Raumabanen

Raumabanen er en 114,2 km lang jernbanestrekning mellom Dombås stasjon på Dovrebanen og Åndalsnes stasjon ved Romsdalsfjorden . Banen er ikke elektrifisert. Banen går gjennom kommunene Dovre og Lesja i Innlandet, og Rauma kommune i Møre og Romsdal. Traséen følger Gudbrandsdalens øverste del mellom Dombås og vannskillet ved Lesjaskogsvatnet, og vest for vannskillet følger den elven Raumas løp gjennom Romsdalen.
Strekningen er preget av anlegg i krevende terreng med flere stor broer og vendesystem på bro og i tunnel. Det var opprinnelig tenkt at jernbanen skulle forlenges til Ålesund, Molde og Kristiansund med broer og togferjer. Banen ble fra begynnelsen av brukt til å frakte turister cruiseskip ved Åndalsnes til Bjorli.
Raumabanen var inntil 1970-tallet en hovedkommunikasjonsåre for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovedstaden. Fra Ålesund, Molde og Kristiansund var det bussforbindelse til togavgangene på Åndalsnes. Etter at det ble anlagt flyplasser i Ålesund (1958) og senere Kristiansund (1970) og Molde (1972), fikk jernbanen konkurranse om persontransport til og fra Østlandet.
Raumabanen hadde i alt 11 stasjoner og stoppesteder: Bottheim, Lesja, Lora, Lesjaverk, Lesjaskog, Bjorli, Verma, Flatmark, Marstein, Romsdalshorn og Åndalsnes. Pr. 2024 er det kun passasjertrafikk ved Lesja, Lesjaverk, Bjorli og Åndalsnes.
Raumabanen hadde en rekke holdeplasser: Joramo, Ulateig, Brændjord, Vangen, Bryggen, Øygaren, Stuguflåten, Brude, Foss, Remmem, Lynghjem og Sogge er oppført i holdeplassoversikter på 1950-tallet.
I 1966 var kun Stuguflåten oppgitt i holdeplassoversikten.
Alle stasjonene var betjent for togfremføring, billettsalg og godsekspedering. Flere steder var stasjonen bygdas postkontor. På større stasjoner kunne det være både stasjonsmester, telegrafister og stasjonsbetjenter. På de mindre måtte stasjonsmesteren gjøre alt alene.
Stoppestedene tok ikke del i togfremføringen, og kunne derfor betjenes av ansatte uten sikkerhetsopplæring. Den ansatte kunne gjerne være en banevokter eller en ekspeditrise som solgte billetter, sorterte post og sendte gods. Disse små stoppestedene mistet betjeningen tidlig; Flatmark og Romsdalshorn i 1953, Bottheim i 1964.
De første stasjonene som ble ubetjent var Marstein og Lesjaskog (begge 1964), deretter fulgte Verma, Lora og Lesjaverk (alle 1970). Lesja ble ubetjent i 1990. Per 2024 er det kun Bjorli som er betjent av mellomstasjonene på banen, i tillegg er det ekspeditører på endestasjonene Åndalsnes og Dombås. Marstein, Verma og Lesja blir fortsatt betjent ved behov.
Åndalsnes var en av de siste stasjonene hvor Jernbaneverket solgte billetter for NSB over skranke. Billettsalget ble lagt ned 1. februar 2015.
Fra Raumabanens utgangsstasjon Dombås (659 m.o.h) til endestasjonen Åndalsnes (4 m.o.h.) er det en høydeforskjell på mer enn 650 meter. Fra Dombås til Bjorli går banen nesten horisontalt og faller bare 85 meter over 57 km, og med unntak av brua over Jora var det ingen spesielle tekniske utfordringer under anlegget. Strekningen Bjorli-Åndalsnes har større variasjon i landskapet og større tekniske utfordringer, med store høydeforskjeller over en strekning på 20 km.
Mellom Kylling bru og Foss bru går banen i en 8 km lang skjæring langs bergveggen på vestsiden av Romsdalen inntil traseen flater ut ved Foss bru. Nedenfor Vermafossen bru går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord. Dette er den mest utsatte strekningen på Raumabanen og kalles av den grunn «Rensken». Mellom Fossbrua og Stuguflåten er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23 km.
Nedenfor Flatmark går banen gjennom «Kjerkjeura», et område med veldige kampesteiner som ligger strødd på dalbunnen.. På den siste delen av strekningen, ved Romsdalshorn passerer jernbanen like under den velkjente fjellformasjonen Trollveggen. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og til dels gjennom dype løsmasseskjæringer. Ved Åk var traséen truet av leireutglidning. Åndalsnes stasjon ble anlagt på en fylling i et langgrunt område ved fjorden.
En stor utfordringen under anlegget var det bratte og trange partiet ved Verma hvor stigningen var for stor for damplokomotivene. Løsningen var å bygge en stor dobbelslynge med Kylling bru/Kylling tunnel i den ene slyngen og Stavem vendetunnel i den andre. I den 1400 meter lange tunnelen er det 19 meter stigning. Dobbelslyngen gjorde strekningen 7,5 km lenger og reduserte stigningen til 20 ‰. Tunneldrivingen begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4 cm avvik.
Foruten Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget enestående i Norge. Et lignende anlegg fantes bare på Gotthardbanen i Sveits.
Strekningen fra Bjorli til Foss bru krevde størstedelen av arbeidsinnsatsen på Raumabanen. Vendetunnelen tok ni år å bygge og kostet en million kroner.
I alt ble det bygget 32 bruer på Raumabanen, hvorav 8 større og 24 mindre bruer. Av de større bruene var fire bygd med steinhvelv og fire med jernoverbygning. Av de mindre hadde én bru steinhvelv og 23 jernoverbygning.
De fire steinhvelvsbruene Jora bru, Stuguflåtbrua og Kylling bru og Vermafossen bru hadde store dimensjoner og lang byggetid.
Flere av jernbruene hadde også store dimensjoner og lang byggetid.
Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet. De originale skinnene med 35 kilos skinnevekt fra banens åpning ble byttet ut med 49 kilos skinner. Tresvillene ble erstattet av betongsviller og grusballasten ble erstattet med pukkballast. Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973)..
Bottheim og Lesjaskog er revet og stasjonsområdene fjernet for å gi Europavei 136 en gunstigere trasé. Stasjonsområdet på Romsdalshorn er også fjernet for å gi plass til veien, men stasjonen ble flyttet til Horgheimseidet og bevart i 2005. Flatmark er den tredje stasjonen som er revet (1984).
I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda, og ny kulvert bygget ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.
Togekspeditørene har kontroll over strekningene mellom stasjonene, sender ankomstmelding til forrige stasjon når toget kommer og avgangsmelding til neste stasjon når toget går. Ekspeditørene bruker telegraf med morseapparat som utløser ulike akustiske signaler på nabostasjonen. De styrer også signalene på stasjonen, og kan signalere til toget med grønne eller røde flagg for hhv. passér eller stans, eventuelt grønne og røde lamper når det er mørkt. Avgangsmeldinger til togpersonalet gis med grønn signalskive eller lyssignal. Alle tog skrives inn i en togmeldingsbok eller tjenestedagbok.
Det nye digitale signalsystemet ERTMS innebærer at Raumabanen ikke lenger skal styres manuelt av togekspeditører. Nasjonal signalplan legger opp til at signalsystemet skal innføres på Raumabanen i 2031.
Langs strekningen var det banetelefoner hvor togpersonalet og banevokterne kunne kommunisere med nærmeste stasjon. Det analoge systemet ble på 2000-tallet erstattet av GSM-R-basert telefoni. Jernbaneverket bevilget i 2002 44 millioner til GSM-R-utbygging på en rekke banestrekninger, deriblant Raumabanen.
Åndalsnes hadde kryssingsspor på 328 meters lengde. Lesja, Lesjaverk, Bjorli, Verma og Marstein fikk kryssingsspor med 315 meters lengde. Lora og Lesjaskog fikk 250 meter lange kryssingsspor. Stoppestedene Flatmark, Bottheim og Romsdalshorn fikk ikke kryssingsspor.
