SEAT

SEAT, S. A. (siglas de Sociedad Española de Automóviles Turismo, denominación con la que fue bautizada),​ es una empresa española de automóviles y de origen español. Fue fundada como empresa pública por el desaparecido Instituto Nacional de Industria el 9 de mayo de 1950.
En 1986,​ SEAT se privatizó​ y el grupo alemán Volkswagen adquirió una participación mayoritaria de la compañía, y desde entonces SEAT es una filial que pertenece al grupo Volkswagen​ junto a Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Italdesign Giugiaro, Lamborghini, MAN, Porsche, Scania y Škoda. A su vez, dentro del grupo, la sociedad SEAT se ha desarrollado en los últimos años como una compañía con dos grandes marcas: SEAT y Cupra.​ Más allá de los automóviles, la compañía cuenta con SEAT MÓ, su unidad de negocio de movilidad urbana y sostenible, y SEAT:CODE, su centro de desarrollo de software y soluciones digitales.​
SEAT es la única compañía que diseña, desarrolla, fabrica y comercializa automóviles en España. Sus oficinas centrales se encuentran desde 1993 en el complejo industrial de la localidad española de Martorell (Barcelona), donde en 2020 se produjeron más de 350 000 vehículos y se vendieron más de 427 000.​ La compañía está presente en 75 países a través de una red de más de 1700 concesionarios y exportó más de 557 000 vehículos, manteniéndose como una de las mayores empresas exportadoras del país.​
En 2018, SEAT lanzó su primera filial, denominada SEAT Cupra, S.A.U., comercializada con el nombre de Cupra, con logo independiente, enfocado en las versiones deportivas.​ También creó XMOBA Ventures, con el fin de desarrollar nuevas soluciones de movilidad urbana en las grandes ciudades, que desde 2020 pasó a denominarse SEAT MÓ. En 2021, SEAT MÓ alcanzó los 70 puntos de venta en España.​
El 7 de junio de 1949​ el gobierno publicó un decreto por el que encomendaba al Instituto Nacional de Industria (INI) la creación de la empresa. SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) fue fundada en 1950 por el INI con el objetivo de motorizar la España de la posguerra mediante la fabricación de los automóviles italianos Fiat bajo licencia. Para su constitución se creó una sociedad con un capital de 600 millones de pesetas, de la que el INI contaba con un 51 % de las acciones, la banca española un 42 % y la empresa privada Fiat, principal fabricante de automóviles de Italia (que actuaba como socio tecnológico) el 7 % restante.​
Comenzó con su actividad industrial en la planta de la Zona Franca de Barcelona. La producción comienza en mayo de 1953 con el SEAT 1400, derivado directo del Fiat 1400 de 1950. El popular SEAT 600 no llegó hasta junio de 1957 con un precio de 65 000 pesetas, unos 22.366 € de hoy (ocho veces el salario medio de la época),​ que bajaría en años posteriores.
La denominación "SEAT" proviene de las siglas de Sociedad Española de Automóviles de Turismo, elegido buscando una pronunciación y grafía similar a Fiat (acrónimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino) con el fin de "nacionalizar", según la costumbre de la época, los vehículos, que por lo demás, eran derivados de sus homólogos italianos. Su primer presidente fue José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA, que contaba con la colaboración de tres subdirectores: Luis Villar Molina, Luis Ramírez Arroyo y Vicente Fernández-Urrutia. El Estado español mantuvo una participación importante en la sociedad a través del INI. Cuando Fiat se retiró en 1980, el Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones de la participación del estado español en 1986, convirtiéndose en el único accionista.​
El interés de Fiat por establecerse en España se remonta a la adquisición de la fábrica de Guadalajara La Hispano —filial de Hispano-Suiza, que se vio obligada a desprenderse de ella durante la Segunda República—, donde se fabricaron los Fiat 514, también "nacionalizados" como Hispano-514 entre 1931 y 1935. Tras la guerra civil se creó la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) en 1940, también con FIAT como socio tecnológico (nótese la similitud del nombre) junto con la banca privada (el Banco Urquijo) y un grupo de industrias, entre las que se encontraba Hispano-Suiza.​ La compañía, sin embargo, no llegó a producir modelo alguno porque el Ministerio de Industria condicionó su puesta en marcha a la participación del Estado, lo que no fue posible hasta la constitución del INI en 1941. Finalmente el INI acabó comprando Hispano-Suiza para integrarla en otra empresa nacional —ENASA, fundada años antes—, aunque los obreros especializados de Hispano-Suiza aún disponibles acabaron formando parte de la plantilla de SEAT en la Zona Franca.​
Posteriormente, durante el periodo autárquico o primer franquismo, se autorizaron sociedades de capital privado para la producción de automóviles de tecnología extranjera tales como FASA, Citroën Hispania, Authi o Metalúrgica de Santa Ana, siendo anecdóticas las iniciativas particulares para la producción de automóviles de tecnología española.
El fin del establecimiento de estas industrias, a la postre rivales de SEAT y a menudo dependientes de militares o empresarios bien relacionados con el régimen como Manuel Jiménez Alfaro o Félix Santamaría no era otro que contribuir a motorizar el país (cuyo parque no recuperaría las 200.000 unidades de 1935 hasta 1953, tras haber descendido un 60% durante la contienda y bajar la cifra de importación de vehículos de las 30.000 de preguerra a menos de 5.000 unidades en 1940) [1]).
El primer modelo producido fue el 1400, una vez que se descartó la idea inicial de fabricar el Fiat 1100. El 1400 se fabricó en una amplia gama de versiones.​ Su producción comenzó en 1953, y terminó con la versión C de 1960, que utilizaba la mecánica del 1400 B Especial pero con la carrocería "grande" del Fiat 1800/2100, y que en 1963 cambiaría de denominación al incorporar el moderno motor del Fiat 1500, naciendo así el popular 1500, aunque este con alguna ligera modificación en su frontal.
El segundo modelo en salir de la Zona Franca fue el 600, el modelo más emblemático de SEAT, su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de 1973, se fabricaron 800.000 unidades aproximadamente. Fue el principal vehículo en el proceso de motorización de la clase media española, del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial y otras minoritarias variantes del modelo, como su versión de 4 puertas denominada 800. Tras él, llegó a las cadenas de producción el citado 1500, auténtico referente del lujo en la España de los 60, primero con las versiones mono faro, siguiéndole después las versiones bifaro. Destacaron también las versiones diésel que utilizaban otras denominaciones, como SEAT 1800 D y SEAT 2000 D. En 1966 apareció el 850, concebido en Italia como un 600 mejorado (mejores acabados, mayores prestaciones, menores defectos, etc.), que tuvo también amplia difusión. En España apareció una inédita versión de 4 puertas ; primero fue la versión de 4p «Corto», que solo contó con 417 unidades, y posteriormente, el «Largo», que tuvo mucho más éxito, aparte de las versiones con carrocerías deportivas, los SEAT 850 Coupé, 850 Sport Coupé y 850 Sport. Este último era la versión popularmente conocido como Spider, es decir la variante descapotable.
Tras el 850, llegó en 1968 desde Italia el 124, Coche del Año en Europa, que fue muy significativo, no solo en la historia de SEAT, sino también en el mundo del motor español y mundial. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV, sus más de 140 km/h de velocidad máxima y su amplia carrocería lo convirtieron en la primera auténtica berlina familiar española, además también contó con una segunda carrocería familiar, las denominadas rancheras de la época. Su gran éxito hizo que estuviese 12 años en producción en dos etapas principales, (en la primera con la serie faro redondo (1968-1975) y en la segunda con la serie faro cuadrado Pamplona - (1975-1983). Fue el modelo que sirvió de base para posteriores como el 1430, aparecido en 1969, y de una categoría superior al 124. Su motor de 1.438 cm³ rendía 70 CV. También se realizaron versiones con carrocerías más deportivas los 124 Sport, de 2 puertas, con motores 1600 y 1800 de doble árbol de levas en cabeza (DOHC); un exponente del glamur de la época.
1973 fue un año memorable para SEAT con la llegada de los motores bialberos o biárbol (doble árbol de levas), que le proporcionó numerosos éxitos a la marca. Tenía básicamente dos versiones: 1600 y 1800; ambas motorizaciones se montaron por primera vez en España en el modelo que sustituía al 1500, el 132, el automóvil más lujoso fabricado por SEAT hasta 1980. Más adelante llegarían otras versiones como la 2000 que era la motorización más alta de la época.
En 1972 tuvo lugar otro de los grandes momentos de SEAT, con la llegada del modelo 127 (1972-1985), primer modelo con tracción delantera. Fue fabricado hasta en tres series diferentes, la última de las cuales, rediseñada, fue el « Fura » y « Fura Dos » destinada a la exportación, que llegó a tener una versión « Crono » de gran rendimiento con el mítico motor 1430. Para la fabricación de las juntas homocinéticas que la tracción delantera precisa, SEAT levantó en Galicia una fábrica específica — Indugasa —, cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Además, a diferencia de Italia, el 127 sí contó con una versión de 4 puertas, diseñada en España y ampliamente exportada.
En 1974, ante el cese de producción del 850 y del 600, se lanzó el 133, un modelo desfasado ya en su nacimiento, pero que tuvo éxito entre los nostálgicos de los "todo atrás", modelo que se exportó como Fiat y se fabricó en Argentina y Egipto. En 1975 llegó el 131 en sustitución del 1430, que se mantuvo en producción hasta 1982 marcando otro hito. Desde su aparición — cuando el 124 Pamplona se había convertido en el berlina más popular — los compradores llegaron a disponer de toda una gama de vehículos de tipo berlina, contando desde entonces con el 131 como berlina de la gama media - alta y el 132 en la gama alta, dándose por terminada la época de la motorización acelerada, cuando había que apuntarse a listas de espera hasta que meses después se le asignase un SEAT 600.
En 1976 apareció el 1.200 Sport y después su versión más potente, el Sport 1430, conocidos popularmente como SEAT Bocanegra. Era un deportivo con la base del 127 y mecánica del 124 concebido en España por Inducar, y a quien la llegada del 128 perjudicó en cierta forma; el coche presentó unos problemas de estabilidad que disminuyeron sus ventas, y que según alguna revista del motor se debieron a que el trabajador encargado de establecer la situación de unos agujeros de anclaje de dirección y suspensión lo hizo con un desplazamiento de 18 mm sobre la situación diseñada por los ingenieros, lo que producía reacciones extrañas en el uso diario.
En 1979 se lanza el « Ritmo », de vanguardista diseño, el cual fue sustituido en 1982 por el «Ronda» ante los problemas con Fiat. La empresa japonesa Honda demandó a SEAT por la similitud del nombre del modelo Ronda con su propia marca, llegando a un acuerdo comercial por el cual SEAT dejaría de fabricar el Ronda en 1986, sin que Honda intercediese en su comercialización en esos años.
También en 1979 se comienza con la fabricación de los Lancia Beta de SEAT, en versiones Coupé y HPE liftback, en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona), que fueron equipados con el motor de dos litros utilizado en el 132, con una cilindrada algo reducida frente a sus homólogos italianos por razones fiscales, y que supusieron un sustituto civilizado ya con tracción delantera y suspensión independiente a las "locas" (124 Sport) apodados así por el comportamiento que imponía su concepción (tracción trasera y eje rígido).
En 1980 se había lanzado el Panda, que a partir de 1986, bajo la denominación de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo supervisión de Volkswagen (en general, VAG), se lanzó el «Ibiza», con numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo (1.2, 1.5 y 1.7) y una variante diésel (1.7) de origen Fiat, y que convivió algún tiempo con el Fura. Le seguiría a finales de 1984 la aparición del «Málaga», un vehículo sedan derivado del Ronda, el cual tenía ciertos rasgos de diseño similares al Ibiza I sobre todo en la parte frontal, para dar imagen de marca. En 1991 se lanzó el « Toledo » la primera berlina de tipo liftback de SEAT y el primer automóvil desarrollado en cooperación con el Grupo Volkswagen, compartiendo varios elementos, que van desde la plataforma, detalles como la instrumentación y la utilización de las motorizaciones ya procedentes de Volkswagen, lo que supuso un gran salto de calidad, para relanzar la marca.
SEAT tuvo alianzas con múltiples empresas de carrocerías que realizaban preparaciones, transformando diversos modelos de SEAT. Algunos quedaban como ediciones limitadas, y otras como ejemplares únicos o prototipos.
En 1972, siendo ya Inducar (Industrial de Carrocerías, Sociedad Cooperativa), desarrolló el diseño del SEAT 1200 Sport. Inducar también tuvo un gran proyecto, el 1430 Coupé Inducar que era una versión de dos puertas de dicho modelo, que al final SEAT descartó.
Los trabajos de carrocerías realizados quedan en kits de estética deportiva, tapicerías exclusivas y reprogramaciones de motor. Por mencionar algunos preparadores importantes que realizan estas preparaciones están: JE Design y Revo.
Debido a esta moda de personalización, SEAT tiene sus propios kits de carrocería para casi todos sus modelos como accesorios originales.
Superado el aislamiento internacional posterior a la guerra civil, comienza en España un periodo de industrialización conocido como autarquía, caracterizado por la creación de empresas públicas, las "Empresas Nacionales", para la producción de bienes de equipo en España con un máximo de componentes de fabricación doméstica.
En este contexto se crearon SEAT y ENASA con el objetivo de surtir de automóviles de turismo y pesados a un parque móvil obsoleto, que había llegado a disminuir en un 40% al final de la guerra civil y que se nutría de las escasas importaciones posibles hechas en valiosas divisas.
Para su constitución, se había creado una sociedad de la que el INI y la banca española contaban con la mayoría de las acciones y Fiat poseía el 7%, mediante una fórmula que luego Fiat utilizaría profusamente; los llamados accordi di fabbricazione.
En estos acuerdos Fiat era el "socio tecnológico" que obtenía un retorno a través de royalties. Los acuerdos se pusieron en práctica a lo largo y ancho del mundo y en todo tipo de economías, desde democracias europeas como Austria -Steyr-Daimler-Puch- o Francia -SAFAF/Simca, a países en vías de desarrollo como Argentina -Fiat Concord-, economías planificadas (Unión Soviética -AvtoVAZ-, Polonia-FSO- o Yugoslavia -Zastava) o gobiernos autoritarios (España, Turquía -TOFAŞ- o Corea del Sur-Asia Motors-).
En muchas de estas sociedades la matriz Fiat mantenía escaso o nulo control accionarial como ocurrió inicialmente con SEAT. Sin embargo con el paso de los años y la apertura del régimen el control llegó a ser del 37%, allanando el camino para una futura integración.
Los acuerdos evolucionaron a medida que el país avanza de la autarquía al desarrollismo. Con los acuerdos de 1967 y 1970, el INI consigue, a cambio de ampliar la participación de Fiat y de desgravaciones fiscales, dos de sus objetivos estratégicos: el permiso de exportación y la autonomía para modificar los modelos Fiat con la creación del Centro Técnico de Martorell, que desarrollaría el SEAT 133 y el SEAT 1200 Sport.
Estos modelos y sobre todo los fabricados para Fiat (el 127 4 puertas y 131 Familiar en exclusiva, los 600 y 850 tras su cese de fabricación en Italia o los 131 de la Zona Franca complementando a los de Mirafiori), permiten el despegue de las exportaciones, que a mediados de los 70 llegan ya a un 20%, favorecidas por la coyuntura laboral en Italia y el por el Tratado Preferencial con la CEE. Las unidades destinadas a la exportación eran comercializadas a través de la red Fiat y seguían las especificaciones de la gama italiana, aunque montaban el logo "FIAT, costruzione SEAT" en alusión a su origen.
La segunda mitad de los setenta, sin embargo, presenta un acusado cambio de ciclo, con una caída de ventas ya patente en 1974 debida a la crisis del petróleo.​ En este contexto, ante en anuncio de la multinacional estadounidense General Motors de su intención de hacerse con los activos de Authi,​ siguiendo la estela de Ford (que había obtenido autorización para fabricar el Ford Fiesta a partir de 1976 en condiciones muy ventajosas).,​ se cierra la compra de la Planta de Lanbaden.
De este modo, la dirección de SEAT acuerda con Fiat y con el gobierno español el mantenimiento de la actividad y los puestos de trabajo de la desaparecida Authi,​​ cerrando el mercado español a nuevos actores a cambio de facilitar la integración de SEAT en el grupo Fiat, permitiendo su participación mayoritaria en el accionariado.
Con la llegada de la democracia a España, el INI, heredero de las viejas empresas nacionales, decide vender o cerrar las empresas públicas deficitarias - entre las que SEAT había pasado a estar en muy pocos años - en un proceso que se denominó "reconversión industrial", cuyo cometido era adaptar la industria creada en el desarrollo de los 60 a una industria de libre mercado que compitiera directamente con el resto de Europa.
En este clima se inicia la negociación, no exenta de tensiones y presiones políticas, para que Fiat continúe con la integración de la marca. La situación de partida era provechosa para ambas empresas en función de unas interacciones crecientes: desde el final de la autarquía se había vuelto a montar casi un 30% de componentes de origen italiano y por su parte SEAT producía carrocerías en exclusiva para Fiat — los "Fiat Fabricación SEAT" —. Sin embargo, la situación económica del país y de la propia SEAT dificultaba el proceso; la renovación de la competencia y la aparición de nuevos actores — en particular el exitoso Ford Fiesta — supuso una importante caída de cuota de mercado, ya preconizada por la familia Agnelli ante su apertura. Junto a ésta, la política de fijación de precios en respuesta a la inflación galopante y la situación de la empresa, con 32.000 empleados (contando con el exceso de capacidad añadido de Landaben) y unas pérdidas de cerca de 20 000 millones de pesetas, hacían imprescindible una reorganización con un fuerte costo económico y social, que el Estado español en plena transición no estaba dispuesto a asumir en solitario.
Sobre estas bases, se firma en abril de 1979 el "preacuerdo de integración", a partir del cual el control de la empresa pasa fugazmente a manos de directivos italianos​ y se prevé la próxima integración en el grupo Fiat a partir de junio del siguiente año. Mientras, en la multinacional italiana sumida por entonces en su propia crisis y particularmente en sus sindicatos y en el PCI,​ empieza a surgir la idea de que pasar de la tradicional política de acuerdos a invertir en la recapitalización de SEAT para producir fuera de Italia y de la CEE, ponía en peligro puestos de trabajo en Italia y a la propia matriz. Con la presión recibida desde Italia, la futura integración en el Mercado Común sin aclararse y el mercado abriéndose cada vez más (Nissan ya estaba en conversaciones con Motor Ibérica, y el mismo abril de 1979​ se autoriza finalmente la instalación de General Motors en Figueruelas​). Fiat decide no seguir con los plazos fijados por el preacuerdo, y anuncia que se desvincula de la recapitalización al negarse a desembolsar los casi 3000 millones de pesetas de la segunda ampliación de capital,​​ vendiendo sus acciones al INI al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en España se llamó "el plante" de Fiat.
Al quedar SEAT sin un socio tecnológico, puesto que la división de investigación y diseño estaba en Fiat, y tras la amenaza del gobierno español de llevar a la multinacional italiana ante el Tribunal Internacional de París por incumplimiento del preacuerdo, se fuerza la consecución de un nuevo acuerdo amistoso con Fiat que permita una continuidad a la marca española y evite la guerra comercial de las dos marcas comercializando los mismos modelos; es el llamado "acuerdo de colaboración".
Mediante este acuerdo, en la parte económica, Fiat se retira del accionariado y SEAT reduce los royalties a pagar por cada vehículo fabricado bajo licencia. En cuanto a la cooperación técnica, industrial y comercial, el acuerdo confirma los contratos anteriores que regirán hasta 1986; para el mercado español, SEAT podía seguir comercializando los SEAT 127, SEAT Panda, SEAT Ritmo y SEAT 131, así como el desarrollo de futuros modelos basados en estos. Paralelamente se empieza a crear imagen de marca independiente con el nuevo logotipo con un diseño de aspecto tecnológico de la consultora estadounidense Landor Associates, que buscaba transmitir modernidad y dinamismo evocando vagamente los segmentos de un pistón; consistente en una letra "S" con unas líneas centrales que también da sensación de representar la huella de un neumático, atravesando el logo, se estrenó en toda la gama a partir de 1982.
Para el mercado exterior, Fiat se compromete a seguir exportando los Fiat fabricados por SEAT — básicamente el Fiat 127 5 puertas y 131 Familiar — hasta 1985 (unos 100.000 automóviles en 1981 y 1982 y 60.000 en los tres años posteriores), mientras que a partir de 1983 SEAT podrá exportar paralelamente "sus propios productos desarrollados sobre base Fiat" en una red comercial propia; este matiz es importante, porque Fiat solo admite la venta por parte de SEAT de sus propios productos diferenciados de los originales Fiat. Concretamente, el punto 5.1 del acuerdo, largamente gestado en diferentes borradores, recoge que "en el supuesto de que SEAT proceda a restilizar los modelos Ritmo, 127 y 131 mediante restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los actuales modelos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa".
Así, Fiat demandó a SEAT ante la aparición de las fotografías del catálogo publicitario del SEAT Ronda. El pleito se centró en si los cambios eran "significativos" o "no significativos" al no afectar suficientemente a la panelería, donde los cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente el origen del coche era reconocible.
Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las partes nuevas pintadas en amarillo, para convencer al tribunal de que esos cambios sí eran elementos significativos.
Paralelamente, la dirección de SEAT buscaba socios tecnológicos, básicamente en el Grupo Volkswagen y en las marcas japonesas, deseosas de instalarse en Europa entre otras. Se establecieron negociaciones con Nissan y Mitsubishi, que no despejaron los recelos sobre la futura independencia de la marca española, planteándose como balón de oxígeno el montaje de vehículos para otras marcas en segmentos que no le robasen ventas. La negociación con Toyota llegó incluso al punto de que la prensa del motor anunciaba en 1981, que se estaban ultimando negociaciones para el montaje inicial de 10.000 Toyota Corona y Toyota Cressida como competidores del Renault 18 y Peugeot 505 respectivamente.
Finalmente sería Volkswagen, que había manifestado públicamente su interés por la compra y con la que se habían cerrado previamente en 1982 algunos acuerdos de transferencia de tecnología. Este primer acuerdo a largo plazo de cooperación industrial y comercial (que en un principio era para siete años y prorrogables otros tres años, entre ambas marcas) contempla la independencia financiera, sin que ninguna de las partes adquiera capital de la otra. Los efectos de este acuerdo, para SEAT eran que tendría que fabricar un total de 120.000 vehículos al año de modelos Volkswagen, empezando a finales de 1983 a un ritmo de 30 000 unidades anuales de Passat/Santana, y a mitad de 1984 comenzar a lanzar al mercado 90.000 vehículos por año de los modelos Polo/Derby.​
En el año 1983, Volkswagen tomaría el control del 49% de las acciones de SEAT, reservándose el Estado español el control del 51% restante. Poco tiempo después,la producción de los Volkswagen Santana y Volkswagen Passat comenzó en la factoría de la Zona Franca (en calidad de CKD) y el Volkswagen Polo en la factoría de Landaben (Pamplona), donde antes se habían producido los modelos de Authi y posteriormente los SEAT 124 y Lancia Beta Coupe y HPE y SEAT Panda, solucionándose así el problema del exceso de capacidad de producción.​ En la arriesgada compra de Landaben se había invertido en las tecnologías más modernas y de mejor rendimiento, lo que pudo motivar la decisión de Volkswagen de hacer una autoventa de la fábrica de Pamplona, que dejaba de ser propiedad de SEAT para serlo formalmente de la sociedad matriz Volkswagen AG.​
SEAT, por su parte se quedó con la planta de la Zona Franca, llegándose a un acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a utilización de la red comercial de SEAT se refiere.
Finalmente, en 1986, el Estado se empieza a desprender de su participación accionarial pasando a Volkswagen A.G, primero igualando las acciones al 51% para pasar a un 75% a final de ese año, pasando a ser el accionista mayoritario y que le daba el compromiso entre otros de impulsar la nueva factoría que se estaba construyendo para la marca SEAT; la planta estaría ubicada en Martorell, prevista en ser terminada para su inauguración 7 años después, en 1993[2].
La solución tomada por el gobierno de Felipe González que propició la venta fue la inyección en la caja de SEAT de 180.000 millones de pesetas, para después vender un primer paquete accionarial a Volkswagen por 40.000 millones de pesetas.​
Alguna fuente señaló que cuando se vendió SEAT a Volkswagen, Fiat mostró su desacuerdo, haciendo ver que en esas condiciones también se habrían quedado ellos con SEAT. Posteriormente, se vendió a la rama de vehículos pesados del grupo Fiat, Iveco, la marca de camiones Pegaso y sus factorías de camiones, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable), siempre trabajó con pérdidas.
De la premura con la que se llegó al acuerdo con Volkswagen, da idea el hecho de que los SEAT llamados "de transición" (SEAT Málaga y SEAT Ibiza) nunca compartieron mecánica con sus primos Volkswagen, asumiendo el alto gasto de desarrollo de una mecánica nueva (los motores System Porsche); la gerencia de SEAT creía en la posibilidad de conservar la independencia de la marca, contratando con Porsche el desarrollo de unos motores propios, en cuyo proceso llegaron a la conclusión de que el elemento que fijaba el coste mínimo era mantener la distancia entre cilindros del bloque motor procedente del Fiat 124, para aprovechar la maquinaria de mecanización existente en lugar de utilizar o adaptar motores de origen VAG, pues el acuerdo con Volkswagen fue posterior al inicio del desarrollo de éstos. Estos motores eran de buen rendimiento, y se veían avalados por Porsche, su diseñador, al autorizar el uso en los mismos de la expresión "System Porsche" (que no se permitió a la rusa Lada, cuyos motores eran también de diseño Porsche). El motor del Ibiza 1200, con la gasolina sin plomo alemana experimentaba fenómenos de detonación.
Precisamente estos vehículos a pesar de su origen Fiat, supusieron el principio de las exportaciones de SEAT bajo el Grupo Volkswagen, puesto que sus cambios respecto a los modelos originales, fueron considerados "significativos".
Aparte de los motores System Porsche, en los años 1980, SEAT tuvo un proyecto desarrollado con Porsche, llamado Proyecto 984 donde saldrían 2 modelos; uno para Porsche y otro para SEAT, pero debido a los grandes costes no pudo ser.
Ya bajo control alemán, SEAT entró en beneficios en 1988; por su parte, Volkswagen en 1990 se hace con el 99,99% de las acciones de SEAT, sin embargo cuando en 1993 se inaugura la grande y moderna planta de Martorell, la crisis vuelve a afectar a la empresa, y la nueva fábrica se había quedado grande. Según algunos analistas, una de las causas de la crisis del 93 es la caída del ERM y la subsiguiente devaluación de la peseta española; a raíz de ello, el coste de la nueva planta (diseñada y equipada por VW con una gran participación de empresas alemanas) se encareció repentinamente en más de un 30% llevando a SEAT a una situación difícil. Sin embargo, pronto se recuperaría gracias a los nuevos modelos como la primera generación del SEAT Toledo, que en mayo de 1993 fue líder de ventas en España, o la segunda generación del Ibiza, el modelo icónico de la marca que, junto a sus variantes como SEAT Córdoba y SEAT Inca, fueron todo un éxito. El 26 de septiembre de 1995 sale de la línea el SEAT 10.000.000, que se trata de una unidad de la primera generación del Toledo en acabado Marina en color granate.​
Unos años más adelante, comenzaría su expansión hacia mercados donde no operaba, así como el refuerzo en aquellos donde sí operaba ya bajo control de Volkswagen. Hasta la fecha, SEAT es una propuesta fresca en cuanto a vehículos de motor se refiere, puesto que muchos de ellos han alcanzado una deportividad única ofreciendo dentro de su gama modelos más exclusivos,como los acabados FR (Formula Racing) como inicio a su gama deportiva y siguiéndole los acabados Cupra (Cup - Racing) en lo más alto de su gama.​
En 2009, todos los modelos pasan a tener una variante denominada Ecomotive, con lo que SEAT intenta crear motores más respetuosos con el medio ambiente, reduciendo el nivel de emisiones de CO2; más adelante aparecerían las motorizaciones híbridas TGI de Gas Natural Comprimido (GNC).​​
El 31 de enero de 2018, SEAT anunció oficialmente que los modelos CUPRA pasaban a convertirse en la nueva marca de SEAT S.A., dándoles más exclusividad a los modelos los cuales tendrán logo propio, ya presentado el mismo día que se anunció la noticia. La gama Cupra se presenta el 22 de febrero de 2018.​ En la actualidad, CUPRA se ha afianzado como una marca más dentro de SEAT.SA, y cuenta con un total de 5 modelos: el CUPRA León, el CUPRA Ateca, el CUPRA Formentor, y el CUPRA Born, el primer e100& eléctrico de la compañía.​
La marca cuenta con una línea de accesorios y merchandising con gran variedad de productos. Cabe destacar como vehículo de dos ruedas la línea de bicicletas de SEAT, que a partir de 2003 pasaron a ser conocidas como Bicicletas SEAT CUPRA, que contaban con diferentes versiones que con los años se fueron actualizando.​ En 2018 se presentó el modelo Fabike CUPRA, diseñado por un conocido fabricante italiano de bicicletas urbanas hechas a mano.​ También en 2018 SEAT incorporó como vehículo de dos ruedas el patinete eléctrico denominado eXS KickScooter, que presentó en el Smart City Expo World Congress.​
En 2019, SEAT presentó un cuadriciclo urbano, el SEAT Minimó Concept con mecánica eléctrica.​ En el marco de la IX edición del Smart City Expo World Congress de ese mismo año SEAT anunció la creación de SEAT Urban Mobility que se encargará de desarrollar soluciones de movilidad urbana, también presentó un nuevo patinete 100% eléctrico denominado e-Kickscooter concept y una motocicleta eléctrica la e-Scooter concept.​
En 2020 SEAT decidió denominar a esta unidad de negocio como SEAT MÓ, que pasó a ser la nueva marca de movilidad urbana de la compañía. A través de ella, SEAT impulsa la estrategia de movilidad urbana centrada en productos y servicios de movilidad. También comenzó a comercializar el nuevo patinete SEAT MÓ eKickscooter 65, eKickscooter 25 y la moto eScooter 125, esta última solo se ofrece en tres colores a elegir (rojo, blanco o gris oscuro aluminio). SEAT MÓ presentó en agosto de 2020 su servicio de motosharing o alquiler por horas de motocicletas, con el despliegue de más 600 eScooters 100% eléctricos en Barcelona. También ofreció un servicio de suscripción de moto y patinetes todo incluido sin compromiso de permanencia.​​ En noviembre de 2022 SEAT presenta una nueva variante de su moto eléctrica denominada esta edición como SEAT MÓ 125 Performance, se ofrece tan solo en dos colores a elegir azul o gris.​
En un principio SEAT creó un conjunto de compañías filiales (Grupo SEAT) que daban un servicio a la propia marca, como FISEAT (la empresa financiera), LISEAT, Seguri-SEAT, Servi-SEAT y SEAT Sport, siendo SEAT S.A. la compañía matriz, la cual tuvo que dar este paso en la década de 1980.
SEAT S.A. se autodenomina una compañía automovilística con dos fuertes marcas: SEAT y CUPRA,​ esta última aspirando a ocupar el hueco entre SEAT y las marcas de alta gama más clásicas y adoptando un perfil más deportivo. El objetivo de la compañía es que ambas marcas mantengan su camino independiente y su propio lugar en el mercado automovilístico español y también a nivel internacional.
A finales de 2020, SEAT S.A. produce un total de 13 modelos entre ambas marcas. Por parte de SEAT, cuenta con el, el Ibiza, el León, el León Sportstourer, el Arona, el Ateca, el Alhambra y el Tarraco, mientras que CUPRA suma el CUPRA Ateca, el CUPRA León, el CUPRA León Sportstourer y el CUPRA Formentor, el primer modelo propio de la marca. En 2021 arrancará la producción del CUPRA Born, el primer 100% eléctrico de CUPRA.​
Dentro de CUPRA existe una marca secundaria, CUPRA Racing, antes denominado SEAT Sport apareció en los años 70, en un principio conocida como SEAT Competición, donde participaba con unos monoplazas conocidos como SEAT Formula 1430. Con sus modelos de calle preparados para la competición empezó a destacar en las carreras automovilísticas, donde han podido cosechar una buena parte de victorias y campeonatos, puesto que SEAT compite en la WTCC. SEAT Sport se convirtió en la división de competición deportiva de la marca SEAT. Además, SEAT Sport era la encargada de desarrollar las versiones deportivas de los modelos comercializados. A partir del 2018, la división de SEAT Sport pasó a denominarse CUPRA Racing, tanto en competición (trabajando en la sustitución de los SEAT León Cup Racer por los CUPRA León TCR, integrando así los modelos bajo la marca CUPRA). Asimismo, los modelos más deportivos empezaron a comercializarse bajo la marca y el logotipo CUPRA, al igual que los propios modelos CUPRA, como el Formentor.​
Desde 2018 CUPRA Racing cuenta con dos modelos: el CUPRA León Competición, que participa en los campeonatos de turismos TCR y en varias pruebas del Campeonato de España de Resistencia; y el CUPRA e-Racer, primer turismo de competición 100% eléctrico del mundo y que participará en el futuro campeonato de turismos eléctricos PURE ETCR, que empezará a disputarse en 2021. Hasta el momento, el CUPRA León Competición ha cosechado grandes éxitos, entre los que destaca el campeonato de las TCR European Touring Car Series de 2018, con Mikel Azcona, de PCR Sport, al volante.
Desde su primer modelo en 1953 hasta 1966, el nombre hacía referencia a la cilindrada. Así tenemos los SEAT 1400, SEAT 600, SEAT 1500, SEAT 800 y SEAT 850.
Desde 1968 hasta 1976, el nombre hacía referencia al número de desarrollo del proyecto en Fiat. Así tenemos los SEAT 124, SEAT 127, SEAT 132, SEAT 133, SEAT 131 y SEAT 128.
En 1979 y hasta la separación con Fiat en 1981, surge por primera vez un modelo con nombre y no con número; el SEAT Ritmo.
Durante esta etapa con Fiat, también aparecen algunos vehículos derivados de otros de la marca italiana o de la propia española que tuvieron su propia identidad, claramente definida con mayor o menor diferenciación estética del modelo que surgen. Así tenemos los SEAT 1430, SEAT 124 Sport, SEAT 850 4 puertas, SEAT 1200 Sport (Bocanegra) o SEAT Fura.
SEAT denomina a sus modelos frecuentemente con nombres de ciudades o lugares de España; con esto se pretende dar una imagen de marca española. Así tenemos los SEAT Ronda, SEAT Ibiza, SEAT Málaga. SEAT Marbella, SEAT Terra, SEAT Toledo, SEAT Córdoba, SEAT Alhambra, SEAT Inca, SEAT León, SEAT Arosa o SEAT Altea. Para evitar posibles problemas futuros de copyright, la compañía ha registrado los nombres de todas las ciudades de España. La marca CUPRA también utiliza esta nomenclatura, por ejemplo, CUPRA Formentor.
Con el lanzamiento del modelo SEAT Exeo en el 2009 se hizo una excepción y, por primera vez SEAT desde 1982, no utilizó este criterio para bautizar a uno de sus modelos, circunstancia que se volvió a repetir con el modelo SEAT Mii en 2011.
SEAT volvió a apostar por esta nomenclatura al recuperar, tras 3 años de ausencia (2009 - 2012), su nuevo modelo de Toledo en 2012 y la continuación con el mismo nombre en la tercera generación del León (2013) y la quinta generación del Ibiza (2017), y los SEAT Ateca, SEAT Arona y SEAT Tarraco, dado que la marca ha decidido respetar la tradición desde 1982 de utilizar denominaciones relacionadas con la geografía española como sello de identidad.
Para los modelos Concept y prototipos (exceptuando algunas excepciones), la nomenclatura ha ido variando con los años. De finales de los 80 a principios de los 90 se utilizó la denominación Proto + alguna letra (Proto C, Proto TL, etc.. . A finales de los 90 y durante la década de 2000 se utilizaron nombres que hacían mención a tipos de bailes (Bolero, Salsa o Tango). A partir del año 2009 se usa la denominación IB + una letra (IBL, IBX, IBE, etc...) .
Como es habitual en las marcas, SEAT posee a lo largo de su historia un sinfín de eslóganes, que han ido cambiando y evolucionando:
El Grupo SEAT cuenta con más de 14 500 trabajadores​ y tiene tres centros de producción: Barcelona, El Prat de Llobregat y Martorell, donde fabrica el Ibiza, el León y el Arona. Además, la compañía produce el Ateca y el Toledo en la República Checa, el Alhambra en Portugal, y el Tarraco en Alemania. SEAT, hoy en día, cuenta con unas grandes infraestructuras, divididas en diferentes instalaciones y departamentos:​
También en la antigua Zona Franca, una de las naves es conocida como el Museo SEAT, donde SEAT guarda y restaura sus vehículos históricos, los concepts car y los prototipos incluyendo los descartados, y también guarda sus modelos de competición; oficialmente se denomina nave A-122.
Por otra parte, en 1976 comenzó la producción del 124 en la fábrica de Landaben (Navarra), que tuvo que adquirir a instancias del Estado ante la crisis de Authi. Esta fábrica está dirigida por VW, produciendo modelos como el Polo, aunque es independiente del Grupo SEAT.
Como subsidiaria del Grupo Volkswagen, todos los presidentes de SEAT son nombrados después de la aprobación del consejo de administración del grupo :
Junto a sus campañas de publicidad en televisión y prensa, SEAT patrocina eventos deportivos. Desde 2010 está presente en redes sociales con el Canal SEAT España en YouTube,​ la página oficial de SEAT España en Facebook,​ y el perfil oficial de SEAT en Twitter.​
SEAT, coche oficial de las Olimpiadas de Barcelona 92: era el eslogan que uso para patrocinar los JJ. OO. SEAT colaboró en 1992 con las Olimpiadas de Barcelona, poniendo a disposición del COOB’92 más de 2000 vehículos, todos ellos decorados en color blanco para el evento olímpico. La gran mayoría de las unidades eran SEAT Toledo, ya que fue el modelo elegido como coche oficial para los juegos. y que compusieron la flota de transporte de la familia olímpica. Se realizó una selección entre cinco mil conductores, en cuya inscripción participó también el RACC. Como los conductores voluntarios eran los verdaderos anfitriones y embajadores (acompañando a colectivos y personas de todos los lugares del mundo), una vez terminada la selección, eran formados específicamente, para conseguir un alto nivel de calidad del servicio prestado. Durante la celebración del IV Open SEAT, entre otras personalidades, asistió Juan Antonio Samaranch, presidente del COI y en el transcurso de su visita, recibió por parte del vicepresidente comercial de SEAT, Juan José Díaz Ruiz, una reproducción en cerámica del SEAT Toledo Olímpico, y una medalla que tenía grabado la silueta del Toledo, el vehículo oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, vehículo que transportó a toda la familia olímpica. En el certamen de Expomóvil 92, que reunió a 630 expositores de 25 países, destacó el stand de post-venta de SEAT, donde se exhibió un Toledo Olímpico. El responsable de post-venta, en aquellos momentos presentó entre otras novedades la supergarantía y el Sistema ELSA, que informatizaba el servicio al cliente. Lindford Christie y Colin Jackson tuvieron la oportunidad, como parte del patrocinio de SEAT U.K.’s al equipo Olímpico de Gran Bretaña, de conducir un SEAT Toledo. También en las Olimpiadas un SEAT Toledo Eléctrico (prototipo desarrollado por la marca, y presentado a nivel mundial en los JJ.OO) fue el encargado de acompañar la antorcha olímpica.
Ser Oro Olímpico, en los Juegos Olímpicos de Barcelona, es el resultado de muchos años de trabajo. SEAT quiso premiar este esfuerzo, con un modelo exclusivo al que únicamente los vencedores tuvieron derecho. El SEAT Toledo Pódium: "Sólo para los campeones españoles",​ el coche equipaba el motor 2.0i 8v de 115 CV, con una pintura única (gris bicolor), y la parte inferior en un tono más claro que la superior. Tenía full-equipe, placa distintiva Pódium, con un interior muy exclusivo tapicería de cuero beige, con apoyabrazos tanto delantero como trasero y parte inferior del salpicadero y algún detalle más en beige con inserciones de madera en volante y pomo de madera, teléfono incorporado en el apoya-brazos delantero. Además trae un añadido trasero en la parte baja del parachoques trasero, siendo similar al acabado GT, pero orientado al confort y a la elegancia. El corredor Fermín Cacho, medalla de oro en 1500 metros lisos, se llevó un SEAT Toledo Pódium, de esta serie limitada a 20 ejemplares con matrícula propia.​
SEAT también sacó modelos especiales por las Olimpiadas de Barcelona, que se comercializaron como el SEAT Ibiza Olímpico o el SEAT Toledo Sport de 1992 (una edición especial deportiva del Toledo que salió en marzo de 1992 y que estuvo poco más de un año en venta; salió con el eslogan "Toledo Sport, SEAT deportivo". Solo salió en 3 colores de carrocería a elegir: rojo, blanco y negro, y se diferenciaba de los demás Toledos en que los parachoques equipaban una moldura negra más ancha que servía para una protección mejor, además de darle un toque distinto, junto con las letras de "Sport" que tiene en las puertas y en el portón trasero, faros antiniebla y alerón. Los motores eran el 1.8 l de 98 CV y el 2.0 l de 115 CV. En las Olimpiadas de Barcelona, el príncipe de Asturias condujo una unidad del Toledo Sport en color rojo.
Para reducir costes relacionados con la fabricación e importación de los modelos, se rumoreó que desde 2010 se fabricaría en la planta de Volkswagen de México (localizada en el estado de Puebla) el Córdoba de segunda generación, sin embargo, esto nunca llegó a concretarse.​ Esto resultó ser incierto, ya que la finalización de producción y venta del SEAT Córdoba se decidió en el año 2009.​
En 2015 se vio afectada por el escándalo de su matriz alemana Grupo Volkswagen AG, por el caso Dieselgate; consistente en la falsificación de emisiones a la atmósfera de NOx y CO2 mediante un dispositivo electrónico creado con tal fin para sus propulsores Diesel TDI, de cualquier cilindrada en todas las marcas y modelos del grupo que los aplicasen. El fraude de emisiones se investigó en primera instancia, en Estados Unidos y a posteriori en Europa. La afectación es a nivel mundial, la empresa montó 700 000 motores trucados, lo que representan el 6,3 % del total de los vehículos afectados.​
SEAT recibió críticas por falta de presencia de la lengua catalana en la web, los servicios multimedia y por incumplimientos legales en Cataluña al no disponer de los manuales de instrucciones en catalán como estipula la Ley 22/2010, de 20 de julio, del Código de consumo de Cataluña.​​ Actualmente, la compañía ofrece todos sus manuales en las lenguas cooficiales del país.​
El origen de la marca española, así como el significado y la pronunciación del acrónimo SEAT en países de habla inglesa, puede dar lugar a equívocos que el periodista británico Jeremy Clarkson utilizó [3] dando lugar a un pequeño altercado diplomático.
https://classiccarsmallorca.com/Seat1400/ Seat 1400, reportaje en Classic Cars Mallorca.