Autonome kjøretøy

Autonome kjøretøy eller selvkjørende kjøretøy er bruken av teknologi for å hjelpe eller erstatte føreren av et kjøretøy som en bil, tog, båt, fly, rakett eller militærkjøretøy. Assisterte kjøretøy er semi-autonome, mens kjøretøy som kan kjøre uten en menneskelig operatør er autonome. Graden av autonomi kan være underlagt ulike begrensninger og betingelser.
Autonomi innebærer at kjøretøyet er ansvarlig for alle oppfatnings-, overvåkings- og kontrollfunksjoner. Teknologien inkluderer kunstig intelligens (KI), kart, spesialbygde kjøretøy og overvåkingssystemer, ladestasjoner utenfor kjøretøyet. Autonomi byr på forskjellige problemer for land, luft eller sjø. De største utfordringene er andre kjøretøyer, mennesker og dyr som beveger seg.
Kollisjoner forårsaket av menneskelige feil, som for lang reaksjonstid, feil på grunn av distraksjon, feil på grunn av misforståelser etc., kan potensielt reduseres av autonome kjøretøy.
I Norge har Statens vegvesen klare retningslinjer for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Alle som ønsker å teste selvkjørende teknologi må søke om tillatelse fra Vegdirektoratet. Dette gjelder både på offentlige og private områder. Utprøving av selvkjørende kjøretøy er regulert av en egen lov og forskrift. Disse sikrer at utprøving skjer innenfor rammer som ivaretar trafikksikkerhet og personvern. Norge signerte i 2016 EU-erklæringen Cooperation in the field of connected and automated driving.
En autopilot er et styre- og kontrollsystem som tar over visse aspekter av styringen av et fly, skip, bil eller romfartøy og holder det på en ønsket kurs uten behov for kontinuerlig menneskelig inngripen. Det er designet for å redusere behovet for konstant menneskelig inngripen, samtidig som det opprettholder sikkerhet og effektivitet.
En autopilot fungerer ved hjelp av sensorer, kontrollsystem, styreenhet, programmering og algoritmer. Autopiloten bruker ulike sensorer, som gyroskoper, akselerometre, radar, kameraer og GPS, for å hente inn data om kjøretøyets posisjon, hastighet, høyde og omgivelsene. Kontrollsystemet er «hjernen» i autopiloten. Det består av datamaskiner som analyserer sensorinformasjonen og beregner nødvendige justeringer. For eksempel kan det avgjøre hvor mye ror et skip trenger for å holde en kurs, eller hvor mye gass en bil trenger for å holde jevn hastighet. Styreenheten oversetter instruksjonene fra kontrollsystemet til fysiske bevegelser, som å styre ror på et skip, flaps på et fly eller ratt og pedaler i en bil. Autopiloten er programmert med algoritmer som lar den reagere på ulike scenarioer, som vindforhold for fly eller svinger i veien for biler. Mer avanserte systemer bruker kunstig intelligens for å lære og forbedre seg over tid.
I fly kan autopiloten ta seg av lange flystrekninger, holde høyde, kurs og hastighet, og til og med assistere ved landing.
I skip kan den holde kursen over lengre avstander eller følge en programmert rute, ofte ved hjelp av gyrokompass og GPS. Den kan også spare drivstoff ved optimal styring.
I biler kan autopilotfunksjoner inkludere hastighetskontroll, automatisk styring, holde avstand til andre biler, kjørefelt kontroll, akselerasjon og bremsing, men krever fortsatt førerens oppmerksomhet.
En selvkjørende bil er i stand til å avkjenne sine omgivelser og navigere uten menneskelig påvirkning. I oktober 2015 slapp Tesla Motors en «over the air»-oppdatering til sine Modell S-biler som tillater «nivå 2-autopilot». Selvkjørende biler er utrustet med svak kunstig intelligens.
Automasjon for biler fokuserer på å modifisere moderne bildesign til å være semi-autonome men også å introdusere selvkjørende biler. I 2006 har EU-kommisjonen etablert et prosjekt kalt Intelligent Car Flagship Initiative som har som mål å forbedre veitransport ved å integrere avansert informasjon- og kommunikasjonsteknologi (IKT) i kjøretøy. Teknisk utstyr for dette er for eksempel adaptiv cruisekontroll som holder en sikker avstand til kjøretøyet foran, filholderassistent, trafikkskiltgjenkjenning, dimming av lys, varsel ved døsige sjåfør, antispinn, blokkeringsfrie bremser og automatisk varsling av nødtjenester ved alvorlige ulykke.
Graden av automatisering angis av Society of Automotive Engineers (SAE).
I tillegg til autonome personbiler finnes det også skyttelkjøretøy, taxi og lastebiler.
Et skyttelkjøretøy (eller shuttle) er et kjøretøy som ofte brukes til å transportere passasjerer eller gods mellom faste steder. De opererer gjerne på korte distanser og brukes i ulike sammenhenger, som på flyplasser hvor de transporterer passasjerer mellom terminaler, parkeringsplasser og fly. Henter og leverer gjester mellom hotell og nærliggende transportknutepunkter. De brukes til å frakte arbeidere eller utstyr på industrielle områder.
Det finnes også en rekke byer som har små autonome skyttelbusser som kjører faste ruter, ofte som en del av kollektivsystemer. Det første pilotprosjektet med førerløse skyttelbusser i Norge ble lansert på Kongsberg i 2018. Prosjektet var en del av byens satsing på smart mobilitet og utforsket hvordan autonome kjøretøy kunne integreres i kollektivtrafikken. Dette var et viktig steg for å teste teknologien i norske forhold og vurdere dens potensial for fremtidig bruk. Etter dette har en rekke norske byer som Oslo, Gjøvik og Drammen.
Store autonome busser er fortsatt i en tidlig fase av utvikling og testing, men det finnes noen prosjekter der større selvkjørende busser har blitt prøvd ut i trafikken.
Det finnes også autonome taxier. Flere har testet og eksperimentert med dette, for eksempel Uber som startet i 2016 men som hadde en alvorlig ulykke i 2018 hvor en kvinne ble påkjørt og drept av en selvkjørende bil i Tempe i Arizona, dette er sannsynligvis den første fotgjengeren drept av en selvkjørende bil. Autonome taxier er fremdeles i startfasen men det finnes taxier i Phoenix, San Francisco, Beijing, Shenzhen og Stuttgart. Et av selskapene er Waymo, et datterselskap av Google.
Autonome eller nesten autonome lastebiler er det også forsket og testet mye på. Bedrifter som kjøper førerløse lastebiler kan redusere kostnadene massivt, menneskelige sjåfører ville ikke lenger være nødvendig og produktiviteten ville øke (ettersom den førerløse lastebilen ikke trenger å hvile). Bruken av selvkjørende lastebiler vil gå hånd i hånd med bruk av sanntidsdata for å optimalisere både effektiviteten og produktiviteten til tjenesten som leveres, for eksempel som en måte å takle trafikkbelastning på. Førerløse lastebiler kan muliggjøre nye forretningsmodeller som vil se at leveranser skifter fra dagtid til nattetid eller tidsluker der trafikken er mindre tett.
I 1995 skrev magasinet Popular Science om selvkjørende lastebiler utviklet for konvoier, der bare den ledende lastebilen ville ha fører, og de følgende lastebilene ville ved hjelp av KI kunne følge etter lederen. Caterpillar og Carnegie Mellon University utvikling i 2013 lastebiler som forbedret effektiviteten og redusere kostnadene ved ulike gruve- og byggeplasser. Selskaper som Rio Tinto Group benyttet lastebilene i gruvene allerede i 2008 og Suncor Energy, et kanadisk energiselskap, benyttet lastebilene til oljesand fra dagbrudd i 2013.
I 2016 fullførte lastebiler fra store produsenter, inkludert Volvo og Mercedes-Benz Group, en uke med autonom kjøring over hele Europa, organisert av nederlendere, i et forsøk på å få selvkjørende lastebiler på veien. Med utviklingen innen selvkjørende lastebiler i fremgang, forventes salg av selvkjørende lastebiler i USA å nå 60 000 innen 2035, ifølge en rapport utgitt av IHS Incorporated i juni 2016.
I Norge har selskapet Brønnøy Kalk inngått en avtale med Volvo og seks selvkjørende lastebiler har siden 2019, etter en vellykket testperiode, transporterer og losse kalkstein helt automatisk.
Det finnes er rekke andre kjøretøyer med hjul eller belter.
Flere selvbalanserende autonome motorsykler ble demonstrert i 2017 og 2018 fra BMW, Honda og Yamaha.
Et automatisert guidet kjøretøy (Automated guided vehicle, AGV) er en selvkjørende robot som følger markerte linjer eller ledninger i gulvet, eller bruker radiobølger, synskameraer, magneter eller lasere for navigering. De brukes oftest for å transportere gods rundt i et stort industribygg eller et lager. Også på sykehus, for eksempel Oslo universitetssykehus og Akershus universitetssykehus, har man begynt å bruke AGVer til frakt av vogner med blant annet mat, medisiner, medisinske forbruksvarer og tekstiler ut til funksjonsområdene. I retur transporteres skittentøy og avfall som ikke kan sendes i avfallssug anlegget.
Innen landbruk benyttes en rekke autonome kjøretøyer som traktorer til pløying og såing. Forskjellige maskiner til ugress og skadedyrbekjempelse. En rekke forskjellige maskiner for høsting av frukt, bær og grønsaker.
Autonome kjøretøy konstruert for å kjøre på himmellegemer kalles ofte rovere. For eksempel er det på Mars benyttet flere rovere, noen av de mest kjente inkluderer Pathfinder, Spirit, Opportunity, Curiosity og Perseverance.
Society of Automotive Engineers (SAE) klassifiserer kjøretøyautonomi i seks nivåer:
– 0: Ingen automatisering
– 1: Førerassistanse, kjøretøyet kontrollerer styring eller hastighet autonomt under spesifikke omstendigheter
– 2: Delvis automatisering, kjøretøyet kontrollerer både styring og hastighet autonomt under spesifikke omstendigheter
– 3: Betinget automatisering, kjøretøyet kontrollerer både styring og hastighet under normale forhold, men krever at føreren er klar til å ta kontroll under andre omstendigheter
– 4: Høy automatisering, kjøretøyet kjører autonomt under normale miljøforhold, og krever ikke oppsyn av fører
– 5: Full autonomi, der kjøretøyet kan fullføre reisen autonomt under alle miljøforhold
Fly har fått mye oppmerksomhet for automatisering, allerede på 1940-tallet ble det vanlig med autopilot i fly som fraktet passasjerer eller gods.
Et ubemannet luftfartøy (unmanned aerial vehicle, UAV) eller ubemannet luftfartøysystem (unmanned aircraft system, UAS), vanligvis kjent som en drone, er et fly uten menneskelig pilot eller mannskap om bord, men er fjernstyrt eller autonomt. Droner ble opprinnelig utviklet gjennom det tjuende århundre for militære oppdrag som var for «kjedelige, skitne eller farlige» for mennesker, og ved det tjueførste århundre var de blitt en viktig del av de fleste lands militære. Droner gir tilgang til farlige, avsidesliggende eller på annen måte utilgjengelige steder og kan bevege seg inn i utrygge områder med forurensing eller på annen måte ugunstige områder for menneskelig tilstedeværelse.
Etter hvert som kontrollteknologiene ble forbedret og kostnadene falt, utvidet bruken seg til mange ikke-militære applikasjoner.
Fra og med 2020 hadde 17 land utviklet eller anskaffet bevæpnede droner som kan brukes til militære angrep. Samtidig brukte over 100 land droner i militære sammenhenger, som for eksempel overvåkning, rekognosering, målsporing eller logistikk.
De første fem landene som produserer militære droner var USA, Kina, Israel, Iran og Tyrkia. Etter dette har antallet droner økt kraftig rundt i verden. I USA alene opererte over 9000 militære droner i 2014, blant dem er mer enn 7000 RQ-11A Raven miniatyr-UAV-er. Siden 2010 har kinesiske droneselskaper begynt å eksportere store mengder droner til det globale militærmarkedet. Av de 18 landene som er kjent for å ha mottatt militærdroner mellom 2010 og 2019, kjøpte de 12 mest betydningsfulle dronene sine fra Kina. Etter 2020-tallet har Kinas fremskritt innen droneteknologi og produksjon, økt betraktelig, forsterket av markedsetterspørselen fra den russiske invasjonen av Ukraina og Israel-Gaza-konflikten.
Disse inkluderer dronefotografering, miljøovervåking, skogbrannovervåking, elveovervåking, politiovervåking, etc.
Droner er meget egnet for å ta bilder fra luften, både fotografering og filming, og er mye brukt til dette formålet. Foto brukes av alt fra eiendomsmeglere til entreprenører som bruker droner for å dokumentere fremdrift i byggeprosjekter og bønder som bruker droner for å ta bilder av avlinger og analysere vekstforhold. Filming fra drone brukes mye i naturfilmer, dokumentarfilmer og andre filmer for TV og kino.
Den store fordelen å bruke droner til miljøovervåking for å skape en ny generasjon undersøkelser med svært høy oppløsning. Dette gir muligheten til å «bygge bro» over det eksisterende gapet mellom satellittdata og feltovervåking. Overvåking av naturlige økosystemer, av biologisk mangfold, habitatkartlegging, påvisning og dokumentere av fremmede arter og studier av økosystemforringelse. Droner brukes også til overvåking av infrastruktur som kraftlinjer, demning, vei og jernbane. Den er et verktøy for avdekking av geologiske farer som jord, snø, stein og fjellskred.
Ulike bransjer som sender pakker, medisinske prøver og mat har eksperimentert med leveringsdroner.
Enkelte land forbyr bruk av kommersielle droner, men i Skandinavia og andre land er det ikke et forbud kun regler for hvem som får tillatelser og hvor man kan fly. Luftfartstilsynet i Norge setter krav til at droneoperatører registrering, sertifisering, forsikring og overholdelse av personvern. Dronene må ha fjernidentifikasjon risikoanalyse og godkjenning.
I Norge har en rekke firmaer drevet prøveprosjekt med leveringsdroner. For eksempel har Volocopter i 2021 drevet transport fra Filipstad i Oslo til Fornebu med sine VoloDroner. Den kan frakte en standard europall med en last på inntil 200 kg, rekkevidde på 40 km og en marsjfart på 80 km/t. Flere har også testet bruk av drone til å frakt av medisinske prøver, som til St. Olavs hospital i Trondheim fra underavdelingen Røros. Posten har også testet droner for levering av medisinske prøver og pakker. De har gjennomførte de et forsøk med å frakte vannprøver fra Snåsa til Namsos.
I mange land er interessen for levering med droner meget stor. Amazon har fått godkjenning for begrenset droneoperasjon i visse områder og har startet kommersielle leveranser. Wing har gjennomført over 300 000 kommersielle leveranser på tre kontinenter, inkludert mat, medisiner og småpakker. Zipline har levert medisinske forsyninger i land som Rwanda, Ghana og USA, og har nådd over en million leveranser. Matlevering i byer som Shanghai blir også utført med droner.
Verdens største drone er den amerikanske Ravn X som er utviklet for å sende opp små satellitter til lav jordbane. Den er 5 meter lang og veier 25 tonn og minner mer om et jagerfly. Ravn X-dronen flyr opp til en høyde på omtrent 18 000 meter før den frigir raketten som skal sende satellitter i bane rundt jorden.
Droner kan også klassifiseres basert på graden av autonomi i deres flyoperasjoner. ICAO klassifiserer ubemannede fly som enten fjernstyrte fly eller fullstendig autonome. Noen droner har mellomliggende grader av autonomi. For eksempel kan en drone være fjernstyrt i de fleste sammenhenger, men ha en autonom retur-til-base-operasjon. Noen flytyper kan valgfritt fly bemannede eller autonomt.
European Union Aviation Safety Agency (EASA) har klassifisering av droner i henhold til dronens vekt og tekniske spesifikasjoner.
Operasjonskategorier:
– A1 (Nær mennesker): Denne kategorien tillater flyvning nær mennesker, men ikke over grupper av mennesker, dronene som brukes her er vanligvis lette (C0 og C1) og mindre farlige
– A2 (I nærheten av mennesker): Her kan droner fly i nærheten av mennesker, men det kreves at operatøren holder en viss avstand til folk (for eksempel minst 30 meter) og har gjennomført spesifikk opplæring, droner i C2-klassen benyttes ofte her
– A3 (Langt fra mennesker): Droner i denne kategorien skal opereres langt fra mennesker og bebygde områder, den gjelder for tyngre eller større droner (C3 og C4) hvor det er økt risiko ved bruk
Tekniske klasser:
– C0: Droner under 250 gram, ofte brukt i kategori A1
– C1: Droner under 900 gram med hastighet under 19 meter per sekund, også i kategori A1
– C2: Droner under 4 kg med hastighet under 3 meter per sekund, brukt i kategori A2 ikke nærmere enn 5 meter fra mennesker eller A3
– C3: Droner under 25 kg maks bredde 3 meter, brukt i kategori A3
– C4: Som C3 men mer manuelle og tradisjonelle, uten automatiske funksjoner som «følg meg»-modus
Det finnes er rekke ubemannet overflatefartøy (engelske: Unmanned Surface Vehicle, USV) med forskjellige formål. Den største delen av utviklingen innen dette feltet har foregått innen det militære. Tidligere var det mest dronebåter men i nyere tid har man forsket mye på frakteskip og ferjer.
Dronebåt eller sjødrone er et mindre fartøy som opererer på overflaten av vannet uten mannskap. De opererer med ulike nivåer av autonomi, fra fjernkontroll til fullt autonome fartøyer.
Området utvikler seg raskt og det kommer stadig nye bruksområder og intelligensen utvikler seg også. I Norge brukes de mest til miljøovervåking, kartlegging av sjøbunnen (hydrografi) og innen forskning. Amsterdam har fått verdens første flåte av autonome båter som skal frakt gods på kanalene i Nederland.
Militære ubemannede fartøyer brukes til overvåking, rekognosering, minerydding, logistikk og noen autonome fartøyer er også utstyrt med våpensystemer for forsvar og angrep. Dette inkluderer både små dronebåter og større autonome skip.
Fleet-class unmanned surface vessel er et amerikanske ubemannede overflatefartøyet bygget for antiubåt og minerydding. Et 12 meter langt halvplanende skrog, toppfart over 35 knop, som kan frakte opptil 2300 kg utstyr og operere i opptil 48 timer uten avbrudd. Den første ble levert til den amerikanske marinen i 2008. Det amerikanske forsvarsdepartementet, har også utviklet en rekke andre autonome fartøyer, for eksempel Sea Hunter som er utviklet for helautomatiskt spaning etter ubåter. Skipet kostet når det ble sjøsatt i 2016 rundt 20 millioner dollar, det er 40 meter langt, veier 135 tonn og gjør opptil 27 knop. Skipet har en rekkevidde på 19 000 km før det må anløpe en havn.
USA har sendt uspesifiserte «ubemannede kystforsvarsfartøyer» til Ukraina i den russiske invasjonen av Ukraina i 2022 som en del av en sikkerhetspakke. Men Ukraina har også utviklet og produsert egne autonome fartøyer. Magura V5 er en type militær sjødrone, et lite selvkjørende fartøy på 5,5 meter og kan ha en nyttelast på 320 kg. Det er bygget i 2022 og er ment å brukes til rekognosering, patruljering, søk og redning, minerydding og som en kamikazedrone med eksplosiver.
Sea Baby fra 2023 er et annet ukrainsk flerbruks ubemannet overflatefartøy utviklet for bruk av Ukrainas sikkerhetstjeneste (SBU). Den er i stand til å frakte en eksplosiv nyttelast for bruk i kamikaze-angrep, eller annet utstyr for mer spesialisert bruk. Sea Baby er utviklet først og fremst for å treffe statiske mål som skip som ligger til kai. Det gjør 49 knop, har en nyttelast på opptil 850 kg og en rekkevidde på opptil 1000 kilometer. Også en rekke andre land har utviklet lignende materiell, for eksempel Brasil sin USV Suppressor. Den er en «Multi-purpose Unmanned Surface Vehicle» beregnet for både sivile og militære bruksområder, alt fra hydrografiske undersøkelser og miljøovervåking. Tyrkia sjøsatte i 2024 sin første væpnede USV, Marlin SİDA, hastigheten er over 50 knop og de er utstyrt med 12,7 mm SRCG-kanon. De skal produsere 12 stykker, den første sjøsatt i 2024. I desember 2023 sjøsatte Russland sin første kamikaze USV kalt Oduvanchik. Det er rapportert at sjødronen kan frakte opptil 600 kg eksplosiver, har en rekkevidde på 200 km og hastighet på 43 knop.
Autonome lasteskip er fartøyer som transporterer enten containere eller bulklast over navigerbart farvann med liten eller ingen menneskelig interaksjon. Ulike metoder og nivåer av autonomi kan oppnås gjennom overvåking og fjernkontroll fra et nærliggende bemannet skip, et kontrollsenter på land eller gjennom kunstig intelligens og maskinlæring som lar fartøyet selv bestemme handlingsforløpet. Autonome lasteskip blir av noen i shipping-industrien sett på som det neste logiske trinnet innen maritim skipsfart, og de merker seg den generelle trenden med å automatisere oppgaver og redusere mannskap på skip. I 2016 uttalte Oskar Levander, Rolls-Royces VP of Marine Innovation: "Dette skjer. Det er ikke hvis, det er når. Teknologien som trengs for å gjøre fjernstyrte og autonome skip til en realitet eksisterer... Vi vil se et fjernstyrt skip i kommersiell bruk innen slutten av tiåret".
MV «Yara Birkeland» er verdens første helelektriske og autonome containerskip og la ut på sin første tur i november 2021. Fartøyet som er 79,5 meter langt og har en lastekapasitet på 120 TEU. Det har kunstige intelligensen og autonome teknologien utviklingen av Kongsberg Maritime. I de første årene av kommersiell drift har det imidlertid vært krav om at mannskap er om bord for å overvåke og sikre trygg drift. Målet er at skipet gradvis skal overgå til full autonom drift etter hvert som teknologien og regelverket utvikler seg.
En rekke andre land har også prosjekter med autonome lasteskip. Kina sjøsatte det 12,9 m lange skipet «Jin Dou Yun 0 Hao» i desember 2019. I Japan ble bilskipet «Iris Leader», med lengde 199 m og bredde 34 m, bygget om til autonome i 2020. Frankrike sjøsatte samme år det 80 meter lange handelsskipet VN «Rebel» med base i Toulon-havnen. I Russland arbeider en gruppe selskaper, Industry Association Marinet, som samarbeider med ulike marinteknologifirmaer med prosjekt for autonom og fjernnavigasjon. Skipene er ment å trafikkere de store russiske sjøene og prøvedrift startet i 2021.
Asko har utviklet batterielektriske autonome roroskip som brukes til transport av konteinere over Oslofjorden, fra Moss til Horten. De to fartøyene har fått navnene MS «Marit» og MS «Therese» har gått i drift siden 2023, men er fortsatt bemannet etter som ikke regelverket ennå tillater at det ikke er mennesker tilstede.
Det er en lang rekke prosjekter med små og store ferjer i flere land. Det norske rederiet Nordic Ferry Infrastructure Holding satte i drift MF «Estelle» i 2023. Passasjerferjen er batteridrevet og har også solcellepaneler montert på taket. Teknologiselskapet Zeabuz i Trondheim har utviklet styringen og Brødrene Aa har bygget ferjen. Den går i rute over Riddarfjärden i Mälaren i Stockholm mellom Norr Mälarstrand og Söder Mälarstrand. Det er flere andre prosjekter på gang, som i Trondheim hvor «MilliAmpere 2» har krysset kanalen mellom Ravnkloa og Vestre Kanalkai siden 2024. Den er utviklet basert på erfaring fra forgjenger «MilliAmpere», som startet i 2016.
Fjord1 har et prosjekt med fire store autonome bilferjer som skal operere på strekningen Lavik–Oppedal i Sognefjorden fra 2028. Detter vil bli verdens første autonome bilferger. Hurtigruten skal utvikle nye utslippsfritt skip, Sea Zero, som også skal ha muligheter for autogen drift. Fartøyene er designet av Vard Design i Ålesund og utviklingen foregår hos SINTEF Oceans laboratorier i Trondheim. Planen er at de skal sjøsettes innen 2030.
Et autonomt undervannsfartøy (Autonomous underwater vehicle, AUV) er som navnet sier beregnet til bruk under vann. I militære sammenheng blir en AUV oftere referert til som et ubemannet undersjøisk kjøretøy (Unmanned undersea vehicle, UUV). Fjernstyrte undervannsfarkoster (remotely operated underwater vehicles, ROV) er også en underkategori av AUV. AUVer brukes for eksempel til forskning, offshore industri, forsvar, miljøovervåkning og marin økologi.
Regulative krav for autonome skip er under utvikling både nasjonalt og internasjonalt. Noen viktige punkter:
Konseptet for autonome kjøretøy har også blitt brukt for kommersiell bruk, som for autonome tog. De første skinnegående førerløse kjøretøyene var på flyplasser hvor de transporterer passasjerer mellom terminaler og til parkeringsplasser. Verdens første førerløse bytransportsystem er Port Island Line i Kobe, Japan, åpnet i 1981.
Automatisk togdrift (Automatic train operation, ATO) er en metode for å betjene tog automatisk der føreren ikke er påkrevd. Alternativt kan automatisk togdrift defineres som et delsystem innenfor den automatiske togstyringen (Automatic Train Control, ATC) som utfører noen eller alle funksjoner som programmert stopp, hastighetsjustering, dørbetjening og lignende som ellers er tildelt togoperatøren.
Graden av automatisering angis av Grade of Automation (GoA).
I tillegg til autonome tog finnes det også autonome trikker. I 2018 ble de første autonome trikkene i Potsdam prøvd ut.
Grade of Automation (GoA) klassifiserer kjøretøyautonomi i fem nivåer:
– 0: Ingen automatisering
– 1: Førerassistanse, toget styres manuelt av en fører, men med automatiske sikkerhetssystemer
– 2: Halvautomatisk, toget kjører automatisk, men en fører er til stede for å håndtere dører og nødsituasjoner
– 3: Førerløs, toget kjører og håndterer dører automatisk, men en operatør kan være til stede for å overvåke og gripe inn ved behov
– 4: Ubetjent, fullstendig autonom drift uten fører eller operatør om bord