от това трябва да е налице икономическо предимство за предприятието; iii) това предимство трябва да е избирателно; и iv) мярката трябва да нарушава или да застрашава да наруши конкуренцията и да може да засегне търговията между държавите членки.

(107) Финансовата подкрепа се извършва от германските органи под формата на инвестиционна премия. Следователно подкрепата може да се разглежда като финансирана от държавата или чрез използване на държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(108) Тъй като помощта се отпуска на едно единствено дружество, BMW AG, става дума за селективна мярка.

(109) Мярката освобождава дружеството от разходи, които в нормални пазарни условия то самото би трябвало да понесе при изграждането на производствено съоръжение, и следователно създава за него икономическо предимство пред конкурентите.

(110) Помощта се отпуска от германските органи за инвестиционен проект за производство на леки автомобили с електрическо и с хибридно задвижване. Тъй като тези превозни средства ще се търгуват между държавите членки, мярката може да засегне търговията между държавите членки.

(111) Икономическото предимство, което BMW AG получава спрямо своите конкуренти при производството на стоки, които ще се търгуват в рамките на ЕС, може да наруши или застрашава да наруши конкуренцията.

(112) Поради тези причини Комисията отбелязва, че мярката, за която е подадено уведомление, представлява държавна помощ за BMW AG по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

5.2. Законосъобразност на помощта

(113) С подаването на уведомление за предвижданата мярка за помощ преди нейното осъществяване Германия е изпълнила задълженията съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС и задължението за индивидуално уведомление в съответствие с член 6, параграф 2 от Общия регламент за групово освобождаване.

5.3. Правно основание за оценката

(114) Тъй като националното правно основание за отпускане на помощта, Законът за инвестиционни премии, (при условие че е налице одобрение от страна на Комисията) създава правна претенция за бенефициера на помощта с оглед на разходите, възникнали преди 1 януари 2014 г., помощта може да се разглежда като одобрена преди юли 2014 г. (46). Тъй като също така помощта има за цел да насърчи регионалното развитие, основание за оценката на съвместимостта на мярката за помощ с вътрешния пазар представляват Насоките за регионална помощ, по-специално засягащият големи инвестиционни проекти раздел 4.3, и Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти.

5.4. Спазване на обичайните критерии за съвместимост съгласно Насоките за регионална помощ

(115) Както Комисията отбеляза в решението за откриване на процедурата, инвестиционната помощ в полза на BMW AG, за която е подадено уведомление, е в съответствие с общите критерии за допустимост на Насоките за регионална помощ: тя отговаря на формалния критерий с оглед на стимулиращия ефект, дружеството бенефициер не е в затруднение, помощта се предоставя за първоначална инвестиция под формата на диверсифициране на производството на обект чрез нови, допълнителни продукти, допустимите разходи са дефинирани съгласно съответните разпоредби, бенефициерът на помощта има собствен принос в размер на минимум 25 % от допустимите разходи и е поел ангажимента да запази инвестицията в региона за минимален период от пет години. Също така дисконтираната обща стойност на помощта не надвишава максималния размер на помощта, който се допуска в съответствие с механизма за намаляване съгласно точка 67 от Насоките за регионална помощ.

5.5. Приложимост на бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ

(116) В съответствие с бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ оценките съгласно точка 68, букви а) и б) от насоките не трябва да се извършват, ако държава членка удостовери, че бенефициерът на помощта създава нов продуктов пазар и отпускането на помощта се одобрява до размера на намалената съгласно точка 67 от насоките сума.

(117) Смисълът на бележка под линия 65 се състои в това, че извършването на оценките съгласно точка 68, букви а) и б) от Насоките за регионална помощ не е целесъобразно при създаване на нов продуктов пазар, защото референтният пазар все още не е налице преди приключване на инвестицията. Дружеството, което създава нов продуктов пазар, ще придобие изключително голям дял на този пазар, по всяка вероятност дори 100 %. Оценката съгласно точка 68, буква б) от насоките, чрез която се измерва увеличаването на капацитета на пазар с изоставащ растеж, не може да се осъществи, тъй като необходимите данни за растежа по време на петгодишния референтен период не са на разположение.

(118) Комисията отбелязва, че макар и BMW AG да е първият производител на електрически автомобили, който подава официална молба за отпускане на регионална помощ, някои конкуренти вече са започнали производство на подобни автомобили преди BMW AG, както и че има вероятност в скоро време други конкуренти също да започнат такова.

(119) Германия признава, че вече има няколко автомобилни производителя, които произвеждат електрически автомобили, и че до 2013/2014 г. ще навлязат и други автомобилни производители. Германия твърди обаче, че бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ трябва да се приложи по аналогия, ако не е пряко приложима по делото.

(120) Мотивите, които Германия изтъква в полза на прилагането на бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ, не са достатъчно убедителни, за да оправдаят отказ от извършване на оценките съгласно точка 68 от насоките. Бележка под линия 65 от насоките е в сила, ако бенефициерът на помощта създава нов продуктов пазар. Производството на иновативен продукт обаче не води неизбежно до възникването на нов продуктов пазар.

