Seilferge

Seilferge er et fergefartøy som hadde seilrigging fram til innføringen av maskindrevne og deretter motordrevne fartøyer. Ulike seilførende sjøfarkoster omtales som ferge etter anvendelse fremfor som båttype, men det var få båttyper som var utviklet for dette formålet gjennom århundrene. Noen av disse var vognferger som kunne frakte hestetrukne vogner som en moderne bilferge.
Fra norrøn tid er en rekke ulike fartøyer beskrevet som ferjur eller ferja, de fleste var av mindre størrelse med årer, men de største har blitt definert som ferjuskip og fley /fleyskip, da gjaldt dette anvendelse fremfor typedefinisjon. Det norrøne ordet fley som er beslektet med ordet ferjur skildret et allsidig fartøy som synes å ha vært mest vanlig i Nord-Norge som fraktefartøy og endog hærskip fram til 1300-tallet. Det er spekulert om fleyskip er identisk med karfi som Osebergskipet og Gokstadskipet, men i de islandske annalene var et skip navngitt som «Gestafleyit», et austrfararskip (østfarerskip) for skipsfart mellom Island og Norge.
Ordet ferjuskip som ganske enkelt oversettes til fergeskip, antyder et havskip eller skip i fergevirksomhet. Det er en utydelig grense mellom rofergen kalt ródrarferjur og den seilførende ferjuskip fordi seilfartøyer kunne utrustes for roing uten seiling. Da Hårek fra Tjøtta i 900-tallet ville kamuflere hans langskip, skildret som en snekkja tvitugsessa, tok han ned masten og satt ut årer forut og akterut, så det kan forveksles med en síldaferja, et transportskip for sildefrakt. Dette eksemplet viser at en ferje på havseilas kunne ha seil og årer avhengige av den tiltenkte funksjonen. Fra Sverres saga om opptrappingen mot Slaget ved Fimreite i 1184 har det kommet fram at organiserte ferdsel til viktige havner og markedsplasser var vanlig, gjerne med ferger. Da birkebeinenes vaktmennene fikk syn på seilene, trodde de først at dette var ferger, men disse vist seg å være langskipsseil. Det var heklungene som hadde kommet innover Sognefjorden.
Skipsfunnet Sørenga 2 under Fred Olsens containerkai i Sørenga, Oslo i 1992 datert til ca. 1355 til 1400 som etter lang tids arbeid ble rekonstruert til å ha vært et opprinnelig fraktefartøy på 12,5 meter lengde og 4,36 meter bredde med svakt buet forstavn, kan være et ferjuskip. Rekonstruksjonen avslørt at det var et drektig lastefartøy med trekk hentet fra den nordtyske koggen, og dermed var som mange av sine samtidige fartøyer et krysningsresultat mellom den nordiske tradisjonen og koggetradisjonen. Under studiene ble det åpenbart at Sørenga 2-vraket muligens nedstammet fra en byrding i tjeneste som en ferge for føringsfart, og fra Tønsberg i år 1333 var en ferje dokumentert å ha 8 lesters lasteevne. Presist det samme som med Sørenga 2.
Fra islandske sagnopplysninger var seilførende ferger ofte omtalt, ofte med en relativ stor besetning på 24 mann. Under Sturlungatiden hadde det brutt ut blodige strid mellom flere ledende fraksjoner, men de skrinne ressursene på Island fulgt til at enhver av stridsverdi som kunne benyttes, tars i bruk. I juni 1244 samlet Sturlungene 15 sjøfarkoster og stevnet ut i Húnaflói-bukten på den islandske nordkysten hvor ásbirningar under Kolbein ungi Arnórsson med 20 sjøfarkoster kom mot dem. Fra Islendinga saga nedskrevet i 1260-1280 er en liste over alle fartøyene bevart, som avslørt at begge flåter besto av fiskebåter og ferger, noen av disse hadde stridskasteller. Sturlungene hadde 210 mann fordelt på 15 fartøyer mot åsbirningene som hadde 600 mann fordelt på 20 fartøyer. Sturlungene vant Sjøslaget ved Floabardagi fordi de hadde vært forberedt på sjøstrid i motsetning til Kolbein.
De seilførende fergeskipene var lite omtalt for ettertiden, men fra 1248 er det dokumentert at skip som var kommet fra Gotland til Bergen, skildres som ferjur ok kuggar, dvs. kogger som fungerte som ferger. Dette kan tyder på at føringsvirksomhet i middelalderen var ikke bare begrenset til lokalfart langs norskekysten.
I renessansen hadde det etablert seg en ferjevirksomhet på de danske stredene med Lillebælt, Storebælt og Øresund i sentrum med fraktefartøyer av type skude som dominerte den danske innlandshandelen mellom kjøpstedene, og var spesielt benyttet for større fergeseilas som vist av et maleri lagd av Hendrick Cornelius Vroom som hadde en bredbuktet tomastet skute som motiv foran Kronborg fra midten av 1600-tallet, den var lastet med levende kveg. Frakt av fedrift i Skandinavia var svært vanlig med fergefartøyer. Men det var en tydelig forskjell mellom skuden og færgen, som deles inn i tre hovedtyper; færgebåde, færgepramme og færgesmakker, som tok for seg mesteparten av fergevirksomheten og var hyppig nevnt i mange skriftlige kilder.
En tegning av Helsingør lagd av nederlenderen Vroom viser en fergepram på vei over sundet med sprydstagseil, men etter hvert overtok færgesmakken, som selv er basert på en nederlandsk riggingstype fra Friesland. De få avbildninger avslørt et seilfartøy med en pælemast med smakkeseil og en stagfokk med et bredt skrog og et langt ruf på dekket. Den første færgesmakken som krysset Storebælt i offisiell regi var en hollandsk smakke med tillatelse fra Christian 4. i desember 1625, og dette var begynnelsen på en statlig organisering av fergevirksomheten over stredene. I 1639 fikk notarius publicus i København enerett på smakkefart mellom København, Helsingør, Helsingborg, Landskrona og Malmø. I midten av 1600-tallet var smakkefart blitt synonymt med fergefart, i rekordtid spredt færgesmakken seg over hele Danmark.
Da eneveldet innføres ved år 1660, hadde et organisert fergevesen oppstått mellom kjøpstedene og overfartssteder, som først og fremst var ment for reisende av høy status som måtte ha egnede transport i en tidsperiode da fergerettigheter var underlagt kronen, som utsendte privilegier til private fergeselskaper som må forsørge fergeoverfartene i tråd med påbudene. For kongen var fergefarten av størst viktighet ettersom han og hans reisefølge måtte ha båttransport over stredene, spesielt Storebælt. Fergeseiere i fergegårdene var forpliktet til å forsørge overfarten på kongelig anmodning, også hvis adelige skulle ønske det. Fergemennene kan ta betalende reisende med seg i tråd med takstordningene utarbeidet av myndighetene.
Færgesmakken forstørret seg inn i et tomastet fartøy med en lille mast akterut med en mesan, og storseilet ble gaffelrigget. I 1800-tallet ble de seilførende fergene oppgitt til fordel for dampdrevne fergefartøyer.
Nederland og dels Belgia ligger i en lavlandsregion mellom Nordsjøen og flere hovedelver som munner ut dels i IJsselmeersjøen, dels i den engelske kanalen og er gjennomkrysset av mange elver og kanaler som gjort at all transport måtte skje til sjøs med sjøfartøyer eller på kunstige veger inkludert broer. Fra meget gammelt av har et fergevesen eksistert, som dels har kommet i glemselen fordi fergene var en ufravikelig del av hverdagslivet, en permanent del av samfunnsfunksjonene. Men de nederlandske fergene representert mange forskjellige båttyper som dokumenteres for ettertiden før motoriseringen startet i den første halvdelen av det tjuende århundret, blant annet av Emile van Konijnenburg som utgav flere bind i 1913, Shipbuilding from its beginnings på engelsk om skipsbyggingshistorien fra et nederlandsk perspektiv.
De nederlandske fergefartøyene har fellesbetegnelse pont som betyr «fergebåt», fra de minste til de største, samtidig har felles kjennetegn i form av å være flatbunnet eller gruntgående, stadspont i byområder, overhaalpont som strømferge, kettingpont som kjettingsferge, gierpont som svingferge, og disse med motordrift var motorpont, for bilfrakt veerpont. Den meste typiske pont i seilskutetiden var den karakteriske vognfergen beregnet på frakt av hestevogner med gjennomkjøring mellom endene som var utstyrt med fergelemmer, de større hadde vogndekk. På denne fergen er fergelemmene kalt «koebrug», kubroer - og denne tekniske løsningen var meget utbredt i Nord-Amerika og Europa, med de karakteriske løfterarmene som gikk langt inn på vogndekket.
Men for seilbruk hadde en hybridkrysning mellom seilbåten og vognfergen oppstått, halve pont eller pijper, med en typisk båtstavn forut og en åpen ende akterut med fergelem. Baugpartiet var hentet fra båttypen aak som regel mens akterpartiet var hentet fra vognfergen, og kunne ha en mast med spriseil forut så reisende med hester og vogner ikke forstyrres. Fergemannen må dermed alltid legge til med akterenden hver gang som en moderne bilferge i nyere tid. Store vognferger som kunne føre seil, kalles zeilpont som bevitnet på maleriet «Hollands riviergezichtje met zeilpont» av Christiaan Immerzeel (1808-1886).
Å ferde med vognferge i eldre tid var ikke risikofritt. Da oransjeprinsen av Nederland, John William Friso som stattholder i Friesland og Groningen, skulle krysse Hollandsch Diep fra Moerdijk i 14. juli 1711, oppsto det uvær som fulgt til høy sjøgang. Vognfergen som hadde stattholderens vogn om bord, forlist under en av de meste omtalte fergeulykkene i sin samtid, ettersom oransjeprinsen ikke overlevd.
På den nordamerikanske østkysten var det seilførende fergefartøyet vanlig fra midten av 1600-tallet fram til begynnelsen på 1800-tallet da dampdrift overtok, og disse som en regel var flatbunnede seilbåter under fellesbetegnelsen scow, et meget allsidig og enkelt fartøy med høy tilpasningsevne fordelt på talløse varianter fra de åpne til disse med dekk. En av disse variantene var scow-ferry som var mest populært omkring Chesapeakebukten, på innsjø og åpen hav kunne disse ha seilrigging selv hvis selve båten var en vognferge med fergelemmer i begge ender. Dette skyldes langstrakte grunne farvann som fulgt til gruntgående fartøyer av alle typer, og tidevannsforskjellene innbar at en ferge måtte være en passasjerbåt med stykkgods eller en vognferge for hester medbrakt vogner. De sistnevnt omtales som horseboats fordi de kan ta hester om bord, på korte ferjestrekninger måtte hestene svømme ved siden av ferja.
Disse nordamerikanske seilfergene var utsatt for liten interesse av samtidige lærde og reisende som sjeldent gikk i dybden omkring fergefarten som oppfattes å være lite viktig for ettertiden. Dermed kunne et meget stort antall fergesamband - angivende over ett tusen - går ubemerket fram til etterkrigstiden, jo lengre tilbake jo mer vanskelig bli det. Men noen ganger hadde samtidige kunstnere og historikerne viet oppmerksomheten mot seilfergen, og kunstneren Henry Sandham (1842-1910) har etterlatt seg et maleri av South Ferry på Shelter Island, New York. Dette maleriet hos New York Public Library viser en flatbunnet båt med skråstilte endeåpninger og skansekledning med to hestevogner om bord, og en pålemast til babord så den ikke blokkere gjennomkjøringen, med gaffelseil. Frakt av hester kunne være farefullt, i 1784 fikk fem hester panikk så disse kom til den ene siden, Brooklyn-ferga kantret ned i vannet.
På større og lengre samband kunne det være store fergefartøyer som på Boston-Winnisimmett hvor en scow kunne ta tjue hester på en gang. Dette sambandet mellom Boston og Chelsea var startet i 1631 med roferger, som forbli raskere enn de større seilfergene som måtte krysse seg fram og ha en overfartstid på en til to timer på over tre engelsk mil. På trafikkintenste samband var båttypen pirogue eller periauger foretrukket, disse var store seilførende prammer med to master og passasjerfasiliteter i form av en kabin i akterskipet. Disse var forgjengerne for de kjente pendelfergene i New York Harbour fram til 1830, kunne være opptil 19 meter lang.
I de nordamerikanske innsjøene som Champlainsjøen var fergefarten viktig for kommunikasjon over lang hold, og den nevnte innsjøen ligger langs delstatsgrensen mellom New York og Vermont med en riksgrense mot Canada i nord, som del av Hudsonvassdraget. Der på den langstrakte og store innsjøen er tverrgående fergesamband fremdeles viktig, og det var ikke mindre i fortiden da det ikke fantes broer. Den første fergestrekningen ble åpnet i 1790-tallet, og seilfergene var i virksomhet fram til mellomkrigstiden. Etter innføringen av hesteferger (med hester som drivkraft) og dampbåter var mange ferger gjenbrukt som lasteprammer.
En rekonstruksjon bygd i nyere tid, «Weatherwax», var sjøsatt i 2002 og utprøvd hvor det vist seg at den fungere som et pendelfartøy til tross for sin unike seilriggingen. Ved å ha masten på den ene siden alltid nedvinds, og deretter ha et par sidesverd (leeboards på engelsk) som kan senkes ned i vannet - var det mulig for fergemannen å holde stø kurs, så han bare trengt å flytte styreåret mellom endene fram og tilbake.
I Jemtland og Herjedalen var det mange fergestrekninger over elv og innsjø, først og fremst i og omkring Storsjøen, med mange forskjellige ferger fra roferge til motorferge. En av de eldste fergestrekningene var Sannsundsleden over Sannsundet som del av en grensehandelsrute mot Norge, men den var ikke lite risikofullt med flere fergeforlis med de eldre robåtene. Fergemannen Nils Petter Johansson utviklet fram en lokal båttype som i ettertiden huskes som segelfärja i 1884. Et bevart fotografi vist en kjølbåt med et midtdekk sikret med langsgående stenger reist over relingene og en mast med storseil og fokkseil. Den første fergen kunne ta tre-fire hester og like mange tohjuls kjerrer. Den praktiske seilfergen fortsatt på sambandet fram til 1908, da et maskindrevet kabelfergefartøy var tatt i bruk.
Et annet samband, Vallsundsleden mellom fastlandet og Frösön i Storsjøen, hadde seilførende ferger fram til 1906, og et utydelig fotografi antyder den samme båttypen som i Sannsundsleden med de karakteriske stengene over relingene. Innføringen av seilfergene på denne fergestrekningen er ikke presist dokumentert, men den første «reelle» fergen var bygd på kongelig anmodning av kong Karl XI som ville besøke Andersön i år 1666. Dette sundet er så bred, at overfarten ikke var lite risikofullt selv med seil fordi nordvestvinden tvunget fergemennene til å krysse seg framover. Alle seilfergebåtene i Jemtland fraktet hester og mindre vogner med tverrkjøring til og fra midtdekket.
Det var flere fergeulykker med tap av menneskeliv. 16. desember 1905 kom fergen over Vallsundet ut i kraftig uvær med sterk vindkast, og midtdekket var blitt islagt - så hestene mistet fotfestet og trakk båten og passasjene med seg ned i vannet. Fire mennesker omkommet. Dette fulgt til innføringen av kabelfergen på fergestrekningen.