Sri Lanka Railways

Il dipartimento delle ferrovie delloSri Lanka, più comunemente noto comeSri Lanka Railways(insingalese: ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය,traslitteratoŚrī Laṃkā Dumriya Sēvaya, intamil: இலங்கை புகையிரத சேவை,traslitteratoIlankai Pugaiyiradha Sēvai) oSLRin forma abbreviata, è l'ente proprietario delle ferrovie dello Sri Lanka ed il principale operatore nazionale. In quanto parte dell'apparato governativo dello Sri Lanka, è supervisionato dal locale ministero dei trasporti. Fondato nel 1858 comeCeylon Government Railway, gestisce la rete ferroviaria nazionale e collega la capitaleColombocon altri centri abitati e con destinazioni turistiche.
La rete ferroviaria dello Sri Lanka si sviluppa su1508kmaventiscartamento1676mm. Alcune delle tratte sono panoramiche, con i binari che costeggiano (o attraversano) cascate, montagne, piantagioni ditè, foreste di conifere, ponti e stazioni montane.
La creazione di una linea ferroviaria nellaCeylon britannicavenne per la prima volta proposta nel 1842 da coltivatori di caffè europei, interessati alla costruzione di una linea tra Kandy e Colombo quale veloce ed efficiente mezzo per trasportare i loro prodotti destinati all'esportazione. In seguito a lunghe negoziazioni, nel 1845 venne fondata laCeylon Railway Companyche fu posta sotto la supervisione di Philip Anstruther – segretario coloniale di Ceylon – con lo scopo di costruire la prima ferrovia della colonia. Nel 1846 l'ingegnere Thomas Drane svolse sotto incarico della società i sondaggi preliminari per la nuova linea. Nel dicembre del 1856 il capitano William Moorsom – capo ingegnere del corpo deiRoyal Engineers– venne inviato dall'Inghilterra per effettuare una valutazione del progetto a beneficio del segretario di stato per le colonie Henry Labouchere. Ultimò il proprio rapporto nel maggio del 1857, proponendo sei differenti tracciati diretti a Kandy e raccomandando tra questi l'adozione del numero 3 che attraversava il passo Parnepettia ed aveva una lunghezza totale di127 km, pendenza massima dell'1,67%, un breve tratto in galleria ed un costo stimato di 856 557 sterline britanniche. Gli scavi presero avvio il 3 agosto 1858, inaugurati presso l'attuale stazione di Maradana dalgovernatoreHenry George Ward. L'appaltatore William Thomas Doyne comprese in breve tempo che il costo stimato non sarebbe stato sufficiente a coprire la costruzione. Nel 1861, a somma versata e contratto concluso, il governo si incaricò direttamente dei lavori sotto l'insegnaCeylon Government Railway(attualeSri Lanka Railways). Alla fine del 1862 l'agente della corona per le colonie accettò a nome del governatore l'offerta di William Frederick Faviell per la costruzione di una ferrovia di117 kmtra Colombo e Kandy.
Il servizio venne avviato con una linea di54 kmche collegava Colombo ad Ambepussa.Il capo ingegnere Guilford Lindsey Molesworth divenne direttore generale delle ferrovie governative. Divenne comune tra i Singalesi chiamare il treno "Diavolo metallico mangia carbone e bevi acqua che corre verso Colombo"(insingalese: අගුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා,traslitteratoAnguru Kaka Wathura Bibi Colaba Duwana Yakada Yaka).
Nel 1867, 1874, 1885, 1894 e 1924 vennero create diramazioni perKandy, Nawalapitiya, Nanu Oya, Bandarawela eBadulla.Durante il primo secolo della ferrovia ne vennero aggiunte ulteriori, inclusa quella del 1880 perMatale, la linea costiera nel 1895, la linea settentrionale nel 1905, la linea per Mannar nel 1914, la linea per la valle Kelani nel 1919, la linea per Puttalam nel 1926 e le linee perBatticaloaeTrincomaleenel 1928. Successivamente, per oltre 80 anninon vennero aggiunte altre diramazioni importanti alla rete ferroviaria singalese.
Tra il 1955 e il 1970 le ferrovie singalesi vissero un'era d'oro sotto la guida del capo ingegnere meccanico e direttore generale dellaCeylon Government RailwayB.D. Rampala.Ponendo l'accento su puntualità e comodità, Rampala condusse i miglioramenti alle stazioni più importanti al di fuori di Colombo e la ricostruzione dei binari nellaProvincia Orientale, facilitando il passaggio di treni più veloci e con maggior carico. Introdusse i treni espressi (diversi di questi ricevettero nomi iconici) ed assicurò a Ceylon un sistema ferroviario aggiornato e confortevole per i passeggeri.Fino al 1953 a Ceylon vennero utilizzatelocomotive a vapore, ma durante l'era d'oro – sotto la guida di Rampala – vennero sostituite dalocomotive termiche.
Nel tardo XX secolo per il sistema ferroviario si avviò un periodo di declino: per tre decadi venne trascurato e mal gestito.L'economia singalese evolvette dall'agricoltura legata alle piantagioni all'industria, privilegiando la crescita della rete stradale. Con l'aumentare di autocarri e strade principali (un più veloce metodo di trasporto delle merci), la quantità di merci trasportate su rotaia diminuì e le ferrovie subirono gravi perdite.
LaSri Lanka Railwaysmancò l'adozione delle tecnologie innovative tipiche delle ferrovie straniere, con problemi di tempi affidabilità e comfort che causarono la perdita di quote nel mercato passeggeri. Nel 2011 la quota di mercato era pari al 7%.
Nei primi anni 2010 il governo avviò una strategia decennale di sviluppo ferroviario ordinando moderniautotreni, con lo scopo di riportare la rete ad un livello soddisfacente.La linea costiera – danneggiata dalterremoto e maremoto dell'Oceano Indiano del 2004– venne migliorata tra il 2010 e il 2012: il tracciato venne modificato per permettere ai treni il transito ad una velocità di100km/h.La compagnia avviò nel 2011 la propria collaborazione conExpoRaileRajadhani Expressper offrire servizi premium sulle linee più importanti.Venne avviata la ricostruzione della linea settentrionale, danneggiata da quasi tre decadi di conflitto: nel 2015 fu completato il ripristino ai livelli pre-bellici del collegamento conJaffnae Kankesanthurai. La velocità massima sulla linea è attualmente di120 km/h.La linea costiera è in corso di estensione daMataraaKataragamaper servire la città diHambantota, in forte sviluppo.Nel 2015 la costruzione della linea per Beliaththa era in ritardo.
L'azienda pubblicaSri Lanka Railwaysfunge da operatore della quasi totalità dei servizi ferroviari nazionali: treni passeggeri – intercity e suburbani – e trasporto merci. Nel tempo operatori privati hanno fornito alcuni servizi legati al materiale ed all'infrastruttura ferroviaria, come nel caso del treno storico restaurato con locomotiva a vaporeViceroy Special.
Il 6 ottobre 2011 la societàExpolankaintrodusse il servizioExporail, il medesimo giorno la concorrenteBlue Line Expressfece lo stesso con il servizioRajadhani Express.ExpoRailnon risulta più in attività, mentreBlue Line Expressè tutt'ora un'area riservata sui treniSri Lanka Railways.
Nel 1936 leCeylon Government Railwayspossedeva 261 locomotive, 30 automotrici a vapore, 1591 carrozze e 3259 carri.
Le locomotive dellaSri Lanka Railwayssono principalmentetermiche. Lelocomotive a vaporefurono in servizio fino alla fine degli anni 1970 e sono ora utilizzate in treni storici restaurati quale ilViceroy Special.
Le prime locomotive trainarono – negli anni 1860 – treni sulla prima linea di54 kmtraColomboe Ambepussa.La conversione alle locomotive termiche prese avvio nel 1953e successivamente numerosi modelli vennero aggiunti al materiale rotabile. Al 2011 in Sri Lanka non vi erano treni olocomotive elettricioperative, ma è stata proposta l'elettrificazione di alcune linee per migliorare l'efficienza energetica e la sostenibilità.
La maggior parte delle carrozze sono prodotte dall'azienda romenaAstra Rail Industriese dalla cineseCSR Corporation Limited. La quasi totalità delle tratte a lunga percorrenza è servita daautotreniprodotti dalla citataCSR Corporation Limitede dall'azienda indianaRail India Technical and Economic Service.
La rete ferroviaria dello Sri Lanka si sviluppa su1508kmaventiscartamento1676mm.Tutti i treni sono a trazione termica.La rete è gestita da tre divisioni operative aventi base in Colombo, Anuradhapura e Nawalapitiya.È in corso un processo di modernizzazione della rete e di estensione della linea costiera per permettere il transito di treni più veloci ed a maggior efficienza.
L'elettrificazione venne proposta per la prima volta nel 1928, ma il consiglio dei ministri non la approvò per le linee suburbane fino al 2015. L'elettrificazione della linea Panadura-Veyangoda è parte della prima fase del piano per la megalopoli della regione occidentale, finanziato tramite l'Asian Development Bank.
È stato firmato un contratto tra il governo dello Sri Lanka e l'aziendamaleseAirport Express Air and Rail Companyper una nuova linea elettrica che colleghiNegomboe Colombo, la conclusione dei lavori era prevista per il 2018L'elettrificazione delle tratte più trafficate della rete è stata proposta ripetutamente, con lo scopo di migliorare l'efficienza energetica e la sostenibilità. Nel 1998 circa l'Instituion of Engineers, Sri Lanka(IESL) sottoscrisse una raccomandazione in merito all'elettrificazione delle ferrovie che – pur approvata dal governo – non venne implementata. L'IESL realizzò nuove proposte per l'elettrificazione nel 2008 e nel 2010, ma i lavori non vennero avviati anche a causa della mancata definizione dei sistemi di tensione. L'IESL predilige l'elettrificazione per poter ridurre l'inquinamento ed i tempi di viaggio, oltre ad aumentare il comfort dei passeggeri.
SebbeneSri Lanka Railwaysstia pianificando l'elettrificazione dei120 kmdel servizio ferroviario suburbano di Colombo nelle tratte Veyagonda-Maradana, Maradana-Kaluthara eRagama-Negombo, non sono noti i sistemi di tensione. Verranno importati quindicielettrotreniper le ferrovie suburbane.
La maggior parte della rete utilizza sistemi diblocco ferroviario. Alla metà del XX secolo le tratte con maggior traffico (Colombo e dintorni) vennero aggiornate con sistemi di segnalamento semaforici collegati alcontrollo centralizzato del trafficodella stazione di Maradana.
Nel 2011 prese avvio un progetto per implementare il segnalamento elettronico sulla linea settentrionale. I binari traAnuradhapura, Kankesanturai e Talaimannar saranno dotati di segnalamento elettronico con controllo centralizzato del traffico: si tratterà un sistema semaforico dotato discambielettrificati e di rilevamento a livello dei binari. I passaggi a livello saranno collegati al sistema di segnalamento, garantendo la sicurezza.
In seguito all'incidente ferroviario di Alawwa del 2011,Sri Lanka Railwaysadottò la pratica di installare sul proprio materiale rotabile sistemi di protezione ferroviaria dotati diGPS. Il sistema allerta ilmacchinista ferroviariodi possibili collisioni in tempo utile per fermare il treno con comandi manuali. Tramite questo sistema il materiale rotabile può essere controllato anche mediante una sala di controllo centrale. Una prova che coinvolse dieci treni fu eseguita ad inizio novembre 2011.
La ferrovia collega i più importanti centri abitati e le destinazioni turistiche. Il servizio prese avvio nel 1864 con la costruzione della linea principale da Colombo a Ambepussa – sita a54 kmdi distanza in direzione est – ed il primo treno percorse la tratta in data 27 dicembre. La linea venne ufficialmente aperta al traffico il 2 ottobre 1865. La linea principale è stata prolungata in fasi successive, raggiungendoKandynel 1867, Nawalapitiya nel 1874, Nanu-Oya nel 1885, Bandarawela nel 1894 eBadullanel 1924.Altre llinee vennero completate per raggiungere ulteriori aree del paese: la linea per Matale nel 1880, la linea costiera nel 1895, la linea settentrionale nel 1905, la linea per Mannar nel 1914, la linea per la valle Kelani nel 1919, la linea per Puttalam nel 1926 e quelle per Batticaloa e Trincomalee nel 1928.
La linea principale prende il via da Colombo in direzione est / nord-est attraversando i centri in via di sviluppo diRagama, Ganemulla,Gampaha, Veyangoda, Mirigama, Ambepussa e Polgahawela. A Rambukkana la tratta avvia una ripida ascesa tra le colline. I binari corrono lungo il ciglio di pareti rocciose tra Balana e Kadugannawa, permettendo ai passeggeri di scorgere laBible Rock.
La linea procede quindi l'ascesa nelle aree in cui si concentra la produzione nazionale di tè, collegando le città commerciali diGampola, Nawalapitiya eHattonprima di raggiungere Nanu Oya. Da qui è possibile raggiungere la città coloniale diNuwara Eliya, popolare tra i turisti per il suo clima temperato, gli alberghi in stile classico ed i giardini all'inglese. La linea principale raggiunge l'altitudine massima a Pattipola,1898m, per poi avviare attraverso Bandarawela la propria discesa versoBadulla. I passeggeri hanno la possibilità di osservare giardini da tè, montagne, valli e cascate.
La linea costiera si sviluppa da Colombo in direzione sud, seguendo la costa dell'Oceano Indianoe offrendo vedute su spiagge tropicali epalme da cocco. Collega i centri regionali diMoratuwa, Panadura eKalutarae le spiagge turistiche di Aluthgama,Ambalangodae Hikkaduwa. La linea continua attraversando la città diGalle– nota per il suo ben preservato forte olandese dall'importanza storica – e raggiungendo Beliatta.
Dal 1895 e fino al 2013 la linea terminava aMatara.Tra il 2013 e il 2019 l'aziendaChina National Machinery Import and Export Corporationcostruì – quale prima fase del progettoSouthern Railway– il prolungamento della linea fino a Beliatta,realizzando quella che fu la prima linea ferroviaria costruita in Sri Lanka dall'ottenimento dell'indipendenza dal Regno Unito (1948).La seconda fase del progetto raggiungerà ilporto di Hambantota, mentre la terza fase collegherà alla ferrovia Kataragama; ad aprile 2019 la costruzione di queste tratte non era ancora stata avviata.
La linea per Puttalam è una diramazione della linea principale che prende il via daRagama, proseguendo verso nord attraversando Kandana,Ja-Ela, Seeduwa, Katunayake (dove sorge l'Aeroporto Internazionale Bandaranaike) ed il centro commerciale e destinazione turisticaNegombo. La linea connette lo Sri Lanka nord-occidentale, raggiungendo Negombo, Kochikade, Waikkala, Lunuwila (sede delCoconut Research Institute of Sri Lanka), Nattandiya, Madampe, Chilaw, Bangadeniya, Mundel ePuttalam.
La linea collega inoltre altre città mercatali e villaggi di pescatori. Il servizio passeggeri termina alla stazione di Noor Nagar – poco a nord di Puttalam – oltre la quale i binari sono utilizzati dai treni per il trasporto cemento dell'aziendaHolcim.
La linea per la valle Kelani da Maradana si dirige ad est versoAvissawella. Originariamente si trattava di una linea ascartamento ridotto, che venne convertita a quello da1676mmtra il 1991 e il 1997. La linea connette i sobborghi deldistretto di Colombocon la città.
La linea per Matale si dirama dalla linea principale presso la stazione diPeradeniya Junction, a breve distanza daiRoyal Botanical Gardens. AttraversaKandy– dove si trova il tempio della reliquia del dente sacro – prima di avviare la propria discesa versoMatale.
La linea settentrionale è una diramazione della linea principale che prende il via da Polgahawela, attraversando la capitale dellaprovincia Nord-OccidentaleKurunegalae procedendo per il centro culturale diAnurādhapura, capitale dell'isola attorno al IV secolo a.C. e ricca di siti religiosi e archeologici. Il servizio è stato esteso fino alla stazione di testa pressoKankasanturainella penisola di Jaffna, oltreKilinochchi.
La linea per Mannar si dirama dalla linea settentrionale presso Medawachchiya, dirigendosi verso ovest attraversando l'area delsantuario di Nostra Signora di Madhue raggiungendo l'isola di Mannar, dove si trovano lacittà omonimaed il terminal della dismessa linea Talaimannar.
La linea per Batticaloa è una diramazione della linea settentrionale che prende il via da Maho e raggiungePolonnaruwa– sito della capitale dell'XI secolo e ricca di monumenti storici – prima di proseguire per la città diBatticaloa.
La linea per Trincomalee si dirama dalla linea per Batticaloa presso la stazione diGal Oya Junction, dirigendosi a nord-est fino aTrincomalee.
La linea per Mihintale è una breve diramazione che attraverso la linea settentrionale connetteMihintale– sede dell'omonimo tempio in cui recòMahinda, il monaco che portò ilBuddhismoin Sri Lanka – conAnuradhapura, capitale nazionale per oltre un secolo. Si dirama dalla linea settentrionale presso la stazione diMihintale Junctione si dirige verso est raggiungendo Mihintale, l'unica stazione della linea.
La rete interurbana si dirama da Colombo connettendo la maggior parte degli insediamenti più popolosi e dei centri industriali, con servizio passeggeri emerci,raggiungendo gli snodi delle stazioni diForte diMaradana.
LaSri Lanka Railwaysoffre servizi a lunga percorrenza tra le città più popolose ed ilservizio ferroviario suburbanoutilizzato dai pendolari di Colombo.La compagnia ferroviaria trasporta anche merci. La maggior parte dei treni a lunga percorrenza hanno diverse classi di servizio:
I treni del servizio ferroviario suburbano raggiungono le aree più trafficate di Colombo e dei suoi sobborghi.La maggior parte del materiale rotabile è costituito da autotreni privi della suddivisione in tre classi tipica dei treni a lunga percorrenza.Questi treni – che riducono la congestione delle strade cittadine nell'ora di punta – possono essere affollati. Per migliorare l'efficienza energetica e la sostenibilità è stata proposta l'elettrificazione del servizio ferroviario suburbano.
LaSri Lanka Railwayssuddivide la propria rete in tre divisioni operative, con sede nelle stazioni di Maradana, Nawalapitya e Anuradhapura.La rete è composta da nove linee, negli anni 1950 diversi treni vennero identificati con un nome.
Una proposta di collegare le ferrovie dello Sri Lanka con quelle dell'India non si è mai concretizzata, ma un servizio congiunto treno-traghetto-treno – denominatoBoat Mail– collegò Colombo aChennaiper la maggior parte del XX secolo.L'ingegnere consulente per le ferrovie in Madras (odierna Chennai) avanzò nel 1894 l'idea di un ponte lungo35 kmche collegasse le due nazioni: seguirono una bozza di progetto ed un'analisi dei costi. La linea per Mannar venne costruita nel 1914 per collegare Talaimannar – sull'isola di Mannar – con la terraferma dello Sri Lanka, mentre la rete ferroviaria indiana raggiunse Dhanushkodi. Nonostante questo, il ponte non venne costruito.
Il servizio di traghetti che connetteva i capolinea ferroviari a Talaimannar e Dhanushkodi rimase in servizio fino agli anni 1960, quando un ciclone distrusse il molo e la linea ferroviaria sul lato indiano. Il servizio di traghetti venne ripristinato con partenza presso l'India daRameswarame restò operativo sino allaguerra civile in Sri Lanka.Negli anni 2000 venne nuovamente proposta la costruzione di un ponte ferroviario o di una galleria sottomarina, evidenziando i benefici di una connessione tra i porti di Colombo,Trincomaleee Chennai.
Ilservizio ferroviario suburbanocollega Colombo con i suoi sobborghi, riducendo la congestione sulle strade cittadine nelle ore di punta. I treni locali e quelli a lunga percorrenza utilizzano i medesimi binari. La rete del servizio ferroviario suburbano di Colombo consiste in100 kmdi binari tra Panadura e Polgahawela, attraverso le stazioniForteMaradana. La tratta è dotata di binari mutlipli per far fronte alle esigenze dell'orario di punta.Con lo scopo di migliorare l'efficienza energetica e la sostenibilità, è stata proposta l'elettrificazione del servizio ferroviario suburbano.
Unametropolitanaa scartamento ordinario è stata proposta negli anni 2010, con lo scopo di mettere a disposizione dei pendolari di Colombo un'opzione di trasporto rispettosa dell'ambiente. La metropolitana ridurrebbe l'affollamento sul servizio ferroviario suburbano ed il traffico sulle strade principali.Unconsorzioformato da tre aziende ha avviato uno studio di fattibilità del progetto.
Il progettoColombo Light Railha ricevuto fondi per 1,25 miliardi di dollari americani.
In aree con scarsa domanda di servizi ferroviari suburbani, quale laProvincia Orientale,autobus su rotaiacollegano villaggi e città. La linea da Batticaloa a Trincomalee permette ai passeggeri di viaggiare tra le due città con ritardi minimi.
Un sistema tramviario fu operativo in Colombo tra il 1899 e il 1960, gestito inizialmente dallaColombo Electric Tramways and Lighting Companye successivamente – dal 31 agosto 1944 – dal consiglio municipale di Colombo.
LaHigh Speed Railway Corporation(HSRC) ha in progetto di introdurre untreno a levitazione magneticanell'isola, creando una linea che colleghi Negombo a Kollupitiya.
Nel febbraio 2017 il quotidiano singaleseThe Sunday TimescriticòSri Lanka Railwaysper la separazione dei servizi igienici nelle stazioni. Guidati da apposita segnaletica che indicava le "toilette per stranieri", i turisti potevano utilizzare servizi igienici puliti, mentre i singalesi venivano costretti ad utilizzare servizi maltenuti e spesso non igienizzati. Secondo il quotidiano, le "toilette per stranieri" si trovavano alle stazioniColombo Fort,Mount Lavinia,Badulla,HikkaduwaePanadura. Il segretario del Ministero dei Trasporti Nihal Somaweera dichiarò che tali "toilette per stranieri" erano state implementate attraverso fondi provenienti dal Ministero del Turismo: l'articolo descrisse il management dellaSri Lanka Railwayscome un'eco dell'era coloniale.
Diversi incidenti sono avvenuti nella provincia Centro-Settentrionale, incluse collisioni con glielefanti. Altri incidenti che hanno coinvolto il traffico stradale sono avvenuti in passaggi a livello incustoditi: dei 1 684 passaggi a livello presenti in Sri Lanka, solo 527 sono presidiati. Per prevenire incidenti, laSri Lanka Railwaysha avviato l'installazione di sistemi di protezione ferroviaria dotati di GPS, che informano il conducente di una possibile collisione in tempo utile per evitarla.