Дирижабль

Дирижа́бль(отфр.dirigeable— «управляемый»), такжеуправля́емый аэроста́т— видвоздушного судна, снабжённогосиловой установкойи способный передвигаться в заданном направлении со значительной скоростью в большом диапазоне высот.
Корпус дирижабля представляет собой тело удобно обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200 000 м, снабжённоестабилизаторами, вертикальными и горизонтальными рулями, в составесистемы управленияориентацией, обеспечивающей возможность передвигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков.
На дирижаблях устанавливаются мощные моторы (обычнопоршневые), приводящие во вращениевоздушные винты, создающие тягу. По конструкции корпуса́ дирижаблей делятся на 3 типа: нежёсткие (мягкие), жёсткие, полужёсткие.
Строившиеся в 1930-х годах жёсткие дирижабли представляли собой гигантские воздушные корабли с дальностью беспосадочного полёта 10 000—15 000 км, сполезной нагрузкойдо 90 тонн (полный вес около 200 тонн). По сравнению с самолётами дирижабли обладают преимуществом — возможностью долго оставаться над определённым районом, так как в тихую погоду они могут держаться в воздухе без затраты горючего, остановив двигатели.
Дирижабли целесообразно использовались для дальней разведки над океанами, для сопровождения караванов судов. Применение дирижаблей в настоящее время весьма ограничено из-за их малой скорости и слабойманёвренности, а также из-за сложности управления ими и эксплуатации их в воздухе и на земле.
Поскольку дирижабль являетсялетательным аппаратомлегче воздуха, то он будет «плавать» в воздухе за счёт выталкивающей (подъёмной) силы в соответствии сзаконом Архимеда, если его средняя плотность равна или меньше плотности атмосферы. Обычно оболочка классического дирижабля наполняется газом легче воздуха (водородом, гелием), при этом грузоподъёмность дирижабля пропорциональна внутреннему объёму оболочки с учётом массы конструкции.
В конструкции дирижабля всегда предусмотрена оболочка для размещения газа легче воздуха под давлением. Давление газа внутри оболочки обеспечивает противодействие её смятию давлением внешней атмосферы. На ранних дирижаблях весь газ помещали в оболочке с единым объёмом и простой стенкой из промасленной или лакированной ткани. Впоследствии оболочки стали делать из прорезиненной ткани или других (синтетических) материалов однослойными или многослойными для предотвращения утечек газа и увеличения их срока службы, а объём газа внутри оболочки стали разделять на отсеки — балоны . В настоящее время применениестеклопластикадля изготовления оболочки дирижабля считается перспективным.
Для компенсации влияния метеоусловий и компенсации уменьшения массы аппарата (за счёт расхода топлива для двигателей) на подъёмную силу дирижабля, а также для обеспечения возможности вертикальной посадки («Aeroscraft» Великобритания), в его состав может быть введена система управления подъёмной силой, в которой может использоваться аэродинамическая подъёмная сила оболочки, возникающая при увеличенииугла её атаки, а также путём сжатия атмосферного воздуха закачкой и хранения его вбаллонетахвнутри оболочки или путём выпуска его из баллонетов. Кроме того, в состав оболочки обязательно включаются газовые (для несущего газа)предохранительные клапаны(для предупреждения разрыва оболочки из-за увеличения растягивающих оболочку сил при увеличении высоты полёта и при увеличении в ней температуры), а также предохранительные воздушные клапаны на воздушных баллонетах. Газовые клапаны открываются только после того, когда полностью опорожнятся воздушные баллонеты. Альтернатива газовым клапанам — система закачки части рабочего газа в металлические баллоны для хранения на борту в сжатом состоянии.
На первых дирижабляхполезный груз,экипажи силовую установку с запасом топлива помещали вгондоле. Впоследствии двигатели были перенесены вмотогондолы, а для экипажа и пассажиров стала выделяться пассажирская гондола.
Кроме оболочки, гондол и двигателя в конструкции классического дирижабля предусмотрена обычно простейшаягравитационнаяи аэродинамическая система управления ориентацией и стабилизацией аппарата. Гравитационная система может быть как пассивной, так и активной. Пассивная гравитационная стабилизация осуществляется потангажуикренудаже при нулевой скорости полёта, если гондола (гондолы) установлена ниже (в нижней части) оболочки (смотрите приведённые в статье фото дирижаблей). При этом, чем больше расстояние между оболочкой и гондолой, тем больше устойчивость аппарата к возмущающим воздействиям. Активная гравитационная стабилизация и ориентация обычно осуществлялась по тангажу путём перемещения вперёд или назад (вдоль продольной оси аппарата) некоторого груза или балласта (причём, чем жёстче конструкция дирижабля, тем управляемость лучше). Аэродинамическая же стабилизация и ориентация аппарата осуществляется по тангажу икурсу(рысканию) при помощихвостового оперения(аэродинамических стабилизаторов и рулей) только при значительной скорости его полёта. При незначительной скорости полёта эффективность аэродинамических рулей недостаточна для обеспечения хорошей манёвренности аппарата. На современных дирижаблях всё чаще применяется активная автоматическая система ориентации и стабилизации по трём его строительным осям, где в качестве исполнительных органов системы применяются поворотные винтовые движители (вКардановом подвесе).
