حجاز ریلوے

حجاز ریلوے (Hejaz Railway) (ترکی زبان: Hicaz Demiryolu, عربی: الخط الحديدي الحجازي) ایک نیرو گیج (1,050 ملی میٹر/​3 فٹ5 11⁄32 ٹریک گیج) کی ریلوے لائن تھی، جو دمشق سے مدینہ تک جاتی تھی۔ اصل منصوبہ میں لائن کو مکہ تک جانا تھا لیکن پہلی جنگ عظیم کے شروع ہونے کی وجہ سے یہ مدینہ منورہ سے آگے نہ جا سکی۔ یہ عثمانی ریلوے نیٹ ورک کا ایک حصہ تھی جس کا مقصد استنبول سے دمشق کی لائن کو آگے تک پھیلانا تھا۔ منصوبہ کا مقصد سلطنت عثمانیہ سے حجاج کرام کو سفری سہولت فراہم کرنا تھا۔
ایک اور اہم وجہ یہ تھی کہ دور دراز عرب صوبوں کی اقتصادی اور سیاسی انضمام کو عثمانی ریاست میں بہتر بنانا اور فوجی افواج کی نقل و حمل کو سہولت فراہم کرنا تھا۔
1860 دہائی کے اواخر میں ریلوے کی تعمیرات کا انعقاد ہوا اور حجاز کے علاقے کئی علاقوں میں سے ایک تھے۔ اس طرح کی پہلی تجویز یہ تھی کہ ایک ریلوے دمشق سے بحر الأحمر تک پھیلا دی جائے۔ اس منصوبے کو جلد ہی ختم کر دیا گیا، جب مکہ کے امیر نے اعتراضات اٹھائے - ریلوے کی تخلیق میں عثمانیوں کی شمولیت کا آغاز کرنل احمد رشيد پاشا سے ہوا، جس نے 1871– 1873 میں یمن کے سفر پر اس خطے کا جائزہ لینے کے بعد، یہ نتیجہ اخذ کیا کہ عثمانی فوجیوں کے لیے نقل و حمل کا واحد ممکن ذریعہ ریل کے ذریعے تھا۔ عثمانی نوری پاشا جیسے دیگر عثمانی افسران نے بھی حجاز میں ریلوے کے لیے تجاویز پیش کیں، اس پر بحث کرتے ہوئے کہ اگر عرب خطے میں سلامتی برقرار رکھنا ہے تو اس ریل کی ضرورت ہے۔
دنیا بھر کے بہت سارے لوگوں کو یقین نہیں تھا کہ سلطنت عثمانیہ اس طرح کے منصوبے کے لیے مالی اعانت فراہم کر سکے گی: ایک اندازے کے مطابق اس ریلوے پر لگ بھگ 40 لاکھ ترک لیرا خرچ ہوں گے جو بجٹ کا ایک قابل ذکر حصہ ہے۔ زیارت بینکسی، ایک ریاستی بینک جو سلطنت عثمانیہ میں زرعی مفادات کی خدمت کرتا تھا، نے 1900 میں ایک لاکھ لیرا کا ابتدائی قرض فراہم کیا۔ اس ابتدائی قرض نے اسی سال کے آخر میں اس منصوبے کو شروع کرنے کی اجازت دی۔ عبد الحمید دوم نے دنیا کے تمام مسلمانوں سے حجاز ریلوے کی تعمیر کے لیے عطیات دینے کا مطالبہ کیا۔ اس منصوبے نے ایک نئی اہمیت حاصل کرلی اس خطے کے لیے نہ صرف ریلوے کو ایک اہم فوجی خصوصیت سمجھا جاتا تھا، بلکہ یہ ایک مذہبی علامت بھی تھا۔ حجاج، مقدس شہر مکہ مکرمہ جاتے ہوئے، حجاز کے راستے میں سفر کرتے وقت اکثر اپنی منزل مقصود تک نہیں پہنچ پاتے تھے۔ سخت، پہاڑی حالات کا مقابلہ کرنے سے قاصر، 20 فيصد حاجی راستے میں ہی دم توڑ ديتے تھے۔ عبد الحمید اس بات پر قائم تھے کہ ریلوے مسلم طاقت اور یکجہتی کی علامت کے طور پر کھڑا ہے: یہ ریل لائن نہ صرف عثمانیوں بلکہ تمام مسلمانوں کے لیے مذہبی زیارت کو آسان بنائے گی۔ اس کے نتیجے میں، اس منصوبے میں کوئی بیرونی سرمایہ کاری قبول نہیں کی گئی۔ فنڈز کو موثر انداز میں ترتیب دینے کے لیے ڈونیشن کمیشن قائم کیا گیا تھا اور عطیہ دہندگان کو تمغے دیے گئے تھے۔ ان عطیہ دہندگان میں سے ایک محمد انشاء اللہ تھا، جو ایک متمول پنجابی اخبار کا مدير تھا۔ انھوں نے حجاز ریلوے سنٹرل کمیٹی کے قیام میں مدد کی۔ حجاز ریلوے کی تعمیر کے دوران وسائل تک رسائی ایک اہم ٹھوکر ثابت ہوئی۔ پانی، ایندھن اور مزدور خاص طور پر حجاز کے دور دراز علاقوں میں تلاش کرنا مشکل تھا۔ ایندھن، زیادہ تر کوئلے کی شکل میں، آس پاس کے ممالک سے لایا جاتا تھا اور حائفہ اور دمشق میں رکھا جاتا تھا۔ مزدور یقیناً ریلوے کی تعمیر میں سب سے بڑی رکاوٹ تھا۔ زیادہ آبادی والے علاقوں میں، زیادہ تر مزدوری مقامی آباد کاروں کے ساتھ ساتھ اس علاقے کے مسلمان بھی کرتے تھے، جو قانونی طور پر اس تعمیر پر اپنا ہاتھ دینے کے پابند تھے۔ جس دور دراز علاقوں میں ریلوے پہنچے گی، اس میں ایک اور انوکھا حل استعمال کیا گیا۔ اس کام کا بیشتر حصہ فوجیوں کے ریلوے دستوں نے مکمل کیا، جو اپنے ریلوے کام کے بدلے میں، فوجی خدمات کے تیسرے حصے سے مستثنیٰ تھے۔ چونکہ ریلوے لائن ناقابل اعتبارعلاقوں کو عبور كرتى تھی تو بہت سے پل اوربالائی گُزر گاہیں تعمیر کرنے پڑے۔ چونکہ کنکریٹ تک رسائی محدود تھی، لہذا ان میں سے بہت سے بالائی گُزر گاہیں کھدے ہوئے پتھر سے بنے تھے اور آج تک کھڑے ہیں۔ بعد میں عبد الحمید نے فیصلہ کیا کہ ریلوے ابھی صرف مدینہ تک ہی جائے گی۔
مکہ کے شریف حسین بن علی، ریلوے کو عربوں پرقبضے کے خطرے کے طور پر دیکھتے تھے، کیونکہ اس نے حجاز، عسير اور یمن میں عثمانیوں کو ان کی چوکیوں تک آسان رسائی فراہم کی۔ اس کے آغاز سے ہی یہ ریلوے مقامی عرب قبائل کے حملوں کا نشانہ تھی۔ وہ کبھی خاص طور پر کامیاب نہیں ہوئے، لیکن نہ ترکوں نے لائن کے دونوں طرف ایک میل یا اس سے زیادہ علاقوں پر قابو پایا۔ مقامی لوگوں کی عادت کی وجہ سے کہ وہ اپنے کیمپوں میں لگی آگ کو بھڑکانے کے لیے لکڑی کے تختے نکال لیتے تھے، ٹریک کے کچھ حصے لوہے کے تختوں پر بنائے گئے تھے۔
جب ہجوم نے العلا اسٹیشن پہنچنے والی ریل کا جشن منایا تو الحربی قبیلہ کے زیر انتظام بغاوت نے ریلوے پیش رفت روکنے کا خطرہ ظاہر کیا۔ باغیوں نے مکہ جانے والى ریلوے کے تمام راستوں پر پھیلاؤ پر اعتراض کیا۔ انھیں خوف تھا کہ اونٹوں کی نقل و حمل متروک ہوجانے کے بعد وہ اپنی معاش سے محروم ہوجائیں گے۔
تھامس لارنس ( لارنس آف عربیہ) نے ابا ال نام اسٹیشن پر حملے کی قیادت کی، جس کے نتیجے میں چھاؤنی میں 70 ہلاکتیں ہوئیں اور 30 قیدی ہاتھ آئے اس نے مزید کہا، "مرمت اور تفتیش کے لیے آمد و رفت تین دن تک روک دی گئی تھی۔ لہذا ہم مکمل طور پر ناکام نہیں ہوئے۔"
برطانوی بمباروں نے العلا اسٹیشن پر بم گرائے۔ جولائی 1917 میں، برطانوی انجینئر اور تھامس لارنس کے ساتھی، اسٹیورٹ نیوکمبی نے مصری اور ہندوستانی افواج کے ساتھ ریلوے کو سبوتاژ کرنے کی سازش کی۔ الاختر اسٹیشن پر حملہ ہوا اور 20 ترک فوجی پکڑے گئے۔
تبوک کا عثمانی گڑھ عرب باغیوں کے ہاتھوں میں چلا گیا۔ ابو انعام اسٹیشن بھی قبضہ میں لے لیا گیا۔
شریف عبد اللہ اور قبیلہ حرب نے البویر اسٹیشن پر حملہ کیا اور دو انجنوں کو تباہ کر دیا۔
ابن غصيب کی سربراہی میں ایک گروپ نے تبوک کے جنوب میں لائن پر ٹرین کو پٹڑی سے اتار لیا۔
پہلی جنگ عظیم کے دوران، جرمن جیش نے یرموک آئل شیل کے ذخیرے سے ریلوے پر کام کرنے والے ریل گاڑی کے انجن کو ایندھن کی فراہمی کے لیے شیل آئل تیار کیا۔ دوران جنگ لڑائی کی وجہ سے لائن کو بار بار نقصان پہنچا، خاص طور پر عرب انقلاب کے دوران تھامس لارنس کی سربراہی میں گوریلا فورس کے ہاتھوں، جنھوں نے عثمانی ٹرینوں پر گھات لگا کر حملے کیے۔ ترکوں نے 30 اکتوبر 1915ء کو حجاز لائن سے بئر سبع تک ایک فوجی ریلوے تعمیر کی۔ عرب بغاوت اور سلطنت عثمانیہ کے تحلیل ہونے سے یہ واضح نہیں تھا کہ ریلوے کا تعلق کس سے ہے۔ یہ علاقہ انگریزوں اور فرانسیسیوں کے مابین تقسیم تھا اور دونوں کنٹرول سنبھالنے کے شوقین تھے۔ تاہم، کئی سالوں کی لا پروائی اور دیکھ بھال کو نظر انداز کیے جانے کے بعد پٹریوں کے بہت سارے حصے ناکارہ ہو گئے۔1920 تک اس ریلوے کو غیر سرکاری طور پر متروک کر دیا گیا تھا۔ ابن سعود نے 1924 میں جزیرہ نما عرب کا کنٹرول سنبھال لیا تھا۔ تب تک، ریلوے کی بحالی کے منصوبے اب ایجنڈے میں شامل نہیں تھے۔
دوسری جنگ عظیم میں شام کی سرحد پر حائفہ سے درعا اور دمشق تک سماخ لائن کو افولا سے نیوزی لینڈ ریلوے گروپ 17 ویں آر او سی نے اتحادی جُیُوش کے لیے چلایا، جس میں درعا اور حائفہ میں ورکشاپ تھیں۔ انجنوں کا تعلق جرمنی کے 1914ء بورسگ اور 1917ء ہارٹمن ماڈل سے تھا۔ یہ لائن، جو وِچ فرانسیسی نے چلائی تھی، خراب تھی۔ اس گروپ نے افولا سے تلکرم تک ریلوے لائن کے ساتھ سڑک کا 60 میل (95 کلومیٹر) حصہ بھی مکمل کیا۔
1920 میں سلطنت عثمانیہ کے خاتمے کے بعد ریلوے جدید اردن - سعودی عرب کی سرحد کے جنوب میں دوبارہ نہیں کھولی گئی۔ 1960 کے وسط میں ایک کوشش کی گئی تھی، لیکن 1967ء میں چھ روزہ جنگ کی وجہ سے اسے ترک کر دیا گیا۔
حجاز ریلوے کے دو منسلک حصے ابھی فعال ہیں:
ریلوے پر کام کرنے والے کارکنوں نے بہت سے اصل انجنوں کو بحال کر دیا ہے: شام میں بھاپ سے چلنے والے نو انجن ہیں جبکہ سات اردن میں ہیں- اردن اور شام کے مابین شاہ عبد اللہ دوم کے بادشاہ بننے کے بعد کے بعد ریلوے کی بحالی میں دلچسپی ظاہرہوئی ہے۔ یہ ٹرین دمشق کے مضافات میں قائم اسٹیشن سے چلتی ہے، حجاز اسٹیشن سے نہیں، جو 2004 میں بند چکا ہے، جس میں تجارتی ترقی کا ایک اہم منصوبہ زیر التوا ہے۔ ریلوے ٹریک کے چھوٹے چھوٹے آپریٹنگ حصے، عمارتیں اور رولنگ اسٹاک اب بھی سعودی عرب میں سیاحوں کی توجہ کے طور پر محفوظ ہیں