Mikoyan-Gurevich MiG-15

IlMikoyan-Gurevich MiG-15(inrussoМикояна и Гуревича МиГ-15,Mikojana i Gureviča MiG-15,nome in codice NATOFagot) era unaereo da cacciamonomotorea gettoadala a frecciaprogettato dall'OKB155diretto daArtëm Ivanovič Mikojanin collaborazione conMichail Iosifovič Gureviče sviluppato inUnione Sovieticaneglianni cinquanta.
Impiegato inizialmente dallaVoenno-vozdušnye sily SSSR(V-VS), l'aeronautica militaredell'Unione Sovietica, trovò successivamente ampio impiego in tutte le forze aeree delle nazioni appartenenti alPatto di Varsaviae in alcune altre appartenenti a paesi filosovietici.
Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici, facendo segnare un sensibile passo in avanti rispetto al resto della produzione dell'epoca. Con questo aereo la V-VS fu dotata di una macchina di livello qualitativo paragonabile a quellostatunitense, capace di prestazioni migliori rispetto alla maggior parte dei caccia utilizzati dalle forze aeree delle nazioni appartenenti alblocco occidentalefatta eccezione per ilNorth American F-86 Sabre, unico rivale a possedere prestazioni paragonabili.
Il MiG-15 fu il frutto del progressivo ma rapido sviluppo dell'industria aeronautica sovietica neldopoguerra, capace di avvalersi degli studi e delle ricerche realizzate dagli scienziatitedeschie di sfruttare le buone relazioni diplomatiche ancora esistenti con il governobritannicoal fine di colmare il ritardo tecnologico accumulato durante gli anni di guerra contro la Germania, quando le industrie aeronautiche avevano dovuto lavorare secondo altre priorità, prevalentemente legate ad esigenze di produzione in massa.
Ne risultò un aviogetto caratterizzato dalla semplicità costruttiva e dalla razionalità nella manutenzione, costruito in oltre 13 000 esemplari dalle industrie nazionali, ai quali vanno aggiunti quelli realizzati inCecoslovacchia,CinaePolonia, che furono impiegati nei reparti di tutte le forze aeree dei paesi aderenti al Patto di Varsavia e di alcune altre nazioni nell'orbita sovietica.
Nel mese di marzo del 1946ilConsiglio dei commissari del popolo dell'Unione Sovieticaemanò una direttiva rivolta agli uffici di progettazione aeronautica (OKB) con la quale si chiedeva la realizzazione di unaereo da cacciacapace di raggiungere la velocità massima di 1 000km/hal livello del mare e 1 020 km/h a 5 000mdi quota, altitudine da raggiungere nel tempo di 3 minuti e 20 secondi; l'aereo doveva inoltre possedere l'autonomia di 1 200 km ed essere in grado di decollare con una corsa di 700 m ed atterrare nello spazio di 800 m.
Gli OKB coinvolti nell'iniziativa poterono contare sulle risultanze degli studi relativi all'impiego dell'alaa frecciasvolti dalloTsAGIanche sulla base delle ricerche condotte in materia dagli scienziati tedeschi, rese disponibili grazie al materiale acquisito durante laseconda guerra mondialenelle fabbriche ubicate nei territori occupati durante l'avanzata dell'Armata Rossaverso il cuore della Germania e grazie al coinvolgimento degli stessi scienziati tedeschi, analogamente a quanto realizzato nei territori occidentali della Germania da parte degliStati Uniti d'Americae del Regno Unito. In particolare risulta che al progetto realizzato dall'ufficio di progettazione Mikoyan-Gurevich abbia preso parte l'ingegnere Adolph Betz, specializzato in materia di ali a freccia.
Per quanto concerne la propulsione del nuovo aviogetto, all'epoca dell'emissione della richiesta da parte delle autorità statali, le industrie sovietiche non disponevano di un motore a getto in grado di consentire ai futuri velivoli di raggiungere le prestazioni richieste: gliRD-10eRD-20erano considerati obsoleti mentre il motoreLyulka TR-1non erogava laspintanecessaria e, in ogni caso, era ancora allo stadio diprototipo.
Artëm Mikoyan diede però indicazione di realizzare il progetto del nuovo velivolo basandosi sugli ingombri del motore britannicoNeneche gli era stato possibile visionare attentamente durante lamostra internazionale e esposizione di volo di Farnboroughnel giugno del 1946.Vladimir Yakovlevich Klimovera già stato incaricato dalle autorità statali di realizzare una copia del motore Nene (copia che avrebbe ricevuto la denominazione "VK-1PO"), contando di ottenerne misure e dettagli progettuali utilizzando canali diintelligence.
L’industria aeronautica sovietica poté però avvalersi della tecnologia britannica in modo più semplice: nell'estate del 1946, in occasione di una visita di tecnici sovietici agli impianti dellaRolls-Royceorganizzata dal governo britannico (cui avevano preso parte gli stessi Mikoyan e Klimov insieme a S. Kishkin), le autorità sovietiche riuscirono ad acquistaretrenta turbogettiDerwente venticinque Nene.
Le fonti disponibili non sono unanimi nell'indicare se oltre ai prodotti finiti i sovietici abbiano acquistatoo meno, le rispettivelicenzedi produzione, accompagnate dalla "solenne promessa" che i motori sarebbero stati destinati all'impiego commerciale; comunque sia, all'atto pratico i motori furono studiati con estrema attenzione presso lo TsIAMe, sottoposti a modifiche che li rendessero prodotti originali (e quindi non più soggetti alle restrizioni d'utilizzo previste dagli impegni presi), messi in produzione rispettivamente con la denominazione RD-500 e RD-45per l'impiego su larga scala su velivoli di ogni tipo.
Il progetto del velivolo che uscì dai tavoli da disegno dell'OKB 155 ricordava esteticamente quello delFocke-Wulf Ta 183, le cuicianografieerano state recuperate dalle truppe sovietiche nella sede del Ministero dell'Aeronautica tedesco, aBerlino, e sarebbe risultato esteriormente somigliante a quello dello statunitense F-86 Sabre.
Identificato con la denominazione di fabbrica "Aereo S"oppure "Izdelie 310", secondo il numero di progetto assegnato dalle autorità, il nuovo velivolo fu definito nel giro di pochi mesi e venne configurato per l'utilizzo del motore Klimov RD-45 (la versione sovietica del Nene); il primo prototipo ("S-01") staccò le ruote da terra per la prima volta il 30 dicembre del 1947, in considerevole anticipo rispetto ai concorrentiLavochkin La-168eYak-30.
Equipaggiato con la versione RD-45Fdel nuovo motore a getto, il secondo prototipo ("S-02") fu preso in carico dal NII-VVSe portato in volo il 27 maggio del 1948; i due esemplari furono utilizzati per lo svolgimento di prove comparative con il progettoLavochkin La-15, effettuate nella seconda metà del 1948. Le autorità giunsero alla conclusione di ordinare la costruzione in serie di entrambi i velivolied il progetto dell'OKB 155 fu definitivamente designatoMiG-15.
Il terzo, ed ultimo, prototipo ("S-03") fu completato, e portato in volo il 17 giugno 1948, incorporando numerose modifiche dettate dalle prime risultanze di volo: ali, piani di coda e superfici di controllo furono modificati al fine di migliorarne l'efficienza e furono introdottiaerofreniper rendere l'aereo maggiormente manovrabile; quest'ultima modifica rese inoltre necessario l'irrobustimento della fusoliera per far fronte alle maggiori sollecitazioni strutturali generate dalle nuove appendici mobili. Al termine delle prove, svolte ancora una volta presso il NII-VVS, fu certificato che il MiG-15 poteva essere condotto da piloti di "media abilità".
Il primo MiG-15 di serie volò per la prima volta il 30 dicembre 1948, ad un anno esatto dal primo volo del prototipo; caratterizzati dall'ala a freccia di 35° ediedronegativo di 2°, gli aerei della prima serie produttiva furono equipaggiati con il motore RD-45F e vennero identificati con la denominazione "Izdelie SV"(esistono tuttavia indicazioni che la sigla "SV" sia da riferire ad una versione "caccia di scorta ad alta quota").
All'aereo fu inizialmente assegnato il nome in codice NATO di "Falcon" (falcone, inlingua inglese) ma poiché venne considerato eccessivamente lusinghiero, il suo identificativo venne presto mutato in "Fagot" (Fascina); il MiG-15 si presentò agli osservatori occidentali in occasione dellaparatatenutasi il1º maggiodel 1949 aMoscaquando quarantanove esemplari del nuovo caccia fecero mostra di sé nei cieli della capitale sovietica.
