BMW Neue Klasse

A BMW Neue Klasse (Nova Classe) foi uma linha de sedãs e cupês produzidos pela montadora alemã ocidental BMW entre 1962 e 1972. Esses modelos garantiram a solvência da BMW após a crise financeira da empresa na década de 1950 e estabeleceram a identidade dos automóveis BMW como sedãs esportivos.
O primeiro veículo Neue Klasse foi o 1500, um automóvel de 4 portas com o novo motor M10 (na época chamado de M115) OHC de 4 cilindros. Em 1965, os cupês de luxo 2000 C e 2000 CS foram adicionados à linha.
A substituição dos modelos Neue Klasse começou com o E9 2800 CS de 6 cilindros em 1969, substituindo os cupês 2000 C e 2000 CS. Em 1972, os sedãs de 4 portas foram substituídos pelo maior Série 5 E12.
Outro legado do Neue Klasse é o icônico Série 02, que é uma versão encurtada dos sedãs Neue Klasse.
Durante a década de 1950, a linha BMW consistia em carros de luxo com cilindradas de dois litros ou mais, carros econômicos movidos por motores de motocicleta e motocicletas. Com seus carros de luxo se tornando cada vez mais desatualizados e não lucrativos e suas motocicletas e carros econômicos se tornando menos atraentes para uma sociedade cada vez mais afluente, a BMW precisava de um carro na classe de 1,5 a 2 litros para se tornar competitiva. Protótipos movidos por um motor de 1,6 L baseado em um banco do motor BMW OHV V8 foram construídos e avaliados sem um resultado convincente.
Em 1960, Herbert e Harald Quandt investiram pesadamente na BMW e ganharam uma participação controladora na empresa. Naquele ano, o projeto "Neue Klasse" foi iniciado. Liderado em geral por Fritz Fiedler, o projeto teve Eberhard Wolff encarregado do design do chassi, Wilhelm Hofmeister encarregado do estilo e engenharia da carroceria e Alex von Falkenhausen encarregado do design do motor. A equipe deveria produzir um novo carro com um novo motor, o que a BMW não fazia desde o 303 em 1933.
O protótipo foi introduzido em setembro de 1961 no Salão do Automóvel de Frankfurt como o sedã de quatro portas BMW 1500, junto com o BMW 3200 CS, o último BMW com o OHV V8.
O termo Neue Klasse se referia à classe de automóveis de 1,5–2 litros da qual a BMW estava ausente desde a Segunda Guerra Mundial.
O carro se beneficiou do atendimento à demanda pelo Borgward Isabella, já que a Borgward havia falido no ano anterior.
O sedã de três volumes e quatro portas era, de muitas maneiras, convencional, usando uma estrutura unitária e suspensão dianteira de suporte MacPherson, que estavam se tornando populares na época da introdução dos 1500. Menos convencional era a suspensão traseira independente, que apresentava molas helicoidais e braços de suspensão semi-arrastados articulados a partir de uma viga transversal robusta que também suportava a caixa do diferencial. Enquanto a BMW estava usando suportes MacPherson pela primeira vez na Neue Klasse, eles usaram construção de carroceria unitária no 700 e suspensão traseira de braço semi-arrastado no 600 e no 700. Todos os carros da Neue Klasse tinham freios a disco dianteiros.
O motor M10 com comando de válvulas no cabeçote usado na Neue Klasse precisava ter uma cilindrada de 1,5 L inicialmente, com a possibilidade de ser expandido para 1,8 L. Von Falkenhausen havia projetado anteriormente um protótipo de motor para possível uso no BMW 700 e usou isso como ponto de partida para o M10. O motor foi inclinado 30 graus para a direita da vertical para permitir a linha baixa do capô, o que também contribuiu para o estilo do carro.
Nos anos que antecederam o lançamento da Neue Klasse em 1962, a BMW registrou muitas perdas operacionais. Em 1962, a empresa atingiu o ponto de equilíbrio, com um faturamento de 294 milhões de marcos alemães. Em 1963, as vendas aumentaram em 47% para 433 milhões de marcos alemães, e a BMW conseguiu pagar dividendos aos seus acionistas pela primeira vez em 20 anos.
Apresentado em setembro de 1961 no Salão do Automóvel de Frankfurt, o BMW 1500 entrou em produção regular em outubro de 1962 e foi fabricado até dezembro de 1964.
O motor M10 de 4 cilindros usava dimensões oversquare de 82 mm de diâmetro e 71 mm de curso, produzindo 60 kW (80 hp) no BMW 1500.
Relatos contemporâneos elogiaram a visibilidade geral e a posição de comando do motorista, enquanto registravam que era necessário inclinar-se um pouco para a frente para engatar a primeira e a terceira marchas devido à longa distância de deslocamento da alavanca de câmbio. O grande compartimento de bagagem de 40 cm de altura também foi elogiado.
O 1500 podia acelerar a 100 km/h em aproximadamente 15 segundos. O desempenho foi considerado animado na época em vista do tamanho do motor e, embora o motor precisasse ser trabalhado duro para atingir um progresso rápido, ele funcionava suavemente mesmo em velocidades acima de 6.000 rpm. A suspensão firme e o passeio correspondentemente duro surpreenderam aqueles condicionados pelo BMW 501 a antecipar uma configuração de suspensão mais orientada para o conforto.
Problemas notáveis ​​que se desenvolveram com o 1500 incluíram a separação dos suportes do braço semi-reboque da carroceria, falha do eixo traseiro e problemas na caixa de câmbio. Isso foi resolvido em versões posteriores do sedã Neue Klasse.
O 1500 foi substituído em 1964 pelo 1600, mas ainda estava disponível em mercados onde capacidades maiores que 1500 cc incorriam em taxas de impostos mais altas.
Introduzido em setembro de 1963, o BMW 1800 foi o segundo membro da família Neue Klasse. Este modelo tinha um motor M10 com um diâmetro de 84 mm e curso de 80 mm, dando uma cilindrada de 1.773 cc. Ele produzia 67 kW (90 hp) a 5.250 rpm e 130 N⋅m a 3.000 rpm.
O modelo 1800 TI (Turismo Internazionale) apresentava componentes desenvolvidos para o 1800 pela empresa de tuning Alpina. As atualizações incluíam carburadores duplos Solex PHH de dois cilindros e tiragem lateral e pistões de compressão mais alta para 82 kW (110 hp) a 5.800 rpm e 136 N⋅m a 4.000 rpm; uma barra estabilizadora também foi adicionada à suspensão dianteira.
Uma homologação especial, a 1800 TI/SA, foi introduzida em 1964. (SA significava Sonderausführung, ou "versão especial".) O motor do TI/SA tinha carburadores Weber DCOE-45 de dois cilindros e uma taxa de compressão de 10,5:1. Este motor produzia 97 kW (130 hp) a 6.100 rpm e 144 N⋅m a 5.250 rpm. O TI/SA também tinha uma caixa de câmbio Getrag de cinco marchas, uma barra estabilizadora dianteira mais forte, bem como uma nova barra estabilizadora na traseira e discos de freio de diâmetro maior do que o TI. 200 exemplares do TI/SA foram construídos e vendidos apenas para pilotos de corrida e esportivos licenciados.
Para o ano modelo de 1966, uma opção de transmissão automática de três marchas foi introduzida. No ano modelo de 1969, o 1800 foi geralmente atualizado junto com o 2000. O antigo motor de 1.773 cc do 1800 foi substituído por um motor com o diâmetro de 89 mm do motor 2.0 L do 2000 e o curso original de 71 mm dos motores do 1500 e 1600, o que resultou em uma cilindrada de 1.766 cc e uma relação curso/diâmetro de 0,798:1 (comparado com a relação do motor 1800 anterior de 0,952:1). Outras atualizações incluíram um sistema de freio de circuito duplo para maior confiabilidade de frenagem, um sistema de aquecimento/ventilação da cabine aprimorado, um design de painel modernizado e mudanças de estilo nas grades dianteiras. Em seu último ano de produção (1971), o 1800 recebeu os mesmos faróis retangulares e lanternas traseiras largas do 2000.
O sedã 1600 Neue Klasse, introduzido como substituto do 1500 em 1964, usou o diâmetro de 84 mm do 1800 com o curso de 71 mm do 1500, resultando em uma cilindrada de 1.573 cc, uma potência de 62 kW (83 hp) a 5.500 rpm e 113 N⋅m a 3.000 rpm. O sedã 1600 Neue Klasse foi produzido até o início de 1966.
(Na época em que a BMW descontinuou o sedã 1600 Neue Klasse, ela introduziu um modelo mais curto de duas portas com o mesmo nome "1600"; este modelo, também conhecido como 1600-2, foi o primeiro do que mais tarde seria chamado de Série 02.)
Os motores dos cupês 2000 C e 2000 CS foram usados ​​na carroceria do sedã de 4 portas para os modelos 2000 e 2000 TI. O sedã 2000, lançado em 1965, usava o motor de 75 kW (101 hp) do 2000 C e, como o 2000 C, tinha uma opção para uma transmissão automática de três velocidades. O sedã 2000 TI, lançado em 1966, usava o motor de 90 kW (121 hp) do 2000 CS com dois carburadores Solex PHH de dois cilindros e tiragem lateral e uma taxa de compressão mais alta. Além do motor mais potente, o 2000 TI também tinha barras estabilizadoras dianteiras e traseiras e aros e pneus um pouco mais largos do que o 2000.
Concebido como uma versão de luxo do 1800, o 2000 apresentava faróis retangulares exclusivos, lanternas traseiras largas e distintas e mais acabamento externo. (Regulamentos do governo dos EUA do período impuseram severas restrições ao formato dos faróis, então os sedãs 2000 para o mercado dos EUA substituíram os faróis retangulares por dois pares de faróis redondos individuais, semelhantes ao arranjo usado alguns anos depois no sedã BMW 2500.) O 2000 TI manteve os faróis redondos e as lanternas traseiras dispostas verticalmente do 1800 e de outros sedãs Neue Klasse anteriores, e era menos bem equipado do que seu irmão 2000. Introduzido logo após o 2000 e o 2000 TI, o mais luxuoso 2000 tilux combinou o motor e o chassi mais esportivos do 2000 TI com o estilo exterior do 2000 e o interior e acessórios de qualidade superior, incluindo um painel de madeira e assentos de couro opcionais.
Em um teste de 1967, a Road & Track sentiu que o sedã 2000 era "o sedã de 2 litros de melhor desempenho no mercado atual e o melhor manuseio e melhor pilotagem também".
Para o ano modelo de 1969, o 2000 recebeu as mesmas atualizações gerais mencionadas acima para o 1800: freios de circuito duplo para frenagem confiável mesmo em caso de falha parcial, melhor aquecimento e ventilação para o interior, um layout de painel atualizado e uma grade frontal remodelada.
Em 1969, a BMW introduziu o modelo final na série de sedãs Neue Klasse, o 2000 tii ('touring internacional, injetado'). Este foi o primeiro modelo com injeção de combustível da BMW, apresentando injeção mecânica de combustível Kugelfischer. O 2000 tii produzia 97 kW (130 hp) a 5.800 rpm e 178 N⋅m a 4.500 rpm. Além de seu motor aprimorado com injeção de combustível, o 2000 tii tinha características semelhantes ao 2000 tilux; um total de 1.952 exemplares dele foram construídos.
Observe que nem todos os modelos estão incluídos.
A linha BMW Neue Klasse cupê, que compreendia o BMW 2000 C e o BMW 2000 CS, era um estilo de carroceria cupê construído pela Karmann para a BMW do verão de 1965 a 1969. Em 1965, a BMW encerrou a produção do cupê 3200 CS com carroceria Bertone, o último de sua linha de carros de luxo com motor V8 da década de 1950. A BMW decidiu continuar com um cupê construído em carroceria. Com base na plataforma Neue Klasse, o 2000 C e o 2000 CS introduziram a versão 2.0 L do motor M10 de 4 cilindros e substituíram o 3200 CS como modelo carro-chefe da BMW em 1965. Os cupês Neue Klasse foram substituídos pelos cupês E9, que eram baseados em um chassi do 2000 CS alongado e usavam um motor de 6 cilindros.
O cupê Neue Klasse foi desenvolvido a partir dos sedãs Neue Klasse para mostrar a versão 2.0 L do motor M10 usado nos sedãs. A nova cilindrada de 1.990 cc foi alcançada com o curso de 80 milímetros da versão 1.8 L combinado com um diâmetro de 89 milímetros. O cupê foi construído para a BMW pela Karmann em Rheine e disponível como 2000 C, com um motor de carburador único fornecendo 100 hp (75 kW) a 5500 rpm, ou como 2000 CS com um motor de compressão mais alta equipado com carburadores duplos de cilindro duplo e fornecendo 120 hp (89 kW) a 5500 rpm. O 2000 CS tinha uma transmissão manual de quatro marchas, enquanto o 2000 C (introduzido pela primeira vez em 1965 como 2000 C Automatic) veio originalmente com uma transmissão automática de três marchas. A partir de 1967, o 2000 C também foi oferecido com câmbio manual de quatro marchas.
O cupê Neue Klasse foi introduzido logo após o cupê 3200 CS ser descontinuado. O estilo era baseado no sedã Neue Klasse, com uma frente totalmente nova. Os faróis ficavam atrás de uma carenagem de vidro, e a grade consistia apenas em um "duplo rim" cromado da BMW no centro da frente. Além dos detalhes cromados ao redor dos faróis e ao longo da parte superior da frente, o resto da frente era de metal pintado, com uma fileira de ranhuras verticais atrás do para-choque de cada lado para admitir ar para resfriamento e indução do motor. As reações ao estilo da frente foram mistas; Norbye o descreve como "uma parte frontal romba e pouco atraente", Severson concorda, chamando o clipe frontal de "de aparência estranha" e afirmando que os detalhes da parte frontal "não fazem nenhum favor à aparência", enquanto Noakes discorda, referindo-se à sua "parte frontal imponente" sendo "mais organizada do que o nariz exigente da carroceria Bertone" em comparação com o 3200 CS.
Dos 13.691 cupês Neue Klasse construídos entre 1965 e o fim da produção em meados de 1969, 9.999 eram cupês 2000 CS com carburador duplo, 3.249 eram cupês 2000 C com carburador único e transmissão automática, e 443 eram cupês 2000 C com transmissão manual.
Em 1968, os cupês Neue Klasse foram substituídos pelos modelos E9 de seis cilindros, que têm uma distância entre eixos maior e um clipe dianteiro mais longo para acomodar o motor M30. O estilo da parte frontal também foi modificado para se assemelhar ao dos sedãs E3.
No Salão do Automóvel de Paris em 1968, a BMW exibiu um veículo conceito chamado 2000ti Coupe, um cupê projetado por Pietro Frua da empresa de automóveis Glas (que a BMW havia assumido dois anos antes). O 2000ti não chegou à produção.
A linha "Série 02" de sedãs, cupês e conversíveis de duas portas começou a ser produzida em 1966 e era baseada em uma versão encurtada da plataforma do Neue Klasse sedã.