Great Western Railway

Great Western Railway (GWR) var et britisk jernbaneselskap – senere transportselskap – som ble grunnlagt i 1833 for å bygge en jernbanelinje fra Bristol til London. Den britiske ingeniøren Isambard Kingdom Brunel ble i 1833 ansatt som sjefsingeniør med ansvar for utbygging av jernbanelinjen. I 1835 fikk selskapet konsesjon på jernbanedrift mellom Bristol og London, og tre år senere gikk de første togene. Brunel valgte en sporvidde på 2 140 mm, noe som var bredere enn jernbanelinjene som var bygd til da. Oppkjøp og sammenslåinger med mindre jernbaneselskaper gjorde at GWR også hadde linjer med normalspor (1 435 mm). For å effektivisere driften, ble det besluttet å legge om selskapets bredsporede jernbanelinjer til normalspor, og i 1892 gikk det siste toget på bredspor. GWR hadde et linjenett som omfattet Sørvest-England og Wales. Selskapet ble sammen med LNER, LMS og SR et av «de fire store» i Storbritannia etter den tvungne omstruktureringen av jernbanene i 1923.
Etter utbruddet av andre verdenskrig ble alle jernbaneselskaper underlagt statlig kontroll og drift. Etter krigen var jernbanenettet og materiellet nedslitt, og den britiske regjeringen besluttet å nasjonalisere jernbanen. I 1948 ble «de fire store» – deriblant GWR – overtatt av staten og innlemmet i British Railways.
Deler av linjen Bristol – London ble i 1999 vurdert foreslått til UNESCOs verdensarvliste etter kriterier I, II, IV og VI. I 2011 presenterte den britiske regjeringen en ny og revidert nominasjonsliste der Great Western Railways linje ikke lenger er med.
I 1830 åpnet Liverpool & Manchester Railway som knyttet Liverpool, en av Englands største havnebyer sammen med Manchester, landets største senter for tekstilindustri. Jernbanen var en stor suksess og ble startskuddet for en storstilt jernbaneutbygging i Storbritannia. I Bristol – en annen stor engelsk havneby – fryktet handelsnæringen at mangelen på jernbane ville føre til at Bristol sakket akterut. I 1833 dannet derfor en gruppe forretningsmenn fra Bristol selskapet Great Western Railway og ansatte den unge ingeniøren Isambard Kingdom Brunel for å stikke ut en trasé for en dobbelsporet jernbane til London. I mars 1834 var planene klare, men konsesjonssøknaden ble avslått av parlamentet samme år. I 1835 søkte GWR på nytt, og denne gangen fikk Brunel i oppdrag å legge fram søknaden for parlamentskomitéen. Etter 40 dager med utspørringer og diskusjoner ble søknaden endelig godkjent i august 1835.
Traséen Brunel hadde stukket ut hadde få stigninger og krappe kurver. Han bestemte at sporvidden skulle være 2 140 mm, bredere enn George Stephensons 1 435 mm i det kuperte terrenget lenger nord. Fordelen med større sporvidde var at GWR kunne bygge større og raskere lokomotiver med bedre stabilitet enn med normal sporvidde. Han var overbevist om at fordelene den større sporvidden ga, snart ville føre til at alle jernbaner fulgte GWRs eksempel. Her tok han feil.
Den første strekningen fra Paddington stasjon i London til Maidenhead ble åpnet 4. juni 1838. I mars 1840 var linjen forlenget til Reading. Strekningen Bristol – Bath ble åpnet i august 1840, og bare strekningen Chippenham – Bath gjensto før linjen var ferdig. Dette var også den mest utfordrende delen av linjen og omfattet flere broer og den lengste tunnelen til da – Box Tunnel på 3,2 kilometer. I juni 1841 var hele strekningen London – Bristol ferdig, med en kostnad på 6,5 millioner britiske pund.
I 1843 ble selskapets lokomotivverksted i Swindon åpnet, og snart bygde GWR sitt første egendesignede lokomotiv. Samme år ble de første utvidelsene av bredspor-nettet til GWR bygd. Allerede 10. mai 1844 ble de mindre jernbaneselskapene Cheltenham and Great Western Union Railway og Oxford Railway overtatt av GWR. Overtakelsene av mindre selskaper med korte linjer fortsatte samtidig med at GWR bygde nye bredsporede linjer i Sørvest-England. I 1848 besto selskapets linjenett av 400 kilometer bredspor.
Utvidelsen av jernbanenettet førte til at bredspor og normalspor møttes på flere stasjoner, og dette førte til kostbar omlasting og togbytte. I 1845 nedsatte Parlamentet en kommisjon som skulle undersøke problemet. I 1846 kom kommisjonen med en innstilling om at fremtidige passasjer-befordrende jernbaner i Storbritannia skulle ha Stephensons normalspor på 1 435 mm med mindre spesiell tillatelse ble gitt. Parlamentet vedtok en bestemmelse om sporvidde i An Act for regulating the Gauge of Railways 18. august 1846. Den ga tillatelse til å legge bredspor i Sør-Wales og området sør for GWRs eksisterende linjenett og forbød endring av sporvidde på eksisterende linjer som hadde passasjer-befordring. Brudd på disse bestemmelsene skulle straffes med døgnmulkt på 10 britiske pund for hver mile (6 pund per kilometer) spor som ble liggende. GWR var uvillig til å gi opp bredspor uten videre, og bestemmelsen var et slags kompromiss med Parlamentet. GWR fortsatte utvidelsen av linjenettet med bredspor både til Fishguard i Sør-Wales og Penzance i Cornwall, men tiden var i ferd med å løpe ut for bredspor. I 1861 tok GWR over det normalsporede linjenettet til West Midlands Railway på betingelse av at normalsporede tog skulle kunne kjøre fra Reading til Paddington stasjon i London. Dette medførte at linjen inn til London måtte bygges om til blandet sporvidde ved hjelp av en tredje skinne. I 1869 besluttet styret i GWR å gå over til normalspor, og overgangen ble gjort både ved å legge blandet sporvidde for deretter å fjerne bredsporskinnen, og også ved direkte omlegging av lange strekninger uten bruk av blandet sporvidde. 20. mai 1892 forlot toget til Penzance Paddington stasjon i London, og ble dermed det siste bredsporede toget. Helgen 21. mai til 22. mai 1892 ble de siste 264 kilometrene (165 miles) med bredspor bygd om til normalspor av en arbeidsstyrke på over 5 000 mann. Mange lokomotiver og vogner ble i etterkant ombygd for normalspor, men svært mange (særlig eldre materiell) ble hugd opp.
Under første verdenskrig ble driften av alle jernbaner i Storbritannia overtatt av staten. For GWR betød dette at godstog som fraktet kull fra Wales fikk førsteprioritet. Kull var brennstoff for marinens krigsskip og var en viktig ressurs i krigsinnsatsen. Dette førte til at passasjertrafikken og annen godstrafikk ble nedprioritert. Etter krigen ble kontrollen over jernbanene tilbakeført eierne med en kompensasjon for økonomiske tap som følge av rekvireringen. Landets omkring 120 konkurrerende jernbaneselskaper slet med å drive lønnsomt, og regjeringen ville videreføre den effektiviteten som ble oppnådd ved overordnet styring under krigen. Det ble vurdert å nasjonalisere jernbanen, men i stedet bestemte regjeringen seg for å gjennomføre en tvungen omstrukturering. Alle jernbaneselskapene skulle samles i fire store selskaper, og sammenslåingene ble iverksatt 1. januar 1923. Great Western Railway var det eneste selskapet som fkk beholde sitt opprinnelige navn. De tre andre nye selskapene var London and North Eastern Railway (LNER), Southern Railway (SR), og London, Midland and Scottish Railway (LMS).
Utbruddet av andre verdenskrig førte til at kontrollen over jernbanedriften igjen ble overtatt av myndighetene. GWRs linjer ble brukt til troppetransporter og til å evakuere sivile fra de sørøstlige delene av England under slaget om Storbritannia i 1940. I motsetning til under første verdenskrig, var ikke kull lenger et viktig brennstoff for marinens krigsskip, og kulltogene fra Wales fikk ikke førsteprioritet. Innrullering av mannskaper til de væpnede styrkene medførte også at det ble mangel på kvalifisert personell til jernbanenes drift og vedlikehold. Bruken av jernbanenettet var intens, både til gods- og passasjertrafikk. Passasjertallene under andre verdenskrig var rekordhøye, mest på grunn av de mange troppetransportene. Etter krigen ble kontrollen over jernbanenettet tilbakeført til selskapene, men nesten seks år med krigstjeneste og lite vedlikehold hadde resultert i nedslitt infrastruktur og rullende materiell. Selskapene på sin side hadde lidd økonomiske tap som følge av krigen, og hadde ikke økonomiske midler til å raskt bringe jernbanen tilbake til førkrigs-stand. Labour-regjeringen som ble valgt i 1945, besluttet å nasjonalisere hele jernbanedriften og samle virksomheten i ett statseid selskap. 1. januar 1948 ble de fire store slått sammen og innlemmet i det statlige jernbaneselskapet British Railways. Great Western Railway gikk over i historien etter å ha eksistert i 114 og et halvt år.
I 1837 ble Daniel Gooch utnevnt til sjef for alt som hadde med lokomotiver å gjøre. Gooch og Brunel valgte å bygge selskapets lokomotiv- og vognverksted i Swindon, og mens byggingen pågikk sørget Gooch for å skaffe nødvendige lokomotiver fra eksterne verksteder. GWRs eksisterende lokomotiver var bygd av forskjellige lokomotiv-leverandører, men Brunels spesifikasjonskrav gjorde at ingen av disse tidligste lokomotivene var særlig vellykkede. Han krevde for eksempel at et lokomotiv med seks hjul ikke skulle veie mer enn 10,5 tonn og ikke ha høyere stempelhastighet enn 85 meter per minutt. Store drivhjul og små sylindrer gjorde at trekkraften ble for dårlig. Daniel Gooch oppdaget at lokomotivfabrikanten Robert Stephenson & Co hadde to leveringsklare lokomotiver for sporvidde 1 670 mm og hjulkonfigurasjon 2-2-2; fabrikken ventet på oppgjør før lokomotivene skulle sendes til New Orleans Railroad i USA. Gooch greide å overtale fabrikken til å selge lokomotivene til GWR, og etter at de var ombygd for 2 140 mm sporvidde, ble de levert i 1837 som «North Star» og «Morning Star». GWR var såpass fornøyd med de nye lokomotivene at Gooch bestilte ti nye, og senere 20. En rekonstruksjon av «North Star» står utstilt ved GWR-museet i Swindon.
Daniel Gooch' første lokomotivdesign var basert på Stephensons Patentee-klasse. Det første av 62 ble levert i 1840 fra Jones, Turner and Evans, og fikk navnet «Fire Fly». I 1846 ble selskapets første egenproduserte lokomotiv levert fra Swindon lokomotivverksted. GWR fortsatte å bygge sine egne lokomotiver både ved Swindon og (fra 1860-tallet) Worcester.
Ved nasjonaliseringen 1. januar 1948 hadde GWR 3 857 damplokomotiver og 37 diesellokomotiver.
I jernbanens første århundre var korte reisetider et viktig salgsargument. De konkurrerende selskapene opprettet ekspressruter mellom større byer, og disse ble ofte gitt egne navn for å øke markedsføringsverdien. Et skilt med ekspressens navn ble festet på lokomotivets front, og ofte var det satt av egne vognsett med ekspressens navn til disse rutene. Frem til 1920-tallet var det ikke uvanlig å koble fra vogner i fart, slik at toget slapp tidkrevende stopper ved alle stasjonene og sidebaner. Great Western Railway hadde flere ekspressruter. De mest kjente var:
Det kan virke noe underlig at et jernbaneselskap investerte i vannveier i innlandet, men ved den statlige overtakelsen i 1948 eide GWR helt eller delvis 10 kanaler med en samlet lengde på 333 kilometer (208 miles og 41 chains). Kanaldriften gikk med et lite overskudd, men sto bare for en liten brøkdel av selskapets inntekter. Årsaken til den tilsynelatende interessen for kanaler var at eierne av kanalene var sterke motstandere av jernbaneutbygging, siden det ville ødelegge inntektsgrunnlaget deres. Oppkjøp av kanaler var simpelthen en enkel måte å bli kvitt motstandere som ellers ville ha kjempet innbitt mot bygging av nye jernbanelinjer.
Interessen for skipsruter er mer forståelig, siden disse kan betraktes som en forlengelse av jernbanenettet. I 1872 overtok GWR skipsrutene fra Milford Haven i Wales til Waterford i Irland. Dette var ikke en jernbaneferge, men en kombinert passasjer- og godsrute; Irlands jernbaner hadde en annen sporvidde. GWR opprettet en skipsrute fra Weymouth til Cherbourg i Frankrike i 1878, men ruten ble nedlagt etter syv års drift. I 1889 overtok selskapet skipsrutene fra Weymouth til Kanaløyene og satte inn tre nye dampskip etter at rederiet Weymouth & Channel Island Steam Packet Company gikk konkurs. Dette var postførende skip, og Weymouths jernbaneforbindelse gjorde at postforsendelser til og fra Kanaløyene gikk raskt og effektivt.
Ved nasjonaliseringen i 1948 eide GWR 9 dampskip og eide helt eller delvis 16 kaianlegg.
11. april 1933 startet GWR med ruteflyvninger mellom Cardiff, Torquay og Plymouth om sommeren. Flyet var et Westland Wessex malt i GWRs farger innleid fra flyselskapet Imperial Airways. Hver ukedag var det to tur-retur flyvninger fra Cardiff til Plymouth. I mai ble Birmingham inkludert, men bare med én flyvning daglig. Året etter (1934) ble ruten overtatt av det nyopprettede Railway Air Service – et flyselskap som var dannet av de fire store jernbaneselskapene sammen med Imperial Airways. Railway Air Service fortsatte å fly forskjellige ruter helt til staten tok over de fire jernbaneselskapene i 1948.
I 1903 startet GWR en bussrute fra Helston stasjon til Lizard-halvøyen i Cornwall. Dette var ingen langdistanserute, men snarere en slags tilbringertjeneste for passasjerer i omegnen. Lignende bussruter ble etterhvert opprettet flere steder langs linjenettet. I 1930-årene ble bussrutene overtatt av lokale busselskaper – mange av dem med GWR som medeier.
I likhet med flere andre jernbaneselskaper eide Great Western Railway hotell ved forskjellige viktige stasjoner. I 1839 sto Royal Western Hotel ferdig i Bristol for å kunne tilby overnatting til passasjerer som skulle videre med skip. I 1844 ble hotellet i Reading åpnet, og det var plassert vis-à-vis stasjonsbygningen. Bygningen står den dag i dag, men er ikke lenger brukt til hotellvirksomhet. I 1854 åpnet Great Western Royal Hotel som en del av stasjonskomplekset i Paddington i London. Bygningen ble tegnet av den engelske arkitekten Philip Charles Hardwick og utgjør stasjonens fasade. Hotellet er per 2024 fortsatt i drift under navnet Hilton London Paddington Hotel. I Exeter ble det bygd hotell i forbindelse med utvidelse av stasjonen i 1860. Denne bygningen drives fremdeles som hotell med samme navn som i 1860: Great Western Hotel. I 1879 åpnet selskapet et hotell med samme navn i Cardiff. Også denne bygningen eksisterer i dag, men den er ikke brukt til hotelldrift.
Da GWR ble innlemmet i British Railways i 1948, eide selskapet 5 hotell.
Etterhvert som GWRs jernbanenett ble utvidet på 1850-tallet, økte behovet for brennstoff. Alle selskapets lokomotiver var kullfyrte, og den storstilte jernbaneutbyggingen i Storbritannia førte til økt etterspørsel og prispress på kull. Etter å ha leaset gruvene til Gyfeillion Colliery i Hopkinstown nær Pontypridd, Sør-Wales i tre måneder, kjøpte GWR gruveselskapet i 1854. Kjøpet gjorde at GWR fikk en stabil tilførsel av rimelig kull. Etter ti år med lønnsom drift ble gruveselskapet solgt tilbake til John Calvert, som to år senere solgte det til Great Western Colliery Company Limited. Gruvene ble omdøpt Great Western Colliery, og var i 1893 åsted for en gruvebrann som kostet 63 arbeidere livet.