香港國際機場

香港國際機場（英語：Hong Kong International Airport，縮寫：HKIA，IATA代码：HKG；ICAO代码：VHHH），亦稱赤鱲角機場（英語：Chek Lap Kok Airport），是香港現時唯一的民航機場，位於香港離島區赤鱲角的人工岛上，鄰近大嶼山。機場佔地19.05平方公里，為香港最大面積的單一地段，1998年7月6日啟用，取代啟德機場。機場由香港機場管理局管理，並為國泰航空、香港航空、香港快運航空、大灣區航空、香港貨運航空及香港華民航空的主要樞紐機場。香港國際機場全年24小時運作；2001年起一直躋身世界三甲最佳機場，當中8度獲評級為全球最佳機場。旅客可以透過機場快綫及公路抵達香港市區，24分鐘以內就可以抵達中環中心商業區。
机场設有三條跑道以及215個停機位，其中77個停機位附有登機橋，包括位於一號客運大樓內的49個，T1衛星客運廊的9個，以及T1中場客運廊的19個。機場在2016年8月開始擴建第三條跑道（部份屬於屯門區），第三條跑道於2022年7月8日啟用，而中跑道也隨即暫時關閉以作整修，並於2024年11月28日重新啟用。
香港國際機場載客運輸數量位居全球機場前列，是來往欧洲、美洲、亚洲及大洋洲航班的轉機點。同時一直是东亚及东南亚國際客運及貨運的航空樞紐，亞洲第4位最繁忙的国际机场。香港國際機場連接全球約220個航點，超過100間航空公司在此營運，每天提供逾1100班航班。2010年起，其貨運流量連續9年位居世界第1位，客運流量則排名世界第8位，國際客運流量排名世界第3位。
香港國際機場被Skytrax評為「五星級機場」，於2001年至2012年一直躋身三甲，其中八度被評為「全球最佳機場」。此外，香港國際機場於2006年至2008年及2010年4度被知名商務旅遊雜誌《商旅》評為中國最佳機場，於2012年的《旅遊行業報（英语：Travel Trade Gazette）》旅遊大獎選舉中，連續10屆獲選為最佳，並且在每年客運量逾4,000萬人次的機場類別中，獲国际机场协会推選為全球最佳。不過在2019年香港爆发反修例風波，以及2020年全球爆發2019冠狀病毒病疫情至2022年底，特區政府被指設立太嚴格的疫情管制措施，對香港的航空樞紐地位造成打擊。在2022年6月公佈的Skytrax全球機場排名，受疫情管制措施影響下，香港國際機場跌出全球十佳，跌至排第20名，到2023年更跌至第33位。2024年4月公布的Skytrax排名則顯示，在所有疫情隔離措施解除後，香港國際機場的排名則由2023年的第33位，大幅回升至第11名。
現時機場已逐步擴建，包括中場範圍發展計劃及香港國際機場2030規劃大綱以滿足增加的需求，及繼續發展為珠江三角洲區內旅客轉運中心，亞洲轉運機場。
香港原本唯一的民航機場是位於九龍九龍城區的啟德機場。該機場原位處郊區，但隨著香港市區的擴張，機場逐漸被市街包圍，不但難以擴建（例如太子道曾與機場跑道形成平交道），且因機場緊鄰民居，多年來對居民造成了極大的噪音污染。加上跑道與滑行道距離過近，任何意外都足以使得整座機場癱瘓；航道下更為人口密集的住宅區，若遇上空難墜機時極有可能造成二次撞擊傷亡，後果堪虞，故此必須覓地興建新機場。
1994至96年之間，啟德機場的飛機架次升降量已經遠超其飽和程度，港英政府估計若然不興建新機場，香港將會直接蒙受時值4,200億港元的經濟損失。加上啟德機場只有一條跑道，每小時平均需要升降班機達36次，繁忙時間接近每分鐘一班，已經為安全考慮下之極限。
雖然港英政府就新機場選址及規劃完成研究，惟因為造價高昂而一直未落實。1989年，香港社會因為中国大陆發生六四事件而引起了信心危機；當時的香港總督衛奕信爵士隨即於同年10月11日在香港立法局透過《施政報告》宣佈《港口及機場發展策略》，決定興建新港口、機場和相關配套設施，包括被稱為「玫瑰園計劃」的《機場核心計劃》。
1990年5月，有香港與美國學者研究建議香港的新機場應選址於屯門稔灣，稱該處土地充足、人口稀少，且位置可配合珠江三角洲未來的發展，不過未有獲得採納。
基於新機場最初設計時只有一條跑道，不能負擔成爲重要機場樞紐后所需要起降的大量航班，為一條跑道的機場所建設的公路和大橋不符合經濟效應；同時機場建造的價格也非常昂貴，工程所需貸款無可避免會跨越1997年，即香港回歸的年份，中國政府強烈反對興建新機場的計劃，就此多次批評新機場工程將會對日後的香港特別行政區政府造成沉重的財政負擔，質疑目的是要燒光英屬香港的外汇储备，不留給1997年的特區政府。中英兩國透過中英聯合聯絡小組就新機場財務安排進行談判。1991年9月3日，當時的英国首相约翰·梅杰與當時的中国国务院总理李鹏在北京人民大会堂簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》，備忘錄主要申明：港英政府在其管理期間負責建設，並且在最大程度上完成機場核心計畫，留給未來特別行政區政府的儲備不少於250億港元；中國政府在立場上支持新機場建設，對需要在1997年6月30日以後償還的香港政府的舉債採取積極的態度，並且同意中国银行發揮適當的作用；中英兩國成立了一個由中英聯合聯絡小組領導的機場委員會，而香港政府則成立了機場管理局和諮詢委員會。實際上，於談判時期，臨時機場管理局已經於1990年4月成立，並且逐步批出新機場的工程合約。
新機場的選址位於大嶼山以北的一座人工岛上，面積12.55平方公里，包括赤鱲角、欖洲及填海所得來的土地。根據初期的設計，原定的機場地形會是一個跟東涌北部連在一起的半島，即是東涌灣會被填平，後來經過重新設計，成為一個獨立的機場島。建造工程於1992年正式啟動，初期計劃原定於1997年年中完成。時任香港總督彭定康曾經表示希望在7月1日香港交接後能夠從新機場離開香港，不過機場於交接後一年的1998年才完工，彭定康於香港交接儀式後搭乘不列顛尼亞號英國皇家游艇經水路離開。
1995年6月，機場平台的開山及填海工程完成，翌年3月，第一條跑道鋪設瀝青。1997年2月20日，政府飛行服務隊編號VR-HZM的雙引擎“超級空中霸王”B-200C飛機在新機場著陸，完成新機場首次飛機著陸，為民航處新裝置的仪表着陆系统進行飛行校驗作出準備，標誌著機場核心工程已到達另一重要里程碑。1998年1月18日，機場管理局在客運大樓舉行第一次試運作，測試大樓的運作就緒情況，逾500名人士義務扮演旅客，另有950名來自機管局、政府部門和航空公司的職員參加。2月15日及3月28日，機管局再於客運大樓舉行第二次及第三次試運作，分別有逾1000和1200名人士義務參加。5月2日，在第四次機場試運作中，國泰航空派出不載客，髹上香港精神號97塗裝，編號B-HIB的747-200客機於新機場著陸，測試機場導航等相關系統，成為首架在新機場著陸的商用航機。旅客捷運系統亦於測試中首次投入運作。
