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中華航空
飛行獎勵計劃
除了只需申辦就可免費擁有的華夏卡之外，其他華夏哩程酬賓計畫的會籍都是浮動的，主要是按照過往一年以內旅客乘搭華航集團及其他天合聯盟成员航班的頻率及航線長度調整其會籍級別（“鑽石+”級則為一個月浮動調整一次）. 2013年時，為了擴大兩岸佈局，中華航空與天合聯盟成員中國大陸3家航空公司中國南方航空、中國東方航空及廈門航空結盟，宣布成立“大中華攜手飛”計劃，但是“大中華攜手飛”里程不得計算入“鑽石+”級別會籍中.
機場貴賓室
中華航空在全球主要目的地的機場設有機場貴賓室，貴賓室英文名為「Dynasty Lounge」，提供商務艙以及持有華航晶鑽卡、翡翠卡和金卡還有天合聯盟超級菁英會員和菁英會員的乘客使用. 中華航空的旗艦貴賓室位於桃園國際機場第一航廈和第二航廈，備有獨立的休息室. 2012年起，華航於桃園國際機場第二航廈管制區外除了貴賓室外另設有更為高檔的“梅苑貴賓室”，專門給頭等艙與華航晶鑽卡會員使用. 而其他的貴賓室會與合作的航空公司共同營運. 中華航空機場貴賓室服務都會提供飲料、商務辦公設施、電視及報章雜誌及世界各國出入境卡以及盥洗設施，供乘客候機及轉機時使用. 另有特別登機手續的設施提供給持有晶鑽卡及天合聯盟超級菁英會員的乘客使用.
而目前擁有中華航空及華信航空之（晶鑽卡）或（翡翠卡）之會員也均可同步享有天合優享之服務.
艙等服務
中華航空全機隊中，777-300ER及A350-900XWB機隊全艙等均由陳瑞憲設計師操刀，以「宋代美學」為設計主軸. A321neo、787-9 Dreamliner、787-10 Dreamliner機隊則以「東方美學」及「在地風華」的客艙設計，主要以「華航企業識別-藍色」、「蝴蝶光影」、「海洋波紋」作為主軸，寓著「福疊」之意. 華航新世代客機標配「柿木紋」元素，襯托「東方文學」的意象感.
機上娛樂
「繽紛世界」是中華航空的機上娛樂系統，搭載在A330-300、A350-900、A321neo、波音787-9和波音777-300ER的各個艙等，主要提供三種語言服務：中文、英文和日文. 這個自選互動式娛樂系統提供了超過140部電影、電視短片、互動式遊戲和超過1100個音樂專輯. 系統以中文、英文、日文、閩南語及客家話節目為主，也有一些德文、法文、泰文、韓文、廣東話的節目，偶而也有一些越南語以及少數民族語言的音樂頻道供選擇. 另外，A330-300、波音747-400和波音777-300ER各個艙等的座椅都配有衛星電話，乘客還能用娛樂系統傳送SMS訊息和電子郵件.
華航新世代窄體客機A321neo的機上個人娛樂系統以「零接觸」概念，支援AirPods等自攜式藍芽耳機連線以及手機/平板電腦遠端遙控娛樂系統等功能，迎賓畫面分別以「合歡山北峰」（婚攝英聖 Insan Photography提供，豪華商務艙）以及台南北門 「井仔腳瓦盤鹽田」（許傑,旅行圖中提供，經濟艙）作為主題.
華航已經開展空中透過手機和個人的娛樂系統或個人電腦發送簡訊和電子郵件的服務，華航將首先在2014年啟用的波音777-300ER、2016年啟用的空中巴士A350-900以及2021年啟用的空中巴士A321neo推出Wi-Fi服務，其他機型的系統雖然都已加裝完成，但是需要通過由民航局進行的測試，因此只能先從2014交機的波音777-300ER部份啟動空中Wi-Fi服務，但華航表示盡量會在2020年啟用所有機隊的空中無線網路，華航將空中無線網路命名為：Wi-Fi Onboard. 收費分成1小時350元、3小時500元及24小時650元三種服務方案.
目前華航的波音737-800暫無個人娛樂系統，僅配備位於乘客頭頂上的吸頂式小螢幕，播放制式電影、電視節目，以及位於乘客座椅扶手旁的個人音樂播放系統，可自行選擇華航已內建的9個頻道欣賞音樂，2021年第4季，於波音737-800機隊引進「Fantasy Sky 無線影音娛樂系統」，可於開啟飛航模式之手機、平板於客艙內進行機上娛樂等服務（B-18655、B-18656不提供此服務）.
福綃蝶屬
福綃蝶屬（學名：Forbestra）是蛺蝶科斑蝶亞科綃蝶族中的一個屬. 物種分佈於中南美洲.
中華航空
機上餐點
中華航空的機上餐點大部份均由華膳空廚負責製作，在所有自行執飛的航班上均提供多樣化的膳食及飲品，根據艙等、目的地和飛行時間有不一樣的選擇，通常提供的餐點有西式與中式料理，所有航點均會有季節性菜單調整. 頭等艙、尊爵華夏艙、華夏艙、豪華商務艙、豪華經濟艙的乘客均可根據目的地預先網路訂餐選擇主菜. 但共用班號的航班則無法適用.
另外，與其他國際性航空公司相同，也提供特殊的防止過敏餐點、嬰兒餐、兒童餐、印度素食餐、素食餐、印度教餐、伊斯蘭教餐、猶太教餐、低鹽餐、低脂肪餐、低卡路里餐、水果餐等特殊餐點，這些餐點均需要提前於起飛前48小時前預約或再次確認，否則提前預訂的特殊餐點有可能被取消.
神杉站
神杉站（🇯🇵）是位於廣島縣三次市高杉町1241番，西日本旅客鐵道（JR西日本）的藝備線車站.
中華航空
員工制服
第二代：1966年－1967年，當時仍無座艙及員工分級制度，所有空服員持續統一穿著第一代的傳統式旗袍，但將白色旗袍取消僅剩深藍色旗袍，且將深藍色改的淺色些許.
神杉站
車站構造
車站是一座地面車站，設有1面2線的島式月台，可進行列車交會. 車站大樓是一座木造瓦頂的古老建築物.
此站是由管理的無人車站. 車站大樓與月台北邊之間設有站內平交道路北側. 此站沒有廁所.
中華航空
員工制服
第三代：1967年－1969年，雖已經有分級客艙制度，但全體空服員依舊統一穿著淡藍色旗袍，僅能從名牌及袖口邊緣的縫線顏色看出職級. 從這一代制服也開始推出機上服務專用旗袍，共有金黃色、桃紅色和綠色三種，其中金黃色是座艙長專用色.
神杉站
車站構造
由於此站曾經可進行貨物起卸業務，因此車站範圍較大.
中華航空
員工制服
第四代：1969年－1971年，華航特地在此次新制服上做出職級分別，座艙長為淡藍色旗袍，空服員則是橘色旗袍.
第五代：1971年－1973年，此次華航首次採用對比色進行旗袍配色，且為了空服員工作方便首次改為改良式旗袍，雖已經有分級客艙制度，但全體空服員依舊統一穿著深藍色旗袍，迎賓時更規定需穿著鮮紅色旗袍式外套. 這次新制服同樣僅能從名牌及袖口邊緣的縫線顏色看出職級.
1973年時，曾因特殊原因華航將所有深藍色旗袍顏色改淺，並印上當時的華航企業識別，使得華航成為當時讓員工穿上企業識別的公司之一.
神杉站
月台
截至2016年3月，月台上設有月台編號牌.
中華航空
員工制服
第六代：1973年－1975年，上一代制服因乘客抱怨無法辨認職級，因此又在此次新制服更新時改成多色系旗袍配色，其中粉紅色是座艙長專用色，空服員則是淡藍色.
第七代：1975年－1977年，華航制服在此次換裝有了大改版，一直以來都是單一色的制服改為同一色系多漸層式配色，共有綠色漸層及咖啡色漸層兩種選擇.
第五代至第七代皆使用同一套頭等艙迎賓旗袍，共有藍色及紅色兩種，但顏色外又有許多不同的花紋，這間迎賓服也是華航最後一套迎賓服，接下來都直接穿全套制服迎賓.
第八代：1977年－1983年，華航制服在此次換裝又有了大改版，從多層次配色回歸對比的配色方式，此次空服員首次有兩種制服顏色可以選擇，分別是紅色旗袍配淺灰色外套以及米白色旗袍配咖啡色外套，座艙長則是淺藍色旗袍配深藍色外套. 因應開航高緯度的歐洲國家－荷蘭，首次增加淺咖啡色大衣設計.
第九代：1983年－1988年，這次換裝更偏向傳統旗袍，此次空服員也有兩種制服顏色可以選擇，分別是身著淡粉紅色旗袍配暗紅色旗袍外套以及淡藍色旗袍配深藍色旗袍外套. 座艙長則是首次有兩種制服顏色可以選擇，旗袍與空服員全數相同但搭配亮紅色或深藍色套裝外套.
第十代：1988年－1991年，此次制服更新首次增加套裝設計，此次空服員也有兩種制服顏色可以選擇，分別是白色襯衫及紅色套裝裙配紅色外套以及白色襯衫及深藍色套裝裙配深藍色外套. 座艙長則一貫走旗袍路線，分別是紅色旗袍配紅色旗袍外套以及深藍色旗袍配紅色旗袍外套.
第十一代：1991年－1995年，此次制服更新進行旗袍和套裝外套的混合，並將第九代制服顏色改淡後進行融合.
第十二代：1995年－2007年，華航更換全新的「紅梅揚姿」企業識別後更換制服，全體女性空地勤人員均穿著藍紫色系旗袍，但座艙長及地勤督導的外套及背心顏色較深，空服員及地勤人員則顏色與制服相同. 全體男性空地勤人員均穿著藍色系西裝，但座艙長及地勤督導的領帶顏色較深，空服員及地勤人員的領帶顏色較淺.
第十三代：2007年－2015年8月9日，華航為了更換新氣象特別更換制服，女性客艙經理及地勤督導和2011新設的空服經濟艙事務長階級均為絲絨紫色系旗袍，空服員及地勤人員則是紫雲灰和山梅紅色系旗袍. 男性客艙經理及地勤督導和2011新設的空服經濟艙事務長階級均為絲絨紫色西裝及背心，空服員及地勤人員則是深藍色西裝和背心.
評等
IOSA認證是每雙數年查核一次. 下次查核時間是2020年
意外事故
中華航空在20世紀末的飛航安全紀錄不佳，1980年代到2000年代初期發生多起重大的飛安事故，甚至坊間流傳著「華航四年大限」的說法. 由於華航在成立初期的飛行員大都來自中華民國空軍退役飛行員，駕駛艙內仍帶有「機長即學長」的濃厚軍方文化色彩. 從空軍到航空公司，中間的轉訓及考核時間大約是10至15年，1978年的中美斷交使得中華民國和美國的軍事合作消失，空軍的資源變少從洋訓變成“土訓”，在這個年代的空軍飛行員，又遇上不適應的新型飛機及玻璃駕駛艙時代，間接造成1990至2000年的飛安事故頻傳，甚至成為後來有華航由空軍轉民航駕駛「淨空專案」實施的最主要原因. 2002年，在澎湖空難後的改革下大批的華航經由遊說或關說而取得職位的高級幹部與部門經理被整肅下台，並更換為真正了解民用航空作業的管理人員，使得乘客的飛行安全得以大大提升.
為了改善安全記錄不佳的印象，自中華航空611號班機空難後，著手開始改善相關管理方針並將利用裙帶關係進入公司的主管開除，包括成為全臺首家推動安全管理系統（SMS）的航空公司. 除了開始自民間招募人力進行飛行員培訓外，也在2003年來開始引進外籍飛行員，加強飛行員的訓練與淘汰及引入座艙資源管理（CRM，Crew Resource Management），也同步聘請英國籍前國泰航空飛安部副總經理主持龐大的修護體系. 中華航空在最後一次造成死傷的2002年澎湖空難之後，唯一的一次嚴重意外是2007年在日本琉球的那霸機場，航班編號CI120的臺灣臺北飛琉球早班機在抵達機場停機坪時，因飛機右翼二號引擎突然起火而全毀. 在此事件中無人傷亡，且事後調查證實是波音公司設計失誤導致此一意外發生.
根據德國權威「航空事故數據評估中心」（JACDEC，Jet Airliner Crash Data Evaluation Center）公佈的《2017全球飛安排名》所统计的全球900多家航空公司中，華航排行全球第60名.
成立初期
1959年 1962年 1966年 1979年 1983年
1988年 1991年
民營化
1993年 1995年
1998年 1999年
2000年代
2006年 2008年 2009年
2010年代
2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年
名稱爭議
在陳水扁政府於2006年就要中華航空改名「台灣航空」或「福爾摩莎航空」. 而中華航空企業工會表示改名牽扯烤漆、人力、商標等成本，超過新台幣10億元.
2016年7月17日，蔡英文政府於民主進步黨全國黨代表大會中，美西黨部主委楊琬柔臨時提案，強調中華民國護照改用Taiwan、中華航空等中華民國公營事業正名為「Taiwan Airlines」. 時任中華民國總統兼民主進步黨主席蔡英文全都裁示，交付中央執行委員會研議.
2020年4月，嚴重特殊傳染性肺炎疫情造成台灣近期捐贈口罩援助世界多國，卻因英文國名中的「China」（中國），多次遭誤認為中華人民共和國，此事讓國內掀起中華航空及護照正名的討論. 中華民國立法院於28日針對此案進行處理，在朝野各黨均無異議之下，此案順利逕付二讀，並須交付黨團協商.
欠薪
2005年11月4日，由於勞動條件急遽下降，空服員長期超時工作，華航資方積欠空服員加班費達上千萬新台幣，歷經84次協商都無結果. 近140-150名以空服員為主的華航員工，為抗議超時工作又無加班費，包圍華航總部進行抗爭.
片面更改勞動契約
2015年1月起，還是因華航空服員長期超時工作，且不滿公司年終獎金安排，全數會員均為空服員的華航工會第三分會發起了集會遊行行動，更有許多華僑發起「拒搭華航」運動，也因此引來許多外籍航空的關切. 在改善勞動條件下，事件平安落幕.
2016年5月5日午夜，華航總公司在未與工會協調的情況下，發簡訊通知所有空服組員，單方面更改勞動契約，強制縮減勞工帳面上的工時，並認為工會不具代表性，堅持不與工會協商.
6月21日結束為期長達14天的罷工投票，結果投票率超過96%，贊成罷工得票率超過99.5%，工會宣布將會擇期罷工，是台灣史上第一次航空業罷工.
6月23日，華航桃園空服員職業工會宣布自24日起開始罷工，並要求工會會員繳交護照、台胞證及員工證，作為參與罷工的證明.
6月24日晚間21:30，資方答應勞方七項訴求，罷工事件落幕.
8月2日，華航空服員職業工會表示由於有22名空服員在罷工當日仍照常執勤因此可能開除會籍，其中包含10名總統專機空服員，因此引來民眾與政府的爭議與關切.
機師開除勞資糾紛
2017年，華航傅姓機師執勤前被驗出酒精反應，華航依公司規定開除引發勞資糾紛，時任華航董事長何煖軒親自說明，並強調「飛安」和「紀律」沒有談的餘地，而當事人使用的酒測器及程序都沒有問題，更指控機師工會以其他議題包裝勞資協商，其實只希望放過該名機師. 機師工會則批評華航高層全是酬庸，並強調傅姓機師解僱案早已由司法程序來解決，根本不是調解內容，希望資方停止傷害華航，也譴責資方以抹黑破壞工會形象.
2019年機師罷工
由於部分華航機師不滿工作條件惡化，在與資方多次談判未果後，部分華航機師參與的桃園市機師職業工會自2019年2月8日早上6時起發動對華航的機師罷工行動.
2019年2月13日達成第一項關於飛安之相關議題，其餘非屬飛安之議題仍舊僵持不下，工會拒絕復工.
罷工歷時七天，經歷四輪協商後，於2月14日晚上10點27分簽署協議後落幕.
COVID-19群聚感染事件
2021年4月2019冠狀病毒病疫情期間，一名印尼籍機師確診後因華航及諾富特酒店管理疏失引發聚感染事件，為疫情爆發以來台灣第二起機師感染事件，後擴大至台北市萬華茶藝館衍生感染事件.
註解
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1994年亚洲运动会
{{Location map+|Japan|width=250|float=none} |alt=Location of Hiroshima, Japan |caption=广岛在日本的位置 |places= | link=广岛 }} 第十二届亚洲运动会于1994年10月2日至16日在日本广岛举行，会期为15天. 由于伊拉克在1991年入侵科威特，被剥夺了参赛资格，柬埔寨以亞奧理事會准会员的身份参加了本届运动会. 北韓因故未能參加. 本屆亞運會共有42個國家和地區的6,828名運動員參與34個比賽項目的競爭. 本屆亞運會是首次在首都以外城市舉行的亞運會. 本屆亞運會是中亞五國哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦自脫離前蘇聯獨立後首度參加亚运会，全都榜上有名. 其中烏茲別克男子足球隊首度參加即勇奪金牌.
申辦過程
1984年在韓國召開的亞奧理事會全會上，日本廣島在競逐1990年第十一屆亞洲運動會主辦權時輸給中國北京的同時獲得1994年亞運會的主辦權，是次亞運會亦因而成為日本繼1958年之東京亞運會後再次主辦亞運.
會徽
第12屆亞運會會徽主體以「H」（廣島英文首字母）變形而成翅膀的圖案，與太陽共同組成了抽象的和平鴿，代表著亞洲人民和平、友誼的共同願望.
吉祥物
第12屆亞運會的吉祥物是構成亞運會標志的「H」字型的兩隻白鴿，一雄一雌. 這是亞運會吉祥物首次以一對吉祥物的卡通造型出現，雄的取名為「普普」（Poppo），雌的取名為「庫庫」（Coccu）. 它們的造型活潑可愛，特別引人注目，而且具有多重含義. 象征和平的白鴿作為廣島亞運會的代言，寓意著世界和平的願望與反戰精神. 組委會希望借由這兩隻吉祥物，散播和平友誼的種子及溫馨.
记录刷新
本届亚运会共破25项世界纪录、破世界纪录最多，破245项亚运会纪录，破亚运会纪录最多.
默尔恩
默尔恩（德语：Mölln）是德国石勒苏益格－荷尔斯泰因州的一个市镇. 总面积25.05平方公里，总人口18460人，其中男性8829人，女性9631人（2011年12月31日），人口密度737人/平方公里.
普魯士的威廉王子 (1906年)
普魯士的威廉王子（Wilhelm Friedrich Franz Joseph Christian Olaf Prinz von Preußen，），德意志帝國末代皇帝威廉二世的孫子.
生平
威廉是德意志帝國皇儲威廉的長子，祖父與外祖父分別是德意志皇帝威廉二世與梅克倫堡-施威林大公腓特烈·法蘭茲三世.
1933年，威廉與大學同窗結婚，兩人共有兩個女兒：
第二次世界大戰爆發後，威廉參與了入侵法國的戰役，最終死於戰場. 德國民眾普遍對此感到同情，希特勒隨後下令禁止前德意志帝國皇室成員加入德意志國防軍.
洪洋
洪洋（），男，回族，宁夏同心人，中华人民共和国政治人物，现任宁夏回族自治区政协副主席，第十三届全国政协委员.
墨索里尼内阁
墨索里尼内阁（Governo Mussolini）指的是意大利王国时期由國家法西斯黨領袖贝尼托·墨索里尼组建的内阁. 这个内阁是自意大利统一以来执政时间最长久的内阁，从1922年10月31日起至1943年7月25日为止，持续时间长达7572天（20年8个月25天）. 这一个内阁的执政党为国家法西斯党，故而又被称为意大利法西斯政权.
1922年，国家法西斯党发动向罗马进军. 随后意大利国王维托里奥·埃马努埃莱三世解散了，任命墨索里尼组阁.
1924年意大利大选，墨索里尼使用恐吓及威迫的战术，使国家法西斯党取得了压倒性的胜利. 随后，该党取得了国会三分之二的多数议席. 1926年，意大利解散了其他政党，国家法西斯党成为了一党专政体制下的唯一合法政党. 在其执政期间，法西斯大议会成为了国家的最高机关. 在此后的1929年和1934年两次大选中，作为唯一合法政党的国家法西斯党均毫无疑问地以绝对优势胜出.
墨索里尼内阁执政期间，意大利经济获得飞速发展. 之后意大利与納粹德國结盟，在第二次世界大战爆发以后加入了轴心国阵营. 1943年，盟军入侵西西里之后，墨索里尼在7月25日被法西斯大议会罢免职务，标志着墨索里尼内阁的下台. 取而代之的是.
拉塞爾·T·戴維斯
拉塞尔·T·戴維斯，OBE（Russell T Davies，）是一位威爾士電視出品人和編劇，代表作品包括《同志亦凡人》以及英國經典科幻電視劇《異世奇人》2005年復活版本.
他近期的作品有大受好評的《英式醜聞》和《未来岁月》.
早年
本名Stephen Russell Davies ，出生於斯旺西，父親Vivian和母親Barbara均為老師. 戴維斯是他父母三個孩子中最小的，有兩名姊姊.
小學在Tycoch Primary School就讀，11歲入Olchfa Comprehensive School就讀中學. 戴維斯原本希望在成年後成為漫畫家，但學校的職業訓導因戴維斯是色盲的，而建議他學習英國文學，因此戴維斯重新調整願望為編劇. 大學畢業於牛津大學伍斯特學院，主修英國文學.
事業
1985年，戴維斯兼職加入了BBC兒童部，工作於多個位置，包括出品和寫作兩個系列：Dark Season和Century Falls. 1994年離開，成為自由撰稿人.
戴維斯於1994年改寫作成人電視劇. 他的劇本逐漸探究不同背景中的宗教和性思想：Springhill是關於一個天主教家庭生活在在當代利物浦的肥皂劇；The Grand探究了戰間期對於例如賣淫、墮胎和同性戀觀點.
他第一個大受歡迎的系列－《同志亦凡人》，設定在曼徹斯特的同志村－运河街，再創造了他自己作為一個男同性戀生活在曼徹斯特的生活經歷. 他之後的劇集包括Bob & Rose，描寫了一個男同性戀愛上了一個女人.
The Second Coming著力於耶穌再臨和耶穌基督的決定、Mine All Mine描寫了一個斯溫席家庭發現自己擁有自己的家鄉城市和Casanova，一個the Venetian lover's complete memoirs的改寫本.
他最顯著的成就是復活並運行了間斷16年的科幻劇《異世奇人》，讓基斯杜化·艾克斯頓和之後的大衛·田納特扮演博士. 戴維斯擔任這個節目的執行製作人，見證了它們的人氣激增，並帶頭出品了兩部衍生劇，《火炬木小組》和《珍姐科幻大冒險》，復甦週六黃金檔，使出品公司有利可圖.
戴維斯在2008年因電視劇服務贏得大英帝國勳章，恰好同時他宣布停止擔任這個節目的執行製作人以及他的最後劇本The End of Time (2009–10). 2009年，戴維斯搬到美國加州洛杉磯，仍有管理《火炬木小組》和《珍姐科幻大冒險》，但在2011年，戴維斯因他伴侶患上腦癌而搬回曼徹斯特，並停產一段時間.
2018年，戴維斯編寫的《英式醜聞》由BBC播出，以描述1976年至1979年的帶出從未出櫃的自由黨於領袖與短暫情人的藕斷絲連；此劇令戴維斯入圍黃金時段艾美獎.
私人生活
戴維斯早已出櫃，筆下角色有很多都是同志，更有不少劇集以同志生活為主題.
1999年，戴維斯和一名叫Andrew Smith的海關人員開始交往，但2011年時Smith被診斷出患有腦癌. 戴維斯和Smith於2012年進入民事結合，最後Smith於2018年離世. 《未来岁月》片頭其中一幕就是說把此電視劇獻給Smith.
皮薩諾龍屬
皮薩諾龍屬（學名：Pisanosaurus）又名匹薩諾龍、皮薩龍、比辛奴龍或皮沙諾龍，是二足的原始鳥臀目恐龍，生存於晚三疊紀的南美洲. 其學名來自牠的發現者皮薩諾.
皮薩諾龍是在1967年由阿根廷古動物學家Rodolfo Casamiquela敘述、命名. 模式種是P. mertii，也是唯一的種. 化石發現於阿根廷的伊斯基瓜拉斯托組（Ischigualasto Formation），年代屬於三疊紀晚期的诺利階，約2億2800萬到2億1650萬年前.
自從發現以來，皮薩諾龍的分類、演化位置長期處在爭議. 最近幾年的意見傾向於，皮薩諾龍是一种非恐龙恐龙形类.
敘述
皮薩諾龍是種小型草食性恐龍，身長約1公尺，身高30公分. 牠的重量約2.27到9.1公斤. 這些數據因皮薩諾龍的化石不完整而有所改變. 某些研究人員參考其他早期鳥臀目恐龍，將皮薩諾龍重建為尾巴與身體等長 ；但由於沒有發現皮薩諾龍的尾巴，這僅止於推測.
發現與命名
在1967年，阿根廷古動物學家Rodolfo Casamiquela將這些化石敘述、命名. 模式種是P. mertii，屬名意為「皮薩諾的蜥蜴」，以阿根廷古動物學家Juan A. Pisano為名. 皮薩諾龍的化石目前只有發現一個零碎的骨骼，編號為PVL 2577，發現於阿根廷的伊斯基瓜拉斯托組（Ischigualasto Formation）.
分類
本支序圖取自於理察·巴特勒等人的2008年研究，本圖指出皮薩諾龍是已知最原始的鳥臀目恐龍.
皮薩諾龍是種非常原始的鳥臀目動物；牠們的顱後骨骼似乎缺乏任何鳥臀目的共有衍徵. 保羅·塞里諾（Paul Sereno）曾經在1991年指出皮薩諾龍的化石是種嵌合體. 這幾年的研究多認為皮薩諾龍的化石來自於單一個體.
皮薩諾龍曾經被歸類於畸齒龍科，或是已知最原始的鳥臀目恐龍. 在2008年，理察·巴特勒（Richard J. Butler）提出皮薩諾龍部署於畸齒龍科，而且是已知最早、最原始的鳥臀目恐龍.
在1967年，Rodolfo Casamiquela命名皮薩諾龍時，也建立了皮薩諾龍科（Pisanosauridae），模式屬是皮薩諾龍. 在1976年，何塞·波拿巴（José Bonaparte）提出皮薩諾龍科是畸齒龍科的異名，之後皮薩諾龍科被廢除、不被正式使用.
古生態學
皮薩諾龍的化石發現於阿根廷的伊斯基瓜拉斯托組（Ischigualasto Formation）. 過去認為這個地層的年代屬於三疊紀中期 ，目前認為這個地層的年代屬於三疊紀晚期的诺利階，約2億2800萬到2億1650萬年前. 該地层發現了犬齒獸類、二齒獸類、植龙目、迅猛鱷科、鳥鱷科、堅蜥目，以及腔骨龙、理理恩龙等原始恐龍.
包拯
包拯（），字希仁，廬州合肥（今安徽省合肥市肥东）人，北宋人，官至從二品枢密副使、朝散大夫、给事中、上轻车都尉，封东海郡开国侯、食邑一千八百户、食实封四百户，赐紫金魚袋. 赠礼部尚书、谥号“孝肃”. 包拯以清廉公正聞名於世，被后世稱譽为「包青天」，將他奉為神明崇拜. 他還被譽為「中國司法之神」. 道教傳其為文曲星轉世，死後成為地獄第五殿閻羅王，亦稱閻羅天子、森羅殿主、包府千歲、文曲星君.
别名
包拯曾任天章閣待制，人稱「包待制」；后进为龙图阁直学士，故后人亦称「包龙图」. 此外，其形象传说为黑面，故此亦被称为「包黑子」、「包黑炭」.
出生
宋真宗咸平二年二月十五日（999年3月5日），包拯出生于庐州合肥（今安徽省合肥市）.
仕途
宋仁宗天圣五年（1027年）中丁卯科进士 ，授大理评事（从八品下），知建昌县；以父母年老，没有赴任. 又监和州税收，其父母不想让他离开，于是一直在家乡侍奉父母. 几年之后，他的父母亲相继去世，包拯在双亲的墓旁筑起草庐，直到守丧期满. 调知天长县. 任滿後，調任端州（廣東肇慶）知州. 回京任監察御史里行，又改監察御史，為「言事官」（對處事不當、行事不法的官僚，都可以進行彈劾）. 為懲治貪官，宋仁宗慶曆四年（1044年），他向宋仁宗上書《乞不用贓吏》，認為清廉是人們的表率，而貪贓則是「民賊」. 包拯七次上書彈奏江西轉運使王逵，揭露他「心同蛇蠍」、殘害百姓，並嚴厲批評宋廷的任官制度. 宋仁宗皇祐二年（1050年）至三年間，包拯知諫院，三次彈劾皇室外戚張堯佐，稱其“真清朝之秽污，白昼之魑魅”，又審清妖人冷青冒充皇子案，震動朝野.
宋仁宗嘉祐元年12月（1057年1月），包拯以龍圖閣直學士權知開封府 ，至嘉祐三年六月離任，前後只有一年有餘. 但在這短短的時間內，把號稱難治的京城開封府，治理得井井有條. 敢於懲治權貴的不法行為，堅決抑制開封府吏的驕橫之勢，並能夠及時懲辦誣賴刁民. 包拯公正廉明、明察秋毫、鐵面無私、斷案如神，因此受人敬仰.
宋仁宗嘉祐六年（1061年），他進入「二府」成為北宋最高決策機關成員（從二品樞密副使）後，衣著飲食和器具依然「如布衣時」，是古代中国清官的典型代表，民間諺語有-{云}-：“关节不到，有閻羅包老. ”包拯為人嚴正，殊少笑容，時人以“黃河清”比喻包拯之笑. 曾與包拯同朝為官的歐陽修、司馬光，乃至後世如朱熹、劉敞等，對包拯皆有正面評價.
逝世及身後
嘉祐七年五月二十四日（1062年7月3日），包拯病逝於開封府，享壽六十三歲. 宋仁宗加封包公為東海郡開國侯，贈官禮部尚書，還根據包公「少有孝行，聞於鄉里；晚有直節，著於朝廷. 」追諡其為孝肅，妻子董氏把包拯生前奏議底稿交付至門生張田輯錄成《孝肅包公奏議》（即《包拯集》）傳世，次年歸葬合肥，墓誌銘由同為樞密副使的騎都尉、濮陽縣開國子吳奎撰寫、朝奉郎、上騎都尉楊南仲書寫以及甥將仕郎、守溫州里安縣令文勳篆蓋（現存安徽省博物館）.
另，在河南巩义宋陵，有一座包拯的陪葬墓.
家族與遺跡
包拯父包令儀為太平興國八年進士，官至刑部侍郎. 祖父包士通是平民. 據出土於1973年包公墓的包公墓铭記載：包拯先後有三妻，分別為張氏、董氏和媵孫氏（媵指陪嫁婢女，或可指妾侍）. 妻子董氏於宋神宗趙頊熙寧元年（1068年）病逝於合肥，與包拯合葬.
包拯將媵妾孫氏遣送回家，但其實孫氏已經身懷六甲，媳婦崔氏得悉後妥為照顧. 1058年孫氏為包拯生下一子，家族香火得以承傳，拯替他取名包綖，崔氏幫他改名為包綬. 包綬成過兩次親，第一次是娶包公門生、做過廬州知州的張田的女兒，張氏早包綬而死；第二任妻子是宰相文彥博的小女兒，出身相門的文氏，並不是一位雍容華貴的嬌小姐，她恬靜寡欲，生活儉樸，待人和善，從不以勢自居，見他人有難，還樂於慷慨接濟. 她經常吃素，與丈夫包綬一同篤信道教，視富貴如糞土，在北宋百餘年的太平時代下，包綬夫妻二人嚴守父命，看重節操. 文氏早包綬四年去世，於宋徽宗趙佶建中靖國元年病故，享年僅三十多歲；包公另有兩女.
文化大革命的破壞
包公病歿後一年（1063年）歸葬於今日合肥市東郊大興集，該墓曾於1199年由淮西路官員重修. 文化大革命期间，中國千年文物受到前所未有之浩劫，其中批臭清官的謬論風潮盛起，清官被視為「比貪官更壞」，「具更大欺騙性」，「鞏固封建主義」的批鬥對象，故而清官形象代表人物包公竟成為眾矢之的，遺址文物受到嚴重的破壞，合肥市包河公园中的包公祠被洗劫一空，包公塑像被粉身碎骨，包公后裔世代相传保存下来的包公画像和《包氏宗谱》付之一炬.
