日本の道路標識

日本の道路標識（にほんのどうろひょうしき）では、日本における道路標識について記述する。日本では道路上の安全と円滑のために道路標識が設置され、その様式や設置方法などは道路標識、区画線及び道路標示に関する命令に基づいて定められている。
日本における道路標識は本標識（案内標識、警戒標識、規制標識、指示標識）と、その本標識に付属する役割を持つ補助標識に区別されている。道路標識を設置する主体は都道府県公安委員会と道路管理者に分けられる。
道路標識の源流は江戸時代から設置が始まったとされる「道標」であり、日本で統一されたデザインの標識が設置され始めたのは大正時代のことである。その後、国内における道路交通情勢の変化に応じて様式の変遷・追加が行われ現在にいたる。
日本では道路標識は道路における交通の安全と円滑を図るために設けられる。路面標示や信号機とは有機的あるいは補完的に設けられる。
日本の道路標識を大別すると本標識と補助標識に分けられる。本標識は案内標識、警戒標識、規制標識、指示標識の4つに区分され、補助標識は本標識に付属するものとしている。
案内標識は、道路案内のため主に青地または緑地に白の2色で表された標識で、目的地の方向や距離、現在地の情報、道路の路線番号などを通行者に伝えるために設置される。警戒標識は黄地に黒の2色で表された菱型の標識で、その先の交差点や踏切、車線減少、信号機や学校があることを通行者に注意を促すために設置される。規制標識は赤地に青・白または青地に白で表される。多くは円形あるいは四角形・逆三角形の標識で、通行者に通行規制や禁止事項を伝えるために設置される。指示標識は青地に白の2色で表される主に五角形や正方形の標識で、横断歩道、中央線、駐車可、優先道路などを運転者に伝えるために設置されるものである。補助標識は距離や区域、時間、車両の種類、方向など本標識を補足するための標識で、本標識の下に設けられる。
なお、これ以外に案内、注意喚起、指導用の看板類が設置されることがあるが、これらは一般に道路標識には含まれない。しかし、法令上で正式には定められていない標識として法定外標識と呼ぶことがある。
道路標識を設置・管理する主体で区別すると、都道府県公安委員会が所轄するものと、道路管理者（国土交通省、都道府県、市町村、NEXCOなど）が所轄するものに分けられる。規制標識および指示標識は都道府県公安委員会・道路管理者の両者が所轄する対象となるもの、もしくはどちらか片方が所轄するものが混在する。その一方で、案内標識と警戒標識は全て道路管理者の下で設置・管理が行われている。
法令上では定められていないが、交通に対する案内、警戒、規制、指示の内容を表現するために用いられる板を「標識板」、その標識板を固定するために用いられる支柱を「標識柱」と呼ぶ。
陸上で国境を接する国同士では自動車による越境が日常的に行われているが、島国であり他国と接続する道路を持たない日本ではこのようなことがないため、日本とそれ以外の国では道路標識の内容やデザインに大きな差がある。
国家間で道路標識や交通制度を統一することは陸路貿易の活性化や交通安全保持のために必要であり、実際に多くの国が「道路標識及び信号に関するウィーン条約（ウィーン条約）」に則って道路標識を制定している。この条約で提示された国際連合道路標識（国連標識）は、古くから国境を越えて道路網が発展してきたヨーロッパの様式を基に、母語に関係なく意味が理解できるように設計されているため、結果的にこの目的に適うものとなっている。
日本はウィーン条約を批准しておらず、更に独自の基準で道路標識を制定しているため、諸外国との統一性はあまり見られない。実際は、一部ウィーン条約を尊重した法整備や訪日外国人のレンタカー利用増加に向けた対応を行っているものの、依然として国際標準とは大きく異なっている。
例えば「一時停止」の標識は国際的に八角形または円形が一般的だが、日本は逆三角形のものを使用している。漢字のみでデザインされた標識（「危険物積載車両通行止め」「停車可」など）もあり、このように外国人旅行者がその意味を解するのが困難な標識は、運転時に混乱を引き起こしストレスや事故の原因となり得るため、国連標識に近づけるなどの対策や再整備が必要であるという指摘がある。2019年に行われた中部国際空港からレンタカーを利用する外国人への調査によると、「一時停止」の標識の意味を理解できる外国人の割合は3割以下であった。一方、日本の禁止を表す標識は原則として赤い丸に赤い斜線を加えるという原則が保たれているため、これと赤い丸のみで禁止を表す標識が混在する国連標識などと比べて統一感がある。
なお、日本は他国と比べて道路標識が数多く至るところに設置されている。公安委員会が設置する道路標識が他国と比べ多い理由は、道路網が密であり、主要幹線道路も都市内を貫通することで通過交通と地域交通が混在しており、これらの道路環境の中で安全と円滑を確保するにはきめ細やかな交通規制を実施せざるを得ないからである。
道路法、道路交通法に基づき道路管理者と都道府県公安委員会は道路標識を設置しなければならない。
ここで言う「内閣府令・国土交通省令」が道路標識、区画線及び道路標示に関する命令（以下、標識令）である。標識令によって様式や設置基準、設置主体が規定されている。なお、都道府県や市町村が設置する案内標識や警戒標識の寸法や文字の大きさは条例によって独自に定めることができる（道路法第45条第3項）。
法律には定められていない事項に関してはマニュアルや基準が整備され、これに則って計画・設計・施工・維持管理が行われている。
道路交通法に基づく交通規制は道路標識または道路標示による明示によってはじめて強制力を持つものであり、明示が無い場合は法定の規制が働く。この原則を「標識標示主義」と呼ぶ。すなわち、交通規制を行う規制標識・指示標識は分かりやすさ・見やすさがなければ効力が発生せず、適法な設置の標識でも認識できない状況のものはその効力が失われる。そのため、樹木に隠れるなどして見づらい規制標識・指示標識は無効となる。公安委員会から正規の手続きを受けないで設置された規制標識・指示標識も無効とされ、たとえ取締を行ったとしても違反者に対して反則金の返還や違反歴の削除を行うこととなる。
標識を設置する際は建築限界を侵さず、視認性を損なわないようにしなければならない。道路標識の設置方法に関しては、道路管理者と公安委員会との設置主体の違いによって道路利用者に不便な道路標識が設置されているという指摘が存在する。同じ情報が複数表示されることのないよう、標識板の集約化などを行うことが望ましいとされている。
道路標識が受ける力には自重（道路標識自体の荷重）、風荷重、地震の影響や雪荷重、衝突荷重などがあり、構造上の安全性や耐久性の観点からこれらを考慮して設置方法を設計する必要がある。
風荷重は1975年（昭和50年）7月15日に通知された「道路付属物の基礎について」（建設省道路局企画課長通達）の規定に従い計算を行うこととなっている。路側式の標識では風速40 m/s、片持式・門型式・歩道橋添架式などは風速50 m/sの風が短期荷重として載荷されるものとして計算するが、地域や設置環境に応じて風速60 m/sと設定する事例もある。また、風を受ける方向によって正面から風を受ける場合（直風時）と斜め45度の方向から風を受ける場合（斜風時）の2種類の計算を行うことが考えられ、斜風時は直風時と比べ標示板には1/2倍、円形の1/√2倍の風荷重が掛かるものとする。
地震の影響については、一般に標示板の自重が比較的軽くて面積が大きいことから風荷重が地震により作用する慣性力を優越するため、地震の影響に対する安全性もある程度は確保されているものとして考えられてきた。ただし、道路情報板などが併設された道路標識の場合は地震の影響が風荷重よりも支配的になることも考えられる。また、共振により標識柱が座屈した事例が報告されている（地震発生時以外でも高架橋と標識柱の固有周期が一致して座屈する可能性はある）。
こうした標識が受ける力を設計するにあたっては、「常時（自重＋雪荷重）」「暴風時（自重＋雪荷重＋風荷重）」「地震時（自重＋地震の影響）」の3つの条件を仮定して行われることが一般的である。
道路標識の設置方式は標識柱の形態によって以下のように分類される。
多雪地域において標識板に着雪することは視認性の悪化を招くため、標識板を傾斜して設置して風の流れを強くすることで着雪を防止してきた。一方で、大型の案内標識板は裏面に雪が積もって落雪が起こることがあるため、それを防ぐためにフラット型・屋根型・カバー型などの方法で標識板裏面の積雪を防いでいる。
道路標識の基礎は標識板や標識柱の自重および風荷重を安全に地盤に伝え、標識を堅固にする。基礎は支持、転倒および滑動に対して安定する設計されなければならない。なお、地震発生後の液状化現象により基礎の傾斜が見られることはあっても、倒壊に至ったケースは報告されていない。
道路標識の基礎は以下のものが一般的である。
基礎と支柱の接合部は大別して「支柱埋め込み式」と「ベースプレート式」の2種類に分けられる。支柱埋め込み式は支柱を基礎の中に直接埋め込み、支柱が設置後に傾斜しないように空隙部にモルタルを充填する。ベースプレート式は支柱端部に溶接されたベースプレートと基礎をアンカーボルトにより接合する。このときベースプレートを含め支柱下端部をコンクリートで覆うことがある。
標識令において、道路標識の寸法が規定されている。
一部の案内標識は寸法の制限が設けられてなく、代わりに文字の大きさの基準値が設けられている（後述）。
道路の設計速度や交通の条件によって、道路標識の拡大や縮小が可能である。警戒標識の場合、設計速度が60 km/h （時速60キロメートル）以上の道路においては規定の2倍の大きさまで標識を大きくでき、設計速度が100 km/h 以上の場合は同様に2.5倍の大きさまで大きくできる。一方、規制標識や指示標識は規定の2倍の大きさまで拡大、又は1/2倍の大きさまで縮小できる。拡大する場合は通常は1.5倍に拡大したものを採用される。
道路標識の基準は、従来はすべての道路について、標識令によって規定されていたが、地方分権の流れのなかで、2012年4月1日からは、都道府県道や市町村道で設置する標識の寸法については、道路管理者である自治体の条例で定めることになった。具体的には、道路法第45条の規定が改正され、以下のようになった。
このように改正されたきっかけは、金沢市が2006年（平成18年）3月31日に内閣府の構造改革特別区域（周辺環境に調和した道路標識金沢特区）に認められ、この特区の全国展開として地域の特性に応じて柔軟に対応できるよう基準を緩和すべきと判断されたためである。
標識板は夜間における視認性を確保するための方式によって以下のように分類される。
道路標識に用いられる色彩は、標識令では「緑色」、「青色」、「黄色」などとされているのみであり、具体的な色度の指定はされていない。一方で、日本産業規格（JIS)により保安用反射シート及びテープの規格が決められており、道路標識の色彩はこちらに準拠している。
標識板や標識柱には腐食防止のため防錆処理が行われ、その一環として塗装が施される。塗装で用いられる色は原則として白色か灰色（大型の標識柱の場合は重たい印象を与えないため亜鉛めっきが主流）だが、周辺環境や景観との調和のために異なる色を用いることもある。その場合はダークグレーやダークブラウンなどが採用される。
以下の説明において、（）は標識の番号を示す。
案内標識は道路利用者に対して市町村の境界、目的地や通過地への方向および距離などを示すとともに、利用者の利便のため必要な沿道に関する各種の案内を行う標識である。全ての案内標識が道路管理者によって設置される。
経路案内標識
地点案内標識
付属施設案内標識
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警戒標識は道路利用者に対して沿道における運転上の危険または注意すべき事象を予告する標識である。警戒標識の過度な設置は警告効果を弱める原因であるため、適正な設置計画が重要である。全ての警戒標識が道路管理者によって設置される。デザインはアメリカに倣ったもので、黄色地に黒ふち・黒模様の菱形。通常の大きさは一辺 45 cm。
交差点の予告
視認が困難で注意喚起が必要な交差点がある場合に設置する。原則として交差点手前30-120 m （メートル）の間に設置する。
道路の平面形状の予告
曲線が開始する30 - 200 m の間に設置され、道路の状況（設計速度、交通量、事故の有無等）から設置の必要性を十分に検討しなければならないとしている。
道路の縦断形状の予告
設計速度と縦断勾配の大きさからみて、急勾配の手前30 - 200 m の間に設置される。 標識にある「○ % 」は、水平方向に100 m 進むと○m上がる（下がる）ということを示している。例えば5 % は水平方向に100 m 進むと5 m 上がる（下がる）勾配である。
交通流の変化の予告
該当の部分から50 - 200 m 手前の設置を原則としているが、「道路工事中」のみ補助標識「距離・区域」の併設で1 km （キロメートル）手前から設置することができる。
路面又は沿道状況の予告
気象状況、動物の飛び出し、その他の注意の予告
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規制標識は道路の構造を保全し、または交通の危険を防止するため、もしくは道路利用者の道路への出入を制限するために設置される標識。都道府県公安委員会が設置するものと、道路管理者が設置するものがある。多くが円形で、絶対的な禁止を示すものは赤の縁取りで青字、肯定的な命令や指定を示すものは青地で白字が使われる。通常の円型の場合の大きさは直径50 cm 、赤の縁取りを入れる場合その縁の幅8 cm 、赤の斜線（左上）を入れる場合角度 45°・幅 4 cm 。補助標識を伴い、一部の車種や時間などを指定した規制を表す場合もある。歩行者に向けた規制標識は一辺90 cmの正方形が用いられ、一方通行の標識の形状は例外で長方形が用いられている。
一時停止又は徐行に関するもの
対象は車両と路面電車。
通行の禁止・制限に関わるもの
交差点等における右左折の制限に関するもの 対象は車両。
通行の方法等に関するもの 歩行者等横断禁止(332)を除き、対象は車両。
駐車・停車に関するもの
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指示標識は交通上必要な地点などを指示するために設置される標識。大部分は公安委員会が設置に係るが、「規制予告」のみ道路管理者も設置ができる。四角形、青地で白い絵がほとんど。通常の四角形の場合の大きさは一辺60 cm 。ただし、横断歩道は歩行者保護を目的に特別な五角形が採用され、辺の長さは底辺と斜辺が60 cm、その他の辺が20 cmである。
停止に該当するもの
通行の方法等に関するもの
駐車・停車に関するもの
横断に関するもの
規制予告に関するもの
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本標識に付属して本標識の意味を補足する標識。一部を除き、横長で白地に黒字（トラック、バスのマークも含む）または赤（主に矢印の使用）である。
補助標識の用語等 補助標識においては、車両の種類の略称、その他の用語が用いられるが、その用語の定義を示す。（別表第2の備考一の（六）ほか）
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法定外標識とは、道路管理者によって設置された標識のうち、標識令で定められた様式ではないものを指す。法定標識と同じく交通の安全と円滑のために設置されているが、法定標識では伝えられない事項を伝えることを目的としている。法定標識と区別するために「看板」と称することも。形状や色彩に規定はないが設置方法は道路標識に準じている。その特徴から内容は様々なパターンに分かれており、適切な計画および基準を設けなければ、道路利用者に誤解や混乱をもたらす恐れがある。
道路利用者に案内する目的で設置される法定外標識の一例として、アジアハイウェイ標識や距離標などが挙げられる。
道路標識に用いられる材料で、日本国の材料規格であるJISに規定がある材料ならばその中から採用することが一般的に行われてきた。一方で、性能が満足できるのであればJISなどの公的機関に定めのない材料を用いることも可能であり、道路標識に用いられてきた材料の中ではJISにないものもある。
道路標識の工事施工は一般の土木工事と共通している部分が多いが、供用中の道路で作業することがあるため交通安全や施工管理には十分な注意が必要である。
標識の設置は基礎設置、標識柱建込み、標識板取付け、検査の順で行われる。なお、一連の作業の準備工として、設置位置を選定し、埋設台帳や試掘により埋設物の調査を行う必要がある。標識の撤去は標識板取外し、標識柱撤去、基礎撤去の順番に行われる。
標識の工事を施工するにあたっての資格として全国道路標識・標示業協会（全標協）による登録標識基幹技能者や道路標識設置･診断士が存在する。
標識の変状は事故や腐食による損傷、劣化や植生・汚れに伴う視認性の低下があげられる。全ての道路付属物は安全かつ円滑な交通を保ち、第三者被害を及ぼしかねない変状を的確に把握して計画的に補修するための基礎的な情報を得るために点検が欠かせない。特に門型柱で設置されている道路標識はそれ以外の設置方法の道路標識よりも綿密に点検されるよう取り決められている。そして、道路標識の管理者は標識が常に良好な状態であるように配慮しなければならない。このとき、管理を円滑に行うため道路標識台帳を用いて道路標識の管理を行うことが望ましい。道路標識自体に概要を示す程度ではあるが設置記録を記載することもあり、標識柱と標示板では交換周期が異なるため双方にステッカーを貼るなどして記録することがある。
道路標識の点検を行う際に人員不足が課題となり、各々の標識の状況を十分に把握できない問題も発生していた。点検の簡易化を狙うため、ICチップなどから現地で情報を読み取れるシステムの導入が開発されている。また、ドライブレコーダーで得られた映像から位置を特定して自動で道路標識台帳を作成し、ARを用いて維持管理する技術も開発されている。
腐食に伴う耐久性の低下に伴い標識板の落下や支柱の倒壊の事案が発生している。このような事案を防ぐために点検時には支柱基礎部の腐食やボルトの緩み、標識板と支柱・梁の接合部の腐食及びボルトの緩み、曲柱の支柱曲部の亀裂の存在などが重要な確認事項となる。標識板の落下を防ぐためにボルト・ナットに加えワイヤーで標識板を接合する事例も増えている。さらには、標識柱の倒壊を防ぐため、地際部分にアラミド繊維や二重構造を採用したケースや柱の内部に鉄筋棒鋼を入れるなどの対策もとられている。維持管理費の削減とした根本的な対策として、必要性のない道路標識の新設抑制や撤去、維持費が節約できるタイプの標識へ切り替えることもある。
標識板が汚れた場合の清掃作業は、きれいな水を吹き付け（汚れによっては灯油、鉱石油、中性洗剤も併用し）、洗浄剤を使用して表面を洗浄し、最後に乾拭きの順番で実施される。このとき、標識板表面を研磨しないよう注意しなければならない（洗浄剤の選定では研磨剤を含んだものは避けなければならない）。
日本では明治時代以前から街道の交差点に「道標」が設置され、旅人に利便を与えてきた。この「道標」の発生は庶民の経済力が増し、行商・参詣・巡礼などが広く浸透した江戸時代と言われている。記録されている中で最も古いとされる道標は1672年（寛文12年）に設置された兵庫県川西市にある道標である。行き先は寺社道や湯治道を指すことも多く、供養塔としての役割も兼ねて建立したものも存在したため、「道標」は単なる道路標識にとどまらずに宗教性を帯びていたものがあったとされる。
明治に入り馬車、荷車、人力車などが街中を盛んに往来し、各地方ごとに様式が異なる立て札「制札」が設置されていたが、1899年（明治32年）6月に警視庁の通達で、道路標識の前例となる制札の様式が例示された。1908年（明治41年）9月には警察犯処罰令で制札などの標識類を汚損・破損してはならないと規定された。
日本で最初に統一されたデザインによる道路標識が設置されたのは1922年（大正11年）のことである 。これに先立ち1919年（大正9年）には初めて道路標識が道路の付属物として規定されている。大正時代、道路交通の乗物として日本で普及していった馬車や自動車による事故も起こるようになり、交通の円滑を図るため、案内・警戒標識の2種類の日本全国統一の道路標識が制定され、行先案内や注意を記した看板が設置され始めた 。
1934年（昭和9年）に東京府（当時）での交通事故の増加に際し、警視庁が「交通標識統一に関する件」として8種類の道路標識を定めた。警視庁が定めたものは全国で普及し、内務省では統一化を図ろうとした。1942年（昭和17年）に、内務省令により道路標識令が施行されると、様式はヨーロッパに倣ったものとなり、新たに禁止・制限・指導標識の3種が追加されて、道路標識は全5種類となる 。その後、太平洋戦争中は金属類回収令に伴って金属製の道路標識は回収の対象となった。
太平洋戦争の敗戦によって日本はアメリカの統治下に置かれたが、進駐軍からの命令は道路標識にも及んだ。1947年（昭和22年）には進駐軍が市街地の地図を作成し、それに伴いアベニューやストリートの標識も設置された。一方で終戦前から定められていた道路標識は既存の様式に「禁」などの文字を補って道路利用者が分かるようにし、進駐軍の車両にも意味を明確にさせるため英文の補助板を併設するなどの暫定的な措置が取られた。この結果、日本国の法律に基づいた標識と進駐軍が設置した標識とが道路上で濫用することになったが、進駐軍が設置した標識は1952年（昭和27年）に姿を消すこととなる。
1950年（昭和25年）、戦前に制定されていた道路標識令が改正され、各種類の道路標識は大幅に見直しされて、現在の道路標識に通じる基本的な構成が確立される 。この改正に伴って、全国でまちまちだった標識の統一が進むこととなる。従来の制限標識は指導標識に統合されて、指示標識が新たに制定された。さらに、この当時の日本はアメリカ占領下の状況にあったため、道路標識の多くにローマ字や英語による併記がなされた。この時の禁止標識・制限標識・指示標識は長方形型で、上に日本語、下に英語で標識の意味が示された。この様式は道路標識の意味が理解されやすいという意見と、複雑なため視認性が悪いという意見で賛否両論であった。この様式は世界でも類を見ないものであり、国連標識に準拠した改正が行われるまで全国にこの様式が普及することになった。規制の時間、対象、区間など明確に伝達するため、「補助板」（補助標識の前身）が新設されている。警戒標識は米国の影響で様式が赤枠の正三角形から黄色の菱形に変更された。「その他の危険」の前身となる警戒標識の「危険」「注意」には英語の「DANGER」「CAUTION」が併記された。案内標識も同様にローマ字・英語併記もすべて大文字で表記され、市町村（英語:city,town,village）や駅（英語:station）は「C.」「T.」「V.」や「STN.」と特徴的な略記がなされた 。
1960年（昭和35年）になると道路標識令が廃止されて道路標識、区画線及び道路標示に関する命令（略称：標識令）が施行される。案内・警戒標識は一部廃止されたものがあるものの、そのほとんどは変更なく従来標識が継続使用され、禁止・指導標識は統合されて規制標識となり、現行の案内・警戒・規制・指示標識の4種類の形となった 。
その3年後の1963年（昭和38年）3月に標識令が改正され、道路標識自体が一新された。交通規制の増加や高速道路の建設によって遠くからでも見やすくわかりやすい道路標識が必要となったためである。新道路標識はできる限り記号化し、国連標識を尊重しつつも、従来の標識の記号も生かす方向で改正された。標識の分類と形状を一致させ、規制標識は円形または四角形、指示標識は四角形、一時停止・徐行は逆三角形、横断歩道は五角形を原則とした。これにより、従来の英語併記も廃止する大幅なデザインの変更が行われ、現行標識のような様式となる 。
1961年（昭和36年）5月に高速道路調査会で標識分科会が発足され、高速道路の標識について研究・開発が進められた。その結果、1963年（昭和38年）7月には、日本初の高速道路である名神高速道路の栗東 - 尼崎間の開通に伴って、案内標識に高速道路用標識が新たに追加された 。その後、東名高速道路や中央高速道路の開通時にも標識の再検討が行われ、1967年（昭和42年）11月に標識令が改正されたことで高速道路の標識体系が一応完成したと言える。
1971年（昭和46年）の標識令の改正では、案内標識の大幅なデザイン変更がなされ、1950年から制定されてきた通称「白看」とよばれる白地に黒字または青字の案内標識は、地色が白から青のものへと替わられ、ローマ字・英語併記が一旦廃止された。これにより、日本のすべての道路標識は原則日本語表記のみに変わった 。
その後、社会の変化により国際化が叫ばれるようになると、それに対応するため、1986年（昭和61年）の標識令改正で、15年間制定されてきたローマ字併記のなかった案内標識についてローマ字・英語併記が復活し、現行のデザインへと大幅な変更がなされた 。2020年東京オリンピック・パラリンピックに伴い大量に増加すると予想されていたインバウンドに備え、一時停止や徐行の標識に英語併記された仕様が追加され、更には会場に近い首都圏から案内標識の英語表記の統一が行われた。
今後、全国にある道路標識をデーターベース化して、カーナビゲーションシステムとして現地に即した標識（電子道路標識）を車内で表示し、路上にある道路標識を撤去することも検討されている。自動運転が実用化された場合、標識の情報は車載カメラから受け取る方法と道路インフラが発する情報を受信することが考えられている。また、道路標識の反射シートに赤外線でのみ読み取れる情報を埋め込むことで、車両のセンサーで赤外線を受信して標識から様々な情報（標識の設置された場所の緯度経度や交通規制情報、設置年月日など）を受け取れるようになる技術も開発が進められている。
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