Санкт-петербургский автобус

Санкт-петербу́ргский автобус — система автобусного движения в Санкт-Петербурге. Является важной составной частью транспортного комплекса города, так как обеспечивает перевозку пассажиров внутри города, внутри агломерации и связи с другими городами и странами. Пассажиропоток Санкт-Петербургской автобусной системы, по данным Росстата, составил около 558 млн. человек в 2022 году.
Попытки организовать в столице Российской империи «моторно-омнибусное» пассажирское сообщение предпринимались частными предпринимателями с 1889 года. Ипполит Романов в 1901 году продемонстрировал в С-Петербурге омнибус с электрическим аккумулятором собственной конструкции — первый электробус. В 1902 году Пётр Фрезе изготовил 8-местный открытый омнибус на базе грузовика с французским мотором фирмы De Dion-Bouton. Оба конструктора-предпринимателя намеревались открыть в Петербурге регулярное автобусное сообщение и даже получили разрешение в Городской управе на эксплуатацию своих омнибусов, однако из-за невыгодных условий отказались от этой идеи.
История петербургского автобуса как городского транспорта начинается в 1907 году, когда было создано «Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения», возглавляемое инженером-технологом Б. А. Ивановым. Слово автобус (из «автомобиль + омнибус») вошло в русский язык тогда же и употребляется в газетных сообщениях (поначалу ещё в кавычках). 4 (17) октября 1907 года состоялся пробный автобусный рейс по Невскому проспекту. 11 (24) ноября открылось пассажирское сообщение по линии Александровский сад — Варшавский и Балтийский вокзалы. Первыми городскими автобусами стали машины немецкой Южногерманской автомобильной фабрики в Гаггенау (Süddeutsche Automobil-Fabrik Gaggenau), выпускавшей свою продукцию под брендами «Gaggenau», «SAF» и «SAG». Специально для Санкт-Петербурга были заказаны модели «Gaggenau C 32 — Typ St. Petersburg», а с 1909 года — «Gaggenau C 40». Автобусы выпускались в двухъярусном кузове империал, где на крыше располагались открытые сидения 2-класса.
Петербург стал вторым в России городом, открывшим городской автобусный маршрут, после Архангельска. Затем открылась вторая линия (Александровский сад — Гороховая улица — Царскосельский вокзал). Автобусный парк, располагавшийся на Везенбергской улице (ныне — улица Шкапина, 48А), насчитывал в разное время от 8 до 14 машин, использовались автобусы различных моделей (как одноэтажные, так и двухэтажные). Скорость на центральных улицах — 13 км/ч, при меньшем движении 19 км/ч. Стоимость проезда — 9 копеек в первом классе и 6 копеек во втором.
Пассажирское автобусное движение в Петербурге было прекращено незадолго до начала Первой мировой войны в 1914 году по экономическим причинам.
Войны внешние и внутренние, революции и послевоенная разруха задержали развитие петербургского автобуса на 12 лет. Автобусное движение в Ленинграде возродилось в 1926 году. 8 июля 1926 года открылась первая регулярная автобусная линия Ленинград — Сестрорецк (автобусы итальянского производства SPA 25 C/10), а 1 сентября 1926 года была возрождена первая городская линия от Александровского сада до Витебского вокзала (купленные в Германии 24-местные VOMAG P 30 z). Так как собственной автомобильной промышленности в СССР на тот момент не существовало, автобусы закупались за рубежом. Парк автобусов, несмотря на свою немногочисленность, был очень разнообразным. На маршрутах в Ленинграде можно было одновременно встретить, например, модели Mannesmann-MULAG 3 GN (немецкие), SPA 25 C/10 (итальянские), Leyland GH-7 (английские) и др. Это разнообразие оборачивалось сложностями с поставками запасных частей и частыми поломками, а значит — сбоями в работе маршрутной сети. Однако, уже в 1931 году Авторемонтный завод (АРЗ) получил отечественные грузовые шасси из Ярославля. Тогда же было изготовлено 40 автобусных кузовов Я-6 («русский Лейланд»). В 1932 году из Москвы были получены новые автобусы АМО-4, а позже — ЗИС-8. Уникальным для своего времени был построенный АРЗ на ярославском шасси 100-местный трёхосный автобус ЯА-2. Внутри салон был украшен зеркалами, часами и оконными шторами. Также для пассажиров действовала радиоустановка с динамиками. Этот автобус поступил в ведение «Ленкомтранса» (ныне — СПб ГУП «Пассажиравтотранс») в 1934 году и сразу стал городской легендой. О нём ходили слухи и многие желали проехать по маршруту именно на этой машине. Тем временем, разваливающиеся иномарки списывали, заменяя новыми советскими автобусами. Парк разрастался, насчитывая в 1930 году 28, в 1933 г. — 160, 1934 г. — 255 машин, и уже в 1937 году количество ленинградских автобусов перешагнуло отметку в 500 единиц подвижного состава. Экстерьер новых автобусов старались сделать более обтекаемым, интересным, притягивающим взгляд. Такими были автобусы моделей АЛ-1, АЛ-2, построенные на АРЗ, серийный ЗИС-16, выпускавшийся после реконструкции заводом имени Сталина. Вместе с машинами модернизировалась и система — с 1938 года автобусные перевозки в Ленинграде начали приносить прибыль. В 1939 году был зафиксирован довоенный пик пассажирских перевозок — ежедневный выпуск на линию составил 330 автобусов, по 30 маршрутам были перевезены 123 млн пассажиров.
6 апреля 1938 года в Ленинграде началось движение маршрутных такси. Их трасса делилась на тарифные участки, как и на автобусных маршрутах, но стоимость одной тарифной зоны была дороже — 50 копеек. В разные годы на таксомоторных маршрутах эксплуатировались автомобили М-1, ГАЗ-12, РАФ-977 «Латвия», РАФ-2203.
С первых дней войны значительная часть автобусов была передана действующей Красной Армии. Оставшиеся поддерживали движение на ряде маршрутов, перевозили раненых, воинские подразделения, эвакуируемых детей к железнодорожным вокзалам. Полностью маршрутное движение в городе остановилось осенью, когда немецко-фашистские войска подошли вплотную к Ленинграду, заняв Пулковские высоты и взяв город в кольцо блокады. Зимой 1942 года ценой невероятных усилий за одну неделю из консервации были выведены 40 городских автобусов Ленинграда. Они 22 января начали работу на ледовой трассе — Дороге жизни. На Ладоге работали две автобусных колонны — второй была московская, состоящая также из 40 автобусов.
Восстановление автобусного хозяйства в Ленинграде началось ещё до окончания Великой Отечественной войны. В марте 1945 года началась реконструкция автобусного парка № 1 и возвращавшихся из армии мобилизованных автобусов. В августе был открыт маршрут от ЦПКиО им. Кирова до площади Растрелли. Вскоре было возобновлено движение к Кировскому заводу и «Электросиле». Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в краткие сроки построил и наладил серийный выпуск уникального для СССР автобуса Л-1 — вагонной (бескапотной) компоновки. Всего до 1950 года АТУЛ построил для Ленинграда порядка 200 автобусов в оригинальных кузовах. В 1947 году на улицах города появился ещё один автобус — дизель-электрический ЗИС-154. 60-местная машина обладала множеством прогрессивных решений, была комфортабельной для пассажиров, но имела слишком большой расход топлива и была крайне неэкологичной. А вскоре на улицы города вышел ЗИС-155, ставший самым массовым автобусом 50-х годов. В октябре 1948 года возобновилась работа автобусного парка № 2 на Земледельческой улице. Уже к началу 50-х годов более четырёхсот автобусов обслуживали 37 маршрутов города.
В 50-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба (ЦДС), благодаря которой автобусы стали работать чётко по расписанию, а взамен сломавшегося в течение нескольких минут на смену выходил подменный автобус. Этот опыт стал образцово-показательным для всей страны. Также в середине 50-х начинает активно развиваться междугороднее автобусное сообщение. В 1957 году на площади Мира (ныне Сенная площадь) в здании «Караульного дома» был открыт автобусный вокзал для обслуживания пассажиров дальних рейсов.
Город стремительно разрастался. На улицах Ленинграда появился ЗИЛ-158 (позже — ЛиАЗ-158), потом ЛАЗ-695 и многие его модификации. В 1961 году в город начали поступать первые комфортабельные туристические автобусы Ikarus-55 Lux. В 1963 году на улицах Ленинграда проходил испытания опытный сочленённый автобус ЛиАЗ-5Э-676. Но более надёжными были признаны венгерские машины — «гармошки» Ikarus-180, способные перевозить 150 пассажиров одновременно. В 1968 году начались массовые поставки автобуса ЛиАЗ-677. В Санкт-Петербурге автобусы этой модели бессменно проработали до 31 марта 2006 года (38 лет).
В дальнейшем Ленинград закупал преимущественно автобусы моделей Ikarus 260 (до 1993 года), Ikarus 280 (до 1997 года) и ЛиАЗ-677 (до 1994 года). К концу 1980-х годов парк ленинградских автобусов достиг максимального количества в 4800 единиц, которые работали в 10 автобусных парках и обслуживали почти 500 маршрутов.
В 1989—1991 годах в Ленинграде тестировали пару автобусов Otomarsan Mercedes-Benz O302T производства Турции. Испытания закончились передачей одной машины обратно в Турцию и продажей другой машины какой-либо организации. В 2020 году один из автобусов Mercedes-Benz O325 осилил дорогу от Ставрополя до музея СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за 3 дня, пережив несколько поломок и перегревов.
Пришедшие в 90-х годах перестройка и экономические реформы негативно сказались на работе пассажирского транспорта. Закупки новой техники в необходимых объёмах прекратились, началось общее старение парка. Попытка приобрести в середине 90-х годов 500 автобусов новой модели ЛиАЗ-5256 не увенчалась успехом — на заводе разразился кризис, а единичная закупка автобусов Ikarus не спасала положение. Росли интервалы, автобусы ходили исключительно переполненными, всё чаще выходили из строя, срывая график движения. Многие маршруты в центральной части Санкт-Петербурга были отменены или сокращены до ближайшей от окраины станции метро. Силами Колпинского автобусного парка достраивались кузова автобусов ЛиАЗ-677М, приходившие на предприятие. Проработав около 10 лет, к середине 2000-х годов почти все они были списаны. Ныне один из таких автобусов является музейным.
В 1990-е годы большая часть таксомоторных парков была приватизирована. Так, таксомоторный парк № 3 был преобразован в АО «Третий парк», все легковые автомобили компании (бывшего таксопарка) были распроданы, на вырученные средства приобретены 20 новых микроавтобусов РАФ-2203. В конце XX века на коммерческих маршрутах стали появляться подержанные микроавтобусы Ford Transit, Mercedes-Benz, чуть позже — «ГАЗель» и псковские кузовные микроавтобусы на его шасси. Некоторые микроавтобусы Mercedes поступали в грузовом исполнении, в кузов врезались окна и двери.
В 1992 году произошло разделение автобусных маршрутов на «социальные» и «коммерческие». В 1990-х годах большая часть коммерческих маршрутов обозначались с префиксом или постфиксом «Т-»/«-Т», на них эксплуатировались как автобусы малой, так средней, большой, а в редких случаях даже особо большой вместимости, льготные проездные билеты не принимались. Аналогичное деление позже появилось в Ленинградской области. В 1992 году руководство автобусного парка № 5 «Пассажиравтотранса» приняло решение выпускать на городские маршруты автобусы междугороднего типа (Ikarus 250, Ikarus 256, ЛАЗ-699Р) с отменой льгот. Такие маршруты получили название «автобусы-экспрессы», их номера начинались с префикса «Э-», на маршрутных указателях имелась строка «Коммерческий маршрут» или «Маршрут-экспресс». Первым «экспрессным» маршрутом стал № Э-142 от станции метро «Ленинский проспект» до улицы Маршала Захарова. Позднее такие маршруты работали во многих районах города. С 2001 года номера всех коммерческих маршрутов имели префикс «К-».
С 1999 года за счёт городского бюджета массово стали приобретаться новые автобусы — ЛиАЗ-5256, МАЗ-103 (с 2001 года), НефАЗ-5299 (с 2004 года), Волжанин-6270 (2004), Scania OmniLink (2004—2005).
К середине 2000-х годов значительно увеличилось количество частных перевозчиков. В 2005—2006 годах предприятием «Организатор перевозок», с марта 2005 года контролирующим работу общественного транспорта в Санкт-Петербурге, были проведены конкурсы на многие «социальные», а также «коммерческие» автобусные маршруты, кроме того, значительная часть маршрутов, выходивших на территорию Ленинградской области, в 2005 году была передана в подчинение областного управления по ЖКХ. Вследствие этого, с 2007 года СПб ГУП «Пассажиравтотранс» не является монополистом на рынке пассажирских перевозок. Ныне компанией с наибольшим количеством обслуживаемых маршрутов является ООО «Вест-Сервис».
В конце 2017 года начата реализация проекта по оптимизации троллейбусной маршрутной сети и переводу части маршрутов на электробусы с подзарядкой в движении. Для работы нового подвижного состава было принято решение продлить трассы существующих троллейбусных маршрутов в места, где отсутствует контактная сеть. В ноябре-декабре 2017 года город получил первые машины Тролза-5265.02 и Тролза-5265.08 (семейство «Мегаполис»), а позже — белорусские АКСМ-32100D.
Почти год спустя, в октябре 2018 года СПб ГУП «Пассажиравтотранс» объявил аукцион на поставку партии из 10 автобусов, работающих на электрической аккумуляторной тяге, а первым маршрутом для работы нового вида транспорта был выбран автобусный маршрут № 128, обслуживаемый автобусным парком № 2. Приоритетной разновидностью техники была выбрана модель электробуса в ONC-исполнении (с ночной зарядкой в парке). Единственным поставщиком стала компания «Волгабас», ранее поставившая городу несколько партий автобусов с дизельным и газовым двигателем. 29 декабря 2018 года СПб ГУП «Пассажиравтотранс» получил в распоряжение все 10 электробусов модели Volgabus-5270.E0 (в рестайлинговом варианте), предназначенных для автобусного парка № 2. На территории автобусного парка установлено 5 зарядных станций с зарядкой пистолетного типа. Тестовые обкатки электробусов без пассажиров начались в феврале 2019 года на автобусном маршруте № 128.
19 марта 2019 года на автобусном маршруте № 128 началась эксплуатация электробусов с пассажирами. В настоящее время СПб ГУП «Пассажиравтотранс» является единственным предприятием в Санкт-Петербурге, эксплуатирующим электробусы на постоянной основе.
Планы по отказу от «коммерческих маршрутов» озвучивались в правительстве Санкт-Петербурга с 2007 года. 1 августа 2018 года на заседании Комитета по транспорту Санкт-Петербурга было объявлено о переходе общественного транспорта города на регулируемый тариф с 1 июля 2020 года. Частные транспортные компании будут получать субсидии из бюджета по аналогии с «социальными» маршрутами (на конкурсной основе). Планировалось, что в результате реформы на всех маршрутах с июля 2020 года будут приниматься все виды льгот, а также будут запрещены остановки «по требованию».
Кроме того, к перевозчикам были предъявлены новые требования по оснащению подвижного состава, не выдвигавшиеся ранее — среди них полная низкопольность, наличие в салонах валидаторов на поручнях, информационных систем, систем кондиционирования воздуха. Ряд маршрутов впервые был запланирован с работой автобусов малого и среднего классов (прежде в требованиях к подвижному составу для «социальных» маршрутов указывался только большой класс). Впоследствии переход автобусных перевозчиков на регулируемый тариф, позже названный «новой моделью транспортного обслуживания», был отложен на 2022 год и разбит на три этапа — 1 апреля, 1 июня и 15 июля. В ходе подготовки к объявлению аукционов на обслуживание маршрутов было сформировано новое требование к перевозчикам — весь их подвижной состав (кроме автобусов малого класса) должен работать на природном газе (сжиженном или компримированном; вид топлива определён Комитетом по транспорту отдельно по каждому маршруту).
Первый этап замены «коммерческих» маршрутов на «социальные» начался 1 апреля 2022 года. 33 «коммерческих» маршрута, а также 3 дублирующих «социальных» маршрута были закрыты.
С 15 июля 2022 года все коммерческие маршруты подчинения Комитета по транспорту Санкт-Петербурга прекратили работу. При этом, новые автобусы вышли не на все маршруты: в связи со сбоями в поставках на ряд маршрутов перевозчика ООО «Вест-Сервис» вместо новых автобусов на газе вышли дизельные автобусы 2015—2020 годов поставки (около 15 % подвижного состава). В итоге, обновление подвижного состава ООО «Вест-Сервис» было завершено к 15 ноября 2022 года.
1 февраля 2024 года подобная транспортная реформа официально стартовала в Ленинградской области, в рамках которой в течение года будет закуплено 450 новых автобусов среднего и большого класса.
Жителями Санкт-Петербурга транспортная реформа была встречена в основном негативно. Так, горожане жаловались на массовую отмену протяжённых коммерческих маршрутов, существовавших ещё с 1990-х годов, нередко проходивших через весь город и их замену на менее протяжённые социальные маршруты. Несмотря на то, что между такими маршрутами предусматривались пересадки, чтобы компенсировать закрытие более длинного коммерческого маршрута, пассажиры это не оценили, обращая внимание на длительное ожидание транспорта при совершении пересадки и, как следствие, увеличение времени поездки, а в некоторых случаях и невозможность уложиться в пересадочный тариф по карте «Подорожник».
Новые маршруты, открытые взамен коммерческих, также не везде удовлетворили потребности пассажиров в охвате социально значимых объектов и создании дополнительных транспортных связей. Расписания некоторых новых маршрутов были составлены таким образом, чтобы автобусы при следовании по ним не разгонялись быстрее 20—25 км/ч.
На окраинах Санкт-Петербурга, которые застраиваются крупными жилыми комплексами, ситуация с движением общественного транспорта не только не улучшилась, но и ухудшилась: так, на конечной остановке «Арцеуловская аллея» в Приморском районе в утренние часы «пик» после проведения реформы транспорт ожидали одновременно около 100-200 человек, и не все могли сразу совершить посадку в первый прибывший автобус. По некоторым маршрутам, проходящим по густонаселённым районам, Комитет по транспорту определил работу автобусов среднего класса, что также способствовало давкам в салонах.
Высказывалась критика относительно решения отменить оплату проезда наличными непосредственно в салонах автобусах, работающих по «Новой модели транспортного обслуживания». Эту проблему могла бы решить установка автоматов по продаже билетов в салонах автобусов, но такая возможность всерьёз не рассматривалась.
Также высказывались нарекания к качеству автобусов, закупленных частными перевозчиками — среди претензий можно отметить неработающие кондиционеры, нечитаемость внешних информационных табло с номером маршрута с дальнего расстояния, отсутствие стеклопакетов (и, как следствие, запотевание стёкол в дождь), низкое качество сборки в целом (в основном подобные претензии высказывались относительно автобусов производства Volgabus и МАЗ). Наиболее широкий резонанс вызвали случаи регулярного возгорания газовых автобусов МАЗ перевозчика «Домтрансавто». Первый такой случай был зафиксирован 10 июня 2022 года — дотла сгорел автобус МАЗ-203, работавший на линии с момента ДТП около месяца. В дальнейшем подобные случаи происходили раз в несколько месяцев (причём автобусы также сгорали дотла) с автобусами ООО «Домтрансавто» и других перевозчиков — Volgabus-5270 ООО «Вест-Сервис», ЛиАЗ-5292 и МАЗ-206 АО «Третий парк» (так, за 2023 год в Санкт-Петербурге произошло около 20 возгораний автобусов. Причиной возгораний практически во всех случаях являлось попадание моторного масла на раскалённые части двигателя. Также сообщалось о проблемах «лазурных» автобусов с тормозной и антиблокировочной системами, возникших фактически спустя год эксплуатации.
По мнению ряда экспертов, Минский автомобильный завод собирал партию автобусов для «Домтрансавто» в авральном режиме из-за небольшого промежутка времени между заключением контрактов с перевозчиками и стартом транспортной реформы, из-за чего были допущены массовые недочёты при производстве автобусов и, как следствие, падало качество сборки, что и влияло на дальнейшую эксплуатацию. В то же время, в сентябре 2023 года президент Белоруссии Александр Лукашенко, узнавший о ситуации, заверил, что техника, приходящая из Белоруссии, имеет надлежащее качество, и обвинил транспортную компанию в ненадлежащем обслуживании автобусов:
Также сообщалось о ненормативных трудовых графиках водителей у частных перевозчиков — по анонимным сообщениям от водителей, они, в связи с нехваткой кадров, по настоянию руководства работают с раннего утра до поздней ночи несколько дней подряд с малым количеством выходных, в результате чего на отдых остаётся крайне мало времени. Переработки влияют на безопасность дорожного движения: с момента запуска транспортной реформы число ДТП с автобусами сильно возросло. Одна из самых резонансных аварий с «лазурным» автобусом произошла на Поцелуевом мосту 10 мая 2024 года — водитель автобуса Volgabus-4298 ООО «Такси», следовавшего по маршруту № 262, находясь за рулём после 20-часовой смены и 5-часового отдыха после неё, не справился с управлением, пробил ограждение моста и вылетел в реку Мойку, в результате чего 7 пассажиров автобуса погибли. Водитель Рахматшох Курбонов, которому удалось выжить, на суде настаивал, что автобус имел проблему с тормозной системой:
Примечательно, что в момент запуска реформы Комитетом по транспорту разъяснялось, что её цель — замена маршрутных такси, считавшихся потенциально небезопасными, на социальные автобусы, что, тем самым, якобы повысило бы безопасность движения. В то же время, Комитет не даёт никаких комментариев по случаям участившихся аварий с автобусами. Вследствие частых происшествий, выражение «лазурный автобус» в Санкт-Петербурге фактически стало нарицательным, используемым преимущественно в негативном значении.
Автобусные маршруты обеспечивают транспортное сообщение внутри Санкт-Петербурга. При этом некоторая часть маршрутов выходит за пределы города на территорию Ленинградской области. Действует 388 городских маршрутов. Для проезда в автобусах всех городских маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах действительны проездные билеты длительного пользования разных видов.
Почти все городские маршруты имеют номера, лежащие в интервале от 1 до 399. Маршруты с номерами 301—399, как правило, проходят по территории пригородных районов города (Пушкинского, Колпинского, Курортного, Петродворцового) или идут из города в такие районы.
Местные маршруты Кронштадта и Ломоносова имеют свою нумерацию маршрутов в интервале 1—7 (с литерами «Кр» и «Л» соответственно; до середины 2000-х годов эти литеры отсутствовали).
Все автобусные маршруты подчинения Комитета по транспорту Санкт-Петербурга имеют фиксированную стоимость проезда вне зависимости от дальности поездки (с 1 января 2023 года — 65 ₽).
Исторически Санкт-Петербург, расположенный на множестве островов в дельте реки Невы, соединялся в единую транспортную сеть посредством мостов. Однако, судоходность реки Невы не позволяла эксплуатировать мосты круглосуточно во время навигации, так как для прохода судов требовалось разведение переправ, в связи с чем летними ночами сухопутное транспортное сообщение между различными районами временно прерывалось, что создавало сложности для горожан и гостей города.
В июне 2012 года представители Санкт-Петербургского молодёжного отделения политической партии «Яблоко» запустили проект «Метро24», в рамках которого собирались подписи за продление обслуживания пассажиропотоков петербургским метрополитеном на 1 час в краткосрочной перспективе и за круглосуточную работу в долгосрочной. Проект был встречен критикой со стороны молодых сотрудников СПб ГУП «Петербургский метрополитен», которые, в частности, упрекнули «Молодёжное Яблоко» в отсутствии трезвого экономического расчёта. В том числе, было отмечено: «…На самом деле метро и так работает круглосуточно. По ночам, когда нет пассажиров, проводятся регламентные работы». Кроме того, было подсчитано, что продление работы метро всего на 1 час обойдётся бюджету города в 1,4 млн рублей, а пассажиропоток уже в интервале от 00:00 до 00:15 составляет всего 1500 пассажиров. Таким образом, стало очевидным, что круглосуточное пассажирское сообщение между различными частями города метрополитен обеспечить не в состоянии.
В связи с этим Комитет по транспорту Санкт-Петербурга разработал проект ночного автобусного сообщения, предусматривающий запуск пяти автобусных маршрутов, дублирующих линии метрополитена в ночное время. Номер маршрута соответствует линии, которую он дублирует, а буква «М» является сокращением от «метрополитен». 1 июля 2012 года на ночные улицы Петербурга вышли 70 автобусов, работавших с 0:00 до 5:30 утра с интервалом в 15 минут. Новые маршруты являются достаточно востребованными — за первые выходные без разводки мостов 2012 года ночные автобусы перевезли 1300 пассажиров, а в новогодние каникулы 2013 года их услугами воспользовались 7300 человек. С мая 2013 года для соединения части ночных автобусных маршрутов (№№ 2Мб, 4М, 4Мб, 5Ма, 5Мб) через Неву в период навигации запущено движение ночных поездов-челноков в метро, а маршруты ночного автобусного сообщения частично изменены с подъездом к станциям «Адмиралтейская» и «Спортивная».
С 2014 по 2019 год пять ночных автобусных маршрутов курсировали с 30 апреля по 15 ноября в ночи с пятницы на субботу, с субботы на воскресенье и в некоторые праздники.
В 2020 году регулярные ночные маршруты не работали в связи с пандемией COVID-19. На 2023 год их работа так и не была возобновлена. При этом, в рамках специальных мероприятий в Санкт-Петербурге, могут запускаться временные ночные маршруты (например, №№ Ц-1 — Ц-3 в рамках акции «Ночь музеев»); в отдельных случаях может быть продлена работа регулярных дневных маршрутов.
Автобусы пригородных маршрутов осуществляют транспортные связи Санкт-Петербурга с прилегающими районами Ленинградской области. Как правило, они имеют нумерацию в интервале 400—693; впрочем, ряд маршрутов, выходящих на территорию Ленинградской области, имеют «городскую» нумерацию. Кроме того, полностью в границах Санкт-Петербурга (Зеленогорска) проходит трасса маршрута № 415Ш.
По заказу Комитета по транспорту Санкт-Петербурга действует 60 пригородных маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах, на которых используются автобусы малой, средней и большой вместимости. Для проезда в автобусах пригородных маршрутов города Санкт-Петербурга с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах действительны проездные билеты длительного пользования разных видов (аналогично городским автобусам города Санкт-Петербурга).
Также на территорию Санкт-Петербурга заходят пригородные автобусные маршруты, работающие по заказу комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области. В отличие от маршрутов подчинения Санкт-Петербурга, областные маршруты делятся на «социальные» и «коммерческие» (как и городские до июля 2022 года).
Большинство международных маршрутов отправляется от автобусного вокзала (набережная Обводного канала, 36). Междугородные маршруты отправляются от автовокзала, а также от станций метро, расположенных на окраинах города. Имеют нумерацию в интервале 700—969, некоторые междугородние и международные маршруты имеют четырёхзначную нумерацию.
Большинство маршрутов связывают город Санкт-Петербург с городами Ленинградской, Новгородской, Псковской и Вологодской областей, Республикой Карелия, а также с Республикой Беларусь. До начала военных действий автобусы ходили в том числе до Украины, Финляндии, Латвии и Эстонии.
Компании холдинга:
Площадки выпуска:
С 1 января 2025 года стоимость разового проезда в автобусе составляет:
В автобусах СПб ГУП «Пассажиравтотранс» проезд оплачивается кондуктору или водителю (при отсутствии кондуктора). На маршрутах, работающих по новым контрактам, возможность оплаты проезда наличными средствами непосредственно в салоне отсутствует; для оплаты одной поездки необходимо приобрести разовый QR-билет. Разовый QR-билет, действительный в течение трёх дней после приобретения, можно приобрести в кассах метрополитена, офисах СПб ГКУ «Организатор перевозок», приложениях «BSTR» и «Транспорт+» и на веб-сайте «ОПЛАТА-ПРОЕЗДА.РФ» (в автобусах, работающих по такой системе, имеются информационные стикеры на каждой двери, оповещающие об этом). После посадки в автобус QR-билет необходимо отсканировать, поднеся его под сканер, находящийся под валидатором. Вход и выход осуществляется через все двери автобуса.
Оплата проезда по бесконтактной смарт-карте или банковской картой осуществляется путем её прикладывания к стационарному валидатору, установленному на поручнях в количестве нескольких штук в салоне автобуса. В автобусах СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и ООО «Вест-Сервис» одной банковской картой возможно оплатить проезд не более 5 раз (кроме того, в автобусах всех перевозчиков возможно осуществить удалённое пополнение карты «Подорожник»). При наличии кондуктора провалидированную ЕЭБ пассажир должен предъявить кондуктору для её проверки ручным валидатором. Аналогичные требования действуют и для льготных категорий граждан, с дополнительным предъявлением документа, подтверждающего право на льготный проезд.
Стоимость проезда в коммерческом автобусе (до запуска НМТО) зависела от тарифа, установленного перевозчиком, и варьировалась от 29 до 131 рубля (также действовали собственные тарифные зоны). На коммерческих маршрутах также была доступна оплата проезда картой «Подорожник», но исключительно по тарифу «электронного кошелька» (многопоездочные, комбинированные, единые и суточные билеты были недействительны). В этом случае оплата проезда производилась непосредственно путём прикладывания карты к ручному валидатору у водителя (кондуктора).
Контроль оплаты проезда осуществляется инспекторами СПб ГКУ «Организатор перевозок». Штраф за неоплаченный проезд — 500 ₽.
В начале 2022 года Комитет по транспорту объявил о подготовке поправок в Закон Санкт-Петербурга «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге» об увеличении размера штрафа до 2500 ₽. По состоянию на весну 2022 года момент документ находился на стадии согласования. На данный момент судьба данного законопроекта неизвестна.
1 апреля 2022 года СПб ГКУ «Организатор перевозок» объявил о запуске первого этапа «Новой модели транспортного обслуживания Санкт-Петербурга». 97 маршрутов (как новых, так и изменённых) заработали по новым правилам: только новые автобусы, открытие всех дверей на остановках, бескондукторное обслуживание, оплата проезда всеми действующими видами электронных проездных билетов, банковской картой, QR-билетом (система QR-билетов разработана ООО «СберТройка»; 26 июля 2022 года был запущен чат-бот в Telegram, на данный момент не работает), отсутствие наличных платежей в салоне автобуса. На маршрутах № 200, 201, 210, 211, 213, 215, 216, 273, 278 и на пригородных маршрутах зонный тариф заменён единым общегородским тарифом: 40₽ (44₽ с 01.01.2023) при оплате «Подорожником», 60₽ (65₽ с 01.01.2023, кроме карт МИР и ЕКП) при оплате по «гостевому» тарифу, независимо от дальности поездки.
Исторически на пригородных маршрутах, работавших по заказу Ленинграда (позже Санкт-Петербурга), никакие виды проездных билетов не принимались, оплата проезда была возможна исключительно наличными, причём стоимость проезда зависела от дальности поездки (до 1 апреля 2022 года, перед отменой тарифных зон, границы стоимости проезда на пригородных маршрутах находились в пределах от 22 до 257 рублей. Кроме того, до этой же даты зонные тарифы действовали на маршрутах № 200—299, кроме № 229). На маршрутах №№ 200—299 многодневные проездные билеты до 2000-х годов действовали исключительно внутри тарифной зоны по Санкт-Петербургу. С 1 января 2021 года на пригородные маршруты было распространено действие школьных и пенсионных проездных билетов, а также билета «Подорожник» (для последнего — также с зонной системой оплаты проезда), с июля 2021 года — студенческие ЕЭБ. С 1 апреля 2022 года, в рамках «Новой модели транспортного обслуживания», порядок оплаты проезда на пригородных маршрутах (работающих по заказу комитета по транспорту Санкт-Петербурга) унифицирован с остальными городскими маршрутами (в том числе отменены тарифные зоны).
Зонная система оплаты проезда встречается на пригородных маршрутах, работающих по заказу комитета по транспорту Ленинградской области. Из проездных билетов на таких маршрутах принимаются только пенсионные (причём как Санкт-Петербурга, так и Ленинградской области), кроме того, возможна оплата проезда банковскими картами. На большинстве маршрутов, связывающих Санкт-Петербург с Ленинградской областью, возможна оплата проезда банковской картой. На маршрутах 596 и 596А, связывающих Санкт-Петербург с Кудровом, также принимается ЕЭБ «Подорожник». В 2021 году в тестовом режиме на маршрутах К-401А и К-403 была возможна оплата проезда картой «Тройка». Губернатор Ленинградской области также заявил о том, что карта «Тройка» будет внедряться по всей Ленинградской области, однако эксперимент был в скором времени прекращён.