ARO

ARO (Auto România) a fost un producător de vehicule de teren din Câmpulung-Muscel, România. Și-a început producția în 1957 și a produs peste 380.000 de vehicule, dintre care două treimi au fost exportate în peste 110 țări (înainte de 1989, 90% din producție a fost exportată).
Automobilul de teren a ieșit din fabricație în anul 2003 în România. În Cehia, Aro s-a fabricat până în 2013.
Istoria uzinei Aro începe în anul 1885 când, datorită amplasamentului propice, se construia o fabrică de hârtie și celuloză a companiei "Letea Bacău". Fabrica și-a încetat activitatea în 1899, iar în 1933 a fost dezafectată. Între anii 1941-1944, locul a fost folosit ca depozit pentru materiale de către armată, iar din 1944 timp de aproape un an aici a funcționat o secție de pale de elice pentru avion aparținând Fabricii "I.A.R. Brașov".
Între anii 1945-1950 aici s-au executat reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și sovietice. După 1950, timp de 3 ani s-au produs: lacăte, vermorele și pompe de stropit pentru agricultură și viticultură.
În 1953, fabrica s-a reprofilat pe producția de motociclete, producând un număr total de 12 unități din modelul IMS 53.
Din anul 1957 încep să se producă piese de schimb auto (cutii de viteze și motoare), an care coincide cu demararea fabricării autoturismelor de teren IMS 57, M59 și M461.
Fabrica era formată din 4 diviziuni, fiecare având în componență secții de producție:
Până la primele disponibilizări, majoritatea locuitorilor comunelor învecinate lucrau la uzina Aro. În anul 1944 suprafața fabricii era de 6.000 metri pătrați, ajungându-se în 1973 la peste 35.000 metri, din care 15.000 metri pătrați reprezentând suprafață construită. Între 1950-1974 producția globală a crescut de 397 de ori, producția de marfă a crescut de 290 de ori iar numărul salariaților a crescut de 10 ori.
Se lucra în 3 schimburi, iar fabrica avea o capacitate de 20.800 autoturisme pe an. Din anul 1994 s-a lucrat în 2 schimburi, iar capacitatea era de 14.000 de autoturisme pe an.
În septembrie 2003, Statul român a vândut, pentru prețul de 180.000 USD, 68,7% din ARO companiei americane Cross Lander, deținută de John Perez, un american născut în Cuba. În contractul de privatizare erau prevăzute investiții de 2 milioane de dolari în ARO, dar nici o investiție nu a avut loc iar echipamentul ARO a fost vândut.
În mai 2007, omul de afaceri Nicolae Rațiu, fiul fostului lider țărănist Ion Rațiu, a achiziționat prin compania Landmark Management o parte de active în valoare de 16,5 milioane euro din cadrul fostei uzine Aro Câmpulung. După preluare, compania a derulat investiții pentru reabilitarea platformei, prin reconstrucția infrastructurii și reconversia unor hale. În prezent, platforma industrială Aro Câmpulung are o suprafață de 49 de hectare și include hala principală de producție și unitățile secundare utilizate anterior pentru producția modelului 4x4 Aro.
O firmă privată din Cehia, denumită "Auto Max Czech a.s.", din orașul Hradec Kralove, a oferit spre vânzare automobile ARO noi, până în 2013. Cea mai grea problemă a cehilor a fost, însă, aceea că nu a reușit să dea de urma deținătorului legal al mărcii ARO.
Cât despre oferta de mașini ARO noi a firmei cehe, ea a fost neașteptat de diversificată. Erau disponibile toate modelele din seriile 24, 32 și 33. Unele, chiar pe stoc.
Prețurile pentru un ARO nou se situau între 416.000 și 500.000 de coroane cehe (între 17.000 și 20.000 de euro, aproximativ), cu toate taxele incluse. Existau în Cehia o rețea de concesionari, cinci la număr, ba chiar și o rețea de service-uri specializate pe ARO, neașteptat de extinsă: 25 de unități.
Toate modelele ARO oferite de firma cehă au motoare Andoria, de 2,4 litri diesel supraalimentate, care oferă între 87 și 117 cai-putere, în condițiile unui consum mediu de 10 până la 12 litri la 100 km.
Calitatea finisării era mai bună decât cea reușită anterior la Câmpulung. Garanția oferită e de trei ani sau 100.000 km.
Din dotările ARO-urilor fabricate în Cehia nu lipsesc: servodirecția, aerul condiționat sau, opțional, încălzire suplimentară, jante de aluminiu, anvelope de teren, proiectoare de ceață, bare de protecție, troliu, sisteme audio performante etc.
Modelele gamei 2xx:
Succesorul lui 320 are un ampatament de 3350 mm disponibilă în mai multe modele:
Model bazat pe Aro 330 având garda la sol micșorată și un ampatament de 3.500 mm. Disponibil în mai multe modele:
Încă de la lansarea seriei 24 ARO a deținut un birou de studii și proiectare numit Centrul de Studii pentru automobile din Romania (CESAR S.A). La CESAR S.A se realizau desene preliminare cu design-ul modelului, machete din lut la scara 1:3 sau 1:1, prototipuri funcționale și teste de impact ale modelelor preliminare. CESAR S.A a avut și un birou la Mioveni care era deținut de Automobile Dacia. La activa deținută de Dacia s-au realizat prototipuri ale Dacia Nova, Dacia D33, Dacia 1310,Dacia 1325, Dacia Pick-Up, Dacia 1320 cât și restilizările ulterioare ale acestora. În 2006 activele deținute de ARO la CESAR S.A Câmpulung Muscel au fost vândute către Amrom Automotive 2006 care nu a supraviețuit mult, în 2007 intrând în faliment. CESAR S.A era unul dintre cele mai moderne centre care se ocupa de proiectarea de autoturisme din Europa de Est. Erau utilizate echipamente moderne pentru sculptarea machetelor care erau necesare pentru a fi produse piese de caroserie pentru prototipuri, machetele aveau tren de rulare, motor, faruri și stopuri funcționale. CESAR S.A avea în dotare stații grafice Silicon Graphics cât și PC-uri pe care erau folosite programele AutoCAD și CATIA pentru modelarea 3D a prototipurilor cât și a ansamblelor si subansamblelor acestora.
În 1987 au fost produse 14 unități din autoturismul produs în colaborare cu Uzina Dacia. Modelul era compus dintr-o caroserie Dacia break iar șasiul și partea mecanică erau de proveniență Aro. Nicolae Ceaușescu a fost impresionat de macheta premergătoare modelului final și și-a dat acceptul să o testeze. A fost prima persoană care a condus această mașină ce i-a fost pusă la dispoziție în curtea Sălii Palatului din București după ce au fost aduse mai multe exemplare la reședința din București și Snagov. Denumită și Dacia Deceneu, este un autoturism modest produs de Aro care a fost vândut ca Aro 12, Dacia 1310 estate sau Dacia 4X4.
Mașina, având tracțiune integrală și garda la sol semnificativ mărită față de o Dacia break i-a plăcut fostului președinte, Nicolae Ceaușescu, însă cea care nu și-a dat acordul cu privire la producerea modelului a fost Elena Ceaușescu.
La scurt timp după refuzul Elenei Ceaușescu, uzina Aro a primit o solicitare de producere a încă 10 mașini în termen de 10 zile, mașini ce urmau a fi date miniștrilor din cadrul Ministerului Comerțului. Și de această dată mașinile au fost retrase din circulație la ordinul Elenei Ceaușescu, modelele produse fiind folosite în cadrul uzinei Aro pentru aprovizionare, delegații și alte activități interne.
Modelul Aro 304 a fost produs în doar 4 exemplare și făcut special pentru Nicolae Ceaușescu. Particularitățile acestui model erau tapițeria de piele, trapa electrică de dimensiuni considerabile, aerul condiționat, multitudinea de elemente cromate și culoarea albastru-verde deschis, culoare pe care o aveau majoritatea mașinilor aparținând P.C.R. Modelul 304 a fost produs și într-o versiune decapotabilă.
Modelul Aro 306 se diferenția de predecesorul său prin aspectul modern al grilei față și farurile duble. Atât dotările cât și caracteristicile erau aceleași.
Modelele Aro 304 și 306 au fost echipate cu un motor pe benzină de L-25 sau L-30 iar tracțiunea era doar pe puntea spate. Mașinile erau folosite pentru vizite și defilările fostului președinte.