Boeing B-52 Stratofortress

ElBoeing B-52 Stratofortresses unbombardero estratégicosubsónicode largo alcance, propulsado pormotores de reacción, fabricado por la compañíaestadounidenseBoeing, y que está en servicio en laFuerza Aérea de los Estados Unidos(USAF) desde 1955.
A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, elB-52pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo dealarecta propulsado por seis motoresturbohélice, hasta el prototipo finalYB-52, deala en flechay propulsado por ochoturborreactores. El avión realizó suprimer vueloel 15 de abril de 1952 con«Tex» Johnstoncomopiloto de pruebas.​
ElB-52 Stratofortressreemplazó gradualmente alConvair B-36entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portararmas nuclearesen las misiones de disuasión de laGuerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, elStratofortresssolamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.​
La USAF ha tenido a losB-52en servicio activo desde 1955, inicialmente con elMando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por elMando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creadoMando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido alB-52en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimentalNorth American XB-70 Valkyrie, elsupersónicoRockwell B-1 Lancery elfurtivoNorthrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, elB-52se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británicoEnglish Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son elTupolev Tu-95soviético,​ y los estadounidensesLockheed C-130 Hercules,​Boeing KC-135 Stratotanker,​ yLockheed U-2.​
El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actualMando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevobombardero estratégico«capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».​ El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros detorreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10 400 m (34 000pies) y unradio de combatede 8000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado decañonesde 20 mm y 4500 kg debombas.​ El 13 de febrero de 1946, laFuerza Aérea de Estados Unidosemitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantesBoeing,Consolidated AircraftyGlenn L. Martin Company.​
El 5 de junio de 1946, elModel 462de Boeing, un avión dealarecta propulsado por seismotoresturbohéliceWright T35, un peso bruto de 160 000 kg y un radio de combate de 5010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.​ El 28 de junio del mismo año, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones dedólares(de 1946) para construir unamaquetaa escala completa del nuevo avión y realizar laingenieríay las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, laFuerza Aéreacomenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó elModel 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105 000 kg, el cual fue considerado aceptable, pero solo por un breve periodo de tiempo.​
Entonces, en noviembre de 1946, el subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, elgeneralCurtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de 140 000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19 000 km, y con capacidad para portararmas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220 000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; elModel 464-16, que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y elModel 464-17, que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40 000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó elModel 464-17con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.​
En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y elModel 464-17ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, elXB-52sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre elConvair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado elModel 464-29con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8500 km (5000 millas).​ En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13 000 km, mucho más allá de las capacidades del464-29.​
La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidenteWilliam McPherson Allen,​ y en enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo elreabastecimiento en vueloy elala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control queNorthrophabía experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volanteYB-35eYB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototiposModel 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10 700 m (35 000 pies), un alcance de 11 125 km, y un peso bruto de 125 000 kg incluyendo los 4500 kg de bombas y los 75 225litrosde combustible.​
En mayo de 1948, el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente,motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948, elModel 464-40sustituyó los turbohélices porturborreactoresWestinghouse J40.​ Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernosPratt & Whitney J57.
El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo464-49acompañada de una maqueta tallada a mano.​ El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico delB-47 Stratojetconala en flechade 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, ytren de aterrizajeprincipal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala.​ Se preveía que el avión superara todas las especificaciones del diseño.​ Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.
A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.​ En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.​ Después de varias intervenciones directas de LeMay,​ el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 avionesB-52Ay 17podsde reconocimiento (unpodes una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento).​ El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos entándemconcabina de burbujacon marcos del estiloB-47por unacabinamás convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.​ Este cambio afectaría a los aviones de producción, ya que los prototiposXB-52mantenían la configuración de cabina original.​
Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipoXB-52provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de fuga del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con elYB-52, el segundoXB-52modificado con más equipamiento operacional, y realizó suprimer vueloel 15 de abril de 1952.​ Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desdeRenton FieldenRenton,Washington, hasta laBase de la Fuerza Aérea Larson(en el mismo estado) con elpiloto de pruebasde BoeingAlvin M. "Tex" Johnstony elteniente coronelde la Fuerza AéreaGuy M. Townsend.​​ ElXB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en eltúnel de vientoy 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con laspruebas en vuelosin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderosB-52.​ Diseñar elB-52había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando elB-29 Superfortresspor ejemplo solo había necesitado 153 000 horas).​
El competidor no oficial delB-52por un contrato con la Fuerza Aérea fue elConvair YB-60, que era una evolución delConvair B-36conala en flechay completamente propulsado pormotores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que elB-52, estaba propulsado por ocho motoresturborreactoresPratt & Whitney J57-P-3montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.
El ConvairYB-60realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado porBeryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el BoeingYB-52en el primer vuelo, al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. ElYB-60era aproximadamente 160 km/h más lento que elYB-52y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada (32,6tcontra las 19,5 t delYB-52) pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea, debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadasBig Bellyincrementarían la carga de bombas delB-52hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, elYB-60fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción delB-52.​
De los treceB-52Apedidos, solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.​ El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron comoB-52B, y fue el primer modelo en entrar en servicio.​ La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el generalNathan Farragut Twiningdijo:
ElB-52pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modeloAhasta elH, durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.
ElB-52es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones. Se trata de un avión conala en flechade 35°, ochomotores de reacciónmontados por parejas en cuatro soportes subalares, ytren de aterrizajeprincipal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad duranteaterrizajesconviento cruzado.​ Es capaz de volar a altasvelocidades subsónicasaaltitudesde hasta 15 000 m. Puede portar armamento convencional guiado de precisión onuclearcon capacidad de alcance a nivel mundial.​
En un conflicto convencional, elB-52puede llevar a caboataques estratégicos,apoyo aéreo cercano,interdicción aérea, ofensivas aéreas y operaciones marítimas. El uso delreabastecimiento en vuelohace que elB-52tenga un alcance solo limitado por el aguante de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14 000 km. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a laArmadaen operacionesantibuquey colocación de minas. Dos avionesB-52, en dos horas, pueden monitorizar hasta 364 000 kilómetros cuadrados de superficie oceánica.​
Los pilotos usangafas de visión nocturnapara mejorar su visión durante la noche; estas proporcionan mayor seguridad durante las operaciones devuelo a bajo nivel, incrementando la habilidad del piloto para ver bien el terreno, evitar los radares enemigos y ver otras aeronaves en un entorno sin luces.​​
En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de modificaciónBig Four(también conocido comoModification 1000) para todos losB-52operacionales, excepto para los últimos modelosB. El programa fue completado en 1963.​ Las cuatro modificaciones fueron:
La capacidad para portar hasta 20 misiles nuclearesAGM-69 SRAMfue añadida a los modelosGyHa partir de 1971.​ Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variantes delB-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programasBlue Band(1957),Hard Shell(1958), yQuickClip(1958). Este último equipó correas de seguridad que impiden una pérdida de combustible catastrófica en caso de que falle una abrazadera.​
Los continuos problemas con laaviónicaavanzada se abordaron en el programaJolly Well, completado en 1964, que mejoró componentes delordenadorde seguimiento del terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965. Este podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad decontramedidas electrónicasdelB-52fue ampliada con los programasRivet Rambler(1971) yRivet Ace(1973).​
Lafatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 mediante el programa de tres fasesHigh Stress, en que se involucró a los aviones cuando llegaban a las 2000 horas de vuelo.​ Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de 2000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimientoPacer Plankcompletado en 1977.​​ Eldepósito integralintroducido en los modelosGyHera aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de tensiones durante el vuelo que elalaantigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programaECP 1050.​ Este fue seguido de una sustitución delarguerosy recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programaB-52 Stability Augmentation and Flight Control(ECP 1195) en 1967 para aumentar la estabilidad de la aeronave.​
Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se incorporó elsistema de visión electro-óptico(EVS) AN/ASQ-151 a losB-52GyHentre 1972 y 1976, consistente en un sistema de sensoresinfrarrojo de barrido frontal(FLIR) ytelevisión de bajo nivel de luz(LLLTV) montados en unos salientes bajo el morro.​
Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de losB-52, se decidió adaptarlo para el uso demisiles de crucerolanzables desde el avión (ALCM por sus siglas eninglés;Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto elAGM-86 ALCMrespaldado por la Fuerza Aérea como elBGM-109 Tomahawkrespaldado por laArmada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por elB-52(y finalmente por elRockwell B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194 avionesB-52GyHpara poder portar 12 misiles AGM-86 enpilones subalares, y 82B-52Hfueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave. Con el fin de cumplir los requisitos deltratado SALT IIsobre aviones armados con misiles de crucero, losB-52Garmados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para que los satélites de reconocimiento los identificasen fácilmente. Como se asumió que todos losB-52Hfueron modificados, este modelo no requirió modificaciones visuales adicionales.​ En 1990 entró en servicio el misil de crucero concapacidad furtivaAGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al AGM-86, su alto coste y el final de laGuerra Fríasupusieron la parada de su producción después de solo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nucleares).​
Boeing ha sugerido remotorizar la flota deB-52Hcon elRolls-Royce RB211 534E-4, desde los motores del diseño originalPratt & Whitney J57en los primeros modelos, se trataría de sustituir los ocho nuevos motoresPratt & Whitney TF33(con unempujetotal de 8× 17 000lbf) por cuatro motores RB211 (con un empuje total de 4× 37 400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales, los motoresRolls-Royceincrementarían el alcance y la carga útil de los aviones, y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado y no se pudo realizar; el avión todavía mantiene el diseño original de 8 motores.
Su consecución tendría un coste aproximado de 2560 millones dedólares(36 millones × 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dólares, en cambio un estudio de la propuesta hecho por laGovernment Accountability Office(GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que mantener los motores existentes.​ El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,​ y revisado en 2004, identificando numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de Boeing. El informe de la DSB pidió a la Fuerza Aérea que cambiara los motores del avión sin demora, y además declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases deefecto invernadero, e incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo en 2003.​ Aun así, la remotorización aún no ha sido aprobada.
En 2007, elB-52Hfue equipado con elpod de búsqueda de objetivos LITENING, dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiadolásera distancia. Además con la ayuda del sensorinfrarrojo de barrido frontal(FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rangoinfrarrojodelespectro electromagnéticoy de la cámaraCCD, para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales, para reunir información de inteligencia delcampo de batalla, evaluar daños en el mismo, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del avión por varios años más.​
En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante delB-52divididos en varios aspectos, que sumados dan elcoste de despeguedel modelo; y por último, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están endólares estadounidensesaproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.​
ElB-52pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.​ Se fabricaron un total de 744 ejemplares, el último en octubre de 1962.​
De la primera versión de producción, elB-52A, solo se construyeron tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para laspruebas en vuelo.​ El modelo de producciónB-52Adifiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera delfuselajefue rediseñada, lacabina de burbujacon asientos entándemfue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar másaviónicay un sexto tripulante, el oficial deguerra electrónica, sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.​​ En la parte posterior del fuselaje se le montó unatorretade cola con cuatroametralladorasde 12,7 mm (.50) provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360galones(1363litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar untanque de combustible externode 1000 galones (3785 litros) debajo de cada ala. Los depósitos actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.​​
El últimoB-52Aproducido (número de serie52-0003) fue modificado y redesignadoNB-52Aen 1959 para transportar elavión experimentalNorth American X-15. Fue provisto de un soporte bajo elaladerecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8×2,4 m delflapdel ala para hacer sitio a la cola delX-15. Se le instalaron tanques deoxígeno líquidoyperóxido de hidrógenoen las bodegas de bombas para abastecer de combustible alX-15antes de ser lanzado. El primer vuelo con elX-15fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fue el 8 de junio del mismo año. ElNB-52A, llamado"The High and Mighty One", transportó elX-15en 93 de los 199 vuelos del programa.​
LaB-52Bfue la primera versión en entrar en servicio con laUSAF, el 29 de junio de 1955 con la93.ª Ala de Bombardeoen laBase de la Fuerza Aérea Castle(California).​ Esta versión incluyó cambios menores en los motoresPratt & Whitney J57y en laaviónica, con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo deB-52listo para el combate.​
Siete de losB-52Bposteriormente fueron convertidos a la versiónB-52C, con el denominado «Proyecto Girasol» (Project Sunflower).​
De los 50B-52Bfabricados, 27 tenían capacidad para portar unpodde reconocimiento, en ese caso eran denominadosRB-52By tenían una tripulación incrementada hasta los ocho miembros.​ Elpodpesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinación decámarasK-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos operadores sentados enasientos eyectableshacia abajo. La instalación delpodsolo requería cuatro horas de trabajo.​​
ElNB-52Bfue elB-52Bnúmero de serie52-0008convertido en plataforma de lanzamiento delX-15. Estuvo en servicio con el nombre deBalls 8(por los ceros y el ocho del número de serie52-0008) en apoyo de las investigaciones de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en elB-52Bmás antiguo en volar. Fue reemplazado por unB-52Hmodificado.​
En elB-52C, la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41 700galones(157 851litros) por medio de la incorporación de unos depósitos de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11 356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13 605 kg, llegando al peso total de unos 204 167 kg. El vientre del avión fue pintado con pintura de colorblanco anti-flash, destinada a reflejar laradiación térmicadespués de una detonación nuclear.​
RB-52Cfue la designación dada, pero raramente utilizada, a los avionesB-52Cconvertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a losRB-52B.​
ElB-52Dfue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadasBig Bellypermitieron que elB-52Dpudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar elbombardeo en alfombrasobreVietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.​
En la versiónB-52E, el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.​
Uno de los aviones del modeloE(número de serie56-0631) fue modificado como banco de pruebas para probar varios sistemas delB-52. Redesignado comoNB-52E, el avión fue equipado concanardsy un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (siglas deLoad Alleviation and Mode Stabilization) que reduce la fatiga de la estructura que provocan las ráfagas devientodurante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba, elNB-52Evoló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que lavelocidad nunca excedida (Vne)sin sufrir ningún daño debido a que loscanardseliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento.​​
La versiónB-52Frecibió los nuevos motoresPratt & Whitney J57-P-43Wcon una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motoresPratt & Whitney J57.​ Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente se resolvieron con varios programas de modificaciones, denominadosBlue Band,Hard Shell, yQuickClip.​
ElB-52Gse propuso para ampliar la vida de servicio de losB-52durante los retrasos en el programa delB-58 Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con un ala completamente nueva y con motoresPratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significativo de ellos fue la introducción de unas nuevas alas condepósitos de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente, pero también aumentaron el peso bruto del avión en unos 17 235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par dedepósitos de combustible externosde 2650 l bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionalesalerones, utilizando en su lugar losespóileres'para el control dealabeo. Elestabilizador verticalfue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4540 litros, y elradomodel morro fue alargado. Elartillero de colafue trasladado a la cabina principal y provisto de unasiento eyectable. La tripulación se distribuye según un concepto denominado"Battle Station"(en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador decontramedidas electrónicas) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. ElB-52Gentró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el últimoB-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos losB-52Gfueron destruidos en cumplimiento con elTratado de Reducción de Armas Estratégicas(START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.​
ElB-52Htenía la misma tripulación y cambios estructurales que elB-52G. La mejora más significativa fue el cambio de los motores originales por los nuevosturbofánPratt & Whitney TF33-P-3más grandes, los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programaHot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a losturborreactoresoriginales de la primera línea de producción en seriePratt & Whitney J57.
Se le actualizó el equipo decontramedidas electrónicasy la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a uncañón automáticoM61 Vulcande 20 mm. Se le preparó para llevar cuatro ejemplares del previstomisil balísticoGAM-87 Skybolt, aunque no llegó a incorporarse. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.​ El último aparato producido, elB-52Hnúmero de serie61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962.​​ Entre 1991 y 1994 se les eliminaron los cañones de cola a todos losB-52H, y aunque se mantuvieron los instrumentos asociados por si se necesitaba volver a instalarlos, se prescindió de los artilleros que los manejaban.​
Con la retirada de losEA-6B Prowlerla USAF se planteó aprovechar algunos aviones y convertirlos en EB-52H o B-52HCore Component Jammer(CCJ). Se trataba de equipar el B-52 con sistemas de interferencia adicionales que saturaran las defensas aéreas enemigas. La idea comenzó cuando las necesidades de la guerra en Kosovo requirieron el empleo de todos los aviones de guerra electrónica disponibles.​
El B-52H Stratofortress SOJ (stand-off jammer) fue un proyecto para incluir capacidades de interferencia electrónica. Se hubieran añadido nuevos pids en la punta de las alas conteniendo equipos de contramedidas. Cada pod pesaría unos 2000 kg y la previsión de la USAF era convertir 16 B-52. El proyecto fue cancelado en 2006.​
En 2007Boeingse asoció conNorthrop Grummanpara crear una versión de guerra electrónica, denominada B-52Hcore component jammer(CCJ). Boeing fue encargada en 2008 de desarrollar el CCJ.​
Actualmente la idea sigue viva. La USAF quiere instalar pods ALQ-249 para realizar una prueba de concepto.
Hubo ya desde el inicio muchas propuestas de motorizar el B-52 con otros motores. Ya en 1956 y al presentar el B-52G se pensó en equiparlo con cuatro motores J-75.
En 1975, cómo alternativa al discutido programa delRockwell B-1, Boeing presentó al congreso el B-52I. Se proponía incorporar 220 aviones mediante la modernización de B-52 de las variantes D y F. Se incorporaban los sistemas del FB-111 y los motores TF-33-P-7 del avión de transporte C-141. El B-52I conservaría la modificaciónBig Bellyy se instalaría una barquillaPave Tracken un soporte externo. Además se suprimía el puesto del artillero, se instalaban equipos ECM adicionales y se modificaba la disposición de la cabina para hacerla más cómoda en misiones largas. Se preveía que los B-52I apoyaran las operaciones navales realizando misiones de minado y vigilancia marítima, además de poder usar los misilesAGM-84 Harpoon. Para misiones nucleares deberían emplear bombas de caída libre. Algo parecido era la propuesta de contar con 290 B-52J mediante la conversión de las variantes G y H. Contarían para misiones nucleares con misilesAGM-69yAGM-86, y cualquier otro misil de crucero.
Finalmente el Departamento de Defensa optó por un programa para mejorar la flota de B-52 y desarrollar y desplegar el misil de crucero ALCM, opción mucho más barata y efectiva que comprar los 244 B-1A previstos. En esa búsqueda de soluciones baratas y eficientes de la administración Carter uno de los sustitutos propuestos para el B-1 fue unBoeing 747que serviría de lanzadera de misiles crucero.
Actualmente Boeing se encuentra realizando un programa de mejoras del B-52H. Las mejoras son tan significativas que la USAF ha decido nombrar B-52J a los aviones modernizados. Los venerables motores TF-33 serán reemplazados por los nuevos motores F-130 de Rolls Royce. Los carenados tienen un diámetro apreciablemente mayor y los motores suponen un salto tecnológico, mejora de prestaciones y reducción de costes de operación. También se cambiará el radar, pasando a montar una versión del radar AESAAN/APG 79que equipa el F/A-18E. La digitalización y nuevos equipos supondrá reducir en uno el número de tripulantes.Kas torretas de la barbilla que albergan sensores infrarrojos y electro-ópticos se quitarán, ya que estas capacidades las realizarán nuevos equipos más modernos.​
La USAF realizará un gran esfuerzo económico que mejorará significativamente los 76 B-52H que se someterán a la transformación, extendiendo su vida operativa hasta la década de 2050.​
Durante más de cuarenta años, elB-52 Stratofortressha sido la espina dorsal de la fuerza debombardeo estratégicodeEstados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante laGuerra Fría, surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.
En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él comoBUFF,acrónimoeninglésdeBig Ugly Fat Fucker(enespañol: «Gran cabrón feo y gordo» —literal—),​ si bien a veces se sustituyeFucker(‘Cabrón’) porFellow(‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.​
Aunque elB-52Afue la primera variante de producción, ese modelo solo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue elB-52B, que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. ElB-52Bvoló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie52-8711) y entró en servicio con la93.ª Ala de Bombardeo Pesadoen laBase de la Fuerza Aérea Castle,California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones deB-52consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevosB-52Breemplazaron a losB-36operacionales uno por uno.​​
Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra, mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación dehielo, y los ordenadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por laluz solar, mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor. Los motores J57 aun eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956, un fallo de unalternadorcausó el primer accidente fatal de unB-52,​​ que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar losB-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de losB-52, equipos que fueron denominadosSky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaban chequeos rutinarios de una semana por avión.​
El 21 de mayo de 1956, unB-52B(número de serie52-0013) lanzó su primerabomba de hidrógeno(unaMk 15) sobre elAtolón Bikini.​​
Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatroB-52Bde la 93.ª Ala de Bombardeo y cuatroB-52Cde la42.ª Ala de Bombardeorealizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro deAmérica del Norte, en la llamada OperaciónQuick Kick, recorriendo 25 000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatrorepostajes en vuelose hubieran utilizado velocesaviones cisternade reacción en lugar de losKC-97 Stratotankerde hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tresB-52Brealizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la OperaciónPower Flite, recorriendo 39 165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por avionesKC-97. La 93.ª Ala de Bombardeo recibió elTrofeo Mackaypor su logro.​​
ElB-52estableció muchosrécordsen los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, unB-52Destableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10 000 kilómetros sin carga. El mismo día, otroB-52Destableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5000 km sin carga.​​ El 14 de diciembre de 1960, unB-52Gestableció un récord mundial al volar 16 227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (822,3 km/h).​ Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, unB-52Hestableció un récord mundial al volar sin repostar desde laBase Aérea de Kadena,Okinawa(Japón), a laBase Aérea de Torrejón,España, un recorrido de 20 177 km.​
En 1963, el Mando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos): concretamente, estaban operativos 650 avionesB-52, repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.​
Con la situación de escalada en elSudeste Asiático, en junio de 1964, 28B-52Ffueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 lb) bajo el proyectoSouth Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyectoSun Bath.​ En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó laOperación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de laOperación Arc Lightfue llevada a cabo por aparatosB-52Fel 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los 9.º y 441.º Escuadrones de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca deBen CatenVietnam del Sur. En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento en el vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado, y mientras maniobraban para mantener la posición, se produjo una colisión entre dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.​
Como en muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de losB-52que prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a laguerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.
En los primeros días de laOperación Linebacker II, la USAF se resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa coordinación entre las tripulaciones. En seis meses, losB-52desplegados en elSureste Asiáticollevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el final del año, losB-52habían lanzado una media de 8000toneladasde bombas al mes.
En diciembre de 1965, una serie deB-52Dse sometió a modificacionesBig Bellypara incrementar la capacidad de bombas para realizarbombardeo en alfombra. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500lb) o 340 kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb.​ La modificaciónBig Bellyproporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27 215 kg (60 000 lb) en 108 bombas. Así modificados, losB-52Dpodían llevar casi 10 toneladas más de bombas que losB-52F.​ Reemplazando a losB-52F, losB-52Dmodificados entraron en combate en abril de 1966, volando desde laBase de la Fuerza Aérea Andersen, enGuam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas conreabastecimiento en vuelodeKC-135 Stratotanker.​ En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromoU-TapaoenTailandiacon la ventaja de no tener que repostar en vuelo.​ A partir de entonces, esas misiones solo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en laBase de la Fuerza Aérea Castlepara convertir a las tripulaciones de los modelos desdeB-52EhastaB-52H, a losB-52D, para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.​
El 22 de noviembre de 1972, unB-52D(número de serie55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de unmisil superficie-airemientras realizaba una incursión sobreVinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado sobreTailandia. Este fue el primerB-52en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.​
El apogeo de los ataques deB-52en Vietnam fue laOperación Linebacker II(a veces llamada «Bombardeo de Navidad», en inglésChristmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderosB-52(en su mayoría modelosD, pero también algunosGdesprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de bombas). Durante doce días losB-52realizaron 729 incursiones,​ lanzando 15 237 toneladas de bombas sobreHanói,Haiphong, y otros objetivos.​ En total, se perdieron treintaB-52durante la guerra, incluyendo diezB-52derribados sobreVietnam del Nortey otros cinco dañados, que acabaron estrellándose enLaoso Tailandia.​
Durante laguerra de Vietnam, dosartilleros de coladeB-52Dse acreditaron el derribo de dos cazasMikoyan-Gurevich MiG-21 «Fishbed».
El 18 de diciembre de 1972, elB-52en el que iba el artillero de colaSSgtSamuel O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de laOperación Linebacker IIy se disponía a regresar, cuando se acercó unMiG-21de laFuerza Aérea de Vietnam del Norte.​ Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádrupleametralladora calibre .50.​ El MiG explotó a popa del bombardero,​ una victoria confirmada por elMSGLewis E. Le Blance, el artillero de cola de unStratofortresscercano. Turner recibió unaEstrella de Platapor sus acciones.​ EseB-52, número de serie55-0676, está preservado en exposición en laBase de la Fuerza Aérea FairchildenSpokane,Washington.​
El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, elB-52Diamond Lilse dirigía a bombardear lasestaciones de clasificacióndeThai Nguyen, cuando el artillero de colaA1CAlbert E. Moore pudo ver como unMiG-21se aproximaba a toda velocidad.​ Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. ElTSGClarence W. Chute, un artillero de cola de otroStratofortress, observó como el MiG se incendió y cayó. ElDiamond Lilse encuentra conservado en exposición en laAcademia de la Fuerza Aérea de Estados UnidosenColorado.​
Esas victorias convirtieron alB-52en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.​ Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en uncombate aéreo.​ La última misiónArc Lighttuvo lugar el 15 de agosto de 1973, y todos losB-52abandonaron elSudeste Asiáticopoco después.​
Durante laGuerra Fría, losB-52realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave comoHead Start,Chrome Dome,Hard Head,Round Robin, yGiant Lance. Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a laUnión Soviéticapara disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso deguerra nuclear.​​​
LosB-52Balcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos por el último de losB-52C, que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la excepción fue elB-52B008de laNASA, que no fue retirado hasta 2004 de laBase de la Fuerza Aérea Edwards(California).​ Un avión conservado de la versiónB, el número de serie 005, se encuentra expuesto en elWings Over the Rockies Air and Space MuseumenDenver,Colorado.​
Unos pocos de los modelosE, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelosFtambién se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978.​
La flota de modelosDsirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programaPacer Plank(ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelosDquedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 avionesB-52Dsin actualizar fueron retirados.​ Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.​
Los restantes modelosGyHfueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. ElB-1B Lancer, que estaba destinado a sustituir alB-52, solo reemplazó a los modelos más antiguos y al supersónicoGeneral Dynamics FB-111.​
En 1991, losB-52cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.​
Después de la caída de laUnión Soviética, losB-52Gfueron destruidos por los términos delTratado de Reducción de Armas Estratégicas(START). ElAMARGse encargó de la eliminación de 365 bombarderosB-52. El progreso de esta tarea iba a ser verificado porRusiavíasatélitey mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. En principio, losB-52fueron picados en pedazos con una guillotina de 5900 kg.​
Durante la década de 1970 los B-52 empezaron a volar misiones para reforzar a la Armada frente a la cada vez más grande armada soviética. En 1975 la USAF comenzó a entrenar a algunas tripulaciones de B-52 en misiones sobre el mar. En 1982 la USAF firmó un Memorando de Acuerdo con la Armada para hacer frente el crecimiento de la flota soviética. Así, la USAF incrementó su participación en las operaciones marítimas, asignando avionesB-52a misiones de minado y ataques con misiles Harpoon. Grupos de avionesB-52,E-3A, yF-15tomaron desde entonces parte en varios ejercicios navales de la OTAN. LosB-52pueden desde entonces portar al menos entre ocho y doce misiles Harpoon, siendo guiados por otros aviones hacia sus objetivos. En septiembre de 1983 el primer B-52G modificado para ataque marítimo fue recibido en la base aérea de Loring. Se preveía que en caso de guerra aviones P-3 navales guiarian a los B-52 hacia los grupos de superficie soviéticos. La idea era la misma que la de los soviéticos, un escuadrón de 15 B-52 lanzando cada uno 12 Harpoon saturaria las defensas antimisil y proporcionaba una capacidad de ataque de largo alcance que protegía a los portaviones y permitía a la US Navy conservar sus misiles y energías para otras amenazas más cercanas. Visto el éxito del Exocet en Malvinas en 1982 eran un factor a considerar. Los B-52 de Guam y Lorong (Maine) solían practicar misiones de ataque sobre el mar.​
En 1988, la OTAN organizóTeamwork 88, unas maniobras en el Mar de Noruega. El punto culminante de estos ejercicios fue la siembra de un campo de minas con torpedos encapsulados (CapTor), por avionesB-52, que después ejecutaron varios ataques simulados con misiles Harpoon a la flota contraria.Teamwork 88permitió a OTAN evaluar alternativas para conducir campañas en el Mar de Noruega y desembarcar fuerzas en la costa norte de Noruega. El minado aéreo en la Guerra Fría era una estrategia diseñada principalmente para restringir los movimientos de la flota soviética, en especial los submarinos.​
ElB-52puede ser también altamente efectivo para realizar tareas de vigilancia marítima, además de asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Actualmente se está explorando el empleo de radares AESA en avionesB-52. Algunos experimentos se realizaron con un contenedor que contenía un radar de vigilancia marítima. Dos avionesB-52, debidamente equipados y en dos horas, podrían cubrir una superficie 364.000 kilómetros cuadrados de superficie.​​
El minado aéreo sigue siendo hoy en día una misión válida de losB-52. Una misión de sembrado de minas de unB-52se realiza volando a 500 pies y a una velocidad de 320 nudos, velocidad demasiado lenta para ser segura para aviones más modernos como elB-1B. En 2014, unB-52H, volando a gran altitud, logró por primera vez lanzar una mina aérea de precisión con alerones. La mina inerte GBU-62BQuickstrike-ER, conectada a la munición de ataque directo conjunto (JDAM), voló unas 40 millas náuticas antes de impactar en el agua. Esto permitiría a losB-52, en caso de guerra, el lanzamiento de precisión para sembrado de minas a distancia segura, y realizado en una sola pasada, desde una altitud intermedia o elevada. Un bombarderoB-52con una carga completa de minasQuickstrike-ERguiadas podría sembrar un campo de minas en una manera más segura y eficiente y bloquear puertos y bases navales chinas o rusas.​
Los ataques de bombarderosB-52fueron una parte importante en laOperación Tormenta del Desierto. LosB-52realizaron unas 1620 incursiones, lanzando un 40 % de las armas soltadas por las fuerzas de la coalición, y solo sufrieron una pérdida (que no fue en combate) y algunos daños menores provocados por la acción del enemigo.​
El 16 de febrero de 1991, bombarderosB-52Gpartieron de laBase de la Fuerza Aérea BarksdaleenLuisianahaciaIrak,repostaron en vuelo, atacaron sus objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22 500 kilómetros de ida y vuelta, esta acción supuso el récord de misión de combate a más larga distancia.​​ En los meses posteriores, losB-52Goperaron desde las bases deYida, enArabia Saudí;RAF Fairford, en elReino Unido;Base Aérea de Morón, enEspaña; y desde la isla deDiego Garcíapara llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron lasuperioridad aéreay habían eliminado lasarmas antiaéreasque podrían haber derribado las aeronaves que vuelan a gran altura, losB-52pasaron a realizar misiones a gran altitud. Lo cual redujo su efectividad, en comparación con el papel inicialmente jugado a baja cota.​
Los ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos, con hasta 69 740 kg de bombas, cubriendo un área de 1,5millasde largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquíes, gran parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques.​ En 1999, la revista de ciencia y tecnología estadounidensePopular Mechanicsdescribió el papel jugado por elB-52en el conflicto de la siguiente forma:
Durante el conflicto, varias fuentes afirmaron que se produjeron éxitos aire-aire iraquíes en laguerra del Golfo, incluyendo el lanzamiento de un misilVympel R-27Rpor parte del piloto iraquí Khudai Hijab desde suMiG-29, que dañó unB-52Gen la noche en la que comenzó la guerra.​​ Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (número de serie58-0248) en realidad había sido dañado porfuego amigo, unmisil antirradiaciónAGM-88 HARMque se había dirigido hacia elradar de control de tirodel arma de cola delB-52; el avión posteriormente fue renombradoIn HARM's Way.​ Poco después de este incidente, el generalGeorge Lee Butleranunció que la posición de artillero en la tripulación delB-52iba a ser eliminada, y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991.​
Desde mediados de los años 1990, elB-52Hes la única variante que continúa en servicio militar; unB-52B, elBalls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.
Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dosB-52Hatacaron estaciones energéticas e instalaciones de comunicaciones enBagdad, lanzando 13 misiles de cruceroAGM-86C ALCMcomo complemento a losBGM-109 Tomahawkde laArmada, como parte de laOperación Ataque del Desierto.​ Fue una misión de ida y vuelta desde laBase de la Fuerza Aérea Andersen, enGuam, que recorrió 25 700 km y tuvo 34 horas de duración (batiendo nuevamente el récord a la distancia más larga jamás volada para una misión de combate).​ Solo dos días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base enLuisianahasta Guam.
Las provocaciones iraquíes continuaron, y el 16 de diciembre de 1998 los estadounidenses y británicos iniciaron una serie de ataques más intensos bajo laOperación Zorro del Desierto. El 17 de diciembre, losB-52hicieron su contribución con el lanzamiento de 90 misiles AGM-86C ALCM.​
En marzo de 1999, laOTANemprendió laOperación Fuerza Aliadapara expulsar deKosovoal Ejército de laRepública Federal de Yugoslavia. SeisB-52Hcon base enBarksdale(Luisiana) yMinot(Dakota del Norte) salieron deRAF Fairford(Inglaterra) como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de cruceroAGM-86C ALCMsobre objetivos estratégicos.​​ Según varias fuentes, posteriormente realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el Ejército Yugoslavo.​​
ElB-52contribuyó a laOperación Libertad Duraderade 2001 enAfganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima elcampo de batallay proporcionarapoyo aéreo cercanomediante el uso debombas guiadas de precisión, una misión que previamente habría sido restringida a uncazao a unavión de ataque a tierra.​
ElB-52también participó en laOperación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 enIrak. En la noche del 21 de marzo de 2003, losB-52Hlanzaron al menos un centenar demisiles de cruceroAGM-86C ALCMsobre el territorio iraquí.​
En agosto de 2007, unB-52Hque transportaba misiles de cruceroAGM-129 ACMdesde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento, fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.​​
En febrero de 2009, 90 de los 744B-52fabricados se mantenían operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18B-52Hde laBase de la Fuerza Aérea Barksdale, que están siendo retirados, se encontraban en el «cementerio» de aviones del309.º AMARGen laBase de la Fuerza Aérea Davis-Monthana fecha de 8 de septiembre de 2008.​
A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para2037, tiene la intención de mantener elB-52Hen servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.​​ LosB-52son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como laBase de la Fuerza Aérea Tinker, enOklahoma.​
La USAF sigue confiando en elB-52porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad delB-52para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima delcampo de batalla(o bien fuera de él), liberandobombas de precisióno de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como laOperación Libertad Iraquíde 2003.​
La velocidad delB-1 Lancery lacapacidad furtivadelB-2 Spiritsolo resultan útiles mientras no se destruyen lasdefensas aéreasenemigas, una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. ElB-52cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 elB-1tuvo un promedio de 53 % de disponibilidad, y elB-2solo alcanzó un 26%, elB-52registró un promedio de 80 %.​
Adicionalmente, se ha propuesto una variante delB-52H, denominadaEB-52. Esta versión sería el resultado de modificar y ampliar 16 avionesB-52H, incrementando sustancialmente sus capacidades decontramedidas electrónicas.​ Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada delEF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la financiación para el sistema deguerra electrónica, aunque fue reanudado en 2007, pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009.​
La flota de avionesB-52 Stratofortressen activo ha ido recibiendo un paquete de mejoras que incluye un dispensador rotativo de bombas para su bodega de bombas y un nuevo sistema electrónico compatible con el Link 16. Estos aparatos disponen de una estructura sólida y de contramedidas adecuadas para sobrevivir en entornos de combate actuales. En el futuro, los nuevos sistemas electrónicos y de comunicaciones permitirían a estosB-52recibir los datos de puntería de otros aviones mucho más modernos, tanto para disparar bombas inteligentes JDAM como para misiles aire-tierra como el AGM-158 JASMM o para misiles aire-aire de alcance intermedio como los AMRAAM. El dispensador rotatorio les permitirá llevar estas bombas y misiles en el interior, prescindiendo de los puntos de anclaje externos que crean firma radar. Juntando su enorme capacidad de llevar armas, su enorme autonomía y la capacidad de repostaje en vuelo, estosB-52pueden suponer una diferencia estratégica en muchas situaciones futuras.
ElB-52ha aparecido en varias películas importantes; de forma destacada en las siguientes:Bombers B-52(Bombarderos B-52,1957),​A Gathering of Eagles(Nido de águilasoÁguilas al acecho, 1963),​​Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb(¿Teléfono rojo? Volamos hacia Moscú, 1964),​ yBy Dawn's Early Light(Misiles al amanecer, 1990).​
También ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas dePatrick McLanahanescritas porDale Brown.
En la serie "Seven Days" de la UPN (capítulo 11), unos terroristas piratean la red estadounidense y comunican una orden de ataque falsa a un escuadrón deB-52para que bombardee una base norteamericana enArabia Saudí.
Aparece en el videojuegoCall of Duty: Black Opscomo racha de bajas en el modo multijugador.
Un peinado de los años 1960, denominado «beehive» («colmena»), también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero.​ La popular bandaThe B-52'sposteriormente tomó su nombre de este peinado.​
Referencia datos: Knaak,​ USAF fact sheet,​ Quest for Performance,​ Baugher.​