北海道中央バス

北海道中央バス株式会社（ほっかいどうちゅうおうバス、英:HOKKAIDO CHUO BUS CO., LTD.）は、北海道の道央圏を中心にバス事業などを行う企業。
本社機能は小樽市と札幌市に分けて設置するが、対外向けには本店を置く小樽市を本社所在地としている。
後志・石狩・空知地方のバス事業者が統合し発足。2023年（令和5年）3月31日現在の路線免許キロは5,185 km、路線数は224路線・533系統、車両数は乗合・貸切バス合計1,022両。路線バス車両数は北海道内3,564台中約3割を占める北海道内では最大規模のバス事業者である。
後志・石狩・空知地方では大正から昭和初期にかけてバス事業者が次々と誕生した。1933年（昭和8年）10月1日の自動車交通事業法施行までは書類さえ揃っていればよいという状況で需給状況は勘案されていなかったことから、小樽・札幌市内や主要駅と周辺村落をバスで結ぶために事業者が乱立状態となった。3支庁管内の1932年（昭和7年）末時点でのバス事業者数は40を超え、廃業・譲渡も多く経営の移り変わりが絶えなかった。
鉄道大臣の八田嘉明は1942年（昭和17年）、人手や物資の不足が顕著となったことからバス事業者を統合する方針を表明。これを受けた北海道庁は同年10月12日、北海道における旅客自動車運輸事業統合要綱（いわゆる戦時統合）を発表。道内を7地域に分け、各地域で1社に統合する準備が進められた。
後志・石狩・空知地方はこの時点で22事業者があり、札幌市が経営する事業は規模や官と民の違いなどから対象外とされ、残る21事業者での統合が進められることとなった。資産や営業権の評価などに時間がかかり、特に鉄軌道兼営事業者はバス事業を切り離すことによって鉄軌道の経営に影響が出る恐れもあり、統合ではなく休止、あるいは統合除外の希望があり難航したが、当局の調整もあって1943年（昭和18年）2月7日、21事業者はバス事業を新会社へ譲渡することを決議した。同年3月1日に北海道中央乗合自動車株式会社として仮営業を開始。鉄道省の混乱から正式な譲渡認可日は同年12月1日、運輸開始日は1944年（昭和19年）1月27日となった。
発足当初は戦争末期でたちまち苦難な状況に陥った。物資不足、応召による従業員不足、人員補充による人件費増加が重なり、バスの運行は非常措置により従来の40 %に縮小し100台近くの予備車を抱えるに至った。女性職員の採用や遊休施設を売却し支払いに充当するなどで場を凌いだ。バスの運行に欠かせない燃料はあらゆる手段を講じて確保に奔走し、ガソリンの1滴は血の1滴とまで言われ、代用燃料は最も生産量の多い木炭が普及していたことから木炭が9割、薪が1割使用された。
1944年（昭和19年）に入ると戦局は深刻となり、真に必要とされる路線以外は全面的に事業が休止させられ、夕張営業所は同年4月に休止され、11月に廃止となった。
1945年（昭和20年）8月15日、満身創痍の状態で終戦を迎えた。窓は割れベニヤ板で処置、座席も荒れ放題であった。軍隊が放出した車両が出回ったが、バスに転用する改装に苦労し、ガソリンは足らず、どん底の様相を呈した。これに対し輸送需要は激増したことからバス事業の急速な再建を要請されるようになった。休止路線の再開や新規路線の開拓に努め、これまで統合当時のまま個々に運行していた路線を延長して相互に連絡を図るなど運行の合理化を進め、1951年（昭和26年）4月の札樽線開設をもって全社線連絡を完了し、1953年（昭和28年）までに大半の主要道路への路線開設を完了した。
また、商号は他社との申し合わせもあり北海道中央乗合自動車としたが、商号の自由化と親しまれる呼称を考慮し、1949年（昭和24年）6月3日に北海道中央バスと変更した。
この商号変更の1箇月前に株式の譲渡制限を解除した。札幌証券取引所から上場の働きかけがありその前提として解除したもので、約10箇月の準備期間を経て1950年（昭和25年）3月20日に札幌証券取引所に上場した。
戦後の混乱から立ち直り、業績が向上つつあった昭和20年代後半から昭和30年代前半にかけ、経営を根底から揺さぶる事件が3件相次いだ。いわゆる「三大事件」である。
1951年（昭和26年）7月26日午後1時頃、札幌発石狩行の路線バスが始発の五番舘（後の札幌西武）前を発車。40メートルほど進んだところで運転席後部から炎が噴き出し、瞬く間に車内へ燃え広がり全焼。12名が死亡し、32名が重軽傷を負った。この車両は非常口が無く、乗降ドアが構造上パニック状態の乗客が障害になって十分に開かなかったこと、窓枠にガラス破損防止のため鉄パイプの保護棒を取り付けていたため窓からの脱出は困難であったことが死傷者を多くした。
このバスには石狩の映画館に依頼され、ブリキ缶に入った映画フィルム22巻が積まれていた。当時の映画フィルムは可燃性のセルロイド製であり、バスに積み込まれるまでの約2時間、強い陽射しに晒され加熱状態になっていたことから延焼を大きくする結果になったとされる。乗務員が逮捕され、整備不良の疑いで捜査を受け、刑事事件にまで発展する事態となった。出火原因はタバコの不始末、バッテリーのリード線からフィルムに引火、バスの振動によりフィルムが緩み摩擦熱で発火など様々な推測がなされたが、どれも決め手がなく原因不明のまま捜査は終了した。
この事故を機に、可燃物など危険物の持ち込み禁止、乗降ドアの改良、非常口の設置、窓枠保護棒の撤去など保安基準が強化された。
1953年（昭和28年）6月、労働組合から賃上げ要求があったが、会社はバス炎上事故の補償などで資金難に陥っており、満額要求には応じられなかった。幾度の団体交渉も不調に終わり、同月15日より貸切バス乗務拒否、17日に時間外勤務拒否など労働争議に発展した。22日になり会社は増額回答したが組合は納得せず、23日に24時間ストライキ、翌24日から無期限ストライキに突入した。一部組合員が拒否したため営業所によっては通常運行を確保できたが、組合員の中でもストライキ賛成派と反対派の対立が激化。賛成派支援団体の扇動もあって長期化など事態は深刻化した。
長期化するストライキに対して沿線住民からは批判の声が高まり、また組合内部でも支援団体の強い扇動に批判が出るようになった。北海道労働委員会があっ旋に乗り出す意向を見せたが組合は応じず、会社も中途半端な妥協はしないと膠着状態になり、小樽市長などから早期解決を要請される事態となった。
労使双方の代表者が非公式に接触し、解決の糸口として第三者を交えずお互いに腹を割って話し合う機運が芽生えた。7月2日から小樽市内のホテルで支援団体などを交えず非公開で団体交渉を行った。会社の提示を組合が受け入れ、労使双方が信頼関係のもとで話し合うことが大切であるという教訓を残し、11日間にわたるストライキに終止符を打った。
労使双方ともに痛手を負ったこの争議以降は労使協調路線をとり、ストライキは発生していない。分裂した労働組合は1971年（昭和46年）3月に一本化されている。
1957年（昭和32年）7月、社用で上京した社長の松川嘉太郎は、国際興業の小佐野賢治の仲介により東京急行電鉄（東急）の五島慶太と面会した。五島は北海道のバス事業発展のために中央バスを通じて投資したいから協力してほしいと申し入れたが、内心は中央バス株の買い占めであることを察知した松川はこれを断った。
1958年（昭和33年）8月、中央バスの株価が急騰。北海道博覧会開催による観光景気と見られていたが、実際は東急が買収工作を仕掛けていたためであった。360万株のうち中央バス役員などが約3分の1を持ち残りが社外であったが、このうちすでに40万株が東急に移っていると見られた。9月中旬には北海道の商工部長から、道内のバス事業者を資本豊富な東急の傘下に入れてはどうかと申し入れがあったが即座に断った。10月上旬に専務が上京した際には東急から役員を送り込みたいと持ちかけられたがこれも断った。
