Information;Judgment — ECLI:EU:C:2020:405
Date: 2020-05-28
Language of the case: Bulgarian
Court formation: Tenth Chamber
Subject matter: Transport
Procedure: Action for failure to fulfil obligations - successful;Action for failure to fulfil obligations - inadmissible
Origin: Bulgaria

РЕШЕНИЕ НА СЪДА (десети състав) 28 май 2020 година(*) „Неизпълнение на задължения от държава членка — Безопасност на железопътния транспорт — Директива 2004/49/ЕО — Член 21, параграфи 1 и 2 — Неприемане на разпоредбите, необходими за осигуряване на организационната независимост на разследващия орган, както и на автономния му достъп до достатъчни ресурси“ По дело C‑33/19 с предмет иск за установяване на неизпълнение на задължения на основание член 258 ДФЕС, предявен на 18 януари 2019 г., Европейска комисия, представлявана от C. Vrignon, Цв. Георгиева-Kecsmar и J. Hottiaux, в качеството на представители, ищец, срещу Република България, представлявана от Л. Захариева и E. Петранова, в качеството на представители, ответник, СЪДЪТ (десети състав), състоящ се от: I. Jarukaitis, председател на състава, E. Juhász и C. Lycourgos (докладчик), съдии, генерален адвокат: G. Hogan, секретар: M. Longar, администратор, предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 29 януари 2020 г., предвид решението, взето след изслушване на генералния адвокат, делото да бъде разгледано без представяне на заключение, постанови настоящото Решение 1 С исковата си молба Европейската комисия моли Съда да установи, че като не е предприела, в съответствие с член 21, параграфи 1 и 2 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (ОВ L 164, 2004 г., стр. 44; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 14, стр. 62), всички необходими мерки, за да се гарантира независимостта на разследващия орган спрямо оператора на железопътната инфраструктура, Република България не е изпълнила задълженията си съгласно тези разпоредби. Правна уредба Правото на Съюза 2 Съображение 24 от Директива 2004/49 гласи: „Техническото разследване на транспортно произшествие би трябвало да бъде ясно разграничено от съдебното следствие на същото произшествие и да се даде възможност за достъп до доказателства и свидетели. То би трябвало да се извършва от постоянен орган, който е независим от служителите в железопътния сектор. Органът би трябвало да функционира по начин, по който се избягва какъвто и да било конфликт на интереси и участие в причините и обстоятелствата, довели до разследваното произшествие; по-специално неговата функционална независимост не трябва да бъде засегната, ако той е тясно свързан с националния орган по безопасността или регулаторния орган на железниците поради организационни и правни структурни причини. Разследванията на този орган би следвало да се извършват при възможно най-голяма откритост. При всяко произшествие разследващият орган би трябвало да сформира съответната разследваща група, която притежава необходимата квалификация и умения за разкриване на непосредствените и по-дълбоки причини за инцидента“. 3 Член 3 от тази директива предвижда: „По смисъла на настоящата Директива се прилагат следните определения: […] б) „оператор на инфраструктура“ означава всяка организация или предприятие, която/което отговаря специално за създаването и поддържането на железопътна инфраструктура или част от нея, по смисъла на член 3 от Директива 91/440/ЕИО [на Съвета от 29 юли 1991 година относно развитието на железниците в Общността (ОВ L 237, 1991 г., стр. 25; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 86], която може да включва управлението на контрола върху инфраструктурата и системите за безопасност. Функциите на оператора на инфраструктура по отношение на дадена железопътна мрежа или част от мрежа могат да се разпределят между различни органи или предприятия; […]“. 4 Съгласно член 19 от посочената директива: „1. Държавите членки гарантират, че след тежки произшествия в железопътната система се извършва разследване от разследващия орган, посочен в член 21, целта на което е възможно подобрение на безопасността в железопътния транспорт и предотвратяване на произшествия. 2. Освен тежки произшествия, разследващият орган, посочен в член 21, може да разследва тези произшествия и инциденти, които при малко по-различни обстоятелства биха могли да доведат до тежки произшествия, включително технически повреди в структурните подсистеми или в компонентите на оперативната съвместимост на трансевропейските високоскоростни или конвенционални железопътни системи. […]“. 5 Член 21 от същата директива гласи: „1. Всяка държава членка гарантира, че разследванията на злополуки и инциденти, посочени в член 19, се провеждат от постоянен орган, който се състои от най-малко един следовател, квалифициран да изпълнява функцията на главен разследващ в случай на произшествие или инцидент. Този орган е независим в своята организация, законова структура и вземане на решения от всякакви оператори на инфраструктури, железопътни предприятия, от органите, налагащи такси, разпределящи инфраструктурен капацитет и организациите, уведомявани за взетите мерки, както и от всяка страна, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите, възложени на разследващия орган. Освен това, той е независим и от органа по безопасността, както и от всякакъв регулатор на железопътни мрежи. 2. Разследващият орган изпълнява своите функции независимо от организациите, посочени в параграф 1, и получава необходимите ресурси за това. Неговите разследвания придобиват статут, който им дава необходимите гаранции за независимост. […]“. 6 Съгласно член 22, параграф 3 от Директива 2004/49: „Разследването се извършва с максимална откритост, така че да могат да бъдат изслушани всички засегнати страни и да се обменят мнения и резултати. Съответните оператори на инфраструктури и железопътни предприятия, участващите аварийни служби и представителите на персонала и потребителите се информират редовно за разследването и неговото развитие и, доколкото е целесъобразно, им се дава възможност да споделят своите становища и виждания за разследването и да коментират информацията в предварителни доклади“. 7 Член 23 от тази директива предвижда: „1. Разследването на произшествие или инцидент, посочени в член 19, е предмет на доклади под форма, подходяща за вида и сериозността на произшествието или инцидента и значимостта на резултатите от разследването. В докладите се формулират целите на разследванията, упоменати в член 19, параграф 1, и съдържат, когато е целесъобразно, препоръки за безопасност. 2. Разследващият орган прави окончателния доклад публично достояние в най-кратки срокове, но не по-късно от 12 месеца след датата на произшествието. Докладът следва възможно най-точно структурата за докладване, изложена в приложение V. Докладът, включително препоръките за безопасност, се предоставят на съответните страни, посочени в член 22, параграф 3, и на органите и заинтересованите участници в други държави членки. 