2008D0232 — BG — 24.01.2013 — 001.001

Този документ е средство за документиране и не обвързва институциите

►B РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА от 21 февруари 2008 г. относно техническа спецификация за оперативна съвместимост, свързана с подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (нотифицирано под номер C(2008) 648) (Текст от значение за ЕИП) (2008/232/ЕО) (ОВ L 084, 26.3.2008, p.132)

Изменен с





поправен от









▼B

РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА

от 21 февруари 2008 г.

относно техническа спецификация за оперативна съвместимост, свързана с подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове

(нотифицирано под номер C(2008) 648)

(Текст от значение за ЕИП)

(2008/232/ЕО)







КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ, като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Директива 96/48/ЕО от 23 юли 1996 г. на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система ( 1 ) за високоскоростни влакове, и по-конкретно член 6, параграф 1 от нея, като има предвид, че: (1) Съгласно член 2, буква в) и Приложение II към Директива 96/48/ЕО, трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове е подразделена на структурни и функционални подсистеми, включително подсистема на подвижния състав. (2) Решение 2002/735/ЕО на Комисията ( 2 ) определи първата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) относно трансевропейската високоскоростна подсистема „Подвижен състав“. (3) Необходимо е да се преработи тази първа ТСОС в светлината на техническия напредък и опита, натрупан при внедряването ѝ. (4) Европейското обединение за оперативна съвместимост в областта на железопътния транспорт (AEIF), като съвместен представителен орган, получи мандат да прегледа и преработи тази първа ТСОС. Следователно Решение 2002/735/ЕО трябва да бъде заменено от настоящото Решение. (5) Проектотекстът на ревизираната ТСОС беше разгледан от Комитета, учреден по Директива 96/48/ЕО. (6) Настоящата ТСОС е приложима за нов или модернизиран подвижен състав, при определени условия. (7) Настоящата ТСОС не е в противоречие с разпоредбите на други актуални ТСОС, които може да важат за подсистемите на подвижния състав. (8) Първата ТСОС относно подсистема „Подвижен състав“ влезе в сила през 2002 г. Поради съществуващите договорни задължения, новите подсистеми на подвижния състав или елементи на оперативната съвместимост, или тяхното обновяване и модернизация следва да бъдат подложени на оценка за съответствие съгласно разпоредбите на тази първа ТСОС. Освен това, първата ТСОС следва да остане приложима за целите на техническата поддръжка, свързаните с нея смени на компоненти на подсистемата и съставните елементи на оперативната съвместимост, разрешени съгласно първата ТСОС. Следователно, последствията от Решение 2002/735/ЕО следва да се запазят в сила по отношение на техническата поддръжка на проектите, разрешени съгласно приложената към настоящото решение ТСОС, и по отношение на проекти за нова линия или обновяване или модернизация на съществуваща железопътна линия, които са в напреднал стадий на изграждане или са предмет на договор, който е в процес на изпълнение към датата на официалното оповестяване на настоящото решение. С цел да се определи разликата между обхватите на приложимост на първата ТСОС и на новата ТСОС, която е приложение към настоящото решение, държавите-членки разпространяват, в срок от шест месеца от датата, на която настоящото решение става приложимо, списък на подсистемите и съставните елементи на оперативната съвместимост, за които първата ТСОС е все още приложима. (9) Настоящата ТСОС не налага използването на конкретни технологии или технически решения, с изключение на случаите, когато това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове. (10) Настоящата ТСОС позволява, за ограничен период от време, съставните елементи на оперативната съвместимост да бъдат включвани в подсистеми без сертифициране, ако отговарят на определени условия. (11) В текущата си версия настоящата ТСОС не разглежда напълно всички ключови изисквания. В съответствие с член 17 от Директива 96/48/ЕО, техническите аспекти, които не са обхванати, са определени като „отворени въпроси“ в Приложение М към настоящата ТСОС. Съгласно член 16, параграф 3 от Директива 96/48/ЕО, държавите-членки разпращат до Комисията и другите държави-членки списък на своите национални технически правила, свързани с „Откритите въпроси“ и процедурите, използвани за оценка на съответствието им. (12) По отношение на конкретните случаи, описани в Глава 7 от настоящата ТСОС, държавите-членки уведомяват Комисията и другите държави-членки за приложимите процедури за оценка за съответствие. (13) Железопътният превоз понастоящем действа съгласно съществуващите национални, двустранни, многонационални или международни договори. Важно е тези споразумения да не препятстват настоящия и бъдещ напредък към оперативна съвместимост. За тази цел е необходимо Комисията да разгледа тези договори, за да прецени дали ТСОС, изложени в настоящото решение, трябва да бъдат преработени по съответстващ начин. (14) ТСОС се базира на най-добрите експертни познания, налични по времето на изготвянето на съответния проектодокумент. За да продължи да стимулира нововъведенията и за да вземе предвид натрупания опит, приложената ТСОС следва да бъде периодично преразглеждана. (15) Настоящата ТСОС позволява новаторски решения. В случаите, в които такива са предложени, производителят или възложителят трябва да обяви отклонението от съответния раздел на ТСОС. Европейската железопътна агенция ще даде окончателен вид на съответните функционални спецификации и спецификациите за интерфейса на решението и ще разработи методика за оценка. (16) Разпоредбите на настоящото решение съответстват на мнението на Комитета, учреден по член 21 от Директива 96/48/ЕО на Съвета, като има предвид, че: ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:







Член 1

С настоящото Комисията приема техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС), свързана с подсистема „Подвижен състав“ на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

ТСОС ще съответства на съдържанието на приложението към настоящото решение.

Член 2

Настоящата ТСОС е приложима за целия нов, обновен или модернизиран подвижен състав на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове по смисъла на Приложение I към Директива 96/48/ЕО.

Член 3

(1) По отношение на въпросите, класифицирани като „отворени въпроси“, изложени в Приложение М на ТСОС, условията, които се спазват за проверката на оперативната съвместимост съгласно член 16, параграф 2 от Директива 96/48/ЕО, са тези приложими технически правила в действие в държавата-членка, които разрешават въвеждане в експлоатация на подсистемите, попадащи в обхвата на настоящото решение.

(2) Всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията в срок от шест месеца, считано от официалното съобщаване за това решение, относно:

а) списъка на приложимите технически правила, упоменати в параграф 1;

б) оценката за съответствие и проверочните процедури, които следва да се прилагат по отношение на прилагането на тези правила;

в) органите, които назначава за провеждането на тази процедура за оценка на съответствието и проверочните процедури.

Член 4

По отношение на въпросите, класифицирани като „Специфични казуси“, изложени в Глава 7 на ТСОС, процедурите за оценка на съответствието ще бъдат тези, приложими в държавите-членки. В срок от шест месеца от официалното съобщаване за настоящото решение, всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията за: а)

а) оценката за съответствие и проверочните процедури, които следва да се прилагат по отношение на прилагането на тези правила;

б) органите, които назначава за провеждането на тази процедура за оценка на съответствието и проверочните процедури.

Член 5

Настоящата ТСОС позволява преходен период, по време на който може да се извърши оценката за съответствие и сертифицирането на съставните елементи на оперативната съвместимост, като част от подсистемата. През този период, държавите-членки уведомяват Комисията кои съставни елементи на оперативната съвместимост са били оценени по този начин, за да може да бъде следен отблизо пазарът на съставните елементи на оперативната съвместимост и да се вземат мерки процесът да бъде улеснен.

Член 6

С настоящото, Решение 2002/735/ЕО се отменя. Разпоредбите му обаче ще продължат да се прилагат по отношение на техническата поддръжка на проектите, одобрени съгласно техническите спецификации (ТСОС), приложени към настоящото решение, и по отношение на проекти за нова линия и обновяването и модернизирането на съществуваща линия, които са в напреднал стадий на разработване или са предмет на договор, който е в процес на изпълнение към датата на официално оповестяване на настоящото решение.

Списък на подсистемите и съставните елементи на оперативната съвместимост, за които разпоредбите на Решение 2002/735/ЕО продължават да са в сила, трябва да бъде изпратен на Комисията в срок от шест месеца от влизането в сила на настоящото решение.

Член 7

В срок от шест месеца от влизането в сила на приложената ТСОС, държавите-членки уведомяват Комисията за следните договори:

а) национални, двустранни или многостранни споразумения между държави-членки и железопътно предприятие(я) или управител(и) на инфраструктурата, сключени временно или за постоянно, и необходими поради твърде специфичния или местен характер на бъдещата железопътна услуга;

б) двустранни или многостранни споразумения между железопътно предприятие(я), управител(и) на инфраструктурата или държава-членка(и), осигуряващи значителни нива на локална или регионална оперативна съвместимост;

в) международни споразумения между една или повече държава-членка(и) и поне една трета страна, или между железопътно предприятие(я) или управител(и) на инфраструктурата на държави-членки и поне едно железопътно предприятие или управител на инфраструктурата на трета страна, осигуряващи значителни нива на локална или регионална оперативна съвместимост.

Член 8

Настоящото решение се прилага от 1 септември 2008 г.

Член 9

Адресати на настоящото решение са държавите-членки.









ПРИЛОЖЕНИЕ

ДИРЕКТИВА 96/48/ЕО — ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ НА ТРАНСЕВРОПЕЙСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА СИСТЕМА ЗА ВИСОКОСКОРОСТНИ ВЛАКОВЕ

▼C1

ТЕХНИЧЕСКА СПЕЦИФИКАЦИЯ ЗА ОПЕРАТИВНА СЪВМЕСТИМОСТ (ТСОС)

