Galera catalana

Lagalera catalana(antiguamente galea), fue un tipo debarco de guerray decomercio, propulsado completamente por la fuerza de los remos y a veces por la del viento, gracias a la presencia de mástiles con sus velas (normalmente latinas). Tiene entidad propia respecto a lasgalerasde las otras naciones marítimas (referenciadas sólo a partir del sigloXIII​), ya que el Corominas aporta una referencia de unagalera catalanadel año 1120 (100 años antes que las otras).​​
Como mínimo a partir del sigloXII, los catalanes construyeron las "galeras catalanas", haciendo un uso extensivo de ellas para las guerras con las diferentes repúblicas marítimas (cómo enemigas o como aliadas) o para el comercio con la mayoría de puertos delMediterráneao, garantizando las rutas comerciales con los consulados de catalanes. Su uso empezó a declinar a partir del sigloXVII, cuando fueron progresivamente sustituidas por losveleros, extinguiéndose definitivamente a finales del sigloXVIII.​
El nombre "galera", para una nave catalana está documentado en el sigloXII(en 1120), viene derivado del antiguo término galea, y este delgriegoγαλέoς (galeos), es decir "forma de pez", porque la forma de este tipo de barcos en la época de su principal exponente, recordaba laforma de pez: una forma larga y sutil,
Lagalera catalanaes la evolución natural de los antiguos barcos griegos, como aquellos descritos en laIlíaday laOdisea. Los diferentes tipos de barcos griegos, tenían una forma del todo análoga, pero eran de un tamaño más reducido.
La construcción de barcos más grandes fue posible, en la época clásica, con la innovación de los remos dispuestos sobre más órdenes a ambos costados de la nave: el mejor compromiso entre tamaño y maniobrabilidad fue logrado con latrirreme, es decir una galera con tres órdenes de remos, que sustituyó lapentecontera. En laBatalla de Salamina(480 a. C.) la flota deAtenasya estaba constituida casi completamente por trirremes. Más raras, pero siempre presentes, eran barcos con un número más grande de órdenes de remos, adoptadas en particular por losRomanos.
La forma de estos barcos quedó prácticamente sin cambios hasta principios de laEdad Media, cuando el Imperio bizantino desarrolló losdromons, una forma intermedia entre las ágiles trirremes y los barcos más grandes.
En el sigloXII(1ª referencia del año 1211), en Occidente, con el inicio del desarrollo de lamarina aragonesa, aparecieron diferentes tipos degalera catalana, un barco híbrido ideado no solamente con las ventajas del barco de remos, sino también por el hecho de asociar dos características en el mismo tipo de barco: como barco de guerra y como barco mercante.
Hacia finales de la Edad Media se inventó el sistema de remo conescálamo(cat.escàlem), en el que 4-5 remeros hacían bastante sobre el mismo remo. Los remeros podían ser hombres libres asalariados o reclutados por sorteo (en caso de guerra), también podían ser esclavos o bien prisioneroscondenados a galeraspor un cierto número de años: el término catalángalioty el castellano "galeote" derivan efectivamente de la palabra "galea" (galera).
Finalmente la galera fue sustituida progresivamente por elgaleónpropulsado solamente a vela, mucho más grande y potente: aparte de tener una mayor potencia de fuego, este podía afrontar los rumbos oceánicos, que con el incremento del tráfico con América se convirtieron en más importantes. Elgaleón, inventado en España, los primeros en adoptarlo fueron los países de la costaatlántica, sobre todoInglaterra. Pero en cambio en elMediterráneo, en pleno sigloXVII, la galera era todavía el barco de guerra de uso más común.
La organización de las galeras catalanas en laEdad Mediatenía dos secciones principales: los remeros, a las órdenes delcómitreo capitán de chusma; y aquellos a los que podríamos calificar como la oficialidad. Entre estas dos secciones había marineros con consideración por sus funciones. La oficialidad estaba compuesta por el patrón, uno o más pilotos y el escribano de a bordo que disfrutaba de grandes preeminencias.
Entre la tripulación había lospilotos, hombres prácticos y de conocimientos náuticos, entre los que se elegía a los contramaestres y timoneles. El cargo más importando era para el piloto mayor, verdadero oficial que suplía al patrón y podía hacer, accidentalmente, de piloto. Los otros marineros eran paneses e iban a la popa del barco, había también uno o más carpinteros ycalafatesy los sirvientes o criados, entre los que había losnois(muchachos) ogrumetes.
Cuando una galera de comercio pasaba a ser armada, subía de graduación, aumentando el número de tripulantes, habiendo algunas veces un almirante o un capitán en lugar del patrón, hombres de proa y gonfaloneros, encargados de banderas y señales, y conservando sus altas funciones, la escribano de la galera.
Era curiosa la organización de una galera corsaria, mezclando los cargos de paz y de guerra. Aparte de los antes mencionados, la tripulación tenía diferentes especializaciones, los veedor o liquidadores, repartidores de los botines conseguidos; losaferradors(agarraderos) que se aferraban a las naves en los ataques, en el momento del abordaje; los registradores que registraban los navíos contrarios y efectuaban el inventario de la presa; los chicos (grumetes), con un cabo encargado de ellos; los Cónsules, una especie de jueces encargados de la policía a bordo, y los clavarios (tesoreros) interventores de las presas realizadas y cajeros depositarios del que se recogía. El piloto mayor, en funciones de contramaestre o capitán de velas, se encargaba de todo el en lo referente al velamen. Era obligatorio en los navíos de guerra o de coros la presencia de un sacerdote, de un médico y de un barbero.
Para una tripulación de cientomarineros, se solía establecer esta proporción: 16 pilotos, 24 paneses y el resto proeles.
A los soldados embarcados se los denominaba hombres de armas (gente de armas) y ballesteros, algunos de ellos tenían a su cargo la guardia del almirante. Los ballesteros llevaban dos ballestas de tres pies de longitud (con sus nueces), trescientos pasadores, flechas, una Gorella, una cota conchada, una coraza, un bacinete, un cesto y dos ganchos para armar y montar la ballesta.
Los pasajeros se dividían en tres clases: comerciantes o sobrecargos; pasajeros peregrinos, que viajaban en cumplimiento de un voto, y pasajeros con equipaje, en tráfico de un puerto a otro.
Los comerciantes que transportaban carga propia, disfrutaban de ciertos privilegios a bordo. Eran consultados en determinadas circunstancias, como en los cambios en el viaje, escalas, ataque de enemigos o abandono de paquetes en caso de tormenta, determinaciones que exigían esta consulta previa y que el escribano anotaba en su libro, haciendo una relación jurada, en caso de naufragio, que obligaba a los supervivientes.
Un pasajero que transportara menos de diez quintales de carga, era considerado como peregrino, y solo era consultado en ciertos casos. Los otros pasajeros no eran consultados, puesto que no tenían representación, igual que los marineros, excepto cuando estos iban aparte proporcional de los beneficios del flete. Era obligación de todos los que iban a bordo, llevar armas para su defensa personal.
Los marineros podían cobrar o bien un sueldo mensual, un tanto por milla, o por viaje entero a un puerto dado. Unos recibían la comida del capitán y otros se lo preparaban ellos mismos. Algunas veces transportaban pacotilla, es decir una variedad de efectos, según costumbre de los puertos o según convenio celebrado, que los otorgaba derecho a embarcar por su cuenta a cada viaje, para comerciar con ella. Podían transportar libre de cargo, el equivalente en mitad del sueldo de todo el viaje, pagando fletes por el excedente.
Tenían tres comidas al día: por la mañana pan concompanatge, consistente en comida fría o fruta; al mediodía, el domingo, martes y jueves, carne asada, los otros díasescudellao sopa sin carne; por la noche pan ycompanatge, que consistía en queso, cebolla, sardina salada u otro pescado seco.
Era obligación del capitán repartir vino a cada comida, mientras no estuviera demasiado claro, en este caso lo tenía queespesseircon pasas e higos secos hervidos. Solo al faltar esto se suprimía el vino. Por Pascua y otras festividades importantes, se daba doble ración.
Los pasajeros, cuando eran sobrecargos o comerciantes, generalmente tenían a su cargo un criado servil que los preparaba la menestra. En cambio aquellos llamados peregrinos la convenían con el patrón o se la preparaban ellos mismos o tomaban la que se preparaba para la tripulación. Según el importe de la mercancía que llevaran a su cargo, los pasajeros podían acompañarse de criados y equipaje sin pagar flete. Cuando no llevaban mercancías o llevaban poca, pagaban.
Los contratos y ajustes que hacían los comerciantes, peregrinos, pasajeros, oficiales y marineros con el patrón, se escribían en el cartulario o registro del escribano , en el que se anotaban también las entradas y salidas de mercancías, siendo un dietario del que sucedía en el viaje, y daba fe entre los cargadores o los que tenían parto en el barco.
El escribano prestaba juramento al recibir el cargo y conservaba el libro, que no podía ser visto por ningún tripulante.
Los prohombres de la ribera de Barcelona hicieron, el 1258, unas ordenanzas llamadasOrdinationes Ripariae, en las cuales consignaban disposiciones para la navegación.​ Por ellas se puede ver como la marina mercante se armaba en circunstancias en pie de guerra, para evitar los ataques de que podían ser objeto las naves, por parte de piratas y corsarios sarracenos, en sus viajes en Oriente. Empleando términos apropiados a nuestros tiempos, podríamos decir que constituían un tipo de reserva de la marina militar, dispuesta siempre a entrar en funciones bélicas y abandonando sus funciones típicas de comercio.
Todo marinero tenía que llevar unausberg(cota de malla), un casco de hierro, escudo, dos lanzas y una espada o sable. No eximía de ir armados a los tripulantes de los leños. Tan severa era la ordenanza, que se imponía una pieza de cincuenta sueldos al capitán, por cada marinero que tuviera a bordo sin armamento.
Es realmente curioso el estudio que se refiere a los corsarios. En las Ordenanzas, los epígrafes que hemos citado, se detallan el nombre y la clase de barcos, la fuerza de las tripulaciones y el régimen interior de los barcos, maniobras de guerra y funciones y oficios que en ellos se practican.
ElLibro del Consulado de Martiene un apéndice de 34 capítulos titulado "Ordinacions de tot vaixell que se armara per anar a cors, i de tota armada que's faci per mar", escrita en catalán antiguo, que quiere decir aproximadamente "Ordenanzas de cualquier barco que se armara para corsario y de toda armada que se produzca en el mar". La nota del sumario indica los cargos y funciones apropiadas al servicio, como se desprende de su enumeración por materias:
"Del almirante, capitán y armadores, como tiene que ser claro gasto y beneficio; del cómitre, de conveniencias; de las partes que se tienen que hacer en nave armada, de pilotos y otros oficios, y de la partición; el Almirante, de piloto mayor; de proeles; de ballesteros; de hombres de armas, degabiers(los que iban a las jaulas); de peso y medida de sobreguardas; de timoneles, de barberos; de liquidadores, de la Guardia del Almirante, de espías y de registradores; de sirvientes; de maestro de azuela (carpintero de ribera), de ballestero; de calafate, de cabo de sirvientes; de cónsules; de lo que tiene que hacer el Capitán; del Escribano, de los tesoreros; del piloto mayor, y de cómo seleven(reparten, distribuyen?) las quintas partes"
Otro apéndice son las Ordenanzas penales para el servicio de la marina, formadas por 39 artículos que llevan esta rúbrica: "capítols del rei en Pere sobre los fets i actos marítims" (Capítulos del rey Don Pedro sobre hechos y acciones marítimas) promulgados en Barcelona por orden real el 1430 y que fueron dictados por tres notables marinos barceloneses: Bernat de Cabrera, Jaume Boscà y Joan Llompart.
hubo ejemplos de galeras catalanas de hasta 60 m de eslora y 6 m de manguera, con un acicate emergente fijado a la proa, que servía para espolear las naves adversarias y entonces poder lanzar los ganchos para pasar alabordaje. La propulsión a remo hacía la galera catalana veloz y maniobrable en toda condición; lasvelas cuadrasolatinaspermitían explotar el viento cuando soplaba en la buena dirección.
La forma larga y apretón de las galeras, ideal sobre todo en batalla y para obtener una buena velocidad (que en barcos que no planeen quedalimitada por la eslora), iba en detrimento de la estabilidad, y las tormentas y el mar grueso las podían hacerzozobrar: por eso se utilizaban preferentemente durante la temporada estival, como mucho hasta el otoño; está documentado por Joan de Austria que las galeras invernaban: "..el ynbernadero del rio de Tortosa de que hallo aquí grande relacion y al comendador mayor (Lluis de Requesens) y a don Sancho las pareçe que se lo mejor queS M tiene en toda España..".​ Si el viaje lo permitía, hacían una navegación decabotatge, es decir cerca de lascostas, puesto que la poca capacidad de subodegaobligaba a varias etapas por el abastecimiento sobre todo de agua, que los remeros, por el continuo esfuerzo físico, consumían en gran cantidad. Aun así, aunque la galera estaba poco adaptada a la navegación oceánica se empleaban en el comercio con Inglaterra y el resto de puertos del mar norteño y se hicieron en Barcelona para la carrera de Indias.
Desde el sigloXIVen el sigloXVI, en qué su uso militar fue muy importante, lasgaleras catalanasse clasificaban en tres categorías, en función de su medida, siendo de mayor a menor,gordas,bastardesysutiles.​ La tripulación de las galeras catalanas incluía cuarenta ballesteros en las gordas y treinta en las sutiles, con misión de atacar con flechas y viratones las cubiertas enemigas.​​ La galera real o almirante, estaba fuera de la clasificación,​
La galera capitana era una galera grande, a la cual acompañaba una escuadra sutil, o ligera, de galeras y leños a remo. Regulaban la subordinación, premios, castigos, peligros y ganancias.
Los hombres de armas constituían la guardia del almirante, en combate, nunca tenían que dejar desamparado, hasta perder la vida. Su armamento ordinario eran los ya mencionados ballesteros, excepto aquello que dispusiera el almirante. Era gente apropiada para los abordajes, y luchaban en todas las ocasiones; su premio era una cuarta parte del botín, aparte del que el almirante los pudiera prometer. La presa más deseada era la armadura del cabo y todo lo que llevaran los enemigos en el momento del abordaje, puesto que una vez consumado este, prescribían sus derechos. Toda la gente de armas era comandada directamente por el llamado condestable.
A bordo de las galeras catalanas, los combates con otras galeras se resolvían solamente al abordaje, en los que las tripulaciones se enfrentaban cuerpo a cuerpo y, a partir del XVI siglo, con disparos dearcabús.A veces los remeros también se unían a la lucha.
Comparadas con los galeones de medida mediana, que tenían de doce a veinte cañones de más calibre y alcance, las galeras eran de estructura frágil poco resistente al fuego enemigo, disponiendo como máximo, de cincocañonesaproa. En el combate la baja estructura de las galeras era sobrepasada por las altas bordes de los galeones, mientras que su tripulación disparaba desde las cubiertas, más altas.
Los ballesteros fueron las fuerzas ofensivas más importantes a bordo de una galera tradicional, y convivieron muchos años con los arcabuceros y artilleros.Ramón Muntanerera partidario de los ballesteros profesionales, solo enrolados para hacer de ballesteros (ballesteros contratados en la tabla de acordar; de aquí la denominación “en tabla”).​​
Era preceptivo que todo marinero con funciones de ballestero en las galeras, tenía que tener dos ballestas de dos pies y otra deestreb(que llevaba un estreb para armarla), trescientos pasadores, casco de acero,pespunt(podría ser la unión de peso y punto: punto-pesado) o coraza y espada o sable. El mismo armamento tenían que llevar los ballesteros de oficio en naves menores.
Una galera se construía en unvaraderoo grada, natural o artificial. El primero que hacía falta era "plantar las estepas", disponer unos tablones nivelados que formaban la base de la construcción.
La construcción propiamente dicha empezaba con la colocación de la quilla (tradicionalmente llamadacarena), la roda de proa y su contra-roda, la roda de popa y su contra-roda. Las cuadernas eran de varias piezas:medissosyestameneres. Elmedísse afianzaba a la carena, en posición aproximadamente horizontal y perpendicular. A cada banda del medís se unía unaestamenera(en castellano "varenga").Medissosyestameneresibanencavalcats(de lado) para formar una unión bastante sólida.​
Un golpe colocadas todas las cuadernas sobre la quilla o carena, se reforzaba el conjunto con la sobrequilla. Se unían los cabos superiores de las cuadernas con un trancanil longitudinal a cada banda y se montaban los baos, largueros de parte a parte.​
El conjunto de piezas anteriores, reforzado con la cinta y la contracinta (a cada lado) y loscontovals(uno a cada banda), formaba la estructura resistente o esqueleto de la galera. Solo restaba posar lo forro y la cubierta.
Los buques de las galeras se pintaban de negro o de colores vivos: rojo, verde, moratón, amarillo,... Algunas galeras iban decoradas con lujo.
En la Alta Edad Media no parece haber ninguna referencia de ningún tipo.
En época pre-moderna sí que hay alguna:
Según documenta laCrónica de San Juan de la Peña(en 1359), a mitad del sigloXIVlas galeras catalanas (las de las otras naciones tardaron uno poco más), se empezaron a armar con bombardas a bordo, el hecho era tan importante y secreto que los cómitres las sacaban de un almacén de Barcelona obligados a firmar un documento en el que decían que no las cederían a ninguna nación extranjera bajo pena de muerte en caso de hacerlo: "..la artillería que sacaban como alquilada en el gran depósito de bombardas, en el llamado Almacén del General en Barcelona..​"​ Generalmente llevaban una bombarda de crujía central más algunas piezas decalibreinferior a babor y a estribor. La potencia de estas bombardas, especialmente las laterales, estaba limitada porque los retroceso de los disparos sacudían el barco.
Losastilleros de Barcelona, donde se construyeron galeras hasta finales del sigloXVIIse pueden considerar un gran complejo productivo de la Época Medieval y de la Edad Moderna, una verdadera gran fábrica moderna: donde trabajaban centenares de hombres, con sus diversas actividades, soportados por los gremios correspondientes, desde su barrio en el interior de la muralla. Las galeras eran construidas "en serie", anticipando las formas de la moderna cadena de montaje. La capacidad productiva de Barcelona era impresionante para la época: en 1571, en la inminencia de la batalla de Lepanto, fueron botados cincuenta barcos prontos a ir haciaItaliayGrecia.
En labatalla de Lepantoloscatalanes(entre otros) experimentaron con óptimos resultados lasgaleazashechas en Barcelona. Eran galeras más grandes y estables que podían embarcar baterías de cañones de gran calibre y disparar en todas las direcciones, en cambio, era imposible hacer maniobrar las galeazas con los remos, de forma que para ello tenían que ser remolcadas por dos galeras más pequeñas.
Con las navegaciones atlánticas de la época de los descubrimientos –aparte de la brújula– hicieron falta las tablas, el astrolabio y la vara de Jacob o el cuadrante, pero hay que decir que durante estas navegaciones –como las navegaciones mediterráneas– la distancia navegada se calculaba porestima, y, no es posible la "navegación por aprecio" sin un instrumento para mesurar el tiempo.
Durante más de 500 años (del 1300 al 1800) el instrumento para mesurar el tiempo en el mar fue elreloj de arena(cat.ampolleta d'hores).​ En Cataluña hay referencias de su fabricación desde la mitad del sigloXIVhechos de vidrio transparente catalán según las fórmulas del alquimista Guillem Sedacer, empleando comofundentela sosa obtenida quemando labarrilla(sus cenizas disueltas en agua ycoladascon unacribahan sido la base de la "colada" para lavar la ropa desde el Neolítico). La barrilla (cat.barrella) crece en el litoral mediterráneo desdeOrihuelahastaMontpelliery los manuales italianos de hacer vidrio (laSedacinayL'arte vetraria) dicen: "bisogna comprare la soda di Spagna".​​
En un extenso inventario de las cosas propiedad deCarlos V de Franciaque estaban en su poder al momento de su muerte el 16 de septiembre de 1380.​ Hay un artículo citado como "heures de naviguer" del estudio del rey a su castillo de Saint Germain en Laye, que se describe de la siguiente manera:​​
Este "orloge de mer" o "heures de naviguer" le fue enviado, como un regalo, cuando todavía era solo un príncipe (siendo, por lo tanto, antes de 1356 cuando tomó el lugar de su padre en prisión), por Juan el cazador, a través de su tíaYolanda de Aragón, cuando Juan le pide un manuscrito deJuan de Mandeville, "para traducirlo a la lengua aragonesa". Este punto es capital para saber la lengua del original, ya que no le dice "para traducirlo a la lengua catalana" que era la más importante por ser la suya –implicando que no le hacía falta ninguna traducción– por otro lado, si hubiera tenido en Cataluña una copia en lengua catalana no habría pedido el de su tía, ergo el manuscrito deYolanda de Aragónestaba en catalán.​
El más interesante de esta referencia deCarlos V de Francia, es que una ampolleta de horas se define comoun grant orloge de mer("un gran reloj de mar"), esto junto con el hecho que la primera explicación de su uso en el mar aparece enel Duodécimo de El Cristiano(trabajo de M. Llauradó sobreFrancesc Eiximenis) y que se lo dio como regalo su tíaYolanda de Aragón, sugiere que, en este periodo, la importancia de un reloj de arena estaba comúnmente relacionada con su uso en el mar y su demanda de fabricación pudo haberse originado a partir de las necesidades de navegación de laCorona de Aragón, un poder marítimo del momento en el Mediterráneo.​​​
Desde Capmany, una serie de autores han repetido que las galeras catalanas tenían que llevar dos cartas marinas (cartas portulanas) a bordo, siguiendo las ordenanzas de Bernat de Cabrera de 1354.
De hecho el texto original dice: “Item, governs fornits d'agulles e de mapes e de leves”, que habría que actualizar en: “...item, timones provistos de pasadores, de bisagras y de levas (palancas =arjauso cañas)...”. Dicho de otro modo: las ordenanzas de Bernat de Cabrera no hablan de cartas portulanas. Lo que sí que parecen indicar es que los timones catalanes de las galeras de la época ya erantimones de codaste.​
La designación genérica moderna “galeras del rey de Aragón” es inexacta y poco descriptiva de la realidad medieval. HastaFernando el Católico, las galeras de la Corona de Aragón eran catalanas, valencianas o mallorquinas. A menudo eran propiedad de las instituciones locales (Generalidad de Cataluña, municipios,etc.). A veces eran de propietarios particulares. Se ponían al servicio del rey, pero este no era el propietario.
Durante una época bastante larga la fama de las galeras catalanas fue reconocida por muchos.
De manera parecida a las galeras mercantes venecianas, hay varios casos documentados de galeras mercantes catalanas.
NOTA 1: un banco de la banda izquierda (estribor) quedaba suprimido por el fogón.
Las más famosas campañas donde lucharon estos barcos, En ambas tomaron parte varios centenares de galeras fueron:
Otras campañas importantes:
En las siguientes guerras los tercios españoles (así comoCarlos Vy sucohorte) iban en galeras catalanas de Barcelona a Génova y los tercios italianos de Nápoles aGénova, allá cogían elCamino de los españoleshasta su destino.