Automóvil eléctrico

Un automóvil eléctrico es un automóvil equipado con uno o más motores eléctricos, proporcionándole una aceleración rápida que continúa desde que está parado.​
A diciembre de 2019, circulaban en el mundo 7,200,000 vehículos eléctricos, contando los eléctricos puros con un 66.6%; y los híbridos enchufables con un 33.3%. China tiene la mayor flota de automóviles eléctricos en uso con 3,400,000 o un 47% del ola, seguido de Europa con 1,700,000 para un 25%; y los Estados Unidos con 1,450,000 para un 20%.​
Los primeros coches prácticos surgieron durante la década de 1880.​​ De hecho, los coches eléctricos fueron populares a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, hasta que los avances en los motores de combustión interna, sobre todo con la introducción del motor de arranque eléctrico y la producción en masa de coches de gasolina más baratos y con un combustible a buen precio llevaron al declive el uso de coches eléctricos.
Tras varias décadas en el olvido, la crisis del petróleo de 1973 produjo un breve renacimiento en el interés por los vehículos eléctricos durante la década de 1970 y 1980, aunque tampoco llegaron a alcanzar la comercialización en masa, como los vehículos eléctricos debido a los avances en las baterías y en la gestión de la energía, la preocupación global acerca del aumento de precios del petróleo y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.​​ Varios gobiernos nacionales y locales han establecido incentivos para los vehículos eléctricos o híbridos enchufables, exenciones de impuestos y otras ayudas para promover la introducción y la adopción en el mercado de este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son significativamente más silenciosos que los vehículos de combustión interna. No emiten contaminantes durante su circulación,​ posibilitando una gran reducción de la contaminación local y dependiendo del método usado para la generación de la electricidad empleada, pueden comportar una significativa reducción de la emisión de gases de efecto invernadero.​​
También proporcionan independencia energética respecto a las importaciones de petróleo, lo que en ciertos países es causa de preocupación debido a su vulnerabilidad por la volatilidad del precio del petróleo y su posible efecto en la disrupción del suministro.​​​
El coche eléctrico fue el primero de los automóviles que se desarrollaron, hasta el punto de que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que el motor diésel y Otto de gasolina, basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839, aunque el año exacto es incierto, el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, Países Bajos, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.
La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881, el inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.
Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que destacan la superación de la barrera de los 100 km/h (62 mph), de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h (65,79 mph).
Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h (19,9 mph), por eso fueron vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializaban como vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los coches de gasolina de la época.
En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se interesó por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas en el circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la Compañía General de coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C. construiría diversos prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de tecnología y recursos materiales y económicos provocó que desechara todos los proyectos y dedicara una docena de automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.
La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además, las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.
A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas, introducidos en 1923 por Yale, toros elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.
En el siglo XXI, ante los fenómenos del cambio climático y agotamiento de recursos fósiles, se "decidió dar una oportunidad" para los autos eléctricos. Estos tienen una ventaja, ya que pueden utilizar variedades de fuentes renovables para producir electricidad, su combustible.
En abril del 2019, BYD Auto lanzó al mercado el primer autobús biarticulado del mundo, el BYD K12A,​ el cual operó como prueba en el sistema BRT de Bogotá TransMilenio en agosto de 2019.​
En la segunda mitad de 2020, la compañía manufacturera de autobuses Yutong empezó a poner en circulación de manera paulatina hasta completar 10 autobuses eléctricos en el sistema Metrobús de la Ciudad de México, particularmente en el recorrido que comprende la Ruta 3, que va desde Tenayuca hasta Santa Cruz Atoyac, Benito Juárez, de la mano de la empresa concesionaria MIVSA, subsidiaria de Mobility ADO y en colaboración con ENGIE.​ Previamente Yutong había suministrado trolebuses simples y articulados al Sistema de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, con sistemas de autonomía totalmente eléctricos con hasta 80 km (50 millas) de alcance con batería al desconectarse de la línea aérea de contacto y con esa previa experiencia, pudieron poner en marcha este plan que,​ si es de resultados positivos, es posible replicarlo en más rutas.
Aparte de planes a pequeña escala de forma global la red de carga de la estadounidense Tesla, Inc. es la más extensa con más de 2,500 estaciones de carga rápida y cerca de 15 000 estaciones de velocidad normal. Esta red abarca ya la totalidad de Estados Unidos, la zona más poblada de Canadá, parte de México, pequeñas áreas de Centroamérica, también abarca toda Europa occidental, el Este de China, Corea, todo Japón y pequeñas áreas de Australia, Nueva Zelanda y Emiratos Árabes Unidos. Toda la red está en constante consolidación y expansión. Actualmente la infraestructura de recarga para coches eléctricos se encuentra muy avanzada en todos los países de Europa gracias a los avances realizados en los últimos años. España en particular se encuentra a la cabeza en la red de recarga rápida, ya que dispone de 1,244 puntos de recarga rápida,​ contando con 33,211 coches eléctricos.​ Se trata del país europeo con mejor proporción de cargadores rápidos por coches eléctricos. Este despliegue sigue creciendo gracias a los planes de expansión de las compañías de instalación y recarga. La empresa española Iberdrola presentó su Plan Smart Mobility que contempla instalar 150 000 puntos de recarga en hogares, empresas, vía urbana, ciudades y principales autovías hasta 2025. La apuesta por el despliegue de estaciones de alta eficiencia se concretará en la instalación de estaciones ultra rápidas 350 kW (476 CV), súper rápidas 150 kW (204 CV) y rápidas 50 kW (68 CV). El plan, que incluye la puesta en marcha de al menos una estación de recarga rápida cada 50 km (31,1 millas), permitirá viajar por todo el país con autonomía.
La recarga de un automóvil eléctrico puede requerir varias horas. Para recorridos de larga distancia, muchos coches permiten un modo de carga rápida que puede proporcionar un 80% de la carga en media hora, usando cargadores públicos.​​​ Aunque el coste de las baterías está descendiendo rápidamente, todavía es alto y debido a ello la mayor parte de los modelos tienen todavía una autonomía reducida y a un mayor costo que los vehículos convencionales. Con estos modelos los choferes también pueden experimentar ansiedad por falta de autonomía: el miedo a que las baterías se gasten antes de llegar a su destino.​​ También hay algunos modelos que ofrecen una gran autonomía como por ejemplo el Tesla Model S que tiene más de 500 km (311 millas) de autonomía.
A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna que está diseñado específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene la tracción de los motores eléctricos,​ pero la energía puede ser suministrada de los modos siguientes:
Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de energía son convertibles en formas de energía aprovechable y se encuentran de manera natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos también son convertibles en energía aprovechable, en los que es menester invertir energía proveniente de una fuente energética para fabricarlos, para posteriormente recuperarla a voluntad.
Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:
Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se obtiene dióxido de carbono en combustión completa; o monóxido de carbono si es incompleta, además de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros. Los cuales pueden alcanzar dosis letales en la atmósfera.
Actualmente, compañías como Iberdrola poseen el certificado de origen 100% renovable de la energía con la que se recarga el coche eléctrico en sus puntos de recarga.​
En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el hidrógeno, su grado de contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese hidrógeno, porque en estado natural solo se encuentra combinado con otros elementos y para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción son la hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el hidrógeno, proceso que libera el CO2 del gas. Además, algunas compañías investigan otros métodos para obtener el hidrógeno, como la fotosíntesis de algas especiales que lo liberan del agua o a través de placas solares, como investiga el fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para empezar a comercializar su vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008.
Las electrolineras o QuickDrop,​ son estaciones de servicio donde los coches u otros vehículos eléctricos pueden cambiar las baterías y el chofer no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo, todo este proceso en menos de dos minutos. Pretenden completar las necesidades de autonomía de los coches eléctricos para distancias largas, principalmente interurbanas.
En 2009 el sector del transporte fue responsabilizado del 39% del consumo de energía final en España, con una intensidad energética que supera en más de un 40% la media europea (EU-27). El sector del transporte sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos en un 98%. En el caso del transporte por carretera, este representa más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España con el 25.4%, correspondiéndole del orden del 80% del consumo energético del sector transporte y el 90% de sus emisiones de CO2.
Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo eléctrico, tanto para reducir la emisión de los gases de efecto invernadero como para la reducción de la contaminación local tanto atmosférica como sonora.​
La contaminación de todo vehículo, ya se eléctrico o no, debe contabilizarse sumando las emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del vehículo y las emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas externos al vehículo, pero fundamentales para este por proporcionarle la energía necesaria para funcionar. Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, la generación de energía eléctrica necesaria para mover el vehículo eléctrico da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida, dependiendo de cómo se haya generado esa energía eléctrica, como queda visto arriba. Un caso particular es el de los vehículos que utilizan electricidad renovable como fuente de energía primaria. Este es el caso de los vehículos recargados por electricidad solar, también conocidos como vehículo con carga solar. Asimismo, durante la generación, el transporte y la transformación de energía eléctrica se pierde parte de la energía, por lo que la energía útil es inferior a la energía primaria, como se ha visto antes. Lo mismo sucede con el petróleo, que además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de los lugares de producción y de consumo, es necesario transformar en refinerías en los diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo los carburantes.
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de energía que produce cada tipo de central de la Red Eléctrica de España,​ su relevancia, los kg de CO2 que se emiten por cada kWh producido en cada tipo de central y los que son necesarios emitir en la central para que un vehículo eléctrico recorra 100 km (62 millas), de acuerdo con las tablas anteriores para que un vehículo eléctrico recorra 100 km (62 millas), es necesario producir 15,35 kWh (55 MJ) en la central eléctrica.
En el caso de España, el aprovechamiento de las fuentes de energías renovables libres de emisiones de CO2, representan en 2011 el 20% de la generación eléctrica y se pretende llegar en 2020 a solamente el 40%.​
Siendo las emisiones de la red eléctrica de España entre el 1 de enero y 20 de abril de 2010 de 0,17 kg (0,4 libras) de CO2/kWh, un vehículo eléctrico tendrá unas emisiones indirectas y totales de 2,61 kg (5,8 libras) de CO2/100 km.
Por otro lado, en Europa se estima que la media de emisiones de la red eléctrica era en 2009 de unos 0,43 kg (0,9 libras) CO2/kWh,​ lo que conlleva unas emisiones del vehículo eléctrico en Europa de unos 6,6 kg (14,6 libras) de CO2/100 km. No obstante, se calcula que desde ahora estas cifras desciendan gradualmente, de forma que en 2030 las emisiones medias de la red eléctrica en Europa serían de 0,13 kg (0,3 libras) de CO2/kWh.​ frente a los 0,43 actuales, lo que, unido al mayor rendimiento de los motores en esa época: unos 11 kWhC/100 km en 2030​, conseguirá que en 2030 las emisiones medias europeas del vehículo eléctrico sean de unos 1,43 kg (3,2 libras) CO2/100 km, frente a los 6,6 kg (14,6 libras) actuales.
Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red Eléctrica de España,​ estaban teniendo un rápido y repentino descenso desde 2007, cuando se emitieron 0,368 kg (0,8 libras) de CO2/kWh, que comparado con los 0,17 kg (0,4 libras) de CO2/kWh en 2010, supone una reducción del 53.8% de las emisiones por kWh en solamente 3 años. En 2007 un vehículo eléctrico en España habría emitido 5,64 kg (12,4 libras) de CO2/100 km, frente a los 2,61 kg (5,8 libras) de 2010. Este rápido descenso en las emisiones de CO2/kWh en España se debe principalmente al desuso de las centrales de carbón (las más contaminantes), que de 1995 al 2007 han pasado de suponer el 41.6% a suponer solamente el 25.6% de la producción total de energía eléctrica, para luego reducir drásticamente este porcentaje desde entonces hasta el 2010, quedando en su relevancia hasta ese año en el 5.2%. Las centrales nucleares mantienen una relevancia constante en torno al 20%, las eólicas mantienen un ascenso casi lineal y las de ciclo combinado modifican su producción según abunde o escasee la energía procedente de las centrales hidráulicas, cuya producción depende de factores climáticos no controlables.
Conviene comparar las cifras anteriores de contaminación del vehículo eléctrico con las del vehículo de gasolina para hacernos una idea de la relación entre unos y otros en términos de emisiones. Tal y como se ha calculado con el vehículo eléctrico, solamente que este no tiene emisiones directas, solamente indirectas, las emisiones que se exponen a continuación son las emisiones totales del vehículo de motor de combustión, es decir, las directas que proporciona el fabricante más las indirectas, que son aproximadamente una adición de un 15%, debido a emisiones en el refinamiento del petróleo, transporte, etc.​ Así, las emisiones totales de un utilitario pequeño Renault Clio Expression DCi con motor diésel son de 13,8 kg (30,4 libras) CO2/100 km o 12 kg (26,5 libras) de emisiones directas,​ las de las nuevas matriculaciones en España en 2009 son de unos 16 kg (35,3 libras) de CO2/100 km​ o 13,9 kg (30,6 libras) de emisiones directas; y las emisiones del parque vehicular medio en 2009 de Europa eran de unos 18,4 kg (40,6 libras) de CO2/100 km o 16 kg (35,3 libras) de emisiones directas.​ Existe controversia respecto al uso de vehículos eléctricos y la fuente de generación de la electricidad. Para Jeff Guyton, “un motor de combustión combinado con un motor eléctrico es más sostenible que un vehículo eléctrico puro”. Así, un coche eléctrico recargado con energía procedente del carbón emite 200 g (7,1 onzas) de contaminantes por km recorrido, 165 g (5,8 onzas) si esta procede del petróleo y 100 g (3,5 onzas) si procede de gas licuado del petróleo (GNL), mientras que un coche híbrido emite la misma cantidad de CO2 que un coche que utilice energía generada por GNL. Por lo tanto, habría que hacer una verdadera reconversión hacia las energías renovables antes que sustituir todo el parque vehicular.​
En todo caso, los particulares y empresas están instalando placas solares y microturbinas eólicas​ y contratando con comercializadores de electricidad renovable para recargar con este tipo de energía sus vehículos eléctricos, en especial los todo-eléctricos, por lo que la contaminación que producen es nula.​​​​
Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la energía eléctrica de la batería en la energía mecánica con la que se moverá el vehículo de 60 a 85%, frente al rendimiento de la transformación de la energía del tanque de combustible en la energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina de 15 a 20%.​ El presente y futuro de las baterías del vehículo eléctrico parece pasar por la batería de ion de litio, que cada vez se fabrica con mayor densidad de carga y longevidad permitiendo mover motores más potentes, aunque por ahora la autonomía media de un utilitario eléctrico se encuentra en torno a los 150 km (93 millas). No obstante, deportivos eléctricos más caros han conseguido aumentar esa autonomía hasta los 483 km (300 millas), como el modelo de 70 kWh (252 MJ) del Tesla Roadster. , Con el objetivo de saber el consumo que supone el vehículo eléctrico, existen distintas herramientas, como el programa CEVNE​ o el usar tablas de consumo cada 100 km (62,1 millas) de los principales vehículos eléctricos salidos y por salir en un corto plazo de tiempo y el consumo de kWh de la batería por cada 100 km (62,1 millas) de cada uno de ellos y de la media.
Entendemos con esto, sin tomar en cuenta el Mega e-City que fue añadido a la tabla después, que el consumo medio cada 100 km (62 millas) de un vehículo eléctrico actualmente es de 13,78 kWh (50 MJ). Sin embargo, solamente es el consumo de los kWh que contiene la batería. Como el proceso de carga de la batería o el transporte y distribución de la electricidad tienen pérdidas causadas por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una toma de corriente o que se fabrican en la central eléctrica son algo superiores. Para obtenerlos debemos atender a la siguiente tabla de rendimiento del paso de la electricidad por cada elemento del sistema que va desde la energía del medio hasta la energía mecánica que mueve el vehículo.
Cabe apuntar que ηg hace referencia al rendimiento medio de la Red Eléctrica de España,​ que ha sido corregida siguiendo datos extraídos la propia web, ya que recientemente se ha situado sobre la media europea, que está en torno al 38%.​ Con esto podemos calcular la energía real que debe pasar por cada elemento del sistema para que lleguen esos 13,78 kWh (50 MJ) a la batería de un coche eléctrico por cada 100 km (62 millas).
Así, de esos 13,78 kWh (50 MJ) consumidos de la batería de un coche eléctrico cada 100 km (62 millas) se transforman en energía mecánica para desplazar el vehículo 9,73 kWh (35 MJ), será necesario extraer de una toma de corriente 14,38 kWh (52 MJ), será necesario producir en una central eléctrica 15,35 kWh (55 MJ) y será necesario extraer del medio 31,66 kWh (114 MJ).
Por los motivos antes apuntados (diferente ηg respecto de Europa) el dato de los 31,66 kWh (114 MJ) es válido solamente para España, mientras que como media europea sería algo superior, en torno a 40 kWh (144 MJ).
Debido a que se necesita extraer de la toma de corriente 14,38 kWh (52 MJ) para recorrer 100 km (62 millas) en un vehículo eléctrico, este será el número de kWh que aparecerá en la factura por cada 100 km (62 millas) recorridos. Estando en España, el costo por kWh para pequeños consumidores en aproximadamente 0.115 €.​ El costo que supone proporcionar la energía necesaria a un vehículo eléctrico en España es de unos 1.65 €/100 km.
Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías. Comparándolo con el consumo de un vehículo equipado con un motor de combustión interna, es verdaderamente ventajoso. Por ejemplo: un pequeño utilitario como el Renault Clio DCi con un motor diésel, combinando recorrido urbano y extra-urbano consume 4,7 L/100 km (21,3 km/L; 50,1 mpgAm).​ Lo cual, con el precio actual del diésel, unos 1.35 €/L​, supone 6,35 €/100 km.
Incluso es un gasto por kilómetro muy pequeño comparándolo con un vehículo híbrido. El Toyota Prius tiene un consumo medio homologado en circuito combinado de 3,9 l/100 km,​ un poco inferior al del utilitario convencional. Esto supondría un costo de 5.27 €/100 km.
La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una demanda importante sobre el sistema eléctrico. Para que el balance ambiental de la introducción del vehículo eléctrico sea beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de recarga, así como una gestión inteligente de las cargas en función de la disponibilidad de generación renovable. Un paso más allá sería la utilización de las baterías de los vehículos eléctricos como medio de almacenamiento remoto que pueda inyectar energía a la red cuando fuese necesario y el grado de carga y plan de utilización del vehículo lo permitieran.​
Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico y un motor de combustión interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo eléctricos, hay vehículos híbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las baterías, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de las mismas.​
Al utilizar el motor térmico para recargar las baterías, se necesitan menor número de estas por lo que el peso total del vehículo es menor ya que el motor térmico suele ser pequeño. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles convencionales han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido y sigue siendo todavía, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que solo es requerida durante un mínimo tiempo en la vida útil de un vehículo.
Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga de baterías del sistema. En otras situaciones, funciona solo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. En algunos híbridos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativo". Ejemplo de vehículo con motor híbrido (BMW X5 'Efficient Dynamics')
Diversas entidades públicas conceden subvenciones, exenciones de impuestos y rebajas fiscales a los vehículos eléctricos.
Reconociendo la necesidad de reinventar el automóvil, el presidente de Estados Unidos, Bill Clinton, anunció en 1993 un proyecto conjunto del gobierno y la industria automotriz estadounidenses para diseñar el auto del futuro. Dijo: “Trataremos de poner en marcha el programa tecnológico más ambicioso que jamás haya tenido nuestra nación”. Queda por ver si se logra “crear el vehículo ecológico de eficiencia perfecta para el siglo XXI”. Aunque a un costo enorme, se esperaba fabricar un prototipo en el lapso de una década. Algunos fabricantes están trabajando en modelos que combinan el uso de gasolina y electricidad. En Alemania en los años 1990 ya existían costosos automóviles deportivos eléctricos capaces de alcanzar la velocidad de 100 km/h (62 mph) en 9 segundos y se espera llegar a 180 km/h (112 mph). Sin embargo, cuando hayan recorrido 200 km (124 millas), habría que recargar las baterías al menos durante tres horas. Se espera que la investigación progrese mucho más en este campo.
La práctica totalidad de los países desarrollados y de la OCDE están implementando políticas de apoyo al vehículo eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes en las ciudades,​ al tiempo que se reduce la dependencia del petróleo y se favorece la utilización de fuentes de energía renovables.​
En el Papel Blanco sobre Transporte 2050, la Unión Europea establece que:​
Se prevé la creación de un Área Única de Transporte Europeo.
Los vehículos todo-eléctricos están exentos del impuesto de matriculación.​ En la región de Murcia se conceden ayudas dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España​ (E4), Plan de movilidad sostenible, a las corporaciones locales y otras administraciones públicas y las empresas, pero no a los particulares,​ como sucede en otros lugares.
El Ministerio de Ciencia e Innovación quiere asumir el objetivo fijado por el Gobierno de España de transformar el modelo productivo de la nación en una economía sostenible, basada en el conocimiento, en línea con la política de innovación prevista en el Acuerdo Social y Económico para el crecimiento, el empleo y la garantía de las pensiones (ASE). Por ello, el MICINN y Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE) han firmado un convenio de colaboración, con el fin de facilitar e impulsar el cumplimiento de los fines y objetivos que tienen ambas administraciones, en materia de empleo y de formación profesional para el empleo y en materia de investigación, desarrollo experimental e innovación y en particular, para desarrollar las actividades de formación del Programa INNCORPORA y generar empleo de calidad.
El Plan Integral de Automoción, compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con 800 000 000 €, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches eléctricos. Para ello, se proponía poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto Movele,​ consistente en la introducción en 2009 y 2010 y dentro de entornos urbanos, de 2000 vehículos eléctricos que sustituyan a coches de gasolina y diésel.​
Dentro del Proyecto Movele, en España se han instalado 500 puntos de recarga o electrineras hasta 2011​ y en Barcelona se instalaron durante el año 2009 dieciocho puntos, que se ubicaron en diversos aparcamientos municipales.​​ Asimismo, en la ciudad condal se celebra la Fórmula E.​​
Tras la aprobación por parte del Consejo de Ministros del Plan PIVE, el cual permite acumular dos ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos. Pudiendo tener subvenciones hasta de 8000 euros. En la acumulación del Plan Integral de Impulso del Vehículo Eléctrico en España 2010-2014 (Plan MOVELE) y el Plan PIVE.​
Por otro lado, la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de la eficiencia energética de los edificios, establece que para instalar en el estacionamiento de un edificio algún punto de recarga para vehículos eléctricos de uso privado, siempre que este se ubicara en un cajón individual, solo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación. El costo de dicha instalación será asumido íntegramente por el interesado directo en la misma.
Dentro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividad, para la realización de proyectos y actuaciones de investigación, desarrollo e innovación (I+D+I), se recoge la finalidad de contribuir a la consecución, dentro de las TIC verdes, de aplicaciones y sistemas para el vehículo eléctrico.​
El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo​ contempla en el capítulo V, en el ámbito del sector energético, medidas que tienen como objetivo crear las condiciones para impulsar nuevas actividades, muy relevantes para la modernización del sector, como son las empresas de servicios energéticos y el vehículo eléctrico, que por su papel dinamizador de la demanda interna y, en definitiva, de la recuperación económica. A través del artículo 23, se incluye en el marco normativo del sector eléctrico un nuevo agente del sector, los gestores de cargas del sistema, que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico como elemento que una de nuevo, las características de nuevo sector en crecimiento y de instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Por otra parte, en el artículo 24 y con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética, se establece que la Administración podrá adoptar programas específicos de ahorro y eficiencia energética en relación con el desarrollo del vehículo eléctrico.
El Gobierno ha presentado la Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico, con el horizonte 2014 y el Plan de Acción 2010-2012.​ En dicho plan de acción y el Plan integral del impulso del vehículo eléctrico, se ha incorporado la novedad de los autobuses eléctricos, pero no se han incluido los barcos no deportivos o la maquinaria agrícola, como los tractores.​
En Canarias, la entidad e-move se ha consolidado como la pionera en el desarrollo de los vehículos eléctricos,​ siendo la promotora de instalaciones de puntos de recarga y fomento del uso de la movilidad sostenible.
Se indica en el Real Decreto 1796/2008, de 3 de noviembre, por el que se establece el título de Técnico Superior en Automoción y se fijan sus enseñanzas mínimas que el sector productivo en el área de electromecánica señala una evolución en la actividad hacia la aplicación de nuevas tecnologías en detección, diagnosis y reparación de averías, la aparición de nuevos motores tanto eléctricos como los denominados híbridos, donde los dispositivos de cambio de velocidad serán sustituidos por variadores de velocidad y la utilización de nuevos combustibles no derivados del petróleo.​
Vehículos enchufables incluidos en el Plan MOVELE:​
Los nuevos registros de coches eléctricos, incluyendo tanto de batería como híbridos enchufables, se incrementaron un 70% entre 2014 y 2015, con más de 550 000 vehículos vendidos a nivel mundial en 2015. Estados Unidos fue superado por China como el mercado más grande de coches eléctricos en ese mismo año, con más de 200 000 nuevos registros.​ Las ventas globales acumuladas de vehículos eléctricos sobrepasaron el millón de unidades en septiembre de 2016.​ El modelo con más vendido es el Tesla Model 3, puesto en el mercado en julio de 2017, con cerca de 1 100 000 unidades en todo el mundo hasta octubre de 2021.​ El Tesla Model S, puesto a la venta en junio de 2012, ocupa el segundo lugar en ventas globales con cerca de 150 000 unidades hasta noviembre de 2016.​
El Nissan Leaf ha sido el modelo eléctrico más vendido en el mundo hasta diciembre de 2019 con 450 000 unidades.​​​​
El Tesla Model Y ha sido el coche más vendido del mundo en 2023 con 1 230 000 unidades matriculadas, un 64% más que el año anterior.​
Un gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética era aquella sociedad mercantil que desarrolla la actividad destinada al suministro de energía eléctrica para la recarga de los vehículos eléctricos.​
Deben informar a sus clientes acerca del origen de la energía suministrada, así como de los impactos ambientales de las distintas fuentes de energía.
Entre las organizaciones que fomentan el vehículo eléctrico, se encuentra World Electric Vehicle Association.
Westbrook, Michael Hereward (2001). «The electric and hybrid electric car». books.google (en inglés) (SAE). ISBN 0768008972.