Saab 39 Gripen

El Saab 39 Gripen, designado JAS 39 Gripen por la Fuerza Aérea Sueca, es un caza polivalente ligero, monomotor, desarrollado en los años 1980 por el consorcio de empresas suecas IG-JAS, liderado por la compañía aeroespacial Saab. Su fin perseguía —y consiguió— equipar a la Fuerza Aérea de Suecia con un caza, un avión de ataque y un avión de reconocimiento aéreo, para sustituir a los Saab 37 Viggen y finalmente, a los Saab 35 Draken y al entrenador SK 60.​ El aparato debía lograr un nivel de prestaciones similar al del F-16 estadounidense​ y los objetivos de diseño debían satisfacer el conjunto de requerimientos del gobierno sueco; pero con una manifiesta intención, desde su contratación, de ser un modelo para la exportación, bordeando o incluso infringiendo las estrictas leyes de exportación suecas para armamento. Por este motivo, se convirtió en el proyecto de ventas más grande de la industria de armamento sueco.​
El nombre Gripen, «grifo» en sueco, cuya silueta forma parte del logotipo de Saab, fue seleccionado en concurso público fallado en 1982.​ Realizó su primer vuelo en 1988 y presentó serios problemas iniciales que pusieron en peligro su continuidad.​ Pese a ellos se desarrollaron tres versiones para la exportación que siguieron siendo mejoradas por separado.​
Considerado un caza de cuarta generación​​ o de quinta,​​ el Gripen ha logrado contratos para equipar a la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Sudafricana, la Real Fuerza Aérea Tailandesa y la Fuerza Aérea de Brasil. Hasta mediados del año 2008, se habían encargado 236 unidades.​
El Gripen puso de manifiesto los múltiples problemas técnicos que causaban este tipo de plataformas; pero también constituyó un ejemplo de cómo se les hace frente para superarlos hasta el punto de participar en misiones de guerra y ser el caza de reacción sueco vendido a más países.
Los estudios realizados por el alto mando sueco en la segunda etapa de la Guerra Fría, consideraba a la URSS como el principal enemigo en caso de declararse la Tercera Guerra Mundial.
Pese a la reiterada neutralidad sueca (llegó a retirar a sus 9000 voluntarios de Finlandia en la guerra de este país contra la URSS en 1939-40),​ la nación sería un objetivo para la URSS debido a que se halla en forma de "Estado tapón" entre dos miembros de la OTAN: Noruega y Gran Bretaña. En caso de conflicto con el Pacto de Varsovia, el dominio aéreo resultaría esencial para lograr mantener su independencia, como comprobaron los finlandeses en la contienda antes citada.​
Gunnar Lindqvist informaba en 2007 que la «amenaza aérea extranjera» aumentó considerablemente en las décadas de 1950, 1960 y sobre todo, en los años 70.​ De producirse un ataque soviético, las más de 20 bases aéreas de Suecia podrían ser rápidamente destruidas, lo que dejaría a una nación de solamente nueve millones de habitantes sin el esencial apoyo aéreo frente a otra de unos 250 millones. Por el contrario, el país nórdico contaba con una vasta y bien pavimentada red de carreteras, con numerosos tramos útiles para ser empleados por aviones de combate como improvisados puntos de repostaje y rearme; siempre y cuando, los aparatos pudieran volver al aire con relativa rapidez. Estas dos particularidades suecas deberían ser tenidas en cuenta para futuros desarrollos.
Tras la entrada de los misiles guiados por calor o por radar en la Guerra de Vietnam, nacía la segunda generación de cazas de reacción. En dicha nueva generación las armas que pudieran portar las aeronaves resultaban tan importantes o más que los propios aparatos, por ser las que aumentan la fiabilidad y posibilidades de sobrevivir en combate.​ Suecia se adelantó a la tendencia seguida por otras naciones europeas produciendo el J35 Draken. Este avión incorporaba la innovación de las alas en delta, en una configuración de doble delta, entre otras virtudes por las cuales fue posible realizar pequeñas ventas a Dinamarca, Finlandia y Austria.​
A finales de la década de 1960, cuando el Draken entró en servicio, la Administración de material de defensa de Suecia (Försvarets Materielverk, o FMV en sueco) redactó el proyecto Flygplan 37 para estudiar su posible sustitución.​ Nuevamente Suecia se adelantó a otros fabricantes europeos con el nuevo SAAB 37 Viggen. El Viggen era una máquina de combate supersónica, muy maniobrable, capaz de aterrizar en solo 500 metros en pistas no preparadas, carreteras y aeropuertos comerciales solo dotados de algunos instrumentos para el guiado y, según Karl Johan Åström, el mejor caza europeo de la época.​ Sin embargo, este modelo no logró más clientes que la fuerza aérea sueca. Se intentó exportarlo a la India en 1978, pero Estados Unidos no dio permiso para emplear sus piezas, como el motor RM/JT8D​, por lo que la venta no se llevó a cabo. Así mismo y según declaraciones de Bengt Sjöberg, Saab tuvo que vencer muchos obstáculos a la hora de incluir tecnología digital en sus máquinas, aunque finalmente optó por ella en sus últimas versiones. El Viggen terminó contando con tres pantallas multifunción en la cabina de mando a las órdenes de un ordenador central, las cuales muestran al piloto la información necesaria en el momento necesario. Bien es verdad que dichos dispositivos se veían rudimentarios​ debido a la poca potencia gráfica del cerebro electrónico y el requerir monitores de rayos catódicos para las presentaciones. Pese a todo el caza constituyó el primer ensayo en profundidad para desarrollar la estrategia de utilizar carreteras y autopistas del país como improvisadas bases aéreas,​ además de la tecnología digital para manejar subsistemas de control de vuelo a bordo del aparato.​ Asimismo, aquellas mejoras revelaron lo complicado de integrar varios sistemas en una red informatizada, algo en el límite tecnológico de la época. Por último, el nuevo diseño de ala en delta mostró un serio fallo estructural que llegó incluso a dejar la totalidad de la flota en tierra hasta poder solucionarlo.​
A principios de los años 70, cuando el Viggen entraba en servicio, a la Fuerza Aérea Sueca la equipaban los ya mencionados Draken y el avión entrenador de pilotos Sk 60,​ el cual podría servir como un avión ligero de ataque a tierra, llegado el caso. Sin embargo, las recientes batallas aéreas libradas en Vietnam,​ estaban marcando la necesidad de sustituir los grandes aviones cazas, como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de Estados Unidos o el Mirage III de Francia, por unos aparatos totalmente diferentes, pequeños y maniobrables. En otro orden de cosas, la entrada de la microcomputación y los nuevos avances que se preveían en pantallas de cristal líquido y presentación visual digital, permitían anticipar que las nuevas aeronaves de combate por entonces en desarrollo, como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el Mirage F-1, el MiG-29 y el más grande McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y el propio Viggen, serían rebasados en un futuro próximo por una nueva generación de aparatos con controles digitales más complejos.
Las necesidades de Suecia iban más allá de reemplazar un caza por otro más moderno, como se verá más adelante. Casos como las adaptaciones aplicadas al diseño del Viggen para convertirlo en un aparato de reconocimiento​ o las distintas versiones del interceptor Dassault Mirage III,​ indicaban que un mismo modelo podía desempeñar varias misiones diferentes a la de caza y ataque, con un considerable ahorro de costos en fabricación y mantenimiento; pero esta posibilidad traía consigo un aumento de peso y del precio, lo que se conoce como las Leyes de Augustine, además de resultar mucho más complejos de desarrollar. Los avances y abaratamientos en informática y telecomunicaciones quizá pudieran compensar dicho aumento de costes, pero no se sabía con claridad en el momento de comenzar a planificar el caza sueco para el siglo XXI.
Tras la entrada en servicio del caza J37 Viggen, la FMV comenzó los trabajos para el llamado proyecto Flygplan 80 (Avión 80 traducido del sueco), más tarde llamado Proyecto 85. Dichos trabajos tenían la intención de estudiar la posible sustitución del avión cuando llegase el momento,​ así como a los Draken que pudiesen estar operativos, en el supuesto caso de que aún se mantuviese alguno. Dicho estudio sacó la conclusión de que la vida útil del J37 terminaría a mediados de la década de los años 80 y por tanto, desde 1985, se debería comenzar a equipar los escuadrones de la Fuerza Aérea de Suecia con nuevos aviones de combate. Así mismo, debería tenerse en cuenta que los entrenadores Sk 60 necesitarían ser sustituidos en fechas muy próximas a las del Viggen.
Al futuro nuevo caza de Suecia se le llamó proyecto A-20 y al sustituto del Sk 60 se le denominó proyecto B3LA, que también podría realizar labores de ataque a tierra en forma opcional.​ El informe recomendaba producir suficientes A-20 para equipar seis alas de la Fuerza Aérea Sueca y fabricar otros 45 B3LA, además de un nuevo avión entrenador más pequeño que el B3LA, conocido como Sk 38/A 38. Pero el responsable del Flygplan 80, general Lennart Ljunt, informó al gobierno sueco sobre los numerosos riesgos económicos y tecnológicos que amenazarían al proyecto A-20, teniendo en cuenta los problemas y fallos encontrados en el modelo que pretendía sustituir. Dichos riesgos podrían suponer un incremento de peso y precio.
En 1978, el Sveriges Riksdag (Parlamento sueco) decidió cancelar los programas para construir el entrenador B3LA y el Sk 38/A 38 por su alto costo. Solo el proyecto Sk 38/A 38 necesitaría 171 millones de coronas suecas para su desarrollo inicial. Asimismo se veía necesario que la industria invirtiera en ello y el Estado sueco diera garantías financieras para su construcción.​
En febrero de 1979, el programa del nuevo avión A-20 es cancelado también.​
En noviembre de 1979, el gobierno de Thorbjörn Fäldin encargó al Överbefälhaveren u ÖB (Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Sueca) buscar un fabricante para un avión de combate que pudiese realizar las misiones de Jakt, Attack y Spaning (caza, ataque y reconocimiento en sueco). El ÖB recogió la información y recomendó al Parlamento reunir en una sola aeronave de combate todos los requerimientos del programa, porque la tecnología de la época, y sobre todo la futura, harían posible dicha polivalencia.​ Se barajaron también otras opciones posibles. Se propuso unirse a un proyecto en desarrollo, caso del nuevo caza del consorcio europeo Eurofighter Typhoon. Igualmente se consideró fabricar un nuevo avión de combate junto con otra nación, la más plausible era Alemania. Sin embargo, todas las opciones fueron descartadas por distintas razones, especialmente porque las especificaciones de la Fuerza Aérea sueca tenían prioridad.​ Por tanto se necesitaba desarrollar un avión de nueva generación o adquirir uno ya construido que cumpliese con los objetivos del proyecto.
Algunas de las especificaciones más importantes eran:
Estos cuatro últimos puntos marcarían desde un principio los trabajos del consorcio IG-JAS y serían causa de muchas reducciones, retrasos y problemas en su desarrollo, construcción en serie y ventas al extranjero.
En febrero de 1980, el ÖB informaba de contar con posibles candidatos para reemplazar al Viggen. En el verano de 1980 el gobierno sueco envió la Petición de Requerimientos oficial a las empresas General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop y el consorcio sueco IG-JAS, creado ex-profeso para este proyecto. Se destinaron 200 millones de coronas suecas para poder realizar los primeros estudios y pruebas de desarrollo. Los candidatos debían preparar sus ofertas entre julio de 1980 y abril de 1981, excepto el consorcio sueco IG-JAS, que podría presentarlas en junio, ya que no contaba con ningún diseño disponible.​
Pese a informaciones vertidas en foros y publicaciones, según las cuales Suecia descartó de entrada adquirir un nuevo modelo de avión de combate extranjero, el Requerimiento de Información indica que esto nunca fue cierto. La opción de comprar un modelo extranjero siempre se contempló, tanto antes de comenzar el nuevo proyecto como tras la pérdida de los primeros aviones.​ Más aún, el propio Parlamento de Suecia hacía varias indicaciones a su industria aeronáutica para enfocarse más al desarrollo del sector de aviación civil;​ aunque es verdad que el Ministerio de Defensa advertía de la importancia y necesidad de este proyecto para las empresas del sector en particular y para toda la industria sueca en general.​
Como se ha indicado, en 1980 se formó el consorcio IG-JAS, más por razones políticas que por necesidades empresariales, estando integrado inicialmente por:
Según las especificaciones, el aparato debería ser muy maniobrable para poder superar a los nuevos aviones de combate soviéticos, por lo tanto de estabilidad artificial con vuelo digital,​ el avión sería, de por sí, inestable. La estabilidad la realizaría el ordenador a bordo por medio de un sistema de control de vuelo (FCS en inglés) y transmisión de órdenes por mandos fly-by-wire. El control de vuelo debía prestar especial atención en los límites de giro, donde el poder del piloto para controlar el aparato debería reducirse cada vez más en favor del control de la computadora, pero sin llegar a perderse.​ Este nuevo sistema, adelantado a su época y al límite de la tecnología disponible, supondría uno de los grandes problemas y dificultades para los técnicos de SAAB.
Asimismo, el Gripen debería poder ser reabastecido y mantenido en bases improvisadas, llegado el caso, por personal no excesivamente cualificado y diferente de un aterrizaje a otro; por consiguiente, podían desconocer el estado del aparato. Así pues, cada caza debería ser capaz de informar al personal de mantenimiento de las posibles averías y desperfectos en sus piezas, componentes y sistemas.​ Este fin solo podía conseguirse con múltiples sensores en todo el avión y que toda la información llegara a un sistema central para poder ser mostrada en múltiples periféricos, como el casco del piloto, las nuevas "Pantallas Planas" multifunción o cualquier otro dispositivo digital en tierra. Toda esta capacidad de recogida, gestión y almacenamiento de los datos en máquinas, lo suficientemente pequeñas para caber en el reducido espacio interno de un caza, solo fue posible después de la aparición de los ordenadores de "cuarta generación".
Tras la formación del IG-JAS, el consorcio comenzó a recibir ofertas de otras empresas aeronáuticas con el fin compartir costos, tecnología, riesgos y beneficios en el Programa. Las dos a las que Saab prestó más atención fueron Rockwell International, que ofreció su tecnología HiMAT, y British Aerospace, quien finalmente fabricó las 3 primeras alas y hasta 3/4 partes de la cuarta ala, transfiriendo la tecnología y el conocimiento a SAAB.​
Las distintas propuestas deberían superar la simulación por ordenador, el túnel de viento y por último la pruebas de vuelo. La primera de todas confirmó las ideas iniciales sobre el proyecto:
Antes de pasar a la siguiente fase, que requería fabricar una maqueta a escala y contratar un túnel de viento, la prudencia de SAAB se hizo patente y descartó:
La propuesta elegida para seguir el desarrollo del avión sería la de un solo timón trasero, de diseño monomotor en la posición convencional, de ala en delta y planos delanteros de tipo canard instalados tras las toberas de admisión de aire. Finalmente, el teniente general Dick Stenberg comunicó el 17 de septiembre de 1981 que la propuesta seleccionada sería la 2105, la cual comenzaría a desarrollarse más en profundidad bajo el nuevo nombre de proyecto 2110.​ Esta fue la presentada al concurso del gobierno sueco.
Por su parte, el general Ljung confirmó a Stenberg que los modelos de Francia, de diseño derivado del caza ligero Dassault Mirage 2000 y el del caza pesado Dassault Mirage 4000, y los modelos de Estados Unidos, provenientes del proyecto F-16, no satisfacían las necesidades suecas. Únicamente el caza de peso medio F-18 cumplía con los requisitos, pero su doble motor podría suponer un coste de mantenimiento extra y una novedad para una fuerza aérea operadora de aparatos monomotor.​
En Suecia, las posiciones no eran unánimes. En la sociedad y en el propio partido Social Demócrata existían voces como la de Olof Palme​ que defendían la necesidad de crear un caza de nueva generación, lo que colocaría a Suecia en el mapa de los fabricantes de estos complejos aparatos. Pero, por otro lado, varias voces apostaban por adquirir un avión extranjero, ahorrando esfuerzos en un proyecto de riesgo, que el propio Flygplan 80 auguraba de resultado incierto,​ posición mantenida también fuera de Suecia en aquel tiempo y después para aventuras de similar complejidad.​
El 1 de diciembre de 1981 el gobierno sueco votó a favor de la propuesta IG-JAS, especialmente por las contrapartidas industriales que ofrecía, sobre todo teniendo en cuenta que el único aparato fabricado por la industria sueca en ese momento era el caza Viggen.​ Adquirir un avión extranjero podría resultar peligroso para el tejido industrial escandinavo. Se ordenaba al FMV negociar con el consorcio sueco los detalles del contrato. Debido a la gran complejidad de este tipo de programas, y al miedo de que la industria sueca no pudiera desarrollarlo,​ muchos de los puntos y detalles concretos se dejaron sin describir o se describieron de manera vaga, para que ninguna de las dos partes incurriera en compromisos que después se confesasen imposibles de cumplir.
En febrero de 1982, el gobierno sueco entregó al Parlamento el proyecto del avión seleccionado para su construcción y el 1 de mayo de 1982 se acordaba comenzar los trabajos de investigación y desarrollo, destinando otros 25 700 millones de coronas suecas. Finalmente, el 30 de junio de 1982 se firmaba el contrato entre el FMV y el consorcio sueco IG-JAS para desarrollar el modelo tipo 2110, pero con opción al modelo 2111, basado en la tecnología HiMAT, si la industria aeronáutica sueca se veía capacitada para ello en el futuro.​
Algunas cifras dan idea de las dimensiones del nuevo caza ligero Gripen, comparadas con las de sus homólogos extranjeros en proyecto por aquella época​:
El Gripen sería el primer caza occidental de nueva generación en entrar en servicio, pues el primer vuelo estaba proyectado para 1987, cuando el del caza ligero IAI Lavi fabricado en Israel se esperaba para 1989.​ El nuevo proyecto ACE y futuro Eurofighter Typhoon no hacía más que acumular retrasos. Únicamente los soviéticos se adelantarían, estando prevista la entrada del caza de peso medio Mikoyan MiG-29 para finales de 1983 y para el caza pesado Sukhoi Su-27 a finales de 1984 o 1985. Sin embargo, la posibilidad de contar algún día con un caza de capacidades furtivas, como los proyectos iniciados en Estados Unidos, se alejaba más todavía. El IG-JAS nunca consideró seriamente seguir la senda de aeronaves tan complejas y de alto costo como el nuevo bombardero furtivo F-117 con armamento interno, ni tampoco cuando los fabricantes de otros aparatos anteriores, como el caza bimotor F-15 diseñado en los años setenta, comenzaron a estudiar la posibilidad de rediseñarlos con varias mejoras (upgrade en inglés) como el armamento en bodegas, siguiendo la estela del ya citado bombardero ligero F-117 y el proyectado bimotor de largo alcance Lockheed Martin F-22 Raptor.
