De Havilland Canada DHC-5 Buffalo

Elde Havilland Canada DHC-5 Buffaloes un aviónturbohélicede transporte utilitario de despegue y aterrizaje cortos (STOL), desarrollado desde el anteriorDHC-4 Cariboude motor de pistón. El avión tiene unas extraordinarias prestaciones STOL y es capaz de despegar en distancias mucho más cortas que las utilizadas por la mayoría deaviones ligeros.
ElBuffalosurgió de un requerimiento de 1962 delEjército de los Estados Unidospor un transporte STOL capaz de llevar la misma carga que el helicópteroCH-47A Chinook.​ De Havilland Canada basó su diseño para cubrir el requerimiento en una versión agrandada de suDHC-4 Caribou, ya en servicio a gran escala con el Ejército de los Estados Unidos, que iba a ser propulsada por turbohélicesGeneral Electric T64en lugar de losmotores de pistónPratt & Whitney R-2000del Caribou (ya había volado unCariboupropulsado por T64 el 22 de septiembre de 1961).​
El diseño de de Havilland, elDHC-5 Buffalo, fue elegido como ganador de la competición del Ejército de los Estados Unidos a principios de 1963, con cuatroDHC-5ordenados, designadosYAC-2(más tardeCV-7Ay finalmenteC-8A).​ El primero de estos aviones realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1964.​ Los 4 aviones fueron entregados en 1965, llevando elBuffalocasi dos veces en la carga delCaribou, al tiempo que tenía mejores prestaciones STOL. El prototipo delCV-7Afue exhibido por el fabricante en laMuestra Aérea de Parísde 1965, llevando los colores del Ejército estadounidense. Sin embargo, no hubo más órdenes de los Estados Unidos, y a comienzos de 1967 (acuerdo Johnson-McConnell de 1966), la política interservicios condujo a que los grandes transportes de ala fija fueron transferidos a laFuerza Aérea de los Estados Unidos,​ que consideró que  estaba adecuadamente equipada con elC-123 ProviderdeFairchild Aircraft.
Los datos de la compañía reclamaban para el modeloDHC-5Auna distancia de despegue de 369 m sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) y una distancia aterrizaje de 299 metros sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) con 17 735 kg.​
A principios de los años 80, de Havilland Canada intentó modificar elBuffalopara su uso civil. El avión iba a ser comercializado como “Transporter”. Tras la pérdida del avión de demostración (SN 103,C-GCTC) en elFestival de Farnboroughde 1984,​ el proyecto fue abandonado.
UnDHC-5D Buffalode producción fue usado para batir los récords de tiempo en altura para la categoría de peso de 12 000 a 16 000 kg, el 16 de febrero de 1976, alcanzando 3000 m en 2’ 12,75’’, 6000 m en 4’ 27,5’’ y 9000 m en 8’ 3,5’’.​
El 24 de febrero de 2006,Viking AirdeVictoria (Columbia Británica), un fabricante de repuestos para todos los aviones de de Havilland Canada fuera de producción, compró los certificados de modelo a Bombardier Aerospace para todas las versiones de los aviones de las seriesDHC-1aDHC-7, dando a Viking derechos exclusivos para fabricar y vender aviones nuevos de estos modelos. En diciembre de 2008, Viking Air indicó su intención de poner la serie delBuffalode nuevo en producción en su fábrica de Victoria, o enCalgary,Alberta. Una potencial nueva producción delBuffalohabría tenido turbohélicesPratt & Whitney Canada PW150,cabina de cristal,visión mejoraday capacidad de uso degafas de visión nocturna. El avión fue propuesto como reemplazo para la flota existente deDHC-5Ade laReal Fuerza Aérea Canadiense, pero no fue uno de los tres aviones en la evaluación final, en 2016, que seleccionó elEADS CASA C-295.​​ En 2014 se recibieron variascartas de intenciónpara elDHC-5NG.​
A finales de 1965, uno de los prototiposDHC-5operado por el Ejército estadounidense fue desplegado a la Base Aérea de Bien Hoa enVietnam del Sur, por un periodo de evaluación de tres meses, asignado al 2nd Flight Platoon de la 92nd Aviation Company.​
La Real Fuerza Aérea canadiense adquirió los primeros 15DHC-5A, siendo designados comoCC-115, para realizar transportes tácticos. Inicialmente fueron operados en la CFB St Hubert, Quebec, por el No. 429 Squadron en tareas de aviación táctica como parte del Mando Móvil. En 1970, los avionesBuffalofueron transferidos a tareas de transporte y rescate con los No. 442, No. 413 y No. 424 Squadrons como parte del Mando de Transporte. El No. 426 Squadron también voló el avión en tareas de entrenamiento. Algunos aviones fueron alquilados por la factoría para realizar pruebas y finalmente volvieron al servicio militar.
Los aviones también fueron desplegados en misiones de lasNaciones UnidasenOriente Mediocon la No. 116 Transport Unit hasta 1979. Llevaban un esquema de pintura blanco que se retuvo mientras realizaban transportes domésticos con el 424 Sqn entre despliegues. El 9 de agosto de 1974, elCC-115 Buffalo 15461de las Fuerzas Canadienses fue derribado por unmisil superficie-airesirio, muriendo las 9 personas de las Fuerzas Canadienses que iban a bordo. Esto representa la mayor pérdida de vidas canadienses en una misión de las Naciones Unidas, así como el más reciente avión militar canadiense derribado.
