এমআরটি লাইন ৬

এমআরটি লাইন ৬ ঢাকা মেট্রোরেলের একটি রেলপথ। ঢাকা মেট্রো তথা বাংলাদেশের সর্বপ্রথম চালু হওয়া দ্রুতগামী গণপরিবহন রেলপথটি ২০২২ সালের ২৯ ডিসেম্বর থেকে সেবাদান করে আসছে। এটি ১৬টি স্টেশন বিশিষ্ট পূর্ণ উড়াল-পথ যেটি উত্তরা উত্তর থেকে মতিঝিল পর্যন্ত চালু রয়েছে। এই রেলপথ জামিলুর রেজা চৌধুরী নেতৃত্বাধীন কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার পর্যালোচনা কমিটি কর্তৃক ঢাকায় দ্রুতগামী গণপরিবহন ব্যবস্থা কার্যকর করার প্রস্তাব এবং জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা কর্তৃক প্রস্তুতকৃত শহরাঞ্চলীয় পরিবহন গঠন গবেষণার ফলাফল।
২০১৬ সালে শুরু হওয়া এই রেলপথের নির্মাণকাজ এর যাত্রাপথের অবস্থান নিয়ে মতভেদ, হোলি আর্টিজান হামলা ও কোভিড-১৯ মহামারির কারণে একাধিকবার বিলম্বিত হয়। ২০২২ সালে এর প্রথম পর্যায় খুলে দেওয়া হয়। ২০২৩ সালে দ্বিতীয় পর্যায় উদ্বোধনের মাধ্যমে সম্পূর্ণ রেলপথ চালু করা হয়। ২০২৬ সালের মধ্যে রেলপথটি তৃতীয় পর্যায়ে কমলাপুর পর্যন্ত সম্প্রসারণ করার কার্যক্রম চলমান রয়েছে। কমলাপুর পর্যন্ত সম্পূর্ণ রেলপথ খুলে দেওয়ার পর এর মোট দৈর্ঘ্য হবে প্রায় ২১ কিলোমিটার। ভবিষ্যতে লাইনটি উত্তরে টঙ্গী পর্যন্ত বর্ধিত করার প্রাথমিক পরিকল্পনা রয়েছে। নির্মাণ ব্যয়ের দিক থেকে এটি এশিয়ার সবচেয়ে ব্যয়বহুল দ্রুতগামী গণপরিবহন রেলপথ।
২০০৫ সালে বিশ্ব ব্যাংক একটি গবেষণা প্রতিবেদনে বাংলাদেশ সরকারকে ঢাকায় একটি গণপরিবহন ব্যবস্থা নির্মাণ করার জন্য সুপারিশ করে। একই বছরে মার্কিন পরামর্শক প্রতিষ্ঠান লুই বার্জার গ্রুপ ঢাকার জন্য একটি কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা প্রস্তুত করে। বিশ্ব ব্যাংক খসড়া পরিকল্পনা সাজাতে সাহায্য করলেও প্রথমে কোন দ্রুতগামী গণপরিবহন ব্যবস্থার সুপারিশ করেনি। জামিলুর রেজা চৌধুরীর নেতৃত্বে পর্যালোচনা দল পরিকল্পনায় দ্রুতগামী গণপরিবহন ব্যবস্থা অন্তর্ভুক্ত করার সুপারিশ করে। প্রকাশিত এসটিপিতে তিনটি ম্যাস র‍্যাপিড ট্রানজিট লাইন নির্মাণের জন্য উপদেশ দেওয়া হয়েছিল যার মধ্যে এমআরটি লাইন ৬ নামক লাইনটির এ্যালাইনমেন্ট পল্লবী থেকে বেগম রোকেয়া সরণি হয়ে তেজগাঁও ও সোনারগাঁও হোটেল এলাকা হয়ে সায়দাবাদ বাস টার্মিনাল পর্যন্ত করার প্রস্তাব করা হয়েছিল। গবেষণা প্রতিবেদন প্রকাশের তিন বছর পরে জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা) মেট্রোরেল প্রকল্পে যোগ দেয়। শহুরে পরিবহন গঠন গবেষণায় জাইকা প্রস্তাবিত রেলপথগুলোর মধ্যে এমআরটি লাইন ৬-কে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ও লাভজনক হিসেবে বিবেচনা করেছিলো। ২০১০–২০১১ অর্থবছরে এই লাইন নির্মাণের জন্য একটি সম্ভাব্যতা সমীক্ষা পরিচালনা করা হয়। সেই সময় সংস্থাটির নগর পরিবহন বিশেষজ্ঞ দল মাটির গভীরে নির্মাণের পরিবর্তে এটিকে মনোরেল হিসেবে নির্মাণের প্রস্তাব করেছিল।
২০১১ সালে যাত্রাপথের খসড়া মানচিত্র প্রস্তুত করা হয়। মানচিত্র অনুযায়ী রেলপথটি উত্তরা থেকে সায়দাবাদ পর্যন্ত যাওয়ার কথা ছিলো। প্রস্তাবিত বিজয় সরণি স্টেশন বঙ্গবন্ধু সামরিক জাদুঘরের সামনে নির্মিত হওয়ার কথা ছিলো, বাংলাদেশ বিমানবাহিনীর আপত্তির কারণে স্টেশনটি জাতীয় সংসদ ভবনের সামনে নির্মাণ করার পরিকল্পনা করা হয়। এছাড়া নিকটে অবস্থিত তেজগাঁও বিমানবন্দরের এয়ারপোর্ট ফানেলের আওতার বাইরে রাখতে স্টেশনটির গম্বুজের উচ্চতা কমিয়ে ফেলতে হয়েছিলো। নকশা অনুযায়ী এটি ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের একটি ছাত্রাবাস বেগম রোকেয়া হলের সামনে দিয়ে নেওয়ার কথা থাকলেও বিশ্ববিদ্যালয় কর্তৃপক্ষের আপত্তিতে নকশায় পরিবর্তন আনা হয়। খসড়া যাত্রাপথে যাত্রাবাড়ি উড়ালসেতু এলাকা অন্তর্ভুক্ত ছিলো। ঢাকা পরিবহন সমন্বয় বোর্ডের অনুরোধে প্রস্তাবিত যাত্রাপথ উড়ালসেতু থেকে সরিয়ে নিতে হয়েছিলো। উড়ালসেতু এড়িয়ে রেলপথ মতিঝিল হয়ে সায়দাবাদ নেওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছিলো। খসড়া যাত্রাপথে রেলপথ মিরপুর সেনানিবাসের উপর দিয়ে দেখানো হয়েছিল; তবে বাংলাদেশ সেনাবাহিনী সেখানে একটি আবাসিক এলাকা নির্মাণ করতে চেয়েছিলো, তাই রেলপথটির অবস্থান এর থেকে পূর্বে সরিয়ে নেওয়া হয়। রেলপথটি তেজগাঁও বিমানবন্দর এলাকা অতিক্রম করার কথা ছিলো, পরে জাতীয় সুরক্ষার কথা বিবেচনা করে সিদ্ধান্ত পরিবর্তন করা হয়।
জামিলুর রেজা চৌধুরী রেলপথের গন্তব্যস্থল সায়দাবাদের বদলে মতিঝিল করার জন্য প্রস্তাব দিয়েছিলেন। এছাড়াও তিনি যাত্রাপথ বাংলামোটরের মধ্য দিয়ে নেওয়ার পরামর্শ দেন। পরবর্তীতে মানচিত্রে পরিবর্তন এনে বর্তমান মানচিত্র হিসেবে চূড়ান্ত করা হয়। জাইকা উত্তরায় প্রস্তাবিত তিনটি ভূমিতে ও বাকি স্টেশনগুলো মাটির নিচে বানাতে চেয়েছিলো। এলাট্টুভালাপিল শ্রীধরন সমগ্র রেলপথ মাটি থেকে উঁচুতে নির্মাণ করার পরামর্শ দেন কেননা তার মতে ভূগর্ভস্থ রেলপথ নির্মাণ ও দেখাশোনায় অনেক খরচ হবে; ফলে পুরো রেলপথ মাটি থেকে উঁচুতে নির্মাণ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। ১ জুলাই ২০১২ সালে আনুষ্ঠানিকভাবে এমআরটি লাইন ৬-এর প্রকল্পটির সূচনা হয়। ২০১২ সালের ১৮ ডিসেম্বরে এমআরটি লাইন ৬ জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) কর্তৃক অনুমোদিত হয় এবং পরবর্তী বছরে জাইকা নির্মাণ প্রকল্পের জন্য একটি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিযুক্ত করে ও এর পরিচালক সংস্থা ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) প্রতিষ্ঠিত হয়। সাথে দিল্লি মেট্রো রেল কর্পোরেশন লাইনটির পরামর্শক ছিল। ২০১৪ সালে প্রকল্প কর্মকর্তাগণ রেলপথের স্টেশনের নকশা প্রস্তুত করে। একনেক কর্তৃক অনুমোদিত হওয়ার দুই বছর পর এর ধারণাগত নকশা তৈরি করা হয়। ২০১৬ সালে সংশোধিত এসটিপির চূড়ান্ত সংস্করণে এই রেলপথ সহ ঢাকায় মোট পাঁচটি দ্রুতগামী গণপরিবহন লাইন নির্মাণের প্রস্তাব করা হয়।
নির্মাণের আগে উত্তরা-মিরপুর অংশে তিনটি বাঁধা পাওয়া যায়। প্রথম বাঁধা ছিল উত্তরা থেকে মিরপুর পর্যন্ত বিস্তৃত স্থানীয় সড়কের সংকীর্ণতা, দ্বিতীয় বাঁধা ছিলো উত্তরা ও মিরপুরের মধ্যবর্তী স্থানে অবস্থিত একটি হৃদ। তৃতীয়টি ছিলো প্রস্তাবিত যাত্রাপথে থাকা শ্রী শ্রী গৌড় নিতাই মন্দির যা সরানো দরকার ছিলো। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ প্রথম প্রতিবন্ধকতা দূর করতে সড়কটি প্রশস্ত করার পরিকল্পনা করে। দ্বিতীয় বাধার ক্ষেত্রে হৃদের চিহ্নিত জায়গাগুলো ভরাট করে জায়গাগুলোতে পাইলিংয়ের কাজ শেষ হওয়ার পর মাটি অপসারণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। সরকার মন্দির কর্তৃপক্ষের সাথে আলোচনা করার পরে তারা মন্দির স্থানান্তরের ঘোষণা দেয়, ফলে সমস্ত বাধা দূর হয়। লাইনের যাত্রাপথটি কেন্দ্রীয় শহীদ মিনারের পাশ দিয়ে নিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়ার প্রতিবাদে এর অবস্থান বদলে ছাত্র-শিক্ষক কেন্দ্র, ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের সামনে নেওয়ার চিন্তা করা হয়। এর প্রতিবাদে ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষার্থীরা ৭ জানুয়ারি ২০১৬ সাল থেকে সিদ্ধান্তের বিরুদ্ধে বিভিন্ন কর্মসূচি পালন করতে থাকে। বিরোধিতা করার কারণ হিসেবে তারা বিশ্ববিদ্যালয় এলাকায় অবস্থিত কাঠামোগুলো ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার সম্ভাবনা, যানজট বৃদ্ধি পাওয়ার আশঙ্কা ও ক্যাম্পাসের কার্যক্রমে অসুবিধা সৃষ্টি হওয়াকে দেখিয়েছিলো। ১৬ জানুয়ারি ২০১৬ তারিখে বাংলাদেশ ছাত্র ইউনিয়ন ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ে আন্দোলনরত শিক্ষার্থীদের সমর্থন করে যাত্রাপথটি ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয়ের ভেতর দিয়ে নেওয়ার পরিবর্তে শাহবাগ হয়ে মৎস্য ভবনের সামনে দিয়ে নেওয়ার প্রস্তাব করে যেহেতু ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় এলাকার ভেতর দিয়ে এমআরটি লাইন ৬-এর যাত্রাপথ নেওয়াটা আইনবিরোধী হবে। অন্যদিকে পরবর্তী দুই মাসের মধ্যে নির্মাণকাজ শুরু হবে বিধায় সড়ক পরিবহন ও সেতুমন্ত্রী ওবায়দুল কাদের রেলপথের অবস্থান ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় থেকে সরানোর যেকোন সম্ভাবনা উড়িয়ে দেন। তিনি জানিয়েছিলেন যে শব্দ নিরোধক প্রযুক্তি ব্যবহৃত হবে বিধায় বিশ্ববিদ্যালয়ের কোন কর্মকাণ্ডে ব্যাঘাত ঘটবেনা। বিরোধ সমাধানে শিক্ষার্থীদের সাথে একাধিক বৈঠকের আয়োজন করা হয়। ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় এলাকায় একটি মেট্রো স্টেশন নির্মাণের উপকারিতা তুলে ধরার পর তারা বিরোধিতা করা থেকে সরে আসে। বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব মেডিক্যাল বিশ্ববিদ্যালয় (বিএসএমএমইউ) কর্তৃপক্ষ তাদের হাসপাতালের সামনে দিয়ে ডিটিসিএ কর্তৃক প্রস্তাবিত রেলপথ নেওয়ার সিদ্ধান্তে আপত্তি জানিয়েছিলো। তবে হাসপাতালের নিকটে একটি স্টেশন করা হলে রোগীরা উপকৃত হবে এমন আশ্বাস ডিটিসিএ দেওয়ার পরে কর্তৃপক্ষ সেই সিদ্ধান্ত মেনে নেয়। ২৭ মার্চ ২০১৬ সালে তোকিও কনস্ট্রাকশন লিমিটেডের সাথে ডিএমটিসিএল রেলপথের ডিপো উন্নয়নের জন্য চুক্তি স্বাক্ষর করে।
সমগ্র নির্মাণ প্রকল্পকে জাইকা ৬টি প্যাকেজে ভাগ করে। প্রথম দুটি প্যাকেজে লাইনটির ডিপোর নির্মাণকাজ অন্তর্ভুক্ত ছিল। ২০১৬ সালের ২৬ জুনে এর নির্মাণ প্রকল্প উদ্বোধন করা হয়। রেলপথ নির্মাণের জন্য দরপত্র আহবানের সময় হোলি আর্টিজান হামলার ঘটনা ঘটে, ফলে নিরাপত্তাহীনতা বোধ করায় কিছু কোম্পানি দরপত্র প্রক্রিয়া থেকে চলে যায়। প্রকল্প সংশ্লিষ্ট সাতজন জাপানি কর্মকর্তা এই আক্রমণে নিহত হয়েছিলেন। হামলার প্রায় ৪ দিন পর পররাষ্ট্র বিষয়ক উপদেষ্টা গওহর রিজভী জানিয়েছিলেন, এই হামলার ফলে নির্মাণকাজে কোনো নেতিবাচক প্রভাব পড়বেনা। হামলার পরে চলে যাওয়া বিদেশী কর্মকর্তাদের ক্ষেত্রে তিনি সর্বোচ্চ তিন মাস অপেক্ষা করতে চেয়েছিলেন। গুলশান হামলার ছয় মাস পরে সরকারের আশ্বাস পেয়ে ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানগুলো নির্মাণকাজে অংশ নেয়। লাইন ৬-এর পূর্ণাঙ্গ একটি নকশা ২০১৬ সালের আগস্টে প্রস্তুত করা হয়। সেপ্টেম্বর মাসে দিয়াবাড়িতে রেলপথের ডিপোর নির্মাণকাজ শুরু হয়। ২০১৭ সালের ২ আগস্টে এমআরটি লাইন ৬-এর প্রথম পর্যায়ের নির্মাণকাজ আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু করা হয়।
নির্মাণকাজ সম্পন্ন করতে ডিএমটিসিএল সাতটি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানকে নিযুক্ত করে। সেগুলোর মধ্যে অন্যতম হলো আবদুল মোনেম লিমিটেড, যা ছিলো এই নির্মাণ প্রকল্পে নিযুক্ত একমাত্র বাংলাদেশী ঠিকাদার। এছাড়াও প্রকল্পের গুরুত্বপূর্ণ একটি অংশের ঠিকাদার ছিলো ইতালিয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট। অক্টোবর ২০১৭ অনুযায়ী ১% অগ্রগতি সহ নিমার্ণকাজ ২০.১৯% সম্পন্ন হয়। দুই মাস পর জানা যায় যে প্রকল্পের জন্য নিয়োজিত প্রাথমিক বাজেটের মোট ১৩.১৬% পরিমাণ অর্থ খরচ করা হয়েছিলো। ২০১৮ সালের মধ্যে যাত্রাপথের উত্তরা থেকে আগারগাঁও অংশের ইউটিলিটি স্থানান্তর সম্পন্ন হয়। ২০১৮ সালের এপ্রিলে রেলপথের স্তম্ভগুলোর মধ্যবর্তী স্থানে স্প্যান স্থাপন করা শুরু হয়। ১১ জুলাই ২০১৮ সালে মারুবেনি ও লার্সেন অ্যান্ড টুব্রোর যৌথ উদ্যোগে প্রকল্পটির ইলেকট্রিক্যাল ও মেকানিক্যালের কাজ শুরু হয়। একই বছরের আগস্টে দ্বিতীয় পর্যায়ের কাজ শুরু হয়। ২০১৯ সালের ফেব্রুয়ারিতে নির্মাণাধীন রেলপথের আগারগাঁও থেকে কারওয়ান বাজার অংশে অবস্থিত ভায়াডাক্ট ও স্টেশনের কাজ শুরু হয়। সেই সময় প্রকল্পের সার্বিক গড় অগ্রগতি ২১.৫০% ও প্রথম পর্যায়ের অগ্রগতি ৩৫% ছিলো। ১৫ ডিসেম্বর ২০১৯ সাল অনুযায়ী ২০ কিলোমিটার রেলপথের ৮.১৫ কিলোমিটার অংশের ভায়াডাক্ট বসানো সম্পন্ন হয়। পরিকল্পনা অনুযায়ী ২০২০ সালের শুরুতে এর রেলওয়ে ট্র্যাক বসানোর কথা ছিলো।
২০২০ সালের মার্চে কোভিড-১৯ মহামারি ছড়িয়ে পড়তে থাকে, প্রকল্পের সাথে সম্পর্কিত বিদেশী প্রতিষ্ঠানগুলি কাজ করা বন্ধ করে দেশ ছেড়ে চলে যায়। মহামারি চলাকালে সরকার কর্তৃক আরোপিত লকডাউন কয়েক মাসের জন্য নির্মাণকাজ থামিয়ে দেয়। তবে সংক্রমণ ঠেকাতে কিছু নিয়ম জারি করা সাপেক্ষে সরকার নির্মাণকাজ চালানোর অনুমতি দিলে কাজ আবার শুরু করা হয়। ২০২০ সালের অক্টোবরে পর্যায় ১-এর কাজ পর্যায় ২-এর চেয়ে পিছিয়ে ছিলো। প্রথম আলো কর্তৃক প্রকাশিত এক নিবন্ধে দ্বিতীয় পর্যায়ের নির্মাণকাজ পিছিয়ে থাকার কারণ হিসেবে প্রথম পর্যায়ের চেয়ে দেরিতে নির্মাণ শুরু করা ও কোভিড-১৯ মহামারিকে দায়ী করা হয়। ২০২১ সালে প্রকল্প সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তা ও কর্মচারীদের মাঝে সংক্রমণ ছড়িয়ে পড়া ঠেকাতে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা গ্রহণ করতে জাইকা সরকারকে আহবান করে। সরকার তাই সংক্রমণ ঠেকাতে দুটি অস্থায়ী চিকিৎসালয়, অন্তরণ কেন্দ্র ও অস্থায়ী বাসভবন স্থাপন করে। মহামারি চলাকালে নির্মাণকাজে নিয়োজিত মোট ৬৬৮ জন কোভিড-১৯ রোগে আক্রান্ত হয়।
২০২১ সালের ২৮ ফেব্রুয়ারিতে রেলপথের প্রথম পর্যায়ের সব স্প্যান বসানো সম্পূর্ণ হয়। ২০২১ সালের ফেব্রুয়ারিতে দ্বিতীয় পর্যায়ের কারওয়ান বাজার থেকে মতিঝিল অংশের ৫৬% অগ্রগতি হয়েছিলো। যাত্রাপথের সবগুলো ভায়াডাক্ট ২৭ জানুয়ারি ২০২২ সালে সম্পন্ন হয়। ডিপোর নির্মাণকাজ ২০২২ সালের জুনে সম্পন্ন হয়। এর দুই মাস পরে এমআরটি লাইন ৬-এর অগ্রগতি এসে দাঁড়ায় ৬৭%। ২০২২ সালে ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক এম এ এন ছিদ্দিক বাংলাদেশে চলমান রিজার্ভ সংকটের মধ্যেও এমআরটি লাইন ৬ প্রকল্প সফল হবে বলে নিশ্চিত ছিলেন। ২০২২ সালের নভেম্বরে প্রদত্ত তথ্য অনুযায়ী সমগ্র প্রকল্পের অগ্রগতি ৮৪.২২% ছিলো, অন্যদিকে উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত পর্যায় ১-এর অগ্রগতি ৯৫% ছিলো। প্রথম পর্যায় খুলে দেওয়ার ৪১ দিন পরে তথা ২০২৩ সালের ৮ ফেব্রুয়ারিতে দ্বিতীয় পর্যায়ের কাজ ৯২% সম্পন্ন হয়েছিলো। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব এ বি এম আমিন উল্লাহ নুরী ৯ আগস্ট ২০২৩ সালে জানান যে ১৫ অক্টোবরের মধ্যে দ্বিতীয় পর্যায়ের কাজ শেষ হবে। তবে সবগুলো স্টেশনের নির্মাণ ডিসেম্বরের মধ্যে শেষ করার পরিকল্পনা ছিলো। কিন্তু পরবর্তীতে জানানো হয় যে সবগুলো স্টেশনের নির্মাণকাজ এক মাস দেরিতে শেষ হবে। ২৭ নভেম্বর ২০২৩ সালে ফার্মগেট, শাহবাগ ও বাংলাদেশ সচিবালয় মেট্রো স্টেশনকে যথাক্রমে পথচারী সেতু, বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব মেডিক্যাল বিশ্ববিদ্যালয় ও বাংলাদেশ সচিবালয়ের সাথে স্কাইওয়াক নির্মাণের মাধ্যমে সংযুক্ত করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। অক্টোবর ২০২৪ সাল অনুযায়ী সচিবালয় ও মেট্রো স্টেশনের মধ্যে স্কাইওয়াক বাস্তবায়নের জন্য ডিএমটিসিএলের নতুন ব্যবস্থাপনা পরিচালক মোহাম্মদ আবদুর রউফ মন্ত্রিপরিষদ সচিব শেখ আব্দুর রশিদের সাথে বৈঠক করার বিবেচনা করছেন।
