香港小型巴士

香港小型巴士（簡稱小巴，英語：Minibus/Mini Bus）主要分為公共小型巴士及私家小型巴士，前者作為巴士和鐵路的輔助及接駁交通工具。根據香港政府按照《道路交通條例》第23條1款規定，在1976年刊憲限制全香港只容許最多4,350輛公共小巴營運。在2017至2019年期間，公共小巴乘客量每日大約180萬人次，佔整體公共交通服務市場約14%。根據小巴牌照類別，公共小型巴士可以分為紅色公共小巴及綠色專線小巴兩種，載客量最多為19人。至於私家小巴為私人公司或機構使用，學校小巴亦為私家小巴的一種。
紅色公共小巴，俗稱紅小巴、紅Van、紅頂、紅小、紅巴、公小或公巴，是最初的公共小巴，當時以車身中央髹上紅色色帶（所以行內俗稱紅色小巴為紅帶）以茲識別。1980年代，小巴只能在車身外展示大小相當於一幅海報的廣告，至1990年代，運輸署容許小巴業界在車身外展示面積接近全車身的廣告，故此識別紅綠兩種小巴的顏色改為髹於車頂，「紅頂」的暱稱由此而來。
紅色小巴除指定禁區外，可行駛香港各地。由於香港政府利用禁區大幅限制紅色小巴服務，所以服務範圍主要集中在舊區，市區內的山頂、金鐘、小西灣、鴨脷洲、尖沙咀、西九龍填海區、啟德、昂船洲、青衣島，以及大部分新發展的新市鎮區域，包括大部分的沙田、大部分的屯門、天水圍全域、將軍澳全域、馬鞍山全域、馬灣、大嶼山及赤鱲角等均禁止紅色小巴駛入。紅色小巴的服務路線、服務時間、班次和收費不固定和不受政府監管；隨著行業發展，不少紅色小巴路線已由有社團背景的商會或小型公司管理，有固定的路線、服務時間、班次和收費，但會因應各種情況而作出更改，例如堵車時可以轉用較暢通的路線。截至2017年3月，全港共有1064輛紅色小巴，佔全港公共小巴數目不到25%，到2023年12月減少至792輛。乘客一般於下車的時候繳付車資，只有少數紅色小巴接受八達通付費。
跟紅色公共小巴不同，綠色專線小巴，俗稱綠小巴、綠Van、綠頂、綠小、綠巴、專小或專巴，的識別色以車身中央髹上綠色色帶以及於車頂髹上綠色的形式出現（所以行內俗稱綠色小巴為綠帶），於1995年開始改為只髹於車頂，由於紅色小巴出現「紅頂」的俗稱，相對綠色專線小巴便出現「綠頂」的俗稱，書面語稱為綠色小巴或專線小巴。
專線小巴的設立主要是為某個社區（例如偏遠地區的鄉村）提供與大型運輸系統接駁服務（如港鐵、巴士），惟時至今日運輸署以「引入競爭」為名已多次違反是項原則，行走新田公路的新界區專線小巴44線即為最佳例子。
所有綠色小巴都有固定路線(或循環線)、服務時間、班次和收費，大部份路線設有固定車站，並須接受政府監管，按規定理論上不得隨意更改。然而，部份專線小巴路線，亦有「名存實亡」（也稱「有線無車」）的現象；這多出現於乘客稀少（例如已取消的新界405A 長宏↔青衣碼頭）或有替代服務（例如新界607S 元朗大馬路↔天水圍（通宵線），由79S分段取代；新界1M 西貢↔彩虹站，以1A名義營運）的路線。
