Семафор

Семафорът (от гр. – σήμα (знак) + φορός (носещ) е устройство, показващо на влаковите машинисти дали железопътната линия пред тях е заета или свободна, дали ще се премине по главния коловоз, или през отклонението и др. Семафорите биват механически и светлинни, като най-често думата „семафор“ се използва за механическите, а светлинните се наричат светофори.
Обикновено механическите семафори се управляват дистанционно от устройство, наречено механическа централизация, посредством метални въжета, но съществуват и семафори, които са задвижвани директно от ръчаг, както и такива, които използват електромотор.
В България механически семафори се използват само по теснолинейката Септември – Добринище. В останалата част от ЖП мрежата на Република България през 70-те години на XX век семафорите са заменени от светофори, които приличат на обикновения автомобилен светофар, но тяхната цел е да показват дали влакът може да продължи движението си и при какви условия.
Железопътният транспорт води началото си от Великобритания, където за първи път през 1808 г. по релсите тръгва пуфтящо, 10-тонно метално чудовище, което развивало зашеметителната за времето си скорост от 19 км/ч (5,3 м/с) . Ето защо от там започва и развитието на железопътния транспорт – с жп линия Ливърпул – Манчестър през 1830 г. , чиято дължина била 50 км. Първоначално движението не е било натоварено, но скоро се появили и други линии, влаковете се увеличили, а и скоростите нараснали.
Ето защо се наложило въвеждане на устройства за осигуряване безопасното движение на влаковете. Първоначално това бил така нареченият „оптически телеграф“, при който на оптично разстояние с добра видимост били поставяни семафори, по които се предавала информацията последователно.
Решението обаче се оказало непрактично, затова се приело линията да се разделя на секции от постове, които да подават сигнали директно към машиниста, а не помежду си. Но на Острова всички линии имали различни собственици, поради което сигналите били различни по форма, цвят и функция. Ето защо през 1841 г. в Бирмингам се свикала всеобща конференция на железопътните компании, на която, според изследванията на братята Клод и Игнат Шап за оптическия телеграф, се решило, че червената светлина, като най-видима след бялата, но и най-отличима от околните светлини, ще бъде за безусловно спиране на движението, понеже е най-наложително най-видимият сигнал да бъде за преустановяване на всякакво движение, осигурявайки безопасност при непредвидени условия. Зеленото, като следваща по видимост светлина, се приело за сигнал „Внимание“ – когато трябва да се премине през участък, обръщайки особено внимание за опасности по пътя. Бялата светлина, като най-видима, но най-сливаща се с околните, била за „Път свободен“. Поради липсата на други нужди, приело се семафорите да бъдат един вид – с червено, правоъгълно крило, спускащо се на -45° и на -90° надолу от хоризонтално положение посредством една метална жица. Тези норми за сигнализиране скоро се пренесли и в други страни, като трайно предопределили сигнализацията в железниците по цял свят. По-нататък всяка администрация използвала собствени типове според нуждите си, но съобразявайки се с тези основи.
В началото на ХХ век се наложила нова промяна в сигналите, по която железниците работят и до днес. При нея зелената светлина сменя значението си и заменя бялата, а за намалена скорост се използва жълтото.
У нас семафорите се появили малко след 1866 г. с първата железопътна линия (между Русе и Варна) в българските земи, чиито концесионери са братя Бъркли, и роднина на британския политик Уилям Гладстон. Първоначално по линията не е имало сигнали, а придвижването на влаковете ставало с помощта на телеграфни съобщения между гарите, но скоро след това били инсталирани семафори, подобни на английските.
По-късно била построена и линията Цариград – Белово (и нейните отклонения). Тя била собственост на немския индустриалец – Барон Морис дьо Хирш, който използвал сигнализация, подобна на австроунгарските присъединителни линии. Въпреки това в началото със семафори била снабдена единствено гара Търново Сеймен (дн. Симеоновград), а по-късно се внедрила сигнализацията и по останалите гари. След като линията Русе – Варна също става собственост на Барон Хирш, тя приема неговата сигнализация.
