А-50

А-50(изделие «А», покодификации НАТО:Mainstay— «Оплот») — советскийсамолётдальнего радиолокационного обнаружения и управления.
Создан на базе военно-транспортного самолётаИл-76наТаганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г. М. Бериевасовместно сНПО «Вега»(Московский научно-исследовательский институт приборостроения), на замену устаревшему на тот момент самолётуТу-126.
Вместе с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на нём, образует авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-50.
А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных и надводных целей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооружённых Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.
Принят на вооружение в 1989 году. Серийное производство осуществлялось в Ташкенте назаводе им. В. П. Чкалова.
Впервые был показан наМАКС-95. Участвовал ввоенных парадах 9 мая2009, 2010, 2013, 2014, 2015, 2016 и 2020 годов в Москве.
К началу 1970-х годов самолёт ДРЛОТу-126уже морально устарел и требовал замены.
В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения. В качестве носителя рассматривались различные варианты авиационных КБ страны, но остановились на тяжёлом военно-транспортном самолётеИл-76.
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание нового самолёта РЛДН было предписано таганрогскомуОКБ-49под руководством А. К. Константинова.
В Таганроге налетающую лабораториюТу-126ЛЛ(А) установили опытный радиотехнический комплекс «Шмель».
Начиная с 1 августа 1977 года выполнено 9 оценочных полётов, затем самолёт передали вРаменское, где он продолжал использоваться для испытаний.
В этом же 1977 году вОКБ Бериеваначато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года.Первый полётс заводского аэродрома переоборудованного из серийного Ил-76 нового самолёта (ещё без радиоэлектронного комплекса) выполнен 19 декабря 1978 года, экипажем во главе с В. П. Демьяновским. Эта первая машина стала летающим стендом для отработки комплекса.
В сентябре 1977 года ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 года в Таганрог отправился и третий самолёт, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 года.
16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания, а также наземная отработка аппаратуры на борту машины. Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76.
На первом А-50 определялись лётно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование.
Основная часть ГСИ проходила вГК НИИ ВВСна аэродромеАхтубинскв период с 1980 по 1985 год. Председателем госкомиссии был назначен Главный маршал авиацииП. С. Кутахов. По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полёт А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолётов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.
В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолётов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолёта, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счёт обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. На вооружение модернизированный самолёт поступил в 1990 году.
Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на дальности до 200—400 км, на большой высоте — 300—600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей до 150, число одновременно наводимых истребителей — 10—12.
С 1985 по 1988 год выполнялась опытная эксплуатация на базе строевых частей.
Официальнона вооружениекомплекс был принят в 1989 году.
Все серийные самолёты А-50 были построены на Ташкентском авиазаводе (ТАПОиЧ). Для этого на заводе была создана соответствующая инфраструктура. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его лётно-испытательной станции (ЛИС) создали целый рядназемных стендови специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоёмкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз.
Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250—270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одногоТу-160илиАн-124.
Послераспада СССРдооснащение и модернизация этих самолётов выполнялись на ТАНТК имени Бериева.
За создание данного комплекса Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присужденаГосударственная премия РФв области науки и техники. Среди лауреатовА. К. Константинов,Г. С. ПанатовиС. А. Атаянц.
В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причём, как непосредственно РТК, так и самолёта. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У.
Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года.
Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованыСАУи комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолёта, теперь информация отображается не на дисплеях сЭЛТ, а нажидкокристаллических индикаторах(однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолётакомплектующих иностранного производства).
В отсеке операторов РТК оборудованы места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием.
Высоких технических характеристик РЛС удалось достигнуть за счёт введения сквозного каналацифровой обработкирадиолокационной информации и модернизации приёмного и передающего устройств; нарастить возможности функционального программного обеспечения позволила заменаБЦВМна новую, которая построена на современных цифровых вычислительных машинах с большей производительностью и быстродействием. Модернизации подвергнута также система отображения на рабочих местах операторов.
Основное оборудование самолёта — радиотехнический комплекс «Шмель». В составе комплекса:
Вес аппаратуры — 20 тонн.
С комплексом работают 10—11операторов(командир РТК, старший штурман наведения, два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения, а такжебортинженерыРТК, РЛС, средств связи).Лётный экипаж — 5 человек.
Помимо комплекса «Шмель», на самолёте установлен бортовой комплекс обороны, в составе которого средства активного и пассивногорадиопротиводействия, а такжесистемы постановки инфракрасных помех.
Планер самолётаполучил следующие изменения в конструкции:
Примечание. Самолёт «976 СКИП», несмотря на схожий с А-50 внешний вид, не имеет отношения к самолётам ДРЛО и предназначен для совершенно других задач: самолёты задействованы для контроля параметров при испытанияхбаллистическихикрылатых ракет. Базируются в Раменском 4 машины (на хранении).
Россия:
Индия:
СССР:
ТЭЧ 978-го отдельного транспортного полка авиации ПВО на аэродроме Клин (Клин-5) была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76 и А-50, в результате чего данные самолёты регулярно перелетали на данный аэродром для планового технического обслуживания.
Некоторые источники ошибочно указывают на ещё одного эксплуатанта А-50 —Иран, но на самом деле там была собственная разработка самолёта ДРЛО на базе Ил-76МД под названием «Adnan-2».
Первый самолёт А-50 перелетел нааэродром Шауляйв 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродромаВитебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах вГДРиПольше).
В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.
Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате военнослужащих срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики).
Всё время А-50 былизасекречены.
Первая встреча А-50 с разведчикомНАТОпроизошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолёт попал в объективы норвежского патрульного самолётаР-3В «Орион».
В 1988—1991 годах самолёты А-50 несли боевое дежурство в системеПВО. Также, с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.
С начала эксплуатации самолёты типа А-50 привлекаются к участию в различныхученияхи других подобных мероприятиях. Периодически выполняются вылеты на контроль воздушного пространства сопредельных территорий (например, А-50 работали над Чёрным морем по Турции, во времявойны в Ираке).
Начиная с конца 1994 года, три самолёта базировались на оперативном аэродроме Приволжский и осуществляли контроль воздушного пространстванад Чечнёй, с целью недопущения воздушного сообщения между Чечнёй и сопредельными территориями, откуда сепаратистам могли оказывать помощь. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во времяВторой чеченской войнызимой 1999—2000 годов.
В апреле 2000 года один экземпляр А-50 был взятВВС Индиив краткосрочнуюарендуу ВВС России вместе с российским экипажем. Самолёт базировался на аэродроме Чандиханг; было выполнено десять полётов на контроль воздушного пространства. Полёты осуществлял российский экипаж, при этом на борту присутствовали индийские военнослужащие.
С конца 2015 года А-50 входит в составАвиационной группы ВКС России в Сириии используется для целейсирийской военной операции. А-50У «Таганрог» в декабре 2017 года возвратился из Сирии в аэродромИваново-Северный. Один самолёт был переброшен на авиабазуХмеймимв феврале 2018 года.
А-50ЭИ применялся Индией в ходепограничного конфликтасПакистаномв 2019 году.
А-50 применяются в ходевторжения России на Украину. По данным СМИ, один самолёт был серьёзно повреждён в результатеатаки беспилотникамина военном аэродроме вМачулищах26 февраля 2023 года, второй былсбит над Азовским морем14 января 2024 года, и третий самолёт (модификации А-50У), былсбит над Краснодарским краем23 февраля 2024 года. С российской стороны сбитие самолёта 23 февраля 2024 года получило подтверждение отСледственного комитета Российской Федерации, по материалам которого А-50 был сбит 138-й зенитной ракетной бригадой ВСУ, что привело к гибели 10 членов экипажа.
Источники