截至2023年12月，全香港共有3,317輛綠色小巴，行走359條專線小巴路線（67條港島專線小巴路線、82條九龍專線小巴路線及210條新界專線小巴路線），大部分路線由私人有限公司經營，當中包括一些集團的多間子公司。專線小巴大部份路線都設有固定車站，乘客可於固定車站侯車或於路線途經之非禁區位置截停上車。乘客於上車的時候須先繳付車資，現金車資須投入錢箱（不設找續），不得交給司機。而所有綠色小巴均接受八達通（部份路線設分段收費，須於繳付車資前先通知司機，讓司機調整八達通收費機；部分路線的八達通機設有按鈕，乘客須自行把收費機按至所須繳付的分段車費）。乘客可於固定車站下車，或於非禁區地點下車。下車前須高聲呼叫司機下車地點，或按電鈴（如設有，及只適用於固定車站），司機揮手作實。專綫小巴營運較紅色小巴有效率，以每輛小巴平均計算，後者日均載客量比前者低近38%。
跟小巴不同，學校私家小巴的識別色最初以車身中央髹上黃色色帶以及白色車身出現，到了2000年代改為車身中央髹上紫色色帶以及黃色車身出現，一般稱為褓姆小巴。褓姆小巴（學校私家小巴）主要載學校校車隊學生回到車線的站放學。
1950年代至1960年代，香港曾經流行一種最多可載9人的客貨車，俗稱白牌車，又因為可載9人而被稱為「九人車」，並且成為公共小巴的前身。由於在市區載客行駛容易被發現及檢控，當時的白牌車主要在新界行駛。白牌車的收費比巴士略高，但比的士便宜得多，因為不需經常停車上落客，行車時間比巴士短，但由於是非法經營而良莠不齊，白牌車偶爾因超速或非法改裝而發生傷亡意外，部份匪徒亦曾利用白牌車作為行劫的交通工具，警方因而曾經大力掃蕩。
1967年香港發生六七暴動，鬥委會指揮暴徒四處縱火及發動連串土製炸彈襲擊，左派暴徒不但破壞電車及放火燒巴士，又襲擊電車及巴士司機等公共交通從業員，並且造成電車乘客傷亡，另有巴士司機罷工，部分路線因而暫停服務。面對鬥委會企圖通過炸彈襲擊等暴力手段癱瘓全香港的交通，港英政府於是對白牌車放寛執法，白牌車駛入市區載客也不予打擊，因為巴士及電車的路線固定容易遇襲導致服務受阻，白牌車則具有路線靈活的特點，可以避開受阻的道路，輔助維持市區的公共交通。在此期間，可載9人的白牌車在市區行駛成為常態，而且越來越受到市民歡迎，數目不斷增加，「九人車」亦成為這類小巴的代名詞。港英政府在同年12月成功平息暴動後，決定將白牌車規範化，同意白牌車登記為合法載客車輛，作為輔助專營巴士服務之用。1969年，小巴由9座位增加至14座位，「十四座」因而漸漸成為公共小巴的別稱。政府在1970年推出白牌車合法化政策，由政府發牌，白牌車取得營業登記證後可在香港島、九龍及新界合法載客，登記白牌車的車身款式及顏色需依照規定，車身塗有紅色邊帶，成為一般所稱的紅色小巴。雖然紅色小巴可以自行決定行車路線及收費，但服務區域及路線範圍都受到運輸署署長的規定，可停車上落客的道路範圍亦受到限制。此外，除得到運輸署署長的批准外，不得駛入如東涌、將軍澳等新發展區。總數4,350輛的限制亦是於當年制定，多年來並無改變。
1972年，政府在山頂試行私營豪華小巴制度，由營辦商的車隊行駛固定的路線及收取預先批准的車資，車身塗有綠色邊帶，成為綠色小巴。同年5月1日首條私營豪華小巴1號線（往來山頂至中環）投入服務，結果試驗成功，遂於1974年正式實施專線小巴制度，至1975年，香港島已經有6條綠色專線小巴路線。由於綠色專線小巴越來越受歡迎的關係，政府於1977年10月26日首次招標數十條綠色專線小巴路線，供給公共小巴商或有興趣的商人競爭投標，首批九龍及新界綠色專線小巴路線分別在1979年4月及11月投入服務。隨着時代發展，市民對公共交通需求不斷提升，政府亦批出九龍市區及新市鎮的專線小巴路線以供競投。
