Ми-24

Ми-24(поклассификации НАТО:Hind— «Лань») —советский/российскийударный вертолётразработкиОКБ М. Л. Миля. Неофициальное название — «Крокодил».
Стал первым советским и вторым в мире (послеAH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолётом (а также первым в мире крупносерийным специализированным боевым вертолетом с убираемым шасси). Серийный выпуск начался в 1971 году и продолжается до сих пор.
Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годыАфганской войны, в периодбоевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах.
Серийно в СССР вертолёты строились на заводе № 116 — авиационный завод «Прогресс» г.Арсеньеви на заводе № 168 — Ростовское вертолётное производственное объединение, затем авиастроительная компания «Роствертол», г.Ростов-на-Дону.
На 2021 год этот вертолёт являлся вторым по распространённости ударным вертолётом в мире послеAH-64 Apache.
Разработка проекта В-24 (также называемого как «изделие 240») началась после выхода постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС 6 мая 1968 года вОКБ М. Л. Миля. Опытные машины (ОП-1 и ОП-2) были готовы через год. Значительная часть узлов и агрегатов была унифицирована с вертолётамиМи-8иМи-14.
Опытный вертолёт В-24 имел общую переднюю двухместную кабину с двойным управлением по типу вертолётаМи-8, так называемую «веранду». Экипаж состоял из лётчика и оператора, в дальнейшем в состав экипажа добавили борттехника. В средней части вертолёта находилась грузовая кабина, вмещающая до 8 человек десанта. Открывающиеся окна в грузовой кабине были оборудованы шкворневыми установками для ведения огня во время полёта из личного оружия десанта. Из-за неготовности комплекса вооружения «Штурм» было принято решение на первых машинах установить комплекс К4В вертолётаМи-4— ракеты «Фаланга-М» с ручной системой наведения, пулемётную установку НУВ-1 с пулемётомА-12,7, четыре балочных держателя под НУР или неуправляемые бомбы.
Заводские испытания вертолёта начались 15 сентября 1969 года (лётчик-испытательГ. В. Алфёров). Сразу же началась постройка опытной серии из десяти вертолётов. В конце 1970 года две машины доработали — для улучшения устойчивости на скоростях более 200 км/ч на вертолёт установили крыло с отрицательным V −12°. Первые серийные вертолёты Ми-24А («изделие 245»), выполненные в таком виде, с ручным наведением ракет «Фаланга-М», поступили для опытной эксплуатации в войска.
Ми-24А строились на авиазаводе в городеАрсеньеве. Было изготовлено почти 250 машин, которые поступили на вооружение формируемых тогда в СССР структур армейской авиации, в отдельные вертолётные полкиобщевойсковых армийидесантно-штурмовых бригад. На базе вертолёта Ми-24А была разработана учебная модификация Ми-24У («изделие 244») с полноценным двойным управлением и пилотажно-навигационным оборудованием в передней кабине вместо пулемётной установки.
В 1975 году был изготовлен вертолёт А-10 — специально облегчённый бескрылый вариант Ми-24А для рекордных полётов. Был выпущен в единственном экземпляре.
Ми-24Б («изделие 241») получил носовую дистанционную пулемётную установку УСПУ-24 с пулемётомЯкБ-12,7(4500 выстр/мин), ракетный комплекс «Фаланга-П». Но доводка вертолёта была приостановлена, вертолёт серийно не строился.
Ми-24В (изделие «242») — первая крупная серия вертолёта, строился серийно 10 лет с 1976 по 1986 год. На вертолёте были произведены принципиальные изменения — кабина переделана в тандемную, с расположением оператора впереди пилота. Из-за недоведённости комплекса «Штурм» вертолёты с новой кабиной пришлось оборудовать по типу Ми-24Б, и этот «промежуточный вариант» пошёл в серию. На доводку Ми-24В ушло 8 лет. В 1976 году вертолёт официально был принят на вооружение и строился самой массовой серией.
Ми-24Д (изделие 246). В серии с 1973 по 1977 год было построено около 600 вертолётов. Отличия по некоторым системам и вооружению от Ми-24В.
В дальнейшем был разработан целый ряд модификаций Ми-24 на основе серийных вариантов (см. ниже раздел: Модификации). Вертолёт по-прежнему состоит на вооружении РФ (по состоянию на 2022 год).
Ниже приведено описание вертолётов модификации Ми-24В и Ми-24Д как наиболее распространённых, в ряде случаев будут оговорки и дополнения.
В качестве источников информации использована техническая и эксплуатационная литература на вертолёт, в частности:
Также смотри описание противотанковых комплексов9К113«Штурм» и 9П145 «Фаланга».
Ми-24В(Д) — транспортно-боевой вертолёт огневой поддержки, предназначенный для решения широкого круга задач в интересах сухопутных войск:
Для решения этих задач вертолёт применяется в боевом, десантном, транспортном и санитарном вариантах.
При разработке вертолёта Ми-24 были заимствованы системы и узлы, уже опробованные с положительным результатом на ранее созданных вертолётахМи-8МТиМи-14, в то же время в конструкции Ми-24 имеется ряд совершенно уникальных технических решений, присущих только ему.
По своей компоновке Ми-24 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трёхлопастным рулевым винтами, двумя газотурбинными двигателями типа ТВ3-117, работающими на общий редуктор ВР-24.
Для разгрузки трансмиссии в полёте на вертолёте применяется свободнонесущее крыло с отрицательным V −12°. Такой угол крыла был выбран для уменьшения поперечной статической устойчивости по сравнению с путевой устойчивостью. Крыло площадью 6,75 м² имеет угол установки относительно строительной горизонтали +19°, что необходимо при полёте с большими отрицательными углами тангажа.
Хвостовое оперение состоит из килевой балки и управляемого в полёте стабилизатора. Стабилизатор кинематически связан с общим шагом несущего винта, при увеличении общего шага положительный угол установки стабилизатора увеличивается, а при уменьшении соответственно уменьшается, и при минимальном шаге становится отрицательным.
Киль относительно большой площади, несимметричного профиля с выпуклостью влево и установкой 6° влево относительно вертикальной продольной плоскости. Это обеспечивает значительную разгрузку рулевого винта при больших скоростях полёта.
Экипаж вертолёта состоит из трёх человек: лётчика — командира экипажа, штурмана-оператора и бортового техника. Смонтированное на вертолёте двойное управление позволяет управлять вертолётом также и оператору. В целом система управления полётом на Ми-24 гораздо эффективнее, чем установленная на вертолёте Ми-8. Для улучшения устойчивости и управляемости на вертолёте имеется четырёхканальный автопилот, который также позволяет реализовать ряд автоматических режимов пилотирования без вмешательства лётчика.
Вертолёт Ми-24 позволяет транспортировать и высаживать посадочным способом до 8 десантников с вооружением или перевозить двух носилочных и двух сидячих раненых с одним сопровождающим, либо перевозить внутри грузовой кабины до полутора тонн различных грузов. При наличии специальной подготовки экипажа вертолёт способен транспортировать различные грузы на внешней подвеске.
На Ми-24 применяется трёхстоечное, убираемое в полёте шасси, что уменьшает лобовое сопротивление и необходимую мощность двигателей на больших скоростях полёта.
Особенностью конструкции вертолёта является наклон влево на 2°20′ носовой части фюзеляжа, пола грузовой кабины и хвостовой части фюзеляжа относительно вала несущего винта. Это сделано для улучшения условий пилотирования на висении и на больших скоростях.
Основная бортовая сеть вертолёта — переменного тока, на напряжение 208 вольт.
Фюзеляж вертолёта типа полумонокок переменного сечения, цельнометаллический, клёпанной конструкции, является основным силовым агрегатом конструкции. Имеет три технологических разъёма и делится на носовую часть фюзеляжа, центральную часть фюзеляжа, хвостовую балку и килевую балку. Стыковка носовой части фюзеляжа с центральной производится на сборочном стапеле и в процессе эксплуатации разъёму не подлежит. Остальные части фюзеляжа стыкуются болтами по фланцам стыковочных шпангоутов.
Вертикальные оси симметрии центральной части, хвостовой и килевой балок отклонены на угол 2°30′ вправо от вертикали к горизонтально расположенному полу грузовой кабины (если смотреть по полёту).
Носовая часть фюзеляжапредставляет собой отдельный герметичный отсек с наддувом от двигателей. Конструктивно носовая часть состоит из пола, потолочной панели, правой и левой бортовой панели, фонарей лётчика и оператора. Силовой набор включает шпангоуты № 1Н, 1А, 2Н, 3Н, 4Н, 5Н, 6Н а также продольные балки, профили, диафрагмы, настил пола и наружную обшивку.
В носовой части расположена кабина экипажа и смонтирована стрелковая установка. Впереди расположено рабочее место оператора, за ним место лётчика. На каждом рабочем месте имеется кресло, органы управления вертолётом, приборные доски и панели, а также другое оборудование. Рабочие места имеют раздельное остекление фонарей. Перед лётчиком и перед оператором установлено по силикатному бронестеклу с электрообогревом, на которых предусмотрены механические стеклоочистители с электроприводом и омыватели стекла спиртом. Остальное остекление кабины выполнено из ориентированного органического стекла. На правом борту между шпангоутами № 3Н и 5Н находится входная дверь лётчика, а слева-вверху между шпангоутами № 1Н и 3Н находится остеклённый входной люк оператора. Дверь и люк имеют механизмы запирания, которые могут отпираться как изнутри, так и снаружи. При закрытии дверь и люк герметизируются гермошлангами, в которые поступает сжатый воздух из пневмосистемы вертолёта. Для экстренного покидания кабины предусмотрены механизмы аварийного сброса двери и люка, работающие от пиропатронов ПП-3. По бортам справа и слева от рабочего места лётчика имеется по бронеплите.
Справа внизу носовой части расположен обтекатель прибора наведения. Обтекатель снабжён двумя стёклами, предохраняющими прибор при эксплуатации. В полёте стёкла защищены двумя парами подвижных створок — внутренними из оргстекла и наружными из дюраля (на Ми-24Д установлены только наружные створки). Привод створок осуществляется от вспомогательной гидросистемы вертолёта.
Снизу по оси симметрии пола между шпангоутом № 4Н и шпангоутом № 1 центральной части фюзеляжа находится ниша передней стойки шасси.
Центральная часть фюзеляжа— это единый отсек от шпангоута № 1 до шпангоута № 15. Между шпангоутами № 1 и № 8 расположена герметичная грузовая кабина, причём пространство между шпангоутами № 1 и № 2 занято этажерками с оборудованием, остальная часть отсека предназначена для размещения людей или грузов. Шпангоут № 8 — гермоперегородка, отделяющая грузовую кабину от хвостовой части. В шпангоуте № 1 имеется проём для прохода из грузовой кабины в кабину экипажа.
Между шпангоутами № 2 и № 5 с обеих сторон бортов имеются двухстворчатые двери для десанта. Верхние и нижние створки могут открываться как вместе, так и раздельно. Нижняя створка двери служит трапом. В верхних створках имеются по два горизонтальных окна с открывающимися внутрь форточками. При необходимости, на нижние створки предусмотрена установка шкворневых установок для стрелкового оружия.
За гермошпангоутом № 8 и до шпангоута № 15 расположена негерметичная конусообразная часть фюзеляжа, в которой находится технический отсек с электро- и радиооборудованием, а также расходные топливные баки № 1 и № 2 и вертикальный бак № 3. Под полом кабины между шпангоутами № 2-8 расположены подпольные топливные баки № 4 и № 5.
Снизу симметрично между шпангоутами № 8 и № 12 находятся ниши основных стоек шасси.
Хвостовая балкадлиной 4490 мм, овальной с сужением в поперечном сечении формы. Силовой набор включает 11 шпангоутов и стрингеры. Внутри балки проходит вал трансмиссии рулевого винта и находится различное радиооборудование вертолёта — приёмопередатчик радиовысотомера, блоки радиостанциЙ, записывающий аппарат магнитофона МС-61, блок 23 из комплекта ответчика 020М. Снаружи балки расположены антенны: шлейфовая антенна АШС-1 радиостанции Р-860-1 (или антенна АСМ-УД радиостанции Р-863), антенны радиостанции «Эвкалипт-М24» и рупорные антенны радиовысотомера РВ-5, «блок 2» изделия ДИСС-15.
Килевая балкасостоит из горизонтальной и наклонной части с углом наклона 42°30′. Наклонная часть балки — киль вертолёта, который установлен под углом 6° к оси вертолёта. Внутри балки находится промежуточный редуктор, хвостовой редуктор рулевого винта, узел навески стабилизатора и накопитель регистратора полётных параметров САРПП-12.
Крыло и стабилизатор.
Крылопредназначено для разгрузки несущего винта в полёте и установки балочных держателей вооружения. Крыло имеет угол установки 19° и поперечное V −12°. Профиль крыла NASA-230 с относительной толщиной 20 %. Крыло состоит из двух трапециевидных консолей с углом стреловидности 8°50′ по передней кромке. На законцовках вертикально установлены пилоны с целью повышения поперечной устойчивости вертолёта, и которые также используются для подвески рам специзделий. Силовой набор крыла включает передний и задний лонжероны, четыре стрингера и 9 вертикальных нервюр. На левом пилоне имеется место для установки фотоконтрольного прибора.
Стабилизаторцельноповоротный управляемый, с углами отклонения от +7°30′ до −12°30′. Имеет симметричный профиль NASA-0012. Состоит из двух консолей, каждая из лонжерона, шести нервюр, хвостового стрингера, законцовки и обшивки из полотна АМ-100. Передняя кромка обшита дюралевым листом.
Капот.
Смонтированные на потолке двигатели, редуктор, вентилятор и остальные агрегаты закрыты капотом.
С целью повышения живучести вертолёта подкапотное пространство разделяется двумя (продольной и поперечной) титановыми противопожарными перегородками, на отсек левого двигателя, отсек правого двигателя и отсек АИ-9.
Откидные крышки капотов используются в качестве трапов для подхода к двигателям и агрегатам при наземном обслуживании вертолёта. При необходимости замены двигателей на вертолёте крышки капотов демонтировать не требуется.
Взлётно-посадочные устройства.
К ВПУ относится убираемое в полёте трёхстоечное шасси и неубираемая хвостовая опора. Уборка и выпуск стоек шасси производится от вспомогательной гидросистемы вертолёта. На основных стойках установлено по одному тормозному колесу КТ135А размером 720×320 мм, давление накачки колёс 5,5 кгс/см². Тормоза колёс дисковые (по четыре фрикционных диска на барабане), с пневматическим приводом. На передней стойке пара нетормозных колёс КТ329А с давлением зарядки 4,5 кгс/см². Колёса самоориентирующиеся.
Передняя стойка рычажного типа с газомасляным амортизатором. В амортизатор заливается 1100 см³ масла АМГ-10, после чего он заряжается техническим азотом до давления 52 кгс/см². Основные стойки пирамидального типа, включающие V-образный рычаг, гидравлический амортизатор с торможением на прямом и обратном ходу и раму стойки. В каждый амортизатор заливается 2100 см³ масла АМГ-10, после чего он заряжается техническим азотом до давления 43 кгс/см². Амортизаторы основных стоек, помимо всего прочего, рассчитаны на гашение поперечных колебаний вертолёта типа «земной резонанс».
Хвостовая опора предназначена для защиты рулевого винта от повреждения при грубой посадке вертолёта с большим углом кабрирования. Включает два подкоса с гидравлическим амортизатором и пяту. В амортизатор опоры заливается 350 см³ масла АМГ-10, после чего он заряжается техническим азотом до давления 43 кгс/см².
Силовая установкавертолёта включает два турбовальных двигателяТВ3-117(см. отдельную статью) через муфты свободного хода работающих на общую нагрузку, а также системы и устройства, обеспечивающих их работу (топливная система, масляная система, система охлаждения и т. д.). Применялись двигатели ТВ3-117 с нулевой по третью серии, а также высотный двигатель ТВ3-117В. Наиболее массово на Ми-24 устанавливались ТВ3-117 серии 3. Двигатели симметрично установлены над потолком фюзеляжа с наклоном вперёд-вниз на угол 4°30′. Оба двигателя полностью идентичны и взаимозаменяемы, при условии разворота выхлопного патрубка вправо или влево. При запуске раскрутка двигателя производится воздушным стартером СВ-78Б, сжатый воздух отбирается от турбоагрегата АИ-9В.
Силовая установка вертолёта Ми-24 имеет систему автоматического управления частотой вращения несущего винта и систему синхронизации мощности двигателей.
Данные по силовой установке вертолёта:
(двигатель ТВ3-117В, в скобках ТВ3-117 серии 3)
Применяемое топливо — Т-1, ТС или их смеси, топливо РТ с примесью 0,003 % присадки «ИОНОЛ». Моторное масло — синтетическое Б-3В, количество масла в маслобаке двигателя 8-11 (мин.-макс.) литров, полностью по 15 литров на двигатель.
Каждый двигатель вертолёта штатно оборудован пылезащитным устройством (ПЗУ), что позволяет вертолёту работать с неподготовленных грунтовых площадок. ПЗУ на взлётном режиме работы двигателя очищает примерно 70-75 % проходящего через воздухозаборник воздуха, с расходом на взлётном режиме 8,94 кгс/с.
Вентиляторная установка предназначена для охлаждения масла в маслосистемах двигателей и главного редуктора, продува электрогенераторов; охлаждения гидронасосов и воздушного компрессора. Включает собственно вентиляторную установку — крыльчатку с приводом от карданного вала, два воздушно-масляных радиатора, систему воздухопроводов. Крыльчатка вращается в полёте с частотой 6033 об/мин.
Трансмиссияслужит для передачи крутящего момента двигателей на несущий и рулевые винты, а также на коробку приводов, вентилятор и вспомогательные агрегаты на редукторе. Редуктор преобразует вращательное движение от двух двигателей с частотой 15000±450 об/мин во вращательное движение вала несущего винта с частотой 240±7 об/мин. Главный редуктор установлен наверху фюзеляжа в редукторной раме, состоящей из восьми подкосов, которые соединены попарно в 4 V-образные вилки. Сухая масса редуктора ВР-24 составляет 830 кг.
Основными агрегатами трансмиссии вертолёта Ми-24 являются:
Для смазки коробки приводов, промежуточного и хвостового редуктора используется гипоидное масло ТСгип. В главный редуктор заливается масло Б-3В в количестве 47 литров (полная ёмкость системы).
Несущий винт (НВ) предназначен для создания подъёмной силы и тяги, необходимых для полёта вертолёта. Через автомат перекоса производится управление полётом вертолёта относительно продольной и поперечной осей.
Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей. Винт в сборе фиксируется на валу главного редуктора.
Лопасти в целом по конструкции повторяют лопасти НВ вертолётаМи-8. Каждая лопасть прямоугольной в плане формы, конструктивно состоит из лонжерона и 18 отсеков. Сечение лопасти переменное с различной толщиной профиля типа NACA-230М, с геометрической круткой от 0° в законцовке до 3°36′ в комле лопасти.
Втулка винта установлена на валу главного редуктора и предназначена для вращения лопастей, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на несущем винте. Крепление лопастей к втулке осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Шарнирное соединение позволяет лопастям совершать колебательные и маховые движения, а также менять угол установки лопастей. Для предотвращения возникновения колебаний типаземной резонансв конструкции втулки предусмотрены гидравлические демпферы. В целях уменьшения свеса лопастей и создания требуемых зазоров между лопастями и хвостовой балкой при малых оборотах винта в конструкцию введены центробежные ограничители свеса лопасти.
Основные технические данные несущего винта:
Автомат перекоса — это механизм, позволяющий изменять углы установки лопастей, то есть величину и направление тяги винта вертолёта. Автомат перекоса установлен на главном редукторе вертолёта.
Автомат перекоса состоит из:
Масса автомата перекоса в сборе — 121 кг.
Рулевой винт предназначен для уравновешивания реактивного момента несущего винта в прямолинейном полёте и для путевого управления вертолётом. Винт трёхлопастный, изменяемого шага, реверсивный, установлен слева по полёту. Непосредственно управление шагом винта производится педалями путевого управления. Для предотвращения возникновения недопустимых нагрузок на винт при энергичном маневрировании вертолёта в систему управления рулевым винтом введён электронно-механический ограничитель расхода педалей — система СПУУ-52.
Рулевой винт состоит из втулки с кардановым подвесом и трёх лопастей. Конструкция цельнометаллической лопасти РВ в основном повторяет конструкцию лопасти НВ. Профиль лопасти — NACA-230М, без геометрической крутки. Угол установки лопастей РВ минимальный минус 6°55′, максимальный + 26°. Диаметр рулевого винта 3,91 м. Масса винта в сборе — 118 кг.
Система управления вертолётом
Управление полётом вертолёта относительно трёх осей осуществляется изменением величины и направления тяги несущего винта и изменением величины тяги рулевого винта. На вертолёте установлено двойное управление: одно на рабочем месте лётчика, второе на рабочем месте оператора. В систему управления входят:
Продольное и поперечное управление производится путём отклонения ручки, что приводит к изменению наклона тарелки автомата перекоса и вызывает циклическое изменение угла установки лопастей в различных азимутальных положениях, при этом меняется направление равнодействующей тяги несущего винта. Для создания и изменения усилий на ручке управления и её центрирования в систему введены пружинные механизмы продольной и поперечной загрузки с небольшими градиентами усилий и электромеханизмы градиента усилий МГУ-1. Управление механизмами загрузки производится кнопками или восьмипозиционными переключателями на ручках управления.
В системе путевого управления установлен гидродемпфер, который не позволяет резкое перемещение педалей. Кроме того, в системе путевого управления установлен подвижный упор — система СПУУ-52. Эта система отслеживает плотность воздуха и ограничивает шаг лопастей рулевого винта, предотвращая критические нагрузки на трансмиссию и винт.
В полёте частота вращения несущего винта вертолёта, как и обороты двигателей стабилизированы автоматикой двигателей. Перенастройка оборотов двигателей без изменения общего шага НВ осуществляется электромеханизмом МП-100М, управляемым с помощью нажимного переключателя на ручке «шаг-газ» у лётчика. Также только у лётчика имеются рычаги раздельного управления двигателями, что необходимо при раздельной проверке двигателей на земле и может потребоваться при полёте на одном двигателе.
Конструктивно система управления вертолётом включает:
Гидравлическая система вертолёта
Состоит из основной, дублирующей и вспомогательной гидросистем.
Основная и дублирующая система предназначены для питания комбинированных агрегатов управления продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винта. Кроме того, основная гидросистема питает гидроцилиндр расстопорения ручки фрикциона «шаг-газ» и является резервной для выпуска шасси. Основная и дублирующая системы имеют общий гидроблок АГС-60А, насосы переменно производительности НП92А-4 (по одному в каждой системе) и четыре комбинированных агрегата КАУ-110.
Насосы установлены на главном редукторе, то есть давление в системе будет даже при отказе двигателей и посадке вертолёта в режиме самовращения винта.
Вспомогательная система является основной при уборке и выпуске шасси, также она используется для привода створок прибора наведения, гидродемпфера, установленного в системе путевого управления, раздвижных тяг с гидроуправлением. Давление в этой системе создаётся насосом НП92А-4.
ОДТ гидросистем вертолёта:
Воздушная система
Воздушная система вертолёта предназначена для торможения колёс основных опор шасси, герметизации двери лётчика, входного люка оператора, створок грузовой кабины и обеспечения работы насосов опрыскивания лобовых стёкол кабины экипажа. Воздух под давлением 40-50 кгс/см² находится в двух баллонах, в качестве которых используют пустотелые полости подкосов основных опор шасси и дополнительный баллон в редукторном отсеке вертолёта. Зарядка воздушной системы производится перед полётом через бортовой зарядный штуцер. В полёте подпитка системы происходит от поршневого воздушного компрессора АК-50Т1, установленного в редукторном отсеке.
Топливная система вертолётасостоит из пяти внутренних мягких протектированных баков: двух расходных баков № 1 и № 2, установленных над потолком за редуктором НВ; вертикальном баке № 3, расположенном за задней стенкой грузовой кабины между шпангоутами № 8 и № 9; двух нижних подпольных баков № 4 и № 5, расположенных попарно между шпангоутами 2-8. Все эти баки изготовлены из керосиностойкой резины и защитного слоя из капронового волокна. Протектор состоит из нескольких слоёв резины Р-29. Каждый бак на вертолёте размещается в контейнере.
В перегоночном варианте на вертолёт устанавливаются дополнительные баки:
Топливная система вертолёта предусматривает заправку топливом Т-1, ТС или РТ через заливные горловины баков № 1, № 2, № 3 и подвесных, нижние баки заполняются самотёком. Баки № 3, № 4 и № 5 в целях пожарной безопасности могут был заполнены губчатым наполнителем — пенополиуретаном. Полная заправка вертолёта Ми-24 2240 литров (для баков, заполненных пенополиуретаном полная ёмкость системы 2165 литров):
Ёмкость системы побаково:
Перегоночный вариант заправки:
Каждый двигатель питается топливом из своего расходного бака, энергоузел АИ-9В может питаться из любого расходного бака. При необходимости можно переключить питание обоих двигателей на любой расходный бак. В расходные баки топливо подаётся перекачивающими топливными насосами ЭЦН-91Б. Для контроля за наличием и расходом топлива на вертолёте смонтирован топливомер ТПР1-8Б, датчики которого имеются во всех внутренних баках вертолёта.
Порядок расхода топлива: первыми вырабатываются подвесные баки (при наличии), затем бак № 3 полностью, затем нижние баки № 4-5 одновременно, и в конце расходные баки 1-2 делятся поровну на каждый двигатель. Резервный остаток топлива (при котором срабатывает сигнализация) в расходных баках составляет по 120 литров.
Если баки вертолёта не заполнены пенополиуретаном, тогда на вертолёте смонтирована система нейтрального газа, подающая в надтопливное пространство баков углекислоту с концентрацией не менее 36 % по объёму. Жидкая углекислота хранится на борту вертолёта в двух баллонах УБШ-4. Система включается перед боевым вылетом и работает в течение всего полёта. При боевом вылете с неполной заправкой дополнительно перед полётом производится продувка топливных баков углекислотой от наземной установки.
Система пожаротушения
Для тушения пожара на вертолёте смонтирована централизованная автоматическая система пожаротушения. Всё защищаемое пространство разделено противопожарными перегородками на четыре отсека:
В каждом отсеке расположена группа датчиков-сигнализаторов пожара ДТБГ, подключённые к системе сигнализации о пожаре ССП-ФК. Для тушения пожара на вертолёте имеются два стационарных баллона с пироголовками, заряженные огнегасящим составомфреон-114, система трубопроводов и коллекторов для подвода состава к месту возгорания. Огнетушители срабатывает в две очереди — первая срабатывает автоматически по сигналу системы ССП или вручную, вторая инициируется только вручную.
Между шпангоутами 5Н и 6Н в кабине экипажа имеется ручной переносной углекислотный огнетушитель.
Противообледенительная система
Предназначена для защиты от обледенения в полёте передних кромок несущего и хвостового винтов, лобовых стёкол лётчика и оператора, входных устройств воздухозаборников и входных устройств двигателей. В качестве датчика обледенения используется радиоизотопный индикатор обледенения РИО-3, установленный на воздухозаборнике вентилятора.
Противообледенители лопастей винтов состоят из нагревательных элементов на кромках лопастей, токосъёмника на колонке несущего винта и токосъёмника на рулевом винте, и электромеханического программного механизма ПКПС-1, который по определённой программе поочерёдно включает и выключает нагревательные секции. Питание нагревательных элементов осуществляется от сети переменного тока 208 вольт.
Передние стёкла кабины экипажа имеют плёночные нагревательные элементы. Питание на них подаётся циклически через электронные терморегуляторы ТЭР-1М (по одному на стекло). В связи с технологическом разбросом параметров при изготовлении стёкол, обогревательный элемент стекла питается не напрямую от сети 208 вольт, а через автотрансформатор АТ-8-3, в котором предусмотрено переключение обмоток и индивидуальная настройка под конкретное стекло (на каждое стекло в паспорте указано напряжение питания).
Обогрев обтекателей воздухозаборников двигателей производится кольцевыми нагревательными электрическими элементами внутри обтекателей — 14 колец из нержавеющей стали, соединённых последовательно. Температура поддерживается автоматически терморегуляторами ТЭР-1М.
Входные устройства двигателей — кок ВНА, лопатки компрессора, передние кромки стоек корпуса первой опоры, воздухозаборник термокомпенсатора топливного насоса НР-3А обогреваются горячим воздухом, отбираемым из полости между кожухом и жаровой трубой у камеры сгорания двигателя. Горячий воздух подаётся по системе трубопроводов, в которых установлены электрические заслонки «1919». Включение (открытие заслонок) происходит автоматически по команде от РИО-3 или вручную выключателем в кабине.
Система кондиционирования
Для создания нормальных условий экипажу и десанту вертолёты оборудованы системой кондиционирования воздуха СКВ, которая построена по немного разным схемам на Ми-24В и Ми-24Д. Так, отбор воздуха на Ми-24В осуществляется от 12-х ступеней компрессоров двигателей, а на вертолёте Ми-24Д воздух отбирается от 7-х ступеней компрессоров двигателей. СКВ может работать как в режиме обогрева, так и в режиме охлаждения воздуха. Температурный режим поддерживается автоматическими регуляторами температуры типа РТА (РТА-32-27, РТА-36-28 и т. п.). С целью возможности полёта вертолёта над заражённой местностью воздух, поступающий в СКВ, очищается и осушивается, а в кабине вертолёта поддерживается постоянное избыточное давление 500+150 мм вод. ст. (Ми-24Д). Также в связи с токсичностью синтетического моторного масла Б-3В в СКВ предусмотрены меры по отделению аэрозольных частичек масла, попадающие в систему через уплотнения подшипников передних опор двигателя. Также предусмотрена вентиляция кабины вертолёта забортным воздухом при полёте на малых высотах, при этом наддув от СКВ исключается.
Система электроснабжения
На вертолёте применяется первичная сеть трёхфазного переменного тока 208 вольт с частотой 400 гц. Источники электроэнергии — два генератора ГТ-40ПЧ6, каждый работает на свою сеть и свою группу потребителей. При необходимости генераторы могут быть включены на параллельную работу.
Для питания потребителей трёхфазным переменным током 36 вольт на вертолёте имеются два силовых трансформатора. Трансформатор, подключённый к левой сети, является рабочим, трансформатор правой сети — резервным. Для аварийного питания жизненно важных потребителей при отсутствии в сети переменного тока имеется маломощный электромашинный преобразователь ПТ-125Ц, который работает от сети постоянного тока. Для питания потребителей однофазным переменным током на вертолёте имеются два трансформатора ТР115/36, основной и резервный. Для питания на земле при неработающих двигателях некоторых систем имеется ещё один однофазный преобразователь типа ПО-750А. Он включается принудительно выключателем. Для проверок вертолётных систем на земле на левом борту вертолёта имеется стандартная розетка трёхфазного с нейтралью аэродромного питания ШРАП-400-3ф.
Вторичная сеть постоянного тока на бортовое напряжение 27 вольт состоит из двух полупроводниковых выпрямительных устройств ВУ-6А(Б), подключённых на трёхфазную сеть 208 вольт, и двух свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-28. Для наземного питания потребителей постоянного тока на левом борту фюзеляжа имеется розетка аэродромного питания ШРАП-500. Также возможно подключение на сеть (с ограничениями) стартёр-генератора агрегата АИ-9В.
Приборное оборудование
Приборное оборудование вертолёта рассчитано на пилотирование в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью. Приборы расположены на рабочем месте у лётчика: на приборной доске, на правом пульте, правом переднем пульте, левом переднем пульте, левом боковом пульте. На вертолёте установлены следующие приборы: радиомагнитный индикатор РМИ-2, указатели крена и тангажа УКТ-2 у лётчика и оператора, малогабаритные гировертикали МГВ-1СУ, курсовая система «Гребень», указатели скорости УС-450К у лётчика и у оператора, высотомеры ВД-10К у лётчика и оператора, вариометр ВАР-30МК, командно-пилотажный прибор ПКП-72М, часы АЧС-1 у лётчика и оператора, выключатель коррекции ВК-53РВ, указатель радиовысотомера РВ-5, индикатор висения и малых скоростей из комплекта ДИСС-15, индикатор путевой скорости и угла сноса из комплекта ДИСС-15, индикатор координат из комплекта ДИСС-15, указатель перегрузки УП из комплекта АДП-4, трёхстрелочные указатели двигателей УИ3-3К из комплекта системы ЭМИ-3РИ, указатель режимов УР-117 из комплекта ИР-117, указатели оборотов двигателей ИТЭ-2Т у лётчика и у оператора, термометр выходящих газов 2УТ-6 из комплекта 2ИА-6, термометр выходящих газов энергоузла ТСТ-282С, трёхстрелочные моторные указатели УИ3-6К редукторов и коробки приводов из комплекта ЭМИ-3РВИ, указатели оборотов несущего винта ИТЭ-2Т у лётчика и оператора, указатель шага винта УШВ-1К, указатель и переключатель топливомера ТПР1-8А, указатели УИ1-100 гидросистемы из комплектов ДИМ-100, манометр давления воздуха ДИМ-8, манометр НТМ-100, термометр наружного воздуха ТНВ-45, сигнальные табло.
Система автоматического управления САУ-В24-1
Система автоматического управления САУ-В24-1 (далее САУ), применяемая на вертолёте Ми-24, решает следующие задачи:
В комплект САУ входят:
С САУ работает следующее оборудование вертолёта:
Курсовая система
(Основная статья:Курсовая система «Гребень»)
Курсовая система «Гребень» предназначена для определения курса вертолёта и выдачи сигнала курса бортовым потребителям.
Система регистрации аварийных режимов полёта
На вертолёте установлена система САРПП-12Д. Эта система пишет шесть аналоговых параметров и семь разовых команд. В качестве носителя информации в накопителе используется 35 мм фотоплёнка.
Светотехническое оборудование вертолёта
Оборудование наружного освещения включает: фару поисково-посадочную ФПП-7, рулёжную фару ФР-9, бортовые огни БАНО-45, хвостовой огонь ХС-99, огни полёта строем ОПС-57, проблесковый маяк МСЛ-3 и контурные огни на законцовках лопастей НВ.
Внутренне освещение кабины экипажа красно-белое. В грузовой кабине освещение бело-синее.
Всё радиооборудование, установленное на вертолёте, подразделяется на радионавигационное и радиосвязное. Оно обеспечивает:
Аппаратура вертолётовождения
Аппаратура ДИСС непрерывно автоматически измеряет параметры движения вертолёта (путевую скорость, угол сноса, пройденный путь и боковое уклонение) относительно отражающей поверхности (поверхности Земли).
Радиокомпас АРК-15 работает в диапазоне частот 150—1800 кГц и обеспечивает полёт про приводным и широковещательным радиостанциям, обеспечивая получение непрерывного курсового угла.
Радиокомпас АРК-У2 работает только с аварийными радиомаяками, в качестве резерва может использоваться для привода на аэродром по наземной радиостанции типаРАС-УКВ.
Радиовысотомер РВ-5 предназначен для непрерывного измерения истинной высоты полёта вертолёта её индикацию.
РМИ-2 — комбинированный прибор для индикации лётчику магнитного или истинного курса, двух курсовых углов радиостанций (КУР) и двух пеленгов. РМИ работает, получая информацию от АРК-15М, АРК-У2 и курсовой системы «Гребень».
Аппаратура связи
Аппаратура контроля
Аппаратура оповещения и опознавания
На вертолёте Ми-24В(Д) используется управляемое ракетное оружие, неуправляемое ракетное оружие, бомбардировочное вооружение, стрелково-пушечное вооружение и система отстрела ложных тепловых целей. Вертолёт допускает множество вариантов подвески и установки элементов вооружения, а также возможны смешанные варианты загрузки «ракеты-бомбы».
Управляемое ракетное вооружение —комплекс 9К113
Комплекс «Штурм-В» предназначен для поражения управляемыми ракетами малоразмерных бронированных подвижных и неподвижных наземных целей, полевых сооружений, а также малоскоростных воздушных целей при прямом попадании.
В состав комплекса входят:
Каждая ракета находится в пусковой трубе-контейнере. Пусковая труба-контейнер является укупоркой при транспортировании ракеты и её хранении, одновременно являясь направляющей при пуске ракеты. На вертолёте стационарно установлены две пусковые рамы, ещё две рамы с переходниками могут подвешиваться на балочных держателях. На каждой пусковой раме монтируется по две пусковые трубы-контейнера с ракетами.
Все ракеты калибра 130 мм и длиной 1830—1843 мм (в зависимости от варианта исполнения). Максимальная дальность управляемого полёта ракеты — 5-5,5 км. Ракета 9М114Ф оснащена фугасной боевой частью. Ракета 9М120 оснащена кумулятивной боевой частью тандемного типа с повышенной бронепробиваемостью.
Аппаратура 9С475 позволяет обнаруживать объекты на дальностях до 6000 метров. Пуск и наведение ракеты осуществляется в полуавтоматическом режиме: управление линией визирования осуществляется оператором вручную, а управление полётом ракеты при этом происходит автоматически по радиокомандам с вертолёта. Попадание ракеты обеспечивается в случае:
Неуправляемое ракетное оружие
Система неуправляемого ракетного оружия позволяет выполнять пуски ракет только с рабочего места командира экипажа. Для прицеливания используется стрелковый прицел АСП.
Система предназначена для поражения линейных и площадных наземных целей. На вертолёте могут применяться блоки УБ-32А-24 с ракетами типа С-5, блоки Б8В20 с ракетами типа С-8 и ракеты С-24Б.
В состав неуправляемого ракетного оружия входят:
Для возможности ведения серийно-залпового пуска ракет из блоков в различных вариантах установлены приборы управления стрельбой ПУС-36-71, которые формируют по заданной программе импульсы тока в блоки УБ-32А-24 и Б8В20А. Интервал между сходами ракет составляет 0,05 сек. Ракеты С-24Б можно пускать по две ракеты в залпе с интервалами 0,16 сек. Варианты пусков ракет предварительно выставляются на пульте и позволяют выполнять пуск с блоков левого борта, правого борта или одновременно, а также выбирать количество ракет в очереди (короткая-средняя-длинная, от 4 до 16 ракет в залпе с УБ-32). Вычислительное устройство прицела АСП обеспечивает автоматическое вычисление угловых поправок только для ракет С-5КО и С-8М, для остальных ракет необходимо пользоваться поправочными таблицами.
Бомбардировочное вооружение
Бомбардировочное вооружение вертолёта позволяет применять свободнопадающие боеприпасы с горизонтального полёта, с пикирования или с кабрирования по различным наземным целям. Возможно применение таких боеприпасов, как фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы общего назначения, а также зажигательные баки ЗБ-250ШМ, ЗБ-500Ш, осветительные бомбы НОСАБ-100Т, бетонобойные боеприпасы типа БЕТАБ-500ШП, и др.
На вертолёте предусмотрена авиационная система минирования АСМ. На внутренние балочные держатели БД3-57КрВ можно установить два контейнера мелких грузов КМГУ-2, которые в основном применяются для минирования местности или объектов. В КМГУ снаряжаются противопехотные мины ПФМ-1, осколочные мины ПОМ-1, ПОМ-2, ПОМ-СВ, противотанковые мины ПТМ-1, ПТМ-3 и др.; осколочные авиабомбы АО-2,5РТ; блоки с объёмно-детонирующим зарядом; блоки с агитационной литературой. Например, в два КМГУ можно зарядить 2496 мин ПФМ-1 или 192 авиабомбы АО-25.
Стрелково-пушечное вооружение
На пушечном варианте вертолёта Ми-24П смонтирована неподвижная пушечная установка с 30-мм пушкой 9А-623К (ГШ-30-2К). Эта пушка отличается от базового варианта удлинёнными на 900 мм стволами, пламегасителями и испарительной системой охлаждения стволов. Пушка имеет два режима ведения стрельбы: с высоким темпом — 2000—2600 выстр./мин и с низким — 300—400 выстр./мин.
Прицельное и фотоконтрольное оборудование
Система постановки пассивных помех
На вертолёте Ми-24 могут использоваться следующие устройства:
Система АСО-2Вс дистанционным отстрелом ложных тепловых целей ППИ-26-1 предназначена для защиты вертолёта от самонаводящихся ракет с ИК головками самонаведения. На вертолёте может быть установлено два комплекта АСО-2В. В каждый комплект входят две балки с кассетами помеховых патронов, смонтированными на хвостовой балке вертолёта. В каждую кассету снаряжается по 32 помеховых патрона. Управление отстрелом патронов расположено в кабине оператора.
Устройство Л-166В1Аили УМП-В1А предназначено для защиты вертолёта путём создания инфракрасныхамплитудно-модулированныхпомех головкам самонаведения ракет. Излучатель устройства расположен сверху в месте стыка фюзеляжа и хвостовой балки. Пульт управления устройством находится на рабочем месте оператора.
Транспортное оборудование вертолёта
В грузовой кабине установлено два четырёхместных откидных сидения для перевозки восьми человек, в том числе десанта с оружием или семи легкораненых и сопровождающего медработника. Десантники сидят спинами друг к другу и лицом к бортам вертолёта. Каждое место снабжено привязными ремнями.
В санитарном варианте в грузовой кабине устанавливаются двое стандартных носилок по правому борту в два яруса. Также монтируется стол, сиденье для медработника и двух легкораненых, контейнер с двумя кислородными баллонами и масками, два термоса, ведро для отходов и другое специальное и медицинское оборудование.
Также на вертолёте разрешено перевозить грузы общей массой до 1500 кг — оружие, боеприпасы и др. Все грузы должны быть в штатной таре и зашвартованы. На правом борту внутри грузовой кабины вертолёта имеется специальная разметка, облегчающая равномерное размещение грузов с учётом допустимых центровок. Для фиксации грузов предусмотрена швартовочная сетка и 12 швартовочных ремней разной длины. На полу грузовой кабины имеется 18 швартовочных колец.
За погрузку, размещение в грузовой кабине людей и грузов отвечает бортовой техник вертолёта. При его отсутствии за погрузку отвечает оператор.
Перевозка груза на внешней подвеске.
Вертолёт позволяет транспортировать с помощью штатного троса длиной 24 метра различные грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность внешней грузовой подвески — 800 кг. Конструктивно подвеска состоит из балочной фермы, которая крепится снизу центральной части фюзеляжа к трём кронштейнам, а также электромеханического замка ДГ-64, механизма уборки-выпуска замка в рабочее/походное положение (электромеханизм МПК-13А-5), комплекта грузовых канатов с крюком, грузовых стропов свертлюгоми со скобами. Подцепкой груза к вертолёту занимается специально обученный оператор, при его отсутствии эти функции выполняет бортовой техник вертолёта.
