Armata d'India

L'Armata d'India(inportogheseArmada da Índia) era laflottadi navi organizzata dalla Corona delRegno del Portogalloe spedita su base annuale dalPortogalloall'India, principalmente aGoa Velha.Questearmatesi muovevano lungo la c.d. "Carreira da Índia" (it. "Rotta per l'India"), passante per ilCapo di Buona Speranzae aperta per la prima volta daVasco da Gamanella sua spedizione negli anni1497-1499.
Tra il1497e il1650, Il Portogallo inviò 1.033 spedizioni marittime lungo la rotta tracciata da Gamae perfezionata dai successori,garantendosi, per un intero secolo, un monopolio sulcommercio in Europa delle spezie(fond.pepe nero,cannella,chiodi di garofano,noce moscata). L'Armadain genere partiva daLisbonaal principio dell'anno e ogni tappa del viaggio (andata e ritorno) durava circa sei mesi.Il fattore determinante della tempistica erano imonsonidell'Oceano Indiano. Le dimensioni della flotta potevano variare da un dispiegamento di venti navigli a piccole spedizioni di 4-5 legni. L'organizzazione della spedizione era nelle mani dellaCasa da Índia.
Nel corso delSeicento, causa la vigorosa intromissione dellaVereenigde Oost-Indische Compagnie(VOC) e dellaEast India Company(EIC) nel commercio asiatico, la Corona portoghese (allora parte della c.d. "Unione iberica" con la Spagna)accordò il monopolio del commercio asiatico allaCompanhia da Índia Oriental, una società per azioni privata organizzata nel1628sulle stesse linee della VOC e della EIC in sostituzione dellaCasa da Índiama il tutto si risolse in un fiasco e ciò che rimaneva dell'ormai declinante commercio portoghese in India fu riportato sotto laCasa da Índiaentro il1633.
Nel generale contesto della c.d. "Età delle scoperte" (XVeXVI secolo), militari, navigatori e sovrani lusitani (su tutti, la figura dell'InfanteEnrico il Navigatore) operarono sinergicamente nell'esplorazione dell'Oceano Atlanticoprima e poi dell'Oceano Indiano.
Inizialmente motivata da semplici interessi commercialie dai risvolti dei rivolgimenti politici che interessarono lapenisola ibericadal termine delXIV secolo(fine dellaReconquista, unione delle corone diCastigliaeAragona, ecc.), questa spinta all'esplorazione fu poi animata da revanscismi crociatiche non impedirono allaCorona del Portogallodi creare prima unatalassocraziae poi ilprimo impero coloniale europeo della storia. I portoghesi furono infatti abile a strutturare una rete di avamposti disseminati lungo le rotte battute (spesso tracciateex-novo) dai loro navigatori per soddisfare prima i loro bisogni commerciali e poi per garantire presenza politico-militare:l'intromissione lusitana in terra straniera, supportata dallebolle papaliDum Diversas(1452) eRomanus Pontifex(1455) concedenti ilmonopoliocommerciale sui paesi appena scoperti,cominciava con la costruzione di unafeitoria(agenzia commerciale - la prima fondata nel1445sull'isola diArguinal largo dellaMauritania), ben presto difesa da unfortino(eventualmente unachiesa), da cui poi i locali agenti della Corona s'intromettevano negli affari indigeni sino all'eventuale occupazione territoriale.
Contestualmente a questa strutturazione politica, le esplorazioni portoghesi concorsero a dilatare enormemente la conoscenza e, soprattutto, la percezione del mondo da parte degli europei tardo-medievali.
Fondamentale fu il ruolo giocato dal Portogallo nella definizione di una rotta commerciale marittima che, dalle coste d'Africa, poteva raggiungere l'Indiapassando per ilCapo di Buona Speranza, la c.d. "Rotta del Capo" (pt.Rota do Cabo). L'impresa fu compiuto daVasco da Gamanel biennio1497-1498ma il suo felice esito era stato spianato nei decenni precedenti dalla sistematica spinta verso sud dei vari capitani portoghesi che aveva strappato le coste africane dalle nebbie della leggenda:Gil Eanes,Diogo Cão,Bartolomeo Diaz, ecc.
Per molto tempo dopo la sua scoperta da parte di Vasco da Gama, la "Rotta del Capo", fu dominio indiscusso del Regno del Portogallo che, tra il1497e il1650, inviò 1.033 spedizioni marittime daLisbonalungo daCarreira da Índia.
L'armata indiana in genere partiva daLisbonae ogni tappa del viaggio (andata e ritorno) durava circa sei mesi.Il fattore determinante della tempistica erano imonsonidell'Oceano Indianoche in estate (maggio-settembre) soffiavano da sud-ovest, cioè dall'Africa orientale all'India, e in inverno (traottobreeaprile) da nord-est, cioè dall'India all'Africa. Era dunque necessario doppiare ilCapo di Buona Speranzatragiugnoeluglioe raggiungere la costa dell'Africa orientaleentroagosto, in tempo per catturare i monsoni estivi e arrivare in India all'inizio di settembre. Il viaggio di ritorno dall'India incominciava in genere agennaio, sfruttando il monsone invernale per arrivare a Lisbona in giugno-agosto. Tra andata e ritorno, il viaggio durava pertanto poco più d'un anno.
Era fondamentale che l'Armata raggiungesse l'Africa orientale nei tempi previsti. Le navi che non riuscivano a raggiungere la latitudine dell'equatoresulla costa africana orientale entro la fine di agosto sarebbero lì rimaste bloccate sino alla successiva primavera, quando avrebbero traversato per l'India dalla quale sarebbero ripartite l'inverno successivo sulla rotta del ritorno. Un ritardo iniziale di qualche settimana in Africa si traduceva così in un anno di ritardo al termine del viaggio.
La circumnavigazione delMadagascaraprì una via alternativa per l'India, garantendo maggior flessibilità: l'Armata nei tempi corretti al Capo di Buona Speranza (prima di metà luglio) allora avrebbe dovuto seguire la vecchia "Rotta interna", cioè ilCanale del Mozambicolungo la costa dell'Africa orientale fino all'equatore (intorno aMalindi, nelleSeychelles) per prendere il monsone estivo verso l'India; l'Armata in ritardo a Buona Speranza avrebbe preso la "Rotta esterna", puntando diretta alle coste meridionali del Madagascar e da lì alleIsole Mascareneper attraversare l'oceano aperto fino all'India - una via priva di basi d'appoggio ma che permetteva la navigazione contro il monsone post-estivo.
La principale preoccupazione delle flotte durante il viaggio di ritorno erano le acque veloci e pericolose del canale interno del Mozambico, particolarmente precarie per le navi pesantemente caricate e meno manovrabili. Nei primi decenni, la flotta di ritorno di solito partiva daKochi(pt.Cochin) in dicembre (poi gennaio). Il20 gennaioera la data critica, dopo la quale tutte le flotte di ritorno erano obbligate a seguire la rotta del Madagascar, più calma e sicura per il loro prezioso carico.Ciò significava però perdere la sosta di rifornimento idrico a Mozambico e dover attendere sino aMossel BayoSant'Elena. Tra il1525e il1579, a tutte le flotte di ritorno fu ordinato di seguire la rotta esterna. La regola fu sospesa tra il1570e il1590. Dal1615, fu introdotta una nuova regola secondo la quale le flotte di ritorno daGoapotevano usare la rotta interna ma le flotte di ritorno da Kochi dovevano ancora utilizzare la rotta esterna.Con l'avvio della competizione commerciale con gli olandesi e gli inglesi negli anni 1590, la partenza del viaggio di ritorno fu ritardata a febbraio-marzo, con il prevedibile aumento delle navi perse e in ritardo.
L'arrivo in Portogallo variava solitamente tra metà giugno e fine agosto. Era consuetudine per le flotte di ritorno inviare la loro nave più veloce in anticipo per annunciare i risultati della spedizione a Lisbona, prima che il resto dei velieri arrivasse.
A causa dei tempi, l'Armata in partenza lasciava Lisbona (febbraio-aprile) prima dell'arrivo dell'Armata di ritorno (giugno-agosto). Così, per ottenere notizie fresche sull'India, l'Armata in partenza si basava su note e rapporti lasciati lungo gli scali africani dall'Armata di ritorno.
Le Armate d'India tendevano a seguire la medesima rotta a ogni viaggio d'andata, utilizzando ripetutamente i medesimi scali.
Partendo da Lisbona (febbraio-aprile), le navi dirette in India seguivano laCorrente delle Canariema non sostavano alleIsole Canarie, controllate dalRegno di Spagna, salvo emergenze.
Il primo vero ostacolo sulla rotta era lapenisola di Capo Verde, inSenegal, dove termina la corrente delle Canarie e incomincia la deriva equatoriale, un capo non difficile da doppiare ma caratterizzato da tempeste improvvise e cicloni tropicali, c.d. "uragano di tipo capoverdiano", che spesso danneggiavano le navi. Le isole diCapo Verde(spec.Santiago), a ovest della penisola di Capo Verde, erano dunque la prima sosta obbligata per la flotta indica, seppur non ottimale data la penuria d'acqua, in quanto sedi di cantieri per la riparazione dei navigli danneggiati.L'Angra de Bezeguiche(Baia diDakar, Senegal) era la vera sosta d'irrigazione dopo Capo Verde. Le coste erano controllate dai regniWolofeSérèr, i cui rapporti con i portoghesi erano ambivalenti, quindi non si poteva sempre contare su una calorosa accoglienza dei nativi. Nel mezzo della baia c'è l'isola diGorée(po.Ilha de Bezeguiche), un porto sicuro ma povero d'acqua. Si preferivano pertanto i porti della costa dellaPetite CôtecomeRio Fresco(oraRufisque) ePorto de Ale(ora Saly-Portudal), o ancor più a sud, tra le numerose insenature e isole (es. leIsole Bijagos) della costa dellaSierra Leone.
Sotto Capo Verde, intorno alle latitudini della Sierra Leone, incominciano ledepressioni atlantiche, una regione calma a bassa pressione su entrambi i lati dell'equatorecon venti deboli o assenti. In questo periodo dell'anno, la cintura della depressione generalmente variava tra 5° N e 5° S.Nell'emisfero meridionale, sotto la depressione, c'era ilgyreantiorario dell'Atlantico meridionale e glialiseisud-orientali, che impediscono di veleggiare a sud-est verso il Capo di Buona Speranza.Passare la depressione era una sfida e i piloti dovevano avvalersi abilmente delle correnti e di ogni piccola brezza per rimanere sulla rotta. La tattica standard era procedere il più a lungo possibile a sud o addirittura a sud-est lungo la costa africana, fino a quando la depressione colpiva (di solito intorno alla Sierra Leone) obbligando a derivare verso sud-ovest per catturare laCorrente Equatoriale Sud(alto braccio del gyre sudatlantico) verso la costa delBrasile. La manovra era nota come "Volta do mar" (it. "svolta del mare").L'alternativa allaVolta do Marera la c.d.Rota da Mina(it. "Rotta della miniera") che prevedeva di puntare a sud-est della depressione per catturare lacontrocorrente equatoriale(o "corrente di Guinea") a est nelGolfo di Guinea. Questa era la rotta per ilcastello di Elmina(pt.Castelo de São Jorge da Mina) sullaCosta d'Oro portoghese, non facente parte della rotta per l'India. LaRota da Minaprevedeva unabordatacontrogli alisei di scirocco e laCorrente del Benguela, un compito faticoso per lecaraccheavela quadra: accadeva che, causa un cattivo pilotaggio, qualche grande nave diretta in India fosse catturato dalla controcorrente della Guinea e costretta allaRota da Mina, perdendo così il passaggio per l'India insieme con il resto della flotta.
Supponendo che la flotta eseguisse correttamente laVolta do Mar, si sarebbe spostata a sud-ovest attraverso la depressione e avrebbe raggiunto lacorrente brasilianadiretta a sud al largo della costa del Brasile (intorno aPernambuco). Sebbene non fosse una tappa prestabilita, non era inaudito fare una breve sosta per l'acqua aCabo de Santo Agostinho(Brasile), specialmente se gli alisei sud-orientali erano particolarmente forti e minacciavano di ricacciare indietro le navi. Dai dintorni di Pernambuco, la flotta puntava a sud seguendo la Corrente del Brasile fino alla latitudine delTropico del Capricorno, in corrispondenza delle isole Abrolhos eTrindade e Martim Vaz, da dove le navi catturavano iventi occidentaliche li avrebbero rapidamente portati a est, attraverso l'Atlantico meridionale, verso il Sudafrica.
IlCapo di Buona Speranza, una volta chiamato giustamente il "Capo delle tempeste",era una tappa molto impegnativa sulla rotta indica. La traversata in uscita è sempre stata difficile e molte navi sono state perse qui. Armate più grandi spesso si dividevano in squadroni più piccoli per tentare l'attraversamento, per riunirsi (piuttosto lontano) dall'altra parte. Di solito, non c'era sosta o punto di raccolta dopo la traversata del Capo fino a quando non ci si trovava all'interno delCanale del Mozambico, ormai al sicuro dalle acque impetuose della contrariacorrente di Agulhas. L'unica eccezione eraAgoada de São Brás(attuale Mossel Bay, Sudafrica), una sosta per l'acqua dopo il Capo. Non era sempre utilizzata poiché le singole navi tracciavano spesso ampie rotte attorno al Capo e avvistavano di nuovo la costa solo dopo questo scalo. Tuttavia, le navi danneggiate durante la traversata spesso non avevano altra scelta che fermarvisi per le riparazioni di emergenza. Il commercio di forniture alimentari con i pastoriKhoiche vivevano nella zona era frequente (anche se c'erano anche schermaglie occasionali). São Brás era una fermata più frequente nel viaggio di ritorno, come luogo per riparare le navi prima di raddoppiare il Capo. Di conseguenza, in particolare nei primi anni, São Brás fu utilizzato come stazione postale, dove i messaggi delle armate di ritorno sarebbero stati lasciati per le armate in arrivo, riferendo le novità dall'India.
Se la flotta seguiva la Rotta Interna, il successivo ostacolo era Capo Correntes, all'ingresso del Canale del Mozambico: acque pericolosamente veloci, venti leggeri che si alternano a raffiche imprevedibilmente violente e banchi/rocce pericolose. Si stima che di tutte le navi perse sulla rotta dell'India, quasi il 30% si sia capovolto o arenato a Capo Correntes, cioè più che in qualsiasi altro luogo.Il passaggio ideale attraverso il Canale del Mozambico prevedeva di navigare dritto verso nord attraverso la metà del canale, dove un vento favorevole costante era auspicabile nella bella stagione. La cosa era complicata dall'allora approssimativo calcolo dellalongitudinecausa "navigazione stimata": se il pilota calcolava male e tracciava un percorso troppo vicino alla costa africana, la corrente correva verso sud, i venti erano leggeri o inesistenti, soggetti a raffiche arbitrarie da direzioni strane e le coste disseminate dibanchi di sabbia.Capo Correntes non era solo un punto di confluenza di venti contrapposti, creanti vortici imprevedibili, ma produceva anche una strana corrente del sud straordinariamente veloce, abbastanza violenta da rompere una nave mal costruita e abbastanza confusa da gettare nella confusione piloti poco esperti.
Un'alternativa poteva essere puntare a est fino ad avvistare ilMadagascare solo allora risalire il canale (la corrente qui correva a nord), mantenendo in vista la costa dell'isola malgascia. Si risolveva il problema della longitudine ma s'incontravano altri rischi: isolotti corallini, atolli, banchi, rocce sporgenti, scogliere sommerse. Una via difficilmente percorribile di notte o in condizioni meteorologiche avverse.
Le navi portoghesi dovevano quindi tenersi alla giusta distanza sia da Capo Correntes sia dal Madagascar. I marcatori di longitudine di riferimento (oltretutto pericolosi) eranoBassas da Indiae l'isola Europa.Sebbene convenientemente situati nel mezzo del canale, non erano sempre visibili sopra le onde, quindi i marinai dovevano spesso identificarli osservando i gruppi diuccelli mariniche colonizzavano queste rocce. Sfortunatamente, questo non era un metodo affidabile e molti legni finirono per schiantarsi su quelle rocce.
Se riuscivano a navigare nel mezzo del Canale di Mozambico, le navi vedevano di nuovo la costa africana solo dietro la curva diAngoche. Potevano a questo punto fermarsi per riparazioni urgenti alle Isole Primeiras, al largo di Angoche: una lunga fila di isolotti corallini disabitati, praticamente dei tumuli sopra le onde, formanti un canale di acque calme tra loro e la terraferma.
La fermata ufficiale era a questo punto l'isola di Mozambico, un'isola corallina al largo della costa con due isole minori periferiche (São JorgeeSant' Iago). Disponeva di uno splendido porto che fungeva da prima tappa e punto di raccolta delle flotte portoghesi d'India dopo l'attraversamento del Capo di Buona Speranza. L'isola aveva una città e una fortezza, con rifornimenti a portata di mano.Le condizioni delle navi quando raggiungevano Mozambico erano spesso gravi. Con l'eccezione occasionale di Capo Santo Agostinho e Mossel Bay, non c'erano fermate sul lungo tragitto da Capo Verde e Mozambico. Già prima del Capo, le scorte erano diventate stantie,scorbutoedissenteriaerano spesso insorti ed erano incominciate le morti di equipaggio e passeggeri per malattia. La nave stessa, così a lungo in mare senzacalafataggio, era ormai fragile. Forzare i legni dal Capo a Mozambico trasformava a quel punto il viaggio in un'esperienza da incubo.
L'Isola del Mozambico era originariamente un avamposto del Sultanato del Kilwa, una raccolta di città musulmane dilingua swahililungo la costa dell'Africa orientale, con sede aKilwa, organizzate in un impero commerciale medievale che occupava le terre da Capo Correntes a sud ai confini somali a nord (la c.d. "Costa Swahili"). Questo sultanato incominciò a disintegrarsi in tante città-stato indipendenti in concomitanza con l'arrivo dei portoghesi nel 1500, un processo poi accelerato dagli intrighi e dagli interventi dei lusitani.I portoghesi si erano inizialmente concentrati sulla città swahili meridionale di Sofala, lo sbocco principale del commercio dell'oro dell'Impero di Monomotapa, e la prima fortezza portoghese nell'Africa orientale fu eretta lì nel1505(Forte São Caetano de Sofala). Il porto di Sofala fu però rovinato da un banco di sabbia in movimento da molto tempo e da banchi pericolosi, divenendo inadatto come tappa per le flotte indiane. Quindi, nel1507, la IX Flotta Indiana (Mello, 1507) conquistò Mozambico e vi eresse Forte São Gabriel (sostituito da Forte São Sebastião nel1558), per utilizzare il suo ampio e ben riparato porto.
