वोक्सवैगन बीटल

वोक्सवैगन टाइप 1, जिसे व्यापक तौर पर वोक्सवैगन बीटल के नाम से जाना जाता है, जर्मन वाहन निर्माता वोक्सवैगन (वीडब्ल्यू) द्वारा 1938 से 2003 तक निर्मित एक किफायती कार है। वायु-शीतलीत, पश्च-इंजनयुक्त, पश्च-पहिया चालन विन्यास में 21 मिलियन से अधिक संख्या में निर्मित होने वाली यह बीटल कार एक सिंगल डिजाइन प्लेटफॉर्म वाली दुनिया की सबसे ज्यादा चलने वाली और सबसे ज्यादा निर्मित मोटरगाड़ी है।
आधिकारिक तौर पर बीटल का नाम वोक्सवैगन टाइप 1 रखा गया था और यूरोप में इसका विपणन वोक्सवैगन 1100, 1200, 1300, 1500, या 1600 के नाम से किया गया था जो इसके इंजन के आकार का परिचायक है। स्वदेश में इस मॉडल को व्यापक रूप से केफर के नाम से जाना जाने लगा जो "बीटल" शब्द का जर्मन रूप है और अंत में इस मॉडल का नाम अंग्रेजी नाम के समान हो गया।
1950 के दशक में बीटल कारें अधिकांश यूरोपीय छोटी कारों से अधिक आरामदायक और शक्तिशाली थीं जिन्हें ऑटोबान पर निरंतर उच्च गति के लिए डिजाइन किया गया था। अमेरिका में इसकी सबसे ज्यादा बिक्री होती रही और इस कामयाबी का कारण काफी हद तक इसकी उच्च निर्माण गुणवत्ता और अभिनव विज्ञापन था जिसके फलस्वरूप अंत में इसके भिन्न रूपों का उदय हुआ जिनमें वोक्सवैगन कारमन घिया और वोक्सवैगन टाइप 2 वैन शामिल थीं।
मॉरिस माइनर, फिएट 500, रेनॉल्ट 4सीवी और डॉफिन और सिट्रॉएन 2सीवी सहित कई कारों के साथ-साथ बीटल ने आधुनिक महाद्वीपीय किफायती कार का बीड़ा उठाया और बाद में उत्तर अमेरिकी छोटी कारों की आरंभिक दो पीढ़ियों के लिए मानदंड के रूप में अपनी सेवा प्रदान की और इस दोनों पीढ़ियों की पहली लहर में शेवरलेट कोर्वेयर और फोर्ड फाल्कन जैसी कॉम्पैक्ट कारें शामिल थीं और परवर्ती लहर में शेवरलेट वेगा और फोर्ड पिंटो जैसी सबकॉम्पैक्ट कारें शामिल थीं।
बीटल ने वोक्सवैगन, फिएट और रेनॉल्ट के नेतृत्व में एक महत्वपूर्ण चलन को चिह्नित किया था जिससे महाद्वीपीय पश्चिमी यूरोप की कारों में पश्च-इंजन, पश्च-पहिया ड्राइव लेआउट के उपयोग में होने वाली वृद्धि 1946 में 2.6 प्रतिशत से बढ़कर 1956 में 26.6 प्रतिशत हो गई। 1948 के सिट्रॉएन 2सीवी और अन्य यूरोपीय मॉडलों ने यूरोपीय छोटी कार के बाजार में अग्र-पहिया ड्राइव के परवर्ती चलन को चिह्नित किया जो उस बाजार पर हावी होने वाला एक चलन था। 1974 में वोक्सवैगन के अपने अग्र-पहिया ड्राइव गोल्फ मॉडल के बाद बीटल का आगमन हुआ और 1998 में वीडब्ल्यू ने "न्यू बीटल" को प्रस्तुत किया जिसे गोल्फ प्लेटफॉर्म पर बनाया गया था और इसका स्टाइल मूल बीटल की याद दिलाता था।
बीसवीं सदी के दुनिया के सबसे प्रभावशाली कार के लिए 1999 में किए गए एक अंतर्राष्ट्रीय मतदान में बीटल को फोर्ड मॉडल टी, मिनी और सिट्रॉएन डीएस के बाद चौथा स्थान प्राप्त हुआ।
बीटल में दो दरवाजों वाली एक शारीरिक संरचना में पीछे की तरफ स्थित, पिछले पहिए से चलने वाला, वायु-शीतलीत चार सिलिंडर वाला एक बॉक्सर इंजन देखने को मिलता था और साथ में सामने की तरफ एक समतल विंडस्क्रीन भी दिखाई देता था और इस कार चार यात्रियों के बैठने की जगह थी और जिसमें सामने की तरफ ढक्कन के नीचे और पिछली सीट के पीछे सामान रखने का इंतजाम किया गया था और इस कार का Cx या खिंचाव गुणांक 0.41 था। अठारह बोल्टों की मदद से इस कार के ढाँचे को इसके लगभग समतल चेसिस (चौकी या न्याधार) से जोड़ा गया है जिसमें एक केन्द्रीय संरचनात्मक सुरंग भी देखने को मिलता था। आगे और पीछे के निलंबन में अगले और पिछले स्थिरक सलाखों के साथ-साथ मरोड़ीदार सलाखें भी देखने को मिलती थीं जो सभी पहियों पर स्वतंत्र निलंबन की सुविधा उपलब्ध कराती थीं। कुछ आरंभिक विशेषताओं को बाद में संशोधित किया गया जिनमें यांत्रिक ड्रम ब्रेक, विभाजित खिड़की वाली पिछली खिड़कियाँ, यांत्रिक दिशा संकेतक और गैर समक्रमिक गियरबॉक्स शामिल थें. इसकी विशिष्ट समग्र आकृति सहित अन्य विशेषताएं यथावत थीं।
इसकी इंजन, ट्रांसमिशन और सिलिंडर के ऊपरी हिस्सों को हल्की मिश्र धातु से बनाया गया था। एक इंजन तेल शीतलक (इंजन के पंखे के ढक्कन में स्थित) इंजन के इष्टतम ऑपरेटिंग तापमान और लंबे जीवन को सुनिश्चित करता था जिसे एक थर्मोस्टैट द्वारा अनुकूलित किया जाता था जो इंजन के ठंडा होने पर तेल शीतलक से बचकर निकल जाता था। कार्बोरेटर के परवर्ती मॉडलों में एक स्वचालित चोक देखने को मिलता था। इंजन में घुसने वाली हवा एक धातु के फ़िल्टर से होकर गुजरती थी जबकि भारी कण एक तेल स्नान द्वारा पकड़ लिए जाते थे। 1960 के बाद स्टीयरिंग में एक हाइड्रोलिक डैम्पर देखने को मिलता था जो स्टीयरिंग की अनियमितताओं को आत्मसात कर लेता था।
कार की सरल और बकवास रहित डिजाइन का संकेत देने वाले इसके आतंरिक में रंगी हुई धातु की सतह, एक अकेले गोलाकार बाइनेकल में एक धातु का मनोहर समेकन उपकरण, समायोजन योग्य अगली सीटें, नीचे की तरफ मुडने वाली पिछली सीट, बाहर की तरफ झूलने वाली वैकल्पिक पिछली खिड़कियाँ, धूरीदार वायुमार्ग वाली खिड़कियों वाली अगली खिड़कियाँ, इंजन की गर्मी को संचालित करने के लिए वायु विनिमय नलिकाओं के माध्यम से हीटिंग सिस्टम और एक विंडशील्ड वॉशर सिस्टम देखने को मिलता था जो एक वैकल्पिक इलेक्ट्रिक पम्प की जटिलता और लागत को कम करता था और बदले में कार के स्पेयर टायर (सामने की तरफ सामान रखने के डिब्बे में स्थित) से इसका दबाव प्राप्त करता था जिसमें वॉशर की क्रियाशीलता को सहज बनाने के लिए जरूरत के अनुसार हवा भरी जाती थी।
बीटल के जीवन काल में बीटल के समग्र रूप में थोड़ा बहुत परिवर्तन होने के बावजूद इसके उत्पादन के दौरान इसमें 78,000 से अधिक वृद्धिशील परिवर्तन किए गए।
1931 के आरम्भ में फर्डिनांड पोर्श और जुंडप ने पोर्श टाइप 12 या "ऑटो फर जेडरमन" (सब के लिए कार) विकसित किया। पोर्श को पहले से ही फ़्लैट-4 सिलिंडर इंजन पसंद था और उन्होंने एक झूलेदार धूरी वाले पश्च निलंबन (जिसका अविष्कार एडमंड रम्पलर ने किया था) का चयन किया जबकि जुंडप ने पानी से ठंडा होने वाले 5 सिलिंडरों वाले रेडियल इंजन का इस्तेमाल किया। 1932 में तीन प्रोटोटाइप चालू थे। उनमें से सभी कारें युद्ध के दौरान लापता हो गईं जिनमें से अंतिम कार 1945 में स्टटगार्ट में एक बमबारी हमले में गायब हो गई थी।
जुंडप प्रोटोटाइप के बाद पोर्श टाइप 32 का आगमन हुआ जिसे एनएसयू मोटरेनवर्क एजी नामक एक अन्य मोटरसाइकिल कंपनी के लिए 1933 में डिजाइन किया गया था। टाइप 32 का डिजाइन टाइप 12 की तरह था लेकिन इसमें एक फ़्लैट-4 इंजन भी था। कार निर्माण के क्षेत्र से एनएसयू के प्रस्थान के परिणामस्वरूप टाइप 32 के निर्माण कार्य को प्रोटोटाइप चरण में ही छोड़ दिया गया।
1933 में एडोल्फ हिटलर ने फर्डिनांड पोर्श को एक वोक्सवैगन (जिसका शाब्दिक अर्थ जर्मन में "पीपुल्स कार" अर्थात् लोगों की कार है जिसका उच्चारण [ˈfɔlksvaːɡən] है) को विकसित करने का आदेश दिया। वोक्स- शब्द, जिसका शाब्दिक अर्थ "लोगों का" होता है, का इस्तेमाल अन्य नाजी प्रायोजित उपभोक्ता उत्पादों जैसे वोक्सएम्पफिंगर ("लोगों का रेडियो") के लिए भी किया गया था। हिटलर को एक ऐसे बुनियादी वाहन की जरूरत थी जिसमें 100 किमी/घंटा (62 मील/घंटा) में दो वयस्कों और तीन बच्चों को ले जाने में सक्षम हो। "पीपुल्स कार" अर्थात् 'लोगों की कार' लगभग एक छोटी सी मोटरसाइकिल की कीमत पर 990 रीच्समार्क में एक बचत योजना या स्पर्कार्ट (बचत पुस्तिका) के माध्यम से थर्ड रीच के नागरिकों के लिए उपलब्ध थी (एक औसत आमदनी जो 32आरएम प्रति सप्ताह के आसपास थी).
कार के डिजाइन और स्टाइल की जिम्मेदारी पोर्श के मुख्य डिजाइनर इरविन कोमेंडा पर थी। लेकिन यह उत्पादन केवल तभी सार्थक साबित हुआ जब इसे थर्ड रीच का वित्त समर्थन प्राप्त हुआ। बड़े पैमाने पर वोक्सवैगन का उत्पादन शुरू होने से पहले युद्ध शुरू हो गया और इसके निर्माण कार्य को सैन्य वाहनों के निर्माण कार्य में बदल दिया गया। असैनिक वीडब्ल्यू वाहनों का उत्पादन युद्ध पश्चात अधिग्रहण तक शुरू नहीं हुआ।
चेकोस्लोवाकियाई कंपनी टाट्रा के कार डिजाइनर हंस लेडविंका पोर्श के समकालीन थे। वायु-शीतलीत सपाट जुड़वां इंजन के इस्तेमाल वाली टाट्रा की पहली डिजाइन वाली कार 1923 की टाट्रा 11 थी जिसमें इंजन सामने की तरफ था और यह पिछली पहियों से चलती थी। 1931 में टाट्रा ने वी570 प्रोटोटाइप बनाया जिसमें इसी तरह का एक इजन पीछे की तरफ था। इसके बाद 1933 में दूसरे वी570 प्रोटोटाइप का निर्माण किया गया जिसकी सुव्यव्वस्थित शारीरिक संरचना पोर्श टाइप 32 की तरह थी। पश्च-इंजन, पश्च-पहिया ड्राइव लेआउट प्रभावशाली वायु शीतलन के लिए एक चुनौती थी और 1933 में काफी बड़े वी8 इंजन वाली टाट्रा टी77 कार के विकास के दौरान टाट्रा ने पश्च इंजन वाले डिब्बे में हवा के बहाव से संबंधित कई पेटेंटों को पंजीकृत कराया. टाट्रा के पेटेंट वाले वायु शीतलन डिजाइनों का इस्तेमाल बाद में उन दस मुद्दों में से एक बन गया जिसके लिए टाट्रा ने वीडब्ल्यू के खिलाफ मुकदमा दायर किया था।
हिटलर और पोर्श दोनों टाट्रा से प्रभावित हुए थे। हिटलर के मन में मोटर वाहनों के प्रति काफी उत्साह था और उन्होंने के चेकोस्लोवाकिया के राजनीतिक दौरों के दौरान टाट्रा कारों की सवारी की थी। उन्होंने लेडविंका के साथ कई बार रात का खाना भी खाया था। इनमें से एक रात्रिभोज के बाद हिटलर ने पोर्श के सामने यह टिप्पणी की थी कि "यह कार मेरी सड़कों के लिए हैं". 1933 के बाद से लेडविंका और पोर्श ने अपनी डिजाइनों पर चर्चा करने के लिए नियमित रूप से एक दूसरे से मुलाक़ात की और वोक्सवैगन की डिजाइनिंग के दौरान पोर्श ने स्वीकार किया कि "ठीक है, कभी-कभी मैं उसके कंधे की तरफ देखता था और कभी-कभी वह मेरे कंधे की तरफ देखता था". इसमें कोई शक नहीं है कि बीटल का रंग-रूप काफी हद तक टाट्रा कारों, खास तौर पर टाट्रा वी570 और टी97, के समान था। 1936 के टाट्रा टी97 में पीछे की तरफ स्थित, पिछले पहिए पर चलने वाला, वायु शीतलीत चार सिलिंडर वाला एक बॉक्सर इंजन था। इसमें चार यात्रियों के बैठने की जगह थी और सामने की तरफ ढक्कन के नीचे और पिछली सीटों के नीचे सामान रखने की जगह थी। बाद में बीटल में केन्द्रीय संरचनात्मक सुराख भी देखने को मिला।
1939 में टी57 के साथ-साथ टी97 को भी 1939 बर्लिन ऑटोसेलोन में टाट्रा डिस्प्ले से हटाने का आदेश दिया गया। द्वितीय विश्व युद्ध के आरम्भ से ठीक पहले टाट्रा ने पेटेंट के उल्लंघन के लिए वीडब्ल्यू के खिलाफ दस कानूनी मामले दर्ज किए थे। हालाँकि फर्डिनांड पोर्श, टाट्रा को एक निपटान का भुगतान करने वाले थे, लेकिन उन्हें हिटलर ने यह कहकर उन्हें ऐसा करने से रोक दिया कि वह "उसकी समस्या को हल" कर देंगे। टाट्रा ने एक मुकदमा चलाया लेकिन इसे बंद कर दिया गया जब जर्मनी ने चेकोस्लोवाकिया पर आक्रमण किया। उसी समय टाट्रा को टी97 का उत्पादन बंद करने पर मजबूर होना पड़ा. द्वितीय विश्व युद्ध के बाद इस मामले को फिर से सामने लाया गया और 1961 में वोक्सवैगन ने अदालत के बाहर एक निपटान के तहत रिन्गोफर-टाट्रा को 3,000,000 ड्यूश मार्क का भुगतान किया।
शुरू में फर्डिनांड पोर्श द्वारा पोर्श टाइप 60 कहलाने वाली इस कार को परियोजना के आरम्भ होने पर हिटलर द्वारा आधिकारिक तौर पर केडीएफ-वैगन नाम दिया गया। यह नाम थर्ड रीच के आधिकारिक अवकाश संगठन क्राफ्ट डर्च फ्रियूड ('आनंद के माध्यम से शक्ति') को सन्दर्भित करता है। इसे बाद में वोक्सवैगन टाइप 1 के नाम से जाना जाने लगा लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के बाद इसे आम तौर पर बीटल के नाम से जाना जाने लगा।
अक्टूबर 1935 में प्रथम टाइप 60 प्रोटोटाइप तैयार था जिसे "वी1" के नाम से जाना जाता था। 1936 में पहले तीन "वी3" प्रोटोटाइपों का परीक्षण शुरू हुआ जिसका निर्माण पोर्श के स्टटगार्ट दुकान में हुआ था। 1937 में तीस "डब्ल्यू30" पूर्व-उत्पादन मॉडलों का अतिरिक्त परीक्षण किया गया1,800,000 मील (2,900,000 कि॰मी॰) जिसका निर्माण डेमलर-बेंज द्वारा किया गया था। सभी कारें पहले से ही विशिष्ट गोल आकार की थी और उनमें वायु-शीतलीत एवं पश्च-स्थापित इंजन लगा हुआ था। इसके अलावा एक रोलबैक सॉफ्ट टॉप भी उपलब्ध था जिसे कैब्रियो लिमोज़ीन कहा जाता था। शुरू में निर्मित "वीडब्ल्यू38" कारों में स्प्लिट विंडो (विभाजित खिड़कियाँ) थीं; 1952 तक प्रोडक्शन टाइप 1 कारों में स्प्लिट विंडो और डैश को बरकरार रखा गया था।
1939 में युद्ध के शुरू होने तक कारखाने में बस मुट्ठी भर कारों का उत्पादन हुआ था। नतीजतन, कार की चेसिस के बड़े पैमाने पर निर्मित पहले संस्करणों में टाइप 82 कुबेलवैगन (लगभग 52,000 निर्मित) और द्विधा गतिवाला टाइप 166 श्विमवैगन (लगभग 14,000 निर्मित) जैसे सैन्य वाहन शामिल थे।
कार के डिजाइन को यांत्रिक दृष्टि से जितना हो सकता था उतना सरल बनाया गया था ताकि कुछ भी गलत होने की कम से कम संभावना हो; वायु शीतलीत 25 अश्वशक्ति (19 कि॰वाट) 995 घन सेंटीमीटर (60.7 घन इंच) मोटर खास तौर पर अफ्रीका के रेगिस्तान की गर्मी में जर्मन अफ्रीका कोर्प्स की कार्रवाइयों में काफी प्रभावशाली साबित हुए. इसका कारण अन्तर्निर्मित वायु शीतलक और फ़्लैट-4 इंजन के कॉन्फ़िगरेशन का बेहतर प्रदर्शन था। सस्पेंशन (निलंबन) डिजाइन में कोइल या लीफ स्प्रिंग के बजाय कॉम्पैक्ट टोर्शन बार का इस्तेमाल किया गया था। बीटल लगभग हवा बंद है और कुछ मिनट तक पानी पर तैर सकती है।
कारखाने के मजदूरों के फायदे के लिए 1938 में लोअर सक्सोनी में स्टैड डेस केडीएफ-वैगंस के मॉडल गाँव का निर्माण किया गया।
1940 से 1945 तक विशेष रूप से नागरिकों के लिए, प्राथमिक रूप से नाजी कुलीन वर्ग के लिए मुट्ठी भर बीटल कारों का निर्माण किया गया लेकिन उत्पादन के आंकड़ें काफी कम थे। गैसोलीन की कमी की वजह से कुछ युद्धकालीन "होल्जब्रेनर " बीटल कारों में हूड के तहत वुड पाइरोलाइसिस गैस उत्पादकों द्वारा ईंधन भरा जाता था। कारखाने में कुबेलवैगन, श्विमवैगन और मुट्ठी भर अन्य कारों के अलावा एक अन्य युद्धकालीन वाहन का निर्माण किया गया जिसका नाम कमांडरवैगन था जिसे कुबेलवैगन की चेसिस पर बीटल के शारीरिक ढांचे को स्थापित करके बनाया गया था।
669 कमांडरवैगन का उत्पादन 1945 तक जारी रहा जब मित्र देशों के हवाई हमलों के परिणामस्वरूप काफी नुकसान होने की वजह सम्पूर्ण उत्पादन कार्य को रोक दिया गया। संरक्षण की दृष्टि से अधिकांश आवश्यक उपकरणों को पहले ही भूमिगत बंकरों में स्थानांतरित कर दिया गया था जिससे दुश्मनी समाप्त होने के तुरंत बाद उत्पादन कार्य को फिर से शुरू करने में काफी मदद मिली।
अधिकृत जर्मनी में मित्र राष्ट्रों ने सम्पूर्ण या आंशिक ग्रामीकरण द्वारा जर्मन युद्ध की सारी संभावनाओं को समाप्त करने के लिए मोर्गेंथाऊ योजना का अनुसरण किया। इस योजना के तहत जर्मनी के लिए औद्योगिक योजनाओं के तहत उन उद्योगों के लिए नियमों का निर्धारण किया गया जिन उद्योगों को बरक़रार रखने की अनुमति जर्मनी को दी जानी थी। जर्मन कार उत्पादन की संख्या को 1936 के कार उत्पादन की संख्या का अधिकतम 10% तक सीमित कर दिया गया।
1945 में वोक्सवैगन कारखाना अमेरिकियों के हाथ से ब्रिटिश नियंत्रण में चला गया; इसे ध्वस्त करके ब्रिटेन भेजा जाना था। वोक्सवैगन के लिए यह सौभाग्य की बात थी कि किसी भी ब्रिटिश कार निर्माता को इस कारखाने में कोई दिलचस्पी नहीं थी; "यह वाहन एक मोटर-कार की बुनियादी तकनीकी आवश्यकता को पूरा नहीं करता है।.. यह औसत खरीदारों के लिए काफी अनाकर्षक है।.. इस कार को व्यावसायिक बनाना पूरी तरह से एक अलाभकर उद्यम होगा." बदले में कारखाने ने ब्रिटिश सेना के लिए कारों का उत्पादन करके अपना वजूद बरक़रार रखा। 1946 के अंतिम दौर से 1947 के मध्य तक मित्र देशों की ध्वस्त नीति में बदलाव आया लेकिन 1951 तक भारी उद्योग का खात्मा होता रहा। मार्च 1947 में हरबर्ट हूवर ने यह कहते हुए नीति परिवर्तन में मदद की कि
कारखाने को फिर से चालू करने का श्रेय काफी हद तक ब्रिटिश सेना अधिकारी मेजर इवान हर्स्ट (1916-2000) को दिया जाता है। हर्स्ट को भारी बमबारी का सामना कर रहे इस कारखाने पर कब्ज़ा करने का आदेश दिया गया जिस पर अमेरिकियों का कब्ज़ा था। सबसे पहले उन्होंने छत से गिरे और अपूरणीय उत्पादन उपकरण के कुछ हिस्सों के बीच में जाकर घुस चुके बम को हटाया जो अभी तक फटा नहीं था; अगर यह बम फट गया होता तो बीटल के भाग्य का अंत हो गया होता। हर्स्ट ने ब्रिटिश सेना को 20,000 कारों का निर्माण करने का आदेश देने के लिए प्रेरित किया और मार्च 1946 तक इस कारखाने का उत्पादन 1000 कार प्रति माह था जिसके बारे में हर्स्ट ने कहा था कि "यह सामग्रियों की उपलब्धता द्वारा निर्धारित सीमा थीं". इस अवधि के दौरान कार अपने मूल नाम वोक्सवैगन में लौट आया और उस नगर को नया नाम वोल्फ्सबर्ग दिया गया। पहले 1785 वोक्सवैगन टाइप 1 या "बीटल" कारों का निर्माण 1945 में किया गया था।
ब्रिटिश सेना के नेतृत्व में उत्पादन के पुनः आरम्भ के बाद पूर्व ओपल मैनेजर (और वोक्सवैगन के पूर्व डायरेक्टर) हाइंज नोर्डहोफ को वोक्सवैगन कारखाने का डायरेक्टर नियुक्त किया गया। नोर्डहोफ के नेतृत्व में अगले दशक में उत्पादन में नाटकीय ढंग से वृद्धि हुई और 1955 तक असेम्बली लाइन से दस लाखवाँ कार बाहर आया। युद्ध के बाद की इस अवधि के दौरान बीटल ने 115 किमी/घंटा (71 मील/घंटा) की शीर्ष गति और 27.5 सेकंड में 0–100 किमी/घंटा (0–60 मील प्रति घंटा) और मानक 25 कि॰वाट (34 अश्वशक्ति) इंजन के लिए 6.7 ली/100 किमी (36 मील प्रति गैलन) की दर से ईंधन की खपत के साथ अपनी श्रेणी में बेहतर प्रदर्शन दिया। यह कम गति या खराब सड़क पर चलाने के लिए और ग्रामीण किसानों के लिए निर्मित सिट्रॉएन 2सीवी और मोटरवे या फ्रीवे रहित बाजार के लिए बनाए गए मॉरिस माइनर से कहीं बेहतर थी और यह ऑस्टिन मिनी जैसी अधिक उन्नत और नाजुक छोटी कारों की तुलना में भी काफी प्रतिस्पर्धी थी।
स्मॉल वंडर में वॉल्टर हेनरी नेल्सन ने लिखा है कि:
हालाँकि संयुक्त राज्य अमेरिका का जनमत चापलूसी भरा नहीं था जिसका कारण शायद अमेरिकी और यूरोपी कार बाजारों के बीच व्याप्त महत्वपूर्ण अंतर था। हेनरी फोर्ड द्वितीय ने एक बार इस कार को "एक छोटा बॉक्स" कहा था। युद्ध के बाद फोर्ड कंपनी को मुफ्त में सम्पूर्ण वीडब्ल्यू कार्य की पेशकश की गई थी। फोर्ड का दाहिना हाथ कहलाने वाले अर्नेस्ट ब्रीच से उनका विचार पूछा गया था और हेनरी द्वितीय ने कहा कि "श्रीमान फोर्ड, हमें यहाँ जिसकी पेशकश की जा रही है, वह लानत के लायक नहीं है!"
1950 के दशक के दौरान कार में उत्तरोत्तर संशोधन किया गया: स्पष्ट दृश्य परिवर्तन ज्यादातर पिछली खिड़कियों से संबंधित था। मार्च 1953 में छोटी अंडाकार दो हिस्सों वाली पिछली खिडकी की जगह आकार में थोड़ी बड़ी और अकेली खिड़की का इस्तेमाल किया गया। अगस्त 1957 में अधिक नाटकीय ढंग से अंडाकार खिड़की की जगह काफी बड़ी और पूरी चौड़ाई वाली पिछली खिड़की का इस्तेमाल किया गया। 1964 में पश्च लाइसेंस प्लेट पर प्रकाश के लिए एक अधिक विस्तृत आवरण का इस्तेमाल किया गया। 1964 के अंतिम दौर में बगल की खिड़कियों और विंडस्क्रीन की ऊँचाई को थोड़ा बढ़ा दिया गया जिससे केबिन को कम कष्टदायक रूप प्राप्त हुआ: इसी समय एक बहुत कम वक्रित ("नयनाभिराम") विंडस्क्रीन का इस्तेमाल होने लगा हालाँकि यह वक्र बड़ी मुश्किल से नजर आता था। यही ढांचा 1966 के दौरान देखा गया जिसमें 1200 सीसी इंजन की जगह 1300 सीसी इंजन का इस्तेमाल किया गया था: इसका इस्तेमाल केवल 1973 के मॉडल सुपर बीटल में किया जाता था जिसमें बीटल ने एक स्पष्ट वक्रित विंडस्क्रीन का इस्तेमाल किया था। मानक बीटल में फ़्लैट या सपाट विंडस्क्रीन बरकरार रहा।
बोनट के नीचे भी परिवर्तन किया गया था। 1954 में वोक्सवैगन ने विस्थापन को 1,131 सीसी से बढ़ाकर 1,192 सीसी करके सिलिंडर बोर में 2 मिमी की वृद्धि की। इसी समय कई महत्वपूर्ण घटकों का उन्नयन भी किया गया जिसमें क्रैंकशाफ्ट की रिडिजाइनिंग भी शामिल थी। इससे कार की शक्ति 33 बीएचपी से बढ़कर 40 बीएचपी हो गई और कम इंजन गति पर टोर्क में हेरफेर किए बिना इंजन की मुक्त पुनरुद्धार क्षमता पहले से बेहतर हो गई। उसी समय 1950 और 1960 के दशकों के दौरान प्रमुख बाजारों में उपलब्ध ईंधन के ओक्टेन रेटिंग में वृद्धि होने के साथ संपीड़न अनुपात में थोड़ा-थोड़ा करके लगातार वृद्धि होती रही।
इसके अलावा वहां कम संख्या वाले मॉडल भी उपलब्ध थे। 1949 और 1953 के बीच हेडमुलर कैब्रियोलेट (आधिकारिक तौर पर टाइप 14ए) नामक एक स्पोर्टी टू-सीटर का निर्माण किया गया; इसका नंबर 696 था। ऑस्ट्रो-टाट्रा ने एक पुलिस और फायर यूनिट के रूप में टाइप 18ए नामक एक फिक्स्ड-टॉप कैब्रियोलेट का निर्माण किया; जनवरी 1950 और मार्च 1953 के बीच 203 का संयोजन किया गया।
विश्वसनीयता और मजबूती के क्षेत्र में बीटल की प्रतिष्ठा और चतुर विज्ञापन अभियानों के आशीर्वाद से 1960 के दशक में बीटल की बिक्री में काफी तेजी आई. 17 फ़रवरी 1972 को बीटल नंबर 15,007,034 के उत्पादन के साथ बीटल का उत्पादन पिछले रिकॉर्ड धारक फोर्ड मॉडल टी के उत्पादन को पार कर गया। 1973 तक कुल उत्पादन 16 मिलियन से अधिक था और 23 जून 1992 तक 21 मिलियन से अधिक का उत्पादन हो चुका था।
2009 तक बीटल बेशक दुनिया का सबसे ज्यादा बिकने वाला कार डिजाइन बन गया था। टोयोटा कोरोला ब्रांड की कई यूनिटों की बिक्री हुई है लेकिन कोरोला के कुल मिलाकर 10 रिडिजाइन है जिनमें से प्रत्येक को एक नई कार डिजाइन में उसी नाम से स्थापित किया गया है।
1951 में वोक्सवैगन के प्रोटोटाइप में 1.3 एल डीजल इंजन का इस्तेमाल किया गया। वोक्सवैगन ने केवल दो वायु शीतलीत बॉक्सर डीजल इंजनों का निर्माण किया जिन्हें टर्बोचार्जर द्वारा आवेशित नहीं किया जाता था और उनमें से एक इंजन को टाइप 1 में और दूसरे को टाइप 2 में लगाया गया। डीजल बीटल का समय परीक्षण नर्बर्गरिंग में किया गया जिसने 60 सेकंड में 0–100 किमी/घंटा (0–60 मील प्रति घंटा) की रफ़्तार हासिल की।
वोक्सवैगन ने आयरलैंड ने उस समय प्रवेश करना शुरू किया जब स्टीफन ओ'फ्लाहार्टी द्वारा स्थापित मोटर डिस्ट्रीब्यूटर्स लिमिटेड ने 1949 में उस वर्ष के पेरिस मोटर शो में देश के लिए फ्रैन्चाइज को सुरक्षित किया। संयोजित करने के लिए तैयार सामानों से लैस होकर वोक्सवैगन बीटल्स ने 1950 में डबलिन में प्रवेश करना शुरू किया जिसे "पूरी तरह से हरा दिया" (सीकेडी) नाम दिया गया। बॉल्सब्रिज में 162 शेल्बोर्न रोड के एक पूर्व ट्राम डिपो में वाहनों को संयोजित या असेम्बल किया जाता था। यह अब बॉल्सब्रिज मोटर्स का परिसर है जो अभी भी एक वोक्सवैगन डीलर है। जर्मनी के बाहर पहली बार संयोजित वोक्सवैगन कार का निर्माण यहीं हुआ था। यह वाहन अब वोल्फ्सबर्ग के वोक्सवैगन म्यूजियम में प्रदर्शनी के लिए हैं।
यूके में पहला वोक्सवैगन बीटल डीलर शेफील्ड की जे. गिल्डर एण्ड कंपनी लिमिटेड नामक कंपनी थी जिसने 1953 में वोक्सवैगन कारों को बेचना शुरू किया। युद्ध के दौरान बेल्जियम में एक बीटल कार को देखने के बाद जैक गिल्डर उसकी डिजाइन और इंजीनियरिंग दोनों से काफी मोहित हो गए थे। जैसे ही मौका मिला उन्होंने फैंचाइज के लिए आवेदन कर दिया और इंग्लैण्ड के उत्तर में वोक्सवैगन के प्रतिनिधि बन गए।
इस अवधि के दौरान वीडब्ल्यू बीटल की पिछली खिड़की के केन्द्र में स्थित "बार" को हटा दिया गया था और जिसके परिणामस्वरूप इसे "अंडाकार" या "अंडाकार खिड़की" वाले बीटल के रूप में सन्दर्भित किया जाता है।
1967 के मॉडल के लिए वोक्सवैगन बीटल में कई महत्वपूर्ण परिवर्तन किए गए। आरंभिक मॉडलों की तरह लगने के बावजूद इस कार के ज्यादातर ड्राइवट्रेन को जाहिर तौर पर काफी उन्नत बनाया गया। बीटल में किए गए परिवर्तनों में से कुछ परिवर्तनों में एक पंक्ति में दूसरे वर्ष के लिए इस्तेमाल किया गया अपेक्षाकृत बड़ा इंजन शामिल था। इसकी अश्वशक्ति को पिछले वर्ष की तुलना में बढ़ाकर 37 कि॰वाट (50 अश्वशक्ति) कर दिया गया और 1967 के मॉडल के लिए इसे और बढ़ाकर 40 कि॰वाट (54 अश्वशक्ति) कर दिया गया।
अमेरिकी मॉडलों में इलेक्ट्रिकल जनरेटर के आउटपुट को 180 वाट से बढ़ाकर 380 वाट कर दिया गया और इसे उन्नत बनाने के लिए इसमें 6-वोल्ट वाली प्रणाली के बजाय 12-वोल्ट वाली प्रणाली का इस्तेमाल किया गया। क्लच डिस्क के आकार में भी वृद्धि की गई और फ्लाईव्हील, ब्रेकिंग सिस्टम और रियर एक्सल में भी परिवर्तन किए गए। नए मानक उपकरणों में दोहरी गति वाले विंडस्क्रीन वाइपर, रिवार्सिंग लाईट, दरवाजे की तरफ ड्राइवर का आर्मरेस्त, दरवाजों का लॉकिंग बटन और यात्री की तरफ का बाहरी दर्पण शामिल था।
फरवरी 1967 में टेक्सास के सैन एंटोनियो के आविष्कारक डॉन पी. डिक्सन ने खास तौर पर बीटल के लिए डिजाइन की गई पहली एयर कंडीशनिंग यूनिट के लिए पेटेंट की फाइलिंग की और अंत में उन्हें इसकी अनुमति भी मिल गई जिन्हें बहुत जल्द अमेरिकी डीलरशिप द्वारा पेश किया गया।
1967 के मॉडल का वजन 840 कि॰ग्राम (1,850 पौंड) था जो इस समय के एक यूरोपीय कार के लिए एक विशिष्ट वजन था। इसकी शीर्ष गति 130 किमी/घंटा (81 मील/घंटा) थी।
उसी वर्ष हाल ही में लागू अमेरिकी संघीय मोटर वाहन सुरक्षा मानक 108 के अनुसार क्लियर ग्लास हेडलैम्प कवर को हटा दिया गया; हेडलैम्प को आगे की तरफ फ्रंट फेंडर के अग्रणी धार की तरफ लाया गया और सील्ड-बीम यूनिटों को अनावृत कर दिया गया और क्रोम बेजेल द्वारा घेर दिया गया। 1968 मॉडल वर्ष के लिए उत्तर अमेरिका के बाहर बिकने वाली बीटल कारों को एक समान अधिक सीधा और आगे की तरफ हेडलैम्प स्थान प्राप्त हुआ लेकिन अमेरिकी सील्ड बीम के बजाय ईसीई विनियमों के अनुरूप बदलने योग्य बल्ब वाले हेडलैम्पों का इस्तेमाल किया गया।
1971 में "मानक" बीटल टाइप 1 भिन्न रूप का उत्पादन जारी रहा जिसमें मैक फेर्सन स्ट्रट फ्रंट सस्पेंशन और एक फिर से डिजाइन किया गया फ्रंट एंड शामिल था। आधिकारिक तौर पर 1971-1972 तक वीडब्ल्यू 1302 और 1973 से वीडब्ल्यू 1303 के नाम से जाने जाने वाले (और यूरोप में बेचे जाने वाले) लेकिन आम तौर पर सुपर बीटल कहलाने वाले बीटल कारों में दोहरी समानांतर टोर्शन बार बीम की जगह नई विस्तृत नाक वाली डिजाइन का इस्तेमाल किया गया जिसके धड़ वाले हिस्से में फेरबदल किया गया था और स्पेयर टायर को नजदीकी लम्बवत स्थिति की जगह निम्न क्षैतिज स्थिति में स्थापित कर दिया गया था। रिडिजाइन के फलस्वरूप एक 20 मि॰मी॰ (0.79 इंच) लंबे पहिया आधार के बावजूद तंग मोड़ त्रिज्या का निर्माण हुआ और सामने के डिब्बे के कार्गो का परिमाण डबल हो गया। पिछले मॉडलों की तरह स्पेयर टायर का वायु दबाव एक इलेक्ट्रिक पम्प के एवज में विंडशील्ड वॉशर कनस्तर पर दबाव डालता था।
1972 की सुपर बीटल कारों में 11% बड़ी पश्च खिड़की (4 मि॰मी॰ (0.16 इंच) बड़ी), बड़े फ्रंट ब्रेक, इंजन के डेक के ढक्कन पर वेंट की चार पंक्तियाँ (इसके विपरीत पहले दो पंक्तियाँ थीं), रिवर्स लाईट युक्त पिछली लाईट, चार स्पोक वाला और ऊर्जा अवशोषित करने वाली स्टीयरिंग पहिया और स्टीयरिंग स्तंभ और एक मालिकाना वीडब्ल्यू डायग्नोसिस सिस्टम के लिए एक इंजन कम्पार्टमेंट गर्तिका थी।
1973 में वीडब्ल्यू 1303 में एक वक्रित विंडस्क्रीन का इस्तेमाल किया गया था जिसे यात्री आगे-पीछे किया जा सकता था जिसके फलस्वरूप 1973 से पहले के लम्बवत डैश की जगह एक फिर से डिजाइन किए गए और पैड युक्त डैशबोर्ड का इस्तेमाल किया गया। इसमें दोगुनी गति वाले हीटर पंखे, ऊंचे पश्च मडगार्ड और बड़े टेल लाईट को शामिल किया गया था। हीटर या विंडशील्ड वाइपर हाउसिंग और वक्रित विंडशिल्ट में किए गए परिवर्तनों के परिणामस्वरूप फ्रैंड हूड को थोड़ा नया स्वरुप प्राप्त हुआ जिससे 1971 और 1972 के सुपर बीटल के हूड अनोखे बन गए।
1974 के लिए पिछले सपाट स्टील बम्बर माउंटिंग ब्रैकेट की जगह ट्यूबलर "अपने आप बहाल होने वाली ऊर्जा का अवोशोषण" अटैचमेंट्स का इस्तेमाल किया गया जो प्रभावी रूप से उत्तर अमेरिकी बाजार की बीटल कारों के बम्परों के लिए आघात अवशोषक थे। इन कारों को अधिक मजबूत "5 मील प्रति घंटा" वाले बम्पर भी लगाए गए जिससे कार की लम्बाई एक इंच बढ़ गई। टायर फटने की स्थिति में हैंडलिंग और स्थिरता में सुधार करने के लिए स्टीयरिंग की गाँठ और उसके फलस्वरूप टेक के निचले संयोजन स्थल को फिर से डिजाइन किया गया। इसका मतलब है कि 1974 से पहले की सुपर बीटल कारों के स्ट्रट (टेक) को 1974-79 की कारों के टेक के साथ नहीं बदला जा सकता.
अमेरिकी, कैनेडियन और जापानी बीटल कारों के 1975 के मॉडलों में वायु प्रवाह नियंत्रण (एएफसी) ईंधन इंजेक्शन देखने को मिलता था जो वोक्सवैगन टाइप थ्री में इस्तेमाल होने वाले अधिक जटिल बॉश ईंधन इंजेक्शन सिस्टम का एक व्युत्पाद था और बॉश एल-जेट्रोनिक के समान था। ईंधन इंजेक्टेड इंजन को भी एक नया मफलर और कुछ मॉडलों (जैसे कैलिफोर्निया) पर आवश्यक एक अपस्ट्रीम कैटालाइटिक कनवर्टर का विकल्प प्राप्त हुआ जो सीधे रियर बम्पर के नीचे रियर एप्रन शीट मेटल में एक उभाड़ को जरूरी बनाता है और विशिष्ट दोहरी "पी शूटर" पाइपों की जगह एक अकेले ऑफसेट टेलपाइप का इस्तेमाल किया गया जिससे ईंधन इंजेक्टेड मॉडलों को एक ही नजर में पहचाना जा सकता है। अन्य परिवर्तनों के तहत सुपर बीटल कारों की पारंपरिक वर्म और रोलर गियरबॉक्स की जगह रैक और पिनियन स्टीयरिंग का इस्तेमाल किया गया था और इंजन के ढक्कन के नीचे एक बड़े लाइसेंस प्लेट हाउसिंग का इस्तेमाल किया गया था। यूरोपीय मॉडलों में फ्रंट टर्न इंडिकेटरों को फेंडर के शीर्ष पर से हटाकर बम्बर बार में स्थानांतरित कर दिया गया था।
1976 में वैकल्पिक "ऑटो-स्टिक" ट्रांसमिशन और सुपर बीटल सेडान का इस्तेमाल बंद कर दिया गया और वीडब्ल्यू ने मानक सेडान और वीडब्ल्यू 1303 कन्वर्टिबल का विपणन करना जारी रखा। 1976 के बाद से निर्मित होने वाले कन्वर्टिबल में कोई महत्वपूर्ण इंजीनियरिंग परिवर्तन नहीं किया गया, उनमें केवल कुछ कॉस्मेटिक कार्य किए गए और नए पेंट विकल्प स्थापित किए गए जिसमें 1930 के दशक में निर्मित पहली बीटल कारों की सलामी के रूप में "शैम्पेन एडिशन" मॉडल (सफ़ेद दर सफ़ेद इसका एक उदाहरण था) से लेकर अंतिम 1979 "एपिलोग एडिशन" काला दर काला शामिल था।
बीटल कैब्रियोलेट के उत्पादन का आरम्भ 1949 में ओस्नाब्रुक में कार्मन द्वारा किया गया जब 1948 में विल्हेल्म कार्मन ने एक वीडब्ल्यू बीटल लिमोजीन खरीदकर उसे एक चार सीट वाले कन्वारित्बल में तब्दील कर दिया गया। वोल्फ्सबर्ग के वीडब्ल्यू में इसे सफलतापूर्वक पेश करने के बाद 1949 में इसका उत्पादन शुरू किया गया। कार्मन कैब्रियोलेट में कई शैलीगत और तकनीकी परिवर्तन करने के बाद (बीटल के पूरे इतिहास में वीडब्ल्यू द्वारा किए गए कई परिवर्तनों के अनुरूप) 10 जनवरी 1980 को कन्वेयर बेल्ट से 331,847 कैब्रियोलेट में से अंतिम कब्रियोलेट को बाहर लाया गया।
1960 के दशक में बहुत ज्यादा कामयाबी हासिल करने के बावजूद बीटल को अधिक आधुनिक डिजाइनों से कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा. जापानियों ने पिछले पहिए से चलने वाली, पानी से ठंडा होने वाली, सामने की तरफ इंजनों वाली छोटी कारों को परिष्कृत किया और उत्तर अमेरिकी बाजार में इनकी अच्छी बिक्री हुई और अमेरिकियों ने 1970 के दशक में इसी आकार की अपनी कारों का निर्माण किया जिसमें पिछले पहिए से चलने वाली शेवरलेट वेगा, फोर्ड पिंटो और एएमसी ग्रेम्लिन जैसी कारें शामिल थीं। यूरोप में सुपरमिनी कारों में और अधिक कुशल ट्रांसवर्स इंजन और सामने के पहिए से चलने वाली कारों के लेआउट को ग्रहण किया गया और 1970 के दशक के मध्य में इनकी बिक्री में गिरावट आने लगी। 1960 के पूरे दशक में वीडब्ल्यू की उत्पाद श्रृंखला में बीटल की जगह लेने के लिए या उसकी कमियों को पूरा करने के लिए कई प्रयास किए गए जो असफल रहे; टाइप 3, टाइप 4 और एनएसयू आधारित के70 सभी कारें बीटल कारों की तुलना में कम सफल कारें थीं हालाँकि इनका लक्ष्य अधिक अपस्केल बाजार थे जिनके लिए वीडब्ल्यू में विश्वसनीयता का अभाव था। बीटल पर अति-निर्भरता के परिणामस्वरूप 1974 तक वोक्सवैगन पर वित्तीय संकट मंडराने लगा। बीटल कारों की जगह लेने वाली कारों के निर्माण के लिए इसे जर्मन सरकार की वित्तीय सहायता की जरूरत थी। केवल तभी वोक्सवैगन ने बीटल की तरह सफल कार का उत्पादन किया जब वोल्फ्सबर्ग की उत्पादन श्रृंखलाओं की जगह 1974 में गियोर्गेटो गियूगियारो द्वारा डिजाइन की गई नई पानी से ठंडा होने वाली, सामने की तरफ इंजन वाली, सामने के पहिए से चलने वाली गोल्फ का उत्पादन शुरू हुआ (जिसे उत्तर अमेरिका में "रैबिट " के नाम से बेचा जाता था). गोल्फ के जीवन काल में इस कार को समय-समय पर फिर से डिजाइन किया गया और 2008 में इसने अपनी छठी पीढ़ी में प्रवेश किया जहाँ इसकी पीढ़ियों के बीच बस कुछ ही घटकों को आगे बढ़ाया गया जबकि बीटल ने अपनी मूल डिजाइन में बहुत मामूली शोधन किया।
बीटल के उत्पादन पर गोल्फ का कोई जानलेवा असर नहीं पड़ा जिसका उत्पादन 19 जनवरी 1978 तक अन्य जर्मन कारखानों में कम संख्या में होता रहा जब मुख्या धारा के उत्पादन को ब्राजील और मेक्सिको स्थानांतरित कर दिया गया जहाँ कम परिचालन लागत अधिक महत्वपूर्ण थी। इस बात पर ध्यान देना बहुत जरूरी है कि जर्मनी में 10 जनवरी 1980 तक अभी भी उत्तर अमेरिकी और यूरोपीय बाजारों के लिए बीटल कैब्रियोलेट का उत्पादन जारी था। अंतिम बीटल कार का उत्पादन जुलाई 2003 में मेक्सिको के पुएबला में किया गया था। 3,000 बीटल कारों के अंतिम बीच को 2004 के मॉडलों के रूप में बेचा गया और बैज नाम अल्टीमा एडिशन रखा गया जिनमें सफ़ेद रंग की दीवार वाली टायरों, पहले बंद हो चुके क्रोम ट्रिम के एक होस्ट और न्यू बीटल की तरह दो विशेष पेंट कलर के विकल्प का इस्तेमाल किया गया था। ब्राजील में 1986 में उत्पादन बंद होने के बाद 1993 में फिर से शुरू हुआ और 1996 तक जारी रहा। वोक्सवैगन ने अगस्त 1977 तक संयुक्त राज्य अमेरिका में (बीटल कन्वर्टिबल या कैब्रियोलेट की बिक्री जनवरी 1980 तक की जाती रही) और 1985 तक यूरोप में बीटल सेडान की बिक्री की और इसके साथ ही साथ निजी कंपनियों ने 1985 के बाद भी मेक्सिको में निर्मित कारों का आयात करना जारी रखा। अधिकांश अन्य मोटर वाहनों की तुलना में बीटल कार अधिक समय तक चलती रही जिन्होंने पीछे की तरफ स्थित और हवा से ठंडा होने वाले इंजन लेआउट की नक़ल की थी जैसे सुबारू, फिएट, रेनॉल्ट और जनरल मोटर्स. असल में वोक्सवैगन पार्ट्स और प्लेटफॉर्म पर आधारित पोर्श की स्पोर्ट कूपों की पोर्श 911 सीरीज में पारंपरिक पश्च इंजन वाले लेआउट का इस्तेमाल होता रहा (जो बाद में जल शीतलीत बन गया) जो इक्कीसवीं सदी के पहले दशक में प्रतिस्पर्धी बना रहा।
2002 तक 21 मिलियन से अधिक टाइप 1 कारों का उत्पादन किया गया था लेकिन 2003 तक वार्षिक उत्पादन 1971 की 1.3 मिलियन की ऊंचाई से गिरकर 30,000 हो गई थी। वीडब्ल्यू ने घटती मांग का हवाला देते हुए जून 2003 में उत्पादन के अंत की घोषणा की और वास्तविक आरम्भ के 65 वर्ष बाद और 58 वर्ष के अभूतपूर्व उत्पादन परिचालन (1945 से गिनती शुरू करने पर, जिसे वीडब्ल्यू गैर-नाजी वित्तपोषित उत्पादन के पहले वर्ष की मान्यता देता है) के बाद 30 जुलाई 2003 को मेक्सिको के पुएबला की उत्पादन लाइन का अंतिम असली टाइप 1 वीडब्ल्यू बीटल (नंबर 21,529,464) था। अल रे (जोस अल्फ्रेडो जिमेनेज के एक पौराणिक मेक्सिकन गाने के नाम पर "राजा" के लिए इस्तेमाल किया जाने वाला स्पेनिश शब्द) नामक इस अंतिम बीटल कार को जर्मनी के वोल्फ्सबर्ग में स्थित कंपनी के संग्रहालय को सौंप दिया गया।
इस मौके पर वोक्सवैगन ने 3,000 बीटल कारों की एक अंतिम विशेष श्रृंखला का विपणन किया जिनका विपणन हलके नीले रंग (कुम्भ नीला) या बेज रंग (हार्वेस्ट मून बेज) में "अल्टीमा एडिशन" (अंतिम एडिशन) के नाम से किया गया था। प्रत्येक कार में 1.6 इंजन, सफ़ेद दीवार वाली टायर, चार स्पीकरों वाला एक सीडी प्लेयर, क्रोम बम्पर, ट्रिम, हब कैप्स और बाहरी दर्पण, फ्रंट ट्रंक के हैंडल के ऊपर एक वोल्फ्सबर्ग का प्रतीक, क्रोम ग्लोव बॉक्स बैज, शारीरिक ढांचे के रंग से रंगे पहिए, हल्की रंगी हुई कांच, रियर पार्सल शेफ और वीडब्ल्यू अल्टीमा एडिशन पट्टिका शामिल थी। 84,000 पेसो में मॉडल की लागत विशिष्ट मॉडल की तुलना में लगभग 1,300 डॉलर अधिक थी।
एक मारियाची बैंड ने अंतिम कार के उत्पादन का स्तुतिगान किया। मेक्सिको में बीटल के लिए एक अलविदा के रूप में एक विज्ञापन अभियान भी चलाया गया था। उदाहरण के लिए, उनमें से एक विज्ञापन में दिखाया गया था कि सड़क पर गाड़ी खड़ी करने के लिए बहुत कम जगह थी और कई बड़ी कारों को वहां खड़ी करने की कोशिश की गई पर ऐसा नहीं किया जा सका। थोड़ी देर बाद उस पार्किंग स्थल में एक संकेत दिखाई देता है जिसमें लिखा हुआ है कि "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande " (यह अविश्वसनीय है कि एक इतनी छोटी कार इतनी बड़ी जगह छोड़ सकती है). विज्ञापन की बायीं तरफ एक और संकेत में 1954 (जिस वर्ष मेक्सिको में वोक्सवैगन पहली बार स्थापित हुई थी) की एक बीटल कार के पिछले हिस्से को दिखाया गया जिस पर लिखा हुआ था कि "इरेज उना वेज... " (एक बार की बात है।..) और दायीं तरफ अंतिम 2003 बीटल कार को दर्शाया गया था जिस पर लिखा हुआ था "फिन " (अंत). एक समान उदासीन स्वर वाले अन्य विज्ञापन भी थे। वोक्सवैगन सेडान का इस्तेमाल मेक्सिको शहर में एक टैक्सी के रूप में किया जाता है। मेक्सिकी सरकार इस तरह की टैक्सी को हटा रही है और पहले से ही लाल सुनहरे रंग को हरे रंग में बदल दिया है।
अन्य देशों ने सीकेडी (सम्पूर्ण परास्त किट्स) से बीटल कारों का निर्माण किया: आयरलैंड, थाईलैंड, इंडोनेशिया, दक्षिण अफ्रीका, ऑस्ट्रेलिया और नाइजीरिया ने वीडब्ल्यू के लाइसेंस के तहत बीटल कारों को असेम्बल किया है।
मेक्सिको और ब्राजील में निर्मित बीटल कारों में कई अंतर थे:
बीटल के ब्राजीलियाई उत्पादन का आरम्भ 1953 में हुआ जहाँ इसे "फुस्का" कहा जाता है और जिसके कलपुर्जों को जर्मनी से मंगाया जाता था। 1959 तक कारों को 100% ब्राजील में बनाया जाता था। उत्पादन 1986 तक जारी रहा। 1993 में उत्पादन फिर से शुरू हुआ और 1996 तक जारी रहा। ब्राजीलियाई संस्करण (यूरोपीय और अमेरिकी संस्करण) में 1958-1964 के बीटल कारों के शारीरिक ढांचे की शैली को बरकरार रखा गया था और उनमें दरवाजों के लिए मोटे खम्भों का इस्तेमाल किया जाता था और छोटे स्लाइड खिड़कियों का इस्तेमाल किया जाता था। मेक्सिको में इस तरह की शारीरिक ढांचे की शैली वाली कारों का उत्पादन भी 1971 तक जारी रहा। 1973 के आसपास सभी ब्राजीलियाई बीटल कारों (1300 और 1500 श्रृंखला) को 1968+ शीटमेटल, बम्पर और 4-लग रिम से उन्नत किया गया; हालाँकि 5-स्टड रिम और "बुगेयी" हेडलाइटों का निर्माण 1972 में किया गया था (ब्राजील में निर्मित आधारभूत वीडब्ल्यू 1200 और 1300 1970 मॉडल वर्ष तक देखने में 1964 की यूरोपीय या अमेरिकी 1200 की तरह था लेकिन 1960 के दशक के मध्य के बाद से छिद्रयुक्त पहियों के साथ दिखाई देने लगा). 1971 और 1972 की 1200 और 1300 कारों में 1964 के समय की टेललाईट और हेडलाईट और ईंधन टंकी का इस्तेमाल किया गया था लेकिन उनमें 1968+ वर्धित बम्परों को फिट किया गया था। 1975-1987 के बीच ब्राजीलियाई सीकेडी किट्स (सम्पूर्ण परास्त) को नाइजीरिया भेजा गया जहाँ बीटल कारों को स्थानीय तौर पर निर्मित किया जाता था। ब्राजील में बने संस्करणों को ब्राजील की सीमा के पास स्थित पड़ोसी दक्षिण अमेरिकी देशों में बेचा जाता है जिसमें अर्जेंटीना और पेरू भी शामिल है।
ब्राजीलियाई वीडब्ल्यू बग्स में चार अलग-अलग आकार के इंजन हैं: 1200 सीसी, 1300 सीसी, 1500 सीसी और अंततः 1600 सीसी. 1970 के दशक में वोक्सवैगन ने एसपी-2 का निर्माण किया गया (जो वीडब्ल्यू बीटल चेसिस और पावरट्रेन का व्युत्पाद था) जिसमें हवा से ठंडा होने वाले 1700 सीसी वीडब्ल्यू इंजन का इस्तेमाल किया गया था जो एक नियमित 1600 सीसी इंजन था और अधिक व्यास वाले सिलिंडरों के इस्तेमाल से इसके इंजन के विस्थापन को बढ़ा दिया गया था। ब्राजील में वीडब्ल्यू बग में कभी इलेक्ट्रॉनिक ईंधन को इंजेक्ट नहीं किया गया बल्कि इसमें जिंदगी भर सिंगल या डबल-सिंगल कार्ब्यूरेशन को बरकरार रखा गया था हालंकि अलग-अलग वर्षों और स्पेक वाले इंजनों के कार्ब्यूरेशन स्पेक में अंतर है।
अंततः लगभग 60 साल बाद 2006 में हवा से ठंडा होने वाले इंजन का उत्पादन बंद कर दिया गया। इसे अंतिम बार वीडब्ल्यू बस के ब्राजीलियाई संस्करण में इस्तेमाल किया गया था जिसे "कोम्बी" कहा जाता था और उसकी जगह 1.4 एल पानी से ठंडा होने वाले इंजन का इस्तेमाल किया जाने लगा और साथ में सामने की तरफ स्थापित शीतलन प्रणाली का भी इस्तेमाल किया जाने लगा।
वोक्सवैगन टाइप 1 के चेसिस का इस्तेमाल रोडेशियाई बुश युद्ध के दौरान रोडेशिया गणराज्य द्वारा मैदान में उतारे गए लेपर्ड सुरक्षा वाहन और पूकी डिमाइनिंग वाहन नामक एक खदान संरक्षित एपीसी के आधार के रूप में किया गया था।
मेक्सिको की क्रिसलर और स्टडबेकर-पैकार्ड कंपनी जैसी कंपनियों के साथ हुए समझौते के परिणामस्वरूप 1955 में मेक्सिकी उत्पादन का आरम्भ हुआ जो सीकेडी रूप में मंगाई जाने वाली कारों को असेम्बल करती थी। 1964 में स्थानीय स्तर पर उनका उत्पादन किया जाने लगा। 1971 से इन मॉडलों में पहले की तुलना में बड़े विंडशील्ड, पिछली खिड़की, दरवाजा और क्वार्टर ग्लास का इस्तेमाल जाता है; 1965-71 के जर्मन निर्मित मॉडलों की पिछली खिड़की का इस्तेमाल 1972-1985 के मेक्सिकी मॉडलों में किया गया जब इसकी जगह 1972 में इस्तेमाल होने वाली और बाद में जर्मन निर्मित बीटल कारों की बड़ी पिछली खिड़की का इस्तेमाल किया जाने लगा। 1970 के मध्य दशक के बाद इस संस्करण में कुछ परिवर्तन किए गए जहाँ 1988 में इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन, 1990 में एक चोरी विरोधी अलार्म सिस्टम, 1991 में एक उत्प्रेरक कनवर्टर (क़ानून के अनुसार जरूरत के मुताबिक) को शामिल करने के साथ-साथ 1993 में इलेक्ट्रॉनिक डिजिफैंट ईंधन इंजेक्शन, हाइड्रोलिक वाल्व लिफ्टर और एक स्पिन-ऑन तेल फ़िल्टर भी शामिल किया गया। 1977 मॉडल वर्ष से फ्रंट टर्न सिग्नलों को बीटल के पारंपरिक स्थल फ्रंट फेंडर के ऊपर स्थापित करने के बजाय बम्पर में स्थापित किया गया था जैसा कि उसी समय यूरोप में बेची जाने वाली जर्मन बीटल कारों में स्थापित किया गया था। 1995 से मेक्सिकी बीटल कारों में फ्रंट डिस्क ब्रेक, एक जनरेटर के बजाय एक अल्टरनेटर और फ्रंट ऑटोमैटिक सीट बेल्ट को शामिल किया जाने लगा। 1996 के मॉडल से क्रोम मोल्डिंग का इस्तेमाल बंद हो गया और उसकी जगह शारीरिक रंग के बम्परों और काले मोल्डिंग का इस्तेमाल किया जाने लगा। 1996 मॉडल वर्ष के अंत तक बाहरी क्रोम या मैट मोल्डिंग को एक साथ हटा दिया गया और मॉडल वर्ष 1997 के लिए वोक्सवैगन डे मेक्सिको (वीडब्ल्यूडीएम) से सेडान के फ्लो-थ्रू वेंटिलेशन सिस्टम को इसकी सभी फिटिंग के साथ हटा दिया गया जिनमें पीछे की तरफ की खिड़कियों के पीछे स्थित चंद्राकर बाहरी छिद्र उल्लेखनीय थे।
1996 के मध्य में "वोक्सवैगन सेडान सीडी" नामक एक नए बजट संस्करण में फ्रंट ड्रम ब्रेकों और फिक्स्ड फ्रंट सीट बेल्टों का फिर से इस्तेमाल किया गया जिसे अपस्केल संस्करण "वोक्सवैगन सेडान क्लासिको" के साथ बेचा गया जिसमें फ्रंट डिस्क ब्रेक, स्वचालित सीट बेल्ट, दायीं तरफ दर्पण, मखमली सामान, वैकल्पिक धातु के रंगों और मैट फिनिश में पहिया आवरण (1980 के दशक की कुछ बीटल कारों और बसों में भी देखने को मिला था) थे। इन दोनों संस्करणों को 1998 तक बेचा गया। 1998 के अंतिम दौर से 2003 तक सेडान क्लासिको का इस्तेमाल बंद हो गया और सेडान सिटी का उपसर्ग समाप्त हो गया और उसमें डिस्क ब्रेकों, स्वचालित सीट बेल्टों और वैकल्पिक धातु रंगों का इस्तेमाल किया जाने लगा। इस अंतिम संस्करण को "वोक्सवैगन सेडान यूनिफिकाडो" या केवल "वोक्सवैगन सेडान" नाम दिया गया।
स्वतंत्र आयातकों ने 2003 में उत्पादन के अंत तक जर्मनी, फ़्रांस और यूके सहित कई प्रमुख देशों को आपूर्ति करना जारी रखा। यहाँ तक कि कार के समर्पित प्रशंसकों ने आरंभिक यूएस-पंजीकृत कारों के फ्लरपैनों पर हाल ही में निर्मित मेक्सिकी बीटल कारों को स्थापित करके अमेरिकी सुरक्षा विनियमों को धोखा देने का एक रास्ता ढूंढ निकाला. 1978 के बाद ग्रे मार्केट आयातों की यूएस डॉट (परिवहन विभाग) की हॉट सूची में मेक्सिकी बीटल (इसकी ब्राजीलियाई समकक्ष के साथ) को भी शामिल कर लिया गया था क्योंकि वाहन ने सुरक्षा विनियमों का पालन नहीं किया था।
दक्षिण पश्चिम अमेरिका (एरिज़ोना, कैलिफोर्निया, न्यू मेक्सिको, टेक्सास) में मेक्सिकी बीटल्स (और कुछ ब्राजीलियाई टी2सी ट्रांसपोर्टर्स) एक बहुत ही आम दृश्य बन गया है क्योंकि मेक्सिकी नागरिक संयुक्त राज्य अमेरिका में कानूनी तौर पर वाहन को संचालित कर सकते हैं बशर्ते कारें मेक्सिको में पंजीकृत रहें.
मेक्सिको में उत्पादन के अंत के लिए प्राथमिक रूप से मेक्सिकी राजनीतिक उपायों को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है: बीटल्स ने अब मेक्सिको शहर के उत्सर्जन मानकों का पालन करना बंद कर दिया जहाँ सर्वव्यापी बीटल कारों का इस्तेमाल टैक्सीकैब के रूप में किया जाता था; और सरकार ने बढ़ते अपराध दर की वजह से टैक्सीकैब के रूप में उनके इस्तेमाल को गैरकानूनी घोषित कर दिया और केवल चार दरवाजे वाले वाहनों का इस्तेमाल करने की घोषणा की। इसके अलावा वोक्सवैगन (अब जर्मनी की सबसे बड़ी मोटर वाहन निर्माता कंपनी) एक अधिक उन्नत, प्रीमियम ब्रांड वाली छवि और सादगीपूर्ण बीटल का निर्माण करने का प्रयास करती रही है जिसकी बुनियादी कीमत 7000 अमेरिकी डॉलर है जो इस पहचान के साथ भिड़ी हुई है जैसा कि टूआरेग और पसाट लग्जरी वाहनों में देखने को मिलता है। 1990 के दशक के अंतिम दौर में उपभोक्ताओं की दिलचस्पी खास तौर पर मेक्सिकन चेवी, निसान त्सुरु और वोक्सवैगन प्वाइंटर और लूपो जैसी अधिक आधुनिक कारों में थी।
ऑस्ट्रेलिया में वोक्सवैगन बीटल के आधिकारिक आयात का आरम्भ 1953 में हुआ जिसके बाद वाले वर्ष में स्थानीय संयोजन कार्यों का आरम्भ किया गया। वोक्सवैगन ऑस्ट्रेलिया का गठन 1957 में किया गया था और 1960 तक पहली बार स्थानीय स्तर पर निर्मित पैनलों का इस्तेमाल किया जा रहा था। 1967 तक ऑस्ट्रेलियाई सामग्री लगभग 95% तक पहुँच गया था; हालाँकि घटती बिक्री को देखते हुए कंपनी ने अगले वर्ष से फिर से आयातित घटकों का इस्तेमाल करने लगी। 1976 में वोक्सवैगन ने ऑस्ट्रेलियाई संयोजन प्रक्रिया को बंद कर दिया और विक्टोरिया के क्लेटन स्थित उनके कारखाने को निसान ऑस्ट्रेलिया को बेच दिया गया (जिस पर अब होल्डन स्पेशल वेहिकल्स का कब्ज़ा है) और एक बार फिर से पूरी तरह से सभी वोक्सवैगन कारों का आयात किया जाने लगा।
कई ऑस्ट्रेलियाई या "ऑस्ट्रेलेशियाई" बीटल कारों में ऑस्ट्रेलियाई सड़क के लिए निर्मित सहायक उपकरण या रूपांतरित उपकरण शामिल थे। 1968 में टाइप और टाइप 181/थिंग के आधार पर वोक्सवैगन ऑस्ट्रेलिया ने एक वाहन का डिजाइन और निर्माण भी किया जिसे वोक्सवैगन कंट्री बग्गी कहा जाता था।
25 फ़रवरी 1947 को जॉन सी, हेनेसी जूनियर ने संयुक्त राज्य अमेरिका में पहली वीडब्ल्यू बीटल कार को लाया था। उन्होंने अमेरिकी सेना में काम करते समय जर्मनी के फ्रैंकफर्ट में यू.एस. आर्मी पोस्ट एक्सचेंज से 1946 वीडब्ल्यू कार खरीदी थी। वीडब्ल्यू बीटल कार को जर्मनी के ब्रेमरहेवर से भेजा गया था जो अमेरिका के न्यूयॉर्क में 25 फ़रवरी 1947 को पहुंचा था। बिक्री के बिल की कॉपियों के साथ-साथ शिपिंग दस्तावेजों और वीडब्ल्यू के पहुँचने की पुष्टि करने के लिए न्यूयॉर्क बंदरगाह का एक पत्र जॉन सी. हेनेसी की किताब "द ब्राइड एण्ड द बीटल" में देखने को मिल सकता है।
बीटल दुनिया भर के अनुकूलकों को लोकप्रिय है, सिर्फ इसलिए नहीं क्योंकि यह केवल सस्ता और इस पर काम करना आसान है बल्कि इसलिए भी क्योंकि इसके प्रतिष्ठित रूप को वैयक्तिकृत किया जा सकता है और सपाट चार मोटर काफी अनुकूल बनाने योग्य है। इसकी सर्वव्यापकता की वजह से इसके सूक्ष्म परिवर्तनों को भी आसानी से देखा जा सकता है।
अनुकूलित बीटल शैलियों में रैट रॉड और कैल लुक शामिल है जो इसके जीवन काल में विकसित हुआ था। अनुकूलन में कार के सस्पेंशन या निलंबन को नीचे करना, पहियों को रूपांतरित करना, पुशबार की तरह बम्परों को हटाना या बदलना शामिल है। स्टॉक बम्परों को आम तौर पर क्रोम या पॉलिश किया जाता है और कभी-कभी इसे पेंट भी किया जाता है या पाउडर का लेपन भी किया जाता है। 'कैल लुक' के लिए समर्पित क्लब दुनिया भर में देखने को मिलते हैं।
अनुकूलन में ढांचे को चिकना बनाना या उसमें काटछांट करना भी शामिल है - ट्रिम और अन्य पुर्जों को हटाना, जिसमें दरवाजे का हैंडल, बैज और ड्रिपरेल शामिल है, हेडलाइटों को फ़्रांसिसी रूप देना या उसके लिए सुराख बनाना, नीचे करना, कस्टम हूड और ट्रंक को अटकाना, छत को काटना और नीचे करना और टेललाइटों और फ्रंट इंडिकेटरों की जगह छोटी और सरल यूनिटों का इस्तेमाल करना।
कई बीटल कार मालिक बीटल के आतंरिक ढांचे का अपना स्टॉक रखने की कोशिश करते हैं। अन्य एक साउंड सिस्टम लगाने की कोशिश कर सकते हैं जिसमें आम तौर पर एक हेड यूनिट और शायद कुछ स्पीकर और एक सबवूफर (आम तौर पर कार के सामने वाले हिस्से में स्थापित) होता है। सहायक गेजों के साथ आफ्टरमार्केट स्टीयरिंग पहियों को जोड़ा जा सकता है। एक सच्चे रेस लुक के लिए बकेट सीट और रेस हार्नेस के साथ-साथ आतंरिक ढांचे को खाली करके उसमें एक सम्पूर्ण रोल केज को स्थापित किया जा सकता है हालाँकि बकेट सीटिंग पहले से ही एक बीटल कार की डिफ़ॉल्ट सीटिंग होती है।
इंजन, ट्रांसमिशन या सस्पेंशन को हटाए बिना मूल ढाँचे से आसानी से अलग किए जा सकने वाले वीडब्ल्यू टाइप 1 चेसिस ने कई कस्टम पुनर्संरचना वाले और आम तौर पर फाइबरग्लास के बने और आम तौर पर अन्य की तरह लगने वाले और कम सादगीपूर्ण वाहनों के लिए आधार प्रदान किया है। मर्सिडीज, एमजी और पोर्श की प्रतिकृतियों की गिनती लोकप्रिय विकल्पों में की जाती है। इनमें से सबसे सफल प्रतिकृति 70 के दशक की स्टर्लिंग स्पोर्ट्स कार है जिसमें सम्पूर्ण वास्तविक बॉडी स्टाइलिंग के साथ फाइबरग्लास बॉडी किट्स का इस्तेमाल किया गया है। प्रामाणिकता के अभाव की वजह से कईयों के उपहास का विषय होने के बावजूद इस तरह की "किट कारें" अपने मालिकों को एक अधिक सस्ता और अक्सर सपनों के वाहन का आनंद उठाने का एक अधिक भरोसामंद साधन प्रदान करती हैं।
क्रैंककेस के अलावा फ़्लैट-4 के अधिकांश पुर्जों को बोल्ट की मदद से जोड़ा गया होने की वजह से उन्हें आसानी से बड़े या अधिक उच्च प्रदर्शन वाली वस्तुओं से बदला जा सकता है। अपेक्षाकृत बड़े पिस्टन या सिलिंडर किट्स और/या लंबे स्ट्रोक वाले क्रैंकशाफ्ट का इस्तेमाल करके मानक वीडब्ल्यू इंजन को 1600 सीसी (सबसे बड़ा कारखाना-निर्मित टाइप 1 इंजन) से काफी अच्छी तरह से 2400 सीसी में रूपांतरित किया गया है। सिलिंडर हेड से लेकर सुपरचार्जर (जैसा कि 1952 में टाइप 1 के लिए जुड्सन द्वारा प्रदान किया जाता था) और टर्बोचार्जर तक विभिन्न प्रदर्शन वर्धन पुर्जे उपलब्ध हैं। वीडब्ल्यू टाइप 4 (पोर्श 914 में भी इस्तेमाल किया जाता था), 2 एल सपाट चार, चेवी कोर्वेयर और पोर्श 911 सपाट छः सहित अन्य कई पावरप्लांटों का इस्तेमाल किया गया है; कभी-कभी चेवी वी8 में कुछ गर्म छड़ों का भी इस्तेमाल किया गया था। सुबारू या अल्फा रोमियो के टर्बोचार्जर द्वारा आवेशित सपाट 4 का भी इस्तेमाल किया गया है। रोवर वी8 इंजनों को स्थापित करने के लिए इस्तेमाल किए जाने वाले किट्स भी उपलब्ध हैं। इन भिन्न रूपों का इस्तेमाल अधिक मजबूत टाइप 2 (बस, कोम्बी) ट्रांसमिशन में किया जाना है। दोहरी कार्ब सेटअप बीटल (खास तौर पर 1600 सीसी दोहरे पोर्ट वाला इंजन) के साथ-साथ ईएफ़आई में भी बहुत आम है। इसके अलावा निकास प्रणाली की एक व्यापक श्रृंखला भी उपलब्ध है। 4-इंटू-1 हेडर बहुत लोकप्रिय हैं और इनका इस्तेमाल अक्सर एक स्टिंगर, ग्लासपैक या अधिक आधुनिक "शांत पैक" मफ्लरों के साथ किया जाता है।
ड्रैग रेसिंग में बीटल का व्यापक तौर पर इस्तेमाल किया जाता है; इसके पीछे की तरफ (आरआर लेआउट) वजन का वितरण वजन को पिछले पहियों पर रखता है और स्टार्टिंग लाइन की पकड़ को बढ़ाता है। एक पूर्ण प्रतियोगिता ड्रैग बीटल के लिए कार के वजन को कम किया गया है और पकड़ में सुधार करने के साथ-साथ वजन अनुपात की शक्ति में भी सुधार किया गया है। बीटल के आरआर लेआउट के साथ संयुक्त होने पर व्हीली को आसानी से हासिल किया जा सकता है लेकिन "हवा में" समय 1/4 मील समय को खराब कर देती है। इसे रोकने के लिए "व्हीली बार" को जोड़ा गया है। 2008 में एक चौथाई मील में बीटल को सबसे तेज रफ़्तार से चलने में 7.78 मिनट का समय लगा था।
बीटल का इस्तेमाल फॉर्मूला वी ओपन-व्हील रेसिंग श्रेणी के आधार के रूप में भी किया जाता है - खास तौर पर, फ्रंट सस्पेंशन क्रॉसमेंबर असेम्बली (झटका अवशोषक माउंट को कभी-कभी वर्ग के विनियमों के आधार पर हटा दिया जाता है) और इंजन और ट्रांसएक्सल असेम्बली (आम तौर पर आरंभिक स्विंग एक्सल टाइप, न कि परवर्ती डबल ज्वाइंट वाली धुरी). मूल 1200 सीसी फॉर्मूला वी स्पेक में कारों के उन्नयन की बहुत कम अनुमति दी गई थी ताकि पहिए, टायर और इंजन मूल बीटल से बहुत अलग न हो। 1960 के दशक के अंत में एक सिंगल कार्बोरेटर पर वी बीटल इंजन आउटपुट 70 बीएचपी तक पहुँच गया; शीर्ष गति धीरे-धीरे बढ़कर लगभग 200 किमी/घंटा (124 मील/घंटा) हो गई। इस कॉन्फ़िगरेशन में एफवी अपने समय सबसे ज्यादा लोकप्रिय प्रवेश स्तरीय मोटरस्पोर्ट्स क्लासों में से एक बन जाएगा.
बाद में, डबल कार्ब और अधिक व्यापक संशोधन की अनुमति दी गई जिसके फलस्वरूप अधिक शक्तिशाली सुपर वी क्लास का निर्माण हुआ जिसमें डाउनफ़ोर्स के लिए विंग और 123 ब्रेक अश्वशक्ति (92 कि॰वाट; 125 मीट्रिक अश्वशक्ति) इनजं थे जो अंत में मूल वीडब्ल्यू बग के साथ बहुत कम आम था। 2000 के आसपास, विश्वव्यापी वी रेसिंग ने खुद को विंग रहित कारों और लगभग 60 ब्रेक अश्वशक्ति (45 कि॰वाट; 61 मीट्रिक अश्वशक्ति) आउटपुट वाले वीडब्ल्यू इंजन के साथ एक 1200/1300 सीसी आरंभकर्ता वर्ग के रूप में फिर से स्थापित किया लेकिन उसमें अधिक आधुनिक चेसिस और टायरों को शामिल किया गया था।
वोक्सवैगन बीटल स्टाइल की बॉडी को स्पेस फ्रेम रेसिंग चेसिस में फिट किया जाता है और यूनीरॉयल फन कप में इस्तेमाल किया जाता है जिसमें दुनिया की सबसे लंबी निरंतर मोटर रेस 25 आवर्स ऑफ स्पा शामिल है। यह एक किफायती प्रवेश स्तरीय श्रृंखला है जिसे सज्जन चालक चलाते हैं।
खास तौर पर ऑस्ट्रिया के एकमात्र वितरक पोर्श साल्जबर्ग (अब पोर्श ऑस्ट्रिया) ने गंभीरतापूर्वक वोक्सवैगन को 1960 के दशक में और 1970 के दशक के आरम्भ में स्थानीय और यूरोपी प्रतियोगिताएं में प्रवेश किया। 1960 के दशक के मध्य में वीडब्ल्यू 1500 से शुरू होने वाली उनकी रेसिंग के प्रदर्शन की ऊँचाइयों को 1971 से 1973 तक वीडब्ल्यू 1302एस और वीडब्ल्यू 1303एस (जिसे साल्जबर्ग रैली बीटल के नाम से जाना जाता था) की मदद से हासिल किया गया। वाहनों को टीएपी (पुर्तगाल), ऑस्ट्रियन अल्पाइन, एल्बा, एक्रोपोलिस जैसी प्रसिद्ध रेसों में प्रवेश किया गया। शीर्ष स्तर का प्रदर्शन देने वाले चालकों में टोनी फॉल (जीबी), गुएंटर जेंगर (एयूटी), हैरी कालस्ट्रोम (एस), आचिम वार्मबोल्ड (डी), फ्रैंज वुर्ज़ (ए) इत्यादि शामिल थे। इंजनों में 125 अश्वशक्ति (93 कि॰वाट) प्रदान करने वाले अत्यधिक संशोधित 1600 शामिल थे जिसे बाद में एक पोर्श 914 पंच-गति मैनुअल गियरबॉक्स में शामिल किया गया। सम्पूर्ण और वर्ग के लिए एल्बा पर 1973 में, वर्ग के लिए एक्रोपोलिस (पांचवां सम्पूर्ण), ऑस्ट्रियन चैम्पियनशिप 1972, सम्पूर्ण और वर्ग के लिए 1973 जनवरी रैली में जीत हासिल की गई। सम्पूर्ण के लिए 1000 मिनट की राली में दूसरा (वर्ग में पहला) स्थान प्राप्त हुआ।
वोक्सवैगन गोल्फ (रैबिट) के आगमन के साथ ईंधन संकट की वजह से 1974 में वोक्सवैगन समर्थित रैली डेज का अनाधिकारिक तौर पर अंत हो गया। प्रशिक्षण या वास्तविक रेसिंग के लिए इस्तेमाल किए जाने वाली सभी वाहनों को प्राइवेटियरों को बेच दिया गया और 1980 के दशक के आरंभिक दौर तक नजर आने लायक परिणामों के साथ रेसिंग को जारी रखा गया।
1966 से 1967 तक और फिर 1972 में दो लीटर वर्ग में ट्रांस-ऐम में बीटल कारों का इस्तेमाल किया गया।
मेक्सिको के बाजा कैलिफोर्निया प्रायद्वीप के बाजा 1000 ऑफ-रोड रेस में मानक बीटल और बाजा बग दोनों के लिए विशिष्ट वाहन वर्ग शामिल है। इन्हें वृत्तचित्र फिल्म डस्ट टू ग्लोरी में देखा जा सकता है।
वर्ग इस प्रकार हैं:
बीटल चैंलेंज क्लासिक एयरकूल्ड वोक्सवैगन बीटल्स के लिए एक यूके आधारित सर्किट रेसिंग चैम्पियनशिप है। आम धारणा यह है कि अलग-अलग समय के पुर्जों को आपस में फेरबदल करने की अनुमति देते हुए 40 से लेकर 1303 तक के किसी भी मॉडल या किसी भी युग के किसी भी बीटल कारों को और न्यूनतम प्रतिबंधों के साथ और बेशक एमएसए सुरक्षा आवश्यकताओं (केज, रेस्ट्रेंट्स, फायर सिस्टम इत्यादि) के लिए तैयार की जा रही कारों को रेस में शामिल करना है। अनिवार्य रूप से इन कारों को एयर कूल्ड बीटल कारें होनी चाहिए (वर्ष और मॉडल के बीच किसी भी आयु और पुर्जे में फेरबदल किया जा सकता है) जिसके पहिए का अधिकतम आकार 15 इंच X 6 इंच होना चाहिए और साथ में एक कंट्रोल टायर भी होना चाहिए। इंजन अनिवार्य रूप से टाइप 1 इंजन केस पर आधारित होना चाहिए और उसमें कोई इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन या इग्निशन और कोई बलपूर्वक प्रेरण नहीं होना चाहिए और उसकी क्षमता असीमित होनी चाहिए। अन्य विनियम लागू हैं।
1994 में वोक्सवैगन ने कॉन्सेप्ट वन नामक एक "रेट्रो"-थीम वाली कॉन्सेप्ट कार पर से परदा उठाया जो देखने में काफी हद तक मूल बीटल कार की तरह लगती थी। कंपनी के कैलिफोर्निया डिजाइन स्टूडियो में जे मायस और फ्रीमैन थॉमस की डिजाइन वाली यह कॉन्सेप्ट कार वोक्सवैगन पोलो के प्लेटफॉर्म पर आधारित थी। बेहतर सार्वजनिक प्रतिक्रिया से प्रेरित होकर कंपनी ने एक उत्पादन संस्करण को विकसित करने का निश्चय किया जिसे 1998 में न्यू बीटल के रूप में प्रस्तुत किया गया जो गोल्फ फोर के बड़े प्लेटफॉर्म पर आधारित थी।
न्यू बीटल कारों का निर्माण मेक्सिको के वोक्सवैगन ग्रुप के पुएबला नामक मेक्सिकी असेम्बली प्लांट में किया जाता है जहाँ कारखाने द्वारा निर्मित और हवा से ठंडी होने वाली बीटल कारों की अंतिम श्रृंखला को उत्पादन से निकाल दिया गया।
हवा से ठंडा होने वाले और 4 सिलिंडरों वाले क्षैतिज रूप में विपरीत ढंग से स्थापित सिलिंडर (सपाट चार) का इस्तेमाल अन्य कई उद्देश्यों को पूरा करने के लिए किया जाता है।
अपनी समकालीन मिनी, सिट्रॉएन 2सीवी और फिएट 500 कारों की तरह बीटल कारों के ज्यादा समय तक चलने की भविष्यवाणी की गई है। हिप्पी आंदोलन और सर्फ़ संस्कृति के साथ इसके 1960 के दशक के सहयोग और इसकी अनोखी और विचित्र डिजाइन संबंधी स्पष्ट विशेषताओं की वजह से इसे कुछ हद तक एक "उपासना योग्य" कार माना जाता है। (उदाहरण के लिए, अपने सील्ड फ्लर पैनों और कुल मिलाकर अपनी तंग बनावट के आशीर्वाद से बीटल कारें पानी पर तैर सकती हैं जैसा कि 1972 के वोक्सवैगन कमर्शियल में दिखाया गया था)
संयुक्त राज्य अमेरिका में, वोक्सवैगन कारें अक्सर बड़े वोक्सवैगन थीम वाले कार शो, खास तौर पर गर्मियों के महीनों में, दिखाई देती हैं। इनमें से कई शो में "शो एन शाइन" नामक एक कार शो, ड्रैग रेसिंग, पार्ट्स स्वैप मीट, रैफल्स, बर्नोट प्रतियोगिता और अन्य कार्यक्रम शामिल होते हैं। निडर और वफादार "वीडब्ल्यू-हेड" या "डबर" इन शो में नियमित रूप से भाग लेते हैं जहाँ वे अपने पसंदीदा कार्यक्रम में भाग लेने के लिए अक्सर 500 मील (800 कि॰मी॰) या उससे अधिक की यात्रा करते हैं।
काफी हद तक उनकी टाइप 2 समकक्षों की तरह बीटल कारों को मनोविकृतिकारी ढंग से पेंट किया जाता था और उन्हें आर्ट कारों का पूर्वज माना जाता था। ह्यूस्टन आर्ट कार क्लब द्वारा इस्तेमाल किए जाने वाले लोगो में से एक लोगो में एक बीटल कार को एक काउबॉय हैट के साथ शामिल किया गया था। टेक्सास आर्टिस्ट बॉब "डैडी-ओ" वेड ने एक बीटल को एक न्यू ऑरलियन्स सेंट्स हेलमेट में रूपांतरित किया था। वर्तमान में ऐसे कई क्लब हैं जो किसी न किसी तरह से बीटल से संबंधित हैं। इसके प्रशंसकों में भी काफी विविधता है। इसके लुक या रूप में रेस्टो-लुक, कैल लुक, जर्मन लुक, रेस्टो-कैल लुक, बग्गी, बाजा बग्स, ओल्ड स्कूल, डिज्नी'स हर्बी लव बग प्रतिकृतियां, रैटलुक इत्यादि शामिल है। उनकी उपासना योग्य स्थिति के एक हिस्से को उन कुछ कारों में से एक होने का श्रेय दिया जाता है जिनमें अधिक पारंपरिक और तकनीकी रूप से जटिल और पानी से ठंडा होने वाले इंजन की डिजाइन के विपरीत हवा से ठंडा होने वाले क्षैतिज रूप में विपरीत ढंग से स्थित इंजन की डिजाइन का इस्तेमाल हुआ है जिसके परिणामस्वरूप आसानी से उनकी मरम्मत और उन्हें रूपांतरण किया जा सकता है। मूल सपाट चार बॉक्सर डिजाइन में 200 से कम मूविंग पार्ट्स थे।
बीटल कारों को हॉलीवुड फिल्मों में कई बार दिखाया गया है जिनमें से 1968 से 2005 तक चलने वाली (डिज्नी की) द लव बग कॉमेडी सीरीज सबसे उल्लेखनीय है जिसमें एक मोती की तरह सफ़ेद और फैब्रिक-सनरूफ्द 1963 बीटल नामक रेसिंग नंबर 53 कार ने "हर्बी" की भूमिका निभाई है। वुडी एलन की 1973 की फिल्म स्लीपर के कथानक में एलन का पात्र एक बीटल कार को तुरंत चालू करने में सक्षम था जिसे 200 साल से एक गुफा में बिना इस्तेमाल के छिपाकर रखा गया था जिससे इस पंचलाइन का निर्माण हुआ है कि "वाह, उन्होंने वास्तव में इन चीजों को बनाया था, है न?" 1984 की सीरीज द ट्रांसफॉर्मर्स में मुख्य ऑटोबोट पात्र बम्बलबी के साथ-साथ साथी ऑटोबोट ग्लिफ और डिसेप्टिकॉन बगबाईट भी एक बीटल कार में तब्दील हो जाते थे। कार्स (2006) में प्रत्येक खटमल या कीड़े को एक वीडब्ल्यू बीटल द्वारा प्रदर्शित किया गया है। फूटलूज (1984) में रेन मैककॉर्मिक (केविन बेकन) एक बीटल कार चलाते हैं। डेज्ड एण्ड कन्फ्यूज्ड (1993) में एक बीटल कैब्रियो और बीटल 1303 को दिखाया गया है। सेसेम स्ट्रीट प्रेजेंट्स फोलो दैट बर्ड नामक फिल्म में एक पीली रंग की वीडब्ल्यू बीटल कार को दिखाया गया है।
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