Buss

En buss (av latin omnibus, «for alle») er et kjøretøy konstruert for å ta mange passasjerer. Etter norsk regelverk kan en stor buss ta minst 17 passasjerer og kan veie mer enn 5000 kg brutto. Man må ha førerkort klasse D for å kunne kjøre stor buss. Minibuss har 9–16 passasjerplasser, veier maks 5000 kg brutto og krever førerkort klasse D1.
Busser har mange anvendelsesområder innen persontrafikk, som rutegående kollektivtrafikk (både lokalt og på lengre strekninger) og turistreiser. Allsidigheten gjør bussene til en viktig del av veitrafikken de fleste steder. De fleste steder tar bussene brorparten av den kollektive nærtrafikken, selv om de i storbyene gjerne fungerer som et supplement til skinnegående transport. Busser med to hjulsett kan også gå på jernbanespor, men har fått liten utbredelse.
Busser i rutetrafikk kalles også rutebil eller rutebuss. I 1947-71 hadde alle norske busser som gikk i fast trafikk på konsesjonsbelagte ruter kjennemerker med underteksten «RUTEVOGN». Turistbusser og andre busser som gikk i leietrafikk eller charter, hadde kjennemerker med underteksten «TURVOGN».
I Norge og de aller fleste andre land er det vikeplikt for buss som gir tegn for å forlate holdeplass der fartsgrensen er 60 km/t eller lavere.
I Kjøretøyforskriften er buss definert som bil for persontransport med over 8 sitteplasser i tillegg til førerplassen. Alle busser må godkjennes til sitt bruk. I henhold til forskriften deles busser inn i 3 klasser. Bussklassen angir det transportområdet bussen er konstruert for og beregnet brukt til:
Bussklassen skal føres inn i bussens vognkort. En buss kan være konstruert til å brukes i mer enn én klasse, men skal da godkjennes særskilt for hver klasse. Bussklassene 1 og 2 kjennetegnes blant annet ved at de vanligvis ikke har lasterom for bagasje og konstrueres (særlig bybusser) med lavgulv for universell utforming, altså med gulvet på bussen på samme nivå som plattformen på holdeplassen. Dette letter ombordstigningen på bussen, særlig for rullestolbrukere og personer med barnevogn.
Norge følger stort sett EUs regler for tillatte dimensjoner på kjøretøy. En buss kan i henhold til lovgivningen være 2,55 m bred. Speil regnes ikke med i bredden. Tillatt lengde er 13,50 m for to-akslet, 15,00 m for tre-akslet med tvangsstyrt følgeaksling og 18,75 m for leddbuss, såfremt dette er tillatt på veien som bussen kjører på. Dersom kjøretøyet har skap-påbygg (godsrom) med automatisk regulert temperatur (kjøle-/fryserom) er maksimal tillatt bredde 2,60 m dersom isolasjonen er minimum 45 mm tykk.
Passasjertransport med hestetrukket hjulkjøretøyer oppsto i 1500-tallet i Italia, Frankrike, Tyskland og England, hvor det var opprettet faste langdistanseruter for diligenser mellom byer. Den første busstjeneste med rutetabell og faste ruter innenfor et befolkningssenter startet i 1662 da den franske matematikeren Blaise Pascal fikk tillatelse til å organisere passasjervogner i et selskap i Paris. De første hestetrukkede busskjøretøyene fikk tilnavnet «carrosses à cinq sols» (femskillingsvognene) ettersom man må betale fem skilling per tur. Linjetrafikken ble nedlagt en gang i 1670-tallet ettersom verken byens gater etter samfunnet var klare for kollektivtransport. I slutten på 1700-tallet hadde diligensetrafikken som var forsøkt startet i Norge med lite hell, utvidet seg til å omfatte forstadsbusstilbud mellom byens sentrum i London og forstedene, det som kalles «short stages». Utover 1800-tallet ble diligenselinjene nedlagt etter hvert som jernbaneutbyggingen skjøt fart, men i 1826 hadde forretningsmannen Stanislas Baudry besluttet seg om å opprettholde skytteltrafikk mellom hovedtorget Place du Commerce og et badehus i byen Nantes. Vognene hadde en holdeplass der på torget foran en hattebutikk drevet av en monsieur Omnés.
Transporttilbudet ble fort populært, og det varte ikke lenge før reklameslagordet på skiltet utenfor hattebutikken hvor det sto Omnés Omnibus, ble inspirasjonskilde for oppkallingen av busstjenesten. Slagordet er et ordspill på butikkeierens navn og den latinske frasen unes pro omnibus, omnes pro uno (én for alle, alle for én). Dermed ble vognene kalt omnibus. I moderne tid har dette ordet blitt forkortet i flere språk deriblant norsk til buss. Jernbanen revolusjonerte ikke bare samfunnet i Europa og Amerika, den også åpnet opp for kollektivtransport til stort og smått i løpet av 1800-tallet da det var eksperimentert med ulike fremdriftsmetoder og transportmidler enten på hjul eller på skinne. Omnibussen kom til sin rette som et lokalt transportsystem i befolkningssentre, og de første storbyene med buss var Paris og London. London-bussen oppsto i 1829 som et resultat av Baudrys partner i Nantes, engelskmannen George Shillibeer som åpnet bussruten mellom Paddington og Bank hvor man kunne betale én skilling per billett. Man hadde tidlig et skyttelsystem med privatkjørte hackney-hestekjøretøyer, som var raskt utkonkurrert av de billigere og kapable omnibussene.
Omnibussens farligste konkurrent i 1800-tallet var den hestetrukket sporvognen som ruller på skinneganger lagt ned på bygatene, allerede i 1846 var den første sporvognlinjen åpnet på Southend Pier i London. Men selv om sporvognen hadde tatt en dominerende rolle i et meget stort antall by over hele verden i den siste halvdelen av 1800-tallet inkludert Kristiania, var omnibussen ikke utrangert, istedenfor henvist til matebusstjeneste og mindre ruter. I 1830-tallet startet de første forsøkene om å ha dampdrevne passasjervogner på hjul, men disse var ikke så sikkert i drift og ble raskt utsatt for strenge restriksjoner inkludert fartsgrenser, avgifter og påbudt flaggvarsel. Til tross for restriksjonene fortsatte arbeidet om å utvikle motordrevne hjulkjøretøyer i flere land, og forbrenningsmotoren var en revolusjon da den var demonstrert i 1880-tallet som en sterk og driftssikker fremdriftsmetode først på mindre bilkjøretøyer, deretter på større nyttekjøretøyer.
Innføringen av forbrenningsmotoren var mulig på allerede eksisterende hjulkjøretøyer, som i løpet av kort tid endres til det ugjenkjennelige. Den første busslinjen med forbrenningsmotorbuss kom i 1895 da en Benz Viktoria-personbil omstilt for passasjerfrakt med seks seter, var tatt i bruk på Siegerland-regionen i Nordrhein-Westfalen fra den 12. mars 1895. To buss var levert fra Benz & Cie kjøretøyprodusenten, men under drift vist det seg at disse var sårbart for tekniske vansker på den 15 kilometer lange busslinjen fra Siegen Netphen til Deuz. Dermed ble disse returnert til Benz i 1896.
Flere trekk fra den hestetrukket omnibussen ble videreført, blant annet dobbeltdekkerbussen som oppsto så tidlig som i 1851 under den store utstillingen på Hyde Park da mange av omnibussene var utstyrt med langbenker satt på midten på taket. Disse toetasjes hestevognene ble raskt et vanlig syn på gatevegene i mange byer deriblant London, og i 1906 besluttet politiet i London å innføre strenge reguleringer på busskjøretøyene i bruk og utforming, den første «standardbussen» oppsto i 1909. Privatrutekjøring var tillatt helt siden begynnelsen, men det første offentlige busselskapet oppsto i 12. april 1903 da Eastbourne startet sitt busselskap. Samtidig hadde myndighetene gått sterkt inn for å regulere bussvirksomheten, ettersom det var nødvendig å garantere et godt transporttilbud. Fram til 1903 var bussvirksomheten et urbant fenomen, det var før Great Western Railway (GWR) startet den første rurale bussruten i West Country for å mate sine togene med passasjerer.
Ved begynnelsen på 1900-tallet var flere fremdriftsmetoder for hjulkjøretøyer utviklet og tatt i bruk, blant annet til bussvirksomhet; dampkraft, strømkraft og forbrenningsmotor med oljebrensel. Buss som benyttet strømkraft enten hadde batteri med oppladede kraft (akkumulator) eller strømavtagere med kontaktledning som trolleybuss. Dampkraft var ikke oppgitt i flere land som fremdrift, blant annet i Storbritannia til tross for driftsproblemer omkring dampmaskineriet. Det første tiåret hadde derfor sett en meget rivende utvikling hvor fremdriftsmetodene testes mot hverandre i flere land, blant annet var noen av de første avbildede bussene i USA batteridrevet som «Observation Automobile»-bussen fra 1906 i New York. Ulike systemer testes og forkastes i stor tempo, og de gjenværende som overlevd, enten hadde liten eller stor potensialitet. Forbrenningsmotoren var ikke et feilfritt konsept som sett da den første skandinaviske bussen med forbrenningsmotor var introdusert i Stockholm den 4. juli 1899. Denne bussen som fikk kallenavnet «Bullerbussen», var kjøpt av kronprins Gustaf og hans venn Pontus Qvarnström fra den tyske Daimler-fabrikken med plass for tolv passasjerer, var dårlig mottatt av offentligheten. Bussen var meget bråkende og altfor tungt for gatelegemet med en vekt på 3 tonn på jernhjul, så den måtte avhendes etter kort tid. Men forbrenningsmotoren vist seg å ha meget stor potensialitet med sitt brenselsalternativ basert på petroleum, ettersom dampdrevne buss og elektriske buss raskt nådde sine praktiske grenser. Trolleybussen overlevd ved at den kunne erstatte de hestetrukkede sporvognene og bussene i tettbebygde strøk, og var meget utbredt over hele verden i løpet av århundret, men som et urbant transportsystem i kontrast til forbrenningsmotorbussen.
Den hestetrukket omnibussen hadde dessuten nådde sitt høydepunkt av sin potensialitet, busskjøretøyet som var videreutviklet inn i meget raffinerte design som kombinerte sterk robusthet med lettvekt, kunne ikke forstørres - den typiske bussen i London hadde kun plass for 26 passasjerer. Under den daglige virksomheten måtte man ha tre timers kjøring med et par hester før disse må skiftes med uthvilte hester, som dermed trengte for, ly og veterinærtjeneste, og disse etterlatt seg fire tonn møkk per mil hver dag. Motoriseringen av bussvirksomheten hadde dermed praktiske og økonomiske fordeler etter hvert som forbrenningsmotorbussen ble mer voksne, og var velkomne av de berørte samfunnene som en del av moderniseringens ære. De skinnegående transportmidler som tog og trikk begrenses av praktiske og økonomiske hindringer slik at bussen vant seg popularitet, de lite lønnsomme jernbanelinjer og trikkelinjer nedlegges til fordel for bussen som er betydelig mer fleksibelt og mindre kostbart i drift. Etter hvert som motorpåliteligheten improviseres skulle bussen vinne seg popularitet som et transportmiddel blant annet til rutebiltrafikk. I Norge kom forbrenningsmotorbussen til sin rette med vulkaniserte gummihjul som tillatt større reisekomfort, selv om det var som rutebusser utenfor byene som Oslo. Norsk Trafikk A/S satt opp den første bussruten i Osloregionen mellom Vålerenga og Østensjø i 1918. Ved dette året var omnibussen blitt retirert fra de fleste byene over hele verden, blant annet i London i året 1911.
Politiet i London hadde innførte strenge reguleringer som oppgav hvordan busskjøretøyet skulle være, og London General Omnibus Company (LGOC) utviklet B-type dobbeltdekkeren i 1910 som en standardiserte buss som erstattet samtidige eldre bussmodeller i bussflåten. Allerede i 1906 hadde LGOC startet en fabrikk for å bygge egne busskjøretøyer, og i 1909 var eksperimentbusser i «X»-klassen testet for å finne fram til basismodellen. Masseproduksjonen startet i mars 1910 da den første bussen av type B (B1) leveres til LGOC, som siden skilt ut fabrikken som Associated Equipment Company (A.E.C.), som i året 1913 leverte nr. 2 500 til en kunde. I slutten var 2,900 B-type buss med plass for 34 seter bygget og solgt fra A.E.C., som den første masseproduserte bussen. I Paris ble de siste hesttrukkede bussene erstattet med motorbuss i 1913, og man fulgt opp det britiske eksemplet med å standardisere sin bussflåte med lange og rommelige enetasjesbusser. C.G.O busselskapet kjøpte inn forskjellige bussmodeller blant annet fra Schneider, men underlagt standarddesign som justeres i møte med økt krav. Et eksempel var Schneider «H» som var i produksjon fra 1916 til 1920, 1,269 buss var bygget og levert. Paris-bussen hadde en lengde på 8,38 m mens London-bussen var på 6,1 meter.
Ved året 1910 var den beregnede levealderen for et busskjøretøy på fem år med 48,000 kilometer per år, i 1925 den amerikanske bussprodusenten Fageol dokumenterte at deres buss kunne kjøre 160,000 kilometer per år uten reparasjoner med gjennomsnittlig hastighet på 48 km/t. Dette skyldes et stort sprang innenfor motorteknologi og andre improviseringer inkludert hjuloppbygging, da man gikk over til pneumatiske gummidekk og bedre fjæring. Bensinmotoren hadde stor pålitelighet etter sin tids standard i 1920-tallet, men dieselmotoren skulle vinne tilpass i det neste tiåret. Ved året 1940 hadde dieselmotoren overtatt en dominerende plass blant forbrenningsmotorsystemene på det europeiske kontinentet. Busselskapene var raskt med å innføre dieselmotor i 1930 til 1950. Til å begynne med hadde busskjøretøyet solide gummidekk, men fra 1906 var pneumatiske gummidekk tatt i bruk, selv om disse skilt seg lite fra sykkelhjulet den gang. Det solide gummidekket var slitesterkt med levealder på 28,000 til 32,000 kilometer, men det pneumatiske gummidekket som gav større reisekomfort og bedre kjøreegenskaper, var sterkt sårbart for punktering. Større robusthet i oppbyggingen av hjulet som ble bredere i 1920-tallet, gjorde disse pneumatiske hjulene mindre sårbart. Innføring av forbrenningsmotor fulgt også til store endringer innenfor busskarosseriet som opprinnelig var basert på karosseridesign hentet fra hestevogner, ettersom vekten, vibrasjoner, rystelser under kjøring og kapasitetsøkning i lasteevne mente at man må ha sterkere karosseri i stand til å motstå vibrasjonsvirkninger. Kravet om robustheten forstørret seg etter hvert som bussen fikk større motorkraft.
Det første motorkjøretøyet som var bygget som en buss fra grunnen istedenfor et lastekjøretøy tilpasset som busskjøretøy, er Fageol Safety Coach bygget av den amerikanske bussprodusenten Fageol som hadde observerte hvordan buss med lastebilchassis hadde så høy tyngdepunkt at man kan tippe over i skarpe svinger, og at passasjerene ikke lett kunne stige på og av på en buss. I 1921 ble en prototype utviklet med et nytt chassis basert på såkalte bussrammer med rammebjelkene svingt over bakakselen og underhengte fjæring for å ha liten bakkeklaring på omtrent 50 cm (76 inches mellom gulv i passasjerkabinen og bakken). Ett år senere, da prototypen settes i masseproduksjon, skulle den nye bussmodellen som hadde lavt tyngdepunkt og bred hjulavstand, være begynnelsen på den moderne bussen. Designen som var meget gjennomtenkt av den innovative busskonstruktøren, var en umiddelbar suksess like etter lanseringen, og fra 1923 var det innført pneumatiske dekk på samtidige modeller basert på Safety Coach-bussen. Det var Fageol Safety Coach-bussen som sørget for gjennombruddet i de amerikanske delstatene ettersom man hadde en pålitelig og kapabel bussmodell som over dagen gjorde samtidige buss utdatert. Suksessen fulgt til at andre bussprodusenter fulgt etter, og ved året 1930 hadde man startet utfasingen av buss med lastebilchassis, et tiår senere var den typiske bussen i Amerika og Europa med bussrammer i sitt chassis.
1920-tallet var et meget innovativt tiår for transportteknologi, og bussen utgjorde ikke et unntak ettersom flere busstyper som benyttes i det tjueførste århundret har sitt opphav der, som boggibussen med tandemdrift eller med styrende bakaksel. I USA hadde kjøretøyprodusenten Six-Wheel Company utviklet fram en lastevognmodell med tandemdrift i 1920, og med utgangspunktet i Safety Coach-bussen ble en buss under navnet Safeway Six-Wheel utviklet med dette hjularrangementet i 1923. I Tyskland kom den store boggibussen ut til bussmarkedet som et Büssing-NAG produkt utviklet med assistanse av Waggonfabrik Uerdingen AG i 1925. Safeway Six-Wheel og Büssing Typ VI GLn var de to meste tidstypiske boggibussmodeller i sin tid.