Mozambico era però svantaggiata da una cronica aridità: non produceva praticamente nulla a livello locale e doveva importare persino l'acqua potabile dalla terraferma! Rifornirvi un avamposto non era cosa semplice. Sebbene gli isolani avessero creato pozze d'acqua, giardini e palmeti di cocco (essenziali per il legname) proprio di fronte alla costa africana (Insenatura di Cabaceira), ibantudell'area erano generalmente ostili sia agli swahili sia ai portoghesi, probabilmente per suppurate acredini legate al commercio di schiavi, e spesso impedivano la raccolta di rifornimenti. Gli agenti portoghesi a Mozambico dovevano garantire la spedizione di scorte sufficienti da altri punti della costa orientale africana prima dell'arrivo previsto della flotta, oltre a beni che potevano essere smerciati a buon prezzo in India:oro,avorio,rame,perlee corallo.
Dopo Mozambico, la flotta puntava a nord fino alla latitudine dell'equatore (alleSeychelles, a 4º S, punto di riferimento comune). Da qui si levavano gli importantissimimonsonidi sud-ovest. La flotta puntava allora verso est lasciando che il monsone la portasse attraverso l'Oceano Indiano fino all'India. Ciò però presumendo che le navi fossero arrivate all'equatore ad agosto.
Secondo la stima diPimentel 1746, le navi dovevano lasciare Mozambico prima del 25 agosto per sfruttare il monsone estivo. Se la flotta fosse arrivata a fine stagione (settembre) il monsone sud-ovest poteva ancora soffiare nella giusta direzione ma le navi rischiavano di non raggiungere un porto indiano sicuro prima che il monsone invertisse la direzione (di solito tra la fine di settembre e l'inizio di ottobre, mutando sul vettore di nord-est). Quindi, a fine stagione, le navi venivano solitamente fermate in Africa fino all'aprile successivo.
La rotta sopra-descritta supera senza sostarvi quasi tutte le città costiere africane orientali a nord di Mozambico: Kilwa (Quíloa),Zanzibar,Mombasa(pt.Mombaça),Malindi(pt.Melinde),Barawa(pt.Brava),Mogadiscio(pt.Magadoxo), ecc. Questo non vuol dire che i portoghesi non visitassero quei luoghi: anzi, alcuni avevano arsenali e fortezze lusitani (es. Forte Santiago a Kilwa, dal 1505 al 1512). Erano le flotte indiane, schiave del loro rigido calendario monsonico, a non sostarvi.
Malindipoteva essere una valida sosta d'emergenza per la flotta. Alleato portoghese dal primo viaggio di da Gama (1498), Malindi accoglieva calorosamente i portoghesi ed elargiva molti rifornimenti. A differenza della maggior parte delle altre città swahili, Malindi era sulla terraferma e aveva un ampio entroterra con fertili campi coltivati, tra cui boschi di arance e limoni (fondamentali per combattere lo scorbuto). Purtroppo Malindi aveva un porto inadeguato: sebbene le acque fossero mantenute calme da una barriera corallina, l'area di ancoraggio era disseminata di banchi. Aveva, tuttavia, una particolare roccia sporgente che fungeva da discretopontilenaturale per il carico e lo scarico delle merci.L'altro vantaggio di Malindi era che, a 3º15' S, era praticamente alla giusta latitudine per catturare il monsone sud-occidentale per traversare l'oceano Indiano. Molti piloti locali esperti - Swahili, Arabi o Gujurati - potevano essere arruolati in città e vi si reperivano anche informazioni circa lostatusdegli affari d'oltre mare. Dipendeva tutto dal tempo: se la flotta era stata decentemente equipaggiata a Mozambico, una sosta a Malindi, per quanto deliziosa o utile, sarebbe stata una spesa di tempo piuttosto inutile e rischiosa.
Con il monsone, le flotte portoghesi di solito arrivavano in India all'inizio di settembre (a volte alla fine di agosto). L'approdo obbligato era solitamente l'isola diAngediva. Da lì, le navi sostituivano alla vela quadra quella latina per bordeggiare a sud lungo la costa delMalabarfino alla città di Kochi (po.Cochin), nelKerala, il principale porto di spezie accessibile ai portoghesi, loro quartier generale e centrale operativa in India nei primi decenni. Le cose cambiarono con laconquista portoghese di Goanel1510. La cattura diGoafu in gran parte motivata dalla necessità di trovare un'alternativa a Angediva come primo punto di ancoraggio per le armate: l'isola era infatti inadeguata perché incapace di sostentare le flotte in riparazione e in attesa dei venti favorevoli per Kochi (vi si trovavano solo alcuni villaggi di pescatori) e ubicata in acque pericolose, infestate daipiratie dalle flotte in costante guerra delsultanato di Bijapur(musulmano) e dell'Impero di Vijayanagara(indù). Oltretutto, i venti che portavano la flotta a Kochi impedivano alle navi la traversata opposta in caso di bisogno. I portoghesi avevano comunque tentato di erigere una fortezza ad Angediva ma fu smantellata dai Bijapur e allora il governatoreAlfonso de Albuquerquerisolse che la vicina isola-città di Goa, con il suo ottimo porto, era preferibile ela occupò nel 1510, facendone la prima sosta indiana della flotta in arrivo dall'Africa.Sebbene Kochi, con i suoi importanti mercati delle spezie, rimase la destinazione finale e il quartier generale ufficiale portoghese in India fino al1530, Goa era un attracco più favorevole e fungeva da centro militare-navale. Le banchine di Goa presto produssero le proprie navi per il viaggio di ritorno dall'India al Portogallo e per ulteriori espansioni lungo le rotte dell'Estremo Oriente: tra il 1511 ed il 1517, le navi portoghesi avrebbero raggiunto ilSiam, leMolucche, le coste della Cina,TimoreCanton.
Il viaggio di ritorno era più breve di quello d'andata. La flotta lasciava l'India a dicembre, seguendo il monsone nord-orientale verso la costa africana. Passando attraverso il Canale del Mozambico, le navi rimanevano vicine alla terraferma per evitare i venti occidentali e catturare lacorrente di Agulhasper aggirare il Capo di Buona Speranza. Una volta nell'Atlantico, la flotta sfruttava gli alisei sudorientali e puntava a ovest dell'Isola di Ascensionee di Sant'Elena fino alla depressione. Le navi proseguivano quindi quasi in linea retta verso leAzzorre, a nord, ove catturavano le correnti occidentali per tornare a Lisbona.
Le dimensioni della flotta potevano variare da un dispiegamento di venti navigli a piccole spedizioni di 4-5 legni. Nel primo decennio (1500-1510), quando i portoghesi si stabilirono in India, le flotte comprendevano una media di circa 15 navi all'anno. Si scese a 9-10 navi nel 1510-1525. Dal 1526 al 1540, le flotte decrebbero ulteriormente (7–8 navi all'anno), con alcuni casi eccezionali di flotte di grandi dimensioni (anni 1533, 1537 e 1547) causate da esigenze militari, ma anche diversi anni di flotte eccezionalmente piccole. Nella seconda metà del XVI secolo, la flotta indica si stabilizzò su 5–6 navi all'anno, con pochissime eccezioni (si superarono le 7 navi nel 1551 e 1590 e si scese sotto le 4 nel 1594 e 1597).
L'organizzazione della spedizione era nelle mani dellaCasa da Índia, la compagnia commerciale reale fondata intorno ai primordi delle esplorazioni portoghesi (nacque nel1434comeCasa de Ceuta), massicciamente ristrutturata daManuele I del Portogallonel biennio 1500-1501per gestire e monitorare il monopolio della Corona sul commercio indico: ricevere merci, riscuoteredazi, assemblare, mantenere e programmare le flotte, contrarre commercianti privati, corrispondenza con lefeitoria(fabbriche estere), redigere documenti e gestire questioni legali.
Separatamente dallaCasama in coordinamento con essa operava l'Armazém das Índias, l'agenzia reale incaricata dell'equipaggiamento nautico che sovrintendeva alle banchine di Lisbona e all'arsenale navale, responsabile dell'addestramento di piloti e marinai, della costruzione e riparazione delle navi, dell'approvvigionamento e della fornitura di equipaggiamento navale quale vele, corde, cannoni, strumenti e, soprattutto, mappe. IlPiloto-mor("capo pilota") dell'Armazém, incaricato dell'addestramento dei piloti, era, fino al1548, anche il custode delPadrão Real, la mappa segreta del maestro reale che incorporava tutti i dettagli cartografici riportati dai capitani portoghesi ed esploratori e su cui erano basate tutte le carte nautiche ufficiali. La proiezione e l'assunzione degli equipaggi era funzione delProvedordell'Armazém.
Almeno dal 1511 (forse prima), gli uffici dellaCasa da Indiaerano situati al pianterreno delPalazzo della Ribeira, presso ilTerreiro do Paçoa Lisbona, con l'Armazémnelle vicinanze.Né laCasané l'Armazemdevono essere confusi con l'Estado da Índia, il governo coloniale portoghese in India, inaugurato solo nel 1505 con la nomina delprimo viceré dell'India,che era separato e riferiva direttamente alla Corona.
La flotta poteva includere navi di privati oltre che della Corona. Le spese di allestimento di una nave erano immense e pochi privati lusitani avevano le carte in regola per finanziarne una, nonostante l'entusiasmo del governo. Nelle prime flotte per l'India figurano pertanto solo navi private organizzate da consorzi, spesso con capitale straniero fornito da facoltose compagnie commerciali italiane e tedesche. Il fenomeno fu altalenante: i dazi regali, i costi di allestimento, il tasso di logoramento e il rischio di perdita durante la rotta per l'India erano spesso troppo elevati per le casse dei privati. I mercanti lusitani, pertanto, preferivano stipulare contratti di carico di materiale privato sulle navi della Corona.