1973年3月時包公墓及包氏宗族墓群因當時合肥市革命委員會冶金建设指挥部以徵用工廠的建設用地的理由被強行「遷墳」，而在紅衛兵瘋狂破壞下，相關人員為搶救文物只能成立一个「包公墓清理發掘领导小组」進行包公墓的挖掘與清理，發掘出包公遺骨及新發現的兩塊墓銘石《宋枢密副使赠礼部尚书孝肃包公墓铭》、《宋故永康郡夫人董氏墓志铭》，並發現包公墓實為包公和董氏（第二任妻子）合葬墓，而且曾因受破壞而遷移，另外也挖掘與清理了長子包紹夫婦墓、次子包綬夫婦墓、孫子包永年墓.
但之後包公及其家人的遺骨因族人害怕文革迫害（例如：當時当地的公社书记以「搞封建宗教活动，大包村的土地不能让封建社会的孝子贤孙给抹黑」为由不允许包公的遺骨下葬，否则立即销毁），另行偷偷安葬而不知所終，僅留下曾送往北京進行鑑證的34块包公遺骨，現存於新建的包公墓園.
評價
包拯在當朝以清正剛直著稱，直到後世仍然被後人所尊敬.
正史中的包拯雖然清直，但是以敦厚著稱. 後世傳說，包拯審案時，好用酷刑，這可能是與他的九世孫包恢的事蹟混淆所致.
傳說形象
四大小說之一的《水滸傳》曾指出包公是文曲星的轉世，他與狄青和一文一武開創了北宋的全盛時期.
古代小說《七俠五義》以包公為主人公. 相傳為文曲星轉世，因其大公無私，擁有一副鐵面如墨的臉孔以鎮懾佞臣，額上掛有一彎蒼白明月，故有「包黑子」稱號. 但是在歷史中，他的皮膚並不黑，只是為了塑造鐵面無私的形象，劇中才把它的臉變黑，到了現在許多人反而認為他原本就是黑臉.
民間傳說包公任開封府尹期間，得到「四大名捕」（王朝、馬漢、張龍、趙虎）與有足智多謀的公孫策和「御貓」之稱的御前四品帶刀護衛之南俠展昭為左右文武助手，辦案既明查又暗訪，執法既嚴謹又不失人情. 在皇室，有八賢王趙德芳撐腰；在朝廷，有丞相王齡為其後盾，並擁有御賜尚方寶劍，有「先斬後奏」之權，因此不論皇家貴族、朝野官宦，乃至平民百姓、販夫走卒，均使正義得以伸張，真正落實「太子犯法與庶民同罪」.
軼聞
北宋民間筆記《聞見前錄》有孤證紀載，考獲進士的章惇寄居在長輩家中候任期間，與長輩之妾私通而被撞破，翻牆而出時踩傷一名老婦，而被捉往告狀. 包拯見章惇為新科進士，憐惜他寒窗苦讀多年，就無定其罪，只著章惇賠償老婦私了. 只問踩人案，不問通姦案. 根據宋律，私通長輩妻妾至少定罪兩年徒刑. 另記，有位深得包拯任用的下屬王尚恭在開封府下轄武陽縣擔任知縣. 一次數名百姓上訪，控訴王尚恭徇私害民，請求包拯作主. 包拯得知為狀告者為王尚恭後，不知怎麼最後判斷認為告訴者無理，就派人將百姓驅逐，內情無人知亦無其他史料記載，只有該書孤證. .
包公廟宇
在安徽合肥包公祠旁的包公墓，於1987年10月1日重修對外開放；開封包公祠则是世界规模最大、资料最全、影响最广的专门纪念包公的场所. 其餘地區亦有大小不等的包公廟，如廣東肇慶端州區的包公祠、澳門鏡湖醫院附近的包公廟、湖南郴州宜章栗源镇的包公廟等，香港一部份的廟宇以及圍村的神廳內亦有祀奉包公，如大角咀洪聖廟、上環文武廟及灣仔玉虛宮、深水埗三太子及北帝廟.
臺灣的包公祖廟為雲林縣四湖鄉三條崙海清宮；其他較著名的包公廟有臺灣南投縣埔里鎮「青天堂」 、南投縣竹山鎮「包青宮」、高雄市大寮區「開封宮」 、臺南市「南沙宮」及苗栗縣後龍鎮「天文宮」及新北市林口區「北文紫祥宮」……等. 菲律宾有位于马尼拉计顺市的南洋天地宫，馬來西亞供奉包拯的寺廟有「開封府」坐落於雪兰莪州西部的巴生市及柔佛州(東甲縣) 包龍堂，新加坡兩座比較有規模的包公廟分別為新加坡天聖壇與新加坡包公廟.
高雄市岡山區兆湘國民小學
高雄市岡山區兆湘國民小學，原為空軍總司令部附設岡山空軍子弟學校，是位於臺灣高雄市岡山區的國民小學，校名是紀念殉職飛官王兆湘. 校園內展有一架中興號教練機.
校史
兆湘國小創立於1949年4月1日，原名「空軍總司令部附設岡山空軍子弟學校」. 空軍子弟學校為1934年中央航空學校校長周至柔為培育人才創立，1948年底隨中華民國空軍陸續遷臺，在全臺灣前後共創有13所. 其中岡山空軍子弟學校又陸續成立多所分校，包括：
1966年4月7日，為節省開支，空軍總部將其全部移交地方政府. 岡山空軍子弟學校於是更名「兆湘國民小學」，並改隷高雄縣政府. 「兆湘」之名是紀念1957年在自中國上海空中偵照任務返航途中殉職的飛行員王兆湘，為岡山區唯一以人名命名的國小.
校園特色
兆湘國小為許多臺灣空軍飛行員的母校，知名校友還包括航太專家張敬義、台大校長李嗣涔，以及演藝圈侯德健、吳靜嫻、張晨光、高凌風等. 原校園內與中華民國空軍相關史料不多，2014年時經民代爭取，獲得一架中興號教練機進駐校園，為當時臺灣僅存的兩架該機種教練機之一 ；2020年時落成的校舍則以飛機堡壘為造型，於三樓設置大型登機臺和四組飛機螺旋槳組成的風動地標.
樱桃
樱桃是某些李属（）喬木或灌木及其果實的統稱. 欧洲甜樱桃（甜车厘子，根据颜色可分为红车厘子、金车厘子和黑车厘子）和欧洲酸樱桃（酸车厘子）是两种较为常见的食用樱桃，二者统称车厘子（粵語對cherries之音譯） ，由于欧洲酸樱桃不是鲜食水果 ，水果市场上的车厘子为欧洲甜樱桃.
分類
樱桃包括李属樱亚属（）所有物种以及李属李亚属（）、李属稠李亚属（）部分物种. 在《中国植物志》中，李属樱亚属处理为樱属典型樱亚属（），而李属李亚属的樱桃处理为樱属矮生樱亚属（）.
李属樱亚属 Prunus subgen. Cerasus
樱亚属物种为典型的樱桃，包括广泛栽培的欧洲甜樱桃、欧洲酸樱桃、中国樱桃、日本樱花等.
李属李亚属 Prunus subgen. Prunus
李亚属矮生樱组物种也称为樱桃，包括毛樱桃、天山樱桃、郁李、麦李、欧李等.
名称与用途
李属樱亚属很多种类作觀賞植物栽培，如山樱花，在日本尤為盛行，统稱為櫻花，其果實一般味道欠佳而不作食用，有些雜交品種如关山樱甚至不結實. 樱亚属以外的某些种类亦可用于观赏，但不一定叫做樱花，如郁李在日语中叫做庭梅. 有些種類的果實可食用，通稱櫻桃，但櫻桃也可特指中國櫻桃.
全球水果市場銷售的櫻桃大部分是歐洲甜櫻桃（甜车厘子），也就是在鮮果市場上一般所稱的車厘子，此稱呼可見於1961年香港報紙的「車厘子蛋糕」食譜 ，1970年代報導鮮果市場的銷情概況時也用此稱. 歐洲甜櫻桃吃起来口感甜中帶微酸、果肉多汁，而且營養豐富，具有較高的維他命A和C，以及鉀質.
除了常見於水果零售市場的歐洲甜櫻桃，歐洲酸櫻桃（酸车厘子）也有廣泛的栽種，一般用于烹饪菜肴或加工成甜点、罐头、果汁、果酒等. 中國大陸地區除歐洲甜櫻桃外亦種植中國櫻桃和毛樱桃. 櫻桃容易因碰撞受損，挑選上要注意，綠梗較新鮮，色澤深，鮮紅、暗紅色甜度高.
有些种类既有观花品种（樱花），又有食用品种（樱桃）. 比如中国樱桃传统上作为果树栽培，但亦有观花品种，如泰山香樱（Prunus pseudocerasus 'Taishan Xiang'）和剑桥樱（Prunus pseudocerasus 'Cantabrigiensis'）.
有些种类的樱桃可做制作香辛料，如圆叶樱桃的种子可制成.
生產
欧洲甜樱桃主要产于欧洲（南欧、中东欧、俄罗斯为主）、西亚、乌兹别克斯坦、美国、智利等地. 欧洲酸樱桃主要产于欧洲（俄罗斯、中东欧为主）、西亚、乌兹别克斯坦、美国等地. 由於櫻桃在夏季成熟，所以分為南北半球產區，國際市場供應的歐洲甜櫻桃，5月至9月主要由北半球的美國及土耳其出口，12月至翌年3月主要由南半球的智利及澳洲供應.
食用價值
味甘、酸，性微温. 能益脾胃，滋养肝肾，涩精，止泻.
中医古籍称它能“滋润皮肤”、“令人好颜色，美态” ，常吃能够让皮肤更加光滑润泽. 樱桃含鐵量相當低. 每一百公克櫻桃含鐵量只有 0.2463毫克.
樱桃核含有氰甙，若大量誤食可能引起氰化物中毒，寻常食用不必担心.
研究結果發現，攝取櫻桃 2 天，可以降低痛風發作風險35％；攝取櫻桃萃取物則可降低45％痛風風險；若是服用allopurinol 藥物又攝取櫻桃時，痛風發作風險則可降低75％之多. 櫻桃可能可以藉由增加腎絲球過濾或是降低再吸收，進而降低血清尿酸值；另外，櫻桃和櫻桃萃取物，其實都富含具有抗發炎性質的花青素，對於降低痛風風險也有幫助.
文化
象征性： 樱桃可以代表很多美好的事物，可以代表特别有活力的女子，可以代表很鲜活的爱情、幸福和甜蜜，蕴含着珍惜的意思. 樱桃英文名cherry（英译：车厘子），意思就是珍惜. 樱桃在古今中外的艺术创作中经常被名家大师用来不同的艺术手法表现，已故中国画大师齐白石、当代后当代艺术大师马艺星在绘画中对樱桃的表现都十分美妙
在日本的和製英語中，cherry boy（櫻桃男孩）一詞有處男之意. 此外，日本作家太宰治自杀后，后人在他的忌日举行集会加以缅怀，这一集会称为“樱桃忌”.
五覺大戰
《五覺大戰》（Battle of the Senses）是香港電視廣播有限公司拍攝製作的遊戲節目，以錄影轉播形式播出，全節目共17集，由錢嘉樂、洪天明和金剛擔任主持，以及由神獸天使擔任助手，於電視廣播城一廠拍攝.
五覺指視覺、聽覺、味覺、嗅覺及觸覺.
本節目於2012年2月19日首播，逢星期日21:00-22:00在翡翠台、高清翡翠台及myTV播出，及於myTV提供節目重溫. 本節目的最後兩集為海外特別版，在新加坡進行錄影.
主持陣容
節目主持：
「神獸天使」：
「孖你估大细」
考验嘉宾的眼力，一对孖仔或孖女首先会作自我介绍，接著表演一段跳舞，嘉宾们要分别谁是大孖，谁是细孖？
「全身大手查」
組員1要根據題目去擺出姿勢或動作，組員2要蒙著雙眼，利用雙手去觸摸組員1的身體，估出他要表達的是什麼動作.
有生于无：说唱的艺术
《有生于无：说唱的艺术》（Something from Nothing: The Art of Rap）是由Ice-T和Andy Baybutt共同执导的美国纪录片，于2012年上映. 此片专注于向世人展示说唱的创作与表演，其中出现的都是这一流派的音乐人，而且都是Ice-T的朋友.
五覺大戰
「黑暗摩摩查」
玩法一：嘉賓於限時之内一組人一起進入黑房内遊戲. 嘉賓於黑房内，要利用觸覺完成三個任務. 較快完成任務的一組爲之勝出. 玩法二：每組派兩個代表進入黑房内遊戲. 嘉賓要於限時之内，根據主持人的旁述，以及利用觸覺去演繹一個故事. 較快完成的一組為之勝出.
「好學唔學學金剛」
比賽結果如下：
收視
以下為本節目於香港無綫電視翡翠台及高清翡翠台之收視紀錄：
青色黑吻銀漢魚
青色黑吻銀漢魚，為輻鰭魚綱銀漢魚目擬銀漢魚科的其中一種，分布於中東太平洋巴拿馬至哥斯大黎加海域，為熱帶魚類，體長可達10公分，棲息在沿海珊瑚礁水域，生活習性不明.
龙的世界
《龙的世界》（Dragonworld）是一部1994年家庭奇幻電影，由泰德·尼古拉執導，以錄影帶首映發行.
主要情节
在近代，年輕的約翰·麥高恩到蘇格蘭後，他在一次交通事故中失去了他的父母，住在他的祖父的城堡. 在神奇的許願樹，他的祖父的遺產，他讓人想起了朋友，這是他綽號《猶勒》的嬰兒龍. 他們一起長大，和1天紀錄片電影製片人鮑伯·阿姆斯壯，他的女兒貝絲和他的飛行員布朗尼麥基絆倒後，猶勒. 渴望名聲和金錢，說服約翰·鮑勃“租”猶勒當地腐敗的商人，萊斯特·麥金太爾. 約翰，部分被強制的要約安裝在城堡的稅收支付了，讓萊斯特採取猶勒. 他這樣做，也是因為他的興趣越來越大，在貝絲. 猶勒更是苦不堪言，在新的主題公園，為他建造的騷擾，當它變得清晰，麥金太爾欺騙他們，以便利用龍，約翰和他的新朋友採取行動.
张仲贤
张仲贤（），山西太原府陽曲縣人，明朝政治人物. 累官順天巡撫.
生平
山西乡试第十八名举人，曾任县學教谕. 弘治十八年（1505年）乙丑科進士. 正德初授陕西郃阳县知县，正德七年（1512年）补华亭县知县 ，正德九年（1514年）授湖广道监察御史.
家族
曾祖张孝先. 祖父张本. 父张通. 母汤氏，継母贾氏. 具庆下. 弟张仲良.
槭簪木属
（学名：Helietta）为芸香科的一个属.
下属物种
本属包括以下物种：
铁力瓦尔迪·阿不都热西提
铁力瓦尔迪·阿不都热西提（Тілепалды Әбдірашид ），男，哈萨克族，新疆新源人，中华人民共和国政治人物，曾任新疆维吾尔自治区人民政府副主席，新疆维吾尔自治区人大常委会副主任.
明唐王墓
明唐王墓，为明朝历代唐王的陵墓.
位于今河南省南阳市宛城区红泥湾镇紫山（紫灵山），梅溪河、温凉河、黄渠河均发源于紫山. 唐王朱桱在紫山南麓广辟陵园，朱桱及其子孙历任唐王，有记载的王陵有十一座：唐定王朱桱、唐靖王朱琼烃、唐宪王朱琼炟、唐悼简世子朱芝壐、唐庄王朱芝址、唐成王朱弥鍗、唐恭王朱弥钳、唐敬王朱宇温、唐顺王朱宙栐、唐端王朱硕熿、唐裕王朱器墭. 加上世子、郡主墓共十四座. 号称“南阳十三陵”.
辛卯之变
辛卯之变发生在1231年的大蒙古国军队攻击南宋的事件.
背景
成吉思汗遗嘱：向宋借道，绕过金“关河防线”，经宋境攻打金的唐（今河南唐河县）、邓（今河南邓县），直逼金都南京（今河南开封）. 金必调潼关守军前往增援. 待金援军赶到时歼灭之. 1230年秋，窝阔台和其弟托雷各率军分东西两路围攻金国凤翔（今陕西省宝鸡市凤翔区），开始向南宋借道.
过程
十一月，托雷的一支骑兵，取陈仓道，进入南宋凤州城下，递交一封信后退回. 信中提出借道、借师、借粮要求. 以后，蒙军不断入宋境焚掠，“出没自如”.
1231年正月，托雷使者速不罕，与宋四川制置使桂如渊的代表在武休关谈判，向宋方借道、借师、借粮. 桂如渊答应借粮20万斛；暂不确定是否借道等待朝廷回复. 桂如渊派使者随速不罕返还“回报”，同时令兴元（今陕西省汉中市）准备牛、羊、酒犒劳蒙军. 又下令宋兵不许擅自与蒙军冲突，并命天水军（今甘肃天水市天水镇）和西河州（今甘肃省西和县）的守军退守七方关、仙人关. 幻想换得和平. 当时蜀口最北边的天水军城就遭到了蒙军的攻击，曹友闻以孤身突破蒙军大营夜闯天水军城. 后被桂如渊下令率军从天水军城撤退到仙人关. 曹友闻部走到峡口时，遇到一股蒙军押着被俘的百姓和[牲畜往回走. 曹友闻军占据有利地形，派前军统制屈信向蒙军进攻. 蒙军措手不及. 百姓和牲畜被曹友闻救了下来. 曹友闻部到一个叫秦坝的地方时，又遇到一股蒙军. 蒙军朝宋军冲杀，左军统制杜午迎战，抵挡不住. 曹友闻指挥部队抢占高地，占据险要地形. 蒙军骑兵冲不过来，朝宋军射箭. 曹友闻冒箭雨，冲到最前线，指挥士兵向蒙军还击. 同时，曹友闻又派屈信和张安国出战，把蒙军打退. 曹友闻部到河池县时，接桂如渊命令，转七方关驻守. 天水军城再次遭蒙军进攻. 沦陷，此前被曹友闻解救的军城百姓，全部被蒙军屠杀.
二月，蒙军攻陷凤翔，宋廷拒绝蒙军借道. 三月，拖雷率3万骑兵从凤翔出发，取陈仓道，越秦岭入宋境. 桂如渊错误的认为蒙古军会按照丁亥之变的行军路线，西走吐蕃境内攻宋，遂将重兵布置于西面的七方关，而“为东边之要”的马岭仅布置了忠义一千四百人屯守，使得从东道攻宋的数万蒙古军得以长驱直入. 十八日，蒙军在马岭堡（位于今陕西省凤县双石铺镇）遇宋军. 宋守将忠义军总管田燧，率1400名民兵与蒙军血战三日，弹尽粮绝战死. 蒙军攻凤州（今陕西凤县凤州村）. 知州李寔、通判张度、教授张叔寅组织抵抗. 四月二十七日沦陷，李寔、张度、张叔寅殉职. 蒙军取连云栈道.
五月，窝阔台在官山九十九泉召集诸王大臣商议灭金方略. 拖雷转述了当年二月蒙古军攻克凤翔时降人李昌国所献之计：“金主迁汴，所恃者黄河、潼关之险尔. 若出宝鸡，入汉中，不一月可达唐、邓. 金人闻之，宁不谓我师从天而下乎？”窝阔台采纳. 会上蒙古正式确定置：窝阔台自将中军，由白坡南渡黄河，从正面进攻；斡陈那颜率左路军由济南西下；拖雷所将之右路军，自凤翔过宝鸡，渡渭河，假道南宋四川境内沿汉水而下，进入河南. 三路大军约定于次年（1232）春会师汴梁，消灭金朝.
七月间蒙军另一部取祁山道攻克宋同庆府（成州）、天水军. 知同庆府李冲战死；八月又经过半个多月的苦战，以惨重的伤亡攻克西和州、仙人关，知西和州陈寅、西和通判贾子坤、摧锋军统领杨锐殉国；宋“三关五州” 蜀口防御体系被毁. 当时桂如渊命令何进领军退守到大安军（军治在今陕西宁强县大安镇）. 何进与西河州知州陈寅有矛盾，接到调令后，让利州副都统司摧锋、军统制杨锐带着1000名忠义军民兵留下来. 何进带上家眷和士兵走了. 民心浮动，陈寅与推官、代理通判贾子坤誓死守卫州城. 陈寅全家28人，包括3个儿子都在州城，以示与州城百姓共存亡心. 贾子坤12个家人全都留在城里. 为稳定军心，陈寅把家产拿出来分给军人. 攻击西河州城的蒙军号称10万，向州城东南门发动进攻. 蒙军在后面督战，投降的宋军担任先锋队进攻. 陈寅写了一道檄文，想把降军招抚过来. 然后，拿起旗鼓，激励将士. 宋军用箭、滚石重挫蒙军. 当晚，陈寅指挥全城军民修复工事. 第二天早上，蒙军攻势更猛. 陈寅带领忠义军和敢死队士兵拼杀一天一夜，交战数十次，蒙军退下休整. 蒙军多次进攻西河州城不下，砍伐树木制造攻城器具，又增加兵力，陈寅向桂如渊求援. 过了好几天，上级派刘锐和忠义军将领陈瑀等人率兵和民兵一万多人救援. 但刘锐走到七方关，陈瑀还没抵达仇池县，就以道路受阻按兵不动. 忠义军裨将刘卓，翻越城墙逃出城向蒙军投降，告知水门那里留有空隙. 蒙军集中兵力进攻水门. 八月十四日，西河州城破，陈寅妻子杜氏服毒自尽. 两个儿子和儿媳，也相继自杀. 陈寅把他们的尸体收敛在一起焚化. 换上官服，走上战楼，望着京城临安府（今浙江杭州市）方向，点起香烛说：“臣始谋守此城，为蜀藩篱. 城之不存，臣死分也. 臣不负国！臣不负国！”拔剑自刎. 宾客幕僚28人自杀. 陈寅另一个儿子最后赶来也想自杀. 一个士兵把他抱住说不能让忠臣没有后代. 士兵把他拖着，缒下城墙，结果摔断了腿，也死了. 贾子坤身穿官服，与全家12人一起自杀殉国. 杨锐（一说王锐）带领诸将与蒙军厮杀战死. 西河州城居民近37.9万人，全被屠杀.
十月又攻克七方关. 加上之前武休关、阶州、凤州已经被攻破，至此，自吴玠仙人关大捷以来南宋在蜀口经营百年的三关五州防线土崩瓦解. 十月十七日，托雷再派速不罕前往沔州（今陕西略阳），拥军至青野原，正式向宋沔州军都统张宣提 “借道、借粮”要求. 南宋守将张宣让部将冯择伪降，诱杀速不罕. 蜀口各处军民“烧绝栈道”，以示不许蒙古军过境. 拖雷怒曰“彼昔潜苟梦玉来通好，遽自食言背盟乎. ”命东路军留驻兴元、洋州；西路军南下攻陷沔州、大安（今陕西宁强县大安镇）.
宋廷得桂如渊败报，急令京湖帅陈赅派兵增援，陈赅认为蜀口防线固若金汤，侵入四川的只是小道渗入少数游骑，只派宋春带三千军队前往金州协防. 十一月二五日，蒙古军摆脱川北宋军残部纠缠，经饶凤关直扑金州，击败当地驻军，沿汉水东下，进入京湖边面. 陈赅闻讯后急调孟珙前往拦截，十二月二十五日，拖雷全军在光化军地界渡过汉水，进入金境.
十二月十七日，在光化军（今湖北老河口市）骑马横渡汉江，二十日，渡江离开南宋领土，进入金国.
后果
拖雷军进入金国，金军果然从潼关调出仅剩的15万精锐阻击. 托雷军乘金军刚来将其全歼于钧州三峰山（位于今河南省禹州市）. 金朝从此“不能国矣”. 窝阔台率军乘机攻克潼关，突破金军“关河防线”. 金人被迫放弃关河防线和开封，南迁蔡州；宋朝意识到，金即将灭亡，宋必须在金亡前展现实力，扩大战略纵深，为接下来的宋蒙战争做准备. 蒙军完成借道宋境、对金国战略大迂回的计划，南宋蜀口地区一片废墟. 蒙古不仅摧毁了南宋经营百年的蜀口防线，而且深入到了巴蜀内地. “蜀口诸关荡为平地，不可修复”，四川自此门户大开. 蒙古军对嘉陵江沿岸破坏. 蜀口宋军后勤补给完全依靠嘉陵江水运，剑门关外沿江的沔州、大安军、利州是川陕最重要的三个军事重地. 三州均遭蒙古军占领和破坏，此后嘉陵江水运无以为继，只能重开陆运. 蜀道艰险，陆运民夫往往十死三四，效率低下. 新任蜀帅李埴收集各地溃军，招募忠义，迅速收复失地，并和副帅赵彦呐（端平元年升任蜀帅）一道恢复. 但直到阔端于端平二年（1235）秋再次大举攻蜀前，元气仍未恢复，宋蒙全面战争爆发后的短时间内陷落. 南渡以后，四川总领所的收入，占南宋财政总收入的四分之一以上，四川军粮，达整个南宋的三分之一以上，故时人便有“蜀亡则宋亡”之叹. 一贯恃和苟安的南宋权相史弥远对蒙古的政策是企图相安无事，桂如渊作为其亲信，处处忍让蒙古，“令诸将毋得擅出兵沮和好”，待蒙古军进攻，又丢下川北军民先行逃跑. 川陕宋军“偏将小校阵亡战没者不复以数计”，蒙古军破城寨一百四十余处，仅明确记载发生大规模屠城就有天水、同庆、西和、兴元、洋州五处. “三关之外，生聚一空” ，“千里之地，莽为丘墟”，“十七州生灵死者不知其几千万”.
两年后，宋、蒙两军南北夹击消灭了金国.
細甲視星鯰
細甲視星鯰，為輻鰭魚綱鯰形目視星鯰科的其中一種，為熱帶淡水魚，分布於南美洲哥倫比亞Cáchira河上游流域，棲息在底層水域，生活習性不明.
鄧鎔
邓镕（）字守瑕（一字寿瑕），号忍堪、忍堪居士，又号拙园，室名荃察（詧）余斋，又署荃詧余斋主人、西刘邨人 ，四川成都人，清朝及中华民国政治人物，诗人. 佛教居士.
王嵱
王嵱（），浙江慈溪人，明朝政治人物. 同进士出身.
鄧鎔
生平
邓镕是清朝光绪丁酉科优贡. 后来他留学日本，清光绪三十二年（1906年）入日本明治大学专门部法律科，1908年毕业获法学士. 归国后，他获法政科举人. 此后他历任内阁中书、京师内城巡警总厅司法科科长.
王嵱
生平
正德八年（1513年）癸酉科浙江鄉試第六名舉人 ，正德九年（1514年）聯捷進士. 同年接替张仲贤任华亭县知县一职，1518年由李庄接任.
鄧鎔
生平
中华民国成立后，他历任京师内城巡警总厅佥事、北京临时参议院议员、民元国会众议院议员、政治会议议员、约法会议议员、参政院参政、大理院官律师. 他还任大总统府及内务部、交通部顾问，获授中大夫，四等嘉禾章. 1915年，他听释谛闲讲佛法，遂信佛. 袁世凯死后，民元国会复会，他继续任众议院议员. 1925年起，他寓居天津，并时常回北京.
1932年，邓镕逝世.
施瓦尔岑贝克
施瓦尔岑贝克（德语：Schwarzenbek）是德国石勒苏益格－荷尔斯泰因州的一个市镇. 总面积11.56平方公里，总人口15173人，其中男性7393人，女性7780人（2011年12月31日），人口密度1 313人/平方公里.
諾蘭
諾蘭或路蘭可以指：
邦茲 (印地安納州)
邦茲（Bonds）是位於美國印地安納州奧蘭治縣的一個非建制地區. 該地的面積和人口皆未知.
地理
邦茲所處的海拔為高於海平面230米（即755英呎），而該地所採用的時區為UTC-5，即北美東部時區（EST）. 同時該地設有夏令時間，為UTC-5調快一小時，即UTC-4（EDT）.
孔福
孔福（），孔子十四代孙，孔霸长子 ，孔捷、孔喜、孔光之兄.
孔霸于初元元年（前48年）得到关内侯食邑，他上书汉元帝请求为孔子奉献祭祀. 汉元帝下诏说：“准许老师褒成君关内侯孔霸以自己的食邑八百户的租税祭祀孔子. ”孔霸便将孔福的户籍归还鲁县，由他供奉孔子祭祀. 孔霸去世后，孔福继承褒成君的爵位. 孔福去世后，由其子孔房继承褒成君.
崔元洪
崔元洪（최원홍 ，），韓國男演員.
霍爾姆
霍爾姆（Холм）是俄羅斯諾夫哥羅德州的一個城市，位於大諾夫哥羅德以南200公里洛瓦季河畔. 2002年人口為4,325人.
1144年首見於文獻. 1777年設市.
臺灣鐵道史
臺灣鐵道史，又稱臺灣鐵路史，可以追溯至臺灣清治時期晚期，一般以清朝臺灣首任巡撫劉銘傳於1887年成立全臺鐵路商務總局鋪設臺灣鐵路為開始，但在1877年時基隆八斗子煤礦鋪設了輕便鐵道運送煤礦，為臺灣的第一段鐵路，一般客貨運鐵路仍以劉銘傳所倡建的鐵路最早. 清朝官鐵開通的路段為基隆經臺北到新竹，由於設備簡陋，沒有辦法行駛大型蒸汽機關車，且多處軌道在清軍撤退及日軍登陸的過程中遭到破壞，因此修繕的工程「幾乎跟重新蓋一條鐵路沒兩樣」 ，目前臺灣鐵路體系的形成主要是奠基於日治時期.
日治時期除了官營鐵路外，尚有各地的輕便鐵路. 日治時期臺灣與大日本帝國的其他地方逐漸形成陸海空的交通聯運網，而且鐵道部還出版旅遊書《臺灣鐵道紀要》、《臺灣鐵道旅行案內》宣傳臺灣的風景名勝和推廣鐵道旅遊. 但是由於鐵道部各項計畫的預算經常遭到臺灣總督府財務局及日本帝國議會刪減，常無法照計畫實行並達到預定效果，導致鐵路在「速成延長主義」下基礎建設不足，日後保養與改良亦難以確實. 在1936年縱貫線軌條有六成為使用了二、三十年的老舊軌條，對列車行駛與安全都造成了影響. 在中日戰爭爆發的前夕（1937年左右），臺灣官鐵在線路品質上已遜於日本國鐵、南滿州鐵道、朝鮮鐵道.
進入戰後時期後，由於年久失修與戰爭的破壞，故剛開始著重於鐵路的修復，後來才開始興築新的鐵路路線，如臺鐵的北迴線、南迴線與台糖的玉左線、南北平行預備線等. 然而另一方面隨著公路交通的發展與產業的變遷，臺灣的鐵路運輸逐漸衰退，尤以各地的產業鐵路為最──例如糖業鐵路在1982年停辦客運，貨運功能在2010年代僅剩虎尾糖廠馬公厝線仍在運作. 而從1980年代開始，台北捷運、高雄捷運、台灣高鐵與高雄輕軌的籌建使得臺灣的鐵路體系又進入另一個階段.
清治時期
臺灣目前可知最早興建的鐵道是建於光緒二年（1876年）的基隆八斗子，為了運送所產的煤礦而興建的輕便鐵道，這條輕便鐵道的設計者摩利臣（Gabriel James Morrison）於光緒二年（1876年3月）來到基隆，規劃從礦場通到港口的路線. 光緒二年年底正在臺駐守的福建巡撫丁日昌於十一月十八日（1877年1月2日）從臺灣府（今臺南）北上基隆視察煤礦，其中亦有包含這條輕便鐵道，但這條輕便鐵道剛開始使用的動力是獸力而非蒸汽機車，不過光緒三年二月初一（1877年3月15日）的《申報·福州瑣聞》報導仍提到這條鐵路運煤「車行甚速，似可不假人力；觀者每日總有數百人」. 後來在劉銘傳興建臺灣鐵路後（1888年），這條鐵路也引進了蒸汽機車（德國製造，出廠序號447）.
而除了這條鐵路外，福建巡撫丁日昌亦在光緒三年（1877年）上〈籌辦臺灣輪路奏〉，計畫鋪設從臺灣府城安平（今臺南市安平區）到打狗旗後一帶（今高雄市南鼓山、旗津區一帶）的鐵路以利於運送兵餉，為此並將被拆除的吳淞鐵路鐵軌等材料自上海搬來臺灣，並向板橋林家的林維源、林維讓勸捐了50萬銀元（36萬兩），但這項計畫最後仍因經費不足、吳淞鐵路鐵軌長度不夠用又無法補足等問題而停擺，而板橋林家的捐款後來被挪去河南賑災，吳淞鐵路的鐵軌則擺在安平港因露天堆置而表面生出鏽色，直到光緒九年九月（1883年10月）才由招商局日新輪搬回上海，後由普濟輪載到天津，之後可能送到旅順作為建港工程列車所用的鐵道.
臺灣鐵路
在丁日昌之後，臺灣首任巡撫劉銘傳於光緒十三年三月廿日（1887年4月13日）上呈〈擬修鐵路創辦商務摺〉，再次提出在臺興建鐵路的請求，而在清朝政府於該年四月廿八日（1887年5月20日）允許後，劉銘傳遂在臺設立「商務局」興築鐵路. 而對於丁日昌時期的經費不足問題，劉銘傳則試著仿照開平鐵路採用「官督商辦」的模式來解決，而在劉銘傳的〈臺灣鐵路商務奏〉之前，上海《申報》在光緒十二年四月十六日（1886年5月19日）便已報導臺灣有興建鐵路的打算，而前駐臺英國領事施本思則表示願代中國辦理此事，而美國旗昌洋行亦有意爭取此一工程，最後基隆到臺北路段是由上海德商泰來洋行與山打士兩家承辦. 但實際上由於經費募集問題，除了火車客車向英德二國訂購，並由商務局興建鐵橋外，土地是由政府徵收取得，工程則由兵工負責修造，車站與車庫等設備也是由政府興建，後來因「商辦」已不可行，最終還是回歸到「官督官辦」.
據當時的美國記者禮密臣（James W. Davidson）報導，鐵路工程在1887年3月動工，為平息議論，劉銘傳親自陪德籍工程師貝克（Becker）進行路基測量，並將機器局設於大稻埕（今臺北市大同區），築路工程亦由此開始. 光緒十三年五月廿一日（1887年7月11日）《申報》報導負責鐵路工程的兵工來自銘字右軍左營、中營與昌字營等每日各出一半的兵力從基隆開工（獅球嶺隧道工程），由於預定路線經過墳場，且有許多墳墓在官府告示後未有人前來遷葬，而兵工挖出的骨骸就棄置路旁. 而在北基段鐵路施工的同時，也開始進行往新竹方向的鐵路路基調查，而光緒十四年（1888年）年初的路基探勘已經南至葫蘆墩一帶（今臺中市豐原區），其探勘路線大約是從鳳山崎（今新竹縣新豐鄉）至新竹縣城（今新竹市），再南至苗栗縣城（今苗栗縣苗栗市），經三叉河（今苗栗縣三義鄉）、大甲（今臺中市大甲區）、葫蘆墩，然後計畫讓鐵路通過原規劃的臺灣省城. 另外光緒十三年年底到十四年，有不少鐵條等工程材料自英國運到基隆與淡水.
光緒十四年七月十八日（1888年8月25日），騰雲號與御風號開始在已完工的大稻埕到錫口（今臺北市松山區）路段試運轉，吸引民眾圍觀，為維持秩序官府還派出了兵勇. 而在十一月十六日（12月18日）時，公布了〈臺灣鐵路章程〉，此日也是臺北到錫口路段正式營運的日子. 後來路線逐漸延伸，途經南港、水返腳（今新北市汐止區），光緒十五年（1889年）已到五堵、六堵一帶，而四月初一（1889年4月30日）時，營業路段也延伸到了水返腳. 而在此同時北基段最為艱鉅的獅球嶺隧道工程仍在進行，自光緒十三年動工後兵工的因中暑與疾病致死的死亡率高達六、七成，連帶兵的記名提督劉朝幹也在光緒十四年病逝，由竇雨村接手. 而為了確實監工，據《申報》（1889年5月24日）報導竇雨村在獅球嶺上搭草屋居住，除每日實地查看外，也會獎賞酒食給勤勞者，此外當時三營1500人的兵力，一半用於開鑿隧道，另一半則是在興築獅球嶺砲臺. 到了光緒十五年（1890年），獅球嶺隧道終於鑿通，據上海《申報》的〈山洞已開〉報導（1890年5月20日），該隧道計「長可百餘丈，高三丈，闊兩丈有奇」. 而關於獅球嶺隧道，由於南口與北口的高度有落差，導致在近北口處形成「洞中有洞」的現象，而據禮密臣的報導，他認為這是指揮官不肯聽從工程師的意見所致，且令鐵路的品質降低，不過該報導中將落差寫成14呎（約4.27公尺），但實際上只有1公尺半多. 北基段工程之後繼續進行，光緒十七年十月（1891年11月）時完工，而後第二任臺灣巡撫邵友濂於該年上任時即是在基隆上岸，於十月廿一日（1891年11月22日）黎明時搭頭等火車前往臺北，九點三刻時到.
另一方面，自臺北往南的鐵路路段也在進行，光緒十五年八月（1889年7月）橫跨淡水河東西岸的淡水河橋完工，全長約465公尺，是全線中最長的鐵道橋，而該路段中較為艱難的自海山口（今新北市新莊區）經塔寮坑（今迴龍）、龜崙嶺到桃仔園（今桃園市桃園區）路段大致沿著官道修築，由定海右營負責施工，約在光緒十七年十月底（1891年11月底）完工，之後先行通車. 光緒十八年六月（1892年7月），鐵路已從桃仔園延伸到今天的中壢與楊梅，並隨即通車使用. 而在鳳山溪鐵橋完工（1893年6月），鐵路延伸到新竹縣城外（1893年7月）後，臺灣鐵路的營業路段在光緒十九年十一月（1893年10月）延伸到新竹. 但是由於經費問題，邵友濂在光緒二十年正月（1894年3月）上奏，鐵路只鋪設至新竹為止，而早在邵友濂上任之前，上海《申報》（1891年9月4日）便已報導因為經費問題，臺灣鐵路的中路及南路路段都暫緩辦理. 不過在鐵路停工時，新竹到香山的鐵路路基已經建成，日治時期才鋪上鐵軌使用.
而對於這條臺灣最早的客、貨運鐵路，當時的清朝文人如抵臺協助修志的蔣師轍與彰化仕紳吳德功皆有不錯的評價，認為相當地快速，但美籍記者禮密臣則撰文抱怨有些人只買了二等票卻跑到他搭乘的頭等車廂，而且車內環境十分混雜，還有人帶一堆小雞、小豬以及許多蔬菜豬肉與各種包裹上車，而且車子在走了幾哩後就搖搖晃晃的，車速加快後更為誇張，另外車上的管理員要求驗票時有不少人沒有票，不是想在車上補票便是根本不想付，對於那些不付錢的人，管理員便拿走他們的物品抵押，此外禮密臣並寫說在貨運方面各車站報價不一，商人便會挑選附近幾個車站之中報價最低的車站託運貨物，並認為臺灣鐵路的問題，若不要外國人的幫助絕不會有太大的改善.
而在日人接收臺灣鐵路之後，對於臺灣鐵路多所詬病且有戲謔之詞，但是擔任過臺灣總督府鐵道部長的新元鹿之助則認為，臺灣鐵路是在可能範圍內盡可能地避免開挖隧道，並在獅球嶺與龜崙嶺等險要處，沿著天然地形巧妙迂迴鋪設. 雖然一般人乘坐時會被路線傾斜、彎曲的程度嚇到，但以技師的角度來看，該條路線是在運用地質學知識後避開有崩壞之虞者，於地質堅硬處勇往直前而建成，至於列車搖晃顛簸與出軌問題，則是鐵路完工後未能給予適當保養，和臺灣北部多雨的氣候造成的損傷所致.
日治時期
1895年4月17日馬關條約簽訂後，臺灣被大清帝國割讓給大日本帝國. 臺灣本島上成立臺灣民主國抵抗日方的接收，雙方爆發乙未戰爭. 在乙未戰爭初期，臺灣鐵路被用來運送兵員至基隆與日軍交戰，據禮密臣的報導6月初時基隆火車碼頭裡擠滿許多逃難的民眾，士兵一下車民眾便擠上車逃到臺北去，而當時基隆內外約有一萬兩千人-{的士}-兵，而在獅球嶺砲臺於6月4日失守後，基隆的鐵道設施也隨之由日軍接掌，然而當時基隆只剩下三輛客車與幾輛貨車，沒有機車可用.
臺灣首任總督樺山資紀在基隆上岸後，命令技師小山保政調查臺灣鐵路的狀況，6月7日日軍進入臺北府城後，小山技師在臺北火車碼頭裡找到三臺機車，但僅一臺能修復使用，於在6月9日試運轉後，隔天正式恢復臺北與基隆間的鐵路交通. 此外也成立初期掌管鐵路事務的臺灣鐵道線區司令部（隸屬總督府陸軍局工兵部）與鐵道課（隸屬總督府民政局遞信部）. 而臺北基隆之間的鐵路雖然恢復通車，但是由於軌道與列車的狀況不佳，最初每天只能開一班往返列車，無法負擔日軍的需求，在一次超載貨物的事件中，機車無法負荷還得要工人協助推車才能繼續前進，日人遂稱臺灣鐵路是「後押火車」與「肺病火車」. 當樺山資紀在6月14日下午搭車前往臺北時，列車還曾出軌兩次，耗了七個小時才抵達目的地.
臺北到新竹的鐵路路段在日後也逐漸為日軍所控制，而相對於電報線的破壞程度，鐵路設施尚屬完整，日軍於6月22日佔領新竹縣城後，先修復新竹到大湖口的路段，於6月28日重新運轉用來搬運糧食. 另外小山保政技師在6月29日時曾坐火車從臺北前往新竹，此行除為了修繕路線外（該列車上載運修繕材料），也順便測試鐵路的運作狀況，而後臺灣鐵路在7月10日全線恢復運作，但在7月期間仍有抗日民軍襲擊鐵路設施，為此日軍在水返腳、海山口、桃仔園、中壢、大湖口等停車場設司令部並駐兵.
8月時樺山資紀向日軍大本營要求編制臨時臺灣鐵道隊管轄臺灣的鐵路，該隊由日本留守第四師團編成，內部分成本部、鐵道班、輕便鐵道班. 鐵道隊隊長山根武亮於9月17日抵臺後，臺灣鐵道線區司令部於24日廢除，而臺灣鐵路此後直到明治三十年（1897年）3月交給「臺灣總督府民政局通信部臨時鐵道掛」前處於鐵道隊的管理下，性質上屬於軍事鐵道 ，原先僅專供軍事運輸，1896年7月7日起才在不妨礙軍事用途的前提下有限度的允許民間利用.
而鐵道隊除了管理清朝留下的鐵路外，也開始往南鋪設臺車軌道（軌道來自甲午戰爭後日軍已用不到的軍事鐵道），首先完成的是新竹到彰化段，之後逐漸往南部延伸 ，而1895年年底時已經完成臺南到打狗的路段，1898年2月時新竹到打狗的臺車軌道已經完成. 這條臺車軌道（臺灣陸軍補給廠輕便鐵道）大致上是沿著日本陸軍整修過的清朝官道修建，而因為這條清朝官道由日本陸軍經手過，又稱「陸軍路」，隨著戰事逐漸減少及民間的需求，也在軍事用途之外開放民眾搭乘及接受託運貨物，直到臺灣總督府決定修築新的縱貫線鐵道. 後來這條「陸軍路」變回道路，即後來的縱貫路、省道台一線前身.
鐵道創始時期（1895年－1899年）
早在清朝的臺灣鐵路脫離軍事管理之前，首任臺灣總督樺山資紀便直陳，為了鎮壓抗日勢力、奠定統治臺灣的基礎，必須盡快興建一條正式連接臺灣南北的縱貫線鐵路，並將此列為治臺兩大要務之一. 而後，在明治廿九年（1896年）2月，日本政府同意以軍費支出7萬7千3百多圓進行鐵路路線調查. 調查之初先決定縱貫線要走「山線」還是「海線」，由於「海線」會經過許多河川出海口，工程難度較高，且遠離物產產出的山區，而總督府參謀又基於軍事考量認為若走海線敵軍一上岸便可迅速控制鐵路交通，遂決定採用「山線」. 而調查隊在該年4月12日從臺北出發後，分組調查新竹苗栗段、苗栗臺中段、臺中嘉義段與嘉義打狗段，於6月30日提出報告，初步據估需要1千8百多萬圓，而為了縮減經費，總督府試圖用無償手段取得土地、鐵道橋使用臨時性橋樑、車站等設施也是用臨時性建築，車輛也是視日後狀況再行補足，勉強將預估經費壓縮到1千5百多萬圓，但仍相當龐大，故總督府開始傾向鐵路民營化，由民間來興建經營鐵路.
在明治廿八年（1895年）12月14日時，臺灣工業會成員真中忠直、小野金六等人便計畫提出鋪設臺灣西部鐵道的申請，但後來疑作罷，後來的史料中未見該申請案的詳細說明. 隔年（1896年）4月時，便有渡邊甚吉等人計畫成立臺灣鐵道會社，預估將耗資8百萬圓興建新竹香山到打狗的鐵道，並希望總督府能將清朝臺灣鐵路無償撥給營運，但因為總督府認為該會社之計畫書過於草率，可能並未經過妥善評估，有投機性，遂不通過其申請案. 後來又有一個規模更大的臺灣鐵道會社開始組成，參與的日本政商人士高達266人，預定發行30萬股，資本額1500萬圓，而臺灣總督府則在該年10月27日通過其申請，並提供一連串的優惠措施，除無償轉讓清朝的臺灣鐵路外，還無償轉讓或借用將來路線可能通過的官有地. 而該會社實際開始募資時，得到的股份還高達70多萬股，遠超出原先預想，而後該會社得到總督府技師的支援，開始更為精密地探勘路線，然而到了明治卅一年（1898年）1月開始要向股東收取繳納保證金時，日本發生經濟蕭條，只有收到7萬股的部分，而後勉強增加到15萬股，但最後仍由於資金不足無法開工，於是在後藤新平等人主導下，總督府決定還是由官方興建縱貫線.
而在此一時期，日方開始針對北基段鐵路進行改良，而由於日方認為清朝的獅球嶺隧道一帶坡度太大，遂更改路線，並於明治廿九年（1896年）5月開挖竹仔藔隧道. 該工程由陸軍臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮擔任監督，實際工程則交由有馬組與大倉組分別從南北兩端開挖，於明治卅一年（1898年）2月2日完工，2月13日於隧道北口舉行開通儀式，另外雖然當時只鋪了單線鐵道，但該隧道預留了鋪設另一路線的空間. 而除了竹仔藔隧道工程外，北基段改良工程還包括路線的截彎取直、樟樹灣隧道（今南港隧道）工程、五堵－百福路段改線（該路段的改線工程一度中斷，1899年才重新動工並完成）等工程. 而由於鐵道隊的改良工程，明治廿九年（1896年）12月時臺北基隆段可每日往返兩班，竹仔藔隧道完工後在明治卅二年（1899）已可每日往返四班.
縱貫線建設時期（1899年－1908年）
臺灣總督府計畫運用民間資金興建縱貫線的計畫宣告失敗後，後藤新平在明治卅二年（1899年）3月向日本帝國議會提出〈臺灣事業公債法〉，預計在二十年內募資6千萬元的公債來作為臺灣總督府在臺建設的資金，其中3千萬圓為鐵路修築費用，之後該預算被帝國議會砍為以十年募集3千5百萬圓，鐵路費用則被刪減了120萬圓. 在此同時，臺灣總督府也在該年3月30日成立「臨時臺灣鐵道敷設部」來負責興建縱貫線，臺灣鐵道會社見此，遂建議總督府收購該會社之股份與設備，之後在同年10月25日宣告解散. 而臨時臺灣鐵道敷設部在該年11月與民政局的臨時鐵道掛合併，正式成立鐵道部.
至於縱貫線南段則從明治卅二年（1899年）11月自打狗（今高雄鼓山區南部）往北鋪設，隔年（1900年）11月29日打狗臺南段開始營運，再隔年（1901年）5月15日營業路段沿伸至今善化車站. 而到了明治卅七年（1904年）時南段路線已經延伸到了彰化，同時北段也到了三叉河，只剩下最後難度最高的中部路段，該路段之所以困難主要是因為三叉河到葫蘆墩之間需要渡過大安溪與大甲溪，且需開鑿許多隧道穿越山區.
而在縱貫線最後的中部路段施工時，適逢日俄戰爭爆發（1904年2月8日），由於俄羅斯太平洋艦隊遭到重創，沙皇尼古拉二世遂命波羅的海艦隊到東亞支援，因其航線會經過臺灣的關係，日本方面遂在基於國防需求下動用臨時軍事費興築伯公坑到葫蘆墩的輕便鐵道（又在此之前已有伯公坑到三叉河的輕便鐵道），該路線於明治卅九年（1906年）完工後，除了軍事用途外，也用來搬運建材與兼營客運，此外該路線為了在大安溪南岸爬上后里臺地，還設計了圓弧型引道，為其特色. 而在明治四十一年（1908年）3月，九號隧道完工後，縱貫線全線在該年4月20日完工通車.
縱貫線的工程原本預定要耗費十年，但結果提早一年完工，耗用經費也比預估的少，遂將經費投入基隆車站的改建與臺灣鐵道飯店的興建，此外由於縱貫線未經過南部要地鳳山廳行政中心鳳山街，遂興建打狗（今高雄港車站）到九曲堂的「鳳山支線」（工程期間為1907年4月到9月），該支線後來延伸成屏東線. 而縱貫線的興建，基本上是奉行「速成延長主義」，盡可能地要讓鐵道早日通車，故施工上要求越快越好，經費也是能省便省，故忽略了不少實際營運上可能會面臨的小問題，車站等設施也都因陋就簡. 而也就由於「速成延長主義」的因陋就簡，使得臺灣總督府鐵道在一開始便埋下日後變得體質不良、品質低下的遠因.
鐵道擴張時期（1908年－1937年）
縱貫線的完工對臺灣總督府來說是一項值得誇耀的重大政績，早在全通典禮（全通式）之前便已展開慶祝活動，如自5月份從基隆一直開到九曲堂的「汽車博覽會」（日文的「汽車」指蒸汽機車），是由一部由15節作為展覽場的車廂所組成的列車，而除了展示鐵路與相關設備外，列車上也有展售日本本土商品與臺灣各地土產，而除了吸引一般百姓參觀外，為加強宣傳效果，總督府還招待山區的原住民組隊前來參觀，最後整個博覽會一直到6月才結束. 而為了10月的典禮，臺灣總督府成立了「全通式委員會」，由鐵道部長長谷川謹介擔任委員長，發出了將近兩千張的邀請函給日本國內外的政商民流，並整建典禮所在地臺中公園. 10月22日日本皇族與大臣搭船抵達基隆後，搭乘火車前往臺北，入住鐵道飯店. 而在這些達官顯要之中，地位最為崇高者是閑院宮載仁親王，為乙未戰爭時死於臺灣的北白川宮能久親王之弟. 他們在10月24日7:00時由臺北出發搭專用列車南下，於12:00時抵達臺中，前往臺中公園參加典禮，典禮上除了有親王、總督及各個達官顯要的致辭外，還有各種表演，晚上時還有施放煙火. 而縱貫線完工之後，使得臺灣南北之間的運輸更加便利，促進沿途城鎮的發展，但也使得臺灣西部沿海各港除了基隆、打狗之外，由於運輸功能被鐵道取代而衰退. 在此同時臺灣各地的產業也因為縱貫線的緣故開始大幅發展，如基隆的煤礦、苗栗的樟腦、中部稻米、與各製糖會社的蔗糖，臺灣各地的物產經由縱貫線快速地輸送，大多經由基隆、打狗二港輸出. 而在縱貫線完工的隔年（1909年），臺灣總督府也開始在臺灣東部興築臺東線.
臺東線的興築計畫可以追溯到明治卅年（1897年）的臨時鐵道隊探勘行動，但是當時並不看好，因為當時的臺東與花蓮都沒有良好的港灣，大船無法直接入港，鐵路即使築成也只能提供花東縱谷內的運輸服務，但由於總督府想先著手進行的「東西連絡線」難度較高，所以最後臺灣總督府計畫的環島鐵路仍是先進行臺東線工程. 而在縱貫線興建時，兩任鐵道部長後藤新平與長谷川謹介也分別在明治卅八年（1905年）與明治四十年（1907年）提出臺灣東部線的探勘、建築計畫，臺灣總督佐久間左馬太在明治四十年（1907年）到東部巡視後，也認為在東部興築鐵路有必要性，隔年經帝國議會同意後，打算以七個年度、425萬7千圓的預算執行花蓮港到璞石閣（今花蓮玉里鎮）的鐵路鋪設工程. 明治四十二年（1909年），成立了鐵道部花蓮出張所，開始興築臺東線. 為了興築鐵路，當局該年（1909年）4月進行了兩條路線的探勘，第一條是從花蓮港直接貫穿薄薄社到木瓜溪，第二條是從花蓮港迂迴薄薄社與荳蘭社之間到木瓜溪，後來因為第一條線雖然較短但土質不佳，第二條線則坡度較緩，遂採後者，而後路線探勘持續進行，到10月時才完成到璞石閣的路線初步調查. 隔年（1910年）2月1日，臺東線第一期工程自花蓮港開始動工，全線分成六個工作區，預定在大正六年（1917年）完工，而由於鐵道部認為依臺灣東部的發展情況，鐵路還不需要與縱貫線達到相同規格，故使用的是762mm的軌距，但由於是環島鐵路的一環，所以隧道等設施仍是配合1067mm軌距建造，待東部發展之後再更換軌距. 而由於臺東線沿途的地質問題與物資、勞力的缺乏，以及環境衛生問題，使得臺東線的建設過程不甚順利. 而在第一期工程進行時，鐵道部已經著手進行第二期工程的路線調查，帝國議會通過2萬3804圓的調查費用預算後，調查隊於大正三年（1914年）9月9日自卑南街（今臺東市）出發，而由於擔心遭到原住民的攻擊，調查隊每到一處便得請求當地官廳的保護，其調查路線大致是自卑南街開始，經馬蘭社、卑南社，過北絲鬮溪（今鹿野溪），再經鹿寮社、新七腳川、萬人埔、秀姑巒溪、清水溪，而後抵達璞石閣，整個調查任務在大正五年（1916年）2月16日完成. 原本鐵道部打算在第一期工程完工後便立刻進行第二期工程，但由於鐵道部此時更急於進行宜蘭線與枋寮線（今屏東線）的建設，加上臺東製糖株式會社打算鋪設臺東到新開園（今池上鄉）的糖鐵，遂暫停臺東線工程，大正八年（1919年）年底時，臺東製糖完成臺東到里壟（今關山鎮）的糖鐵，里壟到璞石閣則使用手押軌道連接.
大正五年（1916年）鐵道部開始提出興建宜蘭線與枋寮線的計畫，然而當臺灣總督府要向帝國議會提出計畫案時，第38屆議會卻解散了（1917年1月25日解散），次屆議會時才獲通過. 宜蘭線的構想其實包括在長谷川謹介的「臺灣東部線」計畫中，但當時帝國議會只通過臺東線部分的計畫，後來在臺東線工程進行中時，鐵道部在大正三年（1914年）7月重新調查路線，並在大正五年（1916年）向總督府提出八堵到瑞芳的計畫（預算175萬圓，工期三年），未被採納後重新提出八堵到蘇澳的計畫案（預算968萬4千圓，工期7年），後考慮財政問題將預算減為707萬3878圓，工期五年；在此同時已經延伸至屏東的原鳳山支線延長案（阿緱至枋寮）也開始提出，原本的計畫（預算260萬圓，工期四年）被否決後，改為預算222萬6122圓，工期五年.
而在枋寮線方面，由於其前身鳳山支線在大正元年（1912年）10月便開始延伸到阿緱（工程預算2300萬圓，工期三年，另外其中1302萬都花在下淡水溪鐵橋的建設上），所以大正六年（1917年）的枋寮線工程是從阿緱（今屏東市）開始興建. 鐵道部在大正六年（1917年）7月於阿緱設置建設事務所後，工程於該年12月開始進行，大正八年（1919年）11月鐵路沿伸到竹田，隔年2月時抵達潮州，但後來與宜蘭線遭遇到一樣的預算問題，工程一度暫停（1920、1921年度），枋寮線的經費還有一部分被挪去給當局認為更為迫切的宜蘭線使用，也因為如此，該工程改為止於溪州（今南州鄉），路線名稱也改為「潮州線」. 大正十一年（1922年）復工後，7月時將屏東建設事務所改為潮州建設事務所，11月時開始進行潮州到溪州的工程，隔年（1923年）10月完工. 而且一如宜蘭線，潮州線的品質也受到經費節省的影響，此外該工程在溪州便中斷了，使得日後不斷有地方人士出來請願希望繼續鐵路南延工程. 而鐵道部也有意在改良事業告一段落後繼續進行建設，在昭和七年（1932年）編列次年預算時提出潮州到恆春（含支線溪州到東港）的預算6千萬圓，但到了昭和十一年（1936年）才通過鐵路延伸案，且預定施工路線也改為溪州到枋寮與溪州到東港（預算248萬圓），預定在昭和十四年（1939年）完工. 但後來枋寮線在昭和十六年（1941年）才完工，東港線則是在昭和十六年（1940年）7月19日時開始營運.
而因為宜蘭線與枋寮線工程一度停工的臺東線工程則到了大正十一年（1922年）才又有動靜. 在開始臺東線第二期工程之前，花蓮港到璞石閣路段已經營運多年，然而每年都是赤字，但是基於完成環島鐵道與進行地方開發，該工程仍繼續進行. 由於鐵道部直接在大正十一年（1922年）4月直接用95萬圓收購臺東開拓株式會社臺東到里壟的輕便鐵道（原臺東製糖鐵道），所以第二期工程實際上只有鋪設璞石閣到里壟的路段，不過因為碰上日本關東大地震（1923年），政府財政緊縮，工期遂延長為五年，還曾一度停工，最後到了大正十五年（1926年）臺東線終於全線完工，耗資735萬圓. 然而第二期工程時由於財政狀況更為惡化，璞石閣到臺東路段並未像第一期工程預留將來拓寬成1067mm的空間，而且因為里壟到臺東路段原本是糖鐵，故在設計上未能符合一般客貨運的要求，使得臺東線品質低下，增加運輸成本，而營運利潤也就相對減少.
而由於縱貫線的設施品質在興築時大多僅維持在堪用的程度，導致在縱貫線全線通車之前《臺灣日日新報》便有報導（1908年2月14日）說縱貫線各站出現「滯貨現象」，由於貨物不能及時轉運，商家遂失商機. 雖然縱貫線全通初期「滯貨現象」還不嚴重，但隨著縱貫線刺激臺灣產業發展，以及第一次世界大戰帶來的發展機會，使得對於鐵路的運輸需求大增，縱貫線無力應付，遂在大正六年（1917年）演變成大規模的「滯貨事件」. 造成滯貨事件的原因除了對縱貫線運輸需求大增外，最主要的因素是中部路段（舊山線）在三叉河與后里庄有坡度為四十分之一的急坡，導致原本在平地可以牽引35輛貨車的機車在此只能牽引15輛，且為了避免機車爬不上去進退兩難，所以還需要一輛機車在後面推，影響縱貫線整體的運輸能力，並造成嚴重的社會問題. 有鑑於此，鐵道部遂添購車輛，並著手進行海岸線的建設.
海岸線興建計畫在經過第41屆帝國議會審議後，以1055萬2600圓的預算，四年工期進行. 工程自大正八年（1919年）8月開始進行，建設事務所分別設於竹南與臺中，兩端同時施工，到了隔年12月15日，王田（今成功車站）到清水已先行營運，當時該路段稱為「王田支線」，後續工程則到大正十一年（1922年）10月完工. 海岸線的興築過程，與同期進行的宜蘭、枋寮線工程一樣碰到物價問題，加上還有部分計畫變更與一些附帶工程，在大正十年（1921年）追加了76萬1991元的預算，此外工程還面臨沿線氣候風土的挑戰. 此外海岸線工程，曾引發臺中市民的抗議，在動工前曾有「海線變更期成同盟會」的出現，希望能將鐵道的交會點設在臺中，但後來鐵道部仍照原計畫施工，而在海岸線完工後，由於長途列車改走較省時的海岸線，臺中市民再次表示不滿，但鐵道部方面最後只是讓一部分列車改走山線. 1935年新竹臺中地震發生後，臺中線（即山線，更準確地說是舊山線）受到重創中斷，海岸線雖然也受到影響，但是在地震發生的隔天（4月22日）14:00便搶通，臺中線則是到了昭和十三年（1938年）才修好，於7月14日舉辦開通典禮. 而在臺中線中斷期間，鐵路南北往來運輸只能仰賴海岸線，不過臺中線的中斷並未對鐵路營收產生影響，《臺灣日日新報》在該年（1935年）5月8日還以〈震災山線不通鐵道收入增加〉為題報導，事實上當時貨車已經大多改走海岸線，走臺中線的貨車一天只有往返一班以提供沿線所需貨物.
另外除了縱貫線發生過滯貨事件外，臺東線在大正十五年（1926年）完工後，到了1930年代也發生了滯貨現象. 而雖然興築了海岸線試圖解決滯貨現象，但是由於車輛的增長速度仍跟不上需求量的成長，所以只要碰上始政紀念日等特殊活動或是貨物繁忙期，鐵道部便會苦於車輛調配問題，導致滯貨情況仍時有所聞.
而除了環島鐵道計畫中的鐵路之外，由官方經營鐵路還有其他的支線，這些支線有的是收購民間原鋪設的鐵道而來，也有的是鐵道部接手或新設的鐵路. 而在臺灣總督府鐵道中較早形成的客運用支線為淡水線，在明治卅四年（1901年）8月25日完工開業. 而在這條淡水線上的北投車站後來又在大正五年（1916年）延伸出一條新北投線，通到北投溫泉區，可說是臺灣第一條純以觀光為目的興建的鐵路. 而在1920年代，鐵道部又收購了原屬私營鐵道的集集線與平溪線，使得臺灣總督府鐵道又多了兩條支線.
集集線原本是臺灣電力株式會社為了興建日月潭水力發電所（今大觀發電廠）而興建的工程用鐵道，軌距與縱貫線相同. 不過當時的工程用鐵道終點與現在的集集線不同，只有開放客運的「外車埕線」才是後來的集集線，在「外車埕驛」（今車埕車站）還有繼續通到電廠所在地的「門牌潭線」. 外車埕線自大正八年（1919年）12月開始動工，兩年後（1921年12月）完工，並在完工隔年（1922年）1月14日起兼營一般客貨運. 而門牌潭線則在大正十二年（1923年）完工，使用至電廠完工後便為一般道路，後來演變成縣道131號. 至於外車埕線則在昭和二年（1927年）4月被鐵道部以373萬圓收購，並改稱集集線.
平溪線原是臺北煤礦株式會社（臺北炭礦株式會社，臺陽礦業前身）的計畫線，當時是打算建一條從三貂嶺經菁桐坑、深坑、景尾（今臺北文山區景美）到萬華的鐵路，並在大正九年（1920年）1月到十年（1921年）6月完成三貂嶺到菁桐坑的路段，但後來因煤礦業不景氣的因素，臺陽礦業株式會社遂試圖向總督府申請補助. 而在總督上山滿之進任內，臺灣總督府開始有收購該條鐵路並完成接到萬華的計畫，而平溪線在被收購之後於昭和四年（1929年）10月1日開始營運，但後來因故並未實現連接到萬華的計畫.
而除了主要經營一般客貨運的鐵道之外，臺灣總督府直營的三大林場裡也有林業鐵路的存在（但後來轉由臺灣拓殖株式會社經營），而其中最為特別的是阿里山森林鐵路. 阿里山森林鐵路的設計者是河合鈰太郎，然而他的計畫案由於財政因素而在明治卅七年（1904年）遭到否決，於是此案便改為以民營方式解決. 在大阪藤田組投資參與下，河合鈰太郎的計畫案在明治卅九年（1906年）2月通過，於該年7月9日開始施工，隔年（1907年）2月便完成嘉義到竹頭崎（今竹崎車站）的路段，並在10月25日完成獨立山螺旋登山路段. 然而雖然鐵路已修到梨園寮，但藤田組發覺實際花費與預估有所出入，懷疑此案是否有利可圖，遂於明治四十一年（1908年）2月11日宣布停工，此時已投入的金額為131萬2772圓. 後來臺灣總督府想重新恢復官營方案，送交日本帝國議會後，在明治四十三年（1910年）2月12日通過，不過原本藤田組要求的補償金為208萬圓，政府只通過120萬圓，另外編列了240萬圓用於後續路線的鋪設. 阿里山作業所在該年（1910年）4月16日正式成立後，後續工程在大正元年（1912年）12月25日通車至二萬坪，大正三年（1914年）3月14日通車至今沼平車站. 而林場內部的路線也在同時期形成，日後再隨著伐木作業情況發展，如哆哆咖線在昭和十七年（1942年）才延伸到哆哆咖（今塔塔加）. 而在阿里山鐵路的興築過程中，也是奉行「速成延長主義」，在部分路段變更了河合鈰太郎的原始設計，使得坡度提升，增加了風險. 後來在開發太平山與八仙山林場時，林場內部改用更為經濟的索道與鐵道配合方式，以提升森林開發效率.
由於「速成延長主義」的影響，臺灣總督府鐵道的設施很多在建設時僅符合堪用的水準，故後來的改良事業顯得更為重要. 昭和二年（1927年）鐵道部設立「改良課」可視為臺灣總督府鐵道進入「改良時代」的指標，此一時期臺灣總督府鐵道面臨隨著產業發展而與日俱增的運輸需求，以及開始與鐵路運輸競爭的公路運輸問題，開始改良原有線路、增添車輛等設備. 而除了原有線路的改良，隨著運輸量的增加，鐵道的雙軌化也是必然的工程.
第一次的雙軌化工程是在大正年間的基隆臺北段，該工程案在第29屆帝國議會通過後以102萬6200圓經費進行三年的施工，但後來因為總督府財政問題，工期改為五年. 明治四十五年（1912年）4月到大正三年（1914年）4月完成基隆到八堵的雙軌化，大正五年（1917年）12月八堵到臺北的鐵路也完成雙軌化. 後來交通局長生野團六於大正十五年（1926年）12月提出整體性的改良計畫，該計畫除全線雙軌化外，還包括就有線路、橋樑的改良，同時還有提出臺北、基隆、高雄三車站的改良計畫，但後來只有雙軌工事費通過，臺北車站高架化計畫取消，北、基、高三車站改良計畫700萬的預算也只通過高雄站初年度50萬的預算. 縱貫線全線雙軌化計畫原預計十年，前五年進行臺北到竹南、臺南到高雄路段，後五年進行嘉義到臺南、彰化到嘉義路段，但由於財政困難等因素，臺南高雄段工程由五年延長成十年，於昭和十年（1935年）10月完工，隔年1月26日開始運轉. 臺北到竹南的路段與臺南高雄段同年完工，但因為相應的臺北站改良工程並未進行，導致臺北車站站內軌道運作大亂，只能以撤除部分站內線來解決.
鐵道部長期面對的預算刪減問題也使得設備保養、汰換出現問題. 在軌條方面，臺灣因為氣候等因素，軌條的平均壽命大約15年（日本本土為20年），然而因為財政因素，鐵道部無法確實照計畫汰換，使得有大半軌條成為磨損6mm以上的「不良軌條」，甚至有磨損到12、13mm的危險軌條. 在昭和十一年（1936年）時縱貫線930公里的軌條，有40%已換成37公斤的軌條，但仍有60%是使用了二、三十年的老舊軌條. 隨後由於中日開戰，在戰爭期間鐵道部更難以汰換老舊軌條. 而由於軌條的劣化及無法確實汰換，導致列車行駛與列車更換亦發生困難，除了無法引進日本本土和後來滿鐵使用的較大型機關車外，列車也無法提快速度.
而在車輛方面，鐵道部本也打算隨著社會經濟發展持續增備車輛，但也受制於財政因素，成效有限，甚至在昭和六年（1931年）後受到經濟不景氣的因素影響，除了增備計畫受挫外，連損壞車輛的補充也無法進行. 雖然在昭和十一年（1936年）機車有209輛、客車497輛、貨車4278輛，比起明治四十三年（1910年）個成長了3.2、3.9、4.1倍，但遜於成長了6.1倍的客運量與6.7倍的貨運量，致使滯貨的現象仍時有所聞. 車輛的健康狀況也不佳，在昭和十年（1935年）時，機車方面有四成是舊式小型機車，使用年限均已超過43年，已經可視為廢車，剩下的新式大型機車也有72%已經用了超過十年，屬於需要大整修的車輛；客貨車方面以使用年限來看，客車有33%已屬於廢車，貨車則有21%屬於廢車，但是在經費嚴重不足的情況下，鐵道部也只能繼續使用老舊的車輛.
汽車於1912年首次出現於臺灣，並在該年9月18日由高松豐次郎開始經營公車與出租汽車，而後在大正八年（1919年）發布〈自動車取締規則〉後，臺灣開始有管制汽車的相應法條. 該法公布後，由臺灣自動車株式會社於該年（1919年）11月臺北市內經營公車，隔年臺北魚市株式會社也取得許可，在臺北市內外與臺北基隆間用貨車運送貨物. 由於此時公路的發展還不完備，故汽車主要是車站與地方都市間的交通工具，而非鐵路的競爭對手. 但是到了1930年代此種局面已經改觀，公路運輸開始與鐵路競爭，昭和六年（1931年）6月公路運輸營運路線里程數已經是官營鐵道與私鐵總和的三倍.
而在公路與鐵路的競爭之中，衝擊最大的是私鐵，因為私鐵的運輸範圍較短，且路線與汽車業者重複範圍大. 由於公路運輸能最能與鐵路運輸對抗的理成大約是50公里，在私鐵平均營業里程為24公里、旅客平均運送里程8公里、貨物平均運送里程10公里的情況下，私鐵完全處於公路運輸的優勢範圍內，導致私鐵在昭和四年（1929年）的高峰期後便開始走下坡，私設軌道（臺車線）也是在昭和二年（1927年）的高峰期之後開始走下坡. 不過此時公路運輸尚無法完全取代鐵路運輸，如東港輕便鐵道撤除（1926年）後造成交通問題與臺中輕鐵有意全線撤廢時（1936年）當地居民即表示不滿.
而在私鐵逐漸衰退時，汽車營運路線也開始朝著與官鐵平行的方向發展，首先是臺北市，之後基隆、臺中、彰化、員林、豐原、清水等地也開始有與官鐵平行的汽車營業路線. 而在各個路線之中，客運方面以臺中線受影響的情況最大，貨運方面受影響的情況則比客運小，其中則以淡水線貨運業務受到較大的衝擊.
而面對公路運輸的競爭，鐵道部則試著以改良列車運行與設備、提升服務品質、簡化貨物運送方式、鼓勵民眾利用鐵路旅遊等方式與之對抗. 後來鐵道部開始有兼營公路運輸的打算，不過並不是將公路運輸整個國營化，而是將之作為鐵路的補助或代用機關，避免公路與鐵路的惡性競爭，而在此範圍之外仍可由民間經營. 而在此時公路運輸業者彼此之間為了避免競爭，相互之間也有收購合併或自行協定，私營鐵道與軌道業者也開始兼營公路運輸. 然而鐵道部的收購計畫並非毫無阻礙，北部八會社因為覺得鐵道態度高壓，擅訂慰問金來搶奪民業，遂合組成一大會社與鐵道部對抗，後來在臺北州知事中瀨拙夫與新竹州知事內海忠司調停下，重新協調了慰問金金額才得以收購，於昭和八年（1933年）7月26日開始經營公路運輸. 而中部地區七會社也一度對鐵道部不滿，也請臺中州知事出來調停，但平和、昭和、朝日、員彰等會社仍有所不滿，但後來因聽說不管交涉成果如何，鐵道部都會硬辦官營汽車，中部汽車業者「交友會」才在鐵道部經營課長渡邊慶之進與自動車課長丸岡道夫努力下，於昭和九年（1934年）9月3日開始經營公路運輸. 南部地區一樣發生同樣問題，引發業者反彈，但鐵道部態度依舊強硬，在昭和十一年（1936年）9月5日正式營運官營汽車，公安、高雄兩會社知無交涉餘地只能接受，臺南、大同兩會社則是陳情後知道只能接受，於該月22日表示「欲殉國策，應其收購」. 而後鐵路客運減少的收入，的確由兼營汽車補回.
此外鐵道部也展開了「聯運」措施，而聯運指的是各交通機關相互締約，使乘客、貨主可一票利用各交通機關間的聯合運送業務. 而臺灣的聯運業務最早追溯至1910年代因應北港朝天宮參拜團的需求，鐵道部縱貫線與大日本、新高、東陽等製糖會社合作，販賣從縱貫線潭子車站以北各站出發到北港的來回車票. 臺東線全通後，從大正十五年（1926年）4月開始與大阪商船株式會社締約，透過定期船宮崎丸（蘇澳－花蓮港）在本線與臺東線的要站之間實施旅客與隨身行李的聯運. 但是除上述臺東線與大阪商船的聯運外，到1930年代初臺灣各交通機關的聯運仍不普遍，後來公路運輸發展之後，私鐵（以糖鐵為主）積極與官營鐵路聯運以與公路運輸對抗. 而到了昭和九年（1934年）時，臺灣內部與官鐵進行旅客聯運的有臺北鐵道會社線（即新店線）、臺中輕鐵會社線（豐原－土牛）、帝國製糖會社線（臺中－南投）、新高製糖會社線（彰化－鹿港）、大日本製糖會社線（斗南－北港、嘉義－北港）、鹽水港製糖會社線（田中－二林）、臺灣製糖會社線（九曲堂－旗尾）等私鐵，與東海自動車運輸會社（蘇澳－花蓮港）、南雄運輸會社、潮恆自動車會社的公車線及大阪商船株式會社航路（蘇澳－花蓮港）. 昭和十一年（1936年）9月1日聯運範圍擴及日本航空輸送株式會社的臺灣島內運輸，形成臺灣陸海空的聯運網. 而臺灣島對外的聯運業務最早始於明治四十三年（1910年）與大阪商船締約處理臺日隨身行李聯運業務，兩年後（1912年）自4月1日開始，透過日本郵船與大阪商船進行臺北、臺中、嘉義、臺南、打狗五站與日本長崎、門司、神戶等17處實施旅客與隨身行李的聯運，同年5月1日聯運範圍達到日本鐵道院（日本國鐵）新橋、平沼、名古屋、京都、大阪、三之宮、神戶、岡山、廣島、門司、博多、佐賀、長崎、熊本、鹿兒島等15個車站. 此後範圍逐漸擴大，昭和六年（1931年）可在臺灣島內27站與日本本土155站之間進行客運聯運，而對日本的貨物聯運也從這一年開始，三年後（1934年）開始與朝鮮及滿洲國進行旅客的聯運. 昭和十一年（1936年）後，臺日之間的聯運也可透國空運的方式，該年9月20日時臺灣與日本本土、朝鮮與滿洲國亦形成了陸海空的聯運網. 不過相較於臺灣島對日、鮮、滿聯運的發展，臺灣與澎湖馬公到了昭和十一年（1936年）6月15日才有聯運. 而隨著大日本帝國的交通聯運網形成，臺灣的貿易市場隨之擴大，並促進了產業發展與社會文化交流.
私營鐵道（含軌道）
日治時期的臺灣除了由總督府經營的鐵道之外，還有其他民間經營的鐵道運輸體系. 而如果以車輛的動力來區分，使用機械動力（蒸氣、內燃、電力）的是「私設鐵道」，使用人力與獸力的是「私設軌道」. 而在私營鐵道之中最為主要的是糖業鐵路，此外還有各個民營林場與鹽場裡的鐵路，糖、林、鹽可稱作是臺灣的三大產業鐵道. 而除了產業鐵道之外，私鐵亦有一般的客貨運路線，如少見地使用1067mm軌距的新店線（臺北鐵道株式會社，1921年3月25日全線通車），以及像基隆輕鐵、海山輕鐵、臺中輕鐵等會社經營的臺車鐵道等等. 而當時臺車鐵道採用的軌距大多是485mm軌距，少數使用545mm軌距，極少使用610mm軌距與762mm軌距，使用的軌條也很細，每公尺重5到6公斤.
私營鐵道的濫觴可自明治廿九年（1896年）的縱貫線民營計畫算起，但當時因為資金募集問題而失敗. 而後在明治卅九年（1906年），臺灣製糖株式會社在今高雄橋頭糖廠開始鋪設軌距762mm的鐵道，唯當時是使用人力或獸力的臺車線，隔年經臺灣總督府同意後，橋頭糖廠引進蒸汽機車並廣設專用線（原料線），是為另一波的私鐵申請風潮的開始. 而在明治四十二年（1909年）5月20日時，鹽水港製糖開始經營「新營到鹽水」（今糖鐵布袋線的部分路段）的營業線，是為糖鐵開始經營客運的開始. 之後以製糖業為開始，經營私鐵的業者逐漸增加，但大多是像糖業、礦業、林業等會社，經營的路線也大多是各會社的專用線，用來運送其產品，但後來也有像臺中輕鐵、臺北鐵道等經營一般客貨運的會社出現.
在公路運輸興起開始後，私設鐵道與軌道都受到了影響. 在私設鐵道方面，營業里程（不含專用線）在昭和四年（1929年）達到最高峰的554公里，之後逐年下滑，到了昭和十年（1935年）長度剩下505公里；營運收入方面（含兼營公路運輸的收入）則是在昭和三年（1928年）達到巔峰的334萬0225圓，昭和八年（1933年）時一度下跌到199萬8246圓，昭和十年（1935年）回升到254萬0608圓. 私設軌道的營業里程則是在昭和六年（1931年）達到最高峰的1356公里，在昭和十一年（1936年）下跌到1182公里；營運收入在昭和二年（1927年）達到最高峰的262萬7020圓，到昭和十一年（1936年）時已下跌到136萬9793圓. 在這波衰退期，有許多業者以與總督府鐵道聯運、兼營公路運輸等方式來與之對抗，而在昭和九年（1934年）時，9家私鐵業者有2家兼營公路運輸，55家私軌業者則有10家兼營公路運輸.
第二次世界大戰的影響
昭和十二年（1937年），中日之間的戰事正式全面爆發，兩年後第二次世界大戰也在德國入侵波蘭後爆發，在世界逐漸走向戰爭局面時，臺灣的鐵路體系也逐漸受到影響，除了客貨運業務受到衝擊外，總督府也開始官鐵、私鐵、公路運輸一元化的統制政策. 在戰爭之下，車票開始附徵「通行稅」，且由於汽油實施統制，自動車也有一部分停駛.
不過到昭和十五年（1940年）前，在備戰政策之下一些基於軍事考量而建的鐵路也陸續建成，同時也建設了一些直通工廠的專用支線，如嘉義的「臺拓化學會社線」（後來的中油嘉義溶劑廠支線）. 而原有的枋寮線計畫也在昭和十六年（1941年）完成溪州到枋寮的路段，但日後因戰事惡化，又被拆除供軍方另作他用，而在戰爭期間遭到拆除的還有新北投支線等鐵軌. 此外一些計畫興建的路線也被迫停工，如昭和十九年（1944年）動工的內灣線即因此停工. 昭和十九年（1944年）由於煤炭生產短少，許多列車因燃料缺乏而停開.
戰後初期
1945年8月15日中午，日本政府宣布無條件投降，但到了10月25日中華民國國民政府派出國民革命軍部隊才來臺接收，在這段期間臺灣總督府的統治體系仍在運作，地方上則出現各地青年組成的三民主義青年團維持秩序. 而雖然日本已經宣告投降，但鐵道部仍有日籍工程師留下協助機車等設備的維修，並挑選技工教習所畢業的學生來接手機務的工作. 該年11月時鐵道部總員工數有1萬9563人，到了兩年後（1947年6月）已有5309名日籍員工（另有278名琉球員工）被遣送回日本，只留下16名日籍員工. 而這些最後的日籍臺鐵員工在被遣送回日本之後，還有組成聯誼團體「臺鐵會」.