Тъй като Берлинският договор предвиждал свързване на железопътните линии между Австро-Унгария и Османската империя, била подписана конвенция, утвърдена с указ №1145 от 1883 г. Според нея всички знаци по ЖП линията трябвало да бъдат еднакви с тези на австроунгарските присъединителни (второстепенни) линии. След основаването на БДЖ и построяването на първата българска линия Цариброд – Белово през 1888 г. бил издаден и първият „Правилник за знаците“, с който се поставя началото на българската сигнализация.
През 1902 г. бил изготвен и нов правилник, приет през 1903 г., в който се внасят известни подобрения на правилника от 1888 г.
С развитието на железопътния транспорт в България, движението се увеличило, влаковете станали по-бързи, но било невъзможно да се ускори и засили пропускателната способност на гарите, в които почти нямало осигурителни средства. Ето защо през 1907 г. се наложило внасянето от Унгария на първите в България механически централизации и инсталирането им в гарите Горна баня и Сливница. Те били от различни типове и функцията им била тестова. Механическите централизации започнали постепенно, но бързо да навлизат в България. При тях се използвали семафори от по-ново поколение, с двойна жица и принудителна зависимост с положението на стрелките. След поредица изменения на правилника от 1903 г., през 1947 г. бил приет нов с актуалните тогава семафори. В него се предвиждали няколко вида: главни (входни и изходни), дистанционни (предупредителни и повторителни) и маневрени (еднопосочни, двупосочни и гърбични). Основното положение на всички семафори било за преустановяване на движението, а всяко неясно показание също било заповед за спиране. Този принцип се използва и до днес. Главните били оцветени в червен цвят, дистанционните – в жълт, а маневрените – в син. Задната страна на семафорите, които дават показания само в едната посока, била сива. Семафорите били поставяни вдясно от железния път, а когато габаритите не позволявали това да се случи, имало указание, че сигналът е вляво. При двойните и двупътните линии, както и в някои гари с много коловози, семафорите се разполагали на специални Г-образни конзоли или П-образни постаменти над линиите.
Семафорите били в употреба дълги години, но поради масовото им подменяне със светофори, голяма част от тях изчезнали и не били включени в действащата Наредба 58 от 2002 г. В нея са описани само еднокрилен входен, двукрилен входен и предупредителен семафор.
Семафорите по линията Русе – Варна били дървени. Разполагали се на перона, пред приемното здание на гарата. На един стълб били окачвани две крила – по едно за всяка посока. Крилата, най-често от махагон, имали правоъгълна форма и били оцветени от страната, за която важат – в червено, а на гърба – в бяло. Нощем семафорите се осветявали от фенери с цветни стъкла. На стълба на семафора имало платформа, от която се сменяли техните положения. Тези семафори играели ролята на блокови сигнали и имали 2 положения:
Семафорите по линиите на Барон Хирш били идентични с тези, приети с правилника от 1888 г., с тази разлика, че той не използвал дискове, а само крилни семафори.
Според приетия през 1888 г. правилник, семафорите били 3 вида: дискове, раздалечни семафори и станционни семафори. Въпреки наличието на сигнал „Път свободен“, влаковете винаги влизали в гара срещу езиците на стрелките с намален ход до 10 км/ч, без значение от тяхното положение. Именно поради тази причина стъклата на стрелковите фенери били зелени (сигнал за внимание) откъм езиците и бели откъм сърцевината. Основното положение през деня било „Халт“, но през нощта се допускало в междинните гари то да бъде „Бавен ход“. През нощта семафорните фенери се запалвали 30 минути преди пристигане на влак и само на семафора, от чиято страна ще пристигне влакът. При среща се запалвали фенерите и на двата семафора. В случай, че семафорът е неосветен нощем, влаковете трябвало да спират пред него ако превозният персонал не е предупреден за това.
