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广义相对论的实验验证
水星軌道近日點的進動
過去對行星軌道的測量都是用傳統望遠鏡進行的，今天，用雷達能夠給出更準確的測量. 水星的總共進動率為每100年574.10±0.65弧秒 ，參照系為國際天球參照系（International Celestial Reference Frame）. 進動有以下幾個來源：
42.98"的修正是利用後牛頓形式論參數（post-Newtonian formalism parameter）為時所預測的3/2倍.
因此這效應完全能夠由廣義相對論來解釋. 近期根據更精確測量進行的計算也沒有動搖這一點.
其他行星也會呈近日點進動，但由於距離太陽更遠，公轉週期也較長，其進動率較低，在水星進動實驗之後很久，才被做實驗準確地觀察到. 例如，廣義相對論所造成的地球軌道近日點位移為每100年3.84弧秒，金星的則為8.62弧秒. 兩者均與實驗觀測相符. 脈衝雙星系統的近拱點位移已被測量，其中PSR 1913+16每年進動4.2º. 這些數據都符合廣義相對論. 在非超高密度恆星的雙星系統中也能夠測量近拱點位移. 然而，這些情況中的古典力學效應是很難預測的，例如：我們必須先知道恆星的自轉傾角，但這是很難直接觀測到的. 因此，武仙座DI（DI Herculis）等系統被認為是廣義相對論的可能反證之一.
光波在太陽附近的偏折
亨利·卡文迪什及约翰·冯·索尔德纳（Johann Von Soldner）分別於1784年（在未發佈的手稿中）及1801年（於1804年發佈）指出，牛頓引力預測星光經過大質量天體時會被彎曲. 愛因斯坦於1911年只利用等效原理計算出與索爾德納相同的數值. 不過，愛因斯坦在1915年完成廣義相對論時表示，他之前計算獲得的（以及索爾德納的）數值只是正確值的一半. 愛因斯坦成了第一位正確計算出光線彎曲的物理學者.
通過比較背景恆星在接近太陽時的位置，可以測量光線的彎曲. 該實驗於1919年由亚瑟·爱丁顿爵士等人合作進行，時值日全食， 因此能夠觀察到太陽附近的星星. 同樣的觀測同時在巴西塞阿腊及非洲西岸的圣多美和普林西比進行. 實驗結果在當時被算作大新聞，並被刊登在各大報章的頭版. 愛因斯坦及其廣義相對論因此舉世聞名. 當其助手問他，如果愛丁頓在1919年沒有證實廣義相對論的話，他會如何反應時，愛因斯坦說了著名的一句話：「我會為親愛的上帝感到遺憾. 不管怎樣理論都還是正確的. 」
光波的重力紅移
愛因斯坦在1907年從等效原理推導出光的重力紅移效應，然而實際的天體物理學觀測卻很難進行（見下）. 雖然沃尔特·亚当斯在1925已量度了這一效應，但要到龐德-雷布卡實驗（Pound–Rebka experiment）於1959年利用極為敏感的穆斯堡尔效应測量位於哈佛大學傑弗遜塔頂部和底部的兩個輻射源的相對紅移，才確切證實了重力紅移效應. 實驗結果完美地驗證了廣義相對論. 這是第一次使用精確測量手法去證實廣義相對論的實驗.
現代實驗
羅伯特·狄克（Robert Dicke）和列納德·希夫（Leonard Schiff）分別各自提出測試廣義相對論的框架，為廣義相對論實驗的新時代貢獻出棉薄之力. 他們強調不但要做古典實驗，而且要做零實驗 ，還要測試在某重力理論中按原則應會發生，而在廣義相對論中卻不會發生的一些效應. 其他重要的理論發展包括創建廣義相對論的替代理論，特別是如布兰斯-狄克理論（Brans-Dicke theory）等的纯量-张量理论（scalar-tensor theory）， 包括能夠將對於廣義相對論的偏差加以定量的參數化後牛頓形式論（parameterized post-Newtonian formalism）以及等效原理框架.
在太空探索、電子學和凝聚態物理學的新進展也促發了更多的精確實驗，譬如龐德-雷布卡實驗、激光干涉法以及月球激光測距等.
後牛頓重力實驗
早期檢驗廣義相對論的實驗遭遇到的一大困擾是缺乏可行的競爭理論，物理學者不清楚甚麼實驗可以分辨廣義相對論和其他理論的不同. 當時，廣義相對論是唯一能夠同時兼容狹義相對論和實驗觀測的相對論性理論，它還是個極為精簡的理論. 1960年，布兰斯-狄克理論的發表終止了這局面. 這理論在某種程度上更為精簡，不存在具有量綱的物理量，並且兼容馬赫原理的一個版本及狄拉克大數假說，這兩種哲學思想在相對論歷史中舉足輕重. 最終這引致肯尼斯·諾特維特（Kenneth Nordvedt）和克里福·威爾（Clifford Will）發展出參數化後牛頓形式論，該形式論以10個可變參數來參數化所有對於牛頓萬有引力定律的可能偏差，取至移動物體速度的1次方（即取至 v/c 的1次方，其中 v 為物體速度，c 為光速）. 在弱引力場中慢速移動物體的對於廣義相對論的可能偏差，可以用這種近似法幫助做有系統地分析. 許多研究努力約束後牛頓參數，今天的對於廣義相對論的可能偏差已被嚴格減小.
測量重力透鏡效應和光波延時效應的實驗涉及到愛丁頓參數 \gamma ，它參數化光波傳播於引力場所產生的偏折. 在廣義相對論中，它的數值為1，而在其他理論（如布兰斯-狄克理論）中則有不同的數值. 它是10個參數中被最佳約束的一個. 但還有其他實驗分別能夠約束別的參數，這包括精確觀測水星近日點位移，或測試強等效原理.
贝皮-哥伦布（BepiColombo）任務的一個目標便是高準確度測量 \gamma 和 \beta 這兩個後牛頓參數，從而驗證廣義相對論.
重力透鏡
重力透鏡是檢驗廣義相對論最重要的實驗之一. 這現象已在遙遠天體中被觀察到，但是其對廣義相對論的約束細節至今仍不清楚. 最為精確的實驗與愛丁頓的1919年實驗基本相似──測量來自遙遠天體的光波被太陽偏折的程度. 射電源是能夠被最準確分析的一種輻射源，特別而言，有些類星體是非常強勁的輻射源. 根據瑞利準則，望遠鏡對光源方向的分辨度最終是限制於衍射效應，這也是射電望遠鏡的實際限制. 若將世界各地的射電望遠鏡連結起來，可大幅度提高方向分辨率（從毫弧秒至微弧秒）. 這種方法稱為甚长基线干涉测量，它收集隔離甚遠的望遠鏡所觀測到的信息，藉著調整這些信息的相位，將這些信息耦合在一起. 近期，這些望遠鏡已經對太陽所偏折的光波作出超精確度的測量，並對廣義相對論所預測的偏折證實至只有0.03%的誤差水平. 要達到如此高的精確度，必須精確測量世界各地望遠鏡的位置. 其中一些重要誤差來自地球的章動、自轉、大氣折射、板塊移動及潮汐等等. 另一項重要誤差來自日冕對光的折射. 不過，這種效應會產生獨特的光譜，而重力對光的扭曲卻與波長無關. 因此只要仔細分析並使用不同頻率進行測量，便可以消除這一誤差來源.
重力時間延遲
1963年，欧文·夏皮罗（Irwin Shapiro）提出另一種可以在太陽系內進行的實驗，稱為夏皮罗實驗. 這實驗不同於前述三種古典實驗，因此又稱為第四種檢驗廣義相對論的「古典實驗」. 夏皮罗表明，被其它行星反射的雷達信號，其來回時間會出現相對論性時間延遲，這效應稱為引力时间延迟效应. 與直線路徑相比較，光子在掠過太陽時彎曲路徑所產生的時間延遲微不足道，但是廣義相對論預測，在光子靠近太陽的重力場時，時間延遲效應會因時間膨脹而逐漸增加. 對水星和金星被太陽掩食前後的觀測符合廣義相對論的預測，誤差為5%. 更近期的卡西尼-惠更斯号進行類似實驗，結果與廣義相對論相符，誤差只有0.002%. 甚长基线干涉测量也測量了木星 和土星 經重力磁性修正後的引力时间延迟效应.
等效原理
最簡單形式的等效原理表明，自由落體在引力場中的軌跡應該與其質量或內在結構無關，前提是物體很小的不能夠攪擾環境或不受潮汐力的影響. 厄特沃什實驗（Eötvös experiment）極為精確地證實了這原理. 這實驗量度兩個試驗質量的加速度差別. 對於這原理、跟物質成分有關的第五力（fifth force）的存在、重力汤川相互作用的存在，涉及到非常強約束. 更多內容，請參閱條目第五力和弱等效原理.
強等效原理是強版的等效原理. 強等效原理表明，在同樣狀況下，所有自身引力自由落體，像恆星、行星、黑洞等等（因重力吸引而結合在一起）應該會有相同的運動軌跡. 這被稱為诺特维特效应（Nordtvedt effect），並已由月球激光测距实验非常精確地證實了. 從1969年開始，這實驗持續從地球各處的測距站量度與月球上的反射器的距離，準確度約為1釐米. 這實驗對於幾個後牛頓參數給出強約束.
強等效原理的另外一個要求是，牛頓萬有引力常數在時間、空間上都是不變的. 許多獨立觀測實驗已經限制了萬有引力常數的可能偏差， 但最優良結果之一還是來自月球激光測距實驗，它把常數每年偏差限制在1011分之一以下.
重力紅移
上文列出的第一個古典實驗——重力紅移——是愛因斯坦等效原理的自然後果. 愛因斯坦於1907年就已預測出這後果. 就其本身而論，雖然它也是一種檢驗廣義相對論的實驗，但它與其它後牛頓實驗有些不同，即任何遵守等效原理的重力理論自然應該會包括重力紅移效應在內. 但無論如何，驗證了重力紅移效應，也就驗證了相對論性重力，因為重力紅移的不存在強烈違反了相對論. 亞當斯於1925年對於白矮星天狼星B的光譜線位移的測量是對重力紅移最早的觀察. 儘管他的實驗結果，以及之後對其他白矮星光譜線的觀測，都符合相對論的預測，但是這些位移仍舊可能是來自於別種原因. 因此必須設計與完成更仔細的受控實驗（controlled experiment）.
用地表光源做受控實驗核對重力紅移經歷了幾十年時間，因為準確地測量這效應是件十分困難的事，必須找到適當操作頻率的計時器來測量時間膨脹，又必須找到匹配這頻率的電磁輻射源來測量紅移. 直到1960年才做成實驗確認這效應，這實驗應用穆斯堡尔效应能夠生成極細光譜線的性質，測量經由穆斯堡尔效应生成的伽瑪射線光子的波長變化. 這項實驗由羅伯特·龐德（Robert Pound）和葛倫·雷布卡（Glen Rebka）進行，之後由龐德和史奈德改進，稱為. 伽瑪射線量度的準確度一般在1%. 1976年，一項高準確重力紅移實驗把一個氫激微波計時器放在火箭上，並發射到一萬公里高空，然後與地面的相同計時器進行比對. 實驗驗證了重力紅移，準確度達到0.007%.
雖然全球定位系統（GPS）的設計目的並不包括測試基礎物理理論，但它的計時系統必須要將重力紅移效應納入考量. 當第一個人造衛星升空的時候，有些工程師並不認為會觀測到顯著的時間膨脹效應，因此該人造衛星並沒有時間修正的裝置. 後來發射的人造衛星都裝有時間修正裝置，並測量出每天38微秒的時間差. 這偏差率足以在數小時內大大削弱GPS的功能.
其它未能詳列的測試廣義相對論的實驗包括： 1976年發射的引力探測器A（Gravity Probe A）證實，引力和速度能夠影響不同計時器繞著中心質量的軌道運行時的同步化功能； 利用環航地球飛機上的原子鐘來測試廣義相對論和狹義相對論的哈斐勒–基亭實驗（Hafele-Keating experiment）； 以及未來的等效原理測試衛星（Satellite Test of the Equivalence Principle）.
參考系拖拽
蘭斯-蒂林進動（Lense-Thirring）是由試驗粒子繞著位於中心的旋轉質量（行星或恆星等）公轉而形成的長期進動. 激光地球动力学卫星（LAGEOS）已經完成對於這種進動的測試 ，但其中許多結果仍具有爭議性. 繞著火星公轉的火星全球探勘者号可能也曾經探測到同樣的進動， 但獲得的結果也引起一些爭論. 近期還有報導表示，首次探測到太陽對於內行星近日點產生的蘭斯-蒂林效應. 在超大質量黑洞附近，繞著黑洞公轉的恆星，會因參考系拖拽導致其軌道平面對於黑洞的自轉軸做進動運動. 未來幾年，對位於銀河系中心附近恆星的測量應該可以探測到這效應. 給定兩顆位於不同軌道的恆星，通過比較它們的軌道進動率，原則而言可以對廣義相對論的無毛定理做檢驗.
於2004年發射，2005年除役的引力探測器B觀察到參考系拖拽效應和測地線效應. 這實驗使用4個乒乓球大小、表面塗抹了超導體的石英球體. 由於信號雜音的嚴重，而又未能準確地為雜音創設模型，對數據的分析一直持續到2011年，才滿意分離出有用的信號.
史丹佛大學的主要研究人員在2011年5月4日表示，他們已準確測量了對於飛馬座IM的參考系拖拽效應，而計算結果符合廣義相對論中的預測，誤差約為0.2%. 結果發佈於物理評論快報. 報告稱因地球自轉而引起拖拽效應一共有37毫弧秒，誤差約為19%. 研究人員法蘭西斯·艾弗利特（Francis Everitt）解釋，1毫弧秒相當於「在10英里外一根頭髮的寬度」.
強引力場實驗：脈沖雙星
脈沖星是高速自轉的中子星，它們在自轉時會發射出規則的無線電脈沖. 因此，脈沖星本身是一種計時器，這令精確監測其軌道運動成為可能. 所有繞著其它恆星公轉的脈沖星，在觀察實驗中，都展示出切實的近拱點進動，這觀察結果不能用古典力學解釋，但可以用廣義相對論解釋. 例如，赫爾斯-泰勒脈沖雙星PSR B1913+16（一對中子星，其中一顆為脈沖星）的進動率超過4°每年. 這進動率可以用來計算該系統每一顆中子星的質量.
與原子或分子發射電磁輻射的方式類似，引力質量如果有四極子（quadrupole）類或更高階類型的震動，或是呈不對稱形並進行旋轉，就會發射出引力波. 這些引力波的傳播速度被預測為光速. 例如，繞著太陽公轉的行星不斷通過發射引力波而失去能量，不過這效應極微小，在可見的未來是不可能探測得到（見條目引力波）. 在赫爾斯-泰勒雙星系統中可以間接探測到引力波. 從脈沖的精確計時顯示出，兩顆星只是大約符合開普勒定律：隨著時間演進它們逐漸呈螺旋形運動互相靠近，表現出能量損失，這能量損失很符合預測的引力波帶走的能量. 所以，儘管沒能直接探測到引力波的存在，螺旋形運動軌道的機制似乎必須使用它們產生的效應來做合理解釋. 拉塞尔·赫尔斯和约瑟夫·泰勒因發現這顆脈沖星而贏得諾貝爾獎.
對引力波的直接探測
如前段所述，對脈沖雙星系統的觀測已經間接證實了引力波的存在. 近期建成的幾座引力波探測器試圖直接探測因天文事件而產生的引力波，例如，兩顆中子星碰撞在一起. 目前靈敏度最高的探測器是從2002年運作至今的激光干涉引力波天文台（LIGO）. 一些正在研發或計劃中的實驗具有更高的探測靈敏度，這包括正在興建的進階LIGO探測器，以及籌劃中的激光干涉空间天线（LISA）. 科學家預期進階LIGO探測器將會每天探測到引力波事件.
2016年2月11日，雷射干涉重力波天文台（LIGO）團隊於華盛頓舉行的一場記者會上宣布人類對於重力波的首個直接探測結果. 所探測到的重力波來源於雙黑洞融合. 兩個黑洞分別估計為29及36倍太陽質量，這次探測為物理學家史上首次由地面直接成功探測重力波.
宇宙學實驗
對廣義相對論的實驗中，在大尺度上進行的實驗相對在太陽系中進行的要受到更少的嚴格關注. 最早的大尺度實驗要算測量宇宙膨脹了. 1922年，亚历山大·弗里德曼發現，愛因斯坦的方程式存在著非靜態的解（就算是包括宇宙常數）. 1927年，乔治·勒梅特證明了愛因斯坦方程式的靜態解是不穩定的，因此愛因斯坦所設想的靜態宇宙是不可能的（它要麼膨脹，要麼縮小）. 勒梅特表明宇宙是膨脹的. 他也推導出紅移與距離的關係，這在今天稱為哈勃定律. 爱德文·哈勃於1929年發現了宇宙膨脹， 當時許多人（現在仍有一部分人）認為這是對廣義相對論的直接證明. 之後在1931年，愛因斯坦認同了弗里德曼和勒梅特的結論. 1930年代主要由爱德华·亚瑟·米尔恩進行的工作指出，紅移與距離的線性關係是源自物理定律的不變性，而非來自廣義相對論. 不過非靜態宇宙這一預言並不是顯而易見的，而且研究的主要動機還是來自廣義相對論的.
另一些大尺度實驗嘗試量度宇宙暴脹時產生的引力波. 實驗可以測量宇宙微波背景中的偏振或者利用稱為大爆炸觀測者的太空引力波干擾器進行測量.
希臘禮天主教奧拉迪亞馬雷教區
希臘禮天主教奧拉迪亞馬雷教區（Dioecesis Sancti Basilii Magni Bucarestiensis Romenorum、Eparhia de București, a Românilor）是羅馬尼亞一個東儀天主教教區、受希臘禮弗格拉什暨阿爾巴尤利亞總教區管轄.
教區成立於1777年6月23日，位於羅馬尼亞西北部. 羅馬尼亞共產黨執政時期，原教區主教在1952年死後，由輔理主教在地下管理教務. 1990年才恢復委任主教.
2009年教區有98,000名教友、167名司鐸、145個堂區、十八名修士和十九名修女. 現任教區主教為維吉爾·貝爾恰.
政治傳播
研究領域
政治傳播主要探討以下領域:
埃尔德斯堡 (马里兰州)
历史
埃尔德斯堡得名于约翰·埃尔德，此人获得了英国国王的赠地许可. 自1850年4月起，该县由安妮阿伦德尔县提供邮政服务，此地当时被命名为“Eldersburgh”. 1851年，霍华德县设立，该地的邮政业务于1871年10月28日起开始由卡洛尔县提供，其名称仍为“Eldersburgh”不变. 不过到了1894年12月，该地被更名为“Eldersburg”. 位于此地的摩西·布朗之家在1980年被列入国家史迹名录 ，而卫斯理礼拜堂卫理公会主教教堂则于1984年进入此项名录.
弗賴恩施泰因-托伊芬
弗賴恩施泰因-托伊芬（Freienstein-Teufen）是瑞士联邦苏黎世州比拉赫区的市镇. 该市镇面积为8.32平方千米，海拔高度370米，2018年12月31日人口数为2,371.
金炳旭
金炳旭可指下列人物：
国家情报局
国家情报局可以指：
無雙譜
《無雙譜》，又名《南陵无双谱》，刊刻于清康熙三十三年（1694年） ，是以绘画形式为主，集诗、书、画于一体的传记类版画图录，由金古良编绘、御殿刻工朱圭镌刻. 绘者从汉朝到宋朝1400多年间挑选40位历史名人，绘成绣像并题诗文 ，因他们事迹举世无双，故称为《无双谱》. 自成书后，《无双谱》便成为陶瓷器中人物纹饰题材的摹画蓝本，在清朝中晚期的民窑粉彩陶瓷器中盛行.
作者
绘画者金古良，原名金史，浙江绍兴人，字古良，又字射堂，别号南陵，擅长人物画，曾师从画家陈洪绶. 生卒年代不详，推断约在明朝末天启、崇祯至清朝初顺治、康熙年间.
镌刻者朱圭，字上如，江苏苏州人，因刻画家刘源绘制的《凌烟阁功臣图》而一举成名. 清康熙三十年（1691年）前后入养心殿供事，任鸿胪寺叙班，成为御殿刻工.
内容
《无双谱》谱目由人物题名和金古良题词名两部分组成，概括了所绘名人的事迹和特征. 在绘画手法上，采用工笔细描，以人物绘画为主，略去景物映衬，每幅人物绣像空白之处均有题名、以乐府形式所作的诗评，根据人物特点和事迹配有不同的寓意深刻的纹样装饰.
影响
《无双谱》问世以来，流传甚众，成为民间制作的陶瓷器上的常见纹饰，尤其在清朝道光时期达到空前风行. 中国国家博物馆图书馆藏有清代康熙年间的刻本《无双谱》残本.
安德鲁·C·麦克劳克林
（Andrew Cunningham McLaughlin，）是一位美国历史学家，密歇根大学教授 ，专攻美国宪法历史，主要作品有获得1936年普利策历史奖的《》（A Constitutional History of the United States）等.
慕尼黑机场
在2012年，若按旅客吞吐量计，慕尼黑机场以超过3,900万人次的客运规模而排名德国第二（仅次于法兰克福机场），同时位居欧洲第七位及世界第三十位. 慕尼黑机场有时被冠以弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯的别名，以纪念这位前拜仁州长以及空中客车的创始者之一. 但这并非机场的官方名称. 除了显示在部分交通标志牌上之外，这个别名几乎从不使用. 此外从机场施工阶段至1992年，机场曾被短暂命名为“慕尼黑二号机场”，以便与当时仍在使用的慕尼黑－里姆机场区分. 在Skytrax举办的2012年度世界最佳机场大奖评比中，慕尼黑机场名列第六 ，并在欧洲排名第二，仅次于阿姆斯特丹史基浦機場. 兴建第三条起降跑道的计划在遭到慕尼黑全民公投否决后，于2012年7月17日宣告无限期搁置.
位置
慕尼黑机场位于慕尼黑东北约28.5公里的埃尔丁沼泽，紧邻弗赖辛. 海拔高度448米.
该机场占地1618公顷 ，其中49%的部分属于埃尔丁县的奥伯丁，而西部占稍大比例的部分则分属弗赖辛县的三座城市:西南部分属于哈尔贝格莫斯、西北部分的游客公园属于弗赖辛、北端很小的一部分则属于马尔茨林格，占地仅有2.8公顷.
埃尔丁沼泽地区在建设机场前的人口较为稀少. 然而，由于需要为建设起降跑道创造空间，仍有一些居民被迫迁移. 约400位居民需要放弃在弗兰茨海姆的分散型聚落. 由于机场的定位是使尽可能少的人受到噪音困扰，因此机场离慕尼黑市中心的距离较远，而基建的滞后令连结机场的公共交通需要消耗相当长的运行时间.
道路
在慕尼黑机场附近可通过慕尼黑-代根多夫（München-Deggendorf）出口接驳至德国92号高速公路，实现与德国干线公路网的连接. 与拜仁州东部的连接则主要通过2850号州道实现.
该机场提供的“汉莎机场巴士（Lufthansa-Airport-Busse）”，可以在因斯布鲁克、林茨、萨尔茨堡、因戈尔施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市区与机场之间实现无缝连接. 机场还提供“上拜仁区域联运公司（Regionalverkehr Oberbayern）”的巴士服务，连接至弗赖辛的公交系统. 此外，在兰茨胡特和慕斯堡，可以通过“机场专线（Airport-Linie，一条兰茨胡特的公交线路）”连接至机场. 其它可通过巴士接驳的目的地还包括奥格斯堡、布尔诺、慕尼黑展会、普法芬霍芬、陶夫基兴和瓦腾贝格等.
轨道
慕尼黑城铁的S1线和S8线连接至机场. 此两条S-Bahn线路日间每20分钟各有一班列车往来与慕尼黑市区与机场之间. 夜间的班次则部分减少，而凌晨2:00至4:00期间则不提供任何列車服务. S1线从机场经西部郊区至慕尼黑火车总站的时间通常约为44分钟，而途径东部郊区的S8线需41分钟，反方向从慕尼黑中央火车站至机场则分别需时41和39分钟. 除了可以通过上述城鐵服务前往至弗赖辛外，慕尼黑机场还与慕尼黑-雷根斯堡铁路相连接，可籍由区域列车前往纽伦堡、帕绍、魏登、班贝格、霍夫甚至布拉格.
双线的S-Bahn车站位于航站楼的下方，设有一座210米长的側式月台. 该建筑是由一个长1,300米、离地深11米的隧道嵌入而成，其西部和东部的上方分别为停机坪和中央区. 除了300米长的车站设施外，建筑设施还包括月台西端约600米长的隧道区间和东端约400米长的转向区间. 隧道的东端还设有一个紧急出口和排烟通风门.
由机场直接连至全国干线铁路网至今仍未实现，这有时会被看做是这个大型机场的缺点. 不过，关于改善机场铁路的计划和想法仍在不断进行讨论，例如增加一条快速鐵路系统或连接至ICE列车网络. 机场东部的埃尔丁环线尚未竣工；西部的纽法恩折返线已于2018年尾完工，每小时有一班往来于雷根斯堡的RE列车通过纽法恩折返线经弗赖辛直连机场. 此外，弗赖辛停靠自慕尼黑总火车站经雷根斯堡、比尔森往来布拉格等地的 ALEX 列车，这些地区的乘客亦可在弗莱辛中转巴士、S-Bahn 及 RE 前往机场.
威寧府
威寧府，清朝时设置的府.
康熙五年（1666年），改四川烏撒土府置. 二十二年（1683年），平遠府、黔西府降州，隸大定府. 二十六年，大定府降州，三州並隸威寧府. 同年置畢節縣隸威寧府. 雍正七年（1729年），復升大定州為府、降威寧府為威寧州，屬大定府.
慕尼黑机场
慕尼黑磁悬浮计划
在慕尼黑机场迅速发展成为一个国际航空枢纽后，机场开始考虑为日渐增长的客流提供一个高性能的交通服务连接慕尼黑市中心. 最理想的交通服务介乎于轨道运输及航空运输之间，于是建造一条可靠的高速磁悬浮轨道的规划被提上日程. 慕尼黑磁悬浮列车由机场至慕尼黑中央火车站，规划的旅行时间为10分钟，当时的口号为“十分钟之内抵达，每隔十分钟一班（In 10 Minuten, alle 10 Minuten）”. 与传统的轮轨技术不同，磁悬浮軌道的磁力使列车之懸浮在空中，行走时无需接触路面，这是该种极具创新的交通模式首次在德国应用. 这条长37.4公里的线路建造规划程序于2005年2月28日推出，并與德國鐵路及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元的建造合同. 其后却因越来越高的融资成本，在经过长时间的政治性争论后，当局最终放弃了这个项目. 2008年3月27日，联邦交通部长沃尔夫冈·蒂梵西（Wolfgang Tiefensee）和拜仁州州长金特·贝克斯泰因（Günther Beckstein）共同在柏林发表声明，慕尼黑磁悬浮项目正式取消. 作为磁悬浮列车应用资讯中心的原型车在慕尼黑机场中心展示了近6年，于2008年5月以1欧元的象征性价格售予原制造商马克斯·博格，其中已开发的基础设施亦将拆除.
慕尼黑的航空历史
慕尼黑地区的首次航空飞行始于1820年10月10日，威廉敏娜·赖希哈特（Wilhelmine Reichardt）在特莱西娅草坪将一个热气球升入空中. 1910年，一些航空开拓者在慕尼黑西部的普赫海姆进行首次飞行试验. 皇家拜仁军团飞行队（Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee）注意到了奥伯维森菲尔德具备作为热气球升降的地形优势，并于1909年4月于当地降落了首架齐柏林飞艇. 1912年，皇家拜仁军团空军在此成立，后于同年4月1日转场至上施莱斯海姆. 时至今日，奥伯维森菲尔德和上施莱斯海姆那历史悠久的机库已成为拜仁州现存最古老的飞行场地，前者还作为一个特殊用途的机场，用以陈列德意志博物馆的航空藏品.
慕尼黑－里姆机场
作为民航机场的奥伯维森菲尔德由于场地太小，无法满足日益增长的航班数量，于城外再建一座新机场的计划便应运而生. 最终，选址被确定在里姆. 1939年10月24日，由建筑师恩斯特·萨格比尔（Ernst Sagebiel）设计、一座在当时条件和规模极为优越的机场在里姆建成. 1939年10月25日，里姆机场迎来了其首个航班，这是汉莎航空的一架从柏林飞抵的容克Ju 52，于慕尼黑作短暂停留后，继续飞往威尼斯和罗马. 在经历了第二次世界大战后，里姆机场的民用航空业务直至1948年4月6日才重新开放，当日从伦敦飞来的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落于此. 该机场的最后一个运营日是在1992年5月16日，其所有业务在一夜之间搬到了新的慕尼黑机场，并于1992年5月17日开始运作.
初步规划
1954年，慕尼黑-里姆机场的机场管理公司制定了一份发展总规划，发现对机场进行进一步的扩建和改造是不合适的，因为当时机场仅距离市中心10公里，人口及建筑布局已经相当密集. 而随后在1960年12月17日的一起空难中，飞机坠毁在市中心的拜仁大街及马丁-格莱夫大街交界的拐角处，共造成52人罹难，令人们再次提出新建一座“远离城市”的机场的诉求.
选址
不久后当局收到几份不同的选址建议，但这些方案都非常具有争议，尤其是都没有经过专业的调查咨询. 在1963年3月，拜仁州及慕尼黑政府联合成立了“慕尼黑大型机场选址委员会”（Kommission Standort Großflughafen München），由时任拜仁州劳动部长的理查德·厄克斯勒直接领导，因为也被简称为“厄克斯勒委员会”（Oechsle-Kommission）. 该机构的主要职责便是为新机场的规划寻找一个合适的地点. 至1964年，共提交了20份选址建议，这些地点都达到了一定的标准，如平缓的地表、合适的地质条件、距离慕尼黑市区不超过半小时车程以及居民徙置的便利性等. 新机场的空间需求量估计可达1500公顷.
在经过筛选后，有5个地点进入了候选名单，分别是马门多夫、舒尔泽慕斯、埃尔丁沼泽、霍尔科芬和霍福丁森林. 而在1964年8月提交的最后报告中，该名单进一步剔除了马门多夫及埃尔丁泥沼. 尽管霍福丁存在更多的问题，例如在此进行大型基建将会严重破坏当地特有的植物群及动物群，但它还是因为拥有较大的面积及完善的交通硬件设施而被保留. 当今的选址埃尔丁沼泽被放弃，因为那里并没有特别优厚的条件，而且当地已建有一个埃尔丁空军机场. 马门多夫则被认为拥有过高的人口密度，即便机场在当地可拥有一个理想的交通硬件设施. 然而厄克斯勒委员会仍无法找到最佳的选址，遂在1965年10月将最终报告提交“慕尼黑机场工作组”（Arbeitskreis Flughafen München）审议. 在那里，舒尔泽慕斯被否决，因其靠近菲尔斯滕菲尔德布鲁克飞行场（Flugplatz Fürstenfeldbruck），那里的军事用途会让机场受到干扰，并且当地的地质条件也不利于基建. 霍尔科芬也被否决，因其位于慕尼黑与慕尔多夫之间的重要区域内，在此兴建机场将无可避免的出现与里姆机场类似的问题. 最终工作组于1966年7月建议选址在霍福丁森林，并给出支持的论据：那里是一个下游区，其空中交通安全、地形及所有权状况均有利于兴建机场. 因此，拜仁州部长理事会决定着手推进该区域相关方面的规划进程.
但与此同时，德国联邦国防部决定关闭其设于埃尔丁的空军基地，为埃尔丁沼泽建造大型机场创造了有利条件. 选址建议因此被重新恢复，并在1967年被纳入规划进程. 1969年7月，新机场被正式确立在埃尔丁泥沼兴建. 选址的理由是其符合区域规划及整体国家规划. 1969年8月5日，拜仁州部长理事会在拜仁州长阿尔方斯·戈佩尔的授权下，最终决定将机场的建设规划纳入议事日程.
决策
1969年，已取得航空许可证的机场管理公司——慕尼黑机场有限公司（简称FMG）获准负责新机场的拟建规划工作. 其于1974年5月发布并制定了一些新机场环评报告的主要参数，当中包括所谓的“六二分贝线（62 dB(A)-Linie）”，指出62分贝的连续噪音的分界线不得在机场外的任何地方超过一天. 然而项目在审批过程中仍遭到州政府和周边社区自治委员会的反对，并要求重新作出环评规划，因为原报告是“非正式”的，但这一要求被拜仁州行政法院否决. 有关方面遂至德国联邦最高行政法院对裁决提请上诉，该申请于1973年2月21日被再度驳回.
规划
FMG在1974年6月7日获得批准后开始确定首份规划程序. 接下来的审批共经过了249次听证会. 1979年7月8日批准的规划中允许建造三条起降跑道，其中两条为4000米长，间隔为2300米的平行起降跑道，另一条规划于北面的起降跑道规模稍小，将作为通用航空的飞行器起降之用. 在南面设立第四条起降跑道的计划被拒绝，因每小时起降120架次飞机的潜在数量已被认为太过频密，共有5724宗的申诉反对该计划. 这也导致慕尼黑行政法庭随后做出了减少接纳40个“重要申诉请求（repräsentative Musterklagen）”的决定. 拜仁自然保护署（Bund Naturschutz in Bayern）反对这项决定，因为其申诉在去到联邦宪法法院之前就因成功前景不佳而未获接纳. 其在机场建设开始后再度提请诉讼，慕尼黑行政法庭却在基本诉讼程序中因人手不足而一直搁置. 1980年10月31日，行政法庭驳回申诉，而拜仁州行政法院却在1981年4月16日却做出了相反的决定，因此造成机场规划决定的延期，并迫使一些建设停工. 后续的一些申诉，包括拆除已建成的部分的要求最终都未获成功.
随后FMG开始审议和协商暂缓在北面兴建第三条起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，这就形成了机场的第二份规划程序. 1983年第一季度，规划开始被公开讨论，并在1984年6月获得批准. 修正案内除了已提到的减少为双起降跑道系统外，还制定了夜间飞行的规则. 造成这些变化的原因并不仅仅由于外部的申诉，也因为对于航空交通状况的最新预测，这份预测比原先的增长预期低得多；时至今日，人们发现即便是当时最高的预测也已过低. 在1979年的规划草案中，对于每年乘客数量的预测是1985年为944万、1990年为1201万、2000年为1423万、2010年为1760万人次. 当1984年的草案变更后，对于每年乘客数量的预测值降为1990年的781.4万和2000年的1076.9万人次. 事实上，乘客数量早在1985年的便已达804.3万、1990年达1142.4万、2000年达2312.6万、2007年更是达到3398万人次.
建设
1985年3月，机场建设在拜仁行政法院提出停止建设和施工两个月后复工. 最后驳回的申诉是在1986年12月，联邦最高行政法院裁定慕尼黑机场的规划是合法的. 作为首座高层建设项目的中央区始建于1987年8月，1号航站楼则始建于1988年1月. 1989年7月，拜仁行政法院通过了再次加强对夜间航班限制的法案. 1989年9月，1号航站楼封顶. 1991年8月，FMG的行政大楼正式在机场北区竣工，同年12月，管制塔投入运行. 地面上的操作，如行李分拣系统、登机手续处理等于1992年2月开始试运行；飞行测试则于同年4月开始.
运营
慕尼黑机场的开幕仪式于1992年5月11日举行. 时任拜仁州州长的马克斯·斯特莱布（Max Streibl）于当天中午13:30分正式宣布机场启用. 随后一架被命名为“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯号”的空客A340原型机起飞.
瓦屋乡
瓦屋乡可以指：
慕尼黑机场
运营
1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了从慕尼黑-里姆机场到新机场的转场工作，过程相对较为顺利. 里姆机场的最后一架汉莎航空的波音737客机在午夜前起飞后，结束了旧机场的历史使命. 物流的转场得到了全世界的关注，这意味着慕尼黑机场的分析专家要经常面对类似的物流枢纽搬迁请求，例如从曼谷机场或雅典－塞里奥斯·韦尼泽洛斯机场转场至此. 位于里姆的飞行场地及其标志性的塔台将被改造成为里姆博览城的一部分.
1992年6月29日，慕尼黑机场首次成为DBA航空的飞行基地. 1993年4月16日，空客A340被首次投入机场的定期航线，法国航空用其执行往返于巴黎－夏尔·戴高乐机场的短程航班. 同年5月，慕尼黑机场的凯宾斯基饭店封顶，并于1994年4月投入运营. 上述的DBA航空在此时期是仅次于汉莎航空的德国第二大航空公司，于1993年11月9日宣布将其行政总部搬迁至慕尼黑机场，并于次年3月27日完成. 1994年的秋冬季，机场又首次成为枢纽机场，神鹰航空将此作为乘客的分流中转点. 3月22日，机场决定兴建慕尼黑机场中心，这将是一座集办公室、商店、餐厅和会议室于一身的建筑，也是机场的首个大型扩建项目，建造预计耗资2.2亿德国马克. 在1995年的夏季航班计划中，汉莎航空首次将两架空客A340驻扎在慕尼黑，用于执飞该机场日益增长的远程航线. 慕尼黑机场也因此成为汉莎航空除法兰克福之外的第二枢纽.
1996年1月24日，慕尼黑机场迎来了第5000万名乘客. 同年10月26日，协和飞机首次也是最后一次造访机场. 1997年5月12日，1号航站楼的候机厅首次扩建完成. 12月15日，机场对2号航站楼的建筑设计方案公开招标，并且首次跻身欧洲十大机场行列（以航班起降量及乘客数量计）. 1998年5月30日，FMG与汉莎航空签订了谅解备忘录的框架协议，双方计划共同建造及管理2号航站楼，同时确定该航站楼将供汉莎航空及其伙伴航空公司独家使用. 两个月后，2号航站楼的设计方案通过建筑设计竞赛产生，中标者为同样来自慕尼黑的科赫建筑师事务所及其合伙人（Architektenbüro Koch und Partner）. 机场的第1亿名乘客于1998年11月18日实现. 1999年5月机场首次对公众开放了充氢站，5月26日又再次扩建1号航站楼，以应对新的旅客增长预测. 9月，慕尼黑机场中心正式建成开业.
2000年4月14日，价值16亿欧元的2号航站楼项目正式奠基，建造资金由汉莎航空（40%）及FMG（60%）共同分摊. 项目于2003年6月27日建成投入使用，并于6月29日发送了其首个出发航班. 随着2号航站楼的运营，机场的旅客处理能力达到每年5000万人次.
2005年7月，机场决定将兴建第三条起降跑道纳入规划议程，第三条起降跑道可使机场每小时90架次的起降量提升至每小时120架次.
在2011年的夏季航班计划中，增加了许多往返于慕尼黑的远程航线. 这些新增的航线包括汉莎航空执飞的前往孟买、圣保罗和新加坡的航班. 目前飞往首尔及釜山的航班为每天一班；卡塔尔航空飞往多哈为每周11班；因此从慕尼黑飞往这些地区的航班总量达到每周46班. 雅库蒂亚航空自4月30日起提供每周两班飞往伊尔库茨克；北欧航空新增每周6班飞往奥斯陆；荷兰皇家航空也增加飞往阿姆斯特丹的航班为每日6班. 此外，阿联酋航空还宣布自2012年1月1日起将使用空客A380-800执行每日一班飞往慕尼黑的航线.
容量
慕尼黑机场的航班起降上限为每小时90架次，航站楼的旅客吞吐能力为每年5000万人次.
2010年12月，鉴于慕尼黑机场客流量的增长，FMG与汉莎航空决定共同建立一个卫星航站楼. 已经确立的全新航站设施计划将通过一条地下旅客输送系统与2号航站楼相连接，预计将新增每年1100万人次的旅客处理能力. 卫星航站楼最高可达亿6.5欧元的投资成本将参照2号航站楼由FMG和汉莎航空各自分担60%和40%的份额. 根据目前的规划，呈T状的卫星航站楼将拥有两条飞机通道，提供52个登机闸口. 27个停机位被直接设置在卫星航站楼中，这个数字比现有的2号航站楼附近区域的停机位增加了一倍多. 这是为了确保慕尼黑机场在远程航线业务不断增长的背景下，仍能提供高质量的旅客处理能力. 新航站楼预计可在2015年投入使用.
现有的两条起降跑道处理能力已经达到设计极限，几乎所有的优化措施均已采用. 任何关于额外的起降时间请求皆因处理能力不足而需要否决，这直接导致了航空公司目前无法在慕尼黑大幅度的提升其网络规模，同时一些新航空公司也因此无法开辟与慕尼黑的通航服务. 鉴于因特拉普兰咨询公司（Intraplan Consult GmbH）对慕尼黑机场到2025年将达到5820万人次的客流预测，机场急需开建第三条起降跑道，将每小时的起降能力提升至120架次. 目前兴建计划已被否决，在可预见的未来将不会动工.
慕尼黑机场的基础设施可供空客A380飞机正常起降及整备. 同时，慕尼黑机场还在2004年2月获得可接纳“新型大飞机（New Large Aircraft，简称NLA）”的机场类别，这也是首个获得该类别称号的欧洲机场.
起降跑道
慕尼黑机场有两条由混凝土铺设的平行起降跑道，每条长4000米，宽60米，间隔为2300米. 两条起降跑道可按国际民航组织的规定而彼此独立运作.
1号航站楼
1号航站楼（Terminal 1）拥有年处理2500万人次的接纳能力，在全长1081米的航站楼空间内被分为A、B、C、D和E等5个区域，其中E区仅作为到达区使用；A区和D区为申根国航班专用，B区和C区则可用来处理非申根国航班. 此外在1号航站楼外部还设有一个F区，位于1号和2号航站楼之间，凯宾斯基饭店的北侧，主要处理高风险航班.
1号航站楼拥有21条空桥，其中的两条因在其停机坪端加盖了候机厅而无法使用. 2011年10月，航站楼又新增了一条第三空桥，以配合空中客车A380的上层客舱使用. 在航站楼的外围、停机坪的西端还辟有1号停机坪，提供60个远机位，其中部分是在机场开发空桥前配备的，可供旅客乘坐摆渡巴士抵达. 该航站楼的建筑面积19.8万平方米，停机坪面积为60万平方米.
航空公司及停机坪使用
目前除了汉莎航空及其合作伙伴外的所有航班（如法国航空、英国航空 等）均使用1号航站楼. 还有一些航班，如汉莎航空的子公司德国之翼及神鹰航空，因2号航站楼的容量限制而在2007年转回1号航站楼，并可使用位于D区的德国之翼专用登机柜台. 此外，所有具有安全风险（如前往以色列）的航班均需使用经特别独立设计的F区，无论它是来自哪家航空公司. F区没有与任何建筑物相连，乘客由此只可到达凯宾斯基饭店背面的闲置区域. 该区域设有机场唯一一个需要经过授权查验方可进入的的值机柜台. 偶尔也会有2号航站楼的飞机使用本航站楼西端的1号停机坪，这是由于在2号航站楼出发的航班中，一些远程飞机的抵达和出发时间间距较大，无法长时间占用2号航站楼的停机位，而提前使用一些远机位. 在此情况下，飞机将会在1号航站楼完成出发整备，再被牵引至2号航站楼上客.
建筑结构
1号航站楼根据高度被垂直划分为8个楼层，其中02层是城鐵车站，车站站台位于中央区下方，设有阶梯分别通往1号航站楼及慕尼黑机场中心. 阶梯旁是尚未装修的井状空间，这是为最初计划连接双轨长途列车而预留的，可为长途列车提供全长400米的站台. 03层是通往西停机坪的非公共区. 如飞机并非直接停靠于航站楼，则旅客需于此层搭乘摆渡巴士前往远机位.
03层的公共区主要用作传输用途. 这里的旅客捷運系統是一条长距离的電動步道，将A至E区、外部的F区、停车场、凯宾斯基饭店和中央区连结在一起. 通往中央区及2号航站楼的人行路径只能在这一楼层实现. 在每个区域均设有倾斜的电动步道通往四个主要楼层，再往上则需要搭乘电动扶梯或升降机. 此外在E区的此层还设有机场唯一的医疗中心. 这里不仅是一个急症照护和灾害应对中心，它还是一个完全独立的职能部门，除了对乘客及员工开放外，机场附近区域的普通患者也可前往就医.
04层是机场的中央层. 这里有联通主要马路的街道、售票柜台及大部分的餐饮服务设施. 此外该层还设有交替式的各区域独立出发区，包含登机柜台和安全检查点；以及包含海关检查和行李认领的到达区. 乘客于该层可以通过空桥登机.
05层是供转机旅客使用的非公共区. 转机旅客在航班抵达后通过此层与入境旅客分离，再前往续程登机口，并在那里回到04层. 公共区则设有一些行政部门的办公室，例如负责检查工作的德国联邦警察机场办公室.
较高的06至08层目前不在航站楼的功能范围内. 那里主要是航空公司和运营商的行政区域，一般不对外开放. 其它的行政区域还设于靠近停机坪的03层.
2号航站楼
2号航站（Terminal 2）楼于2003年6月29日投入使用. 在全长980米的范围内包括有24条空桥以及4个位于航站楼西侧供小型飞机（最大为BAe 146和波音737-600）使用的停机坪. 航站楼的东部离岸区域还设有2号和3号停机坪，可提供75个远机位. 由于偶尔会发生停机位供应不足现象，此时一些飞机将会移至1号航站楼所属的1号停机坪停放. 旅客将可能在2号航站楼完成登机手续，再搭乘摆渡巴士来到机场西侧登机. 2号航站楼的总建筑面积为26万平方米，停机坪的扩展面积超过76万平方米. 所有旅客均需要通过一个中央大厅进入该航站楼，航站楼的北端是巴士站，南端可通过自驾车抵达. 城鐵车站则可穿过慕尼黑机场中心之后抵达.
航空公司
2号航站楼的用户为汉莎航空和星空联盟的成员航空公司，如卡塔尔航空、普利瓦特航空和長榮航空等，以及区域成员航空公司，如克罗地亚航空、爱琴海航空和多洛米蒂航空等. 德国之翼和神鹰航空则是个例外，他们与具有潜在安全风险的航班一起，原则上将使用1号航站楼的F区. 2号航站楼与1号航站楼一样拥有年处理2500万人次的旅客接纳能力. 该航站楼由FMG与汉莎航空共同出资兴建和管理，是德国首宗航站楼由航空公司参与的案例，而在其他国家这种方式已经实施了较长时间.
截至2010年夏季，仅汉莎航空一家便在2号航站楼驻扎了超过120架飞机，当中既包括12架空客A340-300和13架空客A340-600这类远程客机，也包括60架中程客机和40架来自汉莎子公司的支线客机.
建筑结构
04层的公共区主要是办理登机手续的大厅，在那里几乎可以找到所有使用2号航站楼的航空公司柜台并完成登机手续. 要进入非公共区，必须通过安全检查，安检设施也设于该层. 04层的非公共区内大多数是一些餐饮设施及免税商店，这里还有一个被命名为G区的登机通道，可由此前往境内或申根国航班的区域.
05层也分为公共区和非公共区空间，在公共区内设有一个艺术廊（可更换）、各类餐厅和观览平台的入口. 05层的非公共区需要通过04层的安全检查后方可抵达. 在出境前，已经来到该层的旅客仍可通过护照检查返回04层购物，这种申根国旅客与非申根国旅客共同使用的逗留区域在1号航站楼是没有的. 05层的登机通道被命名为H区. 在建筑的北端和南端旅客仍需再次经过安全检查，这是为了遵循美国的飞行安全标准. 05层也有一个为所谓不安全国家抵达的旅客而设的安全检查，若这类旅客从06层抵达后需要前往05层转机，即便后续航班为申根国境内的航点，也必须通过该安全及护照检查.
06层是一个玻璃走廊，其中所有经由不安全国家、包括欧盟以外的所有国家抵达的旅客必须在此通过安全检查方可入境或转移到后续航班. 但并非所有的闸口都配备通往06层的通道，这就限制了飞机的靠桥停泊机位. 为此机场决定延扩建伸航站楼的长度，确保整个航站楼都可连接至06层的走廊. 工程于2007年动工，并于2009年1月15日完成. 06层也设有一个观光平台，人们可以免费进入并能饱览整个东停机坪的景观，它通过一个被命名为“空中走廊（Skywalk）”的玻璃步道与05层相连.
政府飞行处
政府飞行处（Regierungsflüge）建于于2号航站楼的停机坪前、1号航站楼的F区以东，在此区域配备有一支旗杆及一座机库（位于西南端）. 政府要员可以从附近的一扇门直接进入此区域或直接来到飞机前，其他旅客则可于航站楼搭乘摆渡巴士往返或出发.
货运航站楼
货运航站楼（Frachtterminal）位于1号和2号航站楼的西端、南起降跑道以东. 区域占地面积为6.65万平方米，提供14个停机位.
货运航站楼的地面运输量也在不断增加：2006年，除了通过航空运输录得231736吨的货运量外，还有18万吨的货物在机场分流给了载货卡车. 卡车联运的增幅（+16.9%）甚至超过了空运的增幅（+10.6%）.
行李分拣系统
慕尼黑机场共有三套行李分拣系统，分别应用于1号航站楼的A至E区、1号航站楼的F区和2号航站楼. 其中1号航站楼A至E区和2号航站楼的行李分拣系统是相互连接的.
1号航站楼
在停机坪上还有自1999年以来每天使用的转运行李分拣中心，但汉莎航空及星空联盟成员于2003年迁至2号航站楼后，该分拣区被完全废弃，因为已不再需要. 这个由合资企业阿尔斯通/克里斯普兰生产的设备每小时能处理9600件行李，目前FMG正试图将其出售.
2号航站楼
2号航站楼的行李分拣系统输送带长度超过60公里，每小时可以处理14000件行李. 出境旅客在中央大厅的124个登机柜台均可办理托运. 该系统也经过出发层下方的03层；并通往建于停机坪上的一个行李分拣区，以避免当飞机停在远机位时车载行李需要经历过长的路程，而该系统的传输时间可以保证在30分钟之内. 在2号航站楼的到达区，设有14个中央行李提取转盘. 2号航站楼的行李分拣系统会首先给每一件行李分配一个载盆，再单独通过其所必须经过的程序，包括一些安全及海关检查.
管制塔
机场塔台于1991年建成投入使用，高78米. 塔内配备有空中交通控制、停机坪管制和气象监测等设备，楼面总面积为3100平方米，直径从8.4米至25.2米不等. 管制台的玻璃窗户有15度的向外倾斜，可最大限度避免反射干扰. 该塔由来自慕尼黑的建筑师布斯教授及合伙人（Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）设计，此项结构设计的影响广泛而持久，其后的兴建的雅典国际机场和吉隆坡国际机场均采用了类似的管制塔设计. 塔台的停机坪管制主要负责1号航站楼的停机坪及货运航站楼的机库、停机坪，其中后者的可视度较低，需要辅以摄像头和地面雷达作监管.
由于管制塔的可视范围未及2号航站楼停机坪的大部分区域，2号航站楼需要建造其自身的停机坪管制塔. 该塔位于停机坪行李分拣区的东侧，并已随2号航站楼的开幕一同投入使用.
中央区
中央区（Zentralbereich）位于机场1号航站楼及慕尼黑机场中心之间，通过它也可连接至2号航站楼. 中央区拥有46000平方米的楼面总面积，设有航班信息牌、众多服务设施、商店、汽车租赁公司、航空公司柜台和旅行社，并提供37个登机柜台，其中西面的登机柜台均为使用1号航站楼的航空公司，而位于东面的登机柜台则可办理2号航站楼的航班自助登机手续. 在中央区02层的下方是城鐵车站，而主体建筑的南面出口则有一个连接至该地区的巴士站. 04层则是一个天主教的小教堂，当中提供教会的一些服务项目，安排有一名新教和一名公教的牧师.
在2007年制定的机场规划当中，当前的中央区将要让位于一座新建的大型公共购物中心. 同时邻近的一座停车场因规模太小也将考虑拆除. 但这些规划建立于高昂的财政投资之上，因而被打入冷宫，目前仍无确切的改造时间表.
慕尼黑机场中心
慕尼黑机场中心（München Airport Center，简称为MAC），是机场内的一个购物、服务和办公中心，于1999年开业. 它在中央区及2号航站楼之间，因而地处中央. 旅客在此可以找到商店、餐厅、医疗中心、办公场所甚至会议中心. 其中，MAC论坛的总面积有10000平方米，是欧洲最大的室内公共空间. 在MAC论坛每年都会举办圣诞市场，提供许多摆卖摊位及一个可供溜冰的冰面场地. 公共空间也可用于各种活动，如每年夏天在此举办的沙滩排球赛. 错综复杂的总楼面面积为50000平方米，其分布情况如下：10000平方米被用作广场和服务空间，21000平方米拓展为办公区域，屋顶空间是离地41米高的03层，在90米的跨度内有18800平方米的空间. 两个L形的建筑呈U状紧密环绕着广场空间，每个尺寸为120x76米. 顶棚由半透明的交替式玻璃钢组成，这是一种由14个吊架悬掉的含特富龙涂层的复合安全玻璃. 慕尼黑机场中心的设计师是同样设计了邻近建筑慕尼黑机场凯宾斯基饭店的建筑师赫尔穆特·扬（Helmut Jahn）.
停车区
慕尼黑机场目前设有5座停车楼和6座地下停车场，总共提供30000个停车位，其中包括大约16500个室内停车位. 位于2号航站楼旁的P20停车楼拥有11层高（其中地下4层），可提供6400个停车位，在2003年启用之初曾是德国最大的停车场，直到2005年被新建成的安联球场停车场所取代. 该停车场的车位最大可容纳2米寬的汽车，内部并设有一个停车诱导系统，它会监测停车位是否已满，并将新入场的车辆引导至空停车位. 此外驾驶者在机场一些提供额外服务的特殊停车位还需要支付相应的费用. 这当中包括凯宾斯基饭店推出的“泊车、安睡及启程（Park, Sleep & Fly）”的代客泊车服务，旅客在航班出发前来到饭店住宿便可享用. 此外还有可停超大车位的“XXL停车服务”以及“安全停车服务”等；对于后者，会在P20停车楼间隔出停车层，并有专人看护. 其它的额外服务还包括车内外的清洁保养和加油等.
为了吸引机场周边居民到机场的公共区购物，机场也推出了特别的停车优惠. 顾客只需在机场消费满20欧元，便可在P20停车楼免费停车5小时. 在中央区南部还设有数十个短时停车位，停车时长在两小时内免费. 此外，P8停车楼在节假日期间也会推出相应的停车优惠.
访客公园
在机场的入口有一座访客公园，它地处1号航站楼停机坪的对面，仅以一条北部的专用道路相隔. 这里是一个提供展览和剧场的游客中心，游客可在此搭乘环游观光设施参观停机坪 ，也可付费进入观景丘，在那里可以观赏到西停机坪和两条主起降跑道. 游客公园陈列有一些历史飞机，包括洛克希德超级星座、容克Ju 52（均为汉莎航空涂装）和一架瑞士国际航空的道格拉斯DC-3. 此外园内还设有一个游乐场、一个餐厅和一个迷你高尔夫球场. 在1992年慕尼黑机场启用后的数周内，该访客公园曾短暂超过新天鹅堡，成为德国访问量最大的旅游目的地.
访客公园可以通过搭乘公共交通工具抵达，例如城鐵的访客公园站，以及从弗赖辛开来的635路公交车. 由于机场的雇员也使用该车站，因此诸如货运航站楼和汉莎航空的飞行运营中心均设于此附近. 连接城鐵车站、机场货运区以及游客公园的跨线人行天桥于1991年启用，总面积达到1100平方米，并有263米长. 这条管状的全玻璃天桥是由慕尼黑的建筑师事务所奥尔+韦伯+阿索奇尔特（Auer+Weber+Assoziierte）设计.
环境
自2005年11月起，慕尼黑机场有限公司获得了符合ISO 14001和符合生态管理和审查规划（EMAS）的环境管理体系认证.
慕尼黑机场与法兰克福机场、德国空管公司（Deutsche Flugsicherung）和汉莎航空共同参与发表了对德国航空交通的倡议，即制定所谓的“四大支柱战略（Vier-Säulen-Strategie）”理念，旨在推动改善环境： ◇通过科技进步和创新，尤其是在发动机的研发领域减少二氧化碳排放量；
◇实行优化地表变化措施；
◇实行节约激励方案.
景观
慕尼黑机场格外关注机场周边农田生态问题. 机场建设初期的征地赔偿金为机场跑道以及边界地带和延伸地区以充足的土地. 因此机场在启用时的实际用地有70%的部分是由绿色植被覆盖的，如今植被区域仍有925公顷，但比例已降至60%. 机场还在埃尔丁沼泽区修建了纵横交错的溪|溪流和树林等景观设计. 为了减少鸟击的风险，机场会尽量减少酱果类灌木和树木，所有这些植被都大大保护了周围农田不受风蚀. 另外，还有230公顷的绿化带被纳入机场的缓冲区中，机场缓冲区的总面积约有600公顷.
水域
由于机场用地大规模的介入了该地区的水分平衡，作为沼泽景观的地下水位不得不大量减少，机场为此建造了排水渠. 现有的水道如溪流等并没有中断，而是需要从机场的外围或是地底通过. 这虽将导致地下水位的下降，但影响仅限于机场区域.
机场收集的污水和雨水均引入天然的水循环当中，并为此建有超过100公里长的排污管道、7座抽水站、1座洗涤用水处理装置和1座雨水过滤池. 已经过粗略清洁的水源最后将会通过一个污水处理设备净化. 对于在冬天机场除冰所需要用到的化学除冰剂例如乙二醇，将会与受污染的融水一起收集，作净化或重复使用. 净化工作会在排出区域进行，乙二醇与土壤细菌接触分解为无害成分的水及二氧化碳.
噪音
为了降低噪音，机场设置了长达4000米的起降跑道，以使飞机减少使用在着陆时会产生巨大声响的推力反向器. 但在实践中，这一设想没有实现，因为一般的陆面滑行时间仍然不足. 于是机场又建起一座减少发动机噪音污染的测试车间，夜间22点后发动机测试只能在获得交通管制机构授权后方可进行. 为了促使航空公司采用低噪音的飞机，机场会对航空公司收取噪音费. 机场内共设有16个固定的噪音监测点.
夜航
慕尼黑机场并没有明确的夜间禁飞（宵禁）规定，但在晚间22点至次日早晨6点也会限制民用航班起降，邮政及空管航班则可获得豁免. 在午夜0点至凌晨5点的核心时间内执飞的航班一般都是基于公众利益进行的，其中包括应急性飞行，例如警察和救援的直升机行动或紧急医疗行动；而基于安全原因的起降例如紧急迫降在任何时段都是允许的. 此外，获得拜仁州经济事务、基础设施、交通及技术办公厅（Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie，简称BStMWIVT）特别许可的航班也可在此时段内飞行.
在22点至0点以及5点至6点执飞的航班会被归类为所谓的额外准飞清单. 然而航班延误或过早着陆的飞机，并至少满足国际民航组织第三章所批准的噪音要求，则属于例外情况. 除了上述的两项标准，额外准飞清单和噪音条例还对这个时段的航班提出了更多要求. 航班需要满足众多额外要求中的一项方可执飞，其中包括航空公司必须在机场设有维修基地，每晚的最大起降量不得多于28架次，飞机的噪音不得大于75分贝或不得是飞行训练航班等.
这些规则将一直适用，直至年度航班总起降量用尽为止. 其它类似的航班则不被允许. 即便如此，夜间航班的数量还是由1999年的平均每晚42架次已增至2007年的平均每晚60架次.
中央热电站
慕尼黑机场的大部分電|电力和热能依靠其自身的一座中央热电站供给，该供电站位于机场的西端，北起降跑道以南. 热电站内设有9个发电机组，其中9个为柴油机组，2个为汽油机组，发电装机容量为18.5兆瓦. 机场将发电机组一直保持均等运行状态，并以此在特定的时间内将剩余的热能转化储存；而夏天产生的热量则会用于吸收式冷冻机的运作. 热电站的总发电效率分别达到78%（柴油机组）和83%（汽油机组）. 根据德国的《可再生能源法案》，慕尼黑机场有限公司承诺也将会利用沼气作为可再生能源的发电机组. 此外，机场也通过区域电网与附近的措灵发电厂（Kraftwerk Zolling）相连.
