Diligense

Diligense (engelsk: stagecoach) var en firehjult hestetrukket vogn utstyrt med kupé og avfjæring, beregnet på hurtig og noenlunde komfortabel passasjertransport, mest på det best utbygde veinettet i land der de var i bruk.
Vognene kunne være åpne, med kalesjer mot dårlig vær, men ble ofte utstyrt med kupé for velstilte passasjerer og lasterom til bagasje og post. Vognene trafikkerte faste ruter til noenlunde bestemte tider, noe som kan sees som en del av den nyere tids vekt på presisjon og orden. I utrygge områder kunne der følge med væpnede vakter. Det var mest vanlig at der ble spent et firspann foran. I rutetrafikknett inngikk skysstasjoner, der passasjerene kunne spise, mens hestene ble byttet ut. Hvis det gikk mot kveld, kunne en overnatte.
Denne reiseformen var vanlig både i Europa og USA, inntil jernbanenettet ble bygd ut, for siden å bli avløst av automobiler og fly.
Ordet diligense kommer fra fransk, som betyr et hurtig og pålitelig kjøretøy. Dette ordet har sitt opprinnelse i det latinske ordet diligens, et adjektiv som betyr «oppmerksom», «aktsom», «nøysom», «omsorgsfull». Men på fransk har det blitt substantivet for «omsorg», «skyndsomhet», «iver», og sist «postvogn».
Betegnelsesordet «diligence» brukes om forskjellige vogntyper, men det grunnleggende trekket på den klassiske diligencevognen på Nord-Amerika og Europa er karossefatningen, den rundformete vognkassen med flatt tak, tverrgående seter og sidedør på begge sider.
Uregelmessig persontransport mellom befolkningssentre med passasjervogner trukket av hester forekom allerede i middelalderen, spesielt de såkalte «fruevogner», firehjulede vogner med seildukstak ment for kongelige og adelige kvinnelige medlemmer som prinsesser og gemalinner som skulle beskyttes fra elementene og uønsket oppmerksomhet. Slike vogner var høyst ubehagelige ettersom man ikke hadde fjæring, og det var dårlige tilstander på vegene på det europeiske kontinentet. Allerede på 1300-tallet ble de første fjæringssystemer utviklet, da man hengte vognkassen opp i tau, lærerremmer eller kjettinger - det første dokumenterte kjøretøyet under navnet «swinging coach» (svingende vogn pga. den hengende vognkassen) i England var fra 1385.
Man vet ikke nøyaktig når regelmessig persontransport i form av rutetrafikk begynte, men ifølge John Stow i hans verk The Annales of England hadde passasjerruter startet mellom London, Canterbury, Norwich, Ipswich og Gloucester i 1564, med lange vogner som noen ganger var kalt «Gee Hos», som var store hestekjøretøyer trukket med åtte hester. Hestespannet kunne forstørres med et par ekstra hester for å komme seg opp bakkene, og den store hestebruken hadde ført til kongelige anmodninger om å ikke bruke mer enn fem hester fra 1618, selv om tolv hester var nødvendige for å ta seg over bakketopper som Lob Lane ved Oxford. Ifølge Carriers´ Cosmography fra 1637 hadde gods- og passasjervogner sin base i London med endemål opptil 30 engelske mil borte, og i 1645 er det oppgitt i The Traveller´s Director at det var ruter som hadde endepunkt så langt vekk som Newark, 125 engelske mil fra London. Disse var langsomme transportmidler i en dunkel bakgrunn, som fra 1610 ble overskygget av såkalte «stage coaches» som begynte sin historie på ruten mellom Edinburgh og Leith. Ordene «stage coach» på hestekjøretøyet skyldes trafikkmønsteret, fordi hestekjøretøyet kjører fra «stage» til «stage», dvs. stoppestedene.
Ved 1655 hadde det nye hestekjøretøyet etablert seg med et voksende antall diligenceruter blant annet mellom London og Exeter, og mellom London og Winchester, vanligvis trukket av seks hester. To år senere var nettverket omkring den engelske hovedstaden utvidet helt fram til York og til Newcastle upon Tyne. Det ble opprettet skysstasjoner der reisende kunne hvile i kroer underveis i reisen når hestene ble skiftet ut, for rutevognen som ukentlig reiste ut to ganger med en reisetid på flere dager, omtrent ti dager mellom London og Liverpool.
Utover tiårene etter hvert som vegene ble utbedret, ble hestevognene mer komfortable og raskere. I 1750 tok det to dager å reise på Cambridge-London-ruten, i 1820 var det redusert til under 7 timer. Dette var blant annet mulig ved å sette jernringer på hjulene og et nytt fjæringssystem kalt «C-springs» med stålfjærer mellom vognkroppen og stroppene. C-springs-systemet ble erstattet med ellipse-fjærer i 1804, som revolusjonerte produksjonen av personvogner. De nye fjærene ble festet mellom vogn og aksling, og dette forenklet konstruksjonen som ble lettere.
Diligencefartens storhetstid var fra 1700 til 1850, etter hvert som diligencene som transportmiddel mellom byene og over store avstander fikk sitt gjennombrudd i de fleste land i Europa. Det var en konstant oppgradering av kjøretøyteknologien, slik at eldre eksemplarer var tunge og klumpede sammenlignet med de siste diligencevognene, som var blitt praktfulle og utsøkte konstruksjoner. Den gjennomsnittlige hastigheten var på 16 km/t på slutten på 1700-tallet. Blant annet ble det mulig å kunne kappes om å ha kortest reisetid, som sett i 1754 da et diligenceselskap i Manchester startet «Flying Coach», som kunne reise mellom Manchester og London på mindre enn fem dager. Knapt tre år senere ble en liknende «hurtigrute» startet fra Liverpool til London, som tok bare tre dager. Da Royal Mail i 1784 startet postvogntjenesten med nye og forbedrede hestekjøretøyer for å kutte ned på reisetiden, etter initiativ av John Palmer, skulle denne tendensen forsterke seg. Ikke lenge etterpå var det mulig å reise mellom London og Edinburgh i løpet av seksti timer.
