Carenatura (motociclismo)

Lacarenaturaè un apparatoaerodinamico, integrata o applicabile altelaiodi unmotociclo.
Carenatura è unlemmamutuato dal settoreaeronautico, in cuieguale termineviene utilizzato per definire il rivestimento del telaio di un aeromobile, opportunamente sagomato per fendere l'aria. In entrambe le accezioni, "carenatura" è chiaramente derivante da "carena", ovvero la parte sommersa delloscafodi unaimbarcazione. L'etimologiacomune dei termini "carena" e "carenatura" discende dalla parolalatinacarina, con il significato di "gusciodellanoce".
Ispirate all'esperienza aeronautica, le carenature vennero sperimentate saltuariamente nelle competizioni motociclistiche a partire daglianni venti. L'impiego si rivelava di qualche efficacia soprattutto nel raggiungimento deirecord di velocità, mentre nelle competizioni su strada o pista risultava poco gradita daipilotia causa delle reazioni che variavano l'assetto della moto, dell'ingombro che ne diminuiva la maneggevolezza o del ridotto raffreddamento del propulsore.
In Italia,Piero Taruffifu tra i tecnici che più si dedicarono allo studio dell'aerodinamica nel settore motociclistico sportivo, sperimentando sempre nuove forme che eliminassero i primigeni inconvenienti, fino ad arrivare alla carenatura realizzata per laCNA Rondine 500, impiegata con successo alGran premiodiTripolidel1935.
A partire dalsecondo dopoguerrale carenature motociclistiche ebbero larghissimo impiego nelle competizioni (come laMoto Guzzi 8 cilindri) e iniziarono a comparire anche nella produzione stradale sul finire deglianni sessanta, sia in versione integrale, sia in versione semicarena, montate di serie o proposte comeoptionalsu alcuni modelli sportivi come laMV Agusta 750 Sport, laNorton Commando PR, laLaverda 750 SFCo laDucati 750 Sport.
Negli anni '70, sempre nelle competizioni è possibile notare alcuni esempi di carenatura piuttosto elaborate per massimizzare il loro beneficio, come nel caso della Honda 1000 Japauto
Contribuirono grandemente alla diffusione delle carenature sulle moto stradali anche le aziende specializzate nella lavorazione delle materie plastiche che, all'inizio deglianni settanta, posero in vendita decine di tipologie di carenature, realizzate infibra di vetroe dotate di attacchi universali, adattabili a vari modelli delle più notecase motociclistiche. Tali carenature venivano montate come accessoriafter marketda molte concessionarie e officine, oltre che utilizzate dai piccoli produttori diSpecial.
La carenatura ha la duplice funzione di ridurre la resistenza aerodinamica dei veicolo e di proteggere il pilota dagli agenti atmosferici. Un tempo realizzata in tela, lamierino o alluminio, opportunamente sagomati, è modernamente costituita in materiale plastico stampato o, più raramente, infibra di carbonio.
Specie se di tipo integrale, la carenatura rende più difficoltose le operazioni di manutenzione e può causare una minore dissipazione del calore generato dai motori raffreddati ad aria e una maggiore sensibilità del veicolo al vento laterale.
Le più comuni carenature, utilizzate nella storia della produzione motociclistica per usi stradale e sportivo, sono comprese nelle seguenti tipologie:
In modo analogo alle automobili, le carenture motociclistiche possono essere equipaggiate daprofili alari, generalmente posti ai lati delle carene o del cupolino, per generare una forza deportante e migliorare il contatto delle ruote al suolo. Tra i primi esperimenti, la MV Agusta 500 4 cilindri nel 1974e la Suzuki RGa 500 '78, mentre in tempi moderni ci fuMax Biaggicon la Yamaha 500 al Gran Premio d'Australia 1999 con delle ali molto discrete, laDucati Desmosedicidalla GP10, in poi, laYamaha YZR-M1,Honda RC213V2016 (con addirittura una versione a 3 ali per lato),Suzuki GSX-RR2016 (3 per lato)e la motoKawasaki Ninja H2Re in modo minore la versione stradaleKawasaki Ninja H2.
Ilcoefficiente di resistenza aerodinamicaè sia influenzato dalla carenatura e struttura del motoveicolo, sia dalla presenza del guidatore e dell'eventuale passeggero, così come l'integrazione degli utilizzatori con il mezzo stesso, in particolar modo la postura mantenuta durante la guida.
Come è facilmente intuibile la postura eretta è quella aerodinamicamente meno vantaggiosa, in quanto oltre ad aumentare la sezione frontale, aumenta anche il fattore di resistenza aerodinamica, ed in alcuni casi può raddoppiare questo fattore.in linea di massima per i veicoli sperimentali con carenatura a siluro come nel caso del "Rifle faired Yamaha" si riesce ad ottenere un Cx (Cd o Cw) paria 0,15, per i veicoli del motomondiale che hanno corso dal '80 al 2000 si ha un Cx compreso tra 0,2 e 0,3, per le super-sportive turistiche si ha un Cx tra 0,3 e 0,4, per le super-sportive pure il valore cresce e varia a circa 0,35 a 0,6 in posizione sdraiata, ma che in posizione eretta può arrivare anche a 0,8, per i mezzi turistici si va da 0,6 a 0,75.
Altro fattore che influenza il coefficiente aerodinamico è la presenza o meno dei generatori di vortici, i quali possono avere un effetto positivo o negativo, in base al tipo ed estensione dei generatori stessi.