Passasjerferge

Passasjerferge er et sjøfartøy ment for personbefordring på faste fergesamband, ofte av lokal eller regional karakter. De beste eksempler på dette i Norge er Nesoddbåtene og Oslo-Fergene i den indre Oslofjorden som i nyere tid avløses av Norled og Boreal som står for en utskifting av eldre passasjerferger med batterielektriske ferger. Disse som går ut til øyene i Oslofjorden har betegnelsen øybåter mens Nesoddfergene betegnes som lokalferger. Det varieres meget fra de minste fergefarkoster som kunne være robåt (roferge) til enorme skip med rom for flere tusener gående reisende som sambandet Staten Island Ferry mellom Staten Island og Manhattan i New York, USA.
Dette begrepet er så rommelig, at ulike båttyper som bilferger og hurtigbåter også kan betegnes som passasjerferger. I teknisk omtalelse er bilferger som også tok med passasjerer uten reisemidler som sykkel eller bil, betegnet som kombinerte passasjer- og bilferger i Norge fra gammelt av. Disse som en regel er i faste fergesamband med opptil tre stopp, selv om lokale rutetjenester kunne også betegnes som «ferger» tross flere anløp per rute. Noen av sambandene kunne være sesongbestemt som hvis bare om sommeren eller som turreisestilbud for opplevelsesreiser.
Den tidlige rutetrafikken i den indre Oslofjord i 1800-tallet var etter samme mønster som lokalbåtfart i resten av landet, men skilt seg ut ved å være mer egnet for passasjerfart enn passasjer- og godsfart, preget av de lokale forholdene med smule farvann, små brygger og liten tidevannsforskjell. En lokalbåt som også betegnes som fjordbåt eller pappabåt, hadde liten plass for dekkslast, lavt fribord og store vindusåpninger nær vannlinjen som de svenske skjærgårdsbåtene kjent fra Stockholm med dens tilhørende skjærgård. Dette skyldes den voksende storbyen med flere havnebasseng med kort adgang til enten arbeidsplass eller kommunikasjonstjenester som jernbanen, de omkringliggende bygdene og byen knyttes sammen til land - og til sjøs. De lengste rutene gikk helt fram til Drøbak som i begynnelsen på det tjuende århundret hadde flest rutebåtanløp per dag over hele landet, en båtkultur omkring pendeltrafikk, passasjerfart, faste rutesamband, lystreise og ferieutflukt hadde etablert seg i slutten på 1800-tallet.
Den første reelle fergestrekningen ble åpnet av fergemannen Elias Skarpsno i 1816 mellom Skarpsno i dagens bydel Frogner og Rodeløkken på Ladegaardsøen som nå er bedre kjent som Bygdøy. Utflukt til det landlige øya som etter hvert fikk fornøyelser og attraksjoner, begynte å bli populært og det tok ikke lang tid før Bygdøyfergen hadde etablert seg med tusenvis av passasjerer hver dag, etter hvert som mange fergemenn med disses snekkene kom til. Den første fergestrekningen over Frognerkilen etterfølges av den direkte fergestrekningen mellom Pipervika i dagens Oslo sentrum og Ladegaardsøen, men det kunne ta 45 minutter for fergemannen å ro til øya, så denne strekningen var mer en turiststrekning enn et samband. Robåtene forsvant fra Frognerkilen i 1896, selv om tilbud om hyring av robåter vedvart fram til 1920-tallet.
Fergestrekningen over Frognerkilen som var blitt Skarpsno-Oscarshall var åsted for en rekke nyheter fram til nedleggelsen i mellomkrigstiden, først var to små dampferger satt inn, disse erstattes med en kabelferge som heller ikke var en suksess, og deretter både motorbåt og elektrisk drevne båter, dvs. batteriferger. Den hadde blitt avløst av bedre vegforbindelser og mer kapable ferger på den nye fergestrekningen Skillebekk-Dronningen siden 1898. Allerede i 1840-tallet ble dampbåt sendt ut om sommeren, den første var «Josephine», også kalt «Jossa» på folkemunne, deretter den litt større «Jonas Colett» som gikk ut to ganger i uken om sommeren. Etter hvert som det bygges landsted og permanente boliger på øya som var blitt landfast, meldt det seg et behov for direkte fergesamband til bysenteret i Christiania.
Dette fulgt til etablering av ruteselskaper som Bygdøy Dampskipsselskab som i 1857 hadde en hjulbåt. Det første rederiet som lykte med å etablere fergefart mellom Pipervika og Ladegaardsøen (Langvikbukten), var Ladegaardsøens Dampskipsselskab dannet i 1864, som satte inn D/S «Oscar» med plass til 150 passasjerer, som etter kort tid avløses av dampbåten «Louise» med plass for 144 passasjerer, som var på 30 brutto tonn, var 80,2 fot lang og 11,7 fot bred i dimensjonene. Bygdøy Dampskipsselskab overtok virksomheten i 1874, som fortsatte med tradisjonen med navnet etter de tre kongelige Louiser som hadde oppholdt seg på Ladegaardsøen, D/S «Louise I» som den første pendelfergen i Kristiania i 1892 og den større D/S «Louise II» fra 1898.
Fram til innsettingen av «Louise I» var samtidige ferger dampbåter, blant annet av rederiet Bygdø Nye Dampsskibsselskab skiftet i 1884 som hadde tre brygger på Bygdøy som betjenes med hver sin båt, «Carl», «Eugen» og «Axel» fra Pipervika. D/S «Carl» var 66,5 fot langt og 13,2 fot bredt med dypgang på 5,8 fot som en typisk passasjerbåt med salongdekk og et åpent shelterdekk. Større fartøyer som «Oscar» og «Bygdøy» var satt inn i 1890-årene, men innføringen av pendelfergen med kortere reisetid snudde situasjonen til konkurrentenes fordel, rederiet avviklet engasjementet i 1899. Da hadde et tredje fergerederi, Huk Aktieselskab også hentet fram nye båter basert på den nye fergetypen etter å ha åpnet strekningen Skillebekk-Dronningen, som utvides med nye ruter til forskjellige steder på Bygdøy.
D/S «Framnæs» var en opprinnelig stockholmsferge bygget i Gävle i 1897 under sitt navn D/F «Nybron I», som ble solgt til Huk Aktieselskab i det samme året, og deretter blitt et forbilde for de etterfølgende bygdøyfergene under navnet «Framnæs» med numre i tillegg fra 2 til 6, den siste ble levert i året 1914, men var solgt etter bare fire år til Bergen hvor den tjenestegjort som lokalferge under navnet «Uren». De små hendige fergene utklasset de større Louise-fergene, ikke minst ettersom trafikknutepunktet i Langvikbukten hadde flyttet seg til Benneches brygge (Dronningen) med Huk Aveny som gikk innover Bygdøy. Men D/S «Louise II» forbli den største bygdøyfergen i historien ved å være 103,7 fot lang, 21,5 fot bred og 10,7 fot dyp på 134 bruttotonn med plass for 331 passasjerer.
Huk Aktieselskab gikk til likvidasjon i 1917 fordi flesteparten av fergene var dampdrevet med et kullbehov som var blitt for kostbart som et resultat av den første verdenskrigen. Skibsaktieselskabet Bygdøfærgerne overtok virksomheten etter en sanering som så «Framnæs 2» solgt til Laxevaag Kommunes fergeselskap, omdøpt til «Oldernes», M/S «Framnæs 3» solgt til Kristiansund og «Framnæs 6» solgt til Bergen. Den første bussruten til Bygdøy ble åpnet i 1923, og denne skulle etter hvert underminere fergefarten. Trafikken ble etter hvert redusert, og i 1948 ble helårsrutene innstilt, knapt tre år senere var trafikken redusert til sommertid.
Båtservice overtok aksjene i selskapet og dermed ansvaret for driften med nye moderne motorbåter som avløste alle eldre dampferger fra 1956, disse er fremdeles i trafikk mellom Pipervika og Dronningen/Bygdøynes i sommerhalvåret for turistene og fastboende som sightseeingbåtene. Den første fjordbussen er «Båtservice I», som etterfølges av andre båter med det samme navnet med numre i romertall i tillegg. Den siste båten som var levert i 1957, er «Båtservice IX» levert fra Haugesund Mekanisk Verksted.
I begynnelsen på 1800-tallet var det ansett å være usunt å bade ute, men etter åpningen av et utendørsbad nedenfor Akershus festning i 1820 begynte det å etablere seg en badekultur med godt utstyrte og innelukkede badeanlegg som kunne tilfredsstille anstendighetskrav samt gav besøkerne anledning til å bade i sjøvannet. Badehusene var dermed populære friluftmål med forlystelsesmuligheter for folk som søkt et avbrudd fra hverdagslivet og allerede i 1820 var den første badefergen i drift fra festningsbryggen ut til det flytende badehuset. Det var ikke bare på Bygdøy badeanleggene fantes, disse ble også oppført på øyene ute i fjorden og på strendene. Nordstrand Bad hadde faste rutebåtsamband med Pipervika og jernbanebryggen i Bjørvika siden 1890.
Siden 1914 da det første kommunale friluftbadet ble anlagt på den sørvestre siden av Hovedøya, var badeferger et fast innslag, ettersom både badet og fergene ble gratis for publikum. To småbåter, M/S «Sjøbad I» og M/S «Sjøbad II» var satt inn, men tre større båter overtok i 1915-1917, M/S «Sjøbad III», M/S «Sjøbad IV» og M/S «Sjøbad V» med større passasjerkapasitet. De fire sjøbadfergene fraktet badende ut til badet på Hovedøya fra Skillebekk i vest, Festningskaien i sentrum og munningen av Akerselva i øst, den mindre «Sjøbad II» avløses av en større båt som også fikk det samme navnet i 1923. Badet trakk mange mennesker til Hovedøya, i året 1936 hadde 238,221 kommet dit i løpet av en sesong.
Hovedøya Bad ble nedlagt i 1950-tallet til fordel for friluftbadet ute på Langøyene, og samtidig overtok de kommunale badefergene trafikken til Ingierstrand Bad, i 1953 ble M/S «St. Halvard», en stor passasjerferge på 176 bruttotonn satt på denne ruten med plass for 294 passasjerer. Men badegjestene begynte å bruke egne transport til badestedene på fastlandet, som etter hvert mistet badefergetjenesten. En ny aluminiumsbåt med navnet M/S «Sjøbad I» var levert til Oslo Kommune som en allroundbåt. Badetrafikken gikk nedover i 1970-årene slik at det ikke lenge var blitt lønnsomt, de tre eldre badefergene - II, III og IV kalles baljer mot slutten på disses virksomhet. M/S «Hovedøya» som var anskaffet i 1968, er den siste badefergen. Oslofergene overtok driften av Langøyruten sammen med «Sjøbad I» som omdøpes til «Oslo VII».