▼B

Подсистема „Подвижен състав“

1. ВЪВЕДЕНИЕ 1.1. Технически обхват 1.2. Географски обхват 1.3. Съдържание на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ФУНКЦИИ НА ПОДСИСТЕМАТА НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ 2.1. Описание на подсистемата 2.2. Функции и аспекти на подсистемата на подвижния състав 3. ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ 3.1. Общи положения 3.2. Основните изисквания се отнасят за: 3.3. Общи изисквания 3.3.1. Безопасност 3.3.2. Надеждност и разполагаемост 3.3.3. Изисквания по отношение на здравеопазването 3.3.4. Опазване на околната среда 3.3.5. Техническа съвместимост 3.4. Специфични изисквания за подсистемата на подвижния състав 3.4.1. Безопасност 3.4.2. Надеждност и разполагаемост 3.4.3. Техническа съвместимост 3.5. Изисквания по отношение на ремонта и поддръжката 3.6. Други изисквания, които също имат отношение към подсистемата на подвижния състав 3.6.1. Инфраструктура 3.6.2. Енергийни съоръжения 3.6.3. Контрол, управление и сигнализация: 3.6.4. Околна среда 3.6.5. Експлоатация 3.7. Елементи на подсистемата на подвижния състав, имащи отношение към основните изисквания Надежд-ност и разпола-гаемост 4. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДСИСТЕМАТА 4.1. Въведение 4.2. Функционална и техническа спецификация на подсистемата 4.2.1. Общи положения 4.2.1.1. Въведение 4.2.1.2. Конструкция на влаковете 4.2.2. Конструкция и механични части 4.2.2.1. Общи положения 4.2.2.2. Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове 4.2.2.2.1. Изисквания към подсистемата 4.2.2.2.2. Изисквания към съставните елементи за оперативна съвместимост 4.2.2.2.2.1. Автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг) 4.2.2.2.2.2. Елементи на теглично-отбивачни съоръжения 4.2.2.2.2.3. Теглителен спряг за възстановителни и спасителни операции 4.2.2.3. Конструктивна якост на возилата 4.2.2.3.1. Общо описание 4.2.2.3.2. Принципи (функционални изисквания) 4.2.2.3.3. Спецификации (случаи на просто натоварване и проектни сценарии за сблъсък) 4.2.2.4. Достъп 4.2.2.4.1. Стъпала за пътниците 4.2.2.4.2. Външна врата за достъп 4.2.2.4.2.1. Врати за достъп за пътниците 4.2.2.4.2.2. Врати за товари и за ползване от влаковия персонал 4.2.2.5. Тоалетни 4.2.2.6. Кабина на машиниста 4.2.2.7. Предно стъкло и преден край на влака 4.2.2.8. Складови отделения за използване от персонала 4.2.2.9. Външни степенки за използване от маневристи 4.2.3. Взаимодействие с коловоза и определяне на габарити 4.2.3.1. Кинематичен габарит 4.2.3.2. Статично натоварване на ос 4.2.3.3. Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака 4.2.3.3.1. Електрическо съпротивление 4.2.3.3.2. Следене на състоянието на буксовите лагери 4.2.3.3.2.1. Влакове от категория 1 4.2.3.3.2.2. Влакове от категория 2 4.2.3.3.2.3. Откриване на прегрети букси при влакове от категория 2 4.2.3.3.2.3.1. Общи положения 4.2.3.3.2.3.2. Функционални изисквания към возилото 4.2.3.3.2.3.3. Напречни размери и височина над главата на релсата на площта за следене 4.2.3.3.2.3.4. Надлъжни размери на площта за следене 4.2.3.3.2.3.5. Ограничителни критерии извън площта за следене 4.2.3.3.2.3.6. Излъчвателна способност 4.2.3.4. Динамично поведение на подвижния състав 4.2.3.4.1. Общи положения 4.2.3.4.2. Гранични стойности за безопасност при движение 4.2.3.4.3. Гранични стойности на натоварване на коловоза 4.2.3.4.4. Взаимодействие колело-релса 4.2.3.4.5. Проектиране на возилото на устойчивост 4.2.3.4.6. Определение за еквивалентна коничност 4.2.3.4.7. Проектни стойности за профилите на колелата 4.2.3.4.8. Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност 4.2.3.4.9. Колооси 4.2.3.4.9.1. Колооси 4.2.3.4.9.2. Колелата като съставен елемент на оперативна съвместимост 4.2.3.4.10. Специфични изисквания към возила със свободноходови колела 4.2.3.4.11. Система за известяване при дерайлиране 4.2.3.5. Максимална дължина на влака 4.2.3.6. Максимални наклони 4.2.3.7. Минимален радиус на кривата 4.2.3.8. Смазване на ребордите 4.2.3.9. Коефициент на окачването 4.2.3.10. Опесъчаване 4.2.3.11. Изхвърчане на баласт 4.2.4. Спиране 4.2.4.1. Минимално допустима ефективност на спирането 4.2.4.2. Гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране 4.2.4.3. Изисквания по отношение на спирачната система 4.2.4.4. Ефективност на спирането при нормално движение 4.2.4.5. Индукционни спирачки 4.2.4.6. Обезопасяване на неподвижен влак 4.2.4.7. Ефективност на спирането върху стръмни наклони 4.2.4.8. Изисквания към спирачките във връзка с възстановителни дейности 4.2.5. Информация и комуникация с пътниците 4.2.5.1. Система за известяване на пътниците 4.2.5.2. Указателни обозначения за пътниците 4.2.5.3. Внезапна спирачка/сигнализация 4.2.6. Условия на околната среда 4.2.6.1. Условия на околната среда 4.2.6.2. Аеродинамични натоварвания от движението на влака на открито 4.2.6.2.1. Аеродинамични натоварвания върху железопътни работници край линията 4.2.6.2.2. Аеродинамични натоварвания върху пътници на перон 4.2.6.2.3. Натоварвания от промени в налягането на открито 4.2.6.3. Страничен вятър 4.2.6.4. Максимални промени на налягането в тунелите 4.2.6.5. Външен шум 4.2.6.5.1. Въведение 4.2.6.5.2. Пределнодопустими стойности за шума при престой 4.2.6.5.3. Пределнодопустими стойности за шума при потегляне 4.2.6.5.4. Пределно допустими стойности за шума при преминаване 4.2.6.6. Външни електромагнитни смущения 4.2.6.6.1. Смущения, генерирани в системата за сигнализация и телекомуникационната мрежа: 4.2.6.6.2. Електромагнитни смущения 4.2.7. Защита на системата 4.2.7.1. Аварийни изходи 4.2.7.1.1. Аварийни изходи за пътници 4.2.7.1.2. Аварийни изходи в кабината на машиниста 4.2.7.2. Пожарна безопасност 4.2.7.2.1. Въведение 4.2.7.2.2. Мерки за предотвратяване на пожар 4.2.7.2.3. Мерки за откриване/овладяване на пожар 4.2.7.2.3.1. Откриване на пожар 4.2.7.2.3.2. Пожарогасители 4.2.7.2.3.3. Защита в случай на пожар 4.2.7.2.4. Допълнителни мерки за подобряване на способността за движение при пожар 4.2.7.2.4.1. Влакове от всички категории на пожарна безопасност 4.2.7.2.4.2. Влакове с категория Б на пожарна безопасност 4.2.7.2.5. Специфични мерки за резервоари, съдържащи запалими течности 4.2.7.2.5.1. Общи положения 4.2.7.2.5.2. Специфични изисквания за горивните резервоари 4.2.7.3. Защита срещу поразяване от електрически ток 4.2.7.4. Външни светлини и локомотивна свирка 4.2.7.4.1. Предни и задни светлини 4.2.7.4.1.1. Фарове 4.2.7.4.1.2. Предни сигнални светлини 4.2.7.4.1.3. Задни сигнални светлини 4.2.7.4.1.4. Управление на светлините 4.2.7.4.2. Устройства за звукова сигнализация (локомотивни свирки) 4.2.7.4.2.1. Общи положения 4.2.7.4.2.2. Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал 4.2.7.4.2.3. Защита 4.2.7.4.2.4. Проверка на нивата на звуковото налягане 4.2.7.4.2.5. Изисквания към съставния елемент от гледна точка на оперативната съвместимост 4.2.7.5. Процедури за повдигане/спасителни действия 4.2.7.6. Вътрешен шум във влака 4.2.7.7. Климатизация 4.2.7.8. Система за бдителност на машиниста (тотман) 4.2.7.9. Система за контрол, управление и сигнализация 4.2.7.9.1. Общи положения 4.2.7.9.2. Разположение на колоосите 4.2.7.9.3. Колела 4.2.7.10. Концепции за наблюдение и диагностика 4.2.7.11. Специална спецификация във връзка с тунелите 4.2.7.11.1. Зони за пътниците и за влаковия персонал, обхванати от инсталацията за климатизация 4.2.7.11.2. Високоговорителна уредба 4.2.7.12. Система за аварийно осветление 4.2.7.13. Програмно осигуряване (софтуер) 4.2.7.14. Интерфейс „Машинист-Машина“ (ИММ) 4.2.7.15. Идентификация на возилата 4.2.8. Тягово и електрическо оборудване 4.2.8.1. Изисквания към тяговите показатели 4.2.8.2. Изисквания към тракционното сцепление колело/релса 4.2.8.3. Функционална и техническа спецификация по отношение на електрозахранването 4.2.8.3.1. Напрежение и честота на електрозахранването 4.2.8.3.1.1. 4.7.3. Електрозахранване 4.2.8.3.1.2. Рекупериративно връщане на енергия 4.2.8.3.2. Максимална мощност и максимален ток, разрешени за черпене от контактната мрежа 4.2.8.3.3. Фактор на мощността 4.2.8.3.4. Енергийни смущения на системата 4.2.8.3.4.1. Хармонични характеристики и съответни пренапрежения на въздушната контактна мрежа 4.2.8.3.4.2. Въздействие на постояннотоковата съставнапри захранване с променлив ток 4.2.8.3.5. Устройства за измерване на потребената електроенергия 4.2.8.3.6. Изисквания към подсистемата на подвижния състав във връзка с пантографите 4.2.8.3.6.1. Контактен натиск на пантографите 4.2.8.3.6.2. Разположение на пантографите 4.2.8.3.6.3. Изолиране на пантографите от возилото 4.2.8.3.6.4. Спускане на пантографите 4.2.8.3.6.5. Качество на токоприемането 4.2.8.3.6.6. Координация на електрическата защита 4.2.8.3.6.7. Преминаване през секции за разделяне на фазите 4.2.8.3.6.8. Преминаване през секции за разделяне на електрозахранващи системи 4.2.8.3.6.9. Височина на пантографите 4.2.8.3.7. Пантографът като съставен елемент на оперативната съвместимост 4.2.8.3.7.1. Общи конструктивни особености 4.2.8.3.7.2. Геометрия на плъзгача на пантографа 4.2.8.3.7.3. Статичен контактен натиск на пантографа 4.2.8.3.7.4. Работен обхват на височината на пантографите 4.2.8.3.7.5. Допустимо натоварване по ток 4.2.8.3.8. Контактните накладки като елемент на оперативната съвместимост 4.2.8.3.8.1. Общи положения 4.2.8.3.8.2. Геометрия на контактните накладки 4.2.8.3.8.3. Материал 4.2.8.3.8.4. Откриване на счупване на контактна накладка 4.2.8.3.8.5. Допустимо натоварване по ток 4.2.8.3.9. Връзки и взаимозависимости с електроразпределителната мрежа 4.2.8.3.10. Връзки и взаимозависимости с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“ 4.2.9. Техническо обслужване 4.2.9.1. Общи положения 4.2.9.2. Съоръжения за външно почистване на влака 4.2.9.3. Инсталации за изпразване на тоалетните 4.2.9.3.1. Бордови инсталации за изпразване на тоалетни 4.2.9.3.2. Подвижни колички за изпразване 4.2.9.4. Почистване на вътрешността на влаковете 4.2.9.4.1. Общи положения 4.2.9.4.2. Електрически контакти 4.2.9.5. Инсталации за попълване на запасите от вода 4.2.9.5.1. Общи положения 4.2.9.5.2. Накрайник (адаптор) за зареждане с вода 4.2.9.6. Оборудване за попълване на запасите с пясък 4.2.9.7. Специални изисквания за гариране на влаковете 4.2.9.8. Съоръжения за зареждане с гориво 4.2.10. Ремонт и поддръжка 4.2.10.1. Отговорности 4.2.10.2. Ремонтно досие 4.2.10.2.1. Инструкция за проектиране на ремонтите: 4.2.10.2.2. Ремонтна документация 4.2.10.3. Водене на ремонтното досие 4.2.10.4. Управление на информацията относно ремонтите 4.2.10.5. Извършване на поддръжката 4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите 4.3.1. Общи положения 4.3.2. Подсистема „Инфраструктура“ 4.3.2.1. Достъп 4.3.2.2. Кабина на машиниста 4.3.2.3. Кинематичен габарит 4.3.2.4. Статично натоварване на осите 4.3.2.5. Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака 4.3.2.6. Динамично поведение на подвижния състав и профили на колелата 4.3.2.7. Максимална дължина на влака 4.3.2.8. Максимални наклони 4.3.2.9. Минимален радиус на кривата 4.3.2.10. Смазване на ребордите 4.3.2.11. Изхвърчане на баласт 4.3.2.12. Индукционна спирачка 4.3.2.13. Ефективност на спирането върху големи наклони 4.3.2.14. Внезапна спирачка/сигнализация 4.3.2.15. Условия на околната среда 4.3.2.16. Аеродинамични натоварвания от влака на открито 4.3.2.17. Страничен вятър 4.3.2.18. Максимални промени на налягането в тунели 4.3.2.19. Външен шум 4.3.2.20. Пожарна безопасност 4.3.2.21. Фарове 4.3.2.22. Специална спецификация за тунелите 4.3.2.23. Техническо обслужване 4.3.2.24. Поддържане 4.3.3. Подсистема „Енергия“ 4.3.3.1. Запазена позиция 4.3.3.2. Изисквания по отношение на спирачната система 4.3.3.3. Външни електромагнитни смущения 4.3.3.4. Фарове 4.3.3.5. Функционална и техническа спецификация, свързана с електрозахранването 4.3.4. Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ 4.3.4.1. Кабина на машиниста 4.3.4.2. Предно стъкло и чело на влака 4.3.4.3. Статично натоварване на осите 4.3.4.4. Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака 4.3.4.5. Опесъчаване 4.3.4.6. Ефективност на спирането 4.3.4.7. Електромагнитни смущения 4.3.4.8. Система за контрол, управление и сигнализация 4.3.4.9. Концепции за наблюдение и диагностика 4.3.4.10. Специална спецификация за тунелите 4.3.4.11. Функционална и техническа спецификация, свързана с електрозахранването 4.3.4.12. Предни светлини на возилото 4.3.5. Подсистема „Експлоатация“ 4.3.5.1. Конструкция на влаковете 4.3.5.2. Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове 4.3.5.3. Достъп 4.3.5.4. Тоалетни 4.3.5.5. Предно стъкло и чело на влака 4.3.5.6. Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака 4.3.5.7. Динамично поведение на подвижния състав 4.3.5.8. Максимална дължина на влака 4.3.5.9. Опесъчаване 4.3.5.10. Изхвърчане на баласт 4.3.5.11. Ефективност на спирането 4.3.5.12. Изисквания към спирачната система 4.3.5.13. Индукционни спирачки 4.3.5.14. Обезопасяване на спрял влак 4.3.5.15. Ефективност на спирането върху големи наклони 4.3.5.16. Система за известяване на пътниците (високоговорителна уредба) 4.3.5.17. Внезапна спирачка/сигнализация 4.3.5.18. Условия на околната среда 4.3.5.19. Аеродинамични натоварвания от влака на открито 4.3.5.20. Страничен вятър 4.3.5.21. Максимални промени на налягането в тунелите 4.3.5.22. Външен шум 4.3.5.23. Аварийни изходи 4.3.5.24. Пожарна безопасност 4.3.5.25. Външни светлини и локомотивна свирка 4.3.5.26. Процедури за повдигане/спасителни действия 4.3.5.27. Шум във вагоните 4.3.5.28. Климатизация 4.3.5.29. Система за бдителност на машиниста (тотман) 4.3.5.30. Концепции за наблюдение и диагностика 4.3.5.31. Специална спецификация за тунелите 4.3.5.32. Изисквания към тяговите показатели 4.3.5.33. Изисквания към тракционното сцепление колело/релса 4.3.5.34. Функционална и техническа спецификация, свързана с електрозахранването 4.3.5.35. Техническо обслужване 4.3.5.36. Идентификация на возилата 4.3.5.37. Забелязване на сигналите 4.3.5.38. Аварийни изходи 4.3.5.39. Интерфейс „Машинист-Машина“ (ИММ) 4.4. Правила за експлоатация 4.5. Правила за поддържане 4.6. Професионална компетентност 4.7. Условия за здравословност и безопасност 4.8. Регистър на инфраструктурата и Европейски регистър на разрешените типове возила 4.8.1. Регистър на инфраструктурата 4.8.2. Регистър на подвижния състав 5. СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ 5.1. Определение 5.2. Новаторски решения 5.3. Списък на съставните елементи 5.4. Характеристики и спецификации на съставните елементи 6. ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И/ИЛИ ГОДНОСТТА ЗА УПОТРЕБА 6.1. Съставни елементи на оперативна съвместимост от подсистемата на подвижния състав 6.1.1. Оценка на съответствието (общи положения) 6.1.2. Процедури (модули) за оценка на съответствието 6.1.3. Съществуващи решения 6.1.4. Новаторски решения 6.1.5. Оценка на годността за употреба 6.2. Подсистема „Подвижен състав“ 6.2.1. Оценка на съответствието (общи положения) 6.2.2. Процедури (модули) за оценка на съответствието 6.2.3. Новаторски решения 6.2.4. Оценка на поддържането 6.2.5. Оценка на единични возила 6.3. Съставни елементи на оперативна съвместимост, които не притежават декларация на ЕО 6.3.1. Общи положения 6.3.2. Преходен период 6.3.3. Сертифициране на подсистема, съдържаща несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост по време на преходния период 6.3.3.1. Условия 6.3.3.2. Уведомяване 6.3.3.3. Приложение на жизнения цикъл 6.3.4. Мерки за наблюдение 7. ПРИЛАГАНЕ НА ТСОС ЗА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ 7.1. Прилагане на ТСОС 7.1.1. Новопроизведен подвижен състав по нов проект 7.1.1.1. Определения 7.1.1.2. Общи положения 7.1.1.3. Фаза А 7.1.1.4. Фаза Б 7.1.2. Новопроизведен подвижен състав по съществуващ проект, сертифициран по съществуваща ТСОС 7.1.3. Подвижен състав по съществуващ проект, който не е сертифициран по предишната версия (2002) на ТСОС за високоскоростния подвижен състав 7.1.4. Подвижен състав, който се модернизира или обновява 7.1.5. Шум 7.1.5.1. Преходен период 7.1.5.2. Модернизация и обновяване на подвижен състав 7.1.5.3. Двуетапен подход 7.1.5. Подвижни колички за изпразване на тоалетни [точка 4.2.9.3] 7.1.6. Мерки за предотвратяване на пожари — съответствие на материалите 7.1.7. Подвижен състав, който се експлоатира съгласно действащите национални, двустранни, многонационални и международни споразумения 7.1.7.1. Съществуващи споразумения 7.1.7.2. Бъдещи споразумения 7.1.8. Преразглеждане на ТСОС 7.2. Съвместимост на подвижния състав с други подсистеми 7.3. Специфични случаи 7.3.1. Общи положения 7.3.2. Списък на специфичните случаи 7.3.2.1. Общ специфичен случай за мрежата с междурелсие 1 524 mm. 7.3.2.2. Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове [точка 4.2.2.2] 7.3.2.3. Стъпала за пътниците [точка 4.2.2.4.1] 7.3.2.4. Габарит на возилата [точка 4.2.3.1] 7.3.2.5. Маса на возилата [точка 4.2.3.2] 7.3.2.6. Електрическо съпротивление на колоосите [точка 4.2.3.3.1] 7.3.2.7. Откриване на прегрети букси при влакове от категория 2 [точка 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8. Контакт колело-релса (профили на колелата) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9. Колооси [4.2.3.4.9] 7.3.2.10. Максимална дължина на влака [4.2.3.5] 7.3.2.11. Опесъчаване [4.2.3.10] 7.3.2.12. Спиране [точка 4.2.4] 7.3.2.12.1. Общи положения 7.3.2.12.2. Индукционни спирачки [точка 4.2.4.5] 7.3.2.13. Условия на околната среда [точка 4.2.6.1] 7.3.2.14. Аеродинамика на влака 7.3.2.14.1. Аеродинамични натоварвания върху пътници на перона [точка 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2. Натоварвания от налягане на открито [точка 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3. Максимални колебания на налягането в тунели [точка 4.2.6.4] 7.3.2.15. Пределни характеристики, свързани с външния шум [точка 4.2.6.5] 7.3.2.15.1. Гранични стойности на шума при престой [точка 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2. Гранични стойности на шума при потегляне [точка 4.2.6.5.3] 7.3.2.16. Пожарогасител [точка 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17. Локомотивни свирки [точка 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18. Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ [точка 4.2.7.10] 7.3.2.18.1. Разположение на колоосите [точка 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2. Колела [точка 4.2.7.10.3] 7.3.2.19. Пантограф [точка 4.2.8.3.6.] 7.3.2.20. Интерфейси със системата „Контрол, управление и сигнализация“ [точка 4.2.8.3.8] 7.3.2.21. Връзки на системата за изпразване на тоалетни [точка 4.2.9.3] 7.3.2.22. Адаптери (преходници) за пълнене с вода [точка 4.2.9.5.] 7.3.2.23. Стандарти за пожарна безопасност [точка 7.1.6]

1. ВЪВЕДЕНИЕ

1.1. Технически обхват

Настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) се отнася за подсистемата на подвижния състав. Списък на съответните подсистеми е даден в Приложение II, точка 1 към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

Настоящата ТСОС се прилага по отношение на посочените по-долу категории подвижен състав, разглеждани като неделими влакови състави (неразглобяеми при експлоатация) или отделни железопътни возила, в рамките на определени композиции от возила със или без собствено задвижване. Тя се прилага в една и съща степен за железопътни возила, предназначени за пътници и/или железопътни возила, които не са предназначени за превоз на пътници.

Категория 1: Подвижен състав с максимална скорост по-голяма или равна на 250 km/h.

Категория 2: Подвижен състав с максимална скорост поне 190 km/h, но по-малка от 250 km/h.

Настоящата ТСОС се прилага по отношение на подвижния състав, посочен в точка 2 на Приложение I на Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, с максимална скорост поне 190 km/h, както това е описано по-горе. Ако обаче максималната скорост на подвижния състав надвишава 351 km/h, освен настоящата ТСОС, която продължава да се прилага и в този случай, са необходими и допълнителни спецификации — тези допълнителни спецификации не са представени подробно в настоящата ТСОС и представляват открит въпрос, като в подобен случай се прилагат националните разпоредби.

По-подробна информация за подсистемата на подвижния състав е дадена в раздел 2.

В настоящата ТСОС са определени изискванията, на които следва да отговаря подвижният състав, предназначен за използване по определената по-долу в раздел 1.2 железопътна мрежа, и по този начин да съответства и на съществените изисквания на Директива 96/48/ЕО, съгласно нейното изменение с Директива 2004/50/ЕО.

Достъпът до движение зависи не само от изпълнението на техническите изисквания на настоящата ТСОС, защото други изисквания от Директива 2004/49 и Директива 2001/14, изменена с Директива 2004/50, също следва да бъдат отчитани при даването на разрешение на дадено железопътно предприятия да експлоатира неговия подвижен състав по определена линия. Така например, ръководителят на дадена железопътна инфраструктура има правото да не разреши движението на влак от категория 2 по железопътна линия от категория 1 по причини, свързани с капацитета на линията.

1.2. Географски обхват

Географският обхват на настоящата ТСОС е трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, както е описана в Приложение I към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО.

1.3. Съдържание на настоящата техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС)

Съгласно член 5, параграф 3 и Приложение I, точка 1, буква б) към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, настоящата ТСОС:

(а) посочва нейния планиран обхват на приложение (раздел 2);

(б) формулира съществени изисквания по отношение на подсистемата на подвижния състав (раздел 3);

(в) установява функционалните и технически спецификации, на които следва да отговарят подсистемите и техните интерфейси по отношение на други подсистеми (раздел 4);

(г) определя правила за работа и поддръжка, специфични за обхвата на приложение, посочен по-горе в раздели 1.1 и 1.2 (раздел 4).

(д) посочва, за съответния персонал, необходимата професионална компетентност и здравословните и безопасни условия на труд, които се изискват за експлоатацията и поддръжката на подсистемите (раздел 4).

(е) определя съставните елементи и интерфейси на оперативната съвместимост, които следва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (раздел 5);

(ж) посочва кои процедури да се използват за оценка на съответствието или годността за употреба на елементите на оперативната съвместимост, от една страна, а също и за утвърждаване по линия на ЕО на подсистемите, от друга страна (раздел 6);

(з) указва стратегията за прилагане на ТСОС (раздел 7);

(и) предоставя, в съответствие с член 6, параграф 3 на Директивата, решения на конкретни случаи (раздел 7).

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ФУНКЦИИ НА ПОДСИСТЕМАТА НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

2.1. Описание на подсистемата

Подсистемата на подвижния състав не включва подсистемите „Контрол, управление и сигнализация“, „Инфраструктура“, „Експлоатация“ и линейната част на подсистема „Енергия“, тъй като тези подсистеми са определени в съответните техни ТСОС.

Също така, подсистемата на подвижния състав не включва влаковия персонал (машиниста и другите служители от влаковата бригада), както и пътниците.

2.2. Функции и аспекти на подсистемата на подвижния състав

Обхватът на настоящата ТСОС на подсистемата на подвижния състав е разширен в сравнение с този на по-ранната ТСОС — публикувана в приложението към Решение 2002/735/ЕО.

Функциите, изпълнявани от подсистемата на подвижния състав, са както следва:

— превоз и защита на пътниците и влаковата бригада;

— ускоряване, поддържане на скоростта, забавяне на движението и спиране;

— подаване на информация на машиниста, осигуряване на видимост напред и предоставяне на възможност за правилно управление;

— поддържане и направляване на влака върху железопътната линия;

— оповестяване на други лица на присъствието на влака;

— възможност за безопасна работа, дори в случай на инциденти;

— опазване на околната среда;

— ремонт и поддръжка на подсистемата на подвижния състав и на частта от енергийната подсистема, която е на борда на влаковете;

— възможност за работа с подходящи теглителни системи.

Намиращите се на борда на влаковете съоръжения за управление и сигнализация попадат в обхвата на подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“.

3. ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ

3.1. Общи положения

В рамките на настоящата ТСОС, изпълнението на съответните съществени изисквания, цитирани в раздел 3 на настоящата ТСОС, се осигурява чрез спазване на спецификациите, описани както следва:

— в раздел 4 — за подсистемите

— и в раздел 5 — за елементите на оперативна съвместимост,

— което се доказва чрез положителен резултат от оценка на

— съответствие и/или годност за употреба на съставните елементи на оперативната съвместимост,

— а също за утвърждаване на подсистемите,

както е описано в раздел 6.

Части от основните изисквания са обхванати от национални разпоредби, поради:

— отворени и резервирани въпроси, описани в Приложение Л;

— дерогации по реда на член 7 от Директива 96/48/ЕО;

— конкретните случаи, описани в раздел 7.3 на настоящата ТСОС.

Оценката за съответствие следва да бъде извършена под отговорността и съгласно процедурите на държавата-членка, която е издала съответните национални разпоредби или е поискала дерогация или формулиране на конкретен случай.

Съгласно член 4, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, нейните подсистеми и съставните елементи на оперативната съвместимост трябва да изпълняват основните изисквания, изложени в общите условия на Приложение III към Директивата.

Съответствието на подсистемата на подвижния състав и нейните съставни елементи с основните изисквания се проверява съгласно разпоредбите, предвидени в Директива 96/48/ЕО, както и разпоредбите от настоящата ТСОС.

3.2. Основните изисквания се отнасят за:

— безопасността,

— надеждността и разполагаемостта,

— здравеопазването,

— опазването на околната среда,

— техническата съвместимост.

Съгласно Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, основните изисквания могат както да бъдат прилагани по отношение на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове в нейната цялост, така също и да се отнасят за конкретни аспекти на отделните подсистеми и техните съставни елементи.

3.3. Общи изисквания

В случая на подсистемата на подвижния състав, конкретните аспекти, наред с факторите, описани в Приложение III към Директивата, са както следва:

3.3.1. Безопасност

Основно изискване 1.1.1:

„Проектирането, изграждането или монтажът, поддръжката и контролът върху имащите критично значение за безопасността съставни елементи, и по-специално съставните елементи, участващи в извършваните от влаковете движения, трябва да се извършват по начин, който гарантира безопасността на ниво, съответстващо на поставените за съответната мрежа цели, включително целите по отношение на конкретни ситуации с влошена експлоатация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

— 4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

— 4.2.2.4 (достъп)

— 4.2.2.6 (кабина на машиниста)

— 4.2.2.7 (предно стъкло и преден край на влака)

— 4.2.3.1 (кинематичен габарит)

— 4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за наблюдение на влака)

— 4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

— 4.2.3.10 (опесъчаване)

— 4.2.3.11 (аеродинамични ефекти върху баластовата призма)

— 4.2.4 (спиране)

— 4.2.5 (информация и комуникация с пътниците)

— 4.2.6.2 (аеродинамични натоварвания върху влака на открито)

— 4.2.6.3 (страничен вятър)

— 4.2.6.4 (максимални промени на налягането в тунелите)

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

— 4.2.7 (защита на системите)

— 4.2.7.13 програмно осигуряване (софтуер)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.1.2:

„Параметрите, имащи отношение към контакта между колелата и релсите, трябва да удовлетворяват необходимите изисквания за стабилност, с оглед на гарантиране на сигурността на движение при максимално разрешената скорост.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

— 4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

Основно изискване 1.1.3:

„Използваните съставни елементи трябва да издържат на всички нормални или извънредни натоварвания, които са специфицирани за периода на употребата им. Въздействието на всякакви случайни аварии върху безопасността трябва да бъде ограничено с подходящи средства.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

— 4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

— 4.2.2.7 (предно стъкло и преден край на влака)

— 4.2.3.3.2 (следене на състоянието на буксовите лагери)

— 4.2.3.4.3 (гранични стойности на натоварване на коловоза)

— 4.2.3.4.9 (колооси)

— 4.2.4 (спиране)

— 4.2.6.1 (условия на околната среда)

— 4.2.6.3 (страничен вятър)

— 4.2.6.4 (максимални промени на налягането в тунелите)

— 4.2.7.2 (пожарна безопасност)

— 4.2.8.3.6 (пантографи и контактни накладки)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.1.4:

„Конструкцията на стационарните инсталации и на подвижния състав и изборът на използваните материали трябва да спомагат за ограничаване на възникването, разпространяването и последиците на пламъци и димни газове в случай на пожар.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.7.2 (пожарна безопасност)

Основно изискване 1.1.5:

„Всички съоръжения, които са предназначени за боравене от ползватели, трябва да са така проектирани, че да не застрашават тяхната сигурност, при предвидимо използване по начин, който не съответства на изложените инструкции.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

— 4.2.2.4 (достъп)

— 4.2.2.5 (тоалетни)

— 4.2.4 (спиране)

— 4.2.5.3 (внезапна спирачка/сигнализация)

— 4.2.7.1 (аварийни изходи)

— 4.2.7.3 (защита срещу поразяване от електрически ток)

— 4.2.7.5. (процедури за повдигане/спасителни действия)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.3.2. Надеждност и разполагаемост

Основно изискване 1.2:

„Контролирането и поддръжката на неподвижните или подвижни части, които имат отношение към движението на влаковете, трябва да бъдат организирани, провеждани и количествено определени така, че да осигурят функционирането на тези части при предвидените условия.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.2 (крайни спрягове и съоръжения за спрягане, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

— 4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

— 4.2.2.4 (достъп)

— 4.2.3.1 (кинематичен габарит)

— 4.2.3.3.2 (следене на състоянието на буксовите лагери)

— 4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

— 4.2.3.9 (коефициент на окачването)

— 4.2.4 (спиране)

— 4.2.7.10 (концепции за наблюдение и диагностика)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.3.3. Изисквания по отношение на здравеопазването

Основно изискване 1.3.1:

„Материалите, които въз основа на начина на използването им биха могли да представляват опасност за здравето на лицата, имащи достъп до тях, не трябва да се използват във влаковете и в железопътните инфраструктурни обекти.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.3.2:

„Подборът, разполагането и използването на тези материали трябва да става по начин, ограничаващ емисиите на вреден и опасен дим или газове, особено в случай на пожар.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.7.2 (пожарна безопасност)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.3.4. Опазване на околната среда

Основно изискване 1.4.1:

„Въздействието върху околната среда на изграждането и експлоатацията на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове трябва да бъде взето предвид и преценено още на етапа на проектиране на системата, при спазване на действащите разпоредби на Общността.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.3.11 (изхвърчане на баласт)

— 4.2.6.2 (аеродинамично натоварване на влака)

— 4.2.6.5 (външен шум)

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.4.2:

„Използваните във влаковете материали трябва да са такива, че техният подбор да предотвратява емисиите на дим и газове с вредно и опасно въздействие върху околната среда, особено в случай на пожар.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.7.2 (пожарна безопасност)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 1.4.3:

„Подвижният състав и системите за електрозахранване трябва да бъдат проектирани и изработени по такъв начин, че да са електромагнитно съвместими с инсталациите, съоръженията и обществените или частни мрежи, с които могат да се получат взаимни смущения.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

3.3.5. Техническа съвместимост

Основно изискване 1.5:

„Техническите характеристики на инфраструктурата и на неподвижните системи трябва да са съвместими едни с други, както и с тези на влаковете, които се използват по трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.

Ако спазването на тези характеристики се окаже трудно за някои участъци на мрежата, могат да се приложат временни решения, които осигуряват бъдеща съвместимост.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.4 (достъп)

— 4.2.3.1 (кинематичен габарит)

— 4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

— 4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за наблюдение на влака)

— 4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

— 4.2.3.5 (максимална дължина на влака)

— 4.2.3.6 (максимални наклони)

— 4.2.3.7 (минимален радиус на кривата)

— 4.2.3.8 (смазване на ребордите)

— 4.2.3.11 (изхвърчане на баласт)

— 4.2.4 (спиране)

— 4.2.6.2 (аеродинамично натоварване на влака)

— 4.2.6.4 (максимални промени на налягането в тунелите)

— 4.2.7.11 (специална спецификация за тунелите)

— 4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.4. Специфични изисквания за подсистемата на подвижния състав

3.4.1. Безопасност

Основно изискване 2.4.1, точка 1:

„Структурите на подвижния състав и връзките между вагоните трябва да бъдат проектирани така, че да защитават пространствата, където се намират пътниците и пространствата на машинистите в случай на сблъсък или дерайлиране.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.2 (крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

— 4.2.2.3 (здравина на конструкцията на возилото)

Основно изискване 2.4.1, точка 2:

„Електрооборудването не трябва да влошава безопасността и функционирането на системите за контрол, управление и сигнализация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

— 4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

Основно изискване 2.4.1, точка 3:

„Методите на спиране и упражняваните натоварвания трябва да бъдат съвместими с проекта на железопътните линии, с инженерните съоръжения и със системите за сигнализация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.3.4.3 (гранични стойности на натоварване на коловоза)

— 4.2.4.1 (минимални показатели при спиране)

— 4.2.4.5 (индукционни спирачки)

Основно изискване 2.4.1, точка 4:

„Трябва да се предприемат мерки за ограничаване на достъпа до тоководящи съставни елементи, за да не се застрашава безопасността на хората.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.5.2 (указателни обозначения за пътниците)

— 4.2.7.3 (защита срещу поразяване от електрически ток)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване 2.4.1, точка 5:

„Трябва да се предвидят устройства, които да позволяват на пътниците да уведомяват машиниста и придружаващия персонал за желанието си да влязат във връзка с тях в случай на опасност.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.5 (информация и комуникация с пътниците)

Основно изискване 2.4.1, точка 6:

„Вратите за достъп трябва да бъдат оборудвани със системи за отваряне и затваряне, които да гарантират безопасността на пътниците.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.4.2 (външни врати за достъп)

Основно изискване 2.4.1, точка 7:

„Трябва да бъдат предвидени и обозначени аварийни изходи.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.5.2 (указателни обозначения за пътниците)

— 4.2.7.1 (аварийни изходи)

Основно изискване 2.4.1, точка 8:

„Трябва да бъдат установени подходящи разпоредби, отчитащи конкретните условия за безопасност в много дълги тунели.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.5.3 (внезапна спирачка/сигнализация)

— 4.2.7.2 (пожарна безопасност)

— 4.2.7.11 (специална спецификация за тунелите)

— 4.2.7.12 (система за аварийно осветление)

Основно изискване 2.4.1, точка 9:

„Абсолютно задължително е на борда на влаковете да бъде осигурено аварийно осветление с достатъчен интензитет и продължителност на осветяването.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.7.12 (система за аварийно осветление)

Основно изискване 2.4.1, точка 10:

„Влаковете трябва да бъдат оборудвани със система за известяване на пътниците, която предоставя на персонала на влака или на диспечерския пункт средство за предаване на съобщения за пътниците.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.5 (информация и комуникация с пътниците)

3.4.2. Надеждност и разполагаемост

Основно изискване 2.4.2:

„Конструкцията на жизнено важните съоръжения и на системите за движение, теглителна сила и спиране, както и на системата за контрол и управление, трябва да осигурява, при дадена специфична аварийна ситуация, продължаване на изпълнение на задачите на влака, без отрицателни последствия за останалите съоръжения.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.1.1 (въведение)

— 4.2.1.2 (проектиране на влаковете)

— 4.2.2.2 (крайни спрягове и съоръжения за спрягане, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове)

— 4.2.4.1 (минимални показатели при спиране)

— 4.2.4.2 (гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране)

— 4.2.4.3 (изисквания по отношение на спирачната система)

— 4.2.4.4 (ефективност на спирането при нормално движение)

— 4.2.4.6 (обезопасяване на спрелите влакове)

— 4.2.4.7 (ефективност на спирането върху стръмни наклони)

— 4.2.5.1 (система за известяване на пътниците)

— 4.2.7.2 (пожарна безопасност)

— 4.2.7.10 (концепции за наблюдение и диагностика)

— 4.2.7.12 (система за аварийно осветление)

— 4.2.8.1 (изисквания към тяговите показатели)

— 4.2.8.2 (изисквания към сцеплениете задвижващо колело/релса)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.4.3. Техническа съвместимост

Основно изискване 2.4.3, точка 1:

„Електрическото оборудване трябва да бъде съвместимо с функционирането на инсталациите за контрол, управление и сигнализация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

— 4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

Основно изискване 2.4.3, точка 2:

„Характеристиките на токоприемните устройства трябва да позволяват движението на влаковете в условията на енергозахранващата система на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването)

Основно изискване 2.4.3, точка 3:

„Характеристиките на подвижния състав трябва да позволяват неговото пътуване по всички линии, където се очаква той да може да бъде експлоатиран.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.2.4 (достъп)

— 4.2.3.1 (кинематичен габарит)

— 4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

— 4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака)

— 4.2.3.4 (динамично поведение на подвижния състав)

— 4.2.3.5 (максимална дължина на влака)

— 4.2.3.6 (максимални наклони)

— 4.2.3.7 (минимален радиус на кривата)

— 4.2.3.11 (изхвърчане на баласт)

— 4.2.4 (спиране)

— 4.2.6 (условия на околната среда)

— 4.2.7.4 (външни светлини и звукова сигнализация)

— 4.2.7.9 (система за контрол, управление и сигнализация)

— 4.2.7.11 (специална спецификация за тунелите)

— 4.2.8 (тягово и електрическо оборудване)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

▼M1 —————

▼B

3.5. Изисквания по отношение на ремонта и поддръжката

Основно изискване — 2.5.1. Здравеопазване:

„Техническите инсталации и процедурите, използвани в центровете за ремонт и поддръжка, не трябва да представляват опасност за човешкото здраве.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.5.2 Защита на околната среда:

„Техническите инсталации и процедурите, използвани в центровете за ремонт и поддръжка, не трябва да надвишават допустимите нива на вредност по отношение на локалната околна среда.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.6.5 (външен шум)

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.5.3 Техническа съвместимост:

„Съоръженията за ремонт и поддръжка на високоскоростни влакове трябва да бъдат такива, че да дават възможност за спазване на показателите за безопасност, хигиена и удобство през целия експлоатационен период на всички влакове, за които са били проектирани.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.6. Други изисквания, които също имат отношение към подсистемата на подвижния състав

3.6.1. Инфраструктура

Основно изискване — 2.1.1. Безопасност:

„Трябва да бъдат предприети подходящи мерки, за да се предотврати достъпът до или нежеланото влизане в територията на линии, по които се извърша движение с високи скорости.“

„Трябва да се вземат мерки за ограничаване на опасностите, на които са изложени хората, особено в гари, през които преминават влакове с високи скорости.“

„Инфраструктурните обекти, до които съществува обществен достъп, трябва да бъдат проектирани и изградени по такъв начин, че да се ограничат опасностите за човешкото здраве (стабилност, пожар, достъп, евакуация, перони и др.).“

„Трябва да се регламентират подходящи разпоредби, отчитащи особените изисквания за безопасност в условията на много дълги тунели.“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

3.6.2. Енергийни съоръжения

Основно изискване — 2.2.1. Безопасност:

„Функционирането на електрозахранващите системи не трябва да застрашава безопасността нито на високоскоростните влакове, нито на съответните лица (потребители, персонал по експлоатацията, живущи по протежение на железопътните линии, както и трети лица).“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

Основно изискване — 2.2.2. Защита на околната среда:

„Функционирането на електрозахранващите системи не трябва да въздейства на околната среда извън определените пределни стойности.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.6.6 (външни електромагнитни смущения)

— 4.2.8.3.6 (изисквания към подвижния състав във връзка с пантографите)

Основно изискване — 2.2.3. Техническа съвместимост:

„Системите за електрозахранване, използвани в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, трябва:

— да осигуряват възможност на влаковете да постигат определените работни характеристики;

— да бъдат съвместими с токоприемните устройства, монтирани на влаковете.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.8.3 (функционална и техническа спецификация относно електрозахранването).

3.6.3. Контрол, управление и сигнализация:

Основно изискване — 2.3.1. Безопасност:

„Инсталациите и операциите за контрол, управление и сигнализация, използвани в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, трябва да осигуряват движението на влаковете при равнище на безопасност, отговарящо на целите, определени за мрежата.“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

Основно изискване — 2.3.2. Техническа съвместимост:

„Всички нови инфраструктурни обекти за високи скорости и всички нови елементи за високоскоростния подвижен състав, произведени или разработени след възприемането на съвместими системи за контрол, управление и сигнализация, трябва да бъдат приспособени за използването на тези системи.“

„Съоръженията за контрол, управление и сигнализация, инсталирани в кабините на машинистите, трябва да осигуряват нормална експлоатация, при определените условия в трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.3.2 (статично натоварване на ос)

— 4.2.3.3 (параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака)

— 4.2.6.6.1 (смущения, породени в системата за сигнализация и в телекомуникационната мрежа)

— 4.2.7.9 (система за контрол, управление и сигнализация)

— 4.2.8.3.10 (интерфейси към системата за контрол, управление и сигнализация)

3.6.4. Околна среда

Основно изискване — 2.6.1. Здравеопазване:

„Експлоатацията на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове трябва да остава в рамките на нормативно установените граници за шумово замърсяване.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.6.5 (външен шум)

— 4.2.7.6 (вътрешен шум)

Основно изискване — 2.6.2. Защита на околната среда

„Експлоатацията на Трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове не трябва да причинява земни вибрации, неприемливи за дейностите и околната среда, намиращи се в непосредствена близост до инфраструктурата, както и при нормално състояние на нейната поддръжка.“

Това основно изискване не попада в обхвата на настоящата ТСОС.

3.6.5. Експлоатация

Основно изискване — 2.7.1. Безопасност, точка 1

„Съгласуването на правилата за използване на мрежата и на квалификацията на машинистите и на бордовия персонал трябва да е такова, че да осигурява безопасна международна експлоатация.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.7.8 (система за бдителност на машиниста) (тотман)

Основно изискване — 2.7.1. Безопасност, точка 2

„Периодите на експлоатация и поддръжка, подготовката и квалификацията на персонала по поддръжката, както и системата за осигуряване на качество, създадена в центровете за ремонт и поддръжка на съответните оператори, трябва да гарантират високо ниво на безопасност.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.9 (техническо обслужване)

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.7.2. Надеждност и разполагаемост

„Периодите за използване и поддръжка, обучението и квалификация на поддържащия персонал и системата за осигуряване на качеството, установена от операторите в центровете за ремонт и поддръжка, трябва да са такива, че да осигурят високо равнище на надеждност и разполагаемост на системата.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

Основно изискване — 2.7.3. Техническа съвместимост

„Съгласуването на правилата за експлоатация на мрежите, както и квалификацията на машинистите, бордовия персонал и ръководителите на движението трябва да осигуряват оперативната ефективност на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове.“

Това основно изискване е отразено в следните точки на функционалните и технически спецификации:

— 4.2.10 (ремонт и поддръжка)

3.7. Елементи на подсистемата на подвижния състав, имащи отношение към основните изисквания







Клауза за съответното основно изискване в Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО Елемент на подсистемата на подвижния състав Точка за справ-ки от ТСОС Безопасност Надеждност и разполагаемост Здравеопазване Защита на околната среда Техническа съвместимост Общо за подсистемата 4.2.1 2.4.2 Конструкции и механични части 4.2.2 Конструкция на влаковете 4.2.1.2 2.4.2 Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения за спрягане, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Здравина на конструкцията на возилото 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Достъп 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Врата за достъп 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Тоалетни 4.2.2.5 1.1.5 Кабина на машиниста 4.2.2.6 1.1.1 Предно стъкло и преден край на влака 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Взаимодействие с коловоза и определяне на габарити 4.2.3 Кинематичен габарит 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Статично натоварване на ос 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Следене на състоянието на буксовите лагери 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Динамично поведение на подвижния състав 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Гранични стойности на натоварване на коловоза 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Колооси 4.2.3.4.9 1.1.3 Максимална дължина на влака 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Максимални наклони 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Минимален радиус на кривата 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Смазване на ребордите 4.2.3.8 1.5 Коефициент на окачването 4.2.3.9 1.2 Опесъчаване 4.2.3.10 1.1.1 Аеродинамичен ефект върху баластовата призма 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Спиране 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Минимални показатели при спиране 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Гранични стойности за необходимото сцепление колело/релса при спиране 4.2.4.2 2.4.2 Изисквания по отношение на спирачната система 4.2.4.3 2.4.2 Спирачни показатели при нормално движение 4.2.4.4 2.4.2 Индукционни спирачки 4.2.4.5 2.4.1.3 Обезопасяване на спрелите влакове 4.2.4.6 2.4.2 Ефективност на спирането върху стръмни наклони 4.2.4.7 2.4.2 Информация и комуникация за пътниците 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Система за оповестяване на потниците 4.2.5.1 2.4.2 Указателни обозначения за пътниците 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Внезапна спирачка/сигнализаци 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Условия на околната среда 4.2.6 2.4.3.3 Условия на околната среда 4.2.6.1 1.1.3 Аеродинамични натоварвания на влака на открито 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Страничен вятър 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Максимални промени на налягането в тунелите 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Външен шум 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Външни електромагнитни смущения 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Смущения, генерирани в системата за сигнализация и телекомуникационната мрежа 4.2.6.6.1 2.3.2 Защита на системата 4.2.7 1.1.1 Аварийни изходи 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Пожарна безопасност 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Защита срещу поразяване от електрически ток 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Външни светлини и звукова сигнализация 4.2.7.4 2.4.3.3 Процедури за повдигане/спасителни действия 4.2.7.5 1.1.5 Шум вътре във влака 4.2.7.6 2.6.1 Климатизация 4.2.7.7 Система за бдителност на машиниста 4.2.7.8 2.7.1 Система за контрол, управление и сигнализация 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Концепции за наблюдение и диагностика 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Специална спецификация за тунелите 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Система за аварийно осветление 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Програмно осигуряване 4.2.7.13 1.1.1 Тягово и електрическо оборудване 4.2.8 2.4.3.3 Изисквания към тяговите показатели 4.2.8.1 2.4.2 Изисквания към сцеплението двигателно колело/релса 4.2.8.2 2.4.2 Функционална и техническа спецификация относно електрозахранването 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Пантографи и контактни накладки 4.2.8.3.6 2.2.2 Връзки с подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ 4.2.8.3.8 2.3.2 Техническо обслужване 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Ремонт и поддръжка 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1. Въведение

Подсистемата на подвижния състав подлежи на утвърждаване в съответствие с Директива 96/48/ЕО, съгласно нейното изменение с Директива 2004/50/ЕО, с цел осигуряване на оперативна съвместимост по отношение на основните изисквания.

Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в раздели 4.2 и 4.3, не налагат използването на специфични технологии или технически решения, с изключение на случаите, когато това е изрично необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна мрежа. За евентуални новаторски решения, които не отговарят на изискванията, описани в настоящата ТСОС и/или не подлежат на оценка по начина, предвиден в настоящата ТСОС, ще са необходими нови спецификации и/или нови методи за оценка. За да се даде възможност за технически нововъведения, такива спецификации и методи за оценка ще бъдат разработвани по процедурата, описана в точки 6.1.4 и 6.2.3.

▼M1

Общите характеристики на подсистемата на подвижния състав са определени в раздел 4 от настоящата ТСОС.

▼B

4.2. Функционална и техническа спецификация на подсистемата

4.2.1. Общи положения

4.2.1.1. Въведение

Основните параметри на подсистемата на подвижния състав са:

— Максимални усилия върху коловоза (гранични стойности на натоварване на коловоза)

— Натоварване на осите

— Максимална дължина на влака

— Кинематичен габарит

— Минимално допустими спирачни характеристики

— Гранични електрически характеристики за подвижния състав

— Гранични механични характеристики за подвижния състав

— Пределнодопустими стойности за външен шум

— Пределнодопустими стойности за електромагнитни смущения

— Пределнодопустими стойности за вътрешен шум

— Пределнодопустими стойности за климатизация

— Изисквания за превоз на хора с намалена подвижност

— Максимални промени на налягането в тунелите

— Максимален наклон

— Геометрия на контактния елемент (плъзгача) на пантографа

— Ремонт и поддръжка

Критериите по отношение на работните характеристики на трансевропейската високоскоростна железопътна мрежа трябва да бъдат изпълнени за всяка категория линии, съответстваща на дадения клас влак:

— Линии, специално изградени за високи скорости;

— линии, специално модернизирани за високи скорости;

— линии, специално модернизирани за високи скорости, но имащи някои специални характеристики,

Както това е обяснено в Приложение I, точка 1 от Директива 96/48/ЕО, съгласно изменението ѝ с Директива 2004/50/ЕО.

По отношение на подсистемата на подвижния състав тези изисквания са:

a) Минимални изисквания по отношение на работните характеристики За да могат да бъдат експлоатирани в трансевропейската високоскоростна мрежа, в условия, позволяващи безпроблемното им нагаждане към многообразието на общия поток, всички високоскоростни подвижни състави трябва да удовлетворяват минимално допустимите теглителни и спирачни работни характеристики. Влаковете трябва да разполагат с достатъчен резервен и подсилващ капацитет, който да гарантира устойчивостта на въпросните работни характеристики, или, в краен случай, тяхното незначително влошаване при авариране на някои от системите или модулите, които участват в осъществяването на посочените функции (тяговото оборудване между пантографа и осите, механичните/електрическите спирачни системи). Тези запаси и осигуровки са определени подробно в характеристиките, описани в клаузи 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 и 4.2.8.2. Стопанинът на подвижния състав и/или железопътното предприятие следва да съставят инструкции за експлоатация при евентуални случаи на значителни повреди/откази на съоръжения или функции на подвижния състав, описани в настоящата ТСОС, или на претоварване с пътници, които инструкции да се отнасят за всеки предвидим такъв случай, при пълно отчитане на последиците, така както са определени от производителя. Инструкциите за експлоатация са част от системата на железопътното предприятие за осигуряване на безопасност при работа и не се изисква те да бъдат утвърждавани от уведомен орган. За тази цел, производителят следва да опише и да изброи в списък различните възможни случаи на неизправности и съответните пределнодопустими стойности и работни условия на подвижния състав, които биха могли да се очакват. Този документ следва да представлява част от техническата документация, предвидена в точка 4 на Приложение VI на Директива 2004/50/ЕО, и следва да бъде отчетен при съставянето на инструкцията за експлоатация.

б) Максимална експлоатационна скорост на влаковете В съответствие с член 5, параграф 3 и Приложение I към Директива 96/48/ЕО, изменена с Директива 2004/50/ЕО, влаковете трябва да са с максимална експлоатационна скорост както следва: — поне 250 km/h за влакове от категория 1; — Поне 190 km/h, но по-малко от 250 km/h за влакове от категория 2. Експлоатационната скорост представлява номиналната скорост, с която е предвидено влаковете да се движат при ежедневната си експлоатация по съответните подходящи участъци. Във всички случаи, следва да е възможно подвижният състав да се движи със своята максимална скорост (ако инфраструктурата позволява това), при наличието на достатъчен резерв по отношение на ускоренията (както това е посочено в следващите точки).

4.2.1.2. Конструкция на влаковете

а) Настоящата ТСОС се отнася както за влакови състави, така и за единични возила, но винаги оценявани като определени композиции от имащи или нямащи собствено задвижване возила.

б) И за двете категории влакове са възможни следните конфигурации: — съчленени или несъчленени влакове, — влакове със или без системи за накланяне (махаловидно окачване на коша), — едноетажни и/или двуетажни влакове.

в) Влаковете от категория 1 следва да са самозадвижващи се неделими състави, да имат кабина за машинист на всеки от двата си края, да могат да се движат и в двете посоки и да достигат работните показатели, определени в настоящата ТСОС. С оглед на нагаждането на капацитета за пътници към променящата се натовареност на железопътните превози, се допуска възможност за съединяване на неделими състави за съвместно движение. Така образуваният влак от съединяването на два или повече неделими състави трябва да отговаря на съответните формулировки и работни показатели, посочени в настоящата ТСОС. Няма изискване неделими влакови състави, имащи различни производители/конструкции, или влакове на различни железопътни предприятия, да могат да се експлоатират, съединени заедно.

г) Влаковете от категория 2 могат да са или неделими състави, или влакове с друг вид композиция, със или без възможност за движение и в двете посоки. Те трябва да могат да постигат работните показатели, посочени в настоящата ТСОС. С оглед на нагаждане на капацитета за пътници към променящата се натовареност на железопътните превози, се допуска възможност за съединяване на влакове от категория 2 за съвместно движение, или за добавяне на возила в случая на влаковете с локомотиви и вагони, като условието е да бъде спазена някоя от дефинираните влакови композиции. Такъв влак, образуван чрез съединяване на два или повече влака, трябва да отговаря на съответните формулировки и работни показатели, посочени в настоящата ТСОС. Няма изискване при нормални условия влакови състави, имащи различни производители/конструкции, или влакове на различни железопътни предприятия, да могат да се експлоатират съединени.

д) С оглед на нагаждането на капацитета за пътници към променящата се натовареност на железопътните превози, се допуска възможност за съединяване на влакове от категория 1 и категория 2 за съвместно движение. Такъв влак, образуван чрез съединяване на два или повече влака, трябва да отговаря на съответните формулировки и работни показатели, посочени в настоящата ТСОС. Няма изискване неделими влакови състави, имащи различни производители/конструкции, или влакове на различни железопътни предприятия, да могат да се експлоатират, съединени заедно.

е) И за двете категории влакове, независимо дали се оценява неделим състав или отделно возило в рамките на една или повече композиции, следва да бъдат ясно определени от искащата оценка организация/страна видовете композиции, а също те да бъдат ясно заявени в удостоверението за вида му или за преглед на проекта, в рамките на съответното утвърждаване от страна на ЕО. Не е допустимо да се оцени отделно возило, без позоваване на точно определена композиция, в чийто състав то да участва. Определението на всяка една композиция следва да включва означаване на вида, на броя на возилата и на съответните им характеристики по ТСОС (съгласно техния списък в регистъра на подвижния състав).

ж) Характеристиките на всяко едно возило в даден влак трябва да са такива, че влакът да е в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС. За някои от изискванията е възможно да се направи оценка за отделно возило, а за други при оценката трябва да бъде взета предвид определена композиция, както това е определено в раздел 6 за всяко изискване.

з) Композицията (композициите), за които всяка от тези оценки е в сила, следва да бъдат ясно определени в удостоверението за утвърждаване от страна на ЕО, въз основа на преглед на нейния (техния) вид или проект.

1. Неделимият влаков състав (trainset) представлява неразчленяема композиция, която може да бъде променена (ако изобщо това е възможно) само в депо (при заводски условия).

2. Електрическата мотриса (Electric Multiple Unit — EMU) и дизеловата мотриса (Diesel Multiple Unit — DMU) са неделими влакови състави, при които всички возила могат да возят полезен товар. Тяговите и другите съоръжения обикновено, но не винаги, са разположени под пода.

3. Челният моторен вагон (Power Head) е тягово возило на неделим влаков състав с единична кабина за машинист в единия му край, което не може да вози полезен товар.

4. Локомотивът (Locomotive) е тягово возило, което не може да вози полезен товар и има възможност при нормална експлоатация да бъде отделено от даден влак и да се движи самостоятелно.

5. Вагонът (Coach) е нетягово возило в неделима или променлива композиция, което може да вози полезен товар. Допустимо е в такъв вагон да бъде разположена кабина за машинист. В такъв случай, вагонът се нарича вагон с кабина за управление.

6. Влакът (Train) е работна композиция, състояща се от едно или повече возила или неделими състави.

7. За определена композиция (Defined Formation) вижте 4.2.1.2, точка е.

4.2.2. Конструкция и механични части

4.2.2.1. Общи положения

В настоящия раздел са разгледани изискванията за теглично-отбивачните съоръжения, конструкцията на возилата, достъпа, тоалетните, кабините за машинисти и оформянето на челото на влаковете.

4.2.2.2. Крайни спрягове и теглично-отбивачни съоръжения, предназначени за оказване на помощ на аварирали влакове

4.2.2.2.1. Изисквания към подсистемата

а) Влаковете от категория 1 следва да бъдат оборудвани на всеки свой край с автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг), както това е определено в точка 4.2.2.2.2.1. Така се дава възможност за оказване на помощ на такъв влак съответно от друг влак от категория 1.

б) Влаковете от категория 2 следва да бъдат оборудвани на всеки свой край както следва: — с автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг), както това е определено в точка 4.2.2.2.2.1 — или с елементи на теглично-отбивачни съоръжения (buffing and draw gear components), в съответствие с точка 4.2.2.2.2.2 — или с постоянно преходно звено, отговарящo на изискванията съответно — — на точка 4.2.2.2.2.1 — или на точка 4.2.2.2.2.2.

в) Всички влакове, които са оборудвани с автоматичен централен буферен спряг в съответствие с изискванията на точка 4.2.2.2.2.1 следва да имат на борда си теглителен спряг, съгласно определението в точка 4.2.2.2.2.3. Така се дава възможност на такъв влак да бъде оказана помощ или да бъде изтеглен в случай на повреда от тягови подвижни единици или от други влакове, оборудвани с теглично-отбивачни съоръжения, в съответствие с точка 4.2.2.2.2.2.

г) Средствата, даващи възможност за оказване на помощ на влакове от категория 1 или от категория 2 в случай на повреда се изискват само по отношение на свързване с друга тягова подвижна единица или с друг влак, оборудвани с автоматични централни буферни спрягове, съответстващи на изискванията на точка 4.2.2.2.2.1, или съответно с теглично-отбивачни съоръжения, съгласно точка 4.2.2.2.2.2.

д) Изискванията за пневматичните спирачни съоръжения на високоскоростни влакове, които да се използват при режим на теглене в случай на оказване на спешна помощ, са посочени в точка 4.2.4.8 и в точка К.2.2.2 на Приложение К.

4.2.2.2.2. Изисквания към съставните елементи за оперативна съвместимост

4.2.2.2.2.1. Автоматичен централен буферен спряг (система Шарфенберг)

Автоматичните централни буферни спрягове следва да бъдат геометрично и функционално съвместими с „Заключваща се система от тип 10 на автоматичен централен буферен спряг“ (известна също като система „Scharfenberg“), както е показано в Приложение К, точка К.1.

4.2.2.2.2.2. Елементи на теглично-отбивачни съоръжения

Елементите на теглично-отбивачни съоръжения следва да са в съответствие с точка 4.2.2.1.2 от Техническата спецификация за оперативна съвместимост на товарни вагони от конвенционалния железопътен подвижен състав от 2005 г. (Conventional Rail Rolling Stock Freight Wagons TSI 2005).

4.2.2.2.2.3. Теглителен спряг за възстановителни и спасителни операции

Теглителните спрягове за възстановителни и спасителни операции трябва да отговарят на изискванията на Приложение К, точка К.2.

4.2.2.3. Конструктивна якост на возилата

4.2.2.3.1. Общо описание

Статичната и динамична якост на корпусите на возилата трябва да гарантира необходимото ниво на безопасност за намиращите се в тях лица.

Железопътната система за безопасност се основава на активни и пасивни мерки за безопасност.

— Активни мерки за безопасност — системи, които намаляват вероятността за настъпване на злополуки или сериозността на злополуките;

— Пасивни мерки за безопасност — системи, които намаляват последиците в случай на злополука.

Пасивните системи за безопасност не следва да бъдат използвани за компенсиране на възможна липса на активни системи за безопасност в железопътната мрежа, а следва да са в допълнение към активните системи, за допълнително осигуряване на лична безопасност, в случай, че всички други мерки се окажат неуспешни.

4.2.2.3.2. Принципи (функционални изисквания)

В случай на челен сблъсък, съгласно описанието в представените по-долу сценарии, механичната конструкция на возилата следва:

— да ограничи отрицателното ускорение;

— да запази пространството за оцеляване и конструктивната цялост на зоните, заемани от хора;

— да намали риска от дерайлиране;

— да намали риска от качване на вагоните един върху друг.

Деформацията следва да бъде контролирана така, че като минимум да поеме като минимум енергията, определена при проектните сценарии за сблъскване. Също така, деформацията трябва да бъде постепенна, без поява на цялостна нестабилност или на разрушаване, и следва да настъпва само в определените зони на смачкване. Зони на смачкване могат да бъдат:

— части с обратима и необратима деформация на теглично-отбивачните съоръжения;

— устройства, които не са структурни елементи;

— зони за смачкване от корпуса на возилото;

— или всякаква комбинация от горепосочените зони.

Зоните за смачкване трябва са разположени или в незаетите от хора области, близо до двата края на всяко возило, или пред кабината за управление и в проходите между возилата, или ако това не е възможно — в съседни пространства, предназначени за временно пребиваване на хора (например тоалетни или преддверия) или кабини за управление. Зоните на смачкване не са разрешени в пространствата за сядане на пътници, включително и там, където има сгъваеми седалки.

4.2.2.3.3. Спецификации (случаи на просто натоварване и проектни сценарии за сблъсък)

a) Структурните елементи на корпусната обвивка на всяко возило следва да могат да издържат на надлъжни и вертикални статични натоварвания на корпуса на возилото, съответстващи минимум на категория P II от европейския стандарт EN12663:2000.

б) Следва да бъдат разгледани четири сценария на сблъсък: — челен сблъсък между два еднакви влака; — челен сблъсък с вагон, снабден със странични буфери; — сблъсък с камион на железопътен прелез на едно ниво; — сблъсък с ниско препятствие. Подробно описание на горните сценарии и съответните критерии могат да бъдат намерени в приложение А.

4.2.2.4. Достъп

4.2.2.4.1. Стъпала за пътниците

Тази позиция е подробно изяснена в точки 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 и 4.2.2.12.3 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост относно достъпа за лица с намалена подвижност (TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility).

4.2.2.4.2. Външна врата за достъп

4.2.2.4.2.1. Врати за достъп за пътниците

Следва да се прилагат също и съответните точки от раздел 4.2.2.4 на Техническата спецификация за оперативна съвместимост относно достъпа на лица с намалена подвижност.

а) Използвана терминология: — „затворена врата“ е врата, която остава в затворено положение единствено благодарение на своя затварящ механизъм; — „заключена врата“ е врата, която остава в затворено положение благодарение на механично заключващо устройство; — „заключена врата извън употреба“ е врата, блокирана в затвореното си положение с помощта на механично устройство, което може да се задейства само от член на влаковия персонал.

б) Задействане на вратите: Приспособлението за застопоряване или освобождаванена ръчно задействана врата трябва да се задейства с дланта на ръката, като необходимата за това сила не трябва да надвишава 20 нютона. Силата, необходима за отваряне или затваряне на ръчно задвижвана врата, не трябва да надвишава следната стойност: Ако са осигурени бутони за механично задвижване на вратите, следва всеки бутон да свети (или да е ограден със светеща повърхност), когато е деблокирано за ползване, и трябва да може да бъде задействано със сила, която не надвишава 15 нютона.

в) Затваряне на вратите: Устройството за управление на вратите трябва да дава възможност на влаковата бригада (машиниста или кондуктора) да затваря и заключва вратите преди потеглянето на влака. Когато заключването се контролира от персонала и се задейства от определена врата, допустимо е тази врата да остане отворена, когато другите се затварят. Следва да има възможност за персонала да затвори и заключи тази врата впоследствие. Тази врата трябва да се затваря автоматично при достигане на скорост на влака от 5 km/h, след което да се включва функция за нейното заключване. Вратите трябва да остават затворени и заключени до освобождаването им от влаковата бригада. В случай, че системите за задвижване на вратите загубят мощност, вратите трябва да се поддържат в заключено състояние посредством заключващия механизъм. Преди началото на затварянето на вратите следва да бъде включван ясно доловим звуков сигнал.

г) Осигуряване на информация за влаковия персонал: Чрез подходящо устройство следва да се подава индикация за машиниста или персонала на влака, че всички врати (с изключение на вратата с локално управление от персонала на влака) са затворени и заключени. Следва да бъде осигурена подходяща индикация за машиниста или персонала на влака, в случай на каквато и да е неизправност на системата за затваряне на вратите. Ако някоя от вратите е в състояние на „заключена врата извън употреба“, тя не се взема под внимание.

д) Заключване на врата, когато е извън употреба: Следва да бъде осигурено ръчно устройство, с помощта на което персоналът на влака да може да заключва врата, намираща се извън употреба. Това действие трябва да бъде възможно както отвътре, така и отвън влака. След заключването на изведената от употреба врата, тя престава да бъде обект на следене от системата за управление на вратите или от другите инсталирани на борда на влака следящи системи.

е) деблокиране на отварянето на вратите: влаковата бригада трябва да разполага с механизми за управление, които да деблокират разделно вратите от едната или другата страна на влака, което да осигурява на пътниците възможност да отварят вратите при престоите на влака.

ж) органи за отваряне на вратите: пътниците следва да имат достъп до органите за нормално задействане на отварянето на вратите или до приспособление за тяхното отваряне, както от вътрешната, така и от външната страна на возилото. Всяка врата следва да бъде оборудвана с една от следните системи, като всяка система трябва да бъде еднакво приемлива за всички държави-членки: — индивидуално вътрешно устройство за аварийно отваряне, което да е достъпно за пътниците и да позволява отваряне на вратата при скорост под 10 km/h; — или — индивидуално вътрешно устройство за отваряне при извънредни ситуации, което да е достъпно за пътниците и да позволява отваряне на вратата. Този вид устройство следва да е напълно независимо от всякакъв сигнал, отчитащ скоростта на влака. То следва да се задвижва чрез последователно прилагане на поне две действия. Това устройство не трябва да има въздействие върху „заключена врата извън употреба“. В такъв случай, вратата първо трябва да бъде отключена. Всяка врата следва да бъде оборудвана с индивидуален механизъм за аварийно отваряне отвън, до който да има достъп спасителният персонал и който да дава възможност за отваряне на съответната врата при такива ситуации. Това устройство не трябва да има въздействие върху „заключена врата извън употреба“. В такъв спешен случай, вратата първо трябва да бъде отключена.

з) броят на вратите и техните размери следва да позволяват пълна евакуация на пътниците без багажа в рамките на 3 минути, при положение, че влакът е спрял до перон. Допуска се разглеждане на възможността пътниците с намалена подвижност да бъдат подпомагани от други пътници или от персонала, както и лицата с инвалидни колички да бъдат евакуирани без количките. За това изискване трябва да бъде направена проверка чрез реален експеримент, при нормално запълване на местата съгласно определението в точка 4.2.3.2 и при нормални експлоатационни условия.

и) вратите следва да бъдат оборудвани с прозрачни прозорци, които да позволяват на пътниците да установят наличието на перон.

4.2.2.4.2.2. Врати за товари и за ползване от влаковия персонал

Следва да има устройство, което да дава възможност на машиниста или влаковия персонал да затваря и заключва тези врати преди потеглянето на влака.

Вратите трябва да остават затворени и заключени, докато машинистът или влаковата бригада ги освободят.

4.2.2.5. Тоалетни

На влаковете, предназначени за превоз на пътници, следва да бъдат инсталирани тоалетни със затворени събирателни резервоари. Допустимо е промиването да става както с чиста вода, така и с рециркулационни методи.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6. Кабина на машиниста

а) Влизане и излизане До кабината следва да има достъп и от двете страни на влака от пероните, както това е определено в Техническата спецификация за оперативна съвместимост на инфраструктурата за високоскоростни влакове от 2006 г. (High-Speed Infrastructure TSI 2006), както и от ниво с 200 mm под върха на главата на релсата на второстепенен коловоз. Допустимо е достъпът до кабината да е или директно отвън, или през съседно помещение, разположено зад кабината. Влаковата бригада трябва да има възможност да предотвратява проникване в кабината на лица без разрешение за достъп.

б) Външна видимост Видимост напред: Кабината на машиниста следва да бъде оформена по такъв начин, че машинистът да има ясна и безпрепятствена зрителна линия, позволяваща му да вижда неподвижни сигнали както отляво, така и отдясно на коловоза, от нормално седнало положение за управление, както то е определено в Приложение Б, Фигури Б.1, Б.2, Б.3, Б.4 и Б.5, когато влакът е на хоризонтален и прав коловоз, като сигналите са разположени съгласно местоположенията, определени в Приложение Б, измерени или спрямо челото на спряга, или спрямо равнината на буферите (в зависимост от това кое е приложимо в конкретния случай). Няма изисквания за разглеждане на правостоящо положение за управление. Видимост настрани: За машиниста следва да бъде осигурен и от двете страни на кабината отварящ се прозорец или отварящ се люк, достатъчно голям, за да може машинистът да провре главата си през отвора. Допълнителни съоръжения за странично и обратно виждане не са задължителни.

в) Седалки: Основната предназначена за водача седалка трябва да бъде проектирана по начин, който позволява на водача да изпълнява всички нормални функции около управлението на влака от своето седящо положение. Съответните изисквания, свързани със здравеопазването, безопасността и ергономията, представляват открит въпрос. Освен това трябва да се предвиди втора седалка, която да осигурява предна видимост за евентуалните служебни придружители на водача. Изискванията за видимост навън, посочени в раздел б), не се отнасят за това второ място.

г) вътрешно разпределение: Във вътрешността на кабината не трябва да има препятствия, които да затрудняват свободата на движенията на намиращите се в кабината членове на персонала. Не се разрешава наличие на стъпала по пода на кабината; позволени са стъпала между кабината и съседните помещения или от външната страна на вратите. Вътрешното разпределение следва да отчита антропометричните размери на машинистите, както са посочени в Приложение Б.

4.2.2.7. Предно стъкло и преден край на влака

Предните стъкла на кабините за машинистите трябва:

а) да притежават оптично качество в съответствие със следните характеристики: видовете безопасни стъкла, използвани за изработката на предните прозорци, и всички подгрявани стъкла (прозоречни стъкла, които се подгряват за предотвратяване на заскрежаване) на кабините за машинисти, не трябва да водят до промяна на цвета на сигналите и трябва да бъдат с такова качество, което осигурява тяхната неделимост при пробиване или фрагментирано напукване и гарантира сигурността на персонала и достатъчна видимост, даваща възможност за продължаване на пътуването на влака. Тези изисквания са посочени в точка Й.1 на Приложение Й.

б) да бъдат оборудвани с приспособления за предпазване от заскрежаване и оросяване, както и за външно почистване.

в) да могат да издържат на удари от летящи предмети, както това е определено в точка Й.2.2 на Приложение Й.

Челото на влака трябва да бъде устойчиво на същите ударни въздействия като предното стъкло, за да не бъде застрашена сигурността на лицата, пътуващи в челното возило.

Вътрешната повърхност на предното стъкло следва да бъде укрепена по краищата ѝ, за да се ограничи проникване навътре в кабината в случай на злополука.

4.2.2.8. Складови отделения за използване от персонала

Вътре или в близост до кабините за машинисти, на място, където влакът е оборудван със сервизно отделение, следва да има подходящо обзавеждане за складиране на работно облекло и съоръжения, които е необходимо да пътуват с персонала.

4.2.2.9. Външни степенки за използване от маневристи

В случаите, когато даден влак е:

— оборудван със спрягове, отговарящи на изискванията на Международния съюз на железниците,

— има променлив състав,

— а също така се изискват външни степенки за използване от маневристи,

то тези степенки следва да отговарят на изискванията, посочени в точка 4.2.2.2 от Техническата спецификация за оперативна съвместимост на товарните вагони от конвенционалния подвижен състав (CR RST Freight Wagon TSI).

4.2.3. Взаимодействие с коловоза и определяне на габарити

4.2.3.1. Кинематичен габарит

Подвижният състав следва да съответства на един от кинематичните габарити на возилата, определени в Приложение В на Техническата спецификация от 2005 г. за оперативна съвместимост на товарните вагони от конвенционалния подвижен състав.

Габаритът на пантографа трябва да е в съответствие с точка 5.2 от проектостандарта EN 50367:2006.

▼M1

В случаите, когато при возила с независимо въртящи се колела не е възможно предотвратяването на фалшиви тревоги чрез отчитане на идентификационния номер на влака, следва да се даде приоритет на бордовата детекторна система, при условие че се следят всички лагери на колелата.

▼B

4.2.3.2. Статично натоварване на ос

Номиналното статично натоварване на ос (Ро) върху коловоза следва да удовлетворява посочените по-долу изисквания, с оглед на ограничаване на силите, упражнявани от влака върху коловоза. Съответните измервания се провеждат при следните условия на нормално натоварване: с нормален полезен товар, влаков персонал, всички необходими работни материали (например смазочни материали, хладилни агенти, съоръжения за поднасяне на храна, промиваща течност за тоалетните и т.н.).

В зависимост от вида на возилото или района от влака, следва да бъде използвано следното определение за нормално натоварване:

— за районите, където седят пътници, включително седящите места във вагон-ресторантите: броят на седящите места за пътници се умножава по 80 kg (като при това столчетата — независимо дали са ниски или високи, плотовете за подпиране и облегалките за правостоящи не се считат за седящи места);

— за районите, където само временно има пътници (например преддверия, проходи, тоалетни): не се отчита полезен товар от пътници;

— за други отделения, които са недостъпни за пътници и съдържат багаж, товари: максимално възможният полезен товар при стопанска дейност.

Различните видове возила са определени в точка 4.2.1.2.

Номиналното статично натоварване Po на единична ос следва да съответства на посочените стойности в Таблица 1 (1 тон (t)=1 000 kg):







Таблица 1 Статично натоварване на ос Максимална работна скорост V [km/h] 190 ≤ V ≤ 200 200 < V ≤ 230 230 < V < 250 V = 250 V > 250 Категория 1 ≤ 18t ≤ 17t Категория 2 — локомотиви и челни моторни вагони ≤ 22,5t ≤ 18t Неприло-жимо Неприло-жимо Категория 2 — мотриси ≤ 20t ≤ 18t Неприло-жимо Неприло-жимо Категория 2 — вагони, теглени от локомотив ≤ 18t Неприло-жимо Неприло-жимо

Максималното общо натоварване на осите на влака (общата маса на влака) не трябва да надвишава следното произведение:

(сбора на всички номинални статични натоварвания на оси на влака) х 1,02.

Също така, общото тегло на влака не трябва да надвишава 1 000 t.

Максималното статично натоварване на единична ос, за която и да е ос, не трябва да надвишава следното произведение:

(номиналното статично натоварване на единична ос) х 1,04.

Разликата в статичното натоварване на дадено колело с всяко друго колело от същата талига или ходови възел не трябва да надвишава 6 % от средното натоварване на колело от тази талига или ходови механизъм. Допуска се преди претеглянето да се извърши центроване на корпуса на вагона спрямо осевите линии на талигите.

Статичното натоварване на отделна ос не трябва да е по-ниско от 5 t. Тази стойност е в съответствие с изискването, посочено в точки 3.1.1, 3.1.2 и 3.1.3 на Приложение А, Допълнение 1 към Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г. (Control-Command and Signalling TSI 2006).

4.2.3.3. Параметри на подвижния състав, които влияят на наземните системи за следене на влака

4.2.3.3.1. Електрическо съпротивление

За да се осигури действието на коловозните електрически вериги, електрическото съпротивление на всяка колоос, измерено от бандаж до бандаж, следва да отговаря на изискванията на точка 3.5 от Приложение А, Допълнение 1 към Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г.

По отношение на независимите колела (леви и десни успоредни колела, които се въртят независимо) е необходимо да се осигури електрическа връзка за двойката колела, за съблюдаване на горепосочените стойности.

4.2.3.3.2. Следене на състоянието на буксовите лагери

4.2.3.3.2.1. Влакове от категория 1

Състоянието на буксовите лагери на влаковете от категория 1 трябва да бъде следено от разположена на борда на влака детекторна система.

Тази система следва да може да открива евентуално влошаване на състоянието на съответния буксов лагер, било чрез следене на температурата му или на неговите динамични честоти, или на някоя друга подходяща за целта характеристика на лагера. Системата следва да предизвиква искане за ремонт и, ако е необходимо, да сигнализира за ограничаване на работния режим, в зависимост от степента на износването на лагера.

Детекторната система следва да бъде разположена изцяло на борда на влака и машинистът трябва да получава информация за нейните диагностични показания.

Спецификацията и методът за оценка на бордовата детекторна система представляват отворен въпрос.

За да се предотврати задействане от влакове от категория 1 на лъжлива тревога посредством системата от детектори на прегрети букси (ДПБ), тези влакове следва да нямат никакви други възли (с изключение на буксите), части от возилата, или стоки, които да отделят такова количество топлина в площта за следене, определена в точка 4.2.3.3.2.3, което да задейства алармен сигнал. Ако все пак съществува такава възможност, то съответният възел, част от возилото или стока, които биха могли да задействат алармен сигнал, следва да бъдат непрекъснато заслонени по отношение на системата от детектори на прегрети букси.

Допуска се буксите на влакове от категория 1, по взаимно споразумение между всички стопани на съответната инфраструктура, по чиито линии се движат тези влакове, и железопътното предприятие, да бъдат наблюдавани и от разположена покрай релсите система от детектори на прегрети букси, в допълнение към бордовата система, ако са спазени всички изисквания на точка 4.2.3.3.2.3. Като алтернативен вариант се допуска, по взаимно споразумение между стопанина на съответната инфраструктура и железопътното предприятие, да бъде установявано кои са наблюдаваните влакове, посредством система за идентифициране на влаковете, и да се използва информацията от ДПБ по уговорен в споразумението начин.

▼M1

Като алтернативен вариант на това изискване за праговете на сигнализация се допуска, по взаимно споразумение между управителя на инфраструктурата и железопътното предприятие, влаковете да бъдат установявани посредством система за идентифициране на влаковете и да се използват специфични прагове за задействане на алармена сигнализация, уговорени в това споразумение, които се различават от горепосочените прагове.

▼B

4.2.3.3.2.2. Влакове от категория 2

За влаковете от Категория 2 не се изисква да имат бордова детекторна система, освен ако при тях нагорещяването на буксовите лагери не може да бъде установено с разположени покрай релсите системи от детектори на прегрети букси, определени в Техническата спецификация за оперативна съвместимост „Контрол, управление и сигнализация“ от 2006 г. Приложение А, Допълнение 2.

В случаите, когато влак от категория 2 е оборудван с бордова детекторна система за следене на състоянието на буксовите лагери, следва да се спазват изискванията, посочени в точка 4.2.3.3.2.1.

Състоянието на буксовите лагери на влакове от категория 2, които не са оборудвани с бордова следяща система за тяхното състояние, следва да бъде наблюдавано от разположени покрай релсите детектори на прегрети букси (ДПБ) за установяване на евентуални ненормални повишения на температурата на лагерите, които трябва да отговарят на интерфейсните изисквания за возилата, посочени в точка 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3. Откриване на прегрети букси при влакове от категория 2

4.2.3.3.2.3.1. Общи положения

Минималната повърхност на дадено возило, която трябва да остане чиста за нуждите на наблюдението и измерването на температурата на буксите от р