Катастрофа L-049 на озере Тахо

Катастрофа L-049 на озере Тахо— крупнаяавиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье1 марта1964 годана берегуозера Тахо. СамолётLockheed L-049A ConstellationавиакомпанииParadise Airlinesвыполнял пассажирский рейс изСан-ХосевСаут-Лейк-Тахо(оба в штатеКалифорния), что на южном берегу озера, но при заходе на посадку в условиях метели пилоты приняли решение уходить на повторный заход. Однако будучи дезориентирован, экипаж отклонился в неверную сторону, а затем авиалайнер врезался в гору на берегу близ местностиЗефир-Коув(штатНевада), при этом погибли 85 человек. Крупнейшая авиакатастрофа в штате Невада.
Lockheed L-049A Constellation (заводское обозначение — Lockheed L-049-46 Constellation) срегистрационным номеромN86504 (заводской — 2025) был выпущен заводом Nevada Airmotive (Лас-Вегас) примерно в конце1945— начале1946 года, так как в16 января1946 года он поступил в американскую авиакомпаниюTranscontinental & Western Air, которая в 1950 году была официально переименована вTrans World Airlines(TWA).31 марта1962 года авиалайнер вернулся на завод-изготовитель, а7 июня1963 года его приобрела американская авиакомпанияParadise Airlines. Общая наработка борта N86504 составляла 45 629 часов, в том числе 104 часа от последнего техобслуживания.
Как впоследствии было установлено, установленная на авиалайнерепротивообледенительная системане удовлетворяла требованиям по выполнению полётов в условиях обледенения. Вес и центровка на протяжении полёта из Сан-Хосе были в допустимых пределах.
Самолёт выполнял внутренний пассажирский рейс PD-901A по маршрутуОкленд—Салинас—Сан-Хосе—Саут-Лейк-Тахо(все в штатеКалифорния). При подготовке плана полёта в компании были вынуждены указать визуальный заход на посадку ваэропорту Тахо-Валлей(Саут-Лейк-Тахо), так как план с заходом по приводам не был утверждён. Также погодное бюро США прогнозировало в районе озера Тахо сложные погодные условия, но диспетчеры авиакомпании на основании имеющихся у них данных и собственной оценке прогнозировали, что погода в районе аэропорта назначения будет всё же благоприятной. В 08:43 рейс 901A вылетел из Окленда и в 09:11 приземлился в Салинасе. Салинас был покинут в 09:27, а в 09:46 была выполнена посадка в Сан-Хосе. Здесь с самолёта сошла часть пассажиров, а вместо них сели новые. Всего на борту находился 81 пассажир, из которых 18 сели в Салинасе, а 63 в Сан-Хосе, а также 4 члена экипажа. В 10:40 авиалайнер вылетел из Сан-Хосе в Саут-Лейк-Тахо поправилам визуальных полётов; расчётное время посадки — 11:29. Вскоре экипаж запросил и получил разрешение наполёт по приборамна эшелоне 110 (11 000футовили 3,35км) повоздушному коридору«Виктор 6 Южный» доСакраменто, а затем по «Виктор 6» до радиомаякаозера Тахо. В 10:57 экипаж связался с рейсом 802, который возвращался из аэропорта Тахо-Валлей и спросил о погоде в районе Тахо. Командир встречного самолёта передал, что на эшелоне 120 (3,66км) наблюдаетсяобледенение, на озере снегопад, а горная цепь, окружающая озеро, закрыта облаками. Тогда экипаж рейса 901A запросил и получил у диспетчера разрешение подняться сперва до эшелона 130 (3,96км), а через 9 минут — уже до 150 (4,57км).
В 11:14, когда самолёт находился примерно в 25 милях юго-западнее радиомаяка Тахо, его засветка из-за сложных погодных условий пропала с экрана радиолокатора в диспетчерском центре управления воздушным движения в Окленде. Ещё через 4 минуты диспетчер в Окленде дал указание рейсу 901A после прохода радиомаяка озера Тахо сохранять курс на юго-запад и ждать дальнейших указаний в 11:31. С самолёта подтвердили получение информации и доложили о прохождении радиомаяка на эшелоне 150. Далее экипаж связался с диспетчером авиакомпании и посетовал, что они ещё на эшелоне и следуют к южному берегу озера, так как им сообщили о некоторых сложностях. Также было запрошено разрешение на выполнение захода по приводам, если они будут вынуждены вернуться к радиомаяку Тахо, но в 11:21 экипаж отменил решение о таком заходе, заявив, что наблюдает южный берег. Следующий радиообмен рейса 901A с диспетчером состоялся в 11:27, в ходе которого последний передал экипажу информацию о погоде в аэропорту Тахо-Валлей за 11:00: сплошная облачность с примерной нижней границей 2000 футов (600 метров), видимость 3 мили (5,5км), снег, температура воздуха32° F(0° C), ветер 10 узлов (5 м/с), настройка высотомера 29.97. Однако многие свидетели, включая экипажи других самолётов, указывали, что из-за метели фактическая видимость в районе аэропорта составляла от 300 до 700 футов (от 90 до 215 метров), а ветер достигал 30 узлов (15 м/с). В 11:29 диспетчер услышал радиосигнал, но не смог установить связь. Это было последнее радиосообщение с рейса 901A.
Согласно показаниям ряда свидетелей, в промежутке между 11:00 и 11:30 они видели, либо слышали самолёт Constellation, который попытался в условиях метели приземлиться в аэропорту Тахо-Валлей, но прервал заход, после чего севернее аэропорта выполнил разворот по часовой стрелке на северо-западный курс, и затем исчез в снегопаде. В 07:36следующего дняпоисковый вертолётамериканских ВВСобнаружил место падения самолёта примерно в 9 милях (17 км) северо-восточнее аэропорта на заснеженном склоне прилегающего горного хребта высотой 2,7км. В 11:29 летящий на высоте 8675 футов (2644 метра) надуровнем моряавиалайнер врезался в покрытый лесом склон горы Генуя (англ.Genoa Peak) (высота 9150 футов или 2789 метров) и полностью разрушился. Катастрофа произошла на территории соседнего штатаНевадаблиз поселенияЗефир-Коув. Все 85 человек на борту погибли, что делает данную авиакатастрофу крупнейшей в штате Невада (часто ошибочно указывают местом катастрофы штат Калифорния) и в истории самолётов моделиLockheed L-049 Constellation.
Проверка записей по техническому состоянию самолёта выявила, что в период с 14 июня 1963 года по 29 февраля 1964 года было сделано 11 замечаний по работе системы феррозондового (индукционного) компаса. А за день до катастрофы появилась и запись о расхождении показания между левым и правым высотомерами. Кроме того, в ходе опросов экипажи сообщили, что они не всегда записывают в журнал обнаруженные в полёте замечания. В ночь перед катастрофой технический персонал выполнил ремонт обоих высотомеров, а также феррозондового компаса№ 2, после в журнале по техобслуживанию были поставлены подписи об этом. Но как удалось выяснить в ходе расследования, техник, который занимался компасом, впервые обслуживал датчик такого типа, но не стал сперва ознакомляться с технической документацией. Также не проводилась проверка показаний прибора после повторной его установки на место. Ремонт компаса проводился из-за того, что за день до катастрофы была отмечена его ненадёжная работа при выполнении поворотов. Что до высотомеров, то на приборе со стороны командира наблюдались залипание показаний, а прибор со стороны второго пилота при стоянке на земле показывал высоту на 100 футов (30 метров) ниже. Высотомеры сняли, проверили на испытательном стенде и отрегулировали. При этом механик, который делал такую работу, забыл закрепить винт регулирования шкалы барометрического давления, когда настраивал высотомер со стороны командира. Оба высотомера на самолёт ставил радиотехник, который делал это впервые, и не стал проверять после установки давление, а также утечки из системы Пито, как это указано в руководстве по техническому обслуживанию.
По мнению комиссии, катастрофа была вызвана сочетанием ряда факторов. Прежде всего, экипаж получил неверный прогноз о погоде в районе аэропорта назначения, но когда столкнулся с погодными условиями, которые резко отличались от прогноза, то принял решение не ожидать прояснения в зоне аэропорта и не уходить на второй круг, а стал всё же выполнять заход на посадку, при этом не интересуясь у диспетчера аэропорта о фактической погоде. Противообледенительная система при этом не включалась. Затем из-за сложных метеоусловий пилоты не смогли найти аэропорт и начали уходить на второй круг, для чего повернули на восток и поднялись до высоты 9000 футов (2740 метров). При этом экипаж на данном этапе не мог выполнять визуальный полёт и перешёл на полёт по приборам. Но так как ранее в полёте не были замечены отклонения в работе феррозондовых компасов и высотомеров, то самолёт на самом деле направился на северо-восток в сторону высоких гор, да ещё и на меньшей высоте.
В заключении комиссии причиной катастрофы была названа ошибка экипажа, который нарушил процедуры, установленный для выполнения визуальных полётов, и начал выполнять заход на посадку в неблагоприятных погодных условиях. Это затем привело к уходу на второй круг, а с учётом неверных показаний приборов ещё и к дезориентации экипажа на местности, при этом не была соблюдена минимальная высота для выполнения полётов среди гор.