L'assicurazione marittima era ancora sottosviluppata ma ben nota ai portoghesi e la sua pratica sembrava già consuetudine.
Le navi utilizzate per il viaggio verso l'India erano solitamente lecaracche(pt.carraca), evoluzione tardo quattrocentesca delle grandinauche i portoghesi avevano sviluppato dallacoccaanseatica.Inizialmente navi di dimensioni non eccezionali (100tdidislocamentoconequipaggiodi 40-60 uomini: es. laSão Gabrieldi Vasco da Gama, una delle più grandi dell'epoca nel1497, dislocava solo 120 t) crebbero in grandezza con il progredire delle spedizioni indiche: l'ammiraglia della flotta di Cabral nel 1500, laEl-Rei, stazzava 240-300 t; laFlor de la Mar, costruito nel 1502, stazzava 400 t;almeno una delle navi della flotta diAlfonso de Albuquerquedel 1503 stazzava 600 t. Questo tasso di aumento nelle dimensioni delle navi (sempre indicate comenauanche se ormai caracche vere e proprie), molto spinto al principio del Cinquecento, rallentò nel corso del secolo, fissando il dislocamento standard della caracca cinquecentesca a 400 t.
Nel 1550, durante il regno diGiovanni III, furono costruiti alcuni colossi di 900 t per le rotte dell'India, nella speranza che navi più grandi avrebbero garantitoeconomie di scalama l'esito dell'esperimento fu negativo. Non solo i costi di allestimento di una nave così grande erano sproporzionatamente elevati, ma si dimostrarono insostenibili e inutili per navi destinate alle acque infide delCanale di Mozambico. Tre dei nuovi colossi si persero rapidamente sulla costa dell'Africa meridionale: ilSão João(900 t, costruito nel 1550, distrutto il 1552), ilSão Bento(900 t, costruito nel 1551, distrutto il 1554) e il più grande di tutti, ilNossa Senhora da Graça(1.000 t, costruito nel 1556, distrutto il 1559).
Questo tipo di perdite indusse reSebastianoa emanare un'ordinanza nel1570che fissava il limite massimo delle caracche destinate alla rotta indiana a 450 t.Tuttavia, dopo l'Unione ibericadel1580, questo regolamento fu ignorato e i costruttori navali, probabilmente sollecitati dai mercanti che speravano di aumentare il carico in ogni viaggio, ripresero a produrre navi più grandi: le dimensioni delle caracche indiche fissarono una media di 600 t nel periodo 1580-1600, con diversi legni enormi di 1.500 t (o superiori) che fecero la loro comparsa nel 1590.
L'inutilità di queste enormi caracche tornò a farsi però manifesta quando, nell'agosto del 1592, ilcorsaroinglese SirJohn Burroughscatturò l'enorme caraccaMadre de DeusalleAzzorrenellaBattaglia di Flores (1592). LaMadre de Deus, costruita nel 1589, era una caracca di 1.600 t, con sette ponti e un equipaggio di circa 600 uomini: la più grande nave portoghese giunta in India. Al comando di Fernão de Mendonça Furtado, la nave stava tornando da Kochi con un carico enorme quando fu catturata da Burrough: si stima che il valore del tesoro razziato su questa singola nave equivalesse alla metà dell'intero tesoro della corona inglese.La perdita di siffatto carico in un colpo solo confermò la follia di costruire navi così gigantesche.Le caracche destinate alla rotta indiana tornarono pertanto a dimensioni più piccole dopo la fine del secolo.
All'inizio dellaCarreira da India, le caracche viaggiavano accompagnate dacaravelle(pt.caravelas). Navi piccole (50-70 t, raramente 100 t) e agili (al massimo 20-30 uomini d'equipaggio totali), armate con vele latine (Caravela Latina) o quadre (Caravela Redonda), che si prestavano a una miriade d'usi: retroguardia; avanscoperta; schermaglia. Le caravelle dirette in India spesso restavano lontane dalla madrepatria per lungo tempo, dedicandosi al servizio di pattugliamento costiero lungo la rotta, piuttosto che tornare con le caracche con cui erano partite.
Nel corso del XVI secolo, le caravelle furono gradualmente eliminate in favore di un nuovo natante da combattimento, ilgaleone(pt.galeão) che stazzava tra le 100 a 1.000 t. Basato suldesigndella caravella da guerra (pt.Caravela de armada) Il galeone portoghese sviluppò probabilmente durante il primo quarto del XVI secolo, contribuendo all'egemonia del Portogallo in Oriente. Era pesantemente armato e robusto, con una capacità di carico inferiore rispetto allenaue alle caracche utilizzate per il trasporto delle merci, particolarmente adatto a scortare flotte e convogli, in particolare lungo la rotta per l'India. Questa nave fu un precursore e un pioniere nel suo genere, anche nel numero e nella disposizione delle sue vele, nella sua forma nel suo insieme. In termini strutturali, può costituire un'evoluzione (in parte) della caravella a vele quadre, anche se più largo e pesante. Aveva castello di prua più basso e discreto e scafo più stretto e affusolato rispetto allanau, come la caravella a vele quadre, che si sostanzia nel rapporto più alto tra la lunghezza e la prua. Entrambe le caratteristiche, unite a un potente armamento e a linee più idrodinamiche, fecero del galeone, nei secoli XVI e XVII, la nave da guerra portoghese per eccellenza. Inoltre il suo scafo presentava una maggiore densità di fari e longheroni che rendevano la struttura più solida e, soprattutto, più resistente all'artiglieria navale. Non era agile come la caravella ma poteva montare molti più cannoni.Con l'introduzione del galeone, le caracche tornarono quasi esclusivamente navi mercantili (altro motivo che permise lo stazzamento "folle" di fine secolo). Uno dei più grandi e famosi galeoni portoghesi fu ilSão João Baptista(soprannominatoBotafogo, lett. "sputafuoco"): un legno di 1.000 t, costruito nel 1534, armato con 366 cannoni.
Molte flotte contavano anche piccole navi da rifornimento, destinate a essere affondate lungo la rotta una volta consumate le scorte. Il loro equipaggio passava sugli altri legni, mentre le navi venivano bruciate per recuperare chiodi e altro materiale ferroso.
La velocità media di una flotta indiana era di circa 2,5nodima alcune navi potevano raggiungere velocità comprese tra 8 e 10 per alcuni tratti.
La navigabilità (intesa come resistenza all'usura provocata dal mare) era, insieme con l'artiglieria, una caratteristica distintiva dei legni portoghesi impegnati per la rotta indiana.
Con alcune eccezioni (es. laFlor de la Mare laSanta Catarina do Monte Sinai), le navi lusitane per l'India erano progettate per 4-5 anni di servizio. La sopravvivenza di una nave a un singolo viaggio sino al subcontinente era di per sé un successo: poche navi di qualsiasi nazione all'epoca erano in grado di rimanere in mare anche solo per un quarto del tempo senza spezzare il lorofasciame.
Il successo ingegneristico lusitano dipendeva dalle innovazioni del XV secolo nella costruzione navale che migliorarono notevolmente la navigabilità e longevità dei navigli: chiodi di ferro (anziché pioli di legno) per contenere le assi; la miscelazione delpiombonelle cuciture e una tecnica dicalafataggioche migliorava il tradizionaleroverecon la pasta "galagala" (una specie di mastice pressato tra le assi ottenuto miscelando quercia,limeeolio); l'abbondante rivestimento dipeceecatramedi pino (importati in grandi quantità dalla Germania settentrionale) che dava allo scafo il caratteristico e per alcuni osservatori "sinistro" colore scuro (v.si le "Navi nere" della tradizione culturale nipponica).
L'artiglieria navalefu il più grande vantaggio che i portoghesi esercitarono sui loro rivali nell'Oceano Indiano, anzi sulla maggior parte delle altre marine, e la Corona non risparmiò spese per procurarsi e produrre le migliori armi navali consentite dalla tecnologia europea del tempo.
GiàGiovanni II del Portogallo, mentre era ancora un principe nel1474, è riconosciuto come un pioniere dell'introduzione di un ponte rinforzato sulla caravella del tempo di Enrico il Navigatore per consentire il montaggio di armi pesanti.Nel1489, introdusse le prime squadre standardizzate di mitraglieri addestrati (c.d. "bombardeiros") su ogni nave e lo sviluppo di tattiche navali che massimizzarono le cannonate a lato piuttosto che l'abbordaggio prediletto dagli scontri tragalee.
La Corona si appropriò della migliore tecnologia bellica disponibile in Europa: fond. il nuovo, più durevole e molto più preciso cannone dibronzosviluppato inEuropa centralein sostituzione del vecchio e meno preciso cannone inferro battuto. Nel 1500 il Portogallo importava grandi volumi diramee cannoni dalnord Europae si era affermato come il principale produttore di artiglieria navale d'avanguardia. Trattandosi di un'industria della Corona, le considerazioni sui costi non frenarono la ricerca delle migliori qualità, innovazioni e conoscenze.La Corona pagò stipendi e premi per attirare i migliori armaioli e artiglieri europei (principalmente tedeschi) per far avanzare l'industria bellica lusitana. Ogni innovazione introdotta altrove fu immediatamente assorbita e adeguata dai portoghesi: cannoni di bronzo (orig. fiamminga/tedesca); cannoni a retrocarica tramiteculatta(prob. orig. tedesca); scafi corazzati (prob. orig. inglese) e l'idea (orig. francese - 1501 circa) di ritagliare isabordi(pt.portinhola) nello scafo per consentire il montaggio di cannoni pesanti sotto il ponte.
A questo proposito, i portoghesi guidarono l'evoluzione della moderna guerra navale, allontanandosi dallo schema medievale incentrato sull'abbordaggio e sulla conquista della nave nemica in favore del suo affondamento tramite artiglieria e facendo così della nave da guerra una piattaforma galleggiante d'artiglieria.
SecondoCorreia, la tipica caravella da combattimento della IV Armata d'India di da Gama (1502) trasportava 30 uomini, quattro cannoni pesanti sottocoperta, seifalconetti(pt.falconete) in coperta (due fissati alla poppa) e dieciarchibusoni(pt.canhão de berço) sul quarto-ponte e a prua. Una caracca da combattimento aveva invece: sei pezzi pesanti sottocoperta, otto falconetti in coperta, diversi archibusoni e due pezzi fissi che sparavano dall'albero.Sebbene una caracca "d'armata" trasportasse più potenza di fuoco di una caravella, era molto meno rapida e manovrabile, specialmente a pieno carico. I cannoni di una caracca erano principalmente difensivi o per i bombardamenti di supporto contro la terraferma. Nel complesso, i combattimenti in mare venivano generalmente lasciati alle caravelle armate. Lo sviluppo del galeone rimosse poi la necessità di far valere la potenza di fuoco delle caracche (nella maggior parte dei casi).
Secondo lo storicoOliveira Martins, delle 806 navi inviate in India tra il 1497 e il 1612, 425 tornarono sane e salve in Portogallo, 20 tornarono senza esser giunte a destinazione, 66 furono perse, 4 furono catturate dal nemico, 6 furono affondate e/o bruciate, e 285 rimasero in India, da dove servirono verso altre rotte, con alterni destini, in Estremo Oriente.
Il tasso di perdite fu più alto in alcuni periodi rispetto ad altri, riflettendo un'attenzione maggiore o minore a standard di costruzione navale, organizzazione, supervisione, addestramento, ecc. che si rivelano navi mal costruite, carichi eccessivi, ufficiali incompetenti, oltre ai rischi del tempo di guerra. I tassi oscillarono drammaticamente. Secondo una stima, nel 1571-1575, il 90% delle navi indiane tornò in salvo; nel 1586-1590, il tasso di successo scese a meno del 40%; tra il 1596 e il 1605, il tasso salì nuovamente al di sopra del 50% ma negli anni successivi tornò al 20% circa.
Il fatto che solo quattro navi siano state catturate da potenze rivali fu abbastanza sorprendente. Nello specifico, furono:
Esulano dal conto le navi che, attaccate, furono successivamente affondate, né si considera il destino dei legni lasciati in India per seguire altre tratte orientali: es. la grande caraccaSanta Catarina(da non confondersi con laSanta Catarina do Monte Sinai), catturata nel 1603 dal capitano olandeseJacob van HeemskerckaSingaporesulla rottaMacao-Malaccail cui carico di prodotti sino-giapponesi (spec. una piccola fortuna inmuschio) quasi raddoppiò il capitale della nascenteCompagnia olandese delle Indie orientali(nl.Vereenigde Oost-Indische Compagnie"VOC").
Le perdite delle navi non devono poi essere confuse con le perdite dell'equipaggio dovute a malattie, privazioni, incidenti, combattimenti e diserzioni. Queste erano infatti orribilmente alte: un terzo, o addirittura la metà, degli uomini, anche nelle annate "buone".
L'ammiraglio(pt.Capitão-mor, lett. "capitano maggiore") dell'armata, necessariamente un nobile di qualche grado, aveva piena giurisdizione sulla flotta. Di solito c'era anche unvice-ammiraglio(pt.Soto-capitão) designato per assumere il comando in caso di scomparsa dell'ammiraglio o qualora fosse necessario dividere la flotta in squadroni separati. Se un'armata trasportava in India il Viceré questi ne era il comandante, anche sede factodelegava il comando al capitano della nave ammiraglia.
Ogni nave aveva uncapitano(pt.Capitão): una posizione abbastanza redditizia che divenne molto attraente per i nobili minori e gli uomini ambiziosi in cerca di fortuna facile e veloce e che la Corona era felice di "vendere" sotto forma di patrocinio a candidati con poca o nessuna esperienza in mare. Il capitano era formalmente il rappresentante del re e la massima autorità sulla sua nave. Tutti, anche i nobili passeggeri seppur di rango maggiore, erano sotto la sua giurisdizione. Questa supremazia si riduceva solo quando era l'ammiraglio della flotta a salire a bordo e, comunque, cessava nel momento in cui la nave attraccava in India passando sotto la giurisdizione del Viceré.
Un'altra figura importante su una nave indiana era l'Escrivão(it. "Scrivano"), sorta di segretario del capitano e agente reale di fatto, responsabile del registro della nave e dell'inventario del carico. Burocrate a riporto dellaCasa da Índia, era l'agente più fidato della Corona a bordo, custode dei suoi interessi, e quindi dotato di molto più potere di quanto il ruolo prevedesse. Alla partenza, è a lui che venivano consegnate le chiavi dellastiva(pt.porão) e ilsigillo realeper sigillare il carico. Nessuno, nemmeno il capitano, era autorizzato a visitare la stiva senza lo scrivano. Le razioni stesse, pare, non potevano essere distribuite senza il suo assenso. Dopo la cattura di una nave nemica, lo scrivano era immediatamente scortato a bordo della nave catturata per sigillarne la stiva, le cabine, le casse e per inventariare del bottino.
Il comando tecnico della nave era nelle mani delPilotoche univa i ruoli dipilotae navigatore, e delSoto-pilotosuo assistente. Essi non si limitavano a guidare la nave ma erano responsabili di tutte le questioni di navigazione: carte, strumenti, rotta da tracciare, ecc. Dato che i capitani erano spesso piuttosto inesperti, il pilota era di solito il vero "alto ufficiale" a bordo e il capitano si rimetteva spesso a loro per la navigazione.In mancanza di una scuola di navigazione vera e propria, i piloti si addestrarono con l'apprendistatopresso un pilota più esperto e custodivano poi gelosamente i segreti della loro arte.Solo a cavallo tra 1550 e 1560 s'istituirono corsi formali d'istruzione per i piloti d'India a Lisbona tenuti dalCosmógrafo-morPedro Nunescon tanto di esame finale e attestato di certificazione.Nonostante l'obbligo alla segretezza, diversi piloti compilarono manuali di navigazione, probabilmente basati sui loro appunti di lavoro, poi trasmessi e copiati da altri. Si tratta d'istruzioni generali su come leggere e interpretare la carta nautica, come utilizzare i principali strumenti nautici del tempo (bussola,quadrante,astrolabio,notturlabioe labalesthila) e le tabelle astronomiche (in particolare quella della declinazione solare, derivata daAbraham Zacutoe in seguito quella di Pedro Nunes) per gestire il c.d. "errore del compasso" (cioè la deviazione del nord magnetico dal nord reale) ricorrendo allastella polare, alsoleealla croce meridionale, informazioni sul flusso e il riflusso dellemaree, ecc. Questi manuali contenevano spesso unRoteirocon istruzioni dettagliate (coordinate geografiche e descrizione fisica) delle rotte verso l'India. Due dei pochi sopravvissuti furono l'Esmeraldo de Situ OrbisdiDuarte Pacheco Pereira(1509 ca.) e ilLivro da Marinharia diJoão de Lisboa (1514 ca.).Rispetto alle navi di altre nazioni (p. es. francesi, olandesi), scrivani e piloti lusitani detenevano un livello insolitamente alto di autorità.
Il successivo ufficiale nella gerarchia della nave era il "Maestro di Bordo" (pt.Mestre), responsabile di tutti i marinai, i mozzi e il resto dell'equipaggio. Il suo compito principale in mare era assicurare che l'equipaggio eseguisse gli ordini del pilota (p. es. alzare e ammainare le vele) fungendo da vero e proprio tramite il pilota e la ciurma. Era pertanto spesso sufficientemente addestrato in materia nautica da poter fungere da sostituto di secondo livello per il pilota. Venuto meno anche ilMestre, la nave sarebbe stata in serie difficoltà.
IlMestreera assistito dalnostromo(Contra-mestreoSoto-mestre) che verificava la messa in atto dei suoi ordini da parte dell'equipaggio. Nella pratica, si spartivano il controllo fisico del ponte: ilMestreapoppae il nostromo aprua. Il nostromo si occupava anche della manutenzione delle attrezzature, delle ancore e della supervisione del carico e scarico delle merci, ecc. Il nostromo aveva a sua volta un suo assistente, ilGuardião.
Il grosso dell'equipaggio era composto da marinai polivalenti: di solito la metà erano marinari veri e propri (pt.Marinheiros) e l'altra metà mozzi (pt.Grumetes). La divisione tra le due classi era simile alla moderna distinzione tra Marinaio eMarittimo: p. es. ai mozzi venivano assegnati compiti di fatica (tamponamenti e lavaggi, spostamento di merci, ecc.) mentre ai marittimi venivano assegnate responsabilità più elevate (p. es. tenere il timone sulgiardinetto). Il nostromo era considerato il capo dei marinai e fungeva da intermediario tra i marinai e gli ufficiali superiori:Mestre, pilota, ecc. IlGuardiãoaveva invece autorità solo sui mozzi e i marinai non ubbidivano ai suoi ordini.
I membri specializzati della ciurma erano: gliEstrinqueiros, marinai (solitamente due) incaricati dell'arganodell'ancorae dell'azionamento dellevelerotonde (una per l'albero maestro e l'altra per l'albero di trinchetto); ilMeirinho,l'ufficialegiudiziarioincaricato di dispensare le punizioni e di supervisionare i pericoli a bordo (incendi, depositi di polvere da sparo, cariche di armi); ilcappellano(pt.Capelão), incaricato di salvare le anime dei marinari, e ilcerusico(pt.Barbeiro) incaricato di salvarne le vite; e certo numero dipaggi(pt.Pagens) che, sulle grandi caracche, attendevano agli ufficiali e fungevano da porta ordini lungo il ponte.
Ilcommissario di bordo(po.Despenseiro) era incaricato delle scorte alimentari e del loro razionamento. A differenza delle navi di altre nazioni, lenaudi solito non avevano un cambusiere e i marinai dovevano cucinarsi il pasto nei forni della nave.Le razioni erano composte principalmente dagallette(2 libbre per persona al giorno), accompagnate convino,sale, olio d'oliva,baccalà,sardine,maiale,formaggio,risoe simili, con frutta e verdura fresca disponibili solo nella parte iniziale del viaggio. Le razioni erano sospese con la nave ormeggiata e gli uomini a terra. Per il viaggio di ritorno, la Corona forniva solo gallette e acqua sufficienti per consentire alla nave di raggiungere Capo di Buona Speranza; stava all'equipaggio procacciarsi le razioni per il resto del viaggio.
Forse la più apprezzata delle mansioni specializzate a bordo era laCarpenteria, composta da due carpentieri (pt.carpinteiros), due calafati (po.calafate) e unbottaio(pt.tanoeiro) che garantiva il mantenimento dei depositi di merci e acqua. Non mancavano i sommozzatori (pt.mergulhadores) per riparare i danni dello scafo al di sotto del livello dell'acqua.
Il personale militare a bordo variava a seconda della tipologia di missione. Con l'eccezione di alcuni specialisti e dei passeggeri, la maggior parte dell'equipaggio era armato (all'occorrenza) e si aspettava di dover combattere. Ogni legno aveva una piccola squadra di artiglieri specializzati: una decina di cannonieri (po.bombardeiros) al comando di unconnestabile(pt.condestável). Si trattava di una piccola élite di bordo, in ragione dell'importanza che l'artiglieria navale aveva nel garantire la supremazia lusitana nell'oceano Indiano, e in effetti molti artiglieri erano altamente qualificati, spesso forestieri (fond. tedeschi) ben salariati dagli agenti della Corona.
Le navi che si aspettavano complicazioni belliche trasportavano fantaccini (pt.homens d'armas) ebalestrieri(pt.besteiros), poi sostituiti daarchibugieri/moschettieri(pt.espingardeiros), che venivano considerati passeggeri e non membri della ciurma.
Oltre agli stipendi in contanti pagati dallaCasa da Índia, i capitani e i membri dell'equipaggio erano autorizzati a commerciare per proprio conto fino a un determinato importo. Cioè, erano autorizzati a importare in Portogallo un volume prestabilito di pepe e un certo numero di scatole di prodotti assortiti (caixas forras de fretes e direitosocaixas de liberdades, lett. "bauli della libertà") acquistati in India di tasca propria, trasportati sulle navi della Corona con il benestare del re e venduti nei mercati di Lisbona a prezzi prestabiliti per il proprio profitto personale. Lecaixasavevano dimensioni standard 4'×3'×2,5'.
Nelle prime spedizioni (dal 1502 al 1522 circa), l'ammiraglio e i capitani delle caracche furono obbligati da Manuele I a pagare allaVintena de Belémun dazio del 5% sui guadagni delle lorocaixasper la costruzione e poi la manutenzione delMonastero dos JerónimosaBelém.
Il seguente piano di compensazione è riferito daCorreia(ma smentito daMatthew 1988)per la II Armata d'India del 1500:
LaCasa da Indiapermetteva all'ammiraglio di prelevare in anticipo fino a 5 000cruzadosdel suo stipendio; 1 000 per un capitano. Ogni membro dell'equipaggio sposato poteva chiedere l'anticipo di un anno di stipendio, mentre un celibe poteva arrivare al massimo a sei mesi.
Ufficiali, soldati e funzionari che dovevano rimanere in India per qualche ragione (capitani di navi di pattuglia, fattori, impiegati, magistrati qualiAlcaide-mor, ecc.) firmavano solitamente contratti di lavoro della durata di tre anni. I soldati firmatari di servizio all'estero ricevevano un bonus di 800reaisal mese lungo il percorso, aumentati fino a 1.200 al mese in India per pagarsi le spese di soggiorno, oltre al diritto di rispedire a casa altri 2,5 quintali di pepe per anno in più rispetto ai quintali già loro autorizzati secondo la scala retributiva standard.
Anche se non formalmente autorizzati, i capitani a volte completavano i loro guadagni intraprendendo un po' di pirateria e/o estorsione. Sebbene non incoraggiasse necessariamente le armate indiane a svolgere attività che potessero mettere in pericolo le loro navi e i loro carichi, erano infatti stabilite regole per la divisione del bottino delle navi catturate e l'estorsione del tributo dai porti "ostili".
Le regole per la spartizione del bottino saccheggiato erano prestabilite e rispettatenei seguenti termini: prima di tutto, l'ammiraglio aveva il "diritto a un gioiello", cioè a scegliere un oggetto dal bottino di valore non superiore a 500cruzados;un quinto del totale era riservato alla Corona; tutto il resto era diviso in tre parti, due delle quali titolate alla Corona ma da spendersi per equipaggiamento, rifornimenti e munizioni della flotta e la restante distribuita tra l'equipaggio come segue:
Anche in questo caso, l'ammiraglio e i capitani di caracche erano tenuti a versare il 10% al Monastero dos Jerónimos di Belém (anche se questo non sembra applicarsi agli altri).
Pur veicolo di truppe, funzionari, missionari e coloni tra Europa e Asia, le flotte lusitane miravano principalmente ad accaparrare preziose mercanzie: spezie asiatiche da vendere nei mercati europei e in particolare le cinque "gloriose spezie", cioè pepe,cannella,chiodi di garofano,noce moscataemacis.
Ilpepe nero, coltivato localmente nelKerala, costituiva fino al 90% del carico di ritorno delle prime flotte indiane. Le altre gloriose spezie si potevano trovare anche aKozhikode(pt.Calicut),Kochi(pt.Cochin) e in altri importanti mercati della costa indiana del Malabar: la cannella veniva importata in grande quantità daCeylon, mentre, da più a est, via Malacca, arrivavano ilpepe lungodiGiava, ichiodi di garofano(coltivati esclusivamente nelle isoleMolucchediTernatee Tidore) e, in quantità minori, noce moscata e macis, molto apprezzate e coltivate solo nelleIsole Banda.
Le flotte caricavano anche spezie meno pregiate trovate nei mercati indiani, in particolarezenzerodi coltivazione locale (il principale carico di "riempimento"),cardamomoetamarindo, balsami e aromi comeArtemisia indica(assenzio), aloe di Socotra, galbano,canforaemirra, oltre a coloranti qualilacca,indacoe dye e "preziosi" qualiavorio,ebanoeperle.
Si stima che la caracca standard riportasse dall'India 6.100-6.800qdi spezie e merci importate, per un totale standard di 25.000-30.000 q per flotta da 4-5 navi. Armate e/o navi eccezionalmente grandi trasportarono anche 40.000 q in alcuni anni.Nell'intero periodo, si ipotizza una perdita complessiva del 15% del carico per ammanchi, deterioramento, ecc.
Più difficile determinare il carico durante il viaggio d'andata. L'elenco seguente, tratto dalla IV Armata d'India (1502), dà un'idea del tipo di oggetti europei portati dai portoghesi per la vendita in India: "corallo,ramein palle e fogli,argento vivo,vermiglio, tappeti, bacini in ottone delle Fiandre, panni colorati, coltelli, cappucci rossi, specchi esetecolorate."I prodotti europei non vendevano bene in Asia, il che significava che le stive delle navi erano spesso vuote, o quasi, all'uscita dal porto di Lisbona, cioè trasportavano poco più dei lingotti di metallo, principalmenteargento, ma anche rame epiombo, necessari per acquistare spezie nei mercati asiatici.Tuttavia, una sosta a Mozambico poteva riempire la stiva delle navi con beni, procacciati dagli agenti lusitani dagli swahili, facilmente vendibili in India: oro, avorio, corallo e perle. Fondamentale, per l'approvvigionamento di merci in Africa, era il rame, vero e proprio "oro rosso" del Continente Nero che i lusitani smerciavano sotto forma dimanilla, oggetti simili abraccialiche servivano comemoneta mercepresso alcuni popoli dell'Africa occidentale lungo le coste delGolfo di Guinea.
Naturalmente, una flotta non poteva semplicemente attraccare in una città indiana e aspettarsi di trovare abbastanza rifornimenti a portata di mano nei mercati delle spezie locali per caricare cinque o dieci navi di grandi dimensioni contemporaneamente, salvo voler esaurire le scorte locali con conseguente impennata dei prezzi.
