Masivo Integrado de Occidente

El Masivo Integrado de Occidente (MIO) es el sistema integrado de transporte masivo (SITM) de la ciudad colombiana de Cali. El sistema es operado por buses articulados, padrones y complementarios, los cuales se desplazan por medio de corredores troncales, pretroncales y complementarios cubriendo rutas troncales, pretroncales y alimentadoras. Fue inaugurado el 15 de noviembre de 2008 en fase de prueba. A partir del 1 de marzo de 2009 empezó su funcionamiento en firme.​
Tras la inauguración del Metro de Medellín en el año de 1995, el primer sistema de transporte masivo en el país, las principales ciudades de Colombia vieron con optimismo la implementación de un sistema similar para su área metropolitana. Inmediatamente la administración municipal de Cali, con mucha efervescencia comenzó a bosquejar lo que sería el «Metro de Cali».
La administración municipal empezó con un amplio despliegue de publicidad, de lo que sería la solución para el creciente parque automotor de la ciudad; instaló cabinas de metro al frente del Centro Administrativo Municipal para mostrarle a la comunidad «cómo sería el metro», acompañado de miles de souvenires como camisetas, calcomanías, etc. Sin embargo, a nivel de planeación y ejecución, era precario el avance. En 1999 la empresa municipal «Metrocali», quien sería la encargada de construirlo. Se estableció además, que el 70% de la sobretasa a la gasolina se destinaría al fondo de construcción del sistema.​ En el año 2000 se inauguró TransMilenio en la ciudad de Bogotá, ante la mirada de la sociedad caleña y de Metrocali quien a la fecha no había avanzado en prácticamente nada la solución al creciente caos vehicular de Cali.
Finalmente, en el año 2001 La Unión Temporal Schroders - Corfivalle, determinó que la alternativa de un Metro en Cali era demasiado costosa y Metrocali decide optar por construir un sistema de buses articulados, que tras la experiencia de Bogotá con TransMilenio, parece ser la mejor opción. De los seis años de publicidad del Metro de Cali solo quedaron viejas calcomanías decoloradas en los taxis de la ciudad.
En el año 2004 finalmente empieza la construcción y adecuación de los corredores troncales del sistema. La primera obra fue la intervención de la Carrera Primera, arteria vial que atraviesa horizontalmente el norte de la ciudad, comunicando el centro de la ciudad al sector comercial de Sameco. Estas obras marcaron el agravamiento del caos vehicular en la ciudad, pues siendo la Carrera Primera una vía tan importante, el plan de desvíos previsto por Metrocali era demasiado improvisado y no daba abasto.
Las obras de la Carrera Primera fueron entregadas con seis meses de atraso, además de ser entregadas incompletas para posteriormente adaptarlas al resto del sistema, dejando unos corredores aislados por toda la vía. Entre tanto, empezaron las obras sobre la calle Quinta, entre las carreras 10 y 50, tradicional corazón de la ciudad que se extiende verticalmente desde el centro hasta el sur de la ciudad. Estas obras fueron aún más traumáticas para la sociedad, con otro plan de desvíos insuficiente y con limitadas vías alternas, las cuales colapsaron irremediablemente.
Como agravante, las empresas públicas municipales de Cali, EMCALI Empezaron la reposición de las redes de alcantarillado de la ciudad, las cuales llevaban más de 60 años sin mantenimiento. Como consecuencia las vías alternas a las obras se redujeron aún más con la intervención de la Autopista del Sur (vía que atraviesa la ciudad transversalmente de sur a norte) y la calle Novena (corazón comercial de la ciudad).
El tramo de la carrera 15 y la calle 15 se ha convertido en un dolor de cabeza, vías ubicadas en el centro de la ciudad y que por lo tanto han generado más traumatismos, siendo este el núcleo que concentra millares de personas diariamente y mueve el comercio de la ciudad, llevando a la quiebra a decenas de establecimientos comerciales y aumentando la inseguridad alarmantemente.
A inicios de 2007 comenzó la intervención del resto de la calle Quinta, comprendido desde la carrera 15 hasta la 100. El 12 de febrero del mismo año, Metrocali anunció que el sistema empezará a operar el 14 de diciembre de 2007; sin embargo, dicha fecha llegó y la puesta en marcha se aplazó.
