ஆற்றல் திசைமாற்றி

ஆற்றல் திசைமாற்றி (Power steering, அல்லது பெரும்பாலான சாலை வாகனங்களுக்கான ஆற்றல் உதவியுள்ள திசைமாற்றி) சாலைச்சக்கரங்களின் ஒன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அச்சை திசைமாற்றுவதற்கு வாகனத்தின் ஆற்றலுடைய பகுதியை இயக்குவதன் மூலம் திசைமாற்றியில் இருக்கும் தானுந்தின் ஓட்டுநருக்கு உதவுவதாகும். சாலையில் செல்லும் பெரும்பாலான வாகனங்களில் செயலிழப்பு பாதுகாப்பாக இயக்கவியல் இணைப்பு இருக்க வேண்டியிருக்கிறது. உண்மையில் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட இதில் தானுந்து பொறியியலாளர்கள் பல்வேறுபட்ட தொழில்நுட்பங்களோடு நிலையான அம்சமாக தற்போது இருந்துவரும் இதை நிறுவினர்.
ஆற்றல் திசைமாற்றி சார்ந்த காப்புரிமையை பிப்ரவரி 1902 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்தைச் சேர்ந்த ஃபிரடெரிக் டபிள்யூ. லங்காஸ்டர் பெற்றதாக தெரியவருகிறது. அவருடைய கண்டுபிடிப்பு திசைமாற்றி இயக்கவியல் நீராற்றல் சக்தியால் இயக்கப்படுவதற்கு காரணமாக அமைந்தது". அடுத்த வடிவமைப்பு 1932 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 30 இல் அமெரிக்க காப்புரிமை அலுவலகத்தில் மாசசூசெட்ஸ், பெல்மாண்ட்டைச் சேர்ந்த கிளாரா கெய்லிஸால் பதிவுசெய்யப்பட்டு ஆவணப்படுத்தப்பட்டிருக்கிறது. ஆற்றல் திசைமாற்றியைக் கண்டுபிடித்ததாகப் பெயரைப் பெறும் அமெரி்க்கரான சார்லஸ் எஃப். ஹாமண்ட் டெட்ராய்டில் பிறந்தவராவார். இவரும் இதேபோன்ற காப்புரிமைகளை பதிவுசெய்திருக்கிறார் என்பதோடு இவற்றில் பதிவு செய்யப்பட்ட அலுவலகமாக முதலில் குறிப்பிடப்படுவது கனடிய அறிவுசார் சொத்து அலுவலகமாகும்.
கிர்ஸ்லர் கார்ப்பரேஷன் ஹைட்ராகைட் என்ற பெயரில் 1951 ஆம் ஆண்டு கிரிஸ்லர் இம்பீரியலில் முதல் முறையாக வர்த்தகரீதியிலான ஆற்றல் திசைமாற்றி அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. பெரும்பாலான புதிய வாகனங்கள் தற்போது ஆற்றல் திசைமாற்றியைக் கொண்டவை, இது திசைமாற்றியின் திறன் அதிகரிக்க வேண்டிய தேவையிருக்கும் முன் சக்கர இயக்கம், சிறந்த வாகன அடர்த்தி மற்றும் அகன்ற டயர்களின் காரணமாக உருவான போக்கினால் ஏற்பட்டவையாகும். கனரக வாகனங்கள் பொதுவானதாக இருக்கும் நாடுகளில் குறைந்த வேகங்களில் இயக்கத்தை மாற்றுவது அதிகபட்ச சிக்கலானதாக இருக்கும், அதேசமயத்தில் லேசுரக எடையுள்ள வாகனங்களுக்கு ஆற்றல் உதவியுள்ள திசைமாற்றி தேவைப்படாது.
பெரும்பாலான ஆற்றல் திசைமாற்றி அமைப்புக்கள் வாகனத்தின் சக்கரங்களைத் திருப்புவதற்கு நீராற்றல் அமைப்புக்களைப் பயன்படுத்தி வேலைசெய்தன. நீராற்றல் அழுத்தம் வழக்கமாக வாகனத்தின் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் ஜெராட்டர் அல்லது சுழற்சிமுறை திசைகாட்டி விசையியக்கக்குழாயின் மூலம் வழங்கப்படுகின்றன. ஒரு இரட்டைச்-செயல்பாட்டு நீராற்றல் உருளை திசைமாற்றி பல்லிணைக்கு விசையைப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது அடுத்தபடியாக சாலைச்சக்கரங்களின் திசைமாற்றி அச்சிற்கான முறுக்குவிசையைப் பயன்படுத்துகிறது. உருளைக்கான இந்த ஓட்டம் திசைமாற்றி சக்கரத்தால் இயக்கப்படும் தடுக்கிதழால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது; திசைமாற்றி சக்கரத்திற்கு ஓட்டுநர் பயன்படுத்தும் அதிக முறுக்குவிசை மற்றும் அதனுடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும் கணையால் தடுக்கிதழ்கள் உருளையின் வழியாக அதிக திரவத்தை அனுமதிக்கின்றன, அத்துடன் இதன் காரணமாக உரிய திசையை நோக்கி சக்கரங்களைத் திருப்ப அதிக விசை திசைமாற்றிக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.
திசைமாற்றி சக்கரத்திற்குப் பயன்படுத்தப்படும் முறுக்குவிசையை அளவிடுவதற்கான வடிவமைப்பில் ஒன்று முறுக்குப் பட்டையை திசைமாற்றி கணையின் முனையோடு பொருத்துவதே ஆகும். திசைமாற்றி சக்கரங்கள் சுழலும்போது அதேபோல் இணைக்கப்பட்டிருக்கும் திசைமாற்றி கணை சுழலும்போது உடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும் முறுக்குப் பட்டையின் மேல் முனையும் இவ்வாறு சுழல்கிறது. முறுக்குப் பட்டை ஒப்பீட்டுரீதியில் மெல்லியதாகவும் நெகிழ்வுத்திறனோடு இருப்பதாலும், அடிப்புற முனை முற்றிலுமாக சுழல்வதற்கு கட்டற்றதாக இல்லை என்பதாலும் இந்தப் பட்டையானது முறுக்குவிசை சிலவற்றை உறிஞ்சிக்கொள்ளும்; அடிப்புற முனை மேல்புற முனை அளவிற்கு சுழலாது. மேல் மற்றும் கீழ்ப்புற முறுக்குப் பட்டைகளின் முனைகளுக்கு இடையிலான சுழற்சியில் உள்ள வேறுபாடு திசைமாற்றுதலுக்கு உதவும் உருளைக்கான திரவ ஓட்டத்தை அனுமதிக்கின்ற தடுக்கிதழைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கு பயன்படுத்தப்படலாம்; முறுக்குப் பட்டையின் "திருகல்" அதிகமாக இருப்பதால் அதிக திசைமாற்று உதவி வழங்கப்படுகிறது.
நிறுவப்பட்டிருக்கும் விசையியக்கக் குழாய்கள் நேர்மறை இடமாற்று வகையைச் சேர்ந்தவை, இவை வழங்கும் ஓட்ட விகிதம் இயந்திரத்தின் வேகத்திற்கு நேரடியான பொருத்தமுள்ளதாக இருக்கிறது. இது உயர் இயந்திர வேகங்களில் திசைமாற்றமானது குறைந்த இயந்திர வேகமுள்ளவற்றைக் காட்டிலும் இயல்பாகவே வேகமாக செயல்படும். இது விரும்பத்தகாதது என்பதால், ஒரு கட்டுப்படுத்தும் திறப்பு மற்றும் ஓட்டக் கட்டுப்பாட்டு தடுக்கிதழ் ஆகியவை உயர் இயந்திர வேகங்களில் நீராற்றல் சேமிப்பிடத்திற்கு சில விசையியக்கக் குழாயின் வெளிப்பாட்டைப் பின்வாங்கச் செய்யப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஒரு அழுத்த விடுவிப்பும்கூட நீராற்றல் உருளையின் ஆடுதண்டு உருளையின் முனையை எட்டும்போது அழுத்தத்தின் அபாயகரமான அளவு உருவாக்கப்படுவதைத் தடுப்பதற்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.
சில நவீன அமலாக்கங்களும்கூட வாகனத்தின் வேகம் அதிகரிக்கையில் ஆற்றல் திசைமாற்றி குழாய்களில் நீராற்றல் அழுத்தத்தைக் குறைக்கக்கூடிய மின்னணு அழுத்த நீக்கியை உள்ளிட்டிருக்கின்றன (இது மாறுபடும் உதவி ஆற்றல் திசைமாற்றி என்றும் அழைக்கப்படுகிறது).
சில கனரக இயந்திரங்கள் விசையியக்கக் குழாய் பொறி தோல்வியடைந்தால் பின்னுதவி எதுவும் இல்லாதவிடத்தில் நீராற்றல்-மட்டுமான அமைப்புக்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.
சிட்ரோயன் அறிமுகப்படுத்திய டிஐஆர்ஏவிஏ அமைப்பில் சக்கரங்களைத் திருப்பும் விசை காரின் உயர் அழுத்த நீராற்றல் அமைப்பிலிருந்து கிடைக்கிறது என்பதுடன் இது எப்போதுமே சாலையின் வேகம் என்ன என்ற பொருட்டின்றி ஒரே விதமாக இருக்கிறது. திசைமாற்று சக்கரம் திரும்பும்போது சக்கரங்கள் ஒரு நீராற்றல் உந்துதண்டால் தொடர்புடைய கோணத்திற்கு ஏற்ப ஒரே நேரத்தில் திரும்புகின்றன. சில செயற்கையான திசைமாற்று உணர்வைத் தரும்விதமாக மைய நிலைக்கு திசைமாற்றி சக்கரத்தைத் திருப்புவதற்கு முயற்சிக்கும் நீராற்றல்வகையில் செயல்படும் தனி அமைப்பு இருக்கிறது. பயன்படுத்தப்படும் அழுத்தத்தின் அளவு சாலை வேகத்திற்கு பொருத்தமானது, இதனால் குறைவான வேகங்களில் திசைமாற்றுதல் மிகவும் லேசானதாக இருக்கிறது, அதிக வேகங்களிலோ மைய நிலையிலிருந்து சிறிய அளவைக் காட்டிலும் சற்றே அதிகமாக நகர்த்துவதற்கு மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கிறது.
காரின் நீராற்றல் அமைப்பில் அழுத்தம் இருந்துகொண்டிருக்கும்வரை திசைமாற்று சக்கரத்திற்கும் சாலைச்சக்கரங்களுக்கும் இடையில் இயக்கவியல் தொடர்பு எதுவும் இருக்காது. இந்த அமைப்பு முதலில் 1970 ஆம் ஆண்டில் சிட்ரோயன் எஸ்எம் இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, அத்துடன் இது இங்கிலாந்தில் 'வேரிபவர்' என்றும் அமெரிக்காவில் 'ஸ்பீட்ஃபீல்' என்றும் அழைக்கப்படுகிறது.
டிஐஆர்ஏவிஐ நவீன ஆற்றல் திசைமாற்றி ஏற்பாடுகள் அனைத்திற்குமான இயக்கவியல் மாதிரியாக இல்லாத நிலையில் இது தற்போது பொதுவானதாக இருக்கும் வேகம் சரிசெய்யக்கூடிய திசைமாற்றியின் பலனை உருவாக்கி அளிக்கவில்லை. காரின் சாலை வேகம் அதிகரிக்கையில் மையமாக்கு சாதனத்தின் வேகமும் அதிகரிக்கிறது.
சிலபோது இஹெச்பிஎஸ் என்று சுருக்கமாகவும், "வீரிய" அமைப்புக்கள் என்றும் சொல்லப்படும் மின்னணு நீராற்றல் ஆற்றல் திசைமாற்றி அமைப்புக்கள் இதே நீராற்றல் உதவி தொழில்நுட்பத்ததை நிலையான அமைப்புக்களாகப் பயன்படுத்துகின்றன, ஆனால் நீராற்றல் அழுத்தமானது இயந்திரத்தால் பட்டை இயக்கமாக இருப்பதற்கு பதிலாக மின்னணு பொறியால் இயக்கப்படும் விசையியக்கக்குழாயால் வழங்கப்படுவதாக இருக்கிறது.
1965 ஆம் ஆண்டில், ஃபோர்ட் "மணிக்கட்டு-சுழற்சி உடனடி திசைமாற்றி" இணைந்த மெர்குரி பார்க் லேன்களை பரிசோதனை செய்துபார்த்தார், அது வழக்கமான பெரிய திசைமாற்று சக்கரத்தை இரண்டு 5-அங்குலம் (127 mm) வளையங்கள், ஒரு வேகமான 15:1 பல்லிணை விகிதம் மற்றும் இயந்திரம் நின்றுபோய்விட்டதென்றால் அதற்காக ஒரு மின்னணு நீராற்றல் விசையியக்கக் குழாய் ஆகியவற்றைக் கொண்டு மாற்றியமைத்தது.
1994 இல் ஃபோக்ஸ்வேகன் மார்க் 3 கால்ஃப் எகோமேடிக்கை தயாரித்தது, இது மின்னணு விசையியக்கக் குழாயைப் பயன்படுத்தியது என்பதால் ஆற்றல் திசைமாற்றியானது இயந்திரம் கணி்பபொறியால் பாதுகாப்பு எரிபொருளுக்கு நிறுத்திவைக்கப்படும் நிலையில் செயல்படக்கூடிய திறன்பெற்றிருந்தது. மின்னணு-நீராற்றல் அமைப்புகளை ஃபோர்ட், ஃபோக்ஸ்வேகன், ஆடி, பேகாட், சிட்ராயன், சியட், ஸ்கோடா, சுஸூகி, ஒபல், மினி, டொயொட்டா, ஹோண்டா, மற்றும் மஸ்தா ஆகியவற்றில் காணமுடியும்.
செர்வோட்ரானிக்குகள் நிஜ வேகம் சார்ந்த ஆற்றல் திசைமாற்றியைப் பயன்படுத்திக்கொள்கின்றன, இதில் செர்வோவானது சாலை வேகத்திற்கு ஏற்ப உதவுகிறது, இதன் காரணமாக இது ஓட்டுநருக்கு இன்னும் அதிகப்படியான சௌகரியத்தை வழங்குகிறது. ஆற்றல் உதவியின் அளவு குறைவான வேகங்களில் மிகவும் அதிகமாக இருக்கிறது, உதாரணத்திற்கு காரை ஓரமாக நிறுத்தும்போது. பெரும் உதவி காரைத் திருப்புவதற்கான விசையை சுலபமாக்குகிறது. உயர் வேகங்களில் ஒரு மின்னணு உணர் அமைப்பு படிப்படியாக ஆற்றல் உதவியின் அளவைக் குறைக்கிறது. இம்முறையில் ஓட்டுநரால் வழக்கமான ஆற்றல் திசைமாற்றியைக் காட்டிலும் இன்னும் அதிக துல்லியத்தோடு காரை கட்டுப்படுத்த முடிகிறது. செர்வோட்ரானிக் ஆடி, பிஎம்டபிள்யு, ஃபோக்ஸ்வேகன், வோல்வோ, மற்றும் போர்ஷே உள்ளிட்ட பல்வேறு வாகன உற்பத்தியாளர்களால் பயன்படுத்தப்படுகிறது. செர்வோட்ரானிக் என்பது ஏஎம் ஜெனரல் கார்ப்பரேஷனின் வணிகக்குறி ஆகும்.
மின்னணு ஆற்றல் திசைமாற்றி (இபிஎஸ் அல்லது இபிஏஎஸ்) என்பது வாகனத்தின் ஓட்டுநருக்கு திசைமாற்றி உதவியை வழங்குவதற்கான முயற்சியைக் குறைப்பதற்கு மின்னணு பொறியைப் பயன்படுத்துவதற்கென்று வடிவமைக்கப்பட்டதாகும். உணர்விகள் அசைவையும் திசைமாற்றி தம்பத்தின் முறுக்கு விசையையும் கண்டுபிடிக்கின்றன, ஒரு கணிப்பொறி அளவையலகு திசைமாற்றி பல்லிணை அல்லது திசைமாற்றி கணைக்கு நேரடியாக இணைந்திருக்கும் மின்னணுப் பொறி வழியாக உதவி முறுக்குவிசையைப் பயன்படுத்துகிறது. இது ஓட்டும் நிலைகளைப் பொறுத்து பயன்படுத்துவதற்கான உதவியின் மாறுபடும் அளவுகளை அனுமதிக்கிறது. இந்த அமைப்பு மாறுபடும் விகிதத்திற்கு ஏற்ப பொறியியலாளர்கள் திசைமாற்றி பல்லிணை பதிலுரைப்பை வடிவமைக்கவும், ஓட்டத்தின் இலக்கு ஒருங்கிணைப்பை அடைய மாறுபடும்-நிலைமாற்ற அமைப்புக்களுக்கும், ஒவ்வொரு வாகனத்தையும் கையாளவும் திசைதிருப்பவும் உதவுகிறது. ஃபியட் குழுமக் கார்களில் இந்த உதவியின் அளவை இரண்டு வேறுபட்ட உதவி வளைவுகளுக்கு இடையே மாற்றிக்கொள்ளும் "சிட்டி" என்ற பெயர் கொண்ட பொத்தானைப் பயன்படுத்தி நெறிப்படுத்தலாம், அதேநேரத்தில் பெரும்பாலான பிற இபிஎஸ் அமைப்புக்கள் மாறுபடும் உதவியைப் பெற்றிருக்கின்றன, இது வாகனத்தின் வேகம் அதிகரிக்கையில் அதிக உதவிக்கும் உயர் வேக சூழ்நிலைகளில் குறைவான உதவியளிக்கவும் அனுமதிக்கிறது. உபகரண செயலிழப்பின்போது அடுக்குப் பற்சக்கர அமைப்பு போன்ற இயக்கவியல் இணைப்பு நீராற்றல் அமைப்புக்களில் உள்ளதுபோன்று அதே முறையில் பின்னுதவியாக செயல்படுகிறது. மின்னணு ஆற்றல் திசைமாற்றியை கம்பி மூலம் இயக்குதல் அல்லது திசைதிருப்பலுக்கு மின்னணுப் பொறியைப் பயன்படுத்துகின்ற ஆனால் திசைமாற்றிச் சக்கரத்தோடு எந்த இயக்கவியல் தொடர்பும் இல்லாத கம்பி மூலம் திசைமாற்றுதலுடன் சேர்த்து குழப்பிக்கொள்ளக்கூடாது.
எரிபொருள் செயல்திறனில் மின்னணு அமைப்புக்கள் லேசான அனுகூலத்தைப் பெற்றிருக்கின்றன, ஏனென்றால் பட்டை கொண்டு இயக்கப்படும் நீராற்றல் விசையியக்கக் குழாய் உதவி தேவைப்பட்டாலும் தேவைப்படாவிட்டாலும் சீராக இயங்குகிறது என்பதுடன் இது அவற்றின் அறிமுகத்திற்கான பிரதான காரணமாக இருக்கிறது. மற்றொரு பிரதான அனுகூலம் என்னவெனில் பட்டை கொண்டு இயக்கப்படும் துணைக்கருவியின் நீக்கமாகும், நீராற்றல் விசையியக்கக் குழாய்க்கிடையில் சில உயர்-அழுத்த நீராற்றல் ரப்பர்குழாய்கள் இயந்திரத்தின் மேல் அமைக்கப்படுகின்றன,திசைமாற்றி பல்லிணை அடிச்சட்டத்தில் அமைக்கப்படுகிறது. இது பெருமளவிற்கு தயாரிப்பையும் பராமரிப்பையும் எளிதாக்குகிறது. மின்னணு சீர்படுத்து கட்டுப்பாட்டை சேர்த்துக்கொள்வதன் மூலம் மின்னணு ஆற்றல் திசைமாற்றி அமைப்புக்களால் தவிர்க்கவேண்டிய திசைமாற்றங்களில் ஓட்டுநருக்கு உதவுவதற்கான அளவுகளில் முறுக்குவிசை அளவுகளுக்கேற்ப உடனடியாக மாறுபடுகிறது.
ஒரு வாகனத்தினுடைய மின்னணு அமைப்பின் உச்ச ஆற்றல் வெளிப்பாடு மின்னணு திசைமாற்ற உதவியின் செயல்திறனை வரம்பிற்குட்படுத்துகிறது. உதாரணத்திற்கு ஒரு 12-வோல்ட் மின்னுணு அமைப்பு ஏறத்தாழ மின்சாரத்தின் 80 ஆம்ஸ் அளவிற்கு வரம்பிற்குட்படுத்தப்படுகிறது, இது அடுத்தபடியாக பொறியின் அளவை 1 கிலோவாட் அளவிற்கும் குறைவாக வரம்பிற்குட்படுத்துகிறது (12.5 வோல்ட்ஸ் முறைகள் 80 ஆம்ஸ் 1000 வாட்களுக்கு சமமாக இருக்கிறது). இந்த ஆற்றலின் அளவு சிறிய வாகனங்களுக்கு போதுமானதாக இருக்கும். இது டிரக்குகள் மற்றும் எஸ்யுவிக்கள் போன்ற பெரிய வாகனங்களுக்கு பற்றாக்குறையாக இருப்பதாக கருதப்படலாம். 24-வோல்ட் மின்னணு அமைப்பு போன்ற மின்னணு அமைப்புக்களின் பிற வகைகள் இருக்கின்றன என்பதோடு பிற மாறுபாடுகள் நீராற்றல் மற்றும் மின்னணு வாகனங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இவை பெரிய மற்றும் நடுத்தர அளவுள்ள வாகனங்களுக்குத் தேவையான பல கிலோவாட் பொறிகளின் பயன்பாட்டைப் பயன்படுத்தச்செய்யும் பெரும் செயல்திறனைக் கொண்டிருக்கின்றன.
முதல் மின்னணு ஆற்றல் திசைமாற்று அமைப்புக்கள் 1990 ஆம் ஆண்டில் ஹோண்டா என்எஸ்எக்ஸ், 1999 ஆம் ஆண்டில் ஹோண்டா எஸ்2000 மற்றும் 2002 ஆம் ஆண்டில் பிஎம்டபிள்யு இஸட்
ஆகியவற்றில் இடம்பெற்றன. இன்று பல்வேறு தயாரிப்பாளர்கள் மின்னணு ஆற்றல் திசைமாற்றியைப் பயன்படுத்துகின்றனர்.
வாகனத் தொழில் செய்தித்துறையிலான விமர்சனங்கள் மின்னணு உதவியுள்ள சில குறிப்பிட்ட திசைமாற்றி அமைப்புக்கள் போதுமான அளவிற்கு "சாலை உணர்வைக்" கொண்டிருப்பதில்லை என்று கருத்து தெரிவிக்கின்றன. சாலை உணர்வு என்பது வாகனத்தைத் திருப்புவதற்கு தேவைப்படும் விசை மற்றும் திசைமாற்றி சக்கரத்தில் ஓட்டுநர் பயன்படுத்தும் விசை ஆகியவற்றிற்கிடையிலான உறவைக் குறிக்கிறது. சாலை உணர்வு ஓட்டுநருக்கு வாகனத்தை திசைமாற்றுவதில் ஈடுபட்டிருக்கும் அகவய உணர்தலைத் தருகிறது. சாலை உணர்வின் அளவு என்பது மின்னணு ஆற்றல் திசைமாற்றி அமைப்பைச் செயல்படுத்தும் கணிப்பொறி அளவையலகால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கோட்பாட்டளவில், இந்த மென்பொருள் ஓட்டுநர்களை திருப்திப்படுத்த சாலை உணர்வின் அளவை சரிசெய்வதற்கான திறனைக் கொண்டதாக இருக்க வேண்டும். நடைமுறையில், மிகவும் உறுதியளிக்கப்பட்ட சாலை உணர்வைத் தரும் சமயத்தில் பல்வேறு வடிவமைப்புக் கட்டுப்பாடுகளை சரிசெய்வது சிக்கலானது. இதே வாதம் நீராற்றல் ஆற்றல் திசைமாற்றிக்கும் பயன்படுத்தக்கூடியது என்பதை கவனிக்கவும்.
1960 ஆம் ஆண்டுகளின் பிற்பகுதியில், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் நிறுவனம் போண்டியாக் மற்றும் பிற வாகனங்களில் மாறுபடும் விகித ஆற்றல் திசைமாற்றி அமைப்புக்களை விருப்பத்தேர்வாக வழங்கியது. 2000 ஆம் ஆண்டில், ஹோண்டா உலகின் முதல் மின்னணு ஆற்றல் மாறுபடும் பல்லிணை விகித திசைமாற்றி (விஜிஎஸ்) அமைப்புக்களோடு கூடிய எஸ்2000 வகை V ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. 2002 ஆம் ஆண்டில் டொயட்டா தங்களுக்கே சொந்தமான "மாறுபடும் பல்லிணை விகித திசைமாற்று (விஜிஆர்எஸ்)" அமைப்பை லெக்ஸஸ் எல்எக்ஸ் 470 மற்றும் லேண்ட்குரூஸர் சைக்னஸ் ஆகியவற்றில் அறிமுகப்படுத்தியது என்பதுடன் திசைமாற்று பல்லிணை விகிதங்கள் மற்றும் பல்லிணை உதவியுள்ள அளவுகளை மாற்றியமைக்க மின்னணு நிலைப்படுத்தல் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பையும் இணைத்துக்கொண்டது. 2003 ஆம் ஆண்டில் பிஎம்டபிள்யூ தங்களுடைய செயல்படு திசைமாற்று அமைப்பை 5-தொடர்களில் அறிமுகப்படுத்தியது.
இந்த அமைப்பை திசைமாற்று விகிதங்கள் அல்லாமல் திசைமாற்று உதவி முறுக்குவிசை மாறுபடுகின்ற மாறுபாட்டு உதவி ஆற்றல் திசைமாற்றியுடனோ அல்லது திசைமாற்றி கோணத்தின் செயல்பாடாக மட்டுமே மாறுபடும் பல்லிணை விகிதமுள்ள அமைப்புக்களுடனோ குழப்பிக்கொள்ளக்கூடாது.
தயாரிப்பாளர்கள்