姫新線

姫新線（きしんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から津山駅を経て、岡山県新見市の新見駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
津山盆地を経由して中国山地東部の山間を抜けるローカル線で、沿線に湯郷温泉などの温泉地への入口林野駅、蒜山高原への入口中国勝山駅などがあり、伯備線、芸備線と結んで中国山地縦貫鉄道を形成している。姫新線は陰陽連絡や津山市と京阪神とを結ぶ役割を担っていたが、中国自動車道が開通してからは、事実上その役割を喪失した。1989年の急行「みささ」・「みまさか」の廃止、さらに1994年の智頭急行線の開業により、以後は地域輸送が中心となっている。
21世紀に入ってから姫路駅 - 上月駅間では高速化のための路線改良が行われ、通勤利用が多くなっている。余部駅 - 姫路駅間の運行本数は姫新線の中では最大であり、6時台から最終列車まで13時台を除き1時間に2本以上の運行が確保されている。また播磨新宮 - 姫路間では全時間帯で1時間に1本以上、時間帯によっては1時間に3本程度の列車が運行されている。線内の乗客はこの区間に集中している。
2009年の台風9号、2018年7月の豪雨と、21世紀に入ってから豪雨による大規模な被害を2回受けた。
姫路駅 - 上月駅間は近畿統括本部の、美作土居駅 - 新見駅間は中国統括本部の直轄である。
たつの市出身の詩人三木露風の童謡『赤とんぼ』をイメージし、ラインカラーは朱色である（■）。路線記号は K が設定されている。この路線記号とラインカラーは、当初は近畿統括本部管内の姫路駅 - 上月駅間のみが対象で、岡山支社（2022年に中国統括部に統合）では2015年度まで、別途支社独自に紫色のラインカラーを使用していた。2016年度に岡山・福山エリアとして別途路線記号とラインカラーが制定された際に、その導入対象から姫新線は外されたため、前述の朱色にKの路線記号・ラインカラーの適用対象が姫新線全線に拡大された。しかし、この路線記号のKとラインカラーの朱色は、あくまで近畿エリアとして制定されたため、岡山支社管内各駅では2016年改正時点において一部の駅の運賃表以外の旅客案内には使用されていなかったが、2023年8月現在では、バリアフリー改修工事化後の津山駅での駅名標、案内図等（因美線のは、同駅では時刻表の路線図と運賃表で使用し、駅名標や方面案内は姫新線・津山線との区別を明確にするため青色のBに置換）、新見駅で地下連絡通路の1・2番のりばの案内看板を更新した際（芸備線のも使用）などで順次使用されている。
2016年3月26日から、ICカード「ICOCA」が姫路駅 - 播磨新宮駅間でのみ使用可能になった。
全般的に田畑や民家が点在する地域である。姫路市内と本竜野駅・播磨新宮駅周辺では市街地・住宅地が広がっており、余部信号場辺りから太市駅 - 本竜野駅間のトンネルまでと、播磨新宮駅から先の区間は比較的田園部を走行する。沿線には、兵庫県立姫路飾西高等学校や姫路市立琴丘高等学校・兵庫県立龍野北高等学校・兵庫県立佐用高等学校などの高校があり、これらの高校への通学客も利用する。
高架駅の姫路駅を出ると程なく山陽電気鉄道本線を跨ぎ、少しの区間は山陽本線と並行して進み右に曲がって、さらに高い高架の山陽新幹線をくぐる。そして冑山神社がある冑山を南に迂回し、この冑山の真南付近で高架から地上に降りてから、冑山の北を抜けてきた山陽新幹線の高架をくぐる。それから姫路の市街地を北西方向に進んでいく。真っ直ぐ進んで右手に国道2号が見えると高岳神社の最寄りの播磨高岡駅、さらに夢前川を渡って右に曲がると余部駅に着く。余部駅を出て左に曲がり姫路市の郊外を、ほぼ真西へと進む。姫路西バイパスをくぐると、太市駅でその先から、山陽自動車道沿いを並行して走り、県道5号線をくぐって、トンネルを抜けるとたつの市に入る。たつの市に入って山を抜けると右手に工場群を見、林田川を渡ると、開発された住宅地やイオン竜野店（旧ダイエー竜野店）などの商業施設を見ながら右の曲がり、たつの市の中心駅である本竜野駅に着く。ここから先は田畑が点在する中で民家も多く、中学校や小学校や幼稚園などもある。
