N700 series Z28.jpg|섬네일|신칸센 N700계 도쿄 도의 유라쿠쵸 역 위를 달리는 JR 동일본 209계 시의 히로덴 노면전차 일본의 철도 교통 은 주로 승객 수송이 중심이며, 특히 대도시 간의 고속열차 운행이나 대도시권의 통근열차 운행이 주요 분야이다. JR 그룹은 옛 일본국유철도가 민영화 및 분할되어 1987년 4월 1일에 설립되었다. JR은 홋카이도, 혼슈, 시코쿠와 규슈의 대부분의 지역에서 여객 서비스를 제공하며, 화물 수송을 한다. 대부분의 사철 회사는 일본 내에서 상위권 회사로 평가되고 있다. 사철들은 연선의 통합된 공동체를 구축함으로써 발전해나갔다. 그리고 부동산, 도매상과 다른 수많은 사업을 다양하게 해서 그들은 이익을 얻게 되었다. 지역 정부와 회사들은 지역 정부와 사철에 의해서 모금되었고, 또한 열차 서비스를 제공하였다. 열차 노선 총연장은 27,268km이다. JR 그룹은 1996년 3월 31일 기준으로 20,135km의 노선을 관할하며, 나머지 7,133km은 지역의 사철에 의해 운행되었다. 일본의 철도는 2006년 회계년도에 2224만 명의 승객을 수송하였다. (3억 9590만 승객킬로미터) 후쿠오카, 고베, 교토, 나고야, 오사카, 삿포로, 센다이, 도쿄(도쿄 메트로 및 도에이 지하철)와 요코하마에는 지하철이 있다. 하지만 유럽과는 다르게 승객 수요의 많은 부분은 대도시권을 가로지르는 교외에서 오는 통근열차에서 발생한다. 또 여러 도시들에 노면전차와 모노레일 또한 도쿄시영 자기부상열차 등이 있다. 일본의 철도는 회계넌도 2006년에 5190만 톤(232억 톤킬로미터)의 화물을 날랐다. 국가 계획에 의한 철도 노선은 0.84% 정도로 적다. (2005). 일본의 궤간과 전철화 현황은 2009년 기준으로 다음과 같다. 1067mm 케이프 궤간 22,301km, 15,222km 전철화 1435mm 표준궤 4,251km. 전체 전철화 1372mm 스코틀랜드 궤간 96km. 전체 전철화 762mm 초협궤 48km. 전체 전철화 국유철도망은 1,067mm 협궤로 시작되었고 확장되어 왔다. 더 넓은 궤간을 가진 철도는 존재하는 국유철도망과 화물 및 승객 운송을 연결하기 위해 지어지지 않은 철도로 한정되었다. 신칸센은 표준궤를 사용한다. 전철화는 재래선에 대해서는 JR 그룹은 1500V DC와 20kV AC를 사용하고 신칸센에 대해서는 25kV AC를 사용한다. 사철에서는 600V DC와 750V AC도 찾아볼 수 있다. 주파수는 동일본 지역에서는 60Hz, 서일본 지역에서는 50Hz이다. 철도역 개찰구 일본의 철도 운임은 선불이 원칙이며, 표는 운임을 지불한 뒤에 받을 수 있다. 출발역 및 도착역에서 유인 개찰구나 무인 개찰구를 통해 검표를 받아야 한다. 철도 여정을 하기 위해 필요한 표는 승차권(乗車券)이라 불린다. 가격은 운임(運賃)과 요금권(料金券)으로 구분된다. 운임권은 환승의 수에 상관없이 유효하다. 장거리 여행객(주로 101Km 이상)은 운임권이 유효한 기간 동안에 정해진 경로를 따라서 무제한 도중하차(途中下車)가 허용되어 있다. 게다가 특정한 열차를 타기 위해서는 요금권(料金券)이 필요하다. 동일안 요금 체계를 가진 매우 짧은 노선과 몇몇 노면전차를 제외하고 거리나 여행한 구역에 따라 운임은 다양하다. 여행 시간대에 따른 요금체계는(첨두시간대, 비첨두시간대) 일본에서 흔하지 않다. 6-12세의 어린이 운임 (小児運賃)은 어른 운임의 반값이다. 최근에는 교통카드로 지불하기도 하며, 대도시의 다양한 운영사에 의해 공유되고 있다. 스이카나 피타파 같은 것이 있다. 그럼으로써 기차를 타기 전에 티켓 판매기에서 줄을 서고 복잡한 운임 표에서 상담을 피할 수 있다. 많은 종류의 요금이 있다. JR을 기준으로 요금은 아래와 같다. 급행요금(急行料金). 급행 열차를 타기 위한 요금 특급요금 (特急料金}} 특급열차의 지정석을 위한 요금 자유석 특급요금(自由席特急料金) 특급열차의 자유석을 위한 요금 지정석요금 (指定席料金) 특급 열차를 제외한 지정석을 위한 요금 그린요금(グリーン料金) 그린샤를 위한 특별 부가금 침대요금(寝台料金) 침대열차를 위한 요금 다른 철도 시스템과 비교해 볼때 일본 철도 요금의 특징 중 하나는, 종종 분리된 표를 요구한다는 것이다. 예를 들어 신칸센을 탄다면 한 장의 신칸센 표를 사는 대신에 한번에 두 표를 사야 한다. 일반 열차 대신에 그 거리를 신칸센으로 여정을 떠나기 위해서는 여행한 거리에 따른 운임권(乗車券)과 추가의 신칸센특급권(新幹線特急券)을 사야 한다. 일반열차 개찰구와 특급열차 개찰구가 분리되어 있지 않기 때문에 특급열차를 이용하려면 승무원에 의한 개찰이 요구되고 승무원으로부터 특급권을 구매할 수 있다. 요약하자면 운임권은 승무원이나 개찰원에 의해 개찰되는 출입구에서 열차 승강장에 접근할 수 있게 하는 표이고, 특급권은 특급열차에 타서 이동할 수 있게 해주는 표로 차내에서 개찰되는 표이다. Rapid Railway-Train type 2000-2005-10-24.jpg|섬네일|도요 고속철도 쾌속열차의 행선 안내판 교외선이나 도시 이동선은 다양안 열차등급을 가지고 있다. 모든 역에 정차하는 열차는 보통열차, 각역정차(普通列車/各駅停車)로 불린다. 열차를 타기 위해서는 운임권만이 필요하다. 보통열차보다 빠른 열차는 쾌속(快速), 급행(急行), 특급(特急) 등으로 불린다. 그리고 회사 정책에 따라 추가요금이 필요할 수도 있다. 특급은 급행보다 빠르다. 많은 종류의 열차가 있는 회사들은 "준"이나 "쾌속", "구간", "통근"이라는 접두어를 사용한다. 예를 들어 도부 이세사키 선은 보통, 구간준급, 준급, 구간급행, 급행, 쾌속, 구간쾌속, 특급이라는 등급이 존재한다. 열차 운영회사는 장거리 열차에 이름을 붙인다.(긴테츠는 이 개념에 예외). 열차표 예매는 열차 번호 대신에 열차이름을 활용한다. 열차번호는 거의 전문적인 경우에만 사용될 뿐이다. 모든 철도선과 노면전차선은 이름이 붙여져 있다. 예외가 있긴 하지만 원칙적으로 철도의 한 구역은 한 이름만을 가지고 있다. 노선명은 표의 경로에 나타나 있는 표에 나와 있다. 승객들은 철도선을 이름(예. 도요코 선)과 운행사(한신전기철도)로 부른다. 노선명은 연선의 도시나 목적지의 이름을 따서 왔다.(예. 다카사키 선은 군마 현의 다카사키로 간다). 지역의 이름(도호쿠 본선은 도호쿠 지방으로 간다), 현이나 도시의 축약어(고노선은 "고"소가와라와 "노"시로 간을 연결), 노선의 경로(도자이 선은 동서선을 의미)에서 따 온다. 노선은 1980년대에 일본국유철도의 재건의 단위이다. 철도산업은 평가받았고 수익성 없는 노선은 폐선되었다. 이것은 몇몇 이름없는 분기선을 남겼는데 만약 노선명이 있었다면 폐선되었을 것이다. 철도선의 운행 경로는 바뀔 수도 있지만 역사적 이름은 바뀌지 않기 때문에, 노선명은 "선"이 있지만 본래 노선명과 다르게 이름붙여질 수 있다. 예는 게이힌 도호쿠 선과 쇼난 신주쿠 라인이 있다.