இந்திய இரயில்வே

இந்திய இரயில்வே (Indian Railways) இந்திய அரசின் பொதுத்துறை நிறுவனம் ஆகும். இது உலகிலுள்ள மிகப்பெரிய தொடர்வண்டி வலையமைப்புகளில் ஒன்றாகும். இந்திய இரயில்வேயில் ஆண்டுக்கு 500 கோடி மக்கள் பயணிக்கின்றனர்; ஆண்டுக்கு 35 கோடி டன் சரக்கானது இடம் பெயர்க்கப்படுகிறது; 12.54 இலட்சம் பணியாளர்கள் இதில் பணிபுரிகின்றனர். இந்தியாவிலுள்ள இருப்புப் பாதையின் மொத்த நீளம் 67,956 கிலோமீட்டர்களாகும். இது தினமும் 14,444 தொடருந்துகளை இயக்குகிறது.
தொடர்வண்டி, 1853-ல் இந்தியாவில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. 1947-ல் இந்தியச் சுதந்திரத்தின் போது மொத்தம் 42 தொடர்வண்டி அமைப்புகள் இருந்தன. 1951-ல் அவை தேசியமயமாக்கப்பட்டு ஒன்றிணைக்கப்பட்டபோது, உலகின் மிகப்பெரிய வலையமைப்புகளில் ஒன்றாக உருவானது. இந்திய இரயில்வேயால் தொலைதூர இரயில்கள், புறநகர் இரயில்கள் ஆகிய இரண்டுமே இயக்கப்படுகின்றன.
அஸ்வினி வைஷ்னவ் தற்போதைய இரயில்வே அமைச்சராக இருந்து வருகிறார். இந்திய இரயில்வேயின் தலைமையகம் தில்லியில் அமைந்துள்ளது.
இந்திய இரயில்வே கீழ்க்காணும் 16 மண்டலங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது.
ஒவ்வொரு மண்டலமும் பல கோட்டங்களைக் கொண்டிருக்கிறது. ஒவ்வொரு கோட்டமும் அதற்கென ஒரு தலைமையிடத்தினை கொண்டிருக்கிறது. இந்திய இரயில்வேயில் மொத்தம் 67 கோட்டங்கள் உள்ளன.
கீழ்க்காணும் பட்டியல் இந்திய இரயில்வே வாரிய கட்டுப்பாட்டின் கீழ் இயங்கும் தன்னாட்சி அமைப்புகளாகும்:
இந்திய இரயில்வே மொத்தம் 8,702 இரயில்களை இயக்குகிறது. ஆண்டுக்கு மொத்தம் 500 கோடி மக்களை இடம்பெயர்க்கிறது. இது 27 மாநிலங்களையும் 3 யூனியன் பிரதேசங்களையும் இணைக்கிறது. சிக்கிம் மட்டுமே இந்திய இரயில் வலையமைப்புடன் இணைக்கப்படவில்லை.
நாட்டில் நீண்டதூரப் பயணத்திற்கு இரயில் சேவையே மக்களால் பெரிதும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. எனினும் தென்னிந்தியா மற்றும் வடகிழக்குப் பகுதிகளில் பேருந்தே பெரிதும் பயன்படுத்தப் படுகிறது.
ஒரு பயணிகள் இரயில் பொதுவாக 18 பெட்டிகளைக் கொண்டிருக்கும். சில முக்கியமான புகழ்பெற்ற இரயில்கள் 24 பெட்டிகள் வரை கொண்டுள்ளன. இரயில் பெட்டிகள் 18லிருந்து 72 பயணிகள் வரை செல்லக்கூடிய வகையில் வடிவமைக்கப் படுகின்றன. ஆனால், பண்டிகைக் காலங்களிலும் சில முக்கியமான வழித்தடங்களிலும் கொள்ளளவை விட அதிகமான பயணிகள் பயணிப்பது வாடிக்கை.
இரயில் பெட்டிகள் பல்வேறு வகுப்புகளைக் கொண்டிருக்கும். அவற்றில் மிக முக்கியமானது படுக்கை வசதி கொண்ட வகுப்பாகும். இத்தகைய பெட்டிகள் மொத்தம் ஒன்பது இணைக்கப்படுகின்றன. மூன்றிலிருந்து ஐந்து குளிரூட்டப்பட்ட பெட்டிகளும் வழக்கமாக இணைக்கப்படுகின்றன.
தற்போது இந்திய இரயில்வே எதிர்கொள்ளும் பெரிய பிரச்சினை கூட்ட நெரிசலாகும். விடுமுறை நாட்களிலும் வார இறுதி நாட்களிலும் பரிந்துரைக்கப்பட்ட அளவை விட மிக அதிக மக்கள் கூட்டம் காணப்படுகிறது. பயணச் சீட்டு இன்றி பயணம் செய்தலும் இந்திய இரயில்வேயிற்கு நட்டம் ஏற்படுத்தும் மற்றொரு பிரச்சினையாகும்.
இந்திய இரயில்வேயில் தாதுப்பொருட்கள், விவசாய விளைபொருட்கள், பால், பெட்ரோலியம், மற்றும் வாகனங்கள் முதலியவை இடம் பெயர்க்கப்படுகின்றன. துறைமுகங்களும் மாநகரங்களும் தங்களுக்கென தனி இரயில் பாதைகளைக் கொண்டுள்ளன. இந்திய இரயில்வேயின் 70% வருமானம் மற்றும் அதன் லாபத்தின் பெரும்பகுதி சரக்குப் போக்குவரத்தின் மூலமே கிடைக்கிறது. நட்டமேற்படுத்தும் பயணியர் சேவைக்கு மானியம் இதன் மூலமே கிடைக்கிறது. மேலும் குறைவான வாடகைக்கு கிடைக்கும் லாரிகளினால் சரக்கு போக்குவரத்து சற்றே குறைந்துள்ளது.
1990- லிருந்து இரயில்வே சிறிய அளவினாலான சரக்குகளைக் கையாளாமல் பெரும் அளவினாலான சரக்குகளைக் கையாள்வதினால் அதனுடைய சேவையானது சற்று துரிதப்பட்டிருக்கிறது. சரக்குப் போக்குவரத்தில் கிடைக்கும் பெருமளவு வருமானம் நிலக்கரி, உணவு தானியங்கள், சிமெண்ட் மற்றும் இரும்புத்தாது போன்றவற்றின் மூலமே கிடைக்கிறது.
இந்திய இரயில்வேயில் வாகனங்களும் நீண்ட தூரம் இடம்பெயர்க்கப் படுகின்றன. மேலும் பெரிய சரக்கு லாரிகளை இரயிலின் மீது அமர்த்தி கொண்டு செல்வதன் மூலம் இந்த சரக்கு நிறுவனங்களின் எரிபொருள் செலவு பெருமளவு குறைக்கப்படுகிறது. குளிரூட்டப்பட்ட சரக்குப் பெட்டிகளும் பல பகுதிகளில் கிடைக்கின்றன. பச்சைப் பெட்டி என்றழைக்கப் படும் சிறப்புப் பெட்டி காய்கறிகளைக் கொண்டு செல்லப் பயன்படுகிறது. சமீபத்தில் இரயில்வே கான்ராஜ் எனப்படும் சரக்கு இராஜதானி இரயில் சேவையைத் தொடங்கியது. இதன் மூலம் சரக்கு இரயிலுக்கு அதிக முன்னுரிமை கொடுத்து விரைவாக இடம்பெயர்க்கப் படுகிறது. இச்சேவையின் மூலம் அதிக பட்சம் 100 கி. மீ. வேகத்தில் 4700 டன் சரக்கை இடம்பெயர்க்கப்பட முடியும்.
பல நகரங்கள் தங்களுக்கென தனியான புறநகர் ரயில் வலையமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. புறநகர் இரயில் சேவை, தற்போது இந்தியாவில் தில்லி, மும்பை,சென்னை, கொல்கத்தா, புனே, மற்றும் ஹைதராபாத் ஆகிய நகரங்களில் இயக்கப்படுகிறது. புனேவும் ஹைதராபாத்தும் தங்களுக்கென தனி இரயில்பாதைகளைக் கொண்டிருக்காமல் நீண்டதூர இரயில்களின் இரயில்பாதைகளைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன. புது தில்லியில் புது தில்லி மெட்ரோ இரயிலும் கொல்கத்தாவில் கொல்கத்தா மெட்ரோ இரயிலும் இயங்கி வருகின்றன.
புறநகர் இரயில்கள் பொதுவாக 15 பெட்டிகளையும் மின்சார என்ஜின்களை இருபுறமும் கொண்டிருக்கும். மும்பை இரயில்கள் நேர் மின்சாரத்திலும் மற்றவை மறு மின்சாரத்திலும் இயங்குகின்றன. சாதாரணமாக ஒரு பெட்டியில் 96 பயணிகள் பயணிக்கலாம் எனினும் முக்கிய சமயங்களில் பயணிப்போரின் எண்ணிக்கை இரண்டு அல்லது மூன்று மடங்காக இருக்கிறது.
மும்பையின் இரயில் போக்குவரத்து மேற்கு மற்றும் மத்திய இரயில்வேயினால் சேர்ந்து நிர்வகிக்கப் படுகிறது. இது மொத்தம் மூன்று பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது. இவற்றில் ஒன்று மேற்கு இரயில்வேயினாலும் மற்றவை மத்திய இரயில்வேயினாலும் நிர்வகிக்கப் படுகின்றன. கொல்கத்தா இரயில்வேயானது நிர்வாக ரீதியாக மண்டல இரயில்வேயின் தகுதியில் இருப்பினும் இது எந்த இரயில்வே மண்டலத்தின் கீழும் வருவதில்லை. தில்லி புறநகர் இரயிலின் முதற்கட்டப்பணிகள் மட்டுமே தற்போது பயன்பாட்டில் உள்ளது. இது தற்போது விரிவாக்கப்பட்டு வருகிறது. பெங்களூர் நகரத்தில் இத்திட்டம் பரிசீலனையில் உள்ளது.
டார்ஜிலிங் இமாலய இரயில் யுனெஸ்கோவினால் உலகப்பிரசித்தி பெற்ற தளமாக அறிவிக்கப்பட்டுள்ளது.இந்த இரயில்பாதை மேற்கு வங்காளத்தின் சமவெளியான சிலிகுரியில் தொடங்கி தேயிலை தோட்டங்களின் வழியாக டார்ஜிலிங் சென்றடைகிறது. இது கடல் மட்டத்திலிருந்து 7000 அடி உயரத்தில் அமைந்துள்ளது. நீலகிரி மலை இரயிலும் அத்தகைய சிறப்புப்பெற்ற மற்றொரு இரயிலாகும். இது இந்தியாவிலுள்ள பற்சக்கர அமைப்புக்கொண்ட ஒரே இரயில் பாதை ஆகும். மும்பையில் உள்ள சத்ரபதி சிவாஜி இரயில் முனையமும் இந்திய இரயில்வேயினால் இயக்கப்படும் இத்தகைய சிறப்பு பெற்ற இடமாகும்.
ராஜஸ்தானில் ஓடும் அரண்மனை இரயில் சுற்றுலாவை மேம்படுத்த சிறப்பாக வடிவமைக்கப் பட்ட இரயிலாகும். மகாராஷ்டிர அரசும் இதைப் போல டெக்கான் ஒடிஸி என்னும் இரயிலை இயக்கியது. எனினும் இதற்கு போதிய வரவேற்பு இல்லாததால் இது பின்னர் நிறுத்தப் பட்டது. இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் ஆகியவற்றுக்கிடையே இயக்கப்பட்ட இரயிலின் பெயர் சம்ஜௌதா விரைவு வண்டி ஆகும். இது 2001-ஆம் ஆண்டு தற்காலிகமாக நிறுத்தப்பட்டது.
மற்றொரு புகழ்பெற்ற இரயில் சேவை மருத்துவமனை இரயில் ஆகும். இது ஒரு நடமாடும் மருத்துவமனை. இது நாட்டின் கிராமப்பகுதிகளுக்கு சேவை புரிய தொடங்கப்பட்டது. இது நாட்டின் பல பகுதிகளுக்கும் சென்று அங்கு இரண்டு மாதங்கள் தங்கி சேவை புரிகிறது. இதில் ஒரு பெட்டி செயல் அறையாகவும் மற்றொன்று பொருட்கள் வைக்கவும் மற்ற இரண்டு நோயாளிகளுக்காகவும் பயன்படுத்தப் படுகின்றன.
உலகிலேயே மிகப்பழமையான ஓடும் நிலையில் இருக்கும் நீராவி எஞ்சின் இந்திய இரயில்வேயின் ஃபெயரி குவீன் என்பதாகும். கரக்பூர் இரயில் நிலையமே உலகின் மிக நீளமான நடைபாதையைக் கொண்டுள்ள இரயில் நிலையமாகும். இதன் நீளம் 833 மீட்டர்களாகும். டாய் இரயில் பாதையிலுள்ள கும் இரயில் நிலையமே நீராவி எஞ்சின் செல்லும் மிக உயர்ந்த இரயில் நிலையமாகும்.
இந்திய இரயில்வேயில் மொத்தம் 7,566 இரயில் எஞ்சின்களும் 37,840 பயணியர் பெட்டிகளும் 222,147 சரக்குப் பெட்டிகளும் உள்ளன. இதன் கீழ் மொத்தம் 6,853 இரயில் நிலையங்களும் 300 யார்டுகளும் 2,300 கூட்சு ஷெட்களும் 700 பழுதுபார்ப்பு மையங்களும் உள்ளன. இதில் மொத்தம் பணிபுரிபவர்கள் 1.54 மில்லியன் பேர்களாவர்.
மிகச் சிறிய பெயர் கொண்ட இரயில் நிலையம் இப்; மிகப்பெரிய பெயர் கொண்ட இரயில் நிலையம் ஸ்ரீ வெங்கடநரசிம்மராஜூவாரிபீடா. இந்திய இரயில்வேயிலேயே மிக நீண்ட தூரம், மற்றும் மிக நீண்ட நேரம் பயணிக்கும் இரயில் கன்னியாகுமரி, ஜம்முதாவி ஆகியவற்றுக்கிடையே ஓடும் ஹிம்சாகர் விரைவுவண்டியாகும். இந்த இரயில் 3,745 கி.மீ. தூரத்தினை மொத்தம் 74 மணி55 நிமிடங்களில் ஓடிக் கடக்கிறது. வதோதரா மற்றும் கோட்டாவிற்கிடையே உள்ள 528 கி. மீ தொலைவினை திருவனந்த புரம் ராஜதானி இரயில் 6.5 மணிகளில் இடையில் எங்கும் நிற்காமல் கடக்கிறது. இதுவே இந்திய இரயில்வேயினால் இயக்கப்படும் நீண்ட இடைநில்லா சேவையாகும்.
[பரிதாபாத்திலிருந்து ஆக்ரா விற்கு ஓடும்பொழுது போபால் சதாப்தி விரைவு வண்டி மணிக்கு 140 கி. மீ வேகத்தில் பயணிக்கிறது. இந்தியாவில் இரயிலின் அதிகபட்ச வேகமான 184 கி. மீ/ மணியானது 2000-ம் ஆண்டு சோதனை ஓட்டத்தின் போது அடையப்பட்டது.
டிரெய்ன் 18 இந்தியாவில் 2018 ஆம் ஆண்டு தயாரிக்கப்பட்ட அதிவேக விரைவு வண்டி. சோதனை ஓட்டத்தின் போது மணிக்கு 180 கி.மீ வேகத்தில் சென்று சாதனை படைத்தது. இது 2019 பிப்பிரவரியில் இருந்து வந்தே பாரத் என்னும் பெயரில் காசிக்கும் தில்லிக்கும் இடையே இயக்கப்படுகின்றது.
இந்திய இரயில்வே, இந்திய அரசின் இரயில்வே அமைச்சகத்தின் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரு பொதுத்துறை நிறுவனமாகும். தற்போதைய நிலையில் இத்துறைக்கான முக்கிய அமைச்சர் ஒருவரும், அவருடன் இணை அமைச்சர்கள் இருவரும் இருக்கின்றனர். இவர்களுக்கு கீழ் ஆறு உறுப்பினர்களும் ஒரு தலைவரையும் கொண்ட இரயில்வே வாரியம் செயல்படுகிறது.
மொத்தமுள்ள 16 மண்டலங்களும் தத்தம் பொது மேலாளர்கள் மூலம் இரயில்வே வாரியத்திற்கு நேரடியாக எடுத்துரைக்கின்றன. இந்த மண்டலங்கள் மேலும் கோட்டங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளன. இவற்றை கோட்ட மேலாளர்கள் கட்டுப்படுத்துகின்றனர்.
மேலும் பொறியியல், இயந்திரவியல் போன்ற துறைகளின் அதிகாரிகள் கோட்ட மேலாளர்களின் கட்டுப்பாட்டில் இயங்குகின்றனர். மேலும் இவர்களே தொடர்புடைய துறையின் சொத்துக்களை நிர்வகிக்கின்றனர். இவர்களுக்கு கீழ் நிலைய அதிகாரிகள் இயங்குகின்றனர். நிலைய நிர்வாகமும் அந்நிலையத்தின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள பகுதிகளில் இரயில் போக்குவரத்தினைக் கட்டுப்படுத்துவதும் இவர்களின் பணியாகும்.
இரயில்வே மண்டலங்கள் மட்டுமின்றி இன்னும் பல பொதுத்துறை நிறுவனங்களும் இரயில்வே அமைச்சகத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. அவையாவன:
இரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கையில் புதிய இரயில்களை அறிமுகப்படுத்தல், பழைய வழித்தடங்களை மாற்றியமைத்தல், நவீனமயமாக்கல் மற்றும் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு கட்டணங்கள் போன்றவை அறிவிக்கப்படுகின்றன. இரயில்வேயின் திட்டங்கள் மற்றும் கொள்கைகள் நாடாளுமன்றத்தில் விவாதிக்கப் படுகின்றன. இரயில்வே அறிக்கையானது மக்களவையில் பெரும்பான்மையோரால் ஆதரிக்கப் படவேண்டும். மாநிலங்களவை ஆலோசனைகள் வழங்குமெனினும் அவை திட்டங்களைக் கட்டுப்படுத்தாது. அரசின் மற்ற வரவு செலவுகளைப் போலவே இரயில்வேயின் வருமானத்திற்கும் தணிக்கைக் கட்டுப்பாடு உள்ளது. இந்திய இரயில்வேயின் லாப, நட்டங்களை அரசே ஏற்றுக்கொள்கிறது.
1924-ல் ஏற்படுத்தப்பட்ட புதிய மரபின் படி இரயில்வே நிதி அறிக்கையானது பொது நிதியறிக்கக்கு இரண்டு தினங்களுக்கு முன்னதாகவே மத்திய இரயில்வே அமைச்சரால் ஃபிப்ரவரி 26-ம் தேதி வாக்கில் சமர்பிக்கப் படுகிறது. இவ்வறிக்கை பாராளுமன்றத்தில் தனியாக வழஙப் பட்டாலும் இதன் வரவு செலவுகளும் பொது நிதியறிக்கையில் சேர்க்கப் படுகின்றன. இது அரசின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதால் இவ்வாறு செய்யப்படுகிறது. மேலும் இது இரயில்வேயின் எதிர்காலத் திட்டங்களையும் உரைக்கிறது.
இரயில்வேயின் கொள்கை உருவாக்கம் மற்றும் கட்டுப்பாடு போன்றன இரயில்வே வாரியத்தால் செயல்படுத்தப் படுகின்றன. இவ்வாரியமானது Chairman, நிதி ஆணையர், பொறியியல், இயந்திரவியல், மற்றும் பல துறைகளில் செயல் உறுப்பினர்களால் இயக்கப்படுகிறது. 2005 நிதிநிலை அறிக்கையின் படி, இந்திய இரயில்வே 46,635 கோடி ரூபாய்களை வருவாயாகப் பெற்றுள்ளது. இது கணிக்கப்பட்ட தொகையை விட 1,838 கோடி ரூபாய் அதிகமாகும். கடந்த ஆண்டு சரக்கு போக்குவரத்தின் மூலம் கிடைத்த வருமானம் 28,745 கோடி ரூபாயிலிருந்து 30,450 கோடி ரூபய்களாக அதிகரித்துள்ளது. இயக்கச் செலவினங்கள் 400 கோடி உயர்ந்தன. நிதி இருப்பு 6,963 கோடி ரூபாயாக இருந்தது. சரக்குப் போக்குவரத்து 7.67% உயர்ந்து 580 மில்லியன்டன்னிலிருந்து 600 மில்லியன் டன்னாக உயர்ந்தது.
பயணிகள் வருவாயில் மொத்தம் 20% உயர்வகுப்புகளான குளிரூட்டப்பட்ட வகுப்புகளிலிருந்தே கிடைக்கின்றன. கடந்த ஆந்டு மொத்த பயணிகள் வருகை 7.5% அதிகரித்தது. 2005–2006 நிதியாண்டின் முதல் இரண்டு மாதங்களில் பயணிகள் போக்குவரத்து வளர்ச்சி 10 சதவீதமும் வருவாய் வளர்ச்சி 12 சதவீதமும் வளர்ந்தது
விபத்துகள் இந்திய இரயில்வேயின் மிக முக்கியமான பிரச்சினையாகும். சராசரியாக ஆண்டுக்கு 300 விபத்துகள் ஏற்படுகின்றன. தடம் புரள்தல் அடிக்கடி ஏற்படுகிறது. சமீப காலங்களில் தடம்புரள்தல், ரயில்கள் மோதல் போன்ற விபத்துக்கள் குறைவாக இருப்பினும் மக்கள் கூட்டம் நிறைந்த பகுதிகளில் மனிதர்கள் அடிபட்டு இறக்கின்றனர். இந்திய இரயில்வேயின் அளவினைக் கருத்தில் கொள்ளும் போது விபத்துக்களை முற்றிலும் ஒழிப்பது கடினம் எனினும் முடிந்த அளவு குறைக்க இரயில்வே முயன்று வருகிறது. பெரும்பாலான விபத்துக்களுக்கு (83%) மனிதத்தவறுகளே காரணமாகும். கொங்கண் இரயில்வே பாதையில் மழைக்காலங்களில் அடிக்கடி ஏற்படும் நிலச்சரிவுகள் விபத்துக்களுக்கு காரணமாகின்றன. இரயில்வே எதிர்கொள்ளும் மற்ற பிரச்சினைகளாவன நவீனமயமாக்கப்படாத தகவல் தொடர்பு முறைகள், சமிக்ஞைக்கருவிகள் மற்றும் பாதுகாப்புக் கருவிகள் ஆகியவை. இந்திய விடுதலைக்கு முன்பு கட்டப்பட்ட பாலங்களையும் நூற்றாண்டுப் பழமையான தண்டவாளங்களையும் அடிக்கடி பழுதுபார்க்க வேண்டியிருக்கிறது.
மக்கள் கூட்ட நெரிசல் மற்றொரு முக்கியமான பிரச்சினையாகும். முன்பதிவு செய்யப்படாத பொதுப்பெட்டியானது எப்போதும் குறிப்பிடப்பட்ட அளவை மீறி பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. திருவிழாக் காலங்களில் காத்திருப்புப் பட்டியலைத் தவிர்க்க இருக்கைகள் இரண்டு மாதங்களுக்கு முன்கூட்டியே பதிவு செய்யப்பட வேண்டும். அத்தகைய சமயங்களில் முன்பதிவு இருக்கைகளில் மற்றவர்கள் அத்துமீறி நுழைவதும் நடக்கிறது.
அரசியல் காரணங்களுக்காகவும் மற்றும் பொது மக்களின் எதிர்ப்பு காரணமாகவும் பயணிகள் பயணச்சீட்டின் விலை உயர்த்தப்படுவதில்லை. அவை இரயில்வேயின் மற்ற வருவாய்களின் மூலம் சமன் செய்யப்படுகின்றன. இந்நிலை இரயில்வேயின் நவீன மயமாக்கலுக்குத் தடையாக உள்ளது.
பல இடங்களில் பயண நேரத்தை மிச்சப்படுத்துவதற்காக நடை பயணிகளும், வாகனங்கள், மிதிவண்டி ஓட்டிகளும் இரயில் வரும் நேரத்தில் இரயில் பாதையை கடப்பதால் விபத்துகள் ஏற்பட ஏதுவாகிறது. போதுமான பாலங்கள் இல்லாததும் மக்களுக்கு வசதியான இடத்தில் அவை இல்லாமலிருப்பதும் விபத்துக்கள் காரணங்களாக சொல்லப்படுகிறது. பெரும்பாலான இரயில் தடங்கள் வேலி இடப்படாததால் அத்துமீறி நுழைதல் சாதாரணமாக நடைபெறுகிறது. கிராமப்புறங்களில் கால்நடைகளும் மற்ற விலங்குகளும் தண்டவாளங்களில் கடந்து செல்வதால் வேகமாக வரும் வண்டிகளுக்கு பாதுகாப்பு அச்சுறுத்தல்களை ஏற்படுத்துகின்றன.
சுகாதாரம் மற்றொரு முக்கியமான பிரச்சினையாகும். இரயில்வே வலையமைப்பு மிகப்பரந்து இருப்பதும் இரயில்கள் குறைந்த வேகத்தில் நகர்வதும் பயணத்தினை மிக நீண்ட நேரம் தாமதப்படுத்துகிறது. இந்திய இரயில்களில் இருக்கும் கழிப்பறைகள் கீழே திறந்த வெளியாக இருக்கும் வகையினைச் சேர்ந்தவை. எனவே கழிவுகள் அதற்கென பெட்டிகள் ஏற்படுத்தப் பட்டு சேகரிக்கப் படாமல் தரையில் வீழ்கின்றன. இதனால் இரயில்கள் நிற்கும் இரயில் நிலையங்களில் சுகாதாரக்கேடு ஏற்படுகிறது. மேலும் அதிகமானோர் பயன்படுத்துவதால் கழிப்பறைகளும் மிக மோசமான நிலையில் உள்ளன. தற்போது இரயில்வே சூழலுக்கு தீங்கு விளைவிக்காத கழிப்பறைகளை அறிமுகப்படுத்த ஆலோசித்து வருகிறது. இது நாட்டின் சுகாதார வசதிகளை மேம்படுத்த உதவும் காரணிகளில் ஒன்றாக விளங்கும்.
முன்பில்லாத வகையில், மார்ச் 24 அன்று பிரதமரால் அறிவிக்கப்பட்ட ஊரடங்கை அடுத்து, 13,523 தொடருந்துகளின் சேவையை, 21 நாட்களுக்கு இரயில்வே நிறுவனம் நிறுத்தியது. இருப்பினும் சரக்கு தொடருந்துகள், இந்த காலகட்டத்தில் தொடர்ந்து இயக்கப்பட்டன. 167 ஆண்டு வரலாற்றில் தொடருந்துகள் நிறுத்தப்படுவது, இதுவே முதல் முறையாகும்.
இந்தியாவிலுள்ள தொடருந்து நிலையங்கள்