Bybanen i Bergen

Bybanen i Bergen er et kollektivt, skinne­gående transport­middel (bybane) i Bergen. Bybanen har to linjer. Linje 1 går fra Bergen sentrum (Byparken) til Flesland og var ferdig utbygget 22. april 2017. Linje 2 går fra sentrum (Kaigaten) til Fyllingsdalen via Haukeland sjukehus og åpnet 21. november 2022.
Bybanen ble vedtatt bygget i 2000, og utbyggingen startet i januar 2008. Første del­strekning, fra sentrum til Nesttun, ble åpnet for passasjertrafikk 22. juni 2010 av Dronning Sonja. Andre delstrekning til Lagunen åpnet 21. juni 2013. Tredje delstrekning ble åpnet til Birkelands­skiftet 15. august 2016, og forlenget videre til Flesland fra 22. april 2017. Utbyggingen av byggetrinn 4 til Fyllingsdalen startet i 2018 og åpnet mandag 21. november 2022.
Bybanen er en sporvei som i all hovedsak har egen trasé, slik at det er mulig å bruke store og hurtig­kjørende sporvogner. På de første bygge­trinnene målte vognene til Bybanen 32 meter og var godkjent for 212 passasjerer. Sommeren 2017 var samtlige vogner i vognparken forlenget til 42 meter med vogner godkjent for 280 passasjerer.
Det er planlagt å forlenge banen til Åsane via Sandviken. Valg av trase fra sentrum til Sandviken har lenge vært kilde til politisk strid og skifter av byråd.
Trikken i Bergen ble nedlagt i 1965, med unntak for en museumslinje på ca. 200 m. Bybanen ble først foreslått da drabantbyene rundt Bergen oppstod på slutten av 1960-årene og i 1970-årene. Den fremste talsmannen på dette tidspunktet var daværende NKP-politiker, senere SV-politiker, Bjørn Gullachsen. I slutten av 1980-årene var Bergenstrafikken preget av økende trafikkproblemer og nye, storslåtte veiutbygginger. Da ble ideene om en bybane relansert, etter initiativ fra miljøbevegelsen, enkelte politikere og bergenskjendiser som Gunnar Staalesen og Erling Gjelsvik.
Bystyret vedtok i 2000, mot stemmene til Fremskrittspartiet og Pensjonistpartiet, å bygge bybane dersom man klarte å finansiere prosjektet. Høsten 2005 ble prosjektet vedtatt, med finansiering, som en del av Nasjonal transportplan, også dette mot stemmene til Fremskrittspartiet. Kort tid etter ble arbeidet påbegynt.
Prosjektet var lenge kontroversielt. Kritikerne fryktet blant annet at det ville bli et pengesluk, og at det ville føre til svakere kollektivtilbud i områder der banen ikke går. I 2006 startet en gruppe kritikere en underskriftskampanje for å gjøre prosjektet til gjenstand for folkeavstemning, men da Høyre valgte å gå mot dette ble det avvist, nok en gang mot stemmene til Fremskrittspartiet og Pensjonistpartiet. Gaia Trafikk foreslo på sin side å erstatte bybaneprosjektet med sporbuss (metrobuss). Også dette ble avslått. Senere er bybanen blitt svært populær og er en stor passasjersuksess. En meningsmåling fra desember 2014 viste at 77 % mente bybanen burde utvides til flere bydeler; bare 17 % sa nei til en slik utvidelse. Stridsspørsmålet nå var hvor en skulle bygge ut først.
Bybanen fra Bergen sentrum frem mot Bergen lufthavn, Flesland var planlagt i tre byggetrinn. Det første fra sentrum til Nesttun, det andre fra Nesttun til Rådal/Lagunen Storsenter, og det tredje fra Lagunen til flyplassen. Byggetrinn 2 startet 7. januar 2011 og pågikk til våren 2013. Anleggsarbeidet på byggetrinn 3 startet umiddelbart etter at arbeidet på trinn 2 var ferdig. Trafikk på trinn 3 mellom Lagunen og Birkelandskiftet startet mandag 15. august 2016. Passasjerer mellom Birkelandskiftet og Bergen lufthavn Flesland ble fraktet med buss inntil det ble gjort klart for fotgjengere å kunne gå mellom Bybanens holdeplass ved terminal T3 og den nåværende terminalen. Dette skjedde lørdag 22. april 2017. Det er Bybanen Utbygging som er ansvarlig for byggingen av Bybanen. Bybanen Utbygging er en enhet i Vestland fylkeskommune og sorterer under Fylkesrådmannen.
Byggestart var januar 2008. Byggeprosessen var splittet i anbud, hvor åtte foretak hadde ansvar for hver sin strekning. I desember 2009 var konstruksjonen av selve banen ferdig, sammen med fire tunneler og broparti over Strømmen. Bybanen Nesttun–Byparken ble åpnet for alminnelig trafikk den 22. juni 2010.
Reguleringsplanen ble godkjent i bystyret våren 2008 og de forberedende byggearbeidene startet sommeren 2010. Offisiell start på byggingen var 7. januar 2011. 26. mars 2010 vedtok regjeringen at bompengeordningen fikk fortsette, slik at byggetrinn 2 til Rådal/Lagunen kunne finansieres. Investeringene deles jevnt mellom fylkeskommunen og bompengefinansiering. Det kom indisier fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa om at statlig støtte forutsetter at Bergen kommune innfører køprising: «I den grad Bergen oppfyller vilkårene for midler fra Belønningsordningen kan disse midlene benyttes til delfinansiering av forlengelse av Bybanen. Samferdselsdepartementet vil imidlertid stille strenge krav til trafikkregulerende tiltak for tildeling av belønningsmidler.» Byggetrinn 2 kostet 1,35 milliarder kroner og ble åpnet for trafikk 21. juni 2013. Holdeplassene er Nesttun sentrum, Skjoldskiftet, Mårdalen, Skjold og Lagunen.
Anleggsarbeidene på traseen videre til Bergen lufthavn Flesland startet sommeren 2013 og ble i hovedsak avsluttet i august 2016. Men på grunn av at den nye terminalen på Flesland ikke var ferdig, åpnet banen foreløpig til Birkelandsskiftet 15. august 2016. 21. april 2017 gikk første avgang frå Birkelandsskiftet til Bergen lufthavn.
Det er bygget 6,81 km dobbeltspor og syv holdeplasser mellom Lagunen og Bergen lufthavn Flesland. Holdeplassen ved Birkelandsskiftet er kombinert med kollektivterminal. Det er bygget seks tunneler, tre broer, seks kulverter og tre gangbroer. Alle krysninger av veier er planfrie, det er dog noen fotgjengeroverganger i plan med banen, de fleste i forbindelse med holdeplasser. Mellom holdeplassene går banen med Bybanens makshastighet, som er 70 km/t. Byggetrinn 3 har følgende holdeplasser: Råstølen, Sandslivegen, Sandslimarka, Kokstad, Birkelandskiftet, Kokstadflaten og Bergen lufthavn Flesland (de to siste i bruk fra 22. april 2017).
8. januar 2012 ble det kunngjort et forslag til arealplan for permanent verksted og depot for Bybanen på Kokstad. Kokstad depot har en kapasitet for 50 vogner med en lengde på 42 meter. Dette er nok til å dekke behovet for fremtidige utvidelser av bybanenettet opp til 40 km (Sentrum–Flesland, Åsane–Haukeland universitetssykehus-Fyllingsdalen). Anlegget inneholder vognhall, verksted, vaskehall, lager, kontorer og testspor. Bygningsmassen er på 22 000 m², derav vognhall 10 000 m². Fullt utbygget vil det være omtrent 50 arbeidsplasser på anlegget pluss vognførerne.
Byrådet besluttet i 2014 å regulere og bygge ut Bybanen til Fyllingsdalen før Åsane. Byrådsleder Martin Smith-Sivertsen og byutviklingsbyråd Henning Warloe informerte på pressekonferanse utenfor rådhuset tirsdag 18. november 2014 om følgende (ifølge Bergens Tidende): Byrådet går inn for å regulere og bygge ut Bybanen til Fyllingsdalen før Åsane. Arbeidet med å fylle ut i Store Lungegårdsvann var påbegynt i september 2017. De resterende forberedende grunnentreprisene startet opp februar-april 2018, med påfølgende oppstart av de første grunnentreprisene høsten 2018.
Folkeaksjonen nei til mer bompenger ønsket å stoppe Byggetrinn 4 etter valget 15. september 2019, men fikk ikke nok stemmer ved valget til å få flertall for dette.
Linjen starter i sentrum utenfor Gulating lagmannsrett (ved Rådhuset) der den kobler seg på den eksisterende linjen og følger denne til Bystasjonen. Holdeplassene er Kaigaten, Nonneseter, Bystasjonen, Fløen, Haukeland universitetssykehus, Kronstad, Mindemyren, Kristianborg og Fyllingsdalen Terminal ved Oasen bydelssenter. Banen går i en 3 km tunnel gjennom Løvstakken mellom Minde/Kristianborg (under Fjøsangerveien) og Nordre Lyshovden nær Oasen bydelssenter i Fyllingsdalen. Parallelt med banens tunnel er det lagt en tunnel for gående og syklende. Denne mindre tunnelen tjener som rømningsvei for hovedtunnelen og de to tunnelene er forbundet med 5 tverrslag. Gang- og sykkeltunnelen er Europas lengste, og verdens lengste tilrettelagte gang- og sykkeltunnel. Tunnelen ble åpnet 15. april 2023 og er i første omgang stengt om natten. Den har full belysning og overvåkningskameraer av sikkerhetshensyn samt mobiltelefondekning for de gående. De to tunnelene kostet til sammen 1,2 milliarder kroner.
Inkludert i byggetrinn 4 er en ny vognhall i Fyllingsdalen, og det ble kjøpt inn 6 nye vognsett. Bybanens linje 2 til Fyllingsdalen åpnet for publikum 21. november 2022.
Oppstart av reguleringsplanarbeid ble vedtatt i byrådet i mai 2018.
Det var store uenigheter i bystyret om traseen skulle legges over Bryggen eller i tunnel. 24. november 2021 ble det vedtatt i bystyret at linjen skal gå bak Bryggen i tunnel, noe som førte til at byrådet sa opp i protest. 6. desember ble et nytt byråd konstituert og 15. desember ble trasevalget omgjort i bystyret til nå å skulle gå over Bryggen. Det ble også vedtatt at bybanen skal gå på batteridrift over Bryggen, uten master eller kjøreledninger.
I november 2020 anslo fagetaten i Bergen kommune den totale kostnaden for prosjektet til å bli 12,6 milliarder kroner, pluss/minus 20 %. I juni 2022 ble kostnadene estimert til å bli minst 17 milliarder kroner, mens i mars 2023 ble prisen anslått til rundt 21 milliarder kroner. En reguleringsplan med Bybanen over Bryggen ble vedtatt av Bergen bystyre i mai 2023. I 2023 ble det anslått at linjen tidligst kunne være ferdig i 2032.
Trasé for bybanen ble tema i kommunevalget i 2023. Høyre, som hadde vært motstander av Bybanen over Bryggen, gikk til valg på at Bybane-saken nå var avgjort, men åpnet for en omkamp om traseen for å få støtte fra småpartiene til å danne byråd. Christine B. Meyer dannet byråd med Høyre, Fremskrittspartiet og Senterpartiet og med støtte fra Industri- og Næringspartiet, Pensjonistpartiet og Bergenslisten. Disse partiene ble enige om på nytt å utrede tunnel i stedet for bybane over Bryggen for å fatte et endelig vedtak om trasé i 2025.
Dersom Bybanens trase mot Åsane legges over Bryggen kan det føre til økt biltrafikk gjennom Øvregaten. Riksantikvaren har stilt krav om at det ikke blir mer biltrafikk i Øvregaten dersom Bybanen legges over Bryggen. Når Fløyfjellstunnelen er stengt er Bryggen og Øvregaten eneste vei mellom nord og sør i Bergen og det har vært skissert ny tunnel i fjellet (den såkalte bymiljøtunnelen) bak Øvregaten for å avlaste gatene. Dersom Bybanen legges i tunnel vil den gå i fjellet under Skansen/Fløibanen, bak Øvregaten og under Ladegården (fra sentrum til Sandvikskirken) og det er foreslått underjordisk holdeplass med utgang til Øvregaten eventuelt holdeplass ved Sverresborg.
Et forslag til bybanetrase til Loddefjord er utviklet av en prosjektgruppe bestående av Bergen kommune, Vestland fylkeskommune, Statens vegvesen og Skyss.
Traseen er foreslått å starte fra Kaigaten og går via Teatergaten til Dokken. Alternativt kan traseen legges i ny tunnel under Sydneshaugen, men dette blir ikke anbefalt på grunn av utfordringer med trafikkavvikling. Videre anbefales det at Bybanen krysser Puddefjorden via en ny bro over til Kirkebukten på Laksevåg, før den går videre til Nygård. Fra Nygård går banen i en ny tunnel gjennom Damsgårdsfjellet til Lyngbø og Loddefjord.
Målet er at traseen til Loddefjord skal være i drift tidligst i 2040, men det kan bli utfordrende mål da Åsane-banen skal bygges først. Den er trolig tidligst i drift rundt 2035.
I planen foreslås det også å forlenge Fyllingdalen-banen, slik at de to traseene møtes i Loddefjord. Det vil i så fall skje etter at traseen fra sentrum til Loddefjord er ferdig.
Sporvognene er av typen Variobahn fra sveitsiske Stadler Rail sitt tyske datterselskap Stadler Pankow, nå Stadler Deutschland. De 20 første Variobahn Bergen nr. 201–220 bestod av fem moduler som til sammen hadde en teoretisk kapasitet på 212 plasser, hvorav 84 var sitteplasser. I praktisk bruk ble kapasiteten beregnet til 160 plasser. Bybanen tilbyr trådløst internett til passasjerene. Vognene målte 32 m, men er forlenget til ca. 42 m ved at to moduler er satt inn på midten. Vogner fra og med nr. 221 ble nylevert 42 meter lange fra og med 2015, mens 201–220 er forlenget.
Dagens kapasitet er ca. 3360 passasjerer pr. time og retning ved fem minutters frekvens. Ved to minutters frekvens stiger timekapasiteten til 8400 passasjerer.
Tekniske data:
Vognene nummereres fra 201 i leveranserekkefølge. Årsaken til å begynne på 201 er at nummereringen tar hensyn til nummereringen brukt av Trikken i Bergen. Vogner levert i 2009 og 2010 er nummerert 201 til 212. Vogner levert i september 2011 er nummeret 213 og 214. 215–217 ble satt i drift høsten 2012. 218–220 ble levert i forbindelse med andre byggetrinn. Hordaland fylkeskommune anskaffet åtte nye bybanevogner på 42 meter som ble tatt i bruk ved åpningen av byggetrinn 3 (Lagunen–Flesland) i 2016. I september 2017 var de 20 første vognene forlenget med to moduler, slik at alle nå er 42 meter. De utvidete vognene har 105 sitteplasser og teoretisk 180 ståplasser. Den praktiske kapasiteten er om lag 215 passasjerer. Forlengelsen av vognene 201–220 har foregått i servicehallen på Kokstadflaten.
Med driftsvogner menes det som vanligvis kalles arbeidsvogner i andre norske sporveisbyer.
Vestland fylkeskommune ved Skyss har ansvar for passasjertjenestene i Bybanen, mens drift og vedlikehold av linjene skjer via det fylkeskommunalt eide Bybanen AS. I 2008 ble driften av Bybanen satt ut på anbud. Driftskontrakten som det skulle konkurreres om hadde en varighet på sju år med mulighet for to års forlengelse. Kontrakten inkluderer drift av Bybanen samt trafikkstyring. Drift og vedlikehold av infrastrukturen og forvaltning av rullende materiell (gjennom en vedlikeholdsavtale med vognleverandøren Stadler Pankow GmbH) utføres av Bybanen AS. Ved fristens utløp 16. desember 2008 hadde følgende fire leverandører levert inn tilbud på drift av Bybanen:
Fjord1 Partner vant anbudet og fikk sammen med Bybanen AS nødvendige tillatelser fra Statens jernbanetilsyn. Fjord1 Partner var eid av Keolis Nordic (51 %) og Fjord1 (49 %). Våren 2014 solgte Fjord1 sin eierandel til Keolis, og selskapet endret navn til Keolis Norge. I september 2022 ble Keolis Norge oppkjøpt av investeringsselskapet DSD AS (Tide) og driften av Bybanen ble med det innlemmet i Tide.
Beregnet snitthastighet er 29 km/t mellom sentrum-Nesttun.
Beregnet snitthastighet mellom Nesttun-Lagunen er 33 km/t.
Reisetiden mellom Byparken og Lagunen er 31 minutter, mellom Byparken og Bergen lufthavn Flesland ca. 43 minutter.
Vestland har et felles billetteringssystem (Atries) for buss, bybane og hurtigbåt. Billetter kan kjøpes via applikasjonen Skyss Billett som er tilgjengelig for iOS og Android.
Stasjonene og den visuelle profilen til Bybanen er designet av Arkitektgruppen CUBUS, Fuggi Baggi Design og Kontrapunkt. Stasjonene på B1 og B2 ligger på gatenivå, og har billettmaskiner og dynamiske skjermer som viser når neste bybane kommer. Plattformene har trinnfri påstigning til vognene, noe som gjør det enkelt for passasjerer med rullestol eller barnevogn. Stasjonene er dimensjonert for 44 m lange vogner.
Bergen kommune har tillatt tettere utbygging rundt holdeplassene, hvor de vil at de fleste nye boligene i Bergen skal bygges. Utviklingsprosjekter for Slettebakken, Wergeland, Paradis og Lagunen er igangsatt av private utviklere. Studentbyen på Fantoft fikk med prosjektet Fantoft TRE 325 nye studentboliger. Mange av stasjonene ligger i boligområder, og prosjektene har møtt mye motstand fra beboere som frykter at deres nabolag vil bli radikalt endret.
Bergensprogrammet vedtatt i Stortinget 2002 stadfestet at banen skulle bygges fra Bergen sentrum til Nesttun, og videre frem mot Flesland i en neste runde. Ansvaret for bybaneutbyggingen ble i 2007 overflyttet fra Bergen kommune til daværende Hordaland fylkeskommune, fra 2020 Vestland fylkeskommune.
Hordaland fylkesting behandlet juni 2010 plan for utviding av bybanen frem mot 2040.
Kommunen har også presentert mer ambisiøse planer, linjen utvides fra Fyllingsdalen til Loddefjord, med ytterligere utvidelsesmuligheter både nordover og vestover til nabokommunene. I forbindelse med planer om ny Sotrabro har Statsforvalteren krevd at to felt skal forbeholdes bybane. De senere årene er det også skissert muligheter for utbygging av banen vestover mot Laksevåg via Dokken.
Spørsmålet om hvor langt bybanen skal gå var en viktig valgkampsak under kommunevalgkampen i Bergen 2003 og 2007. Da Fremskrittspartiet, som gikk til valg på motstand mot bybanen, kom inn i byrådet høsten 2007, var det tvil om bybanene ville gå lenger enn til Nesttun. Men etter forhandlinger med de andre partiene i byrådet, Kristelig Folkeparti og Høyre, ga FrP seg på dette, og byrådet gikk inn for full utbygging frem til Flesland. Fremskrittspartiet trakk seg i 2009 fra byrådssamarbeidet fordi FrPs landsmøte nektet FrP lokalt å stemme for økt bompengefinansiering.
Som sporvogn følger Bybanen noen andre trafikkregler enn øvrig veitrafikk. Det er gjennomført flere trafikksikkerhetskampanjer for Bybanen i regi av Skyss.
En rapport fra Transportøkonomisk institutt konkluderer med at Bybanen har hatt en større effekt på økning i kollektivandeler enn et bedre utbygget bussnett, eller en økning i bompengesatsene ville hatt. Samme rapport viser også at reisevanene til innbyggerne langs bybanetraseen har endret seg og at reiser med kollektivtransport har økt i både volum og markedsandel siden åpningen av Bybanen. Bybanen har møtt betydelig folkelig motstand fordi finanseringen har basert seg på økning i bompenger. Til tross for dette, har antallet passasjerer økt hvert år siden åpningen i 2010, med unntak av nedgangen fra 2019 til 2020 som følge av koronapandemien:
Bybanen i Bergen har siden oppstarten i 2010 vært involvert i flere alvorlige ulykker og sammenstøt, inkludert dødsulykker.
I en risikoanalyse utført før Bybanen ble bygget, ble det anslått at én person kunne omkomme etter å ha blitt påkjørt av Bybanen hvert 32. år, eller i en kollisjon mellom bil og bane hvert 65. år. De faktiske ulykkene har vist en høyere frekvens av alvorlige hendelser enn dette anslaget, noe som har ført til debatt om sikkerheten rundt skinnegående transport i Bergen.
Grafen viser antall reisende per år i tusen.