सिडनी बंदरगाह पुल

सिडनी बंदरगाह पुल सिडनी बंदरगाह पर बना एक इस्पात का चाप के आकार का पुल है जिस पर से रेल, वाहन, साइकिल और पैदल यातायात सिडनी के केन्द्रीय व्यावसायिक जिले (CBD) और उत्तरी किनारे के बीच आता-जाता है। पुल, बंदरगाह और पास में स्थित सिडनी आपेरा हाउस का नाटकीय दृश्य सिडनी और आस्ट्रेलिया, दोनों की एक मूर्त छवि है। पुल को स्थानीय लोगों ने इसके चाप पर आधारित डिजाइन के कारण प्यार से “द कोट-हैंगर ” का उपनाम दिया है।
एनएसडबल्यू के लोकनिर्माण विभाग के डॉ॰ जे.जे.सी. ब्रैडफील्ड के निर्देशन में मिडिल्सब्रो की अंग्रेजी फर्म डॉर्मैन लाँग एंड कम्पनी लि. द्वारा पुल का डिजाइन बनाकर उसका निर्माण किया गया और उसे 1932 में उद्घाटित किया गया. गिनेस विश्व रिकार्ड्स के अनुसार, यह विश्व का सबसे चौड़ा लंबे फैलाव वाला पुल है। यह संसार का पांचवा सबसे लंबा फैलती हुई चाप वाला पुल भी है और उंचाई से पानी के स्तर पर नापने 134 मीटर (440 फीट) पर सबसे ऊंचा इस्पात का चापाकार पुल है। 1967 तक बंदरगाह पुल सिडनी की सबसे ऊंची संरचना था।
पुल का दक्षिणी (CBD) छोर द रॉक्स क्षेत्र में मिलर्स पाइंट पर स्थित है और उत्तरी छोर निचले उत्तरी किनारे के क्षेत्र में मिल्सन्स पाइंट पर है। इस पर से इसके मुख्य मार्ग पर से यातायात के छह रास्ते गुजरते हैं, जबकि इसके पूर्वी भाग में सड़क-यातायात के दो रास्ते (जो पहले ट्राम की दो पटरियां थीं) और एक फुटपाथ हैं तथा इसके पश्चिमी भाग में दो रेल की पटरियां और एक साइकिल का मार्ग है, जिसके कारण पश्चिमी भाग 30.5 से॰मी॰ (12 इंच) पूर्वी भाग से अधिक चौड़ा है।
पुल का मुख्य सड़कमार्ग ब्रैडफील्ड राजमार्ग के नाम से जाना जाता है और करीब 2.4 किलोमीटर (1.5 मील) लंबा है, जिसके कारण यह आस्ट्रेलिया का सबसे छोटे राजमार्गों में से एक बन गया है। (सबसे छोटा राजमार्ग, जिसका नाम भी ब्रैडफील्ड राजमार्ग ही है, ब्रिस्बेन में स्टोरी पुल पर से गुजरता है।)
चाप दो 28-फलकों वाले चापाकार टेकों से मिलकर बनी है; उनकी ऊंचाईयां 18 मी॰ (59 फीट) चाप के केंद्र से लेकर 57 मी॰ (187 फीट) खम्भों के पास के छोरों तक भिन्नता लिये हुए हैं।
चाप का फैलाव 503 मीटर है 134 मी॰ (440 फीट) और उसका चरमबिंदु औसत समुद्र तल के ऊपर है; लेकिन, इस्पात की संरचना के गर्म दिनों में फैलने पर चाप की ऊंचाई उतनी ही बढ़ सकती है जितनी तापमान में परिवर्तनों के कारण हुए संकुचन से घट सकती है, जिससे उन तनावों से बचा जा सकता है जो अन्यथा हानिकारक हो सकते हैं 18 से॰मी॰ (7.1 इंच). बड़ी इस्पात पिनें मेहराब के प्रत्येक सिरे को सहारा देती हैं, जिससे तापमान परिवर्तन के कारण होने वाले विस्तार और संकुचन को समायोजित करने के लिए यह घूम सके और उस तनाव को टाल सके जो अन्यथा क्षति पहुंचा सकता है
चाप और पहुंच के फैलावों सहित, पुल की इस्पात से बनी वस्तुओं का कुल वजन 52,800 टन है, जिसमें स्वयं चाप का वजन 39000 टन है। लगभग 79% इस्पात इंगलैंड से आयात किया गया और शेष मात्रा का स्रोत आस्ट्रेलिया था। आस्ट्रेलिया भेजने के पहले इस्पात की धातुविशेषज्ञ और टेस्ट हाउस मैनेजर जार्ज स्कैरॉट द्वारा बिल्स्टन, वेस्ट मिडलैंड्स, इंग्लैंड में अल्फ्रेड हिकमैन इस्पात के कारखाने में परीक्षा की गई। कार्यस्थल पर, ठेकेदारों ने आज के लूना पार्क की जगह पर मिल्सन्स पाइंट पर दो कार्यशालाओं की स्थापना की और इस्पात को शहतीरों व अन्य आवश्यक भागों में ढाला.
पुल को साठ लाख आस्ट्रेलिया में बने हाथ से लगाए गए कीलकों से जोड़कर रखा गया है, जिसमें से अंतिम कीलक छत में 21 जनवरी 1932 को लगाया गया था। कीलकों को लाल होने तक गर्म करके प्लेटों में घुसेड़ा गया; शीर्षहीन सिरे को तुरंत एक बड़े न्यूमेटिक कीलक गन पर चलाकर चिकना बनाया गया उपयोग में लाए गए सबसे बड़े कीलक का वजन 3.5 कि॰ग्राम (8 पौंड) था और वह 39.5 से॰मी॰ (15.6 इंच) लंबा था। बड़ी इस्पात की संरचनाओं को झलाई करने के बजाय कीलक करने की प्रथा उन दिनों में एक सिद्ध की गई और समझी गई निर्माण की तकनीक थी, जबकि उस अवस्था में पुल पर प्रयोग करने के लिये रचनात्मक झलाई की प्रक्रिया पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुई थी।
चाप के प्रत्येक छोर पर ग्रेनाइट से ढंके हुए 89 मी॰ (292 फीट) ऊंचे कंक्रीट से बने तोरणों के जोड़े खड़े किये गए हैं। तोरणों को स्कॉट वास्तुकार थामस एस. टेट द्वारा डिजाइन किया गया था जो वास्तुकार फर्म जॉन बर्नेट एंड पार्टनर्स में एक भागीदार था।
करीब 250 आस्ट्रेलियाई, स्कॉट और इतालवी राजगीरों और उनके परिवारों को सिडनी के दक्षिण में मोरूया, एनएसडब्ल्यू (NSW) 300 किलोमीटर (186 मील) नामक स्थान पर एक अस्थायी उपनिवेश पर बसाया गया, जहां उन्होंने पुल के तोरणों के लिये करीब 18,000 घन मीटर (635,664 घन फुट) ग्रेनाइट का उत्खनन किया। राजगीरों नें टुकड़ों को काटा, साफ किया और संख्याकृत किया, जिन्हें फिर विशेष रूप से इसी काम के लिये बनाए गए तीन जहाजों में सिडनी भेजा गया. इस्तेमाल किया गया कंक्रीट भी आस्ट्रेलिया में ही बना था।
तोरणों के तल पर लगे पीलपाए चाप से आने वाले भारों को सहारा देने के लिये आवश्यक हैं और इसके फैलाव को मजबूती से अपनी जगह पर बनाए रखते हैं, जबकि स्वयं तोरणों का कोई रचनात्मक कार्य नहीं है। उन्हें चाप के फलकों को एक ढांचा प्रदान करने और पुल को बेहतर दर्शनीय संतुलन देने के लिये शामिल किया गया था। तोरण मूल डिजाइन का हिस्सा नहीं थे और उन्हें केवल जनता की पुल की रचनात्मक समग्रता के बारे में चिंता को दूर करने के लिये ही जोड़ा गया था।
पुल में मूल रूप से सुंदरता बढाने की दृष्टि से लगाए जाने के बावजूद, चारों तोरणों को अब प्रयोग में लिया जाने लगा है। दक्षिण-पूर्वी तोरण में एक संग्रहालय और पर्यटक केंद्र है और उसके शीर्ष भाग पर एक 360 डिग्री की चौकी है जहां से बंदरगाह और शहर के दृश्य देखने को मिलते हैं। दक्षिण-पश्चिमी तोरण का प्रयोग न्यू साउथ वेल्स सड़क एवं यातायात प्राधिकरण द्वारा पुल और उस क्षेत्र के चारों ओर की सड़कों के सामने लगे सीसीटीवी (CCTV) कैमरों की संभाल के लिये किया जाता है। उत्तरी किनारे पर स्थित दो तोरणों पर सिडनी बंदरगाह गुफा से आने वाले धुंए को बाहर निकालने वाली चिमनियां लगी हैं – दक्षिणी तोरण के तल में पुल के लिये आरटीए देखभाल-शेड और उत्तरी तोरण में पुल पर प्रयोग किये जाने वाले खींचकर ले जाने वाले ट्रकों और सुरक्षा वाहनों के लिये यातायात प्रबंधन-शेड स्थित है।
1815 से ही पुल का निर्माण करने की योजनाएं बननी शुरू हो चुकी थीं, जब सजाप्राप्त और माने हुए वास्तुकार फ्रांसिस ग्रीनवे ने गवर्नर लैकलान मैक्वारी के सामने प्रस्ताव रखा कि बंदरगाह के उत्तरी किनारे से दक्षिणी किनारे तक एक पुल का निर्माण किया जाए. 1825 में ग्रीनवे ने द आस्ट्रेलियन अखबार को लिखे एक पत्र में कहा कि ऐसा पुल “उपनिवेश और मातृभूमि की साख और महिमा को प्रतिलक्षित करने वाली ताकत और शान का अनुभव कराएगा.
ग्रीनवे के सुझावों का कोई फल नहीं निकला, लेकिन यह विचार जीवंत रहा और उन्नीसवीं सदी में कई और सुझाव भी दिये गए। 1840 में, नौसेना के वास्तुकार राबर्ट ब्रिंडले ने प्रस्ताव रखा कि एक तैरते हुए पुल का निर्माण किया जाय. 1857 के आसपास अभियंता पीटर हेंडरसन ने बंदरगाह पर बने पुल की सबसे प्रारंभिक रेखाकृतियों में से एक का सृजन किया। एक टेक पुल बनाने का सुझाव 1879 में दिया गया और 1880 में 850,000 पौंड की लागत के अनुमान वाले एक उच्च-स्तर वाले पुल का प्रस्ताव पेश किया गया. 1900 में एक उपयुक्त डिजाइन की खोज करने के लिये एक प्रतियोगिया आयोजित की गई। कई प्रविष्टियां प्राप्त होने पर भी, किसी को भी उपयुक्त नहीं पाया गया और कुछ वर्षों तक कोई कार्रवाई नहीं की गई।
1912 में, जे.जे.सी. ब्रैडफील्ड को सिडनी बंदरगाह पुल और मेट्रोपॉलिटन रेल्वे निर्माण का मुख्य अभियंता नियुक्त किया गया और इस योजना पर कई वर्षों तक किये गए उनके काम के कारण उन्हें पुल के “पिता” के नाम की विरासत मिली. उस समय ब्रैडफील्ड बिना स्तम्भों वाले एक बाहुधरन पुल को प्राथमिकता दे रहे थे और 1916 में एनएसडबल्यू (NSW) विधान सभा ने ऐसी एक संरचना के लिये विधेयक पारित किया, लेकिन वह आगे नहीं बढ़ सका क्यौंकि विधान परिषद ने विधेयक को इस आधार पर अस्वीकार कर दिया कि धन को युद्ध के प्रयास में खर्च करना बेहतर होगा.
पहले विश्व युद्ध के बाद, पुल के निर्माण की योजनाओं में फिर से तेजी आई. ब्रैडफील्ड उस परियोजना में लगे रहे और अपने बाहुधरन पुल के प्रस्ताव के लिये विशेष विवरणों और वित्तीकरण के ब्यौरे बनाने लगे और 1921 में निविदाओं की जांच के लिये विदेशयात्रा पर गए। अपनी यात्राओं के समय किये गए शोध के आधार पर ब्रैडफील्ड ने निश्चय किया कि चाप डिजाइन भी उपयुक्त हो सकता है, और उन्होंने और एनएसडबल्यू के लोकनिर्माण विभाग के अधिकारियों ने न्यूयार्क शहर के हेल गेट पुल के आधार पर एक एकल-चाप वाले पुल का एक साधारण डिजाइन तैयार किया। 1922 में सरकार ने सिडनी पुल कानून क्रमांक 28 पारित कर दिया जिसमें डावेस पाइंट और मिल्संस पाइंट के बीच एक उच्च-स्तरीय बाहुधरन या चापाकार पुल के निर्माण को, आवश्यक प्रवेशमार्गों और विद्युत रेल लाइनों सहित निर्दिष्ट किया गया था, तथा इस परियोजना के लिये विश्वभर से निविदाएं आमंत्रित की गईं
निविदा प्रक्रिया के परिणामस्वरूप सरकार को छह कम्पनियों से बीस प्रस्ताव प्राप्त हुए; 24 मार्च 1924 को मिडिल्सब्रो की अंग्रेजी फर्म डार्मैन लांग एंड कम्पनी को एक चापाकार पुल के लिये AU£4,217,721 आस्ट्रेलियाई पौंड की उद्धृत कीमत पर अनुबंध दिया गया. चाप डिजाइन वैकल्पिक बाहुधरन और झूलने वाले पुलों के प्रस्तावों की अपेक्षा सस्ता था और अधिक कड़ेपन उपलब्ध कराने वाला था जिससे यह अपेक्षित भारी वजन वाले वाहनों के लिये अधिक उपयुक्त था।
परियोजना में एक विदेशी फर्म के भाग लेने के बारे में चिंताओं को दूर करने के लिये ब्रैडफील्ड द्वारा यह आश्वासन दिये गए कि पुल का निर्माण करने वाले सभी मजदूर आस्ट्रेलियाई ही होंगे. ब्रैडफील्ड और उनके स्टाफ को संपूर्ण पुल के डिजाइन और निर्माण की प्रक्रिया का पर्यवेक्षण करने का कार्य सौंपा गया, जबकि डार्मैन लांग एंड कम्पनी के सलाहकार अभियंता, सर डगलस फाक्स एंड पार्टनर्स के सर राल्फ फ्रीमैन और उनके सहयोगी मि. जी.सी. इम्बाल्ट ने पुल का विस्तृत डिजाइन बनाया और निर्माण की प्रक्रिया तय की. ठेकेदारों के वास्तुकार ग्लास्गो, स्कॉटलैंड की ब्रिटिश फर्म जॉन बर्नेट एंड पार्टनर्स से थे।
संयोगवश पुल का निर्माण सिडनी के सीबीडी (CBD), जिसे आजकल सिटी सर्कल कहते हैं, में भूमिगत रेलवे प्रणाली के निर्माण के साथ हुआ और पुल का डिजाइन इस बात को ध्यान में रख कर बनाया गया. पुल को चार रास्तों के सड़क यातायात को वहन करने, जिसके दोनों ओर दो रेल की पटरियां और एक फुटपाथ होंगे, के अनुसार डिजाइन किया गया रेल की पटरियों के दोनों सेट पुल के दक्षिणी (शहर) सिरे पर सममित ढलान वाले रास्तों और सुरंगों द्वारा भूमिगत वाइनयार्ड रेल्वे स्टेशन से जोड़े गए पूर्वी ओर की रेल्वे पटरियां उत्तरी बीचों को जोड़ने वाली एक नियोजित रेल कड़ी के उपयोग के लिये बनाई गई थीं; अंतरिम काल में, उनका प्रयोग उत्तरी किनारे से वाइनार्ड स्टेशन में स्थित एक टर्मिनल में ट्रामों को ले जाने के लिये किया गया और 1958 में जब ट्राम सेवाएं बंद कर दी गईं, उन्हें अतिरिक्त यातायात मार्गों में परिवर्तित कर दिया गया. ब्रैडफील्ड राजमार्ग, जो पुल और उस तक पहुंचने के लिये मुख्य सड़कमार्ग है, का नामकरण पुल के लिये ब्रैडफील्ड द्वारा किये गए योगदान के सम्मान में किया गया है।
पुल का निर्माण ब्रैडफील्ड के प्रबंधन में था। पुल के डिजाइन और निर्माण में बड़ी भूमिका निभाने वाले तीन अन्य लोग थे – लारेंस एनिस, एडवर्ड जज और सर राल्फ फ्रीमैन. एनिस डार्मैन लांग एंड क. में इंजीनियर-इनचार्ज और निर्माण-स्थल पर मुख्य पर्यवेक्षक थे (ब्रैडफील्ड सारी परियोजना में, विशेषकर परियोजना की मुख्य पायदानों पर, प्रगति का जायका लेने और प्रबंधकीय निर्णय करने के लिये अकसर आते रहते थे), जज डार्मैन लांग के तकनाकी अभियंता थे और फ्रीमैन को कम्पनी द्वारा स्वीकृत नमूने को और विस्तार से डिजाइन करने के लिये लाया गया था बाद में ब्रैडफील्ड और फ्रीमैन के बीच इस मुद्दे को लेकर एक कटु विवाद छिड़ गया था कि किसने वास्तव में पुल का डिजाइन बनाया था पुल के डिजाइन से जुड़ा एक और नाम आर्थर प्लंकेट का है।
उत्तरी किनारे पर मिल्सन्स पाइंट पर जहां पुल के निर्माण के लिये सहायक दो कार्यशालाओं का निर्माण होना था, वहां “टरनिंग ऑफ द फर्स्ट साड“ के अवसर पर 28 जुलाई 1923 को एक सरकारी समारोह आयोजित किया गया.
उत्तरी किनारे पर निर्माण के लिये, निजी मकानों और व्यावसायिक उद्यमों सहित अनुमानित 469 भवनों को गिरा दिया गया, जिसके लिये शून्य या नगण्य मुआवजा दिया गया. पुल का कार्य उस तक पहुंचने के मार्गों और फैलावों के निर्माण से शुरू हुआ और सितंबर 1926 तक बंदरगाह के दोनों ओर पहुंचने के फैलावों को सहारा देने वाले कंक्रीट के स्तम्भ बन चुके थे।
पहुंच के मार्गों के निर्माण के साथ ही चाप के विकराल वजन और बोझ को संभालने के लिये आवश्यक नींवों को तैयार करने का काम भी शुरू कर दिया गया. कंक्रीट से बने ग्रेनाइट लगे अन्त्याधारी स्तम्भों का निर्माण किया गया जिनके पार्श्व भागों में कोणाकार नीवें बनाई गई थीं।
सहारा देने वाली संरचनाओं का काम पर्याप्त रूप से हो जाने पर, बंदरगाह के दोनों ओर एक-एक विशाल “क्रीपर क्रेन” लगाई गई। इन क्रेनों पर एक झूला लगा कर उन्हें कामगारों और वस्तुओं को इस्पात के निर्माणकार्य के लिये आवश्यक स्थानों पर पहुंचाने के काम में लाया गया. चापों का निर्माण करते समय इस्पात के सामान को स्थिर करने के लिये, प्रत्येक किनारे पर सुरंगें खोदकर उनमें से इस्पात के केबल ले जाए गए और फिर प्रत्येक अर्ध-चाप के ऊपरी भागों पर लगा दिये गए ताकि उनको बाहर की ओर खींचने के समय गिर जाने से बचाया जा सके.
स्वयं चाप का निर्माण 26 अक्टूबर 1928 को शुरू किया गया. पुल का दक्षिणी छोर उत्तरी छोर के पहले तैयार कर लिया गया, ताकि त्रुटियों का पता लगाया जा सके और उनके एकरेखन में मदद मिल सके. चापों के निर्माण के साथ-साथ क्रेनें भी उनके साथ ही आगे बढ़ती थीं और अंततोगत्वा मध्य में मिलती थीं। दो वर्षों से भी कम समय में, मंगलवार, 19 अगस्त 1930 को चाप के दोनों अर्धभागों ने पहली बार एक-दूसरे को छुआ. कामगारों ने चाप के ऊपरी और निचले खंडों को कीलकों द्वारा आपस में जोड़ दिया और चाप स्वावलंबी हो गई जिससे सहारा देने वाले केबलों को निकाला जाना संभव हो गया. 20 अगस्त 1930 को चापों को जोड़े जाने की घटना की खुशी को क्रीपर क्रेनों की बाहों पर आस्ट्रेलिया और युनाइटेड किंगडम के झंडे (आस्ट्रेलिया उस समय ब्रिटिश कामनवेल्थ का हिस्सा था) फहरा कर मनाया गया.
चाप के पूर्ण हो जाने के बाद, क्रीपर क्रेनों को चापों पर से वापस उतार लिया गया, जिससे पुल के सड़कमार्ग और अन्य भागों का केंद्र से बाहर की ओर निर्माण संभव हो गया. ऊर्ध्व हैंगरों को चाप से जोड़ दिया गया और उन्हें फिर क्षितिज के समानांतर लगे आड़े शहतीरों से जोड़ दिया गया. सड़कमार्ग और रेलमार्ग के लिये छत आड़े शहतीरों के शीर्ष भाग पर बनाई गई और स्वयं छत जून 1931 तक पूरी बना ली गई तथा क्रीपर क्रेनों का विघटन कर दिया गया. ट्रेनों और ट्रामों के लिये पटरियां बिछाई गईं और सड़क पर कंक्रीट डालकर एसफाल्ट से ढंक दिया गया. 1931 में पुल पर विद्युत और टेलीफोन लाइनें, तथा पानी, गैस और निकास पाइप भी लगा दिये गए।
जुलाई 1931 में निर्माण तेजी से होने लगा और अन्त्याधारी स्तम्भों के शीर्षों पर तोरणों का निर्माण किया गया. मिस्त्रियों ने लकड़ी के मचान बनाए, जिनके पीछे राजगीरों ने राजगीरी करके कंक्रीट उंडेल दिया. गैंगरों ने स्तम्भों में इस्पात की संरचनाएं बनाईं, जबकि दैनिक कामगारों ने तार के ब्रशों द्वारा हाथों से ग्रेनाइट की सफाई की. उत्तरी-पश्चिमी तोरण का अंतिम पत्थर 15 जनवरी 1932 को लगाया गया और क्रेनों को सहारा देने के लिये प्रयुक्त लकड़ी के स्तम्भों को हटा लिया गया.
19 जनवरी 1932 को पहली परीक्षा ट्रेन, जो एक भाप से चलने वाला इंजिन था, ने सुरक्षापूर्वक पुल को पार कर लिया। पुल की बोझ सहने की क्षमता की परीक्षा फरवरी 1932 में की गई जब चारों रेल की पटरियों पर 96 भाप से चलने वाले इंजिन एक छोर से दूसरे छोर तक खड़े कर दिये गए। पुल की तीन हफ्तों तक परीक्षा की गई जिसके बाद उसके सुरक्षित होने और उद्घाटन के लिये तैयार होने की घोषणा कर दी गई। पुल के पूरा बन जाने के बाद निर्माण के लिये बनाए गए कार्यशेडों को गिरा दिया गया और जिस जमीन पर वे स्थित थे, वहां अब लूना पार्क है।
निर्माण के समय के औद्योगिक सुरक्षा के मानदंड आज के मापदंडों की तुलना में बहुत निम्न स्तर के थे। निर्माण के समय सोलह कामगारों की म़त्यु हुई, लेकिन आश्चर्यजनक रूप से केवल दो कामगार पुल से गिरकर मरे. इससे कहीं अधिक कामगार कीलकों को गर्म करके पुल में घुसेड़ने के समय प्रयुक्त असुरक्षित कार्यप्रणाली के कारण घायल हुए और कई कामगारों द्वारा बाद के वर्षों में अनुभव किये गए बहरेपन के लिये परियोजना को जिम्मेदार ठहराया गया. 1930 और 1932 के बीच हेनरी मल्लार्ड ने सैकड़ों तस्वीरें और फिल्में बनाई जो कठिन अवसाद वाले युग की परिस्थितियों में कामगारों की बहादुरी को नजदीक से प्रदर्शित करती हैं।
पुल को बनाने की कुल आर्थिक कीमत 1 करोड़ डालर (मूल उद्धृत राशि से दुगुनी) थी। इस राशि को 1988 से पहले तक पूरी तरह से अदा नहीं किया जा सका था।
पुल को 19 मार्च 1932 को औपचारिक रूप से उद्घाटित किया गया. जिन लोगों ने इस कार्यक्रम में शामिल होकर भाषण दिये, उनमें स्टेट गवर्नर सर फिलिप गेम, लोकनिर्माण मंत्री और एनिस थे। न्यू साउथ वेल्स के लेबर प्रधानमंत्री जैक लैंग पुल का उसके दक्षिणी छोर पर रिबन काट कर उद्घाटन करने वाले थे।
लेकिन जब लैंग रिबन काटने ही वाले थे, तभी फौजी वर्दी पहने घोड़े पर सवार एक आदमी आया और उसने अपनी तलवार से रिबन को काट दिया और अधिकृत समारोह के शुरू होने के पहले न्यू साउथ वेल्स की जनता के नाम पर सिडनी बंदरगाह पुल का उद्घाटन कर दिया. उसे तुरंत गिरफ्तार कर लिया गया. रिबन को जल्दी से फिर से बांधा गया और लैंग ने आधिकारिक उद्घाटन संपन्न किया। इसके बाद 21-बंदूकों की सलामी दी गई और आरएएएफ (RAAF) के वायुयानों की एक उड़ान की गई। जबरन प्रवेश करने वाले की शिनाख्त फ्रांसिस डी ग्रूट के रूप में की गई। वह आक्रामक व्यवहार का दोषी पाया गया था और 5 पाउंड का जुर्माना के बाद एक मनोरोग परीक्षण साबित वह समझदार थी। वह न्यू गार्ड नामक एक दक्षिणपंथी परासैन्य समूह का सदस्य था, जो लैंग की वामपंथी नीतियों के विरूद्ध था और इस बात से नाराज था कि राज-परिवार के किसी सदस्य को पुल का उद्घाटन करने के लिये नहीं कहा गया था। डी ग्रूट नियमित सेना का सदस्य नहीं था लेकिन उसकी वर्दी के कारण वह वास्तविक सेनाबल में घुलमिल गया था। यह घटना उस वर्ष लैंग और न्यू गार्ड के बीच हुई अनेक घटनाओं में से एक थी।
ऐसा ही एक रिबन काटने का समारोह पुल के उत्तरी छोर पर उत्तरी सिडनी के मेयर ऐल्डरमैन प्रिमरोज द्वारा बिना किसी घटना के संपन्न किया गया. यह बाद में मालूम हुआ कि प्रिमरोज भी न्यू गार्ड का ही एक सदस्य था लेकिन डी ग्रूट की वारदात में उसकी किसी तरह की भूमिका या जानकारी अस्पष्ट है पुल के दोनों छोरों पर किये गए रिबन काटने के समारोहों में प्रयुक्त सुनहरी कैंचियों का प्रयोग उससे पिछले वर्ष न्यूयार्क शहर के पास स्थित बेयोन, एनजे में उद्घाटित बेयोन पुल के समर्पण के समय रिबन काटने के लिये भी किया गया था।
महान अवसाद के बीच पुल के उद्घाटित किये जाने के बावजूद, उद्घाटन समारोह काफी ठाठपूर्ण थे; इनमें सजाई गई नावें, मार्च करते बैंड और समूह, पुल के नीचे से जाते हुए यात्री जहाजों का एक जुलूस और एक वेनेशियन कार्निवाल शामिल था। सुदूर ग्रामीण न्यू साउथ वेल्स के टोटेनहैम के एक प्राइमरी स्कूल का एक संदेश उस दिन पुल पर पहुंचा और उद्घाटन समारोह में भेंट किया गया.515 कि॰मी॰ (320 मील) उसे टोटेनहैम से पुल तक स्कूली बच्चों के रिले द्वारा लाया गया था, जिसमें अंतिम रिले को पास के फोर्ट स्ट्रीट के लड़कों और लड़कियों के स्कूलों से आए दो बच्चों द्वारा दौड़ कर पूरा किया गया था। आधिकारिक समारोहों के बाद जनता को पुल के पार छत पर चल कर जाने दिया गया, जो उसके बाद 50वीं जयंती समारोहों से पहले उसे दोबारा नहीं करने दिया गया. अनुमानों के अनुसार उद्घाटन समारोहों में तीन लाख से दस लाख तक लोगों ने भाग लिया, जो एक बहुत बड़ी संख्या थी, क्यौंकि उस समय सिडनी की कुल जनसंख्या ही दस लाख से थोड़ी सी अधिक थी।
उद्घाटन की तैयारी के लिये असंख्य इंतजाम भी किये गए थे। 14 मार्च 1932 को पुल के उद्घाटन की खुशी में तीन डाक टिकट जारी किये गए। इनमें से पांच शिलिंग की कीमत वाले एक टिकट का मूल्य आज कई सौ डालर आंका जाता है। उस अवसर पर गाने के लिये कई गीत भी पहले से बनाए गए।
स्वयं पुल को अवसाद के युग पर विजय माना जाता है, जिसे प्यार से “लौह फेफड़े” का नाम दिया गया, क्यौंकि इसने कई अवसाद-युग के कामगारों को रोजगार दिलाया।
सिडनी सीबीडी की ओर से पुल को मोटर वाहन से प्रविष्टि सामान्यतः ग्रॉस्वेनर स्ट्रीट, क्लैरेंस स्ट्रीट, केंट स्ट्रीट, काहिल एक्सप्रेसवे, या पश्चिमी डिस्ट्रीब्यूटर के जरिये है। उत्तरी सिरे के ड्राइवर स्वयं को वारिंगाह फ्रीवे पर पाते हैं, हालांकि फ्रीवे से मुड़ कर पश्चिम की ओर उत्तरी सिडनी में या पूर्व की ओर न्यूट्रल खाड़ी और उत्तरी सिरे पर पहुंचने के बाद उसके आगे गाड़ी चलाना आसान है।
पुल पर मूल रूप से केवल चार चौड़े यातायात रास्ते थे, जो उस केंद्रीय भाग में थे, जहां अब छह रास्ते हैं, जैसा कि उद्घाटन के तुरंत बाद ली गई तस्वीरों में साफ नजर आता है। 1958 में, पुल पर से ट्राम सेवाओं को बंद कर दिया गया और पटरियों के स्थान पर दो अतिरिक्त सड़क-रास्ते बना दिये गए; ये रास्ते पुल पर सबसे बांई ओर के दक्षिण की ओर जाने वाले रास्ते हैं और अभी भी अन्य छह सड़क-रास्तों से अलग पहचाने जा सकते हैं। रास्ते संख्या 7 और 8 अब पुल को उन्नत काहिल एक्सप्रेसवे से जोड़ते हैं जो यातायात को पूर्वी डिस्ट्रिब्यूटर तक ले जाता है।
1988 में पुल के पूरक के रूप में एक सुरंग बनाने का कार्य शुरू किया गया. यह निश्चय किया गया कि पुल 1980 के दशक के बढ़े हुए यातायात का बोझ संभाल नहीं सकता. सिडनी बंदरगाह सुरंग अगस्त 1992 में पूरी की गई। इसे केवल मोटर वाहनों के प्रयोग के लिये ही बनाया गया है।
ब्रैडफील्ड राजमार्ग को ट्रैवलिंग स्ट़ॉक मार्ग का नाम दिया गया है जिसका अर्थ है कि पुल पर से मवेशियों को ले जाने की अनुमति तो है, लेकिन केवल मध्यरात्रि और सूर्योदय के बीच ही और वह भी ऐसा करने की पहले से सूचना देने पर ही. वास्तव में, आधुनिक सिडनी की उच्च-घनत्व वाली शहरी प्रकृति के कारण और कत्लगाहों और बाजारों के पुनर्स्थापन के कारण ऐसा पिछली लगभग आधी शताब्दी से नहीं हुआ है।
पुल को ज्वारीय प्रवाह के अनुसार संचालित करने के लिये उपकरणों से लैस किया गया है, जिससे पुल पर से जाने वाले यातायात के प्रवाह की दिशा को सुबह और शाम के जल्दी में चलने वाले यातायात के प्रकारों के अनुकूल परिवर्तित किया जा सकता है।
पुल पर कुल आठ रास्ते हैं जिन्हें पश्चिम से पूर्व तक एक से आठ तक नंबर दिये गए हैं। तीन, चार और पांच नंबर के रास्ते प्रतिवर्तनीय हैं। एक और दो नंबर के रास्ते हमेशा उत्तर की ओर जाते हैं। छह, सात और आठ नंबर के रास्ते हमेशा दक्षिण की ओर जाते हैं। प्रत्येक दिशा में चार रास्ते हमेशा चालू रहते हैं। सवेरे के जल्दी के घंटों के लिये पुल के रास्तों में परिवर्तन करने पर वारिंगाह फ्रीवे पर भी परिवर्तन आवश्यक होता है, जिसका भीतरी पश्चिमी प्रतिवर्तनीय मार्ग यातायात को पुल के तीन और चार नंबर के दक्षिण की ओर जाने वाले रास्तों की ओर निर्देशित करता है।
किसी यातायात रास्ते की तरफ संकेत करता हुआ हरा तीर दर्शाता है कि वह रास्ता खुला है। किसी यातायात रास्ते की तरफ संकेत करता हुआ हरा तीर दर्शाता है कि वह रास्ता खुला है। चालू-बंद होता हुआ लाल ‘X’ बतलाता है कि वह रास्ता बंद हो रहा है, लेकिन दूसरी ओर जाने वाले यातायात द्वारा उसका प्रयोग अभी शुरू नहीं हुआ है। एक स्थिर लाल ‘X’ का मतलब है कि रास्ता सामने से आने वाले यातायात के लिये प्रयोग में है। यह व्यवस्था 1990 में धीमे संचालन वाली व्यवस्था के स्थान पर शुरू की गई, जिसमें रास्ते के मार्करों को केंद्रीय मध्यरेखा को दर्शाने के लिये हाथों से संचालित किया जाता था।
रात के समय जब रख-रखाव का कार्य किया जाता है, उस समय प्रवाह की विषम व्यवस्थाएं देखी जा सकती हैं, जिनमें कुछ लेनों को पूरी तरह से बंद किया जा सकता है। सामान्यतया ऐसा मध्यरात्रि और भोर के बीच किया जाता है, क्यौंकि अन्य समयों पर पुल पर से विशाल यातायात गुजरता है।
पुल के वाहन यातायात वाले रास्तों को मार्गकर वाली सड़क के रूप में संचालित किया जाता है। 27 जनवरी 2009 को उपलब्ध जानकारी के अनुसार सीबीडी की तरफ (दक्षिण की ओर) जाने वाले सभी वाहनों के लिये एक परिवर्तनशील मार्गकर प्रणाली है। अदा किया जाने वाला मार्गकर वाहन के मार्गकर-प्लाजा से गुजरते समय होने वाले समय पर निर्भर होता है। मार्गकर कम से कम 2.50 डालर से अधिकतम 4 डालर तक हो सकता है। उत्तर की ओर जाने वाले यातायात पर कोई मार्गकर नहीं है (हालांकि उत्तर की ओर जाने वाली टैक्सियां यात्रियों से वापसी में टैक्सी पर लगने वाला मार्गकर वसूल कर सकती हैं). उत्तरी और दक्षिणी छोरों पर मार्गकर-प्लाजा बने हुए हैं। दो पूर्वी रास्तों (जो पुल के दक्षिणी छोर पर काहिल एक्सप्रेसवे में मिल जाते हैं) के मार्गकर-बूथ उत्तरी छोर पर हैं, जबकि अन्य दक्षिण की ओर (सीबीडी यातायात के लिये) जाने वाले रास्तों के लिये मार्गकर-बूथ पुल के दक्षिणी छोर पर स्थित हैं। 6 और 7 नंबर वाले रास्तों के बीच सारे पुल की लंबाई में मध्य में पट्टी बनी हुई है जो (उत्तरी छोर पर) पहले से मार्गकर अदा कर चुके यातायात को दक्षिण की ओर जाने वाले अन्य यातायात (जिसे दक्षिणी छोर पर मार्गकर अदा करना होगा) से अलग रखती है।
मूल रूप से निर्माण की लागत वसूल करने के लिये पुल के दोनों ओर की यात्रा पर मार्गकर लगाया गया था। यह खर्च 1980 के दशक में वसूल हो गया था, लेकिन प्रांतीय सरकार के सड़क और यातायात प्राधिकरण ने सिडनी बंदरगाह सुरंग की लागत को वसूल करने के लिये मार्गकर को यथावत रखा है (बल्कि और बढ़ा ही दिया है).
1980 के दशक के शुरू में सिडनी बंदरगाह सुरंग का निर्माण करने के निर्णय के बाद, उसके निर्माण की लागत वसूलने के लिये मार्गकर में वृद्धि (20 सेंट से 1 डालर, फिर 1.50 डालर और अंत में सुरंग के उद्घाटन के समय 2 डालर) कर दी गई। सुरंग में भी दक्षिण की ओर जाने के लिये शुरू में 2 डालर मार्गकर था। मार्गकर के 1 डालर हो जाने के बाद, पुल पर ब्रैडफील्ड हाइवे को काहिल एक्सप्रेसवे से अलग करने वाले कंक्रीट अवरोध की ऊंचाई बढ़ा दी गई, क्यौंकि कई ड्राइवर गैरकानूनी रूप से इसे लांघ कर रास्ता नंबर 6 से 7 नंबर के रास्ते में चले जाते थे ताकि वे मार्गकर से बच सकें. सभी दक्षिण की ओर उन्मुख वाहनों के लिये मार्गकर मार्च 2004 में 3 डालर कर दिया गया.
शुरू में कार या मोटरसाइकिल को पुल पार करने के लिये छह पेंस और घोड़े व घुड़सवार के लिये तीन पेंस लगते थे। साइकिलसवारों (यदि वे साइकिलमार्ग से जाते हों तो) और पादचारियों के लिये पुल का प्रयोग मुफ्त है। बाद की सरकारों नें मोटरसाइकिलों के लिये शुल्क यात्री-वाहनों के शुल्क के एक-चौथाई पर स्थिर कर दिया, लेकिन अब फिर से यह शुल्क यात्री-वाहनों के बराबर ही हो गया है।
जुलाई 2008 में, ई-टैग नामक एक नई इलेक्ट्रानिक मार्गकर प्रणाली शुरू की गई। सिडनी बंदरगाह सुरंग को इस नई मार्गकर प्रणाली में बदल दिया गया जबकि स्वयं सिडनी बंदरगाह पुल पर कई फुटकर रास्ते थे। 12 जनवरी 2009 की तारीख तक इलेक्ट्रानिक प्रणाली ने सभी बूथों को ई-टैग लेनों से विस्थापित कर दिया है।
उत्तरी ओर से पादचारियों के प्रवेश के समय मिल्संस पाइंट पर एक आसानी से दिखने वाली सीढ़ियों पर चढ़ना होता है। दक्षिणी ओर से आने वाले पादचारियों के लिये प्रवेश अधिक जटिल है, लेकिन रॉक्स क्षेत्र में लगे साइनपोस्ट अब पादचारियों को पुल के दक्षिणी छोर की ओर जाने वाली लंबी और ढंकी हुई सीढ़ियों की ओर निर्देशित करते हैं। ये सीढ़ियां ग्लाउसेस्टर स्ट्रीट और कम्बरलैंड स्ट्रीट के पास स्थित हैं।
पुल पर दक्षिण की ओर से काहिल वाक द्वारा भी पहुंचा जा सकता है, जो काहिल एक्सप्रेसवे के साथ चलती है। पादचारी इस वाकवे पर सर्कुलार खाड़ी से सीढ़ियों या लिफ्ट द्वारा पहुंच सकते हैं। वैकल्पिक रूप से यहां बोटानिक गार्डनों की तरफ से भी पहुंचा जा सकता है।
यह पुल मिल्संस पाइंट और वाइनयार्ड रेल्वे स्टेशनों के बीच बना है, जो क्रमशः उत्तरी और दक्षिणी किनारों पर स्थित हैं और पुल के पश्चिमी भाग के साथ-साथ रेल की दो पटरियां बिछी हैं। मिल्संस पाइंट स्टेशन उत्तरी समुद्री किनारे की लाइन और उत्तरी लाइन का हिस्सा है।
1958 में, पुल पर से ट्राम सेवाओं को वापस ले लिया गया और उनके द्वारा प्रयुक्त पटरियों को हटाकर दो अतिरिक्त सड़क-रास्तों से विस्थापित कर दिया गया; ये रास्ते अब पुल के सबसे बाँई ओर के दक्षिणोन्मुख रास्ते हैं और अभी तक अन्य छह सड़क-रास्तों से स्पष्ट रूप से अलग दिखते हैं। मूल ढलान वाला रास्ता जो ट्रामों को भूमिगत वाइनयार्ड रेलवे स्टेशन पर उनके टर्मिनस तक ले जाता था, अभी भी रास्ता नंबर 7 और 8 के नीचे स्थित मुख्य वाकवे के दक्षिणी सिरे पर नजर आता है, हालांकि सुरंगों का मुंह बंद कर दिया गया है।
सिडनी बंदरगाह पुल को जनता के लिये सुरक्षित बनाए रखने और जंग लगने से बचाने के लिये लगातार जांच और अन्य रख-रखाव कार्यों की आवश्यकता पड़ती है। पुल पर उपयोग में लाए जाने वाले व्यवसायों में पेंटर, लुहार, बॉयलर बनाने वाले, फिटर, इलेक्ट्रीशियन, प्लास्टर करने वाले, मिस्त्री, प्लम्बर और रिग चलाने वाले शामिल हैं।
पुल के रख-रखाव का सबसे ध्यान देने योग्य काम पेंटिंग का है। पेंटिंग एक सदा चलने वाला काम है, जिसमें पेंटर पुल के एक छोर से काम शुरू करते हैं और तंत्रवत तरीके से दूसरे छोर तक पेंट करते जाते हैं। यह प्रक्रिया इसके बाद तुरंत पुल के मूल छोर से फिर शुरू कर दी जाती है। पुल का पेंट किया जाने वाला इस्पात का भाग कुल मिलाकर साठ फुटबाल मैदानों के बराबर है। पुल के प्रत्येक कोट के लिये 30,000 लीटर (6,600 ब्रिटिश गैलन) पेंट लगता है। एक विशेष तेजी से सूखने वाले पेंट का प्रयोग किया जाता है, ताकि पेंट की कोई भी बूंद वाहनों या पुल की सतह तक पहुंचने के पहले सूख जाए. पुल को पेंट करने वाले लोगों में से एक विशेष पहचान आस्ट्रेलियाई विदूषक व अभिनेता पॉल होगान की है, जो 1970 के दशक में प्रसिद्धि पाने के पहले पुल के पेंटर के रूप में काम करते थे।
2003 में सड़क और यातायात प्राधिकरण ने पुल के दक्षिणी पहुंच के फैलावों को पूरी तरह से पेंट करना शुरू कर दिया. इसके लिये पुराने सीसा-युक्त पेंट को निकालकर छत के नीचे की इस्पात की कारीगरी को दोबारा पेंट करना होता था। कामगार छत के नीचे स्थित स्वतः सुरक्षित प्लेटफार्मों पर से काम करते थे और हर प्लेटफार्म पर हवा में मौजूद कणों को छानने वाली एक वायु कर्षाण-प्रणाली लगी थी। एक रगड़ने वाले विस्फोटक का प्रयोग किया जाता था और व्यर्थ सीसे को जमा करके, सुरक्षित रूप से उस स्थान से निष्कासित दिया जाता था।
इसके निर्माण के समय भी, पुल सिडनी का ऐसा खास हिस्सा था कि इसकी ओर पर्यटक आकर्षित होने लगे थे। पुल के लगातार चलने वाले पर्यटक आकर्षणों में इसका दक्षिणी-पूर्वी तोरण रहा है, जिस तक पुल पर से पादचारी-वाकवे द्वारा पहुंचा जाता है और फिर 200 पायदान चढ़कर तोरण के शीर्ष पर पहुंचा जाता है।
पुल के उद्घाटन के कुछ ही समय बाद 1934 से आर्चर व्हिटफोर्ड ने पहली बार इस तोरण को एक पर्यटक स्थान में परिवर्तित कर दिया. उन्होंने वहां कई आकर्षण स्थापित किये, जिनमें एक कैफे, एक कैमेरा आबस्क्यूरा, एक आदिवासी संग्रहालय, “एक मदर्स नुक” जहां आगंतुक पत्र लिख सकते थे और एक ‘पाशोमीटर’ शामिल हैं। मुख्य आकर्षण एक दर्शक प्लेटफार्म था, जहां “आकर्षक मददगार” आगंतुकों को उपलब्ध टेलिस्कोपों का प्रयोग करने में सहायता करते थे, और ग्रेनाइट गार्ड रेलों पर लगा एक तांबे का आवरण (अभी भी मौजूद) उस समय के सिडनी के उपनगरों और मुख्य स्थानों को दर्शाता था।
1939 में द्वितीय विश्व युद्ध के शुरू होने से पुल पर पर्यटक गतिविधियां बंद हो गईं, क्यौंकि सेना ने चारों तोरणों पर कब्जा कर लिया और उन्हें संशोधित करके उन पर मुंडेरें बनाईं और वायुयान-भेदक बंदूकें लगा दीं.
युद्ध के बाद, 1948 में इवान रेंटौल ने तोरण में ‘अखिल आस्ट्रेलियाई प्रदर्शनी’ का उद्घाटन किया। इसमें डायोरामा थे और विभिन्न विषयों जैसे कृषि, खेल, परिवहन, खानों की खुदाई और सशस्त्र बलों पर आस्ट्रेलियाई दृष्टिकोणों के बारे में तस्वीरें थीं। व्यूइंग प्लेटफार्म पर एक वाल गाइड और बाइनाकुलरों के साथ एक निर्देशन टेबल लगाई गई। मालिक ने एक छत पर स्थित बिल्लीघर में कई सफेद बिल्लियों को रखा, जो कि खुद एक आकर्षण था और वहां एक स्मृतिचिन्हों की दुकान और डाकघर था। रैंटौल की किराए की अवधि 1971 में समाप्त हो गई और तोरण और उसकी चौकी एक दशक से भी अधिक तक जनता के लिये बंद रही.
तोरण को 1982 में फिर पुल की 50वीं जयंती के उपलक्ष्य में एक नई प्रदर्शनी के साथ खोला गया. 1987 में 1988 में आस्ट्रेलिया में होने वाली यूरोपीय बस्ती की 200वीं जयंती पर एक ‘द्विशताब्दीय प्रदर्शनी’ का उद्घाटन किया गया.
तोरण को अप्रैल 2000 से नवंबर 2000 तक सड़क और यातायात प्राधिकरण तथा ब्रिजक्लाइंब के लिये ‘द प्राउड आर्च ‘ नामक एक नई प्रदर्शनी का सृजन करने के लिये बंद किया गया. यह प्रदर्शनी ब्रैडफील्ड पर केंद्रित थी और इसमें निरीक्षण स्तर पर एक कांच का दिशा फाइंडर और कई महत्वपूर्ण विरासती वस्तुएं थीं।
तोरण को 2003 में चार हफ्तों तक ‘खतरनाक कार्य’ नामक एक प्रदर्शन की स्थापना के लिये फिर से बंद किया गया, जिसमें पुल पर मूल निर्माण कामगारों द्वारा अनुभव की गई खतरनाक परिस्थितियों और कामगारों की स्मृति में दो रंगीन कांच की फीचर खिड़कियों का प्रदर्शन किया गया था।
1998 से ब्रिजक्लाइंब ने पर्यटकों के लिये पुल के दक्षिणी अर्धभाग पर चढ़ना संभव कर दिया है। पर्यटन सारे दिन, सूर्योदय से सूर्यास्त तक चलते रहते हैं और केवल बिजली वाले तूफानों या तेज हवा होने पर ही स्थगित किये जाते हैं। रात के समय चढ़ाई करना भी संभव है।
चढ़ने वाले लोगों के समूहों को मौसम के अनुसार रक्षात्मक कपड़े मुहय्या किये जाते हैं और चढ़ाई करने के पहले एक निर्देशन-सलाह दी जाती है। चढ़ाई के समय, भाग लेने वालों को पुल से एक तार की जीवनरेखा से बांध दिया जाता है। प्रत्येक चढ़ाई पुल के पूर्वी भाग से शुरू होती है और शीर्ष तक जाती है। शीर्ष पर पहुंचने के बाद, समूह उसे पार करके चाप की पश्चिमी ओर उतरने के लिये चला जाता है। प्रत्येक चढाई एक साढ़े तीन घंटे का अनुभव होता है।
दिसम्बर 2006 में, ब्रिजक्लाइंब ने पुल के ऊपरी चापों पर चढ़ने का एक विकल्प प्रस्तुत किया। ‘द डिस्कवरी क्लाइंब’ चढ़ने वालों को पुल की निचली डोरी पर चढ़ने और उसकी भीतरी संरचना को देखने का अवसर देती है। निचली डोरी के शीर्ष से, चढ़ने वाले एक सीढ़ी पर चढ़कर शिखर पर एक प्लेटफार्म पर पहुंचते हैं।
ब्रिजक्लाइंब ने 1 अक्टूबर 2008 को अपनी 10वीं वर्षगांठ मनाई और विश्व में अन्य स्थानों पर ‘ब्रिजक्लाइंबों’ की संभावना की जांच कर रही है। आजकल न्यूयार्क शहर में ब्रुकलिन पुल पर ऐसे ही कार्यक्रम के लिये बातचीत चल रही है।
उद्घाटन के समय से पुल पर्यटन और राष्ट्रीय गर्व का केंद्र बिंदु रहा है। 1982 में पुल ने अपने उद्घाटन की 50वीं वर्षगांठ मनाई. 1932 में उद्घाटन के बाद पहली बार, पुल को वाहनों के लिये बंद कर दिया गया और पादचारियों को दिन भर के लिये पूरी पहुंच प्रदान की गई। समारोह में एडवर्ड जज ने डार्मैन लांग के प्रतिनिधि के रूप में भाग लिया।
26 जनवरी 1988 को हुए आस्ट्रेलिया के द्विशताब्दी समारोहों ने बड़ी भीड़ को पुल के पास तब आकर्षित किया जब खुशी मनाने वाले बंदरगाह पर होने वाले कार्यक्रमों को देखने के लिये समुद्र के किनारों पर उमड़ पड़े. इसका खास कार्यक्रम सिडनी में जहाजों की अब तक की सबसे बड़ी परेड थी, जिसमें सारे संसार के स्क्वेयर रिगर हर तरह के सैकड़ों छोटे जहाजों से घिरे हुए सिडनी बंदरगाह पुल के नीचे से शान से गुजरे. दिन भर के समारोह एक आतिशबाजी प्रदर्शन के साथ समाप्त हुए जिनमें पुल अंतिम कार्यक्रम का केंद्र बिंदु था और पटाखे चाप और सड़कमार्ग से छूट रहे थे। इसके बाद हुए आतिशबाजी प्रदर्शनों में यह एक नियम सा बन गया.
2000 में मिलेनियम समारोहों के समय, सिडनी बंदरगाह पुल पर “एटर्निटी” शब्द से आलोकित किया गया, जो आर्थर स्टेस नामक एक सिडनी के कलाकार को श्रद्धांजलि थी जिसने अशिक्षित होने के बावजूद कई वर्षों तक यह शब्द चाक से सुंदर कापरप्लेट लिखावट में फुटपाथों पर गोदा था।
मई 2000 में पुल पर वाहनों का यातायात एक दिन के लिये एक विशेष पुनर्मिलाप मार्च - “द वाक फॉर रीकंसीलियेशन” - के लिये बंद किया गया. यह एक आदिवासीय चुराई गई जनरेशन की पूछताछ के प्रति प्रतिक्रिया का एक भाग था, जिसमें पाया गया था कि एक कम विज्ञापित सरकारी योजना में जबरन श्वेत माता-पिताओं के आश्रय में ऱखे गए आस्ट्रेलियाई आदिवासी बच्चों को व्यापक रूप से तकलीफें हुई थीं। इस दरार को पार करने के संकेत के रूप में करीब दस लाख आस्ट्रेलियाई पुल पर पैदल चले.
2000 के सिडनी ओलिम्पिक के समय सितम्बर और अक्टूबर 2000 में, पुल को ओलिम्पिक छल्लों से सजाया गया. इसे ओलिम्पिक टार्च के ओलिम्पिक स्टेडियम तक के मार्ग में शामिल किया गया. पुरूषों और महिलाओं के मैराथान मुकाबलों में इसी तरह पुल को ओलिम्पिक स्टेडियम तक के मार्ग में शामिल किया गया. बंद करने के समारोह के अंत में आतिशबाजी के प्रदर्शन पुल पर समाप्त हुए. पुल का पूर्व की ओर उन्मुख भाग तब से कई बार स्थिर पटाखों को लटकाने के लिये ढांचे के रूप में इस्तेमाल किया गया है - विशेषकर नए वर्ष की पूर्वसंध्या के समय विस्तृत प्रदर्शनों के लिये.
2005 में मार्क वेबर ने एक विलियम्स-बीएमडबल्यू फार्मूला एक कार पुल पर चलाई.
25 अक्टूबर 2009 को बिटुमेन के आठ रास्तों पर टर्फ बिछाया गया और 6000 लोगों ने पुल पर जीवंत संगीत के साथ पिकनिक मनाई. यही कार्यक्रम इसे वार्षिक कार्यक्रम में बदलने के उद्देश्य से 2010 में दोबारा किया गया.
2007 में, इसके उद्घाटन की 75वीं वर्षगांठ सिडनी के संग्रहालय में एक प्रदर्शनी द्वारा मनाई गई, जिसे “ब्रिजिंग सिडनी” का नाम दिया गया. इस प्रदर्शनी में, जो ऐतिहासिक भवन ट्रस्ट की एक पहल थी, पुल के पहले कभी न देखी गई नाटकीय तस्वीरें और पेंटिंगें तथा वैकल्पिक पुल व सुरंगों के प्रस्ताव, योजनाएं और रेखाचित्र प्रदर्शित किये गए थे।
18 मार्च 2007 को, सिडनी बंदरगाह पुल ने अपनी 75वीं वर्षगांठ मनाई. इस अवसर पर गवर्नर, मेरी बशीर और न्यू साउथ वेल्स के प्रधानमंत्री, मॉरिस जेम्मा द्वारा रिबन काटने का समारोह किया गया. इसके बाद पुल को जनता के लिये मिल्संस पाइंट या उत्तरी सिडनी से दक्षिण की ओर पैदल चलने के लिये खोल दिया गया. कई मुख्य सड़कों को, मुख्यतया सीबीडी में, उस दिन बंद रखा गया. एक आदिवासी धूम्रपान समारोह शाम को सात बजे संपन्न हुआ।
लगभग 250,000 लोगों ने (पंजीकृत लोगों से 50000 अधिक) इस कार्यक्रम में भाग लिया। पैदल चलने वालों में चमकीली पीली स्मृतिचिन्ह टोपियां वितरित की गईं. पुल पर अंतरालों पर लगाए गए स्पीकरों द्वारा एक ध्वनि-तंत्र का स्थापन किया गया. स्पीकरों के प्रत्येक समूह से एक विशेष युग की ध्वनि और संगीत बजाया गया (उदा. किंग एडवर्ड आठवें का पदत्याग के समय का वक्तव्य; गाफ व्हिटलैम की 1975 की पार्लियामेंट हाउस में दिया गया भाषण), कुल जमा इस तरह के प्रभाव के लिये कि जैसे-जैसे लोग पुल पर चलेंगे, ध्वनिचित्र इतिहास के साथ “बहेगा”. सूर्यास्त के बाद एक प्रकाश-प्रदर्शन शुरू हुआ और देर रात तक चला, जिसमें पुल लगातार बदलती बहुरंगी रोशनी में नहाता रहा, जिसे पुल के रचनात्मक गुणों को दर्शाने के लिये डिजाइन किया गया था। शाम को चमकीली हरी टोपियों को संतरे के रंग की टोपियों से विस्थापित कर दिया गया जिन पर छोटी, चमकीली एलईडी (LED) लगी थीं। पुल को पैदल चलने वालों के लिये करीब 8.30 बजे शाम को बंद कर दिया गया.
बंदरगाह पुल सिडनी के नववर्ष की पूर्वसंध्या का एक अटूट भाग है, जिसका आम तौर पर आतिशबाजी प्रदर्शन के समय देखने लायक तरीके से प्रयोग किया जाता है। हाल के समय में पुल पर पूर्वी चाप के केंद्र में एक ढांचे पर रोशनी के प्रदर्शन का समावेश किया गया है, जिसे आतिशबाजी के प्रभाव को बढाने के लिये काम में लाया जाता है। चूंकि मचानें और ढांचे कार्यक्रम के कुछ हफ्तों पहले से साफ नजर आने लगते हैं, जिससे डिजाइन की बाह्यरेखा स्पष्ट हो जाती है, इस बारे में काफी अटकलें लगाई जाती हैं कि इसका प्रभाव कैसा होगा.
अब तक के प्रभाव इस प्रकार हैं:
नववर्ष की पूर्वसंध्या की उल्टी गिनती के लिये संख्याएं पुल के तोरणों पर भी नजर आती हैं।
चार्ल्स डारविन के दादा इरेस्मस डारविन द्वारा सिडनी कोव का पैगंबरीय विवरण, उनकी कविता, “सिडनी कोव पर आशा की यात्रा, बॉटनी खाडी के पास”(1789).
फ्रांसिस डी ग्रूट सिडनी बंदरगाह पुल का ‘उद्घाटन’ (1932). उसके संगठन, द न्यू गार्ड, को इस बात से नाराजगी थी कि किंग जार्ज पंचम को पुल का उद्घाटन करने के लिये नहीं कहा गया था।
जेम्स मिचेनर अपनी पुस्तक “स्वर्ग को वापसी” में सिडनी बंदरगाह पुल का मूल्यांकन करते हुए, (1951).
अमेरिकी यात्रा-लेखक बिल ब्राइसन के सिडनी बंदरगाह पुल के बारे में अनुभव, उसकी पुस्तक, “डाउन अंडर”, (2000) में.
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