cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Đường sắt cao tốc
Định nghĩa đường sắt cao tốc
Có một số định nghĩa khác nhau về đường sắt cao tốc được sử dụng trên khắp thế giới và không có một tiêu chuẩn duy nhất. Hơn nữa, tùy mỗi địa phương lại có giới hạn tốc độ riêng. EC Directive 96/58 định nghĩa đường sắt cao tốc là các hệ thống xe lửa và cơ sở hạ tầng hoạt động thường xuyên với tốc độ 250 km/h trở lên trên các tuyến đường ray mới hay 200 km/h trên các tuyến đường ray có sẵn.
Tại Hoa Kỳ, đường sắt cao tốc được Cơ quan Đường sắt Liên bang Hoa Kỳ định nghĩa là có tốc độ trên 110 mph (180 km/h).
Tại Trung Quốc có hai cấp đường cao tốc. Thứ nhất là các tuyến chậm hơn hoạt động ở các tốc độ trong khoảng 200 và 250 km/h và có cả các toa chở hàng và chở khách. Thứ hai, các tuyến đường cao tốc chỉ để chở khách hoạt động với tốc độ tối đa lên tới 350 km/h.
Một cách định nghĩa đường sắt cao tốc khác là phải sử dụng đường sắt hàn liền để giảm các rung động của đường và sự sai lệch giữa các đoạn ray cho phép tàu đi qua với các tốc độ hơn 200 km/h. Phụ thuộc vào tốc độ thiết kế, độ nghiêng và các phản lực có thể chấp nhận được đối với hành khách, các đường cong thường có bán kính hơn 5 km.
Cũng có một số đặc điểm chung cho hầu hết các hệ thống đường sắt cao tốc. Tất cả chúng đều hoạt động bằng điện thông qua cần phía trên và có hệ thống tín hiệu trong toa xe cũng như không có giao cắt đồng mức, dù có một số ngoại lệ như tuyến Great Western ở Anh. Các ghi cải tiến sử dụng đầu vào rất thấp và các góc tâm ghi cũng thường được sử dụng.
Nguyên nhân cơ bản
nhỏ|Tàu cao tốc [[British Rail Class 395tại St Pancras Int'l London.]] nhỏ|phải|[[500 Series Shinkansen tại Nhật Bản]]
Tại Nhật Bản và Pháp, những ý tưởng đầu tiên cho sự ra đời đường sắt cao tốc bắt nguồn từ nhu cầu ngày càng cao nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách bằng đường sắt. Tới giữa thập niên 1950, tuyến Tōkaidō Main Line tại Nhật Bản đã hoạt động hết công suất tối đa, và tuyến Tōkaidō Shinkansen nối Tokyo và Osaka bắt đầu được xây dựng từ năm 1959. Tōkaidō Shinkansen khai trương ngày 1 tháng 10 năm 1964, đúng thời điểm tổ chức Thế vận hội mùa hè Tokyo. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Nhật có sự khác biệt so với các tuyến đường sau đó: tuyến đường này vốn đã rất đông đúc, việc phát triển đường bộ cao tốc sẽ rất đắt đỏ, tuy vậy chỉ với duy nhất một tuyến đường nối giữa Tokyo và Osaka đã có thể phục vụ tới một nửa dân số Nhật. Vào năm 1959 dân số thuộc tuyến đường này là 45 triệu người; ngày nay đã là hơn 65 triệu. Tuyến Tōkaidō Shinkansen là tuyến đường sắt cao tốc có số người đi lại cao nhất trên thế giới và vẫn vận chuyển số lượng hành khách nhiều hơn mọi tuyến đường sắt cao tốc khác trên thế giới cộng lại. Những tuyến đường sắt cao tốc sau này ở Nhất có mức độ phục vụ tương đương với châu Âu.
Tại Pháp, tuyến đường cao tốc chính giữa Paris và Lyon được dự đoán sẽ đạt công suất phục vụ tối đa vào năm 1970. Trong cả hai trường hợp lựa chọn xây dựng một tuyến đường sắt chỉ phục vụ hành khách cho phép các tuyến đường cao tốc thẳng hơn. Sự giảm bớt thời gian đi lại rất nhiều trên cả hai tuyến đường, khiến các thành phố chỉ còn cách nhau khoảng 3 giờ di chuyển, khiến số người đi lại tăng vọt. Chính thành công thương mại của cả hai tuyến đường đã khiến các quốc gia đó và nền kinh tế của họ mở rộng hay bắt đầu các mạng lưới đường sắt cao tốc.
Tại Hoa Kỳ trong những thập kỷ sau Thế chiến II, những cải tiến trong công nghệ ô tô và máy bay, cộng với các hạn chế chống độc quyền với các công ty đường sắt, và việc chính phủ tăng trợ cấp cho các tuyến đường bộ cao tốc và sân bay đã khiến các loại hình phương tiện này chiếm được tỷ lệ sử dụng cao hơn của dân chúng so với trước đó. Trong khi tại châu Âu và Nhật Bản, sự ưu tiên được dành cho việc khôi phục các tuyến đường sắt sau chiến tranh, thì tại Hoa Kỳ, sự ưu tiên được dành cho việc xây dựng một mạng lưới đường cao tốc liên bang và các sân bay lớn. Các hệ thống vận tải công cộng đô thị ở Hoa Kỳ đều tránh việc ưu tiên cho mở rộng đường sắt. Do sự ưu tiên của chính phủ Mỹ với đường bộ và đường hàng không và mật độ dân số thấp, các tuyến đường sắt ở Hoa Kỳ có tính cạnh tranh kém hơn so với các quốc gia châu Âu và Nhật Bản. Tuy vậy khi chi phí năng lượng gia tăng, số người đi lại bằng đường sắt đã tăng lên trên cả nước.
Tại Trung Quốc, các kế hoạch cho một mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất trong lịch sử được thúc đẩy bởi sự kết hợp giữa những hạn chế về năng lực của các tuyến đường hiện có và mong muốn cắt giảm thời gian đi lại trong nước, đồng thời khuyến khích sự phát triển dọc theo tuyến đường. Kế hoạch xây dựng đã được tăng tốc khá nhiều bởi gói hỗ trợ thêm lên tới 4 nghìn tỷ Nhân dân tệ năm 2008 và một số tuyến đường dự định sẽ được hoàn thành vào năm 2013.
Việc đi lại bằng đường sắt có tính cạnh tranh cao hơn tại các vùng có mật độ dân số lớn hay tại những nơi có giá xăng đắt, bởi các đoàn tàu quy ước có hiệu năng nhiên liệu cao hơn ô tô khi số lượng người đi lớn, tương tự như các hình thức vận tải công cộng số lượng lớn khác. Rất ít các đoàn tàu cao tốc sử dụng nhiên liệu diesel hay các loại nhiên liệu hoá thạch khác nhưng các nhà máy phát điện cung cấp điện cho đoàn tàu có thể sử dụng nhiên liệu hoá thạch. Tại Nhật Bản và Pháp, nơi có các mạng lưới đường sắt cao tốc đắt đỏ nhất, một phần lớn lượng điện có từ nhiên liệu hạt nhân. Thậm chí khi sử dụng điện được sản xuất từ than đá hay dầu mỏ, các đoàn tàu vẫn có hiệu năng nhiên liệu trên hành khách trên kilômét lớn hơn ô tô thông thường bởi sự tiết kiệm thang biểu trong kỹ thuật phát điện. Các mạng lưới đường sắt, giống như đường cao tốc, đòi hỏi các khoản đầu tư tư bản cố định lớn và vì thế yêu cầu đồng thời một mật độ dân số lớn và sự đầu tư của chính phủ để có khả năng cạnh tranh so với cơ sở hạ tầng tư bản sẵn có của máy bay và ô tô. Mật độ đô thị và vận tải số lượng lớn là các yếu tố then chốt trong thành công của vận tải đường sắt châu Âu và Nhật Bản, đặc biệt tại các quốc gia như Hà Lan, Bỉ, Đức, Thuỵ Sĩ, Tây Ban Nha và Pháp.
Công nghệ
nhỏ|phải|Công nghệ [[TGV của Pháp đã được sửa đổi để áp dụng tại một số quốc gia khác nhau.]] nhỏ|Tàu đệm từ [[Chūō Shinkansen, L0 Series]] Đa phần công nghệ phía sau đường sắt cao tốc là một sự áp dụng cải tiến công nghệ đường sắt khổ tiêu chuẩn và lấy điện từ cần phía trên. Bằng cách xây dựng một cơ sở hạ tầng đường sắt mới với kỹ thuật của thế kỷ 20, gồm cả việc hạn chế các giới hạn như giao cắt đường cùng mức, dừng liên tục, một sự tiếp nối liên tục các đường cong và đường cong đảo chiều, và không chia sẻ quyền sử dụng đường với các đoàn tàu chở hàng hay tàu chở khách tốc độ thấp, các đoàn tàu luôn duy trì được tốc độ cao (250–320 km/h). Tổng chi phí sở hữu các hệ thống đường sắt cao tốc nói chung thấp hơn tổng chi phí những phương án thay thế cạnh tranh (đường cao tốc hay đường không mới). Các hệ thống của Nhật thường đắt đỏ hơn các đối thủ nhưng có độ tin cậy lớn hơn bởi chúng có đường dẫn riêng mức, không có giao cắt, và các hệ thống giám sát thảm hoạ. Dù vậy phần lớn chi phí của hệ thống Nhật Bản liên quan tới việc đào hầm qua núi, như ở Đài Loan. Những cải tiến gần đây với bánh xe đã đẩy các giới hạn tốc độ vượt quá 400 km/h, trong số các tiến bộ có các bộ điều chỉnh độ nghiêng tàu, thiết kế khí động học (để giảm lực cản, lực nâng, và tiếng ồn), phanh không khí, phanh tái hấp thu năng lượng, động cơ mạnh hơn, ghi trọng lượng động, vân vân. Một số cải tiến là để giải quyết các vấn đề, như thảm hoạ Eschede. Tốc độ kỷ lục của một tàu hoả chạy điện là 574.8 km/h được lập bởi một đoàn tàu TGV rút gọn trên một đoạn đường thẳng dài. Tốc độ kỷ lục với một tàu thương mại chưa chuyển đổi là 403.7 km/h, do tàu Class 403 của Deutsche Bahn, xếp hạng Kiểu của Đức cho Siemens Velaro, nắm giữ. Các tuyến đường cao tốc của châu Âu thường bao gồm các đoạn đường mới, nơi các con tàu chạy hết tốc độ thương mại, và một số đoạn đường cũ ở các đầu mút, gần các thành phố.
Tại Pháp, chi phí xây dựng (€10 triệu/km (US$15.1 triệu/km) chho LGV Est) đã được giảm thiểu bằng cách chấp nhận những mức độ cao dần thay vì xây dựng các đường hầm và cầu cạn. Tuy nhiên, tại đất nước Thuỵ Sĩ nhiều đồi núi, các đường hầm là không thể tránh khỏi. Bởi các tuyến đường được dành riêng để chở khách, độ dốc 3.5%, chứ không phải độ dố tối đa 1–1.5% như trước kia cho giao thông hỗn hợp, được áp dụng. Có thể cần tới những khu đất đắt đỏ hơn để xây dựng các tuyến đường thẳng hơn để giảm thiểu chi phí xây dựng cũng như chi phí hoạt động và bảo dưỡng. Tại các quốc gia khác đường sắt cao tốc được xây dựng mà không tính tới các yếu tố kinh tế đó để đường sắt cũng có thể hỗ trợ các loại hình vận tải khác, như chở hàng. Tuy nhiên kinh nghiệm cho thấy, những đoàn tàu có tốc độ thay đổi lớn gây ra sự sụt giảm đáng kể ở khả năng của tuyến đường. Vì thế, các tuyến đường vận tải hỗn hợp thường được dùng cho các đoàn tàu chở khách ban ngày, trong khi các đoàn tàu chở hàng hoạt động ban đêm. Trong một số trường hợp, các đoàn tàu cao tốc ban đêm thậm chí được chuyển thành các tuyến tốc độ thấp để nhường đường cho việc chở hàng.
Tốc độ tối đa trong hoạt động
nhỏ|Tàu [[maglev MLX01 tốc độ 581 km/h (hiện đang giữ kỷ lục thế giới)]] nhỏ|phải|Đoàn tàu giữ kỷ lục thế giới (574.8 km/h/357mph) [[TGV — V150.]] Thuật ngữ "tốc độ tối đa" có nhiều nghĩa tại đây. Nó có thể phản ánh:
Một kỷ lục với một hệ thống đã được chuyển đổi đặc biệt và một đoàn tàu (xem Kỷ lục tốc độ trên bộ với phương tiện đường sắt) đã được lập bởi một tàu TGV có người điều khiển ở tốc độ 574.8 km/h. Lần chạy này là để chứng minh ý tưởng và không áp dụng trong dịch vụ chở khách thông thường.
Tốc độ tối đa một đoàn tàu không chuyển đổi có thể chạy được lập bởi một JR-Maglev MLX01 không bánh 581 km/h năm 2003. Tuy nhiên, thậm chí điều này không cần thiết thích hợp cho hoạt động chở khách bởi có thể có những lo ngại như tiếng ồn, chi phí, thời gian giảm tốc độ trong trường hợp khẩn cấp, vân vân.
Shanghai Maglev Train đạt tới tốc độ 431 km/h trong hoạt động hàng ngày giữa Longyang Road và Pudong International Airport, giữ kỷ lục của bất kỳ đoàn tàu hoạt động thương mại nào. Bên cạnh maglev, tốc độ hoạt động tối đa nhanh nhất (MOR) của bất kỳ đoạn nào của bất kỳ tuyến đường cao tốc nào hiện là 350 km/h (217 mph), một kỷ lục do Trung Quốc nắm giữ. Đó là Đường sắt liên thành phố Bắc Kinh-Thiên Tân nối Bắc Kinh với thành phố Thiên Tân lân cận (117 km trong 30 phút). Các đoàn tàu đã chứng minh khả năng hoạt động trong tình trạng không chuyển đổi ở tốc độ 394 km/h trong các cuộc thử nghiệm, và vì thế đã được quy định chạy ở tốc độ 350 km/h trong hoạt động bình thường. Tuyến đường sắt này đi vào hoạt động ngày 1 tháng 8 năm 2008.
Tốc độ trung bình cao nhất theo bảng thời gian chạy tàu giữa hai điểm dừng cho trước hiện được giữ bởi dịch vụ Đường sắt Cao tốc Trung Quốc trên tuyến Đường sắt Cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu. Các đoàn tàu chạy thẳng trên tuyến này thực hiện chuyến đi dài 922-km trong 2 giờ, 57 phút với tốc độ trung bình 312.5 km/h từ Vũ Hán tới Nam Quảng Châu.
Những kỷ lục trong những lần chạy thử
thumb|[[Hàn Quốc KTX-Sancheon xe lửa có thể chạy ở tốc độ của 305kmh, 350kmh cho đến khi công việc]]
Các vùng mục tiêu cho các đoàn tàu cao tốc
nhỏ|Các đoàn tàu [[TGV Nam-Đông được xây dựng trong khoảng 1978 - 1988 và nối Paris với Lyon. Ban đầu các con tàu được chế tạo để chạy với vận tốc 270 km/h (168 mph), nhưng hầu hết đã được nâng cấp lên 300 km/h (186 mph) cho việc khai trương LGV Méditerranée.]] nhỏ|Đoàn tàu [[Taiwan High Speed 700T train|700T series train do Nhật Bản chế tạo của Đài Loan hoạt động ở vận tốc 300 km/h, có khả năng chạy tối đa 350 km/h]] nhỏ|phải|[[Sapsan tại Nga]] nhỏ|phải|[[China Railways CRH3 tại Trung Quốc]]
Các vùng mục tiêu ban đầu, được xác định bởi Pháp, Nhật và Hoa Kỳ, là kết nối giữa các cặp thành phố lớn. Tại Pháp, đó là Paris–Lyon, tại Nhật Bản, Tokyo–Osaka, và tại Hoa Kỳ các đề xuất đều ở tại các vùng có mật độ dân số cao. Dịch vụ đường sắt duy nhất hiện tại ở Hoa Kỳ sử dụng các đoàn tàu cao tốc là Acela Express, tại Hành lang Đông Bắc giữa Boston, New York và Washington, D.C.; nó sử dụng các đoàn tàu nghiêng để đạt tới tốc độ lên đến 240 km/h (150 mph) trên các tuyến đường sẵn có. Hành lang Đông Bắc cũng là hành lang đường sắt cao tốc duy nhất trên thế giới với các điểm giao cắt đồng mức, dù các điểm giao cắt này sau đó đã được thay thế bằng các cầu vượt.
Tại châu Âu, Hàn Quốc, và Nhật Bản, các mạng lưới tàu điện ngầm đông đúc tại các thành phố và các tuyến đường sắt kết nối liền với các tuyến đường sắt cao tốc. Một số người cho rằng các thành phố không có cơ sở hạ tầng đường sắt liên thành phố đông đúc, như một số thành phố ở Mỹ, sẽ không có nhiều hành khách cho đường sắt cao tốc. Lý lẽ cho rằng nó không tương thích với cơ sở hạ tầng ô tô sẵn có. (Mọi người sẽ muốn đi bằng ô tô khi đi lại trong thành phố, vì thế họ cũng sẽ lái xe trong nốt cả quãng đường). Tuy nhiên, những người khác cho rằng điều này không đúng với việc sử dụng ở mật độ lớn vận tải đường sắt ở Hành lang Đông Bắc, nơi nhiều người sống trong các thị trấn bên ngoài các thành phố lớn phía đông lái xe đi bắt các đoàn tàu và sau đó thực hiện nốt quãng đường bằng tàu hoả, tương tự như cách nhiều người lái xe tới các sân bay, gửi xe và sau đó bay tới địa điểm cuối cùng. Việc đi chung xe, thuê xe, và taxi cũng có thể hỗ trợ cho việc quá cảnh số đông và mật độ có thể đi lại tại các ga đầu cuối. Và, sự hiện diện của đường sắt cao tốc gây xúc tác cho sự phát triển mật độ cao hơn quanh các ga đó.
Cơ quan Đường sắt Cao tốc California hiện có kế hoạch các tuyến đường từ Vịnh San Francisco và Sacramento tới Los Angeles và Irvine qua Central Valley, cũng như một tuyến từ Los Angeles tới San Diego qua Inland Empire. Tập đoàn Đường sắt Cao tốc và Vận tải Texas đang tìm cách mang lại cho Texas một hành lang đường sắt và vận tải đa phương thức cải tiến. Tập đoàn đã phát triển các hành lang Texas T-Bone và Brazos Express để nối Trung tâm Texas. Thượng nghị sĩ bang New York Caesar Trunzo đã thông báo một kế hoạch dài hạn để đưa dịch vụ đường sắt cao tốc giữa Buffalo và Thành phố New York, qua Albany, xuống dưới ba giờ.
Các tuyến đường sắt cao tốc sau này, như LGV Atlantique, LGV Est, và hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc ở Đức, đã được thiết kế như các tuyến đường nhánh gom khách vào các tuyến đường sắt quy ước, phục vụ một lượng lớn các thành phố cỡ trung bình.
Một hiệu ứng phụ của các tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Pháp là việc mở cửa những vùng trước đó bị cô lập với sự phát triển kinh tế nhanh chóng. Một số tuyến đường sắt cao tốc mới hơn đã được lập kế hoạch chủ yếu cho mục tiêu này, như tuyến Madrid–Sevilla và tuyến Amsterdam–Groningen đang được đề xuất. Các thành phố khá gần với các thành phố lớn có thể chứng kiến sự tăng trưởng dân số, nhưng những người ở xa hơn thực tế là các cư dân không thường xuyên (ngoại trừ với các điểm du lịch), có một hiệu ứng nhỏ với các nền kinh tế địa phương.
Năm năm sau khi việc xây dựng tuyến đường bắt đầu, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Nhật mở cửa ngay trước Olympic năm 1964 tại Tokyo, nối thủ đô với Osaka. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Pháp, hay Ligne à grande vitesse (LGV), được SNCF khai trương năm 1981, cơ quan đường sắt Pháp, bắt đầu khởi động kế hoạch năm 1966 và việc xây dựng năm 1976.
Sự phân đoạn thị trường chủ yếu tập trung vào thị trường đi lại kinh doanh. Mục tiêu ban đầu của Pháp hướng tới những hành khách thương gia được phản ánh bởi thiết kế ban đầu của những con tàu TGV, gồm cả toa bar. Giải trí trong đi lại là một thị trường thứ hai; hiện nay nhiều điểm mở rộng của Pháp kết nối với các bãi biển nghỉ dưỡng ở Đại Tây Dương và Địa Trung Hải, cũng như các công viên giải trí và cả những khu trượt băng rất nổi tiếng trên dãy Alpơ của Pháp hay Thuỵ Sĩ. Các buổi chiều thứ sáu là thời gian bận rộn nhất của các đoàn tàu TGV (train à grande vitesse) (Metzler, 1992). Hệ thống này đã giảm giá trên các chuyến đi dài đệ cạnh tranh hiệu quả hơn với dịch vụ hàng không, và như một kết quả một số thành phố trong khoảng một giờ đi lại từ Paris bằng TGV đã trở thành các cộng đồng commuter, vì thế làm gia tăng thị trường trong khi hạn chế sử dụng đất.' (Levinson, D.)
Trên tuyến Paris - Lyon, số lượng hành khách đã tăng một cách ấn tượng với sự ra mắt của các toa hai tầng trên những đoàn tàu TGV.
Ở Nam Mỹ, Argentina đã giao việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố Buenos Aires, Rosario và Cordoba. Chính phủ Brazil hiện đang nghiên cứu một tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố Campinas và São Paulo với Rio de Janeiro. Tuyến đường sắt cao tốc này cũng sẽ kết nối các sân bay tại đó: Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) và Galeao (Rio de Janeiro).
Ở thời điểm tháng 10 năm 2009, Trung Quốc đang xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc dài 13,000 km gồm 42 tuyến chở khách. Khi nó được hoàn thành vào năm 2012, nó sẽ lớn hơn và có kỹ thuật hiện đại hơn toàn bộ mạng đường sắt cao tốc của thế giới gộp lại. Xem thêm Đường sắt cao tốc tại Trung Quốc
Bố trí Đường Đường sắt Song song
Bố trí Đường Đướng sắt Song song là một cách tiếp cận sử dụng đất quanh đường bộ để vượt các tuyến đường sắt, như đường sắt cao tốc từ Paris tới Lyon bắt đầu năm 1981 với 15% tổng số kéo dài dọc đường cao tocó và Köln tới Frankfurt với 70%.
So sánh với các phương thức vận tải khác
nhỏ|phải|Việc xây dựng con đường đi qua rừng Kösching, phía bắc Ingolstadt, dẫn tới ảnh hưởng lớn tới môi trường nhưng với [[Bố trí Đường bộ Đường sắt Song song nó sẽ gây ảnh hưởng ít hơn so với các đường đa tuyến.]]
Đường sắt cao tốc thường bị coi là một hệ thống tách biệt và đơn giản là có ưu thế hay không so với các hệ thống vận tải khác, nhưng toàn bộ hệ thống vận tải phải hợp tác với nhau để tối đa hoá lợi nhuận. Một hệ thống đường sắt cao tốc tốt có năng lực dịch vụ thẳng và địa phương và có sự kết nối tốt với các hệ thống vận tải khác. Đường sắt cao tốc, như mọi hệ thống vận tải khác, không vốn đã thích ứng, nhanh, sạch, cũng không tiện nghi. Tất cả những điều này phụ thuộc vào thiết kế, áp dụng, bảo dưỡng, hoạt động và cấp vốn. Sự hoạt động hiệu quả thường phụ thuộc vào kỷ luật của tổ chức hơn là các tính năng kỹ thuật.
Vì các thiết kế hạ tầng hiện tại ở nhiều quốc gia, có những giới hạn với sự tăng trưởng của các hệ thống đường cao tốc và đường không. Một số yếu tố chủ chốt thúc đẩy đường sắt cao tốc là các sân bay và đường cao tốc không có không gian để mở rộng, và thường quá tải. Đường sắt cao tốc có tiềm năng cho chuyên chở mật độ lớn trên các hành lang xác định (các đoàn tàu E4 Series Shinkansen hai tầng có thể chở 1,634 hành khách ngồi, gấp đôi chiếc Airbus A380 ở kiểu bố trí chở toàn bộ khách hạng thường, và thậm chí còn hơn nữa nếu cho phép chở cả hành khách đứng), và có tiềm năng làm giảm tắc ngẽn cho các hệ thống khác. Các hệ thống đường sắt cao tốc được thiết kế tốt đang sử dụng ngày nay thân thiện với môi trường hơn vận tải đường bộ và đường không. Điều này bởi:
Ô tô
Hơn nữa, các tuyến đường sắt cho phép khả năng lưu thông hành cách trên giờ cao hơn rất nhiều so với đường bộ có cùng chiều rộng. Một tuyến đường sắt cao tốc chỉ cần hai đường ray, một đường cho mỗi hướng. Khả năng lưu thông thông thường là 15 chuyến tàu trên giờ và 800 hành khách mỗi tàu (như cho các đoàn tàu Eurostar), với khả năng 12,000 hành khách trên giờ mỗi hướng. Trái lại, Highway Capacity Manual đưa ra khả năng tối đa cho một làn đường cao tốc là 2,250 xe hành khách trên giờ (ngoại trừ xe tải hay RVs). Với giả thiết lượng người trong mỗi xe là 1.57 người, một đường sắt đôi tiêu chuẩn có khả năng trung bình lớn hơn 13% so với một đường cao tốc 6 làn (3 làn mỗi hướng), trong khi chỉ cần 40% đất (1.0/3.0 so với 2.5/7.5 hectare trên kilômét tiêu thụ đất trực tiếp/gián tiếp). Điều này có nghĩa đường sắt chở khách thông thường chuyên chở gấp 2.83 lần hành khách trên giờ trên mét (rộng) so với đường bộ. Một số hệ thống đường sắt chở khách, như tuyến Tokaido Shinkansen ở Nhật Bản, có các tỷ lệ lớn hơn nhiều (với lên tới 20,000 hành khách trên giờ trên hướng). Các tuyến đường bộ đã quá tải thường là commuter – chứng chở ít hơn 1.57 người trên phương tiện (ví dụ, Washington State Department of Transportation, sử dụng 1.2 người trên phương tiện) trong giờ đi làm. Sự tắc nghẽn cũng khiến lượng thông đường tối đa của một làn giảm.
Khoảng cách tối ưu
phải|nhỏ|Tàu tốc độ cao Tây Ban Nha, [[AVE S-102. Tốc độ tối đa: 330 km/h (205 mph)]] nhỏ|phải|ETR 500 "Frecciarossa" của [[Italian Railways. Tốc độ tối đa: 365 km/h (226 mph). Mất 1 giờ từ trung tâm Milan tới trung tâm Bologna, trong khi một chuyến đi bằng máy bay+taxi mất một giờ rưỡi cho cùng khoảng cách.]] Tuy các đoàn tàu cao tốc thương mại có tốc độ hoạt động tối đa chậm hơn máy bay phản lực, chúng có các lợi thế so với đi lại bằng đường không chủ yếu với những khoảng cách khá ngắn, và có thể là một phần tích hợp của một hệ thống vận tải. Chúng cũng nối các ga đường sắt ở trung tâm thành phố với nhiều ga đường sắt tại các trung tâm khác (với một điểm dừng trung gian để thả/nhận khách khoảng một hay hai phút), trong khi vận tải đường không cần phải nối các sân bay bên ngoài trung tâm thành phố với các sân bay khác bên ngoài các trung tâm thành phố (với thời gian dừng trung gian từ 30 phút tới 1 giờ.) Cả hai hệ thống bổ sung cho nhau nếu chúng được thiết kế và duy trì tốt.
Đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2 đến 3 giờ (250–900 km hay khoảng 150–550 dặm), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô. Khi đi lại chưa tới 650 km (400 mi), quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, có giai thoại rằng các cơ quan cạnh tranh ở châu Âu coi đường sắt cao tốc nối các cặp thành phố có tính cạnh tranh so với việc di chuyển bằng đường không với thời gian 4 tới 4.5 giờ, cho phép một giờ bay ít nhất 40 phút ở mỗi điểm di chuyển đến và từ sân bay, check-in, an ninh, lên máy bay, xuống máy bay, lấy đồ, và những chờ đợi khác.
Tuy nhiên, trừ khi việc đi lại bằng đường không bị tắc nghẽn quá mức, một cách đơn giản cung cấp một dịch vụ cạnh tranh thường không là một cơ sở thúc ép tài chính cho việc xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc. Như một quy luật, các chuyến đi bằng đường sắt ít nhất phải ở khoảng 4 giờ hay gần như thế để có thể cạnh tranh với đường hàng không về thời gian. Một yếu tố có thể làm giảm thêm nữa tính cạnh tranh của đường sắt cao tốc là sự thiếu hụt nói chung của yêu cầu khi sử dụng đường sắt cao tốc, ví dụ thiếu yêu cầu kiểm tra hành lý, hay nhiều lần xếp hàng để check-in, an ninh và lên máy bay cũng như độ tin cậy về thời gian nói chung khi so sánh với đường không. Một cách riêng biệt, theo quan điểm của một hành khách thương gai, tàu cao tốc có thể cung cấp những điều thú vị như được sử dụng điện thoại di động, dịch vụ thức ăn tỉ mỉ hơn, quầy bar, các ổ cắm điện thích hợp hơn (ổ cắm xoay chiều và ổ cắm một chiều 12v), không có giới hạn sử dụng thiết bị điện tử ở độ cao thấp, khu vực cất hành lý ở cuối toa (loại bỏ kiểm tra hành lý), và ví dụ như với TGV-Est Pháp-Đức cả hệ thống internet băng rộng không dây.
Có các tuyến đường nơi các chuyến tàu cao tốc đã hoàn toàn đánh bại đường không, vì thế hoàn toàn không còn các đường bay nữa. Các ví dụ là tuyến Paris-Brussels và Cologne-Frankfurt. Nếu tàu dừng ở một sân bay lớn, như Paris và Frankfurt, những máy bay chặng ngắn này mất thêm một ưu thế khác với nhiều hành khách những người muốn đi tới sân bay cho một chuyến đi dài. Vé máy bay có thể bao gồm một vé đoạn của tàu trong chuyến đi, với đảm bảo việc đặt lại nếu máy bay không tới đúng giờ, như việc đi lại bằng đường không thông thường.
Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như ví dụ 50–150 km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ với những người phải trả phí đỗ xe đắt ở nơi làm việc. Ở các thành phố lớn, điều này là thường. Không phải mọi tuyến đường sắt cao tốc đều có các con tàu vùng cao tốc, nhưng nó là thường. Sự xuất hiện của chúng mở rộng thị trường lao động quanh một thành phố lớn.
China Southern Airlines, hãng hàng không lớn nhất của Trung Quốc dự đoán việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc của nước này sẽ ảnh hưởng tới 25% mạng lưới điểm đến của họ trong những năm tới.
Các đánh giá khác
Dù đi lại bằng đường không có tốc độ cao hơn, nó mất nhiều thời gian hơn cho việc lăn bánh cất cánh, lên máy bay (có ít cửa hơn), kiểm tra an ninh, gửi hành lý, kiểm tra vé và các thứ khác. Tương tự các ga đường sắt thường nằm ở gần trung tâm thành phố hơn các sân bay. Những yếu tố này thường khiến ưu thế tốc độ cao hơn của việc đi lại bằng đường không biến mất với những chặng đi trung bình.
Thời tiết
Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị huỷ bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó. Tuy nhiên tuyết và cây đổ do gió thường làm chậm trễ các đoàn tàu.
Tiện nghi
Dù tính tiện nghi so với việc đi lại bằng đường không thường được cho là một ưu thế của đường sắt cao tốc, nó không vốn có; nó phụ thuộc vào việc áp dụng riêng biệt. Ví dụ, các đoàn tàu cao tốc, không phải là đối tượng của việc bảo quản bắt buộc, có thể chở theo một số hành khách đứng. Những chiếc máy bay không cho phép hành khách đứng, vì thế những hành khách quá không được phép lên máy bay. Các hành khách của tàu hoả có thể có lựa chọn giữa việc đứng hay đợi chuyến tàu tiếp.
Số lượng lớn các vùng mục tiêu
Từ quan điểm của nhà điều hành, một con tàu duy nhất có thể dừng ở nhiều ga, thường có nhiều điểm dừng hơn nhiều so với máy bay, và mỗi lần dừng mất ít thời gian hơn nhiều so với việc hạ cánh. Một chuyến tàu thường có thể cho phép nhiều khả năng chuyến đi, tăng tiểm năng thị trường. Sự gia tăng tiềm năng thị trường này cho phép nhà điều hành đặt lịch nhiều chuyến xuất phát thường xuyên hơn máy bay, và vì thế tạo ra một lý do khác nữa cho sự ưu tiên lựa chọn.
An toàn
Từ quan điểm yêu cầu về các hệ thống kiểm soát giao thông và cơ sở hạ tầng, tàu cao tốc có ưu thế đơn giản hơn nhiều trong điều khiển bởi tuyến đường dễ dự đoán trước của nó, thậm chí ở mọi chất tải hành khách; vấn đề này trở nên rõ ràng hơn khi vận tải hàng không đạt tới giới hạn an toàn của nó tại các sân bay bận rộn ở London, New York, và các trung tâm lớn khác. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các hệ thống đường sắt cao tốc loại bỏ khả năng xung đột giao thông với ô tô (tăng chi phí, đơn giản, và an toàn), trong khi các hệ thống đường sắt tốc độ thấp khác mà một tàu cao tốc cần để tiếp cận tới đường cao tốc có thể có các giao cắt đồng mức.
Các quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc đã đi vào hoạt động
thumb|Đường sắt cao tốc theo quốc gia
Xem thêm
nhỏ|phải|[[Acela Express, hiện là tuyến đường sắt cao tốc duy nhất ở Hoa Kỳ với tốc độ tối đa 150 mph (240 km/h)]]
Liên kết ngoài
Thể loại:Phát minh của Nhật Bản
California, Pennsylvania
California là một thị trấn thuộc quận Washington, tiểu bang Pennsylvania, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của thị trấn này là 6795 người.
Tham khảo
Thể loại:Borough của Pennsylvania Thể loại:Quận Washington, Pennsylvania
Drypetes minahassae
Drypetes minahassae là một loài thực vật có hoa trong họ Putranjivaceae. Loài này được (Boerl. & Koord.) Pax & K.Hoffm. mô tả khoa học đầu tiên năm 1924.
Leioproctus abnormis
Leioproctus abnormis là một loài Hymenoptera trong họ Colletidae. Loài này được Cockerell mô tả khoa học năm 1916.
Drypetes minahassae
Liên kết ngoài
Thể loại:Drypetes Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1924
Leioproctus abnormis
Tham khảo
Thể loại:Leioproctus Thể loại:Động vật được mô tả năm 1916
Nakano Manami
Đội tuyển bóng đá nữ quốc gia Nhật Bản
Nakano Manami thi đấu cho đội tuyển bóng đá nữ quốc gia Nhật Bản từ năm 2010 đến 2013.
Tham khảo
Thể loại:Sinh năm 1986 Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Cầu thủ bóng đá nữ Nhật Bản
Fuente de Oro
Fuente de Oro là một khu tự quản thuộc tỉnh Meta, Colombia. Thủ phủ của khu tự quản Fuente de Oro đóng tại Fuente de Oro Khu tự quản Fuente de Oro có diện tích 576 ki lô mét vuông. Đến thời điểm ngày 28 tháng 5 năm 2005, khu tự quản Fuente de Oro có dân số 8317 người.
Kněždub
Kněždub là một làng thuộc huyện Hodonín, vùng Jihomoravský, Cộng hòa Séc.
Mòng biển cười
Leucophaeus atricilla là một loài chim trong họ Laridae.
Kněždub
Tham khảo
Thể loại:Huyện Hodonín Thể loại:Làng của Cộng hòa Séc
Mòng biển cười
Liên kết ngoài
A Thể loại:Chim Bahamas Thể loại:Chim Iceland Thể loại:Chim México Thể loại:Chim Puerto Rico A Thể loại:Động vật được mô tả năm 1758 Thể loại:Chim Trung Mỹ Thể loại:Chim Caribe
Myrcia gentryi
Myrcia gentryi là một loài thực vật có hoa trong Họ Đào kim nương. Loài này được B.Holst mô tả khoa học đầu tiên năm 1994.
Liên kết ngoài
Thể loại:Myrcia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1994
Sát thủ vô hình
Sát thủ vô hình (tên gốc tiếng Tây Ban Nha: Contratiempo, tên phát hành tại các thị trường nói tiếng Anh: The Invisible Guest) là một phim thriller năm 2016 của Tây Ban Nha phát hành ngày 6 tháng 1 năm 2017. Đây là bộ phim thriller thứ hai của đạo diễn Oriol Paulo, sau bộ phim El Cuerpo (The Body, 2012).
Nội dung
Adrián Doria, một doanh nhân trẻ tài năng, bị vướng vào một vụ án giết người trong phòng kín. Để cứu vãn sự nghiệp và cuộc sống cá nhân đang trên đà đổ nát, Doria phải thuê Virginia Goodman, một luật sư uy tín để bào chữa cho mình. Tuy nhiên, sau 180 phút lật lại quá khứ trong căn phòng ngột ngạt, một sự thật ghê rợn khác dần được phơi bày.
Đón nhận
Bộ phim thu về 3,9 triệu USD tại Tây Ban Nha. Tại Trung Quốc, phim này thu về 172,4 triệu CNY.
Liên kết ngoài
Thể loại:Phim năm 2016
Argyrodes pluto
Argyrodes pluto là một loài nhện trong họ Theridiidae. Chúng được Richard C. Banks miêu tả năm 1906.
Tham khảo
P Thể loại:Động vật được mô tả năm 1906
Perissus thibetanus
Perissus thibetanus là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Tham khảo
Thể loại:Perissus
Hans Sắt (phim, 1988)
Hans Sắt (tiếng Đức: Der Eisenhans) là một bộ phim thần tiên - cổ tích của đạo diễn Karl Heinz Lotz, ra mắt lần đầu năm 1988.
Truyện phim dựa theo câu chuyện cổ tích cùng tên của Anh em nhà Grimm.
Nội dung
''Xưa có một ông vua. Quanh cung điện của vua là một khu rừng lớn trong đó có đủ các loài dã thú. Một hôm, có một người thợ săn được vua phái vào rừng để bắn một con nai, nhưng không thấy anh ta trở về vua bảo:''
- Có lẽ hắn gặp tai nạn rồi.
''Hôm sau, vua sai hai tên thợ săn khác vào rừng để tìm người thứ nhất, nhưng rồi cũng chẳng thấy ai về. Ngày thứ ba, vua cho triệu tất cả các thợ săn trong xứ đến bảo:''
- Các ngươi hãy đi sục khắp khu rừng tìm ra kỳ được ba người mới thôi.
Les Attaques
Les Attaques là một xã ở tỉnh Pas-de-Calais trong vùng Hauts-de-France.
Hans Sắt (phim, 1988)
Nội dung
''Đoàn người đi rồi lại cũng không thấy ai về. Cả đến đàn chó săn mà họ dắt theo cũng biến đâu hết cả. Từ hôm đó chẳng ai dám vào rừng nữa. Khu rừng càng thêm âm thầm hiu quạnh. Họa hoằn mới thấy bóng một con chim ưng, hoặc một con diều hâu bay ngang qua. Cứ thế cho mãi đến mấy năm sau mới có một người thợ săn lạ mặt đến yết kiến vua, xin chu cấp và tình nguyện vào khu rừng nguy hiểm nọ. Nhưng vua không muốn nhận lời bèn phán:''
Anisopappus latifolius
Anisopappus latifolius là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được (S.Moore) B.L.Burtt mô tả khoa học đầu tiên năm 1979.
Liên kết ngoài
Thể loại:Anisopappus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1979
Les Attaques
Liên kết ngoài
Attaques
Hans Sắt (phim, 1988)
Nội dung
- Trong đó chẳng an toàn đâu, ta chỉ ngại nhà ngươi sẽ còn phải gặp chuyện rủi ro hơn cả mấy tên trước nữa, khó mà về thoát được.
Người thợ săn đáp:
''- Tâu bệ hạ, xin cứ cho tôi thử một phen. Tôi không sợ đâu.''
''Người thợ săn dắt chó vào rừng. Đi mới được một lát. Chó tìm thấy vết thú. Nó muốn lần theo nhưng chưa được mấy bước đã thấy một cái đầm rất sâu chắn trước mặt, không thể nào đi tiếp được nữa. Liền đó một cánh tay trần trụi từ dưới nước ngoi lên túm lấy nó kéo xuống.''
''Người thợ săn thấy thế quay về ngay. Anh ta lấy thêm ba người nữa, đem thùng theo định tát cạn cái đầm kia. Lúc đã nhìn được suốt xuống tận đáy đầm, họ thấy có một người rừng nằm dài dưới đó, mình hắn toàn bộ màu nâu như sắt gỉ, tóc phủ qua mắt xõa xuống đến tận đầu gối. Họ lấy thừng trói gô hắn lại rồi điệu về cung điện.''
''Dân chúng xôn xao kinh ngạc về người rừng. Vua cho nhốt hắn vào một cái lồng sắt đựng ở ngoài sân chầu và nghiêm cấm không ai được mở cửa lồng. Kẻ trái lệnh sẽ bị tử hình và hoàng hậu đích thân giữ chìa khóa. Từ hôm đó, mọi người lại có thể yên tâm vào rừng.''
''Vua có một Hoàng tử lên tám tuổi. Một hôm, Hoàng tử đương chơi bóng ngoài sân bỗng quả bóng vàng lăn vào trong cái lồng. Hoàng tử chạy theo đòi:''
- Trả lại bóng cho ta đây.
Người rừng đáp:
- Hãy mở cửa cho ta rồi ta sẽ trả.
Hoàng tử nói:
- Không được, điều đó thì không được, cha ta đã có lệnh cấm.
''Nói xong, Hoàng tử chạy đi. Nhưng hôm sau, Hoàng tử lại đến đòi quả bóng. Người rừng lại dỗ:''
- Mở cửa cho ta.
''Hoàng tử không chịu. Ngày thứ ba, giữa lúc vua đi săn vắng, Hoàng tử lại tới bảo:''
- Cho dù ta có muốn cũng chẳng mở được, vì ta không có chìa khóa.
- Chìa khóa ở dưới gối mẹ mi ấy, vào đó mà lấy.
- Trời, người rừng ơi, đừng đi, ta sẽ bị đòn mất thôi.
Người rừng bèn quay lại, bế bổng Hoàng tử lên vai, rảo bước đi vào rừng.
''Lúc vua về nhà, thấy cái lồng trống không, vội hỏi hoàng hậu xem sự thể thế nào. Hoàng hậu vẫn chưa biết chuyện mới đi tìm chìa khóa thì chìa khóa đã mất. Hoàng hậu vội lên tiếng gọi con, không thấy ai trả lời. Vua sai người ra ngoài thành tìm mà không thấy. Vua đoán biết là có chuyện gì rồi. Trong triều, không khí nặng nề buồn bã.''
''Lúc người rừng đã vào tới quãng rừng sâu rồi. Hắn đặt chú bé xuống đất mà bảo chú:''
''- Mi sẽ không được thấy lại bố mẹ nữa đâu. Tuy vậy ta sẽ giữ mi ở với ta, ta thương mi vì chính mi đã giải thoát cho ta. Mi cứ theo đúng lời ta dặn thì sẽ được đối đãi tử tế. Vàng ngọc ở đây không thiếu, ta có nhiều của cải hơn bất kỳ ai trên thế gian này...''
Xem thêm
Thể loại:Phim của DEFA Thể loại:Phim thiếu nhi Đức Thể loại:Phim lấy bối cảnh ở thời kỳ Trung Cổ Thể loại:Phim dựa theo truyện cổ Grimm Thể loại:Phim năm 1988
Madia elegans
Madia elegans là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được D.Don ex Lindl. mô tả khoa học đầu tiên năm 1831.
Liên kết ngoài
Thể loại:Madia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1831 Thể loại:Thực vật Bắc Mỹ Thể loại:Thực vật California Thể loại:Thực vật Tây Hoa Kỳ Thể loại:Thực vật Oregon Thể loại:Thực vật Nevada
Elizabeth Warren
Elizabeth Ann Warren (nhũ danh Herring; sinh ngày 22 tháng 6 năm 1949) là một học giả và chính trị gia người Mỹ, Thượng nghị sĩ Hoa Kỳ từ bang Massachusetts. Bà là một thành viên của Đảng Dân chủ, và trước đây là giáo sư chuyên về luật phá sản tại Trường Luật Harvard. Là một học giả pháp lý nổi bật, Warren là một trong những người được nhắc đến nhiều nhất trong lĩnh vực pháp luật thương mại trong khi còn ở tại Đại học Harvard. Bà là một nhà hoạt động ủng hộ bảo vệ người tiêu dùng mà kết quả đã dẫn đến khái niệm và thành lập của Cục Bảo vệ tài chính tiêu dùng Hoa Kỳ. Warren đã viết một số tác phẩm nghiên cứu và phổ biến nó, và được nhắc đến thường xuyên trong các cuộc phỏng vấn truyền thông liên quan đến nền kinh tế Mỹ và tài chính cá nhân.
Sau cuộc Khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008, Warren được bổ nhiệm làm chủ tịch giám sát điều chỉnh Quốc hội, tạo ra để giám sát các chương trình cứu trợ nợ xấu (TARP). Sau đó, bà từng là Trợ lý Tổng thống và Cố vấn đặc biệt của bộ trưởng Ngân khố cho Cục Bảo vệ tài chính tiêu dùng dưới Tổng thống Barack Obama. Trong khoản cuối những năm 2000, bà được công nhận bởi các tạp chí lớn như tạp chí luật pháp quốc gia và Time 100 như là một người có những chính sách công ngày càng có ảnh hưởng.
Trong tháng 9 năm 2011, Warren tuyên bố ứng cử vào Thượng viện Mỹ, thách thức Thượng nghị sĩ đương nhiệm Scott Brown của đảng Cộng hòa. Bà giành chiến thắng trong cuộc tổng tuyển cử vào ngày 06 tháng 11 năm 2012, và trở thành nữ Thượng nghị sĩ đầu tiên từ Massachusetts. Bà đã được giao quản lý Ủy ban đặc biệt của Thượng viện về người già; và Ủy ban vấn đề đô thị về ngân hàng, nhà ở; và Ủy ban Hưu bổng, Y tế, Giáo dục, Lao động.
Warren là một nhân vật hàng đầu trong Đảng Dân chủ theo hướng Cấp tiến của Hoa Kỳ. Bà đã được đề cập đến thường xuyên bởi chuyên gia chính trị như một là một ứng cử viên tổng thống tiềm năng trong cuộc Bầu cử tổng thống Hoa Kỳ 2016. Tuy nhiên, Warren đã nhiều lần tuyên bố rằng bà không có ý định tranh cử tổng thống. Bà không ủng hộ chính thức cho bất kỳ ứng cử viên nào cho đề cử của đảng Dân chủ năm 2016, và giữ vị trí trung lập. Ngày 9 tháng 6, bà ủng hộ Hillary Clinton tranh cử tổng thống.
Liên kết ngoài
Thể loại:Sinh năm 1949 Thể loại:Nhà văn Mỹ thế kỷ 20 Thể loại:Nữ nhà văn thế kỷ 20 Thể loại:Nhà văn Mỹ thế kỷ 21 Thể loại:Nữ nhà văn thế kỷ 21 Thể loại:Đạo diễn Mỹ Thể loại:Người viết hồi ký Mỹ Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Người viết hồi ký nữ Thể loại:Thượng nghị sĩ Hoa Kỳ Thể loại:Chính khách Mỹ thế kỷ 21
Ziou
Ziou là một tổng của tỉnh Nahouri ở đông nam Burkina Faso bordering Togo. Thủ phủ của tổng này là thị xã Ziou.
Các làng và thị xã
Allobiga, Bonga, Bossia, Dindirgou, Doné, Goû, Guelwongo I, Guelwongo II, Idénia-Tanga, Kanabissi-Sanga, Narguia, Nimbrongo, Pingou, Poussi, Tampelga, Tamissougou, Tamsabliga, Tintéka, Tomabissi, Tounkini, Yelbissi, Yorgo, Youka, Zancé e Zanci.
Tham khảo
Thể loại:Tổng của Burkina Faso Thể loại:Tỉnh Nahouri
Mario Lopez
Mario Lopez (sinh ngày 10 tháng 10 năm 1973 tại San Diego, Mỹ) là một nam diễn viên của Mỹ xuất hiện trong các chương trình truyền hình. Anh bắt đầu nổi tiếng từ chương trình hài kịch Saved by the Bell và là một ngôi sao của chương trình Dancing with the Stars. Anh cũng là người dẫn chương trình của nhiều cuộc thi sắc đẹp như Miss Teen USA, Miss America, Hoa hậu Hoàn vũ, American Best Dance Crew,Miss Universe 2020
Liên kết ngoài
Thể loại:Sinh năm 1973 Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Người San Diego Thể loại:Người Mỹ gốc México Thể loại:Nam diễn viên Mỹ thế kỷ 20 Thể loại:Nam diễn viên Mỹ thế kỷ 21 Thể loại:Nam diễn viên truyền hình Mỹ Thể loại:Nam diễn viên lồng tiếng Mỹ Thể loại:Nam diễn viên thiếu nhi Mỹ Thể loại:Người dẫn chương trình truyền hình Mỹ Thể loại:Tín hữu Công giáo La Mã Hoa Kỳ
Senna domingensis
Senna domingensis là một loài thực vật có hoa thuộc họ họ Đậu (Fabaceae). Đây là một loài bị đe dọa, có ở Cuba, Cộng hòa Dominica, và Haiti.
Tham khảo
D Thể loại:Thực vật Cuba Thể loại:Thực vật Hispaniola Thể loại:Thực vật Cộng hòa Dominica Thể loại:Thực vật Haiti D Thể loại:Thực vật dễ tổn thương
Sauropus suberosus
Sauropus suberosus là một loài thực vật có hoa trong họ Diệp hạ châu. Loài này được Airy Shaw miêu tả khoa học đầu tiên năm 1969.
Liên kết ngoài
Thể loại:Sauropus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1969
Entodon tereticaulis
Liên kết ngoài
Thể loại:Entodon Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1927
TASS được quyền tuyên bố... (phim)
TASS được quyền tuyên bố... (tiếng Nga: ТАСС уполномочен заявить…) là một bộ phim trinh thám - gián điệp được chuyển thể từ tiểu thuyết cùng tên của nhà văn Yulian Semyonov, ra mắt lần đầu vào mùa hè năm 1984.
Chú thích
Thể loại:Phim do Vladimir Fokin đạo diễn Thể loại:Yulian Semyonov Thể loại:Phim của Gorkyfilm Thể loại:Phim truyền hình Liên Xô Thể loại:Phim trinh thám Thể loại:Phim hành động Thể loại:Phim dựa theo tác phẩm của nhà văn Thể loại:Phim năm 1984 Thể loại:Phim Liên Xô Thể loại:Phim tiếng Nga
Cyclosorus clypeolutatus
Cyclosorus clypeolutatus là một loài thực vật có mạch trong họ Thelypteridaceae. Loài này được (Desv.) Christenh. mô tả khoa học đầu tiên năm 2009.
Tham khảo
Thể loại:Cyclosorus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 2009
Cyrtocarenum
Tham khảo
Thể loại:Ctenizidae
Leioproctus acaciae
Leioproctus acaciae là một loài Hymenoptera trong họ Colletidae. Loài này được Rayment mô tả khoa học năm 1939.
Tham khảo
Thể loại:Leioproctus Thể loại:Động vật được mô tả năm 1939
Euxoa ursina
Euxoa ursina là một loài bướm đêm trong họ Noctuidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Euxoa
Senna scandens
Senna scandens là một loài cây nở hoa trong họ (Fabaceae). Nó là loài bị đe doạn và chỉ có ở Ecuador. Môi trường sống tự nhiên của chúng là các khu rừng ẩm ướt đất thấp nhiệt đới hoặc cận nhiệt đới.
Tham khảo
scandens Thể loại:Thực vật đặc hữu Ecuador
Argyrodes praeacutus
Argyrodes praeacutus là một loài nhện trong họ Theridiidae.
Loài này thuộc chi Argyrodes. Argyrodes praeacutus được Eugène Simon miêu tả năm 1903.
Tham khảo
Thể loại:Argyrodes
Anisopappus lawalreanus
Anisopappus lawalreanus là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được Lisowski mô tả khoa học đầu tiên năm 1986.
Liên kết ngoài
Thể loại:Anisopappus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1986
Anisopappus lawalreanus
Haydariyeh
Haydariyeh (الحيدرية) là một ngôi làng Syria nằm ở phó huyện Shathah thuộc huyện Al-Suqaylabiyah, Hama. Theo Cục Thống kê Trung ương Syria (CBS), Haydariyeh có dân số 2554 trong cuộc điều tra dân số năm 2004.
Perissus trabealis
Perissus trabealis là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Tham khảo
Thể loại:Perissus
Hexatoma laticostata
Hexatoma laticostata là một loài ruồi trong họ Limoniidae. Chúng phân bố ở vùng Tân nhiệt đới.
Cung điện Thủy tinh
nhỏ|270px|Đại Triển lãm năm 1851 tại Công viên Hyde nhỏ|phải|270px|Mặt chính của Cung điện Pha Lê nguyên thủy phải|270px|nhỏ|Nữ hoàng Victoria khai mạc Đại Triển lãm nhỏ|270px|Bên trong Cung điện Pha Lê trong lúc cuộc [[triển lãm thế giới năm 1851]] Cung điện Thủy tinh hay Cung Pha Lê (tiếng Anh: Crystal Palace) là một tòa nhà bằng thủy tinh và sắt xây dựng ban đầu được dựng lên trong Công viên Hyde ở Luân Đôn, Anh Quốc để làm nhà cho cuộc Triển lãm thế giới năm 1851, còn gọi là Đại Triển lãm. Trên 14.000 người trưng bày triển lãm từ khắp nơi trên thế giới đã tụ tập tại khu triển lãm rộng 990.000 ft² (91.974 mét vuông) của Cung điện để trưng bày mẫu vật kỹ thuật mới nhất được phát triển trong Cách mạng kỹ nghệ. Tòa nhà Đại Triển lãm được Joseph Paxton thiết kế dài 1.850 bộ (560 mét) và cao 110 bộ (33 mét), với một nơi bên trong cao 408 bộ (124 mét).
Sau triển lãm, tòa nhà được dời về nơi mà hiện tại là Upper Norwood. Tại đó nó được mở rộng thêm và đứng ở đó từ năm 1854 đến 1936. Cung điện thu hút hàng ngàn du khách thuộc mọi thành phần xã hội. Cái tên "Cung điện Pha Lê" là do tạp chí trào phúng Punch đặt. Tên sau đó được dùng để chỉ vùng phía nam London và công viên vây quanh chỗ đó - là nhà của Trung tâm Thể thao Quốc gia Crystal Palace.
Tòa nhà Công viên Hyde ban đầu
Công trình kiến trúc bằng sắt và thủy tinh khổng lồ ở trên đỉnh Đồi Sydenham ban đầu được dựng lên trong Công viên Hyde ở Luân Đôn để làm nhà cho Đại Triển lãm năm 1851 trưng bày các sản phẩm của nhiều quốc gia khắp thế giới.
Người tạo ra Cung điện Pha Lê là Joseph Paxton được phong tước Hiệp sĩ để công nhận tác phẩm của ông. Paxton đã là người chỉ huy làm vườn ở Chatsworth tại Derbyshire nơi mà ông làm bạn với người chủ là William Cavendish, Đệ lục Công tước của Devonshire. Chính nơi đây ông đã thí nghiệm thủy tinh và sắt trong việc xây những nhà kính lớn và nhận thấy sức chịu đựng và sự bền bỉ của chúng. Ông áp dụng sự hiểu biết này vào các kế hoạch cho tòa nhà Đại Triển lãm - với kết quả đáng ngạc nhiên. Các nhà kế hoạch đã tìm kiếm sức chịu đựng, bền bỉ, đơn giản, và tốc độ trong xây dựng — và từ đây họ đã có được ý tưởng của Paxton. Theo Encyclopædia Britannica năm 2004, "Paxton một phần bị lôi cuốn bởi cấu tạo hữu cơ của hoa súng Amazon mà ông ươm trồng thành công". Dự án được tiến hành với sự chỉ huy của công trình sư William Cubitt.
Các cây elm sống và cao hết khổ trong công viên bị vây gọn vào trong đại sảnh trưng bày trung tâm gần bồn phun nước bằng thủy tinh cao 27 bộ.
Cung điện Pha Lê được xây dựng bởi khoảng 5.000 người thợ làm việc rất vất vả với thù lao rất ít và hoàn thành công việc của họ nhanh chóng. Phúc lợi của họ trở thành mối quan tâm của Catherine Marsh, người đã nhận ra các điều kiện tồi tệ mà họ đang làm việc và sự đối xử mà họ nhận được. Bà đã không từ bỏ mọi cố gắng để thấy họ được đối xử công bằng và hợp lý. Bà muốn chắc chắn rằng các bữa ăn được cung cấp cho họ.
Những nhà thầu về đồ sắt bao gồm Fox và Henderson. Số lượng 900.000 ft² (84.000 m²) kính thủy tinh được cung cấp bởi công ty đồ kính Chance Brothers tại Smethwick, Birmingham. Đây là công ty đồ kính duy nhất có khả năng cung cấp đủ lượng thủy tinh lớn như vậy và phải đưa người lao động từ Pháp qua để cho kịp thời gian.
Dời chỗ
nhỏ|Huy chương kỷ niệm ngày dời chỗ Đại Triển lãm chỉ kéo dài có sáu tháng, và rồi tòa nhà cần phải có công năng mới. Công trình xây dựng to lớn này được tái dựng lên trên một khu đất có tên là Quảng trường Penge đối ngược lại ý muốn của những chống đối trong Quốc hội Anh. Nó được sửa đổi lại rất nhiều và được nới rộng đến nỗi nó vượt ra khỏi giới hạn của Quảng trường Penge, cũng chính là đường phân giới giữa Hạt Surrey và Hạt Kent. Trong hai năm, Nữ hoàng Victoria của Anh một lần nữa tiến hành làm lễ khánh thành. Chỗ mới có hòa nhạc, các vật trưng bày, và giải trí công chúng.
Một vài địa phương đã tuyên bố chủ quyền khu đất mà tòa nhà được di chuyển đến. Địa chỉ đường phố của Cung điện Pha Lê là Sydenham SE26 nhưng tòa nhà và khu đất công viên thực sự thì ở trong khu đô thị Penge. Vào lúc có sự di chuyển thì đa số các tòa nhà cũng như phần lớn các khu đất đều ở trong thành phố Croydon. Năm 1899 địa giới của hạt được dời đi, chuyển toàn bộ khu đất sang đô thị Penge trong Hạt Kent.