cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Thúy Hà (ca sĩ)
Đời tư
Vợ chồng bà có hai con, con trai lớn là nhạc sĩ Phạm Tuấn Hùng, con gái là Luna Phạm Thúy Hằng - một giảng viên âm nhạc.
Tham khảo
Thể loại:Nữ ca sĩ Việt Nam Thể loại:Nghê sĩ ưu tú Việt Nam Thể loại:Người Hà Nội Thể loại:Người họ Nguyễn Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Sinh năm 1949
Afumați, Dolj
Afumați là một xã thuộc hạt Dolj, România. Dân số thời điểm năm 2002 là 3285 người.
Retortillo de Soria
Retortillo de Soria là một đô thị ở tỉnh Soria, Castile và León, Tây Ban Nha. Theo điều tra dân số năm 2004 của Viện thống kê quốc gia Tây Ban Nha, đô thị này có dân số 238 người.
Tham khảo
Thể loại:Đô thị ở Soria
Afumați, Dolj
Liên kết ngoài
Thể loại:Xã của hạt Dolj
Boreocanthon
Boreocanthon là một chi bọ cánh cứng thuộc họ Scarabaeidae.
Mafia (trò chơi tập thể)
Mafia (Ма́фия), còn được biết đến với tên gọi Werewolf (nghĩa là Ma sói), là một trò chơi tập thể được sáng lập bởi Dimitry Davidoff vào năm 1986, mô phỏng một trận xung đột giữa một nhóm người thiểu số biết được nhiều thông tin trong trò chơi (mafia hay sát thủ), mỗi thành viên biết các thành viên còn lại trong nhóm; và một nhóm người đa số không biết được nhiều thông tin như sát thủ (người dân), chỉ biết có bao nhiêu sát thủ trong tổng số người chơi. Lúc bắt đầu trò chơi, mỗi người chơi được chỉ định vào một vai liên kết với một trong các nhóm trên bởi "người kể chuyện". Trò chơi bao gồm 2 giai đoạn xen kẽ qua lại: giai đoạn một ("ban đêm"), trong giai đoạn này sát thủ có thể bí mật "giết hại" một người dân vô tội, và giai đoạn hai ("ban ngày"), các thành viên người dân tranh luận và phán đoán xem ai là sát thủ rồi biểu quyết để loại ra một người mà họ tin rằng đó là sát thủ. Trò chơi tiếp tục tới khi tất cả các sát thủ bị loại ra hoặc số sát thủ còn lại nhiều hơn số người dân.
Lịch sử hình thành
Dmitry Davidoff (Дми́трий Давы́дов, Dmitry Davydov) được cho là người sáng tạo ra trò chơi.
Cách chơi
nhỏ|phải|Trò chơi Mafia được điều khiển bởi một quản trò hoặc người kể chuyện. Người này sẽ phát cho mỗi người chơi một lá bài một cách bí mật thể hiện danh tính của họ trong trò chơi.|alt=Những lá bài Mafia Ở dạng cơ bản nhất của trò chơi, Mafia thường có hai đội chơi: sát thủ và người dân. Khi chơi trực tiếp thì cần có một quản trò và quản trò không tham gia trò chơi với vai trò người chơi. Vai của người chơi được chỉ định bởi những lá bài mà quản trò phát cho mỗi người. Lúc bắt đầu trò chơi, mỗi thành viên nhóm sát thủ sẽ được cho biết danh tính của động đội, tuy nhiên người dân chỉ được biết số sát thủ trong trò chơi, và không biết được người chơi nào là sát thủ và người chơi nào là người dân thường.
Có hai giai đoạn: ban đêm và ban ngày. Vào ban đêm, những người chơi nhất định bí mật thực hiện những hành động đặc biệt; trong ngày, các người chơi thảo luận và biểu quyết để "lynch", hay loại, một người chơi nào đó. Hai giai đoạn này diễn ra xen kẽ nhau cho đến khi tất cả thành viên của nhóm sát thủ đã bị loại hoặc cho đến khi số lượng sát thủ nhiều hơn số lượng người dân.
Một số người chơi có thể được giao cho các vai với khả năng đặc biệt. Các vai đặc biệt phổ biến bao gồm:
Nhà phát triển trò chơi điện tử Andrew Plotkin đã đề nghị trò chơi chỉ nên có đúng hai sát thủ, trong khi luật của bản gốc của Davidoff yêu cầu một phần ba số người chơi (làm tròn đến chữ số gần nhất) sẽ vào vai sát thủ. Trò chơi gốc của Davidoff không bao gồm các vai có khả năng đặc biệt. Theo luật của ông cho trò chơi "Ma sói", Plotkin đề nghị giai đoạn đầu tiên sẽ là ban ngày và số lượng người là một số lẻ. Những chi tiết này ngăn ngừa người chơi tránh khỏi việc bị giết trước ngày đầu tiên và trong hầu hết các kịch bản đều đảm bảo rằng trò chơi sẽ kết thúc một cách thú vị và ấn tượng bằng cách loại hết các sát thủ chứ không phải bằng một cái chết gây bất mãn và không thú vị.
Ban đêm
Tất cả người chơi nhắm mắt lại. ("Ban đêm đến và tất cả mọi người đang ngủ"). Sau đó, quản trò yêu cầu tất cả các thành viên nhóm sát thủ mở mắt ra và thừa nhận ai đó là đồng bọn của họ. Các thành viên sát thủ chọn một "nạn nhân" bằng cách ra hiệu bí mật để chỉ ra mục tích của họ và để thể hiện sự nhất trí của cả nhóm rồi nhắm mắt lại.
Một quy trình tương tự cũng xảy ra cho các vai diễn khác với những hành động họ thực hiện trong đêm. Trong trường hợp của thám tử, quản trò có thể chỉ ra rằng mục tiêu mà thám tử nhắm đến là vô tội hoặc có tội bằng cách sử dụng các cử chỉ như gật đầu hoặc lắc đầu.
Trong giai đoạn ban đêm, người chơi có thể tạo ra một số âm thanh như gõ nhẹ lên một vật gì đó để che giấu những âm thanh tạo ra bởi các cử chỉ của quản trò, của sát thủ hoặc của nhà tiên tri.
Ban ngày
nhỏ|Vào ban ngày, tất cả người chơi có quyền biểu quyết và loại một người chơi khác. Quản trò yêu cầu các thành viên mở mắt (tỉnh giấc) và thông báo rằng ai đã "chết" vào đêm hôm trước. Thảo luận bắt đầu diễn ra sau đó. Tại bất kì thời điểm nào, một người chơi có thể buộc tội ai đó là sát thủ và nhắc nhở mọi người biểu quyết để loại người đó ra. Nếu hơn một nửa người chơi cùng biểu quyết như vậy, người bị buộc tội sẽ bị loại và giai đoạn ban đêm bắt đầu. Nếu không, giai đoạn này sẽ tiếp tục cho đến khi ai đó bị loại.
Sphenocassis
Sphenocassis là một chi bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Chi này được miêu tả khoa học năm 1911 bởi Spaeth.
Mafia (trò chơi tập thể)
Ban ngày
Theo một số luật chơi, vai của người chết sẽ được tiết lộ; nhưng theo một số luật chơi khác thì lại không. Trong cả hai trường hợp, người đã chết không được phép gây bất kì ảnh hưởng gì đến phần còn lại của trò chơi.
Sphenocassis
Các loài
Các loài trong chi này gồm:
Mafia (trò chơi tập thể)
Ban ngày
Vì người chơi có quyền cân nhắc về biểu quyết của mình nên ban ngày thường sẽ kéo dài hơn ban đêm.
Sphenocassis
Tham khảo
Thể loại:Cassidini
Mafia (trò chơi tập thể)
Chiến thắng
Trò chơi sẽ kết thúc khi thành viên sát thủ cuối cùng bị giết (trong trường hợp này, nhóm người dân chiến thắng) hoặc số thành viên sát thủ nhiều hơn hoặc bằng số người dân (nhóm sát thủ chiến thắng).
Liên kết ngoài
Thể loại:Phát minh của Liên Xô Thể loại:Tác phẩm về tội phạm có tổ chức Thể loại:Trò chơi tập thể Thể loại:Trò chơi trực tiếp và nhập vai
Porcellio andrius
Porcellio andrius là một loài chân đều trong họ Porcellionidae. Loài này được Strouhal miêu tả khoa học năm 1937.
Tham khảo
Thể loại:Porcellio
Amblyonychus gracilis
Tham khảo
Thể loại:Amblyonychus
Jesionowo, Tỉnh West Pomeranian
Jesionowo (Schönow) là một ngôi làng thuộc khu hành chính của Gmina Przelewice, thuộc hạt Pyrzyce, West Pomeranian Voivodeship, ở phía tây bắc Ba Lan. Nó nằm khoảng 7 km  phía nam của Przelewice, 18 km về phía đông nam Pyrzyce và 54 km về phía đông nam của thủ đô khu vực Szczecin.
Trước năm 1945, khu vực này là một phần của Đức. Đối với lịch sử của khu vực, xem Lịch sử của Pomerania.
Rhyacophila shresthai
Rhyacophila shresthai là một loài Trichoptera trong họ Rhyacophilidae. Chúng phân bố ở miền Ấn Độ - Mã Lai.
Tham khảo
Thể loại:Động vật khu vực sinh thái Indomalaya Thể loại:Rhyacophila
Orthocis flavipennis
Orthocis flavipennis là một loài bọ cánh cứng trong họ Ciidae. Loài này được Pic miêu tả khoa học năm 1923.
Tham khảo
Thể loại:Orthocis
Rello
Rello là một đô thị ở tỉnh Soria, Castile và León, Tây Ban Nha. Theo điều tra dân số năm 2004 của Viện thống kê quốc gia Tây Ban Nha, đô thị này có dân số 33 người.
Tham khảo
Thể loại:Đô thị ở Soria
Rhyacophila sibirica
Tham khảo
Thể loại:Rhyacophila
Boucomontius
Boucomontius là một chi bọ cánh cứng thuộc họ Scarabaeidae.
Tham khảo
Thể loại:Họ Bọ hung
Karsko, Hạt Pyrzyce
Trước năm 1945, khu vực này là một phần của Đức. Đối với lịch sử của khu vực, xem Lịch sử của Pomerania.
Amblyonychus incisuralis
Amblyonychus incisuralis là một loài ruồi trong họ Asilidae. Amblyonychus incisuralis được Macquart miêu tả năm 1838. Loài này phân bố ở vùng Tân nhiệt đới.
Tham khảo
Thể loại:Amblyonychus
Sphenocassis humerosa
Sphenocassis humerosa là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Fairmaire miêu tả khoa học năm 1898.
Tham khảo
Thể loại:Sphenocassis
L'Hôpital-d'Orion
L'Hôpital-d'Orion là một commune tỉnh Pyrénées-Atlantiques, thuộc vùng Nouvelle-Aquitaine, tây nam nước Pháp.
Tham khảo
Thể loại:Xã của Pyrénées-Atlantiques
Nghĩa Trụ
Nghĩa Trụ là một xã thuộc phía đông bắc huyện Văn Giang, tỉnh Hưng Yên, Việt Nam.
Porcellio angustulus
Porcellio angustulus là một loài chân đều trong họ Porcellionidae. Loài này được Budde-Lund miêu tả khoa học năm 1885.
Nghĩa Trụ
Địa lý
Xã Nghĩa Trụ nằm ở phía đông bắc huyện Văn Giang, có vị trí địa lý:
Porcellio angustulus
Tham khảo
Thể loại:Porcellio
Nghĩa Trụ
Địa lý
Xã Nghĩa Trụ có diện tích 8,12 km², dân số năm 2019 là 10.435 người, mật độ dân số đạt 1.285 người/km².
Hành chính
Xã Nghĩa Trụ được chia thành 9 thôn: Tam Kỳ, Phúc Thọ, Đại Tài, Đồng Tỉnh, Nhân Thục, Nhân Vực, Thủ Pháp, Lê Cao và thôn 14 cách xa xã nhất.
Lịch sử
Trước đây, Nghĩa Trụ là một xã thuộc huyện Mỹ Văn cũ.
Ngày 24 tháng 7 năm 1999, Chính phủ ban hành Nghị định 60/1999/NĐ-CP về việc chia chuyển xã Nghĩa Trụ thuộc huyện Mỹ Văn cũ về huyện Văn Giang mới tái lập quản lý.
Giao thông
Các tuyến, hệ thống giao thông quan trọng đi qua xã Nghĩa Trụ:
Làng Xuân Cầu
Làng Xuân Cầu xưa nay thuộc các thôn Phúc Thọ, Tam Kỳ, Lê Cao là một mảnh đất địa linh nhân kiệt, một làng khoa bảng thời phong kiến với 12 người đỗ tiến sĩ, cử nhân. Người ta còn ví Xuân Cầu là ngôi làng đi ba bước chân lại gặp người tài. Đặc biệt, đến cuối thế kỷ XIX ngôi làng ngôi làng sản sinh ra nhiều danh nhân kiệt xuất, các nhà chính trị, nhà cách mạng, nhà thơ... Làng Xuân Cầu xưa nổi tiếng với nghề nhuộm vải, bán thuốc, nhuộm thâm. Một số người dân trong làng đã di cư mang nghề đi nhiều nơi trong đó lập nên phố Hàng Vải, nay thuộc Hà Nội.
Thơ ca
Ai về Đồng Tỉnh, Huê Cầu; Đồng Tỉnh bán thuốc, Huê Cầu nhuộm thâm; Nào ai đi chợ Thanh Lâm; Mua anh một áo vải thâm hạt dền.
Afumați, Ilfov
Afumați là một xã thuộc hạt Ilfov, România. Dân số thời điểm năm 2002 là 6624 người.
Liên kết ngoài
Thể loại:Xã của hạt Ilfov
Orthocis freudei
Orthocis freudei là một loài bọ cánh cứng trong họ Ciidae. Loài này được Abdullah miêu tả khoa học năm 1973.
Tham khảo
Thể loại:Orthocis
Multicast router discovery
Thông điệp ICMPv6
Thủ tục MRD sử dụng ba thông điệp ICMPv6 sau đây : Được sử dụng bởi router để loan báo là nó đang sử dụng IP multicast forwarding. Thông điệp được gởi từ một địa chỉ link-local (địa chỉ liên kết cục bộ) tới địa chỉ All-Snoopers multicast. Được các nodes gởi đi để có thể nhận được thông điệp Multicast Router Advertisement. Nó được gởi từ một địa chỉ link-local (địa chỉ liên kết cục bộ) tới địa chỉ All-Routers multicast. Được sử dụng bởi router để loan báo là nó chấm dứt chức năng multicast routing tại một giao diện nhất định. Thông điệp được gởi từ một địa chỉ link-local (địa chỉ liên kết cục bộ) tới địa chỉ All-Snoopers multicast.
Tất cả các thông điệp MRD được gởi với giới hạn hop là 1. Với tùy chọn khẩn cấp router.
Chú thích
Thể loại:Giao thức mạng
Pyotr Leonidovich Kapitsa
nhỏ|phải|Pyotr Leonidovich Kapitsa Pyotr Leonidovich Kapitsa (tiếng Nga: Пётр Леонидович Капица) (26 tháng 6 [lịch cũ 9 tháng 7] năm 1894, Kronstadt - 8 tháng 4 năm 1984, Moskva) - nhà văn, nhà vật lý học. Ông nhận giải Nobel vật lý năm 1978 cho những đóng góp trong vật lý nhiệt độ thấp.
Xem thêm
Thể loại:Người đoạt giải Nobel Vật lý Thể loại:Người Nga đoạt giải Nobel Thể loại:Nhà vật lý Nga Thể loại:Nhà vật lý Liên Xô Thể loại:Nhà vật lý thực nghiệm Thể loại:Hội viên Hội Hoàng gia Thể loại:Nhà phát minh Nga Thể loại:Anh hùng lao động xã hội chủ nghĩa Thể loại:Quân nhân Nga Thế chiến thứ nhất
Motosu (quận)
nhỏ|300px|Vị trí của quận Motosu trong Gifu Quận Motosu (本巣郡) là một quận thuộc tỉnh Gifu, Nhật Bản.
Tại thời điểm 2003 quận này có dân số ước tính khoảng 17.667 người và mật độ dân số khoảng 3.417,21 người trên km². Tổng diện tích là 5,17 km². Quận này chỉ có một thị xã.
Tham khảo
Thể loại:Quận ở tỉnh Gifu
Higuères-Souye
Higuères-Souye là một commune tỉnh Pyrénées-Atlantiques, thuộc vùng Nouvelle-Aquitaine, tây nam nước Pháp.
Tham khảo
Thể loại:Xã của Pyrénées-Atlantiques
Rhyacophila sichuanensis
Rhyacophila sichuanensis là một loài Trichoptera trong họ Rhyacophilidae. Chúng phân bố ở miền Ấn Độ - Mã Lai.
Tham khảo
Thể loại:Động vật khu vực sinh thái Indomalaya Thể loại:Rhyacophila
Amblyonychus quatuorlineatus
Amblyonychus quatuorlineatus là một loài ruồi trong họ Asilidae. Amblyonychus quatuorlineatus được Macquart miêu tả năm 1838. Loài này phân bố ở vùng Tân nhiệt đới.
Tham khảo
Thể loại:Amblyonychus
Recuerda
Tham khảo
Thể loại:Đô thị ở Soria
Integrated Cargo Carrier
nhỏ|300px|ICC bên trong một [[tàu con thoi]] Giá đỡ hàng hóa tích hợp (ICC – Integrated Cargo Carrier) là một thiết bị được đặt bên trong khoang chở hàng của tàu con thoi dùng để mang hàng hóa lên trạm và từ trạm tới các vị trí làm việc trên hệ thống giàn lắp ghép. Tuy được đặt trong tàu con thoi nhưng nó không được cung cấp tài nguyên (điện, nhiệt, dữ liệu) từ các tàu con thoi. Thiết bị này được chế tạo bởi công ty Spacehab của Mỹ. ICC đã được sử dụng trong các sứ mệnh STS-101, STS-102, STS-96, STS-106, STS-116, STS-121, STS-122, STS-124.
Cấu tạo
Kích thước: dài 2.4 m, rộng 4.6 m và dày khoảng 25 phân. Hệ thống này gồm 2 phần: một palet nhôm để chở hàng và một hệ thống đòn đỡ để giữ nó vào khoang chở hàng của tàu con thoi. Hàng hóa có thể được gắn vào cả mặt trên và mặt dưới của tấm palet.
Chế tạo
Palet nhôm có tên là palet hàng hóa không điều áp (Unpressurized Cargo Pallet – UCP), được chế tạo bởi RSC – Energia, một nhà thầu tham gia dự án, còn hệ thống đòn đỡ (Keel Yoke Assembly – KYA) được sản xuất bởi Astrium GmbH, nhà thầu chính hỗ trợ tích hợp và vận hành dự án của SPACEHAB.
tham khảo
ICC
Thể loại:Trạm Vũ trụ Quốc tế
Sphenocassis incisicollis
Sphenocassis incisicollis là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Spaeth miêu tả khoa học năm 1911.
Tham khảo
Thể loại:Sphenocassis
Concorde
Aérospatiale-BAC Concorde là thành tựu hợp tác của chính phủ Anh và Pháp.
Bay thử lần đầu năm 1969, Concorde bắt đầu được đưa vào phục vụ năm 1976 và có thời gian hoạt động dài 27 năm. Nó thường bay tuyến từ London Heathrow (British Airways) và Paris Charles de Gaulle (Air France) tới New York JFK.
Chiếc máy bay này đã lập được nhiều kỷ lục, gồm thời gian bay 2 giờ, 52 phút và 59 giây giữa New York và London, ngày 7 tháng 2 năm 1996.
Giai đoạn phát triển tốn kém của Concorde khiến chính phủ Anh và Pháp phải chịu khá nhiều thiệt hại kinh tế, dù trong phần lớn thời gian hoạt động nó cũng mang lại những khoản lợi nhuận đáng kể cho British Airways. Các chuyến bay thương mại, do British Airways và Air France điều hành, đã bắt đầu ngày 21 tháng 1 năm 1976.
Tuy đã ngừng hoạt động, Concorde vẫn là một biểu tượng trong lịch sử hàng không.
Các đặc điểm chung
nhỏ|trái|Chiếc Concorde G-BOAB của British Airways. Concorde có tốc độ bay siêu thanh trung bình Mach 2.02 (khoảng 2.140 km/h hay 1.330 mph) với độ cao bay siêu thanh tối đa 60.000 feet (18.300 mét). Tốc độ âm thanh thay đổi nhiều theo nhiệt độ không khí, có nghĩa rằng nếu Concorde đi vào một túi khí nóng, tốc độ của nó sẽ tăng từ Mach 2.0 tới hơn Mach 2.04, mà không hề thay đổi tốc lực thực. Tốc độ âm thanh khoảng 332 m/s ở nhiệt độ và áp suất tiêu chuẩn.
Concorde là một máy bay cánh tam giác hình cung nhọn với bốn động cơ Olympus dựa trên nguyên mẫu động cơ được phát triển cho chiếc máy bay ném bom chiến lược Avro Vulcan. Những động cơ này do Rolls-Royce và SNECMA phối hợp chế tạo, SNECMA lần đầu tiên bước chân vào thị trường động cơ phản lực dân dụng. Concorde là chiếc máy bay chở khách đầu tiên có hệ thống kiểm soát bay fly-by-wire analogue. Nó sử dụng nhãn hiệu đăng ký mũi gục cho kiểu dáng mũi thấp để tăng tầm quan sát của mình.
Trong hoạt động thông thường, Concorde sử dụng cách bay siêu thanh tăng dần độ cao (cruise-climb) khá hiệu quả. Nhờ thế máy bay có thể giảm trọng lượng nhiên liệu tiêu thụ, và bay ở độ cao tăng dần lên. Điều này (nói chung) có hiệu quả hơn, vì thế những chiếc máy bay chở khách thông thường khác dùng cách nhảy độ cao, theo đó kiểm soát không lưu sẽ cho phép thay đổi sang một tầm bay cao hơn khi quá trình bay diễn ra. Vì không có một loại máy bay dân sự nào khác hoạt động ở độ cao bay siêu thanh của mình, những đường bay vượt đại dương thường xuyên trên bầu trởi Đại Tây Dương được chỉ định sao cho Concorde luôn có khoảng không rộng 10.000, cho phép nó tăng dần độ cao từ 50.000 lên 60.000 trong khi vượt đại dương. Trong suốt quá trình hạ độ cao để hạ cánh Concorde ở"phía sau"của drag curve.
Thiết kế và phát triển
trái|nhỏ|Chuyến bay cuối cùng của Concorde, G-BOAF từ Heathrow tới Bristol, ngày [[26 tháng 11 năm 2003.]] nhỏ|2 tháng 3 năm 1969
Bristol Aeroplane Company của Anh Quốc và Sud Aviation của Pháp đều tiến hành công việc thiết kế, được gọi là Type 233 và Super-Caravelle. Cả hai công ty đều được chính phủ nước mình trợ cấp. Thiết kế của người Anh là một chiếc máy bay chở khách xuyên Đại Tây Dương với khoảng 128 hành khách, trong khi người Pháp có ý định tập trung vào lĩnh vực bay tầm trung.
Hai thiết kế đều sẵn sàng cho giai đoạn sản xuất nguyên mẫu vào đầu thập niên 1960, nhưng giá thành lên cao tới mức chính phủ Anh yêu cầu BAC phải tìm kiếm hợp tác quốc tế. Những đề xuất đã được gửi tới chính phủ một số nước nhưng chỉ riêng Pháp cho thấy có sự quan tâm thực sự. Việc phát triển dự án đã được đàm phán như một hiệp ước quốc tế giữa hai nước chứ không phải là một thỏa thuận thương mại giữa các công ty và gồm cả một điều, ban đầu do Anh Quốc yêu cầu, ràng buộc bồi thường cho việc hủy hợp đồng (Bộ tài chính Anh đã hai lần gần hủy ngang dự án). Một bản thảo hiệp ước được hoàn thành ngày 28 tháng 11 năm 1962. Tới lúc ấy, cả hai công ty đều đã sáp nhập để trở thành các công ty mới, vì thế dự án Concorde trở thành giữa Công ty Hàng không Anh và Aerospatiale.
Đầu tiên liên doanh mới dự định sản xuất hai phiên bản máy bay, một tầm xa và một tầm gần. Tuy nhiên, khi giới thiệu thiết kế với những khách hàng tiềm năng, không bên nào quan tâm tới thiết kế tầm ngắn. Những kế hoạch cho thiết kế này bị hủy bỏ, và liên doanh có được đơn đặt hàng cho một trăm chiếc phiên bản tầm xa từ những hãng hàng không hàng đầu thời ấy: Pan Am, BOAC và Air France là những khách hàng đầu tiên, mỗi bên đặt sáu chiếc. Các hãng khác có đặt hàng gồm Panair do Brasil, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines và TWA.
Ban đầu ở Anh Quốc chiếc máy bay được gọi là"Concorde,"theo cách đánh vần của Pháp, nhưng đã được Harold Macmillan chính thức đổi thành"Concord"khi nhận thấy sự xem thường của Charles de Gaulle. Năm 1967, tại lễ giới thiệu ở Toulouse, Bộ trưởng Công nghệ Anh, Tony Benn đã thông báo rằng ông sẽ đổi cách đánh vần lại như cũ thành"Concorde." Việc này đã gây ra sự phản kháng từ những người có tinh thần quốc gia nhưng đã dần tắt khi Benn giải thích rằng hậu tố"e"biểu hiện"Excellence (tuyệt hảo), England (Anh Quốc), Europe (Châu Âu) và Entente (Sự thân ái)."Trong hồi ký của mình, ông đã kể lại một câu chuyện về một bức thư từ một người Scotland đầy giận dữ nói rằng:"ông nói chữ 'E' là England (Anh Quốc), nhưng một phần của nó được chế tạo tại Scotland."Nhắc tới chiếc mũi hình nón của Concorde được chế tạo tại Scotland, Benn trả lời"đó cũng là 'E' cho 'Ecosse' (tên tiếng Pháp của Scotland) — và đáng lẽ tôi phải thêm 'e' cho extravagance (sự phung phí) và 'e' cho escalation (sự leo thang) nữa!". Việc chế tạo hai nguyên mẫu bắt đầu tháng 2 năm 1965: 001, được Aerospatiale đóng tại Toulouse, và 002, bởi BAC tại Filton, Bristol. 001 tiến hành chuyến bay thử đầu tiên từ Toulouse ngày 2 tháng 3 năm 1969 và lần đầu bay với tốc độ siêu thanh ngày 1 tháng 10. Khi chương trình bay đang được tiến hành, Concorde đã hoàn thành một tour bay quảng cáo ngày 4 tháng 9 năm 1971. 002 tiếp nối với chuyến bay ngày 2 tháng 6 năm 1972 tới Trung Đông và Viễn Đông. 002 lần đầu bay tới Hoa Kỳ năm 1973, hạ cánh xuống Sân bay Quốc tế Dallas/Fort Worth nhân ngày khai trương của nó.
Những chuyến bay này mang lại đơn đặt hàng cho hơn 70 chiếc, nhưng nhiều yếu tố kết hợp bất ngờ khiến nhiều hợp đồng bị hủy bỏ - Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973 (Concorde có mức tiêu thụ nhiên liệu trên dặm chuyên chở cao hơn những đối thủ cạnh tranh có tốc độ dưới siêu thanh của mình), những khó khăn tài chính gay gắt của các công ty hàng không, một vụ tai nạn ngay trước mắt công chúng của đối thủ cạnh tranh Xô viết, chiếc Tupolev Tu-144, và những lo ngại về môi trường như nổ siêu thanh, tiếng ồn khi cất cánh và ô nhiễm. Chỉ Air France và British Airways (hậu thân của BOAC) thực hiện các hợp đồng của mình, và hai chính phủ cũng cắt đi tất cả các khoản lãi suất dự tính. Trong trường hợp BA, 80% bị chính phủ giữ tới tận năm 1984, trong khi tiền mua máy bay được chính phủ cho vay.
Hoa Kỳ đã hủy bỏ chương trình vận tải siêu thanh (SST) của họ năm 1971. Hai bản thiết kế đã được đệ trình; chiếc Lockheed L-2000, trông như một chiếc Concorde có tỷ lệ lớn hơn, đã thua cuộc trước Boeing 2707, với dự định có tốc độ nhanh hơn, chở 300 hành khách và có thiết kế cánh cụp cánh xoè. Những nhà quan sát công nghiệp tại Pháp và Anh Quốc cho xuất rằng một phần những phản đối về ô nhiễm tiếng ồn của Concorde là có sự đạo diễn, hay ít nhất xúi bẩy từ phía Chính phủ Hoa Kỳ, vì không thể đưa ra được một mẫu thiết kế mang tính cạnh tranh, dù Tổng thống John F. Kennedy đã đưa ra một lời hứa hẹn đầy hấp dẫn năm 1963. Các nước khác, như Ấn Độ và Malaysia, không cho phép những chuyến bay siêu thanh của Concorde qua vùng tài phán của họ vì những lo ngại về tiếng ồn. Cả hai hãng hàng không đều tiến hành các chuyến bay biểu diễn và thử nghiệm từ năm 1974 trở về sau. Những kỷ lục trong thử nghiệm của Concorde hiện vẫn chưa bị vượt qua; nó đã hoàn thành 5.335 giờ bay ở riêng giai đoạn nguyên mẫu, tiền sản xuất và chiếc máy bay đầu tiên sản xuất. Tổng cộng 2.000 thử nghiệm được tiến hành ở tốc độ siêu thanh. Những con số thống kê này tương đương gần bốn lần so với những máy bay thương mại ở tốc độ dưới siêu thanh tương tự. Đơn giá Concorde là 23 triệu bảng Anh (46 triệu dollar Mỹ) năm 1977. Chi phí phát triển tăng thêm 600%.
Các đặc tính kỹ thuật
nhỏ|Lần hạ cánh cuối cùng Nhiều tính năng thông thường của những chiếc máy bay chở khách đầu thế kỷ 21 đã được áp dụng lần đầu tiên trên chiếc Concorde.
Để tăng tốc độ và tình trạng bay:
Di sản hàng đầu Concorde để lại chính là kinh nghiệm thu thập được trong quá trình thiết kế và chế tạo nó, sau này đã trở thành nền tảng cho consortium Airbus. Ví dụ, sự tham gia của Snecma Moteurs vào chương trình Concorde cũng là bước chuẩn bị cho sự thâm nhập vào thị trường thiết kế, sản xuất động cơ máy bay dân sự, mở đường cho Snecma thành lập CFM International với General Electric với loạt động cơ CFM International CFM56 đầy thành công.
Dù Concorde là một sản phẩm khoa học tuyệt vời ở thời điểm nó được đưa vào hoạt động trong thập kỷ 1970, 30 sau buồng lái của nó với dày đặc những đồng hồ và nút bấm công nghệ analogue trông đã quá lạc hậu. Vì không có đối thủ cạnh tranh nên cũng không có áp lực thương mại buộc nâng cấp Concorde với những hệ thống điện tử hàng không tiên tiến, tiện nghi cho hành khách, so với những chiếc máy bay chở khách khác được sản xuất cùng thời kỳ (ví dụ Boeing 747).
Các đối tác chủ chốt, BAC (sau này trở thành BAE Systems) và Aerospatiale (sau này trở thành EADS), là đồng sở hữu chứng nhận kiểu dáng Concorde. Trách nhiệm về Chứng nhận Kiểu dáng đã được chuyển cho Airbus cùng với sự thành lập Airbus SAS.
Các vấn đề lớn đã được khắc phục khi thiết kế
nhỏ|G-AXDN, Duxford, cận cảnh động cơ. Nhiều vấn đề đã được giải quyết trong quá trình nghiên cứu và phát triển Concorde.
Di chuyển trung tâm trọng lực
Khi bất kỳ một chiếc máy bay nào vượt qua điểm tới hạn (critical mach) của thân của nó, trung tâm áp lực (center of pressure) sẽ bị đẩy lùi về phía sau. Điều này gây ra một lực kéo máy bay xuống dưới, bởi vì trung tâm trọng lực vẫn nằm nguyên chỗ cũ. Các kỹ sư đã thiết kế cánh theo cách đặc biệt để giảm hiệu ứng này. Tuy nhiên trung tâm áp lực vẫn bị đẩy lùi khoảng 2m. Sử dụng biện pháp kiểm soát trọng tải (trim control) có thể xử lý vấn đề này, nhưng ở những tốc độ cao nó có thể gây ra sự gia tăng đáng kể về lực cản đối với máy bay. Vì thế, thay vào đó việc thay đổi vị trí nhiên liệu dọc theo máy bay trong thời điểm tăng và giảm tốc nhằm thay đổi trung tâm trọng lực trở thành biện pháp kiểm soát trọng tải phụ rất hiệu quả.
Động cơ
Để có hiệu quả kinh tế, Concorde cần có thể bay qua những khoảng cách khá lớn, và điều này lại đòi hỏi tính hiệu suất cao. Nhằm có tốc độ bay siêu thanh thuận lợi nhất, các động cơ cần có diện tích phía trước nhỏ nhất để giảm lực cản và tỷ lệ đường rẽ (bypass ratio) thấp nhằm đạt tốc độ phụt khí cao, siêu thanh. Vì thế các động cơ phản lực tuốc bin là phù hợp nhất. Loại động cơ tuốc bin cánh quạt hoạt động êm và có hiệu suất cao hơn cũng như có tỷ lệ đường rẽ thấp hơn như loại được dùng trên những chiếc Boeing 747 không thể dùng được. Động cơ được lựa chọn là loại động cơ đôi Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, một phiên bản của loại Olympus vốn được phát triển cho loại máy bay ném bom Vulcan, nhưng đã được phát triển thêm để phù hợp với Concorde.
Thiết kế cửa hút khí của động cơ Concorde đặc biệt khó. Tất cả các động cơ phản lực quy ước chỉ có thể lấy khí ở tốc độ khoảng Mach 0.5; vì thế không khí từ tốc độ Mach 2.0 cần phải được giảm tốc. Đặc biệt, Concorde cần kiểm soát được các sóng xung (shockwave) xuất hiện trong quá trình làm giảm tốc dòng khí nhằm tránh hư hại động cơ. Vấn đề này được giải quyết nhờ một đôi ramp và một nắp phụ, có thể thay đổi vị trí trong khi bay nhằm giảm tốc dòng khí. Các ramp nằm ở phía trên ngăn động cơ và chỉ di chuyển xuống còn nắp phụ vừa đưa lên vừa đưa xuống được cho phép khí vào và ra. Lúc cất cánh, khi động cơ cần nhiều không khí, các ram nằm ép phẳng phía trên và nắp phụ ở trong cho phép nhiều không khí đi vào động cơ. Khi máy bay đạt tới tốc độ Mach 0.7, nắp đóng lại; ở Mach 1.3, các ramp bắt đầu hoạt động, đẩy không khí khỏi động cơ, không khí khi ấy được dùng để điều áp trong máy bay. Ở tốc độ Mach 2.0, các ramp hoạt động một nửa. Chúng cũng giúp làm giảm khối lượng công việc của các máy nén bởi chúng không chỉ nén mà còn làm tăng nhiệt độ không khí.
nhỏ|Cửa hút khí đôi động cơ Concorde được trưng bày tại một bảo tàng ở [[Ciudad Juarez, México. (Museo del Concorde)]] Lỗi động cơ gây ra những vấn đề rất lớn trên những chiếc máy bay dưới tốc độ siêu thanh, không chỉ bởi máy bay mất lực đẩy ở phía động cơ hỏng mà chính động cơ cũng trở thành một lực cản lớn, khiến máy bay chệch hướng và nghiêng theo phía động cơ hỏng. Nếu điều này xảy ra với Concorde ở tốc độ siêu thanh, hầu như chắc chắn nó sẽ gây ra thảm họa với thân máy bay. Khi động cơ hỏng cửa hút gió của nó hầu như không hoạt động, vì thế hiệu ứng xảy ra lập tức khi động cơ Concorde hỏng sẽ được đối phó bằng cách mở nắp phụ và kéo dài ramp hết cỡ, làm chệch hướng không khí xuống dưới động cơ, lấy lại lực nâng và khiến động cơ có hình dáng khí động học tốt hơn, giảm lực cản của động cơ hỏng. Trong thử nghiệm, Concorde có khả năng tắt cả hai động cơ ở cùng một phía ở tốc độ Mach 2 mà không gặp vấn đề nào về điều khiển.
Máy bay chỉ sử dụng bộ phận (đốt lần hai) khi cất cánh và khi tăng tốc đạt tốc độ âm thanh. Các động cơ chỉ có khả năng đạt tới Mach 2 khi không sử dụng bộ phận đốt lần hai, nhưng thực tế hoạt động cho thấy khi không sử dụng máy bay còn hao phí nhiên liệu nhiều hơn, bởi nó mất nhiều thời gian bay ở tốc độ dưới âm thanh với lực cản lớn dù sử dụng bộ phận đốt lần hai cũng là một phương pháp có hiệu năng thấp.
Máy bay phản lực tuốc bin hoạt động rất kém hiệu quả ở tốc độ bay thấp, Concorde đốt hai tấn nhiên liệu để đi ra tới đường băng. Để tiết kiệm nhiên liệu, chỉ hai động cơ phía ngoài hoạt động sau khi máy bay hạ cánh. Lực đẩy từ hai động cơ đủ cho máy bay chạy vì trọng lượng máy bay ở điểm hạ cánh đã khá thấp. Một chiếc Concorde từng hết sạch nhiên liệu để về nhà ga sau khi hạ cánh; phi công đã bị sa thải.
Các vấn đề nhiệt
Bên cạnh động cơ, vấn đề cần quan tâm nhất với kết cấu của bất kỳ một chiếc máy bay siêu thanh nào là phần mũi. Các kỹ sư đã muốn sử dụng (duralumin) nhôm để chế tạo toàn bộ chiếc máy bay này, vì sự quen thuộc, giá thành và dễ chế tạo của nó. Nhiệt độ cao nhất nhôm có thể chịu được trong đời hoạt động của máy bay tối đa là 127 °C, khiến giới hạn tốc độ tối đa của nó là Mach 2.02.
Concorde trải qua hai quá trình nóng lên và lạnh đi trong một chuyến bay, đầu tiên là quá trình lạnh khi nó lấy độ cao, và sau đó nóng lên khi bay ở tốc độ siêu thanh. Quá trình nghịch đảo xảy ra khi nó hạ độ cao và giảm tốc độ. Yếu tố này cần phải được tính toán khi lựa chọn nguyên liệu. Vì nhiệt độ phát ra bởi không khí bị nén khi Concorde bay với tốc độ siêu thanh, thân máy bay sẽ kéo dài tối đa 300 mm (gần 1 foot), hệ quả lớn nhất là nó tạo ra một khe hở trên thân máy bay giữa rầm và vách ngăn. Trên toàn bộ những chiếc Concorde đã trải qua chuyến bay siêu thanh trước khi ngừng hoạt động, các kỹ sư đã đặt được chiếc mũ của họ vào trong khe hở này trước khi nó lạnh đi, những chiếc mũ vẫn yên vị ở đó tới tận bây giờ. Chiếc mũ lưỡi trai trên Chiếc Concorde tại Bảo tàng Seattle đã bị một người cắt đi, rõ ràng với mục đích ăn trộm, chỉ còn lại phần sau. Tuy nhiên, sau khi được tuyên bố ân xá, chiếc mũ ở tình trạng hư hỏng đã được trả lại; bảo tàng hiện đang xem xét việc gắn lại nó.
Một điều cần thiết khác là điều hòa không khí cho cabin. Concorde dùng nhiên liệu làm nơi thu nhiệt từ máy điều hoà, cũng như để làm lạnh hệ thống thủy lực. Trong các chuyến bay siêu thanh, kính cửa sổ buồng lái trở nên rất nóng không thể sờ tay được.
Concorde cũng bị một số hạn chế khác về sơn phủ; phần lớn bề mặt của nó phải được sơn màu trắng để tránh làm nóng quá mức kết cấu nhôm xuất hiện do hiệu ứng tăng nhiệt ở tốc độ Mach 2. Tuy nhiên, năm 1996, Air France đã sơn chiếc F-BTSD với màu xanh dương chủ đạo (trừ cánh) trong một thời gian ngắn khi thực hiện hợp đồng thương mại với hãng Pepsi Cola. Với màu sơn này, Air France được khuyến cáo không nên bay ở tốc độ Mach 2 hơn 20 phút mỗi lần, nhưng ở tốc độ dưới Mach 1.7 chiếc máy bay không bị một hạn chế nào. F-BTSD đã được lựa chọn cho chương trình quảng cáo thương mại vì nó đã được dự tính ngừng hoạt động trên những đường bay dài cần tốc độ hơn Mach 2.
Các vấn đề kết cấu
Vì bay ở tốc độ lớn, kết cấu của Concorde phải chịu tác động lớn từ nhiều loại lực trong quá trình bay nghiêng và quay đầu. Điều này khiến kết cấu máy bay bị vặn và méo. Vấn đề này được giải quyết bằng cách cho ngừng hoạt động (neutralization) những bộ phận di động bên ngoài máy bay (elevons) khi bay ở tốc độ cao. Chỉ những bộ phận phía trong, được gắn vào những vùng kết cấu tốt nhất tại cánh, hoạt động.
Phanh
Vì tốc độ trung bình cất cánh khá cao tới 250 dặm trên giờ (400 km/h), Concorde cần có bộ phận phanh tốc. Phanh của Concorde là một trong những loại phanh đầu tiên được tích hợp hệ thống chống bó cứng phanh, giúp bánh không bị bó cứng khi phanh khẩn cấp, cho phép giảm tốc độ và mức độ kiểm soát tốt hơn trong quá trình phanh, đặc biệt ở điều kiện ẩm ướt.
Phanh được làm từ carbon và có thể khiến Concorde, nặng tới 185 tấn, chuyển động ở tốc độ 190 dặm trên giờ (305 km/h), đứng lại khi phanh khẩn cấp hủy bỏ cất cánh trên chiều dài một dặm (1600 m). Quá trình phanh khiến nhiệt độ tăng lên trong khoảng 300 °C tới 500 °C, và cần nhiều giờ để làm nguội.
Mũi gấp
Chiếc mũi gấp nổi tiếng của Concorde là sự thỏa hiệp giữa yêu cầu một thiết kế khí động học thích hợp nhằm giảm lực cản và nhu cầu quan sát của phi công trong quá trình chạy trên đường dẫn, cất cánh và hạ cánh. Một máy bay cánh tam giác cất cánh và hạ cánh với góc tấn công lớn (góc mũi lớn) so với máy bay dưới tốc độ siêu thanh, vì cách thức tạo lực nâng của loại cánh tam giác. Mũi nhọn thẳng sẽ làm cản tầm nhìn của phi công trên đường dẫn và đường băng, vì thế mũi của Concorde được thiết kế xoay tới các vị trí khác nhau ở các thời điểm khác nhau. Mũi gấp được tích hợp một mặt nạ di chuyển đã được kéo vào trong mũi trước khi nó được hạ xuống. Khi mũi nâng ngang lên, mặt nạ được đưa lên phía trước kính buồng lái để tạo hiệu quả khí động học tốt nhất.
Một bộ phận điều khiển trong buồng lái sẽ đưa mặt nạ vào trong và mũi sẽ được hạ xuống 5° bên dưới vị trí đường ngang tiêu chuẩn cho quá trình chạy trên đường dẫn và cất cánh. Sau khi cất cánh và rời sân bay, mũi và mặt nạ sẽ được nâng lên. Một thời gian ngắn trước khi hạ cánh, mặt nạ lại được thu vào và mũi hạ xuống 12.5° bên dưới đường ngang để có được tầm quan sát tối đa. Ngay khi hạ cánh, mũi sẽ nhanh chóng được nâng lên vị trí 5° nhằm tránh khả năng bị hư hại. Rất hiếm khi Concorde có thể cất cánh với chiếc mũi gấp hoàn toàn. Một khả năng sắp đặt vị trí cuối cùng là mặt nạ rút vào trong mũi nhưng mũi vẫn ở vị trí tiêu chuẩn. Kiểu sắp đặt này được dùng khi làm vệ sinh kính buồng lái và khi tiến hành những chuyến bay dưới siêu thanh tầm ngắn. Hai chiếc Concordes nguyên mẫu có hai"lỗ kính"trên mặt nạ của chúng.Cơ quan Quản lý Hàng không Liên bang phản đối tầm quan sát kém của nó và yêu cầu có một thiết kế khác trước khi có thể cho phép Concorde hoạt động tại các sân bay Hoa Kỳ, việc này khiến mặt nạ phải thiết kế lại và nó đã được áp dụng trên bốn chiếc máy bay"tiền sản xuất"(101, 102, 201, và 202).
Lịch bay
nhỏ|trái|Concorde G-BOAF. Lần hạ cánh cuối cùng của Concorde xuống [[Filton Aerodrome|Sân bay Filton, gần Bristol, ngày 26 tháng 11 năm 2003]]
Những chuyến bay định kỳ bắt đầu từ ngày 21 tháng 1 năm 1976 trên tuyến London-Bahrain và Paris-Rio (qua Dakar). Nghị viện Hoa Kỳ vừa cấm Concorde hạ cánh tại Hoa Kỳ, chủ yếu bởi vì người dân nước này phản đối những tiếng nổ siêu thanh, khiến những đường bay xuyên Đại Tây Dương không có được sự phục vụ đáng mong ước. Tuy nhiên, Bộ trưởng Giao thông Hoa Kỳ, William Coleman, đã trao giấy phép đặc biệt cho Concorde hoạt động tại Sân bay Quốc tế Washington Dulles, và British Airways cùng Air France đồng thời bắt đầu các đường bay tới Dulles ngày 24 tháng 5 năm 1976.
Trong khi những chiếc máy bay phản lực thương mại khác mất nhiều giờ để bay từ New York tới Paris, thời gian trung bình cho một chuyến bay siêu thanh trên các tuyến đường xuyên Đại Tây Dương chỉ dưới 3.5 giờ. Khi bay trên Đại Tây Dương, Concorde bay nhanh gấp hai lần các loại máy bay khác - chúng thường có vẻ như đang bay lùi lại đằng sau. Tới năm 2003, Air France và British Airways vẫn tiếp tục các chuyến bay hàng ngày tới New York. Concorde cũng bay tới Sân bay Quốc tế Grantley Adams tại Barbados trong kỳ nghỉ đông, và một vài khi, tới những địa điểm đặc biệt theo yêu cầu như Rovaniemi, Phần Lan. Ngày 1 tháng 11 năm 1986, một chiếc Concorde thuê đã bay vòng quanh Trái Đất trong 31 giờ và 51 phút.
Giai đoạn 1984 và 1991, British Airways phục vụ tuyến London và Miami với ba chuyến bay mỗi tuần. Chúng đều diễn ra ở tốc độ dưới siêu thanh và là chuyến kéo dài từ Dulles tới Miami.
Từ 1978 tới 1980, Braniff International Airways thuê mười chiếc Concorde, năm chiếc của British Airways và năm chiếc của Air France. Chúng được dùng cho những chuyến bay dưới siêu thanh giữa Dallas-Fort Worth và Sân bay Quốc tế Washington Dulles, máy bay do phi công của Braniff điều khiển, đội bay của Air France và British Airways sẽ tiếp tục đảm nhiệm điều khiển bay tiếp tới London và Paris. Những chiếc máy bay này được đăng ký cả tại Hoa Kỳ và tại quê hương chúng: một mảnh băng dính sẽ được dán kín lên số đăng ký châu Âu khi chúng do Braniff điều hành. Những chuyến bay này không mang lại lợi nhuận và thường chưa tới 50% số vé được đặt, điều này khiến Braniff phải chấm dứt hoạt động với tư cách nhà điều hành bay Concorde duy nhất tại Hoa Kỳ tháng 5 năm 1980.
Cảm giác của hành khách
Cảm giác của hành khách trên Concorde khác khá nhiều so với trên những chiếc máy bay thương mại tốc độ dưới siêu thanh khác. Các nhà điều hành quảng cáo cảm giác như đang bay trên "chiếc máy bay của tương lai". British Airways và Air France định dạng cabin với khoảng 100 ghế đồng hạng — bốn ghế mỗi hàng với đường đi ở giữa. Khoảng trống phía trên lối đi giữa chỉ cao (1.8 m) và khoảng cách để chân giữa những hàng ghế da hành khách thường rất chật hẹp so với ghế hạng thông thường trên những chiếc máy bay chở khách cỡ lớn khác. Hầu như hành khách không có chỗ để hành lý phía trên đầu, hành lý mang theo người bị cấm ngặt.
Trong thập niên 1990, những tính năng thường thấy tại khoang hạng nhất và thương gia của chiếc máy bay đường dài Boeing 747, như thiết bị giải trí video, ghế quay hay gập và lối đi lại không hề xuất hiện trên chiếc Concorde. Tuy nhiên, thời gian bay từ London tới New York xấp xỉ 3.5 giờ cũng là sự đền bù xứng đáng cho những khiếm khuyết đó. Thông thường có một màn hình plasma hiển thị ở phía trước thông báo độ cao, nhiệt độ không khí và tốc độ bay hiện tại theo số Mach.
Để bù đắp phần nào những thiếu hụt về"tiện nghi", hành khách được sử dụng dịch vụ ở mức cao cấp. Bữa ăn được phục vụ trong những đĩa bát sành Wedgwood được thiết kế đặc biệt và dao ăn bạc.
Cảm giác vượt qua bức tường âm thanh không mang lại nhiều cảm xúc như mọi người thường nghĩ. Thời điểm này, kèm theo một cảm giác tăng gia tốc nhẹ, thường được phi công thông báo cho hành khách.
Với độ cao bay gấp hai lần một chiếc máy bay thông thường khác, tầm nhìn từ cửa sổ máy bay thể hiện rõ những đường nét cong trên Trái Đất, và hiếm khi máy bay rơi vào vùng không khí nhiễu. Khi bay ở tốc độ siêu thanh, dù nhiệt độ bên ngoài thường là −60 °C, không khí bị nén sẽ làm nóng lớp vỏ phía trước máy bay lên tới gần +120 °C, khi sờ vào cửa sổ sẽ thấy ấm và nó tạo ra độ dốc nhiệt độ chênh lệch khá nhiều dọc theo thân máy bay.
Cánh hình tam giác cho phép Concorde có góc tấn công lớn hơn máy bay thông thường, bởi nó cho phép tạo ra những cuộn xoáy không khí áp suất thấp lớn trên toàn bộ bề mặt trên cánh, nhưng vẫn giữ lực nâng. Áp suất thấp này khiến Concorde biến mất trong dải sương mù trong những ngày ẩm ướt. Chúng chỉ được tạo thành ở tốc độ gió thấp, có nghĩa trong lần đầu tiên lấy độ cao và trong suốt quá trình tiếp cận Concorde phải chịu nhiễu loạn không khí nhẹ.
Concorde bay đủ nhanh khiến trọng lượng của tất cả mọi người trên khoang tạm thời giảm 1% khi nó bay về phía đông. Điều này xảy ra do những hiệu ứng li tâm xuất hiện do tốc độ không khí cộng tốc độ quay của Trái Đất. Khi bay về phía tây, trọng lượng tăng khoảng 0.3%, vì nó triệt tiêu sự quay và lực li tâm thông thường và thay thế chúng bằng sự quay nhỏ hơn theo hướng đối diện. Concorde bay đủ cao để trọng lượng của mọi người trên khoang giảm thêm 0.6% vì khoảng cách từ chỗ họ tới tâm Trái Đất đã tăng thêm.
Tốc độ bay của Concorde vượt tốc độ tối đa của Đường đổi ngày (solar terminator). Concorde có thể thoát khỏi sự xoay tròn của Trái Đất. Trên những chuyến bay về phía tây, nó có thể tới nơi ở giờ địa phương sớm hơn giờ tại nơi xuất phát. Trên một số chuyến bay xuyên Đại Tây Dương vào đầu buổi tối xuất phát từ Heathrow hay Paris, Nó có thể cất cánh ngay sau hoàng hôn và đuổi kịp mặt trời, hạ cánh vào buổi sáng; từ buồng lái có thể thấy mặt trời mọc từ phía tây. Hiện tượng này đã được British Airways khai thác quảng cáo, họ dùng khẩu hiệu"Tới trước khi bạn đi."
Vụ tai nạn ở Paris
Ngày 25 tháng 7 năm 2000, chuyến bay 4590 Air France đã lao xuống đất tại Gonesse, Pháp, làm thiệt mạng 100 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn trên khoang cùng 4 người dưới mặt đất. Đây là vụ tai nạn nghiêm trọng đầu tiên và duy nhất của loại máy bay này.
Theo cuộc điều tra chính thức của Văn phòng điều tra tai nạn của Pháp, BEA, vụ tai nạn có nguyên nhân từ một mảnh titan, một phần của một bộ đối chiếu lực đẩy (thrust reverser), rơi ra từ chiếc DC-10 của Continental Airlines đã cất cánh khoảng bốn phút trước đó. Mảnh kim loại này đâm thủng lốp Concorde, làm chúng vỡ tan. Một mảnh cao su bắn vào bình nhiên liệu và làm đứt một sợi cáp dẫn điện. Sức va chạm gây sóng chấn động làm vỡ bình nhiên liệu cách điểm va chạm một đoạn. Nhiên liệu rò rỉ ra ngoài bắt lửa. Đội bay tắt động cơ số 2 khi nhận được cảnh báo cháy nhưng không thể thu càng, gây cản trở quá trình đạt độ cao của máy bay. Bởi động cơ số 1 chỉ hoạt động cầm chừng và tạo ra ít lực đẩy, chiếc máy bay không thể tăng độ cao và tốc độ, nhanh chóng chao đảo hạ thấp và nghiêng về bên trái. Máy bay đâm vào Khách sạn Hotelissimo tại Gonesse.
Các cựu phi công Concorde người Anh và Pháp đã xem xét nhiều khả năng khác mà bản báo cáo đã bỏ qua, gồm cả việc bố trí trọng lượng không cân bằng trong các bình nhiên liệu và bánh đáp không chặt. Họ đi tới kết luận rằng đã thay đổi hướng chạy trên đường bay, làm giảm tốc độ cất cánh xuống dưới mức yêu cầu tối thiểu. (Chiếc máy bay đã đổi hướng tới rất gần một chiếc Boeing 747 được biết đang chở Tổng thống Pháp Jacques Chirac ở thời điểm đó.) Họ cho rằng chiếc Concorde đã gặp vấn đề trước khi cất cánh, bởi nó quá nặng khi ở trong tình trạng đó, với trung tâm trọng lực nằm ở phía đuôi và cất cánh theo hướng gió thổi. Hơn nữa, nó đã mất miếng đệm chính cho cụm bánh đáp bên trái giúp định vị trục làm ảnh hưởng tới hướng trục và làm cụm bánh đáp lắc lư 3 độ về mọi phía. Việc bố trí trọng lượng không cân phía trái khiến ba bánh còn lại làm tình trạng trục đáp càng nghiêm trọng, vệt đen của bốn chiếc bánh để lại trên đường băng cho thấy chiếc máy bay đã trượt khỏi tầm kiểm soát. Bản báo cáo tạm tời của BEA cho rằng sự chệch hướng về phía trái xuất hiện không chỉ do bánh đáp không được lắp đặt chuẩn xác mà còn do mất lực đẩy từ động cơ số 1 và số 2.
Trước vụ tai nạn, có thể cho rằng Concorde là loại máy bay chở khách an toàn nhất thế giới về số lượng người chết trên km chuyên chở (0). Sau vụ tai nạn, tỷ lệ chết là 12.5 trên 1 triệu chuyến bay, tồi hơn gấp ba lần so với loại máy bay đứng thứ hai. Tuy nhiên, sự an toàn của máy bay không thể tính toán chính xác từ một vụ tai nạn và những cải tiến an toàn đã được tiến hành sau vụ này. Dù sao, vụ tai nạn của chiếc Concorde thuộc Air France Concorde cũng đánh dấu sự kết thúc của loại máy bay này.
Vụ tai nạn dẫn tới một chương trình cải tiến sau đó, gồm cả những biện pháp kiểm soát điện tử tin cậy hơn, lớp phủ Kevlar cho các bình nhiên liệu và những loại lốp được chế tạo đặc biệt chống nổ.
Hoạt động trở lại
Chuyến bay thử đầu tiên sau khi cải tiến xuất phát từ London Heathrow ngày 17 tháng 7 năm 2001, dưới sự điều khiển của Phi công Mike Bannister. Trong ba giờ hai mươi phút bay qua trung tâm Đại Tây Dương tới Iceland, Bannister đã đạt tốc độ Mach 2 và độ cao 60.000 feet trước khi quay trở lại RAF Brize Norton. Chuyến bay thử, được dự định theo mô hình tuyến London-New York, được tuyên bố là thành công và được truyền hình trực tiếp trên TV cũng như được nhiều người hâm mộ theo dõi tại cả hai địa điểm.
Các chuyến bay thương mại thông thường tái khởi động ngày 7 tháng 11 năm 2001 bởi BA và AF, tới New York JFK, hành khách đã được thị trưởng New York, Rudy Giuliani chào đón.
Chuyến bay chở khách đầu tiên của BA diễn ra ngày 11 tháng 9 2001, và đang ở trên không trung khi những vụ tấn công vào Trung tâm thương mại Thế giới đang diễn ra. Đây không phải là chuyến bay thương mại, tất cả hành khách đều là nhân viên của BA.
Ngừng hoạt động
Ngày 10 tháng 4 năm 2003, British Airways và Air France đồng thời tuyên bố rằng họ sẽ cho Concorde ngừng hoạt động vào cuối năm ấy. Lý do đưa ra do số hành khách sụt giảm sau vụ tai nạn ngày 25 tháng 7 năm 2000, tình hình tồi tệ của các hãng vận chuyển hàng không sau vụ 11 tháng 9 và chi phí bảo dưỡng tăng cao.
Sau khi tuyên bố những khoản lỗ lớn với những chuyến bay Concorde đầu thập niên 1980, British Airways đã trả tổng số tiền £16.5 triệu năm 1984 cho chính phủ Anh để mua đứt số Concorde của họ. Sau một cuộc nghiên cứu thị trường và biết được những khách hàng mục tiêu nghĩ rằng Concorde đắt hơn thực tế, BA dần nâng giá để thích ứng với những suy nghĩ đó. Có thông báo cho rằng sau đó BA đã có lãi với Concorde, không như đối tác của họ. Dù BA từ chối thông báo những con số kế toán, có tin cho rằng trong đa số những năm hoạt động của Concorde số tiền lời lên tới £50 mỗi năm, và tổng thu là £1.75 tỷ trên giá thành £1 tỷ.
Branson đã nói trên tờ The Economist (23 tháng 10 năm 2003) rằng đề nghị cuối cùng của ông là"hơn £5 triệu"và rằng ông có ý định sử dụng số máy bay này"trong nhiều năm tới."Bất kỳ một hy vọng nào về việc Concorde quay lại hoạt động đều bị bác bỏ khi Airbus rõ ràng không muốn cung cấp hỗ trợ bảo dưỡng cho những chiếc máy bay đã già cỗi.
Cũng có ý kiến cho rằng Concorde bị cho nghỉ không phải vì những lý do thường được công bố, và rằng trong thời gian Concorde ngừng hoạt động các công ty hàng không nhận thấy những khách hàng hạng nhất của nó rất trung thành với họ và chở khách trên những chuyến bay ở tốc độ dưới siêu thanh mang lại cho họ nhiều lợi nhuận hơn và đó là lý do chính khiến Concorde phải về hưu.
Một hy vọng nhỏ còn lại cho Concorde ngày nay chính là việc một nhóm kỹ sư tình nguyện người Pháp đang giữ gìn một chiếc Concorde trẻ nhất ở tình trạng gần như bay được. Nhóm những kỹ sư này, làm việc với những chiếc máy bay đã ngừng hoạt động của Air France tại Le Bourget Air và Space Museum ở Paris, hy vọng rằng một ngày kia Concorde lại sẽ có thể thể hiện vẻ uy nghi của mình trên bầu trời. Tuy nhiên, những chiếc Concorde ở Anh đã bị tháo hết dầu mỡ và các hệ thống cũng bị tháo rời, khiến hy vọng tái xuất hiện của chúng còn mờ mịt hơn. Có lẽ ở khía cạnh này người Pháp đang có nhiều hy vọng hơn.
Air France
Chuyến bay Concorde thương mại cuối cùng của Air France hạ cánh xuống Hoa Kỳ tại Thành phố New York từ Paris ngày 30 tháng 5 năm 2003. Những chiếc xe cứu hỏa đã phun vòng cung nước truyền thống qua chiếc F-BTSD trên đường băng sân bay John F. Kennedy. Chiếc máy bay này quay trở lại Paris trong một buổi sáng sương mù tháng 5. Chuyến máy bay có chở khách cuối cùng là một chuyến bay thuê quanh Vịnh Biscay. Trong tuần lễ sau đó, ngày 2 tháng 6 và 3 tháng 6 năm 2003, F-BTSD đã bay vòng cuối cùng từ Paris tới New York và quay lại chở theo những nhân viên và cựu nhân viên từng phục vụ trên chiếc Concorde. Chuyến bay Concorde cuối cùng của Air France diễn ra ngày 27 tháng 6 năm 2003 khi chiếc F-BVFC về nghỉ hưu tại Toulouse.
Một cuộc bán đấu giá các phụ tùng Concorde và những hiện vật đáng lưu giữ khác cho Air France đã được tổ chức tại nhà bán đấu giá Christie's ở Paris ngày 15 tháng 11 năm 2003. Một nghìn ba trăm người đã tham dự, nhiều lô hàng đã được trả giá cao hơn dự tính.
Hai chiếc Concorde của Pháp tại Le Bourget và Toulouse thỉnh thoảng được vận hành, và có lẽ chúng có thể được chuẩn bị cho những chuyến bay tương lai trong những dịp đặc biệt.