Dagens øybåtene kalles også fjordbåter, men var først og fremst ment for rutetrafikk mellom byen og omkringliggende øyer ute på fjorden. Det første fartøyet med anløp i øyene var sannsynlig hjulbåten «Dragen», en 75 fot lang og 13 fot bred båt bygd for godseier Treschow i Larvik i 1847, som var kjøpt av Christiania og Omegn Dampsskibsselskab. I tillegg til den faste ruten mellom byen og Ladegaardsøen seilt den ut til Lindøya og Nordre Langøy i årene mellom 1857 og 1862. Fra 1866 var det faste ruter ut til Ormøya med D/S «Sirius» , en av dampbåtene for Christiania-Oslo Dampsskibsselskab som gav sine båtene stjernenavn. D/S «Ceres» var den første større rutebåten på 75,5 fot lengde, 13,1 fot bredde og 6,2 fot i dypgang på 48 bruttotonn, som kunne ta med seg 128 passasjerer. Denne ruten til Sjursøya, Ormøya, Malmøya og Ulvøya med D/S «Ceres» vedvart fram til 1928, siden 1876 var driften opprettholdt av Christiania-Ormsund Dampskibsselskab.
Utbyggingen på de kystnære øyene på den østre del av indre Oslofjorden med sommervillaer fulgt til et behov for direkte båtruter mellom feriestedene og selve byen. Dette trafikkmønsteret vedvart i nyere tid til de indre øyene, i særpregenheten Lindøya og Nakholmen hvor det ble reist sommerhytter. Det ble etter hvert reist broer til de kystnære øyene slik at rutemønsteret endret seg etter bortfall av Sjursøya og Ormøya. Ulvøya fikk også bro, men til tross for dette fortsatte rutebåtene å anløpe øya med M/B «Flaskebæk» i A/S Nesodden Dampsskipsselskaps eie fram til 1936 og med dampbåten «Lagfjord» eid av Oslo Fjordruter fram til 1940. I etterkrigstiden var rutetrafikken redusert til bare de indre øyene utenfor Oslo havn, Hovedøya, Bleikøya, Nakholmen, Gressholmen, Lindøya og Langøyene.
Ved århundreskiftet til det tjuende århundret ble småferger satt inn mellom byen og øyene, restauratør Christian Christiansen startet fergetrafikken mellom Vippetangen og Hovedøya i 1906, seks år senere hadde han en flåte av mange motorbåter; «Motor» og «Oslo» var de første to, men navnet «Oslo» videreføres med etterfølgende båter som fikk numre I-IV, en navnetradisjon som holdt seg i livet for mer enn ett århundre. Christiansen gav seg i 1915, men andre så anledningen og overtok konsesjonen for trafikken på øyene i 1917, disse var Josef Bøe og Axel Holm som stiftet firmaet Holm og Bøe. De fire Oslo-fergene ble overtatt og omdøpt; «Oslo I» til «Lille Oslo», «Oslo II» til «Stor Oslo» og «Oslo III» til «Langen». Trafikken steg utover årene etter hyttebebyggelse var tillatt på øyene, og større passasjerbåter måtte skaffes fram. «Oslo IV» som var bygget av Løvaas i Drøbak, ble levert i 1923.
«Oslo V» som var populært kalt «femmer´n» med plass for 94 passasjerer, dannet forbilde for de etterfølgende fergebåtene, «Oslo VI» i 1924, «Oslo VII» i 1927, «Oslo VIII» og «Oslo IX» i 1936. Disse var åpne motorbåter uten styrehus med et værdekk som gav passasjerene ly mot værelementene, men «Oslo IX» er den første med styrehus og lukket salong, den settes inn på sambandet mellom sjøflyplassen på Gressholmen og byen fram til åpningen av Fornebu flyplass i 1939. Etterkrigstiden var en vanskelig tid for båtfirmaet som kjøpt M/S «Huk» og ombygd den til «Oslo X» i 1959, men mot slutten overtok firmaet andre båtruter, spesielt trafikken til Hovedøya fra 1968. De «tradisjonelle» Oslo-fergene fortsatte etter diverse bygging, og firmaet skiftet navn til Oslofergene etter å ha blitt overtatt av Thor Bøe og gjort om til privat firma i 1964. Oslo-fergene var blitt relative moderne båter med lukket salong og reist styrehus, bare «Oslo VI» var ikke forlenget.
I slutten på 1970-årene var det klart at mer kapable båter måtte til, samtidig som de første diskusjonene om å integrere båttrafikken i billettsystemet opprettet av Oslo Sporveier startet. Både økende trafikk til øyene etter integreringen inn i billettsystemet fra 1981 og overtagelsen av kjøringen til Langøyene i 1985 medregnet den tidlige «Sjøbad I» som omdøpes til «Oslo VII», gjorde flåten på fire ferger for liten. På slutten av 1980-tallet hadde Oslofergene fire båter, «Oslo VI», «Oslo VIII», «Oslo IX» og «Oslo VIII». Den første fergen med kapasitet for over 200 passasjerer ble bestilt under navnet «Oslo V», men den brant opp på verftet og erstattes med «Oslo XI» som den første av den nye generasjonen.
«Oslo XI» som ble levert i 1989, kunne legge til med baugen uten behov for trosser, dette gjør lasting og lossing av passasjerer mer effektiv. Søsterskipet «Oslo XII» levert i det neste året, 1990, var bygd på samme lest med like mange passasjerer om bord, 236 til sammen. Høydepunktet for firmaet var i 1996-1998 med hurtigbåten M/S «Oslo IV», en westamaran på sambandet Oslo-Strømstad. Den tredje fergen av den tredje generasjonen, «Oslo X», var levert i 1998. Få år senere var alle tradisjonelle Oslofergene borte med et unntak, «Oslo IX» som var reddet fra opphugging i 2001. Den fjerde og siste fergen, «Oslo VIII» levert fra Mandal Båtservice i 2009 erstattet «Oslo VII» som ble opphugd som den siste badefergen i Oslos historie.
Trafikken bare øker i løpet av årene, og en reservebåt, «Nyvigra III», måtte leies inn i året 2016. Oppgaven var i ferd med å bli for stor for Oslo-Fergene som gikk over til biodiesel på de fire rutefergene. Under den varme og solrike sommeren i 2018 fraktet øybåtene 1,2 millioner mellom øyene i Indre Oslofjord og byen. Det bli besluttet å legge ut fergetjenesten på anbud, og Boreal Sjø som en av de fem tilbydere vant kontrakten med Ruter i januar 2020. Det var besluttet at all kollektivtransport i hovedstadsregionen skal være utslippsfri i 2028, så elektriske drift var blitt obligatorisk. Oslo-Fergene avsluttet virksomheten den 31. oktober 2021.
Boreal Sjø som overtok virksomheten fra året 2022, bestilt fem batterielektriske ferger av type MM 35 PE EL, design av det norske designbyrået Multi Maritime og bygd i Tyrkia som pendelferger på 35 meter lengde og 8 meter bredde med plass for 350 passasjerer fordelt på to dekk med salongrom med store utsiktsmuligheter og stort soldekk. De vil få navnene «Oslofjord» med romerske tall i tillegg fra I til V. «Oslofjord I» ankommet Oslo den 15. desember 2021 for å settes i rutetrafikk fra januar 2022.
Nesodden er en halvøy mellom Oslofjorden til vest og Bunnefjorden til øst som er så langstrakt, at rutetrafikk med båt i lang tid var det eneste alternativet mellom Nesoddtangen og Christiania/Kristiania/Oslo fram til utbyggelsen av det nasjonale vegnettverket i etterkrigstiden. Rutebåtene modellert på den norske lokalbåten som regel betegnes som fjordbåter, men også som nesoddbåter og i nyere tid nesoddferger. Tradisjonell rutetrafikk med mange stoppesteder avhengige av tilgjengelige brygger på begge sider av halvøya startet i midten av 1800-tallet, men Bunnefjorden var tradisjonelt den viktigste ferdselsåren i flere århundrer. Dette skyldes de geografiske forholdene ved at østsiden av Nesodden bukter seg slakt ned mot fjorden. Derfor fraktet bøndene sine varene dit om sommeren for båtfrakt og om vinteren på isen.
Den første rutebåten var hjulbåten «Dragen» mellom byen og Hellvik og Presteskjær på Nesoddlandet mot Bunnefjorden i 1857. Dette fulgt senere til etableringen av det første rederiet, Interessentskabet Bundefjord stiftet i april 1874, som i det neste året fikk et nytt navn, Bundefjords Dampskibsselskab med en tyskbygd skruebåt, D/S «Bundefjord» med passasjersertifikat for 193 passasjerer på et 89,8 fot langt, 16,2 for bredt og 9 fot dypt skrog med salongrom. Den gikk bare i sommerhalvåret og fungert mer som skyssetransport med hovedvekt på passasjerfrakt. Denne båten overlevd fram til 1953, populært kalt «Dokka i fjorden» som en av de meste legendariske fjordbåtene. På vestsiden var rutetrafikk til Oslo besørget med rutebåtene fra Tønsberg, men disse sluttet å anløpe bryggene i 1889 og Nesodden Dampskibsselskab ble dannet med båten D/S «Jona» i 1892.
Mot slutten på 1800-tallet hadde det etablert seg en rutetrafikk fra begge sider av Nesodden til Kristiania da trafikkmønsteret endret seg med større vekt på sommergjester, og inn i den første halvdelen av 1900-tallet ble relative store passasjerbåter foretrukket, først ut var D/S «Nesodden» levert til Bundefjord Dampsskibselskab i 1903 med plass for 241 passasjerer. To konkurrende rederier, Bundefjord Dampsskibselskab og Aktieselskabet Helvig siden 1905 slo seg sammen til Aktieselskabet Bundefjord-Helvig i 1908. Flere mindre selskaper oppsto, men disse vart ikke lenge, og A/S Bundefjord Dampskibselskap overtok all trafikk i Bundefjorden i 1925. Helårsbåter bli et fast innslag i rutene på Nesodden etter hvert som allsidige båter med isbryteregenskaper overtok i mellomkrigstiden. Trafikken fra Nesodden til Oslo hendt med mange båter som kunne finne på å kappe med hverandre om å være først ut forbi Dyna fyr.
Et varsel om nye tider kom med den første motorbåten, M/S «Flaskebæk» levert til Flaskebæk og Omegn Trafikselskab i 1914. Den ble senere overtatt først av Nesodden Dampsskibsselskab i 1926, deretter av Bundefjord Dampskibselskap i 1930 som øybåt mellom Flytebryggen i Nesodden og Malmøya fram til 1937. Rutetrafikken hadde blitt så stor, at Bundefjord Dampsskibselskap bygge et nytt skip hver femte år for å ha nye og skikkelige rutebåter, de var fremdeles dampdrevet som «den flotteste og mest moderne fjordbåt i landet», D/S «Ursvik» levert i 1933 med plass for 370 passasjerer på et 107,2 fot langt, 21,9 fot bredt og 7,3 fot dypt skrog på 191 bruttotonn. Som svar på dette hadde Nesodden Dampskibsselskab D/S «Fjellstrand» levert som en 110,1 fot lang, 21,9 fot bred og 7,3 fot dyp rutebåt på 218 bruttotonn i 1935 med plass for 379 passasjerer.
Etterkrigstiden så veldige store forvandligheter omkring Nesodden som fikk gode vegforbindelser med bussruter til Oslo og andre byer og en rasjonalisering av rutebåttrafikken med færre brygger og større båter. De to rutebåtrederiene ble slått sammen til A/S Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap (NBDS) i ly av krigen den 26. mars 1941. En voldsom utbygning på Nordre Nesodden tok seg til, samtidig som varefrakten trappes ned etter hvert som vegene ble bedre og nye ferdselsårer som på Nesoddplatået tiltrakk seg kjøpmenn og kunder bort fra sjøen. Det var ikke lenge økonomisk hensiktsmessig å ha mange stoppesteder, og rutebussene gjort det mulig å konsentrere seg om færre stoppesteder, som Nesoddtangen brygge. Dampdrift var også blitt kostbart, så NBDS også måtte skifte til dieseldrift. I 1956 måtte Nesodden kommune overta aksjemajoriteten i NBDS i 1957, og i løpet av ett tiår ble nesten hele rutetrafikken nedlagt til fordel for fergestrekninger mot Oslo.
Motorbåten «Prinsen» bygget av Stord Verft var den første moderne nesoddbåt under leveransen til NBDS i 1955, som startet en ny navnetradisjon ved å døpe sine båter med eventyrnavn til tross for at navnet "Prinsen" var en arv fra den gamle dampbåten "Kronprins Olav" som til daglig bare ble kalt "prinsen" på folkemunne. De to siste dampbåtene ble solgt i 1958, og i løpet av det neste tiåret ble flere nye båter levert: «Veslefrikk» i 1960, deretter søsterskipene «Tyrihans» og «Prinsessen» i 1964 og 1965, siden «Lykkeper» fra 1969. M/S «Lykkeper» på 292 bruttotonn var 36,1 meter lang og 7,2 meter bred med en hydraulisk port i øvre aktre salong og plass for 380 passasjerer. Til hundreårsfeiringen i 1974 ble en passasjerferge levert, med navnet M/S «Huldra» med plass for 429 passasjerer fordelt på tre dekk med salonger og to store sideporter for lossing og lasting. Den var den største nesoddbåten med en bruttotonnasje på 609 tonn og var 132,7 fot lang, 29,6 fot bred og 9,0 fot dypt.
1980-årene startes med kjøpet av bilfergen «Fenring» («Askøy») fra Rutelaget Askøy-Bergen som leveres til Nesodden som en nødløsning, men dette var begynnelsen på den neste generasjonen. Det var diskusjon om Nesoddbåtene var best tjent med konvensjonelle ferger eller hurtigbåter, men det ble pendelfergen som triumfert i slutten. Bilfergen fra Bergen som fikk navnet «Smørbukk» hadde sidegangveier fram til ombyggingen i 1987 der man bygget om endene slik at man fikk direkte tilkomst til salonger i stedet for bildekk. «Dronningen» levert i 1987 ble den første nybyggede pendelfergen blant nesoddbåtene, med porter i hver ende. Da var nye terminaler ferdigbygget på Nesoddtangen og Aker brygge for fergeforbindelsen over fjorden.Også "Huldra" ble bygget om i baugen i 1987, slik at man kunne gå rett inn i salong på hoveddekket.
Innføringen av pendelfergen revolusjonerte trafikken, ettersom Nesoddtangen brygge og Aker Brygge fikk hydrauliske lemmer som gjør det mulig å legge med den ene enden til, og med store dører ut til dekk for passasjerene. M/S «Dronningen» var 44,0 meter lang og 9,6 meter bred, 4,2 meter dyp med deplasement på 285 bruttotonn. Søsterskipet til «Smørbukk» fra Rutelaget Askøy-Bergen, «Digernes» («Kleppestø») ble solgt til NBDS i 1989 og fikk tilpasset begge ender for å kunne ta ombord passasjerer via baug og rett i salongen. Den «nye» fergen fikk navnet «Bamse Brakar». Etter noen uhell, derav en med dødelig utfall, ble både "Bamse Brakar" og "Smørbukk" bygget om med ny salong på bildekket, ny maskin og nytt styrehus i 1992/93, "Smørbukk" ble også forlenget med ca. 10 meter.
Det var også i 1980-årene hurtigbåten kom til Nesodden. Allerede i 1974 ble den første hurtigbåten levert til NBDS, «Mikkel», bygget i plast som en katamaran ment for rutefart på Bunnefjorden. Selv om pendelfergen kom fra striden i 1980-årene med seieren i behold, var ambisjonene om hurtigbåtene aldri oppgitt, og en fergestrekning mellom Nesoddtangen og Lysaker med anløp av Fornebu ble startet i august 1986 med «Tornerose». I 1988 overtok «Snarveien», og i november 1990 ble den moderne katamaranen «Prinsessen» levert. Hurtigbåtene var den gang ikke utstyrt med hydrauliske landganger på fordekket, «Prinsessen» var først ut med landgang i baugen i landet. Selv etter nedleggelsen av Fornebu ble bærumsruten opprettholdt, kun til Lysaker. I 1999 ble katamaranen "Prinsen" levert og satt inn i rute mellom Oslo og Slemmestad morgen og ettermiddag og mellom Oslo og Nesoddtangen med halvtimesfrekvens på kveldstid.
I 2009 ble trafikken mellom Oslo og Nesodden lagt ut på anbud, og Tide Sjø vant med en ny flåteplan med både pendelferger som vil være gassdrevet, og hurtigbåter med landgang. Tre gassferger ble bygd av verftet Chantiers de l’Atlantique eide av Aker Yard i Frankrike og levert til Tide Sjø, samtidige er 49,9 meter lang, 12,10 meter bred og 5,35 meter dyp på 1139 bruttotonn med kapasitet på 600 passasjerer - M/S «Tidekongen», M/S «Tidedronningen» og M/S «Tideprinsen». Disse settes inn på sambandet Aker Brygge - Nesoddtangen brygge mens to hurtigbåter, «Tidebaronessen» og «Tidebaronen», leveres fra Brødrene AA i Hyen med plass for hhv. 180 og 250 passasjerer og en toppfart på 30 knop. I senere tid mistet de alle ordet «Tide» fra navnene etter selskapet skiftet navn til Norled i 2012.
I 2019 ble de tre gassfergene ombygd til elektrisk drift - «Kongen», «Dronningen» og «Prinsen». Dette hendt ved å skifte ut gassmotorene og drivstoff med totalvekt på 36 tonn med batterier og elektro- og automasjonsutstyr på 26 tonn.
Bergen i eldre tid lå så isolert, at båttransport var det eneste alternativet for beboere både i byen, omegn og Vestlandet hvor befolkningsspredningen betyr at det er mange mindre befolkningskonsentrasjoner. Dermed var all personbefordring mellom Bergen og omegn på lengre hold med lokalbåter i ruter med mange anløpshavner. Men selve byen er omringet av vann, først og fremst Vågen og Puddefjorden. I 1800-tallet begynte en industrireising som lagt beslag på store områder utenfor det gamle byområdet som utvides til å omfatte begge sider av Vågen i første omgang. Etter hvert som bybefolkningen forøke seg i tråd med veksten i tilgjengelige arbeidsplasser, ble kollektivtrafikk for de reisende nødvendig. Fra gammelt av hadde fløttmennene forsørget transport av mennesker og varer tvers over Vågen med robåter, og fram til 1893 var minst syv fløttmannsstasjoner opprettet for fergefart i selve byen mens det var flere fløttmannsstasjoner på begge sider av Puddefjorden.
Den første fergeruten var i 1865-66 med Dampbaadelaget med dampbåtene «Louise», «Carl» og «Fridtjof» mellom Triangelen, Nøstet og Laksevåg. Føreren tok ofte slepeoppdrag underveis, dette fulgt til misnøye ettersom store forsinkelser og høye billettpriser oppsto. Andre tok opp konkurransen som A.S. Trafik fra 1872 med «Trafik» og senere «Ekspress», kun på Nøstet-Laksevåg strekningen. Dampbaadelaget innstilte sin virksomhet i 1879 og solgt sine dampbåtene, da hadde forbindelsen mellom Laksevåg og Bergen oppstått med flere dampbåter. Ettersom jernskipsbyggeriet Martens, Olsen & Co. ble grunnlagt på Laksevåg i 1882 i tillegg til andre industribedrifter betyr det at kapasiteten på de små dampbåtene ikke lenge var tilstrekkelig. Repslager Janson som overtok Laxevaag Repslageri på Damsgård i 1873, hadde lenge drevet rutetrafikk over Puddefjorden med «Louise» etter han kjøpt den av Dampbaadelaget, men fant at den var for liten og dårlig egnet for helårsvirksomhet.
I 1885 ble aksjeselskapet Laxevaag Fampfærgeselskab startet for å opprettholde en fast fergerute mellom Nøstet og Laksevåg, først med «Louise», deretter «Trafik», men ingeniør Daniel G. Martens jr. som hadde arbeidet i England og Tyskland og dermed tok med seg ideer derfra, benyttet hans fars skipsverftet for å bygge seg et nytt og større fartøy. Martens, Olsen & Co levert selskapets første ferge, «Laxevaag», som også er den første kjente pendelfergen i Norge, i desember 1885. Den hadde propell i begge ender, et lukket hoveddekk med salongrom og et shelterdekk eller soldekk som først hadde skipperplass i det frie, som det senere var reist styrehus på, og plass for 160 passasjerer. Fergen var 60,3 fot lang, 14,1 fot bred og 5,1 fot dyp på 75 bruttotonn. Den var en umåtelig suksess, 425 000 passasjerer reist med fergen i det første driftsåret.
I 1890 ble den daglige fergetrafikken utvidet med en ny pendelferge, «Bergen» som lite annet enn en forbedret utgave av den eldre fergen, den var 65,1 fot lang, 16,0 fot bred og 5,7 fot dyp på 88 bruttotonn, og bare ti år senere hadde 830 000 reist med de to fergene, det bodde 3200 mennesker på Laksevåg. En tredje ferge ble kontrahert i 1913, som også var det første året som så 1,5 millioner reist med fergene mellom Sukkerhusbryggen på Nøstet og Fergebryggen på Laksevåg. Det var et ruteselskap, Oldernæs-Florvaags Dampskibsselskab, som med mindre dampbåter som «Louise» og «Trafik» (2) trafikkerte Ytre Laksevåg og Florvåg på Askøy med fem anløpssteder siden 1907. Men i dette året hadde det oppstått et krav om kommunale drift som sluttet med at det private fergeselskapet aksepterte en kommunal overtagelse 1. januar 1914.
Da den nye fergen, «Damsgaard» på 81,9 fot lengde, 17,7 fot bredde og 6,4 fot dypgang på 116 bruttotonn med plass for 220 passasjerer leveres fra Laksevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri 17. mai 1914, var Laksevaag Kommunale Ferger (LKF) dannet etter sammenslåing av fergeselskapet og ruteselskapet. Dampbåtene på ruten i Ytre Laksevåg erstattes med Bygdøyfergen «Framnæs 2» under det nye navnet «Oldernæs» fra 1916, dette fulgt til at den var lokalt kalt Florvågfergen og Oldernesfergen fram til nedleggelsen i 1939. Befolkningsveksten på Laksevåg fulgt til krav om hyppigere fergeruter, og i 1924 ble et søsterskip av «Damsgaard» levert under navnet «Laksevaag», som var litt større; 82 fot lang, 17,6 fot bred og 7,5 fot dyp på 115 bruttotonn med plass for 212 passasjerer.
Nedgangen begynte med åpningen av veien til Nygårdsvik-Simonsvik i Ytre Laksevåg i 1933, som deretter fulgt til nedleggelsen av Florvågruten i 1939 og man overlot ansvaret for fergeforbindelsen mellom Askøy og fastlandet til andre. Dette var begynnelsen på askøyfergene først fra Nøstet, deretter fra Kleppestø i Bergen. Askøyfergene var kombinerte passasjer- og bilferger med hovedvekt på passasjerfrakt fram til åpningen av Askøybroen i desember 1992. Det hadde lenge vært planer om bro over Puddefjorden og bussrutetrafikk var i ferd med bli en viktig investering etter vegene til Fyllingsdalen og Nygård var blitt åpnet. Den tyske okkupasjonen under krigen med anlegger på Laksevåg førte til sterk slitasje på fergene som etter hvert måtte erstattes, men broplanene fulgt til en utsettelse. Puddefjordsbroen ble åpnet i desember 1956, og antall fergepassasjer raser ned fra 2 427 504 per år med 66 % i de neste tre år.
Det ble vedtatt i desember 1959 at fergeruten skal nedlegges, og den siste fergeturen fant sted med «Laksevaag» 31. mai 1960. Alle tre ferger, «Laksevaag», «Damsgaard» og «Oldernæs» ble solgt og opphugd. Selskapet overlevd som busselskap under det nye navnet Laksevåg Kommunale Rutebilselskap fram til sammenslåingen med Bergens Sporvei i 1972.
Puddefjorden sluttet mot Damsgårdssundet mellom Møhlenpris i Bergen og Damsgård. Med trikkens ankomsten i Møhlenpris mente det at disse boende på den andre siden av Damsgårdssundet kunne ta seg fram til Bergen sentrum ved å krysse sundet med fløttmannsbåter, noe som fulgt til befolkningsvekst. Fløttmennene fraktet 3000 personer hver dag i året 1916 da det kom krav om fergeforbindelse. En fløttmannsbåt som en typisk roferje av sin tid, kunne frakte opptil 15-16 personer.
LKF leide og senere kjøpt to motorbåter, «Per» og «Pål» i 1916 for å åpne den første fergestrekningen mellom Uren og Møhlenpris der sundet er på sitt trangeste. Den skranglende båten med overbygg ble satt i rute ved midnatt, og dermed kalles «Natt-Per» fram til 1930. LKF var raskt med å realisere behovet for større kapasitet, og kjøpt «Framnæs 6» fra Oslo i 1918. Den fikk navnet «Uren» som i 1929 fikk direkte forbindelse med trikken etter Linje 3 forlenges fram til Wolffs gate hvor fergeleiet lå. LKF trakk seg ut av virksomheten så et selskap oppsto omkring fergebesetningen, D/F «Uren»s Mannskab i 1930. Eierne kjøpt motorfergen «Risør No 2» fra Haugesund og ombygd den til en lukket båt med salongrom med plass for 30 personer på benker i 1939 under navnet «Uren I». Selskapet fortsatt fram til 1950 med de to fergene og reservebåten «Møhlenpris».
Bergens Elektriske Færgeselskap A/S utvidet sitt operasjonsområde fra Vågen til Puddefjorden, men det ble et tapsprosjekt tross overtagelsen av de tre nevnte båtene, hvorav dampfergen fra Oslo som var solgt for opphugging. Åpningen av Puddefjordsbroen i 1956 fulgt til at «Uren I» som var omdøpt til «BEF 3», måtte settes i opplag i 1957.
En andre fergestrekning lengre ut i sundet ble åpnet i 1938 av fløttmann Bernhard Einarsen mellom Dokkeskjærskaien, Dokken i Bergen og Døscherkaien/Trondhjemsbryggen på Frydenbø med to motorferger, «Dokken» og «Frydenbø», disse var små pendelferger på 30 fot lengde som fraktet 30 passasjerer i løpet av to minutter over sundet. Einarsen hadde mange gode år med fergene fram til åpningen av Puddefjordsbroen, i etterkrigsårene reiste 50 000 per måned med fergene. De to utsøkte pendelfergene, populært kalt dokkeferger, var bygd hos Gravdals Skibsbyggeri og Trælastforretning i Sunnhordaland. Etter nedleggelsen i februar 1957 ble «Frydenbø» opphugd, men «Dokken» overlevd som arbeidsreisebåt for Sjøforsvaret fram til Laksevåg kulturhistoriske forening kjøpt den i 1993.
Den meste kjente passasjerfergen i Bergen som også er en attraksjon, er et kjært objekt med mange navn, Vågsfergen, noen ganger etter rutene som Murefergen og Holbergfergen, men også «Trikkefergen» fra den tid da trikken gikk i Bergen ettersom det var kort vei mellom fergen og trikken - hva den er mest kjent for offentligheten i dag, Beffen, er en forkortelse for selskapets fulle navn, Bergens Elektriske Færgeselskap A/S. Fergefarten på Vågen begynte den 1. august 1894 mellom Bradbenken og Holbergsalmenning som den første av til sammen seks fergeruter i selskapets historie med to batterielektriske pendelbåter.
Det var ingeniør Jacob Trumpy som sønn av skipsbyggmester Caspar Trumpy som tok initiativet til begynnelsen på fergefarten da man mente fløttmennene kunne utkonkurreres med pendelfartøyer som vil ha kortest mulig overgangstid og dermed kortest mulig intervall fra den ene siden til den andre. Inspirasjonen bak forslaget som skissert fram 9 ruter og 16 båter, var hentet fra hans studiereise i utenlandet, blant annet i Hagen, Westfalen i Tyskland. Myndighetene aksepterte forslaget med få endringer, blant annet at det skal være seks ruter og åtte fergebåter. I løpet av året 1894 var alle fergene i virksomhet.
De første fergebåtene var litt større enn fløttmannsbåter med plass for seksten passasjerer i en åpen båt med seilduk i stillastak, de var 8 meter lang, 2 meter bred og 0,8 m dyp med batteriene i midten, som måtte lades hver tiende time. Caspar Trumpys skipsverft dessuten tilbød flere typer elektriske drevne båter for kunder i Norge og utenlandet, disse var designert av Jacob Trumpy. Designet bak fergene vist seg vellykket, slik at det første driftsåret ble en suksess med gjennomsnittlige 1600 personer hver dag. I året 1895 hadde 486 000 passasjerer reist med fergene.
I 1920-årene ble fergene overbygd for større reisekomfort, redusert til to ruter; Dreggen-Muren og Bradbenken-Holbergsalminningen og i 1926 ble det besluttet å skifte ut batteriene med bensin, fire år senere var alle åtte fergene ombygd for bensindrift. Under krigen 1940-45 hadde brenselsrestriksjoner fulgt til benyttelse av knott istedenfor bensin. Alle fergene hadde numre fra 1 til 8, men den første nyanskaffelsen siden 1894 ble bestilt fra Johannes S. Selvik og Sønner på Solesnes i oktober 1943. Det var først etter fredens ankomsten båten ble levert, den fikk navnet «BEF 1», den var 27,5 fot eller 8,38 meter lang med plass for tjue passasjerer. De etterfølgende fergene, «BEF 2» i 1948 og «BEF 4» (Navnet «BEF 3» var gitt til damsgårdsfergen «Uren 1») i 1956 var etter samme mal.
Nedgang i passasjerantall gjennom årene fulgt til mindre marginer for drift enn tidlig, slik at økonomisk støtte var blitt nødvendig fra Bergen kommune siden 1973, og da de to eldre trefergene ikke lenge kunne vedlikeholdes uten å bli for kostbart, var det besluttet at de to gjenværende, «BEF 1» og «BEF 4» vil erstattes med en ny ferge, «BEF 2» i 1978. Den var en treferge med skandekk, dekk og overbygg av helsveist aluminium som fikk flere til å sammenligne den med en buss på sjøen. I begynnelsen på 1980-årene var det vurdert å legge ned fergedriften, men da hadde den blitt en turistattraksjon og selskapet ble omorganisert til et aksjeselskap underordnet A/S Båttransport med Arnold Hjorth som eier i 1988, med sterk lokal støtte.
«BEF 2» som den gjenværende BEF-fergen på Vågen omdøpes til MF «Beffen» i nyere tid. Vågen Færgeselskap AS kjøpt og berget «BEF 1», som ble restaurert for fergevirksomhet på ruten Fisketorget-Tollbadkaien (Akvariet) i 1998, i 2001 ble den omdøpt til MF «Vågen». Den tredje og siste Beffen-fergen, EF «Beffen», ble levert til Bergen i 2015 etter bygging i Tallinn og utrustning i Florø, som den første elektriske fergen i Bergen siden 1930, med to propelltrustere (Mastervolts PodMaster 10) i senterlinjen og er også den første stålfergen på Vågen. Den er større, 9 meter lang og 3 meter bred på 12 tonn.
I 2019 valgt fergeselskapene å trekke seg fra fergefarten, for første gang på 125 år var det ikke lenge kommersiell fergedrift. Dette fulgt til at Bergen Kystkultursenter overtok ansvaret for alle tre Beffen båtene for to ruter, mellom Vågen og Norges Fiskerimuseum og mellom Tollbodhopen og Gamle Bergen, men som kun som turistattraksjon i form av å være sightseeingbåter og turbåter.
Den kanadiske storbyen Toronto, delstatshovedstad i Ontario, ligger på nordvestbredden av ferskvanninnsjøen Ontariosjøen. Utenfor byen ligger en øygruppe på femten mindre øyer på den andre siden av Toronto Harbour, Torontoøyene, som for det meste er lite utbygd og blitt et populært utfluktområde for befolkningen i storbyen. I nyere tid ble lokalsamfunnet på øyene bilfrie, og bilfrakt dit reduseres til det absolutte nødvendige. For utflukt fra storbyen er store passasjerferger av tradisjonell utseende benyttet på tre fergeruter fra fergeterminalen (gitt navn etter Jack Layton i 2012).
De første Toronto Island Ferries - Toronto øyferger - var hestedrevne fergefartøyer kalt hesteferger i 1833 til 1850, disse avløses av dampbåter eide av private selskaper med hovedvekt på hotellaktivitet med utfluktstilbud. Fergetrafikken i den siste halvdelen av 1800-tallet var blitt så intenst at hjuldampere begynte å avløse dampbåtene samtidig som de mindre fergeselskapene utkonkurreres av de større, i 1892 hadde dette sluttet i Toronto Ferry Company etter en fusjon av de to gjenværende selskapene.
I 1906 ble den første pendelfergen med skovlhjuldrift bygd, «Bluebell» med plass for 1,450 passasjerer fordelt på to passasjerdekk. Søsterskipet «Trillium» fra 1910 har overlevd fram til dette året og er blitt den eldste fergen i Toronto etter ombygging i 1974 og fornyelsesarbeid i 2017, den er 150 fot / 45,7 meter lang, 30 fot / 9,1 meter bred og 8 fot / 2,4 meter dyp, med sertifisering for 955 passasjerer, og har blitt et bevart veteranfartøy.
Med utgangspunktet i disse to skovlhjulfergene oppsto en flåte av flerdekksfartøyer med dels åpne øvre dekk og lukket hoveddekk i mellomkrigstiden, blant annet de propelldrevne pendelfergene «William Inglis» fra 1935 og «Sam McBride» fra 1939. Den sistnevnte er 39,9 meter lang og 10,24 meter bred med en dypgang på 3,36 meter, med en kapasitet for 736 passasjerer, som hadde en uvanlig ulykke den 20. juli 1941. Under overfarten til øyene ble «Sam McBride» rammet på sin overbygning av et fly under trening, et norsk Northrop N-3PB sjøfly med instruktør Finn S. Kjos og flyelev Tron Harsvik om bord. Flybesetningen som var i ferd med å ta av, oppdaget ikke at fergen var kommet i disses fartsretning, og rakk ikke å reagere tidsnok. Flyet smadret seg gjennom overbygningen, ødela skorsteinen og et styrehus før det krasjet ned i vannet på den andre siden. Flybesetningen overlevd ikke.
I 1951 ble den tredje og siste dieseldrevne pendelfergen, «Thomas Rennie», levert til fergeselskapet som ble overtatt av den offentlige transportselskapet Toronto Transportation Commission i 1927, i dag underordnet den offentlige parktjenesten Toronto Parks, Forestry and Recreation. Fergeselskapet Toronto Island Ferries i året 2021 har en flåte på fire passasjerferger og tre bilferger ment for biltransport til Billy Bishop Toronto City lufthavn som ikke har fast veiforbindelse med fastlandet, og bare er tilgjengelig med bilferger og taxibåter. Det ble besluttet at fergeflåten skal erstattes med batterielektriske fergefartøyer, og i januar 2022 ble planene offentliggjort, to nye batteriferger vil avløse de to eldre dieselfergene i 2024 mens veteranfergen «Trillium» vil bevares som reserveferge.
Den vestre provinsen Britisk Columbia mot Stillehavet har en rekke ulike ferger fra svingfergen høyt opp på fjellelver til havgående bilferger, og Vancouver er en by som ligger på Burrardhalvøya vendt mot Georgiastredet mellom fastlandet og Vancouver Island, med fjorden Burrard Inlet i nord og Fraser River i sør. Vancouver utvides etter hvert over til den andre siden av fjorden, hvor kommunen North Vancouver oppsto, og Metro Vancouver som et regiondistrikt med egne kollektivtransporttjeneste var blitt til. Det var lenge fergeforbindelse mellom Vancouver og North Vancouver, men denne forsvant raskt i etterkrigstiden etter åpningen av Lions Gate Bridge i 1938. I august 1974 ble det besluttet hos provinsregjeringen at en passasjerfergerute skal åpnes mellom Waterfront i Downtown Vancouver og Lonsdale Quay i North Vancouver.
Valget av navn på fergetjenesten dels kamuflerte den egentlige naturen, «SeaBus», som antyder en vannbuss/båtbuss fremfor en ordinær passasjerferge med kun to stopp. Den startet 17. juni 1977 under BC Hydro Transit og senere BC Transit med to ferger, «Burrard Beaver» og «Burrard Otter», som var oransjefarget og konstruert som passasjerfartøyer med flere sidegangsåpninger på hver side til tross for at disse er pendelferger. Disse var 111,4 fot lang og 40,6 fot bred som veldige rommelige katamaranferger med en kapasitet for 400 passasjerer og var også de første kjente katamaranferger med pendeldrift ettersom to dieselmotor med Z-drift propelltrustere (Detroit Diesel 1271) settes i hver skrog. Marsjhastigheten for passasjerfergene er lav, 11,5 knop ettersom strekningen har en reisetid på 10-12 minutter.
Til tross for sin unike tekniske oppbygging fungerte SeaBus-fergene meget godt med høy pålitelighetsgrad og god manøvreringsevne samt innbakte rutiner gjennom den trafikkerte fjorden, det er veldig sjeldent at overfarten måtte kanselleres. Det er viktig med å ha så kort intervall som mulig, så fergene ikke bare manøvrere seg fram og gå rett inn og ut, oppholdstiden i havnen forkortes med hjelp av gjennomstrømingsprinsippet hentet fra buss og trikk. Det er opptil seks dører på hver side, ved anløp vil dørene på den ene siden åpnes, og når fergen er tømt, åpnes dørene på den andre siden for passasjerene på den andre fergepiren. Det tar så lite som to minutter.
Suksessen med de to første fergene fulgt til at alle fremtidige ferger er bygd etter samme mønster, først med « Burrard Pacific Breeze» i 2009, deretter « Burrard Otter II» i 2014 og «Burrard Chinook» i 2019, som kom i tjeneste fra 22. juli 2021. SeaBus har tre ferger og en reserveferge i drift.
Den nordamerikanske byen New York ved munningen av elven Hudson på østkysten var lenge fergenes hjemby ettersom det var der verdenshistoriens første fergerute under mekanisk drift ble åpnet den 12. juli 1812 med «Jersey» mellom Paulus Hook på New Jersey og Cortlandt Street på Nedre Manhattan, som også er den første pendelferge med mekanisk drift i historien. Etter åpningen av biltunnelene, metrotunneler og broer krympet fergetrafikken meget sterkt i løpet av mellomkrigstiden, og etterkrigstiden var en periode av nedlegging etter nedlegging. Den siste ordinære fergestrekningen ble stengt i november 1967.
Men en enslig fergestrekning har overlevd gjennom passasjertransport gjennom severdighetsrike omgivelser, Staten Island Ferry mellom Whitehall Terminal i Nedre Manhattan og St. George Terminal i St. George, Staten Island, en rute på 8,4 kilometer oppover New York Harbor. I begynnelsen på 1800-tallet hadde flere regulære og halvregulære fergeruter oppstått med seilferger, og den første mellom Staten Island og Nedre Manhattan var startet av Cornelius Vanderbilt med hans privatbåt «Swiftsure» i 1810. Richmond Turnpike Company åpnet fergeforbindelsen med New York med dampfergen «Nautilus» i 1817. Vanderbilt etter hvert bli en dominerende faktor bak fergefarten fra Staten Island, det var han som overbeviste hans konkurrenter om å kjøpe hans fergeselskap og fusjoneres inn i Staten Island and New York Ferry Company (SINYF) i 1853.
Vanderbilt trakk seg fra fergevirksomheten i 1862 og overførte SINYF til hans bror Jacob som i 1864 klarte å fusjonere hans selskap med rivalselskapet New York and Staten Island Steam Ferry til det nye selskapet Staten Island Rapid Transit, (SIRT) og dermed fikk monopol over fergetrafikken som steg voldsomt etter forstadsbanen Staten Island Railway åpnes i 1860, med endestasjon mot fergestasjonen vendt mot New York. Forstadsbanenettet på øya gjør det mulig for folk å reise rett til fergestedet med de faste fergene opp til Manhattan. Men Jacob Vanderbilt ble satt i arrest etter en fergeulykke om bord på «Westfield» (II) på dokk 30. juli 1871. 66 ble drept og over 200 skadet da dampkjelene eksplodert og sprengt opp store deler av fergen. Vanderbilt ble løslatt, men ulykken tvunget ham til å forlate fergefarten i 1872.
Etter Vanderbilt-tiden var SIRT enten splittet inn i konkurrende selskaper eller under vekslende eierskap, dette fulgt til voksende misnøye blant beboere på Staten Island som mente tilstandene hadde fulgt til farefulle situasjoner, og dette avslørte seg med en fergekollisjon mellom «Mauch Chunk» eide av Central Railroad of New Jersey og «Northfield» (II) eide av Baltimore & Ohio Railroad 14. juni 1901. «Northfield» sank med tap av fem menneskeliv, ettersom kollisjonen hendt like utenfor fergepiren i Manhattan med flere servicebåter i nærheten, ble mellom 800 og 900 mennesker reddet. Ettersom det var klart at de private fergeselskapene hadde mistet folks tillit, valgt byregjeringen i New York City å overta SIRT i 1903.
SIRT som et offentlig fergeselskap så en fornyelse av både tjeneste, flåte og utstyr blant annet med en klasse på fem propelldrevne pendelferger med to skorstein, «Bronx», «Brooklyn», «Manhattan», «Queens» og «Richmond» av Borough-klassen på 246 fot / 75 m lengde, 46 fot / 14 m bredde og 18 fot / 5,5 m med et deplasement på 1,954 tonn, sistnevnte var 232 fot / 71 fot lang med deplasement på 2,006 tonn. Myndighetene tok ansvaret som fergeoperatør alvorlig, og det var en konstant fornyelse av fergeflåten gjennom årene, delt etter klasser eller «generasjoner» med teknisk improvisering som kjennetegn. Fram til etterkrigstiden var seks klasser satt inn siden 1903, Borough-klassen på fem skip, President Roosevelt-klassen på to skip, William Randolph Hearst-klassen på tre skip med dampturbindrift, Dongan-klassen på tre skip, Mary Murray-klassen på tre skip og Merrell-klassen på tre skip.
Alle pendelferger var tradisjonelle lukkede vognferger med midte gangveier ment for hestetrukne vogner med langsgående salongrom på begge sider og et øvre dekk med passasjerfasiliteter. I møte med tyngre bilkjøretøyer ble vogndekket tilpasset for større lasteevne så fergene også fungerte som bilferger. Merrell-klassen var det første bruddet mellom SIRT og resten av fergefarten i New York fordi «Private Joseph F. Merrell», «Verrazzano» og «Cornelius G. Kolff» sjøsatt i 1951 var de første tredekkers ferger med hovedvekt på passasjerfrakt. Hoveddekket hadde tre gangveier for kjøretøyer, et salongdekk og et promenadedekk i skroget som var 269 fot / 82 meter lang, 69 fot / 21 meter bred og 19 fot / 5,8 meter dyp med et deplasement på 2,285 tonn.
Satsingen på passasjertransport vist seg å være et lykketreff ettersom bilistene på Staten Island fikk bedre og raske kommunikasjoner slik at passasjerene mer og mer overtok, tjue millioner reisende per år bli den nye normalen mellom Staten Island og Manhattan. Fergeoperatørene tviholdt på bilfrakt fram til 1960-tallet, blant annet med Kennedy-klassen på tre skip, «John F. Kennedy», «American Legion» og «Gov. Herbert H. Lehman» levert som dieselelektriske ferger i 1965 med høy interne høyde i hoveddekket. Men i 1970-årene var det besluttet at alle fremtidige ferger skulle bare frakte passasjerer, og to sanne monsterskip var levert i 1981 og 1982, «Andrew J. Barberi» og «Samuel I. Newhouse» av Barberi-klassen på 310 fot / 94 meter lengde, 69 fot 10 tommer / 21,29 meter bredde og 13 fot 6 tommer / 4,11 meter i dypgang på 3,335 tonn.
«Andrew J. Barberi» har tre lukket dekk med 4850 sitteplasser og plass for 1150 stående passasjerer med en maksimal kapasitet på 6000 passasjerer med et moderne og funksjonelt utseende med en stor og flatt skorstein i midten, som har Voith-Schneider propeller i begge ender, hver drevet av en motor midtskips, noe som gjorde fergen meget manøvreringsbart som ved å kunne snu på en tiøring. Dette fortsetter med den neste klassen, Austen-klassen med «Alice Austen» og «John A. Noble», todekkers 207-fots ferger som med sitt utseende kalles «Mini Barberi´er», med en kapasitet på 1280 passasjerer i 1986.
I begynnelsen på det tjueførste århundret ble en ny klasse på tre skip, Molinari-klassen, «Guy V. Molinari», «Senator John J. Marchi» og «Spirit of America» levert i 2004-2005 som passasjerferger med begrensede kapasitet for frakt av opptil tretti kjøretøyer ved å være modellert på den tradisjonelle pendelfergen, dimensjonene på 310 fot (94 m) lengde, 70 fot (21 m) bredde og 13 fot og 10 tommer (4,22 m) dybde med deplasement på 2,794 tonn med plass for opptil 4427 passasjerer. I 2014 ble en ny klasse på tre skip kontrahert, Ollis-klassen som utsettes for en rekke forsinkelser fram til 2021. «Michael H. Ollis», «Sandy Ground» og den tredje under bygging (januar 2022) som vil få navnet «Dorothy Day», er 320 fot / 98 meter lang, 70 fot / 21 meter bred og 13 fot / 4,0 meter dyp med plass for 4500 passasjerer.
I 2016 er Staten Island Ferry-fergeruten verdens meste travleste passasjerfergesystem med 23,9 mill. reisende, blant annet turister og besøkende som satt pris på en av de meste attraktive turmulighetene gjennom New York Harbor, med de største passasjerfergene i verden, selv etter Barberi-klassen retireres i 2020-årene når disse erstattes med Ollis-klassen.
I den umiddelbare nærheten av New York City var alle fergestrekninger nedlagt i 1967, men i de etterfølgende tiårene flyttet folk til sjøkantene hvor nye boligområder reises, som Bayonne, Highlands, Keyport, Port Liberte og Weehawken hvor de deretter etterspurte rask fergeforbindelse over Hudsonelven mellom New Jersey og Manhattan. En renessanse av fergefarten startet i 1986 med NY Waterway med raske småferger fordelt på en rekke fergestrekninger langs Hudsonelven, opprettet og drevet av privatkrefter med støtte fra beboere. Suksessen med NY Waterway fulgt deretter til etableringen av NYC Ferry som et offentlig fergeselskap i 2017, og det tok ikke lang tid før det var etablert mange fergestrekninger og kjøpt inn mange båter, NY Waterway har en flåte på 32 ferger mens NYC Ferries har en flåte på 38 ferger i 2021.
NY Waterway hadde begynte med konvensjonelle passasjerbåter med lukket hoveddekk med utgang forut og åpen panoramadekk som «Abraham Lincoln» fra 1989, men gikk over til katamaranbåter i det tjueførste århundret. NYC Ferries tok opp sporet og introdusert moderne katamaranbåter modellert på hurtigbåten med en normalfart på 25 knop, med design hentet fra den australske Incat Crowther, disse er 85 fot eller 26 meter lang og 26 fot eller 7,9 meter bred med en passasjerkapasitet på 149 personer. Som NY Waterway har de landgang på baugen for rask lasting og lossing på et fergested. Alle 150-passasjers ferger er i «T-klassen», mens de større 350-passasjers ferger er i «K-klassen».
Den brasilianske byen ligger i et landskap med bukter og viker i umiddelbar nærhet av fjellterreng, så det finnes flere fergesamband der i og omkring selve storbyen, men det største og viktigste sambandet er mellom Rio de Janeiro og Niterói, skilt av Guanabarabukten, en havbukt som vide seg ut innover i landet fra munningen hvor Rio de Janeiro på vestsiden og Niterói på østsiden ligger mot hverandre. Helt tilbake til 1700-tallet hadde det vært fergetrafikk på tvers av bukten etter hvert som utbyggingen på østsiden skjøt fart. De første fergefartøyene var seilførende falua og saveiro som dro til ulike steder i hele bukteområdet. Et av disse fergestedene som fikk navnet Porto das Faluas ble utgangspunktet for etableringen av en ny by, Vila Real de Praia Grande som ble provinshovedstad gjennom et kongelig dekret i 1833, under det nye navnet Niterói. Samtidig som byen oppheves til provinshovedstadstatus begynte de første organiserte fergestrekninger over bukten.
Companhia de Navegação de Niterói den 14. oktober 1835 startet fergesambandet med hjuldampere «Especuladora», «Nictheroyense» og «Praiagrandense», med plass for 250 passasjerer i hver. Men fergetrafikken var ikke uten alvorlige ulykker, den britiskbygde damperen «Especuladora» fikk en kjeleeksplosjon 23. mai 1844 som drepte 70 og skadet 50 andre, knapt fire år etter et konkurrende fergeselskap, Companhia Inhomerim, begynte å seile på bukten hvor det etter hvert oppsto flere fergesamband. Det brasilianske keiserstyret tvunget gjennom en sammenslåing av de to selskapene inn i Companhia Nictheroy & Inhomerim (CNI) i 1852 for å skjerpe fergefarten, med en flåte på ni skip, «Santa Cruz», «Restauração», «São Clemente», «Botafogo», «Petrópolis», «Ponta d'Areia», «Inhomerim», «Nictheroy» og «São Domingos». Men utenlandske entreprenører begynte å bli interessant i den voksende fergetrafikken, og amerikaneren Clinton Van Tuyl startet med å skaffe seg innflytelse fra 1853. I 1858 møtt Van Tuyl Thomas Rainey i New York, hvor de ble enig om at Rainey vil overta engasjementet, for i 1861 vil fergekontrakten som gav CNI monopolrettigheter utløpe.
Rainey startet Companhia Ferry (CF) med tre amerikanskbygde pendelferger bygd i den amerikanske østkysten med basis i New York-pendelfergen den 29. juni 1862, dette revolusjonerte fergefarten ettersom passasjerene strømte over til de kapable skovlhjuldrevne ferger hvor passasjerkomfort var sterkt vektlagt. CNI måtte legge ned virksomheten i 1865. De tre første pendelfergene var gitt navn etter numre, «Primeira», «Segunda» og «Terceira», disse etterfølges av andre som «Quarta», «Quinta», «Sexta» og «Sábado». Men en ny konkurrent i form av den tyske Carlos Fleiuss tok opp utfordringen i 6. januar 1870 med selskapet Companhia Barcas Fluminenses (CBF) med fergene «Côrte», «São Domingos» og «Nictheroy». Rainey i senere tid solgt selskapet til Antônio Martins Lage, som i 1877 kjøpt opp CBF og dermed etablere monopol på all fergetrafikk.
I det samme året som Brasil ble en republikk etter keiserveldet var avsatt i 1889, gikk CF inn i en fusjon med jernbaneselskapet «Empresa de Obras Públicas no Brasil» (EOPD), og selskapet Companhia Cantareira e Viação Fluminense (CCVF) oppsto. Elektrisk belysning monteres på fergene i 1894, men dette fulgt til den verste fergeulykken i Rio de Janeiro da det oppsto brann om bord på «Terceira» 6. januar 1895, 200 omkommet. Nye ferger kom til som «Sétima», som grunnstøtt på en stein utenfor øya Mocanguê 26. oktober 1915 og kom i synketilstand som utløst panikk blant 328 skolestudenter, 28 omkommet.
Utover det tjuende århundret begynte det å bli anstrengt mellom reisende som var avhengig av fergesambandet og det privatdrevne CCVF selskapet, ikke minst ved tariffstigning, en rundtur fram og tilbake kostet 600 réis i desember 1925, noe som fulgt til protester og opptøyer. Både skovlhjuldrevne og propelldrevne pendelferger som «Gragoatá» sjøsatt i 1925 fortsatt inn i etterkrigstiden, med en merkbar vekst i biltransport. Disse fergene var allikevel først og fremst ment for passasjertransport, «Gragoatá» på 50,3 m lengde og 12,80 m bredde med dypgang på 1,76 m hadde en kapasitet på 1500 passasjerer fordelt på to dekk fram til 1956. I 22. mai 1959 hadde en familie med ekstravagant livsstil overtatt kontrollen i fergeselskapet som satt opp tariffene og forlangt subsidiering fra myndighetene som påpekt at de mistenkte korrupte tilstander. Det kom til streik blant fergeansatte med sterk støtte av befolkningen i Niterói - og da soldater settes inn, ble det løst skudd. Et åpent og allment opprør, Revolta das Barcas, på norsk «Fergeopprøret», brøt ut.
Opprøret ebbet ut etter fergeselskapets installasjoner og eiendommer eide av Carreteiro-familien var nedbrent, med 6 drepte og 118 skadede. Myndighetene grepet inn og nasjonaliserte passasjerfergevirksomheten, ettersom flere ferger var brent opp eller sterkt skadet, måtte marinefartøyer settes inn for å opprettholde trafikken med 100,000 reisende per dag. I 1962 ble det besluttet at en ny fergeflåte skal bygges i regi av Serviços de Transporte da Baía da Guanabara (STBG), delt inn i flere klasser, den ene med kapasitet for 2000 passasjerer, den andre med kapasitet for 1000 passasjerer og den tredje for 500 passasjerer. Disse i den første klassen var «Vital Brazil», «Santa Rosa», «Martim Afonso», «Visconde de Morais», «Paquetá» og «Icaraí». Den andre klassen hadde «Lagoa», «Neves», «Maracanan» og «Itaipu» mens den tredje klassen hadde «Alcântara», «Itapuca», «Fonseca» og «Ingá».
Som et resultat av nasjonaliseringen og flåtefornyelsen hersker fredelige omstendigheter omkring fergefarten på nytt, og da Rio–Niterói-broen ble åpnet i 1974, opphørte bilfergetrafikken som siden 1956 var privatdrevet, men passasjerfergetrafikken fortsetter uhindret. I 1977 ble fergeselskapet reorganisert inn i den delstatlige Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (CONERJ), som i 1998 privatiseres av guvernør Marcello Alencar i forbindelse med privatiseringspolitikken i Brasil i slutten på århundret. CONERJ reorganiseres inn i Barca S/A som lanserte et fornyelsesprogram for å erstatte de eldre fergene med nye, det første fartøyet var den lokalbygde katamaranen «Zeus» levert i 2003. Nye fergesamband ble også åpent. I 2006 ble fire store katamaraner som også fungerer som pendelfartøyer, kontrahert - «Gávea I», «Ingá II», «Urca III» og «Neves V», samtidige med kapasitet for 1300 passasjerer.
80 % av Barca S/A ble kjøpt av CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) i 2012, og reorganiseres under et nytt navn, CCR Barcas som begynte å investere i en fergeplan hvor de eldre 2000-passasjers ferger fra 1960-1970 vil erstattes med 2000-passasjers katamaranferger, i 2014 til 2016 var tre ferger levert, «Pão de Açúcar», «Corcovado» og «Itacoatiara». En mindre 500-passasjers ferge, «Ilha Grande», var også levert som et ettskrogfartøy i 2015. I 1980-årene hadde CONERJ ni 2000-passasjeres ferger, bare «Ipanema» fra 1970 er tilbake. I året 2021 har CCR Barcas en flåte på 19 fartøyer, 13 katamaraner og 6 ettskrogsfartøyer, for den årlige transporten av tjue millioner personer.
I mange større byområder i Europa ble eldre fergesamband for passasjer- og biltransport nedlagt etter hvert som de erstattes med broer og tunneler, ettersom det er snakk om relative korte avstand over elv, vik og vatn, ofte var båtbasert rutetrafikk det eneste som gjenstår som organiserte turbåter og mindre rutebåter som omtales som vannbusser. Men i Amsterdam gikk det annerledes. Selve byen ligger ved og dels ovenpå en innsjø i egenskap av å være en kanalby, IJ, som sluttet mot elven Amstel og Nordsjøkanalen fra øst. Dette gir Amsterdam-fergene betegnelsen IJveren, ordet «veren» betyr fergefartøy. De gjenværende fergestrekningene i Amsterdam, fra F1 til F7, krysser den øvre Nordsjøkanalen som munner ut i innsjøen, med minst 21 millioner reisende hver år.
I eldre tid var fergesambandene delt inn i bil- og passasjerfergestrekninger på noen av de eldste kjente fergestedene i Nederland som for første gang var nevnt i år 1308, som var nedlagt etter åpningen av IJtunnelen 31. oktober 1968. Men fergetrafikken gjenopplives fra 1974 som et resultat av oljekrisen som tvunget myndighetene til å realisere at de må ha et kollektivtilbud som kan trekke mange bort fra personbilene og bussene. F3, også kalt Buiksloterwegveer, trafikkeres med mindre passasjerbåter til å begynne med, men etter hvert var det klart at kapasiteten måtte utvides og i året 2021 var syv fergestrekninger enten etablert eller overtatt fra eldre. Med unntak av den ombygde bilfergen «IJveer 21» bygd i 1957 som en åpen 47 meter lang bilferge på pramskrog, er samtidige Amsterdam-ferger passasjerferger i IJ av mindre størrelse.
Fram til 2002 besto fergeflåten av eldre passasjerbåter og konvensjonelle fergefartøyer med baugport, men en ny generasjon først med dieselelektrisk drift, deretter batterielektrisk drift har etter hvert overtatt, IJveren 50-serien siden 2002, deretter IJveren 60-serien siden 2016. Som del av sommertrafikken kunne museumsferger settes inn, blant annet de eldre fergebåtene med romertall etter navnet IJveer som «IJveer VIII» sjøsatt i 1907, den er 20,5 meter lang og 5,2 meter bred med dypgang på 1,73 m med et salongrom for seksti passasjerer. Den meste typiske representanten for Amsterdamfergen fra 1980-årene er «Jumbo» (IJveer 32) fra 1986, som er 21,3 meter lang, 5,75 meter bred og 1,13 meter dyp med plass for 120 passasjerer. Bare 4 passasjerferger var fremdeles i tjeneste, IJveer 32, 33, 34 og 35, ikke en båt var lik den andre.
IJveer 50 som den første moderne pendelfergen kun ment for personbefordring blant Amsterdamfergene, var levert i 2002 til fergeselskapet GVB (Gemeentevervoerbedrijf) som en 240-passasjeres ferge på 28,6 meter lengde, 9,00 meter bredde og 2,50 meter dypgang. Tre eldre ferger av IJveer-40 serien ombygges til 52, 53 og 54 så bare 4 nybygde ferger av 50-serien var levert. IJveer-60 serien på syv fartøyer fra 60 til 66 ble levert i 2016 til 2021 med kapasitet for 310 passasjerer, med et 33,60 meter langt skrog.
Den engelske byen Liverpool er husket som hjemstedet for det internasjonale kjente fotballaget Liverpool FC og som et engelsk handelssenter som hadde sin storhetstid i industrialiseringens ære. Men byen ligger på nordsiden av en elv, Mersey, som har mange karakteristikk med en fjord i selve estuaret som munner ut i Liverpoolbukten mellom byen i øst og byen Birkenhead på Wirralhalvøya.
På denne elven som er værutsatt fra det åpne havet ofte med stormvær, finnes et av de meste utfordrende fergesambandene i verden, Mersey Ferry som hadde sine første aner så tidlig som i år 1150 med de første nedskrivelser. I alle århundrene siden den gang vist det seg at forholdene er veldig tøff, elven har den nest høyeste tidevannsforskjellen i Storbritannia etter Severen. 4 meter ved nippflo og 10 meter ved springflo. Dessuten har estuaret en geografisk flaskehals som innbar meget sterke tidevannsstrømmer som gjorde navigeringsarbeid krevende. Til tross for åpningen av Merseytunnelen i 1886 for jernbane og deretter Queenswaytunnelen i 1934 vedvarte fergetrafikken over Mersey mellom Liverpool og Birkenhead inn i etterkrigstiden. Motorveitunnelen (Kingswaytunnelen) i 1971 reduserte fergen til en lokalferge med bevarte veteranferger.
Den typiske Merseyfergen er et hardført og sjødyktig passasjerfartøy på opptil to passasjerdekk med et utseende som minner om en slepebåt, og denne var utviklet fram som respons på de krevende forholdene med sterk strøm, værutsatt farvann med stormkast og tåkedis og behov for manøvrering i en trafikkert elv. Forsøk med andre fergetyper som en norskbygd westamaran leid under navnet «Highspeed Seabird» i 1982 nådde ikke fram, for ikke bare skulle man forsere de krevende forholdene, men også ha ledig kapasitet. De to meste karakteriske fergene i Mersey er «Woodchurch» og «Mountwood», som var levert til selskapet Birkenhead Corporation Ferries i 1960, de er 152 fot lang og 40 fot bred med et deplasement på 464 gt med plass for 1200 passasjerer fordelt på tre dekk, medregnet underdekket med to V8 motorer med 1,400 hestekrefter hver, som drev en propell som settes langt fra hverandre på akterende for større manøvreringsevne.
I dag (februar 2022) fortsetter «Mountwood» og «Woodchurch» som «Royal Iris of the Mersey» og «Snowdrop» under flagget av selskapet Merseytravel mellom Liverpool og Birkehead. Siden mekaniseringen av fergesambandet startet med hjuldamperen «Royal Mail» i 1822 hadde mange ferger tatt seg fram og tilbake på Merseyelven, som kulminerte i 1962 med den siste Merseyfergen, MV «Overchurch», som siden 1999 var i trafikk under navnet «MV Royal Daffodil» fram til 2013.
Men den meste kjente og største merseyfergen i alle tider er «Royal Iris», en stor tredekkers strømlinjeformet passasjerferge med en kapasitet for 2296 passasjerer sjøsatt i 1950, som ble tatt ut av fergetrafikken i 1969 og ombygd for lystcruisereising med plass for 1,000 passasjerer. «Royal Iris» på 1,234 gt i deplasement er 48,46 meter ( 159 fot) lang, 14,63 meter (48 fot) bred med 2,74 meter (9 fot) i dypgang med fire dieselmotorer og to propellakslinger. Har blitt satt i opplag siden 1991, formodentlig ikke lenge mulig å sette tilbake i virksomhet, er kommet i synkeferdig tilstand senest i 2019.
Så lenge som den kinesiske byen har eksistert, har det vært fergetrafikk for reisende og beboere over Huangpu som delte området i to før den munnet ut i flodmunningen av Yangtze. De to områdene, Pudong og Puxi, er uløselig sammenknyttet. Sampanen var det meste vanlige fergefartøyet før mekaniseringen som startet i 1911 med etableringen av selskapet Pudong Tanggong Rehabiliteringsbyrået (浦东塘工善后局) som var ansvarlig for elvefunksjonene som flomvern, mudring og trafikkontroll. Man hadde vært raskt med å realisere at fergetrafikken som hadde hendt uregulert, måtte organiseres og moderniseres i møte med byveksten i Shanghai, og dermed begynte med å åpne de første fergesambandene langs elven.
Den første offisielle Shanghaiferge ble innført i tjeneste i 1929, «Byferge 1» (市轮渡1), en passasjerbåt med en karakterisk paviljong som styrehus. I 1935 var seks fergesamband, 9 flytebrygger av stål og 4 flytebrygger av tre og 12 ferger satt inn, med 12,98 mill. reisende per år. Under den kommunistiske overtagelsen av Kina i 1949 ble fergesystemet gjenreist med 19 ferger, og underlagt statlig kontroll i 1956 ved å stoppe all privatvirksomhet og samordne alle fergestrekninger under samme organisasjon, Shanghai Fergekompani (上海轮渡), på engelsk «Shanghai Ferry Co.» (SFK) Ved dette tidspunktet hadde Shanghaifergen blitt en del av bylivet som byferge (市轮渡) etter hvert som trafikken over elven steg til uante høyder, i 1993 var 21 fergestrekninger åpnet med 1,1 mill. reisende per dag, hvilken betyr 370 millioner passasjerer per år. Dette er noen av de største fergesystemene i historien, og det hendt som regel med passasjerferger.
Shanghaifergene deles etter flere kriterier, først disse uten og med luftkondisjonering, deretter etter sertifiseringstillatelse basert på passasjertall. I eldre tid var det et lite behov for luftkondisjonering om bord på passasjerfergene som kunne ha et lukket passasjerdekk, disse var oransjefarget i nyere tid og var kalt «oransjeserien» (橙色系), mens disse med luftkondisjonering som regel er hvitfarget, og noen av fergestrekninger kunne ha forskjellig fargesetting på sine fergene. Luftforurensning som var blitt et stort problem i kinesiske storbyer, deriblant Shanghai, tvunget fergeoperatørene til å ha klimaanlegg i hermetiske lukkede ferger siden 2003. Fergene deles inn i klasser etter kapasitet, de største har plass for 1000 passasjerer, andre for 700 passasjerer eller 500 passasjerer. Dessuten måtte havneoppholdet være så kort som mulig, dermed er Shanghaifergen meget bred med store skyvedører på begge sider med et enslig rommelig rom på hoveddekket. De luftkondisjonerte fergene har et ekstra dekk med åpen panoramadekk akterut for disse som vil trosse den dårlige luften. En serie på 22 luftkondisjonerte ferger med to dekk var levert i forkanten av Shanghai Expo verdensutstillingen i 2010.
Siden 1993 har fergetrafikken gått nedover til fordel for metrotunneler og broer samt økt biltrafikk. 18 fergesamband har overlevd fram til nå (februar 2022) I 2018 ble samtidige ikke-luftkondisjonerte ferger avløst av nyere ferger med nye et nytt nummersystem, ettersom luftforurensingen i Shanghairegionen ennå ikke har kommet under aksepterte nivå for bruk av ikke-luftkondisjonerte ferger. De første to fergene leveres i dette året fikk numre 1 og 2. Men med bare 100,000 reisende per dag betyr det at de nyere ferger vil ha mindre kapasitet enn før. Ettersom de luftkondisjonerte ferger har stor vindfang, besluttet SFK å bestille to nye ferger med kun et lukket dekk som vil få 200 sitteplasser i 2020; «Shanghaiferge 6» (上海轮渡6) og «Shanghaiferge 7» (上海轮渡7). Forrige gang navnet «Shanghaiferge 6» var benyttet, var i 1935. De to nye fergene er 26,18 meter lang pg 10,6 meter bred med dypgang på 2,4 meter.
De større passasjerferger i Shanghai er det blitt få av, men det var store ferger med plass for 1400 passasjerer som lot til å ha hatt katamaranskrog og et åpent shelterdekk fra 1970-årene. De siste ikke-luftkondisjonerte ferger av den tradisjonelle typen ble retirert den 1. februar 2018, disse var 1000-passasjeres ferger og 1400-passasjeres ferger bygd av Zhoujia fergeverft, som leverte en rekke ferger fra «Shanghaiferge 85» til «Shanghaiferge 95», noen av disse ombygges for å ha klimaanlegg som «Shanghaiferge 88» ettersom de er i god teknisk stand, og vil dermed få blå-hvitt fargesetting. Noen av de yngre 1400-passasjers ferger med enkeltskrog med ekstra bredde eksistert fram til 2018 som «Shanghai Passasjerlinjeferge 1»(沪航客1号), fra 1 til 3.
Den australske storbyen Sydney ligger i midten av en ria, en dels nedsenket dal med mange fjordarmer, halvøyer og sund, Port Jackson som fram til åpningen av flere broer med Sydney Harbour Bridge i 1932 i spissen var sterkt avhengige av fergene både oppe i elven Parramatta og i vikene ut mot Tasmanhavet. Sydney-fergene hadde sin begynnelse i 1830 med et rofergesamband mellom Dawes Point og Blues Point åpnet av en fargede eks-dømte fra Jamaica, Billy Blue, og i det neste året kom den første dampbåten i trafikk oppover Parramatta.
I 1878 overtok North Store Steam Ferry Co. Ltd (NSSF) ansvaret for fergetrafikken i de nordre og østre deler av Port Jackson, og de var først ut med å introdusere den første propelldrevne pendelfergen ment for passasjerfrakt ikke bare i Australia, men muligens også i historien, «Wallaby», en 33,1 meter lang og 5,6 meter bred passasjerbåt med plass for 305 passasjerer i året 1879. Et tiår senere etter det hadde vist seg at propelldrift kan trygt benyttes i et pendelfartøy, satt «Wallaby» en standard for samtidige Sydney-ferger fram til moderne tid ved at alle ferger uansett størrelse og tjeneste var pendelferger fra 1885 til 1984.
NSSF ble omdøpt til Sydney Ferries Limited (SFL) i desember 1899, som i løpet av mellomkrigstiden overtok alle fergesamband med unntak av Manlyfergen mellom fergestedet Circular Quay og halvøya Manly som ble storbyens meste populære utfluktsmål. På sitt høydepunkt var 44 millioner fraktet med pendelfergene av K-klassen på tretti fartøyer like før åpningen av Sydney Harbour Bridge. To av K-klassen var de største, «Kuttabul» og «Koompartoo», som leveres til SFL i 1922 med plass for 2000 passasjerer på 58 meter lang og 11,7 meter bred skrog på 448 grt i deplasement. Disse ble retirert fra fergefarten etter broen var åpnet, de var simpelt for stor.
Trafikknedgangen etter 1932 fulgt til at det bli mindre attraktiv for fergeoperatører, og myndighetene overtok SFL i 1951, som overføres til den offentlige Sydney Harbour Transport Board (SHTB) som utkontraktert fergevirksomhet til privatselskaper, men underordnet disse under egne kontroll. Det var flere reorganisasjoner fram til 2004, i dag het fergeoperatørselskapet Sydney Ferries, som også er ansvarlig for Manlyfergen siden 1974. I 1984 brøt Urban Transit Authority (1980-89) med datidens praksis ved å begynne med å skifte ut de eldre pendelferger med passasjerkatamaraner. 9 katamaraner av type First Fleet-klasse med plass for 393 passasjerer var levert i 1984-86. I 1992-95 ble dette fulgt opp med 7 elvekatamaraner av type RiverCat med lukket dekk som kan passere under lave broer over Parramattaelven og deretter 4 hurtigbåter av type Supercats i året 2000.
Bare Manlyfergen fortsetter med å bruke pendelferger på grunn av faktumet om at fergesambandet vil komme ut i åpen hav med høye dønninger, som forutså høy sjødyktighet. Dessuten er Manlyfergen populært som en fergeattraksjon ved at man kan seile gjennom Sydney Harbour med severdigheter deriblant Operahuset i Sydney på nær hold, og fram til Manly som selv er et attraktivt reisemål. 4 mill. hadde reist med ferja i 2019. 4 Freshwater-klasse pendelferger var levert i 1982 til 1988, disse er 70,4 meter lang, 13,06 meter bred og 3,35 meter dyp med todekkers overbygning med plass for 1100 passasjerer. Det var et forsøk om å erstatte dem med katamaraner av type Emerald-klassen (6 i første serie, 3 i andre serie) i 2021. Det vist seg å være lite gjennomtenkt.