davidanugraha/M4-RAG huggingface dataset:
The Boy Next Door

The Boy Next Door inggih punika sesirah filem erotis thriller saking Amérikah Sarékat ingkang dipundamel taun 2015. Filem punika dipunsutradarani Rob Cohen. dhedhasar skénario anggitanipun Barbara Curry. Ingkang maragani filem punika antawisipun Jennifer Lopez, Ryan Guzman, John Corbett, Ian Nelson, lan Kristin Chenoweth. The Boy Next Door nyariyosaken bab teror ingkang dipunlampahaken déning satungaling priya nem dhumateng wanita ingkang dipuntresnani. Claire Peterson (Jennifer Lopez), guru ing pawiyatan SMA, saweg nglampahi prosès pegatan kaliyan semahipun, Garret (John Corbett). Pacangan punika gadhah remaja putra namanipun Kevin (Ian Nelson). Claire nyuwun pegatan sasampunipun mirsani sémahipun sesambetan kaliyan sekretarisipun.
Sasampunipun pepisahan, Claire pinanggih kaliyan Noah (Ryan Guzman), satunggaling nem-neman gagah ingkang manggèn ing sisih griyanipun. Awit tetepangan, Claire lan Noah sansaya raket. Noah remen sanget dhumateng randha ayu punika. Semanten ugi Claire, ingkang kapincut sasampunipun mirsani Noah tanpa busana miyos jendhéla kamaripun.
Ing satunggalipun dinten, nalika Kevin mboten wonten griya, Noah nimbali Claire dhumateng griyanipun supados mbiyantu masak. Kaanan punika kalajengaken ing méja dhahar. Noah nyobi ngrayu Claire. Sinaosa wiwitanipun radi awrat, nanging Clair kepara kendel kémawon, saéngga kekalihipun nglampahi adegan seks. Enjingipun, Claire ngendika dhumateng Noah bilih piyambakipun radi getun, nanging pratélan punika ndadosaken Noah mboten kepranan.
Awit saking punika, Noah ingkang yuswanipun sami kaliyan Kevin lan dados muridipun Claire ing sekolahan, lajeng ndamel keruwetan. Napa malih Noah mirsani mantan semahipun Claire asring rawuh wonten griyanipun. Noah ingkang rumiyin remaja saé-saé kemawon, ngedalaken prilaku aslinipun, saestu mbebayani. Claire kaancam kelangan putra, pedamelan lan gesangipun.
P6 ATAV

P6 ATAV is an Indonesian Light Attack Vehicle, manufactured by PT Sentra Surya Ekayaja (SSE Defence). It made first public appearance in Indo Defence 2016. It is classified as rantis (kendaraan taktis — tactical vehicle) by Indonesian military.
P6 ATAV is manufactured by SSE Defence, the same company that manufactured P2 Pakci, P2 Commando, and P3 Cheetah. In general shape, P6 is similar to P3, but with wider and shorter body. P6 uses tubular frame and “open” body design without door and protective glass. It is constructed from high grade steel material and dual aluminium. Foreign vehicles that uses this body design is Light Strike Vehicle (Singapore) and General Dynamics Flyer.
P6 has 3 points for mounting weapons, preferably 7.62 mm MGs. The mounting is at the top of the vehicle, passenger left and passenger right side of the vehicle. In the future, it can be used to mount anti-tank missile, surface-to-air missile, and minigun. The P6 ATAV only has light armor protection (aluminium) to ensure its lightweight and agility.
In dimensions, P6 ATAV is 4.6 m long, 2.3 m wide, and 1.5 m high. For the engine, it uses 4-cylinder turbo diesel 2,300 cc. The power is 142 HP at 3,400 RPM. Just like Flyer, the engine is located at the rear. As an offroad vehicle, P6 uses independent suspension, and offroad winch. Although lightly armoured, P6 uses run flat tire and automatic transmission. At full fuel tank (120 litres), P6 is able to reach 500 km and achieve 120 km/hour top speed.
P6 ATAV V3 is a fully armoured variant with STANAG level 1 standard, with bullet-proof glass and runflat tires. Two units can be embarked in the C-130 Hercules. P6 ATAV V3 is equipped with Reutech RCWS with 7.62 mm or 12.7 mm guns, and Metravib PILAR gunshot detection system.
Driving license in Indonesia

The Indonesian driving license (Indonesian: Surat Izin Mengemudi, abbreviated as SIM) is a legal document required for a person to be allowed to drive a motor vehicle in Indonesia. It is issued by the Indonesian National Police (POLRI), renewable every 5 years, and is valid in all ASEAN member states without an International Driving Permit. Driving license holders are subject to all Indonesian road rules and regulations. There is no provisional driving license in Indonesia.
By definition, the license is considered both proof of registration and valid identification given to someone who has met administrative requirements, is physically and mentally healthy, understands traffic regulations and is qualified to drive a motorized vehicle. The minimum age for a license varies depending on class, starting from 17 for private cars to 23 for commercial heavy vehicles.
The requirements for an individual applicant are stated below:
The following are the classes of the Indonesian driving license:
Notes:
Every person who drives a motorized vehicle on the road without a driving license as intended in Article 77 paragraph (1) shall be punished with a maximum imprisonment of 4 (four) months or a maximum fine of Rp1,000,000.- (one million rupiah) Every person who drives a motorized vehicle on the road who cannot show a valid driving license while driving a motorized vehicle described in Article 106 paragraph (5) letter b shall be punished with imprisonment for a maximum of 1 (one) month and/or a fine of a maximum of Rp250,000.- (two hundred and fifty thousand rupiah).
Apart from criminal penalties, imprisonment or fines, perpetrators of traffic crimes may be subject to additional penalties in the form of revocation of their driving license or compensation for losses caused by traffic crimes. Traffic violations on driving licenses are marked by National Police officers by recording them in the Driver Registry database electronically and/or manually. In the event that a traffic violation has reached a value of 12 (twelve) the driving license is temporarily revoked, and if it has reached 18 (eighteen) then the driving license can be revoked as an additional sanction based on a court decision.
Information shown on the front page, with corresponding numbers in bold:
Information shown on the rear page (translated to English):
Indonesia is not a party to the 1949 Geneva Convention on Road Traffic. However, the International Driving Permit (IDP) is honored and is issued by the Indonesian National Police. Holders of the Indonesian driving license do not need to acquire an IDP to drive in any ASEAN countries in accordance with The Kuala Lumpur Agreement of 1985; this also applies vice versa whereby citizens of a member state from ASEAN only need to possess a valid driving licence of their respective countries to drive in Indonesia, and do not require any conversions or an IDP.
List of countries by number of mobile numbers in use

This list ranks the countries of the world by the number of mobile phone numbers in use. As an important caveat, this list does not provide the number of mobile phones in use. It is common for each SIM card has a separate phone number, so phones with multiple SIM cards will have multiple phone numbers. As another caveat, some mobile phone numbers may be used by machines as a modem, such as intrusion detection systems, home automation, or leak detection, and some numbers may be used as a local micro-cell.
Itel Mobile

itel Mobile is a Chinese mobile phone manufacturer company that was founded by Transsion Holdings in March 2008.
Their products are mainly sold in various emerging markets, including parts of Africa, South Asia, Southeast Asia, Europe and Latin America.
Since April 19, 2024, Itel has collaborated with CloudMosa to introduce a new 4G feature phone Super Guru 4G in India with various cloud-based widgets for feature phones using the Cloud Phone technology.
Gemblong

Gemblong nyaéta salah sahiji kadaharan tradisional Indonésia nu kaasup dina katagori jajanan pasar. Gemblong dijieuna tina adonan tipung béas ketan, aci, jeung kalapa anu dicitak buleud siga bola, tur digoreng dina minyak panas. Gemblong anu geus digoreng dibalur ku kinca gula beureum atawa gula bodas. Di Jawa Wétan, Gemblong disebut Getas lantaran dijieunna tina tipung ketan hideung.
Gemblong kaasup salah sahiji jajanan nu loba dipikaresep ku masarakat Indonésia. Rasana nu amis jeung rada geunyal sahingga gemblong jadi caneuteun nu nikmat jeung jadi batur pikeun nyantai. Sanajan gemblong geus ipikawanoh ampir di sakuliah nusantara, ngan asal-usul ngaran ieu kadaharan téh can aya nu mikanyaho kalawan pasti. Ngan aya sawatara masarakat nu nyebutkeun ngaran gemblong dicokot lantaran wangunna nu buleud jeung lonyod.
Semprong (kuéh)

Kuéh semprong nyaéta salah sahiji kuéh has Sunda nu asalna ti wewengkon Karawang. Kuéh semprong bentukna kawas semprong lampu cempor, rasana teu pati amis jeung rangu. Kuéh semprong ilahar salaku jajanan pasar nu loba dipikaresep, ti miiti budak leutik nepi ka kolot. ku sabab bentukna nu teu biasa, kuéh semprong téh babari dibédakeun jeung kuéh séjénna. Kuéh semprong biasa dijual di warung-warung atawa di toko oléh-oléh. Sanajan asalna ti Karawang, tapi semprong bisa kapanggih disababaraha daérah di Jawa Kulon, di antarana saperti di Bandung, Ciamis, Cimahi, jsb.
Pikeun nyieun kuéh semprong téh, bahan nu diperlukeun kayaning endog, tipung béas, gula bodas, cipati, ki amis bubuk jeung lisah kalapa. Mimitina campurkeun sakabéh bahan, galokeun nepi ka rata. Panaskeun citakan kuéhna, tuluy abuskeun 1-2 séndok adonan kana citakan. Tungguan nepi ka asak, sanggeus asak, kudu langsung dicitak, digulungkeun.
Kuéh balok

Kuéh balok nyaéta sala sahiji kadaharan has ti Jawa Kulon. Kuéh ieu mibanda wangun pasagi panjang ciga balok. Kiwari kuéh ieu jadi kameumeut, ku sabab rasana nu rupa-rupa nyaluyukeun jeung kamajuan jaman. Biasana kuéh balok téh dijual ditenda-tenda sisi jalan jeung di kafe. Kiwari kué balok geus lain ngan saukur kadaharan jaman baheula deui, tapi geus jadi kadaharan nu ngigelan jaman.
Asal mula ku balok nepi ka kiwari masih jadi patanyaan, aya nu ngomong kuéh ieu téh asalna ti Garut, kitu deui aya nu ngomong yén kuéh balok té asli ti Priangan, Bandung. Nu pastina mah, kuéh balok geus aya ti jaman Walanda kénéh. Tukang masak urang Indonésia nu gawé ka urang Walanda pikeun nyieun ransum, manéhna nyieun kué nu padet, jeung tahan lila sarta bisa nyeubeuhkeun. Sadengkeun di Bandung ma ilahar dipiwanoh ku balok téh ti taun 1950. Mangsa harita kuéh balok dijadikeun sasarap ku nu dagang jeung tukang béca.
Kuéh balok disebut ogé "jibeuh", singgetan tina "hiji ogé seubeuh", ku sabab kuéh balok ngandung loba kalori.
Déblo

Déblo nyaéta kadaharan nu dijieun tina olahan beuti sampeu. Ilahar wujudna baruleud gedéna sakeupeul, aya ogé anu gepéng (kumaha pangaresep). Déblo kaasup kana kadaharan jajanan sok dijual di warung-warung jeung tukang goréngan, bareng jeung combro, bala-bala, ciréng, jeung sajabana. Nyieuna kawilang gampang tur bahan-bahan nu dipakéna ogé loba teu kudu nguyang kanu jauh. Déblo beunang ngagoréng, bisa didahar kitu waé atawa di coélkeun kana sambelnu ngahaja dijieun.
Kue bulan

Kue bulan (Basa Tiongkok: 月餅) nyaéta produk roti Tiongkok anu didahar sacara tradisional nalika Festival Pertengahan Musim Gugur (中秋節). Festival ieu ngeunaan pangajén lunar jeung nonton Bulan, sarta Kue bulan dianggap salaku ngeunah a. Kue bulan ditawarkeun antara babaturan atawa dina gatherings kulawarga bari celebrating festival.Festival Pertengahan Musim Gugur sacara lega dianggap salaku salahsahiji tina opat festival Tiongkok anu paling penting.
Sagon

Sagon atawa sasagon téh salah sahiji kadaharan nu dijieun tina tipung béas, ketan, parud kalapa, jeung gula bodas. Sagon téh kaasup salah sahiji kadaharan tradisional nu dipigandrung ku sakabéh masarakat, ku sabab rasana nu amis, gurih, jeung ngepros mun digégél. Rasa nu geus puguh énak téh dirojong ku bau has anu dihasilkeun tina parudan kalapa. Ieu kadaharan téh kawilang husus, da biasana aya dina poé lebaran, idul adha, hajatan, jeung poé husus lianna
Telkom Indonesia

Telkom Indonésia mangrupa salah sahiji Badan Usaha Milik Negara (BUMN) nu usahana dina widang panyadiaan jasa télékomunikasi, nyaéta télékomunikasi cicing sareng télékomunikasi usik di Indonesia.
Telkom mangrupa pausahaan telepon paling gedé di Indonesia, nu ngawasa pasar boh telepon imah (PSTN Telkom), GSM (liwat anak pausahaanna Telkomsel) atawa CDMA (liwat produkna Telkom Flexi).
Telkom diwangun ti tanggal 23 Oktober 1856, dioperasikeunna layanan télékomunikasi nu mimiti di Indonésia dina bentuk kiriman telegraf ti Jakarta (waktos éta Batavia) ka Bogor (waktos éta Buitenzorg).
Parobahan pamungkas dina taun 2009 nyaéta New Telkom Indonésia, mangrupa transformasi (parobahan) dina bisnis, dina infrastruktur, dina sistem jeung modél operasi sarta parobahan sumber daya manusa. Resmina diluncurkeun dina kaping 23 Oktober 2009, waktos ulang taun Telkom nu ka 153.
Sampe 31 Desember 2008, pelanggan Telkom naek 37% ti taun sateuacanna nyaéta 86,6 juta pelanggan nu kabagi kana telepon tetep (PSTN) saloba 8,6 juta pelanggan, FWA 12,7 juta pelanggan sareng 65,3 juta pelanggan telepon usik.
Untir-untir

Untir-untir or kue tambang is a traditional Indonesian deep-fried twisted doughnut—that fried in peanut oil. This dish has a shiny and golden look with crispy taste, almost similar to mahua in Chinese cuisine and lubid-lubid in Filipino cuisine. In Javanese untir-untir means "twisted", while in Indonesian kue tambang means "rope cake"; both refer to its twisted rope-like shape. This doughnut popular in Javanese community in Java, but today it can found nationwide. Sesame seeds can be added in the untir-untir.
Dhooska

Dhooska or Dhuska is a popular deep-fried snack eaten all over Jharkhand, India. The dish is one of the delicacies of Jharkhandi cuisine. The main ingredients in this savoury fried bread dish are powdered rice, powdered chana dal. The bread is then deep fried. It is often served with any sauce or chutney. Dhooska is mostly made in market-area stalls where people enjoy it as a snack and is rarely found in larger restaurants.
Crispy Crunch

Crispy Crunch is a hard chocolate bar with a crispy peanut butter flake inside that is made by Cadbury in Canada. Harold Oswin, an employee of William Neilson, developed "Crispy Crunch" in 1930.
Harold Oswin was a candy roller in Neilson's hard candy room and joined the company when he was fourteen years old. He was promoted to candy maker in the late 1920s. When a chocolate bar contest was announced, he submitted his concept; peanut butter coated in a mixture of sugar, molasses and vanilla, dipped in chocolate. Harold won the contest and received a $5.00 prize. The original recipe called for a log-shaped bar. Williams Neilson management made the decision to flatten the bar to the shape that it is today. Oswin died in the mid-1990s.
The brand was repositioned in 1988 by Norm Williams, director of marketing. The new brief was given to Martin Shewchuck of Leo Burnett Canada who conceived the highly successful Crispy Crunch campaigns ("the only thing better than your Crispy Crunch is someone else's"). The campaign catapulted the brand from No. 10 to No. 1, growing volume by 55%.
Crispy Crunches were sold in the United States for a brief time in the 1990s by the food distribution arm of Pro Set, the collectible card company. Pro Set went bankrupt, resulting in Crispy Crunch no longer being available in the United States. A lower-calorie version of Crispy Crunch was available for a limited time in the mid-1990s.
The original manufacturers, Neilson, sold its chocolate brands to Cadbury in 1996, though packaging continued to feature the Neilson logo for a few years. Since Cadbury began manufacturing of the chocolate bar, the recipe has changed in that it is less salty and more sweet as it has more of the crunchy topaz-coloured candy coating around the centre.
Търговище (железопътна гара)

Железопътна гара Търговище е железопътна гара в град Търговище, разположена в квартал „Индустриална зона“, на улица „29–ти януари“. Разположена е на железопътна линия 2 (София – Варна), свързваща двете разпределителни жп гари Горна Оряховица и Шумен. На гарата спират бързи, пътнически и експресни влакове.
Обществен транспорт, с който може да се стигне до жп гарата са такси или маршрутка. Автобусни линии които превозват пътници от и до жп гарата са:
Към март 2020 г. в официалния уебсайт на БДЖ е посочено, че работното време в което се предоставя информация и се извършват продажба на билети е: 03:00 – 10:00; 11:00 – 21:30 часа. Посочен е и телефонен номер за връзка – 0885 397 716.
Национална футболна дивизия

От 1937 до 1940 г. шампионатът на България се е провеждал в една обща национална футболна дивизия по точковата система. Дивизията се е състояла от 10 клуба.
До създаването на Националната футболна дивизия, шампионът се определя в турнир на елимицнационен принцип с участието на областните първенци, завършващ с финален мач за титлата.
В средата на септември 1937 година Българската Национална Спортна Федерация (БНСФ) взема решение да премине към по-модерна формула, учредявяайки Национална футболна дивизия. В нейния състав са включени осем отбора – първите три отбора от последния сезон в първенството на София, първите два от Варна, плюс Ботев (Пловдив), Левски (Русе) и Георги Дражев (Ямбол) – предпочетен пред Черноморец (Бургас), който няма подходящо игрище. Впоследствие участниците в елита са увеличени до 10. Добавени са четвъртият в София – Славия (София) и Черноморец (Бургас). По регламент, в края на сезона изпадат последните два отбора в класирането.
Първите срещи се играят на 17 октомври 1937 година. В началото интересът е много по-голям в провинцията, в сравнение със столицата. Големият проблем са пътните разноски, задушаващи клубовете, въпреки че властите отпускат на играчите отстъпка в размер на 65% от билетите по БДЖ. Другият проблем е съдийството и по-специално сигурността на реферите. В началото най-сериозно изглежда положението в Русе. Впоследствие избухва голям скандал и в Ямбол, където местния Георги Дражев среща Ботев (Пловдив). На срещата е пребит софийския съдия Никола Барутчийски. Неспокойно е и във Варна, където на градското дерби между Тича и Владислав се лее кръв и се вадят ножове. В резултат на футболно-руфурската колегия (ФРК) отказва да изпраща наряди в града. Кризата временно е преодоляна в средата на декември 1938 г. след намесата на БНСФ. Впоследствие конфликтът се разгаря отново в началото на сезон 1939/40, когато съдиите обявяват генерална стачка – отново заради сигурността. В крайна сметка БНСФ успява да потуши напрежението.
През 1940 г. се стига до нова драма, заради факта, че в елита се събират 7 софийски отбора. ЗА провинцията остават само 3 места. След серия организационни препирни в средата на октомври Националната футболна дивизия е закрита и шампионът отново се определя в турнир на елиминации
Бележка: В получер са отборите, които участват в настоящото първенство на А група. Отборите в курсив вече не съществуват.
Таблицата показва българските шампиони по градове.
* Черно море (Варна) е създаден след обединението на Владислав и Тича и приема историята и традициите на Тича. * Локомотив (София) е приемник на ЖСК (София).
Легенда:
Сливен (железопътна гара)

Железопътна гара Сливен е железопътна гара в град Сливен, разположена по железопътна линия № 3 на БДЖ. Намира се между кварталите Даме Груев и Надежда.
ЖП гарата е открита през 1907 г., през 1963 г. е построена сегашната ѝ сграда. През 2017 г. сградата на гарата е ремонтирана, като за целта са отпуснати близо 2,8 млн. лева.
Карнобат (железопътна гара)

Железопътна гара Карнобат е железопътна гара в град Карнобат, разположена по железопътна линия № 3 и № 8 на БДЖ. Намира се в северната част на града, на юг от нея е разположена промишлената зона и жилищен комплекс „Железничар“. Тя е единствената жп връзка между Югоизточна и Североизточна България, както и четвъртият по големина железопътен възел в страната, и част от европейския коридор „Ориент / Източносредиземноморски“.
Настоящата сграда на гарата е строена в периода 1937 – 1986 г. Приемното здание на гара Карнобат и пешеходния подлез са построени през 1986 г. През февруари 2021 г. е направено цялостно обновяване на гарата, като от 1986 г. до тогава не е имало реконструкция, а само козметични ремонти.
Национална компания „Железопътна инфраструктура“

Държавно предприятие Национална компания „Железопътна инфраструктура“, съкратено ДП НКЖИ, е държавно предприятие, което води началото си от „Български държавни железници“ (1885), която е сред най-старите държавни дружества в България след Освобождението.
На 1 януари 2002 г. Български държавни железници е разделено на 2 компании – „БДЖ“ ЕАД и ДП НКЖИ, съобразно Закона за железопътния транспорт, като ДП НКЖИ поема съответната част от активите и пасивите на Национална Компания „Български Държавни Железници“ по баланса, която част се отнася до железопътната инфраструктура, която е държавна собственост.
Централата на ДП НКЖИ е в сградата на бул. „Княгиня Мария Луиза“ № 110 в София.
Основният предмет на дейност на ДП НКЖИ е:
ДП НКЖИ организира, осъществява и отговаря за изпълнението на своите задължения по дългосрочен договор, сключен между нея и държавата. ДП НКЖИ организира цялостната си дейност въз основа на проучвания, прогнози и програми за развитие на железопътната инфраструктура, държавна собственост, в съответствие с този договор.
В структурата на ДП НКЖИ има поделения на отдел „Управление на Движението на Влаковете и Гаровата Дейност“ (УДВГД) – София, Горна Оряховица, Пловдив, както и Център за Професионална Квалификация в София, намиращ се на бул. „Сливница“ № 216 в жилищен комплекс „Света Троица“.
Поддръжката на железопътната държавна мрежа се осъществява от железопътни секции (ЖПС) – в София, Пловдив, Горна Оряховица, Враца, Шумен, Бургас.
Дейностите в компанията са регламентирани от Закона за железопътния транспорт с подзаконовите нормативни актове по неговото прилагане и международните споразумения за железопътни превози, по които Република България е страна. Те са съобразени с изискванията на директивите на Европейската комисия, а именно:
ДП НКЖИ осъществява международно научно-техническо сътрудничество чрез участието си в:
Развива двустранно сътрудничество с чуждестранни сродни организации с цел повишаване на ефективността на железопътните превози.
Държавно Предприятие „Национална Компания Железопътна инфраструктура“ има следната структура.
Септември (железопътна гара)

42.204427, 24.132217
Гара Септември е железопътна гара в Септември, Община Септември, област Пазарджик.
На гарата спират всички пътнически, бързи и международни бързи влакове, превозващи по направления Пловдив, Бургас и Централна гара София. От гарата тръгва и единствената действаща в България теснолинейна железница Септември – Добринище.
Владимир Каракашов

Владимир Атанасов Каракашов е български финансист.
Роден е на 1 септември 1877 година в Букурещ в семейството на свищовския търговец Атанас Каракашов. През 1895 година завършва Първа мъжка гимназия в София, а след това – машинно инженерство в Дрезденския университет. След връщането си в България работи като инженер, директор е на Франко-белгийска банка, Балканска банка и Български държавни железници, избиран е за председател на Българската търговска камара.
Владимир Каракашов умира през 1966 година в София.
Професионална гимназия по железопътен транспорт „Христо Смирненски“ (Карлово)

Професионалната гимназия по жп транспорт „Христо Смирненски“ (ПГ по ЖПТ) е средно училище в град Карлово, Пловдивска област.
Професионална гимназия по жп транспорт „Христо Смирненски“ е основана през 1962 г., като професионално-техническо училище (ПТУ) по сградостроителство без собствена сграда и материална база. Това стимулира и учители и ученици да направят постъпки за изграждане на собствено училище, която идея се реализира през 1965 г.: започва строителството на ново училище, като сграда и терен към нея. През същата година училището е преименувано в Средно професионално-техническо училище по транспортно строителство.
През 1986 г. училището се преименува на СПТУ по транспорт, като се въвеждат нови специалности:
Училището придобива статут на средно професионално-техническо училище по железопътен транспорт, с преминаването му през 1991 г. към фирма „БДЖ“, днес НК „БДЖ“. От 1999 г. се преобразува в техникум, а през 2003 г., в съответствие с новите изисквания, се преименува в професионална гимназия.
За добрата теоретична и практическа подготовка се грижат квалифицирани преподаватели, ползват се бази на доказали професионализма си производствени звена и предприятия от системата на транспорта и в частност на железопътния транспорт, каквито са „Вагоноремонтен завод“ АД – Карлово, локомотивните депа в градовете Пловдив и Стара Загора (за направление „Транспорт“).
Помощ в подготовката на учениците от специалност „Телекомуникационни системи“ оказва ВТУ „Тодор Каблешков“, София, както и електротехническите секции в Пловдив и София.
Вагон

Железопътен вагон (от англ. wagon – каруца; прототип е малък сандък, който се движи по дървени релси в рудодобивни мини) е железопътно превозно средство, част от подвижния железопътен състав.
Проектиран е да превозва товари или пътници и съответно е оборудван с принадлежности за превоз и за включването му във влакова композиция.
Вагоните се различават по броя на колоосите (осите) – произвеждат се 2, 4, 6, 8, 12 и 16-осни, според устройството на ходовата част – талижни и неталижни. Основните параметри, които характеризират вагона са: товароподемност, собствена маса на вагона (тара), осово натоварване, натоварване на 1 м път (линейно натоварване).
Пътническите вагони са предназначени за превозване на пътници. Те могат да са с купета, плацкартни, автобусни.
Товарните вагони са предназначени за превоз на товари. В българските железници се използват следните типове вагони:
Източни железници

Chemins de fer Orientaux (в превод от френски: „Източни железници“) е концесионна компания за построяване и експлоатация на железопътни линии в европейската част на Османската империя, съществувала между 1870 и 1937 г. Основана е съгласно договор, сключен между османското правителство и барон М. фон Хирш през 1869 г. (ревизиран през 1872 година).
През 1870 – 1874 г. са пуснати в експлоатация:
Значителна част от железниците са построени в българските земи; използва се широко безплатният ангариен труд на българското население. Допринасят за икономическото развитие в южнобългарските земи, ускоряват развитието на стоково-паричните отношения. Компанията поддържа високи превозни тарифи за стоковия и пътническия транспорт, което ѝ осигурява големи печалби, при бавен и несигурен трафик и остър недостиг на вагони през лятото.
След Освобождението по силата на Берлинския договор от 1878 година (чл. 10 за Княжество България и чл. 21 за Източна Румелия) България е натоварена със задълженията на Високата порта по отношение на компанията.
Към 1890-те години железниците постепенно преминават към австрийско-германски банков синдикат с капиталово участие и на швейцарски, английски, френски и др. банки. Българското правителство прави опити за изменение на тарифната политика на Източните железници, която е във вреда на икономическите интереси на България, и за откупуване на железниците в българска територия, но компанията се противопоставя.
През 1897 година българското правителство започва строеж на успоредна българска линия от Саранбей (дн. Септември) през Нова Загора за връзка с линията Ямбол-Бургас, но е принудено да я спре и през 1899 година отдава на компанията построения участък Чирпан – Нова Загора (80 km) за експлоатация за 25 г.
Компанията запазва собствеността и правата си в страната до провъзгласяване на независимостта на България през 1908 г. Възползвайки се от стачката на железопътния персонал от 6 – 9 септември 1908 г., правителството на Александър Малинов иззема линиите на компанията на българска територия и ги обявява за български. С българско-турския протокол от 1909 година и споразумението между българското правителство и компанията (13 юни 1909) се урежда въпросът за откупуването на линиите на българска територия (309,6 km) за 43 294 347 златни лв. (около 820 млн. евро), от които 2 111 978 лв. – за инвентар и наем. Дългът на България към компанията е оформен с руско-турския протокол (1909) и руско-българския протокол (1909) .
Железник (област Бургас)

Желèзник е село в Югоизточна България, община Карнобат, област Бургас.
Село Железник се намира на около 47 km запад-северозападно от центъра на областния град Бургас, около 11 km юг-югозападно от общинския център град Карнобат и около 34 km изток-североизточно от град Ямбол. Разположено е по полегатия северен склон на хълм в Хисаро-Бакаджишкия праг. Надморската височина в центъра на селото е около 220 m. През североизточния и северозападния краища на селото протичат ляв приток и едно от разклоненията на течащата на север местна река, която е ляв приток на река Мочурица.
Северно покрай Железник минава автомагистрала Тракия, с която селото няма непосредствена пътна връзка. Общински пътища водят от Железник: на север през село Крумово градище до връзка с третокласния републикански път III-795; на юг през селата Сан-Стефано и Добриново до село Житосвят и връзка там с пътя III-795; на запад през селата Деветак и Деветинци до село Венец и връзка там с първокласния Подбалкански път.
Землището на село Железник граничи със землищата на: село Церковски на северозапад; село Крумово градище на север и изток; село Екзарх Антимово на югоизток; село Смолник на юг; село Сан-Стефано на югозапад; село Деветак на запад.
В землището на Железник има 2 язовира – „Шейтан дере“ и „Под селото“.
Населението на село Железник, наброявало 827 души при преброяването към 1934 г. и 845 към 1946 г., намалява до 250 към 1985 г. и 57 (по текущата демографска статистика за населението) към 2021 г.
При преброяването на населението към 1 февруари 2011 г., от обща численост 92 лица, за 91 лица е посочена принадлежност към „българска“ етническа група.
След Руско-турската война 1877 – 1878 г., по Берлинския договор 1878 г. селото остава в Източна Румелия; присъединено е към България след Съединението през 1885 г.
През 1934 г. селото с дотогавашно име Èвренлѝи е преименувано на Железник.
Училище в село Евренлии (Железник) се открива вероятно през 1892 г. или по-късно. Училищна сграда е построена през 1951/1952 г. До 1962 г. обучението се води в слети класове. От 1944 до 1951 г. училището в село Железник е начално. През учебната 1951/1952 г. се открива прогимназия. Училището съществува до учебната 1977/1978 г.
Православният храм „Свети Иоан Рилски“ в село Железник е осветен през 1939 г.
Превозно средство

Превозното средство (наричано също возило) е средство за транспорт на хора и товари. То не е живо: един кон може да пренася хора и товари, но не е превозно средство, докато каруцата е. Най-често превозните средства са направени от човек (например велосипеди, автомобили, влакове, кораби и самолети), но някои други предмети (например айсберги и плаващи дървени трупи) понякога също могат да бъдат наречени и използвани като превозни средства.
Задвижването може да бъде от животни (например при колесницата или файтона), но животните сами по себе си не биват считани за превозни средства. Това включва случая, когато човек носи друг човек (например дете).
Повечето наземни превозни средства се движат върху колела.
Самоходните превозни средства са снабдени със собствена силова установка /двигател/
Несамоходните превозни средства използват външен източник на задвижване /външен двигател/
Свидетелство за управление на МПС

Свидетелство за управление на МПС в Република България е документ, регламентиран от Закона за движението по пътищата, удостоверяващ правото за управление на безрелсово пътно моторно превозно средство (МПС) и/или трамвайна мотриса (категория Ттм).
Представлява ламинирана пластмасова карта с електронен чип с данни за гражданина, носител на картата, подобна на личната карта. Поради това за кратко е наричан неофициално шофьорска карта. Все още, макар и вече неоснователно, масово се нарича също и шофьорска книжка, доколкото в близкото минало документът е наподобявал книжка – изработен от сгънат картон, заедно с вложени допълнителни удостоверения.
Свидетелствата за управление на МПС се издават от органите на Министерството на вътрешните работи, където се води регистрацията и дейността по отчетите за правоспособността на водачите на моторните превозни средства.
Право за придобиване на правоспособност за управление на МПС имат лицата, които:
Минималната възраст за правоспособност и получаване на свидетелство се определя от закона (чл. 153) според категорията на МПС:
В миналото в България е използвана картонена шофьорска книжка. От 1999 година в България вече се използва ламинирана пластмасова карта.
Заради влизането в сила на нова директива на ЕС от 19 януари 2013 година ще се издава още по-нов образец шофьорска книжка. На челната страна на свидетелството, там където е микрошрифтът, се записва съгласно директивата, че документът е издаден и се изписва на съответния език от държавата, която го издава, какъв е неговият вид.
По-сериозните промени са в категориите за професионални шофьори. Отпада категорията за тролейбуси, преминала към категория „Д“. Лицата с категория „С“ и „Д“ ще подновяват валидността на документа за правоуправление на МПС на всеки 5 години. Всички документи за правоуправление, издадени до 19 януари 2013 година, имат старата валидност 10 години. Тези документи няма да се подменят предсрочно.
Следващата новост в шофьорските книжки ще влезе през 2018 година, когато в целия Европейски съюз ще започнат да се издават свидетелства с чип, в който ще има биометрична информация за притежателя и неговото шофьорско досие. Все още се дискутира дали в чиповете да е записана кръвната група на шофьорите и съгласието за донорство.
От 1999 година в България шофьорската карта, освен за нуждите на регистрацията и контрола върху автомобилния транспорт, широко се използва и като документ за установяване на самоличността на българския гражданин в страната и чужбина, подобно на български паспорт и лична карта, при най-различни правни и други въпроси. Въпреки това обаче тя не замества напълно останалите документи за самоличност на територията на Република България, които удостоверяват и други данни за лицето. Така например при влизане/напускане на страната се очаква лицето да представи паспорт или приравнен вид документ за самоличност за пътуване зад граница.
Мотопед

Мотопед е дву- или триколесно возило с двигател с обем около 50 сm³ и скорост до 45 km/h. За управлението на мотопед в България се изисква категория „АМ", която може да се придобие след навършване на 16-годишна възраст и при успешно положен изпит за управление на моторно превозно средство. Водачите на мотопеди нямат право да управляват тези превозни средства на автомагистрала, защото не могат да развият нужната скорост.
Комбинация от думите „мотор" и „велосипед“ (от френски: moto- + от латински: pedis или pes, крак).
Навес за моторно превозно средство

Навесът за моторно превозно средство е покрита постройка предназначена най-често за предпазване на коли от външните метерелогични условия. Навесът за МПС не предпазва и съхранява колата толкова добре колкото гаража, тъй като няма четири стени. Може да бъде отделна структура или част от друга постройка. Разпространени са в САЩ, където се строят десетки хиляди всяка година.
Международен бърз влак на БДЖ

Международен бърз влак (абревиатура: МБВ) е вид търговска категория на пътнически влак, поддържана и експлоатирана от „Холдинг Български държавни железници“ ЕАД.
Международните бързи влакове на БДЖ са стандартни бързи влакове, но със спирки или крайни дестинации в чужбина.
Пътнически влак на БДЖ

Пътнически влак (абревиатура: ПВ) е универсална категория влак за превоз на пътници, поддържана и експлоатирана и от „Холдинг Български държавни железници“ ЕАД в рамките на железопътната мрежа на Република България.
Пътнически влакове в България се използват за придвижване на пътници на разстояния до 150 километра. Чрез тях се осъществява транспорта главно на пътници между два големи областни центъра, като по маршрутите им между начална и крайна гара, спират на всички спирки и гари, с цел удобното придвиждане на ученици, студенти, работници и възрастни хора от по-малки към по-големи населени места, в които има по-добра развита образователна, социална и здравна система.
Крайградски пътнически влак

Крайградският пътнически влак (съкратено КПВ) е железопътен влак, обслужващ населението на гъстонаселени райони.
Тези влакове свързват по-голяма (възлова) железопътна гара – обикновено в голям град – с най-близките до него селища. С увеличаването на цените на горивата и оскъпяването на автомобилите крайградските пътнически влакове днес са удобен и достъпен начин за пътуване към големите градове и обратно.
Примери за големи КПВ-мрежи са RER във Франция, S-Bahn в Германия, Metro-North в САЩ, Overground във Великобритания и руските електрички.
Електрически мотрисен влак БДЖ серия 33.000

Електрически мотрисен влак БДЖ серия 33.000 (ЕМВ 33) – съветски електрически мотрисен влак за БДЖ производство на Рижкия Вагоностроителен Завод (латв. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR). Известен също като ЭР33.
Към края на 80-те години на 20-ти век БДЖ решават да закупят за своите нужди още електрически мотрисни влакове (ЕМВ) серия 32.000. Заводът-производител обаче е спрял производството им. В този момент се изработва един вариант за Югославските железници (Југословенске железнице – JЖ), подобрена версия на серия 32.000. Първоначалната идея е била да се внесат 30 – 40 комплектни влака. Договорът е сключен и те започват да пристигат от 1990 г. След 1991 г. обаче поради финансови затруднения доставките са прекратени, като с големи трудности е осигурено заплащането на последния, получен през 1992 г. Така ЕМВ серия 33.000 остават само 6 броя.
Основните конструктивни елементи на вагоните в ЕМВ са същите като на серия 32.000. Един влак се състои от 4 вагона – 2 тракционни (командни) и 2 прикачни (апаратни, токоснемащи). Местата за сядане са 1 салон с 66 места във всеки тракционен и 81 в две отделения в апаратния, общо – 294 места. В предната част на тракционния вагон се намира кабина за управление, входно-изходно преддверие за персонала, колетно-багажно отделение с двустранно разположени двукрили врати, входно-изходно преддверие за пътници. В задната част – второ входно-изходно преддверие и тоалетната. Вагонът е върху две талиги, върху които са тяговите двигатели (по един за всяка колоос). Входно-изходните преддверия са в двата края, където са и тоалетните. Върху вагона са разположени токоснемателят, главният въздушен прекъсвач и други апарати и устройства. Двата вагона (тракционен и прикачен) са напълно комплектована експлоатационна единица, но за съставянето на един ЕМВ е необходима още една. Целта е да се получи симетричност на влака и безпроблемна смяна на посоката на движение на влака. Следователно ЕМВ серия 33.000 се състои от 4 вагона и тази композиция е неделима.
Всички ЕМВ серия 33 са зачислени в депо Подуяне. В експлоатация са в общ график с ЕМВ серия 32 .
Pesa Swing

PESA Swing е модел трамваи, произвеждан от полската фирма PESA Bydgoszcz SA.
Мотрисите са нископодови. С ниския си под трамваят е достъпен за възрастните хора, инвалидите и хората в инвалидни колички. Удобен достъп до трамвая имат също и лица с детски колички, мотрисите разполагат също и с автоматични рампи. Безопасността на пътниците се гарантира от системата за видеонаблюдение. За по-голяма лекота на пътуването в трамвая има апарат за продажба на билети, в салона на мотрисата има монитори, които могат да предоставят информация на пътниците или да излъчват реклами. Мотрисите разполагат с климатици в кабината и в салона на превозното средство. Класът на якост на натиск на мотрисата SWING е P IV (400 килотона). Трамваят отговаря на европейския стандарт за катастрофи (устойчивост на удар на вагоните) EN 15227. В зависимост от нуждите на оператора, PESA предлага 3, 5 и 7 секционни превозни средства, което е възможно с модулна структура на трамвая. Мотрисата SWING се произвежда с широчина на талигите 1435 mm, 1000 и 1009 mm.
Модерната система за задвижване позволява връщане на енергия в мрежата. Според изискванията на клиента трамваят може да бъде оборудван с акумулатори, които допринасят за по-ниски оперативни разходи. С прилагане на системата за задвижване е възможно превозното средство да се движи и в случай на прекъсване на електрозахранването. С натрупаната в батериите енергия трамваят може да пътува няколко десетки допълнителни метра. Това е особено полезно в случай на прекъсване на електрозахранването в мрежата.
Дизелова мотриса БДЖ 29-01

Мотрисата 29 – 01 е закупена през 1965 г. от австрийската фирма „Simmering-Gaz-Pauker“ (SGP) – Wien, фабричен номер 77783/1960 г. За времето си има една от най-модерните машинни уредби. Състои се от две моторни тракционни групи (мощност на дизеловите двигатели 2 х 265 к.с.). Всяка тракционна група има предавателна система, която се състои от хидротрансформатор (работи до 84 км/ч), съединител за директен ход (включва се над 84 км/ч) и устройство за свободен ход, групов колоосен редуктор с вграден ходообръщател и индивидуален колоосен редуктор. Двигателите са 8-цилиндрови, бързоходни, тип „боксер“, с водно охлаждане. Мотрисата е първото возило с пневматично окачване и първото с дискови спирачки в БДЖ. Вътрешното обзавеждане е луксозно и с всички необходими удобства за приятно пътуване.
Мотрисата е с по една командна кабина във всеки един от двата ѝ края, багажно отделение, 2 преддверия, пътнически отделения 1-ва класа с 9 места и 2-ра класа с 28 места и бар, разположен между двете пътнически отделения.
Поради специфичното си вътрешно разпределение и луксозно обзавеждане мотрисата никога не е пускана в редовно пътническо движение, а се използва за специални пътувания след предварително официално заявена и одобрена от страна на БДЖ поръчка. Зачислена е на депо София. Първоначално е означена с 29 – 01, а от 1988 г. е с номер 19 001.7, с който е и до момента.
Локомотиви БДЖ серия 20.00

Локомотивите серия 20.00 попадат непредвидено в БДЖ. Те са строени през 1939 г. от локомотивна фабрика Шкода (тогава Чехословакия е под немска окупация) по поръчка на Манджурските железници „SMR“. Поради тази причина локомотивите имат много конструктивни разлики с всички машини, експлоатирани в България.
Котелът е нитована конструкция, вътрешната пещ е стоманена, със сводов таван. Това са едни от първите локомотиви в БДЖ с тръскаща скара. При пристигането си са съоръжени с автосцепка, която веднага е заменена с винтов спряг
Локомотивите са оборудвани с двустъпална въздушна помпа, с автоматична и допълнителна въздушна спирачка. Спирателни са всички сцепни и тендерни колооси. За първи път в БДЖ се появява локомотив с профилни спирачни калодки, обхващащи и реборда на бандажа. Ръчната спирачка действа само върху тендера. Той е четириосен, с две двуосни талиги. След 1965 г. всички локомотиви са преустроени на смесено въглищно-мазутно горене
Експлоатацията на серията преминава в Южна България. Бракувани са в периода 1973 и 1975 г. За музейната колекция на БДЖ е запазен локомотив 20.06.
Локомотиви БДЖ серия 05.00

Локомотивите серия 05.00 са предназначени за возене на бързи и експресни влакове по линии с наклони до 1,5 %. Със своята конструктивна скорост от 120 км/ч те са най-бързоходните парни локомотиви в БДЖ. Тази серия локомотиви, заедно със серия 03.00 са най-модерните в БДЖ. Парната машина е трицилиндрова, система „Drilling“.
В локомотива е монтиран с автоматичен редукционен вентил за парно отопление на пътническите влакове. Локомотивите и тендерите са обзаведени с автоматична и допълнителна въздушна спирачка. Ръчната спирачка действа само на тендера. Спирателни са всички сцепни и тендерни колооси без задната свободна колоос. Тендерът е четириосен, а колоосите са групирани в две двуосни талиги. През 1964 г. всички локомотиви от серията са приведени на пълно мазутно горене.
Редовната експлоатация локомотивите продължава до 1972 г. – около 30 години. Първоначално са оставени в резерв, а през 1975-76 година са бракувани. Нарязани са за старо желязо, като е запазен 05.01 (в Стара Загора) за музейната колекция на БДЖ.
List of railway companies

This is an incomplete list of the world's railway operating companies listed alphabetically by continent and country. This list includes companies operating both now and in the past.
In some countries, the railway operating bodies are not companies, but are government departments or authorities.
Particularly in many European countries beginning in the late-1980s, with privatizations and the separation of the track ownership and management from running the trains, there are now many track-only companies and train-only companies.
Due to civil war, a significant portion of the railway system of the Democratic Republic of the Congo is not presently functioning.
TransNamib
(There are no railways in Burundi, Cape Verde, Central African Republic, Chad, Comoros, Equatorial Guinea, the Gambia, Guinea-Bissau, Mauritius, Niger, Rwanda, São Tomé and Príncipe, Seychelles, and Somalia.)
Railway Operator
Source:
Urban Transit
There are few private companies offering private carrying.
Passenger services
Freight only
*Deutsche Bahn (DB AG - German Railways 1992-) de:Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
Passenger services
Freight only
Infrastructure managers
A few Dutch railway stations are served, even for journeys within the country, by foreign railway companies under the responsibility of NS. These companies are:
Cargo operators include:
Those lines were always privately owned:
Here are some pictures and information on Ferrocarril Nacional de Honduras http://www.fahrplancenter.com/FCNacionalHondurasEntry.html
see some pictures on http://www.fahrplancenter.com/NicaraguaTitel.html
Eduard Metchikyan

Eduard Metchikyan (Bulgarian: Едуард Мечикян, Armenian: Էդուարդ Մեչիկան; born 28 February 1996) is a Bulgarian-Armenian retired footballer who played as a goalkeeper and now referee.
Metchikyan bеgan his career in Lokomotiv Sofia. In 2014, he moved to FC Sozopol and on 2015 he joined A Group sided PFC Haskovo. On 25 May 2015 he made official debut in A Group for the team, replacing the injured Nikolay Bankov in the 13th minute.
In January 2016 Eduard signed with the Czech third-level team Líšeň until end of the season with the option to move to Czech First League team Zbrojovka Brno after his contract expires. Metchikiyan also would train with Zbrojovka while he plays for Líšeň.
Eduard Zahariev

Eduard Zahariev (Bulgarian: Едуард Захариев; 1 July 1938 – 26 June 1996) was a Bulgarian film director and screenwriter.
Being among the prominent Bulgarian film directors from the last decades of the 20th century, Zahariev directed 15 films between 1962 and 1996, most notably The Hare Census (1973), Villa Zone (1975), Manly Times (1977), Almost a Love Story (1980), Elegy (1982) and My Darling, My Darling (1986) which was entered into the 36th Berlin International Film Festival.
His movie Villa Zone (1975) won a Special Prize of the Jury at the Karlovy Vary International Film Festival and the film Belated Full Moon (1996) was nominated for Crystal Globe award at the same festival.