Trem Metropolitano de São Paulo

O Trem Metropolitano de São Paulo é um sistema ferroviário de trens suburbanos implantado na Região Metropolitana de São Paulo, atendendo a 23 dos seus 39 municípios. Possui 273 km de extensão, 7 linhas e 96 estações, transportando aproximadamente 2,4 milhões de passageiros por dia útil. Atualmente é operado pela estatal CPTM, que assumiu as linhas operadas pela CBTU em 1994 e pela Fepasa em 1996, e pela ViaMobilidade Linhas 8 e 9, que assumiu a administração das antigas linhas da Fepasa após concessão do governo estadual em 2022. A rede de trens metropolitanos de São Paulo é a maior do país em extensão e a segunda maior em movimento diário de passageiros, atrás apenas do Metrô de São Paulo.
A história das ferrovias no estado de São Paulo remonta ao ano de 1867, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo a Serra do Mar. O primeiro serviço de trens suburbanos nessa ferrovia é datado de 1889, entre as estações Pirituba e Pilar, gradativamente ampliado ao longo dos anos entre Jundiaí e Paranapiacaba (encurtado até Rio Grande da Serra em 2001), constituindo as atuais linhas 7–Rubi e 10–Turquesa.
Na década de 1870, a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro construiu a Estrada de Ferro do Norte, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba. Em 1890, esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil, passando a ligar a capital paulista ao Rio de Janeiro. O serviço de trens suburbanos dessa linha era realizado entre as estações do Norte e Mogi das Cruzes, constituindo o que atualmente é a Linha 11–Coral. Em 1921, começou a ser construída pela EFCB uma variante ao tronco principal chamado de Variante de Poá, entre as estações do Tatuapé e Calmon Viana. O serviço entrou em operação em 1934, e hoje forma em sua totalidade a Linha 12–Safira.
Em 1957, as ferrovias federais são unificadas numa única empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), entre elas a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (que substituiu a São Paulo Railway com o término da sua concessão em 1946). As operações de trens suburbanos da RFFSA de todo o país originaram, na década de 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), que se fundiu com a Empresa de Engenharia Ferroviária (ENGEFER), criando em 1984 a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que na Grande São Paulo, era responsável por operar as linhas Noroeste-Sudeste, Leste (também chamada de Tronco) e Variante do sistema de trens suburbanos.
Em 1875, foi inaugurada a Estrada de Ferro Sorocabana, com uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, chamada de Linha Tronco. A EFS foi estatizada pelo Governo de São Paulo em 1919. Em 1934, entrou em operação um serviço de trens suburbanos entre as estações São Paulo e Mairinque (e mais tarde, encurtado até Amador Bueno), constituindo o que hoje é a Linha 8–Diamante.
Anos mais tarde, com o objetivo de encurtar a distância entre a capital paulista e a cidade de Santos, foi inaugurado em 1957 o Ramal de Jurubatuba, que interligava a Linha Tronco da EFS com a Linha Mairinque-Santos, entre as estações Imperatriz Leopoldina e Evangelista de Souza (sendo encurtado até Varginha), trecho hoje correspondente à Linha 9–Esmeralda.
Em 1971, a EFS foi unificada junto a outras ferrovias pertencentes a malha paulista para formar a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). A nova empresa criou então a Unidade Regional dos Subúrbios, posteriormente renomeada Diretoria Regional Metropolitana (Fepasa DRM), que era uma divisão que administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado de São Paulo. Na Grande São Paulo, era responsável por operar as linhas Oeste e Sul do sistema de trens suburbanos.
Entre 1975 e 1990, a Fepasa DRM desenvolveu um grande plano de remodelação dos trens suburbanos, transformados em "trens metropolitanos". Ainda assim, as crises econômicas prejudicaram os investimentos da Fepasa e atrasaram a implantação dos projetos.
Ao mesmo tempo, os trens suburbanos administrados pela RFFSA receberam modestos investimentos. Com isso, panes e tumultos eram frequentes, com os passageiros dos trens promovendo quebra-quebra de estações, vagões e demais instalações ferroviárias. Em 1972, durante as discussões do projeto da Linha Leste-Oeste do Metrô de São Paulo, a CMSP propôs a transferência da Linha Leste e sua conversão para metrô, sendo a proposta rejeitada pela RFFSA.
Mesmo com a transferência das linhas de subúrbio da RFFSA para a recém criada CBTU, a situação de precariedade dos trens urbanos administrados pelo governo federal alcançou o auge em 17 de fevereiro de 1987, com o acidente ferroviário de Itaquera. Causado por falta de investimentos e falhas de manutenção, o acidente matou 51 passageiros.
Em 30 de abril, o governo paulista e o Ministério dos Transportes assinaram um protocolo de intenções para a transferência da Linha Leste da CBTU para a administração do Metrô. O valor da transferência e transformação da linha em trem metropolitano tinha custo estimado de 350 milhões de dólares (quase 9 bilhões de cruzados) para o estado. As negociações duraram todo o ano de 1987, mas a falta de recursos do estado e a falta de interesse da CBTU na mera transferência impediram que o projeto fosse consumado (a CBTU propôs ao estado a gestão compartilhada de suas linhas e da Linha Leste-Oeste do Metrô por meio de um consórcio entre CBTU, RFFSA e CMSP), embora tenha sido o primeiro passo para a estadualização da rede anos mais tarde.
Em 28 de maio de 1992, através da Lei nº 7.861, o governo paulista criou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que ficaria responsável por assumir a gestão do sistema de trens suburbanos da Região Metropolitana de São Paulo em substituição à Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo (STU/SP) da CBTU e à Fepasa DRM, de forma a assegurar a continuidade e melhoria dos serviços. O efetivo controle das linhas pertencentes a CBTU ocorreu somente no ano de 1994. Já as linhas da Fepasa foram incorporadas à CPTM em 1996, ao mesmo tempo em que a malha ferroviária de cargas da empresa era transferida para a RFFSA, sendo posteriormente privatizada com todo o sistema ferroviário da empresa ao redor do país.
A CPTM estabeleceu uma nova comunicação visual para o sistema, com a adoção de uma pintura prateada com detalhes em azul e vermelho para os trens, substituindo o azul e verde no material rodante da CBTU e o vermelho e branco das composições da Fepasa. As linhas também ganharam uma nova denominação, substituindo as regiões por letras e cores. As linhas Noroeste, Sudeste, Leste e Variante da CBTU passaram a se chamar A–Marrom, D–Bege, E–Laranja e F–Violeta, e as linhas Oeste e Sul da Fepasa tornaram-se B–Cinza e C–Celeste.
No início da gestão da CPTM, a ocorrência frequente de panes, assédio contra mulheres, comércio ambulante, greves, surfe ferroviário, entre outros problemas, levaria parte dos passageiros a causarem uma série de depredações em trens e estações entre 30 de setembro e 16 de outubro de 1996, causando a interrupção dos serviços da então Linha A–Marrom por seis meses. Por ter uma malha ferroviária tão extensa e degradada, a CPTM começou a modernizar seus sistemas, investindo 1,5 bilhão de dólares na rede entre 1995 e 2004.
Em 1998, foram iniciadas as obras civis básicas da então chamada Linha G–Lilás, que havia sido planejada há anos pela Fepasa como Ramal do Campo Limpo. O trecho entre Largo Treze e Capão Redondo, na zona sul de São Paulo, envolveu a aplicação de 7 km de vias elevadas, 1 km de vias superficiais e 850 metros subterrâneos, além da construção de um pátio para manutenção e manobras em Capão Redondo. Porém, o trecho foi repassado em 2001 ao Metrô de São Paulo em troca do Expresso Leste, construído pela CMSP. O atalho entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases levou a extinção do traçado da "linha tronco" que passava por dentro do distrito de Itaquera (hoje correspondente ao traçado da Avenida José Pinheiro Borges), bem como o fechamento de dezenas de estações entre Corinthians-Itaquera e Tatuapé, que poderiam causar o colapso da Linha E–Laranja por superlotação. Com o repasse, foram iniciadas as obras da Linha 5 do Metrô de São Paulo, que substituiu o projeto anterior e entrou em operação em 2002.
Em novembro de 2006, foi inaugurado em uma área contígua à Estação Brás, o prédio do Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM, que além dos trens metropolitanos, também gerencia a circulação dos trens de carga nos trechos em que compartilham as vias com os de passageiros. O CCO passou a ser responsável pela operação das seis linhas do sistema, que anteriormente eram comandadas de pontos distintos. Os painéis na Estação Brás continham somente o controle das linhas E–Laranja e F–Violeta. Já os controles das linhas A–Marrom, D–Bege eram feitos no Centro de Tráfego e Controle (CTC), na Luz. E por fim, as linhas B–Cinza e C–Celeste que eram controladas pelo CCO de Presidente Altino, em Osasco.
Em março de 2008, a nomenclatura das linhas pertencentes ao sistema de trens foi unificada com o esquema utilizado pelo Metrô, para promover, segundo o governo estadual, "a uniformização da comunicação visual dos dois sistemas e para facilitar a locomoção e a localização dos usuários e de turistas". Foi atribuído a cada linha um número (a começar do número 7, somando-se às linhas outras seis linhas do Metrô já em operação, em construção ou em projeto) e o nome de uma pedra preciosa. Dessa forma, as linhas A–Marrom, B–Cinza, C–Celeste, D–Bege, E–Laranja e F–Violeta tornaram-se 7–Rubi, 8–Diamante, 9–Esmeralda, 10–Turquesa, 11–Coral e 12–Safira.
Em dezembro de 2013, foram iniciadas as obras do Ramal de Guarulhos, renomeado para Linha 13–Jade. A fase I foi definida com 12,2 quilômetros de extensão e três estações (Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto–Guarulhos), sendo parte do trajeto feita em superfície (4,3 km) e outra em elevado (7,9 km). Em 31 de março de 2018, após pouco mais de quatro anos de construção, a primeira fase da linha foi inaugurada, sendo a primeira a ser totalmente construída e operada pela CPTM.
A primeira tentativa oficial de concessão das linhas do Trem Metropolitano para a iniciativa privada ocorreu em 1999, ainda no governo de Mário Covas, quando foi anunciada a intenção de privatização das linhas da CPTM até 2001, com a estatal mantendo apenas o trecho Barra Funda-Brás.
Em abril de 2001 o governo Geraldo Alckmin previu a concessão de quatro das seis linhas (Linhas A, B, D e F) e a fusão da CPTM com a CMSP, que passaria a operar as linhas C e E. Apesar da proposta de concessão, o governo do estado garantia o aporte de investimentos na recuperação da malha ferroviária concedida.
O projeto acabou arquivado. A próxima proposta de concessão das linhas partiu da empresa Triunfo Participações e Investimentos S/A, que publicou uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) na concessão das linhas 8 e 9. A proposta da Triunfo serviu de base para a elaboração do edital de concessão das linhas 8 e 9 promovido pelo governo João Doria. Apesar das expectativas de participação de várias empresas nacionais e estrangeiras (a Triunfo, autora da MIP entrou em recuperação judicial, alegando ser um dos efeitos da Operação Lava Jato e desistiu de participar), foram apresentadas as seguintes propostas:
Após a análise do estado, a proposta da ViaMobilidade foi declarada vencedora em 20 de abril de 2021, com outorga de 890 milhões de reais. O contrato de concessão das linhas 8 e 9 foi assinado em 30 de junho de 2021, e a operação foi transferida para a concessionária em 27 de janeiro de 2022.
Atualmente, três linhas estão em expansão, totalizando cerca de 5 quilômetros em novos trilhos e 4 novas estações:
A frota do Trem Metropolitano de São Paulo conta com trens de 19 séries diferentes, algumas desativadas por serem mais antigas, e outras recém entregues.
Com o crescimento do tráfego de passageiros no período após a Segunda Guerra Mundial, as empresas ferroviárias passaram a estudar melhorias na sinalização para lidar com o tráfego cada vez maior de trens. Com a criação da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico (CMBEU) em 1951, as ferrovias públicas pleitearam recursos para o recém criado BNDE visando modernizar sua malha. Em 1952 a Estrada de Ferro Sorocabana pleiteou empréstimos junto ao recém fundado BNDE para a modernização da estrada. Em parecer do auditor do BNDE Pércio Reis (1914-1978), foi sugerido que a Sorocabana adotasse sinalização automática (Automatic train control - ATC) no trecho entre São Paulo e Iperó (com 140 quilômetros) e o Controle de tráfego centralizado (CTC) no restante da malha da empresa. O custo estimado para a implantação do ATC era de 23 milhões de cruzeiros. Apesar do parecer, a Sorocabana postergou o investimento em sinalização até o final da década de 1950. Em fevereiro de 1959 a Sorocabana conseguiu um empréstimo de 8,3 milhões de dólares junto ao Eximbank e destina parte desses recursos para a implantação do sistema CTC em sua malha, incluindo o trecho São Paulo – Iperó. O equipamento foi importado da Union Switch and Signal e instalado no Brasil pela Companhia Brasileira de Sinalização, de Hélio de Almeida. O primeiro trecho entre Julio Prestes e Barra Funda foi inaugurado pelo governador de São Paulo Carvalho Pinto em 15 de setembro de 1960. O trecho São Paulo – Iperó foi aberto em 27 de setembro de 1962.
Naquele momento os trens urbanos da Sorocabana eram os únicos controlados por um sistema de sinalização moderno para a época. O investimento feito pela Sorocabana incentivou a Central do Brasil a iniciar a implantação do CTC na Variante Poá em 1962, com sua inauguração em 1966. Em 1967 foi iniciada a instalação do CTC no trecho Engº Gualberto – Mogi das Cruzes. As obras do CTC nos trens urbanos da Central do Brasil foram concluídas em 1971. A inauguração do último trecho foi realizada em 11 de abril de 1973.
A Estrada de Ferro Santos Jundiaí havia importado equipamentos para a implantação do CTC havia muitos anos, porém só iniciou a instalação do sistema em 1962. Após a inauguração do primeiro trecho entre Santos e Piaçaguera em março de 1963, a obra foi paralisada. Em 1967 os trabalhos foram retomados pela Rede Ferroviária Federal. O CTC da ferrovia Santos Jundiaí foi concluído apenas em 29 de abril de 1971.
Mesmo com a modernização da sinalização promovida entre as décadas de 1970 e 1980, com a implantação do ATC, o CTC permaneceu em uso no Trem Metropolitano até 30 de abril de 2010 quando o último trecho (Itapevi-Amador Bueno) foi desativado após quarenta e nove anos em funcionamento.
Com o crescimento do tráfego de trens e passageiros na Década de 1970, o sistema de sinalização CTC dos trens de subúrbio de São Paulo se revelou insuficiente. Em 1975 a Fepasa (sucessora da Sorocabana) iniciou seu plano de modernização dos subúrbios e anunciou a contratação do sistema de Controle Automático de Trens (ATC) para as linhas Julio Prestes – Itapevi e Osasco – Jurubatuba por 23, 2 milhões de dólares. A Fepasa inaugurou o seu sistema de ATC em 10 de novembro de 1986, cobrindo inicialmente o trecho de 22 quilômetros entre Julio Prestes e Carapicuíba. Em abril de 1987 o sistema ATC alcançou o trecho Osasco – Pinheiros. As obras do ATC foram concluídas apenas em 1992, sendo que o trecho Itapevi – Amador Bueno permaneceu apenas com o sistema CTC até 2010, quando foi desativado e substituído pelo ATC.
Na mesma época a Rede Ferroviária Federal (sucessora das ferrovias Central do Brasil e Santos – Jundiaí) iniciou a contratação e instalação do ATC em suas linhas. Em 1979 foi aberto o primeiro trecho com ATC do Trem Metropolitano de São Paulo, entre Mogi das Cruzes e Engº Sebastião Gualberto. A instalação do ATC nas linhas da Rede prosseguiu até meados de 1983. Ainda assim, o CTC foi empregado na linha Brás – Calmon Viana até o final da Década de 2000.
A sinalização atual das linhas do Trem Metropolitano de São Paulo é dividida entre:
A CPTM assumiu as linhas metropolitanas da CBTU em São Paulo no dia 1 de junho de 1994 e as da Fepasa em fevereiro de 1996. Entre 1994 e 2021 foram transportados: