Ferrocarril en España

La red ferroviaria española es el conjunto de líneas de ferrocarril de España, con ancho ibérico, ancho internacional y ancho métrico. La red ferroviaria activa está compuesta principalmente por las líneas de la llamada Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y por las líneas cuya titularidad ha sido traspasada a las comunidades autónomas.
Desde finales de 1829 se suceden en España una serie de peticiones al gobierno, a través del Ministerio de Fomento y su ministro Francisco de Luxán, para la construcción de ferrocarriles. La primera línea férrea concedida en España fue el 23 de septiembre de 1829, aunque no llegó a construirse entonces; fue promovida por José Díez Imbrechts para exportar los vinos de Jerez a través de un ferrocarril de 7000 varas de longitud, entre la ciudad de Jerez de la Frontera y un muelle en el río Guadalete. Fracasó al no obtener el concurso de inversores necesario (400 acciones).​ Imbrechts traspasó el proyecto a uno de sus socios, un empresario español afincado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero,​ que lo reformuló en la línea llamada de la Reina María Cristina de Borbón, cuyo tendido había de ir desde Jerez al Puerto de Santa María y desde esta ciudad a Rota y Sanlúcar de Barrameda. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 28 de marzo de 1830. Existe un cuaderno impreso en la Imprenta Española de don M. Calero, en Londres, aquel año 1830, donde se contiene la reglamentación y plano.
Sí se llegó a realizar, en cambio, la que es la primera línea de ferrocarril en la península ibérica: la mina de carbón de Arnao, en Asturias, que data de 1836. Esta conectaba la mina con el puerto de Avilés y servía tanto para mercancías como para el transporte de personal. Más tarde llegaría la segunda línea de la península, el 28 de octubre de 1848 de Barcelona a Mataró, como concesionario D. José Mª Roca, que es abierta al público el 1 de noviembre de 1848. En 1849 se solicita la concesión a la Línea de Madrid a Aranjuez, con 49 km. En 1846 se termina la Línea de Langreo a Gijón siendo la tercera línea ferroviaria de España. A partir de entonces, el cada vez mayor número de solicitudes obligó al gobierno a realizar un proyecto de ley de ferrocarriles.
No obstante, la primera línea ferroviaria española propiamente dicha se construyó en ultramar, en Cuba: el ferrocarril de La Habana a Güines, cuyo primer tramo hasta Bejucal se inauguró el 19 de noviembre de 1837, financiado con capital público y tecnología estadounidense y estrechamente vinculado a las explotaciones azucareras del occidente de la isla.
El 18 de agosto de 1854 el consejo de Ministros decretó la creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de Ferrocarriles. Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855, reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de Hierro. Consta de IX capítulos con 49 artículos en los que se regulan aspectos y normas tan importantes como:
Resumen del texto original
El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de que hubiera hierros libres de aranceles establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se abastecieran en el extranjero. Aunque probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto.
La primera línea que se electrificó fue el tramo de Gérgal a Santa Fe, en la línea Linares-Almería, en 1911, a 1,5 kVcc y desde entonces se han ido electrificando más líneas, con la idea de, en un futuro no muy lejano todas tengan este tipo de tracción.
Una vez establecido el marco legal comienzan a crearse en España una serie de compañías de explotación ferroviaria. Las más importantes fueron:
En el contexto de la liberalización ferroviaria, la UE reguló que, a diferencia de lo ocurrido hasta entonces, las redes principales de los estados miembros (en este caso, la RFIG) deberían estar administradas por una empresa separada del operador ferroviario. En consecuencia, RENFE y FEVE se segregaron en dos, mientras que los operadores autonómicos (que proliferaron tras el desarrollo del estatuto de autonomía), en su mayoría, escindieron el administrador y dejaron a la empresa existente únicamente como operadora. En otros países, las empresas no se han segregado, pero han creado una división separada para las infraestructuras (SNCF Réseau). Esto sería un paso previo a la liberalización, en la que el administrador ferroviario mantiene el monopolio y el carácter público, pero el operador se ve obligado a competir.​
En visos del comienzo de la liberalización, con las mercancías en 2005, se empezaron a crear operadores privados o filiales públicos de estados vecinos:
En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario evolucionó dentro de las fronteras nacionales: cada Estado creó su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas. Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, y costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario.​
Con la separación de RENFE en Renfe Operadora y ADIF en 2005 se dio el pistoletazo de salida a la liberalización, seguida más tarde por la integración de FEVE y las segregaciones de los operadores autonómicos. El proceso de liberalización ocurrió por partes​:
Por el tipo de vía, en España se distinguen cuatro tipos:
En España se distinguen los siguientes bloqueos:
Bloqueos automáticos BA:
En España se distinguen los siguientes anchos de vía:
Con la Ley de Ferrocarriles se declaró normativo en España un ancho de vía superior al europeo, que aún se usa en nuestros días. Además, varias empresas de las cordilleras atlántica y mediterránea decidieron usar el ancho métrico debido a la orografía, dando así lugar a las vías de FEVE y añadiendo más complicaciones al problema del ancho. Estas decisiones han impedido hasta ahora la comunicación directa de la red con la de países vecinos, motivo por el cual cuando se proyectó el AVE se decidió usar el ancho de vía europeo.
Hoy en día en España conviven un total de nueve anchos de vía diferentes, respondiendo esta diversidad a criterios históricos, geográficos e incluso turísticos. No obstante, se producen interacciones entre las diferentes redes, como así ocurre con la red de ancho ibérico y la de ancho internacional, las cuales están conectadas en numerosos puntos a través de cambiadores de ancho. Además, existen múltiples estaciones con vías de ancho métrico e ibérico, como Ferrol, Oviedo, y los proyectos de Santander y Bilbao (esta última también con ancho internacional).
Como resultado de la adopción por España del ancho mencionado, Portugal se vio abocado a adoptar también la vía ancha (bitola portuguesa) para poder comunicarse con su único vecino y desde allí con el resto de Europa, con un solo cambio de ancho de vía en la frontera francesa.
Además, los funiculares de España son en su mayoría de ancho métrico, con las notables excepciones de Larreineta y Montjuic (1,200 m) y el del Tibidabo (convertido de 1,000 m a 1,400 m en 2021).​
Los sucesivos Gobiernos han anunciado en varias ocasiones sus intenciones de elaborar una estrategia de ancho para decidir si cambiar el ancho, el order, las exclusiones y las gestiones intermedias.​​​​ Tal estrategia, entre otras cosas, distinguiría entre los ferrocarriles con uso de cercanías (íntegramente de ancho ibérico excepto en la cordillera norte, en la que el métrico predomina, y el levante) y aquellos con uso de largas distancias y mercancías (de ancho ibérico e internacional). En ocasiones, estas diferencias resultan en líneas paralelas con anchos distintos, como las líneas convencional y AV de Madrid-Levante, Madrid-Zaragoza y Córdoba-Sevilla o las líneas convencional y métrica de San Sebastián-Irún y los accesos urbanos y portuarios de Bilbao y Ferrol, como se ve en el plano de la RFIG.
Los trazados con trenes regionales cadenciados y las estaciones principales, con uso tanto de cercanías como larga distancia, presentan la mayor complicación. Además, existen ferrocarriles en España no gestionados por Adif, en su mayoría antiguos trazados de FEVE convertidos hoy en metros y de competencia autonómica.
En ese contexto, en cada renovación de ferrocarriles se colocan traviesas polivalentes, que facilitan una futura conversión de ancho.​ En el Corredor Mediterráneo, existen tramos de ancho mixto (ibérico e internacional), que permiten conectarse a redes de ambos anchos. La legislación europea requiere que toda nueva vía de interés general sea construida en ancho internacional.​​
El coste de una conversión total de todas las vías, incluyendo las cercanías pero sin incluir aquellas que son propiedad autonómica, basado en operaciones anteriores, se acercaría a los 5 o 10 000 millones de euros,​​ es decir, siete veces el presupuesto anual de ADIF.​ Hay otras estimaciones, basadas en el estado de la red, que reducen este monto a 440 millones de euros.​​​