3. Всяка година разследващият орган публикува до 30 септември минимум годишен доклад, в който се описват разследванията, извършени през предходната година, препоръките за безопасност, които са били издадени, и предприетите действия в съответствие с издадените преди това препоръки“. Българското право Законът за железопътния транспорт 8 Член 3, алинея 1 от Закона за железопътния транспорт (ДВ, бр. 97 от 28 ноември 2000 г.), съответно изменен (наричан по-нататък „Законът за железопътния транспорт“), гласи: „Обектите на железопътната инфраструктура и земята, върху която са изградени или която е предназначена за изграждането им, са публична държавна собственост, а ползването им се осъществява от Националната компания „Железопътна инфраструктура“ (НК „ЖИ“) или от търговци, на които е възложена концесия, при условията и по реда на Закона за концесиите“. 9 Член 5 от Закона за железопътния транспорт предвижда: „Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията провежда държавната политика в железопътния транспорт, като: […] 5. издава Правилника на НК „ЖИ“, назначава и освобождава генералния директор и управителния съвет [на това дружество]; 6. създава необходимата организация за независимо разследване на тежки железопътни произшествия; […]“. 10 Член 9, алинея 1 от този закон предвижда образуването на НК „ЖИ“ и признава на същата статут на държавно предприятие. 11 Съгласно член 11 от посочения закон: „Органи на управление на НК „ЖИ“ са: 1. министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията; 2. управителният съвет [на НК „ЖИ“]; 3. генералният директор [на НК „ЖИ“]“. 12 Съгласно член 13 от същия закон: „(1) Управителният съвет [на НК „ЖИ“] се състои от трима членове, които се назначават от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията за срок до 5 години. (2) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията сключва договор за управление с всеки от членовете на управителния съвет [на НК „ЖИ“]“. 13 По силата на член 19 от Закона за железопътния транспорт: „(1) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията назначава генералния директор [на НК „ЖИ“] за срок до 5 години, който по право е член на управителния съвет [на НК „ЖИ“]“. 14 В съответствие с член 20, алинея 1, точка 8 от този закон: „Генералният директор [на НК „ЖИ“]: […] 8. се отчита за своята дейност пред управителния [ѝ] съвет и пред министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията; […]“. 15 Член 29 от посочения закон предвижда: „[…] (4) […] министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията: […] 9. определя реда за разследване на произшествията и инцидентите; 10. определя отговорностите и задълженията при разследването“. 16 Съгласно член 115и от същия закон: „(1) Техническото разследване на причините за тежки железопътни произшествия, произшествия и инциденти се извършва по реда на този закон. (2) Разследването по ал. 1 е независимо и се изразява в установяване на причините за произшествието или инцидента в резултат на събрана и анализирана информация, без да се определя вина. (3) Разследването по ал. 1 на тежки железопътни произшествия се осъществява от специализирано звено за разследване на железопътни произшествия и инциденти в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. (4) В своята организация и при вземане на решения специализираното звено по ал. 3 е независимо от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, управителя на железопътната инфраструктура, железопътните предприятия, както и от всяко друго лице, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите на звеното“. 17 По силата на член 115к от Закона за железопътния транспорт: „[…] (8) Издръжката на специализираното звено за разследване се осъществява от бюджета на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията“. 18 Член 115м от този закон гласи: „(1) След приключване на разследването разследващата структура дава препоръки и предписания за подобряване на безопасността и за предотвратяване на нови произшествия и инциденти. […] (3) Разследването от специализираното звено се провежда отделно и независимо от разследването, провеждано от компетентни държавни разследващи органи или от замесените в произшествието или инцидента страни. (4) Условията и редът за разследване се определят с наредба на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията“. Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт 19 В съответствие с член 1, точка 8 от Наредба № 59 за управление на безопасността в железопътния транспорт (ДВ, бр. 102 от 19 декември 2006 г.), съответно изменена (наричана по-нататък „Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт“), посочената наредба определя реда за разследване на произшествията и инцидентите, както и правата и задълженията при разследването. 20 Съгласно член 74 от посочената наредба: „(1) Техническото разследване на железопътните произшествия и инциденти се извършва […] за установяване на причините и предпоставките за възникването им. (2) Разследването по ал. 1 се извършва независимо от съдебното разследване. (3) Разследването цели подобряване на безопасността в железопътния транспорт, предотвратяване и недопускане на произшествия, като се дава предимство на предотвратяването на тежки произшествия“. 21 Член 76 от Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт гласи: „(1) Специализираното звено за разследване на произшествия и инциденти […] разследва: 1. тежки железопътни произшествия; 2. произшествия и инциденти по своя преценка, които при различна обстановка са можели да доведат до последиците на тежките железопътни произшествия, включително технически повреди в структурните подсистеми или в елементите на железопътната система; 3. по своя преценка - произшествия и инциденти извън тези по т. 1 и 2. […] (3) Разследването по ал. 1 се извършва по реда на Закона за железопътния транспорт, на тази наредба и правила, утвърдени от директора на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътен транспорт“ в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията [(наричана по-нататък „дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътен транспорт“)]. (4) Разследването по ал. 1 и 2 не определя вина или отговорност“. 22 Член 91, алинея 2 от същата наредба предвижда: „Специализираното звено изпълнява задачите си ефективно и обективно - без натиск или упражняване на влияние, при осигурена независимост на дейността му. Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията и служител на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който не е инспектор по разследване, не могат да участват в разследването, изготвянето на окончателния доклад за причините за железопътно произшествие или инцидент и при формулиране на препоръките за безопасност, дадени от специализираното звено за разследване на произшествия и инциденти“. Устройственият правилник на Министерството на транспорта 23 На основание член 5, точка 1 от Устройствения правилник на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (ДВ, бр. 78 от 2 октомври 2009 г.), съответно изменен, министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията (наричан по-нататък „министърът на транспорта“) упражнява правомощията си в съответствие с Конституцията и законите на страната, като провежда държавната политика в областта на транспорта. 24 Член 6 от Устройствения правилник предвижда: „Министърът упражнява своите правомощия в областта на транспорта, като: […] 5. организира и контролира технически разследването на […] произшествия и инциденти в железопътния транспорт; […] […]“. 25 Съобразно член 32, алинея 1 от споменатия устройствен правилник структурата на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (наричано по-нататък „Министерството на транспорта“) включва по-специално дирекцията „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“. 26 Съгласно член 35 от същия устройствен правилник: „(1) Дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ е на пряко подчинение на министъра [на транспорта] и извършва разследване на авиационни събития, разследване на произшествия в морските пространства и разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт“. (2) Дирекцията по ал. 1: 1. осъществява координация между ведомствата и юридическите лица, участващи при разследване […] на произшествия и инциденти в железопътния транспорт; […] (10) Всяко разследване приключва с доклад до министъра [на транспорта] с препоръки за мерки за осигуряване на безопасността. […] (13) Директорът на дирекцията докладва директно на министъра [на транспорта]“. Вътрешните правила за дейността и организацията на управлението на човешките ресурси в Министерството на транспорта 27 Вътрешните правила за дейността и организацията на управлението на човешките ресурси в Министерството на транспорта са утвърдени от министъра на транспорта на 11 март 2013 г. 28 По данни на българското правителство тези вътрешни правила са допълнени на 15 юли 2016 г. с член 19а, включен в създадения нов раздел IV А от същите правила (наричани по-нататък „вътрешните правила“), озаглавен „Назначаване на директор на дирекция „Звено за разследване на произшествията във въздушния морския и железопътния транспорт и на инспекторите в дирекцията“. 29 Съгласно член 19а, алинея 1 от вътрешните правила независима агенция за подбор на персонала участва при провеждане на конкурс за директор на тази дирекция и за инспекторите, които работят в нея. На основание член 19а, алинея 2 от посочените правила тази агенция изготвя условията за участие в конкурса, които съдържат общите и специфични изисквания, съгласно длъжностна характеристика. Същата агенция определя свои представители за членове на конкурсната комисия, които са мнозинство. 30 Член 19а, алинея 3 от споменатите правила предвижда, че въз основа на проведения конкурс комисията класира от първо до трето място най-успешно издържалите конкурса кандидати. Протоколът за този конкурс и всички документи на класираните кандидати се представят на министъра на транспорта, който одобрява тези резултати, като назначава определеното в резултат на конкурса лице. 31 В съответствие с член 19а, алинея 4 от същите правила изборът на агенция се извършва при спазване на Закона за обществените поръчки. 32 Член 19а, алинея 5 от вътрешните правила предвижда, че при провеждането на конкурса се спазват правилата на Наредбата за провеждане на конкурсите за държавни служители. Правилата за разследване 33 Правилата на специализираното звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт (наричано по-нататък „специализираното звено“), утвърдени от директора на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ (наричани по-нататък „правилата за разследване“) влизат в сила на 1 август 2015 г. 34 Съгласно член 1, алинея 2 от тези правила: „В своята организация и при вземане на решения специализираното звено е независимо от Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ (ИА ЖА), управителя на железопътната инфраструктура, железопътните предприятия, както и от всяко друго лице, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите на звеното“. 35 В съответствие с член 2 от посочените правила: „Специализираното звено е в структурата на дирекция ,,Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ [на Министерство на транспорта]. 36 Член 8 от същите правила предвижда: „[…] (5) Работата на [специализираното звено] се осигурява с ресурси от бюджета на [министерството на транспорта]“. 37 Съгласно член 24 от правилата за разследване: „Разходите за извършване на лабораторни изследвания, експертизи, становища и разшифроване на носителите на железопътна информация, включително и в чужбина, свързани с разкриване на причините за железопътно произшествие или инцидент, разследвани от специализираното звено, са за сметка на [Министерството на транспорта]“. 38 Съобразно член 25 от тези правила: „[Министерството на транспорта] осигурява необходимите средства за повишаване на професионалната квалификация на инспекторите по разследване в специализираното звено“. Досъдебната процедура 39 На 21 юни 2013 г. Комисията изпраща на Република България официално уведомително писмо, като ѝ обръща внимание на аспектите от нейното законодателство, които счита, че не са в съответствие с Директива 2004/49. 40 На 21 август същата година българските власти отговарят на Комисията, като по-специално я информират, че Република България има намерение да внесе промени в своето законодателство. 41 На 27 февруари 2015 г. Комисията изпраща на Република България мотивирано становище, с което я приканва да предприеме необходимите мерки, за да отстрани несъответствията на българското законодателство с Директива 2004/49. 42 През юли и август 2015 г. Република България уведомява Комисията, че смята, че е изпълнила ангажимента си да се съобрази с изискванията на Директива 2004/49, с оглед на първите внесени в националното ѝ законодателство промени, по-конкретно с приемането на наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт и на правилата за разследване. 43 На 29 април 2016 г. Комисията изпраща на Република България допълнително официално уведомително писмо, в което изразява съмнения, по-специално относно независимостта на разследващия орган по смисъла на член 21, параграфи 1 и 2 от Директива 2004/49. Макар да информират Комисията за нови промени в националното законодателство, българските власти поддържат позицията си, че специализираното звено е независимо и разполага с необходимите ресурси, за да се гарантира неговата независимост. 44 На 4 октомври 2017 г. Комисията изпраща на Република България мотивирано становище, с което излага позицията, че последната не е изпълнила задълженията си, по-специално по член 21, параграфи 1 и 2 от Директива 2004/49. Комисията приканва тази държава членка да вземе необходимите мерки, за да се съобрази с мотивираното становище в срок от два месеца, считано от получаването му. 45 След като е уведомена за някои други разпоредби на националното право, Комисията счита, че макар промените, внесени в българското законодателство, като цяло да позволяват да се прекрати производството във връзка с определени хипотези на неизпълнение, упоменати в мотивираното становище, посочените промени не отстраняват твърдените нарушения, произтичащи от липсата на независимост на разследващия орган. При тези обстоятелства Комисията предявява разглеждания в настоящото производство иск. По иска Предварителни бележки 46 С исковата молба Комисията по същество желае да се приеме за установено, че Република България не е изпълнила, от една страна, задължението си, произтичащо от член 21, параграф 1 от Директива 2004/49, да гарантира независимостта на разследващия орган — в организационно отношение и при вземането на решения — от оператора на железопътната инфраструктура, и от друга страна, задължението си, произтичащо от член 21, параграф 2 от тази директива, да гарантира на този разследващ орган достъп до финансовите ресурси, необходими за изпълнение на възложените му задачи, който да е независим от този оператор. 