光伏发电装置
在2号航站楼中央大厅的屋顶建有一个光伏发电装置，它是由BP太阳能、德国BP、德国环境管理工作组（Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management）和汉莎航空共同参与的合作项目，自2003年7月10日开始运作，每年可提供445万千瓦时的电量，相当于155个家庭的消耗量. 其占地3594平方米的硅光电池中的2856个模块可产生直流电，并在转换为交流电后便即可应用于机场电力系统中. 该装置共投资265万欧元，设计使用年限为30年，预计在此期间将可节省12000吨的二氧化碳排放量. 在2号航站楼内，还设有一个可显示其实际产生能量的布告牌，并提供其它的一些讯息.
生物燃料加油站
生物燃料加油站设于机场的非公共区，提供菜籽油燃料、乙醇燃料和沼气燃料，主要为运营商将其内场车辆逐步转换为生物燃料之用. 同时该加油站也可供机场外围的一些公司使用.
警察
为了保障旅客及飞行安全，机场设有3个警务机构，分别为联邦警察局、拜仁州地方警察机场分局和慕尼黑机场有限公司安全保卫部. 警务基地位于机场北大街6号，部署于此的警力需要经过专门的作战技能培训，具备例如应对飞机劫持等突发事件的预案. 拜仁警用直升机中队（Polizeihubschrauberstaffel Bayern）也设于慕尼黑机场，并配备有5架欧直EC135直升机，该中队计划在2015年转场至施莱斯海姆机场.
急救
马尔特泽急救服务部（Malteser Hilfsdienst）在慕尼黑机场的北大街设有提供公共急救医疗服务的驻点，并配备一辆随时候命的救护车，它也可以用作机场范围外的普通急救服务. 如有必要，机场还可以征用该区域或跨区域的救援人员及设施，由埃尔丁公共安全呼叫中心负责协调. 1号航站楼内也设有急救医疗中心，并拥有自己的医疗设备及车辆.
事故
2004年1月5日上午8点17分，奥地利航空一架班号为OS111的福克F70飞机在距离起降跑道还有数公里远的积雪农田上紧急迫降. 机上28名乘客及4名机组人员受到惊吓，但幸免于难. 这架飞机当时正执行由维也纳飞往慕尼黑的航班，造成事故的原因是发动机结冰而导致推力丧失.
2011年3月11日上午7点02分，一架庞巴迪CL600飞机和两架西科斯基UH-60直升机在08R起降跑道危险逼近. 原因是两架美国空军直升机的机师错误理解了塔台管制员的指令，来到了接近CL600飞机起飞的区域附近，飞机之间的最小距离仅200米. CL600的机师于是加速并以约80海里（148公里/小时）的速度爬升.
2011年11月3日，新加坡航空一架由曼彻斯特飞往新加坡的波音777飞机在经停慕尼黑机场降落时主起落架多轮爆胎，随后侧滑出跑道终止于草坪上. 事件中无人受伤，但造成慕尼黑机场多个航班取消和延误.
2012年5月17日，一架前往威尼斯的多洛米蒂航空的ATR72-500飞机在起飞10分钟后被迫返航，这是由于发动机故障导致驾驶舱冒烟. 在降落的过程中，飞机从跑道上滚入中央隔离带，全机58名乘客中有5人受轻伤.
僱员
截至2009年12月31日，慕尼黑机场内共拥有550家各类企业和政府机构，以及29560名僱员. 这些僱员当中20.7%来自弗赖辛县、19.6%来自慕尼黑市、16.2%来自埃尔丁县、10%来自兰茨胡特县，还有5.3%来自慕尼黑县. 若以城市计，除慕尼黑外的主要居住地为弗赖辛（8.3%）、埃尔丁（5.0%）、伊萨尔河畔慕斯堡（2.1%）和哈尔贝格慕斯（1.8%）. 这使得慕尼黑机场成为拜仁州最大的工作场所，其周边地区自20世纪80年代起便一直维持德国最低的失业率.
我的废墟生活
《我的废墟生活》（My Life in Ruins）是一部发生在古希腊废墟中的浪漫喜剧，由妮雅·瓦達蘿絲、李察·德雷福斯、、、哈蘭·威廉斯和主演. 影片讲述的是一个导游的生活出现不如意的事情，而她的旅行团又意外陷入了废墟中，沿途发生了一系列意想不到的事情. 该片于2009年6月5日在美国上映， 2009年5月7日在希腊上映.
阿当伊斯
阿当伊斯（葡萄牙语：Adães）是葡萄牙布拉加区的一个堂区. 总面积2.51平方公里，总人口739人，人口密度294.4人/平方公里.
慕尼黑机场
1号航站楼
1号航站楼是分散式的结构，其特点是包含许多线条、棱角等多种几何图形，以营造丰富多样和生动活泼的氛围. 1号航站楼尤其注重光线对建筑风格的价值，并以此作为自身的景观. 为了获得充足的光线，航站楼安装了可供暖的窗面，这种窗面也延伸至屋顶，成为屋顶结构的一部分. 同时窗面还配备有可电控的管线系统，能够提供防目眩保护，也可产生光影游戏. 白色被选定为主色调，被广泛应用于该建筑的墙壁及外立面，甚至中央区和塔台. 银色只会出现于锌、铝或不锈钢的外观上. 信息指示牌则是采用白色的字体配以浅蓝色背景. 这种浅蓝色的视觉图形是由奥托·艾舍设计的. 而航站楼的整体设计则由慕尼黑的布斯建筑事务所及合伙人（Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）负责.
2号航站楼
与1号航站楼相比，2号航站楼是一个完全相反的模块化终端设计：由于这是从一开始便作为专供汉莎航空及其合作伙伴使用的中转航站楼，因此只设一个抵达和出发中心. 它座落于慕尼黑机场中心旁的中央位置上. 这个呈立方体形并保持外观简洁的大厅设计是为了刻意与慕尼黑机场中心的弧形屋顶及其多边多角的主体建筑形成鲜明对比. 2号航站楼的外立面被分为两层，内层是玻璃层，外层为金属网. 由7条长毂支撑的大厅外观采用玻璃和钢相结合，并作为一个桁架结构，使其跨度可达60米. 玻璃幕墙在室内会有遮光帆布，但它们都是半透明的. 每条长毂均各自配有倾斜的人字形玻璃屋顶，在每个玻璃屋顶之间则设有光伏发电装置. 该大厅的离岸空桥只能作水平划分.
2号航站楼的航站楼的空桥为全玻璃结构，它由3条独特的可伸缩隧道组成. 2号航站楼在2005年获得了欧洲钢铁设计大奖（European Steel Design Award 2005），其整体设计由科赫建筑事务所及其伙伴（Koch + Partner）完成，钢结构设计则来自毛雷尔·索内（Maurer Söhne）.
埃尔丁环线
在2006年8月初公布的项目管理中提出了建设埃尔丁环线（Erdinger Ringschluss）的具体规划. 规划将S2线由埃尔丁至机场通过一条连接曲线延长，设有两个方向模式，“普林联络线（Pullinger Spanne）”和“纽法恩折返线（Neufahrner Gegenkurve）”，其后还将扩建为四轨并连接机场至弗赖辛. 首个路段规划（弗赖辛-机场）于2009年确定方案. 该方案还要求从东拜仁铺设一条较长的联络线，连接至机场通勤城市附近的慕斯堡和兰茨胡特的区域铁路.
通过埃尔丁环线无法连接机场到市区，不过乘客可以机场直接前往慕尼黑会展中心. 为此S2线特意绕道会展北部，并设有会展城北站.
机场快线
慕尼黑的执政联盟在克服了与此规划同时进行的磁悬浮项目所带来的怀疑和负面影响后，开始加速推进通过扩大现有的网络，建立连接城市和机场间的快速线的计划. 但难以解决的问题在于从中央火车站至纽法恩之间正在使用的的S1西线和S8东线的班次频密，并且缺乏快速轨道. 而因为负荷率高，利用任何现有的主线轨道快速穿越市区同样也是不可能的. 于是这个代号为MAEX的政府计划提供了一种解决方案：在中央火车站新建与S8线平行的第二条主线实现快速连接. 第二条主线若动工建设，最快可于2018年试运行.
慕尼黑的规划机构费尔雷格·罗斯勒（Vieregg-Rössler）还提出了另一种可行性方案，即在中央火车站和北部环线之间以地下隧道方式建造一条通往机场的联络线. 与S7/S27新线路相比，这是可供机场快线列车行驶的更好的联络线，并能完全解决由慕尼黑至纽法恩的区域交通问题.
地铁
通过不同地铁线路的延长线连接至两条机场线的交汇点，可以使慕尼黑北部各地区前往机场的时间大幅缩短. 慕尼黑的米尔贝斯霍芬-安姆哈特和菲尔德莫兴两个地区于1996年便通过延长地铁2号线实现与S1线的菲尔德莫兴站相连接，并于1998年在纽法恩建造了S1线的机场支线. 而2010年建成的地铁3号线连接线则连接S1站的慕斯巴赫站，缩短了由慕斯巴赫、施瓦宾西部和纽豪森-宁芬堡等地区前往机场的时间.
早在1989年，修建一条长2.2公里的延长线、连接地铁4号线目前的终点站阿拉贝拉公园至8号线恩格萨尔金站的规划便已获得批准，这条新建的线路将改善伯根豪森地区前往机场的交通情况. 此计划在1991年也被纳入了慕尼黑市议会通过的第三次地铁中期扩建程序中. 然而由于财政紧张以及该线的负荷率较弱，这项扩建计划已经被推迟至今.
地铁6号线亦考虑延长至1号线的埃兴站（6.1公里）或纽法恩站（6.2公里），如此可使乘客从拥有会展中心的施瓦宾-弗莱曼区、安联球场、拥有慕尼黑大学和慕尼黑工业大学的加兴地区等，更快抵达机场.
东拜仁南部：瓦佩斯基森联络线
早在机场启用前，便已存在一个于机场旁兴建火车站和铁路的计划. 这条简短、单轨的新线被称为瓦佩斯基森联络线（Walpertskirchener Spange），它位于埃尔丁和多芬之间，并与来自因河畔慕尔多夫的既有线相连. 2006年8月，因其作为埃尔丁环线的一部分而又重新进入实际规划阶段.
扩建2号航站楼
在卫星航站楼建筑以东的区域为所有未来的后续建筑预留了空间，这里可以建造更多的卫星航站楼，甚至建造一座独立的3号航站楼.
旅客捷运系统
旅客从2号航站楼到卫星航站楼之间将可通过一个旅客捷运系统往返. 捷运系统已在2号航站以地下隧道的方式开建. 建成后将使用庞巴迪运输制的无人驾驶列车 ，每趟列车的运载能力将可达400人，发车间距为90至180秒，最高速度为每小时50公里，只需50秒的行车时间. 捷运系统的线路总长约700米，其中包括约400米的轨道、后续维护区域和回转设施，站台的长度则分别为49米（卫星楼）和51.3米（2号航站楼）. 线路的全长为700米（400米的的载客轨道加上后续维护区域及转向设备），而在最终的扩建方案中，线路全长可能会达到2000米，然后在高峰时段可以应对双向每小时9000人的移动客流. 现有的隧道建筑空间高约3.65米. 在隧道天花板设有一个4米x16米宽的安保区，可以监控包括列车在内的所有建筑部件. 建成后捷运系统拥有每个方向每小时4000人的运载能力.
审批程序
2007年8月24日，FMG正式向上拜仁政府提交了规划许可的申请. 这份规划许可申请于2007年11月5日至12月4日间在周边社区进行公众咨询，它由超过1000页和500项计划的47份文件组成. 同样在互联网上也可查看完整的规划许可文件清单. 到截止日期时，政府共收到附近县市和公共机构提出的59191项反对和123项表示忧虑的意见. 于是2008年11月11日至2009年3月31日期间在下施莱斯海姆共举行了59场听证会，详细讨论了扩建计划对市民的影响. 作为申请方的慕尼黑机场有限公司对计划进行辩护，并对质疑作出回应. 上拜仁政府作为主管审批机关也对计划进行了11段分析程序. 该申请的所有议题都经过了公共机构、申请方和相关市民的详细探讨. 在原申请的基础上，FMG于2010年4月12日至2010年5月11日就在慕尼黑机场兴建第三条跑道对周边社区进行了补充说明. 在FMG提交的这份报告中，发表了一系列声明，包括特别修订的航空交通量预测、重新计算的飞行噪音保护条例生效后的飞行噪音、新修改的自然保护法附带对环境影响的研究、以及潜在外部风险和内部价格变动的文件清单. 与此同时上拜仁政府委托了汉堡国际经济研究所（Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut，简称HWWI）对慕尼黑机场的航空交通预测的经济基本面进行分析. 然而主管审批机关再次接到居民的反对意见和对申请方FMG选址的质疑. 一份汇编了受影响居民的反对论据合集也在2010年9月29日发布.
截至2011年2月，上拜仁政府将在完成整理和审查所有的反对及意见以后，再对FMG提出的规划许可申请作出决定. 2011年7月26日，慕尼黑机场取得上拜仁政府下发的规划批准，允许建造第三条跑道，并即时执行. FMG计划从2015年起将新跑道投入使用.
2011年11月4日，上拜仁政府决定对期限行将届满的反对及意见采取临时性保护措施，拜仁行政法院立即对22宗投诉和7宗意见进行受理. 2011年12月，行政法院指出在主审法官对相关的投诉案件作出裁决前，FMG所获得的即时执行权无效. 拜仁州政府在2012年1月16日的内阁会议中也确定，运营商必须等待诉讼程序的判决，以确保“高度的法律明确性”.
全民公投
2012年6月14日，慕尼黑市就慕尼黑机场是否应兴建第三条起降跑道举行了全民公投，结果占大多数的反对票比例为54.3%. 共有32.8%的慕尼黑居民参与了此次公投. 而早在2012年2月1日，由CSU、SPD、FDP等党派组成的慕尼黑市政厅便以大比数通过让居民直接参与兴建第三条跑道的决策. 在一些环保团体的支持下，绿党和左翼份子甚至组建了“慕尼黑对抗第三跑道”（München gegen die 3. Startbahn）联盟，并开展签名请愿活动，主动争取当地居民的支持. 在最终提交当地人事行政部门审议的签名中，共有31430份有效签名，超过了30831份签名（3%的慕尼黑选民）的法定人数需求. 全民公投涉及三道问题：1.支持或反对政府继续扩建机场的意愿；2.支持或反对居民拒绝兴建第三跑道的意愿；另外一道问题则随机抽出，批准或不批准机场的扩建计划. 大多数人对第三条跑道投了反对票. 因此，即便FMG在股东大会上一致通过扩建计划，并且早已获得上拜仁行政区政府颁发的合法规划决策资格，但第三条跑道的建设当前在政治上仍是不可行的.
选址
FMG最初审查了超过25个的跑道方位，其中6个可以满足其容量要求，为此FMG联合周边社区和居民自发组织成立了邻居咨询委员会，并对此进行讨论. 6个跑道位置里每个都可提供与现有跑道系统平行和换位的4公里长滑行道，其中2个位于现有跑道系统的南部，4个位于北部. 所有备选方案选择都必须遵守国际民航组织规定的与现有两条滑行道的间距要求，以确保计划中的第三条跑道可以独立及平行运作. 经过慎重考虑和评估所有的备选方案后，名为“5b 跑道方位（Bahnlage 5b）”的方案被选定为优先方案，因为这被认为是对人类和环境造成的影响最小的选择. 所有其它方案都因各种原因被否决. 在5b方案里，有一条4000米长和60米宽的起降跑道，距离现有的北跑道以北1180米. 然而这个方案也预期会给阿塔兴和贝格伦两个居民点带来明显的噪音污染，因为起降航班将直接飞越该地区. 此外，分布于施威格慕斯定居点的居民也需要因此而搬迁. 根据上拜仁政府在2011年7月26日批准的兴建规划中，新跑道将为4,000米（1.31万英尺）长，60米宽，选址被定在现08L/26R跑道以北1,180米处，其入口向东移动了2,100米.
按照国际民航组织的标准，新起降跑道将获得08L/26R的名称，而原北跑道在地处中间时将会被重命名为08C/26C.
不断增长的交通需求和显著的能力限制
机场在1992年投入运营后，旅客数量持续增长，据FMG的数据显示，从1997年至2006年机场的使用率平均逐年递增7%. 时至今日的交通需求量远高于现有两条起降跑道系统所允许的容量上限. 两条现有的滑行道已出现交通瓶颈，且几乎所有的优化措施均已用尽. 受制于此，慕尼黑机场在每天12个小时的工作时间里无法分配更多的起降间隙，必须否决大部分的新增航班请求. 航空公司或新运营商想要致力于扩张其在慕尼黑的航线网络通常是不可能的. 然而得益于慕尼黑机场优越的地理条件、受欢迎程度和高效率，以及市民流动性需求的进一步增加，机场需要维持稳定的交通增长. 据因特拉普兰咨询公司的可靠预测，机场客流量在2020年将超过5800万人次. 为了应对这种交通流量增长，运营公司计划兴建第三条起降跑道，将目前的起降运力从每小时90架次增加至每小时120架次. 与同样具有高起降间隙的机场相比，例如法兰克福机场及伦敦希斯罗机场等，慕尼黑机场的旅客数量处于明显劣势，对此可以理解为那些机场拥有飞越洲际航线的大型客机. 而航空公司在慕尼黑开设具有吸引力的远程航班连接中转同样可以获得成功，因为这可将慕尼黑拥有的遍布全欧洲约160个支线航班的目的地结合起来. 为了维持慕尼黑机场卓越的中转质量，兴建第三条起降跑道会是一项积极贡献，同时对慕尼黑地区乃至拜仁州的交通和经济发展具有重要意义. 此外，各商界及政界机构也对兴建第三跑道表示欢迎，慕尼黑和上拜仁的工商联合会均认为第三跑道是确保拜仁作为欧洲最强大的经济区地位的必要条件. 而对于经济严重依赖出口的德国，快速连接到全球的航空网络也是必不可少的.
2018年进展
2018年二月，基社盟在2018年秋季选举前宣布将为建造慕尼黑机场第三跑道的争议提出一个解决方案. 州长马库斯 索迪亚表示，毋庸置疑他支持兴建第三跑道，但并不急在一时. 他表示他的目标为于2025年前完成建设. 索迪亚希望辩论不仅仅停留在是否兴建第三跑道，而是希望探讨10-20年后机场如何定位自己. 机场总经理齐亚克娄宣布慕尼黑机场将继续争取第三跑道. 基社盟在2018年联合组阁后宣布，在2023年前不考虑动工扩建.
流量统计及国际对照
慕尼黑机场与欧洲范围内的其它机场一同参与国际竞争. 德国通过法兰克福及慕尼黑这两个枢纽机场确保了与世界的全面联系. 为了加强德国空中交通的地位，两座机场又连同汉莎航空、德国空管公司一起创立了“德国航空交通协会（Luftverkehr für Deutschland）”，这将有助于系统的发展航空交通枢纽.
2008年9月，机场在月度客流量（3,256,313人次）和月度飞机起降量（38,945架次）两项指标中均录得新高. 虽然此后机场受到金融危机的影响，下一年度的飞机总起降量和总客流量分别锐减了40万和185.043万，但到2010年7月慕尼黑机场又迎来了一个新的历史高峰，月客流量达3,380,200人次. 即便在2010年随后的几个月里，客流峰值也比以往年度超出7%.
在2006年、2007年、2008年、2010年和2011年，慕尼黑机场6度被独立的航空研究机构Skytrax评为“欧洲最佳机场奖”；就全球而言，则分别位列第三（2006年 ）、第四（2007年、2010年 、2011年）和第五（2008年、2009年 ）.
广州市华师附中番禺学校
广州市华师附中番禺学校，简称番禺华附、番附. 系华南师范大学附属中学与合生创展集团有限公司于2001年在中华人民共和国广东省广州市番禺区南村镇联南大道168号华南新城内共同创办的一所民办学校.
慕尼黑机场
流量统计及国际对照
下表为慕尼黑机场在过去的一些交通数据.
广州市华师附中番禺学校
发展历程
在2004年广州市高中阶段升学考试中，首届450名初中毕业生均获得理想的成绩，总平均分584分已经高出番禺区平均分130多分. 其中有122名校友达到华南师范大学附属中学高中部录取分数线，另有有367名校友达到或超过当时广州市21所重点高中的录取线. 此举在社会和教育界引起反响.
温什普癌症研究所
埃默里大学温什普癌症研究所是佐治亚州亚特兰大市的一家非营利癌症研究和医疗服务机构. 温什普癌症研究所是佐治亚州唯一一家美国国家癌症研究所认证的综合性癌症中心.
历史
1937年，可口可乐公司CEO罗伯特·W·伍德罗夫向埃默里大学捐赠了$50,000，设立罗伯特·温什普诊所. 该医疗机构以其外祖父的罗伯特·温什普的名字命名，以纪念捐赠人因乳腺癌去世的母亲，埃米利·温什普. 伍德罗夫的愿景是将其建成佐治亚州的研究、教学和护理中心. 为了实现这一愿景，罗伯特·W·伍德罗夫基金会对埃默里大学提供了持续的资助. 2003年，埃默里大学利用基金会的资金建成了25,500平米的温什普癌症研究所大楼.
研究和治疗
2014年，温什普癌症研究所被美国国家癌症研究所国家临床试验网络评选为先进学术参与单位.
刘喜 (城阳王)
刘喜，汉朝宗室，西汉第二代城阳王.
其父刘章，汉高祖刘邦長子齊悼惠王劉肥之子，原封朱虛侯，因隨周勃、陳平等元老大臣等夷滅諸呂，擁立漢文帝，文帝立章為王，即城阳景王，是第一任城阳王.
兒子
子頃王刘延嗣.
其余诸子：雷侯刘稀、东莞侯劉吉、辟節侯劉壯、利鄉康侯劉嬰、有利侯刘釘、東平侯刘庆、運平侯刘訢、山州侯刘齒、海常侯劉福、騶丘敬侯劉寬、南城侯刘贞、廣陵虒侯劉裘、莊原侯劉皐.
雷侯國
元朔二年（前127年）五月甲戌日，漢武帝封城陽共王之子劉稀為雷侯，元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵.
東莞侯國
元朔二年（前127年）五月甲戌日，漢武帝封城陽共王之子劉吉為東莞侯，元朔五年（前124年），因病不上朝免.
辟侯國
元朔二年（前127年）五月甲戌日，漢武帝封城陽共王之子劉壯為辟侯，元朔四年（前125年）去世，兒子劉明襲侯，元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵.
利鄉侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉嬰為雷侯，元狩三年（前120年），以有罪除爵.
東平侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉慶為東平侯，元狩三年（前120年），劉慶因為和姊姊通姦坐罪，病死獄中.
運平侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉訢為運平侯，元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵.
山州侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉齒為山州侯，元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵.
海常侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉福為海常侯，元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵. 后因参加汉平东越之战，被封为缭嫈侯.
騶丘侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉寬為騶丘侯，元狩三年（前120年）去世，兒子劉報德襲侯. 劉報德去世，兒子劉毋害襲侯. 本始二年（前72年），以使人殺兄，被判處死刑，棄市.
南城侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，汉武帝封城阳共王之子劉貞为南城侯，刘贞为侯四十二年，于始元四年（前83年）去世 ，谥为节. 刘贞的儿子刘猛嗣位.
廣陵侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉裘為廣陵侯，元狩四年（前 119年）去世，兒子劉成襲侯. 元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵.
莊原侯國
元朔四年（前125年）三月乙丑日，漢武帝封城陽共王之子劉皐為莊原侯，元鼎五年（前112年）因坐酎金失侯，除爵.
沃尔夫冈·阿马多伊斯·莫扎特之死
作曲家沃尔夫冈·阿马多伊斯·莫扎特於1791年12月5日逝世，得年35岁. 他离世前患病过程非常短促，而他离世时的景况历来吸引大量的研究和推测.
健康状况的恶化和最后时光
莫扎特终身受到健康问题困扰. 他曾患过天花，扁桃体炎，支气管炎，肺炎，伤寒，风湿症以及牙周炎. 而他离世前健康状况的恶化始于他1791年的布拉格之行. 他这次布拉格之行是为了督导他新写成的歌剧《提图斯的仁慈》的首演. 首演获得成功 ，但在布拉格时，他本人已经开始感觉不舒服了. 莫扎特传记作者弗朗茨·克萨韦尔·尼姆切克(Franz Xaver Niemetschek)如是描述当时情况：“……他当时面色苍白，表情难受，尽管当时他还能和朋友谈笑打趣. ”
在回到维也纳后，莫扎特的身体状况开始恶化. 一度，他还能继续工作：完成了《单簧管协奏曲》，推进了《安魂曲》的完成进度，并在9月30日指挥了《魔笛》的首演. 但他已经对于健康状况的恶化警觉并感到悲观. 而在尼姆切克所写的传记中提到了来自于莫扎特的妻子康斯坦策的一段著名轶闻：
回到维也纳后，他健康状况的恶化程度明显增加，这令他感到沮丧. 他的夫人对此感到十分忧虑. 一天，她为了让他从恶化的健康状况上分散注意力，帶他去普拉特公园游玩. 就在他们并肩而坐时，莫扎特提到了死亡，并说那部安魂曲是他写给他自己的. 眼泪开始从这个多愁善感的男人眼里流出. “我感觉”他继续说道，“我真的活不了多久了. 我一定是被下毒了. 这种想法在我心头挥之不去. ”
康斯坦策尝试透过让他暂停有关安魂曲的工作，专心于完成《共济会康塔塔》（Freimaurerkantate, K. 623）来改善他的情绪. 这部康塔塔是为了庆祝莫扎特自己的会所的开幕而作. 这个方法一度奏效，他完成了《康塔塔》，并在11月18日成功首演. 他向康斯坦策表达了他对首演成功的“欢欣鼓舞”：“我意识到我懷疑自己被下毒的这一想法是多么荒诞了，让我继续完成安魂曲吧！”莫扎特如是说道.
尽管如此，莫扎特的健康状况开始急速恶化. 11月20日，他已卧床不起，身体浮肿并呕吐不止.
离世
莫扎特传记作者（也是康斯坦策后来的丈夫）是这样描述莫扎特离世时的状况：“他的病状起始于手脚浮肿. 他的手脚浮肿到几乎动弹不得. 接着他开始呕吐……在他离世前2小时，他一直保持着清醒的意识. ” 这些细节来源于康斯坦策的妹妹的叙述. 他身体的浮肿情况令他无法在床上坐起，甚至无法自己移动.
而在离世前的最后时光，莫扎特受到了他妻子家族的安抚. 康斯坦策的母亲和姐妹考虑到他身体浮肿情况，于是为他做了件前敞的睡衣.
沃尔夫冈·阿马多伊斯·莫扎特最终在1791年12月5日凌晨1点时离世. 苏菲这样描述当时的情况：“我无法描述出他妻子当时是多么的哀伤. 她双膝跪下，向着全能的上帝祈求着对他的仁慈. 她抱着刚过世的他，尽管我再三劝阻，她还是不肯离去. ”
葬礼
莫扎特的葬礼由他的朋友兼资助人男爵组织治丧. 根据《新格罗夫音乐与音乐家辞典》描述，12月7日，按照当时维也纳人的风俗，莫扎特葬在城外的一处普通坟墓中，当时安东尼奥·萨列里、弗朗兹·克萨韦尔·苏斯迈尔、斯维滕男爵以及另外两个音乐家在场. 葬礼当时正下着大雪的說法只是謠傳，當天的天氣实际是平静温和的.
有关莫扎特下葬在贫民墓地的说法也是无稽之谈. 上面所说的“普通墓地”是指区别于贵族墓地的平民墓地，是个人墓地而非公有墓地. 但市政府有权在十年后将尸骨挖出，为后来需要埋葬的尸体腾出位置；而贵族墓地也受到同等对待. 1801年，莫扎特的尸骨被挖出. 科学家在1989至1991年检测一个颅骨，并最终确认是莫扎特.
身后
康斯坦策逐渐从沃尔夫冈离世的哀痛中恢复过来，并着手解决当时家庭所面临的财务问题：当时莫扎特的两个儿子尚年幼，而莫扎特留下了巨额债务. 由于莫扎特曾兼职皇帝的宫廷乐师，她成功地向当时神圣罗马帝国的皇帝利奥波德二世申领了. 除此之外，她还筹划了一系列莫扎特作品的音乐会，并出版了她丈夫的许多作品. 由于她的努力，当时家庭的财务问题得以解决.
而在莫扎特死后不久，（Friedrich Schlichtegroll）开始着手莫扎特传记的写作. 他对于莫扎特早年的描述是基于莫扎特的姐姐瑪利亞·安娜·莫札特所提供的信息. 而在康斯坦策的协助下，弗朗茨·尼姆切克也完成了一部传记. 之后，康斯坦策又协助她的第二任丈夫，格奥尔格·尼古劳斯·冯·尼森，完成了一部更为详细的传记. 这部传记在1826年出版.
莫扎特音乐作品在其死后声誉日隆. 正如音乐学家描述的：在莫扎特死后，社会兴起了一股对于他的作品前所未有的热潮，许多出版商竞相出版了他的作品.
相关人物对于莫扎特最后时光的描述
在莫扎特去世的前一天，（莫扎特）让人将安魂曲的乐稿拿到他的床前，他自己（当时是下午2点）唱女中音部分，沙克像之前的排演时一样唱女高音部分，莫扎特的连襟霍费尔唱男高音部分，弗朗茨·克萨韦尔·格尔唱男低音部分. 而在唱到“落泪之日”（"Lacrimosa dies illa"）部分的第一小节时，莫扎特开始痛哭，并将手稿放在一边. 11个小时后的（1791年12月5日）凌晨1点，莫扎特离开人世.
尼姆切克的传记中有类似的描述，但并未述及排演：
在他离世前一天，他让人将乐稿拿到他的床边. “我不是曾经说过嗎，这部安魂曲是为了我自己而作. ”说完这些，他热泪盈眶，又重新翻了一遍整个手稿.
而广泛流传的有关莫扎特临死前向他的学生苏斯迈尔口授安魂曲片段的说法，受到了莫扎特传记的作者梅纳德·所罗门的强烈反对. 他表示这个说法最早只能追溯到1856年. 而苏菲·韦伯确实曾表示过，莫扎特向苏斯迈尔口受过写作的指导.
1840年，作曲家伊格纳茨·冯·塞弗里德（Ignaz von Seyfried）在他写的一封信中表示，莫扎特在离世前一晚心中一直惦记着当时正在上演的歌剧《魔笛》. 莫扎特据说曾在耳语康斯坦策时提及到她的姐姐约瑟法（她在首演时出演夜后一角）:
安静, 安静！霍费尔正唱到高音F. 现在她正在唱她第二个咏叹调，‘复仇的火焰’. 她唱的‘听啊！一个母亲的誓言’（'Hört! hört! hört! der Mutter Schwur'）多么有力.
所罗门注意到为莫扎特作传时经常忽略的 一个细节：康斯坦策曾向尼森表示，在莫扎特离世时刻，他曾向她询问他的医生说了什么. 当她回答他只需要卧床休养时，他沮丧地说道：“那不是真的，我快要死了，偏偏是在我能供养你和孩子们的时候. 唉！我只能留下无所依靠的你们了. ”当他说完这些话时，棕色的呕吐物从他口中涌出. 他随即离世.
莫扎特的大儿子，当时七岁的卡尔·托马斯·莫扎特在莫扎特去世时在场，后来回忆道：“我记得特別清楚，他去世前数日，全身的浮肿使他已無法做出最簡單细微的动作. 此外，在他遗体周围有一股恶臭. 这反映了尸身内部的腐烂，使尸检不可能完成. ”
后世对莫扎特死因的研究
由于当时简陋和原始的医疗状况，无法确定莫扎特的具体死因. 在他所处教区的档案中，记载着他死于“急性”. 其中“粟粒”是指的是皮肤上呈现小米大小的肿块，然而这种症状无法确认根本上的疾病病因.
而关于莫扎特的死因，历来存在各种各样的推测.
有一种很早便存在的说法，即莫札特是被他的同事安东尼奥·萨列里毒杀. 这个说法并没有确凿的事實證明，莫扎特生前也并未出现中毒症状. 尽管萨列里否定这种指控，他还是被这类「害死莫扎特」的指责持續困擾，最终造成他晚年精神失常.
有人将莫扎特的死部分归因于他的医生克罗塞的渎职. 在1825年曾表达过这一想法，后世有这样的记述：
当莫扎特即将离世，家人去叫医生时，他的一个医生，尼古劳斯·克罗塞（Nikolaus Closset）仍在剧院. 依据苏菲的描述，这位戏剧爱好者却“坚持看完那一出戏”. 在他到达时，他给当时高烧的莫扎特进行冷敷. 这导致莫扎特休克. 他在死前再也没有恢复意识.
一篇1908年发表的期刊文章中，作者认为在当时医疗条件下，缺乏维生素D对莫扎特的健康恶化乃至去世，产生很大影响.
还有一种推测，莫扎特患有疑病症，而他偏好的安慰剂中含有致命的锑. 在他临终前的日子，为了舒缓发热症状，加大使用锑的剂量.
在1994年《神经学》（Neurology）发表的一篇文章中，提出莫扎特死于頭部外傷. 法医对当年莫扎特的掘墓人之一的后人保存的、据信属于莫扎特的颅骨，进行了软组织复原. 比照莫扎特的肖像，最终确定它是莫扎特本人. 而在对颅骨进行研究时，医学家发现有左颞骨骨折，并伴有腐蚀特征，表明可能存在慢性硬膜下血肿（chronic subdural hematoma）. 这可能与1789年和1790年他多次跌倒有关. 1790年和1791年他经受的头痛以及晕厥，也与头部外伤的症状一致. 此外，过度的放血术通常用于疑似风湿热，会导致机体代谢失常，并导致死亡.
在2000年发表的一篇文章中，一个由两位外科医生和一位音乐学家组成的小组在对历史证据进行研究后，得出莫扎特死于风湿热的结论.
2009年，一组来自英国、奥地利和荷兰的研究者，对莫扎特去世时的其他维也纳人的死因进行了一项流行病学研究. 他们得出莫扎特可能死于由链球菌感染导致的急性肾炎综合征. 这种疾病在奥地利称作“浮肿症”（Wassersucht）.
黏滑擬油鰻
黏滑擬油鰻，為輻鰭魚綱鰻鱺目糯鰻亞目蛇鰻科的其中一種，分布於西大西洋海域，棲息在底層水域，屬肉食性，生活習性不明.
盖罗尔茨维尔
盖罗尔茨维尔（Geroldswil）是瑞士联邦苏黎世州迪肯孔区的市镇. 该市镇面积为1.93平方千米，海拔高度395米，2018年12月31日人口数为4,956.
资料片
资料片或扩展包（expansion pack、expansion set、supplement，或简称为expansion），指遊戲開發者在一个自己先前开发的作品基础上，利用该作的游戏引擎和大部分图像数据，增加一些新内容而开发出来的游戏扩展软件，可以增加的部分包括角色、非玩家角色、任务、剧情、物品、敵方頭目等.
主要形式
资料片的价格一般比原作便宜不少，非追加下载内容型资料片不需要原作就能运行，例如《戰慄時空系列》(Half-Life)中的〈戰慄時空：關鍵時刻〉(Half-Life: Blue Shift)和《彩虹六號》(Tom Clancy's Rainbow Six Siege)中的〈彩虹六號：重點隱秘軍事行動〉，但追加下载内容型资料片往往需要玩家先行安装原作，如果一个作品有多个资料片，那么最后一个资料片可能会涵盖了前面所有资料片的内容. 正因为资料片可以利用原作的大部分系统和图像，这使得公司乐意开发这种低成本，高回报的产品，但前提是，原作得到了玩家的好评，有一定声誉，而資料片能否保持聲譽則不一定.
薛文才
薛文才（），汉族，河南人，中华人民共和国政治人物.
生平
1967年4月，出任中共沧源县委书记. 1968年9月，因文化大革命爆发并蔓延到沧源县，中共沧源县委机制破坏. 1971年4月，中共沧源佤族自治县第三次代表大会召开，选举30人组成自治委员会，由军代表吉旺启出任组长.
硒酸钍
硒酸钍是一种无机化合物，化学式为Th(SeO4)2，存在八水合物 及碱式盐.
物理性质
硒酸钍是具有放射性的固体，微溶于水，溶解度为0.5 g.
观音寺乡
观音寺乡可以指：
馬伯亞納勒伊
馬伯亞納勒伊（達悟語：Mapeyyangangey），是台灣達悟族神話中的一名神祇，掌管倫理道德和公平正義.
簡述
馬伯亞納勒伊的意思為「公平正義者」，祂是倫理道德之神、世界上最公正的存在，會審視藉由馬納加基勒伯所觀察到的人們的遭遇和行為，並對他們的命運作出相對應的裁決，以求公平、並且懲罰壞人，如漂亮並受到許多稱讚的人會早夭、做壞事的人最終則會遭遇不幸、連一些版本的大洪水傳說也認為洪水是祂要懲罰世人而製造的，在一些版本中，祂和馬納加基勒伯也被視為一體兩面的存在,但卻從未「啟示自己」.
文化
在達悟族的觀念中，神和命運是公平的，他們認為物極必反、富不過三代，得到了過多的好處終究會引來災禍，而馬伯亞納勒伊便是這種觀念的體現.
青龙潭
青龙潭，天津旧城以南低洼地区卫南洼中一处最深最大的窑坑，人称“青龙潭”，深不见底，芦苇茂盛，水禽栖息. 在近代，青龙潭已经成为天津近代的地名.
历史
据1937年7月的《北洋画报》记载，1920年代，临近南开大学有个水坑，被人们称作“南大坑”，在当时已是“津城咸视为消暑唯一胜地”. 距南大坑500米远，在“芦苇回环之端”有一座旧砖窑相邻的水湾. 当地乡民于水湾中筑一小岛，竹篱环绕、蓆棚竹顶内备桌子茶几供人们饮茶. 岛前有伸入水中的巨木跳板供游泳嬉水者用. 茶棚外高挑一张白布大幡，书写大字“青龙潭”.
1921年，严修主持城南诗社期间，曾屡邀社员到青龙潭和附近八里台的南开大学相聚，讲授并观摩诗文创作.
1949年，天津市工务局召开开辟公园的会议，民政局公产清管局、教育局、地政处、南开大学、学联等单位参会，主持人在会上介绍拟利用名为“青龙潭”的洼地改造成水上公园的意见. 1950年春末夏初，天津实业家毕鸣岐向天津市副市长李耕涛提议在青龙潭一带修建城市公园.
阿达乌费
阿达乌费（葡萄牙语：Adaúfe）是葡萄牙布拉加区的一个堂区. 总面积10.16平方公里，总人口3959人，人口密度389.7人/平方公里.
上海公交金枫线
金枫线是上海市內一條公交线路. 本线于1958年5月开通. 初期的金枫线运营里程为16.1公里. 之后由于朱泾汽车站和枫泾汽车站的搬迁，运营里程随之增加为19.6公里. 在1959年，曾经有一条朱枫线，运营区间为大洋桥至枫泾汽车站. 不过在1963年，金枫线又重新出现直至今日.
金枫线是金山区内发车频次较密之线路，初期（1958年）双向发车班次就达到每日100班次. 现在每天双向的发车班次约160多班次.
为改善乘客乘车环境，金山巴士金枫线自2010年1月15日起全线空调车运营，实行空调车多级票价1-2元 至2012年6月20日结束，实行单一票价2元.
为方便沿线市民出行，金山巴士金枫线自2012年2月23日起调整运营时间，调整后的首末班车为朱泾汽车站 5:35-19:00 / 枫泾汽车站 5:35-19:00.
蓬塔戈爾達
蓬塔戈爾達（Punta Gorda）是伯利茲的城鎮，也是托萊多區的首府，位於該國東南部加勒比海沿岸，毗鄰與危地馬拉接壤的邊境，主要經濟活動是捕魚業，2005年人口估計約6,400.
友谊街道 (石家庄市)
友谊街道是中国河北省石家庄市桥西区下辖的一个街道.
行政区划
友谊街道下辖五十四所社区、谊北社区、友谊社区、富华社区、西里社区、谊安社区.
螺旋拳
螺旋拳，天津市拳術，為中國武術流派之一.
源流
螺旋拳的創始人裘稚和在年輕時是形意八卦掌大师张占魁的弟子，後又學習意拳、六合八法拳等數家拳術.
遼寧省普通高中生學業水平考試
遼寧省普通高中生學業水平考試為遼寧省教育廳舉辦的用來測測驗遼寧省內普通高中學生學術水平的測驗，以衡量在校學生是否達到普通高中畢業標準，其前身為「會考」. 自2012年開始實行，每年定期舉辦一次. 該考試將作為中國大學錄取遼寧省考生的參考條件之一.
螺旋拳
介紹
螺旋拳講究修練螺旋力，招式表现從上下螺旋、左右螺旋、倚角、斜倾等各个方向角度施展，练习时注重呼吸配合，跟放鬆肩肘腕胯膝，打拳時全身大小骨路及关节都相应不停地旋转、变形、还原. .
遼寧省普通高中生學業水平考試
功能
該考試將考生參考各科目以等級形式進行呈現，分為A（100~90分，優秀）、B（89~75，良好）、C（74~60分，及格）、D（59分以下，不及格）四个等级，考察科目成績不合格的考生，允許下一年再參加考試，但等級不會超過B級.
螺旋拳
外部链接
天津市牛鐘明老师演示裘稚和传螺旋拳
遼寧省普通高中生學業水平考試
功能
遼寧省教育廳稱，自2013年起將會把遼寧省考生的考試成績，在中國大學進行高考錄取時提交給考生所報考學校，成績運用由所報考學校自行決定.
此外，無高中學歷的各種在職從業人員、中專、技校畢業生或其他社會人員等亦可通過該考試獲得高中學歷.
考試內容
文化科目分為：
民族语文包括朝鲜语文和蒙古语文，仅通过本民族语言授课的考生可选择报考，并且考察汉语而不是语文.
此外還將考察技術（包括信息技术、通用技术）、藝術（包括音樂、美術）、綜合實踐活動（包括研究性學習、社區實踐、社會實踐）和理化生實驗操作.
首次考試
遼寧省於2012年3月30日至4月1日舉行首次考試，遼寧省人民政府官方稱此次考試難度小於高考，試題易、中、难比例為7∶2∶1，但考試嚴格程度與高考相同 ，据統計遼寧省省會城市瀋陽市約有3.7萬考生參加此次考試 ，部分家長特地請假3天陪同孩子考試. 由於此次考試不分文理，許多理科考生表示對文綜擔心，但考試後考生普遍表示文綜「还挺简单的」. 另據考生透露，此次考試語文科目作文為喬布斯說的話.
布格塞拉國際機場
布格塞拉國際機場（Bugesera International Airport，）為位於盧旺達的一座興建中的機場.
地理位置
布格塞拉機場座落於盧旺達東南部的布格塞拉縣，海拔高度約為1,400公尺 ，鄰近里利馬. 該機場位於基加利國際機場以南，兩者直線距離約25公里，車程則約40公里.
概要
布格塞拉機場完工之後將成為盧旺達境內最大的國際機場，也將是該國第八座機場以及第三座國際機場. 該機場將為來往大基加利都會區的民用航班提供服務. 由於基加利國際機場的客運量已達該機場的設計容量上限，布格塞拉機場一旦完工將能有效分擔基加利機場的航班.
2019年12月，卡塔爾航空同意收購布格塞拉機場60%的股份. 根據盧旺達發展局的規劃，新機場第一期工程完工後將能服務每年700萬人次的旅客容量，第二期工程則預計2032年完工，屆時旅客容量將倍增至每年1400萬人次.
興建工程
2016年9月，盧旺達政府和葡萄牙建築公司莫塔－英吉爾正式簽約，機場將由該公司負責籌款、興建與營運，特許期限為25年，並可續約15年，莫塔－英吉爾公司並同意為第一期工程提供4.18億美元的資金. 按原計畫，機場預定於2018年起正式提供民航服務.
2017年8月，機場的興建工程正式展開，如今的預算已追加至8.28億美元. 作為主要承包商，莫塔－英吉爾透過其子公司莫塔英吉爾非洲為興建工程提供75%的資金，剩餘的25%由盧旺達公司航空旅行與物流承擔，後者也將於機場開始營運後提供地勤服務. 因變更設計，機場暫時停工，導致完工日期延後.
根據和卡塔爾航空合作後的新方案，機場的規模相比原計畫大幅擴大，工程預算也將提高至13.1億美元. 新方案第一期工程的工期預計為5年，第二期工程則預計2032年完工.
規劃設施
根據TPS工程顧問公司的報告，新機場的第一期工程完工後將能服務每年700萬人次的旅客運量，以及每年150萬公噸的貨運量. 新機場將建有一座總樓地板面積約為30,000平方公尺的旅客航廈，該航廈將設有22座報到櫃台以及6座登機空橋. 後續工程還計畫興建第二條跑道.
阿图罗·托斯卡尼尼
阿图罗·托斯卡尼尼（Arturo Toscanini，，），意大利指挥家. 他是19世纪末和20世纪初最受赞誉和最有影响力的音乐家之一，以激情、完美主义、对管弦乐细节以及他的记忆力而闻名. 托斯卡尼尼曾在不同时期担任米兰斯卡拉大剧院和纽约爱乐的音乐总监. 在职业生涯的后期，他被任命为NBC交响乐团的第一任音乐总监，这使得他通过广播和电视以及许多歌剧和交响乐曲目的录音，成为一个家喻户晓（特别是在美国）的名字.
廣州市執信南路小學
广州市执信南路小学， 原名广州市竹丝岗小学. 于1972年创办于广州市越秀区农林街道竹丝岗三马路11号，直属于越秀区教育局. 1996年后更改为现名.
阿图罗·托斯卡尼尼
生平
托斯卡尼尼生於艾米利亞-羅馬涅帕爾馬，1876年入帕尔马音乐学院學習大提琴，期间获得了獎學金，还參加了當地歌劇團，成為一名樂師. 在1886年一次偶然机会中，他临时代理指挥演出歌剧《阿依达》获得成功，展示了过目不忘的本领，从此专职指挥生涯，近七十年.
1898年被世界闻名的米兰斯卡拉剧院聘为首席指挥.
1928年侨居美国， 1936年自紐約愛樂樂團離任. 他在自己的70歲生日宴上表示：「我已垂垂老矣，每多活一天，都像是來自天堂的禮物一般，而這是我根本無法想像，或者有所期待的. 雖然我並沒有因病所苦，不過，（在座的各位）年滿70歲的時候，豈還安在？我嘗自問，還要繼續從事指揮嗎？」顯示在當時對於職業生涯的存續與否，本人亦有所遲疑. 1937年起，在大衛·沙諾夫牽線下，托斯卡尼尼接掌美国全国广播公司NBC交响乐团，透過廣播工作延續其音樂生涯，並成為一位家喻戶曉的音樂家. 他和NBC的第一份合約，是在10週內完成10場廣播音樂會，托斯卡尼尼方面的報酬是40,000美元（未稅）. 合約並且載明，托斯卡尼尼對於曲目、獨奏家等有絕對的決定權，他與樂團錄製了大量管弦樂及歌劇代表作，這些工作使他被視為20世紀偉大指揮家之一，世界十大指挥家之首，被尊為的奠基人.
1957年1月16日，托斯卡尼尼逝世于美国纽约里沃代尔的家中，離滿90岁只差了三个月.
評價
托斯卡尼尼就如同當代的許多指揮同行般，其職業生涯以歌劇指揮立足，在劇院指揮是他的工作日常，早期的曲目也以歌劇作品佔絕大多數. 為他所打造的NBC交響樂團，是托斯卡尼尼個人生涯的轉捩點，他和該團錄製了至少90首在米蘭、紐約等地從未接觸的作品，宣告自己的身分從一位樂池指揮「轉型」成為音樂會指揮. 上述所提及的作品包括了海頓第98號交響曲，貝多芬的E大調七重奏以及《大廈慶典》（Die Weihe des Hauses）序曲，舒伯特，孟德爾頌八重奏，凱魯比尼C小調安魂曲，以及西貝流士第2号交响曲等.
在托斯卡尼尼漫長的職業生涯中，偶有關於所選曲目偏向保守、「不夠現代」的批評. 事實上，將其視為斯托科夫斯基（1882年生）、克伦佩勒（1885年生）、富特文格勒（1886年生）等的同代人，其實是一種誤解. 以年代論，托斯卡尼尼（1867年生）與尼基施（1855年生）、馬勒（1860年生）還來得更加靠近一些，而此二人都曾與他在劇院共事. 1896年托斯卡尼尼指揮勃拉姆斯《悲劇序曲》時，勃拉姆斯本人尚還在世，隔年他指揮柴可夫斯基《悲愴》交響曲演出，這首曲子也不過問世4年時間. 包括瓦格納、威爾第、普契尼、穆索斯基、西貝流士、德布西和理查德·施特劳斯等作曲家的作品，也不乏由托斯卡尼尼指揮首演者. 由此，托斯卡尼尼的曲目其實是相當前衛的，後人所謂的「古典」音樂，於托斯卡尼尼實則是當代音樂.
鋯石
鋯石（Zircon），是一種天然礦物，化學成份為矽酸鋯（Zirconium Silicate, ZrSiO4）. 可含微量的铁、锰、钙、铀、钍等成分. 由于铀、钍等放射性元素的存在，可使锆石的结晶程度有不同程度的降低. 锆石是一种硅酸盐矿物，它是提炼金属锆的主要矿石. 锆石广泛存在于酸性火成岩，也产于变质岩和其他沉积物中. 锆石的化学性质很稳定，所以在河流的砂砾中也可以见到宝石级的锆石. 锆石有很多种，不同的锆石会有不同的颜色，如红、黄、橙、褐、绿或无色透明等等. 经过切割后的宝石级锆石很像是钻石. 锆石过去还被叫作锆英石或风信子石. 锆石可以耐3,000℃以上的高温. 一般首饰类耐高温度750℃-1,250℃.
阿图罗·托斯卡尼尼
評價
在BMG所出版的《阿圖羅·托斯卡尼尼錄音大全》當中，有評論者指出托斯卡尼尼的曲目涵蓋由53位作曲家所著的117齣歌劇劇目，以及175位作曲家（其中38位包含在前述作曲者中）所作的480首管弦樂作品. 托斯卡尼尼以博聞強記聞名，傳說他能夠背譜演出上述所有的音樂，這點也得到法國指揮皮埃尔·蒙特的證實.
鋯石
字源
鋯石（Zircon）的英文字源來自（zargun），字面意思為金色之光. 這個單字由波斯文，成為ئشقنعى（zarqun），被當成硃砂的名稱. 後轉化為Zirkon，最終進入英文.
（zargun）另外進入英文，成為Jargoon，這是淡色或淡黃色鋯石的名稱. 至於紅鋯石，其英文名稱為Jacinth，來自風信子的希臘文名稱.
阿图罗·托斯卡尼尼
個人生活
其女儿万达·托斯卡尼尼是著名钢琴演奏家弗拉基米爾·霍羅威茨的妻子.
鋯石
科學發現
經過科學家的檢測，在2001年1月11日從西澳大利亞傑克山地區的一個牧羊場的石頭中提取的微型鋯石晶體已經經歷了44億年的歲月，是地殼最古老的部分之一.
阿图罗·托斯卡尼尼
個人生活
托斯卡尼尼是著名的反法西斯人士，1922年墨索里尼的法西斯政權鞏固之後，他多次拒絕演奏法西斯國歌《青年》，受到法西斯黨羽的責難和滋擾，行踪受到監視，護照更曾被沒收，促使他在1937年離開意大利.
鋯石
科學發現
地質學家通過檢驗這塊石頭，確定了地殼至少於44億年前（4404±8百萬年前）就已經形成，僅僅在太陽系形成的1.6億年之後.
另外，科學家們還認為，這塊石頭的存在表明，早期的地球並不像許多科學家所認為的，是一個環境嚴酷的地方. 它證明了地球曾經冷卻至適宜生命居住的溫度過.
加拉帕戈斯短鬚石首魚
加拉帕戈斯短鬚石首魚為輻鰭魚綱鱸形目鱸亞目石首魚科的其中一種，被IUCN列為次級保育類動物，分布東太平洋區的加拉巴哥群島海域，棲息深度可達18公尺，體長可達45公分，棲息在沿岸沙底質或岩石海域，可做為食用魚.
阿吉尔迪
阿吉尔迪（葡萄牙语：Agilde）是葡萄牙布拉加区的一个堂区. 总面积9.87平方公里，总人口1294人，人口密度131.1人/平方公里.
穆蒙·阿卜杜勒·加尧姆
穆蒙·阿卜杜勒·加尧姆（迪维希语：މައުމޫނު ޢަބްދުލް ޤައްޔޫމ，），马尔代夫獨裁者，第3任总统.
加尧姆生于马累，毕业于埃及开罗艾资哈尔大学，历任马尔代夫常驻联合国代表、交通部长等职. 1978年11月当选总统，此后5次连任总统. 在任三十年後，於2008年在當年的總統大選中被勝出的競選者穆罕默德·纳希德所擊敗.
加藤善之
加藤善之（），前日本足球運動員.
成績
77||5||9||0||15||3||101||8 77||5||9||0||15||3||101||8
方舒
方舒（），1980年代中国大陆知名女演员、主持人. 童星出身，7岁时便出演了电影《烈火中永生》中小萝卜头一角. 1976年中学毕业后借调倒北京电影制片厂工作，1978年考入北京电影学院. 其后出演了多部影视剧，屡受好评，1984年荣获《中国青年报》评选的最受青年喜爱的十大影星称号. 1985年凭借《日出》中饰陈白露一角，获第九届大众电影百花奖最佳女主角奖. 此外她还与赵忠祥、王刚、姜昆一起主持过1986年中央电视台春节联欢晚会. 现为中国电影家协会会员、中国电影表演艺术学会理事、中日散文学会会员、北京文化交流中心理事.
沙贊！ (電影)
是一部於2019年上映的美國超級英雄電影，改編自DC漫畫旗下的同名角色沙贊，同時亦是DC擴展宇宙的第七部電影作品. 由大衛·F·桑德柏格執導，亨利·蓋登撰寫劇本並與共同創作故事，柴克·萊威、艾許·安傑、馬克·史壯、傑克·狄倫·葛雷瑟和吉蒙·韓蘇主演. 本片是繼1941年的一部後首部以沙贊為主角的電影，同時也是該角色的首部改編長片. 故事敘述15歲的寄養家庭少年比利·貝特森發現自己受到了所賦予的力量後，以此開始對抗危害城市的各種邪惡勢力. 持有「沙贊」力量的他，變身後成為了擁有著成年姿態的超級英雄. 比利必須與他新寄養家庭的兄弟兼好友佛萊迪·費曼共同一起找出有效發揮「沙贊」力量的方法，同時也得阻止盯上自己力量的邪惡學者塞迪斯·希瓦納博士.
方舒
1994年，方舒与导演陈国星离异. 同年10月与比自己小10岁的歌星屠洪刚结婚，当时被视为中国演艺界最有名的一对“姐弟恋”. 然而2002年6月二人协议离婚，女儿由方舒抚养.
沙贊！ (電影)
沙贊的真人版電影早於2000年代初就開始由新線影業計劃，但被延遲了許多年. 導演彼得·西格爾和編劇於2008年被選來創作該片，而巨石強森則有望飾演反派黑亞當，但該項目後來宣告落空. 在多名編劇帶著各自的劇本加入後，該片於2014年正式宣布製作，巨石強森將在沙贊及黑亞當兩角中擇一. 2017年1月，確認飾演黑亞當的巨石強森將主演另外推出的獨立電影《黑亞當》. 桑德柏格於2017年2月簽約擔任《沙贊！》的導演. 主要攝影於2018年1月29日起在加拿大多倫多的拍攝.
劇情
1974年的美國紐約上州，一名小男孩塞迪斯·希瓦納跟著父親和哥哥前往祖父家度過聖誕節，希瓦納在車上玩魔力8球時突然被傳送到；一座在另一個次元的魔法之殿. 希瓦納在那裡遇見巫師議會僅存的，其花費數個世紀尋找能夠勝任他的職責的「繼承者」，保護世界免受邪惡勢力傷害. 基於上一位繼承者曾經受仇恨驅使而釋放過，沙贊考驗希瓦納的心靈是否“足夠純潔”. 但從小不受父親和哥哥重視的希瓦納經不起誘惑，試圖觸碰能喚醒-{七宗罪}-的「魔眼」（Eye of Sin），因此被沙贊判定沒有資格成為繼承者並被逐回現實，不甘心的希瓦納在車上大鬧，引發車禍使父親雙腿殘疾.
在現今的費城，寄養家庭兒童比利·貝特森過著四處奔波的日子，屢次用違法的方式試圖找出他四歲時在遊樂場失散的生母. 他很快地被送回社工機構，這次被維多和蘿莎·瓦茲奎茲夫婦收養，與他們另外收養的五位兒童、、、和一同居住. 比利和佛萊迪同住一個房間，發現他身為殘疾人士和超級英雄愛好者，於是不情願地當他的朋友. 與此同時，長大成人的希瓦納成為一名物理學家，心懷怨恨的他經過多年的研究成功找到返回永恆之石的方法，不顧警告奪取魔眼並釋出-{七宗罪}-擊敗巫師沙贊，身體亦成為牠們逃至現實的容器.
在學校，比利從兩名惡霸的手中救出被欺負的佛萊迪，後來卻被惡霸追著跑而逃入地鐵. 由於為他人挺身而出，他受召喚被傳送到永恆之石作為沙贊的繼承者，比利即使半信半疑但還是靠空手握著巫師權杖呼喊「沙-{}-贊！」的名號而繼承其魔法力量，變成一位成年人姿態的超級英雄，比利隨即目睹巫師沙贊化為塵土. 從地鐵醒來後回到學校找唯一懂超級英雄的佛萊迪來教導自己當一名英雄，隨後發現自己每當喊出沙贊的名號則會變回小孩，再喊一次則會變回英雄. 佛萊迪靠做實驗發現比利擁有飛行、放電控制、超人的力氣和速度、高智商以及金剛不壞之身，佛萊迪將比利施展神力拍成影片上傳到網路上瘋傳.
逐漸持才而傲的比利後來跟佛萊迪對如何當英雄發生爭吵，隔天則無視他與佛萊迪的約定：「以沙贊的形象到學校稱自己“認識”佛萊迪來炫耀一番」，比利爽約後變成沙贊翹課跑到城市向市民施展神力來賺小費，不僅使學校裡的佛萊迪因他失約而受盡其他學生羞辱，而且還不慎讓閃電擊中一輛公車從高架橋上掉下來. 雖然沙贊成功救下所有乘客，但生氣的佛萊迪仍當面斥責他. 希瓦納憑藉獲得的力量到家族企業殺死自己的父親和哥哥以及眾董事會成員來宣洩長久以來的怨恨，並得知巫師已經選出新任繼承者. 他靠公車事件的新聞直播注意到沙贊，來到現場以壓倒性的實力向他挑戰. 鬥不過希瓦納的沙贊恢復成比利混入人群逃離現場，但希瓦納剛好抓到正在尋找比利的佛萊迪. 在家裡，比利的其他兄弟姐妹都發現他就是沙贊，瑪莉幫助比利找出他的生母，她改名換姓並剛好住在附近.
比利迫不及待地奔去住址找到失散的生母瑪麗蓮，但發現她如今已另結新歡，瑪麗蓮坦白她數年前丈夫坐牢後無力獨自撫養比利，因此有意將他託付給當年在遊樂場照顧他的警察. 對多年盼望的結果失望的比利卻也如釋重負，將他四歲時得到的獎品羅盤還給母親後立即回去自己真正的“家人”身邊. 希瓦納劫持比利的兄弟姐妹做人質，迫使比利到永恆之石將沙贊的力量轉交給他以換取家人的性命. 但他的兄弟姐妹全都跟過來拯救他，佛萊迪用收藏的蝙蝠鏢弄傷希瓦納，讓沙贊發現-{七宗罪}-一旦離開希瓦納的身體時，希瓦納就會恢復成普通人類.