Устройства причаливания на первых дирижаблях представляли собойгайдропы— тросы по 228 метров или более длинные, свободно свисающие с оболочки. При снижении дирижабля до нужной высоты многочисленная причальная команда хваталась за эти тросы, притягивая дирижабль к точке посадки. Впоследствии для причаливания дирижаблей стали строить причальные мачты, а сами аппараты снабжать автоматическим причальным узлом.
Дирижабли, изготавливаемые и эксплуатируемые в разные времена и до настоящего времени, различаются по следующим типам, назначению и способам.
Самые первые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульной силой. В 1880-х годах были впервые применены тяговые электродвигатели. С 1890-х стали широко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX века дирижабли оснащались практически исключительноДВС— авиационными и, значительно реже,дизельными(на некоторыхцеппелинахи некоторых современных дирижаблях). В качестведвижителейв этих случаях используютсявоздушные винты. Стоит также отметить крайне редкие случаи применениятурбовинтовых двигателей— в дирижабле GZ-22 «The Spirit of Akron»и советском проекте «Д-1». В основном подобные системы, равно как и турбореактивные, остаются лишь на бумаге. В теории, в зависимости от конструкции, часть энергии подобного двигателя может быть использована для создания реактивной тяги.
В полёте классический дирижабль обычно управляется одним или двумя пилотами, причём первый пилот в основном поддерживает заданный курс аппарата, а второй пилот непрерывно следит за изменениями угла тангажа аппарата и вручную с помощью штурвала либо стабилизирует его положение, либо изменяет угол тангажа по команде командира.
Набор высоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты или поворотом мотогондол — движители тогда тянут его вверх или вниз.
В отличие от современных, крупные классические дирижабли 1930‑х гг. практически не были приспособлены к посадке на не оборудованную площадку, как это может сделать, например,вертолёт. Данные эксплуатационные ограничения вызваны несоизмеримостью управляющих воздействий и ветровых возмущений, то есть из-за недостаточной манёвренности (См. раздел «Устройство»).
С вершины причальной мачты сбрасывали гайдроп, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабль подходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали гайдроп. Люди на земле связывали эти два гайдропа, и затем лебёдкой дирижабль подтягивали к мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде.Причаленныйдирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, какфлюгер.
При взаимодействии дирижаблей с флотом использовались специальныеавианосцы, оборудованные причальными мачтами.
Конструктивно дирижабли разделены на три основные типа: мягкие, полужёсткие и жёсткие.
В дирижаблях мягкого и полужёсткого типа оболочка для несущего газа мягкая, которая приобретает требуемую форму и относительную жёсткость только после закачки в неё несущего газа под определённым давлением. Дирижабли полужёсткого типа отличаются наличием в нижней (как правило) части оболочкиметаллической(в большинстве случаев на всю длину оболочки) килевой фермы. (Наиболее известные полужёсткие дирижабли: «Италия», «Норвегия».)Килеваяфермасостояла изстальныхшпангоутовтреугольной формы, соединённых стальными же продольнымистрингерами. Спереди к килевой ферме было прикрепленоносовоеусиление, представлявшее собой стальныетрубчатыефермы, скреплённые поперечными кольцами, а сзади — кормовое развитие. К килевой ферме снизу подвешеныгондолы: в одной располагалисьрубкауправления и пассажирские помещения, в трёхмотогондолах—двигатели. В дирижаблях мягкого типа неизменяемость внешней формы достигается избыточным давлением несущегогаза, постоянно поддерживаемымбаллонетами— мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетаетсявоздух. В дирижаблях полужёсткого типа (кроме избыточного давления несущего газа) дополнительную жёсткость оболочке придаёт килевая ферма.
Циолковскийписал:
В жёстких дирижаблях неизменяемость внешней формы обеспечиваласьметаллическим(реже —деревянным) каркасом, обтянутым тканью, а газ находился внутри жёсткого каркаса вмешках(баллонах) из газонепроницаемой материи («Гинденбург»). Жёсткие дирижабли имели ряд недостатков, вытекавших из особенностей их конструкции: например,посадкана неподготовленную площадку без помощи с земли была чрезвычайно трудна, истоянкажёсткого дирижабля на подобной площадке, как правило, заканчиваласьаварией, так как хрупкийкаркаспри более-менее сильном ветре неминуемо разрушался, ремонт каркаса и замена его отдельных частей требовали значительного времени и опытногоперсонала, поэтомустоимостьжёстких дирижаблей была очень высока.
Первыемонококовыебескаркасные дирижабли (конструкция дирижаблей с металлической обшивкой) строились уже в 1890-е годы с целью уменьшитьсопротивление воздуха. В 1920-е годы были предприняты попытки применения обшивки изалюминиевыхсплавов. За всю историю дирижаблестроения было построено только четыре таких дирижабля, и из них только один —экспериментальныйамериканскийZMC-2— благополучно (хотя и не часто) летал в течение нескольких лет.
Дирижабли подразделяются на:
Гибридные дирижаблиявляются летательными аппаратами тяжелее воздуха и представляют собой комбинацию качеств аэростата и аэродинамического летательного аппарата (самолёта или вертолёта). Ожидается, что они могут иметь лучшиеаэродинамические характеристики, чем дирижабли-аэростаты. Дирижабль германского производстваZeppelin NTчасто ошибочно называют гибридным дирижаблем, поскольку он немного тяжелее воздуха. Однако лишь летательные аппараты, берущие как минимум 40 % подъёмной силы от тяги двигателей, могут считаться гибридными, то есть в основном это аэродинамический летательный аппарат, облегчённый газом легче воздуха.
По форме дирижабли делятся на:
По большей части дирижабли необычных форм существуют только в виде проектов. Кроме того, существуют варианты обычныхмонгольфьеровс мотогондолой, позаимствованной отпарамотора.
По типу наполнителя рабочих объёмов оболочки дирижабли делятся на:
В наши дни в качестве несущего газа в основном применяютгелий, несмотря на его сравнительную дороговизну и большую проникающую способность (текучесть). В прошлом применялся огнеопасныйводород.
Идея использования горячего воздуха состоит в регулированииплавучестидирижабля без выпуска несущего газа в атмосферу — достаточно перестать подогревать горячий воздух после облегчения дирижабля, чтобы аппарат потяжелел. Примерами этих достаточно редких моделей дирижаблей могут служить «Термоплан» и исследовательский дирижабль «Canopy-Glider».
Внутренняя полость оболочки дирижабля также может быть использована для перевозки газообразного топлива. Например, одним из принципиальных отличий дирижабляГраф Цеппелинот прочих цеппелинов было использование для работы двигателей наблау-газе,плотностькоторого была близка к плотности воздуха, аудельная теплота сгораниязначительно выше, чем у авиабензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (Расход горючегодля моторов «Maybach» равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 гна 1 л. с./ч,то есть мотор расходовал около 115 кг бензина в час). Затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств. Кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12отсекахв нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 тыс. кубометров (для водорода в таком случае оставалось 105 000−30 000=75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Теоретически существует возможность созданиявакуумного дирижабля, изменение подъёмной силы в котором должно осуществляться путём изменения плотности воздуха внутри оболочки, то есть впуском в оболочку или выкачиванием из неё нужного количества атмосферного воздуха или изменением объёма оболочки, однако на практике это пока не осуществлено.
Аэродинамические летательные аппараты должны тратить около двух третей тяги двигателей для поддержания своего веса в воздухе. Дирижабль же может находиться в воздухе практически «бесплатно» за счёт аэростатической подъёмной силы, создаваемой его оболочкой, наполненой газом легче воздуха. Однако эта подъёмная сила для заполняющего оболочку водорода и гелия составляет лишь около 1 кг накубометр, поэтому дирижабли по размерам значительно больше самолётов и вертолётов.
Лобовое сопротивлениедирижабля больше лобового сопротивления аналогичного по грузоподъёмности самолёта в десятки раз из-за большего, чем у самолётов,миделя. Чем больше габариты оболочки, тем больше сила её трения о воздух при движении дирижабля. Конечно, вертолёты также тихоходны по сравнению с самолётами, но дирижабль летит ещё медленнее. Дирижабль летит стабильнее вертолёта, что указывает на возможность применения дирижаблей в качестве «воздушныхлимузинов» (так используется немецкийZeppelin NT).
Другой важнейшей особенностью дирижаблей является то, что, с одной стороны, при увеличении размеров они становятся всё более грузоподъёмными и более рентабельными (объём растёт быстрее площади поверхности обшивки). С другой стороны, огромные по размерам дирижабли требуют создания узкоспециализированной и крайне дорогостоящей инфраструктуры для их эксплуатации иремонта.
Специальный ангардля дирижабля грузоподъёмностью в несколько сот тонн по стоимости значительно (в сотни раз) превышает ангар для самолётов и небольших дирижаблей, и он не может быть заменён сравнительно простыми складскими помещениями и не оборудованными площадями (что возможно в современной малой авиации).
Поэтому сфера применения дирижаблей в настоящее время ограничивается использованием небольших и сравнительно недорогих дирижаблей, в то время как существующий потенциал создания дирижаблей высокой грузоподъёмности в настоящее время является лишь объектом многочисленных исследований и публикаций вСМИ.
Практические попытки создания современных дирижаблей большой грузоподъёмности, такие как, например,Cargolifter AG, в прошлом не приводили к успеху из-за недостаточности инвестиций и недооценки сложностей проекта создателями.