47 В това отношение, първо, трябва да се отбележи, че съгласно член 19 от Директива 2004/49 на разследващия орган, посочен в член 21 от нея, е възложено разследването на тежки произшествия в железопътната система, за да се подобри във възможната степен безопасността в железопътния транспорт и да се предотвратят произшествията. Той може също да вземе решение да разследва други произшествия и инциденти, които при малко по-различни обстоятелства биха могли да доведат до тежки произшествия. 48 В случая е безспорно, че специализираното звено в България, създадено в рамките на Министерството на транспорта, е разследващия орган по член 21 от Директива 2004/49. 49 Второ, член 21, параграф 1 от Директива 2004/49 предвижда, че от гледна точка на правно устройство, организация и вземане на решения този разследващ орган е независим от определени, изрично изброени там субекти в железопътния сектор, сред които операторът на железопътна инфраструктура. Съгласно съображение 24 от тази директива въпросният разследващ орган би трябвало да функционира по начин, по който се избягва какъвто и да било конфликт на интереси и участие в причините и обстоятелствата, довели до разследваното произшествие. 50 Следва да се отбележи, че понятието „независимост“ не е дефинирано в Директива 2004/49. Поради това следва да се вземе предвид обичайният му смисъл. Ето защо, що се отнася до държавните органи, независимостта обикновено означава статут, осигуряващ на съответния орган възможността да действа напълно свободно спрямо организациите, по отношение на които трябва да му се осигури независимост, защитен от всякакви указания или натиск (решение от 13 юни 2018 г., Комисия/Полша, C‑530/16, EU:C:2018:430, т. 67). 51 Трето, видно от исковата молба, Комисията упреква Република България, че не е гарантирала независимостта на специализираното звено спрямо оператора на железопътната инфраструктура, единствено заради правомощията, които националното законодателство предоставя на министъра на транспорта във връзка с организацията, функционирането и финансирането на това звено. 52 При все това Комисията упреква Република България, че не е осигурила независимостта на специализираното звено по отношение единствено на оператора на железопътната инфраструктура, а не на самия министър на транспорта. Поради това Съдът следва да разгледа предявения в настоящото производство иск за установяване на неизпълнение на задължения от държава членка в така очертаните граници. 53 Ето защо, преди да се разгледа основателността на твърденията на Комисията за нарушение, следва да се провери дали в случая, както тя поддържа, министърът на транспорта контролира оператора на железопътната инфраструктура. По контрола на министъра на транспорта над оператора на железопътната инфраструктура Доводи на страните 54 Комисията счита, че в случая министърът на транспорта упражнява пълен контрол върху дейността на оператора на железопътната инфраструктура, НК „ЖИ“, тъй като назначава и освобождава членовете на управителния съвет и генералния директор на последната, сключва и прекратява договорите за управление с тях, упражнява правата на собственост на държавата в предприятието, утвърждава изработения от управителния съвет правилник за устройството и дейността и одобрява приетия от управителния съвет годишен финансов отчет на това дружество. Министърът на транспорта разполагал с решаващо влияние относно всички важни и стратегически въпроси, свързани с това дружество, тъй като държавата е единственият собственик на оператора на железопътната инфраструктура, а министърът на транспорта — единственият държавен орган, който упражнява държавен контрол над него. 55 Република България сочи в отговор на това, че съгласно член 13, алинея 1 и член 19, алинея 1 от Закона за железопътния транспорт министърът на транспорта е само един от органите на управление на железопътната инфраструктура. Освен това не министърът на транспорта, а генералният директор на НК „ЖИ“ организирал, ръководел и контролирал цялостната дейност на същото дружество. Също така правомощията на министъра на транспорта във връзка със споменатия оператор били свързани с гарантирането на правата на държавата по отношение на железопътната инфраструктура, чиито обекти, използвани от въпросния оператор, са публична държавна собственост съгласно Закона за железопътния транспорт. Съображения на Съда 56 Безспорно НК „ЖИ“ е оператор на железопътната инфраструктура по смисъла на член 3, буква б) от Директива 2004/49. 57 По силата на член 5, точка 5 от Закона за железопътния транспорт министърът на транспорта издава Правилника на НК „ЖИ“, назначава и освобождава нейния генерален директор и управителен съвет. Член 19, алинея 1 от този закон уточнява, че генералният директор се назначава за срок до 5 години. Член 20, алинея 1 от посочения закон предвижда, че генералният директор се отчита за своята дейност пред управителния съвет на НК „ЖИ“ и пред министъра на транспорта. 58 Република България също приема в писмените си изявления по делото, че министърът на транспорта е сред органите на управление на НК „ЖИ“ и в заседанието потвърди, че това дружество е собственост на държавата. 59 Оттук следва, както поддържа Комисията, че държавата, представлявана от министъра на транспорта, упражнява контрол над НК „ЖИ“. 60 Тази констатация не се влияе от факта, че оперативното ръководство на това дружество се осъществява не от министъра на транспорта, а от неговия генерален директор. Всъщност е достатъчно да се отбележи, че министърът на транспорта назначава този генерален директор за определен срок, че генералният директор се отчита за дейността си пред министъра на транспорта и че последният може да го освобождава от длъжност. 61 Освен това съображенията, поради които българското право предоставя подобни контролни правомощия на министъра на транспорта над НК „ЖИ“, са ирелевантни за целите на разглеждане на иска в настоящото производство за установяване на неизпълнение на задължения. Всъщност за целите на това разглеждане е достатъчна констатацията за наличие на такива правомощия. 62 С оглед на контрола, който министърът на транспорта упражнява над оператора на инфраструктурата, какъвто е НК „ЖИ“, член 21 от Директива 2004/49 изисква независимост в организацията, вземането на решения и финансирането на специализираното звено да е налице и по отношение на министъра на транспорта. В противен случай независимостта на специализираното звено от този оператор на железопътната инфраструктура всъщност не би била гарантирана. По първото твърдение за нарушение: неизпълнение на член 21, параграф 1 от Директива 2004/49 Доводи на страните 63 По отношение, на първо място, на липсата на организационна независимост на специализираното звено, след като отбелязва, че то влиза в състава на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ към Министерството на транспорта, Комисията счита, първо, че това звено не е самостоятелно, що се отнася до назначаването и освобождаването на неговите членове. 