Су-17

Су-17, покодификации НАТО:Fitter—монтажник) —советскийистребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов.
Первый советский самолёт скрылом изменяемой стреловидности. Первый в мире летательный аппарат такого типа, построенный большой серией.
Три десятилетия состоял на вооруженииВВС СССРиРоссии, широкоэкспортировалсяпод обозначениямиСу-20иСу-22, применялся и применяется в ряде вооружённых конфликтов.
В начале 1960-х годов передОКБ П. О. Сухогобыла поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщикаСу-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было реализовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине былНиколай Григорьевич Зырин.
Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (ИГ — изменяемая геометрия крыла, внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкциейфюзеляжа. Первый полёт на прототипе совершил 2 августа 1966 года лётчик-испытательВладимир Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован на воздушном параде вДомодедове.
Испытания машины с крылом изменяемой геометрии выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное ПостановлениеЦК КПССиСовета Министров СССРо начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение«изделие С-32»; первый полёт 1 июля 1969 года выполнил лётчик-испытательЕвгений Кукушев.
Серийный выпускСу-17 начался наавиационном заводе имени Ю. А. ГагаринавКомсомольске-на-Амурев 1969 году.
Первой строевой частью, вооружённой новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года.
Производство самолётов семейства Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2 867 самолётов всех модификаций.
Самолёт Су-17 в значительной мере повторяет конструкцию самолётаСу-7, с которого для снижения массы базовой конструкции была снята бронезащита и все средства обеспечениябоевой живучести.
Первая машина С-22И практически не отличалась от серийного Су-7 ничем, кроме крыла, и являлась, по сути, демонстратором новой технологии — крыла переменной стреловидности. Самолёт успешно прошёл все испытания, но впоследствии был разбит в аварии.
Затем были построены два предсерийных прототипа под индексами С32-1 и С32-2, укомплектованные новым навигационным и пилотажным оборудованием. В частности, вместо автопилота АП-28И-2 устанавливалась система автоматического управления САУ-22.
После двух прототипов была построена головная 85-я серия из десяти машин (нумерация серий продолжала линейку Су-7). Полностью был перекомпонован фюзеляж самолёта. Кабина переходила вгаргрот, как на Су-7У, в котором теперь были установлены агрегаты самолётных систем. Количество технологических люков увеличили и сделали их более удобными. Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового и двух боковых стёкол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601—8603) получили беспереплётные козырьки с обдувом тёплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя, но по результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.
Установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, которое в случае аварии позволяло катапультироваться также и на разбеге/пробеге при скорости свыше 140—170 км/ч.
Топливная система была изменена: топливо теперь размещалось в трёх мягких вкладных баках, в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двухкессонахв крыле. Также под самолёт можно было подвесить до четырёх дополнительных баков ёмкостью по 600 литров от Су-7Б, или два новых подвесных бака ПТБ-1150 по 1150 литров.
Крыло было почти полностью аналогично установленному на опытной машине С-22И. Длина неподвижной части крыла (НЧК) составляет примерно половину длины подвижной (ПЧК). В положении максимальной стреловидности крыло в плане примерно соответствует крылу самолёта Су-7.
На неподвижной части навешен сдвижнойзакрылок, а на поворотной —предкрылок, поворотный закрылок иэлерон. Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное «V» крыла −3 градуса, установочный угол +1 градус, относительная толщина профиля 7—8 %.
Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощьюкардановчерез фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. С целью повышения надёжностигидромоторыпитались от двух разных гидросистем. На верхней поверхности неподвижной части крыльев установили по аэродинамическому гребню (начиная с машины № 9221 стали ставить по два гребня с каждой стороны, затем по три). Специально для поворотного узла вЦИАТИМебыла разработана смазка «Свинцоль».
Хвостовое оперениестреловидное, свободнонесущее — состоит из управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин, и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25 % хорд равен 55°.