新機場歷經6年建成，並且與新界西區的另一工程大欖隧道一併於1998年啟用，於1998年7月2日由時任中共中央总书记兼中国国家主席江泽民主持開幕儀式，7月6日正式啟用。連同其他相連基础设施，造價約為90億美元，佔《機場核心計劃》中成本的40%。
為了保育赤鱲角島上的文物，英皇御准香港賽馬會撥款資助香港考古學會在島上考古調查及發掘。保育項目於1990年展開，歷時16個月。首要任務就在該島上進行全面性調查，紀錄舊坟墓和舊建筑物，並且找出原來的耕作模式。考古人員在深灣村、虎地灣及蝦螺灣等多處考古遺址出土很多新石器时代中期至青铜时代的陶器。在赤鱲角亞媽灣一座約於1833年建成的天后廟於1990年被拆件，遷至東涌黃龍坑重組。另外，島上獨有的盧文氏樹蛙也在興建機場前被送往南丫島棲息。
新機場原定在1998年4月啟用，不過，由於公共交通未準備就緒，行政長官會同行政會議於1998年1月決定延遲新機場的啟用日期至1998年7月6日，啟德機場將同時關閉。
1998年6月30日，香港交接一周年在即，中共中央总书记兼国家主席江泽民來港準備出席翌日的慶祝活動，抵達時降落於啟德機場。7月2日，江澤民主持位於赤鱲角的香港國際機場開幕典禮，出席儀式的嘉賓超過3000人。內地主禮嘉賓包括国务院副总理钱其琛、解放军总参谋长傅全有、国务院港澳事务办公室主任廖暉等。香港高級官員如行政長官董建華，政務司司長陳方安生、財政司司長曾蔭權及機場管理局主席黃保欣等亦有出席。賓客們在欣賞席娜·伊斯頓及张学友等歌手的演出後，出席場內所設的酒會。儀式後江澤民及其夫人和部分內地高級官員由新機場乘搭飛機於中午12時左右離開香港，行政長官和政務司司長在場送行，這是從新機場離港的首班機。晚上約八時半，美国空军一号總統專機首度降落香港，克林顿总统伉儷亦成為首批抵達新機場之乘客。翌日晚上八時許，克林頓一家搭入空軍一號，成為首批離開新機場的國際乘客。
7月5日傍晚新机场塔台和空管中心启用，停泊在啟德機場的飛機亦需要飛往新機場，不少設備及器材等在當晚午夜後隨即源海、陸、空三路，由十多艘駁船、過千輛貨車、三十餘架飛機從啟德機場搬遷往新機場。
7月6日早上6時30分，機場完成中期遷移工程，新機場正式運作。首班抵達香港國際機場的商業航班為由美国纽约甘迺迪國際機場起飛的國泰航空航班CX889，於7月6日清晨6時27分順利降落在機場南跑道上。該航班被稱為“極道一號”（Polar One），由編號B-HUJ的波音747-400客機執飛，載有137名旅客，並在一夜之間成就多項創舉，包括：首個從紐約飛往香港的不停站客運航班；首架在赤鱲角新機場降落的商用客機；國泰首架飛越北极上空的新航線。飛行時間共15小時35分鐘，飛行距離長達7,465海里，創下不停站商用航班最長的飛行紀錄。首班飛離新機場的商業航班是前往菲律宾首都马尼拉的CX907，載有207位乘客，於上午7時19分起飛。同日珠江三角洲空域的新空中交通管制准则启用。空域调整方案先前已由香港、澳門、内地民航部门及中国人民解放军相关部门经协商确定；同时深圳进近启用雷达管制。
至同年8月5日，最後一批物資才送達新機場，而舊機場正式騰空。機場啟用初期一度出現混亂，客運大樓發生電腦故障，以致航班資料無法顯示，行李輸送系統亦出現了錯誤，客運大樓亦多次發生過供電及供水停頓等問題；機場快綫亦出現過班次延誤及未能夠成功靠站的問題；貨運服務更一度臨近中斷，超級一號貨站的交收系統停頓，大量貨物積壓在貨站。香港政府及後需要重新開啟原啟德機場的二號空運貨運站，有商人更直接將貨物調度到鄰近機場交收。新機場的混亂其後逐步解決，並且逐漸被公眾所接受。香港特區政府委任了胡國興法官及鄭維健博士成立獨立的新機場調查委員會，徹查事件，而立法會及申訴專員公署亦先後就事件進行調查及發表報告。
1999年5月26日，香港國際機場第二條跑道啟用，由政務司司長陳方安生主持啟用儀式。
香港機場管理局自2001年起，每5年發表《香港國際機場發展藍圖》，該藍圖是1992年《新機場總綱計劃》後的發展方針，以《機場大型發展策略總綱研究》為基礎，預測了香港國際機場在2020年以後的需求，並且提出相應的發展規劃及策略，發展及研究項目涵蓋客運、貨運、飛行區、附屬設施等方面。
香港機場管理局於2006年至2010年投資了45億港元以提升客運大樓和停機坪的設施，將兩座入境大堂合併，並且增加了櫃位數目。中央客運廊部分辦公室被拆除，走廊擴闊至12米及將外牆改為玻璃幕牆。此外，增添了轉乘飛機設施，抵港層的櫃枱由44個增加至70個。與此同時，海关程序、出入境及檢疫手續簡化，引入智能卡和辨識系統，用以識別員工及旅客身份的電子保安系統、電子票據、地理信息系统及旅客信息系统等。2012年1月，機場管理局推出手機登機證服務。乘客可以透過手提電話下載由航空公司發出的電子登機證，在安全檢查站及登機閘口以掃描器進行登機。
因應中国大陆制造业的崛起，香港國際機場將成為珠三角的貨物转运中心，透過使用機場本身的設施及貨運碼頭；利用空運、海運及陸運的優勢，把貨物運往珠三角及世界各地。發展藍圖建議發展速遞業，使香港成為速遞貨運樞紐、也成為國際及地區的貨運樞紐。配合未來發展，以香港作為基地的國泰航空也正在繼香港空運貨站（Hactl）的超級一號貨站和亞洲空運中心（AAT）後，投資57億港元興建專屬空運貨站。同時，亞洲空運中心的擴建工程已經於2007年投入運作，DHL的中亞樞紐中心二及三期擴建計亦也提前於2007年落成啟用。為配合貨運業的發展，未來將會機場將利用貨運區的剩餘土地，擴建機場空運中心及商貿港物流中心，而機場也在中場範圍的西部預留空間增建貨運停機坪。
透過《香港國際機場發展藍圖2020》（页面存档备份，存于互联网档案馆）宣佈航天城計劃的第一期，工程於2008年落成。
為了滿足中期航空客貨運需求，並且配合民航處逐步提升每小時飛機升降量，機場管理局宣布了斥資22億港元擴建位於機場島西端的停機坪，佔地43萬平方米，包括興建16座停機位，供客、貨及商營飛機混合使用，工程將會分兩階段，於2014年底竣工。新貨運站亦於2013年年初竣工。
2011年，香港國際機場開始更換客運大樓的傳統照明設施為81,000個發光二極管裝置，估計每年可節省約1,250萬度電力及減少逾7,000公噸碳排放量；及提升設於停機位的固定地面供電系統及預調空氣系統，可以期望減少85%的飛機碳排放量，有助紓緩温室效应。
從2001年至2011年間，機場管理局共發表了3份發展藍圖預計需求量而訂立相應的發展策略，2001年發表《香港國際機場2020年規劃大綱》（页面存档备份，存于互联网档案馆）；2005年再發表《香港國際機場2025年規劃大綱》（页面存档备份，存于互联网档案馆）；而2011年發表的《香港國際機場2030規劃大綱》則著力探討興建第三條跑道的計劃。
2008年，機場管理局研究提升現有兩條跑道的容量及興建第三條跑道的可行性。行政總裁許漢忠指出，當局斥資了45億港元提升機場運力，其中設有小型及窄体飞机停機位的北衞星客運廊已經落成啟用，預計每年可以多接待500萬名旅客。當局亦重新配置一號客運大樓出境檢查大堂，提升疏客速度；並且重新鋪設南北兩跑道及增設兩條快速出口滑行道，又增建了10個貨運停機位至34個。
《香港國際機場2030規劃大綱》為由機場管理局於2010年代所發表的計劃，當中最為矚目的項目包括了為香港國際機場興建第三條跑道，及其他大量相關及配套設施等。上述計劃工程需要填海約650公頃，相當於現時半座機場的面積，造價逾800億港元。計劃內容包括興建全長3.8公里的第三跑道、滑行道系統、100座停機坪、航空交通控制塔及可以連接可連接60座登機橋的Y形客運廊、擴建行李處理系統、延展旅客捷運系統，同時改建二號客運大樓成為無人駕駛列車車站等。當局亦考慮於填海範圍興建新的航站楼，並且設立過關口岸。法定環境影響評估程序已經展開，工程於2024年落成。
2015年11月底，機管局向立法會交代興建機場三跑道系統工程範圍及成本估算，當中填海工程估算由2010年的368億，增至2014年的562億元。而二號客運大樓的改建費用由2010年估算的95億，增至2014年的165億，較4年前估算新設計僅需95億元高逾七成。委員謝偉銓認同近年建築成本上升，令工程造價增加，但促請機管局交代二號客運大樓造價飈升的原因。
香港國際機場第三條跑道於2022年7月8日啟用，而啟用儀式則延至同年11月25日舉行，由政務司司長陳國基、中聯辦副主任尹宗華、外交部駐港特派員公署副特派員潘雲東、香港機場管理局主席蘇澤光主持開幕禮。
香港國際機場是以公開召募設計形式，由香港機場管理局組成的專家小組和工程顧問公司，對各個建築師所提交的設計選寫評估報告及工程造價估算後，交由民航處及相關政府部門作進一步評審，最後從多個國際建築師提交的眾多設計中選出英國著名建築大師诺曼·福斯特的設計。
香港國際機場佔地達1,255公頃，機場管理局對機場島上的設施作出了完善的規劃，對各項客運、貨運、商業及地勤支援等設施，在機場島上劃分了專用的地帶，以方便於集中管理。目前，機場管理局按照各項機場設施的類型，在機場島劃分為以下的區域：
為了令駕駛人士更方便前往機場不同非禁區範圍，路政署在2014年把除航天城外其他非禁區範圍舊有帶顏色標籤的路牌統一為現有路牌，與香港大部分路牌一致。
香港國際機場擁有兩座航站楼，其中一個正在擴建中，目前總平方面積達660,000平方米。
一號客運大樓為香港國際機場首座客運大樓。大樓佔地570,000平方米，曾經是世界上最大的機場航空大廈建築的世界纪录保持者（該紀錄於2008年被面積達980,000平方米的北京首都国际机场三号航站楼打破）。大樓內設登機櫃位（A—L區，其中L區於2019年11月29日啟用）、接機區及香港機場購物廊。機場客運廊（即登機閘1—80及機閘511—530）也位於一號客運大樓的建築內。
二號客運大樓是香港國際機場第二座客運大樓，原有大樓於2007年2月初開始投入服務，同年6月1日舉行正式開幕典禮，於2019年11月28日下午十時停用改建配合三跑道系統。新二號客運大樓預計於2025年投入服務，作為第三條跑道客運廊的出入境設施，讓之成為連接目前機場客運廊、第三條跑道客運廊、海天中轉大樓及港珠澳大橋香港口岸的樞紐。
翔天廊是位於第一代香港國際機場二號客運大樓6樓的綜合消閒娛樂中心，是航天城內的兩座大型商場之一，2007年2月初啟用。翔天廊設有多道行人天橋及行人通道相連至被港鐵機場快綫機場站隔開的一號客運大樓。翔天廊的商舖面積達35,000平方米，其中逾90%面積為非禁區，包括110間商舖及23間食肆設有機場UA IMAX影院及航空探知館和觀景台等娛樂設施。
T1衛星客運廊坐落於一號客運大樓以北，樓高兩層，面積達20,000平方米，2009年12月中開始投入服務。T1衛星客運廊設有9個供窄体飞机停放的廊前停機位（閘口13至21），天際走廊工程開始前曾有10個停機位（此為閘口507），候機區設有10間商舖及2間食肆。客運廊於營運初期，每年可以接待逾500萬人次的旅客。
連接一號客運大樓及T1衞星客運廊的「天際走廊」於2022年11月1日對外開放，全長200米，跨距超過130米，最大的民航機A380亦也可從下通過，號稱全球機場禁區最長的行人天橋。走廊部分地板採用玻璃設計，讓旅客可透過玻璃欣賞在腳下經過的飛機。對外開放後，旅客來往兩座大樓只需徒步8分鐘，無需像以往需要花費十多分鐘時間等候和乘搭接駁巴士。走廊原預計在2020年暑假啟用，但最後延期兩年。而機場管理局工程及科技總監梁永基亦不便透露「天際走廊」的造價。
T1中場客運廊（201—219、228—230閘口）位於香港國際機場中場範圍之內，樓高5層，面積達78,000平方米，於2015年12月28日開始投入服務。T1中場客運廊分為南北兩翼，南翼設有9道登機橋及3個遙距停機位登機閘口，北翼則設有10道登機橋；共19個廊前停機位及3個遙距停機位登車處，其中19個廊前停機位設登機橋（閘口201至219），包括兩個可容納代碼F（空中客车A380）的停機位。候機區設有商舖、食肆及航空公司貴賓室。客運廊於營運初期，每年可以接待1,000萬人次的客運量。
香港國際機場旅客捷運系統是香港首個無人駕駛的旅客捷運系統及膠輪捷運系統，設於香港國際機場客運大樓地庫（第一層），共設兩條路線，分別接載乘客往返一號客運大樓的東大堂與西大堂以及連接一號客運大樓與二號客運大樓，提供單向由二號客運大樓往一號客運大樓東大堂的捷運服務。2010年，海天客運碼頭永久化工程正式完成，連接一號及二號客運大樓的捷運系統亦同時伸延至海天客運碼頭，令到抵達香港的旅客可以於一號客運大樓東大堂乘坐捷運前往海天客運碼頭，轉乘渡輪抵達珠三角沿岸城市。2015年，為配合中場客運廊計劃，連接一號客運大樓的東大堂與西大堂的捷運系統亦同時伸延至中場客運廊為終點站。另加設一條單線往來中場的客運廊及一號客運大樓西大堂（離境）的捷運系統，以避免遊客錯誤前往中場客運廊。
