Ligne Hambourg-Venlo

Laligne Hambourg-Venloest une liaison ferroviaire historique suprarégionale duNord-Ouest de l'Allemagne(de), qui fait partie du projet ferroviaire transcontinental « Ligne ferroviaire Paris-Hambourg ».
La partie nord-est de la ligne Hambourg-Venlo, aujourd'huila ligne Wanne-Eickel-Hambourg, est une liaison ferroviaire longue distance très fréquentée et intacte, tandis que la partie ouest, laligne Haltern-Venlo(de), reste toujours déficitaire et ne dessert le trafic longue distance que de manière limitée jusqu'à laPremière Guerre mondiale, lorsqu'elle est remplacée par la nouvelle ligne auXXe siècle, elle devient une ligne régionale et est finalement en grande partie fermée.
Cette ligne est née d'une initiative française visant à construire une liaison ferroviaire directe deParisàHambourgavec la possibilité de l'étendre jusqu'enScandinavie. La ligne ferroviaire Hambourg-Venlo est la seule nouvelle ligne de ce projet à être construite, car il existait déjà plusieurs liaisons de Paris versla Belgiqueet le projet d'une ligne de liaison entreAnversetVenloest rendu obsolète par leRhin d'acier, construit entre 1869 et 1879.
Dans le même temps, l'État prussienpose comme condition que cette ligne passe au nord de laRuhrpour des raisons stratégiques. Les plans ne peuvent être concrétisés qu'après l'annexion duroyaume de Hanovrepar la Prusse en 1866, lorsque toute la longueur de la ligne peut être construite sur le territoire prussien. LaCompagnie des chemins de fer de Cologne-Mindense voit attribuer le contrat de construction et d'exploitation de la ligne Hambourg-Venlo. La construction de la section Est de la ligne commence à lagare de Wannesur saligne principale (Cologne–)Deutz–Minden, qui rejoint ensuite le tracé prévu à lagare d'Haltern(de), et à partir de là, la construction continue vers le nord. La construction de la ligne à l'ouest d'Haltern prend du temps car la construction dupont ferroviaire de Wesel(de)prend un temps considérable.
Des liaisons ferroviaires directes sont créées dès qu'une nouvelle section de ligne est mise en service, notamment depuisCologneet la région de la Ruhr vers le nord, mais aussi depuisBrêmeouHambourgjusqu'àWesel. Une fois l'ensemble du parcours terminé, des trains express internationaux circulent également entre Hambourg et lesPays-Bas. Comme pour de nombreux grands projets ferroviaires duXIXe siècle, les grandspontset letunnelsont conçus pour deux voies, mais la plupart des tronçons du parcours n'ont qu'une seule voie au début de l'exploitation. L'extension à double voie de Wanne à Harbourg a lieu entre 1881 et 1893. Alors que la demande sur la partie ouest de la ligne reste toujours faible en raison de la situation périphérique défavorable, laDeutsche Reichsbahnprévoit déjà dans les années 1920 d'étendre la section Münster–Osnabrück à quatre voies ; Cependant, cette expansion reste à ses débuts en raison de lacrise économique mondiale. Après que leNederlandse Spoorwegenait interrompu le trafic vers et depuis Venlo en 1936, la partie ouest de la ligne devient uneligne secondaireet est en grande partie fermée après laSeconde Guerre mondiale. La partie Est de la ligne reste cependant la ligne principale et estélectrifiéeen 1966 et progressivement transformée de 1978 à 1990 enligne à grande vitesseaveccontrôle des trains programmépour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.
La ligne se termine initialement à lagare de Venlo(de)à Hambourg, ce n'est que plus tard (en 1906) que sont construits lepont d'Oberhafen(de)et laligne de liaison Hambourg-Altona(de), y comprisla gare centrale de Hambourg. La gare de Venlo est également appeléegare de Paris,d'après la liaison longue distance initialement prévue, et à partir de 1892gare de Hanovre.
La ligne de chemin de fer doit traverser trois fleuves : leRhin, laWeseret l'Elbe. Les premiersponts sur l'Elbe à Hambourg(de)sont construits, achevés en 1872. Il s'agit de la première liaison permanente entreHambourgetHarbourg. Lors de leur ouverture, ils n'ont aucune connexion avec d'autres parties achevées de la ligne Hambourg-Venlo, mais ils génèrent immédiatement des revenus en tant que connexion entre les lignes ferroviairesAltona-Kiel(de),Lübeck-Hambourg(de)etBerlin–Hambourget laligne Lehrte-Hambourg-Harbourgen direction deHanovre.
Lepont sur le Rhin à Wesel(de)est construit à partir de 1872, après les ponts sur l'Elbe, et est donc le dernier à être achevé. Outre la voie navigable, le chantier est accessible par laligne d'Hollande(de), qui appartient également à la compagnie ferroviaire de Cologne-Minden. Une fois achevé, ce pont est leplus long pont ferroviaire d'Allemagne(de). Le 10 mars 1945, c'est le dernier pont du Rhin aux mains des Allemands à sauter lors de la retraite de laWehrmacht.
Le pont Weser àHemelingenn'est pas un projet de si grande envergure et est déjà le deuxième pont ferroviaire sur la Weser à Brême, après lepont ferroviaire d'Oldenbourg(de)construit en 1866.
La gare de Venlo à Hambourg sert non seulement de gare terminus pour la ligne de chemin de fer Hambourg-Venlo mais aussi pour la ligne norddes chemins de fer de l'État de Hanovre, qui se termine auparavant àHarbourg. C'est la gare la plus méridionale des quatre gares terminales qui ne sont reliées entre elles que par des voies de raccordement dans la zone de la rue. Ce n'est qu'en 1906 quela gare centrale de Hambourgest ouverte au nord des quatre gares, qui les remplacent depuis.
Brême est un territoire douanier étranger jusqu'en 1882. C'est pourquoi deux lignes sont construites ici : une ligne de fret pure sans aucune gare, qui longe le territoire d'État de l'époque, et la ligne principale à travers la ville, qui dessert le trafic de passagers et de marchandises. Elle part de la direction d'Osnabrück, à la limite de la banlieue est au nord de la ligne ferroviaire nationale de Hanovre, puis bifurque vers le nord-ouest à l'actuelle rue Am Barkhof. Comme la gare ferroviaire d'État (hanovrienne) de Brême ne peut pas accueillir de trafic supplémentaire, la gare ferroviaire de Hambourg-Venlo, à la limite nord deBürgerweide, qui est uniquement destinée au trafic de marchandises, est également utilisée provisoirement pour le trafic de voyageurs jusqu'à ce que la gare ferroviaire d'État soit remplacée par la gare principale, plus efficace, en 1889. Par la suite, l'ancienne ligne de Hambourg au nord de Bürgerweide est démantelée.
La gare principale d'aujourd'hui est une véritablegare à niveaux(de)qui n'entre en service qu'en 1895. Jusqu'alors, il y a deux gares sur les deux lignes, distantes de quelques centaines de mètres. Lagare de Hanovre(de)sur la Wittekindstraße, anciennement Bahnhofstraße, est responsable de laligne de l'Ouest hanovrien. Lagare de Brêmede la ligne Hambourg-Venlo est située au nord de l'actuel passage à niveau de la Buerschen Straße. Il ne dispose que d'un bâtiment d'accueil provisoire en bois. Les deux bâtiments prédécesseurs sont fermés au trafic voyageurs lors de l'ouverture de lagare principale.
Le terminus de la ligne ferroviaire Hambourg-Venlo à Venlo est démoli après la fermeture de la section néerlandaise de la ligne ; son site forme désormais le parc Juliana. Elle est donc située perpendiculairement à l'ancienne ligne de chemin de fer toujours existante qui traverse laMeusedans la ville. Lagare(de)était auparavant située plus loin de la ville et est ensuite déplacée de 250 mètres au nord-ouest pour réduire la distance entre les deux gares.
À plusieurs points de connexion avec d'autres lignes, des installations de gare avec deux niveaux de voies qui se croisent sont construites :
D'autres ponts sont utilisés pour traverser des lignes de chemin de fer, pour la plupart construits plus tard, près de Straelen (ligne de l'arrondissement de Gueldre(de)), à Gueldre (ligne de la rive gauche du Rhin inférieur(de), plus ancien), à Lengerich (ligne Ibbenbüren-Hövelhof(de)), à Hasbergen (ligne de Perm), à Bohmte (ligne de l'arrondissement de Wittlage(de)), à Kirchweyhe (ligne Brême-Thedinghausen(de)), à Brême-Gabelung, à Brême-Mahndorf (ligne de Wunstorf à Brême, plus ancien), à Rotenburg (ligne Bremervörde-Walsrode(de)) et à Buchholz.