スバル・インプレッサ

インプレッサ（IMPREZA）は、SUBARU（旧・富士重工業）が生産・販売している乗用車である。
本稿では以下のモデルについて記述する。
なお、インプレッサXVについては当該項目を参照のこと。
1989年（昭和64年/平成元年）に完全新設計で登場したレガシィは、従来の主力車種であったレオーネ（排気量1.8L）よりも排気量が大きい1.8 - 2.0Lクラスの車種となっていた。そこで、レガシィとジャスティ（排気量1.0L）との間に開いた穴を埋め、世界市場、特にヨーロッパにおけるCセグメント市場を狙ったスバルの世界戦略車としての役割を担うモデルとして、1992年（平成4年）に発売されたのがインプレッサである。
2023年（令和5年）現在の6代目モデルでは5ドアハッチバックのみの展開であるが、過去には世界ラリー選手権（WRC）への参戦を目的としたスポーツモデル「WRX」や、北米市場専売のクロスオーバータイプ「アウトバックスポーツ」といったバリエーションが存在した。
インプレッサの開発が開始された1987年（昭和62年）当時、限られたメーカーしか製造していない水平対向エンジンと一般的な直列型エンジンとの間に技術的なブランクが生まれていたこともあり、当初は横置きの直列4気筒エンジンと無段変速機（CVT）を組み合わせたパッケージングで開発が進められていた。しかし、北米市場におけるスバル車の販売不振等の要因により、新型プラットフォームならびに直列4気筒エンジンの開発は凍結され、レオーネの需要を受け継ぐ小型車の実現可能な商品開発が検討された結果、レガシィからのプラットフォームおよび水平対向エンジンの流用が決定された。
パッケージングはCセグメントの4ドアハードトップセダン、5ドアハッチバックおよび2ドアクーペであるが、ハッチバックはステーションワゴンとしての使い勝手を盛り込んだ上で、新たに「スポーツワゴン」として訴求した。セダンはレオーネの廉価モデルであるセダン1600（マイア／マイアII）の後継車も兼ねる。
また、年次改良や特別仕様車の積極的な投入により、日本の小型車としては異例の8年という長期に渡るモデルサイクルを通じて、高い商品力を維持した。
レガシィRSに代わり世界ラリー選手権(WRC) 参戦車両として高性能が与えられたモデルには「WRX」の名が冠された。エンジンもレガシィRSに搭載されていたEJ20型・DOHCターボ(240 PS) がシリンダーヘッド周りを一新して搭載された。
ボディ・デザインはスバル内部によるものである。「フローイングライン」と名付けられたなめらかなシルエットなど、ほぼすべての角が丸められた柔らかなイメージを特徴としている。
車体（シャシ）は、初代レガシィを基準に開発され、全長で200 mm、ホイールベースで60 mm狭められ、全高を10 mmかさ上げしている。ホワイトボディ（英語版）で175 kgと、初代レガシィの200 kgに対し25 kgの軽量化、車両重量では80 kgの軽量化を実現している。
トランスミッションは、NA車用として5速MTとE-4速ATが用意され、ターボ車用は、5速MTがノーマルレシオとクロースレシオ、それE-4速AT、VTD-AWDトランスミッションが用意された。
WRXのトランスミッションはエンジン出力が大幅に上昇したにもかかわらず旧モデルの同社車両に搭載されていたものをそのまま採用したため「ガラスのミッション」と揶揄されるほど強度に問題があり、ギヤが入らなくなったり、酷い場合にはギヤそのものが欠けるといったトラブルが多発した。
「WRX type RA STi」、「WRX type R STi」には、ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）が機械式リアLSDとの組み合わせで用意された。DCCDとはシフトレバー脇に設置されたダイヤルで前後輪のトルク配分を任意調節できる機構である。作動原理は、電磁式クラッチを応用したものである。合わせて、後輪のデフがR180に拡大され、機械式LSDが組み込まれる。また、後輪のドライブシャフト径とパーキングブレーキ用ドラム径も拡大されている。
サスペンションは、前方がL型ロアアームのストラット式、後方が2本のラテラルリンク（パラレルリンク）とトレーリングリンクを組み合わせたパラレルリンクストラット式で、初代レガシィと共通である。セダン「WRX」のMT車にはバネ下重量軽減のため、アルミ合金製鍛造フロントロアアームを新たに採用している。
ブレーキは、ベンチレーテッドディスクブレーキが前輪に全車標準装備されており、「WRX」では後輪にも装備されている。また、D年改以降の「STiバージョン」にはフロントに対向4ポットキャリパーと16インチ対応ディスクロータ、E年改以降の「WRX type RA STi」、「WRX type R STi」にはさらにリヤ対向2ポットキャリパーと15インチ対応ディスクロータが採用された。
エンジンは、全グレードに水平対向4気筒「EJ」型を採用している。細かく区別すると4種類が存在する。詳細は下記を参照。