রেলপথ নির্মাণ শেষ করার প্রাথমিক তারিখ নির্ধারণ হয়েছিলো ২০২৪ সাল। প্রথম পর্যায় ২০১৯ ও দ্বিতীয় পর্যায় ২০২০ সালের মধ্যে শেষ করার পরিকল্পনা ছিল। তবে ২০১৯ সাল অনুযায়ী অগ্রগতি লক্ষ্যমাত্রার চেয়ে ১৬% কম হওয়ায় নির্মাণকাজের সময় আরও তিন মাস বাড়ানোর প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। পরবর্তীতে সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয় দেশের স্বাধীনতার সুবর্ণজয়ন্তী উপলক্ষে সম্পূর্ণ মেট্রো রেলপথ ২০২১ সালে চালু করার পরিকল্পনা করেছিলো। ডিএমটিসিএল দুটি পর্যায় ২০২৩ সালের মধ্যে লাইন ৬ চালু করতে চায়। ২০২১ সালের ২৯ আগস্টে নির্মাণাধীন রেলপথের উপর পরীক্ষামূলক ট্রেন চলাচল শুরু হয়। এদিনে ট্রেন দিয়াবাড়ি ডিপো থেকে মিরপুর ১১ পর্যন্ত ভ্রমণ করে। ১২ ডিসেম্বর ২০২১ সালে রেলপথে দীর্ঘতম পরীক্ষামূলক চলাচল পরিচালনা করা হয়। এপরীক্ষায় ট্রেন উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত ১১.৩ কিলোমিটার ভ্রমণ করে। ৯ কিলোমিটার পর্যন্ত এটি ১০০ কিমি/ঘ ও বাকি দূরত্বে ১৫-২০ কিমি/ঘ গতিতে এটি ভ্রমণ করে। নির্মাণকাজ শেষ না হওয়ায় চালু করার তারিখ পরের বছরের ১৬ই ডিসেম্বরে সরিয়ে নেওয়া হয়। ১ সেপ্টেম্বর ২০২২ সাল থেকে কর্তৃপক্ষ উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত সমন্বিত পরীক্ষামূলক চলাচল পরিচালনা শুরু করে। উত্তরা–আগারগাঁও অংশে মোট ৪টি পরীক্ষামূলক ট্রেন পরিবহন পরিচালনা করা হয়।
একদিকে ১৫ ডিসেম্বরের মধ্যে প্রথম পর্যায়ের সব কাজ সম্পন্ন হওয়ার কথা ছিলো। ডিএমটিসিএল পরবর্তীতে ২০২২ সালের ডিসেম্বরের শেষ সপ্তাহে (২৮ ডিসেম্বর) 'পর্যায় ১' চালু করার জন্য প্রস্তাব করে। ২৮ ডিসেম্বর ২০২২ সালে বাংলাদেশের এই প্রথম মেট্রোরেলের উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত বিস্তৃত অংশর আনুষ্ঠানিক উদ্বোধন হয়। পরদিন জনসাধারণের জন্য প্রথম পর্যায়ের প্রথম ও শেষ স্টেশনের মধ্যে বিরতিহীনভাবে মেট্রো সেবা চালু হয়। জানুয়ারি থেকে মার্চের মধ্যে আরো কিছু স্টেশন খুলে দেওয়া হয়। ৩১ মার্চ ২০২৩ সাল থেকে উত্তরা থেকে আগারগাঁও অংশের নয়টি স্টেশনই ব্যবহারের জন্য উন্মুক্ত করে দেওয়া হয়।
২০২৩ সালের ১৩ এপ্রিলে একই বছরের নভেম্বরে দ্বিতীয় পর্যায় চালুর ঘোষণা আসে। ২০২৩ সালের ১৮ মে তারিখে একই বছরের জুলাই মাসে ডিএমটিসিএল আগারগাঁও থেকে মতিঝিল পর্যন্ত পরীক্ষামূলক চলাচল শুরু করার ঘোষণা দেয়। ডিএমটিসিএল দ্বিতীয় পর্যায় ২০২৩ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে চালু করার প্রস্তুতি নিচ্ছিলো। তবে যেহেতু সরকার নভেম্বরের মধ্যে চালু করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলো তাই প্রকল্প সংশ্লিষ্টরা আগারগাঁও–মতিঝিল অংশে পরীক্ষামূলক চলাচলের সংখ্যা কমিয়ে আনার পরিকল্পনা করেন। ৭ জুলাই ২০২৩ সালে আগারগাঁও থেকে মতিঝিল অংশে প্রথম পরীক্ষামূলক চলাচল শুরু হয়। পরবর্তীতে উদ্বোধনের তারিখ তিন দিন পেছানো হয়। তারিখ পরিবর্তনের ঘোষণার পাঁচ দিন পর উদ্বোধনের তারিখ আবার পরিবর্তন করে ২৯ অক্টোবর করা হয়। সম্পূর্ণ লাইনটি চালু করার উদ্দেশ্যে ১৪ থেকে ১৫ অক্টোবর পর্যন্ত সিস্টেম ইন্টিগ্রেশনের জন্য দুই দিন মেট্রো সেবা বন্ধের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। ২৯ অক্টোবর ২০২৩ সালে প্রধানমন্ত্রী সময় দিতে পারবেন না কারণ দেখিয়ে পর্যায় ২-এর উদ্বোধনের তারিখ আবার পিছিয়ে ৪ নভেম্বর করা হয়। ৪ নভেম্বরে দ্বিতীয় পর্যায় উদ্বোধনের পরবর্তী দিনে ফার্মগেট, বাংলাদেশ সচিবালয় ও মতিঝিলে অবস্থিত মেট্রো স্টেশনগুলো চালু করা হয়। ৩১ ডিসেম্বর ২০২৩ সালের মধ্যে সবগুলো স্টেশন খুলে দেওয়া হয়। এছাড়া ওভারশুটিং ও আন্ডারশুটিং সমস্যার কারণে ঘন ঘন যাত্রীরা ট্রেনে উঠানামার অসুবিধায় পড়েন। সমস্যা সমাধানে এমআরটি লাইন ৬-এর প্রযুক্তি সরবরাহকারী ও মেট্রো কর্তৃপক্ষ একযোগে কাজ করার সিদ্ধান্ত নেয়।
এসটিপিতে মতিঝিল থেকে কমলাপুর রেলওয়ে স্টেশন পর্যন্ত এমআরটি লাইন ৬-এর রেলপথ সম্প্রসারণ করার পরিকল্পনা ছিলো। ২০১৯ সালে সরকার কর্তৃক সম্প্রসারণ প্রকল্প শুরু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। তবে কমলাপুরে মাল্টিমোডাল ট্রান্সপোর্ট হাব নির্মাণের জন্য নিয়োজিত জাপানি ঠিকাদার কাজিমা কর্পোরেশন জানিয়ে দেয় যে এই রেলপথ কমলাপুর পর্যন্ত সম্প্রসারণ করা হলে তারা হাব নির্মাণ প্রকল্প থেকে সরে আসবে। কাজিমার সাথে সম্প্রসারণের বিরুদ্ধে বাংলাদেশ রেলওয়ে একাগ্রতা প্রকাশ করে। ফলস্বরূপ ডিএমটিসিএল সম্প্রসারণ পরিকল্পনার সমস্যা সমাধান করতে তিনটি বিকল্প উপায় প্রস্তাব করে। প্রথম প্রস্তাবে ছিলো মাটির নিচে প্রস্তাবিত লাইন ১-এর স্টেশনের উপরে লাইন ৬-এর স্টেশন নির্মাণ করা। দ্বিতীয় প্রস্তাবটি ছিলো রেলওয়ে স্টেশন এলাকার বাইরে মেট্রো স্টেশনটি নির্মাণ করা। তৃতীয় প্রস্তাব অনুযায়ী স্টেশন নির্মাণের জন্য ডিএমটিসিএলকে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের কাছ থেকে ভূমি পেতে আবেদন করতে হতো। ২৪ নভেম্বর ২০২০ সালে বাংলাদেশ রেলওয়ে ও ডিএমটিসিএলের মধ্যকার বৈঠকের পর দ্বিতীয় প্রস্তাবটি চূড়ান্ত করা হয়।
যখন মেট্রো নির্মাণের প্রকল্পের সাথে জড়িত ঠিকাদারদের সম্প্রসারণ প্রকল্পে যোগ দিতে বলা হয় তখন ইতালিয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট ছাড়া অন্য সব ঠিকাদার অনাগ্রহ দেখানোয় সম্প্রসারণ প্রকল্প শুরু করতে দেরি হয়েছিলো। কমলাপুর পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারণে এর দৈর্ঘ্য সব মিলিয়ে দাঁড়াবে প্রায় ২১ কিলোমিটার। সম্প্রসারণের ফলে এমআরটি লাইন ৬-এর নির্মাণ সমাপ্তির তারিখ হয় ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে। ২০২৩ সালের জানুয়ারি মাসে ইতালিয়ান-থাই ডেভেলপমেন্ট স্টেশন প্লাজার পশ্চিমে সম্প্রসারণ কাজ শুরু করে। ফেব্রুয়ারির শেষের দিকে পাইলের কাজ শুরু হয়। মে ২০২৩ অনুযায়ী ১৭৬টির মধ্যে ৩৮টির কাজ সম্পন্ন হয়ে গেছে। ১ জুন ২০২৩ সাল অনুযায়ী তৃতীয় পর্যায়ের নির্মাণকাজের অন্তত ২.৩০% কাজ সম্পন্ন হয়েছে। কমলাপুর সম্প্রসারণ প্রকল্পের কাজ শুরু হওয়ার সাত মাসের মাথায় এর অগ্রগতি শতকরা ১০ শতাংশে এসে দাঁড়ায়। ২০২৩ সালের নভেম্বরে কমলাপুর সম্প্রসারণের অগ্রগতি দাঁড়ায় ১৭.৩০%। ২০২৩ সালের ৩১ ডিসেম্বরে অগ্রগতি ২৫% হয়েছিল বলে জানা যায়।
কিন্তু এরইমধ্যে তিতাস গ্যাসের ইউটিলিটি স্থানান্তরে জটিলতা দেখা দেওয়ায় আনুমানিক এক মাস সম্প্রসারণ কাজ বন্ধ ছিল। পরবর্তীতে সম্প্রসারণ সম্পন্ন করার তারিখ হিসেবে জুন ২০২৫ সাল চূড়ান্ত করা হয়। কমলাপুর সম্প্রসারণ প্রকল্পের জন্য দক্ষিণ কমলাপুরের ৪৭টি স্থাপনা ভেঙ্গে ফেলা হয়। ২১ মার্চ ২০২৪ সালে সম্প্রসারণ প্রকল্পের অংশ হিসেবে ভায়াডাক্ট বসানোর কাজ শুরু হয়। মে ২০২৪ সালে প্রদত্ত তথ্য অনুযায়ী ৩০টির মধ্যে ২৪টি কলাম নির্মাণ হয়েছে এবং ৩৭% নির্মাণকাজ শেষ হয়েছে। পরবর্তী মাসে কমলাপুর মেট্রো স্টেশনের প্রথম তলার ছাদ নির্মাণ শুরু হওয়ার কথা ছিলো। ডিএমটিসিএল কর্মকর্তাদের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী কমলাপুর সম্প্রসারণের নির্মাণকাজ শেষ করার সময় আরো ৬ মাস বাড়ানোর জন্য প্রস্তাব করা হয়েছিলো। একই বছরের সেপ্টেম্বরে নির্মাণকাজের অগ্রগতি আরও ২% বৃদ্ধি পায়। ফেব্রুয়ারি ২০২৫ সাল অনুযায়ী সম্প্রসারণ কাজের অগ্রগতি ৫০% হয়েছিল। তবে প্রযুক্তিগত কাজের জন্য ঠিকাদার নিয়োগ না করায় কাজ সম্পন্নের তারিখ নির্ধারিত করা অনিশ্চিত হয়ে পড়ে।
প্রাথমিক পরিকল্পনা অনুযায়ী এমআরটি লাইন ১-এর যাত্রাপথ গাজীপুর পর্যন্ত সম্প্রসারিত হওয়ার কথা ছিলো, কিন্তু একই পথে ঢাকা বিআরটি নির্মাণাধীন থাকায় তা বাদ দেওয়া হয়েছিলো। এর বিকল্প হিসেবে ডিএমটিসিএল এমআরটি লাইন ৬ উত্তরে গাজীপুর পর্যন্ত সম্প্রসারণ করার পরিকল্পনা করে। ২০২২ সালে এম এ এন ছিদ্দিক রেলপথটি টঙ্গী পর্যন্ত সম্প্রসারণ করার আগ্রহ দেখান। ২০২৩ সালের এপ্রিল মাসে এ বি এম আমিন উল্লাহ নুরী নিশ্চিত করেন যে মতিঝিল থেকে কমলাপুর অংশের সম্প্রসারণের কাজ শেষ হওয়ার পরে উত্তরা উত্তর থেকে টঙ্গী পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারণ কাজ শুরু হবে। ডিএমটিসিএল ১ মে ২০২৩ তারিখে জানায় যে তারা টঙ্গী পর্যন্ত লাইন সম্প্রসারণের জন্য একটি প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা করার পরিকল্পনা করেছে। প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা ঘোষিত হওয়ার প্রায় দুই সপ্তাহ পরে সম্ভাব্যতা যাচাই সমীক্ষা শুরু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। সম্পন্নকৃত প্রাক-সম্ভাব্যতা সমীক্ষা অনুযায়ী টঙ্গী পর্যন্ত সম্প্রসারণে রেলপথের দৈর্ঘ্য ৪.৬১ কিলোমিটার বৃদ্ধি পাবে। জানুয়ারি ২০২৪ সালে প্রদত্ত তথ্য অনুযায়ী টঙ্গী পর্যন্ত সম্প্রসারণের উদ্দেশ্যে আরেকটি জরিপ চলমান ছিল। ২০২৪ সালের মে মাসে দিয়াবাড়ি থেকে টঙ্গী পর্যন্ত ডিএমটিসিএল নতুন ৫টি স্টেশন সহ ৭.৫ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের সম্প্রসারণ ঘোষণা করে। এর শেষ স্টেশনটি টঙ্গী জংশন রেলওয়ে স্টেশনের নিকটে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়। জুন ২০২৪-এ ডিএমটিসিএল কর্তৃপক্ষের মতে নভেম্বরের মধ্যে চলমান সমীক্ষাটি সম্পন্ন হওয়ার কথা রয়েছে।
২০১৫ সালে চূড়ান্তকৃত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনায় সাভার উপজেলা হয়ে বাইপাইলে রেলপথটি সম্প্রসারণ প্রকল্প অন্তর্ভুক্ত ছিলো। কিন্তু একই সাথে এমআরটি লাইন ৫-এর নর্দান রুট একই জায়গায় সম্প্রসারিত হওয়ার পরিকল্পনা থাকায় পরের বছর এসটিপি সংশোধন করে এর সম্প্রসারণের শেষ বিন্দু বাইপাইলের বদলে আশুলিয়া করা হয়েছিলো। ২০২৩ সালের মে মাসের প্রথম সপ্তাহে এম এ এন ছিদ্দিক লাইন ৬-এর উত্তর-পশ্চিমে আশুলিয়া ও বাইপাইল হয়ে নবীনগর পর্যন্ত এর আরেকটি অংশ নির্মাণ করার পরিকল্পনা ঘোষণা করেন। কিন্তু নির্মাণাধীন ঢাকা–আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের জন্য ২০২৪ সালে সাভার পর্যন্ত সম্প্রসারণের সিদ্ধান্ত বাতিল করা হয়। ১ অক্টোবর ২০২৪ সালে সাভার নাগরিক কমিটি লাইনটি নবীনগর পর্যন্ত সম্প্রসারণের বিষয়টি পুনর্বিবেচনার জন্য সরকারের নিকট আবেদনের সহিত মানববন্ধন করে।
নিম্নলিখিত তারিখগুলো অংশগুলোর ব্যক্তিগত উদ্বোধন নয় বরং জনসাধারণের জন্য চালু করার দিনের প্রতিনিধিত্বকারী৷
নির্মাণ খরচের দিক থেকে কমলাপুর পর্যন্ত সম্প্রসারিত অংশ সহ এটি এশিয়া মহাদেশের সবচেয়ে ব্যয়বহুল দ্রুতগামী গণপরিবহন রেলপথ যার পরেই রয়েছে সিঙ্গাপুরের নর্থ–সাউথ এমআরটি লাইন। রেলপথের প্রথম ও দ্বিতীয় পর্যায়ের অংশের নির্মাণকাজের জন্য ৳২১,৯৮৫ কোটি খরচ করা হয়েছে। জাইকা এই অর্থের ৭৫.৪৫% ঋণ হিসেবে প্রদান করেছে। নির্মাণ বাবদ ০.৭০%, পরামর্শ সেবা বাবদ ০.০১% ও ফ্রন্ট এন্ড ফি বাবদ ০.২% সুদে সরকার এই ঋণ নিয়েছে। ঋণ চুক্তির শর্ত অনুযায়ী এমআরটি লাইন ৬-এর সেবা চালুর দশ বছর পর্যন্ত আসল সমেত ঋণের সুদ প্রদান করতে হবেনা। রেলপথ চালুর ত্রিশ বছর মধ্যে সুদ সহ সমস্ত টাকা বুঝিয়ে দিতে হবে।
কমলাপুর পর্যন্ত রেলপথ সম্প্রসারণ কাজের জন্য প্রকল্পের বাজেট অতিরিক্ত ৳১১,৫১৪ কোটি বাড়িয়ে মোট ৳৩২,৯৮৫ কোটি করা হয়। ২০২২ সালে সম্প্রসারণ কাজের জন্য জাইকা আরো ৳১,৩৫৮ কোটি প্রদান করে। এর পরের বছর মিরপুর ও তেজগাঁও থানায় অবস্থিত স্টেশনগুলোর উদ্দেশ্যে নেওয়া সমন্বিত করিডোর ব্যবস্থাপনা প্রকল্পের জন্য বিশ্ব ব্যাংক ৳১,৬০০ কোটি ঋণ প্রদানে সম্মত হয়। কমলাপুর সম্প্রসারণ প্রকল্পের জন্য জাইকা সর্বমোট ৳৩,০৮১.১১ ঋণ দেওয়ার ঘোষণা দিয়েছে।
ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালকের মতে এমআরটি লাইন ৬-এর ব্যয়ভার মেটাতে দৈনিক টিকেট বিক্রি করে কোম্পানিকে ৳৩ কোটি আয় করতে হবে। সক্ষমতার সর্বোচ্চ যাত্রী পরিবহন করা হলে এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণের জন্য নেওয়া ঋণ টিকেট বিক্রির অর্থে পরিশোধ করতে ২০২৪ থেকে ২০৬৯ সাল পর্যন্ত সময় লাগবে। রেলপথ চালুর দিনে এটি ৳২,৭৪,৮৭২ আয় করে। চালুর প্রথম দশ দিনে এটি ৳৮৮ লাখ আয় করে। চালুর প্রথম মাসে কোম্পানি রেলপথ থেকে ৳২.৪৫ কোটি আয় করে। প্রথম তিন মাসের মধ্যে ডিএমটিসিএল মোট ৳৬.২০ কোটি আয় করে, যদিও এর মোট ব্যয় ছিলো ৳৭.৩৩ কোটি। ১৯ জুন ২০২৩ সালে ডিএমটিসিএল সরকারকে ঋণের কিস্তি হিসেবে ৳৫৫.৩০ কোটি সরকারকে প্রদান করে। ২০২৩ সালের জুলাইয়ে প্রদত্ত তথ্য অনুযায়ী কোম্পানি এই লাইন থেকে দৈনিক ৳২৫ লাখ আয় করত। জানুয়ারি ২০২৪ সালে প্রদত্ত তথ্য অনুয়ায়ী লাইনটি থেকে দৈনিক ৳১.৫ কোটি আয় হচ্ছে। একই বছরের সেপ্টেম্বরে সেই আয় গড়ে দৈনিক ৳১.১৪ কোটিতে নেমে আসে। ২০২৩–২০২৪ অর্থবছরে লাইনটি থেকে ডিএমটিসিএল ৳২৪৪ কোটি আয় করলেও আনুমানিক ৳৫২ কোটি লোকসানের সম্মুখীন হয়। ২০২৫ সালের তথ্য অনুযায়ী বিদ্যুতের জন্য এমআরটি লাইন ৬-এর মাসে ৳৬ কোটি প্রয়োজন হয়।
২০১৭ সালে ডিএমটিসিএল এমআরটি লাইন ৬-এর প্রাথমিক অংশের সেবাপ্রদানের জন্য কাওয়াসাকি হ্যাভি ইন্ডাস্ট্রিজের কাছে ৳৪,২৫৭.৩৪ কোটি অর্থমূল্যে ২৪টি ৬ কোচ বিশিষ্ট যাত্রীবাহী রেলগাড়ি ফরমায়েশ করে। ট্রেনগুলো জাপানে নির্মিত ও পরীক্ষা করা হয়েছে। ১৬ এপ্রিল ২০১৯ সালে রেল কোচগুলো উৎপাদন শুরু হয়। ২০২০ সালের ফেব্রুয়ারিতে ঢাকায় মেট্রোর একটি নমুনা ট্রেন এসে পৌঁছায়। নির্ধারিত সময় অনুযায়ী যাত্রীদের জন্য উৎপাদিত ট্রেনগুলো একই বছরের ১৫ জুনে আসার কথা ছিলো। যদিও প্রথম ট্রেনটি ২০২১ সালের এপ্রিলে এবং বাকি ট্রেনগুলো ২০২৩ সালের মার্চের মধ্যে পৌঁছে যায়। দাপ্তরিকভাবে এমআরটি লাইন ৬-এর রেলগাড়িকে "গ্রিন ট্রেন" (আক্ষ. 'সবুজ রেলগাড়ি') বলা হয়। এমআরটি লাইন ৬-এর রেলপথে বর্তমানে ১২টি ট্রেন ব্যবহার করা হচ্ছে যেগুলো সব কাওয়াসাকির তৈরি। ট্রেনের প্রতিটি কোচ লম্বায় ১৯.৮ মিটার, প্রস্থে ২.৯৫ মিটার ও উচ্চতায় ৪.১ মিটার। কোচগুলো একসাথে ট্রেনে পরিণত হলে দৈর্ঘ্যে ১২০ মিটার হয়। ট্রেনগুলোর বিদ্যুতায়নে ওভারহেড লাইন ভিত্তিক ১৫০০ ভি ডিসি রেল ব্যবস্থা ব্যবহার করা হয়েছে, দুটি শীতাতপ ইউনিট দ্বারা ট্রেনগুলোর তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রিত এবং প্রতি সেকেন্ডে ৩.৫ কিমি/ঘ গতি বাড়ানো ও কমানোর দক্ষতা সহ ঘন্টায় সর্বোচ্চ ১০০ কিলোমিটার বেগে ভ্রমণ করতে সক্ষম। ট্রেনের জানালায় গুলি রোধক কাঁচ ব্যবহার করা হয়েছে।
এমআরটি লাইন ৬-এর ডিপো উত্তরার দিয়াবাড়িতে অবস্থিত। এই ডিপো এলাকায় ৫২টি কাঠামো ছাড়াও ওয়ার্কশপ, ওয়াশিং শেড ও স্টোরেজ রয়েছে। এই ডিপোয় ১৮টি ট্রেন রাখা যায়। মেট্রো ট্রেনগুলো ডিপোয় উত্তরা উত্তর মেট্রো স্টেশন থেকে উত্তরে ৩০০ মিটার দৈর্ঘ্যের ওয়ার্কশপ হয়ে প্রবেশ করতে হয়। ডিপোয় একটি কার্যক্রম নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র আছে যেখান থেকে ভ্রমণরত ট্রেনে চালকের সাথে যোগাযোগ করা যায়। যোগাযোগ করতে এই কেন্দ্র নিয়ন্ত্রক রেলপথে বসানো রেডিও অ্যান্টেনা ব্যবহার করে। মেট্রো সেবা সম্পর্কে যেন যাত্রীরা সম্যক ধারণা লাভ করতে পারে সেজন্য ডিপোতে একটি প্রদর্শন ও তথ্যকেন্দ্র স্থাপন করা হয়েছে। এটি ৬ সেপ্টেম্বর ২০২২ সালে উন্মুক্ত করা হয়।
এই রেলপথের স্টেশনগুলোতে নিচ তলা ও তার উপরে দুটি স্তর রয়েছে। উপরের প্রথম স্তর তথা সমাগম স্তরে প্রবেশ করতে সিঁড়ি বা এলিভেটর ব্যবহার করতে হয়। এই স্তরে স্টেশন কর্মকর্তাদের দপ্তর, বিশ্রামাগার ও টিকেট কাউন্টার রয়েছে। সেই স্তরে অস্থায়ী টিকেট কাটার একটি ব্যবস্থা রয়েছে। প্রথম স্তর থেকে স্বয়ংক্রিয় ভাড়া সংগ্রহ জোন হয়ে যাত্রীকে এস্কেলেটর বা এলিভেটর ব্যবহার করে দ্বিতীয় স্তরে আসতে হয়। এই শেষ স্তরে ট্রেনের প্লাটফর্ম অবস্থিত।
রেলপথের খরচ কুলাতে ডিএমসিএল উত্তরা সেন্টার মেট্রো স্টেশন ঘিরে একটি পরিবহন ভিত্তিক উন্নয়ন হাব নির্মাণের পরিকল্পনা করেছে। এই উদ্দেশ্যে কর্তৃপক্ষ ৳৮৬৬ কোটি বিনিময়ে রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে উত্তরা মডেল টাউন (৩য় পর্ব)-এর ২৯ একর জমি ক্রয়ের সিদ্ধান্ত নেয়। ভবিষ্যত পরিকল্পনা অনুযায়ী এরকম হাব রেলপথের অন্তর্গত সমস্ত স্টেশনের জন্য নির্মিত করা হবে। বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্পোরেশন (বিআরটিসি) উত্তরা উত্তর ও আগারগাঁও মেট্রো স্টেশনের যাত্রীদের পৌঁছানোর সুবিধার্থে বাস সেবা চালু রেখেছে। এর বাসগুলো উত্তরা উত্তর থেকে হাউজ বিল্ডিং এবং আগারগাঁও থেকে মতিঝিল পর্যন্ত চলাচল করে। ৯ মে ২০২৪ সাল থেকে টঙ্গী হতে উত্তরা উত্তর মেট্রো স্টেশন পর্যন্ত বাস পরিবহন সেবা চালু করা হয়। এছাড়া, বিআরটিসি ২৪ ও ২৫ নামে দুটি বাস সেবা চালু করেছে যেগুলো যথাক্রমে আগারগাঁও, মিরপুর ১০, খামারবাড়ি ও বিজয় সরণিতে থামে। অ্যাসপায়ার টু ইনোভেট ও ডিএমটিসিএল মধ্যকার চুক্তি অনুযায়ী সব স্টেশনে স্মার্ট ডেলিভারি লকার বসানো হবে। প্রতিটি স্টেশনে এটিএম বুথ ও খুচরো দোকান রাখার পরিকল্পনা করা হয়েছে।
এমআরটি লাইন ৬ চালু করার পর এর সেবা দৈনিক সকাল ৮টা থেকে দুপুর ১২টা পর্যন্ত চলতো। মঙ্গলবার বাদে সপ্তাহের ছয়দিনে ট্রেন চলাচল সীমাবদ্ধ ছিলো। পরের বছরের ২৫ জানুয়ারিতে এর সময়সূচি সকাল সাড়ে ৮টা থেকে সাড়ে ১২টা পর্যন্ত কার্যকর করা হয়। ৫ এপ্রিল ২০২৩ সাল থেকে ট্রেন চলাচল সকাল ৮টা থেকে দুপুর ২টা পর্যন্ত ৬ ঘন্টা করা হয়। এই সময়সূচি পরবর্তী নতুন সময়সূচি কার্যকর না হওয়া পর্যন্ত বলবৎ ছিলো। ২০২৩ সালের ফেব্রুয়ারিতে ডিএমটিসিএল একই বছরের জুলাই থেকে কর্মজীবী সম্প্রদায়ের চাহিদার কথা বিবেচনা করে নতুন সময়সূচি বাস্তবায়ন করার পরিকল্পনা করেছিলো।
১৮ মে ২০২৩ সালে ডিএমটিসিএল ৩১ মে থেকে নতুন সময়সূচি চালু করার সিদ্ধান্ত ঘোষণা করে। সেই সময়সূচি অনুযায়ী শুক্রবার ছাড়া সপ্তাহের বাকি দিনগুলো ট্রেন চালানোর সিদ্ধান্ত হয়। সময়সূচিকে পিক ও অফ-পিক আওয়ারে ভাগ করে ফেলা হয়, পিক আওয়ার সকাল ৮টা থেকে সকাল ১১টা ও বিকেল ৩টা থেকে সন্ধ্যা ৬টা পর্যন্ত করা হয়। অন্যদিকে অফ পিক আওয়ার সকাল ১১টা থেকে বিকেল ৩টা ও সন্ধ্যা ৬টা থেকে রাত ৮টা করা হয়। এই সময়সূচিতে ট্রেনগুলোর আসা-যাওয়ার মধ্যবর্তী সময় হিসেবে পিক আওয়ারের জন্য ১০ মিনিট ও অফ-পিক আওয়ারের জন্য ১৫ মিনিট করা হয়। ডিএমটিসিএলের নির্ধারিত দিবস থেকে এই নতুন সময়সূচি কার্যকর করা হয়েছিলো।
৪ জুন তারিখে কোম্পানি ঘোষণা করে যে পরের দিন থেকে অফ-পিক আওয়ারের ট্রেনগুলোর আসা-যাওয়ার মধ্যবর্তী সময় ৩ মিনিট কমিয়ে আনা হবে। কর্তৃপক্ষ ২০ জুন ২০২৩ সালে ঘোষণা করে যে দুই দিন পর পিক আওয়ার সকাল ৮টা থেকে সকাল ১১টা ও বিকেল ৪টা ১ মিনিট থেকে রাত ৮টা পর্যন্ত এবং অফ-পিক আওয়ার সকাল ১১.০১ থেকে বিকেল ৪টা পর্যন্ত করা হবে। অফ-পিক আওয়ারের ট্রেনগুলোর আসা-যাওয়ার মধ্যবর্তী সময় আবার ১৫ মিনিট করা হয়। ৮ জুলাই ২০২৩ থেকে সেবাদানের সময় ত্রিশ মিনিট বৃদ্ধি করে সময়সূচি সকাল ৮টা থেকে রাত ৮টা ৩০ মিনিট পর্যন্ত করা হয়। শেষের ত্রিশ মিনিটের সেবা শুধুমাত্র র‍্যাপিড পাস ও এমআরটি পাস ব্যবহারকারী যাত্রীদের জন্য সংরক্ষিত করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।
পরিকল্পনা অনুযায়ী দ্বিতীয় পর্যায় চালু হওয়ার পর কার্যক্রম সকাল ৭টা থেকে রাত ১১.৩০ পর্যন্ত করা হবে। তবে সম্পূর্ণ রেলপথ খুলে দেওয়া হলেও প্রথমদিকে নির্দিষ্ট কিছু ট্রেন ব্যতীত বাকিগুলো আগারগাঁও পর্যন্ত যাবে। দ্বিতীয় পর্যায় উদ্বোধনের পর নতুন চালু হওয়া ফার্মগেট, বাংলাদেশ সচিবালয় ও মতিঝিল মেট্রো স্টেশনে সকাল সাড়ে ৭টা থেকে বেলা সাড়ে ১১টা পর্যন্ত মোট ৪ ঘণ্টা ট্রেন পরিচালনা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। তবে ৬ নভেম্বর ২০২৩ সাল থেকে কর্তৃপক্ষ সকাল ১১.৩০ এর পর মতিঝিল থেকে উত্তরায় যাওয়া ট্রেনের ক্ষেত্রে শর্তসাপেক্ষে এই নিয়ম শিথিল করে। ৮ নভেম্বর ২০২৩ সাল থেকে শিক্ষার্থী ও চাকরিজীবীদের কথা চিন্তা করে সকাল ৭.১০ ও ৭.২০ টায় উত্তরা থেকে মতিঝিলে চলাচলের জন্য দুটি বিশেষ ট্রেন চালু করা হয় যে দুটি ট্রেনে চড়তে এমআরটি পাস ও র‍্যাপিড পাস ব্যবহার বাধ্যতামূলক করা হয়। ১২ নভেম্বর ২০২৩ সালে কর্তৃপক্ষ এমআরটি ও র‍্যাপিড পাস ব্যবহারকারীদের জন্য মতিঝিল থেকে উত্তরা পর্যন্ত সকাল ১১.৪০ থেকে দুপুর ১২.১২ পর্যন্ত চারটি ট্রেন বরাদ্দ করে। ২০ জানুয়ারি ২০২৪ সাল থেকে রেলপথের সব স্টেশন পিক আওয়ার ১০ মিনিট ও অফ পিক আওয়ার ১২ মিনিট ট্রেন চলাচলের পার্থক্য বজায় রেখে সকাল ৭টা ১০ থেকে রাত ৮টা ৪০ মিনিট পর্যন্ত চালু করা হয়। অফ পিক আওয়ার সকাল ১১.৩০ থেকে বিকাল ৪টা পর্যন্ত স্থির করা হয়। ২০২৪ সালে যাত্রীদের সংখ্যা ক্রমশ বৃদ্ধির কারণে কর্তৃপক্ষ ট্রেনগুলোর যাওয়া-আসার মধ্যকার সময় কমানোর চিন্তা করছিল। ১৭ ফেব্রুয়ারি ২০২৪ সালে পিক আওয়ারে ট্রেন চলাচলের মধ্যবর্তী সময় দুই মিনিট কমিয়ে আনা হয়। ২৭ মার্চ ২০২৪ সালে চলাচলের সময় এক ঘন্টা বাড়ানো হয়। ৩০ মে ২০২৪ সাল থেকে ট্রেন চলাচলের মধ্যবর্তী সময় বাড়িয়ে ১৫ মিনিট করা হয়। ১৯ জুন ২০২৪ সালে মেট্রো কর্তৃপক্ষ পিক আওয়ারের হেডওয়ে ১০ মিনিট ও অফ পিক আওয়ারের হেডওয়ে ৮ মিনিট করে। এছাড়াও এই দিন থেকে সকাল ৭.৩১ থেকে ১১.৩৬ এবং দুপুর ২.২৫ থেকে রাত ৮.৩২ পর্যন্ত পিক আওয়ার কার্যকর করা হয়। নতুন সিদ্ধান্ত অনুযায়ী ২০ সেপ্টেম্বর ২০২৪ সাল থেকে শুক্রবারেও বিকাল ৩টা থেকে প্রচলিত সময় পর্যন্ত মেট্রো সেবা প্রদান শুরু হয়। শুক্রবারের জন্য ট্রেনগুলোর আসা-যাওয়ার মধ্যবর্তী সময় ১২ মিনিট রাখা হয়। ফেব্রুয়ারি ২০২৫ সালে কর্তৃপক্ষ জানায় যে একই বছরের মে থেকে শুক্রবারে সকাল থেকে মেট্রো সেবা প্রদানের চিন্তা করছে।
লাইন ৬-এর জন্য মেট্রোরেলের টিকেটের সর্বনিম্ন ভাড়া ৳২০ ও কিলোমিটার প্রতি ৳৫ নির্ধারণ করা হয়েছে। এই রেলপথের জন্য ১২টি ট্রেন বরাদ্দ আছে যার মধ্যে ২টি ট্রেন ব্যাকাপ ট্রেন হিসেবে রাখা হয়েছে। রেলপথে নিরবচ্ছিন্ন সেবা নিশ্চিত করতে মতিঝিল, উত্তরা ও শেওড়াপাড়ায় ১৩২ কেভির তিনটি বিদ্যুৎ উপকেন্দ্র স্থাপন করা হয়েছে। বর্তমানে এই রেলপথে পাঁচটি কোচ ব্যবহার করা হচ্ছে। ঢাকা মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষ প্রতিটি ট্রেনের একটি করে কোচ শুধুমাত্র নারীদের জন্য বরাদ্দ রেখেছে। এছাড়া নিরাপত্তার জন্য ট্রেনের প্রতিটি কোচে দুজন পুলিশ সদস্য থাকেন।
চালু করার দিনে এর সেবা ৩৮৫৭ জন যাত্রী গ্রহণ করেছিলো। দশদিনের ট্রেন চলাচলে ৯০,০০০ যাত্রী এই রেলপথ ব্যবহার করেছিলো। জানুয়ারি মাসে ৩,৩৫,০০০ যাত্রী মেট্রো ট্রেনে চড়ে ভ্রমণ করেছিলো। জানুয়ারি থেকে মার্চ পর্যন্ত এই রেলপথ সর্বমোট ১০.৭৭ লাখ যাত্রী পরিবহন করে। ২০২৩ সালের জুলাইয়ে প্রদত্ত তথ্য অনুযায়ী এই লাইনে নিয়মিত প্রায় ৭০,০০০ যাত্রী চলাচল করে। আগস্ট ২০২৩ সাল অনুযায়ী এই লাইনে দৈনিক যাত্রীদের সংখ্যা আরো ১০,০০০ বৃদ্ধি পেয়েছিল। নভেম্বর ২০২৩ সালে দ্বিতীয় পর্যায় উদ্বোধনের পর লাইনটি ব্যবহারকারীর সংখ্যা দৈনিক অন্তত এক লাখে দাঁড়ায়। ২০২৪ সালে ব্যবহারকারী যাত্রীদের সংখ্যা প্রায় দ্বিগুণে পরিণত হয়। ২০২৪ সালের মার্চে যাত্রীদের সংখ্যা বেড়ে দৈনিক ২,৭৫,০০০-এ উন্নিত হয়। মাসের শেষে সংখ্যাটি ২,৯০,০০০-এ দাঁড়ায়। ২০২৪-এ বাংলাদেশে কোটা সংস্কার আন্দোলন চলাকালীন সময় জুলাইয়ে সড়ক অবরোধের ফলে বৃদ্ধি পেয়ে সর্বোচ্চ ৩,৬০,০০০ যাত্রী হয় যা নিয়মিত যাতায়াতকারীর সংখ্যার ২০% বেশি। ডিএমটিসিএলের সমীক্ষা অনুযায়ী ২০২৪ সালে এর দৈনিক যাত্রী পরিবহন ৪,৮৩,০০০ জনে এসে দাঁড়াবে বলে জানানো হয়েছিল। ১৪ ফেব্রুয়ারি ২০২৫ সালে জানানো হয় যে দৈনিক ৪,০০,০০০ যাত্রী এমআরটি লাইন ৬ ব্যবহার করছে।
মেট্রোরেল কার্যক্রমের প্রথম দিনে রেলপথটির উত্তরা উত্তর ও আগারগাঁও স্টেশনের স্বয়ংক্রিয় টিকেট বিক্রয় যন্ত্র অকার্যকর হয়ে পড়ে। যার ফলে টিকেট পেতে যাত্রীদের সমস্যায় পড়তে হয়েছিলো। উচ্চ মূল্যমানের ব্যাংকনোট না থাকায় বিক্রয় যন্ত্রগুলোতে এই সমস্যা হয়েছিলো বলে কর্তৃপক্ষ পরবর্তীতে জানিয়েছিলো। দুই দিন পরে কর্তৃপক্ষ সমস্যা সমাধানে সফলতা লাভ করেছিলো। এছাড়া ২০২৩ সালের ১ জানুয়ারিতে নববর্ষের প্রাক্কালের পর সকালবেলায় রেলপথের ওভারহেড লাইনের উপর ফানুসের একটি অংশ পড়ে আঁটকে যাওয়ার কারণে দুই ঘন্টার জন্য মেট্রো সেবা স্থগিত করা হয়েছিলো। দুই ঘন্টা পরে সেবা পুনরায় চালু করা হয়েছিলো। সেই সময়ে দুই ঘন্টা ট্রেন চলাচল বন্ধ রাখার কারণে ডিএমটিএল ৳৩,১৫,৩৭০ আর্থিক ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছিলো। একই বছর ১৯ ফেব্রুয়ারিতে এমআরটি লাইন ৬-এর ডাউন লাইনে উড়ন্ত ঘুড়ি আঁটকে যাওয়ায় রেলপথ কিছু সময়ের জন্য স্থগিত করে দেওয়া হয়েছিলো। এরপর আবার ছয়দিন পরে একই কারণে মেট্রো সেবা অস্থায়ী সময়ের জন্য বন্ধ হয়ে গিয়েছিলো।
৩০ এপ্রিল ২০২৩ সালে উত্তরা উত্তর মেট্রো স্টেশনগামী কাজীপাড়া মেট্রো স্টেশনের দিকে যাওয়ার পথে একটি ট্রেনে পাথর ছুঁড়ে মারা হয়েছিলো। ঘটনায় কেউ আহত বা জানালা ভেঙ্গে না গেলেও জানালার কাঁচ ভেঙ্গে যায়। ঘটনার পরে ডিএমটিসিএল কাফরুল থানায় অজ্ঞাত দুস্কৃতিকারীদের বিরুদ্ধে একটি সাধারণ ডায়েরি করেছিলো। এরপর, অজ্ঞাত অপরাধীদের বিরুদ্ধে মেট্রোরেল আইন, ২০১৫-এর অধীনে একটি মামলা নথিভুক্ত করে পুলিশ তাদের শনাক্ত করতে তদন্ত শুরু করেছিলো। মামলার নথিতে ডিএমটিসিএলে উল্লেখ করেছিলো যে এই ঘটনায় কোম্পানির ৳১০ লাখ ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছে। পুলিশি তদন্তে অবস্থান বিবেচনায় ট্রেনের দিকে পাথর ছুঁড়ে মারার সম্ভাব্য ৭-৮টি ভবন চিহ্নিত করা হয়েছিলো। অন্যদিকে পাথর ছুঁড়ে মারার সুনির্দিষ্ট অবস্থান হিসেবে একটি ভবনের ছাদকে মেট্রো কর্তৃপক্ষ শনাক্ত করেছিলো। ৬ মে তারিখে ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক জানায় যে সেই ভবনের অধিকাংশ অধিবাসী তাদের অ্যাপার্টমেন্ট থেকে পালিয়ে গেছে। কিন্তু তিনি আশ্বাস দিয়েছিলেন যে পলায়নরত অধিবাসীদের আটক করা হবে। পাথর ছুঁড়ে মারার পর গোয়েন্দা শাখা রেলপথ পার্শ্ববর্তী ভবনগুলোয় নজরদারি শুরু করে। তাছাড়াও সেসব ভবনগুলোর মধ্যে উঁচু ভবনগুলোর ছাদে উঠার ক্ষেত্রে কিছু নিয়ম ও সীমাবদ্ধতা জারি করা হয়। কাফরুল থানার পুলিশ কর্মকর্তারা দুই মাসের তদন্তে ৫ জনকে সন্দেহভাজন হিসেবে চিহ্নিত করলেও প্রমাণের অভাবে অপরাধী চিহ্নিত করে গ্রেফতার করতে পারেনি।
২৩ জুলাই ২০২৩ সালে একজন ব্যক্তি পল্লবী মেট্রো স্টেশন থেকে উত্তরা উত্তর মেট্রো স্টেশনে যাওয়ার পথে ট্রেনে একজন যাত্রীকে অন্যান্য যাত্রীদের কাছে ভিক্ষা চাইতে দেখেন। তিনি সেই ভিক্ষুকের ভিডিও রেকর্ড করে ফেসবুকে আপলোড করেন যা ভাইরাল হয়। উত্তরায় পৌঁছানো মাত্রই তিনি কর্তৃপক্ষের কাছে অভিযোগ করলে ওই ভিক্ষুককে আটক করা হয়। ৭ আগস্ট ২০২৩ সালে প্রযুক্তিগত সমস্যার কারণে সকাল ৮টার বদলে ৮টা ৪০ মিনিটে প্রথম ট্রেনটি ছাড়ে। এর দুইদিন পরে বৈদ্যুতিক ত্রুটির ফলে রেলপথে মেট্রো সেবা আড়াই ঘন্টার জন্য বন্ধ ছিলো। এরপর একই মাসের ২১ তারিখে সকাল ৮.৩০ মিনিটের দিকে চলমান একটি ট্রেনে ইমার্জেন্সি ব্রেকের কারণে এক ঘন্টার জন্য একটি সেটি লাইনে আটকা পড়েছিলো যার ফলে সেই সময়ের জন্য ট্রেন চলাচল স্থিমিত হয়ে যায়। ৫ নভেম্বর ২০২৩ সালে স্বয়ংক্রিয় টিকিট কাটার মেশিনে প্রযুক্তিগত ত্রুটির কারণে মতিঝিল মেট্রো স্টেশনের কার্যক্রম ব্যাহত হয়।
২০ জানুয়ারি ২০২৪ সালে নতুন সময়সূচি কার্যকর করার পর মতিঝিল মেট্রো স্টেশনে অধিক যাত্রী চাপের কারণে বিশৃঙ্খলা দেখা যায়। ২৩ জানুয়ারি ২০২৪ তারিখে কারওয়ান বাজারের দিকে মেট্রোর তারের উপর একটি তার উপর থেকে এসে পড়ায় সর্তকর্তার জন্য ১৫ মিনিট কার্যক্রম বন্ধ রাখতে হয়েছিল। ৪ ফেব্রুয়ারি ২০২৪ সালে পল্লবী অংশের ওভারহেড লাইনে ভোল্টেজ শূন্য হয়ে যাওয়ায় প্রায় দুই ঘন্টা মেট্রো সেবা বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। ১৪ ফেব্রুয়ারি ২০২৪ সালে কাজীপাড়ায় মেট্রোরেলের তারে একটি ঘুড়ি আঁটকে যাওয়ায় মতিঝিল থেকে উত্তরা উত্তরে এক ঘন্টার জন্য ট্রেন চলাচল বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। পুলিশ এই ঘটনায় দুইজনকে গ্রেফতার করে। এর তিনদিন পর স্টেশনের স্বয়ংক্রিয় দরজায় কারিগরি সমস্যা দেখা দেওয়ায় এক ঘন্টার বেশি সময় ধরে মেট্রো কার্যক্রম বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। পরবর্তীতে জানা যায় যে স্টেশনে ট্রেন থামাতে এক যাত্রী স্বয়ংক্রিয় দরজায় একটি পানির বোতল আঁটকে দেওয়ায় এই ঘটনা ঘটেছে। ১৯ মার্চ ২০২৪ সালে বাংলাদেশ সচিবালয় মেট্রো স্টেশনে যাত্রীদের ভীড়ের ফলে প্লাটফর্মের স্বয়ংক্রিয় দরজা আঁটকে যাওয়ায় ৪৫ মিনিটের জন্য মেট্রো সেবা বন্ধ হয়ে গিয়েছিল।
৩১ মার্চ ২০২৪ সালে ঝড়ের কারণে উদ্ভূত ঝুঁকির ফলে মেট্রো সেবা বন্ধ রাখতে হয়। একই দিনে বাতাসে উড়ে একটি পলিথিনের টুকরো ওভারহেড লাইনে আঁটকে গেলে সেটা সরানোর জন্য আবার মেট্রো সেবা বন্ধ রাখতে হয়। এসব কারণে ওই দিনে প্রায় দুই ঘন্টা রেল সেবা বন্ধ ছিল। ২৫ মে ২০২৪ সালে বৈদ্যুতিক সংযোগের সমস্যার কারণে সিগন্যালিং ব্যবস্থা অচল হয়ে যাওয়ায় সন্ধ্যায় প্রায় ১ ঘন্টা মেট্রো সেবা বন্ধ ছিল। ২৭ মে ২০২৪ সালে অজ্ঞাত কারণে সকালে ২ ঘন্টার জন্য সময়সূচি বিপর্যয় ঘটে এবং ঘুর্ণিঝড় রিমালের প্রভাবে বাতাসে উড়ে গাছের ডাল ও সোলার প্যানেল পড়ায় বিকেলে ২ ঘন্টার জন্য লাইনটির কারওয়ান বাজার থেকে মতিঝিল অংশে ট্রেন চলাচল বন্ধ হয়ে যায়। ৩০ মে ২০২৪ সালে যান্ত্রিক ত্রুটির কারণে সকালে ত্রিশ মিনিট মেট্রো সেবা বন্ধ ছিল। ৭ জুলাই ২০২৪ সালে বিদ্যুৎ সরবরাহ বন্ধ হয়ে যাওয়ায় ২৩ মিনিট মেট্রো সেবা বন্ধ ছিল।
২০২৪-এ বাংলাদেশে কোটা সংস্কার আন্দোলন চলাকালীন সময় ১১ জুলাইয়ে শাহবাগ, ঢাকা বিশ্ববিদ্যালয় ও বাংলাদেশ সচিবালয় মেট্রো স্টেশনে আর্মড পুলিশ ব্যাটালিয়ন মোতায়েন করার পাশাপাশি শাহবাগে অবস্থিত মেট্রো স্ট্রেশনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। ১৬ জুলাইয়ে ক্ষমতাসীন আওয়ামী লীগের ছাত্র অঙ্গসংগঠন ছাত্রলীগের সদস্যরা ফার্মগেট মেট্রো স্টেশনের পেইড জোনে কোটা সংস্কার আন্দোলনের কর্মীদের মারধোর করার পর সেই স্টেশনেও আর্মড পুলিশ ব্যাটালিয়নের সদস্যদের নিযুক্ত করা হয়। ১৮ জুলাইয়ে মিরপুরে পুলিশ ও আন্দোলকারীদের মধ্যে সংঘর্ষ তীব্র আকার ধারণ করায় ৪টি স্টেশন দুপুরে বন্ধ করে দেওয়া হয়। এরপর বিকালে লাইন ৬-এর কার্যক্রম নিরাপত্তাজনিত কারণে বন্ধ ঘোষণা করা হয়। এরপরের দিন দুর্বৃত্তদের একটি দল মিরপুর ১০ ও কাজীপাড়া স্টেশনে হামলা চালিয়ে ক্ষতিসাধন করে এবং স্টেশনগুলোর মালামাল লুট করে নিয়ে যায়। ২৩ জুলাইয়ে মেট্রো কর্তৃপক্ষ দুটি মেট্রো স্টেশনের ক্ষতিসাধনের অভিযোগে মামলা করে। হামলায় দুটি স্টেশনে ৳৫০ কোটি ক্ষতি হয়েছে বলে উল্লেখ করা হয়। মন্ত্রী ওবায়দুল কাদের ২৭ জুলাইয়ে জানান যে স্টেশন দুটি সচল করতে এক বছরেরও অধিক সময় লাগবে। একই দিনে প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা জাপানের রাষ্ট্রদূত ইওয়ামা কিমিনোরির কাছে স্টেশন দুটি সচলে জাপান সরকারের সাহায্য প্রার্থনা করেন। এরপরের দিন ঢাকা মেট্রোপলিটন পুলিশের গোয়েন্দা শাখা চারজনকে গ্রেফতার করে। অভিযুক্তদের মধ্যে দুজন বাংলাদেশ জাতীয়তাবাদী দলের ছাত্র অঙ্গসংগঠন ছাত্রদলের সদস্য ছিলো। এছাড়া বাংলাদেশ জাতীয়তাবাদী দলের চেয়ারপারসনের উপদেষ্টা জহির উদ্দিন স্বপন, বাংলাদেশ জামায়াতে ইসলামীর কর্মপরিষদ সদস্য সামিউল হক ফারুকী, ছাত্রনেতা নুরুল হক নুর ও বাংলাদেশ জাতীয়তাবাদী দলের সমর্থক বিচারপতি এ. কে. এম. আসাদুজ্জামানের ছেলে মোহাম্মদ মাহমুদুস সালেহীনের রিমান্ড মঞ্জুর করা হয় যারা মামলার আসামি হিসেবে গ্রেফতার হয়েছিল। ৩০ জুলাইয়ে দৈনিক ইত্তেফাক-এর বরাতে জানা যায় যে মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষ বীমা করেনি বলে ক্ষতিগ্রস্ত দুটি স্টেশনের জন্য সাধারণ বীমা কর্পোরেশনের কাছ থেকে ক্ষতিপূরণের অর্থ পাওয়া যাবেনা। ২৫ আগস্ট ২০২৪ সালে দুটি স্টেশন ছাড়াই কার্যক্রম পুনরায় চালু করা হয়। পরবর্তীতে মামলায় অভিযুক্ত ৪৭ জনকে মুক্তি দেওয়া হয় এবং ২০ সেপ্টেম্বর ২০২৪ সালে কাজীপাড়া ও ১৫ অক্টোবর মিরপুর ১০ স্টেশন ট্রেন চলাচলের জন্য উন্মুক্ত করা হয়।
২০২৪ সালের ১৮ সেপ্টেম্বর লাইনটির একটি ভায়াডাক্টের প্যাড খুলে যাওয়ায় এর একটি অংশে ট্রেন চলাচল বন্ধ হয়ে যায়। পরে দায়িত্বরত ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান নতুন প্যাড লাগিয়ে দিলে ১১ ঘন্টা পর মেট্রো পরিবহন স্বাভাবিক হয়। ২০২৪ সালের অক্টোবরে জানা যায় যে যাত্রীরা স্টেশনগুলোতে প্রায় ২ লাখ একক যাত্রার টিকিট ফেরত না দেওয়ার কারণে সৃষ্ট টিকিট সংকটের ফলে যাত্রীদের স্টেশনগুলিতে টিকিট কেনার ক্ষেত্রে দীর্ঘ সময়ের জন্য অপেক্ষা করতে হয়েছিল। তাই কর্তৃপক্ষ নিয়ে যাওয়া টিকেটগুলো ফেরত পেতে প্রতিটি স্টেশনের সামনে একটি করে জমা নেওয়ার বাক্স স্থাপন করেছিল।
২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শুরু হওয়ার আগে মিরপুরে নির্মাণের জন্য ভূগর্ভস্থ বৈদ্যুতিক তার স্থাপন কর্মসূচির জন্য সেখানকার বাসিন্দারা ভোগান্তির শিকার হয়েছিলো। নির্মাণকাজ চলাকালে মানুষ ভোগান্তিতে পড়লেও কাজ চলাকালে নিরাপত্তা বেড়ার ব্যবহার ভোগান্তি কমিয়ে দিয়েছিলো। ২০২০ সাল অনুযায়ী ঢাকার এলাকাগুলোকে স্টেশনগুলোর সাথে সড়কের মাধ্যমে সংযুক্ত করতে কোন পদক্ষেপ নেওয়া হয়নি যা যানজট বৃদ্ধির কারণ হতে পারে।
২৯ জুন ২০২১ সালে ঢাকা উত্তরের মেয়র আতিকুল ইসলাম অভিযোগ করেছিলেন যে ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের সাথে ডিএমটিসিএলের সমন্বয় করে নির্মাণ করার শর্ত থাকলেও তারা সেই শর্ত মেনে চলেনি। এর ফলে কাজীপাড়া ও শেওড়াপাড়ায় দুটি স্টেশনের নির্মাণকাজ চলাকালে মানুষ ঝামেলায় পড়েছিলো। নির্মাণকাজের কারণে সড়ক ও রাস্তার ব্যবহারযোগ্য জায়গা কমে আসে। এর ফলে সড়ক ও রাস্তায় পদচারী ও যানবাহনের ক্ষেত্রে আসা-যাওয়া কঠিন হয়ে পড়ে এবং লাইনটির যাত্রাপথ ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠে।
২১ আগস্ট ২০২২ সালে বেসরকারি গবেষণা প্রতিষ্ঠান সেভ দ্য রোড কর্তৃক প্রকাশিত একটি প্রতিবেদন অনুযায়ী এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণে অব্যবস্থাপনা ও অদক্ষতার কারণে ১১,৮৬০ কর্মঘন্টা নষ্ট হওয়ার পাশাপাশি ৳২,১৪০.১২ কোটি সমমূল্যের ক্ষতি হয়েছিলো। একইসাথে সড়ক ও রাস্তায় নির্মাণকাজ চলার ফলে উদ্ভূত পরিবেশ দূষণে ৩,৫৬২ জন অসুস্থ হয়ে পড়েন এবং অ্যাম্বুলেন্সে করে যথাসময় হাসপাতালে পৌঁছাতে না পেরে ৫৪ জন মৃত্যুবরণ করেন। বাংলা ট্রিবিউন কর্তৃক প্রকাশিত একটি সংবাদ নিবন্ধে বলা হয়েছে যে মিরপুর এলাকায় চলমান নির্মাণকাজের কারণে এমআরটি লাইন ৬-এর যাত্রাপথের সাথে অবস্থিত বিপণিবিতানের মালিকরা লোকসানের মুখে পড়েছেন।
রেলপথটি ১৩ মিটার উচ্চতা বিশিষ্ট থামের উপর নির্মাণ করা হয়েছে। কিন্তু দেশের বাইরে কার্যকর মেট্রো রেলপথগুলো ১৫ মিটারের অধিক উচুঁতে নির্মিত। রেলপথটির ফার্মগেট বাদে সম্পূর্ণ অংশের উচ্চতা ১৫ মিটারের নিচে হওয়ায় যাত্রাপথে যেকোন উড়ালসড়ক বা বৃহৎ কাঠামো নির্মাণ করা অসম্ভব হয়ে দাঁড়িয়েছে। মগবাজার-মৌচাক ফ্লাইওভারের সম্প্রসারণ প্রকল্প এই কারণে স্থগিত ঘোষণা করা হয়। বিশেষজ্ঞদের দ্বারা ১৩ মিটার উচ্চতার মেট্রো রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্ত সমালোচিত হয়েছিলো।
মেট্রো স্টেশন নির্মাণের স্থানে পর্যাপ্ত জায়গার অভাব থাকায় চলন্ত সিঁড়ি নির্মাণের জন্য পদচারীদের হাঁটার জায়গা ব্যবহার করা ছাড়া অন্য কোন বিকল্প ছিলো না। তাই বিশেষজ্ঞরা চলন্ত সিঁড়ি স্থাপনের জন্য জমি অধিগ্রহণের পরামর্শ দিয়েছিলেন। তাদের মতে চলন্ত সিঁড়ি বসানোর জন্য ফুটপাতের জায়গা ব্যবহার করলে রাস্তায় যানজট বাড়বে। জায়গার অভাবে এমআরটি লাইন ৬-এর স্টেশনগুলোর প্রবেশ সেতুর নামার জায়গা হিসেবে পদচারীদের হাঁটার স্থান ব্যবহার করায় ডিএমটিসিএলের সাথে ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের ২০২২ সালে বিরোধ সৃষ্টি হয়েছিলো। জনগণের হাঁটতে অসুবিধা হবে বিধায় আতিকুল ইসলাম নির্মাণকারীদের পদচারীদের হাঁটার স্থানে নামার স্থান নির্মাণ করা থেকে বিরত থাকতে বলেছিলেন।
আতিকুল ইসলাম নামার স্থানের জমি পূর্বে না অধিগ্রহণ করে ফুটপাতের জায়গা ব্যবহার করার এই ব্যবস্থার সমালোচনা করে বলেন যে এটি নিশ্চিত করা উচিত ছিলো যেন স্টেশনের নির্মাণকাজের জন্য মানুষ ক্ষতির শিকার না হয়। ফলস্বরূপ ডিএমটিসিএল স্টেশনের নামার স্থানের জন্য ভূমি অধিগ্রহণের ঘোষণা দেয়। এই ঘোষণা নির্মাণ প্রকল্পে জটিলতার সৃষ্টি করেছিলো। এছাড়া নির্মাণের সময় প্রকল্পের থাম সিটি কর্পোরেশনের বিভিন্ন এলাকার ড্রেনের উপর স্থাপন করার ফলে সিটি কর্পোরেশন কর্তৃপক্ষকে বিভিন্ন কাজে অসুবিধায় পড়তে হয়। ২০২২ সালের অক্টোবরে প্রকাশিত নিউ এজ সংবাদপত্রের প্রতিবেদন অনুযায়ী বৃহত্তর মিরপুর এলাকার অধিবাসীদের জমি বিক্রি করতে অনাগ্রহের কারণে পল্লবী, মিরপুর ১১ ও শেওড়াপাড়া স্টেশনের জন্য প্রবেশ ও প্রস্থানের স্থান নির্মাণ কঠিন হয়ে পড়েছিলো।
এমআরটি লাইন ৬-এর সবগুলো থাম সড়কের মিডিয়ানের উপর নির্মাণ করা হলেও ফার্মগেটে এর পোর্টাল ফ্রেমের একটি থাম মিডিয়ানের বামে সড়কের মাঝখানে স্থাপন করা হয়েছে যা সড়কটিকে দুর্ঘটনাপ্রবণ করেছে ও যানজট বাড়িয়ে দিয়েছে। ডিএমটিসিএল কর্তৃপক্ষের মতে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের ঠিকাদারেরা ফার্মগেটে নির্মাণকাজ চালানোর সময় তাদের সাথে সমন্বয় করে কাজ করেনি বলে এমনটা হয়েছে।
কমলাপুর সম্প্রসারণ প্রকল্পের অংশ হিসেবে ডিএমটিসিএল কমলাপুরে একটি মেট্রো স্টেশন, স্কিসর ক্রসিংয়ের জন্য লুপ লাইন ও ৩০০ মিটার দৈর্ঘ্যের একটি ইয়ার্ড নির্মাণের পরিকল্পনা করে। এলাকাটিতে ইয়ার্ড ও লুপ লাইন নির্মাণের পরিকল্পনার পেছনে উদ্দেশ্য ছিল এমআরটি লাইন ৬-এ মেট্রো সেবা সহজতর করা। বাংলাদেশ রেলওয়ের সাথে ২০২০ সালে করা বৈঠকে ঠিক হয়েছিল স্টেশন এলাকা থেকে দূরবর্তী স্থানে লুপ লাইন নির্মাণ করা হবে। কিন্তু সিদ্ধান্তের বাইরে গিয়ে সালে ডিএমটিসিএল স্টেশন এলাকায় ইয়ার্ড ও লুপ লাইন নির্মাণের জন্য সমীক্ষা পরিচালনা করে। বাংলাদেশ রেলওয়ের বিরোধিতার কারণে ১৪ মার্চ ২০২৪ সালে রেলপথ মন্ত্রণালয় যথাযথ কর্তৃপক্ষের অনুমতি ব্যতীত সমীক্ষা পরিচালনা করতে ডিএমটিসিএলকে সতর্ক করে।
১৯৬৯ সালের গণঅভ্যুত্থানের সময় পুলিশের গুলিতে আনোয়ারা বেগম মারা যায়। পরবর্তীতে মানুষ তার স্মরণে ফার্মগেটে অবস্থিত মাঠটিকে আনোয়ারা বাগান নাম দেওয়া হয় যা মানুষের কাছে আনোয়ারা মাঠ নামে পরিচিত ছিল। তারপর এটিকে একটি উদ্যানে রূপান্তরিত করা হয় যার নাম হয় শহীদ আনোয়ারা উদ্যান। এটি এলাকার একমাত্র উদ্যান ছিল। ২০১৮ সালে ডিএমটিসিএল গৃহায়ন ও গণপূর্ত মন্ত্রণালয়ের কাছ থেকে অনুমতি নিয়ে উদ্যানটিকে এমআরটি লাইন ৬-এর সাইট অফিস ও সরঞ্জার রাখার জায়গা হিসেবে ব্যবহার করতে শুরু করে। নির্মাণকাজ শেষে পার্কটি মন্ত্রণালয়ের কাছে ফিরিয়ে দেওয়ার কথা থাকলেও মেট্রো কর্তৃপক্ষ উদ্যানের জায়গার মালিকানা স্টেশন প্লাজা নির্মাণের উদ্দেশ্যে হস্তান্তর করার জন্য আবেদন করে। ২৫ অক্টোবর ২০২৩ সালে এই সিদ্ধান্তের প্রতিবাদে এলাকাবাসী আন্দোলন করে। ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের মেয়র আতিকুল ইসলাম ও স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী আসাদুজ্জামান খাঁন কামাল আন্দোলনে সমর্থন জানায়। সেই সময় স্বরাষ্ট্রমন্ত্রী উদ্যানটিকে আগের অবস্থায় ফিরিয়ে আনার জন্য প্রচেষ্টার প্রতিশ্রুতি দিলেও সেই ব্যাপারে অগ্রগতি না হওয়ায় আন্দোলনকারীরা ১৮ মে ২০২৪ সালে উদ্যানের সাথে সম্পর্কিত কর্তৃপক্ষদেরকে আনোয়ারা উদ্যান ৩০ দিনের মধ্যে ফিরিয়ে দিতে দাবি করে। ১৩ জুন ২০২৪ সালে এম এ এন ছিদ্দিক জানিয়েছিলেন যে এমআরটি লাইন ৬-এর তৃতীয় পর্যায় সম্পন্ন না করা পর্যন্ত পার্কের স্থান কর্তৃপক্ষের জন্য ছেড়ে দেওয়া সম্ভব হবেনা। তিনি আরও বলেছিলেন পার্কটি রেখেই ফার্মগেটে স্টেশন প্লাজা নির্মাণ করা হবে।
পরিবহন বিশেষজ্ঞদের মতে মাল্টিমোডাল সমন্বয় ব্যবস্থার অভাবে এর স্টেশনগুলো শারিরীক প্রতিবন্ধকতা বান্ধব নয়।
২০১৩ সালে অধিকার উন্নয়ন সংস্থা প্রতিবেদন করে যে সরকার বিদ্যমান নিয়ম লঙ্ঘন করে অবৈধভাবে নিপ্পন কোইকে পরামর্শক হিসেবে নিয়োগ করেছে। সেই প্রতিবেদনের ভিত্তিতে জাইকা সরকারকে এই বিষয়ে সতর্ক করলেও সরকার তার সিদ্ধান্তে অনড় ছিলো। তার পরের বছর অনুষ্ঠিত বৈঠকে ওবায়দুল কাদের আশঙ্কা প্রকাশ করে বলেছিলেন মেট্রোরেল প্রকল্পে দুর্নীতি হলে মন্ত্রিত্ব ছেড়ে দেওয়া ছাড়া তার আর কোনো পথ থাকবে না। বৈঠকে উপস্থিত ডিটিসিএ কর্তৃপক্ষ তখন মন্ত্রীকে আশ্বস্ত করে যে পরামর্শক নিয়োগ প্রক্রিয়ায় জাইকাসহ বিভিন্ন দল পর্যালোচনাকারী হিসেবে থাকায় দুর্নীতির কোনো সুযোগ নেই। ২০২৩ সালে বিএনপির কেন্দ্রীয় দপ্তরের ভারপ্রাপ্ত ও সাংগঠনিক সম্পাদক সৈয়দ ইমরান সালেহ প্রিন্স দাবি করেন যে এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণে সীমাহীন দুর্নীতি ও অনিয়ম হয়েছে।
বাংলাদেশ মোবাইল টেলিকম অপারেটর সংস্থা (অ্যামটব) নয়টি মেট্রো স্টেশনের উপর একটি প্রযুক্তিগত সমীক্ষা পর্যালোচনা করেছিলো। সেই সমীক্ষার উপর ভিত্তি করে সংস্থাটি ২৭ সেপ্টেম্বর ২০২২ সালে ডিএমটিসিএলের নিকট প্রস্তুতকৃত পরিকল্পনাপত্র প্রদান পূর্বক নিরবচ্ছিন্ন মোবাইল নেটওয়ার্ক নিশ্চিত করতে স্টেশন ভবনগুলোয় এন্টেনা স্থাপন করার অনুমতি প্রার্থনা করেছিলো। তবে ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক উত্তরে যে প্রযুক্তিগত ও স্থাপত্যগত দিক দিয়ে এই অনুমতি প্রদান করা অসম্ভব কারণ দেখিয়ে তিনি এমআরটি লাইন ৬-এর যাত্রাপথের নিকটস্থ এলাকাগুলোতে এন্টেনা স্থাপনের পরামর্শ দিয়েছিলেন। প্রতিক্রিয়ায় মোবাইল অপারেটরগুলো জানিয়েছিলো যে আবাসিক ও সরকারি ভবনের ছাদ এই কাজে ব্যবহার নিয়ম বিরুদ্ধ এবং টাওয়ার স্থাপন করা তাদের দায়িত্বের বাইরে।
২০২২ সালে রেলপথটির উত্তরা থেকে আগারগাঁও পর্যন্ত বিস্তৃত অংশটি চালু করার সিদ্ধান্তের বিরুদ্ধে বিশেষজ্ঞ মহল সমালোচনা করেছিলো। যাত্রী ও বিশেষজ্ঞদের মতে সম্পূর্ণ রেলপথ খুলে দেওয়ার বদলে অর্ধেক খুলে দিলে মহানগরে বসবাসকারী মানুষের ভোগান্তি বৃদ্ধি পেতে পারে।
এমআরটি লাইন ৬-এর স্টেশনগুলোর গণশৌচাগার রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ডিএমটিসিএল বৈশাখী সিকিউরিটি সার্ভিসেস লিমিটেডকে ইজারা দিয়েছে যারা শৌচাগার ব্যবহার করতে চাওয়া যাত্রীদের কাছ থেকে ৳১০ করে আদায় করে। এই সিদ্ধান্তটি যাত্রীদের দ্বারা সমালোচিত হয়েছিলো। এছাড়া তারা এটাকে "অপ্রয়োজনীয় ব্যয়" হিসেবে দেখছে যেহেতু তাদেরকে ভ্রমণের জন্য টিকেট ক্রয়ের পাশাপাশি গণশৌচাগারের জন্য টাকা দিতে হচ্ছে। জবাবে কর্তৃপক্ষ গণশৌচাগারের টিকেটকে "সেবার জন্য ব্যয়" হিসেবে অভিহিত করে।
স্টেশনগুলোর উঠার অংশে বিভিন্ন অস্থায়ী অবৈধ দোকান ও হকাররা অবস্থান নেয় বিধায় যাত্রীদের পক্ষে ফুটপাত থেকে স্টেশনগুলোতে প্রবেশ করতে অসুবিধা হয় বলে জানা গেছে।
লাইনের নিরাপত্তা প্রটোকল অনুযায়ী এর অপারেটর ডিএমটিসিএলকে ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে একটি নিরাপত্তা সনদ নিতে হবে এবং আইন অনুযায়ী লাইনের জন্য বীমার ব্যবস্থা করতে হবে যা কোম্পানিটি করেনি। ডিএমটিসিএল কর্মকর্তাদের মতে রাজনৈতিক চাপের কারণে এগুলো করা সম্ভব হয়নি।
এমআরটি লাইন ৬-এর নির্মাণকাজ চলাকালে উত্তরা মডেল টাউনে অবস্থিত তিনটি মেট্রো স্টেশনের পার্শ্ববর্তী এলাকাগুলোতে অধিবাসীদের সংখ্যা বাড়তে শুরু করে। মেট্রো সুবিধা উত্তরা মডেল টাউনের ৩য় পর্বের সেক্টরগুলোতে যোগাযোগ সুবিধা বৃদ্ধি করবে বিধায় আবাসন ব্যবসায়ীরা উত্তরা ও মিরপুর এলাকায় সর্বমোট ৳৫০,০০০ কোটি বিনিয়োগ করে। এমআরটি লাইন ৬ নির্মাণের কল্যাণে উত্তরার গড়ে উঠা নতুন সেক্টরগুলোতে নতুন নতুন ভবন নির্মিত হতে থাকে। এছাড়া বৃহত্তর মিরপুর এলাকায় মেট্রোরেলকে কেন্দ্র করে বিভিন্ন বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান ও কলকারখানা গড়ে উঠতে শুরু করে। মিরপুর এলাকা ঘনবসতিপূর্ণ হওয়ার ফলে সেখানের সড়কগুলোতে তীব্র যানজট বিরাজ করায় সেখানে বসবাস করার ক্ষেত্রে মানুষের আগ্রহ কম ছিল। কিন্তু এমআরটি লাইন ৬ চালু হওয়ার পরে সেই এলাকায় বাড়ি ভাড়ার চাহিদা বেড়েছে।
এমআরটি লাইন ৬-এর প্রথম পর্যায় খুলে দেওয়ার পর উত্তরা থেকে আগারগাঁওয়ে যাতায়াতকারী মানুষ মেট্রোরেল সেবা ব্যবহার করতে থাকে এবং এর ফলে মেট্রো সেবা ব্যবহারকারী যাত্রীদের সংখ্যা বাড়তে থাকে যারা আগে বাসে ভ্রমণ করতো। এই বিষয়টি বাস পরিবহন সেবার সাথে সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিবর্গদের চিন্তায় ফেলে দেয়, যারা আশঙ্কা করেছিলো যে দ্বিতীয় পর্যায় চালুর পর বাসে যাতায়াতকারীদের সংখ্যা উল্লেখযোগ্য হারে কমে যেতে পারে। তাই বাস পরিবহন ব্যবসায়ীদের মতে এমআরটি লাইন ৬-এর যাত্রাপথে সেবাদানকারী বাস পরিবহন ব্যবহারকারীদের সংখ্যা ধরে রাখতে বাস সেবার ব্যবস্থাপনা ও মান নিয়ন্ত্রণ এখানে জরুরি হয়ে পড়েছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয় কর্তৃক ২০২৩ সালের ১৭ জুলাই থেকে ১৪ সেপ্টেম্বর পর্যন্ত পরিচালিত জরিপ অনুযায়ী এমআরটি লাইন ৬ ব্যবহারকারী ৫৯.৪১% যাত্রী অতীতে বাস পরিবহন সেবা ব্যবহার করতেন।
বাংলানিউজ২৪.কম প্রকাশিত প্রতিবেদন অনুযায়ী ৫ নভেম্বর ২০২৩ সালে দ্বিতীয় পর্যায় উদ্বোধনের পর মতিঝিল, ফার্মগেট ও বিজয় সরণিতে যানজট কমে এসেছে। ২০২৪ সালে নতুন সময়সূচি কার্যকর করার পর এমআরটি লাইন ৬-এর যাত্রাপথে তুলনামূলকভাবে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা কম দেখা যায়। এমআরটি লাইন ৬-এর সবগুলো স্টেশন খুলে দেওয়ার ফলে এর যাত্রাপথে যাত্রী পাওয়ার অভাবে রাইডশেয়ারিং কোম্পানির আয় উল্লেখযোগ্য হারে কমে গেছে। দ্বিতীয় পর্যায় চালুর পর যাত্রাপথের আগারগাঁও থেকে মতিঝিল পর্যন্ত সবগুলো স্টেশনে পূর্ণাঙ্গভাবে চালুর পর বাসগুলোর যাত্রীসংখ্যা অনেক কমে যাওয়ায় বাস পরিবহন কোম্পানিগুলো আর্থিক ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছে। তবে স্টেশনে পৌঁছানোর জন্য যাত্রীদের বাহনের প্রয়োজন পড়ায় সাইকেল রিকশার চাহিদা বৃদ্ধি পায়। ২০২২ সালে এমআরটি লাইন ৬-এর যাত্রাপথে এক ঘন্টায় যানবাহন ৪.৮ কিলোমিটার পাড়ি দিত। এমআরটি লাইন ৬ চালু হওয়ার পর যানজট কমে আসায় সরকারের মতে ২০২৪ সালে এক ঘন্টায় যানবাহনগুলো ১০ কিলোমিটার যেতে পারছে।
স্ট্যামফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়ের ক্যাপসের মতে ঢাকায় বায়ুদূষণের জন্য দায়ী কারণসমূহ অপরিবর্তিত থাকার পরেও ২০২৩ সালের তুলনায় ২০২৪ সালের জানুয়ারির ১৪ দিনের বায়ুর গড় মান ১২.৩৫% বেড়েছে। ক্যাপসের মতে এর পেছনে এমআরটি লাইন ৬-এর অবদান আছে। পরিবেশ বাঁচাও আন্দোলনের মতে একই কারণে শহরটির বায়ুদূষণ আগের বছরগুলোর তুলনায় কম হতে পারে।