Lokomotif CC201

Lokomotif CC201 adalah lokomotif diesel–elektrik milik PT Kereta Api Indonesia yang diproduksi oleh GE Transportation dengan model GE U18C. Lokomotif CC201 mempunyai massa 84 ton (83 ton panjang; 93 ton pendek). Desain lokomotif ini lebih ramping serta mampu menghasilkan daya sebesar 1.454 kW (1.950 hp). Lokomotif ini memiliki susunan gandar Co'Co', yakni dua bogie yang masing-masing memiliki tiga gandar berpenggerak. Pada lintasan datar maupun pegunungan, kecepatan Lokomotif CC201 dapat mencapai 120 km/h (33 m/s).
Sepanjang waktu, lokomotif ini telah berpengalaman menarik berbagai jenis kereta, mulai dari kereta eksekutif, bisnis, ekonomi, campuran, sampai kereta barang/kargo. Namun saat ini, lokomotif ini lebih banyak dioperasikan untuk kereta api antarkota kelas campuran beserta ekonomi dan kereta api lokal, termasuk berdinas langsiran menggantikan lokomotif D300, D301, atau BB300 serta digunakan untuk latihan calon masinis. Lokomotif ini merupakan lokomotif GE Transportation yang paling sukses di Indonesia, mengingat ketersediaan suku cadang yang cukup. Peran lokomotif diesel–hidraulik di Sumatra dan Jawa pun mulai tergantikan oleh lokomotif ini.
Gagasan mengenai pengadaan lokomotif ini muncul ketika Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) berencana untuk meniadakan operasi lokomotif uap di lintas utama. Pada 1953, saat bernama Djawatan Kereta Api (DKA), perusahaan ini sudah mendatangkan 27 unit lokomotif CC200. Setelahnya, perusahaan tersebut juga sudah mendatangkan lokomotif diesel–elektrik dan hidraulik untuk operasional kereta api lintas utama, mulai dari BB200, BB201, BB202, BB301, BB302, BB303, dan BB304. Namun, lokomotif-lokomotif ini memiliki daya mesin yang masih rendah (di bawah CC200). Hal ini menyebabkan PJKA berencana untuk mempercepat peniadaan dinasan lokomotif uap di lintas utama dengan mendatangkan lokomotif baru, yang diklaim lebih perkasa dan tangguh.
Lokomotif CC201 generasi pertama dipesan pertama kali oleh PJKA pada tahun 1976 dan didatangkan ke Indonesia pada tahun 1977 sebanyak 28 unit dan pada tahun 1978 sebanyak 10 unit. Awal mula kedatangan lokomotif ini diwarnai dengan peristiwa kecelakaan saat kloter pertama lokomotif ini sedang dikapalkan dari pabriknya, GE Transportation di Amerika Serikat menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok, menggunakan KM Asunaro milik PT Djakarta Lloyd (Persero). Menurut keterangan dari Djakarta Lloyd, kapal yang membawa lokomotif tersebut dihantam badai di Laut Tiongkok Selatan sehingga menyebabkan boiler milik Pupuk Kujang yang saat itu juga dikapalkan jatuh menimpa dua dari tujuh lokomotif CC201 yang dikapalkan. Kedua lokomotif yang dimaksud adalah CC 201 01 dan 07. Muatan dengan bobot mati 11.200 DWA tersebut berantakan. PJKA akhirnya memutuskan untuk melakukan retur terhadap dua lokomotif tersebut, dengan mengajukan klaim kepada perusahaan asuransi Amerika Serikat. Penggantian lokomotif tersebut akan memakan waktu sekitar 11 bulan. CC 201 01 mengalami kerusakan yang sangat parah, sedangkan satunya lagi akhirnya tetap di Indonesia dan hanya mendapat perbaikan di Balai Yasa Yogyakarta.
