Lockheed SR-71

IlLockheed SR-71, meglio conosciuto con il soprannome non ufficialeBlackbird, era unricognitorestrategicostatunitenseche prestò servizio dal1966fino al 22 novembre1989, anno in cui tutti gli esemplari furono dismessi a causa della soppressione dei fondi per il loro utilizzo.
Durante la sua carriera l'SR-71 ha infranto alcuni record, ad oggi rimasti imbattuti, in particolare ilprimato, dal 1976, per la maggior velocità mai raggiunta da un aereo non sperimentale con pilota (3530km/h) e l'altitudine massima (quasi26000m).
L'SR-71Blackbirdfu sviluppato a "Groom Lake", meglio conosciuta comeArea 51, attualmente non più in attività a causa degli elevatissimi costi di gestione. Dopo la fine dellaguerra freddanon è stata più effettuata nessuna ricerca per migliorarlo. Era affine al caccia intercettoreYF-12Aed al ricognitoreA-12, entrambi simili come forme e prestazioni.
Il 6 marzo1990, un SR-71A prima del suo trasferimento al museo diWashingtonstabilì gli ultimi, nuovi record di percorrenza tra diverse località e nella traversata atlantica, in particolar modo:
Il suo record ufficiale di velocità è di 3 529,56 km/h, ma in una di queste tratte mantenne una media di 3 608 km/h pari a Mach 3,39.
A causa dell'aspetto pionieristico del progetto Blackbird, il suo sviluppo fu costellato di problematiche mai affrontate o considerate sino a quel punto: ciò portò a sviluppare una serie di accorgimenti e di tecniche di grande interesse ingegneristico. L'aereo fu costruito non in Nevada, ma in California, a Burbank. Il progetto fu pieno di problemi in vari momenti, sia durante la costruzione sia durante l'utilizzo. Per trasportare l'aereo daBurbankall'Area 51, esso venne diviso dalle ali e da tutte le parti mobili. Vennero rimossi gli spartitraffico, vennero tolti gli alberi ai lati della carreggiata e l'intero intervento richiese l'appoggio della Polizia del Nevada, della California e di molti altri Stati.
Dopo l'arrivo all'Area 51, si presentò un nuovo problema: glihangarerano troppo piccoli per contenerlo, quindi per lavorare sull'aereo era necessario smontare le ali e rimontarle prima del volo, posizionandolo su un supporto. Dopo l'atterraggio, veniva eseguito il procedimento inverso per smontarle nuovamente.
L'aspetto ingegneristicamente più caratteristico di questo aereo sono sicuramente i suoi motori. Si tratta infatti diturboreattoriconvertibili durante la crociera a velocità supersonica astatoreattoritramite un particolare complesso di valvole e tubi che bypassano i compressori e le turbine. In questa modalità la struttura a cono, posta davanti all'imbocco delle due turbine, genera un complesso sistema dionde d'urtoche rallentano successivamente l'aria aumentandone la pressione, portandola a 400 volte quellaatmosfericae permettendo il funzionamento del reattore senza il compressore a turbina.
Durante la sperimentazione del Blackbird, costituita da graduali prove di velocità, ci fu un problema aMach2,5-2,6: a questa velocità si verificò una perdita di potenza di un reattore. Il problema era che, raggiunta questa velocità, laturbinanon era più in grado di convogliare l'onda d'urto, e la respingeva scaricandola dall'imbocco. A questo difetto si è posto rimedio creando degli sfoghi che tengono la pressione costante.
Il suo particolare rivestimento è intitanio. A velocità così alte (oltre Mach 3) le superfici esterne dell'aereo, pur trovandosi a elevataaltitudinee dunque ad una bassa densità atmosferica, raggiungono temperature superiori ai 300 °C per via della rapida compressione subita dall'aria che lambisce l'aereo, temperature che un normale rivestimento inlega di alluminionon sarebbe in grado di sopportare senza degrado delle caratteristiche meccaniche. L'elevata temperatura provoca addirittura un cambiamento di colore da nero a blu. Subito prima del decollo e dopo l'atterraggio si verificano perdite di carburante, ma ciò è voluto: i serbatoi sono progettati per diventare stagni grazie alladilatazione termicadurante il volo ad alta velocità evitando in tal modo anche la rottura dei serbatoi stessi. Per evitare che l'elevata temperatura dei pannelli esterni riscaldi l'intero aereo, il carburante viene pompato in intercapedini tra tali pannelli e la struttura dell'aereo, prima di essere mandato ai motori per essere bruciato, fungendo così da fluido refrigerante.
Durante le spedizioni di ricognizione in cui fu utilizzato, nessun esemplare fu mai abbattuto e/o danneggiato. Il velivolo partecipò a missioni talmente segrete che ancora oggi non sono state rese pubbliche. Basti pensare che come sistema di navigazione, per evitare lo scambio di onde elettromagnetiche ed essere completamente autonomo da sistemi di guida esterni (tipoGPS), utilizzava un sofisticatoteodolitecomputerizzato, visibile dietro la cabina del pilota (solo nella versione A). Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche molto lunghe, e i piloti venivano dotati di razioni di cibo da riscaldare semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione aveva una temperatura di qualche centinaio di gradi.
Sebbene poco noto, il Lockheed SR-71 fu il primo aeroplano statunitense progettato con tecnologiestealth.
Le operazioni europee partivano dalla base della RAF di Mildenhall, Inghilterra. Venivano percorse due rotte: una era lungo la costa occidentale norvegese e lungo lapenisola di Kola, dove erano situate diverse grandi basi navali della flotta settentrionale della Marina sovietica. Nel corso degli anni ci furono diversi atterraggi di emergenza in Norvegia, quattro aBodø, due nel 1981 (volando da Beale, California) e due nel 1985 e ogni volta dei tecnici furono inviati per riparare gli aerei per farli ripartire. L'altra rotta, da Mildenhall sulMar Baltico, era conosciuta come "Baltic Express".
I piloti da caccia dell'Aeronautica Svedese erano riusciti più volte ad agganciare sui loro radar un SR-71 entro il raggio di tiro. L'illuminazione del bersaglio veniva mantenuta confrontando la posizione del bersaglio rilevata anche dai radar a terra con il computer di controllo del fuoco dell'intercettoreJA-37 Viggen. La porzione di spazio aereo più comune per il lock-on (aggancio) era il sottile tratto di spazio aereo internazionale traÖlandeGotlandche gli SR-71 usavano nei loro voli di ritorno.
Il 29 giugno 1987, un SR-71 era in missione sul Mar Baltico per spiare le postazioni sovietiche quando uno dei motori esplose. L'aereo, che si trovava a 20.000 m di altitudine, perse rapidamente quota e virò di 180° a sinistra verso Gotland in direzione della costa svedese, violando lo spazio aereo del paese scandinavo, dove venne ordinato a due JA 37 Viggen, impegnati in una esercitazione all'altezza diVästervik, di verificare la situazione. La missione era di fare un controllo al fine di prevenire incidenti e tensioni di ogni tipo con i Sovietici e di identificare un aereo di grande interesse. Si scoprì che l'aereo-spia americano era in evidente stato di pericolo, quindi il Comando della Difesa Aerea Svedese prese la decisione di farlo scortare dai suoi caccia intercettori al di fuori del Mar Baltico. Una seconda coppia di JA-37 armati, partiti dalla base diÄngelholm, sostituì la prima e portò a termine la scorta fino al confine con lo spazio aereo danese. L'evento è stato mantenuto segreto per oltre 30 anni e, quando il rapporto è stato desecretato, si è venuto a sapere che alcuniMiG-25sovietici si erano alzati in volo immediatamente dopo l'avaria al motore del Blackbird con l'ordine o di abbatterlo o di costringerlo all'atterraggio. Uno di tali velivoli aveva addirittura agganciato un missile sull'SR-71 danneggiato, ma, poiché l'aereo era protetto dalla scorta svedese, non venne colpito. Il 29 novembre 2018 i quattro piloti svedesi coinvolti nel caso ricevettero laAir Medaldall'USAF.