Изобретателем дирижабля считаетсяЖан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в формеэллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трёхпропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использованиябаллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.
Дирижабль с паровым двигателем конструкцииАнри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретенияаэростата(1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободныйполётна французском военном дирижабле с электрическим двигателемLa FranceШарлем РенаромиАртуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.
Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появлениядвигателя внутреннего сгорания.
19 октября 1901 годафранцузскийвоздухоплавательАльберто Сантос-Дюмонпосле нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/часЭйфелеву башнюна своём аппаратеСантос-Дюмон номер 6. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецкимграфомФердинандом фон Цеппелином.
Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочномцехенаБоденском озерев Заливе Манзелл,Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере потому, что Граф фон Цеппелин, основатель завода, истратил на этот проект все своё состояние и не располагал достаточными средствами для аренды земли под завод. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателяДаймлермощностью 14,2 л. с. (10,6 кВт).
Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побиврекордскорости французского дирижабляLa France(6 м/с) на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.
К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужёсткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жёсткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жёсткий дирижабль «Шютте-Ланц». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходстводирижаблей жёсткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 м³ поднимали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъёма 2200 м (для германских военных дирижаблей времён Первой мировой войны потолок составлял до 8000 м). При трёх моторах мощностью 210 л. с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а такжерадиотелеграфноеоборудование. В 1910 году компаниейDELAGбыла открыта первая в мире воздушная пассажирская линияФридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировалдирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 м³) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.
Перспективность применения дирижаблей в качествебомбардировщиковбыла понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли.Герберт Уэллсв своей книге «Война в воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.
В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли лёгкие разведывательные самолёты,пилотыкоторых брали с собой несколько небольших бомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами былиРоссия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, иГермания, обладавшая18 дирижаблями.Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В составвоенно-воздушного флота Австро-ВенгриинаканунеПервой мировой войнывходило только10 дирижаблей.Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавалисьфронтамилиармиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмыШютте-ЛанцГермания имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки.Немецкиеаппараты могли преодолеть со скоростью80-90 км/чрасстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 года в результате налёта одного немецкого дирижабля наАнтверпенбыло полностью разрушено60 домов,ещё900 повреждено.
Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность. При этом, ввиду несовершенства навигационного оборудования тех времён и необходимости визуального наблюдения поверхности для достижения точного выхода на цель, в оборудование военных дирижаблей входилинаблюдательные гондолы: малозаметные, оборудованные телефонной или радиосвязью капсулы с наблюдателем, которые спускались с дирижаблей вниз на тросах длинойдо 915 м.
Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, Германия перешла только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, дирижабли были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькимипулемётами, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешёвые, манёвренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.
С 1915по 1918 год немецкие дирижабли сбросили на Англию в общей сложности 162 т бомб, убивших 557 человек.
После окончания Первой мировой войны вСША, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем.Годы между Первой и Второй мировыми войнамиотмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабльR34, который в июле 1919 г. с командой на борту совершил перелёт изВосточного Лотиана,ШотландиянаЛонг-Айленд,Нью-Йорк, а затем вернулся вПулхэм,Англия. В 1924 году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126 (названного в США ZR-3 «Los Angeles»).
В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководствомР. Амундсенана дирижабле «Норвегия» (N-1 «Norge») конструкцииУмберто Нобилеосуществила первый трансарктический перелёт о.Шпицберген—Северный Полюс—Аляска.
К 1929 г., технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабльГраф Цеппелинв сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929 годуLZ 127 «Граф Цеппелин»с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарныйкругосветныйперелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.
Немецкие цеппелины вызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовое ведомство США выпустило специальные маркидирижабельной почтыдля использования во время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин».
Летом 1931 года состоялся его известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелсяресторанс кухней исалон(«Гинденбург» был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегчённымроялем). Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтому вместо ванн предлагался душ, и всё, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль на «Гинденбурге». Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двухпалубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняяпалуба. На нижней находились кухни итуалеты, а также размещалсяэкипаж. Имелась даже отделаннаяасбестомкомната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет накурение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдаватьспички,зажигалкии прочие устройства, способные вызватьискру. Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.
В Советском Союзе первый дирижабль был построен в 1923 году. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. Последним советским дирижаблем был «СССР-В12 бис», построенный в 1947 году.
Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке вЛейкхерстесгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер«Гинденбург». Это происшествие, а также более ранняякатастрофадирижабляWinged Foot Express21 июля1919 вЧикаго, в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненныевзрывоопаснымгазом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастрофсамолётов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Возможно, этого бы не случилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количеству гелия.
В то время наибольшими запасами гелия располагалиСША, однако немецкая компания в то время едва ли могла рассчитывать на поставки гелия из США. Тем не менее, амбициозные мягкие дирижабли, такие какМягкие дирижабли класса М,класса Кикласса N(M class blimp,K class blimpN class blimp) номинальным объёмом 18 тыс. м³ и 12 тыс. м³, активно применялисьВМС СШАво время Второй мировой войны в качестве разведывательного воздушного судна, предназначенного для борьбы с немецкимисубмаринами. В их задачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение их глубинными бомбами. В этой роли они были вполне эффективны и применялись до появления надёжных вертолётов. Эти дирижабли развивали скорость до 128 км/ч и могли находиться в полёте до 50 часов. Последний дирижабль Класса К («K Ship»)K-43был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американскийK-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положенииподлодкуU-134(что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только, если лодка начнёт погружаться) у северо-восточного побережьяФлориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа из 10 утонул.В период Второй мировой войны в ВМС США использовались следующие типы дирижаблей:
В 1942—1944 годы около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа прошли обучение в военных училищах, количество лиц, служащих в подразделениях, занятых эксплуатацией дирижаблей, выросло с 430 до 12400. В США дирижабли выпускались на заводе компании Goodyear вАкроне, штатОгайо. С 1942 по 1945 для ВМС США были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре M-класса) и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданских заказчиков (серийный номера от М-4 до L −8).
В конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейшиймягкий дирижабльв истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромнаярадиоантеннарасполагалась внутри гелиевого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены вВМС США. Первый полётZPG-3Wсостоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей.
Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны.Дирижабль В-12был построен в 1939 году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В —дирижабль «Победа»— и использовался какминный тральщикв Чёрном море. Он разбился 21 января 1947 года. Ещё один дирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.
Создатели дирижаблей пренебрегали элементарными мерами безопасности, наполняя их небезопасным, но дешёвымводородомвместо инертного, но дорогого и малодоступногогелия.
В марте 1936 года был создан преемник стареющего «Графа Цеппелина» — дирижабльLZ 129 «Гинденбург», рассчитанный на использование безопасного гелия. Однако требуемые количества гелия были в то время только у США, которые с 1927 года запретили экспорт гелия. Пришлось наполнять баллоны «Гинденбурга» доступным водородом.
Непрекращавшаяся череда аварий и катастроф серьёзно подрывала веру в надёжность и целесообразность использования дирижаблей. 6 мая 1937 года на глазах у зрителей взорвался и полностью сгорел «Гинденбург», погибло 35 человек на борту и один на земле. В мирное время в катастрофах, унёсших немало человеческих жизней, погибли американские жёсткие дирижабли «Шенандоа» (14 погибших из 43 находившихся на борту), «Акрон» (73 из 76) и «Мейкон» (2 из 83), британские «R.38» (44 из 49) и «R.101» (48 из 54), французский «Диксмюнде» (50 из 50),СССР-В6(13 из 19). Пока расследовались причины катастроф, дальнейший прогрессавиацииоставил эпоху дирижаблей позади.
Среди экспертов, изучавших причины гибели крупных дирижаблей, в частности «Акрона» и «Гинденбурга», высказывалось мнение о приведших к катастрофе разрушениях оболочки или ёмкостей с газом, произошедших на выполняемом манёвре с малым радиусом циркуляции.
Во второй половинеXIX векавоздухоплавание постепенно занимало своё место в русской армии — на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На манёврах 1902—1903 годов в Красном Селе,БрестеиВильнопроверялись способы использования воздушных шаров в артиллерии и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях вВаршаве,Новгороде, Бресте,Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров. К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 году.
Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века русским учёнымКонстантином Эдуардовичем Циолковским.
В отличие от многих своих современников, Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 м³ —дирижабль жёсткой конструкциис металлической обшивкой.
Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 1930-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР, показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире. Несмотря на многочисленность проектов возрождения концепции крупных дирижаблей, они до сих пор, как правило, не сходят с кульманов конструкторов.
В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ)Главвоздухфлотабыла создана организация, которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли, а также совершенствовать методы их эксплуатации. Предприятие начало работать 5 мая 1932 года под названием «Дирижаблестрой»
В этот же месяц Дирижаблестрой получил изЛенинградатри дирижабля мягкого типа:СССР В-1,СССР В-2 (Смольный)иСССР В-3 (Красная звезда). Они предназначались для учебно-агитационных полётов и испытаний их применения в народном хозяйстве — 7 ноября 1932 года надКрасной площадьюпрошли четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3, а такжеВ-4.
Дирижаблестрою была поставлена задача: организовать производство дирижаблей полужёсткого типа. Для этого в СССР был приглашёнитальянскийконструктордирижаблейУмберто Нобиле, возглавивший организацию в 1932—1935 годах.
В 1926 году Нобиле был командиром дирижабля «Норвегия», осуществившего под руководствомР. Амундсенапервый перелёт на дирижабле через Северный полюс изШпицбергенав Америку. В1928 годуУ. Нобиле возглавилитальянскую экспедицию наСеверный полюсна дирижабле «Италия», потерпевшем аварию. (В спасении участников этой экспедиции участвовал советский ледокол «Красин».)
Нобиле вместе с группой итальянскихспециалистовприбыл вДолгопрудныйв мае 1932 года. К 1933 годуСССРовладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа.