なお、同型の生産終了以降、2012年3月28日発売されたBRZに至るまでの間スバルに2ドアクーペはラインナップされなかった。
型式の1桁目のGはインプレッサシリーズを表し、2桁目はシャシーコードである。
日本国内市場:
北米市場では、Cはセダン、Mはクーペ、Fはワゴンを示す。これは右ハンドル車にはあてはまらない。厳密に言えば、GC8は右ハンドル車市場でのみ販売されている（ターボチャージャー付きEJ20搭載モデルは北米では販売されなかった）。3桁目はエンジンの排気量を表わし、2 = 1.8L、4 = 2.2L、6 = 2.5L、8 = 2.0Lターボである。したがって、例えば、GC6は日本ではEJ18搭載モデルを指すが、北米ではEJ25搭載モデルを指す。
ボディデザインは初代を引き継いでセダンとスポーツワゴンが用意されたが、スポーツワゴンが5ナンバー枠に収まるのに対し、セダンはスポーツ走行での安定性を考慮しブリスターフェンダーを備えた3ナンバーサイズとなった。スポーツワゴンは、2004年からGMとの資本提が携解消される2005年まで、サーブ・9-2Xとして北米市場にOEM供給された。
2代目開発当時、各メーカーで盛んに叫ばれていた、いわゆる「衝突安全ボディー」の設計に注力され、「新環状力骨構造」の採用、また前面衝突時の衝撃を効果的に吸収するサブフレームが前端に追加された。「STi」では剛性の確保が根本的に見直され、サイドシルの断面積拡大、ストラットボックス、クロスメンバー部の補強などが行われた。
2.0 Lターボ車は、スバルのターボ車として初めて吸気側に可変バルブタイミング機構(AVCS) を採用した（2 L NAモデルはGC・GF型で採用済み）。また、新たにTGV（タンブル・ジェネレーション・バルブ）が採用され、燃焼効率の向上、触媒の二重化による始動直後の排出ガスレベルの低減を実現し、STiを除く全車が平成12年度基準排出ガス25%低減レベル適合 (G-LEV) した。また、2.0 Lターボ、2.0 L NAが「良低排出ガス車（☆）」、1.5 Lが「優低排出ガス車（☆☆）」に適合し、「グリーン税制」対象車となっている。
四輪駆動モデルでは5速MTにビスカスカップリング（VCU）方式LSD搭載ベベルギア方式センターデフを、E-4速ATに「MP-T」を用いたアクティブトルクスプリット4WDを採用している。四輪駆動ターボ用には、5速MTとして従来のTY75型（VCU方式LSD搭載センターデフ）を引き継いでいる。E-4速ATとしてレガシィと共通の、遊星歯車式センターデフ+「MP-T」によるVTD-AWDトランスミッションが搭載された。STiには、今回は全くの新開発のスバル内製「TY85」型6速MTが搭載された。先代では「ガラスのミッション」と酷評されたが、この代から搭載されたトランスミッションは強度が見直された。
スバルがブランドイメージの模索で迷走していたあおりを受け、そのライフスパンの中で2度に及ぶ大幅なフェイスリフトを受けた。ヘッドランプの形状からそれぞれ「丸目（アプライドA - B）」、「涙目（アプライドC - E）」、「鷹目（アプライドF - G）」と通称される。デザインマネージャーを務めた石井守によると、デビュー当初「丸目」としたのは会社の意向であり、抵抗を感じつつもポルシェ・911のような格好良さを目指したという。デザイナー側としてはできるだけライトを寝かせたかったが、エンジン室内における部品配置空間の確保（特にバッテリー）や整備性（ランプ球切れ時の交換のしやすさ）を求める技術者側の要望を反映した結果、市販モデルはライトが前方に突出かつ直立気味となり、自動車メディアやWRXオーナーから不評を買った。スバル・アルシオーネのデザイナー・碇穹一は、当時は初代インプレッサ開発時代と異なり「モデルを数だけ造って、その中からいいのを選べばよい、という安直な雰囲気があった」とし、「どのモデルにも迫力がなかった。（略）最有力案といわれるモデルの丸目のライトの設定のどこに走りのイメージがあるというのだろうか」と嘆いた。続く「涙目」はラリー車両を担当していたイギリス人デザイナーが手直しを行ったもので、男性客の反応は上々であったが、一方で女性客は離れる結果となった。最後の「鷹目」は航空機をモチーフとしたスプレッドウィングスグリルを採用し、鋭くかつスポーティに仕上げた。
日本全国の警察の機動捜査隊に後期型WRXが覆面パトカー（リアウイング・レス仕様）、栃木県警や埼玉県警、広島県警などの高速隊に中期型WRXが白黒パトカーとして配備されている。日本国外でも、フランス国家憲兵隊では高速道路での取り締まりで使用されている。
型式の1桁目のGはインプレッサシリーズを表し、2桁目はシャシーコードである。
日本国内市場:
当初は5ドアハッチバックのみ設定され、初代・2代目に設定されていた4ドアセダンは一旦消滅した。全幅が1,700 mmを超える3ナンバーサイズとなり、全長も拡大しコンパクトからミドルクラスへとクラスアップした。シャシーは、BL/BP系レガシィのプラットホームを基にした「SI-シャシー（Subaru Intelligent Chassis）」を新たに採用し、リアサスペンションの形式が従来のストラット式からダブルウィッシュボーン式へと変更された。ドアもサッシ付ドアに変更された。