I portoghesi si affidavano all'antico sistema dellafeitoria, già sperimentato durante la colonizzazione della costa africana: in tutti i principali mercati, avevano eretto un magazzino diretto da un approvvigionatore (po.feitor) che con i suoi assistenti avrebbe passato l'anno intercorrente tra la partenza di una flotta e l'arrivo della successiva ad ammassare nel deposito quanta più merce possibile. In questo modo, all'attracco delle navi, le si sarebbe potute riempire rapidamente.Questo sistema fu poi rafforzato e aumentato da un sistema di licenze mercantili: lecartaze.
La primafeitoriad'Asia fu fondata a Calicut, il principale centro di spezie sulla costa del Malabar (India), capace di attrarre mercanti fin dallaCina,per opera degli uomini di Vasco da Gama nel settembre del 1498. Quest'agenzia fu però distrutta da una sommossa nel 1500, il c.d. "Massacro di Calicut" che inaugurò la contesa tra gliZamorindi Calicut ed i portoghesi protrattasi per tutto il primo decennio del secolo. Inutilizzabile Calicut, Cabral, il secondo ammiraglio lusitano in India, fondò una nuovafeitorianella vicina cittadina di Kochi il cui sovrano era in rotta con loZamorin. Seguirono poi lefeitoriadiKannur(pt.Cannanore) nel 1502 eKollam(pt.Coulão,Quilon, seconda solo a Calicut quale banco di smercio delle spezie)nel 1503.Quando Albuquerque conquistò Goa (1512), questa città divenne il centro nevralgico verso il quale le variefeitoriad'India spostavano le merci in attesa dell'Armada.
Sebbene alcunefeitoriafossero inizialmente difese dapalizzateche evolvettero infortezzevere e proprie, presidiate da truppe portoghesi permanenti, ad es.Forte Manuele (Kochi)oCastel Sant'Angelo (Kannur), non tutte ebbero il medesimo destino. Lefeitoriainfatti erano e sempre rimasero degli avamposti commerciali, non politici, amministrativi o militari, e ilfeitorfu sempre un dipendente dellaCasa da Índia, non un ufficiale dell'Estado da Índia, il governo coloniale.
In breve tempo, i portoghesi seppero "scoprire" i vari centri di produzione delle spezie e li riunirono in una rete commerciale articolata sul loro sistema difeitoriacentralizzate sull'India.Questa rete non sostituì quella concorrente araba incentrata Calicut, poiché i portoghesi abbandonarono rapidamente l'idea di eliminare gli intermediari per creare un sistema distati clientipagando generosi tributi ai principotti locali.
Seppur Lisbona fosse il punto di scarico dell'armata di ritorno dall'India, la capitale lusitana non era il punto finale dellarotta delle spezieportoghese, poiché le preziose merci venivano subito smistate in tutta Europa.
Fino all'arrivo dei portoghesi nell'oceano Indiano, la fornitura di spezie orientali ai consumatori europei era stata in gran parte nelle mani dellaRepubblica di Venezia. I mercanti arabi e gujarati trasportavano spezie dai porti indiani come Calicut, attraverso ilMar Arabicoe nei porti delMar RossocomeGedda. Da lì, sarebbero stati trasportati via terra nei porti delMediterraneo orientale, comeAlessandria d'Egitto, dove sarebbero stati raccolti dai mercanti veneziani e poi venduti sui mercati europei.
LeArmadas da Índiaindebolirono l'antica tratta delle spezie ma non la eliminarono. Nonostante gli sforzi lusitani di garantirsi il monopolio alla fonte, abbastanza spezie seguivano ancora la vecchia rotta arabo-veneziana creando concorrenza.
Rendendosi conto che il Mediterraneo era saturo di spezie fornite dai mercanti veneziani, i portoghesi decisero di evitare la concorrenza testa a testa che poteva ridurre i loro profitti lì e si concentrarono sulla vendita delle loro spezie nel nord Europa, un mercato poco rifornito dai veneziani. LaCasa da Índiaaprì pertanto la c.d. "feitoria de Flandres"nella cittàbrabantinadiAnversanel 1508 con il duplice scopo di fungere da centro di distribuzione delle spezie portoghesi nel nord Europa e acquisire i lingotti d'argento necessari per l'acquisto delle spezie in Asia.
Fu nel commercio dell'argento che Portogallo e Venezia gareggiarono direttamente. Entrambi avevano bisogno di grandi volumi d'argento europeo per acquistare spezie in Asia ma l'unica fonte significativa di argento era nell'Europa centrale, dominata da importanti famiglie commerciali tedesche come iWelser, gliHochstettere iFuggerdiAugusta. Per mettere le mani su questo argento, portoghesi e veneziani offrirono oro, non solo dalle entrate delle vendite di spezie, ma anche da fonti d'oltremare: i portoghesi avevano accesso all'oro dai campi diAkansulla Costa d'Oro portoghese,mentre i veneziani avevano accesso alle miniere d'oro delSudan(trasportato sulNiload Alessandria). Attraverso le rotte fluviali, i mercanti d'argento tedeschi indirizzavano forniture di lingotti d'argento fino allafeitoria de Flandresda dove le navi li trasportavano a Lisbona ove erano caricati sulle flotte indiane.
Le rotte intercontinentali di spezie, oro e argento che fluivano dentro e fuori lafeitoria de Flandrestrasformarono Anversa da una città sonnacchiosa al principale centro commerciale e finanziario d'Europa nel XVI secolo, posizione di cui avrebbe goduto fino alSacco di Anversada parte degli spagnoli nel1576.
Recenti ricerche hanno però dimostrato che sin dal 1505 il grosso degli scambi commerciali tra Lisbona e Anversa evitarono lafeitoria de Flandres. LaCasa da Índiatrattava la distribuzione europea delle spezie da Lisbona direttamente con consorzi stranieri privati (fond. italiani e tedeschi) basati ad Anversa, trasportando la merce con navi olandesi, anseatiche e bretoni. Di conseguenza, la maggior parte dei profitti del commercio di spezie portoghesi non entrava nelle casse della Corona ma di questi consorzi privati: Smith calcola che, nel 1517-1519, metà della differenza di prezzo delle spezie tra i mercati indiani ed europei fu intascato dai consorzi privati di Anversa; nel 1585, la quota raccolta dalla Corona era scesa al 15%.
Per un intero secolo, i portoghesi erano riusciti a monopolizzare la rotta marittima per l'India passante per il Capo di Buona Speranza. Nella prima metà del XVI secolo, il volume annuo di spezie che transitavano per il Capo raggiunse i 70.000 quintali di cui più della metà erano pepe del Malabar. Il ripristino delle rotte levantine da parte degli ottomani erose però poco a poco il monopolio portoghese tanto che verso la fine del Cinquecento il volume annuo era di soli 10.000 quintali.
In generale, la gestione dellaCasa da Índialasciò a desiderare. A causa di una serie di perdite costose negli anni 1550, laCasafu in gravi difficoltà finanziarie e fu sostanzialmente in bancarotta nel 1560. Nel 1570, re Sebastiano I revocò il monopolio reale e aprì il commercio con l'India ai privati. Dato lo scarso riscontro, questo decreto di libero scambio fu sostituito nel 1578 da un nuovo sistema di monopoli annuali, in base al quale laCasavendeva i diritti del commercio indiano a un consorzio di mercanti privati, garantendo loro un monopolio per un anno. Il sistema del monopolio annuale fu abbandonato nel 1597 e il monopolio reale riprese ma a quel punto tutto era cambiato.
Anzitutto, il Portogallo non era ormai più un regno indipendente ma, in seguito allacrisi di successione del 1580(provocata dalla morte in battaglia di re Sebastiano),era entrato a far parte dei domini degliAsburgo di Spagnanella c.d. "Unione iberica".
Nonostante alcune fughe occasionali di notizie (es. ilPlanisfero di Cantino, una copia "illegale" delPadrão Realrealizzata dalla spia Alberto Cantino nel 1502 per conto delduca di FerraraErcole I d'Este), i dettagli dellaCarreira da Índiaerano stati in gran parte tenuti segreti o almeno non erano sfruttati dai concorrenti. La cattura della nave portogheseSão Filipee del suo carico cartografico da parte di Drake nel 1587 permise la prima spedizione inglese verso le Indie orientali:una flotta privata di tre navi organizzata dai mercanti di Londra al comando di Sir James Lancaster. L'esito fu disastroso, con la maggior parte delle navi e degli equipaggi persi e Lancaster costretto alla pirateria per rifarsi dei danni, ma aprì la strada alla concorrenza.
NeiPaesi Bassi, il predicatore e cartografoPetrus Planciusaveva a lungo sollecitato i connazionali a svincolarsi dal monopolio portoghese. Le informazioni fornite daCornelis de Houtman, una spia olandese spedita a Lisbona nel 1592 per documentare il commercio delle spezie, eJan Huygen van Linschoten, un marinaio olandese che aveva prestato servizio in molte Armate d'India dal 1580, fecero il resto.Nel 1595, un gruppo di mercanti diAmsterdamformò laCompagnie van Verree, servendosi delle carte raccolte da Plancius,spedì la sua prima flotta, al comando di de Houtman, nelle Indie orientali, al porto diBantam. Lo stesso anno, Linschoten pubblicò un piccolo tratto ad Amsterdam dal titoloReysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten(it. "Rapporti dei viaggi portoghesi verso l'Oriente"), una fessura che forniva i dettagli dellaCarreira da Índia. Fu ripubblicato nel 1596, come parte di un libro più ampio, l'Itinerario, dove Linschoten forniva i dettagli del commercio e le condizioni delle difese portoghesi in Asia. Fu un verobestseller, subito tradotto in inglese, tedesco, latino e francese.
Il 1597 fu l'anno della svolta, con il ritorno in patria di Houtman e la capillare diffusione dei trattati di Linschoten. Una serie di nuove società olandesi (voorcompagnie) per commerciare con le Indie orientali furono immediatamente create da vari consorzi mercantili concorrenti ad Amsterdam,Rotterdam,Middelburge altrove, spesso con l'aiuto di mercanti di Anversa in esilio causa ilconflitto olandese-spagnolo(i "Brabantsche") che erano stati a lungo coinvolti nella parte finale della filiera portoghese. Almeno quindici spedizioni olandesi separate verso le Indie orientali, ognuna con un numero enorme di uomini e navi, furono inviate dallevoorcompagnienel quadriennio 1598-1601, riportando a casa enormi bottini.Da questo entusiastico inizio anarchico, il commercio olandese si organizzò nel 1601, quando il governo imbrigliò levoorcompagniein un'unica società monopolistica, la Compagnia olandese delle Indie orientali (VOC).
Temendo di essere lasciati indietro, gli inglesi avevano fondato la loroEast India Company(EIC) nel 1600ed erano riusciti a raggiungere Bantam con una piccola flotta nel 1601 ma l'entusiasmo era più debole e l'EIC aveva problemi a competere con i meglio organizzati e finanziati olandesi. Lungi dal costituire un organizzato fronte comune contro il Portogallo, la VOC e la EIC intrattennero rapporti tesi, finendo con il trascinare i rispettivi paesi in unsecolare conflitto.
All'alba del25 febbraio1603otto navi della VOC catturarono, nellostretto di Singapore, laSanta Catarina, una caracca portoghese carica di merci.Quest'episodio di pirateria scatenò una polemica internazionale e i lusitano-spagnoli chiesero la restituzione del carico. Nel1604il Regno di Spagna intentò un'udienza giudiziaria pubblica contro la Compagnia. Il processo si tenne ad Amsterdam di fronte alla corte dell'Ammiragliato olandese e la VOC chiamò il famosogiuristaUgo Groziocome consulente legale. Grozio inMare Liberum(pubblicato aLeidanel1609per espressa richiesta della Camera olandese della Compagnia dell'India orientale)formulò, contro la politica portoghese delMare clausum, il nuovo principio delMare liberumsecondo il quale il mare era un territorio internazionale e tutte le nazioni erano libere di usarlo per il commercio marittimo.I "mari liberi" fornirono agli olandesi un'idonea giustificazione ideologica per spezzare il monopolio marittimo portoghese attraverso il loro formidabile potere navale.
La vigorosa intromissione della VOC e della EIC sul commercio asiatico fu devastante per l'Impero portoghese. Anzitutto, il suo impatto demografico: il piccolo regno iberico non aveva abbastanza soldati per portare avanti guerre offensive su un territorio così vasto, basti considerare che durante tutto il Seicento non ci furono mai più 10.000 portoghesi in tutta l'Asia!Gli Asburgo,già impegnati a combattere gli olandesi in Europa, decisero allora di sperimentare nuove modalità di gestione del commercio di spezie e beni di lusso. Nel1628,Filippo IV di Spagnaaccordò una carta di monopolio alla portogheseCompanhia da Índia Oriental, una società per azioni privata organizzata sulle stesse linee delle società olandesi e inglesi. LaCompanhiadoveva assumersi tutte le responsabilità dellaCasa da Índia, inclusa la flotta annuale per l'India.Si risolse tutto in un fiasco. La concorrenza anglo-olandese non era arginabile e i margini di profitto dellaCompanhiairrisori. Fu liquidata nel1633e ciò che rimaneva dell'ormai declinante commercio portoghese in India fu riportato sotto laCasa da Índia.
Quella che sembra la prima cronologia delleArmadas da Índiasi trova nelLivro de Lisuarte de Abreu, un codice illustrato commissionato da Lisuarte de Abreu. Copre il periodo che va dal primo viaggio di Vasco da Gama (1497-1499) alla fine del 1563 ed è conservato allaMorgan Library & MuseumdiNew York(ms. 525). Della stessa natura laMemória das Armadas que de Portugal passaram à Índia(ancheLivro das Armadas), codice in possesso dell'Accademia delle scienze di Lisbona, che copre il periodo dal 1497 al 1567 (anche se mancano riferimenti all'Armata del 1517).Il primo cronista portoghese a tentare una cronologia sistematica delle flotte indiche fuDiogo do Couto(Lisbona, 1542 – Goa, 1616), nella sua appendice alDécadas da ÁsiadiJoão de Barros(Viseu,1496–Ribeira-de-Litém,20 ottobre1570) intitolataDe todas as Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nidifica Reynos, de 1497 a 1581(Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).Altro codice è laRelação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Saber, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India(Codex Add. 20902 dellaBritish Library) che copre il periodo dal 1497 al 1653. Fu commissionato da D.António de Ataíde, V conte di Castanheira, responsabile di buona parte delle ampie annotazioni marginali del volume. Altre annotazioni furono aggiunte da scrittori non identificati in seguito.Una delle cronologie più esaustive, almeno fino al 1640, fu compilata daManuel de Faria e Sousa(Felgueiras,18 marzo1590–Madrid,3 giugno1649) nella suaÁsia Portugueza(parte III, fine del volume), pubblicata postuma nel 1675. Elenca non solo le armate indiane ma tutte le flotte portoghesi dal 1412, comprese quelle inviate in Africa sotto il principe Enrico il Navigatore.
Esistono diversecronachedell'India portoghese scritte da contemporanei e storici che forniscono descrizioni sostanziali delle varie armate. Le cronache reali di BarrosDécadas da Ásiae le opereCrónica do Felicíssimo Rei D. Manuel(1566-1567) eCrónica do Principe D. João(1567) diDamião de Góis(Alenquer,1502–1574) sono del tipo "ufficiale", perciò esaustive macensurateepropagandistiche. Sia Barros sia Gois costruirono i loro resoconti principalmente negli archivi di Lisbona: Barros operò in modo più completo e accurato, arricchendo il suo lavoro con informazioni fresche, mentre Góis compilò una spudorataagiografia. Il lavoro di Barros fu completato in seguito da numerosi volumi aggiuntivi scritti da Couto che aveva trascorso gran parte della sua carriera in India.Tra i resoconti non ufficiali figurano invece ilDe rebus EmmanuelisdiGirolamo Osorio(Lisbona, 1506 –Tavira,20 agosto1580), essenzialmente una riedizionelatinadelle precedenti cronache, destinata a un pubblico colto europeo, e laHistória do descobrimento e conquista da Índia pelos portuguesesdiFernão Lopes de Castanheda(1554-1559), generalmente considerata "rispettabile" e affidabile. A differenza di Barros, Góis o Osório, Castanheda ha effettivamente visitato l'Oriente, trascorrendo dieci anni in India, e integrò il materiale archivistico con interviste che oggi definiremmo "indipendenti" condotte in loco e, successivamente, aCoimbra.
Distinta da tutti gli altri è l'opera "Leggende dell'India" (pt.Lendas da Índia) diGaspar Correia(1496 circa – Goa, 1563 circa), manoscritta nel 1556 circa e pubblicata solo nel 1885. Si tratta di materiale originale, i cui fatti e nomi sono spesso in contrasto con le cronache ufficiali. Correia trascorse quasi tutta la sua vita in India e attinse principalmente al materiale ivi a sua disposizione. Il suo stile di scrittura è molto più divertente, intenso e scandalistico. Sebbene non sia considerato affidabile, il resoconto di Correia fornisce molte informazioni taciute dagli altri cronisti.
Oltre a queste cronache complete, ci sono molti resoconti di specifiche armate: diari di bordo, conti, memorie e lettere scritte dai passeggeri.
Esiste un certo conflitto tra le varie fonti sull'esatta composizione delle diverse flotte indiche, in particolare nei nomi dei capitani delle navi. Sono stati fatti tentativi per riconciliare le differenze tra le fonti (es. gliAnnaes da Marinha Portuguezadi Quintella), al netto dell'ovvio grado di congetture, controversie e revisioni.
Altri fatti del 1500
Altri fatti del 1501
Altri fatti del 1502
Altri eventi del 1503
Nota:in alcuni elenchi, Pêro Dinis (o Dias) de Setúbal è sostituito con due piccole navi, una sotto Simão de Alcáçova, un'altra sotto Cristóvão de Távora, portando il totale a quattordici legni. Per tornare al conteggio di tredici, si deve presumere che Albergaria abbia viaggiato a bordo della nave di Pêro de Mendonça.
Altri eventi del 1504
La Settima Armata d'India (pt7.ª Armada da Índia) fu allestita nel 1505 per ordine del re Manuele I del Portogallo e posta sotto il comando di DomFrancisco de Almeida, il primo viceré portoghese delle Indie.La spedizione si proponeva d'assicurare il dominio della marina portoghese sull'Oceano Indiano stabilendo una serie di fortezze costiere in località strategiche (Sofala, Kilwa, Anjediva, Cannanore) e sottomettendo le città percepite come minacce locali (Kilwa, Mombasa, Onore). Fu la più grande spedizione sino ad allora inviata dai portoghesi nel Subcontinente indiano e portò alla formale creazione delEstado da Índia.
Nota:la più grandeArmadainviata in India sino ad allora.