64 В този смисъл, макар приемането на член 19а от вътрешните правила да е подсилило независимостта на персонала на специализираното звено, като с него е въведена процедура за независимото назначаване на ръководителя на разследващия орган и на инспекторите, резултатът от тази процедура все пак зависел единствено от министъра на транспорта, тъй като той носел отговорност да посочи определеното в резултат от конкурса лице. 65 Освен това Република България не представила никакви доказателства, от една страна, че конкурс е бил реално проведен, и от друга страна, че общите и специфичните изисквания на така организирания подбор отговарят на условието за независимост, наложено с Директива 2004/49, тъй като предвидената в член 19а от вътрешните правила процедура не включва проверка на кандидатите с оглед на това условие. 66 Комисията също така счита, че транспонирането на Директива 2004/49 чрез вътрешни правила, които могат по всяко време да бъдат променени от министъра на транспорта, не представлява достатъчна мярка за транспонирането на тази директива в българското право. 67 Относно освобождаването на членовете на специализираното звено, в писмената реплика Комисията отбелязва, че общите разпоредби от Закона за държавния служител, посочени от Република България, не ограничават правото на министъра на транспорта по своя преценка да освобождава членовете на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“. 68 Второ, Комисията отбелязва, че въпросите, свързани с кариерното развитие на членовете на специализираното звено, в крайна сметка зависят от министъра на транспорта. Кариерното развитие на персонала на разследващия орган обаче следвало да бъде прозрачен процес, независещ от органите, които имат решаваща роля в рамките на оператора на железопътната инфраструктура. 69 Що се отнася, на второ място, до независимостта при вземането на решения от специализираното звено, Комисията отбелязва, че съгласно член 35, алинея 10 от Устройствения правилник на Министерството на транспорта всяко разследване приключва с доклад до министъра с препоръки за мерки за осигуряване на безопасността, което предполагало, че министърът има възможност да промени заключенията в доклада, изготвен след извършване на разследването. Комисията отбелязва също, че съгласно член 35, алинея 13 от Устройствения правилник на Министерството на транспорта директорът на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ докладва директно на министъра. 70 Република България отговаря, на първо място, във връзка с организационната независимост на специализираното звено, че по отношение както на назначаването и освобождаването на неговите членове, така и на кариерното им развитие са налице обективни, ясно и изчерпателно изброени и проверими критерии, а министърът на транспорта не разполага с широка свобода на преценка. 71 Във връзка, първо, с процедурата за назначаване и освобождаване на членовете на специализираното звено, Република България подчертава, че условията за възникване и прекратяване на служебното правоотношение между държавата и държавния служител се уреждат от Закона за държавния служител от 27 юли 1999 г., член 107 от който изчерпателно предвиждал хипотезите на едностранно прекратяване без предизвестие на служебното правоотношение. 72 Освен това тази държава членка счита, че независимостта на членовете на специализираното звено е гарантирана с член 19а от вътрешните правила. Съгласно посочената разпоредба класирането на кандидатите се определя според тяхното представяне по време на конкурсната процедура. Министърът на транспорта назначавал така определеното лице, като неговото право на преценка следователно било ограничено от резултатите от проведения конкурс. 73 Второ, Република България подчертава, че по отношение на професионалното оценяване на директора и инспекторите в специализираното звено се прилага Наредбата за условията и реда за оценяване изпълнението на служителите в държавната администрация, която определя основните цели на оценяването на изпълнението на служителите и повишаването им, сред които е реализирането на справедливи и прозрачни процедури. 74 Що се отнася, на второ място, до автономията на специализираното звено относно вземането на решения, същата държава членка сочи, че в съответствие с нейното законодателство министърът на транспорта не може да участва в разследването, да дава указания, да упражнява влияние над специализираното звено при провеждането на разследване или при изготвянето на доклада с резултатите от разследването. 75 С оглед на ролята и функциите на министъра на транспорта, напълно логично и целесъобразно било също да му бъде представен на вниманието окончателният доклад на специализираното звено, който обаче той не можел нито да променя, нито да влияе при изготвянето му, а можел само да взема решения въз основа на същия при провеждане на политиката в областта на транспорта. 76 На трето място, Република България представя изменения в своето законодателство, които или все още са в процес на изготвяне, или са били приети след изтичането на срока, предвиден в мотивираното становище, изпратено ѝ от Комисията. Съображения на Съда 77 Комисията упреква Република България, че не е подсигурила независимостта на специализираното звено, създадено в рамките на Министерството на транспорта, от министъра на транспорта както от организационна гледна точка, така и по отношение на вземането на решения. 78 В тази насока, макар да следва, както приканва Република България, да се вземат под внимание член 115и, алинеи 2 и 4 от Закона за железопътния транспорт, член 91, алинея 2 от Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт, както и член 1, алинея 2 от правилата за разследване, по силата на които специализираното звено упражнява правомощията си независимо, по-специално от оператора на железопътната инфраструктура, принципните положения, утвърдени с посочените разпоредби, все пак не могат да се отделят от останалите аспекти на правната уредба, в рамките на която действа този орган. Поради това следва да се провери с оглед на релевантните национални разпоредби в тяхната цялост дали Република България е допуснала неизпълнение на задължението си да гарантира независимостта в организационно отношение и при вземането на решения на разследващия орган от всякакви оператори на железопътна инфраструктура (вж. по аналогия решение от 13 юни 2018 г., Комисия/Полша, C‑530/16, EU:C:2018:430, т. 71). 