Messerschmitt Me.262

**Мессершмитт Me.262** (нем. *Messerschmitt Me.262 "Schwalbe"* — "ласточка") — немецкий турбореактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным турбореактивным самолётом и первым в мире турбореактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.

## История создания

В октябре 1938 года, по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. Самолёт имел обозначение P-1065.

Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме "Хейнкель". Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с "Мессершмиттом", и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены.

Что касается экспериментального самолёта Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.

### 1941 год

Планер нового "Мессершмитта" был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолёта с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полёт Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.

В середине ноября 1941 года на завод фирмы "Мессершмитт" поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me-262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолёт удалось спасти.

Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

### Результаты 1942 года

По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт союзников. В управлении машина была значительно легче, чем массовый "Мессершмитт" Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо); бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска.

При всём этом командование Люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с "детскими болезнями", самолёта делом неоправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители "Мессершмитт" Bf.109 и "Фокке-Вульф" Fw.190. Цена Me-262 была более чем в пять раз выше, чем Bf-109. Тем не менее, отказываться от нового самолёта Люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me-262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.

### 1943—1945 гг.

Ситуация изменилась в 1943 году. К этому времени люфтваффе уже не представляло из себя такую угрожающую махину, как в начале войны. Германия стала терять преимущество как в качественном, так и в количественном плане. Превосходство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.

Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолёте не истребитель, а скоростной бомбардировщик ("блиц-бомбардировщик"), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации союзников обычные, низкоскоростные, бомбардировщики помешать вторжению не смогут. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь.

По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования. "Работа" на малой высоте также была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полёты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб на внешней подвеске "блиц-бомбардировщик" уже не мог уйти от истребителей противника.

Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано. Разработчики также не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье *Erprobungskommando 262 (Ekdo 262)* шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками "Москито", из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей.

Когда Гитлер случайно узнал об этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль. Теперь разработчикам пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов вопреки собственным убеждениям, но в соответствии с требованиями фюрера.

Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.

Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz.

## Конструкция

Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.

Самолёт был спроектирован с учётом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Широко использовались литьё и горячая штамповка. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.

### Фюзеляж

Фюзеляж самолёта цельнометаллический полумонококовой конструкции. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.

В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.

В средней части фюзеляжа располагались передний и задний мягкие протектированные 900-литровые топливные баки, а между ними — бронированная с передних направлений кабина пилота. В состав бронирования входила прозрачная броня фонаря кабины, толщина лобового бронестекла 100 мм. На некоторых модификациях за задним топливным баком устанавливался дополнительный бак на 600 литров. Оболочка мягких баков — трёхслойная. Внутренний слой образован несколькими слоями прорезиненной ткани, промежуточный слой выполнен из набухающего натурального каучука, внешний слой — из ненабухающего синтетического каучука "Пербунан". При сквозном пробое стенки бака пулей или небольшим осколком вытекающее топливо абсорбировалось промежуточным слоем, вызывая его набухание, что приводило к быстрому затягиванию пробоины и препятствовало вытеканию топлива. Форма баков отвечала треугольному сечению фюзеляжа. Кабина пилота закрывалась трёхсекционным каплевидным фонарём с открывающейся вправо створкой (средней секцией фонаря). Под кабиной пилота находилась ниша для крепления центроплана крыла и убранных основных стоек шасси.

Задняя часть фюзеляжа служила опорой для вертикального и горизонтального оперения и вмещала в себя механизм перестановки горизонтального стабилизатора, два сферических баллона кислородной системы пилота, компас, радиостанцию.

После сборки фюзеляжа, перед покраской, его поверхность полировалась.

### Крыло

Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из дюралюминия и стали. Механизация крыла включала в себя автоматические трёхсекционные щелевые предкрылки, расположенные по всей длине передней кромки крыла (за исключением мест под гондолы двигателей), двухсекционные, разделённые гондолами двигателей, закрылки и двухсекционные элероны. Крыло так же имело места для крепления мотогондол и ниши основных стоек шасси. На левой консоли крыла находилась трубка Пито. Крепление центроплана к фюзеляжу производилось при помощи болтов и заклёпок. Обшивка крыла, так же как и обшивка фюзеляжа, полировалась, после чего окрашивалась.

Стреловидность крыла по передней кромке составляла 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’.

### Оперение

Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты и направления имели весовую балансировку, а руль направления — также и аэродинамическую компенсацию. Все рули были оборудованы триммерами.

Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 23, вертикального — 45º.

### Шасси

Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную.

### Силовая установка

Основная силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Jumo-004 с тягой по 910 кгс (8,83 кН) при 8700 об/мин. Каждый двигатель включал 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и шесть камер сгорания. Двигатели крепились к крылу в трёх точках и размещались в гондолах. Каждый двигатель имел двухтактный бензиновый стартер Ридель RBA/S10 с запасом бензина в 17 л.

Me.262 в модификациях истребителя-перехватчика дополнительно оснащался двумя твердотопливными или жидкостными стартовыми ускорителями, которые крепились к задней части фюзеляжа.

### Вооружение и оборудование

Основным вооружением серийных Me.262 были две или четыре 30-мм авиапушки MK 108. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолёта, они обеспечивали кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на пушку, верхняя — 80. На одной опытной модификации устанавливалась 50-мм авиапушка BK 5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками на одной из модификаций устанавливались 24 неуправляемые ракеты R4M.

Стандартным прицелом для серийных самолётов был Revi-16B, который впоследствии был заменён на EZ.42 производства "Асканиа Верке".

Me-262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолётов того времени, а также ответчиком "свой-чужой" FuG.25a. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолёты имели приёмник системы боевого оповещения FuG.29. Самолёт оснащался автопилотом Siemens K 22.

## Серийные модификации

Me.262 серийно выпускался в следующих модификациях:

**Me.262A-1a "Швальбе"**(нем.*Schwalbe*, "Ласточка") — первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками MK-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, масса снаряда 330 г.);**Me.262A-1a/U3**— была выпущена небольшая серия;**Me.262A-1b**— модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса "воздух-воздух");**Me.262A-2 "Штурмфогель"**(нем.*Sturmvogel*, "Буревестник") — модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-килограммовых бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух пушек MK-108. Самолёты этой серии делались из уже собранных истребителей Me.262A-1a;**Me.262A-5a**— модификация самолёта-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъёмки, установленными вместо двух из четырёх пушек в носовой части фюзеляжа. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор;**Me.262B-1a**— двухместный учебно-тренировочный самолёт;**Me.262B-1a/U1**— двухместный ночной истребитель-перехватчик;**Me.262B-2a**— двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией FuG-218 "Нептун" в носовой части фюзеляжа;**Me.262C-1a "Хайматшутцер"**(нем.*Heimatschutzer*, "Защитник Родины") — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509A с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа (этот же двигатель использовался как основной в ракетном перехватчике Me.163B);**Me.262C-1b "Хайматшутцер" II**— истребитель-перехватчик с двумя ТРД BMW-003R тягой 800 кг и ЖРД BMW 109—718 тягой 1500 кг;**Me.262E**— вариант Me.262A-1a с 50-мм пушкой BK 5, установленной в носовой части фюзеляжа.**Me.262A-3a**— штурмовик. Самолёт сохранил вооружение и боезапас Me.262A-1a и получил бронезащиту топливных баков, пола и стенок кабины. В серию не пошёл.

## Источник

- https://ru.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me.262
- Военная энциклопедия, "Росмэн"