Bottheim og Verma fikk gjennomgående lastespor av 50 meter effektiv lengde. Lora, Lesja, Lesjaskog, Lesjaverk, Bjorli, Marstein og Romsdalshorn fikk tilsvarende spor, men med 75 meters effektiv lengde. Flatmark fikk et 70 meter langt buttspor. Lastesporet på Åndalsnes var et 178 meter langt sløyfespor, i tillegg hadde stasjonen et 80 meter langt buttspor.
Rutetabellen fra 1930 viser at det ble kjørt hurtigtog i begge retninger i forbindelse med nattogene på Dovrebanen. Toget betjente kun de største stasjonene. Tirsdag, torsdag og lørdag formiddag gikk det persontog med stopp på alle stasjoner. Ettermiddagstoget var et blandet tog som førte passasjerer og kunne ha med godsvogner. Under andre verdenskrig ble det kjørt reduserte ruter. Fra juni 1940 ble det bare kjørt to tog i hver retning, begge som blandet tog. I 1949 ble det bare kjørt tre tog i hver retning, et blandet tog, et godstog som tok med passasjerer og nattoget som korresponderte med Dovrebanen på Dombås.
I 1990 fraktet banen 117 000 passasjerer og 174 000 tonn gods, i 1994 var tallene 131 000 og 192 000
Sterk konkurranse, lav banestandard og mangel på materiell gjorde at trafikken ble kraftig redusert fra 1970-tallet og i tiårene etter. I 1997 var det kun tre daglige avganger på banen, i 1999 var dette økt til fem, men av disse ble kun tre fremført med tog. De to siste avgangene gikk med buss. I 2024 kjøres fire avganger daglig mellom Åndalsnes og Dombås.
Inntil 2000 gikk det nattog med sovevogn på Raumabanen, slik at passasjerene kunne innta sovekupéen i Åndalsnes eller sove fra Oslo til Åndalsnes. Sommerstid ble det satt inn ekstra sovevogner. Nattoget gikk alle netter unntatt natt til søndag.(Rutetabell 1997). Sovevognene ble koblet på Oslo-toget som korresponderte på Dombås.
Nattoget var ulønnsomt for NSB, og et av tiltakene i NSB Effekt600 (1996) var å legge ned nattoget mellom Oslo og Åndalsnes. Nedleggelsen ble gjennomført i 2000.
Fra åpningen kjørte NSB rene godstog, blandete tog med passasjervogner og godsvogner, og kipptog som hentet vogner fra sidespor langs banen. Fra åpningen var det lastespor eller sidespor på alle stasjoner, og der kunne godsvogner lastes eller losses. Ved sidesporet på Lora hadde Samvirkelaget et stort godshus. På Flatmark og Romsdalshorn kunne man utveksle stykkgods og levende dyr.
Utenom stasjonene var det i 1947 sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Ingeniør Selmers sidespor ved Aura (nær Lesja, anlagt av okkupasjonsmakten), ved Bøvermoen (nær Bjorli) og til Vestre kai og Trelastkaien (Rauma Bruk) i Åndalsnes.
I 1957 var det etablert sidespor til Norske Meieriers Salgssentral på Åndalsnes. I 1960 var Aura sidespor lagt ned.
I 1980 var det sidespor ved Fjellveien (nær Dombås), ved Jora, Bøvermoen (ved Bjorli), Norske Meierier (Åndalsnes), Rauma Industrier (Åndalsnes) og Norwegian Contractor Øran Vest (Åndalsnes).
Selv om betjeningen var inndratt var det fremdeles mulig å sende vognlaster til og fra Bottheim, Lesjaverk, Lesjaskog, Marstein og Lora til ut på 1980-tallet. Innen 1994 var alle sidespor nedlagt, med unntak av Jora sidespor og Norske Meieriers sidespor i Åndalsnes.. Lesja var den siste mellomstasjonen som ekspederte vognlaster, inntil 2003, da det ble slutt på vognlasttrafikken i Norge.
I 1972 ble logistikkselskapet Linjegods opprettet, som var et samarbeid mellom NSB og Norges Rutebileierforbund Linjegods etablerte en terminal på Åndalsnes. Godstrafikken i NSB var organisert gjennom underdivisjonen NSB Gods. Divisjonen ble i 2002 omdannet til datterselskapet CargoNet, med bl.a. svenske Green Cargo som minoritetseier.
Fra 2003 var det slutt på vognlasttrafikk i Norge, og godstransporten skulle fra nå av sentraliseres til terminaler. Nylig etablerte CargoNet satset på containerdrift og heltog.
Green Cargo solgte seg ut i 2010, og CargoNet var deretter heleid av NSB (fra 2019 kalt Vygruppen]. Cargo Net trafikkerte Raumabanen med godstog inntil 2013, da økte kostnader medførte at selskapet innstilte godstogene.
Norskeide Cargolink overtok deretter godstrafikken, men måtte gi opp allerede i 2016.
Deretter overtok Green Cargo, som på dette tidspunktet (2016) overtok godstrafikken på en rekke strekninger i Norge, deriblant Raumabanen. . I 2022 avviklet Green Cargo sin virksomhet i Norge, og det norske selskapet Onrail overtok trafikken. . Pr. 2024 kjøres fire daglige godstog til Alnabru.
Stasjonsområdet i Åndalsnes var uegnet for moderne godstrafikk og i 1994 ble Åndalsnes godsterminal bygd på Øran i søndre del av Åndalsnes. Terminalen har hovedspor, to lastespor og hensettingsspor, og kan ekspedere containere og vogntog lastet på jernbanevogner. Terminalen eies av BaneNOR, men drives av Onrail AS.. Godshuset, lastesporene og portalkranen på Åndalsnes stasjon ble revet etter at godstrafikken ble flyttet.
Til godstrafikken har ulike typer diesellokomotiver vært benyttet av de forskjellige selskapene. Cargo Net kjørte med diesellok av type Di 8 og spanskproduserte lokomotiver av typen CD 312.
Cargolink benyttet de tidligere NSB-lokomotivene Di 6 til sin godstrafikk, men under den nye tyske betegnelsen DE 2700, ettersom NSB hadde hevet kjøpet og lokene var returnert til Tyskland. Selskapet brukte også de amerikanske lokene CD 66.
Green Cargo benyttet de svenske dieselelektriske lokomotivene av typen T44 de selskapet trafikkerte Raumabanen.
Onrail AS, som har kjørt godstog siden 2022, har brukt eldre tyske lokomotiver av typen ME (lokomotiv), som tidligere har tilhørt Danske Statsbaner. Selskapet inngikk i 2022 et samarbeid med Møre og Romsdal fylkeskommune om utvikling av hydrogendrevne lokomotiver til bruk i godstog.
Allerede i 1872 nedsatte amtstinget i Romsdal en komité for å behandle spørsmålet om en jernbaneforbindelse mellom amtet og Østlandet, og i 1874 besluttet amtstyret å tegne aksjer for 100 000 spd. til et jernbaneanlegg mellom Romsdalsfjorden og Mjøsen. Kommuner og privatpersoner tegnet også aksjer. I alt ble det tegnet aksjer for om lag en halv million speciedaler.
Før Raumabanen gikk trafikken fra Sunnmøre og Romsdal til Østlandet i stor grad via Trondheim og videre sørover med Rørosbanen. Fra 1908 gikk det rutebuss mellom Molde og Batnfjordsøra, hvor det var korrespondanse med rutebåt til Trondheim. Ruten var Norges første rutebilforbindelse og ble kjørt av Aarø Automobilselskap. Med buss fra Molde til Batnfjordsøra unngikk reisende den værharde Hustadvika.
Anlegget av Raumabanen ble vedtatt i Stortinget 9. juli 1908, som en del av den store Jernbaneplanen av 1908. Etter vedtaket kunne forarbeider settes i gang på strekningen nærmest Romsdalsfjorden, og utstikninger i marken begynte 8. august 1909. I 1910 la Jernbanestyrelsen fram plan og overslag for den 30 kilometer lange strekningen Romsdalsfjorden - Gravdehaugen, og Stortinget vedtok planen 10. juli 1910, uten å bevilge penger. I 1911 ble planene for resten av banen lagt fram, men Stortinget gav ikke direkte tilslutning denne gangen. Politikerne ønsket at stigningsforholdene, som var planlagt til å være 25 promille, skulle undersøkes nærmere, men gav ellers grønt lys til oppstart.
En ny plan, med nye alternativer for standarder og stigningsforhold, ble lagt fram i stortingsproposisjon nr. 126 4. juli 1912. Stortinget kunne nå velge mellom to alternativer, en bane av klasse I med 35 kilos skinner og en noe rimeligere av klasse II med 30 kilos skinner. Hvert alternativ hadde ulike stigningsforhold og kurver. Stortinget vedtok 27. juni 1912 å bygge banen som klasse I med maksimalt 20 promille stigning, skinnevekt på 35 kilo pr meter og pukkballast i det 25 kilometer lange opptrekket mellom Romsdal og Gudbrandsdalen. Resten av banen skulle ha grusballast. Raumabanen skulle planeres etter normalprofilet for bredsporete baner av klasse 1, dvs. standarden for hovedstrekninger med 1435 millimeter sporvidde.
Endelig plan med nye kostnadsoverslag for hele baneanlegget ble forelagt Stortinget i prop. nr. 105 for 1915, og vedtatt.
Stortinget besluttet i 1923 den store Jernbaneplanen av 1923, og den innebar at Raumabanen skulle forlenges i to retninger gjennom en kombinasjon av ferje- og jernbaneforbindelser. a) Åndalsnes - Molde - Høgset (Kristiansund) og b) Åndalsnes - Vestnes - Ålesund. Spjelkavik i Borgund var et av de foreslåtte endepunktene for en tenkt forlengelse.
Jernbanekommisjonen av 1949 gikk gjennom planene som var vedtatt i 1923, for å undersøke hva som var bygget og hvilke prosjekter som burde fullføres eller skrinlegges. Rapporten ble fulgt opp av en høringsrunde og lagt fram i Stortingsmelding nr. 58 - 1956. Forlengelsene fra Åndalsnes som var vedtatt i 1923 var nå erstattet med veganlegg, ferjer m.v. Kommisjonen anså derfor en jernbaneforlengelse som unødvendig. Det gjorde også de fleste høringsinstansene. NSBs Hovedstyre ønsket likevel å bygge en forlengelse til Ålesund, og hadde den på andre plass på sin prioriteringsliste. Kostnadene var beregnet til 198 millioner 1952-kroner.
Forarbeidene ved Romsdalsfjorden tok til i 1909. Anlegget i øst begynte med Jora bru i 1912. Anleggsarbeiderne kom fra mange kanter av landet og fra Sverige. Arbeiderne ble for en stor del innkvartert på gårdene, mens det i Øverdalen (omkring Verma) var så stor konsentrasjon av arbeidere at det måtte reises anleggsbrakker.
Over 500 mann (tidvis 600) var sysselsatt i anlegget. Anleggsarbeidet ble for det meste utført med håndkraft, i tillegg ble hester, bensinlokomotiv og damplokomotiv brukt som trekkraft. Etter åpningen av Stavem kraftverk i 1918 fikk anlegget strøm til elektriske vifter og boremaskiner til tunneldriften. Syv arbeidere omkom under anleggset, og en minnestein over dem ble reist ved Stavemtunnelen. Etter at banen sto ferdig reiste en del av videre til anlegget av Flåmsbana som tok til i 1923.
Det gikk med 14,5 millioner arbeidstimer til anlegget som kostet omkring 49 millioner kroner i 1924 (opprinnelig budsjett var 8 millioner kroner i 1908).
I 1921 ble banen åpnet for trafikk til Bjorli, i 1923 til Verma. 29. november 1924 ble banen offisielt åpnet av Kong Haakon, og dagen etter gikk det første ordinære rutetoget.
Den første tiden hadde passasjervognene 1., 2. og 3. klasse, hvor 3. klasse bød på trebenker og dårlig oppvarming.
Kullfyrte damplokomotiver ble brukt som trekkraft de første 30 årene. Vannet til lokomotivene kom blant annet fra et eget høydebasseng ved Bjørmosen under Nesaksla. Høydebassenget ble også brukt til vannforsyning i Åndalsnes. Ved Bjorli stasjon er terrenget flatt og det manglet trykkvann, det ble derfor bygget et vanntårn ved stasjonen (vannet ble pumpet fra elven opp i tårnet). På Flatmark ble det satt opp et vanntårn fordi bekkene som kunne gitt trykkvann går tørre om vinteren.
Damplokomotiver var trekkraft for passasjertog inntil 1958 og for godstog inntil 1965, erstattet av Diesellokomotivet Di3. I spareplanen NSB Effekt600 (1996) ble det foreslått å sette inn motorvogner av typen BM92 på banen, men det ble ikke gjennomført. Fra 2000 er banen trafikkert av dieseldrevne motorvognsett av typen BM 93. type Di 8 og spanskproduserte lokomotiver av typen CD 312.
Raumabanen spilte en viktig rolle ved kampene i april 1940. Møre og Romsdal var til forskjell fra Østlandet, Bergen og Trøndelag ikke besatt av tyske styrker og kunne mobilisere uforstyrret. Oslo, Bergen og Trondheim ble besatt umiddelbart av den tyske invasjonsstyrken, mens Åndalsnes som eneste havn med jernbane mellom Trondheim og Bergen fortsatt var ubesatt. 800 soldater fra infanteriregimentet var mobilisert på Setnesmoen, og ble 13. april sendt med tog mot Dombås der de dagen etter kom i kamp med tyske fallskjermstyrker. Omkring 150 tyske krigsfanger ble sendt med tog til Åndalsnes. Britiske styrker ble ilandsatt på Åndalsnes fra 17. april. De første britiske soldatene ble sendt med tog mot Dombås 19. april og fortsatte videre mot Øyer i Gudbrandsdalen for å støtte norske forsvarsstyrker. Raumabanen ble bombet av tyske fly, noen av bombeflyene kom helt fra den erobrede flyplassen i Ålborg. Norske sivile inspiserte stadig og reparerte raskt skadene. Jernbanens anlegg på Åndalsnes ble stadig bombet de to siste ukene i april, og fikk en del skader. Jernbanekaia med de britiske krigsskipene, stasjonsbygningen og jernbanebroene i sentrum ble ikke skadet.
Under den siste evakueringen av Dombås 30. april ble et stort togsett med fire lokomotiv, 14 passasjervogner og en antall godsvogner sendt mot Åndalsnes om natten. På dette tidspunktet hadde den siste biltransporten forlatt Dombås mens det fortsatt var omkring 1500 britiske og en del norske soldater igjen ved Dombås stasjon, disse skulle evakueres med siste togavgang. Noen kilometer fra Dombås ble flere norske soldater tatt om bord og på Lesja stasjon ytterligere 425 norske soldater. Toget sporet av i et bombehull ved Lesjaverk, elleve soldater ble drept og flere skadet i ulykken, ifølge Mølmen. Kynoch oppgir at toget forlot Dombås 29. april og at ulykken skjedde klokken 1 natt til 1. mai (etter at toget hadde blitt stående hele dagen på grunn av skinnebrudd lenger sør). De friskeste britiske soldatene fra det avsporede toget gikk videre til fots og nådde Verma formiddagen 1. mai der de søkte tilflukt i vendetunnelen der det også var et intakt togsett i beredskap. Togsettet fra vendetunnelen med soldater om bord kjørte til Åndalsnes i mørket kvelden 1. mai og soldatene ble evakuert fra Åndalsnes samme natt. Avsporingen ved Lesjaverk forsinket evakueringen med ett døgn.
Raumabanen spilte en viktig rolle da Norges gullbeholdning ble sikret etter krigsutbruddet. Da Norge ble invadert 9. april 1940, ble 3 000 gullbarrer (49 tonn) i all hast fjernet fra Norges Bank i Oslo før den tyske invasjonsstyrken nådde frem. Gullet ble sendt med lastebiler til Lillehammer, hvor det ble plassert på et godstog som fraktet den verdifulle lasten til Åndalsnes. På grunn av den stadig bombingen av Åndalsnes, ble toget 20. april sendt til Romsdalshorn stasjon, hvor vognene med gullet ble holdt skjult i tre dager. Natt til 24. april ble den verdifulle lasten hentet av lastebiler som fraktet gullbarrene til Molde hvor britiske krigsskip ventet for å frakte gullbeholdningen ut av landet. Det kunne ha vært umulig å redde gullbeholdningen dersom Blücher ikke var blitt senket ved Oscarsborg festning i Drøbaksundet. Kongen, kronprinsen, regjeringens medlemmer, noen sivile tjenestemenn og general Ruges overkommando flyktet også gjennom Romsdalen og videre til Molde og Tromsø.
Gjennom Operasjon Fieldfare forsøkte britiske sabotører ledet av Joachim Rønneberg i januar 1945 å sprenge Stuguflåten bru. Hensikten var å forsinke tysk transport gjennom Romsdalen. Brua fikk mindre skader, men aksjonen stoppet trafikken på Raumabanen i 20 dager.
Offentlige bygningers historikk og tilstand ble vurdert i den landsomfattende SEFRAK-registreringen fra 1978 til 1981. For jernbanens del ble registreringen foretatt av NSB Arkitektkontor, og jernbanebygningene i hvert distrikt ble omtalt i delrapporter som ble publisert i 1988. I rapportene ble også bygningenes kulturminneverdi vurdert. På Raumabanen var det kun Åndalsnes lokstall som hadde høy verneverdi, ifølge delrapporten.
Rapportene var grunnlaget for den første verneplanen for NSB-bygninger som ble påbegynt i 1992. Forslaget til fredning og vern utkom og ble sendt på en høringsrunde i 1993. Styringsgruppa foreslo å verne stasjonen på Lesjaverk sammen med vanntårnet på Bjorli og lokstallen i Åndalsnes. Etter høringsrunden ble det gjort enkelte forandringer. NSB Eiendom var negativ til å verne stasjonen på Lesjaverk, og mente at Lesja var et bedre valg. Fylkeskonservatoren i Møre og Romsdal framhevet Verma stasjon grunnet at den var godt bevart, at det var minnesteiner utenfor og at den var nær Kylling bru. Styringsgruppa sluttet seg til forslaget, Lesja og Lesjaverk ble tatt ut av planen og Verma ble vernet. Styringsgruppa hadde foreslått å kun verne vanntårnet på Bjorli, men etter innspill fra Norsk Jernbaneklubb, organisasjonen bak Norsk Museumstog, ble også pumpehuset vernet. På denne måten kunne fasilitetene brukes til vannfylling av damplokomotiver.
Endelig Verneplan for jernbanebygninger ble sendt ut i 1997. For Raumabanens del ble ingen bygninger fredet, men en del ble vernet:
I Landsverneplanen for kulturminner i jernbanen (2004) ble den 58 kilometer lange strekningen fra Bjorli til Åndalsnes ble foreslått vernet på grunn av banens spektakulære plassering og dens velbevarte, opprinnelige preg:
Verneplanen understreker hvilken betydning veterantogkjøring har for det lokale næringslivet: « Veterantogkjøringen som foregår viser på en autentisk måte hvordan en reise med jernbane i Norge artet seg før siste verdenskrig. Banen er i dag landets eneste jernbanestrekning i drift hvor dette skjer rutemessig hver sommer (Norsk Museumstog). De øvrige strekninger med regulær veterantogkjøring er museumsbaner. Takket være intakte lokstaller, vanntårn, vannverk, vannstendere, svingskiver m.m. ligger forholdene vel til rette for å kunne utvikle dette driftskonseptet videre, og derved også bidra til å fremme reiselivsnæringen i denne regionen.» , side 57.
Flere objekter er kommet til, slik at følgende bygninger pr. 2024 er vernet eller fredet, med ulik status:
På Bjorli stasjon ble det mellom 1925 og 1927 bygget en stor jernbanerestaurant med plass til 700 spisegjester. Den var hovedsakelig beregnet på turister som kom med turistskip til Åndalsnes og som ble fraktet videre til Bjorli med tog gjennom Romsdalen. Restauranten ble truffet av en bombe i april 1940 og brant ned. Den ble aldri bygget opp igjen.
Sommerstid kjøres det turisttog mellom Åndalsnes og Bjorli med moderne motorvogner (type 93) og lok med vogner (Di 4 med type 5-vogner). Mellom 1993 og 2007 var disse turistavgangene betjent av et veterantog trukket av damplokomotiv i regi av Norsk Museumstog. Norsk Jernbanemuseum kjørte frem til 2019 regelmessig museumstog med diesellokomotiv og stålvogner.