cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
USS Benson (DD-421)
1942–1943
Vào cuối tháng 3 năm 1942, Benson khởi hành hộ tống một đoàn tàu vận tải đi hết chặng đường vượt đại dương đến Derry, Bắc Ireland, và quay trở về Boston vào đầu tháng 5. Các hoạt động hộ tống vận tải khác, vốn đưa nó đến quần đảo Anh Bermuda, và vùng kênh đào Panama, tiếp nối như là nhiệm vụ chính của nó cho đến mùa Thu, khi nó bắt đầu sẵn sàng để tham gia Chiến dịch Torch. Trong khuôn khổ việc chuẩn bị, nó thực hành bắn phá bờ biển cùng với chiếc thiết giáp hạm mới USS Massachusetts (BB-59). Trên đường đi đến Casco Bay, Maine để tổng dượt trước lúc bình minh ngày 19 tháng 10, nó mắc tai nạn va chạm với tàu khu trục USS Trippe (DD-403), làm thiệt mạng bốn người và bị thương ba người trên chiếc Trippe khi mũi tàu của nó đâm vào phía đuôi mạn phải của tàu bạn. Tai nạn cũng gây hư hại cho Benson khiến nó phải ở lại Xưởng hải quân New York để sửa chữa trong khi diễn ra cuộc đổ bộ của lực lượng Đồng Minh lên Bắc Phi.
Khi sẵn sàng để hoạt động trở lại, Benson tiếp nối nhiệm vụ hộ tống vận tải vượt Bắc Đại Tây Dương và tại Địa Trung Hải. Vào tháng 7 năm 1943, nó chuyển sang hỗ trợ cho Chiến dịch Husky, cuộc đổ bộ của lực lượng Đồng Minh lên Sicily. Nó khởi hành từ Oran, Algérie vào ngày 6 tháng 7 cùng với Đội đặc nhiệm 80.2, thành phần hộ tống trực thuộc Lực lượng Đặc nhiệm Hải quân phía Tây dưới quyền Phó đô đốc H. Kent Hewitt; và đã hộ tống cho Đoàn tàu NCS-1 đi đến khu vực tấn công tại Gela, Sicily. Nó đi đến ngoài khơi bãi đổ bộ nhiều giờ trước bình minh trong đêm 9-10 tháng 7, và trải qua hai ngày tiếp theo bảo vệ phòng không chống lại nhiều đợt tấn công liên tục của máy bay Không quân Đức. Vào ngày 11 tháng 7, một quả bom nổ sát cạnh con tàu đã khiến 18 thủy thủ bị thương, nhưng chỉ gây hư hại nhẹ cho con tàu. Sang ngày hôm sau, nó lên đường hộ tống cho chiếc tàu chở hàng tấn công USS Betelgeuse (AKA-11) đi Algiers, đến nơi vào ngày 18 tháng 7.
Các hoạt động tuần tra và hộ tống khác tại Địa Trung Hải được tiếp nối cho đến ngày 24 tháng 8, khi Benson gia nhập Lực lượng Đặc nhiệm 81 để chuẩn bị cho Chiến dịch Avalanche, cuộc đổ bộ của lực lượng Đồng Minh lên lục địa Ý. Lúc bình minh ngày 9 tháng 9, binh lính Đồng Minh đổ bộ lên bờ tại các bãi biển Salerno, nơi họ gặp phải sự kháng cự đáng kể trong khi Không quân Đức liên tục tấn công những tàu chiến Đồng Minh. Sáng ngày 11 tháng 9, một máy bay ném bom Dornier Do 217 đã thả một quả bom lượn điều khiển bằng vô tuyến vốn đã đánh trúng tháp pháo số 3 của tàu tuần dương hạng nhẹ USS Savannah (CL-42). Quả bom đã xuyên thủng sàn tàu và phát nổ ở phòng tiếp đạn bên dưới, xé tung một khoảng lườn tàu và làm thủng một lỗ lớn dưới đáy lườn tàu. Nỗ lực anh dũng và hiệu quả của các đội kiểm soát hư hỏng đã ngăn được việc ngập nước, chỉnh lại độ nghiêng, dập tắt các đám cháy, cho phép con tàu tiếp tục di chuyển bằng chính động lực của mình. Benson đã trợ giúp hộ tống Savannah đi đến Malta để được sửa chữa tạm thời, nhằm cho phép chiếc tàu tuần dương quay trở về Hoa Kỳ để được sửa chữa triệt để.
Benson nhanh chóng quay trở lại Salerno tham gia lực lượng bảo vệ phòng không. Sáng ngày 19 tháng 9, nó bắn rơi một máy bay tiêm kích Focke-Wulf Fw 190. Trong khi hỗ trợ các hoạt động trên bờ tại Ý, nó cũng tiến hành nhiều nhiệm vụ bắn phá bờ biển và hộ tống các tàu chiến khác đến nhiều cảng Địa Trung Hải. Vào ngày 2 tháng 10, nó giải cứu những người sống sót từ một máy bay ném bom Vickers Wellington của Không quân Hoàng gia Anh bị bắn rơi.
1944
Vào cuối tháng 1 năm 1944, Benson khởi hành từ Casablanca, Morocco hộ tống cho Đoàn tàu GUS-28 quay trở về New York, nơi nó vào xưởng hải quân để được đại tu. Sau một đợt huấn luyện dọc theo vùng bờ Đông, nó lên đường cùng với Đội đặc nhiệm 27.4 vào ngày 20 tháng 4 để hướng đến Oran, đến nơi vào ngày 1 tháng 5. Sau khi được bảo trì, nó hướng đến Gibraltar vào ngày 9 tháng 5 cùng với Đoàn tàu UGS-40. Hai ngày sau, nó giúp đánh trả một cuộc tấn công của khoảng 30 máy bay Đức, bắn rơi hai chiếc máy bay ném bom Junkers Ju 88, có thể đã tiêu diệt một chiếc thứ ba, và làm hư hại hai chiếc khác. Không con tàu nào của đoàn tàu vận tải bị mất hay hư hại.
Trong những tháng tiếp theo sau, Benson tiếp tục hộ tống các đoàn tàu vận tải và những tàu đơn độc đi lại giữa nhiều cảng Địa Trung Hải. Đến giữa tháng 8, nó gia nhập Đội đặc nhiệm 80.6 để giúp bảo vệ các tàu chiến khác tham gia Chiến dịch Dragoon, cuộc đổ bộ của lực lượng Đồng Minh lên miền Nam nước Pháp. Nó cũng phục vụ như tàu kiểm soát lưu thông trong chiến dịch này, thỉnh thoảng tham gia bắn phá các vị trí của quân Đức trên bờ. Đang khi làm nhiệm vụ tuần tra tại khu vực hỗ trợ hỏa lực gần Toulon, nó ngăn chặn các tàu buôn đối phương tại cảng San Remo và bắn vào các cơ sở lân cận. Nó cũng trợ giúp cho các tàu tuần dương thuộc phe Pháp tự do Montcalm và Jeanne d'Arc khi chúng bắn phá San Remo.
1945
Đến đầu tháng 1 năm 1945, Benson lên đường đi Livorno, Ý để bắn phá các vị trí của quân Đức đang đe dọa đột phá tại đây. Trong nhiệm vụ này, nó bị nhiều tàu nhỏ của đối phương tấn công, bao gồm những chiếc E-boat của Đức và xuồng MAS của Hải quân Ý, nhưng không bị hư hại. Sau đó nó hộ tống cho chiếc tàu tuần dương Pháp Georges Leygues trong hoạt động bắn phá xưởng đóng tàu Pietra Ligure, vốn còn do đối phương chiếm giữ.
Được tách khỏi nhiệm vụ này vào cuối tháng 1 năm 1945, Benson quay trở về Hoa Kỳ để được sửa chữa trong xưởng tàu và huấn luyện trong tháng 2. Sau một chuyến đi hộ tống đến Plymouth, Anh Quốc trong tháng 4, nó được lệnh chuyển sang Mặt trận Thái Bình Dương. Băng qua kênh đào Panama vào ngày 12 tháng 5 và đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 29 tháng 5, chiếc tàu khu trục trải qua một tháng tiếp theo tại vùng biển Hawaii trước khi lên đường vào ngày 14 tháng 6, hộ tống các tàu sân bay USS Lexington (CV-16), USS Cowpens (CVL-25) và USS Hancock (CV-19) trong cuộc không kích của chúng xuống đảo Wake. Sau khi được bảo trì tại Leyte thuộc quần đảo Philippine, nó tiếp tục đi đến Ulithi. Cho đến ngày chiến thắng 15 tháng 8, nó làm nhiệm vụ tuần tra và hộ tống giữa Ulithi và Okinawa. Nó tiếp tục phục vụ hộ tống cho lực lượng chiếm đóng đầu tiên lên Yokohama, vốn đã đổ bộ vào các ngày 2 và 3 tháng 9.
Sau chiến tranh
Trong hai tháng sau khi Nhật Bản đầu hàng, Benson hộ tống năm đoàn tàu vận tải khác nhau đi lại giữa Philippines và vịnh Tokyo. Được lệnh quay trở về Hoa Kỳ để ngừng hoạt động, nó khởi hành từ Yokohama vào ngày 4 tháng 11, và về đến Xưởng hải quân Charleston vào ngày 6 tháng 12. Benson được cho xuất biên chế tại đây vào ngày 18 tháng 3 năm 1946, và được đưa về lực lượng dự bị thuộc Đội Charleston của Hạm đội Dự bị Đại Tây Dương.
Vào ngày 26 tháng 2 năm 1954, Benson được chuyển cho chính phủ Trung Hoa dân quốc tại Đài Loan, và phục vụ cùng Hải quân Trung Hoa dân quốc như là chiếc ROCS Lo Yang (DD-14) cho đến giữa những năm 1970. Do kết quả của một cuộc khảo sát vào đầu năm 1974, Đài Loan đã thay thế nó bằng một tàu khu trục khác được Hải quân Hoa Kỳ cho mượn vào năm 1975: nguyên là chiếc USS Taussig (DD-746) được đổi tên thành Lo Yang (DD-14). Cùng lúc đó, tên của Benson được cho rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân Hoa Kỳ vào ngày 1 tháng 11 năm 1974, và nó được bán cho Đài Loan để tháo dỡ lấy phụ tùng.
Phần thưởng
Benson được tặng thưởng bốn Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II.
Liên kết ngoài
Thể loại:Lớp tàu khu trục Benson Thể loại:Tàu khu trục của Hải quân Hoa Kỳ Thể loại:Tàu khu trục trong Thế Chiến II Thể loại:Tàu khu trục của Hải quân Trung Hoa dân quốc Thể loại:Tàu khu trục trong Chiến tranh Lạnh
Jay Carney
Jay Carney, sinh ngày 22 tháng 5 năm 1965, là một nhà báo Mỹ và Thư ký Báo chí Nhà Trắng từ ngày 11 tháng 2 năm 2011. Ông là Người Phát ngôn Nhà Trắng thứ hai sau Robert Gibbs (ông Robert Gibbs trở thành cố vấn riêng của Obama, phụ trách chiến dịch tái tranh cử vào năm 2012) dưới thời Tổng thống Barack Obama. Trước khi được bổ nhiệm là Thư ký báo chí, thay thế Robert Gibbs, ông là giám đốc truyền thông cho Phó Tổng thống của Hoa Kỳ Joe Biden. Jay Carney, từng làm phóng viên cho Tạp chí Time trong thời gian khoảng 20 năm, ở vai trò là phóng viên tác nghiệp tại Mát-xcơ-va, đồng thời đảm nhiệm việc đưa tin về chính sách và quốc hội trong nhiều năm.
Ông bắt đầu tham gia vào chính quyền Obama từ năm 2008. Việc ông Obama lựa chọn Jay Carney làm phát ngôn viên Nhà Trắng là do ông muốn một gương mặt hoàn toàn mới mẻ đại diện Nhà Trắng sẽ xuất hiện trước giới truyền thông. Mặt khác, ông Carney còn có ưu thế về các mối quan hệ với giới truyền thông.
Ageratum
Ageratum là một chi thực vật có hoa trong tông Eupatorieae của họ Cúc (Asteraceae).
Chi này chứa từ 40 tới 60 loài cây thân thảo hoặc gần hóa gỗ, sống một năm hoặc lâu năm trong khu vực nhiệt đới hoặc ôn đới. Phần lớn các loài là bản địa Trung Mỹ và Mexico.
Chúng tạo thành các bụi cây nhỏ, có thể cao tới 75 cm (30 inch). Lá mọc đối, hình tim, trứng hay ôvan, có lông tơ hoặc lông măng. Mép lá hơi có khía.
Hoa hình ống, mịn mượt màu hồng, tím, lam hay trắng; mọc thành các đầu hoa, các đầu hoa này tập hợp lại thành ngù hoa. Quả bế khô, nhỏ.
Liên kết ngoài
Thể loại:Cây độc Thể loại:Thực vật xâm hại
Thể loại:Nhóm loài do Carl Linnaeus đặt tên
Cornel Ene
Cornel Ene (sinh ngày 21 tháng 7 năm 1993) là một cầu thủ bóng đá người România thi đấu ở vị trí hậu vệ cho câu lạc bộ Liga I Juventus București.
Liên kết ngoài
Thể loại:Sinh năm 1993 Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Nhân vật thể thao từ Satu Mare Thể loại:Cầu thủ bóng đá România Thể loại:Hậu vệ bóng đá Thể loại:Cầu thủ bóng đá Liga I Thể loại:Cầu thủ bóng đá Liga II Thể loại:Cầu thủ bóng đá FC CFR Cluj Thể loại:Cầu thủ bóng đá FC UTA Arad Thể loại:Cầu thủ bóng đá FC Olimpia Satu Mare Thể loại:Cầu thủ bóng đá CS Pandurii Târgu Jiu Thể loại:Cầu thủ bóng đá ASA 2013 Târgu Mureș Thể loại:Cầu thủ bóng đá SC Juventus București
Lügenpresse
Cách nói này có thể được chứng minh là đã được dùng từ giữa thế kỷ 19 trong tiếng Đức. Ban đầu nó thỉnh thoảng được dùng bởi những người công giáo Rôma bảo thủ chỉ trích báo chí tự do mà hình thành trong thời kỳ cách mạng tư sản.
Trong thế chiến thứ hai, nó thường được dùng hơn, nhưng theo cái nhìn của nước Đức và Áo nói về báo chí các quốc gia thù nghịch. Trước và trong thời Đức Quốc xã những đại diện Quốc xã đã dùng cách nói này làm những từ tranh đấu để chụp mũ những người chỉ trích chủ nghĩa Quốc xã là người cộng sản hay người gốc Do Thái, cho là báo chí đã bị chủ nghĩa Do Thái toàn cầu lèo lái. Sau này từ ngữ này được để lên án những người chống chiến tranh. Nó cũng được dùng trong các tổ chức của phong trào công nhân để hạ giá một số báo chí mà được cho tư sản hay tư bản, hay trong thời gian lưu vong để chỉ báo chí thời Quốc xã mà phải tuân theo quan điểm của những người cầm quyền.
Sau khi thế chiến thứ hai chấm dứt vào năm 1945, từ ngữ này ít khi được dùng. Trong thời chiến tranh lạnh thỉnh thoảng nó được báo chí Đông Đức (DDR) dùng để hạ thấp giá trị của báo chí Tây Đức, nó cũng được dùng bởi những người cánh tả Tây Đức khi họ biểu dương lực lượng chống lại báo Bild cũng như những tờ báo khác của tập đoàn Springer.
Từ sau thiên kỷ mới, nó hay được các nhóm quá khích cực hữu và Hooligan dùng.
Nó lại được quần chúng nghe tới nhiều từ mùa thu 2014 qua những phản đối của phong trào Pegida ở Dresden và những thành phố khác, nơi họ thường la những khẩu hiệu như „Lügenpresse, halt die Fresse“ (bọn nhà báo nói láo, hãy câm mồm lại!).
Vào ngày 13 tháng 1 năm 2015 từ ngữ này được chọn là từ có vấn đề của năm 2014.
Chú thích
Thể loại:Từ không nên dùng của năm (Đức)
Chuyến bay 111 của Swissair
Chuyến bay 111 của Swissair (SR111/SWR111) là một chuyến bay quốc tế thường lệ của hãng Swissair bằng máy bay McDonnell Douglas MD-11, trên đường từ sân bay quốc tế John F. Kennedy ở Thành phố New York, Hoa Kỳ đến sân bay quốc tế Cointrin ở Genève, Thụy Sĩ. Đây đồng thời cũng là một chuyến bay liên danh giữa Swissair và Delta Air Lines.
Vào thứ tư, ngày 2 tháng 9 năm 1998, chiếc máy bay số hiệu HB-IWF khai thác đường bay này đã rơi xuống Đại Tây Dương về phía tây nam sân bay quốc tế Halifax, ngay cửa vịnh St. Margarets, Nova Scotia. Địa điểm rơi cách bờ biển 8 km, cách đều làng cá và cộng đồng du lịch Peggys Cove và Bayswater. Toàn bộ 229 người trên máy bay đều thiệt mạng — số tử vong cao nhất trong các tai nạn hàng không liên quan đến máy bay McDonnell Douglas MD-11 và số tử vong cao thứ hai trong các thảm họa hàng không xảy ra tại Canada, chỉ sau Chuyến bay 1285 của Arrow Air. Đồng thời, chuyến bay này là một trong hai vụ tai nạn liên quan đến phiên bản chở khách của MD-11 khiến chiếc máy bay bị hư hại ngoài khả năng sửa chữa, cùng với Chuyến bay 642 của China Airlines.
Chính quyền Canada đã chi 57 triệu đô la Canada (tương đương 38 triệu đô la Mỹ thời bấy giờ) cho các công tác tìm kiếm cứu hộ, trục vớt và điều tra thảm họa kéo dài suốt bốn năm sau đó. Báo cáo điều tra chính thức của Ban An toàn Giao thông Canada – Transportation Safety Board of Canada (TSB) nói rằng việc sử dụng vật liệu dễ cháy nổ trong cấu trúc máy bay khiến lửa nhanh chóng phát tán ngoài khả năng kiểm soát của phi hành đoàn, dẫn đến mất điều khiển máy bay khiến nó rơi.
Chuyến bay 111 của Swissair từng được gọi là "chuyến bay đưa đón của LHQ" vì mức độ phổ biến của nó đối với các quan chức Liên Hợp Quốc; chuyến bay cũng thường xuyên chở các hành khách doanh nhân, nhà khoa học, nhà nghiên cứu.
Máy bay
Chiếc máy bay McDonnell Douglas MD-11 mã số 48448, số đăng ký HB-IWF, sản xuất năm 1991 có chủ sở hữu duy nhất là hãng Swissair. Nó được đặt tên là Vaud, theo tên bang Vaud của Thụy Sĩ. Chiếc máy bay được lắp đặt ba động cơ Pratt & Whitney 4462. Khoang hành khách gồm 241 chỗ ngồi (12 chỗ hạng nhất sáu chỗ một hàng, 49 chỗ hạng thương gia bảy chỗ một hàng, và 180 chỗ hạng phổ thông chín chỗ một hàng). Những chỗ ngồi ở khoang hạng nhất và hạng thương gia đều có hệ thống giải trí trên máy bay, lắp đặt một thời gian sau khi chiếc máy bay được đưa vào sử dụng thương mại. Trước khi gặp nạn, chiếc Vaud đã bay 36.041 giờ.
Phi hành đoàn
Phi hành đoàn tiêu chuẩn của một chiếc MD-11 bao gồm cơ trưởng, cơ phó trong buồng lái, và đội tiếp viên trong khoang hành khách bao gồm một tiếp viên trưởng giám sát hoạt động của 11 tiếp viên hàng không. Toàn bộ phi hành đoàn trên chuyến bay 111 đều đủ tiêu chuẩn, được đào tạo và chứng nhận theo đúng quy định của Thụy Sĩ và Cơ quan quản lý hàng không liên hợp, hay Joint Aviation Authorities (JAA). Trực tiếp điều khiển máy bay là cơ trưởng Urs Zimmermann, 50 tuổi, và cơ phó Stephan Löw, 36 tuổi, đều là những phi công nhiều kinh nghiệm với 10.800 giờ và 4.800 giờ bay, theo thứ tự. Đồng thời cơ trưởng cũng là một phi công hướng dẫn của loại máy bay MD-11.
Bay và gặp nạn
Lúc 22:10 AT (01:10 UTC), khi đang bay ổn định tại độ cao 33000 ft), các phi công (cơ trưởng Urs Zimmermann và cơ phó Stephan Löw) nhận thấy có mùi lạ trong khoang lái và xác định nó là khói từ hệ thống điều hòa không khí, một tình huống dễ dàng xử lý và Zimmermann yêu cầu một tiếp viên đóng lỗ thông khí của hệ thống điều hòa lại. Bốn phút sau, mùi lạ xuất hiện trở lại, lúc này kèm theo cả khói; khiến hai phi công cân nhắc việc chuyển hướng và hạ cánh nhanh tại một sân bay gần đó. Lúc 22:14 AT (01:14 UTC), phi hành đoàn thực hiện một cuộc gọi vô tuyến "Pan-pan" đến đài kiểm soát không lưu Moncton (điều khiển không lưu tại vùng Nova Scotia, gồm phần lớn các chuyến bay ra vào châu Âu), báo hiệu rằng chuyến bay đang gặp vấn đề, nhưng không phải một vấn đề khẩn cấp (thể hiện qua cuộc gọi "Mayday"), và yêu cầu chuyến hướng đến sân bay quốc tế Logan, Boston, lúc đó cách 300 nmi. Kiểm soát không lưu Moncton đề nghị các phi công hạ cánh tại sân bay quốc tế Halifax gần hơn, tại Enfield, Nova Scotia, cách đó 66 nm (104 km), và Löw chấp thuận. Sau đó phi hành đoàn đeo mặt nạ dưỡng khí vào và bắt đầu hạ độ cao. Cơ trưởng Zimmermann yêu cầu Löw điều khiển máy bay trong khi ông duyệt qua hai danh sách kiểm tra đưa ra bởi Swissair trong trường hợp có khói trong khoang lái, quá trình có thể mất đến 20 phút để hoàn tất và là nguồn gốc của nhiều cuộc tranh luận sau này.
Theo danh sách kiểm tra của Swissair đề "Trong trường hợp có khói trong khoang lái", các phi công tắt nguồn điện trong khoang máy bay, và các quạt thông gió trên trần máy bay ngừng hoạt động. Việc này biến khoảng không trên trần máy bay thành một ống hút và lửa nhanh chóng lan vào buồng lái, khiến chế độ tự lái ngừng hoạt động; lúc 22:24:28 AT (01:24:28 UTC), Löw thông báo với kiểm soát không lưu Halifax rằng "lúc này chúng tôi phải điều khiển thủ công". Mười bảy giây sau, lúc 22:24:45 AT (01:24:45 UTC), Löw thông báo với kiểm soát không lưu Halifax rằng "Swissair 111 tuyên bố tình trạng khẩn cấp", lặp lại tuyên bố khẩn cấp một giây sau đó, và trong 10 giây sau nói rằng họ đã hạ xuống "giữa 12.000 và 5.000 feet" (3.500 và 1.500 m) và tuyên bố tình trạng khẩn cấp một lần nữa. Bộ lưu dữ liệu chuyến bay ngừng ghi lúc 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), sau đó một giây bộ ghi âm buồng lái cũng ngừng ghi. Chiếc máy bay xuất hiện lại trên màn hình radar trong giây lát từ 22:25:50 AT (01:25:50 UTC) đến 22:26:04 AT (01:26:04 UTC). Độ cao cuối cùng ghi nhận được của máy bay là 9.700 feet (2.700 m). Ngay sau khi tuyên bố khẩn cấp, có thể nghe thấy cơ trưởng rời khỏi ghế ngồi để chữa lửa, lúc này đã bén vào phía sau buồng lái; sau này cuốn danh sách kiểm tra của Swissair được tìm thấy tan chảy trong xác máy bay, cho thấy cơ trưởng có thể đã dùng chúng để dập lửa. Cơ trưởng không bao giờ trở lại ghế ngồi; người ta không biết được liệu ông đã chết trong đám cháy, bị ngạt khói, hay thiệt mạng do va chạm. Các bằng chứng vật lý cho thấy cơ phó Löw có thể đã sống sót qua vụ hỏa hoạn và chỉ thiệt mạng khi máy bay va chạm mặt nước; bằng chứng từ các dụng cụ bay gợi ý rằng Löw vẫn cố gắng lái chiếc máy bay lúc này đã tê liệt, và các đồng hồ đo chỉ ra rằng ông đã tắt động cơ hai vì cảnh báo động cơ cháy khoảng một phút trước khi va chạm, nghĩa là ông vẫn còn sống và vẫn điều khiển chiếc máy bay cho đến những giây cuối cùng của chuyến bay. Chiếc máy bay rơi xuống đại dương lúc 22:31 AT (01:31 UTC) với tốc độ ước tính 345 mph (555 km/h, 154 m/s, hay 299 knot) và với lực 350 g, khiến chiếc máy bay vỡ tan thành hàng triệu mảnh trong chưa đầy một giây. Máy bay rơi tại 44.40917°N, -63.97361°W, sai số 300 mét.
Hoạt động tìm kiếm cứu nạn
Hoạt động tìm kiếm cứu nạn tên mã "Operation Persistence" được triển khai ngay tức thì bởi Trung tâm điều phối cứu nạn liên hợp Halifax – Joint Rescue Coordination Centre Halifax (JRCC Halifax). Trung tâm này sử dụng nguồn lực từ lực lượng Không lực, Hải quân, Quân đội Canada, cũng như Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada – Canadian Coast Guard (CCG) và Lực lượng phụ trợ bảo vệ bờ biển Canada – Canadian Coast Guard Auxiliary (CCGA).
Đơn vị tình nguyện thuộc Lực lượng phụ trợ bảo vệ bờ biển Canada là lực lượng đầu tiên tiếp cận vị trí tai nạn. Những đơn vị này chủ yếu sở hữu các thuyền đánh cá tư nhân từ Peggy's Cove, Bayswater và những bến cảng khác trong vịnh St. Margarets và bán đảo Aspotogan. Không lâu sau đó, tàu CCGS Sambro của Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada và trực thăng CH-113 Labrador của Phi đội 413 từ Căn cứ quân lực Greenwood cũng tham gia công tác tìm kiếm cứu nạn.
Địa điểm máy bay rơi nằm gần Halifax khiến các tàu neo đậu tại căn cứ hải quân lớn nhất Canada, Căn cứ quân lực Halifax, cũng như một trong số các căn cứ lớn nhất của Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada là Căn cứ Dartmouth, chỉ mất một giờ để tiếp cận. Khi các chỉ thị được đưa ra, các tàu này lập tức hướng về vịnh St. Margarets.
Hải quân Hoa Kỳ cũng hỗ trợ công tác trục vớt.
CCGS Hudson, CCGS Mary Hichens, CCGS Simon Fraser, CCGS Earl Grey, CCGS Matthew và CCGS Sambro (tàu đầu tiên của chính quyền tại hiện trường)
Ngoài ra còn có sự hỗ trợ của nhiều trực thăng của CCG (mẫu MBB Bo 105), thuyền phao và tàu của lực lượng phụ trợ.
HMCS Kingston (MM 700), HMCS Preserver (AOR 510), HMCS Ville de Québec (FFH 332), HMCS Halifax (FFH 330), HMCS Glace Bay (MM 701), HMCS Goose Bay (MM 707), HMCS Moncton (MM 708) và HMCS Anticosti (MSA 110)
Ngoài ra còn có sự hỗ trợ của nhiều máy bay trực thăng tác chiến chống tàu ngầm CH-124 Sea King của Không lực hoàng gia Canada và các thuyền phao của Hải quân hoàng gia Canada.
HMCS Okanagan (S74)
CFAV Sechelt (YDT 610), CFAV Granby (YDT 12) và CFAV Glenevis (YTB 642)
HMCS Preserver được chỉ định làm tàu chỉ huy tại hiện trường cho Operation Persistence và có quyền hạn cao nhất đối với mọi máy bay và tàu thuyền trong khu vực tai nạn.
Hoạt động tìm kiếm và trục vớt
Đến chiều ngày 3 tháng 9 thì rõ ràng là đã không có ai sống sót sau vụ tai nạn, JRCC Halifax rút tàu CCGS Sambro và các máy bay CH-113 Labrador khỏi cuộc tìm kiếm cứu hộ. Cảnh sát Hoàng gia Canada – Royal Canadian Mounted Police (RCMP) được giao toàn quyền chỉ huy công tác trục vớt, với tàu HMCS Preserver (AOR 510) tiếp tục là tàu chỉ huy tại hiện trường.
Chiếc máy bay vỡ tan khi va chạm với mặt nước và phần lớn mảnh vỡ chìm xuống đáy đại dương (độ sâu khoảng 55 m hay 180 ft). Một số mảnh vỡ nổi trên mặt nước trong khu vực máy bay rơi và nhiều tuần sau đó chúng trôi dạt vào bờ biển.
Trọng tâm ban đầu của công tác này là tìm và nhận dạng các nạn nhân, trục vớt các bộ lưu chuyến bay, nhưng công tác gặp khó khăn bởi vì lực va chạm "ít nhất lên đến 350 g" có nghĩa là xác các nạn nhân trong chuyến bay gần như vỡ ra từng mảnh, và điều kiện môi trường lúc đó chỉ cho phép trục vớt những mảnh thi thể cùng các mảnh vỡ máy bay. Người ta chỉ nhận dạng trực quan được một trong số hàng trăm nạn nhân. Trong số các nạn nhân khác, 147 người được nhận dạng bằng dấu vân tay, đặc điểm răng và so sánh bằng tia X. 81 nạn nhân còn lại được nhận dạng qua xét nghiệm DNA.
250px|thumb|right|Tàu [[CCGS Hudson|CCGS Hudson đang tìm kiếm mảnh vỡ của Chuyến bay 111 cùng với HMCS Anticosti (giữa), USS Grapple (phải), và hoặc là HMCS Halifax hoặc là HMCS Ville de Québec ở đằng xa.]]
Chính phủ Canada thỉnh cầu Chính phủ Hoa Kỳ trợ giúp một tàu cứu hộ hàng hải lớn hơn cùng tham gia trục vớt với các thợ lặn của Quân lực Canada. Tàu USNS Grapple (ARS-53) của Hoa Kỳ đến địa điểm tai nạn vào ngày 9 tháng 9, mang theo 32 thợ lặn cứu hộ.
Tàu ngầm HMCS Okanagan (S74) tìm thấy bộ ghi âm buồng lái (CVR) và bộ lưu dữ liệu chuyến bay (FDR) bằng sonar và các thợ lặn của Hải quân Canada nhanh chóng thu hồi chúng (bộ lưu dữ liệu trục vớt ngày 6 tháng 9 và bộ ghi âm buồng lái ngày 11 tháng 9 năm 1998). Cả hai đều ngừng hoạt động khi máy bay mất điện ở độ cao khoảng 10000 ft, 5 phút 37 giây trước khi va chạm.
Ban An toàn giao thông Canada (TSB) là cơ quan hướng dẫn công tác này, với nhân sự là Quân lực Canada, Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada, Cảnh sát Hoàng gia Canada và các lực lượng khác. Người ta dùng sonar, máy quét laser và các phương tiện không người lái để xác định vị trí các vật thể. Khi đã xác định được vị trí, các mảnh vỡ được đưa lên, ban đầu bởi các thợ lặn và phương tiện không người lái, sau đó bằng cách nạo vét và kéo lưới.
Ngày 2 tháng 10 năm 1998, TSB bắt đầu hoạt động trục vớt phần lớn xác máy bay từ những vùng biển sâu trước khi các cơn bão mùa đông tràn về. Đến ngày 21 tháng 10, khoảng 27% các mảnh vỡ được đưa lên. Trong giai đoạn cuối cùng, người ta sử dụng tàu Queen of the Netherlands để nạo vét phần mảnh vỡ máy bay còn lại. Hoạt động trục vớt chấm dứt vào thánng 12 năm 1999 với khoảng 98% xác máy bay được đưa lên bờ: khoảng 126.554 kg (279.000 lb) mảnh vỡ máy bay và 18.144 kg (40.000 lb) hàng hóa.
Vào thời điểm đó, người ta cho rằng tai nạn xảy ra do hệ thống điện trong buồng lái gặp trục trặc khi hệ thống giải trí trên máy bay nóng lên. Ban An toàn giao thông Canada công bố báo cáo sơ bộ về tai nạn vào ngày 30 tháng 8 năm 2000, và báo cáo cuối cùng vào năm 2003.
Phản ứng của hãng hàng không
Sân bay JFK tụ tập thân nhân các nạn nhân tại khách sạn JFK Ramada Plaza do khách sạn này cách sân bay không xa. Vì khách sạn này được dùng làm nơi ở cho người thân và gia đình nạn nhân của nhiều vụ tai nạn máy bay nên nó còn được gọi là "Heartbreak Hotel". Jerome "Jerry" Hauer, quản lý lực lượng đặc nhiệm khẩn cấp của Thị trưởng thành phố New York Rudy Giuliani, đã khen ngợi Swissair và hãng liên danh Delta Air Lines trong việc phản ứng với tai nạn: ông đã chỉ trích Trans World Airlines và phản ứng của hãng này khi Chuyến bay 800 của TWA rơi vào năm 1996.
Nạn nhân
Chiếc máy bay gặp nạn chở 132 người Mỹ (gồm một tiếp viên của Delta Air Lines), 41 người Thụy Sĩ (gồm 13 nhân viên phi hành đoàn), 30 người Pháp, sáu người Anh, ba người Đức, ba người Ý, ba người Canada, hai người Hy Lạp, hai người Liban, một người từ mỗi quốc gia Afghanistan, Ả Rập Xê Út, Ấn Độ, Iran, Nam Tư, Nga, Saint Kitts và Nevis, Tây Ban Nha, Thụy Điển, Trung Quốc, cùng bốn người khác.
Nạn nhân đáng chú ý
Nhiều nhân vật đáng chú ý đã thiệt mạng trong vụ tai nạn này, gồm có:
Nhận dạng
Các nhân viên giám định y khoa của Cảnh sát Hoàng gia Canada nhận dạng hầu hết các nạn nhân trong vòng 10 tuần sau vụ tai nạn. Chỉ có một người được nhận dạng bằng mắt. Khoảng 100 nạn nhân được nhận dạng thông qua xét nghiệm DNA; và quá trình phân tích này được coi là dự án nhận dạng DNA lớn nhất trong lịch sử Canada. Khoảng 90 người được nhận dạng bằng hồ sơ nha khoa, và 30 người khác bằng dấu vân tay và tia X quét trước khi chết. Cảnh sát liên hệ với người thân nạn nhân để yêu cầu họ cung cấp lịch sử y tế và hồ sơ nha khoa. Họ cũng lấy mẫu máu từ người thân nạn nhân cho quá trình nhận dạng DNA.
Điều tra
thumb|right|Cửa khoang hành lý và các mảnh vỡ khác được tìm thấy Người ta tìm thấy khoảng 2 triệu mảnh vỡ máy bay và đưa chúng tới một cơ sở kiểm tra bên trong một khu công nghiệp hàng hải tại Sheet Harbour. Tại đây, các sĩ quan của RCMP kiểm tra những mảnh nhỏ bằng tay để tìm ra di thể nạn nhân, vật dụng cá nhân, và những đồ quý giá còn lại trong hàng hóa chuyến bay. Sau đó, các mảnh vỡ được chuyển đến CFB Shearwater để được tập hợp và kiểm tra bởi hơn 350 nhà điều tra đến từ nhiều tổ chức như TSB, NTSB, FAA, AAIB, Boeing, Pratt & Whitney, và Swissair.
Từng mảnh xác máy bay đưa lên đều được rửa kỹ bằng nước, cân và phân loại. Sau đó, mảnh vỡ được đặt trong một khu vực xác định trong nhà chứa máy bay của CFB Shearwater, theo hệ thống đường kẻ ô thể hiện từng bộ phận của chiếc máy bay. Những mảnh vỡ nào được coi là không quá quan trọng thì được cất giữ trong những chiếc hộp lớn. Các chuyên gia đặc biệt chú ý những mảnh vỡ thể hiện thiệt hại do nhiệt độ, cháy và những dấu hiệu bất thường khác.
Quá trình điều tra gặp nhiều trở ngại và kéo dài chủ yếu bởi dữ liệu trong sáu phút cuối cùng của chuyến bay không được lưu lại. Ban An toàn Giao thông buộc phải tái dựng lại sáu phút cuối cùng hoàn toàn dựa trên các bằng chứng vật lý trực quan. Vì chiếc máy bay bị vỡ vụn ngay tại thời điểm tiếp xúc, quá trình phục dựng gây mất thời gian và rất nhàm chán. Cuộc điều tra trở thành ca lớn nhất và tốn kém nhất trong lịch sử điều tra vận chuyển của Canada, tốn khoảng 57 triệu đô la Canada (48,5 triệu đô la Mỹ), kéo dài suốt năm năm.
Các bản ghi âm
Các nhà điều tra phục dựng lại 10 mét đầu máy bay, từ trước buồng lái đến gần trước khoang hạng nhất. Từ đây, thông tin sẽ giúp họ xác định mức độ nghiêm trọng và giới hạn của thiệt hại do lửa, nơi nó có khả năng bắt nguồn, và diễn tiến của đám cháy. Bộ ghi âm buồng lái sử dụng loại băng ghi âm 1/4 inch có vòng lặp 30 phút. Vì vậy nó chỉ thu được nửa giờ cho đến khi ngừng hoạt động sáu phút trước khi máy bay rơi. Bộ ghi âm buồng lái cùng với bản chép lại được bảo vệ nghiêm ngặt theo điều 28 của Luật An toàn và Điều tra tai nạn vận chuyển Canada và do vậy không được công bố rộng rãi. Tuy nhiên, băng ghi âm của kiểm soát không lưu được đặt dưới mức bảo vệ thấp hơn: điều 29 của cùng bộ luật chỉ quy định rằng nó có thể không được sử dụng trong một số thủ tục tố tụng pháp lý. Bản ghi của đài kiểm soát không lưu được công bố chỉ vài ngày sau tai nạn và đoạn băng ghi âm được đưa ra vào tháng 5 năm 2007.
Kết quả điều tra của TSB
Trong báo cáo cuối cùng, cuộc điều tra xác định mười một nguyên nhân và yếu tố góp phần gây ra vụ tai nạn. Nguyên nhân đầu tiên và quan trọng nhất là:
Tiêu chuẩn chống cháy đối với vật liệu máy bay không thỏa đáng bởi vì nó cho phép sử dụng vật liệu có thể bắt lửa và duy trì hoặc lan truyền lửa. Do đó, vật liệu dễ bắt lửa đã lan truyền lửa từ một đám cháy phát xuất từ bên phải phía trên buồng lái, gần tường sau buồng lái. Lửa nhanh chóng lan và càng lúc càng lớn hơn đến nỗi nó phá hủy các hệ thống của máy bay và thiết bị buồng lái, cuối cùng dẫn đến mất điều khiển máy bay.
Các nhà điều tra xác định có sự xuất hiện của hồ quang điện trong hệ thống dây điện của hệ thống giải trí trên máy bay, nhưng hiện tượng này không làm nhảy các cầu dao tự động. Cuộc điều tra không kết luận được rằng hồ quang điện này có phải là "sự kiện khởi đầu" đã làm cháy lớp phủ bên ngoài của những tấm phim kim loại và nhanh chóng lan truyền lửa đến những vật liệu dễ cháy khác hay không. Phi hành đoàn không nhận ra rằng đang có cháy và các thiết bị bay cũng không cảnh báo họ. Khi họ đã biết được thì việc không nắm rõ vấn đề khiến việc giải quyết nó càng khó khăn hơn. Đám cháy lan nhanh khiến hệ thống hiển thị chính bị hư hại, và phi hành đoàn cũng mất điều khiển chiếc máy bay. Bởi không còn đèn hướng dẫn để quan sát hệ thống điều khiển khi các màn hình bị hỏng, phi công buộc phải mò mẫm điều khiển chiếc máy bay; và dù ông có chủ ý hay không thì chiếc máy bay cũng lạc hướng và đâm xuống Đại Tây Dương. Các mảnh máy bay thu thập được cho thấy sức nóng bên trong buồng lái lớn đến mức trần máy bay bắt đầu nóng chảy. Khi được phục hồi, đồng hồ độ cao và đồng hồ tốc độ cho thấy chiếc máy bay đâm xuống biển với tốc độ khoảng 300 knot (560 km/h, 348 mph) với mũi máy bay chúc xuống 20 độ và nghiêng 110 độ, gần như lật ngược. Hành khách và phi hành đoàn chết gần như ngay lập tức bởi sức nặng của lực va chạm và lực giảm tốc.
TSB kết luận rằng dù phi hành đoàn biết nguyên do vấn đề ngay khi phát hiện có mùi lạ, và bắt đầu hạ cánh từ sớm, thì những điều kiện kiên quan đến đám cháy đang lan rộng cũng sẽ ngăn cản cú hạ cánh thành công tại Halifax.
Khuyến nghị của TSB
TSB đưa ra chín khuyến nghị bao gồm thay đổi vật liệu máy bay, hệ thống điện, và hệ thống lưu trữ dữ liệu chuyến bay, vì cả hai bộ lưu chuyến bay đều ngừng hoạt động khi máy bay mất điện sáu phút trước tai nạn. Những lời khuyên chung chung còn bao gồm việc cải thiện các bản danh sách kiểm tra, đào tạo nhận biết cũng như đối phó với cháy và cải tiến hệ thống báo cháy. Những khuyến nghị này dẫn đến nhiều thay đổi lớn trong các tiêu chuẩn của FAA.
Suy đoán năm 2011
Tháng 9 năm 2011, chương trình The Fifth Estate của CBC đưa ra báo cáo rằng một thiết bị mồi lửa có thể là nguyên nhân của vụ tai nạn. Một sĩ quan của RCMP cho rằng có mức độ đáng ngờ của magiê và các nguyên tố chủ ý gây cháy khác trong hệ thống dây nối và nói rằng ông bị yêu cầu xóa bỏ các chú dẫn về magnesi và một quả bom tình nghi trong bản ghi chú điều tra của mình. CBC sau đó nói rằng sự xuất hiện của magnesi có thể do dây điện bị ngâm trong nước biển quá lâu, tuy nhiên nồng độ magnesi được phát hiện cao hơn mức thông thường.
Tưởng niệm
Chính quyền Nova Scotia cho xây dựng hai khu tưởng niệm các nạn nhân thiệt mạng trong vụ tai nạn. Trong đó, một khu nằm về phía tây của địa điểm rơi, tại The Whalesback, một mũi đất nằm cách Peggys Cove 1 km. Khu tưởng niệm thứ hai lớn hơn nhưng cũng tư nhân hơn, nằm về phía đông địa điểm rơi, gần Công viên bãi biển Bayswater trên bán đảo Aspotogan cũng ở Bayswater. Người ta mai táng di thể không xác định được danh tính của các nạn nhân ở đây. Một quỹ được thành lập để thanh toán cho việc bảo quản khu tưởng niệm và chính quyền thông qua đạo luật công nhận nó. Nhiều quỹ từ thiện khác cũng được thành lập, trong đó có một quỹ mang tên nạn nhân trẻ tuổi đến từ Louisiana là Robert Martin Maillet. Quỹ này hỗ trợ tiền cho những trẻ em khó khăn.
Tháng 9 năm 1999, Swissair, Delta, và Boeing (mua lại hãng McDonnell Douglas trong một vụ sáp nhập năm 1997) đồng ý chia sẻ trách nhiệm pháp lý trong vụ việc và đề nghị hỗ trợ tài chính cho những gia đình có người bị nạn. Đề nghị này bị từ chối và hãng Swissair cùng DuPont, hãng sản xuất chất cách ly Mylar bị kiện trong một vụ kiện trị giá 19,8 tỷ đô la Mỹ. Tòa án Liên bang Mỹ sau đó tuyên bố bác bỏ yêu cầu bồi thường vào tháng 2 năm 2002.
Vào lúc xảy ra tai nạn, hãng McDonnell Douglas không sản xuất chiếc máy bay ba động cơ phản lực nào khác ngoài chiếc MD-11. Sau khi sáp nhập với McDonnell Douglas năm 1997, Boeing tiếp tục sản xuất phiên bản chở hàng của chiếc MD-11; phiên bản chở khách cuối cùng được giao cho Sabena vào năm 1998. Chiếc MD-11 cuối cùng cũng là phiên bản chở hàng, giao cho Lufthansa Cargo năm 2001.
Sau tai nạn, tuyến bay New York–Genève của Swissair được đổi thành Chuyến bay 139, vẫn sử dụng máy bay MD-11. Khi Swissair tuyên bố phá sản năm 2002, mã tuyến bay một lần nữa đổi thành Chuyến bay LX 023, nay được khai thác bởi máy bay Airbus A330-300.
Có nhiều chương trình tài liệu nói về Chuyến bay 111, gồm có The Fifth Estate và "Swissair 111: The Untold Story" của CBC, NOVA và "Crash of Flight 111" của PBS, và xuất hiện trong các series về thảm họa như Disasters of the Century của History Channel, Mayday của Discovery Channel, Seconds From Disaster của National Geographic Channel. Tháng 3 năm 2003, Truyền hình Thụy Sĩ cho phát sóng phim tài liệu tên là "Feuer an Bord - Die Tragödie von Swissair Flug 111" ("Cháy trên khoang - Thảm họa chuyến bay 111 của Swissair"). Nhà thơ Canada Jacob McArthur Mooney viết về tai nạn và ảnh hưởng của nó đối với cư dân Nova Scotia trong tuyển tập thơ năm 2011 của ông, Folk.
Vụ tai nạn được nhắc đến trong ca khúc "TV on 10" của The Uncluded, phát hành trong album năm 2013 của họ là Hokey Fright.
Liên kết ngoài
Swissair 111 Swissair 111 Swissair 111 Swissair 111 111 Thể loại:Thảm họa tại Nova Scotia Thể loại:Lịch sử Halifax, Nova Scotia Thể loại:Nova Scotia thế kỷ 20 Thể loại:Canada năm 1998 Thể loại:Thụy Sĩ năm 1998
Trinophylum cribratum
Trinophylum cribratum là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Derby d'Italia
Derby d'Italia (tiếng Việt: Trận Derby nước Ý) là tên gọi của các trận bóng đá giữa hai câu lạc bộ nổi tiếng của Italia là Internazionale và Juventus. Cái tên của trận đấu này do nhà báo thể thao Gianni Brera đặt hồi năm 1967 vì đây là hai câu lạc bộ giàu thành tích nhất ở Italia và thường có những trận đối đầu gay gắt ở thời kỳ đó.
Chó đội nón mê
CHÓ ĐỘI NÓN MÊ (Chó Trắng Mũi Đỏ)
Được biết đến như một loại ma quỷ hoặc sinh vật kỳ bí trong truyền thuyết dân gian Việt Nam. Chó đội nón mê được miêu tả là một con chó đực có bộ lông trắng và mũi đỏ. Ban ngày nó trông như một con chó bình thường nhưng đến ban đêm nó sẽ chống gậy, đội nón lá rách và đi lại trên nóc nhà để ám hại gia chủ.
Nguồn gốc:
Dân gian Việt Nam tin rằng những gia đình sống không biết tu nhân tích đức, đến khi phúc khí đã cạn sẽ xảy ra những điềm quái gở gây ra những hiện tượng kỳ lạ để báo hiệu rằng quả báo sắp đến. Chó trắng mũi đỏ là một trong những điềm xấu như thế.
Derby d'Italia
Cũng có thông tin cho rằng lý do Brera gọi trận đấu này là Derby d'Italia là vì thời điểm đó Inter và Juve là hai CLB duy nhất chưa từng xuống hạng Serie B. Tuy nhiên lý do này là không chính xác vì như đã nêu ở trên, thời điểm mà Brera đặt tên cho trận đấu này là vào năm 1967, khi đó thì AC Milan vẫn chưa bị xuống Serie B (AC Milan đến năm 1980 mới bị xuống Serie B lần đầu tiên).
Chó đội nón mê
Nguồn gốc:
Theo truyền thuyết, khi báo ứng xảy đến với gia đình, ma quỷ sẽ đầu thai vào bụng con chó cái đang nuôi trong nhà. Ở trong bụng mẹ, con quỷ sẽ ăn hết linh hồn của các anh chị xung quanh nó và nó sẽ là con duy nhất ra đời. Chó trắng mũi đỏ thông minh, mạnh khỏe, mau lớn vượt trội hơn hẳn những con chó bình thường. Tuy nhiên, nó thường có thói quen nấp ở quanh nhà để nghe lén những người trong nhà nói chuyện rồi đêm đến sẽ đi kể lại cho các ma quỷ khác cùng nghe. Khi con chó đủ lớn, nó sẽ lần mò đi trên nóc nhà để rình rập những thành viên trong gia đình, tạo ra những chuyện ma quỷ để hù dọa họ khiến cho cuộc sống của gia chủ điên đảo vì sợ hãi. Nó và lũ ma quỷ có thể xui khiến cho các thành viên trong gia đình xảy ra xích mích, cãi vã và tự gây tổn hại lẫn nhau.
Derby d'Italia
Kết quả các trận đấu chính thức
Nguồn:
Chó đội nón mê
Nguồn gốc:
Vốn cốt quỷ nhưng thường ngày phải giả vờ đi bốn chân như một con chó bình thường nên đêm đến nó sẽ vươn người dậy để đi bằng hai chân. Tuy nhiên vẫn ở trong xác con chó nên nó phải tựa vào cây gậy mới có thể đi hai chân. Chiếc nón lá để che đi ánh trăng đang chiếu vào nó vì theo dân gian ánh trăng là ánh sáng của các vị tiên thánh, nếu để ánh trăng chiếu phải nó thì thiên lôi sẽ giáng sấm sét đánh chết nó. Một số lời truyền miệng kể rằng những khi gia chủ không để ý, con chó trắng mũi đỏ sẽ bỗng nhiên mỉm cười.
Derby d'Italia
Kết quả các trận đấu chính thức
Các chữ viết tắt:
Chó đội nón mê
Truyền thuyết:
Chuyện kể về gia đình của một phú ông, trong nhà có nuôi một con chó trắng mũi đỏ, lớn nhanh lại rất thông minh. Dù nhiều người đã bảo rằng chó trắng mũi đỏ là điềm gở phải hóa kiếp nhưng ông không tin, vẫn giữ con chó trong nhà. Sau đó ông cứ liên tục nghe tiếng động lạ như có người chống gậy đi trên nóc nhà và phát hiện cái nón lá bị mất. Cô con gái của ông từ đó cũng bệnh liệt giường, cô cứ nằm mơ thấy một chàng trai tuấn tú đến ân ái với mình, càng lúc sức khỏe của cô càng suy kiệt. Một ông giáo trong vùng cho phú ông biết đó là con chó đội nón mê, loài yêu ma muốn hại chủ nhà. Con chó đã nghe lén được cuộc nói chuyện. Đêm đó phú ông nghe tiếng động lạ dưới bếp nên rình xem, tận mắt ông thấy con chó nhà ông đang ngồi ăn cơm cùng mấy con quỷ mình chó đầu người, chúng nó bàn nhau sẽ hại chết gia đình ông như thế nào. Phú ông cho người vây bắt con chó nhưng không thể, nó luôn có nhiều mánh khóe để trốn thoát. Ít ngày sau có một ni sư đi ngang xin vào nhà tá túc trong vòng bảy ngày, bà chỉ xin cơm ngày ba bữa và một chỗ ngồi để tụng kinh. Gia đình thuận theo ý của ni sư. Cứ thế ni sư tụng kinh suốt bảy ngày, trong bảy ngày đó cũng không còn những điều ma quái xảy ra nữa. Đến khi vị ni sư từ biệt gia đình để đi thì người nhà phát hiện con chó trắng đã nằm chết từ lúc nào.
Derby d'Italia
Kết quả các trận đấu chính thức
1 Juventus won 2–1 in extra time in the 1991–92 Coppa Italia quarter-finals after both teams were tied 1–1 on aggregate. 2 Juventus won 7–6 on penalties in the 2003–04 Coppa Italia semi-finals after both legs were tied 4–4 on aggregate. 3 Juventus won 5–3 on penalties in the 2015–16 Coppa Italia semi-finals after both teams were tied 3–3 on aggregate.
Chó đội nón mê
Truyền thuyết:
Một câu chuyện khác kể về một ngôi làng ven sông Hồng có gia đình làm nghề mổ chó, hai vợ chồng đã lớn tuổi nhưng hiếm muộn con cái. Nghe nhiều người nói làm nghề sát sinh nên nghiệp nặng nên nọ bỏ nghề chuyển qua làm nông sau đó sinh được cậu con trai đặt tên Bảo. Cạnh nhà có cậu bé Vũ sống cùng ông nội, Vũ và Bảo chơi rất thân với nhau. Trong một lần có con chó trắng ở đâu chạy đến cứ muốn ở lại nhà Bảo nên cậu năn nỉ bố mẹ nuôi nó và họ đồng ý. Vũ sang chơi thấy con chó có vẻ kỳ lạ nên cũng ít qua lại. Trong một đêm trăng sáng Vũ nhìn thấy có bóng dáng đội nón chống gậy đi trên nóc nhà Bảo, nhìn kỹ thì đó là con chó trắng. Kể từ đó con chó nhìn thấy Vũ là lại muốn cắn cậu. Sau đó Bảo bị bệnh nặng phải nhập viện một thời gian. Cũng trong khoản thời gian đó con chó trắng hoàn toàn biến mất, ông của Vũ khẳng định với cậu rằng khi chủ nhà chưa về thì nó sẽ không về. Ít lâu sau Bảo xuất viện về nhà vẫn trong trạng thái mê man. Ông của Vũ bảo rằng đây là nghiệp mà trước đó bố mẹ Bảo đã gây ra nên bây giờ ứng lên con của họ, con chó đã gọi ma quỷ đến để ăn hồn phách đứa bé. Trong một đêm mưa gió, sấm chớp liên hồi, Vũ nhìn thấy con chó đội nón nhảy khỏi nóc nhà Bảo. Đến hôm sau thì tìm thấy xác con chó đã bị sét đánh chết, cũng từ đó Bảo khỏi bệnh trở lại bình thường. Người ta đồn nhau rằng con chó muốn hại người nên bị trời đánh.
Một số hình ảnh trong trí tưởng tượng: nhỏ Tác phẩm Chó đội nón mê (Chó đội nón chống gậy) loài yêu tinh đội lốt chó trong văn hoá dân gian truyền miệng nhỏ|cho doi non me trong truyen thuyet
Derby d'Italia
So sánh kết quả ở Seria A (1930–2021)
• Total: Juventus có 55 xếp trên, Inter có 34 xếp trên (tính đến hết mùa giải 2020–21).
Kim Yong-il
Kim Yong-il (sinh ngày 2 tháng 5 năm 1944) là Thủ tướng nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên từ tháng 4 năm 2007 đến ngày 7 tháng 6 năm 2010.
Derby d'Italia
Liên kết
D Thể loại:Juventus F.C.
Kim Yong-il
Tiểu sử
Ông phục vụ trong Quân đội Nhân dân Triều Tiên từ năm 1960 đến năm 1969, sau đó theo học Trường Đại học Giao thông Hàng hải Rajin. Tốt nghiệp Đại học ông làm việc với tư cách là giảng viên và Phó Cục trưởng của một Cục thuộc Bộ Đất đai và Vận tải biển Triều Tiên trong 14 năm.
Ông giữ chức Bộ trưởng Bộ Giao thông Hàng không và Đất liền từ năm 1994 cho đến khi ông được bầu làm Thủ tướng Bắc Triều Tiên vào năm 2007. Ông cũng giám sát việc xây dựng các cơ sở mới tại Nhà máy sửa chữa tàu Ryongnam gần cảng phía tây của Nampo, cửa sông Đại Đồng.
Ông được bầu làm Thủ tướng tại kỳ họp thứ năm của Quốc hội Bắc Triều Tiên khóa 11 (SPA) vào tháng 4 năm 2007, thay thế Pak Pong-ju. Ngày 7 tháng 6 năm 2010, ông Choe Yong-rim được Quốc hội bầu giữ chức Thủ tướng kế nhiệm ông.
Thủ tướng Kim Yong-il, là người đứng đầu Chính phủ Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên, có quyền bổ nhiệm các Bộ trưởng và Phó Thủ tướng, những người đã được phê chuẩn bởi Hội đồng Nhân dân Tối cao Triều Tiên (SPA) và ông cũng chịu trách nhiệm về chính sách phát triển kinh tế của đất nước.
Kim Yong-il không nên nhầm lẫn với Kim Yong-il khác (1955-2000?), con trai của lãnh tụ Triều Tiên Kim Il-sung và là anh cùng cha khác mẹ của Kim Jong-il, người được cho là đã qua đời ở Đức năm 2000.
Tham khảo
Thể loại:Thủ tướng Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên
Vexillum tricolor
Vexillum tricolor là một loài ốc biển nhỏ, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Costellariidae.
Tham khảo
Thể loại:Vexillum
Calambus mundulus
Tham khảo
Thể loại:Calambus
(22654) 1998 QA5
(22654) 1998 QA5 là một tiểu hành tinh vành đai chính. Nó được phát hiện qua chương trình tiểu hành tinh Beijing Schmidt CCD ở trạm Xinglong ở tỉnh Hồ Bắc, Trung Quốc ngày 22 tháng 8 năm 1998.
Tham khảo
Thể loại:Thiên thể phát hiện năm 1998 Thể loại:Tiểu hành tinh vành đai chính
Agnorhiza
Agnorhiza là một chi thực vật có hoa trong họ Cúc (Asteraceae).
Loài
Chi Agnorhiza gồm các loài:
Ankylopteryx quadrimaculata
Ankylopteryx quadrimaculata là một loài côn trùng trong họ Chrysopidae thuộc bộ Neuroptera. Loài này được Guérin-Méneville miêu tả năm 1844.
Tham khảo
Thể loại:Ankylopteryx
Sơn Hà, Bảo Thắng
Sơn Hà là một xã thuộc huyện Bảo Thắng, tỉnh Lào Cai, Việt Nam.
Holocneminus multiguttatus
Holocneminus multiguttatus là một loài nhện trong họ Pholcidae. Loài này komt voor ban Sri Lanka đến Malaysia và Sulawesi.
Rhagonycha walteri
Rhagonycha walteri là một loài bọ cánh cứng trong họ Cantharidae. Loài này được Svihla miêu tả khoa học năm 1993.
Tham khảo
Thể loại:Rhagonycha
Lupinaster
Liên kết ngoài
Thể loại:Chi thực vật
Lupinaster
Mecistognatha fijiensis
Mecistognatha fijiensis là một loài bướm đêm trong họ Noctuidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Mecistognatha
Dombeya manongarivensis
Dombeya manongarivensis là một loài thực vật có hoa trong họ Cẩm quỳ. Loài này được Hochr. mô tả khoa học đầu tiên năm 1926.
Idaea glomerata
Idaea glomerata là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Dombeya manongarivensis
Liên kết ngoài
Thể loại:Dombeya Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1926
Idaea glomerata
Liên kết ngoài
G
Caenocryptus canaliculatus
Caenocryptus canaliculatus là một loài tò vò trong họ Ichneumonidae.
Donagudige, Chikmagalur
Donagudige là một làng thuộc tehsil Chikmagalur, huyện Chikmagalur, bang Karnataka, Ấn Độ.
Tham khảo
Thể loại:Chikmagalur (huyện)
Xyris augusto-coburgii
Liên kết ngoài
Thể loại:Xyris Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1888
Aechmea conifera
Aechmea conifera là một loài thực vật có hoa trong họ Bromeliaceae. Loài này được L.B.Sm. mô tả khoa học đầu tiên năm 1941.
Liên kết ngoài
Thể loại:Aechmea Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1941 Thể loại:Thực vật Brasil
Châteaugay
Châteaugay là một xã ở tỉnh Puy-de-Dôme trong vùng Auvergne-Rhône-Alpes miền trung nước Pháp. Xã này nằm ở khu vực có độ cao trung bình 536 mét trên mực nước biển.
Tham khảo
Chateuagay
Malus komarovii
Malus komarovii là loài thực vật có hoa trong họ Hoa hồng. Loài này được (Sarg.) Rehder mô tả khoa học đầu tiên năm 1920.
Liên kết ngoài
K Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1920 Thể loại:Táo tây Thể loại:Thực vật Trung Quốc
Echinochloa lacunaria
Echinochloa lacunaria là một loài thực vật có hoa trong họ Hòa thảo. Loài này được (F.Muell.) Michael & Vickery mô tả khoa học đầu tiên năm 1975.
Calambus ussuriensis
Calambus ussuriensis là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Denisova miêu tả khoa học năm 1948.
Tham khảo
Thể loại:Calambus
Dasysphinx pilosa
Dasysphinx pilosa là một loài bướm đêm thuộc phân họ Arctiinae, họ Erebidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Dasysphinx
Sting (định hướng)
Sting có thể chỉ đến:
- Sting : Hãng nước tăng lực có xuất xứ từ Việt Nam trực thuộc tập đoàn PepsiCo
Thể thao
Dard
Amanita basii
Amanita basii là một loài nấm thuộc chi Amanita.
Thực phẩm
Mặc dù ít phổ biến hơn so với các loài nấm lành khác,  A. basii có thể ăn được, chúng có vị ngọt cùng với mùi đặc trưng của nấm.
Môi trường sống
Loài nấm này sống trên cây thông, sồi, lãnh sam, và trong các cánh rừng tống quán sủ tại México.
Chú thích
basii Thể loại:Nấm ăn
Sơn Hà, Hữu Lũng
Sơn Hà là một xã thuộc huyện Hữu Lũng, tỉnh Lạng Sơn, Việt Nam.
Xã Sơn Hà có diện tích 6,05 km², dân số năm 1999 là 3.508 người, mật độ dân số đạt 580 người/km².
Theo thống kê năm 2019, xã Sơn Hà có diện tích 6,05 km², dân số là 4.628 người, mật độ dân số đạt 765 người/km².
Cenemus culiculus
Cenemus culiculus là một loài nhện trong họ Pholcidae. Loài này có ở Seychelles.
Tham khảo
Thể loại:Cenemus