В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый советский полужёсткий дирижабльСССР В-5. 27 апреля 1933 года В-5 совершил свой первый полёт продолжительностью 1 час 15 минут. До конца 1933 года В-5 совершил более 100 полётов.
В 1940 году существовавший до войныкомбинат«Дирижаблестрой СССР» был законсервирован. Во время войны на его базе осуществлялись некоторые работы по подготовке аэростатов заграждений, а также модификации существующей воздухоплавательной техники, включая мягкие дирижабли. С 1940 по 1956 годы все работы, связанные с созданием и строительством воздухоплавательной техники, курировались 13-й Лабораторией ЦАГИ из г. Жуковский.
В 1956 г. предприятие возродилось под именемДКБА) В 1956 году были зафиксированы массовые проникновения в воздушное пространство СССР беспилотных аэростатов-разведчиков, которые в режиме перманентного дрейфа на высоте осуществлялиаэрофотосъёмкусоветских объектов. Специальным решением Правительства СССР решено было воссоздать индустриальный потенциал для разработки и создания разнообразной воздухоплавательной техники. Базовое предприятиеОКБ-424было сформировано на территории бывшего «Дирижаблестроя» в городеДолгопрудный. Руководителем ОКБ-424 был назначенМ. И. Гудков. В послевоенное время на базе ДКБА дирижабли создавались какпрототипыи экспериментальные образцы. В 1958 году этим ОКБ был создан большой стратостат для испытания оборудования и подготовки пилотов к выполнению космических полётов СС-«Волга». 1 ноября 1962 года на нём были совершены рекордные парашютные прыжкиАндрееваиДолгова. В конце 1970-х годов по заказуВВСв ДКБА был разработан дирижабль линзообразной формы. В рамках этого проекта был создан 15-метровый прототип дирижабля в форме линзы, который даже прошёл ряд тестов.
В начале 1980-х были произведены расчёты дирижабля для нуждВМФ, но из-за начавшихся проблем с финансированием во время перестроечных реформ проект был законсервирован.
После распада СССР госпредприятие «ДКБА» получило статусфедерального унитарного государственного предприятия (ФГУП)стало стержневым предприятием нарождающейся индустрии.
В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, получение которого стало относительно дешёвым с развитием техники. Тем не менее до сих пор сфера их применения остаётся весьма ограниченной:рекламные,увеселительные полёты, наблюдение задорожным движениеми т. п. Существует несколько проектов возрождения во многих странахЕвропы, в США, а также в России.
В настоящее время беспилотные дирижабли используются для высотноговидеонаблюдения. В состав оснащения входят бортовые камеры, которые позволяют производить круглосуточный мониторинг территорий. Одним из очевидных преимуществ дирижабляБПЛАнад своим аэродинамическим собратом является отсутствие тенденции дирижаблей к немедленному падению на землю в случае возникновения у беспилотной машины технических неисправностей. Это тенденция особенно полезна именно БПЛА, ведь согласно статистике, приведённой в докладе Исследовательской службы Конгресса США (Congressional Research Service), БПЛА имеют в 100 раз большую вероятность разбиться, чем обычные пилотируемые машины (наземныйоператорне всегда в состоянии быстро отреагировать на нештатную ситуацию.) Небольшие радиоуправляемые дирижабли также используются в качестве летающих рекламных реплик различных предметов. Например, 1:1 по размеру модель автомобиля. Такие дирижабли популярны на выставках, а также во время спортивных мероприятий на закрытых стадионах.. Предполагается, что беспилотныестратосферные дирижаблина солнечной энергии (наподобиеNASA Pathfinder) смогут длительное время находиться на высоте порядка 30 км и обеспечивать наблюдением и связью очень большие территории, оставаясь при этом малоуязвимыми для средствПВО; такие аппараты будут во много раз дешевлеспутников.
Разработка дирижаблейПентагономведётся по двум направлениям. С одной стороны, создаются небольшие дешёвые аэростаты и дирижабли тактического назначения, с другой стороны — ведутся работы по проектированию стратосферных дирижаблей стратегического назначения.
В начале 2005 года американские военные объявили об испытаниях на полигоне вАризонемини-аэростата «Combat SkySat Phase 1», который позволил связаться наземным службам на расстоянии в 320 км. Масса мини-аэростата около 2 кг, при массовом производстве стоимость может составлять около 2000 USD.
В Федеральную авиационную администрацию США телекоммуникационная компания «Globetel» подала заявку на испытательный полёт дирижабля «Stratellite» с телекоммуникационной платформой на борту для поддержки связи на площади около 800 тысяч км².
Возможно, дирижаблям найдётся применение и в разрабатываемой американцами программеFuture Combat Systems. Именно с помощью дирижаблей высокой грузоподъёмности США планируют перебрасывать технику к местам военных конфликтов. В 2005 году Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о разработке программы строительства сверхтяжёлого транспортного дирижабля «Walrus» с грузоподъёмностью от 500 до 1000 тонн. Дальность полёта должна была составлять около 22 тыс. км, которые он должен был преодолеть за неделю (эта программа была свёрнута в 2006 году). DARPA также по заказу ВВС США провела изыскания в области разработки разведывательного аэростата, способного действовать на верхней границестратосферы, то есть на высоте порядка 80 км. Фактически это будетсуборбитальный аппарат.
В феврале 2005 года вИракеПентагон провёл испытания дирижабля «MARTS» (Marine Airborne Re-Transmission Systems), который снабжён аппаратурой, позволяющей поддерживать связь с подразделениями в радиусе 180 км. Он способен противостоять ветру до 90 км/час и в течение двух недель висеть в воздухе без наземного обслуживания.
Американская компания «JP Aerospace» готовит к испытаниям 53-метровый V-образный дирижабль «Ascender». Первый полёт предусматривает подъём на высоту около 30 км и возвращение на землю. В случае успешных испытаний Пентагон предполагает возможность открыть финансирование на постройку крупного трёхкилометрового V-образного дирижабля стратосферного назначения.
Американская компанияWorldwide Aeros CorpизобретателяИ. Пастернакав 2013 году выпустила грузовой дирижабльDragon Dream.
Компания Aerospace Adour Technologies совместно с французской почтовой службой изучает возможность эксплуатации дирижаблей для транспортировки посылок. Другая французская компания, Theolia, специализирующаяся на возобновляемой энергии, финансирует строительство дирижабля и планирует тестовый перелёт через Атлантику.
Германская компания Deutsche Zeppelin-Reederei использует дирижабли нового поколения для перевозкитуристови научных грузов. В прошлом году пассажирами компании стали 12 тысяч человек. По причине нестабильности и зависимости дирижаблей от погоды компания осуществляет полёты только с марта по ноябрь.
Ныне прекратившая своё существование компанияCargolifter AGвозникла 1 сентября 1996 года вВисбадене(Германия), и была создана для предоставления услуг и материально-технического обеспечения в области транспортировкитяжеловесных и негабаритных грузов. Этот сервис был основан на идее создания дирижабля большой грузоподъёмностиCargoLifter CL160.
Однако этот дирижабль (объём 550 000 м³, длина 260 м, диаметр 65 м, высота 82 м), предназначенный для перевозки 160 тонн полезного груза на расстояние до 10 000 км, так и не был построен, несмотря на значительный объём работ, проделанных в этой области. Тем временем на неиспользуемом военномаэродромебыл построен ангар, предназначенный для производства и эксплуатации CL160. Ангар (360 м в длину, 220 м в ширину и 106 м в высоту), был сам по себе чудом техники и является до сих пор самым большим подобным объектом, превышая по размерам эллинги 1930-х годов.
В конце 1980-х — начале 1990-х годов в СССР появился проект «Термоплан», отличительной особенностью которого являлось использование для создания подъёмной силы помимо гелиевой секции дирижабля и секцию с воздухом, нагреваемым двигателями (идея высказанная К. Э. Циолковским в 90-х годах XIX века). Благодаря этому удалось снизить вес непроизводительного балласта на 70-75 % в сравнении с дирижаблями других конструкций и, следовательно, повысить экономичность (до 28,125 грамм на тонно-километр для проектной грузоподъёмности 2000 кг). Кроме того, такому дирижаблю не нужны закрытые эллинги и причальные мачты, что резко снижает стоимость обслуживающей инфраструктуры. Дискообразная форма корпуса позволяет осуществлять полёт при боковом и встречном ветре в 20 м/с.
В 1990-е годыФГУП ДКБАразрабатывает проект дирижабля мягкой конструкции2ДПс грузоподъёмностью около 3 тонн, а после пересмотра техзадания и указания на необходимость создание аппарата с большей грузоподъёмностью проект продолжается под названием «дирижабль ДС-3». В 2007 году подготовлен аванпроект этого аппарата.
Сегодняна базе ДКБА ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формыДП-70Т, который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью200—400 т.
Также ведётся разработка многофункционального дирижабля полужёсткой конструкцииДП-4с грузоподъёмностью4-5 тонн.Для большей конкурентоспособности ФГУП ДКБА прорабатывает дирижабельные проекты с использованием штатных авиационных комплектующих и узлов, включая шасси, двигатели, авионику, что обеспечивает высокое качество изделия при значительном снижении издержек производства.
Компания «Авгуръ»в 2000 году на территориитульскогоаэропортапровела лётные испытания привязного унифицированного аэростата «УАН-400», имевшего на борту комплекс радиолокационного наблюдения и связи «Кордон-2». Аэростат привязной, поднимается и опускается при помощи лебёдки из кузова военного шасси «ГАЗ-66», имеет объём 400 м³, грузоподъёмность — 120 кг, высота подъёма — 1200 метров. В качестве базовой РЛС использована разработка тульского НИИ «Стрела» — комплекс «Кредо-1Е» с щелевой антенной диапазона 2 см. Уже на высоте 300 метров станция имеет возможность засекать все предметы в радиусе 40 километров, движущиеся со скоростью не менее 2,5 км/час.