早期的小巴是14座位，沒有車頭頂地點牌箱。1978年，各小巴陸續安裝了車頭頂地點牌箱，以便清楚地顯示行車目的地。政府於1988年2月23日批准小巴由14座位增加至16座位，部分小巴商會曾經要求政府放寬座位數目至20座位，但是政府認為小巴為輔助性交通工具，及受到保護鐵路政策等限制而不被接受。
由於綠色小巴受到政府監管，而紅色小巴則相反。政府為加強對公共交通的管理，歷年均鼓勵紅色小巴轉為綠色小巴經營。一般而言，公共小巴須要有車輛登記及客運營業證，方可以載客及領取酬金；紅色小巴的車輛登記人和客運營業證持有人，往往是同一人，但是由於綠色小巴營辦商可以租用他人的小巴經營，所以同一輛綠色小巴，可以有不同的車輛登記人和客運營運證持有人。雖然公共小巴的車主可以申請將小巴從公共（紅色）轉為專線（綠色；九龍83A／83M、新界411及618線便是從紅色轉為綠色），或從綠色轉為紅色（只限與另一輛小巴互換牌照，不能單純地由綠轉紅；但從紅轉綠則不必與另一輛小巴互換），但從歷年的小巴分佈數字看，綠色小巴的數目持續上升，而紅色小巴則是越來越少。
為了加強小型巴士行車安全，運輸署於2012年修改法例，強制新入職的公共小型巴士司機必須修讀職前課程，學員通過筆試及駕駛考試後方才獲得頒發公共小型巴士駕駛執照。2013年運輸署招標承辦小型巴士司機職前訓練學校，接獲6份標書，新規定已於2015年6月1日生效。
2017年4月7日，政府就《2017年道路交通（修訂）條例草案》刊登憲報，將小巴的座位上限由16個增至19個；2017年6月28日，立法會下午三讀通過草案，於同年7月7日起生效。有關上限並非強制，如果需要容納19個座位，小巴長度至少要達到7米。營辦商可因應實際營運情況和乘客需求，自行決定是否增加旗下公共小巴的座位，以及確實增加的座位數目及實施時間。
早期小巴用車多為英國品牌，如金馬（英语：Commer）、柯士甸（Austin）、摩利士（Morris）和福特等，也有來自日本大發牌（Daihatsu）與五十鈴（Isuzu）。1969年，政府將小巴座位從9個增至14個，由於舊有的英製小巴空間有限，增加座位會使車廂極為擠迫，於是小巴營辦商開始物色其他品牌的小巴予以取代，而當時只有日本日產推出的Echo小巴完全符合政府要求，且價格廉宜，於是營辦商亦不作他選，紛紛引入Echo小巴取代舊車，以致在1970年代街道上盡是日產Echo小巴的景象，當時亦有少數為五十鈴小巴。
隨着時代發展，小巴服務不斷提升，政府亦放寬小巴的總負重。三菱率先於1983年推出空調Rosa小巴，豐田亦緊隨其後，於翌年推出空調Coaster小巴，為求於香港小巴這個大市場中爭一席位。空調小巴甫推出，便極受小巴營辦商歡迎，紛紛棄用不設空調的日產Echo小巴轉投空調小巴，日產驚覺其「江山」可能不保，亦急急推出空調版Echo（後來正式更名為Civilian）救亡。這個新趨勢令非空調Echo小巴於其後10年間極速消聲匿跡，香港小巴市場則形成「三雄鼎立」的局面；經過多年汰弱留強，最終日產被完全趕出香港小巴市場。
2000年代，捷輝汽車曾經引入2輛梅斯特斯平治Sprinter和1輛IVECO Daily小巴作試驗，為本港唯一曾使用此兩款車型的公共小巴營辦商，但該兩款車已分別於2005年12月退回代理及於2008年1月售出。
時至今日，豐田Coaster已成為大部分小巴的車款，但亦有少量三菱Rosa小巴行駛。香港小巴主要使用Coaster的原因，就是因為維修成本較低，購買零件容易，保養良好情況下壽命可接近20年，耐用程度遠較其他小巴甚至專利巴士優勝。
小巴以往以柴油作燃料，政府為針對香港日益嚴重的空氣污染問題，曾考慮要求小巴改用汽油作燃料，結果因為燃料價格及維修成本高昂而遭受小巴營辦商強烈反對。環保署與運輸署合作於2000年間推行「另類燃料小巴測試計劃」，旨在研究另類燃料小巴的可靠程度，從而逐步推行小巴另類燃料化，減低整體碳排放。參與是次計劃的小巴生產商共有四間，共派出15輛另類燃料小巴作為測試，其中以豐田的石油氣版本Coaster最多，達8輛；退出香港市場多年的日產亦派出一輛石油氣版本的Civilian；同時亦有福特的兩輛石油氣Transit小巴，以及四輛環力Zen電動小巴。經過一連串測試，最終只有豐田Coaster試驗成功，石油氣成為現時主要的小巴燃料，截至2006年6月，超過一半的公共小巴為石油氣小巴。其實，石油氣小巴佔有率超過一半的原因除了得到政府資助之外，還有就是從2002年起，豐田Coaster的柴油版小巴只有長陣，普通短陣只能提供石油氣版，對於著重車輛靈活性的業內人士有所局限。但是經過各方用戶的反映，豐田於2008年終再度推出短陣柴油版Coaster小巴供用家選擇。
2015年起，馬亞木引入長陣豪華版Coaster，設外趟式車門以至原廠設計的高靠背座椅，其後該車該亦被其他小巴公司引入。
香港有兩間專綫小巴營辦商響應政府「無障礙運輸」政策，於2017年引入Optare Solo SR。當中進智公交的一輛正在瑪麗醫院路線54M上試行，成為全港首輛低地台以及後置引擎的公共小型巴士。馬亞木也有引入特低地台小巴行走808綫。
2017年8月起，全新一代Coaster19座小巴陸續啟用，不過業界反映該款小巴在中門額外加裝一級梯級，其設計出現多宗乘客失足跌下來受傷個案，部分小巴需要自行拆去額外梯級。未知何時候才可更改現行設計。
直到2023年4月為止，香港現役小巴車款如下的:
2013年，3間小巴營辦商計劃於同一一年10月起引入柴電串聯混合動力小巴「GMI Gemini」，以馬達推動，發電機及電池供電，當電池電量少於某一程度時，控制系統會啟動車上的柴油發動機為電池充電及供電給電動機；由香港科技研究公司Green Mobility Innovations研制，底盤使用內地東風EQ6700底盤，在內地組裝，動力系統採用康明斯ISF2.8s5148T 2.8公升歐盟五型引擎、西門子ELVA 108kW電動馬達及磷酸鐵鋰電池，在香港屯門安裝，每部價值130萬港元，比較一般小巴貴80萬，差額由香港政府所建立的綠色運輸資助基金承擔，入一次油可以行走450公里，首批共12架，行走於尖沙咀、南區及屯門。
Gemini車重7公噸，豐田Coaster車重不多於3.7噸，只是Gemini的52.9%，而同是混合動力的豐田Coaster Hybrid EV重量是3.93噸，是Gemini的56.1%。一般情況下車身較重的車會較耗油。
各Gemini型號資料：
