Pendelferge

Pendelferge er et uttrykk som brukes for ferger som er bygget likt i begge ender. Under vannoverflaten ser det ut som to akterskip som er satt sammen. Skipene trenger ikke å snu, ettersom de kan gå like godt forover som bakover. Skipet har ror og propell i begge ender, og den halvdelen hvor skorsteinene er plassert er aktre del av fergen. Denne måten å bygge skip på, øker effektiviteten ved trafikkavvikling spesielt på korte fergesamband.
Både passasjerferger, kombinerte bil- og passasjerferger og bilferger kan ha propelldrift i begge ender. Det varieres veldig sterk fra de minste til de største med henblikk på bruksområde og fartsområde med spesielle krav som ekstrautstyr og konstruksjon, som lukkede bildekk for åpen hav eller farvann med høy sjøgang, og som flerdekks fartøyer for størst mulig gjennomstrømning på ferjeleiene.
Det som karakteriserte en pendelferge er evnen til å bruke begge fartsretninger forut og akterut ved hjelp av drivmetoder som tillatt motoriserte bevegelse frem og tilbake, dermed det norske begrepet pendelfergen som er hentet fra pendelbevegelsen. De første pendelfergene var skovlhjuldrevne, men siden begynnelsen på 1900-tallet har propelldriften overtatt gjennom monteringen av en baugpropell. I 1930-tallet ble et unikt propellsystem utviklet, Voith-Schneider (VSP) i Tyskland for bruk på fartøyer som trenger høy manøvreringsevne uten behov for ror. Dette er lite populært for større fartøyer fordi propellbladene er sårbar i sammenligning med tradisjonell propell. I det tjueførste århundret ble de tradisjonelle propellene som hadde vribare propellblader, erstattet med dreibare propellthrustere, gjerne av type «azimut-thrustere».
Det første maskindrevet fergefartøyet i historien er også den første pendelfergen i historien, ettersom «Jersey» i tjeneste fra 2. juli 1812 mellom Paulus Hook i Jersey City og New York Harbour var basert på designutkastelsen som ble patentbeskyttet i 1809, hvor Robert Fulton beskrevet det tiltenkte fartøyet som en katamaran av to båtskrog forent med en plattform som drivmaskineriet settes på, med to skovlhjul i «kanalen» mellom skrogene, og et flat gjennomgående dekk med åpning i begge ender. Det settes ror på begge ender for å kunne manøvrere ferjefartøyet som kunne bevege mellom ferjeleiene uten å endre kurs. Hjulbåtens største fordel i sammenligning med andre motordrevne fartøyer ligger i skovlhjulet med påmonterte blad som skyver vannet når det settes i bevegelse, dermed kan fartøyet uhindret bevege seg fremover eller bakover ved å kontrollere rotasjonen på hjulet, slik at alle skovlhjulfartøyer i teorien kan fungere som pendelfartøyer. «Jersey» i 1812 var den første av skovlhjulfergene som dominerte hele 1800-tallet fra som passasjerbåt til som jernbaneferge.
De første pendelfergene hadde katamaranskrog, og det var fra disse den karakteriske ovalformen oppsto på etterfølgende skovlhjulpendelferger, ettersom maskineriet plasseres på midtskipsaksen så passasjerene medbrakt hestevogner komme utenom midtskipsbygget på det åpne passasjedekket. For samtidige observatører fungerte disse fergene på samme måte «som en bro» når de reisende kom om bord og stige av fra begge ender. «Jersey» og søsterskipet «York» på 118 tonn i 1812–1813 var enkelte i oppbygging, med passasjerkabin som kan oppvarmes i vintertid, på dekksnivået. Den større «Nassau» som settes inn på ferjesambandet mellom New York og Brooklyn i 10. mai 1814 hadde salongrom for passasjerene under dekket.
En merkelig konsekvens av innføringen av pendelfergetrafikken i New York er de hestedrevne hesteferger der hester erstattet maskineriet for å drive skovlhjulet, bygd av konkurrende fergerederier fordi Fulton hadde fått monopolrettigheter på all dampdrift. Både heste- og dampdrevne katamaranferger ble raskt utbredt langs den amerikanske østkysten, og dampkatamaranen kom også til Europa. Jean Baptiste Marestier fra Frankrike i 1824 utgav boken «Mémoire Sur Les Bateaux A Vapeur Des Etats-Unis D'Amerique» om de amerikanske dampbåtene. Der beskrev han den første ferjen fra Philadelphia med sideplassert maskincasing med drivmaskineriet i det ene skroget og dampkjelen i det andre for å skape et slett dekk som på et roro-skip.
Den første sanne jernbanefergen i historien oppkonstruert fra grunnen er den skotske «Leviathan» sjøsatt i 1849 for sambandet mellom Granton og Burntisland på tvers av Firth of Forth. Ingeniør Thomas Grainger og skipsbyggeren Robert Napier gikk sammen om å skape et sinnrikt system omkring ferjeleiet som fikk en skråning ned i vannet med en «flygende bro» så det ble mulig å overføre togvogner uten avbrudd mellom ferjen og landet tross tidevannsforskjellene. Napier flyttet maskineriet helt ut til sidene, og sørget for at hver skovlhjul fikk egne drivkraft for økt manøvrering for å ha et helt åpent dekk for skinnesporene. «Leviathan» som hadde tre spor som opptok hele skrogslengden på 51,1 m og besetningen flyttes helt ut til underdekks og til en tverrgående bro mellom skovlhjulboksene med styrehjulet ute i det åpent eller med tak i senere tid. Denne designen med en høyplassert skipsbro midtskips har overlevd frem til nå.
Med basis i «Leviathan» ble den første internasjonale jernbanefergen i historien bygd for sambandet mellom Hohnstorf i det tyske kongedømmet Hannover og hertugdømmet Lauenberg som hadde kong Christian IX av Danmark som hertug i 1863. «Lauenberg» var noe mindre på 44,7 m lengde og med bare et spor på togdekket, men hadde bare en dampmaskin for skovlhjulene. Danskekongen mistet hertugdømmet i 1864 til Preussen. Men et annet jernbanefergesamband kunne med større rett gjøre krav på å være det første internasjonale, Friedrichschafen-Romanshorn mellom Württemberg på nordsiden av Bodensjøen og Sveits på sørsiden fra 1869. Igjen var «Leviathan» benyttet som forbilde, og en stor ferge på 70 m lengde med enorme skovlhjul på 8 m i diameter var bygd av John Scott Russell som var med på å bygge gigantskipet «Great Eastern». «Trajektschiff I» hadde et overbygg midtskips med promenadedekk for reisende fordi det var meget grunt i Friedrichschafen havneområdet. Fordi det var et stort skip, ble kullforbruket så meget, at det fikk kallenavnet «der Kohlenfresser», kullslukeren.
Danmark med sin topografi som en halvøy med flere større og mindre øyer fra gammelt av hadde fergevirksomhet, men motorfergen kom sent til danskene som først etter nederlaget under krigen i 1864 konsentrert seg om å modernisere sitt land. To fergesamband var åpnet i 1872 og 1873, jernbanesambandet over Lillebælt med jernbanefergen «Lillebælt» på 42,8 m lengde og 13,6 m bredde medregnet skovlhjulboksene, og vognfergen «Fritz Juel» på 18 m lengde og 4,2 m bredde for fergesambandet mellom Svendborg og Vindeby. «Fritz Juel» som en forløper for den moderne bilfergen hadde slett bildekk som tillatt direkte på- og avkjøring. Dette var begynnelsen på den danske fergevirksomheten på samtidige samband over hele landet, allerede i begynnelsen fikk den danske jernbanefergen sitt særpreg ved å bygge skovlhjulboksene inn i avlange sidebygninger i svart-hvitt farge.
I 1903 ble jernbanefergesambandet mellom Warnemünde i Tyskland og Gedser i Falster, Danmark åpent av det danske Statsbaner (DSB) og G.h. Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE). Da hadde propelldrift kommet til sentrale Europa, og det betyr at hjuldrift utprøves mot propelldrift under et eksperiment med nybygde ferger på dette sambandet. Begge typer hadde fordeler, så DSB og MFFE utprøvd to hjulbåter mot to propellbåter under felles operasjon - disse var «Friedrich Franz IV» for MFFE og «Prinsesse Alexandrine» for DSB, med fire skorsteiner mot «Mecklenburg» for MFFE og «Prins Christian» for DSB med samme kapasitet. De var også de første med løftevisir på baugen for å hindre sjøsprøyt på åpen farvann. Etter de første årene var det klart at propellbåten var vinneren i eksperimentet, og de to propelldrevne fergene dermed dannet forbilde for etterfølgende ferger. Ordinære propelldrevne fergefartøyer overtok de lengre sambandene mens propelldrevne pendelferger overtok de mindre.
De siste hjuldrevne pendelfergene i ordinær jernbanefergetrafikk i Europa var Messina-fergene mellom Reggio Calabria og Messina i Sicilia. Med basis i danske jernbaneferger bygd det italienske jernbaneselskapet Società per la Strade Ferrate della Sicilia to 50,2 m lange fergefartøyer, «Scilla» og «Cariddi» i 1896, og de var satt inn i jernbanesambandet fra 1899. De var først omtalt som «pino-pontoni», men kallenavnet «ferribotti» basert på det engelske ordet ferryboat overtok. To nye ferger, «Sicilia» og «Calabria» ble levert i 1905, de var søsterskip av de første to. Under den første verdenskrigen ble de to nyere fergene tatt inn i militærtjeneste som kanonbåter med jernbanekanoner festet på sporet. Med unntak av «Scilla» som sank i 1917, vedvarte alle hjulbåtene i trafikken frem til de ble utrangert i 1920-årene.
Skovlhjulfergene forbli populært i Nord-Amerika inn i mellomkrigstiden, blant annet i Mississippivassdraget med grunne elver, der ble den siste hjuldampfergen i USA, «George H. Walker» levert til New Orleans, Texas & Mexico Railroad for sambandet Anchorage-Baton Rouge i 1923. Den var lite annet enn en pram av stål på 105 meter lengde med skovlhjulene på 9,3 m i diameter. Den første motorfergen med forbrenningsmotor var «Henderson» mellom Evansville og Henderson i Ohio som var levert som pendelferge for lokaltrikken i 1912. I den indiske byen Calcutta var et jernbanefergesamband åpnet mellom Kidderpore og Shalimar i 1901, som var betjent med store hjulbåter som «Khargpur» fra 1904 og «Sir Trevredyn Wynne» i 1910, frem til stengningen i 1955. Den siste hjuldrevne pendelfergen for jernbanefrakt var «JJ11» levert til Singapore i januar 1930 etter ha blitt omdøpt til «Lunchu».
Den siste skovlhjulfergen for bilfrakt i etterkrigstiden på de britiske øyene er «Cleddau Queen» sjøsatt i 1956 (ombygd til propelldrift etter år 1962) som et lite ferjefartøy på 158 gt med sideåpning for kjøretøyer på begge sider, med plass for åtte bilkjøretøyer, for Hobb's Point til Neyland sambandet over elven Cleddau. I det samme året kom også den siste større skovlhjulfergen, «Sir William Wallace», en klassisk sideloader i tjeneste på Firth of Forth, hvor skovlhjulfergene ble tatt ut av tjeneste etter åpningen av Forth Bridge broen i 1964.
Det første identifiserte pendelfergefartøyet med propelldrift er den australske «Wallaby» for passasjerfergetrafikken i Sydney havneområdet på 163 tonn og 33,1 m lengde bygd av sivilingeniør Norman Selfe for fergerederiet North Shore Ferry Company i året 1879. Passasjerfergen som hadde en kapasitet for 305 passasjerer, var ikke det første kjente propelldrevne pendelfartøyet i historien, det var bagasjebåten «Oxton» på 431 grt og 130 engelsk fot i lengde bygd for Liverpool-Birkenhead sambandet registrert i 6. august 1879. Denne bagasjebåten var uvanlig som en åpen reisegodsbåt med to sideramper på hver side og to propell i hver ende. «Wallaby» i kontrast var en ordinær passasjerbåt med overbygd salongdekk og shelterdekk med midtåpninger i begge sider.
Ideen bak propelldrift for pendelfartøyer er langt eldre, allerede i boken «Mémoire Sur Les Bateaux A Vapeur Des Etats-Unis D'Amerique» av Marestier i 1824 var et uferdig prosjekt beskrevet, hvor skovlhjulene erstattes med Arkimedes-skruer som minner om korketrekkere, på en katamaranbåt. Etter innføringen av skruepropellen utviklet av John Ericsson i 1837 og perfeksjonert inn i den kjente båtpropellen av etterfølgende ingeniører ved år 1870, oppsto interessen for skruedrift for pendelfartøyet på nytt. Noen av de første pionerfartøyene var bygd av Edwin L. Brady i 1867 som bygd to mudringsbåter med en «mudder-fan» i form av to baugpropell som skulle skape sterk vannturbulens for å piske opp sand og mudder på sjøbunnen. Disse to båtene var hjuldrevet. Det var denne som fanget kaptein Lewis Boyntons interesse da rederiet Mackinac Transportation Co. (MTC) vil ha motorfergetrafikk også om vinteren på tvers av Lake Michigan, først mellom byen Mackinac City og St. Ignace hvor islaget kunne være meget tykk.
Det var ikke nok med skjeformet baug, tung og kraftig konstruksjon og vanntanker for å skyve skroget ned på isen, islaget måtte også svekkes fra undersiden med et kraftig undertrykk. En baugpropell ble plassert på skruejernbanefergen som leveres i april 1888 til MTC under navnet «St.Ignace», som er historiens første skip med baugpropell, også den første faktiske isbryteren. Under prøveturen klarte «St. Ignace» å bryte seg gjennom to fot tykk is på minst fem knop. Suksessen gav gjetord over hele verden, spesielt etter den mer forseggjorte «Sainte Marie» med lukket togdekk kom i tjeneste i 1893. Marineingeniører dro til Mackinac for å studere de to isbryterfergene, og den russiske admiralen Stepan Makarov i 1896 besluttet seg for å bruke «Sainte Marie» som mal for isbryterfergen «Baikal» på Bajkalsjøen i Sibir. Disse isbryterfergene var skapt av marineingeniør Frank E. Kirby i Detroit Dry Dock Co. på anvisninger av Boynton som fikk æren av å ha innført baugpropellen på større fartøyer.
Men et annet fartøy sjøsatt i det samme året, 1888, ble enda mer viktigere for utviklingen av pendelfergen ettersom konseptet som var skapt i 1879, ble gjenopptatt med større selvsikkerhet, blant annet av fergerederiet Hoboken Ferry Company i New York. Så tidlig som i 1850 var et prosjekt uttenkt av brødre Robert L. Stevens og E.A. Stevens, men det var stor usikkerhetsmoment omkring drift av et slikt fartøy, blant annet hvordan å skyve og trekke fergen så sikkert og økonomisk som mulig. I 1885 ble det besluttet at et eksperimentalt skip skulle bygges, blant annet ved å høste erfaringer fra annetsteds som i Mersey og Detroit - i slutten ble motoralternativet med en felles aksel med propell i hver ende, adoptert så fergen kan dermed bare ha en motor midtskips. Dermed ble «Bergen» sjøsatt den 25. oktober 1888 som den første sanne propelldrevne pendelfergen med sin design som forbli dominerende frem til i dag. (2021)
«Bergen» var enkel i sammenligning med samtidige New York-ferger som hadde utviklet seg inn i en egne fergetype med et sterkt skrog ment for farvann med drivis fra Hudsonelven og en lettkonstruert overbygning som besto av todelt kjørevei (driveway) i midten for vogner og kabiner eller gangvei med sitteplass for passasjerene på sidene. Flerdekks ferger var blitt vanlig med salonger over hoveddekket, og «Bergen» hadde bare ett dekk som allikevel var så rommelig, at rederiet deretter baserte alle etterfølgende fergefartøyer på designen bak det eksperimentale fergefartøyet. Den meget sinnrike ordningen omkring den ene drivakselen betyr at propellen akterut vil «skyve» mens propellen forut vil «trekke», og omvendt i motsatt retning. I Sydney hvor «Wallaby» forbli en enslig svane blant hjulbåtene, tok man note av suksessen i Nord-Amerika og skiftet til propelldrift fra 1890 med «Kangaroo», den første av serieproduserte pendelferger under fellesbetegnelsen «K-klasse».
Den første pendelfergen med propelldrift for DSB i Danmark er jernbanefergen «Helsingborg» på 530 brt og 54,87 m i lengde sjøsatt i 1902 for Helsingør-Helsingborg fergesambandet mellom Sjælland i Danmark og Skåne i Sverige. Siden besto samtidige jernbaneferger av pendelfergetypen mellom de to havnebyene på tvers av Øresund.
Tyskland fikk også sine første pendelfergene med «Fehmarnsund» i 1903 for sambandet mellom Fehmarn og det tyske fastlandet, den var en lite jernbaneferge på bare 23 m som allikevel satt sitt preg på etterfølgende tyske pendelferger. Styrehuset var løftet meget høyt opp mellom skorsteinene med utetrapper fra togdekket, som selv var arvet fra helårsfergene (kan seiles i vintertid med isbryteregenskaper) «Prinz Heinrich» og «Rügen» i sambandet mellom Stralsund og Altefähr på Rügen i 1883.
I mellomkrigstiden ble en ny fremdriftsmetode utviklet, den såkalte Voith Schneider-propellen (VSP) i Tyskland. Dette propellsystemet består av en roterende skive med såkalte «propell-vinger», fremstillende roterende blad i en krans. Når skiven rotere, vil bladene vrir seg for å «gripe ta» og skyve vannet for å genere fremdrift og skape høy manøvreringsevne. En av de første båtene som var utprøvd med denne fremdriftsmetoden var passasjermotorbåten «Kempten» som fungerte som fergefartøy i Bodensjøen i 1931. Dette unike systemet er svært effektiv i sammenligning med andre propellbaserte fremdriftsmetoder, men er teknisk komplisert, svakere i ytelsesevne og sterkt sårbart for fremmedelementer på grunt farvann. Derfor har VSP-systemet ikke sterk utbredelse blant pendelfergene på åpen sjø, og fergeoperatører måtte ha gitterbeskyttelse omkring de nedstikkende bladene. Men VSPs effektivitet fulgt til betydelig innsats for å muliggjøre dette for både åpen farvann og grunt farvann.
Den første pendelfergen med VSP er den britiske fergen «Lymington» i 1938. Jernbaneselskapet Southern Railways (SR) som var ansvarlig for jernbanetrafikk mellom London og den engelske kanalkysten, investert i fergerutetrafikk til Isle of Wight og Kanaløyene - og «Lymington» på 403 grt var bygd som en teknologidemonstrasjon med plass for 516 passasjerer og 17 biler i et 45,1 meter langt og 8,0 m bredt skip med to VSP propeller forut og akterut. I senere tid har det blitt utarbeidet praktiske arrangementer omkring propellsystemet, minst fire alternativer finnes, to VSP langs akselengden, to VSP i hver ende, to VSP forut og en VSP akterut, og to VSP i diagonal arrangement til babord og styrbord, ment for mindre ferger.
Mer enn 420 pendelferger over hele verden har VSP-propelldrift, blant annet store pendelferger som de italienske fergene «Riace» på 2,377 tonn, 102 m lengde og 18,82 m med kapasitet for 500 passasjerer og 79 personbiler eller 12 jernbanevogner fra 1983 og søsterskipet «Fata Morgania» fra 1987, som var de første italienske jernbaneferger med VSP. De er større varianter av Agata-klassen på 2 bilferger fra 1973 til 1974, med «Agata» på 1,310 tonn, 77,74 m lengde og 16,52 m med plass for 92 biler og 400 passasjerer. I sentrale Europa finnes de fleste VSP-utstyrte pendelferger i elver, hvor disse blant annet kunne være meget grunt ved å ha diagonal motorarrangement, men disse finnes også ute i hav som ferjesambandet mellom Norddeich på fastlandet og øya Norderney i Tyskland. Ferjerederiet Aktiengesellschaft Reederei Norden-Frisia har en flåte av ferjefartøyer med vribare propell (propell med vribare blader), men det største er «Frisia III», et høykapasitetsfartøy med plass for 1,500 passasjerer og 60 biler på et 74,3 m langt og 13,4 m bredt skip på 1,786 gt. I likhet med det noe mindre søsterskipet «Frisia IV» på 1,574 gt som også har panoramadekk høyt hevet over bildekket og salongsdekk under, har rederiets flaggskipet fra 2015 fire VSP propeller.
Suksessen med «Lymington» som vedvarte i ferjesambandet mellom Lymington og Yarmouth på Isle of Wight fram til 1973, fulgt til at etterfølgende lokalferjer omkring Isle of Wight vil være utstyrt med VSP-propelldrift. SR ble nasjonalisert, slik at fergerutetrafikken var underlagt Sealink fram til 1984, da ble fergetjenesten solgt til rederiet Sea Containers som arrangert fram lokalferjerederiet Wightlink som eksisterer i dag. (2021) I nyere tid blir Wightlink-fergene større, men noen få blir høyere som «St. Claire» på seks dekk inkludert tre bildekk på et 86 m langt og 18 m bredt skrog på 5,359 gt fra 2001, og «Victoria of Wight» levert til Wightlink er en jumboferge i miniatyr på 8,041 tonn på 89,7 m lengde og 19,4 m bredde med plass for 1,208 passasjerer og 178 biler. Den er hybriddrevet, en batterihybrid med dieselelektrisk motor og assistansebatterier, som levert strøm til fire VSP propeller, to forut og to akterut.
Dette ordet, «propellthruster», er ikke godt forklart ettersom det finnes forskjellige varianter, men felles for dem er at disse er dreibare utstikkende sokler med propell som benyttes både som mindre manøvreringsthrustere og som større framdriftsthrustere for ferjefartøyet. Den første moderne propellthrusteren var utviklet i 1951 for det tyske selskapet Schottel. Med dette som utgangspunktet ble flere alternative varianter med fellesbetegnelse azimut-thruster utviklet fram til nå, fordelt i to hovedtyper; mekanisk kraftoverføring med ekstern motor inne i skipet som igjen deles i to etter antall drivaksel, L-type med to og Z-type med tre - og elektrisk kraftoverføring med intern motor i selve poden/kapselen, som hentet strøm fra motor om bord på skipet. Men propellthrustere har høy effektivitet i sammenligning med tradisjonell propell og har derfor blitt et populært valg for fergerederier i Norge, spesielt på større pendelferger.
Den første kjente fergen med propellthrustere i Norge var B/F «Linge» bygd av Ulstein Mek. Verksted for Møre og Romsdal Fylkesbåtar i 1967. Denne, og søsterskipet «Halsa» bygd av Sterkoder Mek. Verksted i 1969, hadde thrustere av fabrikat Schottel. Senere kom «Bastø I» bygd av Framnæs mek. Verksted i Sandefjord for fergerederiet A/S Alpha for Moss-Horten sambandet i 1978. Den var Norges største pendelferge på 99,9 m lengde og 17,8 m bredde med plass for 190 personbiler og 700 passasjerer med tonnasje på 2475 brt, og var etterfulgt av søsterskipet «Bastø II» i 1978. Begge 190 pbe ferger har fire propelltrustere av type Compass Thruster som beskrives den gang som dreibare framdriftspropeller. Siden introduksjonen av de to fergene har Bastøfergene fram til nå propelltrustere, deriblant den største pendelfergen i Norges historie, MF «Vestfold» for sambandet i 1991 til 1999. «Bastø I» og «Bastø II» ble solgt til utenlandske rederier i 1990-årene.
Det hendt at eldre pendelferger med tradisjonell framdriftspropell ble ombygd for å ha propelltrustere som MF «Eiksund» for Fjord1 i 2011, som også var først ut med magnetmotor omkring en elektrisk aksling. Da hadde periferidrevne trustere (Rim Driven Thruster/RDT) overtatt med en truster forut og akterut der eldre propellene tidlig satt.
USA var i begynnelsen på 1900-tallet enestående med sine doubled-ended ferries som var blitt en særamerikansk ferjetype. Det var ingen tilfelle at pendelfergens hjemsted var Greater New York med en flodmunning der Hudsonfloden munnet ut i Atlanterhavet, med flere øyer og halvøyer deriblant Manhattan og Long Island, som lenge hadde tjent som endemålet for immigranter til de amerikanske delstatene fra resten av verden, ettersom flere viktige kommunikasjonsruter gikk derfra dypere inn i kontinentet. New York, New Jersey City og Brooklyn var skilt av vann som det etableres skipstrafikk på, og fergesamband frem til broene og tunnelenes ankomsten var det viktigste kommunikasjonsmiddelet for innbyggere. Robert Fulton var først ut med hans York & Jersey Steam-boat Ferry Company i 1812, ved å åpne sambandet mellom Paulus Hook i Jersey City og New York Harbour med dampkatamaraner, «Jersey» og senere «York». Andre fulgt etter, spesielt jernbaneselskapene som trengte ferjeovergang for passasjerene i sine togene til Manehatten, New Jersey og Brooklyn, ettersom bare New York and New Central Haven hadde direkte jernbaneforbindelse til Manhattan fra nord. I slutten på 1800-tallet hadde et stort transportsystem basert på pendelfergene oppstått for gående passasjerer mellom New York Harbour, New Jersey og Staten Island.
Høydepunktet var i 1906–1908 da det var 153 pendelferger i Greater New York, av disse var 106 skovlhjuldrevne. Åpningen av Brooklyn Bridge i 1883 var begynnelsen på en gradvis overføring fra båtkjøl til hjulkjøretøyer, som skjøt fart etter åpningen av den første tunnelbanen kalt Uptown Hudson Tube mellom New Jersey og New York i 1908 og åpningen av jernbanetunnelen kalt East River Tunnel i 1910, etter det var blitt mulig å komme utenom elven Hudson omkring øya Manhattan. I etterkrigstiden hadde fergetrafikken blitt så redusert, at bare passasjerfergesambandet til Staten Island var tilbake, da hadde det vært registrert 403 pendelferger av alle typer fra 1812 til 1976.
Pendelfergen spredt seg til resten av Nord-Amerika fra New York, som forbli en inspirasjonskilde for den nordamerikanske pendelfergen med få unntak, ettersom de var mest egnet for fergesamband i beskyttede farvann som på østkysten der utflukt fra storbyene som Philadelphia var vanlig, eller som nødvendige samband mellom byer som Norfolk, Portsmouth og Newport News med Hampton Roads ferries. Ferjekaiene måtte beskyttes mot vannstrømninger og drivis for å holde fergefartøyet i ro ved avstigning og påstigning, derfor var hjuldrevne single-ended steamers benyttet der dette ikke var mulig, som i mindre og større elver som Mississippi. I elver med stillevann eller milde vannstrøm som Connecticut var det mulig å ha ordinære pendelferjer. Men i vestkysten hadde pendelfergen kommet til sin rette i San Francisco-bukta i California med spredte bosetning omkring bukten, hvor fergesamband var blitt en nødvendighet siden 1849. Pendelfergen i vestkysten er mer firkantede i sin oppbygging enn den ovalformede pendelfergen i østkysten.
Robert Fulton åpnet det første fergesambandet den 2. juli 1812 mellom Paulus Hook i Jersey City og New York Harbour, Paulus Hook-sambandet med «Jersey» som var 78-80 engelsk fot lang og 30-32 fot bredt som en katamaranbåt, som del av et system som muliggjorde rask og effektiv ferjeovergang på bare 15 minutter ettersom Fulton også konstruert en flytebrygge som kan fungere som en kai uansett tidevannshøyden døgnet rundt, og ved å reise barriere på begge sider for å holde fartøyet i ro under avstigning og påstigning, sikret fra kreftene i vannstrømmene i Hudsonelven. Det som var startet den gang, var begynnelsen på et system som ikke bare var om selve fergefartøyet. Store fergekaier med stasjonsbygg og lange innløp ble en fast del av fergevirksomheten der hvor trafikken var sterk. Pendelfergen må dermed inn gjennom innløpet som kalles ferry slip for å komme til selve kaien. Det hendt at fergekapteinen bommet på munningen og kjørt inn på barriereendene, noen ganger under kappløp mellom ferjene om være først med å komme fram. Dette systemet improviseres med tiden, blant annet ved å omgjøre Fultons flytebryggen til en dels flytebro oppbygd som en ekte bro designert av Robert Stevens.
Dampkatamaranen hadde sin storhetstid i de første ti år etter starten i 1812, men gikk ut av bruk senest i 1836 til fordel for enkeltskrogbåt med sidemonterte skovlhjul utviklet av Robert L. Stevens i 1822 med «Hoboken». Stevens hevdet i ettertiden å være førstemann med ferjefart med damperen «Juliana» 11. oktober 1811 mellom Vesey Street i Manhattan og Hoboken i New Jersey, men dette betviles fordi båten var ikke en ferje, men en damper, og han måtte trekke seg fordi Fulton hadde sikret seg monopolrettigheter for dampdrevne fergefartøyer. Sjøsettingen av «Hoboken» var en revansje i flere meninger, for Fulton-monopolet ble opphevet og Stevens med Hoboken Steamboat Ferry Company var raskt med å dominere all fergefart i New York til tross for fri konkurranse.
«Hoboken» på 98 engelsk fots lengde begynte på Barclay Street-Hoboken sambandet 1. mai 1822, som en åpen båt hvor hjulboksene ble omsluttet av et åpent overhengdekk som strakk seg langt fra selve skroget, og dampmaskineriet ble plassert midtskips. To gangveger ble dermed skapt på hver side av plasseringen som deretter het casting, og de åpne overhengene på begge sider ble senere overbygd. Da det var klart at åpen passasje gjennom skipet mot begge ender var nødvendig, vist det seg at hoveddekket måtte bøye seg midtskips over hjulmaskineriet, og dermed fikk New York-fergene en karakterisk forhøyning midtskips i tillegg til den ovale omslutningen kalt «guards». Ettersom fergen vil dunker borti innløpmurene på vei inn og ut, måtte skovlhjulene beskyttes. En gevinst med dette var stor plassutnyttelse ettersom man kan senke ned dampkjelene i skroget og slanket maskineriet til et minimum over hoveddekket som vil da ha meget rommelige salongpassasjer på begge sider og to gangvei for hestekjøretøyer. Medregnet overhengdekkene vil over 40 % av dekkbredden være større enn skrogbredde midtskips.
Tendensen for fergefartøyet i New York gjennom 1800-tallet var at det ble større og mer kapabelt, med henblikk på passasjerkomfort - de første med lukkede salongene kalt passenger cabins hadde åpne gangveier kalt gangways før det ble reist tak. Taket ble senere omrigget som åpen promenadedekk som passasjerene kan komme til, spesielt på de lengre sambandene. Den første todekkers/dobbeltdekker ferge var «Hunchback» bygd i 1852 for Staten Island and New York Ferry (senere SIRT), med overbygg for førsteklasses reisende. De fleste ferjene dermed rommet et stort antall gående passasjerer på to dekk, og de langstrakte passasjene med salongsitteplass var kjønndelt, den ene siden for kvinner, den andre siden for menn. Dette var et utfall av viktorianske moralsedvaner, som av eller andre grunn var «opprettholdt» av fergeselskapene fram til 1960-tallet. Selv om denne regelen var ofte observert å være lite respektert av de reisende helt fra begynnelsen.
Stevens etterlatt seg et uutslettelig preg på hele fergefarten ettersom «alle» fulgt hans design omkring fergefartøyet og ferjekaien med små eller ingen endringer for de neste hundre år. De fleste fergekaiene var utformet for å ha tre separate veger, midten for vognkjøretøyer og sidene for passasjerene til fots, for raskest mulig av- og påstigning. Ferjen hadde forstørret seg til 200 fots lengde etter slutten på den amerikanske borgerkrigen i 1865, og en voldsom teknologisk fornyelse av maskin, drivmetode som skovlhjuldesign og skift fra tre til jern og deretter stål fant sted fram mot år 1900, noen ganger som resultat av impulser utenfra. Boston var for eksempel først ut med jernskrog med «Delaware» i 1846. men selve designen på fergefartøyet etablert av Stevens var ikke endret, bare improvisert. Som sett med den revolusjonerende «Bergen» sjøsatt i 1888 for Hoboken Ferry Company, designert av oberst John Stevens. På utsiden var lite endret utover fravær av skovlhjulbladene, men på innsiden var det blitt mye mer rommelig, spesielt på overhengene.
Propelldrift kom til New York med «Bergen» som den første amerikanske pendelfergen med propelldrift, og dette fulgt til at andre adopterte eksemplet som Pavonia Ferry Co med «John G. McCullough» i 1891 og Pennsylvania Railroad Company Ferries (PRCF) med «Cincinnati» i 1891 som den første todekkers propelldrevne pendelfergen. Etter hvert ble skovlhjulene erstattet med propellene festet forut og akterut med en felles aksel, men i 1896 kom den første pendelfergen med fire propell, «St. Louis» med en uvanlig maskineridesign, to felles aksler med hver sin maskin. Bare fire slike twin-screw pendelferger («St. Louis», «Pittsburgh», «New Brunswick», «Philadelphia») var bygd av PRCF som engangsfenomen. New York Central System satt inn propelldrevne fartøyer med oljefyring for dampkjelene i fergen «West Point» i 1900, signalisert overgang fra kull til olje.
SIRT ansvarlig for fergetrafikk mellom Staten Island og det amerikanske fastlandet fikk Borough-klassen på fem skip bygd som rene passasjerferger på omtrent 250 fots lengde i 1905 med plass for opptil 3,000 passasjerer, som fikk opplyste salongrom med store vinduer på hoveddekket. Dette var det første tegnet mot en begynnende separasjon mellom vognkjøretøyfrakt og passasjerfrakt, spesielt etter hvert som motorkjøretøyet begynte å bli vanlig. Det første sambandet som ble omstilt for biltrafikk er Whitehall Street-39 Street mellom Manhattan og Brooklyn med tre nybygde bilferger på 182 fots lengde, «Gowanus», «Bay Ridge» og «Nassau» i 1907 der alle fire gangvegene på hoveddekket var omgjort til kjørefiler mens passasjerene flyttes til andredekket.
Til tross for nedgangen i trafikken etter åpning av tunneler og bruer mellom Manhattan, New Jersey og Long Island fortsatte fornyelsen av fergefartøyet, de første fergene med dieselelektrisk drift var «Whitehall», «Rodman Wanamaker» og «West Brighton» levert som turboelektriske ferger til SIRT i 1923, som var de første med delt fellesaksel med motor per propell, med strøm skapt av dieselmotorene. I det samme året ble også de første ferger sveiset sammen med hjelp av sveising, «Piermont» og «Irvington» for SIRT, selv om den tradisjonelle byggemetoden vedvart fram til 1938. Hoveddekket på de fleste fergene var av tre, men de ble erstattet av stål fra 1929 fordi tyngre motorkjøretøyer erstattet hestekjøretøyene. Dette fulgt til at overbygningen som tidlig var av tre, etter hvert bygges i stål.
Den første «moderne» fergen i tjeneste er M.V. «Governor Moore» sjøsatt i 1926 for selskapet Electric Ferries Inc. (EF) med dieselelektrisk drift, hvor hoveddekkets tak forhøydes for vognhøyden av lastekjøretøyer og tømmes for passasjerene som flyttes opp på det åpne promenadedekket. Mens fergene ment for passasjerfrakt fortsatt med den gamle designen av Stevens, begynte en ny generasjon med dels åpne bildekk og reist promenadedekk med førerhus som det senere ble reist salongrom for reisende. EF sjøsatt seks slike ferger på 146 fots lengde, samtidig designert av Eads Johnson som sto for den siste generasjonen av de tradisjonelle pendelfergene i New York og utviklingen av bilfergen. Johnson bygd de neste syv EF ferger på 184 fots lengde i 1939 til 1947, denne gang med split shaft drivsystem med en motor på den ene enden av propellakslene som stoppes midtskips.
Den første bilfergen med åpen bildekk var ikke bygd i New York, men kjøpt fra ferskvannsinnsjøen Champlain, byen Burlington - den strømlinjede «City of Plattsburgh» sjøsatt i 1935, omdøpt til «Richmond» av EF i 1942. Bare castingen var tilbake av overbygget med bro og passasjerkabin i samme bygg. Johnson fulgt eksemplet ved å bygge mindre dieseldrevne bilferger med overbygg flyttet til den ene siden med et enslig styrehus for mindre samband som Irvington-Piermont i 1932-1955 nord for New York City, 9 slike ferger var bygd under Johnsons ledelse.
I etterkrigstiden opphørte de fleste fergesamband med få unntak. Bare den klassiske passasjerfergen for Staten Island var tilbake, som i 1920-tallet fikk sitt klassisk utseende med Dongan Hills-klassen på tre skip i 1929-31, etterfulgt av Mary Murray-klassen på 252 fots lengde i 1937-38 med tre andre skip, og deretter Merrell-klassen på tre skip på 269 fots lengde og 69 fots bredde, 2,285 gt som de første tredekkers fergene i 1950-51. Ettersom pendelfergene hadde lang levetid, var det ikke uvanlig at gamle kullfyrte dampferger skulle være i tjeneste i flere tiår, og dampen var endelig borte med innføringen av Kennedy-klassen på tre tredekkers skip; «John F. Kennedy», «American Legion» og «Gov. Herbert H. Lehman», som fikk moderne skorstein og kun dieseldrift i 1965.
Høydepunktet for de enorme passasjerfergene kom med Barberi-klassen på to skip, «Andrew J. Barberi» og «Samuel I. Newhouse» på 310 fots lengde og 70 fots bredde, 3,335 gt med plass for 4,850 sittende og 1,150 stående passasjerer fordelt på tre lukket dekk, med to store VSP propell i hver ende, drevet av midtmotorer. Med VSP kan superfergen dreie seg på en tiøring som for seerne så ut som spinning. De to skipene var levert i 1981 til SIRTOA (Staten Island Rapid Transit Operating Authority). En ny klasse på tre skip er under leveranse i 2021, Ollis-klassen av «Michael H. Ollis», «Sandy Ground» og «Dorothy Day» som vil ha færre passasjerer, men vil bli de største fergefartøyene i New Yorks historie med en lengde på 320 fot eller 98 m, med tre lukket dekk og åpen promenadedekk.
De fleste ferjesamband over San Franciscobukten fram til åpningen av San Francisco–Oakland Bay Bridge i 1936 og Golden Gate Bridge i 1937 som muliggjort fastlandsforbindelse med halvøya der San Francisco ligger, var fra Oakland og Alameda, som fram til slutten på 1860-tallet var lokalt før jernbaneforbindelse med hele USA ble en realitet. Reisende som vil videre, må krysse bukten på pendelfergene som stevnet ut fra ferjekaiene der togene stoppet. Den første pendelfergen i bukten er «Alameda» sjøsatt i 1866 for fergeselskapet S.F & A., sterkt inspirert av New York-pendelfergen, men med egne karakteriske særpregenheter.
Skovlhjulfergene skilt seg ut ved å ha meget store og oppstikkende hjulbokser, som noen ganger kunne være meget bemerkende som sett med «Newark» på 1,345 grt sjøsatt i 1877 hvor hjulboksene var dobbelt så høy som overbygningen i tillegg til sin størrelse med 294 fots lengde og 78 fots bredde (42 fot av dette var skrogsbredde), og noen av pendelfergene som «Oakland» på 283 fots lengde i 1875 og «Capital» på 277,3 fots lengde i 1875 var ombygd fra elvedampere i Sacramentoelven. «Capital» var på 1,989 grt i tonnasje mens «Oakland» var på 1,672 grt. De første storfergene var veldig bred med firkantede oppbygning med lukket hoveddekk og promenadedekk med salongbygg. I kontrast til de runde og mindre førerhusene i Østkysten var førerhusene firkantede og større.
Den første propelldrevne pendelfergen i østbukta er «Berkeley» sjøsatt i 1898, helt bygd i stål, inspirert av New York-fergene i tjeneste for jernbaneselskapet Pennsylvania Railroad. Fergen på 1,945 grt og 279 fots lengde hadde plass for 1,800 sitteplasser.
Den californiske vogntrafikken var stor allerede i slutten på 1800-tallet, og med introduksjonen av motorkjøretøyet meldt det seg et nytt behov for større vognhøyde på eksisterende ferger, dette fulgt til den første auto ferry (bilferge) bygd i 1905-06. «Melrose» på 294 fots lengde som ble sjøsatt i 1906, skilt ut ved å ha et høyt tak på hoveddekket og et salongdekk med plass for 400 passasjerer, dermed satt standarden for alle etterfølgende bilfergene i Vestkysten, og de var meget rommelig med plass for et stort antall kjøretøyer. Etterfølgeren som settes i trafikk var «Thoroughfare» med plass for 97 biler og 45 vogner i 1912, som i likhet med forgjengeren hadde skovlhjuldrift. Fergene deles inn i rene passasjerferger og bilferger siden 1912.
Opptil 3,500 passasjerer kunne komme om bord på de store passasjerfergene som «Alameda» (ii) i 1913, den første twin-stacked ferge med skorsteinene flyttet til sidene som den første av en klasse på tre skip med totallengde på 293 fot. Den største passasjerfergen i bukta var sjøsatt i 1924 som «Sacramento», basert på den utrangerte «Newark» som ble brutt opp og gjenbrukt, med 1,900 sitteplasser og kapasitet for 4,000 passasjerer på et 295 fot langt skrog.
En ny generasjon blant bilfergene, «de elektriske fergene», kom med «Fresno» sjøsatt i 1927 som dieselelektrisk bilferge, også den første hundrebilsfergen med plass for 100 biler på et 256 fot langt skrog og tonnasjen på 2,468 grt. Til sammen var seks dieselelektriske bilferger levert til Southern Pacific og Northwestern Pacific i det samme året. Da det gikk mot slutten i 1939 med nedleggelse av samtidige fergesamband over bukta var over tjue ferger i virksomhet til enhver tidspunkt i de travle 30-årene. Med unntak av noen få som ble beholdt for begrenset tjeneste på San Francisco-Oakland sambandet fram til nedstengningen juli 1958, ble de fleste solgt. Flere av disse San Francisco-fergene ble kjøpt av Puget Sound Navigation Company (PSN).
Puget Sound er et fjordområde i den amerikanske delstaten Washington oppdelt i fem bassenger, knyttet sammen av en rekke vannløp, som renner ut i Stillehavet ved den kanadiske Vancouver Island, og en rekke storbyer har blitt knyttet sammen med sjøtransport - Olympia, Tacoma, Seattle og Bellingham. Fergeselskapet siden 1898 var bedre kjent som Black Ball Line etter sitt selskapsflagg med en svart kule på rød bakgrunn, som etter hvert begynte å ta i bruk pendelfartøyer som ofte var kjøpt, som fra San Francisco. I 1951 ble PSN overtatt av staten og omdøpt til Washington State Ferries (WSF). De innkjøpte fergene som Wood Electrics og Steel Electrics med dieselelektrisk drift ble ombygd flere ganger, men den første nybygde fergen på Puget Sound var MV «Evergreen State» på 310 fot / 94,5 m lengde og 73 fot /22,3 m som en moderne videreutvikling fra San Francisco-bilfergen, levert til WSF som den første av tre skip i 1954.
Everfree-klassen med kapasitet for 100 biler og 1,000 passasjerer var i møte med voksende trafikk, som stiger gjennom årene, og dermed kom etterfølgende klasser med større kapasitet til WSF. Super-klassen på 4 skip ble levert i 1967-68 som 116,5 meter lange og 22,3 meter brede pendelferger med to bildekk og dermed plass for 144 personbiler og to passasjerdekk med plass for 2,500 passasjerer; deretter Jumbo-klassen på 2 skip som kalles jumboferger da de var introdusert for offentligheten i 1972, 130 meter lange og 27 meter brede skip på 3,246 gt med plass for 188 biler og 2,000 passasjerer. Disse fergene har sin aner i den gamle pendelfergen fra New York.
På den andre siden av riksgrensen hadde den kanadiske British Columbia Ferry Services Inc., bedre kjent som BC Ferries, overtatt fergefarten omkring Vancouverøya, de hadde lenge ordinære bilferger på større samband, men i 1976 ble en klasse på to skip bygd og levert under ledelse av skipsdesigner Philip F. Spaulding som hadde observerte Jumbo-klassen hos WSF, som konstrueres som faktiske pendelferger - «Queen of Coquitham» og «Queen of Cowichen», dermed C-klasse for verdens største pendelfergene den gang. C-klasse fergene er 139,29 meter lang og 27 meter bred på 6,969 tonn med plass for 1,500 passasjerer og 362 biler. De to etterfølgende medlemmer av C-klasse, «Queen Oak Bay» og «Queen of Surrey» i 1981 er mer forseggjort med lengre passasjerdekk.
WSF fulgt opp med Jumbo Mark II-klasse på tre skip, som leveres i 1997-99 som de neste største pendelfergene den gang, 140,3 m lengde og 27,4 m bredde med tonnasje på 5,398 tonn og kapasitet for 202 biler / 60 lastebiler og 2,500 passasjerer - «Puyallup», «Tacoma» og «Wenatchee». BC Ferries dermed fikk verdens største pendelferge bygd og sjøsatt i april 2007, «Coastel Renaissance» som den første av Coastel-klassen på tre skip, 160 m langt, 28,2 m bredt og på 10,034 t eller 21,777 gt med plass for 370 kjøretøyer og 1,604 passasjerer.
Den første kjente propelldrevne pendelfergen i Norge er passasjerfergen «Laksevaag» bygd av Martens, Olsen & Co. i 1885 og levert til Laxevaag Dampfærgeselskab for den nye fergestrekningen mellom Bergen sentrum og Laksevåg over Puddefjorden. Den har lukket salongdekk som også er hoveddekket, og shelterdekk med et styrehus i hver ende, med en stor skorstein i midten. Opplysningene om denne unike fergen som var det første av sitt slag i Norge, var om at den var 60,3 fot lang og 14,1 fot bredt med deplasement på 74 grt med kapasitet for 160 passasjerene. Den vedvarte i fergesambandet frem til 1914, med et ekstra skip til assistanse fra 1890, «Bergen», en litt mer forseggjort søsterbåt på 65,1 fot lengde og 16 fot bredde på 88 grt.
Pendelfergen kom til den norske hovedstaden Kristiania med D/S «Louise I» i 1892 som Bygdøferge. Siden 1857 har det gått ferger mellom Bygdøy og Christiania/Kristiania/Oslo sentrum helt til denne dagen. (2021) Bygdø Dampskibsselskab som overtok fergesambandet etter Ladegaardsøens Dampskibsselskab i 1874, valgt å satse på større kapasitet og valgt pendelfergetypen ettersom fergestrekningen betyr at tidsforbruket måtte forkortes - dermed vil man ha båter som ikke trengte å snu. «Louise I» var dermed en stor båt på 137 brt med kapasitet for 256 passasjerer fordelt på salongdekket og et åpent dekk med tak over. Rederiet bestilt en andre pendelferge som også fikk det samme navnet i 1898, som var større på 134 brt med en lengde på 103,7 fot og bredde på 21,5 fot med plass for 331 passasjerer. Av en eller andre grunn «glemte» selskapet å sette «I» og «II» på navnene på sine fergene frem til 1903.
Louise-båtene fikk skarp konkurranse fra 1897 av Huk Aktieselskab med en svenskbygd pendelferge kjøpt fra Stockholm, «Nybron I» bygd i Gävle. Denne dannet modellen for etterfølgende lukkede pendelferger med kun åpne stevner under navnet «Frammæs» fra Akers mek. Verksted i 1899, med plass for 168 passasjerer. I 1914 overtok Huk Aktieselskab hele Bygdøyfarten med en flåte på seks pendelferger fra «Framnæs 1» til «Framnæs 6», alle bygget som den første med unntak av den noe mindre «Framnæs 3» i 1908 som var motordrevet istedenfor dampdrevet. Etter nedleggelsen av helårsrutetrafikken i 1948 har småferjene eide av A/S Båtservice overtatt som havnesightseeingsbåter.
Den samme skjebnen fikk den bergenske fergefarten over Vågen mellom Bryggen og Nordnes, Bergens Elektriske Færgeselskab A/S (BEF) fra 1894. BEF var først ut med elektriske ferjefartøyer i Norges historie i mai 1894 med små 8 meter lang og 2 meter bred pendelbåter på 5,9 tonn. Siden 1926 hadde BEF-båtene bensin- og dieselmotor, men siden 2015 er vågsferjen EF «Beffen» batteridrevet.
Bilfergen kom til Norge i mellomkrigstiden etter hvert som det ble flere biler og bedre samferdsel, de fleste var ombygde lokalbåter eller basert på eldre båtdesign med tverrskips eller langskips ombord- og ilandkjøring. Den første egentlige bilferjen med langskips ombord- og ilandkjøring fra begge ender er «Salhusfærgen» bygd av Glommens mek. Verksted i Fredrikstad i 1918 for Rogaland fylkeskommune som satt den på sambandet mellom Salhus på Karmøy og Haugesund i fastlandet over Karmsundet. «Salhusfærgen» var meget langt forut for sin tid som et roro-fartøy bygd i stål med heisbare kjørelemmer med plass for to-tre biler, som også er Norges første pendelferge som bilferge, på 46 fot lengde og 15 fot bredde på 31 brt i tonnasje.
De første pendelfergene var relativt små, som «Mjøsfærgen» på 58,5 fot lengde og 16,2 fot bredde, 37 brt, i rute mellom Gjøvik, Mengshol og Smedstua som også er den første pendelferge med dekkshus i tillegg til styrehus i 1923. Denne mjøsaferga var likevel uvanlig som en sideloader ettersom fire fallemmer monteres på kantene fremfor på endene. Dette skyldes vannstanden som varieres sterkt i løpet av året i innsjøen, så skråstilte ferjeleier var nødvendig.
I 1930-tallet ble pendelfergene for bilferjesamband mer vanlig, og flere danskbygde pendelferger som var uttjent og lagt ut for salg, kom til Norge som lillebæltferjen «Johanne II» som en 8 pbe (pbe betyr privatbil) ferge på 24,36 m lengde og 7,35 m bredde på 116 brt, som settes inn i sambandet mellom Tromsø og Tromsøysund som «Ferge I» i 1936. Da det var klart at ferjestrekningen mellom Moss og Horten var i ferd med å bli et bilferjesamband, valgt rederiet A/S Alpha å sende ingeniører til Danmark der de kunne ta i betraktning de danske ferjene som benyttes både for jernbane og biltrafikk.
Til å begynne med var fokuset mot den danske ø-færge (ferge mellom eller til øyer), men da det vist seg at «Bastø» var raskt blitt for liten, skiftet man til den kombinerte bil- og jernbanefergen. M/F «Djursland» for Grenaa-Hundestad ferjestrekningen siden 1934 var forsøkt kjøpt uten hell, så en ny ferje måtte bygges. «Bastø II» på 54,62 m lengde, 10,10 m bredde og 476 brt, ble den største og meste moderne bilfergen den gang i 1939, med innelukket bildekk, baugport og styrehus i begge ender med plass for 34 biler og 600 passasjerer. Siden er samtidige Bastø-ferjer pendelferger med få unntak.
Den danske påvirkningen på norske bilferjer, spesielt disse av pendelfergetypen, var sterk fra slutten av 1930-tallet og utover, ettersom ruteselskaper studerte både statlige og privateide ferjer man derfra hentet erfaring og inspirasjon for «sine» ferjer ment for norske forhold. Men fjordfergene hadde sin stolthetstid i etterkrigstiden, hvor pendelfergen nesten kom i skyggen, dette skyldes «turistfaktoren» der de norske ferjene var blitt opplevelsesreiser gjennom maleriske omgivelser som betydd store overbygninger, mens pendelfergen ble rent funksjonelt. Staten var lite involvert i ferjefarten fram til begynnelsen på 1960-årene, men dette endret seg etter Vegdirektoratet fikk en ny sjef, Olav Torpp i 1962. Dette var varslingen for en generasjonsskrift som så større statlig innblanding, som rederiene ønsket velkomne, spesielt Møre og Romsdal Fylkesbåtar (MRF). MRF i 1961-1963 hadde et utvalg som studerte hvordan de skal standardisere den norske ferjefarten, og dette endt med en rapport som la vekt på rasjonalitet og funksjonalitet, med bestemte standardmål.
Det var med utgangspunktet i den svenske vägfärjan (veiferge) MRF-utvalget valgt å satse på pendelfergen som standardferje, ettersom Statens Vägverk i Sverige hadde overtatt hele landets ferjefart hvor det er lagt vekt på billige og funksjonelle løsninger etter ideen om «flytende bruer». Det var gått så langt at MRF ønsket å utprøve en svensk veiferge i 1974, bare for å få avslag av fornuftige folk som vil ha sjødyktige fergefartøyer med sjøfolkkompetanse - og dermed forbli den norske pendelfergen et sjøfartøy tilpasset både åpen og lukket farvann.
Men en ny fergetype hadde blitt utviklet, Møreferjene. Den første møreferje - og den første standardferje - er M/F «Driva» sjøsatt i 1963. Ulstein Mel. Verksted levert denne pendelfergen til sambandet mellom Kvalvåg og Kvisvik, som var Nordmøres største ferjesamband. Men det var M/F «Ørsta» i 1964, levert fra A.M. Liaaen AS i Ålesund som ble stamfaren for samtidige pendelferger i 1965-1980.
Standardferjene deles etter antall personbil-enheter fra 1974; 30 pbe, 40 pbe, 50 pbe og 70/80 pbe, disse får betegnelsen «PS» mens eldre standardferjer får betegnelsen «PM», «Driva» og «Ørsta» var begge betegnet som PM IV 40 etter antall biler. 11 søsterskip av «Ørsta» ble bygd og levert til fergerederiene som kan ha egne særtrekk på sine ferjene så lenge Vegdirektoratets spesifikasjonene følges. I 1974 ble bredden utvidet til 11,27 m, og «Standard IV» ble avløst av «Standard PBE 40» eller PS 40, 7 ferjer var levert i 1974-1979. Med tiden ble pendelfergen større, og i 1972 til 1981 var 26 standardferjer av type PS 50 på 64 m lengde levert, samtidig basert på PS 40 som er på 46,5 m lengde.
De var svært funksjonelt hvor passasjerene oppmuntres til å bli sittende i bilene under overgangen, da dette tidlig var forbudt. Dette var ikke godt mottatt på «turistrutene» hvor det er et behov for panoramadekk og salonger, og dette fulgt til motstand. Dette munnet ut i aksept av pendelferger med passasjersalonger over bildekket som M/F «Eidsfjord» som den første blant PS 50 ferjene fra 1974.
Suksessen med standardferjene ble så stor at det var besluttet å satse på en fortsettelse av møreferjen, som deretter munnet ut i større standardferjer med kapasitet på 70/90 pbe, den første i den nye klassen var «Fosen» på 773 brt på 73,50 m lengde og 13,72 m bredde levert fra Trønderverftet i 1978, som kunne ha bildekk i to høyder, blant annet ved å ha et plattformdekk også kalt hengedekk langs den ene siden, som kan monteres på eldre pendelferger. Ennå var trafikkveksten, spesielt på riksvegferjene som langs kyststamvegen, så stor at storferger med opptil 140 pbe måtte settes inn. Den første fergen med kapasitet for 110 til 140 pbe er M/F «Alversund» i 1982, et stort skip på 80 m lengde, 14,32 m bredde og 2,528 tonn, med kapasitet for 110/140 pbe, og salongsdekk over bildekket.
Forstørrelsen av pendelferjen hendt avhengig av antall personbilenheter med høyere skansekledning, løftebaug, dekksalong, forbedret skrogform for bedre sjøegenskaper og besparing av brensel i generasjon etter generasjon, etter hvert som eldre ferjer utskiftes med nyere. Den første generasjonen fram til 1974 var fordelt i PM III 28 og PM IV 40, den andre generasjonen i 1973-1981 stort sett besto av PS 50 med et lite unntak av de to PS 30 ferjer, «Horva» og «Ytterøy» på 324 og 294 brt i 1980-81, og den tredje generasjonen i 1977-1990 omkring PS 70/80 og PS 90 var nesten identisk med få individuelle forskjeller fra skip til skip, de største var litt mer forskjellig fra PS 105 til PS2D140, som betyr «Pendelferge Standard 2 Dekk 140 PBE». Det var bygd tre PS 105 og 5 PS2D140 ferger i 1985-1990.
I 1990 ble dette avløst av to nye standardtyper, SKS (Standard kortsamband) og SLS (Standard langsamband). Da ble alle passasjerbekvemmeligheter flyttet over vannlinjen, en regel som er gjeldende lenge etterpå. Den første SLS er MF «Svanøy» på 2,650 brt, 83,3 m lengde og 15,5 m bredde med kapasitet for 104 pbe fordelt på bildekket og hengedekket med cruiseinnredning i panoramasalong levert til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane (FSF) 10. juli 1992, bare en dag før MF «Vikingen» hos HSD i Hordaland. Fire identiske SLS-ferger var levert samtidig til både FSF og HSD. Men «Svanøy» som riksvegsferje er det nærmeste en pendelferge kom et cruiseskip for reisende som fikk mye dekksplass.
Mot slutten på 1990-årene kom de første standardferjer med propelltrustere, blant annet ved å gå over til dieselelektrisk drift ettersom azimuth-trustere er strømdrevet. FSF mottok sin første ferje av denne type, en SKS 75 ferge på 80,4 m lengde og 14,5 m bredde, 1,230 brt - MF «Lærdal» i 1997.
Samtidige ferjerederiene i Norge i midten av 1980-tallet var underlagt Vegdirektoratets standardiseringsreguleringen med klar unntak av de meste trafikkerte og lønnsomme ferjesambandene som ikke trengt statsbidrag, disse var Bergen-Kleppestø underordnet Rutelaget Askøy-Bergen og Moss-Horten underordnet A/S Alpha, som sto fritt til å prosjektere ferjene etter eget ønske. Dette var ikke alltid respektert av Vegdirektoratet som kom inn i bitre strid med A/S Alpha som kunne forsvare seg ved at ferjeleiene var for forskjellig fra regelen annetsteds. Bastøfergen siden 1939 alltid hørt til blant de største og beste utstyrte bilfergene med få unntak uansett hvilken eierskap man hadde, og dette er rådende den dag i dag (2021) siden 1939. Bergen-Kleppestø sambandet ble nedlagt etter åpningen av Askøybrua i 1992, men var da Norges meste trafikkerte ferjestrekning etter antall passasjerer og biler. De to meget trafikksintenste ferjesambandene dermed fulgt til storferjene blant de norske pendelferjene.
«Bastø II» dannet utgangspunktet for etterfølgende Bastøferger i etterkrigstiden, slik at disse vanskelig kan skilles ut på lengre hold, da «Bastø I» på 55 pbe på et litt lengre skrog på 64,22 m lengde introduseres i 1956, måtte forgjengeren «Bastø» på 35 pbe fra 1949 omdøpes til «Bastø III» for å ikke forveksle de tre pendelfergene. Dette fortsatt med «Bastø II» i 1961, «Bastø IV» i 1964 og «Bastø III» i 1968. Den siste av disse ferjene som var standardisert under gradvis forstørrelse, var 65,59 meter lang og 13,31 meter bred med tonnasje på 1,246 brt med kapasitet for 600 passasjerer og 66 personbiler i forholdet til «Bastø II» fra 1939 som var 54,62 m lengde, 10,10 m bredde med tonnasje på 476 brt med «bare» 34 personbiler. Dette ble endret etter ferjesambandet ble en riksvei i 1968 etter innføringen av det nye takstsystemet som ble gjeldende for hele landet.
Det hadde vist seg at en flåte på fem små fergefartøyer var hurtig utdatert i møte med trafikkveksten, og dermed uøkonomisk for ferjeselskapet som innså at de trenger større og mer kapable ferjefartøyer. Den første storfergen ble kontrahert i 1973, et flerrolles roro-fartøy med plass for 120 biler, M/S «Bastø V». Selv om den ikke var en pendelferje, et sjeldent unntak blant Bastøfergene, startet dette storferjenes ære. Suksessen med «Bastø V» fulgt dermed til nye planer om den fremtidige Bastøfergen som må kunne ha høy regularitetskapasitet så man kan ha færre, men kapable bilferger. I desember 1976 ble et skip kontrahert ved Framnæs mek. Verksted, som leverte det nye skipet i juni 1978. M/F «Bastø I» er revolusjonerende som den første ferge med propelltrustere og brede porter som muliggjorde innkjøring i dobbelt spor.
M/F «Bastø I» var den første pendelferge med kapasitet for 190 personbilenheter i tillegg til 700 passasjerer på et 99,86 m langt og 17,8 m bredt skrog på 2,475 bruttoregistertonn i Norge. Søsterskipet «Bastø II» ble levert fra Rosenberg Verft i 1979, og dermed ble fergerederiet rasjonalisert ved å selge bort samtidige eldre fartøyer med unntak av «Bastø III» som var reserveferje fram til 1985. Det ble færre turer per år, men langt flere biler enn tidlig med de to storfergene. Det var et prosjekt om å skaffe seg en «superferge» med plass for 400 personbiler i 1980-tallet, i hensikten om å ha en enslig ferge med høy fart som muliggjør så korte overfartstid at man kan ha timeruter med en ferge. Men prosjektet som kunne ha endt i levering i mai 1989, ble kansellert. Dette munnet deretter ut i Norges største pendelferge etter antall personbilenheter og displasement i historien, M/F «Vestfold» på 120 m lengde og 19 m bredde på 8,383 brt - med kapasitet for 250 biler og 700 passasjerer i 1991. Dette var mulig med dobbelt bildekk.
Bergen-Kleppestø sambandet ble åpent 18. mai 1955, da dette erstattet eldre ferjesamband som til Florvåg som var betjent med den første bilferge for Askøy Bilferjeselskap, MS «Florvåg» siden 31. mai 1939. Rutelaget Askøy-Bergen hadde forbedret seg på det nye ferjesambandet som lenket sammen vegnettverket på Askøy med Bergen, og MF «Kleppestø» ble bygd og sjøsatt av Mjellem & Karlsen som fulgt anbefalinger av Sigvald Waagen som hadde notert at pendlertrafikken hadde en overvekt av passasjerer, så han vil ha store salonger på hoveddekket for ca. 270 passasjerer og flytte bilene (22 personbiler) oppe på shelterdekket på ferjefartøyet som hadde styrehus i begge ender, men senere ble det ene i akter fjernet. Denne fergetypen med hoveddekk som salongdekk og bilene øverst opp på shelterdekket var Askøyferjas fremste kjennetegn.
To nye ferge av samme design, MF «Bjørgvin» i 1962 og MF «Askøy» var levert i 1962 og 1965 med kapasitet for 500 passasjerer og 28-30 biler med livbåtene flyttet helt opp til galgedekk over shelterdekket/bildekket, på omtrent 133,5 og 135,7 fot lengde og 31,2 fot bredde på 389 og 407 brt. Et tredje søsterskip, MF «Kleppestø» på 485 brt var levert i 1968, men den ble forlenget i 1979 med økt kapasitet fra 32 biler til 45 biler. Etter hvert som flere og flere tok ferja fram og tilbake, ble stadige større ferjer bygd og satt inn, som MF «Herdla» på 871 brt med kapasitet for 660 passasjerer og 85 biler i 1972 og MF «Bjørgvin» på 912 brt med kapasitet for 700 passasjerer og 85 biler i 1975. De to fergene var begynnelsen på Storferjens ære ettersom disse fikk to dekk og to kjørefelt og er de første dobbeltdekkere blant de norske pendelfergene. Salongene flyttes til et ekstra dekk under hoveddekket. MF «Herdla» på 217,8 fot lengde og 40,5 fot bredde var Norges største ferje i lokalfart i 1972.
Den første 120 pbe-fergen for Rutelaget Askøy-Bergen var MF «Askøy» levert i 1979 som et 78,4 m langt og 13,9 m bredt skip med plass for 850 passasjerer og 120 biler, som omtales som jumboferge på grunn av sin størrelse og kapasitet, som var videreutviklet fra «Bjørgvin», bare atskillelig lengre. På basis av dette besluttet fergeselskapet seg for å bygge to større søsterskip som kan settes inn på ferjerutesambandet Bergen-Stavanger fra 1984 ved behov, MF «Bergen» og MF «Herdla» i 1984 og 1985, de var 89,8 meter lang og 13,9 meter bred med plass for 700-850 passasjerer fordelt på to dekk under to bildekk for 140 biler, med deplasement på 1,984 tonn (610 brt) Men dette ble overgått av nattferja i 1988 som var enda større, MF «Kystveien» på 114,5 meter lengde og 16,50 meter bredde på 6,025 brt med plass for 900 passasjerer og 225 biler, endog med overnattingsmuligheter med 346 køyer og 683 liggestoler.
Inntil da var Bergen-Stavanger fergesambandet trafikkert med roro-bilferjer som var kjøpt inn, MS «Kystveien» i 1984-1988 og MS «Fjordveien» kjøpt i 1987, og MS «Stamveien» i 1988. De var alle overgått av den store pendelfergen, som var den største, hurtigeste og dyreste ferje bygd ved et norsk verft for innenriksfart. Askøyferja settes inn på natteruta når den ikke trafikkerte mellom Askøy og Bergen, og var i virksomhet fram til 1992 da Askøybrua ble åpent, noe som betyr nedleggelsen av sambandet. Så snart en egyptisk kunde kjøpt ferja, ble den ombygd for å ha plass for 1,100 passasjerer og sendt til Egypt, omdøpt til «Wadi Alneel».
Etter nedleggelsen av Bergen-Kleppestø sambandet i 1992 er de største innenriksferjene stort sett omkring Horten-Moss sambandet. Der fulgt en turbulent tid med myndighetsinngrep, interne konflikter og selskapsdannelse til at «Vestfold» og «Østfold» («Bastø II») tas ut av trafikk etter Gokstad AS tapte konsesjonskampen mot Bastø Fosen AS. Det nye fergeselskapet oppdaget at deres to nye pendelfergene med «bare» 200 personbilenheter siden 1997 var ikke stor nok, og dermed måtte flåten utvides med flere skip, i 2015 var det fem skip, fra «Bastø I» til «Bastø V». For å ha raskere lasting og lossing samt større plass for vogntog, ble en ny generasjon utviklet av skipsdesignfirmaet Multi Maritime som valgt et langt og felles bildekk som forlenget ferjelengden til 142 m med bredde på 21 m.
Tre ferger ble levert i 2016-2017, MF «Bastø IV», MF «Bastø VI» og «Bastø V», samtidig på 7,870 brt med plass for 600 passasjerer og 200 personbiler. En fjerde ferge med batterielektrisk drift i 2021, MF «Bastø Electric» på 7 911 tonn er hittil den lengste Bastøfergen i historien, også den lengste pendelfergen i Norge med sin lengde på 143,24 m.
I 1996 ble den norske kollektivtrafikkordningen konkurranseutsatt med innføring av anbudsordning hvor selskapene konkurrert med hverandre om å gi det beste tilbudet i tråd med kravene forelagt under anbudskamp om ferjesambandet. De første seks år så en rekke prøveordning der flere ferjesamband var konkurranseutsatt, for å redegjøre om den norske ferjevirksomheten kan «slippes fri» uten å sette samferdselshensyn i fare. Erfaringene fulgt dermed til at Stortinget gjør anbudsordningen permanent, og en ny generasjon kalt anbudsferger oppstå. Det første ferjesambandet som var lagt ut på anbud, var Mannheller-Fodnes i Sogn og Fjordane, som ble vunnet av Fylkesbaatane (FSF). I årene fra 2004 til 2009 ble samtidige riksvegfergesamband anbudsutsatt og fordelt blant et fåtall ferjerederier som oppsto gjennom fusjonsdanning, som Fjord1 Fylkesbaatane.
Standardferjen MF «Lærdal» som var levert i sommeren 1997, var den første anbudsferje, men etter hvert som riksferjesambandene blir konkurranseutsatt ble den rigide standardiseringsreguleringen oppgitt til fordel for spesifikasjoner knyttet til drift, bruksvennlighet (felles standard på ferjekai for eksempel), kapasitet og besparing kontra effektivitet. Dermed kunne anbudsferjene være forskjellig fra samband til samband og designert av ulike designbyrå som Multi Maritime A/S og LMG Marin A/S, som tok en viktig ledelse i utforming av teknologi, skrogutvikling og kapasitetsutnyttelse for den planlagte fergen i tråd med reguleringene lagt fram av Sjøfartsdirektoratet, som måtte tars til følge, sammen med endringer i trafikkmønsteret som et voksende antall vogntog. Den første generasjonen av gassdrevne ferjer var drevet fram av et samspill mellom rederiet, designbyrå, verft og reguleringsbyrå. En fornyelsesånd tok seg til, som dermed preger hele ferjevirksomheten fram til nå (nov. 2021) først med gassdrift, deretter strømdrift.
Fjord1 startet et byggeprogram på fem større ferger hos Aker Yards, som sluttet i to forstørrede og tre mindre ferger i 2007, den første av disse var «Bergensfjord» levert i november 2006, deretter «Fanafjord», «Stavangerfjord», «Raunefjord» og sist «Mastrafjord», samtidig av felles design (LMG Marin) som grunnleggende 198-bilers ferjer. Ved å ombygge disse med en ekstra fil kunne alle ha kapasitet for 212 pbe og opptil 600 passasjerer, med reist skansekledning omkring det øvre bildekket, på et 129,8 m langt og 19,1 m bredt skrog på 6,584 og 6,612 brt. Dette var gjennombruddet for anbudsfergene, ettersom gjennomtenkt designarbeid blir allment akseptert som sett i ombyggingen av den første gassfergen i verden, MF «Glutra» levert til Møre og Romsdal Fylkesbåtar i år 2000 forlenges og ombygges fra 94,8 m til 121,2 m lengde i 2010.
Verdens største gassferje, MF «Boknafjord» på 7,100 gt, ble levert til Fjord1 i desember 2011. Ved dette tidspunktet hadde Multi Maritim og LMG Marin tatt i bruk designbenevnelser på sine designer som var blitt «hyttevarer». «Boknafjord» av design MM 120 FD LNG er 129,9 m langt og 19,2 m bredt, selve bildekket er 120 m langt, med plass for 242 pbe og 600 passasjerer. Runde former som var først sett på tyskerfergen «SyltExpress» på 3,757 gt, 88,16 m lengde og 16,1 m bredde bygd av Fiskerstrand Verft og levert til Förde Reederei Seetouristik i 2005 som MM 77 FD, har blitt populært på anbudsfergene. Fokuset på vogntogene med de lange trailerne fulgt til lengre og rettere bildekk, og dermed blir den norske anbudsfergen lengre og lengre. Etter innføring av batteridrift som kom med katamaranfergen MF «Ampere» i 2014, blir de mer konvensjonelle enkeltskrogene utformet for batteridrift.
Norsk ferjedesign har blitt eksportert til andre land med suksess, fra Multi Maritime (MM) har en rekke design blitt solgt til flere land som MM 70 FE, MM 90 FC og fra LMG Marin som LMG 150-DEG til Estland som isbryterferger og LMG 290-DEG til Italia, som «Elio» siden 2018 på Messinasambandet, et 133,6 m langt og 21,5 m bredt skip med kapasitet for 290 biler/35 vogntog og opptil 1,500 passasjerer - som den største gasshybridferge i verden med gass- og dieseldrift. Tallet «70» antyder bildekkslengde hos MM og antall personbilenheter hos LMG. I november 2021 vant LMG Marin en ordre fra Scandlines for Rødby-Puttgarden sambandet, som vil se verdens største elektriske ferje fra 2024, med plass for 66 vogntog på to dekk på et 147,4 meter langt skrog beregnet på trailerfrakt.
Etter hvert som det blir færre samband i løpet av årene, fulgt anbudsordningen til en fornyelse av den norske fergeflåten fordelt på et lite antall rederier først med gass, deretter med strøm så eldre ferger kan erstattes med nyere. På mindre og utsatte samband var frafallet av standardiseringskravet en velsignelse ettersom skreddersydde ferjefartøyer kunne bygges og settes inn av rederiene som sett på Fedje-Sævrøy som fikk en mindre anbudsferje i 2001, «Fedjefjord» på 2,232 brt med 35 pbe i kapasitet, erstattet med batterifergen «Fedjebjørn» på 2,409 brt i 2020, med kapasitet for 50 pbe.
Gassdrevne ferger og batteridrevne ferger har blitt regelen i de siste årene, som da Torghatten fikk fem nye gassferger av den samme klasse, «Flatøy», «Lysøy», «Huftarøy», «Samnøy» og «Færøy» av designtype MM 125 FD LNG i 2018-2019, disse er 134 meter lang og 20,7 meter bred på 7,300 grt med plass for 180 biler og 549 passasjerer, som får mye dekksplass med reist salong som har blitt vanlig på større ferger. Mindre ferjer får rommelige sidesalong på hoveddekket sammen med bildekket, ettersom taket på selve salongrommet bli et rampedekk.
En av de siste ferjene som har blitt levert i foråret 2021, batteriferjen «Nesvik» for Norled AS designert av LMG Marin, skilt seg ut ved å ha skarpe vinkler og kanter på overbygget som var blitt en skansekledning med høy vognhøyde på et 82,4 m langt og 17 m bredt skrog med passasjersalongen flyttet under bildekket, hvor reisende kan ha store panoramavinduer. Designet LMG 80 DEH brukes på søsterskipet «Hydra» som vil bli verdens første hydrogendrevne bilferge, og «Nesvik» kan oppgraderes til hydrogendrift på sikt.
En ordinær pendelferge har åpne ender som er lukket med ferjelemmer som måtte senkes for at bilister eller fotgjengere skal kunne stige av og på, eller med baugport/løftevisir på værutsatte samband på mer røft vann. Men det finnes pendelferger som er lukket i begge ender til fordel for sideåpninger på begge eller den ene siden av fartøyet. Disse er ofte funnet som passasjerferger, men det finnes også bilferger med tverrskips ombord - og ilandkjøring som på de første bilfergene i Norge i mellomkrigstiden, som fremdeles benyttes i Skottland og Frankrike.
Passasjerferger med midtåpning for passasjerfart har eksistert fra gammelt av, og er fremdeles et kjennetegn på de finske lokalferjene i Helsinki som egentlig er en storby i ett skjærgårdlandskap med øyer, halvøyer og sund. I nyere tid var det redusert til et samband, Suomenlinnan lautta eller Sveaborgferja mellom hovedtorget i Helsinki og øya Sveaborg som har blitt et populært utfluktssted for både fastboende og turister. Sambandet ble åpent i 1952 med M/S «Soukki» på 35 m lengde og 9 m bredde med plass for 450 passasjerer og to biler. Denne fergen var likevel ikke den første av sin sort i Helsinki, den første pendelfergen i Finlands historie, M/S «Korkeasaari-Högholmen», senere omdøpt til M/S «Emma» var levert for Helsinki-Korkesaari fergestrekningen i 1949. Da fergestrekningen til Korkesaari ble stengt i 1988, var de to fergene i det samme sambandet til Sveaborg. I 2004 kom en tredje ferge, M/S «Suomenlinna II» («Soukki» het også «Suomenlinna») som en moderne variant av Helsinki-ferjen.
Den kanadiske byen Halifax ligger mot et sund som skilte fastlandet fra øya Nova Scotia, hvor byen Dartmouth ligger på den andre siden. Der hadde det gått ferjer mellom de to byene helt siden 1752 fram til åpningen av Angus L. Macdonald-broen i 1956. Til tross for dette fortsatte ferjesambandet med to åpne pendelferger, «Dartmouth II» og «Halifax II» som ble ombygd til lukkede ferger før disse ble erstattet av nye ferger bygd i stål i 1979. Biltrafikken var oppgitt til fordel for passasjerfrakt, og det ble mulig å ha flytende ferjebrygger i tidevannshavna. Derfor ble «Dartmouth III» og «Halifax III» bygd som side loaders med midtåpning for passasjerene. En tredje ferge, «Woodside I» var levert i 1986 til Halifax. Alle tre ferger har VSP propeller som gir dem høy manøversevne. De tre fergene ble erstattet i 2014-2018 av fem nye ferger, «Christopher Stannix», «Craig Blake», «Viola Desmond», «Vincent Coleman» og «Rita Joe» som ikke skilt seg mye fra forgjengerne. Disse er 24 meter lang, 9,45 meter bred med plass for 390 passasjerer fordelt i to dekk.
I Frankrike er det en ferjestrekning mellom Blaye og Lamarque på den øvre delen av Gironde hvor tidevannsforskjellene i et våtmarksområde tvunget fram spesielle løsninger. En skrånende ferjekai ble lagt på Port de Lamarque, som tidlig hadde en «flygende bro» i form av en flyttbar rampe, men med nyere pendelferger som «Côtes de Blaye» siden 1971 og «Sébastien Vauban» siden 2014 fulgt dette til skjeve sideåpninger i stigende vinkel for ombord- og ilandkjøring. «Sébastien Vauban» levert til det franske selskapet i 2014 er 60 meter lang og 12,96 m bred som en moderne pendelferge (amphidrome) tilpasset de spesielle forholdene.
I Skottland var sideloaders vanlig, spesielt på den travleste ferjestrekningen i landets historie, Queensferry Passage mellom North Queensferry og South Queensferry på tvers av Firth of Forth. Der hadde det vært et ferjesamband helt tilbake til 1000-tallet, som ble nedlagt i 1964 etter åpningen av den nye Forth Road Bridge broen. I de siste tretti år var en flåte på fire pendelferger opptatt - «Sir William Wallace», «Robert The Bruce», «Queen Margaret» og «Mary Queen of Scots». Samtidige var skovlhjuldrevne pendelferger på 228 til 277 tonn med en bildekk som hadde sideåpninger for bilkjøretøyer. Den største, «Sir William Wallace» fra 1956 var 162 fot lang og 30 fot bredt med plass for 40 biler og 500 passasjerer. De var veldig avansert for sin tid til tross for skovlhjuldrift.
Da de eldre fergene med svingbart dekk skulle erstattes i nyere tid av mer kapable ferjefartøyer, var det ikke mulig å sette inn ordinære bilferger på alle fergesamband på den skotske vestkysten. Dermed måtte en ny type utvikles, sideloaders med store sidemonterte ramper som kan senkes ned på fergekaien. Ikke alle sideloaders var pendelferger, som «Eilean Dubh» sjøsatt i 1951 med midtåpning med ramper på begge sider og høy forskip. «Rosehaugh» introdusert på fergestrekningen kalt Kessock Ferry var en pendelferge med fire sideramper som var ikke plassert i endene eller midtskips, men på kantene, sjøsatt i 1967 og hadde VSP propelldrift, med kapasitet for 17 biler og 150 passasjerer.
En av de siste sideloaders var levert i 2001, MV «Corran» på 351 gt, 42 meter lang og 15 m, med kapasitet for 28 biler og sideramper på styrbord side, dels mot endene som på «Rosehaugh». Reservefergen for MV «Corran» er MV «Maid of Glencoul» fra 1976.
De første pendelfergene i historien var dampkatamaraner med skovlhjuldrift i 1812–1822, de var populært i begynnelsen, men var sterkt hemmet av problemet med drivis om vinteren ettersom den nordamerikanske ferjetrafikken måtte foregå året rundt. Drivis som drevet inn i kanalene påførte skader på maskineriet og skovlhjulene, og det hendt så hyppig at de var kalt «ice catchers». De ble erstattet av nye ferjer med konvensjonelle enkeltskrog etter sjøsettingen av «Hoboken» i 1822. Men katamaranferjene overlevd i Mississippivassdraget hvor det kunne være meget grunt med sedimenter spesielt i den nedre Mississippi, fra 1832 til 1939, de siste eksemplene som «Algiers» og «New Orleans» på 500 gt ved året 1925 var benyttet som bilferger med sideåpninger på begge sider.
Innføringen av propelldrift betyr at pendelfergefartøyet ikke kunne ha katamaranskrog som ville ha vært komplisert. Den første moderne pendelfergen med katamaranskrog som settes i ordinær bilfergetrafikk er den norskbygde MF «Stavanger» levert til fergerederiet Stavangerske for Ferjesambandet Stavanger–Tau i 2003. Hurtigbåtbyggeren Fjellstrand A/S i Omastrand hadde utviklet frem FerryCat 120 ved å bygge et lettvektet aluminiumsskrog utstyrt med fire dreibare azimut-thrustere på hver ende av skrogene, som kunne ha dobbelt så stor marsjfart som en pendelferge (12–14 knop) med sin marsjfart på 22 knop. «Stavanger» ble populært blant de reisende, men var tatt ut av sambandet etter syv år og senere overført til Ferjesambandet Lavik–Oppedal i 2015.
FerryCat 120 var ikke en stor suksess for byggeren som hadde få ordrer. To FerryCat 120-ferjer var levert til rederiet Istanbul Demiz Otobüslevi (IDO) i Istanbul, Tyrkia ut av en opprinnelig ordre på fire skip - den ene av de leverte var døpt «Recep Tayyip Erdogan» etter den tyrkiske statsministeren den gang. Tallet «120» antyder det totale tallet på personbiler på et 80 m langt og 21,4 m bredt skip på 2 434 bruttotonnasje, med plass for 400 til 600 passasjerer som kunne ha en stor utsiktsalong under broen med dreibart styrekonsoll.
Fjellstrand hadde et ambisiøst prosjekt, FerryCat 240 sist nevnt i 2012, som ville ha vært 126 meter lang og 21,5 m bred med plass for 240 personbiler og over 600 passasjerer, som skulle ha diesel eller LNG motordrift og toppfart på 22 knop. Men FerryCat 120 var brukt som utgangspunktet for det neste prosjektet, ZeroCat 120, verdenshistoriens første ordinære batterielektriske bilferge/pendelferge som kom i tjeneste i 2014 på ferjestrekningen Lavik–Oppedal under navnet MF «Ampere», som er bygd på samme lest med sidebygg der det var et overbygg. En ny katamaranferge med utsiktsalong ble sjøsatt i 2018, MF «Kommandøren», som videreutvikling fra ZeroCat 120 som Flyver ZeroCat 120 på 87,5 m lengde og 21 m bredde på 2 998 tonn.
Den største pendelferjen i oktober 2021 målt etter tonnasje er «Coastel Inspiration» med søsterskipene «Coastel Renaissance» og «Coastel Celebration» av Coastel-klassen på tre skip bygd av cruiseskipsverftet Flensburger Schiffbau-Gesellschaft i Flensburg, Slesvig-Holstein i Tyskland. Denne klassen som også omtales som «Super-C class», var levert til British Columbia Ferry Services Inc. fergeselskapet i den kanadiske provinsen Britisk Columbia i 2007 for sambandet mellom fastlandet og Vancouver Island. De er 160 meter lang og 28,2 meter bred med 10 034 tonn som størst deplasement selv om det kan varieres fra skip til skip, «Coastel Inspiration» som det tyngste er på 21 980 gt. De er bilferger med kapasitet for 370 kjøretøyer fordelt på flere dekk og 1 650 passasjerer.
Det har vært store pendelferger som passasjerferge, jernbaneferge og bilferge siden midten av 1800-tallet.
Det amerikanske jernbaneselskapet Central Pacific Railroad (CPR) hadde åpnet den første transamerikanske jernbanen mellom øst og vest i mai 1869 sammen med Union Pacific Railroad, men det var først i oktober 1869 det var mulig å reise fra kyst til kyst etter traseen til Oakland Pier mot San Franciscobukten ble åpent. For å komme videre til den voksende storbyen San Francisco ble et jernbanefergesamband opprettet mellom Oakland og San Francisco i 1871, men en mer direkte rute fra nord til Oakland måtte krysse Carquinez-stredet der Sacramentoelven renner ut i bukten. Tidevannsstrømmene er så sterk, at mindre jernbaneferger ikke var mulig - dermed valgt CPR å bygge det største ferjefartøyet i verden som skal kunne ta hele det transamerikanske toget i én overgang.
Broingeniør Arthur Brown tok pendelfergekonseptet til det ytterst ved å konstruere den tiltenkte fergen som en flyende bro av massiv konstruksjon i tømmer med jernforsterkning, valget av billig tømmer skyldes lett tilgjengelighet på høykvalifiserte tømmer mens jern og stål måtte skipes fra østkysten. «Solano» var det største ferjefartøyet i sin samtid med en grosstonnasje på 3 549 tonn med en lengde på 128 m og bredde på 35 m etter sjøsettingen i 1879. Det var også ansett som det største trefartøyet som noensinne hadde blitt bygd. Under overgangen fra Benica til Port Costa kan «Solano» frakte to lokomotiver og 24 passasjervogner, eller opptil 48 togvogner fordelt på fire spor. Det måtte ha fire ror forut og akterut for å manøvrere seg på den strie elven. Et søsterskip, «Contra Costa», overtok prestisjen som den største ferjen i verden i 1914 ved å være få meter lengre. De ble begge utrangert etter åpningen av Benicia-Martinez jernbanebroen i 1930. Felles for de to gigantferger er at de hadde fire svære skorsteiner.
I den amerikanske østkysten var det også store pendelferger i slutten på 1800-tallet, blant annet «John W. Garrett» sjøsatt i 1887 for jernbanefergeruten mellom to togstasjoner i Baltimore, for at tog fra sør skal kunne fortsette mot nord. Stålfergen på 1 344 tonn var 111 m / 351 engelsk fot lang og 41 engelsk fot bred med tre spor med plass for 15 vogner, og lokomotivet om bord kunne motta vann fra vanntankene under overgangen. Etter en tunnel under bysentrum ble åpnet i 1895 ble fergen solgt til Norfolk og senere solgt til Mississippi i 1910. Der ble den utrangert og ombygd til lastepram i 1915.
En av de største pendelferjene i Europa siden 2016, «Texelstroom», trafikkerte ferjesambandet mellom Den Helder på det hollandske fastlandet og den vestfrisiske øya Texel som en kombinerte passasjer- og bilferge med plass for 1 750 passasjerer og 340 personbiler fordelt på opptil fire dekk med på- og avstigningsåpninger på to dekk for rask gjennomstrømning ettersom overgangen tok bare tjue minutter. I likhet med forgjengerne har «Texelstroom» ikke forstavn eller akterstavn, er 135,40 meter lang og 27,90 meter bred på 15 483 gt i tonnasje. Den er hybriddrevet med LNG-gass og biodiesel med batteriassistanse, ved å ha solcellepaneler på værdekket.
Verdens største elektriske ferge i oktober 2021 er MF «Bastø Electric» for sambandet mellom Horten og Moss over Oslofjorden i Norge, som leveres fra Tyrkia som batteriferje i 2021 til fergerederiet Bastø Fosen, den er også en pendelferge utformet etter norske spesifikasjoner som riksvegferje med kapasitet for 200 personbiler og 600 passasjerer på et 144 meter langt og 21 meter bredt skrog på 7 911 tonn etter samme mønster med mindre endringer som eldre dieseldrevne Bastø-pendelferger, ved å ha felles basisdesign. Batteriene om bord på denne pendelfergen er svært kraftig på 4 300 kWh og to søsterskip vil i senere tid settes inn i fergestrekningen.
De to eldre pendelferger, «Bastø IV» og «Bastø VI» ombygges for elektrisk drift ettersom basisdesignet ikke krevde strukturelle omleggelser. Det er også mulig å ha autonom styring under menneskelig overvåkning. Plassen som den største pendelfergen etter antall personbiler i Norge i dag (2021) går til den eldre «Bastø III» levert fra Polen i 2005, til tross for mindre dimensjoner på 116,2 m i lengde og 19,5 m i bredde med bruttotonnasje på 7 310 tonn har den plass for 212 personbiler.
Det er fra Norge en av største pendelfergeprosjektene er kjent, administrerende direktør Nils Brokstad hos Bastøfergen A/S i 1986 utarbeidet planer om en «superferge» som vil ta 1 200 passasjerer og 400 personbiler ettersom Oslofjordtunnelen var under planlegging for en planlagt åpning i 1990. Tunnelbyggingen var forskutt frem til 1997, og prosjektet ble kansellert. Men det som Brokstad hadde startet, ledet trolig til den største pendelfergen i Norges historie, den norskbygde MF «Vestfold» levert fra Trønderveftet, Hommelvik i 1991 - et flerdekks pendelfergefartøy på 120 m lengde og 19 m bredde med en bruttotonnasje på 8 383 tonn, med plass for 700 passasjerer og 250 personbiler. Den ble satt inn i Horten-Moss sambandet, og var solgt til Italia i 1999 hvor den ble satt inn i Messina-sambandet mellom fastlandet og Sicilia.
Den franske pendelferjen kalles amphidrome i Frankrike, de minste pendelfergene for korte ferjestrekning i elver som Seinen og Girone kunne være flatbunnet med nedstikkende propellthrustere/VSP propell eller vannjetmotor, kan ha store utfallende fallemmer på begge ender. Det franske ordet Bac står for ordet «ferge» i det franske språket.
Pendelfergen kalles traghetto bidirezionali, dvs. toretnings ferje. Messina-fergesambandet trafikkeres av store pendelferger mens mindre ferger kalt motozattera kan sees i mindre samband på alperinnsjøene og omkring Venezia i nord.
Den tyske pendelfergen kalles doppelendfähre, de fleste bilfergene i innenriksferjetrafikk som kalles autofähre eller bilferge, er oftest av pendelfergetypen. Noen få fergesamband er på åpen hav i Nordsjøen og Østersjøen, mange har VSP-propelldrift.
Danske pendelferger som på dansk omtales som dobbelt-ender færger med propelldrift som en regel er ment for korte fergesamband, som ø-færger, øhavsfærger og fjordfærger etter bruksområde.
Pendelfergene finnes i forskjellige typer etter disses tiltenkte funksjon fra den stockholmske passasjerfergen til den statlige vägfärjen i Sverige.