Jernbane i Israel

Israels jernbane (רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל, Rakevet Yisra'el) er Israels stateide, nasjonale jernbaneselskap som er ansvarlig for alle Intercity- og forstadstog samt godstrafikk med jernbane i landet. Alle linjer har normalspor, men togtrafikken i Israel praktiserer fortsatt venstrekjøring. Linjenettet er konsentrert om den tettbefolkede kystsletten og herfra går det linjer fra Tel Aviv i flere retninger.
Dagens og fremtidige planer for jernbaneselskapet omfatter åtte forskjellige banestrekninger:
Det fysiske linjenettet består av en linje som strekker seg nordover fra Tel Aviv langs kysten til Haifa, Kerayot og Nahariya. En annen går sørover til Beersheba med et sidespor fra Beersheba Nord til Dimona. Dette sporet åpnet 17. desember 2005. Det er planlagt en fremtidig forlengelse av denne linjen til havne- og badebyen Eilat ved Akababukten i Rødehavet.
En tredje linje går sørover til Ashkelon med et sidespor til Rishon LeZion. Denne linjen ble forlenget fra Ashdod til Ashkelon i april 2005. Den fjerde linjen går i østlig retning til Kfar Sava med en forlengelse til Kfar Sava Sentral (Sokolov) som ble åpnet 2. september 2006.
Trafikken på strekningen mellom Jaffa og Jerusalem, som åpnet i 1892, ble stanset i 1998 på grunn av at sporet var i dårlig forfatning. Linjen er nå gjenoppbygd og oppgradert. Delstrekningen frem til Beit Shemesh ble gjenåpnet i september 2003 og resten av den oppgraderte banestrekningen helt frem til Jerusalem ble åpnet i april 2005. Samtidig ble den nye Jerusalem Malha Station i Sør-Jerusalem åpnet til erstatning for den gamle.
Den opprinnelige jernbanen mellom Jaffa og Jerusalem var smalsporet. Den ble oppgradert til standard sporvidde i 1920-årene selv om traséen gjennom fjellene opp til Jerusalem gjorde det vanskelig å drive regulær og punktlig drift. Flere kilometer av det gamle sporet mellom den nye Malha jernbanestasjon og den gamle Khan jernbanestasjon er beholdt.
I oktober 2004 ble en ny bane fra Tel Aviv til den nye Terminal 3 på Ben Gurion internasjonale lufthavn åpnet. Linjen ble forlenget til Modi'in i september 2007.
Enda en forlengelse av denne linjen er nå under bygging. Den går videre som høyhastighetsbane til Jerusalem. Byggingen er krevende på grunn av de topografiske forholdene i fjellandskapet. Strekningen vil drives av elektrisitet og ha en rekke lange tunneler for at det skal være mulig å holde høye hastigheter hele veien fra kystsletten opp til Jerusalem.
I første omgang vil strekningen få endestasjon i et nytt, underjordisk anlegg som er under bygging under bussterminalen i Jerusalem. Det foreligger fremtidige planer for en forlengelse av linjen slik at den forbindes med den gamle jernbanelinjen (som nå er oppgradert) som går helt frem til byens sørlige deler.
Den nye høyhastighetsbanen mellom Tel Aviv og Jerusalem sentrum vil ha en beregnet reisetid på ca. 30-40 minutter (sammenliknet med dagens forbindelse som går til den mindre sentrale stasjonen i sørlige Jerusalem på 95-100 minutter). Anlegget forventes å være ferdig rundt 2016.
Israels jernbaneselskap har sine røtter helt tilbake til linjer som ble anlagt da området var en del av Det ottomanske riket og siden som britisk mandatområde. I mange år var linjenettet nesten ute av bruk og vedlikeholdet ble forsømt. I de siste årene har imidlertid jernbaneselskapet startet et ambisiøst utvidelsesprogram til flere milliarder shekel (fra 2003 til 2011 er det investert tilsvarende $6,5 milliarder. Programmet omfatter investeringer i anlegg som har vært ute av bruk, renovering og oppgradering av eksisterende linjer og bygging av helt nye hovedforbindelser samtidig som store deler av linjenettet elektrifiseres og det anskaffes nytt, rullende materiell.
I tillegg til høyhastighetsforbindelsen mellom Tel Aviv og Jerusalem, er også andre forbindelser godkjent og under bygging. En av disse er fornyelsen av den lenge, ikke-fungerende forbindelsen gjennom Jezreldalen som forbinder Haifa og Beit She'an (opprinnelig en del av Hejazjernbanen. I disse planene inngår også en forbindelse over Jordanelven inn i Jordan.
Det bygges også en ny linje fra Tel Aviv til Ashdod gjennom forstedene Holon, Bat Yam, Rishon LeZion og Yavne (vest) som en forlengelse av den eksisterende kystbanen.
Ytterligere en ny linje skal bygges for å gi forbindelse mellom Ashkelon med Beersheba via de sørlige byene som er under utvikling i de vestlige delene av Negev; Netivot, Ofakim og Sderot.
Den eksisterende banestrekningen til Beersheba er overbelastet og dette gir problemer for trafikkavviklingen. Den er nå under oppgradering til høyhastighetsbane med dobbeltspor.
Første plan omfattet opprinnelig bygging av en ny forbindelse mellom Acre og Karmel, men denne er nå overført til oppfølgingsplanen.
Fra 2008 til 2011 leveres nytt, rullende materiell fra det tyske Siemens-selskapet. Anskaffelsen inkluderer 6 motorvogner og 87 passasjervogner. 30 nye dobbeltdekkvogner fra Bombardier ble levert i 2008.
Oppfølgingsplanen gjelder for tidsrommet fra 2012. Den har flere utvidelser og nye forbindelser.
I 2004 ble det gjennomført samtaler mellom israelske og palestinske myndigheter som tok opp muligheten for å gjenopplive den gamle linjen fra Gaza til Tulkarm og/eller bygge en ny linje fra Gaza til Tarkumia (nær Hebron) for å kunne transportere passasjerer og gods mellom Gaza og Vestbredden via israelsk territorium og for å transportere gods fra havnen i Ashdod til palestinske myndigheter.
En annet forslag er fremmet for en linje som gjenopptar den gamle sidebanen mellom Afula til Jenin.
En jernbanelinje som opprinnelig var en del av den palestinske jernbanen forbandt Al Qantarah, nord for Suezkanalen i Egypt, fulgte Middelhavet nordover til Tripoli i Libanon. I 1912 bygde franskmennene en forlengelse til Bagdad-banen sørover fra Aleppo i Syria med forbindelse i Tripoli. Disse anleggene ble bygd ut av både australske og newzealandske ingeniører under andre verdenskrig og nådde helt frem til Damaskus.
Disse anleggene som ble anlagt for å dekke behovene for militær logistikk i krigstid, ble brutt da Israel ble proklamert som selvstendig stat i 1948 og den påfølgende krigen.
Israelske styrker sprengte jernbanebroen som gav forbindelse til Libanon og restene av linjen kan sees i Rosh HaNikragrottene, hvor en virtuell togreise til fred i form av en film vises i en gjenmurt tunnel som førte til Libanon. Linjen fortsatte fra Rosh HaNikra til Nahariya (den nåværende, nordlige endestasjonen) og gjorde det mulig å reise med tog fra Libanon hele veien via Tel Aviv til Kairo og videre. Mot nord var det forbindelse til Syria, hele veien til Damaskus.
Passasjertrafikken økte sterkt etter at den nye staten var etablert i 1948. Fra tildlig til midten av 1960-tallet lå den på 4,5 millioner passasjerer årlig. Fra dette tidspunktet skjedde en nedgang som følge av bedre veistandard og flere, privateide biler. Samtidig ble investeringene i jernbanen forsømt og man favoriserte kollektivtransport med buss fremfor tog. Israels jernbane hadde sine laveste passasjertall i 1990 med 2,5 millioner passasjerer. Dette representerte en nedgang på 75% i relasjon til folketallet fra jernbanens gode dager på 1960-tallet. De tunge investeringene i infrastruktur og materiell fra tidlig på 1990-tallet gjorde at tog igjen ble mer attraktivt, ikke minst sett i forhold til de stadig økende problemene med overbelastning og kø på veiene. I sum gav dette en rask økning i passasjerantall og fremgangen har siden fortsatt kontinuerlig frem til i dag. Med en rekke store utbyggingsprosjekter igangsatt og flere planlagte i årene som kommer, er det forventet ytterligere vekst i passasjerantallet.
Israels jernbane benytter følgende passasjertog og lokomotiver (listen er ikke fullstendig):