Al frente del proyecto estaba un ingeniero de 43 años, Tommy Ivarsson, proveniente de Saab motor turbo,​ quien tenía la responsabilidad de dirigir un proyecto donde las piezas subcontratadas representaban cerca del 60 % del valor total, el doble o más que el de las subcontratadas para el Viggen, con más de 80 proveedores diferentes;​ los cuales, además, no debían ser estadounidenses, en la medida de lo posible, para evitar futuros problemas de exportación a otros países, como había sucedido en la frustrada venta del Viggen a la India.
Como en tantos otros proyectos, lo primero fue fabricar cuatro prototipos de pruebas estáticas, pruebas de vuelo y funciones completas. En el caso del Gripen serían llamados 39-1, 39-2, 39-3 y 39-4. El equipo de diseño no encontró excesivas dificultades en este punto del desarrollo. Por este motivo la salida del hangar del 39-1 (el roll out) se fijó para el 26 de abril de 1987.​ Sin embargo, distintas partes, entre ellas el FCS (Sistema de control de vuelo), comenzaron a dar problemas, por lo que Ivarsson informó que el programa sufriría un retraso de seis meses, pese a lo cual, la fecha de entrega a la Fuerza Aérea Sueca no se vería alterada. En octubre del mismo año, Volvo Flygmotor no lograba obtener el empuje suficiente del motor turbofán RM12, el cual provocaría un despegue aún más lento que el del caza occidental F-16, descartado por su lentitud como se ha mencionado. Nuevamente el programa fue retrasado.
En febrero de 1988, se detectaron intentos de espionaje en la filial de Ericsson que terminarían con tres detenciones, el despido de varios trabajadores sospechosos y un incidente diplomático cuatro años después.​ Nuevamente el FCS seguía dando problemas, que resultaron en un nuevo retraso.
Finalmente, el 8 de diciembre de 1988, el FMV concedió el permiso para el vuelo inaugural del primer prototipo, el 39-1. A las 12:22 del 9/12/1989 el piloto de la Fuerza Aérea Sueca Stig Holmströn despegó de las instalaciones ubicadas en Linköping​ y realizó el primer vuelo de los dos planeados para 1988. Holmström llegó hasta 6400 m de altitud y a una velocidad de 0.8 mach. Efectuó maniobras con giros de ángulos de 12º y hasta 4 g. Al aterrizar los resultados no eran alentadores. Entre otros, Keijsper (2003, p. 17 y siguientes) cita los siguientes problemas:
El 2 de febrero de 1989, se produjo el primer accidente durante un vuelo de pruebas con la pérdida total del prototipo y heridas al piloto, comprobándose los desafíos que presentaba un avión de combate totalmente nuevo y con nueva tecnología sueca empleada hasta el límite de sus capacidades. El accidente provocó una crisis dentro de la empresa y le costó el puesto a la cúpula del consorcio, surgieron algunas dudas sobre la seguridad del aparato y, sobre todo, sobre la capacidad de Suecia para terminar por sí sola el proyecto.​
La crisis del Gripen llegaba en uno de los peores momentos, pues Suecia estaba viviendo una crisis económica profunda que la había hecho descender en renta per cápita desde el cuarto puesto, a principios de los 70, al decimoséptimo en 1990;​ además estaba subiendo el paro y la deuda pública iba camino de duplicarse.
Pero las dudas y suspicacias no habían hecho más que comenzar. Con la pérdida del segundo prototipo, el 8 de agosto de 1993 a las 13:51 también pilotado por Lars Radeström, la crisis se desató. Algunos empleados de SAAB tenían la convicción de hallarse ante la muerte del proyecto. Se ordenó un estudio sobre la conveniencia de suspender la construcción de un avión de combate nacional y comprar un aparato extranjero o participar en la construcción de un caza europeo, en forma conjunta con varios países. La producción en serie fue paralizada y se dejó en suspenso el desarrollo de la versión biplaza, poniendo en peligro las posibilidades de hipotéticas exportaciones al no poder ofrecer SAAB aviones para el entrenamiento de futuros pilotos fuera de Suecia.​
Sin embargo, con transparencia, comunicación constante a los medios de comunicación, entrada de tecnología extranjera y esfuerzo por parte de los directivos de SAAB, las encuestas mostraron un paulatino cambio en la opinión pública. Esta pasó de estar en contra de seguir adelante con el Gripen, a estar a favor de fabricar un aparato sueco. El IG-JAS dio por finalizada la crisis el 29 de diciembre de 1993 y las pruebas de vuelo se reanudaron con éxito.​
Tras solventar la crisis y aplicar la nueva batería de cambios considerados necesarios, continuó la producción en serie. La primera unidad del nuevo modelo voló el 20 de agosto de 1996, era el ejemplar 39131 pilotado por Reino Lidvik.​
Las nuevas modificaciones realizadas en el diseño original del aparato fueron muy considerables. Algunas eran previsibles, debido a las mejoras técnicas con el paso de los años, la experiencia obtenida con la primera trancha y la progresiva miniaturización de los equipos electrónicos, caso de las nuevas "pantallas planas". Otras, en cambio, requirieron rediseñar la aeronave en vista de los problemas encontrados.​
Uno de los trabajos más arduos comenzó cuando la empresa gala Microturbo no fue capaz de proporcionar una APU (Unidad de Potencia Auxiliar) libre de los problemas que daba la primera. Por esto se hizo necesario recurrir a una compañía estadounidense, la Hamilton Sundstrand, para equipar las unidades fabricadas a partir de 1999.​ Esto proporcionó una reducción de espacio y peso, pero al mismo tiempo disminuía la independencia de Suecia para futuras exportaciones a otros países.​
En segundo lugar, se dio el visto bueno para fabricar la anhelada versión biplaza de entrenamiento, con el piloto y copiloto sentados en tándem, conocida como Gripen JAS 39B.​ A diferencia de otros modelos, donde lo que se hace es cambiar el asiento del copiloto por un depósito de combustible, la JAS 39B era más larga que la JAS 39A. Esta versión sería la elegida por Hungría y no por Sudáfrica, el primer cliente del aparato.​
Las nuevas mejoras de diseño, respecto a la primera trancha de fabricación en serie, fueron cuantiosas:
Por varios motivos, entre los que se destacan la necesidad de adaptar la aeronave de combate a posibles nuevos clientes en el extranjero, se marcaron como objetivos principales para la nueva trancha, modelos C/D, el aumento de potencia, alcance y, sobre todo, la reducción de peso y coste.​
Este nueva trancha se compondría de la versión JAS 39C monoplaza y la más grande JAS 39D biplaza para entrenamiento.​ Sus prestaciones eran muy superiores a la primera producción en serie y entre los avances destacaban:​
Esta versión sería la designada especialmente para ser exportada a otros países,​ por ser la más versátil, moderna y económica. Al haberse construido más de cien aeronaves en serie, los gastos de investigación y desarrollo del proyecto inicial ya se estaban pagando y el proyecto era rentable para Suecia. Por consiguiente, la exportación de este nuevo modelo del avión generaría beneficios para el fabricante. Además se consideraba posible modificar estas unidades para igualarlas a una futura trancha 4,​ más adelante llamada Gripen NG (New Generation).
La trancha 3 cuenta con el sistema Built-In Test Equipment (BITE). Este nuevo equipo informa de las piezas y componentes del aparato en mal estado o que requieran revisiones. Dichos avisos son transmitidos, en tierra o en vuelo, al equipo de mecánicos en las bases de mantenimiento gracias a su sistema Data-link cifrado; también pueden ser transmitidos al piloto, pero solo cuando es imprescindible. Esta información se obtiene de los 250 test automáticos que pueden realizarse así mismo en los aparatos de la trancha 3.​ Con esta capacidad de autodiagnóstico se reducía el tiempo de mantenimiento en tierra y el costo operativo de vuelo por hora, aumentando su valor para la exportación. Tanto es así, que la revisión de las primeras 800 horas de vuelos de pruebas y entrenamiento no presentaron mayores problemas, por lo que se decidió suprimirla y dejar como primera revisión de rutina la de 1600 horas de vuelo. Esta medida constituía un ahorro en el plan de mantenimiento y mejoraba el costo de operación por hora de vuelo, así como el costo de mantenimiento, siendo incluso más ventajoso que el de otros modelos de generaciones anteriores, como el J37 Viggen, con lo que se cumplía uno de los requisitos preliminares.​
La nueva versión se conoce como NG (Next Generation), planeada para su construcción en 2010 o posteriormente, en asociación estratégica con un tercer país como Suiza o un país comprador del caza en el futuro. La NG es la siguiente mejora o up-grade posterior a la trancha 3.​ Está aún más enfocada para la exportación que las anteriores versiones con vistas a mantener su competitividad en el mercado internacional de aviones de combate. Es necesario indicar que el Gripen NG es una versión para demostración de tecnología, que posteriormente se convertirá en las versiones E/F cuando sea producido en serie.
El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo de pruebas el prototipo experimental de la nueva versión. Algunas de las mejoras son según Oten y Das ( 2011):
Su nuevo diseño aerodinámico y la incorporación de nuevos materiales compuestos en su fabricación, en algunas partes de las alas y el fuselaje, presenta baja marca de radar y baja marca térmica para dificultar su detección, aunque no es un avión de muy baja detectabilidad.
Pero el nuevo Gripen NG presentaba todavía varias lagunas de tecnología, que se han revelado muy difíciles de llenar, no solo para Suecia, sino para muchas naciones europeas. Las más significativas pueden ser:
De igual modo, parece que no hay a la vista un sustituto para este avión de combate. Pasados más de doce años de la entrada en activo del Gripen A, no se habían realizado estudios para el desarrollo de un nuevo aparato más avanzado, ni en Suecia ni en ningún otro país occidental. Pese a ello, sí se han llevado a cabo algunas modificaciones experimentales, como el caso del nuevo proyecto Gripen IN.​​
39 aviones del modelo Gripen C y D que operan en la Fuerza Aérea de Suecia, han recibido la nueva actualización MS19. Este nuevo programa de mejoras tecnológicas y armamento proporciona la capacidad de transportar los nuevos misiles de largo alcance MBDA Meteor, el nuevo misil de corto alcance IRIS-T y la nueva bomba GBU-49 de 500 libras guiadas por láser, especialmente diseñadas para ser transportadas por el nuevo Gripen NG. La actualización MS19 se completó en 2010 y se ofrecen para su exportación en la nueva versión Gripen NG y en algunas variantes de medio uso del modelo C y D.​
Otra nueva mejora es la conocida como actualización MS20 para el anterior modelo C y D. La MS20 incluye la plena capacidad de transportar los nuevos misiles Meteor, que se extienden en la producción en serie 3, para ser mejorados desde el año 2011 hasta el 2013, con el objetivo de llevar a todos los Gripen modelos C y D, fabricados anteriormente, al mismo nivel del nuevo Gripen NG. Como en el caso anterior, la MS20 se ofrece también como una alternativa de venta.​
Según analistas como Daniel Medina, entre las intenciones de Saab siempre estuvo incluir una versión naval de su Gripen.​ Sin embargo, no fue hasta el año 2009 cuando la empresa reveló detalles de sus estudios a raíz de una petición de información realizada por la India. Estos serían: peso máximo al despegue no superior a 16 500 kg, peso máximo en el aterrizaje no superior a 11 500 kg, 400 kg más pesado que un Gripen NG, siendo los métodos preferentes para operar los aparatos el CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery o despegue con catapulta y aterrizaje con retención) y el STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery o despegue corto y aterrizaje con retención).​
SAAB emprendió el estudio de un programa de pruebas para desarrollar una nueva versión embarcable en portaaviones, la cual se basaría sobre el Gripen NG o su variante para la India, el Gripen IN.​ El objetivo era satisfacer las necesidades de algunos países que deberían sustituir sus aparatos embarcados por nuevos aviones. Los países más interesados en principio eran la India y Brasil.
Dicha versión debería ser una alternativa más económica a la propuesta por Francia con el nuevo Dassault Rafale o el proyecto de EADS para producir un Eurofighter Typhoon embarcado.​​​ Saab contaba como ventaja el menor coste de su aparato frente a sus competidores, pero la principal desventaja sobre el Typhoon residía en la necesidad de una catapulta o, al menos, 200 m de pista y una rampa con inclinación de 14 grados​
Brasil también necesitaba equipar a su marina de guerra con un caza ligero embarcado en portaaviones. Sin embargo, tanto en el caso indio como en el brasileño, la decisión de un caza naval ha quedado en suspenso por uno​ u otro motivo​ a mediados de 2011.
El caza Gripen fue probado en escenario de guerra, en la intervención militar de una coalición de países de Europa en Libia, bajo el mando de la OTAN. El 31 de marzo de 2011, el Parlamento sueco autorizó la participación de Suecia en la Guerra de Libia por 240 votos a favor, cinco abstenciones y 18 votos en contra.​ De esta forma, los Gripen fueron los primeros aviones de la Fuerza Aérea Sueca en tomar parte en operaciones bélicas desde la misión de las Naciones Unidas en el Congo, 1961-1963.
La composición de la fuerza sueca consistiría en un total de 8 Gripen, más un C-130 Hércules de reabastecimiento aéreo de combustible y una dotación de unos 130 efectivos para dar soporte a las aeronaves en las bases aéreas italianas. Los aviones suecos vigilarían la zona de exclusión aérea y también realizarían misiones de reconocimiento aéreo, escolta de bombarderos y aviones de reabastecimiento aéreo de combustible; pero el ataque a posiciones enemigas no entraba entre sus cometidos.​
Los tres primeros aparatos, despegaron el uno de abril a las 10.00 a. m. desde la base de Ronneby, teniendo por destino la base de Singonela en Sicilia, Italia, tras hacer una escala técnica en Hungría para repostar combustible.
Pese a que sus políticos, aseguraron poseer aviones compatibles con los de la OTAN, hubo problemas iniciales con el combustible de los Gripen, el Jet Fuel jet A1 convencional, diferente del nuevo combustible JP5 empleado por el resto de aviones de la OTAN.​
A diferencia de otras naciones como España, que ofrecieron sus aviones y bases desde el primer momento, el ministro de Asuntos Exteriores Carl Bildt, espero ver la evolución de los acontecimientos en Libia y a recibir el requerimiento oficial de participación de la OTAN, para solicitar el permiso al Parlamento Sueco afirmando que "a veces el riesgo de intervenir es menor que el de no hacer nada".
La misión debería concluir el 22 de junio, sin embargo, el Parlamento Sueco, decidió ampliar el periodo pocos días antes de su vencimiento, el 17 de junio de 2011, por 230 votos a favor, 18 en contra y 20 abstenciones. La prórroga reducía también el número de cazas a cinco, además el contingente pasaría a estar embarcado en navíos británicos. A esta decisión se opusieron los miembros del Partido Demócrata y los del Partido de la Izquierda, antes llamados comunistas. El 21 de septiembre volvía a prorrogarse la misión sueca con cinco aviones y 140 hombres en total.​
El Gripen es un avión caza polivalente de diseño multipropósito, monomotor, ligero, de ala en delta y con alerones delanteros de tipo canard, diseñado desde su inicio en una combinación de vuelo delta-canard para tener alta maniobrabilidad en combates cerrados o dogfight. La generación a la que pertenece varía según la fuente consultada, no poniéndose de acuerdo los autores si es de cuarta, 4.5 o quinta.
Las toberas de entrada de aire al motor se proyectan hasta los costados de la cabina de mando y ayudan a disminuir la marca de radar de la nave, en forma parecida al nuevo caza Lockheed Martin F-35 Lightning II. Los alerones delanteros de tipo canard de gran tamaño están instalados sobre las toberas de ingreso de aire a los motores, en una posición alta y bien adelantada, casi hasta los costados de la cabina de mando, en forma muy parecida al Dassault Rafale. Esto genera un flujo de aire sobre las alas principales y ofrece "alta maniobrabilidad" al formar una turbulencia sobre las alas, pero requiere el control por computadora con vuelo "Digital" por cables fly-by-wire.
La carlinga es en forma de burbuja, se abre hacia el costado izquierdo para que el piloto pueda entrar con unos escalones externos por el lado derecho del aparato. El parabrisas delantero es de una sola pieza y muy amplio, parecido al caza francés "Rafale", ofrece una gran visibilidad al piloto para combates cerrados "dogfight" contra otros aviones caza.
Cuenta con un tren de aterrizaje alto y reforzado. El delantero posee dos ruedas, se guarda bajo la cabina de mando y se retrae hacia atrás​ en forma similar al caza francés Dassault Mirage 2000. El principal cuenta con una rueda a cada lado y se retrae hacia adelante, para guardarse en un foso bajo el fuselaje central,​ en forma similar al "Rafale".
La versión NG cuenta con una nueva sonda de reabastecimiento aéreo de combustible, para recibir Reabastecimiento en vuelo tipo canasta y manguera flexible, de diseño retráctil, instalada sobre la tobera de ingreso de aire izquierda, entre la cabina de mando y el canard izquierdo. Puede transportar tres tanques de combustible externo para aumentar su alcance en combate, uno bajo el fuselaje central y dos bajo las alas principales.​
Puede transportar varios tipos de misiles de combate "aire-aire", con diferentes capacidades y alcance. Los de corto alcance pueden ser transportados en pilones de carga en las puntas de las alas principales, sin afectar su maniobrabilidad, en forma similar al caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el nuevo caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet y el caza de peso medio Dassault Rafale. Puede transportar diferentes armas fabricadas en otros países, como misiles de medio alcance bajo las alas, dos misiles de largo alcance en los pilones de carga reforzados junto a los motores y en la base de las alas, para combates más allá del rango visual del piloto Beyond Visual Range, además de un misil extendido de largo alcance bajo el fuselaje central.​
Puede transportar bombas de distintos pesos,​ guiadas por láser, vídeo y satélite GPS, bajo las alas y el fuselaje central, en dos nuevos pilones de carga de armas reforzados. Ocupando el espacio del tanque central de combustible y en los soportes interiores de las alas puede transportar asimismo armas de mayor peso para misiones de ataque "Aire-tierra" y misiles navales antibuque, de medio y largo alcance en todo tipo de clima con vuelos rasantes sobre el mar.
El instrumental de a bordo, y en especial su forma de presentación, fueron en su momento las más avanzadas del mundo. Pese a todo, ya se sabía que al menos las primeras configuraciones de la trancha 1 combinarían el visor HUD y las tres "Pantallas planas" HDD con elementos analógicos tipo reloj.​
Hasta 1992 los aviones estaban equipados con el equipo de presentación Ericsson EP-17 Mk.1, constituido por tres pantallas de cristal líquido,​ además de la mencionada pantalla HUD que proyectan datos sobre el firmamento sin obstaculizar la visión del piloto y dos procesadores, el PP1 y el PP2. Los monitores medían inicialmente 5×6 pulgadas (12.7×15.2 cm) y eran monocromáticos, apoyados por los ya citados equipos analógicos tipo reloj que no formaban parte del EP-17 Mk.1.​
En 1992 comenzaron los trabajos para mejorar la Ep-17, y el 20 de agosto de 1996 volaba el primer aparato de la trancha 2 con la nueva configuración llamada Mk.2. La Mk.2 contaba con pantallas a todo color de 6 x 8 pulgadas (15.2 x 20.3) y un único procesador, el PP12. Respecto a los relojes analógicos, permanecían los cuatro instalados sobre las pantallas y los de la parte baja.​​
Tras un estudio sobre la influencia de los colores en el rendimiento del piloto, la empresa Avionics Display Corporation desarrolló una nueva configuración de información, llamada Mk.3, con una superficie de pantalla de 6.2 x 8.3 pulgadas con colores suavizados y la eliminación de los relojes analógicos de la parte superior. La Mk.3 empezó a desarrollarse con la firma para la construcción de la trancha 3, y la Ericsson Saab comenzó a distribuirla el 12 de febrero de 1999 a las versiones C/D y también a los últimos 20 aparatos de la trancha 2.​
Con la introducción de nuevas formas de grabación digital, el consorcio IG-JAS desarrolló la nueva variante de cabina, la EP-17 Mk.4, con el fin de incluirlas a partir del ejemplar 39227, aunque terminaría siendo instalada en todos los JAS 39C, a partir del 39207 en adelante. En la nueva configuración las grabaciones de radio, infrarrojos y el vídeo es grabado en formato digital en el DiRECT, más concretamente en la Mass Memory Cartridge (MMC).​​ Con el equipo de radio suministrado por la empresa sudafricana Denel, equipado también con varias pantallas en color LCD multifunción, quedaron eliminados los relojes analógicos.​
El consorcio IG-JAS continuó trabajando con el fin de dotar a la cabina de mando de una sola pantalla corrida, extendida de lado a lado en la cabina, en la que se muestre la información necesaria en un solo soporte, ahorrando marcos, piezas, cableado y peso, entre otras ventajas.​
El sistema de control de vuelo se realiza mediante enlaces de tipo electrónico, para vuelo "Digital" por cables fly-by-wire, control de computadora de redundancia cuádruple. Los controles primarios están concentrados en la palanca de mando tipo joystick para un mando de la nave tipo HOTAS.
Con el fin de reemplazar la pantalla HUD, la empresa FFV Aerotech AB debía desarrollar una serie de sistemas montados en el casco por medio de flechas iluminadas por LED.​ Sus primeras pruebas de tecnología se iniciaron en 1992, denominándolo inicialmente como HMS ODEON, con la idea de instalarlo en todos los aparatos de las tranchas 3.​
El 22 de mayo de 1997, Saab y Saab Ericsson Saab Avionics llegaron a un acuerdo con la empresa Microvision para desarrollar una nueva generación de HMD de alta resolución patentada como VRD. Consistía en una pantalla colocada sobre la visera del casco, la cual formaba las imágenes por medio de varios rayos láser en la retina del ojo. Sin embargo, el proyecto presentaba varios problemas, como la nitidez de los láser que formaban los colores y las imágenes o el peso añadido al casco, aspecto este insalvable por aquella época.​
El FMV deseaba instalar un dispositivo que ya estuviera en servicio. Por todo ello se establecieron contactos con la empresa Culumos, filial de la sudafricana Denel, para cooperar con la Pilkington Optronics en la fabricación del Guardian. El Guardian es un sistema de presentación basado en un monóculo al lado derecho del casco del piloto, similar al instalado en el caza mejorado Atlas Cheetah.​ Las dos empresas comenzaron sus trabajos en 1995.
En 2001 Cumulus decidió interrumpir sus trabajos con Pilkington y buscar otro socio, que sería Saab Avionics. Por dicho motivo BAE Systems y Saab anunciaron el 17 de junio de 2003 que comenzaban los trabajos para un sistema de presentación similar al utilizado por el Eurofighter Typhoon, empleando parte de los desarrollados con los sudafricanos en un nuevo sistema llamado Cobra. Este sistema también fue adquirido por Cumulus.​
Otro instrumental importante de la aeronave fue el sistema de avistamiento de aterrizaje en carreteras y pistas no preparadas. El Viggen incorporaba un Tactical Instruments Landing System, parecido al usado por la US Navy, para ayudar al piloto en los apontajes (aterrizajes) sobre portaaviones; por lo tanto, estaba compuesto de dos equipos, uno en el avión y otro en tierra. Esto causaba dos problemas: cualquier mejora, innovación o mantenimiento debe realizarse en las dos partes, en tierra y en el aparato; por otra parte, un sistema así resulta difícil de transportar a buen número de pistas no preparadas, carreteras y diferentes bases aéreas, además de tener que hacerlo con antelación.
Por lo tanto, el Gripen debía depender de un solo sistema para realizar aterrizajes de forma autónoma. Sin embargo, esta conclusión, casi obvia, presentaba el nuevo problema con el escaso espacio disponible a bordo, por ser un diseño ligero y monomotor. En tan poco espacio interno no podrían montarse los equipos y sensores existentes en el momento.​
Saab y Saab Dynamics realizaron las primeras pruebas con el fin de incorporar los nuevos equipos de ayuda y avistamiento de aterrizaje, en aviones de la trancha 2 y en los nuevos aviones de la trancha 3. De esta forma, desarrollaron el nuevo sistema de avistamiento de la pista de aterrizaje, más pequeño y ligero, NINS (New Integrated Navigation System) y el sistema NILS (New Integrated Landing System). El primero fue probado en 1998 en un avión SK 60 y los dos juntos se integraron en el tercer prototipo de pruebas, logrando satisfacer mucho a uno de los pilotos de pruebas checo.​
El resultado es una nueva y única impresión electrónica en la pantalla del HUD, sobre la cabina de mando, de cuadros concéntricos en distintos tonos verdes, que muestran al piloto la posición del avión, respecto al cono imaginario en el aire, de la ruta de aproximación final a la pista de aterrizaje. El sistema ayuda al piloto para lograr el mejor ángulo de toma teniendo en cuenta la distancia a la pista, altitud y velocidad del avión, sin preparación previa, en todo tipo de clima, con lluvia, viento, niebla y nieve de día y de noche.​
Tanto el nuevo sistema de navegación NINS, como el nuevo sistema de aterrizaje NILS, son susceptibles de mejoras con los avances de la tecnología en el futuro, en la constante miniaturización y aumento en la capacidad de procesamiento de las nuevas computadoras, todo lo cual permitirá en el futuro disminuir peso y espacio en los nuevos Gripen NG ofrecidos para su exportación desde el año 2010.
El Gripen utiliza el radar PS-05/A, que supuso el reto más grande al que se había enfrentado Ericsson. Consta de seis elementos, que debían ser cambiados en menos de 30 minutos llegado el caso. Dichos elementos son: la antena, el amplificador, el transmisor auxiliar, el procesador de datos, el guía-ondas y la unidad de alta frecuencia.​
El PS-05/A es un radar multimodo de impulso doppler y de barrido mecánico, no electrónico como los que estaban desarrollando por entonces franceses y estadounidenses. Fue probado por primera vez en el Viggen 37-51 pilotado por Bernt Weiber en septiembre de 1987 y montado en el prototipo 30.3 en 1989, pero las pruebas se realizaron en el 35-5 y el aparato de producción 39101.
El PS-05/A comenzó a desarrollarse casi al mismo tiempo que el Blue Vixen ideado para el British Sea Harrier F/A.2. Debido a esta paridad en el desarrollo, los dos fabricantes decidieron compartir elementos y, de esta manera, el Gripen incorpora la antena del Blue Vixen, siendo esta otra de las críticas realizadas a este aparato, al no montar una antena activa como la utilizada en los aparatos estadounidenses.
El radar es capaz de detectar, localizar, identificar y seleccionar automáticamente múltiples objetivos en tierra, mar y aire, sin importar las condiciones meteorológicas, y guiar simultáneamente hasta cuatro misiles aire-aire a cuatro objetivos diferentes.
El 27 de marzo de 2009, Saab y Selex Galileo firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un nuevo radar de tipo AESA para el Gripen NG, que estaría basado en el Vixen de Selex Galileo y el PS-05/A de Saab.​
El Saab 39 Gripen posee un sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (siglas en inglés de Tactical Information DataLink System), que le permite tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. Este nuevo sistema de comunicación fue desarrollado con la intención de que el avión sea inmune a las contramedidas electrónicas y evitar así interferencias. Este sistema es una extensión mejorada de otro sistema similar, usado durante muchos años en el anterior caza Saab 37 Viggen.
El TIDLS tiene un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones.​ Puede transmitir información a cuatro aviones a la vez, mientras que es capaz de recibir de un número ilimitado. El TIDLS tiene un alcance de 500 kilómetros en el aire, distancia que puede extenderse haciendo que otros aviones actúen como plataformas repetidoras.
En su uso más básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión hacia cualquier punto de la cadena de mando o hacia cualquier otro Gripen. Para poder enviar los datos, todo lo que el piloto del Gripen debe hacer es seleccionar el canal de radio apropiado —que suele estar ya preseleccionado por el sistema de planificación del vuelo— y transmitirlos.
Un Gripen en vuelo, en misiones de patrulla y batalla, puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla, directamente a la cabina de otro Gripen que en ese momento esté siendo reabastecido y armado en bases tierra. De esta forma, el piloto del avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadrón "Ala de combate" antes de emprender el vuelo.
La aeronave volando en el frente de batalla también puede transmitir sus datos a otros aviones de patrulla que usen el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el Saab 340AEW de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A de Brasil. Un caza Gripen adelantado puede enviar esta información a otro caza Gripen que tenga sus sensores apagados y así, este segundo caza tendrá más probabilidades de acercarse a un avión enemigo, con sus radares activos apagados, sin ser detectado y luego disparar un misil "Aire-aire". El objetivo enemigo no detectaría ninguna emisión electromagnética, hasta que el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar), al estar cerca del blanco.
El Gripen está dotado de una cámara de televisión con grabación de vídeo en tiempo real, por lo que puede transmitir la información que genera su radar multimodo, permitiendo a los mandos adoptar nuevas y rápidas decisiones durante una misión, además de entregar información grabada sobre el funcionamiento de sus armas, condiciones, radares y sensores, entre otros, lo cual hace posible recrear situaciones de riesgo que podrían haber ocurrido. Pese a no ser un avión furtivo, presenta una baja detectabilidad, tanto para radares como para sistemas infrarrojos.
El Gripen posee la capacidad para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica, como, por ejemplo, la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios de posición de misiles en tierra y un rápido aviso de la posición del enemigo.
El Gripen NG y las recientes versiones de la trancha3, modelos C/D de exportación, están equipados con el nuevo sistema Ericsson-Saab EWS-39, que permite la detección de emisiones de radar y señales de comunicación, la identificación amigo-enemigo (IFF, Identification Friend or Foe), para detectar y diferenciar posibles amenazas enemigas de los aparatos que forman el "Ala de combate" local, la ubicación, el análisis dinámico de amenaza y el lanzamiento automático de contramedidas electrónicas.
De igual manera que algunos cazas soviéticos, el nuevo Gripen NG puede usar un sensor infrarrojo montado en un "Pod de información" instalado en los nuevos pilones de carga bajo el fuselaje central, en forma similar al caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en sus versiones más modernas y al Dassault Rafale, que le permite detectar y rastrear blancos enemigos en forma pasiva, sin emisiones de radar, evitando usar el radar convencional que delataría su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a las contramedidas e interferencias electrónicas y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).
Este nuevo sensor infrarrojo funciona, junto con el casco de información del piloto, con un sistema de avistamiento optoelectrónico, de funcionamiento pasivo, sin emisión electromagnética, una cámara infrarroja de giro estabilizada y telémetro láser, en forma similar al caza naval mejorado Boeing F/A-18 Super Hornet. Es un sistema de avistamiento, búsqueda, seguimiento, telemetría, fijación de blanco y disparo de armas contra aparatos enemigos. Cuenta con un componente de puntería integrado en el casco del piloto, estando el dispositivo principal montado en un pequeño domo con una cúpula transparente en la punta de un "Pod de información", una vaina en forma de misil. Funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se puede utilizar junto con el radar de la nave para formar una imagen en la pantalla HUD "Head-up-display" de información sobre el panel de control y en la mira del casco del piloto.
En función de la guerra electrónica cuenta con el sistema de alerta EWS39 diseñado en forma independiente por Ericson. El EWS39 es un sistema integrado que provee alerta de radar cuando el avión es iluminado por radares en tierra, aviones enemigos o el radar de un misil. Cuenta con medidas de soporte electrónico, dispensadores de laminillas y señuelos de radares, que se activan en forma automática para enmascarar su posición frente a los sistemas de detección antes citados.
En una primera etapa, el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas ( bengalas y señuelos) del tipo BOP403, alojados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre, montado en un cable, en forma similar al sistema de señuelo montado en el extremo del ala principal del caza pesado Eurofighter Typhoon.
El señuelo lo desarrolla la firma CelsiusTech, tiene un longitud de solo 15 cm más que una bengala estándar y pesa 2 kg. El señuelo es arrastrado con un cable de Kevlar, a través del cual el Gripen puede hacerle variar su dirección, siendo capaz de desplegarse incluso a velocidades supersónicas.
El Gripen está impulsado por un motor turbofán RM12 en las versiones A/B y por una versión mejorada del RM12, con más potencia y el sistema FADEC (siglas en inglés de full authority digital engine control) en las versiones C/D, en donde un computador controla la potencia del motor. En ambos casos ha sido suministrados por Volvo Flymotor, después Volvo Aero. Este es un desarrollo basado en el General Electric F404.​
La planta motriz fue uno de los apartados que sufrió renuncias en el periodo de desarrollo. La idea inicial pretendía conferirle toberas orientables en dos dimensiones, arriba y abajo, con el fin de lograr la maniobrabilidad y acortar la carrera de despegue. Asimismo se pensó en la posibilidad de cerrar la tobera para permitir la salida de gases por la parte superior de la misma, invirtiendo en parte el empuje. Sin embargo, como ya se ha comentado, las dificultades técnicas no auguraban un éxito en la ejecución de estos diseños, por lo que se abandonó temporalmente esta capacidad al comprobarse que podía despegar en la distancia firmada en el contrato.
La primera versión de este motor entregaba una potencia de 48.9 kN de empuje en seco y 78.7 kN con postcombustión. En la segunda versión su rendimiento aumenta a 54 kN de empuje en seco y 80.5 kN con postcombustión, con un nuevo quemador 14 kg más ligero y un nuevo sistema de control digital FADEC, que monitoriza automáticamente los parámetros esenciales del avión y, en caso de necesidad, los transfiere de manera automática a los sistemas de soporte. Se volvió a considerar la posibilidad de aplicarle modificaciones para convertirlo en un motor de empuje vectorial y, nuevamente, las complicaciones técnicas obligaron a renunciar a ellas.
El Gripen utiliza el sistema Vinten Vicon 70 serie 72C, transportado en un "Pod de información" en forma de misil colgado bajo un pilón de carga central, con una cúpula transparente en el cono delantero; este es un nuevo mecanismo británico que Saab integra para todos los Gripen de exportación, desde septiembre de 1998.
El Pod serie 72 es capaz de realizar reconocimiento diurno (fotografía electro-óptica de alta resolución) y nocturno (imagen infrarroja) desde baja y mediana altitud. Las imágenes pueden grabarse en cinta de vídeo para el análisis posterior en la base de mando, para preparar el plan de ataque sobre el territorio enemigo. También pueden exhibirse en la pantalla de la cabina de mando para las misiones de ataque a tierra y ataque naval, puede enviarse la información a otros aviones y posiciones en la superficie para un ataque combinado con diferentes tipos de armas, bombas y misiles.
Estos sistemas fueron probados por primera vez en la Guerra de Libia de 2011.
El 40 % de los equipos y subsistemas del Gripen se contratan a empresas extranjeras, tales como motores, asientos eyectables, tren de aterrizaje, sistemas de control, sistema de combustible, sistema hidráulico, control ambiental y de aviónica, para conseguir un precio de compra y mantenimiento más bajo al provenir estos de series muy amplias, como el motor F404 fabricado inicialmente por Volvo Flygmotor bajo licencia, que, con más de 3000 motores construidos, tiene un coste de 3,7 millones de dólares,​ frente a los 6,7 del Eurojet EJ200.​
El 56 % de la estructura del avión está hecha de aleaciones de aluminio. Otro 26 % es de materiales compuestos, incluyendo el timón vertical de profundidad, el ala principal, los alerones de tipo canard, la mayor parte de las superficies de control, elevadores y muchas cubiertas, y las compuertas abatibles del tren de aterrizaje. Las alas principales en forma de ala en delta están fabricadas hasta con 146 capas compuestas.
Los fuselajes se someten a un completo programa de ensayos para poner a prueba la fatiga de materiales y han demostrado ser útiles durante toda la vida operativa del aparato. Como parte de este programa, se simulan despegues abortados, aterrizajes bruscos, disparo de los airbags, se dañan algunas partes deliberadamente y se las somete a cargas máximas, para observar cuál es el resultado.​​
El Gripen ha sido diseñado desde su inicio para operar de forma económica y a la vez ser fiable en todo tipo de clima, porque Suecia no estaba interesada en usar aviones demasiado caros, pesados y de diseño bimotor, que son de alto costo operativo y se duplica su programa de mantenimiento en los motores.
En los primeros modelos fabricados el coste de la hora de vuelo del Gripen era de unos 2500 dólares estadounidenses, mientras que se estimaba para el año 2003 que se alcanzaría el nivel deseado de solamente 2000 dólares la hora de vuelo, para las misiones de entrenamiento de nuevos pilotos de la academia de vuelo, misiones de patrulla y combate.
Para mantener un Gripen totalmente operativo en la base de mando y en vuelo no se requiere demasiado personal, dado que una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca, con doce aviones en su inventario, solamente necesita sesenta hombres en tierra, técnicos, ingenieros y mecánicos expertos para el mantenimiento básico de la aeronave, recargar combustible y armas, lo que daría un promedio de cinco hombres por avión; un personal lo bastante reducido como para ser trasladado y abastecido con cierta facilidad y rapidez, consiguiendo así gran versatilidad.
Cuando el Gripen fue mostrado en público, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó después de una misión, y en un plazo de 45 minutos, un equipo de solo tres operarios en tierra sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez para continuar con la prueba de vuelo.​
A nivel del mar, el Gripen cuenta con capacidad supersónica con una velocidad máxima de mach 1,15; a esa misma altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, el avión necesita solamente 30 segundos para acelerar desde mach 0,5 hasta mach 1,1, gracias a su diseño aerodinámico de ala en delta, que permite una gran capacidad de penetración del aire, con una baja marca de radar y baja marca térmica.
A media altitud, compite con ventaja sobre otros aviones de combate con alas convencionales en forma de flecha, como el caza francés Dassault Mirage F1. Gracias a sus alerones delanteros de tipo canard, el Gripen puede realizar giros cerrados a gran velocidad y tener "alta maniobrabilidad", aumentan su capacidad de sustentación y radio de giro, mejorando su manejabilidad y superando la maniobrabilidad de otros aviones de combate de ala en delta, que pertenecen a una generación anterior, como el Dassault Mirage III.
A gran altitud operativa, a más de 2000 metros de altitud sobre el nivel del mar, donde el aire es más ligero, seco y liviano, el Gripen puede alcanzar una velocidad máxima de mach 2,31 y superar el techo de vuelo de otros aviones de combate convencionales, donde sus alas delgadas en forma de delta tienen mayor ventaja operativa y generan menor resistencia al aire, baja marca de radar y menor calor que un avión de combate con alas convencionales más adelantadas. La tasa de giro instantánea es más significativa que la sostenida, siendo un ejemplo lo rápido que puede apuntarse el avión hacia su blanco, y por ende, de lo rápido que puede su piloto disparar un tiro de oportunidad en todas las altitudes de combate contra otros modelos de aviones caza, que tienen mayor ventaja a diferentes altitudes operativas por su diseño y la forma de sus alas. El Gripen puede enfrentarlos en igualdad de condiciones en todo tipo de clima y altitud operativa, a baja altitud con maniobras de combate cerradas entre montañas y vuelos rasantes sobre el mar; a media altitud, donde cambian notablemente las condiciones atmosféricas y a gran altitud, donde anteriormente se necesitaban aviones especiales, al cambiar totalmente las condiciones.
Al contrario de otras fuerzas aéreas, que prefieren mantener en el aire patrullas aéreas de combate permanentes (CAP: siglas en inglés de Combat Air Patrol), con un mayor costo operativo para el país, Suecia ha priorizado la capacidad de alerta rápida del Gripen. En palabras de un piloto sueco: «Podemos estar ocultos en tierra, con la APU [unidad de potencia auxiliar del motor] encendida durante horas, sentados en la cabina de mando, con las pantallas encendidas listos para despegar, observando la situación en el TIDLS de la cabina y, cuando sea necesario, estar en el aire dentro de 60 segundos».​
El Gripen alcanza distintas velocidades, según la versión y variante del avión, altitud y transporte de armas, peso y combustible. A continuación se presenta una lista con las distintas velocidades de cada una de las variantes del Gripen, los modelos B y D se refieren a la versión biplaza más pesada:
La autonomía del avión para el alcance máximo en combate difiere según su versión y configuración:
Al contrario que otros modelos, como el Viggen, las nuevas versiones biplazas B y D no reducen tanto la capacidad de transporte interno de combustible, pues, como se ha indicado, el fuselaje central del modelo biplaza es algo más largo, por lo que el asiento posterior para el copiloto no disminuye tanto el tamaño del depósito interno de combustible.
La versión B y D se refiere al modelo biplaza de 2 asientos más pesado:
Según la versión, el Gripen puede alcanzar diferentes altitudes de vuelo o techos de vuelo; el siguiente cuadro, muestra las diferencias de capacidad para alcanzar la altitud máxima en vuelo, el modelo B y D se refiere a la versión biplaza, más pesada:
Se puede observar que las versiones de cabina biplaza, modelos B y D, siempre ofrecen un techo de vuelo menor, su altitud es ligeramente limitada, comparada con el modelo original monoplaza, modelos A y C; esto se debe a que las versiones biplaza son de mayores dimensiones y peso que las versiones de cabina monoplaza, por el peso del asiento eyector del copiloto, el peso del equipo electrónico adicional, el peso del tripulante operador de radar, sistemas defensivos e, incluso, el peso del tanque de combustible extra que deben transportar para algunas misiones. Esta diferencia de peso y prestaciones hace que los modelos biplazas suelen ser utilizados en misiones de ataque a baja altitud y operaciones de guía de batalla; por su parte, los modelos monoplaza se utilizan como primera línea de batalla en misiones de interceptación, escolta ataque contra otros aviones de combate, etc.
Una de las principales desventajas del caza ligero sueco, en el inicio de su desarrollo, frente a otros aviones de combate rivales era su escaso radio de acción y autonomía de vuelo.
Inicialmente, la Fuerza Aérea sueca no lo consideraba como un inconveniente, pues la autonomía de vuelo de las primeras tranchas de producción en serie 1 y 2 eran suficientes para defender con éxito el territorio de Suecia. Sin embargo, sí suponía una clara desventaja para su exportación a otros países, que tenían otras necesidades de defensa en forma de territorios más extensos, territorios de ultramar, islas y golfos, quienes podrían descartar el Gripen en favor de otros modelos con mayor capacidad, alcance, más pesados, grandes y de diseño bimotor.
Dos grandes modificaciones se realizaron en los Gripen trancha 3 y en el desarrollo del Gripen NG para tratar de paliar esto; además de la paulatina reducción de peso muerto ya comentada:
Con estas nuevas mejoras de tecnología y ampliaciones en su capacidad, se lograba corregir esa carencia y aumentar, considerablemente, su alcance en combate y patrulla, para poder competir con éxito con otras ofertas más grandes y pesadas, de diseño bimotor, pero también de mayor costo.
La última versión de este avión de combate está equipada con 9 bahías de carga de armas externas (pilones de carga) en las últimas tranchas de producción en serie, la 3 y NG:
Para transportar una combinación de hasta 8500 kg de armas,​ depende esto de la versión y la relación, con la cantidad de combustible que se debe transportar para diferentes misiones de combate; es decir, a mayor peso de las armas, menor cantidad de combustible podrá transportar y viceversa.
Puede transportar hasta tres tanques externos de combustible, uno bajo el ala izquierda, en el pilón reforzado junto al motor, otro bajo el ala derecha y el tercero bajo el fuselaje central. En otra combinación, puede transportar los dos tanques externos de combustible bajo las alas y un misil bajo el fuselaje central en el mismo pilón de carga utilizado para el tanque externo de combustible o dos bombas guiadas bajo el fuselaje central. En una tercera configuración de combate, puede transportar un tanque externo de combustible bajo el fuselaje central y diferentes armas bajo las alas, siendo esta la más común para misiones de combate contra otros aviones caza.
A continuación se da una lista detallada de las capacidades armamentísticas del Gripen:
Toda esta panoplia de armas, con diferentes capacidades, peso y alcance, permite combinaciones en la misma plataforma de combate del tipo:
En una misión de intercepción, es decir, en la que se sepa de antemano que no se necesitarán armas para ataque "Aire-tierra" o para ataque "Aire-superficie" contra barcos y para misiones de escolta de combate de otros aviones asignados para ataque a tierra o ataque naval, el Gripen podría destinar todas sus bahías de carga para instalar diferentes tipos de misiles de combate "Aire-aire".
En este caso, podría llevar hasta seis misiles de corto alcance bajo las alas y un tanque auxiliar de combustible bajo el fuselaje central. La octava bahía de carga junto al tanque de combustible central está destinada para transportar "Pods de información" de reconocimiento y contramedidas electrónicas, pero si se desea cargar al máximo el avión, dejándolo sin la carga extra de combustible para misiones de combate de corto alcance, en zonas cercanas a la base de mando en tierra o la carretera que oculta al avión, podría llevar otro misil más "aire-aire" de largo alcance, totalizando siete misiles, aunque esta sería una configuración inusual, ya que en la mayoría de los casos los modernos aviones de combate suelen llevar un tanque auxiliar para no reducir en exceso su autonomía. Cabe destacar que las dos bahías de carga que se encuentran en las puntas de las alas principales, solamente pueden llevar misiles "aire-aire" de corto alcance y ningún otro tipo de arma, por lo que siempre podrá llevar como mínimo dos de estas armas.
También puede transportar cuatro misiles de largo alcance MBDA Meteor del tipo dispara y olvida con más de 50 km de alcance, para combates más allá del rango visual del piloto en misiones de combate de medio alcance, debido al peso y al rozamiento con el aire que limita el avance del avión. La configuración puede ser de dos armas bajo las alas y otras dos en los pilones situados bajo las toberas de admisión.
En este caso, las opciones son muy numerosas, ya que se pueden combinar gran cantidad de armas para ataque a tierra. Los misiles de largo alcance Taurus KEPD 350 y RBS-15 solo pueden llevarse en las dos primeras bahías de carga reforzadas bajo las alas, junto a los motores, ocupando el espacio de los tanques externos de combustible, y no en las demás bahías de carga debido a su gran peso y dimensión, que desestabilizaría al avión, y por la estructura de las alas, mientras que las demás armas, como los lanzacohetes M70, bombas Paveway II, series Mark, misiles Maverick, bombas de racimo Bombkapsel 90, etc., pueden llevarse en cualquiera de las cuatro bahías de carga bajo las alas y también bajo el fuselaje central. En extensiones bajo los nuevos pilones de carga, puede transportar dos bombas adicionales, juntas en forma paralela, si es que no se coloca en esta bahía un tanque externo de combustible.
También se puede realizar con éxito una combinación de las dos categorías anteriores y llevar, por ejemplo, cuatro misiles "aire-aire" bajo las alas para misiones de escolta y apoyo aéreo, dos bombas de ataque a tierra "aire-tierra" y dos misiles de corto alcance en las puntas de cada ala; o llevar dos misiles "aire-aire" de largo alcance, dos misiles de corto alcance, cuatro bombas o lanzacohetes, etc., y un "Pod de información" para ataque a tierra.
Para misiones de ataque naval de largo alcance, en patrulla marítima y misiones de penetración profunda sobre el mar, para defender la costa del país, golfos y territorios de ultramar, puede transportar dos misiles navales de medio alcance bajo las alas, en los pilones de carga reforzados junto al motor y un tanque externo de combustible bajo el fuselaje central en el nuevo pilón de carga de armas central.
En otra configuración de ataque, puede transportar un misil naval extendido de largo alcance bajo el fuselaje central, junto a dos tanques externos de combustible bajo las alas, para poder aumentar su alcance en combate y un "Pod de información" para ataque naval, bajo el fuselaje central o junto al costado derecho del pilón de carga de armas central.
En otra configuración de ataque de medio alcance, puede transportar cuatro misiles navales de medio alcance, dos bajo cada ala y un tanque externo de combustible bajo el fuselaje central; más otros dos misiles de largo alcance en los pilones reforzados bajo las toberas de admisión, con un solo tanque externo de combustible bajo el fuselaje central, para poder efectuar con éxito misiones de combate de medio alcance marítimo. En este caso suele ser normal una combinación llamada "Ala de combate" para tener más éxito: dos aviones con la función de escolta para combate "Aire-aire" y otros aviones para misiones de penetración profunda y ataque "Aire-superficie" dentro de la zona de combate enemiga, territorios de ultramar, islas, golfos, ríos, bahías y puertos. Los dos aviones escolta formarán un perímetro de seguridad frente otros aviones caza enemigos para permitir que los dos aparatos asignados para la misión de ataque naval, más pesados y lentos, puedan ingresar y atacar los objetivos enemigos con vuelos rasantes sobre el mar, en forma similar a las realizadas por los pilotos argentinos en misiones sobre Malvinas con el avión de ataque francés Dassault-Breguet Super Étendard y el estadounidenses A-4 Skyhawk, que cambiaron el combate naval contemporáneo en 1982.
El caza Gripen fue probado en escenario de guerra durante la intervención militar de una coalición de países de Europa en Libia, bajo el mando de la OTAN. El 31 de marzo de 2011, el Parlamento sueco autorizó la participación de Suecia en la Guerra de Libia por 240 votos a favor, cinco abstenciones y 18 votos en contra.​ De esta forma, los Gripen fueron los primeros aviones de la Fuerza Aérea Sueca en tomar parte en operaciones bélicas desde la misión de las Naciones Unidas en el Congo, 1961-1963.
La composición de la fuerza sueca consistiría en un total de ocho Gripen, más un C-130 Hércules de reabastecimiento aéreo de combustible y una dotación de unos 130 efectivos para dar soporte a las aeronaves en las bases aéreas italianas. Los aviones suecos vigilarían la zona de exclusión aérea y también realizarían misiones de reconocimiento aéreo, escolta de bombarderos y aviones de reabastecimiento aéreo de combustible; pero el ataque a posiciones enemigas no entraba entre sus cometidos.​
Los tres primeros aparatos despegaron el uno de abril a las 10.00 horas desde la base de Ronneby, teniendo por destino la base de Singonela en Sicilia, Italia, tras hacer una escala técnica en Hungría para repostar combustible.
Pese a que sus políticos aseguraron poseer aviones compatibles con los de la OTAN, hubo problemas iniciales con el combustible de los Gripen, el Jet Fuel jet A1 convencional, diferente del nuevo combustible JP5 ecológico empleado por el resto de los aviones de la OTAN.​
A diferencia de otras naciones como España, que ofrecieron sus aviones y bases desde el primer momento, el ministro de Asuntos Exteriores Carl Bildt esperó a ver la evolución de los acontecimientos en Libia y a recibir el requerimiento oficial de participación de la OTAN, para solicitar el permiso al Parlamento Sueco afirmando que "a veces el riesgo de intervenir es menor que el de no hacer nada".
La misión debía concluir el 22 de junio. Sin embargo, el Parlamento Sueco decidió ampliar el periodo pocos días antes de su vencimiento, el 17 de junio de 2011, por 230 votos a favor, 18 en contra y 20 abstenciones. La prórroga reducía también el número de cazas a cinco, además el contingente pasaría a estar embarcado en navíos británicos. A esta decisión se opusieron los miembros del Partido Demócrata y los del Partido de la Izquierda, antes llamados comunistas. El 21 de septiembre volvía a prorrogarse la misión sueca con cinco aviones y 140 hombres en total.​
GerardKeijsper (2003, p. 114) compara las pérdidas del Gripen con las de otros modelos de SAAB:
Con un coste unitario de 30 millones de euros en la trancha 3 para exportación​ (precio a 2003) y un coste de despegue del Gripen NG en 2009 de 37.5 millones de €,​ el Gripen es el avión de Cuarta generación de cazas de reacción con mejor comparación de calidad/precio, teniendo el nuevo Gripen NG un coste de compra de 50 millones de € en 2010.​
El coste de mantenimiento del Gripen en 2013 fue de 7740 € y el coste por hora de vuelo de 10 019 €,​ unas cuatro veces menor que la de otros cazas de combate disponibles en el mercado, como el nuevo Eurofighter Typhoon, el caza furtivo Lockheed Martin F-22 Raptor o el caza de peso medio Dassault Rafale, siendo este uno de sus puntos más fuertes junto con su mantenimiento. Una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con 12 aviones solo necesita 60 hombres de tierra para su mantenimiento, ya que el Gripen solamente requiere 2.5 horas de mantenimiento por cada 7.5 horas de vuelo.
Cuando el Gripen fue evaluado, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó luego de una misión y, en un plazo de 45 minutos, un equipo de solo tres operarios sacó el motor completo, simulándose recambio total, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez.
Si se tiene combustible y armamento previamente almacenado en una base lejana, un solo avión de carga Lockheed C-130 Hercules puede transportar todo el equipo necesario, incluido el GSE y repuestos, para apoyar un despliegue de un mes de duración para soportar las operaciones de cuatro aviones Gripen; para una cantidad de 10 Gripen ocuparía menos de la mitad de un avión C-130 Hércules.
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El Gripen será mejorado con una nueva versión Gripen NG con más potencia, capacidad de transporte de carga de armas y combustible, nuevo motor de turbina con más potencia, tren de aterrizaje y una nueva versión naval, embarcada en portaaviones ligeros, como una opción de su desarrollo para exportación a otros países, por la demanda futura de Brasil, India, Italia, Reino Unido y otros países, de compra y construcción en el futuro, de aviones de combate ligeros embarcados en portaaviones de construcción nacional, que en los próximos años serán encargados nuevos portaaviones en sus armadas. Ahora existe un nuevo mercado real y viable para este tipo de aviones de combate económicos, ligeros, de diseño monomotor y cabina monoplaza.
El Gripen NG se ofrece para su fabricación en forma conjunta con el país que lo pueda comprar y el software abierto, para ser equipado con otro tipo de armamento que ya existe en el inventario de los países compradores, es transportado por otros modelos de aviones de combate y que otros proveedores pueden instalar en la plataforma de lanzamiento, incluso armamento de producción local.
La compañía Saab ya está desarrollando una nueva versión naval del JAS-39 Gripen, que pretende ser una variante de su nuevo producto, el Gripen NG (Next Generation). Esta nueva versión se llama Sea Gripen. Saab considera que los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) para que el caza ligero de base en tierra Gripen tenga capacidades STOL (despegue corto y aterrizaje), es decir, la capacidad de despegar y aterrizar en tramos cortos de carreteras, provocó que la aeronave presente el rendimiento y capacidad de volar, con un performance similar a las requeridas para las aeronaves embarcadas ligeras y monomotor, específicamente diseñadas para operar desde un portaaviones, como el afamado caza naval ligero y monomotor Douglas A-4 Skyhawk, LTV A-7 Corsair II de Estados Unidos y el Dassault-Breguet Super Étendard de Francia.
Se trataba de comprobar en la práctica, la "vocación natural" del caza Gripen para convertirse en un avión de combate naval ligero y monomotor, embarcado en portaaviones, que invitaron a realizar un vuelo de práctica en un Gripen D (de cabina biplaza), en la sede de Saab en Linköping, Suecia, que puede despegar desde pistas cortas, para iniciar las pruebas de vuelo de esta nueva aeronave naval embarcada, que será ofrecida en el futuro como una opción de un caza ligero embarcado en portaaviones.
El objetivo del vuelo de prueba fue verificar que los requisitos de diseño de los Gripen y las características de vuelo de la nave, demuestran su potencial conversión en una nueva versión naval sin cambios de diseño importantes y fundamentales, para convertirse en un caza embarcado ligero. El equipo de Saab, liderado por Tony Ogilvy, ya ha identificado y cartografiado, todas las áreas que necesitan atención especial, modificaciones y la ingeniería que representan los mayores desafíos en el nuevo Gripen NG Naval.
El enfoque del trabajo se centra principalmente en el correcto dimensionamiento y posicionamiento de un gancho de parada, bajo el motor de la nave, así como las modificaciones necesarias para que el ya sólido tren de aterrizaje del Gripen, sea capaz de soportar las altas presiones en el apontaje (aterrizaje) sobre la cubierta de un portaaviones pequeño, ya que, a diferencia de una carretera, la nave en alta mar se mueve en todos los ejes y se imprime una tensión única no solo para el tren de aterrizaje, sino a toda la estructura de la aeronave.
Las características del caza Gripen D, de hecho, poseen cualidades de vuelo compatibles con las deseables para aviones navales basados en portaaviones. La precisión de los controles de vuelo, la estabilidad a velocidades bajas, la rápida respuesta de la aceleración del motor (que ahora es el mismo motor montado en el caza naval embarcado F/A-18 Hornet), buena visibilidad de la cabina de mando, equipos de navegación, radar plano AESA, asistencia de computadoras y AOA de gran acercamiento que permite una buena visibilidad al Gripen, que pueden llevar al proyecto del Sea Gripen a un cambio de paradigma en la industria aeroespacial y ofrecer un avión naval económico, ligero y totalmente operativo, para la Fuerza Aérea Naval de varios países del mundo.
Referencia datos: Gripen.com (sitio oficial),​ Aeroflight.co.uk,​ Robotechresearch.com​ y Aerospace Web​
Saab Gripen NG
Aeronaves de características similares al Saab 39 Gripen: