Ugandská dráha

Ugandská dráha(anglickyUganda Railway) byla železniční síť úzkorozchodných tratí a bývalábritskástátní železniční společnost. Trati propojovaly vnitrozemíUgandyaKenis přístavemMombasauIndického oceánu. Společnost doznala několik dělení a fúzí a trati, které nejsou v současnosti vesměs provozovány, jsou ve správě železničních společností dotyčných států.
Před výstavbou železnice zbudovala Britská východoafrická společnost v roce 1890 silnici z Mombasy doBusiev délce 970 kilometrů a nahradila tak staroukaravannístezku.Ugandská dráha, která byla postavena běhemdělení Afriky, byla ve své době opravdovou strategickou železnicí v tropické Africe.Pomocí parního pohonu mohli Britové do Ugandy snáze přepravovat lidi a vojáky a zajistili si dominanci v oblastiafrických Velkých jezer.
Ugandská dráha byla pojmenována po svém cíli, přičemž její původní trasa ve skutečnosti ležela na území budoucí Keni.Stavba byla zahájena vpřístavním městěMombasa vbritské východní Africev roce 1896 a dokončena v roce 1901 v konečné stanici vKisumuna východním břehuViktoriina jezera.Železnice byla obrovským logistickým úspěchem a stala se pro Ugandu i Keňu strategicky a ekonomicky životně důležitou. Tím, že odstranila potřebu lidí při přepravě zboží, pomohla potlačitotroctví.
V srpnu 1895 bylbritským parlamentempřijat zákon, který povoloval výstavbu železnice z Mombasy na břeh Viktoriina jezera.Dráha zde byla vystavena velké kritice, přičemž mnoho poslanců považovalo její výstavbu zaneúměrně drahou. Věcné argumenty spolu s tvrzením, že by to byla ztráta peněz daňových poplatníků,konzervativnívláda snadno odmítla, protože se veviktoriánské doběna veřejné výdaje neaplikovala analýza nákladů a výnosů.
Stavbou byl pověřen George Whitehouse, stavební inženýr se zkušenostmi z celébritské říše. Whitehouse pracoval mezi roky 1895 a 1903 jako hlavní inženýr a od zprovoznění trati v roce 1901 také jako její ředitel. Projekční práce provedl Alexander Rendel z firmySir. A. Rendel & Son and Frederick Ewart Robertson.
Železnice mározchod1000 mma téměř celá jejednokolejnásvýhybnamina zastávkách. Z Indie bylo dovezeno 200 000 9metrových kolejnic a 1,2 milionupražců, 200 000 spojek, 400 000 šroubů a 4,8 milionu ocelovýchnýtůa takéocelovénosníky proviaduktya zemní tělesa, kvůli čemuž musel být v Mombase postaven moderní přístav Kilindini.
Náklady na výstavbu se odhadují různě: podle jednoho zdroje na 3 miliony GBP (vúrovni1894), což představuje více než 170 milionů GBP v roce 2005;podle druhého na 5,5 milionu GBP, čili 650 milionů GBP v roce 2016.
Téměř všichni pracovníci podílející se na výstavbě trati pocházeli zBritské Indie. Zprostředkovatel odpovědný za náborkuliůa řemeslníků sídlil vKaráčía jemu podřízení zaměstnanci úřadovali vLáhauru, pobočce hlavního náborového střediska. Pracovníci pocházeli z vesnic vPaňdžábua byli posílání do Karáčí speciálně pronajatými parníky britské indické paroplavební společnostiKrátce po zahájení náboru vypukl v Indii mor, který výstavbu železnice vážně zpozdil. Indická vláda povolila pokračování náboru a emigraci až po vytvoření karanténního tábora v Budapúru, který byl financován společností Ugandské dráhy a kde museli pracovníci strávit před odjezdem čtrnáct dní v karanténě.
Celkem bylo najato 35 729 kuliů a řemeslníků spolu s 1 082 dalšími zaměstnanci, celkem 36 811 osob.Každý zaměstnanec podepsal smlouvu na tři roky s platem dvanáctirupiíza měsíc, bezplatnou stravou a návratem do místa jejich najmutí. Při nemoci měli nárok na poloviční plat a bezplatnou lékařskou péči. Nábor pokračoval mezi prosincem 1895 a březnem 1901 a první kuliové se začali vracet do Indie poté, co v roce 1899 jejich smlouvy skončily. Při stavbě železnice zemřelo v letech 1895 až 1903 2 493 pracovníků, průměrně 357 ročně. Zatímco se většina Indů vrátila domů, 6 724 se rozhodlo po dokončení trati zůstat a vytvořilo ve východní Africe indickou komunitu.
K udržení práva a pořádku zřídila společnost policejní útvar. Jednotka byla vycvičena, vyzbrojena puškami a její příslušníci nosili uniformy.Tvořili jiIndovéa k výcviku a velení zapůjčila indická vláda dva důstojníky. Její počty dosahovaly maximálně 400 mužů a po dokončení železnice byla převelena pod vládu protektorátu.
Na přelomu 20. století byla stavba železnice narušena odporem kmene Nandi. Rebelie skončila poté, co Richard Meinertzhagen zabil v roce 1905 jeho náčelníka.
Dříve, než byla trať protažena do hlavního města UgandyKampala,byly postaveny dvě samostatné trati. První byla 11kilometrová trať mezi přístavem Port Bell naViktoriině jezeřea Kampalou. Druhou byla trať Jinja - Namasagali, sledující tokViktoriina Nilu, která měla být zárodkem dalšího prodloužení doKongaaSúdánu.Obě trati byly propojeny přes Viktoriino jezero sKisumupomocítrajektů, které sem byly dopraveny zeSkotska(po moři do Mombasy a poté po železnici) v demontovaném stavu a následně znovu smontovány. SKisumuspojovaly trajekty Port Bell a Jinju, později i další přístavy na jezeře.
Z tratě byly postaveny následujícíodbočkys cílovými stanicemi:
V roce 1929 byla společnost přeměněna na Keňské a ugandské železnice a přístavy (Kenya and Uganda Railways and Harbours- KURH). V roce 1931 byla síť prodloužena doKampaly, a to tak, že byla zNakuruvedena příznivější trasou přesTororo, a stala se tak hlavní tratí.Téhož roku byla zprovozněna odbočka kMount Kenyaa následujícího roku prodloužena trať z Kisumu do Butere.
V roce 1948 se KURH stala součástí společnostiEast African Railways Corporation. Prodlužování tratí pokračovalo (1956) na východ k měďným dolům vKasesena úpatíMěsíčních hor. V roce 1962 byla zprovozněna kratší trasa do Jinji přesBusembatu, zároveň bylo rozhodnuto o prodloužení trasy ze Soroti k Albertově Nilu, čím byla odsouzena k zániku trať do Namasagali. Prodloužení bylo zprovozněno v roce 1964 do stanicePakwacha v roce 1969 dále doAruyna hranicích sKongem
V roce 1977 byla společnostEast African Railways Corporationrozdělena mezi obě země a jednotlivé trati jsou spravovány železničními společnostmi příslušných států.Tím Ugandská dráha formálně zanikla.
Po rozdělení správy byly železnice v Keni a především v Ugandě zanedbávány, což vyvolalo jejich úpadek. K naprosté devastaci železnice došlo v Ugandě v důsledku rozvratu ekonomiky za vládyIdi Aminaa následné války s Tanzanií. K obnově provozu docházelo postupně, podařilo se to na hlavní trati z Kampaly do Torora a po porážceBoží armády odporutaké na severní větvi (2013), ale jen do stanice Gulu.
V Keni byla během nepokojů v letech 2007 – 08 trať částečně poškozena, což vedlo k hospodářským obtížím v Ugandě kvůli nedostatečnému zásobování a následným finančním ztrátám.Obnovit provoz v původním rozsahu se již nepodařilo. Hranice mezi Keňou a Ugandou poblížKisumuje uzavřena od roku 2012.
V létě 2016 použil reportér časopisuThe EconomistLunatic Express z Nairobi do Mombasy. Zjistil, že železnice je ve špatném stavu, odjíždí se se zpožděním 7 hodin a cesta trvá 24 hodin.Poslední vlak s metrovým rozchodem mezi Mombasou a Nairobi vyjel dne 28. dubna 2017.
Po zprovozněníželeznice Mombasa – Nairobi31. května 2017, která byla jako trať normálního rozchodu postavena v letech 2014–2016 souběžně s původní tratí, je původní metrová trať stále používána k osobní přepravě cestujících mezi novým a starým nádražím v centruNairobia je také zachován provoz na některých významných odbočkách.
Nejznámějšími incidenty, které upoutaly pozornost ke stavbě železnice, byla smrt řady stavebních dělníků během výstavby mostu přes řekuTsavov roce 1898. Pár lvích samců pronásledoval a zabil během převážně nočních lovů nejméně 28 indických a afrických dělníků, přičemž v některých zdrojích lze nalézt až 135 obětí.
Obrovské investice do projektu vyvolaly mnoho skeptických názorů na hodnotu investice. To mělo spolu s úmrtností dělníků a ztrátami pracovní síly v důsledku nemocí, kmenového záškodnictví a nepřátelské divoké zvěře za následek, že se Ugandská dráha nazývala šílenou tratí (Lunatic Line), nebo „gigantickou pošetilosti.“
Jako moderní dopravní prostředek z východoafrického pobřeží na náhorní plošiny ve vnitrozemí otevřela jízda po Ugandské dráze cestu dobrodružnému safari, které získalo na popularitě již v prvních dvou desetiletích 20. století. Výsledkem bylo, že bylo obvykle zmiňováno v poznámkách napsaných cestovateli britskou východní Afrikou. Cesta železnicí byla zdrojem mnoha romantických pasáží, jako je tato od bývalého amerického prezidentaTheodora Roosevelta, který jel tratí na začátku svého světově proslulého safari v roce 1909.
Cestující byli vyzváni, aby jeli na plošině na přední části lokomotivy (na obrázku vlevo), z níž mohli vidět běžící stáda zblízka. Roosevelt tvrdil, že během cesty „s výjimkou jídla jsem trávil většinu času na denním světle.“
V tomto článku byl použitpřekladtextu z článkuUganda Railwayna anglické Wikipedii.