Для управления рулевыми поверхностями самолёта применяются необратимыегидроусилители. Два дляэлеронов— БУ-220ДП2 и БУ-220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора — БУ-250П и БУ-250Л, и один дляруля направления— БУ-250ДРП. Для создания наручкеипедаляхнагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки.
Гидравлическая система состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет свой гидронасос. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности (поворот крыла), уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них исправная обеспечивает управление самолётом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. Во всех гидросистемах используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/смв бустерных ГС и 210 кгс/смв силовой ГС.
Пневмосистема самолёта с давлением воздуха 150 кгс/смобеспечивает основное и аварийное торможение колёс главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а такженаддувгидробака силовой гидросистемы.
Шасси самолёта отличается от установленного на Су-7 — поменялась кинематика уборки и были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки первая по полёту пара створок при движении по земле закрывалась. На основных стойках устанавливались по одному тормозному колесу КТ69/4Ш (880×230 мм), на передней стойке стояло одно нетормозное колесо К2-106А (660×200 мм). Вместо колёс на основные стойки могли монтироваться лыжи с титановыми полозьями, которые можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8 кгс/смили меньше) и зимой — на аэродромах с укатанным снегом. Для удержания самолёта на старте и для аварийного торможения, начиная с самолёта № 8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Впрочем, лыжное шасси на самолёте не прижилось и в эксплуатации предпочитали расчищать аэродромы от снега, а с грунта практически не летали.
На самолёт был установлен модифицированный двигательАЛ-7Ф1-250, имевший несколько бо́льшую тягу нафорсаже(9600 кгс). На двигателе была установлена дублированная автоматика компрессора и система высотно-скоростной коррекции приёмистости. Для замены двигателя фюзеляж расстыковывался на две части. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.
Источники питанияэлектрооборудования самолёта — сеть постоянного тока 28 вольт и сеть переменного однофазного тока 115 вольт, 400 герц. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и никель-кадмиевые аккумуляторы 20НКБН25.
Оборудование Су-17 первоначально в значительной мере было аналогично установленному на Су-7. Установили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях — Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения лётчика об облучении РЛС противника установилистанциюСПО-3 «Сирена-3». Расположение её антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. ПомиморадиокомпасаАРК-10, самолёт оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Её антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ-32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля. Начиная с самолёта № 9126 стали устанавливать датчик углов атаки ДУА-ЗМ с указателем угла атаки и перегрузки. Начиная с машины № 9025 в САУ ввели блок малых высот, который позволял выполнять автоматический полёт с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера, в пределах 200—500 метров (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания скабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряжённый с СРД-5М). Для записи полётной информации установили самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).
Для подвески тактического ядерного боеприпаса (бомбы свободного падения) имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ. На самолёт также установили КБУ (кодо-блокировочное устройство) — для применения спецбомбы лётчику необходимо было ввести цифровой код, что исключало несанкционированный сброс.
Именно на Су-17 стал практиковаться сброс ядерной бомбы с кабрирования (бомбометание с полупетли). Самолёт выполнял полупетлю, сбрасывая бомбу в положении около 90 градусов, после чего лётчик включал форсаж и на большой скорости уходил назад от эпицентра взрыва. Для имитации спецбоеприпаса была разработана бомбаИАБ-500, дававшая характерную световую вспышку и дымный «гриб».
В 1971 году самолёт модифицировали установкой нового двигателяАЛ-21Ф. Первоначально этот двигатель развивал тягу на форсаже 8900 кгс, впоследствии его заменили на более мощный ТРДФАЛ-21Ф-3с тягой на форсаже 11200 кгс. Габариты двигателя: длина с форкамерой — 5160 мм (без ФК — 3330 мм), максимальный диаметр — 1030 мм. Сухой вес двигателя составляет 1720 кг. Расход топлива на максимале — 0,86 кг/кгс·ч. В качестве топлива применяется авиационный керосин марок Т-1, ТС или РТ.
Были переделаны фюзеляж и механизм поворота крыла — установлен новый вал синхронизации без карданов. Топливная система состояла из одного резинового вкладного бака (первого по полёту) и трёх кессонов, следовавших друг за другом, а также двух кессонов в неподвижной части крыла. Установили новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» и радиокомпас АРК-15 «Тобол».
Масса наружной подвески увеличена до четырёх тонн, были добавлены ещё два подфюзеляжных узла, с которыми общее число держателей БДЗ-57М или МТ дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов держателей, причём в варианте установки только двух БД они крепились на средние, вторую и третью пары.
На вооружении самолёта теперь были многозамковые балочные держатели МБД3-У6-68 и контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У, блоки С-8 и С-25. Также была принята противорадиолокационная ракета фронтовой авиацииХ-28. Для пуска ракеты на самолёт подвешивался контейнер с аппаратурой «Метель-А». Ракета имела двухкомпонентный жидкостный двигатель с токсичным топливомТГ-02и ещё более токсичным окислителемАК-27И, что делало её практическое применение чрезвычайно сложным делом.
В 1976 году начат серийный выпуск совершенно новой модификации самолёта. Отработка велась на трёх предсерийных машинах. Нумерация серийных машин в производстве началась заново с нуля.
Основные изменения коснулись бортового оборудования — на машину установили навигационный комплекс КН-23 (от самолёта МиГ-23), состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7, системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144. Совместно с новыми РСБН-6С «Ромб-К» и САУ-22М, система КН-23 обеспечивала автоматический полёт по маршруту с тремя поворотами (ППМ) и выход на цель. В память В-144 заносились координаты четырёх аэродромов посадки, что позволяло выполнять автоматический заход на посадку и снижение до высоты 50—60 метров. Также был заменёнответчикСОД-57М на более новый СО-69. Уже в ходе эксплуатации ответчик госопознавания СРО-2М «Хром» был заменён на изделие «Пароль». В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника разместили лазерный дальномер «Фон-1400». Аппаратуру «Дельта НГ» вынесли в подвесной контейнер под крыло. В перекомпонованной кабине установили новый прицел АСП-17С и бомбардировочный прицел ПБК-3-17С.
Носовая часть фюзеляжа удлинена на 200 мм и немного сужен канал воздухозаборника. Сделан наддув топливных баков азотом. Запас топлива увеличен на 200 кг. Начиная с машины № 03909 внедрена централизованная заправка топливом, с установкой перекачивающего топливного насоса ЭЦН-45.
С самолёта было возможно применение новой ракеты класса «воздух-поверхность»Х-25с лазерной головкой наведения 24Н1. К осени 1973 года это изделие прошло испытания на доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су-17МКГ. Самолёт мог нести две ракеты на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1».
Самолёты этой серии получили неофициальное название —с бородой.
Учебно-боевая двухместная модификация. Прототип построен в 1975 году, в строевые части самолёт стал поступать с 1976 года.
Основное отличие — нос фюзеляжа до шпангоута № 13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Двухместная кабина с новыми приподнятыми катапультными креслами лётчиков К-36Д, что давало хороший обзор вперёд-вниз. Задняя кабина сделана на месте первого фюзеляжного бака, что уменьшило запас топлива на борту на 876 литров. Демонтирована левая пушка НР-30.
Оборудование самолёта практически не изменилось по сравнению с предыдущей модификацией. Установлена доработанная САУ-22МУ.
Одновременно с проектированием спарки начали разработку новой модификации ударного самолёта. На месте задней кабины был сделан отсек радиооборудования. Ёмкость топливной системы увеличена на 260 кг. Начиная с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой, а снизу появился подкилевой гребень (с целью улучшения путевой устойчивости на больших скоростях полёта). Затем установили новый навигационный комплекс КН-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомер РВ-15 (А-031). На некоторых самолётах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля. Вместо бортового регистратора параметров полёта САРПП-12ГМ установили более совершенный «Тестер-УЗ». Вместо станции СПО-10 поставили новую СПО-15А (изд. Л006Л) «Берёза». Установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Клён-ПС» и прицел АСП-17БЦ. На самолёт возможна подвеска станций РЭБ СПС-141 (142—143) «Сирень» или СПС-141МВГ «Гвоздика» в контейнерном исполнении. Для постановки ИК-помех установлены кассетные держатели КДС-23.
В системе управления оружием появились блоки связи БСППУ, позволившие вести из СППУ-22-01 сопроводительный огонь в режиме автоматического слежения за целью с отклонением стволов до 30°.
Помимо крайних подкрыльевых узлов внешней подвески, под фюзеляжем появились ещё две дополнительные точки подвески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учётом больших габаритов новых изделий. На них крепились пилоны С-52-8812-300 с балочными держателями БДЗ-57МТ или МТА для пусковых устройств АПУ-68УМ ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР. Они также обеспечили подвеску новых ракетХ-29Лс катапультными устройствами АКУ-58. Для использования ракетХ-27ПСиХ-58часть самолётов была доработана в вариант Су-17МЗП (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25, а для Х-58 использовались только подфюзеляжные узлы. Аппаратура целеуказания «Вьюга-17» (Л-086) подвешивалась под фюзеляж самолёта в контейнере, а приёмные антенны разместили стационарно под носом самолёта.
На этих же фюзеляжных узлах с помощью держателей БДЗ-57МТ можно было подвешивать и обычное оружие — блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с НУРС С-13, свободнопадающие бомбы, контейнеры КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01. При установке переходной балки С-52-8307-200, последние могли крепиться «задом наперёд», при этом стволы орудий фиксировались под углом −23°, что позволяло вести неприцельный огонь на выходе из атаки.
Первые Су-17М3, как и предыдущие модификации, имели цвет анодированного дюраля («серебрянка»). Затем Су-17М3 (и все последующие модификации) стали сверху и с боков красить в камуфляж оттенков зелёного цвета, снизу — в голубой. Постепенно все строевые самолёты были перекрашены в частях и на авиаремонтых заводах. Расположение пятен не регламентировалось, поэтому каждый самолёт имел индивидуальную окраску.
В 1978 году начато производство учебно-боевого самолёта, унифицированного по составу оборудования с Су-17М3.
Снята система управления конусом воздухозаборника — максимальную скорость самолёта при этом ограничили М=1,75. В неподвижном конусе установили модифицированный лазерный дальномер «Клён-54».
На самолёт установили новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 на базе современной ЦВМ «Орбита-20-22». В него вошли новые системы ближней и дальней навигации А-312 «Радикал НП» и А-720 «Скип-2», радиокомпас АРК-22, маркерный приёмник МРП-66, радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035), доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система воздушных сигналов, инерциальная курсовертикаль ИКВ-8. Под фюзеляж самолёта можно было подвешивать контейнер БА-58 с аппаратурой «Вьюга», обеспечивавшей пуск противорадиолокационных ракет Х-27ПС, Х-58У или Э. На некоторых самолётах устанавливался индикатор ИТ-23М, что позволяло применять ракету Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения «Тубус-2».
На основные стойки шасси самолёта установили новые колёса КТ-117 (800X360 мм).
Разведчики на базе Су-17М2, Су-17М3 или Су-17М4. Самолёты дорабатывались под возможность нести контейнер с разведывательной аппаратурой. Наиболее совершенной была модификация Су-17М4Р.
Этот самолёт мог использовать один из контейнеров комплексной разведки, серийно выпускаемый промышленностью специально для Су-17.
Контейнер модификации KKP-1 нёс «дневные» фотоаппараты А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съёмки, с использованием размещённых в контейнере в кассетах КДФ-38 осветительных патронов ФП-100. Кроме того, в контейнере была установлена аппаратура общей радиоразведки СРС-9 «Вираж» (в более новых модификациях устанавливалась СРС-13 «Тангаж»). В модификации контейнера ККР-1/2 стоял модуль с аэрофотоаппаратами АФА-100 и ПА-1, оборудование тепловизионной разведки «Зима» и телевизионная станция 429-Т «Чибис». В комплект ККР-2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки «Аист-М» и ИК-разведки «Зима». ККР-2Ш оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Штык-2М». ККР-2Э имел в составе средства РХР — «Эфир-1М». Всего выпускалось порядка 15 вариантов разведывательных контейнеров под различные задачи.
