Interpretacja indywidualna
Sygnatura: ITPP2/443-498/12/AK
Organ: Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy
Data wydania: 2012-07-06
Teza: Możliwości zastosowania 0% stawki podatku dla robót wykonywanych w ramach projektu modernizacji toru.
Słowa kluczowe: port morski; remonty; stawka-stawki podatku-stawka preferencyjna podatku
Przepisy: [VAT][WIS] Ustawa o podatku od towarów i usług-Dział VIII-Rozdział 4-art. 83

INTERPRETACJA INDYWIDUALNA

Na podstawie art. 14b § 1 i § 6 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (t. j. Dz. U. z 2012 poz. 749) oraz § 4 rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie upoważnienia do wydawania interpretacji przepisów prawa podatkowego (Dz. U. Nr 112, poz. 770 ze zm.), Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy działając w imieniu Ministra Finansów stwierdza, że stanowisko przedstawione we wniosku z dnia 20 kwietnia 2012 r. (data wpływu 24 kwietnia 2012 r.), o udzielenie pisemnej interpretacji przepisów prawa podatkowego dotyczącej podatku od towarów i usług w zakresie możliwości zastosowania 0% stawki podatku dla robót wykonywanych w ramach projektu modernizacji toru wodnego– **jest nieprawidłowe.**

UZASADNIENIE

W dniu 24 kwietnia 2012 r. został złożony wniosek o udzielenie pisemnej interpretacji przepisów prawa podatkowego w indywidualnej sprawie dotyczącej podatku od towarów i usług w zakresie możliwości zastosowania 0% stawki podatku dla robót wykonywanych w ramach projektu modernizacji toru wodnego.

W przedmiotowym wniosku przedstawiono następujące zdarzenie przyszłe.

Spółka zamierza wziąć udział w przetargu pt. „P.".

Kanał P. znajduje się pomiędzy wyspani U. i K., natomiast Kanał M., który łączy się z kanałem P. w rejonie S., przebiega pomiędzy wyspą U., a wyspą M. Środkiem kanałów biegnie tor wodny S-S. Inwestycja usytuowana jest częściowo w granicach morskiego portu w S., w pasie technicznym wybrzeża oraz na obszarze morskich wód wewnętrznych RP.

Poszczególne odcinki toru wodnego, stanowiącego infrastrukturę zapewniającą dostęp do morskich portów w S. i S., wskazane zostały w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 9 grudnia 2002 r. w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Tor wodny składa się z trzech zasadniczych odcinków, które obejmują :

1.  tor podejściowy do S., o długości 25,2 km,
2.  tor podejściowy północny do S. na Zatoce, o długości 35,6 km,
3.  podejściowy tor wodny S.-S. usytuowany na morskich wodach wewnętrznych o łącznej długości 67,7 km, licząc od główek falochronu w S., w kierunku południowym.

Obszar objęty zakresem Projektu, tj. północna część Kanału P. oraz Kanału M., zlokalizowany jest na odcinku toru opisanym w punkcie c), w części przebiegającej w km 5.043-13.015 toru wodnego S.-S.

Drugi etap Modernizacji obejmuje przebudowę umocnień brzegowych pozostałego odcinka Kanału P., tj do 9.000 km oraz Kanału M. do 5.043 km toru wodnego S.-S.

Planowanym efektem przebudowy jest w szczególności:

*   zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi do portów morskich,
*   zatrzymanie zaawansowanej i nadal postępującej degradacji umocnień brzegowych,
*   eliminacja niekorzystnych zjawisk takich jak spłycenia, przegłębienia, uszkodzenia i obsunięcia umocnień, itp.,
*   zapewnienie warunków ochrony środowiska (morskiego),
*   zapewnienie utrzymania obecnej głębokości toru.

Realizacja zamierzenia inwestycyjnego jest przedsięwzięciem koniecznym i pilnym m.in. z uwagi na wręcz awaryjny stan umocnień, co może uniemożliwić utrzymanie parametrów głównego toru wodnego na obecnym poziomie.