En andre og mer revolusjonerende busstype som også så dagens lys, er bybussen, en buss som i utgangspunktet var konstruert for effektiv massetransport innenfor et urbant transportnettverk, som utvikles som avløsning av trikken. Igjen hadde Fageol-brødrene en viktig rolle i utviklingen med sitt selskap Fageol Motors Co. som i 1922 ønsket å skape en buss som kan erstatte gatesporvognen, og med utgangspunktet i Safety Coach-bussen ble en ny buss, Twin Coach, bygget i 1927. Hall-Scott hadde utviklet en «pannekakemotor» som kan monteres mellom rammene under gulvet og med dette motorsystemet oppsto Twin Coach-bussen som hadde to motorer, dermed navnet. Det var ennå ikke kraftige motorer av en liten størrelse, så det var simpelt satt inn to separate motor i chassiset på sidene som hadde en kort akselavstand på 5,2 meter mens karosseriet kunne være 9,6 meter i lengde. Ved å ha firkantet oppbygging vil man ha meget effektiv plassutnyttelse i kontrast til eldre design hvor motoren opptok en stor del av kjøretøyslengden. Buss med enslige motor med større kraftytelse avløste Twin Coach-bussen, men karosseridesignen forbli den samme og utgjør utgangspunktet for alle moderne buss av den frembygde typen. Forskjellige typer basert på motorplassering oppsto, buss med midtmotor (undergulvmotor), buss med frontmotor (trambuss i flere land) og buss med hekkmotor. Bybussen i året 1927 som var skapt for å erstatte gatesporvognen, satt sitt preg på den bussteknologiske utviklingen.
Ved begynnelsen på 1900-tallet var mellombytrafikk i USA opprettholdt med skinnegående transportmidler som Interurban (mellombytrikk på norsk), men disse erstattes med mer fleksible transportmidler som var blitt tilgjengelig med forbrenningsmotoren. Skrittet til langdistanseruter var ikke langt for bussen, som straks var tatt i bruk av amerikanske rutebilselskaper som den berømte Greyhound Corporation som er blitt et kjent begrep for ekspressbusstjeneste. Fageol Safety Coach-bussen åpnet opp det store landet for busselskapene som deretter ønsket bedre reisekomfort og en stadig improvisering av bussteknologien. Et problem som oppsto var behovet for bagasjerom, ettersom man normalt hadde bagasje på takgrinden som med Yellow Coach Model 376-bussen. Halvannendekkeren oppsto da man løftet en del av passasjerkabinen opp for å ha rom for bagasjerom, buss med to forskjellige takhøyder. Men det var ikke tilstrekkelig, og i 1935 hadde en bussdesigner, Dwight E. Austin som arbeidet for Yellow Truck & Coach som var blitt oppkjøpt av General Motors, utviklet et revolusjonerende konsept; høydekkeren.
Model 719 «Super Coach» som den nye bussen het, var bygget som en frembygd buss med hekkmotor med et meget komplett og moderne karosseri som tillatt et høyt passasjergulv uten å ha større høyde enn eldre buss, og et lite dekk som tillatt bagasjerom mellom akslene. Den nye bussen som var meget langt forut for sin tid, stakket ut vegen for den fremtidige langrutebussen som i det tjueførste århundret enten består av høydekkbusser eller superhøydekkbusser. Model 719 og Model 743 som hadde dieselmotor, var en umåtelig suksess for Greyhound Lines som kjøpte hele produksjonen på 1,256 buss mellom 1937 og 1939. Andre bussprodusenter fulgt etter, og de strømlinjede høydekkbussene med korrugerte sidepaneler dominerte ekspressbusstrafikken i flere tiår. Selv om halvannerdekkeren GM PD-4501 Scenicruiser stjålet glansen i etterkrigstiden, var høydekkbussen kommet for bli værende. Da Continental Trailways kontaktet den vesttyske karosserimakeren Setra i slutten på 1950-tallet, startet de den europeiske produksjonen av høydekkbussen som straks overgikk de amerikanskbygde i design og kapasitet. Den første europeiske høydekkbussen som vant seg berømmelse var Golden Eagle for Continental Trailways. Bussen har litt høyere passasjerkabin og større bagasjekapasitet, og satt standarden for alle høydekkbusser i ettertiden.
Allerede i de første tiår av det tjuende århundret oppdaget busselskaper problemet med å ha utilstrekkelig kapasitet på busskjøretøyet i høyintensiv busstrafikk, den rigide bussen kunne bare forstørres i tråd med den bussteknologiske utviklingen. Den meste praktiske løsningen på dette var busstilhengeren som sammen med busskjøretøyet utgjør et busstog. Busstilhengeren så ikke stor utbredelse utenfor det sentraleuropeiske kontinentet, men var svært vanlig for bybusstrafikk i de tyske byene. Semitilhenger ble også tatt i bruk, ettersom det muliggjorde større passasjerkapasitet og større motorkraft med trekkbil, men disse semitrailer-bussene som var utbredt, forbli en kuriositet. Et problem med disse busstogene var at det ikke var mulig å ha kontakt med sjåføren eller å billettere samtidige passasjerer, en billettør må være i tilhengeren. I 1935 ble den første busstilhenger med belgovergang til busskjøretøyet oppfunnet av den italienske bussprodusenten Macchi. Dette var et naturlig skritt mot utviklingen av et kombinert kjøretøy som så dagens lys i 1950 da den første leddbussen i serieproduksjon var introdusert i Italia som Fiat 680 RN Stanga. Til tross for at den første fungerende leddbussen i historien var den amerikanske Kaiser i 1946, opplevd ikke leddbussen noe gjennombrudd på det nordamerikanske kontinentet før i 1970-årene. Forbudet mot passasjerfrakt på tilhengervogn i de fleste landene i Europa og Amerika og nedleggelse av gatesporvogn i mange byer i de samme kontinentene fulgt til en rask innføring av leddbussen som bybuss i 1950-1980 perioden.
I 1920 var det typiske busskjøretøyet et rullende komplett chassis med motor og drivverk som leveres til karosseribyggeren som deretter reist et karosseri av trevirke oppført som et stenderverk (treskjelett) bekledt med paneler, fra midten av 1920-tallet med metallplater av jern, stål, aluminium. Stenderverket ble erstattet i 1930-tallet med stålskjelett som var best egnet for masseproduksjon med langt større overbelastningsstyrke. Den rivende utviklingen innenfor busstransporten fulgt til et krav om lav vekt og høy styrke for busskarosseriet, helmetallkonstruksjon var mer driftssikkert for bussoperatørene. Konstruksjonstrekk fra flytransport ble adoptert for bilkjøretøyproduksjon, allerede i 1930-tallet kom de første forsøk på selvbærende busser hvor chassis og karosseri utgjør en helhet, i USA. De selvbærende bussene ble akseptert i løpet av etterkrigstiden i Europa, hvor den separate chassisrammen helt forsvant til fordel for bærende profiler i selve karosseriet. Den kjente Routemaster-dobbeltdekkerbussen fra London som kom i produksjon i 1954, har selvbærende karosseri hvor chassiset nesten helt forsvant, og hadde en vekt på mindre enn 11 tonn tross en stor passasjerkapasitet på 64 seter. på engelsk het dette «integral bus» eller «chassisless bus».
Strømmen Værksted i Norge som er kjent for sine Oslobusser også kalt «Strømmenbussen», var svært tidlig allerede i 1929 med dels selvbærende konstruksjon i bussen, og den første bussen som var fullstendig selvbærende i sin konstruksjon, kom i 1936. B6-serien på 30 busser i 1936-37 er ansett for å være den første serieproduksjon av selvbærende busser i historien, et eksempel har blitt bevart i Sporveismuseet og er fremdeles i kjørbar tilstand. Oslo Sporveier var meget langt forut med sine selvbærende bussene i den norske hovedstaden, ettersom det var i 1960-tallet slike busser ble vanlig verden rundt.
I løpet av 1960-tallet oppsto den moderne bussen. Busstrafikken i urbane og rurale hadde mer eller mindre etablert seg i samtidige nasjoner over hele verden selv om det er et skarpt skille mellom industriland som har de meste avanserte bussmodeller og utviklingsland som i de afrikanske nasjonene som ofte har mer primitive busskonstruksjoner basert på lastebilen som lastebilbuss med atskilte førerhus og passasjerkarosseri. Busskjøretøyet for kollektivtransport, arbeidstransport og alt slags persontransport fordeles i mange forskjellige busstyper fra minibuss til dobbelleddbuss som nådde sin maksimal lengde på 30,56 meter i året 2012 med AutoTram Extra Grand i Tyskland. Den moderne utformingen av bussen med frembygd karosseri som tillatt størst mulig plassutnyttelse og størst mulig improvisering ved innføring av bussteknologiske nyvinninger hadde blitt etablert i 1960-tallet da bussflåter og bussprodusenter valgt å ha felles tekniske standard på bussmodellene selv om busskunden kunne ha en frihet i designvalg og utforming i dørarrangement og interiør. Dermed begynte arbeidet på å utbedre et allerede eksisterende konsept for å lette arbeidsbyrden for busspersonell, ha større reisekomfort, mer effektivitet og større vekt på integrering av teknologi. De største endringene i busskjøretøyet var på innsiden fremfor på utsiden.
I 1970-tallet kom de første laventrebussene som tillatt lav entre fra perrongen i busstoppen til gulvet i bussen. Ved slutten på det tjuende århundret var det meste populære valget som bybuss (singelbuss, leddbuss) i de fleste storbyene verden rundt lavgulvbuss som var mulig ved å fjerne de tradisjonelle akslene til fordel for portalaksler som gjort det mulig å senke akselen lavere mot bakken. Hekkmotoren var det meste foretrukket valget for lavgulvbussene, men krav om miljøvennlige løsning fulgt til satsing på forskjellige brensel som biodiesel, bioetanol, biogass, hydrogen og strøm - ved år 2018 har den strømdrevne bussen vunnet terreng i forhold til forbrenningsmotoren. Forskjellige motoralternativer fantes for el-bussen, blant annet navmotor montert i selve hjulene som drives med strømkraft.
Som et fjellrikt land med opprevne kysttrakter med liten fremkommelighet i ulendt terreng og våtterreng var Norge et av de få landene på det europeiske kontinentet hvor hjulkjøretøyet var nesten helt fraværende fram til 1600-tallet. Sleder og slep var de meste vanlige transportredskapene i et land hvor mesteparten av kommunikasjonene foregikk til sjøs. Hjulkjøretøyer som trekkes av hester, var ikke mer enn et lokalt fenomen der og her, som bevist med Osebergsvognen fra cirka 820 e.kr. Denne situasjonen skulle endre seg da sølv ble funnet i 1623, kong Christian IV underrettes om oppdagelsen av sølvforekomstene i dagens Kongsberg. Allerede i det neste året ble vegen til Hokksund åpnet som den første farbare kjerreveien, for å transportere sølvmengdene ut av det indre landet. Ikke bare hadde man startet arbeidet på utkjørselsvegen fra sølvgruvene, man hadde også gått inn for å oppgradere vegnettverket i Norge for bruk av hjulkjøretøyer. Den første kjørevegen i Norge som utvides til Bragernes i dagens Drammen og til Christiania var utbygget og utbedret fram til sin endelige form i 1665.
Det er også på denne vegen som var kjent som «Sølvveien», den norske samferdselshistorien omkring kollektivtransport startet. Inntil videre var all transport underordnet skyssordningen, hvor bøndene hadde plikt til å skysse reisende mellom skysstasjonene. Systemet vist seg utilstrekkelig i møte med økt reiseaktivitet og behovet for mer effektivere postfrakt. Hannibal Sehested organiserte postvesenet i 1647, hvor man fritok bønder fra skyssplikten mot en tjeneste som postbonde, hvor man i realiteten var heltidsansatte i det kongelige postvesenet. I 1759 ble det besluttet at en post- og transportrute mellom København og Kongsberg skulle opprettes, og dermed dro de første postvognene fra Kongsberg mot «Kongenes by». I 1770 ble det også besluttet at postvognene også kunne ta med betalende passasjerer, og dermed ble «Sølvposten», også kalt «Den norske Express», den første rutegående personbefordringen i Norge som en diligencerute.
Diligencen til København forsvant etter oppløsningen av Danmark-Norge i 1814, men dette fulgt til flere forsøk om å opprette nye diligenceruter mellom byene Christiania, Drammen og Halden (via Moss og Fredrikstad) fra 1810 til 1850. Bare ruten mellom Drammen og Christiania overlevd, da den ble en varig rute siden året 1837 med vognfabrikant Helge Haugans innsats. Flere kjente diligencer, «Prøven», «Aarvaake» og «Alliancen» hadde trafikkerte ruten fram til jernbanen mellom de to byene ble åpnet i 1872. Den første omnibusruten med en hesteomnibus innenfor et byområde eller som lokaltrafikk omkring en by, trolig startet i Drammen eller Christiania. Ifølge sparsomme kilder var den første bussruten åpnet i Drammen i 1834, og en andre bussrute var åpnet i 1842 mellom Christiania og Bygdøy. Siden hadde hesteomnibusen en omflakkende historie i flere byer, deriblant Christiania, Bergen, Drammen og Trondheim fram til århundreskiftet mot det tjuende århundret. En av disse bussrutene var kjent som Holmenkolldiligencen fram til den avløses med Holmenkollbanen.
Jernbanen fikk en dominerende posisjon i kollektivtrafikken, men teknologien som hadde muliggjorde dette transportmidlet var også forsøkt brukt på landeveger i form av landeveislokomotiver som egentlige var lokomotiver uten skinnehjul. Suksessen med damplokomotivet på skinnene fulgt til stor interesse for landeveislokomotivene i utlandet, og ingeniør William Ludvig Rode kom til Norge allerede i 1865 med forslag om å få starte drift med det nye transportmidlet på norske landevegene. Myndighetene besluttet seg for å tillate et prøveprosjekt på en rute fra Lillehammer oppover gjennom Gudbrandsdalen, og landeveislokomotivet «Hercules» ble fraktet fra Skottland. Lokomotivet kjørte prøveturer, men ruten ble ikke åpnet fordi trekkraften var dårlig på ujevnt og dårlig vegdekke med for høy kullforbruk og for lav fart. Under utprøvelsene i 1871 besto transportmiddelet av et «tog» med landeveislokomotivet, en åpen lastevogn og en stor toetasjes omnibusvogn. Dette var det første av flere forsøk som avslørte at landeveislokomotivet var ikke egnet som transportalternativ på de norske vegene.
Men det var bare et midtetidig tilbakeslag for de norske forkjemperne som vil innføre avansert teknologi på de norske kjørevegene, og den første automobilen med forbrenningsmotor kom til Norge i 1895. Denne bilen som nå er bevart i Norsk Teknisk Museum, var kjøpt av Aktieselskabet Norsk-Motorvogn-Kompagni med Anders Østby i spissen, som vil «drive Passager - og Godsbefordring med Motorvogne paa Landeveier» på Gudbrandsdalen og Romsdalen. Bilen kom til Gjøvik i desember 1895, og var satt inn i rute mellom Tretten og Ringebu. Men motorpåliteligheten var dårlig, så forsøket var gitt opp etter kort tid, og bilen ble bortglemt fram til ingeniør Clarin Mustad fant og berget den.
I 1890-tallet sto kampen mellom dampdrevne og forbrenningsdrevne busser om posisjonen som fremtidens buss, og Norge var ikke uberørt av dette. Den norskbygde «Alpha» som var bygget av Paul Henningsen Irgens i 1899, var en dampbuss som var satt i prøvekjørsel i Trondheim i det neste året. Dampbussen vist seg upålitelig i ordinær bussdrift, og måtte trekkes vekk med hester til utskipningen. Samtidig opplevd beboere i Kristiania at to dampbusser som var kjøpt fra Lifu i Storbritannia, ikke tålte det dårlige veidekket opp til Grefsen, så de var trukket ut etter kort tid i 1899.
Den første bussen som er dokumentert i Norge som et forbrenningsmotorkjøretøy, var bygget i Tyskland av Süddeutsche Automobilfabrikk i Gaggenau som en «aussichtswagen» (panoramabuss) for A/S Stavanger Automobil-Omnibusselskab i 1908. Bussen kom til Norge 5. juni og ble satt i trafikk mellom Stavanger, Madla og Sola. Med dette sluttet Norge seg til de andre nasjoner som også hadde startet busstrafikk med forbrenningskjøretøyer spesialbygd disses tjeneste.
Norges første bussrute trafikkerte strekningen fra Batnfjordsøra i Gjemnes kommune til Molde fra 1908. Tidligere hadde det kun vært mulighet for hesteskyss over fjellet. Den nye bilruta inngikk i et system med jernbane og dampskip, og passasjerer som ønsket å unngå den værharde Hustadvika kunne ta et stykke av reisen over land. På dette tidspunkt var den raskeste måten å reise fra hovedstaden Kristiania til amtshovedstaden Molde. med Rørosbanen gjennom Østerdalen til Trondheim, derfra med dampskip via Kristiansund til Batnfjordsøra og rutebil over Fursetfjellet til Molde. Den første rutebilen er bevart på Romsdalsmuseet.
Dette var et gjennombrudd og allerede samme året dukket det opp en rekke rutetilbud og selskaper. Helt siden Anders Østby fra Gjøvik hentet en Benz-bil til Gjøvik Støberi og Mekaniske Værksted like før julen i 1895 hadde mange bilentusiaster nærmest stått i kø om å få konsesjon på bilrutetrafikk fordi turistøkonomien hadde skutt fart etter hvert som kommunikasjonene fra utenlandet ble bedre. De første som tenkte på automobiltransport var folk innenfor trafikkdrift knyttet til skyssordningen og turistfrakt. Dessuten hadde veidirektør Hans Hagerup Krag arbeidet for å tilrettelegge forholdene for biltrafikk, og han lot en bil av merket Wartburg kjøres fra Otta til Åndalsnes i høsten 1901. Kjøringen beviste at de norske kjørevegene var blitt farbart for automobilen. Utover de neste årene kom flere og flere biler til Norge, og det var åpnet forskjellige bilruter tross motorvansker og økonomiske havari. Noen ganger sto et stivbent byråkrati i vegen, da en motorbuss som var kjøpt i London, ikke kunne fraktes til Ålesund og måtte selges med tap i 1903. Så da Johan Olsen Aarøe fra Årø kjørte sin bil den 1. juni 1908 mellom Molde og Batnfjordsøra, var bilen omsider blitt voksen for den norske samferdselen.
Gjennombruddet i året 1908 som også så det første busskjøretøyet med forbrenningsmotor på norsk grunn, skyldes den teknologiske utviklingen omkring bilkjøretøyet som var blitt kraftigere i sin konstruksjon, mer driftssikkert med større motorpålitelighet og større ytelsesevne. Bilen hadde gjort sitt inntog i Norge. De første rutebilene hadde bare plass til fire-fem passasjerer, men det var ikke et hemsko for rutebilselskapene som sett da Steinkjær & Namsos Automobilselskap stolt kunne rapportere om 50 % belegg på sine to syvseters biler på ruten Steinkjær-Rødhammer i juli-november 1909. Det var nærmest en farsott over hele landet, totallengden på rutenettet i Norge vokst fra 859 kilometer fordelt på over 23 ruter i 1908-09 til 2 750 kilometer fordelt på 61 ruter (med 118 rutebiler) i 1912. Men bilrutene var først innrettet mot turisttransport hvor jernbane og dampskip uteble, deretter på opprettelse av lokaltrafikk mellom byene og omegnene for vare- og persontransport.
Mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. Vanlige personbiler var benyttet, men det var også lastebiler med tverrbenker reist på lasteplanet og store personbiler med tre til fire seterekker ment for persontransport i 1910-tallet. En typisk rutebil kunne ha plass for 7 til 8 personer, og det var ikke uvanlig at sjåførene overdrev; en gang måtte passasjerene på en rutebil sitte med saueskrotter i fanget. Først på 1920-tallet kommer større kjøretøy med flere sitteplasser. Allerede i 1918 startet Norsk Trafik A/S bilruten mellom Kristiania og Østensjø som en del av lokaltrafikken omkring den norske hovedstaden, med to 13-seters busser. I det neste året kom en buss med 15 seter på ruten mellom Kristiania og Nittedal, og en 25-seters buss var satt inn i ruten mellom Kristiania og Enebakk i 1920.
Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av alle og gullalderen var på 1950- og 1960-tallet. Bussen har hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Det var ikke hendt problemfritt, i mellomkrigstiden 1918-1939 var det ett stort problem med uregelmessig persontransport i form av «lasskjøring», som fulgt til klager fra private bilruteselskaper og statens NSB som startet bussdrift. Rutebilselskapene hadde oppstått i «en farsott», slik at det var rett og slett for mange; i 1939 var det bare 12 selskaper som hadde mer enn tjue rutekjøretøyer, og 70 % av samtidige rutebilselskaper hadde ikke mer enn et eller to kjøretøy. Dette fulgt til en slanking av rutebiltrafikken, spesielt etter krigens slutt i 1945 da styremaktene innført statsstyring på transportnæringen i Norge. Rutebilselskapene ble underlagt et strengt rasjonaliseringsstyre som tok sikte på å kutte ned tallet over bilruteselskapene og slå sammen lokalruter under større rutebilselskaper. I Hedmark var det 180 bilruter og nesten like mange konsesjonærer, dette var kuttet ned til et fåtall. Hamar og Omland Bilruter A/S som oppsto i 1950, opprinnelig besto av elleve rutebilselskaper.
Men til gjengjeldelse ble rutebiltrafikken som opprettholdes med store busskjøretøyer fremfor bilkjøretøyer, mer effektivere og oversiktlig. Til tross for krigens herjingene, tyskerne hadde rekvirerte mange lastebiler og busser for egne bruk, hadde rutebilselskapene opparbeidet seg god fortjeneste ettersom privatreisningen mer eller mindre hadde helt stoppet i krigsårene. Dermed satt de fleste rutebilselskapene med lite gjeld og god økonomi slik at de hadde et meget godt utgangspunkt for å takle landstrafikken så snart reiserasjoneringen var opphevet. Derfor var tiden omkring 1950 ansett som storhetstiden for rutebilismen i Norge, verken før eller siden hadde så mange reist med busser og rutebiler. Det var i dette året bussen passerte jernbanen i trafikkvolum.
NSB ble landets største rutebilselskap etter å ha fått statlig assistanse for å overta forskjellige ruter over hele landet, dels under kraftige protester av privatbilruteselskapene. Uansett hadde styremaktene presset gjennom sentralisering og rasjonalisering av staten i Norge, og dermed bidro sterkt til bussnæringen, blant annet ved å legge ned de mange bygdemeieriene til fordel for store meierier i byer og tettsteder. Rutebilselskaper dermed overtok melkefrakten med kombinertbusser med lasteplan bak, hvor man kan ta melkespannene rett fra melkerampene. Skoletransport oppsto også som et resultat, ved å stenge grendeskoler og små skoler hadde myndighetene skapt grunnlaget for skolekjørsel med buss.
Privatbilismen hadde sitt gjennombrudd i 1960 etter myndighetene opphevet de siste restriksjonene på bilkjøp, og dette rammet kollektivtrafikken meget sterkt over hele landet. Rutebussene hadde en stigning på 34,2 % i passasjerkilometer fra 1960 til 1970 - da vegtrafikken hadde økt med hele 317 % i den samme perioden. Flere og flere valgt å reise med bil fremfor buss. Verst ut var bussrutene på utkantstrøk hvor bilen vant seg tilpass, og busstrafikken gikk jevnt nedover over hele landet. Det tok ikke mange år før ulempene med overdrevne biltrafikk meldt seg, veksten i trafikken var raskere enn tempoet i veibyggingen og trafikkaos blir et vanlig begrep. Dermed oppsto et perspektiv på busstrafikken eller kollektivtrafikk, hvor man vil stoppe veksten ved å satse på kollektivtransportmidler. Allerede i året 1964 kom den første kampanjen under slagord «Bruk Buss» i Oslo. Dette har fulgt til samarbeid mellom private rutebilselskaper og myndighetene som sett i 1975, da Stor-Oslo Lokaltrafikk oppsto.
Stortinget i 1972 gikk inn for å opprettholde rutebilnæringen som hadde kommet ut i en vanskelig økonomisk situasjon samtidig som det var åpenbart at kollektivtrafikken måtte opprettes og forsterkes for å ta av veksten i den nasjonale biltrafikken. Oljekrisen i 1973 bare høyaktualiserte dette problemet for myndighetene som påtok seg en del av ansvaret blant annet med subsidiering. For at eksisterende bussruter skal fortsette, må rutebilselskapet få kostnadsdekning for disse som ikke fantes økonomiske midler for. Samtidig ble det færre og færre rutebilselskaper. Men da året 1979 kom, hadde nye tanker innenfor økonomipolitikk meldt seg, og utover 1980-årene skulle man se en redusering i den statlige støtten til bussdriften, blant annet man ikke lenge vil dekke driftsunderskuddet med subsidier. Ideen var at markedet skulle bestemme, det som ikke lønte seg, skulle legges ned eller selges ut til private aktører. Dette hadde negative virkninger på bussdriften, i året 1980 var det talt 322 millioner passasjerer som hadde løst billett på buss.
Færre ruter fulgt til et konstant fall i passasjertall og passasjerkilometer, og fram til 2005 hadde trafikken ikke endret seg på tjue år. Rutebilselskapene var blitt for økonomisk sårbart. Liberaliseringen innenfor bussdriften fulgt til nytenkning og flere busstilbud, blant annet ekspressbuss som etter lang tid fikk et gjennombrudd. Men dette hindret ikke rutebilselskapenes nedtur, som bare forverret seg da anbudssystemet fra Storbritannia ble innført i 1990-årene, noe som fulgt til at det blir færre busselskaper. En konsekvens av anbudssystemet ble en konsentrasjon av rutebilselskaper som fusjoneres med hverandre og i slutten hadde de største aktørene mer eller mindre overtatt nesten hele bussdriften i Norge.
I 1990 var det 200 uavhengige rutebilselskaper, åtte år senere bare 105 - og de fleste var ikke lenge uavhengige, i tolv fylker var det bare ett eller to selskap som dominerte ved å ha 80 % av rutekjøringen. Et godt eksempel er Oppland. I 1994 hadde man startet anbudsutlysning, mindre enn to år senere hadde det svenske selskapet Swebus kjøpt alle aksjer i de fleste bilruteselskapene i fylket. De fleste som eide mindre og mellomstore selskaper, «meldt seg ut» ved å selge til større selskaper som etter hvert blir gigantisk. I året 2008 hadde syv busselskaper overtatt; med Nettbuss som den største med 2 300 busser og over 5 000 ansatte.
Dette er den vanligste busstypen i Norge, som en regel er 11-12 meter langt. Den ordinære bussen med to aksler har mange betegnelser i forskjellige land som «single-decker» i engelsktalende land og «singelbuss» i Norge. Ifølge norske forskrifter datert i året 2012 skal singelbussen ha maksimal lengde på 12,4 meter som kombibuss og 13,5 meter som standardbuss, men buss registrert før 9. mars 2004 kan ha en maksimal lengde på 15 m fram til 1. januar 2021.
Den regulerte busslengden på singelbussen varierer sterkt fra land til land, og over tiden. Da Metropolispolitiet i London utarbeidet det første reguleringsreglementet på busskjøretøyet i den britiske hovedstaden i 1906, var busslengden fastslått på 23 engelsk fot, 7,0104 meter. Over hundre år senere er busslengden fastslått på omtrent 12 meter.
I USA hadde lengden på bybussen (Transit bus) forstørret seg til 40 fot, 12,19 meter. Fram til 1953 var busslengden for turbuss/langrutebuss på 35 fot, 10,68 meter, men Greyhound klarte å utvide reguleringen til 40 fot.
Mindre busskjøretøyer basert på sedanbil med dør til hver seterad for passasjerer som var populært i mellomkrigstiden 1918-1939 før de ble avløst av busskjøretøyer med gangvei enten i midten eller siden av passasjerkabinen.
Minibusser tar fra 10 til 17 personer medregnet føreren, og med tillatt totalvekt ikke over 5000 kg. Føreren må minimum ha førerkort klasse D1 for å kunne kjøre minibuss.
I ruter med svakt trafikkgrunnlag benyttes gjerne mindre busser. Dette gjelder blant annet på serviceruter. Slike busser kalles gjerne midibusser.
Kombinertbuss eller kombibuss er busskjøretøyer som kombinere passasjerfrakt med godsfrakt i atskilte seksjoner, med passasjerkabin og lasteplan/lukket lasterom. Var meget vanlig på den norske landsbygda hvor kombinerte bussruter som tok passasjerer, melkegods, pakkegods og stykkgods i den samme turen. Var utbredt over store deler av verden under forskjellige betegnelser som «brucks» eller «combos».
Boggibuss er buss med flere enn to aksler, gjerne med et par aksler i en boggi bak i busskjøretøyet. Mer kapabelt enn den vanlige toakslede bussen på mellom 12 og 15 meter lengde. Det finnes ulike variasjoner av denne busstypen i tråd med hjularrangementet, men den meste vanlige er varianten med en enslig foraksel og to bakaksler, hvorav den ene med styrende hjul.
Busser lengre enn 15 m er gjerne todelte, med et ledd imellom hvor selve leddet er en del av busskupéen. Slike leddbusser kan i Norge være opptil 18,75 m lange. Norge fikk enkelte leddbusser i 1960-årene, men de ble ikke vanlige før nærmere 1980. Det er forskjellige typer blant leddbussene ved motorplassering, men det finnes to grunnleggende varianter; trekke- og skyve-varianten enten ved å ha motoren i trekkbilen eller i leddvognen. Skyve-varianten er den meste vanlige varianten blant leddbussene også i Norge ettersom hekkmotor muliggjorde lavgulv i hele busskjøretøyet. Leddbussen er mest vanlig som bybuss.
I Bergen var leddbusser med to ledd benyttet på en trafikkerte rute, men disse dobbelleddbussene var allerede utprøvd på norsk føre hvor det vist seg at de måtte ha en ekstra driveaksling for kjøring på krevende strekninger. Vy Buss og Tide i Trondheim har inngått kontrakt om å kjøpe 58 dobbelleddbuss av type Van Hool ExquiCity den 30. mars 2018 med planlagt levering fra desember 2018. Det vist seg at dobbelleddbussene var velegnet for BRT som betyr Bus rapid transit eller Bussmetro om man vil ha stor kapasitet uten å ta skrittet over i skinnegående transportmidler. Det krever forholdsvis rette og brede gater, gjerne egne bussveier. Curitiba i Brasil, som har satset svært mye på busstrafikk, har en stor bussflåte. En 25 m lang variant av type Van Hool AGG300 har blant annet vært til utprøving i Bergen. Bildet av denne bussen kan sees her Arkivert 24. september 2016 hos Wayback Machine..
Dobbeltdekkerbussen er et kjøretøy med to etasjer innenfor busskarosseri, enten åpent (sightseeing i nyere tid) eller lukket på øverste dekk for størst mulig passasjerkapasitet enten på to eller tre aksler. Den meste ikoniske bussen i London er en dobbeltdekkerbuss i rødfarge, med uavbrutte tradisjoner innenfor kollektivtrafikken i den britiske hovedstaden.
Buss med lastebilchassis i moderne tid med førerhytte og bussbygg eller busskarosseri reist på planet. Terrenggående lastebiler benyttes som busskjøretøyer for turistbussvirksomhet og som arbeidstransport på lite fremkommelige terreng for ordinære busser. Benyttes også når det er dårlig med tilgjengelighet på moderne buss som på Cuba, reisekomforten var aldri en prioritet.
Buss med semitilhenger som passasjervogn enten som busskjøretøy eller som konvenerte semitrailervogn for passasjerfrakt (arbeidstransport), var et vanlig syn i store deler av Europa i 1930-1960. I likhet med busstilhengeren er semitrailerbussen forbudt ifølge den norske vegtrafikkloven som forbyr passasjeropphold i en tilhengervogn.
Busstilhenger er en praktisk løsning om det oppsto et behov for ekstra transportkapasitet i trafikksterke strekninger hvor bussen ikke hadde nok plass, og var svært vanlig i Tyskland i mellomkrigstiden. Det er fremdeles busstilhengere i operativ tilstand i flere land som Tyskland og Sveits, men med dispensasjon fra myndighetene.
En uvanlig busstype har vært sett i USA, Storbritannia, Italia og Nederland med en ulik innredning hvor passasjerene har sine sitteplasser i balkonger arrangert i mesaniner («bikube») med kun en gang, og kan forveksles med dobbeltdekkerbuss/toetasjesbuss. Det var mulig å komme inn i passasjerbalkongene fra den enslige gangen enten ved å stige ned eller opp. Dette unike innredningen var allikevel ikke populært ettersom man satt meget tett på hverandre. Den første bussen med denne innredningen er Pickwick NiteCoach fra 1928 som var helt bygget i metall med et uvanlig lavt busschassis og plass for 53 sitteplasser til tross for at de samme dimensjoner for en vanlig buss ville ha plass for 33 sitteplasser. Disse bussene som enten var sovebuss for nattereise eller langrutebuss, var populært i en kort periode.
En av de få bussmodellene med tre dekkshøyde var en slik buss med bikubeliknende innredning, dermed typebetegnelsen «Autoalveare» om den italienske bussen fra Roma. Der hadde bussprodusenten Lancia bygget tre buss av type Omicron L som hadde «tre» dekk, når det egentlig var to nivå med balkonger og en halvetasje i enden, for Roma-Tivoli bussruten i 1932.
Mindre buss var i 1950-tallet populært under betegnelsen half-decker buses som flybuss for britiske bussoperatører som trengte ekstra kapasitet uten å oversteg lengderestriksjonene. Karosseribyggeren Mann Egerton hadde reist karosseri med denne unike innredningen på flere bussmodeller inkludert Foden. Men da busslengden forlenges, var det ikke lenge et behov for «halvdekkbussene».
I Nederland var det et behov for buss med ekstra kapasitet ved slutten på 1950-tallet, og karosseribyggeren ZABO (Zwijndrechtse Auto-Bus Onderneming) i Ridderkerk bygget en «dubbeldekker» (dobbeltdekker) med passasjerbalkonger som gjort det mulig å ha 62 sitteplasser på et Scania-Vabis chassis. To forskjellige buss, nr. 240 med 74 sitteplasser og nr. 241 med 62 sitteplasser var bygget og prøvekjørt. Leddbussen ble det meste foretrukket valget.
Buss som dampkraft som fremdriftsmiddel var blant de første busskjøretøyer med mekanisk drift helt tilbake til midten av 1800-tallet, som var raskt avløst av forbrenningsmotorbussen ved å ha mindre motorpålitelighet i operativ virksomhet. Den første dampbussen i Norge er den framhjuldrevne «Alpha» bygget av den norske ingeniør Paul Henningsen Irgens (1843-1923) i året 1899. De ble oppgitt i mellomkrigstiden, men var tatt fram av og til i forbindelse med motortest basert på dampmaskinprinsippet.
Buss med frontmotor som fordeles i ulike typer som snutebuss og trambuss gjennom tidene, representerte den enkelte busskonstruksjonen som tillatt en enkel og billig buss for bussoperatørene. På en snutebuss er motoren satt på forpartiet foran, under eller bak forakselen. På frembygde buss som trambuss i 1930-1960 perioden er motoren dels i passasjerkabinen i en motorkasse tildekket med et deksel ved sjåførplassen.
Buss med midtmotor egentlig har en undergulvmotor under gulvet i karosseriet som er noe høyere, selv hvis man har gode plassforhold og lavt støynivå. Om man vil begrense akseltrykket fra begge aksler i et busskjørtøy, er midtmotorkonstruksjonen det beste valget, men er mer komplisert og vanskelig for servicepersonell som trenger god tilgjengelighet til motormaskineriet.
Den første kjente bussen med midtmotor er den sveitsiske Orion-bussen ved året 1906 som enkeltbuss eller dobbeltdekkerbuss, som blant annet var solgt på de britiske øyene. Bussene som var i produksjon mellom 1900 og 1910, hadde horisontale rekkemotorer med en eller to sylindre, noen ganger med to separate motor i det samme kjøretøyet. De var populært, men raskt falt ut av favøren fordi motorplasseringen var for langt forut for sin tid. Dette konseptet ble gjenopptatt på nytt i USA i 1920-tallet, blant annet da Philadelphia hadde et prosjekt hvor en buss hadde en horisontal motor med tolv sylindre som å genere elektrisk kraft. Da Twin Coach-bussen kom i 1927, hadde den nemlig sidemonterte motor - det var først i 1933 White presenterte den første bussen med midtmotor, White Model 68 «City Coach». Hall-Scott utviklet den såkalte pannekakemotoren, men denne nyvinningen inspirerte Büssing til å bygge den første trambussmodellen med midtmotor, Type 900 TU i 1936 med en kraftig dieselmotor. Trambuss med midtmotor vant fram etter krigens slutt.
Buss med hekkmotor. dvs. ved å sette motoren i hekken, er den meste vanlige busstypen i Norge ettersom man har god fremkommelighet også på vinterføre ettersom drivakslingen og motoren lå nær hverandre. Ulempen er et høyt akseltrykk bak, og for kjøring i enkelte områder må man enten ha boggi eller sette praktiske begrensninger på busskjøringen. Det er lett å komme til motoren som dertil forenkler utformningen av passasjerplassen og innstigningsmulighetene. De fleste lavgulvbussene har hekkmotor.
Motorplasseringen i hekken på busskjøretøyet varierer litt, på de fleste hekkmotorbussene, spesielt bybussmodellene, er motoren satt på tvers. Men det finnes også buss med motor langsetter i vognen, på de tidlige bussene med denne motorplassering er en «svulstig bakende» ikke uvanlig. Noen ganger mellom rammene, noen ganger på den ene siden.
Den amerikanske bussen Yellow Coach Model 700 som kom i produksjon i 1932, var blant de første hekkmotorbussene i produksjon med langsettermotor, men kjøretøyingeniør Dwight E. Austin oppfant ett nytt kraftoverføringssystem som gjort det mulig å sette motoren på tvers i 1932, og den første bussen fra Yellow Coach med tversmotor var Model 718 i 1934.
Den første norske bussen med hekkmotor er den kjente Panserbussen bygget i Brumunddal av brødrene Sandbakken i 1936, som var i norske publikasjoner omtalt som «verdens laveste buss». I det samme tettstedet ble en andre buss også bygget, da et Dodge busschassis fikk et nytt karosseri av Brumunddal Mekaniske Verksted som var trukket ut i enden hvor motoren settes i et egne rom som utgjorde hele hekken.
Tomotorsdrift har forekommet flere ganger blant de mange busskjøretøyene i historien, det meste kjente eksemplet er den amerikanske Twin Coach-bussen fra 1927 som hadde to Waukesha sidemonterte bensinmotorer under betegnelsen Twin Coach Model 40. Over 1,000 busser av denne modellen var bygget og levert i 1927-1934. Helt tilbake til begynnelsen på det tjuende århundret hadde bussprodusenter av og til satt to separate motorer i det samme busskjøretøyet for å ha bedre ytelsesevne som med det sveitsiske Orion ved året 1906.
Boggibuss med tandemdrift på sin boggi kunne ha to separate motor som driver hver drivaksel, som sett med den amerikanske GM PD-4501 Scenicruiser fra 1954, da man hadde to Detroit Diesel 4-71 dieselmotor som var erstattet med enslige DDA 8V-71 motor i 1962. Büssing-NAG i Tyskland som hadde spesialisert seg i produksjon av store boggibusser i mellomkrigstiden, bygget en av de meste kjente bussene i Tyskland, Büssing 80 N FDo «Fichtelberg» eller «Langer Sachse» som hadde to sammenkoblede motorer i fronten med samlet ytelse på 320 hestekrefter, som kom i tjeneste for KVG i Sachsen i året 1933. Konkurrenten Henschel utviklet 35 H 3 boggibussen som svar på dette, med en frontmotor og en hekkmotor med samlet ytelse på 250 hestekrefter i det samme året, da Büssing og Henschel kappet om å bygge den sterkeste bussen.
Bare Twin Coach så større produksjon av buss med tomotorsdrift. I Frankrike var buss med to sammenkoblede motor rygg mot rygg i begrenset produksjon fra året 1950, de såkalte Tubauto bussene bygget av MGT (Millon-Guillet-Tubauto) i 1950-1954. Et eksempel har blitt bevart som museumskjøretøy i Musée des Transports Urbains, Chelles.
Buss med gassdrift ved å benytte naturgass eller biogass som brensel, som i eldre tid var benyttet i mangel på bedre egnede brensel som diesel og bensin som under de to verdenskrigene. Siden 1980-tallet i tråd med økt miljøfokus ble buss med gassbrensel som propan tatt i bruk, og utgjør en betydelig del av bussflåtene i mange land deriblant Norge i det tjueførste århundret.
En hybridbuss er en buss med to motorer, én dieselmotor og én elektrisk motor. Bussen kan drives enten av én av motorene eller begge motorene samtidig. Den vanlige varianten er en buss med forbrenningsmotor (dieselmotor) og en elektrisk motor som muliggjør lavere brenselforbruk og dermed lavere driftskostnader.
Buss som er elektrisk drevet ved å benytte en strømavtaker som henter strøm fra kontaktledninger over veibanen, og var svært utbredt over hele verden ettersom den har bedre akselerasjon og stigeevne enn buss med forbrenningsmotor med lavere investeringskostnader enn for sporvogn (trikk)
Buss som benyttet elektrisk kraft lagret i et svinghjul som lades opp for hver stopp underveis i bussruten, bevist seg å være upraktisk og tatt ut av tjeneste etter få års virksomhet i Leopoldville i Belgisk Kongo og Gent i Belgia i 1959.
Buss med elektrisk fremdrift skapt av innlagte batterier som lagret elektrisk kraft for utnyttelse. Allerede i 1898 ble den første bussen i Tyskland med batteridrift tatt i tjeneste av det tyske busselskapet ABOAG (Allgemeine Berliner Omnibus AG) i Berlin, men forbli en kuriositet fram til det tjueførste århundret, da den avanserte utviklingen innenfor batteriteknologi tillatt en nysatsing på buss med mer kapable og praktiske batteri.
Bankbuss var en buss som var innredet for å fungere som bankfilial og som kjørte rundt til grisgrendte bygder i Norge, er fremdeles i bruk i andre land hvor det er et lokalt behov for bankfilialer som kunne gir banktjeneste til offentligheten.
Bokbussen er en buss som fungerer som et omreisende bibliotek til fjerntliggende strøk. Bokbussen sendes dit blant annet hvor avstanden til nærmeste bibliotek er for stor, og som sosiale ytelser for deler av samfunnet som disse på pleiehjem.
Bybussen som regel er utformet for bybusstrafikk med rask gjennomstrømning av passasjerer, dermed brede dobbeltdører og færre sitteplasser med lite reisekomfort, uansett busstype fra singelbuss/solobuss til dobbeltdekkerbuss.
En nattbuss er ikke en egen type kjøretøy, men en betegnelse for en buss som går om natten. Det er vanligvis ruteselskapene selv som setter opp nattbusser etter vanlig rutetider på nattetid. I 2010 fikk nattbussene i Oslo et mer omfattende nattbusstilbud, i tillegg til at linje 31 og 37 startet å gå hele døgnet syv dager uken.
Sightseeingbuss er en buss for besøkende turister på sightseeing, ved å fungere som transportmiddel til turistattraksjoner og som del av attraksjonsopplevelse på utkjøring til fjell og park. Det er forskjellige busstyper fra det åpne busskjøretøyet for parkkjøring til solskinnbuss med overlysvindu og foldetak for landereiser som sett med mange norske turistbusser i 1930-1970 perioden.
Buss for turneer er beregnet på rundreise og reisevirksomhet som del av yrkesutøvelse for bestemte grupper som band, underholdningsfolk og annet med ekstra krav på reisekomfort og rekreasjonsmuligheter samt bagasje/godsfrakt for medbrakte gjenstander inkludert musikkgjenstander.
Før forbrenningsmotorer ble vanlig, fantes hesteomnibusser (jf. diligence), og på 1800-tallet forekom dampdrevne busser. Senere har en med vekslende hell forsøkt å utvikle busser med ulike drivstoffer og motorteknologier, og også elektriske busser. Utviklingen har langt på vei skjedd parallelt med utviklingen innen bilismen. Bussene har imidlertid noen særegenheter, bl.a. at kjøretøyene er større og tyngre samtidig som kravene til fart og akselerasjon er lavere. I tillegg skal busser kunne brukes av alle, noe som særlig de siste tiår er understreket ved krav om universell utforming.
De fleste busser har dieselmotorer. Denne teknologien er enkel og forholdsvis billig pga. masseproduksjon, og dieselmotorer bruker mindre drivstoff enn tilsvarende bensinmotorer, i tillegg til at drivstoffet er mindre brannfarlig. Ulempene er at de lokale luftforurensningene og støyen blir betydelige, i tillegg til utslipp av klimagasser. I tillegg har dieselmotorer, som alle forbrenningsmotorer, forholdsvis lav virkningsgrad.
Metanholdig gass brukes i noen grad som drivstoff til busser. Både naturgass (dvs. fossil gass) og biogass (gass fra avfall, fjøs osv.) kan brukes. Også gassdrevne motorer har lav virkningsgrad, men motoren gir nesten ingen lokale luftforurensninger, og er mer støysvake enn dieselmotorer.
går, som trikker, på strøm fra ledningsnettet. Slike busser finnes i ca. 315 byer, deriblant Bergen. Elektriske kjøretøy utnytter energien langt bedre enn kjøretøy med forbrenningsmotor fordi virkningsgraden er høyere. I tillegg er de svært støysvake, og de gir ingen lokale luftforurensninger. Duobussen er en kombinert trolleybuss og dieselbuss. Fordelen er at den kan trafikkerte ruter hvor ledningsnettet bare er delvis utbygget, og at den kan holde ruten ved f.eks. strømstans eller hvis den må kjøre en annen vei fordi gaten er stengt.
Batteribusser fantes tidlig på 1900-tallet, men ble fortrengt av andre teknologier. Li-ion-batterier, med høyere energitetthet enn andre kommersielt tilgjengelige teknologier, har gjort at de igjen har fått en viss utbredelse i bytrafikken. I Norge har Ruter planer om å elektrifisere en betydelig del av bussflåten innen 2020.
Hybridbusser har batteri i tillegg til en forbrenninngsmotor. De kan gå på strøm i bygater og når de kjører ut fra holdeplasser, dvs. steder som er særlig følsomme for støy og luftforurensninger.
Noen teknologier er langt dyrere enn andre, men forskjellene antas å bli kraftig redusert innen 2030, slik at merkostnadene for elbusser og brenselcellebusser blir langt mindre enn i dag. I 2012 beregnet konsulentfirmaet McKinsey totalkostnadene (i euro pr. 100 km) slik for en 12 m buss:. Diesel 2,1 Gass 2,1 Trolleybuss 3,1 Parallellhybrid 2,3 Seriellhybrid 2,4 Hydrogen-brenselcelle 4,6 Elbusser m/«line charging» 3,2 Elbusser med lading over natten 5,5 De eksterne kostnadene pga. luftforurensninger og støy er ikke med i regnestykkene. Medregnes de, kommer alle slags elbusser og brenselcellebusser bedre ut. En vanlig buss har én drivstofftank som rommer mellom 300-400 liter.
Det er levert en rekke ulike bussmerker i Norge gjennom tidene. I tillegg er det en lang tradisjon i Norge med nasjonal bygging av busser på understell fra ulike fabrikanter. I dag er Vest Buss i Stryn eneste produsent av busskarosserier igjen i Norge.
I dag leveres de fleste bussene ferdigbygd med karosseri fra leverandør. Dominerende leverandører av busser er Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN, DAF med en rekke flere.
Det er et stort antall busselskaper i Norge, selv om det fra 1980-tallet har vært en rekke oppkjøp og fusjoner innen bransjen. De fleste er 100 % norskeide, men det er også selskaper som er helt utenlandske eller som er delvis på utenlandske hender.
En fullstendig oversikt over norske trafikkskilt for buss kan man se på denne siden. Her er det også en oversikt over en del andre lands trafikkskilt for buss. De eldste trafikkskiltene var det romerne som satt opp langs veiene. I 1908 ble dagens mønster for trafikkskilt fastsatt på den Internasjonale veikongress i Roma.
I 1929 ble Norges Rutebileieres Forbund stiftet. Som et resultat av utviklingen innenfor bussdriften hvor rutebilselskapene slo seg sammen mot slutten på 1900-tallet, hadde man også sammensmeltning av ulike transportorganisasjoner inn i større organisasjoner som vil ha større slagkraftighet i møte med styremaktene. De tre foreningene Norges Rutebileierforbund, Ruteskipenes Rederiforbund og Norske Sporveier og Lokalbaners Forening gikk sammen i våren 1987, og fra den 1. januar 1989 var den nye fellestransportorganisasjonen Norges Transportforbund (NT) en realitet. Men sammenslåingen var ikke populært, og dette fulgt til at rederiene trakk seg ut og danne Rederienes Landsforening.
Ikke bare hadde rederiene trukket seg ut, andre utbryterne dannet Transportbedriftenes Landsforening (TLF), noe som fulgt til kaotiske tilstander i 1990-91. I slutten ble TLF og NT slått sammen, og Transportbedriftenes Landsforening (TL) blir en realitet.
Rutebilhistorisk Forening har 1500 medlemmer og arbeider med å bevare ulike former for busshistorisk materiell. Foreningen utgir tidsskriftet Rutebil.