قناة السويس

قناة السويسهيممر مائي اصطناعيفيمصرمزدوج المرور في أغلب أجزاءه. يبلغ طول القناة 193.3 كم وتصل بين البحرينالمتوسطوالأحمر،وتنقسم طولياً إلى قسمين: شمال وجنوبالبحيرات المرّة، وعرضياً إلى ممرين منفصلين في معظم أجزائها لتسمح بعبور السفن في اتجاهين في نفس الوقت بين كل منأوروباوآسيا،وتعتبر أسرع ممر بحري بين القارتين وتوفر نحو 15 يومًا في المتوسط من وقت الرحلة عبر طريقرأس الرجاء الصالح.
بدأت فكرة إنشاء القناة عام1798مع قدومالحملة الفرنسية على مصر، ففكرنابليونفي شق القناة إلا أن تلك الخطوة لم تكلل بالنجاح، وفي عام1854استطاعدي لسبسإقناعمحمد سعيد باشابالمشروع وحصل على موافقةالباب العالي، فقام بموجبه بمنح الشركة الفرنسية برئاسة دي لسبس امتياز حفر وتشغيل القناة لمدة 99 عام. استغرق بناء القناة 10 سنوات (1859-1869)،وساهم في عملية الحفر ما يقرب من مليون عامل مصري، مات منهم أكثر من 120 ألف عامل أثناء عملية الحفر نتيجة الجوع والعطش والأوبئة والمعاملة السيئة. وتم افتتاح القناة عام1869في عهدالخديوي إسماعيلفي حفل مهيب وبميزانية ضخمة. وفي عام1905حاولت الشركة الفرنسية تمديد حق الامتياز 50 عاماً إضافية إلا أن تلك المحاولة لم تنجح. وفي يوليو عام1956قام الرئيسعبد الناصربتأميم قناة السويس، والذي تسبب في إعلانبريطانياوفرنسابمشاركةإسرائيلالحرب علىمصرما عرفبالعدوان الثلاثيوالذي انتهى بانسحاب الثلاث دول تحت ضغوط دولية ومقاومة شعبية.
تسببتحرب 1967في إغلاق قناة السويس لأكثر من 8 سنوات، حتى قام الرئيسالساداتبإعادة افتتاحها فييونيو1975، بعد فض الاشتباك بين مصر وإسرائيل ووقف إطلاق النار عقب أحداثحرب أكتوبر. شهدت القناة بعد ذلك عدة مشاريع لتوسيع مجراها وتقليل وقت عبورها بدأت عام1980وكان آخرها في6 أغسطس2015مع افتتاح مشروع قناة السويس الجديدة.
تعد قناة السويس إحدى أهم الممرات البحرية في العالم، نظراً لما توفره من وقت وتكاليف وجهد للاقتصاد العالمي ويظهر ذلك جلياً في مرور ما بين 8% و12% من حجم التجارة العالمية عبر القناة، ووصول أعلى إيراد سنوي لها إلى نحو 9.4 مليار دولار أمريكي في العام المالي (2023/2022).
يعدالمصريون القدماءأول من شق قناة لربطالبحر المتوسطبالبحر الأحمرعن طريقنهر النيلوكانتقناة سيزوستريسأول قناة شقهاسنوسرت الثالث، أحد ملوكالأسرة الثانية عشرةعام 1874 ق.م. ثم أهملت وأعيد افتتاحها عدة مرات تحت عدة أسماء منها: قناةسيتي الأولعام 1310 ق.م. ثم قناةدارا الأولعام 510 ق.م. ثم قناةبطليموس الثانيعام 285 ق.م. وقناة الرومان في عهد الإمبراطورتراجانعام117، وقناةأمير المؤمنينعام640، بعدالفتح الإسلامي لمصرعلى يدعمرو بن العاص، وظلت مفتوحة 150 عاماً إلى أن أمر الخليفة العباسيأبو جعفر المنصوربردم القناة التي كانت تصل بينالفسطاطوالسويس، وسدها من ناحيةالسويس، منعاً لأي إمدادات من مصر إلى أهاليمكةوالمدينةالثائرين ضدالحكم العباسي، ثم أعادهارون الرشيدفتحها لمدة ثم ردمت مرة أخرى، وأغلق الطريق البحري إلىالهندوبلاد الشرق وأصبحت البضائع تنقل عبر الصحراء بواسطة القوافل، وأغلقت القناة حتى عام1820، وعندما أكتشفالبرتغاليونطريقرأس الرجاء الصالحفي بدايةالقرن السادس عشرالميلادي تغيرت معه حركة التجارة العالمية.
عقب اكتشافالبرتغاليفاسكو دا غامالطريقرأس الرجاء الصالح، تضرر اقتصاد وتجارةمصرالمملوكيةواقتصادالبندقيةونابوليوجنوةبشكل بالغ، فما كان من أمراءالبندقيةإلا أن وفدوا على مصر عام1501ليعرضوا علىالسلطان الغوريفكرة الاستغناء عن طرق القوافل واستبدالها بالنقل عبرالنيلبحفر قناة تصل بين البحرينالأحمروالأبيض، إلا أن ظروف مصر وصراعها معالعثمانيينفي ذلك الوقت والذي انتهى باحتلالهمللقاهرةسنة1517لم يسمح بإنشاء مشروع بهذا الحجم، ومات المشروع حتى اقترحه الفيلسوف الألماني الشهير لايبيتز على الملكلويس الرابع عشرفي إطار مشروع شامل لغزومصر، ولكن الملك لويس لم يُرِد إغضابالباب العاليفيالأستانةمن ناحية، ولأن أحلامه التوسعية كانت فيأوروبا.
وعندما قامتالثورة الفرنسيةدخلت في صراعات مسلحة دموية مع ممالكأوروباواستطاعت الانتصار عليها إلا مملكة واحدة وهيانجلتراوأرادتفرنساقطع طريقالمستعمرات البريطانيةفيالهندباحتلال مصر فقامتالحملة الفرنسية على مصرسنة1798. أعطت حكومة الديركتوار التي كانت تحكمفرنساأمراً مباشراًلنابليون بونابرتبالقيام بحملة لحفر قناة تربط بين البحرين ولذا كانت تسمى قناة البحرين. فخرجنابليونمنالقاهرةومعه مجموعة من المهندسين يرأسهم مهندس يدعي لوبير لمعاينة الموقع هندسياً عندالسويسوالبدء في الحفر. إلا أن لوبير أقنعنابليونبالعدول عن المشروع لأنه اكتشف أن مستوىالبحر الأحمرأعلى من مستوىالبحر الأبيض، مما سيتسبب في غرقمصركلها،
عاد نابليون إلىالقاهرةدون أن يحقق هدفه. وذلك حتى تولى المشروع مجموعة من المهندسين من خريجي مدرسة البوليتكنيك الشهيرة وكانوا مفتونين بعظمة نابليون ويطلق عليهم اسمالسان سيمونيينوأتوا إلى مصر في عصرمحمد عليعام1832وحصلوا على إذن منه بالذهاب إلى الموقع من جديد وتبين لهم أن البحرين مستويان وأن مهندس نابليون أخطأ الحساب والتقدير، إلا أنمحمد عليرفض فكرة حفر القناة إلا بشرطين: أولهما أن تضمنالقوى العظمىحيادية القناة، وبالتالي استقلال مصر، وثانيهما أن تمول القناة بالكامل من الخزانة المصرية، مما أظهر حنكة وبُعد نظر محمد علي باشا في مسألة القناة، إلا أن الشرطين قوبلا بالرفض.
عقب عودةنابليونإلىفرنساعام1801بعد فشل حملته على مصر التي استمرت 13 شهراً، أرسل دبلوماسياً اسمه ماتيو دي لسبس إلى مصر لاختيار والي لمصر مواليلفرنسايحكمها بعد أن قامالإنجليزباختيارالبرديسي، فوقع اختيار ماتيو دي لسبس علىمحمد عليالضابطالألبانيالقريب من شيوخالأزهرفاصطفاه وقدم له المشورة والمساعدة وهو ما لم ينساه محمد علي، وعندما مات ماتيو دي لسبس جاء ابنه الشابفرديناند دي لسبسكقنصلمساعد لبلادهفرنسافيالإسكندريةواستقبله محمد علي بحفاوة كبيرة وعرض عليه أن يعمل في القصر مربياً ومعلماً لابنهمحمد سعيد باشاوعلى إثر ذلك توطدت عرى الصداقة بينالدبلوماسي الفرنسيوالأمير.
وبعد أن جاءسعيد باشاإلى سُدة الحُكم، في وقت كانت أسرةدي لسبستعاني الفقر والعزلة منذ سقوطإمبراطوريةنابليون، فما كان من دي لسبس إلا أن ركب أول سفينة متجهةللإسكندريةليصلها في7 نوفمبر1854ويلتقي بصديقه الذي أصبحخديوي مصرفي11 نوفمبر، وهناك عرض دي لسبس مشروع حفر القناة على سعيد باشا الذي قبل فوراً ما رفضهوالدهوكأن سعيداً أراد أن يعبر عن امتنانه لصديقه القديم الذي كان يقدم له الأكل الذي حرمه منهوالدهداخل القصر.
عهددي لسبسإلى المهندس الفرنسي فوازان بك بمنصب رئيس مهندسي موقع حفر القناة، والذي كان مسئولاً عن الحياة اليومية في موقع الحفر بكل تفاصيلها، من تقدم عملية الحفر والنفقات والعلاقات بين العمال من مختلف الجنسيات، ومسألة السخرة الواقعة على الفلاحين المصريين بأوامر من دي لسبس باعتباره رئيس شركة قناة السويس البحرية العالمية التي كان قد أسسها لتولى عمليات الحفر في الموقع. وتعرض دي لسبس لضغوط واتهامات من قبلالسان سيمونيينبأنه سرق منهم مشروع القناة الذي عرضوه علىمحمد عليورفضه.
منح واليمصرالخديويمحمد سعيد باشاعام1856المهندس الفرنسيفرديناند دي لسبسالامتياز الثاني لحفر قناة السويس ونص الامتياز على منحدي لسبسامتيازاً لحفر وتشغيل قناة بحرية تربط بين البحرين الأحمر والأبيض المتوسط مدته 99 عاماً تبدأ من تاريخ فتح القناة للملاحة البحرية وذلك مقابل أن يكون للحكومة المصرية 15% من أرباح القناة، وسرعان ما أسسفرديناند دي لسبسالشركة العالمية لقناة السويس البحريةبرأسمال 200 مليون فرنك فرنسي موزعة على 400 ألف سهم قيمة السهم الواحد 500 فرنك، وطرحت أسهم الشركة في الأسواق الدولية في نوفمبر 1858، واكتتب الفرنسيون بنحو 207,111 سهم ما يعادل نصف الأسهم فيما اكتتب الخديوي بنحو 177,642 سهم وتوزعت باقي الأسهم المكتتبة في الأسواق الدولية
بدأت الشركة العالمية لقناة السويس البحرية حفر القناة في أبريل 1859 واستمر لمدة 10 سنوات واستخدم في ذلك نحو مئات الألاف من الفلاحين المصريين بنظام السخرة واستمر ذلك النظام حتى عام 1864تقدر بعض المصادر انه تواجد أكثر من 30 الف عامل في القناة في أي فترة من فترات حفرها وان اجمالي العمال بلغ مليون ونصف فرد من جنسيات متعددة وان الألاف من العمال توفوا نتيجة الكولرا والأوبئة المشابهة الأخرى.
انفرددي لسبسوحده بوضع لائحة العمال وحاز على توقيعمحمد سعيد باشاعليها، والتي ضمنت لشركة قناة السويس البحرية (الفرنسية في ذلك الوقت) الموارد البشرية الهائلة من خلال تعبئة المصريين لحفر القناة، وجاءت المادة الأولى من اللائحة لتنص على أن تقدمالحكومة المصريةالعمال للشركة طبقاً للطلبات التي يتقدم بها كبير مهندسي الشركة وطبقاً لاحتياجات العمل، وحددت المادة الثانية أجور العمال التي تراوحت ما بين قرش ونصف القرش وثلاثة قروش في اليوم، وإذا كان العامل دون الثانية عشرة من عمره يتقاضى قرشاً واحداً في اليوم، والتزمت الشركة بتقديم الخبز المقدد إلى كل عامل بصرف النظر عن عمره، ونصت اللائحة على فرض عقوبات على العمال الهاربين من الحفر، فالعامل المهمل يخصم من أجره بما يتناسب مع مقدار إهماله، أما العامل الذي يهرب فيفقد أجر الخمسة عشر يوماً المحفوظة بخزينة الشركة، ونصت اللائحة أيضاً على عمل مستشفى ميداني بمنطقة الحفر ومراكز للإسعاف مزودة بالأدوية.
بدأت فصول معاناة العمال من خلال نقض الشركة لوعدها بحفر قناة ماء عذب لمد العمال بمياه الشرب مما أدى للتضحية بآلاف العمال الذين أنهكتهم شدة العطش والانهيارات الرملية. ثم توالى سقوط الآلاف بسبب انتشار الأوبئة، كما خالفت الشركة وعدها بتوفير وسائل متطورة في الحفر وأكره العمالالمصريونعلى العمل في ظروف قاسية معتمدين فقط على سواعدهم وعلى الفأس والقفة.
في شهرديسمبر1861ذهبسعيد باشابنفسه إلى منطقة الحفر، وأمر بحشد 20 ألف شاب لزيادة معدلات الحفر، فشهدت بذلك سنوات الحفر الأولى للقناة أكبر عملية حشد للعمال بلغت في عام1862ما بين 20 ألف و22 ألف عامل يساقون لساحات الحفر في الشهر الواحد، قادمين من الوجهين القبلي والبحري، وكثر تمرد العمال وهروبهم وأظهر عمال الوجه القبلي تحدياً سافراً للشركة مما اضطر الشركة للاستعانة بالشرطة لإخماد تمرد العمال ومطاردتهم وتعذيبهم.
كانتمدينة الزقازيقهي منطقة فرز العمال التي كان يستبعد بها أصحاب الأجسام النحيلة ويختار منهم الشبان الأقوياء، الذين يرسلون إلى منطقة القناة سيراً على الأقدام في أربعة أيام وهم مقيدين بالحبال يحمل كل منهم قلة ماء وكيس خبز جاف، فيصلون إلى ساحات الحفر منهكي القوى، فيتبع وصولهم إصدار الأوامر بتسريح العمال القدامى الذين أمضوا شهراً كاملاً وهي المدة المقررة لبقائهم. وكانت عمليات الحفر من المشاهد المثيرة التي يحرص على رؤيتها السائحون الأجانب في هذا العصر. وتمادت الشركة في تعنتها ولم تدفع أجور العمال، واستمر نقص المؤن والملابس والأحذية، كما أنشأت معتقل يُرسل إليه من يسيء السلوك، وأنشأت إدارة طبية ومركزاً لإسعاف المرضى لرعاية العمال، ولكن صدرت الأوامر بأن تركز هذه الإدارة جهودها فقط في رعاية العمال والموظفين الأجانب، ومما عرض العمال بشكل مجحف للموت من شدة فتكالأمراضبهم.
وطبقاً للتقارير الطبية المحفوظة في مكتبة بلديةالإسكندريةكان أكثر الأمراض انتشاراً بين العمال هي النزلات الشعبيةوالأمراض الصدريةوالرمديةوحالاتالإسهالالشديد والدوسنتارياوأمراض الكبدوالجدريوالسل، ثم جاءتالكوليرافي صيف عام1865وعصفت بالعمال لدرجة أن الشركة لم تجد رجالاً يرفعون جثث الموتى الذين كان يتم دفنهم في الصحراء، وتلاها ظهور مأساة تعرض العمال خلال الحفر لمادة طينية سائلة كانت تحتوي علىفوسفورحارق مما أدى إلى إصابة الآلاف بالأمراض الغامضة التي أدت إلى وفاتهم على الفور، والغريب أن الحكومة الفرنسية منحت في19 يناير1867وسام الشرف من طبقة فارس للدكتور أوبير روش كبير أطباء الشركةالفرنسيةتقديراً لجهوده التي قيل إنه بذلها في حماية العمال المصريين من الموت.
في25 أبريل1859دشندي لسبسحفر القناة في عهدمحمد سعيد باشا، وانتهى العمل بها بعد عشر سنوات في عهدالخديوي إسماعيلالذي سافر إلى أوروبا في17 مايو1869لدعوة الملوك والأمراء ورؤساء الحكومات ورجال السياسة والعلم والأدب والفن لحضور حفل افتتاح القناة الذي عزم أن يقيمه في17 نوفمبر1869. وبعد أن عاد الخديوي إسماعيل إلى مصر بدأ في الإعداد للحفل الكبير فاستخدم 500 طاه وألف خادم ليكونوا في خدمة الضيوف، وطلب من دي لسبس أن يقوم بالاستعدادات لضيافة ستة آلاف مدعو.
وفي يوم15 أكتوبر1869بدأ المدعون بالقدوم ضيوفاً على مصر فيبورسعيدمقر الحفل، والتي ضاقت أرجاؤها بالمصريين القادمين من جميع أنحاء مصر لمشاهدة فعاليات الافتتاح، بإيعاز من الخديوي إسماعيل إلى مديري الأقاليم ليرسل كل منهم جماعة من الأهالي بنسائهم وأطفالهم وأدواتهم البيتية وركوبهم، فانتشروا على طول القناة، أعراب، وسودانيين وفلاحين، وصعايدة تعبيراً عن كافة طوائف الشعب المصري. فيما سافر الخديوي إسماعيل مع حاشيته ووزيريهنوبار باشاوشريف باشاإلىالإسكندريةحيث استقليخته المحروسةوأبحر إلىبورسعيد، ورأى الخديوي إسماعيل السفن قادمة من جميع أطراف العالم تحمل ضيوفه الحاضرين على نفقته الخاصة، واصطفت أساطيل الدول فيمرفأ بورسعيدومن ضمنهاالأسطول المصريوقد انتشرت على ضفاف القناةقوات الجيش المصريللحفاظ على نظام الاحتفال. وانطلقت طلقات المدافع مدوية احتفالا بوصول الضيوف واحدا تلو الآخر.
بدأت الفعاليات بحفلة دينية بعد ظهر يوم16 نوفمبر1869، وأقيمت ثلاث منصات خشبية كبيرة على شاطئ البحر مكسوة بالحرير والديباج ومزينة بالأعلام ومفروشة بأثمن السجاجيد ونشرت في أرجائها الرياحين والورود وصفت فيها الكراسي، فخصصت منصة الوسط للضيوف وعلى رأسهم مضيفهمخديويمصر، وخصصت المنصة اليمنى للعلماء المسلمين في مقدمتهم الشيخ السقا والشيخ العمروسي والشيخالمهدي العباسيمفتي الديار المصرية، فيما خصصت المنصة اليسرى لأحبار الدين المسيحي ورجال الإكليروس وعلى رأسهم المنسيور كورسياأسقف الإسكندريةوالمنسيور باور الرسول البابوي. ونصب على الشاطئ الآسيوي خيالة بورسعيد وعلى الشاطئ الإفريقي المظلات البديعة للجماهير المدعوين. ووقفت السفن بالمرفأ على شكل قوس وكان عددهم يفوق الثمانين بجانب خمسون حربية منها ست مصرية ومثلها فرنسية واثنتا عشرة إنجليزي وسبعنمساويةوخمس ألمانية وواحدة روسية وواحدة دنماركية واثنتان هولنديتان واثنان أسبانيتان.
في الثانية بعد ظهر يوم16 نوفمبرأخذ المدعوون يتقدمون نحو الإيوان والمظلات حتى جلس كل في مكانه فتوسطت الإمبراطورةأوجينيالصف الأول وإلى يمينها إمبراطورالنمساوالخديوي إسماعيلثم ولي عهدبروسيافولي عهدهولنداوعقيلته وإلى يساره جلست مدام اليوت عقيلة سفيرإنجلترابتركيا(الذي وكله السلطان بذكر اسمه عند افتتاح القناة) فالسفير إليوت فالأميرة مورا، وعلى اليمين جلس الأميرمحمد توفيق باشاولي عهد مصر فالأمير هوفمان لو فمدام أغنانيف فالجنرال أغنانيف.
دوت المدافع متتابعة من كل الجهات إيذاناً ببدء الحفل الديني. ووقف شيخ الإسلام محاطاً بالعلماء وتلا ما تيسر من القرآن الكريم، ثم دعا الله أن يختص هذا العمل العظيم بعنايته ورعايته، وأن يهيئ له النجاح في كل زمان. ثم تقدم المنسيور كورسيا يحوطه رجال الإكليروس وتلا صلاة حارة دعا الله فيها أن يكلأ هذا العمل ويباركه بروح من عنده. ثم تقدم المسيو باور وألقى عبارة بليغة بالفرنسية وجهها إلى الخديوي. وعند المساء مدت الموائد متتابعة لستة آلاف مدعو وبها أشهى الأطعمة والأشربة، حتى إذا حلت الساعة الثانية بدأ ظهور الأنوار والزينات على ضفتي القناة. وظهر يخت الخديويالمحروسةفي حلة من الأنوار وأخذ يطلق مدفع بين دقيقة وأخرى، والموسيقى تدوي حتى اختتمت الحفلة بالألعاب النارية. وعند شروق شمس صباح يوم17 نوفمبركانت السفن تمر في قناة السويس وقد استعدت للإبحار وتقدمها يخت الإمبراطورةأوجيني.
في عام1875مرت مصر بأزمة مالية طاحنة اضطر معهاالخديوي إسماعيلإلى بيع حصة مصر من أسهم القناةلبريطانيابمبلغ 100 مليون فرنك في25 نوفمبر1875. وبذلك حلت الحكومة البريطانية محل المصرية في ملكية شركة قناة السويس. ولكن الأزمة المالية لم تنفرج، وأرسلت الدول الدائنة لجنة لفحص الحالة المالية في مصر لتصفية الديون التي تدين بها مصر لدولنادي باريسوكان مؤمن على هذه الديون بأرباح مصر التي تمثل 15% من شركة قناة السويس. فقررت اللجنة بيع حصة مصر من الأرباح نظير مبلغ 22 مليون فرنك. وبذلك خسرت مصر حصتها من أسهم القناة وحصتها في الأرباح في ظرف 6 سنوات من افتتاح القناة.
في عام1910تقدمت شركة قناة السويس البحرية بطلب للحكومة المصرية لمد امتياز شركة قناة السويس الذي كان سينتهي في17 نوفمبر1968لمدة 40 سنة أخرى تنتهي عام2008، وأيدت الحكومة البريطانية الممثلة لسلطة الاحتلال في مصر مد الامتياز خصوصاً وقد بدأت الحركة الملاحية بالقناة تتضاعف حتى بلغت عام1889ضعف ما كانت عليه عام1881وتضاعفت مرة أخرى عام1911، وكانت البضائع البريطانية تمثل 78,6% من مجموع البضائع المارة بالقناة.
ولكن الحركة الوطنية المصرية بقيادةمحمد فريدقادت هجوماً كاسحاً على طلب المد وقلبت الرأي العام ضده، وقامإبراهيم ناصف الوردانيباغتيال رئيس الوزراءبطرس غالي باشاعام1910بسبب سعيه نحو مد امتياز القناة، وقام الاقتصادي المصريطلعت حرببتأليف كتاب عن قناة السويس ليوضح الحقائق للعامة والخاصة عن تاريخ القناة وكيف ضاعت حصص مصر من الأسهم والأرباح وخسائرها حتى1909، وخلص إلى القول أن الأسهم التي باعتها مصر بـ 560 فرنك للسهم الواحد أصبح سعرها بعد ثلاثين سنة فقط 5010 فرنك فرنسي للسهم، وحصتها من أرباح القناة التي باعتها ب 22 مليون فرنك أصبحت فيمتها 300 مليون فرنك فرنسي.
وإزاء الضغط الشعبي كلفت الجمعية العمومية (مجلس النواب)طلعت حربباشا وسمير صبري باشا بكتابة تقرير عن الموضوع، وبالفعل قدموا تقريرهم للجمعية ووضحوا فيه خسائر مصر المالية المتوقعة في حالة تمديد الامتياز الحالي بالشروط السالف ذكرها، وبناءً على هذا التقرير رفضت الجمعية العمومية عرض تمديد امتياز شركة قناة السويس وبقي الامتياز قائما بشروطه.
في26 يوليو1956أعلن الرئيسجمال عبد الناصرمنميدان المنشيةبالإسكندريةقرار تأميم شركة قناة السويس، بعد أن سحبتالولايات المتحدةعرض تمويلالسد العاليبطريقة مهينة لمصر، ثم تبعتهابريطانياوالبنك الدولي. قدمت بريطانيا على إثر القرار احتجاجاً رفضه جمال عبد الناصر على أساس أن التأميم عمل من أعمال السيادة المصرية. فقامت هيئة المنتفعين بقناة السويس بسحب المرشدين الأجانب بالقناة لإثبات أن مصر غير قادرة على إدارة القناة بمفردها، إلا أن مصر أثبتت عكس ذلك واستطاعت تشغيل القناة بإدارة مصرية كان على رأسها مهندس عملية التأميممحمود يونسبمرافقة زميليهعبد الحميد أبو بكرومحمد عزت عادل.
