История судоходства в Индийском океане

История судоходства вИндийском океанеохватывает период в несколько тысячелетий. Первоначально примитивные суда плавали вовнутренних морях«Колыбели цивилизации», таких какКрасное мореиПерсидский залив. Уже в3-м тысячелетии до н. э.шумерыактивно ходили под парусом изМесопотамиив гаваниХараппской цивилизации, адревние египтянеспускались на юг кПунту. Со временем моряки усовершенствовали как свои суда, так и свои навыки вморской навигации, начав откаботажапереходить к выходам воткрытое море. На рубеженашей эрыв портахИндостанауже сходились пути купцов и паломников, следовавших черезАравийское мореиБенгальский залив.
Распространение буддизма подстегнуло морскую торговлю междуЮжнойиВосточной Азией. Позже мусульманские торговцы изАравиии Индии стали активно осваивать портыЮго-Восточной Азии, а китайские мореплаватели прошлиМалаккский проливи открыли для себя просторы Индийского океана. Постепенно значительная часть торговли междуТанским КитаемиДар аль-исламомпереместилась с сухопутногоШёлкового путичерезЦентральную Азиюна морской путь через Малаккский пролив и Персидский залив. Особенно от этого выиграли такие транзитные приморские государства, какШривиджаяиЧола. В конце XV века португальцы обогнулиЮжную Африкуи стали активно осваивать муссоные моря, положив началоколониальным захватамв Индийском океане.
Несмотря на противодействиеОсманской империии некоторых других мусульманских государств, португальцам всё же удалось закрепиться в Индийском океане и долгое время удерживать свои крепости в ключевых портах от Восточной Африки до Юго-Восточной Азии. В первой половине XVI века Португалия сохраняла гегемонию на торговлю между Азией и Европой, хотя и не смогла полностью блокировать торговые маршруты пряностей через Персидский залив и Красное море.
Экспансия португальцев, а за ними и других европейцев в Азию и Восточную Африку положила начало эпохе, когда впервые в авангарде глобальных перемен оказались державы Западной Европы. И хотя первенство на море принадлежало то одной, то другой европейской стране, в целом контроль над мореходством вплоть до конца XIX века сохраняли европейцы. Постепенно колониями и факториями в Индийском океане обзавелись все ведущие морские державы Европы.
Если на XVIII век пришёлся пик мирового господствапарусников, то с середины XIX века их стали постепенно теснить более быстрые и вместительныепароходы. После появления в 1950-х годах большихпассажирских самолётовдальние морские путешествия через Индийский океан заметно сократились, однако с развитиемглобализациивозросла роль грузовых перевозок, особенно сырой нефти иконтейнеров. С наступлением в 1960-х годах эпохисупертанкеровиконтейнеровозовувеличились морские перевозки нефти из Персидского залива в Европу и на Дальний Восток, а также перевозки контейнеров из Тихого в Индийский океан. В области морскихкруизовИндийский океан сильно уступает таким регионам, как Средиземное, Карибское и Балтийское моря.
Первобытные людииздревле использовали плавучие средства для рыбной ловли, охоты на птиц и пересечения водных преград. Путь по воде нередко был проще, быстрее и безопаснее, чем путешествие по суше, где угрозу представляли и особенности ландшафта, и дикие звери, и прибрежные племена. Однако и мореходство таило в себе массу угроз — от погоды и течений до вероятности оказаться в открытом море или среди врагов. Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации вынуждали моряков вырабатывать способы их обойти: строить более манёвренные суда, запоминать береговые ориентиры и особенности звёздного неба, изучать течения, приливы и ветры, а также поведение птиц, рыб и млекопитающих. По-видимому, уже в периодранних миграцийлюди использовалиплотыдля ловлимоллюсковна мелководье ипродвижения вдоль побережья. Как правило, в долинеНила,Месопотамиии долинеИндаплоты изготавливали из связанных вместе стеблейпапируса,камышаилитростника. Скорее всего, мореходыплейстоценауправляли плотами с помощью шестов ивёсел.
В течение последнегоЛедникового периодауровень морей был значительно ниже и люди мигрировали по большим участкам суши. К примеру, около 50 тыс. лет назад они попали изСундаландавСахул, однако примерно в6-м тысячелетии до н. э.уровень моря повысился и береговая линия приобрела современную конфигурацию. Для преодоления рек и проливов изначально использовались брёвна или плоты, а примерно 20 тыс. лет назад появились каменные орудия для изготовления первыхдолблёных лодок. Плоты трансформировались вкатамараныразличных типов и более манёвренные асимметричныеканоэ, в которых один из корпусов был больше второго. Примерно 7 тыс. лет назад на территории Месопотамии появились первые известные историкампаруса.
Древние моряки плавали преимущественно по рекам, вдоль морского побережья, стараясь не терять сушу из вида, или между островами, расположенными в пределах прямой видимости. Со временем расстояния возрастали и плавсредства стали преодолевать участки моря, на которых на горизонте не было видно суши. Предметами торгового обмена между первобытными мореходами служилираковины моллюсков,бивни,шкуры,вулканическое стекло, рыболовныеснастии кокосовые орехи. С появлением в Месопотамии, Египте и Индии медных орудий более надёжные и долговечные деревянные лодки стали повсеместно вытеснять плоты.
Месопотамиярасполагается на одном из самых важных культурных и торговых перекрёстков мира. Вбронзовом векесюда стекались пути не только изАравии,Персии,КавказаиЛеванта, но и изМалой Азии,Египтаи дажеИндии. По морю вШумершли суда изПерсидскогоиОманского заливов,АравийскогоиКрасного морей, а поТигруиЕвфрату— сАнатолийского плоскогорья. Междуречье служило связующим звеном между Персидским заливом иСредиземноморьем. Вдоль сухопутных, речных и морских путей жители Месопотамии распространяли главные достижения своей цивилизации —письменностьиурбанизацию.
Самое раннее изображение судна смачтойбыло найдено вКувейтена глиняном диске, датированном6-м тысячелетием до н. э.. Двуногая мачта в виде буквы «А» позволяла распределить давление на тростниковый корпус и не давала продавить дно лодки. Использовать паруса в Месопотамии было непросто: течение Тигра и Евфрата довольно быстрое, реки имеют много порогов и мелей. К тому же, здесь преобладают северные ветра и подниматься против течения сложно.
Древнейшими судами Месопотамии были лёгкие лодки из тростника и шкур, позволявшие без труда преодолевать мелководья и небольшие пороги. Широко использовались также большие плоты, которые держались на воде с помощью надутых шкур или закупоренных глиняных сосудов, но они были недолговечными. Нередко такие плоты моряки не тащили обратно вверх по течению, а продавали вместе с грузом и поплавками в пункте разгрузки. Простейшие суда, как круглаякуффа, активно применялись на Тигре, Евфрате иШатт-эль-Арабевплоть до середины XX века.
Куффу делали из тростника в форме большой корзины. Её корпус укрепляли деревянными рёбрами, а затем покрывалибитумомилиасфальтом(также для большей водонепроницаемости использовали растительное масло и акулий жир). Большие куффы могли перевозить до трёх человек с конями, то есть около 5 тонн груза. Суда на каналах управлялись деревянными шестами до 6 метров длиной, на реках и в Персидском заливе моряки использовали вёсла.
К концу4-го тысячелетия до н. э.шумеры, по-видимому, обогнали египтян во многих сферах технического развития. Для постройки оросительных и судоходных каналов шумерам требовалась сложная социальная структура. Использование каналов и управление ими вело к развитию законодательства и письменности. Важную роль вшумерском пантеонеиграли боги, связанные с реками и каналами —Энкии Эннуги. Согласно шумерской мифологии, древнейшими портами, существовавшими ещё доВсемирного потопа, былиСиппар,ШуруппакиЭридуна Евфрате,Ларакна Тигре иБад-тибирана одном из каналов.
По Персидскому заливу жители Месопотамии плавали примерно с5-го тысячелетия до н. э., но до начала3-го тысячелетия до н. э.их торговые и культурные связи больше ориентировались на Анатолию, Левант и Египет, чем на юго-восток. Через залив к шумерам поступали металлы (прежде всегомедь), шерсть, древесина и другие строительные материалы (в том числедиорит, использовавшийся для изготовления статуй истел). Одной из стоянок на пути кОрмузскому проливуслужил островДильмун(вероятнее всего, современныйБахрейн, согласно другой версии —Файлака), где моряки пополняли запасы пресной воды, рыбы и фиников. Со временем правители и купцы Дильмуна стали важными посредниками в торговле между Месопотамией и портами Индийского океана.
Некоторые водные традиции Месопотамии можно почерпнуть из легенды о рожденииСаргонаи изэпоса о Гильгамеше. В правление Саргона началось оживление внешней торговли между Месопотамией и другими землями, вАккадприходили торговые суда из Дильмуна,Магана(возможно, земли нынешнихОАЭилиОмана) иМелуххи(вероятно, побережье нынешнегоПакистанаиГуджарата). Торговые связи цивилизации долиныИндапо суше простирались доСредней Азиии Персии, а по морю — до Персидского залива. Индийские мореходы везли изЛотхала,ДхолавирыиСуткаген-Дорав Месопотамию ценные сорта древесины,лазурит,сердолик, изделия из олова, меди и морских раковин (в том числе наконечники для стрел), ювелирные изделия изхалцедона,яшмыикремня.
Важное значение для внешней торговли Месопотамии имели порты Магана и Южного Ирана, разбросанные по обоим берегам Ормузского пролива. Отсюда в Аккад через Дильмун везли древесину, медь и диорит. Ближайшие преемники Саргона предпринимали несколько военных походов, организованных с целью завоевать или разграбить богатые прибрежные города Магана.
В результате археологических раскопок, проводившихся в районе мысаЭль-Хадд, были обнаружены остатки древней верфи и судов, датированные 2500—2200 годами до н. э. (пластины битума с отпечатками тростника, связанные между собой деревянные доски). Корпуса маганских лодок формировали из связок тростника, которые накрывали тростниковыми циновками или шкурами, а затем покрывали битумом. Когда срок службы судна подходил к концу, моряки повторно использовали пластины битума для постройки новой лодки. ВклинописныхтекстахXXI века до н. э.говорится, что в судостроении также использовали сосну, пальму,тамариск, рыбий жир и асфальт.
Согласно исследованиям, типичная тростниковая «маганская лодка» имела 13 метров в длину, до 4 метров в ширину, от 7,5 до 10,5 тонн водоизмещения, а площадь паруса составляла 45 м². Крупные деревянные суда того периода достигали около 90 тонн водоизмещения. На изготовление средней лодки шло до трёх тонн тростника, около 30 км верёвки (её изготавливали из волоконфиниковой пальмыили из козьей шерсти), более тонны древесины, которая шла на раму,кильсони двуногую мачту, а также две тонны битума, смешанного с резанным тростником. Для управления лодкой использовали два рулевых весла на корме.
Жители Месопотамии были первыми, кто установил и зафиксировал наглиняных табличкахморские и торговые правила. Дальние морские походы на примитивных деревянных и тростниковых лодках были сопряжены с большим риском, поэтому торговцы предпочитали перевозить дорогие и экзотические товары, чтобы получать максимальную прибыль. Во внешней торговле активно участвовали многочисленные храмы, которые ссужали товары для обмена индивидуальным судовладельцам (в деловых записях упоминаются доски, сушёная рыба,кунжутное масло, шкуры и шерстяные ткани). Частные лица и храмы вкладывали средства в морские экспедиции, получая либо фиксированную прибыль, либо проценты от сделки (в последнем случае между партнёрами делились и возможные убытки). В Месопотамии не было жёстких ограничений на размер процентов по займу, поэтому храмы и частные ростовщики обычно просили от 20 до 33 %.
После падениятретьей династии Урачастные купцы Месопотамии лишились значительной части торгового оборота с Дильмуном, но всё ещё продолжали плавать в Персидском заливе. После упадкаХараппской цивилизациив начале2-го тысячелетия до н. э.торговцы и правители Месопотамии переориентировались на восточное Средиземноморье, где процветалиминойская цивилизацияиСреднее царство. С воцарениемпервой Вавилонской династиив Месопотамии была восстановлена политическая стабильность. Вслед за этим произошёл новый расцвет торговли между Востоком и Западом, которая шла черезВавилониМари.Законы Хаммурапичётко регулировали отношения между торговцами, процентные ставки, ставки найма судов, правила перевозки товаров, стоимость строительства кораблей и их гарантийный срок, размер платы морякам и их обязанности, а также правила судовождения (например, судно, шедшее вниз по течению, должно было уступать дорогу судну, шедшему против течения, а в случае небрежностикормчеготот обязан выл возместить ущерб).
Приблизительно в серединеXVIII века до н. э.произошла переориентация Месопотамии с меди, доставлявшейся с Дильмуна, на медь, привозимую сКипра. Основная часть кипрской меди, а также партии ливанского кедра и египетскогопапируса, попадали в долину Евфрата через средиземноморские портыБиблиУгарит. Главным транзитным центром между Левантом и Южной Месопотамией продолжал оставаться городМари, куда стекались купцы изВавилонии,Кариии даже сКрита.
ПодъёмНовоассирийского царстваспособствовал процветанию некоторых портов Персидского залива и восточного Средиземноморья. В правлениеАшшурнацирапала IIАссирия обложила данью многие порты в Финикии, а завоевав приСаргоне IIВавилон, ассирийцы получили выход к Персидскому заливу. К концу VIII века до н. э. сложился оживлённый торговый путь изТираиСидоначерезНиневиювУр. Торговые посредники из Тира имели свои конторы в Уре,Урукеи Вавилоне.
В период расцветаНововавилонского царствамежду Персидским заливом, Красным морем и Тиром велась оживлённая торговля металлами (железо, олово, свинец, бронза и серебро), зерном, вином, ценными сортами древесины, слоновой костью, тканями и вышитыми одеждами. Из Аравии везли скот,кассиюи железо, из Йемена и Восточной Африки — золото, драгоценные камни и пряности, из Египта — льняную ткань, шедшую на паруса, ибирюзу.
В 539 году до н. э. персидский царьКир II Великийзахватил Вавилон и включил Месопотамию в составдержавы Ахеменидов, а в 525 году до н. э. его старший сынКамбис IIзахватил Египет. В огромной Персидской империи доминировали вавилонские, финикийские и сирийские купцы, активно перевозившие товары через Персидский залив, Аравийское и Красное моря. Персы не имели своего мощного флота в Средиземном море, но активно использовали корабли финикийцев, египтян, ионийцев и суда своих союзников с греческих островов. На востоке флот персов базировался на островах Персидского залива, а также в Омане и Йемене, их суда патрулировалиИнд,Карун, Тигр иНил.
При Ахеменидах возродилась морская торговля между Персидским заливом и Индией, где главным портом являлсяБхаруч. Западным продолжением этого маршрута была трансаравийская караванная торговля, которая доставляла индийские товары в порты Финикии и Сирии, откуда они расходились по всему Средиземноморью. Важным портом персов был Тередон, основанный незадолго до захвата Киром Вавилонии возле нынешнейБасры. При цареДарие Iна месте Тередона был построен новый порт Агинис. В опасных местах Персидского залива персы вбивали в дно навигационные столбы, чтобы суда не налетели на отмели.
Для Ахеменидов торговля в Средиземном и Красном морях была куда важнее торговли в Персидском заливе. По поручению Дария греческий мореплавательСкилак Кариандскийпроплыл от устьяИндадо египетского побережья Красного моря, подробно описав увиденные земли (хотя трудами Скилака пользовалисьГекатей МилетскийиГеродот, они не дошли до наших дней). После смерти Дария I морская торговля между Персидским заливом и Красным морем пошла на спад.
В 331 году до н. э. империя Ахеменидов пала под ударамиАлександра Македонского, а Месопотамия и Египет оказались вовлечёнными в оживлённые торговые сношения обширногоэллинистического мира. По окончании своегоИндийского походаАлександр Великий построил на берегах Инда корабли для переправки войск к Индийскому океану. Одна часть армии под командованиемНеархаотправилась морем в Персидский залив, а другую полководец по суше повёл вСузы. Флот Неарха из восьми сотен военных и грузовых судов с минимальными потерями достигШатт-эль-Арабаи вскоре встретился с Александром в Сузах.
Вскоре Александр отрядил две экспедиции, которые исследовали Персидский залив, и послалАнаксикратак берегамЙемена. После смерти Александра Македонского важнейшими эллинистическими державами, имевшими выход к Индийскому океану, былигосударство Селевкидов,государство ПтолемеевиИндо-греческое царство. Селевкиды контролировали Персидский залив, через который вели торговлю симперией Маурьеви южной Аравией (основными товарами былиладан,мирра,корица,кассия,костуси серебро). Для охраны торговых путей от пиратов были построены военные поселения на островах Файлака и Бахрейн.
В 205 году до н. э.Антиох III Великийсовершил морской поход в Аравию, в ходе которого получил крупный выкуп с портового города Герра (в районе современногоДахрана) и посетил остров Бахрейн. В правлениеАнтиоха IVполководецНуменийразбил флот мятежных персов уМусандамскогополуострова. Однако Селевкиды так и не смогли установить прочный контроль над Персидским заливом. В 141 году до н. э. во время вторжения парфянсатрапнижней Месопотамии Гиспаосин (Аспасин) объявил себя независимым правителем и основал царствоХаракена. Столицей новой державы стал порт Харакс, ранее известный как Александрия и Антиохия. Несмотря на то, что в дальнейшем Харакена попала в зависимость отПарфянского царства, Харакс оставался важным торговым центром, хорошо известным купцам из Индийского океана, Средиземного моря и даже из Китая (китайцы называли его Тяочжи).
В 224 годуАрдашир Папаканразбил парфянского царяАртабана Vи основалгосударство Сасанидов. В правление Ардашира I торговля в Персидском заливе значительно оживилась. Крупнейшими портами региона были Астарабад-Ардашир (бывший Харакс) и Рев-Ардашир (нынешнийБушир). В правлениеШапура Iперсы подчинили себе аравийское побережье отКатарадоКувейтаи остров Бахрейн. В начале IV века арабы, воспользовавшись смутой в державе Сасанидов, пересекли залив и опустошили многие порты на побережье Персии. К началу VII века владения Сасанидов простирались от реки Инд на востоке до Красного моря на западе (восточным форпостом являлся портДайбульна побережье современного округаТхатта, полученный в V веке качестве приданого за невестой шаха). В южной Месопотамии главную роль играл порт Убулла, откуда корабли регулярно совершали экспедиции не только в Бахрейн и Оман, но и в Индию, на Шри-Ланку, Суматру, и в Китай (о плаваниях персов в южный Китай известно со II века, их основной целью были богатые рынки вГуанчжоу).
Важное значение для Сасанидов имели порты Оманского и Персидского заливов, особенно в провинции Мазун (территория современных Бахрейна, Катара,ОАЭи Омана), а такжеАденна побережье Аравийского моря. В правлениеХосрова IIсасанидские купцы безраздельно господствовали в торговле между Индийским океаном и Средиземным морем, контролируя морские пути через Персидский залив и Красное море. Наибольшие прибыли приносила торговля китайским шёлком и индийскими пряностями. Однако торговое доминирование Сасанидов оказалось недолгим, так как во второй четверти VII века сперва византийская армия захватилиКтесифон, а их флот отвоевал сирийские и египетские порты, а вскоре Месопотамию и Персиюзахватили арабы, создавшие обширныйАрабский халифат.
Мусульмане достигли северо-западной части Персидского залива в 635 году и вскоре основали здесь стратегически важный портБасру. Особенно активно распространяли ислам по торговым путям региона купцы из Персии и Омана. В 750 году образовалсяАббасидский халифат, столицей которого вскоре сталБагдад— крупнейший торговый и культурный центр Востока. Продвижение арабов в Среднюю Азию привело к столкновению халифата симперией Тан, апогеем которого сталаТаласская битва. Всё это делало сухопутный Шёлковый путь небезопасным, что ускорило развитие морского пути из Китая в Индию и Средиземноморье.
Расцвет Багдада привёл к тому, что средиземноморские порты Сирии утратили своё былое значение, а купцы Аббасидского халифата теперь торговали не только в Восточном Средиземноморье и Северной Африке, но и стали активно осваивать Индийский океан и Среднюю Азию. Согласно арабскому историкуаль-Якубив Багдад, который называли «набережной мира», по Тигру приплывали суда из Басры,Ахваза,Васита,МосулаиБалада, а также из Бахрейна, Омана,Ормуза, Йемена, Сокотры и Египта. Кроме того, по системе каналов корабли попадали в Евфрат, откуда шли в Сирию. У причалов самого оживлённого порта мира в IX—X веках пересекались купцы, дипломаты и паломники с Кавказа, из Малой Азии, Леванта, Египта, Аравии, Персии, Индии и Средней Азии. Вдоль берегов Тигра стояли сотни морских и речных судов, от больших кораблей, пришедших из Персидского залива, до тростниковых куфф, которые спускались из Мосула.
Кроме Багдада, важными торговыми портами Персидского залива были Басра и Убулла в дельте Шатт-эль-Араб, а также Сираф, располагавшийся возле современного иранского городаКенган. Согласно арабскому историкуАль-Балазури, в эпоху Омейядов Басра обошла соседнюю Убуллу, которая постепенно пришла в упадок (современный порт Басры был построен в XVIII веке рядом с древней Убуллой и недалеко от Харакса). В эпоху наибольшего расцвета (VIII—IX века) в Басре проживало более 200 тыс. человек, а её порт служил важнымаванпортомна пути к Багдаду.
Главным соперником Басры являлся Сираф, основанный ещё при сасанидском шахиншахеШапуре II. Порт Сирафа имел большой рейд, приспособленный для кораблей с глубокой осадкой, однако долгое время он испытывал нехватку пресной воды. Для решения этой проблемы были построены пресноводные каналы и большие цистерны, из которых орошались сады богатых торговцев. В эпоху Аббасидов купцы Сирафа разбогатели на посреднической торговле с Багдадом иШиразом: они привозили на рынки Персидского залива шёлк из Китая, ценные породы древесины из Индии и Восточной Африки (наиболее в строительстве ценилсятик). По словам персидского географааль-Истахри, в X веке Сираф не уступал Ширазу в многолюдности и великолепии.
Большое значение в Аббасидском халифате имела торговля африканскими рабами, о масштабах которой косвенно свидетельствуют регулярныевосстания зинджей. Во время восстания 869—883 годов чёрных рабов поддержали купцы Персидского залива, недовольные притеснениями торговли со стороны халифата. В 871 году повстанцам удалось захватить Басру, Убуллу иАбадан, отрезав Багдад от главных морских путей. Слабостью халифата быстро воспользовались Сираф,Сухари другие порты региона, власть Аббасидов над которыми была чисто номинальной. В 945 году арабские халифы Багдада попали под власть шиитской династииБуидов, которые фактически контролировали Персию, Месопотамию, Оман и большую часть побережья Персидского залива.
Возвышение Буидов совпало с завоеванием Египта шиитской династиейФатимидов, которые значительно оживили торговлю в Красном море. В 976 году сильное землетрясение разрушило порт Сираф. К концу X века, на фоне расцвета Фатимидского халифата, всё более заметным становился экономический упадок Персидского залива. В 1062 году Шираз захватили суннитыСельджуки, которые мало интересовались морской торговлей. СултанМелик-шах Iперенёс столицу обширной империи вИсфахан, предоставив прибрежным районам фактическую автономию. Вскоре на островеКишвозникла мощная база пиратов, что ещё больше ослабило привлекательность Персидского залива для торговых судов, которые переориентировались на порты южной Аравии и Красного моря.
Во времена халифата предпринимались меры по облегчению навигации в Месопотамии и Персидском заливе. Согласно записямНасира Хосрова, власти и частные судовладельцы из Убуллы и Басры возводили маяки и гидротехнические сооружения, а также укрощали водовороты и расчищали подвижные иловые отмели в районе Шатт-эль-Араба.
Арабский географАбу Исхак аль-Истахри, написавший «Книгу климатов», указывал на опасность плавания в районе Басры и Абадана. Хосров описывал маяки (хашаб) как конструкции на мелководье, которые представляли собой четыре больших тиковых бревна, над которыми сооружали закрытое от непогоды помещение для смотрителя. Ночью он зажигал светильник, который указывал путь и предупреждал о мели. Маяки располагались цепочкой вдоль побережья Персидского залива, когда один из них скрывался из виду, то на горизонте появлялся другой.
Под властью Сельджуков порты Багдада и Сирафа пришли в упадок, уступив первенство эмирату Киш. Согласно трудамВениамина Тудельского, в порт Киша стекались купцы из Месопотамии, Персии, Йемена и Индии, которые продавали на рынках шёлк, лён, хлопок,пеньку, шерсть,пурпур, пряности, пшеницу, ячмень, рожь, просо и чечевицу. Островитяне удачно выступали в качестве посредников, что обогащало казну местного эмира.
В 1256 году монголы предпринялипоход на запади в 1258 годузахватили Багдад. Образованное на захваченных земляхгосударство Хулагуидовпростиралось от Персидского залива до Средиземного и Чёрного морей. Монголы взяли под свой контроль поставки на Запад китайского шёлка и фарфора, индийских специй и в союзе сгенуэзцамиборолись противМамлюкского султаната, который вёл торговлю восточными товарами через Красное море. При Хулагуидах значительно возросла роль персидскогоОрмуза, который после угасания судоходства в Красном море превратился в конечный пункт морского пути из Китая и Индии.
Купцы сгружали свои товары в порту Ормуза, откуда караваны по суше следовали в средиземноморский портАйасвКиликиии в черноморский портТрапезунд. В XIII веке персидские и арабские купцы регулярно заходили в порты Южной Индии и Юго-Восточной Азии, а в китайском портуЦюаньчжоуони населяли отдельный квартал со своими мечетями и торговыми домами. В 1501 году в Закавказье образовалосьСефевидское государствосо столицей вТебризе, которое вскоре присоединило к своим владениям Месопотамию и Персию. В 1507 году португальцызахватили СокотруиОрмуз, на время потеснив арабских и персидских мореходов на торговом пути из Красного моря в Персидский залив. В 1534 году османская армияСулеймана Великолепногозахватила Багдад и почти всю Месопотамию, а вскоре турки наладили морскую торговлю между Басрой, Южной Аравией, Египтом и Восточным Средиземноморьем.
Османы требовали от португальцев позволить мусульманам Индии свободно торговать пряностями, взамен предлагая допускать португальские суда в свои порты. Несмотря на отсутствие подвижек на дипломатическом фронте, турецкие и португальские чиновники и купцы неофициально вели оживлённую беспошлинную торговлю в Персидском заливе. К середине XVI века 2/3 доходов Басры приносила торговля, в том числе с портамиПортугальской Индии.
В 1552 году престарелый османский адмиралПири-реисвышел изСуэцаи повёл 24 галеры в Персидский залив. Османский флот атаковал Ормуз, Киш и Катар, но вскоре был вынужден отступить в Басру. Пири-реис решил вернуться в Египет с тремя кораблями, но по прибытии был казнён. В 1554 году остатки османской флотилии вышли из Басры, однако вскоре шесть галер были захвачены португальцами, а остальным пришлось бежать вГуджаратский султанат.
Османские власти никак не ограничивали торговлю в Персидском заливе. Они даже закрывали глаза на поставки индийского перца через подконтрольный португальцам Ормуз. Весной 1622 года совместные силыСефевидови британцевзахватили Ормуз, положив конец доминированию португальцев в Персидском заливе. Во второй половине XVII — первой четверти XVIII века влиятельной силой в Персидском заливе была оманская династияАль Йаруб, владения которой простирались от Ормузского пролива до Бахрейна, а также в некоторые периоды включали островаКешм,Лараки Ормуз. В 1722 году мятежные афганцы сместили последнего сефевидского шаха, в 1753—1794 годах в Иране правилалурскаядинастияЗендов, которую сменила династияКаджаров, правившая страной до 1925 года.
В начале XX века британский коммерсантУильям Нокс Д’Арсиначал поиски нефти в Иране, в 1908 году была созданаAnglo-Persian Oil Company, а в 1913 году заработал крупнейший в мире нефтеперерабатывающий завод вАбадане, значительная часть продукции которого экспортировалась танкерами в Британию через Суэцкий канал. Первый лордБританского адмиралтействаУинстон Черчилльнакануне Первой мировой войны решил перевести флот с угля на нефтяное топливо, а чтобы военные суда не остались без горючего, в 1914 году добился того, чтобы 51 % акций Anglo-Persian Oil Company перешли Адмиралтейству.
В августе 1941 года англо-австралийские и советские войскавторглись в Ирани оккупировали страну до весны 1946 года. Порты Ирана в Персидской заливе использовались дляпоставок в Советский Союзполенд-лизуразличной техники, вооружений и сырья (всего из США вБушириБасруприбыло 541 транспортное судно).
Для древних египтян водные пути были жизненно важными, однако главную роль играли не моря, аНил. Участок реки междуАсуаномиСредиземным морембыл колыбелью судоходства: здесь курсировали многочисленные суда, перевозившие людей и различные грузы. Уже на керамикегерзейской культуры(вторая половина4-го тысячелетия до н. э.) египтяне изображали парус. К 2600 году до н. э. египтяне уже регулярно плавали поКрасному морюк землямПунтазаладаном,слоновой костью,эбеновым деревом, золотом, рабами и экзотическими животными. Основным сырьём для постройки судов служилкедр ливанский, также египтяне использовалинильскую акацию,зизифусисикомор.
В эпохуДревнего царствастали появляться деревянные морские суда с двуногими и трёхногими мачтами. Примерно с3-го тысячелетия до н. э.до конца1-го тысячелетия н. э.типичным способом кораблестроения в Северной и Восточной Африке и Южной Азии была постройка «от обшивки к рёбрам». Вначале строился корпус из досок, состыкованных краями. Затем уже готовый корпус укреплялся рёбрами или рамами, которые шли перпендикулярно к продольной оси корпуса. Египетские суда имели плоское дно и симметричные дощатые борта. Доски сшивали между собойтросамиискрепляли деревянными шипами, которые вставляли в пазы на торцах досок. В отличие от других корабелов древности, египтяне делали не продольные швы, а поперечные. Дополнительно корпус усиливался изогнутыми кедровыми досками, которые крепили к поясу наружной обшивки. Сшивные суда легко было собрать и разобрать для ремонта или переноски по частям через пустыню к Красному морю.
Египтяне делали доски неправильной формы, которые стыковались между собой как части мозаики. Канаты продевались в просверленные отверстия, находившиеся вышеватерлинии. При спуске на воду древесина разбухала, отверстия сужались и судно становилось водонепроницаемым. На палубе судна возводились различные постройки:рубкаи навесы на стойках. Вдоль бортов сидели многочисленные гребцы, которые после прибытия в пункт назначения занимались погрузочными работами.
Важными торговыми центрами были городаГебтуиГеза, связанные караванными путями с побережьем Красного моря. Значение Гебту ещё более возросло, когда столица Египта была перенесена изМемфисавФивы. Обычно караваны выходили из Гебту, шли черезВади-Хаммаматк побережью Красного моря, где происходила сборка кораблей. Вплоть до эпохиантичностив Египте не было пристаней, пирсов или других капитальных причальных сооружений; суда либо вытаскивали на берег, либо ставили наякорьвозле берега (лишь при первыхПтолемеяхна египетском побережье Красного моря возник портБеренис).
Главной целью плаваний египтян по Красному морю служили земли Пунта (согласно различным версиям, этот район включал в себя современныеЭритрею,Йемени дажеПунтленд). Морские походы в Пунт начались не позже периодаV династии. О товарах, которые египтяне привозили из Пунта для своих фараонов, можно узнать из «Сказки о потерпевшем кораблекрушение» (среди всего прочего, там упоминаютсямирра,камедь,малахит,лазурит, краска для глаз, метательные палицы, серебро,корица, обезьяны, редкие шкуры, домашний скот и африканские рабы). Наиболее полный рассказ о плавании в Пунт относится к периоду правления царицыХатшепсут(заупокойный храм царицысодержит изображения на трёх стенах, подробно описывающие морскую экспедицию).
В эпохуНового царствав состав экспедиции в Пунт обычно входило от пяти кораблей длиной около 23 метров (с каждой стороны судна находилось по 15 гребцов). Походы были сопряжены с риском, так как Красное море славится сложными течениями и многочисленными рифами. Вероятно, египтяне плавали только в светлое время суток, на ночь приставая к берегу или бросая якорь. При благоприятных северных ветрах суда доходили до нынешней Эритреи за две недели, но обратное путешествие длилось значительно дольше. Обычными товарами египетского экспорта служили ожерелья, топоры, кинжалы, зерно, пиво и вино. Кроме того, поскольку климат побережья очень засушливый, а удобных портов тогда не было, суда брали на борт большие запасы пресной воды и провизии.
Во временатретьего переходного периодаослабленный Египет утратил контроль над судоходством в Красном море. Имеются сведения, что морские экспедиции здесь стали проводитьфиникийцыиизраильтяне. Например, цариСоломониХирам I Великийорганизовывали совместные экспедиции вОфириСаву(вероятно, территория нынешнего Йемена), откуда им доставляли ладан и мирру для богослужений, а также золото, драгоценные камни, слоновую кость, пряности, красное и сандаловое дерево, экзотических животных и птиц. Обычно финикийские корабли в разобранном виде доставляли по суше дозалива Акаба, откуда они шли на юг вдоль побережья Аравии. ЦарьИосафатпытался возродить торговлю с Офиром, однако его флот погиб в Акабе. Сведений о торговле в Красном море в последующие века не сохранилось, однако египтяне продолжали получать прибыль с товаров, привозимых из Аравии и Восточной Африки, что косвенно подтверждает судоходство в этом районе. Возрождение Египта началось в правлениеПсамметиха I, который покровительствовал греческим купцам изНавкратиса.
При фараонеНехо IIегиптяне предприняли попытку вернуть полноценный контроль над Красным морем. Они начали строительство «канала фараонов», который должен был соединить Нил сСуэцким заливом(по-видимому, строительство было завершено уже персидским царёмДарием). На Красном море был основан постоянный флот, состоявший из больших гребныхтрирем. Кроме того, по инициативе Нехо финикийцы предположительно совершили трёхлетнеепутешествие вокруг Африки.
В IV веке до н. э. средиземноморские купцы стали напрямую торговать со странами, лежащими на берегах Красного моря и Индийского океана. Несмотря на относительную скудность товаров, которые могли предложить порты Красного моря, особенно по сравнению с процветающими портами Индии, Персидского залива и южной Аравии, в эпохуПтолемеевздешняя морская торговля значительно активизировалась. Главными помехами для судоходства были мели, рифы, северные ветра, отсутствие пресной воды вдоль побережья и морские разбойники. В 287 году до н. э. эскадраПтолемея I Сотераразбила флотнабатейскихпиратов в заливе Акаба, что на время стабилизировало ситуацию.
Интерес египтян к Красному морю ещё более возрос в правлениеПтолемея II Филадельфа, которому для ведения боевых действий были необходимы слоны. Для этих целей Птолемеи регулярно снаряжали экспедиции в Восточную Африку. Слонов, а также слоновую кость и другие товары возили морем с побережья современногоСуданав портБереника, основанный у мыса Рас-Банас. Оттуда слонов через пустыню доставляли вЭлефантинуи вниз по реке везли в Мемфис на специальных судахэлефантегах. Другими морскими портами египтян на Красном море были Арсиноя в Суэцком заливе, Миос-Хормос в районе современного городаЭль-КусейриАдулисна территории современнойЭритреи.
