Су-27

Су-27(заводской шифрТ-10С; покодификации НАТО:Flanker-B«фланговый-Б») —советскийвсепогодныйсверхзвуковойтяжёлыйистребительчетвёртого  поколения, разработанный вОКБ Сухогои предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Также самолёт применяется для ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Является носителемтактических ядерных боеприпасов.
Главными конструкторами Су-27 в разное время былиНаум Черняков,Михаил Симонов, Артём Колчин и Алексей Кнышев.
Первый полёт прототипа состоялся в1977 году. В1982 годусамолёты начали поступать в авиационные части, с1985 годаначалась их эксплуатация, принят на вооружение 23 августа 1990 года. Су-27 является одним из основных самолётовВВС России, его модификации состоят на вооружении в странахСНГ,Индии,Китаеи других. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребительСу-33и его учебно-боевая модификацияСу-33УБ, многоцелевые истребители:Су-30,Су-27М,Су-35, фронтовой бомбардировщикСу-34и другие. Самолёты серии Су-27/30 на 2019 год занимали третье место по численности среди самых распространённых боевых самолётов мира, являясь самыми распространёнными боевыми самолётами российского производства.
В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективныхистребителей 4-го поколения.
Первыми к решению этой проблемы приступили вСША, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителяF-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).
Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначениеF-15 «Игл»(англ.Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на производство опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.
В качестве ответа в СССР была развёрнута программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе.
К теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, однако ещё в 1969 году вОКБ Сухогобыли выполнены первичные проработки по теме ПФИ, и в начале 1971 года было принято официальное решение о начале работ над изделием Т-10.
Техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15.
Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний манёвренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.
В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. РуководствоКБ МиГвышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.
Для самолёта, получившего шифрТ-10, была выбрана схема синтегральной компоновкой. Для повышения манёвренных качеств самолёт имел дозвуковую заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость, и электродистанционный канал управления по тангажу без механической проводки от РУС к стабилизатору.
В прототипе было примененокрылос криволинейнойпередней кромкойбез отклоняемых носков и развитымкорневым наплывом, что давало бы преимущество длякрейсерского полётана сверхзвуке. Двакилябыли размещены на верхних поверхностяхмотогондол.
Первый опытный образец самолёта, получивший названиеТ-10-1, с двигателямиАЛ-21Ф-Зподнялся в воздух 20 мая 1977. Пилот — заслуженный лётчик-испытатель,Герой Советского СоюзаВладимир Ильюшин. На этом самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Было выполнено 38 испытательных полётов, по результатом которых произведен комплекс доработок, в частности, назаконцовки консолейи кили были установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на первый самолёт не устанавливалась.
СамолётТ-10-2был построен в 1978 году. В одном из полётов на проверку передаточных коэффициентов продольного управления пилотируемый Героем Советского СоюзаЕвгением Соловьёвымсамолёт попал впродольную раскачкуи разрушился. Лётчик погиб.
НаТ-10-3уже были установлены двигателиАЛ-31Ф, пока с нижним расположением агрегатов. Первый полёт выполнен в августе 1979 года. НаТ-10-4установили ещё и опытнуюРЛС«Меч».
В 1979 году в опытной эксплуатации находилось три самолёта, а также было начато производство установочной партии самолётов назаводе в Комсомольске-на-Амуре. Были построены пять самолётов, которые именовались «Су-27 тип Т-105» и использовались для лётных испытаний и отработок оборудования и вооружения.
В это время стали поступать данные об американском F-15. Выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15.
Тенденция к ухудшению ЛТХ нового самолёта наметилась ещё в 1976 году при продувке моделей Т-10 в аэродинамической трубе вСибНИА. При проектировании не удалось в полной мере реализовать теоретические разработки в области аэроупругости, включаяфлаттер, уже апробированные вЦАГИ, из-за отсутствия высокопроизводительной вычислительной техники. Результаты исследований значительно отставали от темпа постройки самолёта.
Кроме того, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки, и самолёт получил бы переднюю центровку. Не удалось реализовать заданный расход топлива. Не работала нормально РЛС.
Возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпускать в серию машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента.
Т-10СВ кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-7 (другое обозначениеТ-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным, поднялся в небо.
Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». На Т-10 законцовки крыла и корневые наплывы были скруглёнными (как наМиГ-29), на Т-10Скрылополностью трапециевидной формы с отклоняемыминосками, с остроугольнымикорневыми наплывами,флаперонамивместозакрылковиэлеронов. Роль противофлаттерных грузов на консолях играют пусковые устройства ракет «воздух-воздух». Количество узлов подвески увеличилось с 8 до 10. На Т-10 кили располагались над двигателями, теперь кили расположены по бокам, как наF-15, и двигателиАЛ-31Фимеют верхнее расположение агрегатов.
Носовая стойка шасси отодвинута на 3 метра назад, чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники. Ранеетормозные щиткинаходились в нижней частифюзеляжа, но при их выпуске на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика,фонарькабины не сдвигается назад, а открывается вверх-назад, как на F-15. Изменены обводы носовой части самолёта.
Полученные при испытаниях данные показали, что создан самолёт, не уступающий, а по некоторым параметрам превосходящий F-15. Хотя не обошлось без катастроф: во время полёта 23 декабря 1981 года на скорости 2300 км/ч в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров.
16 июля 1983 года подАхтубинскомпри прочностных испытаниях, на высоте 1000 м и при максимальной приборной скорости свыше 1000 км/ч, разрушился носок и часть консоли крыла самолёта, который пилотировалН. Садовников. Только благодаря большому мастерству лётчика-испытателя, впоследствииГероя Советского Союза(1988 г.), мирового рекордсмена (1987—1988 гг.), полёт завершился благополучно. Н. Ф. Садовников, удерживая самолёт на скорости 350 км/ч, которая превышает посадочную почти на 100 км/ч, посадил на аэродром повреждённый самолёт, — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем, — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины (в схожих обстоятельствах 25.05.1984 был потерян Т-10-21 вЛИИ, лётчик катапультировался). Причиной был большой шарнирный момент предкрылка. Самолёт был доработан: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.
Серийное производствоТ-10 с самого начала планировалось на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина 1-го Главного управления Министерства авиационной промышленности СССР, открытое наименование этого предприятия в то время — п/я М-5873.
Подготовка к производству изделия Т-10 на КНААЗ началась в 1976 году. Первый серийный Су-27С изготовлен в 1980 году, первый полёт выполнен в апреле 1981 года. В массовое производство самолёт Су-27С встал с 1985 года. За 10 лет, до 1992 года, было изготовлено порядка 600 этих самолётов.
В период 1992-96гг было построено 14 Су-27М, в 1992-2010 гг – 50 Су-27СК и -СКМ, то есть общее количество серийных Су-27 составляет около 664 машин. В дальнейшем небольшими сериями строились Су-30, Су-33, Су-35 (см. отдельные статьи).
Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф был освоен на двух авиамоторных заводах — Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО).
Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 5 лет (с 1985 года) находились в эксплуатации в строевых частях. При принятии на вооружение вВВСсамолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиацииПВО— Су-27П (перехватчик). Последний имел на борту несколько упрощённый состав оборудования и не мог использоваться в качестве ударной машины (по наземным целям).
ПланерСу-27 выполнен по интегральной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: егокрылоплавно сопрягается сфюзеляжем, образуя единый несущий корпус.
Стреловидность крылапо передней кромке составляет 42°, по задней — 15°. Удлинение крыла 3,5, сужение — 3,4.
Для улучшенияаэродинамических характеристикна больших углах атаки крыло оснащенокорневыми наплывамибольшой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы способствуют увеличениюаэродинамического качествапри полёте на сверхзвуковых скоростях. На крыле расположеныфлапероны, выполняющие функцию элеронов и функцию закрылков на взлётно-посадочных режимах.
Горизонтальноеоперениесостоит изцельноповоротныхконсолей. При равном и одинаково направленном отклонении консолей, они выполняют функцию руля высоты, а при разнонаправленном — обеспечивают управление по крену. Вертикальное оперение — двухкилевое.
Технологически планер состоит из:
— носовой части фюзеляжа по 18-йшпангоут, представляющей собой полумонококовую конструкцию;
— средней части фюзеляжа, состоящей из бака-отсека № 1, с 18-го по 28-й шпангоут; центропланного бака-отсека № 2 с 28-го по 34-й шпангоут;гаргротаи передних отсековцентроплана, правого и левого;
— хвостовой части фюзеляжа, состоящей из центральной балки, мотогондол и хвостовых балок. Самолёт имеет характерный вид из-за торчащей далеко назад, за сопла двигателей, центральной балки.
Для уменьшения общего веса конструкции широко используетсятитан(около 30 %), в то же время почти не используютсякомпозитные материалы— практически только радиопрозрачные обтекатели антенн.
На многих модификациях Су-27 (Су-27М,Су-30,Су-33,Су-34и др.) установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО).Су-33— вариант Су-27 морского базирования, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и заднего горизонтального оперения, а также оснащён тормозным гаком.
Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает бо́́льшим быстродействием и точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения манёвренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.
Усреднённая по диапазону углов ±30°ЭПРпланера — 10—20 м.
Базовый Су-27 оснащён парой турбореактивныхдвухконтурных двигателейАЛ-31Фсфорсажнымикамерами. Масса двигателя — 1530 кг, тяга — 12500 кгс. Двигатели расположены в широко разнесённых мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Двигатели АЛ-31Ф, разработанные конструкторским бюро «Сатурн», отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. В настоящее время производятся воФГУП "НПЦ газотурбостроения «Салют»и в Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО).
Двигатель АЛ-31Ф состоит из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф имеет верхнее расположение двигательных агрегатов. Между последним шпангоутом центроплана (№ 34) и двигательными агрегатами, в «тени» центроплана, установлены выносные коробки двигательных агрегатов — по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке, соединённой карданным валом с редуктором двигательных агрегатов, установлены: турбо-стартер — автономный энергоузел типаГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливный насос. Энергоузел служит для раскрутки двигателя при запуске, а также выполняет функции вспомогательной силовой установки и может использоваться на земле для проверок самолётных систем. К силовому шпангоуту № 45, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съёмный кок. Регулятор двигателя электронный —КРД-99.
Разнесение двигателей продиктовано необходимостью максимального повышения живучести — при попадании ракеты в двигатель и его последующем разрушении вероятность повреждения соседнего исправного двигателя разлетающимися с огромной кинетической энергией лопатками и элементами конструкции значительно уменьшается.
Разнесённые двигатели также уменьшают зависимость влияния фюзеляжа на воздухозаборники и упрощают конструкцию системы всасывания воздуха (применялось наМиГ-25и наF-15), создаётся достаточно широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески; между двигателями может находиться балка с контейнером тормозногопарашюта.
Воздухозаборники программно-регулируемые вертикальным клином и створками подпитки. Снабжены сетчатыми экранами для предотвращения попадания мусора в газовоздушный тракт двигателей, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвётся от земли при взлёте (на земле при стоянке самолёта сетчатые экраны самопроизвольно опускаются вниз из-за отсутствия давления в гидросистеме).
Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». Сопла автоматически регулируемые, в качестве рабочей жидкости регулятора сопла используется моторное топливо. Регулятор сопла и форсажа —РСФ-31.
Топливо в самолёте располагается в 6 баках (4 для варианта Су-27уб) — 4 фюзеляжных и 2 крыльевых. Ёмкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак № 1) — 4020 л, центропланного бака-отсека (бак № 2) — 5330 л, задних фюзеляжных баков-отсеков (бак № 4 и 5) — 1350 л, крыльевых баков-отсеков (бак № 3) — 1270 л. Полный запас топлива во внутренних баках составляет 9600 кг и 9300 кг для варианта Су-27уб.
Помимо полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолёта, при котором баки № 1 и 4 не заправляются, а для Су-27уб — и промежуточный. Запас топлива на самолёте в этом случае составляет 5600 кг, а для Су-27уб — 6300 кг и 7400 кг, соответственно. В качестве топлива применяется авиакеросинРТ,Т-1илиТС, или их смеси. Заправка производится через клапан централизованной заправки на правом борту самолёта, вариант заправки выставляется на пульте заправки, допускается заправка раздаточным пистолетом через верхние горловины баков.
Для правильной заправки и выработки топлива на самолёте установлена топливная автоматика, насосы расхода, датчики уровня. Внутреннее пространство баков заполнено пенополиуретаном.
