Jernbanespor

Jernbanespor er en grunnleggende del av jernbane og består av
Mange vil med jernbanespor først og fremst tenke på overbygningen. Begrepet (jernbanens) kjørevei omfatter i tillegg til underbygning og overbygning, også signalanlegg, strømforsyning/kontaktledningsanlegg og tele/kommunikasjonsanlegget (herunder kabler, togradio).
Underbygningen er jernbanens planering / fundament og omfatter skjæringer og fyllinger, bærelag, eventuell frostsikring og dreneringen. Tunneler, støttemurer og bruer regnes også til underbygningen. Til underbygningen er det krav til bæreevne, stabilitet, minimale setninger, fritt profil, sikring mot ras, sikring mot uønsket ferdsel. I nyere tid er det også krav til estetikk og miljø.
Overbygningen består av tre ting:
Skinnene ble til å begynne laget av smijern, men det var begrenset hva de tålte. Man gikk over til stålskinner mot slutten av 1800-tallet. Skinnene klassifiseres i dag etter deres vekt per meter. I mellomkrigstiden var standardskinnen for hovedlinjene i Norge en 35 kg/m-skinne. Fra 1950-tallet og utover ble 49 kg/m-skinnen standard for hovedlinjene, mens det i dag brukes skinner på både 54 kg/m og 60 kg/m.
Skinnene ble tidligere spikret til svillene med egne skinnespiker, kalt dog. Senere kom det egne skruer. I dag brukes det forskjellige typer kraftige fjærende klips som dels holder skinnen på plass i svillen, men som også tillater en viss fjæring i vertikalplanet. Mellom skinnen og tresvillen ligger det normalt en underlagsplate av stål. Ved betongsviller er skinnefestet innstøpt i betongen.
Skinnene ble tidligere levert i lengder på rundt 10 meter. Senere har skinnelengden økt, og man begynte å sveise noen lengder sammen, til man i dag sveiser skinner sammen i lengder på flere kilometre. Et godt skinnefeste er forutsetnigen for et slikt helsveiset spor. Der skinnene skjøtes, skjer det med egne lasker som er tilpasset skinnens utforming. Noen av disse skjøtene utformes elektrisk isolerende slik at man kan benytte skinnene som detektorer for om det befinner seg et rullende materiell på sporet, som med sine hjulakseler lager en elektrisk kortslutning mellom de to skinnestrengene. De isolerskjøtene som anvendes i et helsveiset spor, skal ha samme mekaniske egenskaper (evne til å overføre strekk-og trykkrefter) som et sporet ellers.
Avstanden mellom innersiden av sporets to skinner kalles sporvidden. Det er viktig at den er konstant. Det som kalles normalspor i dag har en sporvidde på 1435 mm, eller 4'8½" eng. Denne sporvidden ble anvendt av George Stephenson ved Liverpool and Manchester Railway i 1826 (åpnet 1830) og ble rimelig raskt en slags standard ved britiske jernbaner i pionertiden. Isambard Kingdom Brunel, en annen av jernbanepionerene i England, anvendte en mye bredere sporvidde, 7'0¼" (2 140 mm), på Great Western Railway, men innen 1892 var sporet på dette jernbanesystemet ombygget til normalspor. (Norges første lokomotivjernbane, Hovedbanen, ble anlagt med den normale sporvidden. For å spare penger utviklet den norske jernbaneingeniør og senere jernbanedirektør Carl Abraham Pihl en smalere sporvidde, 1067 mm eller 3'6", for Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-Størenbanen som ble åpnet i h.h.v. 1862 og 1864. I dag kalles slike sporvidder som er mindre enn 1435 mm for smalspor og sporviddere større enn 1435 mm kalles bredspor. Pihls smalsporsystem ble en periode norsk standard, og da ble 1435 mm-sporvidden her kalt bredspor, en betegnelse som ble anvendt lenge etter at smalsporet mistet sitt kilometermessige overtak i 1904. I dag finnes bredsporte baner først og fremst på Den iberiske halvøy, i Irland, i India, i Pakistan, i Finland og i Russland og andre tidligere sovjetiske republikker.
Det meste av overbygningen utføres som vanlig løpende spor. For at tog skal kunne skifte fra et spor til et annet, er det konstruert særskilte spordeler for slike formål:
Heje, K. (1941). Vei- og jernbanebygging. Oslo: Aschehoug & Co.