Bredspor

Bredspor betegner innen jernbaneterminologi jernbanespor som har større sporvidde (avstand mellom skinnene) enn 1 435 mm eller 4' 8 1/2" (normalspor). Mange land har i dag dette som sin standard sporvidde. Blant annet har de fleste av dagens land som hørte til Russland på 1800-tallet en standard sporvidde på 1 520 mm eller 1 524 mm. Dette gjelder f.eks. Finland, Estland, Latvia, Litauen, Belarus, Ukraina og Moldova. Siden 1 435 mm er den vanligste sporvidden, er bredspor en forhindring for internasjonal jernbanetrafikk mellom deler av Europa, Iran og Kina. Det oppstår såkalte sporbrudd ved grensene. Lokomotiver og de fleste vognene er laget for en fast sporvidde, noe som tidligere betød at gods og passasjerer måtte lastes om og bytte tog på steder hvor forskjellig sporvidde møttes. Nå løser man problemet ved å ha togvogner som kan passe til den nye sporvidden, f.eks. ved hjelp av boggiebytte ved grensene. Dette skjer f.eks. sted med direktetog mellom Berlin og Moskva. Et slikt boggiebytte er likevel tidkrevende og gjør ofte grensekryssingen til en lang affære.
For godstrafikk kan det brukes spesielle vogner (overføringsvogner), hvor en vogn med den ene sporvidden kjører opp på den andre. Det kan også anvendes ISO-containere som lett kan omlastes.
Andre europeiske land har også bredspor på enkelte strekninger. I Sverige finnes bredspor kun i Haparanda, der noen spor har en sporvidde på 1 524 mm. Strekningen mellom Haparanda og Torneå har flerskinnespor, slik at både bredsporet og normalsporet materiell kan operere på linjen. Dette skyldes grensetrafikk mellom Sverige og Finland, hvor sistnevnte har brede spor.
Dersom en bane ligger isolert uten forbindelse til andre sporsystemer er sporvidden mindre problematisk. Bredspor forekommer enkelte ganger på visse baner som er beregnet for passasjertrafikk og som ligger isolert fra hovednettet, f.eks. den relativt nye Bay Area Rapid Transit i og rundt San Francisco. Vanligvis bygges det dog nye jernbanelinjer med normalspor, ettersom det er billigere å kjøpe tog med standardiserte aksler og boggier. Av den grunn valgte Spania å ha normalspor på høyhastighetsbaner med kun passasjertog, selv om landet ellers har en annen sporvidde. I Spania og Portugal anvendes en annen avvikende bred sporvidde, nemlig 1 668 mm. Det er også planer om en fremtidig overgang til normalspor, og ved vedlikeholdsarbeid legger man ned nye sviller klare for sporviddeendring.
Irland og Nord-Irland har bredspor. Standard sporvidde i disse områdene er 1 600 mm. Et annet bredspor på øya (Ulster Railway) har tidligere vært 1 880 mm.
Før andre verdenskrig planla Hitler et superbredspor i Tyskland med en sporvidde på tre meter (3 000 mm). Denne superbrede sporvidden ble dog aldri brukt.
Begrepet 'bredspor' ble også brukt i Norge fram til ca. første verdenskrig som betegnelse på det vi i dag kaller normalspor, og da som en motsetning til 1 067 mm smalspor som det inntil ca. 1900 var den meste utbredte sporvidden i Norge, altså den de facto normale sporvidden i Norge. Det var en lang politisk strid i Norge på siste fjerdedel av 1800-tallet mellom "bredsporister" og "smalsporister". Bredsporforkjemperen ble ledet av ingeniøren og industrigründeren Henrik Christian Fredrik Størmer, mens jernbanedirektør Carl Abraham Pihl kjempet for sin egen oppfinnelse, 1067-mm-smalsporet. De bredsporede vant ved vedtaket i 1898 om en bredsporet Bergensbane.
I Storbritannia var Great Western Railway (GWR) under ledelse av sjefsingeniøren Isambard Kingdom Brunel den første jernbanen med bredspor (2 140 mm) da den åpnet i 1838. GWR-nettverket i Sørvest-England og Wales ble imidlertid alene om denne sporvidden, og konverterte på slutten av 1800-tallet sine linjer til normalspor som resten av landet benyttet. Gradvis ble banestrekningene i GWR ombygget, og dette ble fullført i 1892 da det siste bredsporede toget forlot Paddington station i London den 20. mai. En rekke havner brukte også baner med bredspor for utbygging og vedlikehold. Disse inkluderte Portland Harbour og Holyhead molo, som solgte et lokomotiv til industriarbeidere som jobbet i nærheten av sidesporene. Ettersom disse bredsporede industribanene ikke var tilknyttet hovednettet, fortsatte de å være i drift til 1913, da lokomotivet ble fjernet fra banen.
Mens parlamentet i utgangspunktet var forberedt på å autorisere linjer bygget med bred sporvidde, ble det til slutt avvist av Sporkommisjonen i favør av alle jernbanelinjer som ble bygget med normalspor for kompatibilitetens skyld. Bredsporede baner ble gradvis konvertert til flerskinnespor eller normalspor fra 1864, og til slutt ble det siste av Brunels bredspor konvertert i 1892.
Mange land har jernbane med bredspor. Irland (se Jernbanens historie i Irland) og noen deler av Australia (se jernbanens historie i Australia) og Brasil har en sporvidde på 1 600 mm, men Luas (Dublins moderne sporveissystem) er bygget med normalspor. Russland og andre tidligere sovjetrepublikker bruker 1 520 mm sporvidde mens Finland fortsetter å bruke en sporvidde på 1 524 mm, arvet fra Det russiske keiserdømmet (de to standardene er nære nok til å tillate full interoperabilitet mellom Finland og Russland).
I 1839 åpnet Nederland sitt jernbanenettverk med to bredsporede baner. Sporvidden som ble valgt etter er besøk med ingeniører i England var 1 945 mm. Dette sporet ble brukt av Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) på deres linje mellom Amsterdam, Haag og Rotterdam i perioden 1839-1866, og i perioden 1842-1855, først av den nederlandske staten og litt senere av Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij på deres bane mellom Amsterdam, Utrecht og Arnhem. Men nabolandene Preussen og Belgia brukte allerede normalspor, og de to nederlandske selskapene ble derfor nødt til å ombygge sine første jernbanespor. I 1855 omgjorde NRS sporvidden på sin bane og like etter knyttet det sitt nettverk til den prøyssiske jernbanen. HSM fulgte etter i 1866. Det finnes eksemplarer av et bredsporet 2-2-2 lokomotiv (De Arend) og tre vogner i Nederlands jernbanemuseum i Utrecht. Disse eksemplarene ble bygget for 100-årsjubileet til den nederlandske jernbanen i 1938-39.
De baltiske statene har mottatt finansiering fra EU om å bygge nye linjer med normalspor, men de avslo. Portugal og Spanias Renfe-system bruker en sporvidde på 1 668 mm kalt «Ancho Ibérico», men dette sporsystemet skal konverteres til normalspor. I India, Pakistan, Bangladesh og på Sri Lanka er en sporvidde på 1 676 mm svært utbredt. Denne sporvidden brukes også av Bay Area Rapid Transit (BART) i San Francisco Bay Area. I Toronto i Canada ble sporvidden for TTC-undergrunnsbanene- og trikkene valgt i 1861, flere år etter innføringen av «normalspor» i Storbritannia, men lenge før «normalsporet» kom til USA og Canada. Toronto bruker en unik sporvidde på 1 495 mm, en videre utgave som tillot «hestetrukne vogner å bruke skinnene», men med den praktiske ulempen å forhindre bruk av normalsporet utstyr i gatene. I 1861 ga provinsen subsidier kun til bredsporede baner med «provinsiell sporvidde».
Til å begynne med var verdien av interoperabilitet ikke opplagt for industrien. Standardiseringsprogrammet pågikk gradvis, og over tid ble verdien av en fast sporvidde redusert og erstattet av idéen om å samle inn penger til utstyr brukt på andres jernbanelinjer.
De fleste ikkestandardiserte bredsporene kommer i veien for interoperabilitet mellom ulike jernbanenettverk. På GWR skulle sporvidden på 2 140 mm tillate høyere hastighet, men selskapet hadde problemer med lokomotivdesign i de første årene (som fjernet mye av deres fordel). Raske fremskritt innen permanent vei- og fjæringsteknologi resulterte i at normalsporede baner kom opp i hastigheter på høyde med bredsporede baner i løpet av et tiår eller to. På baner med 1 600 mm og 1 676 mm gjorde den ekstra bredden det mulig å ha større innvendige sylindre og mer kraft, en problemstilling som på normalspor kun kunne løses med utvendige sylindre og høyere damptrykk. Altså var de kraftigste motorene på normalspor i Kina langt ifra like kraftfulle som damplokomotivene på bredsporene i Nord-Amerika.
Mange land i verden har flere brede sporvidder, men disse er ikke standardiserte i alle tilfeller. Enkelte land har fjernet bredspor til fordel for normalspor, som er en internasjonal standard i dag.
Den første jernbanen i Britisk Nord-Amerika, Champlain and St. Lawrence Railroad, ble bygget i 1835-36 med en sporvidde på 1 676 mm (5' 6") og satte standard for britiske kolonier i flere tiår. I dag er dette kjent som indisk sporvidde, men i 1851 ble 1 676 mm-sporvidden offisielt valgt som standardspor i Provinsen Canada (britisk koloni i Nord-Amerika fra 1841 til 1867) og ble kjent som «den provinsielle sporvidden». Offentlige subsidier ble utilgjengelig for jernbanelinjer som valgte andre sporvidder. Men dette skapte problemer for transport av godsvogner på baner i det nordlige USA, som i hovedsak hadde normalspor eller en lignende sporvidde. På 1870-tallet, hovedsakelig mellom 1872 og 1874, ble bredsporede jernbanelinjer i Canada omgjort til normalspor for å legge til rette for utveksling av rullende materiell med amerikanske linjer. I dag er alle trafikkerte baner i Canada normalsporet, med unntak av TTC, som kjører t-baner og trikker på sporvidden 1 495 mm.
I Britisk India tok man også i bruk sporvidde på 1 676 mm (5' 6"), selv om noen normalsporede baner ble bygget tidlig. Disse ble imidlertid raskt omgjort til bredspor. Visstnok var det tenkt at bredspor var nødvendig for å holde togene stabile i møte med de sterke monsunvindene. Forsøk på å spare på kostnadene ved jernbaneutbyggingen førte til innføringen av en sporvidde på 1 000 mm (meterspor) og deretter smalspor på 762 mm og 610 mm på mange sekundærbaner og andre mindre viktige sidelinjer, spesielt i kupert terreng.
Bredspor forble imidlertid den mest utbredte sporvidden rundt på det indiske subkontinentet, med innføring rett fra Iran til Pakistan og videre til Burma, og fra Kashmir til Sri Lanka. Etter Indias frigjøring vedtok Pakistan Railways og Indian Railways 1 676 mm som standard sporvidde, og begynte «Project Unigauge» for å konvertere meter- og smalspor til bredspor. Noen av de nyeste jernbaneprosjektene i India, som for eksempel Konkanbanen og Delhis metro, bruker bredspor. Det var snakk om å bruke normalspor på metroen i Delhi, men beslutningen om å bruke bredspor ble tatt for å opprettholde kompatibilitet med resten av jernbanenettverket i India. De nye metroene i Bangalore, Mumbai og Hyderabad, som alle er under planlegging eller utbygging pr. 2009, vil ha normalspor. Få gjenværende smalspor i Pakistan blir også konvertert til bredspor.
På grunn av den brede sporvidden kan godstogene i India og Pakistan bestå av dobbeltcontainere (den ene containeren plassert oppå den andre) på flatvogner. Slike containere er svært økonomivennlige, men normalspor i Nord-Amerika og på andre steder må bruke spesialiserte containere av denne typen for å minske tyngdepunktet og redusere trykk på sporene. Indian Railways er i stand til å frakte dobbeltcontainere på flatvogner i 100 km/t. (Trippelcontainere med lavere høyde (1 981 mm) skal tas i bruk). I tillegg til å være mye billigere enn vanlige godsvogner, gjør flatvogner det også mulig å frakte flere containere i en gitt lengde av toget.
Den standardiserte sporvidden på 1 668 mm (5' 5/3") i Iberia er et kompromiss mellom de ganske like, men såvidt forskjellige sporviddene som først ble tatt i bruk som nasjonale standarder i Spania og Portugal på midten av 1800-tallet. Hovednettet til Spania var i utgangspunktet konstruert med en sporvidde på 1 672 mm (5' 5/6") eller seks kastiljanske fot, mens Portugal hadde sporvidden 1 664 mm (5' 5/2") eller fem portugisiske fot – nært nok til å gjøre det mulig med interoperabilitet i praksis.
Det irske bredsporet er på 1 600 mm (5' 3") og brukes i Irland og deler av Australia og Brasil.
Den russiske sporvidden eller CIS-sporet («Sovjetblokksporet») på 1 520 mm (4' 11/6") er den nest mest brukte sporvidden i verden og spenner over hele det tidligere Sovjetunionen/Østblokken inkludert de baltiske statene og Mongolia. Finland bruker 1 524 mm. Forskjellen er klart mindre enn barrieren så gjennomkjøring er vanligvis ikke noe stort problem, men Finland bruker kun spesiallaget rullende materiell med noen boggiejusteringer på passasjertog som kjører inn i Russland.
Den opprinnelige standardsporvidden på 1 524 mm (5') ble godkjent den 12. september 1842, mens omstandardiseringen til 1 520 mm fant sted på 1960-tallet.
Opprinnelig ble forskjellige sporvidder brukt i Canada og USA. Noen linjer, hovedsakelig i nordøst, brukte normalspor. Andre linjer brukte sporvidder mellom 1 219 mm og 1 829 mm (Erie Railroad). Problemene oppstod så snart linjene begynte å møte hverandre, og i store deler av det nordøstlige USA ble normalspor det mest utbredte sporet. De fleste av USAs sørlige delstater brukte en sporvidde på 1 524 mm. Etter den amerikanske borgerkrigen økte handelen mellom nord og sør, og sporbrudd ble et stort hinder for økonomien. Konkurransepress hadde tvunget alle canadiske jernbanelinjer til å konvertere til normalspor innen 1881, noe som la press på de sørlige linjene.
I jernbanens tidlige dager i USA hadde jernbanen en tendens til å bli bygget ut fra kystbyene og innover i innlandet, og nettverkene ble ikke forbundet. Hvert utbyggingsselskap kunne fritt velge sin sporvidde, men tilgjengeligheten av britiskbygde lokomotiver engasjerte noen jernbaneutbyggere til å gå for normalspor. Som hovedregel ble jernbanen i de sørlige områdene bygget med en eller annen bred sporvidde, for det meste 1 524 mm, mens jernbanelinjer i nord som ikke hadde normalspor fikk en tendens til å bli smalspor. Det meste av det opprinnelige jernbanesporet i Ohio ble bygd med 1 473 mm sporvidde, og spesielle vogner laget som følge av et kompromiss kunne kjøre både på dette sporet og på normalspor. Da Amerikas jernbanenettverk hadde utvidet til det punktet at strekningene begynte å krysse hverandre, ble det klart at en enhetlig sporvidde ville være en god idé. I 1886 ble de sørlige jernbaneselskapene enige om å koordinere bytte av sporvidde på alle sine baner. Etter en lang debatt og planlegging ble det meste av jernbanenettverket i Sør-USA konvertert fra 1 524 mm til 1 448 mm, som da var standarden på Pennsylvania Railroad, over to merkverdige dager fra mandag den 31. mai 1886. Over en periode på 36 timer omgjorde titusenvis av arbeidere bredsporet skinnegang til normalsporet ved å flytte den ene skinnen 76 mm nærmere den andre. Den nye sporvidden var nær nok til at normalsporet materiell kunne brukes på banene uten problem. Innen juni 1886 brukte alle viktige jernbanelinjer i Nord-Amerika omtrent den samme sporvidden. Den endelige omgjøringen til dagens normalspor fant sted etter hvert som banene ble vedlikeholdt.
Noen steder i USA brukes fortsatt andre sporvidder. Taubanene i San Francisco bruker for eksempel smalspor (1 067 mm), mens Bay Area Rapid Transit i den samme byen bruker bredspor (1 676 mm).
Bredspor ble brukt på den tidligere (nå nedlagte) Pittsburgh Railways og den nedlagte West Penn Railways (1 588 mm/5' 2/2") og brukes fortsatt på Pittsburgh Light Rail, på enkelte SEPTA-linjer som for eksempel trikkene i Philadelphia og undergrunnsbanen mellom Philadelphia Market og Frankford (1 581 mm og 1 588 mm) samt i New Orleans (1 588 mm).
Enkelte, tunge objekter krever bredspor, blant annet:
Disse objektene kan bruke dobbeltspor i landets vanlige jernbanenettverk for å få den nødvendige stabiliteten og akseltrykket. Disse objektene kan også bruke langt tyngre jernbaneskinner enn de vanlige, og de tyngste jernbaneskinnene for virkelige tog veier ca. 70 kg/m.