Metro

Metro(franc.Chemin de fer métropolitain,angl.Metropolitan Railway–metropolitníželeznice), nebolipodzemní dráha,je druhkolejovédráhya na ní provozovanéměstské hromadné dopravy. Většinou celá, nebo velká část trasy, je vedena podzemnímitunely. Vozy metra se tak mohou pohybovat zcela nezávisle na ostatních druzích dopravy. Slovem „metro“ se obvykle označuje nejen samotná dráha, její stavby a dopravní systém, ale i vlak užívaný k dopravě na ní („metro přijelo“).
Povrchové městské a příměstské železnice (rychlodráhy) se zpravidla za metro nepovažují, a označují se jinými názvy, například v Paříži RER (Réseau Express Régional), v NěmeckuS-Bahn.
Vozy metra jsou poháněny elektřinou, i když v počátcích byly prováděny pokusy i spneumatickým, parním čianimálnímpohonem. Na rozdíl od tramvají se však u metra obvykle nepoužívá k odběru elektrické energie vrchní sběrač (pantograf), aleelektrický proudje odebírán z bočnínapájecí kolejnice. Výhodou tohoto systému je možnost snížení výšky tunelu, ve kterém by jinak muselo být ještě, v bezpečné výšce nad vozy soupravy, umístěnotrolejové vedení. Boční umístění napomáhá i ke zvýšení odolnosti proti poruchám a delšíživotnostinapájecí kolejnice oproti troleji. Nevýhodou naopak je, že tato kolejnice, která je trvale pod napětím, představuje nebezpečí pro lidi, kteří by se dostali do kolejiště. Proto musí být i úseky metra, vedené po povrchu, odděleny od okolí zábranami znemožňujícími vstup do kolejiště.
Českýzákon o draháchod roku 1994 řadí metro do kategoriespeciálních železničních drah(pražské metroje zřejmě jedinou existující dráhou, která do této kategorie patří). Podle předchozího drážního zákona spadalo do kategorie „městské rychlodráhy“ a nepatřilo mezi železniční dráhy.
Název Metro je zkratka názvuMetropolitan Railway, tedy metropolitní železnice. Z tohoto označení přes francouzštinu a ruštinu proniklo i do češtiny.V některých jazycích se označuje jako podzemní dráha (např. v Německu názevU-Bahn, který vznikl zkrácením slova Untergrundbahn).
Dějiny metra začínají roku1863; tehdy byl první takový systém vybudován vLondýně. Jednalo se o spojnici dvou nádraží, mezi nimi jezdil parní vlak.Parní trakcevšak byla do jisté míry problematická, a tak se uvažovalo o zavedení nějakého jiného druhu pohonu. Mluvilo se o nekonvenčních systémech, jako je například pohon lanem (takový byl zrealizován vGlasgowském metru), nakonec se však uplatnilaelektřina, vedená pomocí bočnípřívodní kolejnice. K tomu také přispěl i zákon, vydanýbritským parlamentem, který parní provoz v těchto podmínkách zakazoval.
17. ledna 1875 otevřel istanbulskýTünel. Jedná se podzemní linku F2, která operuje i dnes. Má dvě stanice a měří pouze 573 m. Nebyla ovšem elektrifikovaná, jednalo se oanimální trakci.
Kromě Británie a Turecka se však podzemní dráhy objevily i v kontinentálníEvropě. První podzemní kolejová dráha v Evropě vznikla vBudapešti, jednalo se 3,7 kilometru dlouhou linkuM1, otevřenou 2. května 1896, která operuje i dnes. V roce 1900 v rámci světového festivaluExpootevřeloMetro v Paříži. V roce 1902 otevřelo Berlínské metro tzvU-Bahn)
V roce 1898 vzešel patrněprvní návrhna výstavbu podzemní dráhy v Praze. S touto iniciativou přišel obchodník Ladislav Rott. Navrhoval městské radě využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy ve směru Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá Strana – Vinohrady. U pražské radnice však se svými plány neuspěl..
Metro začalo otevírat i vSeverní Americe(New York,Boston). Většinou se jednalo o krátké tratě, budované většinou hloubením, avšak provoz zde již byl plněelektrifikovánMetro se stalo jedním ze symbolů pokroku, hlavně ve velkoměstech, v menších sídlech jím pak bylaelektrická tramvaj.
Na počátku20. stoletíse znovu uvažovalo s vybudováním podzemní dráhy i v Praze, avšak takový plán narazil na velký odpor z mnoha stran.Návrh přišel v roce 1926. Některé další návrhy se objevily i v 20. letech, avšak též neuspěly. Mezitím přibyly nové sítě metra vMadriduaBuenos Aires.
V 30. letech proniklo metro i doSovětského svazu; otevřeno bylo vMoskvěa stalo se velkou manifestací i politickou událostí. Následně byly vpodobném styluvybudovány do roku1991další sítě v 13 velkých městech tehdejšího SSSR a použitá technologie byla uplatněna i v jiných zemích.
Roku1954bylo otevřenometro v Tokiu; revolučním zde bylo nasazení do provozu prvních vozů s hliníkovou kostrou. Díky tomu se nové vlaky staly lehčími a odolnějšími než staréocelové.
V 70. letech se začaly objevovat experimenty smetrem na pneumatikách(Lyon,Marseille,Paříž). Současně s tím se také podobné systémy, byť ne vždy založené v podzemí, začínají více rozvíjet i ve Spojených státech amerických, kde dochází po ropné krizi ke změně pohledu naMHDjako celek.
9. května 1974 se otevřel první úsekmetra v Prazemezi stanicemiFlorenc(tehdy Sokolovská) aKačerovna linceC. Celá akce měla velký ideologický význam, původně měla v Pražském metru měla jezdit vozidlaTatra R1z dílny Antonína Honzíka. Tehdejší režim byl ovšem proti. Nakonec byly použity sovětské soupravyEčs. Jejich nasazení komplikovalNuselský most, který bylo potřeba zrekonstruovat, aby těžké soupravy unesl. Další komplikace se objevily při otevření trasyA, sovětské vozy nesplňovaly světelné normy a nebyly schopné překonat stoupání meziHradčanskouaMalostranskou. Na trasu A byly tedy nasazeny speciálnísoupravy 81-71. Ty v upravené podobě81-71Mjezdí i dnes na linkáchAaB. Na traseCnajdeme vozyM1české výroby. Za jejich designem opět stojíAntonín Honzík.
Ke konci století se zase začínají zavádět i automatizované vozy (Paříž,Barcelona), s jejich nasazením se uvažuje i v Praze na nově budované lincemetra D. V této době také zažívá velký rozvoj metro například vkontinentální Číně, kde dochází k prudkému rozvoji měst.
Tyto typy se ale nenachází jen v Paříži. Další města disponující těmito soupravami se nachází vJaponsku,Itálii,Mexiku,Chile,Švýcarsku,Kanadě, Spojených státech,Singapuru, naTchaj-wanua v dalších francouzských městech (Lyon,Marseille,Toulouseatd.)