Lo sviluppo progettuale del MiG-15 fu particolarmente influenzato dalla disponibilità del motoreKlimov VK-1, derivato direttamente dall'RD-45, per la cui installazione il velivolo subì alcune modifiche del tutto marginalie fu messo in produzione a partire dal 1950 designato "Izdelie SD" dal produttore, MiG-15bis dalla V-VS e "Fagot-B" secondo il codice NATO. L'incremento nella spinta disponibile fu considerevole con ricadute favorevoli sulle già buone caratteristiche di volo dell'aereo, malgrado il contemporaneo aumento del peso.
Sempre nel corso del 1950 dalle catene di montaggio delle aziende statali sovietiche iniziarono ad uscire gli esemplari della variante "UTI"da addestramento, per la cui realizzazione, nella primavera del 1949, le autorità ministeriali sovietiche concessero un solo mese di tempo. Gli esemplari biposto furono identificati nel codice NATO con la designazione di "Midget" (Nano).
La produzione del MiG-15 in Unione Sovietica fu svolta in nove diversi complessi industrialie continuò fino al 1959 quando, con gli ultimi 65 esemplari di UTI-MiG-15, fu raggiunta la cifra complessiva di 13 131 esemplari(altri autori limitano però i numeri della produzione sovietica al totale di 11 073 velivoli).
Nel corso del 1950 le autorità sovietiche presero la decisione di consentire la costruzione di armamenti di progettazione nazionale anche presso le industrie deipaesi satellite, dietro il rilascio di un’apposita licenza. Una delle prime esperienze in merito è costituita dalla realizzazione del MiG-15 nelle aziendececoslovacche,polaccheecinesi.
Il primo accordo di produzione del MiG-15 contratto con un paese straniero fu stipulato con la Cecoslovacchia il 17 aprile del 1951. Inizialmente la produzione fu assegnata agli impianti dellaLetovdiLetňany(oggi sobborgo diPraga) e inizialmente consistette nell’assemblaggio di componenti realizzate negli stabilimenti industriali sovietici. Allo stesso tempo la produzione dei motori RD-45 fu presa in carico dalla Motorlet (denominazione assegnata allaWalterdopo lanazionalizzazione); i motori furono denominati "M-05".
Il primo degli esemplari costruiti dalla Letov, denominato S-102, fu portato in volo il 6 novembre dello stesso anno. Dopo il completamento del 160º esemplare la produzione fu trasferita presso laAero Vodochodyed in questo caso riguardò velivoli realizzati direttamente in loco, il cui primo prodotto ricevette il battesimo dell’aria il 28 ottobre del 1953.
Le industrie cecoslovacche completarono complessivamente la realizzazione di 853 velivoli nella variante S-102 per poi passare, a partire dal 1954, alla produzione dei MiG-15bis. In questo caso il velivolo fu identificato come S-103 mentre il motore VK-1 fu denominato "M-06"; il primo esemplare fu portato in volo il 4 gennaio 1954e ne furono prodotte 620 unità (non è chiaro se la produzione fu ultimata nel 1956o si protrasse fino al luglio del 1957).
La Aero Vodochody fu incaricata anche della costruzione degli UTI MiG-15, cui venne assegnata la denominazione CS-102; le fonti non concordano sulla data di inizio della produzione (vengono indicati il mese di luglio 1954o il 1956, dopo la fine della produzione degli S-102) mentre sono unanimi nell'indicare che ne furono realizzati complessivamente poco più di 2 000 unità; su uno di questi aerei, per un incidente di volo occorso il 27 marzo 1968, trovarono la morte i pilotiVladimir SerëgineJurij Gagarin.
Alla metà di maggio del 1951 anche le autorità militari della Polonia stipularono un contratto di produzione su licenza del MiG-15, velivolo con il quale intendevano procedere alla modernizzazione dellaLotnictwo ludowego Wojska Polskiego.
La produzione fu avviata negli impianti dellaPZL-Mielece, come già nel caso dell’esperienza cecoslovacca, i primi esemplari furono assemblati in loco utilizzando componenti prodotte ancora negli impianti industriali sovietici; equipaggiati, anche in questo caso da motori RD-45F anch’essi prodotti su licenza (in questo caso nell’impianto dellaWSKdiRzeszów), gli aerei furono denominati Lim-1 (la sigla derivava dalpolacco“Licencyjny Myśliwiec”, cioè “caccia su licenza”) ed i motori Lis-1 (“licencyjny silnik”, “motore su licenza”); il primo esemplare fu portato in volo il 17 luglio del 1952 e la produzione terminò il 1º settembre 1954 dopo che dalle catene di montaggio era uscito il 227º esemplare.
Sul finire del 1953 anche gli impianti polacchi passarono alla produzione del MiG-15bis che, nel caso polacco, fu denominato Lim-2 (ed il motore VK-1, Lis-2); ne furono prodotti 500 esemplari che uscirono dagli impianti diMielectra il 17 settembre 1954 ed il 24 febbraio del 1955.
In concomitanza con le avvisaglie delconflitto coreano, le autorità cinesi mostrarono un considerevole interesse verso il MiG-15 tanto da ospitare un reggimento da caccia della V-VS aPechinonel febbraio del 1950.
L’iniziale interesse fu presto trasformato in fornitura industriale (i primi aerei furono consegnati nei primi mesi del 1951) e, dal mese di ottobre del 1951, in un contratto di produzione su licenza che comprendeva l’invio di circa 850 tecnici sovietici presso gli impianti industriali diShenyang.
La produzione in serie riguardò solamente la variante UTI-MiG-15 perché le autorità cinesi preferirono mettere in produzione ilMiG-17; gli impianti di Shenyang furono però utilizzati per le riparazioni di velivoli danneggiati nel corso delle operazioni nei cieli coreani.
Occorre precisare che le fonti reperite non concordano circa le denominazioni assegnate dai cinesi al MiG-15: secondo alcunivenne impiegata esclusivamente la designazione Shenyang J-2, per identificare i MiG-15bis, mentre secondo altrii MiG-15 furono denominati Shenyang J-2 ed i MiG-15bis ebbero la sigla J-4. La versione biposto da addestramento viene unanimemente identificata con la sigla JJ-2mentre per quanto concerne gli esemplari venduti a paesi terzi, i caccia monoposto (prodotti in URSS, quindi venduti dopo l’impiego cinese) furono identificati con la sigla F-2 mentre gli addestratori biposto con la sigla TF-2.
Descrizione riferita al MiG-15bis ultime serie
Dati tratti da "Yefim Gordon, Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter, 2001"
Il MiG-15 era un aereo da combattimento monoreattore, monoposto, subsonico, conpresa d'ariafrontale,carrellotriciclo anteriore retrattile eimpennaggied ala a freccia, di costruzione interamente metallica.
L'ala, con un angolo di freccia di 35° ad un quarto della corda (37° se riferita al bordo d'attacco) e leggero diedro negativo di 2°, era disposta in posizione mediana e utilizzavaprofiliTsAGI S-10Salla radice eTsAGI SR-3all'estremità. Lo spessore percentualedei profili era del 10,3% e si manteneva costante lungo tutta l'apertura.
Strutturalmente l'ala era costituita da due semiali collegate al pianetto centrale, che attraversava lafusoliera, in quattro punti. I carichi aerodinamici per ogni semiala, erano assorbiti da una strutturatrilongherone(frontale, principale ed ausiliario posteriore) collegati da venticentine, a formare un unico cassone resistente collegato alla fusoliera in corrispondenza della radice alare.
Il longherone principale aveva pianta ad Y, biforcandosi all'incirca ad un terzo della semiapertura alare. Nei vani triangolari tra i due bracci della Y ed i fianchi della fusoliera, si ritraevano le gambe del carrello posteriore. I bracci posteriori della Y, perpendicolari all'asse del velivolo, si univano in corrispondenza della radice della semiala al longherone posteriore a cui erano articolati glialettoni, contrappesati e bilanciati aerodinamicamente. Gli alettoni erano dotati di servoattuatori idraulici BU-1.
Gliipersostentatoridi tipo TsAGI (ipersostentatori a scorrimentoFowler, modificati), erano attuati dal sistema idraulico (o pneumatico in emergenza) e potevano estendersi fino ad una angolazione massima di 55°, secondo tre posizioni: completamente retratti, decollo e atterraggio.
Ogni semiala era anche munita di dueparetine antiscorrimentolunghe rispettivamente 1 590 mm e 2 590 mm estese su tutta la corda alare ed un trim regolabile a terra rivettato sul bordo d'uscita dell'ala; untubo di Pitotera installato sull'ala destra.