Prace budowlane obejmą wykonanie między innymi takich czynności jak:

1.  przebudowę umocnień brzegowych w Kanałach P. i M.,
2.  zmianę parametrów geometrii toru wodnego S.-S. w północnej części obszaru objętego projektem (skarpy umocnień brzegowych stanowić będą jednocześnie skarpę toru wodnego),
3.  likwidację utrudnień nawigacyjnych takich jak nabrzeża, zwężki hydrauliczne, zniszczone dalby, pomosty, pozostałości konstrukcji zdegradowanych umocnień,
4.  zalądowienie bezużytecznych basenów,
5.  budowę drogi technicznej wzdłuż zachodniego brzegu Kanału P.,
6.  wykonanie nowego oświetlenia brzegowego
7.  modernizację oznakowania nawigacyjnego, m.in. w zakresie znaków informacyjnych,
8.  przełożenie kabla VTS, stanowiącego element Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków na torze wodnym,
9.  budowę nabrzeża technicznego dla potrzeb obsługi obiektów oznakowania nawigacyjnego

W związku z powyższym zadano następujące pytanie:

Czy do robót wymienionych w punkcie 1 opisu stanu faktycznego na odcinkach toru wodnego, gdzie koryto zasadniczo nie ulega zmianom w planie i w części dotyczącej uporządkowania i zabezpieczenia skarp podwodnych poniżej powierzchni lustra wody do obecnej głębokości technicznej toru wodnego, tj. -10,5 m oraz dla robót czerpalnych dna toru wodnego do obecnej głębokości technicznej -10,5 m oraz do robót wymienionych w punktach 3, 4, 6, 7, 8 i 9 stosuje się przepis art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy o podatku od towarów i usług, zgodnie z którym między innymi do usług nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi morskiej i śródlądowej oraz usług związanych z ochroną środowiska morskiego i utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych stosuje się stawkę 0%?

Zdaniem Wnioskodawcy, do robót wskazanych w punktach 1, 3, 4, 6, 7, 8 i 9 ma zastosowanie 0% stawka podatku od towarów i usług, z uwagi na to, że są to roboty wymienione w przepisie art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy.

Projektowi nadano nazwę „M.”, jednakże część robót będzie dotyczyła prac związanych z remontem bądź odtworzeniem umocnień brzegowych już istniejących, które w chwili obecnej są w złym stanie technicznym. Prace te mają na celu utrzymanie zdolności toru podejściowego do pełnienia swoich funkcji.

Spółka podniosła, iż Minister Finansów w piśmie z dnia 22 czerwca 2011 r. PT2/033/1/442/TXW/2011/763 w sprawie zastosowania preferencyjnej stawki podatku od towarów i usług przy usługach związanych z utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych, wskazał, że „Zgodnie z art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług stawkę podatku w wysokości 0% stosuje się do usług związanych z utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych. Ustawodawca nie zdefiniował pojęcia „utrzymanie”, wobec czego przy dokonywaniu wykładni tego pojęcia należy odwołać się do znaczenia językowego, zgodnie z którym „utrzymanie” oznacza zachowanie czegoś takim, jakim było wcześniej, dbanie o coś, zachowywanie w odpowiednim stanie. Utrzymanie obiektu oznacza zatem zachowanie go w niepogorszonym stanie, w tym zapewnienie jego odpowiedniej funkcjonalności”. Minister pisze następnie, że „w świetle powyższego, użyte w przepisie art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy o podatku od towarów i usług pojęcie „usług związanych z utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych” obejmuje czynności mające na celu zapewnienie odpowiedniego stanu tych obiektów, w tym prawidłową ich funkcjonalność. W konsekwencji usługi w zakresie utrzymania akwenów portowych lub torów podejściowych nie muszą ograniczać się tylko do usług wykonywanych bezpośrednio na tych obiektach. Efektem tych usług powinno być jednak utrzymanie akwenów portowych lub torów podejściowych w odpowiednim stanie, w tym zapewnienie ich funkcjonalności.

W odniesieniu do akwenów portowych lub torów podejściowych, zapewnienie funkcjonalności, w tym w szczególności bezpieczeństwa tych obiektów, osiąga się m.in. przez takie budowle hydrotechniczne, jak falochron. Zatem usługi budowlane dotyczące falochronu, takie jak remont czy przebudowa, mogą korzystać z preferencyjnej stawki 0%, jeżeli dotyczą utrzymania akwenów portowych i torów podejściowych w odpowiednim stanie.

Minister zastrzegł jednak, że z preferencyjnej stawki nie będą mogły korzystać usługi dotyczące falochronu, jeżeli roboty te wynikają z konieczności jego dostosowania do przeprowadzonej przebudowy akwenu portowego lub toru podejściowego, zmieniającej w konsekwencji ich parametry techniczne.

Zgodnie z przyjętym przez Ministra Finansów w powyższej interpretacji poglądem, do robót hydrotechnicznych należy stosować stawkę podstawową Natomiast ewentualna możliwość zastosowania stawki preferencyjnej 0%, wiąże się z możliwością wyodrębnienia z całości wykonywanych robót, prac związanych z utrzymaniem istniejącego akwenu portowego lub toru podejściowego.

