Bidireksjonal buss

Bidireksjonal buss er en buss med førerplass i begge ender for bidireksjonal kjøring eller dobbeltretningskjøring. Disse er unntaksvis sett i bussens historie som trolleybuss, eksperimentale buss, flyplassbuss og trikk med gummihjul. Det er fremdeles bidireksjonale flyplassbusser og en ny busstype, «Autonomous Rail Rapid Transit» eller ART, har blitt utviklet i Kina i 2017 med førerhus i begge ender av det som er et leddtrikk på gummihjul. Med utgangspunktet i ART-kjøretøyet har flere kinesiske bidireksjonale busser blitt introdusert i 2020-årene, med voksende internasjonal interesse som en avansert form for bussmetro.
Trolleybussene er elektriske drevne busser som via en strømavtaker henter strøm fra kontaktledninger over veibanen. I eldre tid var de ikke mer enn «trikk på hjul», i den norske byen Drammen var disse betegnet som trikk i mellomkrigstiden. Ved århundreskiftet til det tjuende århundret hadde tjue års eksperimentering og utprøvning beviste konseptet, spesielt med ingeniør Max Schiemanns innsats, da han oppfunnet strømavtageren med slepesko som blir hovedprinsippet for alle trolleybuss-systemer fram til nå (2023). «System Schiemann» ble patentert i 1902, til å begynne med var de to pantografstengene arrangert bak hverandre i stedet for ved siden av hverandre, og de var også av ulik lengde. Dette gjorde det mulig for kjøretøyene å snu når som helst uten hjelp utenfra eller uten bygging av dreieanlegg. Trolleybussene i Drammen som var basert på Schiemann-systemet, hadde bare en pantograf siden begynnelsen i 1909.
Schiemann var interessant i ideen om bidireksjonale busser med førerhus i hver ende av busskjøretøyet, og eksperimentert med to kjøretøyer, en trolley-lastevogn, nr. 4 i selskapet Gleislose Bielathal-Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, som forkortes til Bielathalbahn i Saksen, Tyskland og en trolleybuss levert til Società Anonima Elettricità Alta Italia som demonstrasjonskjøretøy for handelsutstillingen i Torino fra 10. mai til 10. november 1902.
Dette eksperimentet førte ikke til annet enn en kortvarig introduksjon av bidireksjonale trolleybusser ettersom elektrisk drift egentlig er ment for å gi ordinære buss praktisk og billig drift som alternativ mot forbrenningsmotordrift. Selv om trolleybussene ble meget utbredt over hele verden med flere hundre systemer (som mener bussnettverk) i det tjuende århundret, forbli den vanlige trolleybussen en ettretnings buss i forskjellige konfigurasjoner og typer. Disse deles inn i tre kategorier; singelbuss og boggibuss, leddbuss og buss med busstrailer. Den bidireksjonale bussen blant trolleybussene var unntaket som bare fantes i et system, La société des Railways Economiques de Liège-Seraing & Extensions (RELSE) i Liege, Belgia.
RELSE i utgangspunktet var et sporveissystem, men i 1936 var det besluttet at linjen mellom Seraing og Chatqueue skulle ha trolleybuss, som utvides med en egne linje fra Seraing til Ivoz, og fire busser ble beordret. Det var ikke rom for vendesløyfe for å vende bussene i endestasjonene, så de bestilte bussene måtte kjøres fram og tilbake med et førerhus i hver ende. Jernbanen Nord-Belge dominerte omgivelsene omkring trolleybussbanen med plassmangel som resultat ved endestasjonen og jernbaneoverganger som måtte krysses uten kontaktledningene, så batteridrift for disse krysningene ble nødvendig.
Disse bussene i 400-serien, 401 og 402 i 1936 og deretter 403 og 404 i 1938, hadde karosseri fra Paul D'Heure, chassis fra Brossel og det elektriske utstyret fra ACEC. Det som gjort dem bemerkelsesverdig er at de hadde tre hjulsett, med dobbelthjul i det midte hjulsettet og dreibare hjul i begge ender. Etter nedleggingen i 1963 er en buss bevart på museum, den er 10,09 meter lang og 2,34 meter bred med akselavstand på 4,60 meter og to elektriske motor omkring det midte hjulsettet, med batteriassistanse i tillegg. I senere tid ble 400-serien ombygd ved å få den ene førerplassen fjernet etter det var oppført vendesløyfer i banestrekningen.
De fire trolleybussene ble etterfulgt av to nye bidireksjonale busser i 500-serien, 501 og 502, som bare hadde to hjulsett, som kalles «zazou», som betyr den andre serien fra den samme produsenten D'Heure. Kalleordet zazou skyldes også at disse produserte en summende lyd, når disse trafikkerte linjen til La Chatqueue, og i kontrast til 400-serien som hadde to sett med pantografstenger, hadde 500-serien ett sett som kan roteres 180 grader. Etter et langvarig opphold på grunn av den andre verdenskrigen i 1940-45 fortsatte trafikken, men ordinære trolleybusser ble kjøpt inn for å dekke trafikkveksten og det var blitt mulig å vende bussene uten tekniske komplikasjoner. I september 1963 ble de opprinnelige bidireksjonale bussene avløst med moderne busser samtidig som det var besluttet at trolleybussdriften skal legges ned. RELSE hadde blitt overtatt av Société des Transports Intercommunaux de Liège-Seraing (STILS) i 1960, og det nye selskapet valgt å satse på forbrenningsmotorbussen.
Flyplassbuss for kortvarig skytteltrafikk mellom passasjerflyet på utstillingsplassen og terminalbygget som på engelsk kalles apron bus skulle ikke bare skysse passasjerene i sikkerhet mellom flyet og terminalbygget, den skulle også ha minimal påvirkning på omgivelsene i det som er en hektisk arbeidsplass omkring passasjerflyene. Dette fulgt dermed til at disse flyplassbussene som er optimert for størst mulig passasjerkapasitet med stor bredde som lavgulvbuss, deles inn i to hovedtyper; ettretnings - og dobbeltretnings busser. En bidireksjonal buss kan unngå å ta svinger på asfalten i trange omgivelser og samtidig opprettholde passasjerkomforten, ettersom det stort sett er ståplass om bord i busskjøretøyet.
I etterkrigstiden da lufthavnene utvides og utbygges i tråd med den voksende passasjerflytrafikken, ble flyplassbusser for interne passasjertransport anskaffet av de forskjellige lufthavnmyndighetene som trenger busskapasitet. Til å begynne med var disse normale busser, men semitrailerbuss og spesialiserte buss ble tatt i bruk, og den første bussen med bred chassis var utviklet av den tyske bussprodusenten Neoplan i 1960, ved å gjøre bredden større, senke chassiset lavere og ha lavgulvkapasitet for å frakte så mange som mulig med albuerom. Etter hvert blir normalbredden for disse flyplassbussene stadfestet til 3,7 meter, som betyr at disse bare er ment for benyttelse på flyplassområdet. Det var viktig å ha kortest mulig overgangstid mellom flyet og terminalen, så det varte ikke lenge før de første bussene med frontdøråpning ble tatt i bruk. Bussjåføren kan deretter bare kjøre rett mot inngangspartiet og åpne dørene.
Det var forskjellige flyplassbusser med frontdøråpning, blant annet Janus Bus 40 fra 1980-tallet som var 16 meter lang og 3,7 meter bred med kapasitet for opptil 200 passasjerer. Ennå var det ikke tilstrekkelig, sjåføren måtte svinge ut og den store bredden betyr stor svingradius. Allerede i 1943 var bidireksjonale kjøretøyer tatt i bruk, tilhengervogner med tilkopling på begge ender slik at trekkbilen kunne veksles mellom endene for å kjøre i ønsket retning. I slutten på 1970-årene kom de første bidireksjonale flyplassbussene da ÖAF Gräf und Stift, et datterselskap av MAN i Østerrike, bygde de første Doppelkopf-Flughafenbusse med en førerplass i hver ende så den kan kjøres i begge retninger. Disse var av type SR240 på 14,3 meter lengde og 3,50 meter bredde med kapasitet for 132 passasjerer, som hadde en akselavstand på 8,7 meter som tillatt en svingradius på 24 meter. 45 SR240 busser var bygd i 1978 til 1988 før de avløses av den neste generasjonen på 15 busser med en lengde på 13,5 meter.
Andre bussprodusenter fulgt etter med deres egne bidireksjonale busser som Van Hool med AP 1137 som en større variant av AP 1130 på 16,3 meter lengde og 3,7 meter bredde med plass for 230 passasjerer siden 1980. Etterføreren AP 1237 som var 14,6 meter lang og 3,75 meter bred, hadde plass for 200 passasjerer som kunne ta seg inn og ut gjennom åtte dører. Neoplan tilbød sin første bidireksjonale bussmodell i 1986 basert på eksisterende modeller med et ekstra førerplass, med betegnelsen «DD» som står for Double Drive. N 9022 DD og N 9044 DD var produsert i 1990-årene, som kunne ha dører på begge ender istedenfor bare på bakre ende. Van Hool leverte de største bidireksjonale flyplassbussene i verden til lufthavnen i Algier, Algerie i 2012, disse tre bussene hadde samme størrelse og kapasitet som AP 1237, men med 146 ståplasser og 14 seter, med seks dobbeltdør - to på hver side og ett på hver ende.
Neoplan N922-2 som et 14,6 meter lange og 3,4 meter brede kjøretøy har plass for 147 passasjerer som kan komme inn og ut gjennom de brede endedørene i den ene enden når man skulle ut eller inn fra terminalbyggområdet. Hong Kong Airport Ground Services Limited (HAS) som i 1998 overtok ansvaret for bakkefunksjonene i Hongkong internasjonale lufthavn på øya Chek Lap Kok i 1998, kjøpt inn 34 N922-2 busser, som ble overtatt av Airport Authority Hong Kong (AA) i 2008. Et forsøk på å erstatte de eldre bussene med ettretningsbusser dels mislykket, slik at en bidireksjonal variant, CAAC KG-B6300S med endedørene i den ene enden og førerplass i begge ender, men med plass for bare 84 passasjerer, måtte anskaffes i 2013. 20 nye busser ble beordret og levert fra Beijing.
Den kinesiske særordren i 2013 skyldes at markedet for bidireksjonale busser hadde nesten kollapset fordi da nykommeren Cobus startet i 1990, skulle en fornyelse av flyplassbussen finne sted ved å gjøre disse kostnadseffektivt i både anskaffelse og drift uten å redusere sikkerhetsmarginene. Den modulære oppbyggingen gjør Cobus-bussene så praktisk, at alle andre bussprodusentene raskt bli utkonkurrert, og lufthavnmyndighetene kunne erstatte de store bidireksjonale bussene med mange ettretningsbusser. ÖAF Gräf und Stift i Wien avsluttet produksjonen i 2000. De er fremdeles i virksomhet i et fåtall lufthavner verden rundt, og kan gjenkjennes ved å observere dobbeltdør på den ene enden, som vanligvis er den bakre enden.
Av og til, ofte i forbindelse med utstillinger, var bidireksjonale busskjøretøyer sett som demonstrasjonskjøretøyer for personbefordring som del av intern transport i utstillingsområdet. I året 1989 fant «YES'89», en forkortelse for «YOKOHAMA EXOTIC SHOWCASE '89» i Yokohama, Japan, sted for å feire hundreårsjubileet for etableringen av Yokohama havn. Der var forskjellige prototypekjøretøyer, både på skinner og asfalt, vist fram for besøkerne som også kunne ferde om bord på disse, og blant disse var «Jumbo Cruiser» og «toveis bussen» med futuristisk utseende bygd av Isuzu. Den siste bussen hadde plass for 29 passasjerer med typebetegnelse Isuzu Motors Limited, MR kai «Bidirectional Bus» (双方向バス).
Den meste kjente eksperimentale dobbeltretnings-bussen er den tyske dobbeltleddbussen Mercedes-Benz O 305 GG som ble presentert under den årlige messen i Hannover, 1. til 8. april 1981. Denne dobbeltleddbussen i virkeligheten var to vanlige Mercedes 0 305 G standardbusser satt rygg mot rygg med et svevende mellomledd uten hjulsett på til sammen 24,08 meter lengde, med et par aksler i hver «buss». Den hadde to førerhus og plass for opptil 238 eller 240 passasjerer som kunne sitte på både tverrgående sitteplasser og langsgående benker. Den var en trolleybuss med pantografstenger som mottok strøm fra strømledninger og videreførte den til to kraftige elektriske motorer som var hentet fra trikkskjøretøyet. Men konseptet bak O 305 GG lå i sporbussen, såkalte O-Bahn med faste spor for buss - bussbane på norsk - og bussen oppsto i et eksperimentalt tidsrom på slutten av 1970-tallet og begynnelsen av 1980-tallet.
Bussen var så uvanlig at den aldri bli tillatt av vegmyndighetene for allmenn ferdsel, så den var kun benyttet på testbanen i Rastatt. Men dette var forgjengeren for den store dobbeltleddbussen som startet med den dieseldrevne MAN SGG 280 G som kom i ordinær trafikk fra året 1983.
Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems i Tyskland eksperimenterte med kjøretøyteknologi, og hadde blant annet utviklet en økologisk praktisk bussmodell kalt Autotram. Den fungerer som testplattform for forskjellige teknologi innenfor hybrid- og eldrift i 2005, med liten luftmotstand som en kort leddbuss, den har førerhus i begge ender og i praksis er en trikk på gummihjul.
Bidireksjonale busser i ordinær busstrafikk bare hendt hvor det fantes praktiske begrensninger på bussvirksomhet, og et slikt sted var den berømte Mont Saint-Michel, en tidevannsøy som blir landfast med fastlandet ved lavvann, med bare en enslig vegstrekning. Denne vegen oppsto som en landebro som med tiden utfylles med stein og dermed blitt høyere og mer egnet for tyngre transport som bilkjøretøyer. Men selve øya er utilgjengelig for bilbruk, slik at bilene måtte parkeres på utsiden. Etter hvert måtte parkeringsplassene flyttes til landsiden fordi det var trangt. Som ledd i dette arbeidet ble den gamle landsbroen siden 1879 nedbrutt og erstattet med en ny landsbro som slipper vannet gjennom, siden 2013 er all biltrafikk ut til øya forbudt. Det oppsto dermed et behov for kollektivtransport ut til øya.
Men et alvorlig ulempe med buss er at det ikke finnes snuplass, og det store antallet reisende mente at man måtte ha en skytteltjeneste med busser som måtte fram og tilbake på den samme vegen. Myndighetene som planlagte den nye busstjenesten, etterspurte bidireksjonale busser som intet bussprodusent kunne tilby. Flyplassbussprodusenten Contrac ble kontaktet av busstransportselskapet Veolia som fikk dem med på prosjektet som vist seg mer krevende enn beregnet.
I slutten ble en bussflåte på seks buss av type Contrac Cobus DEC (Double End Stearing) bestilt og levert i 2012. Disse var utsøkt designert med falsk trepreg på seg, «balkonger» på begge ender ved siden av førerplassene, den ene dels rommet dieselmotoren og firkantede utseende med plass for 90 passasjerer i et rommelig rom med sitte- og ståplasser. Bussen er 14,5 meter lang og 2,7 meter bred - noe bredere enn vanlig for en buss, med aksellengde på 8,5 meter mellom akslene. Den bare har forhjulstyring til tross for sin natur som et bidireksjonalt kjøretøy, blant annet fordi Contrac ønsker å spare så mye som mulig på prosjektet - deler fra Cobus 2700 flyplassbuss var benyttet i byggingen. For å bøte på dette blir et girsystem utviklet av Paul Nutzfahrzeuge GmbH i Passau som muliggjør manøvreringskjøring og lik høy hastighet i begge retninger. Utseendet på bussen skyldes et ønske om felles utseende med den nye landsbroen som også skulle bli kledt i tre, mer bestemt av teak, så den fikk et trepreg i form av 7 mm tykk teakpaneler på seg. Disse limes fast på busskarosseriet som bygges i aluminium.
De franske turistbussene vekte oppsikt etter offentliggjørelsen, og var gjenstand for interesse, men da disse settes inn i trafikken vist det seg at disse ikke var uten problemer. De fikk kallenavnet «Le Passeur» som er fransk for «smugleren» og var til å begynne med godt likt av passasjerene og lokalbefolkningen. I flere år måtte bussene utbedres for å lettere takle de spesielle forholdene på landsbroen, blant annet ble motoren flyttet nærmere den ene akselen, som reduserte passasjerkapasiteten til bare 18 sitteplasser og plass for 74 passasjerer. Enden med motoren alltid vendes mot landsiden så de reisende kunne betrakte øya og omgivelsene på vei ut. En ny ordre på seks buss ble levert i 2014, slik at det til sammen er 12 Cobus DES bidireksjonale busser for busstrafikken mellom Mont Saint-Michel og Place des Navettes med bilparkeringsplassen og busstoppstedet. Ved nødsfall var 4 ordinære buss av type Mercedes Citaro K overført til busstjenesten for å fungere som reservebuss om Cobus DES-bussene måtte tas av tjenesten.
I 2012-2014 var meningen at disse skulle ha en levetid på 15 år, men dieselutslippet fulgt til et ønske om å skifte om til mer miljøvennlige alternativer, og i oktober 2022 hadde Veolia tapt anbudskonkurransen til fordel for Keolis, som moderniserte motorene for bruk av biodiesel. Den reduserte kapasiteten og faktumet om at det er to kilometer ut til øya, gjort at mange besøkerne foretrukket å gå til fots for å få med seg omgivelsene som hadde dels blitt returnert til datidens tilstand før den gamle landsvegen hadde oppdemte store deler av landskapet. I selve bussen var det gjort en innsats for å ha panoramaopplevelse ikke bare gjennom de store rutevinduene, men også gjennom takvinduer over midtgangen så reisende kunne skue opp på øya før endestasjonen. Det foreligger ikke planer om erstatning i skrivende stund. (desember 2024)
Sporbuss er et busskjøretøy som kjører ruter hvor hele eller deler av traseen er skinnelagt eller på annen måte belagt med oppstående kanter langs hver side av kjørebanen. Dette er også betegnelsen på «trikk med gummihjul» (Tramway sur pneumatiques på fransk) hvis de styres med ledeskinner eller optisk sporstyring langs den tiltenkte strekningen som skulle trafikkeres. Her ønsket man å kombinere gatesporvognens plasseffektivitet med busskjøretøyets fleksibilitet og to systemer var utviklet, Bombardier GLT/TVR og Translohr, den førstnevnte kan koble seg fri fra enkeltskinnen mens den sistnevnte ikke kan. Translohr-kjøretøyene blir derfor klassifisert som sporvognkjøretøyer fordi disse ikke kan kjøres uten styreskinnemekanismen.
Mens Bombardier-sporbussene var ettretnings busser, deles Translohr-kjøretøyene i ettretnings SP Prime og dobbeltretnings STE, som kan ha forskjellige lengder ved å være konstruert som et flerleddet leddtrikk på mellom tre og seks seksjoner, fra 25 til 46 meter i lengde. STE-leddvognene deles etter antall seksjoner fra tre til seks, STE3 med plass for 127 personer til STE6 med plass for 255 personer. Mens Bombardier endt opp som et mislykket konsept med bare to systemer, Caen og Nancy i Frankrike, hadde Translohr-systemet større suksess med åtte systemer siden 2006 - Clermont-Ferrand, Tianjin, Padova, Shanghai, Venezia, Linje 5 og Linje 6 i Paris og Medellin med rundt 85 kilometer spor og 136 kjøretøyer. På samtidige systemer er bidireksjonale Translohr kjøretøyer tatt i bruk.
Men ulempene med Translohr-systemet som bare er fordelaktig innenfor plassutnyttelse, fulgt til en del kritikk omkring styreskinnemekanismen fordi slitasje på gummihjul og underlag blir stor samtidig som bussens fleksibilitet for å komme seg utenom hindringer gikk tapt. Kineserne som var først ut med å teste Translohr etter starten i Tianjin i 2006, valgt å videreutvikle sporbusskonseptet ved å bytte ut ledeskinnen med optisk sporstyring og dermed gjør det tiltenkte kjøretøyet fribevegende.
Resultatet var en leddtrikk med gummihjul uten skinnebruk, Autonomous Rail Rapid Transit (ART) som først i 2017 var presentert for offentligheten av jernbaneprodusenten CRRC Zhuzhou Institute Co Ltd. ART-bussen kunne ha tre seksjoner på til sammen 31,64 meter lengde og 2,65 meter bredde med kapasitet for 300 passasjerer på seks aksler med gummihjul, og kan bevege seg på «opplyste» strekninger hvor den optiske sporstyringen sørge for rask og effektiv kjøring eller på vanlige veger under vognførerens kontroll. ART er en batteribuss med batterier som tillatt opptil 40 km på en gang, og som kan lades opp ved stopp i stasjonene. Under vurderingene i Australia og New Zealand som fattet interesse for disse bidireksjonale bussene, vist det seg at disse egentlig er en mellomting mellom busskjøretøyet og lettbanevognen/bybanevognen med en realistisk kapasitet på minst 170 passasjerer, og noe høyere akseltrykk med 9 tonn per drivaksel.
ART blir tatt i bruk i Zhuzhou, Yibin, Shanghai, Yancheng og Yongxiu på åtte banestrekninger siden 18. mai 2018 for de neste fem år. I Malaysia har det vært vurdert om å skaffe seg ART-bussene for bussmetrosystemene i Iskander og Kuching fordi man ville kutte ned på infrastrukturutgiftene, og i august 2023 ble en ART med hydrogendrift (ART H2V) levert til Kuching for testing. Den australske byen Perth satt en ART på testkjøring i september 2023 for å se om denne kan settes inn på busslinjen langs Scarborough Beach Road.
Denne nyvinningen fanget interesse annetsteds i Kina, hvor de bidireksjonale bussene med digitalisering i sporkjøring og andre hjelpemidler betegnes som DRT, som på engelsk betyr «Digital Rail-guided rubber-tyred Tram», som kan oversettes til digitalstyrt trikk med gummihjul, «rail» antyder spor. Yancheng introdusert et nytt busskjøretøyer med fire segmenter - to motorvogner og to motorløse vogner koblet sammen som et leddtrikk - i april 2021. Denne bussen med kapasitet for 320 passasjerer, er 36 meter lang og kalles Super Rapid Transit (SRT), som har seks aksler, to i hver endevogn og en i hver mellomvogn. Denne bussen går langs SRT-Linje 1 på 13 km lengde, som er en typisk bussmetrolinje eller BRT-linje som utprøvning.
I Shanghai bli et annet bidireksjonalt busskjøretøy satt inn i prøvetrafikk av CRRC Nanjing Puzhen i september 2020, som har et mer tradisjonelt bussutseende og mindre hjuleprofil som en 30,5 meter lang tredelt leddbuss eller dobbeltleddbuss med åtte aksler delt i fire «boggier», de to midte fungerer som jakobsboggier hentet fra jernbanen. Bussen har plass for 302 passasjerer. Bussen var satt på prøvetrafikk i forbindelsen med utstillingen «China International Railway Conference for Urban & Intercity Transit 2020».
De kinesiske bidireksjonale bussene kunne også forminskes som oppdaget under utstillingen «China International Rail Transit & Equipment Manufacturing Industry Exposition» i desember 2023 hvor et todelt buss med plass for 176 passasjerer vises fram som et autonomt busskjøretøy under konseptnavnet CRRC Super-autonomous Rail Rapid Transit. Den vil være satellittsstyrt selv om menneskelig kontroll er essensielt, og dermed er begge ender med førerplass. En ny generasjon kalt ART 2.0 har blitt utviklet og vist fram blant annet under InnoTrans 2024-utstillingen. Det nye busskjøretøyet, en trikk på gummihjul, kan ha forskjellige drivalternativer fra luftledning til hydrogen med stor rekkevidde, 100 km på en enslig ladning med batterivarianten. Da utstillingen fant sted i høsten 2024, var ART under utprøvning i Malaysia, Emiratene, Tyrkia, Indonesia og Australia.
Det kinesiske konseptet vant anerkjennelse fra et uventet hold i november 2024 mer bestemt Japan, hvor det lenge var planer om miljøvennlig transport i området omkring Fujifjellet. Det var i begynnelsen planer om sporgående transportmidler som trikk, men lokalmyndighetene valgt å dumpe dette alternativet fordi de vil ha minst mulig inngrep i naturen, og vil «gjenbruke» de vanlige veger. Fujifjellet er et populært utfartssted for japanerne, som tok bil og buss til det som kalles «femte stasjon», hvorfra oppstigningsstiene går oppover. Ifølge japanske medier vil man ha hydrogendrift for de planlagte bussene som med tiden vil overta vegstrekningen opp til femte stasjon på Fuji Subaru Line ved å innføre et forbud mot bil- og bussbruk. Selv hvis planene ikke ført noe sted, er dette hittil høydepunktet for den internasjonale interessen for de kinesiske bidireksjonale «trikkene med gummihjul». (desember 2024)