НаМАКС-2005были представлены некоторые уже построенные российские дирижабли производства НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы». Дирижабль «Au-12м» имеет объём 1250 м³, его длина — 34 метра, рабочая высота достигает 1500 метров, скорость — до 90 км/час, время пребывания в воздухе — 6 часов, дальность полёта до 350 км, экипаж — 2 человека. Представленные экспонаты заинтересовали потенциальных заказчиков, уже в ближайшее время «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» планирует перейти к серийному производству некоторых моделей.
Разработанный и построенный в «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы»10-местныйдирижабльAu-30уже нашёл применение для мониторинга инфраструктурных объектов и вскоре станет элементом одной из государственных программ по развитию дирижаблестроения. «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы» разработало и построило крупнейший в России аэростат военного назначения «Пума», объём которого составляет 11800 м³, полезная нагрузка — 2,2 тонны. Аэростат «Пума» способен совершать непрерывное боевое дежурство в течение 25 дней, выдерживая во время дежурства на расчётной высоте ветер силой до 12 баллов пошкале Бофорта(около 33 м/сек).
В перспективных разработках у компании стратосферный дирижабль«Беркут»с рабочим потолком 20000 метров и автономностью в 4 месяца, а также объёмом 320 тыс. м³, длиной 250 метров, диаметром — 50 метров. Он рассматривается как телекоммуникационная платформа с площадью покрытия до 500 тысяч км². Для обеспечения дирижабля будут служитьсолнечные батареиплощадью 8 тыс. м².
Также дирижабли (в том числе и беспилотные) могут применяться для патрулирования автодорог, наблюдения за общественным порядком на крупных массовых мероприятиях, в рекламных целях и т. д.
В настоящее время в системе МВД России не имеется специализированных авиационных подразделений и средств авиации, в связи с чем в установленном порядке используется техника Росгвардии.
Российская компания «Аэроскан» в 2006 году начала использовать дирижабли для пространственно-технического мониторинга местности и инженерных объектов.
ПравительствоСвердловской областив октябре 2006 года объявило о намерении организовать в регионе производство дирижаблей. Для организации производства будет выделено $30 млн. В проекте будут принимать участие: ОАО «Уральский завод гражданской авиации», ФГУП ПО «Уральский оптико-механический завод», ФГУП «НПО Автоматики», ФГУП ОКБ «Новатор» и ОАО НПП «Старт». При этом стоимость зарубежных аналогов таких летательных аппаратов, как правило, в2,5-4 раза выше,чем российских.
Российский концерн «Радиоэлектронные технологии» начал исследования в разработке дирижаблей противоракетной обороны. Дирижабли с антенными системами можно будет использовать для обнаружения пусков межконтинентальных баллистических ракет и для слежения за траекторией полёта их головных частей.
В Военной академииБелоруссииначалось проектирование многоцелевого дирижабля разведывательного дозорас информационно-разведывательной платформой, способной заменитьсамолёт-разведчикА-50в комплекте с пятью патрульными самолётами в придачу. Шесть таких дирижаблей, установленных на высоте порядка четырёх километров, способны обеспечить надёжнуюрадиосвязь(включая мобильную) на территории всей Белоруссии.
На современном устоявшемся, освоенном рынкеперевозок, плотно уже занятом четырьмя хорошо развитыми его «китами» (водным,железнодорожным,авиаиавтотранспортом), любой другой вид транспорта может завоевать себе долю лишь при наличии области применения, обеспечивающей для него два основных условия:
Существует множество мест на нашей планете, отвечающих первому условию — конкурентоспособности — для дирижабля; но до сих пор то всё были хозяйственно разрозненные области применения, по отдельности не удовлетворяющие второму условию — достаточному масштабу.
Между тем, ещё более полувека тому назадУмберто Нобилеотмечал:
Однако лишь теперь ситуация меняется кардинально — начавшееся освоение огромного российского регионаЗаполярья,СибирииДальнего Востока, инициированное прежде всегоплановымразвитием Северного морского пути (СМП), создаёт как раз такую, обеспечивающую для дирижабля оба вышеуказанных условия, область применения:
Всё это в итоге формирует уникальную в современном мире гигантскую область применения, обеспечивающую общую рентабельность воссоздания с нуля отраслевого тандема — дирижаблестроения и перевозок дирижаблями.
И что не менее важно, даёт России исключительное конкурентное преимущество в этих отраслях — в том числе и на мировом рынке.
История дирижаблей и дирижаблестроения отображена впочтовых маркахразных стран мира:
В честь первого жёсткого дирижабля «Шютте-Ланц» названастероид(700) Ауравиктрикс, что в переводе с латинского означает «победа над ветром». Астероид открыт в 1910 году и назван после первого полёта дирижабля в 1911 году.
Комментарии
Источники