Flystøy

Flystøy er støy fra fly. Betegnelsen brukes mest om utvendig støy fra flyene. En jetmotor er blant de mest støyende menneskeskapte gjenstander som finnes, og flystøyen kan bli så voldsom at selv noen sekunders opphold i nærheten av et fly, særlig under avgang, kan føre til hørselstap. Lydtrykket 25 m fra et jetfly som tar av er på ca. 150 dBA (desibel-A), nok til å sprenge trommehinner. I tillegg til motorstøyen kommer sjokkbølger i form av voldsomme smell hvis et fly holder overlydshastighet, noe som riktignok ikke er aktuelt for dagens sivile fly. Men et fly gir betydelig aerodynamisk støy lenge før det når lydhastigheten. Også innvendig støy og vibrasjoner i fly og helikoptre er ofte sjenerende og i enkelte tilfeller så sterk at den kan medføre hørselstap. Det siste gjelder for eksempel helikoptrene som frakter oljearbeidere til og fra oljefeltene i Nordsjøen. På bakken er flystøyen fra passasjerfly mest plagsom ved start og landing. Også denne støyen kan medføre hørselsskader ved langvarige opphold på eller nær en flyplass, for eksempel for flyplassansatte. Høsten 2010 måtte derfor Værnes skjerpe reglene mot flystøy.
Flystøyen er mer impulspreget enn for eksempel veitrafikkstøy (men mindre enn skytebanestøy). Den er derfor vanligvis mer sjenerende enn annen trafikkstøy ved samme støynivå. I Norge er kostnadene for flystøy anslått til 460 kr pr. dB pr. støyplaget person pr. år, mot 335 kr for støy fra veitrafikk, tog og båter. Gevinsten ved å redusere flystøyen blir tilsvarende større. I Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen (T-1442) er grensene for gjennomsnittsstøy fra fly satt til 52 dBA, dvs. 3 dBA lavere enn for veitrafikk. Støyen fra gamle dagers jetfly var ofte dominert av høyfrekvente hyl eller hvin. Moderne jetfly har derimot et lydbilde som minner mer om et tordenlignende brøl eller sterk viftesus – noe avhengig av avstand, flytype, pådrag på motorene osv. De såkalte Fanjet-motorene har en fremre del av turbinen med betydelig større diameter enn resten av motoren som sender et ytre lag med luft bakover rundt den sentrale luftstrålen med en fart som er mindre enn lufta i den sentrale strålen. Slik unngår turbulens mellom luft med stor forskjell i hastighet. Fanjet-teknologien brukes ikke på de eldre jetdrevne ruteflyene og på jagerfly.
Støyen fra mindre fly er langt mindre enn beskrevet for større fly over. Seilfly lager et svakt sus når de flyr i vanlige hastigheter. Propellen av vanlige småfly kan ved fullt motorpådrag gi overlydssmell fra tuppene av propellbladene. Det er derfor vanlig å bruke redusert pådrag om det er lang nok rullebane ved avgang, og når flyet har kommet opp i sikker høyde i forhold til tretopper og kraftlinjer. Nyere eksosanlegg for småfly og mikrofly gir moderat motorstøy. Rutefly reverserer motorene under landing. Småfly og mikrofly bruker lite motorkraft ved innflyging til flyplassen og under landing. Derfor blir støyen mest merkbar under avgang og langt mer moderat under landing.
De dokumenterte, helseskadelige virkningene av flystøy er typiske for støy i det hele. Hørselsskader er vanligere enn for veitrafikkstøy, hvor den knapt er påvist. Som ved de fleste typer støy utgjør hørselsskader likevel bare en mindre del av plagene, iallfall målt i antall støyplagede. Rundt storflyplassene finnes store områder hvor beboerne sjeneres av støyen ved start og landing. Støyrapporten fra European Environment Agency (EEA) antyder for eksempel at over en million mennesker rundt Heathrow sjeneres av flystøy.
I tillegg til flystøyen kan en flyplass indirekte generere støy ved at det for eksempel ligger bolighus nær en motorvei som er tilknyttet flyplassen. Ved en stor tysk undersøkelse ble det imidlertid korrigert for slike faktorer. Dokumenterte virkninger av flystøy omfatter:
Flystøyen er antagelig hovedårsaken til at flyplassene gjerne flyttes langt vekk fra byene (for eksempel ligger Oslo lufthavn, Gardermoen nærmere 40 km fra Oslo sentrum), selv om de veldige kravene til arealer også har bidratt til denne utviklingen – og mer nærliggende flyplasser er ofte nedlagt (som Fornebu ved Oslo).
Flystøy har også vært viktig i diskusjonen om plasseringen av hovedflybasen for norske kampfly, blant annet etter at Norsk forening mot støy offentliggjorde støymålinger fra Eglin-basen i USA som viste at det nye F-35 (tidl. kalt «Joint Strike Fighter») støyer atskillig mer enn dagens F-16.
Sjenerende flystøy kan forekomme også fra småfly, og særlig helikoptre. Også her er folk rundt flyplassene særlig utsatt, men støysonene rundt slike flyplasser er langt mindre enn tilsvarende rundt storflyplassene.
Støymålinger som er foretatt etter klager på småflystøy ved småflyplasser har oftest ikke greid å måle støy som overdøver de lokale kildene av fuglesang, vindsus og biltrafikkstøy. I noen tilfelle er det da klaget på "visuell støy", noe som også rammer seilfly.
Småflyene blir stadig stillere på grunn av bedre eksosanlegg, propeller med kortere og flere propellblader, og bruk av mindre vingetupphastighet. De fleste mikroflyene har reduksjonsgir slik at propellens rotasjon er halvparten av motorens turtall.
Mange småfly og mikrofly lager mindre støy enn en del biler, båter og motorsykler, men rammes av vanskelig flyplass-tilgang på grunn av støy fra helt andre fly.
Flystøy kan være plagsom og helseskadelig også for dyrelivet. For eksempel har pelsdyroppdrettere opplevd at dyrene har spist opp nyfødte hvalper hvis fly eller helikoptre har passert under hvalpingen. Problemstillingen har også vært aktuell i forbindelse med militærøvelser med lavflyvning over nasjonalparker eller naturreservater i hekke- og yngletiden om våren.
I tillegg til at flyplassene gjerne flyttes ut fra byene, har flyprodusenter og flyselskaper gjort en rekke tiltak for å dempe flystøyen, særlig fra passasjerfly. Dette har som regel skjedd etter krav fra myndighetene. Disse har i sin tur vært påvirket av miljøorganisasjoner og støyutsatte nabolag til flyplassene – i noen tilfeller også av flyplassansattes fagforeninger, arbeidstilsyn osv. Også tiltak for å redusere lokale luftforurensninger og utslipp av klimagasser har ofte bidratt til å redusere flystøyen.
I Norge, hvor flytrafikken er uvanlig høy i forhold til folketallet, har disse tiltakene redusert flystøyplagene med ca. 13 % i perioden 1999–2007. I 2007 forårsaket flystøy ca. 4 % av støyplagene, beregnet etter en støyplageindeks hvor «sterkt plagede» tillegges størst vekt. Det er svært mye i forhold til antall reiser med fly. Også i forhold til transportarbeidet skaper flyene noe flere støyplager enn veitrafikken og jernbanen. Siden flystøyen gjerne er knyttet til start og landing, og siden dagens trafikkfly knapt høres på bakken når de flyr i vanlig marsjhøyde, gjelder det særlig for korte flyreiser – og det er nettopp her flyene konkurrerer med biler, busser og tog.
Tiltakene omfatter blant annet:
En del av tiltakene ovenfor har også vært til fordel for passasjerene og mannskapene i flyene.