Sikorsky S-65

IlSikorsky S-65è unelicotteropesante da trasporto di costruzionestatunitense; è stato il più grande elicottero in servizio tra i Paesi occidentali. È noto soprattutto comeCH-53 Sea Stallion, designazione datagli dalle forze armate statunitensi (in particolare dalUnited States Marine Corps).
Le prime versioni del CH-53 erano dotate di due motori, mentre dalla versioneCH-53E Super Stallion(denominazione interna SikorskyS-80) si passò alla formula trimotore, in grado di trasportare 16 tonnellate di carico. L'elicottero risulta essere una sorta diSea Kingmolto ingrandito, e il maggior utilizzatore è l'United States Marine Corps(USMC), da esso adoperato in volo dalle portaelicotteri; l'MH-53 Pave Lowè invece una versione impiegata dall'United States Air Force(USAF) a supporto delle operazioni delleforze speciali.
Anche altre nazioni, specialmente laGermaniaeIsraele, ne hanno acquistato numerosi esemplari, praticamente come alternativa al più grandeCH-47 Chinook.
Nel1959l'U.S. Marine Corps iniziò a sentire l'esigenza di un nuovo elicottero da trasporto pesante per sostituire ilCH-37 Mojave.
A questo scopo nacque il programma congiunto con l'USAF,United States NavyeUnited States Armydenominato "Tri-Service Assault Transport Program" che portò alla progettazione e realizzazione delconvertiplano "tilt-wing", cioè con l'intera ala rotante,Vought-Hiller-Ryan XC-142, il quale però non superò lo stadio diprototipoa causa dell'eccessiva complessità e dei conseguenti ritardi nello sviluppo. Il velivolo costruito in cinque esemplari confermò la sua difficoltà di messa a punto in diversi incidenti, di cui uno mortale, ed il programma venne interrotto ed abbandonato dalle forze armate.
Nel marzo1962l'USMC emise una richiesta per un elicottero da trasporto pesante definito "Heavy Helicopter Experimental / HH(X)". La specifica richiedeva una capacità di carico di 3 630 kg ed un raggio d'azione di 185 km alla velocità di 278 km/h. Il nuovo elicottero avrebbe dovuto essere impiegato in missioni di trasporto persone e materiali, assalto, evacuazione sanitaria e recupero velivoli incidentati.
LaBoeing Vertolrispose proponendo una nuova versione delCH-47 Chinook, laKamanpropose un derivato delFairey Rotodyneinglese e laSikorskyuna versione ingrandita delS-61Rcon duemotori a turbinaGeneral Electric T64e gli stessirotore,rotore anticoppiae trasmissione dell'S-64denominato S-65.
La proposta della Kaman venne ritirata quando il governo inglese cancellò il programma Rotodyne.
Nonostante il Chinook sembrasse avvantaggiato, perché già scelto dall'US Army, nel luglio 1962 venne scelto il Sikorsky S-65.
Il programma iniziale prevedeva la costruzione di quattro prototipi denominati YCH-53A, ridotti a due per problemi di bilancio nel settembre 1962. Il programma proseguì con alcuni problemi, tra cui l'insistenza delSegretario alla DifesaRobert McNamarache voleva uniformare i mezzi in dotazione alle diverse forze armate imponendo all'USMC il Chinook. L'USMC convinse McNamara che per adattare il Chinook alle loro esigenze sarebbero state necessarie molte modifiche che avrebbero richiesto molto tempo e denaro.
Il primo prototipoYCH-53A(147137) compì il primo volo il 14 ottobre1964dallo stabilimento Sikorsky di Stratford in Connecticut, in ritardo di circa quattro mesi sul programma che prevedeva la produzione di un primo lotto di sedici elicotteri in settembre.
Il programma di prove proseguì senza problemi ed il primo esemplare del nuovo elicottero denominato ufficialmenteCH-53ASea Stallion venne consegnato nel1966.
Le prestazioni dei CH-53A si rivelarono insufficienti nel clima caldo umido durante laguerra del Vietnam, per questo motivo venne realizzata una nuova versione da trasporto con motori più potenti denominata CH-53D in grado di trasportare 55 soldati.
Visto il successo dell'HH-3B Jolly Green Giantper le missioni diricerca e soccorsoin territorio nemico (Combat Search and Rescue, CSAR), nel settembre 1966 l'USAF ordinò una versione dell'S-65 ottimizzata per le stesse missioni. Questa nuova versione denominataHH-53Bvolò per la prima volta il 15 marzo1967. L'equipaggio era costituito da pilota, copilota, motorista e due aerosoccorritori.
In attesa degli HH-53B l'USAF ricevette due CH-53A per prove di valutazione. Il primo volo di un HH-53B avvenne il 15 marzo 1967, nello stesso anno i primi otto vennero consegnati ed impiegati in Vietnam per missioni CSAR e di supporto alle forze speciali.
Gli HH-53B vennero impiegati anche per il recupero delle capsule di rientro dei satelliti da osservazioneSAMOS(Satellite And Missile Observation System) e dei droni da ricognizione usati durante la guerra del Vietnam usando il sistema Mid Air Retrivial System (MARS) per recuperare al volo oggetti appesi a paracadute tramite cavi con ganci a rimorchio dell'elicottero. In seguito venne realizzata un'altra versione per missioni CSAR con aggiornamenti ai sistemi di comunicazione, maggiore blindatura e serbatoi supplementari esterni più piccoli per migliorare le prestazioni di volo denominataHH-53C. Alcuni HH-53C in Vietnam vennero dotati di pod per contromisure contro i missili a ricerca di calore.
Dall'HH-53C venne derivata la versione da trasportoCH-53Cpriva della sonda semiretrattile per rifornimento in volo, ma dotata di blindatura, mitragliatrici ed il verricello di recupero perché era impiegata anche per missioni delle forze speciali in territorio nemico. Gli HH-53C erano molto validi per le missioni assegnate, ma con limitate capacità di operare di notte o con condizioni meteorologiche avverse.
Un sistema di visione notturna low-light-level TV (LLLTV) denominato Pave Low I venne collaudato su un HH-53C in Vietnam nel1969ma si dimostrò carente come affidabilità. Nel1975un sistema migliorato Pave Low II venne installato su un HH-53B ridenominatoYHH-53H. I collaudi diedero risultati molto positivi, quindi l'YHH-53H ed otto HH-53C vennero dotati di un'avionica ulteriormente migliorata e denominatiHH-53H Pave Low III.
Gli HH-53H Pave Low III sono stati consegnati tra il1979ed il1980, due vennero persi in incidenti nel1984e sostituiti da due conversioni da CH-53C.
Come l'HH-53C, l'HH-53H era dotato di sonda semiretrattile per rifornimento in volo sul lato destro del muso, serbatoi supplementari esterni da 1700 litri montati sulle carenature del carrello e verricello per recupero. L'HH-53H poteva trasportare 27 soldati o 14 barelle ed era armato con unGAU/2B Minigunsu ogni lato della fusoliera ed una mitragliatrice Browning da 12,7 mm alla rampa posteriore. Nel1986gli HH-53H ancora in servizio vennero aggiornati col programma Constant Green con miglioramenti alla strumentazione in cabina per renderla compatibile con l'uso di sistemi di visione notturna Night Vision Goggles (NVG), a seguito di queste modifiche sono stati classificati come elicotteri per operazioni speciali e rinominatiMH-53H.
Le missioni previste consistono in infiltrazione, rifornimento e recupero di forze speciali in territorio nemico, sono missioni che prevedono il volo a bassa quota e largo raggio d'azione sia di giorno che di notte e con ogni condizione meteorologica. Spesso i Pave Low operano in coordinamento con gliMC-130H Combat Talone gli aerei cisterna da rifornimento in volo MC-130P Combat Shadow.
Vista la validità dell'MH-53H, l'USAF ordinò una nuova versione ulteriormente migliorata nell'avionica ottimizzata per le operazioni delle forze speciali denominataMH-53J Pave Low Enhanced. Complessivamente tra 31 HH-53Bs, HH-53Cs e CH-53C più tutti gli MH-53H vennero convertiti in MH-53J tra il 1986 ed il1990, ottenendo un totale di 41 MH-53J.
In seguito venne realizzata la nuova versioneMH-53M Pave Low IV, un'evoluzione dell'MH-53J dotata del sistema di autoprotezione "Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal" (IDAS/MATT).
Nell'ottobre 1967 l'USMC emise una richiesta per un elicottero da trasporto pesante adatto all'impiego sulle navi d'assalto anfibio con capacità di carico pari a 1,8 volte quella del CH-53D. La Sikorsky stava già lavorando ad un nuovo elicottero derivato dal CH-53D denominatoS-80con tre motori di maggiore potenza ed un nuovo rotore a sette pale di diametro maggiore e la propose nel1968con il nomeSikorsky S-80all'USMC che l'accettò visto che garantiva tempi e rischi di progetto minori rispetto ad un progetto interamente nuovo.
L'S-80 entrò in servizio comeCH-53E, in seguito vennero sviluppate altre versioni dall'S-80.
I primi quattro CH-53A appartenenti al HMH-463 del USMC arrivarono in Vietnam nel gennaio 1967 e vennero utilizzati per il recupero di aerei ed elicotteri abbattuti. Complessivamente ne recuperarono più dei CH-54.
Ai CH-53A vennero aggiunte due mitragliatriciM-60ai portelli laterali.
I Sea Stallion vennero impiegati per missioni di trasporto pesante, comprese munizioni, artiglierie ed edifici prefabbricati per avamposti isolati.
Nel febbraio 1967 vennero impiegati per il rifornimento dell'avamposto di Khe Sanh circondato dai Viet Cong, il CH-53A 153283 venne abbattuto durante una di queste missioni.
Nel settembre 1967 arrivarono i primi due HH-53B trasportati dalla AKV-40 USS Card ed assegnati al 37th Aerospace Recovery and Rescue Squadron (ARRS) sulla base diUdon Thani.
Il primo HH-53B perso fu il 66-14430 abbattuto il 18 gennaio 1969 durante una missione CSAR per recuperare il pilota di unDouglas A-1 Skyraider, l'intero equipaggio venne recuperato.
I CH-53C vennero impiegati dal 21st SOS del 56th SOW di base a Nakhom Phanom per operazioni in Laos.
Gli HH-53C sono stati impiegati per l'operazione Kingpin per tentare di liberare i prigionieri nella prigione di Son Tay nella notte tra il 20 ed il 21 novembre1970.
Complessivamente l'USAF perse diciassette HH-53C durante la guerra nel sud-est asiatico, quattordici abbattuti, tra cui uno (66-14434) da un MiG-21 con missili R-3 (AA-2 Atoll) il 28 gennaio 1970 durante una missione CSAR sul Laos per recuperare il pilota di unRepublic F-105 Thunderchief, e tre per incidenti.
L'HH-53C 68-10365 "Jolly Green 07" venne abbattuto il 6 aprile1972durante un tentativo di recupero del Lt. Col. Hambleton, non ci furono sopravvissuti. La vicenda, benché adattata alle esigenze cinematografiche, è narrata nel filmBat*21.
Tra febbraio e luglio1973gli RH-53A del HM-12 vennero impiegati nell'operazione End Sweep per la rimozione delle mine lanciate dagli stessi americani nei porti del Vietnam del nord pochi mesi prima durante l'operazione Pocket Money, parte dell'offensiva Linebacker II. Durante l'operazione una sola mina esplose. Due elicotteri vennero persi per incidenti ma gli equipaggi recuperati. A seguito dell'inchiesta sulle cause degli incidenti vennero modificati i rotori anticoppia, modifica poi estesa a tutti gli H-53.
Al rientro negli USA gli RH-53A vennero convertiti in CH-53A ed assegnati all'USMC.
Il 12 aprile 1975 alcuni CH-53 imbarcati sulla portaereiCVA-19 USS Hancocke sulla nave d'assalto anfibioUSS Okinawavennero impiegati nell'operazione Eagle Pull per l'evacuazione di Phnom Penh.
Il 29 e 30 aprile 1975 alcuni CH-53 e HH-53, assieme ad alcuniCH-46E Sea KnighteBell UH-1 Iroquois, vennero impiegati nell'operazione Frequent Wind Option IV per l'evacuazione di Saigon operando dalla base di Tan Son Nhut e dal cortile dell'ambasciata americana. AlcuniGrumman F-14 Tomcatimbarcati sulla portaereiCVN-65 USS Enterprisefornirono la copertura aerea.
Gli HH-53C sono stati impiegati nel maggio 1975 per l'operazione per tentare il recupero della nave SS Mayaguez e del suo equipaggio catturati dai guerriglieri cambogiani Khmer rossi, tre vennero abbattuti.
Nel1974alcuni RH-53D imbarcati sulle navi d'assalto anfibioUSS Iwo JimaeUSS Inchonsono stati impiegati nell'operazione Nimbus Star per rimuovere mine dal canale di Suez.
Nel1976alcuni CH-53C vennero assegnati al 601st TACS sulla base di Sembach ed impiegati per il trasporto di stazioni radio mobili, in seguito due di questi elicotteri, 68-10924 e 70-1632 vennero convertiti in MH-53H.
Nel1977venne costituito sulla base di Sigonella in Sicilia un distaccamento con quattro RH-53D per missioni di trasporto a supporto della sesta flotta dell'US Navy e successivamente anche AMCM.
Nell'estate del1983vennero sostituiti da cinque CH-53E.
Nel 1980 otto RH-53D della US Navy con equipaggi dell'USMC vennero impiegati nell'operazione Eagle Clawper tentare di liberare gli americani prigionieri nell'ambasciata americana a Teheran.
Nell'agosto 1984 alcuni RH-53D sono stati impiegati nell'operazione Intense Look per rimuovere mine, probabilmente piazzate dalla Libia, dal canale di Suez e dal Mar rosso.
Il 20 settembre 1984 alcuni RH-53D sono stati impiegati per missioni di evacuazione medica (MEDEVAC) dei feriti di un attentato suicida eseguito con un camion carico d'esplosivo contro l'ambasciata americana.
Nel 1986 alcuni HH-53 di base a Napoli vennero posti in allarme per eventuali missioni CSAR per l'operazione Eldorado Canyon.
Nell'estate del1987nell'operazione Earnest Will per la protezione del traffico navale nel golfo Persico vennero impiegati anche otto RH-53D trasportati a Diego Garcia con dei C-5 Galaxy e poi imbarcati sulla nave d'assalto anfibioLPH-7 USS Guadalcanal.
Nel gennaio1989i 35 uomini d'equipaggio di un cargo in difficoltà nel nord Atlantico vennero recuperati da un HH-53 di base a Bentwaters-Woodbridge in Inghilterra rischierato a Shannon in Irlanda.
Nel dicembre 1989 alcuni MH-53J sono stati impiegati per il supporto alle forze speciali durante l'operazione Just Cause per destituire il dittatore Noriega.
Nel 1990 gli RH-53D sono stati passati a reparti della riserva, nel2000erano tutti radiati, alcuni conservati all'Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) sulla base USAF di Davis-Monthan in Arizona ed altri in alcuni musei.
La prima missione degli MH-53J durante Desert Storm avvenne il 17 gennaio quando alcuni MH-53J vennero impiegati come guida per degliHughes AH-64 Apacheper una missione d'attacco ad alcuni siti radar nel sud dell'Iraq
Il 21 gennaio1991due MH-53J scortati da dueFairchild-Republic A-10 Thunderbolt IIdel 354th TFW recuperarono il Lt. Devon Jones dell'US Navy, pilota di un F-14+ Tomcat abbattuto da un missile contraereo, il navigatore venne catturato dagli iracheni.
Gli MH-53J sono stati impiegati durante l'intera durata di Desert Storm per il supporto alle forze speciali.
Nell'aprile del 1991 alcuni MH-53J di base a Mildenhall in Inghilterra vennero trasferiti a Freetown in Sierra Leone ed impiegati nell'operazione Assured Response per l'evacuazione di civili da Monrovia a causa della guerra civile in corso.
Tra il1992ed il1993alcuni CH-53D del HMH-363 vennero impiegati per le operazioni Provide Hope e Restore Hope in Somalia.
Il 27 maggio1999due MH-53J, unMH-60G, un MC-130P combat Shadow ed un AC-130 Spectre vennero impiegati per il recupero del pilota delLockheed F-117A Nighthawk“Vega 31” abbattuto presso Belgrado.
Nel 1999 gli MH-53M vennero impiegati per l'operazione Allied Force nei Balcani.
Nel 2000 alcuni MH-53M del 21st SOS del 352nd SOG di Mildenhall vennero rischierati a Hoedspruit in Sudafrica per l'operazione Atlas Response per fornire aiuti umanitari al Mozambico.
Gli HH-53B, HH-53C e CH-53C sono rimasti in servizio nell'USAF fino a fine anni ottanta.
I CH-53 dell'USAF e USMC sono impiegati nell'operazione Enduring Freedom in Afghanistan e nell'operazione Iraqi Freedom in Iraq.
Alcuni CH-53 dell'US Navy rischierati in Bahrain sono impiegati nell'operazione Enduring Freedom in Afghanistan e nell'operazione Iraqi Freedom in Iraq.
Il 12 ottobre2004il primo di due CH-53D Sea Stallion ex-USMC accantonati all'AMARC è stato consegnato alla Heavy Lift Helicopters di Apple Valley in California per la conversione in elicotteri antincendio.
Nel febbraio2006l'USMC ha deciso che i CH-46E Sea Knight ed i CH-53D verranno sostituiti dal convertiplanoBell V-22Osprey che entrerà in servizio inizialmente nel VMM-263.
L'USAF prevede di radiare i Pave Low a partire dall'ottobre2008.
Gli MH-53 Pave Low dell'USAF resteranno in servizio almeno fino al2015.
Le navi d'assalto anfibioclasse Iwo Jimapossono trasportare fino a undici Super Stallion, leclasse Tarawafino a diciannove, ma in genere vengono imbarcati diversi tipi di elicotteri ed aerei STOVLMcDonnell Douglas-BAe AV-8B Harrier II.
Il CH-53A è un elicottero da trasporto bimotore a turbina, progettato per l'impiego imbarcato su portaerei o navi d'assalto anfibio, simile ad un Sikorsky S-61R ingrandito.
La fusoliera ha un portello d'accesso sul lato destro ed una rampa di carico posteriore a controllo idraulico.
La fusoliera è a tenuta stagna ma non è previsto l'ammaraggio se non in emergenza.
Il CH-53A ha sistema di controllo del volo meccanico controllato da due sistemi idraulici indipendenti.
Il rotore è a sei pale pieghevoli tramite un sistema idraulico per ridurre l'ingombro a bordo della navi, ha un diametro di 22m ed è inclinato in avanti di 5°.
Il rotore anticoppia, del diametro di 4,8m, è a quattro pale sul lato sinistro della deriva, sul lato destro della deriva c'è uno stabilizzatore orizzontale.
Rotore, rotore anticoppia e trasmissione del CH-53A sono gli stessi del S-64.
La coda è pieghevole contro il lato destro della fusoliera per ridurre l'ingombro a bordo della navi.
Il carrello è retrattile con carrelli principali a ruota doppia rientranti in carenature ai lati della fusoliera e carrello anteriore a ruota doppia rientrante nel muso. Sotto alla coda c'è un pattino retrattile per impedire che il rotore anticoppia urti il terreno in fase di atterraggio.
I motori del CH-53A sono due turbine General Electric T64-GE-6 da 2.850 shp ai lati della parte superiore della fusoliera. Vicino al motore c'è un Auxiliary Power Unit (APU), cioè una piccola turbina per l'avviamento e la generazione di potenza elettrica ed idraulica a motori spenti.
In seguito i CH-53A sono stati rimotorizzati con T64-GE-1 da 3.080 shp e poi T64-GE-16 da 3.485 shp.
Negli anni settanta sono stati aggiunti ai motori dei filtri protettivi alle prese d'aria denominati EAPS (Engine Air Particle Separator).
La capacità di carburante dei serbatoi interni, posti nelle carenature ai lati della fusoliera, è di 3.970 litri.
Il CH-53A ha un equipaggio di quattro uomini: pilota, copilota, motorista ed osservatore.
Nella stiva interna delle dimensioni di 9 m di lunghezza, 2,3 m di larghezza e 1,9 m di altezza il CH-53A può trasportare:
per missioni di trasporto truppe trentotto soldati;
per missioni di evacuazione medica ventiquattro barelle più assistenti;
per missioni di trasporto materiali un carico interno di 3.630 kg, compresi un obice da 105 mm o un lanciatore mobile per missili contraerei Hawk;
per voli di trasferimento sette serbatoi da 1.134 litri l'uno.
Il CH-53A può trasportare un carico esterno di 5.900 kg appeso al gancio baricentrico.
Ai lati della parte superiore della fusoliera posteriore ci sono delle pinne per deviare il flusso d'aria limitando i problemi aerodinamici quando il portellone viene aperto in volo.
Il CH-53A è dotato di blindatura per proteggere la cabina di comando ed i sistemi vitali.
Due prototipi usati per prove nel programma di sviluppo finanziato dall'USMC.
I motori erano due turbine General Electric T64-GE-3 da 2.850 shp.
Prima versione di serie da trasporto per l'USMC.
Le dimensioni sono:
Vennero costruiti 139 elicotteri di questa versione.
Quindici CH-53A convertiti in elicotteri per missioni di ricerca mine marine (Airborne Mine Counter Measures, AMCM) per l'US Navy nel1971I motori erano due turbine General Electric T64-GE-413 da 3.925 shp.
Con l'entrata in servizio dei RH-53D, gli RH-53A vennero restituiti all'USMC e riconvertiti in CH-53A nel 1973.
CH-53A ex-USMC convertiti in elicotteri da addestramento per l'USAF.
Elicotteri convertiti a partire dal 1989.
Versione per le missioni di ricerca e soccorso in territorio nemico (Combat Search and Rescue, CSAR).
L'HH-53B era dotato di un radar doppler di navigazione nella parte anteriore della fusoliera inferiore.
I primi HH-53B avevano motori T64-GE-3 da 3.080 shp, poi sostituiti dai T64-GE-7 da 3.925 shp.
L'HH-53B era dotato di sonda semiretrattile per rifornimento in volo sul lato destro del muso, serbatoi supplementari esterni da 2.457 litri montati sulle carenature del carrello e verricello per recupero con cavo d'acciaio di 76m con all'estremità un penetratore studiato appositamente per permettere il recupero anche attraverso la fitta vegetazione tropicale. Il verricello era sopra il portello d'accesso destro, durante l'uso non era possibile usare la mitragliatrice.
L'HH-53B era dotato di 544 kg di blindatura ed armato con tre mitragliatrici GAU/2B Minigun, una al finestrino sul lato sinistro della fusoliera dietro al copilota, una al portello d'accesso dell'equipaggio sul lato destro ed una alla rampa di carico posteriore.
L'equipaggio era costituito da pilota, copilota, motorista e due aerosoccorritori.
Il primo volo di un HH-53B avvenne il 15 marzo 1967, nel settembre dello stesso anno i primi otto vennero consegnati ed impiegati in Vietnam per missioni CSAR e di supporto alle forze speciali.
In Vietnam l'HH-53B venne denominato non ufficialmente Super Jolly Green Giant con riferimento al suo predecessore più piccolo, l'HH-3B Jolly Green Giant, impiegato per le stesse missioni.
Vennero ordinati quindici HH-53B, ne vennero costruiti otto e cancellati gli altri sette.
Versione di serie da trasporto per l'USAF.
Il CH-53C era derivato dall'HH-53C ma era privo della sonda semiretrattile per rifornimento in volo, per il resto aveva blindatura, mitragliatrici ed il verricello di recupero perché era impiegato anche per missioni delle forze speciali in territorio nemico.
Vennero costruiti 20 elicotteri di questa versione.
Nuova versione CSAR con aggiornamenti ai sistemi di comunicazione, maggiore blindatura e serbatoi supplementari esterni più piccoli (1.700 litri) per migliorare le prestazioni di volo.
Gli HH-53C avevano motori T64-GE-7 da 3.925 shp.
Gli HH-53C potevano portare un carico esterno di 9.000 kg al gancio baricentrico.
Vennero costruiti in tutto 44 HH-53C che entrarono in servizio a partire dall'agosto 1968.
Seconda versione di serie da trasporto per l'USMC con nuova trasmissione, sistema automatico di ripiegamento delle pale del rotore e capacità di carico di 55 soldati o ventiquattro barelle.
Il CH-53D aveva motori T64-GE-412 da 3,695 shp, in seguito sostituiti da T64-GE-413 da 3,925 shp con nuova trasmissione.
Il primo volo di un CH-53D avvenne il 27 gennaio 1969.
Vennero costruiti 126 elicotteri di questa versione, l'ultimo venne completato nel gennaio 1972.
Le dimensioni sono le stesse del CH-53A.
Peso a vuoto 10.740 kg 
Peso operativo 15.227 kg
Peso massimo al decollo con carico interno 31.666 kg
Peso massimo al decollo con carico esterno 33.369 kg
Velocità massima 315 km/h
Velocità di crociera 278 km/h
Raggio d'azione 1.000 km 
Quota massima operativa 5.105 m
Velocità di salita 750m/min
Il CH-53D è armato con due mitragliatrici M2/XM218 da 12,7 mm ai lati della fusoliera.
Il CH-53D è stato dotato di sistemi di autoprotezione comprendenti un lanciatore di chaff AN/ALE-39 ed un disturbatore all'infrarosso AN/ALQ-157.
Il CH-53D è stato dotato del sistema Blade Inspection Method (BIM) per rilevare la presenza di cricche meccaniche nelle pale del rotore. Il rotore ha pale pressurizzate per rilevare la presenza delle cricche misurando la pressione interna. In caso di calo di pressione si ha un'indicazione all'estremità della pala ed una segnalazione in cabina.
Versione da esportazione per l'Austria del CH-53D.
Due elicotteri ordinati nel 1968 e consegnati nel 1970, poi ceduti ad Israele nel1981.
Versione da esportazione del CH-53D per Israele.
Sono dotati di sonda semiretrattile per rifornimento in volo.
CH-53D (S-65-C-3) aggiornati dalla Israeli Aircraft Industries con avionica Elbit per l'aeronautica militare israeliana (Hel HaAvir) tra il 1980 ed il1997.
Versione per missioni di ricerca mine marine per l'US Navy derivata dal CH-53D con capacità di rifornimento in volo ed armata con mitragliatrici Browning da 12,7 mm.
Gli RH-53D avevano motori General Electric T64-GE-413 da 3.925 shp, poi sostituiti da T64-GE-415 da 4.380 shp.
Gli RH-53D potevano portare serbatoi esterni da 1.890 litri ed un carico esterno di 11.300 kg al gancio baricentrico.
La rampa di carico posteriore aveva una struttura protettiva a forma di cornice per impedire che durante il traino di attrezzature antimine il cavo urtasse l'elicottero. Davanti al muso in basso c'era un'asta con due specchietti retrovisori per controllare il traino.
Vennero costruiti 30 elicotteri per l'US Navy a partire dal settembre 1973 più altri sei per la marina iraniana consegnati tra il 1976 ed il 1977.
Versione trasporto VIP per l'USMC derivata dal CH-53D impiegata anche come elicottero presidenziale.
Due elicotteri costruiti ed impiegati dal HMX-1 sulla base di Quantico in Virginia.
Versione trasporto VIP per l'USMC ordinata dall'USMC anche come elicottero presidenziale.
Sei elicotteri ordinati ma non costruiti.
Versione derivata dal CH-53D per la Luftwaffe.
Due elicotteri di preserie consegnati nel marzo 1969 e 110 di serie prodotti su licenza dalla VFW-Fokker.
Nel200789 elicotteri erano ancora in servizio.
Tutti verranno rimotorizzati con turbine General Electric T64-GE-100.
Venti CH-53G aggiornati nei sistemi di autoprotezione, comunicazione e navigazione e dotati di serbatoi supplementari esterni.
Sono stati successivamente rimotorizzati con turbine General Electric T64-GE-100 e armati con mitragliatrici MG3 da 7.62 mm o MG3M da 12,7 mm ai portelli laterali ed alla rampa posteriore per impiegarli in Afghanistan.
Quaranta CH-53G aggiornati nei sistemi di controllo del volo, autoprotezione, comunicazione, navigazione e strumentazione in cabina.
Sono dotati diFLIRe possono usare serbatoi supplementari esterni.
Un HH-53B (66-14433) convertito nel prototipo del Pave Low I.
Versione per missioni CSAR e d'appoggio alle forze speciali.
L'HH-53H può trasportare 27 soldati o 14 barelle.
L'HH-53H era armato con un Minigun su ogni lato della fusoliera ed una mitragliatrice Browning da 12,7 mm alla rampa posteriore.
I miglioramenti all'avionica comprendevano:
forward-looking infrared (FLIR) Texas Instruments AN/AAQ-10 nel muso sul lato destro;
radar ad inseguimento del terreno (terrain-following radar, TFR) Texas Instruments AN/APQ-158 nel muso sul lato sinistro;
sistema radar di navigazione Dopple Canadian Marconi;
navigatore inerziale (inertial guidance system, INS)Littonor Honeywell;
sistema per la rappresentazione delle mappe su visore in cabina;
ricevitore radar d'allarme (radar-warning receiver, RWR);
lanciatori di chaff e flare.
FLIR e TFR sono montati sotto al muso.
Questi aggiornamenti vennero eseguiti alla base aerea dell'US Navy di Pensacola, sede delle attività di revisione ed aggiornamento dei Sea Stallion dell'US Navy e dell'USAF.
Otto HH-53C vennero convertiti in MH-53H, poi anche due CH-53C (68-10924 e 70-1632).
Versione per operazioni speciali.
L'MH-53J è molto simile all'MH-53H ma ha circa 450 kg di blindatura in più e motori T64-GE-415 da 4.380 shp.
L'MH-53J è dotato di tutta l'avionica necessaria per missioni che prevedono di volare a bassa quota in territorio nemico, radar ad inseguimento del terreno APQ-158, FLIR, navigatore inerziale e ricevitore GPS integrati nell'avionica di navigazione, sistema per la rappresentazione delle mappe su visore in cabina.
L'MH-53J può trasportare 38 soldati o un carico esterno di 9.000 kg appeso al gancio baricentrico.
L'equipaggio è costituito da due piloti, due flight engineers e due mitraglieri.
L'MH-53J è armato con tre mitragliatrici da 7,62 mm o 12,7 mm ai lati della fusoliera ed alla rampa posteriore.
Come sistemi di autoprotezione, l'MH-53J è dotato di jammer radar Saunders AN/ALQ-126, jammer IR LORAL AN/ALQ-157 e di lanciatore di chaff e flare Tracor AN/ALE-40.
Lunghezza 28m
Diametro rotore 21,9m
Altezza 7,6m
Peso a vuoto 14.515 kg
Peso massimo al decollo 21.000 kg
Velocità massima 315 km/h
Velocità di crociera 278 km/h
Raggio d'azione 1.100 km
Quota massima operativa 4.877m
Versione migliorata dell'MH-53J per operazioni speciali.
L'MH-53M Pave Low IV è un'evoluzione dell'MH-53J modificato aggiungendo il sistema di autoprotezione Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal (IDAS/MATT) che fornisce in tempo reale la situazione delle minacce a largo raggio facilitando l'equipaggio nell'evitarle modificando la rotta o applicando le contromisure e tattiche più adatte.
Nel 1968 l'aeronautica militare austriaca (Österreichische Luftstreitkräfte) ordinò due S-65 che vennero consegnati nel 1970 ed immatricolati 5L-MA e 5L-MB.Vennero impiegati come elicotteri da trasporto e per missioni di ricerca e soccorso in montagna.Sono stati ceduti ad Israele nel 1981 a causa degli alti costi operativi.
L'aviazione dell'esercito tedesco(Heeresflieger) ha ricevuto a partire dal 1971, 112 CH-53G, 2 dei quali ricevuti completi dalla Sikorsky, più 110 esemplari costruiti su licenza.Inizialmente erano stati assegnati a tre gruppi denominati Heeresfliegerregimenten (letteralmente reggimenti dell'aviazione dell'esercito):
HFR-15 sulla base Rheine-Bentlage dipendente dal I corpo d'armata - Germania nord
HFR-25 sulla base Laupheim dipendente dal II corpo d'armata - Germania ovest
HFR-35 sulla base Mendig dipendente dal III corpo d'armata - Germania sud
Nel 1991 alcuni CH-53G sono stati prestati all'ONU per ispezioni delle navi in transito nel Golfo Persico.
Negli anni successivi alcuni CH-53GS sono stati impiegati nei Balcani ed in Afghanistan.
La Luftwaffe ha 66 CH-53 ancora in servizio al febbraio 2023, di cui 6 CH-53GE, 20 trasformati in CH-53GS nel 2002 e 40 trasformati in CH-53GA nel 2006.La difesa tedesca ha firmato un contratto con Airbus per l'aggiornamento di 26 elicotteri che dovrebbe concludersi nel 2023.
La marina iraniana ha ricevuto sei RH-53D consegnati tra il 1976 ed il 1977.
È probabile che gli iraniani abbiano rimesso in condizioni di volo alcuni degli RH-53D abbandonati sul loro territorio durante l'operazione Eagle Claw.
I primi CH-53 furono consegnati all'aeronautica militare israeliana (Heyl Ha'Avir) nell'agosto 1968 e denominati Ya'sur.
Il 26 dicembre 1969 per l'operazione Rooster 53 alcuni CH-53 atterrarono in Egitto per prelevare un radar sovietico e trasportarlo in Israele per permettere ai tecnici israeliani di studiarlo.
Nella guerra dello Yom Kippur del 1973 i CH-53 vennero usati per trasporto truppe e materiali, comprese artiglierie, e per missioni di evacuazione medica e CSAR.
Un CH-53 venne danneggiato dai cannoni di unMiG-21riuscendo però a rientrare alla base.
A partire dal 1973 i CH-53 vennero utilizzati per missioni delle forze speciali in Libano e Siria.
Il 10 maggio 1977 un CH-53 andò distrutto in un incidente in cui morirono tutti i 54 uomini a bordo.
Nell'operazione Peace in Galilea, l'invasione del Libano del1982, i CH-53 vennero usati per trasporto truppe e materiali, comprese artiglierie, e per missioni di evacuazione medica e CSAR.
Nel 1989 i CH-53 vennero utilizzati per missioni antincendio per domare un grande incendio sulMonte Carmeloscaricando più di settecento tonnellate d'acqua.
Il 4 febbraio 1997 durante un volo notturno verso il Libano una collisione tra due Ya'sur 2000 causò la perdita di entrambi gli elicotteri e 73 vittime, gli otto uomini degli equipaggi e 65 passeggeri.
Uno dei 20 esemplari in servizio al novembre 2019, è stato perso il 27 dello stesso mese.5 CH-53 non volanti acquistati dagli Stati Uniti a dicembre 2019, saranno utilizzati come fonti per pezzi di ricambio per l'elicottero da trasporto Yasur.In totale sono stati consegnati 40 CH-53D.
L'aeronautica militare messicanaha acquistato da Israele quattro Ya'sur 2000 nel 2005.
Alcuni HH-53C avevano compiti di ricerca e soccorso degli astronauti dellecapsule Apolloin caso di emergenza in fase di lancio, fattispecie mai avvenuta.
Anche gli HH-53 portavano la livrea usata per la maggior parte dei caccia ed aerei d'attacco al suolo nel sud-est asiatico con le superfici superiori e laterali a chiazze di marrone FS30219, verde scuro FS34079, verde medio FS34102 e grigio chiaro FS36622 per tutte le superfici inferiori.
Alcuni HH-53 erano interamente grigio chiaro lucido FS16473.
Nel 1982 venne introdotta anche per gli HH-53 una nuova livrea a chiazze di grigio medio FS36118, verde scuro FS34092 e verde medio FS34102 sull'intero elicottero.
A partire dagli anni novanta gli MH-53 sono interamente grigio scuro opaco FS36173.
Alcuni MH-53J per Desert Storm avevano una livrea desertica a chiazze di marrone FS20400 e sabbia FS33690 sull'intero elicottero.
I Sea Stallion dell'US Navy erano inizialmente interamente grigio scuro lucido FS16081.
Nei primi anni ottanta la livrea venne modificata in interamente grigio scuro opaco FS36081.
Alcuni RH-53D erano interamente grigio chiaro opaco FS36375.
Gli RH-53D impiegati nell'operazione Eagle Claw erano interamente marrone FS30279.
I Sea Stallion erano interamente verde oliva opaco FS34097.
Nei primi anni ottanta venne introdotta una nuova livrea a chiazze di verde scuro FS34095, grigio bluastro FS35237 e nero FS37038 sull'intero elicottero.
Nei primi anni novanta è stata introdotta una nuova livrea interamente grigio chiaro FS36375.
I Sea Stallion della Österreichische Luftstreitkräfte erano interamente verde oliva opaco FS34082.
I Sea Stallion della Heeresflieger sono interamente verde oliva opaco FS34082.
I Sea Stallion prestati all'ONU nel 1991 per le ispezioni in Iraq erano interamente bianchi ma conservavano le insegne nazionali tedesche.
I Sea Stallion della Hel HaAvir erano interamente marrone FS30145 o FS30219.