空中客車

43°36′44″N 1°21′47″E﻿ / ﻿43.61222°N 1.36306°E﻿ / 43.61222; 1.36306
空中客車（法文/德文/西班牙文：Airbus SE；港澳台譯成「空中巴士」）係歐洲最大嘅飛機製造公司，目前係歐洲航空防務與航天公司（英文：European Aeronautic Defence and Space Company，縮寫EADS）屬下嘅子公司，總部設喺法國嘅圖盧斯機場，另外喺德國漢堡、西班牙希塔菲同中國天津設有最後組裝廠房。
空中客車一開始叫做「空中客車工業集團」（法文：Airbus Industrie），係幾間歐洲企業結盟嘅成果。2001年，空中客車改制為聯合股份集團公司（S.A.S.），由歐洲航空防務與航天公司（EADS）持股八成，英國航太系統持股兩成。2006年，英國航太系統將手頭上所有股份賣晒畀歐洲航空防務與航天公司，令到空中客車成為歐洲航空防務與航天公司嘅獨資子公司。
空中客車喺法國、德國、西班牙、比利時（通過比利時航空建造有限責任公司）同英國一共有62751名員工，另外喺美國、日本同印度都有分部。2012年，空中客車宣佈會喺美國阿拉巴馬州慕拜爾市（Mobile, Alabama）起一座新嘅最後組裝廠房。
二戰結束之後，歐洲嘅航空製造業陷入前所未有嘅低潮。戰後雖然重有設計師設計新型飛機，但係就算係最成功嘅量產飛機，包括法國南方航空（Sud-Aviation）嘅SE-210「大帆船」同英國航空器集團（British Aircraft Corporation）嘅BAC 1-11，產量亦都唔高。而大西洋對岸嘅美國本土由於幾乎未被戰火波及過，又多次受到歐洲盟國嘅委托，航空製造業進入咗前所未有嘅黃金時期。以道格拉斯為首嘅美國飛機製造商先後崛起，佢等嘅飛機佔咗全球飛機供應嘅絕大部份。
歐洲航空運輸業嘅擴張帶來咗對新飛機嘅需求，亦都為歐洲航空製造業帶來咗機遇。1959年，英國嘅鶴嘉－薛德列製造廠（Hawker Siddeley）製造廠推出咗岩士唐－屈禾夫AW.600「輕艦隊」（Armstrong Whitworth AW.660 Argosy）短程客機。伊種客機可以以每人兩便士嘅成本搭126名乘客飛短途航線。但係，歐洲嘅航空製造商好快就意識到：如果歐洲嘅航空製造商繼續恁樣各自為戰嘅話，就根本無辦法同強大嘅美國對手競爭，合作係唯一嘅出路。從1960年開始，已經有歐洲航空製造商開始商討合作。喺1965年巴黎航展上面，歐洲嘅主要航空公司非正式恁討論過歐洲市場嘅發展，又提出咗對載客超過100人嘅低成本中短程客機嘅強大需求。雖然美國嘅飛機製造商搏晒命恁推銷當時最新出品嘅美國客機（包括洛歇L-1101「三星」同波音747），但係歐洲嘅航空公司都係決定集中發展歐洲市場，同埋開始研究由歐洲航空器製造商來製造適合歐洲市場嘅飛機嘅可行性。而「空中客車」伊個詞，就係喺今次會議嘅記錄裡面第一次出現嘅。同一年，喺英國政府嘅強烈敦促之下，鶴嘉－薛德列製造廠同法國布夏基製造廠（SAS Louis Breguet）同北方航空（Nord-Aviation）開始合作，並且喺無幾耐之後推出咗HBN 100原型機；另一方面，法國南方航空亦都同英國航空器集團合作，以BAC 1-11為藍本，推出咗「炮帆船」（Galion）客機。與此同時，西德政府開始將原來德國境內嘅5間主要飛機製造商（多尼亞飛機製造廠、漢堡飛機製造廠、美沙舒密－伯勒哥夫飛機製造廠、 Siebelwerke-ATG同埋聯合飛行技術工廠）整合為一間新公司「德意志空中客車集團」（Deutsche Airbus），並且研究同其他國家合作嘅可行性；，而海峽對岸嘅英國歐洲航空公司（British European Airways）亦都集結咗8間歐洲飛機製造商嘅力量，準備研製一種載客量200到225人，最高時速1500公里，運營成本低過波音727-200兩三成嘅客機。1966年，德意志空中客車集團加入咗鶴嘉－薛德列、布夏基同北方航空嘅團隊；同一年，法國南方航空同達索航空（Dassault）開始商討研製大型客機嘅事項。
為咗避免歐洲內部嘅競爭加劇，而畀美國製造商進一步打入歐洲市場嘅機會，西德、法國同英國嘅政府決定建立一間代表三個國家嘅共同企業，並且選中HBN-100原型機作為後續發展嘅藍本。1966年10月5號，開發HBN-100嘅四間製造商正式向三國政府申請撥款。1967年9月，三國政府簽訂諒解備忘錄，批准向HBN-100計劃撥款，法國同英國各負責37.5%撥款，西德就負責剩返嘅25%；並且將HBN-100個名改做「A300」。諒解備忘錄重規定：1968年7月一定要有最後方案，而且，如果到時候訂購量重未超過75架嘅話，就唔會製造原型機。羅謝·卑迪伊（Roger Béteille）被人任命為計劃總負責人，佢對A300團隊嘅分工係：鶴嘉－薛德列負責設計機翼，布夏基同北方航空負責設計飛行控制系統，控制組同埋機身中下部，德意志空中客車負責設計剩餘嘅機身。
但係A300計劃一開始就遇上咗重大困難：當時歐洲根本無推得郁一架300坐客機嘅引擎，而且當時英國同法國都對A300計劃充滿懷疑：當時嘅歐洲似乎重未需要載客300人嘅客機；而且法國由於當時重要為另外兩項大計劃（和諧客機同達索水星100客機）提供撥款，甚至曾經考慮退出A300計劃，但係最後都係留低咗。於是，A300團隊提出咗一個縮細方案「A300B」，將載客量由300減到250左右，重重新設計過行李艙門，令到當時常用嘅LD3貨櫃可以更快上落機。而且，為咗吸引潛在嘅美國客戶，A300團隊重決定採用通用電氣嘅引擎而唔用勞斯萊斯嘅引擎。
勞斯萊斯同英國對此極為不滿，喺1969年宣佈退出計劃，終止撥款，但係由於法德雙方都唔願意夾硬接手機翼嘅研製，所以鶴嘉－薛德列製造廠就留低咗，繼續為A300計劃研製機翼；西德財長福蘭茨·約瑟夫·施特勞斯（Franz Josef Strauß）隨即宣佈：西德將撥款份額升到五成。後來西德重借咗3500萬英鎊畀鶴嘉－薛德列製造廠。
1969年巴黎航展上面，法國同西德簽訂合作備忘錄，將A300嘅載客量定為226人，引擎定為通用電氣同法國國家航空發動機設計製造公司合作研發嘅CFM56引擎，並且聲稱「A300嘅運營成本，將會比我等四個引擎嘅競爭對手低好多」。1970年1月1號，法國南方航空同北方航空合併成為國營航空航天工業公司（今日嘅法國宇航集團嘅前身）。但係就喺伊個時候，德意志空中客車嘅幾間子公司突然決定退出計劃，淨得美沙舒密－伯勒哥夫飛機製造廠同埋聯合飛行技術工廠決定留低，迫使法德兩國重新商討撥款協議。由於當時聯合飛行技術工廠已經同福克公司合併，而福克公司係喺尼德蘭註冊嘅，於是尼德蘭政府決定加入計劃，並且承擔6.6%嘅撥款，而法德兩國各自承擔唔超過46.7%嘅撥款。經過撥款架構重組之後，1970年12月18號，法國國營航空航天工業公司同德意志空中客車正式組建「空中客車工業」經濟利益同盟公司（Groupment d'Intérêt économique "Airbus Industrie"），總部設喺巴黎，由福蘭茨·約瑟夫·施特勞斯出任董事會首任主席。之後，同達索航空合作開嘅西班牙航空製造有限責任公司（Construcciones Aeronáuticas S. A.）加入空中客車工業公司，控股4.2%。
A300B團隊計劃製造8架原型機，實際製造咗5架。
空中客車嘅主要客戶之一法國航空對A300B1嘅興趣唔大，但係一開始就對加長型嘅A300B2特別感興趣，重喺1970年9月訂咗6架。伊個係空中客車工業收到嘅第一張訂單。1972年10月28號，第一架A300B1成功試飛，一個月之後就收到咗法國民航總局嘅適航證書，然後喺1974年先後收到德國聯邦航空局同美國聯邦航空局嘅適航證書。A300嘅第一班定期航機，係1974年4月15號由巴黎飛往倫敦嘅法航班機.。為咗打開美國市場，空中客車喺A300B1試飛成功嘅同一年，就決定喺北美洲同南美洲分別進行6個星期嘅展示，獲得巨大反響。幾年之後，美國東方航空成為空中客車工業嘅第一個美國買家。到1978年為止，東方航空一共訂購咗23架B4型A300。
A300系列一上市就大受好評，但係同時亦都要面臨波音嘅強大挑戰。為咗鞏固辛苦開拓出來嘅市場，空中客車工業決定喺1978年7月推出A300嘅後續機型。A300喺喺好大程度上滿足咗法國航空嘅需求，但係由於當時歐洲好多航空公司嘅載客量重未有咁高，所以A300系列對佢等來講大過頭。為咗縮減研究同試驗成本，空中客車工業計劃推出一款A300B10MC，將載客量減到220人，唔做大修改。但係A300B10MC帶來嘅問題係機翼同起落架體積太大，反而加重燃油消耗。經過幾間子公司嘅一輪商討之後，空中客車工業決定將A300B10MC從A300計劃道獨立出去，重新設計，改名做A310。同深受成員國政治需求影響嘅A300唔同嘅係，A310更著重考慮技術條件同商業需求。伊個亦都係空中客車工業第一次向成員國展示佢嘅工業潛力。
1978年4月，第一架空中客車A310喺漢諾威航展（今日嘅柏林航展）亮相；同一年7月6號，A300B10型客機由法國宇航、美沙舒密－伯勒哥夫、福克同西班牙航空製造公司共同推出。從1979年開始，漢莎航空、瑞士航空、皇家尼德蘭航空、法國航空同西班牙伊比利亞航空相繼開始訂購A310，並且提出咗唔少特別修改嘅要求。同一時期，海峽對岸嘅英國喺工黨嘅推動之下，將鶴嘉－薛德列製造廠、英國航空器公司等幾間飛機製造商合併成英國航太公司。新成立嘅英國航太好快就意識到：要生存，一咪就同美國合作，一咪就要重返歐洲航空製造業。剛好A310計劃需要重新設計機翼，而鶴嘉－薛德列製造廠一路設計開A300系列嘅機翼，於是英國航太決定借伊個機會重返歐洲航空製造業。當時，有好多美製飛機嘅英國航空同為波音757提供引擎嘅勞斯萊斯都傾向於同美國合作，但係鶴嘉－薛德列製造廠喺空中客車工業裡面嘅地位，令到同空中客車工業合作成為更實際嘅選擇。1978年10月27號，英國航太同空中客車工業正式簽約；同一日，法、德、西、英四國政府批准條約，英國航太正式重返空中客車工業，參與A310嘅研製。四國同時重新商定控股分配：法德兩國各控股37.9%、英國控股20%、西班牙控股4.2%。
1982年4月3號，第一架A310原型機試飛成功，4月11號A310就拿到咗適航證書。空中客車喺A300上面試用過好多當時好新嘅技術同材料，到A310量產化嘅時候，伊啲新技術同新材料亦都同時量產化咗。A310嘅減速板、擾流板同飛行操縱裝置都係用碳纖維強化複合材料製造嘅。另外，A310重係第一架採用超臨界機翼設計嘅歐製客機。
從1983年3月開始，漢莎航空同瑞士航空訂購嘅A310相繼交貨。漢莎航空嘅第一批A310裝嘅係通用電氣嘅CF6-80A3引擎，而瑞士航空嘅第一批A310就裝咗普惠嘅JT9D-7R4D1引擎。
面對日益龐大嘅航空運輸市場，空中客車工業喺1982年提出咗A310嘅長程改型：A310-300，A310-300第一次採用複合材料製造包括副翼在內嘅關鍵組建，重加裝咗翼尖細翼，減少咗升力帶來嘅翼尖渦流，從而降低咗耗油量。雖然係咁，但係A310並唔算暢銷。到2000年底為止，一共祇有225架A310交貨，而A310嘅直接對手波音767就有817架交貨。1980年代嘅經濟危機導致訂單數量銳減，令到狀況雪上加霜，於是A300喺1984年停咗產。之後空中客車工業研製過一種A300嘅改型A300-600，將用喺A310上面嘅新材料同新技術用返喺A300上面，將機身縮短1.3米，將起飛重量減到170.5噸，又將飛機師又三人減到兩人。結果A300-600上市之後重好賣過A310，於是空中客車工業喺無幾耐之後推出咗貨機版，重以A300-600為基礎，製造咗5架大白鯨超級運輸機。
喺A310試飛嘅同時，市場調查顯示150座左右嘅中程客機喺歐洲越來越受歡迎，重有機會成為波音737同麥道DC-9嘅直接競爭對手。1974年，合作研製A300嘅幾間飛機製造廠，包括法國宇航、達索、鶴嘉－薛德列、英國航空器、多尼亞、美沙舒密－伯勒哥夫同埋聯合福克，開會研究A300嘅後續機型。達索提出「水星2000」（Mercure 2000）方案、英國航空器提出X-Eleven方案、而法國宇航就提出A200方案，包括134座嘅A200A同174座嘅A200B。
1981年，空中客車工業董事局批准總公司開始同子公司同引擎供應商商討研製一種150座中程客機嘅計劃。同一年6月，空中客車工業總經理伯納·立鐵耶夏（Bernard Lathière）宣佈A320計劃正式立項。當時嘅研究顯示：A320如果上市，訂購量可以喺10年內達到3000架。喺同一年嘅巴黎航展上面，法航宣佈有興趣訂購25架A320，如果有需要重會再訂多25架，為A320項目打咗支強心針。量產化之後嘅A320同波音737體積相近，但係航空公司可以要求按實際情況改變座位編排，從而調整載客量。由於受到1970年代石油危機嘅影響，空中客車工業希望通過減低燃油消耗來同對手競爭，所以同A310一樣，A320身上都有好多革命性嘅新技術，包括線傳飛行控制系統、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過重新分配燃油分配來調整飛機重心）等等。伊啲設計令到A320嘅耗油量比波音737低咗五成，大大減低咗運營成本。
A320喺1984年3月2號上市，而上市之前已經收到來自5間公司嘅訂單，訂購量達到80架。由於之前有為和諧客機研製自動駕駛儀嘅經驗，到法國宇航將自動駕駛技術裝上A320嘅時候，自動駕駛技術已經相當成熟。1985年，泛美航空購入A320，再一次證明空中客車工業已經有實力向波音叫板。1987年2月，第一架A320成品出廠，空中客車工業喺圖盧斯舉行咗盛大嘅出廠儀式。1988年3月，第一架A320量產型交付畀法航，同一年4月18號投入服務。1988年6月26號，一架剛剛出廠交付畀法航嘅A320（法國航空296號航班）喺做低空飛行展示嘅時候，懷疑由於電腦設定出錯而墜毀，造成3名乘客喪生。事件一度令人質疑自動駕駛系統嘅可靠性，但係並未重創空中客車工業。到咗2010年，A320系列成為咗全球產量最高嘅客機。
1989年11月，空中客車工業推出咗A320嘅加長版，186座嘅A321。伊個時候，空中客車工業已經唔再係舉步維艱嘅細企業，而係一支足以同以波音為主嘅美國製造商叫板嘅力量。
從20世紀90年代開始，空中客車工業嘅機型開始邁向多元化。
早喺20世紀70年代，空中客車工業就提出過兩個長程客機方案：TA-9同埋TA-11。兩種方案都係用返A300或者A310嘅機身，但係機翼就大好多，航程重可以去到10000公里，足以同波音嘅中長程客機競爭。但係直到1987年，喺A310同A320系列取得巨大成功之後，空中客車工業先至開始進軍長程客機市場，而初期嘅研究報告話應該以TA-9同TA-11為基礎繼續研發。最後空中客車工業決定以當時幾乎獨霸天下嘅麥道DC-10作為直接假想敵，來研發長程客機。TA-9改名做A330，TA-11就改名做A340。為咗慳研究成本，兩個研究計劃一齊上馬、一齊進行，因此最後有咗好多技術同時用咗喺A330同A340上面：兩種機型嘅駕駛艙幾乎完全一樣，而飛行控制系統亦都係直接從A320道移植過來再改進嘅。咁樣唔單止減低咗研發同製造成本，重減輕咗飛行員嘅負擔，因為飛開A320嘅飛行員，祇需要少少時間就可以執得起A330或者A340嘅操控。
喺1987年巴黎航展上面，空中客車工業嘅時任董事長莊·皮亞遜（Jean Pierson）正式為A330同A340揭幕。揭幕當日，空中客車工業就收到咗來自漢莎航空嘅希望訂購15架A340嘅意向書（但係未正式落訂）。1989年12月14號，法國內陸航空（Air Inter）向空中客車工業訂購咗14架A330，附帶再訂購14架嘅優先權，成為A330嘅第一個客戶。1993年1月，第一架量產型A340投入服務，同一年12月，第一架量產型A330投入服務，重第一次裝咗來自勞斯萊斯（而唔係通用電氣或者普惠）嘅瑞達700（Trent 700）引擎。
同樣喺1987年，空中客車工業提出咗A320嘅一種改型：喺唔改變總體設計嘅前提下加長機身，預計載客量為180人到220人（後來調整為120人左右），以擴充日益壯大嘅A320系列，但係又唔需要A330同A340嘅研究人員分心。伊個最後耗資8億4千萬嘅計劃，係空中客車工業第一個唔靠政府撥款，而淨係靠企業集資供款嘅計劃。1988年4月，計劃立項。1993年3月，第一架原型機出廠，幾個月之後喺德國漢堡正式投入量產，並且改名做A319。1995年8月25號，第一架量產型A319投入服務。後來空中客車工業喺1999年推出嘅第一款私人客機A319CJ，就係以A319為基礎嘅。90年代後期，空中客車工業再推出一款A320嘅短程改型A318。
20世紀90年代後期，隨著經濟逐漸復蘇，飛機訂貨量亦都開始回升，而空中客車工業作為幾間製造商結盟嘅產物，出貨量已經唔足以跟上訂單湧入嘅速度。由於空中客車工業屬下嘅製造商分佈喺4個國家，因而導致勞工成本高、決策速度慢、研究進度難協調等問題，重要面對製造商所在國家之間嘅競爭。由於空中客車工業祇係一個同盟，因此各個製造商重係各自負責返各自嘅投資同管理嘅，空中客車工業無權過問。另一方面，航空公司需要新型客機，但係空中客車工業分散喺歐洲各地嘅資源，令到空中客車工業好難向客戶作出任何保證。
為咗精簡公司結構、減低營運成本、同保持同波音競爭嘅實力，1996年，空中客車工業董事局提出：將空中客車工業從一個簡單嘅聯盟改組成一個真正意義上嘅上市公司，並且希望喺1999年改組完成。重組之後，每年預計可以慳返10億運作成本。1998年12月，英國航太同德國戴姆勒－奔馳航太開始商討合併嘅事項。但係，法國宇航由於怕被英國航太同奔馳航太喺空中客車工業重組之後拿到太多投票權，令自己處於劣勢地位，所以堅決反對重組。1999年1月，英國航太放棄咗同奔馳航太合併嘅計劃，改為從通用電氣手頭上收購咗馬可尼電子系統公司，改組為英國航太系統。參與空中客車工業嘅國家嘅工業部長對空中客車工業缺乏實際行動好不滿，威脅話如果空中客車工業再唔改組嘅話，就會終止撥款。剛剛好法國宇航決定私有化、並且同馬特夏高科技合併成法國宇航－馬特夏（Aerospatiale-Matra），為空中客車工業改組提供咗條件。
2001年，空中客車工業正式從公司結盟改組為單一實體公司，並且改名做「空中客車」。空中客車嘅股份，80%由法國宇航、奔馳宇航同西班牙航空製造共同組建嘅歐洲航空防務與太空公司（EADS）擁有，剩返嘅20%就由英國航太系統擁有。新嘅空中客車公司將總部從巴黎搬咗去圖盧斯郊外嘅圖盧斯機場。諾毅·福澤（Noël Forgeard）被人任命為空中客車工業改組之後嘅嘅首任總裁。有咗伊個全新嘅公司結構，空中客車終於可以開始專心研發一種足以同當時唯一嘅巨無霸客機——波音747競爭嘅機型：空中客車A380。
早喺20世紀80年代，空中客車工業就有意進軍超大飛機市場，並且打破波音747獨霸天下嘅局面。第一份超大飛機草圖喺1988年出咗爐，但係到咗1995年，超大飛機都重未喺空中客車工業立到項，祇係拿到叫做「A3XX計劃」嘅名。2000年12月19號，喺歐洲航空防務與太空公司成立咗無幾耐之後，空中客車工業董事局正式為A3XX計劃立咗項，並且改名為A380。立項嘅時候，已經有6間航空公司向空中客車工業發出咗55架A380嘅訂單。A380喺2001年定型，然後喺2002年開始製造原型機。同一時期，俄羅斯蘇凱設計局亦都研發緊一種雙層長程客機「俄國之翼860」（KP-860），但係由於資金緊缺，最後連原型機都製造唔到。2005年1月18號，A380原型機第一次公開展示，4月27號，原型機第一次試飛。喺兩年嘅試飛期之內，空中客車製造咗5架唔同配置嘅原型機，其中兩種配置，A380-841同埋A380-842，分別喺2006年12月12號同2007年12月14號拿到歐洲航空安全局同美國聯邦航空管理局嘅適航證書。
但係，一件意想唔到嘅事打亂咗空中客車嘅大計劃。A380係先由歐洲各地嘅製造廠製造機身各個部份，然後再運過去圖盧斯最後組裝出廠嘅。但係當第一批A380嘅乘客艙喺漢堡出廠，運到去圖盧斯準備最後組裝嘅時候，工作人員發現：有啲電纜竟然短到接唔上其他部分嘅電纜。空中客車將今次意外歸咎於A380系統嘅複雜性，但係同時又話航空公司要求嘅個性化改裝亦都係一個原因。另外，電腦技術唔協調亦都係一個原因：雖然空中客車統一用達索航空開發嘅CATIA設計軟件，但係英國同法國嘅設計師已經用緊第5代CATIA，而德國同西班牙嘅設計師重用緊第4代。重有，電纜配置係好後期先至加入電腦模型嘅，但係嗰陣時班設計師重喺道學習緊點用個軟件。由於以上原因，第一架A380嘅交貨時間推遲咗成3次：2005年宣佈推遲6個月、2006年7月再宣佈推遲6到7個月。兩次推遲交貨導致母公司歐洲航空防務與太空公司嘅股價大跌26%，無耐之後總裁諾毅·福澤、董事長古斯塔夫·洪伯（Gustav Humbert）同工程事務副總裁沙夏勒·桑必戎（Charles Champion）亦都引咎辭職，黯然落臺。2006年10月，歐洲航空防務與太空公司宣佈將交貨時間再推遲到2007年10月，重預計產量將會下跌。
伊18個月嘅三次推遲交貨，對空中客車造成沉重打擊，損失超過48億歐元，需要喺2006年收到420架A380嘅訂單先至能夠轉虧為盈 。2006年到2010年期間，空中客車由於推遲交貨而造成嘅資金短缺達到63億歐元。屋漏偏逢連夜雨嘅係，好多原先訂購咗A380嘅航空公司要求空中客車賠償推遲交貨造成嘅損失，例如阿聯酋航空最後就獲得咗1億1千萬歐元賠償。
今次意外凸顯咗空中客車，以至歐洲航空防務與太空公司公司內部溝通，重有唔同廠區之間溝通嘅困難。如果溝通順暢嘅話，咁第一批A380機身喺漢堡出廠之前，就應該有人發現電纜唔夠長。為咗彌補A380三次推遲交貨造成嘅損失，空中客車喺公司內部進行咗大規模嘅技術昇級：首先將喺德國同西班牙嘅CATIA設計軟件昇級到英國同法國用緊嘅版本，然後調派2000名德國工人去到圖盧斯，用手將頭一批26架A380嘅電纜全部拆晒落來重新安裝過，同時要漢堡廠區嘅工人加班趕工，以追上A380嘅出貨速度。
另外，空中客車管理層嘅內部不和，尤其係法德兩國嘅競爭關係導致嘅內部不和，喺今次意外裡面亦都暴露無遺。因此，歐洲航空防務與太空公司同空中客車決定再次重組，並且建立一個跨國領導機構，直接領導空中客車，並且連續推出咗3個重組方案：「Power8」、「Power8 Plus」同埋「未來EADS」（Future EADS）。
「Power8」方案由空中客車前執行總裁基斯迪安·舒特賴夫（Christian Streiff）策劃，由後來接任舒特賴夫嘅路易·加洛華（Luois Gallois）喺2007年2月8號公佈，旨在減少行政支出、增加資金流動同埋加快飛機研發進度。歐洲航空防務與太空公司會裁員10000人（其中空中客車要裁員7900人）同埋出售幾間工廠；預計可以慳返25億歐元，並且帶來100億歐元現金進賬。。
喺2008年9月推出嘅「Power8 Plus」計劃，係歐洲航空防務與太空公司將今次重組推行到其他子公司嘅計劃。目標係喺每年2012年之前為空中客車慳返6億5000萬歐元、為歐洲航空防務與太空公司慳返3億5000萬歐元。計劃嘅重點係將一部份廠房由歐洲轉移到美元區或者其他勞工成本低過歐洲嘅地區，例如中國同突尼斯。
「未來EADS」計劃喺進一步緊縮之餘，將重點放咗喺結構性重組上面，目標係將歐洲各地嘅廠房進一步一體化，提昇通訊效率 ；另外重要出售幾間廠房。歐洲航空防務與太空公司原先計劃出售以下6間廠房：英國菲勒頓（Filton）、德國諾登咸（Nordenham）、德國法留（Varel）、德國留普咸（Laupheim）、法國慕勒特（Meaulte）同法國聖納澤（Saint-Nazaire）。但係，法國立迪哥耶夏飛機製造廠（Latécoère）競投法國慕勒特同聖納澤兩間廠房失敗之後，歐洲航空防務與太空公司改變咗計劃，同立迪哥耶夏飛機製造廠為空中客車建立咗一間專門生產機身結構框架嘅子公司——Aérolia。至於生產機艙襯板、機組休息室同埋通風管道嘅德國留普咸廠房，就喺2008年賣咗畀德國刁氏－博登湖防務集團（Diehls BGT Defence）。
與此同時，歐洲航空防務與太空公司重將西班牙航空製造公司屬下嘅軍用運輸機部門撥歸空中客車管理，並且成立咗一間子公司「空中客車軍機」（Airbus Military）。
2003年，波音公司公佈咗波音7E7計劃（後來演變成波音787「夢幻客機」）。空中客車一開始認為波音7E7係應對A330嘅機型，但係喺航空公司嘅壓力之下，空中客車改變思維，喺2004年9月開始著手設計一種應對波音787嘅新機型。空中客車時任總裁諾毅·福澤喺2004年9月嘅一次訪問當中，已經暗示空中客車會推出新機型；到咗10月，佢更加係喺新機型正式立項之前就宣佈：空中客車將會預留20到30億美元來研發新機型，新客機會喺2008年中段試飛。A350以A330-500作為基礎，但係會裝配新引擎同埋重新設計過嘅，用複合材料製造嘅機翼。2004年12月10號，歐洲航空防務與太空公司同英國航太系統批准A350立項，空中客車隨即同幾間航空公司開始做市場研究。2005年6月，空中客車董事局亦都贊成研發新機型，令到A350可以喺2005年10月6號正式立項。但係，由於A350同A330太似，有可能同A330自相殘殺，甚至連帶影響埋A340嘅後續研發。A350嘅第一款機型，最後有一共9間航空公司買咗140架，但係收到嘅批評亦都唔少。
有見及此，空中客車喺2006年范堡羅航展提出咗A350嘅第一種改型：A350XWB。A350XWB嘅機身比A350大好多，亦都用到更多複合材料來製造，足以對波音787造成威脅。A350XWB嘅研發預算由最初嘅35億飆升到最後嘅95億，但係A350XWB嘅350人嘅載客量，同埋18000公里嘅航程，令到航空公司刮目相看。2009年12月，空中客車開始製造第一架用於靜態測試嘅A350XWB，2012年4月開始總裝。2013年6月14號10點到14點，A350XWB第一次試飛，平安著陸。
2011年1月，空中客車提出咗A320嘅現代化改型：A320neo，預計2015年投入服務。引擎可以揀普惠嘅PW1000G引擎或者CFM國際嘅LEAP-X引擎。另外，A320neo亦都保留咗A320嘅翼尖小翼。根據空中客車公佈嘅數據，A320neo嘅耗油量少過A320接近兩成，即係航程增加950公里或者載多兩噸貨物。喺2011年巴黎航展上面，空中客車宣佈已經收到667架A320neo嘅訂單，預計收入達到6090億歐元。2012年A320neo嘅總訂貨量達到咗1425架，令A320neo成為上市前訂貨量最多嘅同類機型。
今日，空中客車係歐洲航空防務與太空公司嘅四大全資子公司之一（另外三間分別係Astrium、Cassidian同埋歐洲直升機公司）。作為母公司，歐洲航空防務與太空公司有權最終決定計劃嘅立項、目標同取消，但係一般唔會干涉日常運作。航空事務（例如試飛）嘅最終話事權屬於空中客車董事局。
空中客車屬下有兩間分公司：商用機分公司同軍機分公司。軍機分公司祇會研發同生產軍用運輸機同加油機，唔會研發其他軍機。另外，歐洲航空防務與太空公司亦都委托咗空中客車負責另外幾間子公司嘅運作。伊啲子公司包括Premium AEROTEC、Aerolia同埋易北河飛機製造廠等等。
空中客車嘅首席執行官（總裁）由歐洲航空防務與太空公司董事局任命，但係一定要有法國或者德國國籍，而且國籍要同空中客車董事長嘅國籍一樣。首席營運官由空中客車總裁同歐洲航空防務與太空公司總裁共同任命，而且必須有另一個國籍（即係話，如果總裁係法國人嘅話，首席營運官就一定要係德國人，反之亦然）。董事會亦都負責召開股東大會。
董事局執行委員會由9名成員組成。
「空中客車工程公司」（Airbus Engineering）係空中客車屬下專門負責飛機概念、生產同總裝嘅分公司，屬下嘅組織有三種：負責概念發展同定型嘅「競爭力中心」（Centre de Compétences）、負責生產嘅「卓越中心」（Centre d'Excellence）同埋負責工程師調配嘅「結構與集成中心」（Centre d'architecture et d'intégration）。
今日，空中客車飛機嘅概念同設計，主要由分佈喺法、德、英、西四個有總裝廠嘅國家嘅四間辦公室負責，但係中國、印度、俄羅斯同美國嘅分公司有時都會參與設計。
喺歐洲，研究中心通常係卓越中心嘅下屬單位，每個研究中心通常祇會負責一個方面嘅研究。例如：
2005年，空中客車同中國航空工業第一集團合作，喺北京建立咗「空中客車（北京）工程中心」，主力研發A350嘅後續機型。2007年，空中客車喺印度班加羅建立咗「印度空中客車工程中心」，參與A380嘅研發同製造。另外，空中客車重同俄羅斯卡斯高公司（Каскол）合作，喺莫斯科建立咗「空中客車俄羅斯工程中心」，主力研究機艙設計。
為咗打入美國市場，空中客車重喺美國建立咗兩座研究中心：一間喺堪薩斯州維治塔市（Wichita），主要負責研究A380同埋其他長程客機嘅客艙配置，同時負責為客戶提供技術支援；另一間喺阿拉巴馬州慕拜爾市（Mobile），叫做「空中客車工程辦公室」，主要負責研究包括餐室、衛生間同乘務員艙在內嘅客艙設備嘅設計。慕拜爾區域機場亦都係空客軍機北美分公司嘅檢修、維護同保養場地。
空中客車飛機嘅製造階段，從概念定型、部件製造直到最後總裝，由「運作」、「程序」同「核心功能」三個單元負責。
從2004年開始，運作單元由8間大型卓越中心組成。但係喺2008年Power8重組計劃出咗爐之後，8間大型卓越中心被歐洲航空防務與航天公司削減到4間。伊4間大型卓越中心祇會負責研發飛機，唔會參與國家之間嘅競爭。
4間大型卓越中心分別係：
運作單元有空中客車運作分公司（Airbus Operations）指揮，直接對空中客車運作分公司嘅領導層負責。
從1970年空中客車工業成立嘅時候開始，空中客車分散喺歐洲各地嘅廠房，為飛機製造帶來咗巨大嘅挑戰。為咗將各個廠房製造好嘅部件運送去圖盧斯總裝廠，空中客車工業先係從美國太空總署收購咗3架「超級彩虹魚」運輸機，後來又自己以A300貨機型為藍本，研製咗「大白鯨」超級運輸機。超級運輸機可以快速將部件送到圖盧斯總裝廠，因此直到A340系列投產都扮演著重要角色。但係到咗研發同製造A380嘅時候，由於A380嘅部件大到連超級運輸機都裝唔落，因此空中客車需要改用平底駁船或者特製汽車來運送部件。
從20世紀60年代開始，有意組建空中客車嘅公司就有建立一套航空運輸系統，將分散喺歐洲各地嘅部件運送去一個總裝廠嘅計劃。一開始伊啲公司曾經對「迷你彩虹魚」運輸機產生興趣，但係好快就意識到迷你彩虹魚唔夠大，改為向美國太空總署收購佢等研發來運土星五號火箭嘅超級彩虹魚運輸機。超級彩虹魚機身內部實用直徑7.62米，實用長度28.65米。最後歐美雙方達成嘅協議係：美國太空總署會將超級彩虹魚賣畀空中客車工業，另外再賣多兩架改用渦槳引擎嘅超級彩虹魚，重會提供賣售後服務。第一架渦槳型超級彩虹魚喺1971年交貨畀空中客車工業，第二架就喺1972年出廠，之後無耐就交咗畀空中客車工業。1978年，空中客車工業再次聯絡製造超級彩虹魚嘅美國Aero Spacelines公司，要求再買多兩架超級彩虹魚。根據雙方喺1979年達成嘅協議，由Aero Spacelines授權生產嘅兩架最新嘅超級彩虹魚，分別喺1982同1983年喺法國航空運輸聯盟公司嘅廠房出廠，交貨畀空中客車工業。空中客車工業重需要更多超級運輸機，但係當空中客車工業決定買第6架超級彩虹魚嘅時候，Areo Spacelines表示由於廠房空間已經用晒來製造新一代「大肚彩虹魚」超級運輸機，所以出唔到貨畀空中客車工業。
進入20世紀90年代，空中客車工業嘅出貨量節節上昇，但係5架超級彩虹魚就日益老化，維護保養成本不斷攀升，載貨量反而由25噸跌到得返23噸，已經跟唔上空中客車工業嘅生產速度，於是空中客車工業決定搵一種可以取代超級彩虹魚嘅機型。1990年12月，空中客車決定研發自己嘅超級運輸機，屬下嘅法國宇航同德意志宇航成立咗「特別空運國際公司」（Special Aircraft Transportation International Company，簡稱SATIC），專門研發超級運輸機。伊種超級運輸機以A300-600為基礎，保留咗A300嘅機翼、引擎、剎車同機身下部，但係機身上部就換咗做Sogerma公司特製嘅超大機艙。另外，設計人員將駕駛艙壓低咗，等貨物可以從駕駛艙上方嘅前門進入貨艙。第一架超級運輸機喺1992年9月開始製造，1994年9月首飛。經過335個鐘頭嘅試飛之後，大白鯨超級運輸機喺1995年拿到咗適航證書，正式投入服務；而5架超級彩虹魚就喺為空中客車效力咗26年之後相繼退役。同超級彩虹魚相比，大白鯨有好多優勢，包括：大白鯨嘅載貨量同巡航速度都係超級彩虹魚嘅兩倍，以往需要47個鐘頭嘅航程，宜家祇需要10個鐘頭。另外，大白鯨除咗可以運送機身之外，重可以運送機翼、引擎同埋其他部件。
時至今日，陸路同水路運輸日益發達，大白鯨已經唔再係最主要嘅運輸方式，但係依然扮演著重要角色。今日，大白鯨嘅三條主要路線包括舒陶德－圖盧斯路線（運送垂直尾翼）、希塔菲－圖盧斯路線（運送尾椎）同美柯特－聖納澤路線（運送駕駛艙）。A380嘅其他部件，就會經海路由英國、德國同西班牙嘅廠房運到去聖納澤廠區或者波亞厄（Pauillac）廠房組裝。空中客車目前用來行海路運送部件嘅三部特製貨船，分別係由南京金陵造船廠同新加坡技術工程公司建造嘅，叫做「波爾多」號、「漢堡」號同「卡迪斯」號。A380嘅機翼係喺威爾斯嘅布歷敦（Brychdyn）製造嘅，之後會先由平底駁船運去莫斯廷（Mostyn），然後再經海路運去聖納澤。
駕駛艙同機尾會一齊運去波亞厄廠房。至於機身、機翼同埋水平尾翼就會用平底駁船經加朗拿河（Garona）水路運去朗恭（Langon），喺嗰道嘅特別碼頭落船。落船之後，特製汽車會將部件經由特別通道（Itinéraire à Grand Gabarit）運去圖盧斯機場嘅總裝廠房。正常情況下，由朗恭碼頭去圖盧斯機場嘅特製汽車每個星期出一班。
20世紀60年代尾喺圖盧斯機場建立嘅空中客車工業總裝廠房，係空中客車嘅第一間總裝廠房，亦都係最重要嘅總裝廠房。廠房嘅第一條生產線係用來總裝A300嘅，後來由於A310同A300差別唔大，所以條生產線亦都用咗來總裝A310。再後來，平行研發，共同點好多嘅A330同A340兩種客機投產之後，亦都喺圖盧斯廠房建立咗生產線。
西德喺20世紀60年代，就已經想喺西德國內建立總裝廠房，但係礙於當時條件未成熟而作罷。到咗20世紀80年代，A320產量節節上升，圖盧斯廠房日趨飽和，西德再次提出喺西德建造新總裝廠房。時任法國運輸部長米修·德勒巴夏（Michel Delebarre）同西德聯邦經濟部國務秘書埃希施·希杜（Erich Riedl）重專門為傾伊件事碰過頭。喺空中客車工業開始將A320家庭多元化之後，喺戴姆勒－宇航總裁哈特穆·美多恩（Hartmut Mehdorn）嘅堅持之下，法國方面終於讓步，同意畀空中客車工業喺漢堡起一座新嘅總裝廠房。1990年1月26號，空中客車工業董事局批准喺美沙舒密－伯勒哥夫飛機製造廠嘅喺漢堡機場旁邊嘅原址上面建造A321生產線。2003年，漢堡總裝廠房起咗第三條A320系列總裝生產線，令到漢堡總裝廠房嘅產量達到每個月42架飛機。
1985年，中國民航華東管理局（今日嘅中國東方航空嘅前身）引進咗中國嘅第一架空中客車飛機：一架A310。從嗰陣時開始，空中客車就有意進軍潛力巨大嘅中國市場，同波音一較高下。1997年，空中客車決定同中國建立「全面戰略夥伴」關係，更加決定投資17到20億美元，喺中國建立一條新嘅生產線。2005年，時任法國總統雅克·希拉克同時任中國總理溫家寶正式簽訂咗協議。2006年，空中客車同中國發改委決定喺天津建造一條新嘅A320系列生產線。伊條係繼圖盧斯生產線同漢堡生產線之後嘅第三條A320系列生產線，喺2008年啟用，2009年第一次出貨；由空中客車控股51％，負責生產中國客戶訂購嘅所有A320系列飛機。伊條生產線將空中客車喺中國市場嘅佔有率由1994年嘅8％推到上2012年嘅接近50％。
2001年，空中客車為咗建造A380嘅生產線，專門喺圖盧斯機場北邊開咗一塊新地，叫做AéroConstellation。生產線喺2003年啟用，所在嘅廠房就用時任空中客車總裁莊－呂克·立格笛（Jean-Luc Lagardère）個名來命名。廠房佔地接近10萬平方米，長490米，闊250米，高46米，最多可以同時總裝3架飛機；通常每個星期總裝一架A380，同朗恭碼頭嘅出車頻率一致。
至於空中客車軍機分公司，就喺劃歸空中客車之後，繼續用返原來西班牙航空製造公司軍機分部位於些維亞嘅總裝廠房。
除咗A320同軍機之外，其他所有機型，包括A350，都由圖盧斯總裝廠房總裝。最新嘅一條生產線係喺2009年啟用嘅，位於圖盧斯機場南邊，令到圖盧斯廠房嘅面積增大到74200平方米。
為咗減低運輸成本，以及減少歐元同美元兌換造成嘅損失，2012年7月2號，空中客車宣佈會喺美國阿拉巴馬州慕拜爾市建造一座新嘅總裝廠房，又係專門生產A320系列飛機，預計2018年全面啟用之後，每年可以總裝40到50架飛機。
空中客車嘅民用機（包括客機同貨機）絕大部份都叫做「A三幾零」。第一款產品叫做「A300」，係因為設計初衷之一係要載客300人。雖然最後亮相嘅A300載客量連200人都唔到，但係都保留咗A300伊個名。命名嘅傳統係：每一個新系列嘅名，都係前一個系列嘅名加10。但係A380打破咗伊個傳統，因為空中客車預計亞洲會係A380嘅最大市場，而8喺好多亞洲文化裡面都係吉祥數字。