79 Освен това не следва да се отчитат измененията в националното законодателство, упоменати в точка 76 от настоящото решение. Всъщност съгласно постоянната съдебна практика наличието на неизпълнение на задължения от държава членка трябва да се преценява с оглед на положението на съответната държава членка към момента на изтичане на срока, даден в мотивираното становище, а последващи промени не се вземат предвид от Съда (решение от 5 ноември 2019 г., Комисия/Полша (Независимост на общите съдилища), C‑192/18, EU:C:2019:924, т. 45 и цитираната съдебна практика). – По организационната независимост на специализираното звено 80 Комисията упреква Република България, че не е приела необходимите мерки, за да гарантира, че процедурите за назначаване, кариерно развитие и освобождаване на членовете на специализираното звено се провеждат при условията на независимост от министъра на транспорта. 81 На първо място, следва да се отбележи, че това твърдение за нарушение трябва да се обяви за недопустимо в частта относно процедурата за освобождаване на членовете на специализираното звено. 82 Всъщност съгласно член 120, буква в) от Процедурния правилник на Съда всяка искова молба или жалба трябва ясно и точно да посочва предмета на спора и да съдържа кратко изложение на посочените основания, за да позволи на ответника да подготви защитата си, а на Съда — да упражни поверения му контрол. От това произтича, че съществените правни и фактически обстоятелства, на които искът или жалбата се основава, трябва да изпъкват по логичен и разбираем начин от самия текст на исковата молба или жалбата и че исканията в нея трябва да са формулирани по недвусмислен начин, за да не се произнесе Съдът ultra petita или да пропусне да се произнесе по някое твърдение за нарушение (вж. по-специално решение от 31 октомври 2019 г., Комисия/Нидерландия, C‑395/17, EU:C:2019:918, т. 52). 83 В исковата молба обаче Комисията не сочи никакви факти и доказателства в подкрепа на твърдението си, че процедурите по освобождаване на членовете на специализираното звено не се провеждат при условията на независимост от министъра на транспорта. Едва в писмената реплика Комисията излага съображенията, поради които счита, че процедурата за освобождаване на членовете на специализираното звено не е съобразена с член 21, параграф 1 от Директива 2004/49. 84 На второ място, във връзка с процедурата за назначаване на членовете на специализираното звено трябва да се припомни, че макар нито една разпоредба от Директива 2009/49 да не забранява министърът на транспорта да може да назначава и освобождава всички членове на разследващия орган, член 21, параграф 1 от същата директива, доколкото изисква този орган да разполага с организационна независимост, по-специално от всякакви оператори на железопътни инфраструктури, все пак не допуска органът на власт, под чийто контрол се намира оператор на инфраструктура, да може да назначава всички членове на разследващия орган, когато във връзка с това право законът не въвежда стриктна уредба, така че този орган на власт да е задължен да взема решения въз основа на обективни, ясно и изчерпателно изброени и проверими критерии (вж. в този смисъл решение от 13 юни 2018 г., Комисия/Полша, C‑530/16, EU:C:2018:430, т. 86). 85 В случая следва да се констатира, от една страна, че общите правила за назначаване на държавни служители, на които се позовава Република България, не представляват мерки, които достатъчно подробно уреждат правомощията във връзка с назначаването, предоставени на министъра на транспорта. Както правилно поддържа Комисията, тези общи разпоредби, макар да закрепват някои основни принципи като прозрачност, обективност или недопускане на дискриминация в процеса на подбор, не позволяват да се гарантира, че назначаването на членовете на разследващия орган се осъществява въз основа на достатъчно обективни, ясни, изчерпателни и проверими критерии, за да се гарантира организационната му независимост от министъра на транспорта. 86 От друга страна, от отговорите, които Република България даде в заседанието, следва, че в хода на процедурата за подбор, въведена по силата на член 19а от вътрешните правила, директорът на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ следва да определи изискваните компетентности, които ще трябва да се преценяват в хода на тази процедура. Въпреки че изглежда уместно ръководителят на службите за разследване да има възможност да определя профила на вакантните длъжности, въпросният директор, както потвърди и Република България, все пак се намира в отношения на йерархично подчинение спрямо министъра на транспорта. Ето защо последният има възможност непряко да оказва решаващо влияние в процедурата за подбор, предвидена в член 19а от вътрешните правила, която, видно от материалите по делото, предоставени на Съда, не е достатъчно подробно уредена в релевантните нормативни актове. 87 В допълнение, както потвърди Република България в заседанието, вътрешните правила могат по всяко време да бъдат променени от министъра на транспорта. 88 Оттук следва, че процедурата за назначаване на членовете на специализираното звено не осигурява достатъчно гаранции за независимост от министъра на транспорта, което представлява нарушение на член 21, параграф 1 от Директива 2004/49, когато министърът упражнява контрол над оператора на железопътната инфраструктура. 89 На трето място, във връзка с процедурата за оценяване на членовете на специализираното звено следва да се гарантира, по аналогия с уточненията в точка 84 от настоящото решение, че министърът на транспорта, когато контролира оператора на железопътната инфраструктура, няма да може да оказва в тази процедура влияние, което да не е достатъчно подробно уредено. 90 Република България обаче не оспорва, че оценяването на членовете на специализираното звено, от една страна, се осъществява от директора на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“, който е пряко подчинен на министъра на транспорта, и от друга страна, се утвърждава от същия министър. При това положение процедурата за оценяване на членовете на специализираното звено не позволява в достатъчна степен да се гарантира организационната му независимост. 91 Освен това обстоятелството, че тази процедура за оценяване трябва да се проведе в съответствие с общите правила, приложими за държавните служители и представени от Република България, не позволява да се изключи рискът кариерното развитие на членовете на специализираното звено да зависи от решенията, взети от министъра на транспорта, без уредбата на тези правомощия да се съпътства от достатъчно обективни, ясни, изчерпателни и проверими критерии, за да се гарантира организационната независимост на това звено. 92 От изложените съображения следва, че по отношение на назначаването и оценяването на членовете на специализираното звено Република България не е приела всички необходими мерки, за да гарантира независимостта на това звено от оператора на железопътната инфраструктура, контролиран от министъра на транспорта. – По независимостта на специализираното звено при вземането на решения 93 Комисията упреква Република България, че е предвидила, от една страна, в член 35, алинея 10 от Устройствения правилник на Министерството на транспорта, че всяко разследване приключва с доклад до министъра на транспорта, и от друга страна, в член 35, алинея 13 от същия устройствен правилник, че директорът на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ докладва директно на посочения министър. 