Nortraship

Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) var en organisasjon som under andre verdenskrig administrerte den store norske handelsflåten utenfor tyskkontrollerte områder. Nortraship ble dannet i april 1940 etter at den norske regjeringen hadde rekvirert hele den norske handelsflåten som befant seg utenfor tyskkontrollert område. Nortraships flåte besto av om lag 1 000 skip; det var verdens største rederi og bidro avgjørende til den allierte innsatsen under andre verdenskrig. Nortraship ble imidlertid også kritisert av britene for å være for fokusert på profitt og for å bidra for lite på den allierte siden. Fra norsk side ble disse anklagene møtt med motanklager; britene tildekket sine kommersielle interesser med krigens behov.
Nortraship hadde sine hovedkontorer i London og New York, og var aktiv under og etter andre verdenskrig. Nortraship spilte en avgjørende rolle for Norge og den norske eksilregjeringen som manglet andre midler for å støtte den allierte kampen mot aksemaktene. De rekvirerte skip ble levert tilbake etter at Norge ble frigjort i mai 1945. Av Nortraships 30 000 sjøfolk omkom rundt 3 000. Om lag 500 av Nortraships skip gikk tapt, totalt 1,9 millioner bruttoregistertonn i tonnasje.
Da krigen var over var Nortraships totale disponible midler om lag 4,5 milliarder norske kroner (1945-verdi), til sammenligning var statens samlede utgifter for 1945–1946 vel 2 milliarder kroner. De ulike forsikringsoppgjør etter tilbakeleveringen av skip var komplisert og tok lang tid; den endelige rapporten for oppgjøret ble ikke lagt frem for Stortinget før i 1964. Det endelige overskudd etter oppgjøret med rederne var på 818 millioner kroner, pengene tilfalt statskassen og ble brukt til å dekke underskuddet etter eksilregjeringens tid i London, det såkalte London-regnskapet. I en rekke år etter krigen var det sterk strid om Nortraships Sjømannsfond, kjent som Nortraships hemmelige fond, saken ble ikke løst før i 1972.
Under den kalde krigen ble navnet Nortraship brukt som betegnelsen på regjeringens beredskapsorganisasjon for handelsflåten, og etter terrorangrepet i september 2001 har navnet igjen blitt tatt i bruk.
I årene etter første verdenskrig bygget den norske handelsflåten seg opp etter krigstapene og ekspanderte inn i nye områder, mest med tankskip, men også med linjeskip i linjefart med stykkgods. Spesielt årene etter 1930 var preget av sterk vekst, dette i motsetning til andre skipsfartsnasjoner. Ved utgangen av 1938 var om lag 7 % av verdenstonnasjen norsk, og Norge var verdens fjerde største skipsfartsnasjon etter Storbritannia, USA og Japan.
Den norske ekspansjonen var basert på nybygginger, noe som senket gjennomsnittsalderen på norske skip. Flesteparten av de nye norske skipene var drevet av dieselmotorer, og slik tonnasje omfattet ca. 62 % av flåten, mot 27 % i Japan og 25 % i Storbritannia. Rundt 42 % av flåten var moderne tankskip, og de utgjorde 18 % av verdens totale tanktonnasje. Norske skipsredere var oppfinnsomme og risikovillige, noe de viste ved å kontrahere nye skip under den store depresjonen i 1930-årene.
De ulike tjenestene nødvendige for å drive skip ble også utvidet, som klasseselskapet Det Norske Veritas (DNV), men også skipsmeglere, forsikringsselskaper og banker som tilbød ulike typer finansiering. Det offentlige spilte også en viktig rolle ved å vedta og oppdatere lover og forskrifter, og ved å etablere og drive skoler for maskinister og navigatører.
Skipsfarten var således en viktig næring for Norge, og flåten var langt større enn nødvendig for landets import og eksport. Flesteparten av skipene gikk mellom andre land og var aldri innom norske havner, men ga arbeidsplasser til norske sjøfolk, inntjening for rederiene og valutainntekter for Norge.
Da Norge ble invadert av Tyskland 9. april 1940 hadde handelsflåten allerede vært i krig i sju måneder, i perioden som britene kalte The Phony War. Norge var nøytralt i konflikten mellom de krigførende, men mistet 58 skip på totalt 127 000 bruttoregistertonn og om lag 400 sjøfolk omkom. I løpet av disse månedene kom mye av avtaleverket som Nortraship senere skulle operere under på plass. Erfaringene med den norske handelsflåten under første verdenskrig dannet bakgrunnen for hvordan de norske rederne og regjeringen forholdt seg til de krigførende partene.
Den viktigste avtalen var den norsk-britiske tonnasjeavtalen. Omtalt som «Scheme-avtalen» spesifiserte den at om lag 40 % av den norske flåten, inkludert 150 tankskip, rundt 60 % av tanktonnasjen, skulle chartres ut (shippingterm, den skulle leies ut) til britene. Som motytelse skulle Norge motta viktige råvarer. Denne avtalen løste britenes problem med tilgang til den norske handelsflåten, spesielt tankskipene som de anså som «eksepsjonelt viktige». For å beskytte den norske nøytraliteten ble avtalen forhandlet mellom den britiske regjeringen og Norges Rederforbund, den norske stat var formelt sett ikke part i forhandlingene.
Disse forhandlingene viste to sider ved den norske handelsflåten; den hadde en stor verdi, men var også viktig for begge de krigførende sidene. For å verne om norsk nøytralitet, men samtidig vedlikeholde de nære handelsforbindelsene med Storbritannia måtte en gå forsiktig frem. Norges politiske linje under første verdenskrig hadde blitt kalt «den tause allierte» og den norske regjeringen ønsket å fortsette denne linjen i den pågående krigen.
Grunnen til at den norske handelsflåten var så viktig for de allierte var den relative tilbakegangen for den britiske handelsflåten, optimistisk tonnasjeplanlegging før krigen og USAs nøytralitetslover som forbød amerikanske skip å seile på krigssonene. Den eneste andre nasjonen med en tilsvarende handelsflåte var Nederland, men de avviste på det sterkeste britenes ønske om en tonnasjeavtale, av frykt for tyske represalier.
Den norske regjeringen etablerte også planer for å varsle skip over kortbølgeradio i tilfelle krig brøt ut. For å redusere risikoen for torpedering valgte de fleste norske skip å følge britiske konvoier. Den ekstra sikkerheten dette ga var ikke uten problemer, da Norge som et nøytralt land var nær ved å ta side for en av de krigførende partene. Deltakelsen i konvoisystemet viste Norges avhengighet av Storbritannia, som også var tilfellet under første verdenskrig.
Med den tyske invasjonen av Norge den 9. april 1940 ble spørsmålet om kontroll over den norske handelsflåten kritisk; både tyske, norske og britiske myndigheter var aktive i spillet. Om lag 15 % av den totale flåten (den såkalte hjemmeflåten) befant seg innenfor tyskkontrollert farvann, og var tapt for de allierte. Kampen stod om de resterende 85 % som var spredt over hele verden.
Britene vurderte straks å konfiskere hele den norske handelsflåten, som de gjorde med den danske flåten, men dette ble stoppet av at Norge fortsatte å kjempe, og av motstand fra den norske ambassadøren i London. Gjennom radiosendinger prøvde tyskerne og deres norske medløpere å beordre norske skip til å seile til tyskkontrollerte havner, men dette ble ignorert av norske skipsførere og besetninger.
For å møte det tyske presset undertegnet det britiske skipsfartsministeriet 12. april en avtale med Norge ved ambassadør Erik Colban og Norges Rederforbunds faste representant, skipsreder Ingolf Hysing Olsen som midlertidig løste de presserende forsikringsproblemene som oppsto ved invasjonen. Avtalen gikk ut på at alle norske skip var forsikret av britene dersom de seilte til allierte havner. Dette ble sendt ut over radio av det britiske admiralitetet.
Det neste spørsmålet var hvordan flåten skulle administreres. Den norske ambassadør Erik Colban var under sterkt press fra britene og norske skipsredere i London engasjerte seg i saken. Britene mente de burde ta over ansvaret for handelsflåten, mens norske shippingfolk i London mente Norge selv burde drive flåten. Avgjørelsen lå hos den norske regjeringen, men det var vanskelig å få kontakt med den siden regjering og kongehus var på flukt fra tyske tropper.
Den 16. april 1940 ble det holdt et møte i det norske handelskammer i London hvor ledende shippingfolk var til stede og en detaljert plan for organisering av handelsflåten ble presentert. Den norske ambassadøren Erik Colban og skipsreder Ingolf Hysing Olsen fikk seg forelagt planen. De to var imidlertid mer innstilt på en løsning i samarbeid med det britiske skipsfartsministeriet. De norske shippingfolkene argumenterte med at en mer uavhengig organisasjon ville være i en bedre posisjon til å sikre norske interesser og inntektene fra flåten. Etter hvert aksepterte Colban og Hysing Olsen dette synet, og 19. april ble det ordnet med leie av lokaler i London. Allerede den 20. april 1940 flyttet de første norske shippingfolkene inn i 144 Leadenhall Street.
Parallelt med dette kom det et telegram fra den norske regjering hvor det ble fastslått at handelsflåten skulle styres i fellesskap fra London og New York. Dette kom som en overraskelse for den norske ambassadøren i London, og den britiske regjeringen var mot dette. Britisk press resulterte i at den norske regjeringen i et møte 22. april på Stuguflåten i Romsdal bestemte at handelsflåten skulle rekvireres for den norske regjeringen. Administrasjonen skulle ligge i London, og skulle ledes av Øivind Lorentzen, som fra 1939 var norsk skipsfartsdirektør. Gjennom dette vedtaket ble verdens største rederi skapt, med over 1 000 fartøy og om lag 30 000 sjøfolk. Da Øivind Lorentzen ankom London 25. april fant han til sin forbauselse ut at organisasjonen allerede var etablert. Det norske shippingmiljøet i London hadde i mangel av retningslinjer fra regjeringen handlet raskt.
Den viktigste utfordringen for den nye organisasjonen var å ta kontroll over de mer enn 1 000 fartøyene og å etablere prosedyrer for samarbeid med Storbritannia og USA, sistnevnte var ved Nortraships etablering fremdeles nøytralt. Det var stor mangel på kvalifisert personell, og de som var tilgjengelige var ofte åpenhjertige, bestemte og vant til å arbeide for seg selv. At flere innen staben i Nortraship også hadde sine egne shippinginteresser å ta vare på ble en ytterligere kompliserende faktor i arbeidet.
Den øverste ledelsen i Nortraship var nesten uten unntak norsk, mens rekruttering av lavere funksjonærer var avhengig av britisk og amerikansk personell, regnskapsavdelingen ble for eksempel drevet av et ledende britisk regnskapsfirma. I oktober 1940 hadde Nortraship 230 ansatte i London, i oktober 1941 var antallet ansatte økt til 350; en tredel av dem var norske. Nortraship New York hadde tilsvarende over 200 ansatte, hvor mer enn halvparten var nordmenn.
Det var også juridiske problemer. Det viktigste var om Nortraship kunne disponere fartøy eiet av skipsredere som fremdeles var i det okkuperte Norge. Dette foreslo britene å løse ved at den norske regjeringen oppnevnte en «kurator som opptrådte på vegne av de norske eierne». Hvis ikke så ble gjort, kunne Nortraships fartøy bli arrestert i nøytrale havner, som i USA. Etter noe diskusjon vedtok den norske regjeringen (fremdeles i Tromsø) ved lov av 18. mai 1940 at Øivind Lorentzen skulle få fullmakt som kurator.
Etterhvert som slaget om Frankrike utviklet seg i katastrofal retning for de allierte presset britene på for å få mer tonnasje og for å harmonisere hyrene siden norske sjøfolk tjente betydelig bedre enn de britiske. Grunnet politiske hensyn fikk Nortraship en gunstig behandling med en avtale som ble undertegnet 20. juni 1940. En betydelig reduksjon av de norske sjøfolkenes hyrer løste problemet med ulik lønn innen de alliertes handelsflåter. Mellomlegget ble plassert i et fond som skulle betales ut etter krigen, det ble etter hvert kjent som Nortraships hemmelige fond.
Forsikring for flåten måtte også arrangeres da det opprinnelige britiske tilbudet var midlertidig. Fartøyene trengte flere typer forsikring, og de var avskåret fra de tjenestene de vanligvis fikk fra selskaper i Norge, tilsvarende gjaldt for klasseselskapet Det Norske Veritas' hovedkontor. Den 28. mai 1940 undertegnet Øivind Lorentzen en avtale med det britiske handelsministeriet som løste forsikringsspørsmålet i tre måneder. Denne avtalen ble malen for tilsvarende avtaler for resten av krigen. Klasseproblemet ble løst ved at Nortraship tok over DNVs avdelingskontorer verden over og det ble koordinert fra DNVs kontor i Newcastle upon Tyne, under krigen var det også et samarbeid med konkurrenten Lloyd's Register.
Nortraships flåte var så stor at det rent økonomisk ville lønne seg å være selvassurandør (at man selv dekket tapene), Hysing Olsen ved Nortraship i London var blant annet positiv til det. Stort sett valgte Nortraship imidlertid å benytte seg av forsikringsmarkedet i London da en anså det som viktig å opprettholde kontakten med tanke på etterkrigstiden. Skipsfartsminister Sunde og Bjørn Kverndal, sjef for Nortraships forsikringsavdeling i London var blant de som støttet ekstern sjøforsikring. Når det gjaldt krigsforsikring var motparten det offentlige War Risks Insurance Office, Nortraships regnestykker viste at fortjenesten var god og krevde derfor reduksjon i premiene, noe som stort sett ble avvist av britene.
Etter at den innledende organiseringen av Nortraship var klar, kom forretningsperspektivet i fokus. Nortraship var den norske eksilregjeringens viktigste inntektskilde, og mens den bidro til den allierte krigsinnsatsen måtte den også drives for maksimal profitt. Fartøyene som ble avstått til britene var låst til lave rater, mens skipene utenfor dette, de «frie fartøyene», primært seilte for det fremdeles nøytrale USA på markedsrater.
Da Norge ble invadert gikk tyske konsuler ombord i en rekke norske skip i USA i et forsøk på å få dem til å seile til tyskkontrollert område. De norske konsulatene med generalkonsulatet i New York i spissen gjorde sitt beste for å motvirke dette, og i samarbeid med den norske ambassaden i London ble «The Norwegian Shipping Committee» i New York etablert. Blant oppgavene den arbeidet med var mannskapsproblemene.
Samtidig var de allierte under et hardt press, da Frankrike var i ferd med å overgi seg. Nortraship London vurderte å opprette et kontor i New York i tilfelle britene måtte kapitulere. På tross av motstand fra den norske ambassadøren i London, ble det 21. mai 1940 bestemt at det skulle sendes en delegasjon til New York. Begrunnelsen var både sikkerhet i tilfelle en tysk invasjon og kommersielle hensyn siden mange av Nortraships fartøy seilte i amerikansk fart. Den britiske utenriksminister Lord Halifax ble informert om avgjørelsen den 24. mai, og britisk UD måtte motstrebende godta den norske avgjørelsen.
Delegasjonen fra Nortraship ankom New York 11. juni 1940 og startet samarbeidet med den allerede etablerte komiteen. De viktigste emnene var hvordan kontoret og inntektene fra de «frie fartøyene» skulle organiseres. Inntil da hadde inntektene fra disse fartøyene blitt beholdt av skipsrederne eller deres representanter i USA. Endring i disponering av inntektene fra de «frie fartøyene» førte til opprør fra det norske shippingmiljøet i New York. De forlangte status quo. Da situasjonen ble kritisk bestemte Øivind Lorentzen seg for å reise til New York for å ordne opp. Han ankom 5. juli 1940, og etter et møte med interrimkomiteen ble den oppløst 15. juli 1940. Dette banet vei for Nortraships New York kontor som ble opprettet i 80 Broad Street, Manhattan.
Øivind Lorentzen hadde bare planlagt en kort visitt i New York, og i hans fravær ble Ingolf Hysing Olsen, norsk representant i Storbritannia for Norges Rederiforbund, fungerende sjef. Med dette ble det skapt nye problemer, da de to ikke samarbeidet godt. Problemene ble så store at Trygve Lie som forsyningsminister måtte legge det frem for regjeringen. 25. oktober erklærte den norske regjeringen at de to kontorene var «parallelle organisasjoner, som hver arbeidet uavhengig med sine fartøy». Dette resulterte også i en opptelling og fordeling av skip mellom de to kontorene. Den 21. november 1940 administrerte London 570 skip mens New York hadde 282, hvalfangstfartøy ble ikke medregnet.
Høsten 1940 hadde Nortraship New York fremdeles problemer med de «frie fartøyene». De mest presserende var de som ble eiet av Fred. Olsen. Skipsrederen Thomas Olsen som bodde i New York, insisterte på å drive dem og argumenterte at han som reder var den beste til å gjøre dette. Han ble advart av Øivind Lorentzen uten at det hjalp, og etter at Lorentzen hadde skrevet et brev om saken til regjeringen, kommenterte Trygve Lie at Olsens oppførsel «grenset til landsforræderi».
Thomas Olsen var imidlertid ikke alene blant norske redere i USA i sin skepsis til Nortraship, og den 18. februar 1941 ble «The Norwegian Shipowners Conference in America» dannet for å sikre norske rederes interesser utenfor Norge. Deler av skepsisen var basert på at den norske regjeringen i hovedsak var utgått av Arbeiderpartiet og således kunne tenkes å ville nasjonalisere skipsrederiene etter krigen. Statsministeren avviste dette, og i et telegram i mars 1941 lovte han at alle skip skulle tilbakeleveres til eierne så snart som mulig når krigen var over.
I løpet av sommeren og høsten 1940 var det en voldsom økning i skipstapene, fra 9. april til 30. desember 1940 mistet Nortraship 96 skip og hundrevis av sjøfolk, nesten samtlige i seilas over Nord-Atlanteren. Forlisene, manglende beskyttelse mot tyske ubåter og fly, den usikre situasjonen med Storbritannia alene mot Tyskland og på toppen av det hele den kraftige hyrereduksjonen i juni førte til at et økende antall norske sjøfolk tok arbeid i land i USA, eller skiftet til andre lands fartøy i mindre utsatt fart. En god del av sjøfolkene som seilte på amerikansk fart var såkalte uteseilere som ikke hadde vært hjemme i Norge på mange år og røttene til landet var følgelig svakere. Resultatet var mangel på sjøfolk, og det førte til at mange norske skip i amerikanske havner lå stille i flere måneder.
En spesiell utfordring var den kommunistdominerte «Scandinavian Seamans Club of America» – SSC. SSC drev et utstrakt sosialt arbeid blant nordiske sjøfolk; samtidig som de sto på en nøytral linje i krigen og tildels motarbeidet Nortraships arbeid. Støttet av norske og britiske myndigheter drev Norsk Sjømannsforbund en aktiv kamp mot SSC, et arbeide som de lyktes med, ikke minst fordi myndighetene gjennom Nortraship etterhvert gav bedre sosiale tilbud enn hva SSC kunne tilby. Norsk Sjømannsforbund agiterte også kraftig mot SSC og flere store møter med norske sjøfolk ble avholdt hvor representanter for de to organisasjonene diskuterte heftig, det kom til et klimaks i oktober 1940 hvor Norsk Sjømannsforbunds leder Ingvald Haugen angivelig ble hindret i å møte ved at han ble kidnappet.
Fra sjømannsorganisasjonene ble det argumentert at det eneste effektive botemiddel ville være høyere hyrer. Det medførte at hyreforhandlinger startet i London i juni 1940 som førte til at en ny hyreavtale med vesentlig høyere hyrer trådte i kraft fra 1. september 1940. Den britiske regjeringen var kritisk til dette, men Nortraship og den norske eksilregjeringens syn var at en ikke kunne stå mot sjømennenes krav og britene aksepterte endringen så lenge det var en generell hyreøkning og ikke gjaldt krigsrisikotillegget. Enda en forhandlingsrunde ble avsluttet med en avtale som gjaldt fra 1. desember 1942, med en ny hyreøkning. Denne avtalen kom til å vare ut krigen.
Krigens krav om streng disiplin skapte andre problemer som var vanskelige å løse. Selv om den norske eksilregjeringen allerede 12. juli 1940 erklærte at alle norske statsborgere over 18 måtte registrere seg og ta tildelt arbeid var dette vanskelig å håndheve. Dette ble løst ved en britisk lov 22. mai 1941, «Allied Powers Maritime Courts Act», som ga allierte regjeringer anledning til å etablere domstoler på britisk jord, hvor alle unntatt de mest alvorlige saker kunne pådømmes.
Den største trusselen mot de allierte handelsskipene kom fra aksemaktenes undervannsbåter, men miner, overflatefartøy og bombing fra fly var også fryktet. Det viktigste mottiltaket var konvoier, store grupper av handelsfartøy på mellom 20 til 100 skip, beskyttet av marinefartøy. I 1940 var de norske handelsfartøyene ubevæpnet, men gradvis fikk skipene kanoner beregnet mot ubåter i overflatestilling og fly. Våren 1945 var det om lag 1 700 skyttere på norske handelsfartøy. I tillegg til dette var det rundt 900 britiske skyttere. De hadde til rådighet 3500 mitraljøser, 2445 Oerlikon maskinkanoner og rundt 1000 kanoner av større kaliber.
Fartøyene fikk også degaussing mot magnetiske miner, og sjøfolkene fikk utdelt vanntette overlevelsesdrakter til bruk hvis skipet måtte forlates. En viktig del av sikkerheten var strengt hemmelighold av seilingsruter og havner, best uttrykt ved slagordet «Loose lips sink ships». På tross av disse og andre tiltak var tapene store. Av totalt 30 000 norske sjøfolk som seilte for Nortraship mistet minst 3 000 livet under andre verdenskrig. Om lag 500 av Nortraships skip gikk tapt, totalt 1,9 millioner bruttoregistertonn. Med slitasje på skipene ble det anslått at 60 % av handelsflåtens realkapital gikk tapt under andre verdenskrig, mot 18 % totalt i det norske samfunnet.
Selv om mesteparten av Nortraships skip seilte for de allierte krevde britene fra høsten 1940 stadig mer tonnasje. Dette var et vanskelig problem for den norske eksilregjering og Nortraship. På den ene siden var Norge alliert med Storbritannia. Samtidig var det de «frie skipene» i fart på USA som tjente inn dollar som ville komme godt med til oppbygging av Norge etter krigen. Farten på Storbritannia var den med høyest risiko og Nortraship argumenterte med at de moderne norske tankskipene kunne utnyttes bedre i annen fart. En mer skjult agenda var norsk frykt for at britene og amerikanerne ville bruke krigen til å få en urettmessig god start ved fredsslutningen.
En første avtale ble nådd i et møte med det britiske skipsfartsministeriet 19. mars 1941. Nortraship skulle avgi 500 000 tonn av sine «frie skip». Selv om avtalen ikke formelt ble undertegnet før i oktober begynte arbeidet med overføringen av skipene. I forbindelse med forhandlingene ga Hysing Olsen en oversikt over fordelingen av Nortraships flåte. Av en samlet tonnasje på rundt 5,5 millioner dwt seilte 2,2 millioner dwt på det frie markedet mens om lag 3,3 millioner dwt seilte for britene. Nortraship London under Hysing Olsen hadde en tendens til å favorisere britene, mens Nortraship New York under Lorentzen hadde mer fokus på inntjening av dollar og norsk skipsfarts stilling etter krigen. I forbindelse med forhandlingene med britene i april 1941 nådde konflikten mellom Lorentzen og Hysing Olsen et klimaks og sistnevnte stilte tilnærmet ultimatum til regjeringen.
Etterhvert som de allierte tapene økte dramatisk under «slaget om atlanterhavet» forlangte britene den 29. april 1941 at alle norske skip skulle avgis. Dette kom som et sjokk på nordmennene. Nortraships New York kontor forsøkte å påvirke amerikanerne gjennom US Maritime Commission, ved å påpeke at norske skip var svært viktige for amerikansk import og eksport. I 1939 var bare 30 % av skipsfarten til/fra USA på amerikansk kjøl. De norske argumentene for å bruke de restrerende «frie skip» i amerikanske farvann og i fart for USA ble for en stor del nøytralisert av det stadig tettere samarbeidet mellom USA og Storbritannia utover sommeren og høsten 1941.
Etter harde forhandlinger med både britiske og amerikanske skipsfartsmyndigheter, ble en ny tonnasjeavtale undertegnet 10. oktober 1941. Den førte til at Storbritannia fikk disponere ¾ av alle norske skip. I forhandlingene kjempet Nortraship for å beholde fraktinnbetalingene i dollar, for en mer likeverdig stilling med britene i disponeringen av allierte skip og for å motta forsikringer vedrørende norsk skipsfarts rettigheter etter krigen. I spørsmålet om valuta ser Nortraship ut til å ha fått medhør for sine krav. Når det gjaldt disponeringen av allierte handelsfartøy ble det dannet en komité, «Anglo-Norwegian Shipping Committee», som til tross for en rekke møter bare synes å ha overfladisk innflytelse på spørsmålet. Når det gjaldt skipsfartspolitikken etter krigen gav britene bare vage løfter.
Før andre verdenskrig hadde de største norske rederne gradvis bygd ut et stort nett av såkalte linjer, ruter hvor tørrlastskip gikk i faste ruter og seilte til bestemte havner. Ved krigsutbruddet var det rundt 60 linjer, i løpet av våren ble antallet halvert. De gjenværende norske linjene ble stort sett styrt fra Nortraships kontor i New York, våren 1941 seilte det 83 fartøyer på totalt 630 000 dwt i 22 linjer. Skip som ikke gikk i linjefart, men som ble chartret for hver tur ble sagt å seile i trampfart. Nortraships kontor i New York forsøkte i det lengste å motsette seg at linjeskipene ble overført til britene, dels fordi den «frie farten» ga bedre inntjening og dels fordi man ønsket å bevare linjestrukturen til etter krigen.
Før dagens spesialiserte tankfart kunne tankskip ta «ren» eller «skitten» olje, eller skifte mellom de to typer last. «Ren» olje var raffinert, som bensin, mens «skitten» var uraffinert rå- eller tungolje. Et tankskip som bare gikk med «ren» olje ville forringes raskere så Nortraship førte en kontinuerlig kamp for å få flest mulig «skitne» laster. Nortraship hadde en tøff motstander i det britiske skipsfartsministeriet som la frem statistikk som viste at britiske skip tok flere «rene» laster enn de norske tankskipene. De amerikanske skipsfartsmyndighetene var mer imøtekommende på dette området og lot en rekke norske tankskip skifte til «skitne» laster. I de to årene fra 9. april 1940 til 9. april 1942 beregnet britiske myndigheter at 157 norske tankskip gjorde 615 reiser og fraktet 6,9 millioner tonn olje til Storbritannia. Det utgjorde ca. 1/3 av de totale tilførslene til landet.
I fredstid er det svært uvanlig, om det overhodet skjer, at tankskip går med dekkslast. Krigen endret dette da det var et stort behov for å transportere store mengder med krigsmateriell fra USA til Europa og andre krigsområder. En fant fort ut at tankskip hadde store åpne dekksflater som kunne utnyttes for volumlaster; last med stort volum/lav vekt, typisk fly og kjøretøy. Dette førte til at tankskipene fra høsten 1942 ble utstyrt med ekstradekk hvor lasten kunne plasseres og sikres. 1. januar 1944 hadde totalt 58 norske tankskip utstyr for å ta dekkslast. Monteringen av slike ekstradekk ble betalt av britene og Nortraship fikk ikke noe ekstra frakt for dette, da britene anså at frakt for oljelasten allerede dekket kostnadene. Nortraship krevde imidlertid sin andel av hva de anså som en økonomisk gevinst, noe britene først avviste, saken ble ført avgjort i oppgjøret etter krigen.
Med en stor organisasjon hvor titusener av mennesker arbeidet over hele verden gjennom fem krigsår var det ikke til å unngå at det var interne problemer. Blant de større konfliktene var de mellom de sidestilte hovedkontorene i New York og London som ble ledet av skipsrederne Øivind Lorentzen og Ingolf Hysing Olsen. Samarbeidsproblemene mellom kontorene i London og New York ble imidlertid bedre med årene, dels fordi kommunikasjon ble lettere og dels la spesielt Næss ved kontoret i New York ned mye arbeide i å få et godt samarbeid.
Øivind Lorentzen selv hadde skip som ble drevet i motstrid til Nortraships regler, i Nopal linjen som ble ledet av hans sønn Per A. Lorentzen (som senere ble sjef for Nortraships New York charteravdeling). Dette ble delvis korrigert etter press fra London i august 1940, men det skadet Lorentzens posisjon som sjef for Nortraship og ble stadig tatt opp av hans kritikere.
En av de sterkeste kritikerne av Lorentzen var Hilmar Reksten, en dynamisk skipsreder, som selv hadde vært i søkelyset for å tøye Nortraships regler.
En sak for seg var de ulike intrigene fra Hilmar Reksten i hans tid ved begge kontorer. Reksten fikk problemer med Hysing Olsen allerede idet han kom til London i april 1940, da han feilaktig sørget for å få utbetalt et forsikringsoppgjør til seg selv. Oppgjøret skulle etter gjeldende regler disponeres av Nortraship. Reksten var en meget kompetent shippingmann, men etter å ha skiftet allianser med ulike ledere innen Nortraship ble han etter hvert plassert på sidelinjen.
For å styrke Nortraship i New York ble den kjente og kontroversielle norske rederen Erling Dekke Næss tilsatt som Øivind Lorentzens assistent og stedfortreder. Ansettelsen av Næss var omstridt fordi han var «Panama-reder» og selv om Reksten først hadde anbefalt Næss, så motarbeidet han etterhvert ansettelsen.
Andre problemer ble skapt av Arne Sunde, skipsfartsminister i den norske eksilregjeringen fra høsten 1940. Støttet av Reksten kom han med ulike utspill for å detaljkontrollere de to hovedkontorene til Nortraship. Disse utspillene bidro til at det ble en front mellom Nortraship og skipsfartsministeren,, og de fleste av Sundes utspill ble stoppet av den mektige utenriksministeren Trygve Lie eller av statsminister Nygaardsvold.
Nortraships stilling ble dramatisk forandret da USA ble angrepet av Japan 7. desember 1941. Mens USA var nøytralt kunne Nortraship dra fordel av mangelen på tonnasje og økte fraktrater. Farvannet rundt USA var heller ikke truet av tyske ubåter og antall senkede norske fartøy var derfor lite, noe som ble klart vist i sammenligning mellom fartøy disponert av Nortraships kontor i New York, mot de i London. USAs inntreden i krigen gjorde at det ble satt maksimumsgrense på fraktrater og antall senkede skip i amerikanske farvann var i en periode katastrofale.
Da USA kom med i krigen, koordinerte amerikanerne og britene sin politikk, også innen skipsfart, hvor et såkalt «Combined Shipping Adjustment Board» ble opprettet. Norge insisterte på å bli representert, men ble avvist. Britisk ønske om mer tonnasje førte til at de med støtte fra amerikanerne krevde å få tidsbefrakte alle frie norske skip, inklusive linjeskip. Forslaget ble imøtegått av Nortraship og forsyningsminister Arne Sunde. Den norske argumentasjonen var at Nortraship kunne drive fartøyene mer effektivt enn hva britene og amerikanerne kunne.
I desember 1942 ble det avholdt tresidige forhandlinger i Washington om norske skip i amerikanske farvann. Norge ved Nortraship og dets sjefsforhandler Erling Dekke Næss måtte slåss hardt for sine interesser i tonnasjeforhandlingene med William Weston fra det britiske Ministry of War Transport og David Scoll fra det amerikanske War Shipping Administration som resulterte i Hogmanay-avtalen. Selv om Nortraship måtte gi etter på en del krav fra britene og amerikanerne, oppnådde Næss en god avtale for Norge og norsk skipsfart; norske linjeinteresser ble ikke minst tilgodesett med tanke på etterkrigstiden.
Ved skipsfartsminister Sundes besøk i USA vinteren 1942–1943 brøt det ut nye strider mellom Sunde og Lorentzen, det toppet seg først ved Sundes forsøk på å avskjedige Næss. Næss fikk støtte av Lorentzen, Mowinckel og etterhvert også av Norsk Sjømannsforbunds mektige leder Ingvald Haugen, og Sunde måtte slå retrett.
Vel tilbake i London i mars 1943 arbeidet skipsfartsministeriet med den såkalte Ræder-komitéens rapport, som var utarbeidet etter klager fra sjømannsorganisasjonene (minus Norges Skibsførerforbund) over styringen av Nortraship. Resultatet var en kongelig resolusjon som både Lorentzen og Hysing Olsen oppfattet som et forsøk på å detaljstyre Nortraship. I klagen fra sjømannsorganisasjonene hadde det særlig blitt reist ønske om et styre for Nortraship, det ble avvist av regjeringen, i stedet ble det foreslått opprettet rådgivende utvalg, noe som både sjømannsorganisasjonene og Nortraship avviste.
Blant ledelsen i Nortraship som stort sett besto av redere var det bekymring for en mulig statlig overtakelse av handelsflåten etter krigen. Forsøkene fra regjeringen på mer detaljstyring ble av mange i Nortraships ledelse tolket som et skritt på veien mot en slik «sosialisering av handelsflåten»,, og det gjorde motstanden mot forslaget ekstra hard.
Nortraships store fraktinntekter bidro til at den norske eksilregjeringen fikk en relativt gunstig situasjon og var i en mer selvstendig posisjon enn andre eksilregjeringer fra det tyskokkuperte Europa. Eksempelvis bidro Nortraship med 8 millioner pund i statsbudsjettet for første halvår 1943, som totalt var på 8,375 millioner pund. Tabellen under viser klart hvor dominerende Nortraship var for eksilregjeringens økonomi.
Nortraship hadde en stor flåte, og utgiftene var omfattende. Det var derfor nødvendig å ha en valutastrategi. Den ble formulert av Arne Sunde (som senere ble skipsfartsminister) 1. august 1940, og bestemte at utgifter skulle betales i britiske pund, mens en burde unngå å bruke US dollar. Bakgrunnen for dette var dels den daværende valutasituasjonen og den forventede situasjonen etter krigen.
Tabellen under viser fordelingen og befraktningen av Nortraships flåte mellom kontorene i London og New York, 1. desember 1944
Allerede fra krigsutbruddet i september 1939 mistet den norske handelsflåten skip, og med erfaringen fra de massive tonnasjetapene under første verdenskrig forsøkte Nortraship tidlig å få tak i nye skip. De første tilbud om skip kom fra britene våren 1941, Nortraship ble tilbudt en pakke som inneholdt en blanding av nybygg og eldre skip. Sammen med tretten nybygde skip (seks tankskip, syv tørrlasteskip) måtte Nortraship overta seks eldre skip som britene tidligere hadde fått overført fra amerikanerne.
I september 1942 kom britene med nye tilbud om erstatningsskip for senket tonnasje til Norge og andre allierte nasjoner; igjen tretten nybygg og fem eldre amerikanske. Nortraship var skeptisk, man vurderte fartøyene som lite egnet, og prisen for høy. Etter lange forhandlinger avslo Nortraship tilbudet i oktober 1943. Frem til 1944 var britiske skipsverft belagt med bygging av marinefartøy, men ved årsskiftet 1944/45 fikk Storbritannias allierte igjen anledning til å motta britiske standardskip. Nortraship var imidlertid lite interessert og overtok kun to standardskip, norske redere så seg bedre tjent med å bygge skip etter sine spesifikasjoner og avventet situasjonen i Storbritannia etter krigens slutt.
Nortraship hadde større appetitt på amerikanske skip; under andre verdenskrig utvidet USA sterkt sin skipsbygging. Amerikanske skipsverft leverte i løpet av krigen hele 5 700 handelsskip, blant dem de kjente «Liberty» og «Victory» stykkgodsskip og «T2» tankskip. Det var imidlertid ikke uten problemer for Nortraship å overta amerikanskbygde skip; dels brukte amerikanerne skipstildelinger som brekkstang i tonnasjeforhandlingene, dels var man interessert i å holde det forsprang amerikansk skipsfart hadde fått i form av øket tonnasje.
Et rammeverk for overføring av amerikansk tonnasje ble lagt ved at en norsk-amerikansk Lend-lease-avtale ble undertegnet i juli 1942. Etter langvarige forhandlinger fikk Nortraship leid et antall «Liberty» tørrlastskip, med mulighet for å kjøpe skipene når krigen var over. Det første norske skipet av «Liberty» klassen ble overtatt 29. januar 1943 og ble døpt DS «Leiv Eiriksson». Totalt fikk Nortraship overført tolv «Libertyskip», åtte «T2» tankskip og fire mindre C1-A stykkgodsskip. Spørsmålet om leie kontra kjøp av amerikanske skip var en stor diskusjon innenfor Nortraship, de norske rederne ønsket primært å kjøpe skip mens amerikanerne bare tilbød leie, saken løste seg etter krigen da nordmennene stort sett fikk overta skip de hadde leid.
Da Norge ble invadert i 1940 var det en rekke norske skip i Sverige, og norske redere hadde også skip under bygging ved svenske verft. Noen skip seilte etter sterkt tysk press til Norge, men sensommeren 1940 lå det fremdeles 31 norske skip i svenske havner (etterhvert kjent som kvarstadbåtene). I januar 1941 klarte fem av skipene å bryte ut av tysk blokade og ta seg til Storbritannia lastet med svenske kulelagre og spesialstål. En tilsvarende operasjon i april 1942 endte med katastrofe, 19 besetningsmedlemmer døde under selve utbruddet og 42 døde senere i tysk fangenskap, mens seks av ti deltakende fartøy gikk tapt.
I mellomkrigstiden hadde svenske verft blitt norsk skipsfarts hovedleverandør av skip, 9. april 1940 hadde norske redere 26 nybyggingskontrakter ved svenske verft og de fleste var under bygging. Nortraship trådte inn for rederne og førte i flere år en stri juridisk kamp mot tyske forsøk på å tilegne seg denne tonnasjen; tyskerne la hardt press på norske redere og deres familier. Det var også harde forhandlinger med de svenske verftene som ville reforhandle kontraktsbetingelsene.
Allerede sommeren 1942 begynte Nortraship å undersøke muligheter for ytterligere svenske nybygg for å erstatte tonnasjetap. Etter lange forhandlinger ble den såkalte pulje I på om lag 20 skip klarert i juni 1944. Interessen fra rederne for mer tonnasje var imidlertid stor og ved utgangen av 1944 var kontrakter for pulje II ferdigforhandlet. Utover ettervinteren og våren 1945 ble enda en kontraktsrunde forhandlet, denne såkalte pulje III ble ikke undertegnet før i juni 1945 og omfattet hele 43 skip. Totalt ble det i de tre puljene kontrahert 83 fartøyer på til sammen 540 000 brt, med en samlet kontraktssum på rundt 418 millioner norske kroner.
At forhandlingene tok så lang tid hadde sin grunn i en rekke forhold, det var krig og kommunikasjon mellom London (hvor regjeringen og Nortrahip var), Sverige (med verft og banker) og Norge (hvor mange av rederne fremdeles oppholdt seg) var vanskelig. Generelt var det også stor mangel på råmaterialer, og utenlandsk valuta var strengt kontrollert. Samtidig ville nye skip gi et viktig tilskudd til Norges valutainntekter etter krigen, så rederne hadde gode kort overfor den norske regjeringen.
Fartøyenes viktigste innsats var i farten på Storbritannia frem til USA kom med i krigen, spesielt Nortraships tankskip fraktet da en betydelig del av landets import av olje. Norske handelsskip deltok imidlertid også mange andre steder, blant annet seilte norske handelsskip på Malta som var et sterkt utsatt knutepunkt for de allierte i Middelhavet.
Under invasjonen av Normandie i juni 1944 deltok også en rekke norske handelsfartøy.
Da andre verdenskrig endte i 1945 var Nortraships hovedoppgave over, men det endelige oppgjøret med rederne var ikke klart før i 1964. Umiddelbart etter at kampene var over i Europa hadde Nortraship en svært travel tid, den internasjonale hjelpeorganisasjonen UNRRA hadde stort behov for tonnasje. Nortraships kontor i London økte antall ansatte sommeren 1945 og nådde høyeste antall noensinne med rundt 700 ansatte i oktober 1945.
Det meste av internasjonal sivil skipsfart var underlagt den allierte United Maritime Authority (UMA) (forløper for IMO) som var pålagt å styre all alliert shipping inntil overgangsperioden til fred var over, UMAs kontroll opphørte 2. mars 1946. Nortraship og norske redere var skeptisk til UMA og misfornøyd med at USA og Storbritannia tok initiativ til ordningen uten å konsultere andre land.
Rekvisisjon av norske skip opphørte 30. september 1945 og i det de forskjellige skipsrederne tok over sine fartøy begynte Nortraship arbeidet med å nedlegge organisasjonen. Dette innebar forsikringsoppgjør, kompensasjon for bruk av skip og så videre.
Nortraship etablerte kontor i Oslo 3. juli 1945, hensikten var å overføre virksomhetene fra London og New York så raskt som mulig for så å avvikle organisasjonen. Kontoret i New York ble lagt ned i januar 1947 og endelig lukket i november samme år, dets gjenværende oppgaver overført til Oslo. Kontoret i London tok lenger tid å avvikle, i oktober 1947 flyttet rundt 70 funksjonærer fra London til Oslo og kun et mindretall ble igjen, spesielt forsikringsoppgjørene var kompliserte og krevde at man befant seg nær Londons forsikringsmiljø.
Den opprinnelige Nortraship-organisasjonen ble nedlagt 30. juli 1958 og de gjenstående oppgavene ble overført til Handelsdepartementet.
Nortraships hemmelige fond var betegnelsen på et fond som hadde tilknytning til den norske handelsflåteorganisasjonen Nortraship og som allierte befraktere innbetalte til under den andre verdenskrig. For å jevne ut hyrer mellom allierte sjømenn ble norske sjømenns høyere hyrer lagt inn i fondet. Etter krigen krevde et flertall av sjøfolkene å få ut pengene; pengene ble i stedet utdelt etter behov. Saken ble ikke endelig løst før Stortinget i 1972 bevilget krigsseilerne en ex gratia utbetaling.
Grovt sett kan oppgjøret etter Nortraship deles i et ytre og et indre oppgjør. Det ytre oppgjøret var med befraktere og assurandører i USA og Storbritannia, mens det indre oppgjøret var mellom Nortraship og de norske rederne.
Fraktoppgjøret med USA ble avgjort først og var stort sett ferdig i 1948, det var stort sett gunstig for Norge, men USA stilte økonomisk-politiske betingelser hvor Norge forpliktet seg til å føre en liberal internasjonal handelspolitikk, dette var generelle amerikanske krav som senere også ble nedfelt i Marshallplanen. Fraktoppgjøret med Storbritannia tok lengre tid, dels fordi det var mer omfattende og dels fordi det ikke var en avklart rammeavtale, slik det var med Lend-Lease avtalen med USA. All sjøforsikring og det meste av krigsforsikringen var også tegnet i Storbritannia, oppgjøret var både tidkrevende og omfattet store verdier og var ikke ferdig før midten av 1950-årene.
Prinsippene for det indre oppgjøret ble diskutert av rederne i det okkuperte Norge fra 1943 og avgjort etter fredsslutningen i en komité med representanter fra rederne og staten. På tross av stor uenighet ble komitéens innstilling enstemmig og la grunnlaget for en lov om oppgjøret. Hovedpunktene var prinsipp for utbetaling av forliserstatninger og godtgjørelse til rederne for statens bruk av fartøyene i rekvisisjonstiden. Det siste punktet var mest omstridt, mens rederne mente at hele Nortraships overskudd tilfalt de, så hevdet staten at rederne kun hadde krav på en godtgjørelse for bruk av fartøyene, og slik ble det.
Nortraships totale disponible midler var om lag 4,5 milliarder norske kroner (1945 verdi), til sammenligning var statens samlede utgifter for 1945–1946 vel 2 milliarder kroner.
Det endelige overskudd etter oppgjøret med rederne (det indre oppgjøret) var på 818 millioner kroner, pengene tilfalt statskassen og ble brukt til å dekke underskuddet etter eksilregjeringens tid i London, det såkalte London-regnskapet.
Midlene som Nortraship opparbeidet ifølge tabellen over ble da anvendt som vist i tabellen under.
På tross av interne krangler er Nortraships ettermæle i hovedsak positivt. Norge bevarte kontroll over sin handelsflåte og den gav et viktig bidrag til den allierte krigsinnsatsen. Den norske eksilregjeringen hadde solide finanser og grunnlaget for fortsatt norsk skipsfart etter krigen ble vedlikeholdt. Da den endelige rapporten om Nortraship ble lagt frem for Stortinget i 1964 av minister Trygve Lie ble det totale bidraget fra Nortraship til det norske samfunn under og etter krigen av Erling Mossige anslått til over 1,2 milliarder kroner.
Under den kalde krigen ble navnet Nortraship brukt for den beredskapsorganisasjonen som skulle drive flåten om en ny krig brøt ut. Da den kalde krigen endte i 1991 ble denne organisasjonen lagt ned.
Betegnelsen Nortraship kom igjen i bruk etter 11. september 2001, idet Norges Rederiforbund etablerte en beredskapsgruppe 1. januar 2002. Gruppen har syv medlemmer, seks sivile fra ulike deler av det norske maritime miljøet og ett medlem fra forsvaret.
Få av fartøyene som seilte for Nortraship er bevart. Det dampdrevne fartøyet DS «Hestmanden» er det eneste gjenværende lastefartøyet og har blitt restaurert og ligger i dag som museumsfartøy ved Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter i Kristiansand. Hvalbåtene «Pol II» og «Pol IV» er ombygd til tremastede barker under nederlandsk flagg, hhv. «Artemis» og «Stedemaeght».
Det tok lang tid før de norske krigsseilernes innsats og betydning ble anerkjent av det politiske Norge i etterkrigstiden. Allierte militære ledere uttalte tidlig i krigen at sivile norske sjøfolk hadde avgjørende betydning for de alliertes krigsinnsats.. Ifølge professor Tore Pryser begynte historikerne for alvor å interessere seg for krigsseilernes innsats i 1990-åra, da professor Magne Skodvins oppfatning av andre verdenskrig ble revidert.
Midt i 1960-årene ble krigsseilernes innsats belyst, og det viste seg at mange av dem hadde hatt problematiske år etter krigens slutt. Med hjelp av mediefolk som forfatteren Per Hansson, og TV-personlighetene Kjell Arnljot Wig og Erik Bye vant krigsseilerne omsider fram.. Per Hanssons bok Hver tiende mann måtte dø fra 1967 vakte stor debatt og skapte forståelse for det vi i dag kaller post-traumatiske lidelser.
Nortraships hemmelige fond ble opprettet under krigen, og sjøfolkene oppfattet at dette var deres penger som skulle utbetales etter krigen. Norske regjeringer var etter krigen ikke av samme oppfatning, og saken havnet i Høyesterett der krigsseilerne tapte. Saken ble til slutt løst ved at Stortinget i 1972 bevilget krigsseilerne en ex gratia utbetaling.
Etter at Krigskorset og Krigsmedaljen ble innført i 1941 som utmerkelser for tapperhet og ledelse, ble personell i handelsflåten tildelt begge disse utmerkelsene. For spesielle bragder kom skipssjefer og maskinsjefer i betraktning for tildeling av Krigskorset, mens mannskapet ellers ble tildelt Krigsmedaljen. 18 måneders fartstid i faresonen kvalifiserte til Krigsmedaljen. Rundt 6 200 personer fra handelsflåten ble tildelt Krigsmedaljen i krigsårene. I tillegg ble Krigsmedaljen tildelt 2 300 krigsseilere som falt for Norges sak i tjeneste i handelsflåten. Innstilling av krigsseilere til medaljer stoppet opp da skipene i handelsflåten ble tilbakeført til rederiene fra Nortraship. Resultatet var at færre enn halvparten av de som var kvalifisert til medaljen faktisk mottok den. Etter tilbakeføring av skipene til rederiene, måtte hver enkelt krigsseiler selv søke om tildeling av krigsmedaljen.
På bakgrunn av kritikk mot at norske sjøfolk som seilte i handelsflåten under den andre verdenskrig ikke hadde fått den heder de fortjente, ble tildeling av Krigsmedaljen for innsats under andre verdenskrig gjenopptatt i 1979. Samtidig ble Deltagermedaljen og Haakon VIIs Frihetsmedalje tildelt krigsseilere. På 1980-tallet ble tildeling av St. Olavsmedaljen med ekegren også gjenopptatt for krigsseilere. Mange krigsseilere var da allerede døde og familiene mottok medaljene post mortem i postkassen.
Den forsinkede oppmerksomheten om sjøfolkene kan skyldes at de kom hjem enkeltvis, og forståelsen for posttraumatiske lidelser var mangelfull i samfunnet..