Avenida de Mayo

La avenida de Mayo, situada en el barrio porteño de Monserrat, fue el primer bulevar que tuvo la ciudad de Buenos Aires, Argentina, y la columna vertebral del centro histórico y cívico de dicha urbe. Nació opulenta y majestuosa y se transformó con el tiempo en símbolo de las relaciones argentino-españolas, y en escenario de todas las manifestaciones sociales porteñas. Fue la primera avenida de la República y de toda Sudamérica.
Comienza en la calle Bolívar y su trazo de este a oeste corre entre las laterales Hipólito Yrigoyen y avenida Rivadavia. De esta manera conecta la histórica plaza de Mayo con la plaza del Congreso en una extensión de unas diez cuadras.
Se inauguró oficialmente el 9 de julio de 1894​ con el pretexto de que sirviese de pulmón de la población que se concentraba dentro del sector central de la urbe y fuera además la vidriera de presentación de la ciudad al mundo.
Su planeamiento fue muy debatido y resistido pues requirió la expropiación y demolición de construcciones pertenecientes a la alta sociedad, además de considerarse sumamente costoso. Su realización se inspiró en los bulevares de París, pero la caudalosa vertiente inmigratoria española tipificó su carácter hispánico al poblarse de teatros de zarzuelas, cafés similares a los de Madrid, ateneos, asociaciones literarias y peñas formadas por ellos, influyendo en su arquitectura, razón por la cual se la suele comparar con la Gran Vía madrileña.
Se convirtió en el grandioso escenario de la vida pública de principios del siglo XX y los frentes de sus sofisticados edificios de estilo art nouveau, neoclásico y ecléctico constituyeron el magnífico marco de recepción de los ilustres visitantes extranjeros. Es tal vez el mejor ejemplo urbano de la prosperidad de la Argentina de esa época: debajo de ella circula el primer subterráneo (metro) que hubo en el Hemisferio Sur.
Por tratarse de la vía que une al Congreso de la Nación Argentina con la Casa Rosada, sede del poder ejecutivo, es la ruta obligada de los electos presidentes de la Nación los días de las asunciones, y el lugar predilecto para los desfiles de protesta o para la realización de las celebraciones durante las fechas patrias.
En ella se recibieron como héroes a los tripulantes del legendario Vuelo del Plus Ultra, o al popular Jorge Newbery y fue el lugar donde el pueblo presenció con tristeza el desfile lento de los cortejos fúnebres de muertos ilustres.
El decreto del Poder Ejecutivo Nacional n.º 437 del año 1997 declaró a la Avenida de Mayo como Lugar Histórico Nacional,​ lo cual implica que no se pueden alterar las fachadas de los edificios ni poner determinadas publicidades y marquesinas. Todo aquello que modifique las estructuras debe ser previamente aprobado por la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y Bienes Históricos.
El proceso de urbanización de Buenos Aires abarca un periodo desde 1869 hasta 1914. El mismo se inicia mediante una revolución urbana, es decir, la transformación de los centros de las ciudades modernas con el objetivo de la metropolización de Buenos Aires, Córdoba y Rosario.​
Con el trazado de Avenida de Mayo y el proyecto de la avenida Norte-Sur se buscó definir una cruz donde en los extremos se ubican las sedes de los poderes de la ciudad: El congreso, Municipio, Tribunales y Casa de Gobierno. Mediante este trazado, Avenida de Mayo constituyó la pieza urbana más expresiva de la autor-representación de la élite dirigente en las primeras décadas de la modernización. Generó una enorme apertura que marcó la división entre el norte porteño y el sur más pobre que caracteriza a Buenos Aires en el siglo XX.​
La ciudad de Buenos Aires inició un importante desarrollo a partir de 1880, año en que fue designada capital de la Nación Argentina y el presidente Julio Argentino Roca nombró intendente de la misma a Torcuato de Alvear.
El impulso generado por las obras portuarias y los ferrocarriles incrementaron el comercio, la inversión y la inmigración que se centró en la urbe. Los políticos y literatos conocidos como la Generación del 80 rindieron culto al progreso y trabajaron estrechamente con inversiones extranjeras, buscando transformar la gran aldea en una ciudad moderna y avanzada. Imitando las ideas europeas imperantes del momento, consideraron que amplios bulevares contribuirían a lograrlo.
Alvear buscaba hacer más atractivas las calles del centro de la ciudad y con este objetivo en febrero de 1882 se dirigió al ministro del Interior de la Nación, Bernardo de Irigoyen, para pedirle que se declarara de utilidad pública y se permitiese la expropiación de las manzanas comprendidas entre las plazas de la Victoria (actual plaza de Mayo) y Plaza Lorea, y entre las calles Rivadavia y Victoria (actual Hipólito Yrigoyen), en los sectores que fueran necesarios para la apertura de una avenida. Realizadas las gestiones necesarias se dictó el 31 de octubre de 1884 la Ley n.º 1.583 que autorizaba la apertura de una avenida de 30 metros de ancho, por lo menos, que partiendo de la plaza de Mayo, divida por la mitad las manzanas comprometidas entre las calles Rivadavia y Victoria y termine en la de Entre Ríos. Un año después el Concejo deliberante dicta la ordenanza reglamentaria de dicha ley, de modo que pudieran iniciarse oficialmente los trabajos. La lectura de dicha ley permite establecer con claridad los alcances de la propuesta: «la intendencia procederá a hacer uso de la autorización conferida en el artículo n.º 4 de la expresada ley (1583) para la apertura de la avenida, (...) que será de 35 metros de ancho, comenzando los trabajos por las manzanas en que se ofrezca menos resistencia en los arreglos que previamente procurará con los propietarios, quedando facultada en ese punto, sea para nombrar comisiones de vecinos para el justiprecio, sea para verificar con dichos propietarios las convenciones que consulten los objetos de la ley, acordando si fuere necesario, una compensación moderada por parte del municipio. La Intendencia podrá reducir el ancho indicado, si en la ejecución de la obra se ofreciesen inconvenientes que en obsequi de los intereses generales conveniese conciliar, sin que pueda reducirse a menos de 30 metros el ancho de la calle.»​ En principio iba a llamarse 25 de Mayo​ pero finalmente se llamó Avenida de Mayo, en homenaje a mayo de 1810, mes en que se instaló el primer gobierno patrio argentino. La construcción de la avenida presentó un gran desafío para las autoridades de la época que previamente se la llamó la "Avenida de los Pleitos".​
El proyecto contaba con varios antecedentes: ya en 1846 Domingo Faustino Sarmiento, futuro presidente argentino, había mostrado su admiración por las enseñanzas del Prefecto de París, el Barón Haussmann, quien proponía (y luego llevó a cabo) la apertura de grandes avenidas eliminando barrios insalubres de casas hacinadas y engrandeciendo la ciudad.
Basados en el nuevo modelo parisino y con desdén por la arquitectura colonial surgieron diversos proyectos para la ciudad de Buenos Aires, consistentes en abrir avenidas y diagonales bordeadas por plazas. Uno de ellos fue presentado en 1872 por los ingenieros Carlos Carranza y Daniel Soler, y consistía en una avenida de 50 m de ancho que uniera la actual plaza de Mayo con la de Once de Septiembre.
A partir de la reglamentación, el 21 de septiembre de 1885, de la mencionada ley de apertura, se generaron debates en la opinión pública y medios periodísticos que en general no fueron favorables a la medida. Muchos consideraban que eran prioritarios: completar las redes de agua corriente y desagües, arreglar las calles, y terminar con los pantanos y focos de fiebre de las afueras de la ciudad, antes que preocuparse por el ornato de la misma.
La Municipalidad en cambio consideraba que la avenida o bulevar (durante años se discutió cual término era el correcto) era indispensable para facilitar el tráfico comercial entre el Puerto de Buenos Aires y la estación ferroviaria de la plaza Once de Septiembre, mejorar las condiciones higiénicas, al servir de pulmón a la población concentrada en la zona céntrica, y embellecer a la ciudad siguiendo los modelos de París y Londres. Con respecto a este último punto es de destacar que en 1884, Alvear fue suspendido temporalmente en sus funciones pues la oposición lo acusó de malgastar el erario municipal dejando de lado "lo necesario por lo superfluo".​ Sin embargo, los partidarios de la apertura insistían en que ésta se tornaba indispensable para incrementar las zonas de aire y luz mejorando así el estado sanitario de una ciudad acosada por las epidemias, que se hacían fuertes precisamente en las calles estrechas y oscuras.
Miguel Cané, quien sería intendente mientras se la construía, consideraba que la capital debía imitar los modelos de las ciudades europeas y terminar con aquellas fachadas de edificios que él consideraba ridículas y caprichosas. Para esto era necesario establecer reglas de buen gusto en los frentes de los edificios, y construirlos de manera que fueran aireados, cómodos y bien iluminados interiormente. La avenida debía entonces cumplir con preceptos reguladores que aseguraran además la homogeneidad arquitectónica tal como sucedía en los bulevares parisinos. Era indispensable que los edificios alcanzaran alturas uniformes, no solo por una cuestión de estética sino también para evitar perjuicios a los propietarios que no tuvieran frente a la avenida. Se fijaría entonces una altura máxima en la avenida de 24 m y una mínima de 20 m. Otro tema debatido estaba relacionado con decidir si la apertura debía realizarse ensanchando la calle Rivadavia o por el medio de las manzanas situadas entre dicha calle y su paralela Victoria (actual Hipólito Yrigoyen). Esto último fue lo que finalmente se hizo, y era lo preferido por el director de Obras Públicas, el arquitecto Juan Antonio Buschiazzo, debido a que se evitaba el contraste entre las nuevas casas que se construirían de un lado y las viejas de enfrente y además, al no ser perfectamente paralelas Rivadavia y Victoria, se hubiera tenido que inutilizar innecesariamente los edificios de un costado para lograr la perfecta armonía entre las dos calles. Por otra parte, el diario La Nación también señalaba como ventaja de hacerlo por el medio, ya que de esa manera se higienizarían los fondos de las construcciones demolidas.
El plan se fue postergando durante años, primeramente por la demora de la ley de apertura de calles y avenidas por el Congreso de la Nación: el Senado tardó en decidir la aprobación del empréstito propuesto por el Intendente. La Cámara de Diputados discutió el término de utilidad pública que se le quería dar al proyecto, ya que el Congreso Nacional solo podía girar fondos a la Municipalidad si la obra demostraba ser efectivamente necesaria para el bien de la población.
El proyecto asumía que la mayoría de los vecinos donarían las secciones de los lotes afectados por la obra. Se asumía, en el proyecto original, que la apertura de la avenida duplicaría el valor de la porción del lote que quedara a nombre del titular que donara. Alvear supuso entonces que la mayoría de los vecinos iban a ver, la donación como una inversión. Los únicos terrenos que iban a tener que expropiarse serían los que se vieran afectados totalmente por la apertura. Si el todo salía bien, el costo sería bajo.​
Esto originó un nuevo debate referido a si era correcta la venta por la fuerza, sobre todo de aquella parte de los terrenos que no iban a ser utilizados. El intendente argüía que las expropiaciones se harían por un precio mayor que el valor de venta de la propiedad, lo que beneficiaría a los propietarios.
En ese año el médico higienista Antonio Crespo sucedió a Alvear en la intendencia y propuso derogar la ley de apertura de la arteria. Consideraba que el abrir una sola avenida solo servía de ornato y propuso un nuevo plan de apertura de avenidas diagonales para mejorar la aireación e higiene urbana. Sin embargo, a esta altura, la opinión pública prefirió la prosecución del proyecto original. Crespo pretendía expropiar por completo los terrenos afectados por la obra con la idea de vender más tarde los sobrantes de terreno por un valor mucho más alto, para de esta forma lograr que el costo de su construcción fuera mínimo. Aunque varios vecinos afectados por la traza de la avenida estuvieron de acuerdo, otros rechazaron la idea. Estos casos terminaron en la Corte Suprema que falló en contra de la Municipalidad.​
Un caso resonante fue el de Isabel Armstrong de Elortondo, cuya propiedad en la calle Perú quedaría dividida en dos. En 1888 la Corte Suprema de Justicia falló en este caso, que no era procedente expropiar la totalidad de la finca, sino sólo lo que fuera necesario para que la avenida se construyera. Esto obligó a la Municipalidad a conciliar intereses con los propietarios, quienes según el diario La Nación pretendieron cobrar ingentes sumas por las fracciones expropiadas y aprovechar la centuplicación del valor del resto..​
El 25 de mayo de 1888 se inició la destrucción de los edificios públicos más antiguos, todos ellos situados sobre la plaza de Mayo: la Casa de la Policía, los tres arcos del lado norte del Cabildo, el Cuartel de Bomberos y expropiar 13 manzanas para lograr el ensanchamiento.​ Debido a que Crespo dejó la intendencia por enfermedad, era intendente interino Guillermo Cranwell, hasta que Francisco Seeber, el intendente designado por el presidente Juárez Celman, volviera de Europa.
Seeber, que había quedado impresionado por las ideas arquitectónicas del barón de Haussman en París, deseaba ejecutar en Buenos Aires obras similares a la de la avenida de Mayo para una mayor higiene y viabilidad. Mientras tanto, comenzaban ya a construirse los primeros grandes edificios de comercio.
Seeber retornaría a Europa sin llevar a cabo sus ideas y le sucedería interinamente Francisco Bollini mientras se aguardaba que Torcuato de Alvear, nuevamente nombrado para el cargo, volviera de un viaje por Europa en el que buscaba recuperarse de una enfermedad. Pero el mentor de la gran avenida fallecería en el regreso el 8 de diciembre de 1890, y por lo tanto ni siquiera presenció la construcción de la misma.
A Bollini le tocó enfrentar la crisis económica de 1890 y se limitó a actuar como administrador. Durante su intendencia se decidió emplazar el Palacio de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en la esquina norte de Bolívar y la avenida de Mayo, cuya ejecución continuaba siendo difícil y costosa por los pocos recursos y los arreglos con los expropiados que exigían fuertes recompensas. Desde el empréstito acordado en 4 millones de pesos se había llegado a invertir 10 y medio, y en 1892 se solicitaron dos más.
Bollini fue sucedido durante ocho meses por Miguel Cané, quien a pesar de haber sido uno de los propulsores de la obra debió moderarse fuertemente en gastos debido a la delicada situación económica del país.
Fue recién durante la intendencia de su sucesor, Federico Pinedo (1855-1929), que la avenida fue inaugurada el 9 de julio de 1894, en una ceremonia llena de pomposidad oficial y alegría popular. El día anterior hubo una procesión de más de 800 trabajadores que protagonizaron una marcha con antorchas,​ y el día inaugural se prendieron fuegos artificiales en la plaza Lorea. Luces de bengala sujetas a las columnas de luz a gas iluminaron su trayectoria durante 20 minutos. En la cabecera oeste se colocó un gran arco con la inscripción: 9 de julio de 1816 – 9 de julio de 1894. El foco del acorazado Almirante Brown presidió el festejo en la plaza de Mayo, cuyas fuentes se transformaron en pagodas chinescas.
Sin embargo la totalidad de su trayecto se completaría en septiembre. El costo resultó ser finalmente de 14 millones, a pesar de que de los 115 inmuebles afectados, 85 fueron cedidos por sus propietarios a cambio de la exoneración de impuestos.
La avenida tuvo desde su inauguración 30 metros de ancho, compuesto por veredas de 6,5 metros y calzada de 17 metros. La altura de los edificios se fijó entre 20 y 24 metros, sin contar los techos de mansarda. Hoy día puede verse fácilmente que esta disposición ya no se cumple.
Copiando las ideas de París, tenía en algunas esquinas sótanos en donde se guardaban los instrumentos de limpieza; y a ambos lados sendos túneles que aún existen —pero arruinados y sin uso— a un metro y medio por debajo de la línea de edificación, que transportaban las cañerías de agua corriente, gas y cables. Corrían en forma paralela a las fachadas, midiendo 2,30 por 1,23 metros en el interior abovedado, pasando por debajo de ellos la cañería de desagüe pluvial: todo esto dejaba un área libre entre la estructura y los cimientos de los edificios, que quedó para el propietario y que aún hoy muchos la siguen utilizando. Los túneles, que podrían utilizarse para lo que fueron pensados (un sistema que haría menos caro el costo de los arreglos en algún servicio), han sido sin embargo sistemáticamente destruidos.
Desde 1893 hasta 1923 funcionaron, imitando a Londres, mingitorios debajo de la avenida, en las esquinas y al centro de la calzada.
A pesar de que ya se sabía que los árboles plátanos (Platanus × acerifolia) provocaban serias alergias en las personas, estos fueron plantados en todo su recorrido, y aún son la especie predominante. Seeber consideró que eran los más adecuados y llamaba preocupación vulgar al problema de salud mencionado.​
Para la iluminación se utilizaron lámparas a gas sobre columnas de bronce que se completaban con alumbrado eléctrico instalado en cada cuadra sobre tres refugios ovalados colocados sobre el centro de la calzada.
Sin embargo, los refugios duraron muy poco, pues fueron un estorbo para los coches, con lo cual las columnas de luz eléctrica fueron trasladadas al borde de la acera.
En cuanto al adoquinado se adoptó el de madera que se utilizaba en París y Londres. El procedimiento para su colocación consistía en crear primeramente una base de argamasa compuesta de cemento Portland, arena gruesa y pedregullo a la que se le colocaba un pavimento formado por abetos, cubierto por otra capa de pedregullo. Se discutió que no era el más apto para el suelo de Buenos Aires. La primera madera utilizada fue la pinotea y duró solo dos años. En 1895 se ensayó con algarrobo, para el cordón, granito de Tandil y para las veredas, baldosas nacionales. El lavado de la calzada se realizaba mediante mangas de riego.
Existía un problema de importancia estética: la calle San José, que atraviesa la avenida cerca de su tramo final, había sido el antiguo cauce del pequeño arroyo llamado Zanjón de Granados. En consecuencia la avenida presenta hasta el día de hoy un pronunciado declive allí impidiendo visualizar su imponente perspectiva en su totalidad. En 1894 se pretendió elevarla en 1,8 m en esa zona, pero la idea se desechó por muy onerosa.​
La construcción de los primeros edificios de corte academicista fueron un testimonio elocuente de la influencia de la arquitectura francesa y hermosearon y modernizaron el entorno de la avenida. Gracias a las nuevas técnicas que utilizaban el hormigón armado y las vigas de hierro las construcciones eran más altas y macizas; y cambiaron de modo decisivo la apariencia del antiguo centro de la ciudad.
En París la estricta regularidad de sus calles siguiendo el estilo hausmaniano, con construcciones estándar y simétricas, terminó aburriendo a sus ciudadanos y pasó rápidamente de moda obligando en 1882 a modificar las normas de edificación. Pero en la Avenida de Mayo varios de aquellos preceptos se perdieron en parte por influencia de la propiedad en manos de particulares y de los arquitectos que proyectaron obras con reglas más flexibles, lo que convirtió a la arteria en un mosaico de estilos, pero manteniendo algunos lineamientos, como por ejemplo la continuidad de los balcones, lo que permitió una expresión menos rigurosa.
Aunque se dispusieron normas para uniformar las características de los edificios, la fragmentación de los terrenos ayudó a la aparición de casos singulares. Un ejemplo de cómo la diversidad de las construcciones no impidió una realización coherente del conjunto puede aún hoy observarse en la acera norte del primer tramo de la avenida: allí se levantan el Palacio de Gobierno, construido entre 1891 y 1902 basado en un proyecto del arquitecto Juan Antonio Buschiazzo, de impronta itálica y mansarda afrancesada, el suntuoso edificio que ocupaba el diario, La Prensa de estilo neobarroco realizado por Carlos Agote y Alberto Gainza, hoy Casa de la Cultura, y lo que fue la sucursal de la Tienda Gath y Chaves, cuya cúpula remite al academicismo, pero el resto de su fachada fue tendiendo a una oposición al mismo, con mucho uso del vidrio y ornamentos aplicados, en gran parte ya desaparecidos.
A esta ecléctica producción se le añadiría entre fines del siglo XIX y principios del siglo XX la vertiente art nouveau, que sin embargo no destruyó la armonía del conjunto. Así, las figuras oníricas, las sirenas, los ángeles, las flores, los firuletes de hierro y de mampostería; se esparcieron por los balcones, las fachadas, los portones, los techos de pizarra y las cúpulas suntuosas, como en París o como en Barcelona y Madrid; mezclados con elementos de los estilos Luis XIII y Luis XV y ornamentación de carácter italiano incluidas por algunos arquitectos.
El nuevo estilo, con el cual las elites porteñas buscaban parecerse a París, proliferó en edificios como el centro comercial A La Ciudad de Londres, la Asociación Patriótica Española, la Sociedad Fotográfica, el Teatro de Mayo, el Hotel Frascati, el Gran Hotel España —creado en 1897—, The Windsor, el Imperial, el Metropole —del arquitecto Augusto Plou, inaugurado en 1899—, la talabartería Mataldi, el café Tortoni, la confitería Gaulois, el Hotel Lutecia (hoy Chile), etc. Muchos de ellos concebidos por uno de los sacerdotes del art nouveau en la ciudad, el arquitecto Alejandro Christophersen.
El proyecto de la arteria contemplaba que esta cortara la plaza Lorea, pero los vecinos a la misma se opusieron, pues deseaban que se conservara un depósito de agua que abastecía a la ciudad y alrededor del cual paraban las carretas, además de existir un bebedero donde se vendía agua. En 1893 pidieron que se construyera un "rond-point", en cuyo centro se mantuviera el jardín que rodeaba el tanque de agua. Esta solicitud fue respetada hasta 1910 en que el depósito dejó de tener utilidad para la ciudad y se lo eliminó.
En 1909 el Congreso de la Nación se trasladó a la imponente estructura que se levanta sobre la magnífica plaza del Congreso, hacia el extremo oeste de la avenida, lo que sirvió para equilibrar artísticamente a la plaza de Mayo, lugar frente al cual el Congreso tuvo su sede.
Por pedido de los propietarios de los inmuebles la avenida jamás fue recorrida por tranvías, pero por debajo de ella iban a circular tanto un subte como un tren. En efecto, en la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma significativa y era necesaria la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional, en 1909, entregó la concesión al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la municipalidad de la ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80 % del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere, por debajo de la Avenida de Mayo, que había sido concedido al ferrocarril.
Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. Este servicio de ferrocarril con el tiempo dejó de usarse. Durante los años de 1997 a 2008 volvió a usarse la vía para que circulase un tren de pasajeros.
De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la línea de subte Anglo Argentina, llamada Línea A a partir de 1939. El tramo Plaza de Mayo–Plaza Miserere fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. Fue el primer subterráneo construido en América Latina y un orgullo para los porteños.
Los primeros edificios construidos fueron principalmente de hoteles que anteriormente se hallaban en la zona portuaria. Varios de ellos eran de lujo, destinados a captar a los extranjeros que venían por motivos de negocios. El Metropole poseía comodidades que no contaban ni siquiera los mejores establecimientos europeos. El Majestic se inauguró en mayo de 1910 en la esquina de Santiago del Estero, era de una aseguradora pero se lo remoledó como hotel para recibir a las delegaciones extranjeras que llegaban para la celebración del Centenario Patrio. El proyecto original fue de los arquitectos Collivadino y Benedetti.
Otro hotel muy lujoso fue el Gran Hotel España, creado en 1897 con 315 habitaciones.
El Hotel Castelar, aún existente, fue construido en 1928 por el arquitecto Mario Palanti, en estilo académico. Su nombre inaugural fue Excelsior, pero el nuevo nombre se lo dio Francisco Piccaluga, su primer dueño, en homenaje a Emilio Castelar y Ripoll, presidente de la Primera República Española. En el subsuelo del hotel funcionaba la peña Signo, importante lugar de reunión de la intelectualidad argentina y del extranjero, contando entre sus concurrentes a renombrados artistas como Alfonsina Storni, Norah Lange, Oliverio Girondo, Luisa Vehil, Milagros de la Vega, Conrado Nalé Roxlo, Jorge Luis Borges y Federico García Lorca quien habitó seis meses entre 1933 y 1934 en la habitación 704 del hotel, hoy museo–habitación, y había venido al país para representar Bodas de Sangre con Lola Membrives en el Teatro Avenida.​ En el mismo subsuelo funcionaban los estudios de Radio Stentor, utilizados por la Sociedad de Amigos del Arte como comunicadores de las actividades culturales que se realizaban principalmente en la Avenida de Mayo.
En cuanto a los negocios, el más lujoso y grande fue el A la Ciudad de Londres, que ocupaba la esquina sudeste de Perú​ y luego se reinauguró con un local más amplio con frente a la Avenida de Mayo, y que fue destruido por un incendio el 19 de agosto de 1910. Otros fueron el New England, la Sastrería Casa Muñoz en el 1119, el Mayson Perú, etc. Pero el más imponente establecimiento era el de La Inmobiliaria, inaugurado en 1910 y que aún sigue existiendo, que ocupaba la cuadra entre San José y Luis Sáenz Peña. Exhibía artefactos de luz eléctrica, bañaderas y lavatorios con modernos sistemas.
Fueron y siguen siendo característicos de la avenida los pasajes peatonales, 14 en 6 cuadras,​ que la conectan con alguna de las dos calles paralelas que la contienen. Algunos de los más destacables son el Roverano, el Barolo y el Urquiza – Anchorena.
Surgieron en la avenida numerosos cafés a la española que incluso preparaban el clásico chocolate con churros. En ellos, artistas, escritores y políticos crearon un refugio de intelectuales, a la vez que los exiliados franquistas y republicanos discutieron o pelearon violentamente mientras duró la guerra civil española.
El más representativo y destacado fue el café más antiguo de Buenos Aires que aún sigue funcionando: el Café Tortoni, inaugurado en 1858 y que funciona desde 1880 en el sitio actual, aunque su entrada estaba situada sobre la calle Rivadavia. Recién en 1898 se le construyó la entrada principal en el n.º 825-833 de Avenida de Mayo, que como se mencionó se había inaugurado en 1894. La fachada fue realizada por el arquitecto Alejandro Christophersen. Fue el primer bar de la ciudad en colocar sillas y mesas en las veredas.
En él funcionó la peña Agrupación Gente de Artes y Letras, inaugurada en 1926, que era capitaneada por el pintor argentino Benito Quinquela Martín. Entre sus asistentes se encontraban Alfonsina Storni, Baldomero Fernández Moreno, Juana de Ibarbourou, Arturo Rubinstein, José Ortega y Gasset, Jorge Luis Borges, y Molina Campos, entre otros. Sus mesas vieron pasar figuras de la política como Lisandro de la Torre, Ernesto Palacio y Marcelo Torcuato de Alvear; populares como Carlos Gardel, y Juan Manuel Fangio; o de prestigio internacional como Albert Einstein y Federico García Lorca. La agrupación cerró en 1943, pero el bar y su bodega siguen brindando espectáculos culturales, en especial de tango y jazz. El café conserva la decoración de sus primeros años.
Parece ser que los mejores chocolates con churros se servían en La Armonía, fundado en 1899, y conocido también como el café de Los Cómicos pues allí se hacían presentes muchos actores salidos de los teatros de la zona. Se encontraba al 1002, en la esquina con la calle Bernardo de Irigoyen, y su esplendor lo tuvo en 1910.
La Castellana, en esquina con la calle Lima, era un café al que a principios del siglo XX podía concurrir toda la familia (en esa época se veía como impropio que una mujer concurriera a un café). En este local se instalaría luego una recordada joyería de nombre Escasany. Pero a fines del siglo anterior fue un lugar de peleas entre porteños y españoles que seguían día a día la lucha por la independencia cubana.
Un café que fue también importante centro de reunión de intelectuales fue el del Hotel Castelar, que aún existe. En él se reunía la peña Signo, formada por el andaluz Federico García Lorca, que durante seis meses vivió en el hotel.
El café que en 1897 se abrió con el nombre de La Toja, y desde 1936 se llama Iberia, en la esquina sudeste con Salta, en el edificio Cassará, era concurrido por correligionarios del viejo partido de Leandro N. Alem, ya que en la cuadra vecina se encontraba el comité central del radicalismo. Desde que se llamó Iberia contó con un salón dedicado a las familias, si bien siguió siendo fiel a su destino político.​ Durante la guerra civil española fue el más famoso reducto de republicanos. En el año 2006 la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires hizo colocar sobre su pared exterior dos placas homenajes con las inscripciones:
En la esquina de enfrente de La Toja, se encontraba, al 1208, el Español, que por el contrario fue el más importante reducto de falangistas. Enfrentamientos entre ambos bandos, con heridos, y sillas arrojadas desde un café al otro eran comunes. Se cuenta que una noche llegó la noticia al Español de que el general Emilio Mola había muerto y un parroquiano en vez de lamentarse empezó a festejarlo, lo que provocó una pelea grave con heridos e intervención policial. En cuanto al café Iberia, uno de sus propietarios, Daniel Calzado, tenía también una cervecería llamada Berna al 1400 de la avenida, famosa por su emparedado Berna (de lomito con anchoas). Cabe aclarar que hubo muy pocas cervecerías sobre la avenida.
Los periodistas del famoso diario Crítica, de Natalio Botana, se reunían en el Avenida, al 1493. Una noche un grupo de falangistas irrumpió en el local buscando pelear con el coro de republicanos que habitualmente cantaba allí, pero confundió a los periodistas con aquellos, recibiendo así los del diario una feroz paliza.
Entre otros cafés, ya sea de los que cerraron o aún subsisten, se destacaron el París, en el n.º 602, donde alguna vez cantó el dúo Carlos Gardel-José Razzano, que luego se llamaría Montevideo Chico y sería lugar de reunión de exiliados uruguayos. En el 729, estaba el Latino, al que solían concurrir periodistas y personal del diario La Prensa, Tribuna Libre y la revista Caras y Caretas, todos situados cerca del mismo.
La Cosechera, al 625, era concurrido por escritores como Alfredo Bufano, Roberto Arlt, Conrado Nalé Roxlo y el poeta español Pedro Herreros.
Entre los establecimientos en los que se difundió el tango se pueden mencionar el Gaulois (más tarde Central), donde Julio de Caro tocó de joven y además estrenó su tango Mala Junta. En el Colón, en la intersección de la avenida con Buen Orden (hoy Bernardo de Irigoyen), debutó el mencionado De Caro y en 1926 Pedro Maffia se presentó con su primera orquesta. Este lugar era un reducto de anarquistas. Su propietario español detestaba el alcohol y por lo tanto no lo servía en el bar, por eso se esmeraba en ofrecer el mejor café de Buenos Aires.
En el 1199 se encontraba el café del Hotel París, del que fue habitué a fines de siglo el futuro presidente de la Argentina, Hipólito Yrigoyen, junto con sus correligionarios radicales.
Varios cafés utilizaron la denominación Los 36 Billares. Uno de ellos existió desde 1894 hasta enero de 2014 dentro de un edificio de varias plantas en el n.º 1265, obra de los arquitectos Tiphaine y Colmegna. Fue pionero en tener mesas de billar en sus instalaciones. Granito rojo combinado con otro más claro, debajo de las grandes ventanas, reviste actualmente el frente del que fue su edificio, iluminado por tres faroles. El salón con piso granítico rojo tiene una boiserie con racimos de uvas taraceados.
Tampoco faltaban los cafés como el Puerta del Sol, al 1100, cuya especialidad era la oferta de mujeres.
No era café, pero merece mencionarse aquí la confitería La Victoria, en la intersección con la calle Chacabuco, que fue uno de los primeros lugares donde se pudo probar un balón de sidra.
El Parque Goal, al 1400, era una gran barraca en la que solían reunirse payadores. Se abrió en 1917 y cerró en 1930. En él se hicieron famosos los temas Mis Harapos, de Alberto Ghiraldo, y Canaro en París, de Scarpino y Caldarella.
Ya antes de que se construyera la arteria los españoles inmigraban a la Argentina por ser un país de costumbres y tradiciones similares al de ellos; y buscando elevación social mediante el trabajo. El grupo de elite española ocupó un lugar importante dentro del espacio social entre fines del siglo XIX y principios del siglo XX en coincidencia con el crecimiento económico argentino de aquel entonces y con el fuerte afianzamiento en las relaciones internacionales de ambos países que se habían roto después de la guerra de la Independencia Argentina.
Entre 1895 y 1914 los barrios aledaños a la Avenida, Monserrat, San Nicolás y el llamado Concepción, concentraban más del 50% de los españoles de la ciudad (entre 1904 y 1909 se afincaron en la Argentina más de 170.000 españoles, el 32,4 % de ellos se estableció en Monserrat y 24,1 % en Concepción​).
Previa a la inauguración de la avenida existían en su entorno asociaciones de españoles como el Centro Gallego, La Unión Gallega, La Asociación Patriótica Española y el Centro Asturiano. También la prensa escrita de los inmigrantes se hacía presente con publicaciones como El Correo Español, La España, El Gallego, Antón Perulero y Almanaque Sudamericano. Al abrirse la arteria se convirtió en la preferida de la colectividad española y así la mayoría de los hoteles, cafés y casas comerciales fueron propiedad de los ibéricos. La zarzuela se estableció entonces en ella al establecerse los teatros Mayo, en 1893, y El Avenida, en 1908. El primero tenía la particularidad de que por lo angosto del terreno sobre el frente de la calle Rivadavia, se abrían las ventanas de los camarines, por no haber sido posible construirlos en la planta baja. Inaugurado por el actor español Mariano Galé, brindó sainetes, operetas y zarzuelas, además obras de comediantes argentinos. Fue derribado al abrirse la Avenida 9 de Julio.
En cuanto al Avenida, que supo ser refugio de la colectividad hispana, se levantaba desde 1908 en un extraordinario edificio que se incendió en 1979, reconstruyéndose luego uno más pequeño en 1994. El día de su reinauguración se pudo escuchar cantar al tenor español Plácido Domingo.
De esta manera, la avenida pensada para la clase aristocrática de la Argentina se fue diluyendo por la españolización provocada por quienes llegaban llenos de optimismo buscando aportar su esfuerzo al país y progresar socialmente.
A pesar de que la ancha vía fue pensada para albergar a los aristócratas locales y huéspedes extranjeros, al poco tiempo las transformaciones sociales llevaron a que los sectores sociales altos se desplazara a barrios más norteños. Gracias a su perspectiva, ancha y recta, uniendo la Casa del Gobierno Nacional con la del Congreso legislativo, se fue convirtiendo en un punto de reunión de la ciudad y la muchedumbre dominó la escena. Comenzó a poblarse de aquellos que trabajaban en sus establecimientos, de los que vivían en sus hoteles y departamentos, de los paseantes y de los que se reunían en sus cafés.
Con el tiempo se fue convirtiendo en el escenario principal de las manifestaciones políticas, sociales y laborales; y de los instantes de júbilo patriótico o tristezas. Fue ideal para las marchas militares de los días patrios, los desfiles y los coloridos corsos de carnaval. Estos últimos antes se realizaban en calles angostas, pero la avenida presentaba la ventaja de dar cabida a varias filas para los coches y de veredas anchas para ver pasar a los protagonistas. A partir de 1898 se autorizaron los festejos en el horario de las 18 a 24 horas. Había desfile de disfraces, caretas, murgas y comparsas, estas dos últimas impulsadas en sus inicios por la colectividad española y por los negros candomberos.
Diversos acontecimientos cruentos también se desarrollaron en ella. El primero en el que hubo muertos se produjo el 1 de mayo de 1909 cuando la policía al mando del coronel Ramón Falcón reprimió con dureza a un grupo de anarquistas que se había concentrado en la plaza Lorea, al oeste de la avenida, llegando a matar a ocho obreros e hiriendo a cuarenta. Dicha plaza se convertiría desde entonces en un lugar clásico de las concentraciones anarquistas.
Durante las fiestas mayas se realizaban las celebraciones de la Revolución de Mayo y familias enteras se reunían a observarlas desde los balcones embanderados. Para las fiestas del Centenario Argentino, el 25 de mayo de 1910, la Avenida fue el principal punto de celebración del surgimiento de Argentina como uno de los principales países del mundo. Los comerciantes compitieron entre ellos para lograr la vidriera más vistosa. La Infanta Isabel de Borbón, embajadora de España, recibió tributo con una velada en el Teatro Avenida. Un gran desfile militar, donde participaron diversos regimientos de los países limítrofes, recorrió la arteria. El intendente de la ciudad, Arturo Gramajo, organizó un gran carroussel histórico que desfilaría por la avenida. Este número fue muy criticado por el periodismo de aquel entonces. El diario La Prensa lo calificó de híbrido de propaganda comercial y manifestación patriótica​ pues junto con las carrozas que exhibían alegorías, trofeos y objetos históricos se incluyeron otras ofrecidas en homenaje por numerosas firmas comerciales que ostentaban sus razones sociales respectivas en grandes letras.
Fue también el lugar donde se recibió en 1926, entre aclamaciones de la muchedumbre de argentinos y españoles que gritaban y vitoreaban a España, a los tripulantes del hidroavión español Plus Ultra, entre ellos su comandante Ramón Franco, que batió el récord mundial de distancia con escalas, volando desde España hasta Argentina. También se recibió numerosas veces como héroe al popular Jorge Newbery, el aviador, deportista, ingeniero y hombre de ciencia argentino que fue uno de los primeros aviadores de habla hispana y que tantos récords batiera en globo, avión o deportes que practicaba.
Por ella desfilaron también procesiones tristes y dolorosas como la de los cortejos fúnebres de los presidentes muertos durante el ejercicio de su mandato o el de personajes populares como Eva Duarte de Perón en 1952. En uno de los acontecimientos más trágicos, el 3 de abril de 1979 un incendio de gran magnitud afectó un edificio del Banco de Intercambio Regional (BIR) y al Teatro Avenida, en Avenida de Mayo 1222, provocando derrumbes y muertes.
Por otra parte, en su intersección con la avenida 9 de Julio, sería epicentro de manifestaciones de protesta masiva, como la que se gestó el 30 de marzo de 1982, organizada por la CGT-Brasil y que congregó a miles de personas para exigir democracia al Proceso de Reorganización Nacional de aquel entonces, terminando luego de una severa reprimenda policial. También ha sido el lugar clásico de las manifestaciones de derechos humanos y otras marchas hacia el Congreso o hacia la plaza de Mayo.
Fue además escenario principal del conflicto social ocurrido durante los días 19 y 20 de diciembre de 2001 conocido con el nombre de Cacerolazo. Durante el día 20 la represión policial provocó cinco muertes en la ciudad, dos de ellas en la avenida, la de Gustavo Benedetto en el suroeste de la intersección con la calle Chacabuco, y la de Gastón Riva, en la esquina noreste con la calle Tacuarí. En ambos lugares existen sendas placas improvisadas con cemento y mosaicos realizadas por familiares de la víctima, con el nombre de ésta y la cita:
Por otra parte, la Avenida de Mayo es la elegida por los mandatarios presidenciales el día que asumen, para recorrer el trayecto que une el Congreso Nacional y la Casa Rosada, sede del poder ejecutivo, y saludar al pueblo reunido a lo largo de ella.​
El enorme optimismo en el progreso del país que existía en las primeras décadas del siglo XX se vio minado por las crisis económicas y políticas que se sucedieron a partir de 1930. Por otra parte la introducción del racionalismo en la arquitectura de Buenos Aires, carente de toda ornamentación, dejó fuera de moda a la gracia del art nouveau que dominaba la avenida.
Los edificios que la engalanaban fueron dejándose de utilizar para la función por la que habían sido construidos. Así los fastuosos hoteles privados pensados para los adinerados extranjeros europeos cambiaron su clientela a la de los argentinos venidos del interior del país. Varios cafés cerraron y las sedes de los periódicos fueron demolidas, abandonadas o en el mejor de los casos utilizadas para otra tarea.
Después de los cincuenta las plantas bajas de los edificios fueron desvirtuadas o destruidas al ser destinadas a comercios. Las finas ornamentaciones se fueron perdiendo, ocultando o reemplazando por materiales modernos más funcionales pero menos vistosos.
Al comenzar a bajar el valor de los terrenos, algunos viejos edificios fueron demolidos, pues el costo de repararlos no se compensaba con su venta, y en ciertos casos el terreno solo se usó como playa de estacionamiento de autos.
El trazado de la Avenida 9 de Julio, extendida desde la calle Mitre hasta la Avenida Belgrano en 1944, significó la demolición de la cuadra completa de la Avenida de Mayo entre las calles Lima y Bernardo de Irigoyen, llevándose entre otras construcciones al Teatro Mayo y al Hotel Splendid y provocando una ruptura de la continuidad de la avenida, en cuyo cruce se implantó primero una rotonda, luego eliminada y reemplazada por cuatro plazoletas.
A partir de los años sesenta la moderna pero fría arquitectura contemporánea fue apareciendo en algunos edificios construidos para oficinas, rompiendo la armonía y la homogeneidad que caracterizaba a la avenida.
Cuando en 1968 se estableció la circulación de mano única para la Avenida de Mayo, se le construyó una curva en su tramo final, desde Sáenz Peña hacia el norte, para unirla desde entonces con la avenida Rivadavia, separando dicha curva el sector noreste de la plaza Lorea con el sudoeste, al cual se lo llamó plaza Mariano Moreno, en honor al patriota argentino que era honrado en dicho sitio y desde el año del centenario de la Revolución de Mayo con una escultura del español Miguel Blay que aún se mantiene.
La construcción finalizada en 1985 de la torre La Buenos Aires, conocida también como HSBC y actual sede del Banco Patagonia, en la esquina noroeste con la calle Chacabuco, fue una de las mayores rupturas en la escala y estilo de la avenida. Su altura es mucho mayor a la del resto de los edificios que lo rodean y sus 29 pisos lo constituyen en el más alto de la avenida. También los Edificios Galicia, dos torres de departamento financiadas por el Banco Galicia en 1974, y construidas junto al Palacio Barolo, rompen fuertemente con las construcciones más antiguas y ocultan al Barolo de las vistas desde la plaza de Mayo.
Con el tiempo muchos edificios fueron construidos sin ninguna relación ni respeto por el patrimonio arquitectónico. El punto más bajo llegó durante la crisis de 2001 durante el gobierno del radical Fernando de la Rúa cuando la desocupación de locales comerciales llegó a casi el 70 %. En 2004 el intendente de la ciudad, Ibarra, destino un presupuesto de 4.5 millones pesos, junto a una línea de créditos de 100 000 al 6 % anual de interés para la reparación de fachadas. El hotel Castelar fue uno de los primeros en ser refaccionado y luego le siguió el hotel Majestic, el edificio de la Confitería London City, el Palacio Vera; el Palacio Ortiz Basualdo, el hotel Intercontinental, entre otros. La revitalización de la avenida había sido una promesa del jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, durante su campaña.​ Con el P.R.A.M. o Programa de Revitalización de la Avenida de Mayo, producto del Tratado General de Cooperación y Amistad entre los gobiernos de España y Argentina ha corregido significativamente esto buscando recuperar la memoria histórica de la ciudad y su patrimonio. En este proyecto participaron el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, la Agencia Española de Cooperación Internacional (AECI) y la Comisión Nacional del Quinto Centenario de España.
A partir de una idea de Luis Grossman, director de la Dirección General de casco histórico del Ministerio de Cultura de la ciudad fueron colocados 113 bancos en sus aceras, mirando hacia el frente opuesto a la acera en que se encuentran, de tal manera que desde cada uno se observa un inmueble histórico, antiguo, o llamativo. Fueron diseñados por la arquitecta Diana Cabeza.​​
Hubo varias mejoras en las fachadas de los edificios, en especial durante 2018. En este año se restauró la cúpula del Hotel Chile y de otras 11 fachadas de edificios clásicos, en el marco de la recuperación del centro comercial a cielo abierto de parte del Gobierno de la ciudad. También se concretaron varias obras privadas tendientes a mejorar las condiciones edilicias y comerciales, tanto en seguridad como en la calidad de servicio.​​
Realizar un paseo a lo largo de la avenida permite apreciar las decenas de edificios de rica arquitectura.
A ambos lados de la avenida se encuentran sendas entradas a la estación-museo de subte Perú de la línea A. Gracias a tareas de restauración realizadas en los años ochenta tuvo la particularidad de lucir tal como era el día de su inauguración en el año 1913. Entre 2007 y 2008 se llevaron a cabo el cambio total de las azulejos de las paredes, de la iluminación al estilo de los años '20 por lámparas más modernas y el retiro de los carteles publicitarios restaurados hacía dos décadas, sin respetar el valor histórico brindado a la estación en 1997; reemplazados luego con gigantografías que imitan los carteles originales. También se sacaron las históricas balanzas públicas de bronce. Se desconoce que hizo el Gobierno con el material histórico retirado.
El cruce con la calle peatonal Perú, continuación de la calle Florida, incrementa el caudal de turistas y negocios dedicados a ellos en esta zona.
En ambas veredas se encuentran entradas a la estación de subte Piedras de la línea A.
En ambas veredas se encuentran entradas a la estación de subte Avenida de Mayo de la línea C.
En ambas veredas se encuentran las entradas a la estación de subte Lima de la línea A.
Este tramo presenta una significativa pendiente de descenso al acercarse a San José, que se convierte en ascenso al cruzar dicha calle, recordándonos que antiguamente circulaba por ella el cauce del arroyo conocido como Zanjón de Granados.
A ambos lados: entradas a la estación de subte Sáenz Peña de la línea A.