Semitrailerbuss

Semitrailerbuss, også kjent som Sattelzugomnibus på tysk, Sættevognsbuss på dansk, Trailer bus på engelsk og Camello (Kamelbuss) på Cuba, er en mellomting mellom en semitrailer og en buss. Det kombinerer en vanlig trekkvogn med en passasjersemitrailer for busstransport, og hadde dermed større kapasitet enn enkeltbuss (singelbuss). Semitrailerbussene var de lengste og meste kapable passasjerbussene fram til det ble innført nasjonale forbud mot passasjerfrakt på tilhengerkjøretøyer i land etter land.
I den første halvdelen av det tjuende århundret var det ikke lenger tilstrekkelig med mindre busser på det typiske firehjuls busschassiset etter hvert som busstransporten tok seg opp. Chassiset til de opprinnelige bussene skilte seg lite fra det rigide lastebilchassiset, ettersom passasjerkapasiteten måtte økes i tråd med veksten i passasjermengden. En rekke ulike løsninger ble dermed utprøvd i flere tiår, fram til leddbussen med leddelt busschassis ble det mest attraktive valget for busselskaper som etterspurte stor passasjerkapasitet på trafikksterke busstrekninger. Et alternativ var flerakslede busser med tre til fire aksler på en singelbuss, et annet var buss-tog eller trailer-buss hvor man tok en passasjertilhenger på slep etter motorkjøretøyet.
Et generelt problem med passasjertilhengerne var manøvreringsevnen i trange bygater og i svinger. Spesialutstyr var nødvendig hvis tilhengeren ikke skulle foreta en krappere sving enn motorkjøretøyet. Semitrailervognen som hadde blitt til på slutten på 1800-tallet da man ville koble brukte hestekjerrer med motorkjøretøy, tillot større nyttelast og større dimensjoner på tilhengeren som ble festet i en svingskive. Tilhengeren fikk dermed halvdelen av lasten på akselen i bakenden, og den andre halvdel på trekkbilens aksler. På 1920-tallet avslørte eksperimenter at denne løsningen ga større manøvreringsevne ettersom sjåføren lettere kunne manøvrere i trange omgivelser. Men for at semi-trailerbussen skulle få plass til så mange flere passasjerer at den ville få en høyere lønnsomhet enn de ordinære busstypene på fire eller seks hjul måtte tilhengeren være meget lang.
Den typiske semitrailer-bussen på 1930-tallet var en turbuss som bare tok opp passasjerer som på forhånd bestilte transport, som for eksempel turreiser og reiser over store avstander. I regulær busstrafikk ble denne typen generelt sendt ut på forhåndsbestemte bussruter med høyt passasjerbelegg, spesielt i pendeltrafikk hvor arbeidere skulle transporteres til sine arbeidssteder. I andre land ble semitrailerbusser sendt ut på landet ettersom disse kunne tilbakelegge store avstander på røft underlag. De kunne, som de opprinnelige trailerkjøretøyene, ha dobbelthjul under passasjertilhengeren, som kunne ha to aksler. Etter krigens slutt i 1945 var busstypen foretrukket fordi den var mye rimeligere å anskaffe, og lettere å operere med stor kostnadsdekning. De forble likevel en mellomløsning i 1945–1960, og ble etter hvert erstattet med nyere busser.
Busstypens kapasitet som passasjerbuss for rask transport av store passasjermengder gjorde den til et selvsagt valg som flyplassbuss i 1950 til 1990 for den indre skytteltrafikk mellom passasjerflyene og terminalbygningene på flyplassområdet. I de siste tre tiårene har man fått spesialkonstruerte busser som erstattet de fleste semitrailerbussene, men disse er fremdeles å finne på fjerntliggende lufthavner inn i det tjueførste århundret. Behovet for stor passasjerkapasitet hadde noen ganger ført til uventede resultater som CityTrain bussene i den kongolesiske hovedstaden Kinshasa i 1989. At denne busstypen var rimelig førte til at semitrailer-bussene hentes fram i mangel på bedre egnede, men økonomisk utilgjengelige busser som for eksempel på Cuba – eller som enkel persontransport i militær regi.
Det amerikanske militæret tok allerede under den andre verdenskrigen dette konseptet i bruk. De lot det militære transportvesenet ta i bruk semitrailer for de fleste tyngre oppdrag, og personaltransport for krigsviktige foretak som rustningsindustri og mobilitet innenfor militærbaser. Slike kjøretøyer er i nyere tid begrenset til bruk kun på militære områder, og soldatene kaller dem «cattle cars».
Serieproduksjon av semitrailer-buss var bare sporadisk ettersom det ofte var lokale karosserifabrikker som bygde busskarosseriet for semitraileren, eller som spesialsbestilling for større karosserimakere. Ettersom bakkeklarering er viktig for en buss, er semitrailertilhengerne basert på svanehalshenger ettersom den forreste delen utgjør en svanehals som hvilte på svingskiven ovenpå trekkbilen. Rommet over svingskiven ble av og til benyttet som bagasjerom selv om det var vanlig å ha en løftet plattform der for ekstra seter.
Semitrailertilhengeren som passasjertilhenger hadde ofte en aksel, men det hendte noen ganger at den hadde to aksler med dobbelthjul. Som regel er disse bussene enetasjeskjøretøyer, men i flere land deriblant Tyskland og India var dobbeltdekkerkarosseri montert på semitraileren. Dresden og Øst-Berlin hadde slike busser mens denne typen var mer utbredt i de indiske storbyene. Selv om semitrailertilhenger med svanehals har stor stabilitet under kjøring, er de indiske dobbeltdekkerbussene kjent for stabilitetsproblemer i smale gater under stor fart.
Semitrailer-bussen har den fordelen at den er mer allsidig enn en vanlig buss. Ulike trekkvogner kan brukes for forskjellige oppdrag, ordinære trekkvogner for godsfrakt var foretrukket selv om man også hadde benyttet vogner med mindre trekkraft. Spesialdesignede trekkvogner for busstjeneste utgjorde ofte et unntak som med de danske røde ormene, da var tilhenger og trekkvogn aerodynamisk utformet med minimal luftmotstand og så liten separasjon som mulig. Noen ganger ble unike løsninger brukt, for eksempel ble førerhus og motoren skilt fra hverandre i den australske Fowler Landliner som hadde en boggivogn forut.
Gjenbruksmuligheten for utrangerte semitrailerbusser var alltid stor, ettersom trekkvognene og semitrailertilhengerne kunne gjenbrukes så snart busskarosseriet ble tatt bort. Av samme grunn var det også enkelt å fremstille semitrailer-busser i land uten en sterk kjøretøyindustri. I nyere tid ble vanlige semitrailerkjøretøyer ofte tatt i bruk som arbeidsbusser for transport til anleggsprosjekter på landet, da var det nok å gi et lukket lasterom vindusåpninger og enkelte døråpninger, for dermed å ha stor gjenbrukspotensial og stor kostnadsbesparelse.
Det første kjøretøyet av sitt slag ble bygget i 1896, en semitrailerbuss med en fransk De Dion-Bouton trekkvogn. Van Doorne Automobiel Fabriek (DAF) i Eindhoven, bygget i 1928 en busstilhenger, som ble slept med en amerikanske trekkvogn av merket Federal som en semitrailer.
Det franske selskapet De Dion-Bouton produserte dampmotorer på slutten av 1800-tallet, og i 1882 begynte de å produsere biler. Men det var først i 1894 de bygget den første trekkvognen, De Dion Steam Bogie som kunne trekke konverterte hestevogner ved å benytte hjulopphenget. På toakslede hestevogner har forhjulene et eget hjuloppheng med en svingkrans, så man kan svinge med forhjulene. Med svingkrans kan hestevognen festes på dampkjøretøyet som avløste trekkhestene. De første vognene som ble trukket etter dette prinsippet, var åpne kalesjevogner (cabriolet på engelsk), landauere og kupéer.
Etter Paris-Rouen-løpet der dampboggien beviste seg, valgte De Dion å sende dette kjøretøyet ut på en rekke løp i de neste årene – og den første omnibussen som ble trukket så dagens lys under Paris-Marseille-løpet i 1896. Dette kjøretøyet fra Paris var en dobbeltdekker, en åpen toetasjesvogn med 40 seter og åpen endeplattform med svingtrapp. Selv om løpet ikke var en suksess, vakte denne kombinasjonen stor interesse for omnibusselskaper, spesielt etter lanseringen av en ny variant som kunne trekke opptil ti tonn. Allerede i 1896 ble de første motordrevne bussene etter semitrailer-prinsippet satt i trafikk, blant annet i Genève for Compagnie Suisse des Voitures Automobiles. I 1897 presenterte De Dion en stor buss basert på en pauline, en meget lang kupé eller charabanc.
Men en ny busstype hadde også blitt presentert av De Dion. Denne varslet begynnelsen på den stive toakslede bussen, og den ble ved århundreskiftet straks en suksess.
1930-tallet var storhetstiden for semitrailerbussen. Dette symboliseres av den tyske semitrailerbussen bygd av Kässbohrer i 1936 som hadde en toakslet tilhenger med plass for 170 passasjerer og en Mercedes-Benz trekkvogn av type L6500. Kjøretøyet var 18,7 meter langt. Denne bussen var bestilt av turbusselskapet Mietrach Reisen GmbH i Hoyerswerda.
Semitrailerbussen ble fra 1928 populær som langferdselbuss og som turistbuss med sitt store indre volum i tilhengeren. De tyske myndighetene hadde en motorkjøretøysskatt der man bare trengte å betale for selve trekkvognen, også når man trakk fra vekten i passasjertilhengeren. Som semitrailerkjøretøy hvilte halvparten av tilhengerens vekt på trekkvognen. Dermed oppsto en sterk etterspørsel i det tyske bussmarkedet. Kässbohrer, Schumann og Christoph und Unmack konkurrerte med hverandre som karosseribyggere, ettersom ulike busselskaper ville ha forskjellige tilhengere for ulike formål. Et typisk bruksområde for de tyske semitrailer-bussene var som turbuss/turistbuss for arrangerte reiser for grupper eller bedrifter, dermed hadde mange busser glasstak og panoramatak.
En kundegruppe for karosserifabrikkene var bedriftene, for eksempel arrangerte Farbwerke Gersthofen-Augsburg og Steyr-Damiler-Puch AG egne bedriftsreiser. Mer regulære busselskaper hadde også kjøpt semitrailer-busser, blant annet Kieler Verkehr AG i Kiel. Busselskapet Holsteinische Autobus hadde startet regionale busstjenester mellom Kiel, Lübeck og Flensburg og andre lokaliteter i Schleswig-Holstein før det ble assimilert av Kieler Verkehr AG. Det ble kjøpt inn flere semitrailerbusser med karosseri fra Kässbohrer og trekkvogn enten av merket Opel eller MAN i 1933 og 1936. Bussene fra 1933 hadde en kapasitet på 50 seter.
Etter krigsutbruddet i 1939 ble det levert flere toakslede semitrailertilhengere med kapasitet på 99 passasjerer til Kiel, hvor de fikk MAN ML4500S som trekkvogner. Mercedes-Benz hadde planer om større buss med kapasitet på 120 passasjerer, men krigen avbrøt alle planene. Ettersom det var drivstoffrasjonering under krigen ble lysgass brukt som brensel, og dermed hadde man en «ekstra etasje» som rommet ballongbeholderen. Slike busser hadde typebetegnelse «SML».
Bussprodusenten Krupp startet et uvanlig prosjekt i 1931, Flettner-Krupp-Großramuwagen med en fireakslet passasjertilhenger trukket av en trekkvogn på kun forakselen. Flettner som bygget kjøretøyet, gav den forreste boggien gyrostyring for å ha liten svingradius og opptrekkbare bakhjul på trekkvognen som kan senkes når passasjertilhengeren frakobles. En prototype uten karosseri var utprøvd på strekningen Hamburg-Dresden, men KVG-Sachsen måtte kansellere prosjektet og bestillingen på bussen som skulle bygges hos Waggonfabrik Uerdingen.
Dobbeltdekkervarianten av semitrailerbussen oppsto i Tyskland. En dobbeltdekker-semitrailerbuss for 100 passasjerer ble bygget i året 1938 hos Werdauer Fahrzeugfabrik Schumann etter en idé av Alfred Bockemühl og hr. Zehnder for transport i Dresden, med en Opel Blitz med 3,5 tonns karosseri med spesielt stort førerhus på trekkvognen. Egenvekten av semitrailertilhengeren var på bare 10,9 tonn, når den trekkes av trekkvognen. Denne bussen var lavgulvet selv etter datidens standard, oppstigningshøyden var omtrent 350mm over bakken ved begge inngangsdører. Tilhengeren hadde to bøyetrapper til det øvre dekket. Prototypen var satt i trafikk og tilbakelagte 51 600 km fram til mai 1940.
Andre dobbeltdekker-semitrailerbusser var bestilt av Dresdner Straßenbahn, men ble ikke ferdigbygd før krigsutbruddet i 1939. Bare fire busser med lavt gulv var bestilt. Blant disse en som enetasjesdekker med kapasitet på 26 seter og 64 ståplasser, som ble leveret til byen Dresden i tiden fram til 1942. Som et resultat av krigen fikk bussene ballongbeholdere for lysgass montert på taket i mangel på annet drivstoff. Disse bussene ble brent under bombeangrep på byen.
Den andre verdenskrigen hadde ødelagt meget store bussflåter i Sentral-Europa, og da den offentlige busstransporten skulle starte på nytt, var det enten for kostbart eller for vanskelig å få tak i nye busser. Dermed var semitrailer-bussen med lett tilgjengelige trekkvogner og enkelt karosseri som semitrailertilhenger et tiltrekkende alternativ for de mange busselskaper i Europa.
Umiddelbart etter krigens slutt i 1945 bestilte det nederlandske jernbaneselskapet 250 trekkvogner med 6-sylindres dieselmotor fra den britiske lastebilprodusenten Crossley, og 240 passasjersemitrailere ble også bestilt hos Verheul i Waddinxveen og Werkspoor i Utrecht. Fordi Crossley-trekkvognene fortsatt ikke var levert når de første tilhengerne ble levert i 1946, ble andre trekkvogner (Volvo) tatt i bruk. Etter at leveransene tok seg opp i 1946, ble 170 tilhengere levert i 1947 med en annen serie på 70 tilhengere like etterpå.
Flere leveranser fulgt etter de første, men fra 1950 ble semitrailerbussene etter hvert utrangert og tatt ut av trafikk. Noen av disse karakteristiske kjøretøyene ble solgt til den katolske organisasjonen «Ostpriesterhilfe» som kapellbiler for gudstjeneste i Tyskland.
Vesttyske karosserimakere hadde også levert semitrailer-busser etter krigens slutt, som da Wankmiller og Kässbohrer leverte flere busser for bytrafikk i Schwabmünchen fra 1948 til 1951. Disse deles i L7Z, L7R og L7S med Faun trekkvogner. Bussene etterfulgte krigsbussene fra 1941, da Wankmiller leverte flere semitrailerbusser til München i 1941, med plass for 100 passasjerer og trekkvogner av merket Faun. Disse fra Kässbohrer hadde bakdør ved enden mens de fra Wankmiller hadde bakdøren foran bakhjulet.
Alternativet for semitrailerbussen var busslepevognen, en slepevogn som tas på slep av bussen helt uavhengig av tekniske tilpasninger som med semitraileren og trekkvognen. Dette var forgjengeren til leddbussen i senere tid. Det ble innført forbud mot passasjertilhengere i Forbundsrepublikken Tyskland fra 1. juli 1960. Fram til 1963 var det en overgangsperiode på de vesttyske gatene der gamle vogner var benyttet fram til disse utrangeres.
For transport av SDAG Wismut ble 30 trekkvogner bestilt fra Nederland på 1950-tallet. Dette var PT42-trekkvogner fra 1946 levert av Crossley Motors med tilhengere bygd av DAF og Werkspoor. På slutten av 1950-tallet nådde disse kjøretøyene enden av sin levetid. Semitrailerbussene ble ombygd av motorkjøretøyreparasjonsselskapet (KRB) i Wismut og fikk 52 seter og 28 ståplasser. IFA H6- og Z6-trekkvognene ble dermed kombinert med passasjertilhengerne. Bilene ble satt i trafikk for ulike selskaper til 1960.
Ikke alle 30 busser ble konvertert, en del forble i den opprinnelige konfigurasjonen. I 1955 var noen av semitrailerbussene med opprinnelse i Nederland overført til Dresdner Verkehrsbetriebe, hvor disse ble renovert og ombygget (skyvedører i midten og bak). Trekkvognene fikk dieselmotorer, overføring og aksler hentet fra tysk produksjon. Et kjøretøy fikk en komplett H6-trekkvogn etter en ulykke. Disse østtyske semitrailerbussene var hovedsakelig ment for busstrafikk til industriområdet Klotzsche. Bussene ble tatt ut av tjeneste ved året 1965.
Basert på erfaringene med dobbeltdekkersemitrailere av Werdauer Schumann-Werke for Dresden i 1938, den statlige bilfabrikken "Ernst Grube" Werdau bygd en dobbeltdekkersemitrailer som i 1953 kom med en trekkvogn av type IFA Z6 fra anlegget Horch Zwickau i Øst-Berlin. Denne trekkvognen var utstyrt med en 120 hk sterke 6-sylindret diesel motor av typen EM 6-20. Semitrailerbussen fikk typebetegnelsen DoS6 eller DoSa S6. I 1955 var en liten serie på syv andre semitrailerbuss bygd med trailere leverte av Waggonbau Ammendorf, levert til BVG i Øst-Berlin.
De hadde en kapasitet på 40 seter og 3 ståplasser i toppdekket og 21 seter og 36 ståplasser i nederst dekk. Lengden av kjøretøyet var 14,8 meter, med en høyde på 3,97 m, av dette opptok semitraileren 11,22 m. Disse kjøretøyene var de lengste dobbeltdekkerbussene som så tjeneste i Berlin. De ble brukt hovedsakelig på linje 27 (s-Bahn stasjon Kaulsdorf Köpenick Müggelheim). Et kjøretøy ble solgt i 1959 til Moskva.
Motorytelsen fra trekkvognen var ofte ansett for å være svak for full drift med semitrailertilhenger. Dermed fikk den ene bussen i 1955 strømavtagere for kontakt med kjøreledning som trolleybuss. Semitrailerbussen etter omstillingsarbeidet fikk typebetegnelse ES6. Som DoSA S6 er oppbyggingen i karosseriet delt i to dekk med to trapper.
I 1948 ble det sendt en ordre på 10 semitrailerbuss av London Transport for å erstatte eldre konverterte busser som var sendt ut som transportable kantiner til fjerntliggende strøk. Samtidige hadde Bedford O som trekkvogn med trailervogn bygd av Scammell og Spurlings, og var grønnmalt. Siden 1958 begynte man å retirere disse bussene, men fire eksempler - 702B, 709B, 703B og 706B ble overført til Liverpool Corporation Transport som først tok ut av tjeneste i 1974. Bare 702B ble overført til Cobham Bus Museum. Små semitrailerbuss var ikke ukjent på de britiske øyene, med Commer trekkvogn og semitrailer for 40 passasjerer, som eksempel.
Det var også bygget semitrailerbuss for de britiske flyselskapene inkludert BOAC i 1950-1980 perioden, den meste kjente typen er Bedford J-serien, tallet «4» eller «6» antyder varianter på disse, som Bedford J5 eller Bedford J8, med Scammell trailervogn. I 1970-tallet hadde de britiske semitrailer-busser på lufthavnene «knekk» i busskarosseriet med løftet plattform over svingskiven, og en av de største busser var en toakslet semitrailer med Leyland Mastiff trekkvogn.
Bahrain Petroleum Company Ltd. i midten av 1950-tallet sendt en ordre til den britiske kjøretøyprodusenten Commer for en stor semitrailerbuss til arbeidstransport. Under krigen hadde Commer leverte liknende buss, blant annet to buss til Mansfield & District Traction Company på Mansfield, Nottinghamshire. Men bussen som skulle til Bahrain var mye større med plass for 100 passasjerer i semitilhengeren på en aksel bygget av British Trailer Company, som hadde sidedør på begge sider og to dør i enden. Trekkvognen besto av en Commer FC Mk III frambygd trekkvogn med undergulvmotor. Et bilde av en uidentifisert semitrailer-buss fra Bahrain viser at det var andre semitrailerbusser der.
Den meste kjente bussen som var bygd som semitrailerbuss i Norge, er «Ormen Lange» fra 1938, som besto av en Volvo LV 290 trekkvogn og et amerikansk Fruehauf tilhengerchassis. Både førerhus og karosseri bygges av Hønefoss Karosserifabrikk (HØKA). Trekkvognen ble etter krigens slutt byttet ut med en ny trekkvogn av type Faun. Den opprinnelige trekkvognen som hadde en 120 hk Hesselman motor, viste seg svak og var dermed erstattet med en sterkere trekkvogn.
Busstoget, som «Ormen Lange» også var kalt, hadde totallengden på 16 meter, av dette opptok tilhengeren 12 meter. Den hadde kapasitet for 60 sitteplasser og 30 ståplasser. Fordelen med konstruksjonen var bedre komfort for passasjerene, som unnsluppet motorstøy og lukt, men oppvarmingen måtte forsørges med en vedovn. Kjøretøyet som hadde registernummeret A-15091, trafikkerte mellom Oslo og Hønefoss.
De svenske semitrailerbussene deles inn i to varianter; de konvensjonelle passasjerbussene og fireakslede buss med halvkarosseri, med svingskive for en godstrailervogn. Postens Diligenstrafik hadde en Scania-Vabis B7663 buss med tilhørende tilhengervogn. Linjebuss hadde en semitrailerbuss med karosseri fra ASJ Linköping for tilhengeren og trekkvogn av type Volvo LV290. Fire semitrailerbuss skal angivelig ha blitt bygd i Sverige, to hos ASJ og to hos Hägglunds. Linjebuss hadde i 1946 internasjonale bussruter til Paris, Basel og Praha, og dermed sendt ut semitrailerbusser på denne trafikken.
Stockholms Spårväger hadde en semitrailerbuss siden 16. september 1946, som raskt fikk kallenavnet «Kamelen», som forstadsbuss på linje 62 fra Norra Bantorget til Beckomberga sjukhus med en passasjerkapasitet på 86. Bussen hadde litreringen H14, bygd av Hägglund & Söner med Scania Vabis trekkvogn. Bussen fikk ikke en lang karriere, den ble tatt ut i 1953.
Diligenstrafikken på vegne av Posten i Sverige trafikkerte de tynne befolkede deler av det svenske innlandet som distribusjon av postegods og passasjerer fram til 1991. Ulike busstyper deriblant kombinertbuss og busstrailer med slepevogn (gods) var benyttet, men det var alltid etterspørsel på mer lastekapasitet. I Lycksele hadde ingeniør Folke Larsson som tidlig hadde arbeidet for Scania-Vabis, overtatt ansvaret for bussverkstedet, og han sto for byggingen av en ny busstype i 1968. Buss var mindre beskattet enn lastebil, og dermed skulle den økte godsmengden fraktes innenfor et busskjøretøy. Løsningen var å bygge en busskarosseri på den forreste delen av chassiset, og la bakakselen sto fritt. Ovenpå denne ble det satt en svingskive som en semitrailertilhenger på to aksler settes på. Dette arbeidet var gjort av Kjellsberg Karosserifabrik i Örnsköldsvik og tilhengeren var kjøpt fra ASJ Fruehauf.
7 Scania-Vabis B 7663-140 med ekstra kraftig motor av 1968-modell var bygget som semitrailer-buss (kalt «buss med påhängsvagn») med sin spesielle konstruksjon som med tilhengeren kunne ta 12,7 tonn i nyttelast. I busskarosserien var det plass for ni passasjerer i tillegg til sjåføren. I lang tid var disse kjøretøyene benyttet på de store godslinjene som Umeå-Storuman-Tärnaby, men også i bestillingstrafikk på lange postføringslinjer.
DSB Rutebiler i 1947 mottok den første semitrailerbuss for ruten mellom København (Valby) og Køge, til sammen skulle selskapet ha fem sættevognsbusser som var rødfarget, den første hadde en Leyland toakslede trekkvogn i bulldog konfigurasjon med DAB karosseri i sin tilhenger på to aksler mens alle andre hadde Büssing trekkvogner som til forskjell fra forgjengeren var av type snutebil med snutemotor. Skagensbanen (SB) anskaffet seg en liknende semitrailerbuss.
Den enslige semitrailerbussen som bygges av Dansk Automobil Byggeri (DAB) i Silkeborg, kom til Skagen i 1949 med en kapasitet på 53 sitteplasser og 20 ståplasser. Den fikk også kallenavnet «Røde Orm» som DSB-bussene. Den settes i trafikken på ruten Frederikshavn-Skagen-Grenen.
Den første Røde Orm som var levert, hadde en trekkvogn av type Leyland Beaver og karosseriet for tilhengeren het SXA, bygd av DAPA (Dansk Anhænger - og Paahængsvognfabrikk A/S) som hadde spesialisert seg i semitrailerkonstruksjon. Dette var gjenbruk av gamle lastebildeler som hadde blitt utrangert, for å spare på byggingsutgiftene. Totallengden på kjøretøyet er 16,8 m med vekt på 13,35 tonn, med en kapasitet på 64 sitteplasser og 6 ståplasser.
Etter krigens slutt i 1945 var flere amerikanske etterkrigskjøretøyer som semitrailervogner kjøpt av den belgiske bussoperatøren i Afrikalaan i byen Ghent som turbuss. Til å begynne med hadde selskapet Selecta Cars som bestyres av Swaef-familien, tre semitrailer-buss. I 1951 hadde selskapet nye semitrailerbuss med DAF trekkbiler og karosseri levert fra den belgiske karosserifabrikken Verleure i Ieper. To kjente buss har blitt avbildet, som viser at disse var brukt som sightseeingbuss med soltak og takvinduer.
I kontrast til det tyske nabolandet var semitrailerbuss et sjeldent syn i Frankrike, men unike passasjertilhengere med en enslig aksel og trekkestang som kan festes i svinghjulet på en trekkbil av merket Latil var brukt som turbuss og sightseeingbuss fra 1929 fram til krigen. en Latil-trekkbil trukket en passasjertilhenger som sightseeingbuss under kjøretøysutstillingen på Grand Palais i Paris i november 1929. Turbusselskapet STEPA (Société des Transports Économiques Paris Aulnay) som startet i 1934, hadde benyttet slike semitrailerbusser som besto av lite annet enn en trekkbil og en tilhenger på kun to hjul.
Det italienske buss-toget enten er buss med passasjertilhenger eller buss med semitrailertilhenger, ordet «autotreno» kan også brukes om vogntog i godsfrakt. Firmaet V.Orlandi siden grunnleggelsen i 1859 har spesialisert seg innenfor tilhengerproduksjon, og var godt kjent med semitrailerkonseptet da krigen sluttet i 1945. Store deler av sivilkjøretøysparken, spesielt lastebiler, hadde blitt ødelagt og måtte dels erstattes med hestevogner. Orlandi konstruert ikke bare nye lastetilhenger og lasteplan, de også hentet fram Astore semitrailer fra det italienske militæret under krigen, som var den første masseproduserte tilhenger av sin type i Italia. Med basis i dette startet selskapet en stor produksjon av semitrailer i forskjellige størrelse og med forskjellige understell. Det var en rask og billig løsning på det akutte behovet ettersom eksisterende kjøretøyer kan omstilles som små Jeep biler.
Det var også et stort behov for buss, og til tross for en sterk bussindustri tok det lang tid før man kunne erstatte krigstapet - og dermed ble semitrailer-bussen introdusert for den italienske offentligheten i de første ti år etter 1945. En rekke karosseriselskaper produserte sine egne busser som Esperia, Cab, Borsani, Macchi og Orlandi av Modena. V.Orlandi i Brescia bygget sin første semitrailerbuss i 1947, en «Scoiattolo» (Ekorn) trukket med en Jeep i 1947. Disse små semitrailerbussene med en kapasitet på 19 passasjerer kunne tilpasse ulike kjøretøyer av merke Jeep og Dodge, var blant annet brukt i Roma som erstatning av eldre minibuss. Ettersom tilhengerdesignen også benyttes for godsfrakt, hadde man «T.P» på disse busstilhengerne, som står for «Transporo di Persone» (persontransport). Den større semitrailerbussen fra V.Orlandi var basert på Astore-tilhengeren og dermed betegnes som «Astore T.P.».
Mens Scoiattolo T.P. bussene var basert på gjenbruk, var Astore T.P bussene av et mer elegant og moderne utseende med karosseri bygget av de nevnte karosserifabrikkene deriblant Renzi Orlandi av Modena. Bussen kan ha en kapasitet på 57 passasjerer, og var ment for forstadsbusstrafikk i de italienske byene. Ulike trekkvogner av merke Fiat eller OM - Fiat 626, 666, 680 og OM Orione 380 - var spesialbygget. Ved å ha dreibar hjul på bakakselen hadde bussen stor manøvreringsevne på svinger. En større tilhenger var også tatt i bruk, «Alpino» eller «Alpina» som hadde to aksler. Disse store semitrailer-bussene av type Alpino T.P. var ment for mellombytrafikk som Savona og Albisola i Liguria. Disse enten hadde OM Taurus snutebil eller OM Orione bulldogbil som trekkvogn.
Etter hvert som nyere busser var blitt tilgjengelig, gikk semitrailer-bussene ut av tjeneste og produksjonen hadde tidlig stoppet ettersom man hadde dekket etterspørselen. Men produksjonen ble gjenopptatt på nytt i 1960-tallet, da utbyggingen av lufthavner ment man måtte ha motortransport for å føre passasjerene fra flyet til terminalen og tilbake. V.Orlandi leverte chassiser som karosseribyggerne - spesielt Carozzeria Borsani - satt spesialtilpassede busskarosseri på.
De italienske flyplassbussene deles i forskjellige varianter; disse med enkeltaksel trukkes av Fiat 662/682/683 trekkvogner og disse med to aksler trukkes av OM trekkvogner. Det var også betydelige forskjeller på busskarosseriene, med tiden ble disse mer gjennomsiktig og spinkelt oppbygget mens bakkeklaringen forminskes. OM-110-T og OM-130-T var nesten identiske som toakslede semitrailer-buss, med tre døråpninger.
Den spanske borgerkrigen og politisk isolasjon i den første delen av Franco-tiden hadde knekket den spanske kjøretøyindustrien som måtte begynne helt på nytt. Semitraileren var i begynnelsen ikke brukt som busskjøretøy, men som mobile opplæringsstasjoner i regi av arbeidsministeriet i 1960-tallet. Disse hadde trekkvogn av merke Pegaso Z-703. Denne trekkvognen var også brukt for arbeidstransport som da et ukjent antall toetasjes passasjertilhengere var utviklet for PMM, den statlige kjøretøyparken for sivildepartementene. Disse var brukt som arbeidsbuss.
Den spanske semitrailer-bussen i nyere tid betegnes som jardinera, dvs. flyplassbuss på apronen, og to eksempler er kjent, Ebro B45 fra 1962 og Jardineras Obradors som var retirert i 2000-årene. Ebro B45 er om selve trekkvognen, som trukket en lavgulvet semitrailer på en aksel i tjeneste for det spanske flyselskapet Iberia. Obradors som karosseriprodusent bygget futuristiske busskarosseri for semitrailere som trekkes av ordinære trekkvogner for Iberia.
Transport Pujol busselskapet i Barcelona har en turistbussflåte for Linje 3 som besto av små semitrailerbusser, som kalles Tractobus, med Ebro trekkvogner som var tidlig utbredt på den spanske østkysten. Det var både åpne og lukkede varianter. Ebro D-350 i 1971 til 2005 var foretrukket i parkkjøring som sightseeingbuss med sin evne til å takle trange svinger.
De sovjetiske buss- og karosseriprodusentene hadde flørtet med semitrailer-bussen og produserte en rekke ulike bussprosjekter, bare noen få kom i serieproduksjon som den kjente flyplassbussen APPA-4 (АППА-4) som var i produksjon fra 1973 til 1999. Denne bussen var den første lavgulvbuss i Sovjetunionen og besto av en busskarosseri reist på en semitrailer bygget av fabrikk 85 (Завод № 85 ГА) i Riga, med trekkvogn enten av merke KAZ eller ZIL. Det var bygget en enslig større flyplassbuss i 1984, APP-170 (АПП-170), som enten er APP-170-1 med en lang toakslede semitrailer med plass for 170 passasjerer eller APP-170-2 med enakslet semitrailer og passasjertilhenger.
Flere prosjekter fra 1950 til 1990 er lite kjent, men en fabrikk i Tomsk i 1970-tallet bygget en basismodell i 1970-tallet, som knapt var annet enn en konvertert lastetilhenger for busstransport, som deles i to varianter; PP-1 (ПП-1) for anleggsarbeidsgrupper i Sibir med vinduer - og PS-1 (ПС-1) for fangetransport uten vinduer. Disse bussene hadde seter for 36 passasjerer. I 1980-tallet ble disse modifisert og betegnes som PP-1M (ПП-1М) og PS-1M (ПС-1М). Disse hadde ZIL-130V1 eller KrAZ-258 trekkvogn.
Produksjonen av APPA-4 fortsatte fram til 1999 etter Sovjetunionens oppløsning, og det var sterk interesse om å utvikle nye buss som erstatter ettersom nyere flyplassbuss for bruk på apronen er så spesialbygget at anskaffelseskostnader var ikke lite for mindre lufthavner i eks-sovjetiske republikker. Fabrikk 85 under det nye navnet LAS-1 i Riga, Latvia utviklet ASP (АСП) i året 1999. Den har plass for 146 passasjerer i en karosseri basert på gjenbruk av bybusser, og kan ha ZIL-4421 eller KamAZ-54115 som trekkvogn.
Russland opplevd store finansielle problemer i 1990-årene, og myndighetene i Moskva ønsket seg billige buss. Fabrikken i Uritsky utviklet fram en semitrailerbuss, Trolza-6020 (Тролза-6020) med komponenter hentet fra utrangerte buss. Bussen var 13,28 meter lang, medregnet trekkvogn av merke ZIL-130V1, med plass for 126 passasjerer og var beregnet på bybusstrafikk. Etter å ha blitt levert i 1993 ble den testet, men bruktbuss fra annetsteds var valgt.
Den tsjekkoslovakiske staten i etterkrigstiden hadde en bussflåte basert på buss og buss med passasjertilhenger. Semitrailer-bussen kom ikke videre fra prototypefasen, men en av disse prototypene, Karosa NO 80, har blitt bevart og renovert som veteranbuss for turkjøring i Slovakia.
Semitrailerbuss var ikke ukjent i den unge staten, det tidligste eksemplet som er kjent, er en buss i Praha i året 1923. Denne bussen var bygget av Laurin & Klement (trekkvogn L & K 545) på lisens fra den amerikanske Martin Rocking Fifth Wheel Co., med 20 seter og 25 ståplasser i karosseriet. Denne bussen var i trafikk mellom Praha og Zbraslav. I 1951 bygget den statlige kjøretøysprodusenten ČSAD en semitrailer-buss basert på Skoda 706 RO med 33 seter og 10 ståplass som prøveprosjekt. Karosserifabrikken Karosa fulgt dette opp ved å bruke Skoda 706 RTO som basismodell for NO 80 bussen i 1960, som nå er bevart.
Det polske statsflyselskapet LOT lot en semitrailer-buss bygges i 1979 på bestilling til Sanoku som prototype på en ny serie for transport av passasjerene fra flyene til terminalene på lufthavnene. Denne busstypen hadde en Star-200 som trekkvogn og en semitrailer som kunne ta 132 passasjerer med lav bakkeklaring på 35 cm. Bare to eksempler var bygget.
Det nasjonale flyselskapet Olympic Airways i Hellas hadde en stor motorkjøretøyspark på greske flyplasser, og blant disse var flyplassbusser for skytteltrafikk på apronen. I 1970-1990 perioden besto disse bussene av semitrailer-buss med busskarosseri bygget av den greske karosserimakeren BIAMAX på semitraileren og trekkvogn av merke Leyland Boxer eller Mercedes-Benz.
Den sveitsiske kjøretøyprodusenten FBW startet et bussprosjekt i ly av den andre verdenskrigen i 1942 da en semitrailer var gitt en busskarosseri, som fikk typebetegnelse F35. På Luzern i Transportmuseet er en semitrailerbuss som var i tjeneste for Zürich lufthavn som flyplassbuss, bevart med en Ford C700 trekkvogn og utsilt for besøkerne.
I 1875 ble en av de lengste og største omnibuss, dvs. hestetrukne passasjervogn, bygget av John Stephenson Co, med kapasitet på 120 passasjerer. Vognen ble bevart i resten av det nittende århundret og fram til 1914, da forretningsmannen George Schlitz i Brooklyn, New York bestemt seg for å bruke den som motorisert transport. Han kjøpte en Martin trekkvogn fra Knox Automobile Co. og koblet hestevognen med trekkvognen ved å ta bort forhjulene. Schlitz benyttet dette busskjøretøyet på pikniktur mellom Brooklyn og New York. Semitrailerbuss hadde en spe begynnelse i USA, som sett i 1916 da bilingeniøren Rollie B. Fageol introdusert et av sine eksperimentelle busskjøretøyer (Fadgl Flexible) for potensielle kjøperne i San Francisco. Der hadde Fageol koblet sammen en personbil med en passasjertilhenger ved bruk av semitrailer-prinsippet, med styrende bakaksel.
En merkelig farkost ble åpenbart i året 1932 da kjøretøyprodusenten Ford presenterte den såkalte «Tri-Coach» med en spesiell svingskive som hvilte på en førerløs trekkvogn av type Ford V-8. Føreren kjørte kjøretøyet fra inni selve passasjertilhengeren med plass for 26 passasjerer. Prototypen var en suksess i prøvedrift, så busselskapet Suburban Transportation System i Seattle, delstaten Washington anskaffet seg en flåte på 12 semitrailer-busser i 1934 til 1937 fra Tri-Coach Corp. Andre eksempler var sett i Vancouver, Canada hvor British Columbia Electric Railway hadde en Tri-Coach buss. Trolig var disse bygget i lisens av Wentworth & Ohio i Portland, Oregon.
Glenn Curtiss er kjent for sine flyene fra mellomkrigstiden og annen verdenskrig, men han var også aktiv i den amerikanske bilindustrien, og var rimelig opptatt av å finne fram til det meste aerodynamiske utformet bildesign som mulig. Et av disse resultatene av hans innsats er de små semitrailer-tilhengerne ment for vanlige personbil, disse såkalte Aerocars. Det hadde oppstått et behov for tilhengervogn for rekreasjon inkludert campingtur, men påhengstilhengeren hadde sine mangler så Curtiss utviklet fram en tilhenger som kan festes på en unik svingskive ovenpå bakparten av en bil. Den første vognen av hans design oppsto i året 1920. Disse unike tilhengerne var strømlinjede, lettvektede og enkelt oppbygget, som kunne trekkes av vanlige biler fremfor trekkvogner, også i høy hastighet. Disse trailerne hadde en stor brukspotensialitet - også som buss.
Aerocar-bussene var populært for flere kjente firmaer som Pan American Airways, Transcontinental Air Transport, Norfolk &Western Railway og Florida Year Round Club. Sistnevnt hadde ombygget en av sine tolv 18-seteres busser som dobbeltdekker med sightseeingsdekk på taket. Ulike varianter av semitrailer-bussen var utviklet, fra 12 til 22 seter i passasjerkapasitet. Flyselskapene hadde disse bussene som flyplassbuss for direkte transport til jernbanestasjoner rett fra flyene. Curtiss Aerocar firmaet anbefalte biler av merke Hudson, Essex og Ford roadster og coupe personbiler som trekkvogner, senere Reo biler som spesialbil. 300 Aerocar semitrailer var bygget fram til 1939, en del av dette var levert som busser.
Den amerikanske storbyen Chicago arrangerte en verdensutstilling i 1933 for å feire byens 100-årsjubileum, med teknologisk innovasjon som utstillingstema. I forbindelse med den forventede mengden av besøkende og reisende var et stort transportnettverk av alle typer satt i beredskap, men for sightseeing innenfor utstillingsområdet besluttet busselskapet Greyhound Lines å bestille 60 nye busser av type Intra-Mural - samtidige «trailer coaches». GMC (General Motors Co., datterselskapet Yellow Coach & Coach) bygget trekkvogner basert på T26 og meget utsøkte åpne tilhengere med liten bakkeklaring med en totallengde på seksti fot. Passasjerkapasiteten vil være på 50 sitteplasser og 45 ståplasser. Disse «fair buses» under det offisielle navnet Intra-Fair Auto-Liners var en stor suksess for busselskapet. 20 millioner var fraktet med disse bussene.
Semitrailerbuss var også benyttet som sightseeingbuss under en andre verdensutstilling, Texas Centennial Exposition i Dallas, Texas i 1936. Disse bussene var levert av Bowen Motor Coach, men meget lite annet er kjent. Det var lagd leketøy basert på bussene for salg til besøkere i begge verdensutstillinger. En tredje verdensutstilling i 1935-36 hadde også semitrailer-buss som sightseeingbuss, California Pacific Exposition i San Diego, California - med frambygde trekkvogner (Ford) istedenfor trekkvogner med snutemotor.
Ved utbruddet av den andre verdenskrigen for det amerikanske folket i desember 1941 ble det innført et restriksjonsregime for å sette samfunnet i krigsmobilisering, deriblant gjennom massiv utbygging av krigsindustrien ved å benytte eksisterende ressurser som transportmidler. Man måtte forsørge den meget store mobiliteten av rustningsarbeiderne med kollektiv transport, og den nasjonale bussflåten var ikke tilstrekkelig. Sivilkjøretøysproduksjonen var satt på hold, og ettersom mye av produksjonen gikk til militære formål kom man på at en stor flåte av semitrailer-kjøretøyer for spesialtransport inkludert bilfrakt er blitt stående uvirksomt som resultat av krigen. Flere karosserifabrikker inkludert FitzJohn Coach Co. og Superior Coach Corp. påtok seg ansvaret for å bygge busskarosseri av billig og lett tilgjengelige materiell for disse semitrailerne.
Et grovt anslag er 3,000 lastekjøretøyer som hadde blitt konvertert til busser, som kalles «trailer buses», i løpet av krigsårene fra 1942 til 1945. Det var ikke gjort forsøk på å standardisere produksjonen av disse semitrailer-busser som dermed kan varieres fra sted til sted hvor disse var produsert, og ofte basert seg på eksisterende semitrailertilhenger av alle typer.
En av disse bussene var bygget av Automotive Council for War Production i 1943 for militærleiren Camp Carson, Colorado med White trekkvogn. Den hadde plass til 100 seter og 160 ståplasser i en toetasjes semitrailer. En andre buss er den mer kjente «Victory Liner» for Sante Fe Trailways, som arbeidsbuss med kapasitet på 117 passasjerer for forsvarsbedriftene i Santa Monica og Burbank, California. Denne bussen er svært originalt i både utseende og konstruksjon ved å ha et karosseri av trevirke deriblant kryssfiner og en boggivogn som er forankret med resten av kjøretøyet med en spesiell svingskive.
Det var oppgitt i Guinness rekordbok i 1976, at den lengste bussen var bygget av Wayne Corporation i Richmond, Indiana i 1973 med en 18,9 meter lang semitrailer på to aksler, med 56 vinduer og 121 passasjerseter i et karosseri med design hentet fra amerikanske skolebuss. Det var mulig å ha 66 stropper i gangvegen mellom setene. Medregnet trekkvogn av merke Chevrolet var lengden på 23,317 meter. Bussen var eksportert til Egypt i Midtøsten som arbeidsbuss for oljeanleggsarbeidere.
Ved krigens ankomsten i desember 1941 var det innført forbud mot passasjertilhenger enten som tilhengerkjøretøy eller som semitrailer-buss, men det var gjort unntak for slike kjøretøyer for begrensede virksomheter.
Personelltransport i de militære områdene på amerikansk territorium fram til det tjueførste århundret er med vanlige buss - eller primitive semitrailerbusser som populært er kalt «cattle cars» ettersom passasjerkomfort er ikke-eksisterende for soldatene. Disse transportkjøretøyene er standardisert i spørsmål om utforming og kapasitet, men primitiv i sammenligning med busskjøretøyer. I 2001 ble det innført en ny type med bedre komfort og større kapasitet. Lifeline Shelter Systems i Columbus, Ohio leverte disse store semitrailer-bussene som kunne ta 80 passasjerer. I året 2003 var det levert 10 busser.
I 1985 startet et prøveprosjekt i den californiske delstaten, og i sommeren 1986 ble bussen som fikk økenavnet «Super Bus», satt i trafikk mellom Fullerton og Los Angeles. Den besto av en trekkvogn og en semitilhenger på 46 fot lengde som har liten bakkeklaring og stor bagasjekapasitet. Konseptet bak Super Bus var at man kan skifte semitilhenger som med trekkvogn, enten en stor på 46 ft (14 m) med 68 sitteplasser eller en mindre på 27 ft (8,23 m) med 27 sitteplasser. Man kan sette inn ekstra seter ved behov.
California Highway Patrol tillot dette ettersom semitrailerbussen var bygget i tråd med de strenge reglementer av SuperBus Inc. i San Jose. I 1991 ønsket busselskapet OCTA (Orange County Transportation Authority) å kjøpe seg 10 busser fra Superbus Inc. To SuperBus busser hadde sett trafikk i 1987 til 1990 i Orange County hvor passasjerene satt pris på den høye komforten. 12 SuperBus busser skal ha blitt bygget, 7001-7002 var levert i 1987 og 7101-7110 i 1993. SuperBus semitrailerbussene som var tatt ut av tjeneste fra OCTA, i ettertiden dukket opp av og til enten som prøvebuss eller som spesialbuss for forskjellige selskaper som Walt Disney i Orlando. Et eksempel var Sunlink-busstjenesten mellom Los Angeles og Riverside fra 2000 til 2004.
Semitrailer-busser var benyttet i Argentina i fra 1940- til 1960-tallet før de ble retirert med konvensjonelle busser. Den argentinske karosserimakeren Decaroli Hnos. hadde spesialisert seg i bygging av karosseri for disse bussene, og hadde solgt spesialbygde og strømlinjede kjøretøyer (trailer bus) til flere busselskapene som Costera Criolla og Buses Rosarios. De var populært i langferdselsreiser fra innlandet til kystbyene og annetsteds. En av bussene het «Troley» med plass for 65 seter. Mindre forfinede buss i tjeneste som arbeidsbuss eller turbuss omkring Santa Fe var populært kalt «Gusano» (Orm).
I 1980-tallet var konverterte semitrailerkjøretøyer brukt som arbeidsbuss for større statlige prosjekter som bygging av Yaciretá-demningen. Disse arbeidsbussene hadde busskarosseri produsert av Carrocerías El Detalle og trekkvogn av merke Fiat, og var retirert i slutten på 1990-årene. Dette etablerte en tradisjon for å bruke semitrailerkjøretøyer som arbeidstransport i det rurale landet som da busselskapet San Antonio Bus konverterte en lukket lastesemitrailer for passasjerfrakt i 2012 uten ekstrautgifter.
Brasil produserte sine første innfødte motorkjøretøyer i 1956, men allerede i 1907 var den første brasilianske busskarosseri levert for et Fiat-chassis. Semitrailer-buss kom ikke til det søramerikanske landet før 1950-tallet, da det oppsto et behov for større kapasitet i busstrafikken. De store semitrailerbussene som var utviklet av bussprodusenten Massari fikk det populære økenavnet Papa-Filas, og hadde FNM trekkvogn og karosseri enten fra Caio, Cremava eller Grassi. Den første semitrailerbussen som var levert til busselskapet CMTC i São Paulo, hadde plass for 60 seter som den første av en serie på 50 busser. Man hadde to typer; disse med rett tak og disse med løftet tak lik over svingskiven.
Papa-Filas bussene var et vanlig syn i São Paulo, Rio Janeiro og Porto Alegre på regionale som bynære bussruter i slutten på 1950-tallet. FNM som produseres i Brasil, var det meste foretrukket merket for busselskaper som trekkvogn som også hadde benyttet andre som Scania-Vabis. Men disse var ikke en stor suksess i São Paulo, da det vist seg at disse var ikke komfortabelt for passasjerene og vanskelig å bruke i bymiljø.
De var etter kort tid raskt erstattet med moderne leddbuss, men typen hadde etablert seg som arbeidsbuss for arbeidsprosjekter fram til nyere tid. Cermava i 1970-årene bygget en meget stor semitrailer-buss for Construtora Camargo Correa, som var 18 meter lang på en Fruehauf semi-trailer med en kapasitet på 238 passasjerer og en Mercedes-Benz LP331 trekkvogn. Randon hadde liknede prosjekter i 1980-tallet.
Den chilenske karosseribyggeren Metalpar i begynnelsen på 2000-årene bygget en busskarosseri for en toakslede semitrailer, som har Mercedes-Benz trekkvogn. Denne bussen under navnet Metalpar Jumbo brukes som turbuss for diverse kunder.
Karosserifabrikken Carrocerías El Sol i Colombia hadde lenge spesialisert seg i spesialkjøretøyproduksjon som mobile hospitaler på eksisterende chassiser. Et antall semitrailer-buss var bygd for nødhjelpsorganisasjonen Unidad Movil de Servicios Medicos for hospitaltjeneste på det rurale landet. Disse var toetasjes tilhengere som kunne føres av trekkvogner. I 1992 besluttet fabrikken seg om å starte et prosjekt i den colombianske hovedstaden Bogotá, og bygget en stor semitrailerbuss med plass for 155 passasjerer. Den hadde en spesialtilpasset trekkvogn og en lang toetasjes semitrailer på to aksler. Bussen som kalles Tractobús ble ett engangstilfelle, selv etter den var satt i trafikken som «El Condor de Los Andes».
Inntil 1980 var urbane buss i Havanna hovedsakelig av merket Leyland importert fra Storbritannia. Mangel på valutamangel tvunget de kubanske myndighetene til å drive rovdrift på de eldre bussene, som dermed falt fra etter hvert som de var slitt ut. Det var større tilgjengelighet på semitrailerkjøretøyer som trekkvogner, og dermed var det besluttet å konstruere nye busser som erstatning. Nye karosserier ble konstruert som store tilhengervogner som trekkes av importerte trekkvogner, som ofte kom fra det amerikanske nabolandet USA. De første bussene oppsto i 1994, og ettersom man hadde planer om et metrosystem, ble busselskapet som fikk ansvaret for disse svære kjøretøyene oppkalt som Havana MetroBus.
På grunn av formen på denne traileren kalles dette eiendommelige kjøretøyet Camello (spansk for kamel), men i den spansktalende Karibia og på Kanariøyene var busstypen gitt kallenavnet «Guagua». Navnet skyldes «spissendene» på passasjertilhengeren. Opprinnelig planlagt som et mellomløsning fram til nyere busser kunne anskaffes, var Camellos i mange år et vanlig syn i hverdagslivet i de kubanske byene som et yndet fotografobjekt for turister. De ble oppfattet av passasjerene for å være lite komfortable, og var vanligvis overfylt med utilstrekkelig klimaanlegg i det varme klimaet på sørhavsøya. De hadde 58 seter, men det var ikke uvanlig med opptil 400 passasjerene om bord på den fyldige tilhengeren. Dette skyldes det spesielle utseendet, det var mulig å ha store og flere døråpninger med plattformene forut og bakover i et rommelig karosseri.
Fra året 2005 ble Camellos gradvis erstattet av andre busser, hovedsakelig fra den kinesiske produsenten Yutong. Da hadde man en stor flåte på 182 Camellos busser som var raskt slitt ettersom man besto av brukte kjøretøyer og komponenter.
Parallelt med konverteringen av Camellos fra eksisterende brukskjøretøyer, var flere konvensjonelle semitrailer-busser også levert for busstrafikken mange steder i Cuba.
Busselskapet Munitrans i Guatemala opplevd brist i busstransport i møte med en vekst i antall reisende, og tok i bruk semitrailer-buss i 1995, som var ansett som et meget billig alternativ, og skulle holde ned billettutgiftene for de reisende. Men semitrailertilhengeren var ikke annet enn en konverterte lastetilhenger på to aksler, og som opereres som en vanlig semitrailer fremfor en buss. Det var 65 seter og 125 stropper for passasjerene. Man måtte ha åpen endeplattform med trappe for å komme til passasjerrommet. Busstjenesten ble så upopulært pga. dårlige reisekomfort, at bussene tars av tjeneste i 1999.
Semitrailerbussene var utbredt i et stort antall land på det afrikanske kontinentet, blant annet Uganda, Zimbabwe/Rhodesia og Sør-Afrika. I Namibia og Sør-Afrika var disse ment for den offentlige transporten av fargede arbeidere, som trengte busstransport med stor kapasitet. Det var bygd dobbeltdekker-semitrailerbusser for dette formålet i Namibia i 1980-årene.
I 1989 hadde et drastisk transportbehov oppstått i den zairiske hovedstaden Kinshasa da den statlige busstransporten privatiseres, og et av selskapene som overtok, City Train, besluttet seg for å velge en unik løsning. Semitrailer-bussen basert på en ordinær DAF trekkvogn og en 14 m lang semitrailer av type York med tre aksler (mindre hjuldiameter) med et «knekk» på karosseriet ble satt i produksjon, 13 eksemplarer i første omgang. Selve bussen var 19,5 meter lang, men den ble forlenget med en påhengstilhenger og dermed kalles Super City Train på til sammen 32,2 meter. Den store bussen tok 250 passasjerer, men det er en uoffisiell rekord på 440 passasjerer.
Den sørafrikanske statsjernbane SAR hadde flere semitrailerbuss. Spesielt ble trekkvognene kjøpt fra de amerikanske lastevognprodusentene International og Oshkosh. Semitrailerbussene i tjeneste for statsjernbanen enten var for rural trafikk som arbeidstransport eller som regional busstrafikk med egne godsfrakt, det var ikke uvanlig for disse røde-kremfargede bussene å ha godstilhenger i slep. Mindre busselskaper som Namaqualand Bus Services i 1984 hadde semitraileren delt i to som i en kombinertbuss med passasjersalong og lasterom.
De fleste semitrailerbussene i sørafrikansk tjeneste enten som rutebuss, arbeidsbuss eller kombinert buss har busskarosseri på brukte semitrailertilhengere, ofte ikke forfinet eller raffinert som i andre land. Ordinære trekkvogner av alle typer inkludert Volvo var brukt, og i nyere tid er semitrailer-buss observert som arbeidstransport.
I 2011 ble en moderne semitrailer-buss utviklet under navnet «Ahuda» av Holland Car, et nederlandsk-etiopisk selskap for kjøretøyfremstilling i Etiopia i forhåpning om ordrer fra busselskapene i Addis Abeba. Bussen var satt i trafikk for å teste konseptet, men det oppsto folkelige protester, slik at den måtte tars av tjeneste. Den var en toakslet semitrailer med busskarosseri utformet etter moderne prinsipper.
Den siste semitrailerbuss i New South Wales, Australia var retirert i 1977 etter en lang og trofast tjeneste med en trekkvogn av type White M3A1 siden 1947. 130 semitrailerbuss var bygd mellom 1939 og 1984. Den første australske semitrailer-buss var en turbuss bygget for Bond´s Tours på Adelaide-Mt. Gambier ruten med en strømlinjet passasjertilhenger trukket av en Studebaker trekkvogn i 1939. Krigens utbruddet i 1939 rammet den australske kjøretøyindustrien som hadde basert seg på importerte komponenter, og etter Pearl Harbour desember 1941 var det krigsrasjonering på drivstoff, gummi og delvarer, men krigsmobiliseringen forutså stor mobilitet for krigsarbeidere. Semitrailerbuss var en nødløsning i mangel på alternativer. Dermed hadde de australske semitrailerbusser uvanlige trekkvogner og en stor variasjon i karosseribygging i 1941-1945.
De selvstendige busselskapene fattet interesse for denne busstypen i 1943, og deretter begynte med å utvikle sine egne buss, ironisk nok var den første kalt «cattle car» av amerikanske militære som var transporterte med Dyson’s Peninsula Motors Ltd.’s buss som hadde plass for 116 passasjerer. Etter hvert ble busstypen utbredt, ikke minst for langdistansereisning og kjøring i bynære regioner. Det var liten forskjell på spesifikasjoner utarbeidet av busselskapene på karosseriene som bygges av lokale og nasjonale karosseribyggere, men det var ikke større serieproduksjon. White/MBA-serien som besto av en White WA20 trekkvogn og MBA semitrailer var den største, med 9 bygde eksempler i 1945-1948.
De australske semitrailerbussene hadde sin storhetstid i 1943-1950, deretter begynte nyere og mer konvensjonelle buss å erstatte disse som var bygget i krigsårene, men i lang tid hadde man sammenlignet den korte dobbeltdekkerbussen med den lange semitrailerbussen i spørsmål om passasjerkapasitet. En typisk bussflåte i Australia vil dermed ha samtidige busstyper, og man foretrukket semitrailerbuss på flat landskap og så rette vegstrekninger som mulig. Vekst i privatbilismen tvunget busselskapene til å slanke ned sine driftskostnadene, og enmannstjeneste var foretrukket. Semitrailer-buss og dobbeltdekkerbuss måtte ha konduktør i tillegg til sjåføren som i singelbuss også kan arbeide som billettkonstruktør. Semitrailer-bussene ble etter hvert satt i reserve eller overført til trafikk hvor man trengte oppsynsmann som en turguide eller skolelærer i charter - og skolebusskjøring. De hadde allikevel en viktig rolle under Melbourne-OL i 1956, da man fungert som persontransport til sportsarrangementene i Melbourne fra havnene og lufthavnen.
En av de siste semitrailerbusser som var bygget, var langt forut for sin tid ved å ha en «reverse camel back» konfigurasjon på busskarosseriet med løftet tak på seksjonen over svingskiven. Denne bussen, bygget av Athols Hedges i 1950 med 51 seter - 12 på plattformen og 39 på resten av karosseriet - hadde egne vindusrekke i den forløftede delen. Flere flyplassbusstyper og større buss som DAF Super City Train har den samme konfigurasjonen.
Mange forskjellige semitrailerbuss var bygd der, og noen av disse hadde oppsiktsvekkende design som Fowler Landliner som var eide av Western Australian Government Railways siden 1945. Der hadde man forkastet trekkvognen til fordel for en toakslede boggivogn med den ene motoren, som svingskiven settes ovenpå - med førerhuset som en permanent del av passasjertilhengeren. Den andre motoren settes bak i tilhengeren. Det ble tatt ut av tjeneste fordi styringen var problematisk, og ombygd til en normal semitrailerbuss med separat trekkvogn etter to år i 1948. Landliner-bussen var ikke det eneste kjøretøyet med dette unike løsningen med boggivogn, to andre eksempler, Fowler Cheetah var bygd som lette varianter i 1946, og disse ble ombygd til konvensjonell konfigurasjon i vinteren 1948-49 som med Fowler Landliner.
Den siste semitrailer-bussen som var bygget i Australia, er også den meste uvanlige. Lewis Brothers som karosseribygger (J.A. Lewis Pty Ltd.) hadde et datterselskap, Bull´s Tourist Service, som ønsket seg en stor buss som kan frakte passasjerer og gods for ruten mellom Adelaide og Alice Springs i 1974. To busskarosseri var bygget, det ene ble satt på et treakslet chassis, det andre på en enslig aksel. Karosseriet dekket ikke bakakselen, hvor det ble satt en svingskive - og deretter monterte man det andre karosseriet ovenpå den. Denne «bussen» med 32 seter var en kombinertbuss ettersom tilhengeren kun var brukt som godsvogn til tross for sitt utseende. Den ble sterkt skadet ved brann i 1983, og ombygget som vanlig buss.
Semitrailerbussen vant tilpass i internasjonal busstrafikk i 1930-tallet som da Marmon-Herrington bygd en buss for Nairn Transport Company, ment for trafikken mellom Damaskus og Bagdad i Midtøsten fra 1932. Det var ikke første gang det internasjonale busselskapet kom ut for busstypen, i 1930 hadde man kjøpt to Curtiss Aerocar med ti seter i kapasitet med Buick coupé personbil som trekkvogn. Disse små bussene var en suksess, ettersom det var lett å frikoble traileren om bussen kjøre seg fast i regnsesongen.
Den nye bussen var ansett som den største i sin tid. Trekkvognen var spesialbygd for å ha Hercules DHXB dieselmotor, som Marmon-Herrington THD-315-6. Totallengden er på 21 meter med en vekt på 26 tonn på fem aksler, med plass for 38 passasjerene. Busskarosserien på semitraileren som hadde to aksler for THD-315-6 var bygget av karosseriprodusenten Bender Body Co. i Cleveland, Ohio. Suksessen med den store bussen overbeviste selskapet om man burde skaffe seg flere, og fra 1935 hadde man i de neste fire år en flåte på 2 Pullman, 2 ACF og 2 Marmon-Herrington busser. To andre semitrailerbuss som sovebuss med 12-14 senger var anskaffet i 1937 med busskarosseri bygd av Budd Company med rustfritt stål i bølgeplate.
Busstransporten var sterkt desimert etter krigens slutt i 1945. Dermed skulle semitrailerbussen for persontransport oppstå på de japanske vegene idet man etterspurte raske og billige busskjøretøyer med tilstrekkelig kapasitet i de første fredsårene. Hino valgt å bygge disse busskjøretøyene gjennom gjenbruk av Type 98 6 t lastevogner som reduseres til trekkvogn, som Hino T11B med T25 tilhenger. Disse var beregnet på landveger og småveier i byene som var smalt og røft gjennom krevende terreng, og dermed hadde en vekt på 6,5 tonn med plass for 96 passasjerer - og en totallengde på 13,88 m. Det var ulike varianter av Hino semitrailerbussen. Tilhengervognen kan ha enkelt eller dobbelt aksel, i Nahoya var enkeltakslede tilhengere regelen i kontrast til Tokyo og Gifu som foretrukket to aksler. Hino og Toshiba hadde ombygd noen av semitrailerbussene for trolleybussdrift, en trolleybuss i Nagoya hadde bulldogtrekkvogn mens snutemotorvognen var regelen.
De japanske semitrailerbussene er ansett som symbolet på etterkrigstiden i det første tiåret etter 1945, men den 4. april 1950 i byen Yokosuka hendt en alvorlig ulykke da passasjertilhengeren kom i brann uten at bussjåføren oppdaget dette tidsnok. 19 passasjerer skal ha omkommet. Dette skyldes farlig gods som var tatt med som bagasje. Senere ble bussene tatt ut av trafikken ved midten av 1950-tallet.
I mellomkrigstiden under 1930-årene utviklet det japanske jernbaneministeriet en spesiell busstype for kombibussoperasjoner, og en bussflåte var bygd for JNR (Japan Nasjonal Jernbane) siden 1935. Den meste kjente modellen blant disse er Chiyoda ST type bygd av Toyko Gasselektrisk Industri Ltd. En slik semitrailerbuss var todelt med trekkvogn for passasjerfrakt og en semitrailertilhenger som tilkobles med en svingskive ovenpå bakakselen på trekkvognen. På andre modeller var tilhengeren erstattet med busskarosseri for flere passasjer som Type K401 fra 1936.
Semtrailer-buss oppsto i den kinesiske folkerepublikken i 1950-tallet, men disse busskjøretøyene hadde kort varighet i busstrafikken, spesielt ettersom disse var bygget som resultat av «det store spranget» i 1958-1961. Forskjellige enslige semitrailerbuss var bygget, blant annet av Wenzhou jernbaneverkstedene i 1959. Storbyen Guangzhou hadde en spesiell plass ved å ha to ulike bussmodeller, «Guangzhou 18-metersbuss» og GZ661-bussen. Den store bussen på 18 meter besto av en frembygd buss og en semitrailer som kobles sammen med så liten åpning som mulig mellom de to busskarosseriene. GZ661-bussen hadde en trekkbil som var bygget som frontpartiet på en vanlig buss, og en semitrailer på en aksel.
Guangzhou bussfabrikk videreførte det tekniske konseptet fra 18-metersbussen ved å bygge flere trolleybusser som besto av et vanlig busskjøretøy sammenkoblet med en semitrailer, som på avstand kunne forveksles med enten store buss eller leddbuss uten belgovergang. De ble erstattet med busstilhengere og senere leddbusser. Det var også semitrailer-busser i Shandong, flere semitilhengere av type CA10 var ombygget for passasjerfrakt.
Den indiske busstrafikken er høyintensivt med meget store passasjervolum som skulle transporteres i de store byene, og dermed var høykapasitetsbusser som store dobbeltdekkerbusser et synlig syn i lang tid, de fleste modellert på de velkjente dobbeltdekkerbussene fra London. I Bombay, Bangalore, Calcutta og Delhi hadde man tatt i bruk semitrailerbussløsningen ved å benytte lokale midler for karosseri og trekkvogn. Den første bussen for busselskapet BEST i Bombay var bygd i 1967, flere semitrailerbuss skal ha blitt bygd, retirert i 1986. Samtidige var toetasjesbusser. Noen få var også kjøpt av mindre busselskaper som North Bengal State Transport Corporation (NTSC), som i 1961 anskaffet 4 buss for byen Cooch Behar hvor disse var meget populært, man hadde i slutten en flåte på 15 busser. Men de blir slitt ut og etter hvert utrangert med unntak av to buss som bevares seneste 2005, med en kapasitet på 90 passasjerer.
Dobbeltdekkersemitrailer-bussen kom også til Madras i 1969, da det ble levert et kjøretøy med en Ashok Leyland trekkvogn og en Mahindra Owen tilhenger på 12 m med karosseri av Jayanand Khira and Company i Bombay. Pallavan Transport Corporation (PTC) sendt en ny ordre på flere dobbeltdekkerbusser som dermed vedvarte i busstrafikken fram til 2008. Calcutta hadde en bussflåte med disse dobbeltdekker-semitrailerbusser med plass for 100 passasjerer. Det var ikke trappeåpninger mellom de to dekkene, for å komme til toppdekket må man bruke trappen fra endeplattformen mens det var en sideåpning inn til nederstdekket.
Enslige dobbeltdekkerbuss som hadde blitt retirert, har overlevd enten som bibliotekbuss eller som opplevelsesreisekjøretøy som med semitrailer-bussen for NBSTC Det totale tallet på disse toetasjes semitrailerbussene er ikke godt kjent, BEST i Bombay hadde bestilt 20 eksempler (andre ment 10 eksempler) mens Ahmedabad sendt en ordre på 15 buss, og Madras transportministeriet hadde plassert en ordre på 10 Comet trekkvogner.
Enetasjesbussvarianter var også sett på de indiske vegene. Et overlevende eksempel var en buss fra 1947 som var importert fra Storbritannia med trekkvogn av merket Bedford og busskarosseri bygd av Brond Ford Coach Body Limited i Canada. Den settes i trafikk for Mysore transportdepartementet for regjeringsveger (MGRTD), og var skyttelbuss for ruten fra Banashankari til Savadatti i Nord-Karnataka siden 1956. Bussen var kjent som «Banashankari». Den har blitt restaurert i året 2016 og satt på permanent utstilling i Bangalore.
Jetflyets ankomsten fulgt til omfattende utbygging av samtidige lufthavner over hele verden, ettersom den økte aksellasten fra større fly gjør bruk av herdede overflate nødvendig - og nye sikkerhetsprosedyrer gjør det ikke mulig å la passasjerflyet kommer for nær terminalbygget. Oppstillingsplassen (apron) forutser rask og sikker transport for flypassasjerer fram og tilbake, så skyttelbuss med en kjøretid på opptil ti-femten minutter var foretrukket. Semitrailerbuss var ikke bare valgt som et rommelig kjøretøy med rask på- og avstigning, den kunne også ha så liten bakkeklarering som mulig. Et stort antall land i 1960-1990 perioden hadde semitrailerbuss i sin motorkjøretøyspark på lufthavnene, og det er fremdeles semitrailerbuss i de meste fjerntliggende lufthavner.
Jernbanen på Sylt som er en del av den nordtyske Myrjernbanen (Marschbahn på tysk) hadde fem Borgward-skinnebusser, bygget i 1952-53. De var offisielt kalt lettvekts motorvogner. Disse skinnegående kjøretøyene var basert på konseptet omkring trekkvognen og passasjertilhengeren som semitrailer. Disse var litrert som LT 1 til LT 5, «LT» betyr Leichttriebwagen. Disse hadde to bivogner i slep, SVG nr. 6 og SVG nr.7 samt SVG nr. 126 ment for LT 5.
I trolleybussens barndom hadde man System Stoll for trolleybusser basert på semitrailer-prinsippet. Dette kjøretøyet har en toakslede førervogn og en enkeltakslet tilhengervogn. Formålet med konstruksjonen var å ha en sterk vektreduksjon i forhold til samtidige buss og trolleybuss, og vil ha en kontinuerlig drift under kjøreledningen ved å ha lav tyngdepunkt. Dermed vil trolleybussen trekker i kjøreledningen med en enslig steng med kontaktledning. I senere tid var det rettet om til to stenger.
Det østerrikske systemet oppfunnet av Carl Stoll som tok patent på dette i 1901, ble raskt utbredt, spesielt etter et samarbeid med Jacob Lohner som hadde oppfunnet navmotoren, startet i 1904. Den første trolleybussbanen startet i Dresden som Haide-Bahn i 1903, men vedvarte bare i to år. 23 baner hadde benyttet dette systemet i 1903 til 1932. Den største banen med dette systemet var Poprád–Ótátrafüred med til sammen 13,8 kilometer i dagens Slovakia, som startet i 1904. Siden 1908 er denne banen fremdeles i virksomhet som trikkelinje, populært kalt «Tatrabanen» etter Tatrafjellene.
System Stoll etter hvert tok i bruk mer konvensjonelle busschassiser, men semitrailerbussløsningen var benyttet i Italia da det italienske militæret trengt et nytt transportsystem for det logistiske behovet, ettersom bensinrasjonering var nødvendig, og bensindrevede kjøretøyer hadde ikke en god klatringsevne på bratte bakker. Etter krigen mot Østerrike-Ungarn startet i mai 1915 hadde man store problemer med å forsere de bratte bakkene i det meget fjellrike terrenget oppe i alpene. Trolleybussen var dermed utmerket som transportmiddel, ettersom den kan ta seg oppover de bratteste vegene opptil 11 % ved å bruke eldrift overført fra kjøreledningene. Ved krigens slutt i november 1918 var 143 kilometer anlagt, med omtrent 160 trolleykjøretøyer, en stor del var bygd som semitrailerkjøretøyer.