Åndalsnes stasjon

Åndalsnes stasjon er Raumabanens endestasjon, 114,2 kilometer fra Dombås stasjon, og åpnet da Raumabanen sto ferdig i 1924. Stasjonen ligger i Åndalsnes i Rauma kommune.
I 2011 reiste om lag 90000 passasjerer til og fra Åndalsnes.
Raumabanen var frem til 1970-tallet hovedkommunikasjonsåre for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og Oslo. Fra Ålesund, Molde og Kristiansund var det bussforbindelse til togavgangene på Åndalsnes. Etter at det ble anlagt flyplasser i Ålesund (1958) og senere Kristiansund (1970) og Molde (1972), fikk jernbanen sterk konkurranse om de reisende. Lav banestandard og umoderne, nedslitt materiell bidro også til at passasjertallene falt kraftig fra 1970-tallet og senere.
De lave passasjertallene førte til reduksjoner i antallet togavganger. I 1997 var det kun tre avganger fra Åndalsnes. I 1999 var antallet økt til fem, men kun tre av disse ble fremført med tog. De to siste avgangene gikk med buss mellom Åndalsnes og Dombås. I 2024 kjøres fire avganger daglig mellom Åndalsnes og Dombås.
Inntil 2000 gikk det nattog med sovevogner og direkte sittevogner mellom Åndalsnes og Oslo. Det faste opplegget var en sovevogn med andre- og tredjeklasses sovekupéer og en tredjeklasses sittevogn. Sommerstid ble det supplert med ekstra vogner. Nattoget gikk alle netter unntatt natt til søndag. Vognene ble koblet fra eller til Oslo/Åndalsnes-toget under korrespondansen på Dombås.
Nattavgangene var ulønnsomme for NSB, og et av tiltakene i NSB Effekt600 (1996) var å legge ned nattoget mellom Oslo og Åndalsnes. Nattoget ble erstattet av buss i 2010.
Stasjonsbygningen er tegnet av Jernbanens Arkitektkontor ved Gudmund Hoel.
Bygningen ble satt opp i 1923-24 etter et omfattende arbeid med å gjøre klar stasjonsområdet, som til dels besto av en fylling ute i Romsdalsfjorden. Kostnadene for selve stasjonsbygningen var 254 836 kroner og for hele stasjonsområdet 2 480 944 kroner. I tillegg kom kostnadene for jernbanekaien, som var 850 920 kroner.
Stasjonsbygningen er en nyklassisistisk toetasjes bygning med kjeller, oppført i teglmur og betong, og dekket med puss. Taket er valmet og tekt med kobberplater. Første etasje inneholdt togekspedisjon, reisegodsekspedisjon og stasjonsmesterkontor, vestibyle med telefonkiosk og toalett, venterom med restaurant og et eget venterom for damer. Med inngang fra utsiden var et offentlig toalett for kvinner og menn med vaktrom. Senere ble det innredet et velferdsrom for personalet i første etasje. I andre etasje var det stasjonsmesterleilighet med to stuer, to soverom, kjøkken og værelse for tjenestepiken. Dessuten hadde andre etasje tre overnattingsrom for personalet og et eget hvilerom for telegrafistene. Kjelleren inneholdt bryggerhus for klesvask, kjelrom og lagerrom for mat og brensel.
I 1965 ble stasjonen ominnredet og utbygd da Norsk Spisevognselskap oppførte et større tilbygg med trafikkhall, restaurant og toaletter, tegnet av arkitekt Knut P. Bugge fra Molde. Tilbygget var en stolpekonstruksjon i tre med glassfelter mellom stolpene og fasadeplater av asbestsement. Taket var flatt og tekt med papp. NSB overtok senere driften av tilbygget som ble revet i 2008.
Tilbygget fra 1965 ble revet i 2008, og stasjonen gjennomgikk et omfattende rehabiliteringsarbeid for å få tilbake sitt opprinnelige utseende, samtidig som den skulle kunne tilfredsstille moderne krav til tilgjengelighet.
På plattformsiden ble venterommet utvidet med et glassbygg på plattformen som den hadde hatt på 1920-tallet. I østre ende, mot Åndalsnes sentrum, ble det oppført et trappehus med heis for å gjøre stasjonen tilgjengelig for alle grupper. Den nye stasjonen ble offisielt åpnet av samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa i 2011. Stasjonen ble ellers fornyet med nye plattformer, et forkortet hovedtogspor og nytt parkanlegg.
Godsterminalen befant seg på stasjonsområdet fra åpningen av banen og frem til 1994. Stasjonen hadde kraner som kunne løfte 4,7 tonn og 15 tonn, og en 50 tonns vognvekt. Rundt 1970 ble det satt opp en større portalkran med løfteevne på 30 tonn, beregnet på å løfte containere. Krana ble revet etter at den nye godsterminalen på Øran ble tatt i bruk.
I Åndalsnes fantes sidespor til Norske Meieriers Salgssentraler, Rauma Industribygg, Rauma Bruk, Norwegian Contractor og senere Hustadmarmor. Skiftingen i Åndalsnes ble foretatt av ulike typer skiftetraktorer og lokomotiver, bl.a. av typene Skd 206 og Skd 220.
Via havnesporet i Åndalsnes var det omlasting mellom skipstrafikk og jernbane. Fra stasjonen gikk det sidespor til tre kaier. Trelastkaia sidespor (til Rauma Bruk) lå langs stranda i vestenden av stasjonsområdet. Sporet ble nedlagt etter 1970 og sporet ble revet på 1990-tallet. Foran kaibygget var en liten svingskive hvor vogner med materialer kunne tørnes inn i bygget, Vestre kai sidespor stammet fra banens åpning. Ved Vestre kai lå et stort godshus fra 1962, tegnet av Arvid Sundby. Godshuset ble revet og kaisporet brutt cirka 2005. Norsk Tindemuseums store museumsbygg og Romsdalsgondolen er nå bygget over sporet. Østre kai sidespor (Natokaia) ble åpnet i 1952 med to lastespor. Sporet ligger fremdeles, men har ingen kraner og er ikke en del av det nasjonale nettverket for havneterminaler.
Stasjonsområdet i Åndalsnes var uegnet for moderne godstrafikk og i 1994 ble Åndalsnes godsterminal bygd på Øran i søndre del av Åndalsnes. Terminalen har hovedspor, to lastespor og hensettingsspor, og kan ekspedere containere og vogntog lastet på jernbanevogner. Terminalen eies av BaneNOR, men drives av Onrail AS. For å øke kapasiteten på terminalen har godsselskapet bl.a. investert i nye trucker.
Offentlige bygningers historikk, tilstand og kulturhistoriske verdi ble vurdert i den landsomfattende SEFRAK-registreringen fra 1978 til 1981. Registreringen av jernbanebygninger ble gjort av NSB Arkitektkontor, og bygningene ble omtalt i delrapporter for hvert distrikt. Rapportene dannet grunnlaget for den første verneplanen for jernbanebygninger som ble påbegynt i 1992 og omsatt i et høringsutkast i 1993.. Arbeidet ble endelig sluttført i 1997.
Åndalsnes lokstall ble foreslått vernet grunnet dens sterke klassisistiske stil og nære stilmessige tilknytning til stasjonsbygningen. Lokstallen var også svært autentisk og lite endret siden banens åpning. Grunnet ombyggingen og påbygget fra 1965 ble Åndalsnes ikke vurdert i den første verneplanen, men etter at stasjonen ble tilbakeført til sitt opprinnelige utseende, er den senere blitt vernet.
Den 58 kilometer lange strekningen fra Bjorli til Åndalsnes ble foreslått vernet i Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen (2004) på grunn av banens spektakulære plassering og dens velbevarte, opprinnelige preg. Verneklassen er kategori C, dvs. bane med aktiv drift hvor det er anledning til å gjøre endringer av hensyn til moderne togdrift, men hvor disse skal ta hensyn til kulturminnet.
Fra 1993 til 2007 ble det kjørt turisttog mellom Åndalsnes og Bjorli med damplokomotiv og trevogner i regi av Norsk Museumstog. Damplokomotivene som ble benyttet var nr 2770 (Stortyskeren) og nr 271.
Fra 2008 ble turisttogene kjørt av NSB med moderne motorvogner (type 93) og lok med vogner (Di 4 med type 5-vogner). Norsk Jernbanemuseum kjører regelmessig museumstog med diesellokomotiv og stålvogner. Inntil cirka 2005 kjørte også GM-Gruppen enkelte chartertog og museale tog på banen.
Fra 2024 kjøres daglig turisttogene "The Golden Train", hvor turistene foruten togreisen tur/retur Bjorli også får innsyn i andre sider av banens historie, slik som Gulltransporten. Navnet henspiller på hendelsene da den norske gullreserven ble holdt skjult langs Raumabanen under andre verdenskrig. Materiellet som per mai 2024 er i bruk, er en svensk motorvogn fra 1980-tallet av typen Y1 som eies av selskapet Arctic Train i Narvik, men planene er å bruke tyske lokomotiver og komfortable vogner.