As de la aviación

Un as de la aviación es un aviador militar que tiene acreditado el derribo de cinco o más aviones enemigos. La mayoría de ases de la historia han sido pilotos de aviones de combate monoplazas, aunque también los hubo en aviones biplaza, e incluso bombarderos, pudiendo ser ases los pilotos, los observadores o navegantes, y hasta la tripulación entera (dependiendo de la definición de cada país).
El uso del término «as» se propagó a partir de la aviación a otras armas militares, como los submarinos y los carros de combate.
El término «as» se popularizó en los periódicos de Francia en la década de 1910, haciendo referencia a estrellas del deporte como futbolistas y ciclistas. En el contexto de la aviación militar, apareció por primera vez en vísperas de la Primera Guerra Mundial, cuando la prensa francesa describió a Adolphe Pégoud, aviador y héroe de guerra francés, como l'as después de convertirse en el primer piloto en abatir cinco aviones alemanes (y, de paso, el primer as de la aviación de la historia). En una época de guerra feroz, en la que el heroísmo constituía un elemento imprescindible para la moral ciudadana, la propaganda de guerra veía en el aviador de combate una figura casi romántica, en cierto modo comparable con los caballeros medievales que —a caballo y lanza en mano— embestían las tropas enemigas. Por medio de esta calificación, se podía conferir a los pilotos este significado de grandeza.
La Gran Guerra vio la introducción de los primeros aeroplanos de combate con suficiente velocidad y agilidad para interceptar objetivos en el aire, y suficiente potencia de fuego para abatirlos. A principios de la guerra aún era imposible predecir el gran potencial de esta nueva arma, que revolucionaría el futuro de la guerra. Si bien, ya entonces se hacía uso de la palabra «as» entre las Potencias Centrales en referencia a los pilotos con diez o más derribos «con muertes confirmadas», aunque no se realizaban registros oficiales de esta clasificación. Los alemanes tampoco tenían una clasificación, pero sí publicitaban a los aviadores que habían destruido el mayor número de aeronaves aliadas. A su vez, los británicos ni realizaban recuentos ni publicaban listas similares a las de franceses y alemanes.
Es a partir del Azote de Fokker, en la segunda mitad de 1915, que los diferentes servicios aéreos —empezando por el alemán— comenzarían a asignar a pilotos y tripulaciones «puntos» por victorias, lo cual permitió desarrollar estadísticas y perfeccionar las tácticas de combate. Pronto, estas estadísticas revelarían una tendencia que se repetiría también en futuras guerras, a saber, que alrededor del 5 % de los pilotos de combate suelen ser responsables de la mayoría de victorias aéreas.
Durante la guerra, la definición de «as» por los distintos ejércitos beligerantes variaba sustancialmente. La Luftstreitkräfte alemana acreditaba victorias que resultaban en aviones enemigos destruidos o capturados tras ser dañados durante el ataque o el combate. Ya que los escuadrones alemanes combatían principalmente en espacio aéreo alemán, era fácil contabilizar las bajas enemigas, de ahí que se establecieran unas normas estrictas de lo que era una victoria contundente. También se recompensaban victorias compartidas por varios aviones. Como en el caso de otros países, con la aparición de los primeros bombarderos (biplanos como el AEG G.III o el Zepellin Staaken), se acreditaba a las tripulaciones en su totalidad cuando un observador conseguía abatir a un caza enemigo (en acción de defensa del avión en una misión).
Las fuerzas aliadas, en cambio, tenían más difícil poder confirmar con certeza sus victorias aéreas, ya que combatían en espacio aéreo enemigo, no pudiendo testificar las bajas desde el suelo ni se capturaban aviadores enemigos de aparatos dañados, ya que estos aterrizaban en su propio territorio. Se contabilizaban por tanto «victorias técnicas» cuando los aeroplanos enemigos eran vistos «hundirse», «forzados a aterrizar» o «fuera de control». Muchas veces eran los propios pilotos quienes atestiguaban sus propias victorias. Las 26 victorias de Eddie Rickenbacker, por ejemplo, as de la aviación militar estadounidense, incluían diez aviones «vistos fuera de control», algunos «hundidos» y dos globos de observación; ninguno de los cuales hubiera sido reconocido en guerras posteriores.
Los más inconsistentes en este aspecto eran los británicos. En un principio, se evaluó más el resultado estratégico que las acciones individuales, por lo que se daba más valor a las misiones de los bombarderos y aviones de reconocimiento. Esto fue el motivo por el que no se publicaran estadísticas sobre las acciones de los pilotos, que, sin embargo, sí que llegaron al conocimiento público a través de la prensa, convirtiéndose en célebres. Documentos de esa época muestran una disparidad entre los escuadrones en el recuento de victorias. La tripulación de un bombardero biplaza DH-9, que el 23 de agosto de 1918 ejecutó unas de las misiones aéreas británicas más memorables de la guerra, no fue reconocida como ases. El piloto Arthur Spurling y el artillero Frank Bell atacaron una treintena de cazas Fokker D.VIIs alemanes. Spurling destruyó tres de ellos con la ametralladora delantera y Bell se deshizo de otros dos con su cañón. A pesar de ganar medallas por sus heroicas acciones, sus victorias se contabilizaron por separado (dos y tres derribos individuales en lugar de cinco derribos por tripulación). El piloto Arthur Gould Lee del 46.º escuadrón narró en una carta a su mujer sus cinco victorias individuales y las seis compartidas, añadiendo que estaba lejos de alcanzar el estatus de as. Su carta demuestra la distinción que se hacía en esta unidad entre victorias individuales y compartidas, y que se consideraba que 5 victorias no eran suficientes para alcanzar esta categoría. El primer as considerado como tal por los británicos fue Albert Ball, fallecido en 1917 a la edad de 20 años.
La mayoría de las demás fuerzas aéreas adoptaron el sistema del Armee de l'Air francés de recompensar con una victoria completa a cada piloto o artillero, habitualmente requiriendo de un testigo independiente de la intercepción, pero no exigiendo su verificación como destruido (cosa difícil en terreno enemigo), sino aceptando informes con definiciones como «avión fuera de control». El servicio aéreo de Estados Unidos se adhirió al sistema francés, salvo escuadrones que estaban bajo control operativo de los británicos (con dos excepciones en el recuento de ases).
En la Segunda Guerra Mundial, algunas fuerzas aéreas acreditaron compartir fracciones de victorias aéreas, obteniéndose resultados fraccionales como 11½ o 26.83. Algunos mandos estadounidenses también acreditaron aviones destruidos en tierra como si fueran victorias aéreas. Los soviéticos distinguieron entre muertes en grupo o solas, como hicieron los japoneses, aunque la Armada Japonesa paró de acreditar victorias individuales en 1943. La Luftwaffe alemana continuó con la tradición de "un piloto, una muerte." La Fuerza Aérea Soviética tuvo los únicos ases femeninos del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, Katya Budanova alcanzó 11 y Lydia Litvyak consiguió 12 victorias.
A pesar de las cifras oficiales, muchos de los ases reconocidos no llegaron a derribar tantos aviones como acreditaban. La principal razón de reclamos ambiguos o inapropiados se debe a la confusión en combate en tres dimensiones y en altas velocidades. En conflictos de buena parte del siglo XX, los aviadores que combatían «en casa» podían verificar los derribos mediante inspección del terreno y testigos oculares, por lo que sus reclamos eran mucho más verificables. Esta es la razón por la que a Manfred von Richthofen se le reconoce inequívocamente haber destruido al menos 73 de los 80 aeroplanos que se le acreditaron, mientras que el porcentaje de verificaciones seguras en los Aliados es a veces mucho menor. También reclamos realizados por aeronaves con varios tripulantes (como bombarderos) o en combates en formación (en los que participan varios aviones) han resultado históricamente más precisos.
Naturalmente, también han influido en la exageración de las cifras la competitividad —muy pronunciada en aviadores militares— y el deseo de reconocimiento, sobre todo en entornos donde los resultados son difíciles de comprobar (también aquí, «jugar en casa» limita esta práctica, razón por la cual los datos aportados por los aviadores alemanes, sobre todo en la Primera Guerra Mundial, resultaban más rigurosos). Sin embargo, aunque el prestigio de acumular victorias ha sido una causa de falsos informes sobre derribos de aviones enemigos, comparaciones de registros del final de las principales guerras con datos recopilados en estudios históricos y los aportados por los antiguos enemigos (restos de aviones localizados y cadáveres, registros de pilotos hospitalizados en fechas concretas, etc.), han arrojado un cierto rigor en los informes, aun cuando no del todo precisos. Por otra parte, también la competitividad entre países beligerantes ha llevado a reclamos difíciles de conciliar. En la guerra de Corea (el ejemplo más notable), tanto las fuerzas aéreas norteamericanas como las soviéticas reclamaron ratios de victorias-pérdidas de 10 a 1, con pilotos declarados ases por ambas partes.
En conflictos posteriores, sin embargo, se ha hecho cada vez más verificable la condición de los objetos abatidos, sobre todo mediante la instalación de cámaras en los aviones. La FAI, por ejemplo, ha empleado medios de grabación de sus misiones aéreas en la mayor parte de su existencia, además de recabar información de fuentes enemigas, bien directamente bien por medios de inteligencia. Por ejemplo, el as de ases de la aviación a reacción, el israelí Giora Epstein, tiene reconocidas sus 17 victorias tanto por parte de la Fuerza Aérea Israelí como por la Fuerza Aérea de Egipto.
La definición de objetivo en este respecto también ha sido objeto de interpretaciones. La más genérica y aceptable por todos se refiere a cualquier aeronave enemiga en vuelo, de carácter militar, abatida en el marco de un conflicto por una aeronave propia. En otras palabras, desde cazas a bombarderos y hasta helicópteros, aviones de transporte e incluso dirigibles, en cualquier situación (combate, bombardeo, transporte, vigilancia, persecución), son contabilizados como derribos. De este modo, haber abatido un caza en un dogfight cuenta lo mismo que haber interceptado a un bombardero e incluso un avión que transportaba armas o personal al frente. Sin embargo, algunas fuerzas aéreas hacen mención del número de combates ganados por sus pilotos y ases, considerados de más prestigio. Hasta recientemente, solo se contabilizaban aeronaves tripuladas, es decir, pilotadas o controladas por uno o más tripulantes; en las últimas décadas, sin embargo, son cada vez más comunes los derribos de aparatos no tripulados, también controlados por un ser humano aunque desde la distancia. El abatimiento de este tipo de aparatos, de cualquier tamaño, por un caza se considera actualmente también un derribo clasificable; al mismo tiempo, los operarios de los UAV, cuya condición es comparable en muchos ejércitos a la de aviadores, pueden reclamar también el derribo de una aeronave, condición que se ha dado de momento solo entre dos drones. Las unidades antiaéreas terrestres y marítimas, por su parte, suelen tener también sus propios «ases» (su propia calificación correspondiente).
En los cazas biplaza modernos, los oficiales de sistemas de combate (tradicionalmente, navegantes aéreos), han sido reconocidos también como ases. De los últimos cinco ases norteamericanos, todos acreditados en la guerra de Vietnam, tres lo fueron desde el asiento trasero del caza, uno con seis victorias (el top as de la contienda) y dos con cinco.
El término «as de ases», también llamado «top as», hace referencia a un piloto con el mayor número de derribos en su haber en una guerra/conflicto, categoría o país. Así, Manfred von Richthofen se consideraría el as de ases de la Primera Guerra Mundial, mientras que su compatriota, Erich Hartmann, es considerado el mejor as de la aviación alemana, de la Segunda Guerra Mundial y de la historia de la guerra aérea. A nivel de categoría, un ejemplo sería la aviación a reacción (los cazas modernos), en la que el piloto de la Fuerza Aérea Israelí Giora Epstein tiene reconocido globalmente el mayor número de derribos, además de ser el as de ases israelí.
Distintas situaciones y distintos frentes (sobre todo en conflictos de mayor envergadura) tienen su propio as de ases. En este caso lo sería Hiroyoshi Nishizawa para la campaña del Pacífico, además de ser el top as de Japón en general. La clara superioridad histórica alemana en las clasificaciones ha propiciado una categoría propia, la del piloto de combate no alemán con más victorias de la historia, siendo Ilmari Juutilainen (1914-1999), aviador de la Fuerza Aérea finlandesa en la IIGM, el top de esta categoría (aunque sin alcanzar los cien derribos, una marca conseguida por más de un centenar de pilotos alemanes, todos en la IIGM).
Cada país con una fuerza aérea que ha luchado activamente en un conflicto bélico suele tener su propio as de ases. Este sería el caso de Francesco Baracca, as de ases italiano de la Primera Guerra Mundial, y de Italia en general; o de Richard Bong, top as estadounidense en la Segunda Guerra Mundial, y de Estados Unidos en general.
El término «as en un día» es usado para designar a un aviador de caza que derribe cinco o más aviones en un solo día. Durante la Segunda Guerra Mundial 68 pilotos americanos alcanzaron dicho logro: incluyendo a Joe Foss, Chuck Yeager, y David McCampbell, que destruyeron nueve aviones japoneses en una única misión.
El procedimiento de confirmación de victoria aérea de la Luftwaffe se basó en la directiva 55270/41 llamada "Confirmación de victorias aéreas, destrucción y hundimiento de barcos" (alemán: Anerkennung von Abschüssen, Zerstörungen und Schiffsvernichtung) y fue emitida por el Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Esta directiva se publicó por primera vez en 1939 y se actualizó varias veces durante la Segunda Guerra Mundial.​ En teoría, este proceso de aprobación para la confirmación de victorias aéreas fue muy estricto y requirió un testigo.​ La destrucción o explosión final de un avión enemigo en el aire, o el rescate del piloto, tenía que ser observada en una película de cámara o por al menos otro testigo humano. El testigo podría ser el piloto del piloto alemán, otro en el escuadrón o un observador en tierra.​
En la década de 1990, los archivos alemanes pusieron a disposición del público los rollos de microfilm de registros de tiempos de guerra, no vistos desde enero de 1945.​ Estos demostraron que, aunque en teoría la Luftwaffe no aceptaba matar sin un testigo, lo que se consideraba solo probable, en la práctica algunas unidades presentaban habitualmente reclamaciones sin testigos y, a veces, pasaban por el proceso de verificación, especialmente si eran realizadas por pilotos con registros ya establecidos.​ En teoría, la Luftwaffe no aceptaba reclamos compartidos, pero sucedió. En teoría, cada reclamo separado debería referirse a un avión en particular, pero en la práctica se otorgaron algunas victorias a otros pilotos que habían reclamado la destrucción del mismo avión.​ En 1943, los comunicados diarios del OKW (Wehrmachtbericht) de este período habitualmente exageraron las pérdidas de los bombarderos estadounidenses por un factor de hasta dos. Los defensores de los pilotos de combate alemanes siempre han mantenido que estos se redujeron durante el proceso de confirmación.​ Pero los microfilmes demuestran que este no es el caso.​
La exageración también puede ocurrir por razones políticas o de propaganda. Era común que ambas partes aumentaran las cifras de "muertes" o deflactaran las cifras por pérdidas en emisiones e informes de noticias. El exceso de demanda durante la Segunda Guerra Mundial ha sido el centro de un gran escrutinio, en parte debido a la cantidad significativa de combate aéreo en relación con otros conflictos.
La exageración por parte de individuos puede ocurrir cuando más de una persona ataca al mismo objetivo y cada uno reclama su destrucción, cuando una aeronave parece no estar en condiciones de vuelo pero logra aterrizar de manera segura, o cuando una persona simplemente desea reclamar un crédito injustificado por derribo de un oponente, en algunos casos de combate en territorio amigo, una aeronave dañada puede haber sido reclamada como una victoria aérea por su oponente, mientras que la aeronave fue posteriormente salvada y restaurada a un estado operacional. En esta situación, la pérdida puede no aparecer en los registros mientras el reclamo permanece confirmado.​