Scandinavian Airlines Flight 751

Scandinavian Airlines Flight 751 (SK751) var en avgang fra Stockholm (Arlanda) til Warszawa via København. Om morgenen den 27. desember 1991 havarerte flyet, en MD-81 fra SAS (Dana Viking), etter at begge motorene sviktet kort tid etter avgang fra Arlanda på grunn av inntak av is fra vingene. Det endte med en nødlanding ved Gottröra i Uppland. Flyet brakk i tre deler, men selv om flere passasjerer ble skadet var det ingen omkomne.
Hendelsen er også blitt kalt Gottröraolyckan eller miraklet i Gottröra, siden flyet rett etter avgang ble tvunget til å nødlande i en åker utenfor Gottröra. Bare 25 sekunder etter avgang begynte den ene motoren å "pumpe" (reaksjon på unormal tilførsel av luft) og vel ett minutt senere (78 sekunder) hadde begge jetmotorene havarert. Årsaken var at et lag av is på oversiden av vingene løsnet og kom inn i motorene og forårsaket en såkalt FOD (Foreign object debris). Motorhavariene ga pilotene meget kort tid til å forberede en nødlanding, da flyhøyden var lav, flyet var tungt med stor drivstoffmengde og et tett lavt skydekke gjorde det vanskelig å finne en passende plass for nødlandingen.
Etter et par minutters kontrollert glideflyvning landet flyet på en åpen plass i et skogholt. Flykroppen ble brukket i tre deler under landingen, og den ene vingen revet av, men det oppstod ingen brann og samtlige 129 ombord overlevde; et fåtall personer fikk mer eller mindre alvorlige skader. Den hardest rammede passasjeren ble rullestolbruker for livet. Hendelsen fikk meget stor oppmerksomhet internasjonalt og ble omtalt både i svensk og utenlandsk media som et "julens mirakel". Flyets kaptein, Stefan Rasmussen kom til å dominere i omtalene av havariet og den lykkelige utgangen på en kritisk situasjon.
I den svenske havarikommisjonens rapport presenteres en viktig aktør under landingen, SAS-piloten Per Holmberg. I rapporten omtales han som «Den assisterende kapten». Holmberg reiste som passasjer i uniform og tok seg frem til kaptein Stefan Rasmussen og andrepilot Ulf Cedermark i cockpit da han fra sin plass i kabinen oppfattet krisesituasjonen og han bistod aktivt til feilsøking og vurdering av landingsfeltet. Både kapteinen og styrmannen aksepterte hans tilbud om assistanse. Havarikommisjonen hadde prinsipielle innvendinger mot hans innblanding ettersom det strider mot reglementet å ta seg inn i cockpit og blande seg inn i en krisesituasjon om man ikke tilhører besetningen, men konstaterte samtidig att utgangen av havariet ble påvirket positivt på flere punkter, takket være «den assisterande kaptenens» handlinger.
Pilotene var, etter havarikommisjonens utredning, ikke utdannet i å identifisere og korrigere motorpumpninger, men i dette tilfelle er det ikke sikkert om trening hadde hjulpet. Uten pilotenes eller SAS' kunnskap fantes det i flyet et installert automatisk system, ATR (Automatic Thrust Restoration). Systemet var bygget for automatisk å øke den andre motors skyvekraft ved bortfall av en motor slik at løftekraften skulle opprettholdes. Systemet motvirket pilotenes forsøk på å redde de pumpende motorene. Når besetningen reduserte kraftpådraget for å minske belastningen på motorene dro systemet automatisk på kraften igjen. Produsenten av flyet hadde ikke med tilstrekkelig tydelighet opplyst SAS om at systemet var installert i flyet og det fantes heller ingen muligheter for pilotene til å slå det av, selv om de skulle være kjent med dets eksistens.
Konklusjonen ble at ulykken var forårsaket av at SAS ikke hadde tilfredsstillende rutiner for kontroll av isbelegg på vingene. Dertil anså havariutredningen at SAS ikke i tilstrekkelig grad hadde studert de manualer som flyprodusenten hadde levert SAS der ATR var inngående beskrevet. SAS hadde ikke notert dette og informert samt utdannet pilotene på systemet som flyprodusenten hadde informert om i dokumentasjonen over de leverte fly. Den slo også fast at om skyvekraften ble ytterligere redusert på den motoren som først feilet og ikke øket på den andre kunne flyet trolig ha klart å returnere til Arlanda.
Både Rasmussen og Holmberg forlot flyveryrket etter hendelsen, Rasmussen en kort tid etterpå og Holmberg et par år senere, mens Cedermark fortsatte å fly kort tid etter. For begge var hendelsen en traumatisk opplevelse som har vært vanskelig å håndtere tross den lykkelige utgangen. I 2011 ble det av National Geographic Channel for TV-serien Flyhavarikommisjonen laget en «dokumentar» om Flight 751 hvor kaptein Rasmussen deltok under innspillingen.