Fairchild C-123 Provider

C-123 Providerjeamerickývojenskýtransportní letounnavržený společnostíChase Aircrafta následně vyráběný společnostíFairchildproletectvo Spojených států amerických(dále jen USAF). Mimo služby u USAF, která zahrnovala i pozdější službu u leteckých záloh a letecké národní gardy, letoun také sloužil upobřežní stráže Spojených států americkýcha v různých leteckých silách převážně státůjihovýchodní Asie. Běhemválky ve Vietnamuse letoun účastnil rozprašovánídefoliantů, nejznámější bylAgent Orange, v rámcioperace Ranch Hand.
Transportní letouny dopravujícívojákyi zásoby přímo do první linie hrály důležitou roli již před2. světovou válkou. Již v té době si některé země uvědomily, jakou roli by mohly hrát, jak poháněné letouny, tak ikluzáky, při dopravě bojových jednotek a zásob přímo na bitevní pole. Již před vypuknutím 2. světové války vyvíjeloNěmecko,Velká BritánieaSpojené státytakové letouny. Obvykle se jednalo o upravené civilnídopravní letouny. Tak vznikl německýJunkers Ju 52nebo spojeneckýDouglas C-47 Skytrain(vojenská verze letounuDouglas DC-3).
Vojenské transportní kluzáky poprvé použili Němci 10. května1940vNizozemsku. Úspěch této a dalších operací jen podnítil další vývojvojenských kluzáků. Použití kluzáků však naráželo na zásadní slabinu. Kluzák neměl vlastní pohon, a proto se po svém použití stal nepotřebným, jelikož se nemohl vrátit zpět na základnu k novému použití. Proto začaly již během války vznikat transportní letouny (např.Messerschmitt Me 323) s parametry kluzáků, které však měly vlastní pohon k opětovnému použití.
Ve Spojených státech se vývojem zabývala mimo jiné společnost Chase Aircraft, která vyvíjela pod vedením Michaela Stroukoffa kluzák CG-18, což byla vlastně celokovová verze kluzáku CG-14. Výsadkové síly Spojených států však požadovaly kluzák schopný dopravit na bojiště i těžkédělostřelectvo, a proto objednaly 2. prosince1946u společnosti Chase dva celokovové kluzáky s nosností nákladu 16 000 liber (7 257 kg).
Tento nový kluzák dostal firemní označeníMS-8 AVITRUKa vojenské označeníXG-20.Byl to celokovovýhornoplošníkse zesílenou přídí letounu, tříbodovým zatahovatelnýmpodvozkema hydraulicky ovládanými klapkami. Letoun mohl dopravovat buď 60 plně vyzbrojených vojáků nebo 50 nosítek s pacienty. Kluzák mělmaximální vzletovou hmotnost70 000 liber (31 751 kg), ale jelikož v té době neexistoval letoun, který by tak těžký kluzák dostal do vzduchu, byla jeho hmotnost omezena na 40 000 liber (18 144 kg).
Kluzák měl nákladový prostor o velikosti 9,14 m na délku, 3,66 m na šířku a 3 m na výšku. Již od počátku bylo plánováno, že by kluzák mohl být vybaven i motory. Byly postaveny dva prototypy (47-786 a 47-787), přičemž první z nich byl vybrán k přestavbě na motory poháněný letoun. Letoun byl vybaven vzduchem chlazenými hvězdicovými motoryPratt & Whitney R-2800-CB-15s výkonem 1 417 kW. Jelikož byl letoun stavěn jako kluzák, neměl palivové nádrže. Ty byly proto umístěny v zadní části motorových gondol a neobvyklé bylo, že umožňovaly nouzové vypuštění paliva za letu.
Poháněná verze kluzáku XCG dostala nové označeníXC-123a vykonala svůj první let 14. října1949.Předtím než výrobu převzala společnost Fairchild, společnost Chase pojmenovala svůj letoun C-123B jménemAVITRUC, ale toto označení nebylo nikdy použito.
Druhý prototyp letounu XCG-20 byly později vybaven čtveřicí proudových motorůGeneral Electric J47-GE-11 vždy po dvou v jedné gondole. Tento letoun byl označenXC-123A.XC-123A měl tu čest stát se prvním, i když jen experimentálním, proudovým transportním letounem ve službách USAF.
Letoun XC-123A vykonal svůj první let 21. dubna1951. Tento letoun měl palivové nádrže umístěné v trupu pod nákladovým prostorem.Zatímcopístovými motorypoháněný XC-123 byl od počátku dobře přijat pro službu v taktickém vojenském transportu pro svou spolehlivost, odolnost a schopnost působit i z krátkých neupravených rozjezdových drah,proudovými motorypoháněná verze XC-123A navržená pro rychlý transport materiálu a osob ze základen USAF do ohrožených oblastí se ukázala jako nevhodná pro působení z krátkých a neupravených polních letišť. Konstrukce trupu a křídel také nevyhovovala zamýšleným rychlostem a podstatně omezovala dolet letounu. Nízko umístěné motory měly také tendenci nasávat nečistoty z neupravených drah. Proto byly proudové motory nakonec odstraněny a nahrazeny hvězdicovými v rámci přestavby na experimentální YC-123D.
Zkoušky letounu dopadly úspěšně, a proto USAF objednalo 300 letounů pod označenímChase C-123B. Po dokončení 5 letounů byla společnost Chase koupena společností Kaiser-Fraser Company. Henry J. Kaiser koupil v roce1953majoritní podíl společnosti Chase Aircraft, protože cítil, že po dokončení kontraktu společnosti Fairchild s letounyFairchild C-119 Flying Boxcar, by mohl mít zisk ze slibně se vyvíjejícího letounu C-123. Avšak jeho finanční skandály způsobily, že vláda nebyla ochotna jeho společnosti přidělit státní zakázku. USAF proto svou objednávku zrušilo. Zakázka byla nakonec byla přidělena společnosti Fairchild Aircraft, která tak převzala výrobu letounu C-123B.
Letoun Chase C-123 se od prototypu XC-123 téměř nelišil až nasvislé ocasní plochy. Původní zaoblená svislá ocasní plocha byla nahrazena hranatou. Také motory byly změněny. Původní motory byly nahrazeny typem Pratt&Whitney R-2800-99W s výkonem 1 864 kW. Instalace těchto motorů si vynutila přemístění chladiče oleje z umístění pod motorem do motorové gondoly.
Společnost Fairchild převzala vyrobené stroje, které použila pro další vývoj typu. Během zkoušek se projevily problémy se stabilitou řízení letounu, a proto bylo rozhodnuto, že bude instalována hřbetní „ploutev“. Tato byla vlastně pokračováním svislé ocasní plochy až k odtokové hraně křídla. Toto uspořádání se stalo typické pro další výrobu letounů. LetounFairchild C-123Bse od letounu Chase C-123B lišil jinak jen minimálně. První stroj společnosti Fairchild vykonal svůj první let 1. září1954. Tyto letouny mohly přepravovat až 60 plně vyzbrojených vojáků nebo 50 pacientů na nosítkách. Pro přepravu nákladu byl vybaven zadní hydraulicky ovládanou sklopnou rampou.Parašutistémohli využít i boční dveře na stranách trupu.Letouny byly vyráběny i ve verziHC-123Bpro pobřežní stráž Spojených států, přičemž nesly pátracíradarAN/APN-158 pod vypouklým krytem na nose letounu.Několik strojů bylo upraveno pro rozstřikování defoliantů ainsekticidůpod označenímUC-123B. Celkově bylo vyrobeno 302 letounů C-123B u společnosti Fairchild a 5 letounů u společnosti Chase.
Během roku1955společnost Fairchild experimentovala s namontováním dvou malých proudových motorůJ44 R-3s tahem 4,4 kN na konce křídel prototypu Chase C-123B. Jednalo se o malé levné motory, které se používaly například k pohonu cvičných cílů. Tyto motory poskytovaly nejen další tah při startu, ale i zvyšovaly bezpečnost stroje v případě, kdy při vzletu selhal jeden z motorů, což mělo pro letouny C-123B často katastrofální následky. V té samé době uvedly Spojené státy do provozu radarovou síť časného varování naAljašce. Vyvstala tak potřeba zásobovat tyto předsunuté stanice. Letectvo brzy zjistilo, že letouny C-47 nemohou využít svou plnou kapacitu, protože pak nedokázaly odstartovat z krátkých zasněžených drah.
V roce1957začalo USAF používat k zásobování základen na Aljašce letouny C-123B. Piloti rychle zjistili, že také u tohoto letounu nemohou využít plnou nosnost při vzletu ze zasněžených drah. S vědomím jaké byly výsledky zkoušek společnosti Fairchild, letectvo objednalo vybavení 10 letounů pomocnými proudovými motory J44. Tyto letouny obdržely označeníC-123J. První upravený letoun byl vybaven i vysouvacími lyžemi pro přistání na sněhu. Tento letoun poprvé vzlétl 23. října 1957. Jelikož lyže byly úspěšné, byly jimi vybaveny ještě další 3 letouny C-123J. Letouny létaly až do roku1973, kdy byly nahrazeny letounyLockheed C-130 Hercules. Jeden letoun C-123B používanýFAAk testování navigačních přístrojů na Aljašce byl rovněž upraven na standard C-123J.
Na základě úspěchu testování letounu YC-123H v jižním Vietnamu v roce 1962 objednalo letectvo úpravu 183 letounů C-123B na letouny s pomocnými proudovými motory s označenímC-123K. Pod každé křídlo byla namontována gondola s pomocným proudovým motoremGeneral Electric J85-GE-17s tahem 12,7 kN. Hlavní podvozek dostal nová kola s vyšší nosností, nové brzdy a protiskluzový systém. Byly nainstalovány i další elektronické systémy pro zvýšení bezpečnosti letu. Mimo pomocných motorů se z vnějšku letouny C-123K od letounů C-123B nelišily. Prázdná hmotnost letounu vzrostla, ale maximální vzletová hmotnost zůstala stejná.
První letoun C-123K poprvé vzlétnul 27. května1966. Poslední byl dodán v září1969. Na standard C-123K byly upraveny i postřikové letouny UC-123B, které dostaly označeníUC-123K. Celkem bylo upraveno 34 letounů UC-123B.
Žádné letadlo s názvem C-123C nebylo postaveno, protože název byl rezervován proVIPverzi VC-123C, která byla zrušena po nákupu letounůConvair VC-131D. 7. prosince 1954 však vzlétl letoun označenýYC-123D, který byl přestavěn z prototypu XC-123A společnostíStroukoff Aircraft. Původní proudové motory byly odstraněny a nahrazeny dvojicí hvězdicových motorů Pratt and Whitney R-2800.
Letoun se vyznačoval tím, že měl osazen systém pro řízení mezní vrstvy (BLC). Tento systém usměrňoval vzduch od motorů, aby měl větší rychlost nad křídlem letounu. Díky tomu se křídlo chovalo tak, jako by letoun letěl vyšší rychlostí. To znamená, že díky tomu poklesla minimální rychlost letounu, a tak se podstatně zkrátila délka vzletu a přistání letounu. Testy ukázaly, že letoun o celkové hmotnosti 50 000 liber (22 680 kg) dokáže odstartovat z dráhy dlouhé 260 m oproti 594 m u běžného letounu C-123B. Délka přistání byla rovněž zkrácena z 366 m na 229 m.
V roce 1955 společnost Stroukoff Aircraft na základě požadavku USAF postavila jeden letounYC-123E, který byl navržen tak, aby mohl vzlétnout z jakéhokoliv povrchu. Tento letoun byl rovněž vybaven systémem BLC. Také byl vybaven podvozkovým systémem společnosti Stroukoff zvanýmPantobase. Tento systém kombinoval systém lyží, uzavřeného trupu a plováků na křídlech, přičemž si letoun zachoval i svůj původní podvozek. Lyže se používaly jak na sněhu tak i na vodě a systém dovolil letounu přistát na vodě, zemi, sněhu i ledu. Letoun měl kvůli přistávání na vodě menší vstupní dveře.
Letoun poprvé vzlétl 28. července 1955. Byl poháněn dvojicí motorů Pratt and Whitney R-2800-99, které poháněly čtyřlisté vrtule místo klasických třílistých vrtulí. V trupu letounu bylo instalováno i vodní čerpadlo k odčerpávání případných průsaků. Letoun byl zkoušen až do roku1956, kdy byl umístěn do skladu.
V roce 1956 bylo oznámeno uzavření kontraktu mezi USAF a společností Fairchild na dodání vylepšené verze letounů C-123 pod označenímC-136, ale zakázka byla zrušena před tím, než byl postaven jediný letoun.
V roce 1956, když byla výroba letounů C-123B asi ve své polovině, odebrala společnost Fairchild jeden letoun (sériové číslo 20165) z výrobní linky a zahájila na něm modifikační program, který vedl k letounu s označenímYC-123H. Letoun byl dokončen v roce 1957. Měl nový široký podvozek, který byl širší o 1,7 m což zmenšilo poloměr zatáčení letounu o 34 %. Maximální celková hmotnost vzrostla na 30 390 kg. V roce 1962 byl letoun dále upraven instalací dvou pomocných proudových motorů do samostatných gondol pod křídly a padákovým brzdícím systémem. Takto upravený letoun poprvé vzlétl 30. července 1962.
Na letounu byly použity proudové motoryGeneral Electric CJ-610-1(J85-15) s tahem 12,7 kN. Motory používaly běžný letecký benzín. Zvýšený tah umožnil letounu téměř zdvojnásobit hmotnost užitečného nákladu na 9 147 kg (z 4 795 kg u C-123B). Také délka vzletu klesla z 287 m na 229 m. Ve Vietnamu letoun odlétal 180 misí. Výsledky testování letounu YC-123H byly uplatněny na letounu C-123K. Ve skutečnosti byl letoun YC-123H prototypem letounu C-123K.
Na objednávku USAF byl společností Stroukoff Aircraft upraven prototyp Chase C-123B během roku 1956 na letoun označenýYC-134. Úprava zahrnovala instalaci systému pro ovládání mezní vrstvy (BLC), nové hvězdicové motoryWright R-3350-89A,vodorovné ocasní plochybyly opatřeny malými svislými ploškami a významně byl upraven i podvozek letounu.
Letoun vykonal svůj první let 19. prosince1956. Letoun měl zvětšené palivové nádrže, a proto měl i zvětšený dolet. Hmotnost prázdného letounu vzrostla ze 14 088 kg na 17 221 kg. Maximální vzletová hmotnost vzrostla z 27 216 kg na 33 883 kg. Také ostatní parametry letounu se zlepšily, podstatně byla zkrácena i délka přistání. Původní objednávka na USAF zněla na 1 prototyp a dva sériové letouny. Objednávka na sériové stroje byla nakonec zrušena.
V polovině 60. let 20. století USAF uvažovalo o remotorizaci flotily letounů C-123B s použitímturbovrtulových motorů. Záměrem bylo využít zkušeností získané s letounem YC-123H v kombinaci s turbovrtulovými motory letounu C-130. To by prodloužilo životnost letounů C-123 o dalších minimálně 20 let. USAF se však rozhodlo investovat své peníze do vývoje letounu Lockheed C-130, a proto byl vývoj zastaven.
Koncem svého působení ve Vietnamu, začali Američané předávat své stroje C-123 svým spojencům v oblasti.Thajskoobdrželo několik strojů C-123B, C-123K a jeden HC-123B. Thajské královské letectvo brzy zjistilo, že není snadné zajistit dostatek náhradních dílů pro hvězdicové motory R2800, proto začalo hledat jejich náhradu. ProjektuC-123Tse za podpory USAF ujala společnost Mancro vKalifornii, která zahájila přípravy na přestavbu letounu za použití turbovrtulových motorů. Přestavba nebyla jen pouhou výměnou dvou typů motorů, ale zahrnovala i přestavbu křídel, do kterých byly zabudovány palivové nádrže, instalaci pomocné energetické jednotky (APU), posilovače hydraulických okruhů a novým topením pilotního a nákladového prostoru. Zabudování palivových nádrží do křídel bylo nutné, protože musely být odstraněny nádrže v zadní části motorových gondol. Objem neseného paliva vzrostl více než dvojnásobně. Jako pohonné jednotky byly použity turbovrtulové motoryAllison T56-A-7.
Letoun vykonal svůj první let 24. října1980. Zkoušky prokázaly podstatné zlepšení výkonů ve všech hlavních parametrech. Stoupavost vzrostla z 2 m/s (C-123B) na 7,9 m/s,dostupz 8 839 m na 9 754 m a dolet z 2 722 km na 5 069 km. Svým prvním letem letoun také vstoupil do historie. Stal se prvním a zřejmě jediným letounem v historii, který působil v roli kluzáku i jako letoun poháněný pístovými, proudovými a turbovrtulovými motory.
Během roku1981však thajská vláda od projektu odstoupila zrozpočtovýchdůvodů. Protože jiné letectvo nemělo o projekt zájem, byl projekt ukončen. Letouny byly v té době již 25 let staré a na trhu byl dostatek nových letounů. Přestavěný letoun se vrátil zpět do Thajska.
