新北市市區公車

新北市市區公車是指由新北市政府交通局作為主管機關的市區汽車客運服務，前身為臺北縣各縣轄市市區公車，1973年起陸續在原板橋市等地開辦，有各自的路線編號系統，主管機關均為臺北縣政府（建設局承辦，該局當時為府內局，非機關）。1977年起，部分延長至臺北市的路線陸續加入臺北市聯營公車，改用聯營編號、站牌及票證；其餘路線仍維持自營。
1999年12月，臺北縣政府交通局成立（當時為府內局，非機關），並與臺北市政府交通局協調，於臺北縣境內里程佔多數的新設路線由臺北縣政府交通局為監理機關，「臺北縣轄市區公車」自此成形。
2000年以後，臺北縣轄市區公車在臺北縣政府規劃下，擴大營運規模，並與臺北市聯營公車進行整合，由公車業者聯合委託廠商統一設置站牌，及在相關的候車設施內張貼路線與站名資訊等。2010年臺北縣改制新北市後，成為現在的新北市市區公車。
由於以臺北市公共運輸處作為主管機關的臺北市聯營公車亦由臺北市公車聯營管理中心建立路線編碼系統，並與新北市公車整合，故民間常以「臺北聯營公車」兼指兩者。事實上，新北市市區公車並非臺北市聯營公車。
新北市市區公車由以下15家民營汽車客運業者經營
新北市政府交通局會針對新北市公車業者進行一年二次的營運服務評鑑。
新北市市區公車在2010年12月25日新北市改制為直轄市前，為臺北縣轄市區公車，也常使用「縣轄公車」名稱。不過在臺灣省政府功能業務與組織調整之前，《中華民國公路法》、《中華民國汽車運輸業管理規則》只有直轄市、省轄市、縣轄市市區公車的規定，當時臺灣省政府交通處亦嚴格要求，除以上三者之外，其餘行政區不得闢駛市區公車（歷史上「唯二」的例外是臺中港港區和中興新村）。因此在臺北捷運淡水線通車時，淡水站的接駁公車即使只有短短幾公里，仍是以公路客運模式闢駛，只因為當時淡水還只是臺北縣的一個鎮而非縣轄市。由於這樣的背景，早在臺灣省政府時代，「臺北縣市區公車」理論上不應該存在，只能算是「臺北縣轄」的「各縣轄市市區公車」。其中包括1973~1974年間（具體日期待查）通車的板橋市公車（臺北客運經營）、1976年通車的三重市公車（三重市公車經營，後更名首都客運）、1980年通車的中（永）和市公車（双和客運經營，後更名福和客運）、1981年通車的新莊市公車（首都客運新莊分公司經營）及新店市公車（新店客運經營）。土城市改制之初，亦曾有闢駛土城市公車之提議，但並未實現。
臺北縣各縣轄市市區公車成立初期，即有部分路線依照《汽車運輸業管理規則》延長至市區以外之規定，或銜接公路客運路權，將班車延駛至臺北市（對板橋市公車而言，臺北市即為板橋市市區以外）。這些延長至臺北市的路線，自1977年臺北市開始實施公車聯合經營制度以來，在臺北市政府交通局強力要求下，原則上都必須參加臺北市公車聯營（不參加聯營即不同意延駛），並使用臺北市的編號體系、站牌及票證；如三重市公車39、235路，板橋市公車231、234路。但亦有少數例外，例如双和客運的1、2、3路，由於當時某些因素，未能加入臺北市公車聯營，僅與臺北市聯營公車共用票證，發生偽票事件後更被臺北市政府交通局拒絕駛入臺北市境內；1980年双和客運改組為福和客運，恢復行駛臺北市，但使用自營的票證，直到1997年才正式加入臺北市公車聯營。
其他未延長至臺北市的路線，及福和客運的3條路線，早年皆是各自運作，路線編號為獨立系統，沒有與臺北市聯營公車進行整合，例如板橋市公車的0、21、22、23路皆與臺北市聯營公車重號，甚至臺北縣各縣轄市公車之間也有重號的情形。這些市區公車主要只在各自的行政區內行駛，升格之初市區不若現今繁華，因此經營狀況較不理想，許多路線都是停駛狀態，空有站牌宣示路權，加上當時資訊不發達，主管機關也常視而不見。少數路線則獲准延長至市區以外，多以臺北市或臨近的鄉、鎮為延駛範圍，例如板橋市公車延駛至土城的媽祖田，這些路線的營運狀況較佳。至於延長至其他縣轄市，則必須透過聯營方式，由雙方業者以互惠方式，相互擴大服務範圍，減少旅客換車的麻煩；其中包括板橋與中和、永和聯營的51、57路，中和、永和與新店聯營的66路，配合大漢橋通車闢駛板橋與新莊聯營的99路等。後來臺北縣政府還輔導轄內所有客運業者，開辦三重、新莊、板橋、中和、永和、新店等6個市區擴大聯營的101路；不過這種模式隨即遭到臺灣省政府交通處關切，認為超過2個縣轄市的聯營已形同長途路線（公路客運），應由省級主管機關核定。票證方面，這些未參加臺北市公車聯營的臺北縣各縣轄市市區公車，有各自的收費體系，運價係由臺北縣政府核定（早年市區公車為全省統一票價，由臺灣省政府核定），多比照臺北市公車票價。有些路線使用自營票證，但因大部分業者亦有部分路線參加臺北市公車聯營，故實務上臺北市聯營公車的票證也通行於某些自營路線。
精省後，《公路法》、《汽車運輸業管理規則》修正，始可以「縣」為範圍開辦市區公車。後經臺北縣政府與臺北市政府協商，爾後新闢跨縣市的公車，由里程占半數以上之一方主管。在此之前，只要路線進入臺北市，無論比例，皆由臺北市政府交通局主管。此項協商結果，自2000年5月24日起適用，此前闢駛的路線暫不調整。臺北縣政府也開始以全縣為範圍，規劃市區公車，並多強調「縣轄公車」這一名稱，有別於以往僅限於某個縣轄市的市區公車。路線編號為避免與臺北市聯營公車重複，使用8開頭的1~3位數字（其中8路自第二次國共內戰失利後即未在臺北市使用、2位數的部分臺北市以往只編到80路、3位數的部分臺北市未曾使用），後來也有部分快速公車使用9字頭的3位數編號，但未與臺北市重號。此後，臺北縣轄市區公車與臺北市聯營公車進行編號整合，但之前已經存在的路線編號則暫未改號，形成少數重號情形；例如服務板橋、永和地區的51路與服務汐止、內湖地區的臺北市聯營公車51路重號。這種情形並不嚴重，因為雙北公車編號開始整合時，一些原本重號的路線，像是板橋市公車21、22路等，多半已經停駛，剩下來的57、99等路線，又剛好沒有重號。此外，由於新的「縣轄公車」格局較以往擴大，由臺北縣政府透過路線審議核發營運許可，也打破過去一個縣轄市由一個公車單位經營的限制，各縣轄市之間相互聯營的路線，也不再強調聯營的關係，加上部分公車單位退出營運，目前除首都客運和臺北客運的99路，其餘多已改由單一業者經營。
從臺北縣各縣轄市市區公車，到臺北縣縣轄市區公車，再到新北市市區公車，主管機關也歷有更迭。起初是由臺北縣政府主管，建設局承辦，這個「局」是所謂府內局，僅是一個內部單位，而非機關，也沒有獨立的人事、預算，通常是以臺北縣政府的名義對外行文。臺北縣各縣轄市市區公車加入臺北市公車聯營後，初期仍以臺北縣政府為名義上的主管機關。由於早年公路客運路線是分段核發，客運公司有某段路權，即可派車行駛該路段（1986年以後改以班車起訖點核發公路客運許可證，但涉及聯營公車的路權仍予保留），因此實務上也有把公路客運和市區公車撮合行駛的情形，像是現在的234路，歡仔園一帶是以板橋市公車名義行駛，但光復橋一直到西園路二段無尾港（西藏路）臺北客運卻早在吊橋時代就有公路客運許可證，只是後來吊橋成為危險橋樑，班車暫停行駛。光復橋改建完成後，臺北客運以聯營234名義恢復派車，於是從歡仔園到埔墘是板橋市市區公車，光復橋是憑公路客運許可證行駛，西藏路至國泰百貨公司則是憑臺北市公車聯營契約行駛，這種情況早年是由各該路段的主管機關處理相關案件，實務上非常混亂。比方說，在臺北縣境內闢駛了一段「直達車」，臺北縣政府認定屬於其權責範圍內，於是逕為核定；在臺灣省境內闢駛了幾條「副線」，臺灣省政府交通處公路局逕行發放許可證，但臺北市政府卻認為這樣的路線調整，已經影響嚴重臺北市聯營公車的整體規劃，於是糾紛不斷。幾經協調，臺灣省政府、臺北縣政府、臺北市政府三方決定以臺北市政府建設局（後由交通局接辦）為「主辦機關」，所有聯營公車的申請案件，即使在臺北縣境內調整，客運業者仍向該局提出申請；1990年代大臺北地區公車實施聯席審議制度後，臺北市政府交通局正式成為所有聯營路線的主管機關，公路客運許可證期滿後也不再續發（相關業者的30年許可期限，也多在1990年代先後到期）。由於主管機關及路線身分的改變，原本經營臺北縣各縣轄市市區公車的業者，也陸續加入臺北市公車公會，在此之前，通常只參加臺北縣公車公會（公路客運和市區公車的公會組織是合一的）。
1999年12月1日，臺北縣政府交通局成立，同時接手辦理公車業務，但此時交通局仍是府內單位，因此主管機關名義上仍是臺北縣政府，只是承辦單位從建設局移交給交通局。2007年10月1日臺北縣升格為準直轄市之後，臺北縣政府交通局始為機關，但因公路法明定公路主管機關在縣（市）為縣（市）政府，因此臺北縣政府依照該府組織自治條例，將公車業務委任所屬下級機關臺北縣政府交通局辦理，成為臺北縣轄市區公車的主管機關。2010年12年25日，臺北縣改制為新北市，新北市政府交通局為新的主管機關。而交通部公路總局也將路線比例於新北市轄域內占較多數的公路汽車客運路線移交新北市政府交通局主管，編號也隨之由公路客運的4碼變更為市區公車的3碼。而少部分路線因跨越3個直轄市，如1209、9102，仍維持公路客運身分。此外，在2000年5月23日以前闢駛，進入臺北市境，但新北市里程占較多數的路線，原本係由臺北市政府交通局主管，新北市成立後也陸續移交給新北市政府交通局，但因移撥路線規模龐大，大部分並未改號，也因此形成像是263、264、265這幾條連號的路線，分屬不同機關管轄的情形。只有少數由臺北市移撥的路線，由於和原本新北市的市區公車重號，而必須改號，例如2014年臺北市的51路移撥新北市政府管轄時，由於和原本新北市的51路重號，故改為896路。移撥路線當中，也有跨3個直轄市的路線，例如從桃園迴龍到臺北西門町的635路，由於在新北市的里程較多，故為新北市市區公車。
目前新北市市區公車的收費方式以電子票證收費與投現收費為主，其中投現收費部分不找零，因此須於乘車前自備足額零錢，乘車費用以分段收費方式計算，所有路線分別歸類為一段票、兩段票、……、八段票路線等等。
2019年7月1日起，新北市與臺北市的公車，上下車都要刷卡，實施初期為鼓勵民眾，只要完成一次上下車皆刷卡就可參加抽獎，完成次數越多中獎機率越高；第二階段從2020年2月1日開始，若未完成上下車刷卡，將無法享有轉乘捷運、公車、YouBike優惠，但不會鎖卡。
扣款方式依照下車站自動辨識搭乘段數來扣款，上車刷卡時會顯示票卡餘額及扣新臺幣15元，下車刷卡則分別依同段、二段、三段……（至八段票）而顯示「扣新臺幣0元」、「扣新臺幣15元」、「扣新臺幣30元」……（餘類推）等。
上下車刷卡並不會多扣款，敬老卡同樣維持一次扣8點，也不影響定期票，刷卡時只會顯示有效期限。須注意票卡餘額需要新臺幣15元以上，以免餘額不足影響後續轉乘優惠。
部分快速公車系列有不同的計費方式，例如916路將分段緩衝區設於高速公路交流道，但該站不提供一般乘客上下車，等同越過高速公路即加收一段票，等。
每段次票價由新北市政府交通局依費率公式計算、調整，經核定後提交新北市議會同意。名義上雖為「單一票價」，但實際上仍施行差別票價規定（優惠票與全票間的差額由政府補貼）。現行每段次票價為全票新臺幣15元，學生優待票投現每段次新臺幣15元整，使用悠遊卡者享有8折優惠(即每段次新臺幣12元整)；老殘孩童優待票每段次新臺幣8元。
使用悠遊卡、一卡通等電子票證者，可享有雙向轉乘限時（目前設定為1小時以內）優惠，包括與臺北捷運、新北捷運間雙向轉乘、與臺北市幹線公車及市民小巴、快速公車間雙向轉乘等，適用此優惠時的公車票價為全票新臺幣7元、學生票新臺幣6元、兒童優待票新臺幣4元（敬老卡、愛心卡若有免費點數則扣4點，愛心陪伴卡則扣新臺幣4元）。不過，轉乘公車若需付兩段票或三段票以上車費，則只有第一段票的車費能以優惠票價計算。
此外，因應臺北市在2017年7月5日開始實行該市新一代幹線公車（第一階段）並提供雙北市公車在60分鐘內雙向轉乘優惠後，新北市政府交通局與臺北市公共運輸處合作擴大公車雙向轉乘優惠範圍，決議自2017年12月29日開始提供雙北地區快速、跳蛙共計64條公車，雙向轉乘雙北地區561條市區公車，全票可省下新臺幣8元、學生票新臺幣6元及半票新臺幣4元，每日不限搭乘次數，鼓勵民眾搭乘大眾交通運輸工具。雙北自2011年起合作規畫闢駛快速公車，目前新北已有35線、台北則有14線，藉行經高（快）速道路，快速往返重要轉車節點或特定區域，讓乘車時間縮到30分鐘到1小時間，另新北市交通局自2015年，則闢駛站數少、路線更直捷的跳蛙公車，也有15線，這64線每日逾20萬人次搭乘，使用需求逐漸擴大。為讓民眾方便辨識，快速與跳蛙公車車內外張貼有「轉乘優惠」Logo 貼紙，車外LED路線顯示器的路線編號加上外框，以及顯示「快速公車轉乘優惠」、「跳蛙公車轉乘優惠」字樣以利區別。
協同臺北市新一代幹線公車第二階段於2018年4月2日起實施，新北市政府交通局同日推出29條「跨區幹線公車」，搭乘「跨區幹線公車」雙向轉乘新北及臺北市的公車皆享有1段票半價優惠（即優惠全票新臺幣8元、學生票新臺幣6元及半票新臺幣4元）。新北市跨區幹線公車是挑選現行新北市市區公車中，有行經2個以上行政區並經過主要道路， (例如板橋縣民大道、永和中正路、中和中山路、新莊中正路、三重正義北路、八里龍米路、土城中央路、三峽介壽路、深坑北深路、五股成泰路、泰山明志路、林口文化二路、新店北新路、淡水三芝淡金路、瑞芳貢寮台2線、汐止大同路及新台五路等等)，方便轉乘捷運站及火車站(臺北車站、板橋車站、捷運景安、大坪林、南港展覽館、林口站等)及公車轉運站(板橋公車站、淡水公車站)等重要站位，班次密集（都會區平日尖峰班距20分內，郊區服務水準較高之固定班次路線）及乘客數多（平均段次載客約28人)等條件篩選29線「跨區幹線公車」實施雙向轉乘一段票半價優惠，以嘉惠更多公車族。 選中以下29線：橘5、紅22、藍15、藍22、藍38、57、99、264、624、637、656、667、704、705、706、788、791、795、813、819、849、857、860、862、880、923、936、981三鶯線先導、982環狀線先導。 跨區幹線公車與雙北公車轉乘優惠補助經費由被轉乘公車路線之主管市府負擔。為幫助市民識別幹線公車，上述29線公車於車前LED顯示器號碼加框與增加「跨區幹線公車轉乘優惠」字樣，與臺北市幹線公車有專屬符號一樣讓民眾可以快速得知該公車是否有轉乘優惠。
新北市政府交通局自108年2月2日起推出2條淡海輕軌先導公車，分別為藍海1線(已停駛)及藍海2線，雙向轉乘新北市及臺北市的公車皆享有1段票半價優惠（即優惠全票新臺幣8元、學生票新臺幣6元及半票新臺幣4元）。
2018年4月16日新北市與臺北市推出公共運輸定期票，以悠遊卡為載具，在票卡有效期間（30日）內可不限次數搭乘新北市市區公車、臺北市聯營公車（僅限段次計費路線，不含里程收費公車）新北捷運及臺北捷運，並可享臺北市境內YouBike借車前30分鐘免費優惠；票價為新臺幣1280元。
2023年7月1日北部四地區推出公共運輸月票–北北基桃都會通，以專用票卡、悠遊卡及一卡通為載具，在票卡有效期間（30日）內可不限次數搭乘基隆市公車、臺北市聯營公車、新北市公車、桃園市公車、臺北捷運、新北捷運、桃園捷運、北北基桃境內國道客運和台鐵，並可享雙北境內YouBike借車前30分鐘免費優惠及桃園境內YouBike借車前60分鐘免費優惠。票價為新臺幣1200元。
雖然自2000年起雙北市陸續開闢多條行駛高、快速道路之快速公車路線，但由於路線沿途所行經的所有站點皆有停靠，其通勤時間仍受影響，且早期以既有路線規畫類似跳蛙公車性質之路線如臺北市聯營903路及綠1直達車，因未能符合民眾實際需求而分別改為沿途各站停靠及期滿不續營，之後為了縮短民眾乘車時間達到快速便捷的目的，經新北市政府交通局再次評估後於2015年起首度正式開辦只停靠主要站點，強調直達特性的「跳蛙公車」，並以往返三芝與捷運紅樹林站，行駛淡金路（台2線）的的853路線先行開辦，沿途僅停靠通勤需求最大之站點。
2016年，因類似Uber經營性質的"MYBUS"（舊稱「清草巴士」）於新北市淡水、林口、三峽及臺北市士林天母地區開通，並提供預約訂票乘車制度，其非合法的營運模式已影響市區公車及客運的經營秩序，新北市政府為解決該問題，自2016年8月起重新修正跳蛙公車路線定義，比照MYBUS規格，自此之後通車之跳蛙公車路線，業者須提供民眾訂購月票及指定座位之服務，另跳蛙公車路線現多為類似通勤專車之需求，為避免影響既有公車路線之營運，跳蛙公車若行駛於臺北市境內，則須比照園區通勤專車路線之載客規範，民眾僅得於臺北市境內上車或下車，搭乘的區段必須跨越高、快速道路。
由於跳蛙公車訂票制度屬各業者獨立販售，為整合訂票窗口，新北市政府交通局委由各客運業者及新北市公共汽車客運商業同業公會聯合開發訂票APP，並於2018年1月起上線，另為了解民眾乘車需求，亦於APP開放民眾規劃跳蛙公車路線與需求時段，若規劃路線滿20人參與募集，新北市政府交通局即可辦理路線開闢作業，但由於該APP僅訂票功能有記名機制，募集路線則以電子信箱帳號作為依據，卻也讓不肖使用者利用洗帳號之方式將路線募集人數湊滿20人，達到開闢之目的，但實際搭乘及訂票人數卻與募集人數落差甚大之慘況造成業者開闢無用路線之資源浪費，第一條因民眾募集成功由三重客運開闢的「捷運亞東醫院站－永和永元路」自2018年2月26日新闢後，即因實際載客人數與募集人數落差太大（平均每班次僅4人搭乘），僅開闢兩周後於3月12日停駛，後來新北市政府交通局為避免該狀況之產生，將募集路線的開闢要件修改，即使募集路線達20人募集之門檻，在公告通車日前須有20人於訂票系統訂購月票、多日票或連續5天的單日票才可正式營運，若民眾募集路線申請業者認為有經營效益，即使沒有達到訂票人數的通車門檻，仍然可以向新北市政府交通局申請通車營運，但由於募集開闢路線的功能仍未針對帳號與記名功能綁定，仍然有灌水之可能，使募集功能的美意大打折扣。
2010年12月25日起，新北市政府為擴大升格後免費社區巴士服務對象及路線，決定整合各區路線統一定名為「新北市新巴士」。新北市政府交通局規劃數項營運策略，包括將路線範圍由單區延至跨區、服務區域擴及29區、規劃洽公路線、環狀線先導公車於特定區間或時段免費搭乘、規劃企業識別標幟及納入市區公車管理機制等。
全市169條路線，各路線以「F」開頭，其指的是「Free」免費，而後3個數字當中的第1個數字，以新北市9個選舉區作區隔，唯為了避4，第4、5選區的代碼都是5，後兩碼則是公車路線序號。2013年起，比照一般公車，納入公車動態資訊系統管理。但事實上，部分新北市新巴士係由遊覽車或自用大客車提供服務，這類承運人也並未取得市區汽車客運業資格，並不能算是真正的市區公車。
新北市公車958～962等路線（961、962已停駛）為配合桃園機場捷運通車開闢之一般路線，因8字頭號碼不敷使用，改以9字頭編號；981～986等捷運先導公車路線（986已停駛），則是為興建中捷運線之先行體驗公車路線，除986有行經高速公路外，其餘路線多半行駛平面道路。