Bell V-22 Osprey

**Bell V-22 Osprey** — американский конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта.

На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110—120 миллионов долларов.

Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями "Боинг" и "Белл". При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан "Оспри". Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. "Оспри" по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 "Оспри" - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от "горячих точек" или линии фронта.

## Серийное производство

Завершение летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 "Оспри" стимулировало принятие 29.09.2005 программы серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программе, в 2006 финансовом году наметили создать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 производство должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов "Оспри": 50 CV-22 и 360 MV-22, кроме того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 состоялась торжественная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.

Компания "Боинг" занимается изготовлением фюзеляжа, шасси, гидро- и электро систем, а также отвечает за интеграцию электронного оборудования. Компания "Белл Геликоптер Тек-строн" отвечает за производства крыла, мотогондол, хвостового оперения, динамических систем, надкрыльевого обтекателя, рампы.

Первые 4 конвертоплана MV-22 LRIP собрали в августе 2000 года. После катастрофы, произошедшей в декабре 2000 года, в конструкцию внесли множество изменений, в том числе изменение прокладки кабелей электропроводки и магистралей гидросистемы в мотогондолах, доработка ПО системы управления полетом.

Следующие 11 аппаратов данной серии (9 MV-22 и 2 CV-22) заказали в мае 2003 года, еще 11 (8 MV-22 и 3 CV-22) - в феврале 2004 года и 11 (9 MV-22 и 2 CV-22) - в январе 2005 года. В сентябре 2005 года было принято решение о старте полномасштабного серийного производства. Сотый конвертоплан V-22 передали заказчику в марте 2008 года.

В марте 2008 году подписали договор на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.

## Конструкция

"Оспри" имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.

Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение "номекс". Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.

В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.

Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.

Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.

## Система управления

Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов, внешнюю пару которых используют для управления по крену.

Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.

## Бортовое оборудование

На самолетах вертикального взлета и посадки имеется 2-е основные независимые и 1 резервная гидросистемы (рабочее давление 350 кгс/см2). Электросистема состоит из двух генераторов переменного тока (мощность 40 кВА), двух генератора переменного тока (мощность 50/80 кВА), выпрямителей, преобразователей, аккумуляторной батареи. Носки килей и крыла снабжены надувными противообледенительными протекторами. Передние кромки воздухозаборников двигателей, коки винтов, лопасти и лобовое остекление кабины оборудованы электрообогревом.

## Радиоэлектронное оборудование

Модификации CV-22B и MV-22B имеют идентичные основные бортовые радиоэлектронные системы. У системы управления полетом имеется тройное резервирование. Радиосвязное оборудование состоит из радиокоммуникационной системы ARC-210(V) имеющей каналы спутниковой (SATCOM), UHF и VHF связи. UHF канал имеет автоподстройку частоты. В состав навигационного оборудования входят инструментальная система посадки VOR, приемники спутниковой навигационной системы GPS и тактической навигационной системы TACAN, радиовысотомер и инерциальная навигационная система, имеющая трехкратное резервирование.

В кабине установлено 6 многофукнкциональных цветных индикаторов, которые совместимы с очками ночного видения. ИК система обзора передней полусферы AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) установлена в нижней носовой части фюзеляжа. Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от оружия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается избыточное давление).

Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электромагнитном облучении, AVR-2A - приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 - устройства предупреждения о запусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела тепловых ловушек размещены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела используется ручной или 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.

## Вооружение

На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.

Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 "Оспри" дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на "Оспри" в феврале 2008 года.

## Модификации

**CV-22**— модификация конвертоплана CV-22 предназначается для замены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon в силах спецопераций военно-воздушных сил США. В своих требованиях к этой модификации ВВС США особо оговорили способность конвертоплана осуществлять длительный полет в темное время суток и в условиях метеоминимума на малых высотах с высокой точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в заданные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из заданного района или в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большинство заданий конвертопланами CV-22 будет выполнять ночью или/и в сложных метеорологических условиях.

Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.

**HV-22 (MV-22)**— модификация предназначается для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение "своей" модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.

ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).

**UV-22**— модификация конвертоплана, которая предназначается для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.

Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.