Projekt C-123T byl nedávno oživen společným projektem americké společnosti Fleetwings Aircraft Company a jihoafrické společnosti Elmer Group. V roce2010oznámily projekt na přestavbu starých trupů pro africké zákazníky a pokud by byl další zájem postavit i nová letadla. Trupy měly být osazeny novými turbovrtulovými motoryRolls-Royce T56-A-15, „skleněným“ kokpitem (ovládání pomocí displejů) a dalšími vylepšeními. Plánovaná verze C-123T měla unést 11 340 kg nákladu a letoun měl odstartovat z dráhy dlouhé 305 m (1 000 stop) při maximální vzletové hmotnosti 22 680 kg. Letoun by mohl nalézt uplatnění jakonámořní hlídkový letoun, pátrací a záchranný letoun, dokonce i jakoletoun palebné podpory(angl. Gunship), tankovací letoun nebo letoun pro zemědělské účely.
Běhemválky ve Vietnamubyl určitý počet letounů C-123 upraven pro speciální účely. Většina těchto modifikovaných strojů byla postavena v počtu jednoho nebo dvou kusů. Jedinou výjimkou byly stroje C-123, které byly používány jako „světlicové lodě“ pro osvětlování cílů pro letouny palebné podpory jako byly strojeAC-47aAC-119G. Ty byly upravovány ve větším počtu. Tyto letouny létaly pod volacím znakemCandlev rámci 14. křídla zvláštních operací USAF.
Jeden letoun, označenýC-123B Light Ship, byl testován jako možná náhrada za letounyCandle, přičemž měl odstraněnou zadní nakládací rampu a místo ní měl namontován výklopný box s 28 vysoce výkonnými světlomety. Letoun mohl trvale osvětlovat prostor o rozměrech 2 míle krát 1,5 míle z výšky 12 000 stop (3 660 m). Záměr používat tento letoun, byl nakonec zrušen, protože pevná světla na letounu způsobovala, že nepřátelští protiletečtí dělostřelci jej oproti letounům vrhajícím světlice mnohem snadněji zaměřovali. Teplo vyvíjené lampami také vyžadovalo instalaci velkých ventilátorů na bocích letounu.
Několik letounů C-123B bylo přestavěno na letounyNC-123B. Tyto letouny byly vybaveny infračervenými detektory na nose letounu. Některé stroje měly i kryt detektorů nad pilotním prostorem. Tyto letouny létaly naHo Či Minovou stezkou, kde se snažily odhalit nepřátelská vozidla a na ně pak naváděly útočné letouny. Tyto letouny létaly s posádkami složenými z amerických, jihovietnamských a tchajwanských letců.
Jeden letoun C-123B byl upraven pro dopravu generála Willama Westmorelanda, velitele amerických sil ve Vietnamu. Dostal označeníVC-123B. Letoun měl upravený interiér, klimatizaci, kuchyni a vylepšené radiokomunikační přístroje.Tento letoun byl později přestavěn do standardu C-123K s označenímVC-123K. Letoun byl pokřtěn jménem „White Whale“ (Bílá velryba), protože jeho trup byl natřen na bílo, aby lépe odrážel sluneční paprsky v tropickém podnebí.
Dva letouny C-123K byly v září 1965 upraveny v rámci projektu USAFBlack Spot.Cílem bylo mít vlastní letoun, který dokáže odhalit noční provoz na Ho Či Minově stezce a zaútočit. Za tímto účelem byly upraveny dva letouny C-123K (54-691 a 54-698). Letouny nesly označeníNC/AC-123K. Letouny byly vybaveny celou řadou nových senzorů mezi které patřilo snímání obrazu při nízkém osvětlení (Low Light Level TV), infračervené senzory (FLIR) a laserový dálkoměr.Letouny se na první pohled podstatně lišily od transportních verzí. Nové vybavení bylo umístěno do prodlouženého nosu letounu který ukrýval vyhledávací radar.Pod tímto nosem z letounu vyčnívala věžička pro infračervené senzory, televizní kameru pro slabé světelné podmínky a laserový dálkoměr. Letouny byly také vybaveny pokročilým navigačním systémem a pasivními infračervenými čidly.
Letouny byly rovněž vybaveny zbraňovým systémem pro vypouštění bombiček z kazetových pum BLU-3/B nebo BLU-26/B nebo kazetových pum CBU-68/B.Letoun nesl 36 kontejnerů (3 v každém vypouštěcím zařízení) s bombičkami. V závislosti na typu munice mohl letoun nést 2 664 až 6 372 bombiček. Bombičky byly shazovány skrz 12 dvířek ve spodku trupu. Ovládání vypouštění bomb bylo na panelu v přední části trupu. V případě nebezpečí mohl být náklad odhozen i ručně.
Tyto letouny NC/AC-123K byly nejprve umístěny na leteckou základnu Osan vJižní Korejimezi srpnem a říjnem 1968. Odtud vzlétaly jako letouny podporující operace proti severokorejským člunům, které pronikaly k jihokorejskému pobřeží, kde vysazovaly agenty. Od 19. srpna do 23. října1968takto nalétaly 57 misí. Poté byly přemístěny do Jižního Vietnamu ke zkouškám zbraňových systémů. Své lety zahájily 15. listopadu 1968, přičemž podnikly 69 misí. Letouny vyhledávaly cíle v deltěMekongua podél Ho Či Minovy stezky. Tyto dva letouny zničily 151 lodí a vozidel, poškodily dalších 108 a zničily dalších 261 cílů. Úspěšně dokončily 77% misí, přičemž úspěšnost zásahů během mise byla vyhodnocena na 84%. To vůbec nebylo špatné na testovací letouny, o kterých se předpokládalo, že nikdy nebudou použity v operační službě.
Osud letounů je nejistý. Některé zdroje hovoří o tom, že mise letounu byly zastaveny na počátku července1970, kdy byly letouny předány na „pohřebiště“ letounů na letecké základně Davis-Monthan vArizoně. Tam měly být přestavěny zpět do verze C-123K a potom se vrátily zpět do Vietnamu, kde sloužily k leteckému transportu, přičemž si ponechaly původní kamufláž s černými spodními plochami.Avšak oficiální historie uvádí, že bojové akce letounů skončily 11. května 1969, a o druhém nasazení se nezmiňují.O jejich druhém nasazení hovoří jen přidružené zdroje, přičemž zmiňují jen datum jejich příletu do Thajska, ale nehovoří o jejich umístění a do kdy zde sloužily.
Prvními provozovateli letounů C-123 se staly transportní jednotky USAF, které brzy následovalaPobřežní stráž Spojených států amerických(USCG), která používala tyto letouny napátrací a záchranné akce(SAR) a dokonce i předváděcí tým USAF „Thunderbirds“, který letouny po určitý čas používal. Typ byl také široce vyvážen v rámci amerických vojenských podpůrných programů přímo ze skladů USAF.
První letouny zahájily svou službu u USAF v červenci1955.V červnu 1957 koupil jeden letoun CAA (Civil Aeronautics Authority), což byl předchůdcefederálního úřadu pro letectví(FAA). Tento letoun byl poslán na Aljašku pro testování navigačních zařízení. Obdržel civilní registraci N123.Také letectvo Spojených států používalo letouny C-123 (nejprve C-123B, poté C-123J) na Aljašce k zásobování odlehlých stanovišťradarů včasné výstrahya to až do roku1975.
Během roku1958obdržela pobřežní stráž Spojených států 6 letounů HC-123B, jejichž počet vzrostl do roku1965na 11. Letouny sloužily jak v roli transportních letounů, tak i v roli letounů propátrací a záchranné akce(SAR). Tyto letouny sloužily vItálii, na Aljašce,HavajiaFloridě. Jednalo se přitom o dočasné řešení do uvedení do služby letounů Lockheed HC-130H. Po jejich dodání letouny začaly odcházet ze služby, a v roce1971již nebyl ve službě ani jediný.
Předváděcí tým USAFThunterbirdspoužíval v letech 1958–1961 pět letounů C-123B. Tři z nich byly v nastříkány červenou, modrou a bílou barvou pro předváděcí akce, další dva letouny působily ve standardních barvách jako podpůrné letouny. Jeden z nich byl ztracen při nehodě v roce1961.
Nejrozsáhlejší služby se však letouny C-123 dočkaly během války ve Vietnamu. Například v roce 1968 letouny C-123K pomáhaly zásobovat jednotky vKhe Sanhve Vietnamu běhemjejich obleženíseverovietnamskou armádou, které trvalo 3 měsíce.Letouny C-123K působily i ze základny Nakhon Phanom v Thajsku. Zde působily nejen v roli transportních letounů, ale i v roli osvětlovacích letounů, když shazovánímsvětlicosvětlovaly bojiště spřáteleným silám vLaosuaKambodži.
První letouny C-123, které se dostaly do Jižního Vietnamu, byly součástí speciální letky vzdušného postřiku USAF, jako součástoperace Ranch Hand, která měla za cíl pokrýt džunglidefolianty, což mělo odhalit tradiční skrýše povstalců.Tyto letouny zahájily své působení na konci roku1961. Letadla vybavená zařízením pro postřikdžungledostala do označení písmeno „U“, nejčastěji používané verze nesly označení UC-123B a UC-123K. Takto vybavená letadla zakončila svou vojenskou službu při likvidování ohniseknákazpřenášených hmyzeminsekticidy. Během prvních „postřikových“ letů USAF ztratilo první z 54 ztracených letounů C-123 ve Vietnamu, které byly zničeny jak při provozních haváriích, tak i v důsledku nepřátelské palby. Lety operaceRanch Handpokračovaly až do roku1972.
Používání letounů UC-123 pro rozstřikování defoliantuAgent Orangebyla nebezpečná práce. Letouny létaly 100 – 150 stop nad korunami stromů (30 – 46 m) rychlostí 222 km/h, což je činilo výborným cílem pro protileteckou palbu. Poslední misi ve Vietnamu letoun vykonal 14. června 1972. Poté zde působily jen letouny patřícívietnamskému letectvu. První kompletní vietnamská jednotka vybavená letouny C-123K byla zformována v dubnu 1971.
S koncem války ve Vietnamu byly zbývající letouny C-123K a UC-123K převeleny k leteckým zálohám (Air Force Reserve/AFRES) a k letecké národní gardě (Air National Guard/ANG).
302. taktické přepravní křídlo na letecké základně Rickenbacker (později základna letecké národní gardy Rickenbacker) vOhiuprovozovala poslední letouny UC-123K v činné službě u předtím než přešlo na letounyLockheed C-130 Hercules. Letouny byly známé jako zvláštní postřiková letka (Special Spray Flight) a byly používány pro boj s ohnisky nemocí přenášených hmyzem. Jejich mise probíhaly na Aljašce,Guamua vJižní Americe.
Poslední stroje C-123 v aktivní službě byly vyřazeny ze služeb leteckých rezerv Spojených států (Air Force Reserve) letecké národní gardy (Air National Guard) na počátku 80. let 20. století. Několik letounů bylo poté předáno k federálnímu úřadu pro letectví (FAA) pro testování a hodnocení, zatímco další byly předány ministerstvu zemědělství Spojených států (USDA) k účasti na rozličných programech. Tyto letouny byly nakonec vyřazeny na konci 90. let 20. století.
Jediným pilotem transportního letounu, který byl za války ve Vietnamu oceněnmedailí cti(Medal of Honor) byl podplukovník Joe M. Jackson. Ten byl na kontrolním letu s majorem Jessie Campbellem, když zaslechl volání o pomoc z tábora amerických zvláštních sil Kham Duc. Bez ohledu na vlastní bezpečnost přistál na obleženém letišti a zachránil zbývající muže před zabitím nebo zajetím. Za svou statečnost dostal medaili cti. Major Campbell obdržel letecký kříž (Air Force Cross) a zbytek posádky dostal stříbrnou hvězdu (Silver Star).
V roce 1962 obdrželaCIA5 letounů C-123B od USAF pro svou leteckou společnostAir Americapro použití v Laosu a Vietnamu a dalších 5 letounů C-123B pro tchajwanskou přísně tajnou 34. peruť tajných operací zvanou „Black Bat“ jako letku B (Letka A se skládala z dvojice letounůP2V-2U/RB-69A). Pětice tchajwanských letounů byla poslána do společnosti Lockheed Skunk Works pro provedení úprav, které zahrnovaly montáž rozličných inteligentních rušiček, které obsluhoval další člen posádky a byly zvětšeny i palivové nádrže v křídlech. Tchajwanské posádky dokončily svůj výcvik na letecké základně Pope v listopadu 1962.
Pět tchajwanských/CIA letounů C-123B byly používány pro lety nadSeverní Vietnamv malých výškách pro tajné výsadkové operace. Letouny létaly pod značením tchajwanského národního leteckého přepravceChina Airlines. Letouny létaly na mise dlouhé až 14 hodin.
V květnu 1964 v rámci projektu „Duck Hook“, bylo dalších 6 letounů C-123 rozsáhle upraveno společností Lockheed Air Service v Ontariu ve státě Kalifornie. Letouny byly vybaveny přístroji pro elektronický boj, Dopplerovým navigačním systémem ASN-25, radarem pro kopírování terénu APN-153, stanovištěm pro radiooperátora a novými komunikačními prostředky. Tyto letouny byly zařazeny do tajné tchajwanské jednotky Black Bat operující v Jižním Vietnamu. Šest letounů „Duck Hook“ C-123B mělo základnu v Nha Trangu.
Letouny C-123B „Duck Hook“ byly v roce 1966 vylepšeny instalací radaru pro sledování počasí RDR-10 a přijímačem ARN-131 pro provádění misí nad Ho Či Minovou stezkou. Všechny letouny C-123B byly přestavěny v roce 1968 do verze C-123K, mimo jiné instalací dvojice pomocných proudových motorů pod křídla, elektronických rušiček, výstražného radaru APR-25 a zařízením pro vypouštění klamných radarových cílů ALE-1. Letouny projektu „Duck Hook“ byly přeznačeny na „Heavy Hook“. Tyto letouny odlétaly z Nha Trangu na 4 000 bojových a podpůrných misí a to od června 1966 do května 1968.
V květnu 1970 podporovaly letouny C-123K „Black Bat“ tajný vpád americké armády do Kambodži. V říjnu 1970 byly zahájeny lety do Laosu. V březnu 1972 byly tyto tajné akce ukončeny a čtyři zbývající letouny C-123K se vrátily na Tchaj-wan. 1. března 1973 byla 34. peruť „Black Bat“ rozpuštěna.
5. října1986letoun Corporate Air Services C-123 Provider (HPF821, původně USAF 54-679),ve skutečnosti však provozovaný CIA, dorazil na letištěSan Salvador-Ilopango v Salvadoru s nákladem 70 automatických pušekAK-47, 100 000 náboji, raketovými granáty a jinými zásobami. Letoun dále letěl podél pobřežíNikaraguia vstoupil do nikaragujského vzdušného prostoru poblíž hranice sKostarikou. Poblíž města San Carlos letoun sestoupil do výšky 2 500 stop a připravoval se k svržení zásob pro bojovníkyContras.
Během shozu byl letoun sestřelen vládním vojákem za použití zbraně9K32 Strela-2. Piloti CIA Wallace „Buzz“ Sawyer a William Cooper byli zabiti při pádu letounu. Správce nákladu Eugene Hasenfus se zachránil na padáku a byl zajat. Nakonec byl propuštěn v prosinci 1986.Zachráněný vrak letounu byl použit jako plážový koktejlový bar.
Další čtyři letouny (možná i více) podporovaly akce proti pašování narkotik, přičemž působily hlavně vPeruaKolumbii.
Během své služby postihlo letoun 90 nehod a incidentů (údaj k březnu 2013), které si vyžádaly téměř 700 lidských životů. Velká část z nich připadá na vrub bojové činnosti ve Vietnamu (zahrnuty jsou i letouny sestřelené nepřátelskou palbou).Následují příklady několika z nich:
Po celém světě a hlavně ve Spojených státech se dochovalo velké množství letounů C-123, které slouží jako statické exponáty v muzeích i na dalších místech. Několik letounů i nadále létá v soukromých leteckých klubech ve Spojených státech ale i ve světě. Seznam dochovaných letounů je uveden na anglické verzi tohoto článku.
Letoun C-123K (54-709), N709RR (předtím než byl v roce 2010 zničen při nehodě) byl použit při natáčení akčního filmuCon Air(1997). Jiné letouny C-123 se objevily ve filmechDech života(1987),Operace Slon(1995) aAir America(1990).
Filmaři také používali letouny C-123 k navození dojmu mnohem většího čtyřmotorového letounu C-130 Hercules. V této roli byl letoun použit například ve filmuSmrtonosná past 2(1990), kde měl přidány dva falešné motory s vrtulemi a vystřelovací sedadla.
Chase XCG-20
Chase XC-123
Chase XC-123A
Chase/Fairchild C-123B
Fairchild UC-123B
Fairchild VC-123C
Stroukoff YC-123D
Stroukoff YC-123E
Fairchild YC-123H
Fairchild C-123J
Fairchild C-123K
Fairchild AC-123K/NC-123KDva letouny C-123B upravené pro noční sledování pomocí zvláštních senzorů a s útočnou kapacitou.C-123T
Fairchild HC-123B
Fairchild UC-123K
Fairchild VC-123K
Stroukoff YC-134
Technické údaje pocházejí z publikací „The Observer's Book of Basic Aircraft: Military(rozměry)a „Jane's All The World's Aircraft 1969–70“(hmotnosti a výkony)
Brazílie
Čínská republika
FilipínyFilipíny
Khmerská republika
Korejská republika
LaosLaos
Laoské království
Salvador
Saúdská Arábie
Spojené státy americké
Thajsko
Vietnamská republika
Venezuela
V tomto článku byl použitpřekladtextu z článkuFairchild C-123 Providerna anglické Wikipedii.