Ligne de Paris-Montparnasse à Brest

Laligne de Paris-Montparnasse à Brestest l'une des principales lignes radiales duréseau ferroviaire français. Elle relie lagare de Paris-Montparnasseà lagare de Brest. Ouverte en 1840 de Paris à Versailles, elle atteintChartresle12 juillet1849, puisRennesenmai 1857et enfinBresten 1865.
Elle constitue la ligne 420 000 duréseau ferré national.
Une loi du9 juillet 1836autorise le ministre des Travaux publics à concéder simultanément deux lignes de chemins de fer deParisàVersailles, l'une par la rive droite et l'autre par la rive gauche de laSeine. La ligne par la rive gauche constitue l'embryon de l'itinéraire versBrest. La ligne de Paris à Versailles par la rive gauche est adjugée le26 avril1837à MessieursBeer-Léon Fould,Benedict Fould-OppenheimetAuguste Léo(de). Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le24 mai 1837. La Compagnie du chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles est constituée par un acte daté des 14, 17, 18 et19 août 1837. Elle est autorisée et sa substitution aux concessionnaires initiaux est approuvé par une ordonnance royale le25 août 1837. Une loi du1août 1839autorise l'État à faire un prêt de 5 millions de francs à la compagnie.
Une loi du26 juillet 1844ajoute à la liste des grandes lignes de chemin de fer, définies précédemment par uneloi du11 juin 1842, une ligne de Paris à Rennes par Chartres et Laval s'embranchant sur la ligne de Paris à Versailles.
La section de Versailles à Rennes, ainsi qu'un embranchement du Mans sur Caen, sont concédés à MessieursÉmile Pereire,Adolphe d'EichthaletTarbé des Sablonspar une loi le21 juin 1846, sous réserve de la reprise des deux compagnies exploitant les lignes de Paris à Versailles. Toutefois, aucune suite n'est donnée. Aussi l'État entreprend la construction de la ligne. Une loi du21 avril 1849autorise le ministre des Travaux publics à exploiter pour le compte de l'État la ligne entre Versailles, Chartres et La Loupe. Cette même loi autorise le rachat par l'État de la ligne de Paris à Versailles, dont la compagnie est incapable de rembourser les avances que lui a faites l'État.
Une loi du13 mai 1851autorise la concession de la ligne de Versailles à Rennes à Messieurs Peto, Betts, Brassey, Geach, Fox, Henderson et Stokes. Cette loi valide aussi le rachat de la compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles par les mêmes personnes. Cette même loi concède leraccordement de Viroflay. Les modalités de concession sont précisées dans une convention signées les30 juinet1juillet 1851entre les concessionnaires et le ministre des Travaux publics. Cette convention est approuvée par un décret le16 juilletsuivant. La Compagnie du chemin de fer de l'Ouest est constituée par un acte daté des 20 et26 janvier 1852. Elle est autorisée le27 janvierpar un décret qui entérine sa substitution aux concessionnaires initiaux de la ligne de Paris à Rennes.
Les2 févrieret6 avril 1855, une convention est signée entre le ministre des Travaux publics et les compagnies des chemins de fer de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l'Ouest, de Paris à Caen et à Cherbourg. Cette convention organise la fusion de ces compagnies au sein de laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest. En outre, elle concède à titre définitif à ladite Compagnie un « prolongement de Rennes à Brest ». Cette convention est approuvée par décret impérial le7 avril 1855.
La ligne est ouverte par tronçons successifs deParis(barrière du Maine) àVersaillesen 1840, puisChartresenjuillet 1849, puis enfinRennesenmai 1857. Elle atteintGuingampenseptembre 1863, puisBresten 1865.
Divers projets avaient été prévus quant à son tracé. En 1853, une carte présentait le projet de joindre Rennes à Brest par un tracé central,viaMontfort-sur-Meu,Napoléonville(Pontivy) etChâteaulinen contournant lesmonts d'Arréepar le sud. C'est finalement le contournement par le nord qui fut retenu.
Certains tronçons de cette ligne sont restés à une seule voie pendant plusieurs décennies : c'est encore le cas par exemple en1892pour les tronçons deRennesàSaint-Brieucet deGuingampàKerhuon, c'est-à-dire presque jusqu'àBrest.
La section entreParis-MontparnasseetLe Mansa été électrifiée en1500 volts continu, en 1937, sous l'impulsion deRaoul Dautryet d'Adrien Marquet. Toutefois, Raoul Dautry, directeur de l'Administration des chemins de fer de l'État, avait envisagé la tension de 3 000 volts continu, ce qui a été refusé par l'autorité militaire.
La section entre Le Mans et Rennes est électrifiée au milieu des années 1960 en 25 kV 50 Hz dans le cadre d'un plan d'électrification pour les lignes au trafic assez élevé, d'abord entre Le Mans et Laval (mise en service le26 septembre 1964) puis entre Laval et Rennes (mise en service le1juillet 1965).
La ligne est équipée duBALet électrifiée en1500 V continude Paris au Mans et en25 kV 50Hzau-delà. À double voie sur la majeure partie du parcours, la ligne a toutefois été quadruplée de la gare Montparnasse à Clamart en 1903, puis de Clamart à La Verrière, du Perray à Rambouillet et d'Épernon à Maintenon en 1934.