(121) Ако, както е в настоящия случай, предлагани от конкуренти продукти се конкурират на пазара с новия, иновативен модел на бенефициера на помощта (т. е. BMW AG), то съответният продуктов пазар не се състои единствено от иновативния продукт на бенефициера на помощта. Предлаганите от конкуренцията продукти също трябва да се вземат под внимание. Ако бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ може да обхване въпросната помощ за BMW AG, на тази основа би трябвало да се отпусне регионална помощ и за неговите конкуренти, които предлагат електрически автомобили на пазара. По тези причини Комисията отбелязва, че бележка под линия 65 от Насоките за регионална помощ не може да бъде приложена за това дело и че оценките съгласно точка 68, букви а) и б) от насоките следва да бъдат извършени.

5.6. Прилагане на оценката на пазарния дял и увеличението на капацитета съгласно точка 68, букви а) и б) от Насоките за регионална помощ

(122) Комисията трябва да прецени дали въз основа на мненията, постъпили като реакция на решението за откриване на процедурата, могат да се изключат всички съмнения за надвишаване на прага за оценката съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ и следователно не е необходимо да се извършва задълбочена оценка на помощта в хода на официалната процедура по разследване. Както Комисията вече изложи в съображения 93—99 от решението за откриване на процедурата, в конкретния случай оценката съгласно точка 68, буква б) от Насоките за регионална помощ не е от значение, тъй като при пазара на електрически автомобили става дума за растящ пазар и производствените капацитети за моделите i3 и i8 не представляват проблем.

(123) Анализът съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ води до задълбочена оценка, когато въз основа на представената информация Комисията установи, че бенефициерът на помощта притежава дял на съответния продуктов и географски пазар, който надвишава прага от 25 %. В случай че съответният продуктов и географски пазар не може да се разграничи убедително, задълбочената оценка се извършва, ако бенефициерът на помощта разполага с пазарен дял над прага от 25 % на най-малко един възможен съответен пазар, който би могъл да бъде засегнат от помощта. Във всеки случай Комисията подчертава, че решението за извършване на задълбочената оценка не изпреварва оценката на съвместимостта на мярката за помощ с вътрешния пазар.

5.6.1. Определяне на пазара и пазарен дял

5.6.1.1. Съответен продуктов пазар

Принадлежат ли конвенционалните леки автомобили и електрическите автомобили към един и същ продуктов пазар?

(124) В рамките на предварителната оценка Германия изтъкна, че електрическите автомобили се числят към пазара на конвенционални автомобили и че моделът i3 (същински електрически автомобил) трябва да бъде причислен към сегмент C, съответно D или комбиниран сегмент C/D, а моделът i8 (хибриден автомобил) — към сегмент F съгласно класификацията на IHS Global Insight.

(125) В решението за откриване на процедурата Комисията твърди, че с оглед на липсата на заменяемост в предлагането и на ограничената заменяемост в търсенето не е в състояние да реши дали електрическите автомобили образуват самостоятелен продуктов пазар или без разграничение в задвижващата технология се числят към пазара на конвенционални автомобили. Също така, в случай че съществува отделен пазар на електрически автомобили, за нея не е възможно да установи дали той би могъл да продължи да се сегментира и евентуално дали сегментирането на пазара на конвенционални автомобили би могло да се пренесе към самостоятелния пазар на електрически автомобили. Накрая Комисията не може да заключи дали моделът i3 трябва да се причисли към сегмент C, сегмент D или комбиниран сегмент C/D, а моделът i8 — към сегмент F.

(126) Както е изложено в съображения 43—45, в своето становище Германия изтъква, че в бъдеще електрическите автомобили ще се конкурират с конвенционалните леки автомобили и ще се разглеждат от потребителя като взаимозаменяеми, какъвто вече е случаят с хибридните автомобили. Също така Германия твърди, че при търсенето моделът i3 и моделът i8 ще бъдат взаимозаменяеми с конвенционалните леки автомобили въпреки проблема с дължината на пробега, тъй като общата цел както при електрическите автомобили, така и при конвенционалните превозни средства се състои в превоза на пътници, и че разликата в цената между електрическите автомобили и съпоставимите конвенционални леки автомобили би могла да се намали чрез помощ за потребителите.

(127) Комисията отбелязва, че няма заинтересовани страни, които да са представили мнения по общия въпрос дали пазарът на конвенционални автомобили следва да се разглежда като съответен продуктов пазар на електрически и хибридни автомобили. Тъй като Комисията не разполага с достатъчно информация, за да вземе решение дали всички видове електрически и хибридни автомобили следва да се числят принципно към пазара на конвенционални автомобили, тя решава да остави отворен въпроса дали електрическите и хибридните автомобили се числят към общия пазар на леки автомобили. Могат ли сегментите за конвенционални автомобили C или D, съответно сегментите за конвенционални автомобили E2 или F да се разглеждат като съответни продуктови пазари в рамките на това дело?

(128) Както е посочено в съображение 123, задълбочената оценка се извършва за всеки засегнат модел, ако прагът от 25 % с оглед на пазарния дял е надвишен на най-малко един от възможните пазари. Ето защо ще бъде достатъчно Комисията да провери дали модел i3 може да се причисли безспорно към един от сегментите C или D на пазара на конвенционални леки автомобили, без да разглежда въпроса дали моделът i8 се числи към сегмент E2/F. Следователно Комисията решава да ограничи проверката до въпроса дали модел i3 принадлежи към сегменти C или D на пазара на конвенционални леки автомобили.

(129) Комисията не може да разсее съмненията, които е изразила в решението за откриване на процедурата относно въпроса дали пазарът на конвенционални леки автомобили (сегмент C или D) следва да се разглежда като единствения съответен продуктов пазар на модела i3. На първо място, по време на процедурата в Комисията не постъпва нито едно мнение на заинтересована страна. На второ място, сегментирането въз основа на традиционните критерии за сегментиране е проблематично, както призна Германия (вж. съображение 55), защото са налице различия в цените и дължините на електрическите и конвенционалните автомобили в рамките на един сегмент.

(130) Също така не е представена информация, въз основа на която да е възможно да се разсеят съмненията на Комисията с оглед на въпроса дали моделът i3 като същински електрически автомобил е с достатъчна степен на заменяемост в търсенето (47) спрямо конвенционален автомобил. Изглежда в съответната литература (48) преобладава консенсус относно това, че разликата в дължината на пробега (т. е. възможността автомобилът да се движи, без да се долива гориво или да се зарежда акумулаторната батерия), времето за зареждане, наличието на станции за зареждане и продължителността на живота на акумулаторните батерии на електрическите автомобили представляват съществени критерии. Така моделът i3 например ще трябва да бъде презареден само след 150 изминати километра. Ето защо, въз основа на информацията, с която разполага, Комисията не е убедена, че между i3 и моделите конвенционални автомобили от сегментите C и D е налице достатъчна степен на заменяемост в търсенето, за да се разглеждат тези автомобили като принадлежащи към един и същи продуктов пазар.

(131) Освен това не се оспорва, че липсва заменяемост в предлагането (49) между електрическия автомобил (моделът i3), който е предмет на процедурата, и конвенционалния лек автомобил, защото не е възможно, каросерии от карбонов композит да се произвеждат на съоръжения, които са предназначени за конвенционални автомобили.

(132) С оглед на гореизложеното Комисията не е убедена, че моделът i3 може да бъде причислен към сегмента C или D на пазара на конвенционални автомобили. Комбинираният сегмент за електрически автомобили C/D ли е съответния продуктов пазар на модела i3?

(133) В рамките на предварителната оценка Германия изтъкна, че вместо отделни сегменти за електрически автомобили като съответен продуктов пазар трябва да се разглежда комбинираният сегмент C/D (50). В решението за откриване на процедурата Комисията изрази съмнения относно целесъобразността (51) на подобен комбиниран сегмент, при което в хода на официалната процедура по разследване не постъпиха мнения от заинтересовани страни.

(134) В тази връзка Комисията отбелязва, че възможни продуктови пазари трябва да включват най-ниското ниво, за което са налице статистически данни; в конкретния случай това е разпределеният в съответствие с конвенционалното сегментиране пазар на електрически автомобили. По тази причина и в съответствие с обичайната практика Комисията изключва възможността, комбинираният сегмент за електрически автомобили C/D да представлява най-ниското ниво на възможния съответен продуктов пазар (52). Ако оценката съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ се приложи само за комбинирани сегменти, задълбочената оценка би могла да отпадне, дори ако бенефициерът на помощта има господстващо положение в един единствен съответен сегмент, защото пазарният му дял в останалите сегменти, които се комбинират с първия, е по-малък. Следователно Комисията не може да изключи напълно, че един от двата сегмента C или D на пазара на електрически автомобили следва да се разглежда като съответния продуктов пазар на модел i3.

5.6.1.2. Съответен географски пазар на електрически автомобили

(135) За провеждането на оценката съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ Комисията трябва да определи съответния географски пазар, с оглед на който ще извърши анализа на пазарния дял. В решението за откриване на процедурата Комисията изрази съмнение, че въпросният географски пазар излиза извън рамките на ЕИП.

(136) Германия изтъква, че като съответен географски пазар на електрическите автомобили трябва да се определи световният пазар, най-вече Китай, Япония и САЩ (също както и някои държави — членки на ЕС), които имат значителни държавни субсидии в полза на подобни автомобили и държат съществен дял от глобалния пазар. Освен това търговските потоци ще се развиват във всички посоки и рамковите условия за глобалната търговия с електрически автомобили ще са идентични на тези при конвенционалните автомобили или дори по-добри.

(137) Известието на Комисията относно определянето на съответния пазар по смисъла на общностното право на конкуренция посочва, че по принцип „[дейността по определяне на пазара […] [се състои] в идентифициране на ефективните алтернативни източници на доставка за потребителите на участващите предприятия както по отношение на продуктите/услугите, така и по отношение на географското местоположение на доставчиците“ (53). В това известие на Комисията се отбелязва също така, че в рамките на определянето на съответния географски пазар трябва да се проверят и други фактори, например изискванията за местно присъствие, условията за достъп до канали за дистрибуция, евентуални регулаторни бариери, регулиране на цени, квоти, тарифи и др. (54). В крайна сметка търговските потоци също биха могли да предоставят на разположение полезни допълнителни указания за фактори, отнасящи се до търсенето и предлагането (55).

(138) Относно твърдението на Германия, че като съответен географски пазар на електрическите автомобили трябва да се определи световният пазар, липсва изчерпателна информация за описаните в известието фактори.

(139) Самото твърдение, че търговията ще се развие във всички посоки, не представлява доказателство за това, че действително е налице излизащ извън рамките на ЕИП съответен географски пазар. Дори да съществува стокообмен между ЕИП и други области по света, това не означава, че пазарите са интегрирани, в смисъл че пазарните условия в единия регион (например цените) оказват влияние върху пазарните условия в другия регион. Общо погледнато Комисията не вижда причина да се отклони от обичайната си практика при държавните помощи и да отбележи, че като съответен географски пазар следва да се разглежда световният пазар или най-малкото излизащ извън рамките на ЕИП пазар. Въз основа на подадената информация Комисията не счита, че е в състояние да изключи напълно, че ЕИП представлява съответния географски пазар на електрическите автомобили (или хибридните автомобили).

(140) В заключение делът на дружеството бенефициер например в сегмента D дори на световния пазар на електрически автомобили е отвъд прага от 25 %, както вече беше посочено в съображение 36. Следователно заключение за това дали е налице световен пазар на електрически автомобили, с оглед на въпроса дали делът на бенефициера на помощта на съответния (продуктов и географски) пазар надвишава 25 %, не е от решаващо значение.

5.6.1.3. Пазарни дялове на бенефициера

Пазар на конвенционални леки автомобили

(141) Независимо от определянето на съответния географски пазар делът на BMW AG не надвишава прага от 25 % в нито един сегмент на пазара на конвенционални леки автомобили. Пазар на електрически автомобили

(142) Въз основа на представената от Германия информация, както и на проучванията на независими източници като Deutsche Bank Комисията разбира довода на Германия относно дела на бенефициера на помощта на общия пазар на (същински) електрически автомобили както следва: на несегментиран пазар на електрически автомобили на бенефициера на помощта се падат […] от 150 000 автомобила ([…] %), така че неговият пазарен дял вероятно няма да надвиши прага от 25 % — този праг ще бъде надвишен едва при продажба на над 37 500 от общия брой от 150 000 електрически автомобила.

(143) В пакет от документи, подаден на по-ранен етап от официалната процедура по разследване, Германия твърди, че според проучване на Deutsche Bank от 2008 г. през 2015 г. приблизително 1 % от всички леки автомобили ще са електрически, което отговаря на общ брой от 150 000 същински електрически автомобила в рамките на ЕИП през 2015 г. (56). Германия се базира на тази цифра при определянето на дела на електрическите автомобили в сегментите за конвенционални леки автомобили в рамките на предварителната оценка (57). При това е предварително изчислено, че по всяка вероятност определените на тази база пазарни дялове на бенефициера на помощта ще надвишат прага от 25 % на пазара на ЕИП в сегментите B, C, D както и E2/F през 2015 г. (58).

(144) В пакет от документи, подаден на по-късен етап от официалната процедура по разследване, Германия се позовава на две проучвания от по-ранна дата, проучването Европейска пътна карта и доклада на Delft, които прогнозират за пазара на електрически автомобили уж далеч по-голям дял (за ЕС пет милиона единици до 2020 г.) в сравнение с предходни проучвания (59).

(145) Комисията не може да приеме изведените от тези доклади данни като достатъчно доказателство за твърдението на Германия по следните причини: а) на първо място прогнозата съгласно проучването Европейска пътна карта, съгласно която през 2020 г. на пазара на ЕС трябва да има пет милиона електрически автомобила, се отнася до всички видове автомобили с чиста електрическа дължина на пробега от минимум 50 км, като например същински електрически автомобили и хибриди с възможност за включване към електрическата мрежа. Докладът не съдържа прогноза за броя на същинските електрически автомобили, въз основа на която да може да се определи пазарният дял на бенефициера на помощта; б) на второ място цифрата от пет милиона електрически автомобила през 2020 г. е изчислена въз основа на оптимистичното предположение, че ще бъдат осъществени значими технологични пробиви с оглед на системата за натрупване на енергия, задвижващата техника, решенията в областта на системната интеграция, мрежовите инфраструктури, системите за безопасност и пътните инфраструктури, така че електрическите автомобили да постигнат дължина на пробега, подобна на тази при конвенционалните леки автомобили. По-малко оптимистичен сценарий в проучването Европейска пътна карта, който отразява „еволюционно“ развитие на подобни фактори без големи технологични пробиви, предвижда за 2025 г. размер на пазара от един милион същински електрически и хибридни автомобила, а до 2016 г. — размер на пазара от само 100 000 подобни леки автомобила (60). По тези причини проучването „Европейска пътна карта“ не оказва влияние върху първоначално представените цифри, които са взети от проучването на Deutsche Bank и са от значение за определянето на дела на бенефициера на помощта на пазара на същински електрически автомобили.

(146) На страниците на представеното от Германия извлечение от доклада на Delft, които се отнасят до държавата членка, няма изразени в цифри прогнози за пазарния дял. Следователно не става ясно, по каква причина Германия счита тези страници от горепосочения доклад за съществени с оглед на нейното твърдение.

(147) Комисията обръща внимание, че съществуващите понастоящем прогнози за бъдещата пазарна позиция на електрическите автомобили се различават силно една от друга. Така например само в доклада на Delft се съдържат различни оценки за дела на електрическите автомобили (61), които трябва да са на пазара през 2015 г., и за техния дял на общия автомобилен пазар. Прогнозите са в пряка връзка с различни сценарии (62). Така според прогноза съгласно най-изгодния сценарий, който изхожда от това, че ще се направят пробиви в областта на електрическата мобилност, през 2015 г. в ЕС ще има 30 000 новорегистрирани същински електрически автомобила. Най-песимистичният сценарий изхожда от това, че по същото време в ЕС ще има само 10 000 новорегистрирани същински електрически автомобила, докато съгласно по-реалистичен сценарий броят на новорегистрираните в ЕС същински електрически автомобили през 2015 г. ще възлиза на 20 000 единици (63). Съгласно този доклад през 2015 г. в ЕС-27 ще има 100 000 същински електрически автомобили (64).

(148) Трябва да се обърне внимание на факта, че от независими прогнози произтича, че посочената в проучването на Deutsche Bank стойност от един процент за пазарния дял на същинските електрически автомобили в рамките на общия автомобилен пазар през 2015 г. е прекалено висока. В тази връзка в доклада от 2014 г. със заглавие „The xEV Industry insider Report“ (65) се посочва, че през 2020 г. същинските електрически автомобили ще имат дял от само 0,6 % на общия световен пазар. Няма причина да се приеме предположението за това, че делът на същинските електрически автомобили на общия автомобилен пазар ще бъде 0,6 % пет години по-рано, т.е. през 2015 г.

(149) Комисията отбелязва, че никоя от тези прогнози в проучвания от по-ранна дата не предвижда по-голям дял на същинските електрически автомобили за 2015 г., отколкото проучването на Deutsche Bank, въз основа на което са определени пазарните дялове на бенефициера на помощта. С оглед на различните прогнози Комисията стига до заключението, че не е възможно при минимална степен на сигурност да се правят прогнози относно бъдещия пазарен дял на електрическите автомобили в ЕИП (и по света) за 2015 г. и след това.

5.6.1.4. Заключение относно оценката на пазарния дял

(150) Като цяло с представените от Германия доказателства във връзка с информация от независими източници не се доказва, че пазарният дял на бенефициера на помощта няма да надвиши прага от 25 % през 2015 г. най-малко на някои възможни съответни продуктови пазари в ЕИП и в сегмента D по света (66). Това заключение произтича от прехвърлянето на прогнозата на Deutsche Bank, съгласно която електрическите автомобили в различните сегменти на пазара на конвенционални леки автомобили ще притежават дял от 1 % от общите продажби на автомобили. Освен това, чрез привличане на други независими източници, както е изложено в съображение 147, може да се изчисли и надхвърлящ прага от 25 % дял на несегментиран пазар на електрически автомобили в рамките на ЕИП (въз основа на прогнози от 10 000, 20 000 и 30 000 същински електрически автомобила през 2015 г.).

(151) Поради тези причини Комисията взема решение да извърши задълбочената оценка на помощта въз основа на Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти.

5.7. Приложимост на Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти

(152) Съгласно точка 68 от Насоките за регионална помощ Комисията в случай че са изпълнени посочените там предпоставки, ще одобри регионална инвестиционна помощ само след като е проверила задълбочено след откриване на процедурата, предвидена в член [108] параграф 2 [от ДФЕС] дали помощта е необходима за постигане на стимулиращ ефект за инвестицията както и дали ползите от мярката за помощ надделяват над произтичащото от нея нарушаване на конкуренцията и въздействието върху търговията между държавите членки. Обявеното в бележка под линия 63 от Насоките за регионална помощ ръководство се предоставя на разположение под формата на Съобщение за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти.

(153) Във връзка с твърдението на Германия, че официалната процедура по разследване трябва да се занимава само с разсейването на сериозни съмнения и да не взема под внимание критериите за съвместимост, които вече са били оценени въз основа на Насоките за регионална помощ (67), Комисията счита, че е длъжна да обърне внимание на това, че действащите законови разпоредби относно оценката на подлежащи на уведомяване регионални помощи за големи инвестиционни проекти е формулирано и замислено така, че на резултата от оценката на пазарния дял на бенефициера на помощта съгласно точка 68, буква а) от Насоките за регионална помощ е отредено първостепенно значение. Ако пазарният дял на бенефициера на помощта на съответния продуктов и географски пазар надвишава определения за оценката съгласно точка 68, буква а) от насоките праг, не може да се стигне до позитивна презумпция с оглед на резултата от балансиращия тест.

(154) Предложението на Германия помощта да се отпусне при условие за ежегодно представяне на доказателства за пазарния дял на бенефициера на помощта и тя да бъде одобрена без задълбочена оценка (68) очевидно не е приложимо, защото в такъв случай може да се предотврати възможността за ефективно подобряване на ситуацията в случай на отрицателни последици от помощта.

(155) С оглед на доводите, според които съгласно параграф 9 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти задълбочената оценка на Комисията би могла да е пропорционална на потенциално нарушаване на конкуренцията и следователно оценката не трябва да се извършва в случаи, в които не е налице „значително нарушаване на конкуренцията“ и бенефициерът на помощта поема иновативна и високорискова иновация (69), Комисията стига до заключението, че не е представено доказателството за това, че не е налице „значително нарушаване на конкуренцията“ и че помощ в размер на 50 милиона евро за инвестиционен проект над 400 милиона евро определено разполага със значим потенциал за нарушаване на конкуренцията.

(156) Комисията стига до заключението, че решението на Общия съд от 10 юли 2012 г. по дело T-304/08 — Smurfit Kappa/Комисия (70) не може да се тълкува в смисъл, че налага на Комисията задължение да не прилага Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти в случаи като настоящия. По-скоро според решението Комисията е призована да извърши задълбочена оценка в случаите, в които положителните последици на регионалната помощ не надделяват очевидно над възможните отрицателни последици, дори когато не се надвишава прагът съгласно точка 68 от Насоките за регионална помощ.

5.8. Задълбочена оценка

(157) В конкретното дело за държавна помощ Комисията, въз основа на критериите, посочени в Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, трябва да провери задълбочено дали помощта е необходима, за да се създаде стимулиращ ефект в полза на инвестиционния проект и дали предимствата от прилагането на мярката ще имат по-голяма тежест от възникващото нарушаване на конкуренцията и предизвиканото засягане на търговията между държавите членки.

5.8.1 Пропорционалност на помощта

(158) Съгласно параграф 18 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти [за подходящ инструмент] се считат само „[…] Мерки, за които държавите членки са планирали други варианти на политиката и за които са установени предимствата от използване на селективен инструмент, като например държавна помощ за определено дружество“.

(159) Германия представи достатъчно доказателства в подкрепа на твърдението си (71), че само развитието на инфраструктурата и други общи мерки не са достатъчни, за да се редуцират регионалните различия в Германия. Ето защо Комисията стига до заключението, че мярката за помощ е подходящ инструмент за постигане на целите за регионално развитие във въпросния подпомаган регион.

5.8.2 Стимулиращ ефект/Съпоставителен сценарий

(160) Тъй като има многобройни причини за дадено дружество да локализира дейността си в определен регион дори и без изгледи за получаване на държавна помощ, Комисията е длъжна, съгласно параграф 19 и следващите от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, да проучи обстойно дали помощта е необходима за стимулиране на инвестициите. Целта на това обстойно проучване е да се определи дали помощта действително допринася за промяна в поведението на бенефициера, така че той да предприеме (допълнителни) инвестиции в съответния подпомаган регион.

(161) Съгласно Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти наличието на стимулиращ ефект може да се докаже в рамките на два възможни сценария: Според сценарий 1 без предоставяне на помощта инвестицията няма да се осъществи, защото инвестиционният проект не би бил рентабилен за дружеството на което и да било местоположение, докато според сценарий 2 без помощта инвестицията ще се осъществи на друго място в рамките на ЕС.

(162) Следователно държавата членка трябва да удостовери с помощта на недвусмислени доказателства, че помощта действително оказва въздействие върху решението за осъществяване на инвестицията или решението относно местоположението. Комисията трябва да провери дали предложените съпоставителни сценарии са реалистични.

(163) Съгласно Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти доказването на наличието на стимулиращ ефект на помощта е задължение на държавата членка. Съгласно параграфи 24 и 25 от Съобщението държавата членка може да предостави доказателства за наличието на стимулиращ ефект на помощта, като представи документи на дружеството, от които е видно, че 1) инвестицията не би била рентабилна, ако не е предоставена помощ, и че не би могло да се предвиди друго местоположение или 2) че е направено сравнение между разходите и ползите от установяването на дейността в съответния подпомаган регион и в алтернативен регион. Държавата членка се приканва да използва за тази цел финансови доклади, вътрешни бизнес планове и документи, в които са разработени различни инвестиционни сценарии.

(164) Без да представи писмено доказателство за това, че този анализ е извършен преди инвестиционното решение, Германия опитва първоначално да претендира, че стимулиращият ефект трябва да се оцени въз основа на сценарий 1 съгласно параграф 22 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти. Държавата членка трябва да докаже, че помощта стимулира бенефициера да приеме положително инвестиционно решение, тъй като инвестиция, която при други обстоятелства не би била рентабилна за съответното дружество, независимо от местоположението, може да се осъществи в подпомагания регион. От представените от Германия документи е видно, че размерът на необходимата държавна помощ ще повиши вътрешната норма на възвръщаемост на инвестиционния проект само с един процентен пункт (от [0—8] % на [1—9] %), което е значително по-малко както от поставената за цел възвръщаемост на вложения капитал (ROCE) в размер на 25 %, така и от среднопретеглената цена на капитала в размер на 12 % за бенефициера на помощта.

(165) Очевидно е, че пределното покачване на вътрешната норма на възвръщаемост, което дори след включването на помощта е далеч под обичайната ориентировъчна стойност за дружеството, не позволява да се стигне до заключението, че помощта има стимулиращ ефект за инвестицията.

(166) Освен това е установено, че решението за инвестиране в производството на електрически автомобили е взето въз основа на дългосрочна стратегическа цел на бенефициера на помощта, съгласно която трябва да се развиват иновативни ключови технологии, за да може дружеството бенефициер да отговори на бъдещите норми относно електрическата мобилност и иновативните ключови технологии да намерят приложение в рамките на индустриалното масово производство. Тази цел е видна и от факта, че концернът, към който принадлежи дружеството бенефициер, през 2009 г. сключва стратегически съюз със SGL Carbon, производител на продукти от карбонови влакна.

(167) Фактът, че стимулиращият ефект не е доказан въз основа на сценарий 1, все още не означава обаче, че такъв няма да може да се установи и посредством сценарий 2.

(168) Действително Германия изтъкна на по-късен етап, че субсидирането на бенефициера на помощта попада в областта на приложение на сценарий 2 и представи завода в Мюнхен като алтернатива на местоположението Лайпциг.

(169) Анализът на стимулиращия ефект при сценарий 2 трябва да докаже, че помощта стимулира бенефициера да избере да вложи планирана инвестиция в съответния регион, а не другаде, тъй като тя компенсира нетните недостатъци и разходи, свързани с местоположение в подпомагания регион.

(170) Както е посочено в съображение 81, при доказването на стимулиращия ефект при сценарий 2 (за модел i3) Германия се позовава на документи от декември 2009 г. като например протокола от заседанието на управителния съвет от 15 декември 2009 г. От тези документи е видно, че първоначално са разглеждани цяла поредица от местоположения за инвестиционния проект, но почти всички местоположения (също и […], което има най-голяма тежест) (72) са изключени от заключителното сравнение по специфични стратегически причини, като необходимостта от инвестиции в изцяло нови производствени мощности, отдалечеността от мястото на производство на карбоновия композит, проблеми с комуникацията, липсваща защита на ноу-хау, прекалено голяма отдалеченост на центъра за развойна дейност на бенефициера на помощта, както и въз основа на недостатъци с оглед на производствения капацитет и логистиката. До момента на вземане на решение за местоположението алтернативите са сведени до две опции, които са подложени на сериозно обмисляне: Лайпциг и Мюнхен. От определящите документи, представени на управителния съвет на BMW AG през декември 2009 г., е видно, че без помощта местоположението Мюнхен, при базиране на […]-годишен жизнен цикъл, ще доведе до 17 милиона евро по-малко разходи в сравнение с местоположението Лайпциг.

(171) Друг фактор, който е от значение при избора на местоположение за инвестицията, е дългосрочната стратегическа възможност за разширяване на производствения капацитет в бъдеще. При местоположението Лайпциг е налице възможност за удвояване на производствения капацитет от [10 000—50 000] единици годишно на [50 000—90 000] единици годишно, докато подобно увеличение на капацитета в Мюнхен се разглежда като невъзможно за осъществяване. Както е видно от изпратените от Германия документи, този стратегически фактор не е представен в парично изражение от страна на дружеството.

(172) Освен това документите доказват, че наличието на държавна помощ в размер на 50 милиона евро е анализирано с предимство при вземането на решението за инвестицията/местоположението.

(173) Комисията стига до заключението, че въз основа на споменатите по-горе автентични и актуални документи Германия е доказала, че решението за осъществяване на инвестиционния проект за производство на модела i3 в Лайпциг, а не в Мюнхен, е предизвикано от наличието на държавната помощ.

5.8.3. Пропорционалност

(174) При сценарий 2, съгласно параграф 33 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти „се изхожда от това, че с оглед на стимул за избор на местоположение помощта ще се счита за пропорционална, когато се равнява на разликата между нетните разходи, които дружеството бенефициер ще понесе, ако инвестира в подпомагания регион, и нетните разходи за инвестиция в алтернативен регион (алтернативни региони)“.

(175) Както е посочено по-горе, в документите от декември 2009 г. Германия е представила доказателство за това, че разликата в разходите между двете местоположения (Лайпциг и Мюнхен), определена към момента на вземане на решението за инвестиране/избор на местоположение и изчислена въз основа на седемгодишен жизнен цикъл, възлиза на 17 милиона евро. Дружеството е изчислило тази разлика в разходите въз основа на инвестиционните разходи във връзка с продукта, структурните инвестиционни разходи, разходите за планиране и първоначалните разходи, производствените разходи, разходите по снабдяване, фиксираните разходи и така наречените входящи и изходящи разходи (Inbound/Outbound) (логистични разходи и мита за международни пратки). Поради това Комисията стига до заключението, че Германия е доказала, че помощ в размер на 17 милиона евро отговаря на необходимия минимум за промяна на решението на бенефициера относно местоположението и че следователно се счита за пропорционална по отношение на преследваната с помощта цел за стимулиране на регионалното развитие. Комисията отбелязва, че в тази връзка стратегическата опция за разширяване на производствения капацитет, която не е налице при местоположението Мюнхен, не следва да се взема предвид при оценката на пропорционалността на помощта, за която е представено уведомление, защото тази възможност ще е релевантна само в дългосрочен период и следователно отвъд седемгодишния жизнен цикъл на въпросния инвестиционен проект.

(176) На по-късен етап Германия изтъкна (73), че общата сума на помощта съгласно първоначалното уведомление в размер на 50 милиона евро е пропорционална, защото към разликата от 17 милиона евро, изчислена през декември 2009 г. като допълнителни инвестиционни разходи за местоположението Лайпциг, трябва да се прибавят допълнителни разходи в размер на 29 милиона евро. Тези допълнителни разходи в размер на 29 милиона евро възникват преди края на 2012 г., т.е. след като са били взети решенията за избор на местоположение и за инвестиране и са започнали работите по инвестиционния проект.

(177) Германия оправдава тази сума, като изтъква, че пропорционалността на помощта не трябва да се оценява въз основа на същите документи, както при стимулиращия ефект. Германия твърди, че Комисията трябва да вземе предвид и друга информация, която се отнася до разходи, възникнали в подпомагания регион, след като е било взето решението за местоположение на инвестицията.

(178) Комисията отбелязва, че документите, които Германия е изпратила през септември 2012 г. и в които се изброяват допълнителните разходи (74), не са нито автентични, нито от времето, когато е взето решението за местоположението (независимо кое), защото са издадени едва през септември 2012 г.

(179) Комисията отхвърля твърдението на Германия, съгласно което оценката на пропорционалността на дадена мярка не трябва да се извършва само въз основа на документи, които отразяват ситуацията към момента на съответното решение за избор на местоположение/инвестиране, по следните причини:

(180) Вярно е, че параграф 35 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, в който се посочват видовете документи, подходящи за доказване на пропорционалността, не изисква изрично пропорционалността да бъде доказана въз основа на същите [добавен наклонен шрифт] документи, както при стимулиращия ефект, а въз основа на подходящи [добавен наклонен шрифт] документи, като посочените в параграф 26 от Съобщението. Тази формулировка в параграф 35 не може обаче да се тълкува в смисъл, че би било допустимо стимулиращият ефект и пропорционалността на помощта да се доказват във основа на документи, които съдържат напълно различни цифри с оглед на нетните недостатъци и разходи, свързани с местоположение в подпомагания регион. По-специално тази формулировка не позволява привличане на документи, които съдържат разходи, възникнали едва няколко години след вземането на въпросното решение за инвестиране/избор на местоположение.

(181) Също така е вярно, че Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти не съдържа изрична разпоредба относно момента, който трябва да е определящ за оценяването на пропорционалността на дадена мярка. То не съдържа също и изрична разпоредба относно точния момент, който трябва да се заложи в основата на оценката на стимулиращия ефект. Ясно е обаче, че цифрите, които са от значение за оценката на стимулиращия ефект на помощта с оглед на решението за инвестиране/избор на местоположение трябва да са налице и да се вземат предвид преди вземането на решението за инвестиране/избор на местоположение. Ето защо параграф 26 от Съобщението за задълбочена оценка на големи инвестиционни проекти, в който се посочват видовете документи, подходящи за доказване на пропорционалността, препраща към „представени пред инвестиционен комитет [добавен наклонен шрифт] документи, в които са разработени различни инвестиционни сценарии“. При анализираните от Комисията във връзка с настоящото дело документи става въпрос за точно този вид документи, които са представени на управителния съвет на бенефициера на помощта и които съдържат различните инвестиционни сценарии със съответните цифри. От тези документи е видно, че недостатъкът по отношение на инвестиционните разходи при местоположението Лайпциг е бил оценен на 17 милиона евро преди вземане на решението в полза на това местоположение.

(182) По-нататък логиката, залегнала в основата на