Transit aliran

Transit aliran atau alihan cepat (bahasa Inggeris: rapid transit), transit aliran deras (bahasa Inggeris: mass rapid transit), kereta api bawah tanah (bahasa Inggeris: underground / subway / metro), adalah sejenis laluan pengangkutan awam berasaskan rel mengangkut penumpang menggunakan tren elektrik di dalam bandar dengan kapasiti dan kekerapan yang tinggi, dan laluan yang berasingan dari sistem pengangkutan yang lain.
Sistem transit aliran pada umumnya beroperasi di laluan terowong landasan bawah tanah atau laluan landasan bertingkat. Di kawasan luar bandar, laluan transit aliran berkemungkinan besar mengunakan laluan aras tanah dengan laluan berasingan.
Perkhidmatan di dalam transit aliran menggunakan laluan khas antara stesen menggunakan tren elektrik menggunakan roda besi di atas landasan, walau bagaimanapun, ada beberapa sistem menggunakan roda berbentuk tayar getah padu, apungan magnetik, atau sistem monorel. Pada Umumnya sistem ini bersepadu dengan pengangkutan awam yang lain dan lazimnya dikendalikan oleh lembaga pengangkutan awam yang sama. Transit aliran memiliki kapasiti yang jauh lebih besar jika dibandingkan dengan transit aliran ringan, namun tidak sepantas/berkelajuan melebihi 90km/h dan laluan jarak jauh seperti kereta api komuter. Variasi dari transit aliran termasuk transit aliran deras, transit aliran ringan (bahasa Inggeris: light rapid transit/light metro), dan kereta api komuter jenis hibrid seperti S-Bahn.
Walau bagaimanapun, transit aliran ini bukannya sejenis sistem kereta api ringan/rel ringan (bahasa Inggeris: light rail) ataupun trem (bahasa Inggeris: tram/street car). Di Malaysia, Laluan Ampang dan Laluan Sri Petaling dianggap sistem yang memenuhi piawaian sistem transit aliran namun hanya menggunakan set tren jenis kenderaan rel ringan (LRV) berbanding dengan Laluan Kelana Jaya dan Laluan Sungai Buloh-Kajang yang menggunakan set tren unit elektrik berganda (EMU). Perbezaan kapasiti penumpang mengikut saiz tren ini telah menetapkan penggunaan terma tempatan untuk sistem transit aliran dari transit aliran ringan (LRT) kepada transit aliran deras (MRT), namun tidak mengira kepada kekerapan tren itu sehingga berkemampuan untuk tiba setiap di stesen setiap 30 saat seperti Laluan Kelana Jaya.
Sistem transit aliran yang pertama adalah London Underground yang dibuka pada tahun 1863. Sistem bawah tanah ini dengan pantas tersebar ke serata bandar lain di Eropah, dan kemudian ke Amerika Syarikat di mana sistem jenis bertingkat dilaksanakan. Sistem ini pada mulanya menggunakan lokomotif wap, kemudian beralih kepada sistem elektrik. Sejak daripada itu pembinaan terbesar sistem ini berlaku di Asia dan mula menggunakan sistem tanpa pemandu. Lebih daripada 160 bandar telah melaksanakan sistem transit aliran, dengan jumlah lebih dari 8,000 km rel dan 7,000 stesen.
Sistem transit aliran terbesar di dunia dari segi panjang laluan dan jumlah stesen adalah New York City Subway, namun jika dilihat dari panjang seluruh laluan yang terbesar adalah London Underground dan transit aliran deras di Shanghai. Sistem metro paling sibuk di dunia dari segi jumlah penumpang harian dan tahunan adalah Tokyo Metro dan Metro Moscow.
Metro adalah istilah paling umum digunakan untuk sistem transit aliran bawah tanah. Sistem transit aliran dapat disebut seperti di bawah ini dengan melakukan perjalanan merentasi bahagian yang lebih sibuk di dalam bandar: menggunakan terowong yang umum dikenali sebagai subway, underground dalam bahasa Inggeris, Untergrundbahn (U-bahn) dalam bahasa Jerman, or Tunnelbana (T-bana) dalam bahasa Sweden; menggunakan nama seperti elevated (el atau L), skytrain, overhead atau overground. Salah satu dari istilah ini mungkin mengacu kepada seluruh sistem, meskipun sebahagian besar jaringan (seperti di daerah pinggir) berada di permukaan tanah.
Kritik lain muncul akibat istilah dalam bahasa Inggeris British yang memaksudkan subway sebagai laluan bawah tanah bagi pejalan kaki, sehingga istilah underground dan tube (salur) lebih banyak dipakai.
Transit aliran bermula dengan laluan kereta api wap pada akhir abad ke-19. Tahun 1890 City & South London Railway di London menjadi laluan tren transit aliran elektrik pertama. Laluan tren elektrik ini kemudian digabungkan di dalam London Underground. Teknologi ini pantas tersebar ke bandar lain di Eropah, seperti di Budapest, Hungary tahun 1896, dan kemudian ke Amerika Syarikat. Sejumlah sistem aras tanah dibangunkan bermula dengan Liverpool Overhead Railway 1893 yang secara penuh menggunakan elektrik. Laluan tren aras tanah di Chicago dan New York ditukarkan menjadi sistem elektrik dari sebelumnya yang berupa sistem wap.
Pada tahun 1940, terdapat 19 sistem, dan pada tahun 1984, terdapat 66 sistem. Bahagian ini juga meliputi bandar-bandar yang lebih kecil seperti Oslo dan Marseille yang memulakan sistem secara menyeluruh pada dekade 1960an. Pertumbuhan baru dari sistem ini telah tertumpu di Asia Tenggara dan Amerika Latin. Eropah Barat dan Amerika Utara telah memulai membangkitkan kembali laluan trem, dengan sistem kereta api ringan yang melengkapi sistem kereta api dalam bandar skala penuh, dan sudah tidak menyarankan pada pembinaan transit aliran. Pada masa yang sama, perkembangan teknologi telah membolehkan sistem dilaksanakan tanpa pemandu. Terlibat juga sistem campuran seperti kereta api-trem dan premetro yang terdapat di beberapa sistem transit aliran.
Transit aliran lazimnya digunakan di bandar, bandar yang membangun dan kawasan metropolitan untuk membawa sejumlah besar penumpang dalam kapasiti dan kekerapan yang tinggi. Pembangunan dari sistem transit aliran deras walau bagaimanapun berbeza-beza antara bandar, dengan beberapa strategi pengangkutan: Wilayah metropolitan yang besar menggunakan sistem bawah tanah di bahagian dalam bandar, atau laluan berlingkar mengikuti pinggir bandar dengan tren yang sering melakukan perhentian di stesen. Laluan lingkaran luar dari pinggir bandar boleh dicapai dengan jaringan kereta api komuter yang dipisahkan, dengan jarak antara stesen yang lebih jauh yang membolehkan kelajuan tren lebih tinggi. Tren ini umumnya lebih mahal dan dengan kekerapan yang lebih tinggi, dan di beberapa bandar ianya hanya beroperasi di waktu sibuk sahaja. Ini mungkin tidak dapat memenuhi kriteria dari transit aliran dalam bandar, dan di beberapa contoh perbezaan antara sistem transit aliran dalam bandar dan pinggir bandar juga tidak jelas. Lihat juga Variasi dan Perbandingan di bawah.
Sistem transit aliran selalunya dilengkapi dengan sistem lain, seperti bas, trem atau kereta api komuter. Oleh sebab padatnya struktur dari transit aliran, perjalanan jarak pendek selalunya lebih mudah diakses dengan menggunakan trem mahupun bas. Banyak bandar memilih mengendalikan sistem trem di dalam bandar dengan tertumpu pada laluan metro di sekitarnya, meskipun banyak bandar memilih untuk menutup sistem ini pada dekad 1950 dan 1960an. Strategi lain yang juga umum adalah menggunakan sistem penghantar bas dan trem untuk memindahkan manusia di perhentian transit dan menggunakan sistem transit ini untuk membawa penumpang ke pusat bandar mahupun ke laluan bas yang lain. Ini membebaskan sistem bas dalam bandar untuk menjelajahi seluruh bandar menuju pusat bandar.
Sistem transit aliran memiliki tarif tetap yang tinggi. Sebahagian besar sistem dimiliki oleh awam, oleh kerajaan tempatan, lembaga pengangkutan, mahupun kerajaan pada sesebuah negara. Pelaburan lazimnya lebih banyak dibiayai oleh cukai, daripada tambang yang dibayar oleh penumpang, namun ianya harus bersaing dengan perbelanjaan membaiki jalan raya. Sistem ini dapat dikendalikan oleh pemilik mahupun badan swasta melalui perkhidmatan awam. Pemilik sistem ini biasanya juga memiliki sistem bas dan pengantara, atau merupakan sebahagian dari badan pengangkutan awam tempatan, yang membolehkan bertukar kaedah perkhidmatan secara bebas. Hampir sebahagian besar sistem ini beroperasi dalam keadaan defisit dan memerlukan pendapatan dari tarif, iklan, dan subsidi kerajaan untuk membiayai perbelanjaan operasi. Nisbah pemulihan tarif, iaitu nisbah antara pendapatan tiket dan perbelanjaan operasi, sering digunakan untuk mengira keuntungan operasi, yang dilakukan beberapa sistem termasuk Hong Kong MTR Corporation, dan Taipei yang memiliki nisbah pemulihan lebih dari 100%. namun hal ini masih mengabaikan modal awal yang sangat besar akibat pembangunan sistem, yang selalunya disubsidi dengan pinjaman mudah dan di mana pembayaran pinjaman dikeluarkan dari pengiraan keuntungan, bersama dengan pendapatan tambahan seperti dari portofolio hartanah. Beberapa metro, termasuk Hong Kong, sering dibiayai oleh penjualan tanah sekitar laluan yang harganya meningkat akibat pembangunan sistem.
Setiap sistem transit aliran terdiri dari satu atau lebih laluan, setiap laluan memiliki laluan spesifik dengan tren berhenti di semua atau sebahagian stesen di dalam laluan. Sebahagian besar sistem mengendalikan beberapa laluan, dan membezakan antara laluan dengan menggunakan nombor, nama, dan warna. Beberapa laluan mungkin berkongsi landasan dengan laluan yang lain, atau beroperasi sendiri dalam laluan khas. Selalunya laluan yang melintas pusat bandar terpisah menjadi dua atau lebih di bahagian pinggir bandar, yang membolehkan kekerapan yang lebih tinggi di pusat bandar. Kaedah ini digunakan oleh banyak sistem, seperti Copenhagen Metro. Alternatifnya adalah membuat satu terminal pusat (selalunya berkongsi dengan stesen kereta api pusat), atau beberapa stesen persimpangan antara laluan di pusat bandar, seperti yang dilakukan oleh Prague Metro. Paris Métro memiliki struktur unik dengan sebuah matriks persilangan jaur dan jarak antara stesen yang sangat dekat di pusat bandar. New York City Subway dibangunkan untuk melayani beberapa koridor utara-selatan penting di Manhattan, namun kurang berguna dalam perjalanan timur-barat disebabkan geografi pulau. Beberapa sistem yang berjalan jauh, seperti Metro Moscow dan London Underground, memiliki sebuah laluan lingkar mengelilingi pusat bandar untuk menghubungkan laluan-laluan yang mengarah keluar.
Kapasiti dari laluan diperoleh dengan menggabungkan bersama kapasiti gerabak, panjang tren dan kekerapan perkhidmatan. transit aliran berat mungkin memiliki enam hingga dua belas gerabak, sedangkan sistem yang lebih ringan mungkin terdiri hanya dengan tiga atau empat gerabak. Gerabak memiliki kapasiti antara 100 hingga 150, bergantung pada nisbah penumpang yang berdiri dan duduk-lebih banyak tempat berdiri membolehkan kapasiti penumpang lebih besar. Gerabak bertingkat, sebahagian besar digunakan di sistem jenis S-Bahn di Jerman, membolehkan kapasiti tempat duduk lebih besar untuk perjalanan lebih jauh. Waktu selang minimum antara tren transit aliran lebih pendek dibandingkan dengan untuk laluan tren utama yang memerlukan penggunaan signal tren: Selang minimum yang dibenarkan adalah 90 saat, yang mungkin dihadkan menjadi 120 saat untuk membolehkan pemulihan segera dari perkhidmatan ditunda. Had kapasiti umum membenarkan 1,200 penumpang di setiap tren boleh mencapai daya mengangkut sebanyak 36,000 penumpang sejam. Kapasiti maksimum yang mampu dicapai adalah 80,000 penumpang sejam oleh MTR Corporation di Hong Kong.
Pengendali transit aliran selalunya membangunkan pengenalan tanda dagangan yang dikenali umum; dalam pelaksanaannya penggunaan satu huruf tunggal sebagai penanda pada stesen digunakan secara meluas, dengan sistem pengenalan menggunakan huruf L, M, S, T dan U, bersama yang lain. Pengenalan tanda dagangan tertumpu kepada kemudahan pengenalan untuk membolehkan pengenalan lebih pantas bahkan dalam masa yang singkat di bandar besar—digabungkan dengan perlunya menggabungkan kelajuan, keselamatan, dan lembaga. Di banyak bandar, terdapat logo koperasi tunggal untuk seluruh lembaga pengangkutan, namun ada transit aliran menggunakan logo tersendiri yang sesuai dengan profil sendiri.
Peta transit adalah sebuah peta topologi atau gambarajah skema yang digunakan untuk menunjukkan laluan dan stesen di sistem pengangkutan umum. Komponen utamanya adalah laluan dengan kod warna untuk menandakan laluan masing-masing, dengan ikon bernama untuk menandakan stesen. Peta mungkin hanya menunjukkan transit aliran, atau boleh juga meliputi kaedah pengangkutan awam yang lain.
Peta transit dapat dijumpai di dalam kenderaan transit, di platform landasan, di berbagai titik di stesen dan di jadual keberangkatan yang dicetak. Fungsi utamanya adalah untuk membantu pengguna sistem: mudah ditunjukkan juga stesen pertukaran di mana penumpang dapat bertukar antara laluan. Tidak seperti peta konvensional, peta transit tidak tepat secara geografi: Umumnya menggunakan garis lurus dan sudut yang ditetapkan, dan selalunya jarak yang tetap di antara stesen, untuk memudahkan gambaran sistem. Kesannya terdapat tumpuan pada bahagian pinggir bandar dan keluasan bahagian pusat bandar. Jadual keberangkatan hanya ditulis jika kekerapan perjalanan sangat rendah sehingga memerlukan ketibaan yang tepat pada masanya agar penumpang tidak menunggu terlalu lama; jika perkhidmatannya kerap (umumnya 6 atau lebih tiap jam) penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama sehingga tidak memerlukan jadual keberangkatan.
Transit aliran adalah ruang awam, sehingga membenarkan terjadinya perkara mengenai keselamatan: baik jenayah kecil seperti menyeluk saku atau mencuri bagasi, mahupun yang lebih serius seperti kekerasan. Pengawas keselamatan yang ada meliputi kamera pengawasan, pengawal keselamatan, dan konduktor. Di beberapa negara polis transit juga ditubuhkan. Perisian keselamatan ini umumnya bersepadu dengan sistem untuk menjaga pendapatan dengan mengawasi agar penumpang tidak melakukan perjalanan tanpa membayar. transit aliran deras telah menjadi sasaran terorisme dengan banyak kehilangan nyawa.
Jika dibandingkan dengan kaedah pengangkutan yang lain, transit aliran memiliki catatan keselamatan yang tinggi, dengan hanya sedikit kemalangan. Pengangkutan tren telah menjadi subjek untuk peraturan keselamatan yang ketat, dengan penggunaan prosedur keselamatan dan penyelenggaraan untuk mengurangkan risiko kemalangan. Pelanggaran antara kepala tren jarang terjadi kerana penggunaan laluan berganda, dan kelajuan operasi yang rendah mengurangkan kemungkinan dan kerosakan pelanggaran dari belakang dan tren tergelincir dari landasan. Api menjadi bahaya terbesar dalam sistem bawah tanah, dan sistem telah dibangunkan untuk membolehkan pengosongan tren walau di mana pun tren berada di dalam sistem.
sebahagian besar tren transit aliran merupakan kereta api elektrik dengan panjang dari tiga hingga sepuluh gerabak. Sebahagian besar tenaga disalurkan oleh rel ketiga atau oleh kabel udara, seluruh jaringan London Underground menggunakan rel keempat dan yang lain menggunakan motor linear untuk daya tujah. sebahagian besar menggunakan landasan rel keluli konvensional, meskipun beberapa menggunakan roda getah seperti Montréal Metro. Roda getah membolehkan pencapaian tanjakan yang lebih tinggi dan getaran yang lebih rendah, namun memerlukan kos penyelenggaraan lebih besar dan kecekapan tenaga yang lebih rendah. Tren ini juga kehilangan daya geseran dalam keadaan cuaca lembap atau membeku, mencegah penggunaan di atas tanah bagi Montréal Metro namun tidak dilakukan oleh sistem roda getah bandar lain. Jumlah pekerja tren telah berkurangan sepanjang sejarah kerana sejumlah sistem modern telah menggunakan tren tanpa jurumesin. Tren lain masih tetap ada jurumesin, meskipun tugas mereka dalam operasi normal umumnya hanya membuka dan menutup pintu tren saat di stesen.
Terowong bawah tanah menjauhkan lalu lintas dari jalanan umum, membuat lebih banyak tanah tersedia untuk bangunan dan penggunaan lain. Di kawasan dengan harga tanah yang tinggi dan kawasan yang padat, terowong menjadi satu-satunya laluan ekonomi untuk pengangkutan massa. Terowong cetek dibangunkan dengan menggali jalanan bandar dan kemudian membangunkannya kembali di atas terowong; dengan alternatif adalah terowong dalam dengan melakukan penggerudian untuk membuat terowong di bawah batuan keras.
Laluan rel di permukaan tanah hanya digunakan di luar kawasan padat, kerana mereka harus membangun pagar yang menghalang pejalan kaki dan pengguna kenderaan melintasi laluan mereka. Kaedah pembangunan ini menjadi yang termurah, selama harga tanah masih murah. Kaedah ini sering digunakan untuk sistem baru di kawasan yang direncanakan akan mengalami pembangunan setelah laluan dibangunkan.
Rel di atas tanah adalah jalan yang murah dan mudah untuk membangun laluan eksklusif tanpa harus membangunkan terowong mahal atau membuat pagar penghalang. Sistem ini popular pada awal abad ke-20, namun kemudian ditinggalkan; kemudian menjadi popular kembali pada suku terakhir abad ke-20 yang sering dikombinasikan dengan sistem tanpa jurumesin, seperti Vancouver - SkyTrain, London - Docklands Light Railway dan Bangkok Skytrain.
Sistem transit rakyat merupakan sistem transit aliran deras yang melayani kawasan yang relatif kecil seperti kawasan lapangan terbang, zon-zon dalam bandar, atau taman tema, dengan menjadi sistem bebas mahupun penghantar bagi sistem pengangkutan lain. Mereka umumnya dikendalikan tanpa jurumesin dan umumnya di atas tanah. Monorel dibangunkan untuk digunakan sebagai transit aliran deras konvensional mahupun sebagai transit rakyat. Teknologi monorel terbukti sulit untuk dikomersialkan dan penggunaannya sangat terbatas. Berlin M-Bahn merupakan satu-satunya sistem transit aliran deras maglev yang beroperasi, namun akan ditutup.
Sistem metro ringan digunakan apabila kelajuan dari transit aliran deras diperlukan, namun untuk jumlah penumpang yang lebih kecil. Umumnya digunakan tren yang lebih kecil, dengan konfigurasi dua hingga empat gerabak, dengan frekuensi yang lebih rendah dan jarak antara stesen yang lebih jarang. Metro ringan sering dibangunkan sebagai penghantar untuk sistem transit aliran deras. Beberapa sistem dibangunkan dari awal, yang lain merupakan pembangunan dari tren komuter mahupun laluan trem dalam bandar, dan sering dilengkapi dengan bahagian di bawah tanah mahupun di atas tanah di kawasan padat.
Fungsi stesen adalah sebagai hub yang membolehkan penumpang naik dan turun dari pesawat. stesen juga menjadi titik pembayaran dan menjadi tempat pertukaran penumpang antara kaedah, dengan menggunakan bas atau kereta api yang lain. Akses disediakan melalui platform pulau mahupun platform samping. stesen bawah tanah, terutama yang berada di tanah dalam, meningkatkan waktu perjalanan keseluruhan: eskalator panjang di dekat platform dapat membuat stesen menjadi leher botol jika tidak dibangunkan dengan benar. Beberapa stesen bersepadu dengan pusat perbelanjaan, atau memiliki akses bawah tanah dengan bangunan komersial di dekatnya. Di kawasan pinggir, terdapat kemungkinan stesen yang terhubung langsung dengan tempat letak kereta.
Untuk memberikan kemudahan akses ke dalam kereta api, ketinggian platform stesen disamaratakan bagi membolehkan tidak ada perbezaan ketinggian di antara platform dan tren. Jika stesen memenuhi standard kemudahan akses, ia akan membolehkan kerusi dan bagasi yang beroda dengan mudah memasuki tren, meskipun laluannya melengkung yang dapat menghasilkan jarak antara tren dengan platform. Beberapa stesen dilengkapi dengan pintu penghalang platform untuk meningkatkan keselamatan dengan mencegah penumpang jatuh ke rel, dan juga mengurangkan kos pengudaraan.
Umumnya dilakukan di bekas Kesatuan Soviet dan negara Eropah Timur yang lain, namun semakin meningkat di seluruh dunia, stesen dibangunkan dengan dekorasi istimewa seperti tembok marmar, lantai granit yang dihaluskan, dan mozek yang menampilkan kesenian awam ke dalam kehidupan sehari-hari, di luar galeri dan muzium. Sistem di Moscow dan St. Petersburg secara luas disebut sebagai yang terindah di dunia, namun beberapa bandar yang lain seperti Stockholm, Montreal, Lisbon, dan Los Angeles juga tertumpu dalam kesenian, dengan variasi yang luas dari dekorasi dinding, hingga skema artis yang bersepadu dengan seni bina stesen, untuk menampilkan artefak kuno yang ditemukan saat pembangunan stesen. Ini dapat memberikan keuntungan dengan menarik lebih abnyak penumpang dengan menampilkan sejumlah kecil seni bina istimewa, kesenian, kebersihan, kemudahan akses, pencahayaan, dan perasaan aman.
Sejak 1980an, trem telah memiliki beberapa ciri-ciri transit aliran deras: sistem angkutan ringan yang memiliki laluan tersendiri, sehingga menghindari kesesakan jalan raya; dengan ketinggian sama dengan bas dan mobil. Beberapa sistem rel ringan dibuat melayang atau bawah tanah. Sistem trem terbaru ini membuat kapasiti dan kelajuannya boleh meningkat, dan lebih murah daripada membangun transit aliran deras, terutama untuk bandar kecil.
Reka bentuk premetro bererti sistem transit aliran deras bawah tanah dibangunkan di pusat bandar, dengan trem atau angkutan ringan di pinggir bandar. Sebaliknya, beberapa bandar membangun transit aliran deras di pinggir bandar, dan membangunkan trem atau angkutan ringan di dalam bandar untuk menghemat kos. Di Jerman, reka bentuk premetro dikenal dengan nama Stadtbahn.
Tren komuter pinggir bandar adalah sistem tren yang beroperasi dengan frekuensi lebih sedikit daripada transit aliran deras tengah bandar, dengan kelajuan rata-rata lebih tinggi dan hanya berhenti pada satu stesen di tiap desa/bandar kecil. Tren komuter di beberapa bandar (seperti S-Bahn di Jerman, tren Chennai, Australian cityrail, S-tog di Denmark, dll.) menyediakan pengangkutan massa antara bandar sebagai sistem metro urban. Sebaliknya, di beberapa bandar (seperti PATH di New York, Dubai Metro, Los Teques Metro, Tyne & Wear Metro, MetroSur, Madrid Metro, MRT Singapura, Taipei Metro, RapidKL Kuala Lumpur), sistem transit aliran deras bercabang hingga pinggir bandar terdekat.
Beberapa bandar memiliki campuran keduanya, dengan 2 macam transit aliran deras: dalam bandar (seperti Paris Métro, Berlin U-Bahn, London Underground) dan pinggir bandar dengan frekuensi lebih kecil (RER, S-Bahn, Crossrail). Tren pinggir bandar ini memiliki laluan tersendiri dan frekuensinya sering, namun beroperasinya seperti tren komuter. Di beberapa bandar, jaringan kereta nasional melalui terowong di pusat bandar; sehingga dengan platform sama, tren komuter ini terhubung terus dengan transit aliran deras. Sistem BART di California merupakan gabungan kedua-duanya: di pinggir bandar, berfungsi seperti kereta komuter, dengan rangkaian kereta lebih panjang, selang lebih panjang, dan jarak antara stesen jauh; sedangkan dalam bandar San Francisco, banyak laluan bergabung dan selang juga makin sering dengan jarak antara stesen makin dekat.
Setakat Mei 2012, 184 bandar telah membangun sistem transit aliran deras. Modal awalnya memang tinggi, kerana adanya risiko mencecah bajet dan berkurangnya keuntungan, maka pembiayaan awam selalu diperlukan. Transit aliran deras umumnya dilihat sebagai alternatif bagi pengangkutan jalan; dengan adanya transit aliran deras maka boleh memenuhi kapasiti yang lebih besar dengan pemakaian tanah lebih kecil, dampak pada lingkungan lebih kecil, serta operasi yang lebih rendah.
Sistem melayang atau bawah tanah di pusat bandar membuat pengangkutan penumpang tanpa menggunakan tanah yang mahal, dan bandar juga dapat mengembangkan tanpa halangan fizikal. stesen transit aliran deras umumnya memunculkan kawasan perumahan dan komersial, dengan pembangunan pejabat berorientasi transit juga dibangunkan.
Sistem transit aliran deras memiliki kos tetap tinggi. Sebahagian besar dimiliki kerajaan, entah oleh kerajaan tempatan, lembaga transit, atau kerajaan nasional. Modal awal umumnya dibagi atau sepenuhnya dibiayai cukai. Sistem ini dikendalikan oleh pemilik atau perusahaan swasta melalui kewajipan perkhidmatan awam. Pemilik sistem umumnya juga memiliki sistem bas atau rel lain, atau anggota dari asosiasi pengangkutan tempatan, sehingga membolehkan bebas bertukar antara kaedah. Hampir semua sistem transit aliran deras beroperasi merugi, maka memerlukan pemasukan tarif, iklan, dan subsidi untuk menutup biayanya.
Nisbah pengembalian tiket, nisbah dari pendapatan tiket terhadap kos operasi, digunakan untuk menilai keuntungan operasi, dengan beberapa sistem seperti MTR Corporation (Hong Kong), dan Taipei dapat mencapai nisbah pengembalian lebih dari 100%. Ini mengabaikan modal awal pembangunan sistem yang besar, yang biasanya diberi subsidi dengan pinjaman mudah dan biasanya tidak terhitung dalam perhitungan keuntungan.