Tunnel du Mont-Blanc

Letunnel du Mont-Blancest un tunnel routier qui relieChamonix-Mont-Blanc, enFrance, àCourmayeur, enItalie. Lors de l'inauguration en 1965, c'était leplus long tunnel routier du monde.
Le tunnel est constitué d'une galerie unique à double sens de circulation, le doublement initialement projeté n'ayant jamais été réalisé pour des raisons d'abord de financement, puis d'opposition farouche des riverains côté français, en raison des nuisances dues à la circulation intense des poids lourds. Il a permis de réduire le parcours entre Chamonix etAostede 60kmet surtout de ne plus dépendre de la fermeture hivernale des cols alpins, ce qui facilite les déplacements entre la France et l'Italie.
La longueur du tunnel est de 11,6km. Sa hauteur sous voûte est de 4,35met sa largeur de 8m(deux voies de 3,5met deux accotements de 0,5m). L'entrée se trouve à 1 274 mètres d'altitude côté français et à 1 381 mètres côté italien. Le tunnel n'est pas horizontal, mais en forme de V inversé pour faciliter l'écoulement des eaux. Il passe à l'aplomb exact de l'aiguille du Midi.
Après de longues années nécessaires à son percement, le tunnel est mis en service le19 juillet 1965.
Lors de l'ouverture, la gestion du tunnel était séparée en deux parties et deux sociétésconcessionnairesqui géraient chacune une moitié de tunnel :
Le 24 mars 1999 en fin de matinée, l'embrasement d'un camion frigorifique transportant de la margarine et de la farine, à environ 7 km de l'entrée française du tunnel, provoque un violent incendie. Celui-ci cause la mort de 39 personnes et entraîne la fermeture du tunnel pendant environ trois ans.
L'incendie aura duré près de 53 heures, avec une température qui a atteint1 000°C; il a causé la destruction de 24 poids-lourds, neuf véhicules légers et une moto, sans compter les deux véhicules de secours immobilisés dans le tunnel sans qu'ils aient pu intervenir. Le procès qui a suivi a établi de graves manquements à la sécurité : les procédures d'urgence et les mesures de sécurité n'étaient pas respectées depuis de nombreuses années.
Le chargement du camion (de la farine et de la margarine) a provoqué un incendie aussi violent qu'unpétrolier de trente tonnes. Le mélange margarine / isolant du camion (polystyrène) fut découvert comme extrêmement inflammable après enquête.
Après ce drame qui a fait 39 morts, le tunnel reste fermé pendant trois ans et rouvre à la circulation le9 mars 2002, après de longs travaux de réparation (réfection de la voûte fortement endommagée) et de sécurité. Ces derniers ont consisté en la création :
Les règles d'exploitation ont été changées :
L'histoire des tunnels alpins remonte auXIXsiècle avec les premiers percements de tunnels ferroviaires. Le percement dutunnel ferroviaire du Fréjus(1857-1870 / 13,6 km) en est le premier exemple, suivi duSaint-Gothard(1872-1882 / 15 km) et duSimplon(1898-1905 / 19,8 km).
Dès 1814, les habitants duduché d'Aosteprésentent une requête auroi de Piémont-Sardaignepour le creusement d'un tunnel pour relier les deux provinces d'Aoste et de Savoie à travers les Alpes. À partir de 1835, plusieurs projets sont présentés aux autorités du royaume de Sardaigne pour réaliser un tunnel sous lemassif du Mont-Blancmais ce n'est qu'en 1946, avec la création de laCompania del Traforocréée par l'ingénieur turinois, le comteDino Lora Totino(1900-1980)et avec le projet actualisé par l'ingénieur Vittorio Zignoli de l'École polytechnique de Turin, que le projet se concrétisera.
Entre-temps, entre la fin duXIXet le début duXXsiècle, cette idée a été relancée à plusieurs reprises : le succès du tunnel ferroviaire du Fréjus afin de relier les deux capitales duroyaume de Piémont-Sardaigne,TurinetChambéry, mis en service en 1872 - alors que le duché de Savoie était entre-temps devenu français depuis 1860 -, semblait être une bonne raison pour encourager l'ouverture d'un nouveau tunnel ferroviaire transalpin d'autant plus qu'en 1882 les premiers trains traversaient letunnel du Saint-Gotharden Suisse, ouvrant une voie de communication importante avec l'Italie. Des raisons politiques et l'exacerbation des relations commerciales entre l'Italie et la France font abandonner l'idée de tunnel sous le Mont-Blanc alors que l'Italie et la Suisse s'accordent pour réaliser une nouvelle liaison à travers les Alpes de presque 20 km de longueur, letunnel du Simplon, dont la construction débute en 1898.
Au début duXXsiècle, à l'initiative du député valdôtain Francesco Farinet, leMonte Biancoest de retour dans l'actualité. En 1907, le quotidien turinoisLa Stampapublie en avant-première la nouvelle de la construction imminente du tunnel et en 1908 l'ingénieur français Arnold Monod présente son étude à une délégation de parlementaires italiens et français, soutenus respectivement par les premiers ministresGiovanni GiolittietGeorges Clemenceau, en visite àAoste. Il s'agissait de la première étude technique et géologique approfondie. Peu après, le Ministère français des Travaux Publics fait établir l'avant-projet d'un tunnel de 13 km de longueur entreChamonix(altitude 1050 m) etCourmayeur(1287 m). Mais le climat d'enthousiasme qui avait accompagné ces événements va vite s'évanouir. Les élections politiques françaises de 1909 sanctionnent le gouvernement Clemenceau par une cuisante défaite et ouvrent une période d'instabilité politique et de troubles sociaux. En Italie, Francesco Farinet, député depuis 14 ans, n'est pas réélu. LaPremière Guerre mondialefait oublier tous les projets.
Après des années de silence, en 1933, le quotidien milanaisIl Corriere della Serapublie un long article signé Carlo Ciucci et intitulé « Une idée en passe de devenir réalité. L'autoroute du Mont-Blanc ». Le Genevois Antoine Bron, président du Conseil d'État, rencontre le sénateur italien Piero Puricelli, l'ingénieur inventeur, concepteur et constructeur de la première autoroute européenne, laMilano-Laghi. Ensemble, ils contactent Arnold Monod pour le convaincre de transformer son étude pour la liaison ferroviaire en liaison routière. En 1934, lors d'un congrès réunissant les autorités françaises, italiennes et genevoises àBonneville, Monod présente le projet d'un tunnel routier de 12 620 mètres de longueur de l'amont de Chamonix, à l'altitude de 1 220m, àEntrèvesen Italie à l'altitude de 1 274m. Le trafic annuel est alors estimé à 100 000 voitures et 25 000 poids-lourds et les tarifs de péage envisagés seraient modulés en fonction du nombre de passagers - de 18,60 lires ou 25 francs pour une voiture et au poids des marchandises (18,60 lires jusqu'à 1 t, 25 lires au-delà). À cette époque, les relations entre l'Italie deMussoliniet la France deLavalétaient bonnes, mais peu après, en janvier 1936, le gouvernement Laval tombe pour faire place auFront populairedeLéon Blum, et l'Italie entre en guerre contre l'Éthiopiece qui provoque la réaction de laSociété des Nationset l'application de sanctions économiques en novembre 1935. Laguerre d'Espagne, l'axe Rome-Berlinet le déclenchement de laSeconde Guerre mondialevont contribuer à anéantir définitivement tous les projets internationaux.
