Одесский трамвай

Одесский трамвай(укр.Одеський трамвай) — система электрическоготрамваявОдессе, вторая по величине наУкраинепослеКиевской, один из основных видов общественного транспорта Одессы. Открыта в 1910 году (сама линия), маршрут — в 1912.
Трамвайная сеть проходит по магистральным улицам центра города и предоставляет удобное сообщение с отдалёнными районами города, такими какМолдаванка,Пересыпь, Малый и Средний Фонтан, и окраинами города:
Сеть одесского трамвая обслуживается двумя эксплуатационными депо (трамвайное депо № 1, Водопроводная ул., 1 и трамвайное депо № 2, 1-й Полевой пер., 1). Кроме того, вблизи конечной станции «Алексеевская площадь», на территории бывшего трамвайного депо № 3, действует комплекс вагоноремонтных мастерских (ВРМ), а также размещается депо службы ремонта путей и сооружений (СРПиС) и музей.
Разрешённая скорость движения трамваев в городе в основном не превышает 20 км/ч, но на отдельных участках имеются знаки, разрешающие скорость 25 и 30 км/ч.
В городе действуют 14 постоянных, 0 летних и 0 дополнительных маршрутов. В 2019 году трамвай перевёз 177 миллионов 523 тысячи 700 пассажиров.
Маршруты №3,7,10, 13, 18, 20, 26, 27работают также вночноевремя выпусками один — два вагона..
№3а2-я ст. Люстдорфской дороги — Тираспольская пл.
№3к2-я ст. Люстдорфской дороги — Старосенная пл.
№14ул. И. Рабина — Старосенная пл.
№16Куликово поле— 6-я ст. Б. Фонтана
№23Автовокзал — 6-я ст. Б. Фонтана
Восточная/юго-восточная окраина города:
На запад и юго-запад от центра:
На юг от центра города: от ж.-д. вокзала по улицам Водопроводная, и Люстдорфская дорога. ПосёлокЧерноморкаявляется частью города.
В Черноморке расположена конечная 3-го и 31-го маршрута (ранее 29-го), далее трассу продолжает маршрут 27. Поворачивая на 90 градусов относительно самой трассы — по ул. Зои Космодемьянской, идёт от Люстдорфского узла до Рыбного Порта (с.Бурлачья Балка).
Из немногих сохранившихся сооружений в Черноморке, до нашего времени сохранились лишь некоторые остатки истории: Административное здание трамвайного депо, подстанция (на сегодняшний день эти сооружения немного в изуродованном виде используются как жилые дома), мост через балку почти оказавшийся на берегу моря, но ещё почти сохранившийся в относительно хорошем состоянии, остатки рельс ведущие к пляжу, пару опор КС.
Достопримечательностью вдоль 27-го маршрута является элитный поселок Совиньон.
20-й маршрут следует от конечной Пересыпский мост — на северо-запад. Трасса маршрута с частыми поворотами и множеством остановок. Продолжительность поездки — от 20-ти до 25-ти минут. На последней прямой — с одной стороны от трамвайных путей находитсяболото(поля фильтрации (биологической очистки)ИнфоксводоканалаХаджибеевскойПересыпи, иЖевахова гора), с другой, западной — пос. Малый Куяльник (Суворовского района) ис. Усатовона возвышенности. На линии сохранилось несколько бельгийских остановок. Среди местного населения популярно название 20-го маршрута как «Камышовый трамвай» из-за того, что на большом участке линии он проходит мимо полей фильтрации, обильно поросших камышом, который растет впритык к трамвайному полотну.Конечным пунктом трамвайного маршрута являются пляжи и санаторий Хаджибеевского курорта (см.Хаджибейский лиман). От конечной остановки по объездной (E 58) в 3,75 км расположеныНерубайские катакомбы.
На север от центра: от конечной Пересыпский Мост. Трасса в целом имеет форму прямой линии. Пролегает по улицам Московская (сейчас Черноморского Казачества), Николаевской дороге и проспекту Добровольского. Далее, за черту города — на завод Центролит. На сегодняшний день никаких ответвлений.
Конечная 11-го находится, там же, где и остановка 7-го. Через дорогу оттуда находится Депо № 1, имеются связующие пути.
Находится на севере от центра, связана с трассой Софиевская-Преображенская, спуском Маринеско.
Конечная маршрутов, идущих на посёлок Котовского, находится северней относительно Пересыпской конечной, по другую сторону железнодорожного моста. Связана с Пересыпской конечной — необычным путём. Это требуется и для подачи вагонов из Депо № 2. в 2018—2019 гг. реконструирована развязка путей из центра, Херсонского сквера в сторону и из пос. Котовского.
Конечная всех маршрутов Фонтанской Трассы. Имеет довольно сложное путевое развитие, так как связано с улицей Пантелеймоновской. По Пантелеймоновской трамваи совершают рейсы в/из Депо № 1. До 1984 года путь был короче, но в связи со строительством Нового Универмага часть служебных путей была разрушена. Поэтому трамваи используют большую часть улицы Пантелеймоновской, затем налево по Старопортофранковской, и по Новощепному ряду. Также через него проходил маршрут № 23, отменённый 3 октября 2014.
Долгое время была узлом, так как, помимо существующих сегодня направлений:
были ещё и пути по улице Степовой, которые когда-то являлись ответвлением от трассы Прохоровская-Дальницкая. В 1970—1980-е — эти пути использовались как служебные, а также запасные для 4 и 21 маршрутов во время ремонта улицы Прохоровской, а иногда и некоторых центральных трасс.
На сегодняшний день сеть одесского трамвая обслуживается двумя депо.
Расположено на Водопроводной улице, 1, вблизи железнодорожного вокзала. До 1924 года называлось Ришельевским, в 1924—1998 годах носило имя В. И. Ленина.
Расположено в 1-м Полевом переулке, 1, в историческом районе Слободка-Романовка, по которому получило первое название — «Слободское». В 1966—1998 годах называлось Октябрьским трамвайным депо.
Располагалось на Алексеевской (Январского восстания) площади вблизи т. н. «Большого Вокзала», вследствие чего было названо Большевокзальным. С 1925 года называлось трамвайным депо им. Ильича. В отличие от депо № 1 и 2, построено тупиковым.
На март 2020 года пассажирский вагонный парк насчитывает 205 единиц, 166 из которых в строю, служебный вагонный парк насчитывает 21 единицу, 19 из которых в строю.
На данный момент стоимость проезда составляет 15
гривен. Существуют месячные абонементы на проезд, а также проездные билеты на 7,10,15 дней либо квартал.
В 1994—1998 гг. проезд в трамваях был бесплатным (как и в остальном городском электротранспорте). Это вызвало спад в работе предприятия, отсутствие поставок нового подвижного состава, сокращение выпуска трамваев на линию, закрытие маршрутов № 2, 6, 8, 9, 12, 14, 16, 21 (позже восстановлен).
С 01.02.1999 — 30 копеек.
С 01.06.2000 — 50 копеек.
С 01.12.2008 — 1 гривна.
С 01.07.2011 — 1 гривна 25 копеек.
С 01.11.2011 — 1 гривна 50 копеек.
С 01.06.2015 — 2 гривны.
С 01.10.2016 — 3 гривны.
С 01.12.2018 — 5 гривен
С 01.11.2021 — 8 гривен при наличном расчёте и 7 гривен при безналичной оплате через приложение Транспод или qr-код Приват-24.
С 01.12.2024 — 15 гривен.
Одесская " конка " была открыта в 1880 году.Одесскийтрамвай был построен по проекту бельгийского общества. 26 апреля 1882 г. была открыта линия парового трамвая, в целом соответствующая нынешнему 18 маршруту. Протяженность линии составляла 4605 саженей или 9,8 км. Вдоль линии было установлено 16 станций, нумерация которых впоследствии стала общепринятой для всех видов городского транспорта. Паровой трамвай был закрыт в 1913 году, но впоследствии работал некоторое время в период 1920—22 гг..
Проект электрического трамвая был утверждён одесской городской думой в1908г. Тогда же и началось строительство. Первые линии были пущены в1910 году. Новое строительство, в основном, было сконцентрировано на контактной сети и тяговых подстанциях, потому что основная масса линий проходила по существующим линиямконки, принадлежащим тому же бельгийскому обществу. Первое время трамвайные лини, как и линии конки, кроме номеров имели и названия, которые совпадали с названиями конечных пунктов.
В 1910 году в Одессе появился электрический трамвай. Писатели, бывшие очевидцами этого события, составили живописную картинку торжественного открытия трамвайного движения. Вот как описывал егоЮрий Олеша:
Таким образом на сменулошадипришёлэлектромотор, а кучера заменили водителями, кондукторами. Трамвайных водителей в Одессе называли ватманами. Интересно, что такое же название (Wattman, от watt — единица мощности и man — человек) бытовало и в Бельгии. Возможно, что именно от бельгийцев, которые строили трамвай, одесситы и заимствовали это слово. По другой версии, слово «ватман» произошло от английского Watchman (часовой, сторож): вожатый трамвая действительно должен быть внимательным, подобно часовому либо сторожу, да и работал он в прошлом стоя, без сидения.
Этому слову и обязан своим названием переулок возле депо № 1 —Ватманский.
Первой действующей линией одесского электрического трамвая была Выставочная линия. Строилась она по дополнительному договору между городской управой и Бельгийским обществом. Строительство началось 25 мая (ст. ст.) 1910 г., и окончилось к 11 сентября (по старому стилю). Строилась линия как первая демонстрационная линия к открытию торгово-промышленной выставки 1910 г., но оказалась первой действующей.
Действовала она с 1910 по 1911 годы и проходила по следующим улицам.Греческая пл. — Греческая —Канатная—Сабанский пер.— Главная Аллея Александровского парка —Ланжерон.
Первые трамвайные вагоны изготавливались по техническому заданию, утверждённому Одесской Городской управой в 1908 году, при участии инженеров трамвайно-электрического отдела городской управы А. В. Гусева и В. А. Воловиковского. В 1910 году было поставлено 11 вагонов, произведённых Société Anonyme des Ateliers de Godarville (№ 1-10, 12).
Вагоны для Одессы особо не отличались от большинства моторных вагонов того времени. Как и все вагоны того времени, первые трамваи Одессы былидвусторонними. Каждая площадка была оборудованаконтроллером, тормозным краном водителя и ручнымтормозом. На линиях с тупиковыми конечными эксплуатировались одиночные моторные вагоны, прочие, как правило, обслуживались поездами из моторного и прицепного.
Сиденье для водителя появилось только в 1920-е годы и выдавалось водителю перед началом смены, вместе с рукояткой контроллера и ломиком. Для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий на одной из площадок устанавливался автоматический выключатель, на другой — рубильник и на крыше вагона —плавкий предохранитель.
Вагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия — при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.
Всего до 1917 года в Одессу был поставлен 301 пассажирский вагон. При этом по годам ввода в эксплуатацию номера распределились таким образом (даты ввода в эксплуатацию взяты по старому стилю):
1910: 1—10, 12.
1911: 11, 13-57, 251—255, 257, 259, 501—505.
1912: 58—128, 256, 258, 260—280, 507, 509, 1001—1008, 1501.
1913: 401—423, 506, 508, 510—524, 601—613, 620, 621, 623, 625, 1502—1506, 1509, 1511—1515, 1517, 1518, 1520—1522, 1524, 1525, 1527—1530, 1601—1612.
1914: 614—619, 622, 626—637, 1010, 1507, 1508, 1510, 1516, 1519, 1523, 1526, 1531—1533 (прицепы с Люстдорфской линии).
1915: 1009, 1011, 1012, 1014, 1015.
1916: 1013, 1016, 1017.
Наряду с закрытыми двухосными вагонами, бельгийским обществом были заказаны и четырёхосные моторные вагоны заводу Société Anonyme Anglo-Franco-Belge la Croyère. Поступили в город они в 1913 году и были направлены на линию, обслуживавшуюБольшой Фонтан. В летнее время они эксплуатировались с открытыми прицепами серии 1601—1612. Четырёхосные моторные вагоны очень полюбились одесситам и были прозваны «пульманами» — очевидно, по примеруКиева, где так называли четырёхосные вагоны MAN. Само название «пульман» происходит от компании «Pullman Car Company». Эта компания поставляла «американские» спальные железнодорожные вагоны подобной конструкции, то есть удлинённые на двух поворотных тележках.
Эти вагоны были с деревянными сиденьями-лавками вдоль или поперек вагонов. У тех, что были поперек, спинка перекидывалась таким образом, что пассажиры всегда могли сидеть друг за другом лицом по ходу движения, когда вагон менял направление движения на конечной остановке, или друг напротив друга, образуя своеобразное купе на четырёх человек.
Серьёзные недостатки этих вагонов выявились в процессе эксплуатации. Поскольку планировка Одессы и география её трамвайных маршрутов требовала частых разгонов и торможений, а также преодоления довольно крутых подъёмов, то принятая первоначально мощность тяговых двигателей в 27,5 кВт оказалась недостаточной. В 1930-е часть вагонов получила более мощные двигатели ДТУ-40, а впоследствии — и ДТИ-60. Кроме того, пусковые реостаты, представляющие собой чугунные литые пластины, коробились от перегрева и часто ломались, поэтому заменялись на более надежные проволочные.
В это время ведётся наиболее бурное строительство новых трамвайных линий и электрификация существующих линий конки. Строительство в основном сконцентрировано на окраинах города, но в центре появляются линии «Греческая» и «Ланжерон». К концу 1912 г. строительство закончено. Открыто движение по Ришельевской и Преображенской линиям, на Большой Вокзал — по Прохоровской, в порт — по Приморской. Из окраинных районов открывается линия на «Ближние Мельницы», а также заканчивается строительство Слободского кольца и вскоре откроется Слободская линия (на западе от центра города).
Ведутся работы по электрификацииПересыпскойиХаджибейскойлиний и строительство линий наКуяльники в с.Чубаевка. Строительство практически закончено. Из числа запланированных Бельгийским обществом, в городе работают 25 линий, а также новая линия 32 «Большой Вокзал». К 1917 году было закончено строительство сети линии электрического трамвая и последние вагоны конки исчезли с одесских улиц. По сравнению с первоначальным бельгийским проектом изменения были незначительны, а именно:
Огромный ущерб одесскому трамваю нанеслиРеволюцияигражданская война. Из-за отсутствия запчастей и обслуживающего персонала Вагонный парк пришёл в крайнее запустение. Из-за отсутствия электроэнергии в период с 1917 по 1920 г. движение по существовавшим линиям происходило неравномерно и часто прекращалось.Конкиипаровые трамваивновь появились на линиях. В 1920 году трамвайное хозяйство переходит в ведениеСовнархозаи прекращает свою деятельность.
По сравнению с первоначальным бельгийским проектом произошли некоторые изменения, так номера маршрутов начали указываться на вагонных табличках.
Номера маршрутов отображают не порядок их появления на улицах Одессы, а порядок, в котором они были указаны в планах Бельгийского Общества. Поэтому ничего удивительного, что 15-й маршрут появился раньше, чем 8-й.
По маршруту Тираспольская пл. — Преображенская — Софиевская — Нарышкинский сп. — Московская — Николаевская дорога — Лиманная — Берег Куяльницкого лимана
Не восстановленными остались, из построенных бельгийцами, лишь линиина Воронцовкеи поул. КосвеннойотКолонтаевской до Прохоровской.
Эта линия не входила в планы проекта Бельгийского общества. Линия проходит от Пересыпи, на север от города.
В 1927 г. в основном закончено восстановление трамвайной сети в том виде, в котором она была построена до революции.
Протяжённость путей составляла на конец 1927 г. 257,5 км одиночного пути, работало 32 маршрута, парк составлял 242 моторных и 59 прицепных вагонов, кроме того, на балансе было 46 специальных вагонов. По числу вагонов, длине путей, количеству перевезенных пассажиров и валовому доходу одесский трамвай занимал четвёртое место в стране послеМосквы,ЛенинградаиХарькова.
За этот период открыт один маршрут: укороченный вариант маршрута 18 под номером 18а.
закрыты маршруты 2, 14, 19, 24, 26а, 27, на зимний период укорочен маршрут 16.
В связи с окончанием постройки кольца на конечной «Московская» туда направлены маршруты 8 и 9, а маршрут 20 укорочен до Херсонского сквера.
Рост пассажиропотока в начале 1930-х годов вызвал потребность в дополнительных моторных вагонах. Однако советская промышленность в это время прекратила выпуск узкоколейных вагонов, а поставки из-за границы были нереальны. Поэтому силами трамвайного депо и вагоноремонтных мастерских Одесского трамвайного треста, в 1932—1933 гг. был построен «Уникальный вагон», на основе открытого «Нивельского» прицепа № 1608. Новому вагону присвоили номер 424, последний в ряду нумерации «4-осных Нивельсов».
Начало перешивки на широкую колею ознаменовало новую эпоху в истории развития трамвая в Одессе. На широкую (1524 мм) колею были перешиты первые 28,9 км путей и построена новая ветка широкой колеи в Ульяновку, на Южной Окраине города (2,1 км) от ж.-д. вокзала по Люстдорфской трассе.
На широкую колею были перешиты в центре ул. Преображенская, Софиевская, Нарышкинский спуск, кольцо «Херсонский сквер», а также На Юго-востоке от центра ул. Новощепной ряд, Водопроводная, Большефонтанская дорога и улицы Ближних Мельниц.
В следующем, 1935 году, были переложены пути по ул.МечниковаАрхивная копияот 27 сентября 2007 наWayback Machine, Лазарева (Малороссийской) и на Дальних Мельницах, причем на Дальних Мельницах было построено однопутное кольцо. Перешивка путей на ул. Мечникова впоследствии привела к ненужности и уничтожению путей на улице, от ул. Лазарева (Малороссийской) до Водопроводной. На сегодняшний день существуют пути только от Болгарской до Лазарева.
Также была достроена линия до Люстдорфа, причем от Дачи Крамаренко линия теперь проходила не по ул. Долгой, а была построена заново по полям и просёлочным дорогам. Это привело к единственному известному нам случаю, когда по линии трамвая была переименована дорога: Большефонтанская дорога стала называться Люстдорфской, так как трамвай на Большой Фонтан по ней уже не шёл. Также по аналогии с Фонтанской (Среднефонтанской) дорогой остановки на новом маршруте стали называться «станциями», хотя никакого парового трамвая или железной дороги там не было. Общая длина линий широкой колеи составила 51,7 км.
Маршруты, организованные на линиях широкой колеи, были 2, 10, 11, 12, 13, 29, причём маршрут 12 полностью повторял маршрут закрытого в 1930 г. маршрута 2. Для обслуживания ширококолейных маршрутов Одесса получила сМытищинского машиностроительного завода47 моторных вагонов «Х» и 44 прицепных вагона «М».
Благодаря перешивке оказался ненужным и потерянным маршрут 26-й, на Чубаевку (на Юг от центра).
В1934-м году был прекращён выпуск вагонов узкой колеи. Поэтому многие города, в том числе имеющие крупные трамвайные хозяйства лишились возможности пополнения подвижного состава. Именно это вынудило Одессу и подобные города пойти на дорогостоящую перешивку на широкую колею, 1524 мм. Прекращение выпуска узкоколейных вагонов было единственным фактором, вызвавшим перешивку.
Тем не менее, к началу 1940-х годов несколько десятков бельгийских вагонов были модернизированы. Модернизация включала:
Поскольку в 1935 году в Одессе было уже 6 маршрутов широкой колеи (№ 2, 10, 11, 12, 13 и 29), поезда из моторныхвагонов «Х»(«харьковского типа») иприцепных «М»(«московского типа») стали поступать в Одессу для обслуживания этих линий. Вагоны «Х» и «М», которые с 1928 года серийно выпускалМытищинский машиностроительный завод, стали основным типом подвижного состава трамвайных хозяйств страны в предвоенные и первые послевоенные годы. В некоторых городах они проработали до начала 1970-х годов. Их производство передано наУсть-Катавский заводв 1937 году, где эти вагоны выпускались до июня 1941 года.
Перешивка затронула узкоколейные маршруты, связанные с ул. Преображенской и Водопроводной. Были закрыты маршруты 3, 16, 26, 26а, 32.
Продлён до Малого Фонтана маршрут № 5, перенаправлен на Греческую пл. маршрут № 17. Для маршрута № 23 по ул. Преображенской от Греческой до Дерибасовской была проложена третья нитка рельсов, также третья нитка проходила по ул. Мельничной для маршрута № 30.
В таком виде трамвайная сеть просуществовала без каких-то изменений до началаВеликой Отечественной войны.
Война нанесла огромный урон трамвайному хозяйству Одессы. Трамвай продолжал работать и во время войны (маршруты 2, 11, 12), но вагонное и путевое хозяйство находились в неудовлетворительном состоянии. Часть путей узкой колеи была разобрана оккупационными войсками. Длина путей сократилась с 236,4 км в1941-м году до 211,6 км в1944-м.
По узкой колее в 1941 г. работал маршрут 21а по трассе «Застава-Фронт». Трамвай-памятник, носивший эту экипировку, установлен в музейном паркеМемориала 411-й батареи.
Сразу же после освобождения Одессы началось приведение в порядок трамвайного хозяйства. К 1948 г. было восстановлено движение на ширококолейных линиях и основных узкоколейных.
В результате модернизации вагоны Х и М получили не имеющий в мире аналогов цельнометаллический кузов, c боковыми окнами в стиле «Дженерал Моторз». Тогда же, в середине 1950-х годов, для обслуживания перешитых на широкую колею пересыпских маршрутов 6 и 9, началась передача этих вагонов из депо им. Ленина в Октябрьское (ныне соответственно Депо № 1 и № 2). Там они прослужили около 10 лет и были заменены поездамиКТМ-2/КТП-2.
В депо им. Ленина вагоны Х и М проработали до 1967—1968 годов на 4-м маршруте и были заменены [вагонами КТМ2/КТП2].
Также в послевоенный период часть вагонов Nievels прошла ещё одну модернизацию и получила не имеющий аналогов цельнометаллический кузов, а также боковые окна в стиле Дженерал Моторз.
Поезда из трамвайных вагоновКТМ/КТП-1начали поступать в Одессу с 1949 года. до 1960 года город получил 34 моторных вагона и 34 прицепа.
Вагоны серии «Ф» («фонарные») выпускались до революции для Москвы на различных заводах России и Германии. Название «фонарный» происходит от застекленного подъема в центре крыши по всей длине вагона. В сентябре 1949 года из Москвы были переданы 5 вагонов Ф 1912 года выпуска. Поскольку депо имени Ленина тогда было единственным ширококолейным, вагоны Ф поступили именно туда. Первоначально они сохраняли московские номера, однако в середине 1952 года получили новую серию 800:
Пассажирская эксплуатация вагонов Ф в Одессе продолжалась до 1958 года, когда все они были переведены в служебный инвентарь.
В конце 1950-х годов в депо № 1 стало не хватать вагонов широкой колеи, так как для работы на Пересыпской линии многие поезда «Х»/«М» были переданы в Октябрьское депо (№ 2).
В 1953 году Одесса начала получать вагоныМТВ-82. Хотя и не столь технически передовые, они завоевали любовь пассажиров своим комфортом, вместимостью и очень элегантным внешним видом, а любовь обслуживающего персонала — простотой ухода и ремонта, а также долговечностью. Даже через 40 лет после окончания выпуска десятки МТВ-82 продолжали службу в качестве служебных и аварийных трамваев, трамваев-буксиров и т. п. Одесситы настолько полюбили свои МТВ-шки, что все модернизированные вагоны Nievelles, прицепы и «пульманы» были окрашены «под МТВ» с ниспадающей красной полосой по борту и ступенчатой окраской лобовой панели.
К сожалению, такая схема окраски продержалась недолго, до 1970-х годов, после чего МТВ-шки не только потеряли ниспадающую полосу, но и жёлтую «юбку», а также оригинальную эмблему. Это всё заменили пятиконечной звездой, как на трамваях КТМ/КТП1 и КТМ/КТП2. Множество вагонов МТВ-82 были переоборудованы в служебные:
Линия детского трамвая длиной 520 м была построена в том же 1956 г. в парке им. Шевченко. Для этого в том же году вагон № 36 был переоборудован в детский трамвай. Закрылась детская трамвайная линия узкой колеи в 1960 г. Детский трамвай Одессы был аналогичендетским железным дорогам, действовавшим во многих городах Советского Союза. Однако одесский детский трамвай был уникален, нигде, кроме как в городеШахтыРостовской области в 1935 году и вОдессев 1956-м, детских трамваев не устраивали.
Снятие трамвайных путей по ул. Ришельевской произошло в 1957 г. (пути у театра сняты в 1951 г.) Это произошло потому, что якобы из-за проходящих трамваев садитсяОдесский национальный академический театр оперы и балета.
Ликвидируя узкоколейную сеть, одесситы не ликвидировали трамвай в целом. Трамвай сохранил свой статус основного пассажироперевозчика и в последующие годы, несмотря на постройку длинных троллейбусных маршрутов.
Благодаря перешивке на широкую колею, одесская трамвайная сеть потеряла в 1950-х годах маршрут 8 (Куяльник) на Север от центра, а также в 1934 году маршрут 26-й, идущий в Чубаевку, на Юг от центра между Черёмушками и Фонтаном, а также и связующий сегмент по улице Мечникова от Лазарева до Водопроводной.
В 1961 году были перешиты маршруты 5 и 28, а несколько позднее — маршрут 20.
Что касается линий широкой колеи, то
В 1961 году в Одессу начали поступать Усть-КатавскиеКТМ-2/КТП-2
Одесса начала получатьРВЗ-6самой первой модификации в 1964 году. Сначала они попали в депо им. Ильича, но их передачу в депо им. Ленина (ныне — Депо № 1) вынудило отсутствие квалифицированного обслуживающего персонала. Вскоре к первой серии вагонов прибавилось 10 вагонов из Киева, где начался переход на Татры.
Малое количество трамваев РВЗ-6 привело к тому, что одесситы не нашли целесообразным заводить отдельную ремонтную базу для них, а гонять вагоны в ремонт в другие города было невыгодно. В результате до самого списания РВЗ-6 ходили без крупного ремонта. Поэтому они имели изношенный вид в конце 1970-х годов и были списаны в начале 1980-х годов.
Немецкие вагоны поступили в Одессу в 1963 году. Прослужили недолго из-за того, что были рассчитаны на узкую колею. С колёсной базой для широкой колеи они плохо сочетались — поэтому было принято решение передать их воЛьвов, и другие города с узкой колеёй.
Начали поступать в Одессу с 1966-го года. В середине 1980-х годов стали основным, и какое-то время единственным типом пассажирского трамвая в Одессе. Была создана мощная ремонтная база для их обслуживания. На 2007 год они составляли 95 % подвижного состава Одессы, многие из них были модернизированы.
Их бортовые номера:
Оборудование трамвайных вагоновТатра Т3полностью электромеханическое. Никаких пневматических устройств не применяется. Поэтому с середины 1980-х, когда Татра-Т3 стала единственным типом трамвая в городе, обслуживающий персонал в депо отвык от пневматики, за исключением служебных «старых трамваев».
Это произошло в 1967 году, когда начали поступать Татры-Т3. Одесситы эти вагоны вспоминают с ностальгией, после войны они ходили на Большой Фонтан, а также по многим маршрутам, идущим к морю. И прокатиться на них можно было действительно «с ветерком»«… — это было такое удовольствие, что многие пассажиры пропускали закрытые вагоны. Хотя в то время сесть в трамвай, идущий к морю, к пляжам, особенно в воскресенье, было невозможно. Вся Одесса ехала на пляж: с грецами (вариант „тихого“примуса), котлетами, картофелем, кашами и тому подобное…»
В 1962 году была построена линия по ул. Зои Космодемьянской (на Юг от Одессы, это ужеОдесская область) и дороге в с.Бурлачья Балка, на которой открылся маршрут 27 «Люстдорф — Переправа». В связи с этим планировалась (но до конца не осуществилась) застройка территории возле этой дороги промышленными предприятиями и оздоровительными учреждениями, поэтому линия была выполнена двухпутной, хотя более двух вагонов на маршруте никогда не работало.
В августе 1968 года был продлён маршрут 10 до нового кольца на ул. Якира (ныне — Рабина), а в 1969 году он был продлён в город до Тираспольской пл. Одновременно был открыт «пиковый» маршрут 14 «Вокзал — Генерала Петрова».
Тогда же были построены разворотные кольца на 6-й станции Фонтанской дороги (маршрут без номера — «пиковый») и 11-й станции Люстдорфской дороги и открыт маршрут 29а «Вокзал — 11-я ст. Люстдорфской дороги».
Несмотря на исчезновение маршрутов, линия узкой колеи долгое время ещё «продолжает» жить. До лета 2006 года сохранился двухпутный участок на углу Греческой и Пушкинской улиц.Его снимок можно увидеть здесь.Архивная копияот 2 марта 2008 наWayback Machine
Часть вагонов после переделки в цельнометаллические кузова и перешивки на широкую колею становилась прицепами (вагон № 15).
Узкая колея в Одессе была ликвидирована в 1971 году из-за полной реконструкции Балковской улицы. В 1971 году был закрыт маршрут 30. Реконструкция проходила в 2 этапа:
Построена линия по проспекту Добровольского и Старокиевской дороге до завода «Центролит» и организовано кольцо на ул. Паустовского (55-й линии).
Это привело к реорганизации всех маршрутов Пересыпской линии. Вместе с трассой по Днепропетровской дороге был ликвидирован маршрут 8. Вскоре маршрут 8 возродится в новом качестве, и будет ходить от Лузановки до ул. Паустовского.
К началу 1980-х годов с многих маршрутов исчезли привычные одесситам трамваиМТВ-82,РВЗ-6, будучи замёнными на Татры-Т3. АКТМ/КТП-2ещё вовсю работали на маршрутах, которые обслуживало Депо Ильича (Депо Товарная). Это были маршруты
С 1981 по 1982 годы на 28 и 5-й маршрут иногда выпускали Татры из депо 1 или 2. Это было примерно так:
Тем временем, летом 1983 года, депо Товарная начало получать Татры-Т3 позднего выпуска. Поначалу они работали одиночками на 11-м маршруте, наряду к КТМ/КТП-2 примерно до весны 1984-го, а затем уже начали формироваться в поезда.
Так оно и сохранилось до 1996 года, когда депо Товарная перестало обслуживать пассажирские вагоны.
Депо Товарная имело крепкую ремонтную базу трамваев КТМ/КТП2. Именно поэтому трамваи этой модели из слободского депо «доживали свой век» в Депо Товарная. Когда туда поступили самые новые в городе Татры-Т3 в 1983 году, то они довольно быстро пришли в худшее состояние. К тому же депо не имело достаточно путей, чтобы содержать нужное количество вагонов, поэтому они отстаивались на путях вдоль Алексеевской площади, где подвергались вандализму. В 1986—1987 годах самые новые Татры-Т3 поставлялись в депо у Вокзала.
Характерное шипение пневматических тормозов и дверей «старых трамваев» исчезло с улицы Преображенской в начале 1980-х. С улиц Пантелеймоновской, Старопортофрансковской, Французского Бульвара, а некоторых улиц Молдаванки — где-то в 1985 году. С линии 20-го маршрута — где-то в 1986-м, и 19-й трамвай тоже стал «новым» в 1989 году.
С начала 1980-х годов трамвайный вагон Татра-Т3 является доминирующим в Одессе, поэтому для них на Одесском ремонтном заводе электротранспорта была создана мощная материально-техническая база. Она позволяла капитально ремонтировать и восстанавливать вагоны после практически любой аварии или поломки. В результате в 1985 году в Одессу были переданы 16 вагонов изМариуполя, 15 вагонов изРиги, а в следующем году — 16 вагонов изМосквы.
В 1990-е годы произошла ликвидация некоторых «пиковых» маршрутов — 2, 9, 16 и 14 (последний сохраняется в диспетчерских листах как 10а) и кратковременное продление маршрута 21 до Херсонского сквера.
Стали сносить трамвайные первозданные трамвайные остановки, декоративные столбы, которые ещё Бельгийское общество поставило, заменяя их банальными «карандашами», а также декоративно оформленные павильоны с надписью ОТ. Апофеозом вандализма стал снос памятника истории, архитектуры и градостроительства — «Трамвайной станции» на Греческой площади (арх. А. Б. Минкус, 1910 г.).
Поскольку Одесса считается «Всемирной столицей юмора и смеха», а её жители живые и приветливые, темпераментные и весёлые, свободолюбивые и влюблённые в свой родной город, в котором трамвай это основной вид транспорта, — то одесский юмор никак не мог обойти и одесский трамвай. Очень часто высмеиваются интервалы, подробности некоторых маршрутов, загруженность вагона. А также технические особенности, как, например, переворачивающиеся скамейки в бельгийских вагонах. Примеров множество:
сцена из спектакля о том, как карманный воришка занимается своим делом в переполненном трамвае. Некоторые люди трясутся от ужаса, широко расставив карманы, а другие ругают его.
из телепрограммы «Одесситы улыбаются»
И десятки других фильмов, снятыхОдесской Киностудиейи другими студиями.
В основном, «роль трамвая» в вышеперечисленных фильмах — эпизодическая (за исключением фильма «По Улице Комод Водили»).
Как упомянуто выше, в Одессе есть «псевдо-Нивельс» сделанный из МТВ-82 б. н. 914. Помимо экскурсионно-прогулочных рейсов, выходов на 5-й маршрут, он ещё задействован в таких фильмах:
Трамвай, показанный в фильме «Ликвидация», не одесский, а харьковский, привезённый в Одессу.
«В твой дальний край идет трамвай, / Весь твой рейс до 16-й станции»