В армииПтолемея III Эвергетабыло около 300 боевых слонов, но они значительно уступали индийским слонам Селевкидов, из-за чего к концу III века до н. э. вывоз слонов из Африки практически сошёл на нет. ПриПтолемее VI Филометореболее важным источником государственных доходов стала посредническая торговля с Аравией и Индией, описанная в трудахАгатархида. Изначально египетские суда ходили только доСокотры, где обменивали товары у купцов из Патталы наИнде,Карманиии Персии. Во второй половине II века до н. э. греки и эллинизированные египтяне открыли для себямуссоныИндийского океана, хотя их сезонность давно была известна индийцам, арабам исабеям(одни исследователи «первооткрывателем» называют кормчегоГиппала, другие —Евдокса Кизикского).
Иностранные и египетские суда, заходившие в Красное море черезБаб-эль-Мандебский пролив, обычно поднимались только до Береники или Миос-Хормоса, и очень редко доходили до Арсинои. Заброшенный «канал фараонов» постепенно приходил в упадок и к середине I века до н. э. вообще перестал использоваться. После неудачногосражения при АкциумецарицаКлеопатрахотела бежать с остатками своего флота черезСуэцкий перешеек, перетащив суда волоком в Суэцкий залив. Однако союзные Риму набатеи сожгли несколько египетских судов, после чего Клеопатра иМарк Антонийпокончили с собой в Александрии.
Летом 30 года до н. э.Октавиан Августзахватили Египет, превратив его вримскую провинцию. Египет оказался в составе обширнойимперии, которая вела оживлённую торговлю между Красным морем и Персидским заливом (хотя, разумеется, она не шла ни в какое сравнение с объёмами морской торговли вMare Nostrum). Римляне даже жаловались на утечку золота и серебра, которые шли на оплату восточных предметов роскоши. О масштабах торговых связей можно судить по римским монетам, которые находят в Индии, Юго-Восточной Азии и даже в Китае. В египетские порты на Красном море нередко заходили купцы из Персии и Индии.
В 26 году до н. э. римляне снарядили большуюморскую экспедициюв южную Аравию. Префект Египта Элий Галл построил в Арсиное 80 военных кораблей и 130 грузовых судов, однако значительная часть флота погибла у Синайского полуострова в результате непогоды. На обратном пути из Йемена римляне не стали рисковать и сошли на берег в Миос-Хормосе, откуда через пустыню прошли до Коптоса. Посещавший Египет историкСтрабонписал, что из Миос-Хормоса в Индию ежегодно ходит около 120 кораблей, что значительно больше, чем во времена Птолемеев.
В I веке н. э. римские суда уже активно ходили в Восточную Африку, южную Аравию и западную Индию. Согласно «Периплу Эритрейского моря» и историкуДиону Хрисостомучерез Красное море и караванную торговлю в античную Александрию стекались мирра, ладан, панцири черепах, слоновая кость, рог носорога и раковинынаутилусовиз южной Аравии иАфриканского Рога;чёрныйибелый перец, бирюза, лазурит,оникс,агат, жемчуг, алмазы, сапфиры, изумруды,нардовоемасло, слоновые бивни,сандаловое деревои китайский шёлк из Индии. Из Египта на Восток экспортировали металлы, сельскохозяйственные орудия, одеяла, готовую одежду, лошадей и мулов. Для соотечественников, осевших в дальних краях, суда привозили вино, оливковое масло игарум. Индийские моряки, ходившие в Египет, привозили с собой в качестве провианта кокосы, рис,бусенникиамлу.
На восточной торговле пряностями и предметами роскоши в Александрии сколачивали целые состояния влиятельные семьи купцов, ростовщиков инауклеросов(судовладельцев), которые нанимали многочисленных капитанов и торговых агентов, перевозивших грузы хозяев. В I—III веках широко была распространена практика, когда римские купцы в Западной Индии давали товар в долг, а по прибытии судна в Египет получали деньги через своих агентов в Александрии.
Послеарабского завоевания ЕгиптахалифУмар ибн аль-Хаттабприказал расчистить древний «канал фараонов». Отныне египетское зерно, ранее вывозившееся вКонстантинополь, направлялось в портыДжиддаиЯнбу-эль-Бахр, которые снабжали продовольствием священные городаМеккуиМедину. Навигация по каналу между дельтой и Красным морем была возможна только в периоды разливов Нила (арабы называли его «Канал повелителя правоверных»).
Послеправедных халифовЕгиптом в VII—XII веках последовательно управлялиОмейяды,Аббасиды,Тулуниды,ИхшидидыиФатимиды. Первый омейядский халифМуавия ибн Абу Суфьянособое внимание уделял судостроительным докам Александрии, которые арабы называлидар ас-синаа(именно от этих мастерских через венецианцев в романские языки вошло слово «арсенал»). Несмотря на активную торговлю с западной и южной Аравией, Северной Африкой и Испанией, потеря обширного рынка Византии привела к постепенному сокращению численности населения Александрии с 800 тыс. человек в период наибольшего расцвета до 100 тыс. в 860 году. В 972 году столицей Фатимидов сталКаир, который вскоре затмил Багдад, став торговым и политическим центром мусульманского мира. Многие маршруты морской торговли переместилась из Персидского залива в Красное море и восточное Средиземноморье.
После завоевания Египта Фатимидами торговля в Красном море заметно оживилась (после ухода из Египта византийцев в VII веке торговля в Красном море существенно уступала объёмам торговли в Персидском заливе, особенно в период расцвета Багдада). Значительная часть египетской торговли шла через аравийские портыДжиддаиАден. После захвата сельджукским султаномАлп-АрсланомСинайского полуострова древний караванный путь из Северной Африки в Аравию был прерван. Отныне многочисленные мусульманские паломники, следовавшие в Мекку, отправлялись вхаджчерез Египет. На первом этапе они поднимались по Нилу доКусаили Асуана, затем следовали через пустыню до крошечного селения Айзаб на побережье Красного моря, откуда на лодках переправлялись в Джидду. Этот маршрут просуществовал до середины XIII века, когдамамлюкский султанБейбарс Iоткрыл дорогу на Мекку через Синай.
При Фатимидах судоходство по Красному морю оставалось небезопасным занятием. Товары, шедшие из Индийского океана в Египет, обычно доставлялись большими кораблями из Сирафа в Джидду, где перегружались на меньшие суда изКальзума. Египетские капитаны лучше ориентировались в здешних водах и знали, как избежать встречи с пиратами. Обычно суда плыли днём, а ночью из-за изменчивых ветров и опасности налететь на рифы бросали якорь в небольших бухтах.
Несмотря на все опасности, Красное море оставалось конечным пунктом для торговцев из Индийского океана, что привело к упадку портов Леванта и сокращению мусульманских перевозок в Восточном и Центральном Средиземноморье. В конце X века флот Фатимидов насчитывал около 90 галер, из которых лишь пять базировались в Красном море. К началуКрестовых походоввлияние Фатимидов в Средиземном море было крайне ограниченным.
Согласно документам и письмам, найденным вКаирской генизе, важное место во внешней торговле Фатимидов занимали еврейские купцы, которые участвовали в масштабной торговой сети отМагрибадо Индии. Представительства купеческих семейств из Каира имелись вАденеи наМалабарском берегу(отМангалурадоКочина). Фатимиды не особо заботились о безопасности судоходства в Красном море, предоставив купцам право самим обороняться от пиратов.
В 1171 году, после смерти последнего фатимидского халифаАль-Адида Лидиниллаха, власть в Египте захватила курдская династияАйюбидов, представители которой прибыли из сирийскогоХалеба. В 1183 году лордТрансиорданииРено де Шатильондошёл доАкабского залива, где собрал свои корабли и стал нападать на торговые суда в Красном море. Флотилия крестоносцев успела ограбить и потопить около 20 судов, пока её не разбили войска египетского губернатораАль-Адиля.
В 1250 году мамлюки фактически сместили династию Айюбидов и образовали на территории Египта и западной Аравии собственное государство —Мамлюкский султанат. Опасаясь нападений с моря, мамлюки разрушили все порты от Синая доАлександретты, что надолго подорвало морскую торговлю в Восточном Средиземноморье. Поскольку порты Леванта лежали в руинах, купцы перестали заходить в Красное море, а продавали свои товары в портуОрмузау входа в Персидский залив. Кроме того, мамлюки преследовали богатых и влиятельных купцов, опасаясь что те могут выступить против их власти.
В начале XVI века на Ближнем Востоке столкнулись интересы Венеции и Португалии. Венецианцы скупали в Александрии пряности, которые привозили туда купцы-мусульмане из Индии и Аравии, а португальцы после захватаСокотрыиОрмузанамеревались перекрыть мусульманам доступ в Красное море с целью монополизировать поставки специй в Европу. Опасаясь этого, венецианцы даже поддерживали флот мамлюков, однако в 1509 году он был разбит вбитве при Диу.
Действия португальского флота в западной части Индийского океана сильно подрывали и так оскудневшую казну Мамлюкского султаната. Поставки пряностей в Александрию составляли лишь четверть от объёмов, существовавших в конце XVI века, из-за чего египетские и венецианские перекупщики терпели существенные убытки. Угроза коммерции со стороны Португалии сближала интересы мамлюков, османов, персов и венецианцев, однако уСефевидского государстваи Мамлюкского султаната не было сильных флотов, способных противостоять португальцам в Аравийском море, а флоты Венеции и Османской империи были сосредоточены в Средиземном море. В 1515 году мамлюки спустили на воду новую флотилию для охраны Красного моря, однако в 1517 году османы захватили Египет, положив конец Мамлюкскому султанату. Вскоре османский адмиралПири-реиссоставил навигационный атлас «Книга морей», к которому по просьбе влиятельного визиряИбрагима-пашидобавил некоторые материалы об Индийском океане, полученные из арабских и персидских источников.
В правление султанаСулеймана Великолепногоосманы реформировали коррумпированную таможенною систему, что способствовало оживлению торговли от Красного моря до Юго-Восточной Азии. Через порты Аравии иСуэцна рынки османской Александрии доставляли пряности и кофе, которые из Египта через итальянских купцов расходились по всему Средиземноморью. Также османы строго следили за безопасностьюхаджачерез Красное море (многие паломники подстраивались под муссоны и везли с собой ходовые товары, чтобы оплатить проживание в Мекке).
В 1560 году на суда из Венеции, Генуи,Рагузыи Марселя только в Александрии было погружено почти 4,5 млн фунтов азиатских пряностей. В правление визиряСоколлу Мехмед-пашиосманы собирались прорыть новый канал через Суэцкий перешеек, однако из-за восстания в Йемене и обострения войны с Венецией проект пришлось отложить.
Основой османского военного флота в Индийском океане служили вспомогательная флотилия в Суэце и небольшая эскадра вМохе, которые патрулировали Красное море. На османских галерах рабов и осуждённых преступников среди гребцов и матросов было гораздо меньше, чем на христианских судах. В конце XVIII — начале XIX века Египет подвергсяфранцузскомуи английскому вторжениям, после чего попал в орбиту интересов европейских держав.
В 1840 году британская пароходная компанияPeninsular and Orientalоткрыла пассажирско-почтовый маршрут из Британии черезГибралтарв Александрию, откуда люди и грузы по суше добирались до Суэца, там пересаживались на другое судно и далее следовали черезГаллевКалькутту. В 1858 году французский дипломатФердинанд де Лессепспри поддержке египетского правителяМухаммеда Саида-пашиосновал акционерную «Компанию Суэцкого канала».
В 1869 году Суэцкий канал был открыт для судоходства. Французы планировали с его помощью потеснить британцев на торговом пути в Индийский океан, однако наибольшую выгоду от работы канала получили именно британские судовладельцы (через 20 лет после запуска канала 3/4 грузов были британскими, а доля французских грузов составляла всего 8 %). В 1875 году из-за огромных долговИсмаил-пашапродал контрольный пакет «Компании Суэцкого канала» британцам, а в 1882 году Великобритания силой захватила канал иоккупировала весь Египет.
В 1922 году Великобритания формально признала независимостьЕгипетского королевства, однако британские войска находились в зоне Суэцкого канала до 1956 года. В сентябре 1940 года итальянские войскавторглись в Египет, однако в начале 1941 года былиотброшены обратно в Ливию.
ВВедахпочти не говорится о мореплавании, лишь изредка упоминается морская торговля. Из различных религиозных и светских текстов Древней Индии следует, что после упадкаИндской цивилизацииморские связи с Персидским заливом надолго прервались, однако море по-прежнему играло в жизни народов Индостана важную роль. Богом мировых водариисчиталиВаруну, который «знает челны морские». Некоторые упоминания юридической стороны мореплавания можно встретить в древнейших индийских трактатах «Артхашастра» и «Ману-смрити».
Когда царьЧандрагупта Маурьярасширил границы своей державы на запад, он вступил в борьбу с царёмСелевком I Никатором. Чтобы заключить мир, Селевк отдал свою дочь замуж за сына Чандрагупты, а тот в ответ подарил Селевку пятьсот боевых слонов, которые были использованы вбитве при Ипсе. Фактически после этой битвы сложилась конфигурация эллинистического мира, началось развитие эллинистической торговли в Красном море и активное проникновение средиземноморских купцов в Индийский океан. ЦарьБиндусара, сын Чандрагупты, расширил свои владения на юг и поддерживал дипломатические и торговые связи с Селевкидами и Птолемеевским Египтом.
При двореМаурьевимелся специальный чиновникнавадхиякса, в обязанности которого входило надзирать за судоходством в море, устьях рек и на больших озёрах, охранять береговую линию, собирать налоги и пошлины с рыбаков, ловцов жемчуга, торговцев и иностранных купцов. Также людинавадхияксыпомогали судам, терпящим бедствие, штрафовали за переправу в неположенном месте и контрабанду, взимали плату за пользование царскими судами, изымали товары, перевозимые без царской печати. СогласноМегасфену, один из советников Чандрагупты распоряжался имуществом царского флота, сдавал корабли в аренду торговцам, содействовал иноземным купцам, предоставляя им различные льготы, следил за соотношением цен на местные и импортные товары. В отличие от купцов и ремесленников, корабелы и оружейники, работавшие на царя, не несли повинности и находились на полном царском содержании.
Предписания индуизма запрещали ортодоксальнымбрахманампутешествовать морем и перепродавать какие-либо товары, поэтому морской торговлей занимались преимущественновайшьии члены других конфессий (например,джайныибуддисты). Если брахман всё же выходил в море и контактировал во время путешествия с «нечистыми», то по возвращении он обязан был пройти сложный ритуал «очищения». Однако, несмотря на ограничения, индийцы из высоких каст нередко вкладывали свои средства в морские экспедиции и получали прибыль с заморской торговли. Согласно «Законам Ману», торговля и ростовщичество — занятия сугубо вайшьев, которые имели право устанавливать свои цены на привезённые издалека товары. Если судно терпело бедствие по вине команды, то она обязана была полностью возместить ущерб, но если судно или товар приходили в негодность из-за стихии, то штраф на мореходов не налагался.
ЦарьАшоказавоевал государствоКалинга, которое славилось своими искусными мореходами. Основным портом империи Маурьев являлсяТамралиптив устьеГанга, связанный со столицейПаталипутройкак речным судоходством, так и «царской дорогой». Другими важными портами являлись Самапа, расположенная возле озераЧиликана территории завоёванной Калинги, иБхаручвКамбейском заливе, куда из столицы Маурьев вело западное ответвление «царской дороги».
После распада империи Маурьев обычаи и законы судоходства, объединённые в «Артхашастре» и «Ману-смрити», в той или иной форме сохранились. Ими пользовались не только индуисты, но и представители новых религиозных течений. Торговля помогала джайнам и буддистам проникать в дальние земли, поэтому и джайны, и буддисты способствовали развитию торговли и ростовщичества. Крупные общины джайнов существовали в портахГуджарата, а также в городах южноиндийских царствПандья,ЧераиЧола, которые издавна были тесно связаны с судоходством. Буддийские монахи-миссионеры морем путешествовали наШри-Ланку, в Юго-Восточную Азию и Китай.
Буддисты не придавали особого значения происхождению и кастовой принадлежности, поэтому в их среде купцы добивались более высокого положения, чем среди индуистов. В свою очередь купцы жертвовали значительные средства на содержание буддийских монастырей, которые служили не только центрами обучения, но и использовались в качестве приютов для странников и складов товаров. Грамотность способствовала обмену знаниями и развитию торговли, а буддийское целительство стимулировало импорт пряностей и трав из Юго-Восточной Азии.
Много рассказов о мореплавании вБенгальском заливесодержится в буддийскихджатаках. Например, «Джатака о Супараге» описываетбодхисаттвуотпрыском семейства кормчих из порта Бхаруч, которого купцы упрашивают плыть в Суварнабхуми — легендарную «Страну золота» (вероятно, территория нынешнегоТаиланда, согласно другим версиям — Шри-Ланка,Мьянма,МалаккаилиСуматра). В этой джатаке говорится, что индийские моряки ориентировались в море по рыбам и птицам, цвету воды и горам. В «Джатаке о Самхе» и «Джатаке о Махаджанаке» бодхисаттвы также плавают в «Страну золота», но терпят кораблекрушения (в обоих случаях героев спасает морская богиня Манимехала).
Согласно «Периплу Эритрейского моря» (I век н. э.) на побережьеАравийского моряважнейшим портом Древней Индии был Бхаруч, который греки называли Баригаза. Другими портами, которые посещали западные купцы, были Барбарикон (в районе современногоКарачи),Наура,Музирис,КочиниБалита(наМалабарском берегу). Во многих индийских портах существовали римские купеческие общины, состоявшие из сирийцев, евреев и египтян, говоривших на греческом языке. В свою очередь индийские купцы регулярно посещали южную Аравию и Египет, а индийские и цейлонские посольства бывали при дворахАвгустаиКлавдия.
В «Перипле Эритрейского моря» имеются описания различных судов, ходивших между Индией, Аравией, Восточной Африкой и Юго-Восточной Азией. В сочинении упоминаютсясангараилисангадам(большие одноствольные суда, скреплённые каркасом наподобиекатамарана); сшитые лодки; долблённые лодки; лодки из кожаных мешков; большие судатраппага(таппака) икотимба(коттимба); большие судаколандиофонтыиликоландии(возможно, именно их китайцы называликуньлунь бо). На печати из древнего бенгальского портаЧандракетугарх, которую датируют III веком, изображено судно, названноетрапияка.
Старейшие изображения индийских кораблей можно увидеть на монетах, которые во II веке чеканилиСатаваханы. Одно время они контролировали Бхаруч на западе и значительный участок побережья Бенгальского залива. Судно со сатаваханских монет имеет высокий нос и корму, две двуногие мачты и два боковых руля. Китайский посол Кан Дай, посещавший в III веке Юго-Восточную Азию, писал, что из дельты Инда ходят большие торговые суда с семью парусами, которые с муссонами за месяц достигают Римской империи (вероятно, имелась в виду южная Аравия, которую в те времена считали началом римского мира).
Кроме того, Кан Дай сообщал, что купцы из Северной Индии регулярно перевозили на своих судах лошадей на Малайский полуостров и Суматру. Спрос на них был столь велик, что правители Юго-Восточной Азии платили половину цены даже за животных, умерших в пути. Свидетельства китайского посланника подкреплены печатью III века, на которой изображены судно и лошадь. Также скакунов перевозили морем на Шри-Ланку и в порты царства Чола на Коромандельском берегу.
Важное для историков изображение судна имеется на росписи буддийского пещерного храмаАджанта. Корабль в общих чертах соответствует судам, описанным в джатаках. На каждой из трёх мачт имеются прямые паруса, однако высота у них значительно больше ширины, а надбушпритомподнят один косой парус. Нос корабля украшен изображением глаза, который, согласно легендам, оберегал моряков от опасностей. Кормчий управляет боковым рулём, на корме имеется навес, под которым хранятся глиняные сосуды. Трюм относительно глубокий, но борт имеет меньший изгиб, чем у кораблей со сатаваханских монет.
Хотя большинство письменных свидетельств о морской торговле Древней Индии содержатся в греческих и римских источниках, а жители Средиземноморья активно участвовали в индоокеанской торговле в качестве судовладельцев, капитанов, кормчих и матросов, их влияние на саму торговлю, на морские технологии и конструкции кораблей Индийского океана было крайне незначительным. Даже в более поздние времена в традиционных судах Индийского океана отсутствовали следы конструкций, характерных для кораблей Средиземноморья, хотя имелось заметное влияние корабелов Индонезийского архипелага.
На берегах Бенгальского залива процветали порты южноиндийских государств Пандья и Чола, которые также посещалияваны(к их числу индийцы относили не только греков и римлян, но также персов и арабов). В местечке Арикамеду на территории современного округаПондичерринекогда существовал важный морской порт царства Чола, где при раскопках учёные обнаружили римскую керамику, серебряныеденариис изображением Августа иТиберия, а также золотыеауреусыI, II и V веков. Однако, не исключено, что амфоры попали в Чолу по суше из Бхаруча или Музириса.
МореходыКоромандельского берегаиздавна ходили вдоль восточного побережья Индии додельты Гангаи на Шри-Ланку, а также совершали дальние переходы в Юго-Восточную Азию, южную Аравию и Восточную Африку. В индийских портах купцы могли обменять свои товары, пополнить запасы еды и пресной воды, починить суда и корабельные снасти, найти защиту от пиратов. В эпосе «Шилаппадикарам» (II век) и поэме «Паттинапалей» (IV век) описывается богатство Пукара (Каверипаттинама) — столицы и крупного порта царства Чола. Здесь торговали рыбой, рисом, перцем, сандаловым деревом,алоэ, драгоценными камнями (в том числе алмазами и рубинами), ювелирными изделиями, золотом, тканями, а также товарами из Бирмы и Шри-Ланки, конями из Персии и Аравии, жемчугом и красными кораллами из Юго-Восточной Азии.
Индийские купцы и мореходы достигли берегов Индонезии не позже начала1-го тысячелетия. Археологические находки I—II веков наЯвеиБалиидентичны находкам из портов царства Чола и свидетельствуют о том, что там находились постоянные поселения индийцев. С высокой долей вероятности можно предполагать, что индийские купцы покупали на Яве пряности, привозимые сМолуккских островови острововБанда, а затем перепродавали их в Индии и Аравии.
Важным центром посреднической торговли была Шри-Ланка. СогласноКозьме Индикоплову, в VI веке на острове активно торговали шёлком из Китая, алоэ и сандалом из Индонезии,гвоздикойс Молуккских островов. Почти весь шёлк оптом скупалисасанидскиекупцы, которые затем перепродавали его в Египет и Левант. Среди других групп купцов выделялисьнесторианеиз Персии и греки изВизантии, а во второй половине VII века на острове закрепились арабские торговцы.
В начале VII века большим влиянием в Индии пользовались государстваЧалукьевна юго-западе иПаллавовна юго-востоке. В правление махараджи Пулакешина II (610—642) Чалукьи завоевали западное побережье Индостана от Гуджарата доГоа. Их большой военный флот контролировал прибрежные воды и даже захватилМальдивские острова. Несколько раз Пулакешин II нападал на Паллавов, однажды долго осаждал их столицуКанчипурам, однако в 642 году махараджа Нарасимхаварман I разбил армию Чалукьев и разорил их столицуВатапи. Борьба за власть над Южной Индией, в том числе над прибыльной морской торговлей в Бенгальском заливе, продолжалась более века, в ней с разных сторон участвовали и более мелкие государстваПандьяиЧера, а также правители соседней Шри-Ланки.
В начале VIII века рост торговли привёл к всплеску пиратства в Аравийском море между дельтой Инда и Гуджаратом. Чтобы навести порядок и уберечь купеческие корабли, шедшие из Шри-Ланки вдоль западного побережья Индии в порты Персидского залива, наместник МесопотамииАль-Хаджжадж ибн Юсуфв 711 году направил войска на восток. ПолководецМухаммад ибн аль-Касим ас-Сакафизахватил пиратские портыДебалиБанбхор, после чего подчинил власти Омейядов весьСинд.
Согласно записям индийского монахаВаджрабодхи, в начале VIII века существовало регулярное судоходство между Персией, Шри-Ланкой и Китаем. В порту Мантаи (современный округМаннарна севере Шри-Ланки) Ваджрабодхи встретил караван из 30 персидских кораблей, которые перевозили специи, драгоценные камни и пассажиров. Согласно рассказу корейского монаха, который в 725 году плавал в Индию, купцы из Персидского залива закупали на Шри-Ланке драгоценные камни, на островах Индонезии — золото, а в Гуанчжоу — китайский шёлк. В середине VIII века царьГопалаосновал в Бенгалии буддийскую династиюПала, владения которой в период расцвета простирались от дельты Ганга доПенджаба. Благодаря школеНаландаПала поддерживали тесные контакты с буддистами в Юго-Восточной Азии и Китае. Одновременно с этимРаштракутыразбили Чалукьев и создали в юго-западной Индии мощное государство.
Раштракуты подчинили своей власти всё западное побережье Индии от владенийПратихаровна севере до Кералы на юге. Богатство страны обеспечивали порты Конканского побережья (территория современных штатовМахараштра,ГоаиКарнатака), в которых существовали автономные общины персидских, арабских, еврейских, несторианских, буддийских и джайнских купцов. В X веке только в порту Саймур (современный Чаул в округеРайгад) проживало около 10 тыс. выходцев из Омана, Сирафа, Басры, Багдада и их потомков. Глава мусульманской общины подчинялся правителю Раштракутов и контролировал работу порта. Среди мусульман Саймура было немало судовладельцев, а некоторые мусульмане-чиновники за заслуги освобождались от уплаты сборов и пошлин.
В Керале потомки мусульманских купцов и местных женщин из низких каст образовали этнокастовую группумопла. Кроме мусульман в портах западной Индии проживалипарсы—зороастрийцы, бежавшие из Персии от преследований мусульман (особенно много купцов-парсов осело в гуджаратских портах Кхамбхат, Бхаруч иСурат).
Согласно отчёту персидского купца Сулеймана аль-Таджира, в середине IX века корабли из Персидского залива регулярно плавали в Китай и обратно. Большие торговые суда загружались в глубоководном порту Сираф, затем шли вМаскат, оттуда вКоллам, затем следовали наНикобарские острова, где пополняли запасы воды и закупалиамбру. После остановки на западном побережье Малайского полуострова корабли шли через Шривиджаю в Гуанчжоу.
К концу IX века Чола заняли земли Паллавов и подчинили себе весьТамилнад, а также прибрежные районы Шри-Ланки, современных штатовАндхра-ПрадешиОрисса. Тамильские купцы присутствовали во всех крупнейших портах от южного Китая до Красного моря, они были частыми гостями в персидском порту Сираф. Ещё детьми тамилы поступали в обучение к членам своей касты и к сорока годам становились самостоятельными торговцами. Важную роль в южной Индии играли различные купеческие ассоциации и гильдии (нагарамы), многие из которых специализировались на торговле отдельными товарами, например, тканями, маслом или лошадьми. Гильдии имели тесные связи с индуистскими храмами, которые хранили и ссужали деньги торговцам (обычно под 12—15 %, но иногда доходило и до 30 % годовых). Хотя среди тамилов доминировали купцы-индуисты, правители государства Чола ради торговцев из Юго-Восточной Азии также покровительствовали буддистам и джайнам.
Мореходы Чола продавали перец из Южной Индии, а также привозили специи с островов Индонезийского архипелага. Согласно записям географаАбу Зайда аль-Балхи, у индийцев существовал обычай обустройства мелких островов для облегчения дальних плаваний: они сажали кокосовые пальмы и рыли колодцы для моряков, которые в будущем причалят там (кокосовая пальма давала пищу для команды, древесину для ремонта судна, листья для парусов и волокна для верёвок).
В правление царя Раджараджи I (985—1014) начался период бурной экспансии Чола. Тамильский флот, базировавшийся вНагапаттинаме, захватил Мальдивы и северную часть Шри-Ланки с оживлённым портом Мантаи. В правление царяРаджендры I(1014—1044) Чола завершили завоевание Шри-Ланки, захватили Бенгалию, которая славилась своими тонкими хлопковыми тканями, и совершили несколько военных экспедиций против Шривиджаи и её вассалов. Морские набеги на государства Юго-Восточной Азии продолжались и в правление царей Раджадхираджи (1044—1052) и Раджендры II (1054—1063). Однако в 1070 году царь Шри-Ланки Виджаябаху I при поддержкеПаганского царстваизгнал Чола с острова, после чего тамилам было уже не до походов на Шривиджаю.
Суда из сшитых верёвками досок использовались в Юго-Восточной Азии и Южной Аравии с конца 1-го тысячелетия до н. э., и вполне вероятно, что их знали и на Индийском субконтиненте, но точных подтверждений этому нет (индийские суда такого типа достоверно известны по источникам лишь с начала XVI века). Согласно китайскому источнику IX века, самые большие корабли из тех, что заходили в порты Северного Вьетнама и Южного Китая, были из Шри-Ланки.
В 2002 году на побережье Кералы южнееКочинаво время раскопок было обнаружено двухмачтовое судно, датированное XII—XV веками. Оно имело свыше 20 метров в длину и четыре метра в ширину; доски были скреплены гвоздями с загнутыми концами. По некоторым нетипичным особенностям судна можно предположить, что конструкцию индийцы могли позаимствовать у китайских моряков, которые посещали Южную Индию в эпоху династииСун.
На четырёх «геройских плитах» XI века, найденных на Конканском побережье, изображены индийские одномачтовые боевые корабли с рулём вдиаметральной плоскости судна. Однако, непонятно, как рули были установлены на сшитый корпус с заострённой кормой. Суда с «геройских плит» ходили на вёслах, а в средней части имели платформу, на которой размещались лучники икопейщики. Вероятно, суда имели прямые паруса (нет свидетельств того, что до прихода португальцев в западной части Индийского океана использовали косые паруса).
В правление Джаясимхи Сиддхараджи (1092—1142) из династии Чаулукья во всех крупных морских портах Гуджарата процветали мусульманские и джайнские купеческие общины. Особой пестротой отличался портСомнатха, куда стекались паломники и торговцы со всего западного побережья Индии. Кроме того, удобная гавань Сомнатха служила транзитным портом для арабских и персидских судов, которые плавали из Восточной Африки черезОрмузв Южный Китай. Главными партнёрами мусульманских купцов выступали джайны, а правители-индуисты разрешали мусульманским купцам строить мечети в портах Гуджарата.
В XIII веке корабли Чола регулярно заходили во все крупнейшие порты Юго-Восточной Азии, а в китайском портуЦюаньчжоусуществовал целый квартал купцов из Нагапаттинама со своими индуистскими храмами и складами. Китайский географЧжао Жугуав своём трактате «По поводу торговли с арабами» упоминает о существовании прямого торгового пути, который соединял Цюаньчжоу с Короманделом, Малабаром и Гуджаратом. А в Северной Индии вершины своего могущества достигДелийский султанат, который в 1225 году захватил Бенгалию, а в 1297 году — Гуджарат, установив контроль над крупнейшими портами региона.
Правители Делийского султаната запретили продавать лошадей индуистским царствам, что привело к бурному развитию торговли этими животными через Аравийское море (прежде всего, мусульмане севера опасались того, что южане обзаведутся сильной конницей). Согласно трудам Чжао Жугуа, Марко Поло иВассафа аль-Хазратав порты Южной Индии (прежде всего для правителей вновь набравшего силу тамильского государстваПандья) ежегодно привозили тысячи лошадей из Йемена, Омана и Персии. Главными поставщиками были купцы из Ормуза, Киша,Салалы,Эш-Шихраи Адена. Однако жаркий климат, отсутствие подходящих пастбищ и плохой уход приводили к тому, что к концу года почти всё поголовье погибало и купцы вновь привозили в Южную Индию новые партии лошадей.
Согласно трудам арабского купцаИбн Баттутыв Индии существовали боевые корабли, позволявшие облачённым в доспехи всадникам выезжать на берег прямо с открытой кормы. В китайском трактате XIV века «Сведения о заморских странах и народах» говорится о том, что в Индии строили двух и трёхпалубные корабли, предназначенные для перевозки различных грузов и нескольких сотен лошадей. Доски корпуса скрепляли с помощью кокосовых волокон, без использования гвоздей и смолы. Однако герметичность таких судов была достаточно плохой, и моряки часто вынуждены были откачивать воду из трюма.
Также Ибн Баттута описывал китайские корабли, увиденные им в портуКаликута— большиеджонки, средниедауи маленькиесамбуки. Большие суда несли от трёх до двенадцати парусов, сделанных из бамбука на подобии циновок. Крупнейшие из кораблей перевозили до тысячи человек, включая команду, воинов и пассажиров.
Весной 1498 года португальский мореплавательВаско да Гамаприбыл в Каликут изМалинди, став первым европейцем, который достиг Индии морским путём. Когда в начале XVI века португальцы начали закрепляться на Малабарском побережье, всю внешнюю торговлю специями здесь контролировали арабы, местные мусульмане,четтииз Тамилнада ибаньяиз Гуджарата. Вслед за Васко да Гама в сентябре 1500 года в Каликут прибыла эскадраПедру Кабрала, который основал в городе португальскую факторию, но поссорился с влиятельными мусульманскими купцами. В ходе противостояния португальцы обстреляли Каликут и потопили в гавани около 15 торговых судов.
После конфликта сзамориномКаликута португальцы перебрались вКочин, в ноябре 1510 годазахватили Гоа, который стал столицейПортугальской Индии, в 1517 году начали строить форт вКоломбо, а в 1523 году захватили город Майлапур (сегодня — район в центральной частиЧеннаи), который превратился в главный португальский порт Бенгальского залива. К концу первой четверти XVI века португальцы, опираясь на свои базы вОрмузе, Индии, Коломбо иМалакке, контролировали важнейшие морские пути Индийского океана. Лишь Аден и Красное море сохраняли независимость от Португальской империи.
Несмотря на своё военное преимущество, португальцы не могли полностью монополизировать торговлю пряностями в Индийском океане. Хотя им и удалось закрепиться в ключевых портах региона, размах здешней торговли и число её участников были слишком велики. Таким образом, присутствие португальцев в Индийском океане мало повлияло на традиционные торговые модели и циклы. Однако португальцы нашли способ внедриться на этот динамичный рынок: они стали где силой, а где с помощью дипломатии вымогать «плату за защиту» у мусульманских и индийских купцов, а также перенаправлять их в подконтрольные порты.
Гоа имел для португальцев стратегическое значение, поскольку отсюда их флоту было удобно патрулировать морские пути между Индией и Аравией. Кроме того, из Гоа португальцы поставляли лошадейБахманийскому султанатуиВиджаянагаре. Другими важными базами служили форты вДиу(Гуджарат) иКаннануре(Малабарский берег).
В 1538 году флотСулеймана Великолепногоотправился в Индийский океан, намереваясь захватить португальскую крепость Диу, однако все три атаки на порт были отбиты (в 1541, 1545 и 1549 годах). В ответ португальский флот в 1541 году атаковал османские порты в Южной Аравии и Красном море. Фактически всю вторую половину XVI века португальцы не допускали османских купцов в порты Синда, Гуджарата, Конкана и Малабара, но османы продолжали успешную торговлю пряностями через Басру в Персидском заливе,Мохув Аравии и египетскую Александрию.
При поддержке османовДеканские султанатытеснили союзницу португальцев — Виджаянагарскую империю (особенно после поражения индуистов вбитве при Таликоте), а в 1573 году португальцы были изгнаны с Мальдивских островов. В том же году падишахАкбар I ВеликийзанялГуджаратский султанат, после чегоимперия Великих Моголовполучила выход к портам Аравийского моря. При Моголах наиболее активными коммерсантами и судовладельцами вСуратебылибанья. Они закупали товары у европейцев и поставляли предметы роскоши индийским вельможам, а также занимались ростовщичеством, обменом денег и сбором налогов.
Индийские купцы импортировали пряности из Индонезии, олово с Малайского полуострова, драгоценные камни со Шри-Ланки, серебро и лошадей из Аравии. К концу XVI века крупнейшим портом Индии стал Сурат, заметно потеснивший соседний Камбей. Во многом этому способствовало то, что в Сурате начинался морской путь индийских паломников, направлявшихся в Джидду и Мекку. Хадж стал настолько выгодным предприятием, что в снаряжение судов вкладывали свои средства и могольские падишахи, и влиятельные чиновники, и крупные купцы. Южнее Сурата располагались порты Чаул (на территории современного округаРайгад) и Дабхол (на территории современного округаРатнагири), через которые велась активная торговля с Аравией, Персией, Бенгалией и Малаккой.
Из малабарских портов наиболее значимыми являлись Каликут, Каннанур и Кочин. В этих городах существовали две влиятельные группы купцов и мореходов: иноземцы-пердеси (арабы, персы, евреи и африканцы) везли свои товары преимущественно в Персидский залив, Аравию и Восточную Африку, а местныемопла— в Бенгалию и Юго-Восточную Азию.
Несмотря на свою высокомерность, в Индии португальцы нередко сотрудничали с местными торговцами. Индийские купцы регулярно фрахтовали португальские суда для перевозки своих товаров, а португальские капитаны набирали команды из числа местных матросов. К началу XVII века в Гоа насчитывалось до 2 тыс. португальцев, а на всём пространстве от Восточной Африки до Китая — около 10 тыс. На родину возвращался лишь каждый десятый мужчина: одни умирали от болезней, другие погибали в боях и кораблекрушениях, третьи часто не имели средств на обратную дорогу или женились на местных женщинах и заводили хозяйство на чужбине.
Португальцы не имели ходовых товаров, чтоб успешно конкурировать на рынках Индийского океана с индийцами, персами и арабами. Главными предметами экспорта Португалии являлись пушки,аркебузыи опытные наёмники, с помощью которых она контролировала морские пути и вмешивалась в региональные конфликты. Однако португальцы нашли новую нишу — систему лицензий (картазов), которые они навязывали мореплавателям и купцам Индийского океана. Плата за лицензию была не слишком большой, однако судно обязано было ходить определёнными маршрутами и заходить только в подконтрольные португальцам порты, где оплачивать пошлину размером до 5 %. Но даже наличие картаза не всегда защищало купцов-мусульман от атак португальскихкаперов, которые довольно часто грабили пассажиров, отбирали у хозяев товар или торговое судно.
В португальском Гоа имелась современная судоверфь, спускавшая на воду суда, не уступавшие тем, что строились в метрополии. Изначально в Индийском океане португальцы использовали два типа судов: купеческиекаракки(они же «нао») и военныекаравеллы-редонды. Двухпалубные четырёхмачтовые каравеллы грузоподъёмностью до 180 тонн не годились для перевозки грузов на дальние расстояния, но хорошо подходили для охраны побережья и сопровождения торговых караванов. Позже в регионе появились португальские военныегалеоны, которые почти вдвое превосходили размерами старые каравеллы, были длиннее, уже, быстрее и маневреннее торговых «нао». Они также имели четыре мачты с прямыми и латинскими парусами, но более низкийбак.
В 1595 году голландский купецЯн Гюйген ван Линсхотен, ранее работавший секретарём у португальского архиепископа Гоа, издал заметки о своих путешествиях странами Азии. В книге «Итинерарий» были описаны торговые пути, товары и важнейшие порты Индийского океана, что подстегнуло интерес у рынкам Азии у голландских и английских мореходов. В первой четверти XVII века в гуджаратские порты Сурат, Камбей и Бхаруч начали всё чаще заходить голландские и английские суда, которые обменивали индонезийские пряности на индийские ткани.
Британцы не стали активно встревать в конфликт голландцев и португальцев вокруг контроля над торговлей пряностями в Индонезии, а сосредоточились на рынке индийских тканей. АгентыБританской Ост-Индской компаниискупали в портах Индии как местные товары (хлопок, перец, серебро и свинец), так и китайские (шёлк, фарфор и лаковые изделия), которые пользовались спросом на рынках Индийского океана. Кроме того, голландские и английские суда нередко захватывали торговые корабли Моголов и даже атаковали португальские военные суда. После побед над португальским флотом у берегов Сурата и Бомбея, могольский падишахДжахангирбыл вынужден уступить натиску и разрешил англичанам и голландцам строить свои фактории в индийских портах.
В 1612 году голландцы закрепились возле порта Пуликат (территория современного округаТируваллурна севере Тамилнада), а англичане в 1615 году основали факторию в Сурате, который стал основным портом Ост-Индской компании. В Сурат стали стекаться товары из внутренних районов Северной Индии, что приносило прибыль как англичанам, так и Моголам. Однако посол короляЯкова IТомас Роу три года пробыл в Агре, но так и не смог заключить торговое соглашение с Джахангиром. В 1644 году англичане закончили строительство на Коромандельском берегуфорта Сент-Джордж, который дал мощный толчок к развитию городаМадраса(форт располагался в стратегически важном месте — между голландской факторией в Пуликате и португальской факторией в Сан-Томе).
Экспансия англичан и голландцев вовсе не означала, что Моголы стали меньше интересоваться морской торговлей. В правлениеШах-Джахана(1627—1658) члены правящей семьи, влиятельные вельможи и чиновники не только организовывали хадж в Мекку, но и активно строили торговые суда водоизмещением до тысячи тонн, а также вкладывали средства в закупку товаров и организацию морских экспедиций. К примеру, только в 1654—1655 годах 17 индийских кораблей вернулись в Сурат из Персидского залива и 12 — с Красного моря (пять из них принадлежали лично падишаху). Однако Моголы не имели своего военно-морского флота, из-за чего были уязвимы на море.
В северной части Бенгальского залива Шах-Джахан был вынужден бороться с португальцами, которые активно промышляли здесь пиратством (после того, какБенгальский султанатв 1576 году перешёл под прямое управление Великих Моголов, португальцы смогли закрепиться в портахЧиттагонга, Сатгаона иХугли). После того, как падишаху удалось изгнать португальцев из Бенгалии, голландцы в 1656 году основали в Хугли свою факторию. Морскую торговлю Бенгалии с Персидским заливом и Аравией контролировали купцы изМачилипатнамаи Сурата, а бенгальские купцы предпочитали плавать на восток, от Бирмы до Филиппин. В Бенгалию из Южной Индии и Юго-Восточной Азии, с Шри-Ланки и Мальдивских островов ввозили олово, золото, драгоценные камни, корицу, перец, плоды ареки, кокосовое масло,койр, моллюсковкаурии слонов, а экспортировали хлопчатобумажные и шёлковые ткани, сахар и опиум.
В 1661 годусемь островов Бомбея, ранее принадлежавшие португальцам, достались английскому королюКарлу IIв качестве приданогоЕкатерины Брагансской. В январе 1664 года армиямаратховпод командованием полководцаШиваджиразбила небольшие силы Моголов и захватила процветающий Сурат (грабежи мусульманских купцов и чиновников продолжались шесть дней, две трети города было уничтожено в пожарах). В 1668 году Карл II сдал Бомбейские острова в аренду Британской Ост-Индской компании, которая в 1687 году перенесла свою индийскую штаб-квартиру из Сурата в Бомбей. Во времяДеканских войн(1681—1707) Моголы опирались на флот чёрных мусульмансидди, который базировался на хорошо укреплённом острове Джанджира, южнее Бомбея. Во второй половине XVII века военно-морские силы сидди были сильнейшим флотом в Западной Индии после флотов европейцев. Они успешно сражались сперва с боевыми кораблями Шиваджи, затем с кораблями его старшего сынаСамбхаджи, а также нередко конфликтовали с англичанами.
К концу XVII века Сурат оправился от нападения маратхов и вновь стал главным портом империи Великих Моголов. В городе проживало около 30 тыс. купцов, посредников и ростовщиков из числа мусульман и индусов. Богатейшим торговцем Сурата был Абдул Гафур, который происходил из влиятельной торговой кастыбохра. Гафур сколотил огромное состояние на торговле между Индией и Красным морем, его флот насчитывал 17 судов общей грузоподъёмностью 5 тыс. тонн.
В 1693 году голландцы захватилиПондишери— столицуФранцузской Индии, однако в 1699 году были вынуждены вернуть порт обратно. В начале XVIII века англичане завершили строительство в Бенгалиифорта Уильяма, который положил начало городуКалькутта. К концу первой трети XVIII века британский военно-морской флот стал самым могущественным в мире. В Индийском океане он использовал инфраструктуруБомбейской флотилии, которая напрямую подчинялась руководству Британской Ост-Индской компании. Летом 1746 года французская эскадра под командованиемБертрана Франсуа де Лабурдоннезахватила британскийМадрас, однако конфликт с генерал-губернатором Французской ИндииЖозефом-Франсуа Дюплексомне позволил развить этот успех (по условиямАхенского мирного договораФранция обязалась вернуть Великобритании Мадрас в обмен на канадскийЛуисбург).
Индийская кампания Семилетней войныначалась с того, что британцы в 1757 году захватили французскую факториюЧанданнагар. С 1757 по 1759 год британская и французская эскадры сражались каждая за свою Ост-Индскую компанию и их союзников. Летом 1762 года британская эскадра вышла из Индии и в октябре захватила испанскуюМанилу. Во времяВойны за независимость США(1775—1783) французы и голландцы поставляли повстанцам оружие и боеприпасы. В отместку за это английские каперы и британский флот нападали на французские и голландские суда и фактории в Южной Азии. В 1782—1783 годах французская эскадра адмиралаПьера-Андрэ де Сюффренапровела у берегов Индии и Цейлона пять сражений с английской эскадрой адмиралаЭдварда Хьюзаи почти во всех одержала победу (из-за отсутствия форпоста Сюффрен был вынужден зимовать на голландской Суматре). В итоге британцы потеряли портТринкомали, захваченный ранее у голландцев, и так и не смогли захватить осаждённыйКуддалор, а французы восстановили свою власть на индийском побережье.
Послебитвы при Плессикраеугольным камнем Британской Индии сталоБенгальское президентство. Из Калькутты корабли Ост-Индской компании вывозили шёлковые и хлопчатобумажные ткани, а также опиум, чай и пряности (опиум направлялся в Китай, остальные товары — преимущественно в метрополию, а также в другие британские колонии).
Британцы пытались систематизировать данные о побережье, течениях и ветрах, чтобы обезопасить судоходство вокруг Индии. В частности, гидрограф Ост-Индской компанииАлександер Далримплизучил множество судовых журналов и составил более точныелоцииОст-Индии, аФрэнсис Бофортразработалшкалу оценки скорости ветра.
ВТрафальгарском сражениифранцузский военный флот потерпел сокрушительное поражение и британцы почти на век избавились от своего самого опасного соперника. В 1870 году британский пароход «Грейт Истерн» проложил подводный телеграфный кабель из Суэца через Аден в Бомбей. Телеграфом пользовались как колониальные чиновники и военно-морские офицеры, оперативно получавшие новости из Лондона, так и британские коммерсанты, которым стало проще узнавать прогнозы на урожай и корректировать цены на товары. В том же 1870 году на долю британского торгового флота приходилось 43 % совокупного мирового объёма грузов, и перевозки по Индийскому океану играли одну из главных ролей (к 1900 году эта доля возросла до 51 %).
Важное место в посреднической торговле1-го тысячелетия до н. э.занималоСабейское царство, контролировавшее стратегически важныйБаб-эль-Мандебский пролив.Сабеииздревле плавали на больших деревянных плотах и лодках, сделанных из шкур, не только вокруг Аравии, но и в Египет и Восточную Африку. Главными статьями экспорта себеев были мирра, ладан,бальзамин, кассия и корица, растущие на юге Аравийского полуострова. Согласно сочинениямАгатархида, во II веке до н. э. сабеи были богатейшим народом своего времени, а основными конкурентами Сабы были порты Харакс и Герра в Персидском заливе.
В эпоху Птолемеев купцы из южной Аравии регулярно посещали Египет, а некоторые даже бывали в Средиземном море, например, наДелосе. После завоевания Египта римляне попытались подчинить своему влияниюАравию Феликс, однако Саба,МаиниХадрамаутсумели сохранить свою независимость вплоть до экспансииАрабского халифатав VII веке. В отличие от корабелов Средиземноморья и Китая, которые применяли соединение «шип в гнездо» с помощью деревянныхнагелей, судостроители Индийского океана сшивали корпуса судов верёвками изкойра, пальмовых волокон либо крепкой травы. В западной части Индийского океана верёвки продевались в отверстия деревянной обшивки. Швы были видны и внутри, и снаружи корпуса, что придавало судам неопрятный вид.
В 525 году армияАксумского царствапри поддержке византийского флота изКлисмысвергла правящую династию Йемена и на пол столетия установила свой контроль над юго-западной Аравией. Перед этим византийский императорЮстин I, желавший ограничить влияниеСасанидовна восточную торговлю, заключил союз с христианскимнегусомЭфиопии, который, в свою очередь, был недоволен гонениями на эфиопских купцов в оживлённомхимьярскомпортуМоха. ИмператорЮстиниан Iхотел, чтобы аксумские и йеменские купцы покупали китайский шёлк на Шри-Ланке, миную персидских посредников, и продавали его напрямую византийцам. Однако в 570 году небольшой флот шахиншахаХосрова Iизгнал эфиопов и установил сасанидский протекторат над Йеменом.
Пока кровопролитные войны между Византией и Сасанидами ослабляли обе империи, на Аравийском полуострове образовалсяАрабский халифат, который под знаменемисламаначалграндиозные завоевания. Уже в 635 году мусульмане занялиДамаск, в следующем году разбили византийцевна реке Ярмук. В 642 годуарабы заняли Александрию, отрезав Византию от Индийского океана и христианской Эфиопии, а к середине VII века покорили Сасанидский Иран. ГраницыОмейядского халифатапростирались от Индии на востоке до Испании на западе. ХалифАбдуль-Малик ибн Марванразрушил монополию Византии на чеканку золотой монеты и ввёл медно-серебряно-золотой стандарт.
Овладев портами Леванта и Египта, арабы получили опытных моряков и доступ к современным корабельным технологиям. Кроме того, арабы во многом перенимали византийский и отчасти персидский опыт в сфере морской и налоговой политики, а также в области административного устройства покорённых территорий и организации флота.
Однако почти все арсеналы Омейядского халифата находились в пределах Средиземного моря (крупнейшими были верфи вТунисе,Александрии,Розетте,Дамиетте,Фустате,АккеиТарсе), а в Красном море, южной Аравии и Персидском заливе имелись лишь небольшие ремонтные мастерские. Команды судов состояли преимущественно из греков икоптов, а также измавла— принявших ислам народов, завоёванных арабами. В целом флот Омейядов комплектовался главным образом бедняками (меньше всего получали матросы, затем шли воины неарабского происхождения, а за ними — воины из числа аравийских арабов).
В арабском флоте, в отличие от византийского, существовала строгая специализация: капитан отвечал за судно с момента постройки и лично подбирал команду; ему подчинялись гребцы, матросы, которые смолили и ремонтировали судно, следили за парусами и провиантом, штурман, метеоролог и врач (они не принимали прямого участия в боевых действиях). Отдельный командир возглавлял корабельных воинов, которые в случае необходимости сражались, но не гребли.
После образованияАббасидского халифатаПерсидский залив превратился в главную торговую артерию для купцов из западной части Индийского океана. Почти вся торговля, проходившая через Красное море до завоевания ЕгиптаФатимидами, находилась в руках купцов из Персидского залива. Главными портами на пути из Багдада в Александрию былиАдениДжидда, на рынках которых можно было встретить различные товары из Китая, Индии, Синда, Персии, Месопотамии, Египта, Эфиопии и Занзибара. Джидда ещё в 646 году указом халифаУсмана ибн Аффанастала главным портом для приёма паломников, следующих вМекку. Во времяхаджав Джидду изКальзумавезли зерно и другие припасы, предназначенные для многочисленных паломников. Кроме того, в Джидду свозили товары, следовавшие из Египта или в Египет, поскольку купцы из Индийского океана опасались заходить в порты северной части Красного моря.
Пока Багдад оставался главным рынком сбыта Востока, Красное море являлось лишь боковой ветвью основного маршрута, шедшего в Персидский залив. Даже в Адене, который славился на всю Аравию богатством своего ассортимента, большинство товаров было из портов Персидского залива. Причём, это относилось не только к товарам из Китая и Индии, но даже товары из соседней Восточной Африки попадали в Аден через аббасидских купцов.
В X веке важное значение приобрёл портСухар, расположенный на берегу Оманского залива. Мореходы из Сухара регулярно посещали Персидский залив (Сираф и Басру), южную Аравию (Аден иЭш-Шихр), Красное море (Джидду), а также совершали дальние походы в Восточную Африку (вплоть доСофалы), Индию, на Шри-Ланку и Малайский полуостров. Согласно «Книге о чудесах Индии», многие купцы из Сухара занимались контрабандой и захватом чернокожих рабов.
На мусульманских торгово-пассажирских кораблях мужчины и женщины пребывали раздельно (закон предписывал селить мужчин и женщин на разных палубах и выделять женщинам отдельные туалеты). Согласно арабскому «Трактату об аренде судов», написанному в X веке, наиболее распространёнными товарами той эпохи были повседневные продукты питания (зерновые и бобовые, растительное масло, мёд, уксус, финики, оливки, изюм, соль), изысканные деликатесы (рис,люпин,рапс, фруктовые варенья, сыр, йогурт, масло, творог, грецкие орехи, фундук, орехипинии, сушёное мясо, вяленая рыба, перец), домашние и экзотические животные, текстиль, различное сырьё, африканские и европейские рабы, драгоценные камни, золото и серебро.
О кораблях IX—X веков можно судить по судну, обнаруженному у островаБелитунг. Вероятно, оно было построено в районе Персидского залива из африканского красного дерева; кильсон изготовлен издоуссии, абимсы— из индийского тика. Корабль имел длину до 22 метров, ширину — восемь метров, глубину корпуса — более трёх метров. Каркас был пришит непосредственно к доскам корпуса; верёвки проходили насквозь и были видны снаружи корпуса. Также в судостроении использовали железные скрепы (железо доставляли в Аравию из Восточной Африки). Согласно записямАбу Зайда аль-Балхи, оманские моряки плавали на Мальдивы за кокосовой пальмой, из которой изготовляли брус, доски, мачты, паруса и верёвки, а также загружали суда кокосовыми орехами. Швы между досками корпуса корабелы Персидского залива промазывали смесью накитовом жиру, а корабелы Южной Аравии — смесью извести и жира.
Арабский географ X векаШамсуддин аль-Мукаддасисообщал о появлении в эту эпоху на корме вертикального руля, который начали использовать вместо рулевых вёсел и боковых рулей по сторонам корпуса. Рулевой слушал командывперёдсмотрящегои с помощью верёвок направлял судно по нужному курсу. Также аль-Мукаддаси писал, что при прохождении Баб-эль-Мандебского пролива суда имели на борту вооружённых воинов и метальщиков «греческого огня».
В 985 году аль-Мукаддаси закончил свой трактат «Лучшее разделение для познания климатов», в котором использовал более ранние карты илоцииперсов и индийцев (по-арабски эти лоции называлисьрахмани, от персидского названиярахнаме— «книга пути»). Аль-Мукаддаси посетил многие порты Аравии от Красного моря до Персидского залива, где общался с моряками, купцами и береговой стражей. В своих трудах географ упоминает навигационные инструменты, которыми моряки пользовались для поиска удобных якорных стоянок, определения ветров, глубин и расчёта маршрутов от одного порта к другому.
В XII веке важную роль в торговой жизни Адена играли еврейские купцы и судовладельцы, многие из которых перебрались в Йемен из Египта и Персии. Аденские евреи занимались посреднической торговлей между Каиром, Восточной Африкой, Аравией, Индией и Мальдивами: они переправляли большие партииротанговыхциновок, древесиныалоэ, кокосового волокна, сахара, изюма,кардамона, имбиря,перца кубеба, чёрного перца,манго, кокосовых орехов и железа, а также занимались поставками золота и дорогой бумаги. Некоторые из местных евреев достигали больших высот не только в коммерции. Например, Мадмун бен Хасан-Япет возглавлял порт Адена и договаривался с правителями соседних земель о безопасности морских экспедиций и сухопутных караванов.
В Аравийском море процветало торговое сотрудничество между представителями различных конфессий. Наиболее распространёнными были партнёрства на основе исламских норм — товарищества на вере (кирады) и группы судовладельцев, которые формировали совместные конвои (каримы). Нередко в такие конвои для защиты от пиратов объединялись арабские, еврейские и индийские купцы. Наибольшую опасность представляли многочисленные пираты, орудовавшие в Красном море (Фатимиды контролировали лишь северную часть моря, в южной части и Аденском заливе йеменские купцы были предоставлены сами себе). К началу XIII века практика торговых конвоев получила широкое распространение на морских путях между Египтом, Аденом и Индией.
Расцвет Адена как важнейшего торгового порта Южной Аравии пришёлся на правление династии Зурайидов (1083—1174), эмиры которой пополняли казну преимущественно с доходов от налогообложения импортных товаров. Хотя Аден и имел мощные крепостные сооружения, его влияние ослабляло отсутствие военного флота. В 1135 году эмир Киша, расположенного в Персидском заливе, потребовал от Зурайидов долю от доходов Аденского порта. Получив отказ, правитель Киша отправил 15 судов, которые два месяца грабили корабли, направлявшиеся в Аден. Ситуация изменилась, когда в Аден прибыли два судна богатого купца Рамишта, которые сумели отогнать флотилию Киша (согласно свидетельствам современников, Рамишт был одним из богатейших людей своего времени).
Султан Аль-Мансур Умар I, первый правитель из династииРасулидов(1229—1454), славился тем, что сильно ущемлял права купцов. В частности, он заставлял торговцев продавать ему перец из Индии, а затем выкупать его обратно за двойную цену. Кроме того, мера весабохарпри покупке перца равнялась 170 кг, а при продаже — уже 100 кг.
В XIV веке Расулиды изменили свою политику по отношению к купцам, что привело к расцвету Аденского порта и быстрому наполнению казны. Султаны отменили многие налоги, освободили некоторых купцов от части ввозных пошлин, а многих аденских судовладельцев удостоили государственных почестей. Слава о привлекательности Адена для торговцев и мореходов вскоре достигла всех крупнейших портов Индийского океана и Восточного Средиземноморья.
Порт Адена посещали корабли из Египта, Восточной Африки и Персии, а также суда торговцев-баньяиз Гуджарата и тамилов из Южной Индии. В Йемен привозили пряности, ценные породы древесины, железо, зерно, хлопок, различные ткани, керамику, волокна кокосовой пальмы для изготовления корабельных верёвок, а из Адена экспортировали арабских скакунов и благовония. Главным конкурентом Йемена был соседний Оман, который вывозил в индуистские царства Южной Индии лошадей, жемчуг и финики, взамен закупая гвоздику, кардамон икамфору.
Согласно текстам арабского путешественника и купцаИбн Баттуты, йеменские и индийские корабли типадауилибагаласшивались верёвками, что добавляло корпусу упругости при столкновении с рифами или отмелями. Верёвки изготавливали из кокосового волокна, а отверстия в корпусе заделывали смесью изкопры, древесной смолы и извести.
В XV веке оманский кормчий и географАхмад ибн Маджиднаписал свой труд «Книга польз об основах и правилах морской науки», в котором перечислил необходимые навыки опытного капитана: умение ориентироваться по Солнцу, Луне и звёздам, знание береговых ориентиров и расстояний между портами, умение прокладывать маршруты и находить широту с помощью инструментов, знание различных примет и прогнозирование погоды по поведению рыб, птиц и морских животных, знание основных ветров, приливов и отливов, течений, островов, мелей и рифов вдоль маршрута плавания.
В начале XVI века в Индийском океане закрепились португальцы, которым противостояли Аден,Мамлюкский султанатиОсманская империя. В январе 1507 года португальцы захватилиСокотрус целью блокировать Красное море от мусульманских купцов. В ответ османский султанБаязид IIпослал своих людей укрепить крепостные стены Джидды и вооружить флот мамлюков для отпора португальцам. Вскоре египетский флот разместился в Адене, а в марте 1508 года при поддержке кораблей Гуджарата и Каликута разбил португальцев вбитве при Чауле. Однако португальцы быстро восстановили силы и в феврале 1509 года разгромили мусульман вбитве при Диу. Это сражение наглядно показало, что лёгкие дау не могли на равных противостоять большим каравеллам, оснащённым артиллерией.
В 1513 году португальцы безуспешно попытались взять хорошо укреплённый Аден, а в 1517 году османы захватили Мамлюкский султанат. Отныне охрана мусульманских святынь Аравии легла на плечи турок, которые оказались в непосредственном соприкосновении с португальским флотом. Османские инженеры основательно перестроили военно-морские базы в Суэце, Джидде и на островеКамаран, а летом 1538 года османский флот захватил Аден, закрыв для португальцев Красное море. Через десять лет флотилия под командованиемПири-реисабыла вынужденаотбивать Адену восставших арабов и поддержавших их португальцев. Летом 1552 года османский флот осадил португальский форт вМаскатеи вскоре захватил город, перекрыв португальцам доступ к Персидскому заливу.
В первой половине XVI века османы кропотливо выстаивали дипломатические отношения с мусульманскими странами от Африканского Рога и Южной Аравии до Индии и Суматры. Параллельно с этим османский флот провёл десятки битв с португальцами за контроль над портами Индийского океана, в том числе сражения заСуэц,Моху,Басру,Диуи Малакку. Не добившись существенных успехов в Юго-Восточной Азии и Индии, османы, тем не менее, закрепились в Йемене и Хадрамауте.
В 1554 году четыре османскихгалиотакапитана Сефер-реиса атаковали португальцев на подступах к Диу и успешно ушли в Моху. Португальцы долго охотились закаперскимфлотом Сефер-реиса в Красном море, но он избегал открытых сражений, предпочитая устраивать засады на торговые караваны противника. Как ни старались португальцы, они не могли перекрыть большие поставки пряностей, которые шли через Красное море в Каир и через Персидский залив в Басру. В 1565 году Сефер-реис устроил рейд на португальские суда, ходившие вдоль берегов Восточной Африки, однако вскоре заболел и скончался в Адене.
Во второй половине XVI века самым оживлённым портом Красного моря являлась Джидда, в которой швартовались десятки судов с товарами и паломниками из Индии иАчеха. К концу XVI века одним из крупнейших османских портов Индийского океана стала Моха, через которую на рынки Александрии шли индийские пряности и аравийский кофе. Тем временем соседний Аден пришёл в упадок, османы ссылали туда чиновников, впавших в немилость при дворе.
Почти на всём протяжении XVI века главные оманские портыМаскат,Сухари Ормуз находились под контролем португальцев, однако в XVII—XVIII веках Оман оказался единственным государством в западной части Индийского океана, которое оказало сопротивление европейцам в открытом море. Организованная борьба против чужаков началась в конце XVI века, когда оманцы отбили Сухар. В 1622 году совместные силыСефевидови британцевзахватили Ормуз, а в Омане в 1624 году к власти пришла династияАль Йаруб, которая начала отвоёвывать у португальцев побережье.
Португальцы тратили много сил на соперничество с англичанами в Индии, из-за чего их влияние в Аравии и Персидском заливе неуклонно сокращалось. В правлениеСултана Iоманцы создали сильный флот, а в 1650 году захватили Маскат иМатрах. После изгнания португальцев из Омана Султан I начал наступление на их опорные пункты в Индии и Восточной Африке. Оманские суда регулярно нападали на португальцев в море, а также атаковали их крепости на побережье Гуджарата и Конканском берегу. Достаточно окрепнув, оманцы стали взимать плату со всех торговых кораблей, которые заходили в Персидский залив. Усмирив местных пиратов, оманцы превратили Маскат в важный торговый порт, куда стекались купцы из Восточной Африки, Аравии, Персии и Индии.
В 1737—1738 годах войска персов разгромили оманский флот и опустошили аравийское побережье Персидского залива. В 1742 году персы вновь вторглись в Оман и, вмешавшись в конфликт между претендентами на оманский престол, захватили Маскат и Сухар. Однако местный правительАхмед ибн Саидсобрал значительные силы и в 1744 году выбил персов из прибрежных районов Омана. После этого Ахмед ибн Саид воссоздал флот, разбил пиратов, которые нападали на торговые суда европейцев, персов и индийцев, установил порядок на морских путях вокруг Аравии и вернул оманцам контроль над островомЗанзибар. В январе 1839 года англичане оккупировали Аден, который служил базой для пополнения запасов угля на морском пути из Египта в Британскую Индию.
Судоходство вдоль побережья Восточной Африки существовало с доисторических времён. У некоторых типов судов (катамараны и суда с одним балансиром), распространённых вдоль побережья Восточной Африки, прослеживается индонезийское и индийское влияние. Суда с двумя поплавками на равном расстоянии от корпуса, известные от Индии доМадагаскара, имеют много общего с однотипными судами из Юго-Восточной Азии. В1-м тысячелетии до н. э.на Мадагаскар переселились выходцы из Индонезии (вероятно, сКалимантана), которые постепенно ассимилировали коренные племена острова. Несколько волнавстронезийцевпродолжали переселяться на Мадагаскар вплоть до X века н. э..
В эпоху позднихПтолемеевегипетские и персидские суда заходили в портыМалаоиМосилоннаАфриканском Роге, которые служили западными конечными пунктами индоокеанской торговли. В римскую эпоху торговые суда спускались из Красного моря вдоль африканского побережья на юг до портаРаптана территории современнойТанзании. Кроме того, в начале1-го тысячелетияиз Юго-Восточной Азии в Восточную Африку были завезенытаро,ямсибананы; австронезийское происхождение имеют распространённые в Восточной Африке дудки с раструбом, щипковые инструменты наподобиецитрыи ударные инструменты наподобиегамбанга.
Мореходы Юго-Восточной Азии познакомили восточноафриканских моряков со многими типами судов. Например, парусная лодка с балансиромнгавалашироко встречается на архипелагахЛамуиЗанзибар, вдоль побережьяМозамбика, на Мадагаскаре иКоморских островах. Она в мелких деталях повторяет практически аналогичные лёгкие лодки с островаЯва.
Манёвренная сшитая лодкамтепеводоизмещением около двадцати тонн ранее широко использовалась для торговли вдоль «суахильского побережья» (Кения, Танзания, северный Мозамбик и Коморы). Она считается прямым «потомком» древних индонезийских парусных лодок, на которых австронезийцы плавали к берегам Восточной Африки, и которые в ходе эволюции утратили балансиры. Как и на индонезийских судах, на носу и кормемтепеморяки изображали оберег в виде точки в круге, а не натуралистически нарисованный глаз. Ещё одной параллелью служит парус из плетённых циновок, а не иххолста.
Мтепеявлялся единственным типом грузового судна на всём «суахильском побережье», который не был связан с персидским или арабским происхождением. Сходство некоторых типов индонезийских и восточноафриканских судов указывает на то, что культурные контакты между этими регионами избежали влияния материковой Азии. Вероятно, в начале 1-го тысячелетия н. э. эти контакты через Индийский океан разделились на две отдельные ветви: одна связывала побережье Восточной Африки с портамиИндостана, другая — с портами Юго-Восточной Азии.
К VIII векуАксумское царствоутратило былое могущество и на побережье севернее Африканского Рога стали доминировать купцы из Сирафа иСухара. Они создали торговое поселение наСокотре, откуда также совершали и грабительские набеги на африканское побережье. С VIII века купцы из Персидского залива и южной Аравии начали продвигаться к югу от Африканского Рога, распространяя среди местных народов ислам. Поначалу оманцы и персы селились преимущественно на защищённых островах вдоль побережья Кении и Танзании. Реже они возводили укреплённыефакториина побережье, но не пытались проникнуть вглубь материка.
В VIII—X веках многие порты пришлых мусульман были временными или строились из недолговечных материалов вроде соломы и древесины. Однако, несмотря на это, многие приморские города достигали значительных размеров, а некоторые из них послужили основой для ныне существующих городов. Важнейшими портами Восточной Африки на начальной этапе мусульманской экспансии былиМогадишоиСофала, порты архипелага Ламу, порты на островахПемба, Занзибар,МафияиКилва, порты на островеГранд-Комор. Хотя почти вся внешняя торговля находилась в руках оманцев и персов, основное население этих портов составляли африканцы, говорившие насуахили. К концу 1-го тысячелетия от южного Сомали до северного Мозамбика, а также на Коморских островах и северном Мадагаскаре суахили выступали в роликомпрадорови переводчиков между купцами из Персидского залива и местнымбантуязычнымнаселением.
Один из древнейших портов суахили обнаружен в селении Шанга на островеПате(Ламу). Во время раскопок археологи нашли здесь персидскую керамику VIII века,пятничную мечетьи другие каменные здания XI века. Порт Килва достиг наибольшего расцвета в XIII—XVI веках, однако и здесь археологи обнаружили предметы из Персии, Аравии и Китая, датированные IX веком. Согласно местной хронике, Килву в X веке основали выходцы изШираза(вероятно, персо-африканские метисы). В Софалу по рекам стекались золото и слоновая кость из внутренних районов Африки, до появления португальцев в конце XV века этот порт являлся юго-западной окраиной индоокеанской торговли.
В Восточной Африке торговали купцы не только из Персидского залива; имеются свидетельства, что сюда заходили корабли даже изШривиджаи. Персы, арабы и индийцы вывозили из Африки главным образом золото, слоновую кость, панцири черепах,мангровуюдревесину и рабов, а завозили ткани, керамику, стекло, в том числе из Китая. Между 850 и 1000 годом только с Африканского Рога было вывезено около 2,5 млн чернокожих рабов. Хотя мусульмане разрешали рабам иметь семью, собственность и зарабатывать деньги, те всё равно принадлежали своим хозяевам (правда, многие успешные рабы выкупали свою свободу).
Согласно персидскому купцу Бузургу ибн-Шахрияру, который в X веке написал сборник рассказов «Книга о чудесах Индии», большинство мореходов, плававших в Восточную Африку, были из Сухара, Сирафа и Басры. Купцы вели меновую торговлю с многочисленными африканскими правителями, но не гнушались грабежей и захватов жителей в рабство. Марокканский купецИбн Баттутамежду 1325 и 1354 годами предпринял путешествие изТанжерав Китай, по дороге посетивМомбасу.
В начале 1488 года экспедиция португальцаБартоломеу Диашаоткрыламыс Доброй Надеждыи первой из европейцев достигла Индийского океана. Первым португальским исследователем Восточной Африки былПеру да Ковильян(он же первым указал на возможность обогнуть Африку морем). За пять лет своего путешествия (1487—1491) Ковильян успел посетитьКаир,Аден,Ормуз,Гоа,Каннанур,КаликутиСофалув Мозамбике, а в 1493 году он отправился из Египта в Эфиопию, где и прожил до самой своей смерти в 1530 году. В январе 1498 года экспедицияВаско да Гамав составе четырёх кораблей обогнула Южную Африку и достигла побережья Мозамбика. Успешное освоение португальцами побережья Восточной Африки облегчалось тем, что местные племена знали арабский язык.
Эскадра Васко да Гама посетила островМозамбик, затем — портыМомбасуиМалинди, откуда с местным лоцманом отправилась в Южную Индию. Открытие нового морского пути в Индию разрушило арабо-венецианскую монополию на торговлю специями и превратило короляМануэла I Счастливогов «повелителя мореплавания и торговли» Индийского океана.
В 1505 году флотилия вице-короля ИндииФрансишку ди Алмейдыразорила арабские крепости вдоль побережья, а также захватила островКилваи Момбасу. В 1506 году португальцы под командованиемТристана да КуньяиАфонсу де Албукеркезахватили процветающий остров Мозамбик, сделав его важным пунктом на торговом пути в Индию.
В первой трети XVI века в районе Африканского Рога началасьАдало-эфиопская война, которая переросла вПортугало-османскую войну (1538—1557). В 1529 году султанАдаляАхмед ибн Ибрагим аль-Газиоккупировал Эфиопию. В 1541 году португальцы атаковали османские порты в Красном море и на обратном пути высадили десант в портуМассауа, который защищал турецко-арабский отряд. Португальцы под командованиемКриштована да Гамадвинулись на помощь христианской Эфиопии и в нескольких сражениях нанесли поражения мусульманам, однако вскоре были разбиты турецким подкреплением. В 1543 году вбитве при Зэнтереэфиопско-португальские войска разгромили армию Адаля, которую вновь поддерживали османы.
В 1585 году османский флот захватил португальские портыБарауэиМогадишо, однако в следующем году португальцы вытеснили османов изКилифииМалинди. В марте 1589 года португальский флот, прибывший из Гоа, разбил османов и отвоевалМомбасу, после чего вернул себе контроль над побережьем Восточной Африки. Португальцы поддержали сохранивших им лояльность африканских правителей Малинди иПембы, а мятежного правителяЛамуказнили.
В середине XVII века династияАль Йарубизгнала португальцев из Омана и начала наступление на их владения в Восточной Африке. В 1652 году оманцы выбили португальцев с островов Пемба и Занзибар, а в 1660 году напали на Момбасу, вынудив португальцев укрыться вфорте Иисуса. Оманский флот состоял из кораблей, захваченных у португальцев, и купленных у англичан и голландцев (в команды оманцы нанимали и арабов, и африканцев, и даже европейцев). В 1698 году, после почти трёхлетней осады форта, оманцам всё же удалось захватить Момбасу. В том же году они вновь установили контроль над Занзибаром, превратив остров в крупнейший центр торговли рабами, специями и слоновой костью.
В конце XVII века вдоль побережья Восточной Африки расцвело пиратство. Англичане и американцы, которых вытеснили с Карибских островов, сделали своими новыми базами Мадагаскар и Коморские острова. Отсюда они нападали на торговые суда индийцев, арабов, персов и османов в Аравийском и Красном морях (маршрут их преступной активности известен как «Пиратский круг»). Самыми знаменитыми пиратами региона былиГенри Эвери,Уильям КиддиТомас Тью.
Весной 1728 года португальцы вернулись в Момбасу, но уже осенью 1729 года их вновь вытеснил из города оманскийливали. Во второй половине XVIII века британцы начали тщательное изучениегидрографииИндийского океана. В частности, инспектор Британской Ост-Индской компанииДжеймс Реннелсоставил и в 1778 году опубликовал подробные карты побережья и течений Южной и Восточной Африки, в том числе впервые описалтечение мыса Игольного.
В правление султанаСаида ибн Султанаоманские владения в Восточной Африке простирались от Сомали до Мозамбика. В 1840 году Занзибар стал постоянной резиденцией оманского султана, но после смерти Саида ибн Султана в 1856 году государство разделилось на две части — Оманский иЗанзибарскийсултанаты. В 1875 году британцы захватили Момбасу, а в 1895 году Кения стала британской колонией. В августе 1896 года британская эскадраобстреляла дворецсултана Занзибара и вынудилаХалида ибн Баргашаукрыться в германском консульстве. После 38-минутной войны Занзибар капитулировал, а британцы, высадившие в столице десант, возвели на престол послушного султанаХамуда ибн Мухаммада ибн Саида.
В октябре 1935 года итальянские войскавторглись в Эфиопию, после оккупации которой в 1936 году была образована колонияИтальянская Восточная Африка. Фактически под контролем итальянцев оказались Эритрея, Эфиопия и Сомали, а также оживлённый морской путь из Индийского океана в Красное море. Весной 1941 года британские войска и их африканские союзникиначали контрнаступлениеиз Кении и Судана и в ноябре 1941 года захватили последний итальянский оплот — городГондэр.
В 1963 году Занзибар получил независимость от Британии, а в 1964 году в результатереволюцииафриканцы свергли султана и его арабское правительство (восстание сопровождалось массовым убийством арабов и индийцев, которые составляли привилегированный класс).
Между полуостровомМалаккаи островомСуматрарасположенМалаккский пролив— главная судоходная артерия между Индийским и Тихим океанами. Во второй половине1-го тысячелетия до н. э.торговые связи культурыСахюиньпростирались от островов Юго-Восточной Азии до Индии. В правление императораУ-диимперия Ханьуже имела регулярные торговые связи с Юго-Восточной Азией и Южной Индией. В I веке до н. э. китайские суда ходили от побережьяГуандунаиГуансидоСиамского залива, где торговцы по суше пересекали узкий перешеекКраи таким образом оказывались на побережьеАндаманского моря. Затем корабли «варваров» доставляли их в портКанчипурам, который китайцы называли Хуанчжи. Из южных экспедиций купцы привозили жемчуг, стекло, драгоценные камни и экзотических животных, которые они обменивали на золото и шёлк. В эпоху Хань путешествия из портов Южного Китая и Северного Вьетнама в Восточную Индию и обратно продолжались от 10 месяцев до нескольких лет.
В конце I века ханьский посланникГань Инпосещалпарфянскийпорт Харакс (Тяочжи), пытаясь найти прямой торговый путь в Дацинь (Римскую империю). Согласно «Истории династии Поздняя Хань», в 166 году ко двору императора прибыло римское посольство отМарка Аврелия(вероятно, это были обычные купцы, для значимости назвавшиеся посланниками Рима). Важное значение в морской торговле между Римской империей, Персией, Индией и Китаем имелфунаньскийпортОкео, располагавшийся на территории современной вьетнамской провинцииАнзянг. Индийские торговые суда с одним муссоном прибывали в Окео, где сгружали товары и ждали обратного ветра. Китайские купцы ждали в порту своего муссона и отплывали с ним на север. Основными товарами, проходившими через Окео, были жемчуг, благовония, драгоценные камни, слоновая кость, золото и серебро.
Согласно данным, приводимым китайским послом Кан Даем, фунаньские суда III века имели 22 метра в длину и 2 метра в ширину. Нос и корма имели форму головы и хвоста рыбы. Моряки использовали длинные и короткие вёсла, а также шесты, достававшие до дна. Большие суда могли брать на борт до ста человек. Другой трактат III века («Описание необычных вещей южных областей») упоминает суда, известные каккуньлунь бо. Они достигали в длину свыше 50 метров, возвышались над водой на 5 метров, вмещали до 700 человек и от 250 до 1000 тонн грузов.Куньлунь бонесли четыре косых паруса; схожие паруса имели суда, изображённые вАджантеиБоробудуре(такие паруса позволяли плыть при сильном ветре, тогда как другие корабли вынуждены были убирать паруса).
В III веке торговцы и миссионеры вродеКан Сэнхуэяоткрыли для себя морской путь для распространения буддизма из Индии в Китай. Согласно трудам буддийского монахаФасяняк началу V века корабли, шедшие из Индии и Шри-Ланки в Китай, уже не двигались только вдоль побережья, а после прохождения Малаккского пролива шли напрямую черезЮжно-Китайское моревГуанчжоу. Посреди пути моряки делали остановку в одном из портов Юго-Восточной Азии, где несколько месяцев ждали попутного ветра (обычно это были небольшие порты Явы или Калимантана, реже суда останавливались вПаньпань). Во время плавания мореходы ориентировались по солнцу и звёздам, а также по характерным ориентирам побережья. Прямое участие китайцев в южной торговле было минимальным, суда преимущественно принадлежали индийцам, малайцам, фунаньцам итямам. Купцы, как и прежде, перевозили предметы роскоши для элиты, но с распространением в Китае буддизма росло число предметов культа, благовоний исвитков; среди пассажиров нередко встречались учёные и переводчики.
Корабелы Юго-Восточной Азии также скрепляли корпуса судов верёвками, но иначе, чем в Индии. Они не сверлили доски насквозь, оставляя видимые снаружи швы, а использовали более сложную технику: доски сшивались через отверстия, просверленныедиагональноот внутренней стороны к торцу. При таком способе швы были заметны лишь изнутри корпуса. На внутренней стороне досок плотники вырезали выступы, в которых сверлили отверстия для сборки каркаса. Со временем корабелы стали использовать в торцах деревянные нагели, а в крупных судах совсем отказались от сшивания. Технология сшивания кораблей была общей для всей Юго-Восточной Азии (верхняя граница распространения этого способа проходила от северного Вьетнама черезХайнаньдо побережья Гуандуна).
В период династииСуйкитайский флот процветал, но суда по-прежнему плавали преимущественно по рекам, каналам и вдоль морского побережья, а дальние морские экспедиции совершали как правило иноземцы из Юго-Восточной Азии.
С VII века начался подъём государстваШривиджая, которое занимало территорию южной Сумарты и западной Явы. Контролируя Малаккский иЗондский проливы, правители Шривиджаи фактически контролировали морскую торговлю между Индией и Китаем. Согласно записям китайского монахаИцзина, в 670-х годах персидские и арабские корабли регулярно плавали из Гуанчжоу в Шривиджаю (Палембанг) и далее в Бенгалию и на Шри-Ланку. В промежутках между муссонами в приморских городах жили большие общины купцов и моряков из Китая, Тямпы, Индии, Персии и Аравии.
На Малайском полуострове существовали небольшие автономные княжества, периодически подпадавшие под власть Шривиджаи (в том числеТамбралинга,Паньпань,Лангкасука,Кедахи другие). Суда, следовавшие из Китая, заходили в Кедах, откуда черезАндаманские островашли в бенгальский портТамралипти. На западном побережье полуострова, которое арабские источники называли Кала, мореходы закупалиолово, чинили суда и ждали попутного ветра.
В результате масштабных войн на западных границах Китая во второй половине VIII века сухопутный Шёлковый путь стал слишком опасным, что привело к расцвету морской торговли междуБагдадом, Южной Индией иТанским Китаем. На торговых маршрутах через Юго-Восточную Азию долгое время доминировали персидские и арабские купцы, однако в 758 году они подняли мятеж в Гуанчжоу и вскоре были изгнаны из города. В 760 году китайская армия истребила в крупном танском портуЯнчжоунесколько тысяч персидских купцов, что вынудило персов и арабов окончательно перебраться из Китая в порты Северного Вьетнама.
Ещё один чувствительный удар по внешней торговле империи Тан был нанесён в 879 году, когда армия мятежного полководцаХуан Чаопосле длительной осады захватила Гуанчжоу, где истребила около 120 тыс. мусульман, иудеев, христиан и парсов (это были преимущественно купцы и моряки, участвовавшие в торговле между Китаем и Юго-Восточной Азией). В последующие десятилетия Танский Китай охватил упадок, а чиновники в Гуанчжоу требовали с иностранных купцов кроме официальных пошлин ещё и крупные взятки. Нередко китайские чиновники просто грабили иностранцев, отбирая грузы у купцов из Индии, Сирафа и Омана.
К началу X векатанскиекупцы уже самостоятельно бороздили южные моря, их влияние ощущалось во многих портах от Южной Индии до Японии. Из провинций восточного и южного Китая в Юго-Восточную Азию и Индию везли керамику (чаши, кувшины, чернильницы, в том числе дорогую керамику, расписанную синим кобальтом, а также чаши с исламскими мотивами для рынков Персии и Аббасидского халифата), шёлк,свинецв слитках (он служил одновременно и товаром, и балластом), металлические изделия (серебряные предметы с золотой гравировкой, золотые чаши для вина) и пряности (главным образомбадьян).
В конце X века Шривиджая вступила в войну с государствомМатарам, которое занимало центральную и восточную часть Явы. Обе державы боролись за контроль над морскими путями в восточной части архипелага, особенно над поставками пряностей с Молуккских островов. Главный порт Матарама располагался в устье реки Брантас (в районе современного городаСурабая). Согласно надписям IX—X веков, сюда заходили суда с Малабарского и Коромандельского побережий южной Индии, со Шри-Ланки, из Бенгалии, Бирмы, Камбоджи и Тямпы. В Восточной Яве азиатские купцы закупали пряности (прежде всегогвоздику,мускатный орехимацис), а также ценные породы дерева.
В 1025 году мощный флот Чола по приказу царяРаджендры Iсовершил поход против Шривиджаи и её вассалов на Малайском полуострове. Были разорены 14 городов морской державы, в том числе Кадарама (Кедах), Палембанг, Лангкасука и Тамбралинга, а также захвачен в плен правитель Кадарамы. Ущерб был столь велик, что порты Шривиджаи почти прекратили торговлю с Гуанчжоу (Шривиджая отправила своих послов в Китай лишь в 1028 году).
После морских набегов Чола правители Шривиджаи перенесли столицу вДжамбии значительно ослабили своё влияние на вассалов с Малайского полуострова. Несмотря на это, в первой половине XI века основными игроками на торговом пути из Индии в Китай были Тямпа, арабы, Шривиджая (Суматра), Матарам (Ява) и Чола (Южная Индия). Суда из Персидского залива, Индии и Юго-Восточной Азии по-прежнему следовали преимущественно в китайские порты Гуанчжоу и Янчжоу.
О кораблях Юго-Восточной Азии можно судить по барельефам IX века из буддийского храмового комплексаБоробудур, возведённого правителями государства Матарам. На этих барельефах изображены пять больших судов с короткими балансирами (возможно, они были установлены по обе стороны корпуса) и два маленьких судна без балансиров. Большие суда имели по две двуногие мачты, на которых крепились прямоугольные паруса. При движении с попутным ветром паруса располагались впереди мачты, перпендикулярно корпусу. Также суда имелибушпритыи четырёхугольные передние паруса. В средней части палубы имелись надстройки с острой крышей, а вдоль бортов были установлены высокие ограждения для защиты команды во время нападений.
Согласно китайским источникам, части кораблей в Юго-Восточной Азии скрепляли между собой верёвками, сделанными из волокон кокосовой пальмы, и деревянными нагелями. Их вставляли в отверстия, просверленные в торце досок. Корпуса изготавливали из нескольких слоёв тонких досок. Железные гвозди и скобы практически не использовали для крепежа до XVI века.
Сшитые корабельные корпуса были распространены по всей Юго-Восточной Азии вплоть до побережья Южного Китая. Большие торговые суда имели по две и более мачты, на которых крепились как косые паруса (известны в регионе с III века), так и прямоугольные. Согласно изображению на фризе храмового комплексаБайон, уже в XII веке мореходы Юго-Восточной Азии знали люгерный четырёхугольный парус, который устанавливался на рейке игике, отходящих от мачты.
В эпоху династий Тан иСуносновными статьями китайского импорта были дорогие сорта древесины (сандаловое деревоипалисандриз Индии и Индонезии,алойное деревоиз Вьетнама,камфорное деревоиз Индонезии), изделия из дерева (резная мебель, сундуки, статуи и шкатулки, ароматические палочки и масла, лекарственные средства), а также различные деликатесы и диковинные животные (например, слоны и птицы из Индонезии). Из сунских портов Гуанчжоу,Цюаньчжоу,Фучжоу,Ханчжоу,Минчжоуи Янчжоу в Юго-Восточную Азию и Индию вывозили шёлк, керамику, бронзовые изделия (в том числе колокольчики), бумагу, чай и медь. Ведущую роль в торговле между Китаем и Юго-Восточной Азией играли купцы икомпрадорыиз числа хокло (уроженцы южной части провинцииФуцзянь, также известные как фулао и хоккиен).
В период династииЮжная Сун(1127—1279) произошло возрождение морской торговли Китая, важное значение приобрёл порт Вандон (территория современной вьетнамской провинцииКуангнинь). Сюда заходили морские суда арабов и персов, следовавшие из Индии через Малаккский пролив в Китай, торговые суда тямов, кхмеров, малайцев и яванцев, совершавшие каботажные перевозки вдоль восточного побережья Вьетнама, а также речные суда изЮньнани.
Однако ведущую роль во внешней торговле династии Южная Сун играл порт Цюаньчжоу, который потеснил даже столицу империи — портовый город Линьань (Ханчжоу). В Цюаньчжоу стекались арабские, персидские, тамильские и малайские корабли, а местные купцы из числа хокло монополизировали импорт товаров из Юго-Восточной Азии. Обычно они плавали к портам Малайского полуострова, Суматры и Явы, но иногда заходили и в порты Южной Индии. На рынках Юго-Восточной Азии хокло закупали как местные товары, так и привезённые из западной части Индийского океана (в основном предметы роскоши, такие как жемчуг, драгоценные камни и перья экзотических птиц, а также яванский чёрный перец,бетель, аравийскийладан,амбруиз Сомали, панцири черепах,палисандрисандал). Основными статьями китайского экспорта по прежнему были шёлковые ткани, в том числе парча, а также фарфоровые и лаковые изделия.
В начале XIII века мореходы Индийского океана узнали от китайцев «мокрый»компас, по которому определяли юг (он представлял собой железную иглу, воткнутую в стебель тростника, который опускали в сосуд с водой так, чтобы игла плавала на поверхности). В это же время в Средиземноморье был изобретён «сухой» компас, однако в Азии он появился лишь в начале XVI века благодаря португальцам. Капитаны Юго-Восточной Азии пользовались «мокрым» компасом лишь тогда, когда невозможно было ориентироваться по звёздам из-за пасмурной погоды. Согласно свидетельствам венецианского купцаМарко Поло, в правление монгольского ханаХубилаяЦюаньчжоу (Зайтон) продолжал оставаться главным портом для торговых кораблей, приходивших в Китай из Индии.
В 1267 году в северной части Суматры образовался султанатСамудра Пасай, который вскоре стал важным транзитным центром. Через порты султаната шли активные поставки перца на рынки Китая и арабского мира, сюда заходили корабли мусульманских купцов из Бенгалии, Гуджарата, Аравии и Восточной Африки. Для оптовых торговцев единая религия облегчала заключение сделок, а правители были заинтересованы в увеличении морской торговли.
В конце 1292 года флот империиЮаньвышел из Цюаньчжоу и в начале 1293 годакитайские войска вторглись на Яву. После разгрома государстваКедирифлот вернулся в Китай, а правитель государстваСингасариВиджая основал мощную морскую империюМаджапахит. Яванские купцы контролировали доступ к Молуккским островам и перепродажу товаров со всего Индонезийского архипелага (пряности, рис, сандаловое дерево, воск и масло дерева массойя).
В 1377 году войска Маджапахита завоевали Палембанг и фактически уничтожили некогда могущественную Шривиджаю. В начале XV века суматранский правительПарамешвара, спасаясь от преследований яванцев, бежал на Малайский полуостров, где основал портМалакка. В 1414 году он принял ислам и под именем Искандар-Шах стал во главеМалаккского султаната. Основные доходы новое государство получало благодаря международной торговле, проходившей через Малаккский пролив. Западные товары султаны обкладывали определёнными таможенными пошлинами, а восточные товары из Китая, Тямпы,КамбоджииАютииимели право покупать по ценам ниже рыночных. Кроме того, султаны Малакки имели собственные торговые суда и вкладывали свои средства в коммерческие операции.
Со временем в Малакке выросли процветающие кампонги — кварталы иноземных купцов из Гуджарата (до прихода португальцев гуджаратские мусульмане были самым влиятельным купеческим сообществом города), Тамилнада, Бенгалии, Фуцзяни иЛусона. Каждая община имела своего представителя в порту, который отвечал перед султаном за поведение соотечественников. К середине XV века в султанате был составленМалаккский кодекс— один из старейших сборников морского права, основанного нафикхе. Среди прочего, этот свод законов регулировал взаимоотношения мужчин и женщин на борту судна, регламентировал меры веса и длины, порядок спасения и возвращения кораблей, унесенных штормом, права и обязанности капитана корабля и его помощников.
В правление китайских императоровЮнлэ(1402—1424) иСюаньдэ(1425—1435)империя Минснарядиласемь крупномасштабных морских экспедицийпод командованиемЧжэн Хэ. Огромныйпарусный флотпосетил крупнейшие порты Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива, Красного моря и Восточной Африки. Первые три экспедиции (1405—1411) прошли через Малаккский пролив и дошли до южноиндийского портаКаликут; следующие четыре экспедиции (1413—1433) также проследовали через Малаккский султанат, но побывали ещё дальше — вОрмузе,Адене,Джидде,Могадишо,БарауэиМалинди. Во время первой экспедиции Чжэн Хэ разгромил пиратскую флотилию, которая базировалась в Палембанге и подчинялась беглецу из Китая. Кроме того, минский флот атаковал претендента на престол султаната Самудра Пасай на Суматре и правителя Райагамы на Шри-Ланке. Однако Китай не воспользовался плодами экспедиций Чжэн Хэ: последующие императоры династии Мин наложили запрет на морскую торговлю, а также запретили иностранным купцам посещать Поднебесную (лишь в середине XVI века португальцам разрешили торговать вМакао, а в 1567 году китайским купцам вновь позволили контакты с иностранцами).
В то же время экспедиции Чжэн Хэ оказали большое влияние на экономику и политику Юго-Восточной Азии: государства Малайского полуострова и Индонезии стали активно использовать медные китайские монеты, что стимулировало рост торговли, а вскоре начали чеканить и собственную оловянную монету. Переход с товарных на денежные отношения позволил местным правителям собирать больше налогов и финансировать крупные строительные проекты. Во всех крупнейших портах Юго-Восточной Азии процветали сообществахуацяо, особенно выходцев из Южного Китая, которые в ответ на запрет морской торговли были вынуждены эмигрировать. Часть китайцев принимала ислам, что облегчало им ведение торговли с арабскими и персидскими купцами.
В августе 1511 года эскадраАфонсу де Албукеркезахватила Малакку, которая сталацентром португальских владенийв Юго-Восточной Азии. В 1512 годуФрансишку Серрандостиг Молуккских островов, что позволило португальцам торговать мускатным орехом, гвоздикой и корицей в обход арабских купцов. Начиная с 1523 года ежегодно португальское торговое судно следовало с Гоа наТернатеза грузом пряностей. В 1557 году португальцы основали постоянное поселение вМакао, после чего наладили прибыльную торговлю пряностями,мускусом, сандаловым деревом, ладаном, шёлком и фарфором между Индией, Юго-Восточной Азией, Южным Китаем и Западной Европой.
В 1562 годуАчехский султанатпопросил у османов оружие для борьбы с португальской Малаккой, которой он временами вынужден был выплачивать дань.Сулейман Великолепныйпослал на Восток своего представителя Лутфия и восемь опытных оружейников. По дороге в Ачех Лутфий заручился поддержкой мусульманских купцов Индии и Шри-Ланки, после чего борьба с португальцами в регионе заметно активизировалась. Вскоре османы прислали в Ачех много боеприпасов и большихбомбард, а также артиллеристов и сапёров, которые в 1568 году приняли участие в неудачнойосаде Малакки.
Хотя османы не смогли захватить Малакку, осада города помешала португальцам вовремя послать подкрепление на Молуккские острова. В ходе восстания местные мусульмане изгнали португальцев с Тернате и те были вынуждены перебраться наАмбон. Несмотря на наличие негативных аспектов в колониальной политике португальцев, они способствовали возрождению торговых путей в Юго-Восточной Азии, которые несколько угасли после сокращения морской торговлиимперии Минсо второй половины XV века. Кроме португальцев, большим влиянием в Юго-Восточной Азии продолжали пользоваться купцы из Гуджарата, Тамилнада, Персии и Аравии. Их процветающие общины имелись в крупнейших портах региона — Малакке, Кедахе, Самудра Пасай, Ачехе,МергуииПегу.
Изначально британцы и голландцы знакомились с Индийским океаном, нанимаясь на португальские суда матросами и солдатами. Лишь в 1592 году первое английское судно под командованиемДжеймса Ланкастераобогнуло Африку и добралось до Малайского полуострова. В 1596 году Яву,МадуруиБалипосетила первая голландская экспедиция, которую возглавлялКорнелис де Хаутман. В 1600 году в Лондоне была основанаБританская Ост-Индская компания, а уже в 1602 году первая флотилия компании под командованием всё того же Ланкастера достигла Суматры. Британцы заключили союз с султаном Ачеха, основали факторию вБантамеи закупили большую партию пряностей. В том же 1602 году в АмстердамеГенеральные штатыучредилиГолландскую Ост-Индскую компанию.
С начала XVII века в Юго-Восточную Азию, и прежде всего к Островам пряностей, потянулись сотни английских и голландских кораблей. Острая конкуренция между европейскими купцами и компаниями взвинтила цены на пряности в Азии, но снизила их на рынках Европы. Голландский адмиралЯкоб ван Хемскеркосновал фактории в портах Гресик (Восточная Ява) иПаттани(Малайский полуостров), а 25 февраля 1603 года при поддержкеджохорскихгалер захватил португальское торговое судно «Санта-Катарина», которое следовало из Макао в Малакку.
Товары с «Санта-Катарины» (шёлк, фарфор, камфора, алоэ и сахар) были проданы на аукционе в Амстердаме за 300 тыс. гульденов, что равнялось стоимости 50 купеческих домов. Именно после эпизода с захватом «Санта-Катарины» голландский юристГуго Гроций, работавший на Ост-Индскую компанию, заложил основы международного морского права, изложенные в трактате «О праве добычи» (глава «Свободное море» была издана отдельно в 1609 году).
В 1605 году голландцы вытеснили португальцев с Молуккских островов, однако вскоре вступили в конфликт с британцами. Чтобы не обострять отношения с союзниками, голландцы выделили англичанам фиксированную долю в торговле пряностями, взамен попросив финансировать некоторые голландские гарнизоны. В 1619 году генерал-губернаторГолландской Ост-ИндииЯн Питерсзоон Кунзаложил крепость Батавию, которая вскоре стала административным центром колонии и крупнейшим торговым центром Индонезийского архипелага. Внутри городских стен селились голландские чиновники и зажиточные китайцы, а за городской чертой располагались кварталыяванцев,мадурцев,балийцев,бугийцевиамбонцев. Суда из Батавии ходили не только в Европу, но и связывали колонию с Китаем и Японией.
Большинство азиатских товаров голландцы и англичане закупали на серебряные слитки или меняли на другие товары внутри огромного азиатского рынка. Из Японии в Батавию везли серебро, золото, медь и керамику, из Индии — ткани, с Молуккских островов — пряности. Важными партнёрами голландцев были купцы из Гуджарата, регулярно приплывавшие в Ачех и Бантам. С 1620 по 1700 год внешнеторговый оборот Голландской Ост-Индской компании вырос с 3 млн до 15 млнфлоринов. При этом доля перца и других пряностей сократилась с 75 % до 25 %, а доля шёлка и других тканей возросла с 16 % до более чем 50 %.
После того, как в 1683 году властиимперии Цинослабили ограничения, касающиеся морской торговли, в портах Юго-Восточной Азии осели тысячи купцов из Фуцзяни и Гуандуна.Китайские кварталыМалакки и Батавии были важными торгово-финансовыми центрами региона. Конкуренцию голландцам и китайцам составляли мореходыбугийцы, которые активно торговали междуСулавеси, Суматрой и Малайским полуостровом. В XVIII веке основными товарами Голландской Ост-Индской компании были индийские ткани, индонезийские пряности и китайский чай.
В начале XIX века Юго-Восточную Азию начали активно осваивать американские купцы, среди которых доминировали коммерсанты изСалемаиБостона. Они закупали перец на Суматре, чай, шёлк и фарфор в Китае и даже кофе в Йемене. В 1819 годуСтэмфорд Раффлзарендовал у султанаДжохораостровСингапури основал на нём английскую факторию. Вскоре Сингапур затмил соседнюю Малакку в качестве главного торгового порта Малаккского пролива, а в 1867 году официально стал британской колонией.
В первой четверти XIX века в Юго-Восточной Азии курсировали сотни китайских джонок, которые доминировали на рынке коммерческих перевозок (часть из них плавала под флагом Британской Ост-Индской компании). Англичане, испытывавшие дефицит серебряных слитков, стали обменивать китайский чай на бенгальский опиум. Оборот опиумной торговли возрос настолько, что Ост-Индская компания не только перестала завозить в Азию серебро из Лондона, но и начала вывозить в метрополию китайское серебро. Маршрут Калькутта — Сингапур — Гуанчжоу, которым завозили опиум и ткани, а вывозили чай и серебро, стал самым оживлённым в регионе.
В середине XIX века регулярные рейсы пароходной компанииPeninsular and Orientalсвязывали Сингапур сБританской Индией,Британским Гонконгоми Австралией. В 1866 году ливерпульский коммерсант Альфред Холт основал компаниюBlue Funnel Line, пароходы которой, оснащённые новымикомпаунд-двигателямивысокого давления, быстро покорили Индийский океан. Суда Blue Funnel Line без остановки шли из Британии до островаМаврикий, там пополняли запасы угля и далее следовали вПинанг, Сингапур и Гонконг, однако после открытия Суэцкого канала (1869) отпала необходимость огибать Южную Африку.
7 декабря 1941 года, одновременно снападением на Перл-Харбор, японская авиация подвергла бомбардировке британский Сингапур. 8 декабря 1941 года началосьяпонское вторжениевБританскую Малайю, а 10 декабря японцы потопили у Малайского полуострова гордость британского флота — линкор «Принц Уэльский» и крейсер «Рипалс». В феврале 1942 года японцызахватили Сингапур, взяв в плен 80 тыс. британских военнослужащих. После этого они без особого труда оккупировалиГолландскую Ост-ИндиюиБирму. Японские танкеры стали поставлять в метрополию индонезийскую нефть, что обеспечило Японию важным сырьём.
ПослеВторой мировой войныИндийский океан, а особенно район Персидского залива, становился ареной нескольких вооружённых конфликтов, которые нередко нарушали коммерческое судоходство. Наиболее негативное влияние на торговые маршруты и портовую инфраструктуру региона имелиСуэцкий кризис(1956—1957),Индо-пакистанская морская война(1971),гражданская война в Мозамбике(1976—1992),Ирано-иракская война(1980—1988),гражданская война в Сомали(с 1988), способствовавшая активизациисомалийских пиратов,война в Персидском заливе(1991—1992),Ханишский конфликт(1995),пиратство в Малаккском проливе(со второй половины 1990-х),Эфиопо-эритрейский конфликт(1998—2000),Иракская война(2003—2011) игражданская война в Йемене(с 2014).
Появление в 1950-х годах первыхконтейнеровозовпривело к тому, что в бассейне Индийского океана стали строиться принципиально иные порты (контейнерные терминалы), в большинстве своём вынесенные за городскую черту. В начале 1960-х годов в мире начали строить большие нефтеналивные танкеры VLCC (дедвейтомдо 250 тыс. тонн), предназначенные для перевозок из Персидского залива в Японию. После арабо-израильскойШестидневной войныСуэцкий канал был закрыт на шесть лет, что вынудило танкеры, идущие из Персидского залива в Европу и Америку, огибать Южную Африку. Чтобы компенсировать затраты на более длительные переходы, с конца 1960-х годов начали производить ещё более крупные танкеры ULCC (дедвейтом свыше 250 тыс. тонн).
Однако глубокая осадка супертанкеров значительно ограничила число портов для их разгрузки. В 1990-х годах наступила эра судов «Постпанамакс», то есть грузовых кораблей, размеры которых превышали старый стандарт «Панамакс». К середине 1990-х годов Сомали утратила признаки центральной власти и в стране установился хаос. Воспользовавшись безвластием в стране, побережье заняли иностранные рыболовные флотилии. В ответ сомалийские рыбаки стали нападать на иностранные рыболовные суда и требовать выкуп за захваченные команды.
Очень скоро к этому «бизнесу» подключились влиятельные полевые командирыСомалилендаиПунтленда, которые стали захватывать проходящие мимо контейнеровозы, танкеры, круизные лайнеры и частные яхты под различными флагами. В 2007 году черезпорт Сингапурапрошло 28 млнTEU, что составляло свыше 10 % мирового объёма контейнеров. Многие контейнеры перегружались в Сингапуре с трансокеанских судов на местные рейсы в Юго-Восточную Азию, Австралию, Китай и Индию.
Согласно данным Американской ассоциации портовых властей за 2016 год крупнейшими портами Индийского океана по общему грузообороту былиСингапур(Сингапур),Порт-Хедленд(Австралия),Порт-Кланг(Малайзия),Дубай(Объединённые Арабские Эмираты),Дампир(Австралия),Джохор-Бару(Малайзия),Ричардс-Бей(ЮАР),Парадип(Индия),Коломбо(Шри-Ланка) иБендер-Аббас(Иран). Крупнейшими контейнерными портами Индийского океана были Сингапур, Дубай, Порт-Кланг, Джохор-Бару,Хаур-Факкан(ОАЭ),Нави-Мумбаи(Индия),Джидда(Саудовская Аравия),Салала(Оман),Дурбан(ЮАР) иЧиттагонг(Бангладеш).
Основные товарные потоки включают в себя контейнеры спотребительскими товарами, которые следуют из Китая, Японии, Южной Кореи и Юго-Восточной Азии в Индию, страны Персидского залива и Европу (черезСуэцкий канал); сырую нефть исжиженный природный газ, которые следуют из стран Персидского залива, Юго-Восточной Азии и Австралии в Европу, Индию, Китай, Южную Корею и Японию; металлургическое и химическое сырьё (железная руда,бокситы,каменный уголь, соль), которые следуют из Австралии, ЮАР и Индии в Китай, Южную Корею и Японию; сельскохозяйственное сырьё и товары (пальмовое масло, рис, фрукты, охлаждённое мясо, морепродукты, каучук, древесина), которые следуют из стран Юго-Восточной Азии и Австралии в Китай, Индию, страны Персидского залива и Европы.
Индийский океан стал ключевым звеном «Морского шёлкового пути», который связал порты Китая и Европы. Важнейшими узлами этого маршрута являются портыДжакарты,Порт-Кланга,Читтагонга,Коломбо,Хамбантоты,Карачи,Гвадара,МомбасыиОбока, а такжеПирейский портв Греции. Активную роль в продвижении «Морского шёлкового пути» играют китайские портовые операторыChina Merchants Port(входит в состав группыChina Merchants),Hutchison Port(входит в состав группыCK Hutchison Holdings),China COSCO(входит в состав группыCOSCO) иOrient Overseas Container Line(входит в состав группыOrient Overseas).
Важным звеном «Морского шёлкового пути» является Суэцкий канал, через который проходит большинство грузов, следующих из Азии в Европу и обратно. В 2004 году вПорт-Фуаденачал работуСуэцкий контейнерный терминал. Крупнейшими акционерами этого комплекса являются голландская компанияAPM Terminals(дочерняя структура датской группыMaersk) и китайская группаCOSCO. В августе 2015 года было открытоновое руслоСуэцкого канала, что позволило ускорить прохождение судов в обе стороны. По состоянию на 2019 год на Суэцкий канал и Красное море приходилось 10—12 % мирового морского грузооборота.
В 2023 году участились нападенияхуситовна торговые суда в Красном море.