I 1820 dro 1 500 diligencer fra London hvert døgn, og på Hyde Park Corner var det mulig å bevitne omtrent tre hundre diligencevogner i løpet av dagen. I 1825 klarte vognen «Wonder» å sette reiserekord ved å reise 158 engelske mil eller 254 kilometer til London i løpet av et døgn. I 1832 klarte vognen «Tantivy» å reise til London fra Birmingham ved å tilbakelegge 125 engelske mil eller 201 kilometer i løpet av tolv timer. På første halvdel av 1800-tallet var iveren etter å være raskest ut i skarp konkurranse med andre private selskaper så sterk at fatale ulykker hendte, som da selskapene Chester Mail og Holymead Mail kappkjørte med hverandre i 1820 og en passasjer omkom i en uunngåelig ulykke. Som et resultat av dette oppsto sikkerhetskrav, tyngdepunktet ble senket ved å bruke mindre hjul og større bredde, og fremtidige diligencer fikk spesialanretninger slik at hestespannet kunne løsnes fra vognen hvis den veltet.
Da Palmer i 1774 innså at den offentlige postskyssen var blitt det langsomste transportalternativet på de britiske vegene ved å bruke utdaterte hestekjøretøyer, startet han en kampanje for omfattende reformer innenfor posttransporten. Postvesenet gikk i 1784 med på å tillate testkjøring på ruten mellom Bristol og London med en ny vogntype inspirert av «Flying Coach»-diligencen. Reisetiden ble halvert fra et og et halvt døgn til 16 timer. Deretter kunne Palmer iverksette sine reformer, som førte til etablering av opptil 42 ruter i tiden mellom 1784 og 1797. De kongelige postdiligencene med svarte og røde vogner hadde kommet for å bli værende fram til 1846, og disse var underlagt strenge reguleringer i forhold til passasjertall, fraktvekt og kjøretøy. Dette var mulig ved å satse på vognmakere som Vidler i Millbank som hadde monopol på all vognbygging i 1790. For å beholde sine kontrakter var vognmakerne nødt til å henge med i den teknologiske utviklingen, som da Obadiah Elliot i Lambeth monterte elliptiske fjærer direkte på akslene uten mellomledd med vognkassen i 1804, og da John Besant innførte bruk av jern i en hjulaksling i 1795. Besants hjulaksling trengte bare å smøres med olje hver 3 000 engelske mil, der man tidligere måtte gjøre dette hver 100 engelske mil.
Postdiligencen hadde en gjennomsnittlig hastighet på 14,5 km/t med stoppested hver 5-15 engelske mil for å motta og levere post, og rutefrekvensen ble opprettholdt så strengt at passasjerene bare hadde ti til tjue minutter oppholdstid på kroene. Men omkostningene var så høye at takstene på postgodset og passasjerplassene støtte fra seg kunder, som søkte billigere privateide diligencer. Da jernbanen startet på 1830-tallet skulle det ikke vare lenge før postdiligencene ble erstattet med postjernbanevogner.
De fleste diligencene i Storbritannia av type Stage Coach i 1750-1850 er vanligvis et firehjulskjøretøy omkring et lukket kabinrom med rund bunn i vognkassen (fating) med sittebrett og bagasjegrind på taket, kuskesete forut og sittebrett eller bagasjerom bak i et helhetskarosseri. Det vanlige spannet for den britiske diligencen er på fire hester. Et eksempel hadde akselavstand på 9 fot og 8 tommer, 2,95 meter. Men det var spesielle diligencekjøretøyer som «Royal Oak» på ruten mellom Glasgow og Greenock, som var en stor dobbeltdekker med plass for 40 passasjerer, trukket av seks hester og «Royal Caledonian Basket» som var spesielt langt med 26 sitteplasser.
Jernbanens ankomst gjorde det mulig å ha et transportmiddel med stor lastekapasitet på relative trygge traseer mellom byene, og førte til at mesteparten av diligencefarten på de britiske øyene ble lagt ned i løpet av kort tid. Den første jernbanen ble åpnet den 11. november 1830 mellom Liverpool og Manchester. I de første årene av 1840-tallet hadde et stort jernbanenettverk etablert seg omkring den britiske hovedstaden London, og de fleste diligencerutene med utgangspunktet i storbyen ble nedlagt. I storhetstiden hadde den store terminalstasjonen mot nord, Bull & Mouth (Boulogne Mouth) 73 daglige avganger, mens bare tre avganger var igjen i 1841.
Den siste postdiligenceruten ut av London, Dover Mail, ble nedlagt og erstattet med jernbane i 1844. Det samme skjedde på ruten Newcastle til Edinburgh, da diligenceruten i 1848 ble erstattet med en jernbanetrase. Men samtlige diligenceruter ble ikke nedlagt, flere fortsatte helt fram til 1915. Den siste diligenceruten som ble nedlagt var «Duchess of Gordon»-diligencen i Fort William, som dro ut for siste gang den 29. mai 1915.
Diligencer på kortere ruter var betydelig mer overlevelsesdyktige i møte med jernbanen, som ruten mellom Elstree og London. Slike diligencelinjer enten var mellom mindre byer med lavt trafikkgrunnlag, eller fra sentrum ut til de voksende forstedene (kalt «short stages»). J. Barretts diligenceselskap opprettholdt en rute mellom Abergavenny og Monmouth i Wales (12 engelske mil) med en enetasjesvogn med 9 sitteplasser i 1836. Forstadstrafikken ble avløst med hesteomnibusen og senere hestesporveien, mens isolerte og lokale diligencelinjer som overlevde ganske enkelt fordi trafikkgrunnlaget var for tynt for jernbane, skulle vedvare helt til 1915.
En del av overlevelsen skyldes road coaches, stagecoach-hestekjøretøyer som ble bygget og levert i den siste halvdelen av 1800-tallet, for midlertidig diligencefart på strekninger for nostalgiske opplevelsesreiser. Vognentusiaster, enten på egen hånd eller i syndikater, hadde startet en hestekjøringskultur hvor konkurranse, oppvisning og kortvarige aktiviteter i en nostalgisk atmosfære var en del av hverdagslivet. Vanligvis ble slike utfluktreiser arrangert med road coach-kjøretøyer, som var noe tyngre bygd for bruk på landevegene i den gamle «down the road»-tradisjonen, ut fra byene deriblant London. Under slike utflukter kunne eierne arrangere midlertidige busstjenester med billettbetalende passasjerer.
Etter at de fleste stagecoach-kjøretøyene under presset fra jernbanen forsvant fra landsbygdene på 1860-tallet hadde en sportsaktivitet oppstått. Eierne hadde fått mulighet til å kunne kjøre en vogn med et spann på fire hester som før krevde to menn, det som het four-in-hand. For dette måtte eieren ha egnede kjøretøyer, blant annet for treningskjøring og fritidsaktiviteter. Four-In-Hand Driving Club ble grunnlagt i 1856.
Stagecoach-kjøretøyet ble adoptert av private eiere som bedrev amatørkjøring med en profesjonell vognmann som skulle overvåke kjøringen med myndighet til å gripe inn. I sommermånedene kom disse kjøretøyene ut på parkene, gatene og landevegene, enten for konkurransekjøring eller for å vise seg på fasjonable steder med sine personvogner, som gjorde det mulig å ha et stort følge med seg.
Nedleggelsen av de mange diligenceselskapene mente at stagecoach-kjøretøyene var blitt ledige for oppkjøp, og mange yngre vognentusiaster som bedrev kjøring for utflukter i parker og ute på landet, benyttet anledningen. Four-in-Hand amatørsportskjøringen var blitt meget populært, og Hyde Park i London ble et vanlig samlingssted for kappekjøring og visningskjøring med disse tidligere diligencekjøretøyene. Nyere kjøretøyer basert på Stagecoach ble bygget for entusiastene som ønsket mat, drikke og annet ment for forlystelsesreiser.
De innkjøpte stagecoach-kjøretøyene fikk betegnelsen Park Coaches, mens de nybygde kjøretøyene hadde betegnelsen Park Drags. Den velrenommerte vognfabrikken Holland & Holland bygde park drag-kjøretøyer i forskjellige varianter, blant annet en mindre variant for kvinnelige eiere som kjørte disse mot slutten på 1800-tallet.
Den franske kongen Ludvig XIV startet i sin regjeringstid utbedringen av de eksisterende vegene i sitt kongerike, og åpnet dermed opp landet for store hestekjøretøyer. Så tidlig som i 1505, under kong Ludvig XII, hadde det franske postvesenet startet sin virksomhet, men vegtilstandene var svært dårlige i lang tid, slik at postfrakten ikke var raskere med vogntransport enn andre transportalternativer. I 1668 startet Ludvig XIV en omorganisering av det kongelige postvesenet som tillot større effektivitet og mer sikker frakt på det nasjonale vegnettet. Passasjerfrakt på hestekjøretøyer var relativt sjeldent i Frankrike i lang tid. Dronning Catherine de Medici, som ble gift med Henrik IV på midten av 1500-tallet, var den første dronning med egen hestevogn. I Ludvig XIVs tid var den typiske postvognen syv franske fot lang og fem fot bred (fransk fot 324,839 mm) med en fating/vognkasse i midten med tre vindusåpninger på hver side, og med plass for tolv passasjerer.
I 1720 hadde det nasjonale vegnettet i Frankrike delt seg i to vegstandarder, den ene med bredde på 20 meter for hovedvegene fra Paris og den andre med bredde på 12 meter for mer ordinære landevegene. Et statlig ingeniørkorps ansvarlig for veganlegg hadde blitt opprettet for å omlegge vegene til de nye standardene. Dette åpnet opp for både offentlig og privat persontransport over lange avstander på tvers av det store landet. Helt fra begynnelsen var det et mangfold av hestekjøretøyer etter bruksområde og med passasjermengde fra 4 til 15 personer.
Allerede i 1522 forsøkte kong Christian II å opprette et postvesen etter samme mønster som det tyske postvesenet i 1490 av keiser Maximilian I, som åpnet den første postruten mellom Innsbruck og Aachen. Men det var først i 1624, i Christian IVs regjeringstid, at det danske postvesenet var blitt varig, med et system på plass med kroer, egnede vogner og gode veger. Vogner beregnet på passasjerfrakt kom med postdirektør Poul Klingenberg i 1653, men det skulle vise seg at postvognene med passasjerer i tillegg ble meget tunge og dermed langsomme. Landeveisrøveri var ikke et mindre problem i det danske kongeriket enn annetsteds på det europeiske kontinentet, og dette førte blant annet til kugleposten i 1815, som hadde en vognkonstruksjon som gjorde det umulig å medbringe passasjerer, da hele fatningen (vognkassen) besto av en eggeformet trekule. Men det hindret ikke den danske diligencefarten som fortsatt fram til jernbanens ankomst.
De første diligencer i Danmark, med unntak av den internasjonale diligenceruten mellom København og Kongsberg i Norge gjennom Sverige, Den norske Express fra 1770 til 1813, kjørte i kort tid på bestemte strekninger som mellom København og Hørsholm i 1771-72. Den første diligenceruten startet i 1798 mellom København og Helsingør, som også er den første faste passasjerruten, ettersom kun passasjerer og medbrakt bagasje ble fraktet om bord på hestekjøretøyet. Selve hestekjøretøyet var en stagecoach kjøpt i USA av det danske postvesenet. Dette var begynnelsen på de danske diligencerutene, for det innkjøpte hestekjøretøyet ble kopiert av en københavnsk vognmaker som i 1799 leverte det første eksemplaret for København-Korsør.
De to stagecoach-kjøretøyene ble slitt ut etter syv års tjeneste, og det ble ikke bygget flere av denne type. Disse var relative store diligencevogner med plass for 11 mennesker inni og en ekstra passasjer ved siden av kusken. De to store diligencene ble dermed avløst av mindre diligencer med plass for fire passasjerer inni vognen og tre på utsiden. Men det betød ikke at man holdt seg til kun en bestemt type så lenge diligencefarten fortsatte. I 1862 hadde postvesenet over 84 diligencer som enten er store, lukkede vogner på de viktigste rutene, eller små og åpne vogner på mindre viktige ruter. Postdiligencen var gulmalt, og hadde forkjørsrett, ettersom alle andre kjøretøyer måtte vike om postmannen blåste i sitt horn. Diligencetrafikken var omfattende, bare i året 1845 ble 20 000 personer transportert bare gjennom Vesterpost fra København.
En xylografi fra 1859 viser en diligencevogn med en coupé (kupé) forut, en intérieur (midtrom) og bagasjerom i vognkonstruksjonen. Kusken satt ute, ovenpå eller foran kuperommet, som har vindusrammer forut, midtrommet i midten av vognkonstruksjonen og bagasje under beskyttende duk på taket.
De siste diligencerutene var Roskilde-Skibby og Velje-Brande, den siste var i virksomhet fram til 1914, da banen Givre-Herning ble åpnet. Flere eksemplarer ble bevart for ettertiden, blant annet en kjørbar diligence hos købstadsmuseet Den Gamle By i Århus. Da den siste diligencen ble kjørt den 31. mars 1912 mellom Vejle og Brande, ble vognen, som trolig var bygget av Petersen vognfabrikk i Slagelse i 1891, deponert og senere bevart for Post & Tele Museum.
En mindre kjent del av den danske diligencetrafikken er dagvognene, som tok for seg rutetrafikk innenfor et døgn, som hadde en meget viktig rolle i samferdselshistorien. De første dagvognene startet i 1830, da sjællandske vognmenn startet den første ruten utenfor hovedrutene til mindre byer. I 1862 var det bare seks ruter med dagvognene, men i 1905 hadde det vokst til 69 ruter, fordi da jernbanen overtok hovedrutene skulle dagvognene fungere som føderuter fra landsbygdene og de mindre byene. Dette var viktig for den danske landbefolkningen som fikk stor bevegelsesfrihet. Til slutt ble disse dagvognene, som ikke lenge kunne skilles fra hesteomnibusen i form og konstruksjon, avløst av motoriserte kjøretøyer.
Diligensefarten slo aldri gjennom som kommunikasjonsmiddel i Norge, men fra 1770 fram til jernbanens overtagelse ble det flere ganger gjort forsøk på å etablere rutegående transport på offentlig og privat initiativ. Den første diligenseruten som ble etablert for å frakte pakkepost og passasjerer var Den norske Express, også kalt den norske sølvpost, mellom Kongsberg via Kristiania og København i 1770. Den internasjonale ruten fortsatt uhindret fram til 1813, og ble avsluttet ved oppløsningen av Danmark-Norge. Den første innenlandsruten som ble åpnet med diligensevogner var i 1810, da Det Kongelige Selskap for Norges Vei fikk «Bevilling til en Fragtkjørsels indretning i Norge». Den første ruteavgangen gikk 15. oktober 1810 fra Christiania til Drammen. To rutestrekninger ble åpnet, og den andre startet 5. november 1810, fra Christiania til Halden via Moss, Fredrikstad og Halden. Selskapet kom ut for alvorlige økonomiske problemer som tvang dem til å innstille Christiania-Halden ruten i 1811 og Christiania-Drammen ruten i 1813. Selskapet måtte nedlegge hele foretagendet, og det ble holdt auksjon over vognene og annet våren 1814.
Selskapets skjebne skremte ikke potensielle investorer fra å satse på rutetrafikk, det var aldri mangel på tiltakslystne. I 1814 og 1822 ble «kjørende ekspress» sett på strekningen Christiania-Drammen, og i 1819 ble det gjort et nytt forsøk på Christiania-Halden med to avganger i måneden. Det var først i 1826 man lyktes med å ha stabil rutetrafikk på Christiania-Drammen, med pakkepost som gikk to ganger i uken i hver retning og kunne ta med to passasjerer som dog måtte gå i alle bakkene. Ruten ble nedlagt i 1830-årene. Det var ganske enkelt ikke lønnsomt nok under de krevende forholdene, noe som selv reiselivets pioner i Norge, Thomas Bennett fra Storbritannia, måtte erkjenne i 1850-årene. Da hadde han startet diligensefart på strekningene Drammen-Christiania, Christiania-Eidsvoll og Christiania-Halden i 1848 og 1850 bare for å erfare store tap.
Ruten Christiania-Drammen var lukrativ og fristende som diligencerute, som i realiteten lagt grunnen for jernbanen mellom Christiania og Drammen i året 1872. Rutevirksomheten, som ble åpnet i 1826 av tollbetjent Paul Lyche, ble lagt ned i 1830-årene, og det ble midlertidige avbrudd på diligencefarten fram til åpningen av jernbanen i 1872. Andre kom til som Helge Haugan, som startet «Diligencen Prøven» med en lukket vogn med plass for 9 passasjerer og kusk, trukket av fire hester. Den gikk ukentlig tre ganger hver vei, og hadde en reisetid på 8-9 timer. To andre diligencer ble så satt inn på ruten, «Aarvaake» og «Aliancen», som var spesielt kjent i 1860-årene.
