cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Tiberius
Bối cảnh
Tiberius Nero được sinh ra vào ngày 16 tháng 11, năm 42 TCN bởi Tiberius Nero và Livia Drusilla, tại Rome. Năm 39 trước Công nguyên, mẹ ông ly dị với người cha ruột của ông. Bà đã tái hôn với Gaius Julius Caesar Octavianus ngay sau đó, trong khi vẫn đang mang thai con trai của Tiberius Nero. Sau đó bà sinh ra em trai ông Nero Claudius Drusus năm 38 TCN. Có quá ít ghi chép về thời niên thiếu của Tiberius. Năm 32 trước Công nguyên, Tiberius xuất hiện trước công chúng khi ông 9 tuổi và tuyên bố về người cha ruột của mình. Năm 29 TCN, cả ông và người em trai đều ngồi trên cỗ xe khải hoàn của cha dượng Octavian, tại lễ kỉ niệm chiến thắng trước Antonius và Cleopatra ở Actium. Năm 23 TCN, Augustus lâm bệnh nặng, và cái chết của ông có thể đe dọa thế giới La Mã lao vào hỗn loạn một lần nữa. Các sử gia nói chung đồng ý rằng trong thời gian này câu hỏi về người thừa kế của Augustus đã trở thành cấp thiết nhất, và trong khi Augustus đã dường như cho biết rằng Agrippa và Marcellus sẽ kế nhiệm vị trí của ông trong trường hợp ông mất.
Đáp lại, một loạt những người thừa kế tiềm năng dường như đã được lựa chọn, trong số đó có Tiberius và em trai, Drusus. Năm 24 trước Công nguyên, ở tuổi mười bảy, Tiberius tham gia sự nghiệp chính trị theo chỉ đạo của Augustus, nhận vai trò là quan coi quốc khố. và đã được có quyền ứng cử vào chức pháp quan và chấp chính quan năm năm trước khi đủ điều kiện theo yêu cầu của pháp luật. Các quyền tương tự cũng được cho phép đối với Drusus.
Sự nghiệp quân sự và chính trị
Ngay sau đó Tiberius bắt đầu xuất hiện tại triều đình như là người biện hộ, và có lẽ ở đây đã bắt đầu xuất hiện sự quan tâm của ông đối với nghệ thuật hùng biện Hy Lạp. Năm 20 TCN, Tiberius đã được phái đến phương Đông dưới quyền Marcus Agrippa. Người Parthia đã chiếm được các biểu tượng của các quân đoàn dưới sự chỉ huy của Marcus Licinius Crassus (53 TCN) (trong trận Carrhae), Decidius Saxa (40 TCN), và Marcus Antonius (36 TCN). Sau nhiều năm đàm phán, Tiberius đã dẫn đầu một lực lượng khá lớn tiến vào Armenia, có lẽ với mục tiêu thiết lập nó như là một nhà nước chư hầu của La Mã và là một mối đe dọa ở biên giới La Mã-Parthia, và Augustus đã có thể đạt được một thỏa hiệp, theo đó các biểu tượng này đã được trả lại, và Armenia vẫn là một lãnh thổ trung lập giữa hai cường quốc.
Sau khi trở về từ phương Đông trong năm 19 trước Công nguyên, Tiberius đã kết hôn với Vipsania Agrippina, con gái người bạn thân của Augustus và vị tướng vĩ đại, Marcus Vipsanius Agrippa, ông được bổ nhiệm làm pháp quan, và được phái đi cùng với quân đoàn của mình để hỗ trợ Drusus, em trai của ông trong các chiến dịch ở phía tây. Trong khi Drusus tập trung lực lượng của mình ở Gallia Narbonensis và dọc theo biên giới Đức, Tiberius giao chiến chống lại các bộ lạc tại dãy núi Alps và ở vùng Transalpine Gaul, chinh phục Raetia. Trong năm 15 TCN ông đã phát hiện ra nguồn của sông Danube Quay trở lại Rome trong năm 13 trước Công nguyên, Tiberius được bổ nhiệm làm chấp chính quan, và khoảng thời gian này,con trai ông, Drusus Julius Caesar, đã được sinh ra. nhỏ|250x250px|Các chiến dịch của Tiberius, Ahenobarbus, và Saturninus tại Germania giữa các năm 6 và 1 TCNSau khi Agrippa qua đời vào năm 12 TCN, Augustus lệnh cho Tiberius phải ly dị Vipsania và cưới Julia Cả, con gái của Augustus và vợ cũ của Agrippa trong năm 11 TCN Sự kiện này dường như đã mở ra giai đoạn buồn phiền cho Tiberius;. Hôn nhân của ông với Julia không bao giờ hạnh phúc, và họ chỉ sinh một đứa trẻ duy nhất mà đã mất khi còn thơ ấu Tiberius sau đó tiếp tục được nâng đỡ bởi Augustus, và sau cái chết của Agrippa và cái chết của người eam trai Drusus vào năm 9 trước Công nguyên, dường như ông đã là ứng cử viên rõ ràng cho sự kế vị. Trong năm 12 trước Công nguyên, ông đảm nhận chức vụ chỉ huy quân đội ở Pannonia và Germania, cả hai khu vực rất dễ bất ổn và là chìa khóa cho sự tin tưởng của Augustus. Trong năm 6 trước Công nguyên, Tiberius đã phát động một cuộc viễn chinh chống lại người Marcomanni. Xuất quân tiến về phía tây bắc từ Carnuntum trên sông Danube với bốn quân đoàn, Tiberius hành quân qua lãnh thổ của người Quadi để tiến vào vùng đất của người Marcomanni từ phía đông. Trong khi đó, Tướng Gaius Sentius Saturninus sẽ khởi hành ở phía đông từ Moguntiacum trên sông Rhine với hai hoặc ba quân đoàn, đi qua vùng đất của người Hermunduri mới được sáp nhập, và tấn công người Marcomanni từ phía tây. Chiến dịch là một thành công vang dội, nhưng Tiberius không thể chinh phục người Marcomanni vì ông sớm bị triệu tập đến biên giới sông Rhine để bảo vệ cuộc chinh phục mới của Rome ở Germania.
Thoái lui tới Rhodes
nhỏ|250px|Tàn tích của dinh thự Tiberius tại [[Sperlonga, khu nghỉ dưỡng nằm giữa con đường từ Rome đến Napoli.]] Trong năm 6 trước Công nguyên, khi mà sắp chấp nhận nắm quyền chỉ huy ở phía Đông và trở thành người đàn ông quyền lực thứ hai ở Rome, Tiberius đột nhiên thông báo rút lui khỏi đời sống chính trị và đã thoái lui tới Rhodes Động cơ chính xác cho việc thoái lui của Tiberius là không rõ ràng. Các nhà sử học đã suy đoán một mối liên hệ giữa việc Augustus đã lựa chọn những người con trai của Julia và Agrippa,Gaius và Lucius, làm người kế vị và dường như đã đi theo con đường chính trị giống với Tiberius và Drusus đã theo Tiberius, do đó dường như là một giải pháp tạm thời: ông sẽ nắm giữ quyền lực cho đến khi con riêng của vợ ông đến tuổi trưởng thành, và sau đó ông bị loại bỏ sang một bên.Những vụ Lăng nhăng, và rất công khai, một hành động của người vợ kết hôn mà không hạnh phúc của ông, Julia, có thể cũng là một phần.
Dù cái cớ của Tiberius có là gì đi nữa, thì việc thoái ẩn gần như là thảm họa cho các kế hoạch kế vị của Augustus. Gaius và Lucius vẫn còn đang ở trong lứa tuổi thiếu niên của họ, và Augustus, lúc này 57 tuổi, đã không có người kế vị ngay lập tức. Những câu chuyện có phần ngụy tạo nói rằng Augustus cầu xin với Tiberius ở lại, thậm chí đi xa hơn đến mức ngụy tạo một căn bệnh nghiêm trọng. Phản ứng của Tiberius là thả neo ra xa bờ biển của Ostia cho đến khi mà Augustus qua khỏi, sau đó giương buồm ngay lập tức tới Rhodes.
Người kế vị Augustus
Với sự ra đi của Tiberius, vấn đề kế vị dựa hoàn toàn vào hai người cháu trai trẻ của Augustus, Lucius và Gaius Caesar. Tình hình trở nên bấp bênh hơn vào năm 2 với cái chết của Lucius. Augustus, có lẽ với một số áp lực từ Livia, đã cho phép Tiberius trở về Roma với tư cách cá nhân của một công dân và không có gì hơn Vào năm 4, Gaius bị giết ở Armenia, và Augustus không còn sự lựa chọn nào khác là quay lại chọn Tiberius.
Hoàng đế
nhỏ|Đồng aureus của Tiberius, khoảng các năm 15–18 Công Nguyên. Các dòng chữ trên hai mặt đồng xu lần lượt là: TI CAESAR DIVI AVG F AVGVSTVS / PONTIF MAXIM
Thời kì đầu cai trị
Các thành viên Viện nguyên lão được triệu tập vào ngày 18 tháng 9 năm 14 để xác nhận vị trí Tiberius như là Nguyên thủ của La Mã, và như những gì họ đã từng làm với Augustus trước, mở rộng quyền lực của vị trí ông ta. Những thủ tục được hạch toán đầy đủ bởi Tacitus. Tiberius đã có quyền lực hành chính và chính trị của một vị Nguyên thủ, tất cả các danh hiệu ông thiếu là—Augustus, Pater Patriae, và Corona civica (một vương miện được làm từ quế và gỗ sồi, vốn được dùng để vinh danh Augustus vì những gì ông đã làm để cứu cuộc sống của công dân La Mã).
Tuy nhiên, Tiberius đã cố gắng để đóng vai trò tương tự như Augustus: Rằng các công chức không muốn ai muốn gì hơn là phục vụ nhà nước. Điều này đã kết thúc khi toàn bộ chuyện trở nên rối tung, và thay vì khiêm nhường, ông đã đi qua như nhạo báng; hơn là dường như muốn phục vụ nhà nước, ông dường như đang lâm vào bí tặc. Ông nói rằng tuổi tác của ông chính là lý do tại sao ông không thể hành động như một Nguyên thủ, ông từ chối nhận vị trí này, và sau đó tiếp tục yêu cầu chỉ rằng ông muốn chỉ là một phần của viện nguyên lão. Tuy vậy, cuối cùng thì Tiberius cũng đã nhượng bộ và chấp nhận lời đề nghị của họ, mặc dù theo Tacitus và Suetonius ông đã từ chối mang danh hiệu Pater Patriae, Imperator, và Augustus, và từ chối đội Corona civica và vòng nguyệt quế, những gì mang tính biểu tượng nhất của một vị Nguyên thủ.
Cuộc họp này dường như đã thiết lập các giai điệu cho toàn bộ quy tắc Tiberius của. Ông dường như đã muốn Viện nguyên lão và nhà nước chỉ đơn giản là hành động mà không cần có tới ông và những sắc lệnh trực tiếp từ ông rõ khá ít, những cuộc tranh luận truyền cảm hơn về những gì ông thực sự có nghĩa là hơn trên thông qua dự luật của mình. Trong những năm đầu tiên, dường như Tiberius muốn Viện nguyên lão hành động một cách tự quyết đoán, chứ không phải là một người đầy tớ để cho người ta sai khiến. Theo Tacitus, Tiberius đã chế giễu Viện nguyên lão là "những người phù hợp để làm nô lệ".
Sự trỗi dậy và sụp đổ của Germanicus
nhỏ|200px|Tượng bán thân của con nuôi Tiberius, [[Germanicus, từ Bảo tàng Louvre, Paris.]] Nhiều vấn đề phát sinh một cách nhanh chóng cho vị Tân Nguyên thủ. Khi triều đình không thể thanh toán các khoản tiền thưởng mà Augustus đã hứa với các quân đoàn La Mã đang đóng tại Pannonia và Germania, và họ đã nổi loạn sau một thời gian ngắn khi mà không thấy Tiberius phản ứng gì. Germanicus và con trai của Tiberius, Drusus Julius Caesar, cùng với một đội quân nhỏ đã được gửi đi để dập tắt cuộc nổi dậy và đưa các quân đoàn trở quay lại tình trạng ban đầu.
Tuy nhiên, không chỉ đơn giản là dập tắt cuộc nổi loạn, Germanicus còn cho tập hợp những người đã nổi loạn và dẫn họ vào một chiến dịch ngắn trên sông Rhine vào lãnh thổ Germania, và tuyên bố rằng bất cứ kho báu họ có thể lấy sẽ được tính là tiền thưởng. Quân đội Germanicus băng qua sông Rhine và nhanh chóng chiếm đóng tất cả các lãnh thổ giữa sông Rhine và sông Elbe. Ngoài ra, Tacitus ghi lại việc tái chiếm rừng Teutoburg và lấy lại Cờ hiệu La Mã mất vài năm trước khi khi ba quân đoàn La Mã và đội quân phụ trợ dưới quyền Publius Quinctilius Varus bị người German phục kích.
Germanicus đã lên kế hoạch đối phó để giáng một đòn đau vào kẻ thù của Roma, dập tắt cuộc nổi loạn của quân đội, và đem các cờ hiệu bị mất quay lại Roma, những việc này đã tăng sự nổi tiếng và huyền thoại về Germanicus được người La Mã truyền tụng.
Sau khi chiến thắng trở về từ Germania, Germanicus tổ chức một lễ khải hoàn tại Roma vào năm 17, chiến thắng tron vẹn đầu tiên mà thành phố đã nhìn thấy kể từ lần cuối cùng vào 29 TCN. Kết quả là, vào năm 18, Germanicus đã được cấp quyền kiểm soát phần phía đông của đế quốc, cũng giống như Agrippa và Tiberius đã nhận được trước đó, và rõ ràng ông là chính là người thừa kế của Tiberius. Tuy nhiên, Germanicus chỉ sống chưa đầy một năm trước khi chết, và Gnaeus Calpurnius Piso, thống đốc của Syria, bị cáo buộc là người đã đầu độc ông.
Những người đã ủng hộ thị tộc Claudia lâu năm, đã liên minh bản thân họ với Octavianus trẻ trung sau khi ông kết hôn với bà Livia, mẹ của Tiberius. Cái chết của Germanicus và những lời buộc tội đang truy tố vị Tân Nguyên thủ. Piso đang bị đưa ra xét xử, và được sự đồng tình của Tacitus, những đe dọa này dường như đang ám chỉ Tiberius. Việc vị thống đốc Syria có thực sự liên kết với vị Nguyên thủ và đầu độc Germanicus là điều không rõ ràng. Thay vì tiếp tục xét xử để đưa mọi chuyện ra ánh sáng khi Viện nguyên lão ra mặt chống lại ông, Piso đã tự tử.
Tiberius ở Capri, với Sejanus ở Roma
Lucius Aelius Sejanus đã phục vụ triều đình trong gần hai mươi năm, kể từ khi ông trở thành Pháp quan Thái thú của hoàng đế năm 15 SCN. Khi Tiberius trở nên nhàm chán với vị trí Nguyên thủ của mình, và bắt đầu phụ thuộc vào ông nhiều hơn và nhiều hơn nữa là những gì mà Augustus đã giao phó cho ông, đặc biệt là chức Pháp Quan. Vào năm 17 hay 18, Tiberius đã cắt tỉa hàng ngũ Đội cân vệ của Hoàng đế, chịu trách nhiệm về việc phòng vệ thành phố, và đã cho di chuyển cả doanh trại từ bên ngoài vào trong thành phố, và cho Sejanus tăng số binh sĩ lên con số nào đó giữa 6000 và 9000.
Cái chết của Drusus đã nâng cao vị thế của Sejanus, ít nhất là trong mắt Tiberius, người sau gọi ông là ông "Socius Laborum" ("Đối tác lao động của tôi"). Tiberius đã cho dựng tượng của Sejanus lên khắp nơi trong thành phố, và quyền lực của Sejanus càng nhiều hơn và rõ ràng hơn khi Tiberius bắt đầu rút khỏi Roma hoàn toàn. Cuối cùng, với việc Tiberius rút lui vào năm 26, Sejanus phải gánh vác những gì còn lại và chịu trách nhiệm về cơ chế nhà nước và toàn bộ thành phố Roma.
Vị trí của Sejanus không hoàn toàn là của một người thừa kế chức vị hoàng đế, ông đã yêu cầu kết hôn vào năm 25 với cháu gái của Tiberius, Livilla, mặc dù vị chịu áp lực ông đã nhanh chóng rút lại yêu cầu. Trong khi đội cận vệ của Sejanus đang kiểm soát thư từ hoàng gia, và trong số đó là các thông tin mà Tiberius nhận được từ Roma và các thông tin mà Roma nhận được từ Tiberius, nhưng sự hiện diện của Livia dường như đã lấn át được quyền lực của Sejanus trong một thời gian. Cái chết của cô vào năm 29 thay đổi tất cả, Sejanus không còn phải sợ ai nữa.
Sejanus đã bắt tay vào một cuộc thanh trừng giới thượng nghị sĩ và những người cưỡi ngựa giàu có ở thành phố Roma, loại bỏ những người có khả năng chống lại quyền lực của mình cũng như việc mở rộng quốc khố của đế quốc (cả tài sản riêng của ông). Vợ của Germanicus, Agrippina Già và hai đứa con trai của mình, Nero Caesar và Drusus Caesar đều bị bắt rồi bị trục xuất vào năm 30 và sau đó đã chết trong hoàn cảnh đáng ngờ. Trong cuộc thanh trừng nhằm vào Agrippina Già và gia đình, chỉ Caligula, Agrippina Trẻ, Julia Drusilla, và Julia Livilla Sejanus còn sống.
Phả hệ
(Xem thêm Gia phả nhà Julio-Claudia)
Liên kết ngoài
Thể loại:Hoàng đế La Mã Thể loại:Sinh năm 42 TCN Thể loại:Mất năm 37 Thể loại:Chấp chính quan của Đế quốc La Mã Thể loại:Triều đại Julia-Claudia Thể loại:Năm 42 TCN
Hội chứng sợ ếch
300px|nhỏ|phải|Những con nhái bén gợi nên nỗi kinh hãi tởm lợm Hội chứng sợ ếch nhái và cóc (tên khoa học: Ranidaphobia, xuất phát từ thuật ngữ Ranidae chỉ về họ ếch nhái phổ biến nhất) là cả một ám ảnh cụ thể của dạng hội chứng sợ động vật với nỗi ghê sợ những con ếch, nhái, cóc, nó được gọi đơn giản là ám ảnh ếch hoặc Ranidaphobia và sự mê tín dị đoan thông thường với các nền văn hóa của nhiều nền văn hóa. Tài liệu chuyên khoa tâm thần sử dụng thuật ngữ đơn giản là "sợ ếch" thay vì bất kỳ thuật ngữ chuyên ngành nào. Thuật ngữ batrachophobia cũng được ghi lại trong từ điển tâm thần năm 1953.
Mô tả
Niềm tin phổ biến này là theo một số người, cảnh tượng của một con ếch có thể là một điềm xấu (ếch, cóc chết ở trong nhà là báo hiệu bệnh dịch). Đồng thời, một truyền thuyết đô thị phổ biến nói rằng việc chạm vào ếch và cóc có thể gây ra việc nổi lên một mụn cóc. Một cuộc khảo sát được thực hiện bởi các nhà nghiên cứu từ Sở thú Johannesburg đã chỉ ra rằng trong thời hiện đại, mê tín dị đoan từ thời xưa thì nay đóng một vai trò ít quan trọng hơn, và trẻ em thời hiện đại quan tâm hơn việc liệu ếch có độc hay vô hại.
Tham khảo
Ếch Thể loại:Bộ Không đuôi Thể loại:Mê tín dị đoan
Trachypithecus pileatus tenebricus
Thể loại:Phân loài thuộc lớp Thú
Leucauge fibulata
Leucauge fibulata là một loài nhện trong họ Tetragnathidae.
Loài này thuộc chi Leucauge. Leucauge fibulata được miêu tả năm 1892 bởi Thorell.
Tham khảo
Thể loại:Leucauge
Stenalcidia contempta
Stenalcidia contempta là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Inula macrolepis
Inula macrolepis là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được Bunge mô tả khoa học đầu tiên.
Stenalcidia contempta
Liên kết ngoài
Thể loại:Stenalcidia
Inula macrolepis
Liên kết ngoài
Thể loại:Inula
Brachyglossina acidalaria
Brachyglossina acidalaria là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Tham khảo
Thể loại:Brachyglossina
Orthocentrus marginatus
Orthocentrus marginatus là một loài tò vò trong họ Ichneumonidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Orthocentrus
Trachypithecus poliocephalus leucocephalus
Thể loại:Phân loài thuộc lớp Thú
Cacostola leonensis
Cacostola leonensis là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Cacostola
Stipa arcaensis
Stipa arcaensis là một loài thực vật có hoa trong họ Hòa thảo. Loài này được Speg. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1925.
Liên kết ngoài
Thể loại:Stipa Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1925
Diorhabda koltzei
Diorhabda koltzei là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Weise miêu tả khoa học năm 1900.
Tham khảo
Thể loại:Diorhabda
Endiandra sumatrana
Endiandra sumatrana là loài thực vật có hoa trong họ Nguyệt quế. Loài này được Miq. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1858.
Liên kết ngoài
Thể loại:Endiandra Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1858
Trachypithecus vetulus vetulus
Thể loại:Phân loài thuộc lớp Thú
Erianthemum virescens
Erianthemum virescens là một loài thực vật có hoa trong họ Loranthaceae. Loài này được (N.E.Br.) Wiens & Polhill mô tả khoa học đầu tiên năm 1992.
Liên kết ngoài
Thể loại:Erianthemum Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1992
Xã St. Joseph, Quận Pembina, Bắc Dakota
Xã St. Joseph (St. Joseph Township) là một xã thuộc quận Pembina, tiểu bang Bắc Dakota, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của xã này là 94 người.
Xem thêm
Thể loại:Xã thuộc tiểu bang Bắc Dakota Thể loại:Quận Pembina, North Dakota
Trachypithecus vetulus monticola
Thể loại:Phân loài thuộc lớp Thú
Austrelmis condimentaria
Tham khảo
Thể loại:Austrelmis
Orthocentrus monilicornis
Orthocentrus monilicornis là một loài tò vò trong họ Ichneumonidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Orthocentrus
Stenalcidia conveniens
Liên kết ngoài
Thể loại:Stenalcidia
Musalı, Mesudiye
Tham khảo
Thể loại:Xã thuộc tỉnh Ordu
Rondeletia nimanimae
Rondeletia nimanimae là một loài thực vật có hoa trong họ Thiến thảo. Loài này được Krug & Urb. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1899.
Liên kết ngoài
Thể loại:Rondeletia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1899
Kachamachanahalli, Gauribidanur
Kachamachanahalli là một làng thuộc tehsil Gauribidanur, huyện Chikkaballapur, bang Karnataka, Ấn Độ.
Tham khảo
Thể loại:Chikkaballapura (huyện)
Stipa arcuata
Stipa arcuata là một loài thực vật có hoa trong họ Hòa thảo. Loài này được R.Fries miêu tả khoa học đầu tiên năm 1905.
Liên kết ngoài
Thể loại:Stipa Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1905
25074 Honami
25074 Honami (tên chỉ định: 1998 QF96) là một tiểu hành tinh vành đai chính. Nó được phát hiện bởi dự án Nghiên cứu tiểu hành tinh gần Trái Đất Lincoln ở Socorro, New Mexico ngày 19 tháng 8 năm 1998. Nó được đặt theo tên Sakaguchi Honami.
Tham khảo
Thể loại:Tiểu hành tinh vành đai chính Thể loại:Thiên thể phát hiện năm 1998
Leucauge fishoekensis
Leucauge fishoekensis là một loài nhện trong họ Tetragnathidae.
Loài này thuộc chi Leucauge. Leucauge fishoekensis được Embrik Strand miêu tả năm 1909.
Tham khảo
Thể loại:Leucauge
Diorhabda lusca
Diorhabda lusca là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Maulik miêu tả khoa học năm 1936.
Tham khảo
Thể loại:Diorhabda
Lepisorus simulans
Lepisorus simulans là một loài dương xỉ trong họ Polypodiaceae. Loài này được Ching & Z.Y. Liu mô tả khoa học đầu tiên năm 1984.
Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Liên kết ngoài
Thể loại:Lepisorus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1984 Thể loại:Unresolved names
Lepisorus simulans
Cacostola lineata
Cacostola lineata là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Giải quần vợt Wimbledon 1989 - Đôi nam nữ
Jim Pugh và Jana Novotná đánh bại Kratzmann và Byrne trong trận chung kết, 6–4, 5–7, 6–4, để giành danh hiệu Đôi nam nữ thứ 4, và đầu tiên ở Giải quần vợt Wimbledon.
Hạt giống
Jim Pugh / Jana Novotná  (Vô địch) Ken Flach / 🇨🇦 Jill Hetherington (Vòng một) Rick Leach / Betsy Nagelsen (Bán kết) Robert Seguso / Lori McNeil (Bán kết) 🇦🇺 John Fitzgerald / 🇦🇺 Elizabeth Smylie (Vòng hai) Sherwood Stewart / Zina Garrison (Vòng ba) Patrick McEnroe / Gigi Fernández (Vòng ba) 🇦🇺 Mark Woodforde / 🇦🇺 Hana Mandlíková (Vòng hai) Danie Visser / Rosalyn Fairbank (Vòng ba) 🇦🇺 Peter Doohan / Elise Burgin (Vòng ba) Robert Van't Hof / Robin White (Vòng hai) Tom Nijssen / Manon Bollegraf (Vòng ba) 🇲🇽 Jorge Lozano / 🇫🇷 Catherine Suire (Vòng hai) 🇦🇺 Mark Kratzmann / 🇦🇺 Jenny Byrne (Chung kết) Pieter Aldrich / Elna Reinach  (Vòng một) Michael Mortensen / Tine Scheuer-Larsen (Vòng ba)
Liên kết ngoài
X=Đôi nam nữ Thể loại:Giải quần vợt Wimbledon theo năm – Đôi nam nữ
Trachypithecus vetulus philbricki
Thể loại:Phân loài thuộc lớp Thú
Cacostola lineata
Liên kết ngoài
Thể loại:Cacostola
Brachyglossina chaspia
Brachyglossina chaspia là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Tham khảo
Thể loại:Brachyglossina
Austrelmis confluenta
Tham khảo
Thể loại:Austrelmis
Giao hưởng số 8 (Dvořák)
[[Tập tin:Dvořák 8058.jpg|nhỏ|Giao hưởng số 8 (Dvořák). Trang tiêu đề của bản nhạc có chữ ký của tác giả. Năm xuất bản: 1980
Nguồn: Burghauser, Jarmil: Antonín Dvořák, p. 75 Tác giả: Dvořák, Antonín ]] Giao hưởng số 8, cung Sol trưởng, Op. 88, B.163 là bản giao hưởng của nhà soạn nhạc người Séc Antonín Dvořák. Ông sáng tác bản giao hưởng vào năm 1889. Bản giao hưởng này cùng với bản giao hưởng số 7 là những món quà mà Dvořák muốn tặng cho Hội Khuyến nhạc Anh.
Chú thích
Thể loại:Giao hưởng Thể loại:Nhạc khúc Sol trưởng Thể loại:Sơ khai âm nhạc
Endiandra teschneriana
Endiandra teschneriana là loài thực vật có hoa trong họ Nguyệt quế. Loài này được C.K.Allen miêu tả khoa học đầu tiên năm 1942.
Liên kết ngoài
Thể loại:Endiandra Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1942
Orthocentrus neglectus
Orthocentrus neglectus là một loài tò vò trong họ Ichneumonidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Orthocentrus
Giao hưởng số 7 (Shostakovich)
nhỏ|Dmitri Shostakovich Giao hưởng số 7, cung Đô trưởng, Op. 60, hay còn gọi là Giao hưởng Leningrad là bản giao hưởng của nhà soạn nhạc Xô viết Dmitri Shostakovich. Ông viết bản giao hưởng này trong một hoàn cảnh rất đặc biệt: Trong thời gian đầu Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, thành phố Leningrad bị phát xít Đức bao vây. Tuy vậy, Shostakovich không lánh đi mà ở lại giữa vòng lửa đạn của kẻ thù. Lúc ấy, tức là năm 1941, bản giao hưởng mang tên Leningrad đã ra đời.
Chú thích
Thể loại:Giao hưởng Thể loại:Tác phẩm của Dmitry Dmitrievich Shostakovich Thể loại:Nhạc khúc Đô trưởng
Sarıca, Mesudiye
Sarıca là một xã thuộc huyện Mesudiye, tỉnh Ordu, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2010 là 67 người.
Tham khảo
Thể loại:Xã thuộc tỉnh Ordu
Vernonanthura cymosa
Vernonanthura cymosa là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được (Vell.) H.Rob. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1992.
Liên kết ngoài
Thể loại:Vernonanthura Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1992
Các hệ thống kiểm soát bay
Các hệ thống kiểm soát bay gồm các bề mặt điều khiển bay, các hệ thống trong buồng lái, các đường kết nối và các cơ cấu hoạt động cần thiết để điều khiển hướng máy bay khi bay. Các hệ thống điều khiển động cơ cũng được coi là các hệ thống kiểm soát bay bởi chúng giúp kiểm soát tốc độ.
Các nền tàng của các hệ thống điều khiển bay được giải thích trong các cơ cấu bay. Bài này tập trung ở các cơ cấu hoạt động của các hệ thống kiểm soát bay.
Các hệ thống điều khiển chính
Nói chung các hệ thống điều khiển chính trong buồng lái được sắp xếp như sau:nhỏ|Một kiểu các hệ thống điều khiển chính trong buồng lái Hình ảnh thể hiện các nguyên tắc căn bản và cảm giác thực khi hoạt động của các hệ thống điều khiển chính, cũng minh hoạ một cơ cấu kiểm soát bay chính đơn giản.
Thậm chí khi một máy bay sử dụng các kiểu bề mặt khác nhau, như một đuôi V/ruddervator, các cánh lái, hay các bộ phận di động, để tránh việc phi công nhầm lẫn máy bay sẽ vẫn được thiết kế bình thường để cầu hay các cần điều khiển hoạt động theo cách quy ước, cả các bàn đạp bánh lái cũng như vậy.
Các hệ thống điều khiển phụ
Ngoài hệ thống điều khiển chính thông thường còn có các hệ thống điều khiển khác giúp phi công điều khiển bay dễ dàng hơn và giảm bớt áp lực công việc. Thiết bị điều khiển thường thấy nhất là một bánh xe hay một thiết bị khác để điều khiển cánh nâng, nhờ thế phi công không phải luôn tạo lực giữ cần lái về phía trước hay phía sau để duy trì máy bay ở một độ cao dự định (các kiểu thiết bị điều khiển xoay khác, cho bàn đạp và các cánh nhỏ, thường được lắp trên các máy bay lớn, nhưng thỉnh thoảng chúng cũng được trang bị trên các máy bay nhỏ). Nhiều máy bay có bánh lái cánh, được điều khiển bởi một nút hay một cần cơ khí, làm thay đổi hình dạng cánh để tăng khả năng kiểm soát máy bay ở các tốc độ thấp và thường được sử dụng khi cất hay hạ cánh. Các hệ thống điều khiển bay phụ khác gồm slats, tấm lái ngang, phanh không khí và cánh biến đổi độ nghiêng.
Cơ khí
Một số hệ thống điều khiển bay cơ khí dùng các cánh phụ để tăng khí động phụ. Các cánh phụ là các bề mặt nhỏ được lắp trên các bề mặt điều khiển. Các cơ cấu kiểm soát bay cơ khí làm chuyển động những cánh này khiến các lực khí động làm di chuyển hay hỗ trợ di chuyển cho các bề mặt điều khiển làm giảm lực cơ khí cần thiết. Kiều điều khiển này đã được sử dụng trên những chiếc máy bay vận tải sử dụng động cơ piston và cả những chiếc phản lực thời kỳ đầu.
Cơ khí thủy lực
Sự phức tạp và trọng lượng của các hệ thống kiểm soát bay cơ khí tăng nhanh khi kích thước và tính năng của máy bay tăng lên. Thủy lực đã vượt qua được các điểm yếu này. Với các hệ thống điều khiển bay thủy lực, kích thước và tính năng của máy bay bị hạn chế bởi tính kinh tế chứ không phải ở sức khoẻ của phi công nữa. Ban đầu chỉ một phần các hệ thống nâng được áp dụng điều khiển thủy lực để phi công vẫn cảm thấy một phần cảm giác khí động trên các bề mặt kiểm soát bay (phản hồi).
Một hệ thống kiểm soát bay thủy cơ học gồm hai phần:
Phần cơ khí nối các thiết bị điều khiển buồng lái với phần thủy lực. Giống như hệ thống điều khiển bay cơ khí, nó gồm các cần điều khiển, dây dẫn, pulley, và thỉnh thoảng cả dây xích.
Phần thủy lực gồm các bơm thủy lực, thùng chứa, thiết bị lọc, ống dẫn, van và thiết bị khởi động (actuator). Các thiết bị khởi động hoạt động nhờ áp lực được sinh ra từ các bơm trong hệ thống thủy lực. Các thiết bị khởi động biến đổi áp suất thủy lực thành các động tác điều khiển các bề mặt. Các van phụ (servo-valve) kiểm soát sự hoạt động của các thiết bị khởi động.
Hoạt động điều khiển của phi công sẽ khiến phần cơ khí mở van phụ tương ứng của phần thủy lực. Phần thủy lực làm các thiết bị khởi động hoạt động và thiết bị này lại làm các bề mặt điều khiển chuyển động. Khi thiết bị khởi động hoạt động van phụ sẽ được một thiết bị cơ khí phản hồi đóng lại làm dừng chuyển động của bề mặt điều khiển ở vị trí lựa chọn.
Kiểu thiết bị này được lắp đặt trên những máy bay phản lực vận tải thế hệ cũ và máy bay có tính năng hoạt động cao. Ví dụ như loại Antonov An-225 và Lockheed SR-71.
Các thiết bị cảm nhận nhân tạo
Chỉ với các hệ thống kiểm soát bay cơ khí, các lực khí động trên các bề mặt điều khiển bay được chuyển trực tiếp qua các cơ cấu và được phi công trực tiếp cảm nhận. Điều này khiến phi công có được sự phản hồi chính xác về tốc độ gió và giúp điều khiển an toàn hơn.
Tuy nhiên với các hệ thống điều khiển thủy cơ khí, lực tác động trên các bề mặt điều khiển không thể được cảm nhận trực tiếp và có nguy cơ khiến máy bay chịu ứng suất quá lớn khi hoạt động của các bề mặt điều khiển quá lớn. Để giải quyết vấn đề này, các hệ thống cảm nhận nhân tạo đã được áp dụng; ví dụ: với hệ thống điều khiển của chiếc máy bay ném bom phản lực Avro Vulcan, lực phản hồi cần thiết được một thiết bị tái tạo tạo ra. Đòn bẩy của thiết bị này được lắp như một phần của bề mặt điều khiển (cánh nâng) khiến lực phản hồi tăng lên khi tốc độ tăng thêm. Với chiếc Vought Crusader và Corsair II, một "quả lắc trọng lượng" (bob-weight) được lắp trên trục cần điều khiển, tạo ra một phần lực phản hồi khi máy bay tăng tốc bình thường.
Cần rung
Một cần rung (stick shaker) là một thiết bị tạo ra cảnh báo tròng trành nhân tạo trong một số máy bay sử dụng các hệ thống điều khiển thủy lực.
Các hệ thống điều khiển điện tử (Fly-by-wire)
nhỏ|phải|250px|Buồng lái một chiếc [[Airbus A321 sử dụng hệ thống điều khiển điện tử.]] Các hệ thống điều khiển bay cơ khí và cơ khí thủy lực rất nặng nề và đòi hỏi phải lắp đặt cẩn thận các đường cáp điều khiển trên khắp máy bay bằng các pulley, tay quay, dây dẫn, và, với các hệ thống có hỗ trợ thủy lực, đường ống thủy lực. Cả hai hệ thống đều đòi hỏi nhiều thiết bị dự phòng khi hư hỏng khiến trọng lượng càng tăng thêm. Hơn nữa, cả hai đều bị hạn chế khả năng thích ứng với những sự thay đổi của các điều kiện khí động lực. Các đặc tính nguy hiểm như chòng chành, quay tròn và dao động do phi công (PIO), vốn phụ thuộc nhiều vào sự ổn định và cơ cấu của máy bay được chú ý nhiều hơn chính hệ thống điều khiển, vẫn có thể xảy ra với các hệ thống kiểm soát bay đó.
Bằng cách sử dụng các hệ thống điều khiển điện tử kết hợp với các máy tính, các nhà thiết kế có thể làm giảm trọng lượng, tăng độ tin cậy và sử dụng máy tính để giảm thiểu các tính năng không mong muốn được đề cập ở trên. Các hệ thống điều khiển điện tử tiên tiến cũng được sử dụng trên những chiếc máy bay chiến đấu vốn rất không ổn định.