Хотя Су-17 имел возможность ведениявоздушного бояпротив западных самолётов третьего поколения, но он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.
«Боевое крещение» Су-17 (точнее — экспортный вариант, Су-20) получили во времяОктябрьской арабо-израильской войныв октябре1973 годав составеСАВВС: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в том числе наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. УЕгиптатакже были Су-20, но их применение ограничилось всего одним групповым вылетом, в ходе которого 10 участвовавших самолётов были перехвачены израильскими истребителямиNesher, сбившими 4 Су-20.
Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) применялись в боевых действиях в июне1982 годаво времявторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причёмпотери оказались катастрофическими(7 самолётов, из них 3 от осколков собственных бомб). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён11 июняс целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генералЙекутиэль Адам(по официальным данным генерал был застрелен днём ранее, 10 июня).
Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим вАфганской войне1979—1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикамиСу-25. Потери, поначалу очень небольшие, заметно выросли после появления у моджахедовпереносных зенитно-ракетных комплексов, и по неизвестным заявлениям особенно от «Стингер»(по другим данным появившиеся «Стингеры» в 1986 году за весь год не смогли сбить ни одного Су-17). Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, однако предполагается, что их было не менее 30 машин, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух основных боевых самолётовВВС Афганистана(наряду сМиГ-21).
Афганские и советские самолёты этого типа активно противостояли пакистанской военной помощи для афганских моджахедов. 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 разбомбилипакистанскиепограничные посты на границе.За 1986 год авиаударами было убито 39 и ранено 67 пакистанцев. В дальнейшем потери Пакистана от авиации увеличились многократно, в 1987 году было убито уже 305 и ранено 437 пакистанцев, в 1988 году цифра достигла наибольшей отметки в 1234 убитых и 2412 раненых от авианалётов, значительная часть которых была убита налётами Су-17 и Су-22.
С другой стороны в районе афгано-пакистанской границы Пакистаном заявлялось сбитие нескольких таких самолётов:
К тому же в 1989 году афганский лётчик угнал Су-22 в Пакистан.
4 сентября 1991 года при налёте афганских Су-22 на взятый оппозицией город Талукан погибло не менее 80 мирных жителей.
После падения правительстваНаджибуллыв1992 годухарактер гражданской войны в Афганистане значительно изменился. В условиях фактического отсутствия центральной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность из-за нехватки запчастей и низкого уровня техобслуживания. Однако занявшееКабулв 1996 году движениеТалибанполучило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они использовались для бомбардировок позицийСеверного Альянсадо2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов. Все оставшиеся самолёты были уничтожены на аэродромахамериканской авиациейв ходе операции «Несокрушимая свобода» (2001).
ИракскиеСу-20 и Су-22 применялись ввойне против Ирана(1980—1988). На начало войны у Ирака имелось 68 самолётов этого типа (16 Су-20 и 52 Су-22). Они имелись на вооружении:
В ходе войны в Ирак было поставлено 80 Су-22.
14 сентября 1980 года иракский Су-22 вылетел для разведки места дислокации иранской артиллерии, обстреливающей иракские города. У Сарполь-э-Захаб с самолётом пропала связь, по всей видимости он был сбит огнём с земли. Пилот погиб.
22 сентября иракские самолёты нанесли массированный авиаудар по территории Ирана (Операция «Эхо Кадиссии»), в нём участвовало не меньше 62 истребителей-бомбардировщиков Су-20 и Су-22:
Ни один Су-20 или Су-22 в ходе всех трёх налётов не был сбит.
На следующий день, 23 сентября, иракские Су-22 снова нанесли удары по иранским аэродромам и военным целям. С авиабазы Киркук Су-22 атаковали авиабазу Хамадан. Су-22, пилотируемый п/п-ком Альван аль-Абуси, сбросил бомбы на два садившихся иранских F-4, первый «Фантом» взорвался сразу, второй взлетел и врезался в здание неподалёку (по другим данным, потерян только один F-4, упавший на здание). Ещё одному Су-22 удалось сбить иранский F-5 «Тигр». Потери в ходе удара составили 3 Су-22, сбитых огнём наземной ПВО (1 пилот погиб и 2 взято в плен). За свои успехи в войне Альван аль-Абуси в будущем станет командующим ВВС.
Одна из эскадрилий иракских Су-20 и Су-22 была подготовлена для атак водных целей. После иранских налётов на иракские объекты нефтяной промышленности, эта эскадрилья стала основной силой бомбившей иранские нефтяные терминалы, платформы и корабли уострова Харк. Су-20 и Су-22 произвели десятки атак на трубопроводы, ведущие к главному иранскому экспортному терминалу нефти на острове и на резервуары с нефтью.
Известные атаки Су-20 и Су-22 на корабли:
7 января 1981 года произошёл налёт иракских истребителей-бомбардировщиков Су-22 109-й эскадрильи на портБендер-Хомейни, в результате которого был уничтожензенитно-ракетный комплекс «Рапира»британского производства.
В октябре 1981 года Иран производил наступательную операцию «Шабах-2» под прикрытием двух дивизиономЗРК MIM-23B I-HAWK. 27 октября Су-22 5-й эскадрильи ВВС Ирака с помощью противорадиолокационных ракетХ-28Энанесли ракетные удары по радарам обнаружения HPIR (High Power Illuminator doppler Radar). Иранцы заявили что  в одном налёте потеряли не меньше 6 радаров в результате попаданий ракет Х-28Э, это заставило иранских зенитчиков полностью пересмотреть тактику применения РЛС.
28 апреля 1982 года Су-22М2К 109-й эскадрильи нанесли удар противорадиолокационными ракетами Х-28Э по РЛС батареиЗРК I-HAWKв провинцииХузестан. В результате удара радар был уничтожен.
2 октября 1982 года иракские Су-22 поразили подводный трубопровод, соединяющийГенавесостровом Харк. Иранский флот истратил тысячи снарядов на заградительный огонь по иракским самолётам, но так и не смог помешать им попасть в цель
В ходеоперации Кербала-5в начале января 1987 года четвёрка Су-22М4 нанесла удар по авиабазе армейской авиации Ирана вМесджеде-Солейман. В результате удара был убит командир авиабазы полковник Ашай (англ. Asiyaiee), его заместитель майор Давталаби и шестеро других. В разрушенных ангарах был уничтожен 1 боевой вертолётAH-1J «Кобра»и ещё 1 транспортныйBell-214Aбыл тяжело повреждён.
8 января 1988 года эскадрилья Су-22 уничтожиланефтеперерабатывающий заводв иранском городеТебриз, этот авиаудар вместе с другими привёл к острой нехватке топлива в иранской армии. А всего с начала 1988 года и до конца войны Су-22 нанесли 14 подобных атак на стратегически важные объекты Ирана.
В марте 1988 года согласно заявлениям западных источников Су-22 участвовали вбомбардировке курдского города Халабджас применением химического оружия, что привело к гибели нескольких тысяч мирных жителей. По данным генерал-майора Альвана аль-Абуси самолёты ВВС Ирака не использовали химическое оружие, он также указывал что химическое оружие могло применяться артиллерией.
17 апреля 1988 года Ирак начал операцию по освобождению полуостроваФао, в котором эскадрилья Су-22 сыграла критически важную роль. Первый авиаудар «двадцатьвторых» управляемыми ракетамиХ-29разрушил мост через которые подвозились подкрепления, мост обрушился в шести местах, вторым ударом был уничтожен иранский штаб на Фао и позиции артиллерии. Не имея путей эвакуации иранцы потеряли абсолютно всю бронетехнику что имели, на следующий день гарнизон полуострова сдался.
По западным данным 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребительF-4E(по российским данным, сбитый F-4стал жертвой огня ПВО). Однако собственные потери в воздушных боях заявляются немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 жертвами иранских «Фантомов» по западным данным стали три Су-20. В западных источниках указан один случай, когда Су-20 был сбит иранским боевым вертолётомAH-1 «Кобра». Всего за время войны в воздушных боях по западным источникам было сбито не менее 34 иракских Су-20/22. Однако, эти заявления в подавляющем большинстве подтверждения с иракской стороны не имели, Ирак признавал что в воздушных боях потерял всего 18 боевых самолётов всех видов.
Общие потери Су-20/22 за время войны составили не менее 64 единицы, то есть половину всех имевшихся к началу войны и поставленных позднее самолётов. «Сухие» в войну были основным иракским ударным самолётом и работали в наиболее насыщенных средствами ПВО районах, вследствие чего их потери оказались наибольшими среди боевой авиации ВВС Ирака.
См. также:Известные потери Су-20/22 в ирано-иракской войне
Ливийские«Сухие» бомбили позиции проправительственных сил во времягражданской войны в Чадев 1980-е годы.
19 августа 1981 года два ливийских Су-22были сбиты американскими перехватчиками F-14во время облёта кораблей 6-го флота США.
ВВС Анголыиспользовали Су-22 против отрядовУНИТАв ходегражданской войны в стране.
Передвойной в Персидском заливеу Ирака имелось 96 самолётов Су-20 и Су-22 (18 Су-20, 10 Су-22, 24 Су-22М2, 16 Су-22М3 и 28 Су-22М4). По официальным иракским данным во времявойны в Персидском заливев Иран было перегнано всего 33 таких самолёта (4 Су-20, 5 Су-22М2, 9 Су-22М3 и 15 Су-22М4). Американские истребителиF-15сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два — в марте 1991 года после завершения боевых действий, когда ВВС Ирака участвовали в подавлениишиитского восстанияна юге страны.
Известно, что самолёты из составаВВС Йеменасовершали боевые вылеты в ходе гражданской войны1994 годаи как минимум 3 самолёта были потеряны; также отмечены вылеты в2009 годув ходе конфликта с шиитскими боевиками.
ВВС Ливиииспользовали свои Су-22 для нанесения ударов по позициям мятежников на начальном этапегражданской войны в Ливии(февраль 2011). Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился.
Су-22М3 активно применялисьавиационными подразделениямиЛНАво времянаступления на Триполи в 2019 году.
ВВС Сириис начала конфликта используют Су-22 как бомбардировщик для нанесения ударов по наземным целям. 26 октября 2016 года Су-22 нанесли ударобъёмно-детонирующими бомбамипо школе в городе Хасс, погибло как минимум 22 ученика и 6 учителей.
Только за период 1988—1992 годов ВВС СССР и России потеряли в лётных происшествиях 33 самолёта типа Су-17
Известные случаи:
Лётно-технические данные основных модификаций самолёта Су-17
На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 Су-17 и его модификаций в 15 стран мира. В настоящее время в 5 государствах и1 государственном формированииэксплуатируется 86 бомбардировщиков Су-22 различных модификаций. Во всех из них эти самолёты постепенно снимаются с вооружения из-за устаревания и уменьшения ресурса. Средний возраст самолётов превышает 40 лет, а морально устаревшая конструкция и небольшой остаточный ресурс делают затруднительной и неоправданной дальнейшую модернизацию.
СССР— использовались вплоть до распада страны в следующих авиаполках:
ВВС СССР:
АвиацияВМФ СССР:
Лидерным полком на Су-17 был 523-й апиб из Воздвиженки. Самый последний, кто эксплуатировал Су-17, был 43-й омшап из Гвардейского.
После распада СССР самолёты оказались в составе вооружённых сил новообразовавашихся республик. Были сняты с вооружения в 1990-х годах.
Актуальная таблица памятников истребителей-бомбардировщиков Су-17 всех модификаций находится на сайте Ейского Высшего Военного Авиационного Училища Лётчиков (ЕВВАУЛ):Памятники ИБА: Су-17