エンジンについては、1.5 Lモデル「15S」はEL15型DOHC16バルブ、2.0 Lモデル「20S」はNA仕様がEJ20型SOHC16バルブであり、ツインスクロールターボ仕様「S-GT」がEJ20型DOHC16バルブである。国内向け2.0 Lターボ車のグレード名は「WRX」から「S-GT」となったが、国外モデルのターボ車（全て2.5 L）は先代同様「WRX」のグレード名を使用する。
2007年11月20日、新型インプレッサはアメリカの保険団体の衝突安全テストで最高評価を獲得し、2008年4月21日国土交通省などが、安全性能の評価が最も高い車に与える、2007年度の「自動車アセスメントグランプリ」に選ばれるなど、安全性の高い車種として評価されている。
発売当初からしばらく4ドアセダン投入の動きは見られず、富士重工業は「日本市場の様子を見てセダンの販売を検討していく」としていた。2007年11月29日に日本国内でもセダンを投入すると報じられ、それから約9か月後の2008年10月8日に「インプレッサアネシス」の名で発売された。
アネシスの特徴として、ゴルフバッグを4つ積載できるトランクルームを備えるとともに、光輝タイプのヘッドライトや専用フロントグリルにより、ハッチバックとは異なるフロントマスクとなっていることが挙げられる。インテリアは上級モデルにパールスエードと本革を組み合わせている。エンジンは1.5 LNAのEL15型DOHC16バルブと2 L自然吸気のEJ20型SOHC16バルブの2種で、ターボ搭載のS-GTや先代のWRX系は設定されない。
アネシスの登場と同時にハッチバックにも一部改良が実施され、新フロントグリル、LEDサイドターンランプ付きドアミラー（2.0 Lのみ）、ブラックトリムと後席中央3点式シートベルト&ヘッドレストを装備する。
2010年6月の一部改良と同時に登場したクロスオーバーモデル。
2007年4月に登場した海外市場向けのターボ車。日本市場向けターボ車の「S-GT」とは異なり、2.5 LのEJ255エンジン（最高出力230 ps、最大トルク320 N⋅m）が搭載され、5ドアハッチバックに加えて4ドアセダンも設定される。トランスミッションは5速MTと4速ATの2種類から選択できた。
2007年10月24日に発売された。先代までのセダンボディから、ショートオーバーハングの5ドアハッチバックボディとなった。型式はCBA-GRBである。
外装には、大きく張り出しエッジを効かせた前後フェンダーを採用。これにより、標準インプレッサシリーズとは別の専用ボディとなり、車両型式も専用となった。内装では、新たにレカロ社製フロントバケットタイプシートをメーカーオプションで設定。本革巻3本スポークステアリング、3連式のレッドルミネセントメーターや、テレスコピックステアリングも採用された。走行性能面では、SI-DRIVEやマルチモードDCCD、マルチモードVDCなどのメカニズムが新たに採用された。先代に続きツインスクロールターボを採用した新開発のEJ207エンジンは280PSの自動車馬力規制を超え最大出力308PSとなり、同時に低・中回転域のトルクも向上したほか、可変バルブタイミング機構・AVCSが吸気、排気の双方に設けられ、「平成17年排出ガス基準50%低減」を達成した。
輸出向けには、大排気量の2.5 LEJ257ユニットに、シングルスクロールのVF48ターボチャージャー（IHI製）を搭載し、最高出力221 kW (300 PS)、最大トルク407 N⋅m (300 lb⋅ft) を発揮する。このターボチャージャーは、大型化されたトップマウントインタークーラーに空気を送り込む。インタークーラーには、先代まであった赤い「STI」の文字がなくなっている。STI（3,395ポンド）は、WRX（グレードによって3,174 - 3,240ポンド）よりも重くなっている。これは、より頑丈なトランスミッション、リアディファレンシャル、その他のシャシー強化によるものである。
2010年7月1日に4ドア車が追加された。同時に5ドア車についても、4ドア車と同一のフロントグリルやバンパーなどを採用してフェイスリフトを行い、マイナーチェンジ。グレードはともに2.0 Lターボに6速MTの組み合わせの「WRX STI（型式 GRB/GVB）」と2.5 Lターボに5速ATの組み合わせの「WRX STI A-Line（型式 GRF/GVF）」の2種で、後者にはサンルーフやタン色本皮革シートが選べる「プレミアムパッケージ」を用意。また、この年次改良から、カタログやスバル公式ウェブサイトでの掲載および店頭等での表示車名が「スバル インプレッサ WRX STI」から「スバル WRX STI」に変更され、インプレッサシリーズから独立した車種となった。なお、標準車がフルモデルチェンジした2011年11月以降も、本モデルは2014年8月にフルモデルチェンジされるまで継続生産・販売された。
4代目はフルモデルチェンジに併せて、5ドアハッチバックタイプは「5ドア」から「スポーツ」、4ドアセダンタイプは「アネシス」から「G4」にそれぞれサブネームが改められた。
先代とほぼ同等のボディサイズに、ホイールベースを25mm拡大し、ドア構造が見直されて室内空間が広められたことで、肩および肘空間や後席足元にゆとりを持たせるとともに、Aピラー下端を200mm前に出したことで視界確保を両立した。計器盤（インストルメントパネル）の高さを抑え、ドア窓肩部を低くし、フロントドアに三角窓を追加したことで視界や開放感を高めた。トランクスペースは、「G4」ではスペースそのものを拡大するとともに6:4分割式トランクスルー機能を採用し、「スポーツ」ではルーフ後端構造の見直しやパンク修理キットの採用で床面高を下げ、さらにサブトランクを追加した。
エンジンは2010年秋に新世代「BOXERエンジン（水平対向エンジン）」が採用され、1.6L車はFB16型（1.6L）を搭載した。3代目から100cc拡大した排気量分をトルク向上に使用した。先代2.0L車と遜色ない加速を実現するとともに、1.5L車と比較して約20%の燃費向上も実現した。2.0L車はフォレスターに採用のFB20型に置換。従来型に比べ、約27%の燃費向上を実現するとともに、中速領域のトルクも向上したことで、2.5L車並のアクセルを軽く踏み込むだけでも素早い加速が感じられる応答性の良さを実現した。トランスミッションは先代の4ATから、既にレガシィやエクシーガ等で採用されていたチェーン式CVT「リニアトロニック」で、パーツやレイアウトを最適化した改良型を搭載した。2.0L車にはパドルシフト式6速マニュアルモードも備える。さらにリニアトロニック車（『1.6i』を除く）にはアイドリングストップシステムも搭載した。飛び込み式スターターにタンデムソレノイドを搭載したことで、アイドリングストップが作動してエンジンが完全に止まる前でも再始動を可能にした。1.6L車の四輪駆動車・5MT車と「1.6i」の前輪駆動車を除く全グレードで「平成22年度燃費基準+25%」を達成した。
ボディに超高張力鋼板を採用し、骨格を見直したことで全方向で高い衝突安全性を実現した。さらに「2.0i」および「2.0i-S」にはレガシィに採用されている「EyeSight (ver.2)」搭載グレードを設定した。衝突被害軽減ブレーキを搭載した。なお2014年11月のマイナーチェンジで、レヴォーグから順次導入されている「EyeSight (ver.3)」に更新されている。
2015年6月には、スポーツにスバルのハイブリッド車としてはXV HYBRID以来2車種目となる「SPORT HYBRID」を発表した。シンメトリカルAWD車の構造を基に、モーターアシストによる加速性能と低燃費を両立した独自のAWDハイブリッドシステムを採用した。ハイブリッドシステム用バッテリーは制御変更を行うことで回生頻度を向上させ、積極的にバッテリーを使用することで燃費向上を図り、トランスミッションは既存のリニアトロニックにハイブリッド用の駆動モーターを一体化した専用品を採用することでフリクションを低減し、トルクコンバーターの流体特性を変更することで「平成32年度燃費基準+10%」を達成。一方でインバーターやDCコンバーターなどの高電圧部品とバッテリーをワンユニット化して荷室下に収めることで荷室はフラットとした。併せて、摩擦を抑えて初期応答性を高めたダンパーの採用や足回りセッティングを最適化、タイヤはガソリン車の205/50R17から幅広の215/50R17に変更され、遮音材や吸音材の最適部位への設定・強化や専用の液体封入エンジンマウント採用により振動や騒音を低減した。EyeSightはver.2が採用されているが、全車速追従機能付クルーズコントロール作動時にEV走行と回生ブレーキを最大限活用することで実用燃費の向上を図るECOクルーズコントロールを備えた。また、HYBRID専用装備として、フロントやサイドシルスポイラーに専用品を採用。ルーフエンドスポイラーとリアコンビランプはLEDを採用。内装には青色加飾のアクセントが加えられた。
3代目にラインナップされていた派生モデルのXVは2012年9月25日に、WRX STI、WRX STI A-Lineはボディタイプを4ドアセダンのみに集約の上2014年8月25日に、順次モデルチェンジされたが、車種名を「SUBARU XV」および「WRX STI・WRX S4」に改め、「インプレッサ」シリーズから独立した車種となった。詳細は別項「スバル・XV」「スバル・WRX」を参照のこと。
なお、G4には桐生工業が手掛けた教習車仕様がAT、MTともに存在する。
5代目は新世代プラットフォームである「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を初めて採用。これにより操舵応答性と操舵安定性が飛躍的に向上するとともに、衝突時のエネルギー吸収量を先代モデルの1.4倍としたことで乗員保護性能を高め、ボディ構造の最適化と高張力鋼板の適切配置により重量の増加を抑えながら全方位（前面・後面・側面）においての衝突安全性も向上した。併せて、ボディはフレームワークの一新、プラットフォームと上屋骨格の結合強化、リアフレームとサイドシルの結合構造の見直し、構造用接着剤などを行い、サスペンションはフロントにおいてクロスメンバーの構造を変更し、リアにおいてはサブフレームブッシュの形状変更を行ったことでボディやサスペンションの剛性を大幅に向上。温度空間の均一化と静粛性の向上を実現するため空調ユニットにヒーターブロアユニット一体型を採用した。キャビンスペースも拡大され、ステアリングのチルト・テレスコストロークを拡大したほか、フロントシートの構造も刷新している。
ボディサイズは、「インプレッサSPORT」、「インプレッサG4」ともに、先代モデルに対して全長は+40 mm、全幅は+35 mm、ホイールベースは+15 mmとそれぞれ拡大。また、全高は「インプレッサSPORT」が+15 mm、「インプレッサG4」は−10 mmとなった。なお、最小回転半径は先代と同様、5.3 mを維持している。
安全性能では、日本車で初採用となる「歩行者保護エアバッグ」を全車に標準装備。バンパー内部の圧力センサーにより歩行者との衝突事故を検知し、瞬時にフロントガラスとAピラーの下端をエアバッグで覆うことで、歩行者の頭部へのダメージ軽減を図る装備である。また、先代モデルでは一部グレードにメーカー装着オプションとしていたSRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンエアバッグに加え、前面衝突時にドライバーの下肢への被害軽減を図るた運転席SRSニーエアバッグを初採用。デュアルSRSエアバッグと合わせ、合計7つの乗員保護用エアバッグを標準装備とした。
運転支援システム「EyeSight (ver.3)」は、前輪駆動車にも拡大展開し全車標準装備とした。新たに「車線中央維持機能」を採用するとともに、ACC（全車速追従機能付クルーズコントロール）の機能強化を実施している。
また、自車の後側方から接近する車両を検知し、ドライバーに注意を促すことで安全運転をサポートする「スバルリヤビークルディテクション」（後側方警戒支援システム）、ステレオカメラで先行車や対向車などの灯火を検知して、ハイビームとロービームを自動で切り替える「ハイビームアシスト」を新採用。これらは「アドバンスドセイフティパッケージ」として、全グレードにメーカー装着オプションとした。
そのほか、コーナーや交差点で、ステアリング操作に合わせてヘッドランプ光軸を左右に動かす「ステアリング連動ヘッドランプ」（2.0i-S EyeSightに標準装備、その他のグレードにメーカー装着オプション）、コーナリング時でのライントレース性を向上する「アクティブ・トルク・ベクタリング」（2.0i-S EyeSightに標準装備）も新採用した。
エンジンは先代モデルから継続搭載となる、水平対向4気筒1.6Lの「FB16」型と、同2.0Lの「FB20」型を採用。
2.0Lエンジンの「FB20」型は燃料システムを直噴化し、約80%の部品の設計を見直すとともに、先代比約12 kgの軽量化を実現したことで、燃費と実用域トルク両方の向上を実現。また、エンジン本体の高剛性化と固定点の追加によって振動騒音を低減した。最高出力は、3kW (4PS) 向上し、113kW (154PS) を発生。なお、最大トルクの数値は196N⋅m(20.0kgf⋅m) で、先代からの変更はない。
1.6Lエンジンの「FB16」型は出力性能を維持したままで環境性能の向上、振動騒音の低減、大幅な軽量化を行い、静粛性と操縦安定性、燃費向上を実現している。最高出力、最大トルクの数値は先代と同一の数値であるが、それぞれの発生回転数の数値が異なっている。
トランスミッションは、先代モデルの1.6 L・四輪駆動車に設定されていた5速MTを廃止し、全グレードがリニアトロニックのみの設定となった。構造は全面的に改良され、チェーンのさらなるショートピッチ化とレシオカバレッジ（変速範囲）の拡大 (6.28 → 7.03) によって発進加速性能と高速巡航時の燃費を向上させた。さらに、トルクコンバータの小型化とケースの肉厚最適化により、先代モデル比約7.8kgの軽量化を実現した。またマニュアルモードは先代の6速から7速に多段化している。
デザインにおいては新デザインフィロソフィーである「DYNAMIC × SOLID」をスバルの量産モデルで初めて全面採用。「インプレッサSPORT」はサイドのフロントガラスを傾斜させるとともにルーフ後端を下げ、ウィンドウのショルダーラインとドア下部のキャラクターラインに加えて、前後のフェンダーから流れる「ダイナミックブレード」と呼ばれる新たなキャラクターラインを採用。リアはリアコンビランプを左右に大きく張り出し、大型ルーフスポイラーや翼端板の採用、リアバンパーをフィン形状にすることで空力性能も高めた。
一方、「インプレッサG4」は、クーペの様な流麗なルーフラインとハイ＆ショートデッキの組み合わせ優れた空力性能とスポーティさを備えたセダンフォルムを実現。リヤスタイルは、キックアップしたトランクリッドやリヤバンパーによるシャープなシルエットにより、スポーティセダンらしいデザインとした。
インテリアでは、インパネにステッチを施し、加飾パネルをはじめ、コンビメーターやステアリング、シフトノブ、ベルトリングなどの重要なパーツの周囲を金属調のパーツで囲う「ケーシングモチーフ」を採用した。
本モデルより、北米仕様はスバル オブ インディアナ オートモーティブ インク (SIA)で現地生産されることになった。
6代目ではボディ形状は5ドアハッチバックのみの展開となり、世界中のほとんどで需要が縮小している4ドアセダンはこの代より正式に廃止される。また、アメリカで5代目まで設定されていたMTは廃止され、全車CVTのみとなった。 日本においてもセダンモデルの「インプレッサG4」が廃止となり、5ドアハッチバックモデルのみとなるため、この代より「インプレッサSPORT」から無印の「インプレッサ」に改称となった。
日本仕様車は2.0 L車のみとなり、エンジンは5代目に引き続きFB20型を踏襲。5代目の2020年10月一部改良モデルから設定されているe-BOXERモデルも踏襲される。
「アイサイト」はクロストレック同様に、画角の拡大とソフトウェア類の改良を行うとともに、フロントガラス取り付け式に変え、レンズフードを追加した改良型のステレオカメラユニットが採用され、二輪車や歩行者の認識用に単眼カメラが追加された。
米国仕様車・日本仕様車共にセンターインフォメーションディスプレイが採用されており、北米仕様車の「RS」と「Sport」、日本仕様車のe-BOXERモデルはApple CarplayやAndroid Autoに対応したスマートフォン連携機能を備えるほか、日本仕様車ではコネクティッドサービス「SUBARU STARLINK」に対応し、メーカーオプションで「what3words」を採用したナビゲーション機能を付けることも可能な大画面仕様の11.6インチが搭載される。
本車はラリー、各種オンロード競技など様々なレースシーンで用いられる車種の一つである。初代は「ガラスのミッション」と呼ばれるほどパワーに対してトランスミッションの許容値が低く破損しやすいことが挙げられ、後のモデルのミッションを流用するなどして大容量化を図るケースもあった。
初代から3代目までのインプレッサはモータースポーツ、特にラリー競技と切り離せない関係にある。世界ラリー選手権(WRC) ではシトロエンやプジョーと互角の闘いを繰り広げ、これまでマニュファクチュアラーズチャンピオン3回（1995年、1996年、1997年）、ドライバーズチャンピオン3回（1995年、2001年、2003年）を獲得している。また、国内イベントでも常にチャンピオン争いに絡む活躍を見せてきた。
2.0 Lクラスのラリー競技用車両としては、日本はもちろん世界的にも三菱自動車工業のランサーエボリューションと並び称され、特に近年までのグループNクラスはほぼこの2車種が独占していたなど、スバルの世界的なブランド・イメージの構築に大きく貢献した。
2008年12月16日、スバルは世界的不景気の影響と3年以上勝利が遠ざかっていたこともあり「当初の目的はおおむね達成した」との判断から、同年末をもって"卒業"するとして、WRC参戦の終了を発表。これに伴ってワークスインプレッサのWRC参戦は終了した。
競技本番用としてだけでなく、ラリーステージの下見（レッキ）を行う際の車として、高性能な四輪駆動市販車を持たないメーカーのチームでも使用されることがあった。
1993年、プロドライブはそれまでWRC（世界ラリー選手権）に参戦していたレガシィの後継として、より小型なインプレッサをベースとしたラリーカーの開発に着手した。レガシィに対して全長が160 mm、ホイールベースが60 mm短く、前後重量比も最適であった。また、ラリーカー初のアクティブディファレンシャルも搭載した。ホモロゲーション名は「インプレッサ555」。
WRCには1993年シーズンの終盤、第9戦1000湖ラリーにデビュー、ドライバーはアリ·バタネンとマルク·アレン。バタネンは序盤から優勝争いを演じたものの、ナイトステージでライトポッドの影響でスクリーンの内側が曇るというトラブルでデビューウィンを逃したが、インプレッサは初参戦にして2位というデビューを飾った。
1994年、タイヤをミシュランからピレリに切り替え。同年には1990年および1992年のドライバーズチャンピオンであるカルロス･サインツがランチアから移籍、サインツの繊細なセッティング能力によってインプレッサは戦闘力が向上、第6戦アクロポリス・ラリーで初優勝を果たし、さらにマクレーによる2勝と併せてマニュファクチャラーズランキングでもこの年2位を獲得した。
1995年シーズンより、性能制限のためリストリクター装着が義務付けられるが、スバルはカムシャフトの改良により圧縮比が異なる新エンジンを導入することでこれに対応した。このシーズンは8戦中5勝を挙げ、本格参戦から6年目にして、マニュファクチャラーズ及びドライバーズ（コリン・マクレー）のダブルタイトルに輝いた。続く1996年（平成8年）はドライバーズタイトルこそ三菱のトミ・マキネンに奪われたものの、マニュファクチャラーズタイトルを2年連続で獲得。グループA最強のラリーマシンの1台と認知され、欧州におけるスバルのブランディング向上と、日本におけるラリー人気の拡大に貢献した。
WRCでは1997年よりワールドラリーカー規定の導入が決定し、スバルでは新たに2ドアのインプレッサリトナをベースとしたラリーカーの開発に着手した。完全新設計で誕生したWRC97は、エンジンの改良によって最高出力300 PS/5500 rpm、最大トルク470 N⋅mを発揮した。また、サスペンション形状の変更に伴い全幅が1,770 mmに拡大され、よりワイド&ローな印象となった。しかし、リトナには一切存在しないボンネット上のエアスクープは当時のスバルはWRXを中心とした販売を行っていたため、販売とリンクするために特例で設置が許可された。1997年にもマニュファクチャラーズタイトルを獲得し、日本メーカーでは唯一の3年連続のマニュファクチャラーズタイトル獲得を達成した。
翌1998年は改良型のWRC98で参戦。フロント、リア、センターにコンピューター制御のアクティブディファレンシャルを搭載した。
その翌年の1999年にはさらなる改良型WRC99を投入。最大の特徴は電子制御の油圧式セミオートマチックトランスミッションに換装された点で、シフト速度の大幅な短縮を実現した。技術的にまだ未熟だった事もあり、第7戦アルゼンチン・ラリーまでは度重なるトラブルに悩まされたが、後に他メーカーも同様の技術を投入するなど大きな影響を与えた。スバルはこの技術を採用した初のラリーチームであり、2011年にレギュレーションで禁止されるまですべてのWRカーで使用された。
ドライブ・バイ・ワイヤスロットルが採用され、レスポンスの大幅な向上に成功した。
しかし、この2年間は三菱や復帰してきたトヨタの後塵を拝し、さらにフランスのプジョー・シトロエンの参戦もあってタイトルからは遠のいてしまう。2000年には2代目インプレッサへの移行を見越した大々的な改修が施された。
ベースとなるインプレッサのGD型へのフルモデルチェンジに併せて、ラリーカーも2001年のWRC2001よりGD型ベースで開発される事となった。従来の2ドアから4ドアボディとなったのが最大の変更点で、エアロダイナミクスや重量配分の改善、さらには低重心化にも寄与していた。前年度より移行を見据えて改修されていたエンジン及びドライブトレーンはそのまま流用されている。
2001年にはリチャード・バーンズが、2003年にはペター・ソルベルグがそれぞれWRCドライバーズタイトルを獲得。2004年が初開催となったラリージャパンではソルベルグが初代勝者に輝いた。さらに、2005年にはプロダクションカーWRC (PCWRC)で新井敏弘がシーズンチャンピオンを獲得した。しかし、2006年および2007年はマシン開発で迷走し2年間未勝利に終わった。
2002年の第3戦ツール・ド・コルスよりWRC2002を導入。外観の変更点はないが、軽量化により車重が15 kg減少した。
2003年シーズンより導入されたWRC2003では、ベース車のフェイスリフト（丸目→涙目）に伴いフロントフェイスが変更された。また、エンジンやターボ周りにも変更が加えられ、より低い回転域から高トルクを発揮するよう改良された。
2004年の第3戦ラリー・メキシコよりWRC2004を投入。外観上の変更はあまりなかったが、エンジンとボディパネルに改良が加えられ、また改良されたミッションがシーズンの途中で導入された。
2005年の第3戦ラリー・メキシコよりWRC2005を投入。ボディシェルが再設計され、全幅を30 mmワイド化することで剛性と安定性を向上させた。エンジンでは軽量フライホイールが装着され、ターボチャージャー、インジェクションにも改良が加えられた。
2006年シーズン初戦より投入されたWRC2006は、ベース車の2度目のフェイスリフト（涙目→鷹目）に伴いフロントフェイスが変更された。機構面での変更点はレギュレーションの改定に併せた変更に留まっている。
2007年シーズン第4戦よりWRC2007を投入。ダンパーの改良や、ラジエーターとインタークーラーの配置見直しにより、重量配分が改善された。また、サスペンションやディファレンシャルのセットアップも変更された。さらにトランスミッションとディファレンシャルのケースは軽量化のためマグネシウム製とし、基本コンポーネントを個別にオイルシールすることで、コンポーネントの交換時間の短縮に貢献した。しかし、この年より参戦してきた最新型マシンであるフォード・フォーカスWRCやシトロエン・C4WRCには歯が立たず、絶対的な戦闘力不足が課題となった。
インプレッサWRC2008。2007年12月、フルモデルチェンジ（3代目GH/GR系）に伴い、スバルはまったく新しいGHシャーシのインプレッサWRXをベースにしたWRC2008のテストを開始した。2008年の車はリアオーバーハングが短くホイールベースが長いハッチバックボディになったため、ようやくシトロエン、フォードなどのライバルと同等のボディ・次元で戦えるようになった。オーバーハングが短いことで極慣性モーメントが減少することで恩恵を受けることが期待され、ダブルウィッシュボーン式リアサスペンションも備えていた。しかし、プロドライブはこのセットアップが劣っていることを発見し、リアサスペンションを元のマクファーソン機構に戻し、最初の数回のラリーでは、更新された2007年の車が使用され、2008年のバージョンは準備ができていた。マルコ・マルティンは2008年にスバルチームの公式テストドライバーになる契約に署名し、WRC2008でのテストの大部分を完了した。
2008年4月30日から5月3日までのサルデーニャでの4日間のテスト中に、ペターソルベルグとクリスアトキンソンが初めてWRC2008を運転した。同年5月20日、スバル・ワールドラリーチームはWRC2008が5月29日から始まるギリシャのアクロポリスラリーでWRCデビューすることを確認した。デビューでは、WRC2008はペターソルベルグがアクロポリスラリーで2位になり、最初の表彰台を獲得した。しかし、タバコスポンサーの撤退に伴い資金が豊富なシトロエンやフォードに比べテストが不足、開発・オペレーションを担当していたプロドライブにおける度重なるトップエンジニアの更迭・引き抜き・解雇などに端を発する開発現場の混乱も手伝い、マシンの開発や熟成に時間がかかるといった問題が新型へスイッチされてもなお、改善されなかった。また、WRカーのレギュレーションはエンジンの搭載位置および搭載角度は規定内で変更可能であり、横置き直列エンジンならエンジンを後傾させてマシン中央部に寄せるなど、重心を大幅に改善する設計が可能であるが、水平対向エンジンを縦置きにレイアウトするインプレッサにはほとんど改善の余地がなく、グループA・Nでは絶大であったロードカーとしての素性の良さを生かせないWRカー規定自体がインプレッサにとっては不利であった。
同2008年12月16日に、同年をもってWRCから撤退することが正式に発表され、1993年の1000湖ラリー（ラリーフィンランド）以降14年にわたって維持されてきたインプレッサによるワークス・エントリーの歴史に終止符が打たれた。同一車名による14年間連続ワークス・フルエントリーは、WRC史上最長記録となっている。ラリーフィンランドでのクリス・アトキンソンの3位は、当時の厳しい経済状況の中で2008年末にチャンピオンシップから撤退した車とスバル・ワールドラリーチームの最後のWRC表彰台フィニッシュであった。
世界ラリー選手権 (WRC) 以外のラリー競技では、ラリーアメリカ（英語版）で「スバル・ラリーチームUSA（英語版）」のケン・ブロックとトラビス・パストラーナらが活躍し、ライバルを圧倒し続けた。
インプレッサはラリー以外の分野でも活躍している。
全日本ツーリングカー選手権(JTCC) には、1996年と1998年にSYMSレーシングから初代スポーツワゴンで出場していた。レギュレーション上、駆動方式の変更が認められていたためFRとし、同一メーカー製造のエンジンであれば換装可能であったので、EJ18型エンジンをボアアップし、EJ20型エンジンのDOHCシリンダーヘッドとドッキングさせた、2,000cc自然吸気DOHCエンジンが搭載された。
SUPER GT（旧・JGTC）には、クスコ・レーシング（キャロッセ）が1997年の最終戦より初代2ドアクーペで出場し、2002年より2代目4ドア車が特認車両として出場していた。当初は、四輪駆動車には最低車重が上乗せされるレギュレーションであったため、四輪駆動によるトラクションより車重を抑える方が得策との判断からFRが選択されていた。その後、駆動方式による最低重量区別がなくなった2006年の途中から四輪駆動仕様が参戦している。また、インプレッサの活躍もあってか2008年より4ドア車も認められ、同年第4戦マレーシアにおいて、4ドアそして四輪駆動車として初優勝を飾った。しかし、2009年はチームが活動を縮小したため、参戦していない。
スーパー耐久では、2002年と2005年、2013年から2016年は四連覇でST2クラス（旧クラス2）のシリーズチャンピオンを獲得している。
ニュルブルクリンク24時間レースでは、WRX STIが2011年にSP3Tクラスでクラス優勝（総合21位）し、翌2012年にも同クラスでクラス優勝（総合28位）している。
D1グランプリにチームオレンジのマシンとして初代、2代目（涙目、涙目改鷹目GDB）が使用されていた。スバルの水平対向4WDは縦置き故にセンターデフの小加工でFRにでき、比較的早く四輪駆動改後輪駆動仕様が製作された。無論、後輪に全出力が集中するため、後軸周りを中心とした駆動系の強化は必須となる。
2017年にTOYOTA GAZOO RACINGが公開したCMでは、トヨタの豊田章男社長が俳優・佐藤健をインプレッサ （GRB型）の助手席に乗せて自らドリフト走行を披露し、自社製・他社製の枠に収まりきらない自動車マニアぶりをアピールした。
日本では「インプ」という愛称で親しまれている。日本国外では、特にイギリスにおいて口語で “Scooby”（スクービー）と呼ばれることがある。