Casi un año después, el 15 de noviembre de 2008 el sistema empezó a hacer recorridos promocionales sin costo para los usuarios, utilizando buses padrones. En enero de 2009 se dio a conocer que a partir del 1 de marzo entraría a funcionar en propiedad el MIO, con un costo por pasaje de 1500 $. Como se había pactado, y con un acto de inauguración al que asistieron, entre otras personalidades, el alcalde de la ciudad (Jorge Iván Ospina), el gobernador del departamento (Juan Carlos Abadía) y el actual expresidente de Colombia (Álvaro Uribe Vélez), se dio inicio a la operación, en su primera fase, del MIO el 1 de marzo de 2009.​
El Masivo Integrado de Occidente (MIO), es un sistema el cual integra las vías y sectores de Cali mediante buses articulados, padrones y complementarios; está conformado por corredores troncales (carriles exclusivos), pretroncales (avenidas, carriles de tráfico mixto) y alimentadores (vías secundarias); cinco terminales de cabecera, cuatro terminales intermedias, estaciones de parada y un sistema de recaudo y control.
Dentro de la operación del sistema intervienen los siguientes actores:
Para ingresar al sistema se debe tener una tarjeta inteligente sin contacto (Mifare), que se puede adquirir en la taquilla de acceso a las estaciones y en puntos de recarga. Existen dos tipos de tarjetas: La Tarjeta personalizada, que se compra por COP 3500 (alrededor de 1.70 USD) y se puede recargar con cualquier valor. La tarjeta de un viaje solo contiene un pasaje y se debe entregar al ingresar al sistema. El valor de un pasaje desde el 1 de febrero de 2019 incrementó su precio en COP 100, teniendo un costo de COP 2100 por viaje, y desde el 16 de julio del mismo año tuvo un incremento de COP 100, llegando a costar COP 2200 por pasaje. En el 2024 subieron las tarifas del Mio quedando a COP 2900 por viaje y la tarjeta a COP 5000.​ La tarjeta personalizada permite realizar lo que Metrocali denomina Integración virtual; debido a que para casi todos los recorridos se debe abordar más de un bus y en muchos casos para pasar de un bus a otro se debe hacer por fuera de las estaciones, es necesario validar el pasaje pasando la tarjeta por el lector nuevamente. En estos casos, el sistema reconoce que el pasajero ya ingresó previamente y no descuenta un pasaje, sino que lo toma como integración. Esta característica está sujeta a ciertas condiciones, como el tiempo de integración y las rutas que pueden hacerla. La tarjeta de un viaje no sirve para ingresar a buses complementarios pues no hace integración virtual
Otra característica de la tarjeta personalizada es la posibilidad de viajar con un pasaje a crédito; es decir, si no se dispone de saldo suficiente para el viaje al abordar un bus por fuera de las estaciones, esta queda con un saldo negativo por el valor diferencia, el cual se descuenta de la próxima recarga. Si se aborda un bus complementario con un pasaje a crédito, no se podrá ingresar a la estación con la misma tarjeta hasta que no se haya abonado el valor adeudado.​
El área de influencia del SITM cubre el perímetro urbano de Cali, tal como lo manifiesta el trazado propuesto de 243 kilómetros, distribuidos en 49 km de corredores troncales, 78 km de corredores pretroncales y 116 km de corredores complementarios. Se proyecta que con esta red se cubrirá el 72 % de la demanda de transporte público de Cali y se tendrá una cobertura espacial del 97% de la ciudad.
Las vías en las que funcionan los corredores troncales son:
Metrocali presentará un proyecto Conpes al gobierno nacional, buscando la expansión de los corredores troncales a los siguientes sectores:
En el sistema MIO existen tres tipos de estaciones:
El MIO Cable es un sistema de transporte teleférico, es decir, cabinas suspendidas por un cable que recorren una línea soportada por pilonas y estaciones de parada. Cada cabina tendrá una capacidad de transportar a ocho personas. Actualmente funciona con 60 cabinas pero en el futuro el sistema moverá 90. Partiendo de la terminal Intermedia Cañaveralejo, el recorrido tiene 2.2 kilómetros de longitud, con otras tres estaciones de parada ubicadas en los sectores de Tierra Blanca, Lleras Camargo y finalizando en la estación de Brisas de Mayo. De esta manera los usuarios podrán abordar para hacer el recorrido e integrarse a las demás rutas del masivo, pagando para ello una sola tarifa. El valor total del Miocable fue de 98 000 millones de pesos y se inauguró el 18 de septiembre de 2015.
