ไวต์สตาร์ไลน์

ไวต์สตาร์ไลน์(อังกฤษ:White Star Line) เป็นบริษัทเดินเรือสัญชาติบริติช ก่อตั้งขึ้นจากบริษัทขนส่งสินค้าขนาดเล็กที่เลิกกิจการ และค่อย ๆ เติบโตขึ้นมาเป็นหนึ่งในบริษัทเดินเรือที่สำคัญที่สุดในโลก ให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างจักรวรรดิอังกฤษและสหรัฐอเมริกา ขณะที่บริษัทเดินเรืออื่น ๆ ส่วนใหญ่มุ่งเน้นความเร็วในการเดินทาง แต่ไวต์สตาร์กลับสร้างยี่ห้อของตนเองโดยให้ความสำคัญกับการมอบการเดินทางที่สะดวกสบายสำหรับทั้งผู้โดยสารชั้นสูงและผู้อพยพ
ปัจจุบัน ไวต์สตาร์เป็นที่จดจำจากเรือเดินสมุทรนวัตกรรมอย่างโอเชียนิก(Oceanic) และจากการสูญเสียเรือโดยสารชั้นยอดหลายลำ อาทิ การอับปางของเรือแอตแลนติก(Atlantic) ในปี ค.ศ. 1873,รีพับลิกในปี ค.ศ. 1909,ไททานิก(Titanic) ในปี ค.ศ. 1912 และบริแทนนิก(Britannic) ในระหว่างสงครามในปี ค.ศ. 1916 แม้จะประสบกับความสูญเสีย แต่บริษัทก็ยังสามารถครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งทั่วโลกได้ก่อนจะตกต่ำลงในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ไวต์สตาร์ควบรวมกิจการกับคู่แข่งรายสำคัญอย่างคูนาร์ดไลน์ในปี ค.ศ. 1934 โดยใช้ชื่อบริษัทใหม่ว่าคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ไลน์และดำเนินกิจการร่วมกันในนามนี้จนกระทั่งปี ค.ศ. 1950 เมื่อคูนาร์ดได้ซื้อหุ้นที่ไวต์สตาร์ถืออยู่ในบริษัทร่วมทุนนี้ คูนาร์ดดำเนินกิจการเป็นบริษัทเดียวจนถึงปี ค.ศ. 2005 ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของคาร์นิวัลคอร์ปอเรชันแอนด์พีแอลซีเพื่อเป็นการระลึกถึงบริษัทไวต์สตาร์ไลน์อย่างยั่งยืน เรือสมัยใหม่ของคูนาร์ดจึงได้ใช้คำว่า "บริการระดับไวต์สตาร์" (White Star Service) เพื่ออธิบายถึงมาตรฐานการบริการลูกค้าที่คาดหวังจากบริษัท
บริษัทที่ใช้ชื่อไวต์สตาร์ไลน์เป็นครั้งแรกนั้นก่อตั้งขึ้นที่ลิเวอร์พูล ประเทศอังกฤษ โดยจอห์น พิลคิงตัน และเฮนรี วิลสัน ในปี ค.ศ. 1845บริษัทนี้มุ่งเน้นไปที่การค้าระหว่างสหราชอาณาจักรและออสเตรเลีย ซึ่งมีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างมากหลังจากการค้นพบแหล่งทองคำในออสเตรเลียในปี ค.ศ. 1851 ด้วยเหตุนี้ หลายคนจึงปรารถนาจะอพยพย้ายถิ่นฐานไปยังออสเตรเลีย และประชากรของออสเตรเลียก็เพิ่มขึ้นจาก 430,000 คนเป็น 1.7 ล้านคน ภายในเวลาเพียงสามปี นับตั้งแต่นั้นมา พิลคิงตันและวิลสันได้เน้นย้ำถึงความปลอดภัยของเรือของตนเมื่อสัมภาษณ์ต่อสื่อมวลชนน เพื่อให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรบนเรือใบไม้แข็งกระด้างเหล่านี้เป็นไปอย่างเพลิดเพลินยิ่งขึ้น จึงได้ว่าจ้างกลุ่มนักดนตรีมาบรรเลงเพลงให้ผู้โดยสารได้เต้นรำตามจังหวะเพลงยอดนิยมในธุรกิจนี้ ความเร็วและขนาดกลายเป็นสินทรัพย์ที่สำคัญ กองเรือแรกประกอบด้วยเรือใบที่เช่ามา ได้แก่อาร์เอ็มเอส เทย์เลอร์,บลูแจ็กเก็ต, ไวต์สตาร์,เรดแจ็กเก็ต, เอลเลน, เบนเนวิส, เอ็มมา, เมอร์เมด และไอโอวา โดยเทย์เลอร์ซึ่งเป็นเรือลำใหญ่ที่สุดในตอนนั้นเป็นที่คาดหวังว่าจะประสบความสำเร็จสูงแต่ความหวังดังกล่าวก็สลายไปอย่างรวดเร็ว เมื่อเทย์เลอร์ออกเดินทางครั้งแรกในวันที่ 19 มกราคม ค.ศ. 1854 ปรากฏว่าเรือลำนี้ควบคุมได้ยาก และลูกเรือก็ขาดประสบการณ์เรือชนกับโขดหินในทะเลที่คลื่นลมแรงบริเวณเกาะแลมเบย์ใกล้ไอร์แลนด์ และจมลง ทำให้มีผู้รอดชีวิตเพียง 290 คนจากทั้งหมด 650 คนที่อยู่บนเรือ การสอบสวนในภายหลังได้ชี้ให้เห็นว่าความผิดพลาดตกอยู่ที่เจ้าของเรือ ซึ่งก็คือบริษัทชาลส์มัวร์แอนด์โค ที่ไม่ได้ดำเนินการป้องกันความปลอดภัยที่จำเป็นขณะนำเรือเข้าประจำการ เหตุการณ์นี้ทำให้บริษัทไวต์สตาร์ไลน์และกัปตันเรือพ้นจากการถูกกล่าวหาเพื่อชดเชยการสูญเสียเรือเทย์เลอร์ บริษัทจึงสั่งต่อเรือคลิปเปอร์หลายลำขึ้นมาเอง โดยลำแรกคือเรดแจ็กเก็ต เรือลำนี้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่ามีความสามารถในการเดินทางไปยังออสเตรเลียได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงพอ ทำให้บริษัทประสบความสำเร็จและสามารถเป็นเจ้าของเรือลำใหม่ที่เร็วกว่า เช่น ชาไลมาร์, ซัลแทนา, เอ็มมา และไวต์สตาร์นอกจากนี้ บริษัทยังให้บริการเดินเรือจากลิเวอร์พูลไปยังวิกทอเรีย รัฐบริติชโคลัมเบียโดยได้ทำการโฆษณาในหนังสือพิมพ์ภาษาเวลส์ว่าเป็นเส้นทางไปสู่การตื่นทองคลอนไดก์หนึ่งในเรือที่แล่นบนเส้นทางนี้คือเรือซิลิสเตรีย ซึ่งได้แล่นอ้อมแหลมฮอร์นแวะจอดที่บัลปาราอิโซและซานฟรานซิสโกก่อนจะถึงวิกทอเรีย หลังจากการเดินทางเป็นเวลาสี่เดือน
อย่างไรก็ตาม ในปี ค.ศ. 1856 บริษัทได้สูญเสียสัญญาการขนส่งไปรษณีย์ ขณะที่วิลสันยังคงยืนกรานจะสร้างเรือที่ใหญ่ขึ้นเรื่อย ๆ เพื่อดึงดูดความสนใจของสาธารณชน พิลคิงตันซึ่งไม่มั่นใจจึงตัดสินใจลาออกจากบริษัทวิลสันได้แทนที่เขาด้วยเจมส์ แชมเบอส์ น้องเขยของตนและบริษัทก็ดำเนินกิจการต่อไป โดยยังคงมุ่งเน้นไปที่เรือใบเป็นหลัก ขณะที่คู่แข่งรายสำคัญอย่างแบล็กบอลไลน์และอีเกิลไลน์ได้รวมกิจการกันในปี ค.ศ. 1858 หลังประสบปัญหาในการดำเนินกิจการเรือจักรไน้ำในช่วงเวลานี้ วิลสันให้ความสนใจกับกระแสการย้ายถิ่นฐาน และปรับเปลี่ยนบริการของเขาให้สอดคล้องกับแนวโน้ม โดยมุ่งเน้นไปที่ประเทศแคนาดาหรือนิวซีแลนด์ในปี ค.ศ. 1863 บริษัทได้ซื้อเรือจักรไอน้ำลำแรกซึ่งมีชื่อว่ารอยัลสแตนดาร์ด
ไวต์สตาร์ไลน์ดั้งเดิมได้รวมกิจการกับบริษัทเดินเรือขนาดเล็กอีกแห่งคือแบล็กบอลไลน์และอีเกิลไลน์ในปี ค.ศ. 1864 เพื่อก่อตั้งเป็นบริษัทขนาดใหญ่ขึ้นชื่อว่าบริษัท ลิเวอร์พูลเมลเบิร์นแอนด์โอเรียนทัลสตีมแนวิเกชัน จำกัด (Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited)ขณะเดียวกัน ภายใต้การนำของวิลสัน บริษัทก็ยังคงกู้เงินจำนวนมากเพื่อเป็นทุนในการสร้างเรือลำใหม่ รวมถึงเรือลำที่สองชื่อซีเรียส ด้วยความกังวล เชมเบอส์จึงลาออกจากบริษัท และจอห์น คันนิงแฮม ได้เข้ามาดำรงตำแหน่งแทน แต่ธุรกิจก็ยังไม่ดีขึ้น ซีเรียสจึงต้องถูกขายออกไปก่อนจะเริ่มให้บริการการรวมกิจการครั้งนั้นไม่ประสบความสำเร็จ ไวต์สตาร์จึงแยกตัวออกมาเพื่อมุ่งเน้นไปที่เส้นทางเดินเรือระหว่างลิเวอร์พูลกับนครนิวยอร์กการลงทุนจำนวนมากในเรือลำใหม่ได้รับการสนับสนุนทางการเงินด้วยการกู้ยืม แต่ธนาคารของบริษัทคือ ธนาคารหลวงลิเวอร์พูล ได้ล้มละลายในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1867 ไวต์สตาร์ต้องแบกรับหนี้สินมหาศาลถึง 527,000 ปอนด์ (เท่ากับ £57,200,000 ในปี 2023)และถูกบังคับล้มละลาย
วันที่ 18 มกราคม ค.ศ. 1868ทอมัส อิสเมย์กรรมการบริษัทเนชันแนลไลน์(National Line) ได้ซื้อธงประจำบริษัท ชื่อทางการค้า และชื่อเสียงของบริษัทที่ล้มละลายไปแล้วด้วยราคา 1,000 ปอนด์ (เท่ากับ £102,900 ในปี 2023)โดยมีเป้าหมายจะนำเรือจักรไอน้ำขนาดใหญ่มาให้บริการเดินเรือข้ามแอตแลนติกเหนือระหว่างลิเวอร์พูลและนิวยอร์กอิสเมย์ก่อตั้งสำนักงานใหญ่ของบริษัทขึ้นที่อัลเบียนเฮาส์ ลิเวอร์พูลเขาได้รับการติดต่อจากกุสตาฟ คริสเตียน ชวาเบพ่อค้าชื่อดังแห่งลิเวอร์พูล และกุสตาฟ วิลเฮ็ล์ม ว็อล์ฟหลานชายของเขา ซึ่งเป็นผู้สร้างเรือในระหว่างการเล่นบิลเลียดชวาเบเสนอจะให้เงินทุนแก่บริษัทเดินเรือใหม่หากอิสเมย์ให้บริษัทของโวล์ฟซึ่งก็คือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟต่อเรือให้อิสเมย์ตกลงและมีการก่อตั้งหุ้นส่วนร่วมกับฮาร์แลนด์และโวล์ฟ บริษัทได้รับคำสั่งต่อเรือลำแรกในวันที่ 30 กรกฎาคม ค.ศ. 1869 ข้อตกลงระบุว่าฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟจะต่อเรือในราคาต้นทุนบวกกำไรที่กำหนดไว้ และจะไม่ต่อเรือให้กับคู่แข่งของไวต์สตาร์ไลน์ในปี ค.ศ. 1870วิลเลียม อิมรีได้เข้าร่วมกับบริษัท
ขณะที่เรือลำแรกกำลังอยู่ระหว่างการส่งมอบ อิสเมย์ได้ก่อตั้งบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ขึ้น โดยมีทุนจดทะเบียน 400,000 ปอนด์ แบ่งออกเป็นหุ้นมูลค่าหุ้นละ 1,000 ปอนด์บริษัทนี้ถูกบริหารโดยบริษัทใหม่คือ อิสเมย์อิมรีแอนด์คอมปานี แม้ว่าองค์กรนี้จะมีความซับซ้อน แต่บริษัทเดินเรือแห่งนี้ก็เป็นที่รู้จักกันโดยทั่วไปในนาม ไวต์สตาร์ไลน์ตลอดระยะเวลาที่ดำเนินกิจการมีการถกเถียงกันอย่างกว้างขวางเกี่ยวกับเส้นทางเดินเรือเส้นใดที่อิสเมย์คาดหวังว่าจะได้รับความนิยมมากที่สุดเมื่อบริษัทเปิดตัว ในปี ค.ศ. 1870 มีบริษัทเดินเรือสี่แห่งที่ดำเนินกิจการอย่างมั่นคงบนเส้นทางระหว่างลิเวอร์พูลและนิวยอร์ก ได้แก่คูนาร์ดไลน์กวีออนไลน์อินแมนไลน์และเนชันแนลไลน์ ที่มีขนาดเล็กกว่าและอิสเมย์เคยถือหุ้นอยู่ อย่างไรก็ตาม ลักษณะเฉพาะของเรือที่สั่งต่อจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟกลับบ่งชี้ว่าอิสเมย์ตั้งเป้าหมายที่จะให้บริการบนมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือมาตั้งแต่แรก
ไวต์สตาร์เริ่มให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือระหว่างลิเวอร์พูลและนิวยอร์กด้วยเรือหกลำที่มีลักษณะใกล้เคียงกัน เรียกว่าชั้นโอเชียนิกได้แก่โอเชียนิก,แอตแลนติก,บอลติกและรีพับลิกตามด้วยเซลติกและเอเดรียติกที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อยไวต์สตาร์ตั้งชื่อเรือของตนให้ลงท้ายด้วย -ic ตามธรรมเนียมของหลายบริษัทเดินเรือที่จะตั้งชื่อเรือให้มีความสอดคล้องกัน และยังนำเอาปล่องไฟสีเหลืองอมน้ำตาลปลายสีดำมาใช้เป็นเอกลักษณ์ประจำเรือของตน รวมไปถึงธงประจำเรือที่โดดเด่น ซึ่งเป็นธงสามเหลี่ยมปลายแหลมสีแดงหางยาวและมีดาวสีขาว 5 แฉก ในการออกแบบเบื้องต้นของเรือกลุ่มแรกนี้ แต่ละลำมีความยาว 420 ฟุต (130 เมตร) กว้าง 40 ฟุต (12 เมตร) และมีน้ำหนักประมาณ 3,707ตันกรอสติดตั้งเครื่องจักรแบบขยายหลายช่วงขับเคลื่อนใบจักรเดี่ยว และมีความเร็วสูงสุด 14นอต(26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือเหล่านี้มีการจัดสรรที่พักสำหรับผู้โดยสารที่เหมือนกัน โดยใช้ระบบแบ่งชั้นเป็นสองชั้น ได้แก่ชั้นหนึ่งจำนวน 166 คนตรงกลางลำเรือ ซึ่งในสมัยนั้นมักเรียกว่า "ชั้นซาลูน" และชั้นประหยัดอีก 1,000 คน
ไวต์สตาร์ไลน์มุ่งหวังจะได้รับการยกย่องจากกลุ่มผู้อพยพจำนวนมหาศาลที่เดินทางจากยุโรปมายังอเมริกาเหนือ โดยตลอดประวัติศาสตร์ของบริษัท ไวต์สตาร์ได้พยายามให้บริการผู้โดยสารชั้นประหยัดอย่างสม่ำเสมอ ซึ่งทำได้ดีกว่าบริษัทเดินเรืออื่น ๆ มาก ในเรือชั้นโอเชียนิก หนึ่งในพัฒนาการที่น่าสังเกตที่สุดของที่พักชั้นประหยัดคือการแบ่งพื้นที่พักออกเป็นสองส่วนตรงกันข้ามเรือ โดยให้ชายโสดพักอยู่ด้านหน้า และให้หญิงโสดและครอบครัวพักอยู่ด้านหลัง ต่อมาจึงมีการปรับปรุงให้คู่สมรสสามารถพักอยู่ด้านหลังได้ด้วย
การเข้าสู่ตลาดผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของไวต์สตาร์ในฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 1871 นั้นเริ่มต้นอย่างยากลำบาก เมื่อโอเชียนิกออกเดินทางเที่ยวแรกในวันที่ 2 มีนาคม เรือได้ออกจากลิเวอร์พูลโดยมีผู้โดยสารเพียง 64 คน จากนั้นจึงคาดว่าจะแล่นต่อไปยังควีนส์ทาวน์ในวันรุ่งขึ้นเพื่อรับผู้โดยสารเพิ่มก่อนจะมุ่งหน้าไปยังนิวยอร์ก อย่างไรก็ดี ก่อนที่เรือจะออกจากชายฝั่งเวลส์ ระบบนำร่องได้เกิดความร้อนสูงเกินไปบริเวณใกล้กับโฮลีเฮดทำให้เรือต้องวกกลับเพื่อทำการซ่อมแซม เรือเริ่มต้นการข้ามมหาสมุทรอีกครั้งในวันที่ 17 มีนาคม และสุดท้ายก็ไม่สามารถเดินทางถึงนิวยอร์กได้จนถึงวันที่ 28 มีนาคม อย่างไรก็ตาม เมื่อเรือลำนี้เดินทางมาถึงนิวยอร์ก มันได้ดึงดูดความสนใจจากผู้คนเป็นจำนวนมาก เพราะในวันที่ 15 เมษายน ขณะที่เรือออกเดินทางกลับลิเวอร์พูล มีผู้คนประมาณ 50,000 คนมาชมเรือลำนี้ ปัญหาที่ไวต์สตาร์ประสบกับเรือลำแรกนั้นสิ้นสุดลงอย่างรวดเร็ว และการเดินทางเที่ยวที่สองของโอเชียนิกไปยังนิวยอร์กก็ประสบความสำเร็จมากกว่า ครั้งนั้นเรือออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 11 พฤษภาคม และถึงนิวยอร์กในวันที่ 23 พฤษภาคม โดยมีผู้โดยสารอยู่บนเรือ 407 คน
18 เดือนต่อมา เรืออีก 5 ลำที่เหลืออยู่ก็สร้างเสร็จสมบูรณ์ และทยอยให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ แอตแลนติกออกเดินทางครั้งแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 8 มิถุนายนโดยไม่มีเหตุการณ์ใด ๆ อย่างไรก็ตาม ในฤดูร้อนปีเดียวกัน ปัญหาใหม่ก็ได้ปรากฏขึ้น ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อภาพลักษณ์ของบริษัทต่อสาธารณชน ในจำนวนเรือทั้งหกลำ ชื่อที่เลือกไว้เดิมสำหรับเรือลำที่สามและหกของชั้นเรือนี้คือแปซิฟิกและอาร์กติก ซึ่งเมื่อปรากฏในข่าวหนังสือพิมพ์ก็มักจะถูกกล่าวถึงพร้อมกับเรือสองลำที่มีชื่อเดียวกันของบริษัทคอลลินส์ไลน์(Collins Line) ที่เลิกกิจการไปแล้ว ทั้งสองลำนั้นได้สูญหายไปในมหาสมุทรพร้อมกับผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมาก ในกรณีของเรือทั้งสองลำซึ่งเป็นเรือจักรไอน้ำล้อพายไม้ทั้งคู่อาร์กติกได้จมลงบริเวณชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1854 หลังจากชนกับเรือลำอื่น ทำให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 300 คน ขณะที่แปซิฟิกหายสาบสูญไปพร้อมกับผู้โดยสารและลูกเรือ 186 คนในเดือนมกราคม ค.ศ. 1856 ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์จึงเปลี่ยนชื่อของเรือทั้งสองลำ เรือลำที่สามซึ่งเคยมีชื่อว่าแปซิฟิกและได้ถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 8 มีนาคม ค.ศ. 1871 นั้นได้เปลี่ยนชื่อเป็นบอลติกก่อนจะสร้างเสร็จสมบูรณ์ และกระดูกงูของเรือลำที่หกซึ่งเพิ่งเริ่มก่อสร้างที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและมีชื่อเดิมว่าอาร์กติกก็ได้เปลี่ยนชื่อเป็นเซลติกก่อนจะปล่อยลงน้ำ
รีพับลิก เรือลำที่สี่ในชั้นโอเชียนิกออกเดินทางเที่ยวแรกในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1872 ในช่วงเวลานั้นเอง กำลังมีการปรับปรุงแก้ไขเรืออีกสองลำสุดท้ายที่ยังอยู่ระหว่างการสร้าง การปรับเปลี่ยนการออกแบบเรือทำให้ต้องเพิ่มความยาวของตัวเรือออกไปอีก 17 ฟุต (5.2 เมตร) ส่งผลให้ขนาดของเรือเพิ่มขึ้นตามไปด้วย เอเดรียติกเข้าประจำการในวันที่ 11 เมษายน ค.ศ. 1872 ตามมาด้วยเซลติกในอีกหกเดือนต่อมาในวันที่ 24 ตุลาคม ทั้งสองลำประสบความสำเร็จอย่างน่าทึ่งในการเริ่มต้นอาชีพ หลังจากให้บริการได้เพียงเดือนเดียว เอเดรียติกก็กลายเป็นเรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่คว้าบลูริบบันด์มาครองได้ โดยทำลายสถิติการเดินทางข้ามมหาสมุทรจากตะวันออกไปตะวันตกด้วยระยะเวลา 7 วัน 23 ชั่วโมง 17 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 14.53 นอต (26.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16.72 ไมล์ต่อชั่วโมง)ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1873 บอลติกกลายเป็นเรือลำแรกของบริษัทที่คว้าบลูริบบันด์สำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันออกไปตะวันตก โดยใช้เวลาในการเดินทางกลับลิเวอร์พูล 7 วัน 20 ชั่วโมง และ 9 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 15.09 นอต (27.95 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17.37 ไมล์ต่อชั่วโมง)
บริษัทไม่ได้มุ่งเน้นเพียงแต่เส้นทางแอตแลนติกเหนือเท่านั้น ในปี ค.ศ. 1871 บริษัทได้ซื้อเรือที่กำลังสร้างสองลำซึ่งต่อมาได้ชื่อว่าเอเชียติกและทรอปิกทั้งสองลำถูกนำไปใช้บนเส้นทางสู่ประเทศอินเดียผ่านคลองสุเอซในช่วงแรก แต่เส้นทางนี้กลับไม่ทำกำไรเมื่อเรือในชั้นโอเชียนิกทั้งหกลำพร้อมให้บริการ แต่มีเพียงห้าลำก็เพียงพอสำหรับให้บริการรายสัปดาห์แล้ว อิสเมย์จึงตัดสินใจย้ายเรือรีพับลิกพร้อมด้วยเอเชียติก, ทรอปิก และเรืออีกสองลำที่เพิ่งซื้อมาใหม่คือเกลิกและเบลจิกไปยังเส้นทางมุ่งหน้าสู่ทวีปอเมริกาใต้ เพื่อแข่งขันกับบริษัทแปซิฟิกสตีมนาวิเกชันแม้ว่ารีพับลิกจะประสบความสำเร็จในการเดินทางเพียงเที่ยวเดียวบนเส้นทางนี้ แต่ก็ถูกถอนจากเส้นทางอย่างรวดเร็ว และเรือลำอื่น ๆ ในกลุ่มเดียวกันก็ค่อย ๆ ประสบชะตากรรมเดียวกันอย่างไรก็ตาม เส้นทางเดินเรือดังกล่าวยังคงให้บริการโดยเรือใบของบริษัท ซึ่งการบริหารได้กลับไปอยู่ในมือของวิลเลียม อิมรี และในไม่ช้าก็ได้ถูกจัดตั้งขึ้นเป็นบริษัทแยกชื่อว่าบริษัทนอร์ทเวสเทิร์นชิปปิง
ความสูญเสียครั้งใหญ่ครั้งแรกของบริษัทเกิดขึ้นเพียงสี่ปีหลังจากการก่อตั้ง โดยเรืออาร์เอ็มเอส แอตแลนติกได้จมลงพร้อมกับผู้โดยสารและลูกเรือ 535 คนใกล้กับแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชียในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1873 ขณะกำลังเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กท่ามกลางพายุรุนแรง แอตแลนติกได้พยายามเข้าเทียบท่าที่แฮลิแฟกซ์เนื่องจากมีความกังวลว่าถ่านหินจะหมดก่อนถึงนิวยอร์กอย่างไรก็ตาม เมื่อพยายามเข้าสู่แฮลิแฟกซ์ เรือได้เกยตื้นบนโขดหินและจมลงในน้ำตื้น แม้จะอยู่ใกล้ชายฝั่งมาก แต่ผู้โดยสารส่วนใหญ่ก็จมน้ำเสียชีวิต โดยมีผู้เสียชีวิตถึง 585 คนจากทั้งหมด 952 คนที่อยู่บนเรือไวต์สตาร์ถูกกล่าวหาว่าไม่ได้จัดหาถ่านหินให้กับเรืออย่างเพียงพอ ในขณะเดียวกันกัปตันก็ถูกลงโทษฐานกระทำการโดยขาดความรับผิดชอบ การสอบสวนของแคนาดาได้กล่าวโทษลูกเรือว่ามีความผิดพลาดร้ายแรงในการนำร่องเรือ แต่คณะกรรมการการค้าของอังกฤษได้สรุปว่าบริษัทไม่มีความผิดร้ายแรงใด ๆแม้ว่าชื่อเรือแอตแลนติกจะถูกลบทิ้งไปอย่างรวดเร็วจากโฆษณาของไวต์สตาร์ไลน์ แต่เรือลำนี้ก็ไม่ได้ถูกลืมเลือน ด้วยเงินบริจาคส่วนตัวจากอิสเมย์ บริษัทได้สนับสนุนค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาหลุมศพของผู้ประสบภัย และในปี ค.ศ. 1915 ได้ร่วมบริจาคในการสร้างอนุสาวรีย์เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้ประสบภัยเพื่อรักษาสภาพคล่องทางการเงินของบริษัท เรือเอเชียติกและทรอปิกจึงถูกขายทันที
หลังเหตุการณ์เรือแอตแลนติกอับปาง ไวต์สตาร์ไลน์ยังคงขยายธุรกิจในแอตแลนติกเหนืออย่างต่อเนื่อง เรือเกลิกและเบลจิกได้เข้าร่วมกับเรือชั้นโอเชียนิกอีกห้าลำ และบริษัทก็ประสบความสำเร็จมากขึ้นอย่างไรก็ตาม บริษัทคู่แข่งต่างก็พัฒนาตามมาอย่างรวดเร็ว คูนาร์ดได้นำเรือบอตเนียและไซเทียเข้าประจำการ ส่วนแมนไลน์ได้สั่งต่อเรือซิตีออฟบรัสเซลส์และกวีออนไลน์ได้นำเรือมอนแทนาและดาโคตาเข้าประจำการ เรือเหล่านี้ล้วนถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองต่อเรือขนาดใหญ่ลำแรกของไวต์สตาร์ และด้วยเหตุนี้จึงมีขนาดใหญ่กว่า
เพื่อตอบโต้ ไวต์สตาร์จึงสั่งสร้างเรือลำใหม่สองลำจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ โดยออกแบบให้มีขนาดใหญ่กว่า และมีปล่องไฟ 2 ต้นตามแบบของเรือชั้นโอเชียนิก เรือทั้งสองลำนี้มีความยาว 455 ฟุต (139 เมตร) และความกว้าง 45 ฟุต (14 เมตร) มีน้ำหนักรวมประมาณ 5,000 ตัน และติดตั้งเครื่องจักรที่มีการออกแบบคล้ายกับเรือรุ่นก่อนหน้า ยกเว้นแต่มีแรงม้าสูงกว่า ทำให้ใบจักรเดี่ยวของเรือสามารถขับเคลื่อนได้ด้วยความเร็วสูงสุดถึง 15 นอต (28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17 ไมล์ต่อชั่วโมง) ความจุผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้น โดยเรือทั้งสองลำสามารถบรรทุกผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 200 คน และชั้นประหยัดได้ 1,500 คน เรือลำแรกในคู่นี้เดิมมีชื่อว่าเฮลเลนิก ถูกปล่อยลงน้ำในชื่อบริแทนนิกในวันที่ 3 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1874 และออกเดินทางเที่ยวแรกไปยังนิวยอร์กในวันที่ 25 มิถุนายนเจอร์แมนิก (1874)ซึ่งเป็นเรือน้อง ถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 1874 แต่เนื่องจากปัญหาที่เกิดขึ้นในระหว่างการสร้าง จึงทำให้เรือลำนี้เริ่มให้บริการได้จริงในวันที่ 20 พฤษภาคม ค.ศ. 1875 เมื่อมีการนำเรือลำใหม่มาให้บริการ โอเชียนิกจึงถูกมองว่าเกินความจำเป็นและในฤดูใบไม้ผลิปี ค.ศ. 1875 ก็ได้ถูกเช่าให้กับบริษัทออกซิเดนตัลแอนด์โอเรียนตัลชิปปิง (Occidental & Oriental Shipping company) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของไวต์สตาร์ เพื่อนำไปให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกระหว่างซานฟรานซิสโก โยโกฮามะ และฮ่องกง จนกระทั่งปลดระวางในปี ค.ศ. 1895เรือใหม่ทั้งสองลำได้รับความนิยมอย่างมากบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ และทั้งคู่สามารถคว้าบลูริบบันด์ได้ถึงสองครั้งในการเดินทางไปตะวันออกและสามครั้งในการเดินทางไปตะวันตกภายในเวลาเพียงสองปี เจอร์แมนิกทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันตกในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1875 และทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันออกในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1876 ขณะที่บริแทนนิกทำลายทั้งสองสถิตินี้ภายในเวลาไม่ถึงสองเดือน โดยทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันออกในเดือนพฤศจิกายน และไปตะวันตกในเดือนธันวาคมในปีเดียวกันนั้น บริษัทได้เริ่มทำสัญญาไปรษณีย์ร่วมกับคูนาร์ดไลน์ ซึ่งทำให้เรือของบริษัทสามารถใช้คำนำหน้าว่า "อาร์เอ็มเอส" (Royal Mail Ship หรือเรือไปรษณีย์หลวง) ได้
การมาถึงของเรือขนาดใหญ่สองลำใหม่ทำให้ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือมากเกินความจำเป็น ในเวลาเดียวกัน จอร์จ แบรดเบอรี ประธานบริษัทโอเรียนตัลแอนด์ออกซิเดนตัลสตีมชิปซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1874 เพื่อแข่งขันกับบริษัทแปซิฟิกเมลสตีมชิป(Pacific Mail Steamship Company) ได้ขอความช่วยเหลือจากทอมัส อิสเมย์การจัดตั้งบริการเดินเรือใหม่ ไวต์สตาร์ไลน์ตอบรับโดยการให้ยืมเรือโอเชียนิกซึ่งกลายเป็นเรือเกินความจำเป็นแก่บริษัทใหม่ รวมถึงเกลิกและเบลจิกที่มีขนาดเล็กกว่าบริการเดินเรือเช่าเหมาลำนี้ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี โดยโอเชียนิกยังคงให้บริการบนเส้นทางซานฟรานซิสโก–ฮ่องกงนานถึง 20 ปีในคริสต์ทศวรรษ 1880 มีการนำเรือลำใหม่ ๆ เข้ามาใช้ในสัญญานี้เรื่อย ๆ เช่นแอระบิกในปี ค.ศ. 1881และเบลจิกและเกลิก(ทั้งสองลำสร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1885)ความร่วมมือดำเนินต่อไปจนถึงปี ค.ศ. 1906 เมื่อไวต์สตาร์ถอนคอปติกออกจากเส้นทางแปซิฟิก บริษัทออกซิเดนตัลได้ล่มสลายไปในสองปีต่อมา เนื่องจากต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากเรือลำใหม่ของบริษัทแปซิฟิกเมล
ในปี ค.ศ. 1882 บริษัทชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์(Shaw, Savill & Albion Line) ได้ก่อตั้งขึ้น และได้ตัดสินใจเปิดเส้นทางเดินเรือไปยังประเทศนิวซีแลนด์ แต่ขาดประสบการณ์ ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเสนอให้มีการให้บริการร่วมกัน ซึ่งเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1884 โดยไวต์สตาร์ได้จัดหาเรือคอปติกดอริกและไอออนิก(สร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1883) เข้าร่วมบริการ ขณะที่ชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนได้จัดหาเรืออาราวาและไทนุอิเข้าร่วมบริการด้วย เรือเหล่านี้แวะจอดที่ออสเตรเลียในระหว่างการเดินทางไป และผ่านคลองปานามาในระหว่างการเดินทางกลับตั้งแต่ปี ค.ศ. 1902 เป็นต้นมา บริการเดินเรือร่วมนี้ได้มีการปรับปรุงโดยการนำเรือเอเทนิกคอรินทิกและไอออนิกลำที่สอง (สร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1902) เข้ามาให้บริการ ซึ่งเรือเหล่านี้ได้ถูกใช้งานจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1930ความเชื่อมโยงระหว่างสองบริษัทนี้ยังคงอยู่แม้ว่าไวต์สตาร์ไลน์จะเลิกกิจการไปแล้วก็ตาม โดยชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ยังคงใช้วิธีการตั้งชื่อเรือแบบเดียวกับไวต์สตาร์คือให้ชื่อเรือลงท้ายด้วย -ic
การขยายธุรกิจของบริษัทให้หลากหลายขึ้นนั้นจำเป็นต้องมีการพัฒนาอุปกรณ์ให้ทันสมัยไปด้วย ขณะที่เรือใบค่อย ๆ หายไปจากท้องทะเล บริษัทแห่งนี้ก็ได้หันมาใช้เรือบรรทุกสินค้าชนิดใหม่ซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งปศุสัตว์โดยเฉพาะลำแรกในกลุ่มนี้คือคิวฟิกซึ่งเริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1888 ตามมาด้วยรูนิกในปีถัดมาเรือลำอื่น ๆ ก็ตามมาในคริสต์ทศวรรษ 1890 โดยเฉพาะเรือคู่แฝดโบวิกและนาโรนิกโดยนาโรนิกกลายเป็นที่รู้จักไปทั่วเมื่อหายสาบสูญไปอย่างลึกลับพร้อมกับผู้โดยสารทุกคนบนเรือ ไม่ถึงหนึ่งปีหลังจากการเดินทางเที่ยวแรกเรือบรรทุกปศุสัตว์อีกสองลำ คือเซวิกและจอร์จิกถูกสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1894 และ 1895 ตามลำดับ ก่อนบริษัทจะเลิกทำธุรกิจประเภทนี้
ในช่วง 12 ปีต่อมา ไวต์สตาร์หันมาให้ความสำคัญกับธุรกิจด้านอื่น ๆ โดยขยายบริการด้วยการนำเรือขนส่งสินค้าและปศุสัตว์จำนวนมากมาให้บริการบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ รวมไปถึงการเปิดเส้นทางเดินเรือขนาดเล็กแต่ทำกำไรได้ดีสำหรับผู้โดยสารและสินค้าไปยังประเทศนิวซีแลนด์ อย่างไรก็ตาม ภายในปี ค.ศ. 1887 บริแทนนิกและเจอร์แมนิกรวมถึงเรือชั้นโอเชียนิกอีกสี่ลำที่ยังคงให้บริการอยู่นั้นล้าสมัยลงอย่างมาก และเริ่มถูกเรือลำใหม่ที่เร็วกว่าและมีความสะดวกสบายกว่าของคู่แข่งไวต์สตาร์ไลน์ โดยเฉพาะซิตีออฟนิวยอร์กและซิตีออฟแพริสแซงหน้าเพื่อเอาชนะคู่แข่ง ไวต์สตาร์จึงเริ่มวางแผนนำเรือโดยสารลำใหม่สองลำเข้าประจำการซึ่งต่อมาได้พิสูจน์ให้เห็นว่ามีการออกแบบที่ล้ำสมัยเป็นอย่างมากในยุคนั้น นั่นคือทูโทนิกและมาเจสติกเพื่อสร้างเรือใหม่เหล่านี้ ทอมัส อิสเมย์ได้ทำข้อตกลงกับรัฐบาลอังกฤษภายใต้เงื่อนไขว่าหากได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลอังกฤษแล้ว ทั้งสองลำจะถูกออกแบบให้ไม่เพียงแต่เป็นเรือโดยสารเท่านั้น แต่ยังต้องสามารถปรับเปลี่ยนให้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธเพื่อให้ราชนาวีสามารถเรียกใช้ได้ในยามสงครามด้วยความยาว 565 ฟุต (172 เมตร) กว้าง 57 ฟุต (17 เมตร) และน้ำหนักประมาณ 10,000 ตัน เรือใหม่เหล่านี้จะมีขนาดใหญ่กว่าบริแทนนิกและเจอร์แมนิกเกือบสองเท่า นอกจากนี้ เนื่องจากข้อตกลงกับรัฐบาลอังกฤษทูโทนิกและมาเจสติกจึงเป็นเรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่ถูกสร้างขึ้นมาโดยมีใบจักรคู่ ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสามเท่าที่สามารถขับเคลื่อนเรือให้มีความเร็วสูงสุดถึง 19 นอต (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 22 ไมล์ต่อชั่วโมง)
ทูโทนิกและมาเจสติกถูกออกแบบมาให้รองรับผู้โดยสารได้ 1,490 คน แบ่งเป็น 3 ชั้นบน 4 ดาดฟ้า ได้แก่ ชั้นเดินเล่น ชั้นบน ชั้นซาลูน และชั้นหลัก โดยชั้นหนึ่งรองรับได้ 300 คน ชั้นสอง 190 คน และชั้นสาม 1,000 คน การจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสารนั้นขึ้นอยู่กับระดับความสะดวกสบายของแต่ละส่วนบนเรือ ผู้ที่อยู่กลางเรือจะรู้สึกถึงความไม่สบายตัวน้อยมากหรือแทบจะไม่รู้สึกเลยในขณะที่ทะเลมีคลื่นลมแรง อย่างไรก็ตาม ผู้ที่อยู่ใกล้หัวเรือและท้ายเรือจะต้องเผชิญกับคลื่นลมและการโคลงของเรือในทุกระดับ รวมถึงเสียงเครื่องจักรที่ดังก้องในชั้นประหยัด ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าทั้งสี่ ที่พักชั้นสองตั้งอยู่ด้านหลังชั้นหนึ่งบนสามดาดฟ้าบนสุดของทูโทนิก และสี่ดาดฟ้าบนสุดของมาเจสติก ส่วนที่พักชั้นสามตั้งอยู่บริเวณหัวเรือและท้ายเรือสุดบนดาดฟ้าซาลูนและดาดฟ้าหลัก
หนึ่งในพัฒนาการที่น่าสังเกตเกี่ยวกับการเปิดตัวเรือใหม่ทั้งสองลำนี้คือการเป็นเรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่นำระบบผู้โดยสารสามชั้นมาใช้ ก่อนหน้านั้น ไวต์สตาร์พยายามขยายตลาดผู้โดยสารชั้นสองบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือในระดับที่จำกัดกว่าโดยการเพิ่มพื้นที่สำหรับผู้โดยสารชั้นสองเข้าไปในเรือลำเก่าของบริษัท ในปี ค.ศ. 1884, 1887 และ 1888 มีการเพิ่มพื้นที่สำหรับผู้โดยสารชั้นสองในเรือเอเดรียติก, เซลติก และรีพับลิก ตามลำดับ โดยมักใช้พื้นที่ส่วนหนึ่งหรือสองส่วนที่เคยเป็นที่พักของผู้โดยสารชั้นสาม
ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1887 มีการวางกระดูกงูของทูโทนิกที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ขณะที่การสร้างเรือมาเจสติกเริ่มขึ้นในเดือนกันยายนปีถัดมา การสร้างเรือทั้งสองลำดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง โดยมีระยะเวลาระหว่างการปล่อยลงน้ำแต่ละลำประมาณ 6 เดือน ทูโทนิกถูกปล่อยน้ำในเดือนมกราคม ค.ศ. 1889 และออกเดินทางเที่ยวแรกไปยังนิวยอร์กในเดือนสิงหาคมปีเดียวกัน ขณะที่มาเจสติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1889 และเริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1890ก่อนเริ่มให้บริการ ทูโทนิกได้ปรากฏตัวอย่างโดดเด่นในงานสวนสนามราชนาวีประจำปี ค.ศ. 1889 ที่สปิตเฮดถึงแม้จะไม่สามารถเข้าร่วมงานอย่างเป็นทางการได้เนื่องจากติดตารางเวลา แต่เรือก็ได้จอดเทียบท่าอยู่ชั่วคราวท่ามกลางเรือสินค้าจำนวนมากที่รอการตรวจโดยมีปืนใหญ่ติดตั้งอยู่ 4 กระบอก ในช่วงเวลานั้นเจ้าชายแห่งเวลส์และจักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2ได้เสด็จเยี่ยมชม มีข่าวลือว่าจักรพรรดิทรงประทับใจในสิ่งที่ได้เห็น และได้กล่าวกับผู้ร่วมคณะว่า "เราจะต้องมีสิ่งนี้สักอย่างหนึ่ง!"เรือทั้งสองลำนี้จะกลายเป็นเรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ที่ทำลายสถิติความเร็วเนื่องจากทั้งคู่ต่างคว้าบลูริบบันด์ได้ภายในระยะเวลาสองสัปดาห์ในฤดูร้อนปี ค.ศ. 1891 มาเจสติกทำลายสถิติการเดินทางไปตะวันตกในวันที่ 5 สิงหาคม ค.ศ. 1891 โดยถึงนิวยอร์กภายในเวลา 5 วัน 18 ชั่วโมง และ 8 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 20.1 นอต (37.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 23.1 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทูโทนิกได้ทำลายสถิติเดิม โดยเดินทางถึงนิวยอร์กเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม และทำเวลาได้เร็วกว่าสถิติเดิม 1 ชั่วโมง 37 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 20.35 นอต (37.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 23.42 ไมล์ต่อชั่วโมง)
เมื่อมีการนำทูโทนิกและมาเจสติกเข้ามาประจำการ ไวต์สตาร์จึงได้ทยอยปลดระวางเรือลำเก่าบางส่วน เพื่อเปิดทางให้แก่เรือใหม่ ก่อนเรือทั้งสองลำจะแล้วเสร็จ บอลติกและรีพับลิกได้ถูกขายให้แก่บริษัทฮอลแลนด์อเมริกาไลน์(Holland America Line) และเปลี่ยนชื่อเป็นฟีนดามและมาสดามตามลำดับ หลังจากนั้นจึงนำไปให้บริการบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสายหลักของบริษัทระหว่างรอตเทอร์ดามและนิวยอร์ก ฟีนดามจมลงกลางทะเลโดยไม่มีผู้เสียชีวิตหลังจากชนกับวัตถุใต้น้ำในปี ค.ศ. 1898 ขณะที่มัสดามถูกขายต่อในปี ค.ศ. 1902 ให้แก่บริษัทลาเวโลเชนาวิกาซิโอเนอิตาเลียนา (La Veloce Navigazione Italiana) และเปลี่ยนชื่อเป็นซิตตาดีนาโปลี (Citta di Napoli) จากนั้นก็ถูกนำไปใช้เป็นเรือขนส่งผู้อพยพเป็นเวลา 8 ปีก่อนจะถูกทำลายที่เจโนวาในปี ค.ศ. 1910ในปี ค.ศ. 1893 เมื่อทูโทนิกและมาเจสติกสร้างชื่อเสียงบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือแล้ว ไวต์สตาร์ก็ได้ขายเรือเซลติกให้แก่บริษัททิงวัลลาไลน์(Thingvalla Line) ของเดนมาร์ก ซึ่งได้เปลี่ยนชื่อเรือเป็นอเมริกา และพยายามนำเรือลำนี้ไปใช้ในการขนส่งผู้อพยพจากโคเปนเฮเกนไปยังนิวยอร์ก อย่างไรก็ดี เรือลำนี้กลับสร้างผลกำไรให้กับบริษัทไม่ได้ และในที่สุดก็ถูกขายเพื่อทำลายที่แบร็สต์ในปี ค.ศ. 1898
ตั้งแต่ปลายคริสต์ทศวรรษ 1890 ไวต์สตาร์ได้ประสบกับการเติบโตอย่างรวดเร็วและการขยายตัวของบริการอย่างก้าวกระโดด ซึ่งสะท้อนให้เห็นจากการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการมุ่งเน้นจากการสร้างเรือที่เร็วที่สุดในแอตแลนติกเหนือมาเป็นการสร้างเรือที่สะดวกสบายและหรูหราที่สุด ก้าวแรกบนเส้นทางนี้เกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1897 ระหว่างการต่อเรือลำใหม่ชื่อซิมริกเดิมทีซิมริกถูกออกแบบให้เป็นเรือบรรทุกปศุสัตว์ขนาดใหญ่ที่มีจอร์จิกซึ่งเริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1985 เป็นต้นแบบ แต่ปรับขนาดให้ใหญ่ขึ้น ซิมริกถูกวางแผนให้เป็นเรือขนส่งผู้โดยสารและสัตว์ร่วมกัน ดังนั้นจึงไม่ได้ออกแบบมาให้มีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังเพียงพอจะสามารถให้บริการเรือด่วนได้เสมือนบริแทนนิก, เจอร์แมนิก, ทูโทนิก และมาเจสติก อย่างไรก็ตาม ในระหว่างที่เรือกำลังอยู่ในระหว่างการต่อที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ได้มีการตัดสินใจเปลี่ยนพื้นที่บนเรือที่กำหนดไว้สำหรับสัตว์เป็นที่พักชั้นสามหลังจากพิจารณาแล้วเห็นว่าการขนส่งผู้โดยสารและสัตว์บนเรือลำเดียวกันนั้นอาจไม่เป็นที่นิยมของผู้โดยสาร ดังนั้น นอกเหนือจากที่พักที่วางแผนไว้สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง 258 คนแล้ว การออกแบบของเรือจึงถูกปรับเปลี่ยนเพื่อเพิ่มที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม 1,160 คน
ซิมริกเป็นตัวอย่างของยุคทองใหม่แห่งเรือเดินสมุทรที่เน้นประสบการณ์อันหรูหรา เรือเดินสมุทรทั่วไปในยุคทองนั้นเปรียบเสมือนเมืองขนาดเล็กที่มีผู้คนจากทุกระดับและทุกภาคส่วนของสังคมอาศัยอยู่ ไม่ว่าจะเป็นชนชั้นใดหรือมีฐานะอย่างไร ผู้โดยสารทุกคนล้วนได้รับบริการหลักที่เหมือนกัน นั่นคือการเดินทางไปยังจุดหมายปลายทาง
โดยรวมแล้ว ด้วยรูปแบบและการออกแบบที่เรียบง่าย ทำให้เรือลำนี้มีลักษณะที่อยู่กึ่งกลางระหว่างบริแทนนิกและเจอร์แมนิกซึ่งเป็นเรือรุ่นเก่าแต่มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับดี กับทูโทนิกและมาเจสติกซึ่งเป็นเรือรุ่นใหม่ที่ทันสมัยกว่า เรือลำนี้มีน้ำหนักประมาณ 13,000 ตัน ยาว 585 ฟุต (178 เมตร) และกว้าง 64 ฟุต (20 เมตร) โดยมีกำหนดจะเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในกองเรือของไวต์สตาร์ นอกจากนี้ รูปลักษณ์ที่เน้นประโยชน์ใช้สอยของเรือลำนี้ที่มีปล่องไฟเพียงต้นเดียวและเสากระโดงสี่ต้นก็แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับเพื่อนร่วมวิ่งอีกสี่ลำ ด้วยการออกแบบดังกล่าว เรือลำนี้จึงได้รับการพิจารณาว่าเป็นเรือโดยสารขนาดกลาง (intermediate) ลำแรกของไวต์สตาร์ อย่างไรก็ตาม ผลจากการปรับเปลี่ยนซิมริกให้เป็นเรือสำหรับผู้โดยสารมากขึ้นบางส่วน ทำให้เรือลำนี้มีข้อได้เปรียบหลายประการที่ไวต์สตาร์นำไปประยุกต์ใช้กับเรือลำอื่น ๆ อีกหลายลำ แม้ที่พักผู้โดยสารของเรือลำนี้จะได้รับการปรับปรุงแก้ไข แต่สเปกของเครื่องจักรและเครื่องยนต์ยังคงเดิม เช่นเดียวกับทูโทนิกและเมเจสติก ซิมริกก็ติดตั้งใบจักรคู่ แต่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสี่เท่าที่สามารถทำความเร็วได้เพียง 15 นอต (28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 17 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานที่พบเห็นได้ทั่วไปในเรือบรรทุกสินค้าและปศุสัตว์ในสมัยนั้น แต่ความต่างที่สำคัญคือ เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกออกแบบมาเพื่อความเร็วที่ไม่สูงนัก จึงมีขนาดเล็กลงอย่างเห็นได้ชัด และต้องการหม้อไอน้ำเพียงเจ็ดใบ ทำให้มีพื้นที่ว่างภายในตัวเรือสำหรับที่พักผู้โดยสารและลูกเรือมากขึ้นหมายความว่าเรือลำนี้จะบริโภคถ่านหินน้อยกว่าเรือที่ใช้เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ทำให้ประหยัดต้นทุนกว่า ซิมริกถูกปล่อยลงน้ำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1897 เริ่มให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1898 และในที่สุดก็พิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นเรือที่ได้รับความนิยมและสร้างผลกำไรให้กับบริษัท
ต้นปี ค.ศ. 1897 ขณะที่ซิมริกยังอยู่ในระหว่างการสร้างที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ทอมัส อิสเมย์และคณะผู้บริหารคนอื่น ๆ ตระหนักชัดเจนแล้วว่ามีความจำเป็นต้องเพิ่มเรือลำใหม่เข้าไปในกองเรือแอตแลนติกเหนือ เพราะกองเรือของไวต์สตาร์เริ่มตามหลังคู่แข่งรายสำคัญอย่างคูนาร์ดและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ณ จุดนี้ เรือที่ยังคงเหลืออยู่เพียงลำเดียวจากชั้นโอเชียนิกเดิมก็คือเอเดรียติก ซึ่งให้บริการมานานถึง 25 ปีและเริ่มแสดงให้เห็นถึงความเก่าของเรือแล้ว บริแทนนิกและเจอร์แมนิกนั้นล้าสมัยเท่า ๆ กัน และด้วยความก้าวหน้าทางการต่อเรือในคริสต์ทศวรรษ 1890 ทูโทนิกและมาเจสติกก็ถูกเรือลำใหม่หลายลำบดบัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอของ NDL เพื่อตอบสนอง อิสเมย์และหุ้นส่วนของเขาที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟจึงเริ่มออกแบบเรือขนาดใหญ่สองลำเพื่อใช้ในการเดินเรือข้ามแอตแลนติกเหนือ โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างชื่อเสียงในวงการต่อเรือเช่นเดียวกับที่ทูโทนิกและมาเจสติกเคยทำไว้
เรือลำใหม่ซึ่งมีแผนจะตั้งชื่อว่าโอเชียนิกและโอลิมปิก ถูกออกแบบมาให้เป็นทั้งเรือที่ใหญ่ที่สุดและหรูหราที่สุดเท่าที่โลกเคยมีมาในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1897 กระดูกงูชิ้นแรกของโอเชียนิกถูกวางลงที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ แต่ปัญหาเกิดขึ้นแทบจะในทันที เนื่องจากยังไม่เคยมีการสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน งานต่อเรือจึงล่าช้าไปจนกว่าจะสร้างปั้นจั่นสนามขึ้นมาได้ การปล่อยเรือโอเชียนิกในวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1899 ได้ดึงดูดผู้ชมจำนวนมหาศาลกว่า 50,000 คน เนื่องจากเรือลำนี้จะเป็นเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของอังกฤษลำสุดท้ายที่ถูกปล่อยลงน้ำในคริสต์ศตวรรษที่ 19 และยังเป็นเรือลำแรกที่ยาวกว่าเกรตอีสเทิร์นอีกด้วยเรือลำนี้มีความยาว 704 ฟุต (215 เมตร) กว้าง 68 ฟุต (21 เมตร) และหนัก 17,254 ตันกรอส ทำให้มีขนาดใหญ่กว่าไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอของ NDL ถึงร้อยละ 42 เช่นเดียวกับทูโทนิกและมาเจสติก โอเชียนิกถูกออกแบบมาให้สามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในยามสงครามได้หากจำเป็น โดยมีข้อกำหนดให้สร้างด้วยตัวเรือสองชั้นและมีป้อมปืนบนดาดฟ้าชั้นบนซึ่งสามารถติดตั้งปืนใหญ่ได้อย่างรวดเร็วเรือลำนี้ยังติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสามเท่าเชื่อมต่อกับเพลาใบจักรคู่ ซึ่งสามารถทำความเร็วในการให้บริการได้ 19 นอต (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 22 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งถือว่าเป็นความเร็วที่น่าประทับใจ แม้จะไม่ทำลายสถิติก็ตาม นอกจากนี้ เรือลำนี้ยังมีขนาดใหญ่กว่ามาก สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่า 1,700 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 410 คน ชั้นสอง 300 คน และชั้นสาม 1,000 คน
โอเชียนิกออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 6 กันยายน ค.ศ. 1899 และเดินทางถึงนิวยอร์กท่ามกลางความสนใจอย่างมากในเช้าวันที่ 13 กันยายน โดยมีผู้โดยสารทั้งหมด 1,456 คน ซึ่งหลายคนรู้สึกพึงพอใจกับการเดินทางครั้งนี้ ในบรรดาผู้โดยสารชั้นหนึ่งบนเรือ มีทั้งลอร์ดพีร์รี ผู้จัดการใหญ่ของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และทอมัส แอนดรูส์ ผู้ออกแบบเรือโอเชียนิกภายใต้การดูแลของทอมัส อิสเมย์ ขณะที่โอเชียนิกออกเดินทางจากลิเวอร์พูล ก็กำลังเกิดการนัดหยุดงานของพนักงานคุมเตาอยู่ที่ท่าเรือ ซึ่งส่งผลให้เรือลำนี้ต้องออกเดินทางโดยมีลูกเรือประจำห้องหม้อไอน้ำน้อยกว่าที่กำหนดไว้ในสเปกของเรือ ดังนั้นในการเดินทางเที่ยวแรก เรือลำนี้จึงรักษาความเร็วเฉลี่ยไว้ที่ต่ำกว่า 19 นอต (35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 22 ไมล์ต่อชั่วโมง)
ทอมัส อิสเมย์ ไม่สามารถเพลิดเพลินกับผลแห่งความพยายามของตนได้ เพียงไม่กี่สัปดาห์หลังจากที่โอเชียนิกถูกปล่อยลงน้ำ เขาก็เริ่มบ่นว่าเจ็บหน้าอก และสุขภาพของเขาก็เริ่มทรุดโทรมลงอย่างต่อเนื่องนับแต่นั้นมา แท้จริงแล้ว สุขภาพของเขาทรุดโทรมลงอย่างรวดเร็วจนผู้บริหารทั้งของไวต์สตาร์ไลน์และฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตัดสินใจยกเลิกแผนการต่อเรือโอลิมปิก ชื่อดังกล่าวถูกเก็บเอาไว้ และถูกนำกลับมาใช้ใหม่อีกครั้ง 12 ปีต่อมาสุขภาพของเขาดีขึ้นชั่วคราว ทำให้เขาสามารถเดินทางไปเยี่ยมชมเรือโอเชียนิกได้หลังจากการต่อเสร็จสิ้นที่เบลฟาสต์ในเดือนกรกฎาคม ในระหว่างการเยือนเบลฟาสต์ เจ้าหน้าที่ของเมืองได้มอบกุญแจเมืองให้แก่เขา โดยกล่าวถึงส่วนร่วมของเขาที่มีต่อเศรษฐกิจท้องถิ่นและต่อการเดินเรือพาณิชย์ของประเทศอังกฤษ น่าเสียดายที่ในปลายเดือนสิงหาคม อาการของเขาก็รุนแรงขึ้น และเขาได้เข้ารับการผ่าตัดถึงสองครั้งเพื่อบรรเทาอาการ แต่ทั้งสองครั้งก็ไม่ประสบความสำเร็จ และสุดท้ายเขาก็ประสบภาวะหัวใจวายในวันที่ 14 กันยายน เขาทรมานอย่างหนักและอาการแย่ลงเรื่อย ๆ อีกสิบสัปดาห์ กระทั่งเสียชีวิตในวันที่ 23 พฤศจิกายน ค.ศ. 1899 ขณะอายุ 62 ปี ทันทีหลังจากนั้น การควบคุมบริษัทได้ถูกมอบให้แก่บรูซ บุตรชายของโทมัส ซึ่งได้รับแต่งตั้งให้เป็นประธานบริษัท
เมื่อทอมัส อิสเมย์เสียชีวิต บรูซ บุตรชายคนโตของเขาจึงเข้ามารับช่วงต่อเขาได้เข้ามาร่วมบริหารบริษัทบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์โค ร่วมกับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน เพื่อนของเขา นอกเหนือจากสมาชิกเดิมโดยเฉพาะวิลเลียม อิมรี ผู้สูงอายุในขณะนั้น และเจมส์ อิสเมย์ น้องชายของเขาบริษัทเข้ามามีส่วนร่วมในสงครามบูร์ครั้งที่สองอย่างรวดเร็ว โดยมีเรือหลายลำถูกเรียกใช้ เริ่มจากเรือขนส่งสินค้าโนแมดิกในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1899เรือหลายลำตามมาอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะบริแทนนิก ซึ่งกลายเป็นส่วนเกินบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ มีเรือทั้งหมดสิบลำเข้าร่วมปฏิบัติการสงคราม ในจำนวนนี้มีหกลำที่เข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งของภารกิจประจำ เรือของไวต์สตาร์ได้ขนส่งกำลังพล 17,000 นายและสัตว์อีก 4,000 ตัวไปยังสมรภูมิรบ ภายในเวลาเพียงสองปีเศษ
ก่อนที่โอเชียนิกจะต่อเสร็จ ไวต์สตาร์ก็ได้เริ่มวางแผนเพิ่มเรือลำใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเข้าไปในกองเรือของตน ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1898 ก่อนที่สุขภาพของทอมัส อิสเมย์จะเริ่มทรุดลง เขาได้เจรจาเงื่อนไขสำหรับการสั่งซื้อเรือลำสุดท้ายให้แก่บริษัทเดินเรือที่เขาสร้างขึ้น ครั้งนี้ แผนการโดยพื้นฐานแล้วยังเหมือนกับที่เคยทำกับโอเชียนิก เพียงแต่มีการพัฒนานวัตกรรมเพิ่มขึ้นมากเท่านั้น ขณะที่ยังคงรักษาการเน้นความสะดวกสบายมากกว่าความเร็วที่เริ่มต้นกับซิมริกและโอเชียนิก อิสเมย์ได้วางแผนที่จะต่อเรือลำใหม่ที่มีขนาดที่โลกไม่เคยเห็นมาก่อน และชื่อที่เขาเลือกนั้นก็คือเซลติก (ค.ศ. 1901)อันเป็นชื่อที่นำมาจากเรือในชั้นโอเชียนิกดั้งเดิมการออกแบบเบื้องต้นของเซลติกกำหนดให้มีขนาดความยาว 680 ฟุต (210 เมตร) ซึ่งสั้นกว่าโอเชียนิกเล็กน้อย แต่มีความกว้างมากกว่าถึง 75 ฟุต (23 เมตร) นอกจากนี้ ขณะที่โอเชียนิกสร้างสถิติความยาว เซลติกจะสร้างสถิติน้ำหนักด้วยขนาด 20,000 ตันเล็กน้อย
จุดสนใจหนึ่งเกี่ยวกับเรือลำใหม่นี้อยู่ที่เครื่องยนต์ มีการเปรียบเทียบเครื่องจักรที่ติดตั้งอยู่บนซิมริกกับที่ติดตั้งในโอเชียนิก เนื่องจากซิมริกถูกออกแบบมาให้เป็นเรือบรรทุกสัตว์มาตั้งแต่แรก จึงถูกสร้างขึ้นโดยติดตั้งเครื่องยนต์ขนาดเล็กที่มีความเร็วปานกลาง ซึ่งทั้งประหยัดถ่านหินและใช้พื้นที่ภายในตัวเรือน้อยลง ด้วยเหตุนี้ จึงมีข้อแตกต่างที่น่าประหลาดใจยิ่งที่ทำให้ซิมริกได้เปรียบกว่าโอเชียนิกอย่างมาก แม้ว่าซิมริกจะมีขนาดประมาณสองในสามของโอเชียนิกเมื่อพิจารณาจากน้ำหนักรวม (12,552 ตันกรอสเทียบกับ 17,274 ตันกรอส) แต่เมื่อพิจารณาจากน้ำหนักสุทธิ ซึ่งเป็นหน่วยวัดที่ใช้คำนวณพื้นที่สำหรับผู้โดยสารและสินค้าบนเรือแล้ว ซิมริกกลับมีน้ำหนักสุทธิมากกว่าโอเชียนิกที่ใหญ่กว่า (ซิมริกมีน้ำหนักสุทธิ 8,123 ตัน ขณะที่โอเชียนิกมีเพียง 6,996 ตัน) ผู้สร้างและนักออกแบบจึงใช้สิ่งนี้เป็นฐานในการออกแบบเครื่องยนต์สำหรับเซลติกเรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้ติดตั้งเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ สามารถทำความเร็วได้ประมาณ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เนื่องจากเรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้แล่นด้วยความเร็วต่ำกว่า จึงใช้ถ่านหินน้อยเพียงแค่ 260 ตันต่อวัน เมื่อเทียบกับโอเชียนิกที่ต้องใช้ถ่านหินถึง 400 ตันต่อวันขณะเดียวกัน ด้วยตัวเรือที่กว้าง เรือลำนี้จึงได้รับการออกแบบให้มีห้องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ที่สามารถบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ได้ถึง 18,500 ตัน ซึ่งเป็นการออกแบบเชิงกลยุทธ์ เพราะสินค้าเหล่านั้นจะทำหน้าที่เป็นน้ำหนักถ่วงที่ช่วยให้เรือมีความมั่นคงแม้ในทะเลที่ปั่นป่วนที่สุด
นอกจากนี้ เซลติกยังถูกออกแบบมาให้มีความจุสำหรับทั้งผู้โดยสารและสินค้ามากกว่าเดิมมาก แผนการของเรือลำนี้เรียกร้องให้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสารจำนวนมหาศาลถึง 2,859 คน แบ่งออกเป็นชั้นหนึ่ง 347 คน ชั้นสอง 160 คน และชั้นสาม 2,352 คน โดยชั้นหลังถือเป็นจำนวนที่มากที่สุดในบรรดาเรือที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือในเวลานั้น ที่พักสำหรับผู้โดยสารกระจายอยู่ทั่วดาดฟ้าทั้งหกชั้น เรียงลำดับจากบนลงล่าง ได้แก่ ดาดฟ้าเรือ (A), ดาดฟ้าเดินเล่นบน (B), ดาดฟ้าเดินเล่น (C), ดาดฟ้าซาลูน (D), ดาดฟ้าบน (E) และดาดฟ้าล่าง (F) ที่พักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าสี่ชั้นบนสุด ประกอบด้วยห้องรับรองและห้องสูบบุหรี่บนดาดฟ้าเรือ รวมถึงห้องอาหารขนาดใหญ่และกว้างขวางบนดาดฟ้าซาลูน ที่พักชั้นสองถูกจัดไว้ที่บริเวณด้านขวาของห้องอาหารและดาดฟ้าบน ดังที่ปรากฏบนทูโทนิก, มาเจสติก และโอเชียนิก ผู้โดยสารชั้นสองจะมีห้องสูบบุหรี่และห้องสมุดเป็นของตัวเอง โดยตั้งอยู่บนดาดฟ้าแยกที่ด้านท้ายของโครงสร้างบนเรือเหนือห้องอาหารชั้นสองบนดาดฟ้าซาลูนโดยตรง
สิ่งที่ทำให้เซลติกโดดเด่นเป็นพิเศษคือที่พักชั้นสาม ซึ่งนอกจากพื้นที่เปิดโล่งกว้างขวางบนดาดฟ้าเดินเล่นแล้ว ยังตั้งอยู่บนดาดฟ้าซาลูน, ดาดฟ้าบน และดาดฟ้าล่างทั้งด้านหัวและท้ายเรือ ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ที่ท้ายเรือ รูปแบบการจัดที่พักบนเรือเซลติกนี้เป็นไปตามมาตรฐานเดียวกับเรือลำอื่น ๆ ที่แล่นบนแอตแลนติกเหนือของไวต์สตาร์ โดยชายโสดจะถูกจัดให้อยู่หัวเรือ ส่วนหญิงโสด คู่สมรส และครอบครัวจะถูกจัดให้อยู่ท้ายเรือ บนดาดฟ้าซาลูน นอกจากห้องอาบน้ำและสุขาที่อยู่ทั้งด้านหัวและส่วนท้ายเรือแล้ว มีห้องอาหารขนาดใหญ่สองห้องตั้งอยู่ข้างกันที่ท้ายสุดของดาดฟ้า ซึ่งเมื่อไม่ได้ใช้งานจะทำหน้าที่เป็นห้องสูบบุหรี่และห้องทั่วไป ห้องอาหารเพิ่มเติมที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่ตั้งอยู่ใต้ห้องเหล่านี้บนดาดฟ้าบนโดยตรง ขณะที่ห้องอาหารที่สี่ตั้งอยู่ด้านหน้าสำหรับชายโสด ซึ่งห้องนี้มีบาร์บริการอยู่ด้วย นอกจากนี้ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดที่เซลติกนำมาสู่ผู้โดยสารชั้นสามก็คือห้องนอน ห้องนอนรวมยังคงเป็นที่นิยมมากบนแอตแลนติกเหนือ ซึ่งไวต์สตาร์ได้ค่อย ๆ หลีกเลี่ยงมาตลอด บนเรือชั้นโอเชียนิก ได้แก่ บริแทนนิกและเจอร์แมนิก ผู้โดยสารชั้นประหยัดได้รับการจัดเตรียมห้องนอนขนาดใหญ่ที่โดยทั่วไปแล้วสามารถรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 20 คน ขณะที่ทูโทนิกและมาเจสติกมีการนำห้องนอนขนาดสองและสี่เตียงมาใช้ แต่เฉพาะสำหรับคู่สมรสและครอบครัวที่มีบุตรเท่านั้น นโยบายนี้ยังคงใช้กับซิมริกและโอเชียนิกด้วย เซลติกได้ทำลายรูปแบบนั้น บนเรือชั้นโอเชียนิก บริเวณด้านหัวเรือบนดาดฟ้าล่างมีห้องนอยแบบเก่าสองห้องที่ออกแบบมาเพื่อรองรับชายโสดจำนวน 300 คนต่อห้อง ที่นอนอีก 1,752 เตียงนั้นตั้งอยู่ด้านท้ายเรือ ทั้งหมดประกอบด้วยห้องนอนที่มี 2, 4 และ 6 เตียง
วันที่ 22 มีนาคม ค.ศ. 1899 สองเดือนหลังจากโอเชียนิกถูกปล่อยลงน้ำ ก็ได้เริ่มวางกระดูกงูของเซลติกที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ การต่อเรือดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และตามที่ไวต์สตาร์วางแผนไว้ เรือลำใหม่ของบริษัทจะถูกต่อขึ้นในลำดับซ้อนทับกัน ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1900 ขณะที่ตัวเรือของเซลติกกำลังใกล้จะแล้วเสร็จ การต่อเรือลำที่สองชื่อเซดริกก็ได้เริ่มขึ้น เมื่อเรือเซลติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนเมษายน ค.ศ. 1901 ก็ได้สร้างความฮือฮาอย่างมาก เนื่องจากเป็นถือเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกในแง่ระวางบรรทุกรวม และยังเป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติความใหญ่ของเกรตอีสเทิร์นที่มีประวัติฉาวโฉ่อีกด้วย เรือลำนี้ใช้เวลาเพียงสี่เดือนในการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ ก่อนจะออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลในวันที่ 26 กรกฎาคมของปีนั้นเมื่อเริ่มให้บริการ หนึ่งในจุดเด่นที่น่าสนใจที่สุดของเรือลำนี้ก็คือความสามารถในการเดินทะเล มีผู้บันทึกไว้ว่า เรือลำนี้ "มั่นคงดั่งหินยิบรอลตาร์"
ขณะเดียวกัน การต่อเรือเซดริกก็ดำเนินไปตามแผนและถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 21 สิงหาคม ค.ศ. 1902 ถึงจะมีความยาวและกว้างเท่ากับเซลติก แต่เรือลำนี้กลับมีน้ำหนักมากกว่าคู่แฝดเพียง 155 ตัน ทำให้กลายเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก แม้ทั้งสองจะมีความคล้ายกัน แต่ก็มีความต่างที่เด่นชัด ที่ชั้นหนึ่งบนเซดริกมีห้องน้ำส่วนตัวเพิ่มขึ้น รวมถึงห้องชุดที่แบบห้องโดยสารหลายห้องเชื่อมต่อกันพร้อมห้องนั่งเล่นเรือลำนี้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ทั้งหมด 2,600 คน โดยมีจำนวนผู้โดยสารชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 350 คน ชั้นสองเพิ่มขึ้นเป็น 250 คน และชั้นสามลดลงเหลือประมาณ 2,000 คน เซดริกเริ่มให้บริการในปลายฤดูหนาวปีนั้น โดยออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในเที่ยวแรกของมันในวันที่ 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1903
กระดูกงูเรือลำที่สามบอลติกได้ถูกวางที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1902 ขณะที่การต่อเรือเซดริกยังคงดำเนินไป เหตุการณ์ที่น่าสังเกตอย่างหนึ่งในการต่อเรือลำนี้คือ เมื่อมีการวางกระดูกงูแล้ว ไวต์สตาร์ได้สั่งให้เพิ่มความยาวของเรืออีก 28 ฟุต (8.5 เมตร) การเปลี่ยนแปลงแผนการครั้งนี้ทำให้ผู้สร้างต้องตัดกระดูกงูออกเป็นสองส่วนเพื่อเพิ่มความยาวให้เรือ เหตุผลที่เพิ่มส่วนนี้อาจเป็นเพราะเพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับที่พักผู้โดยสาร ซึ่งทำให้มีจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 2,850 คน แม้ว่าบอลติกจะถูกออกแบบให้มีการจัดที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสามเหมือนกับเซดริกซึ่งมีจำนวน 2,000 คน แต่จำนวนผู้โดยสารชั้นหนึ่งและชั้นสองของบอลติกนั้นมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด ชั้นหนึ่งเพิ่มจำนวนได้มากถึง 425 คน ขณะที่ชั้นสองสามารถรองรับได้ 450 คน เกือบสองเท่าของเซดริกและสามเท่าของเซลติก ขณะเดียวกัน การเพิ่มความยาวของเรือก็ทำให้ขนาดของเรือเพิ่มขึ้นเป็น 23,884 ตัน ส่งผลให้เรือลำนี้กลายเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก บอลติกถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1903 จากนั้นจึงมีการติดตั้งอุปกรณ์ต่าง ๆ และส่งมอบให้แก่ไวต์สตาร์ในวันที่ 23 มิถุนายน ค.ศ. 1904 และออกเดินทาเที่ยวแรกในวันที่ 29 มิถุนายน
แม้ว่าเรือสามลำแรกในชั้นจะถูกสร้างและนำมาใช้งานได้โดยไม่มีปัญหา แต่เรือลำที่สี่และลำสุดท้ายคือเอเดรียติกกลับประสบปัญหาล่าช้าในการต่ออย่างมาก ในตอนแรก การต่อนั้นเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1902 ขณะที่บอลติกยังคงอยู่ในระหว่างการต่อ แต่ด้วยความล่าช้าหลายประการ ทำให้การต่อเรือลำนี้ช้าลงมากเมื่อเทียบกับลำอื่นในชั้นเดียวกัน บอลติกถูกปล่อยลงน้ำหลังจากการต่อประมาณ 17 เดือน แต่เมื่อเอเดรียติกถูกปล่อยลงน้ำในเดือนกันยายน ค.ศ. 1906 เรือลำนี้ก็ใช้เวลาในการต่อเกือบ 46 เดือน ซึ่งนานกว่าเรือพี่ลำอื่นถึงสองเท่าการจัดที่พักผู้โดยสารของเรือลำนี้เป็นไปในแนวทางเดียวกับบอลติก โดยให้ความสำคัญกับชั้นโดยสารสองชั้นบนมากขึ้น ขณะที่ยังคงรักษามาตรฐานสูงสำหรับชั้นสาม ความจุผู้โดยสารทั้งหมดของเรือลำนี้ก็เหมือนกับบอลติกคือ 2,850 คน แต่จำนวนในแต่ละชั้นนั้นแตกต่างกัน โดยชั้นหนึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 450 คน ชั้นสองเพิ่มขึ้นเป็น 500 คน และชั้นสามลดลงเหลือ 1,900 คน แต่ต่างจากเรือพี่ลำอื่น ๆ เรือลำนี้ไม่สามารถครองตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ณ ขณะที่สร้างเสร็จสมบูรณ์ได้ เนื่องจากระวางบรรทุกรวมของเรืออยู่ที่ 24,451 ตัน ซึ่งน้อยกว่าเรือไคเซอรินโอกุสต์วิกทอเรียของฮัมบวร์คอเมริกาเล็กน้อย โดยลำหลังมีขนาด 24,581 ตันและเริ่มให้บริการก่อนเอเดรียติกถึง 4 เดือน อย่างไรก็ตาม เรือลำนี้จะครองตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างขึ้นในอังกฤษเป็นเวลาสั้น ๆ กระทั่งเรือลูซิเทเนียของคูนาร์ดเริ่มให้บริการในปีถัดมาเรือลำนี้ออกเดินทางเที่ยวแรกไปยังนิวยอร์กในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1907 และไม่นานหลังจากนั้นก็ได้รับชื่อเสียงอย่างมากในด้านการตกแต่งภายใน จนถึงขนาดที่หนังสือพิมพ์แท็บลอยด์ชื่อดังของอังกฤษอย่างThe Bystanderได้ขนานนามให้เรือว่า "เรือเดินสมุทรสุดหรู" หนึ่งในนวัตกรรมที่โดดเด่นที่สุดของเรือลำนี้คือการเป็นเรือโดยสารลำแรกที่มีห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรียนและสระว่ายน้ำอยู่บนเรือ
ขณะที่ไวต์สตาร์ทยอยนำบิกโฟร์เข้ามาให้บริการพวกเขาได้ซื้อเรือโดยสารขนาดกลางหลายลำเพิ่มเติมเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการขยายบริการผู้โดยสารบนเส้นทางแอตแลนติกเหนือ ในปี ค.ศ. 1903 เพียงปีเดียว พวกเขาก็ได้ครอบครองเรือลำใหม่ถึง 5 ลำเริ่มจากแอระบิกเดิมทีเรือลำนี้ถูกวางกระดูกงูเพื่อสร้างให้กับบริษัทแอตแลนติกทรานสปอร์ตไลน์ (Atlantic Transport Line)ในชื่อมินเนวาสกา แต่ก่อนที่จะต่อเสร็จสมบูรณ์ เรือลำนี้ก็ได้ถูกโอนย้ายไปยังไวต์สตาร์และถูกปล่อยลงน้ำด้วยชื่อใหม่ในวันที่ 18 ธันวาคม ค.ศ. 1902เรือลำนี้มีขนาดและลักษณะคล้ายกับซิมริก โดยมีปล่องไฟหนึ่งต้น และเสากระโดงสี่ต้น มีความยาว 600 ฟุต (180 เมตร) กว้าง 65 ฟุต (20 เมตร) ระวางบรรทุกรวม 15,801 ตัน และใช้เครื่องจักรแบบขยายตัวสี่เท่าขับเคลื่อนใบจักรคู่ ทำให้สามารถแล่นด้วยความเร็วบริการได้ 16 นอต (30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 18 ไมล์ต่อชั่วโมง)เรือลำนี้มีการจัดเตรียมที่พักสำหรับผู้โดยสาร 1,400 คน ซึ่งถือว่าค่อนข้างเรียบง่าย โดยแบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 1,000 คน ออกเดินทางเที่ยวแรกจากลิเวอร์พูลไปยังนิวยอร์กในวันที่ 26 มิถุนายน ค.ศ. 1903
ในปี ค.ศ. 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ถูกซื้อกิจการโดยบริษัทอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน(IMM) ของจอห์น เพียร์พอนต์ มอร์แกนนักการธนาคารชาวอเมริกัน เขาหวังจะผูกขาดเส้นทางเดินเรือแอตแลนติกเหนือโดยการซื้อบริษัทเดินเรือหลายแห่ง และการทำข้อตกลงกับบริษัทอื่น ๆ เช่นฮาพัคและนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ของเยอรมัน การซื้อกิจการไวต์สตาร์ไลน์นับเป็นเป้าหมายหลักของเขาเพื่อให้การทำธุรกรรมสำเร็จลุล่วง มอร์แกนได้เสนอเงินแก่ผู้ถือหุ้นของบริษัทเป็นจำนวนสิบเท่าของมูลค่ากำไรในปี ค.ศ. 1900 ซึ่งนับเป็นปีที่ดีมากสำหรับบริษัทครอบครัวอิสเมย์นั้นลังเลที่จะยอมรับในตอนแรก เพราะรู้ดีว่าถ้าหากทอมัส อิสเมย์ยังมีชีวิตอยู่เขาจะคัดค้านแนวคิดนี้แบบหัวชนฝา ท้ายที่สุด เจ. บรูซ อิสเมย์ ก็เห็นด้วยกับผู้ถือหุ้น น้องชายของเขา รวมถึงกรรมการอีก 2 คนจากทั้งหมด 5 คนของบริษัทอิสเมย์อิมรีแอนด์คอมปานีได้ลาออกจากบริษัทในช่วงเวลานี้ และอิสเมย์กับแฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ก็ได้รับการสนับสนุนจากวิลเลียม เจมส์ พีร์รีกรรมการของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟอย่างรวดเร็ว ต่อมาทั้งพีร์รีและอิสเมย์ได้กลายเป็นหนึ่งในกรรมการทั้ง 13 คนของ IMM
แม้บริษัทสาขาหลักจะทำกำไรได้ดี แต่ IMM ก็ประสบปัญหาอย่างมากโดยเฉพาะการชำระหนี้ให้แก่อู่ต่อเรือ ต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการทำให้ IMM ฟื้นตัว ซึ่งเป็นความพยายามที่เคลเมนต์ กริสคอมประธานบริษัทผู้สูงวัยเชื่อว่าตนเองทำไม่ได้ ในปี ค.ศ. 1904 มีข้อเสนอให้อิสเมย์เข้ามาแทนที่เขาโดยมีเงื่อนไขว่าจะได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากมอร์แกน ซึ่งอิสเมย์ได้ยอมรับอย่างไม่เต็มใจนัก
ขณะเดียวกัน การเข้าซื้อกิจการโดย IMM ทำให้ไวต์สตาร์ได้รับเรือใหม่ที่สร้างเสร็จสมบูรณ์สี่ลำในปลายปี ค.ศ. 1903 ได้แก่ โคลัมบัส คอมมอนเวลท์ นิวอิงแลนด์ และเมย์ฟลาวเวอร์ ทั้งสี่ลำนี้เคยเป็นของบริษัทโดมิเนียนไลน์(Dominion Line) และบริษัทได้นำเรือเหล่านี้ไปให้บริการระหว่างลิเวอร์พูลและบอสตัน รวมถึงเส้นทางเดินเรือสำราญในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และเส้นทางสำหรับผู้อพยพซึ่งเชื่อมต่อไปยังบอสตันด้วย อย่างไรก็ตาม โดมิเนียนไลน์ก็ถูกควบรวมเข้ากับ IMM เช่นกัน และเรือทั้งสี่ลำก็ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ นอกจากการได้รับเรือเหล่านี้แล้ว ไวต์สตาร์ยังได้เข้าควบคุมเส้นทางเดินเรือด้วย เมื่อไวต์สตาร์รับเรือทั้งสี่ลำนี้มาแล้วก็ได้ทำการเปลี่ยนชื่อเรือใหม่ตามลำดับ ดังนี้รีพับลิก,เครติก,โรแมนิกและคานอปิกทั้งสี่ลำนี้มีลักษณะภายนอกคล้ายกับซิมริกและแอระบิกมาก โดยทั้งหมดมีปล่องไฟต้นเดียว มีเสากระโดงสองหรือสี่ต้น และมีเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับใบจักรคู่ สามารถทำความเร็วได้ระหว่าง 14–16 นอต (26–30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 16–18 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือเหล่านี้ล้วนมีขนาดใกล้เคียงกัน โดยมีความยาวอยู่ระหว่าง 550–582 ฟุต (168–177 เมตร) ความกว้างอยู่ระหว่าง 59–67 ฟุต (18–20 เมตร) และมีระวางบรรทุกรวมใกล้เคียงกัน อย่างไรก็ตาม จำนวนผู้โดยสารที่สามารถรองรับได้นั้นแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด รีพับลิกซึ่งต่อมาได้รับฉายาว่า "เรือของเศรษฐี" มีความจุมากที่สุด สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 2,400 คน (ชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน และชั้นสาม 2,000 คน) อีกสามลำที่เหลือมีความจุที่น้อยกว่ามาก โดยเครติกถูกออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ 1,510 คน (ชั้นหนึ่ง 260 คน, ชั้นสอง 250 คน, ชั้นสาม 1,000 คน), โรแมนิกรองรับผู้โดยสารได้ 1,200 คน (ชั้นหนึ่ง 200 คน, ชั้นสอง 200 คน, ชั้นสาม 800 คน) และคานอปิกรองรับผู้โดยสารได้ 1,277 คน (ชั้นหนึ่ง 275 คน, ชั้นสอง 232 คน, ชั้นสาม 770 คน)
หลังจากสิ้นสุดการให้บริการภายใต้โดมิเนียนในปลายปี ค.ศ. 1903 เรือทั้งสี่ลำก็ได้ถูกถอนจากการให้บริการชั่วคราว ชื่อของเรือเหล่านั้นถูกเปลี่ยนแปลง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่ให้เป็นสีของไวต์สตาร์ไลน์ และเตรียมพร้อมสำหรับการให้บริการใหม่ โรแมนิกเป็นลำแรกที่เข้าประจำการภายใต้ไวต์สตาร์ โดยออกเดินทางไปยังบอสตันในวันที่ 19 พฤศจิกายน ตามด้วยเครติกในวันที่ 26 พฤศจิกายน เพื่อปรับตารางเดินเรือให้สมดุลระหว่างเส้นทางลิเวอร์พูล–เมดิเตอร์เรเนียน และลิเวอร์พูล–บอสตัน ซิมริกจึงถูกย้ายไปประจำการบนเส้นทางลิเวอร์พูล-บอสตัน โดยออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่บอสตันเที่ยวแรกในวันที่ 10 ธันวาคม ขณะที่รีพับลิกเริ่มให้บริการเส้นทางไปบอสตันในวันที่ 17 ธันวาคม คานอปิกเสร็จสิ้นการให้บริการเมื่อออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 14 มกราคม ค.ศ. 1904 เมื่อโรแมนิกและคานอปิกเดินทางมาถึงบอสตัน ทั้งสองลำก็ถูกย้ายไปให้บริการบนเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนทันที ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นเส้นทางที่โดมิเนียนไลน์เคยให้บริการอยู่  เส้นทางนี้เดินเรือไปตามแนวเส้นทางที่แวะจอดที่เกาะเซามีแกลในอะโซร์สเป็นที่แรกก่อนจะผ่านช่องแคบยิบรอลตาร์ และแวะจอดที่เนเปิลส์ และเจโนวา รีพับลิกยังถูกนำไปให้บริการบนเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียนหลังจากการข้ามมหาสมุทรครั้งแรกไปยังบอสตัน แต่เพียงแค่ครึ่งแรกของฤดูกาล ค.ศ. 1904 และถูกเปลี่ยนกลับไปยังเส้นทางลิเวอร์พูล–บอสตันจนถึงฤดูหนาว ซึ่งเป็นรูปแบบการให้บริการที่เรือลำนี้จะทำซ้ำไปเรื่อย ๆ ตลอดอายุการใช้งาน เครติกยังคงให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล–บอสตันสลับกับซิมริกเป็นเวลาหนึ่งปีเต็มจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1904 จึงได้เริ่มให้บริการบนเส้นทางรองจากนิวยอร์กไปยังเมดิเตอร์เรเนียนร่วมกับรีพับลิก
ต้นปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์เริ่มเตรียมการขยายบริการเพิ่มเติมบนแอตแลนติกเหนือด้วยการจัดตั้งบริการเรือด่วนไปยังนิวยอร์ก บริการใหม่นี้จะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันทุกวันพุธ โดยจะมุ่งหน้าไปทางใต้ข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังท่าเรือแชร์บูร์ของฝรั่งเศสในคืนวันเดียวกัน จากนั้นจะแล่นกลับข้ามช่องแคบไปยังควีนส์ทาวน์ในเช้าวันรุ่งขึ้นก่อนจะมุ่งหน้าสู่นิวยอร์กต่อไป ในการเดินทางข้ามไปทิศตะวันออก เรือจะไม่แวะที่ควีนส์ทาวน์ แต่จะแวะที่พลิมัทก่อนที่จะเดินทางต่อไปยังแชร์บูร์และเซาแทมป์ตัน เนื่องจากเซาแทมป์ตันอยู่ใกล้ลอนดอนมากกว่า จึงทำให้มีข้อได้เปรียบเรื่องการลดเวลาการเดินทางเมื่อเทียบกับลิเวอร์พูล ขณะเดียวกัน การสร้างท่าเรือที่แชร์บูร์ทำให้ไวต์สตาร์สามารถสร้างเส้นทางที่อนุญาตให้ผู้โดยสารขึ้นหรือลงจากเรือได้ที่ทั้งท่าเรือของอังกฤษหรือทวีปยุโรปบริษัทอเมริกันไลน์(American Line) ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ IMM ได้ย้ายการดำเนินงานไปยังเซาแทมป์ตันในปี ค.ศ. 1893 และได้จัดตั้งบริการเรือด่วนผ่านแชร์บูร์ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ทำให้ไวต์สตาร์ตัดสินใจทำในลักษณะเดียวกันเซลติกได้ทำการทดลองเดินทางจากเซาแทมป์ตันไปยังนิวยอร์กโดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์สองเที่ยว เที่ยวแรกในวันที่ 20 เมษายน และอีกเที่ยวในวันที่ 18 พฤษภาคม ซึ่งทั้งสองครั้งประสบความสำเร็จและเป็นการปูทางสำหรับการกำหนดเส้นทางเดินเรือที่ต่อมาจะได้รับการดูแลโดยทูโทนิก มาเจสติก โอเชียนิก และเอเดรียติกที่เพิ่งต่อเสร็จ หลังการเดินทางครั้งที่สอง เซลติกก็ถูกส่งกลับไปให้บริการบนเส้นทางลิเวอร์พูล และตำแหน่งในการเดินเรือบนเส้นทางใหม่ถูกแทนที่ด้วยเอเดรียติก ซึ่งออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันเป็นเที่ยวแรกในวันที่ 5 มิถุนายน ตามด้วยทูโทนิกในวันที่ 12 มิถุนายน โอเชียนิกในวันที่ 19 มิถุนายน และมาเจสติกในวันที่ 26 มิถุนายน
ในปี ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ได้ย้ายบริการเรือด่วนจากลิเวอร์พูลไปยังเซาแทมป์ตัน ซึ่งทำให้บริษัทได้เปรียบในการแวะจอดในทวีปยุโรปที่แชร์บูร์ ส่งผลให้เรือสามารถรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นได้ บริการนี้เริ่มต้นโดยทธโทนิก, มาเจสติก, โอเชียนิก และเอเดรียติก โดยลำหลังสุดนั้นมีความเร็วต่ำกว่า แต่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่าเรือข้ามฟากชื่อเกลิกก็ถูกซื้อมาเพื่อช่วยในการขึ้นลงผู้โดยสารและสัมภาระระหว่างการแวะจอดที่ฝรั่งเศสอย่างไรก็ดี วิธีแก้ปัญหานี้เป็นเพียงวิธีชั่วคราวเท่านั้น เพราะบริษัทได้วางแผนนำเรือที่ใหญ่และเร็วกว่าเข้ามาให้บริการไว้แล้ว เพื่อสร้างการบริการที่สม่ำเสมอและมีประสิทธิภาพขึ้น
ขณะที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟเริ่มต่อเรือชั้นโอลิมปิกลำใหม่ ไวต์สตาร์ก็ยังคงขยายกิจการของตนไปในหลายด้าน การตั้งฐานที่เซาแทมป์ตันนำไปสู่สงครามราคาในหมู่บริษัทเดินเรือ ทำให้ค่าโดยสารชั้นสามลดลงอย่างมาก ในช่วงเวลานี้เองที่ได้มีการจัดตั้งสมาคมแอตแลนติกเหนือขึ้นเพื่อควบคุมค่าโดยสารและจำนวนเที่ยวเรือให้สอดคล้องกับความต้องการของตลาดในปี ค.ศ. 1909 ไวต์สตาร์ได้เข้าควบคุมกิจการบางส่วนของโดมิเนียนไลน์ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งบริษัทในเครือของ IMM ที่ให้บริการในแคนาดา เรือสองลำของบริษัทนี้ที่กำลังอยู่ระหว่างการต่อได้ถูกโอนไปให้ไวต์สตาร์ และเปลี่ยนชื่อเป็นลอเรนติกและเมแกนติกทำให้บริษัทขยายกิจการเข้าสู่เส้นทางแคนาดา ทั้งสองลำนี้ยังทำหน้าที่เป็นเหมือนห้องทดลองสำหรับทดสอบระบบขับเคลื่อนของเรือชั้นโอลิมปิกด้วย
เมื่อโอลิมปิกเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 เรือลำนี้ก็ประสบความสำเร็จอย่างทันทีและเป็นที่น่าพอใจทำให้ไวต์สตาร์สั่งต่อเรือลำที่สามคือบริแทนนิกถึงกระนั้น ความสำเร็จในช่วงแรกถูกขัดขวางอย่างรวดเร็ว ในวันที่ 20 กันยายน ค.ศ. 1911 โอลิมปิกได้รับความเสียหายจากการชนกับเรือหลวงฮอว์กทำให้ต้องส่งเรือกลับไปที่อู่ต่อเรือเพื่อซ่อมแซมเป็นเวลานาน และกำหนดการเริ่มให้บริการของไททานิกต้องถูกเลื่อนออกไป
ในที่สุด ไททานิกก็เริ่มให้บริการในเดือนเมษายน ค.ศ. 1912 แต่อาชีพการเดินเรือของเรือลำนี้ก็สั้นลงอย่างรวดเร็ว เรือลำนี้อับปางลงหลังจากชนกับภูเขาน้ำแข็งในการเดินทางเที่ยวแรกทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 1,500 คน เหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อความคิดเห็นของสาธารณชนอย่างมาก
การอับปางของไททานิกทำให้ความเชื่อมั่นในเรือโดยสารขนาดใหญ่ลดลงเล็กน้อย ซึ่งส่งผลให้เรือเหล่านี้ต้องติดตั้งอุปกรณ์ช่วยชีวิตเพิ่มเติม หลังเหตุการณ์ดังกล่าวไม่นาน โอลิมปิกก็ประสบเหตุการณ์กบฏ เมื่อพนักงานเติมถ่านบางส่วนแสดงความกังวลเกี่ยวกับความแข็งแรงของเรือชูชีพแบบพับที่ติดตั้งอย่างเร่งรีบและปฏิเสธที่จะทำงาน โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1912 และได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างทั่วถึงเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้มากขึ้น และกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1913การต่อเรือบริแทนนิกถูกเลื่อนออกไปเพื่อศึกษาและนำบทเรียนจากการจมของไททานิกมาปรับปรุงการออกแบบเรือ
เมื่อสงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้น กองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ก็กลายเป็นปัญหาสำคัญ ในเวลานั้นบริษัทมีเรืออยู่ในการควบคุม 35 ลำ และทั้งหมดถูกนำไปใช้ในการสงคราม ไม่ว่าจะเป็นการเข้าประจำการโดยตรงในราชนาวี หรือภายใต้พระราชบัญญัติการเรียกใช้เรือโดยสาร ภายใต้สภาวะเช่นนี้ความสูญเสียจึงเกิดขึ้นเป็นจำนวนมากเส้นทางจากเซาแทมป์ตันถูกระงับเพื่อเลี่ยงการขาดทุน และเหลือเพียงบอลติกและเอเดรียติกเท่านั้นที่ยังคงให้บริการบนเส้นทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก โดยมีเรือจากบริษัทเรดสตาร์ไลน์(Red Star Line) เข้ามาเสริมอีกสามลำได้แก่ลาปแลนด์,ซีแลนด์และเวเดอร์แลนด์
โอเชียนิก, ทูโทนิก, เซลติก และเซดริกถูกดัดแปลงให้เป็นเรือลาดตระเวนช่วยรบอย่างรวดเร็ว และเข้าร่วมกองเรือที่ 10 ของราชนาวี ส่วนมาเจสติกไม่ได้เข้าร่วมสงคราม เพราะการทำลายเรือเริ่มขึ้นก่อนสงครามจะเริ่มเพียงไม่กี่สัปดาห์เรือลำแรกที่บริษัทสูญเสียในช่วงสงครามคือโอเชียนิก ซึ่งประสบอุบัติเหตุเกยตื้นในวันที่ 8 กันยายน ค.ศ. 1914
เรือลำแรกของไวต์สตาร์ที่สูญเสียจากการโจมตีของศัตรูคือแอระบิก ซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1915 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 44 คนเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1916บริแทนนิกเรือลำที่สามและลำสุดท้ายในชั้นโอลิมปิก ได้อับปางลงใกล้กับเกาะเคียของกรีซหลังจากชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำขณะทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลบริแทนนิกเป็นความสูญเสียที่ใหญ่ที่สุดของบริษัท และยังเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงคราม ในปี ค.ศ. 1916 ยังมีการสูญเสียซิมริกซึ่งถูกตอร์ปิโดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์ในเดือนพฤษภาคมและเรือบรรทุกสินค้าจอร์จิกซึ่งถูกจมโดยตั้งใจในเดือนธันวาคมขณะบรรทุกม้า 1,200 ตัวอยู่บนเรือ หลังถูกเรือจู่โจมเรือพาณิชย์เอสเอ็มเอส มูเฟอของเยอรมันสกัดกั้นในมหาสมุทรแอตแลนติก
ในปี ค.ศ. 1917ลอเรนติกได้อับปางลงในเดือนมกราคม หลังชนกับทุ่นระเบิดนอกชายฝั่งไอร์แลนด์และจมลง ทำให้มีผู้เสียชีวิต 354 คน และทองคำแท่ง3,211 แท่งสูญหายไปด้วยเดือนต่อมาแอฟริกก็ถูกตอร์ปิโดในช่องแคบอังกฤษ เช่นเดียวกับเดลฟิกในเดือนสิงหาคมความสูญเสียครั้งใหญ่อีกครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี ค.ศ. 1918 เมื่อจัสติเซียซึ่งเป็นเรือที่ยึดมาจากบริษัทฮอลลันท์อเมริกาไลน์(Holland America Line) และดำเนินการโดยไวต์สตาร์ถูกตอร์ปิโดและอับปางลง
เรือของไวต์สตาร์หลายลำถูกเรียกไปใช้ในการสงครามหลายรูปแบบ ส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้เป็นเรือลำเลียงพลที่โดดเด่นที่สุดในบรรดาเรือเหล่านี้คือโอลิมปิก ซึ่งได้ขนส่งทหารไปมากกว่า 200,000 นายในช่วงสงครามเรือบางลำที่ยังอยู่ในระหว่างการต่อเมื่อสงครามเริ่มต้นขึ้นก็ถูกส่งเข้าประจำการทางทหารในสภาพที่ยังไม่แล้วเสร็จ และไม่ได้รับการต่อให้เสร็จจนกระทั่งหลังสงครามสิ้นสุดลง กรณีของเบลจิกและเวดิกก็เป็นเช่นนี้บริษัทสูญเสียเรือไปสิบลำตลอดช่วงสงคราม แต่กองเรือของบริษัทได้ขนส่งทหารเกือบ 550,000 นาย และสินค้าบรรทุก 4 ล้านตัน และมีเจ้าหน้าที่ วิศวกร นายพล และแพทย์เกือบ 325 นายได้รับเหรียญกล้าหาญในช่วงสงคราม เมื่อสงครามสิ้นสุดลง เรือที่เหลือรอดเหล่านั้นก็ถูกปลดประจำการเพื่อกลับมาให้บริการเชิงพาณิชย์อีกครั้ง
หลังสงคราม ไวต์สตาร์พบว่าตนเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ในบรรดาเรือยักษ์ชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำ มีเพียงลำเดียวเท่านั้นที่ยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไปได้ ความสูญเสียบนเส้นทางอื่น ๆ นั้นก็สำคัญไม่น้อยเช่นกัน หลังจากสงครามสิ้นสุดลงในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1918บิกโฟร์ได้กลับมาให้บริการจากลิเวอร์พูล โดยได้รับความช่วยเหลือจากลาปแลนด์, เบลจิก และโมบิลที่เช่ามาใช้ชั่วคราวในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1919 เครติกและคานอปิกได้กลับมาให้บริการในเมดิเตอร์เรเนียนเดือนกันยายนปีเดียวกัน ลาปแลนด์และเอเดรียติกก็ได้เปิดเส้นทางเซาแทมป์ตันอีกครั้ง ในปี ค.ศ. 1920 โอลิมปิกกลับมาให้บริการอีกครั้งและได้เข้ามาแทนที่ลาปแลนด์หลังผ่านการปรับปรุงใหญ่ที่รวมถึงการเปลี่ยนระบบการเผาไหม้จากถ่านหินเป็นน้ำมัน ซึ่งมีต้นทุนที่ประหยัดกว่า
หลังจากเรือที่เหลือรอดจากสงครามกลับมาให้บริการ บริษัทก็ยังคงต้องชดเชยสูญเสียที่เกิดขึ้น ซึ่งบริษัทตัดสินใจทำโดยการซื้อเรือมือสองให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และบางครั้งให้บริษัทเดินเรืออื่นภายในเครือ IMM ยืมไปด้วยบริษัทได้ซื้อเรือบรรทุกสินค้าสองลำที่สร้างขึ้นเพื่อการสงครามคือ วอร์อาร์กัส และวอร์ ไพรแอม ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นแกลลิกและบาร์ดิกบริษัทยังได้ซื้อเรือฮาเวอร์เฟิร์ดมาจากอเมริกันไลน์ในปี ค.ศ. 1921และโปแลนด์มาจากเรดสตาร์ไลน์ในปี ค.ศ. 1922
ในปี ค.ศ. 1922 ไวต์สตาร์ได้รับเรือโดยสารของเยอรมันสามลำซึ่งถูกส่งมอบให้แก่ประเทศอังกฤษเป็นค่าปฏิกรรมสงครามตามเงื่อนไขของสนธิสัญญาแวร์ซายโดยมีข้ออ้างว่าเพื่อทดแทนเรือที่สูญเสียไปในสงคราม ได้แก่ บริแทนนิก, โอเชียนิก, แอระบิก, ซิมริก และลอเรนติก เรือเหล่านี้เดิมคือเรือเอสเอส บิสมาร์ค ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นมาเจสติก, เอสเอส เบอร์ลิน เปลี่ยนชื่อเป็นแอระบิก, และเอสเอส โคลัมบัส เปลี่ยนชื่อเป็นโฮเมริกด้วยระวางบรรทุกรวม 56,551 ตัน มาเจสติกจึงเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกและกลายเป็นเรือธงของบริษัท อดีตเรือของเยอรมันทั้งสองลำได้ให้บริการร่วมกับโอลิมปิกบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กอย่างราบรื่นกระทั่งเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ซึ่งส่งผลให้ความต้องการเดินทางลดลงหลังปี ค.ศ  1930
ในช่วงทันทีหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การอพยพข้ามแอตแลนติกมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งไวต์สตาร์สามารถได้รับประโยชน์จากช่วงเวลาดังกล่าวได้กระนั้น การค้าประเภทนี้ก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากรัฐบัญญัติคนเข้าเมือง ค.ศ. 1924ที่บัญญัติให้มีการกำหนดจำนวนผู้อพยพเข้าสู่สหรัฐอเมริกาเหตุการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อผลกำไรของบริษัทเดินเรือที่ธุรกิจขนส่งผู้อพยพเป็นรายได้หลักมาเกือบศตวรรษ อย่างไรก็ตาม การเติบโตของการท่องเที่ยวสามารถชดเชยการลดลงของธุรกิจขนส่งผู้อพยพได้ในระดับหนึ่ง และไวต์สตาร์ก็ได้พยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวกลุ่มใหม่นี้ด้วยการปรับปรุงเรือที่ยังให้บริการอยู่และเปลี่ยนที่พักชั้นสามให้เป็นชั้นนักท่องเที่ยว
ในช่วงหลังสงคราม เมื่อสถานการณ์ของ IMM มีความไม่แน่นอน ฟิลิป แฟรงคลิน ประธานบริษัท จึงมองว่าการแยกบริษัทอังกฤษออกไปเป็นเหมือนทางรอดเดียวของบริษัท อันที่จริงแล้วการมีอยู่ของบริษัทอังกฤษเหล่านี้และเรือของพวกเขาทำให้ทรัสต์สูญเสียเงินอุดหนุนจากอเมริกา ในเวลานั้นลอร์ดพีร์รีและโอเวน ฟิลิปส์(ภายหลังได้รับพระราชทานบรรดาศักดิ์เป็นลอร์ดไคล์แซนต์ในปี ค.ศ. 1923) ได้เสนอเงิน 27,000,000 ปอนด์เพื่อซื้อทรัพย์สินทั้งหมดของอังกฤษคืนจากทรัสต์ อย่างไรก็ตาม ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสันของสหรัฐอเมริกาได้ใช้อำนาจคัดค้านในนาทีสุดท้าย IMM พบว่าตนเองอยู่ในตำแหน่งที่ละเอียดอ่อนยิ่งขึ้น เพราะในขณะเดียวกัน ไวต์สตาร์ก็ได้ลงนามข้อตกลงกับกระทรวงการค้าของอังกฤษที่ระบุว่าบริษัทนี้ไม่ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นการถือครองโดยต่างชาติ ภายใต้ข้อตกลงนี้ กรรมการทุกคนของบริษัทจะต้องได้รับการอนุมัติจากกระทรวงการค้า ซึ่งก่อให้เกิดสถานการณ์ที่ซับซ้อนเป็นพิเศษ
ภายใต้สภาวะเช่นนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเดินหน้าดำเนินกิจการต่อ ในปี ค.ศ. 1923 ดอริก ซึ่งเป็นหนึ่งในสองลำที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟส่งมอบให้แก่บริษัทในคริสต์ทศวรรษนั้นได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ถูกกำหนดให้ให้บริการร่วมกันระหว่างไวต์สตาร์กับโดมิเนียนไลน์โดยมีเรจินาซึ่งเดิมทีเป็นของเลย์แลนด์ไลน์(Leyland Line) แต่ถูกดำเนินการโดยโดมิเนียนมาก่อนจะถูกย้ายมาอยู่กับไวต์สตาร์ เป็นเรือคู่วิ่งในการเดินเรือเส้นทางนี้ เรือลำนี้ปลดระวางภายใต้ธงของเรดสตาร์ไลน์ในปี ค.ศ. 1923 ไวต์สตาร์และคูนาร์ดไลน์ซึ่งเป็นคู่แข่งได้ตกลงสลับกันออกเดินทางในฤดูหนาวเพื่อลดจำนวนเรือที่ใช้งานในฤดูกาลที่ไม่ค่อยทำกำไร อันเป็นช่วงเวลาที่เหมาะสมสำหรับการซ่อมแซมเรือ
แม้ว่าบริการข้ามแอตแลนติกของไวต์สตาร์จะยังคงแข็งแกร่งในคริสต์ทศวรรษ 1920 แต่บริการอื่น ๆ กลับไม่เป็นเช่นนั้น เส้นทางออสเตรเลียประสบปัญหาเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆอีกทั้งความสัมพันธ์กับ IMM ก็เริ่มเสื่อมลง และในปี ค.ศ. 1925 ทรัสต์ได้ประกาศอีกครั้งว่าต้องการแยกตัวจากบริษัทในเครือที่ไม่ใช่อเมริกัน การขายครั้งแรกเสนอในราคาเพียง 7,000,000 ปอนด์ ซึ่งถือว่าถูกมากเมื่อเทียบกับราคาเดิม และดูเหมือนว่าจะมีข้อตกลงกับกลุ่มบริษัทเฟอร์เนสวิทีย์(Furness Withy) ของอังกฤษในฤดูใบไม้ผลิ แต่สุดท้ายก็ล้มเหลว
ในสถานการณ์เช่นนี้เองที่ลอร์ดไคล์แซนต์ได้เข้ามาแทรกแซง ในฐานะหัวหน้าของบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟตั้งแต่ลอร์ดพีร์รีเสียชีวิตในปี ค.ศ. 1924 เขามีความสนใจเป็นพิเศษในไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งเป็นบริษัทที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟมีความสัมพันธ์ทางธุรกิจอย่างใกล้ชิด ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1926 ไคล์แซนต์ได้ประกาศว่าเขาได้ซื้อหุ้นทั้งหมดของไวต์สตาร์กลับคืนมาในราคา 7,907,661 ปอนด์ การขายมีผลในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1927 ทำให้ไคลแซนต์กลายเป็นเจ้าของกองเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยความช่วยเหลือของบริษัทรอยัลเมลสตีมแพ็กเก็ต(Royal Mail Steam Packet Company; RMSPC) ของเขา ส่วน IMM ยังคงบริหารสาขาของไวต์สตาร์ในอเมริกาต่อไป
แม้จะมีความพยายามอย่างมาก แต่จักรวรรดิของไคล์แซนต์ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เรือที่เก่าและล้าสมัยจำนวนมากของบริษัทจำเป็นต้องถูกทดแทนในช่วงเวลาที่บริษัทกำลังเผชิญกับปัญหาทางการเงินอย่างหนัก ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการชำระหนี้คืนให้แก่กระทรวงการคลังที่กำลังจะครบกำหนดไคลแซนต์ใช้ประโยชน์จากการซื้อกิจการใหม่นี้เพื่อปรับโครงสร้างกองเรือของเขา เขาตัดสินใจให้ไวต์สตาร์เป็นผู้ผูกขาดเส้นทางเซาแทมป์ตันภายในกลุ่มของเขา และย้ายเรือสองลำที่เคยให้บริการบนเส้นทางนี้กับรอยัลเมลคือโอไฮโอและออร์กา ซึ่งถูกเปลี่ยนชื่อเป็นอัลเบอร์ติกและคัลการิกตามลำดับไปยังเส้นทางแคนาดาร่วมกับลอเรนติกในฐานะประธานคนใหม่ของบริษัท ไคล์แซนต์พยายามที่จะเสริมสร้างธุรกิจของบริษัทในเส้นทางออสเตรเลีย เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ เขาได้ซื้อหุ้นคืนจากเซอร์ จอห์น เอลเลอร์แมนผู้ถือหุ้นรายย่อยของบริษัทชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์(Shaw, Savill & Albion Line) ในราคา 994,000 ปอนด์ ในปี ค.ศ. 1928 ก่อนหน้านั้นเขาได้ซื้อกิจการของบริษัทคอมมอนเวลท์ไลน์(Commonwealth Line) ในราคาเกือบ 2,000,000 ปอนด์ การซื้อกิจการเหล่านี้ ซึ่งดำเนินการโดยบริษัทไวท์สตาร์ไลน์จำกัดที่ก่อตั้งโดยไคล์แซนต์ ทำให้บริษัทตกอยู่ในภาวะล้มละลาย แม้กลุ่มบริษัทจะเรียกร้องให้เลื่อนกำหนดชำระหนี้คืนกระทรวงการคลังก็ตามการตัดสินใจครั้งนั้นก็พิสูจน์แล้วว่าผิดพลาด เส้นทางออสเตรเลียกำลังประสบปัญหาเรือล้น และความหวังของไคล์แซนต์ที่กล่าวว่าเขาเชื่อมั่นใน "อนาคตของออสเตรเลีย" ก็กลายเป็นความว่างเปล่านอกจากนี้ ไคล์แซนต์ยังได้ริเริ่มโครงการต่อเรือใหม่ที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ
ในปี ค.ศ. 1928 มีการสั่งต่อเรือโอเชียนิกลำใหม่ และเริ่มวางกระดูกงูที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในปีเดียวกัน เรือนี้มีความยาว 1,000 ฟุต และมีแผนจะใช้ระบบขับเคลื่อนดีเซลไฟฟ้าแบบใหม่ อย่างไรก็ดี ระหว่างการต่อกระดูกงูเรือ งานก็ได้ก็หยุดชะงักในปี ค.ศ. 1929 เนื่องจากต้องศึกษาอุปกรณ์ขับเคลื่อนแบบใหม่ การต่อไม่เคยกลับมาเริ่มต้นอีก กระดูกงูถูกรื้อออกและเหล็กที่ใช้ในการต่อก็ถูกนำไปใช้ต่อเรือลำอื่นภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ในปี ค.ศ. 1929 เป็นเหตุที่ทำให้โครงการนี้ต้องยุติลงตั้งแต่ลอร์ดไคล์แซนต์เข้ามาควบคุมบริษัท เขาก็ได้ทยอยดึงเงินรายได้ของบริษัทไปใช้เพื่อประโยชน์ของ RMSPC โดยอ้างว่าเพื่อรอให้สถานการณ์ทางการเงินดีขึ้น อีกทั้งเงินปันผลที่บริษัทประกาศก็ลดลงเรื่อยมาจนทำให้แฮโรลด์ แซนเดอร์สัน ตัดสินใจลาออกจากตำแหน่งผู้บริหารนอกจากนี้ การทวงเงินคืนจากกระทรวงการคลังซ้ำ ๆ ทำให้ไคล์แซนต์อ่อนแอลง กระทั่งเขาถูกจับกุมในคดีรอยัลเมล(Royal Mail Case) ในปี ค.ศ. 1931
เพื่อให้รอดพ้นจากวิกฤตเศรษฐกิจ ไวต์สตาร์จึงจำกัดการใช้จ่าย เรือที่เก่าแก่ที่สุดถูกขายออก และการเดินทางข้ามมหาสมุทรหลายเที่ยวถูกยกเลิกเพื่อรับมือกับจำนวนผู้โดยสารที่ลดลง จำนวนผู้โดยสารบนเส้นทางข้ามแอตแลนติกอยู่ที่ 172,000 คนในปี ค.ศ. 1928 และลดลงเหลือ 157,930 คนในปีถัดมาเรือ รวมถึงเรือขนาดใหญ่ เช่น มาเจสติกและโอลิมปิก ถูกนำไปใช้ในการล่องเรือสำราญเพื่อเพิ่มรายได้ในปี ค.ศ. 1930 เรือลำใหม่ชื่อบริแทนนิกได้เริ่มให้บริการ เรือลำนี้ปรับตัวเข้ากับสถานการณ์ได้อย่างสมบูรณ์แบบ เพราะมีความเร็วต่ำกว่าและให้ผลกำไรมากกว่าเรือข้ามแอตแลนติกของเส้นทางเซาแทมป์ตัน ทำให้บริแทนนิกกลายเป็นเรือที่สร้างรายได้ให้แก่บริษัทมากที่สุดทันที และในปี ค.ศ. 1932จอร์จิกเรือน้องของบริแทนนิกก็ได้เข้าร่วมให้บริการด้วย
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ของบริษัทไม่เอื้ออำนวย โดยในปี ค.ศ. 1930 บริษัทได้บันทึกผลขาดทุนเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ และผลขาดทุนนี้ยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อ ๆ มาการจากไปของไคลแซนต์ในปี 1931 ทิ้งอาณาจักรธุรกิจของเขาให้อยู่ในสภาพทรุดโทรม การเลิกกิจการจึงถูกวางแผนไว้ โดยธนาคารจะเข้ามามีบทบาทในการรักษากองเรือต่าง ๆ ให้ดำเนินต่อไปให้นานที่สุดเท่าที่จะเป็นได้ตามมูลค่าของแต่ละกองเรือ การดำเนินการเริ่มต้นในปี ค.ศ. 1932 โดยงานที่ซับซ้อนที่สุดคือการคลี่คลายความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนซึ่งเชื่อมโยงบริษัทต่าง ๆ เข้าด้วยกันต่อมาไวต์สตาร์ต้องเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่เมื่อรัฐบาลออสเตรเลียเรียกร้องให้ชำระเงินคืนจำนวน 1,000,000 ปอนด์ ซึ่งเป็นเงินที่ค้างชำระจากการซื้อกิจการของไคล์แซนต์ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถชำระหนี้ได้ เรือที่ให้บริการบนเส้นทางออสเตรเลียจึงถูกขายให้แก่บริษัทใหม่คือ บริษัทอาเบอร์ดีนแอนด์คอมมอนเวลท์ไลน์จำกัด (Aberdeen and Commonwealth Line Ltd.) ในปี ค.ศ. 1933
ในปีเดียวกันนั้น เมื่อบริษัทดูเหมือนจะล้มละลาย การเจรจาเพื่อพิจารณาการรวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ ซึ่งก็ประสบปัญหาทางการเงินเช่นกันจึงได้เริ่มต้นขึ้นหลังจากถูกไล่ออกไปแล้ว 20 ปี โจเซฟ บรูซ อิสเมย์ พยายามเข้ามามีส่วนร่วมในการฟื้นฟูบริษัท โดยเสนอให้จัดตั้งบริษัทใหม่โดยได้รับความยินยอมจากรัฐบาลขึ้นมา ซึ่งจะดำเนินงานและสร้างเรือลำอื่น ๆ ที่คล้ายกับบริแทนนิกและจอร์จิกเพื่อให้กลับมาทำกำไรได้ ความคิดดังกล่าวไม่เป็นผลสำเร็จ และอิสเมย์ก็เสียชีวิตลงในปี 1937 โดยไม่ได้มีโอกาสทำอะไรเพิ่มเติมอีกขณะเดียวกัน เรือที่เก่าแก่ลำอื่น ๆ ก็ถูกส่งไปทำลายโดยไม่มีการนำเรือลำใหม่มาแทนที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเรือในกลุ่มบิกโฟร์ยกเว้นเพียงเอเดรียติก
ทั้งไวต์สตาร์และคูนาร์ดต่างประสบปัญหาทางการเงินอย่างรุนแรงจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงอย่างมาก และอายุการใช้งานของเรือในกองเรือที่มากขึ้น งานต่อเรือยักษ์ลำใหม่ของคูนาร์ด (Hull 534) ซึ่งต่อมาคือเรือควีนแมรีถูกระงับไว้ชั่วคราวในปี ค.ศ. 1931 เพื่อประหยัดเงิน ในปี ค.ศ. 1933 รัฐบาลอังกฤษตกลงให้ความช่วยเหลือแก่คู่แข่งทั้งสองราย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองบริษัทจะต้องรวมการดำเนินงานบนแอตแลนติกเหนือเข้าด้วยกันข้อตกลงดังกล่าวแล้วเสร็จในวันที่ 30 ธันวาคม ค.ศ. 1933 การรวมกิจการเกิดขึ้นในวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1934 ก่อให้เกิดบริษัทคูนาร์ด‐ไวต์สตาร์จำกัด (Cunard-White Star Limited) ขึ้น โดยไวต์สตาร์ได้นำเรือเข้าร่วมบริษัทใหม่ 10 ลำ ขณะที่คูนาร์ดนำเรือเข้าร่วม 15 ลำ ด้วยข้อตกลงนี้และ Hull 534 ที่เป็นของคูนาร์ด ผู้ถือหุ้นของคูนาร์ดจึงเป็นเจ้าของบริษัท 62% ส่วนอีก 38% ของบริษัทถูกถือครองเพื่อประโยชน์ของเจ้าหนี้ของไวต์สตาร์ บริการออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ของไวต์สตาร์ไม่ได้ถูกรวมในการควบรวมกิจการนี้ แต่ถูกขายแยกให้แก่ชอว์ซาวิลแอนด์อัลเบียนไลน์ในปลายปี ค.ศ. 1934 หนึ่งปีถัดมา โอลิมปิกถูกถอนจากการให้บริการและถูกส่งไปทำลายในปี ค.ศ. 1937
ในปี ค.ศ. 1947 คูนาร์ดได้ซื้อหุ้นที่เหลืออยู่ 38% ของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ต่อมาในวันที่ 31 ธันวาคม 1949 คูนาร์ดได้ควบรวมสินทรัพย์และการดำเนินงานทั้งหมดของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ และกลับมาใช้ชื่อบริษัทว่า "คูนาร์ด" อีกครั้งในวันที่ 1 มกราคม ค.ศ. 1950 นับแต่การควบรวมกิจการในปี ค.ศ. 1934 ธงประจำบริษัทของทั้งสองถูกถือบนเรือทุกลำ โดยแต่ละลำจะถือธงของเจ้าของเดิมเหนือธงของอีกบริษัทหนึ่ง แต่ตั้งแต่ปี 1950 จอร์จิกและบริแทนนิกซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายของไวต์สตาร์ ต่างก็ถือธงของคูนาร์ดเหนือของไวต์สตาร์จนปลดระวางในปี ค.ศ. 1956 และ 1961 ตามลำดับ การปลดระวางอาควิเทเนียของคูนาร์ดในปี ค.ศ. 1950 ที่นับเป็นจุดสิ้นสุดยุคของ "วังลอยน้ำ" ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เช่นเดียวกับการปลดระวางบริแทนนิกในทศวรรษต่อมานั้นถือเป็นการปิดฉากของไวต์สตาร์ไลน์เรือทุกลำของคูนาร์ดถือธงประจำบริษัททั้งของคูนาร์ดและไวต์สตาร์มาจนถึงปลายปี ค.ศ. 1968 สาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือโนแมดิกยังคงให้บริการแก่คูนาร์ดจนถึงวันที่ 4 พฤศจิกายน ค.ศ. 1968 และถูกส่งไปยังอู่ตัดเรือ แต่ต่อมาก็มีผู้ซื้อไปดัดแปลงเป็นร้านอาหารลอยน้ำ หลังจากนั้นธงไวต์สตาร์ก็ไม่ถูกใช้อีกต่อไป ชื่อไวต์สตาร์ถูกถอดจากการดำเนินงานของคูนาร์ด และสิ่งที่เหลืออยู่ของไวต์สตาร์และคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ทั้งหมดก็ถูกเลิกใช้