CASA CN-235

El CASA/IPTN CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por Construcciones Aeronáuticas en España e IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara, actualmente Indonesian Aerospace) en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235.
Su designación como CN-235 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante (a la que se ha añadido en esta ocasión una N por el socio indonesio, en honor a Nurtanio Pringgoadisuryo), y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 35.
Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. La idea inicial del consorcio era que CASA se encargase de las ventas en Europa, África y América, mientras que IPTN-Nurtanio se encargaría del mercado asiático y de Oceanía, aunque posteriormente surgieron disputas entre ambas compañías que provocaron que compitiesen entre ellas en diversos concursos, dándose el caso de que la Fuerza Aérea Surcoreana llegó a adquirir aviones de ambas compañías (inicialmente 12 fabricados por CASA y en un pedido posterior 8 de IPTN). Estos desencuentros originaron además que cada una de las compañías desarrollase su propia versión alargada del avión sin contar con la otra, CASA el CASA C-295, e IPTN-Nurtanio el IPTN N-250, que no pasó de la fase de prototipo. El proyecto fue dirigido por el ingeniero José Luis López Ruiz, que estaba al frente de la Dirección de Proyectos de CASA,​ despegando por primera vez el prototipo español, P1, Infanta Elena, matriculado ECT-100, en Getafe el 11 de noviembre de 1983, con José Murga y Guillermo Delgado Brackembury a los mandos. Llevaba el costado izquierdo pintado con los colores de Aviaco, mientras que el derecho portaba los de la puertorriqueña Prinair, compañías ambas que habían contratado opciones sobre este modelo, aunque ninguna de ellas las materializó finalmente. Por su parte, el 30 de diciembre de ese mismo año hizo lo propio el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung.
El cliente de lanzamiento de CASA para el CN-235 fue la Real Fuerza Aérea Saudí, que encargó dos transportes y dos aviones VIP, que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de diciembre de 1986, siendo el primer avión (N001) para la aerolínea filipina Asian Spirit.​ Las primeras entregas de las versiones civiles españolas fueron para Binter Canarias el 26 de marzo de 1989. En Indonesia, el primer operador civil fue la compañía Merpati, que utiliza el CN-235 desde el 1 de marzo de 1988. A raíz de su victoria en el contrato de 52 aviones para la Fuerza Aérea Turca se abrió una tercera línea de fabricación (parcial) y montaje en Turquía, ya que las cláusulas del contrato establecían que salvo los dos primeros ejemplares los otros 50 debían ser montados por Turkish Aerospace Industries (TAI).
Aunque el CN-235 fue originalmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, cada compañía desarrolló después sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento. Las versiones CASA del CN-235 han conseguido la certificación civil FAR-25 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas y de la Civil Aviation Authority (CAA) de Australia.
El número de serie de los ejemplares fabricados por CASA se compone de una "C" seguida por un número de 3 dígitos, mientras que en los aviones indonesios la "C" se sustituye por una "N" (los aviones montados en Turquía por TAI están integrados en la lista de CASA).
El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto este de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas.
En misiones sanitarias, el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota). El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las más rudas tareas del transporte militar. Aparte de ello, a mediados de los 90, se desarrolló una versión de patrulla marítima y que, aunque le costó despegar, actualmente está teniendo un notable éxito debido sobre todo a la implantación del sistema CASA FITS (versión conocida como Persuader) en sustitución del que llevaba inicialmente.​ Además se puede usar en la instrucción de navegación, en guerra electrónica, fotogrametría, etc.
Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia.​ Las hélices son unas Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas.
En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con sistemas modernos que se combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL-STD-1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de datos en vuelo y voces de cabina, sistema anticolisión con otras aeronaves (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT).
Aunque desde luego la versión de patrulla marítima es la que junta más variedades de equipos. Aparte del sistema de misión FITS, formado por dos procesadores tácticos, que integran la información procedente de una serie de sensores, variables según la misión a realizar, entre los que se encuentran: radar de búsqueda, FLIR/TV, ESM, IFF, Data Link, subsistema acústico, MAD, subsistema de armamento etc. Podemos destacar los siguientes equipos para la versión de patrulla marítima: radar de vigilancia marítima Litton Canada AN/APS-504, en posición ventral y con cobertura de 360 grados, torreta para FLIR/TV, lanzador de sonoboyas, burbujas de observación, y puntos duros bajo las alas para lanzamiento de misiles antibuque como el Exocet AM.39 o el AGM-84 Harpoon, o bien torpedos antisubmarinos.
La entonces CASA construyó inicialmente el simulador de vuelo del modelo, pero con la racionalización de la industria aeroespacial que en aquella época estaba en manos del Estado, todos los programas de simulación fueron transferidos a Indra. El trabajo en el nuevo simulador, con certificado de nivel C de la FAA, fue iniciado por la británica Aeronautical Systems Designers, que posteriormente fue adquirida por CESELSA (compañía inicialmente privada que se fusionó con la estatal INISEL para constituir Indra), y trasladada a España.​ En el año 2003, el Departamento de Simulación de EADS CASA actualizó este simulador con la asistencia de GMV para la versión española del avión así como para la versión turca, realizada junto a la empresa turca Havelsan (Hava Elektronik Sanayi ve Ticaret A.S.), que lo consiguió certificar con nivel D. Dicha empresa, con el soporte del Departamento de Simulación de EADS CASA y GMV adaptó el simulador para la versión coreana del avión y lo exportó a Corea del Sur para su Fuerza Aérea.​
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Estados Unidos - Francia
En julio de 2009 se anunció el lanzamiento de una nueva versión, dedicada a la lucha antisubmarina, que sería desarrollada por PT Dirgantara (Indonesian Aerospace) y TAI (Turkish Aerospace Industries).​
Los dos CN-235-10M de transporte VIP que recibió el Ejército del Aire de España fueron transformados en 2009 a la versión de fotogrametría aérea, incorporándoseles una bodega de cámaras tras el tren de aterrizaje delantero.​
El 28 de julio de 2022 voló por última vez el CN-235-10M (TR19A-01) del Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire y del Espacio, que fue entregado al Ala 35 en 1989 y al CECAF en 2008. Se trata de un avión polivalente, cuya misión principal ha sido la fotografía aérea durante las más de 5.800 horas de vuelo acumuladas en su servicio al Ejército del Aire y del Espacio.
Esta versión, denominada AC-235, ha sido desarrollada por la compañía estadounidense Alliant Techsystems (ATK). Su único cliente por el momento es la Real Fuerza Aérea Jordana, que recibió en 2014 dos ejemplares (modificados a partir de ejemplares originalmente de transporte).​ Esta versión, concebida como una alternativa económica a las variantes armadas del C-130, va equipada con sistemas de puntería electroópticos que incluyen un designador láser, equipos de autoprotección y un conjunto de armas que comprende misiles antitanque AGM-114 Hellfire, cohetes de 70 mm (que podrían incluir cohetes guiados por láser) y el mismo cañón automático de calibre 30 mm que montan los helicópteros AH-64 Apache, el M230, que fabrica también Alliant Techsystems, todo ello controlado por un sistema de misión STAR de la propia ATK.​
Dos de los ejemplares de la Fuerza Aérea Colombiana, recibidos originalmente en la configuración de transporte, fueron modificados localmente para inteligencia electrónica con equipos de Elisra (uno de ellos resultó destruido en un accidente en julio de 2015). Designados ECN-235,​ o CN-235EW.​
Adicionalmente, estuvo en estudio una versión equipada con un radar Erieye para misiones de patrulla marítima y alerta temprana aerotransportada (AEW) para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia, que habría tenido un precio de unos 60 millones de US$ por ejemplar.​
El CN-235 es empleado por usuarios militares y gubernamentales de 24 países de los 5 continentes, además de por diversas compañías civiles, superándose los 240 aparatos fabricados y las 600 000 horas de vuelo.
Desde diciembre de 1986, diversos aparatos en su versión civil vuelan en Indonesia. La compañía estatal Merpati Nusantara Airlines adquirió 15, aunque ha devuelto la mayoría de ellos.​ También fue comprado por la aerolínea Pelita. En España, Binter Canarias y Binter Mediterráneo, antiguas filiales de Iberia, los operaron durante algunos años en los servicios regionales. En Argentina, la compañía aérea Inter Austral, filial de Austral Líneas Aéreas, integrada en Aerolíneas Argentinas, tuvo durante un tiempo uno ex-Binter. Lo dejó de usar a raíz de un accidente en 1995 provocado por un inadecuado mantenimiento por parte de la compañía (a causa del cual fueron condenados el gerente de mantenimiento de la empresa y el jefe de mantenimiento del aeropuerto de Córdoba) y en el que una de las puertas se abrió en vuelo, produciendo una despresurización que succionó a una azafata y la arrojó al vacío, causándole la muerte. La empresa también adujo para su baja que era un avión muy ruidoso e incómodo para ser usado en transporte de pasajeros. Otra compañía de vuelos chárter, el grupo Streamline Aviation SAFAIR, que opera desde Pretoria, Sudáfrica, dispone de dos CN-235, y, también en África, la malgache Tiko Air tuvo uno (C012), ex-Binter Canarias, actualmente propiedad de la estadounidense Presidential Airways, compañía hermana de Xe (antes Blackwater) (su único propietario es igualmente Erik Prince).​ También en los Estados Unidos, sendos aparatos volaron en la compañía Flight International y en la Turbo Flight A.C y en 2006 la también estadounidense L-3 Communication Systems adquirió 2 ejemplares.
El año 2001 se anunció que Nigeria estaba en negociaciones con Indonesia para la compra de 20 CN-235 fabricados por IAe a cambio de petróleo crudo,​ aunque no ha habido más noticias. En 2008 la Fuerza Aérea de Corea del Sur manifestó su intención de adquirir 8 CN-235-220 MPA de patrulla marítima, también de fabricación indonesia.​ Por otro lado, Catar ha expresado su interés en adquirir un número indeterminado de ejemplares fabricados igualmente por Indonesian Aerospace.​​ Otro posible nuevo cliente de la versión indonesia de patrulla marítima es la Real Fuerza Aérea Malaya, que tenía previsto firmar en abril de 2010 una carta de intenciones por 4 aviones.​
En este apartado hay que señalar el contrato para vender 2 aviones de patrulla marítima a Venezuela (junto con 10 C-295M de transporte), frustrado por el veto de la administración estadounidense, que igualmente vetó la compra por parte de Yemen de un número no revelado de ejemplares de patrulla marítima fabricados por Indonesia.​
Referencia datos: página web de EADS - Airbus Military.​​