Après la fin du conflit, en 1945, alors que les griefs et les motifs de division ne sont pas encore apaisés, un ingénieur piémontais, le comteDino Lora Totino, comprend l'importance de ce projet, seul capable de briser les barrières naturelles et de relier lePiémontà la Savoie et la Suisse. Avec l'aide du professeur Zignoli, de l'École polytechnique de Turin, il étudie les différentes possibilités, depuis laVallée d'Aoste. Il propose un tunnel de 12 km sous le mont Blanc avec une section limitée à deux voies ou un système de transport par navettes ferroviaires. C'était un projet très réducteur, mais cela n'empêchera pasDino Lora Totino, en mai 1946, de commencer à creuser du côté italien, à ses frais, un tunnel destiné à mesurer environ 12 km de longueur comportant une chaussée à deux voies de huit mètres de largeur. Il obtient en 1947, de la Municipalité de Chamonix, la concession de vingt hectares de terrain côté français. Les travaux de percement du tunnel avaient atteint une longueur de 60 mètres en pleine section, plus 50 m en section médiane et 50 m en tunnel de reconnaissance quand, en 1947, l'ordre de suspension de toute activité lui est notifié puisque aucune autorisation ne lui avait été délivrée. Mais l'initiative deDino Lora Totinoavait eu le mérite de poser le problème et de replacer le tunnel dans le débat politique.
Un accord bilatéral est signé en 1949, par lequel les deux nations impliquées s'engagent à poursuivre la construction du tunnel routier.
En Italie, grâce au député valdôtain Paolo Alfonso Farinet (neveu de Francesco Farinet, le député qui s'était battu pour le tunnel au début du siècle), il a été aisé d'obtenir le soutien duprésident du ConseilAlcide De Gasperiet du Président de la République,Luigi Einaudimais en France, les avis étaient très contrastés. L'idée d'ouvrir un tunnel routier au Fréjus avait fait son chemin : une idée très fortement soutenue par les députés savoyards et par le quotidien localLe Dauphiné libéré, qui avait beaucoup plus de lecteursque dans le Mont Blanc. À cette époque, chacun voulait son propre tunnel, convaincu que l'ouverture d'un passage transalpin apporterait des avantages importants sur l'itinéraire de référence. Les adversaires du tunnel du Mont-Blanc insistaient sur le problème du coût et la difficulté de trouver le financement des travaux. Les banques françaises étaient frileuses et on disait à Paris que « le Mont Blanc c'est le tunnel genevois et ça ne peut pas intéresser la France ». La conviction se répand que le tunnel du Mont-Blanc correspondrait aux intérêts de laSNCFqui, entreModaneetBardonnèchedispose du monopole des transports par chemin de fer entre la France et l'Italie, et s'opposerait donc au tunnel routier du Fréjus. Le tunnel du Mont-Blanc n'aurait favorisé que la Vallée d'Aoste et le port deGênes, au détriment de celui deMarseille.
Entre-temps, et en causant moins de débats, un troisième tunnel transalpin fait son chemin, letunnel du Grand-Saint-Bernard. Le projet est soutenu par les Suisses du canton du Valais et les Turinois, le géantFIAT SpAen tête, persuadés que le tunnel du Mont-Blanc aurait certainement été utile, mais aurait davantage favoriséMilanet laLombardie.
Dans ce contexte, entre ajournements et hésitations, le 14 mars 1953 à Paris, la « convention entre la France et l’Italie relative à la construction et à l'exploitation d'un tunnel sous le mont Blanc » est signée. Ce n'était rien de plus qu'une déclaration d'intention, signée par deux ambassadeurs, qui ne saurait devenir effective qu'après l'approbation des Parlements respectifs.
Presque six années s'écoulent entre la signature de la « Convention entre l'Italie et la France », le 14 mars 1953, et le début des travaux de creusement du tunnel du Mont-Blanc le 8 janvier 1959.
L'accord international devait recevoir une validation de chacun des deux parlements et la promulgation d'une loi de ratification. En Italie cela s'est fait rapidement, le 14 juillet 1954 la convention est approuvée par les députés et le 30 juillet par les sénateurs italiens. En France le processus d'approbation est beaucoup plus long et très tourmenté. Au lendemain de la signature de la Convention, en 1953,Le Dauphiné libérépublie une série d'articles au titre emblématique :Liaisons dangereuses, dans lesquels sont préfigurées des conséquences désastreuses pour l'économie française : l'ouverture du tunnel du Mont-Blanc allait profiter àGenèveetGênesau détriment deMarseilleet de la vallée du Rhône, l'économie alpine comme celle de la Côte d'Azur allaient en pâtir, les touristes allaient déserter les hôtels de Chamonix pour remplir ceux deCourmayeur. Au lieu de dépenser beaucoup d'argent pour acheminer des véhicules d'Italie vers la France, il aurait suffi d'organiser le transport de voitures par chemin de fer de Bardonnèche à Modane. C'est ainsi que le 15 octobre 1953, le premier train de la navette transportant des voitures traverse le tunnel ferroviaire du Fréjus : un excellent argument pour reporter, sinon mettre en veilleuse, le projet du tunnel du Mont-Blanc. Les années 1954 et 1955 sont meublées de valses hésitations et tentatives avortées pour porter la Convention au Parlement. En septembre 1956, alors qu'en France on discute toujours sur l’utilité de valider ou non la convention de construction du tunnel, l'Italie et la Suisse signent la convention pour la construction dutunnel du Grand-Saint-Bernardqui sera approuvée dans les mois qui suivent par les deux Parlements si bien que les travaux peuvent débuter en décembre 1958. (NDR : Les archives de FIAT SpA mentionnent un projet de construction par sa filialeFiat Impresitet du financement complet du tunnel par FIAT).
La nouvelle du lancement du tunnel du Grand-Saint-Bernard, et les fortes pressions de l'ambassade d'Italie à Paris, provoquent une réaction côté français et le projet du tunnel du Mont-Blanc est finalement soumis au vote de l'Assemblée nationale le 24 janvier 1957. Mais l'approbation définitive nécessite la confirmation par le Sénat français, et lors du débat du 11 avril 1957, les opposants reparlent de « folie financière » et de « suicide économique préjudiciable aux intérêts du pays ». Deux amendements sont introduits ce qui nécessite un second passage à l'Assemblée nationale qui approuve finalement la loi à21h7le 12 avril 1957, la veille de la fermeture du Parlement pour les vacances de Pâques. Cette validation est intervenue juste à temps car, à la reprise des travaux parlementaires, le gouvernement français est entré dans une crise profonde qui s'est soldée par la dissolution du parlement, la nomination du général De Gaulle suivie de la rédaction d'une nouvelle constitution et la création de laCinquième Républiqueen 1958.
La ratification française de la convention internationale a permis aux deux États de lancer la création des sociétés concessionnaires pour la construction et la gestion future du tunnel :
Comme la convention signée entre l'Italie et la France le prévoyait, le financement du tunnel était également réparti entre les deux pays alors que 7 640 mètres se trouvent en territoire français et seulement 3 960 mètres en territoire italien. Les sociétés concessionnaires sont structurées comme suit :
La STMB a été renommée ATMB (Autoroutes et tunnels du Mont-Blanc) en 1996 après que l'État a confié à la STMB la concession de l'Autoroute blanche A40.
Le 14 mai 1958, la Société italienne procède à l'adjudication de sa section. Le 20 mai 1958, les travaux pour les installations de chantier et la construction des routes d'accès commencent, à La Palud, un hameau d'Entrèves, à l'emplacement précis de la galerie expérimentale deDino Lora Totino, où la première amorce du tunnel avec le creusement de 60 mètres de tunnel en pleine section avait été réalisée en 1946. Lors de la constitution des deux sociétés concessionnaires d'économie mixte, le Syndicat Dino Lora-Totino a été indemnisé de ses études et travaux initiaux et son directeur nommé au Conseil d'administration de la Société italienne SITMB SpA.
L'entreprise adjudicataire est laSocietà italiana per Condotte d'Acqua S.p.A., une des plus importantes entreprises italiennes, fondée àRomeen 1886, ayant acquis une solide réputation dans la péninsule comme à l'étranger pour avoir réalisé de très grands travaux de génie civil : des tunnels ferroviaires et autoroutiers, des canaux d'irrigation, 640 aqueducs, des barrages et, notamment, le tunnel Cassano-Caposele de 19 km, dans lesApennins. La conduite du chantier du tunnel du Mont-Blanc a été dirigée par l'ingénieur Catalano.
Le matériel mis en œuvre sur la tête italienne comportait des perforatrices montées sur une plateforme roulante (carro-ponte), de format un peu moins impressionnant que son homologue français, mais la grande différence résidait dans le mode d'évacuation des déblais. Les Italiens utilisaient des camions spéciaux pour tunnels qui nécessitaient une plus forte ventilation de la galerie tandis que les Français pensaient utiliser des convoyeurs à traction électrique.
Le travail de forage commença dans desmicaschistescompacts, avec une très bonne tenue à l'explosif. Le chantier put ainsi avancer de 8 à 10 mètres par jour, sur la pleine section de 85mmais, vers 350 mètres, une venue d'eau de 300 litres par seconde inonde le front de taille qui doit être évacué. Après avoir capté et canalisé cette venue d'eau tombée à 50 L/s, le travail reprend. À 500 mètres, l'éboulement du tunnel sur 200 mètres écrase la plateforme mobile de perforation. Il faudra deux mois pour passer cette zone dephylladesfriables, à grand renfort d'armatures métalliques. Il est alors décidé de poursuivre le chantier seulement sur la demi-section supérieure. Cette précaution se révèle utile car le 12 août 1959, au PK 816, un nouvel éboulement bloque à nouveau le percement. Les géologues italiens avaient annoncé la rencontre dugranitvers 1 300 mètres, et le granit est effectivement rencontré au PK 1.330 mais les conditions favorables se sont vite détériorées. Le granit diaclasé et broyé en zones demylonites, qui prédomine à partir du PK 3.000, est atteint le 21 avril 1961. Le chantier passe sous la vaste cuvette du Géant et des venues d'eau glaciaire détrempent les roches, ce qui provoque des déformations spectaculaires de la galerie. Il faut utiliser le procédé classique d'étaiement avec des portiques en bois. Après les mylonites, la roche s'améliore au point de permettre un avancement journalier de huit mètres, en pleine section. Mais au PK 3.670, le chantier doit affronter une énorme venue d'eau de 600 litres par seconde, soit 50 000mpar jour. Au début du mois de février 1962, les grosses difficultés cessent sur le chantier transalpin qui franchit le 10 février, le PK 4.000. Le1mars, pour accélérer le rythme, le percement repasse en demi-section et, le 3 août, la veille de la jonction, 5 800 mètres de galerie sont terminées. La durée totale des travaux s'est élevée à 1 302 jours, ce qui donne un avancement moyen de 4,4 mètres par jour. Par comparaison, lors du percement du tunnel du Fréjus, de 1857 à 1870, l'avancement moyen fut de 0,50 m avec des pointes maximales de 1,42 m et de 3 m, mais uniquement pendant quelques jours.
Les travaux débutent avec six mois de retard sur les Italiens. Par chance, ils n'ont pas connu des péripéties aussi spectaculaires. Le 8 janvier 1959, la Société française adjuge sa partie du tunnel à l'Entreprise André Borie, mandataire du groupement comprenant la Compagnie industrielle de travaux, la Régie générale de chemins de fer et de travaux publics, les Entreprises de grands travaux hydrauliques, la Société française d'entreprise de dragages et de travaux publics. Le chantier français, dirigé par l'ingénieur André Gervais, ne bénéficie pas des travaux préliminaires déjà exécutés sur le versant italien. Les travaux de construction de la route d'accès au point d'attaque débutent le 15 mars 1959 et le 30 mai, la première mine est tirée. Le 15 juillet, le terrassement de la plateforme du tunnel est terminé. Sur cette plateforme, l'entreprise va installer la centrale de ventilation, de recharge des accumulateurs, d'entretien du matériel et de fabrication du béton. La perforation débute avec des pelles mécaniques et des camions diesel. L'installation des convoyeurs électriques est retardée par manque de fiabilité.
Le matériel lourd (« le Jumbo » comme du côté italien), entre en galerie le 15 septembre 1959. Il s'agit d'un échafaudage roulant de 100 tonnes, comportant quatre étages sur lesquels sont fixées quinze perforatricesIngersoll Randà air comprimé, et une perforatrice centrale de 203 mm de diamètre perçant un trou non miné. Les forets en action sur le « plan de tir » percent des trous de 44 mm de diamètre et 4 mètres de longueur, destinés à recevoir les charges de dynamite. Selon la nature de la roche, il fallait forer 120 à 150 trous. Il faudra attendre le 18 janvier 1960 pour que le système de perforation et de convoyage définitif fonctionne. Il se composait, outre le « Jumbo », de 90 wagons métalliques de 8m, tirés sur une voie métrique par dix locomotives à batteries, d'un poids unitaire de 30 tonnes. Sur le front de taille, après l'explosion des mines et la « purge » des gaz et des blocs instables, le déblaiement, ou « marinage » est chargé dans les wagons par deux pelles électriques munies d'un godet de 950 litres.
Contrairement aux prévisions des géologues français, le percement se poursuit dans desschistescristallins sur 3 200 mètres, alors que laprotogineavait été annoncée au PK 1.500. Le maximum de couverture est enregistré à la verticale de l'Aiguille du Midi, au PK 3.200, avec un toit rocheux de 2 460 mètres. Les venues d'eau, dont la plus importante atteint 200 litres par seconde, sont bien moins nombreuses et surtout moins dangereuses que sur le front italien.
Une difficulté inattendue a, par contre, engendré de grosses complications. Sous l'effet d'une brutale décompression, libérant des tensions internes, le granit de la galerie s'est délité et exfolié après l'éclatement des mines. Il a fallu mettre au point une technique inédite de boulonnage de la roche, au moyen d'« épingles », longues tiges filetées de 1,60 m bloquant des plaques métalliques retenant la roche. Il faudra poser 180 000 boulons, dont plus de 30 000 au front de taille, ce qui a considérablement ralenti la cadence des travaux, passée de 12 mètres par jour avec trois tirs de 4 mètres à deux tirs par jour. L'entreprise Borie a connu un mouvement social avec une grève de 90 jours, qui a retardé le forage de 105 jours et occasionné un retard de 630 mètres. Les 350 ouvriers du chantier français ont déploré le décès de cinq d'entre eux. De son côté, l'entreprise italienne a essuyé, les 5 et 6 avril 1962, trois avalanches qui ont écrasé les baraquements du personnel, faisant trois victimes et une trentaine de blessés.
L'avancement journalier moyen du côté français a été de 5 mètres par jour. Le principe de construction, adopté des deux côtés, consiste, à une centaine de mètres du front de taille, à utiliser un train bétonneur pour enduire la voûte, selon les méthodes classiques en tunnel. Un portique roulant déplace les coffrages métalliques à l'intérieur desquels le béton est pompé, injecté et vibré. Sur la plateforme extérieure, une centrale concasse les déblais destinés à la confection des agrégats pour fabriquer le béton.
La traversée du tunnel est soumise à un péage, dont le tarif est augmenté au1janvier de chaque année en fonction des taux d'inflation en Italie et en France durant l'année précédente. Le tarif au25 janvier 2013pour une voiture est de 40,90€(41,40€côté italien) pour une traversée simple, et de 51€pour un aller-retour valable durant sept jours (51,60€côté italien). Le tarif (le25 août 2016) pour une traversée simple (Italie → France) en voiture est de 44,20€. À compter du1janvier 2023pour un véhicule particulier se rendant en Italie depuis la France, le tarif est de 51,50€pour un aller, et de 64,20€pour un aller-retour valable durant sept jours.