Jernbane i Sveits

Jernbanen i Sveits drives av det statlige jernbaneselskapet Schweizerische Bundesbahnen (SBB). Jernbanetransport er ryggraden i Sveits' offentlige transport. Landet har verdens tettest utbygde jernbanenettverk (med unntak av Vatikanstaten og Monaco) med svært gode transporttilbud for befolkningen. Jernbanenettverket består av både normalspor (1 435 mm) og smalspor (vanligvis 1 000 mm, noen ganger enda mindre), og har en samlet lengde på 5 063 km. Av dette er 3 652 km normalspor, videre er 3 641 km av normalsporet elektrifisert. 1 383 km er smalspor, derav 1 353 km elektrifisert. De fleste smalsporede strekningene har meterspor, men det finnes også noen linjer med en sporvidde på 800 mm. En jernbanelinje, den 13 km lange banen Waldenburgerbahn, har 750 mm sporvidde. Nesten alle sporveier i Sveits har meterspor. Det samlede rutenettet for postbussene er 10 400 km. Jernbanestrekningene i Alpene er turistmagneter og danner et godt bilde av landets jernbane.
De fleste normalsporede jernbanelinjer i Sveits tilhører SBB-CFF-FFS (Schweizerische Bundesbahnen). Men det finnes også normalsporede privatbaner. BLS, Bern-Lötschberg-Simplon, driver blant annet normalsporet jernbane i Sveits. Det er 692 jernbanetunneler med en samlet lengde på 434 km, og det er 8 079 jernbanebroer med en samlet lengde på 135,5 km. Videre er det 1 861 stasjoner.
Sveits' jernbanehistorie strekker seg tilbake til åpningen av landets første jernbanelinje til Basel i 1844. Dette byggeprosjektet hadde pågått siden 1820-årene, men kunne imidlertid ikke gjennomføres på grunn av politisk ustabilitet under restaurasjonen i Sveits. Private selskaper stod for utbyggingen og driften av de sveitsiske banene i det 19. århundre. Den første virkelige sveitsiske banen ble åpnet i 1847 mellom Zürich og Baden, en strekning på 16 km. I 1860 var det vestlige og nordøstlige Sveits forbundet med jernbane. Det var først etter et vedtak i 1852 at jernbaneutbyggingen virkelig skjøt fart. Dette vedtaket ga private aktører ansvaret for jernbanen, og førte til hard konkurranse og at Schweizerische Nationalbahn (SNB) til slutt gikk konkurs i 1878. Dette var en av årsakene som førte til at synspunktet igjen ble endret; en overføring av ansvaret tilbake i føderale hender og en nasjonalisering av jernbanen var forslaget som ble foreslått. Dette skjedde i perioden 1901–1909, da fem store, private jernbaneselskaper gikk sammen og dannet Schweizerische Bundesbahnen (SBB). Det fantes dog fortsatt private selskaper; disse var imidlertid ikke i hendene på spekulanter, men i hovedsak i kommunale eller statlige hender.
Den første jernbanen i Alpene gikk under St. Gotthard-passet og ble åpnet i 1882. Gotthardbanen forbinder Tyskland med Italia og har vært en prioritert forbindelse i lang tid. I flere hundre år har dette passet vært viktig for trafikken og i 1883 gikk den første trafikken gjennom den ca. 15 km lange St. Gotthard-tunnelen. Den siste stasjonen før tunnelen på dens nordside er Göschenen og på dens sørlige side ligger det italiensktalende stedet Airolo. En annen bane i Alpene ble åpnet i 1906 under Simplonpasset.
I første halvdel av 1900-tallet ble Sveits' jernbanenett gradvis elektrifisert og oppgradert. På grunn av kullmangel i Sveits begynte man tidlig med elektrifiseringen av banene, og dette pågikk også under de to verdenskrigene ettersom Sveits holdt seg nøytralt. Etter andre verdenskrig fikk jernbanen økt konkurranse fra veisystemet, og enkelte baner ble stengt som følge av dette; men ikke i samme grad som i resten av Europa. Økt bilsalg og utbygging av flere store veier var grunnen til at jernbanen mistet andeler av transportvirksomheten i landet. Siden 1970 har de føderale myndighetene blitt mer involvert i oppgradering av jernbanenettet, særlig i urbane områder og langs hovedfartsårer under Bahn 2000-prosjektet. I 1975 åpnet den første jernbanestrekningen bygd etter andre verdenskrig, Heitersbergbanen. Innføringen av takster i 1982 var et kvantesprang videre.
S-Bahn Zürich og utbyggingen av andre S-Bahn-nettverk var også et løft for landets jernbane. Med åpningen av den nye linjen Mattstetten–Rothrist i 2004 ble kjernen i Bahn 2000-konseptet fullført. I tillegg blir to store transalpinske traséer bygget om igjen under prosjektet AlpTransit – Gotthardbahns og Lötschbergs trasé mot Simplonpasset.
Det sveitsiske jernbanenettet har en samlet lengde på 5 063 km. Utenom noen få km er det fullstendig elektrifisert. Jernbanenettverket er inndelt på følgende måte:
Ifølge den sveitsiske jernbaneloven blir all skinnegående materiell, inkludert fjellbaner og trikker, regnet som jernbane. Jernbanenettet er delt inn hoved- og sidelinjer. Alle normalsporede baner som betjener gjennomgangstrafikk hører til hovedbaner. S-Bahn-togene kjører på det vanlige jernbanenettet, både på normalspor og smalspor.
42 km av nettverket til Deutsche Bahn (som eies av Forbundsrepublikken Tyskland) ligger i sveitsiske områder, og Hochrheinbanen («Øvre Rhinen-banen») utgjør den største delen. Videre hører 2 km til ÖBB. I motsatt tilfelle ligger 14 km av Sveits' jernbanenett i nabolandene, men disse strekningene er eid av sveitsiske selskaper (SBB Rafz – Neuhausen, RHB til Tirano, BLT Leymen). Ved alle andre grenseoverganger ligger eiendomsgrensen på nasjonalgrensen og den kontinuerlige driften reguleres gjennom drifts- og leieavtaler, bruk av jernbanenett og konsesjoner.
I motsetning til i andre land finnes det ingen konkurrerende busstilbud mot jernbanens hovedstrekninger. Det offentlige tog- og bussnettverket er utformet slik at de utfyller hverandres behov. På flere stasjoner er det direkte overgang og kort ventetid mellom buss og tog.
3 652 km eller nesten tre fjerdedeler av jernbanenettet er normalspor. Av dette hadde 1 747 km av strekningen flere spor (per 2004, kilde: BfS). Det meste av jernbanenettet er fra andre halvdel av det 19. århundre. Nesten alle hovedlinjene er i hendene på SBB, med unntak av enkelte strekninger som driftes av BLS og SOB.
De viktigste forbindelsene er vest-øst-forbindelsen fra Genève til Bodensjøen via Lausanne, Bern og Zürich og den parallellgående Jurafusslinie, samt Gotthardbanen og Lötschbergbanen som går i nord-sør-retning. De transalpinske linjene er også av stor internasjonal betydning fordi de ligger på veien fra Nordsjøen til Italia. De skal ferdigstilles i 2015 med blant annet flere nye basetunneler gjennom prosjektet AlpTransit.
For innenlandstransport er trekanten Basel-Bern-Zürich og linjen langs Genfersjøen mellom Genève og Lausanne i Vest-Sveits de viktigste jernbanestrekningene. Det viktigste jernbaneknutepunkt er Olten, der øst-vest-linjer og nord-sør-linjer krysser hverandre.
På grunn av vanskelige topografiske forhold er det meste av jernbanen svingete og strekninger kan kun lages i henhold til drift ved relativt lave hastigheter. Det finnes ingen ordinære høyhastighetsbaner i Sveits. Den nye strekningen i Bahn 2000 mellom Bern og Olten er konstruert for minst 200 km/t. I tunnelene som kommer med AlpTransit vil fartsgrensen være satt til 250 km/t. De skal knyttes til høyhastighetsnettverk i nabolandene til Sveits.
Smalsporet jernbane er uunnværlig for Sveits. Spesielt i fjellområdene i Alpene, foten av Alpene og Jurafjellene ble mange smalsporede strekninger anlagt på grunn av kostnadsinnsparinger. Samtlige smalsporlinjer anses som sidelinjer. Av den samlede lengden på 1 383 km er det kun 45 km som har flere spor. De fleste smalsporede strekninger bruker meterspor, men enkelte baner bruker også sporviddene 800 mm (for eksempel Wengernalpbahn), 1 200 mm (Rheineck-Walzenhausen-banen) og 750 mm (Waldenburgerbahn).
De største sammenhengende smalspornettverkene i Sveits er den raetiske jernbanen (RhB) og Matterhorn-Gotthard-Bahn. Begge disse banene betjenes sammen med Glacier Express, som opererer mellom feriestedene St. Moritz og Zermatt. Albulabanen og Berninabanen som drives av RhB og går til Tirano i Nord-Italia, utgjør en tredje jernbaneforbindelse gjennom Alpene i Sveits i tillegg til de normalsporede strekningene gjennom Gotthard og Simplon.
RhB er den lengste metersporbanen i Sveits og forbinder Disentis, Davos og St. Moritz i de høye alper med Chur, et jernbaneknutepunkt med SBB. Den går gjennom den øvre Rhindalen og flere sidedaler, samt Engadin som er den øvre dalen til Inn-elven. Berninapasset er det høyeste punktet på denne linjen, på 2 253 moh. Banens samlede lengde er 366 km.
Furka–Oberalp-Bahn (FO) er en metersporbane i de høye Sør-Alpene. Navnet refererer til to fjellpass, Furkapasset og Oberalppasset. Furkapasset er det høyeste punktet på denne banen med en høyde på 2 033 moh, og det ligger i den øvre enden av Rhindalen. Banens samlede lengde er 100 km, og banen går fra Disentis til Brig. Brig er et jernbaneknutepunkt med SBB og BLS og ligger ved nordenden av Simplontunnelen, på SBB-linjen Milano-Lausanne og BLS-linjen Milano-Bern
BVZ Zermatt-Bahn er en kort linje mellom Brig og Zermatt. Den går gjennom Vispdalen og Mattertaldalen, som er sidedaler til Rhône. Banen er 43 km lang.
I 2003 slo FO og BVZ seg sammen til Matterhorn-Gotthard-Bahn.
Glacier Express kjører på ruten St. Moritz-Chur-Disentis-Andermatt-Brig-Visp-Zermatt. En dagstur i vogner med panoramautsikt tar turister fra St. Moritz til Zermatt gjennom noen av de mest spektakulære landskapene i Alpene.
Gornergratbahn klatrer fra en høyde på 1 600 m nær Zermatt stasjon i Zermatt RR til 3 000 m og endestasjonen på skulderen av Monte Rosa-fjellet i løpet av 9 km. Banen er en tannstangbane.
Berner Oberland-Bahn er en 24 km lang jernbanelinje fra Interlaken til Lauterbrunnen og Grindelwald. Den starter på Interlaken Ost stasjon og deler seg ved Zweiluetschinen, rundt 10 km sør for Interlaken. Den vestlige sidebanen fører til Lauterbrunnen, mens den østlige sidelinjen går til Grindelwald. Det er mulig å foreta en loop ved å ta Lauterbrunnen-sporet først og returnere via Grindelwald-sporet. De to sidebanene er forbundet med Wengernalpbahn.
Wengernalpbahn er en 19 km lang bane fra Lauterbrunnen til Grindelwald, og frakter passasjerer over Eiger-fjellkjeden på jernbaneknutepunktet i Kleine Scheidegg. Om vinteren er dette stedet et skiområde trafikkert av mange heiser og løyper, samt jernbanelinjen. Skiløpere kan ta toget fra bunnen av dalene for å gå tilbake til toppen av løypene.
Jungfraubahn, som også kjører på tannstang, begynner i Kleine Scheidegg og går 9 km gjennom tunneler i Eiger og Mönch videre til «Jungfraujoch», et fjellpass mellom Mönch- og Jungfrautoppene. På fjellpasset finnes et besøkssenter og et observatorium. Aletschbreen, den største isbreen i Alpene, går mot sør i retning av Rhônedalen.
Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (BLM) er 6 km lang og delt i to separate deler; den første delen er en svevebane (som går over den gamle kabelbanen, som ble erstattet i 2006), den andre en adhesjonsbane.
Montreux-Berner Oberland-Bahn går 75 km fra Montreux ved Genfersjøen til Zweisimmen, med en sidebane som går til Lenk i Simmental. Strekningen fra Montreux til Zweisimmen, som er omtrent 63 km lang, er en del av «GoldenPass Panoramic»-reisen fra Montreux til Luzern, en reise som kombinerer turer på linjene til MOB, BLS og Brünig
Fra Interlaken går den smalsporede Brünigbahn-strekningen av Zentralbahn 74 km videre til Luzern. Den passerer Brienzsjøen og gjennom fjellkjeden nord for sjøen via Brünigpasset, og stiger deretter ned til Sarner Aa-dalen før den går mot Luzern.
I Brienz stiger Brienz Rothorn Bahn (BRB), en tannstangbane som trafikkeres av dampdrevne tog, opp mot toppen av fjellet Brienzer Rothorn.
Etter at trikken i utgangspunktet var svært vellykket i Sveits, har utviklingen av trikksystemer gått så fort at man spår biltrafikkens død i større byer. Byer som opprinnelig hadde trikknettverk drev de ofte på trolleybusser. I Sveits er det fortsatt mange aktive linjer med trolleybusser. Utenom disse er det kun fire byer i Sveits som har trikksystemer: Basel, Bern, Genève og Zürich. Lausanne hadde trikk på Expo 64 frem til byen brant ned, men en fjerdedels århundre senere kom dette transportmiddelet tilbake – denne gang bygd etter moderne prinsipper som en bybane. På slutten av 1980-tallet ble det i Sveits igjen vurdert å gjeninnføre og utvide trikksystemer noen steder.
Overgangen mellom trikk og «ekte» tog er flytende. Siden det ikke er noen juridisk forskjell mellom disse i Sveits, er det ikke nødvendig med avgrensning. Trikkenettverkene i byer og urbane områder bruker meterspor, unntatt i Lausanne (TSOL). Det finnes også forstadsbaner og interurbane linjer som bruker de samme strekningene og sporene som trikkene.
Den første trikken i Sveits ble åpnet i Genève i 1862 og forbandt Place Neuve med byen Carouge. Vognene ble trukket av hester på det tidspunktet. På tidspunktet for den største utvidelsen i 1925, var trikkenettverket i Genève over 130 km stort og strakte seg over hele kantonen og til den franske grensen. Genève var Sveits' øverste by. I mellomkrigstiden, men særlig etter andre verdenskrig, ble trikkenettene kraftig redusert og noen bli til og med fullstendig nedlagt. Privat transport hadde høyest prioritet og trikkene, som trengte mye plass på gata, ble vanligvis erstattet av busser. Spesielt sterk var nedleggingen av trikk i det fransktalende Sveits, som naturligvis holder seg tettere knyttet til Frankrike og Paris, der trikkesystemet raskt ble fjernet. I Genève ble 128 av 130 km med trikkelinjer nedlagt, i Neuchâtel 21 av 30 km og i Lausanne ble hele nettverket på 66 km stengt, sammenlignet med situasjonen ved den nasjonale utstillingen i 1964.
I det tysktalende Sveits gikk demonteringen av trikkenettverkene roligere for seg, og på midten av 1980-tallet var trikken tilbake på moten. Etter det har flere trikkelinjer blir forlenget. I for eksempel Basel ble nettverket redusert med kun 11 km, fra 58 til 47 km. I Bern ble ca. 7 km skinnegang lagt ned. Men likevel ble trikkene fjernet helt fra bylandskapene i St. Gallen, Schaffhausen, Winterthur og Luzern.
Trikkene i Zürich, som hadde nådd sitt høydepunkt i 1931, mistet i alt ca. 17 km inkludert samtlige trikkelinjer utenfor bygrensen. Selv om byen hadde en lang trikkelinje som opphørte i 1954, opphørte ikke utbyggingen av nye trikkelinjer. I 1954, 1976 og 1986 åpnet ca. 11 km med nye strekninger.
I 1995 begynte også trikkenettverket i Genève å utvides. Første 1,6 km ble nybygd. I 1996 fulgte åpningen av linje 13 og 16.
Kabelbanene hører også til Sveits' jernbanenettverk. De brukes hovedsakelig av turister, og er bare delvis integrert i nasjonale avtaler med tanke på rutetider og takster. Lovlig sett var kabelbanene gyldige som jernbane frem til 31. desember 2006. Siden da er de sammen med svevebaner underlagt den nye loven for kabelbaner (Seilbahngesetz, SebG).
De fleste normalsporstrekningene og enkelte metersporstrekninger (for eksempel TRAVYS og MBC) i Sveits er elektrifisert ved 15 kV 16,7 Hz. Selv om elektrisk spenning og frekvens er samme, er det ikke uten videre mulig å benytte samme lokomotiver fra og til Tyskland og Østerrike fordi lasteprofilene er forskjellige. Pantografene som brukes i Sveits er med en lengde på 1 450 mm betydelig mindre enn de som brukes i de to nabolandene.
RhBs og MGBs jernbanenettverk bruker 11 kV 16,7 Hz og er forbundet med strømsystemet til de normalsporede banene. De øvrige smalsporbanene og enkelte spesielle normalsporbaner (OC, TSOL, LO og RB) bruker likestrømspenning mellom 600 V og 1,5 kV. Tannstangbanene Gornergratbahn og Jungfraubahn bruker trefase strøm.
Et par hundre meter spor ved grensestasjonen i Chiasso er elektrifisert ved 3 kV DC, strømsystemet som brukes av det statseide, italienske jernbaneselskapet Ferrovie dello Stato. Langs grensen til Frankrike brukes strømsystemene som brukes i nabolandet, nemlig 1,5 kV DC og 25 kV AC 50 Hz.
SBB og normalsporede privatbaner utstyrte sine jernbanenett med Signum-togsikring rundt 1933. Det var verdens første berøringsfrie togsikkerhetssystem som var både enkel og robust i bruk. Dette sikringssystemet oppfyller derimot ikke kravene for dagens tungt trafikkerte strekninger mange steder i landet. Derfor ble det erstattet av det moderne systemet ZUB 121 på farlige steder. I dag brukes Signum- og ZUB-magneter som Eurobalise med den samme informasjonen i stedet, den såkalte Euro-Signum/Euro-ZUB (på grunnlag av protokoll 44). I fremtiden skal det europeiske ETCS brukes. Systemet brukes for første gang med nivå 2 på den nye strekningen Bahn 2000 og i AlpTransit. Senere vil det kombineres med Euro-Signum/Euro-ZUB på nivå 1 og brukes i hele nettverket.
ZSI-90 eller ZST-90 er de punktformede togsikringssystemene som først og fremst brukes på smalsporet jernbane. RBS, WSB og FB har ZSL 90, som er et linjedirigeringssystem. Denne linjelederen kan ha hull. ZSI 127 har endelig kommet for å bli montert på Zentralbahn og BOB. Dette togkontrollsystemet arbeider med maskinvarekomponenter i ETCS-systemet, men er forskjellig programmert for også å møte kravene til operasjoner med tannhjul. I tillegg er Eurobalise også eksentrisk tilpasset operasjoner med tannhjul. ZSI 127 vil gradvis erstatte eldre systemer, og metersporstrekningen Dietikon-Wohlen tilhørende BDWM Transport var den første banen som fikk dette systemet.
Tre fjerdedeler eller 3 652 km av Sveits' jernbanenettverk er normalspor, og styres i hovedsak av to jernbaneselskaper. Viktige jernbanestasjoner er Zürich Hauptbahnhof, Basel SBB og Bern jernbanestasjon.
SBB-CFF-FFS (Schweizerische Bundesbahnen) er det største jernbaneselskapet i Sveits og står for størsteparten av nasjonal og internasjonal trafikk. Selskapet opererer hovedbanen i øst-vest-retning i det sentrale dalområdet og nord-sør-linjene gjennom Alpene via St. Gotthardtunnelen (Lugano til Zürich-linjen) og Simplontunnelen (Domodossola til Lausanne-Bern-Genève-linjen). Disse linjene har en lengde på om lag 3 000 km.
Schweizerische Bundesbahnen (SBB) ble grunnlagt i 1901 gjennom nasjonalisering av daværende store private jernbaner. Den offisielle grunnleggelsen er 1. januar 1902, men det fantes visse linjer som kjørte på statlige oppdrag allerede i 1901. Per 1. januar 1999 ble det gjort om til et aksjeselskap med spesielle lovregler. I dag er SBB fullstendig statseid, men privatbanene er juridisk likestilt med SBB på de fleste områder (hovedforskjellen er personalloven).
I tillegg til SBB finnes et stort antall lisensierte operatører. Baner som opereres av slike aktører blir også sett på som private. Sammen driver de en stor del av den sveitsiske jernbanen. Her betegner begrepet «privatbane» i større grad det juridiske enn eierskapet, ettersom disse banene lenge har vært i hendene på det meste av offentligheten – den føderale regjeringen, kantonene og kommunene. For eksempel eier den føderale regjeringen 21 % av aksjene til BLS og kantonen Bern 55 %, mens privatpersoner innehar bare et ubetydelig mindretall av aksjene. Rhätische Bahn tilhører i hovedsak kantonen Graubünden og er derfor også kalt Staatsbahn des Kantons Graubünden («Kantonen Graubündens Statsbaner»).
Noen av de viktigste jernbaneselskapene (og strekningene) utenom SBB er:
BLS (Bern-Lötschberg-Simplon) er det andre store jernbaneselskapet i Sveits, med drift på 10 % av landets normalspor. Det driver den andre viktige linjen i Alpene, Bern-Brig, via Lötschbergtunnelen og er i Brig forbundet med SBBs Simplontunnel som fører videre til Italia. Denne jernbanelinjen er ca. 345 km lang.
Deutsche Bahn (DB) opererer noen tog til, fra og innenfor Sveits, men eier ikke noen sveitsiske linjer unntatt i Schaffhausen (grønne linjer på det øverste kartet).
All kollektivtrafikk i Sveits bærer preg av et «transportforbund»: et koordinert, felles utarbeidede ruteplaner (rutebok), Generalabonnement («Generelt abonnement») og Halbtax («Halv billettpris») er gyldig på alle baner unntatt baner spesielt beregnet for turister.
I internasjonal sammenheng ligger Sveits på topp sammen med Japan når det gjelder antall personkilometer tilbakelagt med tog per år. I gjennomsnitt tar en sveitser 47 togturer i året. Når det gjelder antall personkilometer tilbakelagt per innbygger i 2004 ligger Sveits på andreplass med i gjennomsnitt 1 739 km, mens Japan med i gjennomsnitt 1 897 personkilometer er verdens fremste togreisende nasjon. Ettersom det finnes en stor andel private jernbaner i begge land, er den effektive verdien i begge land mye høyere. Sammenlignbar statistikk for dette er ikke tilgjengelig.
Dagens transportpolitikk i Sveits har generelt en positiv holdning til jernbanen som transportmiddel. Stikkord for den aktuelle politikken er:
Den føderale regjeringen spiller den viktigste rollen i finansieringen av jernbaneninfrastrukturen. Den finansierer storprosjektene, SBB-infrastrukturen og jernbaneinfrastrukturen til noen private jernbaner (hovedsakelig den transalpinske Lötschbergbanen). Resten av den private jernbaneinfrastrukturen finansieres av regjeringen i samarbeid med kantonene. I utbyggingsprosjekter i urbane områder (for eksempel Tram Bern West, Glattalbahn, M2 i Lausanne) bidrar regjeringen med opptil 50 %.
Langdistansetransporten må være fullstendig selvforsynt, men betaler dog små kostnader for bruk av jernbaneskinnene. Regional transport av alle typer (tog, buss, ferge, kabelbane) finansierer den føderale regjeringen og kantonene etter enhetlige prinsipper. Kantonene og kommunene er ansvarlig for den lokale trafikken.
Bundesamt für Verkehr (BAV, «Det føderale kontoret for transport») er tilsynsmyndighet for all skinnegående transport.
En systematisk samling av de føderale lovene for jernbane kan ses her.
I lang tid var de sveitsiske lokomotivene og de hjemlige fabrikkene som produserte rullende materiell en del av nasjonens stolthet. SBB Ae 8/14, som var verdens kraftigste lokomotiv i sin tid, var blant annet et symbol på Sveits' forsvar mot nasjonalsosialisme og fascisme. I sin storhetstid eksporterte Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik og Maschinenfabrik Oerlikon sine produkter over hele verden.
Med konkurransepresset fra Østen og økende globalisering ble det også lagt større vekt på de sveitsiske fabrikkene for å fusjonere med internasjonale selskaper. Produksjonsstedene i Sveits ble nedlagt. Som den eneste produsenten av rullende materiell i Sveits kunne lille Stadler Rail konkurrere i nisjemarkeder.
Når det gjaldt stillverk var Sveits lenge avhengig av den tyske industrien, som solgte sine produkter via Signum AG i Wallisellen. Med sin første vellykkede, egenproduserte togsikring i 1933 fulgte stor suksess og internasjonal anerkjennelse. Integra-Signum AG leverte stillverk til de fleste jernbanestasjonene i Sveits inntil det ble kjøpt opp av Siemens på 1990-tallet. Dette kjøpet hadde funnet sted etter at utviklingen av et elektronisk stillverk ikke lyktes.
Sveits har jernbaneforbindelser til følgende land:
Selv om både Østerrike og Tyskland bruker den samme elektriske spenningen som Sveits, er det kun spesielt tilpassede tog som kan kjøre til og fra disse to landene fordi det blir brukt smalere pantografer i Sveits.