Ciri-ciri lokomotif CC201 generasi pertama adalah, grill kompresor yang terdapat pada bagian ujung panjangnya berukuran besar, tidak mempunyai lampu kabut di atas penghalau rintangan, serta tidak dilengkapi kendali unit majemuk (multiple unit box port). Secara teknis, berat siap lokomotif ini awalnya 82 t (181.000 pon) dengan beban gandar 14,2 t (31.000 pon), serta menggunakan perbandingan roda gigi 93:18. Selain itu, tuas pembuka alat perangkai (coupler) dipasang di bawah sistem coupler-nya. Namun, sejak lokomotif ini mengalami Pemeliharaan Akhir (PA) pada tahun 2010–2011, semua unit lokomotif CC201 generasi pertama telah dipasangi lampu kabut, serta sebagian lokomotif sudah memasang tuas coupler di atas sistem coupler-nya seperti halnya generasi kedua dan ketiga.
Pada kloter 1977 yang berjumlah 28 unit, terdapat empat lokomotif CC201 yang semula dimiliki oleh Pupuk Sriwidjaja (Pusri) dengan nomor CC 201 25–28, meski akhirnya berpindah kepemilikan ke PJKA.
Pada 8 Oktober 1981, PJKA meluncurkan Gapeka 1981. Di sela-sela peluncurannya, PJKA melaporkan bahwa terjadi lonjakan permintaan masyarakat akan jasa layanan kereta api. Menurut PJKA, peningkatan permintaan masyarakat terhadap kereta api mengharuskan pengadaan sarana perkeretaapian baru. Di samping melakukan impor sarana baru, Pemerintah Indonesia sudah membentuk BUMN baru, yakni PT Industri Kereta Api (Persero) (INKA) untuk memproduksi sarana untuk kebutuhan dalam negeri serta mengejar kebutuhan sarana yang terus mendesak. Juga dengan didukung kucuran kredit ekspor dengan nilai yang dirasa sudah sangat besar pada waktu itu, PJKA merencanakan akan membeli lokomotif, kereta, dan gerbong baru.
Pada Mei 1983, lokomotif-lokomotif produksi GE Transportation, yakni CC201 generasi kedua, tiba di Pelabuhan Tanjung Priok. PJKA menyatakan bahwa kedatangan lokomotif ini juga akan dibarengi dengan kedatangan unit BB203 untuk Eksploitasi Sumatera Selatan, yang akan dioperasikan untuk menyongsong angkutan Lebaran 1983. Lokomotif CC201 generasi kedua di Jawa pada masa itu akan digunakan untuk operasional kereta api antarkota yakni kereta api Bima, Gaya Baru Malam Selatan, Tatarmaja, dan Senja Utama Solo.
Lokomotif ini memiliki tampilan yang membuatnya berbeda dengan generasi sebelumnya. Kali ini, grill kompresor lokomotif sudah berukuran kecil, serta sudah dilengkapi dengan sistem multiple-unit box port sehingga memungkinkan traksi ganda hanya dijalankan oleh satu masinis, tetapi masih belum memiliki lampu kabut. Perbandingan roda gigi yang digunakan masih 93:18. Selain itu, bukaan alat perangkai sudah berada di atas alat perangkai. Namun, setelah menjalani pemeliharaan akhir pada tahun 2010–2011 lokomotif-lokomotif ini mulai mencopot multiple unit box port-nya serta dipasangi lampu kabut, kecuali CC 201 83 10 (CC 201 48).
Dalam catatan yang dibuat oleh penggemar kereta api Indonesia, Paulus Soni Gumilang, dalam keterangannya di Majalah KA edisi 08, Maret 2007, menceritakan dari beberapa masinis dan teknisi lokomotif di Balai Yasa Yogyakarta bahwa lokomotif CC 201 45 (CC 201 83 07), yang kala itu masih dirawat oleh Depo Lokomotif Yogyakarta, dianggap sebagai lokomotif "misterius". Secara teknis, lokomotif yang dijuluki "bader" tersebut sebenarnya tidak memiliki permasalahan, tetapi frekuensi kecelakaan yang sering terjadi pada individu yang satu ini relatif sering dibandingkan saudara-saudaranya. Bahkan, banyak teknisi lokomotif yang mengaku bahwa ada kejadian aneh selama memperbaiki lokomotif ini.
Suatu cerita, CC 201 45 telah selesai menjalani perbaikan, dan menjalani uji coba di depan Balai Yasa Yogyakarta. Saat dipacu dengan kelajuan 60 km/h (37 mph), mendadak rem gagal berfungsi, sehingga lokomotif ini terus melaju dan menabrak tembok badug dan sebuah warung. Lokomotif ini harus diperbaiki lagi karena wajahnya ringsek. Namun setelah didinaskan lagi untuk kereta api andalannya kala itu, KA Bima, lokomotif ini mengalami kecelakaan lagi.
Adapun kecelakaan yang tercatat melibatkan kereta api yang ditarik CC 201 45 adalah pada tanggal 20 Agustus 1990. Lokomotif tersebut menabrak lima kendaraan sekaligus: Toyota Kijang, truk, dua sepeda motor, dan satu bajaj. Kejadian ini menyebabkan empat orang tewas. Upaya rekonstruksi atas kecelakaan ini dilaksanakan oleh Gabungan Pemeriksaan Peristiwa Kecelakaan Kereta Api (Gapka), yang kala itu dipimpin oleh A.G. Sumarso, tiga hari setelah kejadian.
Merasa tak nyaman dengan situasi ini, pegawai Balai Yasa Yogyakarta memutuskan untuk memanggil teknisi GE Transportation. Teknisi GE Transportation menuturkan kepada pegawai BY YK bahwa sejak awal diproduksi di pabrik Erie, Pennsylvania, CC 201 45 memang sudah bermasalah sejak produksinya karena sering terjadi kecelakaan kerja. Maka, setelah selesainya perbaikan total di Balai Yasa Yogyakarta, CC 201 45 harus diruwat mengikuti adat Jawa. Pegawai Balai Yasa Yogyakarta pun menggelar acara selamatan, memasang sepasang ladam bekas, memberikan beberapa gram emas, menyepuh rangka dasar dan gagang lokomotif dengan nikel dan kromium agar mengkilat. Anehnya, setelah lokomotif tersebut diruwat, CC 201 45 jarang mengalami kecelakaan yang menimbulkan kerusakan parah.
Lokomotif CC201 generasi ketiga diproduksi sebanyak 20 unit dan didatangkan dalam dua kloter. Pertama, adalah 14 lokomotif yang datang pada Februari 1992, dan 6 lokomotif yang datang pada April 1992. Unit lokomotif tersebut direncanakan akan diprioritaskan untuk layanan kereta api komersial, seperti kereta api Fajar dan Senja Utama Yogya, Parahyangan, Bima, Mutiara Utara, dan Mutiara Selatan. Bahkan, di samping mengoperasikan lokomotif generasi ketiga, Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) juga akan memperkenalkan kelas Spesial untuk Mutiara Utara. Lokomotif ini diresmikan pada 14 Februari 1992 dan dihadiri oleh Dirut Perumka kala itu, Anwar Suprijadi, Menteri Perhubungan Azwar Anas, Direktur Jenderal Perhubungan Darat Soejono, dan Duta Besar Amerika Serikat untuk Indonesia J. Monjo. Produksi lokomotif ini dibiayai menggunakan kredit ekspor Bank Ekspor-Impor Amerika Serikat pada 1991 dan dipersiapkan untuk menghadapi angkutan Lebaran 1992 dan Pemilu 1992.
Ciri-ciri CC201 generasi ini, yaitu sudah terdapat lampu kabut di bawah kotak pasir di atas bemper seperti halnya lokomotif CC203/CC204. Tambahannya lagi, berat siap lokomotif ini 84 t (185.000 pon) dengan beban gandar 14,6 t (32.000 pon). Perbandingan roda gigi pada lokomotif ini juga berubah, yakni menjadi 90:21. Selain itu, bentuk sudut-sudut kaca lokomotif ini agak bulat, berbeda dengan CC201 generasi sebelumnya yang kaca depannya berbentuk kotak. Hal inilah yang membuat CC201 generasi ini terlihat sangat berbeda dengan jenis yang sebelumnya sehingga mudah untuk dikenali. Namun, sejak menjalani pemeliharaan akhir ataupun mengalami kecelakaan, beberapa lokomotif CC201 generasi ketiga ini kaca depannya sudah berbentuk kotak, dimulai dari CC 201 92 12 dan kemudian lokomotif CC201 generasi ketiga lainnya yang menjalani pemeliharaan akhir (PA) pun mulai diubah jendela depannya menjadi kotak.
Pada tahun 1995, Perumka mulai menyelenggarakan program mid-life overhaul pada generasi lama lokomotif CC201, agar dapat beradaptasi dengan generasi baru lokomotif ini. Sejumlah penggantian komponen lokomotif dilaksanakan, termasuk mengganti bull gear sehingga diperoleh perbandingan roda gigi 90:21. Dengan penggantian bullgear tersebut, kemampuan berlari CC201 generasi lama diharapkan dapat meningkat, sehingga meningkatkan masa pakai lokomotif generasi lama.
Lokomotif jenis ini bukanlah CC201 asli, melainkan hasil rehabilitasi dan perbaikan dari Lokomotif BB203 yang diprakarsai oleh Balai Yasa Lahat. Yang membedakan lokomotif CC201 dan BB203 hanya susunan gandarnya, bogie, dan jumlah motor traksinya; sementara jenis mesin, denah ruangan mesin, dan desain BB203 sama dengan CC201. Jika lokomotif CC201 bergandar Co’Co’, yakni setiap bogie-nya memiliki tiga gandar penggerak, lokomotif BB203 bergandar (A1A)(A1A), yang setiap bogie-nya juga memiliki tiga gandar, tetapi hanya dua gandar dalam setiap bogie-nya yang digunakan sebagai gandar penggerak. Jika lokomotif CC201 memiliki enam motor traksi, lokomotif BB203 hanya memiliki empat motor traksi dan hanya berdaya 1.150 kW 1.542 hp lebih rendah daripada CC 201 asli (1.454 kW (1.950 hp)).
BB203 tercipta karena pada tahun 1977, belum semua jalur kereta api di Jawa maupun Sumatra mampu menanggung beban gandar 18 ton. Lokomotif tersebut didesain agar dapat beradaptasi dengan beban gandar di bawah 14 ton, yang pada masa itu masih ada di lintas utara Jawa (Cirebon–Semarang–Surabaya) dan juga di Sumatera Selatan. Agar dapat dilewati lokomotif CC201, jalur-jalur kereta api harus ditingkatkan terlebih dahulu. Pada tahun 1977, tercatat lintas barat (Jakarta–Bandung), lintas tengah (Jakarta–Purwokerto–Surabaya), serta lintas selatan Jawa (Bandung–Yogyakarta–Surabaya) sudah ditingkatkan. Lintas utara Jawa (Jakarta–Semarang–Surabaya) sedang dalam proses peningkatan kapasitas lintas.
Rencana pengoperasian kereta api batu bara rangkaian panjang (Babaranjang) di Sumatera Selatan menjadi pendorong peningkatan kapasitas lintas Sumatera Selatan. Pada Januari 1986, lokomotif CC202 sudah sampai dan sudah dapat digunakan, tetapi belum dapat segera dioperasikan secara reguler karena beban gandarnya belum ditingkatkan seluruhnya. Balai Yasa Lahat sudah melakukan ancang-ancang untuk melakukan modifikasi BB203 menjadi CC201, dengan mengganti generator dan memodifikasi wiring jenis K201 pada lokomotif BB203. Begitu seluruh beban gandar lintas utara Jawa ditingkatkan menjadi 14 ton dan di Sumatra menjadi 18 ton, maka lokomotif BB203 berangsur-angsur diubah menjadi CC201 dengan menambah satu motor traksi di bagian tengah masing-masing bogie, serta disetel sehingga daya mesinnya mencapai 1.950 hp.
Dalam hasil laporan rapat kerja yang dilakukan oleh PJKA di kantor pusat Bandung tahun buku 1987/1988 pada 9 November 1987, setelah menjalani modifikasi, sebanyak sepuluh lokomotif yang dioperasikan di Eksploitasi Sumatera Selatan direncanakan akan diboyong ke Jawa untuk memperkuat armada lokomotif di Jawa. Lokomotif yang dimaksud adalah CC 201 73R hingga 82R, yang sudah dimodifikasi dari BB203. Bahkan rencana lanjutan tersebut adalah memodifikasi sepuluh unit BB203 menjadi CC201. Dalam perkembangannya, semakin banyak lokomotif BB203 yang akhirnya ramai-ramai dimodifikasi menjadi CC201, hingga 52 dari 59 unit BB203 berhasil dimodifikasi per 2004, baik yang dilakukan oleh Balai Yasa Lahat maupun Balai Yasa Yogyakarta. Di Sumatra Selatan, mayoritas lokomotif CC201 yang beroperasi di sana merupakan hasil rehab dari BB203.
Untuk ciri-cirinya, lokomotif ini hampir sama dengan CC201 generasi I untuk lokomotif hasil konversi dari lokomotif BB 203 01-11, dan generasi II untuk lokomotif hasil konversi dari lokomotif BB 203 12-59. Yang membedakannya, yaitu pada nomor seri lamanya ditambahkan kode “R” di belakang nomor seri tersebut. Misalnya, CC 201 77R, kode “R” di sini menandakan bahwa lokomotif tersebut merupakan lokomotif hasil rebuild, recovery, retrofit, atau repowering dari BB203. Akan tetapi sejak berlaku penomoran baru berdasarkan KM 45 Tahun 2010 dan revisinya PM 54 Tahun 2016, kode "R" di belakang nomor lokomotif hanya digunakan pada lokomotif tertentu saja, seperti 89 13R, 93 01R, 93 02R, dan lain-lain.
Kode R ini memiliki pengecualian, lihat pula #Modifikasi ke CC204.
Pada akhir dekade 1990-an hingga awal 2000-an, terdapat lima unit dari lokomotif CC201 di generasi pertama, kedua, dan hasil rehabilitasi BB203 yang berwajah unik. Lokomotif-lokomotif tersebut adalah:
Awal dari pengubahan wajah ini, yang dilakukan di Balai Yasa Yogyakarta, adalah karena lokomotif-lokomotif ini mengalami kecelakaan hebat. Misalnya, CC 201 56 yang menabrak stoomwalls di Tegal, atau CC 201 76R yang menabrak KRL INKA-Hitachi pada Agustus 2000. Saat akan diperbaiki di Balai Yasa Yogyakarta, pesanan suku cadang berupa meja layan masinis dari GE Transportation kala itu belum kunjung tiba. Akhirnya, Balai Yasa Yogyakarta terpaksa menyiasati masalah ini dengan melepas satu meja layanan, memendekkan kotak pasir, dan memperbesar dua kaca di bagian mukanya. Karena bentuknya yang aneh ini, para penggemar kereta api yang aktif di era 2000-an awal sering menjulukinya “Donal Bebek”. Penggemar kereta api lainnya juga menjuluki lokomotif tersebut sebagai "Si Kidal", karena meja layan yang masih aktif hanya ada pada bagian long hood (ujung panjang) dari lokomotif tersebut. Artinya, masinis hanya bisa menjalankan lokomotif dari sebelah kiri lokomotif saat berjalan short hood. Namun upaya ini memiliki kelemahan, karena masinis berada di sebelah kiri lokomotif dan merasa kesulitan membaca semboyan kereta api yang dipasang di sisi kanan, sehingga asisten masinis memainkan peranan penting dalam penafsiran semboyan yang dihadapi. Namun, semua lokomotif dengan wajah Donal Bebek sudah dinormalkan kembali; terakhir pada perbaikan akhir tahun 2008 hingga 2009.
Sebagian besar lokomotif CC201 dan BB203 baik di Jawa maupun Sumatra memiliki bentuk kabin yang sama (hidung kotak), tetapi tidak untuk di Sumatera Selatan. Beberapa lokomotif CC201 di sana memiliki bentuk kabin masinis yang sangat mirip dengan CC203 atau CC204 generasi kedua. Ada enam unit CC201 yang memiliki eksterior seperti CC203, yaitu CC 201 89 13R (86R), 93 01R (111R), 83 42R (120R), 83 48 (129R), 83 49 (130R), dan 83 56R (137R). Dua unit CC 201 dengan kabin modifikasi yang sebelumnya milik Depo Lokomotif Tanjungkarang (CC 201 83 48 dan 83 49) telah dimutasi ke pulau Jawa dan menjadi milik Depo Lokomotif Sidotopo, Surabaya.
Modifikasi ini dikarenakan Perumka Eksploitasi Sumatera Selatan tidak mempunyai unit CC203 sehingga Balai Yasa Lahat mengubah kabin dari bentuk aslinya secara bertahap sehubungan dengan rencana lokomotif CC203 di Jawa. Modifikasi hidung miring yang terilhami dari CC203, juga bertujuan mengurangi hambatan angin untuk meningkatkan kecepatan. Namun tujuan peningkatan ini terasa sia-sia karena kecepatan kereta api penumpang hanya dibatasi 90 km/h (25 m/s), sedangkan kereta api barang hanya dibatasi maksimal 70 km/h (19 m/s). Modifikasi ini pun dirasakan sedikit menyulitkan masinis. Karena kabin yang sempit dan kaca depan terlalu tinggi, masinis terpaksa mendongak atau mengganjal tempat duduknya ketika sedang menjalankan lokomotif.
Mulai November 2023, satu unit lokomotif CC201 yaitu CC 201 83 48 milik depo lokomotif Sidotopo kembali menggunakan pola pengecatan oranye kemerahan dan biru dengan sabuk berwarna putih, dengan logo PT KAI versi 2020. Sementara itu, CC 201 83 49 sudah afkir karena mengalami kerusakan yang sangat parah akibat menabrak truk saat menarik kereta api Sancaka Sore di km 215+800 petak jalan Kedungbanteng–Walikukun pada 6 April 2018.
Sejak bulan Juli 2023, hanya 4 lokomotif CC 201 berkabin hidung miring yang masih dapat beroperasi. Ini dikarenakan CC 201 83 42 mengalami kerusakan berat usai menabrak truk tebu saat menarik KA S7 Kuala Stabas di Blambangan Pagar pada 18 Juli 2023. Sampai hari ini, CC 201 83 42 masih mangkrak di Balai Yasa Lahat.
Pada tahun 2003 hingga 2005, PT Kereta Api (Persero), melalui Balai Yasa Yogyakarta, menggaet GE Transportation untuk menggarap re-manufacture untuk beberapa lokomotif CC201 generasi pertama yang masuk dalam fase mid-life overhaul. Alasan program ini dilakukan adalah karena GE Transportation sudah mulai meniadakan produksi generator penghasil arus DC beserta suku cadangnya (sehingga menghapus produksi lokomotif DC-DC), serta fokus pada penyediaan lokomotif dengan transmisi AC-DC dan AC-AC. Pada masa itu, ketersediaan dana dari PT Kereta Api masih belum cukup, sementara banyak armada lokomotif PT KA yang saat itu sudah mulai uzur. Khawatir bahwa akan ada kemungkinan kanibalisasi komponen lokomotif, PT KA memilih untuk melakukan re-manufacture, yang menargetkan beberapa lokomotif CC201 yang dalam masa perbaikan untuk dijadikan lokomotif baru, dengan nomor kelas CC204. Adapun lokomotif yang mendapatkan re-manufacture menjadi CC204 adalah:
Sebenarnya dari rencana ini, ada lagi empat lokomotif, yakni CC 201 01, 14, 18, dan 26. Keempatnya juga masuk dalam rencana mid-life overhaul dan re-manufacture ke CC204 untuk memperpanjang masa pakai lokomotif. Namun, karena kesulitan biaya, keempat lokomotif ini hanya mendapatkan komponen vital yang semuanya baru, mulai dari mesin, governor, turbocharger, dan motor traksi. Pergantian komponen ini menyebabkan lokomotif ini ikut menyandang kode "R" di belakang nomor individunya.
Bila dibandingkan dengan kelas lokomotif sebelumnya, yakni lokomotif CC200, CC201 memiliki rancang bangun yang yang lebih ramping. Rancang bangun ini memungkinkan lokomotif ini dapat dioperasikan pada semua medan, mulai dari medan datar hingga pegunungan. Lokomotif ini juga lebih ringan daripada sebelumnya, yakni 84 t (185.000 pon), dan didukung dengan daya mesin 1.950 hp (1.450 kW). Lokomotif ini juga menjadi lokomotif pertama di Indonesia dalam keluarga Co-Co yang menggunakan pengereman dinamis; sebelumnya sistem ini digunakan pada lokomotif BB201 produksi General Motors Electro-Motive Division. Lokomotif ini masih menggunakan generator DC (transmisi DC-DC), sehingga pada generatornya memerlukan komutator, sikat karbon, shunt wound, dan poros horizontal. Dengan desain kabin tunggal dan dua meja layan, lokomotif ini memungkinkan pergerakan dua arah, yakni short hood (ujung pendek) dan long hood (ujung panjang). Namun, rancang bangun lokomotif ini memiliki kelemahan, karena saat berdinas dengan long hood, masinis tidak dapat leluasa melihat semboyan saat kereta api menikung ke kiri, sehingga memerlukan bantuan dari asisten masinis saat melakukan tunjuk-sebut. Bahkan, cerobong asap yang ada di muka dapat mengganggu pernapasan, karena mengandung gas karbon dioksida dan karbon monoksida yang sangat berbahaya bagi kesehatan awak sarana. Hal ini menyebabkan PT KAI mengeluarkan kebijakan bahwa setiap lokomotif dengan kabin tunggal harus berdinas dengan short hood. Sebagai akibatnya banyak pemutar rel, segitiga pembalik, dan petak balon diaktifkan penuh untuk memfasilitasi perputaran lokomotif.
Sebagai lokomotif operasional, CC201 sangat adaptif dengan bermacam-macam pola pengecatan (livery) mengikuti identitas visual perusahaan. Tercatat, CC201 sudah dicat dengan empat skema warna. Perubahan pola pengecatan umumnya dilakukan jika telah rampung menjalani overhaul di balai yasa. Pola pengecatan yang sedang atau pernah digunakan CC201 adalah:
Pada Februari 2021, pola pengecatan DKA-PJKA, yang kemudian dijuluki sebagai vintage livery, kemudian digunakan lagi untuk CC201, pada lokomotif CC201 83 31. Skema warna ini diproposalkan oleh dua komunitas pecinta kereta api, Semboyan Satoe dan Indonesian Railway Preservation Society (IRPS) kepada Balai Yasa Yogyakarta untuk menghadirkan kembali skema warna tersebut untuk CC201. Selanjutnya, CC201 83 34, 92 01, dan 77 17, juga mendapat vintage livery, tetapi untuk CC201 83 34, pengecatan lokomotif tersebut dilakukan di Depo Lokomotif Semarang Poncol.
Pada tanggal 13 November 2024, lokomotif CC 201 92 06 yang menghuni Divisi Regional I Sumatera Utara, yang sebelumnya menggunakan pola pengecatan bawaan KAI, kembali mengenakan pola pengecatan "albinisme", tetapi dengan logo KAI 2020. Pola pengecatan ini diproposalkan oleh IRPS; komunitas pecinta kereta api di Divre I, Divre I Railfans; serta Balai Yasa Pulu Brayan.
Pada tahun 2013–2014, sempat diberlakukan kebijakan yang mengharuskan semua lokomotif operasional dipasangi terali besi (kawat ram) pada kaca kabin masinisnya untuk mencegah masinis terluka akibat pelemparan batu. Akan tetapi, kaca tersebut mulai ditiadakan secara masif mulai 2016 seiring penggantian bahan kaca kabin masinis dari kaca biasa menjadi polikarbonat.
Saat ini, lokomotif CC201 dapat dijumpai di seluruh wilayah kerja Kereta Api Indonesia, pada jaringan sepur 1.067 mm (3 ft 6 in). Pada 2017, CC 201 89 14R, 93 02R, 83 37, 83 44, 99 02R, 04 01R, dan 04 04R mendiami Sumatra Utara dan menjadi lokomotif penarik kereta api penumpang di sana. Sementara itu, 5 lokomotif produksi 1983 (baik asli maupun modifikasi) juga dimutasi ke Sumatra Barat untuk pelayanan kereta api semen di sana, dengan rincian 1 unit asli dan 4 unit modifikasi: CC 201 83 10 (asli), 83 36, 83 45, 83 50, dan 83 52.
Total lokomotif ini adalah 144 unit, dengan rincian 92 unit lokomotif asli dan 52 unit hasil modifikasi dari BB203. Saat ini, lokomotif ini sedang menghadapi persoalan suku cadang, terkhususnya adalah generator DC, yang sudah jarang diproduksi karena dianggap tidak praktis (menggunakan komutator dan sikat karbon). Hal ini menyebabkan dua lokomotif, CC 201 92 03 dan 04 03R tidak siap guna operasi, dan kedua individu ini terdepak dari Gapeka 2025. Menanggapi persoalan tersebut, pada 6 Maret 2024, KAI mengajukan perjanjian strategis jangka panjang atas pengadaan suku cadang lokomotif GE Transportation kepada Wabtec, penerusnya sejak 2019, serta rekanannya PT Imeco Multi Sarana.
Dua buah lokomotif CC 201, yaitu CC 201 33 yang menarik rangkaian KA Senja IV jurusan Jakarta-Yogyakarta yang berangkat dari Stasiun Purwokerto dan CC 201 35 yang menarik rangkaian KA Tatarmaja jurusan Madiun-Jakarta yang berangkat dari Kroya bertabrakan di daerah Gunung Payung, dekat jembatan Sungai Serayu pada tanggal 21 Januari 1981. Pasca tabrakan kedua lokomotif tersebut dirucat pada tahun 1986 karena sudah tidak memungkinkan untuk diperbaiki.
Pada 2 Januari 1998, pukul 23.20 WIB, traksi ganda CC 201 85R dan 86R yang menarik KA Babaranjang BBR 20 dari Tanjungkarang menabrak KA Babaranjang BBR 7 dari arah Tanjung Enim di Stasiun Sulusuban. 1 orang tewas dan 8 lainnya terluka. Penyebab terjadinya kecelakaan ini masih simpang siur serta masih diperdebatkan. CC 201 86R selamat, sedangkan CC 201 85R tidak selamat dan afkir.
CC 201 121R yang menarik KA S5 Fajar Utama Lampung menabrak 16 dari 37 gerbong KKBW dari kereta api Babaranjang BBR 1 yang tertinggal di petak Rejosari–Labuan Ratu, Lampung, pada 19 Mei 2005. Insiden ini mengakibatkan 4 orang tewas dan CC 201 121R hancur total. Saat ini CC 201 121R tinggal menyisakan sasisnya di PKLG Balai Yasa Lahat.
CC 201 89 11 yang menarik KA Baracinta SCT 2 dari Sukacinta tujuan Kertapati Palembang bertabrakan dengan CC 202 90 01 yang menarik KA Babaranjang BBR 36-1 pada tanggal 19 Februari 2012. Dari kecelakaan tersebut tersebut CC 202 90 01 terbakar dan CC 201 89 11 hancur, akibatnya CC 201 89 11 tidak dapat beroperasi lagi. Masinis dan asisten masinis kedua kereta tewas terjepit lokomotif yang hancur, sedangkan teknisi kedua kereta terluka.
CC 201 92 08 yang telah dimutasi ke Sumatera Selatan, mengalami kecelakaan saat menarik KA Barapati di Prabumulih pada 22 Maret 2012 akibat pemuaian rel. Lokomotif tersebut terguling, terbakar dan tidak dapat dioperasikan lagi akibat kerusakan yang sangat parah.
CC 201 83 49 mengalami kecelakaan saat menarik kereta api Sancaka Sore dari Yogyakarta menuju Surabaya. Kecelakaan tersebut terjadi akibat ada truk trailer mogok ditengah rel lalu tersambar kereta api Sancaka. Lokomotif ini kini sudah diafkirkan dan dilepas seluruh komponennya di Balai Yasa Yogyakarta.
Pada 18 Juli 2023 pukul 15.10 WIB, KA Kuala Stabas menabrak truk Fuso berisi tebu di perlintasan tanpa palang pintu di Kecamatan Blambangan Pagar, Lampung Utara. Kecelakaan ini menyebabkan lokomotif CC 201 83 42 mengalami anjlok dan kerusakan sehingga menyebabkan perjalanan kereta api sempat terganggu. Tidak ada korban jiwa dalam insiden ini.
Pada tanggal 5 Januari 2024 pukul 06.03 WIB, terjadi adu banteng yakni tabrakan antara Commuter Line Bandung Raya dan KA Turangga di petak km 181+700 antara Stasiun Haurpugur dan Stasiun Cicalengka, tepatnya menjelang sinyal masuk Stasiun Cicalengka. Insiden ini melibatkan dua lokomotif. Lokomotif CC 201 77 17 ringsek sehingga diafkirkan di Balai Yasa Yogyakarta sedangkan lokomotif CC 206 13 97 rusak di bagian sasis lokomotif dan kemungkinan masih bisa diselamatkan. Insiden ini telah memakan korban jiwa pegawai kereta sebanyak 4 orang dan 37 orang lainnya mengalami luka-luka.