Titanic

RMSTitanic(česká výslovnost [tytanyk], anglická [taiˈtænik]) je potopený zaoceánskýparníktřídyOlympicpatřící společnostiWhite Star Line(WSL). Ve své době šlo o největší parník světa. Byl určen pro převoz cestujících apoštymeziEvropouaSeverní Amerikou. Na této trase měl konkurovat podobným parníkům společnostiCunard Line–MauretaniiaLusitanii. Kapacita lodi dovolovala převážet až 2 603 cestujícícha omezený početkočárůneboautomobilů. O provoz lodě a o pohodlí cestujících se staralo až 899 členů posádky.
Titanicvšak ztroskotal již během své první plavby.
14. dubna1912ve 23:40 (lodního času) se parník srazil sledovcem. Po necelých třech hodinách, nad ránem 15. dubna v 02:20, klesl ke dnu. Zahynulo přibližně 1 500 cestujících a členů posádky.Příčinou srážky byla vysoká rychlost, nedostatečně jižně vychýlený kurz určený kapitánem Smithem, nevhodné světelné podmínky a absence pátracího světla v důsledku jeho zákazu pro britské civilní lodě. Negativní roli sehrály i příliv tisíciletí 4. ledna 1912, který způsobil neobvyklé množství kusů ledu v moři, a nevybavení hlídky dalekohledy. Příčinou vysokého počtu obětí byla zejména špatná organizace záchranných prací a nedostatek záchranných člunů v kombinaci s v té době moderním, ale stále nedostatečným stavem technologie záchranných člunů.
ZkázeTitanicuse dostalo široképublicitypro velký počet obětí, mezi nimiž byli i někteří z nejbohatších lidí světa a mnoho velmi známých osobností, i kvůli legendám, které vznikly kolem příčiny a průběhu potopení, a později také po objevení zachovalého vraku lodi v hlubináchAtlantiku.
PotopeníTitanicumá rovněž velký technický a kulturní význam díky značným změnám v bezpečnosti lodní dopravy, které byly v reakci na tuto katastrofu provedeny.
Titanicbyl postaven vBelfastuvloděnicíchHarland & Wolffna objednávku společnostiWhite Star Line, jako druhý ze série tří lodí třídy Olympic (RMSOlympic, RMSTitanicaHMHSBritannic). Stavba těchto lodí byla odpovědí konkurenční společnostiCunard Linevlastnící parníkyRMSLusitaniaaRMSMauretania. ProjektTitanicunavrhlLord Pirrie,který bylředitelemloděnic Harland and Wolff i plavební společnosti White Star. Na stavbě a konstrukci pracoval šéfkonstruktérThomas Andrews,stavbyvedoucí a vedoucí konstrukceAlexandr Carlisle,generální manažer a vedoucí projektant odpovědný nejen za výzdobu a interiér plavidla a který taktéž navrhl mechanismus spouštěnízáchranných člunů. Carlisle v roce1910ale odešel ke společnosti Welin Davit & Engineering Company Ltd. a dalších prací se naTitanicuneúčastnil.
Titanicbyl 269,1 metrů dlouhý a 28,25 metrů široký. Hrubá tonáž představovala 46 328BRT(131 190 m) avýtlak52 310 tun při maximálním ponoru 10,54 m. Výška paluby od čáry ponoru byla 18 m. Tyto hodnoty vypovídají o tom, žeTitanicbyl větší než jeho předchůdceOlympica ve své době byl největším námořním plavidlem.Trup byl z bezpečnostních důvodů rozdělen na 16 záplavových komor a dno lodi bylo zdvojeno. Tato konstrukce mělaTitanicuzajistit nejvyšší bezpečnost a přispěla k představě, že je nepotopitelný. Tuto domněnku zveličil i odborný časopisShipbuilder, který napsal: „Po uzavření vodotěsných dveří v přepážkách se loď stává prakticky nepotopitelnou.“. Loď se měla udržet na hladině i v případě zaplavení až 4 vodotěsných komor současně.
Toto mělo kořen v kontrastování s dodnes používaným dvojkomorovým standardem a dříve používaným systémem horizontálních vodotěsných dveří. Bylo obvyklé, že při srážce lodí byl úder na přepážku schopen ohrozit jen dvě komory, ale kvůli selhání – často manuálně operovaných – dveří a/nebo stěny jedné komory se loď stejně potopila (Empress of Ireland,Luisitania).Titanicměl naopak na většině míst tříkomorový (místy dvojkomorový, čtyřkomorový standard) a automatické, vertikálně se zavírající dveře v kombinací s dosednutím volným pádem.Titanicšel vysoce nad rámec norem a byl tedy vskutku nepotopitelný (v kontextu srážky lodí, což byl dominantní důvod potopení lodí). Drtivá většina inženýrů ale velmi dobře věděla, že loď nejde uchránit před srážkou s ledovcem (i malé ledovce váží mnohem více než největší lodě). Díky tomu nelze ledovec odhodit srážkou a hrozí tedy penetrace celého boku lodi. Navíc při takové srážce hrozí kompletní deformace rámu lodi a tím pádem nezavření se dveří (jak při přímém nárazu tak i při přejetí nad nízce potopeným lemem ledovce) – dveřeTitanicupevně jely v drážkách přepážek, které byly pevně spojeny s bokem lodi. Podobný osud (zkřížení rámu a nedovření se dveří) potopil během hodiny sesterskou loďTitanicu–Britannic.
Pro pohon lodních šroubů, pomocných agregátů a dodávku energie bylo instalováno celkem 29parních kotlů(24 oboustrannýchparních kotlůse 6 topeništi a 5 jednostranných kotlů se 3 topeništi) v 6 samostatnýchkotelnách, celkem se 159topeništi. Všechny kotle měly průměr 4,79 m. Délka oboustranných kotlů byla 6,08 m a jednostranných 3,5 metru.Kouř z kotlů byl odváděn do tří, 19 metrů vysokých,komínůs přirozeným tahem. Pomocíventilátorůse vháněl vzduch podrošty topeniště. Kromě tří hlavních komínů byl instalován i jeden falešný komín na zádi sloužící jako hlavní vývodventilacea komínkuchyně. Loď pak se čtyřmi komíny vypadala větší a důstojnější. V kotlích se vyvíjelapárapro 2 čtyřválcovésdružené parní strojes třístupňovou postupnou expanzí, každý o výkonu 15 000hp(11 MW) s možnostíreverzace chodu, a jednu nízkotlakouturbínuo výkonu 16 000 hp (12 MW) bez možnosti reverzace.Parní turbína byla umístěna v páté vodotěsné komoře od zádi, pístové stroje v šesté. Registrovaný výkon byl 50 000 hp (37 MW), ale sdruženývýkonvšech soustrojí byl odhadován až na 55 000 hp (41 MW).Loď měla tři třílistélodní šrouby, krajní o hmotnosti 38 tun. Maximální rychlost lodi byla odhadována na 24uzlů(44 km/h), tou všakTitanicnikdy neplul.
KormidlomělTitanicpouze jedno, navíc bylo krátké a malé plochou.Kormidlo se pohybovalo ve čtvrtkruhu (±45°) a bylo ovládáno převodem přesozubené kolo. Pro omezenívibracívznikajících prouděním vody za lodními šrouby a pro případ rychlé změny polohy byly do mechanismu vloženy tuhépružiny, tlumící tyto vibrace. Kormidlo bylo ovládáno dvěma samostatnými parními stroji. V provozu byl ale využíván pouze jeden, druhý byl záložní, a pracovaly na společný hřídel.V případě nouze bylo možno kormidlo ovládat lanovými převody přes dvavrátky.Kormidlo bylo umístěno u lodního šroubu poháněného parní turbínou neumožňující reverzaci, proto při zpětném chodu nebylo obtékáno  vodou a bylo nefunkční.
Se stavbou RMSTitanicubylo započato31. března1909a stavba byla financovánaJ. P. Morganema jeho společnostíInternational Mercantile Marine Co.Trup byl na vodu spuštěn31. května1911ve 12:13. Další práce na dokončení trvaly téměř další rok a byly dokončeny31. března1912, kdy následovala zkušební plavba.
Již při návrhu interiéru a vybavení proTitanicse počítalo s tím, že by měl představovatluxusabohatství. Loď byla vybavena palubnímtelefonnímkomunikačním systémem, knihovnou iholičstvím.Pro cestující první třídy byl k dispozici ibazén,tělocvična, hřiště nasquash,turecké lázně, elektrické lázně aVeranda Cafe.TaktéžCafé Parisiennabízelo speciality pro cestující první třídy, které mohli konzumovat na prosluněné verandě s dekorovaným mřížovím.Společenské místnosti první třídy byly obloženy vyřezávanýmdřevěnýmobložením, drahýmnábytkema dalšími dekoracemi. V třetí třídě bylo vybavení skromné,borovicovéobložení a robustníteakovýnábytek.
O rozdílu vybavenosti kajut a poskytovanéhokomfortusvědčí i cenové rozdílylodních lístků. Cena salónníkajuty: 4 350USD/ 870liber šterlinků(v dnešních cenách 128 000 USD); kajuta v první třídě: 150 USD / 30 liber (v dnešních cenách 4 400 USD); kajuta v druhé třídě: 60 USD / 13 liber (v dnešních cenách 1 900 USD) a palubní lístek pro třetí třídu: 20–40 USD / 3–8 liber (v dnešních cenách 440–1170 USD).
Loď byla vybavena tehdy špičkovou technologií. Mezi tyto vymoženosti patřily i tři elektrickévýtahyv první třídě a jeden ve třídě druhé a loď byla kompletně vybavena elektrickýmosvětlením. Komunikaci lodě s okolním světem zajišťovaly dvě rádiové staniceMarconio výkonu 5 000wattů. U jedné stanice se ve směnách střídali dva operátoři společnosti Marconi a jejich úkolem bylo odesílání a přijímání osobních i navigačních zpráv.Tatotelegrafickáslužba byla určena pro cestující první třídy. Nejdražší jednosměrný transatlantický přenos stál 870 liber,což odpovídá 63 837 librám v roce 2011, nebo 1 363 dolarů, tj. 30 917 dolarů v roce 2011.
K dalšímu vybavení patřil prostor pro venčení psů, nemocnice soperačním sálemmísto běžné lodní ošetřovny, mrazicí skladiště řezaných květin, ubytovací prostory pro služebnictvo první třídy a jiné.
Samotná velikost lodě omezovala houpání vlivem vln a tím snižovala riziko mořské nemoci. Oproti konkurenčním lodím Cunardu netrpěla vysokými vibracemi od motorů.
RMSTitanic, stejně jako jiná plavidla pro přepravu cestujících po vodě, musel být vybavenzáchrannými čluny. SpolečnostWhite Star Linepři schvalování počtu záchranných člunů a jejich kapacity vycházela z tehdy platných námořních předpisů a požadavkůBoard of Trade. Tyto předpisy vyžadovaly pouze takovou kapacitu záchranných člunů, která odpovídá výtlaku plavidla a předpokládanému množství přepravovaných cestujících. Pro toto určení byly ale nesprávně použity údaje od sesterské lodiOlympicz roku1911, kdy počet cestujících naOlympicunepřesáhl 1 100 osob.Výsledkem byla instalace pouze 20 záchranných člunů o celkové kapacitě 1 178 osob, to je zhruba 1/3 celkové kapacityTitanicu.V době katastrofy bylo naTitanicupřes 2 200 osob. Podle platných předpisůBoard of Tradebylo stanovení počtu záchranných člunů správné, protože britské lodě o výtlaku nad 10 000 tun měly nést 16 člunů o celkové prostornosti 5 500 ft³ (krychlových stop), tj. 160 m³ a k tomu další dostatečnou kapacitu jiných záchranných plavidel s kapacitou 75 %, která je snížena na 50 % u lodí s vodotěsnými přepážkami, oproti kapacitě záchranných člunů. V tomto případě mohla společnostWhite Star Linevyužít výjimky pro lodě s vodotěsnými přepážkami a celkovou kapacitu v záchranných prostředcích snížit až na 756 osob. Podle těchto předpisů mohla společnostWhite Star Lineinstalovat i méně člunů, ale poskytla jich více, než jí bylo předpisy ukládáno.Ani toto navýšení, nad požadavek předpisů, nebylo posléze dostačující.
Z 20 člunů bylo 14 velkých dřevěnýchčlunůs kapacitou 65 osob, 2 tzv. pohotovostníkutrys kapacitou 40 osob a 4Engelhardtovy skládací člunys kapacitou 47 osob. Tyto měly plátěné bočnice s korkovou obrubou a mohly sloužit buď jakovorpři spuštění bočnic nebo jakočlunpři jejich zvednutí.
Je ale potřeba si uvědomit, že nominální kapacita záchranných člunů byla reálně minimálně o pětinu nižší. Spuštění člunu se 65 lidmi na palubě klade velmi vysoké nároky na obsluhu lan na výkladníku, trhavé pohyby mohou jednoduše přetrhnout používaná lana. Navíc ocel ramen výkladníku v mrazu křehne a se 65 lidmi na palubě se může zlomit (toto bylo zjištěno při testech na sesterské lodi Olympic). Navíc při obsazení 65 lidmi na palubě musí někteří lidé stát, což může i při velmi malých vlnách způsobit převrhnutí lodě (nelze dopředu odhadnout čas záchrany a počasí). Reálná kapacita člunů naTitanicubyla tedy kolem 850 osob.
Představa o záchranně 2 200 lidí z palubyTitanicuběhem asi 30–60 minut (předpokládaná dynamika potopení lodi vlivem efektu volné hladiny, čas a způsob potopeníTitanicubyl vzhledem k potlačení tohoto efektu klidným počasím a geometrií lodi silně anomální) s pomocí tehdy dostupných technologií je nereálná. Tím spíše, že na tehdy používané trase byly obvykle dvoumetrové vlny, které zcela znemožňovaly spustit čluny. Loď by potřebovala nést desítky uzavřených člunů s motory, motory poháněné výkladníky a velmi kvalitní materiály. Toto bohužel nebylo na trhu kolem roku 1909 dostupné.
Velké čluny akutrybyly označeny čísly 1 až 16. Čluny se sudými čísly byly upevněny na levoboku, s lichými na pravoboku. Skládací čluny byly označeny písmeny A, B, C a D. Dva pohotovostní kutry byly úplně vpředu vedle kormidelny, po jednom na pravoboku a jednom na levoboku. Čtrnáct velkých člunů bylo rozděleno po sedmi na každý bok lodi, tři vpředu a čtyři vzadu. Skládací čluny byly rozděleny po dvou na pravobok a levobok. Čluny C a D byly uloženy vedle kutrů, v druhé řadě, a měly být spuštěny stejnýmivýložníky. Skládací čluny A a B byly nevýhodně umístěny až na střeše důstojnických kajut, ve třetí řadě, a i za normálních podmínek bylo obtížné tyto čluny, vážící asi 1 350 kilogramů, dostat na člunovoupalubumezi ramena výložníků a spustit na hladinu.
Titanicbyl vybaven moderními Welinovými dvojitými výložníky. Jejich ramena mohla být vykloněna na obě dvě strany, tak aby mohla obsluhovat druhou řadu záchranných člunů umístěnou uvnitř na palubě. Od toho však bylo upuštěno, protože člunová paluba by byla přeplněná, čímž by se zmenšil prostor pro promenádu cestujících a zhoršil výhled na oceán. Ani 32 lodí ve dvou řadách by nestačilo (reálná kapacita 1 500 osob). Jak již bylo řečeno, stav technologie v roce 1909 (rok uzavření designu) obecně znemožňoval rychlou evakuaci pasažérů uprostřed Atlantiku.
Skutečným problémem byla absence světel. Tato byla Britskou Admiralitou civilním lodím zakázána s použitím chabých argumentů tři desetiletí let před osudovou plavbou. Tento zákaz nebyl ani s přihlédnutím ke změně velikostí lodí zmírněn. Toto bylo hlavním skandálem z pohledu tehdejší odborné, obecné veřejnosti a tisku. Hned po katastrofěTitanicubyla naopak přikázána světla hned dvě, později byl příkaz změněn na doporučení a opět změněn na příkaz. Doporučení a obecné kroucení hlavou nad zločinnými akcemi Britské admirality (zákaz měl spíše vojenský – než deklarovaný praktický – podtext) přišlo hlavně ze strany USA (i americké lodě na lince USA/UK se zákazu musely podřídit).
RMSTitanicbyl vybaven systémem 5balastních nádržísčerpadlya dalšími 3 čerpadly, každé s přečerpávací kapacitou 150 tun/hod. Kapacita všech současně pracujících čerpadel dosahovala celkové výtlačné kapacity 1 700 tunmořské vodyza hodinu.Dvě hlavnípotrubíbalastních nádrží o průměru 10″ (~250 mm), sventilyrozvodu vody, byla položena v celé délce trupu nad přepážkami.
Uvádí se, že v průběhu katastrofy se podařilo pomocí čerpadel zpomalit zaplavení 6. kotelny v prvních deseti minutách po srážce s ledovcem a snížit rychlost zaplavování 5. kotelny. Ani odčerpávání vody nemohlo zachovat potřebnývztlaktrupu, zpomalilo však zaplavování. Čerpadla pracovala až do 23:50, kdy byla zaplavena a vyřazena z činnosti.
RMSTitanica RMSOlympicbyly sesterské lodě, přičemžOlympicbyl dokončen dříve (31. května1911). Určitou dobu byly obě lodě vyráběny současně vedle sebe v téže loděnici. StavbaTitanicubyla poněkud zpožděna v době, kdy musel ustoupit nutné opravěOlympicupo jeho nešťastné srážce s křižníkem Hawkee – z této doby pocházejí také společné fotografie obou lodí v Belfastu. Rozdíl meziTitanicemaOlympicembyl na první pohled patrný pouze ze zábradlí na palubě A, které bylo změněno na poslední chvíli.Obě lodě měly trup stejně dlouhý (rozdíl činil 10 cm), jenTitanicměl větší registrovanou hmotnost (BRT) a obě lodě měly i velmi podobný vzhled. Lišily se v tom, že přední promenáda na palubě ATitanicubyla uzavřena pro ochranu cestujících předpočasím, paluby B měly jiné uspořádání a naOlympicunebyla „Café Parisien“. Ta byla na Olympic přestavěna v roce 1912, díky oblibě, kterou si získala naTitanicu. Při stavběTitanicubyly odstraněny i některé konstrukční nedostatky zjištěné naOlympicu. Světla na palubě ATitanicubyla kulatá, naOlympicuoválná.KormidelnanaTitanicubyla protáhlejší – užší a delší. Další provedené úpravy přispěly k tomu, že bylTitanicpři spuštění na vodu v roce 1912 o 1 004 BRT větší, a loď se jevila užší a delší (šlo ovšem pouze o optický dojem).
TrupTitanicubyl spuštěn na vodu řeky Lagan dne31. května1911ve 12:13, kdy dal předseda správní rady loděnice William James Pirrie pokyn k zahájení spuštění. Události přihlíželo množství pozvaných osob a zvědavých občanů. Spuštění lodi ale proběhlo bez obvyklýchobřadů, jako je například křest lodi. Společnost White Star Line sice nikdy své lodě nekřtila, ale později byla absence křtulaikypokládána za jednu z příčinkatastrofy– společnost White Star Line však nikdy nepokřtila žádnou ze svých lodí, stejně jako nekřtila své lodě konkurenční státem subvencovaná Cunard Line.Po spuštění zůstalTitanicna pozemcích loděnic Harland and Wolff k dokončení. Bylo nutno osadit kotle,parní stroje, namontovatstožáry,komínya zařídit a vybavitinteriérya jiné.Tyto práce trvaly skoro další rok.
Následně, po dohotovení dokončovacích prací, byly1. dubna1912zahájeny zatěžkávací zkoušky v Irském moři podle tehdejších předpisů – rozjetí z místa, zastavení, nejkratší oblouk v „plné rychlosti“ (šlo o nejvyšší rychlostTitanicemdosaženou 21,5 uzlu – což je obdivuhodné i dnes) a2. dubnabylTitanicpo zkouškách uznán plavby schopným na jeden rok a dostal povolení k plavbě Victoriiným kanálem zBelfastudoIrského mořea krátce po půlnoci3. dubna1912 vplulTitanicdoSouthamptonu.
Zkoušky probíhaly bez obsluhujícího personálu cestujících. Na paluběTitanicubylo 78topičůastrojníkůa 41 členů posádky. Na lodní palubě byli přítomni zástupci různých společností, například Harold A. Sanderson z I.M.M, Thomas Andrews a Edward Wilding z Harland & Wolff. Pro nemoc se omluviliJ. Bruce Ismaya Lord Pirrie.Jack Phillipsa Harold Bride byli operátoři radiostanice Marconi a prováděli jemné doladění stanice – což vyžadovalo několik složitých obratů lodi. Hlavní osobou byl Francis Carruthers zBoard of Trade, který po prověření lodě podepsal dokumentAgreement and Account of Voyages and Crew, opravňující loď k plavbě spasažérypo dobu dvanácti měsíců.
Po šesti hodinách plavebních zkoušek na moři opustilTitanicv poledne Belfast a vydal se na 550 mil (890 km) dlouhou cestu do Southamptonu pod velenímkapitánaHerberta Haddocka.10. dubnabyla provedena poslední inspekce lodi, kterou provedl sám konstruktérTitanicu,Thomas Andrews.
První, a zároveň i poslední plavba směřovala z anglickéhoSouthamptonupřes francouzskýCherbourga irský Queenstown (Cobh) do americkéhoNew Yorku. Na plavbu seTitanicvydal 10. dubna 1912 pod velením kapitánaEdwarda J. Smithe, který bylkomodoremflotily White Star Line a předtím sloužil naOlympicu.
VAngliibylotradicí, že společnostWhite Star Linevypravovala zvláštní vlak zLondýnado přístavu tak, aby cestující, kteří strávili poslední noc na pevnině v hotelu, měli zajištěnu dopravu k jejím lodím.První plavbaTitanicubyla málem na poslední chvíli odložena kvůli probíhající stávce horníků – naTitanicmusela být přeložena zásoba uhlí ze všech dostupných lodí White Star Line v Southamptonu, aby vyhověl úřednímu zjištění, podle kterého je vybaven dostatečným množstvím uhlí pro plavbu přes Atlantik – není bez zajímavosti, že tento limit, nastavený pro daleko menší lodě, překročilTitanicjen o několik set kg.
Na palubu se nalodilo přes 1 300cestujících, z toho více než 300 v první třídě, téměř 300 osob v druhé třídě a přes 700 ve třídě třetí.Titanictedy nebyl na své první plavbě kapacitně zcela vytížen,společně s posádkou pak bylo na palubě až 2 223 lidí. Velení lodi bylo v rukou kapitána Edwarda J. Smithe, který měl k ruce 7 důstojníků (vrchní důstojník H. T. Wilde, 1. důstojníkWilliam McMaster Murdoch, 2. Charles Herbert Lightoller, 3. Herbert John Pitman, 4. Joseph Grove Boxhall, 5. Harold Godfrey Lowe, 6. James Pell Moody).Na palubě lodi se nacházel i generální ředitel lodní společnosti White Star Line lordJ. Bruce Ismaya šéfkonstruktérThomas Andrews,projektant R. R. C. Chisholm, elektrikáři W. H. M. Parr a E. H. Watson, zámečníci A. F. Cunnigham, A. W. Frost, R. J. Knight a instalatér Francis Milan „Frank“ Parkers.
První plavba byla úspěšná pouze pro několik málo cestujících, kteří se plavili zeSouthamptonudoCherbourguneboQueenstownua další plavby se neúčastnili.Přístav v Queenstownu nebyl stavebně vybaven pro tak velkou loď a naloďování a vyloďování neprobíhalo u mola, ale pomocí lodí (SS Nomadic) speciálně pro tento účel společností zakoupených, které pasažéry převážely mezi lodí a pevninou. Po vyplutí z Queenstownu směr New York bylo na palubě 2 201 osob; 1 316 cestujících a 855 členů posádky.
Na první plavběTitanicupřesAtlantský oceánbylo mnoho významných cestujících, jako např.:
Plavby se naopak neúčastnil bankéřJ. P. Morgan, který na poslední chvíli plavbu zrušil – podle tehdejších měřítek nebyla společnost na panenské plavběTitanicu– navzdory pozdějším výmyslům – nijak výjimečná či vybraná a podle záznamů rovněž loď nepřevážela žádné významnější cennosti či poklady (tím méně často zmiňovanou mumii, která je bezpečně uložena v Britském muzeu). Více než tři desítky lidí pak plavbu naTitanicuodřekly na poslední chvíli z různých důvodů, mezi kterými nechyběly ani zlé předtuchy. Ty ovšem panovaly i na lodi – několik přeživších vzpomínalo na kokrhání kohouta, které v Cornwalu a Walesu ohlašuje smrt. Drůbež ušlechtilého chovu byla ovšem na seznamu nákladu a byla ubytována vedle psů nedaleko kuchyně první třídy – v těsném sousedství kajut druhé třídy. Není rovněž bez zajímavosti, že jeden z členů posádky (tzv. černého gangu) dezertoval ze služby v Cóbhu (Queenstownu), který byl jeho bydlištěm, aTitanicmu posloužil pravděpodobně jen jako způsob, jak se zadarmo dostat domů. Další z členů posádky pak ztratil svoji námořnickou knížku a na jeho místě zahynul naTitanicuneznámý člověk. Pro Čechy není bez zajímavosti, že jistý „Francouz“ se jménem Michel Navratil cestoval pod pseudonymem se dvěma malými dětmi, které unesl, aby zachránil své rozpadlé manželství. Obě děti dokázal dostat do člunu, avšak sám na lodi zahynul – jeho tělo bylo vyloveno a halifaxský rabín o ostatcích česko-francouzského katolíka rozhodl, že jde o Žida, a tak je dnes Michel Navrátil pohřben na židovském hřbitově v Halifaxu. Mezi cestujícími nalezneme Brity, Iry ale především Skandinávce – ve Skandinávii White Star Line mohutně inzerovala a řada především švédských rodin koupila lístek „na první volnou loď do Ameriky.“ Mezi cestujícími byli však také Syřané, Arméni a další národnosti Blízkého východu, nastoupivší v Cherbourgu, kam se dopravili vlakem z Marseille. V posádce převažovali Britové (což nebylo na britských lodích pravidlem) a v „Černém gangu“ topičů a strojníků nalézáme především irská jména. KdyžTitanicopouštěl ve čtvrtek 11. dubna Queenstown, jeden z irských emigrantů Eugene Dally hrál na irské dudy píseň „Irish Lament“ (Irský nářek) – tentýž Dally, který katastrofu přežil, pak žaloval mezi stovkami jiných společnost White Star Line o náhradu škody – potopené dudy.
PlavbaTitanicuzačínala10. dubna1912ve 12:14vyvedením lodě z přístavních vod v Southamptonu pod velenímlodivodaGeorge Bowyera.Titanicbyl příliš velký a neohrabaný, aby mohl sám vymanévrovat z přístavu. Z tohoto důvodu mu zde, ale i v jiných přístavech, pomáhalo několikremorkérů. Zde došlo k prvnímu incidentu, který mohl předčasně plavbu ukončit. Nedaleko plavební trasyTitanicubyly ukotveny další dva parníky,New YorkaOceanic. Při míjeníNew Yorkudošlo vlivem proudění vody, hnané šroubyTitanicu, k sacímu efektu, který byl natolik silný, že se přetrhla kotvící lanaNew Yorkua jeho zadní část se začala nebezpečně přibližovat kTitanicu. Hrozící kolizi odvrátil kapitán E. J. Smith, který nechal zastavit stroje naTitanicu,a jeden z remorkérů, který obeplulNew Yorka pomocí lana jej táhl zpět ke břehu. Obě lodě se nakonec minuly ve vzdálenosti desítek metrů. Kolizi sTitanicembylo sice zabráněno, aleNew Yorkse následně opřel o bokOceanicu, naštěstí bez větších škod.
Při plavbě přesLamanšský průlivdoFranciezjistil George Symons, člen hlídkové služby, že v pozorovacím koši, „vraním hnízdě,“ na předním stožáru chybídalekohledy. Vyhledal a požádal 2. důstojníka Lightollera o zajištění dalekohledů, a ten tento požadavek dále předal 1. důstojníkovi Murdochovi. Prozatím byl George Symons obeznámen s tím, že věc se řeší. Při plavbě z Belfastu byl pozorovací koš ještě dalekohledy vybaven, ale když 2. důstojník Blair opouštěl v Southamptonu loď, tyto dalekohledy uložil v kajutě. Jeho nástupce, 2. důstojník Lightoller však o tomto nevěděl, a tak hlídky v pozorovacím koši zůstaly bez dalekohledů.
V podvečer doplulTitanicdo francouzského Cherbourgu, kde byly doplněny další zásoby a naloděni další cestující. Po krátké zastávce se pak v 21:30 vydal k pobřeží Irska.
11. dubna1912mělTitanicposlední zastávku u evropského pobřeží, v irském přístavu Queenstown (dnes Cobh). V přístavu, kde je menší hloubka, se opět projevila velká sací síla lodních šroubů a bylo zvířeno velké množství písku. Tento jev znepokojil pasažéry a posádka musela vysvětlovat příčinu tohoto jevu. Později bylo zjištěno, žeTitanicpři plavbě v queenstownském přístavu dokonce táhl potopený vlečný člun asi 800 metrů. Stejně jako při předchozí zastávce v Cherbourgu, byly i zde doplněny zásoby, naloděno posledních 130 cestujících a 1 400 pytlů pošty.
Ve 12:30 vyplul západním směrem do Atlantiku, směr New York.
Ještě odpoledne 11. dubna plulTitanicpoblíž pobřeží Irska a až k večeru, kdy na jihozápadě proplul kolem Fastnet Rocku, se definitivně dostal do vodAtlantského oceánu.
Plavba probíhala bez komplikací, cestující 1. a 2. třídy si dopřávali komfortu poskytovaného lodní společností, komfortu, jejž si zaplatili. Ale i o cestující 3. třídy bylo velmi dobře postaráno. To, co cestující nevěděli a co bylo hlavně určeno pro kapitána a důstojníkyTitanicu, byly zprávy o ledovém poli před nimi. Tyto zprávy přicházely rádiodepešemi, konkrétně z parníkuTouraine. Informace o výskytu ledu byly zaznamenány na mapě, důstojníci se ale shodli, že neleží v plánované trase plavby.Od poledne 11. dubna do poledne 12. dubna urazilTitanic386 mil (621 km).
Plavba probíhala stejně poklidně jako předešlého dne.Od poledne 12. dubna do poledne 13. dubna urazilTitanic519 mil (835 km).
Počasí bylo stále dobré, v dopoledních hodinách nechal sloužit kapitán E. J. Smithbohoslužbuv jídelněa poté byla jídelna opět připravena ke stolování. Podle zaznamenávaných rychlostních údajů se rychlostTitanicustále zvyšovala a k poledni 14. dubna urazil dalších 546 mil (879 km). Generální ředitel J. Bruce Ismaye a kapitán E. J. Smith sice v prvních dnech po vyplutí předpokládali vyšší rychlost, přesto kapitán při zachování dobrého počasí předpokládal, že dosáhne rekordního času plavby do New Yorku. Ačkoliv se zapálení pod dalšími kotli, ke zvýšení rychlosti, plánovalo až na 15. nebo 16. dubna, bylo pod kotli zapáleno již 14. dubna aTitanicjiž plul rychlostí 21 uzlů (39 km/h).
Již v průběhu dopoledne přicházely další radiodepeše – „marconigramy“ se znepokojujícími informacemi o výskytu ledového pole. 9:00, zpráva lodiCaronia:ledové pole v oblasti42° s. š.,49° z. d.až42° s. š.,51° z. d., 11:40 potvrzuje parníkNoordampředchozí zprávu, v 13:42 byla přijata zpráva parníkuBaltic:Mírný, proměnlivý vítr, jasné a dobré počasía předal zprávu řecké lodiAthenai:ledové pole v oblasti41°51′ s. š.,49° z. d., v 13:45 zpráva německého parníkuAmerika:setkání se dvěma velkými ledovci na pozici41°27′ s. š.,50°8′ z. d.V tuto dobu plulTitanicrychlostí přibližně 22 uzlů (41 km/h) a blížil se k mělčinám v kurzu 242°, kde měl změnit kurz na 265°, New York. Asi 200 mil (320 km) severně od této trasy se nacházela ledová pole, na která upozornila loďCaronia.Tyto informace ukazovaly, že se ledová pole vyskytují neobvykle jižněji, než se očekávalo.
VeleníTitanicumělo dostatek informací o výskytu ledovců, ale se zprávami nebylo účelně nakládáno. Například zprávu z parníkuBaltic, který taktéž patřil společnosti White Star Line, kapitán Smith potvrdil, ale ponechal si ji u sebe a po obědě ji předal J. B. Ismayovi, řediteli společnosti. Ten si ji sice přečetl, ale ponechal taktéž u sebe a odpoledne ji ukázal některým cestujícím. Poté na ni zapomněl. Zpráva se tak nedostala na kapitánský můstek k velícímu důstojníkovi.U zprávy z parníkuAmerikanení taktéž zcela zřejmé, byla-li doručena až na kapitánský můstek.Zpráva byla totiž zachycena na radiostanici, která byla určena pro „občanský provoz“, tedy na vlnách, které nebyly určeny pro námořní provoz.
Před večerním střídáním služeb, v 17:50 změnilTitanickurz na 289°. V šest hodin večer proběhlo střídání důstojníků na můstku. Do služby nastoupil 2. důstojník Lightoller, důstojníci H. G. Lowe a H. J. Pitman, ke kormidlu nastoupil 2.kormidelníkRobert Hitchens. V tuto dobu plulTitanicv kurzu 289° a kurz měl udržovat i nadále. Při střídání služeb nastoupili do pozorovacího koše na předním stožáru Jewell a Symons. 5. důstojník Lowe se po nástupu do služby stavil v mapovně, kde zahlédl lístek s poznámkou „led“ s udanými souřadnicemi. Provedl výpočet, ze kterého mu vyšlo, že k místu setkání s ledem dojde až po ukončení jeho služby a dále se o toto nezajímal. Kolem sedmé hodiny přišel na můstek 1. důstojník Murdoch a vystřídal Lightollera, který odešel na večeři. Murdoch si byl vědom toho, že se blíží k ledovému poli. Pro zlepšení pozorování požádal námořníka Samuela Hemminga, aby uzavřel všechny otvory, kterými na přední palubu pronikalo světlo. V 19:30 byla zachycena zpráva parníkuCaliforniana parníkuAntillian:tři velké ledovce na pozici42°3′ s. š.,49°9′ z. d.
Kolem osmé hodiny večer proběhlo další střídání a na místa mladších důstojníků nastoupili Boxhall a Moody, byly vystřídány hlídky ve vraním hnízdě a taktéž kormidelník Robert Hitchens. Na můstku zůstal důstojník Lightoller, kterému končila služba až ve 22:00. Moody byl Lightollerem požádán, aby podle posledních údajů provedl přepočet vzájemné polohy lodě a oblasti ledovců. Podle výsledku mělo k setkání dojít až před jedenáctou hodinou.Kolem 21:00 hovořil kapitán Smith s 2. důstojníkem Lightollerem o vývoji počasí, snížení teploty nad oceánem a o pravděpodobném setkání s plovoucím ledem. Vzhledem k tomu, že nevál vítr, byla hladina oceánu klidná. V případě vln na hladině by se tyto tříštily o ledovec a vzniklá pěna by byla lépe pozorovatelná, stejně tak tmavý ledovec na ní. Ve 21:40 byla přijata další zpráva z parníkuMesabao výskytu leduled v oblasti41°25′ s. š.,49°30′ z. d.až42°25′ s. š.,49°30′ z. d., velké kusy ledu a značný počet velkých ledových hor, ledová pole.
V 22:15 se parníkCaliforniandostal do ledového pole, ve 22:30 přišla zpráva z parníkuRappahannock: „Propluli jsme ledovým polem a mezi několika ledovými horami.“Kolem 23:00 zpozoroval kapitán parníkuCalifornianna obzoru světlo, jeho 3. důstojník se později domníval, že se jednalo o světla osobního parníku. V 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníkuCaliforniansnažil varovatTitanicpřed ledovými poli. RadistaTitanicujej však přerušil, protože zpráva nebyla předcházena kódem pro doručení na můstek. V čase 23:35 Evans ukončil vysílání a unavený šel spát.Není bez zajímavosti, že ten den fungoval telegraf jedině díky radistovi a jeho zdařilé opravě, přestože to nebylo v popisu jeho práce.Titanicpluje stále rychlostí kolem 21–22 uzlů (39–41 km/h) směrem k ledovému poli.
Pár minut po varování odCalifornianuhlídka v předním vraním hnízdě (ve složeníReginald Robinson Leea Frederick Fleet) zpozorovala mlžný opar vpředu, před přídí (známka nebo rovnou potvrzení blízkosti ledovce, význam výpovědi o oparu je ale nejasný – oba dostali po katastrofě doživotní pracovní místo a společnost WSL je velmi dobře instruovala o obsahu a způsobu výpovědi). Důstojník Murdoch, který měl hlídku na pravé straně můstku, zaznamenal ledovec asi ve vzdálenosti 700 m, ledovec chvíli pozoroval pro zjištění vzájemné polohy, pak běžel ke kormidlu, nařídil kormidelníkovi Hitchensovi „docela vpravo“ – což v lodní terminologii roku 1912 znamenázáď doprava, příď dolevaa na telegrafu signalizoval strojovně plné zastavení, což byl správný a učebnicový postup pro vyhnutí se kolizi (navíc bylo vyhnutí se směrem doleva díky orientaci listů šroubů o něco rychlejší). Fleet posléze rozeznal ledovou masu před nimi a v 23:39 třemi údery zvonce signalizoval „Předmět před lodí“. Zároveň pomocí telefonu předal 6. důstojníkovi J. P. Moodymu na můstek hlášení „Led přímo před námi“. Moody se na telefonu zeptal: „What did you see?“ =co jste vidělia odpověděl: „Thank you.“ („Děkuji.“) – tou dobou se už totiž loď asi 5 sekund stáčela a tak nebylo třeba spěchat (Moody viděl Hitchense). Vyšetřovací komisí byla poněkud zveličena otázka nepřítomnosti dalekohledů ve skříňce strážného koše– byly zde nejpozději při plavebních zkouškáchTitanicu2. dubna– pak se však z dnes neznámých důvodů ztratily. Dalekohled však především slouží (v noci) na moři ke krátkodobému ulevování očím (hlídka na vraním hnízdě čelila 40 km/h rychlému mrazivému větru bez brýlí).Použití dalekohledu k detekci neosvětlených objektů není ideální (zrak je vhodnější). Ledovec, který se ocitl v plavební dráze lodi, se údajně před několika málo hodinami ve vodě převrátil a stékající voda jej učinila tmavým, a pro hlídku neviditelným (toto tvrdil před vyšetřovací komisí důstojník Lightoller, kterého „zpracovala“ WSL tak, že celý život tvrdil, že seTitanicnerozlomil; všichni ostatní popisovali, že ledovec byl nádherně bílý.). Frederic Fleet, který ho v neobyčejně jasné noci zpozoroval ze strážního koše jako první, ho rozeznal jen podle toho, že jeho silueta zakrývala hvězdy (důstojník Murdoch zpozoroval díky tomuto efektu ledovec před hlídkou na vraním hnízdě, nižší výška můstku totiž lépe kontrastovala oblohu s ledovcem).Z následně provedených pokusů je známo, že Murdoch zahlédl ledovec na samé hranici zdravého lidského zraku a že práce pětice Murdoch, Fleet, Lee, Hitchens a Moody byla naprosto profesionální (k pokusům byla použita i sesterská loď Olympic).
Od hlášení z vraního hnízda do kolize s ledovcem uplynulo 37 sekund.Od prvního zahlédnutí Murdochem asi 60 sekund.
Titanicměl velkou hmotnost, obrovskou rychlost a tedy i velkou setrvačnost, malé ale na tehdejší dobu dostatečné kormidlo, ledovec byl zpozorován pozdě. Murdoch vydal povely zcela logické – vydal je tak, aby zabránil čelní srážce s neznámým předmětem. Skutečnost, že výsledné roztržení boku lodi bylo proTitanicdaleko více devastující než čelní náraz, je otázkou rychlosti lodi (určuje kapitán Smith) i konstrukce lodi a nikoliv povelů důstojníka. Právě Murdoch byl nejčastěji obviňován z celé katastrofy, ovšem neprávem. Jeho reakce vyhnutí se překážce byla přímo učebnicová – nemohl za nedostatek času na takový manévr. Za to je zodpovědný kapitán (určuje rychlost) porušením tři desetiletí platného zákazu používat navigační světla (od britské admirality). To mělo za následek, že seTitanicvelmi pomalu začal odklánět od svého původního kurzu, přídí doleva. Změna kurzu nestačila k tomu, aby seTitanicledovci vyhnul.Titanicnarazil do ledovce pravým bokem hned za přídí. Ihned poté Murdoch zazvonil varovný signál a uzavřel vodotěsné přepážky (šlo je přelézt žebříky). I když posádka a cestující nepocítili přímý náraz, ale pouze chvění lodi v průběhu 10 sekund, vznikla série trhlin pod čarou ponoru, ale nad úrovní dvojitého dna, v délce 90 metrů, která zasahovala až do vodotěsné komory č. 6, zásobníku uhlí pro pátou kotelnu. Trhliny se táhly přibližně ve výšce 3 metrů nad kýlem.
I když na horních palubách nevypadal náraz nijak dramaticky, v podpalubí tomu bylo jinak. Na palubě D, která sloužila jako ubytovací prostory topičů, byl náraz cítit velmi silně. Topič John Thompson později uvedl, že nárazem někteří vypadli z lůžek. Hlavní topič William Small všem přikázal „dolů“ (do kotelny), ale toto již nebylo možné, protože prostory pod průlezy již zaplavovala voda.
Ihned po nárazu přišel kapitán Smith na můstek, aby zjistil, co se stalo. Ještě předtím uzavřel 1. důstojník vodotěsné dveře v přepážkách jednotlivých komor.Komory však byly vodotěsné pouze mezi sebou, ale shora, směrem k palubám, tomu tak nebylo. Plnící se přední komory zatěžovaly trup lodi tak, že ten začal klesat přídí pod hladinu a voda se postupně začala přelévat do dalších komor přes horní hranu.
Prohlídka poškozené přídě přinesla zjištění, žeTitanicnelze udržet na hladině ani při odčerpávání vody balastními čerpadly. Šéfkonstruktér Andrews odhadoval, že se loď udrží na hladině přibližně jednu až jednu a půl hodiny a že čerpadla mohou přidat jen pár minut před potopením. Výkon čerpadel sice dovoloval přečerpání 1 700 tun vody za hodinu,ale v průběhu 10 minut po nárazu dosahovala úroveň zatopení přídě až 14 metrů v 5 předních oddílech a hladina rychle stoupala. Toto množství vody již nemohla čerpadla pojmout.
Kolem půlnoci, cca 20 minut po srážce již pronikla voda do obytných prostor 3. třídy. Kapitán s Andrewsem se shodli na tom, že by mohla vzniknout panika, protože počet míst v záchranných člunech nebyl dostačující. Všichni cestující i posádka dostali záchranné vesty. Vzhledem k chladnému počasí a ledové vodě severního Atlantiku mohli cestující přežít pouze 5–10 minut, odolnější jedinci i 20 minut.
Pět minut po půlnoci vydává kapitán rozkaz k přípravě záchranných člunů, v 00:10 bylo provedeno vyklonění člunů a v 00:25 rozkaz k opuštění lodi, podle lodních zvyklostí „ženy a děti první“. V 00:30 se první čluny začaly plnit dětmi a ženami, v 00:45 dosedl na hladinu první záchranný člun číslo 7 na pravoboku, kde řídili nástup důstojníci Lowe a Pitman,s kapacitou 65 osob, avšak naplněný pouze 28 cestujícími. Na levoboku nastupování do člunů řídil 2. důstojník C. H. Lightoller, který podle rozkazuženy a děti prvníraději spustil člun neúplně obsazený, než aby dovolil nastoupit mužům, i v případě, že další ženy ani děti právě nečekaly na nastoupení.Záchranný člun č. 6 a 5 na levoboku byly spuštěny o deset minut později. Člun č. 1 na pravoboku byl pátým spuštěným, pouze s 12 cestujícími. Naopak, člun č. 11 byl přeplněn 70 cestujícími. Skládací člun D byl posledním spuštěným člunem.Spouštění člunů se naTitanicuneobešlo bez potíží: nebylo posádkou nacvičeno a ani cestující, pod vlivem stále svítících světel na palubě, nechtěli nastupovat do člunů a ponořit se do tmy nad oceánem a taktéž se některé manželské páry nechtěly rozdělit. Nastupování ztěžovala i nevhodná organizace záchranných prací,i když stevardi John Edward Hart a William Denton Cox úspěšně vedli skupiny cestujících z třetí třídy do záchranných člunů.Z různých důvodů se nepodařilo spustit skládací čluny A a B. ZTitanicuse ve člunech zachránilo 706 cestujících a členů posádky. Poslední dva záchranné čluny již nebyly použitelné, skládací člun B byl dnem vzhůru, další částečně zaplaveny poté, co bylo plátno bočnic protrženo pádem ze střechy kajut důstojníků.
Mezitím, v 00:15, začali radistéJack Phillipsa Harold Bride vysílat mezinárodní nouzový signál „CQD“,který postupně zachytilo několik lodí jakoMount TemplespolečnostiCanadian Pacific,FrankfurtspolečnostiNorddeutscher Lloyd,VirginianspolečnostiAllan Line, sesterská loďOlympic, ruský parníkBirmai japonská loďYpiranga.Vedle tradičních znaků CQD vysílal Jack Phillips i nový signál „SOS“ – na upozornění druhého radisty, že tento signál byl již dříve u White Star Line použit v roce1909při ztroskotání lodě SSFlorida. Jako první toto volání zachytil radista Cottam na parníkuCarpathiav témže čase, kdy bylo odvysíláno. Ihned informoval kapitána Arthura Rostrona o nouzovém vysílání a ten okamžitě nařídil změnu kurzu.Carpathiabyla nejbližší lodí, která mohla přispěchat na pomoc. Vzdálenost 58 mil (93 km) nemohla však překonat dříve než za 4 hodiny.V 00:26 vysílali radisté opravenou polohuTitanicua žádali o pomoc parníkFrankfurt. Sdělili mu, že seTitanicpotápí.Lodě v dosahu odpověděly, že připlují na pomoc, ale žádná nebyla tak blízko, aby dosáhlaTitanicudříve, než se potopil.Jediným suchozemským místem, které zachytilo nouzové volání zTitanicu, byla radiová staniceCape RacenaNewfoundlandu. Ačkoliv na některých lodích pochopili závažnost situace okamžitě, na jiných ještě v 01:30, tedy 90 minut po prvním vysílání CQD, neměli o situaci reálný obraz. ZOlympicu, sesterské lodi, se tázali, pluje-liTitanicjižním směrem a z parníkuFrankfurtstále žádali o více informací.
V 02:05 kapitán Smith osobně navštívil radisty, aby jim oznámil, že již udělali vše, co mohli, a nařídil jim opustit kabinu a pokusit se o záchranu. Totéž zopakoval svým důstojníkům a všem členům posádky, které potkal. V ten moment zbývaloTitanicudo potopení už jen 15 minut. Je třeba zdůraznit, že v té době byly šance na záchranu jen velmi malé (přestože jeden z radistů se šťastnou náhodou zachránil) – své hrdiny si tak dodnes připomíná jak britská, tak americká pošta (poštovní zaměstnanci neopustili svou povinnost pečovat o zásilky do úplného konce) a britští námořníci – strojníci dodnes nosí svá hodnostní označení na královském purpuru na počest svých kolegů zTitanicu, kteří neopustili svá místa a do posledního okamžiku zajišťovali hroutící se elektrickou síť – a všichni při plnění svých povinností na lodi zahynuli. Díky těmto lidem je dodnesTitanicpovažován nejen za katastrofu, ale především za symbol síly lidského ducha a „britské“ morálky.
Přibližně 130 minut po nárazu se začala voda přelévat ze šesté do sedmé komory. Kolem 02:10 se začala zvedat z vody záď a začaly se vynořovatlodní šrouby. V 02:17 dosáhla hladina lodní paluby a krátce poté se zhroutil přední komín, když popraskala jeho kotvící lana. Komín pádem rozdrtil několik lidí na palubě i ve vodě.Na palubě se lidé snažili dostat na záďTitanicunebo skákali přes palubu v naději, že se ještě dostanou do některého záchranného člunu na hladině. Se zvyšujícím se náklonem začaly padat nezajištěné předměty na palubě i ve vnitřku lodi. S dalším zaplavováním podpalubí došlo k zaplavení posledních kotelen a tím byly vyřazeny igenerátorypro výrobuelektrické energie–Titanicse ponořil do tmy. Krátce poté se trupTitanicurozlomil za polovinou délky trupu. Přední část šla okamžitě pod hladinu. Zadní část se po odlehčení na chvíli narovnala, ale jak se roztrženým trupem drala voda dovnitř, po chvíli se začala potápět a ve svislé poloze se ponořila. 15. dubna 1912 ve 02:20 zmizelTitanicpod hladinou.
Po potopeníTitanicuse pouze dva z 20 člunů vrátily na místo potopení a hledaly přeživší. Záchranný člun číslo 4 byl poměrně blízko a vyzvedl pět lidí; dva z nich později zemřeli. Asi o hodinu později se vrátil ještě záchranný člun číslo 14 a zachránil čtyři osoby, z nichž jeden později zemřel. Někteří lidé skočili z paluby a pak se snažili dostat do člunů. Některým se to povedlo, někteří byli odmítáni v obavě, že by mohlo dojít k přeplnění člunu a jeho převrácení. Posádky člunů se snažily odplout co nejdále od místa potopení z obavy ze sacího efektu; jak se později ukázalo, tento efekt byl velmi malý.
PoblížTitanicubyla spatřena loď, asi ve vzdálenosti 5 mil (8,0 km), která stála přes noc v ledovém poli. Tato loď představuje dodnes záhadu. Z palubyTitanicubylo vidět loď, kterou nemohli identifikovat. Mohlo se jednat o parníkCalifornian, ale i o norskou loďSamson. Tato loď nereagovala na rádiové vysílání a tak se 4. proviantní důstojník, Joseph Grove Boxhall, pokusil o přímé spojeníMorseovou lampou. Jelikož loď nereagovala, začal vystřelovat světlice, které mezitím přinesl kormidelník George Rowe, a Rowe pokračoval v signalizování Morseovou lampou.
Nejblíže reagující lodí bylaCarpathiakapitánaArthura A. Rostona, patřící rejdařství Cunard, o výtlaku 8 600 tun, která plula z New Yorku směrem keGibraltarskému průlivu. Stejně jako naTitanicu, i zde radisté přijali zprávy o výskytu ledovců. Radista Cottam se již chystal vypnout radiostanici, když zaslechl první voláníTitanicuo pomoc – CQD a souřadnice41°46′ s. š.,50°14′ z. d.Zpráva byla neprodleně doručena až ke kapitánovi.Carpathiabyla vzdálena 58 mil (93 km) odTitanicu. Kapitán okamžitě nařídil kurz 308° a rozestavil hlídky pro sledování hladiny a hlášení pozorovaných ledovců.Byl si dobře vědom toho, co čeká cestující v ledové vodě, a udělal vše pro to, aby k nim dorazil co nejdříve, za což si vysloužil jak pochvalu, tak i kritiku za podstoupení přílišného rizika, neboť s lodí, jejíž maximální rychlost měla být 14 uzlů (26 km/h), prokličkoval ledovým polem a mezi krami rychlostí o více než 3 uzly vyšší. Poslední rádiová depeše byla naCarpathiizachycena v 01:45.
Rychlostí 17,5 uzlů (32,4 km/h) proplulaCarpathiak místuztroskotání. Ve 03:45 bylaCarpathiatéměř na místě, před čtvrtou hodinou ranní nechal kapitán zastavit stroje. Po čtvrté hodině ranní byla zCarpathiespatřena signální raketa z jednoho ze záchranných člunůTitanicu, přibližně 400 metrů daleko.Za necelých deset minut, ve 04:10, začali námořníci vyzvedávat první trosečníky.
První vyzvednutý člun a zachránění byli ze člunu č. 2, jemuž velel 4. důstojníkTitanicuBoxhall. Potom následovalo vyzvednutí dalších člunů. Situaci komplikovaly vlny a ledovce plující po hladině, kterým se musely čluny iCarpathiavyhýbat. Posledním člunem byl člun č. 12 pod velením 2. důstojníka Lightollera zTitanicu. Člun byl přetížen, nemohl dobře manévrovat ve vlnách, a hrozilo, že se převrhne několik stovek metrů odCarpathie. Kapitán Rostron proto otočilCarpathiipřídí směrem ke člunu a tak zkrátil vzdálenost na „pouhých“ 100 metrů. Ani tak ale trosečníci neměli záchranu jistou, během přibližování se několik vln přelilo přes příď člunu a museli obeplout příďCarpathiena závětrnou stranu, kde byla hladina klidnější. V 08:30 byli zachráněni poslední ztroskotanci.V 08:50 seCarpathiavydala směrem k New Yorku, původnímu cíli plavbyTitanicu.
Z celkového počtu přesahujícího 2 200 osob na palubě zahynulo následkem potopeníTitanicukolem 1 505 osob, což přibližně představuje ⅔. Hlavním důvodem lidských ztrát bylopodchlazeníve studené vodě o teplotě −2 °C severního Atlantiku v blízkosti ledovců,kdy k úmrtí na podchlazení dochází během 15 minut.Mezi oběťmi byli kapitán lodi, vrchní důstojník, první a šestý důstojník. Dále šéfkonstruktér lodi se svými 8 spolupracovníky z loděnice, vrchní strojmistr se všemi strojníky a další členové posádky. Zemřela většina z 57 milionářů cestujících první třídou, včetně multimilionářůJohna Jacoba Astora,Benjamina Guggenheima,IdyaIsidora Strausovýcha stovky dalších cestujících. V chladných vodách zahynulo i všech 5 poštovních úředníků; W. L. Gwynn, J. S. March, J. R. J. Smith, J. B. Williamson a O. S. Woody, celý lodní orchestr; T. R. Brailey, R. M. Bricoux, J. F. P. Clarke, W. H. Hartley, J. L. Hume, G. A. Krins, P. C. Taylor, J. W. Woodward i J. G. Phillips, jeden z telegrafistů,kteří do poslední chvíle rádiem žádali o pomoc.
Poslední přeživší zTitanicu, která měla na událost vzpomínky, byla tehdy sedmiletá holčička Eva Hartová, která zemřela ve věku 91 let v Londýně dne 16. února 1996 (rok před tím, než byl uveden do kin oscarový film založený na vzpomínání poslední přeživší, které tehdy mělo být 17 let). Bylo ještě sedm dětí mladších než Hartová, ty si ale na událost vědomě nepamatovaly: Edith Brown Haismanová, Barbara Westová a Millvina Deanová (Anglie); Michael Navratil, Louise Larocheová (Francie), Eleanor Shumanová, Winnifred Tongerloo a Lillian Asplundová ze Spojených států. Nejmladší a současně poslední přeživší cestujícíTitanicu,Millvina Deanová, se narodila 2. února 1912 a v době plavby jí byly 2 měsíce. Zemřela 31. května 2009.
Řadu let po katastrofě se objevilo několik svědectví Čechů, kteří se měli údajně plavit naTitanicua přežít jeho potopení. Všechny tyto vzpomínky obsahují mnoho polopravd, nepřesností nebo vyložených lží, kvůli nimž je jejich věrohodnost velmi diskutabilní.
V roce 1964 uveřejnil československý časopis Svět v obrazech vzpomínky Stanislava Englerta, který údajně pracoval naTitanicujako číšník, a za dramatických okolností přežil jeho potopení. Englert přitom oficiálně nebyl členem posádky ani pasažéremTitanicua jeho jméno nefiguruje ani mezi zachráněnými.
Už v úvodu tvrdil, žeTitaniczávodil hned při první plavbě o Modrou stuhu, což prokazatelně není pravda.Kapitán SmithaBruce Ismayse snažili dosáhnout rychlého času, hodlali však překonat především čas sesterskéhoOlympicupři jeho první plavbě. RekorduMauretanienemohli s nevyzkoušenou lodí během první plavby dosáhnout.
Podle jeho slov došlo ke katastrofě patnáct minut před půlnocí 14. dubna, kdy se loď prudce otřásla tak, že popadaly skleničky. „Na moment nastala panika, ale tu přišli námořní důstojníci a vysvětlili, že jde jen o malou srážku s ledovcem a zábava nerušeně pokračovala,“ líčil.Tento průběh události nepotvrzuje žádné další svědectví, o srážce bezprostředně věděla pouze posádka konající službu a samotný otřes cítili pouze lidé v blízkosti zasaženého místa. Englertova verze s roztančeným parketem, který nikdo jiný ve vzpomínkách neuváděl, odpovídá smyšlené scéně z německého filmu oTitanicu, který se v Československu promítal v době německé okupace.
Krátce po srážce si Englerta a další dva české stevardy (kteří opět oficiálně na palubě nebyli) zavolal jeden z důstojníků a sdělil jim: „Potopíme se. Kapitán odhaduje, že zůstaneme nad hladinou sotva déle než dvě a půl hodiny. Pumpy nestačí odčerpávat vodu, která se valí proraženou přídí. Máme prý dost času, abychom se všichni mohli přepravit na nedalekou loďCalifornii, ale já vám, hoši, radím, abyste se snažili zachránit vlastními silami.“
Také toto líčení obsahuje několik rozporů. Čas do potopení odhadl lodní konstruktérThomas Andrewsbezprostředně po srážce pouze na půl druhé hodiny. S lodíCalifornian(nikolivCalifornia) nemělTitanicžádné spojení, neboť její radista spal, posádka ani nevěděla, že seCaliforniannachází poblíž.
Englert dále tvrdil, že většinu lodního orchestru tvořili Češi, kteří jako poslední píseň před potopením hráli českobratrskou píseň „Blíž k tobě, Bože blíž“. Toto prokazatelně není pravda, orchestr tvořili Britové a jeden Francouz a také jejich repertoár byl odlišný.Englert posléze obvinil Bruce Ismaye z toho, že jako jeden z prvních nasedl do záchranného člunu (Ismay ve skutečnosti nastoupil až do předposledního člunu) a popisoval, že cestující třetí třídy byli po srážce zavřeni v podpalubí.Rovněž jeho tvrzení o zelených světlicích vystřelovaných posádkou se nezakládají na skutečnosti, zTitanicuse odpalovaly bílé světlice.
Vlastní záchranu popisoval Englert tak, že společně s osmi dalšími přáteli a malou holčičkou, kterou na palubě zachránili, skočili z paluby do vody svázaní dohromady proužky plátna a plavali od lodi pryč. Zachránila je připluvší loďCarpathia, která je napolo zmrzlé vylovila z moře.Tento průběh je velmi nepravděpodobný, protože za popsaných okolností by museli trosečníci strávit v ledové vodě přes dvě hodiny, což by nemohli přežít.Podobně popisoval svou záchranu lodní pekařCharles Joughin, který podle svých slov vydržel ve vodě téměř osmdesát minut.Joughin se v průběhu potápění lodi opil, zajímavá je proto podobnost s Englertovým líčením, jak viděl lodního šéfkuchaře, údajně Čecha jménem Klička, opilého tančit na palubě.
PosádkaCarpathietaké z moře nevylovila žádné lidi, třebaže se přeživší ve vodě hledat pokusila. Všichni zachránění seděli v záchranných člunech. Všechny výše zmíněné skutečnosti sice nevylučují, že Stanislav Englert naTitanicuskutečně byl, dokazují však, že zachránit se musel jiným způsobem, než jaký popsal.
Podobné svědectví podal krátce před svou smrtí v roce 1985 i Josef Kielbasa, který se údajně dostal naTitanicnačerno jako pomocná síla v kuchyni.Také jeho vyprávění obsahuje spoustu faktických nesrovnalostí a nepravd, ať už se jedná o zkomolené jméno staršího radisty (Philip Albert namísto John Phillips), který měl být jeho přítelem,  nebo jeho tvrzení, že se zachránil na člunu, který byl vyhrazen kapitánovi a nejbližším důstojníkům. Kielbasa stejně jako Englert opakoval lež o českých členech lodního orchestru a písni „Blíž k tobě, Bože, blíž“.
NaTitanicuse údajně načerno plavil i další Čech Viktor Hlavsa, který sice vlastnil platný lístek, na loď se ale nemohl dostat, protože byla plně obsazená.Také toto tvrzení není pravdivé, neboťTitanicměl při první plavbě své kapacity naplněny z 45 %.
Ještě před tím, nežCarpathiase zachráněnými doplula do New Yorku, bylo vzhledem k rozsahu katastrofy rozhodnuto o vyšetření celé události.SenátSpojených států americkýchzahájil vyšetřování následující den, poté, co19. dubna1912Carpathiapřiplula. Vyšetřování vedl senátorWilliam Alden Smithaž do25. května1912.Během vyšetřování byly zapsány výpovědi všech přeživších a ostatní svědectví s případem související. Teprve po ukončení podání svědectví bylo britským občanům povoleno opustit Spojené státy americké.
Mezitím britský tisk očernil senátora Smitha jako osobu, která z neštěstí chtěla vytlouci politický kapitál. Smith však měl spíše pověst zastánce bezpečnosti, konkrétně na železnici, a chtěl prozkoumat vztahy mezi společnostíRailroad TycoonaTitanicem, protože měly společného majitele: J. P. Morgana.
Taktéž na britské straně byla ustanovena vyšetřovací komise British Board of Trade, kterou vedl lord Mersey. Komise pracovala od2. května1912 do3. července1912. Komise vyslechla přeživší cestující i členy posádkyTitanicu, kapitána Arthura Rostrona lodiCarpathia, posádku lodě společnosti Leyland LineCaliforniana další.Smith – senátor vnitrozemského státu Unie (Michigan), který vycítil možnost se zviditelnit, se pokusil učinit hlavního viníka katastrofy z Bruce Ismaye, který byl formální hlavou White Star Line vybudované jeho otcem. White Star Line mu však již dávno nepatřila, v té době byla společnost dávno ve vlastnictví amerického Morganova trustu. Ismayovou vinou bylo pak patrně pouze to, že přežil – média jej vykreslila jako sobeckého britského miliardáře, který zabral místo dětem a ženám, aby zachoval vlastní život. Šek, který Ismay vystavil všem námořníkům v záchranném člunu „na úhradu výstroje“ byl dezinterpretován jako úplatek. Bruce Ismay byl flegmatický, znuděný člověk, který se absolutně nezajímal o lodě a jejich navigaci – jeho zasahování do vedení lodi je spíše absurdní výmysl živený filmy, jakým je nacistickýTitanic. Jeho nástup do záchranného člunu poté, co obětavě pomáhal posádce jej naplnit a dále neviděl nikoho, kdo by mohl být upřednostněn, rovněž nevykazuje známky nějakého sobectví. Ismay se v Americe stal obětním beránkem (byl dokonce zadržen) – ovšem neprávem. Podobného osudu se v Británii později dočkal kapitán SSCalifornianStanley Lord – který dokonce napsal několik knih na svou obhajobu.
Případ lodi SSCalifornianse stal součástí šetření britské vyšetřovací komise. Z podaných svědectví kapitána Stanleyho Lorda a třetího důstojníka C. V. Grovese vyplývá, že z paluby lodi byla jižním směrem pozorována světla jiné lodě, pravděpodobně osobního parníku. C. V. Groves v 23:10 ukončil službu. Ještě v 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníkuCaliforniansnažilTitanicvarovat před ledovci, ale ten na jeho varování nereagoval. Z palubyCalifornianupozorovali loď, jejíž světla poblikávala a zdálo se, že se otočila zádí k pozorovatelům. Taktéž na rozkaz kapitána S. Lorda byly zCalifornianuodvysílány zprávy pomocí Morseovy lampy v čase 23:30 a 01:15. Na tyto zprávy však neznámá loď neodpověděla. V zápisu je taktéž uvedeno, že Morseova lampa naCalifornianubyla viditelná na vzdálenost 4 mil (asi 6 km), takže naTitanicunemohla být vidět.V 23:30 šel kapitán Lord spát a na palubě zůstal 2. důstojník Herbert Stone. V 01:15 oznámil kapitánovi, že zahlédl světlici a po ní další čtyři. Všechny světlice však měly bílou barvu, takže podle barvy světlic nebylo možno určit loď lodní společnosti, která rakety vystřelila. Kapitán Lord pouze nařídil další sledování neznámé lodě a odvysílání další Morseovy zprávy lampou a šel opět spát. V 01:50 byly z palubyCalifornianupozorovány další světlice, důstojník Stone přitom poznamenal, že neznámá loď vypadá podivně, jako nakloněná. V 02:15 se kapitán Lord opět dotázal na neznámou loď a její světlice, opět dostal odpověď, že jsou bílé.Californianse do záchranné akce zapojil teprve v 05:30 kdy radista Cyril Furmstone Evans opět zapnul radiostanici aCalifornianobdržel rádiový příkaz od generálního ředitele George Stewarta k pomociTitanicu; teprve tehdy se kapitán Lord dozvěděl o potopeníTitanicu.
Pozdější vyšetřování britské komise ztotožnilo tuto neznámou loď s parníkem SSCaliforniana komise obvinila kapitána Lorda a jeho důstojníky z hrubého pochybení. Kapitán Lord toto odmítal a po celý zbytek života se pokoušel očistit své jméno od rozsudku, který mu zničil kariéru.Odmítal, že by loď, kterou on a jeho důstojníci viděli z můstku, bylTitanic, podle nich se meziCalifornianemaTitanicemnacházela třetí loď, kterou viděly obě strany, a která odplula ještě před tím, než seTitanicpotopil. I když neexistují přímé důkazy pro jeho obhajobu, je toto pravděpodobnější než závěr vyšetřovací komise. Chybou však zůstává, že kapitán Lord nenechal vzbudit radistu a nepřikázal mu zjistit, co se v okolí děje; toto opomenutí stálo životy mnoho lidí. ParníkCalifornianbyl nejbližší lodí k potápějícímu seTitanicu, a to ve vzdálenosti 19,5 mil (31,4 km).
V průběhu vyšetřování bylo zjištěno, že mnoho bezpečnostních předpisů bylo již zastaralých a nevyhovujících; to vedlo k aktualizaci předpisů podle nových potřeb. Jednalo se o řadu inovovaných a nových bezpečnostních předpisů pro zaoceánské lodě, které ukládaly vylepšení vodotěsných přepážek v trupu a jejich konstrukci, technickou změnu pro nástup a výstup cestujících, nové požadavky na záchranné čluny, lepší provedení a funkčnost záchranných vest, pořádání cvičení k opuštění lodi, lepší předávání zpráv a informací, radiokomunikační zákony a další. Vyšetřovatelé také zjistili, že naTitanicubyly kapacitně odpovídající záchranné čluny pouze pro cestující první třídy, nikoliv pro nižší třídy. Při vyšetřování se také zjistilo, že cestující třetí třídy ani nevěděli, kde se na paluběTitanicuzáchranné čluny nacházejí, a ani nevěděli, jak se dostat na horní, člunovou palubu.Imigrační zákony Spojených států amerických taktéž v té době nařizovaly, že cestující třetí třídy mají být odděleni od ostatních cestujících; toto pak vedlo ke ztíženému přístupu z třetí třídy na horní paluby.
Je evidentní, že hlavní příčinou ztroskotáníTitanicubyla kolize s ledovcem, který způsobil trhlinu pod čarou ponoru procházející přes několik vodotěsných komor v přední části na pravoboku. Tento fakt je ale důsledkem předcházejících událostí i konstrukceTitanicusamotného.K potopeníTitanicumohla značnou mírou přispět i nezvyklá konstelace Měsíce a Slunce vůči Zemi, která vytvořila silný příliv, umožňující průnik statisticky výrazně nadprůměrného množství velkých ledovců do Atlantského oceánu.
První úvahy o trhlině způsobené ledovcem byly takové, že ledovec doslova prořízl trup lodi. Podlesonarovýchvýzkumů vraku, provedených později, bylo zjištěno, že kolize mezi ledovcem a trupem způsobila „pouze“ deformaci lodních plátů trupu.Tytoocelovépláty měly tloušťku 1 až 1½ palce, tj. 2,5 až 3,8 cm.Podrobnou analýzu malých kousků oceli z trupuTitanicubylo zjištěno, že byla použita uhlíková ocel, která ztrácí houževnatost a zkřehne ve studené nebo ledové vodě, tedy ztrácí pružnost a je náchylná k protržení. Chemickou analýzou bylo zjištěno, že ocel měla vysoký obsahfosforu(4×) asíry(2×) ve srovnání s moderní ocelí a poměrmanganua síry byl 6,8:1, kdy u moderních ocelí je tento poměr větší než 200:1. Souhrn těchto poměrů, jako je vysoký obsah fosforu, napomáhá vzniku lomu, síra tvoří zrnasulfidu železnatého, které usnadňují šíření trhlin, a nedostatek manganu snižuje tvárnost oceli. I přes toto byla použitá ocel nejkvalitnější, jaká byla v době stavby k dispozici i při použití v nízkých teplotách.Chování oceli při namáhání taktéž ovlivňuje směr, jakým jeválcována, tedy jakým směrem je vytvořena struktura, směr zrn, oceli při výrobě a jakým směrem působí síly při zatížení. Ocelové pláty proTitanicbyly dodány firmou David Colville & Sons z oceláren Dalzell Steel and Iron Works vMotherwellunedalekoGlasgow, což vysvětlilo vysoký obsah fosforu a síry.Poslední analýzy šesti malých částí trupu při pokojové teplotě a při teplotě 0 °C (32 °F) ale ukazují, že použitá ocel nebyla křehká, a to i při teplotě kolem 0 °C. Dřívější testy byly totiž prováděny se simulovaným nárazem, ale simulované „pomalé prohýbání“ více odpovídá skutečnému průběhu deformace při nárazu na ledovec.
Dalším faktorem ovlivňujícím rozsah trhliny bylynýty, držící trup pohromadě. Některé nýty totiž byly křehčí, než se předpokládalo.Použité nýty byly osazovány na trup pomocí nýtovacího stroje, ale ten nebylo možno použít v malých prostorách jako je příď a záď lodi. Zde se používalo ruční nýtování. Z několika milionů nýtů držícíchTitanicpohromadě bylo vyloveno čtyřicet osm; šest z nich bylo identifikováno jako nýty z trupu.Později Američané s pomocí experimentů snýtyvyrobenými co nejpřesněji podle nýtů naTitanicuzjistili, že nýty obsahovaly velkou koncentracistrusky,která způsobila jejich větší křehkost. Proto při nárazuTitanicuna ledovec, kdy byl podle výpočtů na každý nýt vyvinut tlak asi 6 350 kg,nýty praskaly, a to zřejmě již při tlaku 4 530 kg,i když měly vydržet až dvojnásobek. Varchivechbylo později zjištěno, že pro kování nýtů bylo nakoupenoželezoč. 3 „best“ (v překladunejlepší) s pevností v tahu cca 73 % pevnosti oceli, ale správně mělo být nakoupeno železo č. 4 „best-best“ s pevností v tahu 80 % pevnosti oceli.I přes nevhodné nýty na přídi největší škody utrpěly prostory s kotelnami 5 a 6, kde byly použity ocelové nýty.
KormidloTitanicumělo pro svoji rozměrovou velikost zdánlivě dostačující plochu pro ovládání směru plavby a manévrování. Dnes je zřejmé, že pro takto velkou loď bylo kormidlo poddimenzované (malá plocha). Při návrhu nebyly provedeny žádné výpočty nebo pokusy s modelem v malém měřítku, které by ověřily ovladatelnost lodě dlouhé 269,10 metrů v případě nouzového manévrování, doslova se jednalo oAchillovu patuTitanicu. Reálně, při návrhu kormidla byl neuváženě použit model, kdy použití vysokého kormidla je účelné pro lodě s běžnou (v té době) rychlostí plavby, kdy kratší kormidlo je výhodnější při manévrování při malých rychlostech. Při porovnání velikosti kormidla podle dnešních předpisů, kdy je požadováno, aby kormidlo mělo velikost 1,5 % až 5 % z profilu lodi pod vodou, byl tento poměr uTitanicu1,9 %, tedy blíže k dolní mezi. Toto uspořádání je však výhodnější pro lepší laminární proudění vody.Během první světové války bylOlympic, stejně jako většina významných lodí, vybaven stejným polooválným kormidlem jakoTitanic, aby mohly tyto lodě dosáhnout vyšší rychlosti a uniknoutponorkám.
K tragédii částečně přispěla i konstrukce pohonulodních šroubů, kde mělTitanicdva postranní šrouby s možnostíreverzacechodu, poháněnéparními stroji, ale prostřední šroub byl poháněnýparní turbínoubez možnosti reverzace. Podle 4. důstojníka Josepha Boxhalla, který přišel na můstek po srážce, první důstojník Murdoch sice vydal strojovně povel „zpětný chod“, aby odvrátil srážku s ledovcem,ale protože střední šroub byl poháněný turbínou, nemohla být tato reverzována na zpětný chod, a tak byla zastavena. Z obrázku je patrné,že střední šroub je umístěn v ose kormidla a při zastavení chodu šroubu, došlo i k podstatnému snížení obtékání kormidla proudící vodou, které je potřeba pro vyvození síly otáčející loď. Pokud by Murdoch vydal pouze povel „docela vpravo“, tedy bez rozkazu „zpětný chod“, mohl seTitanicještě ledovci vyhnout.Zachráněný strojník Frederick Scott ale při výpovědi uvedl, že všechny čtyři sadytelegrafůse změnily na „STOP“, ale až po kolizi s ledovcem.
Vlastní vyhýbací manévr řídil první důstojníkTitanicuWilliam M. Murdoch. Pro zjištění průběhu vyhýbacího manévru byly později prováděny výpočty a zkoušky se sesterskou lodíOlympic. Například bylo zjištěno, že pro vykonání rozkazu „zpětný chod“ je potřeba 20 sekund.Tento povel nebyl ani v průběhu plavby předtím vydán, přitom je nutno brát v úvahu i to, že strojníci vykonávali i další činnosti, potřebné k chodu lodních strojů. I pokud by k předání rozkazu bylo potřeba pouze 10 sekund, není technicky možné, aby došlo ke včasnému zastavení strojů, provedení reverzace chodu a vyvinutí zpětného tahu lodních šroubů před srážkou.O tom, že ke zpětnému chodu před srážkou nedošlo, hovoří tři fakta:
V úvahách o možném odvrácení kolize se hovořilo i o tom, že mohl Murdoch srážce předejít tím, že by vydal povel ke zpětnému chodu pouze pro levý lodní šroub. Ani tento povel by však nevedl k odvrácení katastrofy, protože pro reverzaci chodu je potřeba delší čas, než který zbýval do nárazu.
Britská vyšetřovací komise zjistila, žeTitanicbyl vůči ledovci natočen vlevo, v úhlu 22,5°. Na základě pokusů, prováděných se sesterskou lodíOlympicbylo zjištěno, že při plné rychlosti, plnému vychýlení kormidla a době k nárazu 37 sekund, odpovídala vzdálenost od ledovce v okamžiku zpozorování přibližně 410 metrů.Kdyby seTitanicpři vyhýbacím manévru natočil více doleva, došlo by ke střetu s ledovcem po celé délce trupu na pravoboku v důsledku jiné trajektorie zádi, která je delší a liší se od trajektorie přídě.Po rozkazu „docela vpravo“, vydaném Murdochem, musí přijít ve vhodný okamžik rozkaz „docela vlevo“, v tomto případě zádí pryč od ledovce. Murdoch sice použil učebnicový model vyhýbacího manévru, ale problém uTitanicubyl v tom, že při dané rychlosti měl příliš velký poloměr otáčení.
I zde se objevila řada hlasů, které tento manévr kritizovaly: podle nich měl Murdoch zastavit stroje a přepnout je na zpětný chod.Titanicby pak do ledovce narazil přídí. Při přímém nárazu přídí na ledovec by bylo poškozeno přibližně 30 stop trupu od hrany přídě a byly by proraženy nanejvýše 3 vodotěsné komory. Zároveň by pravděpodobně přišli o život i členové posádky, kteří měli své kajuty na přídi. Tato kritika ovšem nebere v úvahu, že Murdoch neměl k dispozici přesnou vzdálenost meziTitanicema ledovcem, aby si mohl odvodit, že se srážce nevyhne, a ani nezohledňuje morální odpovědnost za usmrcení členů posádky při přímém střetu s ledovcem.
Kritika zpochybnila i uzavření vodotěsných přepážek, čímž se rychle změnil náklon vlivem extrémního zatížení přídě; pokud by k tomu nedošlo,Titanicse údajně mohl potápět pomaleji. Na druhou stranu, Murdoch nemohl znát rozsah poškození a tím i rychlost zaplavování podpalubí a podle standardního postupu při kolizi uzavřel přepážky, protože pozdější uzavření by mohlo být opravdu již pozdní. Žádný konstruktér lodí by nepředpokládal opačný postup. Když byla tato varianta později zkoumána počítačovou simulací na modelu lodi, výsledkem bylo zjištění, že by seTitanicpotopil dokonce o 40 minut dříve. Zabránění zavření přepážek ani nebylo technicky možné, protože při dosažení kritické hladiny vody uvnitř lodě by se aktivovalo automatické uzavírání.
V závěru britské vyšetřovací komise je uvedeno, že„rozsah ztrát po kolizi s ledovcem ovlivnila i nadprůměrná rychlost lodi“. Podle záznamů plulTitanicv době srážky normální rychlostí kolem 21 uzlů (39 km/h), což bylo o něco méně, než je jeho maximální rychlost 23 uzlů (43 km/h). Tato rychlost nebyla sice obvyklá, ale přesto nebyla nijak výjimečná ani v oblastech, kde je možno očekávat výskyt ledovců. Taktéž se předpokládalo, že ledovec bude dostatečně velký, aby jej bylo možno zahlédnout v dostatečném předstihu a provést úhybný manévr. J. Bruce Ismayovi a kapitánu Smithovi bylo potom dáváno za vinu, že jeden z nich přikázal plavbu takovou rychlostí. Jde o sporný bod příčiny katastrofy, ale je často zmiňován a zdůrazňován,například vestejnojmenném filmuz roku1997.
V době kolize bylo moře klidné. Mimo to byla i bezměsíčná noc.Za normálních, obvyklých, podmínek v severním Atlantiku fouká vítr, který žene vlny na základnu ledovců, kde se tříští a vytváří pěnu. Ta je dobře viditelná a upozorňuje na ledovce i za bezměsíčné noci.Vítr vanoucí od severozápadu a nízká teplota blízko nuly jsou nepříjemné pro pozorovací hlídky; taktéž vítr mohl hnát ledovce ve směru proti lodi.
Srážka s ledovcem, která způsobila dlouhou trhlinu v trupuTitanicuv délce šesti komor, způsobila poškození trupu v rozsahu větším, než konstruktéři při projektování trupu očekávali.
Dle dokumentu „Titanic: The New Evidence“mohl být hlavní příčinou potopení plavidla požár, který několik dní před vyplutím ze Southamptonu vypukl v podpalubním uhelném bunkru č. 6. Požárem způsobené vysoké teploty mohly snížit pevnost trupu, který následně fatálně poškodil ledovec. Jeden ze zachráněných topičů J. Dilley později vypověděl: „Nemohli jsme dostat oheň pod kontrolu a mezi topiči se říkalo, že až přistaneme v New Yorku, musíme po odchodu pasažérů hned vyprázdnit ostatní velké uhelny a pak přivolat na pomoc hasičské lodě z tamního přístavu“.
Krátce po potopení lodi se objevily první snahy o nalezení lodi a vyzvednutí jejího trupu. Hloubka v dané oblasti se ale pohybuje okolo čtyř kilometrů, takže tyto plány nebyly vzhledem k úrovni tehdejší techniky realizovatelné.
První vážný pokus o nalezení vrakuTitanicupodnikltexaskýnaftař a multimilionář Jack Grimm v červenci 1980, neuspěl však ani tehdy, ani v žádném ze dvou dalších pokusů. Následoval jejoceánografageologRobert D. Ballard, jehož expedice objevila první trosky1. září1985.Finanční i technické zajištění celé operace spadalo pod americké námořnictvo, jelikož hlavním cílem expedice nebylo pátrání poTitanicu, ale především nalezení a prozkoumání vraků dvou potopených americkýchjaderných ponorek–USSThresheraUSSScorpion, které zmizely i s posádkami (Thresherv roce1963aScorpionv roce1968).Robert D. Ballard poskytl námořnictvu své bohaté zkušenosti oceánografa a především nové video technologie k průzkumu mořského dna, které měly vysokou rozlišovací schopnost a umožňovaly detailní průzkum a mapování sledované oblasti. S vedením námořnictva se pak Ballard dohodl na tom, že pokud se mu podaří objevit a prozkoumat obě potopené jaderné ponorky a nepřekročí při tom povolený rozpočet, získá možnost ve zbylém čase expedice pátrat i po vrakuTitanicu.Námořnictvo USA poskytlo loď i posádku, financovalo výrobu vlečené plošiny, na které byly umístěny videokamery a osvětlení, a finančně zajistilo celou přísně utajenou operaci. Důstojník v záloze Robert D. Ballard byl povolán do aktivní služby a vázán přísahou mlčenlivosti.Vraky obou ponorek se týmu nakonec podařilo objevit a prozkoumat, ale na hledáníTitanicuzbylo jen posledních čtrnáct dnů pátrání. Vzhledem k tomu se Ballard rozhodl cílovou oblast pátrání prohledávat v navazujících pásech, mezi kterými ale nechával mílové rozestupy a doufal, že ho na stopu vraku přivede dlouhý pás trosek, který se podle Ballardova odhadu musel vytvořit po rozlomení potápějící se lodi. Tato taktika se ukázala být správná a pouhé čtyři dny před ukončením expedice zaznamenal robotArgoa jeho kamery první stopy po vraku lodi. Když Ballard na pozdější tiskové konferenci oznámil, že objevil vrakTitanicu, byl nucen zatajit informace o pravém účelu expedice a tvrdil, že pro americké námořnictvo pouze testoval nové technologie.
Po rozlomení trupu se každá část potápěla odlišně. Přední část poměrně měkce dosedla na dno, zadní část klesala ke dnu daleko rychleji, i vlivemimplozestlačeného vzduchu ve vodotěsných komorách na zádi. Zadní část se zaryla hluboko do bahna.
Jednu z nejzajímavější částí trosek, objevených týmem Roberta D. Ballarda, představoval lodní kotel na souřadnicích41°43′32″ s. š.,49°56′49″ z. d.O den později byla nalezena přední část trupu (prokázalo se tak, že měla pravdu ta svědectví, která byla vyšetřovací komisí odmítnuta a která tvrdila, že trup lodi se krátce před potopením rozlomil na dvě části) na pozici41°43′57″ s. š.,49°56′54″ z. d.Ještě později byla nalezena i záď ležící 600 stop od přídě na souřadnicích41°43′35″ s. š.,49°56′54″ z. d.Za místo potopeníTitanicuje možno brát polohu nalezeného kotle, u něhož je pravděpodobné, že se uvolnil při rozlomeníTitanicua klesal přímo ke dnu.
Bohužel neexistuje přímý důkaz, ve které fázi potápění došlo k úplnému oddělení obou částí lodi, zda to bylo již na hladině, nebo v jaké hloubce během potápění.
Jelikož příď je zabořena v bahně, nebylo možno prozkoumat celou trhlinu. Od třetí přepážky dál, kde byla inkriminovaná část trupu přístupná, bylo zaznamenáno rozsáhlé poškození zjevně související s nárazem na kru. Nešlo o celistvou trhlinu, ale o vyrvané nýty a rozestoupení a zprohýbání ocelových plátů tvořících trup.
Experti došli k názoru, že vrak nelze vyzvednout, protože je příliš poškozen korozí a při zvedání by se nutně rozpadl na kusy. Podle výzkumů z roku2010přispívají k rozpadu vraku významně i nově objevenébakterieHalomonas titanicae.
Později byl vrak navštíven ještě několikrát, v roce 1987 z něj francouzská výprava vyzvedla několik set předmětů, což se setkalo s hlubokým nesouhlasem zejména americké a britské veřejnosti, stále žijících účastníků katastrofy a příbuzných obětí. Francouzská expedice byla označena za vykradače hrobů a byly vzneseny požadavky, aby seTitanicudostalo oficiálního prohlášení za hrob a památník neštěstí. K tomu ale nedošlo, neboť leží vmezinárodních vodácha nemá majitele. Jediným oficiálním držitelem práv na vyzvedávání artefaktů zTitanicuje společnost RMS Titanic, Inc., jejíž pracovníci se k vraku potápějí a zkoumají, jak se vrak od předešlých let změnil.Kongres Spojených států americkýchv roce1987schválil zákon, který zakazuje prodej a vystavování předmětů vyzvednutých zTitanicuna územíUSAa vyzval k respektování vraku jako mezinárodního památníku a hrobu 1 517 obětí.
Jako každá velká tragédie, které se dostane pozornosti a publicity, tak i ztroskotáníTitanicupřitáhlo k sobě velkou pozornost, zejména, objeví-li se dříve napsaná kniha nebo povídka, v jejímž obsahu je popsáno ztroskotání podobné lodi, lze vysledovat mystické souvislosti mezi událostmi a podobně…
Prvnífilmovézpracování katastrofy v podoběněmého filmuSaved from the Titanic(Zachráněná zTitanicu, 1912) se objevilo již několik měsíců po katastrofě. V jedné z hlavních rolí se objevila herečka Dorothy Gibsonová, která katastrofu přežila ve člunu 7 a byla i autorkouscénáře. Film měl premiéru 14. 5. 1912.
Následovaly další filmy:
Londýnská cestovní kancelář Blue Marble Private ve spojení s americkou společností OceanGate Expeditionsnabízí movitým zájemcům cestu k vrakuTitanicu. První výprava se chystá na květen roku 2018 a je plně obsazená. Má trvat osm dnů. K cíli turisty dopraví miniponorka, přičemž na průzkum vraku budou mít tři dny. Dle slibu společnosti si zájemci budou moci prohlédnout přední velké schodiště. Cena na osobu je ve výši 105 129dolarů, což odpovídá, po započteníinflace, ceně původního lístku za 4 350 dolarů (za luxusní kajutu). Jde o více než dvojnásobek sumy účtované firmou Deep Ocean Expeditions; ta roku 2012 realizovala poslední turistickou výpravu k vraku.
Ponorka společnosti OceanGate implodovala cestou k vraku dne 18. června 2023.