අභ්‍යවකාශ ෂටල

නාසා හි අභ්‍යාවකාශ යානාව අභ්‍යාවකාශ ප්‍රවාහන පද්ධතිය (Space Transportation System/STS) ලෙස නිල වශයෙන් හැදින්වෙන අතර මිනිස් අභ්‍යාවකාශ චාරිකා මෙහෙවර සදහා ඇමරිකාව විසින් භාවිතා කරනු ලෑබේ. අභ්‍යාවකාශ ගතකරන විට එය මළකඩ පැහැති බාහිර ටැංකිය(external tank),සුදු පැහැති ඝන රොකට් බුස්ටර දෙකක් (SRB) සහ කක්ෂගාමියෙක් (orbiter) නැතහොත් තටු සහිත අභ්‍යාවකාශ යානාවක් යන කොටස් වලින් සමන්විට වේ.
කක්ෂගාමියා මගින් ගගනගාමීන්, චන්ද්‍රිකා අභ්‍යාවකාශ මධ්‍යස්ථානයේ කොටස් පහළ පෘථිවි කක්ෂයට නැතිනම් පෘථිවියේ ඉහළ වායුගෝලයට රැගෙනයයි. සාමාන්‍යයෙන් මගින් 5 – 7 දක්වා සංඛ්‍යාවකට එහි ගමන් කළ හැකිය. රාත්තල් 50,000 ක (22,700 kg ) භාණ්ඩ තොගයක් රැගෙන යාම් හැකියාව එය සතුය. කක්ෂගාමියාගේ කාර්යභාරය නිම වු පසු එහි ඕබිටල් මැනුවරින් පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක කරන අතර එවිට එය නැවතත් පහළ වායුගෝලයට ඇතුළු වේ. ආපසු ගොඩබැසිමේ දී ලිස්සන බෝට්ටුවක් මෙන් ක්‍රියාකරන කක්ෂගාමියා බලශක්තිය භාවිතා නොකරමින් පාථිවිය ගොඩ බසී.
භාවිතා කිරිමට හැකියාව ඇති ලෙස නිර්මාණය වූ ප්‍රථම අභ්‍යාවකාශ යානාව වන්නේ ෂටලයයි. එමගින් පහළ පෘථිවියි කක්ෂයට භාණ්ඩ රැගෙන යාම, අන්තර් ජාතික අභ්‍යවකාශ මධ්‍යස්ථානට මගින් රැගෙන යාම සහ අලුත්වැඩියා කාර්යයන් කිරිම සිදු කරයි. චන්ද්‍රිකා වැනි භාණ්ඩ පෘථිවි කක්ෂයේ සිට නැවත පෘථිවි වෙත රැගෙන ඒමට එයට හැකි වුවත් ඒ සදහා භාවිතා කරන්නේ ඉතාමත් කලාතුරකිනි. රුසියානු සෝයුස් අභ්‍යාවකාශ යානාවය භාණ්ඩ හුවමාරු කිරීමට ඇති ධාරිතාව සීමිත බැවින් අන්තර්ජාතික අභ්‍යාවකාශ මධ්‍යස්ථානයේ සිට භාණ්ඩ රැගෙන ඒමට බොහෝ විට භාවිතා කරන්නේ ඇමරිකානු ෂටලයයි. සෑම ෂටලයක්ම සියවාරයක් අභ්‍යාවකාශ ගත කිරිමට ‍‍‍‍හෝ වසර 10 ක් ක්‍රියා කිරිමට හැකි අයුරින් නිර්මාණය වී ඇත. STS නිර්මාණයට වග කියු පුද්ගලයා වන්නේ මැක්සිම් ෆැජට් ය. මකරි ජෙමිනි සහ ඇපලෝ අභ්‍යාවකාශ යානා ද ඔහුගේ නිර්මාණ වේ. විශාලතම ඔත්තු බැලීමේ චන්ද්‍රිකා රැගෙන යා හැකි තරම් විශාල තත්ත්වයක් හා එහි හැඩයක් STS සතු විම අත්‍යවශ්‍ය විය. නැවත භාවිතා කළ හැකි ඝන රොකට් සහ විශාල කළ හැකි ඉන්ධන ටැංකි මේ සදහා ඇතුලත් කළේ චන්ද්‍රිකා ප්‍රවාහනය සදහා වැඩි ධාරිතාවකින් යුත් යානාවක් පෙන්ටනයට අවශ්‍ය වීම නිසාත් නැවත භාවිතා කළ හැකි කොටසක් සහිතව නිපදවීමෙන් අභ්‍යාවකාශ චාරිකා සදහා වැය වන මුදල් අවම කර ගැනීමට පරිපාලකයිනට අවශ්‍ය වීමත් නිසාය.
ෂටල හයක් නිර්මාණ වී ඇති අතර ප්‍රථම ෂටලය වන එන්ටප්‍රයිස් නිර්මාණය වුයේ අභ්‍යාවකාශ චාරිකා සදහා නොව පරීක්ෂණ අරමුණු සදහාය. කොලොම්බියා, චැලේන්ජර් , ඩිස්කවරි. ඇට්ලාන්ට්ස් හා එන්ඩිවර් නම් යානා පහ අභ්‍යාවකාශ චාරිකා සදහා නිර්මාණය වුනි. චැලෙන්ජර් යානාව 1986 දි අභ්‍යාවකාශ ගත කිරීමේ දී අනතුරට ලක් වූ අතර එන්ඩීවර්යානාව ගොඩ නැගැවේ එය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමටය.
නැවත ගොඩ බසින විට කොලොම්බියා යානාව 2003 වර්ෂයේ දී විනාශයට පත් විය.
1981 දී මුල්වරට අභ්‍යාවකාශ ෂටලයක් ගුවන් ගත කරන විට, 2010 වසර වන විට ෂටල වලට විශ්‍රාම ලබා දෙන බව නාසා ආයතන විසින් නි‍වේදනය කරන ලදි. 2014 දී එය ඔරියන් නමැති තව යානාවක් ප්‍රතිස්ථාපනය කරනු ඇත. එය නිර්මාණය වී ඇතතේ ඒරිස් 1 හා V රොකට් සමග මිනිසුන් හදට සහ ඉන් එපිටට රැගෙන යාමට හැකි වන පරිදිය. කෙසේ නමුත් ඔරියන් යානාව මගී ප්‍රවාහනයට නිර්මාණය වූවක් බැවින් අභ්‍යවකාශ මධ්‍යස්ථාන වෙත භාණ්ඩ රැගෙන යාම සදහා 7667 kg ධාරිතාවක් ඇත යුරෝපීය අභ්‍යාවකාශ ඒජන්සියේ ස්වයංක්‍රීය හුවමාරු යානය භාවිතා කළ හැකි බවට යෝජනා වී තිබේ.
සෑම අභ්‍යාවකාශ යානාවක් ම නැවත භාවිතා කළ හැකි ප්‍රධාන කොටස් තුනකින් සමන්විත ය. එනම් කක්ෂ යානය, විශාල කල හැකි බාහිර ටැංකිය සහ අර්ධ වශයෙන් නැවත භිවිතා කළ හැකි ඝන රොකට් බුස්ටර වේ. ටැංකිය හා බූස්ටර අභ්‍යාවකාශයේ ඉහළට යන විට නිදහස් කෙරෙන අතර කක්ෂිය වෙතට යන්නේ කක්ෂ යානය පමණි. රොකට්ටු මෙන් සිරස් අතට ගුවන් ගත වන මෙම යානා තිරස් අතට ලිස්සා යමින් ගොඩ බසි.
ඇතැම් වි කක්ෂ යානයට ද අභ්‍යාවකාශ ෂටලය යනු නම භාවිතා කළත් තාක්ෂණික වශයෙන් එය දෝෂ සහගතය.
සියලු අභ්‍යවකාශ ශටල මෙහෙයුම් දියත් කෙරෙන්නේ කෙනඩි අභ්‍යවකාශ මධ්‍යස්ථානයෙනි. (KSC) ෂටලය එය අකුණු සැරවලට භාජනය විය හැකි තත්ව යටතේ දියත් නොකෙරේ. ගුවන් යානා හානිකර ප්‍රතිඵල නොමැතිව අකුණු සැරවලට භාජනය වේ. එයට හේතුව වන්නේ අකුණු පහරේ විද්‍යුතය ගුවන් යානයේ සන්නායක ව්‍යුහය හරහා විසිරයාමයි. එමෙන්ම අභ්‍යවකාශ ගුවන්යානය විද්‍යුත් වශයෙන් භූ ගත වී නොමැති බැවිනි. බොහෝ ජෙට් ගුවන් යානා මෙන් ෂටලයද සන්නායක ඇලුමිනියම්වලින් ප්‍රධාන වශයෙන් සෑදී ඇත. එය සාමාන්‍යයෙන් අභ්‍යන්තර පද්ධති ආවරණය කොට ආරක්ෂා කරයි. කෙසේ නමුත් ඉවත්ව යාමේදී ෂටලය දිගු පිටත වායු ධාරාවක් පිටතට මුදාහරී. මෙය අකුණු පත්‍රයක් වශයෙන් ක්‍රියා කරමින් පොළවට විද්‍යුත් මාර්ගයක් සකසා දෙයි. නමුත් ශටලය අකුණු පහරින් ආරක්ෂා කාරීව දරාසිටිය යුතුයි. ඇපලෝ 12 අභ්‍යවකාශ යානයේදීත් මීට සමාන අකුණු පහරකට මුහුණ දීමට සිදුවිය. එබැවින් නාසා ආයතනය අකුණු ඇතිවිය හැකි අවස්ථාවන්වලදී ශටල දියත් නොකිරීමට තීරණය කළේය. ෂටල එහි පියාසැරිය එක් වසරක සිට තවත් වසරක් දක්වා සංක්‍රාන්ති සමය තුළදී සිදුවේ නම් දියත් නොකෙරේ. උදාහරණ වශයෙන් දෙසැම්බර් සිට ජනවාරි දක්වා වසර අවසාන ට්‍රෝලෝවරය එනම් YERO වශයෙන් එය හැඳින්වේ. එහි පියාසැරි මෘදුකාංගය 1970 දශකයේදී සැලසුම් කරන ලද්දකි. එය වර්තමානය දක්වා සැලසුම් කොට නැත. එබැවින් වසරක් වෙනස් වීමේදී කාක්ෂිකයේ පරිගණක යලිත් ප්‍රකෘති තත්වයට පත්වීමට අවශ්‍ය වී ඇත. එය කාක්ෂික ගත වීම තුළදීම ක්‍රියාවිරහිත වීම් ඇතිවීමට ඉඩ සලස්වයි. 2007 වර්ෂයේදී නාසා ඉංජිනේරුවන් මෙයට විසඳුමක් සපයා ගන්නා ලදී. එහිදි ශටලය වර්ෂ අවසාන සීමා මායිම හරහා පියාසර කිරීමට ඉඩ සැලසේ.
දියත් කරන දිනයේදී අවසාන සෘණ T විනාඩි 9 තුළදී සිදුකෙරෙන්නා වූ ආපසු ගණනය කිරීම තුළදීත් ශටලය එහි දියත් කිරීම සඳහා වන අවසාන පෙර සූදානම් කර ගැනීම් හරහා යයි. ෂටලය එහි දියත් කිරීම සඳහා වන අවසාන පෙර සූදානම් කර ගැනීම හරහා යයි. එම ආපසු ගණනය කරීම සුවිශේෂී පරිගණක වැඩසටහනක් හරහා දියත් කිරීම් පාලන මධ්‍යස්ථානය තුළින් සිදුකෙරේ. මෙය භූමි දියත් කිරීම් අනුක්‍රමණය GLS වශයෙන් හැඳින්වේ. ෂටලයේ පුවරු පද්ධතිවල කිසියම් තීරණාත්මක ප්‍රශ්නයක් ඇති වුවහොත් එය ආපසු ගමන් කිරීම නවතා දමයි. සෘණ T 31 වන තත්පරයේ සිට GLS ගණනය කිරීම ෂටලයේ පුවරු පද්ධතිය වෙත භාර කරයි.
සෘණ T 31 වන තත්පරයේදී දැවැන්ත මැඩලීන් පද්ධතිය SPS ජංගම දියත් කිරීම් වේදිකාව පෙඟවීමකට ලක්කරයි. එමෙන්ම SRD අගල් දියත් කිරීම් හරහා US ගැළුම් 300000 ක් එනම් ඝන මීටර් 1100 ක් ජලය කාක්ෂිකය ධ්වනි ශක්තියෙන් ආරක්ෂා කිරීමටත් රෝකට්ටුවේ පිටාරයන් ගිනිසිළු පරාවර්තනයෙන් ආරක්ෂා කිරීමටය. සෘණ T 10 වන තත්පරයේදී හයිඩ්‍රජන් ජලක සක්‍රීය කොට සෑම එන්ජිමක් යටතේම සීනු හඬවා ගලානොයන කේතු තුළ ඇති වායූන් දහනයට පෙර සමනය කිරීමක් සිදුකෙරේ. මෙම වායූන් දහනය කිරීමට අසමත් වීම පුවරුමත ඇති සන්වේදක හැකිලවීමටත් එමගින් අධි පීඩනයක් යටතේ පුපුරායාමකට රථයේ දහන කලාව තුළදී ඉඩ සැලැස්වීමටත් හැකිය. ප්‍රධාන එන්ජිමේ ටර්බෝ පොම්ප දහන කුටීර ආරෝපණය කිරීමත් ඒ සඳහා ද්‍රව හයිඩ්‍රජන් හා ද්‍රව ඔක්සිජන් මේ මොහොතේදී යොදා ගැනීමත් සඳහා අණ කොට ඇත. පරිගණක මෙයට ප්‍රතිචාර දක්වන‍්නේ අතිරික්ත දහන කලාපවලට දහන කලාව ආරම්භ කිරීමට ඉඩ ලබාදෙමිනි.
අභ්‍යවකාශ ෂටල ප්‍රධාන එන්ජින් තුන සෘණ T 6.6 වන තත්පරයේ සිට ආරම්භ වේ. මේවා අනුක්‍රමණයෙන් දහනය වන අතර ඒ ශටලයේ ප්‍රධාන පරිගණකයි. එය මිලි තත්ත්පර 120 ක විවේකයන් සහිතව සිදු කෙරේ. ඔසවා හැරීමේ සැකැස්ම සඳහා ප්‍රධාන එන්ජින් නැසින්නේ අවසාන බලය සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා එන්ජින් ඔවුන්ගේ අ‍පේක්ෂිත ක්‍රියාකාරීතත්වයේ 90% ප්‍රමාණයකට එළඹීම GPC සඳහා අවශ්‍ය වේ. SSME වර්ග ආරම්භ වූ විට ශබ්ද යටපත් කිරීමේ පද්ධතියේ ජලය විශාල හුමාල පරිමාවක් බවට ක්ෂණිකව පරිවර්තනය වී දකුණු පසට විදී. SSME වර්ග ආරම්භ වූ විට ශබ්ද යටපත් කිරීමේ පද්ධතියේ ජලය විශාල හුමාල පරිමාවක් බවට ක්ෂණිකව පරිවර්තනය වී දකුණු පසට විදී. SSME වර්ග තුනම අපේක්ෂිත 100% ක‍ තෙරපුම තත්පර තුනක් තුළදී ලබාදිය යුත්තේ SRE ගිනි විදීමේ නිවේදනය ආරම්භ කිරීම සඳහායි. පුවරු පරිගණක සාමාන්‍ය තෙරපුම ගොඩනැගී ඇති බව සාක්ෂාත් කරගතහොත් සෘණ T තත්ත්පර 0 දීත් SRB ජ්වලනය වෙයි. මෙම ලක්ෂ්‍යයේදී යානය ඉවතට යාම ආරම්භ කරතැයි සැලකේ. ඒ SRB ජවලනය කිරීම ආරම්භ වූ විට නවතා දැමිය නොහැකි බැවිනි. SRB ස්ථායී තෙරපුම් අනුපාතයට එළඹි පසු විකිරණ භාවිත සංඥා ෂටලයෙන් ආරම්භ වී ගිනිකෙළි ගෝල ස්පෝටනය සිදු කෙරේ. එය ෂටලයේ GPC වලින් ආරම්භ වී රථය මුදාහැරීම සිදු කරයි. ඝන රෝකට්ටුවල දුමාරය ගිනි අගල් දිගේ උතුරු දිශාවට ධ්වනි ප්‍රවේගයෙන් නිකුත් වීමත් සමග පිටවේ. එහිදී කම්පන තරංගවල රැලි නැංවීමක් සත්‍ය ගිනිජාලා සහ දුම්රොටු සමග සිදු කෙරේ. ජ්වලනයේදී ප්‍රධාන අවස්ථා පාලකය හරහා GPC ගිනිදැල්වීමේ අනුපිළිවෙල් මෙහෙයවයි. ඒ සඳහා පරිගණක වැඩ සටහනක් ෂටලයේ අතිරික්ත පරිගණක පද්ධති 4 සමග එක්ව ක්‍රියාකරයි. විශාල හදිසි අවස්ථා කටයුතු සම්පාදකයන් අක්‍රීය තත්වයෙන් නැංවීමේදී සිදුවිය හැකති විවිධාකාර වැරැද්දීම් හැසිර වීම සඳහා දක්නට ඇත. මේවායින් බොහෝමයක් අවධානය යොමු කෙරෙන්නේ SSME වැරැද්දීම් වෙනුවෙනි. ඒ එය වඩාත් සංකීර්ණ සහ ඉහළ ආකෘතියකට ලක්වුණු සැකැස්ම බැවිනි. චැලෙන්ජර් ඛේදවාචකයෙන් පසුව මෙම අක්‍රීය මාදිලි අතිවිශාල ප්‍රමාණයක් යලි සකස් කරවන ලදී.
STS මෙහෙයුම් දත්ත ගොණු SSLV ශබ්දයේ වේගය මෙන් 2.4 වාරයක් සහ අඩි 66000 ක් එනම් මීටර් 20000 ක් ඉහළදී යානයේ මතුපිට පීඩන සංගුණකයෙන් වර්විධ කර ඇති අතර අළු පැහැති සමෝච්ච රේඛා පවතින වටා පිටාවේ වාතයේ ඝනත්වය සංකේතවත් කරයි. ඒවා පිටාර කේත යොදා ගෙන ගණනය කිරීම් සිදු කරන ලදී.
ප්‍රධාන එංජින් ක්‍රියාකාරීවීම ආරම්භ වූ පසු නමුත් දෘඩ රොකට් හුවනයන් වෙතට ඇලී තිබෙන අතරතුර දීම ෂටලයේ ප්‍රධාන එන්ජින් තුළ සමස්ත දියත් කිරීමේ දුම්මග එනම් හුවනය ටැංකිය සහ ශටලය යන අංශ තුනෙන්ම ලැබෙන උඩුකුරු තෙරපුම හේතුවෙන් මෙහෙයුම් මැදිරි මට්ටමට මීටර් දෙකක් පහත වැටේ. එම චලනය නොඩ් ෆෝ ට්‍රැන්ක් ලෙස නාසා ව්‍යවහාරයේ සඳහන් වේ. හුවනයන් ඒවායේ මූලික හැඩයන්‍ට යළිත් නැවී පත්වන අතර දියත් කිරීමේ දුම්මග සෙමින් ඉහළට ගමන් කරයි. මේ සඳහා දළ වශයෙන් තත්ත්පර 6 ක් ගත වේ. එය සම්පූර්ණයෙන්ම තිරස් වූ පසු හුවනයන් ජලනය වී දියත් කිරීම දිගටම සිදු වේ.
කුළුණ පසු කිරීමෙන් අනතුරුව ශටලය පෙර ලෙමින් සීරුමාරු වීමෙන් එහි කාක්ෂික ආනතිය සකස් කර ගන්නා අතර එබැවින් රථය එහි බාහිර ටැංකියට හා SRB යන ඒවාට පහළින් තටු මට්ටමේ පිහිටයි. රථය ක්‍රමයෙන් පැතලි වන ආරුක්කු හැඩයක ඉහළ නගින අතර SRB හා ප්‍රධාන ටැංකියේ ස්කන්ධය අඩුවීම සමග ත්වරණය කරනු ලබයි. පහළ කාක්ෂිකයක් ලගා කර ගැනීම සඳහා වඩාත් වැඩි තිරස් ත්වරණයක් සිරස් ත්වරණයට වඩා අවශ්‍යය. නමුත් මෙය දෘෂ්‍ය මානව ලඟාකර ගත නොහැකිය. ඒ බොහෝ විට පිටත දර්ශනයේදී රථය සිරස්ව ඉහළ නගින ආකාරය දැක ගත හැකිවන අතර තිරස්ව ත්වරණය සිදුකළ ද ඒ ආකාරයට දෘෂ්‍යමාන වේ. වෘත්තාකර කාක්ෂික ප්‍රවේගය 380 කිලෝමීටර් එනම් සැතපුම් 236 ක පමණ ප්‍රවේගයේදී ජ්‍යාත්‍යන්තර අභ්‍යවකාශ මධ්‍යස්ථානයේ පිහිටීම තත්පරයට කිලෝමීටර් 7.68 එනම් පැයට කිලෝමීටර් 27650 ක් හෙවත් පැයට සැතපුම් 17180 ක ප්‍රමාණයක් දක්වා වෙයි. එය මුහුදු මට්ටමේදී ධ්වනි ප්‍රවේගය මෙන් 23 වාරයක් පමණ දල වශයෙන් වෙයි. අන්තර් ජාතික අභ්‍යවකාශ නැවතුම් පොළ වෙත සිදුකරන ලද මෙහෙයුම් සඳහා ශටලය අංශක 51.6 ක දිගංශයකින් නැවතුම් පොළේ සංකේත ස්ථානයට ආනතියක් දැක්විය යුතුය.
මැක්ස් කියු නම් ලක්ෂ්‍යයේදී එනම් ගුවන් ගතික බලයන් ඒවායේ උපරිම මට්ටමට එළඹෙන විට ප්‍රධාන එන්ජින් තාවකාලිකව ඉන්ධන පාලනයකට ලක්කෙරෙන අතර එසේ කෙරෙනුයේ අදික වේගයක් නිසා ෂටලය මත අධික ආතතියක් ඇතිවීම තුළින් (විශේෂයෙන්ම තටු වැනි) අනතුරුදායක මට්ටමට ලක්විය හැකි ප්‍රදේශ අවධානමට ලක්වීමෙන් වළක්වා ගැනීම සඳහාය. මෙම ලක්ෂ්‍යයේදී රැන්ඩ්ල් ගෝවට් අසාමාන්‍යතාවය නැමති ප්‍රපංචය හටගනී. එහිදී යානය අතිධ්වනි ප්‍රවේගයට පරිවර්තනය වීමේදී වලාකුළු සංගනීකරණය වීම සිදුවේ.
දියත් කිරීමෙන් තත්පර 126 කට පසුව පිපුරුම් ඇර SRBS වලින් නිදහස් කෙරෙන අතර කුඩා රොකට්ටු ඒවා රථයෙන් ඉවතට තල්ලු කරයි. SRB වර්ග යලිත් පැරෂුට් ක්‍රමයෙන් මුහුදට ගොඩ බැමේදී යලි පාවිච්චියට උචිත පරිදි කටයුතු සිදුකරයි. ඉන් අනතුරුව ෂටලය කාක්ෂිකයේ ත්වරණය කිරීම අභ්‍යවකාශ ෂටල ප්‍රධාන එන්ජින් භාවිතයෙන් සිදු කරයි. මෙම ලක්ෂ්‍යයේදී රථය 1 ට වඩා අඩු තෙරපුම් බර අනුපාතයක් පවත්වා ගනී. ප්‍රධාන එන්ජින් සත්‍ය වශයෙන්ම ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය ඉක්මවීමට ප්‍රම‍ාණවත් උඩුකුරු තෙරපුමක් නොදරන අතර එයට SRB මගින් ලබාදුන් සිරස් ප්‍රවේගය ක්‍රමයෙන් අඩුවේ. කෙසේ නමුත් දැවීම දිගටම සිදු වන අතර ගුවන්යානා ඉන්ධන ස්කන්ධය ක්‍රමයෙන් අඩුවන අතර බරට උඩුකුරු අනුපාතය 1 ඉක්මවන අතර වඩාත් බර අඩු වූ රථය කාක්ෂිකය දෙසට ත්වරණය වීම ආරම්භ කරයි.
රථය ආරෝපණය අඛණ්ඩව සිදුකරන අතර තිරසට නැඹුරු වූ තුලනයක් ලබාගනී. ආංශිකය දෙසට තිරස්ව ත්වරණය කරන අතර ඌණතා අංශය ලබාගැනීමට හා පවත්වා ගැනීමට ප්‍රධාන එන්ජින් යොදා ගනී. ආරෝහණයෙන් මිනිත්තු 5 ½ කට පසුව දත්ත ප්‍රතියෝජන චන්ද්‍රිකා සහ පථ මෙහෙයුම් භෞමික නැවතුම් පොළවල් සමග සන්නිවේදන සම්බන්ධතා පවත්වා ගැනීමට යොමු වේ.
අවසානයේදී ප්‍රධාන එන්ජිම දැවෙන අවසාන තත්පර 5 තුළදී 30MS -2 ත්වරණයකට සීමා‍ කිරීම සඳහා ඉන්ධන පාලනය කළ යුතු තරමට රථය සැහැල්ලු වේ. ඒ විශේෂයෙන්ම ගඟනගාමියාගේ පහසුව සඳහාය.
ඉන්ධන මුළුමනින්ම හායනය වීමට පෙර වියළීම එන්ජින් විනාශ කරන බැවින් ප්‍රධාන එන්ජින් අක්‍රීය වේ. හයිඩ්‍රජන් සැපයුමට පෙර ඔක්සිජන් සැපයුම අවසාන වේ. ASSME2 වෙනත් අක්‍රීය මාදිලි සමග නැඹුරුවක් රහිතව ප්‍රතික්‍රියා කරන බැවිනි. ද්‍රව ඔක්සිජන් බයංකරව ප්‍රතික්‍රියා කිරීමට නැඹුරුවක් දක්වයි. එන්ජිමේ උණුසුම් ලෝහ සමග ගැටුණු විට දහන පෝෂකයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. බාහිර ටැංකිය නිදහස් කරන්නේ පුපුරන සුළු ඇන ගිනිදැල්වීමෙන් හා කඩා වැටීමෙනි. ඒවා විශාල වශයෙන් වායු ගෝලයේදී දැවෙන නමුත් ඇතැම් ඛණ්ඩ ඉන්දියන් සාගරයට ඇද වැටේ. පහළ වායු ගෝලයේදී ඒවා ඛණ්ඩනය වීමට හේතුව වන්නේ බාහිර ටැංකිවල පීඩන පාලිතවල මදකම නිසාවෙන් හා කූටීර ලඹුය‍ෙය් මුද්‍රා තැබීම හේතුවෙනි. යලි ඇතුළුවීමේදී ඛණ්ඩ දැමීමෙන් පසුව ටැංකිය පුපුරණ සුළු ඉතිරිවූ ද්‍රව ඔක්සිජන් හා හයිඩ්‍රජන් මත තාපය මගින් පීඩනය වැඩි කෙරේ. මෙමගින් පෘථිවියට වැටෙන ඛණ්ඩ ඉතා කුඩා බව තහවුරු කෙරේ. පහළ වායු ගෝලයේදී බාහිර ටැංකියේ ගලායෑමෙන් ෂටලය නැවැත්වීමට කාක්ෂික සුචලන පද්ධති එන්ජින් (OMS) ගිනි දැල්වෙන අතර ඉහළ වායු ගෝලයට වූ සමීපකය නැංවීමට ක්‍රියාකරයි. ඇතැම් මෙහෙයුම්වලදී ISS මෙහෙයුම්වලදී ප්‍රධ‍ාන එන්ජින් දැවෙන අතරම OMS එන්ජින් ද යොදා ගෙන ඇත. කාක්ෂිකයගේ අලි පෘථිවියට ලඟා කරවන පතයකට යලි ගෙන ඒමට හේතුව බාහිර ටැංකියේ පිපිරීමම නොවේ. එය ආරක්ෂණ පියවරකි. යම් හේතුවක් නිසා OMS අක්‍රීය වුවහොත් හෝ නවුබාර ප්‍රවේශ දොරටු විවෘත කළ නොහැකි වුවහොත් අදිසි බෝධිත ගොඩ නැංවීමකට ශටලය ඒ වන විටත් යලි පැමිණිය හැකි පථයක සිටිය යුතුයි.
එය ඉහළ වායු ගෝලයේ පියාසරණ බැවින් වායු ඝර්ෂණය නිසා යානාවේ කාක්ෂිකය සෙමින් ක්ෂය වේ. OMS සමග කාක්ෂිකය ආනර්ථීව එහි ප්‍රවේගය වූවනය කිරීමක් සිදු කළ යුතු වන්නේ යලිත් පහළ වායු ගෝලයට පැමිණීම වැළැක්වීමටයි.
ගොඩ බස්වන ගියරය හා අවකාශ දත්ත යෙදවීම හැරෙන්නට මුළු අභ්‍යාවකාශ ෂටලයම පාහේ සාමාන්‍යයෙන් පරිගණක පාලනයකට යටත්ය. කෙසේ වුව ද හදිසි අවස්ථාවක දී මෙම නැවත පිවිසීම සම්පූර්ණයෙන්ම මිනිස් අතින් කළ හැක. ළඟාවීම හා ගොඩ බැසීම ස්වයංක්‍රීය නියමු පද්ධතිය (autopilot) මඟින් පාලනය කළ හැකි වුව ද සාමාන්‍යයෙන් කෙරෙන්නේ මිනිස් අතිනි. මෙහි දී ප්‍රති ඇතුල්වීම සිදු වන්නේ පිටු පස ඉදිරියට එනසේ උඩු යටිකුරුව පියාසර කරන අතරතුර කක්ෂගත වී ඇති දිශාවට ප්‍රති විරුද්ධව (එන්ජිම දල්වමින්දළ වශයෙන් මිනිත්තු 3ක්) එයට 200 mph (90 m/s) පමණ වේගයක් ලබා දීමෙනි. ප්‍රතිගාමක බල හේතුවෙන් ෂටල වේගය අඩාල වී ඉහල වායුගෝලය තුළට ඇතුල් වෙයි. ඉන්පසු ෂටලය එහි නාසය ඉහලට ගනිමින් (උඩුයටිකුරුව ගමන් කරන නිසා ඇත්ත වශයෙන්ම පහලට) හැරීමකට ලක් වේ. මෙම OMS දැල්වීම දළ වශයෙන් ගොඩ බැස්වීමේ ස්ථානයේ සිට, පෘථිවිය වටා ගමන් මඟින් අඩක් පමණ තෙක් සිදු කෙරේ. යානය අඩි 400000 ක් පමණ උන්නතාංශයකදී මාක් 25 (8.2 km/s) පමණ වේගයෙන් පැමිනෙන යානය සැලකිය යුතු ලෙස වායු ඝනත්වය වැඩි වීමක් අත් විඳී. යානය 40ගොනුව:Pluto.JPG කෝණයකින් යුතුය පියාසර කරමින් තිබියදී ඉහල රෝධක බලයක් ඇති කිරීමට RCS තෙරපෙන හා පාලන පෘෂ්ට යොදා ගනී. එසේ කරනු ලබන්නේ යානයේ වේගය අඩු කිරීමට මෙන්ම ඇති වන දැඩි උෂ්ණත්වය ද පහල දැමීම සඳහාය. තවද යානය ගොඩ බැස්වීමට පෙර එහි අමතර වේගය නැති කරගැනීම කරනු ලබන්නේ 70ගොනුව:Pluto.JPG කැරකීමේ කෝණයක් තෙක් s- කව ඇති කර ගැනීම මඟිනි. පහල වායු‍ ගෝලයේ දී යානය සාම්ප්‍රදායක සැහැල්ලු ගුවන් යානයක් මෙන් ගමන් කල ද එහි ගොඩ බැස්වීමේ වේගය මිනිත්තුවට අඩි 10000 කටත් ඉහල අගයක් ගනී. දළ වශයෙන් මාක් 3 දී පමණ යානයේ ඉදිරිපස පහළ රාමුවේ දකුණු හා වම් පස සවිකර ඇති අවකාශ දත්ත අංශ මඟින් යානයේ වායු ගෝලය තුළ චලනයන්ට අනුව වායු පීඩනය මැනීම සිදු කරයි.
ළඟා වීමේ හා ගොඩ බැස්වීමේ අදියර වෙත ළඟා වෙත්ම යානය අඩි 10000 (3,000 m) පමණ උන්නතාංශයක , ධාවන පථයෙන් සැතපුම් 7.5 (12 km) ඈතින් ඇත. නියමුවන් විසින් යානයේ වේගය අඩාල කිරීම පිණිස වායුගතික තිරිංග තද කරනු ලබයි.ගොඩ බැස්වීමේ දී වේගය දල වශයෙන් 424 mph (682 km/h) සිට 215 mph (346 km/h) දක්වා අඩු කරනු ලැබේ (මගී ගුවන් යානා ජෙට් යානයක 160 mph සමඟ සසදන්න) යානය 267 mph (430 km/h) වේගයෙන් යන විට ගොඩ බැස්වීමේ ගියරය ක්‍රියාත්මක වේ. තිරිංග වලට සහාය දීම සඳහා 213 mph (343 km/h) දී පමණ අඩි 40 (12 m) රෝධක පැරිෂුටයක් ක්‍රියාවේ යෙදවේ. යානය 69 mph (110 km/h) ට ළඟා වීමෙත් සමඟ පැරිෂුටය ඉවත් කෙරේ. ගොඩ බැස්වීමෙන් පසු දුම්වලින් විෂ සහිත හයිඩ්‍රසීන් ඉවත් වන තෙක් (ගුවන් යානා ඉන්ධනයක් ලෙස යොදා ගන්නා) මිනිත්තු කිහිපයක් ධාවන පථය මත නවත්වා තැබෙන අතර එහි තවත් අරමුණක් වන්නේ ෂටල රාමුව, ගඟන ගාමීන්ට ගොඩ බැසීමට හැකිවන තෙක් සිසිල් වීමට ඉඩ හැරීමයි.