Tunnelbane

En tunnelbane (T-bane), også kalt undergrunnsbane eller metro, er et skinnegående transportmiddel som hovedsakelig finnes i tett befolkede storbyområder, med høy kapasitet og servicefrekvens, og er adskilt fra andre transportmidler. Verdens første tunnelbane ble åpnet i 1863 i London.
178 byer (andre kilder kan operere med høyere eller lavere antall fordi definisjonen av tunnelbane ikke er presis, og fordi nye tunnelbaner er under utbygging) hadde tunnelbane per 2017, med totalt mer enn 8 000 km med bane og 7 000 stasjoner.
Som navnet antyder, har tunnelbaner strekninger under jorden, men det er svært vanlig at deler av T-banesporene er ute i dagen. Ofte går traseen i tunnel gjennom de tettest befolkede delene av en by, mens sporene går over bakken utenfor bykjernen. De fleste slike nett har imidlertid lukkede systemer uavhengig av annen trafikk, i motsetning til trikk. Bybane, semimetro og ofte forstadsbane er mellomformer mellom trikk og tunnelbane.
I Norge er det bare Oslo som har T-bane. I Norden finnes også Helsingfors metro, Københavns metro, Københavns S-bane og Stockholms tunnelbane.
«Metro» brukes om tunnelbane på en rekke språk og i en rekke byer – eksempelvis København, Paris, Moskva, Madrid og Dubai. Også i Oslo har kollektivselskapet, Ruter, i økende grad begynt å kalle T-banen for metro. Selskapet hadde også visjoner om en «ekspressmetro», et kollektivsystem med en hastighet og stasjonsavstand som omtrent tilsvarer dagens lokaltog, og som nå heller kalles S-bane (av tysk S-Bahn).
I sammensetninger inngår metro også om andre kollektivsystemer på flere språk, for eksempel spansk metro ligero og fransk métro léger («lettmetro») om bybane, og premetro eller pre-metro om en bybane som en planlegger å utbygge til full metro. Betegnelsen «metro» om tunnelbane kommer fra engelsk metropolitan railway (metropol av gresk metropolis, moderby), som ble brukt om tunnelbanen i London da denne som verdens første ble åpnet i 1863. Via sammensetninger brukes ordet på norsk også i forbindelse med byer vi vanligvis ikke regner som metropoler («bussmetro», «elvemetro»), og i noen tilfeller som en eufemisme.
Begrepet tunnelbane har vært brukt i norsk av Aftenposten siden 1894, og siden 1910 om den da planlagte tunnel på Holmenkolbanen. I Stockholm ble sporveisstrekningen Slussen-Skanstull, som fra 1933 ble lagt i tunnel, kalt Tunnelbanan. Dette ble så navn på hele T-banen i Stockholm da den åpnet i 1950. Tunnelbane som navn ble brukt i Oslo på den første strekningen i 1957.
En T-bane etter det som i Oslo kalles «metrostandard», og som omtrent tilsvarer kravene til andre tunnelbanesystemer, har følgende egenskaper:
Oslos T-bane følger ikke metrostandarden fullt ut. På Holmenkollbanen finnes fortsatt noen kryss med veier (planoverganger), og noen stasjoner har for korte plattformer for 6-vognstog.
Enkelte steder bygges ekspressmetro for å redusere kjøretiden og øke rekkevidden. Den kan gå parallelt med de vanlige T-banesporene, som i New York – eller atskilt fra dem. Også Ruter har lansert planer for en ekspressmetro i Oslo-området. En ekspressmetro tilsvarer en vanlig tunnelbane, men hastigheter og stasjonsavstander gjør at den fungerer mer som lokaltog eller S-bane. Typisk topphastighet er 120–130 km/t, og typisk stasjonsavstand 3-4 km (tettere i sentrum). Et eksempel er BART (Bay Area Rapid Transit) i San Francisco, som åpnet i 1972. Også Washingtons undergrunnsbane, med en gjennomsnittsfart på 53 km/t, kan etter europeisk målestokk regnes som en ekspressmetro. Europeiske eksempler er S-tog i København, S-bane i Tyskland og RER i Paris.
Skillet mellom T-bane, bybane og «vanlig» jernbane er ofte flytende, og det finnes kombivogner som kan kjøre på ulike typer bane. Hvorvidt en bane bør legges i tunnel, i gatene, langs en landevei, på åpen mark osv. – avhenger av boligtetthet, trafikkgrunnlag, tomtepriser, grunnforhold, topografi osv. – i noen grad også av hva slags by en ønsker seg. Den ideelle T-banebyen består av høyhus og konsentrert bebyggelse, også i forstedene. I Oslo er slik bebyggelse typisk for f.eks. Groruddalen, hvor T-banen da også står sterkt. I en villaforstad er trafikkgrunnlaget ofte for lite, og annen kollektivtransport kan være bedre egnet.
Verdens eldste tunnelbane er London Underground, som åpnet i 1863 og ble da omtalt som Metropolitan Railway London Underground er i dag en av verdens største tunnelbanesystemer. Togene ble på denne tiden drevet av damp, og til tross for en rekke avtrekk og luftekanaler, var det verken sunt eller behagelig å oppholde seg i tunnelene. Likevel ble banen populær. Fra metropolitian stammer betegnelsen metro, som er mye brukt i en del land, og som Ruter gjerne vil bruke også om T-banen i Oslo.
Etter Londons eksempel spredte ideen om undergrunnsbaner seg til andre storbyer i Europa og USA. Alt i 1865 dannet således en gruppe med blant annet William B. Ogden et aksjeselskap med det formål å bygge en tunnelbane i New York. I USA ble det i første omgang likevel satset på å anlegge banene på broer over bakken, snarere enn under. I New York åpnet den første «høybanen» i 1868. Dette løste problemet med utslippene fra lokomotivene, samtidig som togene fremdeles var uavhengige av trafikken på bakkenivå.
I 1890 åpnet den første elektriske undergrunnsbanen, også denne i London. Siden er praktisk talt alle tunnelbaner bygget som elektriske baner, eller elektrifisert i etterhånd – selv om arbeidsvogner og vedlikeholdsmateriell gjerne er dieseldrevet for å kunne brukes ved strømbrudd eller når strømmen er slått av.
Siden 1890-årene har tunnelbaner hatt en veldig vekst. Nye systemer er kommet til, og mange av de gamle er utvidet. De overlevde til og med fremveksten av bilismen, som særlig i USA og Storbritannia gjorde at mange sporveissystemer og jernbaner ble nedlagt. Veksten har vært praktisk talt uavbrutt, med få unntak, først og fremst under verdenskrigene, da utbyggingen stoppet i landene som var i krig. Under 2. verdenskrig ble T-banestasjoner i byer som London og Berlin brukt som tilfluktsrom ved fiendlige flyangrep. I 2020–23 gav Covid 19-pandemien en forbigående nedgang i passasjertallene.
T-baneveksten er del av en internasjonal megatrend, hvor stadig mer infrastruktur graves ned – også i norske byer, særlig Oslo. For samferdsel i Oslo gjelder dette både «ordinære» jernbanetunneler (Oslotunnelen, Romeriksporten, Kongshavntunnelen og Blixtunnelen), samt flere store biltunneler og underjordiske garasjer.
Buenos Aires fikk Sør-Amerikas første tunnelbane i 1913, og Tokyo fikk Japans og Asias første i 1927. I 1940 fantes 19 høybane- og tunnelbanesystemer i verden, 66 i 1984, og 176 i 2010. 203 byer i 63 land hadde metro i 2024. 11 av USAs 17 tunnelbanesystemer er åpnet i 1972 eller senere. I den senere tid har utbyggingen av T-bane og lignende transportmidler skutt fart i Sørøst-Asia (særlig Kina) og Latin-Amerika. I dag finnes T-bane i alle verdensdeler unntatt Antarktis. Afrika har bare to.
Omfanget av veksten siden 1990 illustreres av en tysk statistikk: Antall systemer økte fra 84 i 1990 til 107 i 2000 og 138 i 2011 (når tallene avviker fra ovennevnte, skyldes det noe ulike definisjoner av T-bane/bybane/lokaltog/S-bane). I 2011 fantes ca. 9500 km skinnegang, som ble forventet å øke med 3700 km innen 2016 og ytterligere 3200 km innen 2020. I 2007–2011 anskaffet ruteselskapene ca. 20 500 T-banevogner (hvorav ca. ¼ til Kina), hvorav riktignok mange erstattet gammelt materiell. I 2021 hadde antall byer med metro vokst til 193. Skinnelengden utgjorde 17 221 km, hvorav 3300 km var bygget i periioden 2018–2020. T-baneselskapene disponerte en vognpark på 139 200 og hadde til sammen 58,257 milliarder påstigninger. T-baneveksten skjer i alle verdensdeler. Siden ca. 2000 har T-banesystemene særlig vokst i Asia, hvor Kina i 2021 hadde 40 metrosystemer og over 4500 km skinnegang. Allerede i 2017 hadde Londons T-banesystem falt ned til 7.-plass på en statistikk over skinnelengde, og i 2023 var byen nr. 19 målt etter antall passasjerer.
I de fleste land har folketallet økt. I tillegg har mange ønsket å flytte til storbyene. Samtidig er arealene begrenset, så bebyggelsen er konsentrert i byenes sentrum og i knutepunkter rundt sentrum. Dette har skapt et veldig behiov for et transportsystem med høy kapasitet, som beslaglegger minst mulig verdifulle arealer, som ikke forpester luften med eksos og svevestøv – og som sjelden forårsaker trafikkulykker. Oslos befolkning vokste fra 447 257 i 1984 til 723 200 i 2024. Kommunen regner med at 800 000 passeres i 2038. I 2023 hadde T-banen 111 mill. påstigninger, ca. 300 000 daglig. Også Stockholm og Helsinki har godt utbygde T-banesystemer, og mange passasjerer i forhold til innbyggertallet. I verdens megabyer har bystørrelsen og veksten helt andre dimensjoner enn i de nordiske hovedstedene. I Shanghai, som kniver med Beijing om å ha verdens største T-banesystem, økte folketallet fra 6,3 mill. i 1982 11,859,700 (urban agglomeration). til 24,7 mill. i 2024. Siden den første linjen åpnet i 1993, har T-banetrafikken, bare avbrutt av koronaen, økt til 10 mill. påstigninger pr. dag i 2023.
Tunnelbanens sukess kan vanskelig tenkes uten to elektriske og enda mer lokale transportmiodler, rulletrappen og heisen. Disse frakter folk opp og ned fra underjordiske stasjoner. Og ikke minst har heiser muliggjort høyhus, med høy konsentrasjon av boliger og arbeidsplasser. I dag installeres heiser også i boligblokker ned til 4–5 etasjer. En slik konsentrasjon krever i sin tur et transportmiddel med høy kapasitet. I tillegg er tomteprisene gjerne like høye som husene, og tunnelene minimerer plassbehovet på overflaten. En rulletrapp har langt høyere kapasitet enn en heis og kan dessuten brukes som vanlig trapp ved strømstans. , Pr. 2022 var ni av verdens ti lengste rulletrapper tilknyttet metrosystemer. Men rulletrappen er langsom. Mens de raskeste ekspressheisene kan komme opp i 20 m/s (72 km/t) – som et vanlig T-banetog langs vertikalen – må rulletrapper holde gangfart eller snaut det. Dette spilte liten rolle så lenge stasjonene bare lå noen få meter under bakken. Men etter hvert er stasjoner åpnet stadig lenger under bakken. Dette kan skyldes bratt terreng, at tunnelene må gå under en elv; av og til fordi en har måttet bore eller sprenge ut en ny tunnel under eldre tunneler eller annen underjordisk infrastruktur, Dermed tar det mye tid å konne seg til og fra dyptliggende stasjoner. Oslos dypeste T-banestasjon, Løren, ble åpnet i 2016 og ligger 26 m under bakken De mest dyptliggende ligger mer enn 100 m under bakken.
En del av de eldste stasjonene i byer som Paris og New York mangler heiser og rulletrapper. Stasjonene stammer fra en tid la en la liten vekt på universell utforming. Heiser og rulletrapper er ofte ytterst kompliserte og kostbare å installere i ettertid – og de gamle stasjonene ligger sjelden dypt. Enkelte stasjoner har rulletrapp opp og vanlig trapp ned. Enkelte dype stasjoner av nyere dato har bare heis, men i tillegg trapp for evakuering i nødsfall. Men mange nyere underjordiske stasjoner, deriblant ovennevnte Løren, har både heiser og rulletrapper. Metroen i Washington, hvor den første delen ble åpnet i 1976, har (2024) 96 stasjoner, 278 heiser og 618 rulletrapper
Også storbyer i USA har siden 1970-årene åpnet nye metrosystemer og utvidet flere av de gamle – etter et halvt hundreårs ensidig satsing på biler og veiier, også i byene. Hittil har suksessen vært svært begrenset i forhold til fremgangen i europeiske og asiatiske byer. Alt i 1971 bemerket både veidirektøren Francsus Turner og byplanleggeren Kenneth R. Schneiderat skinnegående kollektivtransport vanskelig kunne tilpasses et utflytende, bilbasert utbyggingsmønster («urban sprawl»). Banene ble betraktet som et kompromiss mellom en lokal T-bane og en rask ekspressmetro eller det som i Europa kalles S-bane. Tilstrømningen av passasjerer har da også vært svært beskjeden sammenlignet med Asia og Europa. Mest bruk av de nye er Washington Metro, hvor de første linjene ble åpnet i 1976. Den innehar (2023) 94. plass på verdensstatistikken, hvor San Francisco-områdets berømte BART er nr. 150. I tredje kvartal 2024 hadde Washington Metro 450 600 påstigninger som gjennomsnitt på hverdager. Til sammenligning hadde Münchens U-Bahn tre ganger så mange; til dette hadde S-banen 840 000–950 000 påstigninger på en hverdag. Og alt dette i en by med halvparten så mange innbyggere som Washington. USAs nye metrosystemer støtter seg tungt på innfartsparkering. Alt i 2005 hadde BART 47 000 parkeringsplasser ved stasjonene