民國卅四年（1945年）11月1日臺灣省行政長官公署交通處下的「鐵路管理委員會」成立，委員會內有總務處、車務處、機務處、工務處、材料處、會計處、汽車處、臺北辦事處、高雄辦事處、花蓮港辦事處，接收鐵道部與各會社的私鐵. 隔年（1946年）3月告一段落，鐵管會並增加秘書室、鐵道從業員教習所、鐵路警察署等單位，而臺北、高雄、花蓮港的辦事處下有庶務課、輸送課、工務課及各車站、機關區、車掌區、檢車區、保線區、通信區、自動車區. 而對於鐵道管理委員會主任委員陳清文，外省籍員工對他的印象是「口銜大煙斗，操著流利的劍橋英語，風采瀟灑俊逸，令人心折」，但臺灣本省籍的員工則認為委員會的外省官員是「外行人管內行人」. 鐵路管理委員會試著在鐵路營運上實施「新政」，引入中國制度，但底下的臺籍員工則「上有政策，下有對策」，只要認為是莫名其妙的政策便視而不見，繼續沿用日治時期的制度. 而鐵管會的「去日本化」政策除了表現於日籍人員的逐漸遣返，還包括日式站名的更改與開辦國語文補習班，但國語文補習班的成效不彰.
而由於年久失修與戰爭破壞，臺灣總督府鐵道已處於「全線枕木腐朽過半，鋼軌磨損及載重不足者，延長達一百五十公里，損壞及載重不足之橋梁，計一千四百餘孔，損壞停用之機車，佔全數之百分之四十八，損壞待修之客貨車輛約佔全數之百分之二十，而貨車中約佔半數之篷車漏雨者百分之八十，且大部已超過使用年限，其他站場設備與行車保安裝置亦復殘缺不全 」的狀態，對於此種情況，鐵道部長武部氏曾言「臺灣鐵路最多能維持六個月，必將癱瘓」. 而在臺灣鐵路管理局正式成立之前，鐵管會除了盡可能趕修車輛、加開列車以因應社會迅速增加運輸需求，並在民國卅四年（1945年）12月1日廢除日治時期的免費乘車證與優待乘車證制度，登報尋求包商承包鐵路相關設備的修繕工程. 此時由於鐵路秩序失控，鐵管會除積極宣導「乘車要購票」、「無票民眾請勿上車」、「鐵路沿線地界不許擅自擺攤及蓋築木屋」等事項，更在民國卅五年（1946年）成立鐵路警察署來維持秩序，但當時編制的190人數量過少，故具體成效不彰.
而在鐵管會時期，除了修復車輛之外，也重新修復大戰期間被拆除的新北投支線（1946年恢復通車），並在民國卅五年（1946年）11月4日接續日治時期停工的內灣線工程，隔年11月15日先通車到竹東，故此時該支線又稱「竹東線」，民國卅九年（1950年）通車到十分寮（今合興車站），民國四十年（1951年）9月11日全線完工，定名為內灣線.
二二八與鐵路
而在民國卅六年（1947年）二二八事件發生前，本省人與外省接收人員的關係已經逐漸惡化. 而據說因為鐵管會主任委員陳清文在菲律賓時因日機轟炸影響，耳朵受傷，遂對日本人懷恨在心，連帶也恨被日本人統治的臺灣人，常用三字經罵日本人跟臺灣人，很多人都被他罵過，且有些措施引發下屬不滿. 二二八事件發生時，陳清文人在南京，而鐵管會則遭憤怒的民眾闖入，一些辦公設備遭到破壞，外省籍員工紛紛走避. 當時板橋車站也發生民眾包圍阻止火車南下，把外省人拖出來毆打的事件；新竹民眾則是阻擋軍用火車北上，與駐臺國軍發生衝突；臺中則是有民眾在車站號召群眾，之後襲擊警察局宿舍的現象. 而由於車站為指標性建築，常成為民眾響應後的首要佔領目標，導致列車無法行駛. 為了盡快恢復鐵路運輸，3月2日在臺北中山堂召開的第一次的處理委員會，並在3月4日成立鐵路制度調查委員會，並由鐵管會委員徐鄂雲代理主委. 「鐵路制度調查委員會」的主委是車務處職員張期華，委員則大多是基層職員. 然而陳儀向國民政府請求的援軍在3月8日抵達臺灣後局勢生變，其中對臺鐵造成規模最大的慘案為3月11日八堵車站事件，站長李丹修與十多名員工遭到軍方殺害，當時失蹤員工家屬向時任臺灣省行政長官公署交通處處長任顯群請求協助營救，任顯群態度和善，回覆會幫忙注意，但日後鐵管會主委陳清文接任臺灣省政府交通處處長後，反而斥責陳情家屬，鐵路局亦未提供相應的協助. 此外當時陳清文在隨軍隊回臺後，「鐵路制度調查委員會」主委張期華被人用計擄走，遭嚴刑逼供六晝夜，雖獲營救但仍過了兩年才康復，而「代理」鐵管會主委的徐鄂雲則是被陳清文與臺灣警備總司令部參謀長柯遠芬串通以「私通流氓、袒護暴徒」的罪名向陳儀檢舉，陳儀之後將徐鄂雲叫至其辦公室勒令他「立即交卸，違則槍斃」，徐鄂雲為保命只能照辦. 而由於八堵車站事件等事件，使得臺鐵的本省籍與外省籍員工隔閡日深，正在進行中的竹東線（內灣線）工程也受到了影響.
鐵路復舊後的發展
民國三十七年（1948年）3月1日臺灣鐵路管理委員會正式改組為「臺灣省政府交通處臺灣鐵路管理局」，首任局長郎鍾騋正式上任，其任內除試圖改革組織與制度外，亦注重森林保育與鐵路的關係，但隔年（1949年）2月28日便被調任臺灣省政府參議，由前隴海鐵路管理局局長莫衡接任臺灣鐵路管理局局長. 臺灣鐵路管理局成立之後，除繼續修復改善原有鐵路設施外，也繼續接手日治時期的建設計畫. 除了內灣線工程外，也在民國四十二年（1953年）修復二戰時被拆除的部分屏東線鐵軌，以及興築多條小規模工廠與機構的專用側線. 在此同時，鐵路局管理外的產業鐵路也持續發展，其中糖業鐵路在二次大戰結束到民國三十七年（1948年）的復舊時期結束後，民國卅九年（1950年）8月因中華民國國軍軍事戰備需求，臺灣糖業公司奉令修築公司內部之前（1947年）已有構想的南北平行預備線，作為縱貫鐵路的預備線，工程主要是將日治時期四大製糖會社的糖鐵連接起來，自隔年（1951年）1月開始動工，西螺大橋完工後，於民國四十二年（1953年）1月28日舉行通車典禮. 該年（1953年）稍早的1月11日，台糖另一條興築的玉左線（1952年動工）也宣布通車. 此外在民國四十二年（1953年）左右台糖已有41條營業線，營業里程達到675公里. 但由於公路運輸再次日漸發達，糖鐵客運在民國四十七年（1958年）後再次衰退.
而臺鐵在民國四十七年（1958年）時開始研究幹線動力現代化，因電氣化經費過高，且臺灣電力公司在此時的電力供應狀況仍屬不足，遂決定進行動力柴電化. 隔年（1959年）8月7日發生八七水災，新竹與臺南之間的鐵公路受創嚴重，就鐵路部分便造成5800多萬的損失. 民國卅八年（1949年）6月1日時新店線被臺鐵收購，成為臺鐵的支線. 民國五十一年（1962年），臺鐵完成臺北到竹南的雙軌自動閉塞系統，並在1960年代前後開始逐步將中央行車控制系統應用到整個縱貫線，提高縱貫線的行車效率.
環島鐵路的繼續發展與縱貫線電氣化等改良工程
而日治時期已有的環島鐵路計畫，隨著北迴線在民國六十二年（1973年）12月25日動工而再次有所進展，與此同時開始的重要鐵路工程還有縱貫線的鐵路電氣化，不過北迴線動工當時路線尚未定線，工程單位也未設置，預算也未估算定案. 而對北迴線工程來說，最大的挑戰是隧道工程，為此從美國引進名叫「大約翰」（Big John）的大型潛盾，原本預計以每日開挖約30公尺的進度在三年半內挖完所有的隧道，但是實際施工時發現地質遠比調查時複雜，並非全是該機型擅長的硬土質地層，導致「大約翰」在開挖一千多公尺後便報銷，只得再從日本僅進機具繼續剩下的工程. 此外工程中的永春隧道因有豐沛的地下水，每分鐘湧水量可達五、六十噸，颱風豪雨後甚至可達一百五十噸，為此施工單位興築了小型引水隧道將水引入太平洋. 最後北迴線工程在民國六十八年（1979年）年底完工，隔年（1980年）2月1日舉行通車典禮. 此外由於原本並不看好北迴線的營運狀況，所以北迴線剛開始只有單線，後來客運、貨運量卻使單線鐵路無法負荷，故從民國八十一年（1992年）起又進行了北迴線的雙軌化、電氣化等改良工程，過程中因改線而開挖不少新隧道，之後於民國九十二年（2003年）6月底完工，7月4日在花蓮舉行通車典禮.
北迴線通車之後，使得原本獨立的宜蘭線與臺東線相連起來，但是由於日治時期臺東線的軌據是762mm的軌距，故車輛不能互通，是以在民國六十七年（1978年）開始了東線拓寬工程. 而在東線拓寬工程之前，臺鐵也盡可能改善臺東線的狀況，並讓光華號特快達到以時速70公里的速度行駛的紀錄. 而東線拓寬工程除了更改軌距之外，也對於部分狀況不佳的路段進行改線，如「中興改線段」（原鹿野經中興、初鹿、檳榔等站進入臺東舊站的舊線，後改為鹿野經山里、臺東新站的路線）. 而在整個工程進行中，臺東線依然繼續營運，並在民國七十一年（1982年）6月25日一夜切換，臺東線自此從762mm軌據換成1067mm的軌距. 不過自強一號隧道因為施工過程出現問題，隧道遇到淤泥層，故民國七十一年（1982年）時仍用舊的掃叭隧道，新隧道在民國七十三年（1984年）取代掃叭隧道後東拓工程才算真正完工.
而與北迴線同時進行的縱貫線電氣化工程可以說是縱貫線整體的改良工程，原本希望藉由改良縱貫線來與公路運輸競爭，但是在施工過程中因縱貫線仍繼續行駛，使得行車秩序受到工程影響，而且在山線隧道部分因為是以原隧道往下開挖以增加空間來架設電線，導致鐵軌只好暫時用枕木架起來，列車經過也只能放慢速度，而施工過程中發生的各種意外更是影響到列車的行駛. 結果鐵路電氣化的施工造成縱貫線誤點情況惡化，而施工期間中山高速公路於民國六十七年（1978年）通車後，臺灣省公路局國光號、中興號大幅搶走臺鐵客源，隔年（1979年）6月鐵路電氣化完工後，由於初期效能並未明顯提升，導致長途旅客並未-{回流}-，而且由於工程費用全由臺鐵自行籌措，有六成向外國借貸融資，而且就在高速公路通車的那一年臺鐵的營運開始由盈轉虧，使得臺鐵在收入減少、人事成本過高的情況下虧損額逐年增加，也無力償還鐵路電氣化的借款.
而在北迴線完工後不到一年，環島鐵路的最後一部分——南迴線也在民國六十九年（1980年）7月1日正式動工，而且過程中需要興建比北迴線更多的橋樑與隧道，而且除了與北迴線類似的地質問題外，還有勞工雇用不易、經費核定撥款過慢與土地徵收困難等問題. 民國七十四年（1985年）7月15日卑南（今臺東車站）到知本通車，隔年1月1日又通車到太麻里，最後在民國八十年（1991年）12月16日舉行通車典禮，但相關設施尚未收尾完成，中華民國交通部也尚未履勘，所以當時臺鐵是以「參觀工程」的名義在12月17日到25日每天開行一往返列車招待民眾免費搭乘，之後到了隔年的1月12日，履勘勉強通過進行「臨時營運」，10月時才正式營運.
而在環島鐵路形成的同時，宜蘭線也開始在民國六十九年（1980年）7月進行雙軌化，而為了避免重蹈在原線路隧道施工影響行車秩序的情況，加上改善舊隧道的經費跟蓋新隧道的經費不會相差太多，故臺鐵多直接蓋新隧道. 最後在民國七十五年（1986年）完成了宜蘭線的雙軌化，日後並在民國九十二年（2003年）7月4日完成電氣化. 而後高雄到屏東的鐵路雙軌化（1983年－1987年）、電氣化及山線竹南豐原段改線與雙軌化工程（1987年－1998年）、臺北鐵路地下化（1983年－1989年）等改良工程也陸續進行.
產業鐵路與臺鐵支線的衰退
隨著公路運輸再次對鐵路運輸的挑戰以及產業的變遷，除了臺鐵由盈轉虧之外，各個產業鐵路也受到了衝擊. 產業鐵路裡最主要的糖業鐵路在民國七十一年（1982年）8月17日北港糖廠嘉義線停辦後退出客運市場，而對外貨運亦隨時代變遷而停辦. 而台糖的原料運輸也從臺東糖廠開始使用卡車運輸，民國七十年代（1980年代）原料的公路運輸量已占總運量的四成多. 臺灣鹽業鐵路則是在民國七十六年（1987年）拆除七股鹽場內的鐵路，民國八十四年（1995年）8月18日布袋鹽場鹽鐵停駛後走入歷史. 林業鐵路也隨著林業結束失去原有作用，阿里山在民國五十二年（1963）停伐後，林場線在民國六十七年（1978年）全部停駛，部分路段轉為觀光用途，太平山林場在可說是「平地段」的羅東林鐵於民國六十八年（1979年）8月1日停駛後，林場線也在兩年後全部停駛. 至於礦業鐵道也隨著礦坑的停產而廢棄，在民國九十年（2001年）1月裕豐煤礦將最後一臺運煤臺車拖出礦坑後，結束了臺灣126年的機械採煤史. 這些產業鐵路後來有部分路段基於觀光用途而復駛，如糖業鐵路有自民國九十年（2001年）12月22日於烏樹林糖廠營運的新港東線，林業鐵路除了阿里山森林鐵路外還有太平山森林鐵路，礦業鐵路也有臺灣煤礦博物館（原新平溪煤礦）的復駛路線.
而除了產業鐵路的逐漸停駛，臺鐵的一些支線也因為各種因素而停駛. 新店線因營運問題在民國五十四年（1965年）3月20日時停駛，而淡水線則是因為台北捷運而在民國七十七年（1988年）7月16日正式廢止，中和線則是在民國七十九年（1990年）9月23日停駛，隔年（1991年）東港線在2月28日開出最後客運列車，東勢線在8月31日開行末班車後於次日宣告停駛. 而臺東線通往花蓮舊站與臺東舊站的鐵路也先後廢除.
捷運與高鐵的出現
在過去臺灣一直沒有標準軌距（1435mm）的鐵路，直到台北捷運（淡水線）採用標準軌後臺灣才有了標準軌. 台北捷運的木柵線是臺灣最早通車的捷運路線，於民國八十五年（1996年）3月28日試營運通車. 而到了民國八十九年（2000年）年底，台北捷運路網總長為65.1公里，由木柵、淡水、新店、南港、板橋等路線構成初期的雙十字型路網，而在內湖線（後與木柵線合稱文湖線 ）通車後，臺北市12個行政區都有捷運經過. 蘆洲線通車後（2010年），台北捷運的營運里程已超過100公里.
台灣高速鐵路於民國九十六年（2007年）1月5日板橋到高雄左營通車，2月1日正式營運，3月2日通車到臺北. 不過高速鐵路的構想在臺灣可追溯至民國七十六年（1987年），當時臺鐵提出了「興建臺灣南北超級鐵路計畫」，計畫沿著西部幹線平行路廊興建時速250公里的高速鐵路. 後來在民國七十九年（1990年）正式成立了交通部高速鐵路工程局籌備處，進行先期籌畫工作. 而在高速鐵路仍處於官辦時期，傾向與歐洲廠商合作，但後來中華民國立法院質疑高鐵興建問題，在民國八十四年（1995年）中央政府總預算審議二讀時刪除了高鐵籌備處與預算. 隔年（1996年）高鐵案採用BOT模式進行招標，最後形成中華開發銀行主導的「中華高鐵聯盟」（與日本新幹線合作）與大陸工程為首組成的「台灣高鐵聯盟」（與亞斯通、西門子等歐洲廠商合作）在競爭，最後由台灣高鐵勝出. 但後來台灣高鐵與歐洲高鐵聯盟的合作生變，在民國八十九年（2000年）改與日本新幹線簽訂核心機電系統合約. 高鐵的通車，使得臺灣西部形成了一個「一日生活圈」.