El MIO cuenta con 3 tipos de buses, teniendo todos ellos sistema de posición global (GPS) y sillas especiales de color azul para personas con movilidad reducida, personas de la tercera edad, mujeres embarazadas y/o con niños que aún no caminan. Funcionan con sistema de combustible diésel. Son de carrocería Busscar, Marcopolo y BYD para los eléctricos.
Buses azules de 18 metros de longitud, con capacidad para 160 pasajeros (48 personas sentadas y 112 de pie) y dos vagones articulados en el medio recubiertos por un fuelle tipo acordeón para que el bus pueda doblar y girar en los recorridos. Transitan principalmente por las vías troncales, y se detienen en las estaciones ubicadas sobre estas. Cuentan con sistema de aire acondicionado y accesibilidad completa para personas con movilidad reducida, Cada articulado tiene cuatro puertas de entrada y salida en el costado izquierdo y dos para casos de emergencia en el costado derecho ocultas bajo tapa en las escaleras.​
Buses azules, cuya capacidad es de 80 personas (27 personas sentadas y 53 de pie).​ Transitan tanto por las vías troncales como por los corredores pretroncales, deteniéndose así no solo en las estaciones sino en paraderos distribuidos en distintos sitios a lo largo del corredor. Al igual que los buses articulados, cuentan con aire acondicionado. La mayoría de estos buses tienen una accesibilidad incompleta para las personas con movilidad reducida; ya que pueden subirse al bus por medio de rampas en las estaciones, pero durante su recorrido por las vías de la ciudad, el descenso es por escaleras. Popularmente se refieren a él como «El Bus Milagro» porque los discapacitados suben en silla de ruedas, pero bajan a pie. Por esta razón se presentó una demanda contra Metrocali por no ofrecer accesibilidad completa.​ En una reciente adquisición de parque automotor, los nuevos buses padrones cuentan con un sistema de elevador para las personas con movilidad reducida. Se identifican por el tablero luminoso de color azul, mientras que los demás vehículos mantienen el color amarillo en el tablero.
Microbuses de color verde, con capacidad para 48 pasajeros​ y que circulan por los corredores pretroncales y alimentadores, parando solamente en sitios definidos sobre la calzada. Difieren de los buses padrones y articulados en que no cuentan con aire acondicionado, y que no paran en los vagones de las estaciones, sino en una bahía destinada para ellos. Su acceso se hace mediante el uso de la tarjeta de viaje, la cual se valida al ingresar al bus. Tras esto, el usuario cuenta con un tiempo limitado para ingresar a una estación sin que se le descuente un nuevo pasaje. Igualmente, cuando la persona sale de la estación, cuenta con un tiempo limitado para ingresar a un complementario.
Estos buses también presentaban un problema para las personas con movilidad reducida, por lo que la nueva flota también tiene la característica del sistema de elevador y se distingue por su tablero luminoso de color azul.
Estos buses nuevos que fueron añadidos en agosto de 2019, son buses eléctricos que son amigables con el medioambiente, es decir, no contamina. Varia en si los tipos de buses eléctricos, los cuales son:
Para una mejor eficiencia en la división de las rutas del sistema, la empresa Metrocali desarrolló un modelo de zonificación de la ciudad siguiendo el ejemplo del sistema TransMilenio. Sin embargo, no asignó letras a las troncales, sino que dividió a la ciudad entera en diferentes zonas, dándole a cada una un número, hasta el momento posee 74 rutas diferentes y siendo así un total de ocho zonas:
La siguiente es una lista de las rutas que han sido reemplazadas por el MIO, aquí se muestran rutas para reemplazo al pie de la letra como el recorrido original:
La siguiente es una lista de las rutas que aún no tienen reemplazo en algunas partes de la ciudad:
A pesar de que el Masivo Integrado de Occidente es más reciente que el Metro de Medellín y TransMilenio de Bogotá, ha sido objeto de incontables polémicas y controversias, entre las cuales se destacan: