Су-25

Су-25Грач (изделие «Т-8», поклассификации НАТО:Frogfoot— «Лягушачья лапа») —советскийштурмовик,бронированныйдозвуковойвоенный самолёт.
Штурмовик предназначен для непосредственной поддержкисухопутных войскпри прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданнымикоординатамикруглосуточно в любых метеоусловиях. Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года; принимали участие во множествевоенных конфликтов.
Штурмовая авиация в СССР поэтапно начала ликвидироваться почти сразу после окончания второй мировой войны, так как при весьма сомнительной эффективности боевого воздействия на противника она понесла ужасающие потери (безвозвратные боевые потери советских штурмовиков Ил-2 составили 11448 самолётов). Окончательный отказ в СССР от самолётов типаИл-10произошёл под влияниемКорейской войны1950 — 1953 гг, когда за два месяца боевых действий ВВС КНДР потеряли две трети парка своих штурмовиков (поставленных СССР).
При этом происходило бурное развитие в 50-е и 60-е годы сверхзвуковых реактивных самолётов, которое также предполагало и выработку концепции их боевого применения по наземным целям, для чего разрабатываемые тогда истребители оснащались соответствующим вооружением: неуправляемыми ракетами и бомбами.
17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было объявлено о создании нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной (ИБА) и формирование соответствующих структур. Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года коллективу ОКБ-51 МАП гл. конструктора П. О. Сухого было выдано задание по  созданию на основе истребителяСу-7истребителя-бомбардировщика Су-7Б. В дальнейшем на базе Су-7Б («изделие С-22») был спроектирован истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидностиСу-17(«изделие С-32»). КБ Павла Осиповича Сухого на годы стало головной организацией по самолётам фронтовой авиации.
Занимаясь постоянной непрерывной модернизацией своих машин, конструкторы прекрасно понимали основные недостатки своих творений — в первую очередь это сочетание высокой скорости и относительно низкой манёвренности самолётов, что сильно затрудняло лётчику прицеливание по наземным объектам ввиду скоротечности развития событий, а также весьма скромная боевая нагрузка и ограниченная номенклатура средств поражения.
Все недостатки Су-7Б и МиГ-21 (в ударном варианте) подтвердили проведенные осенью 1967 года крупномасштабные манёвры «Днепр» в Белоруссии.
Было очевидно, что нужен специализированный самолёт-штурмовик для работы над полем боя и в ближнем тылу противника. Так, в 1968 году в ОКБ-51 образовалась группа единомышленников, которая взялась за реализацию идеи нового самолёта на инициативных началах.
Энтузиастами идеи специализированного самолёта «для поля боя» стали Олег Сергеевич Самойлович — ведущий конструктор бригады общих видов, Дмитрий Николаевич Горбачев — ведущий инженер отдела эффективности боевого применения и Иван Васильевич Савченко — полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии им. Ю. А. Гагарина. С марта 1968 года к работам по новому самолёту подключился Юрий Викторович Ивашечкин.
Согласно предварительно разработанной концепции, специализированный самолёт поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения и на глубине до 50 км за линией фронта. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолёт должен был быть дешёвым, простым в производстве и эксплуатации, с высокой степенью живучести и надежности. Были рассмотрены варианты компоновок самолётов OV-10A «Бронко», СААБ-105 и А-4 «Скайхок». В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трехпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трехопорным шасси с колёсами, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Вооружение штурмовика нормальной массой 1500 кг состояло из широкой номенклатуры бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения.
В мае 1968 года П. О. Сухому впервые представили предварительный проект штурмовика. Генеральный конструктор дал указание подготовить заявку на разработку самолёта. В августе документы по проекту были разосланы в Научно-технический комитет Генерального Штаба Министерства обороны, Главный Штаб ВВС, Главный Штаб ВМФ, Министерство авиационной промышленности и в ЦАГИ. НТК Генерального Штаба прислал ответ, что такой самолёт стране не нужен. НИИ ВВС предложил продолжить работы по самолёту. Остальные организации ответом себя не утрудили.
Но уже в начале 1969 года Маршал Советского Союза А. А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П. В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов легкого самолёта-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к самолёту. Министр обязал ОКБ, возглавляемые А. И. Микояном, С. В. Ильюшиным, П. О. Сухим и А. С. Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов легкого дозвукового самолёта-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.
Используя имеющийся задел, ОКБ П. О. Сухого предъявило к назначенному сроку не только аванпроект, но и полноразмерный обзорный макет самолёта. К этому же времени был выполнен значительный объём продувок моделей самолёта и получены положительные результаты.
В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолёта, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных двигателей РД-9Б (от МиГ-19), получивших позднее индекс «Р9-300». Модификация заключалась в снятии форсажной камеры и установке нерегулируемого сопла. Но с этими двигателями новый самолёт имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики.
Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС.
Для обеспечения боевой живучести предполагалось бронирование самолёта на основе композиционной брони: титановый сплав, резиновая прослойка, алюминиевый сплав. Вес бронедеталей составлял 9% от массы самолёта.
Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолётам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолётов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров.
К середине 1970 года специалистами ОКБ-51 были выпущены рабочие чертежи и начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолёта в филиале ОКБ на Новосибирском авиационном заводе № 153 (на заводе в то время серийно выпускали истребитель-перехватчик Су-15 и готовился к выпуску Су-24).
В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолёта у земли до 1200 км/ч с четырьмя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках. Все работы по самолёту были остановлены. Возникла новая волна противостояния между сторонниками и противниками концепции нового штурмовика.
Компромисс был достигнут и конце ноября 1971 года в ОКБ поступили новые тактико-технические требования ВВС к самолёту, утвержденные заместителем Главнокомандующего ВВС М. Н. Мишуком и согласованные с заместителем Главнокомандующего Сухопутных войск П. Н. Лащенко. Работы по самолёту были возобновлены в январе 1972 года. В соответствии с новыми требованиями конструкция самолёта была полностью пересмотрена.
С 12 по 15 сентября 1972 года работала макетная комиссия по новому самолёту-штурмовику. В конце этого года было принято решение о закладке в стапели первого лётного экземпляра Т8-1, который был закончен в 1974 году. Второй экземпляр Т8-0 был заложен к постройке после освобождения стапеля, и не предназначался для полётов — это был стенд для статических испытаний планера.
В ночь с 23 на 24 ноября 1974 года самолёт перевезли на летно-испытательную станцию ОКБ на территории ЛИИ МАП в г. Жуковском. 11 января 1975 года была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. На 13 января был запланирован первый облёт самолёта, но при гонке двигателей перед вылетом произошёл обрыв лопатки турбины и пожар. Повреждённый двигатель Р9-300 сняли и отправили изготовителю: Уфимскому моторостроительному КБ «Союз». В феврале с завода пришли два доработанных двигателя и 22 февраля 1975 года был осуществлен первый вылет нового штурмовика Т8-1.  Присутствовавший при этом событии первый заместитель главкома ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов провозгласил в тот день тост: «За возрождение штурмовой авиации!»
С февраля по ноябрь 1975 года на самолёте Т8-1 был выполнен первый этап летных испытаний по определению основных характеристик самолёта. В июне-августе производились пуски неуправляемых реактивных снарядов, стрельба из встроенной и подвесных пушечных установок и определялась степень устойчивости работы силовой установки при применении различных видов оружия. К концу ноября программа совместных испытаний была закончена. В акте испытаний было отмечено, что:
Второй самолёт Т8-2 был готов в сентябре 1975 года, но находился в ОКБ практически до конца декабря — сперва для отработки систем, а затем — для участия в наземном показе, устроенном для руководящего состава МО на территории ОКБ. В первой половине 1976 года на нем была выполнена программа летных испытаний. Также на этом самолёте проведена отработка бесфорсажной версии двигателя Р13-300, получившая в серии индекс Р-95Ш.
29 июня 1977 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о полномасштабной разработке самолёта и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г. Димитрова.
При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов.
С апреля по июнь 1980 года две машины Су-25 проходили в Афганистане испытание в боевых условиях (операция «Ромб»). Под прикрытием самолётов Су-17 работали по целям фугасными и бетонобойными бомбами, а также НУРСами, совершая по три-четыре вылета в день. Всего на двух машинах было выполнено 100 испытательных полётов, в том числе — 44 боевых.
С июля 1981 по октябрь 1982 года в Афганистане была проведена операция «Экзамен» (иногда встречается название «Ромб-2»): в 80-м Ситал-Чайском штурмовом полку в Азербайджанской ССР в конце была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья (командир А. М. Афанасьев). За весь период эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, из-за ошибки пилота была потеряна одна машина.
Су-25, как иСу-24М, постепенно заменяется наСу-34. Так, боевые возможности у первых двух значительно меньше последнего, особой нужды в них не было. Модернизированные версии Су-25СМ / СМ3 и Су-24М / М2 только оттягивали снятие с вооружения. Возможно, что разрабатываемыйСу-39станет специализированным «убийцей беспилотников». Основное преимущество Су-39 перед другими боевыми самолётами в малой крейсерской скорости. Из-за этого самолёт может длительное время преследовать вражескийБПЛАбез сваливания в штопор. Также роль штурмовиков эффективно способны выполнять ударные вертолётыМи-28Н иКа-52(корабельная версия Ка-52К «Катран» получила новую РЛС «Арбалет», способную наводить ракеты на десятки километров, что позволит вертолёту не входить в опасную зону 10-20 километров от цели, где его могут сбить ПВО малой дальности). Су-34, например, способен обнаруживать «потенциальные цели типа танков или БМП» на расстоянии до 75 километров.
Подавляющее большинство номенклатуры управляемых ракет Су-25СМ/СМ3 имеет дальность поражения не более 10 километров, что создаёт высокую вероятность быть сбитым зенитными ракетами. Станции РЭБ «Витебск», установленные на Су-25СМ3, способны сбивать наведение вражеских ракет, однако, всё равно остаётся высокая вероятность потерять самолёт. Также существует большой потенциал по увеличению дальности управляемых ракет на ударных вертолётах, что снова ведёт к ненадобности Су-25СМ/СМ3.
По своей аэродинамической компоновке штурмовик Су-25 — самолёт, выполненный понормальной аэродинамической схеме, свысоко расположеннымкрылом.
Самолётом управляет один пилот. В конструкции самолёта применено большое количество титановых сплавов, что позволяет снизить общую массу самолёта и при этом обеспечить прочность и броневую защиту.
Планер состоит из:
В головной части расположены:
В средней части расположены:
В хвостовой части расположены:
В носовой части крыла расположены тяги управления элеронами, система управления предкрылками, жгуты управления вооружением. В хвостовой части консоли расположены трубопроводы и агрегаты топливной системы и гидравлической системы управления закрылками, тормозными щитками и элеронами. На конце каждой консоли крыла установлены гондолы с тормозными щитками. На нижней поверхности гондол установлены фары, а на боковой поверхности с внешней стороны — бортовые аэронавигационные огни.
Обе секции закрылка каждой консоли двухщелевые, сдвижные с дефлектором. Все секции закрылков взаимозаменяемы. Предкрылки и закрылки трёхпозиционные и имеют положения: полётное, манёвренное и взлётно-посадочное. Угол отклонения закрылка на манёвре — 10 градусов, на взлёте и посадке — 40 градусов.
Элерон крыла имеет три узла навески, расположен в концевой части крыла и имеет осевую компенсацию. Углы отклонения элерона +/- 23 градуса.
Двигатели Су-25 размещены по обеим сторонам фюзеляжа в специальныхмотогондолахв месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов.
Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными одноконтурнымитурбореактивными двигателямиР-95Штяги по 4 100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском.
Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенныеР-195с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях. Также было снижено инфракрасное излучение, что сделало самолёт менее уязвимым для ракет с ИК-головками самонаведения.
Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.
Особое внимание уделеноживучестиконструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом.
Основным топливом для двигателей являетсяавиационный керосин. Двигатели обеспечивают топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3 660 литров, также возможна подвеска до 2подвесных топливных баков(ПТБ-800) ёмкости по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5 300 литров.
Система запуска обеспечивает автономный и автоматический запуск двигателей и выход их на устойчивую частоту вращения. Запуск двигателей на земле можно производить от бортового аккумулятора или от аэродромного источника питания.
В случае аварийной остановки двигателей или в случае неудавшегося запуска на самолёте предусмотрена системадренажа, обеспечивающая выведение остатков топлива, масла и гидросмеси за борт самолёта.
Для обнаружения, сигнализации и тушения пожара в отсеках двигателей на самолёте установлена система противопожарного оборудования. На самолёте установлено две системы сигнализации о пожаре, по одной на каждый двигательный отсек. Средства тушения пожара включают в себя два огнетушителя и распределительные коллекторы.
Для обеспечения взрывобезопасности топливных баков фюзеляжа и защиты от пожара смежных отсеков, расположенных рядом с топливными каналами и баками, их внутренние объёмы заполнены пористым полиуретаном.
Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1 050 кг.Жизненно важные системы штурмовика продублированы и экранированы менее важными.
Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов — кабины пилота и топливной системы.
Кабина пилота выполнена сварной из авиационнойтитановой брониАБВТ-20. Толщина бронеплит составляет от 10 до 24 мм. Лобовоеостеклениеобеспечивает противопульную защиту и представляет собой стеклоблок толщины 55 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщины 6 мм. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибра до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — калибра до 30 мм.
Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспеченокатапультным кресломК-36Л, обеспечивающим спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками.
Для обеспечения необходимых условий для работы лётчика на самолёте установлена система кондиционирования и кислородное оборудование. Для системы кондиционирования используют воздух, отбираемый за восьмой ступенью компрессора каждого двигателя, который затем охлаждается в воздушных радиаторах и в турбохолодильнике. Система кондиционирования обеспечивает: избыточное давление в кабине; обогрев и вентиляцию кабины; предохранение стёкол фонаря от запотевания; необходимую температуру в блоках радиоэлектронного оборудования.
Кислородное оборудование совместно со специальным снаряжением обеспечивает жизнедеятельность лётчика длительно на всех высотах полёта самолёта и кратковременно при катапультировании. Кислородное оборудование состоит из двух систем: основной и кресельной. Основная система состоит из бортового комплекта кислородного прибора и кислородных баллонов. Подача кислорода в маску производится лёгочным автоматом кислородного прибора, начиная с высоты 2 км. Кресельная кислородная система предназначена для питания кислородом при катапультировании в кресле и последующем спуске, при отказе основной системы, для обеспечения всплытия из под воды после катапультирование и пребывания на плаву в течение трёх минут с момента включения системы.
Гидравлическая система самолёта состоит из двух независимых друг от друга гидросистем. Первая гидросистема обеспечивает управление колесом передней опоры шасси, уборку и выпуск тормозных щитков, уборку и выпуск предкрылков и закрылков, перестановку стабилизатора, управление элеронами, аварийный выпуск шасси, автоматическое торможение колёс основных опор при уборке шасси, аварийное торможение колёс основных опор шасси. Вторая гидросистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, основное торможение колёс основных опор шасси, управление элеронами, управление колесом передней опоры шасси. Каждая гидравлическая система имеет свой источник давления — насос, свои распределительные устройства, исполнительные органы, трубопроводы и ёмкости с рабочей жидкостью. Давление в гидросистемах 210 кг/см.
Система электроснабжения самолёта состоит из источников электроэнергии и электрической сети, в которую входят: аппаратура управления, регулирования и защиты, коммутационная аппаратура, электропроводка и электроразъёмы. Источниками электроэнергии являются генераторы переменного и постоянного тока. Преобразователи обеспечивают электроэнергией каждый свою группу потребителей. Аварийным и резервным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи. Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам питания на борту установлены два штепсельных разъёма аэродромного питания — один постоянного тока, второй трёхфазного переменного.
В состав бортового оборудования входят: навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением, средства объективного контроля, система постановки помех.
В целом, идеология бортового оборудования Су-25 взята (с некоторыми доработками и изменениями) отСу-17М2/3.
Су-25 оснащён мощным комплексом вооружения:авиапушками,авиабомбамиразличного калибра и назначения,управляемымиинеуправляемыми ракетами «воздух-земля»,управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений.
Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкойГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружения «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» — авиационные пусковые устройства АПУ-60.
Штурмовик вооружён встроенной пушечной установкой ВПУ-17А с двуствольной 30-ммавиапушкойГШ-30-2(индексГРАУ9А623), выполненной посхеме Гаста. Авиапушка предназначена для поражения бронетехники, открыто расположенной живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка является относительно компактной для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется маневрированием самолёта.
Питание пушки — ленточное. Управление стрельбой — с помощью электровоспламенения, с использованиемпостоянного тока напряжением 27вольт. Полный боезапас составляет 250 снарядов, причём авиапушка может израсходовать боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет сделать до 4 000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с.
Темп стрельбы авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.
Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:
Также возможна установка на штурмовик дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых оснащён двухствольной 23-мм пушкойГШ-23, выполненной посхеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 снарядов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.
В базовом варианте Су-25 могут применять следующие неуправляемые авиабомбы:
Су-25 способен использовать блокиНАРсо следующими ракетами с различнымиБЧ:
Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а такжеСу-17М4) оснащён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клён-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, поэтому в базовой модификации Су-25 не используют управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:
Для самозащиты и борьбы с вертолётами штурмовик оснащён двумя управляемыми ракетамиР-60малого радиуса действия с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты крепятся к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, расположенным под крылом.
Поскольку ракеты Р-60 сняты с производства, а сроки их хранения подходят к концу, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ(3) пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяется ракетаР-73, пусковое устройство которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.
Производство штурмовика было организовано на двух авиазаводах СССР:
Капитально-восстановительные ремонтыСу-25 в СССР делали следующие предприятия:
В 21-м веке ремонт и переделка Су-25 в Су-25СМ осуществляется на121-м авиаремонтном заводе(с 2002 года по н.в.). Адрес предприятия: Московская обл., Одинцовский район, п. Старый Городок, ул. Почтовая, д. 10.
КВР Су-25 занимается322-й авиаремонтный заводв Воздвиженке ( адрес: 692557, Приморский край, Уссурийский район, с. Воздвиженка, ул. Жуковского, 5)
Ремонтом палубных вариантов Су-25УТГ некоторое время занимался67-й авиаремонтный завод ВМФв Североморске (адрес: 184601, Мурманская область, г. Североморск, ул. Гвардейская). Предприятие ликвидировано в 2005 году.
За рубежом ремонтом и модернизацией Су-25 занимаются следующие предприятия:
В республике Беларусь —558-й авиаремонтный завод(адрес: Беларусь, г. Барановичи ул. 50 лет ВЛКСМ, 7).
В Узбекистане —Чирчикский авиационный ремонтный завод(адрес: 111722, Узбекистан, Ташкентская обл. г. Чирчик)
На Украине —Запорожский государственный авиаремонтный завод «МиГремонт»(бывший 713-й АРЗ МО СССР, почтовый адрес: г, Запорожье, п. Военстрой 124)
Также были неоднократные попытки возобновления производства, ремонта и модернизации Су-25 на других предприятиях как в РФ, так и за рубежом. Например, в конце декабря 2015 годаЕвпаторийский АРЗ(это бывший 316-й АРЗ ВМФ; почтовый адрес предприятия: 297402, республика Крым, г. Евпатория, ул. 5-1 городок, ЗД. 20-Б) получил заказ на ремонт и модернизацию Су-25, но выполненное и текущее состояние работ по данному типу ЛА достоверно не известно.
Источник данных: И. Бедретдинов «Су-25»
В настоящее время в 19 государствах эксплуатируется 411 штурмовиков Су-25 различных модификаций. Во всех государствах эти самолёты постепенно снимаются с вооружения из-за устаревания и уменьшения ресурса. Новые контракты на поставку самолётов не заключаются, производство не ведётся. Средний возраст самолётов превышает 30 лет, что делает затруднительной и неоправданной значительные вложения средств в устаревшую модель, поэтому модернизация, если такая в принципе проводится, ограничивается обновлением электроники и незначительными изменениями.
ВВС Азербайджана— 33 Су-25, 5 Су-25УБ по состоянию на 2024 г.
1 угнан из ВС РФ в 1992, позже ещё 1 угнан из ВВС Грузии и 5 получено иными методами. 4 потеряно вПервой карабахской войне, 3 в строю в 2001 году, остальные приобретены позже..1 потерян в 2020 г.
ВВС Армении— до 16 Су-25, 1 Су-25УБК по состоянию на 2024 г.
6 Су-25К и 2 Су-25УБК доставлены из РФ в 1992-93 гг.. Ещё 1 Су-25К новой постройки угнан из Грузии в 1993 г.11 Су-25 (10 и 1 УБК) куплено у Словакии в 2010 г.1 Су-25К потерян в 2020 г.
ВВС и войска ПВО Республики Беларусь— 21 Су-25К/УБК по состоянию на 2024 г.
ВВС Болгарии— 5 Су-25К, 1 Су-25УБК по состоянию на 2024 г.
Командование авиации и ПВО— 3 Су-25КМ и 2 Су-25УБ (2 Су-25 на хранении) по состоянию на 2024 г.
ВВС ДР Конго— до 4 Су-25 по состоянию на 2024 г.
В 1999-2000 гг. 4 новых Су-25 куплены у Грузии; 2 разбились, ещё 2 куплены у Украины в 2013 г.
ВВС Ирака— ~19 Су-25/К/УБК  по состоянию на 2024 г.
Всего получено 73 от СССР. 15 остались в строю до 2002 г.5 куплено у Белоруссии и/или России в 2014 г.
Силы воздушной обороны Республики Казахстан— 12 Су-25, 2 Су-25УБ по состоянию на 2024 г.
ВВС КНДР— 34 Су-25К/УБК по состоянию на 2024 г.
Получены от СССР в 1987—1989 гг.
ВВС Нигера— 2 Су-25 по состоянию на 2024 г.В нерабочем состоянии, требуется капитальный ремонт.
Поставлены Украиной в 2013 г.
ВВС Перу— 2 Су-25, 2 Су-25УБК (8 Су-25, 6 Су-25УБК на хранении) по состоянию на 2024 г.
В 1998 году 18 куплены у Белоруссии.
ВВС Судана— ~8 Су-25К/УБ по состоянию на 2024 г.
Всего приобретено 24 Су-25 из Белоруссии: 14 в 2008—2009 гг. и 10 в 2013 г.
ВВС и войска ПВО Туркменистана— 19 Су-25 и 12 Су-25МК по состоянию на 2024 г.
Войска ПВО и ВВС Узбекистана— 12 Су-25/БМ/СМ3 по состоянию на 2024 г.
Воздушные силы Вооружённых сил Украины— ~50 Су-25 по состоянию на 2024 г.
ВВС Чада— 6 Су-25, 1 Су-25УБ (2+ Су-25, 1+ Су-25УБ на хранении) по состоянию на 2024 г.
4 Су-25 и 2 Су-25УБ куплены у Украины в 2009 г., ещё 4 Су-25 куплено у Украины в 2013 г.
ВВС Экваториальной Гвинеи— 2 Су-25 и 2 Су-25УБ по состоянию на 2024 г.
Су-25УБ закуплены в 2005 г., в 2024 г. отправлены в ремонт. Су-25 закуплены в Украине в 2009 г., в нерабочем состоянии.
ВВС Эфиопии— 1 Су-25Т и 2 Су-25УБ по состоянию на 2024 г.
2 Су-25ТК и 2 Су-25УБК доставлены из РФ в 2000 году, один списан. Поставлены на хранение в 2001 году и расконсервированы в 2010 г.
Национальные ВВС Анголы— 8 Су-25 и 2 Су-25УБ на хранении по состоянию на 2024 г.Куплены у СССР в 1988 г.
Вооружённые силы Гамбии— 1 Су-25, по состоянию на 2008 год, по состоянию на 2023 год на вооружении не стоит.
ВКС Корпуса стражей исламской революции— 7 Су-25К и 3 Су-25УБК, по состоянию на 2016 год. По состоянию на 2023 год на вооружении не стоит.
ВВС Кот-д’Ивуара— 2 Су-25, по состоянию на 2004 год. В 2004 г. у Белоруссии было закуплено четыре самолёта, в том числе два учебно-тренировочных.В ноябре девять французских солдат были убиты и 23 ранены, когда два ивуарийских Су-25 бомбили французские позиции в Буаке. В результате французские солдаты уничтожили Су-25 на аэродроме Ямусукро.
ВВС Мали— 1 Су-25 поставлен Россией в августе 2022 г.Разбился 4 октября 2022 г.
Авиационная бригада Северной Македонии— 4 Су-25К / Су-25УБК сняты с вооружения в 2004 г.Переданы Украине в 2023 г.
Воздушные силы Словакии— 10 Су-25К сняты с вооружения в 2002 году и проданы Армении.
ВВС СССР— до разрушения Советского Союза в составе ВВС было сформировано 13 штурмовых авиаполков, вооружённые Су-25. Практически все они дислоцировались в западных округах страны, а также на территории ГДР (три полка). Только один полк находился на востоке страны — это 187-й гвардейский штурмовой авиационный полк (второго формирования) на аэродроме Черниговка. В связи со снятием с вооружения СВВПЯк-38в конце 80-х гг было начато перевооружение на Су-25 трёх полков морской авиации (на ЧФ, СФ и ТОФ). Также Су-25 имелись в отдельных эскадрильях, инструкторско-исследовательских полках и других организациях минобороны, всего Су-25 эксплуатировали 23 авиационные в/части
Воздушные силы Чехии— 24 Су-25К/Су-25УБК сняты с вооружения в 2000 г.12 продано Грузии в 2000 г.
ВВС Чехословакии— перешли в воздушные силы Чехии и Словакии в январе 1993 г.
Военно-воздушные силы Эритреи— 2 Су-25 и 2 Су-25УБ, по состоянию на 2016 год. По состоянию на 2023 год на вооружении не стоит.
Весной 1980 года два опытных Су-25 (прототипы Т8-1 и Т8-3) проходили вДРАвойсковые испытания вособых условиях—операция «Ромб»(см. отдельную статью).
4 февраля 1981 года на базе80-го отдельного штурмового авиационного полка(аэродром Ситал-Чай Азербайджанской ССР) была сформирована200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья, которая по окончании формирования и комплектования (12 самолётов) в июне 1981 года была передислоцирована на аэродромШиндандв ДРА. Задачами эскадрильи были определенывойсковые испытанияСу-25 — операция «Экзамен».
Эти испытания выявили, что по совокупности лётно-технических характеристик и номенклатуре вооружения Су-25 превосходил базирующиеся также на аэродроме Шинданд и выполняющие аналогичные задачи истребители-бомбардировщикиСу-17. Только за первый год боевой работы 200-й штурмовой эскадрильи в Афганистане было выполнено более 2000 боевых вылетов, при этом не было потеряно ни одного самолёта (за исключением самолёта капитана Дьякова, потерпевшего катастрофу 14 декабря 1981).
200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья проработала на войне по 1984 год включительно. За это время в 200-ю ОШАЭ последовательно были откомандированы все три эскадрильи 80-го отдельного штурмового полка, где получили реальный боевой опыт применения Су-25.
Директивой Генерального штаба ВС СССР от 9 октября 1984 года на базе управления и одной авиационной эскадрильи 80-го штурмового полка, а также личного состава 200-й штурмовой эскадрильи был сформирован новый378-й отдельный штурмовой авиационный полк(войсковая часть/полевая почта 16411) трёхэскадрильного состава, с базированием на аэр. в Баграме (две АЭ) и Кандагаре (одна АЭ). 200-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья была развёрнута в полк двухэскадрильного состава (24 самолёта) —60-й отдельный штурмовой авиационный полк, который провоевал в Афганистане до 1988 года.
В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, порой после выполнения боевого задания возвращались самолёты со 150 пробоинами (по сравнению с другими самолётами Су-25 выдерживал в 4-6 раз больше попаданий). Начиная с середины войны и всё более активного применения моджахедами ПЗРК типа «Стингер» потери стали расти. Ряд источников говорил о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом отмечалось, что не было ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя есть предположение, что самолёт старшего лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли).
Исследователь Виктор Марковский посчитал эти данные неполными и, ссылаясь на документыВВС 40-й армиии КП ВВС КТуркВО, сообщил о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, указав, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в ДРА, по крайней мере, 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25 (список приведён ниже).
Самолёт поступил на вооружениеВВС Иракаво второй половине 1980-х годов. Данные об использовании противоречивые: по одним данным, Су-25 применялся очень интенсивно, по другим — выполнил буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения и возможных потерях ничего не известно. Первые Су-25 были введены в эксплуатацию иракскими ВВС в 1987 году и выполнили около 900 боевых вылетов ближе к концу войны, выполнив основную часть иракских воздушных атак. Во время наиболее интенсивных боевых действий войны иракские Су-25 выполняли до 15 боевых вылетов в каждый день. В одном зарегистрированном инциденте иракский Су-25 был сбит иранской ракетой «Хок» класса «земля-воздух», но пилот успел катапультироваться. Это был единственный подтверждённый сбитый иракский Су-25. После войны Саддам Хусейн наградил всех пилотов Су-25 иракских ВВС высшими военными наградами страны.
ВВС Анголыполучили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и применяли их против подразделенийУНИТАна протяжении 1990-х годов.
Су-25 ВВС Ирака в боевых действиях участия не принимал, но понёс боевые потери. Воздушное превосходство коалиционных сил было настолько велико, что большинству иракских Су-25 даже не удалось подняться в воздух. 25 января 1991 года семь Су-25 иракских ВВС покинули Ирак и приземлились в Иране, где были включены в составВВС Ирана. Два СУ-25 были сбиты американскими истребителямиF-15во время попытки перелёта в Иран. Сбитые Су-25 упали в пустыне вблизи с государственной границы с Ираном. Это был единственный воздушный бой иракских Су-25 за всю войну. Всего иракцы потеряли 31 Су-25.
В ходе конфликта принимали участие Су-25ВВС Россиии ВВСУзбекистана.
Во время войны Су-25 был применёнВВС Грузии, причём несколько самолётов было сбито абхазской системойПВО. Су-25 ВВС Грузии был сбит 4 июля 1993 года ПЗРК 9К34 «Стрела-3», другой Су-25 был сбит дружественным огнём ЗУ-23-2, а также Су-25 был сбит 13 июля 1993 года из ПЗРК 9К32 «Стрела-2».
Су-25 стал первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года лётчик ВВС России азербайджанского происхожденияВагиф Курбановугнал свой штурмовик вАзербайджани совершал на нём боевые вылеты, пока не был сбит. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и армянская сторона, получившая их в условиях секретности от России. В целом в ходе войны азейрбайджанцы потеряли 7 Су-25, армяне — 1.
Су-25 активно применяли в боевых действиях в Чечне. Первые удары на Су-25 лётчики нанеслипо аэродрому Ханкалас авиацией, попавшей под контроль чеченских бандформирований. Было уничтожено более 200L-29иL-39. 17-18 января 1995 года российские лётчики на Су-25 нанесли удары по дворцу Дудаева, в результате только в подземном бункере было убито не менее 130 боевиков. Наиболее интенсивно лётчики на Су-25 действовали зимой и весной 1995 года, а в дальнейшем применяли эпизодически в силу характера войны после июньского перемирия. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за боевых повреждений). Несмотря на свою высокую боевую живучесть, один Су-25 был потерян в результате гибели пилота от огня противника изкрупнокалиберногостанкового пулемётаДШК— пули пробили небронированное боковое стекло фонаря кабины.
Восемь самолётов были закуплены руководством демократической республики Конго в 1999 году. Из-за отсутствия в национальных ВВС подготовленных лётчиков все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России,УкраиныиБелоруссии.
Обе стороны конфликта располагали штурмовиками Су-25 к началу третьего раунда боевых действий в мае-июне2000 года. Штурмовики Су-25 использовали в ВВС Эфиопии для нанесения ударов по эритрейским целям. 15 мая 2000 года лётчик истребителя МиГ-29 ВВС Эритреи сбил эфиопский Су-25, в результате чего пилот погиб. Отмечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 иХ-29.
Су-25 активно использовали для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям, и лётчики совершали вылеты на «свободную охоту». Интенсивность действий резко снизилась после завершения основной фазы боевых действий весной 2000 года. К середине2001 годабыло потеряно 6 штурмовиков.
Непосредственно в ходе боевых действий ВВС Македонии получили от Украины несколько Су-25. Они были использованы в македонских ВВС для ударов по позициям албанских боевиков, начиная с 24 июня 2001 года. Наиболее успешная операция была проведена 10 августа 2001 года в селе Радуша, когда лётчики на Су-25 атаковали албанских боевиков, которые в течение двух предыдущих дней устроили засаду и убили 16 македонских солдат.
Несколько иракских Су-25 были захвачены американской армией.
Днём 6 ноября лётчик на самолёте Су-25, принадлежавшем Ивуарским ВВС, атаковал позиции французского миротворческого контингента, в результате чего 9 миротворцев были убиты, 31 ранен. Также погиб 1 американский гражданин. Через несколько часов лётчики французской авиации совершили ответный налёт на аэропорт Ямусукро и уничтожили на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.
В ходе конфликта Су-25 активно применяли в ВВС России иВВС Грузии. В войне были применены Су-25СМ, но так как на этих самолётах отсутствовала системаРЭБ, они часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволял самолёту работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном на штурмовике использовали НАР и авиабомбы.ВВС России потеряли в ходе пятидневной войны 6 штурмовиков (два Су-25БМ, три Су-25СМ, один Су-25К), в том числе 3 были сбиты в боевых вылетах и ещё 3 вернулись на аэродромы с боевыми повреждениями и были позднее списаны. Южно-осетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов (см.подробнее).
По данным международной организацииAmnesty Internationalв ВВССудананеоднократно применяли Су-25 для атак на военные и гражданские объекты вДарфуре. Самолёты были поставлены из Белоруссии в 2008—2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан Организацией Объединённых Наций, поставляемое в страну оружие не должно использоваться в боевых действиях в Дарфуре.
В 2014 году штурмовики Су-25 ограниченно применяли в составе ВВС Украины в ходевойны на востоке Украины. По состоянию на 1 января 2017 года подтверждённые украинской стороной потери самолётов этого типа составили: уничтоженными в результате боевых действий — 7 единиц (2 — Су-25 и 5 — Су-25М1), повреждёнными — 3 единицы., 1 разбился во время учебного полёта над Запорожской областью.
Следственный комитет РФрассматривал версию о сбитии украинским Су-25пассажирского самолёта Боинг 777в июле 2014 года. Эту версию высказало руководство самопровозглашённойЛНР. Генеральный конструктор самолёта Су-25В. П. Бабакзаявил, что штурмовик не способен сбить самолёт, летящий на высоте 10500 метров. Версия о причастности Су-25 к катастрофе была окончательно отвергнута в 2016 году на брифинге Министерства обороны России, на котором было заявлено, что по данным радара в момент гибели Боинга рядом с ним не было никаких сторонних объектов.
Су-25 используются обеими сторонами в ходевторжения России в Украину (с 2022 года). Согласно различным данным, на начало 2022 года ВВС Украины имели от 17 до 34 боеспособных Су-25, а ВКС России — от 179 до 192.
Начиная с 24 февраля 2022 года ВКС России потеряли как минимум 23 штурмовика Су-25, что составляет 30 % потерь ВВС на август 2022 года. Украинские источники утверждают, что, по меньшей мере ещё 15 Су-25 были сбиты в сентябре и октябре. Кроме ВКС России, Су-25 применялисьчастной военной компанией «Вагнер, за год потерявшей не менее 5 самолётов этого типа сбитыми. Одним из них был Су-25, сбитый в Луганской области из ПЗРК «Игла» и пилотировавшийся летчиком с высшим званием — генерал-майором в отставке 63-летнимКанаматом Боташевым.
Министерство обороны Россиик осени 2023 года заявляло об уничтожении 70 украинских Су-25, что в несколько раз больше, чем ВВС Украины имели к началу войны, и больше, чем могло бы быть даже с учётом поставок из странНАТО.
На закупленных руководствомИракав России и доставленных в конце июня2014 годаСу-25 лётчики совершили первые боевые вылеты25 декабряв небе над окрестностями иракского городаТикритв провинцииСалах-эд-Дин, против боевиков террористической организации «Исламское государство».
1 июля 2014 года ВВСКорпуса стражей исламской революциидоставили семь Су-25, большинство из которых были бывшими иракскими самолётами времёнвойны в Персидском заливе. Они были быстро втянуты в боевые действия, выполняя воздушные налёты уже в начале августа 2014 года и позднее расширяя зону своей деятельности.
Иракские Су-25 выполняли основную часть боевых вылетов против «Исламского государства», совершив 3 562 боевых вылета в период с июня 2014 года по декабрь 2017 года, к этому времени ИГ потеряло контроль над всей территорией, которую они ранее контролировали в Ираке.
С 30 сентября 2015 года 12 Су-25СМ / УБМ использовали в составесмешанной авиагруппы ВКС России в Сириив рамках оказания помощи в операциях против террористической организацииИГ.
1 машина потеряна 3 февраля 2018 года. Су-25 сбит изПЗРКподИдлибом. ЛётчикРоман Николаевич Филиповкатапультировался, после чего был окружён боевиками «Джабхат фатх аш-шами подорвал себя гранатой».
Су-25 состояли на вооружении обеих сторон конфликта. По заявлению азербайджанской стороны, Армения за всё время конфликта потеряла 5 самолётов Су-25. По заявлению армянской стороны, ВВС Азербайджана потеряли четыре Су-25 за один день. Однако, данные, представленные армянской стороной, были подвергнуты сомнению рядом военных экспертов.
ВВВС ПеруСу-25 использовались в эскадрилье EA.112 для борьбы с самолётами перевозящими кокаин и достигли в этом очень значительных успехов.
Первую воздушную победу перуанский Су-25 одержал в 1998 году.
18 июля 2000 года перуанский лётчик на Су-25 сбил самолёт, на котором перевозили наркотики.
Всего за период с 1998 по 2001 год перуанские Су-25 одержали 25 воздушных побед над самолётами наркоторговцев, для уничтожения использовалась преимущественно пушкаГШ-30-2и по крайней мере в одном случае применялась ракетаР-60.
Вся информация о перечисленных ниже лётных происшествиях собрана в интернет-источниках. Список не является полным (хотя достаточно полно отражает картину потерь самолётов в составе ВВС России в конце 1990-х и 2000-х годах), в частности, нет данных об аварийности Су-25 в СССР.