香港商用航空中心位於機場南方，擁有獨立的設施及專門的航運中心，為私人旅客和貴賓提供全面的服務，包括休息室、獨立房間連同淋浴設備、商用會議設施、地勤和行李運輸服務、加油服務、香港出入境事務、保安服務及提供管理飛行計劃等設備。香港商用航運中心亦提供專門使用的空間和登機閘予使用的私人飛機。香港商用航運中心的主要使用者為私人包機和貴賓接持。
香港國際機場擁有完善的貨運設施，每年能夠處理300萬噸貨物，最終達至處理每年900萬公噸的目標。而這些貨運設施均以專營權或特許經營牌照方式批授予第三方服務商經營。現時機場設有兩層的貨運服務。
香港國際機場有南、中、北三條跑道，均長3,800米，闊60米，可以容納新一代大型飛機升降。至於仪表着陆系统精確進場類別，25R屬第I類，跑道07R、25L、07C屬第II類，07L、25C屬第IIIA類，可供飛行員在跑道視程（RVR）只有200米的情況下著陸。在正常情況下，北跑道（07L/25R）主要給飛機降落，中跑道（07C/25C）主要給飛機起飛，而南跑道（07R/25L）會以混合模式運作。若其中一條跑道需定期維修保養，飛機起降則會安排在單一跑道上進行。
機場南跑道於1998年7月6日與機場同日啟用，首班抵達航班為纽约甘迺迪國際機場起飛的國泰航空CX889；中跑道則於1999年5月26日正式啟用，原名北跑道，首班抵達航班為港龍航空由上海起飛的KA807，2021年12月2日更名為中跑道（07C/25C）；而三跑道（07L/25R）工程於2016年8月動工，2022年7月8日起開始試運，首班降落航班為政府飛行服務隊飛機（B-LVA），於早上8時24分降落。至於首班在第三跑道降落的商業航班為從上海到香港的國泰貨機（B-LIF，航班編號︰CX3251），於上午8時27分着陸。同日，中跑道（07C/25C）暫時關閉，新中跑道將加長425米，以在跑道兩端建設環端滑行道，供北跑道降落的飛機可在中跑道兩端滑行，並於2024年11月28日啟用。2022年11月25日，第三跑道正式啟用，首班降落的航班為由澳洲珀斯機場起飛的國泰航空CX170。
（註：所有離港航班相隔90秒，但在適當情況下有兩分鐘的尾流間隔。）
香港國際機場在2015年2月開始安裝外來物自動探測系統，2年後試行，2018年正式啟用系統，南、中跑道各設11個建於樓高約3至4層的塔台上的感應器，具有夜視功能，能24小時監視跑道小如高爾夫球大小的外來物，確保飛機升降安全。
香港国际机场的起降航班航道一边和五边位于机场三条跑道的以東北至西南方向的延长线上、龍鼓水道的上空。當機場普遍受偏西風影響時，进场飞机通常會被安排從東北方向經將軍澳、西貢、馬鞍山、沙田、葵涌、青衣、荃灣及屯門（小欖/大欖）地方降落機場；当使用北跑道进场时，会飛越大帽山、大欖及小欖上空，离海拔957米大帽山顶最近垂直距离将不足200米。航空公司飞行员协会国际联合会在跑道起启用后發出安全通知，提醒航機機師在東北方降落到香港机场三跑时要採取保守設定，以符合降落要求，並避免觸及地面迫近警告系統。离场飛機會從機場向西南方向起飛至離開跑道大約七海里時轉左绕过大嶼山后继续转向前往目的地。
當機場普遍受偏東風影響時（一般在冬、春季），进场航機則從机场西南方珠江口洋面上空、经大澳降落機場；离场飞机则沿龍鼓水道一边爬升至大嶼山東北角时转向前往目的地：往南方目的地航班会右转經西博寮海峽離港，往东方目的地航班则飛越青衣、九龍半島及香港島上空，往北方目的地的航班則會北轉在較高的飛行高度飛越新界上空。
雖然香港國際機場的三條跑道都屬於F级，但並非所有滑行道都是F級。由於寬度不足，部分滑行道屬於E級，無法供A380使用。同屬F級的747-8只需E級滑行道，因此可使用所有滑行道，但仍需要F級跑道和停機坪。
飛行區設有多條滑行道及滑行支道供飛機來往跑道及各停機坪，實際情況如下：
香港機場的停機坪位於南跑道和中跑道之間及南跑道的南面，共分為客運停機坪、貨運停機坪、長期停機坪、維修停機坪及商用航空停機坪五個部分。其中連接登機橋的客運停機坪編號刻意安排與登機閘口號碼一致，方便進行航班調動。詳細的停機坪資訊如下：
此外，在機場島南方的政府飛行服務隊總部，則設有政府飛行服務隊專用停機坪、停機庫及直升機場。
截至2024年，以香港國際機場為基地的航空公司为太古集团的国泰航空和香港快運航空、海航集团的香港航空及東海集團的大灣區航空。香港空運牌照局允许香港的航空公司运营以下航点上限：
以航班数量计算，香港国际机场最繁忙的目的地为台北，每日超过30对航班。其余每日超过10对的目的地依次为东京、上海、曼谷、北京、马尼拉、大阪、首尔、新加坡、高雄。洲際航線最繁忙分別为香港——伦敦、悉尼和洛杉磯，每日平均分别为6对、5对和4对。
香港國際機場因其位于東西向、南北向航線的必經之地，也是亚太地区中转旅客量最大的机场。根据2017年数据，香港机场中转旅客主要中转方向依次为東南亞中轉中國大陸、東南亞中轉北美、紐澳中轉北美、東南亞中轉東北亞、臺灣中轉中國大陸、以及中國大陸中轉北美等，年中轉航線旅客人數均超過50萬人次。
香港國際機場的東北部分被規劃為商業區，香港機場管理局將該區命名為航天城。航天城設有以機場為中心的綜合商業設施，為旅客提供消閒娛樂、展覽、酒店等一站式商業服務。
香港機場範圍內設有兩間五星級酒店，其中富豪機場酒店於1999年落成，設有1,104間客房，當時全港最大無柱式的宴會廳及其他會議、餐廳及康樂設施等。酒店與一號客運大樓之間有一條行人通道連接。而第二間酒店——香港天際萬豪酒店於2008年投入服務，坐落於亞洲國際博覽館附近，比鄰海天中轉大樓。
機場行政大樓（HKIA Tower）位於二號客運大樓西北面，為機場管理局的總部，於2007年2月26日正式開幕，是一座8層高的玻璃幕牆樓宇，總樓面面積為19,000平方米。大樓天台闢為機場展望台，與航空探知館連接。
機場行政大樓2座（HKIA Tower 2）位於富豪機場酒店東面。
機場商業大樓（HKIA Commercial Building）位於二號客運大樓東南面，樓高7層，為一甲級商業大樓，除了設有供出租的寫字樓外，同時設有商務中心及會議中心等設施。大樓七樓亦附設一高級會員會所——機場世貿中心會所，為旅客提供餐飲及會議場地。
2021年2月1日前名為機場世貿中心（Airport World Trade Centre）。
機場員工綜合大樓毗鄰一號客運大樓和四號停車場，於2022年12月1日正式啟用，供機場各機構所有員工使用，設有機場員工會所，香港國際航空學院，機場幼兒園校舍及機場員工餐廳。其中會所設有健身室、卡拉OK室、閱讀室、休息室、羽毛球場、籃球場、瑜伽室、乒乓球室，燒烤場及空中花園等設施。
預計於2022年至2025年分階段落成的一站式零售、娛樂、旅遊景點、地標及專業服務的綜合發展項目。
亞洲國際博覽館於2005年12月落成，面積約有70,000平方米，設有十個單層無柱式展館，包括一個適合舉辦大型表演的多用途場館，另設有不同的商店及食肆。
香港國際機場的保安事務由香港警務處的機場警區及香港機場管理局和香港政府合作營運的機場保安有限公司負責，當中機場警區設有機場特警組，為香港的特種警察部隊之一，其任務包括了机场安保、反恐及緊急事故應變。消防事務由香港消防處的機場消防隊負責，救護事務由救護總區負責。機場消防隊的佈局、裝備以及水準符合「10級機場滅火救援」（ARFF Category 10）國際標準，即消防車輛（英语：Airport crash tender）可以於2分鐘之內抵達跑道上任何範圍，或者於3分鐘之內抵達其他的飛機活動區。
另外，由於安全要求，香港國際機場的內部保安同樣嚴格，機場的內部工作人員有分顏色區域制度，因此不同顏色區域要求的工作人員不能進入別種顏色區域，例如黃色區域的工作人員不能進入藍色區域，反之，藍色區域的工作人員不能進入黃色區域。
基於一國兩制的政策，任何停泊香港的航班均會作国际航班處理，各國的旅客需要於機場入境事務處櫃檯辦理出入境手續以及通過香港海關的行李及貨物檢查。因此，香港國際機場的所有設施均明確地分為禁區與公眾區域。除了在海天中轉大樓轉乘高速客輪來往珠三角地區、轉乘港珠澳大橋直達機場禁區巴士及轉乘其他國際航班的過境旅客外，所有離港/抵港旅客均需持有有效旅遊證件辦理香港出入境手續。
香港國際機場的登機橋管理由香港機場地勤服務有限公司、中航明捷航空服務、香港航空地面服務有限公司及新翔集團有限公司（英语：SATS (company)）提供。他們處理空運貨物、航空郵件、行李及登機橋、登機梯的操作。機場擁有先進的行李處理系統（英语：Baggage handling system）：其主要部份位於客運大樓的地庫一樓（L2/第二層），西端大堂擁有獨立的自動運輸設備去確保轉機行李的運輸。
香港国际机场属于香港飞行情报区。香港的民航處負責提供香港机场及香港飞行情报区的航空交通管制服務，此外还為在香港註冊的飛機簽發證書、監管航空公司履行航空运输协定，以及管制在香港的一般民航活動。
香港國際機場的航空交通管制大樓（ATCX,Air Traffic Control Complex）及機場中央控制中心（IAC，Integrated Airport Centre）位於機場的中心範圍，是整個航空交通管理的神經中樞。約370名航空管制員及支援人員24小時提供航空交通管制服務，以確保香港飛行情報區內的航班能有效率及安全地駛經。在航空控制搭中，航管員給予場內飛機提供24小時機場管制服務；而位於航空控制塔北方的是後備航空管制中心連控制塔、則是當航空交通管制大樓因意外無法運作時使用，也作為航管訓練的設施。
香港飞行情报区在香港国际机场周围空域设立香港终端管制（TMC），主要負責进出場航班的排序作業。
為了順從國際推行的計劃，民航處計劃引入衛星通訊、導航、監督/航空交通管理相關的系統和服務去提高飛行安全及效率，以及維持香港國際及地區航運中心的地位。由於此計劃需時15年及其複雜性、需要廣大的研究和試驗才能正式使用新科技。現在，一些新服務如電子自動航站情報系統（D-ATIS）、電子航空氣象資料（D-VOLMET）和使用資料連線傳送預備放行許可，已由香港國際機場提供，以提升機師及航管員工作效率。
香港國際機場的線路或外勤和基礎維修保養工作由香港飛機工程（HAECO）及中國飛機服務有限公司（CASL）負責，另外泛亞太平洋航空服務公司（PAPAS）也提供線路或外勤維修服務。線路或外勤服務包括飛機於正常運行期間及臨時滯留期間的例行服務，香港飛機工程公司有3個機庫泊位，可以同時容納3架波音747及2架空中客车A380飛機，和一個在旁的支援工作室。該公司同時擁有世界上最大的流動機庫懸架，重量達400噸；它可以用於圍住半架廣體飛機，使懸架使用時、整個設施能圍着4部波音747客機。2006年底，兩個新機庫泊位已落成啟用。
香港天文台的機場氣象所負責提供天氣訊息予各航空機構。機場氣象所也定期發放特別氣象報告、提供定時機場天氣預報和起降預報給香港國際機場。氣象所亦負責在遇到惡劣天氣時，如狂風暴雨、雷暴、颱風、冰雹、风切变和其他會影響機場運作和航機安全的情況，發放惡劣天氣資訊和警報，以保護機場設施和保障飛行安全。為了提高香港國際機場航班起降的安全率，機場氣象所會於有湍流及風切變時發出警告。在傳送資料方面，香港天文台營運了一個網絡資訊服務，使航空公司能收到最新的氣象資料及航行文檔，包括出發地和目的地以及相關機場的天氣預報、航線途中的突變天氣、風及天氣的資料、以及天氣雷達和衛星圖片。
香港國際機場目前向12至64歲而不在同一日乘坐飛機抵達香港及離開香港的旅客徵收港幣120元機場離境稅及港幣65元機場保安費（持有外交護照及指定人仕除外）。12歲以下旅客使用香港國際機場出入境或轉機，無須繳付機場離境稅，但仍須繳付港幣65元機場保安費，而65歲或以上人士無須繳付機場離境稅及機場保安費。
有關費用已包括在機票款項內，旅客有需要可憑退稅券或抵港航班的登機證及有效旅遊證件，到香港國際機場的指定櫃台辦理退稅手續。
另外，為提供足夠資金興建第三條跑道，由2016年8月1日起發出的機票，由香港出發時都需要徵收機場建設費，收費按飛行距離、機票等級，以及旅客類別而定，由港幣70元至180元不等。截至2022年，由於受2019冠狀病毒病疫情影響，令機場建設費收入大減，相關徵費預計將收取至2033/2034年。
「長途」飛行距離為美洲、欧洲、中东、非洲、大洋洲及印度次大陸的目的地；而「短途」飛行距離則為長途目的地以外的所有目的地。
香港國際機場內有一座樓高4層的大型綜合運輸中心於一號及二號客運大樓之間，運輸中心內有機場快綫月台及公共運輸交匯處（巴士總站、的士站、酒店接送車上下客站），方便旅客往返港九新界各地。
旅客乘搭由港鐵公司營運的機場快綫，從香港國際機場前往位於香港島中環的香港站只需24分鐘。旅客可於出發前一天至航班起飛前約兩小時，於香港站或九龍站辦理登機手續，包括寄存行李及領取登機證（服務不涵括所有航空公司）。
旅客亦可於機場站乘搭機場快線往返位於亞洲國際博覽館的博覽館站。
現時，機場的巴士服務可分為五類。分別為機場巴士、對外巴士、通宵巴士、機場及東涌區內巴士服務，以及居民巴士。
香港機場核心計劃规划建设北大嶼山快速公路、青衣至大嶼山幹線（含青馬大橋、馬灣高架道路及汲水門大橋）、3號幹線（葵涌段及青衣段）、西九龍快速公路（含西區海底隧道及西九龍填海計劃）连接九龙和香港岛，于1997年上半年相继开通。
港珠澳大橋興建期間，路政署亦同步展開屯門至赤鱲角連接路的建築工程，連接屯門新市鎮與機場所在的赤鱲角兩地，成為繼青馬大橋後機場的另一條對外連接道路。
香港國際機場現共設有7座停車場，詳情如下：
未來，香港國際機場將設有2座停車場，詳情如下：
香港國際機場曾設有多座停車場，詳情如下：
現時，香港機場提供跨境渡輪、跨境轎車及旅遊車等海、陸兩方面的交通服務，並建有海天中轉大樓等設施，為珠三角沿岸城市的居民提供交通接駁。
整個海天中轉大樓均被視作香港境外，珠三角的旅客只需在抵達大堂辦理退稅、登機、行李托運及接受航空保安檢查，讓珠三角的旅客在不需進入香港境内的情況下，便能直接中轉飛機或轉乘跨境渡輪返回珠三角，部分船公司及航空公司更提供預辦登機及行李托運等服務。
跨境渡輪是香港機場為珠三角旅客提供的一項獨特創新服務，同時中轉渡輪也是珠三角沿岸城市旅客來往香港機場的主要途徑之一。2009年，機場的海天客運碼頭正式落成，取代舊有的臨時碼頭。
海天客運碼頭現時由珠江船務企業（集團）有限公司及信德中旅國際物流投資有限公司組成的香港國際機場碼頭服務有限公司營運，由珠江客運提供前往中山、深圳蛇口、東莞虎門（太平）、珠海九洲及由噴射飛航提供前往澳門及深圳福永的境外客輪服務。而於蛇口邮轮中心亦設有預辦登機的服務櫃台。
港珠澳大橋連接香港、澳門及珠海。而大橋主橋在到達香港邊界後，便會接駁香港連接路，穿越大嶼山北岸的海面到達位於香港國際機場東北部海域的香港口岸人工島。而為了減少對大嶼山北岸的影響，香港接線將從沙螺灣段開始依靠機場島的南面人工堤岸興建，再以隧道方式穿越觀景山，然後沿機場島的東面填海地帶直達香港口岸。整段香港接線雖然為香港境內，但屬於禁區範圍，旅客要先在香港口岸辦理出境檢查方能前往。
與此同時，港珠澳大橋香港口岸位處機場東北部海域，口岸设有禁区道路连接海天中轉大樓，直達机场客運廊。2019年12月16日，新增往返港珠澳大橋澳門口岸的跨境接駁巴士，由香港機場客運服務（澳門）股份有限公司營運；2020年2月受疫情影響停運，直至2023年3月20日起恢復服務；2023年12月12日起，「經珠港飛」政策正式實施，由珠海經港珠澳大橋前往香港機場的旅客，在完成內地邊檢部門查驗後，毋須再辦理香港入出境手續，便能直達機場。珠海公路口岸也將成為中国内地唯一與香港國際機場陸路直達的口岸。
環島旅運及永東直通巴士為機場跨境轎車服務認可營運商，提供前往珠江三角洲城市的跨境轎車服務。此外，尚有若干的營運商提供類似的服務。
跨境轎車的服務櫃檯設於一號客運大樓5樓抵港層禁區外，登車處設於4號停車場地下（G/F）。
跨境巴士服務在2003年開始運作，連接各珠三角城市。機場認可的營運商包括香港中旅汽車服務、永東直通巴士、環島大陸通、中港通及華通中港快線。
現時的旅遊車總站設於1號客運大樓3樓1號停車場側，在2019年11月28日下午十時前設於2號客運大樓3樓，設有一個集中了所有營辦商的旅遊車票務及服務中心。往中國大陸客車由機場定時開出，前往皇崗、深圳灣口岸、深圳、廣州、東莞、惠州、佛山、中山及福建廈門等目的地。
香港國際機場在2012年1月20日創下單日航班升降數目新紀錄，共有1,057架次航機升降，刷新了於2011年4月23日所錄得的1,003架次升降的最高紀錄。12月22日，創下了單日航班升降數目新紀錄——1,081架次於2012年全年，香港國際機場處理了352,000架次飛機升降量、5,650萬人次旅客及400萬公噸貨物。2013年3月29日，香港國際機場創下單日航班升降數目新紀錄，共有1,172架次航機升降。
2020年初爆發2019冠狀病毒病疫情後，香港政府規定來港的旅客及香港居民都要強制隔離14至21天，又設立航班熔斷機制，更一度禁止部分國家的客機抵港。在嚴格的疫情管制措施下，2020年的年客運量及年飛機起降量分別為880萬人次及160,655架次，按年下跌87.7%及61.7%。然而，機場2020年的年貨運量相對保持平穩，同比減少7.0%至450萬公噸，處理貨運航班達68,660架次，與2019年相比躍升18.3%；2021年的客運量及飛機起降量分別為140萬人次及144,815架次，按年下跌84.7%及9.9%。同時，2021年的貨運量按年上升12.5%至500萬公噸，超越2019年疫情爆發前的480萬公噸。貨機起降量創下歷史新高，按年躍升19.8%至82,935架次。
隨著香港政府於2022年下半年放寬旅遊限制及入境旅客檢疫要求，2022年機場客運量共570萬人次，按年上升318.4%。貨運量及飛機起降量合共為420萬公噸及138,700架次，分別下跌16.4%及4.2%。
機場航空交通量於2023年持續復蘇，2023年客運量為4,000萬人次，飛機起降量為276,000架次，分別較2022年躍升約600%及100%。總貨運量按年增加3.2%至430萬公噸。於聖誕節旅遊高峰期間，單日客運量回復至疫情前水平的80%，並預期客運量在2024年年底前完全回復至疫情前水平。
機場客運量於2024年延續2023年復甦趨勢並蓬勃增長，全年總計客運量達5,310萬人次、飛機起降量達363,305架次，分別較2023年跳升約34.3%及31.6%。全年總貨運量按年增長14.0%至490萬公噸，出口貨運量增加20.2%，帶動全年貨運量增長，當中以往來歐洲、北美及中東等主要貿易地區錄得最明顯增長。
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香港國際機場曾經於2001年至2012年一直躋身Skytrax全球機場排名三甲，其中八度被評為「全球最佳機場」。2019年更拿下全球首個IATA CEIV Fresh認可合作夥伴機場，表示香港國際機場擁有嚴格的溫控貨運流程中提供高效的專業設施及服務，在運送及處理鮮活貨物方面達到國際認可標準的卓越能力。
直至在2020年初爆發2019冠狀病毒病疫情後，香港特區政府規定來港的旅客及香港居民都要強制隔離14至21天，又設立航班熔斷機制，更一度禁止部分國家的客機抵港。隨疫情在國際轉趨緩和，全球大部分國家及亞太大部分地區都在2022年初撤銷妨礙航班正常運作的政策，但香港政府持續實施多種限制，窒礙航班正常運作，導致香港空運成本無法降低並喪失競爭力。長時間的禁飛及嚴酷的隔離政策被指對香港的航空樞紐地位造成嚴重打擊，在2022年首季抵港的國際客運航班日均少於20班，國際航班數量比中非國家剛果的金沙薩機場更少。2022年6月公佈的Skytrax全球機場排名，曾經有多年位居前列的香港國際機場跌出全球十佳，跌至排第20名，於2023年更跌至第33名。
2024年4月公布的Skytrax排名則顯示，在所有疫情隔離措施解除後，香港國際機場的排名則由2023年的第33位，大幅回升至第11名。
香港國際機場對民居的環境影響較搬遷前的啟德機場為低，現時的飛行航道經過青衣、荃灣、葵涌及沙田一帶，飛行高度較啟德機場時期為高。舊啟德機場飛機升降時亦會經過鰂魚涌上空，但通常只會在雲層較低時才會對該地造成聲音污染。2009年機場管理局與中國大陸部門改善了香港空域的專用航道，來自歐洲等西面的航班能縮短降落時間，航機會在近青衣上空轉向，減少了對荃灣、葵涌一帶噪音影響。
香港國際機場在興建時的大型填海造地工程亦有破壞原有的海洋生態，最為令人關注的是經常出沒於大嶼山北部海域的中華白海豚。而由於赤鱲角在工程中被夷為平地，島上的歷史文物及自然生態雖然經過搶救及遷移，但亦無法重建其原貌。為了補償所造成的破壞，機場管理局自1996年起一直資助沙洲及龍鼓洲海岸公園，並且於2006年在機場南端東岸路設立古窯公園，當中介紹古窯歷史和展示10多個當地出土的元代鑄爐。
機場的興建與使用亦造成北大嶼山的急速發展，威脅到該處原有的野生自然生態。
2012年5月，機場管理局宣佈希望將香港國際機場打造成為世界第一的環保機場。為了令到香港國際機場成為全球最環保的機場，機場管理局施展了5招節省用電方法，包括進行製冷系統提升工程、增加溫度及光度感應器、引入環境保護發光二極管照明系統，以及在數年前引進電動車等，至同年9月增加至37部，成為香港最大型的電動車車隊。
一號及二號客運大樓的耗電量中最高的項目是空氣調節系統，佔了總耗電量的52％。亦有旅客向機場管理局反映個別位置比較熱或者比較冷，故此機場管理局於2010年5月開始，為一號及二號客運大樓進行製冷系統提升工程，期望能夠減少冷氣每年所耗用的逾2億度電。工程為期1年7個月，耗資近2,000萬港元，工程主要是將二號客運大樓的製冷系統中的一台中型冷水機移動至一號客運大樓的製冷系統（調動冷水機工程為機場管理局自創），以及將一號及二號客運大樓的製冷系統與鄰近的寫字樓和機鐵站打通，使每年可以節省500萬度電，相等於逾1,100個4人家庭1年的耗電量。
機場管理局透過增加溫度及光線感應器的數目，加強有效率地控制室內的溫度和照明系統，希望能夠在有需要的地方加強冷風之餘，亦能夠盡量採用自然光。
於2010年，機場管理局耗資1,000萬港元，將兩個客運大樓及地面運輸中心合共1.6萬個，佔總數約12%的電燈膽換成發光二極管，於2013年度以前將幅度增至60%，屆時每年可以節省1,400萬度電，相當於7,600公噸的碳排放。至2014年年底前，將會完成更換逾10萬個照明裝置為發光二極管。
2012年5月，機場管理局承諾致力將香港國際機場建造成為全世界最為保護環境的飛機場，管理局主席張建東表示，於2014年將會禁止飛機在停泊期間使用輔助動力裝置，屆時所有飛機將會使用固定的地面供電系統和預調空氣系統。
2013年年中開始，機場禁區區內所有新增的車輛都必須是電動車；於2017年年底前，機場禁區內將會全面使用電動房車。機場管理局將會斥資4,000萬港元，分階段安裝及設備更多的充電站。
由於香港國際機場的樓面面積龐大，清潔工人每次需要花費至少45分鐘，才能夠完成一次繞場一周的基本清潔步驟。2011年底，機場管理局耗資30至40萬港元向中國生產商購買50部電動代步車，用以提升清潔職員的效率及減少疲勞問題。引入電動代步車後，清潔工人繞場一周的時間大大縮短至25分鐘，大大地提升了清潔效率。電動代步車於2012年2月投入服務。
每部電動代步車每充電4小時可以行駛3小時，為了配合於客運大樓內使用，車輛被改裝成為每小時限制速度至最高8公里，行駛期間會發出聲響以提示途人。員工在操作前必須接受相關的訓練及考核，包括筆試及路試，以保障員工及公眾的安全。機場管理局表示，會檢討視察成效。在2017年6月的下一階段計劃推廣至值勤主任使用。
機場管理局於2012年年內將廢水處理能力增加至每日6,000立方米，相等於7,000個4人家庭的每日平均用水淨化再用。此外，亦會加強飛行區域內的廢物處理站的廢物循環再造分類工作，並且與機場島上所有租戶合作，目標是於10年內，在合乎衛生的情況下，將機場內所有廢物循環再造，進行分類及回收。
2018年1月，商業電台及無綫新聞發現，自2004年雖機管局推出市區價格保障機制，保證機場貨價不高於該零售商的市區分店，不過大多遊客不知此條款。傳媒比較下發現，機場物價往往比市區分店貴數元至幾十元不等。機管局回覆指，會定期調查零售商戶及食肆價格，但歷年有多少商舖違規等資料則不便透露。消委會總幹事黃鳳嫺認為，機管局隱藏掩飾機制，未有告訴消費者不是一件好事，促商戶遵守市區價格保障條款，機管局亦要更頻密巡查。
在2019年7月26日，少部分機場任職的人士和大量示威者在香港國際機場一號客運大樓舉行「和你飛」集會，抗議政府未有撤回《逃犯條例》修訂、不滿警方在7月21日反修例遊行的暴力清場手法，以及元朗暴力事件唯有及時作出行動等訴求，呼籲國際社會關注事件。其後到8月5日全民罷工日最少有3000名機場工作人員響應，全日合共有最少200班機需要取消。
8月9日至8月11日，網民發起「萬人接機」行動，在機場透過靜坐和向旅客發放傳單等方式向旅客宣傳反修例。機管局罕有地針對集會時間實施管制，集會期間只准許持有登機證或機票旅客進出離境大堂的旅客登記行段。
在8月12日下午，近萬名示威者因爆眼少女案響應集會前往機場，接機和離港大堂未能承受人潮。往返機場交通不勝負荷，更一度完全癱瘓，部份示威者及旅客選擇徒步進入機場，至於限制進出離境大堂的措施則繼續生效。機管局稱運作嚴重受阻，下午3時半宣布晚上6時起限制飛機升降量。4時30分更宣布除已完成登機程序的離港航班及正前往香港的抵港航班外，當日其餘所有航班全部取消，是機場啟用21年來首次。在8月13日亦有不少示威者響應集會，到下午2時，部分激進示威者成功衝破機管局臨時封鎖線，前往離境大堂靜坐抗議，阻礙旅客進入禁區，旅客需職員協助才能進入。另有激進示威者到二號客運大樓利用行李車阻礙往離境禁區的通道，引起部分旅客鼓譟。在下午4時半，機管局宣稱客運大樓運作嚴重受阻，所有航班登機服務暫停；至5時15分宣布所有離港航班取消，促旅客盡快離開。有離港航班照常起飛。受連續兩天示威影響，機場兩日發生不同程度的停運，兩日合共有979班機取消。
機管局在8月13日晚上向法庭申請臨時禁制令，在8月14日得到法庭批准，下午2時開始執行，禁止任何人在整個機場範圍內非法阻礙或干擾機場運作，而市民只限制在接機大堂指定範圍內「合法和平集會」。但允許機管局可以重新編劃、取消或縮小相關的示威區域。而進入機場客運大樓的人士需要向保安出示護照、機票或登機證等文件。由8月15日開始，機管局在主要出入口增設水馬，一號及四號停車場亦關閉。機管局亦呼籲送機及接機人士勿前往機場。有在場市民對有關安排表示鼓譟，批評「為何香港市民不能自由進入機場」。而數十名示威者曾繼續留守機場內示威區，但最後亦被機管局職員以「涉遊蕩」、機場無劃出示威區和附例寫明「職員有權利阻止市民進入」為由，要求市民離開。此外，機管局也在所有港鐵東涌綫及機場快綫車站貼上客運大樓進出管制安排的告示。
2020年11月18日，機管局調整進出管制安排，恢復為市民可自由出入客運大樓，但仍禁止非正常使用機場之人士出入，而臨時禁制令亦仍生效。為配合最新的進出管制安排，機場主要出入口的水馬已經被移除，所有入口均裝有可伸縮的電閘，而出入口的保安人手亦已大幅減少，僅在有需要時才會要求出示護照、機票或登機證等文件。而現時機場出入口已沒有保安駐守，臨時禁制令也改為二維碼形式顯示。
香港特區政府跟隨中國大陸進行動態清零，不但未能控制疫情，卻導致來往香港的國際航班近乎「清零」。
2020年6月，正值新冠肺炎疫情，一名到英國探親後由英國來港、欲回珠海的劉姓內地老婦滯留香港機場，15天來只可睡在地上，靠陌生人買飯給她充飢。她持有中国身份证及中國護照，是中國公民，欲回去內地，卻被三方所拒，多路不通：簽證到期無法飛回英國；本港不准非居民入境；無法轉機到內地。她的簽證只有7天，無法在港強制隔離14天。她被要求返回英國，但其英國簽證已經到期，身上的錢亦不多。據了解，她堅持要轉機回內地。劉在微信帖文說：「我要求香港機場把我『押送』回珠港澳大巴上也不行，我要求轉一個航班飛往內地任何一個機場也不行。」她稱曾向中聯辦求助，但亦不得要領，「他們的回答是：一国两制，港人治港，我們不好插手。」
香港醫學會傳染病顧問委員會主席梁子超醫生批評當局處理方式增加機場內的交叉感染風險，建議政府重新檢討轉機的政策，呼籲政府考慮限制高風險地區人士在港轉機，若未能解決現行轉機問題，應暫停所有轉機服務。
獨立股評人大衛·韋伯的統計顯示香港國際機場在2022年年初不足100班客機抵港，2月香港第五波疫情大爆發后減至一天30至50班機。港府在2022年4月1日撤銷對歐美及澳洲的禁飛令，並把來港人士的隔離檢疫期由14天縮短至7天，卻未能扭轉來往香港航班持續下跌的頹勢，出現一天只有14班客機抵港，而且全部是東南亞及中國大陸的短途航班，更有部分日子沒有任何來自歐美及澳洲等地的航班，長途航班達致「清零」狀態。國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh（英语：Willie Walsh）在2022年4月初指出香港已喪失國際航空樞紐地位，形同在地圖上消失，他表示全球大部分地區的客運及貨運已經復甦，但香港的嚴苛防疫政策嚴重阻礙香港航班的復常，例如抵港強制隔離7天已令到有意訪港的旅客卻步，而航班熔斷機制嚴重干擾航空公司的航班運作，許多航空公司寧願取消來往香港的航班；因為世界上大部分地區都已撤銷各種阻礙航班正常運作的政策，所以很多航空公司索性不復飛來往香港的航班或撤出香港航點；他還指出如果某個地方仍然試圖阻擋病毒入境，而不是管理疫情，將會錯過國際航空業復甦所帶來的巨大經濟及社會益處。香港中文大學航空政策研究中心高級顧問羅祥國表示，香港防疫措施仍相對其他地方嚴厲，不會有商務人士接受強制隔離7天來香港開會，寧願改在不需隔離及沒有航班熔斷機制的新加坡開會，現時來港的商務客及消閒旅客已接近消失，而且航空公司一旦撤出香港或將航班改到其他地區運作，日後香港即使撤銷限制也不會輕易返回香港或在香港重設航點，呼籲香港特區政府不要「自己呃自己」，盡快修訂政策和國際接軌，可是儘管政府自己委任的疫控專家顧問均表示香港已在疫情中建立起社區免疫屏障，香港具備取消熔斷機制及大幅放寬隔離政策的國際通關條件，但政府在6月仍拒絕聽從專家顧問的建議撤銷阻礙航班正常運作的措施，不但導致香港航空業失去跟隨全球航空業復甦的機會，連帶與航空關係密切的旅遊、會展及物流等本地行業亦未能得到提振。
對於有人宣稱香港一旦恢復國際通關，航空樞紐的地位及排名便會回來，中大商學院講師李兆波在6月30日稱不要以為這是必然的。李表示旅客因為香港的防疫政策造成諸多不便而去了其他機場，當選擇多了，便不一定要選擇香港，旅客也可能去過其他機場後感到更難以忘懷，再者香港因為封控政策而失去的聯繫，不一定可在短時間內再建立，有些聯繫甚至一去不返，而香港機場的聯繫多寡又與接駁及開拓新城市的航線相關，當聯繫減少了也會影響到香港機場的接駁功能，所以持續的強制隔離及熔斷措施顯然會導致香港失去聯繫能力及影響長遠競爭力。
香港立法會前議員梁頌恆稱到機場離境時發現自己被形跡可疑的人士跟蹤。2021年1月中，香港Youtuber「煮家男人」Bob叔發布於去年12月前往時英國在機場拍攝的短片，片段亦可見到數名可疑人士，兩手空空的疑似便衣警員於客運大樓出入口及在英國航班登機閘口等位置監視乘客。Bob叔形容「香港與平壤看齊」，而不少網民留言稱感到不安，表示近幾個月的機場閘口有大量警察聚集，擔心會對香港國際機場的聲譽有所影響。東區區議員李予信指《港區國安法》實施下，除了政治人物外，普通市民都會有被跟蹤或監視的風險，會對香港形構成負面影響。自由亚洲电台曾經就此向香港警務處查詢，香港警方回應稱不評論行動部署細節。