雖然2018年之前東涌區和大嶼山未曾有小巴服務，亦未有任何小巴進入東涌試車，但運輸處已在2017年7月落實在港珠澳大橋落成後會有一條循環模式運作的901線行駛港珠澳大橋香港口岸至東涌北一帶大型屋苑（以迎東邨作循環點），代表全港18區皆設有小巴站和小巴服務提供。該路線已由冠忠集團子公司冠亮發展有限公司所投得，在2018年4月6日該路線所使用的小巴抵達九龍灣驗車中心進行檢驗。而在同年5月11日更首次有專線小巴到東涌區內和機場島進行試車。值得一提是該路線所使用的17座位小巴是由19座位小巴改裝，拆除兩個座位及加裝行李架而成。專線小巴901線於2018年10月24日正式投入服務，甫開辦即提供24小時服務，該路線並不會在凌晨時段收取較高車費，創全港小巴業界先河。
另外，冠忠集團旗下的嶼巴則購入現時小巴所使用的豐田Coaster車種行駛34線。但載客量較一般小巴高，亦不屬小巴路線。
為了加強小型巴士行車安全，運輸署於2012年建議修訂《道路交通條例》，加強規管公共小型巴士安全，包括限制所有紅色公共小巴行駛時速上限為80公里、強制小型巴士安裝限速器及強制新入職小型巴士司機修讀職前課程；建議獲得立法會通過。2013年，運輸署招標承辦小型巴士司機職前訓練學校，接獲6份標書，承辦商主要提供導師及課室配套，課程教材則由運輸署按照小型巴士業實務守則提供有關於駕駛安全及顧客服務的課程大綱，內容分4個單元，包括認識小型巴士結構、駕駛技術、乘客安全、禮儀、投訴處理等，為時16小時；預計最早於2014年第三季開辦，屆時所有新入職的小型巴士司機都必須修讀職前課程，通過筆試及駕駛考試，及現行公共小型巴士駕駛執照考試後，方夠能獲得頒發小型巴士駕駛執照。
紅色公共小巴因路線不受政府規管，所以路線較有彈性，往往可以使用更暢通的路線以更快抵達目的地（例如由新界往旺角／佐敦道的路線會取道介乎界限街和柏樹街之間的大南街），對於乘客和經營者而言，「靈活」是紅色公共小巴的優點。但因應城市發展，不少紅色公共小巴路線一般都已經固定下來。
而紅色公共小巴最大的問題，就是沒有固定路線、班次和收費，因此車費的波幅可以是很大的，某些路線為求搶客，可以收取極低車費來打「割喉戰」，但當要提高車費時，水平又可以達至「天價」程度。例如以前紅色公共小巴每逢颱風來臨的時候，任意調高車費，曾經有來往香港仔至華富村的路線由原來的港幣3元加價至港幣30元，另外來往新界至佐敦道的路線更曾加價至80元，此舉曾被市民投訴。在佔中期間，有些途徑旺角及中西區的路線調高車費超過50%。另外，由於大部份紅色公共小巴司機均為自僱人士，收入跟載乘客人次有關，如車上的乘客比預期少，紅色公共小巴司機一般都會停車等客，拖延不少時間，而司機又因為想追回等客的時間，往往成為超速駕駛及衝紅燈的誘因。
同時，紅色公共小巴路線多數由黑社會社團以商會或有限公司的名義控制，一般司機如欲參與行走某些客量較穩定的的路線，都需要先繳付一筆為數不少的入線費及每月繳付一筆站頭保護費，受歡迎的路線往往動輒需要數十萬元的入線費；此外，司機往往會受到黑幫勢力苛索更多的保護費，但是因為害怕遭黑幫人士報復而不敢報警求助，問題一直未能解決。
小巴因為載客較少，故較適合作為班次要求密的短途接駁線，或為人口疏落的偏遠地區服務，這亦是政府對綠色專線小巴的定位。綠色小巴設有固定的路線，即使司機可根據載客情況及交通狀況略為調整行車路線，但仍然需要滿足乘客在指定車站上落的要求。經營上也遠遠沒有紅色公共小巴那麼靈活，綠色小巴由於受到政府較多監管，調整收費或削減班次都需要先經運輸署批准，故此經營的路線不受歡迎，也不能以改變營運方式挽救，只能繼續經營至合約期結束，部分綠色專線小巴營辦商為節省開支，疏於更換旗下殘舊的小巴。
另一方面，綠色專線小巴團體希望放寬政府小巴座位上限，根據小巴團體委託香港大學民意計劃所作調查顯示，六成半人認為放寬有助縮短候車時間，以及紓緩擠塞。而業界亦承諾三年不加價，以及提供長者優惠。但政府仍然拒絕有關建議，運輸署官員質疑業界會否遵守凍結費用承諾，但資深大律師湯家驊指，署長有權力否決違反承諾的加價。
因小巴經營模式問題，衝紅燈和超速的情形頗為常見，尤以紅色小巴為甚，這種駕駛行為甚至被市民譏諷為「亡命小巴」。例如2004年10月22日（重陽節），2架紅色小巴於香港北角英皇道因互相搶客而超速撞車，釀成2死17傷意外，結果2名司機於2005年年尾被判罪名成立而入獄。另外於2006年5月18日凌晨，新界北交通總部特遣隊派出2名警員假扮乘客於銅鑼灣登上一輛紅色小巴，並暗中攜攝影機將「飛車」過程拍下，發現該小巴途中至少5次衝紅燈、切雙白線，另一隊警員在青山公路時速限制50公里路段，以雷射測速槍偵察到小巴車速逾100公里。警方最後在元朗將小巴截停，以危險駕駛罪名將司機拘捕。
現時政府正採取多項措施加強小巴乘客的安全，如加裝乘客安全帶、向乘客顯示的速度計等。
可是甚少小巴乘客會扣上安全帶，而向乘客顯示的速度計更有不少被紅色小巴司機改裝過，以減少超速時所發出的「嗶嗶...」聲響，及令顯示屏所顯示的車速較實際行車速度為低。
近年由於小巴司機的收入低、工時長，考到相關牌照的年輕人會優先考慮每月收入近2萬元及有家屬福利的巴士司機職位，導致小巴司機年齡老化。運輸署提出放寬商用車輛牌照限制，由現時必須持有駕駛執照最少3年，改為1年，以吸引更多合資格人士駕駛小巴。
香港的小巴比其他大型公共運輸工具有較少的限制，而且營運商眾多，所以監管上十分困難。小巴衝紅燈、切雙白線、馬路上左穿右插、胡亂調頭、超速、超載等犯法行為亦屢見不鮮，不時引起害人害己的交通意外。為免更多意外發生，警方安排了不定期的路障，以增強司機小心駕駛的意識，並立例限制新車必須設有乘客安全帶，保障乘客的安全。2009年8月3日，政府宣佈強制全港4,300多輛紅色及綠色小巴自資6,000至8,000元加裝車速限制器，令小巴時速不能高於80公里，此舉惹來多名立法會議員及區議員反對。政府到2010年6月7日起，規定新登記公共小巴必須安裝最高預設車速為每小時80公里的車速限制器和黑盒。
2004年10月22日清晨5時45分，兩名公共小型巴士司機疑為爭生意鬥快，由筲箕灣開出往西環期間，在英皇道亡命飛車追逐，其間在健康東街十字路口懷疑衝紅燈，前面一輛小巴攔腰猛撼一輛的士後，失控衝上路中石壆，撞毀燈箱、交通燈、街燈及二十多米鐵欄等設施，司機乘客全部受傷；緊貼其後另一輛小巴扭閃避時，失控鏟上石壆翻側，被塌下街燈擊中，車上一男一女乘客被拋出車外，遭翻側的小巴當場壓死，其餘乘客全部受傷，的士被撞後衝向路邊鐵欄，車上四人亦浴血。事故造成2死18傷。
2009年7月25日清晨5時許，一輛懷疑超速行駛的44A綠色專線小巴尾隨一輛涉嫌超重載貨的貨櫃車上斜駛至元朗公路近博愛交匯處時，小巴司機疑錯誤判斷，沒有留意貨櫃車減慢車速，高速撞向貨櫃車車尾後爆炸，大火將車頭燒成廢鐵，男司機首當其衝葬身火海，連同車頭兩排座位的乘客，如三文治般人夾人叠在一起，其他乘客亦東歪西倒受傷，全車死傷枕藉，釀成4死13傷，當中一男一女乘客於當日傷重不治，另一名男乘客留醫1日後不治。
2015年12月18日下午4時40分，錦田錦上路與東匯路交界的十字路口發生嚴重的小巴車禍，一輛中型貨車司機疑誤將紅燈當成綠燈並突然駛出，猛撞一輛正橫過路口的滿座608號線小巴，撞車歷時僅3秒，但小巴幾乎拋起，衝前10米猛撞路邊鐵欄翻側，其間有乘客拋出車外，有人被車身壓住，最終導致5死13傷，包括3個月大女嬰在內共四名乘客當場死亡，另一人留醫3日後亦不治，是香港歷來死傷最慘重的小巴車禍。警方以涉嫌危險駕駛導致他人死亡罪拘捕70歲貨車司機。
2019年10月1日香港示威期間，下午3時左右，有市民攝得一輛行走九龍區專線小巴19M線的豐田Coaster 6LS型（PS9968）於蒲崗村道落斜時，被大量人群阻礙，無法行車，逐加速衝向前方在車路聚集的市民。人群慌忙四散，情況混亂，有人向小巴投擲雜物。小巴最後成功突圍，往鑽石山荷里活廣場方向離開，無人受傷。至晚上9時左右，該車被發現在大有街一車房外起火，消防到場救熄，但小巴已嚴重焚毀。該車因損毀嚴重難以修復，於同年10月29日除牌退役, 當時車齡只有八年，PS9968亦成為反對逃犯條例修訂草案運動期間首部被縱火而退役的公共運輸車輛。
2019年11月18日：清晨5時許，有數名身穿黑衣男子於旺角（花園街）總站出沒，以硬物破壞平日主要行走公共小巴旺角至慈雲山線的豐田Coaster小巴玻璃窗後，向車廂內及小巴外投擲燃燒彈，其中3輛小巴（BT6008（2008年6LS）、DJ613（2017年7LL）及MS7295（2007年5LS2））登時陷於烈焰，並冒出濃濃黑煙，滾向半空，並攀升向對上樓層單位。其間有黑衣男子再以硬物扑向第4輛小巴時，剛有司機返回，見狀立刻高呼喝止，黑衣男子未有再投擲燃燒彈縱火，拔足逃去，司機未有追趕，致電報案求助。消防員接報趕至，調動3隊煙帽隊拉3條喉灌救，並協助6名住客疏散落樓逃生。火勢於1小時後被救熄，共有3名男女住客分別吸入濃煙不適及受輕傷，後獲一併送院治理。現場消息稱，早前曾有示威者在上址乘坐該線小巴時，懷疑有司機坐地起價至10多元一程，惹起該名示威者不滿，雙方曾為此發生爭執，不排除與縱火事件有關。當中BT6008損毁最為嚴重而除牌退役，DJ613經過修復後更換車牌為WN2475，現行走新界503/503K線。而MS7295在復修後，更換車牌WM2564於同一路線繼續服務。
於2012年4月13日起，紅色公共小巴的車速限制在每小時最高80公里及強制性須要安裝認可的車速限制器的條例生效，相關的《2012年道路交通（修訂）條例》亦於當日刊憲。違反與車速限制器相關的規定，例如使用沒有安裝認可車速限制器的紅色公共小巴，或者使用已經安裝認可車速限制器，但是車速限制器未能夠保持於良好及有效用的狀態的紅色公共小巴，均屬違法。違例者可以被判處罰款1萬港元及監禁6個月。另外，如果在沒有合法權限或合理辯解下，干擾車速限制器的正常操作，罰則相同。條例亦將電子數據記錄儀（俗稱黑盒）列為紅色公共小巴的其中一項基本裝備。
此外，條例規定申請公共小巴駕駛執照的司機，均須要修讀學習、並且完成職前課程，才可以獲得頒發駕駛執照，公共小巴司機則需要在小巴上展示司機證