Lors de la mise en service de laLGV Atlantiqueen1989, le trafic TGV est transféré sur celle-ci entre Paris etConnerré - Beillé. Seuls un train Corail en semaine et quelques autres le vendredi et le dimanche soir persistent quelques années entre Paris et la Bretagne, avant de laisser la totalité des trajets entre Paris-Montparnasse et Le Mans via Chartres assurés par desTER Centre-Val de Loire. La ligne voit encore son trafic TGV se réduire à la suite de la mise en service de laLGV Bretagne-Pays de la Loireen 2017 : le tronçon entreLa MilesseetLouvernén'est plus emprunté par aucun TGV, et sur les autres tronçon entre Connerré etCesson-Sévigné, seuls les TGV desservantLe Manset/ouLavaletVitréempruntent encore certaines sections.
La section de Rennes à Brest relie la côte nordbretonneà Paris. D'orientation est-ouest, elle est électrifiée en25kV– 50Hzdepuis le23 avril1987entreRennesetSaint-Brieuc, depuis le12 septembre1989entre Saint-Brieuc etBrest.
La ligne a été ouverte entre1863et1865. D'orientation est-ouest, elle quitte lagare de Rennesen partageant ses voies jusqu'à la bifurcation de Port-Cahours avec laligne de Rennes à Saint-Malo - Saint-Servan. Lagare de La Brohinière, autrefois une importante gare de bifurcation, n'est plus que l'ombre d'elle-même à la suite de la fermeture de nombreuses lignes secondaires. ÀLamballe, la ligne est rejointe par laligne de Lison à Lamballevenant deDol-de-Bretagne.
La première ville importante estSaint-Brieuc, à 101kmde la gare de Rennes ; sagareest dotée de 5 voies et commandait deux lignes à voie unique se dirigeant versLe LéguéetPontivy. Trente kilomètres plus loin, lagare de Guingampcommande elle aussi deux lignes secondaires, qui se dirigent versPaimpoletCarhaix.
Laligne de Plouaret à Lannion, qui se détache de la ligne principale àPlouaret, est la seule à bénéficier de l'électrification. Lagare de Morlaix, équipée de quatre voies, commande quant à elle laligne de Morlaix à Roscoff.
ÀLanderneauenfin, la ligne reçoit laligne de Savenay à Landerneau. La gare deBrest(à 249kmde la gare deRenneset 622kmde la gare deParis-MontparnasseviaChartres), est équipée de 6 voies à quai et elle est en cul-de-sac.
Le tracé de cette ligne n'est pas très favorable : en effet, le relief, sans jamais être impressionnant, n'en est pas moins gênant. De même, le profil n'est-il pas excellent pour une ligne proche du littoral : les rampes atteignant souvent des taux de 10‰, et la ligne atteint les 165md'altitude entre Saint-Brieuc et Guingamp.
La ligne, entièrement à double voie, bénéficiait dublock automatique à permissivité restreinte(BAPR) sur la majeure partie de son parcours avant la mise en service progressive dublock automatique lumineux(BAL) depuis 2005. L'équipement en BAL de la ligne entreGuingampetPlouaretest prévu au Contrat de Plan État Région 2015-2020. Elle est entièrement électrifiée depuis 1987-1989 avec la mise en place duTGV Atlantiqueet est régulée par le Centre opérationnel de la gestion des circulations (COGC) de Rennes. La ligne est également équipée d'installations permanentes de contre-sens(IPCS) entre les gares deSaint-BrieucetGuingamp. Depuis le13 décembre 2009, la limitation de vitesse a été relevée à210km/hentre les gares deChâtelaudren - PlouagatetGuingamp.
Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV (ces trains ont la vitesse limite la plus élevée sur certaines portions de la ligne notamment entre Saint-Brieuc et Brest), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Montparnasse à Brest sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles. Entre le raccordement du Rody et le port de Brest, la vitesse est limitée à30km/h.
Le trafic sur cette ligne est d'abord marqué, comme dans l'ensemble de l'ouest de la France, par l'écrasante prépondérance du trafic voyageurs ; le fret est très peu développé en raison de la faible présence d'industries lourdes dans cette région. Ensuite, le trafic voyageurs est caractérisé par l'importance relative du trafic échangé avec la régionparisienne: 10TGVrelient quotidiennement (en semaine) la gare Montparnasse à celle de Brest, couvrant les quelque 613 kilomètres en3h40environ.
Par comparaison, le traficTERsemble relativement limité au-delà du Mans.
Au total, 58 trains, dont 43 de voyageurs, parcouraient quotidiennement cette ligne en1990.
Du fait de son relatif faible trafic, la section Rennes – Brest est adaptée pour la réalisation d'essais sur les matériels moteurs. C'est ainsi qu'enoctobre 2011, des essais de shuntage ont été effectués sur la ligne par desVelaro D, la rame stationnant à lagare de Plouaretpour repos entre différents essais.
SNCF Voyageursa déposé en août 2023 une notification auprès de l'Autorité de régulation des transports(ART) pour une exploitation à partir de décembre 2024 d'une liaison  
Paris – Rennes parOuigo Train Classiquequi emprunterait cette ligne.