Gate

Gate er en betegnelse på en veistrekning i by eller tettsted, karakterisert «ved et definert gaterom begrenset av husfasader eller annen markert sammenhengende avgrensing.».
Verdens bredeste gate skal være Avenida 9 de Julio i Buenos Aires (140 m). Verdens smaleste gate er ifølge Guinness World Records Spreuerhofstraße i Reutlingen i Tyskland. Denne gaten er 31 cm bred på sitt smaleste.
Magnus Lagabøtes bylov fra 1276 påla den som bygget hus langs gater, å holde seg til lik praksis, slik at den felles veien langs bryggene ble lagt i samme høyde. Bortsett fra gruvebyene Røros og Kongsberg var norske byer kystbyer til utpå 1800-tallet. De gatene som på norrønt ble kalt stræti («strede»), skulle bygges parallelt med kystlinjen og bryggene, og være minst 12 alen brede (5,69 meter). Gateløpene som krysset stredene, var enten brede allmenninger eller smalere veiter. Dette gjenspeiles fortsatt i gatenavn. Trondheim har en rekke «veiter», mens veiter i Drammen fikk navn som endte med -gangen. I Bergen og Stavanger er branngater fortsatt kjent som «allmenninger», f.eks Torgallmenningen.
24. juli 1827 ble det vedtatt en «Lov om Bygningsvæsenet i Christiania» med virkning fra 1. januar 1828. Loven var opptatt av uhindret ferdsel, og det ble derfor bestemt at nye gater alltid skulle være rette, minst 20 alen (12 meter) brede, og åpne i begge ender. Gatehjørner skulle «brekkes», så de ikke ble skarpe, men avkuttet i minst fem alens (tre meters) bredde med plass til et vindu. Bare praktbygg eller offentlige bygninger fikk ha skarpe hjørner, og dette måtte søkes om. Bygging eller gjenoppføring av tilbygg og karnapper var forbudt, unntatt jern- eller steinbalkonger som ikke var til hinder for ferdselen. Kjellertrapper skulle sikres, så fotgjengere ikke risikerte å falle ned i dem, og takrenner skulle ha nedløpsrør langs veggen.
Gater har gjerne kompakt bebyggelse på begge sider, men kan gå langs parker eller jernbaner, iallfall på den ene siden. Fartsgrensen, iallfall i Norge, er som regel 50 km/t eller lavere. Statens vegvesens vei- og gatenormaler har krev til gatenes bredde, stigningsforhold, plass til ulike trafikantgrupper osv. Gater er vanligvis inndelt i ett eller flere kjørefelt i midten, og langsgående fortauer avgrenset med kantstein. En gate kan også ha sykkelfelt og/eller kollektivfelt, eventuelt trikk som kan gå i blandet trafikk, eller i egen trasé.
Ordet «gate» stammer fra urgermansk gatan og er kjent fra norrønt gat, engelsk gate (med betydningen «port») og tysk Gasse. I Oslo er f.eks. deler av Kirkeveien og nedre del av Trondheimsveien utformet som gater.
I sammensetninger brukes -gate også i ord som «branngate» og «tornadogata» (av Tornado Alley, en del av Midtvesten i USA som er særlig utsatt for tornadoer.
Siden slutten av 1800-tallet har gatene fått en rekke nye trafikkformer med forskjellig behov for hastighet og plass – som sykler, biler, busser og trikker. Hvordan de enkelte trafikantgruppene prioriteres i transportnettet, vil sammen med gatens funksjon bestemme detaljutformingen av gaterommet. Utformingen av gatene omfatter bredde, linjeføring, stigning/fall, underlag, kryssløsninger, skilting, stolper, belysning og ledninger (i gater med trikk og/eller trolleybuss), og infrastrukturen under bakkeplan. Utformingen er som regel et kompromiss mellom motstridende interesser hos beboere, butikker og skjenkesteder, behov for offentlig maktutøvelse, branntekniske og estetiske hensyn. En gate skal også lede vekk regnvann og må derfor ha vannavrenning mot sluk. Det kan være vanskelig – fysisk og/eller politisk – å rive etablert bebyggelse, jevne ut terreng eller bygge bro eller tunnel over eller under elver, jernbanespor osv. Det meste av gatenettet i våre byer er allerede etablert.
Gatene hvor biltrafikken har første prioritert, lages gjerne rette og brede, med få eller ingen gangfelter, uten lyskryss eller med høy prioritet i lyskryss, gjerne med «grønn bølge» – og forholdsvis høye fartsgrenser. Disse gatene fungerer som en mellomting mellom vanlige bygater og de egentlige motorveier. De er dels eldre gater som i moderat grad er tilpasset biltrafikken. Til dem hørte Rådhusgata (Oslo) en periode før mesteparten av biltrafikken ble fjernet etter at Festningstunnelen ble åpnet. Noen nyere gater er bygget for samme formål. I 1960-årene ble de av og til kalt «hurtiggater», «en hovedåre som vanligvis er krysningsfri og fasadefri. Hurtiggater har vanligvis ikke fortau eller sykkelbaner» (s. 132). I Norge er ikke betegnelsen lenger i bruk, og denne formen for byplanlegging er på retur. I Oslo har riktignok en gate som Kong Håkon 5.s gate noen slike egenskaper etter at parsellen sør for Dronning Eufemias gate i 2012 ble utvidet fra to til seks kjørefelter. I stedet anlegges ringveier rundt byene eller bysentrene – eller biltunneler under dem.
Disse gatene skal sikre fremkommeligheten for kollektivtrafikk, og har derfor minst ett kollektivfelt i hver retning. Trikk kan dele kjørebane med buss (som i Grensen i Oslo) eller ha egen trasé med preg av bybane, enkelte steder som «trikk på gress» (tysk Rasengleis - Rasen = gressplen og Gleis = jernbanespor), noe som gir mindre støy og støv.
I gågater er ferdsel med motordrevne kjøretøy forbudt, eller kun tillatt i korte tidsrom. I Norge er sykling tillatt på linje med sykling på fortau, men må som annen kjøring skje i gangfart. På f.eks. Strøget i København er derimot sykling forbudt. Gågater brukes ofte som møtested og møbleres ofte med benker, blomster osv. Gatelegemet kan bestå av granittheller, fliser e.l. istedenfor asfalt.
I gater hvor beboerne og nærmiljøet prioriteres, vurderes ønsker om trafikksikkerhet og minst mulig støy foran fremkommeligheten for biltrafikken. Bilkjøring er som regel tillatt, men gjennomkjøringen ledes gjerne utenom hvis mulig, og fartsgrensen settes lavt. Blandet trafikk, fartshumper og opphøyde gangfelter er typiske kjennetegn for slike gater. Fysiske elementer som rennesteinsfelter, belysning, gatemøbler, trær og busker brukes bevisst for å skape et gatemiljø hvor bilistenes naturlige fartsvalg er 30–40 km/t. Når en slik gate går gjennom et mindre tettsted, gir en rundkjøring god fartsdempning.
Etter bybrannen i 1624 fikk det nye Christiania rette gater på 15 m, bredere enn gatene i det gamle Oslo. Etter andre verdenskrig har en iallfall i USA vurdert verdien av brede gater som utgangspunkt for branngater mot bybranner utløst av bombeangrep. Etter hvert ble det også viktig at gatene var brede nok til å sikre fremkommelighet for store kjøretøyer som hestetrukne brannvogner, senere brannbiler. I moderne tid skyldes fremkommelighetsproblemene ofte parkerte biler.
En paradegate er definert som «byens mest representative gate». På den annen side er både Karl Johans gate og Dronning Eufemias gate i Oslo kalt paradegater. Paradegater lages brede og rette i form av bulevarder eller avenyer, med mye trær og annen beplantning. De fører ofte forbi monumentalbygg og signalbygg som slott, parlamentsbygninger, operabygninger og triumfbuer, og egner seg for militærparader, opptog og demonstrasjoner. Noen av dem har mange kjørefelt og enorm biltrafikk; andre har begrenset biltrafikk. De kan ha kollektivfelt for busser og/eller trikker. I Europa er Champs-Élysées i Paris, Ringstraße i Wien og Andrássy út i Budapest kjente paradegater.
Det ultimate eksempel på en paradegate ble planlagt i Welthauptstadt Germania («Verdenshovedstad Germania»), Adolf Hitlers visjon for en total ombygging av Berlin til hovedstad i det nazistiske verdensriket.
Brede, rette gater gir oversikt, og Napoleon 2. anla slike gater i Paris for å gjøre det lettere å slå ned opptøyer.
Under gatene finnes en omfattende infrastruktur: Vann- og kloakkledninger, elektriske kabler – av og til tunnelbaner, biltunneler, gangtunneler eller fotgjengerunderganger osv. Slike anlegg er gjerne vesentlig enklere å bygge, vedlikeholde og grave opp under gatelegemet enn under bygningene langs gatene.