Logiczną konsekwencją powyższych wywodów Ministra jest sformułowanie tezy, zgodnie z którą roboty związane z utrzymaniem podejściowego toru wodnego winny być dzielone na cztery podstawowe grupy.

1.  prace odtworzeniowe przywracające zdolność toru wodnego do pełnienia jego funkcji bez zmiany jego założonych parametrów technicznych,
2.  prace modernizacyjne, związane z utrzymaniem toru wodnego, zmieniające jego założone parametry techniczne,
3.  prace związane z budowlami hydrotechnicznymi związanymi z torem wodnym związane z wykonywaniem prac odtworzeniowych przywracających zdolność toru wodnego do pełnienia jego funkcji,
4.  prace związane z budowlami hydrotechnicznymi, związane ze zmianą parametrów toru wodnego.

Spółka wskazała, iż w przypadku pojęcia „remont” organy podatkowe posługują się art. 3 ust. 8 ustawy z 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane. W ustawie tej remont definiowany jest jako wykonanie na istniejącym obiekcie budowlanym robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a niestanowiących bieżącej konserwacji, przy czym dopuszcza się stosowanie wyrobów budowlanych innych niż użyto w stanie pierwotnym. Istotą remontu jest więc przywrócenie pierwotnego stanu technicznego oraz użytkowego środka trwałego, wraz z wymianą zużytych składników technicznych, niezmieniające jego charakteru i funkcji, a następujące w trakcie eksploatacji środka trwałego i wynikające z tej eksploatacji, a więc są to wszystkie zmiany trwale przywracające pierwotny poziom techniczny danego środka trwałego, pierwotną zdolność użytkową utraconą na skutek upływu czasu i eksploatacji, przy czym pojęcie to nie obejmuje zwykłych zabiegów konserwacyjnych. Przy remoncie mogą być stosowane materiały inne niż użyte pierwotnie. Z pojęciem modernizacja mamy natomiast do czynienia przy unowocześnieniu środka trwałego. Zgodnie ze stanowiskiem organów podatkowych, różnica pomiędzy remontem a modernizacją polega na tym, że remont zmierza do podtrzymania, odtworzenia wartości użytkowej środka trwałego i jest rodzajem naprawy, wymiany zużytych elementów, natomiast w wyniku modernizacji środek trwały zostaje unowocześniony lub przystosowany do spełniania innych, nowych funkcji, wzrastają jego cechy użytkowe.

Spółka stwierdziła, że rozróżnienie pojęcia remont i modernizacja należy stosować jedynie przy analizie prac związanych z podejściowym torem wodnym, gdyż tylko w przypadku podejściowego toru wodnego i akwenu portowego ustawodawca wskazał, ze prawo do preferencyjnej stawki przysługuje pracom związanym z utrzymaniem torów i akwenów portowych. Co do budowli hydrotechnicznych i innych prac związanych z utrzymaniem toru, to ustawodawca nie ograniczył zakresu prac z wyjątkiem tego, że winny to być prace służące utrzymaniu toru.

Prace sklasyfikowane w grupie 1 i 3, zgodnie z powyższym zestawieniem, są to prace odtworzeniowe umożliwiające utrzymanie podejściowego toru wodnego w stanie niepogorszonym, bez zmiany jego założonych parametrów technicznych.

Do prac opisanych w punkcie 1, a więc prac związanych z utrzymaniem toru wodnego, zaliczyć należy prace związane z likwidacją przeszkód nawigacyjnych, takich jak zniszczone dalby, pomosty i pozostałości konstrukcji zdegradowanych umocnień oraz eliminacją niekorzystnych zjawisk, takich jak spłycenia, przegłębienia, uszkodzenia i obsunięcia umocowań toru wodnego. Wszystkie powyższe prace mają bezpośredni związek z utrzymaniem toru wodnego w należytym stanie technicznym.

Do grupy nr 3 należy zaliczyć prace związane z zatrzymaniem postępującej degradacji umocnień brzegowych. Prace te definiowane jako przebudowa umocnień w Kanale P. i M. mają na celu przywrócenie umocnieniom brzegowym dotychczasowej funkcji, a także modernizację umocnień brzegowych. Do prac tych zaliczyć także należy prace związane z zalądowieniem bezużytecznych basenów.

We wszystkich opisanych powyżej przypadkach, wykonywane prace służyć będą odtworzeniu urządzeń brzegowych, których skarpy stanowić będą równocześnie skarpy toru wodnego.

Spółka stwierdziła, że zgodnie z przyjętą przez Ministra Finansów interpretacją, prace związane z budowlami hydrotechnicznymi umożliwiającymi utrzymanie toru wodnego w dotychczas założonych parametrach technicznych mogą być pracami modernizacyjnymi, polepszającymi standard wykonania budowli hydrotechnicznych, pod warunkiem, że zmiana standardu tych urządzeń nie będzie miała wpływu na zmianę parametrów technicznych toru podejściowego.

W opisanym powyżej projekcie inwestycyjnym przewiduje się jeszcze wykonanie następujących robót: budowa drogi technicznej wzdłuż zachodniego brzegu Kanału P., wykonanie nowego oświetlenia brzegowego, modernizację oznakowania nawigacyjnego, przełożenie kabla VTS, stanowiącego element Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków na torze wodnym oraz budowę nabrzeża technicznego dla potrzeb obsługi obiektów oznakowania nawigacyjnego.

Nie ulega wątpliwości, ze powyższe obiekty, choć nowo wykonane, służą jednak utrzymaniu w należytym stanie już istniejącego toru wodnego. Nie mają przy tym wpływu na zmianę parametrów technicznych toru podejściowego, nie dotyczą więc ich zastrzeżenia Ministra Finansów dotyczące zmian parametrów toru podejściowego. Działania modernizacyjne mają bowiem wpływ na zastosowanie do wykonywanych robót stawki podstawowej tylko wtedy, gdy ich wykonanie jest bezpośrednim skutkiem modernizacji toru podejściowego, a w szczególności zmiany jego parametrów technicznych.

Zarówno prawidłowe wykonanie urządzeń brzegowych, jak i modernizacja znaków nawigacyjnych, oświetlenie brzegu ze znakami nawigacyjnymi, budowa drogi technicznej i nabrzeża technicznego umożliwiających obsługę obiektów nawigacyjnych, służy utrzymaniu toru wodnego, nie mając jednocześnie wpływu ani związku ze zmianą parametrów toru takich jak szerokość i głębokość.

Zdaniem Spółki, z robót, które powinny być opodatkowane stawką 0%, należałoby wyłączyć prace związane z pogłębieniem i poszerzeniem toru wodnego.

Inne opisane prace, w ocenie Spółki, spełniają wymogi stawiane przez przepis art. 83 ust. 1 pkt 11 i można przy ich dostawie zastosować 0% stawkę podatku.

Spółka stwierdziła, że w grupie robót opisanych w punkcie nr 2 są prace modernizacyjne, związane z utrzymaniem toru wodnego, zmieniające jego założone parametry techniczne, takie jak pogłębienie oraz poszerzenie toru wodnego. W punkcie nr 4 prace związane z budowlami hydrotechnicznymi, związane ze zmianą parametrów toru wodnego, tj. z poszerzeniem lub pogłębieniem toru wodnego w stosunku do założonych parametrów technicznych.

W przypadku modernizacji podejściowego toru wodnego przewiduje się uzyskanie docelowej szerokości w dnie 120 m z odpowiednimi poszerzeniami na łukach oraz zagwarantowanie umożliwienia pogłębienia toru do docelowej głębokości 12,5 m.

W ocenie Spółki, jeżeli 120 m szerokości i 12,5m głębokości toru wodnego są to parametry, których tor wodny dotychczas nie posiadał, lecz do ich uzyskania dąży się w przyszłości, to niewątpliwie prace wykonywane w celu osiągnięcia tych parametrów będą miały charakter prac modernizacyjnych.

Prace modernizacyjne na podejściowym torze wodnym oraz prace modernizacyjne budowli hydrotechnicznych, wykonywane w związku z modernizacją toru wodnego, winny więc być opodatkowane stawką podstawową.

Podobnie prace związane z budową drogi technicznej wzdłuż zachodniego brzegu Kanału P., wymienione w punkcie 5, będą stanowiły prace modernizacyjne nabrzeża i powinny zostać objęte stawką podstawową.

Niezależnie od powyższego, prace opisane w pkt 6-9, tj. polegające na wykonaniu nowego oświetlenia brzegowego, modernizacji oznakowania nawigacyjnego, przełożeniu kabla VTS, stanowiącego element Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków na torze wodnym oraz budowa nabrzeża technicznego dla potrzeb obsługi obiektów oznakowania nawigacyjnego, będą w ocenie Spółki usługami związanymi z nadzorem nad bezpieczeństwem żeglugi morskiej.

Wynika to wprost z zakresu kompetencji Urzędów Morskich, wśród których wymienia się:

*   nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi na podległym obszarze morskim i wód do niego podłączonych,
*   nadzór nad pasem brzegu na styku z podległymi wodami,
*   nadzór nad bezpieczeństwem statków poprzez inspekcje ich stanu wyposażenia i zgodności z obowiązującymi przepisami (SOLAS),
*   rejestracja statków niepodlegających rejestracji w Rejestrze Okrętowym,
*   utrzymaniem w dobrym stanie żeglugowym torów wodnych,
*   nadzór nad oznakowaniem nawigacyjnym rozmieszczonym wzdłuż torów wodnych i na brzegu w podległym obszarze,
*   organizację pilotażu, holowań i cumowań.

Wszystkie powyższe zadania Urzędu Morskiego mają bezpośredni związek z bezpieczeństwem żeglugi, a prace budowlane związane z wykonaniem infrastruktury niezbędnej do ich realizacji, są wykonywane między innymi w ramach inwestycji Modernizacja toru wodnego.

Spółka stwierdziła, że organy podatkowe wychodząc z założenia, iż wszelkie wyjątki od zasady powszechności stosowania stawki podstawowej, należy interpretować zawężająco, próbowały dokonać zawężającej interpretacji pojęcia „nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi” Przykładem może być interpretacja Izby Skarbowej w Warszawie z dnia 21 listopada 2007 r. znak: 1401/PH-II/4407/14-20/07/ML/PV-II. Także Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu w wyroku o sygn. akt I SA/Wr 2609/03 interpretując zawartą w 83 ust. 1 pkt 11 ustawy regulację normatywną stanął na stanowisku, że jego dyspozycja „nie obejmuje wszelkich usług służących bezpieczeństwu żeglugi” a jedynie ich wąski wycinek – „nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi”. Pod tym pojęciem, zdaniem sądu, rozumieć zaś należy „kontrolę samego procesu żeglugi, rozumianej jako poruszanie się środków transportu wodnego, oraz taką jego organizację, aby przebiegała w warunkach bezpiecznych”.

Z taką zawężającą wykładnią pojęcia „nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi” nie zgodził się Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z dnia 12 października 2006 r. I FSK 35/06 stwierdził, że „Analizowanemu tu pojęciu nadać trzeba takie znaczenie semantyczne, jakie wynika z reguł wykładni językowej. Te nie dają zaś podstaw do takiego zawężania jego znaczenia, do jakiego w swym rozumowaniu doszedł sąd I instancji”.

Z bezpiecznym funkcjonowaniem toru wodnego związane są roboty budowlane mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na torze wodnym. Bez oznakowań nawigacyjnych, prawidłowo działającego systemy VTS, ruch na torze wodnym byłby zagrożony, a w sytuacji kolizji tor wodny został by zamknięty i nie mógłby spełniać swojej funkcji.

Zdaniem Spółki, powyższe prace należy rozpatrywać kompleksowo. Są one związane z usługami nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi morskiej oraz utrzymaniem torów podejściowych. W związku z powyższym wykonanie nowego oświetlenia brzegowego służącego oświetleniu znaków nawigacyjnych, modernizacja oznakowania nawigacyjnego, a także przełożenie kabla VTS oraz budowa nabrzeża technicznego dla potrzeb obsługi obiektów oznakowania nawigacyjnego, są czynnościami służącymi przede wszystkim zapewnieniu bezpieczeństwa na torze wodnym.

W związku z powyższym, stawka podatku na prace budowlane wymienione w punktach 6-9, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na podejściowym torze wodnym powinna wynosić 0%.

W świetle obowiązującego stanu prawnego stanowisko Wnioskodawcy w sprawie oceny prawnej przedstawionego zdarzenia przyszłego uznaje się za nieprawidłowe.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (t.j. Dz. U. z 2011 r. Nr 177, poz. 1054), opodatkowaniu podatkiem od towarów i usług podlegają odpłatna dostawa towarów i odpłatne świadczenie usług na terytorium kraju,

W myśl art. 8 ust. 1 cyt. ustawy, przez świadczenie usług, o których mowa w art. 5 ust. 1 pkt 1, rozumie się każde świadczenie na rzecz osoby fizycznej, osoby prawnej lub jednostki organizacyjnej niemającej osobowości prawnej, które nie stanowi dostawy towarów w rozumieniu art. 7 (…).

Stawka podatku, zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 ustawy, wynosi 22%, z zastrzeżeniem ust. 2 -12, art. 83, art. 119 ust. 7, art. 120 ust. 2 i 3, art. 122 i art. 129 ust. 1.

Zgodnie z art. 146a pkt 1 ustawy, w okresie od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia 31 grudnia 2013 r., z zastrzeżeniem art. 146f, stawka podatku, o której mowa w art. 41 ust. 1 i 13, art. 109 ust. 2 i art. 110, wynosi 23%.

Oprócz stawki podstawowej, na wybrane grupy towarów i usług, ustawodawca przewidział stawki preferencyjne oraz możliwość stosowania zwolnień podatkowych.

Wszelkie preferencje dotyczące wysokości opodatkowania stanowią wyjątek od ogólnej zasady i dlatego zastosowanie niższej niż podstawowa stawka podatku może być zrealizowane wyłącznie w granicach określonych przepisami ustawy o podatku od towarów i usług i wydanych na podstawie delegacji ustawowej aktów wykonawczych do tej ustawy.

I tak, stosownie do dyspozycji przepisu art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy, stawkę podatku w wysokości 0% stosuje się do usług ratownictwa morskiego, nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi morskiej i śródlądowej oraz usług związanych z ochroną środowiska morskiego i utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych.

W myśl ust. 2 tegoż artykułu, opodatkowaniu stawką 0% podlegają czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 7-18 i 20-22, w przypadku prowadzenia przez podatnika dokumentacji, z której jednoznacznie wynika, że czynności te zostały wykonane przy zachowaniu warunków określonych w tym przepisie.

Ustawodawca nie zdefiniował pojęcia „utrzymanie”, wobec czego przy dokonywaniu wykładni tego pojęcia należy odwołać się do znaczenia językowego, zgodnie z którym „utrzymanie” oznacza zachowanie czegoś takim, jakim było wcześniej, dbanie o coś, zachowywanie w odpowiednim stanie. Utrzymanie obiektu oznacza zatem zachowanie go w niepogorszonym stanie, w tym zapewnienie jego odpowiedniej funkcjonalności.

W świetle powyższego, użyte w przepisie art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy o podatku od towarów i usług pojęcie „usług związanych z utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych” obejmuje czynności mające na celu zapewnienie odpowiedniego stanu tych obiektów, w tym prawidłową ich funkcjonalność. W konsekwencji usługi w zakresie utrzymania akwenów portowych lub torów podejściowych nie muszą ograniczać się tylko do usług wykonywanych bezpośrednio na tych obiektach. Efektem tych usług powinno być jednak utrzymanie akwenów portowych lub torów podejściowych w odpowiednim stanie, w tym zapewnienie ich funkcjonalności.

W odniesieniu do akwenów portowych lub torów podejściowych, zapewnienie funkcjonalności, w tym w szczególności bezpieczeństwa tych obiektów, osiąga się m.in. przez odpowiedni stan umocnień brzegowych. Zatem usługi budowlane dotyczące umocnień brzegowych, takie jak remont czy przebudowa, mogą korzystać z preferencyjnej stawki 0%, jeżeli dotyczą utrzymania akwenów portowych i torów podejściowych w odpowiednim stanie. Z preferencyjnej stawki nie będą mogły korzystać usługi dotyczące umocnień brzegowych, jeżeli roboty te wynikają z konieczności ich dostosowania do przeprowadzonej przebudowy akwenu portowego lub toru podejściowego, zmieniającej w konsekwencji ich parametry techniczne.

Remont czy przebudowa, które nie są związane z ww. przebudową akwenu portowego lub toru podejściowego, a które służą utrzymaniu istniejącego akwenu portowego lub toru podejściowego będą więc objęte, co do zasady, hipotezą normy zawartej w art. 83 ust. 1 pkt 11 ww. ustawy. W ten ostatni przypadek będzie wpisywać się również remont lub przebudowa, których zasadniczym celem jest konieczność odnowienia obecnej infrastruktury (z uwagi na np. jej stan techniczny, który powoduje, że nie jest już w stanie wypełniać swojej funkcji do istniejącego akwenu portowego lub toru podejściowego), nawet jeśli część inwestycji związana będzie z przebudową akwenu portowego lub toru podejściowego, zmieniającą ich parametry techniczne. Zastosowanie jednakże w takiej sytuacji stawki preferencyjnej do części prac dotyczących infrastruktury związanej z utrzymaniem akwenu portowego lub toru podejściowego, uzależnione będzie od możliwości ich wyodrębnienia od prac związanych z przebudową tych obiektów.

Ustawa o podatku od towarów i usług nie definiuje pojęcia „nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi”, ustalając zatem jego znaczenie należy uwzględnić m.in. definicję słownikową. Zgodnie z definicją zawartą w Uniwersalnym Słowniku Języka Polskiego Wydawnictwo Naukowe PWN (Sjp PWN.pl) „nadzór” to „kontrolowanie lub pilnowanie kogoś lub czegoś”, „komórka organizacyjna instytucji nadzorująca kogoś lub co, też personel nadzorujący”.

W ocenie tut. organu, pod tym pojęciem rozumieć należy kontrolę samego procesu żeglugi, rozumianej jako poruszanie się środków transportu wodnego oraz taką organizację, aby przebiegała w warunkach bezpiecznych.

Zgodnie z art. 84 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368), ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.

W myśl ust. 2 ww. artykułu, wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.

Stosownie do ust. 3 tego artykułu, w zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności sprawy dotyczące:

1.  bezpieczeństwa ruchu statków;
2.  korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego;
3.  utrzymania porządku w portach.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy regulujące ruch statków na morskich wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa żeglugi na tych akwenach tego wymagają (art. 84 ust. 5 ww. ustawy).

Zgodnie z art. 107 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, usługi pilotowe mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające kwalifikacje pilota morskiego potwierdzone odpowiednim dokumentem.

W myśl ust. 2 tego artykułu, wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.

Stosownie do ust. 3 cytowanego artykułu, dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.

Nadzór nad pilotażem na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego, w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego, sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego obszaru, prowadząc w szczególności listę pilotów (art. 107 ust. 7 ustawy).

Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, wprowadza, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego (art. 107 ust. 8 ustawy).

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze rozporządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi (art. 107 ust. 9 ustawy).

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego, warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych i dokumentów potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory tych dokumentów, a także sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów, mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych (art. 107 ust. 10 ustawy).

Z treści wniosku wynika, iż Spółka zamierza wziąć udział w przetargu. Drugi etap modernizacji obejmuje przebudowę umocnień brzegowych pozostałego odcinka Kanału P., tj do 9.000 km oraz Kanału M. do 5.043 km toru wodnego. Planowanym efektem przebudowy jest w szczególności: zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi do portów morskich, zatrzymanie zaawansowanej i nadal postępującej degradacji umocnień brzegowych, eliminacja niekorzystnych zjawisk takich jak spłycenia, przegłębienia, uszkodzenia i obsunięcia umocnień, itp., zapewnienie warunków ochrony środowiska (morskiego), zapewnienie utrzymania obecnej głębokości toru. Prace budowlane obejmą wykonanie między innymi takich czynności jak:

1.  przebudowę umocnień brzegowych w Kanałach P. i M.,
2.  zmianę parametrów geometrii toru wodnego S.-S. w północnej części obszaru objętego projektem (skarpy umocnień brzegowych stanowić będą jednocześnie skarpę toru wodnego),
3.  likwidację utrudnień nawigacyjnych takich jak nabrzeża, zwężki hydrauliczne, zniszczone dalby, pomosty, pozostałości konstrukcji zdegradowanych umocnień,
4.  alądowienie bezużytecznych basenów,
5.  budowę drogi technicznej wzdłuż zachodniego brzegu Kanału P.,
6.  wykonanie nowego oświetlenia brzegowego
7.  modernizację oznakowania nawigacyjnego, m.in. w zakresie znaków informacyjnych,
8.  przełożenie kabla VTS, stanowiącego element Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków na torze wodnym,
9.  budowę nabrzeża technicznego dla potrzeb obsługi obiektów oznakowania nawigacyjnego.

Analizując okoliczności faktyczne sprawy w kontekście obowiązujących w tym zakresie przepisów prawa stwierdzić należy, że prace polegające na przebudowie umocnień brzegowych w Kanałach P. i M. oraz zmianie parametrów geometrii toru wodnego S.-S. w północnej części obszaru objętego projektem (skarpy umocnień brzegowych stanowić będą jednocześnie skarpę toru wodnego), mając świadomość, iż są one konieczne do zatrzymania zaawansowanej i nadal postępującej degradacji umocnień brzegowych oraz do eliminacji niekorzystnych zjawisk takich jak spłycenia, przegłębienia, uszkodzenia i obsunięcia umocnień, a tym samym zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, są usługami związanymi z utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych, o których mowa w art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy o podatku od towarów i usług, jednak tylko i wyłącznie w przypadku, gdy wykonywane prace nie spowodują zmiany dotychczasowych warunków lub parametrów eksploatacyjnych, i tylko w takiej sytuacji, gdy Spółka przy ich wykonywaniu będzie miała możliwość ich wyodrębnienia od prac związanych z przebudową tych obiektów. Warunkiem będzie również posiadanie przez Spółkę wymaganej w art. 83 ust. 2 dokumentacji.

W sytuacji, gdy wykonywane prace przekroczą granicę powodującą, iż przestaną być one „utrzymaniowymi” a Spółka nie będzie miała możliwości ich wyodrębnienia od prac związanych z przebudową tych obiektów, podlegały będą opodatkowaniu - zgodnie z treścią art. 41 ust. 1 w związku z art. 146a pkt 1 ustawy - 23% stawką podatku od towarów i usług.

Odnośnie planowanych robót polegających na likwidacji utrudnień nawigacyjnych takich jak nabrzeża, zwężki hydrauliczne, zniszczone dalby, pomosty, pozostałości konstrukcji zdegradowanych umocnień, zalądowieniu bezużytecznych basenów oraz budowie drogi technicznej wzdłuż zachodniego brzegu Kanału P., stwierdzić należy, iż w ocenie. tut. organu nie stanowią one usług związanych z utrzymaniem akwenów portowych i torów podejściowych, o których mowa w art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy. Robót tych nie można nazwać „utrzymaniowymi” a na ich skutek powstanie m.in. nowa infrastruktura lądowa, która wpisze się w definicję modernizacji umocnień brzegowych.

Oceniając natomiast charakter prac polegających na wykonaniu nowego oświetlenia brzegowego, modernizacji oznakowania nawigacyjnego, m.in. w zakresie znaków informacyjnych, przełożeniu kabla VTS, stanowiącego element Radarowego Systemu Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków na torze wodnym oraz budowie nabrzeża technicznego dla potrzeb obsługi obiektów oznakowania nawigacyjnego stwierdzić należy, iż w ocenie tut. organu – wbrew stanowisku Spółki - nie stanowią one usług nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi morskiej i śródlądowej, o których mowa w art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy. Jakkolwiek czynności te mają wpływ na bezpieczeństwo żeglugi, mając na uwadze fakt, iż pojęcia używane do opisania preferencji podatkowych powinny być interpretowane w sposób ścisły, ponieważ stanowią one odstępstwa od ogólnej zasady, zgodnie z którą VAT objęta jest każda dostawa towarów i każda usługa świadczona odpłatnie przez podatnika, nie mogą one zostać zakwalifikowane do usług nadzoru nad tym bezpieczeństwem.

Brak jest również podstaw dla przyjęcia, iż ww. usługi polegają na ratownictwie morskim lub ochronie środowiska morskiego.

Mając na uwadze powyższe oraz fakt, że wykonywane czynności nie są objęte zwolnieniem, ani obniżonymi stawkami podatku na podstawie innych przepisów ustawy i rozporządzeń wykonawczych wydanych na jej podstawie, podlegają one opodatkowaniu - zgodnie z treścią art. 41 ust. 1 w związku z art. 146a pkt 1 ustawy - 23% stawką podatku od towarów i usług.

Jakkolwiek słusznie Spółka uznała, iż prace modernizacyjne na podejściowym torze wodnym oraz prace modernizacyjne budowli hydrotechnicznych, wykonywane w związku z modernizacją toru wodnego, a także prace związane z budową drogi technicznej wzdłuż zachodniego brzegu Kanału winny być opodatkowane stawką podstawową oraz przewidziała, iż do robót na odcinkach toru wodnego, gdzie koryto zasadniczo nie ulega zmianom w planie i w części dotyczącej uporządkowania i zabezpieczenia skarp podwodnych poniżej powierzchni lustra wody do obecnej głębokości technicznej toru wodnego, stosuje się przepis art. 83 ust. 1 pkt 11 ustawy, z uwagi na fakt, iż korzystanie z preferencji przewidzianej tym przepisem jest warunkowe, a także błędnie oceniła charakter części robót jako nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi, oceniając stanowisko całościowo należało uznać je za nieprawidłowe.

Interpretacja dotyczy zdarzenia przyszłego przedstawionego przez Wnioskodawcę i stanu prawnego obowiązującego w dniu wydania interpretacji.

Stronie przysługuje prawo do wniesienia skargi na niniejszą interpretację przepisów prawa podatkowego z powodu jej niezgodności z prawem. Skargę wnosi się do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie, ul. Staromłyńska 10, 70-561 Szczecin, po uprzednim wezwaniu na piśmie organu, który wydał interpretację w terminie 14 dni od dnia, w którym skarżący dowiedział się lub mógł się dowiedzieć o jej wydaniu – do usunięcia naruszenia prawa (art. 52 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.). Skargę do WSA wnosi się (w dwóch egzemplarzach – art. 47 ww. ustawy) w terminie trzydziestu dni od dnia doręczenia odpowiedzi organu na wezwanie do usunięcia naruszenia prawa, a jeżeli organ nie udzielił odpowiedzi na wezwanie, w terminie sześćdziesięciu dni od dnia wniesienia tego wezwania (art. 53 § 2 ww. ustawy).

Skargę wnosi się za pośrednictwem organu, którego działanie lub bezczynność są przedmiotem skargi (art. 54 § 1 ww. ustawy) na adres: Izba Skarbowa w Bydgoszczy Biuro Krajowej Informacji Podatkowej w Toruniu, ul. Św. Jakuba 20, 87-100 Toruń.