I 1877 besluttet Stortinget å opprettholde diligencefarten i tilknytning med turistveksten som tiltok utover tiårene, for å ha offentlig personbefordring på strekningene Lillehammer-Støren (1877-79), Lillehammer-Veblungsnes (Nes) (1877-97), Gjøvik-Odnes (1878-95), Odnes-Lærdal (1878-96) og Gudvangen-Voss-Eide (1884-95). Skyssordningen hadde tidligere sørget for personfrakt over store avstander, men det førte med seg mange problemstillinger og klager fra både brukere og skyssfolk. Dette førte dermed mange ganger til at diligencer ble innført der skyssvesenet var utilstrekkelig. I Opplandene kom den første diligenceruten mellom Lillehammer og Elstad i Ringebu i 1860. Da Stortinget løyvet penger til diligencefarten i Gudbrandsdalen i 1877, ble det kjøpt inn 15 vogner for strekningen Lillehammer-Støren. Da var Rørosbanen under bygging, og som konsekvens fikk ruten kort varighet, kun tre år. Ordningen varte fram til 1897, og viste seg å være lite kostnadseffektiv. Et privat selskap prøvde å fortsette på sporet etter den offentlige diligencefarten for rutene Otta-Åndalsnes og Otta-Stryn-Geiranger, men måtte gi seg i 1903.
Det var ikke mangel på forsøk, som sett med diligenceruten mellom Stavanger og Sandnes på 1860-tallet, men de færreste overlevde ettersom diligencene bare gikk i sommertrafikken og var ressurskrevende i forhold til inntektene. Et annet eksempel er diligenceruten mellom Eide (Grandvin), Voss og Gudvangen etter Vossebanen ble åpnet i 1883. Private diligenceruter i tillegg til Christiania-Drammen gikk godt, som Ørje-Mysen i Østfold beskikket av Johannes Østenby i mange år siden 1901. Østenby hadde fram til 1915 benyttet små vogner som diligencer som forgjengeren for rutebussen, et bilde fra 1907 viser ti passasjerer på en åpen vogn i tillegg til kusken.
Store og innelukkede firehjulsvogner som «Aliancen» ble benyttet på rutene mellom byene på Østlandet, mens mindre kalesjevogner ble brukt som diligencer på de mest trafikkerte skyssrutene som i Gudbrandsdalen. Disse firehjulsvognene av type kalesje var et vanlig personkjøretøy for drosjetrafikk hvor disse kalles «vognmannstriller», og var populært under turistskyssingen, spesielt på Vestlandet. Selv om diligencefarten ikke slo gjennom, bidro den sterkt til reisetrafikken innenlands i Norge og åpnet opp for det som skulle danne grunnlaget for rutebiltrafikken ved bilens ankomst.
Den første kjente diligenceruten i Sveriges historie var den nordtyske diligencetrafikken mellom Hamburg og Rostock via Wismar i Svensk Pommern i 1684, noe som var lettet av sjøtrafikken som åpnet for postfrakt fra de svenske besittelsene i Nord-Tyskland til Sverige. Det første forsøket på innføring av diligencetrafikk innenfor Sveriges nåværende grenser var trolig mellom Stockholm og Uppsala i 1722. Jakob Wallrave startet et diligenceselskap som måtte legges ned etter bare ett år, han var for langt forut. Det neste forsøket kom i 1759 da Gottfried Sack startet en diligencelinje mellom Stockholm og Skåne, han holdt ut fram til 1763.
I 1772 ble en diligencerute på nytt opprettet mellom Stockholm og Uppsala, men også den måtte legges ned. Men under det neste forsøket i 1829 ble ruten varig, med det svenske postverkets «forvagnar».
Den første svenske diligencelinjen med postdiligence åpnes på strekningen mellom Stockholm og Ystad i året 1830 under navnet Paketposten, senere utvidet til Malmö og Helsingborg. Den ble lagt ned den 31. desember 1834 fordi linjetrafikken var ulønnsomt. Bakgrunnen for opprettelsen av diligencelinjen startet i 1812 da et forslag om diligencefart i regi av Postverket kom på bordet. Det skulle imidlertid ta mange år, fram til 1830-31, før man besluttet å starte en rute over lange avstander. Det var forskjellige diligencelinjer i privat regi som hadde vekslende hell, spesielt i 1830- og 1840-tallet. Postverket besluttet seg for å gjøre et nytt forsøk med diligencefarten i 1850, og det gikk bedre ettersom forholdene åpnet for økt reiseaktivitet over store avstander.
1860-tallet var de svenske diligencenes storhetstid, ettersom spesielt postdiligencene hadde utmerket seg med gode reiseforhold med stor frekvens sommertid som vintertid (med sledekjøretøyer). Bare på ett tiår hadde diligencene reist over 3 millioner kilometer, dette var mer enn halvparten av alle landstransportmidlene for Postverket. Den gjennomsnittlige hastigheten har blitt beregnet til 1 mil (10 km) på 1 time og 15-20 minutter, hvilken vil si 7,5 til 8 km/t. I begynnelsen var diligencekjøretøyet en primitiv vogn uten fjæring, men på midten av 1800-tallet hadde tre forskjellige typer oppstått, den store vognen med lukket rom (kupé for fire personer), den mellomstore vognen med kupé-rom for to personer, og den mindre kalesjevognen. På slutten var de siste diligencemodellene komfortmessig sammenlignbart med jernbanevogner og de første automobiler i ettertiden.
Den siste postdiligencen trafikkerte strekningen mellom Göteborg og Varberg via Kungsbacka den 1. september 1888.
