Volkswagen Käfer

Volkswagen Käfer([ˈkɛːfɐ];Käferв переводе снем.—«Жук») —легковой автомобиль, выпускавшийсянемецкойкомпаниейVolkswagenс 1946 по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. Всего изготовлено 21 529 464автомобиля.
Идея создания народного автомобиля (нем.Volkswagen) была популяризировананацистамиво главе сАдольфом Гитлером. В 1934 году с фирмойPorscheбыл подписан контракт на разработку такого автомобиля, а в 1938 году началось строительствозаводадля его производства, но к концуВторой мировой войныни одного серийного автомобиля выпущено не было.
ПослекапитуляцииГермании, освобождения завода американскими войсками в 1945 году ираздела Германиион попал вБританскую оккупационную зону. Благодаря усилиям англичан первые 55 автомобилей сошли с конвейера уже в декабре 1945 года, но активное производство началось только в следующем году. Поначалу автомобиль распространялся среди военных, и только с 1949 года его стали продавать гражданским лицам. Большую роль в развитии завода сыграли поставки на экспорт, до трети выпускавшихся в1950-егоды автомобилей уходило за границу. В Германии «Жук» производился до середины1970-х, позже его изготовление было сосредоточено в Латинской Америке, где он был популярен. Оттуда его официально импортировали в Европу до 1985 года, а последний автомобиль сошёл с конвейера завода в Мексике 30 июля 2003 года.
17 января 1934 годаФердинанд Поршепредставил в министерство транспортаГермании«Меморандум о конструкции немецкого народного автомобиля», в котором был изложен план создания «практичного автомобиля» для четырёх взрослых, «нормального размера, но относительно малого веса», способного передвигаться со скоростью 100 километров в час. Своё видение массово выпускаемого автомобиля показали на проходившем в марте 1934 года автосалоне в Берлине такие компании, какOpel,Ford,Adler,Stoewer. На открытии выставки недавно избранныйрейхсканцлерГитлертакже поддержал идею «дешёвого автомобиля», который принесёт германской автомобильной промышленности «миллионы новых покупателей». Тогда же была озвучена его цена в 990рейхсмарок. По воспоминаниям секретаря ГитлераКристы Шрёдер, о создании автомобиля, доступного для каждого жителя, похожего намайского жука, который бы стоил 990 марок и был рассчитан на четырёх человек, Гитлер задумывался ещё в заключении вЛандсбергской тюрьме.
В мае 1934 года Ассоциация автомобильной промышленности Германии (Reichsverband der Automobilindustrie, RDA) выдвинула идею создания немецкого народного автомобиля как совместного проекта частного автопрома. У большинства крупных автомобильных компаний были сомнения в экономической целесообразности такой разработки ввиду низкой целевой цены. Поэтому разработку поручили компанииPorsche, с которой 22 июня 1934 года был подписан контракт на разработку технического проекта и создание прототипа автомобиля в течение года. В команду разработчиков входилиЭрвин Комендаи Йозеф Микл (нем.Josef Mickl), которые отвечали за кузов, Йозеф Калес (нем.Joseph Kales), который занимался двигателем, Карл Фолич (нем.Karl Fohlich), проектировавший трансмиссию и Йозеф Задрадник (нем.Josef Zadradnik), ответственный за шасси́.
3 июля 1935 года первый прототип был передан технической комиссии RDA. За ним последовали и другие, которые изготавливались на производствеMercedes-Benz, фирме, на которую раньше работал Фердинанд Порше. Инженеры постепенно преодолевали технические трудности, и автомобиль начинал обретать форму, а шасси и двигатель становились все ближе к заданным требованиям. С октября по декабрь 1936 года три прототипа серии V3 успешно прошли испытание в 50 000километров; возможность создания автомобиля в соответствии с заложенными принципами была доказана. Но нехватка сырья и нерешённые вопросы с финансированием привели к тому, что проект «Народный автомобиль» был приостановлен.
Всё изменилось, когда в январе 1937 года ответственность за его создание взял на себяГерманский трудовой фронт(нем.Deutsche Arbeitsfront, DAF). 28 мая 1937 года DAF учредил в Берлине «Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens», или «Корпорацию, готовящую дорогу немецкому народному автомобилю», которая 16 сентября 1938 года была переименована в Volkswagenwerk GmbH. В феврале 1938 года начались работы на участке к востоку отФаллерслебенанаСреднегерманском каналепо строительству основного завода. Цель состояла в том, чтобы выпустить 150 000автомобилейв первый год после открытия, запланированного на осень 1939-го. Предполагалось, что будущий автомобиль можно будет приобрести врассрочкус еженедельным платежом в 5 рейхсмарок. На церемонии закладки фундамента 26 мая 1938 года Гитлер назвал автомобиль «KdF-Wagen», созвучно нацистскому лозунгу «Kraft durch Freude» или «Сила через радость». А посёлок, в котором проживали строители, а позже — работники завода, назвали «Город автомобиля KdF в Фаллерслебене» (нем.Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben).
Начавшаяся 1 сентября 1939 годаВторая мировая войнаизменила все планы. К этому сроку не было выпущено ни одного серийного автомобиля, вместо них началась перестройка завода для производства военной продукции. Сначала там ремонтировали самолёты, а с 1940 года стали изготавливать армейские вездеходыKübelwagen. В это же время на заводе началось использованиепринудительного труда, первой группой такихрабских работниковбыли польские женщины. Позднее там работалиузники войныиконцлагерей— всего около 20 000человек, к 1944 году они составляли две трети рабочей силы компании. 11 апреля 1945 года армия США остановила производство военной продукции на заводе и освободила его рабскую рабочую силу, а город был переименован вВольфсбургпо имени стоящего рядомзамка.
Как важный работодатель в регионе, Volkswagenwerk обещал выживание местного населения. Об этом думало Британское военное правительство, которое в июне 1945 года взяло на себя управление предприятием. Важную роль в преобразовании завода сыграл майор ВеликобританииИван Херст, которому было поручено рассмотреть возможность создания там ремонтной мастерской. Изучив состояние предприятия, он предложил наладить на нём массовый выпуск легковых автомобилей, которых не хватало в послевоенной Германии. Вскоре последовал заказ от военной администрации на 20 тысяч таких автомобилей.
Несмотря на британскую опеку, запущенный 27 декабря 1945 года завод работал неритмично, сказывалась нехватка материалов и электроэнергии. Постепенно технические и организационные проблемы были решены вместе с дефицитом поставок. Когда 8 октября 1949 года англичане передали попечительство над Volkswagenwerk GmbH Федеральному правительству Германии и администрации землиНижняя Саксония, компания находилась в хорошем состоянии.
Volkswagen считался символомНемецкого экономического чудаблагодаря успеху «Жука», который хорошо продавался и экспортировался. В 1950-е Volkswagen экспортировал треть своей автомобильной продукции. «Жук» считался экономичным и надёжным автомобилем, хорошо подходящим для нужд развивающихся стран. Конструкция и внешний вид модели создавали ощущение «бесклассового» продукта, который был индикатором растущегообщества потребителей, и отражал переход автомобиля из предмета роскоши в часть повседневной жизни.
Считается, что название «Жук» в печатном виде было впервые использовано в 1958 году в журналеAutosport, а начиная с 1967 года компания Volkswagen официально стала использовать это имя в своих брошюрах.
Первый послевоенный экономический кризис 1966 года показал недостаток ориентированного на одну модель производства. В 1967 году продажи старого «Жука» упали на 14 %, а новой его версии, модели 1600 — на 35 %. Предпринятые в 1968 году усилия по модернизации автомобиля и производства не были бесполезны, но было понятно, что заднеприводный автомобиль с двигателем воздушного охлаждения имеет меньшую популярность на фоне современных моделей. Начиная с 1970 года продажи «Жука» снижались. Крупных потерь удавалось избежать благодаря не снижавшейся популярности автомобиля в Латинской Америке. Но переход на новые модели был неизбежен и 1 июля 1974 года последний «Жук» покинул конвейер завода в Вольфсбурге, уступив местопреемнику. Производство модели продолжалось в Латинской Америке до 30 июля 2003 года, когда последний автомобиль сошёл с конвейера в мексиканском городеПуэбла-де-Сарагоса.
Основой автомобиля являлосьнесущее днище, в заднюю часть которого был встроен двигатель, объединённый с коробкой передач. Внутри центральной балки проходили все тяги и кабели, необходимые для управления двигателем, трансмиссией и тормозами, а также топливный трубопровод от расположенного спереди бензобака. Сваренный из металлических штампованных деталей двухдверный кузов устанавливался сверху и привинчивался к днищу, добавляя жёсткости всей конструкции.
У кабриолета верх состоял из двух металлических складывающихся боковин и деревянных и трубчатых поперечин. На них была натянута прорезиненная ткань, под которой находилась войлочная тепло- и шумоизоляция. Изнутри потолок был отделан трикотажной тканью. Для поднятия верха надо было снять с него чехол, освободить крепящие верх защёлки, поднять его до тех пор, пока передняя часть не попадёт в направляющие над ветровым стеклом и, наконец, закрепить всё конструкцию с помощью двух зажимов.
В салоне спереди были расположены два раздельных сиденья, сзади — цельный диван, за спинкой которого размещался багажник объёмом примерно 115—140литров. С середины 1960-х спинка стала складывающейся, что позволяло увеличивать объём багажника. Основной багажник располагался в передней части автомобиля и первоначально имел объём примерно 85 литров. В 1959 году за счёт иного размещения более плоского бензобака схожего объёма размер багажника удалось увеличить до примерно 140 литров. Благодаря новой передней подвеске «Супер Жука» стало возможным разместить запасное колесо горизонтально, что увеличило объём багажника до примерно 260 литров.
Простейшая передняя панель автомобилей первых лет выпускав начале 1950-х была заменена на более аккуратную с закрытым перчаточным ящиком, пепельницей и устанавливавшимся по заказу радио. Чуть позже она была перекомпонована и, с небольшими изменениями, дожила до окончания производства автомобиля. У «Супер Жука» с панорамным ветровым стеклом была оригинальная, более современная панель с отделкой.
На автомобилях первых лет в качествеуказателя поворотаиспользовался выпадающий из центральной стойки красный, подсвечиваемый изнутри, рычажок (семафор). Приводился он в движение с помощьюэлектромагнита, а управлялся переключателем на панели приборов.
До 1960-х на автомобиле не было датчика уровня топлива. Бака ёмкостью 40 литров хватало на 500 километров пробега в обычных условиях. Как только двигатель начинал «чихать», что говорило о нехватке бензина, необходимо было повернуть специальный рычажок под передней панелью, открыв подачу топлива из резервного бака, которого хватало ещё примерно на 60 километров.
Первоначально отопление салона осуществлялось непосредственно обдувающим двигатель воздухом, который по каналам подавался в салон и на ветровое стекло. В 1962 году в системе был установлен воздухообменник. В нём холодный воздух обтекал горячую выхлопную трубу, нагревался и попадал в салон. Нагнетался воздух тем же вентилятором, который обеспечивал обдув двигателя. Подача воздуха регулировалась первоначально с помощью вращающегося «барашка», а позже — с помощью двух рычагов, заведующих обогревом передней и задней частей салона. На «Супер Жук» с начала 1970-х, помимо системы отопления, спереди устанавливался двухскоростной вентилятор, который просто нагнетал свежий воздух в салон. Но, по заказу, вместо него можно было установить дополнительный бензиновый отопительили кондиционер.
За задней осью автомобиля располагался четырёхцилиндровый бензиновыйоппозитныйдвигатель. Каждый цилиндр был выполнен отдельно, изготовлен из алюминиевого сплава с чугунной гильзой внутри и имел оребрение для лучшего охлаждения. Пара цилиндров накрывалась головкой, в которой располагались клапаны и коромысла, приводимые толкателями от расположенного в картере из магниевого сплава распредвала (OHV). Снаружи цилиндры были закрыты кожухом с вентилятором, который подавал воздух для охлаждения двигателя.
Питание двигателя осуществлялось с помощьюкарбюратора, топливо к которому подавалось от расположенного в передней части автомобиля бензобака. С 1975 годана некоторые модели стали устанавливать электроннуюсистему распределённого впрыска топлива, а такжекаталитический нейтрализаторвыхлопных газов.
Механическая четырёхступенчатая коробка передач была установлена перед двигателем. Внутри неё, в едином картере, размещалисьглавная передачаидифференциал(Transaxle), от которого с помощью полуосей вращение передавалось на задние колёса.
С 1961 года можно было заказать полуавтоматическую трансмиссиюSaxomat, в которой передачи переключались вручную, а работой сцеплений управляла автоматика. В системе использовались два последовательно установленных сцепления, первое замыкалось при перемещении рычага переключения передач, а второе — при нажатии на педаль акселератора, позволяя плавно трогаться с места.
С 1968 по 1975 годы предлагалась полуавтоматическая трансмиссия другого типа. В ней применялсягидротрансформатор, который обеспечивал плавный старт и выполнял функцию первой передачи. Передачи трёхступенчатой коробки передач переключались вручную с автоматическим включением и выключением сцепления.
Охлаждение двигателя осуществляется центробежнымвентилятором, рабочее колесо которого сидит на одном валу сякоремгенератора. Помимо развитого оребрения цилиндров, вентилятор обдувает и вынесенный в воздуховодмасляныйрадиатор, таким образом обеспечивается необходимый температурный режим всех компонентов двигателя.
На автомобиль устанавливались передняя и задняя независимые подвески, в качестве упругих элементов в которых первоначально использовалисьторсионы.
По два продольных рычага с каждой стороныпередней подвескибыли консольно вставлены в трубы, верхнюю и нижнюю. Внутри труб они надевались на торсионы, каждый из которых состоял из пакета стальных лент, закреплённого по центру. При качании рычагов вверх-вниз пакет лент скручивался, обеспечивая упругое сопротивление. В середине 1960-хшкворнив подвеске были заменены нашаровые шарниры. У «Супер Жука» была своя полностью оригинальная передняя подвеска, в которой применялись поперечные нижние рычаги, растяжка и качающиеся стойки типаМакферсон.
В задней подвеске по одному продольному рычагу с каждой стороны вставлялось в приваренную к основанию кузова трубу. Каждый рычаг надевался на свой, размещённый внутри трубы и закреплённый по центру торсион, выполненный из прутка. Поперечные усилия воспринимались окружавшими приводные валы трубчатыми рычагами, шарнирно закреплёнными на картере коробки передач. В 1960-х в заднюю подвеску добавили пружины на помощь торсионам. А в 1970-х сзади были установленытреугольные рычаги, воспринимавшие и продольные, и поперечные усилия.
В рулевом управлении автомобилей первых лет выпуска применялсячервячный рулевой механизм. Позже он был заменён на более совершенный механизмтипа винт с шариковой гайкой. В начале 1960-х рулевой привод был дополнендемпфером, что позволило снизить вибрацию рулевого колеса, а рулевая колонка стала безопасной, складывающейся при ударе. На «Супер Жуке» применялосьреечное рулевое управление.
Первоначально автомобиль имелмеханический привод тормозов, в котором усилие от педали тормоза с помощью рычагов и тросов передавалось на четыребарабанных тормоза. Начиная с 1950 года часть моделей стали оборудоватьгидравлическим тормозным приводом. В середине 1960-х на самых мощных моделях появились дисковые тормоза спереди, и привод тормозов стал двухконтурным.
Активное производство «Жука» стартовало в 1946 году, но только с июня 1948 года автомобили стали продавать гражданским лицам. Решение начать экспорт разделило модели на две линии: стандартную (Typ 11) и экспортную (Typ 11a), последняя отличалась некоторыми хромированными деталями (бамперы, колпаки колёс) и улучшенным оснащением (регулируемые передние сиденья).
Из-за характерной формы заднего окна, напоминающегокрендель, автомобили первых лет выпуска иногда называют «БрецельЖук» (нем.Brezel-Käfer). Ещё одной отличительной особенностью большинства таких моделей был матовый цвет кузова, так как наладить качественную окраску было сложно.
С 1950 года на экспортные модели начали устанавливать гидравлическийпривод тормозоввместо механического. Также стала доступна устанавливавшаяся на заводе складывающаяся тканевая крыша. В 1952 году в передних дверях появились поворотные форточки, в коробке передач —синхронизаторы, автомобиль стал комплектоваться колёсами меньшей размерности. В обновлённом салоне появился перчаточный ящик. Снаружи модель этого года отличалась более тонкими бамперами с увеличенными клыками. В 1953 году перегородка в заднем окне исчезла. «Брецель Жук» стал «Овальным» (нем.Ovali). Это значительное в истории модели событие произошло 10 марта 1953 года, при этом площадь окна возросла на 23 %.
Конструкция автомобилей первой половины XX века с привинченным к раме кузовом позволяла сторонним производителям разрабатывать свои собственные версии. В конце 1940-х годов один из таких изготовителей кузовов, фирмаHebmüllerизБергишес-Ланда, спроектировалакабриолетс кузовом2+2на агрегатах «Жука» (Typ 14). Вскоре они получили заказ на 696 автомобилей, которые должны были продаваться через официальных дилеров Volkswagen. Большой пожар остановил начавшееся сотрудничество. Фирма была признана банкротом, а остававшиеся целыми автомобили были позже переделаны на Karmann.
ФирмаKarmannизОснабрюкатакже разработалакабриолетна базе «Жука» (Typ 15). В отличие от кузова 2+2, который использовался на моделях Hebmüller, этот автомобиль имел полноценное заднее сиденье. Тент в сложенном состоянии лежал поверх задней части кузова, которая осталась без изменений. В 1949 году были изготовлены 25 предсерийных автомобилей. После их всесторонних испытаний конструкция была одобрена компанией Volkswagen и заказана первая партия в тысячу штук. Кабриолет понравился покупателям, и его производство было продолжено.
В 1954 году автомобиль получил более мощный 30-сильный двигатель увеличенногорабочего объёма. В салоне вместо кнопки стартера появился полноценный замок зажигания, а также освещение. С 1955 года задние фонари стали больше, увеличился багажник, появились две выхлопных трубы, на передних крыльях рядом с фарами стали устанавливать лампочки указателей поворотов. С 1957 года автомобиль стал комплектоваться большего размера ветровым стеклом, заднее окно также стало большим и прямоугольным. В оснащение экспортной модели, помимо новой панели приборов и рулевого колеса, стали включать резиновые коврики. Из технических новинок следует отметить увеличенные тормоза и изменённую заднюю подвеску. В 1959 году появились подножки вдоль порогов.
В 1960 произошло много изменений. Мощность двигателя возросла до 34 л. с., соответственно, на спидометре теперь стали указывать максимальную скорость в 140 км/ч. Появился автоматический стартер, снова увеличился передний багажник, автомобиль стали окрашивать в новые цвета. С августа указатели поворотов переехали на верхнюю часть передних крыльев. Большие улучшения впассивной безопасностибыли внедрены в 1961 году. Рулевая колонка теперь складывалась при ударе, появились места для крепленияремней безопасности. На экспортную модель стали устанавливать датчик уровня топлива. По заказу автомобиль можно было оснастить полуавтоматической трансмиссиейSaxomat, с ней передачи переключались вручную, но без использования педали сцепления. Это было важной опцией для водителей с повреждёнными конечностями, которых было множество в послевоенные годы. В 1962 году поменялся отопитель, в нём стали применять теплообменник, что избавило салон от запахов из моторного отсека. В 1964 году все окна стали больше, новый замок исключил возможность ездить с приоткрытым капотом, что часто делали в жару.
Первое после войны замедление темпа развития экономики в 1966 году привело к возрастанию интереса к дешёвым автомобилям. Модель 1200 теперь имела такой же кузов, что и модели 1300/1500, но меньшей мощности двигатель. Со следующего года она, по заказу, могла оснащаться более мощным мотором, полуавтоматической коробкой и новой задней подвеской. С появлением в 1970 году нового поколения автомобилей дешёвая модель 1200 постепенно перенимала их новшества, такие как новый руль и рулевую колонку с размещённым на ней управлением стеклоочистителями, вентиляционные решётки на задних стойках, увеличенное заднее окно.
Помимо разработки самого кабриолета, инженерам фирмыKarmannприходилось решать и другие небольшие проблемы. Так, семафорные (выдвижные)указатели поворотов, которые у обычного «Жука» располагались на центральных стойках, пришлось переместить вниз, за кромку двери, так как центральных стоек у кабриолета не было.
Кабриолет получал все те же технические изменения, что и базовая модель, но были характерные только для него улучшения. В 1954 году был заменён материал мягкого верха. Новая крыша теперь складывалась без морщин. В 1957 году лобовое стекло, так же, как и у обычного «Жука», стало больше, увеличилось и заднее окно. В 1960 году вместо выдвижных указателей поворотов появились лампочки на передних крыльях, а двигатель, как и у седана, стал мощнее.
Рабочий объёмдвигателя «Жука» продолжал расти, в 1965 году он составлял 1300 кубических сантиметров, а мощность увеличилась до 40 л. с. Была модернизирована передняя подвеска, в ней сократилось количество точек смазки и возрос интервал обслуживания. Помимо моделей с новым двигателем, продолжали выпускаться автомобили со старым 34-сильным мотором и полуавтоматической трансмиссиейSaxomat. В 1966 году модель получила капот с новым механизмом открывания, в задней подвеске появились дополнительные пружины и сварные рычаги. В 1967 году появились более крупные задние фонари и изменённые бамперы.
Помимо более мощного двигателя, кабриолет получил новый, вышерасположенный мягкий верх, изготовленный из синтетического материала. Всё остальное оборудование осталось прежним. «Жук» 1300 Кабриолет выпускался всего один год и вскоре был заменён на модель 1500 Кабриолет.
«Жук» с новым 44-сильным двигателем от моделиTransporter. С таким мотором автомобиль был способен разогнаться до 125 км/ч. Безопасность движения на такой скорости обеспечивалась передними дисковыми тормозами, впервые появившимися на модели.
В 1967 году «Жук» был модернизирован. Снаружи это видно по новым, напоминающим рельсы (нем.Eisenbahnschienen), бамперам без клыков, вертикально установленным фарам и новым капотом и крышкой багажника. С технической стороны автомобиль был переведён на 12-вольтовое электрооборудование, на него стали устанавливать двухконтурную тормозную систему, появился наружный лючок заправочной горловины. Автомобиль этого периода часто называют «Классическим Жуком».
С 1968 года в качестве стандартного оборудования стали устанавливать электрообогреваемое заднее стекло, фонари заднего хода и дистанционно открываемый лючок бензобака, стало возможным использовать поворотники в качестве аварийной сигнализации. На автомобиль с 1500-кубовым двигателем можно было заказать полуавтоматическую трансмиссию. Она состояла из трёхступенчатой коробки, передачи которые переключались вручную игидротрансформатора, заменившего сцепление, стартовать можно было с любой передачи. Модифицированная задняя подвеска улучшила управляемость автомобиля, теперь он хорошо рулился с любым багажом. Со следующего года стали предлагать люксовую отделку салона с двухскоростным вентилятором обдува, мягкой отделкой передней панели и запираемым перчаточным ящиком. Полуавтоматическая трансмиссия стала доступна и для модели с 1300-кубовым двигателем. Появилась возможность заказа автомобиля с мотором рабочим объёмом 1200 кубических сантиметров.
Начиная с 1970 года модель 1300 получила двигатель мощностью 44 л. с. с двойным впускным коллектором. Но, по-прежнему, можно было заказать автомобиль и с 1200-кубовым мотором мощностью 34 л. с. На капоте двигателя появились дополнительные прорези для охлаждения, а на задних стойках — решётки вентиляции салона. В 1971 году вновь было увеличено заднее окно. В салоне стали устанавливать новое безопасное рулевое колесо с четырьмя спицами. Под ним разместился рычажок управления стеклоочистителем и, впервые на модели, стеклоомывателем. Для упрощения обслуживания, появляется диагностический разъём в моторном отсеке, в основном с механическими регулировками. В 1972 году был увеличен диапазон регулировки передних сидений, рычаги переключения передач и стояночного тормоза сдвинуты назад, что сделало пользование ими удобнее. На модель 1300 S стали предлагать 1600-кубовый двигатель.
Полуторалитровая модель также отличалась новыми, напоминавшими рельсы, бамперами, вертикально стоящими фарами и лючком заправочной горловины на правом крыле. Что касается техники, то этот «Жук» тоже получил 12-вольтовое электрооборудование, двухконтурную тормозную систему и новую заднюю подвеску. Эта модель также могла оборудоваться полуавтоматической трёхступенчатой трансмиссией, первая передача в которой называлась «В гору» (нем.Bergfahrt), вторая «По городу» (нем.Stadtverkehr) и третья — «По трассе» (нем.Überland).
С 1968 года модель стала с завода оборудоваться обогреваемым задним стеклом, новыми задними фонарями и дистанционным приводом открывания лючка бензобака.
С 1966 годакабриолетыизготовленияKarmannстали оборудовать 1500-кубовым двигателем. Внешние изменения последовали в следующем году: новые фары, бамперы и задние фонари. А также, 12-вольтовое электрооборудование, двухконтурная тормозная система и внешний лючок бензобака. Кроме того, кабриолет имел хромированные накладки снизу задних крыльев и запираемые на замок перчаточный ящик и передний багажник. Автомобиль можно было заказать как сручной, так и сполуавтоматическойкоробкой передач.
В 1970 году появился «Супер Жук». Модель 1302 получила новую современную переднюю подвеску со стойками типаМакферсон. В сочетании с немного увеличенной колёсной базой и задней подвеской на косых рычагах, это дало автомобилю совершенно другой уровень ходовых свойств. В соответствии с американскими требованиями была повышенапассивная безопасность автомобиля, передний и задний бамперы теперь устанавливались на энергопоглощающие амортизаторы.
Модель 1302 оснащалась 1,3-литровым двигателем мощностью 44 л. с., а 1302 S — 1,6-литровым мотором мощностью 50 л. с. Оба двигателя имели изменённую систему впуска и новый масляный радиатор. Более мощная модель стандартно оборудовалась передними дисковыми тормозами. В 1971 году для лучшего охлаждения на крышке двигателя появились прорези. В салоне стали устанавливать новое рулевое колесо с четырьмя спицами на безопасной рулевой колонке. Двигатель теперь оснащался улучшенным карбюратором повышенной производительности.
Те же изменения, что получил седан, были сделаны и у кабриолета. Он оборудовался большим 1600-кубовым двигателем мощностью 50 л. с. с новой двойной системой впуска. Модель стандартно имела передние дисковые тормоза. Её верх был переработан таким образом, чтобы его можно было складывать более компактно, что улучшило обзор назад.
В 1973 году были произведены последние крупные изменения «Жука» и он получил обозначение 1303. Появилось панорамное ветровое стекло и большие, круглые задние фонари. В салоне появилась новая  передняя панель с отделкой, на которой с целью безопасности были установлены утопленные переключатели. В целом автомобиль стал казаться больше и современнее. В 1973 году была представлена экономичная модель 1303 A с двигателем от «Жука» 1200, которая была ориентирована в первую очередь для использования в корпоративном секторе и коммерческих перевозок. В 1974 году указатели поворотов переместились с крыльев на бампер и на модель стали устанавливатьреечное рулевое управление. В целом, автомобиль в последние годы производства заимствовал множество деталей от своего преемника моделиGolf.
1 июля 1974 года последний «Жук» сошёл с конвейера завода вВольфсбурге, освободив дорогу последователям.
Как и в случае с седаном, кабриолет также был заменён на модель 1303. С 1974 года все дополнительные индексы были убраны из обозначения, автомобиль теперь называлась просто «1303 Кабриолет». Указатели поворотов переехали с крыльев на передний бампер, появились новые цвета окраски кузова.
После 31 года производства и выпуска 331 847автомобилейпроизводство кабриолетов было прекращено 10 января 1980 года. Это был самый массовый открытый автомобиль в мире до тех пор, пока его рекорд не был побит модельюGolf.
Дешёвый «Жук» (нем.Spar-Käfer), модель 1200,  также получила большие задние фонари и бамперы прямоугольного профиля, окрашенные в чёрный цвет. Версия 1200 L имела хромированные бамперы, вентиляционные решётки, «жабры» (нем.Kiemen) позади задних окон и двухрежимные стеклоочистители. Эта модель комплектовалась как 1200-кубовым двигателем мощностью 34 л. с., так и мотором рабочим объёмом 1300 кубических сантиметров мощностью 44 л. с. С 1974 года модель 1200 лишилась колпаков на колёсах, а затем — крышки перчаточного ящика. У обеих моделей указатели поворотов переехали с крыльев на передний бампер. С 1975 года помимо базового, модели могли оснащаться 1600-кубовым двигателем мощностью 50 л. с., производство моторов мощностью 44 л. с. было прекращено.
Осенью 1973 года в продажу поступил «Джинсовый Жук» (нем.Jeanskäfer) первой серии цвета «Жёлтый Тунис» (нем.Tunisgelb). В марте 1974 года появились автомобили второй серии, окрашенные в цвета «Жёлтый бриллиант» (нем.Brillantgelb) и «Красный Феникс» (нем.Phoenixrot). И, наконец, в октябре 1974 года была выпущена третья серия цвета «Оранжевый Непал» (нем.Nepalorange). Отличительной чертой всех автомобилей являлись сиденья сджинсовойобивкой. Спортивные колёса, 12-вольтовое электрооборудование, обогрев заднего стекла игалогенныефары делали эти модели привлекательнее.
После прекращения производства в Германии дешёвый «Жук» стали экспортировать из Мексики. 20-миллионный автомобиль сошёл с конвейера завода вПуэбла-де-Сарагоса15 мая 1981 года. Эта была модель специальной серии «Серебряный Жук» (нем.Silberner Käfer) с юбилейной табличкой около рычага переключения передач.
Последняя партия из 3000 автомобилей прибыла в Германию 12 августа 1985 года, официальные продажи «Жука» в Европе прекратились.
На заводе Volkswagen вПуэбла-де-Сарагоса, Мексика сборку «Жуков» начали в 1964 году. С 1970-го там производился так называемый «Мексиканский Жук» (нем.Mexiko-Käfer, Typ 113) с 1600-кубовым двигателем мощностью 46 л. с., предназначенный только для местного рынка. Постепенно он совершенствовался, перенимая многие детали своего преемника. Частные фирмы экспортировали «Мексиканского Жука» в Германию до тех пор, пока последний автомобиль не сошёл с конвейера.
В 1992 году автомобиль получил двигатель свпрыском топливаикаталитический нейтрализатор. Эта модель (Typ 121) оборудовалась передними дисковыми тормозами и более мощным генератором. С 1996 года бамперы стали окрашивать в цвет кузова, а ручки дверей и окантовки окон стали чёрными.
Последний из партии в 3000 автомобилей в специальном исполнении (исп.Última Edición) был собран 30 июля 2003 года. Окрашенные в цвета «Синий Водолей» (англ.Aquarius-blue) и «Бежевая луна» (англ.Harvest Moon Beige) модели имели хромированные колпаки колёс и наружные зеркала, двухспицевое рулевое колесо с гербомВольфсбургаи радио с CD-плеером. Всего за все годы на разных заводах было изготовлено 21,53 млн. «Жуков».
Высокая популярность описываемого автомобиля объясняется несколькими факторами.
«Жука» с его округлыми формами, капотом и фарами в виде глаз отличает яркая индивидуальность. Его простой дизайн был фактором, который привлекал покупателей. Его оппозитный воздушного охлаждения двигатель с двойной выхлопной системой имел практически уникальный звук.
Полноценный четырёхместный автомобиль был выгодной покупкой. Он был недорог, обслуживание его было простым, а запчасти доступны. В любой мастерской можно было легко исправить любую поломку. «Даже школьница с помощью пилки для ногтей и заколки сможет отрегулировать этот двигатель»: — шутили журналистыMotor Trend.
Независимая подвеска и расположенный сзади двигатель давали «Жуку» прекрасную проходимость, а отличное рулевое и хороший баланс ходовых свойств выделяли автомобиль среди других моделей. За счёт этого и более просторного салона «Жук», как правило, побеждал в сравнении с похожими автомобилями. Но более современные автомобили были лучше: просторны, но тише, комфортнее и имели полноценную систему вентиляции и отопления.
Тестеры критиковали «Жука» за медлительность. Его слабый мотор едва мог разогнать автомобиль до скорости более 100 км/ч. Критически настроенные журналистыCar and Driverписали в 1965 году, что «Жук» по-прежнему медлителен, неустойчив в движении и не пригоден для длительных поездок, однако, его продажи были велики благодаря репутации экономичного и простого транспортного средства, которое дёшево обслуживается.
В 2021 году дизайн «Жука» концерна Volkswagen без соответствующего разрешения был скопирован китайской компаниейGreat Wallи представлен в качестве собственного концепта компактного хетчбэка.
Комментарии
Источники