Состоит из двух независимых систем с давлением нагнетания 280 кг/смгидравлического маслаАМГ-10. МаслонасосыНП-112г/с установлены по одному на каждом двигателе. Гидросистема обеспечивает работу рулевых приводов системы управления, стоек шасси и их створок, тормозов колёс, воздухозаборников (клина и сетки), тормозного щитка.
Заряжается техническим азотом и служит для аварийного выпуска шасси, а также для пневмопривода фонаря кабины пилота.
На самолёте трёхопорное шасси с передней опорой. На основных опорах со стойками телескопического типа установлено по одному тормозному колесуКТ-15бДразмером 1030×350 мм. Стойки имеют пространственные косые оси подвески в зоне шпангоутов № 32—33. В выпущенном положении стойки фиксируются механическими замками, установленными на силовом шпангоуте гондол двигателей. Угол наклона стоек относительно вертикали 2°43'.
На передней опоре со стойкой полурычажного типа установлено одно управляемое нетормозное колесоКН-27размером 680×260 мм. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.
База шасси 5,8 м, колея — 4,34 м, стояночный угол самолёта — 0°1б'. Амортизаторы стоек газомаслянные.
Первичная сеть переменного тока 200/115 вольт 400 герц стабильной частоты, двухканальная. На двигателях установлены привод-генераторыГП-21. Вторичная сеть 27 вольт также двухканальная, запитывается от 3 выпрямительных устройствВУ-6М. В качестве аварийного источника электроэнергии в нише передней стойки устанавливаются две никель-кадмиевые батареи20НКБН-25и 2 преобразователяПТС-800БМв отсеке приборного оборудования.
Включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла.
В продольном канале самолёт управляется цельноповоротным горизонтальным оперением. Продольный канал не имеет жёсткой механической связи с ручкой.
На Су-27 установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ)СДУ-10С, которая передаёт отклонения ручки на привод. При этом система решает следующие задачи:
СДУ имеет два рабочих режима — «полёт» и «взлёт-посадка», и аварийный режим «жёсткая связь». В последнем случае отключаются все цепи коррекции и сигнал сРУСнапрямую подаётся на сервоприводы, а передаточный коэффициент меняется лётчиком вручную с помощью задатчика.
Ограничитель предельных режимов (ОПР) решает задачу предотвращения вывода самолёта на запредельные режимы. Вычислитель ОПР ограничивает ход РУС и вызывает тряску ручки, непрерывно отслеживая углы атаки и перегрузки.
Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передаётся на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машиныРМ-130, которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолёта.
Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегатПМ-15, который через дифференциальную качалку подключён к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления. Носки крыла также отклоняются автоматически, в зависимости от текущего угла атаки, по сигналам СДУ.
Для повышения надёжности продольный канал СДУ выполнен четырёхканальным, по крену и курсу трёхканальные. Все каналы работают параллельно и синхронно, исправность системы определяется кворум-элементами.
Система автоматического управленияСАУ-10обеспечивает: стабилизацию угловых положений самолёта и высоты его полёта, приведение самолёта к горизонтальному полёту из любого пространственного положения при потере лётчиком ориентировки, программные набор высоты и снижение, управление по командам наземного и воздушного пунктов наведения, а также по сигналам бортовой системы управления вооружением, полёт по маршруту, возврат на аэродром и заход на посадку по сигналам радиомаяков.
ПНК-10 состоит из двух подсистем — пилотажного комплексаПК-10и навигационного комплексаНК-10.
Пилотажный комплекс включает: информационный комплекс высотно-скоростных параметровИК-ВСП-2-10, систему воздушных сигналовСВС-2Ц-2, радиовысотомерРВ-21(А-035), систему автоматического управления самолётом САУ-10 и систему ограничительных сигналовСОС-2.
В состав навигационного комплекса входят: информационный комплекс вертикали и курсаИК-ВК-80-6, автоматический радиокомпасАРК-22(А-318), радиотехническая система ближней навигации (РСБН)А-317с цифровым вычислителемА-313и маркерный радиоприёмникА-611.
Информационный комплекс вертикали и курса является инерциальной системой курсовертикали, выдающей в ПНК-10 параметрыкрена,тангажа, курса и дальности. Он способен работать как автономном режиме, так и в режиме радиокоррекции.
Автоматический радиокомпас предназначен для самолётовождения по специальным приводным радиомаякам за счёт измерения курсового угла радиостанции.
РСБН обеспечивает выполнение полёта по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного манёвра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку. Бортовая аппаратура РСБН получает сигналы от наземных радиотехнических средств навигации. Приём сигналов осуществляется с помощью бортовой антенно-фидерной системы «Поток», антенны которой размещены в носовой и хвостовой частях самолёта.
Маркерный радиоприёмник предназначен для сигнализации лётчику момента пролёта над маркерными радиомаяками — дальним и ближним приводами аэродрома посадки.
В состав оборудования истребителя входят также самолётный ответчикСО-69илиСО-72(А-511) и ответчик системы государственного опознавания.
На самолёте установлены УКВ-радиостанцияР-800, КВ-радиостанцияР-864, аппаратура внутренней связиП-515и аппаратура записи переговоровП-5ОЗБ, а также аппаратура телекодовой связи для обмена тактической информацией внутри группы самолётов.
На самолёте установленастанция предупреждения об облученииСПО-15 («Берёза»)и блоки выброса помехАПП-50, всего на 96 патронов «ДО» и «ЛТЦ». На законцовках плоскостей может устанавливаться станция активных помех «Сорбция» в двух контейнерах (на месте ПУ № 7 и № 8).
Система управления вооружением (СУВ) Су-27 включает в себя радиолокационный прицельный комплексРЛПК-27, оптико-электронную прицельную системуОЭПС-27, систему единой индикацииСЕИ-31, систему управления оружием (СУО), запросчик системы государственного опознавания и систему объективного контроля.
В состав прицельного комплексаРЛПК-27входит импульсно-доплеровскаяРЛСН001, которая оснащенаантенной Кассегренадиаметром 975 мм (1076 мм) с механическим сканированием по азимуту и углу места, и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех. Дальность обнаружения цели типа «истребитель» в переднюю полусферу (встречный курс) — 80—100 км, в заднюю полусферу (догонный курс) — 30—40 км. Может одновременно сопровождать на проходе до 10 воздушных целей и обеспечивать перехват одной, представляющей наибольшую угрозу. Диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120° от 50—100 м до 27 км. РаботойРЛПК-27управляетБЦВМ Ц100.
Оптико-электронная прицельная системаОЭПС-27предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения угловых координат линии визирования при работе лётчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям с большой точностью.
В составОЭПС-27входят: оптико-локационная станцияОЛС-27, нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щель-ЗУМ» и цифровой вычислительЦ100.
ОЛС-27представляет собой комбинацию теплопеленгатора и лазерного дальномера36Ш. Теплопеленгатор обеспечивает обнаружение цели по тепловому излучению и её угловое сопровождение, лазерный дальномер измеряет дальность до цели.
Нашлемная система целеуказания (НСЦ) позволяет производить целеуказание головкам самонаведения ракет и сканирующему устройствуОЛС-27путём поворота головы лётчика в сторону той части пространства, где ожидается нахождение цели.
НСЦ «Щель-ЗУМ» включает в себя визирное устройство, закреплённое на шлеме лётчика, блок оптической локации со сканерным устройством определения поворота головы лётчика и блок электроники обеспечения работы сканерного устройства и определения угловых координат линии визирования цели.
Система единой индикацииСЕИ-31обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на прицельно-пилотажноминдикаторе на лобовом стеклеИЛС-31, а также вывод информации от РЛС и ОЛС на индикатор прямого видения (ИПВ).
ИЛС-31представляет собой электронно-оптический индикатор с формированием информации в буквенно-цифровом и графическом виде на экране электронно-лучевой трубки и последующим переносом этого изображения на полупрозрачный отражатель посредством коллиматорной системы.
ИПВ представляет собой электронный индикатор тактической обстановки с отображением информации от РЛПК и ОЭПС в буквенно-цифровом и графическом виде с необходимым количеством символов.
Индикаторы ИЛС и ИПВ могут взаимно дублировать друг друга. Система индикации обеспечивает нормальное восприятие лётчиком изображения на экранах без применения тубуса при прямом освещении солнцем.
Кабина одноместная, пульты и приборная доска панорамная, окрашены в изумрудно-зелёный цвет. Приборное оборудование кабины — большей частью шкальными приборами. Основными пилотажно-навигационными приборами являются КПП (командно-пилотажный прибор) иПНП-72(прибор навигационный плановый).
Основные рычаги управления — ручка управления самолётом (РУС) по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног лётчика, педали путевого управления и рычаги управления двигателями (РУД), размещённые на левом борту кабины.
На ручке управления самолётом расположены:
Под ручкой управления — рычаг торможения колёс шасси.
Самолёты Су-27 имеют стандартизированную окраску — нижняя часть фюзеляжа и плоскостей красилась в светло-голубой цвет, верхняя имеет трёхцветный камуфляж из оттенков голубого цвета (голубой, светло-голубой и серо-голубой). Расположение пятен на всех самолётах одинаково.
Капоты двигателей изготовлены из жаропрочных панелей, которые в процессе эксплуатации довольно быстро приобреталицвет побежалости. Стойки шасси светло-серого цвета, диски колёс — зелёного. Ниши шасси — цвет грунта по дюралю (зелёный «травяной») и серебрянка. Створки шасси, люки изнутри окрашены в красный цвет, так же, как и тормозной щиток.
На старых машинах все обтекатели антенн красились зелёной радиопрозрачной краской, которая постепенно была заменена на аналогичную снежно-белого цвета. Часть самолётов имела белый носовой обтекатель антенны РЛС и зелёные — все остальные антенны.
Кабина окрашена зелёным, приборная доска, щитки и панели окрашены в светлый сине-зелёный цвет.
Номера наносятся на килях и на фюзеляже в передней части. На первых машинах цифры на килях и цифры на фюзеляже имели одинаковый размер, в дальнейшем номер на килях стал значительно меньше. В нижней части киля нарисован фирменный логотип-эмблема изготовителя.
Боевые ракеты окрашены в белый цвет, на учебных дополнительно наносятся три поперечных кольца чёрного цвета.
режим воздух — воздух
Воздушные цели, с вероятностью 0,5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.
режим воздух — земля(только для Су-30, Су-27СМ)
Ракетное вооружение размещено наАПУ-470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) иАКУ-470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шестиракет «воздух-воздух»Р-27, с радиолокационным (Р-27Р,Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т,Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманёвренных ракет ближнего бояР-73оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.
В правом наплыве крыла установлена встроенная 30-мм автоматическая авиационная пушкаГШ-30-1. Скорострельность составляет 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолёта).
О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 некоторые публицисты судят по итогам визита вСШАна авиабазуЛэнглив августе 1992 года лётчиковЛипецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВСи ответного визита американских лётчиков вЛипецкв сентябре того же года, а также на АвиабазуСаваслейкав 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в манёвренности на дозвуковых скоростях Су-27).
Мнения авиационных специалистов при сравненииМиГ-29и Су-27 достаточно спорные, поскольку эти машины слишком разные для прямого сравнения и имеют разный круг задач. Однако сравнительный анализ ЛТХ, а также практические (учебные) воздушные бои показывают полное превосходство Су-27. В частности, отмечается, что при прочих равных условиях при маневрировании на виражах Су-27 заходит в хвост МиГу через полтора-два круга, так как, несмотря на бо́льшую массу, обладает заметно лучшей манёвренностью. Однако это мнение прямо противоречит мнению шеф-пилота ОКБ МиГВалерия Меницкого, который в своей книге «Моя небесная жизнь»дал описание этих боёв, проведённых в Липецке во второй половине 1980-х годов, и дал основания предположить, что Су-27 выигрывает только в условиях наложения искусственных ограничений, в том числе и на предельные углы атаки.
На авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года лётчик-испытательВиктор Пугачёвна самолёте Су-27 продемонстрировал новую фигуру пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты окрестили «коброй Пугачёва». Тем не менее, впервые «кобру» на испытательных полётах выполнил лётчик-испытательИгорь Волк. В полёте самолёт, не изменяя направления движения, энергично задирает нос, увеличиваяугол атакидо 120°, некоторое время летит хвостом вперёд, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение.
Само название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Михаил Симонов, сравнив поведение самолёта в воздухе со стойкойкобрыперед атакой.
Считается, что фигура «кобра» может применяться для ухода отдоплеровскихрадиолокационных головок самонаведения ракет путём резкого сброса скорости в бою, так как доплеровские радары селектируют цели, имеющие скорости не ниже 200 км/ч. Однако Су-27 может выполнять фигуру «кобра», только находясь в границах скоростей от 400 до 500 км/ч, что существенно ограничивает возможности её исполнения в боевых условиях. Наиболее перспективно использование «кобры» в ближнем воздушном бою, когда скорости самолётов обычно находятся в пределах от 400 до 600 км/ч. При резком увеличении угла атаки появляется возможность захватить нашлемной системой целеуказания НСЦ «Щель-ЗУМ» вражеский самолёт и успеть выпустить ракету Р-73.
Также манёвр применим для ухода от преследования. Преследующий Су-27 противник проскочит вперёд и станет удобной мишенью для атаки. Тем не менее в стандартном бою не применяется.
Демонстрация «Кобры» показала принципиальную возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.
Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель суправлением вектором тяги(УВТ). Что и было реализовано в самолётеСу-37, являющимся, по сути, тем же самымСу-27М, но с установленным на нём двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.
Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых манёвров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких манёвров является «Чакра Фролова», названная в честь лётчика-испытателяЕвгения Фролова(на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.
При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полёта, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!
Теоретически, времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Однако, Су-37 являлся экспериментальным самолётом и был построен (точнее, модифицирован) в единственном экземпляре, на котором был выполнен ряд испытательных и показательных полётов. В одном из полётов данный самолёт разбился, пилот катапультировался, причём на тот момент на самолёте были установлены стандартные двигатели без поворотного сопла.
13 сентября 1987 года во время перехвата над Баренцевым морем истребитель Су-27 ВВС СССР (б/н 36) пилотируемый старшим лейтенантомВ. В. Цымбалом, пресекая попытки сбросагидроакустических буёв, в зоне действия советских подводных лодок, протаранил, верхней частьюхвостового оперенияСу-27, пропеллеры 4-го двигателя норвежского самолёта-разведчикаP-3B Orion(б/н 602). В результате удара обломки пропеллера пробили фюзеляж «Ориона», вызвав разгерметизацию. После этого Су-27 ушёл на свой аэродром, а пилоты «Ориона» вызвали на помощь истребителиF-16и под их прикрытием совершили вынужденную посадку.
Впервые в зоне боевых действий истребители Су-27 задействовались во времявойны в Абхазии.
5 октября 1992 года четвёрка российских Су-27 пресекла высадку грузинского подкрепления из трёх десантных вертолётов в Гантиади, принудив их к посадке. Истребители принадлежали 171-му авиаполку, базировавшемуся в Бомборах примерно в 8 километрах от Сухуми.
19 марта 1993 года Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения самолёт по одной из версий был сбит зенитной ракетой в районе с. Шрома, Сухумского района. Лётчик Вацлав Шипко погиб. По другим данным самолёт потерпел аварию столкнувшись с землёй.
В ходе войны грузинская сторона два раза заявляла что российские Су-27 сбили два штурмовика грузинских ВВС, МО России эту информацию не подтверждало.
7 июня 1994 года пара российских истребителей Су-27 принудила к посадке американский транспортный самолётL-100-20 «Геркулес», который выполнял полёт по заказу правительства США с грузом для посольства в Грузии. В процессе следования по маршруту Франкфурт-Тбилиси самолёт вошёл в воздушное пространство России, не имея разрешения, и на вызовы по радио не отвечал. Нарушитель был принуждён к посадке в аэропорту Адлера. Через три часа, после переговоров, самолёту было дано разрешение следовать в Тбилиси. По поводу нарушения воздушной границы отправлена нота протеста.
15 января 1998 года пара российских истребителей (Су-27УБ № 61, экипаж В. Шекуров и С. Несынов и Су-27П № 10, пилот А. Олейник) принудили к посадке на аэродроме Храброво эстонский реактивный самолётL-29(р/н ES-YLE). Перехват происходил на предельно малых скоростях, экипаж эстонского самолёта английские военные лётчики Марк Джеффриз и Клайв Дэвидсон задержаны.
1 сентября 1998 года российский Су-27 надБелым моремсбил разведывательный автоматический дрейфующий аэростат.
С февраля 2003 года США впервые после советского времени попытались использовать для разведки самолётU-2. Разведполёты проходили через территорию Грузии по направлению на российскую границу. Для предотвращения нарушения границы в воздух поднимались истребители Су-27.
Во времявойны в Грузии2008 года Су-27 совместно сМиГ-29контролировали воздушное пространство надЮжной Осетией.
После аннексии Крыма Россией в 2014 году на южном направлении резко увеличилось количество разведывательных полётов самолётов НАТО. Истребители Су-27 иСу-30стали основными истребителями вылетавшими на их перехват. Например, за первые 8 месяцев 2017 года Су-30СМ перехватили около 120 самолётов-разведчиков.Возле северной и восточной границ истребители также довольно частовылетают на перехват разведчиков.
24 января 2019 года российский Су-27 перехватил приближающийся к границе РФ шведский самолёт-разведчик. Инцидент был надБалтийским морем. Российский истребитель Су-27 приблизился к цели, идентифицировал её как летящий с выключеннымтранспондеромсамолёт-разведчикВВС Швеции«Гольфстрим». Будучи обнаруженным и идентифицированным, шведский разведчик удалился от границы России, а успешно выполнивший задание Су-27 вернулся на аэродром базирования.
Всего с 2014 года истребителями Су-27 и Су-30 было перехвачено более 500 самолётов-разведчиков, открытия огня не происходило.
Российские истребители Су-27СМ3, Су-30СМ,Су-33(савианосца «Адмирал Кузнецов»),Су-35С, а также ударныеСу-34совершают боевые вылеты против объектов террористов на территории Сирии в ходегражданской войны.
Места базирования на 2013 год:
Места базирования на 2021 год:
Планируется замена Су-27 на Су-30СМ с 2015 года
В 1999—2000 годах несколько Су-27 принимали участие вэфиопо-эритрейской войнев составеВВС Эфиопии. В воздушных боях они сбили 3 эритрейскихМиГ-29(ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.
Украинские истребители Су-27 831-й бригады принимали участие ввойне на востоке Украинылетом 2014 года. К этому моменту парк украинских истребителей испытывал сильную нехватку запчастей (Россия ввела запрет на продажу запчастей Украине после продажи двух Су-27 США и одного Великобритании). Самолёты в ходе войны выполняли вылеты на прикрытие, разведку и нанесение бомбоштурмовых ударов.
С февраля 2022 года Су-27 ВВС Украины принимают участие в боевых действиях.
Используются в ходевторжения России на Украину. 7 мая ВВС Украины совершили бомбардировку российских войск на острове Змеиный двумя Су-27, уничтожив склад боеприпасов или топливные резервуары. За время вторжения не менее 4 единиц Су-27 было уничтожено
В июле 2024 года в результате ракетной атаки Украинскогоаэродрома "Миргород"ракетным комплексом "Искандер"были полностью уничтожены 2 и повреждены ещё 4 Су-27 ВВС Украины.
Дораспада СССРбыло выпущено около 410 Су-27 и Су-27УБ. Почти все Су-27 числились в составе ВПВО и ВВС. В настоящее время в 9 государствах эксплуатируется 237 истребителя Су-27 различных модификаций. Во всех из них эти самолёты постепенно снимаются с вооружения из-за устаревания и уменьшения ресурса. Средний возраст самолётов составляет около 30 лет. Моральное и физическое устаревание самолётов, а также крайне небольшое число самих бортов у подавляющего большинства эксплуатантов привели к тому, что очень немногие из них вкладывают средства в модернизацию. При этом модернизации проводятся в основной путем обновления электроники и внесения незначительных изменений. Производство, как и экспортные поставки, прекращены в 2010 году, с выполнением контракта для КНР. С передачей задела от китайского контракта вВВС РФпрекращены поставки и самимВВС РФ.
Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. За период 1988—1992 годов ВВС СССР и России потеряли 22 самолёта этого типа. По состоянию на 10 июня 2016 года описано 28 аварий и катастроф, приведших к потере самолётов.
Источник данных: А. Фомин «Су-27», Gordon «Sukhoi Su-27»
Истребителю Су-27 посвящена дилогия авиасимулятораСу-27 Фланкер, а также модуль Су-27 дляDigital Combat Simulatorот российской компанииEagle Dynamics. Также Су-27 появился вWar Thunderв обновлении «Превосходство в воздухе».