La fusoliera a sezione circolare, del tipo a guscio irrigidito induralluminiotipoD-16, era costituita da due sezioni principali, anteriore e posteriore, collegate tra loro all'altezza della radice del longherone alare posteriore. Il tronco posteriore poteva essere rimosso per consentire la manutenzione e la rimozione del turboreattore. Leghe d'acciaiodel tipo30KhGSAe20KhGSAerano utilizzate per la maggior parte delle giunture.
Il tronco anteriore, che si sviluppava tra i diaframmi numero 1 e numero 13, incorporava, gli alloggiamenti per l'avionica, l'armamento, il vano del carrello anteriore, il posto di pilotaggiopressurizzatoe il serbatoio numero 1.
La presa d'aria, a sezione circolare, era suddivisa da una paratia verticale che divideva in due le canalizzazioni per l'adduzione dell'aria, di sezione ellittica, che a loro volta si biforcavano all'altezza dell'abitacolo del pilota. Sempre nel tronco anteriore erano disposti gli attacchi per il propulsore.
Il tronco posteriore della fusoliera alloggiava il propulsore, con gli accessori e il condotto di scarico, il secondo serbatoio di carburante, i leveraggi per il controllo dei piani di coda.
Nella sezione posteriore erano incorporati duefreni aerodinamici, con un'area totale di 0,50 m², poi incrementata nelle ultime serie prodotte a 0,80 m². I freni aerodinamici erano attuati idraulicamente e potevano deflettere di 55°.
Laderiva, aveva struttura trilongherone e sosteneva rigidamente lostabilizzatorebilongherone, cui erano articolati i duesemiequilibratorimuniti di alette correttrici. Entrambi i piani di coda, orizzontali e verticali, utilizzavano profiliNACA 0009.
Iltimone, in due elementi disposti sopra e sotto l'impennaggio orizzontale, aveva una piccola aletta regolabile a terra. Tutte le superfici mobili dei piani di coda erano munite di contrappesi alle estremità.
Il carrello era studiato per consentire l'impiego del velivolo anche su piste semipreparate, con una soluzione del tipo a gambe di forza a braccio oscillante edammortizzatori oleopneumatici. Le ruote principali avevano dimensione di 600x1 600 mm, mentre la ruota anteriore di 480x200 mm.
L'abitacolo, pressurizzato e condizionato, era coperto datettuccio scorrevolee munito diseggiolino eiettabileed era protetto anteriormente dal blindovetro delparabrezzacorazzato di 64 mm di spessore e posteriormente da corazzature in acciaio da 10 mm di spessore.
L'apparato propulsivo era costituito da un turboreattore Klimov VK-1 o VK-1A senzapostcombustione, con compressore centrifugo palettato su ambo le facce, nove camere di combustione e turbina monostadio, direttamente derivato dall'inglese Rolls-Royce Nene. Con un peso a vuoto di 827 kg e un numero di giri/minuto massimo di 11 500, il VK-1 forniva una spinta massima di 26,47kNalivello del mare.
L'impianto idraulico azionava gli attuatori del carrello, gli ipersostentatori, gli aerofreni e i servo-attuatori degli alettoni. Il fluido idraulico, costituito da una miscela dialcooleglicerina, era contenuto in un serbatoio di 18 litri alla pressione di 13,5 - 14MPa. I servo-attuatori degli alettoni disponevano di un impianto ausiliario di riserva della capacità di 4,2 litri.
L'impianto pneumatico era costituito da un sistema principale con due contenitori d'aria pressurizzata a 111 MPa e da un sistema di riserva da 5 MPa, attestati su linee differenti. Il sistema principale azionava l'impianto frenante, la pressurizzazione dell'abitacolo ed il caricamento dei cannoni. Il sistema di emergenza interveniva nel caso di malfunzionamento del sistema idraulico, sugli ipersostentatori e sul sistema frenante.
L'impianto di condizionamento ottimizzava la temperatura nell'abitacolo mantenendo al suo interno una sovrapressione utilizzando aria spillata dal compressore. La pressione all'interno dell'abitacolo era la stessa dell'ambiente esterno fino ad una quota superiore a 2 000 metri. Per quote superiori a 8 000 metri, nell'interno dell'abitacolo era mantenuta una sovrapressione di 300 kPa. A bassa quota l'abitacolo era ventilato tramite un sistema ausiliario.
L'impianto di ossigeno era tarato per funzionare a quote superiori ai 9 000 metri. L'ossigeno era immagazzinato in due contenitori cilindrici da 4 e 2 litri.
L'impianto combustibile consisteva in due serbatoi installati in fusoliera con il relativo impianto costituito da valvole, condotti, pompe, filtri, sensori e sistemi di allarme. Il serbatoio principale aveva una capacità di 1 250 litri mentre quello situato nella parte posteriore della fusoliera aveva una capacità di 160 litri. Sotto le ali era possibile installare serbatoi ausiliari da 60, 300, 400 o 600 litri di capacità.
Ladotazione strumentalestandard (indicatore di velocità, altimetro, orizzonte artificiale, girobussola e radiobussola) era completata da un sistema di atterraggio strumentale (ILS) tipo OSP-48, un sistemaIFFSRO-1 e radioUHFRSIU-3M.
Ilsistema di puntamentodel MiG-15 era costituito da un collimatore giroscopico ASP-3N. Per il lancio di bombe o razzi era utilizzato un collimatore ottico PBP-1B. Il labbro situato sopra la presa d'aria alloggiava la cinefotomitragliatrice S-13, capace di 8 fotogrammi al minuto.
Nel diaframma che divideva la presa d'aria era stato inizialmente piazzato il faro d'atterraggio. Nelle versioni successive del velivolo, l'alloggiamento del faro d'atterraggio fu ricavato sotto la semiala sinistra. Gli esemplari prodotti dopo il 1952 disponevano di unparacadutefrenante di 15 mdi diametro.
L'armamento principale era costituito da uncannone automaticoNudelman N-37calibro37 mm, disposto sotto il fianco destro del muso e da due cannoniNudelman-Suranov NS-23calibro 23 mm sotto quello sinistro, rispettivamente con 40 e con 80 colpi per arma. Tale armamento era riunito in un vano estraibile per facilitare la manutenzione delle armi ed il rifornimento delle munizioni. L'N-37 aveva una cadenza di tiro di 400 colpi al minuto, mentre per l'N-23 il valore era leggermente più alto (550 colpi al minuto).
L'armamento di caduta o di lancio disposto su duepiloni subalaritipo BD2-40 O BD3-58 poteva essere costituito da bombe o per gli esemplari della VV-S, razzi non guidati ARS-212 disposti su appositi lanciatori.
Mentre si producevano a pieno ritmo il MiG-15 e il suo sviluppo biposto MiG-15UTI, Mikojan e Gurevič (oltre a migliorare il tipo base, realizzando il MiG-15bis e numerose varianti per impieghi particolari) si dedicarono alla revisione del progetto, realizzando tre prototipi rispondenti ciascuno ad una particolare direttrice di sviluppo.
Il primo di questi velivoli, indicato comeSD, puntava a più elevate prestazioni mediante ulteriore alleggerimento strutturale e l'adozione di un nuovo motore, un VK-1 (rielaborazione dello RD-45 dovuta a Vladimir Yakovlevich Klimov) da 2 700 kg di spinta.
Il secondo, siglatoSP, servì allo studio dell'adattabilità del velivolo a compiti di intercettazione ognitempo ed era munito di un radar Izumrud (smeraldo). Il terzo,SI, fu il risultato della rielaborazione aerodinamica della cellula per eliminare i difetti del MiG-15.
Nel gennaio 1950 lo SI iniziò i voli, affidato al collaudatore Ivan Timofeevič Ivaščenko. Dimostrò subito un comportamento decisamente migliore in regime transonico e alle basse velocità, e portò alla decisione di metterlo in produzione, comeMikoyan-Gurevich MiG-17, per succedere al MiG-15. L'esigenza di non rallentare il ritmo della produzione di quest'ultimo, indusse peraltro a non iniziare la costruzione in serie del MiG-17 prima della fine dell'anno successivo. Cosicché l'onere di trovarsi tra i protagonisti dei primi scontri tra aviogetti, nella guerra di Corea, toccò al MiG-15, con le sue limitazioni.
Il modello iniziale (che venne prodotto anche inCecoslovacchiaed inPolonia, rispettivamente con le sigleS-102eLim-1) cedette il passo in seguito al MiG-15bis, versione di serie del tipo sperimentale SD.
