Volkswagen Coccinelle type 1

LaVolkswagen Coccinelle— officiellementVolkswagen type 1— est l'automobilela plus vendue de tous les temps, construite par le constructeur allemandVolkswagen, créé pour l’occasion et dont le nom signifie « Voiture du peuple ». Apparue en1938, elle a été conçue par l'ingénieur autrichienFerdinand Porscheà la demande du chancelierAdolf Hitler, alors à la tête duTroisième Reich. D’abord outil de propagande pour le régimenazi, elle devient, après laSeconde Guerre mondiale, célèbre de par le monde pour sa production en des quantités exceptionnelles ainsi que sa longévité. Elle dépasse, le17 février 1972, le record mondial de diffusion auparavant détenu par laFord T. Elle est au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde.
Elle est initialement dénommée «KdF Wagen», pour«Kraft durch Freude»(La force par la joie), du nom d'une branche duFront allemand du travail. Elle est connue en interne sous le nom de code « Type 1 », ou encore « 1100 », « 1200 », « 1300 », « 1500 » et « 1600 », en rapport avec lacylindréedes différentes motorisations. La Volkswagen fut remarquée à sa sortie, en 1938, mais, à cause de la Seconde Guerre mondiale, elle ne fut vendue pour la première fois qu’en 1946.
En raison de ses formes très rondes, elle est souvent surnommée le «cafard» dans différentes langues :«Käfer»enAllemagne,«Beetle»auRoyaume-Uni,«Kever»auxPays-Bas, ou«Escarabajo»enEspagne. Mais on l'appelle«Maggiolino»(hanneton) enItalie, et« Coccinelle »enFranceet auQuébec.
En février1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir,Adolf Hitlerannonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sapolitiquesociale en faveur des familles de travailleurs allemands. L'automobile devient l'un des secteursindustrielsprivilégiés par le gouvernement pour rétablir la prospérité économique de lanationallemande. Le parc automobile qui est d'environ 561 000 automobiles en1932, dépasse le nombre de 961 000 quatre ans plus tard.
Le Führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne, par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamé par les partisans du systèmenational-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobilesMercedesetAuto-Uniondans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées.
Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de largesAutobahnenà travers tout le pays sur le modèles desAutostradeitaliennes. L'objectif est de faciliter lescommunicationsentre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviationde décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle.
Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile,Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en1931sans emploi après sa démission de directeur technique de la sociétéDaimler, décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeurZündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres detorsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame unmoteur en étoile5 cylindres, Porsche dessine un4 cylindres à platrefroidi par air. Trois prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Zündapp, en proie à des difficultés financières importantes, décide d'abandonner le projet.
Ferdinand Porsche se tourne alors versNSUet convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500cmdéveloppant30chet permettant d'atteindre lavitessede115km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future Coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce queFiat, partenaire de NSU, exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que NSU voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande.
Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau deproductiondesÉtats-Uniset de laGrande-Bretagnes'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de son niveau de vie. Dans son discours inaugural auSalon de l'Automobile de Berlin(de)(Berlin Motor Show) de 1934, Hitler martèle son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et laconsommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de laFord T. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État. En collaboration avec l’entreprise automobilePorsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés.
Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre àBerlinet pour avoir un entretien individuel. En1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin.
Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000reichsmarks, afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtoutéconomiqueà l'achat mais également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de1litre d'une consommation maximum de5litres d’essence aux 100kmet d'une vitesse pouvant atteindre100km/h. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tout type d'intempéries, tout particulièrement le froid.
Le régime nazi, qui a interdit les partis politiques de gauche et les syndicats ouvriers (en confisquant leurs avoirs) a enrégimenté les forces de production au sein duFront du Travail(DAF) une organisation qu'il contrôle entièrement.
Pour donner au régime une vitrine sociale le DAF a créé le mouvementKraft durch Freude(dirigé par un apparatchik du parti nazi,Robert Ley) sur le modèle d'une organisation similaire de l'Italie fasciste(œuvre du doppolavoro). Le DAF et le KDF, qui ont financé des villages de vacances ou des croisières à prix réduit pour les ouvriers allemands prennent en main la diffusion de la KdF Wagen ou VolksWagen (voiture du Peuple).
Le financement de l'achat du véhicule se fait par souscription, chaque acheteur épargnant sur un livret spécial où il colle des coupons achetés 5 marks, jusqu'à atteindre la somme cible de 1 000 Marks (plus 200 pour deux années d'assurance). 300 000 foyers allemands mettent leurs économies dans le projet, mais ils seront floués car avec l'arrivée dès 1938 d'une économie tournée vers l'armement et l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale, l'ensemble des outils de production est réquisitionné par les militaires : la KdF Wagen devient une auto d'officiers tandis que sont lancés parallèlement des modèles tout terrain (Kübelwagen) et même amphibies (Schwimmwagen), reposant sur des structures mécaniques adaptées à l'usage militaire.
L'usine VW est, après guerre, en bonne partie rétrocédée aux syndicats allemands, dans le cadre de ladénazificationimposée par les Alliés et au titre des compensations des dommages de guerre, ce qui explique la tradition de cogestion qui a longtemps été de mise chez VW.
En1936, Adolf Hitler inaugure l'usine KdF-Stadt (les Alliés la renommeront Wolfsburg en 1945) qui va fabriquer la Volkswagen à Fallersleben, enBasse-Saxe. La société VolkswagenGmbHest inscrite au registre du commerce en1938. L’usine est presque totalement terminée en1939et dispose des meilleures machinesaméricainesdisponibles.
Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usinesPackard,FordetGeneral Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du toutacier(et de la carrosserie autoportante, plus légère que les carrosseries traditionnelles avec châssis séparé). Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement.
Porsche, à la tête deGezuvor, société chargée du développement du projet, et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de lavillade la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière. La ligne générale est créée par le stylisteErwin Komenda. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nomVW30), dont une partie de la fabrication est confiée au constructeurMercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité deFerry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres.
Dévoilée publiquement le26 mai 1938, lors de la pose de la première pierre de l'usine deWolfsburg, elle est alors baptisée officiellementKdF-Stadt(pourKraft durch Freude, la force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Le seul objectif de cette organisation affiliée au Front allemand du travail est de détourner l’attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au régime. La production en série de la Volkswagen relève cependant tout autant de la mise en scène à des fins depropagandeque d'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d’obtenir unlivret d’épargne. Ce système, nomméVW Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le1août 1938. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d’assurance doivent être versés pour obtenir la Volkswagen. 336 688 allemandsenverront ainsi une partie de leurs économiesà cet organisme, sans qu'aucune voiture soit jamais livrée.
La guerre retarde en effet le lancement de la KdF Wagen car l'usine est utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en1948que la production industrielle commence réellement. Les chaînes de montage sont utilisées pour construire des Volkswagen type 82«Kübelwagen»à deux roues motrices dotées d'un pont autobloquant, équivalent allemand de laJeep, et des Volkswagen type 166«Schwimmwagen»,véhicules amphibies. L'idée de voiture utilitaire n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des«Kommandeurwagen»sont produites. Ce sont des véhicules équipés d'une carrosserie KdF Wagen mais avec un châssis de Kübelwagen à transmission intégrale et équipés de pneumatiques tout-terrain. Entre 1941 et 1944, 667 "Kommandeurswagen" sont construites avec un moteur de 25 ch. La plupart sont utilisées par l'Africa Korps avec des filtres spéciaux et des gros pneus Kronprinz adaptés au sable du désert.
En mai1945, à la fin de laSeconde Guerre mondiale, l'usine de Wolfsburg est en partie détruite. Les troupes américaines occupent la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre Alliés, remettent l’usine aux Forces d’occupation britanniques. Dès lors, un détachement du REME («Royal Electrical and Mechanical Engineers»), s’occupe de remettre en route les chaînes de montage endommagées durant le conflit. Envoyé pour évaluer les dégâts, lemajorbritanniqueIvan Hirstdécouvre deux KdF Wagen assemblées bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il donne son accord pour que la production soit remise en route.
Les difficultés sont immenses dans le contexte d'un pays en ruine, mais le jeune Major Hirst (qui a une solide formation industrielle) sait faire preuve de pragmatisme et parvient à fédérer les énergies à l'intérieur de l'usine et à se concilier l'État-major des forces d'occupation qui passe commande de 20 000 véhicules. Hirst doit résoudre de nombreux problèmes comme le ravitaillement en nourriture des ouvriers de l'usine (il utilisera parfois le troc), leur habillement (il réquisitionne des stocks militaires) et la gestion de la dénazification des cadres et du personnel : au titre du passage d'une gestion fasciste et centralisée à une forme de démocratie indirecte et de co-gestion, il institue un Comité d'entreprise, lui donne des pouvoirs étendus à partir de 1946 et celui-ci tisse des liens avec les représentants des diverses catégories de personnel. Inquiet de l'avenir de l'usine, il tente d'intéresser des industriels issus des pays alliés à l'idée d'un rachat en bloc de l'usine, mais sans succès.
