Métro de New York

Lemétro de New York(New York City Subway) est un réseau detransport métropolitaindesservant la ville deNew YorkauxÉtats-Unis. La totalité des infrastructures et de la flotte appartient à la ville de New York, mais l'exploitation du réseau est confiée à laNew York City Transit Authority, une branche de laMetropolitan Transportation Authority(MTA).
Figurant parmi les réseaux detransport en communles plus importants à l'échelle internationale, il compte 424 stations pour 472 points d'arrêtrépartis sur 24 lignes, ce qui le place au premier rang mondial quant au nombre de lignes et de stations desservies. Le réseau comporte 399kmde lignes comptant pour la plupart quatre voies (deux voies pour les trains express et deux voies pour les omnibus). Il constitue en outre l'un des cinq réseaux de transport en commun fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 auxÉtats-Unis, aux côtés duStaten Island Railwayet duPATH, également situés à New York, des trains duPATCOet dumétro de Chicago.
Le métro constitue le moyen detransport en communle plus fréquenté de lamégapolenew-yorkaise. Avec 5,6 millions d'usagers par jour de semaine en2014, il a ainsi représenté près de 65 % du trafic total de passagers qui ont transité sur le réseau de la MTA sur l'année, loin devant les réseaux de bus, le Staten Island Railway, leLong Island Rail Roadet leMetro-North Railroadqui sont également gérés par la même entité. Sur la base de ces mêmes chiffres, le réseau de métro de New York se classe au septième rang mondialet au premier rang national.
Bien que le métro de New York porte le nom desubway, ce qui traduit en anglais l'idée desouterrain, 40 % des lignes suivent untracé aérienqui s'appuie sur des structures enacierou parfois enfonte, desviaducsenbéton, des remblais aménagés, des ponts ferroviaires et, occasionnellement, des voies en surface. Les lignes sont presque exclusivement souterraines àManhattan, alors qu'elles sont en majorité aériennes dans le reste de la ville. Toutes ces lignes, quelle que soit la base de leur tracé, sont situées à des niveaux différents de ceux des infrastructures routières et des aires piétonnières, et la plupart des croisements entre deux lignes de métro ou entre une ligne de métro et une ligne de train de banlieue sont sécurisés par la présence d'échangeurs ferroviaires de typesaut-de-mouton.
Avant la mise en service des premières lignes de métro souterraines en1904, la ville possédait plusieurs lignes de chemin de fer aériennes, éparpillées dans les différents comtés de la future ville deNew York, qui constituaient à l'époque des entités administratives distinctes : leNew York County(Manhattanet une partie duBronx), leKings County(BrooklynetWilliamsburg) et leQueens County(Queens).
Plusieurs lignes aériennes àvapeurfurent construites sur les principales avenues deManhattan. La première, du nom deWest Side and Yonkers Patent Railway, fut construite entre1867et1870sous l'impulsion de l'ingénieur Charles Thompson Harvey (1829-1912). Fonctionnant grâce à une traction par câble, elle fut ouverte en1868, et desservait Greenwich Street et la Neuvième avenue. C'est pour cette raison qu'elle prit le nom deIRT Ninth Avenue Lineaprès l'accord passé en1904entre la ville et l'Interborough Rapid Transit Company. Par la suite, d'autres lignes furent construites sur lesDeuxième,TroisièmeetSixièmeavenues (cette dernière correspondant à l'actuelleAvenue of the Americas). Toutes ces lignes ont aujourd'hui disparu (laIRT Ninth Avenue Lineayant été fermée en1940), mais elles ont un temps fait partie du réseau métropolitain de la ville.
De nombreuses lignes furent également construites sur plusieurs avenues duKings County, qui correspond à l'actuel district de Brooklyn :Lexington Avenue,Myrtle Avenue, Troisième etCinquième avenues,Fulton StreetetBroadway. Elles étaient gérées par laBrooklyn Rapid Transit Company, créée le18 janvier 1896qui consolida l'essentiel des infrastructures ferroviaires de Brooklyn et du Queens entre 1896 et1900. À la suite de la faillite de la BRT en1919, l'ensemble des réseaux fut repris par une nouvelle entité, laBrooklyn-Manhattan Transit Corporationqui les exploita sous les noms respectifs deBMT Lexington Avenue Line,BMT Myrtle Avenue Line,BMT Third Avenue Line,BMT Fifth Avenue Line,Kings County Elevated RailwayetBMT Jamaica Line, ces lignes aériennes ont, à l'instar des lignes de Manhattan, fait partie du réseau métropolitain de la ville de New York en leur temps. La plupart de ces lignes ont depuis été désaffectées, même s'il subsiste sur l'actuel réseau certaines structures d'origine évidemment renforcées et modernisées. Ces lignes étaient reliées à Manhattan par des voies situées sur lepont de Brooklyn. Six lignes dechemin de fer à vapeuravaient été mises en service dans le sud duKings County, dans le but d'assurer la liaison avec diverses destinations touristiques telles que la presqu'île deConey Island: exception faite de l'une d'entre elles (laManhattan Beach Line), elles étaient, elles, aussi gérées par laBrooklyn-Manhattan Transit Corporation.
Le premier projet de transport souterrain à New York fut imaginé par l'inventeurAlfred Ely Beachen1869. SonBeach Pneumatic Transit(Métro pneumatique Beach) ne s'étendait alors que sur une distance de 95msousBroadwaydansLower Manhattan, et concrétisait son idée d'un métro propulsé par une technologie detube pneumatiqueplutôt que par unmoteur à vapeurconventionnel. En dépit de son succès, le tunnel ne fut jamais prolongé à la fois pour des raisons politiques et financières, même si des prolongements avaient initialement été prévus pour aller versThe Batteryau sud, et en direction de l'Harlem Riverau nord. Le tunnel de démonstration fut finalement fermé en1873et plus de trente ans s'écoulèrent avant que la ville ne décide de recreuser un réseau souterrain. Le tunnel de Beach fut détruit plus de 40 ans après sa construction, dans lesannées 1910, et ne fut donc jamais raccordé au réseau actuel.
L'histoire du métro de New York tel qu'il existe aujourd'hui débuta en1898avec la consolidation de laCity of Greater New York(le « Grand New York »), qui réunissait la ville de New York (alors cantonnée àManhattanet auBronx), leKings County(Brooklyn), leQueens County(Queens) et leRichmond County(Staten Island)pour former les cinqarrondissementsde la ville moderne de New York.
À partir desannées 1860, les conditions de circulation dans New York se dégradèrent fortement du fait de la congestion des réseaux. En outre, certains événements tels que legrand blizzard de 1888contribuèrent à populariser l'idée du développement d'un réseau de transport souterrain. L'inauguration dupont de Brooklynen1883joua un rôle important dans le rapprochement entre Manhattan et Brooklyn, mais ne permit pas de pallier la saturation desferries, ce qui rendit nécessaire le développement d'un nouveau réseau. La nouvelle entité administrative créée par le rapprochement des différentscountiesdécida alors que son réseau de transport en commun devait s'appuyer sur un système moderne de métro souterrain, lesubway. Cependant, aucune entreprise privée ne voulant s'engager dans un projet aussi onéreux et dont la rentabilité restait hypothétique, la ville dut se résoudre à émettre desobligationsafin d'en financer elle-même la construction. Elle signa toutefois avec un organisme privé, l'Interborough Rapid Transit Company(ou IRT), un contrat pour l'équipement et l'exploitation des lignes. Les recettes – issues du tarif fixe de cinqcentsle ticket – étaient réparties entre la ville et cette compagnie.
La première ligne de métro souterraine de la ville deNew Yorkfut ainsi inaugurée le27 octobre 1904, et connut un succès retentissant, trente-cinq ans après la construction de la premièreelevated line(voie aérienne de chemin de fer métropolitain), l'IRT Ninth Avenue Line, en1868. Les plus anciennes infrastructures du réseau qui demeurent encore en service de nos jours (après plusieurs restaurations) datent ainsi de1885: appartenant initialement à laBMT Lexington Avenue Line, elles constituent à présent un tronçon de laBMT Jamaica Line, àBrooklyn. La première ligne, issue duContract 1reliait la mairie (City Hall) auBronx. Une extension de la ligne fut prévue jusqu'àAtlantic Avenue, àBrooklynsous le nom deContract 2. Dans le même temps, à Brooklyn, la plupart des anciennes lignes à vapeur déjà existantes furent renforcées par laBMT. À l'époque de la création du métro, un débat eut lieu pour déterminer quel type de courant alimenterait la ville deNew York. Deux éminentes personnalités s'opposèrent alors, l'inventeur américainThomas Edison, favorable à l'utilisation ducourant continu, et l'ingénieur serbeNikola Tesla, favorable quant à lui à l'utilisation ducourant alternatif. C'est finalement Tesla qui obtint gain de cause, et lecourant alternatifdevint la norme à New York. Cependant, la ville convertit ce courant alternatif en courant continu pour alimenter ses métros.
Avant même que le premier réseau demétro souterrainn'ouvre ses portes, les lignes furent fédérées au sein de deux organismes privés, laBrooklyn Rapid Transit Company(ou BRT, qui devint plus tard laBrooklyn-Manhattan Transit Corporation, ou BMT) et l'Interborough Rapid Transit Company(ou IRT, dont le nom signifie en français « compagnie de transport rapide inter-arrondissements ») créée parAugust Belmont. Une étape importante dans le développement du réseau fut la signature desDual Contracts(« Contrats Doubles ») entre la ville et les deux acteurs privés en1913. Au travers de ces contrats, la ville gardait la main sur la construction et le financement de toutes les lignes construites pour le compte de l'IRT, ainsi que la plupart des lignes construites et rénovées pour celui de la BRT, tout en leur laissant le soin de les opérer. LeContract 3fut ainsi signé entre la ville et l'IRT, et leContract 4entre la ville et la BRT. Ces contrats englobaient non seulement la création de nouvelles lignes, mais aussi la construction de connexions entre les lignes déjà existantes.
Face aux revendications politiques et aux critiques croissantes envers les acteurs privés, accusés de faire du profit aux dépens des contribuables, la municipalité décida de construire, équiper et exploiter un nouveau réseau elle-même, en le finançant par des investissements privés, mais sans partager les profits avec des acteurs privés. La construction de la première ligne de métro souterrain du nouveau réseau, entièrement géré par la ville de New York et baptiséIndependent Subway System(ou IND), démarra ainsi en mars1932et commença à fonctionner en septembre de la même année. En plus de l'objectif de concurrencer les réseaux privés, ce nouveau réseau public avait aussi pour but de permettre la disparition de lignes de métro aériennes au profit de lignes souterraines.
Même si la ville avait été en mesure de prendre le contrôle du réseau et de l'unifier avant même la signature desDual Contracts(contrat avec les deux entreprises privées chargées de l'exploitation du métro) en1913, ce n'est que lorsqueFiorello LaGuardiadevint maire de la ville en1934que le processus s'engagea réellement. Après de nombreuses tractations, la ville racheta et prit le contrôle de la BMT et de l'IRT en1940, afin de les réorganiser en un réseau unique aux côtés de l'IND. Avec un prix d'achat de 329M$, l'opération constitua alors la plus grosse fusion jamais réalisée dans le domaine ferroviaire auxÉtats-Unis, ainsi que la plus grosse transaction financière jamais entreprise par la ville. L'une des premières conséquence de cette fusion fut la fermeture d'un certain nombre de lignes aériennes. L'unification fut lente et progressive, mais différentes correspondances furent toutefois mises en œuvre entre les réseauxINDetBMT, qui exploitèrent dès lors ensemble laDivision B(gabaritB). En revanche, étant donné l'étroitesse de ses tunnels et de ses stations, incompatibles avec les rames de laDivision B, l'IRTcontinua de gérer de manière autonome son propre réseau, baptiséeDivision A(gabarit A).
La fusion des réseaux marqua également la création duNew York City Transit System(NYCTS) qui gérait alors l'ensemble des transports en commun de la ville (environ 1 220kmde métro souterrain, 700kmde voies ferrées et 130kmde lignes de bus). Il constituait alors le réseau de transport en commun le plus fréquenté au monde. En1953, la NYCTS fut intégrée dans une nouvelle entité, laNew York City Transit Authority(NYCTA), administration régissant l'exploitation de l'ensemble du réseau de transport en commun de la ville (métro,autobusettramways). Cet organisme fut lui-même placé sous le contrôle de laMetropolitan Transportation Authority(MTA) en1968.
Dans le sillage de lacrise de 1929, le métro de New York connut une période difficile au début desannées 1930. Le nombre annuel de voyages baissa ainsi de 424 millions entre1930et1933. La ville s'engagea alors dans un programme de réduction des coûts, ce qui se répercuta en grande partie sur les employés, sous forme d'une réduction du temps de travail et de la suppression de certaines primes. En particulier, l'IRT et la BMT s'accordèrent avec les syndicats sur une baisse du salaire horaire de 10 % en1932. Alors que leparti communisteavait commencé à organiser le regroupement des travailleurs du métro dès1933, plusieurs salariés de l'IRT, de laBRTet de l'INDfurent à l'origine de la création de l'un des syndicats les plus puissants du pays, leTransport Workers Unionle12 avril 1934. Le syndicat s'est par la suite fait connaître au travers de sa branche locale, leLocal 100. Trois mouvements de grève importants ont eu lieu depuis lors : le premier en1966, d'une durée de douze jours, le deuxième en1980, pendant onze jours, et le dernier à compter du20 décembre2005, durant trois jours, les revendications portant alors sur les salaires et l'âge de la retraite.
Le nombre d'accidents que le métro de New York a connu depuis le début de son histoire est relativement important. Cinquante accidents majeurs recensés sont survenus entre1918et2015.
Le premier accident dumétrorecensé date du3 octobre 1918. Un article duNew York Timesparu le lendemain rapporte qu'un train percuta un autre métro qui était à l'arrêt à laJackson Avenue Station. Deux personnes trouvèrent la mort, et vingt-huit autres furent blessées.
Le pire accident de l'histoire du métro survint la même année, le1novembre, à quelques jours de la fin de laPremière Guerre mondiale. Un métro de laBrighton Beach Line(qui faisait partie du réseau de laBRT) aborda un tunnel sousMalbone Streetà une vitesse comprise entre 50 et65km/h, alors qu'il ne devait pas dépasser10km/h. La locomotive dérailla, et les deux voitures suivantes quittèrent complètement la voie. 93 personnes trouvèrent la mort, et 200 autres furent gravement blessées. Le conducteur du métro, Edward Luciano, n'avait pas beaucoup d'expérience sur les lignes de métro aériennes, et ne connaissait pas bien laBrighton Beach Line. Cet accident survint en période de grève, avec une nécessité de trouver des conducteurs remplaçants pour les métros.
Parmi les autres accidents majeurs, peut être cité celui du20 mai 1970. Une nouvelle collision entre deux métros survint à un carrefour au niveau deRoosevelt Avenuedans leQueens, entraînant la mort de deux personnes. 77 personnes furent blessées. Une fois encore, le conducteur, un mécanicien et un superviseur furent jugés responsables, confirmant la thèse de l'erreur humaine. Plus récemment, le28 août 1991, un train de laIRT Lexington Avenue Linedérailla, causant la mort de cinq personnes. Deux cents personnes furent blessées et le trafic fut perturbé pendant six jours. Le chauffeur, Robert Ray, était en état d'ébriété, et fut reconnu coupable d'homicide involontaire. Ce fut le pire accident depuis soixante-trois ans. Le25 octobre 2000: une voiture fut totalement détruite à la suite d'une collision, mais aucun passager ne fut blessé.
Lesannées 2000ont également été marquées par plusieurs incidents. Le29 avril 2007, deux employés de la NYCTA furent renversés par un train de laligne Gqui allait en direction du Queens. L'un des deux mourut, tandis que l'autre fut transporté à l'hôpital dans un état grave. Cinq jours plus tard, un autre employé fut tué par un train de laligne 3alors qu'il installait des balises de signalisation. Le4 mai 2008, un train de laligne Nqui se dirigeait versBrooklyndérailla, entraînant une coupure temporaire du service, mais aucun blessé grave ne fut à déplorer. Le dernier accident majeur en dateremonte au13 février 2009, lorsqu'un train de laligne Dà destination deConey Islanddérailla avec 500 passagers à bord. Aucun mort ou blessé grave ne fut cependant à déplorer.
Lesattentats du 11 septembre 2001ont provoqué des perturbations majeures sur le réseau de métro de New York, en détruisant certaines infrastructures et en coupant une partie des lignes. En particulier, l'effondrement des tours jumelles duWorld Trade Centerprovoqua des dégâts importants sur l'IRT Broadway-Seventh Avenue Lineau niveau de la stationWTC Cortlandt(nommée à l'époqueCortlandt Street) et des tunnels situés à proximité, ce qui contraignit les autorités à fermer la ligne au sud de la station. Du fait de l'affaiblissement despoutrelles en Isoutenant la structure à la suite de l'effondrement des tours, le toit de la station commença à s'effondrer. Afin de restaurer la desserte des stations deRector StreetetSouth Ferryau sud, les restes de la station furent détruits, et des murs furent construits à l'endroit où se situaient les quais. Les tunnels ainsi que les voies situées à proximité de la station, qui traversaientground zerofurent entièrement reconstruits. La ligne rouvrit le15 septembre 2002, les trains contournant l'ancienne station deCortlandt Street. L'entrée nord de la stationCortlandt Streetétait située sous une cage d'escaliers qui donnait sur laplazadu World trade Center. Alors que l'entrée, à l'instar de la station, fut détruite, la cage d'escaliers résista à l'effondrement des tours et fut baptiséeSurvivors' Staircase.
Enoctobre 2008, laPort Authority of New York and New Jerseyannonça dans un rapport être parvenue à un accord avec la MTA pour reconstruire la station deCortlandt Street. Afin de rendre le processus de construction plus efficace, il fut décidé dans le contrat de construction du futurWorld Trade Center Transportation Hubque la MTA paierait la Port Authority pour exécuter les travaux. La première phase des travaux devait consister en une excavation de la structure du tunnel qui devait être terminée pour le deuxième trimestre de 2010 avant que les travaux effectifs de construction de la station ne commencent au troisième trimestre. Les finitions commenceraient quant à elles au deuxième trimestre 2011. Dans son rapport du deuxième trimestre 2010, laPort Authorityconfirma que l'excavation sous la structure du tunnel duWorld Trade Centerétait quasiment terminée, et que la construction de la station commencerait comme prévu au troisième trimestre de 2010. En date deseptembre 2011, les travaux étaient toujours en cours dans l'entresol de la station et sur les quais, avec une ouverture partielle prévue pour2014.
La stationWorld Trade Centerutilisée par lePATHet reliée au réseau métropolitain de la ville fut également fortement touchée par les attentats. Partiellement détruite, elle fut remplacée par une station temporaire qui ouvrit le23 novembre 2003. La station fait actuellement l'objet d'un projet majeur de reconstruction à la suite duquel elle devrait prendre le nom deWorld Trade Center Transportation Hub. La fin des travaux est prévue pour le deuxième trimestre de2015.
En dehors d'une légère chute conjoncturelle entre2008et2009, la fréquentation du métro de New York continue à augmenter de manière régulière. En2014, 5,6 millions d'usagers par jour ont été dénombrés, contre 5,1 millions en2009et 4,5 millions en2002(soit environ 24 % de hausse en douze ans). Il s'agit de la plus importante fréquentation du métro depuis 1949. Le nombre record journalier de passagers date deseptembre 2005, avec un pic à 7,5 millions d'usagers. Le nombre annuel de voyageurs a quant à lui atteint 1,75 milliard en2014contre à 1,58 milliard en2009, soit le plus haut total depuis 1948. En 2013, le métro de New York était ainsi le septième métro mondial quant au nombre annuel de voyageurs. En 2014, la distance totale parcourue par l'ensemble des métros du réseau s'est élevée à 1,6 million de kilomètres, ce qui représente plus de 581 millions de km sur l'année. La station la plus fréquentée de la ville est celle deTimes Square, située au cœur deManhattanet du réseau métropolitain, avec quelque 66 millions de voyageurs.
Le métro est le principal consommateur d'électricité de la ville deNew York. En effet, pendant les heures de pointe, la consommation en puissance peut atteindre 500mégawatts, et avec 1,8TWh/an, le métro de New York consomme une quantité d'électricité équivalente à celle qui alimente une ville américaine d'environ 300 000 habitants telle queBuffalo.
D'un point de vue comptable, laMTApublie chaque année les résultats financiers ainsi que le budget du métro de New York. Sur l'exercice2013, les revenus d'activité du métro ont été de l'ordre de 4,5 milliards de dollars ce qui représente près de 58 % du chiffre d'affaires de la MTA. Cependant, les coûts engendrés par la gestion de l'ensemble du réseau de laMTAsont structurellement supérieurs aux recettes. Sur la même période, les dépenses opérationnelles se sont ainsi élevées à 6,9 milliards de dollars. Le résultat opérationnel net du métro de New York laisse apparaître un déficit de 5,3 milliards de dollars une fois ladépréciationprise en compte. Pour combler ce déficit, la ville intervient au travers d'un financement sur fonds publics.
LaNew York City Transit Authority(métros et bus) emploie environ 45 500 personnes. Ce chiffre englobe, en plus des opérateurs et des responsables de maintenance, les avocats, les ingénieurs, les électriciens, les programmeurs informatiques, les comptables, les urbanistes et une centaine d'autres professions.
Le réseau du métro de New York comporte 375,8kmde lignes ce qui représente environ 1 050km(660 miles) de voies commercialement exploitées, et environ 1 350km(840 miles) de rails au total si les autres voies (voies de garage, voies de maintenance) sont prises en compte. Latension électriquetotale reçue par le réseau avant conversion pour utilisation dans lestroisièmes railss'élève à 27 000 volts. Les troisièmes rails utilisent quant à eux une tension de 652 volts.
La plupart des stations actuelles possèdent des quais dont la longueur varie entre 122 et 213 mètres, afin d'accueillir un maximum de passagers. Les différences de longueur entre les stations sont liées au fait qu'elles ont été construites par trois compagnies différentes (IRT et BMT, puis IND). L'entrée dans le métro se fait par l'intermédiaire d'escaliers, que les lignes soient souterraines ou aériennes, car les infrastructures ne sont jamais situées au niveau des rues. Dans toutes les stations, les voyageurs peuvent acheter desMetroCard, une carte magnétique qui est valable à la fois dans le métro et dans le bus. CesMetroCardsont fournies par laMTA. Les usagers pénètrent dans les stations, et utilisent leurMetroCardpour franchir un portillon qui donne l'accès aux voies. Le métro de New York est ainsi organisé comme ceux deParis, ouLondres.
Les tunnels dumétroont été construits de plusieurs manières. À l'époque de l'ouverture du métro de l'IRTen1904, la construction des tunnels se faisait selon la méthode de tranchée couverte (« creuser, couvrir »). Les routes étaient détruites afin de creuser les tunnels, puis une fois le tunnel terminé, la route était reconstruite par-dessus. Cette méthode fonctionnait bien lorsque la terre ou le gravier étaient souples. Pour les portions où le sol était plus épais, avec des roches de fond par exemple, un tunnelier était nécessaire.
Une rame de métro comporte en moyenne huit à onze voitures, bien que les navettes (lignesS) puissent ne posséder que de deux à quatre voitures. La taille de chaque rame peut ainsi varier entre 46 et 183 mètres. En règle générale, les trains qui proviennent de l'Interborough Rapid Transit Company(lignes désignées par un chiffre) sont plus courts et plus étroits que ceux qui proviennent de laBrooklyn-Manhattan Transit Corporationet de l'Independent Subway System(lignes désignées par une lettre). Il en résulte que les rames de laDivision A, c'est-à-dire celles qui proviennent de l'IRT(avec des sections aux tunnels plus étroits, des virages plus serrés, et des espaces entre les plateformes plus étroits que laBMT/IND) ne peuvent pas circuler sur les voies de laDivision B, car bien que cela soit techniquement possible, l'espace entre la rame et le quai serait trop important, et ne garantirait pas les conditions de sécurité nécessaires. En revanche, l'ensemble des trains de maintenance provient de laDivision A, étant donné que ces trains sont compatibles avec l'ensemble des rails du réseau.
Lors du départ des rames dans la plupart des stations, un message de sécurité annonce «Stand clear of the closing doors, Please!», ce qui signifie « Tenez-vous à l'écart des portes lors de leur fermeture ». Il s'agit de l'équivalent du «Mind the gap» dumétro de Londres. Sur le plan de la typographie, l'ensemble de la signalétique du métro de New York utilise lapoliceHelvetica.
L'organisation du métro de New York est plus complexe que celle dumétro de Parisou deLondres, du fait de la multitude d'entrées et de niveaux, du côtoiement de lignes express et omnibus et de la fréquentation élevée. Il est ainsi nécessaire de se familiariser avec l'organisation des lignes et la signalisation, peu intuitive de prime abord pour pouvoir se repérer. ÀManhattan, le métro se déplace quasiment toujours sur un axe nord-sud, car les lignes sont la plupart du temps situées sous les grandes avenues. Pour rejoindre le nord, ou une autre partie de la ville via le nord de Manhattan, il faut ainsi prendre les métros dans la direction «Uptown», alors que pour se rendre dans le sud de l'île, il faut suivre la direction «Downtown». Cela constitue une première difficulté car, du fait du nombre de voies sur un même quai (qui varie entre deux et quatre), il est parfois nécessaire, lorsque l'on s'est trompé, de remonter les escaliers voire sortir de la station et repayer pour trouver un métro qui va dans la direction opposée.
Dans Manhattan, la plupart des lignes empruntent des sections communes, ce qui justifie leur nom deserviceen anglais. Sur un même quai, une, deux, voire trois lignes différentes peuvent ainsi circuler, ce qui constitue une difficulté supplémentaire pour les usagers. Cette coexistence de plusieurs lignes sur des mêmes tronçons est historique : dans Manhattan, centre névralgique du réseau, les lignes sont regroupées dans des « couloirs » («lines» en anglais) situés sous les grandes avenues. Elles sont alors identifiées par un code couleur au-delà de la désignation par des chiffres ou par des lettres, par exemple :
En dehors de Manhattan, ainsi qu'au nord de l'île, la plupart desservicessuivent des tracés différents, et reprennent alors un sens de « ligne » comme on l'entend sur un réseau tel que lemétro de Paris, en empruntant des tronçons différents. Par exemple laBMT Fourth Avenue Lineest empruntée par les lignesD(couleur orange),N(jaune) etR(jaune).
Par ailleurs, le réseau est subdivisé en différents types de desserte. Les différentes lignes qui empruntent une même section peuvent être soit des omnibus (local trains, signalés par un logo rond) qui s'arrêtent dans toutes les stations, soit desexpress trains(signalés par un logo en losange) qui ne font halte que dans les stations principales. Dans ce cas, les sections de ligne comportent quatre voies : les deux voies du milieu (accessibles par des quais centraux dans les stations majeures) sont utilisées par les lignes express, alors que les voies latérales sont fréquentées par les lignes omnibus. En outre, certaines lignes (comme laJet laZqui empruntent laBMT Nassau Street Line) utilisent leskip-stop(littéralement « saut de station ») pendant les heures de pointe. Dans ce cas, seul un métro sur deux est omnibus et s'arrête dans toutes les stations, afin de fluidifier le trafic entre les stations principales.
Il faut donc veiller, pour rejoindre une station particulière, à être à la fois sur le bon quai et emprunter la bonne rame pour s'y rendre, car il se peut que le train ne desserve pas la station désirée pour la simple raison que celui-ci n'est pas un omnibus. Sur le plan du métro, les stations desservies par les servicesexpresssont indiquées par un point blanc, tandis que celles qui sont desservies uniquement par un servicelocalsont indiquées par un point noir. De plus sous le nom de chaque station est indiqué la lettre ou le chiffre du (ou des) service(s) qui la dessert.
En semaine, la journée est séparée en plusieurs tranches horaires, qui déterminent le « régime » deslignes(omnibus, express, skip-stop, trains supplémentaires, etc.). Les heures de pointe (peak hours) correspondent à deux tranches horaires (6h30-9h30, puis15h30-20h). Lesmiddayscorrespondent à la partie de la journée située entre9h30à15h30. C'est l'heure du déjeuner, et beaucoup de gens empruntent le métro. Les soirées correspondent à la période comprise entre 20 heures et minuit, les lignes disponibles sont moins nombreuses, et desservent surtout les grands lieux touristiques :Times Square,Madison Square Garden,Broadway, etc. Entre minuit et6h30(late nights), tous les métros ne fonctionnent pas, et le nombre de rames qui circulent est moins élevé, d'où des temps d'attente plus longs entre les trains. Le métro fonctionne également en continu pendant le week-end. Bien que certaines stations ferment la nuit, ou lors des weekends, le métro de New York est l'un des seuls au monde à proposer un réseau métropolitain qui fonctionne 24 heures sur 24, avec lePATH(train de banlieue qui lieManhattanauNew Jersey) et lePATCO Line(qui lie le sud duNew JerseyàPhiladelphie). Cela s'explique par la présence de quatre voies sur la plupart des lignes du réseau. Ainsi, lors des travaux d'entretien (nettoyage ou rénovation), deux voies au moins restent toujours utilisables, ce qui permet d'assurer un trafic permanent dans les deux sens.
Le réseau compte 472 stations. Elles sont situées à travers lesarrondissementsdeManhattan,Brooklyn,Queenset duBronx—Staten Islandn'étant desservie que par laStaten Island Railway, ligne spécifique qui n'est pas encore raccordée au réseau. Il n'y a pas de distance type entre les stations ; elles peuvent être très rapprochées sur leslocal trains(seulement 4 à 6 blocs à Manhattan, un bloc étant équivalent à une distance de 60menviron, 9 à 11 blocs ailleurs), où beaucoup plus distantes (unmileou plus) sur les lignesexpress. À titre d'exemple, sur laLexington Avenue Line, la distance entre les stationsexpressde125th St.,86th St.et59th St.est de plus de 20 blocks. Avec 472 stations, le métro de New York n'a que 35 stations de moins que toutes celles des autres métros du pays réunis.
Les stations sont parfois de véritables complexes, à l'instar de celle deTimes Square. Celles-ci regroupent de très nombreuses lignes, mais elles ne sont pas toujours situées à proximité les unes des autres : par exemple à Times Square, un usager qui a emprunté la ligne1jusqu'à la stationTimes Square – 42nd Streetet désirant prendre la correspondance avec la ligneA, devra marcher sur une distance importante, car les stations homonymes des deux lignes sont situées respectivement sous la 7th Avenue et sous la 8th Avenue.
En outre, le nombre de stations accessibles aux personnes à mobilité réduite reste relativement faible et les stations équipées sont les terminus ou les stations à grande affluence. L'absence d'escalier mécanique dans les stations rendent le métro difficilement accessible aux personnes handicapées ainsi qu'à celles transportant leurs enfants.
Une nouvelle station, leFulton Street Transit Center, remplace l'ancienne station de Fulton Street au croisement deFulton StreetetBroadway. Sa mise en service a eu lieu en juin2014. Elle est pourvue de boutiques et de restaurants. Son aspect extérieur est un cône en verre et les accès aux lignes sont améliorés. LeFulton Transit Centerpermet d'accéder aux lignes1,2,3,4,5,A,C,JetM.
La station la plus élevée du réseau (Smith Ninth Streets) est située à 26,8 mètres de hauteur. La station de191st Streetest quant à elle située à 55 mètres sous terre, ce qui en fait la station la plus « profonde » du réseau. Le réseau compte également de nombreuses stations tombées en désuétude. Alors que certaines sont aujourd'hui utilisées pour le stockage de matériel, certaines sont totalement abandonnées. Enfin, certaines stations toujours utilisées ont vu une partie de leurs quais fermés il y a des années.
Il n'existe actuellement plus qu'un moyen de paiement valable dans le métro : laMetroCardmais les jetons constituaient autrefois l'unique moyen de paiement dans les transports en commun new-yorkais.
De l'inauguration de la première ligne en1904à l'unification du réseau en1948, le tarif d'un voyage en métro était de 5 cents, quelle que soit sa longueur. Le1juillet 1948, le prix du voyage doubla à 10 cents. Il connut ensuite plusieurs augmentations successives, passant à 15 cents lors de la création de laNew York City Transit Authority(NYCTA) en1953.
Jusqu'en1994, seul le jeton (token) était utilisé pour payer les voyages, et traverser les tourniquets. Cependant, ce système posait un certain nombre de problèmes. En premier lieu, le système des jetons et des tourniquets donna lieu au développement d'arnaques et de fraudes. L'une des plus fréquentes consistait à obstruer une partie de la fente servant à insérer les jetons par une feuille de papier. Par ce biais, les passagers qui y introduisaient un jeton ne parvenaient pas à passer le tourniquet, ce qui les contraignait à utiliser un autre jeton au tourniquet voisin. L'auteur de la fraude n'avait alors plus qu'à récupérer le jeton coincé par la feuille de papier en aspirant avec sa bouche. Cette fraude très répandue pouvait être répétée à de nombreuses reprises tant qu'aucun officier de police ne le remarquait. Afin de lutter contre ce phénomène, certains employés du métro n'hésitaient pas à vaporiser une poudre auchilipour dissuader les fraudeurs de « sucer les jetons ».
Un autre problème lié à l'utilisation des jetons se manifesta à la fin desannées 1980et au début desannées 1990lorsque plusieurs usagers du métro se rendirent compte que les jetons duConnecticut Throughway(leConnecticutétant un état voisin) étaient de même taille et même poids que ceux du métro deNew York. Comme ces jetons coûtaient moins cher, ils apparurent peu à peu dans le métro deNew York, mais en fin de compte, la supercherie étant devenue trop fréquente, la taille des jetons duConnecticut Throughwayfut modifiée.
La dernière édition des jetons fut créée en2003et possédait un trou en son centre. Ils furent progressivement supprimés lorsque le tarif unitaire de voyage passa à deux dollars. Les derniers jetons furent vendus le13 avril 2003.
En1994la MTA lança laMetroCard, un nouveau moyen de paiement valable dans le métro comme le bus. Cette carte magnétique rechargeable permet aux voyageurs d'utiliser dans le réseau métropolitain pour une somme prépayée à un guichet ou dans une machine automatique (cartePay-per-ride) ou de disposer d'un nombre illimité de voyages pendant une durée déterminée (carteUnlimited ridepour une semaine ou un mois). En1997, laMetroCardfut améliorée, permettant des correspondances gratuites entre les métros et les bus et entre deux bus de laMTApendant une durée de deux heures après le paiement du voyage. En2003, le jeton fut supprimé, sauf pour les trajets à l'unité, et la même année, laMTAaugmenta le prix du voyage à 2$malgré les nombreuses contestations. Fin avril2016, le prix du voyage à l'unité est de 2,75$.
Parallèlement à l'introduction de cartes fonctionnant sur le principe deradio-identificationsur le réseau duPATH, leSmartLink, au printemps 2006, laMTAa également lancé un programme pilote de six mois pour tester de nouvellescartes à pucesans-contactpour le paiement des trajets. Le programme, qui devait s'achever le31 décembre 2006a finalement été prolongé jusqu'au31 mai 2007, et a été testé sur l'ensemble des stations de l'IRT Lexington Avenue Lineà Manhattan, ainsi que dans quelques stations des autresarrondissements. Il utilisait le paiement sans contactPaypassdeMasterCard. Un autre programme pilote a été lancé à l'échelle régionale en2010sur le métro de New York, lePATHet leMetro-North Railroad. L'un des enjeux dessmart cardsest de réduire le temps de passage aux tourniquets et donc d'améliorer la fluidité de circulation des passagers. Toutefois, l'amélioration de leur rentabilité financière est également au cœur du débat. Alors que la MTA envisageait le passage à un nouveau moyen de paiement, et donc la disparition progressive des Metrocards à partir de2012, aucune introduction n'est prévue à court terme sur le réseau. Dans le même temps, l'augmentation des coûts d'exploitation liés à l'entretien du réseau, ainsi que les critiques quant au coût de production des Metrocard, mettent la ville de New York sous pression pour trouver une autre solution au plus vite, alors que d'autres villes commePhiladelphieetChicagoont déjà développé des solutions sans-contact.
Depuis lesattentats du 11 septembre 2001, la MTA a voulu mettre en place une politique beaucoup plus drastique par rapport à la prise de photographies ou de vidéos dans le métro, allant jusqu'à proposer une interdiction de prendre des photos dans les stations ou les rames du réseau en juin2004. Cependant, face aux critiques émanant à la fois des usagers et des groupes de défense des droits civils, la mesure fut rejetée. La mesure fut de nouveau proposée en novembre 2004 mais connut le même sort. Malgré cela, certains policiers et employés de la MTA n'hésitèrent pas à harceler les gens qui prenaient des photos ou des vidéos dans l'enceinte du métro.
Par conséquent, le3 novembre 2009, leNew York City Police Department(NYPD) publia une directive destinée aux agents afin de réaffirmer qu'il est légal de prendre des photos dans le métro tant que cela ne donne pas lieu à des soupçons d'activités illégales. Le code de conduite de la MTA a également été adapté en conséquence, et stipule aujourd'hui qu'il est légal de prendre des photos du moment que certaines restrictions sont respectées. Ces dernières incluent par exemple l'interdiction d'utiliser des équipements auxiliaires (trépieds, réflecteurs) à moins de posséder une accréditation spéciale délivrée par leNew York City Police Department.
Le22 juin 2005, en réponse auxattentats de Londres, la police de New York a mis en place un dispositif aléatoire de fouille des bagages de voyageurs, au niveau des tourniquets. Le but est de tenter d'éviter de nouveaux attentats à la bombe dans une ville déjà frappée en son cœur lors desattentats du 11 septembre 2001. La police de la ville a tenu à préciser que les fouilles se feraient bien au hasard, et non en fonction de la couleur de peau, pour éviter des débordements et des soupçons deracisme. Cependant, la police de New York a été critiquée par plusieurs associations qui jugent que les fouilles aléatoires sont inefficaces si elles ne sont pas accompagnées d'une évaluation réelle des risques. En particulier, Donna Lieberman, directrice exécutive de laNew York Civil Liberties Uniona jugé que ces mesures étaient « sans précédent, en inadéquation avec la loi et inefficaces » avant d'ajouter: « Il est essentiel que la police soit intransigeante dans le maintien des conditions de sécurité dans les transports publics. Mais notre préoccupation bien réelle par rapport au terrorisme ne justifie pas le fait que la NYPD assujettisse des millions de personnes innocentes à des fouilles aléatoires, et avec une approche qui ne permet pas d'identifier des personnes susceptibles de perpétrer des actes terroristes, et qui a peu de chance d'avoir des effets dissuasifs sur des activités terroristes ». Malgré les critiques, les mesures de fouille préventives ont été soutenues par laCour d'appel des États-Unis pour le deuxième circuità la suite de l'affaireMacWade v. Kelly.
Le11 avril 2008, la MTA a reçu un camion spécial de la sociétéFerrara Fire Apparatusafin de pouvoir répondre à la menace de substances dangereuses. Ce camion, qui est entré en service trois jours plus tard permettra notamment de répondre à une éventuelle attaque chimique oubioterroriste.
En septembre2009, un Afghan-américain du nom de Najibullah Zazi et se réclamant d'Al Qaedaa été arrêté en compagnie de complices, et a plaidé coupable alors qu'il était accusé de préparer une attaque terroriste contre le métro de New York. Il a ainsi avoué qu'il envisageait des attaques suicide dans le métro pendant les heures de pointe au cours de ce même mois.
Comme dans de très nombreux métros dans le monde, un code de conduite et de répression a été mis en place dans le réseau métropolitain deNew York. Des amendes de 100$et des peines de prison (10 jours) ont ainsi été instaurées lors de la violation des interdictions suivantes:
LemétrodeNew Yorkpossède la plus grande flotte de rames de métro au monde. En date de2013, elle se composait de 6 325 voitures sur la liste de laNew York City Transit Authority. Une rame typique est composée de l'assemblage de huit à onze voitures, dont la longueur varie entre 46 et 183 mètres. Certaines rames courtes ou navettes (shuttles) ne sont composées que de deux voitures. Les trains, achetés par la ville deNew Yorkdepuis1948sont identifiés par la lettre R, suivie d'un numéro, comme R44. Ces numéros correspondent aux contrats sous lesquels les trains ont été acquis par la ville. Il se peut ainsi que des trains qui ont un numéro différent soient identiques, ayant simplement été achetés à des dates différentes, et donc sous des contrats différents.
Le réseau est composé de deux parcs de trains bien distincts, qui correspondent aux deux« divisions »(gabarits) utilisés à l'origine du réseau : laDivision A(IRT) et laDivision B(INDetBMT). En effet deux gabarits sont utilisés, ce qui empêche de faire circuler un type de train unique. Ainsi, les trains de laDivision Aont une largeur de 2,7 mètres et une longueur de 15,5 mètres, alors que ceux de laDivision Bont une largeur de trois mètres et une longueur de 22,8 mètres. Cela explique en outre le faible nombre de correspondances entre les deuxDivisions. Ces divergences de taille tiennent au fait que les métros de l'IRTétaient calqués sur les modèles d'autres métros tels que ceux deBostonou deChicago. Les rames qui obtiennent les meilleures performances pour ce qui est de la vitesse (par exemple R44, R46, R142, R142A) peuvent atteindre une vitesse de pointe de105km/h.
Ouvert en1926, le dépôt du métro de New York, leConey Island Complexest l'un des plus grands dépôts de métros du monde. Il couvre une superficie de plus de 300 000m.
Les progrès dans la maintenance et l'entretien des rames ont permis de faire évoluer de manière exponentielle la distance parcourue par les métros entre deux réparations. Celle-ci est ainsi passée de 11 500 kilomètres en 1982 à plus de 250 000 en 2013.
Le réseau du métro de New York est composé de 26lignes(servicesen anglais) dont trois navettes (shuttles) qui relient seulement deux stations. Par contraste, le terme anglais delinedésigne non pas les lignes mais les infrastructures et les voies sur lesquelles les trains des différentsservicescirculent. Les différenteslinessont désignées par trois lettres correspondant au réseau historique (IRT,BMTouIND) puis par le nom d'un axe routier sous ou sur lequel elles sont construites (IND Sixth Avenue Line,IRT Broadway-Seventh Avenue Line, etc.). Le terme deservicedésigne donc le trajet emprunté par les métros au travers de plusieurslines. Lesservicesqui empruntent une même section de ligne sont regroupés par couleur. La couleur des troisshuttles(navette) est le gris foncé.
DansManhattan, centre névralgique du réseau ainsi que dans plusieurs sections deBrooklyn, le fait que plusieursmétrosempruntent des sections de ligne communes permet la division du réseau en stations principales et en stations secondaires. Certaines lignes ont un caractèreexpress, d'autres omnibus (local). Les lignes qui circulent en express sur une portion de voie ne s'arrêtent qu'auxstationsprincipales, tandis que les autresservicessitués sur la mêmelineassurent la desserte des stations locales. L'intérêt de cette division local/express est de permettre une desserte optimale des principales stations afin de fluidifier le trafic. L'appellation express oulocalse retrouve d'ailleurs dans les noms des lignes. En dehors de Manhattan ou de certains quartiers de Brooklyn, les lignes suivent un tracé différent et le terme deservicescorrespond alors à celui de « ligne » en français, chaque train empruntant des tronçons différents. En outre, le caractère express ou omnibus (local) de chaque ligne dépend aussi des heures de la journée.
Heures de pointe, nuit, soirées, week-ends et journées : une même ligne peut être express aux heures de pointe et omnibus en journée. Enfin, certaines lignes peuvent passer du statut d'express au statut d'omnibus selon le lieu : une seule ligne peut être omnibus dans le Bronx, puis devenir express dans Manhattan, pour finalement redevenir omnibus dans Brooklyn.
Toutes les lignes transitent parManhattan, à l'exception de la ligneG(Brooklyn Queens Crosstown Local). Seul l'arrondissement deStaten Islandest desservi par une ligne spécifique: leStaten Island Railway, qui n'est pas reliée pour le moment au reste du réseau (bien qu'un projet ait été envisagé).
Le réseau métropolitain est classé en deux grandes « Divisions » directement issues des anciens réseaux avant la fusion de1940. Les lignes de l'ancienneIRTconstituant laDivision A(lignes désignées par un chiffre), et les lignes nées de la fusion entre laBMTet l'INDconstituant laDivision B(lignes désignées par une lettre) : elles correspondent aux deux gabarits existants sur le réseau.
L'aéroport international John-F.-Kennedy(dans le Queens) est le seul à être desservi par le réseau métropolitain, notamment grâce à la ligneAet auAirTrain JFK. L'aéroport LaGuardia(dans le Queens) et l'aéroport international Liberty(à Newark) ne bénéficient pas de lignes passant par leurs aérogares. Cela s'explique pour l'aéroport deNewarkpar le fait qu'il est situé hors des limites de la ville de New York. En revanche, plusieurs lignes passent à proximité de celui de LaGuardia, ce qui rend l'absence de stations difficile à expliquer.
LaDivision Cest composée des lignes secondaires, non exploitées dans un but commercial, et des voies de maintenance.
Au cours des vingt dernières années, la MTA a rénové ou développé environ la moitié des stations du réseau, en tâchant de conserver l'identité et notamment les mosaïques propres à chacun des trois types de stations développées par l'IRT, la BMT puis l'IND.
En2012, la MTA a lancé un nouveau programme de maintenance baptiséFASTRACKafin d'accélérer les travaux sur le réseau. Cette campagne repose sur une approche plus volontariste que les précédents programmes, en impliquant une fermeture de pans entiers de certaines lignes pendant plusieurs nuits consécutives. Cela permet aux ouvriers de disposer d'un accès continu aux voies, aux câbles, aux systèmes d'éclairage ainsi qu'aux systèmes électriques pendant les périodes de fermeture. Selon la MTA, la première campagne lancée en 2012 a été plus rapide et efficace que les campagnes conventionnelles, notamment du fait de la concentration des travaux la nuit et non le week-end comme la plupart des fois où les travaux avaient été réalisés dans le passé.
Les sections qui ont été restaurées en 2012 sont les suivantes:
Les sections dont la rénovation est prévue pour 2013 sont:
Les sections dont la rénovation est également envisagée sont:
Au début duXXIsiècle, la ville et la MTA ont refait d'un ancien projet une priorité : les plans d'une extension importante du métro sous la Deuxième Avenue. Cette ligne fut envisagée dès la fin desannées 1920dans un grand plan d'expansion du réseau, puis au lendemain de laSeconde Guerre mondiale, mais fut retardée à plusieurs reprises depuis. Alors que le premier prototype ferroviaire fut fabriqué en1949, la construction ne commença que dans lesannées 1970mais fut interrompue en raison de la crise financière traversée par la ville, devenue insolvable durant cette décennie. Certaines sections construites à l'époque sont restées intactes dans lequartier chinois, l'East Villageet l'Upper East Side, mais n'ont jamais pu être utilisées en raison de leur taille réduite. Laligne Tpermettra finalement à ces tronçons d'être utilisés.
La construction de la nouvelle ligne fut finalement officiellement lancée le12 avril 2007, avec un premier chantier commencé le23 avril 2007sur la96rue. Alors qu'untunnelierdevait commencer à creuser six à huit mois après le début des travaux, son déploiement fut repoussé à mai2010. La boîte de lancement (Launch Box) du tunnelier fut effectivement prête ce mois-là et le forage débuta le14 mai 2010. Le28 mars 2011, le tunnel ouest fut achevé au niveau de la65rue et le forage du tunnel fut lancé. Le22 septembre 2011, le tunnelier termina le forage du tunnel au niveau de la63rue. Le coût total estimé de la nouvelle ligne, longue de 13,7kmest de plus de 17 milliards de dollars. Une fois en service, à partir de décembre2016, elle permettra de désengorger de façon importante les lignes 4, 5 et 6tout en permettant d'augmenter le nombre de correspondances entre les lignes existantes.
L'extension de laligne 7, aussi connue sous le nom deHudson Yards Rezoning and Development Program(« Projet de transformation et de développement des Hudson Yards-anciens chantiers navals ») consiste en un prolongement de la ligne de 2,4km(1,5mile) en direction de l'ouest et du sud à partir du terminus actuel à42rue-Times Square. Alors que le plan initial prévoyait deux nouvelles stations, la première au croisement de la42e rueet de laDixième Avenueet la seconde plus au sud au croisement entre la34e rueet de laOnzième Avenue, la première a été retirée des plans enoctobre 2007. Elle pourrait cependant être réintégrée au projet si des financements peuvent être trouvés. L'ouverture du nouveau tronçon, initialement prévue pourdécembre 2013, d'abord repoussée àjuin 2014, a finalement été terminée au troisième trimestre2015. Le budget du prolongement de la ligne est de l'ordre de 2,4 milliards de dollars.
L'objectif de l'extension de la ligne est de contribuer à la croissance de la ville au travers du développement desHudson Yardstout en améliorant la desserte du futur ensemble. L'extension servira également à améliorer l'accès auJacob K. Javits Convention Centeret offrira des espaces supplémentaires de garage pour les trains
La construction duFulton Centera constitué l'un des projets d'infrastructure les plus ambitieux de la MTA au cours des dernières années. Doté d'un budget de 1,4 milliard de dollars, le projet incluait la remise en état de stations existantes, la création de nouvelles voies souterraines et la construction d'une gare d'accès en surface, au niveau du croisement deFulton Streetet deBroadway, au-dessus de plusieurs stations déjà en usage. La construction de cette nouvelle plate-forme de correspondances visait à améliorer l'accès aux onze lignes de métro y transitant, et à optimiser les correspondances entre ces lignes, tout en reliant le réseau duPATHà celui du métro au niveau duWorld Trade Center.
Alors que les financements relatifs au projet global, lancé en2005, ont été suspendus pendant plusieurs années, laissant planer le doute sur la date de fin des travaux, le financement de la construction de la plate-forme de correspondances a été renouvelé dans le cadre duplan de relance économique des États-Unis de 2009. Le projet s'est finalement achevé ennovembre 2014avec l'ouverture de la station au public. Le coût total du projet fut de 1,3 milliard de dollars, largement dans le budget. Initialement, le nouveau complexe devait se nommerFulton Street Transit Centermais il a été rebaptiséFulton Centerenmai 2012, notamment pour mettre en avant le développement d'infrastructures non liées au transport dans le nouvel ensemble, au-delà de laplate-forme de correspondanceferroviaire.
À la fin desannées 1990et au début desannées 2000, laMTAa lancé un processus d'automatisation du réseau. Les travaux devaient commencer avec les lignesLet7.Siemensa ainsi obtenu le contrat de laligne Ltandis queThalesa obtenu celui de l'IRT Flushing Line(ligne 7). Après des essais concluants, la MTA a finalement décidé de déployer ses projets d'automatisation sur une partie beaucoup plus importante du système. Cette automatisation consistera en l'utilisation combinée de l'OPTO(One Person TrainOperation) conjointement avec leCBTC(Communication Based Train Control). Les métros seront alors sanscontrôleur, mais leconducteur de trainsera chargé de contrôler chaque train (ouverture et fermeture des portes, etc.). La MTA envisage d'étendre le dispositif de CBTC à 355 miles de voies (environ 570km) à l'horizon2029, sur la plupart des lignes de l'IND, ainsi que l'IRT Lexington Avenue Lineet laBMT Broadway Line. La MTA envisage également la mise en place du système sur l'IND Crosstown Line, laBMT Fourth Avenue Lineet laBMT Brighton Lineavant2025.
Le premier avantage de cette automatisation concerne la sécurité, puisque les trains seront reliés par radio, permettant ainsi un contrôle rigoureux de leur vitesse et de leur position. Cette automatisation amènera également à davantage de fiabilité, permettant de réduire les retards et permettra, en outre, de remplacer des trains vieux de plusieurs décennies et qui connaissent des défaillances. Plusieurs villes dans le monde proposent déjà un réseau métropolitain au moins partiellement automatisé :ligne 1etligne 14àParis,Lyon,Toulouse,Rennes,Lille(où le premier métro entièrement automatisé fut mis en service),Copenhague,Singapour,Lausanne(premier métro automatisé avec pente à 12 %) ou encoreVancouver. En outre, en ce qui concerne les rénovations qui accompagneront cette automatisation dans ce réseau très ancien, la mise en place d'infrastructures pour accueillir des personnes handicapées est une priorité car, actuellement, seules quelques stations (leskey stations) possèdent les équipements nécessaires. Les travaux qui accompagneront cette automatisation du réseau pourraient donc permettre de rendre davantage de stations accessibles aux personnes à mobilité réduite.
En2003, la MTA a signé un contrat de 160 millions de dollars avecSiemens Transportation Systemspour installer des panneaux d'attente numériques, indiquant l'horaire d'arrivée du premier train annoncé ainsi que sa destination, dans 158 des stations du réseau IRT. Ces panneaux, qui devaient remplacer les anciens écrans àLEDdevaient également permettre la diffusion de messages d'information importants («If you see something say something»). Toutefois, la multiplication des problèmes techniques sur le logiciel conduisit la MTA à arrêter de payer l'entreprise allemande. La MTA menaça même de relancer un appel d'offres public, mais environ un mois plus tard, Siemens annonça qu'il avait résolu le problème.
Un nouveau type de panneaux fut ainsi lancé avec succès sur laligne L. En2008, l'extension de la mise en place des panneaux à l'ensemble des stations du réseau fut repoussée à 2011 sous le prétexte de nouveaux problèmes techniques. En date du9 mars 2011, le système était en place dans quelque 110 stations du réseau.
Fin2002, un projet de fusion des activités du New York City Transit et duStaten Island Railwaypour unifier les compagnies de transport public de la ville a vu le jour. La nouvelle entité devait prendre le nom deMTA Subwayset permettre l'amélioration de la desserte du métro surStaten Island.Actuellement, le Staten Island Railway exploite des métros de type métros R44 sur une seule ligne, principalement sur une seule voie avec des aiguillages permettant le passage les rames à sens inverse entre les stations. Il n'est donc pas considéré comme faisant partie du métro de la ville à proprement parler et leferry de Staten Islandreste le moyen de transport privilégié entre Staten Island et les autres arrondissements de la ville. Les négociations sur la fusion sont encore au point mort pour des raisons juridiques et leStaten Island Railwayfonctionne toujours comme l'une des cinq agences de la MTA.
Avec une fréquentation annuelle de 1,71 milliard de passagers en2013, le métro de New York n'échappe pas à la criminalité. Cependant, bien que les chiffres soient variables d'une année à l'autre, une baisse des taux de criminalité, amorcée dans les années 1990, est observée et tend à se prolonger aujourd'hui.
Plusieurs approches ont été envisagées pour remédier à la criminalité. Une initiative récente proposée par la MTA consiste par exemple à bannir les personnes impliquées dans des délits en les empêchant de prendre le métro pendant une certaine durée.
L'augmentation des effectifs de police est également une stratégie ancienne utilisée par la MTA. Dans lesannées 1960par exemple, le maireRobert Wagnerordonna une augmentation du nombre de policiers dans laTransit Police, dont les effectifs passèrent de 1 219 à 3 100. Pendant les heures où la criminalité est particulièrement élevée (entre20het4h), les officiers avaient pour mission de patrouiller dans les stations et les trains. Les résultats se traduisirent par une baisse importante des taux de criminalité, unanimement saluée par la presse. Cependant, une étude publiée par laCitizens Crime Commission of New York Cityen juillet1985mit en avant le fait que beaucoup de passagers préféraient ne pas utiliser le métro du fait des vols fréquents et des mauvaises conditions de sécurité globalement observées.
Pour remédier à cette dégradation de la situation, de nouvelles approches développées à la fin desannées 1980et au début desannées 1990furent mises en place.
Conformément à la philosophie duFixing Broken Windows, laNew York City Transit Authority(NYCTA) lança un programme de cinq ans pour mettre fin à l'explosion des graffitis dans les rames de métro en 1984. En1989, laMetropolitan Transportation Authoritys'attaqua également à la petite criminalité en demandant à la police du métro (alors rattachée à la NYCTA) de se concentrer sur les délits « légers » tels que la fraude dans les transports publics. Au début des années 1990, ces mêmes mesures de répression furent étendues aux gares dePenn StationetGrand Central Terminalpar la NYCTA.
En1993,Rudolph Giulianifraîchement arrivé à lamairie de New Yorklança une nouvelle stratégie à l'échelle de la ville, autour des concepts de « Tolérance zéro » et de « Qualité de vie » aux côtés duPolice CommissionerHoward Safir(en). Les taux de criminalité diminuèrent fortement, tant dans le métro que dans la ville, ce qui conduisit le journalNew York Magazineà déclarer en une « La fin de la criminalité telle que nous la connaissons» (The End of Crime as We Know It) le14 août 1995. Dans sa campagne à laprimaire républicaineen2008, Giuliani attribua ce succès à sa politique de tolérance zéro. L'impact réel de cette politique fait toutefois l'objet de controverses.
Le chef de lapolice de New York(NYPD), William J. Bratton, ainsi que l'auteur deFixing Broken Windows,George L. Kellingont cependant affirmé que la police a joué un rôle « important voire essentiel » dans la baisse observée de la criminalité.
La tendance s'est maintenue depuis lors, et le successeur de Giuliani,Michael Bloomberg, a déclaré dans une note de presse datée de novembre2004que « Le métro était alors plus sûr qu'il ne l'avait jamais été depuis que des statistiques sur la criminalité avaient été publiées pour la première fois il y a environ 40 ans. ».
Une partie des accidents mortels survenant dans le métro de New York est imputable à des suicides consistant à se jeter devant un train en approche.
Selon des statistiques de2008, le métro de New York est le théâtre de 26 suicides par an en moyenne. C'est à peu près autant qu'àParisen2008(24 suicides) mais beaucoup moins que dans lemétro de Londressur cette même année(50 morts).
Entre1990et2003, 343 suicides dans le métro ont été enregistrés au niveau de la ville de New York sur un total de 7 394 ce qui représente 4,6 % du total. Sur la période, les suicides dans le métro ont augmenté de 30 %, alors qu'une baisse du nombre total de suicides a été observée. Selon des chiffres datant de février2012, le taux de prévalence des suicides dans le métro a bel et bien augmenté, puisque environ 7 % du total depuis 2000 y ont eu lieu.
Afin de prévenir le risque de suicides, plusieurs stations en développement pourraient comporter desportes automatiquessur les quais. Les projets concernés sont l'Extension de la ligne 7et laSecond Avenue Line. Bien que ces portes soient à la base conçues pour améliorer la circulation de l'air dans les stations, elles permettent également d'éliminer le risque que des gens ne sautent ou tombent sur les voies.
Sur la base de données publiées par laTransit Authority, plusieurs lignes ont déjà atteint ou sont proches de leurs seuils de saturation pour ce qui est de la fréquence des trains et de la capacité en passagers. Ainsi, les lignesA(à l'exception de l'une des ramifications),EetLse trouvent déjà utilisées au-delà de leurs capacités, tout comme une partie de la ligne N.
Le développement de laligne Tdevrait permettre d'améliorer la situation sur laLexington Avenue Line(4 5 6 <6>) lorsque les premiers segments seront opérationnels en2016. La mise en place de la CBTC sur laFlushing Line(7 <7>) devrait quant à elle permettre d'augmenter la fréquence horaire des trains sur les deux lignes. Aucune solution n'est prévue pour le moment pour dé-saturer les lignes problématiques. Par ailleurs, le développement duEast Side Accessrisque d'augmenter encore plus la fréquentation de laLexington Avenue Linequi pourrait elle aussi se retrouver en sous-capacité. Étant donné que la construction de nouvelles lignes de métro peut prendre des années, le seul levier dont dispose la Transit Authority pour améliorer la situation à court terme est l'augmentation de l'offre en bus, jusqu'à ce que l'automatisation des métros utilisant le CBTC permette aux trains de circuler à des fréquences plus élevées.
Le trafic sur le réseau métropolitain de New York est occasionnellement perturbé par des inondations consécutives à desorages, même mineurs. L'eau de pluie peut en effet perturber les systèmes de signalisation en souterrain, et nécessiter une coupure temporaire du courant qui alimente lestroisièmes rails. Entre1992et2007, environ 360 millions de dollars ont été dépenses pour améliorer quelque 270 stations de pompage, et enaoût 2007, 115 millions de dollars ont été prévus pour améliorer les 18 salles de pompage restantes. En dépit de ces améliorations, les problèmes consécutifs aux inondations restent fréquents.
À titre d'exemple, le8 août 2007, après que 76mmde pluies sont tombés en l'espace d'une heure, le réseau s'est retrouvé totalement inondé, ce qui a contraint la MTA à stopper ou à considérablement diminuer le service sur l'ensemble des lignes, perturbant ainsi les transports matinaux. Cet incident fut le troisième de la sorte à perturber le réseau en 2007. La cause de cet incident provenait de la capacité des pompes de drainage qui ne pouvaient traiter qu'une quantité de précipitations de 44mmpar heure. En outre, l'événement fut aggravé par le fait que les services météorologiques avaient sous estimé l'amplitude de la tempête.
En outre, en septembre2008et dans le cadre d'un projet de 130 millions de dollars et d'une durée estimée de 18 mois, la MTA a commencé à installer des grilles en souterrain, destinées à empêcher que l'eau de pluie ne dégorge dans le réseau de métro. Ces structures métalliques, conçues en collaboration avec des cabinets d'architecture et désignées comme des pièces d'art public, sont placées par-dessus les grilles existantes et doivent permettre d'éviter que l'eau ou d'éventuels débris n'inondent le métro. Ces grilles seront en premier lieu installées dans les zones considérées comme sensibles (Jamaica,Tribecaet l'Upper West Side).
Le27 août 2011, en raison de l'approche de l'ouragan Irene, la MTA décida de suspendre le service de métro à midi en prévision d'importantes inondations des voies et des tunnels. Cela constitua la première fermeture préventive du réseau pour des raisons météorologiques. Le service retourna à la normale le29 août.
Le29 octobre 2012, la MTA ordonna de nouveau la fermeture totale du réseau à l'approche de latempête Sandy. Tous les trains du métro, duLong Island Railroadet duMetro-Northfurent progressivement fermés à partir de 19:00 afin de protéger les passagers, les employés et le matériel de l'ouragan. La tempête provoqua des dégâts sévères sur les équipements, en particulier sur laIND Rockaway Linedont une partie a été gravement endommagée. La NYCTA dût ainsi tracter vingt rames pour rétablir partiellement le service, qui prit temporairement le nom de « Ligne H ». En outre, plusieurs des tunnels passant sous l'East Riverfurent inondés par la montée des eaux. La stationSouth Ferryfut également sérieusement touchée par les inondations et ne rouvrit ses portes qu'enavril 2013. Cependant, cela ne fut possible qu'en réhabilitant l'ancienne station qui avait été remplacée en2009. Le nouveau terminal est quant à lui toujours en réparation.
L'accumulation des déchets est un problème persistant dans le métro new-yorkais. Dans lesannées 1970et lesannées 1980, la saleté des trains et des quais, ainsi que les graffitis constituaient un problème sérieux. La situation s'est améliorée depuis, mais la crise budgétaire de2010s'est traduite par une diminution du budget destiné au ramassage des ordures dans le réseau métropolitain.
Le métro de New York est infesté derats. Les rats peuvent parfois être aperçus sur les quaiset apparaissent régulièrement en train de déambuler au milieu des ordures jetées sur les voies. Ils sont considérés comme présentant un risque sanitaire, et ont à de rares occasions été impliqués dans des morsures d'êtres humains. Les stations les plus tristement célèbres pour la prolifération des rats incluentChambers Street(Lower Manhattan),Jay Street – MetroTechetSpring Street. La station145th street, qui ne peut accueillir que des rames de cinq voitures en raison de sa longueur réduite est également réputée pour être infestée de rats.
Des décennies de mesures visant à éradiquer ou simplement à réduire la population de rats se sont révélées infructueuses. Enmars 2009, laTransit Authoritya annoncé une série de nouvelles mesures dans sa stratégie de contrôle des populations de rongeurs, incluant l'utilisation de nouvelles formules deraticidesainsi que des projets de pièges expérimentaux. Enoctobre 2011, la MTA a annoncé une nouvelle initiative visant à dératiser vingt-cinq stations de métro, et les locaux à ordures associés. Au même moment, la MTA a également annoncé un programme pilote de réduction des niveaux d'ordures dans les métros consistant en une élimination de toutes les poubelles situées sur les quais du métro. L'initiative a été testée sur les stationsEighth Street – New York UniversityetFlushing – Main Street.
Dans lesannées 1970et80, les premiersgraffitis(outags) sont apparus dans le métro deNew York. Pour certains, ils n'étaient qu'un symbole de décadence, alors que pour d'autres, ils représentaient la naissance d'un art nouveau, l'expression par les jeunes de leurs aspirations politiques, économiques, en marge du développement des culturesrapethip-hop. Les années1975à1977furent les deux années les plus prolifiques en matière de tags dans le métro, à une époque où les différents styles de graffitis arrivaient à maturité. Les trains n'étaient pas seulement marqués de la signature (tag) des graffeurs, ils étaient parfois de véritables tableaux roulants, peints de bas en haut, fenêtres comprises. Certains “artistes”, tels queTaki 183,Keith Haring(dessins à la craie blanche sur les panneaux publicitaires noirs) ouJean-Michel Basquiat(mouvement SAMO pour « SAme Old Shit »,toujours la même merde) sont devenus célèbres grâce à leurs graffitis dans les métros deNew York. Une exposition au musée d'art deBrooklyna même eu lieu en mai2006.
À la fin desannées 1970, les graffitis devinrent un art, et des artistes légendaires, tels queSeen,Lee Quinones,Futura 2000ouFab Five Freddyexposèrent leurs œuvres dans des galeries d'art de la ville, telles que laTony Shafrazi Gallery, laFun GallerydePatti Astorou encore la Galerie Sydney Janis. Par la suite, de nombreux artistes, provenant de milieux moins modestes se joignirent au mouvement, charmés par cet art urbain, et parfois clandestin. De grands noms figurent ainsi parmi les membres du mouvementgraffitiàNew York, tels que l'artisteJenny Holzer, qui s'est associée à la graffiti-artistLady Pink.
La mairie deNew Yorka toujours adopté une politique de répression vis-à-vis de ces artistes modernes, surtout depuis l'apparition ces dernières années de tags réalisés à l'aide d'acides, indélébiles. Depuis1935, une branche de lapolice new-yorkaise, du nom deNew York City Transit Police, est chargée de la sécurité dans le métro. Sa tâche principale est la lutte contre levandalisme, et notamment les graffitis qui sont apparus durant le milieu desannées 1970et1980. LaNew York City Transit Policeaffecta à cet effet une unité spéciale, du nom deVandal Squad, chargée de repérer et d'arrêter les auteurs de peintures sur les murs du métro. En1989, la dernière voiture peinte a été retirée de la circulation, mettant ainsi fin à une campagne de cinq ans visant à éradiquer les graffitis. Cette campagne coûta environ 250 millions de dollars. Malgré tout, les tags n'ont pas disparu du métro.
Les nuisances sonores produites par le métro de New York trouvent leurs racines dans les méthodes de construction qui ont été employées lors de la mise en place du réseau. En particulier, l'un des principaux objectifs des ingénieurs au début duXXsiècleétait d'assurer une attache optimale des rails au sol, ce qui en retour engendrait desvibrationsdites « structurelles » de grande ampleur. Les systèmes de freinage utilisés sur lestrainssont également à l'origine d'une partie importante de la pollution sonore. Enfin, les vibrations dites « atmosphériques » (Airborne vibrations), générées par les équipements électriques, mais aussi par l'activité humaine (écho des voix, etc.) constituent la troisième origine de la pollution.
Face au risque impliqué par la pollution sonore pour les millions d'usagers du métro, une loi, leRapid Transit Noise Code Actfut adoptée par le sénat en1982. Celle-ci imposait à la MTA de mesurer les niveaux sonores dans les stations jugées bruyantes (c'est-à-dire enregistrant des niveaux sonores dépassant les 90 dB) et de mettre en garde les usagers contre les risques encourus. Cependant, à la suite de l'expiration du texte en1994, la MTA a arrêté de mesurer les niveaux sonores dans les stations, n'étant plus dans l’obligation de fournir un rapport sur la question au gouverneur et aux organes législatifs de l'État de New York.
Face aux nombreuses plaintes contre la pollution sonore produite par le métro, laNew York City Transit Authoritya tenté d'atténuer le niveau sonore dans les rames et les stations. Cependant, le matériel roulant du métro de New York produit toujours des niveaux de bruit qui dépassent les seuls prescrits par l'Organisation mondiale de la santéainsi que l'U.S. Environmental Protection Agency. En2006, des chercheurs de laMailman School of Public Health(École Mailman de Santé Publique) de l'université Columbiaont enregistré des niveaux sonores de 95décibelsà l'intérieur des rames et de 94 dB sur les quais, sachant que l'exposition quotidienne à de tels niveaux sonores pendant une durée de 30 minutes peut suffire à causer desaffections auditives. En outre, le niveau sonore sur les quais peut parfois dépasser les 100 dB.
Une étude postérieure de l'Université de Columbia a révélé que le niveau sonore est en moyenne plus élevé dans le métro (80.4 dB) que dans lestrains de banlieue(Port Authority Trans-Hudson (PATH)inclus) (79.4 dB), leMetro-North(75.1 dB) et leLong Island Railroad (LIRR)(74.9 dB). Dans la seconde étude, le niveau sonore maximal enregistré était de 102.1 dB.
La gestion de la pollution sonore constitue l'un des enjeux de la construction de la futureLigne T du métro de New Yorkqui devrait ouvrir en2016. Les ingénieurs responsables du projet ont ainsi décidé d'utiliser des « voies à faibles vibrations », permettant de réduire la portée et l'ampleur des vibrations. Cependant, l’utilisation de cette technique a un coût élevé : sur la seule section de la future ligne située entre la63et la96rue, la MTA devra ainsi débourser environ 25 millions de dollars. Dans le rapport environnemental lié au projet de la ligne T, la MTA s'est ainsi engagée à limiter au maximum l'impact de la nouvelle ligne sur les riverains et sur les personnes travaillant dans la rue.
De nombreuxsans-abrisvivent dans le métro new-yorkais. Selon laCoalition for homeless, ils étaient 1 000 en 2009, et 1 800 à la fin de 2013, chiffre analogue aux 1841 relevés par le Département du services des sans-abris de New-York. Certains viennent y dormir dans les wagons, d'autres se construisent des abris précaires dans les tunnels, les stations désaffectées et autres infrastructures. Ils étaient désignés depuis 1993 sous le nom d'« hommes-taupes » (regroupant les personnes vivant dans les souterrains du métro, des lignes de chemin de fer, des égouts et autres galeries). En 2014, des sans-abris se construisent des cabanes au-dessus du métro aérien, sur lepont de Manhattan, en raison de la crise et du coût excessif des loyers.
Laligne E, ouverte 24 heures sur 24, est particulièrement prisée par ceux dormant dans les wagons, et donne lieu à de nombreuses plaintes de ses usagers. Des tentatives pour expulser ces personnes du métro ont eu lieu à la fin des années 1980, où l'on recensait alors « une moyenne de 1200 à 2000 sans-abris dormant chaque nuit dans le métro ». Cette approche policière fut un échec, le Tribunal de New York ayant jugé l'opération illégale, au titre dupremier amendement de la Constitution des États-Unis.
Le métro de New York n'est pas un symbole deBig Appleaussi fort que lesyellow cabs(taxis jaunes) qui représentent la majorité des véhicules que l'on rencontre dans les rues de New York. Pourtant, le métro apparaît dans de nombreux films et dans de nombreuses séries télévisées. Il a en outre une influence dans plusieurs domaines tels que la musique, le cinéma, la presse, les arts, le sport, ou encore le tourisme.
Entre1941et1976, une élection deMiss Subwaysa été organisée. Les visages des lauréates apparaissaient sur des affiches placées sur les trains, à côté d'une brève biographie. Une réédition a même eu lieu en2004afin de célébrer les 100 ans du métro.
Depuis le début duXXsiècle, la musique et le métro ont connu des relations tumultueuses marquées par un encadrement strict voire des interdictions pour les artistes de se produire dans le métro. Ainsi, dans lesannées 1930,Fiorello La Guardiarendit illégal le fait de jouer de la musique dans les rues de New York, ainsi que dans le métro. Certains artistes et musiciens continuèrent cependant à chanter et à jouer des instruments dans lesannées 1940,50puis60dans le but de revendiquer des espaces où se produire. Au cours desannées 1970, les artistes furent de nouveau autorisés à jouer dans les rues, mais l'interdiction fut maintenue dans le métro.
En1985, la MTA lança un projet pilote baptisé « Musique sous New York » (Music Under New York) ou « MUNY » qui fut finalement conservé en janvier1987Au travers de ce programme, les artistes disposent d'une légitimité auprès des autorités afin d'offrir aux usagers des spectacles musicaux. Le MUNY est l'un des nombreux projets artistiques placés sous l'autorité de celui plus vasteArts for Transitde la MTA qui vise à améliorer l'attractivité du métro. Il permet ainsi à quelque 350 artistes de réaliser 7 500 spectacles par an dans 30 zones réservées du métro. Chaque année, la MTA réalise des auditions dans le but de sélectionner de nouveaux artistes. En 2012, 25 nouveaux artistes ont ainsi été ajoutés à la liste. La liste des groupes et artistes officiels est consultable sur le site de la MTA.
Le métro deNew Yorkest apparu de manière récurrente dans de très nombreux films. Sa première apparition à la télévision et en couleur date de la comédie musicaleUn jour à New York(On The Town), produite pour la première fois àBroadwayen1944, et adaptée au cinéma en1949avec en vedettesGene KellyetFrank Sinatra. Cefilm musicalfut en outre l'un des premiers à être filmé sur place. En particulier, le personnage deMiss Turnstiles(« Miss tourniquets ») est inspiré des élections deMiss Subwaysqui ont eu lieu de 1941 à 1976. Une scène de la comédie musicale montre également trois marins montant dans un métro àTimes Square.
Le film le plus célèbre qui ait mis en scène le métro de New York est probablementFrench Connection, avec la poursuite finale qui met aux prises le héros au trafiquant de drogue dans le métro aérien de laBMT West End Line, considérée comme l'une des plus grandes scènes de poursuite du cinéma moderne. Un autre film qui met également en scène le métro de New York : il s'agit deThe Taking of Pelham One Two Three(1974) : quatre individus (dont M. Blue incarné par Robert Shaw) piratent une rame de métro (les célèbres ramesredbirdsont à l'honneur dans ce film) et demandent une rançon d'un million de dollars afin de libérer les otages. DansUne journée en enfer(1995), un attentat y a lieu. Mais le métro de New York apparaît aussi dansGhost, sorti en1990, ou encore dansMoney Trainsorti en1995. Plus récemment, le métro est présent dans le filmSpider-Man 2, dans une scène de crash censée se dérouler sur la ligneRmais qui en réalité a été tournée dans lemétro de Chicago, ainsi que dans le film d'animationMadagascar, sur la ligne qui relieTimes Squareà laGare Grand Central. Dans le filmRent, sorti en2005, plusieurs personnages chantent et dansent sur la ligneFdu métro. Une scène du filmPrédictionsse passe à laStation Lafayettealors qu'il se produit un terribledéraillement. Enfin, le métro de New York est le théâtre du suicide dubanquier d'affairesLouis Zabel dansWall Street : L'argent ne dort jamais, à la suite de la faillite de son établissement. Mais tous ces films ne constituent qu'un échantillon des longs-métrages qui ont une scène dans le métro de New York.
Le métro fait également des apparitions dans des séries TV telles queSeinfelddans l'épisode intituléThe Subway(Le Métro), ou encore dansFriends, où le métro apparaît de façon récurrente, même si la série censée se dérouler àNew Yorkest en réalité tournée àBurbankenCalifornie.
En ce qui concerne la presse, il faut savoir que les ventes de très nombreux journaux new-yorkais dépendent directement de la fréquentation dumétropar les habitants de la ville, mais aussi par les touristes. C'est ainsi le cas du quotidienMetro, exclusivement distribué dans le métro, mais aussi de plusieurstabloïdstels queThe New York Sun, leNew York Daily Newsou encore l'AM New York.
Les stations du métro de New York sont toutes plus ou moins décorées. Dès1904, année d'ouverture du réseau, des mosaïques avec le nom des stations ont été installées sur les quais. Ce genre de décorations simple est également présent dans d'autres métros dans le monde, comme celui deParispar exemple. Par la suite, des décorations murales ont été installées, enmosaïque, ou encéramique. Ainsi des animaux réalisés en mosaïques ont été collés sur les murs des deux stations duMuseum of Modern Art. Cependant, dans les décennies qui ont suivi, le métro a été plus négligé, et ce n'est que depuis la mise en place du programmeArts for Transitdans lesannées 1980que les stations sont devenues moins mornes, avec l'installation de statues, sculptures et affiches.
LaMetropolitan Transportation Authorityorganise et encadre ainsi les artistes du métro dans un programme baptiséArts for Transit, mis en place en1985. L'objectif de cette campagne est de créer des œuvres d'art permanentes dans les stations, dans le cadre de la réhabilitation des stations du réseau. LaMTAtravaille ainsi en collaboration avec des architectes et des ingénieurs au niveau de laNew York City Transit Authority(métro), duLong Island Railroadet de laMetro-North Railroad(Train de banlieue) pour déterminer quelles œuvres d'art seront exposées dans les stations et gares dont la réhabilitation est prévue. Le rôle du programmeArts for Transitest aussi de sélectionner des artistes pour chaque projet, sélection à la fois composée de professionnels de l'art, et de représentants de la communauté.
Depuis le25 décembre 2008, c'est un artiste français,Philippe Lechienqui a les faveurs de la MTA, une de ses œuvres mettant en scène le métro de New York est présentée aux passagers des lignes 4, 5 et 6 dans toutes les rames de métro.
Les lignes de métro transitent pour la plupart parManhattan, où évoluent les équipes debasket-balldesKnickset desLiberty de New York, et parBrooklynoù lesNetsont déménagé en 2012. Les soirs de matches, les lignes de métros sont donc très fréquentées en direction deManhattanet duMadison Square Garden. Le métro intervient également au niveau dubaseball, qui est le sport le plus populaire àNew Yorkdans des rencontres appeléesSubway Series. Ces rencontres opposent les équipes de baseball de la ville deNew York. Les dernièresSubway Seriesdatent de l'an2000, et s'étaient soldées par une victoire desYankees de New Yorksur lesMets de New Yorksur le score de quatre victoires à une.
Le métro permet aussi l'accès au parc deFlushing Meadows-Corona Park, où se déroule chaque année l'un des quatre tournois majeurs de tennis, l'US Open. Flushing Meadow est en effet situé dans leQueens, et seule la7permet d'y accéder. La stationWillets Point-Metsest ainsi très fréquentée pendant le tournoi, ce qui explique qu'un parc rempli de métros7soit placé à proximité de la station, qui dessert aussi leCiti Field, le stade desMets de New York. De la même manière, les lignes4,BetDdesservent leYankee Stadiumdans leBronx. Le métro est donc le moyen le plus économique de se rendre dans les stades où ont lieu tous les grands événements sportifs.
Le métro de New York possède, à l'instar de nombreux bâtiments deBig Applede très nombreux produits dérivés. On peut ainsi trouver des T-shirts, des aimants, ou encore des plaques du métro dans de nombreux magasins de souvenirs . Les T-shirts, souvent floqués, représentent le plan du métro, la liste complète des lignes, ou encore une ligne particulière ; il existe un T-shirt pour chaque ligne, avec son logo en couleur, ainsi que lesboroughsqui sont desservis. Les magnets représentent quant à eux des stations, avec le nom de la station, ainsi que toutes les lignes qu'il est possible d'y prendre. Seules quelques stations particulièrement fréquentées telles queTimes Square,Wall StreetouGrand Central Terminalsont ainsi représentées. Les produits dérivés sont notamment disponibles sur la boutique en ligne duNew York Transit Museumqui est géré par la MTA.