При транспортировке груза на внешней подвеске ЗАПРЕЩАЕТСЯ кому-либо из наземной команды прикасаться к грузу или тросу до опускания груза на землю, во избежание поражения зарядом статического электричества, накапливающегося на вертолёте в полёте.
Специально для Ми-24 в конце 1970-х годов были разработаны вертолётные гондолыГУВ-1(включает автоматический гранатомётАГС-17 «Пламя») иГУВ-8700(один четырёхствольный пулемётЯкб-12.7и два четырёхствольныхГШГ-7,62).
Также Ми-24 может нести два пушечных контейнераУПК-23-250с пушкойГШ-23Ли боекомплектом 250 снарядов.
Некоторые Ми-24П в конце 1980-х годов получили по 2 ракеты воздух-воздухР-60/Р-60Мдля самообороны от истребителей противника и для борьбы со вражескими вертолётами. АПУ с ракетами устанавливались на внутренних держателях.
Габариты
Основные массы
Силовая установка
Лётно-технические характеристики
Вооружение
Учебные пособия:
Все серийные вертолёты применялись для решения задач общевойскового характера — высадкидесанта, огневой поддержки, уничтожения живой силы, бронетехники и огневых точек, перевозки грузов, эвакуации раненых — более чем в 30 войнах и военных конфликтах мира.
В советское время Ми-24 часто выполняли перехваты нарушителей границыСССР. Известно по крайней мере о 5 самолётах-нарушителях, принуждённых к посадке. В одном из случаев пилот нарушителя не реагировал на сигналы, но после предупредительного огня последовал за вертолётом. При заходе на посадку нарушитель попытался «сбежать», но экипаж Ми-24 занял место выше и «прижал» самолёт к полосе. Лётчик и самолёт арестованы. В 1983 году советский Ми-24, выполнявший разведывательный вылет вдоль границы ГДР и ФРГ, начал преследование американского вертолётаAH-1, также выполнявшего разведывательный полёт, в ходе которого, из-за резкого манёвра, потерпел катастрофу.
12 сентября 1995 года три газовых аэростата, принимавших участие в гонке наКубок Гордона Беннетта, вторглись в воздушное пространство Белоруссии. Один из аэростатов приблизился к авиабазе, не реагировал на радиовызовы и предупредительную стрельбу с Ми-24В ВВС Беларуси, после чего был сбит. В результате взрыва водорода и падения с высоты оба члена экипажа, граждане США Алан Френкель и Джон Стюарт-Джервис, погибли. Два других аэростата были принуждены к посадке, а их экипажи — задержаны.
22 ноября 2014 вертолёт Ми-25 ВВС Перу возле реки Тамбо перехватил самолётCessna U206G(р/н CP-2890, Боливия), на котором перевозилось 356 килограммов наркотических средств. Из-за манёвра вертолёта пилот «Цессны» не справился с управлением и разбил самолёт, при этом сам пилот выжил и скрылся с места падения.
С самого начала войны Ми-24 играли роль лидеров, используясь для разведки и прикрытия высадки на занимаемые аэродромы. Боевые действия в Афганистане стали серьёзным испытанием для Ми-24 различных модификаций в сложнейших климатических условиях, таких как высокогорье, пыль и жара. В условиях разреженного воздуха на высокогорных вертолётных площадках при полной загрузке и полном боекомплекте пилоты вынуждены были осуществлять взлёт и посадку «по-самолётному», так как мощности для вертикальных манёвров не хватало. Для предохранения двигателей от песка и пыли на воздухозаборники стали устанавливать пылезащитные устройства, для защиты от ПЗРК внедрили систему отстрела тепловых ловушек, лампу инфракрасных помех и экранно-выхлопные устройства.
К концу 1980 года вертолётную группировку40-й армииусилили, доведя её до 251 машины. Основными в боевой работе стали плановые удары и вылеты по вызову в ходе операций. При смешанном ракетно-бомбовом вооружении практиковалось комплексное проведение: с дистанции 1200—1500 м лётчик пускалнеуправляемые авиационные ракеты, а на подлёте открывал огонь из пулемёта, давая оператору возможность прицельно сбросить бомбы.
Бомбы крупного калибра были необходимы в борьбе с крепостями, сохранившимися во многих местах и служившими пристанищем душманам. Сложенные из камня или глинобитные со стенами трёхметровой толщины, эти сооружения прикрывали входы в селения, развилки дорог и нависали со скал, невосприимчивые к огню неуправляемых реактивных снарядовС-5.
Неуправляемые ракетыС-8в 20-зарядных блоках Б-8В20 были весьма эффективны.Боеголовкамассой 3,6 кг обладала мощным фугасным действием, поражавшим противника в радиусе 10-12 м.
В ближнем бою, с дистанции 800—1000 м, вертолёт использовалчетырёхствольный пулемёт ЯкБ-12,7, который был способен пробитьдувалполуметровой толщины.
Пилот Анатолий Волков в мае 1983 года подТалуканом, израсходовав весь боекомплект, продолжал имитировать атаки, разгоняядушмановвидом летящей на них машины, и сумел спасти отступавшуюдесантнуюроту.
Наиболее эффективным против Ми-24 оружием долгое время оставались крупнокалиберные пулемётыДШКиЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты 42 % и 25 % соответственно потерянных советскими войсками Ми-24.
Начиная с 1983 года на вооружение душманов стали поступатьПЗРК. В основном это были советскиеСтрела-2и американскиеFIM-43 Redeye, на смену которым впоследствии пришёл «Стингер». Опыт использования ПЗРК показал, что на уничтожение одного вертолёта Ми-24 расходовалось не менее 31 ракеты типа «Стингер».
Начиная с середины войны потери Ми-24 стали резко возрастать. По неполным данным, в Афганистане было потеряно 127—129 советских Ми-24 (без учёта вертолётов пограничных войск и Среднеазиатского военного округа). С учётом 72 потерянных афганских Ми-24 общее количество потерь вертолётов этого типа превышает 200 единиц. Три афганских Ми-24 были угнаны в Пакистан.