Trois gros industriels de l'automobile britannique visitent Wolfsburg, missionnés par le gouvernement travailliste deClement Attlee.Rootes, patron du groupe qui porte son nom (Humber,Hillman,Sunbeam), est surtout intéressé par la récupération de machines-outils et déclare à Ivan Hirst :« Si vous imaginez pouvoir fabriquer des voitures dans un endroit pareil, jeune homme, vous êtes un fieffé imbécile ». Les missions présidées par Len Lord etWilliam Richard Morris(patron d'AustinMorris) ne sont pas plus favorables ; ils produisent un rapport négatif, considérant que« le véhicule n'atteint pas les critères techniques fondamentaux d'une automobile », et [qu'il]« est particulièrement peu attractif pour un client moyen, [et finalement] construire un tel véhicule à titre commercial serait une entreprise entièrement non-rentable ».
Fordrefusera aussi de s'intéresser à l'usine, l'estimant trop proche de la zone d'occupation soviétique (la futureRDA), de même que le tandemCitroën-Michelin.
Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévus.
Après avoir initialement construit des Coccinelles pour l'armée britannique, en 1947, la production est passée à des voitures purement civiles, dotées pour la première fois depare-chocs, d'enjoliveurset de garnitures de carrosserie et de marchepied chromés.
Hirst quitte VW en 1949 (il ne touchait que sa solde de lieutenant-colonel) le personnel de l'usine veut lui faire cadeau d'une Coccinelle, ce qu'il refuse par éthique, il accepte cependant un rarissime modèle réduit réalisé à la main (qui a dû coûter autant en main d'œuvre qu'une vraie voiture). La ville de Wolfsburg baptisera de son nom un boulevard proche de l'usine.
LorsqueHeinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, qu'Ivan Hirst a lui-même recruté, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée.
Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sarelativequalité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle.
La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agenceDDB. Certaines sont devenues cultes.
La Volkswagen KdF est très similaire au prototypeTatraV570, développé par Hans Ledwinka, ingénieur du constructeur automobile tchèque Tatra, et partage par ailleurs de nombreuses similitudes mécaniques avec une ligne de modèles aérodynamiques à moteur arrière développés par la marque dans les années 1930. Tatra lancera ainsi une action en justice, mais elle sera arrêtée lorsque l'Allemagne envahira laTchécoslovaquie. Dans l'ouvrage Car Wars, l'auteur J. Mantle précise que Ferdinand Porsche aurait avoué s'être quelque peu inspiré de la Tatra V570 lors de la conception de la Coccinelle.
Ledwinka avait travaillé dès 1922 à la création d'une petite voiture économique, la Tatra Type 11, qui fut lancée en 1923. La Tatra 11 possédait un châssis à tunnel central et suspensions indépendantes, propulsée par un bi-cylindre à plat de1,1litre refroidi par air. Il semble qu'Adolf Hitler ait possédé une Tatra Type 11, à bord de laquelle il se serait déplacé pendant ses premières campagnes politiques.
Durant les années 1930, alors que Tatra réalisait différents modèles aérodynamiques et que Ferdinand Porsche avançait sur le prototype de la KdF-Wagen, lui et Ledwinka se sont régulièrement rencontrés pour partager les résultats de leurs travaux.
Tatra avait, en 1933, réalisé un prototype de voiture à 4 places qui préfigure l'architecture de la Tatraplan, la V570. Elle possède une carrosserie en acier et est propulsée par un moteur bicylindre de 845cmrefroidi par air placé à l'arrière. En 1932, Porsche avait réalisé le prototype T12 pour le constructeur automobile allemand Zündapp, qu'on compare souvent à la Tatra V570, mais qui possède notamment un pare-brise plus incliné mais un avant moins aérodynamique.
En 1934, Tatra dévoile la T 77, une voiture aérodynamique très basse à 4 portes, dotée d'un 8-cylindres en V de3litres, capable d'emmener 6 personnes à140km/h. Elle est suivie en 1936 par la T 97, une voiture plus petite propulsée par un 4-cylindres à plat à l'arrière, considérée à l'époque comme la petite voiture la plus évoluée de son temps. Les deux Tatra possèdent un capot arrondi que l'on retrouvera sur la Coccinelle. La KdF-Wagen de Porsche est lancée en 1938. Elle repose elle aussi sur un châssis à tunnel central à suspensions indépendantes, et elle est propulsée par un 4 cylindres à plat refroidi par air et logé à l'arrière.
Il est vraisemblable que Ferdinand Porsche a subi une pression intense de la part d'Adolf Hitler, qui souhaitait que ce grand projet aboutisse rapidement, pour des raisons politiques. À la fin des années 1930, il est probable que Porsche ait utilisé différents brevets déposés par Tatra, pour des contraintes de temps et de coût. Hitler aurait également demandé que la T77 ne soit pas exposée au Salon automobile de Berlin, car ses ressemblances avec la KdF-Wagen auraient pu faire de l'ombre à celle-ci. Tatra déposa donc dix recours en justice contre VW et Porsche était apparemment sur le point d'arriver à un arrangement avec Tatra quand il fut stoppé par Hitler, qui lui dit qu'il « se chargerait de ce problème ». La Tchécoslovaquie fut envahie peu de temps après et les occupants prirent le contrôle des usines Tatra. La production de la Tatra T97 fut arrêtée mais celle du modèle T87 continua durant les premières années de la guerre. Cette automobile, dont la rapidité et la tenue de route faisait d'elle un véhicule parfaitement adapté aux nouvellesautobahnsallemandes, fut très prisée par les dignitaires militaires et les officiers du régime nazi.
Après la Seconde Guerre mondiale, et à la suite du succès de la Coccinelle, la société Volkswagen indemnisera la société Tatra à la hauteur de 3 000 000 marks, cette dernière estimant que des technologies et le design de la Volkswagen provenaient de leur entreprise.
En 1932, un an après les premiers prototypes de la Tatra V570, le constructeur automobile tchèqueŠkoda, rival de Tatra, avait lui aussi réalisé deux exemplaires d'un prototype susceptible d'avoir inspiré Ferdinand Porsche. La Škoda 932 était équipée d'un 4 cylindres de 1 498cmde30ch, refroidi par air monté sur un châssis poutre. Si la carrosserie avait des lignes conventionnelles pour l'époque malgré le moteur à l'arrière, la forme arrondie du coffre à l'avant correspond de manière frappante à celui de la Coccinelle plus tard, bien plus que ceux des prototypes Tatra. Il est donc possible que Porsche ait emprunté à différentes sources les lignes et les caractéristiques techniques de la KdF-Wagen.
Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers lesÉtats-Unisoù son succès est phénoménal. En effet, en pleine période deTrente Glorieuses, synonyme de prospérité, une véritable société de consommation éclot. Les foyers américains ne se contentent plus d'une seule voiture. Les femmes, par ailleurs, deviennent de grandes consommatrices et désirent acquérir une automobile plus coquette et plus maniable, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La Coccinelle répond ainsi à ces nouvelles demandes et devient de plus, la première automobile étrangère à s'imposer sur le marché américain.
Néanmoins, dans les années1970, à une époque où le dessin automobile italien atteint son apogée, le design de la Coccinelle apparaît obsolète. L'habitabilité, un défaut inhérent à sa forme, ne suffit plus, si bien que sa production est arrêtée en1978en Europe.
Le succès fut tel aux États-Unis, que la Volkswagen Coccinelle, dans une déclinaison spéciale dénommée Export, est exportée vers le Brésil et l'Afrique du Sud. Elle est également diffusée dans de nombreux pays d'Europe. Les marchés extérieurs représentent 41 % de la production en1952. L'année suivante, la voiture est assemblée au Brésil. L'arrêt définitif de la production s'opère le10 juillet 2019, le dernier modèle sort de l’usine de Puebla au Mexique.
Grâce à son succès populaire à travers le monde dans la deuxième moitié duXXsiècle, elle reçut de nombreux surnoms.
Avant-guerre, lors de sa conception, elle portait le nom de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, soit « La Force par la Joie »). Après-guerre, on l'appelait tout simplement Volkswagen (« la voiture du peuple ») en Allemagne, puis Volkswagen Type 1 avec l'arrivée de nouveaux modèles chez la marque (le combi « Type 2 » par exemple).
En1956, le présidentégyptienGamal Abdel Nassernationalise lecanal de Suez, alors lieu important d'échange de pétrole. Le monde fait alors face à lacrise du canal de Suez, faisant vaciller les économies du monde et particulièrement l'industrie automobile. Les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs américains mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faibles consommatrices. Cependant, les voitures européennes répondent déjà à ces critères ; une est déjà connue aux États-Unis : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'emparealors de cette automobile.
La Coccinelle est devenue un véritable succès commercial, en partie du fait de sa médiatisation. Elle est la vedette des studiosWalt Disney Picturesdans toute une série de cinq films, que l'on nomme communément« La Coccinelle », débutée parUn amour de Coccinelle(1969 en France) avecDean Jones. L'héroïne principale de ces films, dénomméeChoupette, est une Coccinelle blanche de 1963 portant le numéro 53, douée de vie, et dont le spectateur suit les aventures de par le monde, notamment en compétition automobile. Les films sont un extraordinaire succès.
La Volkswagen fait par ailleurs d'autres nombreuses apparitions au cinéma et à la télévision, comme dansThe Arrivalou encore dans la série animéeTransformersoùBumblebeese transforme en Coccinelle jaune.Super Bugmettant en scène les aventures de deux cascadeurs et leur Coccinelle jaune truffée de gadgets en tous genres est unesérie téléviséeallemandeen douze épisodes.
La Beetle est également l'une des voitures les plus couramment reproduites en modèle réduit.Hot WheelsetMatchboxont produit de nombreuses petites automobiles Coccinelle. La plupart des fabricants de voitures miniatures ont inclus une Coccinelle dans leurs lignes à un moment ou à un autre.
La Coccinelle a obtenu ses meilleurs résultats en 1964 lors de sa première apparition, avec une victoire de classe 2 de Wallrabenstein et Herborn(Pauli ToivonenetBerndt Janssonterminant respectivement10et14sur VW 1500S en partant d'Oslo). L'année du premier film de la licence Disney (1968), lesBeetlesréapparaissent justement après deux abandons de VW 1500S en 1965, toujours avec deux équipages : l'un casse (les norvégiens Knut Moberg et Thor Sundene, sur 1500) mais l'autre termine à la57place, avec les néerlandaisBen Ponet Jooks Klein sur 1600, engagés sous le numéro de course 120, le fameuxn53 étant réservé à laFiat 125des AutrichiensMyrteza Daniet Gerd Blasl (abandon). En 1977 (Herbie Goes to Monte Carlo) il n'y a plus de Coccinelle au Monte-Carlo depuis 9 ans déjà, mais uniquement des VW Golf.
de la 1100
de la 1200
de la 1300
de la 1500(S)
de la 1600
de la 1302S
(voiture alors TS -Tourisme Spécial- du Groupe 2, autre pilote notable l'autrichienDGernot Fischerde 1970 à 1972, avec le teamSalzburg;Björn Waldegårdlui-même effectua ses débuts sur une 1200 puis une 1600 entre 1962 et 1966, terminant6durallye de Suède1973 sur une 1302S en WRC et remportant la classe 2)Victoires en rallycross
(nb : en FranceJacques Aïtaremporta dans sa catégorie plusieurs manches duchampionnat de France de rallycrossdurant lesannées 1970-80).
Saconception, passée au fil du temps d'avant-gardiste à obsolète, conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects dépassés au temps de son âge d'or : un quatrecylindresanémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante, un comportement souvent flou. Heinrich Nordhoff déclare même : « Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi ! ».Si le refroidissement par air dumoteursimplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier de la mécanique, il a pour conséquence un habitacle bruyant en raison de laturbine. Quant à la position du moteur en porte-à-faux arrière, qui évite le recours à des organes detransmissionlongs ou de joints complexes (joints homocinétiques pour unetraction), elle est la cause d'une tenue de route aléatoire, même si elle lui procure une très bonne motricité. Le réservoir d'essence est disposé à l'avant.Le système dechauffagese compose de deux boîtes situées de part et d’autre des sorties d’échappement du véhicule. L’air chaud est transféré par l’intermédiaire de deux tubes flexibles vers les trappes d’aération situées au sol et au niveau du pare-brise pour le désembuage. L’inconvénient majeur de ce système est qu’il occasionne une importante dégradation des longerons.
À partir du modèle de l'après-guerre, motorisé par un 1 131cmdéveloppant25ch, la Coccinelle évolue principalement par des augmentations régulières de cylindrée. Le moteur cube 1 192cmpour30chà partir de1954, puis passe à34chen1960, à 1 285cmet40chen1965, 1 493cmet44chen1966, et enfin 1 584cmet50chen1972.
Du point de vue esthétique, des remodelages successifs tenteront de moderniser la ligne en lui donnant des volumes, tout en sauvegardant le look.
La millionième Coccinelle sort des usines de Wolfsburg le5 août 1955à14h10. 1 200 admirateurs sont présents pour cet événement. La Coccinelle est pour l’occasion habillée d’une couleur or métallisée. Elle parcourt 5 000kmà travers l’Allemagne avant d’être définitivement entreposée au musée de la firme à Wolfsburg.
En 1998, Volkswagen décide de « ressusciter » le mythe en présentant une version totalement refondue au goût du jour, sobrement dénomméeVolkswagen New Beetle.
Pour déterminer l'année d'une Coccinelle, il suffit de jeter un coup d’œil sur certains détails :
Années de production par modèle:
Le cabriolet Coccinelle est apparu dès 1949, carrossé parHebmüller(deux places) etKarmann(quatre places). Le succès de ce dernier sera considérable et il sera produit jusqu'en 1980.
La production du cabriolet deux places fut arrêtée par l'incendie des ateliers dans lesquels il était produit, seuls 696 unités sortiront des chaines de production jusqu'à cet incident en 1950.
Un modèle de cabriolet quatre-places, leType 18A, doté de portes en toile, sera développé par Hebmüller spécialement pour lapolice allemande.
Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbreCombi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure, particulièrement pour la générationhippielors des décennies suivantes. Cinq ans plus tard est présenté le coupéKarmann Ghia, dessiné parGhiaet fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet.
Même s'il est gourmand et bruyant, le moteur quatre-cylindres à plat de la VW est robuste, avec un service de pièces détachées omniprésent dans le monde entier. Son refroidissement par air le rend précieux dans les climats extrêmes où les systèmes de refroidissement à eau, plus performants, sont fragilisés. Il n'en faut pas plus pour que des applications exotiques, pas du tout prévues à l'origine, aient vu le jour.
Les avions légersFournierRF3,RF4etRF5entre autres, sont équipés d'un moteur de VW adapté à cet usage : son architecture à plat est voisine des moteurs américains Continental ouLycomingutilisé par les avionneursCessnaetPiper Cub, elle est favorable au refroidissement et à la diminution de la traînée.
Les premièresPorsche, jusqu'à la356sont des dérivés toujours plus sophistiqués et performants de la Coccinelle VW, mais la mécanique est revue (distribution, radiateur d'huile) et largement « gonflée ». La tardivePorsche VW 914(elle porte les deux badges constructeurs) est aussi propulsée par le 4 cylindres VW, réalésé à 1 700cmet placé en position centrale dans sa version d'entrée de gamme.
Par la suite, la firme deStuttgartproduira un six-cylindres, beaucoup plus puissant mais l'architecture à plat à pistons opposés (dite « Boxer ») sera conservée.
Les voitures récréatives de plage de typeBuggy, initiées par le Meyers Manx, aux États-Unis, sont majoritairement des dérivés de la Coccinelle VW (moteur-boîte, mais aussi trains roulants et soubassement raccourci).
Les moteurs refroidis par air ont longtemps été la règle en matière motocycliste, de nombreux constructeurs artisans ont donc tenté d'adapter à la moto des moteurs automobiles refroidis par air, comme lePanhard « Tigre »de 850cmou le 4-cylindres à plat de laCitroën GS(sur lamoto BFG) en France, par exemple. Le quatre-cylindres de la Coccinelle, très répandu enAmérique latine(usines auMexiqueet auBrésil), a donc lui aussi été à l'origine d'une tentative de créer une grosse moto pour le marché de la police et de l'administration : dénommée « Amazonas 1600 » cette moto s'est avérée peu performante, lourde et difficilement maniable.
En 1968, lesstudios Walt Disneyont sorti un film dont le personnage principal est une Coccinelle particulièrement performante :Un amour de Coccinelle(voirplus haut). Ce film a connu cinq suites, la dernière sortie en 2005.
La Volkswagen Beetle 1968, modèle 1500 de couleurblanc lotus, photographiée àLondresle8 août 1969et qui se trouve à gauche sur la pochette du disqueAbbey Roaddu groupe britanniqueThe Beatlesest aujourd'hui exposée auStiftung AutoMuseum(de)àWolfsburgenAllemagne.
Dans la sérieTransformersde 1984, un Transformer nommé Bumblebee se transforme en une Coccinelle de 1973.
Dans la série de filmsCars, les lucioles bleues sont des Coccinelles qui ont la particularité de voler et de posséder desantennes.
Une Coccinelle grise est visible sur la pochette de l'albumAutobahndeKraftwerk, sur la voie de droite.