Shinkansen

Shinkansen (新幹線) er et nettverk bestående av høyhastighetstog i Japan. Tilbudet ble opprinnelig drevet av Japan National Railways (JNR) før selskapet ble privatisert, omstrukturert og stykket opp i de seks selskapene som i dag ligger under Japan Railways Group, også kjent som JR Group eller bare JR. Etter at den opprinnelige Tōkaidō Shinkansen-linjen ble åpnet i 1964 med en hastighet på 210 km/t, har nettverket blitt utvidet slik at det binder sammen de fleste store byene på øyene Honshū og Kyūshū, med hastigheter på opptil 300 km/t. Tester har blitt utført med hastigheter på opptil 443 km/t for vanlig jernbane i 1996, og opptil 581 km/t for svevetog i 2003.
Shinkansen betyr bokstavelig talt «Ny stamlinje» og henspiller derfor strengt tatt bare på sporene, mens selve togene offisielt bare kalles «Superekspress» (超特急). Likevel brukes dette skillet sjelden selv i Japan. I motsetning til eldre jernbanelinjer som hovedsakelig er smalsporede bruker Shinkansen 1 435mm normalspor som sin standard sporbredde. Det meste av Japan kjennetegnes av sterk topografisk variasjon med høye fjell og dype daler, hvor et stort antall tunneler, broer og viadukter kreves for å minimere svingninger så mye som mulig med det formål at togene skal kunne opprettholde så høye hastigheter som mulig.
Japan var det første landet som bygget jernbanelinjer forbeholdt høyhastighetstog. På grunn av alle fjellene, bestod det eksisterende nettverket av smalspor på 1 067 mm, som tok omveier og som ikke kunne tilpasses høyere hastigheter. Følgelig har Japan et større behov for nye høyfartslinjer enn land hvor eksisterende normalspor (1 435 mm) eller bredere lettere kan oppgraderes.
Navnet kuletog er en bokstavelig oversettelse av det japanske begrepet dangan ressha (弾丸列車), et kallenavn prosjektet fikk da det ble diskutert på 1930-tallet. Navnet festet seg på grunn av at shinkansen-lokomotivet ligner på en kule og på grunn av dets høye hastighet.
Navnet «Shinkansen» ble først brukt formelt i 1940 på en foreslått passasjer-/godslinje med normalspor mellom Tokyo og Shimonoseki som skulle benytte elektriske lokomotiver med en toppfart på 200 km/t. I løpet av de neste tre årene tegnet Jernbaneministeriet opp en plan for å forlenge linjen til Beijing (gjennom en tunnel til Korea) og til og med Singapore og bygge forbindelser til den transsibirske jernbanen og andre stamlinjer i Asia. Disse planene ble forkastet i 1943, da Japans stilling i Andre verdenskrig forverret seg. Noe ble imidlertid påbegynt. Flere tunneler på den nåværende shinkansen stammer fra prosjektet fra krigsårene.
Etter slutten på andre verdenskrig ble høyhastighetstog glemt i flere år. I midten av 1950-årene nådde hovedlinjen Tōkaidō full kapasitetsutnyttelse, og Jernbaneministeriet bestemte seg for å granske shinkansenprosjektet på nytt. Godkjennelse ble gitt i 1958, og byggingen av den første delen av Tōkaidō Shinkansen mellom Tokyo og Osaka ble påbegynt i 1959. Mye av byggingen ble finansiert gjennom et lån på 80 millioner dollar fra Verdensbanken. Et testanlegg for rullende materiell, som nå er en del av linjen, åpnet i Odawara i 1962.
Tōkaidō Shinkansen åpnet første oktober 1964 i forbindelse med sommer-OL i Tokyo. Det var en umiddelbar suksess. I løpet av de første tre årene ble 100 millioner passasjerer passert 13. juli 1967 og i 1976 hadde en milliard passasjerer tatt toget. I forbindelse med Expo '70 i Osaka benyttet man 16 vogners togsett.
De første shinkansen-togene gikk i opptil 210 km/t, senere økt til 220 km/t. Noen av disse togene benyttes fremdeles og har en klassisk kuleformet framtoning,.
Den vellykkede starten utløste en utvidelse av den første linjen vestover mot Hiroshima og Fukuoka (Sanyo Shinkansen) og ble åpnet i 1975.
Statsminister Kakuei Tanaka var en sterk tilhenger av hurtigtog, og regjeringen hans foreslo et vidstrakt nettverk parallelt med de fleste eksisterende stamlinjer. To nye linjer, Tohoku Shinkansen og Joetsu Shinkansen ble bygget basert på denne planen. Mange andre planlagte linjer ble forsinket eller forkastet etter hvert som det nasjonale togselskapet ble tynget av gjeld, hovedsakelig på grunn av de høye kostnadene ved å bygge Shinkansen-nettverket. Tidlig på 1980-tallet hadde Japan National Railways praktisk talt tapt egenkapitalen. Dette førte til privatisering i 1987.
På tross av dette fortsatte utviklingen av Shinkansen. Flere nye modeller av toget fulgte etter det første, hver av dem med sitt eget utseende. Shinkansen-tog opererer nå med en hastighet på opp til 300 km/t. Dette gjør dem til noen av de raskeste togene i verden sammen med det franske TGV, Eurostar, Thalys, italienske TAV, spanske AVE, tyske ICE og sørkoreanske KTX-tog.
Fra 1970 har et svevetog kalt Chūō Shinkansen blitt utviklet. Det er meningen at det skal trafikkere strekningen fra Tokyo til Osaka. 2. desember 2003 nådde det trevogns svevetoget JR-Maglev MLX01 rekordfarten 581 km/t.
I 2003 rapporterte JR Central at shinkansens gjennomsnittlige ankomsttid var innen en margin på seks sekunder i forhold til tidtabellen. Dette inkluderer alle naturlige og menneskelige uhell og feil, og ble regnet ut basert på alle de 160 000 turene shinkansen hadde gjennomført. Den tidligere rekorden var fra 1997, og var på 18 sekunder. Japan feiret 40 år med høyhastighetstog i 2004. Da hadde Tōkaidō shinkansen-linjen alene fraktet 4,16 milliarder passasjerer.
I løpet av shinkansens over 40 år lange historie med over 6 milliarder passasjerer, har det ikke vært noen passasjerskader på grunn av avsporing eller kollisjoner (inkludert jordskjelv og tyfoner). Skader og enkeltstående uhell har blitt forårsaket av dører som lukker seg på passasjerer eller deres eiendeler. Hjelpere ved plattformene forsøker å forhindre dette.
Det har vært tilfeller av selvmord som følge av at passasjerer har hoppet både fra og foran tog i bevegelse.
Den eneste avsporingen av et Shinkansentog i passasjertrafikk fant sted under Chūetsu-jordskjelvet den 23. oktober 2004. Åtte av ti vogner på Toki-tog nummer 325 på Jōetsu Shinkansen sporet av nær Nagaoka stasjon i Nagaoka, Niigata. Ingen av de 154 passasjerene ble skadet.
Under et jordskjelv kan et varslingssystem for jordskjelv stoppe toget svært raskt. Testtogene FASTECH 360 har ørelignende bremseflaps som bidrar til å bremse hastigheten ved nødstopp.
Bekymring knyttet til støyforurensning betyr at det blir vanskeligere å øke farten. Dagens forskning er primært rettet mot å redusere trafikkstøy, spesielt «tunnelstøyfenomenet» forårsaket av tog som går inn i tunneler i høy hastighet.
JR East har meldt at nye tog som kan gå i opptil 320 km/t vil bli innført samtidig med åpningen av forlengelsen av Tohoku Shinkansen fra Hachinohe til Shin-Aomori i begynnelsen av 2011. Omfattende tester med Fastech 360-testtog har vist at det foreløpig ikke er mulig å starte drift i 360 km/t på grunn av utfordringer knyttet til støyforurensning, slitasje på den overhengende kontakttråden og bremselengde. Dette medfører muligens at skinnegående shinkansen-teknologi må bli erstattet av svevetog eller annen teknologi. Drift ved hastigheter på opptil 320 km/t mellom Utsunomiya og Shink-Aomori er ventet å gi reisetider på rundt tre timer for tog fra Tokyo til Shin-Aomori (en avstand på ca. 675 km).
Kyūshū Shinkansen fra Kagoshima til Yatsushiro åpnet I mars 2004. Tre andre forlengelser er planlagt åpnet innen 2010: Hakata-Yatsushiro, Hachinohe-Aomori og innen 2014: Nagano-Kanazawa. Det er også langsiktige planer om å utvide nettverket, Hokkaidō Shinkansen, fra Aomori til Sapporo (gjennom Seikantunnelen), Kyūshū Shinkansen til Nagasaki, i tillegg til å fullføre en forbindelse fra Kanazawa tilbake til Osaka. Det er imidlertid ikke sannsynlig at noen av disse fullføres før 2020.
Narita Shinkansen-prosjektet som skulle knytte Tokyo til Narita internasjonale flyplass, initiert på 1970-tallet, men stanset i 1983 etter protester fra landeiere, har blitt offisielt skrinlagt og fjernet fra basisplanen som styrer byggingen av Shinkansen. Deler av det avsatte området vil bli benyttet av Narita Rapid Railway-linjen når den åpner i 2010. Selv om den kommer til å benytte normalspor bygges den ikke etter Shinkansen-spesifikasjoner og kan ikke endres til fullverdig Shinkansen.
Shinkansens hvovedlinjer:
Ytterligere to linjer, kjent som Mini-Shinkansen (ミニ新幹線), har også blitt konstruert ved å oppgradere eksisterende linjer:
Det er to normalspor som teknisk sett ikke klassifiseres som Shinkansen, men som trafikkeres av Shinkansen-tjenester:
Mange shinkansen-linjer ble foreslått tidlig på 1970-tallet, men har ennå ikke blitt bygget. Disse kalles Seibi Shinkansen (整備新幹線) eller «planlagte shinkansen». En av disse linjene, Narita Shinkansen til Narita internasjonale flyplass, har offisielt blitt skrinlagt, men noen få er fremdeles under utvikling.
Jernbaner som benytter Shinkansen-teknologi er ikke begrenset til Japan. Men så langt (2008) er det bare på Taiwan at en slik jernbane er blitt satt i vanlig kommersiell drift.
Taiwan High Speed Rail benytter 700T-serie togsett bygget av Kawasaki Heavy Industries. I det øvrige er meget av arbeidet og utstyret av tysk opprinnelse. THSR betjener strekningen Taipeh-Kaohsiung. Det finnes både nonstoptog som bruker ca. to timer på strekningen, og tog som stanser ved alle større byer. Det trafikkerte området fra nord til sørvest er Taiwans tettest befolkede. Vanlig passasjertrafikk tok til i januar 2007.
Det er også prosjekter som ikke er kommet så langt foreløpig.
Togene kan ha opptil 16 vogner. Hver vogn måler 25 meter, så de lengste togene er 400 m fra fronten til bakenden. Stasjonene er like lange for å kunne ta i mot disse togene.
Opprinnelig var det meningen at shinkansen-linjene skulle frakte bare passasjertog. Systemet stenges for vedlikehold hver dag mellom midnatt og klokka 06:00. De få nattogene som fremdeles går i Japan, benytter det gamle smalspor-linjenettet som går parallelt med shinkansen.
Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. London: Routledge. ISBN 0-415-32052-6.