Interpretacja indywidualna
Sygnatura: 0111-KDIB1-1.4010.213.2020.1.BK
Organ: Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej
Data wydania: 2020-07-21
Teza: w zakresie ustalenia: - czy realizowana przez Spółkę rozbudowa i przebudowa Portu Lotniczego, finansowana kredytem inwestycyjnym, stanowi długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych, - czy koszty finansowania dłużnego, o których mowa w przedstawionym stanie faktycznym, stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, a tym samym koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ww. ustawy.
Słowa kluczowe: finansowanie; infrastruktura; koszt-koszty uzyskania przychodów; kredyt; projekt
Przepisy: [CIT] Ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych

INTERPRETACJA INDYWIDUALNA

Na podstawie art. 13 § 2a, art. 14b § 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 900, z późn. zm.), Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej, stwierdza, że stanowisko Wnioskodawcy przedstawione we wniosku z dnia 1 czerwca 2020 r. (data wpływu 9 czerwca 2020 r.), o wydanie interpretacji indywidualnej przepisów prawa podatkowego, dotyczącej podatku dochodowego od osób prawnych, w zakresie ustalenia:

*   czy realizowana przez Spółkę rozbudowa i przebudowa Portu Lotniczego, finansowana kredytem inwestycyjnym, stanowi długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych – **jest prawidłowe,**
*   czy koszty finansowania dłużnego, o których mowa w przedstawionym stanie faktycznym, stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, a tym samym koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ww. ustawy – **jest prawidłowe.**

UZASADNIENIE

W dniu 9 czerwca 2020 r. do Organu wpłynął ww. wniosek o wydanie interpretacji indywidualnej dotyczącej podatku dochodowego od osób prawnych, w zakresie ustalenia, czy realizowana przez Spółkę rozbudowa i przebudowa Portu Lotniczego, finansowana kredytem inwestycyjnym, stanowi długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych oraz czy koszty finansowania dłużnego, o których mowa w przedstawionym stanie faktycznym, stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, a tym samym koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ww. ustawy.

We wniosku został przedstawiony następujący stan faktyczny oraz zdarzenie przyszłe:

Wnioskodawca - spółka akcyjna – (dalej jako: Spółka”) jest podmiotem zarządzającym Portem Lotniczym, tj. lotniskiem użytku publicznego czynnego operacyjnie 24h/365dni/rok, wpisanego do Rejestru Lotnisk Cywilnych prowadzonego zgodnie z art. 58 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze (Dz.U. z 2013 r., poz. 1393 z poźn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk (Dz.U.2013, poz. 810), podatnikiem podatku dochodowego od osób prawnych. Spółka świadczy głównie usługi związane z obsługą lądowania, parkowania, obsługą pasażerów i ładunków oraz innych o podobnym charakterze na rzecz przewoźników powietrznych oraz innych podmiotów wykonujących przewozy lotnicze, a także inne usługi takie jak np. najem, dzierżawa nieruchomości, reklama, parkingi dla samochodów itp.

Rzeczpospolita Polska jako członek Unii Europejskiej poprzez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wystawiło Spółce Certyfikat Lotniska, wystawiony w oparciu o rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz. Urz. UE L 212 z 22 sierpnia 2018 r.) oraz rozporządzeniem Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającym wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2016/2008 (Dz.U. UE L 44 z 14 lutego 2014 s. 1 z póżn. zm.).

Spółka posiada zezwolenie na prowadzenie działalności w zakresie Zarządzania Lotniskiem Użytku Publicznego wydane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W zezwoleniu tym na Zarządzającego Lotniskiem Użytku Publicznego Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nałożył szereg szczegółowych warunków wykonywania działalności od działań czysto operacyjnych polegających na utrzymywaniu lotniska oraz zapewnienia jego eksploatacji w sposób gwarantujący bezpieczeństwo operacji lotniczych, sprawność obsługi użytkowników lotniska oraz zapewniających ciągłość ruchu lotniczego do działań polegających na respektowaniu uprawnień Ministra właściwego do spraw transportu do sprawowania nadzoru nad lotnictwem cywilnym oraz uprawnień Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do sprawowania nadzoru lotniczego oraz funkcji władzy lotniczej w zakresie ustalonym przez obowiązujące przepisy prawne, a w szczególności w zakresie określania zadań wynikających z bezpieczeństwa i obrony kraju, klęsk żywiołowych, z zobowiązań międzynarodowych oraz innych potrzeb społeczno- gospodarczych. Na terenie i obiektach Portu Lotniczego prowadzą swoje działania również służby państwowe: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej - sprawująca nadzór i kontrolę nad ruchem samolotów przemieszczających się w i nad Polską, Straż Graniczna oraz Służba Celna w związku z ustanowioną na terenie Portu Lotniczego granicą państwa zgodnie z Ustawą z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej (Dz.U. z 2019 r. poz. 1776).

W kwietniu 2020 r. Spółka podpisała umowę kredytu inwestycyjnego z bankiem (dalej: „Bank”) do kwoty 300.000.000 zł. Zgodnie z tą umową, Spółka środki uzyskane z kredytu inwestycyjnego przeznaczy na:

1.  refinansowanie aktualnego zadłużenia z tytułu emisji obligacji długoterminowych do kwoty 69.000.000 zł (nie więcej niż faktyczne zadłużenie), mając na uwadze fakt, że przedmiotowe obligacje służyły do finansowania nakładów inwestycyjnych współfinansowanych środkami UE, tj. wkładu własnego Beneficjenta w ramach programu UE perspektywy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Obligacje były oprocentowane wg stawki wibor plus marża.
2.  finansowanie i refinansowanie części nakładów inwestycyjnych związanych z rozbudową Portu Lotniczego w ramach Planu Inwestycyjnego na lata 2019-2025, w łącznej kwocie około 652.000.000 zł.

W ramach Planu Inwestycyjnego na lata 2019-2025 Spółka przewiduje szereg inwestycji w infrastrukturę Portu Lotniczego między innymi takich, jak budynki kubaturowe (terminale pasażerskie, cargo, budynki administracyjne), hangary i inne budowle (baza paliw JET A1, centralna wartownia), rozbudowę i modernizację parkingów, płyty postojowe, pozostałą infrastrukturę (budowa drogi od ronda (…) w kierunku terminali pasażerskich i strefy cargo, układ komunikacyjny). Finansowanie Planu Inwestycyjnego na lata 2019-2025 z kredytu inwestycyjnego będzie zasadniczo odbywało się do wartości nakładów netto, czyli bez podatku od towarów i usług (VAT).

Odnośnie refinansowania zadłużenia z tytułu emisji obligacji długoterminowych do kwoty 69.000.000 zł (nie więcej niż do faktycznego zadłużenia) należy wskazać, iż obligacje były emitowane na podstawie Umowy Emisyjnej zawartej w 2011 r. pomiędzy Spółką a dwoma Bankami i służyły do sfinansowania i refinansowania Planów Inwestycyjnych w latach 2011-2015. Emisja obligacji odbyła się w latach 2014-2016 do kwoty 130.000.000 zł. Emisja obligacji długoterminowych służyła także do finansowania i refinansowania rozbudowy Portu Lotniczego i dotyczyła takich inwestycji jak: budowa drogi startowej, terminalu cargo, terminalu przylotowego z parkingami, płyt do odladzania samolotów, płyt postojowych cargo. Finansowanie odbywało się również do wartości nakładów netto, czyli bez podatku VAT.

Inne uwarunkowania faktyczne:

1.  niektóre ze środków trwałych objętych powyżej wymienionymi planami inwestycyjnymi zostały już oddane do używania;
2.  kosztami finansowania dłużnego, o którym mowa w stanie faktycznym, są przede wszystkim: odsetki od obligacji refinansowanych kredytem inwestycyjnym, odsetki od kredytu inwestycyjnego, prowizje, opłaty, koszty zabezpieczeń;
3.  odsetki i inne koszty finansowania dłużnego naliczone do dnia przekazania środków trwałych do używania, zostały ujęte w wartości początkowej tych środków trwałych;
4.  wniosek dotyczy kwalifikacji podatkowej kosztów finansowania dłużnego poniesionych po dniu 31 grudnia 2018 r.

W związku z powyższym opisem zadano następujące pytania:

1.  Czy realizowana przez Spółkę rozbudowa, przebudowa Portu Lotniczego, finansowana kredytem inwestycyjnym, stanowi długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych?
2.  Czy koszty finansowania dłużnego, stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, a tym samym koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ww. ustawy?

Ad. 1.

Zdaniem Wnioskodawcy, rozbudowa, przebudowa Portu Lotniczego finansowana (refinansowana) kredytem inwestycyjnym stanowi długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej. Stosownie do art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych (dalej: „ustawa o CIT”) długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej oznacza projekt służący dostarczeniu, modernizacji, eksploatacji lub utrzymaniu znaczącego składnika aktywów, będący w ogólnym interesie publicznym.

Tym samym wskazać należy, że aby dany projekt został uznany za długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej spełnione muszą być następujące warunki:

1.  przedmiotem projektu, o charakterze długoterminowym, ma być znaczący składnik aktywów,
2.  celem projektu - z zakresu infrastruktury publicznej - ma być dostarczenie, modernizacja lub eksploatacja tego znaczącego składnika aktywów,
3.  cel projektu wskazany powyżej ma być w ogólnym interesie publicznym.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 12 ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości, aktywa to kontrolowane przez jednostkę zasoby majątkowe o wiarygodnie określonej wartości, powstałe w wyniku przeszłych zdarzeń, które spowodują w przyszłości wpływ do jednostki korzyści ekonomicznych. W związku z tym należy wskazać, iż rozbudowa, przebudowa portu lotniczego, o której mowa w stanie faktycznym (winno być stanie faktycznego/zdarzeniu przyszłym) spełnia lub będzie spełniać (w przypadku realizacji w przyszłości) przytoczoną powyżej definicję aktywów. Rozbudowa, przebudowa i modernizacja infrastruktury portu lotniczego w wyniku, której powstają środki trwałe stanowią lub będą stanowić znaczące zasoby majątkowe Spółki o wiarogodnie określonej wartości, które przynoszą lub w przyszłości będą przynosić oczekiwane korzyści.

Wartość Projektu, jego przedmiot: szereg inwestycji w infrastrukturę Portu Lotniczego między innymi takich, jak budynki kubaturowe (terminale pasażerskie, cargo, budynki administracyjne), hangary i inne budowle (baza paliw JET A1, centralna wartownia), rozbudowę i modernizacje parkingów, płyty postojowe, pozostałą infrastrukturę (budowa drogi od ronda kończącego (…) w kierunku terminali pasażerskich i strefy cargo, układ komunikacyjny) wskazują, że mamy do czynienia ze znaczącymi składnikami aktywów (ma istotną rolę w funkcjonowaniu Spółki i innych podmiotów, które będą korzystać z rezultatów tego Projektu, odgrywa ważną rolę, wartość Projektu jest znaczna).

Projekt - ze względu na okres jego realizacji, w tym wynikający z Planu Inwestycyjnego, okres użytkowania, przedmiot Projektu - stanowi projekt długoterminowy.

Cel i zakres rozbudowy i budowy infrastruktury Portu Lotniczego mieści się w zakresie pojęcia „projektu z zakresu infrastruktury publicznej”.

Zgodnie ze Słownikiem Języka Polskiego PWN przez pojęcie „infrastruktury” należy rozumieć: urządzenia i instytucje usługowe niezbędne do należytego funkcjonowania społeczeństwa i produkcyjnych działów gospodarki. Wielki Słownik Języka Polskiego wskazuje natomiast, iż występują następujące rodzaje infrastruktury: infrastruktura drogowa, energetyczna, informatyczna, hotelowa, hydrotechniczna, kolejowa, komunikacyjna, mieszkaniowa, portowa, przemysłowa, rowerowa, sportowa, techniczna, transportowa, turystyczna, wodno-kanalizacyjna. Z tej infrastruktury może korzystać społeczeństwo w szczególności pasażerowie. Jest to więc infrastruktura publiczna.

Cel i zakres Projektu przesądza o jego uznaniu za „projekt będący w ogólnym interesie publicznym”.

Zgodnie ze Słownikiem Języka Polskiego PWN, przez pojęcie „publiczny” należy rozumieć:

i. dotyczący całego społeczeństwa lub jakiejś zbiorowości,

ii. dostępny lub przeznaczony dla wszystkich.

Projekt ten jest więc realizowany w ogólnym interesie publicznym.

Pojęcie „interes” oznacza, iż pewien stan lub przedmiot zostaje uznany za „interes” danego podmiotu, ponieważ jest on dla niego wartościowy, korzystny lub przez niego pożądany. W przypadku interesu publicznego pewien stan lub przedmiot jest uznany za wartościowy korzystny lub pożądany przez całe społeczeństwo lub jakąś jego zbiorowość.

W kontekście interesu publicznego należy podkreślić, iż zgodnie z art. 54 ust 2 Prawa Lotniczego Port Lotniczy jest lotniskiem użytku publicznego, co oznacza, że jest lotniskiem otwartym dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez Zarządzającego Lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości. Ponadto zgodnie z art. 54 ust. 4 Prawa Lotniczego Wnioskodawca z uwagi na rolę, jaką pełni w polityce kraju został zaliczony do lotnisk ponadlokalnych (regionalnych), z którego oferowane są połączenia zarówno krajowe i międzynarodowe. Na uwagę zasługuje również fakt, iż nadzór nad Spółką pełni Urząd Lotnictwa Cywilnego, a Minister Infrastruktury na podstawie art. 64b Prawa Lotniczego sprawuje nadzór nad kluczowymi decyzjami Spółek będących zarządzającymi lotniskami użytku publicznego. Na terenie portu lotniczego funkcjonuje przejście graniczne dlatego też, aby uwypuklić znaczenie aktywa, jakim jest port lotniczy dla całego kraju warto odwołać się do art. 65 Prawa Lotniczego, bowiem Ustawodawca w tym przepisie zastrzegł sobie, iż nieruchomości gruntowe, na których funkcjonuje stałe przejścia graniczne mogą być wyłącznie własnością:

1.  Skarbu Państwa,
2.  jednostek samorządu terytorialnego,
3.  innych państwowych jednostek organizacyjnych, w tym przedsiębiorstw państwowych,
4.  spółek prawa handlowego, jakim jest Wnioskodawca, w których udział Skarbu Państwa lub jednostek, o których mowa w pkt 2 i 3 musi wynieść co najmniej 51%. Analizując znaczenie Wnioskodawcy jako znaczącego aktywa dla społeczeństwa nie tylko w wymiarze krajowym, ale także europejskim należy podkreślić fakt, iż lotnisko wchodzi w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), która obejmuje swym zasięgiem szlaki drogowe, kolejowe, lotnicze, morskie - najważniejsze połączenia z punktu rozwoju Unii Europejskiej, a także punktowe elementy infrastruktury w postaci portów morskich, lotniczych, śródlądowych i terminali drogowo-kolejowych.

Wnioskodawca jako Spółka zarządzająca Portem Lotniczym w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 w ramach działania 6.3 Rozwój sieci lotniczej TEN-T otrzymała dofinansowanie na rozbudowę i modernizacje portu lotniczego.

W umowie z dnia 31 lipca 2012 r. uznano wprost, że rozbudowa i modernizacja portu lotniczego to Projekt służący interesowi publicznemu poprzez przyczynianie się do efektywnej realizacji celów (…), co uzasadnia przyznanie Beneficjentowi (czyli Spółce) dofinansowania ze środków publicznych.

Warto również zaznaczyć, że ze względu na znaczenie transportu lotniczego oraz wpływ tej gałęzi na funkcjonowanie gospodarki Wnioskodawca jako zarządzający portem lotniczym została zaliczona przez Dyrektora Rządowego Centrum Bezpieczeństwa w skład infrastruktury krytycznej, niezbędnej do minimalnego funkcjonowania gospodarki i państwa. Infrastrukturę krytyczną stanowią systemy oraz wchodzące w ich skład powiązane ze sobą funkcjonalnie obiekty, w tym obiekty budowlane, urządzenia, instalacje, usługi kluczowe dla bezpieczeństwa państwa i jego obywateli oraz służące zapewnieniu sprawnego funkcjonowania organów administracji publicznej, a także instytucji i przedsiębiorców. Infrastruktura krytyczna obejmuje systemy:

1\. zaopatrzenia w energię, surowce energetyczne i paliwa,

2\. łączności,

3\. sieci teleinformatycznych,

4\. finansowe,

5\. zaopatrzenia w żywność,

6\. zaopatrzenia w wodę,

7\. ochrony zdrowia,

8\. transportowe,

9\. ratownicze,

10\. zapewniające ciągłość działania administracji publicznej,

11\. produkcji, składowania, przechowywania i stosowania substancji chemicznych i promieniotwórczych w tym rurociągi substancji niebezpiecznych.

Ponadto w związku z pandemią COVID-19 (na podstawie Ustawy z dnia 16 kwietnia 2020 r. o szczególnych instrumentach wsparcia w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CO V-2) Spółka może otrzymać dofinansowanie na utrzymanie minimalnych zdolności operacyjnych w okresie pandemii.

Wobec powyższego zarówno zaliczenie Wnioskodawcy, a co za tym idzie portu lotniczego w skład infrastruktury krytycznej, a także możliwość dofinansowania zdolności operacyjnej w czasach pandemii COVID-19 wpisują się w definicje portu lotniczego jako projektu z zakresu infrastruktury publicznej będącego znaczącym aktywem w ogólnym interesie publicznym.

Reasumując, rozbudowę, przebudowę, modernizacje infrastruktury portu lotniczego należy uznać za długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych.

Zdaniem Wnioskodawcy, pogląd zbieżny z powyższym - w zakresie rozumienia pojęcia długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej - wyrażony został m.in. w interpretacjach indywidualnych Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej:

*   z 25 maja 2018 r., Znak: 0114-KDIP2-2.4010.93.2018.1.AM,
*   z 26 lutego 2019 r. Znak: 0111-KDIB1-3.4010.649.2018.1.BM.

Ad. 2.

Zdaniem Wnioskodawcy, w związku z faktem, że Spółka stoi na stanowisku, że rozbudowa, przebudowa Portu Lotniczego jest długoterminowym projektem z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych, to koszty finansowania dłużnego, o których mowa w przedstawionym stanie faktycznym (winno być: stanie faktycznym/zdarzeniu przyszłym) stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej. Tym samym, koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ustawy o CIT. Dotyczy to w szczególności kosztów odsetek od obligacji refinansowanych kredytem inwestycyjnym oraz kosztów odsetek z kredytu inwestycyjnego przeznaczonego na:

1.  refinansowanie aktualnego zadłużenia z tytułu emisji obligacji długoterminowych dotyczącego w latach ubiegłych finansowaniu i refinansowaniu rozbudowy portu lotniczego,
2.  finansowanie i refinansowanie części nakładów inwestycyjnych związanych z rozbudową, Portu Lotniczego w ramach Planu Inwestycyjnego na lata 2019-2025, nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego.

Stosowanie do art. 15c ust. 8 ustawy CIT, przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego nie bierze się pod uwagę kosztów finansowania dłużnego wynikających z kredytów (pożyczek) wykorzystywanych do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, w przypadku którego spełnione są łącznie następujące warunki:

1.  wykonawca projektu podlega opodatkowaniu w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
2.  aktywa, których projekt dotyczy, znajdują się całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
3.  koszty finansowania zewnętrznego są wykazywane dla celów podatkowych w całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
4.  dochody są osiągane w całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej.

Zgodnie z art. 15c ust. 9 ustawy o CIT, dochodu wynikającego z długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej nie uwzględnia się przy obliczaniu przychodów i kosztów, o których mowa w art. 15c ust. 1 ustawy o CIT.

Warto zaznaczyć również, iż Ustawodawca wprowadził przepis przejściowy wskazując w art. 7 ustawy z dnia 27 października 2017 r. o zmianie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych oraz ustawy o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne, że do odsetek od kredytów (pożyczek), w przypadku których kwota udzielonego podatnikowi kredytu (pożyczki) została temu podatnikowi faktycznie przekazana przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy art. 15c lub art. 16 ust. 1 pkt 60 i 61 oraz ust. 6, 7b, 7g i 7 h ustawy o CIT w brzmieniu dotychczasowym, nie dłużej jednak niż do 31 grudnia 2018 r.

W związku z tym, że jak wskazano w stanie faktycznym, wniosek dotyczy kwalifikacji podatkowej kosztów finansowania dłużnego poniesionych po dniu 31 grudnia 2018 r., to - zdaniem Spółki - koszty finansowania dłużnego, w szczególności koszty odsetek od obligacji refinansowanych kredytem inwestycyjnym (obligacje zostały wyemitowane przed dniem 31 grudnia 2018 r., obecnie refinansowane kredytem inwestycyjnym) oraz koszty odsetek od kredytu inwestycyjnego służących finansowaniu długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, nie powinny być brane przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania zgodnie z art. 15c ust. 8 ustawy o CIT w stanie prawnym obowiązującym od dnia 1 stycznia 2018 r.

Reasumując Spółka stoi na stanowisku, że koszty finansowania dłużnego, o których mowa w przedstawionym stanie faktycznym, stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, a tym samym koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ustawy o CIT.

Powyższe oznacza, że koszty finansowania dłużnego, w zakresie przedstawionego stanu faktycznego (winno być: stanu faktycznego/zdarzenia przyszłego), Spółka może zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu zgodnie z odpowiednimi przepisami ustawy o CIT regulującymi zasady ich zaliczania do kosztów uzyskania przychodów, w szczególności w momencie ich zapłaty bądź poprzez odpisy amortyzacyjne dokonywane od środków trwałych, których nabycie bądź wytworzenie została sfinansowane tymi środkami.

W świetle obowiązującego stanu prawnego stanowisko Wnioskodawcy w sprawie oceny prawnej przedstawionego stanu faktycznego oraz opisu zdarzenia przyszłego jest prawidłowe

Zgodnie z art. 15 ust. 1 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (t.j. Dz.U. z 2019 r., poz. 865 z późn. zm., dalej: „updop”), kosztami uzyskania przychodów są koszty poniesione w celu osiągnięcia przychodów ze źródła przychodów lub w celu zachowania albo zabezpieczenia źródła przychodów, z wyjątkiem kosztów wymienionych w art. 16 ust. 1.

Powyższe oznacza, że wszystkie poniesione wydatki związane z prowadzoną działalnością gospodarczą, po wyłączeniu zastrzeżonych w ustawie, są kosztami uzyskania przychodów, o ile pozostają w związku przyczynowo-skutkowym z osiąganymi przychodami.

Kosztami uzyskania przychodów są więc wszelkie racjonalnie i gospodarczo uzasadnione wydatki związane z działalnością gospodarczą, których celem jest osiągnięcie, zabezpieczenie lub zachowanie źródła przychodów.

Zatem, do kosztów uzyskania przychodów podatnik ma prawo zaliczyć wszystkie koszty, zarówno te bezpośrednio, jak i pośrednio związane z przychodami, o ile zostały one prawidłowo udokumentowane, za wyjątkiem kosztów ustawowo uznanych za niestanowiące kosztów uzyskania przychodów.

Na mocy przepisów ustawy z dnia 27 października 2017 r. o zmianie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych oraz ustawy o zryczałtowanym podatku dochodowym od niektórych przychodów osiąganych przez osoby fizyczne (Dz.U. z 2017 r., poz. 2175; dalej jako: „ustawa nowelizująca”) nastąpiła zmiana przepisów dotyczących kosztów finansowania dłużnego.

W ramach implementacji dyrektywy Rady (EU) 2016/1164 z dnia 12 lipca 2016 r. ustanawiającej przepisy mające na celu przeciwdziałanie praktykom unikania opodatkowania, które mają bezpośredni wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego (Dz.Urz. UE L 193 z 19 lipca 2016 r., s. 1, dalej: „dyrektywa ATAD”), dokonano modyfikacji przepisów dotyczących tzw. niedostatecznej kapitalizacji (thin cap), tj. przepisów przeciwdziałających nadmiernemu finansowaniu podatników długiem, co skutkuje erozją bazy podatkowej w państwie siedziby spółki (art. 15c i art. 15ca updop).

Zgodnie ze znowelizowanym art. 15c ust. 1 updop, podatnicy, o których mowa w art. 3 ust. 1, są obowiązani wyłączyć z kosztów uzyskania przychodów koszty finansowania dłużnego w części, w jakiej nadwyżka kosztów finansowania dłużnego przewyższa 30% kwoty odpowiadającej nadwyżce sumy przychodów ze wszystkich źródeł przychodów pomniejszonej o przychody o charakterze odsetkowym nad sumą kosztów uzyskania przychodów pomniejszonych o wartość zaliczonych w roku podatkowym do kosztów uzyskania przychodów odpisów amortyzacyjnych, o których mowa w art. 16a-16m, oraz kosztów finansowania dłużnego nieuwzględnionych w wartości początkowej środka trwałego lub wartości niematerialnej i prawnej.

Przy czym, przez nadwyżkę kosztów finansowania dłużnego rozumie się kwotę, o jaką poniesione przez podatnika koszty finansowania dłużnego, podlegające zaliczeniu do kosztów uzyskania przychodów w roku podatkowym, przewyższają uzyskane przez podatnika w tym roku podatkowym podlegające opodatkowaniu przychody o charakterze odsetkowym (art. 15c ust. 3 updop).

Warunkiem koniecznym stosowania ograniczenia wynikającego z art. 15c updop, jest więc wystąpienie u danego podatnika nadwyżki kosztów finansowania dłużnego nad osiągniętymi przez podatnika w danym roku podatkowym, podlegającymi opodatkowaniu, przychodami o charakterze odsetkowym.

Z art. 15c ust. 7 updop wynika natomiast, że kwotę kosztów wyłączonych z kosztów uzyskania przychodów na podstawie ust. 1 uwzględnia się w danym źródle przychodów proporcjonalnie do wysokości kosztów, o których mowa w ust. 1, poniesionych w ramach danego źródła przychodów.

Stosownie do art. 15c ust. 8 updop, przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego nie bierze się pod uwagę kosztów finansowania dłużnego wynikających z kredytów (pożyczek) wykorzystywanych do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, w przypadku którego spełnione są łącznie następujące warunki:

1.  wykonawca projektu podlega opodatkowaniu w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
2.  aktywa, których projekt dotyczy, znajdują się całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
3.  koszty finansowania zewnętrznego są wykazywane dla celów podatkowych w całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej;
4.  dochody są osiągane w całości w państwie członkowskim Unii Europejskiej.

Zgodnie z art. 15c ust. 9 powołanej ustawy, dochodu wynikającego z długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej nie uwzględnia się przy obliczaniu przychodów i kosztów, o których mowa w ust. 1.

Długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej oznacza projekt służący dostarczeniu, modernizacji, eksploatacji lub utrzymaniu znaczącego składnika aktywów, będący w ogólnym interesie publicznym (art. 15c ust. 10 updop).

Przez koszty finansowania dłużnego rozumie się wszelkiego rodzaju koszty związane z uzyskaniem od innych podmiotów, w tym od podmiotów niepowiązanych, środków finansowych i z korzystaniem z tych środków, w szczególności odsetki, w tym skapitalizowane lub ujęte w wartości początkowej środka trwałego lub wartości niematerialnej i prawnej, opłaty, prowizje, premie, część odsetkową raty leasingowej, kary i opłaty za opóźnienie w zapłacie zobowiązań oraz koszty zabezpieczenia zobowiązań, w tym koszty pochodnych instrumentów finansowych, niezależnie na rzecz kogo zostały one poniesione (art. 15c ust. 12 updop).

Stosownie do art. 15c ust. 13 updop, przez przychody o charakterze odsetkowym rozumie się przychody z tytułu odsetek, w tym odsetek skapitalizowanych, oraz inne przychody równoważne ekonomicznie odsetkom odpowiadające kosztom finansowania dłużnego.

Mając na uwadze powyżej wskazane przepisy, aby dany projekt został uznany za długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej spełnione muszą być następujące warunki:

1.  przedmiotem projektu ma być znaczący składnik aktywów, a zatem stanowić zasoby majątkowe podatnika o wiarygodnie określonej wartości. Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 12 ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości (Dz.U. z 2018 r., poz. 395, z późn. zm., dalej: „Ustawa o Rachunkowości”) aktywa to kontrolowane przez jednostkę zasoby majątkowe o wiarygodnie określonej wartości, powstałe w wyniku przeszłych zdarzeń, które spowodują w przyszłości wpływ do jednostki korzyści ekonomicznych;
2.  celem projektu ma być dostarczenie, modernizacja lub eksploatacja tego znaczącego składnika aktywów;
3.  cel projektu wskazany powyżej ma być w ogólnym interesie publicznym. Pojęcie „interes” oznacza, iż pewien stan lub przedmiot zostaje uznany za „interes” danego podmiotu, ponieważ jest on dla niego wartościowy, korzystny lub przez niego pożądany. W przypadku interesu publicznego pewien stan lub przedmiot jest uznany za wartościowy korzystny lub pożądany przez całe społeczeństwo lub jakąś jego zbiorowość.

Jednocześnie wskazać należy, że uregulowanie przewidziane w art. 15c ust. 8, 9 i 10 updop dotyczy nie wszystkich długoterminowych projektów z zakresu infrastruktury publicznej, lecz tylko takich, które spełniają dodatkowe cztery warunki wskazane w art. 15c ust. 8 ustawy.

Pojęcie infrastruktury publicznej nie zostało zdefiniowane w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych. Również wykładnia językowa nie daje w tym zakresie jednoznacznych wyników.

Dla rozstrzygnięcia analizowanej sprawy należy sięgnąć do przepisów ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (t.j. Dz. U. z 2020 r., poz. 65 z późn. zm.).

Stosownie do art. 6 lit. 1b ww. ustawy, celami publicznymi, w rozumieniu powołanej ustawy, jest wydzielanie gruntów pod lotniska, urządzenia i obiekty do obsługi ruchu lotniczego, w tym rejonów podejść, oraz budowa i eksploatacja tych lotnisk i urządzeń.

Ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych nie definiuje również pojęcia „długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej”, z tego też względu zasadne jest odniesienie się w tym względzie do art. 4 ust. 4 pkt b) Dyrektywy Rady (EU) 2016/1164 z dnia 12 lipca 2016 r., której implementacja jest podstawą zmian w przepisach, państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania ust. 1 nadwyżkę kosztów finansowania zewnętrznego poniesionych na: pożyczki wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, w przypadku gdy wykonawca projektu, koszty finansowania zewnętrznego, aktywa oraz dochody znajdują się w całości w Unii. Na użytek akapitu pierwszego lit. b) długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej oznacza projekt służący dostarczeniu, modernizacji, eksploatacji lub utrzymaniu znaczącego składnika aktywów, który to projekt dane państwo członkowskie uważa za będący w ogólnym interesie publicznym. W przypadku, gdy zastosowanie ma akapit pierwszy lit. b), ewentualny dochód wynikający z długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej wyłącza się z EBITDA podatnika, a wszelkie wyłączone nadwyżki kosztów finansowania zewnętrznego nie są wliczane do nadwyżki kosztów finansowania zewnętrznego grupy względem stron trzecich, o których mowa w ust. 5 lit. b).

Długoterminowym projektem z zakresu infrastruktury publicznej w rozumieniu art. 4 ust. 4 dyrektywy ATAD jest to projekt służący dostarczeniu, modernizacji, eksploatacji lub utrzymaniu znaczącego składnika aktywów, który to projekt dane państwo członkowskie uważa za będący w ogólnym interesie publicznym. Oznacza to, iż Dyrektywa nie narzuca w jaki sposób należy rozumieć przesłankę pozostawania w ogólnym interesie publicznym, pozostawiając państwom członkowskim swobodę decyzji w tym zakresie. Decydującym w tym względzie jest zatem cel projektu, który decyduje o jego przydatności z punktu widzenia ogólnego interesu publicznego.

Jako inwestycje publiczne mogą być więc rozumiane te inwestycje, które ze względu na ich znaczenie społeczne, ułatwiają funkcjonowanie społeczeństwa, spełniają podstawowe potrzeby społeczne, zapewniając wypełnianie zadań publicznych.

W świetle powyższych przepisów uznać należy, iż projekt dotyczący inwestycji w infrastrukturę Portu Lotniczego między innymi takich, jak budynki kubaturowe (terminale pasażerskie, cargo, budynki administracyjne), hangary i inne budowle (baza paliw JET A1, centralna wartownia), rozbudowę i modernizację parkingów, płyty postojowe, pozostałą infrastrukturę (budowa drogi od ronda (…) w kierunku terminali pasażerskich i strefy cargo, układ komunikacyjny), co do zasady realizowane są w ogólnym interesie publicznym. Tego rodzaju projekty stanowią przy tym znaczący dla podmiotu znaczny składnik majątku, a jego realizacja wykonywana jest przez Wnioskodawcę już od wielu lat nie ulega wątpliwości, iż wskazana przez Wnioskodawcę Inwestycja spełnia warunki do uznania za długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 8 upodp, wyłączający przypadające na realizację tego projektu koszty finansowania dłużnego spod jurysdykcji art. 15c tej ustawy.

Mając powyższe na względzie, stanowisko Wnioskodawcy w zakresie ustalenia:

*   czy realizowana przez Spółkę rozbudowa i przebudowa Portu Lotniczego, finansowana kredytem inwestycyjnym, stanowi długoterminowy projekt z zakresu infrastruktury publicznej, o którym mowa w art. 15c ust. 10 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych jest prawidłowe,
*   czy koszty finansowania dłużnego, o których mowa w przedstawionym stanie faktycznym, stanowią koszty finansowania dłużnego wykorzystywane do sfinansowania długoterminowego projektu z zakresu infrastruktury publicznej, a tym samym koszty te nie powinny być brane pod uwagę przy wyliczaniu nadwyżki kosztów finansowania dłużnego zgodnie z art. 15c ust. 8 ww. ustawy jest prawidłowe.

