Comboios de Portugal

A Comboios de Portugal é uma empresa portuguesa de transporte ferroviário. Foi criada em 11 de maio de 1860 pelo empresário espanhol José de Salamanca y Mayol com o nome de Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, para construir as linhas ferroviárias que ligassem a cidade de Lisboa ao Porto e à fronteira com Espanha em Badajoz. Mudou a sua designação após a Implantação da República Portuguesa em 5 de Outubro de 1910, para Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Na primeira metade do Século XX, passou por um processo de expansão, tendo assimilado várias empresas ferroviárias privadas, e os caminhos de ferro que tinham estado sob a gestão do Governo Português. No entanto, os efeitos da Segunda Guerra Mundial, e o avanço dos transportes rodoviário e aéreo deterioraram de tal forma a sua situação económica que, após a Revolução de 25 de Abril de 1974, foi necessário nacionalizar a Companhia, mudando novamente de nome, para Caminhos de Ferro Portugueses. Esta empresa foi profundamente modificada em 1997, quando lhe foi retirada a gestão das infra-estruturas (que foi entregue a uma nova entidade, a REFER), ficando a CP somente com a exploração dos serviços ferroviários. Na sequência desta alteração, em 2009 o nome legal da empresa foi modificado, passando a ser Comboios de Portugal, embora a CP já usasse essa designação para fins publicitários desde 2004.
A primeira empresa nacional para a construção de caminhos de ferro foi a Companhia das Obras Públicas de Portugal, criada em 1844 pelo governo de Costa Cabral para promover o desenvolvimento dos transportes em Portugal; no entanto, esta tentativa falhou devido à instabilidade política. Após o regresso a um ambiente mais estável, renovou-se o interesse pelo caminho de ferro, pelo que em 1851 o empresário inglês Hardy Hislop apresentou uma proposta para uma linha de Lisboa a Badajoz, que foi entregue no ano seguinte à Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, formada por Hislop para esse fim. No entanto, em 1855 as obras foram paralisadas devido a conflitos entre a empresa e os empreiteiros, tendo a gestão das obras passado para o estado português. Em 28 de Outubro de 1856, foi inaugurado o primeiro troço, até ao Carregado, mas a companhia continuou a sofrer de graves problemas financeiros e de gestão. O empresário inglês Samuel Morton Peto, que se encontrava a dirigir as obras, foi encarregado de formar uma nova empresa, que substituísse a Companhia Peninsular, mas sem sucesso, tendo o seu contrato sido terminado em 6 de Junho de 1859.
Assim, o governo elaborou um novo contrato em 30 de Julho com o empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, que formou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, para construir a ligação ferroviária das Linhas do Norte e Leste; os estatutos desta empresa foram elaborados em 12 de Dezembro, e aprovados no dia 22 do mesmo mês, tendo a empresa sido formalmente constituída em 11 de Maio de 1860, embora o decreto que oficializou este acto só foi publicado em 20 de Junho.
Em 25 de Junho de 1865, a Companhia Real adquiriu os direitos de exploração da Linha do Norte a José de Salamanca; no dia 10 de Novembro, a escritura pública foi aprovada, e o troço já construído, entre Lisboa e Ponte da Asseca, passou para a Companhia.
Em Janeiro de 1902, já tinha chegado uma das locomotivas encomendadas pela Companhia à casa Fives-Lille para assegurar os serviços rápidos, encontrando-se, nesse mês, a ser montada nas oficinas de Lisboa. O relatório de 1901, apresentado nesse mês, reportava que a situação financeira da Companhia era bastante favorável, devido, principalmente, à queda dos preços do carvão.
Após a Implantação da República Portuguesa, em 5 de Outubro de 1910, a Companhia Real vê o seu nome modificado, ainda nesse ano, para Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Após o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, verificou-se um forte aumento nos preços do carvão, o que levou a Companhia a reduzir os serviços, e utilizar lenhas para alimentar as suas locomotivas, o que gerava vários problemas de manutenção do material circulante; esse ano ficou, igualmente, marcado por várias greves gerais dos ferroviários, tendo sido praticados graves actos de sabotagem que conduziram à necessidade de ser ordenada uma intervenção do Exército.
Após o final da Primeira Grande Guerra, permaneceram os problemas de exploração, devido ao aumento dos preços, aos quais as operadoras respondiam com a emissão de sobretaxas. O carvão, em especial, continuava escasso e a preços excessivos, pelo que continuou a utilização de lenhas nas locomotivas. Por outro lado, também continuaram os problemas sociais, agravados por novas medidas, com a introdução das 8 horas de trabalho diárias, que geraram vários conflitos e greves, como o encerramento das oficinas do Entroncamento em 1922, que tiveram efeitos nefastos no material motor.
Em 11 de Maio de 1927, ganhou o concurso de arrendamento da exploração das ligações ferroviárias do Governo Português, até então geridas pela operadora Caminhos de Ferro do Estado; devido à falta de experiência na gestão de linhas de bitola reduzida, subarrendou a Linha do Tâmega à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, e as Linhas do Corgo e Sabor à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Em 1929, a tendência de crescimento da Companhia inverteu-se, devido à concorrência do transporte rodoviário; na Década de 1930, verificou-se uma regressão no transporte, inicialmente apenas para passageiros, e depois para mercadorias, o que forçou a uma redução nas despesas, como na manutenção de via e na mão-de-obra. Por outro lado, também se começaram a estudar novas técnicas e novos meios de tracção, como locomotivas e automotoras a gasóleo.
Em 1932, verificou-se uma alteração nos estatutos, tendo a Companhia passado a ser uma Sociedade anónima de responsabilidade limitada.
Durante a Segunda Guerra Mundial, verificou-se uma escassez de carvão, o que levou, novamente, à redução dos serviços. Mesmo assim, em 1940, a Companhia iniciou o serviço rápido Flecha de Prata, entre Lisboa e o Porto.
Em 1945, é publicada a Lei n.º 2008, sobre a coordenação de transportes terrestres, que determinou a concentração de todas as concessões de exploração ferroviária numa só empresa; no ano seguinte, foi realizada a escritura de transição das Companhias dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, Nacional de Caminhos de Ferro e Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Esta empresa começou, assim, em 1947, a explorar todas as linhas em Portugal, de bitola larga e estreita, excepto a Linha de Cascais, que tinha sido arrendada à Sociedade Estoril até 1976.
Verificou-se, no entanto, uma acentuada quebra nas receitas, tendo a Companhia sido forçada, em 1950, a pedir um empréstimo de 50 milhões de escudos. No ano seguinte, entrou em vigor o contrato único, que reorganizou a gestão do transporte ferroviário, e alterou os estatutos da Companhia.
Ainda assim, a Companhia conseguiu realizar vários investimentos, apoiados pelo I Plano de Fomento (1953-1958), no sentido de modernizar os seus serviços; destaca-se, principalmente, a viagem inaugural do serviço rápido Foguete, em 1953, e os projectos de electrificação da Linha de Sintra e do troço entre Lisboa e Carregado da Linha do Norte, concluídos em 1956. Em 1958, foi introduzido, para o pessoal das oficinas, o regime de semana inglesa, e, em 1959, a empresa contratou com a Ericsson para a instalação de sinalização e comando centralizado na Linha de Vendas Novas. Em 1966, são publicados novos estatutos para a Companhia, e é completada a electrificação entre Lisboa e o Porto; em 1968, é assinado um contrato com um consórcio da SOMAFEL e Somapre, para a renovação total da via.
Em 1973, é publicado o Decreto-lei n.º 104/73, que autorizou o Ministro das Comunicações a estabelecer um novo contrato de concessão com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.
A situação da Companhia alterou-se profundamente após a Revolução de 25 de Abril de 1974; com efeito, várias inspecções levadas a cabo revelaram os graves problemas laborais, ocultados pela organização, e que tiveram de ser resolvidos, com efeitos nefastos sobre a já instável capacidade financeira da Companhia. Esta situação foi piorada pelas Crises do petróleo de 1973 e 1978, e pelas novas prioridades do regime democrático, que reduziu substancialmente os apoios à Companhia, com os quais apenas se puderam fazer algumas obras de construção e manutenção de via, como a instalação dos acessos ferroviários ao Complexo Industrial de Sines, e prosseguir com o programa de substituição do material motor a vapor, que se tinha iniciado havia cerca de 30 anos. Em 1975, deu-se a nacionalização da Companhia, embora, na prática, este processo não tenha tido grandes efeitos, uma vez que a empresa já se encontrava quase totalmente subordinada ao Estado.
Com a entrada de Portugal na CEE em 1986, a CP usufrui de fundos cada vez maiores para modernizar a empresa e o Caminho de Ferro.
Em 1987, é lançado o serviço Alfa com recurso a carruagens Corail. Um ano depois, em 1988, é lançado o serviço Intercidades também assegurado com carruagens Corail e alguns anos depois com carruagens Sorefame modernizadas.
No ano de 1988 são suprimidos os serviços de passageiros na Linha do Sabor, parte da Linha do Vouga e da Linha do Douro. No ano seguinte, são encerradas a Linha do Sabor, Linha do Dão, Linha de Guimarães entre Guimarães e Fafe e a Linha do Douro entre Pocinho e Barca d'Alva.
Em 1990 é assinado o contrato de aquisição de 42 UQE para o serviço suburbano da Linha de Sintra, este investimento marca o ínicio da modernização do Caminho de Ferro em Portugal.
Em 1992, é criada a Fernave resultado da autonomização da área de formação da CP.
Em 1993, a EMEF - Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário é criada resultando da autonomização da área industrial da CP destinada à Reparação e Reabilitação do Material Circulante.
A CP bate o recorde de velocidade ferroviária em Portugal em 1993 com uma locomotiva série 5600 e 3 carruagens Corail atingindo 220 km/h entre Espinho e Avanca na Linha do Norte. Velocidade que seria atingida em serviço comercial apenas alguns anos depois pelos comboios Alfa Pendular.
Em 1997, é lançado o site da CP na Internet (www.cp.pt). O site permite a consulta dos horários por linha, dos serviços e da informação institucional sobre a empresa. Foi posteriormente adicionada uma procura de horários mais inteligente, que combina automaticamente várias linhas e vários serviços.
A empresa é profundamente modificada pelo Decreto-Lei n° 104/97 que lhe retira a responsabilidade das infraestruturas. Competência transferida para uma nova empresa pública, a REFER. Nesse mesmo ano a administração da CP implementa uma organização mais flexível baseada em Unidades de Negócio Depois desta reorganização do setor a CP concentra-se na modernização da sua frota de material circulante com a compra de novos comboios e a reabilitação de outros. Foi renovado o material circulante dos comboios suburbanos de Lisboa, nomeadamente com novos comboios de dois pisos, e do Porto. No serviço regional esta modernização foi materializada com a reabilitação de várias séries de material circulante.
Entre 1997 e 1999 foram inauguradas várias obras que introduziram profundas alterações tecnológicas que por sua vez originaram melhorias como o aumento da segurança, do conforto e a diminuição dos tempos de percurso. A eletrificação e modernização da Linha da Beira Alta é concluída. Os CCC (Postos de Comando Centralizado) de Campolide e da Pampilhosa são inaugurados. Em 1998 é a vez da GIL - Gare Intermodal de Lisboa (Gare do Oriente) ser inaugurada. Foi eletrificado o Ramal de Leixões que contribuiu para a melhoria da eficiência do transporte ferroviário de mercadorias. Por fim são concluídas várias quadruplicações na Linha de Sintra, de Cintura e do Norte que resolveram graves estrangulamentos à exploração ferroviária.
Em 1999 é inaugurado o serviço Alfa Pendular assegurado com recurso as novas automotoras CPA 4000 que podem atingir os 220 km/h em serviço comercial. Velocidades que não puderam ser praticadas nos primeiros anos devido ao atraso na modernização da Linha do Norte. Este novo serviço substitui o antigo "ALFA" assegurado por carruagens Corail.
Com a entrada no novo milénio são iniciadas as ligações Cacém/Alverca e Vila Franca de Xira/Alcântara Terra com recurso às novas automotoras de dois pisos UQE 3500. A partir de 2002, a classe única é generalizada no serviço Regional e InterRegional.
A 5 de Junho de 2004 é inaugurado o "Eixo Atlântico" ou seja a ligação direta em Alfa Pendular entre Braga e Faro efetuada em cerca de 6 horas. O transbordo fluvial entre Santa Apolónia e o Barreiro, grave problema que vigorou durante mais de 100 anos, é definitivamente suprimido. Esta nova ligação foi possível graças à conclusão do Eixo Norte/Sul que implica a travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril e a modernização e eletrificação da Linha do Sul até Faro. O Eixo Atlântico foi inaugurado pelo Primeiro Ministro Durão Barroso.
Em 2004, é progressivamente criada a nova rede de Urbanos do Porto com a inauguração da modernização da Linha do Minho, de Guimarães e do Douro. Toda a rede de urbanos do Porto é explorada com as novas automotoras UME 3400. Estas automotoras foram construidas na fábrica da Bombardier na Amadora (ex-Sorefame) e integram as tecnologias mais modernas da altura.
Em janeiro de 2006, a CP encomenda à Siemens 15 locomotivas elétricas para substituir as cinquentenárias LE 2500 e LE 2550. Estas locomotivas deram origem à série LE 4700. Posteriormente, foram encomendadas mais 10 unidades, o que aumentou o valor da aquisição de 70 para 100 milhões de euros. As primeiras três locomotivas foram montadas pela Siemens em Munique e as restantes pela EMEF (uma empresa do Grupo CP).
Em 2007 é suprimido o "Comboio Azul" que é substituído pela ligação em Alfa Pendular Braga/Faro inaugurada em 2004. A última viagem deste comboio aconteceu no dia 20 de Abril de 2007. O serviço "Auto-expresso" (transporte ferroviário de automóveis) que era parte integrante do "Comboio Azul" já tinha sido suprimido no dia 1 de Abril de 2006, o que diminuiu a competitividade deste serviço ferroviário face ao próprio automóvel.
Nesse mesmo ano entram ao serviço as primeiras automotoras UQE 2300 renovadas. Estas automotoras efetuam serviço na Linha de Sintra e de Azambuja. Os interiores são totalmente renovados com novas cores e estofos. Também é instalado o sistema visual e sonoro de informação ao público.
Nos anos de 2008, 2009 e 2010 é implementado o sistema de bilhética eletrónica nos comboios urbanos de Lisboa. Várias estações das Linhas de Sintra, Cascais e Azambuja são equipadas com controlos de acessos automáticos no sentido de reduzir a fraude.
Em 2009, a CP aluga à RENFE 17 automotoras da série 592 para fazer face ao envelhecimento da sua frota dedicada ao serviço Regional. O contrato prevê uma duração de 5 anos (ou seja até 2014) data a partir da qual deverá chegar novo material circulante. Efetivamente, também em 2009, a CP lança um concurso público internacional de compra de material circulante com o objetivo de renovar a frota do serviço Regional e da Linha de Cascais. Concurso esse que será cancelado alguns meses depois devido à crise financeira. Este aluguer permite abater ao serviço toda a série 0600.
Fusão entre a CP e EMEF em janeiro de 2020.
Transportou cerca de 172.6 milhões de passageiros em 2023. Até Janeiro de 2020 encontrava-se dividida em diferentes áreas de negócio, cada uma com uma parte específica dos serviços prestados pela empresa:
Desde Janeiro de 2020 a organização da Empresa articula-se em torno de direcções unificadas, que abrangem todos os serviços:
A CP detém ainda a gestão destas empresas:
A CP - Comboios de Portugal, E.P.E. e as suas participadas formam o Grupo CP.
A CP actualmente dedica-se apenas ao transporte e actividades conexas. A gestão da rede ferroviária nacional, que lhe pertenceu até 1997, está hoje entregue a uma outra empresa pública, a Infraestruturas de Portugal. É liderada por Pedro Moreira, presidente interino do Conselho de Administração da CP desde outubro de 2021.
Desde finais da década de 1980, o volume de passageiros transportados pela CP esteve numa tendência de queda contínua, fomentada pelo aumento do uso do transporte individual fruto do forte investimento nas infraestruturas rodoviárias e do aumento do poder de compra da população, mas também devido à falta de investimento no setor ferroviário e ao encerramento excessivo de linhas complementares. Com efeito, em Portugal, o número de passageiros transportados diminuiu 43% entre 1988 e 2009. Portugal foi o único país da Europa Ocidental onde o número de passageiros diminuiu nesse período, ao passo que na vizinha Espanha o número de passageiros aumentou 157%. Entre 2008 e 2013, a CP registou uma queda extremamente importante da procura devido à crise financeira que o país estava a viver. Desde 2013, a empresa recupera progressivamente com a implementação de uma política comercial agressiva, da paz laboral e da retoma económica. Em 2019 verificou-se a maior procura de sempre dos serviços da CP no século XXI.
A CP regista prejuízos crónicos devido aos serviços públicos (com preços relativamente acessíveis determinados pelo estado) que presta sem ter um contrato de serviço público que estipule as indemnizações compensatórias que a CP deve receber. O elevado peso da divida histórica também impacta o défice. Desde 2015, a CP está sob perímetro de consolidação do Orçamento de Estado, o que permite à CP financiar-se diretamente no OE sem necessidade de se endividar. Desde então a divida da CP encontra-se numa tendência decrescente.
*Autonomização da CP Carga
Tradicionalmente e desde a sua fundação, a CP separou completamente os seus serviços de médio curso dos de longo curso, na terminologia da companhia, para além dos de proximidade. Na atualidade, a divisão é mais flexível, pois existem serviços com ligação entre os comboios de médio curso e longo curso, e também comboios de longo curso que admitem certos passageiros de médio curso entre cidades próximas.
As linhas interurbanas de Longo Curso são serviços não subvencionados, que geralmente incluem grandes prestações de bordo como cafetaria, classe preferencial, restauração em assento ou a emissão de filmes. O nome de cada um destes serviços indica normalmente as prestações e o tipo de comboio, embora às vezes existam diferenças dentro de serviços com o mesmo nome.
O Alfa Pendular é o serviço premium da CP e é efetuado pelas automotoras elétricas da Série 4000, com capacidade de pendulação, que possibilita uma velocidade máxima de 220 km/h. O serviço Alfa Pendular realiza os seguintes percursos:
Este serviço dispõe de duas classes: Classe Turística (equivalente à Segunda Classe dos serviços Intercidades) - Carruagens 6 a 3 - e Classe Conforto (equivalente à Primeira Classe dos serviços Intercidades) - Carruagens 1 e 2. O Bar está localizado na carruagem 3. De salientar que as carruagens se encontram ordenadas de sul para norte (1 → 6).
O Intercidades é o serviço rápido da CP que liga as principais cidades do país. Estes serviços são efectuados com composições Locomotiva + Carruagens (Série 5600 com carruagens Corail ou Sorefames Modernizadas) possibilitando assim uma maior flexibilidade consoante a procura. A velocidade máxima deste serviço é 200 km/h.
A única excepção é na ligação Casa Branca - Beja onde o serviço é prestado com recurso a automotoras diesel da Série 0450 cujos interiores foram modificados para esta tipologia de serviço. A sua velocidade máxima é de 120 km/h.
(Suspensos desde 17 de Março de 2020 e sem previsão de regresso)
A CP realiza vários serviços noturnos com uma velocidade máxima de 140 km/h. São serviços da categoria Internacional formados por composições de carruagens Talgo TrenHotel da Renfe Operadora (duas composições, as do Sud Expresso, encontram-se alugadas à congénere espanhola) que inclui carruagens de lugares sentados classe Turista e de camas Turista, Preferente e Gran Classe, bem como uma carruagem restaurante. Nesta categoria inserem-se dois serviços com destino a Espanha (Lusitânia) e França (Sud Expresso).
No Médio Curso realizam-se linhas, que podem receber subvenções, tanto individualmente para cada linha por vezes através dos municípios, como globalmente através de um acordo com o governo estatal conhecido como contrato-programa.​ A maioria dos serviços têm prestações parecidas, com classe única sem cafetaria a bordo e a possibilidade de utilizar bicicletas.
Para além disso, a CP realiza vários serviços de Médio Curso, incluídos na categoria Internacional, que abrangem percursos internacionais:
A CP é o principal gestor de redes de serviços urbanos em Portugal. Estes serviços são sempre subvencionados, e são oferecidos nas grandes áreas metropolitanas do país.
Estas redes são operadas principalmente CP Urbanos. Estes serviços são prestados nas três maiores aglomerações urbanas do país:
Além dos seus serviços regulares, a CP comercializa vários serviços turísticos nas linhas do Douro e Vouga.
A C.P. emprega frequentemente autocarros ou táxis para complemento, permanente ou temporário, dos seus serviços ferroviários. P. ex.:
O presidente do Conselho de Administração é o responsável máximo da empresa, liderando uma equipa geralmente constituída por cinco membros, contando com o próprio Presidente. Os membros do conselho de administração são nomeados diretamente pelo ministro da tutela e exercem geralmente um mandato trianual.
Sendo um cargo de confiança política, os nomeados são geralmente membros ou independentes próximos dos dois partidos que se alternam na chefia do Governo de Portugal, o PS e o PSD.
O atual presidente do Conselho de Administração é Pedro Moreira, que completou, como vice-presidente, os restantes meses do mandato de Nuno Freitas, o qual apresentou a demissão em outubro de 2021, a três meses do fim do mandato. Pedro Moreira foi nomeado presidente do Conselho de Administração em setembro de 2022, para o mandato 2022-2024. Em fevereiro de 2025, Pedro Moreira foi reconduzido no cargo de presidente do Conselho de Administração para o mandato 2025-2027.
Acompanham-no para o mandato 2025-2027 a vice-presidente, Sara Maria Pereira do Nascimento, e os vogais Ana Maria Vicente da Silva Horta, Ana Filipa Mendes Martins Pintado Ribeiro e João António Gomes Claro.
Mais informações nos sites oficiais das empresas/entidades