本竜野駅を出ると揖保川沿いを北上し、東觜崎駅を過ぎると觜崎ノ屏風岩付近で揖保川の鉄橋を渡り、さらに揖保川沿いを北上し、揖保川から西へ離れ始めて播磨新宮駅に着く。播磨新宮駅を出ると揖保川の支流の栗栖川に沿うように進む。この付近は、田畑が続く中、民家も点在する。千本駅を過ぎると国道179号に並行し、栗栖川沿いに走ると西栗栖駅で、分水嶺の下を貫く相坂トンネルをくぐり栗栖川の流域から離れ、千種川水系の志文川の支流沿いの区間を通る山がちな区間に入る。この辺りは路盤も軟弱である上に冬場は霧が発生するというネックがある。そして、これまで走ってきた志文川の支流と志文川の本流との合流点付近にある三日月駅に着くが、この駅では早朝から朝9時台に限り姫路方面へ行く列車と行き違いをする。三日月駅を出ると暫く志文川に沿うように進むが、カーブの多い区間であり、田畑や民家は所々にある程度になる。夏に限り車窓にヒマワリ畑も見ながら、志文川からは離れて千種川を渡ると播磨徳久駅に到着する。播磨徳久駅からはトンネルで山の下を走り抜け、智頭急行智頭線と並走して天然記念物の佐用の大イチョウの横を通ると、千種川水系の佐用川近くの佐用駅に到着する。佐用駅では、普通津山行きと接続する場合もあるが第2土曜や第4土曜に限り、保守工事のため一部の列車が運休にされる。佐用駅を出ると左に曲がって智頭急行線と並行して進み、それが高架に上がる横を姫新線はそのまま地平を進む。そして姫新線は右に曲がって智頭急行線の高架をくぐり西へ向かう。佐用川を3回渡り上月駅に着く。
この区間は後述する高速化事業により、カント修正・枕木のコンクリート化などが行われた。
列車は上月駅から先は1両、多くても2両編成で走る。上月駅を過ぎると国道179号沿いに進み、万ノ峠トンネルを抜けると、そこは兵庫県ではなく岡山県であり、千種川の集水域からも離れる。美作土居駅を過ぎ、ここから先は中国自動車道も並走する。中国自動車道の高架が見えて、吉井川水系の吉野川を渡ると美作江見駅である。美作江見駅からは美作台地の谷間を抜けるため、平坦な路線に変わる。右手に中国自動車道の楢原パーキングエリアが見えると楢原駅で、しばらく中国自動車道に沿って進み、吉井川水系の梶並川を渡って左に曲がると、近隣に湯郷温泉があり、かつて林野城や三星城があった林野駅に着く。勝央町に入り、宿場町であった勝間田駅を過ぎ、そのまま西進して西勝間田駅を過ぎると津山市に入り、美作大崎駅を過ぎ、この区間唯一の25 km/h規制があった後、切通しを抜けて津山盆地に入る。中国自動車道の津山インターチェンジが北側に見えた辺りからスーパーマーケットやホームセンターなどが多く見られるようになり、吉井川水系の加茂川を渡り因美線と合流しながら東津山駅へ。そして吉井川を渡り、右手に岡山県作陽高等学校が見えると、津山市の中心駅である津山駅に着く。
津山駅は津山線と、運転系統上は因美線の列車も発着しており、岡山県北部の交通の要衝である。しかし、駅前からは市内を走る路線バスはもちろん、大阪方面行きの中国ハイウェイバスや京都・東京方面へ向かう高速バスが運行されており、鉄道よりもバスの発着の方が賑やかな駅である。
津山駅近辺は比較的なだらかな土地を走るが、しばらくすると山岳地帯に入る。何本かの川沿いを走り、野川・熊谷川・大畑川・小坂部川など複数の川をまたいでいる。斜面の山林が崩れている場所や、急峻な崖で落石の危険性がある場所が数か所あり、そのような場所では徐行運転を行っている。途中駅は山間の集落の中の駅が多い。
津山駅を出ると左手に姫新線の他に、津山線や因美線の気動車が集う岡山気動車区津山派出所を見ながら、しばらく津山線と線路別複線で進む。津山線が左に分かれて行き、姫新線は右に曲がって吉井川を渡る。津山市を西に吉井川に沿って進むと院庄駅で、ここまで並行していた国道179号と別れて、ここからは国道181号と並行して進む。久米川に沿って進み、右手に久米工業団地が見えると美作千代駅である。次の坪井駅を出ると、真庭市に入って美作追分駅がある。左手に中国自動車道の落合ジャンクションを見て、米子自動車道をくぐる。中国自動車道と共に南西方向に進んでいき、美作落合駅を過ぎると、右に90度急カーブして進路を北に取り、旭川に沿って進む。ずっと旭川に沿って北上して古見駅を過ぎると、目木川を渡って久世駅で、ここからしばらく国道181号線と旭川に沿って西へ向かって進むと、真庭市の中心駅である中国勝山駅に到着する。
中国勝山駅を出ると旭川を渡り、国道181号と別れて左に曲がり、複数のトンネルをくぐりながら南下して月田駅で、そこから先は右に曲がって西に進路を取り、月田川と絡み合いながら進んでいく。富原駅を過ぎ、分水嶺を貫く傍示トンネルを抜けて新見市に入り、刑部駅に達する。ここから先は高梁川の集水域であり、ここを南西方向に向けて走り、丹治部駅を過ぎると左手に中国自動車道が見えて、しばらく並行して進み、少し離れた所で高梁川水系の熊谷川を渡り岩山駅に着く。岩山駅を出ると中国自動車道をくぐって、共に右に曲がって熊谷川に沿って進む。新見の市街地に入って国道180号と交差して、高梁川を渡って左手から伯備線が近づいてくると新見駅に到着する。
1989年3月10日を以って、急行「みささ」・「みまさか」が廃止され、2022年3月時点で当路線に別途料金が必要な列車は運転されていない。
かつては芸備線と一体のダイヤが組まれ、1930年代には大阪駅・姫路駅 - 備後十日市駅（現在の三次駅）間、1940年代には大阪駅・姫路駅 - 広島駅間、1960年代には姫路駅 - 広島駅間を津山駅、新見駅、備後落合駅、三次駅経由で通しで運転する列車が設定されていたことがあったが、2020年3月時点のダイヤでは姫新線の全線を通して運転される列車はなく、運転系統はおおむね姫路駅 - 佐用駅・上月駅間、佐用駅 - 津山駅間、津山駅 - 新見駅間の3つに分かれている。各区間をまたがる列車として佐用発新見行きがある一方、姫路駅 - 佐用駅・上月駅間では播磨新宮駅で乗り換えが必要な列車もある。全線の全列車でワンマン運転が行われているが、姫路駅 - 播磨新宮駅間は前述の通りICカードが使えるため、乗務員が運賃収受を行わない都市型ワンマンとなっている。
2022年3月12日改正時点のダイヤでは、姫路駅 - 余部駅・播磨新宮駅間で日中概ね1時間に1 - 2本、播磨新宮駅 - 佐用駅間（一部は上月駅発着）は1 - 2時間に1本運行されている。朝夕を中心に車両基地網干総合車両所余部派出所（余部駅 - 太市駅間に立地）への入出庫を兼ねた姫路駅 - 余部駅間の系統も設定されている。姫路駅 - 播磨新宮駅間は最大3両、佐用駅・上月駅を発着する列車は1両（単行）あるいは2両編成である。朝晩には佐用駅 - 上月駅間の回送列車が設定されている。
後述の高速化事業の完成により、2010年3月13日のダイヤ改正から2年間のみ試験的に増発された。2001年3月3日のダイヤ改正以前までは姫路駅 - 佐用駅間は1時間に1本程度の運転であったため、結局は当時の水準まで列車本数が戻った形である。2010年3月12日までは姫路駅 - 播磨新宮駅間でおおよそ1時間に1本程度（姫路駅 - 本竜野駅間は2本）、播磨新宮駅 - 佐用駅間は2時間に1本程度であった。また、朝の姫路行きに1本だけ、本竜野駅 - 姫路駅間ノンストップの列車が運転されていた。この列車は、『JR時刻表』などでは通過駅のある普通列車として扱われており、方向幕にも「快速」表記はなかったが、実際の駅掲示時刻表を含めた駅での案内は快速列車として扱われていた。試験増発が終了した2012年3月17日のダイヤ改正で、姫路駅 - 播磨新宮駅間の本数はほぼ据え置かれたが、播磨新宮駅 - 佐用駅間では1 - 2時間間隔に見直された。国鉄時代は姫路駅の最終は23時20分ごろであり、その後2001年3月2日までは23時台後半（終着駅の播磨新宮駅到着は日付を跨ぐ）であった。
上月駅 - 津山駅間は1日10往復程度と運転本数が少なく、2時間以上運行のない時間帯すらある。津山駅 - 中国勝山駅間は1 - 2時間（上り中国勝山発津山行きは3時間以上ない時間帯あり）に1本程度、中国勝山駅 - 新見駅間は2 - 3時間に1本程度（1日8往復：日曜日・祝日は7往復）である。
佐用駅以西では朝晩を中心に、一部の駅を通過する快速運転も行われている。これらの快速列車は、線内で使われる車両の方向幕に「快速」を含むパターンが少ないこともあり、方向幕には行先のみを掲出し、前面窓に「快速」（白地に赤文字）と記載された方向板を挿入して運転されていた。しかし2019年頃に方向幕の更新が行われ、「快速 佐用」「快速 津山」と、表示されるようになった。
全線非電化のため、全て気動車で運転されている。
姫路駅 - 上月駅間では、たつの市に事務局を置く姫新線姫路上月駅間電化促進期成同盟会（姫新線利用促進・活性化同盟会の前身）が沿線自治体などで結成され、高速化工事が実施された。2006年度から2009年度までの期間で地上設備工事を2007年7月28日に起工し、2010年3月13日に完工した。枕木のPC化やカント改良の以外にも、余部駅・太市駅・本竜野駅・東觜崎駅には安全側線が設置された。この結果、最高速度が85 km/hから100 km/hに引き上げられた。また100 km/h運転に対応できる新型車キハ122・127系気動車の営業運転が2009年3月14日から開始されており、高速化工事の完成後には100 km/h運転が開始され、所要時間を姫路駅 - 播磨新宮駅間で8分、姫路駅 - 上月駅間で18分短縮した。事業費は約80億円であり、JR西日本と県、沿線自治体が負担し、工費の一部をまかなうための募金活動も行われた。この他に、2010年3月13日には本竜野駅が、同年9月12日には播磨新宮駅が橋上駅化された。
この工事の完了後の2010年度から、姫新線姫路上月駅間電化促進期成同盟会は姫新線利用促進・活性化同盟会と改称し、JR移管後最多の延べ利用者数であった298万人超えを目標とした「チャレンジ300万人乗車作戦」を展開して利用促進を図った結果、2015年度に目標であった300万人を超えて、301万人を達成した。
姫新線では、2010年（平成22年）3月から2012年（平成24年）3月まで行われた社会実験により、姫路駅 - 播磨新宮駅間で上下16本、播磨新宮駅 - 上月駅間で上下6本が増発された。この社会実験により、2010年度（平成22年度）の乗客数は256.6万人、2011年度（平成23年度）は272.8万人に増加し、2015年度（平成27年度）には高速化工事後の目標人数であった300万人を超え301万人となり活動6年で目標値を超え、その翌年である2016年度（平成28年度）にも年間乗車人員310万人と順調に増加している。
しかし、2020年度（令和2年度）の播磨新宮駅 - 上月駅間の平均通過人員は750人/日、2021年度（令和3年度）は774人/日で、2022年（令和4年）にJR西日本により同区間が「1日の利用客が1kmあたり2000人未満の路線」の赤字路線として発表された。
各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。
2019年度（令和元年度）の輸送密度が2,000人/日未満の線区（播磨新宮駅 - 上月駅間、上月駅 - 津山駅間、津山駅 - 中国勝山駅間、中国勝山駅 - 新見駅間）における各3か年平均の収支（運輸収入、営業費用、営業損益）、営業係数、収支率は以下のとおりである。▲はマイナスを意味する。