I eldre tid var persontransport på hestekjøretøyer forbeholdt de kongelige og aristokratiet, blant annet fordi det gav status å eie de meste fornemme hestekjøretøyer, og dermed ble det flere og flere hestevogner for persontransport utover 1500-tallet. Allerede i 1576 hadde den spanske kongen, Felipe II, dratt med sin egne hestevogn fra Madrid til Guadalupe for å møte den portugisiske kongen, Don Sebastian, noe som bare var mulig ved å utbedre vegtilstandene. Det var på 1700-tallet at landevegene og hovedvegene ble utbedret for å kunne tåle vogntrafikken, og i 1775 var 12 500 kilometer veg blitt åpnet for bruk av hjulkjøretøyer. I 1802 hadde den spanske hovedstaden omtrent 2 000 hestekjøretøyer.
I 1771 foreslo Don Buenaventura Roca i Barcelona ovenfor den kongelige regjeringmakten å etablere en diligencelinje mellom Barcelona, Madrid og Cádiz. Mindre diligenceruter i privat regi hadde eksistert både før og etter dette forslaget ble lagt på bordet, men det var først i 1815 at den første diligencen kjørte ut fra Barcelona til Reus. Den planlagte ruten mellom Barcelona og Madrid startet i 1818, først til Valencia, deretter til endemålet i 1819. Siden strakte et nettverk seg seg utover landet med Madrid i midten, under kontroll av diligenceselskapet Diligencia-Correo. Selskapet deltes i to mellom Barcelona og Madrid i 1825, Sociedad de Diligencias y Mensagerías de Cataluña og Compañía de Reales Diligencias (det kongelige diligenceselskapet). Sistnevnte etablerte ruten mellom Madrid og Valladolid, forlenget denne til Burgos (1829) og Santander (1832). I 1836 forvandlet selskapet i Madrid sitt navn til Compañía de Diligencias Generales de España.
Det var forskjellige kjøretøytyper som ble benyttet i den spanske diligencefarten. En bestemt type var galeras, «galei» som var store og tunge firehjulshestekjøretøy med reist kalesje på taket for bagasje. Disse ble benyttet på sekundære linjer hvor de mer komfortable diligencekjøretøyene ikke ferdes. Det var ikke sitteplasser om bord på kjøretøyet, man simpelt lå på madrasser med plass for opptil 18 passasjerer. Ti til tolv muldyrer utgjorde trekkraften for den store galeras`en som aldri ble helt oppgitt til fordel for den dyrere diligencen som hadde begynte å dominere de spanske hovedvegene fra 1816.
I 1840-tallet kom stagecoach-kjøretøyet til Spania, som straks ble preget av sentraleuropeiske tendenser som å ha separate rom i hver fatning innbygget i vognkonstruksjonen. Dette skyldes importen av diligencekjøretøyer fra Frankrike. Store diligencer med hele fire rom ble sett, fordelt på en kupé forut med sidedør, et midtrom med sidedør og et bakrom med bakdør samt sitteplass på taket under soltaket som besto av et kalesjetak. Opptil 22 passasjerer kunne tas med dette kjøretøyet. Forskjellige varianter, enten uten bakrommet eller forrommet, ble sett. Spannet besto fra seks til ti hester. I senere tid fikk diligencekjøretøyet en mer firkantet vognkasse som tillot felles rom, men soltaket for å beskytte bagasje og gi ekstraplass for passasjerer vedvarte. Det fantes også kuriositeter blant de spanske diligencene, blant annet en trehjulet diligence bygget av det kongelige diligenceselskapet i 1830.
Det første diligenceselskapet i Russland startet i 1820 ved å åpne ruten mellom Moskva og St. Petersburg. I 1817 hadde myndighetene startet bygging av en ny vei for tyngre trafikk med hjulkjøretøy mellom Moskva og St. Petersburg, det skulle fortsette fram til 1834. Det ble siden åpnet en ny rute fra St. Petersburg til Riga i 1822.. I 1838 ble en diligencelinje åpnet mellom Gatsjina og Tsarskoje Selo. I 1841 ble linjen fra St. Petersburg utvidet fra Riga til Warszawa, deretter kom linjen mellom Moskva og Kharkov i 1852. Over 30 ruter var åpne mot slutten av 1850-tallet.
I de første ti år ble 33,600 personer transportert med de russiske diligencene, som fortsatte fram til de ble avløst av jernbanen. De var i begynnelsen sterkt hemmet av reguleringer som fram til 1851 forbød bevegelsesfrihet innenfor Russland uten spesialtillatelse fra politiet. Diligencene hadde god reisetid over store avstander, blant annet tok det fire til fire og en halv dag for for å komme seg over 724 kilometer fra Moskva til St. Petersburg, og ruten mellom Moskva og Nizjnij Novgorod som ble åpnet i 1841, tok fem dager.
De russiske diligencene inspirerte fram en egen vogntype ment for bytransport, som besto av en komplett konstruksjon med lav vognkasse mellom hjul av mindre dimensjoner ved århundreskiftet. Disse små busskjøretøyene het «sibirsk diligence» (Сибирский дилижанс). Det var forskjellige diligencekjøretøyer i det russiske tsarimperiet.
Den første diligenceruten som ble åpnet innenfor de britiske koloniene i Nord-Amerika kom i året 1706 i New Jersey, da Hugh Huddy fikk tillatelse til å etablere en «stage line» mellom Burlington og Perth Amboy. Flere andre diligencelinjer oppsto de neste tiårene langs østkysten, hvor det også fantes båttransport som ble kalt «stage-boats», spesielt mellom New York og Philadelphia i midten av 1700-tallet. Som i det britiske hjemlandet oppsto i løpet av relativt kort tid i 1700-tallet et stort diligencenettverk i koloniene som senere skulle bli delstater i USA. De var ofte privatdrevet med offentlig støtte, også når det gjaldt postleveranse.
Det var vanlig å kombinere diligence som kalles «stage waggons» og båt som enten er «stage-boats» eller «packet boats» på den samme linjen langs den oppbrutte kyststrekningen, men det hersker usikkerhet om hvor og når stagecoach-kjøretøyet fra Storbritannia ble innført. Trolig var det på linjen mellom Boston og Portsmouth med Bartholomew Stayers i 1761. Uansett ble den mer innfødte diligencetypen stage waggon gjerne benyttet for den ordinære diligencefarten i de nordamerikanske koloniene som senere ble delstater i den nye nasjonen fra 1783.
Stage Waggon-kjøretøyet var i begynnelsen knapt mer enn en ordinær arbeidsvogn med tverrgående sittebenker under et seildukstak uten fjæring, som fraktet både passasjerer og gods, og ble trukket av åtte eller flere hester som styrtes av vognmannen som enten satt på hesterygg eller gikk til fots. Stagecoach-kjøretøyet i de forente statene etter uavhengighetskrigen var ikke på det samme nivået som i hjemlandet, men etter 1800 ble dette forspranget innhentet av de amerikanske vognmakerne. Ifølge Charles W. Janson, som etterlatt seg en dagbok om Amerikareisen i 1793-1806, var en «American Stage» svært ulik det elegante stagecoach-kjøretøyet fra Storbritannia, blant annet med tverrgående benker vendt mot kjøreretningen, knapt mer enn et tildekket åpent vognkjøretøy, med plass for tolv passasjerer. Det varierer litt i spørsmål om størrelse og kapasitet som fjæring, men alle delte den grunnleggende konstruksjonen som en opprinnelig åpen vogn.
Komforten var generelt dårlig, men etter hvert ble det bedre med nye fjærtyper, spesielt langsgående lærreimer mellom hjørnestolper som holder opp vognkassen. På de røffe og upreparerte vegene på det nordamerikanske kontinentet hadde det vist seg at jern- og stålbaserte fjærtyper hadde kort levetid. En engelsk reisende beskrev sine opplevelser på en slik vogn som hvilte på disse langsgående lærreimene, «dance in the air like a ballon», fordi vognkassen svingte i alle retninger i møte med støtene fra undervognstellet. Det var ikke uvanlig at påkjenningene ble for mye for lærreimene, som kunne brekke. Brekkasjer i vognkonstruksjonen var ikke uvanlig, slik at passasjerer når uhellet var ute, måtte bidra kusken i reparasjonsarbeid for å komme videre.
Det definitive amerikanske stagecoach-kjøretøyet oppsto i året 1820 da vognmakerne ikke bare innhentet sine europeiske kollegene på den andre siden av havet, men også utviklet fram sin egne vognbyggertradisjon hvor tidlige kjøretøyer som Stage Waggons dannet bakgrunnen for nye diligencekjøretøyer. Fatningen/vognkassen hadde i mellomtiden blitt svært lik disse på de britiske stagecoach-kjøretøyene, med en oval form, rundformet bunn og flatt tak med dør på hver side, og med tverrgående sitteseter vendt mot hverandre. De to lærreimene som strakte seg langs vognunderstellet mellom hjørnestolpene som på amerikansk het «thoroughbrace», ble det sentrale elementet for den amerikanske diligencen som dro vestover mot det som skulle bli kjent som Wild West.
Postdiligencen ble i midten av 1800-tallet identifisert som Concord, Albany eller Troy Coach etter byggested som da vognmakeren J. Stephens Abbot i Downing Company i Concord, New Hampshire utviklet den kjente Concord Coach som fordeles i forskjellige varianter, som regel med seks, ni og tolv passasjerer. Albany Coach var bygget av James Goold and Company i Albany, New York i 1820-tallet. Goold spesialiserte seg i denne vogntypen som erstattet eldre diligencekjøretøyer, dels i skarp konkurranse med vognmakerne Charles Veazie og Orsamus Easton fra nabobyen Troy som også utviklet fram en nær identisk stagecoach, Troy Coach, som skilte seg svært lite fra Albany Coach.
Alle tre stagecoach-typer oppsto nesten samtidig, Troy Coach kom i mai 1827 mens Concord Coach kom senere dette året. Den typiske Concorden, som var anvendelig for sin rolle, var rommelig og slitesterk hvor mesteparten av kvaliteten lå i den robuste vognkonstruksjonen som skulle tåle sterk juling på de upreparerte landevegene, ved å bruke jernbånd. En Concord som lå på havets bunn i tre måneder etter et skipshavari, var i god tilstand etter den var berget. Tomvekten var på 900 kg, fullt lastet kunne vekten komme opp i 2700 kilo. Men det er andre diligencetyper som også ble benyttet, blant annet Mud Coach som var så lettbygd som mulig og samtidig hadde et spesielt hjuldesign for å kunne ta seg over myk grunn med en vognkasse som hadde et lerretstak reist over innsiden. Det var forskjellige vogntyper innenfor definisjonen «stage coach» i USA, men det er blant annet nesten ikke mulig å skille en typisk Concord fra en Celerity wagon, som var levert til Butterfield Overland Mail i 1857 med litt bredere akselgang og setebenker som kunne legges ned som sengebenker. Mens Concorden hadde fast tak, besto taket på Celerity wagon av lerret.
Stagecoach-kjøretøyet ble også brukt som utgangspunkt for Tally-Ho Stagecoach, som hadde flere tverrgående sittebenker på en åpen vognkasse og ble brukt som turistbuss for sightseeing i de vestamerikanske delstatene. Enkelte hadde også en ekstra etasje for enda flere sitteplasser. Mot slutten på 1800-tallet var sightseeingtur i den ville vesten blitt vanlig, og flere tradisjonelle stagecoach-kjøretøyer ble omrigget som sightseeingskjøretøy med sittebenker på taket.
