록히드 L-1011 트라이스타 (Lockheed L-1011 Tristar), 일명 트라이스타 는 1960년대 점보제트기 붐이 일어날 때 미국 록히드사에서 개발한 대형 여객기이다. 주요 경쟁 상대 기종은 보잉 747과 맥도넬더글러스 DC-10 기종이다. 1968년 첫 비행 이래 1984년 델타 항공을 끝으로 판매가 종료되었으며, 록히드 유일의 대형 여객기이기도 한다. 또한 판매 및 인도 댓수는 250대이다. 이 기종은 400명을 수용하고 7,410km를 항속할 수 있게 제작되었으며 맥도넬더글러스 DC-10과 같이 삼발기로 제작되었으나 DC-10과는 달리 S-Duct를 채택, 수직안정판의 안정성을 증대하였다. 또한 당시 최신의 기술인 자동 착륙 시스템과 하강 컨트롤 시스템 그리고 하단 덱에 갤리/라운지를 수용할 수 있게 제작되었다. 트라이스타는 DC-10처럼 삼발 점보기 시장에 성공을 예상 했지만 엔진 제작사인 롤스로이스의 재정난으로 생산을 중단, 그 후 록히드는 모든 민항기 제작을 종료하였고 마틴사와 합병, 현재의 록히드 마틴으로 재탄생되었다. 1960년대, 점보기 붐이 일어난 때 아메리칸 항공은 맥도넬더글러스 DC-10을 운용하였고 DC-10과는 달리 747기의 수용능역을 지니고 허브인 댈러스와 뉴욕에서 대서양 횡단과 남미를 운항할 수 있는 제트여객기를 록히드에게 요청하였다. 당시 록히드는 록히드 L-188 일렉트라이후 민항기를 제작하기 않아 문제가 많았다. 그러나 록히드는 과감히 이 주문을 받아들였고 지금의 트라이스타를 만들게되었다. 처음 이 항공기를 만들 때, 객실이 기존 항공기보다 조용하여 위스퍼라이너 라고 불리었다. 트라이스타의 프로도타입은 1970년 11월 16일 처녀비행을 하였고 1972년 세계일주를 하며 전반적 홍보에 들어갔다. 제작 시 롤스로이스의 RB-211 터보팬엔진을 채택하였는데 미국 점보기 중 처음으로 영국제 엔진을 탑재하게 되었다. 그 결과 롤스로이스의 재정난에 따라 트라이스타의 제작은 DC-10에 비해 상대적으로 적었다. L-1011 트라이스타는 기존 자동조종 시스템보다 진보된 자동조종 시스템을 채택하였고, 당시 최초로 FAA인증을 받은 CAT-III 자동착륙 시스템을 채택하여 운항에 안전성을 대폭 증대하였다. 그 결과 가시거리가 짧은 환경에서도 무리없이 착륙할 수 있게 되었다. 또한 보잉 747기 처럼 관성항법장치를 탑재하여 항로 이탈을 방지하였고 다이렉트 리프트 시스템을 도입하여 접근 단계시 무리한 하강률 조절없이 부드러운 접근 및 착륙을 할 수 있게 하였다. 이외에도 기내 탑재용 계단을 탑재하여 탑승교가 없는 공항에서도 이용할 수 있도록 개발되었다. 록히드는 당시 일본 시장을 공략하기 위해 일본 정부에 뇌물을 행사, 전일본공수의 트라이스타 구매를 촉구하였다. 그 후 이 사건이 록히드가 마틴과 합병되는 치명타를 초래하였다. 미국에서는 이스턴 항공이 최초로 도입, 이 후 퍼시픽 사우스 웨스트 항공, 델타 항공이 구매하였다. 유럽 시장에서는 영국 항공이 구매, 아시아 에서는 캐세이퍼시픽 항공이 대규모로 구매하였으나 1996년 에어버스 A330-300의 도입과 함께 전량 퇴역되었다. 중동과 아프리카 지역에서는 임차 운항을 하며 트라이스타를 운용하였다. 1990년대, Orbital Sciences Corporation에서 트라이스타 1대를 임대, 로켓 시험을 위해 운용되었다. 트라이스타의 군용 버전은 공중급유기로 운용되었는데 유일하게 영국 공군에서 운용되었으나 2014년 에어버스 A330 MRTT의 도입으로 전량 퇴역되었다. 현재는 트라이스타의 군용 버전은 없는 상태이다. L-1011기의 기본형으로 중단거리 노선을 공략하기 위해 개발되었다. 이에 따라 아시아.태평양 지역에서 주로 운용되었으며 하단 덱에 좌석을 설치, 탑승객 수를 늘렸다. 이와 함께 기내 탑재용 계단을 설치하여 운용성을 확대시켰다. 이 기종은 1972년, 이스턴 항공이 최초로 도입하였으며 전체 생산량의 75%를 차지하였다. 이스턴 항공 외에도 전일본공수, 캐세이퍼시픽 항공이 도입하였다. L-1011-1 (1992 Osaka International Airport)edit.jpg|전일본공수의 록히드 L-1011-1 (퇴역) L-1011-1 N328EA EAL MIA 18.07.76 edited-3.jpg|이스턴 항공의 록히드 L-1011-1 (퇴역) L-1011-1 Tristar, Pacific Southwest Airlines (PSA) JP5966556.jpg|퍼시픽 사우스 웨스트 항공의 록히드 L-1011-1 (퇴역) L-1011-1을 기반으로 생산되었으며 연료 탱크 증설, 기체 탑재중량을 늘려 1,500lm을 추가 항속할 수 있게 되었다. 이 기종은 1975년 생산되었으며 주 사용자는 사우디아 항공, 영국 항공, 영국해외항공, 트랜스월드 항공이 주 사용자이다. L-1011-100 Tristar, Trans World Airlines (TWA) JP5899759.jpg|트랜스월드 항공의 록히드 L-1011-100 (퇴역) L-1011-100 Tristar, British Airtours JP5957548.jpg|영국 항공의 록히드 L-1011-100 (퇴역) L-1011-1의 상향 버전으로 최대이륙중량을 195,000kg에서 204,000kg까지 늘린 모델이다. 새 기체는 한 대도 생산되지 못하였고, 오직 -1 모델로부터 개수만 되었다. L-1011-50을 기반으로 제작됨 모델로서 L-1011-1의 최대이륙중량을 210,000kg까지 늘린 모델이다. 이 기종은 추가 연료탱크 증설 없이 항속거리도 증대된 모델로서 에어 트랜젯이 도입하였다. 1011-150 AirTransat Manchester 1995.jpg|에어 트랜젯의 록히드 L-1011-150 (퇴역) L-1011의 세번째 파생형으로 1976년 도입되었다. 이 기종은 롤스로이스의 RB.211-524B 엔진을 채택하여 고온다습하고 고고도 환경에서도 운용할 수 있게 설계하였다. 그 결과 이 기종은 중동 지역에서 대거 주문하였고 주 사용자는 걸프 에어로 기존에 운용하던 빅커스 VC-10을 대체하였다. 이 외에도 사우디아 항공, 스리랑카 항공이 주문 하였다. 이외에도 추가 연료탱크를 탑재, 최대탑재용량을 215,000kg로 증대시켰다. L-1011-200 TriStar Saudi Arabian Airlines HZ-AHR, AMS Amsterdam (Schiphol), Netherlands PP1260659208.jpg|사우디아 항공의 록히드 L-1011-200 (퇴역) L-1011-200 Tristar, AirLanka JP169981.jpg|스리랑카 항공의 록히드 L-1011-200 (퇴역) 기존 L-1011-200의 상향 버전으로 최대이륙중량을 230,000kg로 늘렸다. 또한 RB.211-524B의 향상버전인 RB211-524B4I 엔진을 탑재, 연료 효율성을 대폭 향상시켰다. 이 기종은 맥도넬더글러스 DC-10-30의 경쟁 모델로서 주 사용고객은 델타 항공이었다. 그러나 맥도넬더글러스 DC-10-30에 비해 판매량은 많지는 않았다. L-1011-250 Tristar, Delta Air Lines JP5950573.jpg|델타 항공의 록히드 L-1011-250 (퇴역) L-1011의 마지막 파생형으로 동체를 짧게 하여 항속거리를 대폭 연장시킨 모델이다. 1978년 최초로 비행을 하였으며 기존 트라이스타의 동체의 4.3m를 줄였다. 그러나 맥도넬더글러스 DC-10-30, 맥도넬더글러스 DC-10-40에 비해 생산이 늦춰졌다. 