このような事態を重大視し、松川は朝里川温泉に全役員を集め事情を説明。10月23日に松川名で株主に対し東急に株を売り渡さないよう要請状を送り、同月28日に小樽で、翌29日に札幌で大株主を集め協力を要請した。どうしても売りたい場合は新たに設立した中央商事（現・中央バス総業）が東急と同じ価格で買い取るとした。労働組合も全面的に協力した。
残る社外株は従業員の縁故など小樽の人々で占められており、東急の影響を受けることはまずないとは考えられていたが、相手は会社乗っ取りで名を売った五島慶太。どんな術策で来るか計り知れないものがあった。小樽の人々は地元の企業を守ろうと中央バスに協力する者が多く動揺も最小限で済み、この状態に東急は歯が立たず買収を断念。心配された1959年（昭和34年）5月の株主総会も平穏に終わった。
東急が保有する中央バス株は、小佐野を通じて北炭観光（後の三井観光開発、現・グランビスタ ホテル&リゾート）に売却された。その三井観光開発保有株は1975年（昭和50年）に売却の申し入れがあり、北海道拓殖銀行、北海道銀行などに引き受けてもらった。過半数は役員・従業員および中央バス総業が保有している。
昭和30年代に入り、戦後の混迷期から立ち直り高度経済成長期を迎えた。中央バスの業績も急カーブで上昇し、路線バスは増車に次ぐ増車、貸切バスは観光ブームの効果で飛躍的な伸びを見せた。
路線網の拡大とともに施設の拡充も図られた。営業所へ乗り場の併設、つまりバスターミナル化は1951年（昭和26年）の月寒ターミナルが最初であるが、自動車ターミナル法が整備された1959年（昭和34年）以降は各営業所を法に基くバスターミナルに改築したほか、法に基かないがターミナルとして整備した施設もある。
女性の深夜勤務には制限があったが、乗客から終発繰り下げの要望もあった。1963年（昭和38年）4月1日に小樽市内線の最終便を30分繰り下げ午後10時30分としたが、これを機に午後10時以降の便で車掌を乗務させないワンマン運転を開始した。道路状況の改善でワンマン運転に支障がなくなったことや、路線・車両の増加による人件費の抑制に効果を発揮。以降道路状況が改善された路線を随時ワンマン運転に切り替え、1972年（昭和47年）をもって女性車掌の採用を終了。後に定期観光バス以外全路線がワンマン化された。
営業所など施設の増改築が相次いでいた昭和40年代前半は神武景気の効果も終わりを告げ、1973年（昭和48年）には追い討ちをかけるよう第一次オイルショックが発生。全国に不況の波が押し寄せた。石油依存のバス事業は原油高等で打撃を受け、燃料の節約、経費削減、合理化を訴えた。幹部社員の昇給辞退、不採算路線の見直し、営業所の統廃合、運賃値上げなどあらゆる手段を講じたところ、これらが実を結んで増収となる結果になった。
1979年（昭和54年）の第二次オイルショックでは、不採算路線の再見直しや運転操作の改善による燃費向上に努めたほか、燃料が大型の約半分で済む中型バスを導入し、燃料費節減に効果をあげた。
この頃から関連事業への進出を本格化し、ニセコアンヌプリスキー場の開発や小樽市より天狗山スキー場を譲受するなど観光開発のほか、建設業などに経営参画して「中央バスグループ」を構成。過疎やモータリゼーションの進行で利用者数に陰りが見え、頭打ち状態のバス事業以外で利益確保を行っている。
昭和50年代後半から同60年代は札幌圏で各種博覧会や競技大会の開催が多く、会場輸送を担当するなど好調であった。1983年（昭和58年）11月に運行を開始した高速いわみざわ号など本格的な高速バス時代の幕開けもあったが、この好況は長続きせず、貸切バス事業の合理化や全路線の60 %を占める過疎路線の整理など、健全経営体質づくりを進めることが課題となった。
貸切バス事業は北海道観光に支えられ1990年（平成2年）は改善されたが、円高ドル安による海外旅行ブームで翌年に再び悪化した。加えて貸切バス事業の新規参入自由化により台数増や価格破壊など競争が進み、他社よりコストの高い中央バスの経営を圧迫するようになってきた。貸切事業検討委員会を設け営業体制の強化やコスト切り下げが行われ、後に中央観光バスを設立している。
路線バス事業の過疎路線問題は深刻で、見直しが避けて通れない状況になった。1990年（平成2年）に北空知バスを設立し、深川市など空知地方北部の路線を同社に譲渡。地域密着型の運営やコスト削減に効果を発揮した。
このほかにも関連事業の強化や長沼ターミナルの譲渡、都市間高速バスの共同運行化、新千歳空港連絡バス路線見直しなどコスト削減と同時に利便性向上などのあらゆる対策を講じている。
2019年以降、運転手の15％にあたる約200人が離職。運転手のやりくりが困難となり、休日出勤などで対応せざるを得なくなった。このため2023年12月には、札幌市内や近郊を走る12路線を改編。JR札幌駅など市中心部への乗り入れをやめ、最寄りの地下鉄駅まで短縮して人員不足を補うこととなった。
2024年9月13日連結子会社のニセコバス株式会社の完全子会社化決定を発表した。ニセコバスが中央バス総業が保有する50%の自己株式を取得し、自己株式を消却する。2024年9月30日、完全子会社となる予定。
2023年（令和5年）4月1日現在、すべて北海道に所在。
営業所には主な一般路線運行区域を示す。路線については各営業所記事を参照。
小樽事業部、札幌事業部、空知統括事務所（旧・空知事業部）は、バス事業部として統合された。管内節分けは旧事業部・事務所管轄による。
北海道中央バスの営業所・バス子会社参照。
各地域間で運行される一般路線バスの免許を活かし、乗り継ぎを解消した直通運行とすることでサービス向上に努めた。都市間輸送の始まりは1947年（昭和22年）に運行を開始した札幌 - 千歳の千歳線で、1951年（昭和26年）に札幌 - 小樽の札樽線、1955年（昭和30年）に運行距離が100 kmを超える路線としては初めて札幌 - 室蘭の室蘭線、1958年（昭和33年）に札幌 - 旭川の旭川線など特急・急行バスを運行したほか、定期観光バスの運行でも活用された。
長距離路線は並行する鉄道の電化などにより競合が激しくなり、1973年（昭和48年）末のオイルショックを機に旭川線、室蘭線が廃止されるなど見直しが行われ、一旦は縮小を見た。
道路整備が遅れている北海道であるが、1983年（昭和58年）11月10日に道央自動車道札幌ICから岩見沢ICが開通。札幌 - 岩見沢で高速いわみざわ号の運行を開始したほか、空知方面の特急バスも同区間で高速道路への乗せ替えが行われた。その後の高速道路の延伸に伴い新たな直行路線が次々と開設され、本格的な長距離高速バス時代の幕開けとなった。
一般道経由時に廃止された札幌 - 室蘭は1984年（昭和59年）に高速道路経由の高速むろらん号として再参入。安さなどから増発車が出る人気となった。同年に開設された高速あさひかわ号と高速たきかわ号には、1982年（昭和57年）の北海道博覧会輸送用に導入した2階建て車両を転用。高速バス用としての新造導入も行われた。
1987年（昭和62年）には中央バスでは初めて、北海道内でも路線バスとしては初めての夜行路線となる札幌 - 釧路間スターライト釧路号の運行を開始。横3列座席車の導入や運賃の安さなどから、毎日増車するほど好調なスタートとなった。
長距離高速バスは他社路線との兼ね合いから、1990年（平成2年）3月に運行を開始した札幌 - 帯広のポテトライナー（帯広）（5社）および札幌 - 名寄の高速なよろ号（2社）より共同運行の形を採るようになり、中央バス単独運行であった高速あさひかわ号とスターライト釧路号も変更された。都市間高速バスの共同運行会社は13社にのぼる。
2023年（令和5年）10月1日現在、札幌市を基点に以下の市町村へ高速バスを運行する。斜体は札幌市方面との利用はできない、最終目的地方面との利用のみ可能な停留所を設置する市町村を示す。
小樽市の札樽自動車道上停留所にも停車。
以上の路線詳細は札樽線 (北海道中央バス)を参照。
路線・便により江別市、岩見沢市、美唄市、砂川市、滝川市の道央自動車道上停留所にも停車。
以上の路線詳細は北海道中央バス岩見沢営業所を参照。
以上の路線詳細は北海道中央バス滝川営業所を参照。
路線・便により江別市、岩見沢市、美唄市、砂川市、滝川市、深川市の道央自動車道上停留所にも停車。
以上の路線詳細は北海道中央バス札幌北営業所を参照。
路線・便により北広島市、恵庭市、白老町の道央自動車道上停留所にも停車。
以上の路線詳細は北海道中央バス札幌北営業所を参照。
2020年（令和2年）4月1日、小樽市内均一区間と都市間高速バス（一般道区間のみの利用および一部路線を除く）にて改定。
札幌市内では札幌市交通局（札幌市営地下鉄）との連絡運輸（乗継割引）が、連絡定期乗車券は1972年（昭和47年）7月5日より、連絡乗車券（乗継券）は1982年（昭和57年）3月21日より設定され、指定路線の指定駅最寄り停留所で乗り継ぐと割引になる。割引額は2009年（平成21年）10月1日現在でバス分が20円、地下鉄分が60円（一部80円）の内訳であったが、バス事業者は札幌市に対し利用者減少や燃料費高騰を理由にバス分の割引解消を申し入れた。検討の結果、利用者側の割引は80円（一部100円）のままで、バス分の割引を解消し全額地下鉄分とすることで継続している。2023年（令和5年）4月1日より乗継券（磁気切符）の発売を廃止し、ICカード乗車券利用時のみ割引適用となった。
地下鉄との乗継定期乗車券は札幌市交通局のみで発売するほか、札幌市交通局発売分の定期乗車券はジェイ・アール北海道バスおよびじょうてつとの共通乗車区間が旧・札幌市営バス路線の重複区間で設定される。
同じく札幌市内では都心での渋滞解消や回遊性向上等を目的に、指定区間で現金支払いに限り運賃を100円とする「都心内100円バス」を行っていた。札幌市が主体の実証実験から各事業者主体となって本導入。2020年（令和2年）5月1日より北海道中央バスの設定区間はすべて通常運賃に戻された。
詳細は各記事を参照。
以下の磁気カード乗車券は2015年（平成27年）3月31日をもって使用終了となった。
貸切バス事業は2000年（平成12年）に新たに設立した中央観光バスへ観光貸切の多くを譲渡したが、2004年（平成16年）に札幌第一観光バスへ吸収合併されている。グループ会社を含め貸切手配センターで共同受注を行っており、中央バス本体は2011年（平成23年）3月現在で30台保有し営業を行う。
1949年（昭和24年）10月6日の免許時は小樽市・札幌市・後志・石狩・胆振各支庁管内であったが徐々に拡張され、通常は札幌運輸支局管内全域、室蘭運輸支局管内のうち勇払郡を除く胆振地方、旭川運輸支局管内のうち旭川市・深川市・富良野市・空知郡・旧石狩国の上川郡、函館運輸支局管内のうち函館市・北斗市・亀田郡・山越郡での発着が認められている。貸切バス事業者安全性評価認定制度による優良事業者に限定した営業区域の弾力的な運用により2017年（平成29年）10月現在では北海道全域となっている。
1981年（昭和56年）9月5日に帯広営業所（空知事業部）が開設され、1990年（平成2年）2月13日より帯広運輸支局管内でも営業していた。
発足時はガソリン統制により燃料確保が困難であったため「木炭バス（代燃車）」が活躍。冷えたガス発生装置に木炭などを入れガスを発生させるにはかなりの時間がかかり、始発の2・3時間前から準備する必要があった。平地では満員でも60 kmくらいの速度が出たが、馬力が弱いため上り坂ではスピードが落ち、しまいにエンストする始末であった。ガス欠することもあり、燃料を継ぎ足すのだが一旦止まった送風機を起こすハンドル回しが女性車掌には重労働で、乗客が手伝う場面もあった。薪を焚いて走るバスも使われたが、木炭と比較しガス発生量が少ない、薪の乾燥・保管に手間がかかるなどの理由で間もなく使われなくなった。戦後ガソリンが出回るようになって役割を終え、1950年（昭和25年）頃には完全に姿を消した。中央バス創立50周年を記念して復元製作された代燃車については別節に記述する。
終戦後の一時期、トラックの荷台をテント状態にし、三方シートを設けたもの。乗客は梯子を使っての乗降で、明かり取り窓には破損防止に木や鉄の棒がはめ込まれており、囚人護送車に酷似していることから「囚人護送車型バス」というニックネームのついた。1、2年程度で姿を消している。
米軍払い下げの軍用車を改造した「アンヒビアンバス」は1947年（昭和22年）に4台入った。六輪全駆動でチェンジレバーの位置が左肩越し後ろ手にあるなど大変運転し辛い車であった。まだガソリン統制が続いていたがこの車については特別配給が行われ、催事輸送や小樽市内線のラッシュ時間帯で使われた。馬力は大変強力だが普通のバスより2倍以上の燃料を消費するなど経済車とは言えず、バスとしての役割を終えてからは、その馬力を活かし除雪車として利用され、1955年（昭和30年）頃までに姿を消した。
1948年（昭和23年）頃に2台登場した「トレーラーバス」は、トレーラーの名の如く運転車と客車が別々で、客車の乗降口は前後2箇所にあり車掌は2名乗務であった。三方シートの座席定員は91名、すし詰めでは110名程度と大量輸送ができることから催事輸送や乗客の多い石狩線のラッシュ時に運用され、修学旅行でも使用された。長さのあるこのバスは道路状況が悪い当時は狭い交差点で立往生することもあり、使用路線が限定されることから数年で姿を消した。
札幌整備工場で1955年（昭和30年）頃に製作された「バチぞりバス」は珍しい雪上バスで、バチは山で切り出した丸太を運び出すためのソリの一種で、これに幌を付け石狩と花畔の間を運行。払い下げられた九五式軽戦車でけん引したが、雪が深いためキャタピラが滑って空転するのが悩みの種であった。当時は除雪体制未整備のため特に地方路線は冬期運休となっていた中、有料バスとして乗客を運ぶ珍しい例として当局関係者が視察に訪れている。
上記のほかにも、廃車や軍から払い下げられたトラックやなどを改造しバスに転用した「更生車（改造バス）」が作られ、自動車メーカーの新車が出回るようになり姿を消している。
戦後、本格的にバスの製造が開始された。中央バスに初めて国産ガソリン車が入ったのは1946年（昭和21年）頃だが、ガソリン統制が解除されていないため代燃車に改造された。ディーゼル車が入ったのは1948年（昭和23年）で、いすゞBX91型2台が小樽に配置された。初期のディーゼル車はエンジン音が大きいのが難点だったが、馬力の強さ、軽油使用による経済性から比率が高まり、ガソリン車は姿を消していった。
ボンネットバスに変わり1951年（昭和26年）頃から出回った箱型バスは、エンジンの振動などが伝わりにくいリアエンジン型を1951年（昭和26年）に導入。民生デイゼル工業BR32型2台が貸切バスとして小樽に配置された。エンジンが車体中央に置かれたアンダーフロア型は昭和30年代前半までに33台導入されたが、次第にリアエンジン型が主流となり姿を消した。エンジンが運転席左側下部に置かれたキャブオーバー型も導入されていた。
乗り心地の改善も図られ、1958年（昭和33年）に空気ばねのいすゞBA-34PAを試験的に1台導入し札樽線で運行された。従来の板ばねと比べて振動が柔らかくふわふわした乗り心地で「空をゆく乗り心地」のキャッチフレーズが使われた。当時は大きな横揺れがあるため船酔い状態になる人もいたが、様々な改良により改善されている。市内路線車には1982年（昭和57年）秋から導入された。
1966年（昭和41年）に導入された三菱MAR420の7台と日野RC100Pの10台よりリクライニングシート車が導入された。初期のものは3段階スライド型であったが、改良後はフリーストップ型となっている。
1975年（昭和50年）に日野RV730Pを1台、翌年に日航線用として同型車と三菱MS513Nを計24台導入したが、これは以後の高速道路開通などを見据えて高速走行に耐えうる車両として導入されたものである。
客室にタイヤ部分の出っ張りがなく、座席が運転席より高いハイデッカー車が導入されたのは1979年（昭和54年）で、日野RV561Pが貸切用に49台、日航線用に41台。翌年にも貸切車36台が導入され、2年間で126台にのぼるハイデッカー車を一気に導入したのは全国的にもあまり例がないものであった。貸切や後に本格化する都市間高速バスはハイデッカー車が主流で、1994年（平成6年）6月時点でのハイデッカー車は全車両数の3分の1を占めている。
利用客の豪華嗜好に応えたスーパーハイデッカー車は1984年（昭和59年）7月に高速むろらん号向けに導入されたニッサンディーゼルP-DA66U三軸車の5台が最初。以降も高速用、貸切用で導入され、1987年（昭和62年）にはスターライト釧路号向けとして、横3列座席や乗務員仮眠室を装備した夜行バス仕様車が導入された。
一般路線バスで床を低くし乗り降りし易くした低床バスは、1972年（昭和47年）に日野RE-140を4台導入したのが最初である。1980年（昭和55年）までに45台導入されたが、雪の多い北海道では走行性に難があったため札幌市内の限定路線のみで運用された。
しかし高齢化社会の到来に向けて低床バスは必要不可欠であったことから、従来車よりもっと低くし偏平タイヤとした車両を1991年（平成3年）に8台試験導入し運行を行った。心配された雪道も除雪体制向上により問題なく、利用客からも好評であったため、1994年（平成6年）よりいすゞU-LV224Mなどが本格的に導入されている。
2011年（平成23年）3月現在、ノンステップバスまたはワンステップバスの交通バリアフリー適合車は397台で、路線車の3割を占めている。
1982年（昭和57年）、ネオプランの2階建てバスを2台導入。一度に76名を運べ、同年6月12日から開催された'82北海道博覧会の観客輸送で運用され好評を得た。その後は国産三菱製も含めて計7台が導入され、高速バスや貸切バスとして運用された。1994年（平成6年）5月時点では定期観光バス用として2台が残っていた。2006年（平成18年）には保存されていた1台が再登録され札幌市内定期観光バスで運用されたが、老朽化のため2014年（平成26年）3月31日をもって運行を終了した。
千歳空港で空港ターミナルビルと駐機場を結ぶ「ランプバス」として、1991年（平成3年）5月に日野U-HU2MPAAが2台導入された。随所に手荷物置場を設け、前半分は通路を広くとるため向かい合わせの座席とするなどランプバス運用に特化した仕様であったが、1992年（平成4年）7月1日の新千歳空港開港以降はランプバスとしての運用が激減したため、空港内循環バスおよび空港 -ホテル日航千歳間の送迎バスとして運用された。
創立50周年記念事業の一環として、戦中戦後のガソリン統制時に活躍し、バス発展の過程で重要な役割を果たした代燃車「薪バス」を自走可能な状態で復元することとした。
復元するにしても40年以上昔の車で、当時の資料はほとんど残っておらず手探り状態で準備を開始した。まずボディーのベースとなる1968年（昭和43年）式トヨタ・DB100を確保。エンジンと各パーツは消防車2台と1964年（昭和39年）式のトヨタトラックから調達。4台の車の合成ということになる。
車体は札幌整備工場が担当。車体の形状、内外装、三方式シート、腕木式方向指示器、ライトなど忠実に復元した。中でもフェンダーはボンネットバスの特徴である丸みを出すのが難しく、ほとんど手作業で仕上げた。
ガス発生装置（カマ）は空知整備工場が担当。設計図などがない状態で、担当者が参考にと神奈川中央交通が保有する薪バス「三太号」を視察した。薪バス復元のニュースが全国的に知れ渡ると、一般や自動車メーカーから資料提供などの協力を得ることができた。これらの情報や資料を基に図面を起こして製作に入り、1992年（平成4年）6月18日に完成。翌19日に火入れ式が行われ、薪のガスに火がついた時には歓声が沸き起こった。なお三太号同様にキャブレターは切替式で、ガソリンでの走行にも対応している。
同年9月8日、7箇月を要した復元作業のすべてが完了し、「まき太郎」と名付けられた。9月12日に札幌整備工場で入魂式が行われ、9月20日のバスの日に大通公園で一般向け展示が行われた。
行事参加のため一時的に取得する仮ナンバーでは運用に制約があるため正式な登録ナンバーを取得することになった。ベースが古い車のため書類を集めるのに四苦八苦したが、当局の指導により事前書類審査を通過。1993年（平成5年）2月25日に札幌陸運支局へ持ち込み、百項目以上の検査、薪燃料によるエンジンテストなど長時間に渡る検査を無事通過し自家用ナンバーを取得した。
まき太郎は公共イベントなどに無料貸し出しが行われており、将来は動態保存されることが決まっている。なお2023年現在は「薪を焚く釜の錆がひどくなっている」ため、薪での走行は行っていないが（ガソリンでの走行は可能）、将来的に補修を行う予定である。
発足当初の車両は寄せ集め状態であったため塗装も黒色、銀色、紺色など様々であったが、戦後の混迷から立ち直った昭和20年代末期に統一カラーが設定された。
1954年（昭和29年）3月1日に決められた赤白カラーは、色彩を赤色と白色の2色に統一し、前面は「北」の文字を模したデザインとした。貸切バスと高速バスは昭和50年代に変更されたが、一般路線車では1992年（平成4年）春の導入車まで採用された。
1978年（昭和53年）にハイデッカー車の導入が決まったが、この車体に赤白カラーはそぐわないことからデザインを変更することになった。数十点の中から白地にワインレッドとグレーの太いラインを入れたハイデッカーカラーが決められ、1979年（昭和54年）春に導入されたハイデッカー車から採用された。
1984年（昭和59年）4月25日に運行を開始した高速むろらん号へのスーパーハイデッカー車導入に伴い、特別車としてのイメージをアピールするため、ハイデッカーカラーで使用するワインレッドとグレーはそのままに、車体後輪付近から立ち上げてスピード感と飛躍を目指すデザインとした。高速カラーとして同年7月より採用された。
一般路線車では赤白カラーが引き続き採用されていたが、創立50周年を機にデザインを一新することとし、中央バスグループ社員および家族を対象にした公募が行われた。他と同様に白地にワインレッドとグレーを組み合わせたデザインが決定し、1992年（平成4年）秋の導入車から採用された。
標準カラー以外に、企業契約カラーや観光路線用の特殊デザインなどが導入される。
中央バスが直営する関連事業は、小樽市の本社ビルで飲食業を行う「小樽バイン」、岩見沢市で不動産斡旋などを行う「岩見沢不動産センター」、ニセコ温泉郷の「いこいの湯宿 いろは」、南郷営業所跡地に開業した公衆浴場「湯めごこち 南郷の湯」がある。2011年（平成23年）に開始した「リンガーハットイオンモール苫小牧店」の運営は2020年（令和2年）3月に、2003年（平成15年）に開始した「はなまるうどん札幌南郷店」の運営は2023年（令和5年）3月20日に終了した。
かつて、子会社の中央バス商事が札幌市内に「MOT」(モット)の屋号でスーパーマーケット事業を展開していた。1982年に西友と提携して琴似店を開店し、6店舗を展開した。
1998年2月26日、中央バス商事はMOT6店舗の内5店舗の黒潮市場北海道への無償譲渡を発表。店名はMOT黒潮市場となり、従業員もそのまま移籍した。しかし、親会社の破産を受け、9月14日に営業を停止した。
かつて札幌市北区茨戸で公園施設「茨戸園」を運営していた。
札幌観江バスより引き継いだもので、遊覧船が運航されるがまわりは何もない自然公園状態であったため、1970年（昭和45年）頃より本格的な整備を開始。草花の観賞を主とし、レストハウス、ゴーカートなどの有料遊具、滑り台などの無料遊具を整備。1983年（昭和58年）度の入園者数は約9万人であった。
1986年（昭和61年）3月28日付で運営から撤退し、施設を札幌テルメ（現・シャトレーゼ ガトーキングダム サッポロ）へ譲渡した。