Kolsåsbanen

Kolsåsbanen er en del av Oslos vestlige T-banenett som forbinder Kolsås i Bærum med Oslo sentrum, mens selve Kolsåsbanen går bare mellom avgreningen fra Røabanen ved Sørbyhaugen til Kolsås. Linje 3 mellom Mortensrud og Kolsås kjører gjennom denne banen. Banen ble fra 2003 til 2014 oppgradert til metrostandard og T-banedrift. Strekningen Montebello stasjon–Åsjordet stasjon ble satt i drift 18. august 2008, mens nye Bjørnsletta stasjon ble åpnet 17. august 2010. 15. august 2011 ble driften forlenget til Ringstabekk stasjon og Bekkestua stasjon. 8. oktober 2012 ble driften forlenget ytterligere til Gjønnes stasjon og 15. desember 2013 til Haslum og Avløs stasjoner. 12. oktober 2014 åpnet banen helt til Kolsås stasjon.
Kristiania Elektriske Sporvei drev fra 1894 en sporveislinje fra Jernbanetorget til Majorstuen med sidespor til Skarpsno. Denne ble i 1903 forlenget til Skøyen (Skøyenlinjen) og den 19. mai 1919 til Lilleaker, i egen trasé fra Skøyen (Lilleakerbanen).
Bærum kommune avstod grunn i 1921 og bygget linje til Bekkestua. Denne åpnet 1. juli 1924 og 3. november samme år ble strekningen forlenget til Haslum. Da Oslo kommune overtok det meste av linjenettet i Oslo som Oslo Sporveier A/S i 1924, flyttet Kristiania Elektriske Sporvei til Avløs og ble videreført som Bærumsbanen. På Avløs stasjon ble det bygget verkstedbygning og vognhall og selskapet drev videre den tidligere Lilleakerbanen. Endeholdeplassen i Oslo ble lagt til Wessels plass.
Etter at Østensjøbanen åpnet i 1926, var det ønskelig å få til gjennomgående trafikk, og etter mange forhandlinger, som blant annet medførte at Oslo Sporveier overtok Bærumsbanen, ble det kjørt gjennomgående vogner fra Oppsal til Kolsås, i den såkalte Østensjø–Bærumsbanen fra 4. januar 1937.
Fra 1. januar 1930 ble Bærumsbanen forlenget til Kolsås, dog med enkeltspor fra Valler, da det ikke var økonomi til dobbelspor før i 1942. Krigstidens bensinmangel førte til et stort press på banetrafikken.
I 1942 ble det bygget en sporforbindelse mellom Jar og Sørbyhaugen stasjon på Røabanen og banen fra Kolsås ble kjørt inn på Holmenkollbanens trasé og linjenett til Nationaltheatret. Lilleaker–Østensjøbanen fortsatte mellom Jar og Oppsal. Dette ble gjennomført fra 15. juni 1942. I perioden 1942–1982 ble banen trafikkert av brede mørkeblå vogner av type C. I begynnelsen var det 8 vogner levert av Skabo med nummer 301 - 308. Allerede i 1943/44 ble det skaffet 2 nye vogner ved å kløyve to gamle A-vogner og sette på nytt understell og elektrisk anlegg, nr.401, 402. Disse fikk littera D.
På 40-tallet begynte leveransen av nye vogner produsert på Bærumsbanens eget verksted på Avløs. I perioden 1949 til 1966 ble det levert 9 vogner, nummer 403 - 411. I alt hadde banen 17 C-vogner i drift i 1966. Originalt kunne bare 300-vognene koples i tog og 400-vognene kunne bare koples med 400-vognene. På 60-tallet gikk man over til Siemens kjøresystem med dødmannsknapp, noe som førte til at alle vognene kunne koples i tog etter ombygning. Bare 408 og 409 ble ikke bygd om. 1960 fikk banen 2 T-vogner, levert av NEBB, som var ment som prototypevogner til den nye T-banen i øst. De fikk rundt 1970 nummer 451 og 452.
I 1982 ble noen av C-vognene sendt til Majorstuen for å trafikkere de andre linjene på det vestlige nettet. Kolsåsbanen fikk åtte nye vogner fra serien 1319-33. Disse gikk enkle på dagtid og som tog i rushtidene. I tillegg ble det kjørt tre C-tog og et antall enkle C-vogner som ekstravogner. De eldste vognene, 301 - 308, ble omnummerert til 421 - 428. For å kunne utrangere eldre vogner i vest, ble 16 T-banevogner fra østsiden ombygd for bruk på de vestlige banene. Dette ble gjort i to omganger 1985-89 og førte til at Kolåsbanens "gamle blå" stort sett endte på Majorstuen.
Det var de såkalte 1300-vognene (1301–1349) som overtok det meste av trafikken på banen. De var nybygde eller nyombygde. De første årene ble banen kjørt enmannsbetjent, noe som skapte forsinkelser. Etter at det ble forbindelse til det østlige nettet i 1993, bygde man om hele banen nokså provisorisk til å kunne ta tog med tre vogner.
Banen var i perioden 1. juli 2003–21. november 2004 nedlagt vest for Bekkestua stasjon. Banen var så i full drift fram til ombyggingen startet 1. juli 2006. Banen ble da stengt helt fra Husebybakken stasjon som ligger mellom Smestad og Montebello. Ved stengningen i 2006 var Kolsåsbanen én av de to T-banelinjene i Oslo som fortsatt benyttet luftledning (den andre, Holmenkollbanen, ble oppgradert i 2010 og fikk dermed strømskinne). Kolsåsbanen ble ombygd til metrostandard med strømskinnedrift slik som resten av T-banenettet. Strekningen Jar–Bekkestua er kombibane for både trikk og T-bane. Strekningen Jar–Bekkestua ble fra 20. august 2007 og ble fram til og med 15. februar 2009 trafikkert med trikk som en forlengelse av linje 13. Kjøring med trikk ble deretter lagt ned for en periode på to år fordi oppgraderingsarbeidet i Bærum ble satt i gang.
Strekningen Montebello–Åsjordet ble gjenåpnet 18. august 2008 etter å ha blitt oppgradert til metrostandard, og strekningen Bjørnsletta–Jar ble gjenåpnet 1. desember 2010. Kolsåsbanen trafikkerte som T-bane fram til Bekkestua stasjon til 15. august 2011. 8. oktober 2012 ble Gjønnes stasjon gjenåpnet. Haslum og Avløs stasjoner ble åpnet 15. desember 2013, og Avløs var foreløpig endestasjon fram til at resten av strekningen åpnet 12. oktober 2014.
Som erstatning for den delen av banen som ikke ble trafikkert, etablerte Ruter busslinje 42, 43, 44 og 142 fra 1. juli 2006. Linje 42 dekket strekningen Majorstua–Kolsås og busstraseen ble lagt opp slik at den dekket opp alle de nedlagte T-banestasjonene med unntak av Egne hjem og Tjernsrud. Linje 43 kjørte strekningen Smestad–Åsjordet og dekket opp Åsjordet stasjon, mens linje 44 kjørte Majorstua–Ullernåsen og dekket opp Ullernåsen stasjon.
I tillegg ble busslinje 142 satt opp med traseen Kolsås–Bekkestua–Jernbanetorget, via E18, Vika og Nationaltheatret, men kjørte bare i rushtidsretningen.
Da T-banen 18. august 2008 ble forlenget til Åsjordet stasjon ble busslinjene 43 og 44 lagt ned. Etter at T-banen i 2010 ble forlenget til Jar stasjon, ble linje 42 forkortet til å kjøre strekningen Jar–Kolsås. Etter at T-banen i 2011 ble forlenget til Bekkestua ble linje 42 lagt ned, mens linje 142 ble endret til å kjøre hele driftsdøgnet mellom Bekkestua–Kolsås.
I Oslo startet det videre arbeidet for strekningen fram til nye Bjørnsletta stasjon og videre til bygrensen i september 2008. Investeringskostnadene for denne strekningen er beregnet til 520 millioner kroner. Banen ble gjenåpnet frem til nyombygde Bekkestua stasjon 15. august 2011.
I Bærum kommune ventes arbeidene å følge denne planen:
Haslum stasjon, som ligger mellom Gjønnes og Avløs, ble gjenåpnet samtidig med Avløs stasjon 15. desember 2013. I tillegg skal det bygges en basestasjon til erstatning for det tidligere verkstedsanlegget på Avløs. Dette skal ferdigstilles i april 2015, med en kostnadsramme på nesten kr 300 millioner.
Nye Gjettum stasjon, Hauger stasjon og Kolsås stasjon åpner samtidig.
Oppgraderingen er til såkalt lav metrostandard. Den gamle traseen som har en dimensjonerende hastighet 50 km/t beholdes, og stasjonene bygges om for 6-vognstog. Det blir planskilte krysninger og universell utforming.
Samlet kostnad for den 12,1 km lange strekningen Sørbyhaugen–Kolsås er beregnet til 2,9 milliarder 2012-kroner.
Rykkinn stasjon er en planlagt, men ikke vedtatt, stasjon. Ved en forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn i Bærum vil man treffe på 7 500 potensielle reisende. En slik forlengelse er budsjettert til å koste 600 millioner kroner.