Wells Fargo and Company er firmanavnet man alltid forbinder med diligencene i den amerikanske Vesten. Firmaet ble grunnlagt den 18. mars 1852 for å yte bank- og posttjenester for de kaliforniske gullgraverleirene. Kjente navn som Johnston Livingston, Edwin B. Morgan og James McKay var styremedlemmer da firmaet startet sin virksomhet, med Morgan som firmapresident. Firmaet forbinder forskjellige tjenester ment for å når potensielle kunder i de meste avsidesliggende traktene, og for dette trengte de egnede transportmidler som kunne følge etter, blant annet gullgraverne og andre inntektsinnbringende kundegrupper. Siden 1855 hadde Wells Fargo en viktig rolle i opprettelse av kommunikasjonene gjennom Vesten, blant annet med diligencene under ledelse av Danford N. Barney som etterfulgte Morgan som president fra november 1853. Dette var blant annet mulig ved å overta diligenceselskapet Butterfield Overland Mail i 1860.
Overland Mail under ledelse av John Butterfield startet i 1857 da entreprenøren John W. Butterfield vant anbudskonkurransen arrangert av postgeneral Aaron Brown om oppdraget for å sende post fra Missouri ved Mississippi over Vesten til California mot Stillehavskysten. Postgeneralen ønsket postbudtjeneste gjennom hele året, og rådet vinneren til å velge en søndre rute inn på varmere strøk, selv om den er 970 kilometer lengre enn de tiltenkte nordre rutene. Den første diligenceturen begynte den 16. september i det samme året, da Butterfield på egen hånd kjørte ut fra St. Louis og fortsatt fram til Fort Smith hvor andre kusker overtok, men passasjeren Waterman L. Ormsby, en korrespondent for avisen New York Herald, var den første passasjeren som tilbakelagte seg hele reisen. Det tok 24 dager for å ta seg fram til endestasjonen i California, underveis var både hester og kusker byttet ut mot uthvilte kusker og hester for å opprettholde reisehastigheten. Da Ormsby kom ut av vognen, var han utmattet av sine opplevelsene på en lang reiserute på 2,812 engelsk mil eller 4,525 kilometer.
Overland Mail hadde to ukentlige turer de neste to og et halvt år, enten fra San Francisco i vest eller fra Memphis eller St. Louis i øst, med en gjennomsnittlig reisetid på 22 dager langs den såkalte Oxbow Route hvor det var utplassert 139 skysstasjoner, 800 arbeidspersonell, 1,800 hester og 250 Concord Stagecoach på det meste. Det var ikke uten risiko, ettersom en broket blanding av mennesker fra omreisende predikanter til ubehøvlede gullgravere på tvers av alle sosiale skillelinjer settes sammen i trange omgivelser, med landeveisrøvere og fiendtlige indianerne bak hvert eneste hjørne. Rutetrafikken ble avbrutt av utbruddet av den amerikanske borgerkrigen, den siste diligencen dro ut 21. mars 1861. Som følge av borgerkrigen ble den søndre ruten ble flyttet nordover til Central Overland California Route hvor Wells Fargo og Holladay Overland and Express Company delte ruten til øst og til vest fram til 1866. Ben Holladay som eide det sistnevnte firmaet, solgte det til Wells Fargo, men da hadde han i 1862 til 1866 utformet ruten senere kjent som «Overland Trail» som gikk gjennom Colorado. Diligencene fortsatte fram til 1869, da den første transkontinentale jernbanen ble åpnet.
Siden da hadde diligencene kjørt rundt omsider enten i forveien for jernbanebyggerne som reiste skinnegang etter seg, eller på mindre sekundære ruter i Vesten som gradvis ble sivilisert mot slutten på 1800-tallet. Historien om diligencene som kjørte på veger fulle av humper i uutholdelige hete, stor risiko for overfall og indianerangrep er dramatisk og spennende for ettertiden, slik at disse ble en permanent del av historien om den ville vesten. En av de meste kjente postvognruter var Deadwood Stage fra Cheyenne i Wyoming til Deadwood i South Dakota, hvor siouxindianerne holdt til, hvor man ikke våget å tenne lyktene om nettene. Landeveisrøvere ble tiltrukket av diligencene som ofte fraktet verdisaker med seg, og en av de meste kjente var Charles Earl Bolles med oppnavnet «Black Bart».
Det var aldri høy komfort på de amerikanske diligencene, som slett ikke hadde springfjær eller noe som helst fjær på hjulunderstellet, hvor vognkassen ble holdt oppe med kraftige lærreimer som «vugge på hjul» (Mark Twain), som svaiet fra side til side, noe som lett kunne forårsake reisesyke blant passasjerene. Om sommeren kunne varmen være ulidelig, spesielt med sand og støv som klistret seg til de svette kroppene på passasjerene som måtte sitte skulder ved skulder på seterekken. Farten kom sjelden opp i mer enn ti km/t, og det hendte at passasjerene måtte gå av vognen for å gjøre den lettere for de trette hestene. Det var ikke mye hvile å få på skysstasjonene bedre kjent som swing stations hvor kusken og konduktøren måtte sørge for at ruten overholdes for enhver pris. Ofte var det lite tid til annet enn et kortvarig måltid.
Men diligencen som forsvant i begynnelsen på 1900-tallet med bilens ankomst, var i det minste kjent for å aldri være forsinket.
Som en del av den historiske arven etter den ville vesten har den amerikanske diligencen blitt en uutslettelig del av den omfattende underholdningsindustrien i film, fjernsyn, tegneserier, historiske romaner og skildringer i det tjuende århundret, og som fortsetter helt inn i det neste århundret. Allerede mens sagnet om den ville vesten gikk mot slutten i det siste tiåret før år 1900, var diligencen blitt en del av den amerikanske populærhistoriske fremvisningen av livets harde virkelighet på kanten av den kjente sivilisasjonen.
Filmer som inkluderte en diligence i filmmanuset:
Tegneserier med diligencen i hovedrollen: