Katamaran

Katamaran (av tamil kattu «bundet» og maram «tre») er en type båt eller skip med to skrog som er forbundet med hverandre gjennom bjelker eller ei plattform. Båttypen, som nedstammer fra stokkebåten, ble trolig oppfunnet av paravas-folket, et fiskersamfunn på sørkysten av Tamil Nadu i India. Den var i bruk alt under det tamilske Chola-dynastiet (i det 5. århundre), herunder også da disse ville erobre fjerntliggende områder i Burma, Indonesia og Malaysia i Sørøst-Asia. Katamaraner er spesielt hurtige båter.
Benevnelsen stammer fra tamilsk og er sammensatt av ordene kattu (bundet) og maram (tre), altså i betydningen sammenbundne trestokker.
I Vesten er katamaranen en forholdsvis ny båttype, men den har blitt populær i flere sammenhenger, både innen seiling og motorbåtsammenheng.
Sammensatte stokkebåter var et globalt fenomen på de fleste kontinenter, i Norge er de kjent fra gammelt av som dobbelte stokkebåter, og utliggere for økt stabilitet var også kjent i meget lang tid. Men det var i Østen, mer bestemt sørøstlige Asia mot Stillehavet og på det indiske subkontinentet at stokkebåten skulle videreutvikles til innovative båttyper som utliggerkano med utliggerarm og dobbelt kano. En båttradisjon med flerskrogbåter oppsto i det første årtusenet e.kr. Sammensatte kanoer var ikke ukjent i India, noe som framgår av bevarte skrifter som beskriver båter for ettertiden, blant annet i Periplus Maris Erythraei, en reiseberetning fra det første århundret e.kr. I denne reiseberetningen finner man ordet sangara som beskriver en flåtekonstruksjon.
En stor del av den sørindiske båttradisjonen var basert på sammensatte og sammensurrede tømmerstokker og flåtefarkoster. Ordet katamaran kommer av det tamilske originalordet kattumaram eller kathu maram som betyr sammenbundne trestokker. Dette er en fellesbetegning for forskjellige båttyper, den ene mer avansert enn den andre. Disse båtene kan være sammensatt av to, tre eller flere sammenbundne trestokker, med de midtre stokkene bøyd opp som en stavn i baugen. På de langstrakte sandstrendene mot Det indiske hav med brenninger trengte fiskere farkoster av enkel konstruksjon med god oppdrift og som kunne trekkes opp på strendene. De tamilske katamaranene, som deles i forskjellige varianter, var velegnet langs kysten hvor det er langt mellom naturlige havner.
De indiske katamaranene kunne ha seil, men det var mest vanlig å bruke årer eller padler. De mer avanserte variantene kunne ha sidesverd eller kjølplanke som man stakk ned mellom åpningene i stokkene. De største eksemplarene, kattumaram maramma kunne være opptil 9 meter lange på Sri Lanka, hvor de i nyere tid har blitt motorisert med utenbordsmotor. Den vanlige størrelsen uansett regionale forskjeller var på 6 til 7,5 meter i lengde og 0,75 til 1 meter i bredde.
Et arkeologisk funn i 1952 av en stokkebåt datert til mellom 700 og 500 f.kr viste at man hadde utliggerkanoer på Sri Lanka for over to tusen år siden. Den første beskrivelsen av en båttype med to båtskrog var i 1834, da den britiske reisende John Edye begynte å dokumentere lokale båttyper på Malabarkysten. Jangār var to vanlige uthulte stokkebåter med en bambusstruktur med dekkplanker som forbant dem sammen. De var fergebåter for transport av dyr som okser og hester med pakk, og var utbredt over hele søndre India og i Sri Lanka under navn som jangada, jangadam og sangadam.
Som på det indiske subkontinentet ble utliggerkanoen utviklet innenfor en egen tradisjon hvor stokkebåten ble videreutviklet til plankebåten. Da de første europeiske oppdagelsesreisende kom til Stillehavsområdet, og stoppet mot Filippinene og de sørøstasiatiske øyene i dagens Indonesia på 1500-tallet, fant de en fascinerende og unik båttradisjon som på mange steder var fremmedartet. Polynesierne, som koloniserte tusener av øyer i Stillehavet, hadde basert sin ekspansjon på utliggerkanoer og senere katamarankanoer som var enkle konstruksjoner basert på stokkebåten. I tropiske strøk kunne man seile til sjøs på åpne båter som i sin enkelhet var ideelle for sjøreiser.
For kolonisering ble store dekkplattformer reist på store kanoer bundet sammen til en enhet. Men studier av de eksisterende katamaranbåtene i de siste århundrer hadde avslørt en sterk tendens mot sentralisering i båttradisjoner knyttet til lokale krav og betingelser, og dermed ikke kan sammenlignes med disse som hadde eksistert i eldre tid. Mangel på skriftlig og arkeologisk dokumentasjon samt det lange tidsrommet som ekspansjonen fant sted i, gjør at man bare kan spekulere om katamaranbåtene. Joseph Banks, som hadde reist sammen med Cook i 1770-tallet, mente de store katamarankanoene ikke var spesielt sjødyktige, spesielt de av «middels størrelse».
Den polynesiske ekspansjonen ut på Stillehavet var først gjennom Sørøst-Asia, deretter ut i det sørlige Stillehavet siden 2500 f.kr, men den siste ekspansjonsbølgen var fra 500 til 1500 e.kr, da man nådde samtlige øyer mellom Australia og Påskeøya. Dette store området ble kartlagt av de europeiske oppdagelsesreisende med James Cook i spissen på 1700-tallet, hvor man siden dokumenterte mye av sine observasjoner blant annet av de innfødte båtene. Det vist seg at katamaranene hadde statusgivende betydning for lokalsamfunnene ettersom man ofte var «velkommen» med store opptog av båter med væpnede menn. Ofte endte slike møter uten konflikt, men europeerne betegnet disse dobbelte kanoer som krigskanoer, på Tahiti i 1774 ble 159 krigskanoer opptalt, på mellom 15,2 og 27,4 meter i lengde med mellom 50 og 120 menn om bord.
Krigskanoene var plankebåter som var sydd og surret sammen, noe som demonstrerte viktigheten av katamaranen ikke bare for krig, men også for transport over store avstander. Den første europeiske beretningen ble skrevet ned i 1595 da Álvaro de Mendaña dro til Santa Cruz. Siden fant europeerne katamaraner overalt hvor man dro i Stillehavsregionen de neste århundrene. Ikke alle båtene hadde «lik» skrogslengde, båttypen pahee på Selskapsøyene hadde et skrog på 15,55 meter og det andre på 9,45 meter i lengde. Nærmere undersøkelser i senere tid har vist at samtlige katamaraner var asymmetrisk i skroglengde. De deles inn i to hovedgrupper, de med mast forut omkring Fiji og de med mast i midten og størst forskjell i skroglengde omkring Tahiti. Den siste gruppen kunne seiles i begge retninger.
Det har blitt antatt at de i den første gruppen tilhørte den eldre generasjonen blant de polynesiske katamaranene uansett mastens plass enten på det ene skroget eller på fellesdekket. Det var på øyene som ble sent kolonisert at man kom over båter med uparallelle skrog, som i New Zealand. Cook var spesielt interessert i de maritime tradisjonene og oppdaget at en katamaran fra Tonga var mye raskere enn hans skip, den ble målt til 7 knop under observasjon. Plattformen reist over skrogene kunne være meget rommelig, med plass for opptil 144 passasjerer med bare en besetning på 8 til 10.
Den gang hadde man betegnelsen dobbelte kanoer (double canoes) om alle disse båttyper, og som er fremdeles den tekniske beskrivelsen. Det er mange båttypebetegnelser, som ndrua fra Fiji, kalia og tongiaki fra Tonga, ‘alia og va‘a-tele fra Samoa og pahi og tipairua fra Tahiti.
I eldre språkbruk i engelskspråklig litteratur var det tamilske ordet «catamaran» ukjent, ettersom to separate betegnelser ble brukt om skip med flere skrog, twin hulled eller double hulled/double bottom. Sistnevnte, som på norsk betyr dobbeltskrog, var opprinnelig ment for skip med to skrog, ikke for skrogoppbygging med dobbeltbunn.
Helt tilbake til antikken var fartøyer med to skrog ikke et ukjent fenomen for sivilisasjonene omkring Middelhavet, ettersom det var nok å sette en bred dekkplattform ovenpå to separate skipskrog. Denne løsningen var ikke uvanlig for båteiere fram til moderne tid hvis man ville ha ekstra last, ved å sette sammen to robåter med en fellesplattform. Henry Clay Lewis (1825-1850) skildret en slik båt ved navn «Menehama» på Ohio-elven. En spesiell ferjetype oppsto i midten av 1600-tallet etter åpningen av fergeforbindelsen mellom Lent og Nijmegen på elven Waal i 1657, «svingferjen», som kalles fligende brücke eller «flygende bro». Den besto av en fellesplattform på to separate båtskrog som ble brukt for å kunne la seg manøvrere ved hjelp av vannstrømmen som må være av en bestemt styrke, i en elv eller et stred. Rormannen kan dermed bruke roret for å «svinge» fra bredde til bredde, forankret i en trosse motstrøms. Disse ferjene ble benyttet på de fleste sentraleuropeiske flodene inkludert Donau fram til moderne tid.
Det integrerte katamaranskroget var lite kjent i Europa fram til William Petty (1623-1687) sjøsatte det første av sine «double bottom boats» i 28. oktober 1662.
Petty bygde fire katamaranfartøyer - «Invention I» på 30 fot lengde i 1662, «Invention II» i 1663 som en større klinkbygd båt, «Experiment» i 1664 som gikk tapt til sjøs under en storm i Biscayabukten i oktober 1665, og fregatten «St. Michael» i 1684. Den siste av Pettys katamaraner var også den største i tidlig moderne tid, ettersom det var et stort fartøy på to dekk i fregattstørrelse. Men besetningen nektet å seile ut fra Dublin med denne originale farkosten, ettersom det under sjøprøvningene hadde vist seg at sjødyktigheten i beste fall var tvilsom.
Petty var ikke alene om å utprøve konseptet med integrerte katamaranskrog, men han var for ambisiøst med sitt prosjekt, mens andre var mer jordnære og bygde sine katamaraner som småbåter eller assistansefartøyer. Jonas Shish i 1683 leverte en «double bottom» til Chatham som slepebåt, den var også en hjulbåt. De sårbare skovlhjulene i de første kjente vesteuropeiske hjulbåtene var enten satt på utsiden eller i rommet mellom skrogene. Meget mange hjulbåter med manuell og mekanisk kraft fra 1500-tallet fram til 1900-tallet hadde katamaranskrog.
Det var ikke en tydelig terminologisk oppdeling av småbåter ved bruk av ordet «double» som kan betyr dobbelt så stor eller båt med dekk på 1600- og 1700-tallet slik at en kartlegging kompliseres av språkføringen i de historiske dokumentasjonene. En skipshistorisk gåte er bevart i de kongelige dokumentene om skipsbyggingen på Holmen i København, skipskonstruktør Francis Sheldon som bygde og sjøsatte linjeskipet «Kronan» for Sverige hadde bygd og testet en «båd med to køler» i 1688. Dette hørte til regelen fordi skipsbyggingen etterlot seg ikke urørte felter inkludert flerskrogs farkoster som bevitnet med Petty i England.
Skotten Patrick Miller var dypt interessert i katamaranskrog og hjuldrift på slutten på 1700-tallet, så han bygde og utprøvde forskjellige fartøyer - den største ble bygd i 1786 som et 235 tonn stort skip med fem skovlhjul og en lengde på 100 fot og bredde på 31 fot. Skovlhjulene var ment som hjelpemiddel ettersom katamaranskipet var først og fremst ment som et seilskip. Hans meste kjente fartøy innenfor sitt hjemland var «Edinburgh», for trafikk på Firth of Forth, med tre master på et 60 fot langt og 15 fot bredt skip - det var den første trimaranen. Miller var med på å utvikle fram hjuldamperen, blant annet med «Experiment» i 1788 og et 60-fots fartøy i 1789 med William Symingtons dampmaskin. Det var Robert Fulton som klarte å bringe fram den første funksjonsdyktige dampbåten i historien.
Den første dampfergen var skildret på patentpapirene av Robert Fulton i året 1809, med en «kanal» mellom skrogene for skovlhjulet. Dette førte til «dampkatamaraner» (double steam ferry) i New York med tre eksemplarer, «Jersey», «York» og «Nassau», sistnevnte kom i trafikk i den 11. mai 1814 på East River. Den var også den første pendelfergen med mekanisk kraft ettersom man kunne kjøre fram og tilbake uten å vende mellom fergekaiene. Samtidig ble de første hestedrevne fergebåtene utviklet, hvor en hest tråkket på en tråkkebånd som så drev skovlhjulet. Utover 1800-tallet kappet dampfergene og de hestedrevne fergene om fergestedene utenom storbyene i USA hvor dampfergen var populært.
De dampdrevne katamaranfergene var ikke populære for fergerederiene, fordi til tross for den sterke stabiliteten og kapasitet klarte de seg ikke godt vinterstid med isflak som kunne komme inn i kanalen og gjøre skade på redskap og skrog. De ble kalt «ice catchers». Men det hindret ikke militære fra å bruke dette konseptet, det første dampdrevne krigsskipet i 1814, USS «Demologos» som et mobilt flytebatteri var også en katamaran. «Demologos» kom for sent til den amerikansk-britiske krigen 1812-1815 og var dermed lite annet enn et kortvarig eventyr. Men under den amerikanske borgerkrigen i 1861-1865 ble pansrede katamaraner benyttet i vassdraget omkring Mississippi som City-klassen på 7 skip bygd av James Buchanan Eads, med skovlhjulet beskyttet bak panseret. Disse «skilpaddene» gjorde en uvurderlig innsats under kampene.
I Storbritannia oppsto det ene katamaranfartøyet etter det andre utover 1800-tallet. «Eagle» var den første kjente damp-katamaranen i Storbritannia i året 1814, senere solgt til Frankrike. I Liverpool var minst tre katamaraner kjent, «Aetna» på 68 tonn i 1817, «Mersey» i 1819 og «Lady Dunolly» i 1829. Den største katamaranfergen i Storbritannia var «Union» på Firth of Tay med kapasitet for 100 passasjerer i 1821, senere overgått av «Lord Dundas» på Forth and Clyde Canal fra 1831 med opptil 150 passasjerer. Dette inspirerte Peter Borrie til å bygge det store skipet «Gemini» ment for verdensutstillingen i London i 1851. Det var 146 fot langt med en asymmetrisk kanal som var designet for å hindre vannet fra å stige opp. Erfaringene med dampdrevne katamaraner hadde avslørt at man ville få økt vannmotstand med symmetrisk kanal mellom skrogene. Men etter den ene prøveturen den 24. september 1850 ble «Gemini» ikke akseptert for trafikk.
Fergen «Castalia» som ble sjøsatt i juni 1874, var den største katamaran i Europa til da, med en størrelse på 290 fot lengde og 60 fot bredde med to skovlhjul som stakk ned i kanalen, ment for kanalfergetrafikken. De store tidevannsforskjellene i Den engelske kanal innebar at man ikke burde stikke for dypt i havnene i Dover og Calais. S.J. Mackie forente dermed to dampskip med hverandre og integrerte dem inn i en enhet. Etter å ha blitt levert fra Thames Iron-Works Company i Blackwall ble katamaranskipet (eller «twin ship» den gang), som kunne frakte flere hundre passasjerer, satt i trafikk. Det viste seg at «Castalia» var raskere og mer stabilt enn andre fergefartøyer i 1875. En andre katamaranferge ble hentet fram i 1878, «Calais-Douvres» som var litt mer konvensjonelt bygd, sideprofilen kunne ikke avsløre at det var en katamaran. Den var større, 302 fot lang og 62 fot bredt med vekt på 1 924 tonn (gross tonnage) Ettersom man hadde dobbelt maskineri med to skorsteiner på hvert skrog eller tvillingskrog var de to fergene sterkere enn ordinære ferger i ytelsesevne. Men kullforbruket var for høyt, «Calais-Douvres» ble solgt til Frankrike i 1880, og ble tatt av tjeneste og solgt som hulk i 1889.
Nye katamaranskip dukket opp i USA i den siste halvdelen av 1800-tallet, deriblant Voorhis catamarans som bare hadde pongtongskrog med alt annet inkludert maskin og driftssystem plassert på dekket. Slike pongtongskrog kalles «cylinders». William Voorhis fikk flere fartøyer bygd, deriblant «Henry W. Longfellow» på 200 fot lengde og 25 fot bredde i 1880. Den var den første katamaran med propelldrift, men ble ombygd for hjuldrift ettersom fartøyet var meget gruntgående med en dybde på bare tre fot. Den var ikke en suksess. William Coppin bygde en slepebåt for utprøvning på kanal med propelldrift i 1882. Slepebåten ble ikke etterfulgt av andre fartøyer.
Katamaranene fikk bare et gjennombrudd innenfor elvetrafikken i de amerikanske elvene som Mississippi, men de ble raskt utkonkurrert av andre dampfartøyer etter hvert som propelldrift avløste hjuldriften. Det var også der man overlevd lengst fram til etterkrigstiden fra 1945. Som brede, rommelige og gruntgående ferger var de hjuldrevne katamaranene ikke et sjeldent syn fram til begynnelsen på 1900-tallet. En typisk representant var «Thomas Pickles» bygd av Howard Shipyard i Jeffersonville, Indiana for Ohio-elven i 1892. Den var 125 fot lang og 65 fot bred. Byggingen av katamaranfergene fortsatt inn i det neste århundret, med «A.M. Haliday» i 1903 for Algiers Public Service Co.
Katamaranferger med bildekk med et utseende som minnet ikke lite om 1800-tallets hjuldamperne fortsatte fram til 1939, deriblant «Algiers» i New Orleans fra 1925 med en størrelse på 150 fot i lengde, 67 fot i bredde og deplasement på 375 tonn - med kapasitet for 70 biler og 500 passasjerer. De nordamerikanske katamaranfergene overlevde fordi skovlhjulene var beskyttet og praktisk i farvann med mye silt spesielt i de nedre deler av Mississippi hvor vanndybden kan variere med tiden. Da bilen dukket opp, var det viktig å ha korte overganger, dermed var toretningsevnen meget viktig - og den store bredden gjorde at man kunne losse av bilene gjennom sideåpningene. Ettersom man ferdes i farvann med mye sedimenter var vanntette skott viktig - «Algiers» og «New Orleans» hadde 11 skott i hvert skrog.
En av de meste unike båter som noensinne har vært sett, er kirkebåten «The Floating Church of Our Savior for Seaman» i New York i 1844. To 80-fots båter var satt under et dekk på 75 fot lengde og 36 fot bredde, for å bære en kirkebygning modellert etter en kirke på landgrunnen med tårnspir i gotisk stil. Kirkebåten var meget populær for sjømenn som kom til Pike Street mot East River. Dette eksemplet viste hvorfor skipskonstruktører gang på gang skulle hente fram katamarankonseptet, evnen til å ha mye last med god stabilitet var meget forlokkende. Et annet eksempel er kjent fra Philadelphia i 1849, den var mye større; selve kirken var 85 fot lang og 32 fot bred med et tårn på 70 fot høyde og med plass for 500 personer.
Seilførende katamaraner var lenge et asiatisk fenomen hvor man klarte å forbinde gode seilegenskaper med en flerskrogsbåt, men i Europa og Amerika ble det observert at liknede seilfarkoster var vanskelige å manøvrere og sårbare for de kraftige kreftene i bølgene når det var røff sjø. Petty og Miller beviste at katamaranfartøyer var raskere enn enkeltskrogsfartøy, men også at de var spesielt utfordrende under seiling. Men på 1800-tallet hadde seilsport tatt seg opp som fritidsbeskjeftigelse for velstående, og mange kunne ikke motstå fristelsen for å prøve ut noe nytt.
En av de første var den amerikanske obersten John Stevens i Hoboken i 1820, da han bygde «Double Trouble» som seilkatamaran. Navnet var en antydning på utfordringene man ville få med denne båten. Andre båtbyggere ble ikke skuffet da de testet sine forsøksbåter, som M. Pécot i Frankrike i 1843, grev Lemesle i Nantes i 1850, John Mackenzie i Belfast i 1868 og H. Melling i Liverpool i 1873. Den første seilkatamaranen som kunne håndteres var «Amaryllis», en 24-fots båt bygd av båtdesigner N.G. Herreshoff på Rhode Island i 1876. Med den klarte Herreshoff å seile fra samtlige seilbåter på Centennial-regattaen arrangert av New York Yacht Club. 33 båter ble akterutseilt.
Dette førte til bygging av flere seilkatamaraner som hadde pongtongskrog hentet fra «ice boats», en meget slank og spiss båt som seiles ovenpå isen. Dekkplattformen var fjernet til fordel for tverrgående støttebjelker med en «cockpit» etter inspirasjon fra de berømte proa-utriggerbåtene på Stillehavet. Siden ble regelen at seilkatamaranen skulle være lett med så lite kontakt som mulig med vannet. De var ikke manøvrerbare sammenlignet med seilbåter, men de var meget raske for sin tid. «Tarantella» på 33 fot lengde oppnådde 18 knop under seil, i 1933 ble en kopi av «Amaryllis» bygd og seilt, den nådde 19,8 knop. Seilkatamaranene av den første generasjonen var kalt Herreshoff catamarans.
Til forskjell fra Herreshoff-katamaranene hadde «Nereid» hule skrog som rommet kabiner for besetningen etter den ble sjøsatt i 1877 som en 60-fots båt av Anson Phelps Stokes. Stokes innrømte at denne katamaranen var et «freak ship» med fast dekk, to overbygg på hver skrog og to master, og var ikke en suksess selv om det ikke var noe tvil om seilbåtens sjødyktighet. Dermed skulle båteierne som seilte med seilkatamaraner, foretrekke lette og enkelte farkoster i mindre størrelse, Herreshoff etterfølges av andre båtbyggerne som siden leverte racerbåter for seiling til seilbåtbrukere.
Et viktig skritt var bøyelige støttebjelker mellom skrogene så man kunne være fleksibelt på bølgene som ikke gjorde vannet slett. I 1933 ble en seilkatamaran kalt «Sailplane» bygd av Malcolm McIntyre på Elco Works. Den var meget uvanlig ved at det ene skroget stakk lengre ut og ved å ha to master, en på hvert skrog så man ikke kan se dette på sideprofilen.
I desember 1957 dro magnaten og skipsbyggeren Henry J. Kaiser til Ala Wai Boat Harbour i Hawaii for å overvære sjøsettingen av seilfartøyet som var bedømt som «verdens største katamaran» den gang. Da hadde han startet en turistlandsby, Hawaiian Village i Honolulu hvor seilførende katamaraner ble brukt for fornøyelsesreiser til sjøs. Seks store katamaraner ble bygget, og alle ble oppkalt etter Kaisers kone Alyce Chester med kallenavnet Ale. Dermed het disse katamaranene «Ale Ale Kai» fra I til IV. Ettersom konens favorittfarge var rosa, var fargesettingen på båtene dermed rosa. Den største blant katamaranene var «Ale Ale Kai V» som ble sjøsatt i desember 1957. Den var 100 fot lang, bygd av skipsbyggeren Hisao Murakami og var et stort seilfartøy med plass for opptil 150 passasjerer.
«Ale Ale Kai V» ble solgt til Robert C. Allen som var direktør for rederiet Gray Line Hawaii i 1958. Siden ble den store katamaranen brukt som sightseeingbåt i Honolulu og Pearl Harbor blant annet under motordrift. Fram til det neste århundret hadde katamaranen vært i virksomhet i hender på flere rederier, men i 2017 var «Ale Ale Kai V» i opplag og lagt ut for salg. Myndighetene grep inn og forlangte at fartøyet måtte bort snarest mulig, så det ble opphugd i mars 2018.
Men Kaiser og Ale hadde etterlatt seg et varig kjennemerke på Hawaii, de seilførende katamaranbåter med motordrift har blitt et svært vanlig syn omkring Hawaiiøyene som turistbåter.
Flerskrogsbåter hadde begrenset suksess i den vestlige delen av verden, utenom Mississippi-vassdraget hvor gruntgående katamaranferger overlevde inn i etterkrigstiden. Man hadde forsøkt å etterape egenskapene til dobbelte kanoer fra Stillehavsregionen ved bruk av mekanisk kraft, og det hadde vist seg at de var mer kostbare i drift sammenlignet med enkeltskrogsfartøyer i anskaffelse og drift, med lite imponerende presentasjoner. Det var bare innenfor seiling at katamaranbåten kunne overleve. Men som et flerskrogsfartøy har katamaranen stort potensial som fraktefartøy innenfor sin størrelsesklasse, samtidig som man vil ha stor stabilitet under seilas, noe som kunne motarbeide sjøsyke. Dermed begynte skipsbyggere over hele verden å studere katamaranen på nytt etter krigens slutt i 1945.
I begynnelsen på etterkrigstiden var de siste gjenværende katamaranfergene i de nordamerikanske vassdragene, hvorav 12 i Mississippi-elven alene, men som dampdrevne bilferger var de i ferd med å bli utdatert i møte med de skiftende forholdene i bilismens tidsalder. Men begynnelsen på en renessanse var ikke i et vestlig land, det var i Japan, øyriket på utkanten av Øst-Asia. I begynnelsen på 1960-tallet oppsto et ønske om nye fergefartøyer for å erstatte de eldre, og katamaranen ble hentet fram for å skape meget kapable ferger innenfor sin størrelse. For den japanske historien om fergen var 1960-årene viktig for opprettelsen og utvidelsen av fergenettverket i Japan, blant annet med store bilferger for langferdsel. Hurtigbåten ble introdusert for japanerne mellom Osaka og Takamatsu med tre hydrofoiler av rederiet Kansai Kisen. Rederiet som i sin tid var Japans svar på Hurtigruten i Norge, hadde verdens største katamaranferge i sitt eie, «Rokko Maru» på 2 813 tonn (gt) i 1969.
Nippon Kokan som leverte «Rokko Maru» for fergesambandet mellom Kobe og Takamatsu, hadde i løpet av 1960-tallet levert 20 katamaranferger, de fleste av mindre størrelse, stort sett beregnet på bilfergetrafikk i det japanske Innlandshavet med de mange øyene. En av de første katamaranene som ble levert fra Shimizu-skipsverftet i januar 1964 var «Sea Palace» på 137 fot lengde og 42 fot bredde med en kapasitet på 319 passasjerer og 15 biler. Høydepunktet i den japanske byggingen av katamaranferger var giganten «Rokko Maru» og søsterskipene «Ikoma Maru» og «Konpira». Etter lang tids tjeneste ble «Rokko Maru» solgt til Thailand i 1990 under det nye navnet «King Cruiser». Der forliste fergen den 4. mai 1997 utenfor Phuket uten omkomne, og har siden blitt en populær attraksjon for sportsdykkere. Den japanske katamaranfergen var 85 meter lang og 25 meter bred, med kapasitet for 50 biler og 52 lastebiler samt 552 passasjerer. Søsterskipet «Ikoma Maru» fra 1970 var litt større.
Forskjellige katamaranferger er kjent, som «Asaake», «Akatsuki» og «Asanagi» bygd i 1964 på 492 tonn (gt) med bildekk og «Kurakake Maru» I fra 1961 på 175 tonn (gt), II fra 1963 på 232 tonn og III fra 1964 på 235 tonn, samtidige uten bildekk. «Asakaze»-klassen på tre skip ble levert i 1967-68, «Asakaze», «Akebono» og «Aozora», samtlige var på mellom 564 og 576 tonn (gt), 38 meter lang og 16 meter bred med bildekk som kunne romme 50 kjøretøyer i tillegg til mellom 250 og 350 passasjerer.
Sovjetunionen var svært tidlig ute med å bygge og sette inn et hurtiggående katamaranfartøy som med rette defineres som hurtigbåt, da OSGA-25 «Express» (ОСГА-25 "Экспресс") var sjøsatt i januar 1939 som et meget futuristisk fartøy for sin tid for fergesambandet mellom Sotsji og Sukhumi langs den sovjetiske kysten mot Svartehavet. OSGA-25 kom i regulær trafikk fra 17. april 1940. Den var 24,17 meter lang og 12,3 meter bred i form av to store parallelle skrog forbundet med et dekk som rommet passasjerkabinen med plass for 100 passasjerer. Mye av konstruksjonen var inspirert av datidens flydesign og konstruksjon den gang. Under prøvekjøringene oppnådde OSGA-25 46 knop (86 km/t) med last og 51,8 knop (96 km/t) uten last. Under det tyske angrepet på Sovjetunionen i 1941 ble katamaranen ødelagt.
Elvebåttrafikken på de sovjetiske og deretter russiske og ukrainske flodene har fra gammelt av vært viktig for transport av gods, råvarer og passasjerer. Allerede i den første halvdelen av det tjuende århundret var det oppstått en sterk interesse for utvikling av hurtigbåter. I etterkrigstiden skulle dette føre til de velkjente passasjerhydrofoilene av typene Raketa, Meteor og Kometa. Det sentrale innenfor den sovjetiske hurtigbåtutviklingen var viktigheten av liten vannturbulens etter båten i kanaler og elver med sårbare elvebredder. Luftputekatamaranen, med et katamaranskrog og luftskjørt mellom skrogene, ble tidlig hentet fram av skipskonstruktørene, den første under navnet «Raduga» var sjøsatt i 1960-61. På avstand minner disse luftputekatamaranene om lange og smale passasjerelvebåter. Mange forskjellige lufteputekatamaraner var bygd, men bare «Zarnitsa» så serieproduksjon.
Over 100 passasjerbåter av Zarnitsa-klassen ble levert fra 1972 fram til midten av 1980-årene og satt inn på forskjellige båtruter hvor det var for grunt for mer konvensjonelle fartøyer. Fergen var 22,3 meter lang og 3,85 meter bred med en dybde på 0,45 meter når luftputen var oppfylt, med et høy førerhus forut, passasjerkabin med 48 sitteplasser og motorrommet akterut. Havgående varianter ble utviklet, deriblant «Rassvet» og «Tsjajka», som var basert på «Orion-1» fra Leningrad. Ettersom disse var ment for saltvannstrafikk på et hav, hadde de mer konvensjonelle katamaranskrog med dyp kanal og bølgebryter, og passasjerkabinen rommet 80 sitteplasser. 30 båter av Tsjajka-klassen ble bygd fra 1976 av.
Større katamaranfartøyer ble også bygd i Sovjetunionen. Problemet med vannturbulens etter en katamaran ble løst på 1960-tallet av M.Y. Alferiev, som oppdaget at hvis man splittet et enkeltskrogsfartøy i to for å skape et asymmetrisk katamaranskrog, kunne man redusere bølgeeffekten i fartøyets kjølvann. Også hvis fartøyet skulle bli meget langt i forholdet til bredden vil man få minimal turbulens i vannet, det var også viktig å ha så lite dypgang som mulig, spesielt i grunne elver med 5-10 meter i dybden. Denne designløsningen brukes i moderne elvekatamaraner i nyere tid. Fram til år 2000 ble 13 katamaraner på mellom 40 og 130 meter i lengde bygd og sjøsatt på de store russiske flodene. Mange av fartøyene har overlevd inn i det tjueførste århundret som elvecruisebåter. I 1975 ble en stor katamaran på 47,7 meter lengde sjøsatt med en kapasitet på 283 passasjerer som kunne oppnå 30 knop (45 km/t) takket være designet med et langt og grunt skrog som hadde blitt tynnet i forveien. Katamaranfergen het «Anatoly Uglovsky» (Анатолий Угловский).
Katamaranfergens avgjørende gjennombrudd som et hurtiggående sjøtransportmiddel kom i Norge, da Westermoen Hydrofoil A/S i 1971 sjøsatte den første westamaran, «Fjordglytt», som ble levert til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane den 1. juni. Designeren som hadde stått for designutkastet og byggingen var Harald Henriksen, som hadde tjenestegjort som kommandørkaptein i Sjøforsvaret. Toralf Westermoen aksepterte Henriksens revolusjonerende design med asymmetrisk skrog og stor indre rommelighet som tillot stor kapasitet i bytte mot noe mindre marsjhastighet. Med «Fjordglytt» viste det seg at man hadde fått en meget praktisk og velfungerende båttype tilpasset sin rolle som hurtigbåt. Dermed startet westamaranene ikke bare hurtigbåttrafikken langs Norges kyst, men beviste også katamaranfergens potensial. Lisensrettigheter ble solgt til Mitsui i Japan i 1973 for produksjon av Super Westamaran og Supermaran.
På midten av 1980-årene gikk hurtigbåtprodusentene med Kværner-Fjellstrand i Norge i spissen over til symmetrisk skrog med skarp baug for å ha liten vannmotstand og dermed oppnå større marsjhastighet til sjøs. Men samtidig skulle Australia seile opp som en hurtigbåtnasjon med båtbyggerselskapet International Catamarans (InCat). Den første katamaranen som var bygd av InCat, var «Jeremiah Ryan» i 1977. InCat valgt å ta strategien om minimal vannmotstand til det ekstreme med prototypen «Little Devil» i 1984 med bølgekuttende design i baugprofilen. Istedenfor å bryte seg gjennom bølgene, skulle man kutte seg gjennom med syltynne spisse ender. Den første passasjerkatamaranen med bølgekuttende skrog i trimaranform med to skrog som stakk ned i vannet og et tredje skrog med bølgebryterbaug lik reist over vannoverflaten er «Tassie Devil 2001», sjøsatt i desember 1986.
Australia som den ledende skipsbyggingsnasjon innenfor hurtigbåt med bølgekuttende skrog som er ment for å kutte seg gjennom bølgene, hadde i 2000-årene tatt ledelsen innenfor hurtigbåtproduksjon med 18 skipsbyggingsselskaper (2007), og spesialiserte seg i store katamaranferger som Auto Express-serien i forskjellige varianter, fra de største med bildekk til de minste basert på norsk design. Et eksempel er Auto Express 86 (86 antyder totallengden), «Villum Clausen» levert til Danmark i mars 2000. Den satte rekord med 44,29 knop i løpet av 24 timer på 1,063 nautisk mil. Slike ferger kan ha et ekstra dekk for å romme et gjennomgående bildekk med baugport forut og akterover. InCat, som er den meste kjente produsenten i Australia med sine unike katamaraner med trimaranskrog - den midtre hevet over havoverflaten, leverte også store ferger, men bare med baugport i akter. Fra Australia var ekspertise innenfor bølgekutting spredt til andre land som Danmark med «Mai Mols» sjøsatt i 1996 og Japan med «Hayabusa», et roroskip sjøsatt i 1994.
Den største bilfergen med katamaranskrog i Japan er «Super Liner Ogasawara», sjøsatt i 2005 som et 140 meter langt og 29,8 meter bred skip med bruttotonnasje på 14 500 tonn. Som luftputekatamaran skulle fergen, som var basert på Techno-Superliner (TSL) prosjektet, settes inn i sambandet mellom Tokyo og Ogaswara-Gunso 1000 kilometer ut i havet, med forhåpninger om å kutte ned reisetiden fra 26 timer til 16 timer. Kapasiteten ville være på 740 passasjerer og 40 containere på skinneunderlag. Prosjektet ble kansellert fordi oljeprisen hadde skutt rett opp i været, til tross for at skipet var sjøsatt og i sjøprøvning. Man oppnådde 42,8 knop under seilas. «Super Liner Ogasawara» ble ikke solgt, og bare så prøvedrift fram til 2011. Da ble fergen sendt ut til Ishonomaki, Miyagi-prefekturet etter jordskjelvet i mars 2011 for å gi nødhjelp. I 2017 ble fergen opphugd.
I etterkrigstiden ble katamaranen hentet fram for sine stabiliseringsegenskaper, ettersom flere båtbyggere ville produsere båter for folk som lett kan bli sjøsyke under utfart til sjøs, som var blitt en populær fritidsbeskjeftigelse. Andre valgte å videreutvikle seilkatamaranen inn i forskjellige typer for forskjellige seilingsaktiviteter, fra strandseiling til konkurranseseiling.
Den amerikanske båtbyggeren Rey Leger åpnet Power Cat Boat Corporation i Bellflower, California etter krigens slutt i 1945 for bygging av trebåter med hurtigseilas som spesialitet. Leger produserte den første Power Cat, en kabinkrysser (cabin cruiser) med utenbordsmotor på 18 fot lengde, som en privat fiskebåt for seg og sine nærmeste. Siden produserte Leger motorbåter med katamaranskrog fram til 1972, selv om etterspørselen sank til et minimum i løpet av 1960-tallet. Et typisk kjennetegn på en Leger-båt var halefinner, hentet fra samtidens bilmodeller, på katamaranene som ble bygget i tre og senere fiberglass. Modellutvalget var fra 12 fot til 28 fot i lengde, selv om større enkelteksemplarer på over 40 fot var også bygd.
Katamaranbåter ble en fast del av den amerikanske båtsporten innenfor motorbåt, ettersom McCulloch som en kjent båtracer i etterkrigstiden av og til hadde benyttet katamaranbåter som racerbåter i motorbåtkonkurranser som var meget vanlig ved året 1960. Leger bygde flere båter for McCulloch, som også tok fordel av det nære samarbeidet mellom Leger og båtmotorprodusenten Mercury. Dette førte til det amerikanske ordet «Powercat» som et populært begrep på lystbåter og racerbåter med katamaranskrog, som modellnavn og som typebetegnelse.
Under en motorbåtkonkurranse mellom Tokyo og Osaka i Japan på 1 000 km distanse ble 14 motorbåter sendt ut i et røft farvann hvor man kom ut for kraftige bølger og hardt vær, bare en båt vant den meget krevende konkurransen uten å være for sterkt preget av påkjenningene, Yamaha CAT-21 sjøsatt i 1960. Det vist seg at man klarte seg godt til sjøs i katamaranskrog under stor fart. Offshore båtracing utaskjærs på åpen havvann med motorbåter har vært kjent siden begynnelsen på 1900-tallet, men som regel med deplasementsbåter og senere planende båter med enkeltskrog. Båtene med planende effekt kalles «hydrobåter» spesielt for innaskjærs båtracing. Men den egentlige begynnelsen på offshore båtracing i moderne tid var i 1956 med Miami-Nassau Offshore Race.
I det første tiåret var racermotorbåtene modifiserte motorbåter, enten åpent som i Amerika eller lukket som i Europa. Etter hvert gikk båtdesignerne over til utelukkende originale design kun ment for båtracing. Dette tillot eksperimentering og aksept for nye ideer inkludert katamaranskrog. Man hadde svært tidlig oppdaget katamaranskrogets muligheter til å utnytte bakkeeffekten, hvor løftet skapes av luftmotstanden mellom vannet og flaten i tunnelen mellom skrogene. «Flyteeffekten» var testet for første gang med Hickman Sea Sled i 1914, en motorbåt bygd av Albert Hickman i Canada. Dette var ikke bare en egen båttype med betegnelsen Sea Sled med rette båtsider som privatmotorbåt, det var også begynnelsen på offshore katamaranraceren i det tjueførste århundret.
Sea Sled-båtene ble benyttet i mellomkrigstiden og etterkrigstiden hvor de var forgjengerne for motorbåter med katamaranskrog som powercats, men skilte seg ut med innadvendt V-skrog (inverted V) med tunnelen i omvendt V-form. Tunnelen sluttet i vannet slik at luften «fanges» for å generere oppdrift, og teknisk sett var en krysning mellom en katamaran og en enkeltskrogsbåt. Sea Sled Company i Boston hadde reklamert blant annet for en cabincruiser på opptil 50 mph eller 80 km/t, fra Model 13 med utenbordsmotor til Model 18 med lukket kabinrom og Model 20 med innenbordsmotor. Uansett skrogform ble slike båter ofte kalt runabouts.
Ettersom katamaranen som motorbåt hadde bevist seg utaskjærs som racerbåt, ble lærdommen fra Sea Sled-båttypen adoptert av båtbyggere som blant annet sjøsatte Switzer Wing i 1961 som en krysning mellom en katamaran og en hydrobåt. Båten som var ment for innaskjærs racing var en stor suksess selv om konstruksjonen var enkel; to sponsonsskrog var satt sammen med en vinge tatt rett fra flyet. Switzer Craft Boat & Bo kalte sin oppfinnelse «hydro-cat», men også «The Wing». Dette var gjennombruddet for katamaranskrog i innaskjærs båtracing. Båtracerførere på åpen hav var mer konservative og foretrakk tradisjonelle enkeltskrogbåt med dyp V-skrog. De første forsøkene lykkes ikke som sett med «Pink Panther» og «Thunderbird».
Et europeisk båtracerteam dro til USA i november 1968, med dem er den kjente båtracerføreren og båtbyggeren; Clive Curtis fra England. De observerte switzer-katamaranene på Lake Havasu, Arizona hvor de deltok under World Outboard Championships-kappløpet. Etter hjemkomsten besluttet Curtis og James Beard seg for å bygge en katamaran basert på Switzer-katamaranen, resultatet var «Volare II» på 22 fot lengde sjøsatt av J. Osborne på Swordfish Marine med to Evinrude X 115 utenbordsmotor. Med katamaranen opplevde James og hans bror Mike Beard stor suksess i løpet av sesongen i 1969.
Beard og Curtis vakte sensasjon med sin knallsuksess i året 1969 da man først var ledd ut. Curtis konsentrerte seg siden om båtbyggingen med båtsverftet Cougar Marine på øya Platt Eyot i elven Thames. Curtis og hans kolleger valgte å videreutvikle konseptet de hadde hentet fra USA for større motorkraft, større manøverevne og større oppdrift. Utover 1960-tallet hadde båtdesignere som Dieter Schultz i Østerrike og Angelo Molinari i Italia utviklet nye båtdesign med rette linjer i tunnelen for racerbåter ment for innaskjærs båtracing hvor man kjørte i sirkler. I midten av 1960-tallet hadde Molinari og hans nevø Cesaro Scotti utformet nåtidens innaskjærs racerbåt med gaffelliknende skrog og en bred tunnel som løfter seg ut av vannet i full fart. Utover 1970-tallet hentet Cougar Marine inspirasjon fra disse raske småbåtene som het også circuit cats.
De første Cougar-katamaranene var «Black Panther», «Hy-Mac 580» og «Badger VI». Disse båtene var en læringsprosess for Curtis som også hadde motgang som da «Miss Cougar» for innaskjærs båtracing rollet ned i vannet under sekstimersraceløpet i Paris i 1971. Andre båter kom senere som «Boscat» og «Aristocat» kalt Altitude Boats. Andre båter som «Wiggins Teape» i 1974, C2K og C2H var også bygget fram til 1976, men så langt bare for Class II og Class III. Den første ordren på en Class I katamaran kom i 1977 da «Yellowdrama III» ble levert til Ken Cassir. Under raceløpet Cowes-Torquay-Cowes vant Cassir med braksuksess, et helikopter som flyr langs båten dokumenterte 95 mph eller 152 kilometer per time. Katamaranens dominans hadde startet.
Siden hadde katamaranen eller «tunnel boats» tatt føringen innenfor båtracingen. Sensasjonen i 1977 førte til sterk interesse for sportsbåter som CAT 900 (også kalt Cougar Cat) med asymmetrisk skrog med et stort bruksområde også som patruljebåt for militære, 40 båter ble solgt. Mrs. Betty Cook var en berømt kvinnelig båtracerfører med sin katamaran «Kaama» som hun vant verdensmesterskapet i Venezia med i 1979. Samtidig gikk man bort fra tre som byggemateriale til fordel for aluminium og den første Cougar-katamaran i aluminium var «Beep-Beep» for amerikaneren Joel Halpern i 1980. Cougar Marine var i bresjen for nyheter innenfor racerbåten, «Dark Moon» i 1982 var den første med dieselmotor på 1250 hestekrefter, deretter komposittbåten «Popeye´s Pepsi Challenger» i aluminium og fiberglass i 1983. Komposittbåten nådde 131 mph eller 210 km/t.
Cougar Marine lagt ut føringen for byggingen av racerbåter verden rundt, men tilbød også ulike båter for forskjellige bruksområder, som de små Cougar Cubs, 10 fot lange katamaran-småbåter - 1 000 ble bygget i 1984-1985. «Virgin Atlantic Challenger» var levert til Richard Branson for et forsøk om å være raskest mellom Amerika og Europa i juni 1985, men den forliste underveis fra Amerika. Denne katamaranen på 65 fot lengde med en samlet motorytelse på omtrent 4000 hestekrefter ble overskygget av enkeltskrogbåten «Virgin Atlantic Challenger II» som lykkes å ta seg fram i 1986.
En ulykke skjedde under det belgiske Grand Prix (Formula One) på Liege i august 1984, hvor Tom Percival omkom da en båt eksploderte foran ham, og bitene traff ham. Dette var det fjerde og meste kjente dødsfallet innenfor innenskjærs båtrace i dette året. Båtkonstruktørene realiserte at det ikke lenge var sikkert å kjøre i meget raske og skrøpelige båter, noe som fikk de fleste veteranene inkludert Angelo Molinari, som var med på å utvikle båtdesignen for konkurransene, til å trekke seg. Cougar Marines meste kjente designer, Chris Hodges som sto bak utviklingen av offshore katamaranene på 1970-tallet, besluttet å utvikle et nytt sikkerhetsreglement innenfor båtkonstruksjon. Han oppfant «safety cells» med en lagdelt konstruksjon med indre oppdrift og en «celle» omkring cockpiten som båtføreren satt i. Hodges selv risikerte livet ved å sitte i sin båt (circuit cat) under et dropp fra stor høyde. Ikke bare kom båten opp slik at cockpiten kom helt over vannet, han kom også fra det uten varige men. I eldre tid var båtføreren mer utsatt for elementene, men overbygget fikk samme form som formel-racerbilen slik at bare hodet med hjelmen stakk opp. Dermed kunne man kjøre i stor hastighet uten å risikere liv og lemmer.
Fra Sør-Afrika kom en ny båttype basert på gummibåten kalt Zap Cats, det vil si en katamaranbåt med oppblåsbare skrog. Importerte gummibåter fra Zodiac & Avon ble videreutviklet til den originale båttypen i løpet av 1980-tallet og har siden blitt meget populært som racerbåt. Disse oppblåsbare katamaranbåtene er også kalt Pencil Ducks eller Thundercats. En båt av type Gemini Zapcat FF-15 ment for to personer har en vekt på mindre enn 150 kg med en utenbordsmotor på 50 hk.
Etter Centennial-regattaen den 22. juni 1876 da Nathanael Herreshoff vant uovertruffent med sin katamaran «Amaryllis», var seilkatamaranene bannlyst fra de fleste seilregattaer, i New York ble forbudet opprettholdt av New York Yacht Club fram til 1970. Men det hindret ikke selvstendige seilere som prøvde seg i de neste tiårene inn i det tjuende århundret.
Som flerskrogsbåt har seilkatamaranen flere fordeler; man trenger ikke ballast for stabilitet under seiling ettersom det avhengiges av skrogets form. Det gir også lav vannmotstand og lav totalvekt, noe som ble lettere med innføring av moderne materialer som fiberglass for eksempel. Men det betyr ikke at seilkatamaranens stabilitet er uten ulemper; påkjenningen i grov sjø kan være meget sterk for skroget, som for eksempel hvis lo skrog skulle lette eller le skrog presses ned i vannet. Bredden medfører at stabiliteten langskips kan være dårligere enn sideveis, noe som konstruktørene måtte løse med undervannsdesign som kan gi løftekraft. Kullseiling er et stort problem dersom katamaraner ikke har ballast ved stort seilareal. Det er populært å seile med det ene skroget opp i luften, men under stram kontroll. Større og høyere rigg er mulig med flerskrogsbåt enn med andre båttyper, noe som sammen med katamaranskrogets lave vannmotstand produserte de raskeste seilbåter, selv om de er noe treg i bautene.
Brødrene Roland og Francis Prout eksperimenterte med katamaranskrog ved å feste sammen to kajakker med bambusstenger, og valgte å omstille sitt båtbyggerselskap for katamaranbygging i 1954. Brødrene introduserte Shearwater catamarans som de første blant «beachcat», et populært begrep på små og lette seilkatamaraner som dyttes ut i vannet fra sandstrendene for strandseiling. «Shearwater 1» vant alle seilbåtracer i sin tid, blant annet ved å delta med handikap som under den årlige Burnham-on-Crouch regattaen. Den første modellen som ble satt i serieproduksjon var «Shearwater III» som vant Cross-Channel Dinghy Race fra Folkestone til Boulogne i 1956. Over 2 000 eksemplarer basert på denne seilkatamaranen har blitt bygd. Ettersom designen åpnet for improvisering og inspirering skulle andre følge etter brødrene.
Hobart «Hobie» Alter som hadde vært kjent for bølgesurfing i sin tid, eksperimenterte med surfebrett for å finne fram til den rette typen ved å utprøve forskjellige materialer. Det moderne surfebrettet var skapt av Hobie, som siden konsentrerte seg om å lage en lettere variant av seilkatamaranen, og utviklet Hobie Cat i 1965 ved å bruke materialene fra surfebrettet. Hobie-katamaranene var en stor suksess helt fra begynnelsen, «Hobie 16» i 1969 har en vekt på bare 145 kg som firemannsbåt. Hobie 16-båten ble den meste populære seilkatamaranen i verden, over 135 000 Hobie 16 ble bygd og levert til kunder over hele verden.
Større seilkatamaraner som ikke kunne sjøsettes fra sandstrendene, ofte benyttes for regattaer og andre konkurranser hvor utholdenhet og seilhastighet er viktig, men enkeltskrogbåten ble foretrukket i lang tid. Det var under America's Cup i 1988 den store seilkatamaranen slo gjennom, da San Diego Yacht Club vant med sine to katamaraner mot utfordreren KZ-1 fra New Zealand. KZ-1 var ansett for å være den raskeste enkeltskrogbåten under seil under den kontroversielle regattaen som endte i en rettsdom. Utover de neste tiårene forseglet katamaranene sin dominans som de raskeste havseilbåter, og dermed var blitt et vanlig syn under seilkonkurranser verden rundt.
Den første flerskrogsbåten som ble godkjent som olympisk klasse innenfor kappseiling i 1976, var Tornado-katamaranen utviklet av engelskmannen Rodney March i 1967, som kunne nå over 30 knop under seiling. Ved dette tidspunktet hadde såkalte entypekatamaraner oppstått for organisert båtracing, delt inn i fire klasser; A for enmannsbåter, B og C for tomannsbåter, D for tremannsbåter. De som ikke falt innenfor de tre klassene måtte delta i egne klasser, som Thai IV, YW og Shearwater. De fleste seilkatamaranene ved året 1980 var av B-klassen som Quick Cat konstruert av Charles og Lindsay Cunningham i Australia og den meget kjente Hobie Cat-katamaranen. Klassereglene regulerte produksjonen og anskaffelsene av seilkatamaranene ettersom bare produsentene hadde enerett på deler til båter som må utføres etter godkjente tegninger. Dette skyldes den høyere stykkprisen for en katamaran i forholdet til enkeltskrogsbåten, man ville holde nede utgiftene for båtbrukerne.
Siden årtusenskiftet har seilkatamaranbrukerne valgt å fortsette med seilegenskaper først og fremst ment for å oppnå størst mulig fart under forholdene, og dette ledet til de såkalte hydrofoil catamarans ved å videreutvikle senterbordene/finnene i skrogene som motarbeide sidemotstanden. AC50-klassen som oppsto i dette århundret, var en av flere nye klasser hvor man fordelte katamaraner med det unike vingeseilet, seilrigging inspirert av flyvingeprinsippet. AC50 i likhet med AC72 bruker L-formede senterbord og T-formede ror for å løfte seg over vannoverflaten og oppnå opptil 47,2 knop (87,4 km/t). Med denne kombinasjonen av vingeseil og hydrofoil blir det mulig å seile raskere enn vindhastigheten som sett da seilteamet Emirates Team New Zealand i 18. juli 2013 med en AC72-katamaran nådde 44,15 knop (81 km/t) i 15,8 knop vind - 2,79 ganger mer.
Katamaranene og trimaranene kappet om å være raskest under seiling, men så langt er katamaranbåten Vestas Sailrocket 2 fra Danmark den raskeste med to hastighetsrekorder, 65,45 knop (121,1 km/t) på 500 meter den 24. november 2012 og 55,32 knop (102,45 km/t) den 18. november 2012 på en nautisk mil i Walvis Bay, Namibia.
De polynesiske og melanesiske doble kanoer hadde en viktig funksjon som krigsfartøy ettersom de var beregnet på transport av et stort antall menn om bord til sjøs. I den moderne verden har ikke flerskrogsfartøyet en like viktig militær betydning som enkeltskrogsfartøyet. Som med USS «Demologos» sjøsatt i 1814 var de enten eksperimentelle fartøyer av kort varighet eller assistansefartøyer som ubåtbergingsfartøy.
Et av de eldste sjøfartøyene som fremdeles er i operativ virksomhet er det russiske ubåtbergingsfartøyet «Kommuna» med katamaranskrog, som ble sjøsatt i Tsar-Russland den 17. november 1913 under navnet «Volkhov». Skipet har siden vært i den sovjetiske marinen og senere i den russiske marinen etter å ha vært ombygd flere ganger. Siden 2012 er «Kommuna» stasjonert i Sevastopol. Valget av katamaranskrog hadde sin logiske forklaring ved at man ville gi assistanse til ubåten på overflaten eller bruke fartøyet til bergingsarbeid, som da den britiske ubåten HMS L55 ble hevet fra en dybde på 62 meter i juni 1919. «Kommuna» er basert på det tyske ubåtbergingsfartøyet «Vulkan», som ble sjøsatt for den østerriksk-ungarske marinen i 28. september 1907, som det første av flere samtidige fartøyer i flere land.
I nyere tid har missilteknologien ført til satsing på sterkt kystnært forsvar med mindre krigsfartøyer, som skulle ha stor hastighet og manøverevne i møte med fiendtlige krefter. Kunnskapen om katamaranens gode egenskaper innenfor hastighetskjøring til sjøs førte til stor interesse fra forskjellige mariner verden rundt, inkludert Sjøforsvaret i Norge. Enkeltskrogsbåten vil forbli dominerende grunnet dens store manøverevne i forhold til flerskrogsbåten, men alternative løsninger som lufteputekatamaran ble hentet fram. Konseptet som forbandt luftputefartøyet og katamaranen var av eldre dato da Sjøforsvaret innledet et samarbeid med Umoe Mandal, men hurtigbåtutviklingen hadde ført til store fremskritt. Den første lufteputekatamaranen som ble sjøsatt i Mandal var prototypen på 12 meter den 20. januar 1993. Prototypen beviste konseptets verdi for sjøoffiserene som deretter anbefalte anskaffelse av Skjold-klassen på 6 skip fra 1998 til 2012.
Til forskjell fra Sjøforsvaret i Norge valgte Svenska marinen i Sverige enkeltskrog, til tross for byggingen og utprøvningen av den uarmerte luftputekatamaranen HMS «Smyge» i 1991. Andre foretrakk den australske designen med bølgekuttingsegenskaper bygd inn i skroget, som den kinesiske Folkets frigjøringshærs marine som siden 2004 har bygd og sjøsatt opptil 83 katamaraner i Type 22-klassen. Taiwan svarte på dette med Tuo Chiang-klassen med samme design, bare ett eksemplar av 12 planlagte båter er bygd siden 2014. Russland har i likhet med Norge satset på luftputekatamaran, og utviklet Bora-klassen allerede i 1980-tallet, men det var først på slutten av 1990-tallet at 2 skip ble levert til den russiske marinen. «Bora» er en stor missilkorvett på 1 050 tonn og 66 meters lengde.
Katamaran som båt, utover tilfeldige dekkplattformer på to båter, ble ikke sett i Norge før i nyere tid. Den første katamaranen som ble bygd og sjøsatt i Norge, var seilbåten «Havkatt» på 33 fots lengde, av Erling Greiner og Rolf Solem i Kirkenes. De hadde latt seg inspirert av et bilde av en katamaran i et ukeblad for å bygge sin egen design. Seil- og motordrevne katamaraner som lystbåter hadde slått gjennom, så Greiner og Solem bare hadde sluttet seg til samtidens tendens om å ha katamaraner. Den ble sjøsatt i 1960, men etter bare to år ble båten solgt til Anders Amble fra Oslo.
Den første katamaran med motordrift som var bygd og sjøsatt i Norge var «Verolme 1» i januar 1964. Den ble bygd av Sarpsborg Mek. Verksted med byggenummer 35, på vegne av Verolmes hovedverksted (Verolme Scheepsbouw Maatschappij NV) i Rotterdam, som et meget rommelig fartøy for intern ferjetrafikk. Det er et lavbordet fleretasjes fartøy med plass for 615 passasjerer fordelt på tre dekk og 175 ståplasser på et 40,5 meter langt og 11,7 meter bredt skrog som hvilte på to pongtongskrog. I 2017 er den fremdeles i virksomhet som fornøyelsesbåt i Amsterdam, under navnet «Docks I».
Den norske betegnelsen «kombikatamaran» brukes om katamaranferger med passasjer- og godsfrakt a la kombibuss, som er en vanlig busstype i grisgrendte områder i Norge. Som med kombibussene er fartøyet delt i atskilte seksjoner for passasjerene og godsfrakt, men det kan også innebære frakt av biler, som kjøres inn fra akter. Et eksempel er M/S «Lysefjord», bygd og levert i 2006 av Oma Baatbyggeri AS på Stord til Lysefjord rederiet, med plass for 85 passasjerer og 12 biler på akterskipet hvor man også kan ta en buss i tillegg til 4-6 biler. Kombikatamaraner som ikke har bildekk, kan være utstyrt med kraner for å ta lasten om bord på det åpne lastedekket, som «Salten» og «Steigtind» bygd av den australske Image Marine i 2003.
Kombikatamaraner, som oppsto med westamaranen «Haugesund» i november 1973, ble etterfulgt av andre eksempler, men det var utelukkende eksempler kun ment for godsfrakt, disse kalles godskatamaraner. Gods-Trans A/S på Hønefoss ville ha rask transport av ferskfisk, og tok dermed i bruk katamaranen «Anne Lise» av type W 5000 levert fra Westamarin i august 1987 som den største til da i Norge. «Anne Lise» med en lengde på 49,5 meter kunne frakte 200 tonn fordelt i et kjølerom og et fryserom. Året før ble også en katamaran levert fra Kværner Fjellstrand, 38,8 meter lange «Anne Line» med lastekapasitet på 65 tonn. Med disse to katamaranene opplevde Gods-Trans A/S at var det ble for kostbart, og virksomheten ble lagt ned i 1989.
Kombikatamaraner med henblikk på økonomisk drift ute i kyststrøk har vunnet popularitet ettersom man kunne ha et åpent akterskip med bildekk for kjøretøyer eller gods. Oma Baatbyggeri og Lindstøls Skip- & Båtbyggeri leverte slike kombikatamaraner til forskjellige rederier i Norge. Disse fordeles i forskjellige modeller; Oma 26 m Catamaran («Fjordlys», «Donna»), Oma 32,5 m Catamaran («Lysefjord») og Lindstøl 24 m Fast Vehicle Ferry («Sylvarnes», «Fjordglytt»).
Katamaraner i utlandet som brukes som bilferger, er som regel mye større enn regulære hurtigbåter, også de norskbygde eksemplene som ferjemodellene FlyingCat og Jumbocat fra Fjellstrand AS. Jumbocat-katamaranen som ble levert i et lite antall, er 74 meter lang med plass for 145 biler i to bildekk som er tilgjengelig kun gjennom akterskipet. De fleste hadde lukket bildekk, men det finnes unntak, som Afai A50 «The Cat» bygget i Hongkong i 1998 med et åpent bildekk under et overbygg med plass for 89 biler.
På 1980-tallet hadde de norske hurtigbåtprodusentene etablert seg i det voksende markedet verden rundt med sine katamaraner, og en lang rekke prosjekter var enten planlagt eller utprøvd uten å komme i produksjon. Westamarin hadde på midten av 1990-tallet en rekke prosjekter som ikke kom videre fra tegnebrettet, men som vitnet om den sterke optimismen man hadde omkring den norskutviklede hurtigbåten. Det største prosjektet var Westamaran 12000 Ocean Flyer med vannjetmotor for et 124,5 meter langt og 34 meter bredt skrog som skulle romme 1500 passasjerene og 550 bilkjøretøyer. Tallet «12000» antyder lengden i centimeter. En litt mer konvensjonell design, Westamaran 8700 med plass for 850 passasjerer skulle være en mye større variant av en ordinær hurtigbåt med flere dekk og helikopterlanding. En ren bilferge var utviklet som Westamaran 9600 på 95,8 meter lengde og 34 meter bredde.
Den moderne hurtiggående katamaranen med motordrift kan deles inn i to grupper etter skrogformen, den asymmetriske eller den symmetriske. I Norge var samtlige katamaraner som ble bygd på norske verft fram til midten av 1980-tallet med asymmetrisk skrog, etter inspirasjon av Harald Henriksen som i 1970 hadde utarbeidet skrogdesign for sikker og effektiv seilas for et katamaranfartøy. I tverrsnitt vil den asymmetriske katamaranen minne om et enkeltskrogsfartøy delt i to og satt fra hverandre, mens den symmetriske katamaranen vil minne om to separate enkeltskrogsfartøy.
Den symmetriske katamaranen har lavere drag i vannet og potensielt større fart mens den asymmetriske katamaranen vil unngå bølgeturbulens mellom skrogene. På 1980-tallet ble katamaranen med symmetriske skrog videreutviklet ved å gå over til slanke skrog som allikevel kan opprettholde oppdriften. Fjellstrand AS utviklet konseptet «Advanced Slender Hull» som ble en suksessoppskrift for de neste tretti år. Med sin skrogdesign hadde Fjellstrand-katamaranene lavt drag, minimal vannmotstand og dels planende effekt.
Incat i Australia utviklet en spesiell katamarantype med bølgekuttende egenskaper bygd inn i skrogdesignen. Da prototypen «Little Devil» ble utviklet som et 8,6 meter langt fartøy med plass for 6 personer, hadde man ønsket å eliminere så mye som mulig av bølgemotstanden som oppstår når fartøyet planer i vannoverflaten. Med bare en motor på 25 hestekrefter klarte «Little Devil» 16 knop tross en vekt på 1,1 tonn. Ved å kutte seg gjennom bølgene vil man ha minimal vannmotstand og være i stand til å forsere bølgene med stort hell. Men det medførte at oppdriften forut var minimal, hvilket er hvorfor man har et «tredje» skrog, senterbaugen.
For å kutte seg gjennom bølgene må baugene være uten oppdrift som ikke «fanges» og presses oppover, men det betyr også at forskipet blir meget vått med mye sjøsprøyt og brottsjø. For å beskytte kommandobroen og opprettholde oppdriften valgte Incat trimarankonseptet med et tredje «skrog» i midten like over vannoverflaten. Senterbaugen med bølgebrytende baugprofil vil gi katamaranen den nødvendige oppdriften i grov sjø, så man kan fortsette uten å grave seg dypt ned i vannet. Dermed måtte senterbaugen ha en dyp «V» for å absorbere sjokket i møte med vannet. Senterbaugen i tunnelen stoppet underveis til akter.
InCat-katamaranene har stor bredde i forhold til sin størrelse sammenlignet med andre katamaraner ved å ha stort tverrsnitt i sideskrogene under vannoverflaten. Dermed skulle den australske katamaranbyggeren ta førsteplassen blant de mange båtbyggerselskapene som hadde spesialisert seg innenfor hurtigbåtbygging, ved å tilby meget kapable og raske ferjemodeller. Konseptet ble oppfunnet av byggeren Robert Clifford som tidligere hadde studerte luftputefartøyer, blant annet hos NQEA (North Queensland Engineers and Agents) som på 1980-tallet hadde lisensbygging av britiske BHC AP1-88 luftputefartøyer.
Gjennombruddet kom i 1990 med «Hoverspeed Great Britain», som den første av typen 74 meters WPC (Water Piercer Catamaran). Den vakte sensasjon i Europa og sørget for at InCat skulle bli en global merkevare med sine karakteriske katamaranfartøyer. Underveis til kunden Sea Containers i Storbritannia vant fartøyet Hales Trophy-prisen av Blue Ribband i juni 1990. Andre båtbyggerne la merke til dette, og kopierte eksemplet med sine egne bølgekuttende baugdesign, enten ved hjelp av InCat eller på egen hånd.
Internasjonalt sett er definisjonen meget forskjellig fra den norske betegnelsen, «SES» som står for Surface Effect Ship uansett skipskonstruksjon ettersom man definerer fartøyet som et luftputefartøy først og fremst. Men den norske betegnelsen skyldes det faktum at oppdriften opprettes med katamaranskroget uten behov for luftpute med skjørtkonstruksjonen. Dermed kan luftputekatamaranen fungere som en ordinær katamaran når luftputesystemet er avslått ved behov. Eldre SES fartøyer som bare hadde faste sidevegger kan ikke flyte på vannet uten luftputen og måtte dermed måtte inn på fast grunn som luftputebåt. Når luftputen er slått på, vil skroget ikke løftes helt over vannet - 10 til 15 % av oppdriften vil være med katamaranskroget. Dette gir bedrede sjøegenskaper.
Det første SES-fartøyet ble bygd av Hovercraft Development Ltd. i Storbritannia i Glasgow i 1960. Siden 1960-tallet hadde Vosper Hovermarine Ltd. vært ansvarlig for den britiske produksjonen av luftputebåter med sidevegg, og fram til 1986 ble over 100 båter solgt til mange selskaper i et stort antall land. Disse ble markedsført som sidewall hovercrafts. Men båtdesignere annetsteds var raskt ute med å innse svakheten med de tynne sideveggene og ville derfor bruke katamaranskrog for å ha oppdrift også når luftputen var avslått. Sovjeterne var først ut i 1961, hvor sideveggene kunne flyte på vannet. Begynnelsen på den egentlige luftputekatamaranen med et ordinært katamaranskrog var i USA i 1978, da Bell Aerospace Textron og Halter Marine Inc. gikk sammen og stiftet Bell Halter Inc.
«Rodolf» som ble levert i 1980 til det amerikanske ingeniørkorpset i det amerikanske militæret, beskrives som «air-cushion-assisted planing catamaran», ettersom man ville ha planende effekt under seilas når fartøyet «glir» på vannoverflaten med både skrog og luftpute. Det var meget imponerende prestasjoner som førte til flere ordrer utover den første halvdelen av 1980-årene, selv uten luftpute kunne man nå 15 knop (24 km/t) med datidens skjørtløsning. Amerikanerne utprøvde det nye konseptet i alle tenkelige scenarioer og bruksområder, slik at det oppsto erfaringer som spredte seg til andre land som Sverige.
I Norge startet det første prosjektet med luftputekatamaran da Cirrus A/S ble startet av Pål Francis Hansen, Atle Ulveseth og Dick Vinkler i 1982, og som innledet et samarbeid med Brødrene Aa som ettersøkte større og mer kapable hurtigbåter. Den første luftputekatamaranen ble sjøsatt og satt i utprøving etter å ha blitt døpt «Norcat» i 1984. Den ble solgt til Troms Fylkes Dampskipsselskap i 1986, omdøpt til «Fjordkongen» etter salget, og var den første kommersielle hurtigbåten av sin type i Norge. Hurtigbåten var 32,2 meter lang og 11 meter bred med plass for 264 passasjerer, og kunne ha en topphastighet på 40 knop.
Kommersialiseringen av luftputekatamaranen var ikke en stor suksess, men et tilstrekkelig antall katamaranferger ble bygd i Norge og andre land. Cirrus A/S som hadde skipsbyggingen i Ulsteinvik, leverte 18 katamaranferger fra 1984 til 1992, den siste var «Santa Eleonora» av UT 904-design med plass for opptil 320 passasjerer og toppfart på 50 knop for Misano Alta Velocita mellom Italia og Korfu. Westamarin bygde to luftputekatamaraner i samarbeid med Karlskronaverket AB i Sverige, SES 4000, basert på de to svenske luftputekatamaraner SES 3400 Jet Rider fra 1986. Disse var «Super Dane» og «Super Swede» (senere omdøpt til «Super USA» og «Super Mexico»), 40 meter lange katamaraner med kapasitet for 309 passasjerer og en toppfart på 52 knop, sjøsatt i 1988-1989. Andre land utviklet enten sine egne luftputekatamaraner eller kjøpte seg lisensrettigheter som Oceanfast Ferries i Australia som fikk to UT 928 katamaraner bygd på lisens fra Cirrus A/S i 1994.
I Japan var interessen for luftputekatamaranen stor nok til at konsernene Mitsubishi og Mitsui startet sine egne prosjekter på 1980-tallet. Den første katamaranen med luftpute var «Meguro», levert fra Mitsubishi til Technical Research and Development Institute (TRDI) i august 1989. Den ble ombygd og forlenget i 1994 til 25 meters lengde og gassturbinmotordrift med en topphastighet på over 60 knop. Mitsui og Mitsubishi gikk sammen om å bygge TSL-A70 Hisho på 74 meter lengde i 1994, som tre år senere ble konvertert for passasjerfrakt under navnet «Kibo» i Nagasaki med kapasitet for 260 passasjerer og 30 kjøretøyer. På basis av erfaringene som ble høstet med «Meguro» og «Kibo» ble det besluttet at et mye større fartøy skulle bygges under prosjektnavnet Techno Superliner. Etter å ha blitt døpt «Super Line Ogasawara» under sjøsettingen i 2005, ble det levert til Techno-Seaways/Ogasawara Kaiun Co. Ltd. som verdens største skip bygd i aluminium, med sine dimensjoner på 140 meter i lengde, 29,8 meter i bredde. Men brenselforbruket var for høyt for fergeselskapet, som valgt å ikke akseptere luftputekatamaranen, som uten en kunde ble opphugd i 2017.
For militær bruk er luftputekatamaranen fremdeles benyttet til diverse oppdrag. Det norske sjøforsvaret fikk i løpet av årene fra 1991 til 2012 en flåte fordelt i flere klasser, Oksøy-klassen på 4 skip for minerydning, Alta-klassen for minesveiping på 5 skip og Skjold-klassen på 6 skip som armerte missilkorvetter. USA var tidlig ute med å introdusere luftputekatamaranen for militær bruk, men etterfølgende ordrer kom ikke, ettersom det bare var ingeniørkorpset og kystvakten (US Coast Guard) som hadde disse fartøyene. To skip av type Model 110B og tre skip av type Model 522A ble levert i 1980-1983 som eksperimentelle testfartøyer.
I 1980-årene hadde katamaranprodusentene i Norge sett for seg at den neste generasjonen hurtigbåter skulle kunne nå mellom 40 og 50 knop i rutetrafikk langs kysten. Cirrus A/S satset på luteputekatamaran i samarbeid med Brødrene Aa, men det ble ikke levert mer enn 18 hurtigbåter til forskjellige kunder fra 1984 til 1995. Kværner Fjellstrand valgte derimot å utvikle fram noe helt nytt; et hybridfartøy mellom en hydrofoil og en katamaranferge. I 1992 hadde Fjellstrand stor suksess globalt sett med sine nye modeller, videreutviklet fra Advanced Slender Cat (ASC) som «Jumbo Cat» og «Flying Cat». ASC-designen tillot dels planende effekt så fartøyet dels løftet seg opp under stor fart.
Dette tok man fordel av med prosjektet Foil Cat som produserte en 40 meter lang prototype i 1992. Men nordmennene var ikke først ut med det som betegnes som foil-assisted catamarans, en katamaran på 22,5 meters lengde ble bygd og sjøsatt i Cape Town, Sør-Afrika av Teknicraft Design i høsten 1991. Under navnet «Super Shuttle» ble foilmaranen satt i prøvedrift i 1992 med en topphastighet på 40 knop og siden markedsført av Teknicraft og den europeiske Competitive Concepts Ltd. Sør-Afrika var svært tidlig ut ettersom det første katamaranfartøyet med hydrofoil ble sjøsatt allerede i 1980 under navnet «Hysucat» (HYdrofoil SUpported CATamaran). Med utgangspunktet i dette ble over 300 fartøyer bygd basert på det sørafrikanske konseptet.
Tre forskjellige typer har blitt utviklet; hydrofoil catamarans hvor katamaranen løftes helt opp av vannet, hydrofoil-assisted catamarans hvor katamaranen dels løftes ut av vannet og kan dermed bruke eksisterende innbygde motorer fremfor vannjetmotorer i dyser - og SWATH type hydrofoil-assisted catamarans. Det eneste begrepet som det hersket enighet omkring internasjonalt sett er «Foilcat» eller «Foil Cat», ettersom det er flere forskjellige begrep, som det norske ordet «foilmaran». En typisk katamaran med hydrofoildrift vil ha opptrekkbare foiler som kan senkes inn i skrogene eller ut av vannet. Ordinære katamaraner kan også ha foil, men bare som hjelpemiddel for stabilitet i grov sjø. Plasseringen på skrogene varierer fra båt til båt, men det var mest vanlig å ha tverrgående foil i kanalen mellom skrogene for å skape planende effekt uten å stikke for dypt. For mer kapable foilmaraner måtte foilene senkes dypere i vannet. Fjellstrand-foilmaranene har sine foiler under kjølene.
Den første passasjerfergen med foildrift ble bygd av Hitachi Zosen i Japan i 1989, og serieproduksjonen vedvarte fram til september 1993 da «Trident Ace» som den første av ni Superjet-30 katamaraner ble levert til Airport Awaji Aqualine. En større variant, Superjet-40 ble bygd som «Seamax» med plass for 200 passasjerer i 1998. Kina og Sør-Korea var ikke sene med å følge etter. «Han Ma Um Ho» sjøsatt i 1991 av Hyundai, var en katamaran med små foiler langt forut for stabilitet under seilas. Den første katamaranen som kunne løftes helt ut av vannet var Mitsubishi Supershuttle 400 «Rainbow», levert til Oki Shinko Ltd. i mars 1993, den norske Foil Cat var ennå i prøvedrift.
Foilmaranen var ikke en stor suksess. Bare fire katamaraner med foil var bygd og levert, tre fra Kværner Fjellstrand og en fra Westamarin. En noe mindre utgave av prototypen på 35,5 meter lengde av «Foil Cat 2»-typen ble i 1995 levert til Hongkong, hvor ferjeselskapet Far East Hydrofoil har et stort hurtigbåtnettverk omkring den kinesiske storbyen. Disse er fremdeles i trafikk under navnene «Penha» og «Barca». Westamarin bygde Foilcat 2900 på vegne av Hardanger Sunnhordlandske Dampskibsselskab (HSD) i 1992, og den var allerede i fergetrafikk mellom Århus og København i en kort periode fra november 1992 til mars 1993. MARINTEK hadde en viktig rolle i prosjektet som endte med at bare en hurtigbåt ble sjøsatt før nedleggelsen av Westamarin.
Det var ikke bygd mange «hydrofoil catamarans», trolig på grunn av høy pris og omfattende vedlikehold. Men katamaraner med foil-assistanse overlevde mye lengre. I Russland hadde hurtigbåtproduksjonen tatt seg opp ved årtusenskiftet, og verftet Almaz Marine Yard i St. Petersburg leverte en meget uvanlig katamaran hvor eldre erfaringer fra hydrofoilproduksjonen var tatt i bruk. «Linda Express» ble i juli 2002 levert til Linda Lines for fergetrafikk mellom Tallinn i Estland og Helsingfors i Finland. Som det eneste av sin type som Superfoil-40 kunne fergen delvis komme opp av vannet i skrå stilling og oppnå 55 knop under seilas. I USA ble en ferge bygd på lisens fra Technicraft Design i New Zealand av All American Marine i Bellingham, Washington i 2001 - «Chikat Express» som en 19 meter lang passasjerferge med hydrofoilvinge mellom skrogene.
I det store privatbåtmarkedet har katamaranene med utgangspunktet i det sørafrikanske Hysucat-konseptet etablert seg som et nisjetilbud for privatbåteiere som blant annet kan kjøpe katamaranbåter med foilvinge mellom skrogene fra STEALTH yachts i forskjellige modeller. Andre båtprodusenter tilbyr også forskjellige båtmodeller basert på det samme konseptet, som de oppblåsbare RIB-katamaraner hvor man tok tunnelbåtsdesignen fra racerbåtene. Hysucat hadde fram til 2016 produsert over 1 300 katamaranbåter siden Karl-Gunter Hoppe og Malan Conradie bygde sitt første fartøy i 1980.
Det engelske betegnelsen er en forkortelse for Small Waterplane Area Twin Hull det vil si et katamaranfartøy med et lite skrogareal i vannlinjen. En annen forkortelse for båttypen er «S-Cat». For å ha oppdrift på vannet må fartøyet ha et stort skrogareal i møte med vannet fra ovenpå, men med SWATH kunne man ha meget tynne skrog rett ned i vannet men med ubåtliknende seksjoner i enden av skrogene. Tverrsnittet forstørres, så man kan ha oppdrift under vannlinjen. Fordelen med dette er at man vil ha rolig gang i sjø ettersom bølgene ikke vil berøre en stor del av skroget.
I virkeligheten er SWATH et dels neddykket fartøy med stor lastekapasitet og sterk stabilitet som en katamaran. Men vannmotstanden blir mye større, og dermed kunne SWATH-katamaraner bare ha moderate ytelser, noe som begrenset etterspørselen. I Japan ble de første katamaranfergene med SWATH-skrog tatt i bruk i 1979. «Mesa 80» ble bygd av Mitsui som satte det i prøvedrift og siden leverte det til Tokai Kisen Co. Ltd for fergesambandet mellom Otami og Oshima i 1981 under et nytt navn, «Seagull». Mitsui opprettholdt sitt tilbud om å bygge katamaraner med SWATH-skrog, så et lite antall passasjerbåter ble levert, blant annet «Seagull 2» som ble sjøsatt i desember 1989.
I Norge er SWATH-katamaraner sjeldent, men det var norskbygde eksempler som da Norsk Sisumaran A/S sjøsatte «Stormulk» den 20. juni 1990. Det var et lite fartøy på bare 11,4 meter lengde og 6,4 meter bredde. Et annet eksempel er M/S «FOB SWATH I», levert fra Måløy Verft AS til det danske Offshore Windservice ApS i februar 2011. Passasjerfartøyet må kunne stå svært stabilt i møte med bølgene ved anløp av vindinstallasjonene, og har derfor SWATH-skrog som kan fylles opp med vann. Under transitt vil ballasttankene være tomme for å løfte skroget så det kan kjøres som en vanlig katamaran.
Et av de største katamaranfartøyene for passasjerfrakt er «Radisson Diamond», sjøsatt den 20. juni 1991 som et 131,2 meter langt og 31,96 meter bredt cruiseskip med deplasement på 18 400 tonn. Katamaranskipet ble levert til Diamond Cruise fra Finnyards-verftet i Rauma, Finland som et spesielt cruisefartøy med 176 kabiner for passasjerene. Fram til 2005 var «Radisson Diamond» i virksomhet på Det karibiske hav under Radisson Seven Seas Cruises's flagg. Den ble solgt til Conning Shipping i Macau hvor det ble ombygd til et kasinofartøy for cruiseferd i Øst-Asia. Ettersom katamaranen ikke kunne ha høyere hastighet enn 12,5 knop, var den i virkeligheten lite annet enn et flytende hotell for de reisende.