月台閘門

月台閘門，又稱半罩式月台門，是指安装在地鐵站、火车站或巴士站月台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障，一般高度低于2米。而高于2米的称为月台幕門。
它的裝配目的與月台幕門一樣是為了防止候車中的乘客無意墮下路軌受傷。月台閘門不像封闭式月台幕門會將行车的轨道区密封起來，因此不具有防止月台空調流失的作用。
除了月台幕門和月台閘門以外，部分日本和韓國的鐵路車站有安裝繩索式月台門。此類月台門以繩索橫跨月台，以開門上升關門下降的方式運作。繩索式月台門安裝費用較便宜、节省站台空间、保持站內通風，同时不受列车编组限制，但繩索間空隙較大，防止墜軌效果較差。另外由於繩索較細，有部分乘客可能會因並沒注意而撞上月台門，並有視障團體因此抗議。
與月台幕門一樣，月台閘門也是無障礙設施之一。
低站台门的名称在不同地区及同一地区的不同时期各不相同，具体如下：
相比月台幕門，月台閘門較晚出現。例如全球首個安裝月台幕門的新加坡地铁，當時亦只有地下車站安裝月台幕門，地面及高架站則沒有安裝（直至2010年才後期逐步安裝月台閘門）。至於全球首個預先安裝月台閘門於1974年，東海道新幹線熱海站率先設置月台閘門「日文：可動式ホーム柵」，而全港首個預先安裝月台閘門為2005年啟用的香港地鐵（今港鐵）的欣澳站及迪士尼站。在建造兩站時，因考慮其為開放式設計，不適合安裝月台幕門，故特別訂造高度為月台幕門一半的月台閘門（1.5米），成為全球首個預先安裝月台閘門的地鐵系統，同時亦是首個使用歐標月台閘門系統之 一。 由於月台閘門較矮，因此曾發生一些攀爬月台門跳軌的事故。
第一批次採用瑞士凯拔格里根生產的半高式月台門，高度1.45米。
第二批次至第三批次採用中國大陸方大自动化生產的半高式月台門。
第四批次採用台灣廣運工程股份有限公司生產的半高式月台門，為台北捷運第一個使用台灣本土製造的月台門。本期工程為站體形式最多，共分為地下段、平面段及高架段，建置數量上也最多達37站72側月台，涵蓋範圍及路線最廣，且安裝時須協調所需相關電力、土建、監控與號誌、旅客服務中心及行控中心等。高運量車站設置半高式月台門的車站順序如下，每批次的外觀稍有不同。
（交會車站以路線編號表示施作月台路線別：淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線）
上述車站大部分是地下站，不過因通風設計設定為月台與軌道間無阻礙，故在不改動通風設備的情況下無法安裝全高式月台門。
桃園國際機場捷運全線於2017年通車時皆已設置月台門，當中高架車站因為通風因素裝設半高式月台門。裝設區段為三重站-泰山貴和站、長庚醫院站-坑口站、大園站-興南站。
烏日文心北屯線（綠線）於2021年通車，由於全線皆為高架或地面車站，考量通風及安全因素，均設有半高式月台門。
於2014年通車的臺中市快捷巴士（臺中BRT）藍線各站月台均有設置半高式月台門，當快捷巴士停妥車站區，在司機操作啟閉車門後，月台門能連動啟閉。然而實際上通車後僅幾個站區有測試過，並無正式啟用。2015年隨臺中BRT改為優化公車專用道後，月台門保持常時開啟閒置至今。
高雄捷運在地面及高架車站原先並無設置月台門，僅在非停車位置設置圍欄。自2019年4月22日起亦考量通風及安全因素，開始增設半高式月台門的工程。2020年橘線大寮站兩側月台均已裝設並啟用運作，為高雄捷運首座裝設半高式月台門車站。紅線岡山車站是第一座土建時一併施作半高式月台門的車站，也是紅線目前唯一一座裝設月台門的非地下車站，世運站-岡山高醫站尚未裝設，仍因經費問題遲遲卡關。
大寮站採用高雄捷運公司自行研發生產的半高式月台門，岡山車站採用新加坡科技電子公司ST Electronics生產的半高式月台門。
由於臺北車站地下月台空間狹窄，基於旅客上下車安全，2016年7月14日該站設置月台閘門。
但近年雙鐵常發生旅客落軌事件加上搭乘旅客日益增多，因此2024年高鐵公司決議將於全線其它11個車站皆設置月台閘門，預計2028年完成設置。
在中國大陸，月台閘門普遍安裝於於地鐵和城際鐵路的地上段車站，但也有例外。
除了國鐵、地鐵以外，不少中國大陸的有軌電車、巴士快速交通系統、渡輪乃至上海市奉賢區奉浦街道環城東路與八字橋路的馬路路口都有設置月台閘門。
通車時已經裝設的車站如下：
在既有線上加設月台閘門的車站如下：
通車時已經裝設月台閘門車站如下：
通車後才加裝月台閘門的車站如下：
上海地铁将低站台门分为“电动栏杆”（又称“简易安全门”）和“半高站台门”两种。两者的区别是，电动栏杆不接入行车信号系统，只在站台尽头设置一个控制盒，完全由司机手动操作，因此电动栏杆的造价更低；缺点是开关门需要的操作时间更长，对运营效率有一定影响。上海地铁于2009年在2号线人民广场站、9号线、1号线富锦路站、友谊西路站等高架段率先加装半高屏蔽门；电动栏杆首台样机于2011年10月安装于暂时关闭的世博专线马当路站进行测试，2012年首次在运营车站（2号线威宁路站）投入使用。
通车时即安装电动栏杆或半高站台门的车站包含：
通车后加装电动栏杆或半高站台门的车站包含：
2号线、3号线、4号线的电动栏杆为配合信号改造已被拆除并更换为正式半高屏蔽门。
武汉地铁1号线全高架线路在始建初期所有站均没有建设站台门，但为了应对2号线建成后的大客流，与2号线的换乘站循礼门于2012年10月开始加装低站台门。
郑州地铁的所有高架车站均装设低站台门：
郑州快速公交的所有专用站台均装有低站台门。
香港地鐵於2005年率先在欣澳及迪士尼的新車站安裝法国法维莱交通股份有限公司的月台閘門。其後，港鐵於2008年1月決定為屬於前地鐵網絡的8個地面及架空車站安裝該款月台閘門及改善通風設計；港鐵於2010年下半年開始開展安裝工程，現時已全面啟用。自此，港鐵所有屬於前地鐵網絡的車站全部設有月台門。閘門的高度大約是月台幕門的一半（約1.5米，迪士尼綫月台則約1.2米，避免遮擋迪士尼綫列車上米奇老鼠形的窗戶）。而2016年底啟用的南港島綫海洋公園站及黃竹坑站亦安裝了格里根自动门系统的月台閘門（門高約1.75米）。
另一方面，前九鐵公司（於2007年與地鐵公司合併成為港鐵）則希望於東鐵綫先安裝月台伸縮踏板再安裝月台閘門。港鐵於羅湖站月台伸縮踏板試驗計劃完成後展開東鐵綫和馬鞍山綫（現屯馬綫）車站月台閘門工程研究。最後決定率先開始在馬鞍山綫進行安裝工程。
馬鞍山綫的月台閘門於2017年12月20日完成安裝，並於4天後（即平安夜）實施全線以8卡列車行駛。月台閘門由格里根自动门系统提供（與南港島綫同款）。所有車站已於2016年3月中至2018年1月尾更換月台位置關門提示聲帶。在更換列車系統後，月台閘門會在2017年底完成安裝，比較原定預期提早一年。所有車站月台地板的候車排隊指示已換成港鐵樣式。此外，為了減少對乘客服務的影響，月台閘門的加裝工程，必須於通宵的非行車時間（即凌晨二時至五時）內進行。由於工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環境中修改車站月台結構，即使採用有效的紓緩措施，仍可能會對周邊居民造成噪音滋擾。
九鐵公司曾研究在東鐵綫安裝月台閘門的可行性，但由於月台結構、部分月台空隙較大等因素，至兩鐵合併初期一直未有定案。2012年初，港鐵公佈了擱置已久的東鐵綫加裝月台閘門工程計劃以及沙田至中環綫計劃，報告提出東鐵綫月台閘門（除了紅磡站會另外興建新月台之外）將會與沙田至中環綫同期建造，可減少工程的複雜程度，但市民最快亦需等待至2023年，才會陸續安裝月台閘門。
港鐵同時公佈加裝東鐵綫月台閘門的幾項技術困難：
因東鐵綫9卡韓製列車和原有的12卡近畿川崎列車及中期翻新列車門距不同，需待兩者調離東鐵綫及全數退役並採用新停車位置之後才能正式開始安裝月台閘門。
2013年7月至8月期間，馬場站率先進行月台加固和平整工程，為東鐵綫加裝月台閘門揭開序幕。現時東鐵綫月台加固和平整工程已大致完成，已於2023年5月開始安裝月台閘門，預計將於2025年底全部完成。閘門約1.7米高，由方大智创科技提供，為中國大陸首次給香港提供具有自主知识产权的月台門系统。方大负责的港鐵沙中綫第二期建造月台幕門及東鐵綫加裝月台閘門項目，亦是截至2020年全球单个合同金额最大（價值港幣511,666,066元）和全亚洲难度最大的月台門项目。
另外，曾有市民及團體要求在輕鐵月台上加裝月台閘門以提高月台上候車乘客的安全，但由於加裝閘門同時，需要同時加裝列车自动控制系统及加固月台。考慮到輕鐵沒有獨立路段、與其他車輛共行，由人手駕駛會較合適。相信難以實現在輕鐵月台上加裝月台閘門。除非在新起的輕鐵站便會有預先安裝的可能性。
聾人及弱聽人士指出，列車關門時沒有視覺警示。車門開啟時，月台閘門及月台幕門頂部有提示燈號，但當車門即將關閉時，提示燈號卻未有警示。他們建議在月台閘門及月台幕門頂部的燈號加裝閃光提醒即將關門。聾人及弱聽人士關注組織龍耳指香港約有九萬二千多名聾人及弱聽人士，曾接獲不少聾人及弱聽人士投訴港鐵無障礙設施不足，已向港鐵反映問題。港鐵曾回覆會研究加裝閃燈，惟有其他問題要解決，故仍在研究中。有機械工程學者指，港鐵只要加裝線路組件，就可以配合聽覺與視覺的警示訊號。港鐵無障礙設施已落後鄰近地區。該聾人及弱聽人士關注組織推出通識教材套給學生探討月台閘門及幕門的安全問題。
海洋列車所有車站月台均設有月台閘門，但啟用時只在上客月台安裝，後期才在落客月台加裝。
山頂總站於2017年上客月台安裝半高式月台門，不過採用鐵欄伸縮開關。2022年8月27日第六代山頂纜車投入服務，中環總站也同步安裝了月台閘門，同時山頂總站的月台閘門也改用與中環總站相同的玻璃月台閘門。
所有高架及地面車站設計方面，因受到月台與列車車道之間設置上的影響，一律採用半截式設計的月台閘門出分隔，以加強車站的自然通風效果，保持站內空氣流通。 月台閘門設計方面要與列車車門相對應，因應列車進站及離站作出控制，以保障乘客安全。
在日本，以往並沒有安裝月台幕門／閘門的習慣，但由於跳軌自殺人數逐漸增加，為了避免影響列車服務，JR東日本也在2010年在山手線沿線各站陸續安裝月台閘門。
除傳統的月台閘門外，亦發展出可對應不同車種車門位置開關的月台閘門：
根據國土交通省的資料，截至2020年（令和2年）3月末，全日本已有858個車站共1,953個月台安裝月台閘門。
首爾地鐵2號線建大入口站是首爾地鐵第一個設有月台閘門的高架車站，但因為考慮通風問題已改善，影響不大，和防止有乘客攀越月台閘門跳軌，之後原有的地面或高架車站一律加裝非密封月台的月台幕門，与江邊站成為唯二設有月台閘門的車站。
曼谷大眾運輸系統在2013年陸續在部分車站加裝月台閘門。另外，全高架的曼谷地鐵紫線所有車站亦預先安裝月台閘門。
吉隆坡單軌列車各站月台原本設有1.2米欄杆，2016年逐步被1.5米高的月台閘門取代，惟進度異常緩慢，至今仍未投入運作。
陸交局（LTA）自2009年9月起陸續在東西线和南北线所有高架車站加裝月台閘門，2012年3月完工。
其餘地铁站连同轻轨十里广场站（已永久关闭）裝有月台幕門。
至於輕軌則只安裝簡易欄杆。
明斯克地鐵綠草地線於2020年末通車時安裝了月台閘門。
索菲亞地鐵3號線全數車站都設有月台閘門。
2020年，索菲亞地鐵1號線和2號線的瓦西爾·列夫斯基體育場站（英语：Vasil Levski Stadium Metro Station）與奧帕爾欽斯卡站（英语：Opalchenska Metro Station）設置了繩索式月台門。1號線和2號線當中10個較繁忙的車站也會安裝類似的繩索式月台門，以增加乘客安全和避免乘客跌落軌道。
哥本哈根地鐵部分露天車站受設計所限未有安裝月台幕門，後期才加裝月台閘門。
自2008年开始，根据预定的列車自动化工程（法语：Système d'automatisation de l'exploitation des trains），巴黎地铁的部分线路开始加装月台闸门，其中包括：
2023年建成的檀香山轨道交通，所有車站均裝有月台閘門。