كان أول رد على قرار تأميم شركة قناة السويس، قيام كلاً منفرنساوإنجلترابتجميد الأموالالمصريةفي بلادهما، في وقت كانللحكومة المصريةحساب دائنبإنجلترامن ديونالحرب العالمية الثانيةيقدر في تاريخ التأميم بنحو 135مليونجنيه استرليني، فيما قامتالولايات المتحدةبتجميد أموال شركة القناة لديها، وكذلك تجميد أموالالحكومة المصريةحتى تتضح الأمور فيما يتعلق بمستقبل شركة قناة السويس، وكانت أموالالحكومة المصريةهناك تقدر بنحو 43 مليون دولار، أي ما يعادل نحو 15 مليون جنيه مصري وقت التأميم. وبلغ مجموع الأموال المصرية التي تقرر تجميدها فيإنجلتراوفرنساوالولايات المتحدةما يزيد على القيمة المالية لشركة قناة السويس، كما قررتالولايات المتحدةوقف تقديم أي مساعدة مالية أو فنيةلمصر، وضغطت كلاً من منفرنساوإنجلتراعلىسويسرالتتعاون معها عن طريق تجميد الأموال المصرية لديها، ولكنها لم تستجب لذلك. وأذعن مدير شركة قناة السويس إلى جميع اتحادات أصحاب السفن بأن يدفعوا رسوم المرور في القناة إلى شركة قناة السويس وليس إلىالحكومة المصرية، وبلغت نسبة مجموع الرسوم التي دفعت إلى الحكومة المصرية منذ التأميم وحتى إغلاق القناة 35% تقريباً والباقي دفع لشركة قناة السويس، وقدر ذلك بأكثر من خمسةملايينجنيه مصري، وهو المبلغ الذي تقرر خصمه من مجموع التعويض الذي دفعته الحكومة المصرية للشركة أثناء مفاوضات التعويض.
تمثل الردالدبلوماسيفي محاولة تعبئة الرأي العام الدولي ضدمصر، وإقناعه بأن تأميمها لشركة قناة السويس، قد خالف الشريعة الدولية وحطمت مبدأ حرية المرور في القناة، وهددت السلام والأمن في منطقة الشرق الأوسط، ولتلافي كل هذه المخاطر اجتمع كل من وزير خارجيةفرنساوإنجلتراوالولايات المتحدة، وأصدروا في2 أغسطس1956بياناً يتضمن أن قرار التأميم الصادر من جانبالحكومة المصريةيهدد حرية الملاحة في القناة، ويهدد الأمن فيها، وفي ذلك مخالفة لأحكاماتفاقية القسطنطينية، لذلك يرون ضرورة إقامة مؤتمر تدعى إليه الدول المنتفعة بالقناة، وهي الدول التي وقعت علىمعاهدة القسطنطينية، أو التي حلت محلها في الحقوق والالتزامات وهذه الدول هي (بريطانيا،ألمانيا،فرنسا،النمساوالمجر،إيطاليا،هولندا،إسبانيا،تركيا،روسياويمثلها «الاتحاد السوفيتي») بالإضافة إلىمصرودول أخرى باعتبارها من مستخدمي القناة، وهي (أستراليا،نيوزلندا،إندونيسيا،اليابان،سيلان،الهند،باكستان،إيران،اليونان،السويد،النرويج،الدانمارك،البرتغال،أثيوبيا،الولايات المتحدة) فيما رفضتالحكومة اليونانيةفي11 أغسطسأن تشترك في المؤتمر وفي12 أغسطسأعلنتالحكومة المصريةرفضها الاشتراك في هذا المؤتمر، ووافقتالهندعلى الاشتراك بشرط إلا يمس اشتراكها الحقوق والسيادة المصرية، ولا يتخذ المؤتمر أي قرار نهائي إلا بموافقةمصر، ووافقتالحكومة السوفيتيةمع المطالبة بتوجيه الدعوة إلى مجموعة أخرى من الدول منهاالدول العربيةوالدول الاشتراكية. انعقد المؤتمر فيما بين 16 و 23أغسطس1956، ونال خلاله المشروع الأمريكي المقدم للتصويت أغلبية الأصوات، والذي تضمن اقتراحاً بإقامة منظمة دولية تقوم على نمط الوكالات المتخصصة التابعةللأمم المتحدةلتشرف على إدارة القناة، وعارضت هذا المشروع كل من (الهندوالاتحاد السوفيتيوإندونيسياوسيلان)، وتم عرض المشروع علىمصرورفضهعبد الناصر، وإزاء هذا الرفض، أعلن رئيس وزراءإنجلترافيمجلس العموم، إنشاء هيئة جديدة باسم هيئة المنتفعين سيكون لها طابع مؤقت وستكون مسؤولة عن تنسيق المرور في القناة، وتحصيل رسوم المرور. وانعقد فيلندنمؤتمر فيما بين19و21 سبتمبر، لوضع القانون الأساسي لتلك الهيئة، وأصدر مجلس الأمن قراره في13 أكتوبر1956الذي تألف من شطرين، أولهما يتضمن مبادئ ستة تكون أساساً للمفاوضات التي تجرى مستقبلاً، أما الشطر الثاني فيتضمن الاعتراف بهيئة المنتفعين التي ستكلف بالإشراف على القناة، إلا أنه لم يفز حين الاقتراع عليه إلا بتسعة أصوات واعتراض صوتين كان منهما صوتالاتحاد السوفيتيالمتمتعبحق الفيتو. وأمام فشل السياسة الاستعمارية في تحقيق مآربها عن طريق الضغط الدبلوماسي، دبرت لاستعمال القوة العسكرية.
قامت كل منبريطانياوفرنساوإسرائيلبتدبير مؤامرة ثلاثية على مصر أطلق عليها المصريونالعدوان الثلاثيوأطلق عليها الغربحرب السويس، على إثرها بدأ هجوم إسرائيلي مفاجئ يوم29 أكتوبر1956، تلاه تقديم كل من بريطانيا وفرنسا إنذارا لمصر يطالب بوقف القتال بين الطرفين،والقوات الإسرائيليةما زالت داخل الأراضي المصرية ويطلب من مصر وإسرائيل الانسحاب عشرة كيلو مترات عن قناة السويس وقبول احتلالبورسعيدوالإسماعيليةوالسويسبواسطة بريطانيا وفرنسا، من أجل حماية الملاحة في القناة، واختتم الإنذار بأنه إذا لم يصل الرد في خلال 12 ساعة، فإن الدولتين ستعملان على تنفيذ ذلك، وأعلنت مصر فوراً أنها لا يمكن أن توافق على احتلال إقليم القناة، وأبلغتمجلس الأمنالذي عجز عن إصدار قرار بسبب استخدام بريطانيا وفرنساحق الفيتو. وفي اليوم التالي للإنذار البريطاني الفرنسي في31 أكتوبر، هاجمت الدولتان مصر وبدأت غاراتها الجوية علىالقاهرة، وعلى منطقتي القناةوالإسكندرية. وأصبحتمصرتحارب في جبهتين، جبهةإسرائيلعلى الحدود، وجبهة الاستعمار البريطاني الفرنسي في الداخل، الذي يهدد باحتلال القناة. فأصدرجمال عبد الناصرالأوامر بسحب جميع القوات المصرية من صحراءسيناءإلى غرب قناة السويس، وتُركت وحدات انتحارية لتواجه اليهود فيسيناء. وبدأت عملية غزو مصر من جانب القوات البريطانية والفرنسية منبورسعيد، التي تم ضربها بالطائرات والقوات البحرية، ولكنها لم تستسلم. وحركت مقاومةبورسعيدالضارية للقوات البريطانية والفرنسية العالم ضدهما. واتخذتالدول العربيةموقفاً مندداً بالعدوان وقامت بنسف أنابيب البترول، ومنعوا وصوله إلى بريطانيا وفرنسا، واتخذتالجمعية العامة للأمم المتحدةقرارا في2 نوفمبربإيقاف القتال، وافقت مصر عليه، ورفضته كل من بريطانيا وفرنسا وإسرائيل. وفي اليوم التالي وجهالاتحاد السوفيتيإنذارا إلى بريطانيا وفرنسا، وأعلن عن تصميمه على محو العدوان بالقوة، إذا لم تتراجع الدولتان عن موقفهما، كما استهجن رد الفعل الأمريكي العدوان على مصر، فأدى هذا الضغط الدولي مجتمعاً إلى وقف التغلغل البريطاني الفرنسي، وقبولهما وقف إطلاق النار ابتداء من7 نوفمبر، وتلا ذلك انسحاب القوات الفرنسية والبريطانية منبورسعيدفي22 ديسمبر1956، وبدأت بعد ذلك عملية تطهير القناة التي انتهت في11 أبريل1957، وتكلفت 8.5 مليون دولار. وكان من النتائج القانونية لتلك المغامرة العسكرية، قطع العلاقات الدبلوماسية من جانب مصر مع كل من فرنسا وبريطانيا في31 أكتوبر1956، ووضع الممتلكات الإنجليزية والفرنسية تحت الحراسة، وإلغاء اتفاقية19 أكتوبر1954بين مصر وإنجلترا في1 يناير1957بأثر رجعي يمتد إلى تاريخ وقوعالعدوان.
عقب تأميم القناةوالعدوان الثلاثيخاضت الحكومة المصرية مفاوضات مع الشركة القديمة لقناة السويس عام1958لتعويض المساهمين في شركة القناة، وخاض الجانبان مفاوضات شديدة التوتر في أول لقاء رسمي بين مسئولين مصريين وفرنسيين منذ الحرب. وتعذر التوصل لاتفاق خلال المفاوضات فلم تكن مصر تريد أن تدفع إلا تعويضات صورية وكانتفرنساممثلة في الشركة تريد استرداد كل شيء من مصر، وعند جولة المفاوضات الأولي في روما فيفبراير1958كانت المفاوضات تتم بانعزال كل فريق في غرفة ويقوم بدور الوسيط بينهما خبراء منالبنك الدولي، وانتهت الجولة بفشل ذريع، وتعبيراً عن حسن النوايا قبل الوفد الفرنسي القيام بجولة ثانية بالقاهرة نزولاً على دعوة منجمال عبد الناصر، وحدث هذا بالفعل فيمايومن نفس العام، وبدأت الأجواء تقل توتراً ولكن بقي الخلاف على ما هو عليه. وتم التوقيع النهائي على الاتفاق بين الحكومة المصرية والشركة القديمة لقناة السويس بمدينة جنيف في13 يوليو1958، واتفق الطرفان على أن تتنازل الحكومة المصرية عن أسلوب التعويض الذي ذكر في قانون التأميم، وهو قيمة الأسهم حسب سعر الإقفال السابق على تاريخ العمل بقانون التأميم في بورصة باريس، وقبول مبدأ التعويض الجزافي، على أن تتنازل أيضا عن ممتلكات الشركة الموجودة خارج مصر، وتتعهد الشركة القديمة لقناة السويس أن تدفع الديون التي تمت خارج مصر، وأن تتحمل معاشات الموظفين المقيمين خارج مصر، وأن تتنازل عن مطالبة الحكومة المصرية بالمكاسب التي كان ينتظر أن تجنيها في الإثني عشر سنة الباقية على مدة الامتياز، وتتعهد الحكومة المصرية بأن تتحمل جميع ديون الشركة القديمة لقناة السويس في مصر وتتحمل معاشات الموظفين المقيمين في مصر، وأن تدفع مبلغاً جزافياً للشركة القديمة لقناة السويس، بقدر بمبلغ 28,300,000 جنيه مصري تسددها مصر بالدولار الأمريكي، على أن يقسم المبلغ على أربع أقساط ويخصم منه ما حصلته الشركة القديمة لقناة السويس من رسوم المرور منذ تاريخ التأميم حتى وقوع العدوان على مصر، وتم التصالح بإعادة العلاقات الدبلوماسية بين مصر وفرنسا. أما المفاوضات المصرية الإنجليزية فقد انتهت بإبرام اتفاقية في القاهرة بتاريخ28 فبراير1959وعادت العلاقات الدبلوماسية بينمصروإنجلترافي1 ديسمبر1959.
عقبحرب 1967احتلتالقوات الإسرائيليةشبه جزيرة سيناءحتى الضفة الشرقية لقناة السويس. وارتكزت إستراتيجيةالقوات الإسرائيليةالدفاعية لحدودهم الجنوبية على مانع مائي ضخم وهو قناة السويس. ولمنعالقوات المصريةمن عبور قناة السويس والاستحواذ على الضفة الشرقية، أقاموا خطاً دفاعياً شديد التحصين عرفبخط بارليفنسبة إلى الجنرال الإسرائيليحاييم بارليف، وهو خط دفاعي يهدف إلى إحباط أي محاولة هجومية مصرية عبر القناة. فمثل عبور القناة تحدي ضخم أمام القوات المصرية نظراً للعقبات التي وضعتهاالقوات المحتلةوالتي تمثلت في المانع المائي الموجود بطبيعة الحال وتياراته المائية الشديدة، وسد ترابي هائل أقامتهإسرائيلملاصقاً للحافة الشرقية للقناة وشيدت داخله تحصينات مزودة بجميع أنواع الأسلحة والنيران، بالإضافة إلى الموانع وحقول الألغام المحيطة، ثم حاجز اللهب الحارق المغطي لسطح القناة.
أقيمخط بارليفعلى الحافة الشرقية لقناة السويس على بعد عشرات من السنتيمترات من مياهها، على امتداد 170 كم، تحتوي 22 موقع حصين، وتضم 31 نقطة قوية، بحيث يتكون كل موقع حصين من 1 إلى 3 نقاط قوية منتشرة على امتدادالخطمن جنوببورفؤادإلى جنوببورتوفيق، وتبلغ مساحة النقطة الواحدة 4000 متر، وهي عبارة عن منشأة هندسية معقدة ومتكاملة تتكون من عدة طوابق، حيث يبدأ أول هذه الطوابق في باطن الأرض، ويصل آخرها إلى قمة السد الترابي الذي يتراوح ارتفاعه بين 18 و25 متر. وتضم النقطة القوية مرابض النيران ووشم الأسلحة المختلفة المبنية من الأسمنت المقوي بقضبان السكك الحديدية وألواح الصلب، وتغطيها من الخارج طبقات ضخمة ومتدرجة من الكتل الحجرية الموضوعة داخل شبكات من الصلب، والتي يبلغ وزن المجموعة الواحدة منها عدة أطنان. وجهزت المسافات الواقعة على السد الترابي بين النقط القوية وبعضها على قمة السد الترابي بمرابض للدبابات بفاصل 100 متر بين كل مريض، وبلغ عددها 300 مربض.
في يوم6 أكتوبر1973قامت القوات المصرية بشن هجوم مباغت على القوات الإسرائيلية المحتلة بالضفة الشرقية للقناة، وعبر القناة 8,000 من الجنود المصريين، ثم توالت موجتا العبور الثانية والثالثة ليصل عدد القوات المصرية على الضفة الشرقية بحلول الليل إلى 60,000جندي، في الوقت الذي كان فيهسلاح المهندسين المصرييفتح ثغرات في الساتر الترابي باستخدام خراطيم مياه شديدة الدفع. وأنجزت القوات المصرية في يوم7 أكتوبرعبورها لقناة السويس، وانتهت أسطورةخط بارليفالدفاعي.وواصلسلاح المهندسينتدعيم الكباري فوق مجرى القناة لعبور فرق المشاة، فأقام جسرين امتد الأول من القنطرة شمالاً إلى الدفرسوار جنوباً وامتد الثاني منالبحيرات المرةشمالا إلىبورتوفيقجنوباً.
توقفت الحياة تماما بالمجرى الملاحي ومرافق قناة السويس لثماني سنوات كاملة وذلك إبانحرب 1967من5 يونيو1967وحتى22 أكتوبر1973، وتحول المجري الملاحي للقناة ومنشآت الإدارة في الإسماعيلية والإدارات المساعدة في السويس وبورسعيد إلى سلسلة من الخرائب والأطلال التي لا تصلح لشيء، وأصبح مجرى القناة بحيرة كبيرة من الألغام والقنابل من كل الأنواع والأحجام، أما ضفتا القناة فكانت تحوي على الأقل مليون لغم، مما جعل تطهير القناة وإصلاح منشآتها وبناء وحداتها من جديد وإعادة حركة الملاحة تحدي ضخم أمام مصر والإدارة المصرية للقناة. وبدأت أعمال التطهير بعد عشرة أيام فقط من توقف القتال، حيث جرت أول عملية استطلاع لمعرفة حقيقة ما حدث للقناة وتحديد حجم الخسائر والبحث عن نقطة بداية العمل.
تمثلت العوائق بداية في 10 عوائق كبيرة غارقة بين الكيلو 9 من القطاع الشمالي بالقرب من بورسعيد والكيلو 158 أقصى القطاع الجنوبي عند السويس وهي السفينة الإسماعيلية، والسفينتان مكة 2.1 والكرامة 23، والقاطرة منجد، والكراكة ناصر، والقيسون الخرساني، والكراكة 15 سبتمبر، والقاطرة بارع، والناقلة مجد، والكراكة 22، و120 قطعة أخرى من العوائق المتوسطة وهي عبارة عن صالات ولنشات ومعديات وقطع سيارات عسكرية، بالإضافة إلى 500 عائق صغير من بقايا الطائرات وانفجارات القنابل وأجسام حديدية وأحجار وكتل خرسانية وغيرها.
تمثلت أكبر العوائق بالقناة وأخطرها في سد الدفرسوار الخرساني الذي أقامته إسرائيل وسدت به المجري الملاحي في مدخل البحيرات المرة حتى يكون الوسيلة الفعالة لتأمين انسحاب قواتها من الغرب إلى الشرق، وتكون من 8 آلاف متر من الأتربة والأحجار فوق منسوب المياه و12 ألف كتلة خرسانية زنة الواحدة 4 أطنان و3504 كتل حجر طبيعي تصل زنة الواحدة منها أكثر من 5 أطنان و19 ألف متر من الصالات الحديدية المحملة بالأحجار، ثم كانت هناك تلال الرمال التي أقامتها القوات الإسرائيلية على الضفة الشرقية بطول القناة على ارتفاع ما بين 18 إلى 20 مترا، بالإضافة إلى عشرات الآلاف من القنابل والألغام والخسائر في منشآت المرفق الملاحي والمعدات البحرية.
كانت البداية فيديسمبر1973حينما بدأت الأيدي المصرية في انتشال العوائق والمعدات الغارقة بعد صدور الأمر بعودة أجهزة هيئة القناة من مواقع التهجير فيالقاهرةوالإسكندرية، وأسندت هذه العملية للسواعد المصرية بعد أن طلبت الشركات الأجنبية 50 ألف دولار عن كل يوم عمل وتقدم فريق الإنقاذ البحري ليطلب القيام بكل مسئوليات رفع وانتشال العوائق المتوسطة والصغيرة بل والاشتراك بصورة فعالة مع الشركة الأمريكية التي ستتولى رفع العوائق الـ 10 الغارقة في القناة. وبعد دراسات طويلة استقر الرأي على إسناد العملية للفريق الوطني الذي لم يكن يزيد على 25 رجل، وكان أول تكليف لهذا الفريق هو انتشال 3 سفن وناقلات من مدخل القناة الجنوبي لإعداده لدخول سفن التطهير، وجاءت النتائج سريعة حيث تم انتشال ناقلة المياه الكونجو وسفينة الإنفاد الجمل وقاطرة أخرى كبيرة في وقت قياسي أقل من الزمن المتفق عليه وبتكاليف أقل بحوالي مليون و200 ألف جنيه عما كانت تطلبه الشركات الأجنبية وبمعدات أقل. ثم توالت إنجازات الفريق حتى بلغت جملة ما قام هذا العدد البسيط من البشر بانتشاله وحده 35 ألف طن من القطع الغارقة تشمل 120 عائق متوسط وما بين 560 إلى 600 عائق صغير و99 عائق من غاطس السويس وحده. وفيفبراير1974بدأت مشاركة القوات البحرية في عمليات تطهير القناة من الألغام حيث تم تشكيل فريق عمل من 100 رجل من ذوي الكفاءة العالية قاموا بتنفيذ 95% من عمليات التفجير تحت الماء أو على الشاطئ وانتشلوا 420 من الحطام والبقايا التي دارت عبر وفوق القناة وأمضوا 180 ألف ساعة تحت قاع القناة ونفذوا واحدة من أكبر وأسرع عمليات التطهير في العالم، فيما تولى رجال سلاح المهندسين في القوات المسلحة إزالة 680 ألف من كل الأنواع خلال أوسع عملية تطهير لضفتي القناة.
أما إزالة سد الدفرسوار فكان يمثل العائق رقم 1 وكان وراءه إرادة وتصميم 200 من المهندسين والعمال المصريين المتخصصين، واستطاع الرجال بقيادة الخبير بالقناة المهندس شلبي جابر بركات باستخدام ما تيسر حشده من معدات في تلك الظروف العصيبة، وخلال ما لا يزيد على 6 أشهر حولوا هذا السد المنيع إلى تلال من الخرسانة والخردة على الشاطئ الغربي للقناة، بتكاليف لم تزد وقتها على 238 ألف جنيه، وبيعت الخردة الناتجة بحوالي 100 ألف جنيه، أي أن التكاليف الفعلية لم تزد على 138 ألف جنيه، وحقق الرجال بذلك وفر 4 ملايين جنيه كانت ستتقاضاها الشركات الأجنبية لو نفذت المشروع.
فيما قامت كل منأمريكاوفرنساوبريطانياعن طريق قوتهم العلمية وخبرتهم العملية في مجال الكشف عن الألغام والقنابل والبحث عنها وتفجيرها بتقديم المعدات الإلكترونية المتقدمة لمصر للعمل في هذه المجالات، واستطاعت معالقوات البحرية المصريةوسلاح المهندسين المصريومن خلال 3 عمليات خطيرة هي قمر السحاب، وقمر الأرض، ونجم قمر الأرض، وخلال شهور قليلة أن تعلن للعالم أن قناة السويس هي أنظف مجرى ملاحي في العالم. وعادت حركة الملاحة للقناة بعد أن وصل حجم خسائر العالم خلال مرحلة توقف الملاحة في القناة وخلال ثماني سنوات ما يعادل 1700 مليون دولار سنويا تحملتها الدول التي تعتمد على قناة السويس. وفي5 يونيو1975قام الرئيسمحمد أنور الساداتبافتتاح القناة للعمل وأراد بهذا التاريخ أن يستبدل ذكرىحرب 1967بذكرى يوم سعيد في حياة المصريين بإعادة الملاحة للقناة في هذا اليوم.
في30 نوفمبر1854صدر فرمان منالباب العاليبمنح الامتياز الأوليلفرديناند دي لسبسبحق إنشاء شركة لشق قناة السويس، وقد عدلت بعض أحكام هذاالفرمانبآخر صدر في5 يناير1856، وبدأ العمل في حفر القناة في25 أبريل1859، وسرعان ما وقعت بعض الخلافات بين الشركةوالباب العالي، ثم سويت بإبرام اتفاقية جديدة في22 فبراير1866والتي حددت الشروط النهائية لوضع شركة قناة السويس. وتم افتتاح القناة للملاحة في17 يناير1869، ومرت فيها جميعسفنالعالم، دون أي عقبة ودون الحاجة إلى اتفاقية دولية لضمان حق المرور بالقناة، إلا أنه بعدالاحتلال الإنجليزي لمصرعام1882، في أعقابالثورة العرابية، اجتمعت الدول الكبرى فيباريسعن طريق لجنة دولية عام1885، لوضع وثيقة دولية لضمان حريةالملاحةفي قناة السويس، لكن لم تستطع الدول المجتمعة أن تتفق على أحكام هذه الاتفاقية، وذلك حتى اجتمعت فيالقسطنطينيةفيأكتوبر1888، حيث استطاعت أن تتفق ووقعت علىاتفاقيةخاصة بضمان حرية المرور في القناة ووقع عليها كل من (بريطانيا العظمى،فرنسا،النمسا،المجر،إسبانيا،إيطاليا،هولندا،روسيا،تركياالتي وقعت الاتفاقية نيابة عنمصر).
أعلنتالحكومة البريطانيةفيمؤتمر القسطنطينيةعن تحفظها على الاتفاقية، لأن مبادئها تتعارض مع ما يقتضيه وضعها في مصر أثناء مدة الاحتلال، وفيما بعد سحبت إنجلترا هذا التحفظ في التصريح الفرنسي البريطاني الصادر في18 أبريل1904، والمعروف باسم الاتفاق الودي، وأصبحتاتفاقية القسطنطينيةهي الميثاق الأساسي لحرية المرور في قناة السويس، والتي أشير إليها في أغلب المواثيق الدولية التي أبرمت بين الدول الكبرى عامة، وبينمصروإنجلتراخاصة مثل (معاهدة فرساي،معاهدة لوزان،معاهدة سان جرمان، معاهدة ريانون، المعاهدة المصرية البريطانية في26 أغسطس1936، اتفاقية الجلاء بينمصروبريطانيافي19 أكتوبر1954).
تعطلت الملاحة في قناة السويس عدة مرات لأسباب مختلفة:
يتولى تأمين المحور الملاحي للقناةالجيش الثالث الميدانيعن طريققوات تأمين قناة السويس والمنشآت الاقتصادية وقطاع السخنة والقطاع الريفيوقوات تأمين قطاع السويس وذلك في النطاق الخاص به بدءاً من نهاية نطاقالجيش الثانيوحتى جنوب المخرج الجنوبي للقناة بطول 52 كم إلى جانب التأمين الداخلي للمجرىالملاحي، وذلك بالتنسيق مع قواتالجيش الثانيوحرس الحدودوالقوات البحريةوالقوات الجويةوالدفاع الجويوالشرطة العسكريةمن خلال مركز القيادة المشترك لقوات تأمين المجرى الملاحي. كما تتعاونقوات الجيشمعقوات الشرطةالتي يمثلها مديرية أمن السويس، ومديرية أمن الإسماعيلية، ومديرية أمن بورسعيد. وتتمثل عملية التأمين في حراسة ضفتي القناة بمسافة معينة وبشكل مستمر، بخلاف وجود تأمين من داخل مجرى القناة نفسه، بالإضافة لنشر القوات الأمنية للأكمنة الثابتة والمتحركة لتأمين محاور القناة، وتحقيق حالات الاشتباه للعابرين بين الضفة الشرقية والضفة الغربية، والقيام بحملات تمشيطية يومية على المزارع المتاخمة للمجرى الملاحي، وتأمين المحاور البرية الرئيسية التي تربطسيناءبمحافظات القناةوالقاهرةوالدلتاومنع الدخول إليها وقت اللزوم إلا بتصاريح للمقيمين بها. ويتم التأمين عن طريق استخدامالطائراتواللنشاتوالمدرعاتوالمجنزراتوقوات المشاةالتي تتعدى 4 آلاف جندي متواجدين بالضفتين الشرقية والغربية للقناة، وباستخدام أجهزة الكشف عن المفرقعات للسيارات المترددة على محاور عبور القناة البرية والمعديات البحرية، وكاميرات المراقبة بعمق 3 كم على شاطئي القناة في اتجاه صحراءسيناءوالمناطق الزراعية المتاخمة لساحل القناةبالجناينوالقنطرة غربوفايدوالبحيرات المرة، وإنشاء التجهيزات الهندسية كالسواتر والحواجز على ضفتي القناة، وإقامة أسوارخرسانية، وأبراج مراقبة لضمان عبور السفن للمجرى الملاحي بأمان تام. كما يتم إزالة المنازل المتاخمة للمجرى الملاحي، وتعويضهم بمنازل أخرى في مناطق أبعد عن ضفتي القناة بالاتفاق مع شيوخ القبائل، بهدف كشف الأرض المتاخمة لضفتي القناة، بحيث لا توجد إلا أراض مفتوحة سواء زراعية أو صحراوية لإقامة سياج أمني بعمق نحو 3 إلى 4 كم.
الهجرة اللسبسية أو الدلسبسية هي الهجرة التي حدثت لبعض الكائنات البحرية النباتية والحيوانية منالبحر الأحمرإلىالبحر المتوسطوالعكس من خلال قناة السويس عقب حفرهاعام1869، وأطلق عليها هذا الاسم نسبةلدي لسبس، وكانتالأسماكمن بين المجموعات التي هاجرت منالبحر الأحمرإلىشرقالبحر المتوسطواستوطنته، ونجحت في الوصول إلى بعض المناطق فيالغرب، وسجل تقريباً عدد 30 نوع منأسماكالبحر الأحمرالتي هاجرت إلىالبحر المتوسطومن أشهر هذه الأنواع السيجانوالبربوني، فيما سجل نحو 62 نوعأسماكهاجرت منالمحيط الأطلنطيإلى داخلالمتوسطمنالشمال، على الجانب الآخر استطاع 5 أنواع فقط منأسماكالبحر المتوسطعبور قناة السويس والعيش فيالبحر الأحمر.
ويسير غزو الكائنات في معظم الأحيان تبعا لتياراتالمياهإلىالشمالبحر الأحمر، والتي تسافر متطفلة على هياكلالسفنأو سابحةً عبر القناة. وبعد ذلك تدفع التيارات المائية التي تتحركعكس اتجاه عقارب الساعةهذه الكائنات إلىالشاطئالشرقي، ومع مرور الوقت قطع بعضها ثلثيالمسافةإلىجبل طارق. ويشمل الوافدون الجدد مجموعة متنوعة منالرخوياتوالأسماكوالقشرياتوأنواعا أخرى. وكان في قناة السويس حاجز طبيعي داخل الممر المائي، يتمثل فيالبحيرات المرةوالتي توجد بهامياهشديدة الملوحة عرقلت مرور الكائنات البحرية، لكن على مدار قرن من تطور القناة، فقدت هذهالبحيراتتأثيرها.ويشتمل إقليم قناة السويس على عدةمحميات طبيعيةبمناطق أشتوم الجميل،وبحيرةالملاحة، والأراضي الرطبة، والزرانيق.
البحيرات المرة هي بحيرات مياه مالحة تقع بين الجزء الشمالي والجنوبي من قناة السويس فيمحافظة الإسماعيلية، ومكونة من بحيرتان كبرى وصغرى، وتبلغ مساحتها مجتمعة حوالي 250 كم، وتضم مسطحات مائية تمتد لمسافة 50 كم من الدفرسوار شمالاً وحتي جزيرة كبريت جنوباً، وتبلغ مساحة البحيرات الصغري نحو 9 آلاف و525 فدان (الفدان المصري ويساوي 4200.83 متر مربع)، كما تبلغ مساحة البحيرات الكبري 46 ألف و190 فدان. تمثل البحيرات حاجزاً للقناة، مقللة من أثر تياراتالمد والجزر. وتعتبرالبحيرات المرةمن الركائز الأساسية للتنمية السياحيةبمحافظة الإسماعيليةبالإضافة إلى قطاع الصيد والثروة السمكية والإستزراع السمكي، إلا أنها تعرضت بدرجة كبيرة للتلوث بسبب المصارف التي تصب فيها وحوادث التلوث البترولي للسفن العابرة للقناة، مما أدى إلى اتخاذالحكومة المصريةلإجراءات عاجلة للحد من التلوث، مثل استكمال أعمال إنشاء محطات رفع الصرف الصحي وإلزام جميع الجهات التي لها منشآت واقعة علىالبحيرات المرةبإقامة محطات لمعالجة مخلفات الصرف الصحي قبل الدخول على الشبكة العمومية للصرف.
بحيرة التمساح هي إحدىالبحيراتالتي تمر بها قناة السويس، والتي تشكل حوضاً طبيعياً مساحته نحو 1900 فدان. تعتبر البحيرة بيئة طبيعية متميزة ذات إمكانات إنتاجية وسياحية مهمة يمكن أن تنتج كميات مناسبة من الأسماك سنوياً، كما أن منظر البحيرة الهادئة والطقس الدافئ الجاف بالمنطقة على مدار العام جعل منها مركزاً رئيسياً للتنزه والرحلات. يطل على البحيرة ساحل جزيرة الفرسان التي يقع بها أحد المتنزهات الخاصةبرئاسة الجمهورية المصرية. وبالرغم من ذلك تعرضت البحيرة للتلوث إثر حركة المرور بالقناة، ووصول نحو مليون متر مكعب يومياً من مياه الصرف الزراعي والصحي إليها، مما دعاالحكومة المصريةللتصدي لتلك المشكلة بإجراء عملية تكريك وتطهير للبحيرة بتكلفة وصلت إلى 50 مليون جنيه مصري مما أدى إلى تحسن خواص مياه البحيرة.
شركة قناة السويس البحرية هي شركة أنشئهاالفرنسيفرديناند دي لسبسعقب منحه فرمان من قبلمحمد سعيد باشابامتيازشق قناة السويس وإدارتها، وتم فتح بابالاكتتابفي أسهم الشركة في5 نوفمبر1858، وكان الحفل الأول في25 أبريل1859ببورسعيدعندما دشندي لسبسحفر القناة بأول ضربة فأس في الأرض إيذاناً ببدء الحفر بالطليعة الأولى من العاملين بالشركة التي كان قوامها مائة مندمياطزاد عددهم خلال سبعة أشهر إلى 330 ومعهم 80 عامل أجنبي ليصل العدد إلى 1700 عامل. واستمرت الشركة قائمة تحت إدارةفرنسيةبدءاً منفرديناند دي لسبسوحتى تأميم الشركة فييوليو1956وتحولها إلى الملكية والإدارةالمصريةتحت اسمهيئة قناة السويس.
هيئة قناة السويس أو (بالإنجليزية:SCA - Suez Canal Authority)‏ هي هيئة عامة ذات شخصية اعتبارية مستقلة أنشئت في26 يوليو1956، وترفع تقاريرهالرئيس الوزراء المصري. تمتلك الهيئة جميع الصلاحيات التي تمكنها من تشغيل وإدارة قناة السويس دون أن يحد من سلطاتها القوانين والأنظمة الحكومية. تقومالهيئةبإدارة وتشغيل واستخدام وصيانة وتطوير قناة السويس، ويوكل لها وحدها وحصرياً مهام الحفاظ على سريان قواعد الملاحة في القناة، وتطبيق القواعد واللوائح الأخرى التي تحافظ على سريان العمل بالقناة بانتظام وكما يجب. ويجوز للهيئة عند الحاجة إنشاء أو تشجيع أو المشاركة في المشاريع المرتبطة بالقناة، ولها في سبيل الوفاء بالتزاماتها وواجباتها الحصول على كل السلطات ذات الصلة، وبالخصوص سلطات التملك والاستحواذ على الأراضي والعقارات أو تأجيرها من ممتلكيها أو تأجير ممتلكاتها من الأراضي والعقارات للغير، وذلك في سبيل خدمة الهدف المنول للقناة، أو خدمة العاملين بها، أو إنشاء المشاريع والمرافق المتعلقة بالقناة التي تهدف إلى تسيير الأعمال بها بسلاسة مثل محطات المياه والكهرباء. وللهيئة مجلس إدارة يصدر بتعيين رئيسه وأعضائه وبإعفائهم من مناصبهم وبتحديد مرتباتهم ومكافآتهم قرار منرئيس الجمهورية. وتفرض الهيئة رسوم على الملاحة والمرور عبر القناة كما تَحصل على رسوم نظير الإرشاد والقطر والرسو وما إلى ذلك وفقاً لما تقضي به القوانين واللوائح.وللهيئةميزانية مستقلة يُتبَع في وضعها القواعد المعمول بها في المشروعات التجارية، وتبدأ سنتها المالية في أوليوليووتنتهي في آخريونيومن كل عام. ولا يجوز للهيئة اتخاذ أي إجراء من شأنه أن يتعارض مع أحكاماتفاقية القسطنطينيةعام1888فيما يتعلق بحريةالملاحةبالقناة، كما لا يجوز لها إعطاء أي امتياز لسفينة أو شخص غير معطى في نفس الظروف للسفن أو الأشخاص الآخرين العابرين للقناة، ولا يحق لها التمييز ضد بعض العملاء لصالح عملاء آخرين.
الهيئة العامة لتنمية المنطقة الاقتصادية لقناة السويس أو (بالإنجليزية:SCZone - General Authority for the Suez Canal Economic Zone)‏، هي هيئة حكومية أنشأت وفقاً لأحكام قانون المناطق الاقتصادية الخاصة رقم 82 لسنة 2003، وعين أول مجلس إدارة لها فينوفمبر2015لتتولى إدارة وتنفيذ مشروع محور قناة السويس بصفة منفصلة عنهيئة قناة السويس. تمتلك الهيئة صلاحيات وسلطات كاملة على محور قناة السويس في كل ما يتعلق بكافة الأنشطة والمشروعات المقامة داخل الإطار الجغرافي للمشروع دون تدخل من المحافظات التي تقع في نطاقها تلك المشروعات. ولها سلطة الولاية وصلاحية كافة الوزارات والمحافظات والهيئات داخل الحدود الجغرافية للمنطقة الاقتصادية دون المساس باختصاصات الوزارات السيادية والتي تشملالدفاعوالداخليةوالعدلوالخارجية.
متحف بورسعيد الحربي هو أحد المتاحف التابعةللقوات المسلحة المصريةويخضع لإشرافإدارة المتاحف العسكرية. يحتوي المتحف قاعة خاصة بقناة السويس تحتوي أعمال فنية عن قصة قناة السويس ووثائق تخص المشروع ومراحل تنفيذه وحتى افتتاحه وتوثيق لدور القناة في تاريخمصرالسياسي والعسكري والافتصادي.
متحف السويس القومي هومتحفقومي تم بناءه على الضفةالغربيةللمجرىالملاحيلقناة السويس بمنطقة حوض الدرسببورتوفيق، بتكلفة إجمالية بلغت 60مليونجنيه مصري. تم افتتاحالمتحففي 29سبتمبر2014، ويضم 500 قطعة أثرية نادرة تحكي قصةمدينة السويسابتداءً من عصور ما قبل التاريخ وحتى العصر الحديث، بالإضافة إلى تاريخ قناة السويس، كما يضم قاعةالمحملالتي تحكي تاريخالسويسباعتبارها أهم المحطات التي ينطلق منها الحجيج إلى الأراضي المقدسة، وتم تزويده بأحدث وسائل التقنية لتأمين والحفاظ على الآثار.
متحف قناة السويس هو مشروع إنشاء متحف لتاريخ قناة السويسبمدينة الإسماعيلية. بدأت فكرته من قبل جان بول كالون رئيس الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس، ليصبح رمز للعلاقات الممتازة بينمصروفرنسا، مع إمكانية إنشاء أماكن بالمتحف تخصص للماكينات القديمة والحديثة التي استخدمت وتستخدم في حفر وتوسيع وصيانة القناة.وفي17 نوفمبر2013قام كل منوزير الثقافةووزير الآثارورئيس هيئة قناة السويسبوضع حجر الأساس للمتحف الذي سوف يتضمن الوثائق التاريخية التي تحكي تاريخ إنشاء قناة السويس، على أن يقام المتحف داخل مبنى يعود إلىالقرن التاسع عشرويعتبر تحفة معمارية نادرة. ويقوم على المشروع إحدى الشركاتالفرنسيةبالتعاون معجامعة القاهرةلوضع خطة لتحويل المبنى الأثري إلى متحف وثائق من خلال السيناريو المتحفي، الذي يحكي تاريخ إنشاء قناة السويس والأحداث التاريخية التي مرت بها القناة.
الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس هي جمعيةفرنسيةتمتلك أندر وأقيمالأرشيفاتعن قناة السويس منوثائقومخطوطاتولوحاتوالتي قامت بجمعها من جامعة فرنسا، وبعضالكنائس، ومقر إدارة القناة القديم فيباريس. تقوم الجمعية بالعديد من أنشطة التبادل العلمي والثقافي مع المؤسسات الثقافيةالمصريةأو ذات الصلة بقناة السويس، حيث قامت في12 مارس2003بإهداءمؤسسة الأهراملوحتين نادرتين من لوحات افتتاح قناة السويس للفنانالفرنسيريو يعود تاريخهما إلىالقرن التاسع عشر،وقامت في1 يناير2012بإهداءدار الكتب المصريةمجموعة منالكتبالتاريخيةالتي تتحدث عنمصر،ونابليون بونابرت، وإنشاء قناة السويس، والتي تخص السيد جون إدوارد كوابي أحدالمهندسينالفرنسيينالذين عملوا بشركة قناة السويس فيمصر، ثم غادرعام1956،وتتويجاً لدور الجمعية الثقافي قامت بالاشتراك معوزارة الثقافة المصريةبتنفيذ مشروع تحويل استراحة ديليسبس لمتحف عالمي ومركز بحثي ثقافي لقناة السويس.
جريدة قناة السويس هي صحيفة أسبوعية أنشأها الدكتور مصطفى الحفناوي عام1951عقب رفض الصحف المصرية نشر المقالات التي أعدها عن قناة السويس، والتي رغب أن يوضح فيها حقيقة تاريخ القناة ومشاكلها والنزاعات التي نشأت حولها، وتلاه بإصدار كتابه الشهير قناة السويس ومشكلاتها المعاصرة، مما أزعج إدارة القناة وقتها تحت رئاسة فرانسوا شارل رو.
خليج السويس هو الفرعالغربيمنشمالالبحر الأحمروهو صدع صغير يعود تاريخه لـ 40مليونسنة، ويفصل بينه وبينخليج العقبةالذي يمثل الفرعالشرقيمنشمالالبحر الأحمرشبه جزيرة سيناء. سمي بهذا الاسم نسبة إلىمدينة السويسالمصريةالتي ينتهي عندهاالخليج، ومنه تبدأ الحركةالملاحيةالمتجهة إلى قناة السويس من الطرفالشماليللبحر الأحمرإلى داخلالبحر المتوسط. ويبلغطولهمن أقصىجنوبهحتى المدخلالجنوبيلقناة السويسشمالالبحر الأحمر175ميلويتوسط بين موقعه فيالغربوبين موقعخليج العقبةفيالشرقشبه جزيرة سيناءليصبح الشريط الفاصل بين قارتيأفريقياوآسيا. ويعتبرخليج السويسمن أغنى المواقعالمصريةبالثروات الطبيعية.
مضيق باب المندب هو أحد أهم الممرات المائية في العالم، حيث يربط بينالبحر الأحمروخليج عدنالذي تمر منه كل عام 25 ألف سفينة تمثل 7% من الملاحة العالمية، وتزيد أهميته بسبب ارتباطه بقناة السويسومضيق هرمز. وتقدر كميات النفط العالمية التي تمر عبرالمضيقبنحو 5% إلى 6% أي نحو 4 ملايين طن، تمر يومياً عبرالمضيقباتجاه قناة السويس ومنها إلى بقية أنحاء العالم. وتنامت أهميةباب المندبعقب حفر قناة السويس وربطالبحر الأحمربالبحر المتوسط. ليتحولالمضيقإلى أحد أهم ممرات النقل والمعابر بينالدول الأوروبيةالمطلة علىالبحر المتوسط، والدول المطلة علىالمحيط الهنديوشرق أفريقيا. ويسمح عرض وعمق القناة الغربيةللمضيقلشتى أنواع السفن وناقلات النفط بعبورالممربيسر على محورين متعاكسين متباعدين. ويقعالمضيقتحت سيطرةدولة اليمنلامتلاكهاجزيرة بريم، إلا أن عدد من القوى الكبرى تمتلك قواعد عسكرية قربه وحوله وذلك لأهميته العالمية في التجارة والنقل، إذ تملك كل منالولايات المتحدةوفرنساقواعد فيجيبوتيعلى الضفة الغربيةلمضيق باب المندب. وخلالحرب أكتوبرعام1973أغلقتالقوات البحرية المصرية، بالتنسيق مع السلطاتاليمنية،مضيق باب المندبلحصارإسرائيلبحرياً. وإبان الأزمةاليمنيةعقب الإطاحةبالرئيس اليمنيعلي عبد الله صالح، تزايدت التوترات من محاولات المتمردينالحوثيينتعطيل حركة الملاحة الدولية فيالمضيقبعدما سيطروا على جزء كبير من الموانئ والقواعداليمنيةالواقعة علىالبحر الأحمروخليج عدن، إلا أنالقوات البحرية المصريةأحكمت عملية الحصارالبحريعلىالمضيقلإعاقة أي تقدم للعناصرالحوثيةناحيةباب المندب.
يتم تحصيل رسوم عبور قناة السويس بوحدة حقوق السحب الخاصة (بالإنجليزية:SDR - Special drawing rights)‏ «سلة العملات» وليسبعملةواحدة لضمان استقرار عائدات القناة في حالة وجود أي تذبذب في أسعار العملة. وتضم هذهالسلةأربعة عملات رئيسية يستحوذالدولار الأمريكيفيها على نسبة 44,9%، يليهاليورو الأوروبيبنسبة 37,4%،والين اليابانيبنسبة 9,4%، ثمالجنيه الاسترلينيبنسبة 11,3%، ويؤدي ارتفاع قيمة وحدة حقوق السحب الخاصة التي تحصل بها رسوم العبور إلى انتعاش ملحوظ في عائدات القناة. يقوم بتحديد الرسوم لجنة مسئولة تابعةلهيئة قناة السويسبناءً على دراسة ظروف السوق والمتغيرات الاقتصادية، ونمو حركة التجارة العالمية المنقولة بحراً، ونوع السفينة وحجمها وحالتها ونوع البضائع المشحونة، والنظر في مكسب السفينة العابرة، ومقارنة تكلفة عبور السفينة من خلال قناة السويس مع غيرها من الطرق البديلة، بهدف رفع عدد المستفيدين المحتملين لعبور القناة لزيادة عائداتها التي تمثل 5% من إيراداتالدخل القوميالمصري.
يمر عبر القناة ما بين 8% إلى 12% من حجم التجارة العالمية المنقولة بحراً و35% من حجم التجارة من وإلى موانئالبحر الأحمروالخليج العربي، و20% من حجم التجارة من وإلى موانئالهندوجنوب شرقآسيا، و39% من حجم التجارة من وإلى منطقةالشرق الأقصى. تتميز القناة بأنها أطول قناة في العالم بدون أهوسة، وتعمل فيها الملاحة فيها ليلاً ونهاراً بنسبة حوادث ضئيلة جداً، ومن الممكن توسيعها وتعميقها في أي وقت طبقاً لتطور أحجام السفن، كما تستخدم إدارة القناة نظم المراقبة الإلكترونية للملاحة بما في ذلك شبكات رادار حديثة. وتحقق القناة وفراً كبيراً في المسافة للسفن والناقلات التي تعبرها مقارنةً بالطرق البديلة (رأس الرجاء الصالح) وكمثال: تبلغ المسافة بينميناء جدة(المملكة العربية السعودية) وميناء كونستانزا (بالبحر الأسود) 11771 ميل عن طريقرأس الرجاء الصالح، بينما تبلغ هذه المسافة 1698 ميل فقط عن طريق قناة السويس، وبذلك تحقق القناة وفراً في المسافة يبلغ حوالي 86%. كما تبلغ نسبة التوفير في المسافة بينطوكيو(اليابان)وميناء روتردام(هولندا) 23% بالمقارنة مع طريقرأس الرجاء الصالح.
يبلغ الطول الكلي للقناة 193.3 كم تنقسم إلى عدة أقسام تتمثل في: من الشمندورة المضيئة إلى فناربورسعيد، ومن منطقة الانتظار إلى المدخل الجنوبي، ومنبورسعيدإلىالإسماعيلية، ومنالإسماعيليةإلىبورتوفيق، مروراً بمناطق الدفرسوار وجزيرة البلاحوبحيرة التمساحوالبحيرات المرةوجزيرة كبريت. طول التفريعات 80.5 كم، فيما يبلغ عرض صفحة الماء (شمال/جنوب) 280/345 متر، ويصل عمق القناة إلى 24 متر، وأقصى غاطس مصرح به لعبور السفن 66 قدم، مساحة القطاع المائي 4800/5200 متر، أقصى حمولة ساكنة 240000 طن، السرعة المسموح بها للناقلات المحملة 13 كم/ساعة، السرعة المسموح بها للناقلات الفارغة 14 كم/ساعة.
يبلغ طول المجرى الملاحي للقناة 162 كم «بدون البواغيز» مع متوسط أعماق يصل إلى 24 متر، وينقسم المجرى الملاحي للقناة إلى 3 قطاعات رئيسية:
هي المناطق المزدوجة من القناة بخلاف قناة السويس الجديدة والتي تسمح بالملاحة في الاتجاهين ويبلغ طولها 80.5 كم طبقاً للترقيم الكيلو متري لشمندورات البداية والنهاية بكل تفريعة.
هي تفريعه جديدة لقناة السويس بطول 35 كم بالإضافة إلى توسيع وتعميق تفريعاتالبحيرات المرةوالبلاح بطول 37 كم ليصبح الطول الإجمالي للمشروع 72 كم (من علامة كم 50 حتى علامة كم 122 ترقيم قناة). تهدف التفريعة إلى تلافي المشكلات القديمة لقناة السويس من توقف قافلة الشمال لمدة تزيد عن 11 ساعة في منطقةالبحيرات المرة، وتسمح باستيعاب قناة السويس للسفن العملاقة بغاطس 65 قدم، مما سيساهم في زيادة دخل القناة مستقبلاً. بلغت تكلفة التفريعة 4 مليار دولار أمريكي وتمت عمليات الحفر من خلالالهيئة الهندسية للقوات المسلحة، والتي استعانت بـ17 شركة وطنية مدنية تعمل تحت إشرافها.
بدأت مرحلة الحفر الجاف بالمشروع في7 أغسطس2014، وانتهت خلال 9 شهور،ثم بدأت مرحلة الحفر المائي (التكريك) وانتهت برفع 258.8 مليون متر مكعب من الرمال المشبعة بالمياه.وافتتح المشروع في6 أغسطس2015.
في مايو 2021 تم تدشين مشروع توسعات جديدة في المنطقة الجنوبية لقناة السويس، وتحديدا في المنطقة التي شهدت جنوح الناقلة إيفر غيفين.
تتضمن خطة التطوير إنشاء قناة ازدواجية بمنطقة البحيرات من الكيلو 122 للكيلو 132 ترقيم قناة السويس، وكذلك توسعة قناة السويس من الكيلو 132 للكيلو 162 توسعة 40 متر جهة الشرق، وتعميق من 166 قدم لـ72 قدم، وبذلك يتم إنشاء قناتين جدد بطول 10 كيلو متر لتحسين الملاحة ومنع تأثير الرياح والأمواج والتيارات الملاحية على السفن المارة، وزيادة الطاقة الاستيعابية للقناة.
في 2024 أعلن رئيس هيئة قناة السويس عمل دراسات مبدأية لتنفيذ الازدواج الكامل لقناة السويس للمسار الفردي المتبقي في القناة بطول حوالي 80 كم (50 كم في الشمال و30 كم في الجنوب)، وجاري عمل دراسات الجدوى للمشروع.
هي مشروع لرفع 17 مليون متر مكعب رمال بطول 9,5 كم وعرض 6.5 ميل بحري للوصول إلى عمق 16 متر داخل البحر خلال 7 أشهر، وذلك في إطار التخطيط لتطوير ميناء شرق بورسعيد بهدف رفع تصنيفه ليصبح من ضمن أفضل 10 موانئ على مستوى العالم، عن طريق تسهيل دخول وخروج السفن بمعزل عن قوافل عبور قناة السويس على مدار 24 ساعة، وتفادي توقف السفن عند الدخول والخروج بسبب اشتراك قناة الدخول مع المجري الملاحي الخارجي.
طبقاً لنظام الملاحة القديم كانت السفن تمر بنظام القوافل، وهي مجموعة من السفن تسير بسرعة واحدة، والفواصل بينها متساوية تقريباً وتدخل القناة ثلاث قوافل يومياً، قافلتان من الشمال وقافلة من الجنوب، وتخضع كل قافلة لنظام محدد من حيث موعد دخول القناة والسرعات المسموح بها. تبدأ قافلة الشمال الأولى في دخول القناة من جهة بورسعيد من الساعة الواحدة بعد منتصف الليل وحتى الساعة الخامسة صباحاً حيث تسير السفن متتابعة في اتجاه واحد، وتصل قافلة الشمال إلىالبحيرات الكبرىلتبدأ السفن في الانتظار في منطقة غرب البحيرات المرة أو شرقها حتى مرور قافلة الجنوب، وتنطلق قافلة الجنوب القادمة منخليج السويسفي المجرى الملاحي في اتجاه الشمال وبالتالي لا يسمح لأي سفن قادمة من الشمال بالمرور حتى عبور كل السفن القادمة من الجنوب، ومع مرور آخر سفن قافلة الجنوب من البلاح تبدأ أولى سفن قافلة الشمال الأخرى في المرور بالمجرى الملاحي باتجاه الجنوب. وتبدأ قافلة الشمال في دخول قناة السويس من جهةبورسعيدحيث يستقبلها المرشدون ليقوموا بإرشاد القافلة خلال رحلتها في مجرى القناة، وتنطلق قافلة الشمال في اتجاهالسويس، وتستمر في العبور مروراًبالإسماعيليةحتى الوصول إلى منطقة البحيرات المرة الكبرى لتستقبل على المخطاف انتظاراً لمرور قافلة الجنوب، وتنتظر كل سفينة من سفن قافلة الشمال في البحيرات المرة في المكان المخصص لها طبقاً لعمق الغاطس، وتنقسم منطقة البحيرات المرة إلى شرق الممر الملاحي الأكثر عمقاً وغرب الممر الملاحي، وتدخل السفن العملاقة ذات الغاطس فوق 45 قدم جهة مناطق الانتظار الشرقية (Area E01, Area E02, Area E03)، والتي لا تستوعب أكثر من 8 سفن عملاقة ذات الغاطس فوق 45 قدم، وتنتظر قافلة الشمال من 8 إلى 10 ساعات في انتظار مرور قافلة الجنوب القادمة منخليج السويس، والتي تمر بلا توقف. وتبدأ قافلة الجنوب في دخول القناة منبورتوفيقالساعة السادسة صباحاً وتستمر في العبور المباشر لمدة 11 ساعة بلا توقف متجهة شمالاً إلىبورسعيد.
مع افتتاحقناة السويس الجديدةمتضمنة توسيع وتعميق تفريعاتالبحيرات المرةوالبلاح بإجمالي طول قدره 72 كم، أصبحت القناة تسمح بالعبور المباشر لمتوسط عدد 49 سفينة في كلا الاتجاهين وقل زمن عبور جميع السفن للقناة إلى 11 ساعة بدلاً من 18 ساعة، كما سمحت بعبور السفن ذات غاطس حتى 66 قدم في كلا الاتجاهين دون توقف، لترتفع قدرة قناة السويس في عبور السفن مختلفة الحمولات من 49 سفينة يومياً في المتوسط لتصل إلى 97 سفينة يومياً في المتوسط.
تعود فكرة مشروع المحور لنهايةالسبعينياتعندما طرحهالمهندسحسب الله الكفراويوزير الإسكانحينها علىالرئيسأنور السادات، لكن المشروع لم يخرج للنور، ثم أعيد طرح المشروع علىالرئيسحسني مبارك، لكن أيضا لم يخرج المشروع للنور ولم تتخذ أي خطوات تنفيذية تجاهه.في عام2012قدمتجماعة الإخوان المسلمينمشروع تنمية محور قناة السويس ضمن مشروعهم المسمىمشروع النهضةأثناءانتخابات الرئاسة المصرية 2012. وفي عام2013أقامتحكومة الدكتور هشام قنديلمؤتمراً صحفياً في عهدالرئيسمحمد مرسيأعلنت فيه أنه سيتم الاتفاق مع المكتب الاستشاري الذي سيتولى تنفيذ المخطط العام للمشروع والتعاقد معه بحلول الأول منسبتمبر2013، حيث سبق أن تم الطرح الأول لتنفيذ المخطط العام في نهايةأبريل2013، ومدة تنفيذ المخطط العام ستكون 9 أشهر.في5 أغسطس2014أعلنالرئيسعبد الفتاح السيسيعن البدء فعلياً في إنشاء مجرى ملاحي جديد لقناة السويس وتعميق المجرى الملاحي الحالي وتنمية محور قناة السويس بالكامل، بهدف تعظيم دور إقليم قناة السويس كمركز لوجستي وصناعي عالمي متكامل اقتصادياً وعمرانياً ومتزن بيئياً، ويسعى إلى جعل الإقليم محوراً مستداماً ينافس عالمياً في مجال الخدمات اللوجستية والصناعات المتطورة والتجارة والسياحة. يضم الإقليم ثلاث محافظات هيبورسعيدوالسويسوالإسماعيلية، ويتوافر به إمكانيات جذب في مجالات النقل واللوجستيات، والطاقة، والسياحة، والاتصالات وتكنولوجيا المعلومات والزراعة والعقارات. وفي6 أغسطس2015تم افتتاح مشروع قناة السويس الجديدة للعمل واستقبال الناقلات البحرية بنظام المرور المزدوج
وتتمثل في كل من:
هو مصطلح يطلق على ثلاث محافظات مصرية هيمحافظة السويس، وتقع شرقالدلتاشمالخليج السويسعلى المدخل الجنوبي لقناة السويس، يحدها شمالاًمحافظة الإسماعيليةومحافظة شمال سيناء، ويحدها جنوباًمحافظة البحر الأحمر، ويحدها شرقاًمحافظة جنوب سيناء، ويحدها غرباًمحافظة القاهرةومحافظة الجيزة.ومحافظة الإسماعيلية، وتقع على الحد الشرقيلجمهورية مصر العربيةفي منتصف قناة السويس، وتنقسم إلى قسمين، قسم غربي فيأفريقيا، وقسم شرقي فيقارة آسيا، يحدها منالشرقسيناءوقناة السويس التي تخترقبحيرة التمساحوالبحيرات المرة، ومن الغرب الحدود الشرقيةللدلتاعلى امتدادفرع دمياط، ومن الجنوب الطريق الواصل بينالسويسوالقاهرة، ومن الشمالبورسعيدوبحيرة المنزلة.ومحافظة بورسعيد، وتقع في الطرف الشمالي الشرقيلجمهورية مصر العربية، على رأس قناة السويس، يحدها شمالاًالبحر المتوسط، وجنوباًمحافظة الإسماعيلية، ومن الغربمحافظة دمياطومن الشرقمحافظة شمال سيناء.
يشتمل إقليم القناة شبكة طرق ممتدة ومتشابكة تساهم بشكل واسع في تنمية الإقليم بالكامل وتربط بين جميع مدنه، وتتمثلطرقالشبكة الرئيسية في:طريق القاهرة/الإسماعيلية الصحراوي،طريق القاهرة/السويس الصحراوي،طريقالقاهرة/بورسعيد(محور الشرق الإقليمي)، طريقالإسماعيلية/بورسعيد، طريق شادر عزام (طريق موازيلترعة السلام)، طريق 36 الحربي، طريقالصالحية، طريقالقاهرة/الإسماعيليةالزراعي، طريق الفردان/فاقوس،الطريق الدائري الإقليمي،الطريق الدولي الساحلي.
كوبري السلام هو أطولجسر معلقللسيارات داخلمصر، يربط بين قارتيآسياوأفريقياماراً فوق المجرىالملاحيلقناة السويس. بدأ أنشاؤه فيأكتوبر1997وتم افتتاحه فيأغسطس2001ليساهم في تسريع وتيرة التنميةبسيناءعن طريق نقل حركة المرور والنقل منها وإليها وربطها بباقي محافظات مصر. يصل الجسر بين مدينتيالقنطرة شرقوالقنطرة غرب، ويقع جهة الجنوب من مدينةالقنطرةشمالالإسماعيليةعلى بعد 20 كم منكوبري الفردان. يبلغ طوله 9,5 كم بارتفاع 70 متر فوق سطح البحر، ويبلغ عرض فتحته الملاحية 404 متر مما يسمح بأي توسعات مستقبلية لقناة السويس، ويصل ميله الرئيسي إلى 3,3%، وحمولته التصميمية حتى 90 طن، ويبلغ ارتفاع برجيه الرئيسيين 154 متر فوق سطح الأرض، ويوفر حارتي مرور بكل اتجاه بسرعة مرورية قدرها 80 كم/ساعة. تم تنفيذ المشروع بتكاليف إجمالية بلغت 680 مليون جنيه مصري بتمويل مشترك بنسبة 60% منالحكومة اليابانيةو40% منالحكومة المصرية.
تتضمن الأنفاق التي تمر أسفل القناة أنفاق تعمل فعلياً ومشاريع جارية بإجمالي 8 أنفاق موزعة على مدن (بورسعيد، الإسماعيلية، فايد «أيو سلطان»، السويس)
ترعة السلام هي أحد مشاريع التنمية العملاقة داخلسيناء، حيث تساهم في إضافة نحو 620 ألف فدان للرقعة الزراعية المصرية. تمتد الترعة وفروعها بطول 262 كم، وتقع المرحلة الأولى منها غرب قناة السويس بطول 87 كم من مأخذها علىالنيلفرعدمياطوحتي قناة السويس لتخدم زماماً قدره نحو 220 ألف فدان، وتمر الترعة في مسارها بخمس محافظات هيدمياطوالدقهليةوالشرقيةوالإسماعيليةوبورسعيدوقد تم الانتهاء من أعمال البنية الأساسية لهذه المرحلة بتكلفة إجمالية بلغت 300 مليون جنيه مصري.
هي المرحلة الثانية من مشروعترعة السلاموتمتد شرق قناة السويس من السحارة العابرة أسفل القناة بطول 86.5 كم وبإجمالي طول الترعة وفروعها 175 كم لنقل مياهالنيلإلى داخلسيناء، وتم الانتهاء من تنفيذها عام2001بقدرة تصريفية للسحارة تصل إلى 160 م3/الثانية وبتكلفة إجمالية 188 مليون جنيه مصري. وتخدم الترعة مساحة 400 ألف فدانبسيناءوتم الانتهاء من أعمال حفر وتبطين الترعة والأعمال الصناعية عليها بطول 86.5 كم وحماية جسورها.
ترعة الإسماعيلية أو «ترعة السويس الحلوة» قديماً، هيقناة ريأنشئت في عهدالخديوي إسماعيلعام1860وسميت باسمه. يبدأ مسار الترعة منالنيلعندشبراعلى بعد 7 كم شمالالقاهرة، وتجري نحو الشمال الشرقي مخترقةالشرقيةفي الجنوب الغربي حتىالإسماعيلية، ثم تتفرع إلى فرعين، فرع يتجه شمالاً إلىبورسعيد، والآخر يتجه جنوباً إلىالسويسوينتهي عند خليجها. يبلغ طول الترعة منالنيلإلىبحيرة التمساح136 كم، وطول فرعبورسعيدنحو 90 كم، فيما يبلغ طول فرعالسويسنحو 87 كم، وتضم أكثر من 26 كوبري وهويس.
سحارة سرابيوم هي أكبر مشروع لنقل مياه النيل أسفل مجرى قناة السويس بتكلفة تبلغ 175 مليون جنيه، وذلك لخدمة منطقة شرق السويس والبحيرات والإسماعيلية الجديدة، وهو عبارة عن أربعة خطوط مواسير بقطر داخلى 3.2 متر، وخارجى 4 أمتار، وبطول 400 متر لكل خط مواسير، وعلى عمق 60 متر تحت سطح الأرض وتحت قاع القناة بـ 16 متر، وتستهدف رى واستصلاح 100 ألف فدان بشرق القناة.
قناة البحرين أو قناة البحر الميت هي مشروع تم توقيع الإتفاق عليه فيديسمبر2013بين كل منالأردنوفلسطينوإسرائيلفي مقرالبنك الدولي، يقضي بإنشاء قناة لربطالبحر الأحمربالبحر الميت. يتضمن المشروع مد أربعة أنابيب بين البحرين يصل طولها إلى 180 كم لنقل 100 مليون متر مكعب من المياه سنوياً منالبحر الأحمرإلىالبحر الميت، وإقامة محطة تحلية للمياه فيمدينة العقبةبالأردنلتوزيع المياه المحلاة على الأطراف الثلاثة.لا يوجد للقناة بتصميمها الحالي أي أثر على قناة السويس إلا أن اتفاق حفر القناة أثار إقتراحات سابقة عن إمكانية إنشاء قناة تحت اسمقناة بن غوريونأوقناة عسقلانتخدم القادمين من خليج العقبة في اتجاه إيلات على البحر الأحمر ثم حفر قناة من إيلات إلى حيفا أو أشدود على البحر المتوسط، مسافتها 522 كيلومتراً. ولكن تكلفة مشروع بهذا الحجم باهظة جداً ولم يعلن عن أي خطوات جادة تجاه تنفيذه.
خط السكك الحديد الإسرائيلي هو مشروع أعلنت عنهإسرائيلعام2013يهدف إلى إنشاء خطسكك حديديربط بينالبحر المتوسطوالبحر الأحمر، يبدأ منميناء إيلاتالواقع على البحر الأحمر وينتهي عندميناء حيفاأو أشدود المطلين على البحر المتوسط، تقوم فكرة المشروع على شحن ونقل البضائع والركاب لتكون بديلاً لقناة السويس، ويمتد لمسافة 350 كم، حيث سيربط البحرين في مدة زمنية لا تزيد على ساعتين.إلا أن تكلفة الشحن والنقل والوقت لن تضاهي قناة السويس حيث يلزم لنقل حاوية بضائع واحدة بحجم 40 قدم عربة سكة حديد خاصة، ومقارنة بسفينة شحن واحدة تنقل 19 ألف حاوية، يجب توفير 19 ألف عربة سكة حديد لنقل كل تلك الحاويات من سفينة واحدة، ثم تفريغ الحمولة في حيفا أو أشدود، ثم تحميل البضاعة ثانية من خلال أوناش على المراكب، وهو ما يحتاج إلى وقت وتكلفة عالية، على عكس قناة السويس.
هو مشروعللسكك الحديديةتشترك فيه شركات منإيرانوأذربيجانوروسيا، للربط بين شمالإيرانوأذربيجان. وهو القطاع الذي يعتبر جزءاً مهماً جداً من ممرطريق بحر الشمالوالذي من دون وجوده سيكون مستحيلاً تنفيذ المشروع برمته. لذلك يحظى هذا القطاع من المشروع باهتمام كبير خاصة في مجال التعاون بين كل من الدول الثلاث. وتبلغ مسافةخط السكة حديدمنأذربيجانوحتىبحر قزوينحوالي 165 كم. إلا أن المشروع تقابله عدة سلبيات تتمثل في مروره عبر مناطق جبلية صعبة التضاريس، والضغوط الدولية التي تمارس على الدول المار بها الخط لمنعها من المشاركة في هذا المشروع، للحيلولة دون تعزيز مكانتها الدولية وتطوير اقتصادها خاصةدولة إيران. ومن المتوقع أن يؤثر هذا المشروع بالسلب على قناة السويس، باعتبارها تشكل شرياناً لنقل شحنات البضائعوالنفطمن منطقة جنوبشرق آسياومنطقةالخليج العربيإلى دول شمالالبحر المتوسطوأوروباوالولايات المتحدة. غير أن هذا التأثير المحتمل مازال محل تساؤل، نظراً للصعوبات التي يقابلها مشروعطريق بحر الشمال.
تعتبرناقلات النفطالعميل الثالث بالنسبة للسفن المارة بقناة السويس، حيث تأتيسفن الحاوياتفي المرتبة الأولى، ثمسفن بضائعالصب في المرتبة الثانية. وتمثلناقلات النفطنحو 19.6% من أعداد السفن المارة بقناة السويس فيما تمثل حمولتها 22% من إجمالي الحمولات المارة بالقناة. وتراجعت مكانةناقلات النفطمن العميل رقم واحد لقناة السويس فيالستيناتإلى المركز الثالث حالياً، بسبب انخفاض كميات البترولالخليجيالمتجهلأوروباخلال العقدين الأخيرين، من متوسط 400 مليون طن سنوياً إلى 130 مليون طن سنوياً، ويرجع ذلك لتعدد البدائل منبترولبحر الشمالوقزوينومنطقةالبحر الأسود، وتزايد الطلبالآسيويعلى نفطالخليجفي منطقةشرقوجنوب شرق آسيا. ويستوعب المجرى الملاحي للقناةناقلات النفطالعملاقة، التي تزيد حمولتها على 220 ألف طن بقدرة على اجتذاب نحو 64% من سفن الأسطول العالميلناقلات النفطبكامل حمولتها. في حين تمثلخطوط أنابيب النفطالموجودةبالمنطقة العربيةمنافساً قوياً لقناة السويس وعلى حجم تجارة النفط المارة بها، والتي تتمثل في خمسةخطوط أنابيببخلافخط أنابيب البترولالمصري «سوميد»، تصل طاقتها إلى نحو 362.5 مليون طن سنوياً، وفي حالة تشغليها بكامل طاقتها تؤثر بشكل كبير على كمياتالنفطالمنقولة عبر قناة السويس، خاصة أن نقل النفط عبرخطوط الأنابيبأرخص بكثير منالنقل البحري.
وتتمثل تلك الخطوط في:
سوميد هو خط أنابيب بترول تم إنشاءه عام1977، يمتد منالعين السخنةعلىخليج السويسإلىسيدي كريرعلى ساحلالبحر المتوسطبالإسكندريةوهو مشروع مكمل لقناة السويس لنقل البترول من منطقةالخليج العربيإلى ساحلالبحر المتوسط. وهو مملوكللشركة العربية لأنابيب البترول«سوميد» والتي تساهم فيها شركات منمصروالإماراتوالكويتوالسعوديةوقطر. ويتألفخط سوميدمن خطي أنابيب متوازيين طول كل منهما 320 كم، وبسعة 9 آلاف طن/ساعة، وقطره 42 بوصة وهذه الخطوط مدفونة تحت الأرض ومغطاه بطبقة عزل لحماية الخط من التآكل، ويصل سُمك الأنبوب عندالعين السخنةإلى 30 مم ويقل تدريجياً حتى سمك 8 مم قيسيدي كرير، وبعض الأماكن كالتي تحتنهر النيليصل السمك إلى 60 مم.تصل طاقة الخط إلى 120 مليون طن بترول خام سنوياً، في حين تصل حمولةناقلات النفطالعابرة للقناة إلى 140 مليون طن، ضمن عملية تكامل بينخط سوميدوبين القناة، حيث يتم استخدامه لنقل كميات النفطالعربيالمتجهةلأوروباوالولايات المتحدةداخلناقلات النفط، والتي لا تستطيع عبور قناة السويس بكامل حمولتها لزيادة غاطسها عن غاطس القناة فتستخدم الخط لتخفيف حمولتها فيالعين السخنةومن ثم استرداده فيسيدي كريرمتجهة إلى دول الغرب.
طريق رأس الرجاء الصالح أو (بالإنجليزية:Cape of Good Hope)‏ هو طريق بحري تجاري يمربرأس أقولاس، واكتُشف في نهاياتالقرن الخامس عشر، مرت به قديماً السفن التجارية بينالهندوشرق آسياودول أوروبا، وذلك هروباً من سيطرةدولة المماليكفيمصرعلىطريقالتجارة البحري القديم القصير، الذي كان جزء منه يجري على اليابسة قبل حفر قناة السويس، وفضلت الممالك الأوروبية آنذاك أن تسلك طريقرأس الرجاء الصالحالأطول والأخطر، متحملة فقدان جزء كبير من التجارة، وذلك عقب فرضدولة المماليكرسوماً باهظة على المرور بأراضيها وتحكمهم بالطريق، وانتشار قطاع الطرق وهلاك الكثير من القوافل نتيجة ضعف قبضةدولة المماليكفي ذلك الوقت. ويقع رأس الرجاء الصالح الذي يمثل رأس من اليابسة بالقرب منمدينة كيب تاونفيجنوب أفريقياعلى بعد 150 كم غرب أقصى نقطة في جنوبقارة أفريقيا، والتي تسمىبرأس أقولاس.
طريق بحر الشمال هو ممر شحنبحرييربط بين القارتينالآسيويةوالأوروبيةويمر عبر كل منروسياوإيرانوالهند، ويمثل منافسة قوية لطريق قناة السويس. بدأ تاريخ الطريق التجاري منآسياعبربحر قزوينوروسياوصولاً إلىأوروبامنذ عدة قرون، إلا أن هناك محاولات لإحياء هذا الطريق باستخدام أحدث الوسائل التقنية، بهدف نقل الشحنات والبضائع بالترانزيت منالهندوإيرانودول الخليج العربي، عبربحر قزوينإلىروسيا، ومنها إلى شمال وغربأوروبا. يقوم المشروع الحديث على أساس الاتفاقية الموقعة بين كل منروسياوالهندوإيرانعام2000بشأنممر النقل الدولي "الشمال – الجنوب"، وقد انضمت إلى المشروع عدةبلدان عربيةمنهاسلطنة عمانوسوريا، ومن الدول المتوقع أن تنضم إليه بعض دولدول الخليج العربي، مما سيترتب عليه زيادة تداول الشحنات بين بلدان الشرقين الأدنى والأوسط، وكذلكالهندمن جهة وبينأوروبامن الجهة الأخرى. وطبقاً لتقدير الوقت والمسافة بن كل منطريق بحر الشمالوقناة السويس، يمثل الطريق بديلاً واقعياً للقناة، لاستغراق الشحنات المنقولة بواسطته منالمحيط الهنديوالخليج العربيعبرإيرانوبحر قزوينوروسياإلى بلدان شمال وشرقأوروباوقتاً أقصر من طريق قناة السويس.
يشكل المشروع في حال إتمامه قطباً اقتصادياً جديداً، حيث يدخل في هذا المحور دولجنوب آسيا(الهندوباكستان)، ودولآسيا الوسطى(تركمانستانوأوزباكستانوكازاخستانوأذربيجان)، بالإضافة إلىجورجيا، كما ستتأثر بهأفغانستانوتركيا، ثمأوكرانيا، وبعد ذلك غرباً إلىروسيا البيضاءوبولنداوألمانيا، وشرقاً إلى مدن وسط وشرقروسيا، وشمالاً وغرباً إلىدول البلطيقالثلاث (إستونياولاتفياولتوانيا). وسيتشكل بذلك وضع فريد من نوعه لأن منطقة قزوين ستتحول إلى مركز تجمع لممرات النقل الدولية، إضافة إلى أهميتها النفطية بالنظر لما يحويهبحر قزوينوسواحله من احتياطي ضخم من النفط والغاز.
إلا أنه رغم هذه المزايا التي يحققها مشروع فإنه لا يزال بعيد الإنجاز، بسبب المشاكل والصعوبات الاقتصادية التي تقابل تنفيذه والتي تتمثل في، المشاكل السياسية بين الدول التي يمر بها الطريق. وتكون الطريق من عدة محطات برية وأخرى بحرية والصعوبات المناخية التي تكمن في الطريق والمتمثلة في مياهالقطب الشماليالمتجمدة والتي تعيق مرور السفن التجارية إلا من خلال الكاسحات، كما أن المشروع تصحبه صعوبات سياسية عديدة تنطلق من تخوفالدول الأوروبيةوالولايات المتحدةمن وجود تنسيق للسياسات في مجال الطاقة بين كل منروسياوإيرانودول أخرى منتجة للغاز والنفط وغيرها من خامات الطاقة، وتأثير التغيرات الاقتصادية التي سيحدثها المشروع على الموازين الدولية وخرائط النفوذ في العالم.