94 Независимостта при вземането на решения от специализираното звено изисква последното да бъде предпазено от всякакво пряко или непряко влияние от страна на министъра на транспорта при провеждането на разследванията, които следва да осъществява, или при приемането или разгласяването на доклади за произшествия, тежки произшествия и инциденти, които следва да изготвя, в съответствие с членове 21 и 23 от Директива 2004/49. 95 В тази насока следва да се подчертае, на първо място, че някои разпоредби в българското законодателство, като член 29, алинея 4, точки 9 и 10 и член 115м, алинея 4 от Закона за железопътния транспорт, както и член 35, алинея 1 от Устройствения правилник на Министерството на транспорта биха могли да се тълкуват в смисъл, че предоставят на министъра на транспорта правото да дава указания за начина, по който специализираното звено провежда своите разследвания. 96 Тъй като никоя от тези разпоредби обаче не е упомената в исковата молба, същите не следва да се вземат предвид в настоящото производство. 97 На второ място, що се отнася до наложеното на специализираното звено задължение по член 35, алинея 10 от Устройствения правилник на министерство на транспорта за представяне на доклада, с който приключва всяко разследване, на министъра на транспорта, следва да се отбележи, че Комисията не е успяла да докаже, че съгласно националното право подобно задължение предполага, че този министър има възможност да влияе върху съдържанието на представения му доклад. По-конкретно, Комисията не е определила правното основание в българската правна уредба, от което да е видно, че на министъра на транспорта е признато подобно правомощие, независимо от разпоредбите, упоменати в точка 78 от настоящото решение. 98 При това положение член 21, параграф 1 от Директива 2004/49 не би могъл да не допуска българското право да предвижда предаване на докладите, след тяхното приключване, от специализираното звено на министъра на транспорта. Напротив, подобен подход изглежда подходящ, тъй като в съответствие с член 23, параграф 1 от Директива 2004/49, когато е целесъобразно, тези доклади съдържат препоръки за безопасност, които могат да са адресирани по-специално до министъра, отговарящ за политиката в областта на транспорта. В тази насока само по себе си обстоятелството, че министърът на транспорта не е сред лицата и организациите, на които трябва да бъде съобщен окончателният доклад за разследването съгласно член 23, параграф 2 от Директива 2004/49, няма как да промени направената констатация, защото тази разпоредба не съдържа изчерпателен списък с лицата и организациите, до които въпросният окончателен доклад може да бъде адресиран. Това важи в още по-голяма степен, тъй като сред организациите, на които посоченият окончателен доклад трябва да бъде изпратен съобразно член 23, параграф 2, фигурира операторът на железопътната инфраструктура, който се контролира от министъра на транспорта. 99 Що се отнася, на трето място, до задължението, произтичащо от член 35, алинея 13 от Устройствения правилник на Министерството на транспорта, директорът на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ да докладва на министъра на транспорта, следва да се отбележи, че Комисията изобщо не изяснява защо подобно задължение би накърнило независимостта при вземането на решения от специализираното звено. 100 Ето защо Комисията не успява да докаже, че Република България не е изпълнила задължението си да гарантира независимостта при вземането на решения от специализираното звено. 101 От изложените съображения в тяхната цялост следва, че макар Комисията да не е успяла да докаже неизпълнение от страна на Република България на нейното задължение да гарантира независимостта при вземането на решения от разследващия орган, все пак, както бе подчертано в точка 92 от настоящото решение, тази държава членка не е изпълнила задължението си да гарантира неговата организационна независимост. Поради това първото твърдение за нарушение е основателно. По второто твърдение за нарушение: неизпълнение на член 21, параграф 2 от Директива 2004/49 Доводи на страните 102 Комисията отбелязва, че специализираното звено не е юридическо лице и няма отделен бюджет, а се финансира от бюджета на Министерството на транспорта. В това отношение тя подчертава, че член 115к от Закона за железопътния транспорт възлага бюджетни правомощия на министъра на транспорта, а директорът на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ трябва да представя в дирекция „Финанси“ на Министерството на транспорта бюджет за следващата финансова година. 103 Поради това Република България не успяла да докаже, че нейното законодателство гарантира на разследващия орган правомощия да използва предоставения бюджет по свое усмотрение. 104 Комисията счита също, че това законодателство крие реален риск от ограничаване на ресурсите, в случай че настъпи тежко произшествие със сериозни последици, тъй като в подобна ситуация е възможно да възникне необходимост от допълнителни финансови средства за извършване на разследването, които могат да надхвърлят годишните бюджетни кредити. Възможно било да бъдат срещнати затруднения във връзка с получаването на такива допълнителни средства, тъй като разследващият орган зависел от Министерството на транспорта и не можел да договаря своите ресурси непосредствено с Министерството на финансите. 105 Република България отговаря, че задължението за организационна независимост не налага разследващият орган да разполага със самостоятелен бюджет, стига да му се гарантира самостоятелен достъп до финансовите ресурси, които трябва да му бъдат предоставени, за да изпълнява задачите си. Тя счита, че националното законодателство гарантира на специализираното звено незабавен достъп до финансовите ресурси, необходими за осъществяване на неговата дейност. 106 В този аспект същата държава членка сочи, като се позовава на членове 99а—102 от Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт, че в началото на всяка бюджетна година, съобразно предложението на директора на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“, министърът на транспорта утвърждава самостоятелна бюджетна сметка за разходите на специализираното звено. При възникване на допълнителни потребности над утвърдената бюджетна сметка, министърът на транспорта правел необходимата корекция на независимата бюджетна сметка от различни източници. 107 Република България подчертава, че разпоредбите, по силата на които различни разходи за дейността на специализираното звено следва да бъдат осигурени от Министерството на транспорта, не оставят място за преценка дали съответните средства да бъдат отпуснати. От член 99а от Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт било видно, че този министър не взема участие в процедурата за изготвяне на бюджета на специализираното звено. 108 Тя добавя, че Законът за публичните финанси от 15 февруари 2013 г. предвижда възможността за осигуряване на допълнителни средства за специализираното звено при възникнала необходимост в рамките на годината. Така допълнителни средства можели да бъдат осигурявани било за сметка на вътрешно преструктуриране на разходите за сметка на други бюджети, било като се използват предвидените по централния бюджет средства за гражданска защита за непредвидени и неотложни разходи. 109 Накрая, Република България представя проекти за изменения в приложимото законодателство. Съображения на Съда 110 На първо място, необходимо е да се отбележи, че членове 99а—102 от Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт влизат в сила едва на 30 март 2018 г., т.е. на дата, следваща изтичането на срока от два месеца, определен в мотивираното становище, изпратено от Комисията на Република България. 111 Ето защо в съответствие със съдебната практика, припомнена в точка 79 от настоящото решение, членове 99а—102 от Наредбата за управление на безопасността в железопътния транспорт не могат да се отчетат при разглеждането на иска по настоящото производство, за да се прецени наличието на неизпълнение от страна на Република България на задълженията, произтичащи от член 21, параграф 2 от Директива 2004/49. По аргумент на по-силното основание същото важи за проектите за изменения на приложимото законодателство, упоменати в точка 109 от настоящото решение. 112 На второ място, от член 21, параграф 2 от Директива 2004/49 следва, че за да изпълнява своите функции независимо, разследващият орган трябва да може да получи необходимите за това човешки и финансови ресурси. 113 Вярно е, че по принцип тази независимост не се простира дотам, че да налага разследващият орган да разполага със самостоятелен бюджет, стига да му се гарантира самостоятелен достъп до финансовите ресурси, които трябва да му бъдат предоставени, за да изпълнява задачите си. Пак от практиката на Съда обаче е видно, че когато министърът на транспорта контролира оператора на железопътната инфраструктура, а разследващият орган не е юридическо лице и в устройствен план е част от министерството, ръководено от този министър, независимостта относно достъпа до финансови ресурси може да бъде гарантирана само ако на този орган се предостави собствена бюджетна линия (вж. в този смисъл решение от 13 юни 2018 г., Комисия/Полша, C‑530/16, EU:C:2018:430, т. 100 и 101). 114 Република България не оспорва, че специализираното звено е част от Министерството на транспорта. 115 При това положение се налага изводът, че член 115к, алинея 8 от Закона за железопътния транспорт и член 8, алинея 5 от правилата за разследване предвиждат, че финансирането на специализираното звено се поема от бюджета на Министерството на транспорта, което се потвърждава от членове 24 и 25 от същите правила, що се отнася по-конкретно до определени разходи от техническо естество или за професионална квалификация. 116 Република България признава също, че съгласно законодателството, приложимо към момента на изтичане на срока, определен в мотивираното становище, директорът на дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“ представя в дирекция „Финанси“ на Министерството на транспорта проектобюджет за следващата финансова година и министърът на транспорта утвърждава бюджета. 117 Оттук следва, че проектобюджетът на специализираното звено се подготвя от лице, което е йерархично подчинено на министъра на транспорта, проектът се разглежда от служби на пряко подчинение на същия министър и се утвърждава от същия. 118 При това положение не би могло да се счита, че специализираното звено разполага със самостоятелен бюджет и съответно че макар да е неразделна част от Министерството на транспорта, то разполага със самостоятелен достъп до финансовите ресурси, от които се нуждае, за да изпълнява задачите си. 119 На трето място, що се отнася до допълнителните бюджетни средства, които могат да бъдат осигурени на специализираното звено, следва да се отбележи, че член 21, параграф 2 от Директива 2004/49 не изисква самостоятелният бюджет, с който разследващият орган трябва да може да се разпорежда при обстоятелствата, изложени в точка 113 от настоящото решение, да надвишава по размер необходимия за стандартното и обичайно функциониране на този орган. Задължението за финансова независимост, произтичащо от тази разпоредба, все пак налага, когато на този орган трябва да бъдат осигурени допълнителни суми, по-специално поради непредвидено работно свръхнатоварване, причинено от потребностите на важно разследване, те да могат да му бъдат предоставени, без процесът по отпускане на тези допълнителни средства да изисква намесата на организация, по отношение на която трябва да се осигурява неговата независимост, освен ако последната е по закон задължена да му предостави такива средства или да защити тяхното отпускане пред компетентния да ги предостави орган. 120 В заседанието Република България обаче призна, че допълнителните суми, от които специализираното звено би имало нужда, биха могли да му бъдат предоставени само ако министърът на транспорта реши да поиска осигуряването на тези суми, без да е задължен да го прави, от органа, отговарящ за тяхното отпускане. 121 От изложените съображения следва, че Република България не е приела необходимите мерки, за да гарантира самостоятелния достъп на специализираното звено до финансовите ресурси, необходими за да изпълнява то задачите си, и поради това не е изпълнила задълженията си по член 21, параграф 2 от Директива 2004/49. 122 Ето защо искът на Комисията трябва да бъде уважен, поради което се налага изводът, че като не е приела необходимите мерки, за да гарантира организационната независимост на разследващия орган от оператора на железопътната инфраструктура, контролиран от министъра на транспорта, както и независимостта на същия орган от посочения оператор по отношение на достъпа до средствата, необходими за изпълнение на задачите на разследващия орган, Република България не е изпълнила задълженията си по член 21, параграфи 1 и 2 от Директива 2002/49. По съдебните разноски 123 Съгласно член 138, параграф 1 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. 124 След като Комисията е направила искане за присъждане на съдебните разноски срещу Република България и последната е загубила делото както относно твърдяното нарушение на член 21, параграф 1 от Директива 2004/49, така и относно твърдяното нарушение на член 21, параграф 2 от тази директива, посочената държава членка следва да бъде осъдена да заплати съдебните разноски. По изложените съображения Съдът (десети състав) реши: 1) Като не е приела необходимите мерки, за да гарантира организационната независимост на разследващия орган от оператора на железопътната инфраструктура, контролиран от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, както и независимостта на същия орган от посочения оператор по отношение на достъпа до средствата, необходими за изпълнение на задачите на разследващия орган, Република България не е изпълнила задълженията си по член 21, параграфи 1 и 2 от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 година относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт). 2) Осъжда Република България да заплати съдебните разноски. Jarukaitis Juhász Lycourgos Обявено в открито съдебно заседание в Люксембург на 28 май 2020 година. Секретар Председател на десети състав A. Calot Escobar I. Jarukaitis * Език на производството: български.