Interpretacja dotyczy stanu faktycznego przedstawionego przez Wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dacie zaistnienia zdarzenia w przedstawionym stanie faktycznym oraz zdarzenia przyszłego przedstawionego przez Wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dniu wydania interpretacji.

Interpretacja indywidualna wywołuje skutki prawnopodatkowe tylko wtedy, gdy rzeczywisty stan faktyczny sprawy będącej przedmiotem interpretacji pokrywał się będzie ze stanem faktycznym/opisem zdarzenia przyszłego podanym przez Wnioskodawcę w złożonym wniosku. W związku z powyższym, w przypadku zmiany któregokolwiek elementu przedstawionego we wniosku opisu sprawy oraz zmiany stanu prawnego, udzielona odpowiedź traci swą aktualność.

Nadmienić należy, że przy wydawaniu niniejszej interpretacji tutejszy Organ dokonał wyłącznie analizy okoliczności podanych we wniosku. Tym samym, jeżeli przedstawiony we wniosku stan faktyczny, będzie różnić się od stanu faktycznego występującego w rzeczywistości, wówczas wydana interpretacja nie będzie chroniła Wnioskodawcy w zakresie dotyczącym rzeczywiście zaistniałego stanu faktycznego. Rolą postępowania w sprawie wydania indywidualnej interpretacji przepisów podatkowych nie jest bowiem ustalanie, czy przedstawiony we wniosku stan faktyczny jest zgodny ze stanem rzeczywistym. Ustalenie stanu rzeczywistego stanowi domenę ewentualnego postępowania podatkowego. To na podatniku ciąży obowiązek udowodnienia w toku tego postępowania okoliczności faktycznych, z których wywodzi on dla siebie korzystne skutki prawne.

Odnosząc się do powołanych we wniosku interpretacji indywidualnych należy stwierdzić, że zostały one wydane w indywidualnych sprawach innych podmiotów, które o ich wydanie wystąpiły, zatem nie wiążą tut. Organu w sprawie będącej przedmiotem tego wniosku.

Zgodnie z art. 14na § 1 Ordynacji podatkowej przepisów art. 14k-14n nie stosuje się, jeżeli stan faktyczny lub zdarzenie przyszłe będące przedmiotem interpretacji indywidualnej stanowi element czynności będących przedmiotem decyzji wydanej:

1.  z zastosowaniem art. 119a;
2.  w związku z wystąpieniem nadużycia prawa, o którym mowa w art. 5 ust. 5 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług;
3.  z zastosowaniem środków ograniczających umowne korzyści.

Przepisów art. 14k-14n nie stosuje się, jeżeli korzyść podatkowa, stwierdzona w decyzjach wymienionych w § 1, jest skutkiem zastosowania się do utrwalonej praktyki interpretacyjnej, interpretacji ogólnej lub objaśnień podatkowych (art. 14na § 2 Ordynacji podatkowej).

Powyższe unormowania należy odczytywać łącznie z przepisami art. 33 ustawy z 23 października 2018 r. o zmianie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych, ustawy – Ordynacja podatkowa oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2193), wprowadzającymi regulacje intertemporalne.

Stronie przysługuje prawo do wniesienia skargi na niniejszą interpretację przepisów prawa podatkowego z powodu jej niezgodności z prawem. Skargę wnosi się do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w …, za pośrednictwem organu, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania jest przedmiotem skargi (art. 54 § 1 ww. ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2325, z późn. zm.). Skargę wnosi się w dwóch egzemplarzach (art. 47 § 1 ww. ustawy) na adres: Krajowa Informacja Skarbowa, ul. Teodora Sixta 17, 43-300 Bielsko-Biała lub drogą elektroniczną na adres Elektronicznej Skrzynki Podawczej Krajowej Informacji Skarbowej na platformie ePUAP: /KIS/SkrytkaESP (art. 54 § 1a ww. ustawy), w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia skarżącemu rozstrzygnięcia w sprawie albo aktu, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 4a (art. 53 § 1 ww. ustawy). W przypadku pism i załączników wnoszonych w formie dokumentu elektronicznego odpisów nie dołącza się (art. 47 § 3 ww. ustawy).

W przypadku wnoszenia skargi w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego i stanu epidemii jako najwłaściwszy proponuje się kontakt z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego ePUAP.

Jednocześnie, zgodnie z art. 57a ww. ustawy, skarga na pisemną interpretację przepisów prawa podatkowego wydaną w indywidualnej sprawie, opinię zabezpieczającą i odmowę wydania opinii zabezpieczającej może być oparta wyłącznie na zarzucie naruszenia przepisów postępowania, dopuszczeniu się błędu wykładni lub niewłaściwej oceny co do zastosowania przepisu prawa materialnego. Sąd administracyjny jest związany zarzutami skargi oraz powołaną podstawą prawną.