Thuật ngữ "Điều khiển điện tử" (Fly-by-Wire) nghĩa là một hệ thống điều khiển bay hoàn toàn sử dụng tín hiệu điện. Tuy nhiên, thuật ngữ này thường được dùng với nghĩa các hệ thống điều khiển bằng máy tính, theo đó một hệ thống máy tính sẽ làm trung gian giữa người điều khiển và các thiết bị phát động cuối cùng hay các bề mặt điều khiển bay. Nó biến đổi các động tác điều khiển từ tay phi công thành các thông số điều khiển tương ứng. Chúng được phát triển cẩn thận và được xác nhận khả năng để tạo ra hiệu ứng hoạt động lớn nhất mà không ảnh hưởng tới sự an toàn bay.
Các hệ thống điều khiển điện tử có thể thích ứng với những sự thay đổi của các điều kiện khí động, bằng cách biến đổi hoạt động của các bề mặt điều khiển bay để máy bay thích ứng với các điều khiển của phi công thích ứng với các điều kiện bay. Các hệ thống điện tử đòi hỏi bảo dưỡng, kiểm tra, thay thế.v..v. ít hơn. Hơn nữa, giao tiếp dễ dàng giữa phi công và máy bay có thể làm tăng độ an toàn; ví dụ hệ thống điều khiển bay có thể ngăn chặn tình trạng tròng trành, hay nó có thể ngăn phi công khiến máy bay chịu ứng suất quá lớn.
Thực tế hệ thống điều khiển điện tử thay thế việc điều khiển tay bằng giao tiếp điện tử. Các hoạt động điều khiển bay được biến đổi thành các tín hiệu điện, và các máy tính điều khiển bay sẽ quyết định các thiết bị phát động hoạt động như thế nào trên mỗi bề mặt điều khiển để máy bay hoạt động chính xác. Các thiết bị phát động thường là thủy lực, nhưng các thiết bị phát động điện cũng đã được sử dụng.
Lo ngại chính với các hệ thống điều khiển điện tử là độ tin cậy. Trong khi các hệ thống điều khiển bay cơ khí và thủy lực truyền thống thường hỏng dần dần, việc hỏng toàn bộ các máy tính điều khiển bay có thể ngay lập tức khiến máy bay không thể điều khiển nữa. Vì lý do này, hầu hết các hệ thống điều khiển bay điện tử thường được lắp hoặc rất nhiều máy tính (ví dụ gấp ba, bốn lần cần thiết), hay có dự phòng hệ thống cơ khí hoặc kết hợp cả hai. Một hệ thống điều khiển bay "lai" như vậy không thích hợp lắm và các máy bay điều khiển điện tử hiện đại thường giải quyết vấn đề bằng cách lắp thêm các kênh điều khiển điện tử độc lập, nhờ đó làm giảm khả năng hỏng toàn bộ các hệ thống. Ngoài ra các hệ thống này cũng được kiểm tra, thử nghiệm kỹ lưỡng từ khâu thiết kế trước khi được áp dụng trong hoạt động thương mại.
Tương tự (Analog)
Hệ thống kiểm soát bay điện tử hạn chế sự phức tạp, mong manh và trọng lượng của các hệ thống kiểm soát bay cơ khí và cơ khí thủy lực và thay thế nó bằng hệ thống điện tử. Hiện tại các thiết bị điều khiển trong buồng lái biến tín hiệu điều khiển thành động tác hoạt động tương đương của máy bay. Thiết bị bay tự động hiện là một phần của thiết bị điều khiển điện tử.
Các thiết bị điều khiển thủy lực tương tự như vậy ngoại trừ các van phụ được thay thế bằng các van phụ điều khiển điện, hoạt động bởi các thiết bị điều khiển điện tử. Đây là cấu hình đơn giản nhất và sớm nhất của một hệ thống điều khiển bay điện tử tương tự, được trang bị lần đầu cho chiếc Avro Vulcan hồi thập niên 1950.
Ở các cấu hình phức tạp hơn, các máy tính tương tự được thay thế bởi các thiết bị điều khiển điện tử. Chiếc máy bay chiến đấu siêu âm của Canada hồi thập niên 1950, Avro CF-105 Arrow, đã bị huỷ bỏ cũng sử dụng kiểu hệ thống này. Các máy tính tương tự cũng cho phép một số tính năng điều khiển bay tuỳ biến, gồm cả khả năng giảm nhẹ. Cấu hình này đã được sử dụng trên các phiên bản đầu của loại F-16, khiến nó có khả năng thao diễn ấn tượng.
Số
nhỏ|phải|Một chiếc [[Vought F-8 Crusader|F-8C Crusader thử nghiệm hệ thống điều khiển điện tử số]] nhỏ|[[Airbus A320, chiếc máy bay chở khách đầu thiên được trang bị các hệ thống điều khiển điện tử số]] nhỏ|[[Dassault Falcon 7X, chiếc phản lực thương mại đầu tiên được trang bị các hệ thống điều khiển điện tử số]]
Một hệ thống điều khiển điện tử số cũng tương tự như hệ thống điều khiển điện tử tương tự. Tuy nhiên quá trình xử lý tín hiệu được các máy tính số thực hiện và phi công thực sự có thể "lái bằng máy tính". Điều này làm tăng sự linh hoạt bởi các máy tính số có thể nhận dữ liệu đầu vào từ bất kỳ một cảm biến nào trên máy bay. Nó cũng làm tăng tính ổn định điện tử, bởi hệ thống ít phụ thuộc hơn vào các giá trị của các thành tố điện tử quan trọng như ở hệ thống điều khiển tương tự.
Các máy tính "đọc" thông tin vị trí và lực tác động từ hành động điều khiển của phi công và các cảm biến. Chúng xác định những sai biệt hoạt động (differential equation) để đưa ra các tín hiệu điều khiển thích hợp cho máy bay nhằm thực hiện các lệnh điều khiển của phi công.
Các máy tính số cũng được lập chương trình để có thể bảo vệ chống vượt quá giới hạn (flight envelope protection). Trên chiếc máy bay này các nhà thiết kế tính toán chính xác các tính năng điều khiển của máy bay, để máy bay luôn ở trong các giới hạn tổng thể trong khả năng khí động học và kết cấu của nó. Ví dụ, máy tính ở trạng thái bảo vệ chống vượt quá giới hạn có thể tìm cách ngăn cản máy bay bị điều khiển một cách quá nguy hiểm bằng cách ngăn phi công vượt quá các giới hạn đã được đặt ra (giới hạn của máy bay) như tốc độ chòng chành, xoay tròn hay giới hạn G. Phần mềm cũng có thể được sử dụng để lọc các dữ liệu điều khiển đầu vào để tránh sự dao động do phi công (pilot-induced oscillation).
Các thanh điều khiển bên, thanh điều khiển trung tâm, hay các đòn điều khiển quy ước có thể được sử dụng để điều khiển một chiếc máy bay như vậy. Tuy các thanh điều khiển bên có ưu thế là nhẹ hơn, đơn giản hơn về cơ khí, và gọn gàng, Boeing coi sự thiếu hụt sự phản hồi thị giác của thanh điều khiển bên là một vấn đề, và vì thế sử đụng các đòn quy ước trên chiếc 777 và loại 787 sắp ra mắt. Những chiếc Airbus đã sử dụng rất nhiều thanh điều khiển bên, và chiếc Airbus A380 siêu lớn mới cũng dùng chúng. Trên các máy bay chiến đấu, F-16 Falcon, thanh điều khiển bên nhỏ hơn.
Khi máy tính liên tục "điều khiển" máy bay, công việc của phi công có thể giảm bớt. Hiện có thể điều khiển máy bay có relaxed stability. Lợi ích hàng đầu cho máy bay chiến đấu là có tính năng thao diễn cao hơn và cái gọi là "điều khiển tự do" (care-free handling) bởi sự chòng chành, xoay và những vấn đề không mong muốn khác có thể bị ngăn chặn. Các hệ thống điều khiển bay số ch phép những chiếc máy bay vốn không ổn định như Lockheed Martin F-117 Nighthawk có thể hoạt động. Một chiếc F-8C Crusader của NASA là chiếc máy bay điều khiển số điện tử đầu tiên, năm 1972, xuất hiện ở Liên Xô trên chiếc Sukhoi T-4. Cũng ở khoảng thời gian ấy, ở Anh một phiên bản huấn luyện của chiếc máy bay chiến đấu Hawker Hunter đã được chuyển đổi tại trung tâm nghiên Farnborough với các thiết bị điều khiển điện tử ở ghế phải, ghế trái cho môtj phi công an toàn với các thiết bị điều khiển quy ước và một thiết bị ngắt điều khiển điện tử. Tàu con thoi vũ trụ của Hoa Kỳ cũng có các thiết bị điều khiển điện tử số, lần đầu được dùng trong các Thử nghiệm bay tự do Tiếp cận và Hạ cánh 1977. Năm 1984, chiếc Airbus A320 là máy bay chở khách đầu tiên sử dụng các thiết bị điều khiển điện tử số. Năm 2005, Dassault Falcon 7X là chiếc máy bay phản lực thương gia đầu tiên áp dụng điều khiển điện tử.
Trên máy bay quân sự, điều khiển điện tử cải thiện khả năng tồn tại trong chiến đấu bởi nó ngăn sự hư hỏng thủy lực. Một lý do thường xuyên của sự thiệt hại máy bay trong chiến đấu là sự rò rỉ thủy lực dẫn tới mất điều khiển. Đa số máy bay quân sự có nhiều hệ thống thủy lực dự trữ, nhưng các đường ống dẫn thường đi chung nhau, và có thể bị hư hỏng cùng nhau. Với một hệ thống điều khiển điện tử, các đường dây có thể chạy linh hoạt hơn, và dễ dàng được bảo vệ và ít bị tổn thương hơn các đường ống thủy lực.
Cơ quan quản lý hàng (FAA) Hoa Kỳ đã thông qua RTCA/DO-178B, với tên gọi "Xem xét Phần mềm với các Hệ thống Hàng không và Chứng nhận Thiết bị", như tiêu chuẩn chứng nhận cho phần mềm hàng không. Bất kỳ một thành phần có tầm quan trọng với tính an toàn trong một hệ thống điều khiển số điện tử gồm cả các quy định điều khiển và hệ thống hoạt động đều sẽ phải được chứng nhận DO-178B Level A, có thể được áp dụng cho những hư hỏng có thể gây ra thảm hoạ.
Tuy nhiên, lo ngại hàng đầu về các hệ thống điều khiển máy tính và điều khiển điện tử số là độ tin cậy, thậm chí lớn hơn cả các hệ thống điều khiển tương tự. Điều này bởi một máy tính chạy phần mềm thường là đường điều khiển duy nhất giữa phi công và các bề mặt điều khiển. Nếu phần mềm máy tính hư hỏng, phi công có thể không điều khiển được máy bay. Vì thế rõ ràng mọi hệ thống điều khiển điện tử đều phải được bố trí dư thừa gấp ba tới gấp bốn: chúng có ba hay bốn máy tính chạy song song, và ba hay bốn đường dây cho mỗi bề mặt điều khiển. Nếu một hay hai máy tính hư hỏng, những chiếc khác vẫn tiếp tục làm việc. Ngoài ra hầu hết máy bay điều khiển số giai đoạn đầu đều có hệ thống điều khiển điện tương tự, cơ khí hay thủy lực dự phòng. Tàu con thoi, ngoài các bộ máy tính dư thừa, còn có một máy tính dự phòng với một hệ thống điều khiển được phát triển riêng biệt có thể đảm nhiệm chức năng điều khiển trong trường hợp một lỗi xảy ra với toàn bộ các máy tính kia. Điều này để giảm nguy cơ hư hỏng hoàn toàn vì một lỗi ảnh hưởng tới tất cả phần mềm.
Với các máy bay chở khách, các hệ thống dự phòng làm tăng độ an toàn, nhưng điều khiển số cũng làm tăng tính kinh tế bởi nó giúp giảm bớt các bộ phận cơ khí nặng nề đồng nghĩa với việc giảm trọng lượng.
Boeing và Airbus có sự khác biệt trong triết lý về hệ thống điều khiển điện tử của mình. Trên máy bay Airbus, phần mềm bảo vệ chống vượt quá giới hạn sẽ luôn giữ quyền điều khiển tuyệt đối với máy bay và sẽ không cho phi công thực hiện thao tác vượt ngoài giới hạn bay thông thường. Trên một chiếc Boeing 777, phi công có quyền cao hơn hệ thống, cho phép máy bay có thể bay ở ngoài các giới hạn trong trường hợp khẩn cấp. Hình mẫu áp dụng từ chiếc Airbus A320 đã được tiếp tục với dòng Airbus và Boeing 777.
Điều khiển động cơ số
Sự xuất hiện của các động cơ FADEC (Điều khiển động cơ số toàn bộ) cho phép sự hoạt động của các hệ thống điều khiển bay và việc tự động tiết lưu cho các động cơ được tích hợp toàn bộ. Trên các máy bay quân sự hiện đại các hệ thống khác như ổn định tự động, hoa tiêu và hệ thống vũ khí đều được tích hợp vào các hệ thống điều khiển bay.
FADEC cho phép máy bay hoạt động ở tính năng cao nhất mà không sợ khả năng động cơ hoạt động sai, hư hại máy bay hay cường độ làm việc quá cao đối với phi công.
Trong lĩnh vực dân sự, việc tích hợp làm tăng tính kinh tế và độ an toàn bay. Chiếc Airbus A320 và những chiếc có hệ thống điều khiển điện tử tự động được bảo vệ tránh hiện tượng tròng trành ở tốc độ thấp bởi flight envelope protection. Nhờ vậy, khi bay chậm, các hệ thống điều khiển bay ra lệnh cho các động cơ tăng lực đẩy mà không cần sự can thiệp của phi công. Ở các chế độ bay kinh tế thông thường, các hệ thống điều khiển bay điều chỉnh lực đẩy của các động cơ và nhiên liệu lấy từ các bình chứa một cách chính xác hơn tất cả các phi công có kinh nghiệm nhất. FADEC làm giảm lực kéo đuôi lái cần thiết để bù trừ khi máy bay lượn tránh hiện tượng lực đẩy động cơ không đối xứng. Trên dòng A330/A340, nhiên liệu được chuyển giữa các bể chứa chính (cánh và giữa thân) và một bình nhiên liệu ở cánh ổn định ngang, nhằm có được tâm trọng lực tốt nhất trong khi bay bình thường. Việc kiểm soát phân bố nhiên liệu giữ tâm trọng lực máy bay được giữ phù hợp nhất với trọng lượng nhiên liệu, thay vì phải điều khiển tăng giảm lực cản bằng các cánh nâng.
Điều khiển quang học
Điều khiển quang học thỉnh thoảng được sử dụng thay cho điều khiển điện tử bởi nó có thể truyền dữ liệu ở các tốc độ lớn hơn, và khả năng hoạt động ổn định không bị tác động điện từ. Trong hầu hết các trường hợp, các dây cáp chỉ được thay thế từ dây điện thành cáp quang. Thỉnh thoảng nó còn được gọi là "Điều khiển ánh sáng" vì nó sử dụng cáp quang. Dữ liệu do phần mềm xử lý và được thiết bị điều khiển thu nhận vẫn như cũ.
Power-by-wire
Các hệ thống điều khiển điện tử đã loại trừ được các đường dẫn cơ khí, bước tiếp theo là loại bỏ các đường dẫn thủy lực phức tạp và nặng nề. Đường dẫn thủy lực được thay thế bằng một đường dẫn năng lượng điện. Các đường dây điện hay thiết bị phát động thủy điện lực được điều khiển bằng các máy tính điều khiển bay số. Tất cả các lợi ích của điều khiển điện tử đều được giữ lại.
Lợi ích lớn nhất là làm giảm trọng lượng, khả năng có nhiều đường dây dự phòng và sự tích hợp chặt chẽ hơn giữa các hệ thống điều khiển bay và các hệ thống điện tử của nó. Sự vắng mặt của các thiết bị thủy lực làm giảm nhiều chi phí bảo dưỡng. Hệ thống này được sử dụng trên các hệ thống điều khiển dự phòng của chiếc Lockheed Martin F-35 và Airbus A380. Chiếc Boeing 787 cũng sẽ tích hợp một số hệ thống điều khiển hoạt động bằng điện (các tấm lái ngang và thiết bị ổn định dọc), nó sẽ vẫn hoạt động trong trường hợp có sự hư hoảng hoàn toàn của hệ thống thủy lực và/hay máy tính điều khiển bay.
Các hệ thống điều khiển bay thông minh
Một hệ thống điều khiển bay mới hơn, được gọi là Hệ thống Điều khiển Bay Thông minh (IFCS), là sự mở rộng các hệ thống kiểm soát bay điện tử số hiện đại. Mục đích là để xử lý một cách thông minh sự hư hại và hư hỏng xảy ra với máy bay trong quá trình bay, như tự động điều chỉnh lực đẩy và các hệ thống điện tử khác nhằm đối phó với các hư hỏng nghiêm trọng như mất thủy lực, mất cánh nâng, mất cánh đuôi, mất động cơ, vân vân. Nhiều thực nghiệm đã được tiến hành trên các buồng lái thử nghiệm và một phi công đã được huấn luyện lái chiếc Cessna loại nhỏ đã hạ cánh thành công với chiếc phản lực lớn bị hư hỏng nặng, mà chưa từng có kinh nghiệm với chiếc máy bay phản lực thân lớn. Sự phát triển này đang được Trung tâm Nghiên cứu Bay Dryden của NASA lãnh đạo. Có thông báo rằng những phát triển mới chủ yếu là những nâng cấp phần mềm cho các hệ thống điều khiển điện tử máy tính toàn bộ.
Bay với các thiết bị kiểm soát đã hư hỏng
Nhiều vụ việc hàng không đã xảy ra trong đó các bề mặt điều khiển bay trên máy bay bị hư hỏng, thường bởi mất các hệ thống thủy lực. Một máy bay mất điều khiển với các bề mặt kiểm soát bay có thể khiến tốc độ và hướng của nó trở nên không thể kiểm soát bằng các biện pháp quy ước. Máy bay không được thiết kế để bay trong những hoàn cảnh như vậy (điều này giải thích tại sao chúng có rất nhiều hệ thống thủy lực), nhưng một vài phi công đã thành công trong việc điều khiển những chiếc máy bay như vậy.
Kỹ thuật
Các phương tiện căn bản để điều khiển máy bay là việc lợi dụng vị trí động cơ. Nếu các động cơ được đặt dưới tâm trọng lực, như trường hợp của đa số máy bay phản lực chở khách, thì việc tăng lực đẩy sẽ nâng mũi máy bay lên, còn khi giảm lực đẩy sẽ làm hạ mũi xuống. Kiểu điều khiển này có thể đưa lại những lệnh điều khiển đi ngược bản năng của phi công: khi máy bay đang bổ nhào, tăng lực đẩy có thể làm mũi nâng lên và ngược lại. Ngoài ra, lực đẩy bất đối xứng có thể được dùng để điều khiển hướng: nếu động cơ trái hoạt động bình thường và lực động cơ phải tăng lên sẽ tạo ra một góc lệch về bên trái và ngược lại. Nếu việc điều khiển lực đẩy cho phép thay đổi lực đẩy của từng động cơ những không ảnh hưởng tới tổng lực, khi ấy việc điều khiển góc lệch có thể phối hợp với điều khiển công suất động cơ. Nếu máy bay đang bay lệch, khi ấy cánh phía bên ngoài của động tác lệch này sẽ chuyển động nhanh hơn cánh bên trong. Điều này tạo ra lực nâng cao hơn ở cánh chuyển động nhanh hơn, khiến tạo ra một động tác xoay, giúp bay vòng.
Việc điều khiển tốc độ rất khó khăn khi chỉ điều khiển động cơ, và có lẽ khả năng dễ xảy ra nhất là trong hạ cánh nhanh. Một cuộc hạ cánh nhanh là cần thiết nếu các cánh nâng không thể duỗi ra vì hư hỏng hệ thống thủy lực (thường là nguyên nhân gây mất điều khiển các bề mặt điều khiển). Chỉ máy bay phản lực với một động cơ lắp trên cánh đuôi đứng ngoài các động cơ trên cánh, như chiếc DC-10, MD-11 hay Lockheed Tristar, kiểu cấu hình ba động cơ, mới có thể điều khiển tốc độ ở mức độ lớn hơn, bởi động cơ này ở trên tâm trọng lực của thân và cũng ở trên tâm trọng lực.
Máy bay có hai hay bốn động cơ đặt ở hai bên (như kiểu cấu hình của hầu hết máy bay phản lực thương mại) chỉ có khả năng lợi dụng giới hạn kiểu lực đẩy bất đối xứng.
Thách thức lớn nhất với một phi công đang điều khiển một chiếc máy bay mất điều khiển các bề mặt là tránh kiểu bất ổn định phugoid (một chu trình trong đó máy bay liên tục bay lên rồi lại nhào xuống), vốn đòi hỏi việc sử dụng thận trọng lực đẩy.
Vì kiểu điều khiển máy bay này rất khó với con người, một số nhà nghiên cứu đã tìm cách tích hợp khả năng điều khiển này vào các máy tính của các máy bay điều khiển điện tử. Những nỗ lực đầu tiên để đưa khả năng này vào máy bay đã không mang lại nhiều thành công, phần mềm được dựa trên các thử nghiệm tiến hành trên các chuyến bay giả lập khi các động cơ phản lực thường được đặt ở chế độ hoạt động "hoàn hảo" với lực đẩy cân bằng tuyệt đối trên mỗi động cơ, một mối quan hệ cân bằng tuyến giữa sự thiết lập lực đẩy và lực đẩy, và sự phản hồi lập tức với lệnh đưa vào. Sau này, các mô hình máy tính đã được nâng cấp để giải quyết các yếu tố đó, và máy bay đã hoạt động thành công khi sử dụng phần mềm này. Tuy nhiên, nó hiếm khi xuất hiện trên máy bay thương mại.