En 1975, losBuffaloabandonaron sus tareas de transporte táctico y fueron convertidos para labúsqueda y rescatedomésticos, excepto unos pocos que se mantuvieron sirviendo en misiones de las Naciones Unidas. El esquema de pintura inicial para los aviones convertidos en SAR era blanco y rojo, mientras que otros todavía tenían la pintura original pardusca. Las anteriores pinturas en pardusco y blanco fueron finalmente reemplazadas por el distintivo esquema amarillo y rojo comúnmente visto actualmente. El número de aviones había sido reducido a ocho, con seis en servicio, uno almacenado (recientemente desguazado) y uno usado para entrenamiento de daños en combate. Los restantesBuffalooperacionales realizan tareas de búsqueda y rescate con el No. 442 Squadron enCFB Comox. El Mando Aéreo fue renombrado Real Fuerza Aérea canadiense en 2011, lo que significó que elCC-115ha servido con la RCAF, el Mando Aéreo y de nuevo actualmente con la RCAF. ElBuffalofue reemplazado por el aviónCC-130 Herculesen las bases de búsqueda y rescate en CFB Greenwood y CFB Trenton. Desde 2002, Canadá ha intentado reemplazar tanto la flota deBuffalocomo deHerculesSAR con nuevos aviones.​ Por un tiempo, elAlenia C-27J Spartanse vio como un posible reemplazo, considerando el gobierno comprar el nuevo avión de manera exclusiva.​ Sin embargo, tras cambios en el presupuesto de defensa de Canadá, así como acusaciones de parcialidad desde la industria aeroespacial, el programa de reemplazo elBuffalofue relanzado en una competición abierta. Tras la inspección del Consejo de Investigación Nacional, del Departamento de Defensa, así como una consulta con la industria aeroespacial canadiense, se publicó una solicitud de propuestas en 2015.​ Los licitadores incluyen aAleniaofreciendo elC-27J Spartan,Airbus Defence and Spacecon suC-295yEmbraercon suKC-390. En 2016, El Departamento de Defensa concedió a Airbus un contrato por 16C-295con entregas programadas para comenzar en 2019 y continuar hasta 2022.​
La producción delDHC-5Afinalizó en 1972, tras ventas aBrasilyPerú, pero se reinició con el modeloDHC-5Den 1974. Esta variante se vendió a varias fuerzas aéreas de ultramar, comenzando conEgipto. La producción delDHC-5Dfinalizó en diciembre de 1986.​
ElBuffalofue una célula adecuada para realizar conversiones para demostrar algunas nuevas tecnologías.
Un programa de investigación cooperativo NASA/Gobierno canadiense de conceptos de ala aumentada comenzó en 1965 y culminó con la necesidad de un avión de pruebas de concepto. UnC-8Ade laNASA(más tarde bautizadoBisontennialen 1976) fue modificado en 1972 para la investigación STOL de ala aumentada soplada. Las modificaciones fueron realizadas porBoeing,de Havilland Canaday Rolls-Royce of Canada Ltd. El ala tenía unaenvergadurareducida para dar una carga alar representativa de aviones futuros. También tenía slats de borde de ataque en toda la envergadura, alerones soplados y flaps de doble superficie albergando un paso de tipo venturi. Los típicos motores turbohélice fueron reemplazados por motores de derivaciónRolls-Royce Spey801 SF (Split Flow, Flujo Partido) con un nuevo conducto de derivación que separaba los flujos caliente y frío para proporcionar propulsión y flujo aumentador al sistema alimentado de sustentación.​​​​ El flujo caliente era dirigido a través de toberas giratorias de motor Pegasus para asegurar su desvío con la corriente descendente del flap. El flujo frío era dirigido hacia el venturi del flap y proporcionaba flujo extra.​ Con su primer vuelo en su configuración experimental a comienzos de 1972, este avión fue usado conjuntamente por elCentro de Investigación Amesde la NASA y el Departamento de Industria y Comercio canadiense para la investigación STOL.​​
A finales de los años 70 y principios de los 80, la NASA usó otroC-8A Buffaloen el programa de Avión de Investigación Silencioso de Corto Recorrido.​​​​​​
Boeing diseñó e instaló un ala experimentalaflechaday supercrítica incorporando un sistema de control de la capa límite.​​ En lugar de motores estándar, este avión estaba propulsado por cuatro motores prototipo turbofan de alta derivaciónAvco Lycoming YF102(originalmente del programa delNorthrop YA-9) montados sobre el ala para permitir las ventajas delefecto Coandă.​ En 1980, este avión realizó pruebas en portaaviones a bordo delUSS Kitty Hawk, mostrando prestaciones STOL sin el uso de catapultas o gancho de apontaje.​​
El avión está actualmente almacenado en el Centro de Investigación Ames de la NASA enMountain View (California).​
Tras las demostraciones de Bell Aircraft usando un anfibio ligeroLake LA-4con un Tren de Aterrizaje de Colchón de Aire, el desarrollo de este modelo detren de aterrizajefue investigado en un esfuerzo conjunto entre la USAF y el Gobierno canadiense, reequipando con un sistema similar a un transporte de carga medio, unBuffalo.​ El aire suministrado al colchón era proporcionado por un equipo de suministro de aire que consistía en un PT6F-70 y un ventilador de flujo axial de dos etapas bajo cada ala. El avión también tenía una combinación subalar de flotadores/patines.​​