Esso aveva iniziato i voli nell'autunno 1949, col motore VK 1 e numerose modifiche, sia nella dotazione radioelettronica, sia in altri particolari, come gli aerofreni più grandi, gli ipersostentatori perforati e il faro d'atterraggio installato nella semiala sinistra anziché entro la presa d'aria. Queste modifiche erano già presenti su alcuni MiG 15 delle ultime serie, che montavano le versioni A, F e FA del motore RD-45. La dotazione radioelettronica ora comprendeva un apparato IFF, radioaltimetro e radiobussola ARK 5.
Il nuovo modello si distingueva esternamente per la nuova disposizione delle antenne, cui si aggiungevano quelle per il radioaltimetro (RV-2 o RV-10). Erano poste una sotto l'estremità della semiala sinistra e l'altra sotto la radice di quella destra. Sugli esemplari più recenti, i cannoni da 23 mm (con 80 colpi ciascuno) passarono dal tipo NR (Nudelman e Rikhter) ai più moderni e leggeri NS (Nudelman e Suranov), coi quali la cadenza di tiro saliva da 550 a 850 colpi al minuto.
Alcuni aerei destinati alla fotoricognizione, con apposito pod ventrale, furono siglati MiG-15bisR, mentre altri vennero adattati al compito di cacciabombardieri, con due lunghi piloni subalari ciascuno con due bombe in tandem. L'aereo fu prodotto anche in Cecoslovacchia (con sigla S-103), dove ne fu elaborata una variante da attacco al suolo (MiG-15B) con 4 piloni per carichi esterni, paracadute freno e attacchi per razzi di decollo, e una da traino bersagli (MiG-15T). Fu prodotto pure in Polonia, con sigla Lim-2.
Dal tipo sperimentale SP che aveva fornito le prime esperienze in fatto di impiego ognitempo venne elaborato il primo intercettore notturno della V-VS, modificando un biposto MiG-15UTI armato con due cannoncini NS-23, che prese la sigla SP-5. Successivamente anche un certo numero di monoposto, risiglati MiG-15P, ricevettero il radar Izumrud.
La versione biposto (armata con un solo NS-23 od una mitragliatrice UBK-E con 150 colpi) fu prodotta in Cecoslovacchia come CS-102 ed in Polonia come SBLim-1. Fu anch'essa sottoposta a modifiche per impieghi particolari, come l'addestramento all'uso del radar Izumrud. In Polonia diversi aerei della prima serie vennero convertiti in SBLim-2 sostituendo impennaggi, parte posteriore di fusoliera e motore con quelli del MiG-15bis.
I primi aerei a reazione sovietici (loYak-15, loYak-17ed ilMiG-9) non avevano soddisfatto appieno le esigenze dell'Aviazione militare sovietica e rimasero a livello di prototipi o furono oggetto di produzione in piccola serie.
Nei primissimi anni del dopoguerra, la spina dorsale dell’aviazione militare sovietica era ancora costituita dalle ultime versioni degli aerei da combattimento della seconda guerra mondiale equipaggiati con motori a pistoni, come l’ultimo modello degliYak-3eYak-9, ilLa-7e le sue versioni postbelliche,La-9eLa-11e pochiBell P-63 Kingcobra. L’introduzione del MiG-15 nei reparti della VVS fu quindi una vera rivoluzione tecnologica.
Si trattava ora di addestrare il personale navigante e tecnico alla nuova tecnologia dell'aviazione a reazione. Pertanto all’OKBdellaMikoyan Gurevichfu chiesto di accelerare lo sviluppo della versione biposto da addestramento, MiG-15 UTI, mentre la V-VS avviò tutta una serie di iniziative volte a diffondere le nuove tecniche di pilotaggio, inviando presso i reparti d’impiego i piloti collaudatori delNII VVS.
Il MiG-15 apparve per la prima volta in pubblico in occasione della parata aerea sull’Aeroporto di Mosca-Tušinonel luglio 1948; il primo reparto operativo della V-VS destinato a ricevere i primi dieci esemplari dell'aereo fu, il 22 febbraio 1949, il324 Sveerskaya IADdel29 GvIAPdislocato nella base diKubinkavicino aMosca, sotto la guida del colonnelloIvan Nikitovič Kožedub, "assodegli assi" dell'aviazione militare sovietica nellaseconda guerra mondiale.
Con l’aumento della produzione, il MiG-15 divenne operativo non solo presso i reparti della VVS ma iniziò ad essere distribuito anche fuori dai confini dell’Unione Sovietica, presso i paesi del Patto di Varsavia: Polonia eGermania dell’Est. In quel periodo fu addirittura creata una pattuglia acrobatica sulla base di Kubinka dotata di cinque MiG-15bis (Fagot B) che ricevette il nome non ufficiale diKrasnaya pyatyorka(I Cinque Rossi).
Il battesimo del fuoco del MiG-15 avvenne in Cina, al comando di piloti sovietici.
Dopo la proclamazione della Repubblica Popolare Cinese nel dicembre del 1949, l'URSS firmò, il 13 febbraio 1950, con la neonata repubblica un patto d'amicizia, alleanza e mutuo soccorso che comprendeva anche una cooperazione militare.
In particolare, l'URSS s'impegnava ad aiutare la Repubblica Popolare Cinese nella creazione di una moderna forza aerea, utilizzando istruttori e personale tecnico della VVS stanziato in territorio cinese. Inoltre, piloti sovietici avrebbero assicurato la difesa delle città e degli insediamenti industriali cinesi, fino a quando l'aviazione cinese non fosse stata in grado di provvedere autonomamente.
Fu data priorità alla difesa diShanghai, uno dei maggiori centri industriali ed economici, direttamente minacciata dalle incursioni dell'aviazione della Cina nazionalistaZhōnghuá Mínguó Kōngjūn, oRepublic of China Air Force (RoCAF), nel corso della cosiddettaguerra civile cinese.
Nella primavera del 1950, tre MiG-15Fagot Adel29 GvIAPfurono dislocati sulla base di Dachang vicino a Shanghai. I velivoli erano dipinti con i colori delZhongguo Renmin Jiefangjun Kongjunmentre i piloti indossavano le uniformi cinesi in quanto l'Unione Sovietica non era direttamente impegnata nel conflitto. Durante la permanenza dell'unità sovietica in Cina, i piloti del29 GvIADsi assicurarono due abbattimenti: il primo il 28 aprile 1950 con l'abbattimento da parte del maggiore Keleyinikov di un ricognitoreLockheed P-38 Lightninged il secondo nella notte del 12 maggio quando il capitano Schinkarenko distrusse un bombardiereConsolidated B-24 Liberator
Le prime forniture di MiG-15 alle unità sovietiche e cino-coreane impegnate in Corea arrivarono nel novembre del 1950, ritardando la consegna di nuovi esemplari ai reparti delle aeronautiche dei paesi appartenenti alPatto di Varsavia.
Ai piloti di MiG-15 fu affidata la missione di proteggere dalle incursioni dei bombardieriB-29dellaFar East Air Forcee dei caccia-bombardieri dellaFifth Air Forcei ponti sul fiume Yalu, l'impianto idroelettrico diSupunge le basi aeree della forza aerea coreana (KPAF) dislocate tra lo Yalu ePyongyang. Al fine di scongiurare un'escalation del conflitto, ai piloti sovietici e a quelli combattenti sotto l'egida dell'ONU furono imposte limitazioni operative. I piloti statunitensi e delle Nazioni Unite non dovevano oltrepassare il fiume Yalu, mentre ai piloti sovietici fu proibito di oltrepassare un'immaginaria linea tracciata tra Pyongyang eWŏnsan. L'area compresa tra questa linea e il fiume Yalu fu ben presto nota comeMig Alley(Viale dei MiG).
La partecipazione dei piloti sovietici di MiG-15 alla guerra di Corea può essere suddivisa in tre fasi. La prima, dal novembre 1950 all'aprile 1951, la seconda dall'aprile 1951 al gennaio 1952, la terza e ultima fase dal gennaio 1952 alla fine delle ostilità, il 27 giugno del 1953.
Il primo scontro tra i MiG-15 e i caccia statunitensi nei cieli coreani avvenne il 1º novembre 1950, quando un gruppo di MiG-15Fagot Adel151 GvIADe del72 GvIAPintercettò unflight(sezione) diP-51Dnei pressi del fiume Yalu. I piloti sovietici rivendicarono l'abbattimento di un P-51D.
Qualche giorno più tardi, l'8 novembre, si registrò il primo scontro tra velivoli a reazione che vide coinvolti sei MiG-15 e una sezione diLockeed F-80 Shooting Starin volo di copertura a 9 000 m ad una formazione di settanta B-29 della FEAF mandati a distruggere i ponti nei pressi diSinŭiju.
Durante il combattimento, il Lt. Russel J. Brown sfruttando la maggior velocità in picchiata dell'F-80 riuscì a colpire un MiG-15 che fu visto scendere in picchiata, lasciando dietro di sé un'ampia scia di fumo. Il MiG-15 fu rivendicato come abbattuto, ma negli archivi sovietici non risultano perdite per il giorno dello scontro.
Il 10 novembre, sette MiG-15Fagot Adel139 GvIAPe sei del72 GvIAPintercettarono una formazione di ventiVought F4U-4 CorsaireDouglas AD-1 Skyraiderdell'U.S. Navy, impegnati in una ennesima azione di bombardamento contro i ponti sullo Yalu. I MiG-15 furono subito ingaggiati dalla scorta assicurata da due sezioni diGrumman F9F-2 Panther. Secondo gli archivi sovietici, i piloti dei MiG si accreditarono l'abbattimento di tre Panthere uno Skyraider. I sovietici però dovettero subire la morte del comandante della prima squadriglia, capitano Mikhail Grachyov, abbattuto dal Panther delVF-111imbarcato sullaUSSPhilippine Sea, pilotato dal Lt. William T. Amen.
Nei due giorni seguenti, i MiG-15 rivelarono tutta la loro efficacia comebomber destroyer(distruttori di bombardieri). La prima vittima fu un ricognitoreRB-29Ainviato a controllare il risultato dei precedenti bombardamenti. Il ricognitore gravemente danneggiato, riuscì a rientrare ma nell'impatto al suolo durante il tentativo di atterraggio di fortuna sulla Johnson AB, inGiapponeandò distrutto con la morte dei cinque membri dell'equipaggio. Il giorno successivo, i MiG-15 abbatterono unB-29 Superfortressnel corso del bombardamento della città di Ŭiju, mentre altri cinque rimasero danneggiati nelle settimane successive.
Alla sua apparizione, il MiG-15 aveva dimostrato la sua superiorità nei confronti dei velivoli che in quel momento erano a disposizione delle forzeONU, la cui prima linea era costituita da caccia-bombardieri ad elica risalenti alla seconda guerra mondiale e da caccia a reazione con ala diritta; fu inoltre evidente come l'era dei bombardieri strategici con motori a pistoni era oramai al tramonto, senza la possibilità di reggere il confronto con moderni caccia reazione pesantemente armati.
Alla fine di novembre del 1950, in vista di un maggiore impegno nel conflitto,Stalinordinò la costituzione di un'apposita unità il64 IAKcostituito da personale proveniente dai reparti della V-VS, dellaPVOe dellaFlotta del Pacifico dellaAviacija voenno-morskogo flota. Il64 IAKfu costituito inizialmente dal303 IADalla guida deltenente generaleGeorgy Lobov e dal324 IAD, la prima unità della V-VS a ricevere i MiG-15. Alla guida di quest'ultima unità dielite, formata dal176 GvIAPe dal196 GvIAP, fu posto il colonnelloIvan Nikitovič Kožedub.
Mentre il nuovo reparto iniziava un'intensa attività addestrativa, il50 IADsostituì il151st GvIADcome unità di prima linea.
Furono proprio i MiG-15 del50 IADad impegnare per primi gliNorth American F-86 Sabrecui gli occidentali avevano affidato le proprie speranze di riacquistare la superiorità aerea sullo Yalu.
Il primo scontro ebbe luogo il 17 dicembre 1950 con l'abbattimento del MiG-15 del maggiore Yakov Yefromeyenko del50 IAD, rimasto ucciso nel combattimento, ad opera dell'F-86A pilotato dal Lt.Col. Bruce Hinton del4th FIG 336th FIS. Quattro giorni dopo, il 21 dicembre, il capitano Ivan Yourkevich, appartenente alla stessa unità, divenne il primo pilota di MiG-15 ad abbattere un F-86A.
Le fonti sovietiche e statunitensi divergono ampiamente sugli esiti dello scontro. I sovietici rivendicarono tre Sabre abbattuti con la perdita di due MiG, mentre secondo le fonti statunitensi quel giorno i MiG abbattuti sarebbero stati sei contro la perdita di un solo F-86. Sempre secondo tali fonti, l'abbattimento del primo F-86 Sabre, appartenente al4 FIGe pilotato dal Lt. Lawrence V. Bach, avvenne il 22 dicembre per opera del capitano Nikolay Yeo Vorob'yov del177 IAP.
Tra il 4 dicembre 1950 e il febbraio del 1951, il50 IADperse un totale di sette MiG-15 e cinque piloti. Da parte sua l'USAF confermò oltre la perdita dell'F-86A, quella di unRB-45C, di un F-80C, di un RF-80A e di unF-84E.
All'inizio di aprile 1951, il324 IADdi Kozhedub, dalla sua base diAndong, era oramai pienamente operativo, seguito un mese dopo dal303 IADdi Lobov. Il151 IADfu ritirato dalla prima linea, rientrando nella base diAnshancon compiti addestrativi.
Il 3 aprile 1951, nel corso di una delle sue prime uscite, una formazione di MiG-15 del324 IADfu attaccata da una formazione di F-86A del4th FIG, sotto la guida del comandante del335th FIS Chiefs, Lt. Col. Benjamin H. Emmert. Al termine dello scontro i piloti americani abbatterono un MiG-15, con la perdita del pilota, mentre altri due furono pesantemente danneggiati e costretti ad atterraggi fuori campo. Un Sabre andò perduto per esaurimento del carburante ed il pilota fatto prigioniero.
I piloti sovietici avevano ora di fronte un temibile avversario che richiedeva per poter essere affrontato con successo un aggiornamento delle tecniche d'ingaggio. Kozhedub concentrò quindi l'azione del proprio reparto contro i B-29 dellaFEAFche continuavano nell'azione di demolizione dei ponti sullo Yalu, la cui integrità era essenziale per le truppe cino-coreane.
La più grande battaglia aerea sui cieli di Sinŭiju avvenne il 12 aprile quando i MiG intercettarono una formazione di trentanove B-29. La scorta ravvicinata era assicurata da cinquantaquattro F-84G del27th FEW, mentre per la copertura in quota erano presenti ventiquattro Sabre del334the del336th FIS.
Quando le tracce dei bombardieri apparvero sugli schermi radar dei centri di controllo sovietici, il col. Kozhedub ordinò il decollo in successione di tre formazioni di MiG, le prime due, distanziate di cinque minuti, di quattordici aerei, la terza decollata dopo ventitré minuti di dodici velivoli. Le prime due ondate di MiG, saliti rapidamente di quota, impegnarono i bombardieri, picchiando ad alta velocità. Nella mischia che ne seguì, ai piloti del Sabre fu accreditato l'abbattimento di quattro MiG. Le perdite tra i B29 dellaFar East AirForce furono pesanti. I colpi dei cannoni da 37 mm e 23 mm furono devastanti per i bombardieri americani, tre dei quali furono abbattuti, un altro si schiantò in fase di atterraggio e altri quattro risultarono danneggiati in misura minore.
Efficace come distruttore di bombardieri, la prima versione del MiG-15 si stava rivelando meno efficace come caccia negli scontri diretti con l'F-86, i cui piloti si aggiudicarono nel periodo, sei abbattimenti con la perdita dei due piloti e altri due feriti seriamente contro la perdita di un solo F-86, peraltro perso non in uno scontro diretto ma per esaurimento del carburante.
Pertanto dalla fine di aprile iniziarono ad affluire ai reparti sovietici impegnati nelle operazioni in Corea, i primi esemplari della nuova versione MiG-15bis, nei quali il motore Klimov RD-45 era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata Klimov VK-1. I primi quarantasette MiG-15bis arrivarono alla fine di aprile del 1951. Il mese successivo giunsero altri sedici esemplari prelevati direttamente dalla fabbrica diNovosibirsk. Alla fine del mese di maggio, con l'arrivo in area operazioni dei reparti del303 IADdel maggiore generale Lobov, erano presenti nell'area dello Yalu centocinquantatré MiG-15bis a fronteggiare i quarantaquattro F-86A di base aSuwon.
Nel corso del mese di giugno, con la richiesta da parte cinese di una maggiore copertura aerea in concomitanza con la nuova offensiva cino-coreana, aumentarono anche le occasioni di scontro con gli F-86 del4th FIG. Pur riuscendo a mantenere la superiorità aerea sullo Yalu, l'USAF dovette lamentare maggiori perdite. L'accresciuta esperienza ed aggressività dei piloti sovietici e l'adozione di apposite tattiche di copertura da parte dei piloti più anziani fecero supporre ai servizi d'intelligencedell'USAF, la presenza in zona operazioni, di esperti istruttori sovietici, veterani della seconda guerra mondialeche in quota proteggevano i piloti cinesi e coreani meno esperti. In questo periodo, le forze comuniste persero sette MiG-15 e quattro piloti, mentre il4th FIGperse quattro F-86 con tre piloti deceduti.
Con l'arrivo dei monsoni estivi l'attività aerea fu sensibilmente ridotta, anche se si verificarono sporadici combattimenti con l'abbattimento di dieci MiG a fronte della perdita di due F-86
Con la fine della stagione dei monsoni gli scontri ripresero con rinnovato vigore ed i MiG-15 si rivelarono ancora temibili contro le Superfortezze. Il 23 ottobre 1951, nove B-29 del307th BGfurono inviati a bombardare la base aerea diNamsitra lo Yalu e Pyongyang. Nonostante la scorta diretta di cinquantacinque F-84 del49th FBWe del135th FBGe la copertura in quota di trentaquattro Sabre, i B-29 furono intercettati da cinquantotto MiG-15bis del303 IADseguiti a breve distanza da altri ventisei MiG del324 IAD.
Mentre alcuni MiG attaccavano i bombardieri, altri ingaggiavano i Sabre in quota. Alla fine dello scontro, tre B-29 furono abbattuti, altri cinque malamente danneggiati, due dei quali costretti ad un atterraggio di emergenza suGimpoe dichiarati fuori uso. Dopo le perdite di quella giornata, subito ribattezzataBlack Tuesday, il quartier generale delFEAFordinò la fine dei bombardamenti diurni delle Superfortezze a partire dal 28 ottobre.
I MiG-15 furono attivi anche come intercettori notturni: rivendicarono anche un abbattimento, verso la fine di maggio del 1952, quando il velivolo del maggiore Kalin riuscì ad intercettare e colpire un B-29 illuminato dalla luce delle fotoelettriche. Anche se nessun MiG fu abbattuto in quella giornata, negli scontri successivi le forze comuniste persero otto MiG-15bis, con la morte di tre piloti
Con lo stabilizzarsi del fronte, a partire da gennaio 1952, i piloti sovietici che avevano preso parte ai combattimenti dall'inizio della guerra, iniziarono il rientro in patria. Si trattava di piloti con grande esperienza, spesso veterani di guerra, che furono avvicendati dal personale proveniente da due nuovi reparti, il97 IADe il190 IAD. Si trattava di piloti con minore addestramento sul MIG-15, di cui solo il 20 per cento aveva partecipato alla seconda guerra mondiale mentre nessuno di loro aveva preso parte fino a quel momento alla guerra di Corea.
Con il progressivo ritiro dei piloti sovietici tra il luglio e la fine delle ostilità, la partecipazione dei sovietici alla guerra divenne gradualmente sempre più sporadica e a pilotare i MiG-15 furono principalmente i piloti cinesi della PLAAF e i nordcoreani.
Nonostante il vantaggio numerico, lo scarso addestramento dei piloti cinesi e nordcoreani, la presenza tra i reparti operativi di MiG-15 ancora delle prime versioni, la maggior aggressività dei piloti americani che ora erano autorizzati ad inseguire i MiG in territorio cinese fin sui loro aeroporti oltre lo Yalu e l'introduzione in servizio delle nuove versioni di F-86, si rivelarono fattori determinanti per assicurare alle forze ONU la superiorità aerea nella zona delle operazioni.
I numeri relativi agli abbattimenti complessivamente registrati sono contrastanti, come spesso capita, a seconda della parte in causa che pubblica il dato. I dati di provenienza statunitense, che indicano circa 800 MiG-15 abbattuti a fronte della perdita di circa 80 F-86, sono sovrastimati. La tendenza a sovrastimare le vittorie (e parallelamente a sottostimare le perdite) è dovuta a tutta una serie di fattori, anche di tipo propagandistico e politico. Altri elementi che possono portare ad una sovrastima delle vittorie dei propri piloti, possono essere rappresentati dal diverso modo di valutare l'accreditamento di un abbattimento tra le varie forze aeree; la tensione psicologica che si manifesta durante le fasi del combattimento aereo che porta facilmente ad errori di valutazione e all'impossibilità di verificare se l'aereo colpito sia effettivamente precipitato al suolo oppure sia riuscito a riprendere il volo e tornare alla base, seppur danneggiato; infine la scarsa efficienza delle fotomitragliatrici, soprattutto di quelle in uso sulle prime versioni di MiG-15, non consentiva sempre di verificare le dichiarazioni dei piloti.
Recenti studi statunitensi sulle perdite di F-86 nella guerra di Corea, hanno determinato in duecentoventiquattro le perdite di F-86 durante il conflitto coreano, con la morte di quarantasette piloti, sessantacinque dispersi e ventisei catturati. Dei duecentoventiquattro F-86 perduti, ne risultano centoquattro abbattuti nel corso di combattimenti aereo. Escludendo da questi i casi di perdita per mancanza di carburante o altre cause, si arriva a novantadue F-86 perduti in combattimento aereo con i MiG-15.
Negli ultimi anni la possibilità da parte degli studiosi di accedere agli archivi sovietici ha permesso studi comparativi con le fonti statunitensi, determinando in trecentodiciannove MiG-15 e centodieci piloti le perdite subite da parte sovietica in duelli aerei durante la guerra di Corea. Da parte cinese risulta confermata la perdita in combattimento aereo con gli F-86 di duecentoventiquattro MiG e di settantasette piloti. Stimando, per mancanza di dati certi, in un centinaio le perdite da parte coreana, si arriva ad un totale di cinquecentosessantasei MiG distrutti dagli F-86. Di questi solo quarantanove erano pilotati dai veterani della V-VS che parteciparono ai combattimenti aerei sopra lo Yalu nel 1951. I restanti cinquecentodiciassette MiG erano pilotati da cinesi, coreani o piloti sovietici non veterani. Accettando le perdite confermate dall'USAF si arriva ad unkill ratiodi 5,8 MiG distrutti per ogni F-86 abbattuto.
Restringendo l'analisi all'attività operativa del64 IAK, tra i piloti che volarono con questo reparto trentanove raggiunsero la qualifica di assi e diciotto divenneroEroe dell'Unione Sovietica. In accordo con le fonti sovietiche, le perdite dei due reparti componenti (324 e 303), ammontarono a cinquantasei MiG (quarantanove a spese di F-86) e trentadue piloti deceduti; nello stesso periodo, le vittorie accreditate furono di trentacinque Sabre. Si arriva ad unkill ratiodi 1,4 a 1, sostanzialmente una situazione di parità. Tale rapporto scende ancora ad un valore di 1,2 a 1 se si restringe la valutazione ai combattimenti della versione MiG-15bis.
Negli anni cinquanta i MiG-15 dell'Unione Sovietica e dei paesi firmatari delPatto di Varsaviafurono coinvolti in numerosi "incidenti" con velivoli del mondo occidentale, intercettati per violazioni dello spazio aereo sovietico interdetto ai voli civili e militari, in una sorta di "guerra segreta" mai dichiarata.
La maggior parte degli incidenti in cui fu coinvolto il MiG-15 avvenne sopra la Russia orientale, densa di installazioni militari, oppure in prossimità delMar Baltico, entrambe aree geografiche mantenute sotto particolare osservazione dai ricognitori occidentali.
Il primo di questi incidenti avvenne il 26 dicembre 1950 sui cieli diTjumen'nella Russia orientale e portò all'abbattimento, ad opera di due MiG-15Fagot Adel523 IAP, pilotati dal capitano S.A. Bakhayev e del tenente N. Kotov, di un ricognitoreRB-29 Superfortress.
Il 1952 vide l'intensificarsi delle missioni di ricognizione oltre lacortina di ferrocon più trentaquattro incursioni all'interno dello spazio aereo sovietico. L'11 maggio 1952 due MiG-15 intercettarono unMartin PBM-5 MarinerdellaU.S. Navysopra ilMar del Giappone. L'idrovolante nonostante i ripetuti attacchi riportò solo lievi danni.
Il 16 giugno 1952 due MiG-15 appartenenti allaFlotta del Balticoattaccarono dueConsolidated PBY Catalinadellaaeronautica svedesein missione di ricerca e soccorso di unC-47scomparso il giorno 13. Uno dei due Catalina fu seriamente danneggiato e costretto ad un ammaraggio di fortuna vicino al cargo tedesco Münsterland che provvide a recuperare l'equipaggio.
Il 15 luglio 1952 unMartin RB-26dell'USAF fu attaccato sopra ilMar Giallo. Sedici giorni dopo, sempre nella stessa zona, MiG-15 dellaFlotta del Pacificoattaccarono un PBM-5 statunitense.
Il 15 aprile del 1953 due MiG-15 della Flotta del Pacifico intercettarono unBoeing RB50in missione di ricognizione nei pressi diPetropavlovsk-Kamčatskij, nella penisola dellaKamčatka. Dopo il rifiuto dell'equipaggio statunitense di atterrare in territorio sovietico, il ricognitore fu abbattuto in prossimità del villaggio di Zhoopanovo, con la morte di tutti i membri dell'equipaggio, che fu considerato MIA (Missing in Action).
Il 7 novembre 1954 un RB-29 penetrato nello spazio aereo sovietico sopra il Mar del Giappone fu intercettato da due MiG-15 in corrispondenza dell'isola diTanfil'eva. Dopo aver risposto al fuoco con le armi di bordo, l'RB-29 concluse la missione con un atterraggio di fortuna nell'isola diHokkaidō.
Il 18 aprile 1955 il MiG-15 pilotato dal capitano Korotkov abbatté un ricognitoreRB-47 Stratojetdell'USAF al largo dell'Isola di Bering.
Il 22 giugno del 1955 unLockheed P2V Neptunefu attaccato e danneggiato da MiG-15 sopra loStretto di Bering, costringendo l'equipaggio, seriamente ferito, ad un atterraggio di fortuna sull'Isola di San Lorenzo, nelMare di Bering.
Un altro episodio che coinvolse velivoli della marina statunitense accadde nel luglio del 1956, quando una formazione di MiG-15 del 7° IAD, unità appartenente alla Flotta del Pacifico, attaccò unLockheed P2V Neptunein prossimità diNachodkapoco distante daVladivostokuccidendo un membro dell'equipaggio. Costretti ad un ammaraggio di fortuna nel Mar del Giappone, i membri dell'equipaggio superstiti furono tratti in salvo da unità di soccorso della U.S. Navy.
Episodi analoghi si verificarono anche in Europa. Il 29 aprile 1952 un MiG-15 appartenente al73 GvIAPdi base a Köthen nellaGermania dell'Est, attaccò unDouglas DC-4dell'Air France(codiceF-BELI) lungo il corridoio aereo perBerlino. L'aereo atterrò all'aeroporto di Berlino-Tempelhofcon ottantanove fori nella parte posteriore della fusoliera e tre feriti. L'avvenimento causò la chiusura temporanea dei voli versoBerlino Ovest.
Il 12 marzo 1953, unAvro 694 Lincoln(RF531 “C”) delCentral Gunnery Schooldella RAF in volo di addestramento versoBerlino, fu abbattuto 32 km a NE diLüneburg, in Germania da un MiG-15 sovietico, con la morte dei sette membri dell'equipaggio.
Il 10 marzo 1953, sopra il villaggio di Merklín, si svolse un combattimento aereo tra due MiG-15 cecoslovacchi del5.SLP(5º reggimento caccia) pilotati da Jaroslav Šrámek e Milan Forst e dueF-84Edel53rd Fighter Bomber Squadrondecollati dalla base aerea diBitburgnellaGermania occidentalee penetrati per 35 km all'interno dello spazio aereo cecoslovacco. Durante l'azione, Šrámek abbatté il velivolo pilotato dal tenente Warren G.Brown che riuscì a eiettarsi prima che l'F-84 si schiantasse al suolo.
Un MiG-15bulgarofu protagonista di un tragico incidente nella notte del 27 luglio 1955 quando due caccia della sezione di pronto intervento dell'aeronautica militare bulgaraintercettarono un velivolo che si rivelò essere unLockheed L-049 Constellation, (marche 4X-AKC) operato dallaEl Alla compagnia di bandieraisraeliana, in volo di linea. Il velivolo, il cui volo (Vienna-Tel AvivviaIstanbul) era stato regolarmente schedulato (Volo El Al 402) ma che forse a causa del maltempo aveva deviato dal corridoio prestabilito, fu abbattuto nei pressi della cittadina di Petrič, in Bulgaria, causando la morte di tutti cinquantotto passeggeri a bordo.
Non mancarono episodi che videro lo svolgersi di brevi scontri tra caccia sovietici e statunitensi, come quello che avvenne il 18 novembre del 1952 al largo di Vladivostok tra quattro MiG-15 del781 IAPe un egual numero diGrumman F9F PantherdelVF-781 The Peacemakerimbarcato sulla portaereiUSSOriskany. Nel breve combattimento aereo, due MiG furono abbattuti. Il pilota del terzo MiG-15, maggiore Pakhomkin, anche se mortalmente ferito, riuscì ad effettuare un atterraggio di fortuna sulla costa. Gli abbattimenti furono attribuiti ai tenenti D. Middleton e E.R. Williams. Uno dei Panther rimase danneggiato. L'incidente, avvenuto a sole 50 miglia (80 km) dal porto russo di Vladivostok fu sempre ufficialmente negato sia da parte statunitense che sovietica e fu rivelato solo nel 1961.
Le operazioni più importanti che videro i MiG-15 della PLAAF in azione dopo la guerra di Corea, furono gli scontri conseguenti la cosiddetta "Crisi dello stretto di Formosa" del 1958, in particolare nel corso della contesa per l'isola di Quemoy (Kinmen) e leisole Matsu.
Nel corso del conflitto i MiG-15 abbatterono o danneggiarono quarantadue aerei dellaRoCAFcon la perdita di quindici velivoli da parte della Cina continentale. Nel corso dei combattimenti aerei furono utilizzati per la prima volta dagliF-86Fdella RoCAF, i missili aria-aria a guidainfrarossaSidewinder. Fu un F-86F della Cina Nazionalista a ottenere in combattimento il primo abbattimento assoluto con il nuovo missile.
In seguito i MiG-15 della PLAAF furono utilizzati per voli di ricognizione suTaiwanoppure come caccia bombardieri, come per esempio durante l'insurrezionetibetanadel 1959-1960 o nel corso dell'occupazione delleisole Paracelsonel 1974.
I MiG-15 forniti all'aeronautica militare egizianaEl Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīyafurono impegnati per la prima volta in azione durante lacrisi di Sueztra il 26 ottobre e il 7 novembre del 1956, nel corso del conflitto conseguente al tentativo anglo-francese, con il supporto israeliano, d'invasione della zona delcanale di Suez, conosciuta comeoperation Musketeer.
All'epoca l'aeronautica militare egiziana disponeva di circa 160 velivoli di vario tipo, principalmente di produzione anglosassone (de Havilland DH.100 VampireeGloster Meteor), di cui solo sessantanove operativi. A questi si aggiungevano circa centoventi MiG-15Fagot Bdi costruzione cecoslovacca sbarcati nel porto diAlessandrianel 1955. Di questi solo sessanta erano operativi nel marzo del 1956.
Il primo scontro che vide impegnati i MiG-15 egiziani avvenne il 30 ottobre, con l'intercettazione ed il danneggiamento di unEnglish Electric CanberraPR.7 dellaRAF.
Lo stesso giorno, due MiG-15 assicurarono la copertura a quattro caccia-bombardieri De Havilland Vampire della EAF che bombardavano le posizioni della 202ª divisione Aerotrasportata israeliana, attestata vicino al passo di Mitla, nelSinai. Nel pomeriggio l'attacco fu ripetuto, stavolta da due caccia-bombardieri Gloster Meteor con la scorta di sei MiG-15. La formazione egiziana fu intercettata da seiDassault Mystère IVdelle forze aeree israeliane (Heyl Ha'Avir, Israeli Air Force, IAF). Nello scontro che ne seguì, gli egiziani persero due MiG, mentre gli israeliani lamentarono la perdita di un Mystere.
Nella notte del primo novembre 1956, Francia e Gran Bretagna lanciarono l'Operazione Moschettiere facendola precedere da un bombardamento ad opera di unità della RAF e della Royal Navy contro le basi dell'aeronautica egiziana nell'area del canale di Suez; in previsione dell'attacco, la maggior parte delle basi erano state liberate e i velivoli dispersi su basi in Siria e in Arabia Saudita.
Nei successivi cinque giorni, con la perdita della superiorità aerea da parte egiziana, i MiG-15 furono impegnati sporadicamente, in azioni d'intercettazione dei bombardieri Canberra della RAF o di supporto a terra.
Con la fine delle operazioni, le perdite per l'aviazione egiziana ammontavano a quattro (otto secondo altre fonti) MiG-15 distrutti in combattimento con l'aviazione israeliana più altri otto distrutti a terra. Da parte egiziana furono accreditati ai MiG l'abbattimento di due caccia israeliani, il danneggiamento di altri due e la distruzione di un ulteriore velivolo al suolo.
Sei anni dopo nel 1962, i MiG-15 egiziani furono impiegati per attacchi al suolo durante laguerra civile dello Yemen del Nord, mentre nel corso dellaguerra dei sei giorni(5-11 giugno 1967) i MiG-15 furono gli unici caccia bombardieri impiegati dalle aviazioni egiziana e siriana, anche se la maggior parte di essi furono distrutti al suolo dall'aviazione israeliana.
In Vietnam furono utilizzati MiG-15 e MiG-15UTI per l'addestramento dei piloti. Non ci sono tracce di utilizzi del MiG-15 contro aerei americani nelle fasi iniziali dellaGuerra del Vietnam.
Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì in un incidente il 27 marzo del 1968, a 34 anni, mentre volava, in compagnia del pilota istruttore Vladimir Seryogin, a bordo di un MiG-15UTI schiantatosi al suolo nelle vicinanze della città diKiržač.
Nella versione ufficiale fu dichiarato che Yuri Gagarin avesse cercato di evitare un oggetto estraneo, forse un pallone sonda, effettuando una manovra sbagliata che l'aveva portato a descrivere una spirale profonda nel cielo fino all'inevitabile impatto al suolo.
Recentemente, ilcosmonautarussoAleksej Archipovič Leonovha diffuso una diversa versione, rivelando, che in un rapporto dell'epoca, ora declassificato, si fa riferimento al fatto che proprio quel giorno, caratterizzato da tempo pessimo e scarsa visibilità, un cacciaSukhoi Su-15si trovava in volo supersonico ad una quota non autorizzata, molto vicino al MiG-15 di Gagarin e possa aver causato con la turbolenza creata dalbang supersonico, il capovolgimento e la successiva spirale incontrollata del MiG.
A partire dal mese di dicembre del 1948 le autorità sovietiche disposero lo sviluppo di un sistema radar da impiegare sugli aerei da caccia al fine di contrastare i nuovi bombardieri che all’epoca erano in fase di studio o stavano per entrare in servizio nelle forze aeree dei paesi aderenti alla NATO.
Le autorità sovietiche compresero fin dai primi momenti che un velivolo tanto d’avanguardia quanto si prospettava essere il MiG-15 avrebbe creato la necessità di un’apposita versione da addestramento. Per questa ragione già il 6 aprile del 1949 (due mesi prima che i primi aerei di serie uscissero dalle catene di montaggio) fu emessa una direttiva che impegnava l’OKB Mikoyan-Gurevich a realizzare una variante che mantenesse, quanto più possibile, inalterate le performance di volo della versione monoposto.
Identificato comeIzdelie 312dalle autorità eSTdal progettista, il nuovo velivolo fu approntato con rapidità estrema tanto che il prototipo uscì dalla fabbrica prima della fine del seguente mese di maggio. Strutturalmente il prototipo differiva dal caccia MiG-15 esclusivamente per il doppio abitacolo che ospitava nella postazione anteriore l’allievo pilota. La cabina era sormontata da un lungo tettuccio vetrato la cui parte anteriore era incernierata sul lato destro mentre la parte posteriore era scorrevole verso la coda dell’aereo
In concomitanza con la realizzazione del bombardiere strategicoTupolev Tu-4, l'aviazione sovietica valutò le possibilità di fornirgli una scorta adeguata, ruolo che non poteva essere affidato al MiG-15 a causa della sua autonomia insufficiente. I sovietici affrontarono il problema ricorrendo alla soluzione delcaccia parassita, tema già affrontato una decina d'anni prima con ilprogetto Zveno.
In questo caso i lavori di progettazione furono affidati all'OKB115guidato daAleksandr Sergeevič Jakovleve la soluzione proposta prevedeva l'utilizzo di un sistema di traino grazie al quale un MiG-15bis si agganciava in volo al bombardiere mediante un cavo di traino (di lunghezza fino a 100 metri); una volta completata la manovra, il pilota del caccia poteva spegnere il motore e proseguire la missione come se fosse alla guida di unaliante. In caso di contatto con aerei nemici il pilota del caccia doveva riaccendere il motore ed ingaggiare il combattimento per poi riprendere il proprio volo trainato fino al ritorno alla base.
Il sistema, definito Burlaki, fu inizialmente sperimentato utilizzando il primo prototipo del primoYakovlev Yak-25agganciato ad unNorth American B-25 Mitchellmodificato; in un secondo momento, a partire dal febbraio del 1951, furono utilizzati un Tu-4 ed un MiG-15bis. I risultati dei voli di prova furono incoraggianti e dimostrarono che le operazioni potevano essere condotte efficacemente ed in sicurezza sia in volo diurno che notturno e che le prestazioni del bombardiere erano condizionate in modo marginale dalla presenza del caccia parassita.
Anche le prove di accettazione, svolte tra il 28 luglio ed il 24 agosto del 1951, fornirono riscontri positivi e dimostrarono che la combinazione tra i due velivoli poteva raggiungere la velocità massima di 490 km/h e la massima autonomia operativa di 3 920 km a 6 000 m di quota. Tuttavia in quest'occasione emerse un problema considerevole: con il motore spento l'impianto di condizionamento dell'abitacolo del MiG-15 non era in grado di funzionare e trascorrere lunghe ore a quote elevate in una cabina sempre più calda e con in volto la maschera dell'ossigeno richiedeva al pilota una notevole dose di sopportazione.
La relazione finale relativa alle prove mise comunque in luce la ridotta velocità operativa, rispetto allo standard del Tu-4, e le scarse possibilità del caccia di raggiungere autonomamente la base una volta sganciatosi per sostenere un combattimento; si suggeriva pertanto di cambiare radicalmente l'idea alla base del progetto dando indicazioni di utilizzare il cavo di collegamento per effettuarerifornimenti in voloanziché per il traino.
Malgrado queste conclusioni, fu decisa la prosecuzione del programma con la realizzazione di cinque Tu-4 ed altrettanti MiG-15 modificati e dotati dei sistemi di aggancio e di traino. Furono svolte complessivamente 142 operazioni di aggancio, di cui 17 notturne, senza che si riscontrassero problemi. Simulazioni di missioni operative dimostrarono che per consentire ragionevoli possibilità di successo ai caccia di scorta il tempo minimo di reazione era di quattro minuti, garantito solo dalla presenza di un radar di ricerca, con un raggio di scoperta di almeno 60  km, installato a bordo del velivolo da bombardamento.
In breve tempo però il progetto Burlaki fu abbandonato, reso obsoleto dalle innovazioni tecnologiche: il Tu-4 lasciò spazio alTu-16, dotato di maggiore velocità ed equipaggiato con strumentiECM, mentre nuovi esperimenti aprivano definitivamente la porta alle operazioni di rifornimento in volo da aerei appositamente modificati.
In epoca contemporanea al progetto Burlaki le autorità sovietiche, sempre al fine di incrementare l’autonomia operativa dei velivoli in servizio, valutarono anche sistemi dirifornimento in volo, i cui primi esperimenti, svolti utilizzando esemplari diTB-1eTB-3, risalivano aglianni trenta.
Il MiG-15 entrò tra i velivoli interessati da queste prove quando fu sperimentata una variante del progetto Burlaki che prevedeva l’impiego di un Tu-4 non più in funzione di “trainatore” bensì nel ruolo di aerocisterna dal quale veniva srotolato, anziché un cavo di traino, un tubo di rifornimento destinato ad agganciarsi all’asta disposta sul muso del caccia nella quale era presente una valvola per l’acquisizione del carburante; sperimentato, con risultati alterni, tra il mese di settembre del 1954 ed il marzo del 1955, questo sistema vide all'opera gli stessi aerei che già erano stati utilizzati per il progetto Burlaki.
Un secondo sistema, più semplice nei dettagli e più efficiente (vista la possibilità di rifornire due distinti velivoli), fu sperimentato utilizzando aerei specificamente modificati; a partire dal 1953 furono utilizzati diversi tipi di tubo ma vari inconvenienti, in particolare legati alle turbolenze aerodinamiche che investivano le sonde di rifornimento, fecero fallire i test di volo per l'accettazione in servizio ed il sistema di rifornimento fu accantonato, per rimanere inattuato per impieghi tattici fino ai primianni ottanta.
Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto. La solaCinane ricevette circa mille.