davidanugraha/M4-RAG huggingface dataset:
Електрически транспорт

Електрическите превозни средства (на английски: electric vehicle, EV) използват един или два електродвигателя за задвижване.
Идеята за използване на електрическата енергия за транспортни цели е възникнала още през 1834 г., когато американците Девенпорт и Кук вграждат в малък вагон магнитоелектрически двигател и го захранват от галванични елементи. По същото време руският физик Б. С. Якоби построил електромагнитен двигател, с помощта на който задвижил лодка срещу течението на река Нева.
През 1879 г. руският инженер Пиротски вгражда електрически двигател в конния трамвай в Санкт Петербург и го захранва от източник извън него. Захранването е ставало от двете релси, които са били изолирани една от друга и от пътното платно. Същата година фирма Сименс демонстрира на берлинското изложение вагон с електрически двигател.
През 1885 година в канадския град Торонто е построена и пусната в експлоатация трамвайна линия, при която за пръв път се прилага контактна мрежа, подобна на използваната днес.
В България първият електрически трамвай е пуснат на 25 януари 1901 г. в София.
През 1942 г. край София е открита първата тролейбусна линия, а от 1950 е въведен като градски пътнически транспорт.
През 1956 г. тролейбусен транспорт се въвежда и в град Пловдив.
За обществени превози:
За ограничено ползване:
Пътен транспорт

Пътен транспорт означава транспорт по сухопътни безрелсови пътища или изобщо твърда наземна повърхност.
Служи основно за превоз на пътници и товари, като съответно според предназначението си бива пътнически, товарен, комбиниран транспорт.
За движение на безрелсови видове превозни средства е достатъчна всякаква равна твърда повърхност. При често движение пътищата се образуват сами, но качеството им обикновено е неустойчиво и неподходящо за безопасно пътуване с висока скорост.
За да се осигури бързо придвижване на войските (както и за други държавни нужди), като се преодолее задържането им заради разкалени пътища още в Древността (например в Персийската империя) започват да строят пътища с устойчива твърда настилка. Древноримските пътища вече се правят различно според тяхното предназначение и важност. По времето на Арабския халифат в Багдад улиците са с пътна настилка от чакъл, залят с катран. Шотландският инженер Джон Макадам (John McAdam) разработва и въвежда (ок. 1820) опростен метод за пътна настилка с чакъл, наречена на него „макадам“.
В днешно време централно място в него заема автомобилният транспорт (тоест превоз с автомобили), който изисква пътища с високо качество. В съвремието повечето от пътищата специално се строят, като се покриват с асфалт, бетон или друг подходящ материал.
Видовете превозни средства, участващи в транспорта, според способа им на задвижване могат да бъдат:
Метро на Тайн и Уиър

Метрото на Тайн и Уиър (на английски: Tyne and Wear Metro), известно също като Метрото, е метросистема в Североизточна Англия (графство Тайн и Уиър), обслужваща Нюкасъл ъпон Тайн, Гейтсхед, Саут Тайнсайд, Норт Тайнсайд и Съндърланд.
Открито е през 1980 г. През 2007 – 2008 г. осигурява 48 млн. пътувания на мрежата си от 78 км. Системата се управлява от Nexus. Заедно със метрото на Глазгоу са единствените метросистеми в Обединеното кралство извън Лондон.
Метрото обикновено се описва като първата британска система лека железница. Може да се счита за хибридна система, съдържаща елементи на лека железница, тежко подземно метро и предградна и междуградска железница на по-голямо разстояние и с по-голяма скорост.
Метрото започва да работи през 1980 г. То е еволюционна разработка, тъй като е пионерска система, използваща съществуващи (земи дадени за) железници, свързвайки ги с нарочно построени тунели под централен Нюкасъл и Гейтсхед. Голяма част от маршрута на метрото е част от една от първите електрически градски железници, открита през 1904 г. Линията на метрото включва повечето от две от най-старите пътнически железопътни линии в света, железницата на Нюкасъл и Норт Шийлдс (Метро от Чилингам Роуд и Норт Шийлдс) и железницата Брадлин Джанкшън (между Гейтсхед и Монкуиърмаут, близо до Стейдиъм ъф Лайт), и двете открити през 1839 г., правейки метрото една от най-старите местни железни транспортни системи в света.
С откриването на Съндърландското удължение през 2002 г. метрото става първата система в Обединеното кралство, използваща форма на Карлсруески модел, използвайки линия, споделяна с влакове за отсечката между Пелау и Съндърланд. Отсечката от Съндърланд до Саут Хилтън преди това е част от основната линия Съндърланд-Дърам, затворена през 60-те години заради опит на правителството да намали разходите за национализираните железници и е втората метро отсечка, построена на неизползвана линия: удължението до Нюкасълското летище в голяма степен е построено на предишната разклонение за с. Понтеланд.
Метрото на Тайн и Уиър е първата железница в ОК, която използва метричната система. Забраната на пушенето в метрото от самото му откриване е една от първите цялостни забрани на пушене.
Метрото е първата подземна железница, монтирала повторители, които позволяват на пътниците да използват мобилните си телефони, развитие което отблизо се наблюдава от Лондонското метро.
Метрото е една от малкото системи, които публично оповестяват имената на осъдените на глоби за неплащане на билет на плакати в метростанциите.
Станцията Уолсенд е може би единственото обществено съоръжение във Великобритания, където надписите са на латински и английски. Това е направено като част от неуспешния опит на Нюкасъл и Гейтсхед да станат Европейска столица на културата през 2008 г. Станцията включва и карта на Адриановия вал.
Полет 2069 на „Бритиш Еъруейс“

Полет 2069 на „Бритиш Еъруейс“ е редовен международен пътнически полет от летище Гетуик, Хорли, Великобритания, до международното летище „Джомо Кениата“, Найроби, Кения, управляван от „Бритиш Еъруейс“. На 29 декември 2000 г. на борда на самолета „Боинг 747-436“, който изпълнява полета, възниква ситуация, в която психично болен пътник на име Пол Мукони нахлува в пилотската кабина и се опитва да отвлече самолета, на борда на който има 398 пътници и екипаж. Капитан Уилям Хейгън и екипажът му успяват да задържат нападателя, след като автопилотът е изключен, а първият офицер Фил Уотсън поема контрола над машината и връща ситуацията под контрол.
Силните промени на височината по време на инцидента довеждат до леки наранявания сред четирима пътници, а един от кабинния екипаж е със счупен глезен. След кацане в Найроби похитителят незабавно е прехвърлен на властите. Действията веднага след задържането са заснети на видео от сина на английския музикант Брайън Фери, който е на борда на самолета с баща си.
След инцидента част от екипажа получава различни награди за действията си. Група от 16 американски пътници уреждат многомилионно дело срещу „Бритиш Еъруейс“. На британските пътници е предложена компенсация от 2000 британски лири и безплатен билет за всеки от тях.
Транспорт в Бургас

Град Бургас е голям транспортен възел за България, през града преминава паневропейски транспортен коридор 8 където се събират железопътен, автомобилен, въздушен и морски транспорт. Бургас е наред със София един от основните елементи в България на бъдещата опорната европейска транспортна мрежа (TEN-T) на ЕС.
В Бургас към юли 2011 г. се обслужват 28 вътрешноградски и крайградски линии, от които 26 автобусни и две тролейбусни. Линиите до 2013 г. се оперират от „Бургасбус“ ЕООД (общинска фирма), „Комфорт“ ООД и „Бургасволан 95“. От февруари 2013 г. линиите, обслужвани от „Бургасволан 95“, се обслужват от „Бургасбус“ ЕООД. От 2016 г. линиите, обслужвани от „Комфорт“ ООД, също се обслужват от „Бургасбус“ ЕООД. От 1 май 2010 г. цената на билета за градски транспорт е един лев. От 1 декември 2017 г. цената на единичния билет се покачва на 1,30 лв. Като причина за увеличаване на цената се изтъква липсата на пари за части за поддръжката на обновения през 2013 година автопарк на общинския превозвач. (Актуални разписания и маршрути на линиите на всички превозвачи се намират на ) Към юли 2020 г. всички градски линии се оперират от местната общинска фирма „БургасБус“ ЕООД. Градът разполага с 16 линии на градския транспорт и 1 нощна линия свързваща Славейков – Бр.Миладинови – Център – Възраждане – Меден рудник зона А, Б, В, Г. Цената на билета за пътуване в Бургас е 1.50 лв. Билетът на нощната линия е 2 лв.
Автогара „Запад“ се намира до жп гара „Владимир Павлов“. Автогарата обслужва пътниците от и за населените места от вътрешността на Бургаска област и страната, както и преминаващите през града автобуси, извършващи междуобластни превози .
Автогара „Юг“ се намира в близост до „площад Царица Йоанна“ в непосредствена близост до жп гара Бургас, търговските улици „Александровска“ и „Алеко Богориди“, и централния вход на Пристанище Бургас. Автогарата обслужва пътниците, пътуващи до населените места и курорти по Южното и Северно Черноморие, а също така и пътуващите за градовете София, Пловдив, Русе, Разград и Шумен .
Летище Бургас е разположено в бургаския квартал Сарафово, на 10 км от центъра на града. Заема второ място по пътникопоток в страната след летище София. През 2009 г. са обслужени 1 704 634 пътници. През 2018 г. Летище Бургас посреща над 3 200 000 пътници (рекорд).
В града се намира пристанище Бургас.
Бургас разполога с шест жп гари: Централна гара, гара Владимир Павлов, гара Долно Езерово, гара Сарафово, гара Бургас – Разпределителна и техническата гара с 5 коловоза.
От Бургас има редовни директни пътнически влакове за София, Пловдив, Стара Загора, Сливен, Ямбол, Карнобат и Варна. Актуални разписания се намират на официалната страница на Българските Държавни Железници.
През града минават европейските пътища E87 и E773. През юли 2013 г. завърши строителството на магистрала Тракия, свързваща Бургас с Пловдив и София. Проектираната магистрала Черно море ще свързва Бургас с Варна.
Към ноември 2010 г. текат проучвания за екологичното въздействие на евентуален нефтопровод Бургас-Александруполис.
Димитър Русейски

Димитър Георгиев Русейски или Росейски е български фотограф.
Роден е на 25 август 1882 г. в Стара Загора. Майка му Анна е гъркиня, а бащата му Георги завършва в Одеса. Оттам идва фамилното им име – наричали го „Руския“. Баща му работи като учител. От Русия си донася пътническа фотокамера и прави снимки. По-късно семейството се премества в Пловдив.
През 1898 г. Димитър Русейски прекъсва гимназиалното си образование (учи до V клас) и започва да изучава фотография при майстора фотограф Димитър Кавра в Пловдив. След 3 години обучение Русейски се мести в Сливен. Владее гръцки, френски и турски език. Първото му ателие се намира на ул. „Д. Добрович“ 4 в Сливен. По-късно работи и на „Великокняжевска“ 23 в къщата на опълченеца Йордан Влахов – Йордан Сливнов. През 1903 г. се жени за Мария Захариева Влахова, племенница на Йордан Влахов.
На изложение в Анверс (Антверпен) през 1908 г., печели I награда и Златен медал.
Открива фотографски ателиета в много градове на България – Сливен, Варна, Пловдив, Стара Загора, София, Казанлък, Русе и др.
Умира на 1 януари 1948 г. в Сливен.
Димитър Георгиев Русейски е автор на известната снимка на цар Фердинанд I, Александър Малинов и други официални лица при обявяването на Независимостта на България в Търново на 22 септември 1908 г.
През 1916 година в Пловдив пристига фотогарфът Янаки Манаки, който е под полицейско наблюдение и няма право да напуска града без специално разрешение, заради намерени в неговото ателие в Битоля оръжия, които той ползвал за реквизит. Там той се сприятелява с Русейски и започва да работи в неговото студио. От този период са запазени 103 стъклени плаки, между които много автопортрети.
През Първата световна война Русейски е мобилизиран като фотограф при щаба на I самостоятелна армия. От снимките правени от 1915 до 1918 година по-късно изработва фотоизложба. Останал е част от списъка със собственоръчно написаните заглавия. Листите не са запазени напълно, има прокъсани листа, почеркът не е четлив, липсват части от текста и има съкращения. Списъкът е адресиран до полковник Попов във Военното министерство и до Министерството на просветата, с искане на разрешение за показването и. Снимките имат не само документална но и художествена стойност. Местата на снимките са гр. Качаник, вр. Ковил, вр. Попадия, вр. Каймакчалан, Беласица и др.
Перспективна пилотируема транспортна система

Перспективна пилотируема транспортна система (ППТС) или неофициално Рус (на руски: Перспективная пилотируемая транспортная система) е проект на Руската федерална космическа агенция за разработване на ново поколение пилотируем космически кораб, който да бъде използван многократно.
Целта на проекта е конструирането на кораб, който ще замени остарелия Союз създаден още по времето на СССР. ППТС ще бъде подобен на американския Орион. Проектът започва като резултат от провалените планове на Русия да разработи съвместно с ЕКА проекта Кораб за транспортиране на екипажа.
Федералната космическа агенция задава поръчка на местните компании в космическата индустрия да дадат предложения за нов пилотируем космически кораб.
Трансевропейска транспортна мрежа

Трансевропейската транспортна мрежа (на английски: Trans-European Transport Networks), съкр. ТТМ (ТЕN-Т), представлява планирана за изграждане обща транзитна транспортна система от автомобилни пътища, железопътни линии, водни пътища, пристанища и летища на Европейския съюз.
Тя е част от трансевропейските мрежи (Trans-European Networks, TEN), заложени в Договорите от Рим през 1957 г. с цел развитие на инфраструктурната основа на общия европейски пазар и континенталната икономическа и социална кохезия, които включват и свързаност в комуникациите и енергетиката. Създаването ѝ е започнало през 1990 г., като във времето замества системата от Паневропейски транспортни коридори.
Техническото и финансовото ѝ управление е поверено на основаната през 2006 г. Изпълнителна агенция на трансевропейската транспортна мрежа (Trans-European Transport Network Executive Agency или TEN-T EA).
На 17 октомври 2013 са обявени 9 проекта:
Паневропейски транспортни коридори

Десетте паневропейски транспортни коридора са установени на Втората паневропейска транспортна конференция в Крит през 1994 г. Коридорите представляват пътища в Централна и Източна Европа, за които са необходими значителни инвестиции в продължение на 10 до 15 години. Извършени са допълнения по време на третата конференция в Хелзинки през 1997 г. Коридорите понякога биват наричани „критски коридори“ или „хелзинкски коридори“.
Коридорите се отличават от Трансевропейските транспортни мрежи, които включват всички основни пътища в Европейския съюз. Налице са предложения за комбиниране на двете системи.
Красна поляна (район)

„Красна поляна“ е един от 24-те административни района на Столична община и един от най-близко намиращите се до центъра на София райони. Има площ от 920 ха. Около 1/3 от тях е застроена площ със съответната инфраструктура. В останалата част са включени южната част на Западен парк, обработваеми земи и специални терени. Населението според последното преброяване от 2021-2022 година е 63 970 души. Около 8 хил. от тях са роми.
Към 15 юни 2023 г. в района живеят 60 418 души по настоящ адрес и 63 790 души по постоянен адрес.
Граници на района са:
на изток – бул. „Константин Величков“, бул. „Инженер Иван Иванов“ и Валадайската река
на юг – ул. „Житница“, ул. „Зеленика“, бул. „Президент Линкълн“, бул. „Монтевидео“ и ж.п. линията Захарна фабрика – Горна баня
на запад – ул. „Бойчо Бойчев“ и бул. „Околовръстен път“
на север – границата между Западен парк и ж.к. „Люлин“, бул. „Царица Йоанна“ и бул. „Тодор Александров“
Районът включва и основната част от Западния парк, включително западната му половина, в която няма изградена паркова инфраструктура и е частично застроена или използвана като обработваеми земи. Голяма зона в югозападния край на района – около някогашната база на Строителни войски - е застроена, но не е включена в определен квартал.
Красна поляна е стар квартал, който е представлявал село в покрайнините на София.
В ж.к. „Красна поляна“ 3 се намира стадион „Септември“, който е в много лошо състояние, но все пак хората живеещи в квартала го използват за разходка и спортуване. В района между стадион „Септември“ и бул. „Възкресение“ е обособена вилна зона.
В ж.к. „Красна поляна“ 3 се намира трамвайното депо „Красна поляна“ (бивше „Шести септември“) и завод за мотокари „Балканкар“.
В ж.к. „Красна поляна 1“ се намира пазар „Росица“.
След железопътната катастрофа от 1986 г. на ж.п. прелеза „Красна поляна“ е закрита ж.п. линията от гара Захарна фабрика до ТЕЦ Земляне.
Численост и дял на етническите групи според преброяването на населението през 2011 г.:
Арберски път

Арберският път (на албански: Rruga e Arbërit), с албанска национална номерация – SH61/SH6, е албански национален автомобилен път и транспортен коридор, свързващ столицата Тирана с град Дебър в Северна Македония.
По първоначален проект, пътят следва да е изграден и в експлоатация още в края на 2013 г., обаче поради затруднения с финансирането и изграждането му в трудния планинско-пресечен терен, по всяка вероятност това ще се случи в периода 2017/19 г. До 2016 г. изграждането на изцяло новото автомобилно трасе между Тирана и Дебър, през така наречените и известни в България – албански планини, се финансира от китайската държава, посредством Китайската държавна строителна компания.
Автомобилният път е предвиден да бъде с две пътни платна и с по две ленти всяко, като след изграждането му пътуването между Тирана и Дебър ще се скъси на по-малко от час, при положение че от Тирана до Дебър се пътува за четири часа. Дължината на новото автомобилно трасе по план е 75 km, като по този начин разстоянието между София и Тирана ще се скъси на 340 km, а до Драч - на 360 km, т.е. на точно толкова, колкото е разстоянието между София и Бургас - по автомагистрала Тракия. Същевременно, албанският път е своеобразен байпас на основното трасе на паневропейски транспортен коридор 8 - между Драч и Гостивар, което преминава покрай Елбасан и Охрид.
Изграждането на албанския път е и главното предизборно обещание на албанския премиер Еди Рама. Предходно с неговото проектиране (през райони изцяло без всякакъв автомобилен път) и реализация са се обвързали всички албански премиери - от Сали Бериша насам. Албанският премиер и правителство разглеждат изграждането на този автомобилен път като основно политическо предизвикателство пред страната, най-вече заради важността на тази транспортна комуникация - следвана от вече почти изградения изцяло автомагистрален път между Тирана и Прищина, както и от другите основни автомобилни пътища за страната, свързващи албанската столица с Подгорица; със Солун през Корча, както и с Янина през Гирокастра.
Албанското правителство разглежда проекта като алтернатива и същевременно конкуренция на гръцката Егнатия Одос. Този проект е слабо известен в България, като българското правителство няма никакво отношение към него, въпреки че е алтернативна част от паневропейския транспортен коридор 8, а и комуникациите между София и Тирана/Драч са затруднени заради липсата на добра и удачна транспортна инфраструктура.
BYOD

Донеси своето устройство или на английски известно като BYOD (Bring Your Own Device, също и вариантите bring your own technology (BYOT), bring your own phone (BYOP), и bring your own PC (BYOPC) или донеси своя технология, донеси своя телефон, донеси своето PC) e вътрешна фирмена политика, а след общото въвеждане на електронни образователни платформи и учебна практика, при която се позволява на работещите и учащите да носят свои устройства и технологии като лаптопи, таблети и смартфони, и други устройства на работа и учебни зали, и да ползват тези устройства за достъп до вътрешната фирмена информация, програми, приложения и т.н. или до вътрешната университетска мрежа (intranet). Терминът е също така използван, за да опише приложението му и мобилното му приложение в практиката, при което учащи и обучаващи се студенти носят своите устройства в образователните сгради, или по време на курсове и лекции. Обикновено се приема, че компаниите и университетите които приемат тази практика са в по-гъвкави и мобилно адаптирани.
В интернет са разпространени и шеги с тази възможност и практика, като обикновено това са изображения от университетски лекции, на които студентите са си донесли други алтернативни, а в някои случаи необходими "устройства" като котлон и тиган за палачинки , тостер за гофрети и дори котка.
Един от примерите за интегриране на този вид смесеното обучение (традиционно, традиционалистко и мобилно) е именно стратегията BYOD (Bring Your Own Device – Донеси своето собствено устройство), която представлява по същество включване и дори ефективното използване на всички преносими (вкл. напр. handheld devices) устройства, технологии, които са собствени на обучаемия, и които по една или друга причина стават необходими за процеса на обучение. За целта дори се създава с помощта на преподавателите, преподаватели програмисти и други преподаватели в областта на технологиите и тяхното разнообразно приложение, определена организация на учебния процес, която може да позволяви, чрез използването на напр. специализиран софтуер и други нарочно инсталирани приложни платформи обучаемия дори да извършва определени дейности с чел обучевие, което може да става и в група или също самостоятелно за постигането на образователни задачи и конкурентност в образованието. Предимствата на BYOD са видими, значими и дори неотменими, особено при стратегията, при която някои образователни възможности могат да бъдат разкрити и активирани, например основно чрез анализа на някои фактори, имащи отношение към ефективността на образователния процес, трудовото и студентско право, а именно най-общо „финансови ресурси, мотивация за обучение и достъпност на учебните средства и материали“
Ticket t+

The Ticket t+ is a single trip ticket for Paris public transit that was introduced in 2007 and that is valid on buses and on the métro and rail systems within Paris. From 2025, it is only available as a paper ticket at the price of €2.50, and is being replaced by two new types of single tickets available to be loaded onto a reusable Navigo Easy card or smartphones. The new Ticket Bus-Tram costs €2 and allows a trip on the bus and tram network, including changes. The new Ticket Métro-Train-RER costs €2.50 and allows trips on the rail networks in all zones, except for the airports, a much larger coverage area than provided by the ticket t+.
Historically, the ticket t+ was the main single trip ticket, and was also available as a pack of 10 (a carnet) at a price reduced by about 20%. In contrast to its predecessor, the ticket t, it allows for changes between bus routes. From 2019 until 2024, the ticket could also be loaded onto a reusable Navigo Easy card, at a lower price than for the paper ticket version. Starting September 2023, the carnet discount was discontinued for paper tickets. The ticket will be phased out in 2025, but is still available at older ticket machines that cannot issue Navigo Easy cards.
The Ticket t+ can be used as a single trip ticket on:
On the Métro and rail network, the Ticket t+ is valid for a single trip, allowing for connections (between Métro and RER lines) for a duration of 90 minutes, until the user leaves the ticketed station areas. The ticket is not valid on RER lines outside the city limits of Paris (zone 1), but it is valid on the Métro network even outside the city limits. This leads to a number of anomalies, such as travel being permitted to Stade de France via line 13 to Saint Denis Porte de Paris but not to La Plaine Stade de France on line B nor Stade de France Saint Denis on line D, and travel to La Défense being permitted on line 1 but not line A.
On the bus and tramway network, the Ticket t+ is valid for a single trip of any length, allowing for transfers to other bus and tramway lines for a duration of 90 minutes between the first and the last validation. The ticket cannot be used for a return trip using the same line, and cannot be used to board the same line after interrupting a trip. Transfers to or from the Métro/rail network are not permitted.
The ticket is not valid for the Roissybus airport bus shuttle, Orlyval, express tram lines, nor to Orly Airport on Metro line 14. For these trips, an airport ticket needs to be purchased. It is also not valid for trips on the RER and Transilien that leave the city limits (Zone 1), including trips to La Défense, the airports, Versailles, or Disneyland Paris. For these trips, a Ticket Métro-Train-RER or a paper ticket billet origine-destination needs to be purchased.
Memory card reader

A memory card reader is a device for accessing the data on a memory card such as a CompactFlash (CF), Secure Digital (SD) or MultiMediaCard (MMC). Most card readers also offer write capability, and together with the card, this can function as a pen drive.
Some printers and Smartphones have a built-in card reader, as do many laptops and the majority of Tablet computers.
A multi card reader is used for communication with more than one type of flash memory card. Multi card readers do not have built-in memory capacity, but are able to accept multiple types and styles of memory cards.
Memory card readers, unlike smartphones, telephones and other devices, such as cameras and digital cameras, allow formatting in a file system other than FAT (FAT16, FAT32, exFAT) to NTFS in Windows, ext, ext2, ext3 in Linux or HFS, HFS + for Mac OS. Smartphones or other devices like cameras format them only in FAT. Internal card readers are usually connected to internal USB 1.1 / 2.0 / 3.x ports
The number of compatible memory cards varies from reader to reader and can include more than 20 different types. The number of different memory cards that a multi card reader can accept is expressed as x-in-1, with x being a figure of merit indicating the number of memory cards accepted, such as 35-in-1. There are three categories of card readers sorted by the type and quantity of the card slots: single card reader (e.g. 1x SD-only), multi card reader (e.g. 9-in-1) and series card reader (e.g. 4x SD-only).
Some kinds of memory cards with their own USB functions do not need the card reader, such as the Intelligent Stick memory card, which can plug directly into a USB slot.
The USB device class used is 0x08.
Modern UDMA-7 CompactFlash Cards and UHS-I Secure Digital cards provide data rates in excess of 89 MB/s and up to 145 MB/s, when used with memory card readers capable of USB 3.0 data transfer rates. As of 2011, Secure Digital memory cards received an additional option of a UHS-II bus interface. It increased the maximum data transfer speed to 312 MB/s.
Bell Punch

The Bell Punch Company was a British company manufacturing a variety of business machines, most notably several generations of public transport ticket machines and the world's first desktop electronic calculator, the Sumlock ANITA.
The company was established in July 1878 in order to acquire the patent rights to an American hand-registering ticket punch that was being used by a number of British tramway companies. By 1884 they had begun development of their own range of ticket printing machines. In 1891 they began supplying ticketing machines for London General Omnibus Company. From then until its demise, Bell Punch had an unbroken history of supplying successive London bus companies, along with many other bus operators throughout the country.
The first half of the twentieth century saw the company expand into different markets, including in cinema and theatre ticketing, horse race totalisator ticket machines, taximeters and mechanical calculators.
In the Second World War the company developed and manufactured a variety of military equipment, including mechanical aircraft navigation computers and naval gunnery sighting and ranging devices.
In 1958 it began development of a desktop electronic calculator, which came to market as the Sumlock ANITA in 1961. The calculator division was established as Sumlock Anita Electronics Ltd in 1966. It became the largest supplier of calculators in the UK, with sales of £4.5 million in 1971. In 1972 they developed one of the first electronic pocket calculators, but were beaten to the market by Sinclair Radionics due to lack of management enthusiasm for the project. In 1973 Sumlock Anita Electronics were acquired by Rockwell International who closed down the operation in 1976.
The remainder of the business continued to be owned by the then parent company, Control Systems Ltd which was acquired by the Swedish Incentive Group in the early 1980s which resulted in the break-up of the company.
Geneva Public Transport

Geneva Public Transport (French: Transports publics genevois, TPG) operates most of the public transportation system in canton of Geneva, Switzerland, including the city of Geneva. The agency's head office is in Grand-Lancy, Lancy.
The TPG operates trams, trolleybuses and buses for the canton of Geneva and also serves some regions in neighbouring France. Local rail services are provided by the CFF (Swiss Federal Railways) and the SNCF, and passenger ferries across the lake by the Mouettes Genevoises Navigation. The TPG shares a common fare system (Unireso) with these services and some in neighbouring France so that a single ticket can be used for any public transport within its zones and times of validity.
The TPG is the successor organization to the Compagnie Genevoise des Tramways Électriques (Geneva Electric Tramway Company), or CGTE, which operated trams throughout the canton and parts of neighbouring France from 1900 until 1 January 1977.
In December 2003, the TPG began road-testing a 24-metre (78.7 ft), double-articulated, mega-trolleybus manufactured by Hess and Vossloh Kiepe. The bus can carry 150 passengers. It entered passenger service in January 2004 on line 10 to the airport. This vehicle was created by adding a middle section to a trolleybus that was originally a single-articulated, 18-metre (59.1 ft) vehicle. In 2005–06, TPG purchased ten all-new double-articulated trolleybuses from Hess, length 24.7 m (81.0 ft), and they are numbered 781-790. As of late 2006, TPG's fleet included 92 trolleybuses, all articulated (of which eleven were double-articulated).
As of 27 April 2008, the TPG network includes 6 tramway routes, 38 cantonal bus routes, 15 intercantonal (Canton of Vaud) and international (France) bus routes and 12 nighttime bus routes.
In December 2010, Line 18 opened, from Avanchet to Coutance; it was extended as far as CERN in May 2011, closed in December 2011 and replaced by Line 14. In December 2012, the tramway was again split into line 14 (Meyrin-Gravière – P+R Bernex) and line 18 (CERN – Carouge).
Construction started in November 2008 and finished in December 2011. Line 14 originally ran from P+R Bernex to Meyrin-Gravière or CERN, but has since then been split into Line 14 (P+R Bernex – Meyrin-Gravière) and Line 18 (Carouge – CERN) in December 2012.
Pan de Laja

El pan de Laja es un tipo de pan tradicional en Bolivia. Se prepara con harina de trigo, y su consumo es muy extendido en los departamentos de La Paz, Oruro, Potosí, Cochabamba y Santa Cruz . Con mayor popularidad en la provincia de Laja de donde proviene su nombre. Su origen se remonta a inicios del siglo XIX. Es elaborado de forma tradicional y artesanal y cocido en hornos de piedra.​ Fue declarado como Patrimonio cultural de La Paz.​
Pan de fiesta

El pan de fiesta o pan de feria es un pan dulce originario de los municipios mexicanos de San Juan Huactzinco y San Juan Totolac, y tradicionales en los estados de Puebla y Tlaxcala. Como su nombre indica, se prepara y consume durante las fiestas patronales de cada ciudad de esos estados.​ Contiene harina de trigo, levadura, leche, mantequilla, huevo, manteca de cerdo, azúcar, sal, y sobre todo, lo que le otorga su particular sabor: esencia de nuez.​ Es un pan que tiene muchas variantes según el lugar; por ejemplo, en vez de nuez puede usarse extracto de vainilla, o bien rellenarse de cajeta o crema pastelera. Son bastante grandes y alargados, con una curiosa forma serpenteada.
Durante la época colonial, los españoles introdujeron el trigo y la cultura del pan en los valles de Tlaxcala, ya que tenían un clima propicio para su cultivo.​ Desde entonces, Tlaxcala es uno de los estados mexicanos con mayor tradición panadera.
La harina, los huevos, la sal, el azúcar, la levadura fresca, el agua y la mantequilla o la manteca de cerdo o manteca vegetal se mezclan hasta formar una masa. Se le agregan también nueces picadas o esencia de nuez, que le proporciona su característico sabor. A veces se le añade colorante alimentario para garantizar un pan amarillento. Se amasa enérgicamente hasta que el gluten se active y la masa adopte una consistencia elástica. Se deja fermentar y luego se divide la masa en trozos más pequeños, que se alargan y se pliegan para darle su peculiar forma serpenteada. Antes de hornearse, se pinta con huevo batido para darle una apariencia brillante, y se decora con ajonjolí y nueces picadas, y en ocasiones con crema pastelera.
Tradicionalmente, el pan de fiesta se vende en las fiestas patronales de los pueblos, en los mercados, a la salida de la iglesia municipal o en las kermeses. Los panes en ocasiones se envuelven con hojas de aguacate o de zapote, que aromatizan el pan y ayudan a mantenerlo fresco.​
Son reconocidos los panes de fiesta de las villas de Totolac y Huactzinco en Tlaxcala, que se clasificaron en marzo de 2021 como Patrimonio Cultural Inmaterial de Tlaxcala.​ En estos dos pueblos, entre el 50 y el 55 por ciento de la población se dedican al oficio de panadero.​ La elaboración del pan de fiesta en Huactzinco y Totolac es completamente artesanal, usando hornos de barro y leña.
En Zacatelco, Tlaxcala, es un típico postre el pan de fiesta con helado. Según el chef Irad Santacruz, fue un tahonero, Celedonio Valentín Guzmán, el primero en servir el pan de fiesta con helado.​ El pan con helado de Zacatelco quedó protegido en octubre de 2020 como Patrimonio Cultural Inmaterial del municipio, cosa que los vecinos de Huactzinco criticaron pues entienden que el pan de fiesta es propiamente huactzinquense.​
Pan de soda

El pan de soda (soda bread en inglés) es un tipo de pan en el cual la levadura ha sido sustituida por bicarbonato sódico. Los ingredientes tradicionalmente utilizados en el pan de soda son harina, bicarbonato sódico, sal y suero de mantequilla o leche agria. Otros ingredientes opcionales pueden añadirse a la mezcla, como las pasas y los frutos secos.
El suero de mantequilla contiene ácido láctico, que reacciona con el bicarbonato de sodio para formar diminutas burbujas de dióxido de carbono. El pan suele secarse rápidamente, es mejor servido caliente o tostado en el horno. En Irlanda, por lo general, la harina se hace de trigo blando por lo que la harina recomendada es la de repostería, ya que contiene menores niveles de gluten.
Es un pan de miga densa.
Al no llevar levadura fresca de panadería ni necesitar reposos ni fermentaciones, se trata de un pan para emergencias sanitarias.
Durante los confinamientos domésticos durante la pandemia de COVID-19, al no existir levadura disponible en tiendas, en las casas se utilizó para hacer pan tanto la masa madre, como el bicarbonato (pan de soda, sin leche agría o mantequilla).
Tríada mediterránea

Se denomina tríada mediterránea a los tres productos básicos de la agricultura mediterránea: el trigo, la vid y el olivo, que dan los tres productos básicos de la alimentación tradicional de esa zona del mundo: el pan, el vino y el aceite de oliva.
En el caso del olivo, su distribución marca los límites geográﬁcos del área mediterránea, ya que requiere de la situación climática de esta región.​ El trigo es el cereal que define el área mediterránea de la misma manera que lo es el arroz en Asia o el maíz en Mesoamérica.
La agricultura actual del paisaje mediterráneo ha sido notablemente diversificada en beneficio de los cultivos de regadío, de mayor rentabilidad económica.​ La tríada del aceite, el pan y el vino es la base de la dieta mediterránea desde hace más de cinco mil años.​
Con la tríada mediterránea, se hace el pan untado con aceite y mistela. Una receta antigua española son las diferentes sopas o «sopitas» de vino que ha habido en todos los rincones de la península ibérica y las islas. Son una manera rústica y ancestral de aprovechar el pan viejo o pan sentado (el que se está endureciendo), que se fríe en aceite de oliva, y se riega con el vino local (el propio de cada lugar), previamente azucarado y calentado. Cuando el pan embebe el vino, se espolvorea con canela y azúcar.​ Se puede cambiar el vino por mosto, que es zumo de uva ligeramente fermentado. A veces, ni se fríe: se moja el pan en el vino y se le agrega azúcar. Este postre todavía es recordado por las generaciones españolas que vivieron las épocas de escasez. Otro postre sencillo y representativo de la tríada mediterránea son los picatostes con arrope, que es jarabe de mosto. El arrope se diluye en un poco de agua y se lleva a hervir, luego se añaden los picatostes que han sido previamente fritos.​ Un plato básico y muy común de la cocina de la Antigua Grecia era el acónito, que consistía en pan mojado en aceite y vino.​ En Italia, particularmente en la Toscana, durante la época de cosecha de la viña es típico elaborar la schiacciata con l'uva, un pan plano y dulce con aceite en la masa, similar a las tortas de aceite de Burgos, pero al cual se le agregan uvas antes de ser horneada.
Los tres cultivos tienen una importancia en la simbología y mitología de todas las culturas que viven y han vivido en el Mediterráneo. La trilogía mediterránea está inmortalizada por la Biblia en:
y en:
También en el refranero español: «aguas por San Juan, quita vino, aceite y pan»​ o «con pan, aceite y vino, anda uno su camino».​
Cada 16 de octubre desde 2017 se entregan en Toledo los Premios Columela, que reconocen el trabajo de los productores de los tres alimentos más representativos del Mediterráneo, el aceite, el pan y el vino.​​
Gastronomía del Magreb

La gastronomía del Magreb corresponde a las prácticas culinarias de los países y las etnias de la región del Magreb, en el noroeste de África. Las cocinas del Magreb tienen en su parte más septentrional características típicas de la cocina mediterránea, mientras que se entroncan con parte de las cocinas africanas. Posee gran influencia de los nativos bereberes, de los árabes, e incluso de la cocina turca (con excepción de la cocina marroquí) debido a la expansión del Imperio otomano, y por eso se pueden ver las dolmas y los baclava en muchas de sus regiones.
Los alimentos empleados están marcados por las normas halal del Islám, por esta razón no se come el cerdo, pero si existe como denominador común la carne de cordero y las aves. El más afamado y común de los ingredientes magrebíes es el cuscús. Algunos de los condimentos más comunes del Magreb son la pasta harîssa y el marinado de los pescados, que tiene el Chermoula como ingrediente básico en todas las regiones. El empleo de la menta en platos con carne es muy pronunciado en la cocina marroquí, así como en el este de Argelia y Túnez. Los tres países, Marruecos, Argelia y Túnez, han adoptado la técnica de preservación y secado de la carne denominada gedîd, en las que las especias son mezcladas con la carne y la sal, y todo ello se deja secar al sol.
El instrumento común a las cocinas del Magreb es el tayín, omnipresente en todos las comedores, restaurantes y lugares de comida. El empleo de cuscús hace que la cuscusera esté igualmente presente en muchas cocinas del Magreb. También es frecuente el uso como condimento del aceite de argán.
Las gastronomías del Magreb compuestas por los países de la región del norte de África que comprende:
Existen, no obstante otros grupos étnicos que sin estar dentro de la circunscripción de un único país componen también parte de la cocina magrebí, un ejemplo es la etnia bereber que poseen sus propias costumbres culinarias: gastronomía bereber.
Gastronomía de Siria

La Gastronomía de Siria se refiere a los estilos y costumbre culinarias de los habitantes de Siria. Junto con las gastronomías del Líbano, Jordania y Palestina conforman la conocida como cocina levantina. Se puede decir que posee ciertas influencias de la cocina mediterránea y sobre todo de cocina egipcia. La cercanía de la frontera con Turquía hace que algunos platos y formas de preparación sea muy parecida.
Una de las preparaciones más habituales es el empleo de pan plano de Pita (khubz), que es redondo y suele ponerse sobre él una capa de hummus, elaborando de esta forma una especie de salsa para mojar. El otro plato típico de Siria es el Baba ghanoush a base de berenjenas.
En el terreno de las ensaladas uno de los platos más populares es el tabbouleh y el fattoush. Existen platos que incluyen verduras como los pepinos rellenos (mahshe), las dolmas, los kebabs, el kibbeh, el kibbeh nayyeh, el mujaddara, y los bocadillos en forma de shawarma y shanklish. Los sirios ofrecen antes de los platos principales una especie de tapas en lo que se denomina meze (muy típico de las cocinas mediterráneas orientales). El Zataar, carne picada y queso manakish son populares como hors d'oeuvre. Los sirios son muy conocidos por sus Quesos de Siria. Una bebida muy popular es el arak. Uno de los postres más populares es el baklava, que se elabora de masa filo rellena a veces con nueces picadas o pistachos todo ello con miel.
A Diario

A Diario fue un programa de televisión presentado por Fernando Díaz de la Guardia. Se emitió desde el 7 de enero de 2015 de lunes a viernes, en Canal Sur TV hasta el 26 de febrero de 2016.
A Diario comenzó sus emisiones el 7 de enero de 2015 tras el exitoso La mañana tiene arreglo. Es presentado por Fernando Díaz de la Guardia, que dejó de presentar La mañana tiene arreglo para incorporarse a éste junto a todo el equipo del anterior programa que terminó con 4 temporadas el 31 de diciembre de 2014.
Se emitió de lunes a viernes de 11:00 a 13:55, aunque en sus inicios era de 12:15 a 13:55.
Según Fernando Díaz de la Guardia, es un programa de la ciudadanía, en el que la gente exponen sus problemas, buscan trabajo, etcétera.
Diario personal

El diario personal o diario de vida es un subgénero de la biografía y en concreto de la autobiografía. Se trata de un texto que de manera fragmentaria y con el registro de la fecha suele destinarse a una lectura interior y privada de quien lo confeccionó. Se llama también diario a los cuadernos o libros en blanco que lo contienen.​
Si se trata de un diario íntimo, se escriben meditaciones o hechos pasados recientes que afectan al autor, que derivan a veces en profundas exploraciones de la mente. También puede plantearse como un lugar donde expresar o desahogar los sentimientos.
Algunos diarios personales se han popularizado como relatos testimoniales de la época que le tocó vivir a quien lo escribió, como el caso del célebre Diario de Ana Frank.
Diarios personales imaginarios constituyen, a veces mezclados con el género epistolar, la estructura de algunas novelas famosas como Frankenstein o el moderno Prometeo, de Mary Shelley, y Drácula, de Bram Stoker. El diario íntimo también ha sido incorporado como una estrategia narrativa, por el cual el lector puede ver lo que ocurre en la mente del narrador autodiegético. Un ejemplo de esto es la novela de Nikolái Gógol, Diario de un loco. Un diario se puede usar para dejar constancia de citas futuras u otras actividades planeadas, en cuyo caso se denomina agenda o dietario y posee un carácter pragmático no literario relacionado habitualmente con la esfera laboral o con los propósitos cotidianos.
Tras una gran popularidad entre todas las clases sociales en los siglos XIX y XX, se considera un arte que se ha ido perdiendo desde inicios del siglo XXI, puesto que cada vez menos personas escriben a mano en diarios de formato físico. Algunos autores afirman​​ que escribir en libretas en blanco a mano es terapéutico y ayuda a alinear los pensamientos con los que se escribe.
Como si de una meditación se tratara, la escritura en libretas en blanco de diarios está directamente relacionada con una rutina de mañana o de noche. En el primer caso, el autor escribe lo que espera del día y lo que quiere conseguir, mientras que en el segundo horario narra sus experiencias diarias.
El diario electrónico salió desde que el acceso a blogs estuvo disponible para todos los usuarios a partir de 1998-1999. El objetivo principal de un blog en sus inicios era precisamente documentar en forma de diario las experiencias de un individuo. Actualmente, aparte de esto, se usan como páginas web para vender servicios, explicar experiencias, narrar historias y conectar con una audiencia en especial.
En un diario personal se anotan sueños, mentiras, pensamientos y reflexiones, así como los hechos más importantes que se dan cada día. Utiliza formas de expresión coloquial y puede hacer uso de las modalidades de elocución narrativa, descriptiva, argumentativa, expositiva, etcétera.
Padrón pepper

Padrón pepper, also called Herbón pepper, is a landrace variety of pepper (Capsicum annuum) from the municipality of Padrón in northwestern Spain.
Padrón peppers are small, about 2 inches (5 cm) long and have an elongated shape. They are often picked, sold and eaten unripe, when they are still green. The taste is mild, but some exemplars can be quite hot. This property has given rise to the popular Galician aphorism "Os pementos de Padrón, uns pican e outros non" ("Padrón peppers, some are hot, some are not"). Drought-stressed plants tend to produce hotter peppers. Like several other peppers, Padrón peppers become spicier as they mature. Their ripe colour is red.
The species Capsicum annuum is native to southern North America, the Caribbean, and northern South America where it was domesticated. The Padrón pepper variety originates from the municipality of Padrón in the province of A Coruña, Galicia, northwestern Spain. European Union law has protected the name pemento de Herbón as a protected designation of origin since 2010. Padrón peppers are now also grown elsewhere in the Mediterranean and in the United States.
Padrón peppers are picked when immature and green.
Padrón peppers are customarily fried in olive oil until the skin starts to blister and the pepper collapses.
In and around the town of Padrón, the stems are removed before frying. Removing the stems is recommended by major Galician pepper producers and the head of the Galician tourism association on the grounds that they cause bitterness in fried peppers. Elsewhere, the stems are generally left on the peppers, and the stems are used to hold the peppers while eating.
Fried Padrón peppers are typically served hot with a dusting of coarse salt, sometimes accompanied by chunks of bread, as tapas.
Сома (мифология)

Сома (санскр. सोम) — в ведийской культуре галлюциногенный ритуальный напиток, персонифицируемый как божество. Аналог хаомы в древнеперсидской культуре.
Оба слова имеют одно происхождение и восходят к общему периоду индоиранской истории. Напиток употреблялся индоиранцами во время религиозных обрядов для стимуляции видений (галлюцинаций).
Сома часто упоминается в «Ригведе», содержащей много гимнов, восхваляющих его бодрящие или опьяняющие качества. Несколько текстов в «Атхарваведе» превозносят целебные свойства Сомы, он рассматривается как царь лекарственных растений. В Ведах упоминается по меньшей мере три вида Сомы: Сома Павамана (Млечный Путь), Сома-Луна и растение Сома, содержащее сок-Сому. Сома-Луна, в свою очередь, имеет три ипостаси: Сома-светило, Сома-божество, владыка планеты и Сома — нектар, источаемый Луной.
В «Ригведе», в гимне «К Соме и Пушану» (II, 40), в котором Сома и Пушан называются «породителями богатств», «пастухами мироздания», указывается, что один из них «породил все существа», а другой «движется, все озирая».
Встречаются также упоминания Сомы в паре (или как часть имени) с другими божествами: Индра-Сома (VII, 104), Сома-Рудра (VI, 74). К Соме обращены гимны девятой мандалы «Ригведы».
В «Свадебном гимне» «Ригведы» (X, 85) описывается свадебная церемония Сомы (который ассоциируется с луной) и Сурьи́и (дочери солярного божества Савитара).
Рецепт сомы неизвестен. Высказывались предположения, что сому выдавливали из грибов, эфедры или гармалы. Также в качестве вариантов предлагались Sarcostemma brevistigma, Cannabis sativa, Periploca aphylla.
В Тоголоке и иных индоиранских храмовых комплексах древней Маргианы советскими археологами были обнаружены особые помещения для приготовления и употребления священных напитков со следами эфедры и конопли, а также соответствующая утварь.