Софийско метро

Софийското метро е единственото метро в България. Въведено е в експлоатация на 28 януари 1998 г. Към 2025 г. има обща дължина 52 км с 47 метростанции.
Метрото е обявено за национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския, така и от националния бюджет, а също и от европейски фондове.
Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерският съвет одобрява Технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. въз основа на Технико-икономическия доклад с решение на Изпълнителния комитет на Столичния народен съвет е приета генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата ще се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 72 км, 75 метростанции и средно разстояние между тях 1 км.
Метродиаметрите по генералната схема са следните:
Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове: пл. „Св. Неделя“, Софийски университет „Св. Климент Охридски“, Национален дворец на културата.
Според първоначалната генерална схема, след днешната метростанция „Сердика“ трасето на „Първи метродиаметър“ е трябвало да продължи по бул. „Дондуков“, а след СУ „Св. Климент Охридски“ – по бул. „Цариградско шосе“ (тогава бул. „В. И. Ленин“). Изменението на трасето става през 1993 г.
„Втори метродиаметър“, според първите разработки, е трябвало да започва от кв. „Илиянци“ до кв. „Хладилника“, с бъдещо разширение към ж.к. „Надежда“ и кв. „Обеля“. След влизането в експлоатация на метростанция „Обеля“, през 2003 г., се прави промяна на генералната схема и се изгражда участъка Обеля – Надежда – Хладилника, като връзката с „Илиянци“ остава за бъдещо развитие.
През 1975 г. с разпореждане на МС Държавното стопанско обединение „Хидрострой“ е определено за главен изпълнител на метрото. В рамките на предприятието е създадена специализирана строителна организация „Метрострой“, която през 1980-те години се обособява в самостоятелна фирма. През 1989 г. „Метрострой“ е преобразуван в общинска фирма и просъществува до 1999 г., когато е обявена в ликвидация поради тежко финансово състояние.
С разпореждане на МС от 1975 г. е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столична община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване, подготвя и осъществява експлоатацията (сега общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД). След 1990 г. фирма „Метропроект“ е преобразувана в общинско дружество („Метропроект“ ООД), приватизирано през 2000 г.
Първите строителни работи започват на 6 март 1978 г. по най-натоварената линия в ж.к. „Люлин“, като започва изграждането на „Първи метродиаметър“ – от ж.к. „Люлин“ до пл. „Независимост“ с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.
Във връзка със строителството на НДК и оформянето на околното пространство, в периода 1980 – 1981 г. е проектирана и изградена техническа инфраструктура за „Втори метродиаметър“. Построени са частично конструктивните части на 2 метростанции и тунелите между тях. Метростанцията за „Трети метродиаметър“ не е строена. Изградени са:
Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред гара „Подуяне“ са изградени няколко десетки метра тунел и е заложена конструкция на метростанция, част от планирания „Трети метродиаметър“.
През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. – и строителство на продължението на Първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Независимост“ до „Интерпред“ в кв. „Изгрев“ с нов участък от 4,8 км и 3 метростанции. Срокът за завършване е краят на 2007 г. За главен изпълнител на обекта е избрана японската фирма „Тайсей корпорейшън“. В началото на 2008 г. срокът за изграждане на участъка пл. „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ е удължен до 2009 г. Паралелно с него в началото на 2006 г. започва да се изгражда и участъкът от „Интерпред“ до ж.к. „Младост 1“ с дължина 3,2 км и 3 метростанции.
През юли 2007 г. Министерството на транспорта утвърждава тръжната документация за избор на главен изпълнител на „Втори метродиаметър“ от метрото в участъка пътен възел „Надежда“ – Хотел „Кемпински-Зографски“. Строителството на тази отсечка започва през 2008 г. и завършва през 2012 г. На 22 юли 2008 г. са обявени изпълнителите, избрани на проведения втори търг:
Договорите с тях са подписани на 27 август 2008 г. Срокът за изпълнението на проекта е 45 месеца и завършва през 2012 г. Първата копка е направена на 14 декември 2008 г. Въвеждането в експлоатация е 31 август 2012 г.
Строителството на отсечката ж.к. „Младост“ – Летище София с дължина 7,1 км по план започва през 2009 г. и завършва през април 2015 г. Изграждането се извършва поетапно:
На 25 април 2013 г. в присъствието на президента Росен Плевнелиев е даден старт и на отклонението от метростанция „Младост 1“ до Бизнес парк София. Отсечката е с дължина 2,7 км с 3 метростанции. Срок на строителството – до април 2015 г. Въведена в експлоатация – на 8 май 2015 г.
Максимално допустимата скорост на подвижния състав е 80 км/ч, при средна скорост 39 км/ч. Максималната превозна способност е 50 хил. пътници в час в една посока. Минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите е 90 секунди. Междурелсието е стандартно – 1435 мм.
Захранването на подвижния състав е с постоянен ток с номинално напрежение 825 V чрез трета (контактна, електропроводяща) релса при Първа, Втора и Четвърта метролиния и 1500 V чрез пантограф при Трета метролиния. В станция с жп коловоз откъм дългите перонни страни токоотдаващата релса е между перона и жп коловоза, носещ тежестта на метрополитен влаковете, а в станции, в които перонът/пероните е/са между тунелната стена и двата съседни жп коловоза, а също така и върху естакадни мостове (в тунел, с частично прозрачен покрив, над земната повърхност са около 1,1 км между станция „Летище София“ и станция „Искърско шосе“, около 1,5 км над бул. „Проф. Марко Семов“ между станция „Г. М. Димитров“ и станция „Младост 1“, около 1 км между станция „Бели Дунав“ и станция „Сливница“ над бул. „Панчо Владигеров“) контактните токоотдаващи релси (по една за всеки жп коловоз) са между релсите, понасящи тежестта на метровлаковете.
Трасето и метростанциите от Първи метродиаметър по направление северозапад-югоизток се строят активно от 1980-те години. Към април 2015 г. в експлоатация е участък от ж.к. „Обеля“ до Летище София с обща дължина 25 км и 20 метростанции.
Линията свързва направлението ж.к. „Обеля“ – ж.к. „Младост“ и Летище София. В западната си част линията се свързва с Втори метродиаметър с метростанция „Ломско шосе“ при кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“. Метростанция „Сердика“ е трансферна с метростанция „Сердика 2“, между които е осъществен преход.
В източния си дял Първи метродиаметър се разделя на 2 лъча:
На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите в участъка пл. „Независимост“ – ж.к. „Младост 1“, включващи съставките „бул.“, „ул.“ и грешно изписаното „ЖК“. С това решение е нарушено единството на имената от първи и втори метродиаметър, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции. Названието на метростанция 10 при „Интерпред“ е прието с правописна грешка – „ул. Жулио Кюри“ вместо правилното „ул. Жолио Кюри“. Впоследствие грешката в названието е поправена и от имената на метростанциите отпадат съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“ След влизането в експлоатация, изписването на името на метростанцията претърпява нова промяна – по стените на пероните е изписано като „Ф. Жолио-Кюри“ (пълното име на историческата личност е Жан Фредерик Жолио-Кюри, а на изходите са поставени табели с новото име. Във влаковете метростанцията се обявява като „Жолио Кюри“, тъй като нейното име официално не е променяно.
На 16 април 2009 г. започват тестовите изпитания с метровлакове по новия участък от метростанция „Стадион „Васил Левски“ до метростанция „Младост 1“. През август 2009 г. се извършват нощните тестове по централния участък, а от 3 септември 2009 г. – 24-часовите тестове, което означава, че метровлаковете се движат по реално разписание по цялата линия, но без пътници в участъка от метростанция „Сердика“ през метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ до метростанция „Стадион „Васил Левски“.
На 7 септември 2009 г. централният участък влиза в експлоатация и е осъществено движение по цялата линия. Церемонията по официалното откриване е отложена за следващия ден 8 септември 2009 г.
На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман Ван Ромпой, са открити метростанциите „Цариградско шосе“ и „Младост 3“.
На 14 юни 2012 г. Столичният общински съвет (СОС) взема решение за преименуването на метростанция „Цариградско шосе“ на „Интер Експо Център – Цариградско шосе“.
На 2 април 2015 г. отсечката от „Цариградско шосе“ до Летище София е открита за пътническа експлоатация.
На 8 май 2015 г. отсечката от „Младост 1“ до Бизнес парк София и „Младост 4“ е открита за пътническа експлоатация. От тогава линия М1 се движи между станциите „Бизнес парк София“ и „Сливница“, а линия М2 между станциите „Летище София“ – „Обеля“ – „Витоша“, като между „Обеля“ и „Витоша“ М2 се движи по Втори метродиаметър.
На 26 август 2020 г. след откриването на Трети метродиаметър, линия М2 в участъка „Сливница“ – „Младост 1“, движеща се успоредно с М1, е променена на линия М4.
Метростанции
Основно трасе
Западен лъч
Северен лъч
Южен лъч
Втори метродиаметър на Софийското метро, според първоначалната генерална схема, е било предвидено да свързва частите на града по направление северозапад-юг – от кв. „Илиянци“ до кв. „Хладилника“. След влизането в експлоатация на метростанция „Обеля“ се решава да се изгради отклонение на югозапад в посока към ж.к. „Надежда“ (като така бъде осъществена връзка с депото), а направлението към кв. „Илиянци“ да бъде изградено в по-далечно бъдеще. Всъщност в приетия нов ОУП трасето е премахнато. Предвидена е техническа връзка с Първи метродиаметър между метростанция „Обеля“ и метростанция „Ломско шосе“, която е изградена на кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“, и преход на Първи метродиаметър на метростанция „Сердика“ и на Трети метродиаметър при НДК.
След влизането в експлоатация на метродиаметъра, линиите не са разделени и т. нар. техническа връзка се използва за пътнически превози.
Всички метростанции са със странични перони с дължина 104 м. Изключение правят само конструктивно изградените през 1981 година при строителството на НДК и при хотел „Хемус“ – те са с островни перони.
При изграждането на метростанция „Сердика 2“, в центъра на София (пред ЦУМ), е разкрит богат на археологически находки пласт, част от древната Сердика. Съхраняването му влиза в противоречие с плановете за изграждането на подземен паркинг и с открития способ за изграждане на метростанцията.
На 24 април 2010 г. във Фейсбук е създадена група, призоваваща да се спасят археологическите находки, намерени при строителството на метрото и за отказ от строителството на подземен паркинг, както и промяна в методите на изграждане на метростанцията (вместо по открития способ да се пристъпи към закрит способ).
След разгорялата се обществена дискусия, отразена и от масмедиите, а също така и с набавянето на финансиране, свързано с опазване на археологията, плановете за построяването на метростанцията са променяни няколко пъти, построяването на подземен паркинг е отменено, а метростанцията се изгражда по подземен начин, като основната част на археологията е запазена, а над нея са изградени покривни конструкции за възстановяване на автомобилното движение.
На 10 юни 2012 г. се провежда ожесточен диспут относно желанието на Министерски съвет да преименува метростанциите „НДК“ и „Свети Наум“ съответно на „Обединена Европа“ и „Музей Земята и хората“. Противниците на преименуването изтъкват аргумента, че условието при наименуване е в наименованието на спирките да се ползват географски топоними. Именно поради тази причина метростанция „Ф. Жолио-Кюри“ не е наименувана на Петър Дънов. В крайна сметка на 14 юни е взето решение да се преименува само метростанция „Свети Наум“, която да носи името „Европейски съюз“. Изтъкната е причината, че е дадено обещание пред председателя на Европейската комисия Жозе Барозо, заради финансирането от страна на ЕС.
На 13 август 2012 г. на Втори метродиаметър е подадено напрежение и по цялата линия е извършено пробно пътуване. С това започват комплексните изпитания на линията. След 25 август влаковете вече започнат да пътуват по реалното си маршрутно разписание по двата диаметъра, но в участъка по Втори диаметър без пътници.
На 31 август 2012 г. линията е въведена в експлоатация за гражданите. От 8 май 2015 г. линия М2 се движи между станциите „Витоша“ – „Обеля“ – „Летище София“, като между „Обеля“ и „Летище София“ линията се движи по Първи метродиаметър.
На 26 август 2020 г. линия М2 е разделена на 2 части:
Метростанции
Основно трасе
Северен лъч
Източен лъч
През 2012 г. започва изработването на технически проект за удължаване на линията в южна посока с още една метростанция – „Витоша“, а официалното ѝ строителство започва на 1 август 2014 г. Тя ще има изходи към кръстовищата на бул. „Черни връх“ и ул. „Хенрих Ибсен“, както и на бул. „Сребърна“ и бул. „Филип Кутев“ при мол „Парадайс Център“. Плановете на Столичната община са продължението на линията до тази метростанция да бъде изградено за 22 месеца. Предвид ключовото местоположение на новата метростанция, тя би била сериозен фактор за намаляване на трафика в кварталите, разположени около нея, както и по отношение на всички южни квартали. След станцията ще бъде изграден тупик с разстояние 200 м за престой на резервните влакове. Това е необходимо поради факта, че за дълъг период от време станцията ще бъде последна.
Съществуват планове и за още две метростанции – „Черни връх“ и „Драгалевци“, съотвентно първата при кв. „Кръстова вада“, а втората на пресечката на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“.
На 26 август 2020 г. втората линия е разделена на две части: линия М2, минаваща от станция „Витоша“ до станция „Обеля“ и линия М4 тръгваща от станция „Обеля“ до станция „Летище София“. Двете линии се обслужват от едни и същи влакове, но на картите и други места те са показани като отделни линии. Това създава проблеми и влаковете по M2 са през 7 – 8 минути в час пик, защото са зависими от тези на М1. Разделянето е в процес на подготовка за бъдещото изграждане на метростанция „Модерно предградие“, която трябва да раздели трайно линиите и ще им позволи да имат независими разписания.
Третият диаметър според досегашната генерална схема трябва да свързва югозападната със североизточната част на града. От тази линия са изградени части от трасето край гара „Подуяне“.
Във връзка с изменението на Градоустройствения план на София (ОУП) от Столичната община заявяват, че той ще бъде изграден 80% наземно като леко метро и единствено през централната част на града трасето ще влиза под земята. Същата информация стои и на обновения официален сайт на „Метрополитен“. През юни 2011 г. обаче гл. арх. на София Петър Диков заявява, че Трети метродиаметър ще е класическо метро с отделни открити части.“
В приетия на 16 декември 2009 г. нов ОУП обаче трасето на Трети метродиаметър не съществува. Вместо това то е заменено с т. нар. „скоростен трамвай“. В медийни интервюта са пуснати в обръщение различни наименования: „скоростна железница“, „скоростен трамвай“, „лека железница“ (неудачен превод на „LRT“) и т.н., както и различни варианти на трасето, които обаче не съвпадат с трасето на проектантите на метрото. По този начин са изоставени всякакви надежди, че гръбнакът на транспорта в столицата ще се изгражда по разгърната метросистема.
През 2009 г. са отпуснати средства от европейските фондове за разработване на конкретен маршрут на трасето. За евентуално начало на строителство на т.нар. „скоростен трамвай“ се споменава 2014 г.
На 19 ноември 2009 г. СОС приема измененията в ОУП. Все още няма официално потвърждение кое трасе е одобрено и какво ще се изгражда: класическо метро, леко метро, LRT или скоростен трамвай.
Според Стоян Братоев – изпълнителен директор на столичния „Метрополитен“, Трети метродиаметър ще бъде леко метро, което ще наподобява железницата в Хюстън. На „METRORail“ (железницата в Хюстън, която не е леко метро, а LRT) има средно 11 катастрофи на 1,6 км ж.п. линия, при средна стойност за САЩ 0,55/1,6 км.
През 2012 г. кметът на София Йорданка Фандъкова съобщава, че строителството на Трети метродиаметър започва през 2015 г., като е обявено, че линията ще бъде построена като класическо метро.
На 26 август 2020 г. влиза в експлоатация част от метролиния М3 между станциите „Бул. Цар Борис III / Красно село“ и „Хаджи Димитър“.
На 24 април 2021 г. влиза в експлоатация част от метролиния М3 между станциите „Бул. Цар Борис III / Красно село“ и „Горна баня“.
Въведена в експлоатация на 26 август 2020 г.
Пусков участък – 8 станции от МС бул. Цар Борис III / Красно Село (разположена на бул. „Житница“ в близост до кръстовището с бул. „Цар Борис ІІІ“) до МС Хаджи Димитър (разположена на бул. „Владимир Вазов“). Дължина на трасето – 8 км.
Всички станции от „Трети метродиаметър“ имат автоматични перонни предпазни врати. Автоматични перонни предпазни врати са поставени и на две от станциите по Първи метродиаметър – „Опълченска“ и „Стадион „Васил Левски“.
Метростанции
Основно трасе
Източно разклонение
Южно разклонение
През 2013 г. се обсъжда разклонение на метрото по протежението на ул. Дойран и бул. Братя Бъкстон, но не е смятано за толкова важно, колкото това към Слатина и затова е определено като далекоперспетивно. Когато този проект бъде завършен, той ще бъде част от линия М6 и така линията ще започва от НИМ/Бояна до УМБАЛ ,,Св.Анна". Планирани са 5 станции.
Метровлаковете „Номерной“ представляват първото поколение подвижен състав в Софийското метро и се експлоатират от 1998 г. Произведени са за нуждите на „Метрополитен София“ от „Метровагонмаш“, гр. Митищи, Московска област, Русия още през 1989-90 г. Доставени са общо 48 вагона, композирани в 12 бр. 4-вагонни състави. По време на експлоатационния им живот е предвидена модернизация през 2019 г.
През май 2019 г. се пристъпва към поетапен капитален ремонт с модернизация. Първите два влака вече са готови и се намират в София. Вагоните са бели, с червена и зелена ливрея. Срокът на експлоатация е увеличен с 15 години.
Командните вагони тип 81 – 717.4 носят инвентарни номера от 1001 до 1024, а междинните тип 81 – 714.4 са с номера 5001 – 5024.
Влаковете „Русич“ са второто поколение подвижен състав, експлоатирано в Софийския метрополитен. Произведени са и адаптирани за нуждите на Софийския метрополитен също от руската фирма ОАО „Метровагонмаш“.
Доставката и експлоатаицията на този тип влакове започва от 2005 г. с доставяне на първия опитен състав от модификацията 81 – 740.2/741.2. До 2009 г. са доставени още 8 влака, а през 2010 г. – още 3 влака, но от доразработената модификация 81 – 740.4/741.4 (експлоатирана в Московското метро и Казанското метро), която за нуждите на Софийското метро получава индекс 2Б. През 2012 г. се доставят още 18 влака от модификация 81 – 740.2Б/741.2Б за нуждите на Първи и Втори метродиаметър.
През 2013 г. във връзка с разширението на Първи метродиаметър се произвеждат още 10 влака от типа 81 – 740.2Б/741.2Б. Към началото на ноември поръчката е финализирана.
В експлоатация са 40 влака, съставени от 120 двусекционни вагона.
По „Трети метродиаметър“ влаковете са с горно захранване (пантограф). За тази линия са поръчани 20 тривагонни двусекционни влака Siemens Inspiro с опция за още 10 влака. През януари 2019 г. е съобщено, че ще бъдат поръчани и предвидените в опцията 10 тривагонни двусекционни влака. Така още от самото начало линията е обслужвана от 30 влака. На 25 юли 2020 г. първият от допълнителните 10 влака пристига в София. Към 25 април 2021 г. и последният от влаковете е в София.
Предвижда се продължение на трасето по булевард „Царица Йоанна“ до западната част на околовръстния път. Целта е да се осигури връзĸa с индустриалната зона в Божурище и обслужване на 30 хил. души само в Люлин. Общата дължина е 1,5 км, като се предвиждат 2 нови метростанции. Разширението е в процес на проектиране. Обявена е обществена поръчка .
Трасето е разширение на Втори метродиаметър, като целта е да свързва кварталите „Лозенец“ и „Cтудентски град“. Предвижда се да има обща дължина от 5 км и 5 нови станции :
При строителството на този участък ще се изгради отклонение за бъдещо разширение към лифт „Симеоново“.
Това е най-дългото предвидено разширение на софийското метро. Проектът включва осигуряване на връзĸa между булевард „Цариградсĸo шосе“ и ĸварталите „Гео Милев“ и „Cлатина“. Трасето трябва да бъде с дължина от 6 км и 6 метростанции:
Планирано като далекоперспективно.
Съхранението, поддръжката и експлоатацията на подвижния състав предназначен за линии 1 и 2 се извършва в депо „Обеля“. Завършено няколко години след доставката на първите влакове на Софийския метрополитен, модернизирано и разширено през 2010 – 2012 г., то ще може да обслужва и двете линии след завършването им. Подходите за депото се намират между метростанциите „Сливница“ и „Обеля“.
Второто метродепо в София се намира на територията на АП Земляне. Въведено в експлоатация на 26 август 2020, то служи за поддръжката на влаковете предназначени за линия 3 на Софийския метрополитен. Подходите за него се намират между станциите „Бул. Цар Борис III / Красно Село“ и „Овча Купел“.