Judgment;Information — ECLI:EU:T:2025:431
Date: 2025-04-30
Language of the case: German
Procedure: Action for annulment;Judgment delivered after back reference
Origin: Germany

URTEIL DES GERICHTS (Neunte Kammer) 19. Mai 2021(*) „Staatliche Beihilfen – Luftverkehrssektor – Dem Flughafen Frankfurt-Hahn von Deutschland gewährte Betriebsbeihilfe – Beschluss, keine Einwände zu erheben – Nichtigkeitsklage – Eigenschaft als Beteiligter – Wahrung der Verfahrensrechte – Zulässigkeit – Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen – Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt – Art. 4 Abs. 4 der Verordnung (EU) 2015/1589 – Ernsthafte Schwierigkeiten“ In der Rechtssache T‑218/18, Deutsche Lufthansa AG mit Sitz in Köln (Deutschland), Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt A. Martin-Ehlers, Klägerin, gegen Europäische Kommission, vertreten durch K. Herrmann, T. Maxian Rusche und S. Noë als Bevollmächtigte, Beklagte, unterstützt durch Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch J. Möller, R. Kanitz, S. Heimerl und S. Costanzo als Bevollmächtigte, und durch Land Rheinland-Pfalz (Deutschland), Prozessbevollmächtigte: Rechtsanwälte R. van der Hout und C. Wagner, Streithelfer, betreffend eine Klage nach Art. 263 AEUV auf Nichtigerklärung des Beschlusses C(2017) 5289 final der Kommission vom 31. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.47969 (2017/N), die Deutschland dem Flughafen Frankfurt-Hahn in Form einer Betriebsbeihilfe gewährt hat, erlässt DAS GERICHT (Neunte Kammer) unter Mitwirkung der Präsidentin M. J. Costeira sowie der Richterinnen M. Kancheva und T. Perišin (Berichterstatterin), Kanzler: S. Bukšek-Tomac, Verwaltungsrätin, aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 3. Juli 2020 folgendes Urteil Vorgeschichte des Rechtsstreits 1 Die Klägerin, die Deutsche Lufthansa AG, ist eine Fluggesellschaft mit Sitz in Deutschland, deren Haupttätigkeit in der Beförderung von Fluggästen besteht. Ihr wichtigster Drehkreuzflughafen ist der Flughafen Frankfurt am Main (Deutschland). 2 Der Flughafen Frankfurt-Hahn liegt in Deutschland, im Land Rheinland-Pfalz, ca. 120 km westlich von der Stadt Frankfurt am Main und 115 km vom Flughafen Frankfurt am Main entfernt. Er befindet sich auch in der Nähe der Flughäfen Luxemburg (Luxemburg), Saarbrücken (Deutschland) und Köln/Bonn (Deutschland). Die Infrastruktur des Flughafens Frankfurt-Hahn wird hauptsächlich von der Ryanair Ltd, einer irischen Billigfluggesellschaft, genutzt. 3 Bis 1992 befand sich am Standort des Flughafens Frankfurt-Hahn eine Militärbasis, die sodann in einen Zivilflughafen umgewandelt wurde. Der Flughafen Frankfurt-Hahn wird von der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH betrieben, die seit 2009 vom Land Rheinland-Pfalz kontrolliert wurde. Am 1. März 2017 unterzeichnete das Land Rheinland-Pfalz eine Vereinbarung über die Übertragung von Anteilen, mit der es seinen Anteil von 82,5 % am Flughafen Frankfurt-Hahn an die HNA Airport Group GmbH, eine Gesellschaft des chinesischen Konzerns HNA Group (im Folgenden: HNA), verkaufte. Die restlichen 17,5 % der Anteile am Flughafen Frankfurt-Hahn werden vom Land Hessen (Deutschland) gehalten. 4 Am 7. April 2017 teilte die Bundesrepublik Deutschland der Europäischen Kommission ihre Absicht mit, dem Flughafen Frankfurt-Hahn wegen seines defizitären Zustands eine Betriebsbeihilfe zu gewähren (im Folgenden: streitige Beihilfe). 5 Mit Schreiben vom 24. April und vom 30. Mai 2017 ersuchte die Kommission die Bundesrepublik Deutschland um weitere Informationen. Die Bundesrepublik Deutschland legte die verlangten Informationen am 16. Mai bzw. 14. Juni 2017 vor. 6 Mit dem Beschluss C(2017) 5289 final vom 31. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.47969 (2017/N), die Deutschland dem Flughafen Frankfurt-Hahn in Form einer Betriebsbeihilfe gewährt hat (im Folgenden: angefochtener Beschluss), der gemäß Art. 4 Abs. 3 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 [AEUV] (ABl. 2015, L 248, S. 9) erlassen wurde und dessen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen Union (ABl. 2018, C 121, S. 9) veröffentlicht wurde, entschied die Kommission im Wesentlichen, dass kein förmliches Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV (im Folgenden: förmliches Prüfverfahren) zu eröffnen sei, weil die in Rede stehende Maßnahme, obwohl sie eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstelle, nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. 7 In dem angefochtenen Beschluss beschrieb die Kommission zunächst die streitige Beihilfe dahin, dass sie zum Ziel habe, die betrieblichen Verluste des Flughafens Frankfurt-Hahn durch Zahlungen zu decken, die ihm vom Land Rheinland-Pfalz im Zeitraum von 2018 bis 2022 geleistet werden sollten. Diese Beihilfe decke die tatsächlichen betrieblichen Verluste im Sinne von Rn. 118 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. 2014, C 99, S. 3, im Folgenden: Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen) des Zeitraums von 2017 bis 2021 bis zu einem Höchstbetrag von 25,3 Mio. Euro (zehnter Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses). Die Kommission führte weiter aus, dass die streitige Beihilfe während des in Rn. 112 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen festgelegten Übergangszeitraums von zehn Jahren gewährt werde; nach dieser Randnummer werden „Betriebsbeihilfen für Flughäfen entweder als Einzelbeihilfen oder im Rahmen einer Beihilferegelung … während eines Übergangszeitraums von zehn Jahren ab dem 4. April 2014 als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet, sofern die in Randnummer 79 genannten Voraussetzungen, wie in Randnummern 113 bis 134 erläutert, kumulativ erfüllt sind“. 8 Sodann wies die Kommission darauf hin, dass die Bundesrepublik Deutschland den Höchstbetrag der streitigen Beihilfe gemäß Rn. 122 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen anhand eines Modells berechnet habe, das auf der anfänglichen operativen Finanzierungslücke zu Beginn des Übergangszeitraums aufbaue. Dieser Betrag entspreche 50 % der anfänglichen operativen Finanzierungslücke des Flughafens Frankfurt-Hahn für einen Zeitraum von zehn Jahren (elfter Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses). 9 Die Kommission stellte weiter fest, dass die Bundesrepublik Deutschland im Ex-ante-Wirtschaftsplan des Flughafens Frankfurt-Hahn aufgrund der Aufnahme von Flügen von und nach China durch HNA, die dreimal pro Woche, in Zukunft möglicherweise auch öfter, von HNA gehörenden Fluggesellschaften durchgeführt werden sollten, eine Steigerung des Passagierverkehrs vorgesehen habe. Ebenso war eine Steigerung des Frachtverkehrs auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn für den Zeitraum von 2014 bis 2024 vorgesehen, da HNA drei Frachtflüge pro Woche aus China aufnehmen sollte (17. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses). 10 Schließlich stellte die Kommission fest, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn auf der Grundlage des von der Bundesrepublik Deutschland zu den aufgrund der Steigerung des Passagier- und Frachtverkehrs erwarteten Einnahmen durch den Betrieb des Flughafens vorgelegten Ex-ante-Wirtschaftsplans des Flughafens seine Betriebskosten nach dem Jahr 2022 decken sollte, so dass ab dem Jahr 2023 keine Betriebsbeihilfe an den Flughafen Frankfurt-Hahn gezahlt werde (19. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses). 11 In Anbetracht der obigen Gesichtspunkte stufte die Kommission die streitige Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV ein (Erwägungsgründe 21 bis 35 des angefochtenen Beschlusses). Insbesondere hielt die Kommission hinsichtlich der Wettbewerbsverzerrung und der Auswirkungen auf den Handel fest, dass Flughäfen im Wettbewerb um Fluggesellschaften stünden. Hauptsächlich operiere die Fluggesellschaft Ryanair vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus, so dass es die streitige Beihilfe diesem Flughafen ermögliche, den Betrieb zulasten anderer Flughäfen in der Europäischen Union aufrechtzuerhalten, die die derzeit dem Flughafen Frankfurt-Hahn zugutekommende Kapazität von Ryanair übernehmen könnten. 12 Gleichwohl beschloss die Kommission, keine Einwände gegen die streitige Beihilfe zu erheben, da sie diese nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar hielt (Erwägungsgründe 38 bis 70 des angefochtenen Beschlusses). In diesem Zusammenhang wies die Kommission insbesondere darauf hin, dass es im selben Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn keine weiteren Flughäfen gebe und dass die nächstgelegenen Flughäfen, die Flughäfen Luxemburg und Frankfurt am Main, ganz andere Geschäftsmodelle als das Low-Cost-Modell des Flughafens Frankfurt-Hahn hätten. Sie war daher der Ansicht, dass die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten infolge der Gewährung der streitigen Beihilfe gering seien. 13 Vor dem angefochtenen Beschluss hatte die Kommission zwei andere Beschlüsse zu Maßnahmen erlassen, die die Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Frankfurt-Hahn und von Ryanair getroffen hatte, nämlich erstens den Beschluss (EU) 2016/788 vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) Deutschlands betreffend die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2009‑2011 (ABl. 2016, L 134, S. 1, im Folgenden: Beschluss Hahn I), der Gegenstand des Beschlusses vom 17. Mai 2019, Deutsche Lufthansa/Kommission (T‑764/15, nicht veröffentlicht, Rechtsmittel anhängig, EU:T:2019:349) war, und zweitens den Beschluss (EU) 2016/789 vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (ABl. 2016, L 134, S. 46, im Folgenden: Beschluss Hahn II), um den es im Urteil vom 12. April 2019, Deutsche Lufthansa/Kommission (T‑492/15, Rechtsmittel anhängig, EU:T:2019:252) ging. 14 Darüber hinaus eröffnete die Kommission aufgrund einer unter dem Aktenzeichen SA.43260 registrierten Beschwerde der Klägerin hinsichtlich anderer Maßnahmen zugunsten des Flughafens Frankfurt-Hahn und von Ryanair am 26. Oktober 2018 das förmliche Prüfverfahren (im Folgenden: Verfahren Hahn IV). Verfahren und Anträge der Parteien 15 Mit Klageschrift, die am 29. März 2018 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben. 16 Am 13. Juni 2018 hat die Klägerin gemäß Art. 85 Abs. 3 der Verfahrensordnung des Gerichts ein neues Beweisangebot vorgelegt. 17 Mit Entscheidung vom 18. September 2018 ist die Bundesrepublik Deutschland als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen worden. 18 Mit Beschluss vom 30. Januar 2019, Deutsche Lufthansa/Kommission (T‑218/18, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:49) ist das Land Rheinland-Pfalz in der vorliegenden Rechtssache als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen worden. 19 Am 14. August 2019 hat das Gericht mit einer prozessleitenden Maßnahme nach Art. 89 Abs. 3 der Verfahrensordnung schriftliche Fragen an die Klägerin gerichtet. Die Klägerin ist der Aufforderung des Gerichts innerhalb der gesetzten Frist nachgekommen. 20 Mit gemäß Art. 27 Abs. 3 der Verfahrensordnung ergangener Entscheidung des Präsidenten des Gerichts vom 22. Oktober 2019 ist die vorliegende Rechtssache einer neuen Berichterstatterin zugewiesen worden, die der Neunten Kammer angehört. 21 Auf Vorschlag der Berichterstatterin hat das Gericht (Neunte Kammer) beschlossen, das mündliche Verfahren zu eröffnen. 22 Mit Schriftsatz, der am 13. März 2020 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin gemäß Art. 85 Abs. 3 der Verfahrensordnung ein neues Beweisangebot vorgelegt. 23 In der Sitzung vom 3. Juli 2020 haben die Parteien mündlich verhandelt und mündliche Fragen des Gerichts beantwortet. 24 Die Klägerin beantragt, – den angefochtenen Beschluss für nichtig zu erklären; – der Kommission die Kosten aufzuerlegen. 25 Die Kommission, unterstützt durch die Bundesrepublik Deutschland und das Land Rheinland‑Pfalz, beantragt, – die Klage als unzulässig, jedenfalls aber als unbegründet abzuweisen; – der Klägerin die Kosten aufzuerlegen. Rechtliche Würdigung Zur Zulässigkeit 26 Ohne förmlich eine Einrede der Unzulässigkeit zu erheben, macht die Kommission, unterstützt durch die Bundesrepublik Deutschland und das Land Rheinland-Pfalz, in erster Linie geltend, dass die Klage wegen fehlender Klagebefugnis unzulässig sei. Hilfsweise trägt die Kommission vor, die Klage sei als unzulässig abzuweisen, weil sie zum einen gegen die in Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung aufgestellten Anforderungen an die Kohärenz verstoße und zum anderen missbräuchlich sei. 27 Im Übrigen sind nach Ansicht der Kommission bestimmte Argumente und Anlagen, die die Klägerin im Rahmen ihrer Schriftsätze vorgebracht bzw. vorgelegt habe, ebenso wie die neuen Beweisangebote, die sie im Verfahren vor dem Gericht vorgelegt habe, als unzulässig zurückzuweisen. Zur Klagebefugnis 28 Die Kommission macht geltend, dass die Klage unzulässig sei, weil es der Klägerin an der Klagebefugnis nach Art. 263 Abs. 4 AEUV fehle, da sie von dem angefochtenen Beschluss weder unmittelbar noch individuell betroffen sei. 29 Die Kommission macht im Wesentlichen geltend, dass die Klägerin zum einen nicht als „Beteiligte“ im Verfahren im Sinne von Art. 1 Buchst. h und Art. 24 der Verordnung 2015/1589 angesehen werden könne; zum anderen habe sie, anders als nach der Rechtsprechung bei Klagen gegen Beschlüsse, das förmliche Prüfverfahren nicht zu eröffnen, erforderlich sei, auch nicht gerügt, dass ihre Verfahrensrechte verletzt worden seien. 30 Zudem stelle der angefochtene Beschluss keinen Rechtsakt mit Verordnungscharakter im Sinne der dritten Alternative von Art. 263 Abs. 4 AEUV dar. 31 Die Klägerin tritt diesem Vorbringen entgegen. 32 Nach Art. 263 Abs. 4 AEUV kann eine natürliche oder juristische Person nur dann gegen einen an eine andere Person gerichteten Beschluss Klage erheben, wenn sie dieser Beschluss unmittelbar und individuell betrifft oder wenn es sich um einen Rechtsakt mit Verordnungscharakter handelt, der sie unmittelbar betrifft und keine Durchführungsmaßnahmen nach sich zieht. Der angefochtene Beschluss ist jedoch allein an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet, so dass zu klären ist, ob die Klägerin die soeben genannten Zulässigkeitsvoraussetzungen erfüllt. 33 Vorab ist festzustellen, dass es ausgeschlossen ist, dass es sich bei dem angefochtenen Beschluss um einen Rechtsakt mit Verordnungscharakter handelt, da er eine individuelle Beihilfe betrifft (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 3. Dezember 2014, Castelnou Energía/Kommission, T‑57/11, EU:T:2014:1021, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung). Daher ist zu ermitteln, ob die Klägerin von dem Beschluss unmittelbar und individuell betroffen ist. 34 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission, wenn sie einen Beschluss, keine Einwände zu erheben, auf der Grundlage von Art. 4 Abs. 3 der Verordnung 2015/1589 erlässt, nicht nur die betreffenden Maßnahmen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt, sondern implizit auch die Eröffnung des in Art. 108 Abs. 2 AEUV und Art. 6 Abs. 1 der Verordnung 2015/1589 vorgesehenen förmlichen Prüfverfahrens ablehnt (vgl. entsprechend Urteil vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 42 und die dort angeführte Rechtsprechung). 35 Stellt die Kommission nach einer vorläufigen Prüfung fest, dass die angemeldete Maßnahme Anlass zu Bedenken hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt gibt, ist sie nach Art. 4 Abs. 4 der Verordnung 2015/1589 verpflichtet, einen Beschluss über die Eröffnung des in Art. 108 Abs. 2 AEUV und Art. 6 Abs. 1 der Verordnung 2015/1589 vorgesehenen förmlichen Prüfverfahrens zu erlassen. Nach dem Wortlaut dieser letzteren Bestimmung werden in einem solchen Beschluss der betreffende Mitgliedstaat und die anderen Beteiligten zu einer Stellungnahme innerhalb einer Frist von normalerweise höchstens einem Monat aufgefordert (vgl. entsprechend Urteil vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 46). 36 Im vorliegenden Fall ist der angefochtene Beschluss ein auf Art. 4 Abs. 3 der Verordnung 2015/1589 gestützter Beschluss, keine Einwände zu erheben, dessen Rechtmäßigkeit davon abhängt, ob Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt bestehen. Da solche Bedenken in die Eröffnung eines förmlichen Prüfverfahrens münden, an dem die Beteiligten im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 teilnehmen können, ist davon auszugehen, dass jeder Beteiligte im Sinne dieser letztgenannten Bestimmung von einem Beschluss, keine Einwände zu erheben, unmittelbar und individuell betroffen ist. Die Personen, denen die Verfahrensgarantien nach Art. 108 Abs. 2 AEUV und Art. 6 Abs. 1 der Verordnung 2015/1589 zugutekommen, können deren Beachtung nämlich nur durchsetzen, wenn sie die Möglichkeit haben, den Beschluss, keine Einwände zu erheben, vor dem Unionsrichter anzufechten (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 47 und die dort angeführte Rechtsprechung). 37 Ist einem Kläger die besondere Eigenschaft eines Beteiligten zuerkannt, genügt diese somit, um ihn im Sinne von Art. 263 Abs. 4 AEUV zu individualisieren, und jeder Beteiligte im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 ist von einem Beschluss, keine Einwände zu erheben, unmittelbar und individuell betroffen, soweit der Beteiligte im Hinblick auf den Schutz seiner Verfahrensrechte Nichtigkeitsgründe gegen den Beschluss geltend macht (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 44 und 128). 38 Im vorliegenden Fall ist erstens zu prüfen, ob die Klägerin als Beteiligte im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 angesehen werden kann, und zweitens, ob sie mit ihrer Klage eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte geltend macht. – Zur Beteiligteneigenschaft der Klägerin 39 Die Kommission ist der Auffassung, dass die Klägerin keine „Beteiligte“ sei. 40 Insoweit macht die Kommission, unterstützt durch die Bundesrepublik Deutschland und das Land Rheinland-Pfalz, insbesondere geltend, dass die Klägerin kein Flughafen, sondern ein Luftfahrtunternehmen sei, und daher auf einem anderen Markt tätig sei als der durch die streitige Beihilfe begünstigte Flughafen. Darüber hinaus habe die Klägerin ihre Behauptung nicht belegt, wonach die streitige Beihilfe zugunsten des Flughafens Frankfurt-Hahn in Wirklichkeit an Ryanair als bedeutendste Fluggesellschaft dieses Flughafens durchgeleitet worden sei. 41 Das Land Rheinland-Pfalz schließt sich dem Vorbringen der Kommission an, dass es für die behauptete Durchleitung der streitigen Beihilfe an Ryanair und für das Wettbewerbsverhältnis zwischen der Klägerin und dieser Fluggesellschaft keinen Beweis gebe, weist aber seinerseits darauf hin, dass die von der Klägerin in ihrer Klageschrift vorgelegten Informationen nicht einmal erkennen ließen, ob sie eine Fluggesellschaft oder eine Holdinggesellschaft sei, die Beteiligungen an einer Fluggesellschaft halte. 42 Die Klägerin tritt diesem Vorbringen entgegen. 43 Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 definiert „Beteiligte“ als „Mitgliedstaaten, Personen, Unternehmen oder Unternehmensvereinigungen, deren Interessen aufgrund der Gewährung einer Beihilfe beeinträchtigt sein können, insbesondere der Beihilfeempfänger, Wettbewerber und Berufsverbände“. 44 Es handelt sich mit anderen Worten um eine unbestimmte Vielzahl von Adressaten (vgl. entsprechend Urteil vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 63). 45 Der Begriff „Beteiligter“ umfasst nicht nur den Beihilfeempfänger, die Wettbewerber und die Berufsverbände, sondern auch andere beteiligte Personen. Der Gerichtshof hat entschieden, dass dieser Begriff unter bestimmten Voraussetzungen etwa Gewerkschaften (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 9. Juli 2009, 3F/Kommission, C‑319/07 P, EU:C:2009:435, Rn. 33) und indirekte Wettbewerber des Empfängers der streitigen Beihilfe (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 63 bis 65 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 132) umfassen kann. 46 Konkret hat der Gerichtshof hinsichtlich der indirekten Wettbewerber entschieden, dass ein solches Unternehmen als „Beteiligter“ betrachtet werden kann, sofern es geltend macht, dass seine Interessen durch die Gewährung der Beihilfe beeinträchtigt werden könnten, und hierfür in rechtlich hinreichender Weise dartut, dass sich die Beihilfe auf seine Situation konkret auswirken kann (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 132 und die dort angeführte Rechtsprechung). 47 Im vorliegenden Fall ist erstens, soweit das Land Rheinland-Pfalz und die Kommission die Eigenschaft der Klägerin als Fluggesellschaft bestreiten, zunächst festzustellen, dass mit einer prozessleitenden Maßnahme nach Art. 89 der Verfahrensordnung eine Frage an die Klägerin gerichtet worden ist, mit der geklärt werden sollte, ob sie selbst ein Luftfahrtunternehmen oder eine Holdinggesellschaft ist, die Beteiligungen an einem Luftfahrtunternehmen hält. 48 In ihrer Antwort auf diese Maßnahme führt die Klägerin aus, dass sie ein Luftfahrtunternehmen im Sinne der Luftverkehrsdienste-Verordnung sei, das selbst Luftfahrzeuge betreibe und über eine entsprechende Betriebsgenehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes (Deutschland) verfüge. Diese Genehmigung werde im Auszug der Liste der vom Luftfahrt-Bundesamt genehmigten Luftfahrtunternehmen ausdrücklich aufgeführt. In diesem Zusammenhang fügt die Klägerin eine Kopie der Genehmigung bei, nach der sie berechtigt ist, „Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr zu befördern“, und als „Luftfahrtunternehmen“ unter einer bestimmten Lizenznummer registriert ist. 49 Nach alledem hat die Klägerin nachgewiesen, dass sie eine Fluggesellschaft ist. 50 Zweitens ist festzustellen, dass die Klägerin als Fluggesellschaft den Flughafen Frankfurt am Main als wichtigsten Drehkreuzflughafen hat. Dieser Flughafen liegt 115 km von dem Flughafen entfernt, dem die streitige Beihilfe zugutekommt. Dass sich der wichtigste Drehkreuzflughafen der Klägerin in der Nähe des durch die streitige Beihilfe begünstigten Flughafens befindet, ist einer der Umstände, die belegen können, dass die Gewährung der streitigen Beihilfe die Interessen der Klägerin beeinträchtigen könnte. Da nämlich der Flughafen Frankfurt am Main ihr wichtigstes Zentrum für den Flugbetrieb ist, hat die Klägerin ein Interesse daran, dass der Betrieb dieses Flughafens nicht durch eine mögliche Beeinträchtigung seiner Wettbewerbsstellung, die sich aus der Gewährung der streitigen Beihilfe ergeben könnte, beeinträchtigt wird. 51 Drittens ist festzustellen, dass Ryanair, wie aus dem 34. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, die wichtigste auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn operierende Fluggesellschaft ist. Außerdem geht aus der Akte hervor, dass Ryanair und die Klägerin vom Flughafen Frankfurt-Hahn und vom Flughafen Frankfurt am Main aus jeweils Flüge zu identischen Zielorten anbieten. Die Klägerin hat dem Gericht nämlich eine Liste der Zielorte der von ihr selbst und von Ryanair zwischen 2009 und 2014 angebotenen Flüge vorgelegt. Diese Zielorte stimmen überein. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung bestätigt, dass ab 2014 ebenfalls Flüge zu übereinstimmenden Zielorten angeboten worden seien. 52 Viertens kann der Umstand, dass die Klägerin und Ryanair von den Flughäfen Frankfurt am Main und Frankfurt-Hahn aus Flüge zu denselben Zielorten anbieten, darauf hindeuten, dass zwischen Ryanair und der Klägerin hinsichtlich der Zielorte, die von diesen beiden nah beieinanderliegenden Flughäfen bedient werden, ein Wettbewerb besteht. Somit sind die Klägerin und Ryanair auf demselben Markt der Beförderung von Fluggästen tätig und daher Wettbewerber. 53 Die Gewährung der streitigen Beihilfe an den Flughafen Frankfurt‑Hahn ermöglicht diesem somit den weiteren Betrieb, mit der Folge, dass die wichtigste dort tätige Fluggesellschaft Ryanair weiterhin Flüge anbieten kann und dabei Wettbewerbsdruck auf die Klägerin ausübt. 54 Ohne Gewährung der streitigen Beihilfe wäre der durch Ryanair vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus auf die Klägerin ausgeübte Wettbewerbsdruck geringer, da Ryanair, weil der Flughafen Frankfurt‑Hahn dann seine Tätigkeit nicht fortführen könnte, da er, wie aus dem 49. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, seine Betriebskosten nicht decken kann, auch keine Flüge von diesem Flughafen aus mehr anbieten könnte. 55 Nach alledem ergibt sich, dass sich die Gewährung der Beihilfe auf die Situation der Klägerin konkret auswirken kann, was zum einen den Betrieb ihres wichtigsten Drehkreuzflughafens angeht und zum anderen den Wettbewerb im Hinblick auf die Zielorte der Flüge betrifft, die sie von diesem Flughafen aus anbietet. Die streitige Beihilfe kann somit die Interessen der Klägerin im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 beeinträchtigen. 56 Die Klägerin ist daher als „Beteiligte“ im Sinne der oben in Rn. 45 angeführten Rechtsprechung anzusehen. – Zur Geltendmachung der Verletzung von Verfahrensrechten 57 Die Kommission ist der Ansicht, dass sich die Klägerin in ihrer Klage auf eine Verletzung materieller Bestimmungen berufe und in Wirklichkeit die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Abrede stelle, obwohl ihre Klage nach ständiger Rechtsprechung nur dann als zulässig angesehen werden könne, wenn sich die Klägerin darauf beschränke, eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte geltend zu machen. Da sich die Klägerin aber auf einen Verstoß gegen materielle Bestimmungen berufen habe, müsse sie dartun, dass sie von dem angefochtenen Beschluss unmittelbar und individuell betroffen sei. 58 Die Klägerin tritt diesem Vorbringen entgegen. 59 Wie oben festgestellt worden ist, handelt es sich bei der Klägerin um eine Beteiligte im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589. So kann die Klägerin zulässigerweise die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses angreifen, soweit sie mit der Klage den Schutz ihrer Verfahrensrechte sicherzustellen sucht (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 20. Juni 2019, a&o hostel and hotel Berlin/Kommission, T‑578/17, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:437, Rn. 43). 60 In diesem Zusammenhang führt die Klägerin aus, dass der Zweck des Vorbringens im Rahmen der Abschnitte, in die der einzige Klagegrund aufgegliedert sei, gerade darin bestehe, diesen Klagegrund zu untermauern, wonach die Kommission das förmliche Prüfverfahren nicht eröffnet habe, obwohl sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen, was eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte darstelle. 61 Zum Vorbringen der Kommission, wonach sich die Klägerin auf die Verletzung materieller Bestimmungen berufe und in Wirklichkeit die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Abrede stelle, ist darauf hinzuweisen, dass ein Kläger, wenn er die Nichtigerklärung eines Beschlusses, keine Einwände zu erheben, beantragt, jeden Klagegrund geltend machen kann, der für den Nachweis geeignet ist, dass die Beurteilung der für die Kommission in der Vorprüfungsphase verfügbaren Anhaltspunkte Anlass zu ernsthaften Schwierigkeiten im Hinblick auf die Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahme hätte geben müssen. Das Anführen solcher Argumente kann aber weder den Gegenstand der Klage noch die Voraussetzungen ihrer Zulässigkeit ändern. Vielmehr liegt im Bestehen von ernsthaften Schwierigkeiten hinsichtlich der Prüfung dieser Vereinbarkeit gerade der Nachweis, dass die Kommission verpflichtet war, das förmliche Prüfverfahren zu eröffnen (vgl. Urteil vom 20. Juni 2019, a&o hostel and hotel Berlin/Kommission, T‑578/17, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:437, Rn. 45 und 46 und die dort angeführte Rechtsprechung). 62 Im vorliegenden Fall ergibt sich jedoch aus der Prüfung der Klageschrift insgesamt, dass die Klage, wie die Klägerin in der mündlichen Verhandlung in ihrer Stellungnahme zum Sitzungsbericht bestätigt hat, auf die Nichtigerklärung des Beschlusses, keine Einwände zu erheben, gerichtet ist, und zwar unter Berufung darauf, dass in dem angefochtenen Beschluss keine vollständige Prüfung der streitigen Beihilfe vorgenommen werde; dies beeinträchtige die Klägerin, da sie eine Beteiligte sei, und verletze ihren Anspruch auf rechtliches Gehör sowie ihre Verfahrensrechte. 63 Da es sich somit um eine Klage handelt, mit der die Rechtmäßigkeit des ohne Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens getroffenen Beschlusses in Abrede gestellt wird, sind alle von der Klägerin im einzigen Klagegrund vorgebrachten Argumente zu prüfen, um zu beurteilen, ob sie ernsthafte Schwierigkeiten erkennen lassen, angesichts deren die Kommission das förmliche Prüfverfahren hätte eröffnen müssen (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 7. November 2012, CBI/Kommission, T‑137/10, EU:T:2012:584, Rn. 68). 64 Da aus den obigen Rn. 56 und 63 hervorgeht, dass die Klägerin zum einen als „Beteiligte“ im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 anzusehen ist und zum anderen mit ihrer Klage eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte geltend macht, ist festzustellen, dass sie in Bezug auf den angefochtenen Beschluss klagebefugt ist. 65 Die erste von der Kommission erhobene Einrede der Unzulässigkeit ist daher zurückzuweisen. Zum Verstoß gegen Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung und zur Missbräuchlichkeit der Klage 66 Die Kommission macht zum einen geltend, dass sich die Klagegründe nicht gemäß Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung in kohärenter Weise aus der Klage ergäben. Zum anderen sei die Klage der Klägerin wegen ihrer Missbräuchlichkeit abzuweisen, da alle von der Klägerin bemängelten Maßnahmen Gegenstand des Verfahrens Hahn IV seien. Insbesondere müsse die Klägerin hinsichtlich des Vertrags zwischen Ryanair und dem Flughafen Frankfurt-Hahn und in Bezug auf die anderen angeblichen Beihilfen, die die Klägerin in der vorliegenden Klage nenne, Untätigkeitsklage gegen die Kommission erheben. 67 Die Klägerin tritt diesem Vorbringen entgegen. 68 Als Erstes ist hinsichtlich der Wahrung der formellen Anforderungen der Klage darauf hinzuweisen, dass nach Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung jede Klageschrift den Streitgegenstand, die geltend gemachten Klagegründe und Argumente sowie eine kurze Darstellung der Klagegründe enthalten muss. Unabhängig von Fragen der Terminologie müssen diese Angaben hinreichend klar und deutlich sein, damit der Beklagte seine Verteidigung vorbereiten und das Gericht – gegebenenfalls ohne über weitere unterstützende Informationen zu verfügen – über die Klage entscheiden kann. Um die Rechtssicherheit und eine ordnungsgemäße Rechtspflege zu gewährleisten, ist es für die Zulässigkeit einer Klage nach Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung erforderlich, dass sich die wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Umstände, auf die sich die Klage stützt, zumindest in gedrängter Form, aber zusammenhängend und verständlich unmittelbar aus der Klageschrift ergeben (vgl. Urteile vom 12. Mai 2016, Italien/Kommission, T‑384/14, EU:T:2016:298, Rn. 38 [nicht veröffentlicht] und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 27. April 2017, Germanwings/Kommission, T‑375/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2017:289, Rn. 23 und die dort angeführte Rechtsprechung). 69 Es ist festzustellen, dass die Klageschrift im vorliegenden Fall nicht nach Klagegründen gegliedert ist. Außerdem gibt es in verschiedenen Abschnitten zahlreiche Wiederholungen. 70 Abschnitt 2 („Klageziel und Klagegründe“) der Klageschrift enthält jedoch eine Aufzählung der Gründe, aus denen der angefochtene Beschluss rechtsfehlerhaft sein soll. Diese Gründe werden in den Abschnitten 4, 5 und 7 der Klageschrift dargelegt. Abschnitt 6 enthält die Ausführungen der Klägerin zur Zulässigkeit der Klage. 71 Daher ist festzustellen, dass sich die wesentlichen tatsächlichen und rechtlichen Umstände, auf die sich die Klage stützt, zumindest in gedrängter Form aus der Klageschrift ergeben. Somit ist die Einrede der Unzulässigkeit der Kommission, mit der ein Verstoß gegen die sich aus Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung ergebenden Anforderungen gerügt wird, zurückzuweisen. 72 Was als Zweites das Vorbringen der Kommission betrifft, dass die Klage missbräuchlich sei, da das eigentliche Ziel der Klage darin bestehe, eine Entscheidung in dem oben in Rn. 14 erwähnten Verfahren Hahn IV zu erzwingen, und dass die Klägerin hinsichtlich der Maßnahmen, die Gegenstand des Verfahrens Hahn IV seien, eine Untätigkeitsklage gegen die Kommission hätte erheben müssen, ist Folgendes auszuführen: Die Klägerin macht im Rahmen ihrer Klage zunächst geltend, dass andere, dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährte angebliche Beihilfen bereits die in den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen festgelegte Höchstgrenze für Betriebsbeihilfen überschritten. Indem die Kommission diese anderen angeblichen Beihilfen nicht berücksichtigt habe, habe sie nicht alle für die Prüfung der streitigen Beihilfe relevanten Tatsachen geprüft. 73 Die anderen angeblichen Beihilfen, auf die sich die Klägerin beruft, sind Teil des Verfahrens Hahn IV. 74 Die streitige Beihilfe ist jedoch nicht Gegenstand jenes Verfahrens. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin dadurch, dass die Kommission bereits ein förmliches Prüfverfahren über die Vereinbarkeit der oben genannten Beihilfen mit dem Binnenmarkt eröffnet hat, nicht daran gehindert wird, der Kommission vorzuwerfen, dass sie das Vorliegen dieser anderen angeblichen Beihilfen bei der Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe im vorliegenden Fall nicht berücksichtigt habe. Die Klägerin zielt nämlich nicht darauf ab, dass das Gericht die Vereinbarkeit der zum Verfahren Hahn IV gehörenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt prüft, sondern darauf, dass das Gericht feststellt, dass die Kommission wegen des Vorliegens dieser anderen Maßnahmen Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe hätte haben müssen. Daher rechtfertigt die bloße Tatsache, dass die Kommission ein anderes Verfahren in Bezug auf diese angeblichen Beihilfen eröffnet hat, weder die Unzulässigkeit der Klage noch das Argument der Kommission, dass die Klägerin hinsichtlich der Maßnahmen, die Gegenstand des Verfahrens Hahn IV seien, eine Untätigkeitsklage hätte erheben müssen. 75 Die auf die Missbräuchlichkeit der Klage gestützte Unzulässigkeitseinrede der Kommission ist somit zurückzuweisen. Zur Zulässigkeit bestimmter von der Klägerin in der Erwiderung vorgebrachter bzw. vorgelegter Argumente und Anlagen 76 In der Gegenerwiderung beantragt die Kommission, das Vorbringen der Klägerin in den Rn. 20 bis 37 der Erwiderung sowie die zur Stützung dieses Vorbringens vorgelegten Anlagen K.31 und K.32 als verspätet und damit unzulässig zurückzuweisen. Die Kommission trägt vor, die Klägerin hätte diese Argumente zum Zeitpunkt der Klageerhebung vorbringen können; die Anlagen hätten der Klägerin zu diesem Zeitpunkt bereits vorgelegen. Zudem sei die Bezugnahme auf Webseiten für unzulässig zu erklären, da Beweise nicht durch Verweis auf diese Webseiten vorgelegt werden könnten, da diese weder stabil noch verfügbar seien. 77 Gemäß Art. 85 Abs. 1 der Verfahrensordnung sind Beweise und Beweisangebote im Rahmen des ersten Schriftsatzwechsels vorzulegen. Gleichwohl ist darauf hinzuweisen, dass die Präklusionsvorschrift des Art. 85 Abs. 1 der Verfahrensordnung nicht den Gegenbeweis und die Erweiterung der Beweisangebote im Anschluss an einen Gegenbeweis der Gegenpartei betrifft (vgl. Urteil vom 13. Dezember 2018, Post Bank Iran/Rat, T‑559/15, EU:T:2018:948, Rn. 75 und die dort angeführte Rechtsprechung). 78 Insoweit ist festzuhalten, dass die Klägerin in der Klageschrift Argumente vorgebracht hat, mit denen die Feststellung im 46. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses in Abrede gestellt werden sollte, wonach sich im Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt‑Hahn kein anderer Flughafen befinde und die nächstgelegenen Flughäfen (Frankfurt am Main und Luxemburg) ein anderes Geschäftsmodell als der Flughafen Frankfurt-Hahn hätten. In Rn. 48 der Klageschrift macht die Klägerin geltend, dass sich die Einzugsgebiete des Flughafens Frankfurt-Hahn und des Flughafens Frankfurt am Main überschnitten. Außerdem habe der Flughafen Frankfurt am Main Billigfluggesellschaften in seine Strategie einbezogen, so dass sich die Geschäftspolitik dieses Flughafens nicht von der des Flughafens Frankfurt-Hahn unterscheide. In der Klagebeantwortung trägt die Kommission jedoch vor, dass die Klägerin die vorstehenden Behauptungen in der Klageschrift nicht hinreichend dargelegt habe. 79 Als Reaktion auf den Vorwurf der Kommission hat die Klägerin in den Rn. 20 bis 27 der Erwiderung Argumente, Auszüge der Webseite des Flughafens Frankfurt-Hahn und einen Auszug aus einem Interview mit dem ehemaligen Geschäftsführer dieses Flughafens vorgelegt, die die Behauptung untermauern sollten, dass sich die Einzugsgebiete der beiden Flughäfen weitgehend überschnitten. In den Rn. 28 bis 34 der Erwiderung trägt die Klägerin Argumente zu den Überschneidungen zwischen den von den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Frankfurt am Main bedienten Zielen vor, die durch Anlage K.31 unterstützt werden, sowie Argumente, mit denen der von Ryanair vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus auf sie ausgeübte Druck erläutert wird. In den Rn. 35 bis 37 der Erwiderung hat die Klägerin Argumente zu den Überschneidungen der Einzugsgebiete des Flughafens Frankfurt-Hahn und des Flughafens Köln-Bonn vorgetragen, die durch Anlage K.32 veranschaulicht werden. 80 In diesem Zusammenhang ist erstens hinsichtlich der Rn. 20 bis 27 der Erwiderung hervorzuheben, dass diese Argumente auf die Ausführungen in Rn. 75 der Klagebeantwortung antworten und in der Klageschrift vorgetragene Argumente ausführen, so dass sie als zulässig anzusehen sind. 81 Was zweitens das Vorbringen in den Rn. 28 bis 34 der Erwiderung und in Anlage K.31 betrifft, ist festzustellen, dass die Klägerin die Überschneidungen zwischen den von Ryanair und von ihr selbst vom Flughafen Frankfurt am Main aus angebotenen Zielorten bereits in ihrer Klageschrift vorgetragen hat. In der Klagebeantwortung hat die Kommission das Vorbringen der Klägerin bestritten, wonach die Geschäftsmodelle der Flughäfen Frankfurt-Hahn und Frankfurt am Main ähnlich seien. Auf dieses Vorbringen antwortet die Klägerin mit Ausführungen, die die Behauptung aufrechterhalten sollten, dass diese Flughäfen Flüge zu 34 identischen Zielorten anböten. Somit ist das Vorbringen der Klägerin in den Rn. 28 bis 34 der Erwiderung und in Anlage K.31 als zulässig anzusehen. 82 Drittens ist zu den Links zu Webseiten, hinsichtlich derer die Kommission rügt, dass sie nicht funktionierten, festzustellen, dass die in den Rn. 22 und 23 der Erwiderung enthaltenen Links tatsächlich aus dem Text der Erwiderung heraus nicht unmittelbar verfügbar sind. Dagegen sind die in Rn. 26 der Erwiderung genannten Links abrufbar. Das Gericht kann der Klägerin jedoch nicht die Möglichkeit verwehren, Beweise auf der Grundlage von Informationen auf Internetseiten vorzulegen, sofern sich das von der Klägerin daraus hergeleitete Vorbringen im Text der Erwiderung findet. Daher kann die Nichtverfügbarkeit des Links nicht zu dessen Unzulässigkeit führen. 83 Viertens ist in Bezug auf die Rn. 35 bis 37 der Erwiderung und die Anlage K.32 betreffend den Flughafen Köln-Bonn festzustellen, dass diese Beweismittel nicht darauf gerichtet sind, Argumente zu bestreiten, die die Kommission in ihrer Klagebeantwortung vorgebracht hat. Da ihre verspätete Vorlage nicht gerechtfertigt ist, sind sie für unzulässig zu erklären. 84 Nach alledem ergibt sich, dass die Argumente in den Rn. 20 bis 34 der Erwiderung sowie die von der Klägerin in der Erwiderung vorgelegten Links auf Internetseiten für zulässig zu erachten sind. Auch die Anlage K.31 ist für zulässig zu erklären. Dagegen sind die Anlage K.32 und das Vorbringen der Klägerin in den Rn. 35 bis 37 der Erwiderung für unzulässig zu erklären. 85 Darüber hinaus ist auf die Ausführungen der Kommission zu dem Vorbringen der Klägerin in Rn. 61 der Klageschrift einzugehen, wonach die Kommission ein förmliches Prüfverfahren hätte eröffnen müssen. Die Kommission trägt vor, dass dieses Vorbringen einen hilfsweisen Klagegrund darstelle, der als unzulässig anzusehen sei, da er keinerlei Erklärung enthalte. 86 Insoweit genügt der Hinweis, dass sich aus der Prüfung der Klageschrift insgesamt ergibt, dass die Klägerin der Kommission gerade vorwirft, das förmliche Prüfverfahren nicht eröffnet zu haben. Die Argumentation der Klägerin in Rn. 61 der Klageschrift ist für sich genommen kein unabhängiger Klagegrund, sondern vielmehr die Hauptthese, die durch den Vortrag gestützt wird, der in den Teilen, in die die Klageschrift gegliedert ist, enthalten ist. 87 Das Vorbringen der Klägerin in Rn. 61 ihrer Klageschrift ist deshalb für zulässig zu erklären. 88 Daher sind die Argumente in den Rn. 20 bis 34 der Erwiderung, die in der Erwiderung vorgelegten Links zu den Internetseiten, die Anlage K.31 und das Vorbringen der Klägerin in Rn. 61 ihrer Klageschrift als zulässig anzusehen. Die Anlage K.32 und das Vorbringen der Klägerin in den Rn. 35 bis 37 der Erwiderung sind dagegen für unzulässig zu erklären. Zur Zulässigkeit der neuen Beweisangebote 89 Die Kommission stellt die Zulässigkeit der von der Klägerin am 13. Juni 2018 vorgebrachten neuen Beweisangebote in Abrede. Unterstützt durch das Land Rheinland-Pfalz hält die Kommission auch die neuen Beweisangebote der Klägerin vom 13. März 2020 für unzulässig. Die Kommission ist im Wesentlichen der Ansicht, dass die Verspätung der Vorlage dieser Beweisangebote nicht gerechtfertigt sei, so dass sie als unzulässig zurückzuweisen seien. 90 Nach Art. 85 Abs. 3 der Verfahrensordnung können die Hauptparteien nur ausnahmsweise noch vor Abschluss des mündlichen Verfahrens oder vor einer Entscheidung des Gerichts, ohne mündliches Verfahren zu entscheiden, Beweise oder Beweisangebote vorlegen, sofern die Verspätung der Vorlage gerechtfertigt ist. 91 Was als Erstes das Beweisangebot vom 13. Juni 2018 betrifft, so umfasst es drei Bestandteile: eine Tabelle mit den Konditionen des Vertrags zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair aus dem Jahr 2016, die Benennung eines Zeugen und einen Auszug aus einem Presseartikel. 92 Erstens trägt die Klägerin in Bezug auf die Tabelle mit den Bedingungen des Vertrags aus dem Jahr 2016 vor, dass sie von den Klauseln des 2016 vom Flughafen Frankfurt-Hahn mit Ryanair geschlossenen Vertrags aus der Presse Kenntnis erlangt habe. Die Klägerin legt die Bedingungen dieses Vertrags in einer Tabelle dar. Sie führt weiter aus, dass ihr der Vertrag selbst nicht vorliege, so dass sie die von ihr vorgelegten Informationen nicht verifizieren könne. Die Klägerin hat jedoch nicht nachgewiesen, dass sie die Bedingungen des Vertrags von 2016 nach Klageerhebung erhalten hat. Somit ist die verspätete Vorlage dieses neuen Beweisangebots nicht gerechtfertigt. 93 Zweitens ist hinsichtlich der Benennung des ehemaligen Geschäftsführers des Flughafens Frankfurt-Hahn als Zeugen zu den Bedingungen des Vertrags zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair aus dem Jahr 2016 darauf hinzuweisen, dass die Klägerin bereits bei Klageerhebung von der Existenz dieses Vertrags wusste, so dass sie diesen Antrag zu diesem Zeitpunkt hätte stellen können. Daher ist dieser Antrag als verspätet zurückzuweisen. 94 Drittens ist in Bezug auf den Auszug aus dem Presseartikel, wonach „die Iren“ nur 3 Euro pro Fluggast zahlten, während mindestens 15 Euro pro Fluggast erforderlich seien, damit ein Flughafen seine Kosten decken könne, darauf hinzuweisen, dass dieser Artikel vom 11. November 2013 datiert, einem Datum vor Erhebung der vorliegenden Klage. Die Klägerin hat ihre verspätete Vorlage auch nicht gerechtfertigt, so dass dieses Beweisangebot ebenfalls als verspätet zurückzuweisen ist. 95 Was als Zweites das Beweisangebot vom 13. März 2020 betrifft, so enthält es den Bescheid des Landes Rheinland-Pfalz vom 23. März 2018, auf dessen Grundlage das Land die im vorliegenden Fall von der Kommission genehmigten Betriebsbeihilfen gewährt hat, und den Beschluss der Kommission vom 26. Oktober 2018 über die staatliche Beihilfe SA.43260 (2015/FC) – Mutmaßliche staatliche Beihilfen für den Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair (ABl. 2019, C 310, S. 5) betreffend das Verfahren Hahn IV. 96 Erstens führt die Klägerin aus, das Land Rheinland-Pfalz habe seinen Bescheid vom 23. März 2018 erst nach der Einreichung der Erwiderung am 18. September 2018 online gestellt. Sie habe dieses Dokument erst durch eine erneute Recherche gefunden. Die Klägerin hat jedoch die Behauptung, wonach der Bescheid vom 23. März 2018 nicht vor Einreichung der Erwiderung oder gar vor ihrer am 29. März 2018 eingereichten Klageschrift online gestellt worden sei, in keiner Weise untermauert. Daher ist dieses neue Beweisangebot für unzulässig zu erklären. 97 Zweitens ist im Hinblick auf den Beschluss der Kommission vom 26. Oktober 2018 über die staatliche Beihilfe SA.43260 (2015/FC) festzustellen, dass er am 13. September 2019, nach Abschluss des schriftlichen Verfahrens am 29. März 2019, veröffentlicht wurde. Daher ist seine verspätete Vorlage durch diesen Umstand gerechtfertigt, so dass dieses neue Beweisangebot für zulässig zu erklären ist. 98 Nach alledem sind sämtliche von der Klägerin am 13. Juni 2018 vorgelegte Beweisangebote sowie der erste Bestandteil des Beweisangebots vom 13. März 2020 als unzulässig zurückzuweisen. Der zweite Bestandteil des Beweisangebots vom 13. März 2020, nämlich der Beschluss der Kommission vom 26. Oktober 2018 über die staatliche Beihilfe SA.43260 (2015/FC) aus dem Verfahren Hahn IV, ist dagegen für zulässig zu erklären. Zur Begründetheit 99 Die Klägerin macht im Wesentlichen einen einzigen Klagegrund geltend, der aus drei Teilen besteht. Diese Teile betreffen erstens die Nichtberücksichtigung wesentlicher Tatsachen durch die Kommission, zweitens die Nichtberücksichtigung anderer dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährter angeblicher Beihilfen durch die Kommission und drittens Beurteilungsfehler, die der Kommission unterlaufen seien. Vorbemerkungen 100 Nach der Rechtsprechung ist die Kommission, wenn sie nach einer ersten Prüfung im Verfahren von Art. 108 Abs. 3 AEUV nicht die Überzeugung gewinnen kann, dass eine staatliche Beihilfemaßnahme keine „Beihilfe“ im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellt oder dass sie, wenn sie als Beihilfe eingestuft wird, mit dem AEU-Vertrag vereinbar ist, oder wenn dieses Verfahren es ihr nicht erlaubt hat, alle Schwierigkeiten hinsichtlich der Beurteilung der Vertragskonformität der betreffenden Maßnahme auszuräumen, verpflichtet, das Verfahren gemäß Art. 108 Abs. 2 AEUV zu eröffnen, ohne hierbei über einen Ermessensspielraum zu verfügen (vgl. Urteil vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, Rn. 113 und die dort angeführte Rechtsprechung; vgl. auch in diesem Sinne Urteil vom 10. Mai 2005, Italien/Kommission, C‑400/99, EU:C:2005:275, Rn. 48). Diese Verpflichtung findet im Übrigen ausdrückliche Bestätigung in Art. 4 Abs. 4 in Verbindung mit Art. 15 Abs. 1 der Verordnung 2015/1589 (vgl. entsprechend Urteil vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, Rn. 113). 101 Insoweit ist Art. 4 der Verordnung 2015/1589 zu entnehmen, dass die Kommission, soweit das von dem betreffenden Mitgliedstaat angemeldete Vorhaben tatsächlich eine Beihilfe darstellt, je nachdem, ob „Bedenken“ hinsichtlich der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Binnenmarkt bestehen oder nicht, beschließen kann, nach ihrer vorläufigen Prüfung das förmliche Prüfverfahren zu eröffnen oder dies nicht zu tun. 102 Was den in Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 genannten Begriff der „Bedenken“ hinsichtlich der Vereinbarkeit der angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt betrifft, hat die Rechtsprechung drei Anforderungen festgelegt, die den Rahmen für die Beurteilung durch die Kommission bilden. 103 Erstens hat der Begriff ausschließlichen Charakter. Art. 108 AEUV beschränkt nämlich die Befugnis der Kommission zur Entscheidung über das Vorliegen einer Beihilfe am Ende des Vorprüfungsverfahrens auf die Maßnahmen, die keine ernsthaften Schwierigkeiten aufwerfen, womit dies das ausschließliche Kriterium darstellt (Urteil vom 15. Oktober 2018, Vereniging Gelijkberechtiging Grondbezitters u. a./Kommission, T‑79/16, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:680, Rn. 91). Die Kommission darf also die Eröffnung des förmlichen Prüfungsverfahrens nicht wegen anderer Umstände wie Interessen Dritter oder Erwägungen der Verfahrensökonomie oder der administrativen oder politischen Zweckmäßigkeit ablehnen (vgl. Urteil vom 16. September 2013, Iliad u. a./Kommission, T‑325/10, nicht veröffentlicht, EU:T:2013:472, Rn. 35 und die dort angeführte Rechtsprechung). 104 Zweitens ergibt sich insbesondere aus Art. 4 Abs. 4 der Verordnung 2015/1589, dass die Kommission zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens verpflichtet ist, wenn sie nicht alle Bedenken im Sinne dieser Bestimmung ausräumen kann. Wie oben in Rn. 100 betont worden ist, verfügt die Kommission hierbei über keinen Ermessensspielraum (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission, C‑487/06 P, EU:C:2008:757, Rn. 113 und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa Group/Kommission, T‑304/08, EU:T:2012:351, Rn. 79 und die dort angeführte Rechtsprechung). 105 Drittens ist der in Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 genannte Begriff der Bedenken seinem Wesen nach objektiv. Ob solche Bedenken vorliegen, ist anhand der Umstände des Erlasses des angefochtenen Rechtsakts sowie seines Inhalts in objektiver Weise zu beurteilen, wobei die Gründe der Entscheidung zu den Angaben in Beziehung zu setzen sind, über die die Kommission verfügen konnte, als sie sich zur Vereinbarkeit der streitigen Beihilfen mit dem Binnenmarkt äußerte. Die Rechtmäßigkeitskontrolle des Gerichts hinsichtlich der Frage, ob Bedenken vorgelegen haben, geht deshalb ihrem Wesen nach über die Prüfung offensichtlicher Beurteilungsfehler hinaus (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 2. April 2009, Bouygues und Bouygues Télécom/Kommission, C‑431/07 P, EU:C:2009:223, Rn. 63, sowie vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa Group/Kommission, T‑304/08, EU:T:2012:351, Rn. 80 und die dort angeführte Rechtsprechung). Die Informationen, über die die Kommission „verfügen konnte“, sind diejenigen, die für die vorzunehmende Beurteilung erheblich erschienen und die sie im Vorprüfungsverfahren auf ihr Ersuchen hin hätte erhalten können (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 20. September 2017, Kommission/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, Rn. 71). 106 Ein von der Kommission ohne Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens erlassener Beschluss kann wegen Unterlassung der im AEU-Vertrag vorgesehenen kontradiktorischen und eingehenden Prüfung für nichtig erklärt werden, selbst wenn nicht nachgewiesen ist, dass die Bewertungen, die die Kommission in der Sache vornahm, Rechts‑ oder Tatsachenfehler enthielten, wenn es ernsthafte Schwierigkeiten gab (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. September 2010, British Aggregates u. a./Kommission, T‑359/04, EU:T:2010:366, Rn. 58). Es stellt nämlich einen Anhaltspunkt für das Bestehen von Schwierigkeiten dar, die die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens rechtfertigen können, wenn die Prüfung durch die Kommission im Vorprüfungsverfahren unzureichend oder unvollständig war (vgl. Urteil vom 11. Oktober 2016, Søndagsavisen/Kommission, T‑167/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:603, Rn. 24 und die dort angeführte Rechtsprechung). Die Kommission hat im Interesse einer ordnungsgemäßen Anwendung der grundlegenden Vorschriften des Vertrags auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen das Verfahren zur Prüfung der beanstandeten Maßnahmen sorgfältig und unvoreingenommen zu führen, damit sie bei Erlass des endgültigen Beschlusses über möglichst vollständige und verlässliche Informationen verfügt (Urteil vom 27. April 2017, Germanwings/Kommission, T‑375/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2017:289, Rn. 68). 107 Insoweit hat das Gericht im Rahmen der Kontrolle der Rechtmäßigkeit des Beschlusses der Kommission, keine Einwände zu erheben, die Argumente zu prüfen, auf die sich die Klägerin zum Nachweis der Behauptung stützt, dass die streitige Beihilfe nach einer vorläufigen Prüfung Anlass zu Bedenken hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 gebe. Eine solche Prüfung dieser Argumente ist für die Klägerin umso wichtiger, als sich die Argumente im Wesentlichen mit den Argumenten decken, die sie als Beteiligte im Rahmen ihrer Verfahrensrechte, deren Verletzung sie im vorliegenden Fall rügt, im förmlichen Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV hätte geltend machen können, wenn dieses Verfahren eröffnet worden wäre. Der Vortrag solcher Argumente kann aber weder den Gegenstand der Klage noch die Voraussetzungen ihrer Zulässigkeit ändern. Vielmehr liegt im Bestehen von Bedenken hinsichtlich dieser Vereinbarkeit gerade der Nachweis, der zu erbringen ist, um zu zeigen, dass die Kommission verpflichtet war, das förmliche Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV und Art. 6 Abs. 1 der Verordnung 2015/1589 zu eröffnen (vgl. entsprechend Urteile vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 59, vom 22. September 2011, Belgien/Deutsche Post und DHL International, C‑148/09 P, EU:C:2011:603, Rn. 55, sowie vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 50). 108 Die Klägerin trägt die Beweislast dafür, dass ernsthafte Schwierigkeiten bestanden, und sie kann diesen Beweis durch ein Bündel übereinstimmender Anhaltspunkte erbringen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 17. März 2015, Pollmeier Massivholz/Kommission, T‑89/09, EU:T:2015:153, Rn. 51 und die dort angeführte Rechtsprechung), die sich zum einen aus den Umständen und der Dauer des Vorprüfungsverfahrens und zum anderen aus dem Inhalt des angefochtenen Beschlusses ergeben (Urteil vom 10. Februar 2009, Deutsche Post und DHL International/Kommission, T‑388/03, EU:T:2009:30, Rn. 93). Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Klägerin als Beteiligte weder über die Untersuchungsbefugnisse noch grundsätzlich über Ermittlungskapazitäten verfügt, die denen der Kommission vergleichbar sind, zumal die Kommission bei Bedarf die Kooperation des betreffenden Mitgliedstaats anfordern kann, um die Prüfung der angemeldeten Maßnahme durchzuführen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 15. November 2018, Tempus Energy und Tempus Energy Technology/Kommission, T‑793/14, Rechtsmittel anhängig, EU:T:2018:790, Rn. 67). 109 Daher ist es im vorliegenden Fall in einem Verfahrensstadium, in dem den Beteiligten noch keine Frist zur Äußerung durch eine Entscheidung über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens gesetzt worden ist, ausreichend, dass die Klägerin darlegt, warum sie in Bezug auf den angefochtenen Beschluss der Auffassung ist, dass die Kommission Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen. Sie ist daher nicht verpflichtet, alle Gesichtspunkte darzutun, die geeignet sind, die Unvereinbarkeit der angemeldeten Beihilferegelung nachzuweisen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 15. November 2018, Tempus Energy und Tempus Energy Technology/Kommission, T‑793/14, Rechtsmittel anhängig, EU:T:2018:790, Rn. 68). Für den Beweis von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 4 der Verordnung 2015/1589 reicht es aus, dass die Klägerin nachweist, dass die Kommission nicht alle Gesichtspunkte, die für diese Prüfung maßgeblich sind, zusammengetragen und sorgfältig und unparteiisch geprüft hat oder dass sie diese Gesichtspunkte nicht angemessen in einer Weise berücksichtigt hat, die jegliche Zweifel an der Vereinbarkeit der angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt beseitigt (vgl. entsprechend Urteil vom 15. November 2018, Tempus Energy und Tempus Energy Technology/Kommission, T‑793/14, Rechtsmittel anhängig, EU:T:2018:790, Rn. 70). 110 Im vorliegenden Fall ist daher zu überprüfen, ob die von der Klägerin beim Gericht vorgetragenen Gesichtspunkte angesichts der bei Erlass des angefochtenen Beschlusses verfügbaren Informationen geeignet waren, Anlass zu Bedenken hinsichtlich der teilweisen oder völligen Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt zu geben und somit die Kommission zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens zu verpflichten, unbeschadet der späteren Ausübung der Befugnis der Kommission, die Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt nach der Eröffnung des genannten Verfahrens zu beurteilen. Zum ersten Teil: Die Kommission habe wesentliche Tatsachen nicht berücksichtigt 111 Mit dem ersten Teil des einzigen Klagegrundes macht die Klägerin geltend, dass die Kommission bei ihrer Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt Tatsachen nicht berücksichtigt habe, die für die rechtliche Beurteilung dieser Beihilfe von zentraler Bedeutung seien. Die Klägerin stellt somit die Vollständigkeit der Prüfung der Kommission in Bezug auf verschiedene Aspekte der streitigen Beihilfe in Abrede. 112 Die drei Rügen, die die Klägerin im Rahmen dieses ersten Teils vorbringt, betreffen die Würdigung dreier Tatsachen durch die Kommission, die im Folgenden getrennt untersucht werden: erstens, die Abhängigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn von Ryanair, zweitens die Durchleitung der streitigen Beihilfe an Ryanair und drittens das Verfahren zur Privatisierung des Flughafens Frankfurt-Hahn. Zur ersten Rüge des ersten Teils: Abhängigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn von Ryanair 113 Mit der ersten Rüge des ersten Teils macht die Klägerin geltend, die Kommission habe nicht berücksichtigt, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn von Ryanair abhängig sei. Diese Abhängigkeit sei im Beschluss Hahn II festgestellt worden und manifestiere sich in fünffacher Weise. 114 Erstens habe Ryanair den Namen des Flughafens Frankfurt-Hahn durchgesetzt, habe einem Presseartikel zufolge durch Ausübung von Druck auf andere Fluggesellschaften verhindert, dass andere Fluggesellschaften höhere Passagieranteile an diesem Flughafen erhielten, und habe Druck ausgeübt, um die Einführung einer vom Flughafen 2008 geplanten Passagiergebühr zu verhindern. 115 Zweitens belege fast jeder Jahresabschluss des Flughafens Frankfurt-Hahn sowie die Äußerungen seines Führungspersonals, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn von Ryanair abhängig sei. 116 Drittens sei Ryanair während des Zeitraums 1999 bis 2003 das einzige Passagierluftverkehrsunternehmen gewesen, das den Flughafen Frankfurt-Hahn genutzt habe. Seitdem bringe Ryanair jährlich mehr als 95 % des Passagiervolumens bei. Im Jahr 2009 habe diese Zahl 97,05 % betragen, wie sich aus dem 23. Erwägungsgrund des Beschlusses Hahn II ergebe. Im Jahr 2014 habe das Passagiervolumen von Ryanair 89,3 % betragen und im Jahr 2015 84,11 %. 117 Viertens relativierten die Einkünfte aus dem Frachtgeschäft des Flughafens Frankfurt-Hahn nicht dessen Abhängigkeit von Ryanair. Die Frachtaktivitäten des Flughafens seien seit 2011 eingebrochen und hätten stetig abgenommen, weil der größte Frachtkunde des Flughafens 2013 Insolvenz angemeldet habe und weil andere Frachtkunden weggefallen seien, was die Jahresabschlüsse der Jahre 2013 bis 2015 bestätigten. 118 Fünftens habe der neue Eigentümer des Flughafens Frankfurt-Hahn, HNA, entgegen den Ausführungen der Kommission in den Erwägungsgründen 61 und 62 des angefochtenen Beschlusses 2017 keine Passagierstrecken zwischen diesem Flughafen und China eröffnet und werde sie weder 2018 noch in absehbarer Zeit eröffnen. Das Abkommen über den zivilen Luftverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Volksrepublik China vom 31. Oktober 1975, das im Jahr 1978 als Gesetz angenommen und im Bundesgesetzblatt (BGBl. 1978 II, S. 373) veröffentlicht worden sei, habe die Höchstzahl der Passagierflüge zwischen den beiden Ländern begrenzt. Die HNA gehörende Fluggesellschaft Hainan Airlines habe der Presse mitgeteilt, dass sie nicht plane, Flüge vom Flughafen Berlin‑Tegel (Deutschland) an den Flughafen Frankfurt-Hahn umzuleiten. Die Kommission könne sich nicht auf den von der Bundesrepublik Deutschland vorgelegten Ex‑ante‑Wirtschaftsplan des Flughafens Frankfurt-Hahn stützen, um zu dem Ergebnis zu gelangen, dass Ryanair auf dem Flughafen eine geringe Bedeutung habe oder dass ihre Flughafengebühren erhöht worden seien, da die Bedeutung von Ryanair durch den Vertrag bestimmt werde, den der Flughafen Frankfurt-Hahn mit ihr im Jahr 2016 geschlossen habe. Daher könne die Kommission ihre Prüfung nicht auf einen Wirtschaftsplan stützen, der etwas anderes vorsehe. 119 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 120 Der Kommission kann nicht vorgeworfen werden, die Bedeutung von Ryanair auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn nicht berücksichtigt zu haben. 121 Dass die Kommission von der Stellung von Ryanair auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn Kenntnis hatte, ergibt sich nämlich aus den Erwägungsgründen 6 und 34 des angefochtenen Beschlusses. Darin hat sie festgestellt, dass Ryanair zum Zeitpunkt der Anmeldung der streitigen Beihilfe die bedeutendste Fluggesellschaft gewesen sei, die Flüge vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus durchführte. Somit geht aus dem angefochtenen Beschluss hervor, dass Ryanair zum Zeitpunkt seines Erlasses die wichtigste Fluggesellschaft auf dem Flughafen war. 122 Gleichwohl erläutert die Kommission in dem angefochtenen Beschluss, warum der Umstand, dass Ryanair die wichtigste Fluggesellschaft auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn ist, nicht geeignet sei, zu einer langfristigen Abhängigkeit dieses Flughafens von der Fluglinie zu führen. Aus den Erwägungsgründen 60 und 63 des angefochtenen Beschlusses geht nämlich hervor, dass der Ex‑ante‑Wirtschaftsplan des Flughafens Frankfurt-Hahn zeige, dass seine wirtschaftliche Tragfähigkeit für 2024 hauptsächlich auf den Einnahmen aus dem Frachtgeschäft beruhe. Im Übrigen geht aus den Erwägungsgründen 62 und 67 des angefochtenen Beschlusses hervor, dass der Ex‑ante‑Wirtschaftsplan zeige, dass eine Erhöhung der Passagiere des Flughafens geplant sei, da HNA die Absicht habe, den Flughafen Frankfurt-Hahn von allen potenziellen Nutzern und nicht von einem einzigen Nutzer benutzen zu lassen. Diese Feststellung beruht insbesondere darauf, dass HNA sowohl die bereits präsenten Fluggesellschaften als auch neue Fluggesellschaften für den Flughafen Frankfurt-Hahn gewinnen möchte, um chinesische Touristen nach Europa zu befördern. 123 Aus dem angefochtenen Beschluss geht somit hervor, dass die Kommission die Dominanz von Ryanair auf dem Flughafen festgestellt hat. Sodann hat sie den oben in Rn. 9 genannten Ex‑ante‑Wirtschaftsplan geprüft und darauf hingewiesen, dass sich nach dessen Einschätzung diese Situation der Dominanz ändern werde. Dies sei insbesondere darauf zurückzuführen, dass das Frachtgeschäft, das Ryanair offenbar nicht betreibe, mittelfristig die Hauptquelle für die Rentabilität des Flughafens sei und HNA plane, Flüge aus und nach China aufzunehmen. Diese von HNA eingeführten Änderungen konnten nach Ansicht der Kommission darauf hindeuten, dass die Bedeutung von Ryanair auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn nach und nach geringer werde. 124 Außerdem ist in Bezug auf das von der Klägerin angeführte Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Volksrepublik China hervorzuheben, dass es, wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung ausgeführt hat, Sache dieser beiden Staaten war, die Häufigkeit der Flüge zwischen ihren Hoheitsgebieten festzulegen, da es sich um ein bilaterales Abkommen handelt. Die Kommission durfte daher davon ausgehen, dass, wenn die Bundesrepublik Deutschland in dem oben in Rn. 9 genannten Ex‑ante‑Wirtschaftsplan des Flughafens Frankfurt-Hahn die Aufnahme von Flügen aus China vorgesehen hatte, dies deshalb geschah, weil ihr das Abkommen dies ermöglichte oder zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses eine Neuverhandlung im Gang war. Außerdem ergibt sich der genaue Umfang der angeblichen Flugbeschränkungen zwischen Deutschland und China nicht hinreichend klar aus dem gesamten Vorbringen der Parteien, so dass die angebliche Unmöglichkeit für HNA, Flüge aus China zum Flughafen Frankfurt-Hahn durchzuführen, nicht hinreichend belegt ist. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass der Umstand, dass HNA eine eigene Fluggesellschaft, nämlich Hainan Airlines, besitzt, als ein Anhaltspunkt dafür angesehen werden kann, dass HNA ein Interesse daran hat, dass diese Fluggesellschaft Flüge vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus durchführt. 125 Das Vorbringen der Klägerin, die Kommission hätte sich nicht auf den Ex‑ante‑Wirtschaftsplan des Flughafens stützen dürfen, kann die in der vorstehenden Randnummer gezogene Schlussfolgerung nicht entkräften. Wie die Kommission hervorhebt, wird nämlich der Wirtschaftsplan des betreffenden Flughafens in den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen mehrfach als Grundlage für die von der Kommission vorzunehmende Vereinbarkeitsprüfung der streitigen Beihilfe genannt. Insbesondere legt Rn. 126 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen fest, dass die Schlüsselparameter des Wirtschaftsplans des Flughafens fester Bestandteil der Vereinbarkeitsprüfung der Kommission sind. Die Kommission hat sich somit zu Recht auf den von der Bundesrepublik Deutschland vorgelegten Wirtschaftsplan des Flughafens gestützt. 126 Daher legt das Vorbringen der Klägerin im Rahmen der ersten Rüge des ersten Teils nicht nahe, dass die Kommission bei der Prüfung der Abhängigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn von Ryanair die Informationen, über die sie verfügte, falsch beurteilt oder Informationen, über die sie verfügen konnte, nicht berücksichtigt habe, was belegen würde, dass die Kommission die ernsthaften Schwierigkeiten, die bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt aufgetreten sind, nicht beseitigen konnte. 127 Somit ist festzustellen, dass die Klägerin hinsichtlich der Abhängigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn von Ryanair mit der ersten Rüge des ersten Teils nicht nachgewiesen hat, dass die Kommission bei der Prüfung der streitigen Beihilfe Bedenken hätte haben müssen. 128 Die erste Rüge des ersten Teils ist deshalb zurückzuweisen. Zur zweiten Rüge des ersten Teils: Durchleitung der streitigen Beihilfe an Ryanair 129 In der zweiten Rüge des ersten Teils führt die Klägerin aus, dass die vorliegende Klage angestrengt werde, weil „die in dem [angefochtenen] Beschluss aufgeführten… Beihilfen“ an Ryanair durchgeleitet würden. Diese Durchleitung geschehe insbesondere auf der Grundlage des Vertrags, den der Flughafen Frankfurt-Hahn im Jahr 2016 mit Ryanair geschlossen habe. 130 Die Klägerin trägt insoweit erstens vor, dass die mit Ryanair in den Jahren 1999, 2002 und 2005 geschlossenen Verträge keine Verpflichtung von Ryanair zur Beibringung eines bestimmten Passagiervolumens oder zur Stationierung von Flugzeugen auf dem Flughafen vorsähen. Der 2016 zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair geschlossene Vertrag entspreche im Wesentlichen dem dritten Vertrag, der im Jahr 2005 abgeschlossen worden sei. 131 Zweitens habe der Flughafen Frankfurt-Hahn versucht, Ryanair vor Ort zu halten, indem der Ausbau seiner Infrastruktur auf die Bedürfnisse dieser Fluggesellschaft ausgerichtet worden sei. Dies sei etwa durch die Modernisierung eines Terminals im Jahr 1999, den Bau eines neuen Terminals im Jahr 2003, die Errichtung einer Piloten- und Crewschule im Jahr 2011 oder den Bau einer Wartungshalle für die von Ryanair verwendeten Flugzeuge geschehen. 132 Drittens habe der Flughafen Frankfurt-Hahn die von Ryanair zu bezahlenden Flughafenentgelte künstlich niedrig gehalten und im Allgemeinen eine Geschäftsbeziehung zu Ryanair gehabt, die niemals profitabel gewesen sei. Diese vergünstigten Konditionen für Ryanair ergäben sich aus einem 2006 von der Gesellschaft PwC erstellten Gutachten. 133 Viertens seien die von Ryanair erhobenen Flughafenentgelte noch geringer, wenn man einen „Marketing Support Vertrag“ zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair berücksichtige, der 2005 geschlossen worden sei und auf dessen Grundlage das Land Rheinland-Pfalz mindestens 1,2 Mio. Euro pro Jahr an Ryanair bezahlt habe. Die Klägerin habe der Kommission diesen Vertrag im Rahmen des Verfahrens, das zum Erlass des Beschlusses Hahn I geführt habe, vorgelegt; die Kommission habe dies aber nicht berücksichtigt. Die Wartung der Ryanair-Flugzeuge werde ebenfalls durch vom Land gewährte Beihilfen begünstigt. Die HAITEC Aircraft Maintenance GmbH (im Folgenden: HAITEC) führe die Wartung der Ryanair-Flugzeuge durch; Grundlage für das Geschäft von HAITEC sei ausweislich einer Pressemitteilung eine Bürgschaft der öffentlichen Infrastruktur-Bank Rheinland-Pfalz (im Folgenden: ISB) zur Absicherung von Investitionen. HAITEC profitiere auch von weiteren durch das Land Rheinland-Pfalz gewährten Beihilfen, was sich aus einem Presseartikel ergebe. 134 Fünftens habe die Geschäftsbeziehung mit Ryanair beim Flughafen Frankfurt-Hahn erhebliche wirtschaftliche Probleme verursacht, wie aus einem vom Land Rheinland-Pfalz im Jahr 2012 in Auftrag gegebenen Gutachten von AT Kearney hervorgehe. Demnach bestehe im Jahr 2011 eine Deckungslücke von 17,5 Mio. Euro, und die mit Ryanair vereinbarten Flughafenentgelte seien zu niedrig. Da der im Jahr 2016 zwischen dem Flughafen und Ryanair geschlossene Vertrag im Wesentlichen dem im Jahr 2005 geschlossenen Vertrag entspreche, sind die Feststellungen des Gutachtens nach Ansicht der Klägerin auch auf den Vertrag aus dem Jahr 2016 anwendbar. 135 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 136 Vorab ist festzustellen, dass die vorliegende Rüge die Frage aufwirft, ob die Kommission verpflichtet war, im angefochtenen Beschluss neben der streitigen Beihilfe auch den im Jahr 2016 zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair geschlossenen Vertrag, den behaupteten Ausbau der Infrastruktur des Flughafens für Ryanair und die angeblichen Beihilfen an HAITEC zu prüfen. 137 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der Vertrag zwischen Ryanair und dem Flughafen Frankfurt-Hahn aus dem Jahr 2016, der 2005 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair geschlossene „Marketing Support Vertrag“, die HAITEC von der ISB gewährte Bürgschaft sowie der Bau der Wartungshalle und die Errichtung einer Piloten- und Crewschule im Jahr 2011 aufgrund einer Beschwerde der Klägerin Gegenstand des oben in Rn. 14 genannten Verfahrens Hahn IV sind. 138 Zu dem 2016 mit Ryanair geschlossenen Vertrag ist festzustellen, dass aus den Akten nicht hervorgeht, dass dieser Vertrag und die streitige Beihilfe Teil eines Gesamtplans sind und die Kommission daher ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt in demselben Beschluss prüfen muss. Erstens fallen nämlich der 2016 mit Ryanair geschlossene Vertrag und die streitige Beihilfe zeitlich auseinander, da die streitige Beihilfe im vorliegenden Fall ein Jahr nach Abschluss des Vertrags angemeldet wurde. Zweitens änderte sich der Mehrheitsaktionär des Flughafens Frankfurt-Hahn nach dem Abschluss des Vertrags von 2016. Drittens ist die Form der beiden Maßnahmen sehr unterschiedlich: Die streitige Beihilfe stellt eine direkte Zahlung des Landes Rheinland-Pfalz an den Flughafen Frankfurt-Hahn auf der Grundlage der nachgewiesenen betrieblichen Verluste dar, der Vertrag mit Ryanair von 2016 regelt die vertraglichen Beziehungen zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und dieser Fluggesellschaft. 139 Was angeblich zugunsten von Ryanair errichtete Infrastrukturen betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass diese Maßnahme eine andere Form aufweist als die streitige Beihilfe. Zu den angeblichen Beihilfen zum Marketing von Ryanair ist festzuhalten, dass diese Maßnahme 2005 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair getroffen worden sein soll, so dass sich sowohl der Empfänger als auch die Stelle, die die angebliche Beihilfe gewährt haben soll, von denen der streitigen Beihilfe unterschieden. Das Gleiche gilt für die HAITEC von der ISB gewährte Bürgschaft, die ebenfalls andere Stellen betrifft als die streitige Beihilfe. Somit können diese Maßnahmen nicht als Teil eines Gesamtplans mit der streitigen Beihilfe angesehen werden. 140 Daher ist festzustellen, dass die Tatsache, dass die Kommission die Beschwerde der Klägerin im Hinblick auf die Anmeldung der streitigen Beihilfe im Rahmen der Prüfung der Abhängigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn von Ryanair getrennt geprüft hat, entgegen dem Vorbringen der Klägerin im Rahmen der zweiten Rüge des ersten Teils nicht belegen kann, dass die Kommission die Informationen, über die sie verfügte, fehlerhaft beurteilt oder Informationen, über die sie verfügen konnte, nicht berücksichtigt hat, was hätte beweisen können, dass die Kommission die ernsthaften Schwierigkeiten, die bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt aufgetreten sind, nicht beseitigen konnte. 141 Somit hat die Klägerin hinsichtlich der Durchleitung der streitigen Beihilfe an Ryanair im Rahmen der zweiten Rüge des ersten Teils nicht nachgewiesen, dass die Kommission Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen. 142 Die zweite Rüge des ersten Teils ist deshalb zurückzuweisen. Zur dritten Rüge des ersten Teils: Verfahren zur Privatisierung des Flughafens 143 In der dritten Rüge des ersten Teils trägt die Klägerin vor, das Land Rheinland-Pfalz habe in der öffentlichen Ausschreibung der Privatisierung des Flughafens Frankfurt-Hahn vom 23. Juli 2016 potenziellen Erwerbern Betriebsbeihilfen in Aussicht gestellt, die es gemäß den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen gewähren würde. Während des Privatisierungsverfahrens habe das Land Rheinland-Pfalz dem Flughafen Frankfurt-Hahn ein Rettungsdarlehen über 34 Mio. Euro gewährt. Ryanair habe den Abschluss des Vertrags aus dem Jahr 2016 durchgesetzt, um Planungssicherheit für ihre Tätigkeit am Flughafen Frankfurt-Hahn sicherzustellen. Dieser Vertrag enthalte eine Klausel, wonach eine Strafzahlung fällig werde, wenn der Flughafen nicht bis zu einem bestimmten Zeitpunkt fortbetrieben werde. Im März 2017 habe das Land Rheinland-Pfalz seinen Anteil von 82,5 % für einen nominellen Kaufpreis von 15,1 Mio. Euro an HNA verkauft. Der tatsächliche Kaufpreis liege jedoch niedriger, weil mit diesem noch das Rettungsdarlehen abzulösen sei, das dem Flughafen Frankfurt-Hahn im Jahr 2016 vom Land Rheinland-Pfalz gewährt worden sei. 144 Aufgrund der Struktur der Privatisierung des Flughafens Frankfurt-Hahn subventioniere HNA Ryanair weiterhin mit den finanziellen Mitteln des Landes Rheinland-Pfalz. 145 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 146 Es ist darauf hinzuweisen, dass aus dem Text der veröffentlichten Ausschreibung für den Verkauf der Anteile des Landes Rheinland-Pfalz am Flughafen Frankfurt-Hahn hervorgeht, dass der Antrag auf Betriebsbeihilfen keine Bedingung, sondern lediglich eine Option für den Erwerber der Anteile war, der einen Ex-ante-Wirtschaftsplan für den Flughafen vorlegen musste, falls er diese Beihilfe beantragen wollte. 147 Somit untermauert der von der Klägerin beschriebene Hergang des Privatisierungsverfahrens nicht, dass die Gewährung der Beihilfe im vorliegenden Fall eine Bedingung war, die HNA dem Land Rheinland-Pfalz für den Erwerb von dessen Anteilen gestellt habe. Auch belegt die Struktur der Privatisierung nicht, dass HNA Ryanair weiterhin in irgendeiner Weise subventioniere. 148 Daher ist festzustellen, dass die Klägerin im Rahmen der dritten Rüge des ersten Teils nicht rechtlich hinreichend dargetan hat, dass der Hergang des Verfahrens zur Privatisierung des Flughafens Frankfurt-Hahn bei der Kommission Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte geben müssen, die die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens gerechtfertigt hätten. 149 Somit ist festzustellen, dass aus dem Vorbringen der Klägerin im Rahmen des ersten Teils nicht hervorgeht, dass die Kommission nicht alle Gesichtspunkte, die für die Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt maßgeblich sind, zusammengetragen und sorgfältig und unparteiisch geprüft hat oder dass sie diese Gesichtspunkte nicht angemessen in einer Weise berücksichtigt hat, die jegliche Bedenken hinsichtlich dieser Vereinbarkeit beseitigt. Daher hat die Klägerin im Rahmen des ersten Teils nicht nachgewiesen, dass die Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte Bedenken haben müssen. 150 Der erste Teil ist deshalb zurückzuweisen. Zum zweiten Teil: Die Kommission habe andere dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährte angebliche Beihilfen nicht berücksichtigt 151 Mit dem zweiten Teil des einzigen Klagegrundes stellt die Klägerin in Abrede, dass die Kommission die Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt in Bezug auf andere angebliche Beihilfen, die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährt worden sein sollen, umfassend geprüft hat. 152 Die Klägerin macht erstens geltend, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betriebsbeihilfen erhalten habe, da er eine für die Refinanzierung von Investitionen in die Infrastruktur vorgesehene Zahlung von 120 Mio. Euro des Landes Rheinland-Pfalz im Dezember 2014 in seine Kapitalrücklage zweckentfremdet habe Diese Zahlung sei von der Kommission im Beschluss Hahn I genehmigt worden. Die Klägerin führt weiter aus, dass von den 120 Mio. Euro dieser Zahlung mehr als 77 Mio. Euro nicht für Investitionen, sondern zur Deckung betrieblicher Verluste aus der Vergangenheit verwendet worden seien, was durch eine von ihr erstellte Kapitalflussrechnung belegt werde. Sie trägt somit Argumente vor, mit denen der Missbrauch dieser Zahlung dargetan wird. 153 Gemäß den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen liege der Höchstbetrag für Betriebsbeihilfen bei der Hälfte der Verluste, die in den letzten fünf Jahren generiert worden seien. Im vorliegenden Fall belaufe sich dieser Betrag auf 25,3 Mio. Euro. Unter Berücksichtigung des Umstands, dass 77 Mio. Euro zuvor zur Deckung von betrieblichen Verlusten verwendet worden seien, sei der Höchstbetrag bereits überschritten. 154 Zweitens habe das Land Rheinland-Pfalz dem Flughafen Frankfurt-Hahn im zweiten Halbjahr 2016 ein Darlehen von 34 Mio. Euro gewährt, was eine staatliche Beihilfe darstelle. Ein privater Investor hätte kein derartiges Darlehen gewährt, ohne hohe Zinsen und adäquate Sicherheiten zu verlangen. Bei diesem Darlehen handle es sich um eine Rettungsbeihilfe gemäß Rn. 55 der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. 2014, C 249, S. 1). Gemäß Rn. 71 dieser Leitlinien sei die Gewährung dieser Beihilfe verboten, da der Flughafen Frankfurt-Hahn bereits in den Jahren 2012 und 2013 eine Rettungsbeihilfe erhalten habe. 155 Drittens habe der Flughafen Frankfurt-Hahn vom Landesbetrieb Liegenschafts- und Baubetreuung Rheinland‑Pfalz (LBB) (Deutschland) im Jahr 2014 einen überhöhten Preis (18,1 Mio. Euro) für den Verkauf von wertlosen Grundstücken erhalten, um kurzfristig Liquidität für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu generieren. Diese Grundstücksgeschäfte hätten dazu gedient, seine finanziellen Lücken abzudecken. Dies zeige, dass die für die Grundstücksgeschäfte erhaltenen Beträge staatliche Beihilfen darstellten. Die Mittel aus dem Kaufvertrag seien dazu verwendet worden, das Darlehen aus dem Liquiditätspool zurückzuführen. 156 Viertens habe der Flughafen Frankfurt-Hahn vom Land Rheinland-Pfalz in den Jahren 2014 und 2015 Zuschüsse für Sicherheitskosten erhalten. 157 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 158 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die vier von der Klägerin im Rahmen des zweiten Teils genannten Maßnahmen Gegenstand des oben in Rn. 14 erwähnten Verfahrens Hahn IV sind. 159 Dieser Teil betrifft die Frage, ob die Kommission diese Maßnahmen hätte berücksichtigen müssen, als sie beschloss, keine Einwände gegen die streitige Beihilfe zu erheben. 160 Die Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen schreiben im Rahmen der Prüfung der Vereinbarkeit einer Betriebsbeihilfe nicht vor, andere Beihilfen zu prüfen, die der Flughafen zu anderen Zwecken als dem Zweck von Betriebsbeihilfen erhalten haben soll. Betriebsbeihilfen für Flughäfen haben ein konkretes Ziel und sind Gegenstand von Abschnitt 5.1.2. der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen. Diese Leitlinien stellen fest, dass solche Beihilfen während eines Übergangszeitraums von zehn Jahren ab dem 4. April 2014 als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden, wenn sie die Voraussetzungen hinsichtlich des „Beitrag[s] zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse“, der „Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen“, der „Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument“, des „Vorliegen[s] eines Anreizeffekts“, der „Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum)“ und der „Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten“ erfüllen. 161 In Rn. 128 legen die Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen den Höchstbetrag der Betriebsbeihilfe fest, der Flughäfen der Größe von Frankfurt-Hahn gewährt werden kann, nämlich die Hälfte der anfänglichen Finanzierungslücke auf einen Zeitraum von zehn Jahren. Am Ende dieses Zeitraums müssen die Flughäfen die volle Deckung ihrer Betriebskosten erreichen, und keine Betriebsbeihilfe wird mehr als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen. 162 In Anbetracht der durch die Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen festgelegten Kriterien ist festzustellen, dass die Klägerin nicht rechtlich hinreichend nachgewiesen hat, inwiefern die vier im Rahmen des zweiten Teils genannten Gruppen von Maßnahmen Teil eines Gesamtplans sind und von der Kommission bei ihrer Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätten berücksichtigt werden müssen. 163 Was erstens die Zweckentfremdung der Zahlung in die Kapitalrücklage des Flughafens Frankfurt-Hahn betrifft, ist nämlich festzustellen, dass aus den Akten nicht hervorgeht, inwiefern diese angebliche Zweckentfremdung eine Betriebsbeihilfe darstellen soll. 164 Zweitens sind alle von der Klägerin im Rahmen des zweiten Teils geltend gemachten angeblichen Beihilfen älter als die streitige Beihilfe, haben andere Ziele als diese und werden durch unterschiedliche Mechanismen gewährt. Das 2016 gewährte angebliche Rettungsdarlehen hat nämlich ein anderes Ziel als die streitige Beihilfe im vorliegenden Fall. Der angeblich überhöhte Preis, den der Flughafen Frankfurt-Hahn für den Verkauf der Grundstücke zwischen 2009 und 2013 erhalten haben soll, ist keine direkte Zahlung durch das Land Rheinland-Pfalz, sondern eine Gegenleistung für einen Verkauf. Die Subventionierung der Sicherheitskosten verfolgt ein ganz spezifisches Ziel, das sich ebenfalls von dem der streitigen Beihilfe unterscheidet. Außerdem sind alle diese Maßnahmen nicht nur unterschiedlicher Art, sondern fallen auch zeitlich auseinander. 165 Daher ist festzustellen, dass der Umstand, dass die Kommission die von der Klägerin im Rahmen des zweiten Teils genannten Maßnahmen im angefochtenen Beschlusses nicht geprüft hat, nicht belegen kann, dass sie nicht alle Gesichtspunkte, die für die Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt maßgeblich sind, zusammengetragen und sorgfältig und unparteiisch geprüft hat oder dass sie diese Gesichtspunkte nicht angemessen in einer Weise berücksichtigt hat, die jegliche Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt beseitigt. 166 Somit hat die Klägerin im Rahmen des zweiten Teils nicht nachgewiesen, dass die Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt Bedenken hätte haben müssen. Zum dritten Teil: Beurteilungsfehler 167 Im dritten Teil des einzigen Klagegrundes macht die Klägerin geltend, dass die von der Kommission im angefochtenen Beschluss vorgenommene Beurteilung aus den folgenden Gründen fehlerhaft sei: Erstens fehle es an einem Ziel von gemeinsamem Interesse, zweitens gehörten die Flughäfen Frankfurt-Hahn und Frankfurt am Main zu demselben Einzugsgebiet, drittens sei die streitige Beihilfe ungeeignet, viertens habe die streitige Beihilfe keinen Anreizeffekt, fünftens seien dem Flughafen Frankfurt-Hahn seit dem 4. April 2014 zusätzliche Beihilfen gewährt worden, und sechstens sei die streitige Beihilfe unverhältnismäßig. 168 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 169 Die sechs Rügen sind einzeln zu prüfen. Zur ersten Rüge des dritten Teils: Kein Ziel von gemeinsamem Interesse 170 In den Erwägungsgründen 42 bis 49 des angefochtenen Beschlusses ist die Kommission zu dem Ergebnis gekommen, dass die streitige Beihilfe durch die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Steigerung des Tourismus in der Region zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beitrage. 171 Erstens bringt die Klägerin vor, die streitige Beihilfe diene keinem Ziel von gemeinsamem Interesse, da der Flughafen Frankfurt-Hahn nach den Bedürfnissen von Ryanair ausgebaut worden sei und die Beihilfe in Wirklichkeit der Finanzierung des Vertrags mit dieser Fluggesellschaft diene. 172 Insoweit ist bereits oben in Rn. 139 festgestellt worden, dass die angeblich zugunsten von Ryanair erfolgte Errichtung von Infrastrukturen eine Maßnahme ist, die eine andere Form aufweist als die streitige Beihilfe. 173 Zweitens macht die Klägerin geltend, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht 11 000 Arbeitsplätze geschaffen habe, wie von der Kommission im 43. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausführt worden sei. In der Erwiderung beanstandet die Klägerin, dass die Kommission nicht eine Studie aus dem Jahr 2007 herangezogen habe, in der für 2005 wesentlich niedrigere Arbeitsplatzzahlen genannt seien als in dem Beschluss von 2017. 174 Die Akten enthalten jedoch nichts, was die Feststellungen der Kommission zur Zahl der durch den Flughafen Frankfurt-Hahn geschaffenen Arbeitsplätze rechtlich hinreichend in Frage stellen könnte. Der von der Klägerin in diesem Zusammenhang angeführte Presseartikel erwähnt nicht die um den Flughafen herum geschaffenen Arbeitsplätze, sondern nur die des Flughafens selbst; er kann daher die Schlussfolgerung der Kommission, in der die durch den Flughafen in dieser Region geschaffenen Arbeitsplätze mitumfasst sind, nicht entkräften. 175 Drittens bestreitet die Klägerin die von der Kommission im angefochtenen Beschluss festgestellte Länge der Aufenthalte der Fluggäste des Flughafens Frankfurt-Hahn in der Region. Die streitige Beihilfe trage nicht zur regionalen Entwicklung bei, da Ryanair durch den 2016 mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn geschlossenen Vertrag nicht verpflichtet sei, eine bestimmte Zahl von Fluggästen beizubringen. 176 Wie oben in Rn. 138 festgestellt worden ist, geht aus den Akten nicht hervor, dass der 2016 vom Flughafen Frankfurt-Hahn geschlossene Vertrag und die streitige Beihilfe Teil eines Gesamtplans sind und die Kommission daher ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt in demselben Beschluss prüfen muss. Außerdem hat die Klägerin keine Beweise vorgelegt, die geeignet wären, die Länge der Aufenthalte der Passagiere, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzen, in der Region, wie sie von der Kommission im angefochtenen Beschluss festgestellt worden ist, in Frage zu stellen. 177 Viertens macht die Klägerin geltend, dass die Beihilfe die Anbindung von Gebieten nicht verbessere, da diese Anbindung Flüge innerhalb der Union und nicht Flüge nach China betreffe. 178 Es genügt jedoch die Feststellung, dass die Klägerin selbst mehrere Beweise dafür vorgelegt hat, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn Flüge zu mehreren Zielen im Unionsgebiet anbot, so dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass die streitige Beihilfe ohne Einfluss auf die Entwicklung der Anbindung der verschiedenen Regionen innerhalb der Union ist. 179 Somit ist festzustellen, dass die Klägerin nicht nachgewiesen hat, dass die Kommission bei der Bestimmung des Ziels von gemeinsamem Interesse der streitigen Beihilfe einen Beurteilungsfehler begangen hat, der zu belegen vermag, dass sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen. 180 Die erste Rüge des dritten Teils ist daher zurückzuweisen. Zur zweiten Rüge des dritten Teils: Einzugsgebiet 181 Im 45. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, dass sich im Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn kein anderer Flughafen befinde. In diesem Zusammenhang hat sie Rn. 25 Ziff. 12 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen zitiert, wonach das Einzugsgebiet eines Flughafens „eine räumliche Marktabgrenzung [ist], die in der Regel bei 100 Kilometern oder rund 60 Minuten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vorgenommen wird“ und „[d]as Einzugsgebiet eines bestimmten Flughafens … dieser Abgrenzung jedoch nicht entsprechen [muss] und … unter Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweiligen Flughafens festzulegen [ist]“, sowie „Größe und Gestalt des Einzugsgebiets… von einem Flughafen zum anderen [variieren] und … von verschiedenen Merkmalen des Flughafens [abhängen], so z. B. vom Geschäftsmodell, dem Standort und den bedienten Zielflughäfen“. Im 46. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission festgestellt, dass es in einer Entfernung von 100 km oder 60 Minuten Reisezeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn keine Flughäfen gebe. Die beiden nächstgelegenen Flughäfen, die Flughäfen Luxemburg und Frankfurt am Main, hätten ganz andere Geschäftsmodelle als das Low-Cost-Modell des Flughafens Frankfurt-Hahn. Hinsichtlich des Flughafens Frankfurt am Main hat die Kommission in einer Fußnote des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass dieser ein internationaler Flughafen sei, der hauptsächlich von Netzwerkfluggesellschaften wie der Klägerin, die Umsteigeverbindungen anböten, genutzt werde. 182 Insoweit macht die Klägerin geltend, der 46. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses sei fehlerhaft, soweit darin festgestellt werde, dass der Flughafen Frankfurt am Main außerhalb des Einzugsgebiets des Flughafens Frankfurt-Hahn liege und der Flughafen Frankfurt am Main ein anderes Geschäftsmodell verfolge als der Flughafen Frankfurt-Hahn. Die Einzugsgebiete der beiden Flughäfen überschnitten sich, da es Buslinien zwischen ihnen gebe. In Bezug auf das jeweilige Geschäftsmodell der beiden Flughäfen führt die Klägerin aus, dass der Flughafen Frankfurt am Main nunmehr ebenfalls auf Billigfluglinien als Teil seiner Strategie setze. In der Erwiderung veranschaulicht die Klägerin die Überschneidung der Einzugsgebiete der beiden Flughäfen durch ein Schaubild. Die Überschneidung der Einzugsgebiete ergebe sich auch aus der Homepage des Flughafens Frankfurt-Hahn sowie aus einem Interview mit dem ehemaligen Geschäftsführer des Flughafens. Das Schaubild zeige, dass das Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn relativ weit reiche und die Flughäfen Köln-Bonn und Frankfurt am Main umfasse. Im Übrigen gebe es Zubringerdienste, die tägliche Verbindungen zwischen dem Hauptbahnhof Frankfurt am Main und dem Flughafen Frankfurt-Hahn anböten. Der angefochtene Beschluss stehe im Widerspruch zu der älteren Entscheidungspraxis der Kommission, insbesondere in Anbetracht der Entscheidung Ryanair/Aer Lingus III COMP/M 663, in der die Kommission festgestellt habe, dass bestimmte Flüge von Irland zum Flughafen Frankfurt-Hahn einerseits und zum Flughafen Frankfurt am Main andererseits austauschbar seien und demselben Markt angehörten. 183 Die Kommission entgegnet, die Klägerin führe nicht näher aus, inwiefern die Entfernung bzw. die Reisezeit zwischen den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Frankfurt am Main geringer bzw. kürzer sei als die Entfernung bzw. Reisezeit, die sie im angefochtenen Beschluss berücksichtigt habe. Zudem habe die Klägerin auch nicht näher erläutert, inwiefern die Geschäftsmodelle der beiden Flughäfen nicht wesentlich unterschiedlich seien. Der Flughafen Frankfurt am Main habe einen weit unter 10 % gelegenen Anteil an Billigflug-Passagieren. In der mündlichen Verhandlung hat die Kommission ausgeführt, dass sich das Geschäftsmodell des Flughafens Frankfurt-Hahn von dem des Flughafens Frankfurt am Main unterscheide, da Letzterer von Reisenden genutzt werde, für die die Dauer der Anreise zum Flughafen ein wichtiger Faktor sei und die weniger Zeit hätten, um sich zum Flughafen Frankfurt-Hahn zu begeben. Für Geschäftsreisende sei die Dauer dieser Anreise für die Wahl des Flughafens maßgebend. So seien die Geschäftsmodelle, Low-Cost für den Flughafen Frankfurt-Hahn und Premium für den Flughafen Frankfurt am Main, unterschiedlich, und zwar unabhängig von den Zielorten, die von den beiden Flughäfen aus bedient würden. Die Kommission hat in der mündlichen Verhandlung weiter vorgetragen, dass das Einzugsgebiet bei Low-Cost-Flughäfen weiter definiert werden könne als bei Flughäfen, die Geschäftsflüge anböten, da die Kosten für die Reise und nicht die Zeit für die Anreise zum Flughafen das entscheidende Kriterium darstellten. 184 Aus der Rechtsprechung geht hervor, dass die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt im Hinblick auf die Ausnahme gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. a des AEU-Vertrags das Unionsinteresse zu berücksichtigen hat und es nicht unterlassen darf, die Auswirkungen dieser Maßnahmen auf den oder die relevanten Märkte in der gesamten Union zu untersuchen. In einem solchen Fall muss die Kommission nicht nur prüfen, ob diese Maßnahmen tatsächlich geeignet sind, die wirtschaftliche Entwicklung der betreffenden Gebiete zu fördern, sondern sie muss auch die Auswirkungen dieser Beihilfen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beurteilen und insbesondere die möglichen sektoralen Auswirkungen auf Unionsebene bewerten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa Group/Kommission, T‑304/08, EU:T:2012:351, Rn. 82 und die dort angeführte Rechtsprechung). 185 Es ist darauf hinzuweisen, dass sich die Kommission im speziellen Bereich der staatlichen Beihilfen für die Ausübung ihres Ermessens Leitlinien setzen kann; soweit die darin enthaltenen Orientierungsregeln nicht von den Bestimmungen des Vertrags abweichen, sind sie für das Organ bindend (vgl. Urteil vom 13. Juni 2002, Niederlande/Kommission, C-382/99, EU:C:2002:363, Rn. 24 und die dort angeführte Rechtsprechung). Dadurch, dass sie Verhaltensnormen erlässt und durch ihre Veröffentlichung ankündigt, dass sie diese von nun an auf die von ihnen erfassten Fälle anwenden werde, beschränkt die Kommission nämlich selbst die Ausübung ihres Ermessens und kann nicht von diesen Normen abweichen, ohne dass dies gegebenenfalls wegen eines Verstoßes gegen allgemeine Rechtsgrundsätze wie die der Gleichbehandlung oder des Vertrauensschutzes geahndet würde – es sei denn, sie gibt Gründe an, die im Hinblick auf diese Grundsätze eine Abweichung von ihren eigenen Normen rechtfertigen (vgl. Urteil vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa Group/Kommission, T‑304/08, EU:T:2012:351, Rn. 84 und die dort angeführte Rechtsprechung). 186 Im vorliegenden Fall stellt die streitige Beihilfe eine Betriebsbeihilfe für einen Flughafen dar; die Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfordert gemäß den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen die Prüfung, ob ein Ziel von gemeinsamem Interesse vorliegt. Nach diesen Leitlinien ist es für die Prüfung des Vorliegens eines Ziels von gemeinsamem Interesse erforderlich, das Einzugsgebiet des begünstigten Flughafens zu bestimmen und zu untersuchen, ob sich im selben Einzugsgebiet andere Flughäfen befinden. In Rn. 25 Ziff. 12 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen werden drei Kriterien für die Bestimmung des Einzugsgebiets eines Flughafens ausdrücklich genannt, wobei diese nicht die einzigen Faktoren sind, die von der Kommission zu berücksichtigen sind. Nach Rn. 25 Nr. 12 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen variieren nämlich Größe und Gestalt des Einzugsgebiets von einem Flughafen zum anderen und hängen von verschiedenen Merkmalen des Flughafens ab, so z. B. vom Geschäftsmodell, dem Standort und den bedienten Zielflughäfen. 187 Es ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission ihre Prüfung des Einzugsgebiets des Flughafens Frankfurt-Hahn im angefochtenen Beschluss auf nur zwei Kriterien gestützt hat, nämlich auf den Standort und auf das Geschäftsmodell des Flughafens Frankfurt-Hahn. 188 Was erstens den Standort des Flughafens Frankfurt-Hahn betrifft, ist festzustellen, dass die in den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen festgelegte Entfernung wegen der Wendungen „in der Regel“ und „rund“ ungefähr ist. Folglich reicht der Umstand, dass die Entfernung zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und dem Flughafen Frankfurt am Main 115 km beträgt und sich die Reisezeit auf 70 Minuten beläuft, für sich allein nicht aus, um den Flughafen Frankfurt am Main aus dem Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn auszunehmen. 189 Zweitens hat sich die Kommission hinsichtlich des Geschäftsmodells des Flughafens Frankfurt-Hahn im angefochtenen Beschluss auf die Feststellung beschränkt, dass der Flughafen Frankfurt am Main ein ganz anderes Geschäftsmodell habe als das Low-Cost-Modell von Frankfurt-Hahn, da der Flughafen Frankfurt am Main ein internationaler Flughafen sei, der hauptsächlich von Netzwerkfluggesellschaften wie der Klägerin genutzt werde, die Umsteigeverbindungen anböten. 190 Insoweit ist in Übereinstimmung mit dem Vorbringen der Klägerin und ohne dass dies von der Kommission bestritten worden wäre, festzustellen, dass Ryanair seit März 2017 auch Flüge vom Flughafen Frankfurt am Main aus durchführt und dass der Flughafen Frankfurt am Main eines seiner Terminals für Billigflüge verwendet. Darüber hinaus hat die Kommission in dem angefochtenen Beschluss nicht begründet, inwiefern der Umstand, dass Ryanair, eine Billigfluggesellschaft, Flüge vom Flughafen Frankfurt am Main aus durchführe, keinen Einfluss auf die Schlussfolgerung hatte, dass sich die Geschäftsmodelle der beiden Flughäfen dadurch unterschieden, dass der Flughafen Frankfurt am Main hauptsächlich von Netzwerkfluggesellschaften genutzt werde. Im angefochtenen Beschluss hat die Kommission nämlich den Anteil der vom Flughafen Frankfurt am Main abgehenden Billigflüge nicht geprüft, was die Schlussfolgerung beeinträchtigen könnte, dass auf diesem Flughafen hauptsächlich Netzwerkfluggesellschaften operierten. 191 Drittens sind, wie sich oben aus Rn. 186 ergibt, der Standort des Flughafens und sein Geschäftsmodell nicht die einzigen Faktoren, die die Kommission bei der Prüfung des Einzugsgebiets berücksichtigen muss. Denn auch die vom Flughafen bedienten Zielorte sind neben anderen Kriterien eines der erforderlichen Kriterien, die die Kommission nach den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen zu prüfen hat. 192 Was die vom Flughafen Frankfurt-Hahn bedienten Zielflughäfen betrifft, hat die Kommission im angefochtenen Beschluss nicht die Frage berücksichtigt, ob der Flughafen Frankfurt am Main, wie die Klägerin behauptet, Flüge zu denselben Zielen anbot. Die Kommission hat sich nämlich darauf beschränkt, festzustellen, dass der Flughafen Frankfurt am Main ein internationaler Flughafen sei, der hauptsächlich Umsteigeverbindungen anbiete, ohne den Zielort dieser Verbindungen und die anderen von diesem Flughafen oder vom Flughafen Frankfurt-Hahn angebotenen Flüge zu prüfen. Diese Feststellung kann nicht durch das Vorbringen der Kommission in der mündlichen Verhandlung in Frage gestellt werden, wonach der 44. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses erheblich sei, da sie darin die vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus bedienten Zielflughäfen untersucht habe. In diesem Erwägungsgrund wird nämlich lediglich festgestellt, dass der Flughafen einen für die Region bedeutsamen Incoming-Tourismus erzeugt habe, da 88 % der Fluggäste mindestens eine Nacht in der Region geblieben seien, eine Zahl, die in der Zukunft steigen dürfte. In diesem Erwägungsgrund werden jedoch weder die vom Flughafen Frankfurt-Hahn bedienten Zielflughäfen untersucht noch diese mit den vom Flughafen Frankfurt am Main bedienten Zielflughäfen verglichen. 193 Insoweit ist daran zu erinnern, dass die Klägerin behauptet, dass zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und dem Flughafen Frankfurt am Main ein starker Streckenwettbewerb bestehe. 194 Viertens geht aus dem angefochtenen Beschluss nicht hervor, dass die Kommission andere Besonderheiten des Flughafens Frankfurt-Hahn berücksichtigt hätte, wie es Rn. 25 Ziff. 12 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen vorschreibt. 195 Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass sich die Kommission darauf beschränkt hat, den Standort der Flughäfen und deren Geschäftsmodelle zu prüfen, Faktoren, die es ihr im vorliegenden Fall nicht erlaubten, eine Schlussfolgerung hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt zu ziehen, da die Entfernung zwischen den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Frankfurt am Main nicht viel größer ist als die Entfernung, die in den Leitlinien über Beihilfen für den Luftverkehr festgelegt wird, und die Prüfung der Geschäftsmodelle in dem angefochtenen Beschluss nur sehr knapp gefasst wurde. Daher war es erforderlich, dass die Kommission andere Faktoren, wie die Zielorte, prüfte. 196 Dass die Kommission im angefochtenen Beschluss keine umfassende Prüfung aller Besonderheiten des Flughafens Frankfurt-Hahn vorgenommen hat, um sein Einzugsgebiet zu bestimmen, ist ein Indiz, das belegen kann, dass die von der Kommission im Vorprüfungsverfahren durchgeführte Prüfung unzureichend oder unvollständig war. Die oberflächliche und knappe Beurteilung der beiden Kriterien, auf die sich diese Prüfung gestützt hat, kommt nämlich einer unvollständigen Prüfung des Einzugsgebiets durch die Kommission gleich, spricht dafür, dass die Kommission Bedenken hinsichtlich der Frage hätte haben müssen, ob es andere Flughäfen im selben Einzugsgebiet gab, und deutet auf das Vorliegen ernsthafter Schwierigkeiten hin (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 11. Oktober 2016, Søndagsavisen/Kommission, T‑167/14, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:603, Rn. 24 und die dort angeführte Rechtsprechung). 197 Die Klägerin macht daher zu Recht geltend, dass sich die Kommission, da sie die nach den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen für ihre Beurteilung vorgeschriebenen Kriterien hinsichtlich des Einzugsgebiets nicht berücksichtigt hat, nicht in die Lage versetzt hat, alle Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt zu beseitigen, was die negativen Auswirkungen dieser Beihilfe auf den Handel betrifft (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa Group/Kommission, T‑304/08, EU:T:2012:351, Rn. 97). 198 Der zweiten Rüge des dritten Teils ist daher stattzugeben. Zur dritten Rüge des dritten Teils: Ungeeignetheit der streitigen Beihilfe 199 In den Erwägungsgründen 50 bis 55 des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission ausgeführt, dass die streitige Beihilfe geeignet sei, da nach Rn. 121 der Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen der Beihilfebetrag grundsätzlich vorab als Festbetrag zu bestimmen sei, der die (auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans) erwartete operative Finanzierungslücke bei den Betriebskosten während eines Übergangszeitraums von zehn Jahren abdecke. In diesem Zusammenhang hat die Kommission festgestellt, dass die Zahlung der Beihilfe in den Anwendungsbereich des in dieser Randnummer festgelegten Höchstbetrags und der dort genannten Übergangszeit falle. Außerdem seien nach Angaben der Bundesrepublik Deutschland seit April 2014 keine weiteren Betriebsbeihilfen an den Flughafen gezahlt worden. 200 Insoweit trägt die Klägerin vor, dass die streitige Beihilfe zur Erreichung des angeblichen Ziels der regionalen Entwicklung ungeeignet sei. Der Ex-ante-Wirtschaftsplan des Flughafens Frankfurt-Hahn sei für die Beurteilung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe wertlos. Außerdem beanstandet die Klägerin den 50. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses, wonach sich der Flughafen Frankfurt-Hahn in einer schwierigen finanziellen Lage befinde. Sie macht Widersprüche zwischen dem angefochtenen Beschluss und dem Beschluss Hahn II geltend, in dem die Kommission festgestellt habe, dass der Flughafen auf dem Weg zur Erreichung der Rentabilität Fortschritte mache. 201 Die Kommission trägt vor, das Vorbringen der Klägerin, dass der angefochtene Beschluss Widersprüche im Hinblick auf den Beschluss Hahn II aufweise, sei aufgrund fehlender Präzision unzulässig. 202 Hierzu ist festzustellen, dass die Klägerin die Quellen, auf die sie sich mit diesem Vorbringen bezogen hat, näher bezeichnet hat, so dass die von der Kommission erhobene Einrede der Unzulässigkeit zurückzuweisen ist. 203 Es genügt jedoch der Hinweis, dass der Vergleich mit der Situation, in der sich der Flughafen Frankfurt-Hahn befand, als der Beschluss Hahn II erlassen wurde, die Bewertung dieser Situation durch die Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses im Jahr 2017, die sich möglicherweise geändert hat, nicht in Frage stellen kann. Zudem wird in den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen, wie oben in Rn. 125 festgestellt worden ist, der Ex-ante-Wirtschaftsplan als einer der Faktoren aufgeführt, auf die die Kommission ihre Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt stützen muss, so dass ihr nicht vorgeworfen werden kann, diesen Plan berücksichtigt zu haben. 204 Somit ist festzustellen, dass die Klägerin nicht nachgewiesen hat, dass die Kommission bei der Untersuchung der Geeignetheit der streitigen Beihilfe einen Beurteilungsfehler begangen hat, der zu belegen vermag, dass sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen. 205 Die dritte Rüge des dritten Teils ist daher zurückzuweisen. Zur vierten und zur fünften Rüge des dritten Teils: Fehlender Anreizeffekt der streitigen Beihilfe und Fehlerhaftigkeit des 51. Erwägungsgrundes des angefochtenen Beschlusses 206 Im 53. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission festgestellt, dass die streitige Beihilfe einen Anreizeffekt habe, da der Flughafen Frankfurt-Hahn seine Betriebskosten bis 2023 ohne Beihilfe nicht decken könne. 207 Nach Ansicht der Klägerin haben die Betriebsbeihilfen keinen Anreizeffekt, da der Flughafen Frankfurt-Hahn bereits andere Beihilfen erhalten habe. 208 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 209 Insoweit ist daran zu erinnern, dass, wie oben in Rn. 162 festgestellt worden ist, aus den Akten nicht hervorgeht, dass die von der Klägerin genannten angeblichen zusätzlichen Beihilfen Teil eines Gesamtplans mit der streitigen Beihilfe sind, so dass die Kommission sie bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte berücksichtigen müssen. 210 Gleiches gilt für das Vorbringen im Rahmen der fünften Rüge, wonach die Ausführungen im 51. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses, die Bundesrepublik Deutschland habe bestätigt, dass seit dem 4. April 2014 keine Betriebsbeihilfen zur Deckung der während der Übergangszeit erlittenen betrieblichen Verluste gezahlt worden seien, unzutreffend seien. 211 Somit ist festzustellen, dass die Klägerin nicht nachgewiesen hat, dass die Kommission bei der Bestimmung des Anreizeffekts der streitigen Beihilfe und im 51. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses einen Beurteilungsfehler begangen hat, der geeignet ist, zu belegen, dass sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen. 212 Daher sind die vierte und die fünfte Rüge des dritten Teils zurückzuweisen. Zur sechsten Rüge des dritten Teils: Unverhältnismäßigkeit der streitigen Beihilfe 213 In den Erwägungsgründen 54 bis 66 des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission festgestellt, dass die Höhe der Beihilfe gemäß den in den Leitlinien für Luftverkehrsbeihilfen festgelegten Grenzen verhältnismäßig sei. 214 Hierzu trägt die Klägerin vor, die Beihilfe sei unverhältnismäßig, da zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses klar gewesen sei, dass HNA keine Strecken nach China eröffnen werde; somit werde das Passagiervolumen weiterhin überwiegend durch Ryanair beigebracht. 215 Die Kommission tritt diesem Vorbringen entgegen. 216 Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass bereits oben in Rn. 125 festgestellt worden ist, dass der Kommission nicht vorgeworfen werden kann, sich auf einen von der Bundesrepublik Deutschland vorgelegten Ex-ante-Wirtschaftsplan gestützt zu haben, der die Aufnahme neuer Verbindungen nach China vorsah. 217 Somit ist festzustellen, dass die Klägerin nicht nachgewiesen hat, dass der Kommission hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der streitigen Beihilfe ein Beurteilungsfehler unterlaufen ist, der geeignet ist, zu belegen, dass sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen. 218 Die sechste Rüge des dritten Teils ist deshalb zurückzuweisen. 219 Aus der Prüfung des dritten Teils ergibt sich, dass eine Gesamtheit von objektiven und übereinstimmenden Anhaltspunkten vorliegt, die sich aus dem unvollständigen und unzureichenden Inhalt des angefochtenen Beschlusses ergeben, der daher rührt, dass die Kommission die Frage, ob andere Flughäfen im selben Einzugsgebiet wie dem des Flughafens Frankfurt-Hahn liegen, im Vorprüfungsverfahren nicht angemessen geprüft hat. Die im angefochtenen Beschluss durchgeführte Prüfung zur Vereinbarkeit der streitigen Beihilfe mit dem Binnenmarkt ermöglichte es daher nicht, das Vorliegen ernsthafter Schwierigkeiten in Bezug auf diese Frage auszuschließen (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 20. Juni 2019, a&o hostel and hotel Berlin/Kommission, T‑578/17, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:437, Rn. 129). Dem dritten Teil ist daher hinsichtlich seiner zweiten Rüge stattzugeben. 220 Der angefochtene Beschluss ist daher für nichtig zu erklären. Kosten 221 Nach Art. 134 Abs. 1 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Kommission unterlegen ist, sind ihr neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Klägerin gemäß deren Antrag aufzuerlegen. 222 Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung tragen die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, ihre eigenen Kosten. Daher sind der Bundesrepublik Deutschland als dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetretenem Mitgliedstaat ihre eigenen Kosten aufzuerlegen. 223 Nach Art. 138 Abs. 3 der Verfahrensordnung kann das Gericht entscheiden, dass ein anderer Streithelfer als die in den Abs. 1 und 2 genannten seine eigenen Kosten trägt. Das Land Rheinland-Pfalz trägt daher seine eigenen Kosten. Aus diesen Gründen hat DAS GERICHT (Neunte Kammer) für Recht erkannt und entschieden: 1. Der Beschluss C(2017) 5289 final der Kommission vom 31. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.47969 (2017/N), die Deutschland dem Flughafen Frankfurt-Hahn in Form einer Betriebsbeihilfe gewährt hat, wird für nichtig erklärt. 2. Die Europäische Kommission trägt neben ihren eigenen Kosten die Kosten der Deutschen Lufthansa AG. 3. Die Bundesrepublik Deutschland und das Land Rheinland-Pfalz (Deutschland) tragen ihre eigenen Kosten. Costeira Kancheva Perišin Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 19. Mai 2021 Der Kanzler Der Präsident E. Coulon S. Papasavvas Inhaltsverzeichnis Vorgeschichte des Rechtsstreits Verfahren und Anträge der Parteien Rechtliche Würdigung Zur Zulässigkeit Zur Klagebefugnis – Zur Beteiligteneigenschaft der Klägerin – Zur Geltendmachung der Verletzung von Verfahrensrechten Zum Verstoß gegen Art. 76 Buchst. d der Verfahrensordnung und zur Missbräuchlichkeit der Klage Zur Zulässigkeit bestimmter von der Klägerin in der Erwiderung vorgebrachter bzw. vorgelegter Argumente und Anlagen Zur Zulässigkeit der neuen Beweisangebote Zur Begründetheit Vorbemerkungen Zum ersten Teil: Die Kommission habe wesentliche Tatsachen nicht berücksichtigt Zur ersten Rüge des ersten Teils: Abhängigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn von Ryanair Zur zweiten Rüge des ersten Teils: Durchleitung der streitigen Beihilfe an Ryanair Zur dritten Rüge des ersten Teils: Verfahren zur Privatisierung des Flughafens Zum zweiten Teil: Die Kommission habe andere dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährte angebliche Beihilfen nicht berücksichtigt Zum dritten Teil: Beurteilungsfehler Zur ersten Rüge des dritten Teils: Kein Ziel von gemeinsamem Interesse Zur zweiten Rüge des dritten Teils: Einzugsgebiet Zur dritten Rüge des dritten Teils: Ungeeignetheit der streitigen Beihilfe Zur vierten und zur fünften Rüge des dritten Teils: Fehlender Anreizeffekt der streitigen Beihilfe und Fehlerhaftigkeit des 51. Erwägungsgrundes des angefochtenen Beschlusses Zur sechsten Rüge des dritten Teils: Unverhältnismäßigkeit der streitigen Beihilfe Kosten * Verfahrenssprache: Deutsch.