Landgangsferge

Landgangsferge er et sivilt landgangsfartøy ment for fergetrafikk, først og fremst for biltransport. På engelsk er denne fergetypen gjerne omtalt som LCT Car/Pax Ferry, spesielt omkring de greskbygde og sørkoreanskbygde fergefartøyene. «LCT» står for Landing craft tank, som var utviklet under den første verdenskrigen for landsetting av tyngre militærkjøretøyer som stridsvogner på strander eller steder uten kai. Disse er også oppgitt som landing-craft ferries i engelsk omtalelse av de nevnte fergefartøyene.
En slik bilferge vil kunne gå helt opp til stranden ved å ha flatbunnede undervannskrog og rette eller skråstilte front med innbygde fergerampe i form av et hevbart lem som kan senkes ned for iland- og ombordkjøring. Denne fergetypen er populært i land hvor det ikke finnes fergekaier eller hvor det ville være kostbare å anlegge fergekaianlegg, og hvis en provisorisk skrå fergekai finnes kan en landgangsferge uansett tidvannforskjell benyttes døgnet rundt.
Disse landgangsfergene er vanlig i Hellas hvor det finnes mange forskjellige fartøyer fra de minste ment for passasjertransport med få kjøretøyer til de større overbygde pendelferger, med en skarp baug med fast ferjelem som felles kjennetegn. Disse kan gå rett på strendene som kan fungere som midtetidige pirer, med kort adgang til nærmest bilvei.
I Norge er denne fergetypen nærmest ukjent med et unntak fra krigen; under den tyske okkupasjonen aktet det tyske militæret å utnytte den norske båtbyggerindustrien for egne formål, den kjente båtbyggeren Bjarne Aas opplevd å få hans bedrift beslaglagt og underlagt tysk kontroll. Den tyske marinen iverksatt masseproduksjon av trebåter med en ordre som savnet sidestykke i norsk trebåthistorie; nærmeste femti båtbyggerier var involvert under oversikt av den norske administratoren Johan Faye. En lang liste over de bygde trebåtene er kjent, men den neste største båttypebestillingen var 100 såkalte klinkerferger som beskrives som landgangsferger for transport av lettere kjøretøyer. Til sammen var 434 båter bygd for den tyske krigsmarine i krigsårene. Det tyske militæret hadde mindre landgangsfartøyer ment for fergeoppdrag kalt Pionierlandungsboot (Pilabo) på 15 meters og 19 meters lengde.
Etter krigens slutt i 1945 satt de krigførende maktene med et meget stort antall landingsfartøyer som det ikke lenge var behov for, og mange var solgt til sivilkunder for transportformål, spesialformål og fergetrafikk over hele verden. Norske rederier ved flere anledning interesserte seg for landgangsbåter blant det britiske overskuddsmaterialet, og tre landgangsfartøyer var kjøpt og ombygd som rutetrafikkskip, «Hjelmelandsfjord», «Sauda» og «Sand», de sist to var ombygd som sjøbuss. Men alle eks-militære fartøyer innkjøpt for passasjerfrakt var meget sterkt ombygd slik at de var blitt fundamentale forskjellige skip. Andre rederier i andre land gikk ikke så gjennomgripende under anskaffelse av landgangsfartøyer, som kunne gå over i det sivilt med minimal endring.
I forskjellige land var det mangel på egnede bilferger for viktige fergesamband i de første etterkrigsårene, som i Frankrike. På den franske atlanterkysten var det flere fergesamband til kystøyer som Île d’Oléron før de erstattes med broforbindelser. På det største sambandet til Île d’Oléron, mellom Le-Chapus (Bourcefranc) og Saint-Trojan-les-Bains siden 1949, hadde flere LCT fartøyer blitt satt inn. Først ut var den britiske HMS LCT 1131 av type Mk 4, som ble solgt til det franske rederiet Royal Marine i 1947 og omdøpt til «Depute Jean Hay», som var ombygd for sidelasting i tillegg til fergelemmen i baugen, med plass for 24 personbiler. To andre LCT av samme type var også kjøpt inn, LCT 892 og LCT 906 som fikk navnet «André Lecêtre». Alle tre LCT ferger var 57 til 60 meter lang og 12 meter bred.
De ble erstattet med de større bilfergene basert på ombygde lastefartøyer med baugport og sidelastingskapasitet, «Eugene Fromentin» og «Amiral Duperre» i begynnelsen på 1960-tallet og lagt ut for salg; «Depute Jean Hay» var solgt til Hellas hvor den omdøpes til «Sparta» i 1966, deretter «Eleftheria» fra 1984 med hjemhavn i Kreta. De greske rederiene som bygd opp fergetrafikken langs kystene og i Egeerhavet med de mange øyene, anså landgangsbåtene for å være meget velegnet for de hjemlige forholdene og etter hvert utviklet fram relative moderne landgangsferger mot århundreskiftet.
I Skottland ble landingsbåten brukt som mal for en klasse på åtte bilferger av fergerederiet Caledonian MacBrayne som var i behov for mindre og kapable fergefartøyer for mindre fergesamband med små fergekai i 1972-1975, disse i ettertiden kalles Island Class eller Small Island Class, fordelt på åtte skip med «Kilbrannan» som den første. Denne allsidige fergen som teknisk sett kalles bow loaders fordi bilkjøretøyene bare kunne komme inn og ut gjennom baugåpningen, har en spesiell fergelemmeløsning for sikker og rask ankomst, først ble rampen senket ned, deretter vil en fergelem på den øvre delen av rampen med hjelp av hydraulikk folde seg ut. Med fergelemmen kan passasjerene og bilistene komme ut på ferjekaien, eller helt ut på en strand eller fast grunn. De første to fergene var 21,0 meter lang og 6,4 meter bred, de etterfølgende seks fergene var 22,5 meter lang.
Suksessen med de åtte Island-klasse-fergene fulgt til en ny klasse, Loch-klasse som også er de første pendelfergene med egenskaper hentet fra landingsbåten. Allerede i 1970 ble den første vestskotske pendelfergen, «Kyleakin», satt inn på Kyle-Kyleakin sambandet med Voith Schneider (VSP) motorer som gir høy manøverevne og gjort det mulig å holde fergefartøyet stabilt under i land- og ombord kjøring mot fergekaianlegget som kunne være en skråstilt brygge som går ned i vannet. I 1977 ble «Isle of Cumbrae» som en mindre variant av «Kyleakin» satt inn på Largs-Cumbrae sambandet over Clyde med en kapasitet for 18 biler og passasjerfasiliteter på styrbord side. Fergelemmemekanismen fra Island-klasse fergefartøyene ble videreutviklet til en todelt foldedesign med en fast rampe og to sammenfoldede lemmer. «Isle of Cumbrae» er 32 m lang og 10 m bred med dypgang på 1,4 m. De etterfølgende fire skipene i 1986-87, MV «Loch Riddon», MV «Loch Linnhe», MV «Loch Striven» og MV «Loch Ranza» er 30,2 m lang og 10 m bred med dypgang på 1,5 m med en kapasitet på 12 biler og 200 passasjerer.
To større ferger, MV «Fyne» og MV «Loch Dunvegan», ble bygd for Kyle of Lochalsh-Kyleakin sambandet mellom fastlandet og Isle of Skye i 1991 på 549 grt i tonnasje med et 54,2 m langt og 13,44 m bredt skrog med bildekket til babord og et toetasjes overbygg til styrbord, med plass for 36 biler og 200 passasjerer, som stakk bare 1,6 m ned i vannet. De hadde fergeklapper i begynnelsen, men disse erstattes med foldede fergelemmer for å ha større avstand mellom landkjenningen og skroget. Den opprinnelige Loch-klassen fra 1986-87 omdøpes til Baby Loch-klasse.
En mindre variant var utviklet i 1991-92 for et enslig samband, MV «Loch Buie» på 30,2 m lengde og 10,0 m bredde for 9 biler og 250 passasjerer. På Fionnphort-Iona sambandet til øya Iona fungerer «Loch Buie» mer som en passasjerferge med flere passasjersalonger, og bildekket er dels overbygd forut. Et annet skip var også bygd i 1992, MV «Loch Tarbert» med større kapasitet på 17 biler tross samme størrelse som MV «Loch Buie», men langt færre passasjerer.
For et samband med meget grunt farvann hvis VSP-motorer ikke kunne benyttes, ble det bygd en forskjellig variant, MV «Loch Bhrusda» med vannjetdrift, som stakk bare 1,4 m med et 35,4 m langt og 10,8 m bredt skrog med en styrebro midtskips og kapasitet for 18 biler og 150 passasjerer i 1996. Det nye sambandet over stredet Sound of Harris mellom øyene Harris og North Uist i Hebridene var så suksessrikt, at en større erstatter også med vannjetmotor, MV «Loch Portain», kom i tjeneste fra 2003. «Loch Portain» på 950 grt er 49 meter lang og 14,4 meter bred med dypgang på bare 1,5 m, med plass for 34 biler og 146 passasjerer.
Loch-fergeflåten utvides med den større MV «Loch Shira» på 1,024 grt i tonnasje med et 53,9 m langt og 13,9 m bredt skrog med en dypgang på 1,8 m, med typisk pendelfergedesign med overbygg midtskips og en stor sentral styrebro for Largs-Cumbrae sambandet i 2006. Den sammenfoldede fergelemmemekanismen gjør det mulig å bruke primitive skråstilte brygger og kaianlegg, slik at det ikke er et behov for å tilpasse fergekaiene i møte med tidevannsforskjellene og fergefartøyene. En norsk ferge i sammenligning må ha hydrauliske løfteanordninger og et spesialbygd kaianlegg. Ved å basere alle Loch-fergene på landgangsfergefartøyet med den spesielle fergelemmen kan de skotske fergene ligge med den nedsenkede rampen mot alle mulige landingssteder, uten å risikere grunnstøting mot havbunnen.
Tre hybriddrevne ferger, MV «Hallaig», MV «Lochinvar» og MV «Catriona» ble levert i 2013-2016 som batterihybridferger med dieselelektrisk motordrift og batteridrift, de var de første havgående batteridrevne fergefartøyene i historien. De er bygd etter samme mønster som de eldre Loch-fergene med liten dypgang opptil 1,73 m og gjennomkjøringsbildekk med plass for 23 biler og 150 passasjerer på et 43,5 m langt og 12,2 m bredt skrog på 499 grt i tonnasje. Som alle Loch-fergene har de også sammenfoldede fergelemmer. Den siste Loch-ferge som vil settes på dypvannssambandet mellom Isle of Mull og Oban på det skotske fastlandet i 2022, MV «Loch Frisa», skilt seg ut som en norskbygd ferge med 3,7 m i dypgang, den tidlige MF «Utne».
Det spesielle med Middelhavet er fravær på tidevannsforskjell ettersom dette er et innelukket hav med en smal åpning mot Atlanterhavet og liten ferskvannstilførsel som for det meste kom fra Svartehavet. Dette muliggjør meget enkel legging for ethvert sjøfartøy uansett størrelse når man bare hadde eksterne faktorer som værforhold å ta hensyn til mot en brygge eller en kai. Det er ikke uvanlig for store som mindre ferger med akterport å legge akterstevnen mot bryggen, dette kalles «Middelhavfortøyning», og dette er mest vanlig i den domestiske Hellas hvor det er over 220 befolkede øyer og en opprevet kystlinje mot vest og øst. Men ikke alle havner hadde dypvannsbassenger, og mange av havnene har grunt farvann, typiske fergekaier ment for håndtering av iland- og ombordkjøring som lossing av passasjerer utebli i mange mindre havner. I slike omgivelser kom landingsbåtsdesignen til sin rette ettersom den forreste delen av skroget omkring baugåpningen vil være gruntgående i forholdet til resten. En typisk landgangsferge i gresk tjeneste kan ha en dypgang på 1,8 m på de minste til 2,8 m på de største.
Landgangsferger finnes på flere land utenom Hellas, som allikevel er den fremste byggernasjonen når det gjelder denne fergetypen, i Middelhavsområdet. På den italienske vestkysten er hurtigbåter og ordinære ferger vanlig, men rederiselskapet Medmar Ships S.P.A. skaffet seg en flåte på tre landgangsferger, samtidig bygd i Hellas, for mindre samband, under fellesnavnet «Tourist Ferry Boat», selv om de er ment for fraktgods og farlig gods. De tre båtene har navnene «Primo», «Secondo» og «Terzo» som betyr en, to og tre. I Jugoslavia skaffet statsfergerederiet Jadrolinija seg en flåte på 4 skip for mindre fergesamband på østkysten av Adriaterhavet ved år 1970, M/T «Krčanka», M/T «Lošinjanka», M/T «Peljesacka» og M/T «Šoltanka» på 48 m lengde, 9,0 m bredde og 1,9 m dypgang med kapasitet for 30 biler og 200 passasjerer. Disse var ikke forskjellig fra samtidige greske landgangsferger med baugrampe, åpent bildekk med høy skansekledning og et stort overbygg med passasjersalonger i akterskipet.
Den greske fergefarten har forskjellige fergestrekninger fra punkt-til-punkt overgang til internasjonale fergesamband, men på fergestrekningene med kort overgangstid finnes det en gresk spesialitet. Dette er best demonstrert på Perama-Paloukia fergestrekningen mellom fastlandet og øya Salamis, hvor flere dusin fergefartøyer er fortøyd på fergebryggene, samtidige fra forskjellige lokale fergeselskaper. Hver kvarter går en ferge ut om dagen, og hver halvtime om natten. De ulike fergene seilt fram og tilbake i bestemte timeplaner etter en roterende fergeovergangsplan. På den måte kunne alle fergeselskapene opprettholde sambandstrafikken døgnet rundt. Det er alltid 10 ledige ferger, som fylles helt opp før utseilingen. Etter innføringen av pendelfergen siden år 1998 har det bare blitt større kapasitet med tiden.
Mindre landgangsferger sendes ut som forsynings- og kommunikasjonsfartøyer til isolerte lokalsamfunn langs kysten eller på øyene, ofte med farlig gods, som brensel, og de kan fortøye ved eldre bryggeanlegg, som kan være opptil hundre år gamle.
På gresk har disse fergene fellesbetegnelsen φερριες, som oversettes til «slippers» på engelsk, eller «tøfler» på norsk. På kroatisk hadde man betegnelsen škovacera om de fire utgåtte landgangsfergene. Disse hadde baugåpning med en fast rampe som kunne ha stor elevasjonsvinkel for landkjenning, enten er de åpne med et overbygg akterut, eller overdekket med et shelterdekk reist over et luftig bildekk med både åpne og lukkede passasjersalonger. Større pendelferger under den greske betegnelsen αμφιπλωρα etter år 1998 er veldige rommelige bilferger med et stort overbygg med skipsbro midtskips, som har en dypgang på mellom 2,20 m og 2,80 m. Fra disse gruntgående pendelfergene har pendelferger med større dypgang og dermed var blitt ordinære ferger, oppstått. Passasjerferger for enten utflukt eller faste turistfergestrekninger kan ha en baugrampe og gruntgående baugparti som gjør det mulig å kjøre inn på grunt vann som mot en sandstrand.
En typisk representant for den åpne landgangsfergen er «Agios Athanasios» sjøsatt i 1979 for Evoïkos Lines som «Vassilis I» for Agia Marina-Nea Styra strekningen, som vedvarte som fergefartøy i nærmest tretti år som fergefartøy før den ble tatt ut av tjeneste i Kypros i 2012 og var satt i opplag. Den ble solgt tilbake til Hellas og ombygges til et relativt moderne fartøy under navnet Agios Athanasios som et 70 m langt og 13 m bredt skip med dypgang på 2 m. Både yngre og eldre landgangsferger kunne varieres i utseende og oppbygging som størrelse, men de har alltid et åpent bildekk og et akterdekk med salongrom og skipsbro som med «Agioi Anargyroi» på 40 m lengde sjøsatt i 2019, som kunne ha et soldekk eller panoramadekk med solstoler for reisende.
De overdekte landgangsfergene har et luftig bildekk med store åpninger, som dekkes med et shelterdekk som kunne strakk seg helt fram til over baugen, som rommet skipsbroen forut og passasjerfasiliteter, blant annet rommelige salongrommer og et panoramadekk øverst opp for reisende som vil oppleve solvær under fergeoverfarten. Noen av de opprinnelige åpne landgangsfergene var sterkt ombygd som «Preveza» sjøsatt i 1990, den ble kjøpt av selskapet Pantassa NE og ombygd i 2007 til den unike «Pantanassa», et 73 meter langt og 14 meter skip på 753 grt i tonnasje. Flere av disse var designert av det greske designbyrået Petychaki Technical Company som produserte flotte eksempler som «Lefkimi/Leukimmi» sjøsatt i 2003 som et 64,25 m langt og 15,044 m bredt skip med dypgang på 2,40 m med en kapasitet for 86 personbiler. Noen ganger stoppet shelterdekket midtskips som med «Vasiliki K» på 67,04 m i lengde og 15,070 m i bredde med kapasitet for 95 personbiler.
Den greske pendelfergetypen som gruntgående bilferge med kapasitet for landgang også på sandstrendene, var utviklet fram av skiparkitekturen Nikolaos Petychakis som hadde ønsket å fremstille et høykapasitetsfergefartøy fra den tradisjonelle landgangsfergen, og han valgt et pendelfartøy med propelldrift i form av propelltrustere. Det første var fartøyet «Salaminia» i 1998, som i senere tid ble solgt til Venezia i Italia hvor fergen har fått navnet «Lido di Venezia», et 74 m langt og 16 m bredt skip på 587 grt i tonnasje med et salongdekk midtskips, deretter et panoramadekk med et høyreist styrehus. Siden året 1998 hadde Petychaki-designerbyrået stått for bygging av 28 pendelferger som etter hvert bli enestående på sitt felt i verden, som ikke sto tilbake mot de meste moderne fergene annetsteds.
De ulike greske fergeselskapene har kort tjenestetid for sine nykjøpte pendelferger ettersom man skiftet dem ut mot nyere bare få år senere, «verstingen» blant disse er Tsokos Lines som i 2017 fikk «Protoporos X» levert som den tiende i fergeflåten - som forbli aldri mer enn fire skip om gang, ettersom fergene ofte var solgt ut etter kort tid; sist ut er «Protoporos XVI» som nr. 16, et 99,65 m langt og 16,5 m bredt skip sjøsatt i 2021. Dermed satt Tsokos Lines en lokal samtidig rekord om å ha flest mulig fergefartøyer under egne flagg i sin virksomhet til tross for at den startet i 2004 først på Oropos-Eretria fergesambandet med «Protoporos I», ved å slå fergerederiet Superfast Ferries som hadde i 2009 mottatt 14 havgående bilferger siden 1994. Bare den historiske Ceres Flying Dolphins hadde flere fergefartøyer, 19 hurtigbåter, som ble nedlagt i 2005. «Protoporos X» var rederiets stolthet pga. størrelsen, 107 m i lengde, 18 m i bredde med dypgang på 2,85 m og en kapasitet for 150 personbiler.
Bare på Perama-Paloukia fergestrekningen i året 2020 har fergeselskapene 25 pendelferger. Blant disse er «Aris IV» levert til Psomas Shipping i 2020 som et 74 m langt pendelfergefartøy, som var under bygging i Atsalakis skipsverftet hvor en fergeentusiast fulgt med, med et fotografigalleri som resultat. De fleste har et enslig, men kapabelt bildekk som på de største fergene på 100 til 107 m lengde har plass for opptil 180-200 personbiler, men flere har et ekstra bildekk «i kjelleren» ved å løfte hoveddekket, for ekstra kapasitet. På Thassos-Keramoti fergesambandet har rederiet Thassos Lines slike pendelferger som «Platitera Thassou», et 84 meter langt og 20 meter bredt skip sjøsatt i 2005.
Den største pendelfergen designert av Petychaki-designerbyrået i skrivende stund er «Glykofiloysa IV» sjøsatt i 2017 som et 107 m langt og 17,58 m bredt skip med dypgang på 2,65 m med et estetisk tiltalt utseende valgt av rederiet Panagia Glykofilousa NE som også bestilte søsterskipet «Glykofiloysa V». Dette rederiet siden 2005 mottok åtte ferger, men solgt dem etter hvert som nyere kom til, så de har aldri mer enn tre skip om gang, sist ut er «Glykofiloysa VIII» i 2019. Blant noen av de minste pendelfergene finner man «Panagia Koimisis» sjøsatt i 2005, som bare er 50 m lang og 15,3 m bred med et dypgang på 1,8 m med kapasitet for 53 biler.
Med basis i den gruntgående pendelfergen hadde ordinære pendelferger med baugrampe oppstått som «Achaios» sjøsatt i 2005 med normal dypgang på 3,5 m og fasiliteter for passasjerer og biler som i en ordinær kombinert bil- og passasjerferge for lengre fergesamband. Ett annet eksempel er «Empedoklis» sjøsatt i 2018, på 98,42 m lengde og 18 m med en dypgang på 3,10 m, til tross for samme konfigurasjon som de mer gruntgående fergene.
De fleste fergene har slett baug, men kjølen på noen, sånn som MF «Ano Chora II» stikker helt frem, til like bak baugrampen. Denne fergen ble sjøsatt i 2004, og er 88,7 meter lang og 19,4 meter bred. Fergen har en dypgang på 2,6 m, med høyt fribord og et dels helt lukket bildekk.
Den søndre delen av Koreahalvøya utgjør staten Sør-Korea i Øst-Asia, som lå mellom to hav; Gulehavet i vest og Japanhavet i øst. Den vestlige kysten og den søndre kysten er taggete og uregelmessig med mange befolkede øyer, spesielt i den sørvestre spissen omkring byen Mokpo i provinsen Sør-Jeolla. I 2018 var det 107 fergestrekninger i hele landet med disse såkalte kystpassasjerfartøyer, fergeflåten er oppgitt til 168 fartøyer av alle typer ment for kystnære fergesamband, fordelt på 67 fergeselskaper. Alene i de søndre provinsene av Sør-Korea omkring byene Mokpo og Yeosu har man over 50 % av alle fergene og fergestrekningene, 56 fergestrekninger med 93 fartøyer fordelt på 34 fergeselskaper. Etter hvert som turisttrafikken tok seg opp med øyhopping og reisning til severdigheter langs kysten har det blitt flere reisende; fra 10 mill. i 2008 til 13 mill. i 2017. Dette fulgt til innsettelse av mange moderne og relative nye fergefartøyer.
De fleste bilferger med passasjerfasiliteter er landgangsferger med baugrampe som kan senkes ned på en skråstilte rampe som ofte er enden på en bilveg, ettersom tidevannsforskjellene som kunne være ekstremt, fulgt til utstrakte bruk av smale som brede skråstilte ramper ettersom en gruntgående landgangsferge kan uansett vannhøyden legge til; men ikke alltid. Dette fulgt til at både bilistene og passasjerene må bruke baugåpningen for å komme om bord og tilbake, som på mindre fergefartøyer kunne være et sikkerhetsproblem.
Det er stor variasjon blant de sørkoreanske landgangsfergene fra de minste som kunne ha pramskrog og lav skansekledning omkring det åpne bildekket til mellomstore med ordinære båtskrog og et overbygg med passasjersalonger akterut, og til de større som kan ha et akteroverbygg og en skipsbro forut. Noen av fergefartøyene kan ha et shelterdekk på to tredjedeler av bildekkslengden med passasjersalonger og styrehus. Det finnes landgangsferger som er helt lukket som M/V «Mirae 3» på 59,816 m lengde og 12,00 m i bredde med dypgang på 2,4 m, med kapasitet for 44 personbiler og 270 passasjerer for samband på åpent hav siden sjøsettingen i 2011.
Flere av fergefartøyene tjenestegjør som lasteferger for mindre kystsamfunn med fraktgods, og dermed ikke tok betalende passasjerer med seg. De meste enkelte landgangsfergene kan benyttes av det sørkoreanske militæret for amfibiske militæroperasjoner som bevitnet under de årlige militærøvelsene, og bildekkene på samtidige ferger er utformet for frakt av tyngre kjøretøyer. Men større kombinerte bil- og passasjerferger er først og fremst utformet for siviloppdrag.
Som i Hellas skjer det rask utskifting av fergefartøyer, og ulike internettssiter har dermed salgsopplysninger om sørkoreanskbygde ferger. En landgangsferge med shelterdekk er oppgitt til 71,2 m lengde og 13,5 m bredde i skroget med 2,971 m i dypgang med plass for 42 biler og 698 passasjerer. En andre ferge med skipsbro forut er oppgitt til 63,1 m lengde og 13 m bredde i skroget med 2,1 m i dypgang med plass for 39 biler. En større ferge med skipsbro forut er oppgitt til 81,95 m i totallengde (65 m), 18 m i bredde og 2,45 m i dypgang med kapasitet for 62 biler og 404 passasjerer, sjøsatt i 1993.
Den kjente floden Amazonas omfatter et stort vassdrag som også inkludert sidevassdrag som Pará, som er svært viktig som trafikkåre for gods- og passasjertransport i tre brasilianske delstater, Amazonas, Pará og Amapá, ettersom fremkommeligheten på land vanskeliggjøres av jungel og våtterreng kalt várzea med sesongmessig oversvømmelse med mye silt og sedimenter. Hovedelven og mange av sideelvene er seilbar for større fartøyer inkludert havgående fartøyer, fra Manaus og videre oppover blir elvene mer og mer grunnere. Men de tre delstatene er også lite godt utbygd med stor spredning av befolkningssentre, små byer og mange landsbyer, stort sett på platåland som ligger høyere enn den årlige flomhøyden. Da biltrafikken blir viktige i løpet av det tjuende århundret, ble det tatt i bruk motordrevne prammer for tverrgående trafikk kalt balsa eller barca, men i nyere tid fikk de brasilianske bilfergene betegnelsen Ferry-boat eller ferribote, som kunne avbilde seg med fartøysnavnet med F/B som forkortelse for «Ferryboat».
Et fellestrekk for de brasilianske bilfergene i Amazonasvassdraget er at de er gruntgående pramfartøyer i rektangulær form som er i stand til å landsette passasjerer og kjøretøyer på primitive fergesteder som ofte kunne bare bestå av preparert jord mot strandlinjen. På de mindre måtte slisker settes ut for sikker avkjøring, på større måtte flyttbare ramper bygd i tre benyttes. På bedre utbygde regioner mot øst er faste ramper i asfalt eller som del av bilveg vanlig. De fleste fergestrekningene har pramferger med en ferjelem forankret til to faste bommer, som senkes ned så snart skroget fikk landkjenning. Ettersom godstransport er så viktig, har disse pramfergene meget stor kjøretøyshøyde mellom et shelterdekk med passasjerfasiliteter og bildekket, på de største opptil 5,5 meter. Frakt av passasjerene er også viktig, så et stort antall sitteplasser finnes i passasjerrommene hvor man kan få ly mot værelementene.
Den største pramfergen i den østre del av Amazonasvassdraget er F/B «São Gabriel» på 87 m i lengde og 16,5 m i bredde med kapasitet for 1,123 passasjerer, 100 bilkjøretøyer og 72 motorsykler på et langt og dels åpent bildekk med et overbygg akterut på to lukkede og et åpent dekk over bildekket. Den ble levert til fergeselskapet Henvil Transportes Marítimos i 2017 som den siste av en flåte på fire pramferger. Dette fergeselskapet siden 1994 har overtatt mye av fergetrafikken omkring verdens største øy omgitt av ferskvann, Marajó i delstaten Pará. De tre andre er «Antônio Teixeira Gueiros» med 45 biler og 559 passasjerer som kapasitet, «Domingos Acatauassu Nunes» med 40 biler og 555 passasjerer og «Rainha da Condor» med 50 biler og 446 passasjerer.
Det finnes mange forskjellige pramferger ikke bare som bilferge, men også som passasjerferger, turistferger og ferger for utleie som lasteferger ved Belem og oppover elven Amazonas. Et eksempel er F/B «São Domingos V» på 600 tonn i tonnasje med plass for 600 passasjerer i fire lukkede og et åpent dekk og et åpent laste- eller bildekk forut. Et annet er F/B «Balsa São Pedro», og et tredje er F/B «Balsa Alice».
I den vestre del av Amazonasvassdraget dominerer båtfartøyene kalt gaiola, først og fremst for passasjerfrakt i både rutebåttrafikk og fergetrafikk. De større som F/B «Amazonas II» kunne settes inn i rutesamband med bare den forreste delen av hoveddekket som bildekk for både gods- og bilfrakt. Mindre bilferger med hele hoveddekket som bildekk for tverrgående trafikk over elven som ved Santarem og Manaus deles inn i to typer; lekterferger med store bukserbåter - «Esperanca» har en panoramabro akterut, og pramferger med et lite overbygg eller overbygg med shelterdekk som F/B «Camila», eide av fergeselskapet Camila Navegação e Transporte. Disse simpelt kjøres inn på grunnen for å senke ned fergelemmen ettersom det er bløtgrunn omkring Amazonas.
I sørøst er det fergestrekninger mellom São Luís og Alcântara over den meget brede viken Baía de São Marcos i delstaten Maranhão, som har «ordinære» landgangsferger, med baugrampe og dels åpen bildekk med et ett- eller todekkers overbygg eid av selskapet Serviporto, søsterskipene «Cidade de Tutóia», «Cidade de Araioses» og «Baía de São Jose» med kapasitet for 70 biler og 1,000 passasjerer. Der er forholdene med tidevann og mye grunt farvann slikt at fergene kunne bli stående på havbunnen i verste fall. Dessuten er det meget omfattende trafikk over viken, slik at mindre og større landgangsferger er vanlig, stort sett i grønt-hvitt eller blått-hvitt fargesett. De tre blåhvite fergene hos fergeselskapet Internacional Marítima på viken er «Cidade de Alcântara» med kapasitet for 35 biler og 350 passasjerer, «Cidade de Curupu» med 35 biler og 348 passasjerer og «Cidade de Pinheiro» med 50 biler og 900 passasjerer.
Det søramerikanske landet Chile mot Stillehavet har en lang kyststrekning på 6 435 km fra tørt ørkenklima i nord til et regnfullt temperert klima i sør, og det er på sørkysten hvor fergefart som essensiell samferdsel har etablert seg. De topografiske forholdene er nesten identisk med den norske kysten med fjorder, viker, halvøyer og øyer, men avstanden mellom Andesfjellene og Stillehavet er mye kortere. Denne delen av Chile utgjør en del av landskapet Patagonia som i sør sluttet mot Magellanstredet over til øya Ildlandet hvor arktiske forhold ikke er uvanlig. Den patagoniske kysten begynte med bukten Seno de Reloncaví like sør for storbyen Puerto Montt, deretter buktet kysten seg mot det kalde Ildlandet hvor en lang rekke lokalsamfunn er utspredt mellom fjordene og fjellene med dårlige landbasert kommunikasjon. Der er fergefartøyet blitt viktig for den nasjonale samferdselen, ikke minst for å knytte sammen de mange sprede samfunnene. Noen av fergesambandene er egentlige skipsruter som Hurtigruten i Norge, men med bilferger.
Alle fergehavnene med få unntak der man mottok større fjordferger, har brede kjøreramper fra de meste primitive som fast sand til de meste avanserte som betong, som betjenes med mindre flatbunnede landgangsferger som også fraktet nyttelast for samfunnsbehov, og større gruntgående pendelferger. Landgangsfergene kan benytte disse rampene døgnet rundt til tross for tidevannsforskjellene. Noen av de fineste fergeturene som kan rivalisere disse i Norge, finnes langs den patagoniske kysten, selv om de chilenskbygde pendelfergene ikke har høy standard innenfor passasjerfasiliteter. Chile har egne skipsbyggingskapasitet, så mange av fergene i Patagonia er bygd i Chile, men flere var kjøpt fra forskjellige land over hele verden.
En sovjetiskbygde landgangsferge ment for et estisk fergesamband i 1982, endt i Chile under navnet «Alejandrina», i sideprofilen minner den som et lasteskip, men har baugrampe og bildekk på et 74,2 m langt og 15 m bredt skrog med dypgang på 2,5 m. Et annet eksempel er den amerikanskbygde MV «Melinka» sjøsatt i 1964, som kom til Chile for Tres Puentes-Bahía Chilote fergestrekningen over Magellanstredet. Den har plass for 23 kjøretøyer på bildekket og har tillatelse for opptil 230 passasjerer om bord på et 40,5 m langt og 10,02 m bredt skrog med dypgang på 3,6 m. Tross dypgangen kan «Melinka» komme i landkjenning mot en fergerampe, ettersom fergestedene i Patagonia som regel lå mot dypvann. Landgangsfergene med baugrampe kalles barcaza på chilensk-spansk, mens pendelfergene defineres som ferry. Etter hvert blir nye ferger kontrahert av chilenske fergerederier som nybygging, deriblant de kinesiskbygde «Queulat», en flerdekks landgangsferge på 72,33 m lengde og 15,9 m bredde levert til Naviera Austral S. A. i 2014 og pendelfergen «Captain M. Andrade» på 80 m lengde og 16 m bredde med dypgang på 2,2 m levert i 2017 til Sociedad Marítima y Comercial Ltda. (Somarco).
Men de chilenskbygde landgangsfergene og de gruntgående pendelfergene som videreutvikles fra landgangsfergen, karakteriseres av de hjemlige fergetradisjonene. Som med skarpe kanter for barcazas fra «ENAP I» sjøsatt i 1972 til «Rano Aroi II» sjøsatt i 2017 på mellom 20 og 40 meter i lengde, flatbunnet som kan ved tidevann settes på tørrland. «Pilchero» er et godt eksempel, den sjøsettes i 1974 i innsjøen General Carrera som et 34,5 meter langt og 8,0 m bredt fartøy. Noen ganger kan ferjekapteinen sette hans ferge på kjørerampen ved feil fordi vannet kunne trekke seg raskt, noen foretrakk å landsette fra siden fremfor oppover selve rampen for å unngå uheldige hendelser som sett med ferjen «Doña Catalina» i oktober 2017 på øya Aulín, Quemchi. Der hadde ferjen fått maskinhavari slik at man ikke kan ha den under kontroll.
Med basis i den chilenske landgangsfergen oppsto den gruntgående pendelfergen som gjennom tiårene hadde endret seg lite; høy fribord omkring bildekket, en sidebygning med casting, styrehus, salongrom og panoramadekk og brede baugramper. En av de første var «Trauco» sjøsatt i 1974 på 30,56 m lengde og 9,77 m bredde med dypgang på 1,2 m med plass for tretti biler levert til Transportes Marítimos Chiloé – Aysén S. A. (Transmarchilay). Større og mindre pendelferger fulgt etter, som «Andalue» sjøsatt i 2017 som en 22-bilers ferje på 48 m lengde og 11 m bredde og «Crux Australis» sjøsatt i 2009 som en 70-bilers ferje på 69,02 m lengde og 14,60 m bredde, levert til selskapet Transbordadora Austral Broom.
Mange av pendelfergene bygges av skipsverftet ASENAV som utstyrte disse med propelltrustere som den nybygde «Cruz del Sur III» sjøsatt i 2019 for selskapet Naviera Cruz del Sur Ltda. som et 70 meter langt og 17,3 meter bredt fartøy med dypgang på 1,85 m.
Den største pendelfergen i Chile er «El Trauco» bygd og sjøsatt av Detroit Chile S.A. som kombinerte det beste fra den greske pendelfergen og den chilenske pendelfergen inn i et 108 m langt og 18 m bredt skip for rederiet Transmarchilay i 2018. Den settes inn på Pargua-Chacao strekningen mellom fastlandet og øya Chiloé som en 90-bilers ferge med passasjerfasiliteter for 400 reisende. På denne strekningen som er tungt trafikkert, er fire ferger satt inn; «El Trauco», «Camahueto», «Trehuaco» og «Ruende». To av disse, «Ruende» og «Trehuaco» er 50-bilers ferger etter chilensk mønster mens «Camahueto» er argentinskbygd fra 1989.
Landgangsfergene i Australia kalles landing barges eller bare barges ettersom disse er flatbunnede og gruntgående fartøyer i varierte størrelse, som benyttes for direkte landgang på de vide sandstrendene i dette landet. Det engelske ordet «barge» ofte betyr «pram» eller «lekter» på norsk.
En australsk spesialitet er disse LCT Cats, som er forkortelse for Landing Craft Tank Catamaran, og i nyere tid har australske båtbyggerne utviklet fram katamaranfartøyer som også kan tjene som bilferge, med evnen for direkte landsetting uten behov for fergekai. Australia er den ledende båtbyggernasjon i verden innenfor hurtigbåtene med en rekke båtbyggerselskaper med Austral og Incat som de største og meste kjente. Båtdesignbyrået Sea Transport Solutions (STS) har spesialisert seg i de gruntgående hurtigbåtene som kan erstatte eldre landgangsferger, slik at disse kunne betjene mindre fergesamband uten endringer i kaianlegg, en fast rampe er nok. Flere av disse designene er kjent, 40m Sealink, 47m Island Link, 35m Sea Spirit, 39m Sealink, 47m Seaway, 49m Seascape, 47m Seawind - samtidig med dypgang på 1,5 eller 1,6 m og landgangsbro/rampe.
En av kundene for disse gruntgående hurtigbåtene holdt til på Moreton Bay på den australske østkysten, som har tidevannsforskjell på opptil 2 meter og en gjennomsnittlig dybde på 6,8 meter, så gruntgående fergefarkoster til sandøyene som Moreton Island, North Stradbroke Island og South Stradbroke Island er nødvendig. Bukteområdet medregnet øyene er et attraktive utfluktområde, men bare North Stradbroke Island og South Stradbroke Island som originalt var en enslig øy, har faste bosetninger med turistfasiliteter. Fergesamband fra fastlandet organiseres av Stradbroke Ferries Pty Ltd. siden 1964, og den første bilfergen for turister, «Spirit of Stradbroke», ble satt inn i sambandet i 1987. Siden 2015 heter selskapet SeaLink South East Queensland. Dette og andre selskaper siden 1980-årene tok i bruk landgangsferger, både bow loaders og pendelferger, for å frakte bilistene ut til øyene i Moreton Bay-regionen.
Den første landgangsfergen i Moreton Bay er «Myora» på 25 m lengde sjøsatt i 1964, den første pendelfergen er «Moongalba» på 35 m lengde med baugrampe i begge ender i 1974. Da turistfarten startet for alvor i 1987, var det ikke mulig med ordinære fergefartøyer, så en pram ble kjøpt og ombygd som en todekkerbilferge - med to bildekk, «Riverside Venture», senere omdøpt til «Stradbroke Venture». Den er 54,41 meter lang og 10,97 meter bred, men mange år senere ble toppdekket fjernet. Det inngår i fergeflåten for Stradbroke Ferries og senere Sealink fram til nyere tid, som i 2020 var utvidet til åtte fartøyer, MV «Stradbroke Venture», (32 biler), MV «Bay Islander» (16 biler), MV «Lakarma» (22 biler), MV «Moreton Escape» (19 biler) og MV «Quandamooka» (52 biler) samt MV «Minjerribah» (52 biler), deretter katamaranen MV «Sea Breeze» som tidlig het «Big Red Cat» (60 biler) og passasjerkatamaranen MV «Escape to Stradbroke». De to siste pendelfergene, «Quandamooka» og «Minjerribah», har samme design med et skrog på 67,68 m lengde og 13 m bredde med plass for 52 biler og 400 passasjerer. Den førstnevnt var bygd i Brisbane i 1994, og ombygd i 1999 mens den sistnevnte bygges i Kina i 2005.
Den store røde katten som MV «Sea Breeze» var kalt siden 2003, er flaggskipet for Sealink med et bildekk med plass for opptil 60 biler, oppgitt til å være 49 meter lang og 15,78 meter bred. STS ferger som har liten dypgang, har bulber på katamaranskroget. Suksessen med dette fergefartøyet fulgt til at andre meldt sin interesse for liknende hurtigbåter, blant annet i Midtøsten. I august 2021 besluttet Sealink å erstatte sine tre eldre landgangsferger med to nye katamaranferger, også kontrahert fra STS. Det er ikke bare Sealink som har katamaraner, et annet selskap, Moreton Island Adventures, har et fartøy som heter «Micat», bygd av Incat som Incat Crowther 58, en 58 meter lang hurtigbåt med dels lukket bildekk med plass for 49 personbiler og 413 passasjerer. Den stakk bare 1,8 m ned i vannet, med liten dypgang i de forreste baugene. Dette tillatt direkte landgang på sandstrand. Med dette kan turarrangørselskapet sender ut bilister med firehjulsdrevne biler til Moreton Bay rett fra byen Brisbane.
Landgangsferger benyttes også på Hervey Bay mellom fastlandet og K’gari, som er verdens største sandøy omtrent 200 km nord for Brisbane, med et par ferjesamband drevet av Sealnk med to fergefartøyer, «Kingfisher Bay Ferry» med et bildekk og et flerdekks overbygg med plass for 220 passasjerer, og den noe mindre «The Fraser Venture». Ettersom det ikke finnes veger på sandøya, er firehjulsdrift på de medbrakte bilkjøretøyene nødvendig. Det travleste fergesambandet betjenes med pendelferger mellom Inskip Point og Hook Point eller Rainbow Beach, «Manta Ray» og «Rainbow Venture». Disse er meget gruntgående pendelferger som kan kjøres helt opp på sanda for å landsette passasjerer og biler. To andre pendelferger hos Fraser Island Barges er kjent, «Hervey Bay» og «Fraser Explorer». Reisende uten medbrakte biler kan fraktes på strandbuss for rundkjøring på Fraser Island.