도입이 이 기종은 취항지에 비해 지리적으로 거리가 긴 델타 항공, 영국 항공, TAP 포르투갈이 주로 사용하였다. India Lockheed L-1011-500 TriStar at Lisbon Airport.jpg|에어 인디아의 록히드 L-1011-500 (퇴역) Air Portugal L-1011-500 CS-TEF LIS 1988-6-30.png|TAP 포르투갈의 록히드 L-1011-500 (퇴역) L-1011-500 TriStar Saudi Arabian Royal Flight HZ-HM5, LBG Paris (Le Bourget), France PP1354120523.jpg|사우디아 항공의 록히드 L-1011-500 (퇴역) ADC 항공 ATA 항공 BWIA 항공 JAT 유고슬라비아 항공 LAM 모잠비크 항공 LTU 국제항공 STU 인터콘티넨탈 TAAG 앙골라 항공 TAP 포르투갈 걸프 에어 글로브 제트 노르딕 이스트 항공 델타 항공 드래곤 에어 라스베가스 샌드 기업 로얄 에비에이션 로얄 요르단 항공 루즈 에어 바라크 에비에이션 블루 스칸디나비아 사우디아 항공 스리랑카 항공 스카이 게이트 인터내셔널 에비에이션 스카이 캐피탈 항공 아메리카 국제항공 아스카리 에비에이션 아에로페루 애로우 항공 에어 럼 에어 링구스 에어 스웨덴 에어 아메리카 에어 애틀랜타 아이슬란드 에어 캐나다 에어 트랜젯 에어 프랑스 영국 항공 오르비탈 사이언스 오리엔트 타이 항공 월드 에어웨이즈 캐나다 유나이티드 항공 유로 아틀란틱 항공 이베리아 항공 이스턴 항공 전일본공수 칼레도니안 항공 캐세이퍼시픽 항공 트랜스월드 항공 팬아메리칸 월드 항공 퍼시픽 사우스 웨스트 항공 프리빌리지 제트 항공 하와이안 항공 헤와 보라 항공 사우디아라비아 공군 알제리 공군 영국 공군 요르단 공군 L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500 조종사 3명 승객 수용력 400 (1-Class)256 (2-Class) 330 (1-Class)246 (2-Class) 객실 너비 18 피트 11 인치 (5.77 m) 전체 길이 177 피트 8.5 인치 (54.17 m) 164 피트 2.5 인치 (50.05 m) 날개 길이 155 피트 4 인치 (47.35 m) 164 피트 4 인치 (50.09 m) 꼬리 높이 71 피트 7 인치 (21.82 m) 전체 높이 55 피트 4 인치 (16.87 m) 날개 너비 3,456 제곱 피트 (321.1 m2) 3,541 제곱 피트 (329.0 m2) 최대이륙중량 430,000 파운드 (200,000 kg) 466,000 파운드 (211,374 kg) 510,000 파운드 (231,332 kg) 최대착륙중량 358,000 파운드 (162,386 kg) 368,000 파운드 (166,922 kg) 368,000 파운드 (166,922 kg) 최소운항중량 241,700 파운드 (110,000 kg) 248,400 파운드 (113,000 kg) 245,400 파운드 (111,000 kg) 최고속도 마하 0.95 (지속가능 최대속도= 마하 0.90) 순항속도 520 노트 (963 km/h) 515 노트 (954 km/h) 525 노트 (972 km/h) 최소실속속도 108 노트 (200 km/h) 110 노트 (204 km/h) 114 노트 (211 km/h) 최대중량시 항속거리 2,680 해리 (4,963 km) 3,600 해리 (9,899 km) 5,345 해리 (9,899 km) 최대연료 탑재시 항속거리 4,250 해리 (4,963 km) 4,935 해리 (6,667 km) 6,090 해리 (9,899 km) 실용상승한계고도 42,000 피트 (12,800 m) 43,000 피트 (13,100 m) 엔진 롤스로이스 RB.211-22 롤스로이스 RB.211-524B 추력 42,000 lbf (187 kN) 50,000 lbf (222 kN) 연료 탑재량 23,814 갤런 (90,150 l) 26,502 갤런 (100,320 l) 31,642 갤런 (119,780 l) 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 Total 17 39 41 24 16 12 8 14 24 28 13 5 5 3 249 이스턴 항공 401편 추락 사고 (1972년) 사우디아 항공 163편 전소 사고 (1980년) 델타 항공 191편 추락 사고 (1985년) 맥도넬더글러스 DC-10 더글러스 DC-8 보잉 747 분류:여객기 분류:미국의 민간 항공기 분류:록히드 항공기 분류:삼발 제트기 분류:1970년 첫 비행한 항공기