Vy

Vygruppen AS, markedsført som Vy, tidligere Norges Statsbaner (NSB), er et norsk transportkonsern eid av staten ved Samferdselsdepartementet. Selskapet driver primært tog- og godstrafikk på jernbane og persontransport med buss.
Persontogvirksomheten i konsernet består av Vygruppen med datterselskapene Vy Gjøvikbanen og Vy Tåg. Bussvirksomheten i konsernet utføres av datterselskapet Vy Buss, og godstogvirskomheten utføres av CargoNet.
Selskapet har røtter i Norges Statsbaner (NSB) som bygget og drev jernbaner i Norge fra 1883 til 1996. I 1996 ble trafikkdelen i statsbanene etter et stortingsvedtak organisert som særlovselskapet Norges Statsbaner BA (fortsatt kalt NSB), mens infrastrukturdelen ble videreført i forvaltningsorganet Jernbaneverket (senere Bane NOR). Norges Statsbaner BA ble et statsaksjeselskap under navnet Norges statsbaner AS i 2002. Selskapets styre vedtok å endre navn til Vygruppen i 2019 uten politisk behandling; navneendringen var svært omstridt og ble kritisert av Språkrådet og opposisjonen på Stortinget.
I 2015 ble det gjennomført 72,4 millioner reiser med konsernets tog, hvorav 67,1 millioner i Norge og 5,3 i Sverige. 372 748 containere ble fraktet med konsernets godstog, og 109,6 millioner bussreiser ble foretatt, hvorav 75,3 millioner i Norge og 34,2 i Sverige.
Totalt har Vygruppen ca. 10 000 ansatte i Norge og Sverige, både innefor buss og tog. 3 184 av disse jobber innenfor togvirksomheten.
De første store skrittene fra Statsbanene som en enhetlig forvaltningsbedrift til dagens oppdeling av jernbanemarkedet ble foretatt 1. januar 1989, da man gikk bort fra jernbanedistriktene og over til en divisjonering av selskapet basert på markeds- og fagområder. To markedsområder hadde allerede blitt divisjonert tidligere, Reisebyrådivisjonen (NSB Reisebyrå) fra 1. januar 1985 og Biltrafikkdivisjonen (NSB Biltrafikk) fra 1. september 1988, men fra 1989 ble også Persontrafikkdivisjonen, Godstrafikkdivisjonen, Eiendomsdivisjonen, Materielldivisjonen og Banedivisjonen opprettet. Fra 1. januar 1990 ble Statsbanene regnskapmessig delt i to, der de fleste divisjonene ble lagt under «trafikkdelen», mens banedivisjonen ble lagt under «kjørevegsdelen». I 1990 gikk flertallet i styret også inn for at hele selskapet eller trafikkdelen i fremtiden burde omdannes til et særlovselskap eller statseid aksjeselskap. Dette var under Jan P. Syses regjering, men Brundtland III-regjeringen, som overtok i løpet av høsten, signaliserte at dette ikke var aktuelt å gå videre med da.
22. mai 1995 vedtok styret å utrede overgang til statsaksjeselskap, og 26. juni ble det besluttet at NSB Biltrafikk og NSB Reisebyrå skulle omdannes til egne akseselskaper fra 1. januar 1996. Omdannelsen av NSB Reisebyrå ble vedtatt av Stortinget 15. desember, og NSB Reisebyrå AS ble stiftet 19. desember, mens NSB Biltrafikk ble inntil videre satt på vent. 14. november 1996 vedtok Stortinget at trafikkdelen skulle omdannes til et særlovselskap med Samferdselsdepartementet som eier og samferdselsministeren som generalforsamling, og 1. desember 1996 ble Norges Statsbaner BA opprettet. Forskjellen mellom særlovselskapet og et vanlig statlig aksjeselskap var at de ansatte fikk beholde de fleste rettighetene de hadde fra det gamle selskapet. Samme dag ble NSB Biltrafikk skilt ut som eget datterselskap og underkonsern, mens datterselskapene NSB Reisebyrå og NSB Gardermobanen ble med inn i konsernet. Infrastrukturdelen ble videreført i Jernbaneverket (JBV). Alle stasjoner, stasjonsområder og verksteder bygget fram til da ble overdratt til NSB BAs eiendomsvirksomhet, ikke Jernbaneverket. Ved delingen av Statsbanene ble det opprettholdt felles styre og administrerende direktør med JBV, men dette opphørte fra 1. juli 1999.
Mellom 1999 og 2002 ble en rekke virksomhetsområder skilt ut i egne datterselskaper, noen heleide, noen deleide, og noen ble solgt ganske fort. 1. juli 1999 ble virksomheten for oppgradering og ombygging av rullende materiell (NSB Materiellfornyelse) skilt ut i Mitrans AS med hovedkontor på Sundland i Drammen. Med virkning fra 1. januar 2000 ble datterselskapet NSB Reisebyrå solgt til Via Gruppen. 10. februar ble NSB Biltrafikk delt i to, der bussaktivitetene fortsatte som Nettbuss, mens lastebilaktivitetene ble skilt ut i Nettlast, som 15. november ble solgt til Posten Norge. 12. mai 2000 etablerte NSB i samarbeid med SJ selskapet Linx, som etter hvert skulle overta den internasjonale persontrafikken mellom de tre skandinaviske hovedstedene. I september 2000 ble NSBs arkitektkontor skilt ut i Linje arkitekter AS, der NSB hadde en eierandel på 30 %. Eiendomsutviklingsselskapet NSB Eiendomsutvikling AS, som var blitt opprettet som datterselskap 18. desember 1998, byttet 1. desember 2000 navn til Rom Eiendom og ble fra 1. januar 2001 operativt.
IT-tjenester ble skilt ut i Arrive 1. juli 2001, togrenhold i NSB Trafikkservice AS (eid 15 % av danske Integrated Service Solutions) 1. oktober og forsikringer i NSB Forsikring AS 1. desember. 1. januar 2002 ble NSB Gods skilt ut i CargoNet, ekspressgods i Ekspressgods AS, teknisk vedlikehold i Mantena og eiendomsvirksomhet i NSB Eiendom AS. Det svenske statseide godstrafikkselskapet Green Cargo fikk ved opprettelsen en eierandel i CargoNet på 45 % som en byttehandel der CargoNet overtok alle aksjene i kombitransportselskapet RailCombi AB. Samme dato etablerte også Nettbuss bussvirksomhet i Sverige ved å ta over Rimbom-konsernet. 1. juli 2002 ble selskapsformen til NSB endret fra særlovselskap til statsaksjeselskap og navnet ble Norges Statsbaner AS. 1. januar 2003 ble Flytoget AS (tidligere NSB Gardermobanen) solgt til Samferdselsdepartementet, og var dermed ikke lenger en del av NSB-konsernet.
Ved utgangen av 2003 ble selskapet Ekspressgods avviklet. Eierskapet i MiTrans ble 1. januar 2004 overført til datterselskapet Mantena. 26. mars 2004 endret NSB Forsikring navn til Finse Forsikring AS. 13. mai 2004 ble det vedtatt å legge ned datterselskapet Linx ved utgangen av året, og NSB tok over trafikken til Göteborg selv fra 1. januar 2005. 3. desember 2004 inngikk NSB opsjonsavtale om å kjøpe 34 % av aksjene i Svenska Tågkompaniet, med overtakelse 1. april 2005. 30. mai 2005 ble NSBs datterselskap NSB Anbud tildelt anbudet for persontrafikk på Gjøvikbanen fra juni 2006 og ti år fremover med inntil to års forlengelse. 18. november 2005 utvidet Nettbuss aktivitetene til Danmark ved å opprette Netbus Holding, som 2. desember inngikk avtale om å overta alle aksjene i Partner Bus A/S i Frederikssund. I løpet av 2005 solgte NSB seg ytterligere ned i NSB Trafikkservice til 55 % med ISS som kjøper. Fra 1. januar 2007 ble NSB Eiendom fusjonert inn i ROM eiendom. 10. januar 2007 kjøpte NSB resterende aksjer i Svenska Tågkompaniet som da ble et heleid datterselskap. I november 2010 overtok NSB resterende aksjer i CargoNet fra Green Cargo. I mars 2014 ble Arrive oppløst.
Ved etableringen tok selskapet over all rutegående togtrafikk fra de gamle Statsbanene, med persontog under NSB Persontrafikk og godstog under NSB Gods som tidligere. I april 1999 lanserte NSB nye merkevarer for persontrafikken, der lokaltog skulle bli markedsført som NSB Puls, regiontog som NSB Agenda og fjerntog som NSB Signatur. 1. juli samme år ble persontrafikken omorganisert med separate resultatenheter for de forskjellige togtypene. I Sør-Norge ble lokaltogene (Puls) lagt til NSB Kortdistanse, regiontogene (Agenda) til NSB Mellomdistanse og fjerntogene (Signatur) til NSB Langdistanse, mens NSB Persontrafikk Nord i Trondheim skulle ha ansvar for alle typer persontog med dieselmateriell. 1. januar 2002 ble all trafikk i NSB Gods overført til det nyetablerte datterselskapet CargoNet. I februar 2003 valgte man å gå bort fra de forskjellige merkevarene og samle alt under NSB Persontog. Siden da har lokaltogene blitt omtalt som NSB Lokaltog, mens regiontog og fjerntog har blitt omtalt som NSB Regiontog.
NSB og Samferdselsdepartementet inngikk 4. januar 2012 avtale om statens kjøp av persontransporttjenester fra NSB for årene 2012–2017, der strekninger, rutefrekvens og mange andre forhold er regulert.
9. desember 2012 var det en omfattende endring av lokal- og regiontogruter i Oslo-området i samarbeid med Ruter. Alle ruter ble lagt om for å få mest mulig hensiktsmessig bruk av sporkapasiteten og forutsigbare rutetider. I tillegg ble rutenumrene totalt endret ved at man fikk en prefiksbokstav for å kunne skille lokaltog og regiontog, og antall siffer i rutenummeret angir rutetype. Det ble en ytterligere endring ved ruteskiftet 14. desember 2014, da regiontogene som hadde gått Skien–Lillehammer ble splittet opp til å gå Skien–Eidsvoll og Drammen–Lillehammer med togbytte i Oslo. I tillegg ble lokaltogene på Trønderbanen forlenget sørover til Melhus og Lundamo, mens antall avganger på Sørlandsbanen ble doblet.
NSB opplevde mye motgang i løpet av de første årene i det nye millenniet. Åsta-ulykken i 2000, mangel på lokomotivførere, hyppige forsinkelser og leverandørenes problemer med det nye togmateriellet ga selskapet et dårlig omdømme.
Styret i NSB kunngjorde 12. mars 2019 at NSB og Nettbuss skulle endre navn til Vy. Styret mente at NSB-navnet var lite representativt per 2019, siden ⅔ av de ansatte i konsernet nå jobbet i Nettbuss og selve baneinfrastrukturen hadde tilhørt Jernbaneverket/Bane NOR siden 1996. Navnebyttet ble vedtatt på ekstraordinær generalforsamling i NSB 22. mars 2019, og fikk virkning fra 24. april. Det nye merkenavnet Vy ble laget av arkitektkontoret Snøhetta. Gjennom patentbyrået Zacco søkte NSB 17. juli 2018 om varemerkeregistrering for Vy. Registreringen trådte i kraft 30. november samme år. Det nye navnebyttet fra NSB til Vy ble lansert på Oslo S med pressekonferanse den 12. mars 2019. Her ble det vist frem Vy tog Flirt 75-39 og Vy buss(KJ15307), Vy bil(EV25757) med Vy logo og Vy grønne farger og design. Etter at det ble påpekt at foretaksloven krever at et foretaksnavn må bestå av minst tre bokstaver uttalte NSB at de ville registrere selskapet under et annet navn. Den 22. mars 2019 ble det besluttet i ekstraordinær generalforsamling å endre navn fra Norges Statsbaner AS til Vygruppen AS. Ifølge en undersøkelse gjennomført for Språkrådet var et stort flertall av nordmenn negative til navneendringen, mens bare 7 prosent var positive. På sosiale medier ble navnendringen møtt med sterke reaksjoner, og blant annet gitt opphav til den satiriske parodi-kontoen VyNotTravel. Vy har også måttet slette og omsider stenge kommentarfeltet sitt på YouTube om sin navneendring, på grunn av negative meninger fra publikum. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet var sterkt kritiske til navneendringen; Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson Sverre Myrli omtalte det som «galskap», mens SV-leder Audun Lysbakken uttalte at SV vil gå inn for å samle bane og tog i et felles selskap som «skal ha et skikkelig navn, for eksempel NSB». Språkrådet som faginstans for statlige navn uttalte at deres råd var å beholde navnet NSB og at «det er en del av den norske kulturarven, det er et godt innarbeidet navn og kundene vet hva det står for».
Selskapet hadde tidligere det meste av persontrafikken på det norske jernbanenettet, men i forbindelse med Jernbanedirektoratets konkurranser om offentlig kjøp av persontogtrafikk i Norge tok Go-Ahead over trafikken på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen den 15. desember 2019, og SJ Norge tok over trafikken på Dovrebanen og Rørosbanen og alt annet nordover til Bodø fra 8. juni 2020.
Morselskapet opererer persontog i det norske jernbanenettet på Østlandet, og på Flåmsbana som teknisk operatør for Flåm Utvikling. I tillegg opereres trafikken på Gjøvikbanen av datterselskapet Vy Gjøvikbanen siden 11. juni 2006, og på Bergensbanen og Vossebanen av datterselskapet Vy Tog siden 13. desember 2020. Trafikkpakke 4 og 5, som omfatter trafikken på Østlandet, var ventet å ha trafikkstart i henholdsvis desember 2022 og desember 2024 i forbindelse med åpningen av store jernbaneprosjekter. Et regjeringsskifte stoppet disse planene.
For lokal- og regionaltrafikken på Østlandet er det siden 2012 tatt i bruk nye rutenumre. De har en prefiksbokstav som er «L» for lokaltog og «R» for regiontog. De indre lokaltogene som opererer som forstadsbane har et énsifret tall, mens de øvrige har et tosifret tall. Første siffer henger sammen med hvilken «korridor» togene betjener.
NSB Kompetansesenter, tidligere NSB-skolen, er Vys utdanningssenter for egne ansatte, og i beskjeden grad også noen eksterne kurs. De største enkeltaktivitetene ved skolen er grunnutdanning av konduktører til Vys tog, samt intern grunn- og etteropplæring av kjørende personale (konduktører og lokomotivførere).
Skolen har siden 2004 holdt til på området til det gamle Verkstedet Sundland i Drammen. I dag holder flere utdanningsinstitusjoner og andre bedrifter til i det samme bygningskomplekset, i tillegg til at Mantena driver vedlikehold av tog på samme område. I nordenden av området foregår det diverse annen jernbaneaktivitet, særlig innen godstrafikk.
NSB-skolen har siden 2004 hatt i drift en egen togsimulator, basert på selskapets motorvognsett type 72, som i 2010 ble supplert med en ny simulator basert på Stadler FLIRT (type 74 og 75). NSB-skolen flyttet 8. desember 2010 inn i et nytt stort bygg på Sundland, som også var Norges første næringsbygg i energiklasse A. Navnet ble samtidig endret til NSB Kompetansesenter. I nybygget er det blant annet plassert fullskalamodeller av vogner basert på materielltypene 73 og 74, for praktisk opplæring av personale.
Tidligere har NSB-skolen holdt til på i Blindernveien på Blindern i Oslo (til 1992) og på Tomtekaia ved Oslo S (1992–2004).
Arkitekt: alt.arkitektur as, www.alt.as, med Einar Lunøe som prosjektleder gjennom programmeringsfase fram til ferdig bygg.
Flere pendlere og andre kunder har i årenes løp kritisert Vy for regelmessige kanselleringer og forsinkelser av både togavganger og togankomster. Vys problemer har påvirket blant annet Flytoget, Dovrebanen, Gardermobanen, Hovedbanen, og Vestfoldbanen.
Vy har også flere ganger opplevd full togstans på grunn av ulike tekniske problemer, som 1. juledag 2024, hvor svært mange reisende ble sittende i flere timer for å vente på alternativ transport på Oslo S og andre togstasjoner i hele landet: «Togene står, og folk er frustrerte over informasjonen de får. Julefreden hadde ikke akkurat senket seg på Oslo S og landets øvrige togstasjoner.», og: «En feil hadde lammet togtrafikken i hele landet. For mange ble det flere timer på et kaotisk Oslo S, i stedet for en avslappende togtur til hytter, venninner, og familiemedlemmer.» Kommunikasjonssjef i Vy nevnte følgende: «Det har vært veldig utfordrende å få tak i busser i dag. Jeg vet det var kaotisk i dag tidlig og det var ikke god nok informasjon i appen», samt at: «Alle tog på Dovrebanen, Bergensbanen, og Sørlandsbanen er innstilt ut dagen.»
Vy har videreført en ordning fra NSB der det er mulig å få utbetalt kompensasjon dersom selskapets forsinkelser eller innstillinger medfører omfattende forsinkelser for den enkelte kunde. Forbrukerrådet fastslo i 2024 at norske togselskap i Norge med slike refusjonsordninger – herunder Vy – sparer store beløp på at passasjerer ikke benytter seg av ordningene. For å bidra til at forbrukere fremmer refusjonskrav, lanserte Forbrukerrådet en app kalt «Togkalkulatoren» der man kan regne ut det korrekte beløpet man bør kreve refundert.
Norges regjering vedtok i september 2024 at Flytoget AS skal bli et datterselskap under Vy fra og med 2028, for å bedre utnytte tog- og jernbanekapasiteten i Oslo og Østlandet. I praksis vil dette bety at alle reisende får tilgang til å bruke både Vys og Flytogets tog, med både vanlige billetter og periodebilletter som månedskort. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård nevnte følgende: «Målet vårt er å gi alle som reiser med tog på Østlandet et bedre tilbud, samtidig som staten får mer for hver krone vi bruker på jernbane. Å gjøre flytoget til et datterselskap av Vy vil bidra til dette. Vy skal ta med det aller beste fra Flytoget. Nå får vi ett slagkraftig statlig persontogselskap som jeg har store forventninger til.», og at: «Vi er nødt til å få plass til folk i de togene vi har. Derfor har regjeringen besluttet at vi fra 2028 skal ha ett felles integrert togtilbud.»
Dette har ført til kritikk og frustrasjon fra blant annet pendlere, Flytoget, og politiske partier som Høyre og Fremskrittspartiet. Høyres transportpolitiske talsperson, Trond Helleland, kommenterte følgende til Nettavisen: «Det er utrolig at Støre-regjeringen vil gjøre gull til gråstein. Vy er en av Norges minst populære merkevarer, mens Flytoget ligger helt i toppen. Det er ikke bra for togpassasjerene at vi igjen får et NSB-monopol i landet. Støre-regjeringen skrur nå tiden tilbake til før Flytoget ble opprettet i 1998. Vy klarer ikke å levere på det oppdraget de har i dag, det er mangel på togsett hos Vy og passasjerer står som sild i tønne. I tillegg får Vy kritikk for dårlig informasjon og hjelp til de reisende når ting går galt. Og som vi ser nesten hver morgen går det ofte galt.»
Fremskrittspartiets jernbanepolitiske talsperson, Morten Stordalen, mente regjeringen fortsetter med å ignorere de egentlige problemene med norsk kollektivtransport, og kommenterte følgende: «Dette kjennetegner denne regjeringen: De setter egen ideologi foran folks behov. I stedet for å fikse problemene på norsk jernbane, legger de ned det tilbudet som ikke passer deres ideologi. Først og fremst burde regjeringen fikset det slik at alle tog på de mest trafikkerte strekningene kjørte med doble sett, og også gått til innkjøp av toetasjestog på de strekningene der det faktisk er mulig.»
Vegard Einan, regiondirektør i NHO Viken, mente at regjeringens avgjørelse vil føre til uheldige konsekvenser for de reisende, inkludert flypassasjerene: «Dersom Flytoget slukes av Vy, frykter jeg at passasjerene og næringslivet er de som taper. Også Oslo og Østlandet som reisedestinasjon vil komme uheldig ut av det, dersom flypassasjerer opplever å bli stående forsinket i halve togsett, og ikke rekke flyene sine.»
Eva Stenbro, pendler og konserntillitsvalgt i Amedia, nevnte følgende: «Hadde fjoråret vært et unntaksår, så hadde det vært forståelig. Men det var det jo ikke. Undertegnede har togpendlet fra provinsen og inn til hovedstaden i 14 år, og det har vært en sammenhengende historie om kaos.», samt at: «Norske myndigheter har dessverre en hang til å omorganisere og kaste penger etter problemene når ting korker seg. Da kostnadene til jernbane skjøt i været, svarte norske politikere med å splitte NSB som selskapet het den gangen i to. Jernbaneverket, nå Bane NOR, skulle ha ansvaret for skinnene, mens et nytt selskap skulle få ansvaret for togvognene. Og slik fikk vi Vy. I det private næringslivet er det vanlig å sammenligne selskaper for å finne den beste praksisen for effektiv og lønnsom drift. I staten kan det virke som om det er motsatt.»
En pendler er lei av overfylte forsinkede tog, og har liten tro på at sammenslåingen mellom Vy og Flytoget vil løse noe som helst: «Flytoget frakter 6 til 7 millioner reisende i året, hvorav mange utenlandske turister og forretningsreisende. En flytogbillett Oslo–Gardermoen koster kr 240, og Flytoget AS går med overskudd. En Vy-billett Oslo-Gardermoen koster nå kr 124. Fra 2028 skal alle betale tilsvarende dagens Vy-pris. Et grovt regnestykke viser årlige tapte billettinntekter på over 750 millioner kroner, som er mer enn kostnaden for regjeringens prosjekt med oppløsning av Viken fylkeskommune. Vys billetter omfattes av offentlig kjøp, dvs. de er subsidierte. Fra 2028 skal staten med andre ord subsidiere billettene for alle som reiser til og fra flyplassen, inkludert de 6 til 7 millioner reisende som er villig til å betale det dobbelte!», og legger til: «For en norsk jernbane som sliter med punktlighet, materiellknapphet og pengemangel, er det ganske spesielt å gi avkall på mange hundre millioner kroner i året. Vy kjører nå en omfattende og kostbar annonsekampanje i et forsøk på å fortelle hvor fint alt blir når de overtar for Flytoget i 2028. Skal vi tro på dette?»