Эстония (паром)

«Эсто́ния»(«Estonia») (ранее «Viking Sally», «Silja Star», «Wasa King») —эстонскийпаромсудоходной компании «Estline», построенный в 1979 году вФРГна судоверфи «Meyer Werft» вПапенбурге.Затонул в Балтийском морев ночь с 27 на 28 сентября 1994 года, в результате чего пропали без вести 757 человек и погибли 95 человек (всего 852) из 989 находившихся набортупассажиров и членов экипажа.
Это крупнейшее вЕвропекораблекрушение в мирное время.
По своим последствиям и количеству жертв её можно сравнивать только с самой крупной морской трагедией в истории Эстонии, которая случилась 24 августа 1941 года, когда на выходе из Таллинского порта после атаки немецких самолётов получило пробоины и затонуло возле островаПранглисамое крупнотоннажное судно Эстонии — пароход «Eestirand» («рус.Эстонское побережье»), на котором перед наступавшимвермахтомпокидало Таллин несколько тысяч человек (44 человека погибло при бомбёжке и несколько сот человек выбросились за борт).
Паром был построен для финской компании «Viking Line» и был назван «Viking Sally». Он курсировал междуТурку,МариехамномиСтокгольмом. В 1986 году его продали компании «Silja Line» и переименовали в «Silja Star», оставив на прежнем маршруте. В 1991 году паромом стала управлять компания «Wasa Line», которая полностью находилась в собственности «Silja Line», и паром под именем «Wasa King» стал курсировать между финским городомВаасаи шведским городомУмео. В январе 1993 года для обеспечения паромного сообщения междуТаллиноми Стокгольмом шведская компания «Nordström & Thulin» и принадлежащая эстонскому государству «Estonian Shipping Company» («Эстонская судоходная компания», сокращённо — «ESCo») создали совместное предприятие «EstLine», которое приобрело паром «Wasa King», переименовав его в «Estonia».
«Estonia» покинула порт Таллина вечером 27 сентября 1994 года курсом на Стокгольм, когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. В полночь «Estonia» разминулась в море с паромом компании «Viking Line» «Mariella» («Мариэлла»), на котором скорость парома «Estonia» посчитали слишком высокой. В половине второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара парома «Mariella». Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвёртого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент был очень опасным — 20—30 градусов и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50 (UTC+02).
На современных навигационных картах указано место гибели парома:59°22,91′ с. ш. 21°40,60′ в. д.(глубина 83 м).
На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах паромы сообщения Хельсинки-Стокгольм: «Силья Симфония», «Силья Европа», «Изабелла», «Мариэлла», немецкий пассажирский «Finnjet». Поблизости был ещё эстонский грузовой корабль, но он продолжил свой путь на юг. В дальнейшем на место прибыли финские сторожевики «Tursas» и «Valpas» и тральщик «Uusimaa» со своими водолазами. На месте крушения был такой сильный шторм, что прибывшие первыми паромы не смогли спасти всех оказавшихся в воде. Оставшихся в живых были вынуждены собирать с поверхности силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолётами спасательного отряда Хельсинки и вертолётами частных лиц только с наступлением утра.
Находящиеся на месте корабли, большей частью — «Мариэлла», спасли 38 человек. Финские вертолёты, главным образом борт береговой охраны «Super Puma», спасли 49 человек. Шведские вертолёты — 50. Всего над «Эстонией» летало 13 шведских, 12 финских, 2 датских и 1 российский вертолёт. С накренившейся «Эстонии» не успели спустить большинство имевшихся спасательных шлюпок, но самонадувающихся резиновых плотов на волнах было множество. Проблемой было то, что сильный ветер быстро уносил спасательные плоты с места крушения. Из 989 находившихся на борту (803 пассажира и 186 членов экипажа) спасли 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). При этом пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа) и были опознаны 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). 852 погибших (включая пропавших) были гражданами 17 государств.
В ноябре 1994 года носовой визор «Эстонии» был поднят с помощью дистанционно управляемого робота для исследования. В начале декабря норвежская компания Rockwater, специализирующаяся на подводных работах, исследовала затонувшее судно на средства шведского государства. В этих действиях использовали в качестве базового судна паром «Semi 1», с которого погружения выполняли с помощью подводного колокола и специальной газовой смеси. Главной задачей водолазов было найти бортовой компьютер и доставить его следственной комиссии. Компьютер не был найден, предположительно его вырвало и смыло штормом из окна и он затерян где-то в донном иле. Это дало дополнительную пищу жёлтой прессе, например, в прессе звучали версии о том, что паром мог пойти на дно из-за специально организованного взрыва на борту, что кто-то пытался провезти на нём контрабандный груз или это мог быть взрыв советской военной техники.
Возможность подъёма судна отвергли позднее в декабре и решили оставить его на месте, запечатав бетоном. Погружение к останкам судна — запрещено, чтобы не тревожить прах погибших. Исполнение запрета было возложено на финские власти. Судно лежит на боку в 35 километрах на юго-юго-восток от финского островаУтёза пределами финских территориальных вод на глубине около 60 метров.
Согласно официальному заключению эстонско-финско-шведской комиссии причиной гибели парома стали недостатки в конструкции судов типа «Ролкер» (также называемые «ro-ro»). 19 февраля 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин трагедии после её четвёртого отчёта. В качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки (отрыв носового визора) и тяжёлые погодные условия.
Заключительный отчёт следственной комиссии международная комиссия по расследованию крушения парома «Эстония» представила 3 декабря 1997 года. Комиссия посчитала, что причинами катастрофы послужили несовершенство конструкции парома, повышенная скорость движения судна и штормовая погода. Официальная версия катастрофы гласила: «Из-за сильных ударов волн на „Эстонии“ было повреждено запорное устройство носового визора (подъёмной надводной части парома), в результате аппарель автомобильной палубы оказалась незащищённой от проникновения воды. Вследствие этого внутрь парома в течение нескольких минут хлынули тысячи тонн забортной воды, увлёкшие судно на дно моря».
Согласно отчёту, судно имело ошибки в проектировании:
Каких либо следов взрывчатых веществ на конструкции носового визора выявлено не было.
Действия капитана и экипажа были признаны непрофессиональными и несвоевременными, по следующим причинам:
1.  Инцидент с повреждениями замков носового визора, произошедший за год до катастрофы с паромом DIANA II, имевшего идентичную конструкцию носового визора, не был учтен при обслуживании и эксплуатации судна.
2. Экипаж не снизил скорость судна, после получения сообщений о первых признаках катастрофы, а именно о громком металлическом скрежете.
3. Экипаж не наблюдал за монитором видеонаблюдения и не обратил внимания, что вода попадает на автомобильную палубу через боковые уплотнения визора, когда тот все ещё оставался на месте, а также вовремя не установил связь с персоналом на автомобильной палубе.
4. Сигнал об эвакуации был подан слишком поздно.
Также в отчёте сообщается, что в бригаде обслуживания судна в 1994 году работал студент, который видел по крайней мере две трещины в верхних балках визора в районе шарниров, однако не сообщил об этом. Исследование балок в в месте отрыва от шарниров подтвердило эти данные, однако эти трещины скорее всего, все же не были непосредственной причиной катастрофы.
Также заключительный отчёт комиссии по расследованию причин крушения парома «Эстония» описывает 15 зарегистрированных случаев повреждения запорных и шарнирных устройств носовых визоров, произошедших в 1973—1993 годах. Среди них можно отметить аварию на пароме SAGA STAR в 1982 году: при закрытии носового визора вышла из строя сначала левая шарнирная петля, а потом правая, вследствии чего визор отвалился. Судно совершило несколько рейсов без визора, прежде чем было отремонтировано.
В ноябре 1985 года на паромеMARIELLA, том самом, который шел параллельным курсом с «Эстонией» в день гибели, вышли из строя все шарниры носового визора, замки визора также вышли из строя, но не разрушились. Судно дошло до порта со сниженной скоростью, после чего было отремонтировано, а конструкции визора усилены, также как и насестринском судне. Также следует заметить, что судно на момент инцидента было новым, оно было сдано заказчику в том же 1985 году.
19 февраля2009 годабыло решено прекратить расследование крушения парома «Эстония».
28 сентября 2020 года в годовщину трагедии парома «Эстония» телеканал Discovery выпустил документальный фильм «Эстония: находка, которая изменит всё». Команда, создавшая фильм, произведя съёмки останков судна на дне, обнаружила в корпусе четырёхметровую пробоину, которую до этого скрывало морское дно. Находка может подтвердить теорию о том, что несчастье было спровоцировано не только отрывом визора, который мог ускорить процесс затопления парома. Власти стран, связанных с расследованием катастрофы, раньше такое отрицали.
Профессор морских технологий Норвежского университета техники и естествознания, Йорген Амдал: «Невозможно исключить, что повреждение сыграло свою роль в том, что судно затонуло».
После обсуждения с экспертами причин возникновения пробоины съёмочная группа пришла к выводу, что взрыв на борту такого повреждения в корпусе судна вызвать не мог. Капитан третьего ранга норвежского флота Франк Бёррсен, который принимает участие в операциях по разминированию и преподаёт в учебном заведении военного флота, а также изучал влияние взрывчатых веществ на суда, сказал съёмочной группе, просмотрев сделанные у обломков «Эстонии» кадры, что взрыв там — маловероятен.
Специалисты предположили, что речь идёт о внешней силе — крупном объекте, который врезался в корпус «Эстонии», пробил его и повредил металлические конструкционные прокладки внутри судна.
МИДыЭстонии, Финляндии и Швеции пообещали, что при появлении новой информации о крушении они совместно оценят полученные сведения, опираясь на выводы объединённой комиссии по расследованию несчастного случая (JAIC), которые содержатся в заключительном отчёте 1997 года.
Шведскиевластипровели предварительное расследование, результаты которого опубликованы, в частности, на специальном сайте,где можно ознакомиться с трёхмерной моделью парома и увидеть все фотографии, сделанные во время подводного обследования. В результате, повреждений от внешнего взрыва или столкновения обнаружено не было, а все имеющиеся внешние повреждения оказались нанесены при опускании парома на дно и полностью соответствуют особенностям дна в месте крушения. Кроме того, было подтверждено заключение предыдущей экспертизы от 1997 года, что корабль на момент крушения был непригоден для мореплавания. Это связано с тем, чтоинспекциявизира не проводилась, а значит сертификат кораблю был выдан с нарушением и фактически был не действителен. Следующим этапом расследования будет обследование автомобильной палубы парома.