Дисковете били „раздалечни“ сигнали, с които се ограждали гари, кръстовки и отклонения от линията. Състояли се от стълб, боядисан на ивици в бяло и червено и червен диск с бяла ивица по края, въртящ се около вертикална ос. Задната страна на дисковете била боядисана в сиво. Поставяли се 500 м. пред входните стрелки. Задвижвали се от единична жица, навивана на макара, а когато жицата се отпуснела, дискът се връщал в основното положение чрез една тежест. Имали две положения:
Раздалечните (наричани още „външни“) семафори се състояли от метален стълб, боядисан на ивици в бяло и червено, и правоъгълно крило, закръглено в края, изградено от малки метални летвички с пролуки между тях, за да не се деформира от вятъра. Горната половина на семафорното крило била боядисана в бяло, долната – в червено, а гърбът – в сиво. Нощем семафорите се осветявали с фенери с цветни стъкла. Надолу крилото се издърпвало от метална жица, навивана на макара, а когато жицата се отпуснела, крилото се връщало нагоре от противовес. Крилата били насочени към линията, за която важат. Семафорите били оборудвани и с нисковолтови електрически контакти и в гарата звънял звънец, когато крилата сменяли положението си. Раздалечните семафори давали 3 показания:
Станционните (централни гарови) семафори, наричани още „оптически телеграф“ и „семафорен телеграф“, били разположени в средата на гарата, пред приемното здание. Състояли се от метален стълб, боядисан на ивици в бяло и червено, и едно или няколко крила, според броя на линиите, за които се отнася. За разлика от раздалечните семафори, станционните давали показания и в двете посоки, поради което крилата им били боядисани в бяло и червено и от двете страни. Допускало се при по-големи гари различните групи коловози да се обслужват от различни станционни семафори. Те се управлявали само от дежурния ръководител движение, посредством ръчаг на самия стълб. Централният гаров семафор служел за командване на раздалечните сигнали, като се отварял само след като дежурният ръководител се убеди, че стрелочникът правилно е обърнал и заключил всички стрелки, през които ще премине идващият влак. Стрелочникът имал право да отвори раздалечния семафор или диск чак след като дежурният ръководител му даде разрешение устно и чрез станционния семафор. В някои от гарите по линията Русе-Каспичан първоначално нямало раздалечни семафори, поради което влаковете влизали в гарата според показанията на станционния. Най-долното крило се отнасяло за най-близкия до семафора коловоз, към който сочи то. На един стълб можело да има 1, 2, 3 или 4 крила, като от една и съща страна на стълба са най-много 2. Всяко крило давало 2 показания:
В основния си вид, правилникът от 1903 г. предвижда същите семафори със същите показания като правилника от 1888 г. Въпреки това се внасят известни промени. Според новия правилник думата „Халт“ се заменя със „Спри“, показанието „Бавен ход“ се изпълнява с 15 км/ч, вместо с 10, а фенерите се запалват не 30, а 10 минути преди пристигане на влак. Най-съществената разлика обаче е тази, че основното положение задължително става „Спри“, без значение дали е ден или нощ, а семафорите се отварят малко преди очакваното време, в което влакът ще пристигне. Посочва се също, че всеки съмнителен или неясен сигнал (включително неосветеният семафор през нощта) се приема за заповед за спиране.
Този правилник претърпява много изменения и допълнения, поради което съществува чак до 1947 г. Въпреки това, всички семафори, описани в правилника от 1947 г. вече съществували в някое от допълненията на стария. Първите двукрилни семафори в България се появили в гарите Горна баня и Сливница през 1907 г. с инсталирането на първите механически централизации в България. Постепенно двукрилните семафори се разпространили. Техните крила се вдигали нагоре, вместо да се спускат надолу, сочели навън от линията и се управлявали с двойни жици. Първите изходни семафори и първите маневрени семафори се появявили в западния район на гара София през 1926 г.
Единственият вид семафори от допълненията на стария правилник, който не е включен в следващия от 1947 г., е предохранителният:
Наричан „предохранителен“, първият предупредителен семафор се появил през 1910 г., тъй като наклонът пред единия външен семафор на гара Горна баня бил голям и влаковете трудно спирали пред него. Той се състоял от стълб, висок около 4 метра, боядисан на ивици в бяло и зелено, и четвъртита табела, боядисана в зелено, с бяла ивица по края, която се въртяла около хоризонтална ос. Имал две показания:
През 1916 г. се появяват и първите предсемафорни указатели за тези семафори, които не се виждат. Те представлявали четвъртити бели табели с черни андреевски кръстове, които нощем се осветявали от една бяла светлина. Поставяли се 400 метра пред семафора. Тези указатели не се утвърдили и скоро били подменени с предохранителни семафори.
Следващият тип предупредителни семафори (с жълти табели) се появяват през 1932 г. при оборудването на гарите по линията София – Мездра с механически централизации. Те обаче са включени в правилника от 1947 г.
С всичките си изменения и допълнения, правилникът от 1903 г. действа в продължение на 44 години.
Въпреки че е приет през 1947 г., проектът за следващия правилник бил изготвен още през 1941 г., а почти всички семафори, описани в него, съществували от 30-те години на ХХ век, като за всеки един се внасяло изменение и допълнение в правилника от 1903 г. Основните разлики се изразявали в това, че при семафорите от по-нов тип било задължително те да бъдат вдясно от линията, ако противното не е указано. Крилата също трябвало да сочат надясно и да се вдигат на 45° нагоре, а задвижването им – да се извършва от две жици за по-голяма сигурност. Правилникът от 1947 г. също претърпява няколко изменения, в които са добавяни нови видове семафори.
Всяка гара е оградена с входни сигнали, които осигуряват безопасното влизане на влаковете в нея. Освен сигналите „Вход забранен“ и „Вход разрешен“, някои входни семафори дават и допълнителен сигнал – „Вход в отклонение“, който показва, че влакът ще бъде приет на коловоз, различен от главния. Пред входните семафори на спирачно разстояние се поставят предупредителни семафори или между 3 и 5 предсемафорни указателя. Входните семафори биват няколко вида:
Дисковият входен семафор се състоял от червен диск с диаметър 800 – 1000 мм с бяла линия по края, за да се отличава от заобикалящата го среда, поставен на стълб с височина 6 – 8 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и червено. Дискът бил метален, съставен от тънки летвички с пролуки между тях, за да не се огъва от вятъра. Този вид семафори се използвал по второстепенните отклонения и давал две показания:
Табелният входен семафор се състоял от червена, правоъгълна или квадратна табела с размери 1000х800 мм или 1000х1000 мм, с бяла линия по края, за да се отличава от заобикалящата я среда, поставена на стълб с височина 6 – 8 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и червено. Табелата била метална, съставена от тънки летвички с пролуки между тях, за да не се огъва от вятъра. Този вид семафори се използвал по второстепенните отклонения и давал две показания:
Еднокрилният входен семафор се състоял от червено метално крило с правоъгълна форма и заоблен край, поставено на стълб с височина 8 – 10 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и червено. Този вид семафори се използвал по второстепенните отклонения (именно такива се използват и до днес по теснолинейката Септември – Добринище) и давал две показания:
Двукрилният входен семафор се състоял от две червени крила, поставени едно над друго, на стълб с височина 8 – 10 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и червено. Крилата били метални и емайлирани, с правоъгълна форма и закръглени в края. Този вид семафори се използвал по главните и някои второстепенни линии. Давал три показания:
Крилата на входните семафори имали известни разлики в конструкцията:
При първите семафори в България фенерът бил зад самото крило, поради което в него бил пробит отвор. По-късно фенерите са изнесени под крилото.
Разлики имало също и в оцветяването:
Нощем, когато фенерите са запалени и крилото е в хоризонтално (или вертикално) положение, на задната страна на семафора свети голяма млечнобяла светлина към гарата. Когато крилото е наклонено на 45°, към гарата свети малка млечнобяла светлина. По този начин се проверява дали фенерът не е угаснал и дали семафорът е в правилното положение.
В голяма част от гарите имало изходни семафори, които били сигнали за безопасно подготвен маршрут за излизане от гарата. Такива семафори имало само в гари с осигурителни инсталации. Въпреки функцията си, било забранено влак да тръгва без прякото разрешение със заповедния диск/фенер от дежурния ръководител по движението, освен в някои гари, упоменати в специална наредба, които разполагали с изходни семафори на всички приемно-отправни коловози. Изходните семафори често били комбинирани за няколко коловоза и стояли вдясно от последния, за който се отнасят. До 1942 г. изходните семафори били с правоъгълни крила, с отсечен край, но след това получили форма като на входните. В зависимост от коловозното развитие на гарата, изходните семафори бивали три вида:
Еднокрилни изходни семафори се поставяли в посредни гари. Те се състояли от крило, монтирано на стълб с височина 6 – 8 метра и имали две показания:
Двукрилни изходни семафори се поставяли във възлови гари с едно отклонение от главната линия. Те се състояли от две крила, монтирани на стълб с височина 8 – 10 метра и имали три показания:
Трикрилни изходни семафори се поставяли във възлови гари с две отклонения от главната линия. Те се състояли от три крила, монтирани на стълб с височина 10 – 12 метра и имали четири показания:
Крилата на изходните семафори имали същите разлики в оцветяването, подобно на входните. По конструкция обаче те почти не се различавали. Първите еднокрилни изходни семафори в България имали метални емайлирани крила, като за разлика от входните, те били скосени. Фенерът и цветните стъкла се разполагали зад крилата, като за целта била пробита кръгла дупка. С такива крила били само първите еднокрилни семафори, монтирани през 1932 г. по линията София – Мездра. По-късно те били постепенно подменени с такива със закръглен край, а фенерите – изнесени отдолу, подобно на входните и останалите изходни семафори.
Тъй като изходните семафори са насочени с лицето си към гарата, те нямали контролни млечнобели светлини на гърба си.
Поради високите скорости и големия спирачен път се наложило по-ранно известяване на машинистите, че трябва да намалят или спрат. Ето защо се появили предупредителните семафори. Те показват положението на входния семафор и са разположени на спирачно разстояние пред него. Предупредителните семафори се състоят от метална, правоъгълна, емайлирана табела с размери 1000х800 мм, боядисана в жълто, с бяла линия по краищата, за да се отличава от заобикалящата я среда. Табелата била поставена на стълб с височина 6 – 8 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и жълто. Пред предупредителния семафор, през 100 метра се поставят между 3 и 5 предсемафорни указателя. Предупредителният семафор давал две показания:
В гари, чиито коловози са в крива и изходният семафор не се вижда от приемното здание и пероните, на които спират пътническите влакове, се поставяли повторителни семафори, показващи положението на изходните. Те се състояли от метална, квадратна, емайлирана табела с размери 1000х1000 мм, обърната с върха надолу, боядисана в жълто, с бяла линия по края, за да се отличава от заобикалящата я среда. Табелата била поставена на стълб с височина 6 – 8 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и жълто. Повторителният семафор давал две показания:
В гари, в които се извършва усилена маневрена дейност се поставяли и маневрени семафори, които улеснявали движението и увеличавали пропускателната способност. Съществували два вида маневрени семафори:
Едностранните (формени) маневрени семафори се състояли от метална, квадратна, емайлирана табела с размери 1000х1000 мм, обърната с върха надолу, боядисана в синьо, с бяла линия по края, за да се отличава от заобикалящата я среда. Табелата била поставена на стълб с височина 6 – 8 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и синьо. Маневреният семафор давал две показания:
Двустранните (двукрилни) маневрени семафори се състояли от две метални, правоъгълни крила със скосен край, съставени от тънки летвички с пролуки между тях, за да не се огъват от вятъра. Крилата били боядисани и от двете страни в синьо, с бяла линия по края, за да се отличават от заобикалящата ги среда. Крилата били поставени симетрично от двете страни на стълб с височина 8 – 10 метра, боядисан през 800 – 1000 мм в бяло и синьо. Маневреният семафор давал две показания, които важали и за двете посоки:
В сортировъчните паркове на разпределителните гари, в които вагоните се увеличили многократно, се наложила появата на гърбици за по-бързо разпускане на композиции. За безопасна експлоатация се наложил още един вид семафори – гърбични. Те се състояли от син, емайлиран диск, с бяла линия по краищата, за да се отличава от заобикалящата го среда. Върху диска била монтирана бяла правоъгълна табела със сини контури. Конструкцията била поставена на стълб с височина 10 – 12 метра, като дискът се виждал и от двете страни на семафора. През определено разстояние се поставяли няколко гърбични семафора, които повтарят един и същи сигнал, за да го вижда машиниста, когато композицията е по-дълга. Гърбичните семафори имали три показания, които нощем се осветявали от два бели ферена, насочени към диска, така че да се вижда в тъмното:
Закръстосани семафори са тези, чиито показания не трябва да се взимат под внимание. В този случай, семафорът се закрепя трайно в основно положение така, че със сигурност да се предотврати отварянето му. На крилото или табелата се поставят две бели, кръстосани летви. Това се използва при ремонти на гари, когато временно семафорите няма да бъдат в експлоатация; при поставяне на семафори, когато те все още не са свързани с инсталацията на гарата, и при премахване на семафори при закриване на гара или подмяна със светофори.
Информацията в статията е съобразена със следните учебници и наредби: