cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
William, Thân vương xứ Wales
Những năm đầu đời
Khi sinh ra, William đã đứng thứ hai trong thứ tự kế vị ngai vàng của Anh. Năm bảy tuổi, anh nói với mẹ rằng mình muốn trở thành cảnh sát khi lớn hơn để có thể bảo vệ mẹ; em trai, tức Vương tử Harry, khi đó mới năm tuổi, đã trả lời: "Ồ, không được. Anh phải trở thành Quốc vương."
William bắt đầu đi cùng cha mẹ trong những chuyến công du chính thức từ khi còn nhỏ. Năm 1983, William đi cùng cha mẹ trong một chuyến đi đến Úc và New Zealand, một quyết định được cho là của Diana. Quyết định này được cho là trái với thông lệ bởi vì hai người đứng vị trí thứ nhất và thứ hai trong thứ tự thừa kế ngai vàng đi cùng nhau, và một phần nữa là tuổi của William còn quá nhỏ. Lần xuất hiện công khai đầu tiên của Vương tử là vào ngày 1 tháng 3 năm 1991, ngày lễ Thánh David trong chuyến thăm chính thức cùng cha mẹ đến Cardiff. Sau khi đến bằng máy bay, William được đưa đến Nhà thờ Llandaff nơi anh ký tên vào sổ của du khách, cho thấy William là người thuận tay trái.
Ngày 3 tháng 6 năm 1991, William được đưa vào Bệnh viện Vương thất Berkshire sau khi vô tình bị đánh vào trán bởi một học sinh đang cầm gậy đánh golf. Anh bị gãy xương sọ và được phẫu thuật tại Bệnh viện Great Ormond Street dẫn đến một vết sẹo vĩnh viễn trên trán. Trong cuộc phỏng vấn năm 2009, William đã gọi vết sẹo này là "vết sẹo Harry Potter" và nói: "Tôi gọi nó như vậy là vì đôi khi nó khá rõ và một số người nhìn thấy nó - những lúc khác thì họ hoàn toàn không nhận ra".
Mẹ của William, Vương phi Diana xứ Wales, muốn anh và em trai Harry có nhiều trải nghiệm hơn so với những đứa trẻ sinh ra trong vương thất thông thường. Bà đưa họ đến Walt Disney World và McDonald, cũng như các phòng khám và nơi ở của những người vô gia cư và mua cho họ những món đồ thường thuộc sở hữu của thanh thiếu niên, như trò chơi điện tử. Diana sau này ly dị với Charles và thiệt mạng trong một vụ tai nạn xe hơi vào sáng sớm ngày 31 tháng 8 năm 1997. William, khi đó 15 tuổi, cùng với em trai 12 tuổi và cha của họ, lúc bấy giờ đang ở tại lâu đài Balmoral (hiện nay lâu đài Balmoral là nơi Nữ vương Elizabeth II băng hà). Thân vương xứ Wales không muốn báo tin liền cho hai con mà đã đợi cho đến khi hai cậu bé thức dậy vào sáng hôm sau để nói cho chúng nghe về cái chết của mẹ. William cùng với cha, em trai, ông nội, Philip, Vương tế Anh và cậu ruột Charles, Bá tước Spencer thứ 9, đi sau quan tài Diana trong tang lễ khi đoàn diễu hành đi từ Cung điện Buckingham đến Tu viện Westminster vào ngày 5 tháng 9 năm 1997.
Giáo dục
Quyết định cho William học ở Eton đã đi ngược lại truyền thống vương thất về việc gửi con cái đến học tại Gordonstoun mà ông nội, cha, hai người chú và hai anh em họ của William đều từng học. Cả cha và anh trai của Diana đều từng học tại Eton. Vương thất Anh và giới báo chí đã thống nhất rằng William sẽ không bị xâm phạm quyền riêng tư khi học tại trường để đổi lấy những cập nhật về cuộc sống của Vương tử. John Wakeham, Chủ tịch Ủy ban Khiếu nại Báo chí nói về sự dàn xếp này: "Vương tử William không phải là một tổ chức, cũng không phải là một [soap star], cũng không phải là một người hùng sân cỏ. William chỉ là một cậu bé, trong vài năm tới có lẽ là quãng thời gian quan trọng nhất và đôi khi một vài giai đoạn phiền muộn trong cuộc đời sẽ giúp cậu trưởng thành và trở thành một người đàn ông."
Sau khi hoàn thành việc học tại Eton, William dành một năm để tham gia vào các bài tập huấn luyện của Quân đội Anh ở Belize, làm việc tại các trang trại bò sữa của Anh, thăm Châu Phi, và dành mười tuần dạy cho trẻ em ở miền nam Chile. Là một phần của chương trình Raleigh International tại thị trấn Tortel, William sống cùng với các tình nguyện viên trẻ khác, chia sẻ công việc nhà, bao gồm dọn dẹp nhà vệ sinh và cũng tình nguyện làm một tay đua đĩa tại một trạm phát thanh địa phương. Niềm hứng thú với văn hóa châu Phi đã thúc đẩy bản thân William tự học tiếng Swahili.
Đến năm 2001, William trở lại Vương quốc Anh và theo học tại Đại học St Andrews. Thông tin này đã làm tăng đáng kể số lượng đơn xin nhập học vào Đại học St Andrews, chủ yếu là từ những cô gái trẻ, những người muốn có cơ hội gặp Vương tôn. Sự chú ý đặc biệt này không gây cản trở với William khi anh bắt đầu một khóa học về Lịch sử Nghệ thuật, sau đó đổi chuyên ngành chính của mình thành Địa lý và lấy bằng Thạc sĩ Nghệ thuật Scotland với bằng danh dự hạng hai vào năm 2005. Khi còn học Đại học, William từng đại diện cho đội bóng nước của các trường Đại học Quốc gia Scotland tại giải đấu Celtic Nations năm 2004. Anh được các sinh viên khác gọi là "Steve" để tránh bị bất kỳ phóng viên nào tình cờ nghe thấy và nhận ra danh tính của Vương tôn.
Để chuẩn bị cho việc kế thừa đột ngột Công quốc Cornwall, năm 2014, William đã đăng ký một khóa học Quản trị Nông nghiệp tại Cambridge, được tổ chức bởi Chương trình Cambridge cho Lãnh đạo bền vững (CPSL), trong đó cha anh là người bảo trợ. Theo báo cáo của CNN năm 2014, Công quốc Cornwall là "một thực thể trị giá £760 triệu (khoảng 1,25 tỷ đô la) được thành lập vào năm 1337 để cung cấp thu nhập tư nhân cho con trai cả của đương kim Quốc chủ", lãnh địa mà William sẽ thừa kế khi cha trở thành Quốc vương.
Nhiệm vụ vương thất
Sau khi tốt nghiệp đại học, William bắt đầu thực hiện các nhiệm vụ công cộng của riêng mình và có được kinh nghiệm làm việc bằng cách thực tập quản lý đất đai tại dinh thự Chatsworth và kiếm kinh nghiệm trong lĩnh vực ngân hàng tại HSBC.
Ở tuổi 21, Vương tử William được bổ nhiệm làm Cố vấn Nhà nước; William lần đầu thực hiện nhiệm vụ với tư cách đó khi Nữ hoàng tham dự Hội nghị Chính phủ Khối thịnh vượng chung năm 2003 ở Nigeria. Trong sinh nhật lần thứ 21 của mình, William đã cùng cha đi đến xứ Wales, thăm Hội chợ Thực phẩm Anglesey và mở một trung tâm cho người vô gia cư ở Newport. Đến tháng 7 năm 2005, anh bắt đầu chuyến công du nước ngoài đầu tiên, tới New Zealand để tham gia lễ tưởng niệm Thế chiến II thay mặt Nữ vương Elizabeth II (ở New Zealand bà giữ vai trò là Nữ vương New Zealand). Để kỷ niệm 30 năm thành lập quỹ từ thiện của cha mình,The Prince's Trust, William và em trai lần đầu tiên được phỏng vấn bởi các nhân vật truyền hình Ant & Dec.
Theo Tina Brown trong cuốn tiểu sử về Diana, Vương phi xứ Wales năm 2007, William, giống như cha mình, đã bày tỏ mong muốn trở thành Toàn quyền Úc. Thủ tướng Úc John Howard nói: "Chúng tôi đã giữ một quan điểm trong thời gian dài rằng người nắm giữ vị trí đó bằng mọi giá phải là một công dân Úc". nhỏ|Vương tôn William trong một trận đấu polo tháng 7 năm 2007. Năm 2009, cố Nữ vương đã thành lập một văn phòng riêng cho William và bổ nhiệm Ngài David Manning làm cố vấn của anh. Manning đi cùng anh vào tháng 1 năm 2010 trong chuyến thăm thăm Auckland và Wellington thay mặt Nữ vương; William đã khai mạc Tòa án Tối cao New Zealand và được chào đón bởi một người đứng đầu Māori. William kế vị tư cách Chủ tịch thứ năm của Học viện Nghệ thuật Điện ảnh và Truyền hình Anh từ Lord Attenborough vào năm 2010.
Vào tháng 3 năm 2011, William đã đến thăm thành phố Christchurch, New Zealand, ngay sau trận động đất và phát biểu tại lễ truy điệu tại Công viên Hagley thay cho bà nội mình. Khi rời New Zealand, anh tới Úc để thăm những vùng bị ảnh hưởng bởi lũ lụt ở Queensland và Victoria. Sau hai lần cùng cha mẹ đến Canada, Vương tôn William và vợ cùng thực hiện chuyến công du đến nước này vào tháng 6 và tháng 7 năm 2011; họ đã đến thăm Hoa Kỳ và tham dự lễ kỷ niệm Ngày Canada trên Parliament Hill. Vào ngày 2 tháng 11, Công tước và Công tước phu nhân xứ Cambridge đã đến thăm Trung tâm Phân phối Cung ứng của UNICEF tại Copenhagen, Đan Mạch, nơi cung cấp thực phẩm cho trẻ em châu Phi bị suy dinh dưỡng. Vào tháng 9 năm 2012, họ đã đi thăm Singapore, Malaysia, Tuvalu và Quần đảo Solomon trong khuôn khổ lịch trình của Đại lễ Kim Cương kỷ niệm 60 năm trị vì của Nữ vương Elizabeth II.
Vào tháng 12 năm 2014, Công tước đã hội kiến Tổng thống Mỹ Barack Obama tại Phòng Bầu dục và sau đó đã có bài phát biểu tại Ngân hàng Thế giới ở Washington, D.C., lên án việc buôn bán trái phép động vật hoang dã.
Vào năm 2015, Vương tôn William đã đến thăm các thành phố của Trung Quốc như Bắc Kinh, Thượng Hải và Vân Nam từ ngày 1 đến ngày 4 tháng 3. William được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tiếp đón khi bắt đầu chuyến thăm đầu tiên tới Trung Quốc đại lục bởi một thành viên của vương thất Anh trong gần ba thập kỷ.
Vào tháng 6 năm 2018, Vương tôn William đã đến thăm Israel và Palestine, là thành viên đầu tiên của vương thất Anh đến thăm khu vực này một cách chính thức kể từ lần mãn nhiệm kỳ của Phái bộ Anh. Anh đến thăm Tel Aviv, gặp gỡ Thị trưởng Ron Huldai và tham quan khu vực bãi biển và trung tâm thành phố; Jerusalem, gặp gỡ với Tổng thống Reuven Rivlin và Thủ tướng Benjamin Netanyahu; và Ramallah, gặp gỡ với tổng thống Palestine Mahmoud Abbas.
Hôn nhân và con cái
Cuộc sống riêng tư của William trở thành chủ đề của báo lá cải, đặc biệt là mối quan hệ của anh với Catherine Elizabeth Middleton, một trong những người bạn cùng trường Đại học của William mà anh bắt đầu hẹn hò vào năm 2003. Middleton tham dự cuộc diễu hành của William tại Sandhurst, đây là sự kiện cấp cao đầu tiên mà cô tham dự với tư cách là khách của William. Mối quan hệ của họ được theo dõi chặt chẽ đến mức các nhà cái đã đặt cược vào khả năng kết hôn và chuỗi bán lẻ Woolworths đã tạo ra những kỷ vật mang dấu ấn của cặp đôi. Sự chú ý của giới truyền thông nhiều đến mức William đã phải ra tuyên bố chính thức yêu cầu báo chí giữ khoảng cách với Middleton.
Vào tháng 4 năm 2007 có tin đồn cho rằng cặp đôi đã chia tay nhưng họ đã nối lại quan hệ vài tháng sau đó.
Ngày 16 tháng 11 năm 2010, dinh thự Clarence của Thân vương xứ Wales ra thông cáo Vương tôn William và Catherine Elizabeth Middleton sẽ kết hôn; cặp đôi đã đính hôn ở Kenya vào tháng 10. Chiếc nhẫn đính hôn do William trao cho Catherine từng thuộc về mẹ anh, Diana, Vương phi xứ Wales.
Hôn lễ diễn ra vào ngày 29 tháng 4 năm 2011 tại Tu viện Westminster, London. Một vài giờ trước buổi lễ, Vương tôn William được Nữ vương phong các tước hiệu mới là Công tước xứ Cambridge, Bá tước Strathearn và Nam tước Carrickfergus.
Việc mang thai lần đầu tiên của vợ anh được công bố vào ngày 3 tháng 12 năm 2012. Bà Công tước xứ Cambridge được đưa đến bệnh viện St Mary, London vào ngày 22 tháng 7 năm 2013, nơi William đã được sinh ra vào năm 1982. Cuối ngày hôm đó, Bà Công tước xứ Cambridge hạ sinh Vương tằng tôn George. Vào ngày 8 tháng 9 năm 2014, vương thất cho biết Bà Công tước xứ Cambridge đang mang thai đứa con thứ hai. Cô được đưa đến cùng một bệnh viện vào ngày 2 tháng 5 năm 2015 và sinh ra Vương tằng tôn nữ Charlotte. Việc mang thai lần thứ ba của Bà Công tước xứ Cambridge được công bố vào ngày 4 tháng 9 năm 2017 và Vương tằng tôn Louis chào đời vào ngày 23 tháng 4 năm 2018 cũng tại bệnh viện St. Mary, London.
Vào tháng 3 năm 2017, một đoạn video quay cảnh William nhảy với một người phụ nữ không rõ danh tính tại một hộp đêm ở Verbier, Thụy Sĩ, đã xuất hiện trên các phương tiện truyền thông. Vào thời điểm đó, anh đang trong một kỳ nghỉ trượt tuyết với bạn bè. Báo chí đã chỉ trích cách hành xử của William vì đã không tham dự sự kiện Ngày Khối Thịnh vượng chung tại Tu viện Westminster, trong khi toàn bộ các thành viên cấp cao khác của vương thất đều tham dự.
Mối quan hệ với truyền thông
Cái chết của Vương phi Diana xứ Wales tại Paris khi bị cánh săn ảnh truy đuổi năm 1997 đã ảnh hưởng đến thái độ của Công tước đối với truyền thông. Công tước và vợ đã lên tiếng yêu cầu được giữ riêng tư khi không phải thực hiện nhiệm vụ.
Nậm Mạ (định hướng)
Nậm Mạ có thể là:
William, Thân vương xứ Wales
Mối quan hệ với truyền thông
Vào ngày 14 tháng 8 năm 2015, Cung điện Kensington đã xuất bản một bức thư nêu chi tiết những gì nó tuyên bố là những nỗ lực "nguy hiểm" và xâm lấn của giới truyền thông để có được những bức ảnh của Vương tằng tôn George và Vương tằng tôn nữ Charlotte. Jason Knauf, thư ký truyền thông của nhà Cambridge, đã viết thư cho các tổ chức truyền thông ở nhiều quốc gia khác nhau.
Tước hiệu, tước vị
Là một Vương tử Anh, William không sử dụng họ cho các nhu cầu hàng ngày. Trong các dịp chính thức hay trang trọng, con cái của Thân vương xứ Wales sử dụng tước hiệu "Prince" hoặc "Princess" trước tên của họ và đi cùng với lãnh địa của cha. Do đó, trước khi kết hôn, William có tước hiệu là "Vương tôn William xứ Wales". Chỉ định lãnh thổ như vậy sẽ được thay thế khi phụ nữ kết hôn và khi đàn ông được trao tước vị mới. Trong trường hợp của William, anh không còn được gọi là "Vương tôn William xứ Wales" sau khi được phong tước vị chính thức.
Mặc dù tên của Vương thất là Windsor, nhưng những con cái và hậu duệ dòng nam của Nữ vương Elizabeth II và Vương tế Philip không có kính xưng Điện hạ Royal Highness và tước hiệu Prince hay Princess sẽ sử dụng họ Mountbatten-Windsor. Khi một hậu duệ nữ kết hôn, theo truyền thống, sẽ lấy họ của người chồng từ thời điểm đó trở đi, và con cái của họ theo họ cha.
Boeing B-52 Stratofortress
Không lực Mỹ bắt đầu đưa B-52 vào hoạt động năm 1955 trong các đơn vị thuộc Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược, sau được sáp nhập vào Bộ chỉ huy Không quân năm 1991. Tầm bay rất xa ở tốc độ cận âm và chi phí vận hành tương đối rẻ đã duy trì chiếc B-52 trong phục vụ cho dù từng có những đề nghị để thay thế nó bằng kiểu máy bay siêu âm XB-70 Valkyrie, kiểu siêu âm B-1B Lancer, và kiểu tàng hình B-2 Spirit. Đến tháng 1 năm 2005, nó trở thành kiểu máy bay thứ hai, sau chiếc English Electric Canberra, đánh dấu 50 năm phục vụ liên tục trong quân đội. Đến tháng 1 năm 2015, B-52 trở thành loại máy bay duy nhất đạt thành tích phục vụ quân đội Mỹ trong suốt 60 năm.
William, Thân vương xứ Wales
Tham khảo
<references group="N"/>
Liên kết ngoài
Thể loại:William, Thân vương xứ Wales Thể loại:Sinh năm 1982 Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Vương tử Anh Thể loại:Vương tử Liên hiệp Anh Thể loại:Thân vương xứ Wales Thể loại:Vương tộc Windsor Thể loại:Người Luân Đôn Thể loại:Công tước xứ Cambridge Thể loại:Người Kensington Thể loại:Sĩ quan Hải quân Hoàng gia Thể loại:Sĩ quan Không quân Hoàng gia Thể loại:Người Westminster Thể loại:Phi công trực thăng Thể loại:Thợ săn Anh Thể loại:Nam vận động viên bóng nước Anh Thể loại:Sinh viên tốt nghiệp Học viện Quân sự Hoàng gia Sandhurst Thể loại:Cựu học sinh Eton College Thể loại:Công tước xứ Cornwall Thể loại:Công tước xứ Rothesay Thể loại:Người thừa kế ấn định
Boeing B-52 Stratofortress
Tổng cộng đã có 744 chiếc B-52 được chế tạo. Tính đến năm 2018, chỉ còn 75 chiếc B-52 tiếp tục phục vụ trong không quân Mỹ, số còn lại đã bị phá hủy trong chiến đấu, do tai nạn hoặc do bị tháo dỡ, một số ít thì được đưa vào bảo tàng. Đã có 31 chiếc B-52 đã bị phá hủy và hàng chục chiếc khác bị hư hại trong chiến tranh Việt Nam, cuộc chiến duy nhất mà B-52 chịu tổn thất bởi hỏa lực đối phương. Tính đến năm 2018, trong số 744 chiếc B-52, có 94 chiếc bị rơi do tai nạn, chiếm 12,6% số B-52 được chế tạo
Có thể được xem như "một đối trọng" với B-52 của Không lực Mỹ, máy bay ném bom chiến lược sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt Tu-95 vẫn tiếp tục hoạt động trong Không quân Nga kể từ năm 1956 tới nay, năm 2018 không quân Nga vẫn duy trì 60 chiếc Tu-95 trong tình trạng hoạt động tốt. Một phần lý do dẫn tới quãng thời gian hoạt động cao và sự hữu dụng này, giống như B-52, đó là Tu-95 thích hợp chuyển đổi sử dụng cho nhiều mục đích. Thậm chí xét về độ bền bỉ, Tu-95 còn vượt trội hơn B-52: tính đến năm 2018, trong số trên 500 chiếc Tu-95 được chế tạo, chỉ có 13 chiếc bị mất do tai nạn, tỷ lệ tai nạn chỉ là 2,6%
Thiết kế và phát triển
Ngày 23 tháng 11 năm 1945, Không quân Hoa Kỳ công bố bản tiêu chuẩn tính năng kỹ thuật cho một chiếc máy bay ném bom chiến lược mới. Nó sẽ có một đội bay năm người cộng thêm các xạ thủ tháp súng và một nhân viên phi hành đoàn bổ sung. Nó phải đạt vận tốc bay đường trường 480 km/h (240 knot, 300 mph) ở độ cao 10.365 m (34.000 ft) và một bán kính chiến đấu 8.050 km (4.340 hải lý, 5.000 dặm). Vũ khí trang bị phải là một số (không xác định số lượng chính xác) pháo 20 mm và 4.535 kg (10.000 lb) bom. Đến ngày 13 tháng 2 năm 1946, Không quân công bố việc mời thầu cho những tính năng này, và các hãng Boeing, Consolidated Aircraft, và Glenn L. Martin Company đã đưa ra các đề án. phải|nhỏ|Kiểu 462 đến 464-35 Ngày 5 tháng 6 năm 1946, chiếc Kiểu 462 xem bên phải của Boeing, một máy bay cánh thẳng lắp sáu động cơ turbo cánh quạt Wright T-35, trọng lượng 163.295 kg (360.000 lb) và bán kính chiến đấu 5.010 km (2.700 hải lý, 3.110 dặm), được công bố là máy bay thắng thầu. Ngày 28 tháng 6 năm 1946, Boeing được ký hợp đồng trị giá 1,7 triệu Đô la (giá trị năm 1946, tương đương 17,5 triệu Đô la 2006) để chế tạo một mô hình mẫu kích thước thật của chiếc máy bay mới XB-52 để thực hiện các giải pháp kỹ thuật và thử nghiệm ban đầu. Tuy nhiên, đến tháng 10 năm 1946, Không lực bắt đầu nêu lên sự lo ngại về kích thước tuyệt đối của chiếc máy bay mới và khả năng không đáp ứng được các tiêu chuẩn đã đề ra. Để đáp ứng, Boeing đưa ra  Kiểu 464, một phiên bản 4-động cơ nhỏ hơn, trọng lượng 104.325 kg (230.000 lb), được tin tưởng trong một lúc ngắn là sẽ được chấp nhận.
Rồi đến tháng tháng 11 năm 1946, Curtis LeMay (lúc đó đang là Tham mưu phó Nghiên cứu và Phát triển Không lực) nhấn mạnh đến yêu cầu phải có tốc độ bay đường trường 645 km/h (345 knot, 400 mph), nên Boeing đã đáp ứng bằng một kiểu máy bay nặng 136.080 kg (300.000 lb). Tháng 12 năm 1946, Boeing được yêu cầu thay đổi thiết kế trở thành một máy bay ném bom 4-động cơ có tốc độ tối đa 400 mph, tầm bay xa 19.320 km (10.430 hải lý, 12.000 dặm), và có khả năng mang vũ khí hạt nhân. Chiếc máy bay có thể nặng đến 217.725 kg (480.000 lb). Boeing đáp ứng bằng hai kiểu máy bay cùng gắn động cơ turbo cánh quạt T-35. Kiểu 464-16 là máy bay ném bom hạt nhân tải trọng bom 10.000 lb, trong khi Kiểu 464-17 là máy bay ném bom thông thường tải trọng bom được 40.825 kg (90.000 lb).
Do vấn đề chi phí để trang bị hai kiểu máy bay chuyên biệt, Không lực chọn Kiểu 464-17 với thỏa thuận rằng nó có thể cải biến thành vai trò tấn công hạt nhân. Khi các tính năng yêu cầu được cập nhật vào tháng 6 năm 1947, Kiểu 464-17 đáp ứng tất cả các đòi hỏi ngoại trừ tầm bay xa. Hơn nữa, toàn bộ chương trình bị phụ thuộc vào khả năng cung cấp động cơ T-35 của hãng Curtiss-Wright.
nhỏ|220px|[[Buồng lái của B-52]] Đến lúc đó thì đã rõ là, cho dù với những tính năng đã được cập nhật, chiếc XB-52 cũng sẽ trở nên lạc hậu vào lúc được đưa ra sản xuất, mà tính năng cũng chỉ nhỉnh hơn chiếc Convair B-36 mà thôi. Kết quả là, toàn bộ chương trình bị tạm dừng trong sáu tháng. Trong thời gian này, Boeing tiếp tục hoàn thiện thiết kế được tích lũy qua chiếc Kiểu 464-29 có tốc độ tối đa 730 km/h (395 knots, 455 mph) và tầm bay 5.000 dặm. Đến tháng 9 năm 1947, Ủy ban Ném bom Hạng nặng đã thu xếp để xác định các yêu cầu của một máy bay ném bom hạt nhân. Chính thức công bố ngày 8 tháng 12 năm 1947, nó yêu cầu một tốc độ tối đa 805 km/h (435 knot, 500 mph) và tầm bay 12.880 km (6.955 hải lý, 8.000 dặm), vượt xa những khả năng của 464-29. Đội bay được yêu cầu rút gọn còn 5 người và chỉ trang bị vũ khí tự vệ duy nhất là tháp súng đuôi.
Việc hủy bỏ toàn bộ hợp đồng với Boeing vào tháng 12 năm 1947 được tạm ngưng sau lời kêu nài của Chủ tịch Boeing William McPherson Allen, và đến tháng 1 năm 1948 Boeing được lệnh khảo sát kỹ càng mọi tiến bộ kỹ thuật gần nhất, bao gồm tiếp nhiên liệu trên không và cánh bay. Nhận thức được những vấn đề về độ ổn định và điều khiển mà Northrop gặp phải với những kiểu cánh bay ném bom thử nghiệm YB-35 và YB-49, Boeing vẫn khăng khăng dựa trên cấu trúc một máy bay thông thường, và đến tháng 4 năm 1948 họ đề nghị một kiểu thiết kế mới, trị giá hợp đồng 30 triệu Đô la (năm 1948, tương đương với 250 triệu Đô la năm 2006) cho việc thiết kế, chế tạo và thử nghiệm hai chiếc nguyên mẫu Kiểu 464-35. Các hiệu chỉnh khác tính năng yêu cầu trong năm 1948 đưa đến kết quả là một chiếc máy bay có tốc độ tối đa 825 km/h (445 knot, 513 mph) ở 10.670 m (35.000 ft), tầm bay 11.125 km (6.005 hải lý, 6.909 dặm), và trọng lượng 127.000 kg (280.000 lb) bao gồm 10.000 lb bom và 75.225 L (19.875 US gal) nhiên liệu.
Bước vào kỷ nguyên phản lực
phải|nhỏ|Kiểu 464-49 đến B-52A Việc áp dụng động cơ phản lực có hiệu quả nhiên liệu tốt hơn cho phép Boeing phát triển thêm một phiên bản nữa vào tháng 7 năm 1948, Kiểu 464-40 thay động cơ turbo cánh quạt bằng động cơ turbo phản lực Westinghouse J40. Tuy nhiên, vào ngày 21 tháng 10 năm 1948, Boeing được yêu cầu chế tạo một kiểu máy bay hoàn toàn mới trang bị động cơ phản lực Pratt & Whitney J57. Đáng chú ý là vào ngày 25 tháng 10, các kỹ sư Boeing đưa ra đề nghị và một mô hình bằng tay thu nhỏ của kiểu 464-49. Thiết kế mới được xây dựng dựa trên kiểu sắp đặt của chiếc B-47 Stratojet với cánh chéo 35°, tám động cơ xếp thành bốn cặp gắn dưới cánh, bốn bộ bánh đáp 2-bánh kèm thêm bánh đỡ ngoài đầu mút cánh. Chiếc máy bay được dự định vượt qua mọi tiêu chuẩn kỹ thuật đặt ra. Mặc dù việc khảo sát mô hình kích thước thật vào tháng 4 năm 1949 tỏ ra thuận lợi, vẫn còn sự quan ngại về tầm bay xa vì cả hai kiểu động cơ J40 và J57 đời đầu đều tiêu thụ nhiều nhiên liệu. Cho dù có những bàn luận về những sửa đổi trong tiêu chuẩn kỹ thuật, hay mở một gói thầu cho một thiết kế hoàn toàn mới, tướng LeMay, lúc này phụ trách Bộ Chỉ huy Không quân Chiến lược, nhấn mạnh rằng tính năng bay không thể thỏa hiệp vì sự chậm trễ trong việc phát triển động cơ. Trong những cố gắng cuối cùng để gia tăng tầm bay xa, Boeing tạo ra kiểu 464-67 to hơn, tuyên bố rằng khi được sản xuất, tầm bay có thể gia tăng hơn nữa nhờ những cải tiến sau đó. Sau nhiều cuộc can thiệp trực tiếp bởi LeMay, ngày 14 tháng 2 năm 1951, Boeing giành được hợp đồng chế tạo 13 chiếc B-52A và 17 cụm trinh sát hình ảnh tháo rời được. Không lâu sau lại có thêm hợp đồng mua bốn chiếc B-52 và 43 chiếc phiên bản trinh sát RB-52. Thay đổi chủ yếu cuối cùng trong thiết kế, cũng do những yêu cầu của tướng LeMay, là thay đổi từ kiểu buồng lái ngồi theo hàng (trước-sau) kiểu B-47 thành kiểu ngang hàng cạnh nhau thông dụng hơn, sẽ làm cho công việc của phi công phụ hiệu quả hơn và giảm sự mệt mỏi của đội bay. nhỏ|Chiếc nguyên mẫu YB-52. Kiểu [[kính buồng lái dạng giọt nước tương tự như kiểu của chiếc B-47.]] Chiếc YB-52 (thực chất là chiếc XB-52 thứ hai với nhiều trang thiết bị hoạt động) cất cánh lần đầu ngày 15 tháng 4 năm 1952. Chuyến bay diễn ra bình yên. Chiếc XB-52 tiếp theo vào ngày 2 tháng 10 năm 1952. Công việc thử nghiệm và phát triển, bao gồm 670 ngày thử nghiệm trong hầm gió và 130 ngày thử nghiệm tính khí động học và độ chịu đựng diễn ra suôn sẽ. Bị thuyết phục, Không quân gia tăng số lượng đặt hàng lên 282 chiếc B-52.
Chiếc được sản xuất đầu tiên B-52A khác những chiếc nguyên mẫu có mũi máy bay kéo dài thêm 53 cm (21 in) để chứa thêm các thiết bị điện tử, một tháp súng đuôi với bốn súng máy 12.7 mm (0.50 in), và một hệ thống phun nước vào buồng đốt để tăng công suất động cơ với thùng chứa 1.363 L (360 US gal) nước trong thân sau. Nó cũng được gắn ở mỗi bên chót cánh một thùng nhiên liệu bổ sung 3.785 L (1.000 US gal). Những thùng này có tác dụng làm đầm cánh chống rung động và cũng để giữ chót cánh thấp cho dễ bảo trì. Trong buổi lễ ra mắt chiếc sản xuất đầu tiên ngày 18 tháng 3 năm 1954, tướng Twining đã nói "...súng trường là vũ khí vĩ đại vào thời của nó... Hôm nay chiếc B-52 này là súng trường của thời đại hàng không."
Tên chính thức Stratofortress (Pháo đài tầng bình lưu) ít khi được dùng, trong khi đội bay và nhân viên có liên quan hay gọi nó là BUFF (Big Ugly Fat Fucker hay Big-Ugly-Fat-Fellow: tên xấu xí mập mạp ngu ngốc).
Tiền sản xuất và sản xuất
Trong quá trình kiểm tra trên mặt đất vào ngày 29 tháng 11 năm 1951, hệ thống khí nén của máy bay XB-52 gặp vấn đề trong một cuộc thử áp suất đầy đủ. Kết quả là xảy ra vụ nổ làm hư hỏng nghiêm trọng cho cánh sau của máy bay, và sau đó cần tiến hành nhiều công việc sửa chữa. Phiên bản YB-52, còn được gọi là XB-52 thứ hai và được trang bị nhiều thiết bị hoạt động hơn, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 15 tháng 4 năm 1952 với sự cầm lái của phi công "Tex" Johnston. Ngày 2 tháng 10 năm 1952, Phiên bản YB-52 đã thực hiện một chuyến bay thử kéo dài trong 2 giờ 21 phút, bắt đầu từ Sân bay Boeing, Quận King, Seattle, Washington và kết thúc tại Căn cứ Không quân Larson. Trong chuyến bay này, phi công kiểm tra của hãng Boeing, Johnston, và Đại tá không quân Guy M. Townsend đã tham gia. Quá trình phát triển của B-52 đã được tiến hành một cách cẩn thận. Điều này bao gồm 670 ngày trong phòng gió và 130 ngày thử nghiệm động lực học và aeroelasticity. Tổng cộng, quá trình này đã tốn khoảng 3.000.000 giờ kỹ thuật, nhiều hơn rất nhiều so với thiết kế của phiên bản trước đó, B-29, chỉ tốn 153.000 giờ kỹ thuật. Tuy nhiên, nhờ sự cẩn thận và nỗ lực này, quá trình kiểm tra bay đã mang lại kết quả ổn định và thành công. Không quân Hoa Kỳ đã đáp ứng và tăng số lượng đặt hàng lên 282 chiếc B-52 sau đó, được khích lệ bởi thành tựu của máy bay này.
Trong số 13 chiếc B-52A được đặt hàng, chỉ có ba chiếc đã được xây dựng. Các máy bay này sau đó đã được trả lại cho Boeing và sử dụng trong chương trình thử nghiệm của họ. Vào ngày 9 tháng 6 năm 1952, hợp đồng ngày 2 tháng 1951 đã được cập nhật để đặt hàng các máy bay theo các thông số kỹ thuật mới. Các chiếc cuối cùng, đây là các máy bay đầu tiên được đưa vào hoạt động, đã được hoàn thành và mang tên gọi B-52B. Trong buổi lễ giới thiệu vào ngày 18 tháng 3 năm 1954, Tư lệnh Quân đội Không quân, Tướng Nathan Twining, đã nói: "Súng trường dài là vũ khí vĩ đại trong thời đại của nó.... hôm nay, chiếc B-52 này là súng trường dài của thời đại không quân."
Sau phiên bản B-52B, các biến thể ném bom và do thám của máy bay B-52 đã trải qua nâng cấp từng bước. Cuối cùng, phiên bản B-52G và B-52H được trang bị động cơ turbofan. Để đảm bảo việc sản xuất và giao hàng nhanh chóng, Boeing đã thiết lập dây chuyền sản xuất ở Seattle và Wichita. Quá trình sản xuất này đã thu hút hơn 5.000 công ty tham gia, trong đó 41% khung thân máy bay được xây dựng bởi các nhà thầu phụ. Tại Seattle, đã xây dựng các mẫu thử và tất cả các phiên bản B-52A, B và C (tổng cộng 90 chiếc). Tuy nhiên, việc kiểm tra máy bay tại Seattle gặp khó khăn do tiếng ồn từ động cơ, dẫn đến việc giới hạn thời gian kiểm tra động cơ. Máy bay sau đó được chuyển đến Căn cứ Không quân Larson gần Moses Lake, Washington để thực hiện chuyến bay thử nghiệm đầy đủ.
Sau khi sản xuất phiên bản B-47 gần như hoàn thành, nhà máy ở Wichita đã chuyển sang sản xuất phiên bản B-52D. Trong đó, Seattle đã sản xuất 101 chiếc B-52D, trong khi Wichita đã chịu trách nhiệm cho 69 chiếc. Sau đó, cả hai nhà máy tiếp tục sản xuất phiên bản B-52E, với Seattle xây dựng 42 chiếc và Wichita xây dựng 58 chiếc. Đồng thời, cả hai nhà máy cũng tham gia sản xuất phiên bản B-52F, với Seattle đóng góp 44 chiếc và Wichita đóng góp 45 chiếc. Tuy nhiên, vào năm 1957, Boeing đã quyết định chuyển toàn bộ quy trình sản xuất phiên bản B-52G sang Wichita để giải phóng Seattle và tập trung vào việc sản xuất máy bay dân dụng. Quá trình sản xuất kết thúc vào năm 1962 với phiên bản B-52H, với tổng cộng 742 chiếc máy bay được xây dựng, bao gồm cả hai phiên bản ban đầu.
Nâng cấp
Một phiên bản đề xuất của B-52H là EB-52H, được đề xuất sẽ có 16 khung thân máy bay B-52H được sửa đổi và trang bị khả năng gây nhiễu điện tử. EB-52H được thiết kế nhằm khôi phục khả năng gây nhiễu trên không của Không quân Hoa Kỳ (USAF), một khả năng mà họ đã mất sau khi loại bỏ máy gây nhiễu từ xa EF-111 Raven. Ban đầu, chương trình EB-52H đã bị hủy bỏ vào năm 2005 khi nguồn kinh phí cho máy gây nhiễu từ xa bị rút lại. Tuy nhiên, chương trình đã được khôi phục vào năm 2007, nhưng sau đó lại bị cắt giảm vào đầu năm 2009.
Vào tháng 7 năm 2013, Không quân Hoa Kỳ (USAF) đã khởi động chương trình nâng cấp công nghệ toàn diện cho đội máy bay ném bom B-52, gọi là Combat Network Communications Technology (CONECT), nhằm hiện đại hóa hệ thống điện tử, truyền thông, máy tính và điều khiển trên buồng lái. Nâng cấp CONECT bao gồm cập nhật phần mềm và phần cứng, bao gồm máy tính mới, modem, radio, liên kết dữ liệu, bộ thu và trạm làm việc kỹ thuật số cho phi hành đoàn. Một cập nhật quan trọng là radio AN/ARC-210 Warrior có khả năng truyền tín hiệu, dữ liệu và thông tin trong suốt chuyến bay giữa máy bay B-52 và trung tâm điều khiển trên mặt đất, cho phép truyền và nhận dữ liệu liên quan đến thông tin tình báo, bản đồ và mục tiêu được cập nhật. Trước đây, việc thay đổi mục tiêu trong chuyến bay đòi hỏi phi hành đoàn ghi lại tọa độ trên giấy. Radio ARC-210 cho phép truyền dữ liệu trực tiếp giữa các máy tính, điều này hữu ích trong các nhiệm vụ kéo dài khi mục tiêu có thể đã di chuyển trước khi máy bay B-52 đến. Máy bay cũng có khả năng nhận thông tin thông qua hệ thống truyền thông Link-16. Dự án nâng cấp CONECT dự kiến tốn tổng cộng 1,1 tỷ đô la và mất vài năm để hoàn thành. Hiện đã có nguồn tài trợ cho 30 máy bay B-52, và USAF hy vọng sẽ thực hiện 10 nâng cấp CONECT mỗi năm, nhưng tốc độ thực hiện này vẫn chưa được quyết định chính thức.
Để nâng cấp khả năng vũ khí của máy bay B-52, đã có việc triển khai 1760 Internal Weapons Bay Upgrade (IWBU). Điều này cho phép tăng 66% khối lượng vũ khí bằng cách sử dụng giao diện số hóa (MIL-STD-1760) và bộ khởi động quay. Dự kiến chi phí cho việc nâng cấp IWBU là khoảng 313 triệu đô la. 1760 IWBU sẽ cho phép B-52 mang tám bom JDAM 2000 lb IWBU cho phép B-52 mang tới tám bom JDAM, tên lửa hành trình AGM-158B JASSM-ER và tên lửa đánh lừa ADM-160C MALD-J trong khoang nội bộ. Tất cả các phiên bản IWBU sẽ được hoạt động trước tháng 10 năm 2017. Hai máy bay ném bom sẽ có khả năng mang 40 vũ khí, nhiều hơn so với 36 vũ khí mà ba chiếc B-52 trước đây có thể mang. Việc nâng cấp 1760 IWBU cho phép máy bay B-52 triển khai tên lửa và bom có hướng dẫn chính xác từ trong khoang vũ khí, thay vì mang chúng trên cánh máy bay như các phiên bản trước đây. Điều này giúp tăng số lượng vũ khí có hướng dẫn, chẳng hạn như Joint Direct Attack Munition (JDAM), mà máy bay B-52 có thể mang, đồng thời giảm việc phải mang bom có hướng dẫn trên cánh máy bay. Trong giai đoạn đầu, B-52 có thể mang 24 quả bom GBU-38 trọng lượng 500 pound hoặc 20 quả bom GBU-31 trọng lượng 2.000 pound. Các giai đoạn sau sẽ được điều chỉnh để phù hợp với các loại tên lửa JASSM và MALD. Ngoài việc mở rộng khả năng mang bom thông minh, việc đặt chúng vào trong khoang vũ khí giúp giảm sự cản trở và làm giảm 15% tiêu thụ nhiên liệu.
Viện Nghiên cứu Không quân Hoa Kỳ đang điều tra sử dụng vũ khí laser phòng thủ cho B-52.
Các máy bay B-52 sẽ trải qua một loạt nâng cấp với kế hoạch thay đổi động cơ. Những nâng cấp này nhằm mục đích hiện đại hóa cảm biến và màn hình trên B-52. Một trong số đó là việc sử dụng radar mảng quét điện tử APG-79B4 (AN/APG-79B4), thay thế các hệ thống quét cơ khí trước đây. Nâng cấp cũng bao gồm sửa chữa và cải tiến kết cấu máy bay, cũng như loại bỏ các hốc lưu trữ hệ thống quan sát hồng ngoại/điện quang hướng về phía trước. Vào tháng 10 năm 2022, Boeing đã công bố hình ảnh về cách nâng cấp này sẽ được thực hiện. Ngoài việc nâng cấp các cảm biến và màn hình, B-52 cũng sẽ được cải tiến hệ thống truyền thông, được trang bị giá treo mới và màn hình buồng lái mới. Đồng thời, một trạm làm việc của phi hành đoàn sẽ được loại bỏ. Tất cả những thay đổi này có thể đủ đáng để xem xét thay đổi tên gọi của B-52H thành B-52J hoặc B-52K.
Lịch sử hoạt động
nhỏ|Ba chiếc B-52B thuộc Không đoàn Ném bom 93 chuẩn bị cất cánh khỏi Căn cứ Không quân Castle, California, trong chuyến bay phá kỷ lục vòng quanh thế giới năm 1957
Mặc dù B-52A là phiên bản được sản xuất đầu tiên, nó chỉ được dùng trong thử nghiệm. Phiên bản hoạt động đầu tiên là kiểu B-52B vốn được phát triển song song với kiểu nguyên mẫu từ năm 1951, bay lần đầu tiên vào tháng 12-1954. Chiếc B-52B ký hiệu 52-8711 được đưa vào sử dụng tại Phi Đội Ném bom Hạng nặng 93 tại Căn cứ không quân Castle, California ngày 29 tháng 6-1955. Phi đội sẵn sàng hoạt động vào ngày 12 tháng 3 năm 1956. Việc huấn luyện đội bay B-52 bao gồm năm tuần lớp học trên mặt đất và bốn tuần bay, tích lũy 35-50 giờ bay. Chiếc B-52B mới thay thế cho những chiếc B-36 đang hoạt động theo kiểu một-đổi-một.
Những hoạt động đầu tiên gặp khó khăn do thiếu phụ tùng cũng như phương tiện phục vụ trên mặt đất, trong khi đường băng và đường chạy bị hư hỏng vì trọng lượng của máy bay. Hệ thống dẫn nhiên liệu thường hay rò rỉ hay đóng băng, máy tính điều khiển ném bom và vũ khí kém tin cậy. Buồng lái gồm hai tầng nảy sinh một vấn đề độc đáo: tầng trên buồng lái dành cho phi công bị đốt nóng bởi ánh nắng mặt trời, trong khi hoa tiêu và sĩ quan radar ngồi ở tầng dưới lạnh lẽo. Do đó, điều chỉnh nhiệt độ cho vừa một ai đó sẽ làm người kia quá nóng nực hay bị lạnh cóng. Động cơ J57 còn mới và chưa được bền. Sự cố hỏng máy phát điện đã gây ra vụ rớt máy bay chết người B-52 đầu tiên vào tháng 2 năm 1956, khiến loại máy bay này phải ngừng bay một thời gian ngắn. Sau đó B-52 còn bị ngưng bay vào tháng 7 vì những sự cố về hệ thống nhiên liệu và thủy lực. Để tránh những vấn đề về bảo trì, Không quân đã thành lập những nhóm Sky Speed hợp đồng thầu bảo trì tại mỗi căn cứ B-52. Ngoài việc bảo trì, những nhóm này thực hiện việc kiểm tra định kỳ tốn mất một tuần lễ cho mỗi máy bay.
nhỏ|Lộ trình chuyến bay không nghỉ vòng quanh thế giới trong Chiến dịch Power Flite, trải qua 24.325 dặm (21.145 hải lý, 39.165 km) trong 45 giờ 19 phút năm 1957
Ngày 21 tháng 5 năm 1956, một chiếc B-52B (số hiệu 52-0013) đã ném thử nghiệm trái bom khinh khí (một trái Mk.15) trên đảo san hô Bikini. Trong các ngày 24 và 25 tháng 11 năm 1956, bốn chiếc B-52B thuộc Không đoàn Ném bom 93 và bốn chiếc B-52C thuộc Không đoàn Ném bom 42 đã bay không nghỉ vòng quanh chu vi lục địa Bắc Mỹ trong Chiến dịch Quick Kick, trải qua 15.530 dặm (13.500 hải lý, 25.000 km) trong 31 giờ 30 phút. Không quân Chiến lược lưu ý rằng thời gian bay còn có thể rút ngắn thêm 5-6 giờ nếu như bốn lần tiếp nhiên liệu trong khi bay được thực hiện bằng những máy bay tiếp dầu phản lực thay cho những chiếc KC-97 Stratotanker động cơ cánh quạt. Để biểu diễn khả năng vươn tới toàn cầu của chiếc B-52, từ ngày 16 đến ngày 18 tháng 1 năm 1957, ba chiếc B-52B thực hiện chuyến bay không nghỉ vòng quanh thế giới trong Chiến dịch Power Flite, trải qua 24.325 dặm (21.145 hải lý, 39.165 km) trong 45 giờ 19 phút với nhiều lần tiếp nhiên liệu trên không bởi máy bay KC-97. Không đoàn Ném bom 93 nhận được Giải thưởng Mackay do thành tích này.
Chiếc B-52 lập thêm nhiều kỷ lục trong vài năm sau đó. Vào ngày 26 tháng 9 năm 1958, một chiếc B-52D lập kỷ lục thế giới về tốc độ 560.705 mph (487 knot, 902 km/h) trên một quãng đường bay vòng tròn khép kín dài 10.000 km (5.400 hải lý, 6.210 dặm) không mang tải trọng. Cùng ngày hôm đó, một chiếc B-52D khác lập kỷ lục thế giới về tốc độ 597.675 mph (519 knot, 962 km/h) trên một quãng đường bay vòng tròn khép kín dài 5.000 km (2.700 hải lý, 3.105 dặm) không mang tải trọng. Vào ngày 14 tháng 12 năm 1960, một chiếc B-52G lập kỷ lục thế giới bay không tiếp thêm nhiên liệu một quãng đường 10.078,84 dặm (8.762 hải lý, 16.227 km). Chuyến bay kéo dài 19 giờ 44 phút. Vào ngày 10 đến ngày 11 tháng 1 năm 1962, một chiếc B-52H lập kỷ lục thế giới khi bay không tiếp thêm nhiên liệu từ Căn cứ Không quân Kadena, Okinawa, Nhật Bản, đến Căn cứ Không quân Torrejon, Tây Ban Nha, trải qua 12.532,28 dặm (10.895 hải lý, 20.177 km).
Vào thời gian này, Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược có lực lượng cao điểm nhất vào năm 1963, 650 chiếc B-52 hoạt động trong 42 phi đội và tại 38 căn cứ.
Chiến tranh Việt Nam
Khi tình hình xung đột tại Đông Nam Á leo thang, tháng 6 năm 1964, 28 chiếc B-52F được gắn thêm đế bên ngoài có khả năng mang 24 bom 340 kg (750 lb) trong kế hoạch South Bay. Sau đó thêm 46 máy bay nữa được cải tiến tương tự trong kế hoạch Sun Bath. Tháng 5 năm 1965, Hoa Kỳ đưa ra Chiến dịch Sấm Rền, và phi vụ chiến đấu đầu tiên của Chiến dịch Arc Light (đuốc sáng) do B-52F thực hiện ngày 18 tháng 6 năm 1965, khi 30 chiếc máy bay ném bom thuộc các phi đội ném bom 9 và 441 tấn công các vị trí đối phương tại Bến Cát, Bình Dương. Đợt máy bay ném bom đầu tiên đến điểm hẹn quá sớm, và trong khi cơ động để giữ nguyên đội hình, hai chiếc B-52 bị va chạm, làm tổn thất hai máy bay và tám nhân viên phi hành. Những chiếc còn lại, ngoại trừ một chiếc phải quay lại căn cứ xuất phát vì trục trặc kỹ thuật, tiếp tục bay đến mục tiêu và thực hiện ném bom.
Đến tháng 12 năm 1965, trong kế hoạch Big Belly, một số máy bay B-52D được cải tiến để tăng tải trọng bom cho nhiệm vụ ném bom rải thảm. Trong khi lượng bom mang bên ngoài không thay đổi là 24 trái 227 kg (500 lb) hoặc 340 kg (750 lb), lượng bom mang được ở khoang trong thân tăng lên đến 84 bom 500 lb hoặc 42 bom 750 lb. Các cải tiến của kế hoạch Belly đã tạo ra tải trọng bom lên đến 27.215 kg (60.000 lb) với 108 quả. Sau khi cải tiến, B-52D có thể chở nhiều hơn 9.980 kg (22.000 lb) so với B-52E. Thay thế cho B-52F, những chiếc B-52D cải tiến bắt đầu hoạt động từ tháng 4 năm 1966 cất cánh từ đảo Guam. Đến mùa Xuân năm 1967, nó bắt đầu hoạt động từ căn cứ không quân Utapao tại Thái Lan nhờ có ưu thế không phải tiếp thêm nhiên liệu trong khi bay. Ngày 15 tháng 4 năm 1968, một Đơn vị Huấn luyện Thay thế được thành lập tại căn cứ không quân Castle, nhằm chuyển loại các đội bay từ B-52E đến B-52H sang B-52D, cho phép họ tham gia chiến sự tại Đông Nam Á.
Chỉ riêng chung quanh Sài Gòn - Gia Định, trong vòng chín ngày đầu tháng 6-1968, "máy bay B-52 đã thực hiện 166 phi vụ" (Hãng tin AP, ngày 21-6-1968). Để hiểu rõ hơn mức độ tàn phá của bom B-52 rải thảm, tờ Thời báo New York, ngày 26-8-1968 viết: "Mỗi chiếc B52 có đủ bom để trải xuống thành một hình chữ nhật dài 1.000 mét, ngang 100 mét. Thấy kết quả khả quan nên số phi vụ B-52 tại miền nam Việt Nam được thực hiện ngày một tăng, trong nửa cuối năm 1965, số phi vụ hàng tuần là 100; đầu năm 1967, mỗi tuần có 186 phi vụ và đến tháng 8-1968 thì mỗi tuần có 350 phi vụ". Ngay từ tháng 6-1968, tướng Mỹ C. Abram - người thay William Westmoreland làm Tư lệnh Bộ Chỉ huy quân Mỹ tại Sài Gòn, tuyên bố: "Sẽ cho B52 ném thật nhiều bom đến mức (...) chỉ cần phái một đội tuần tra không vũ trang đi xa với những quyển sổ tay để ghi kết quả". Nhưng Tạp chí Tin Mỹ và Thế giới, ngày 1-4-1968 cho rằng, việc ném bom và pháo kích bừa bãi của Mỹ có thể sẽ làm người Việt Nam thêm căm phẫn, và "đẻ ra nhiều Việt cộng hơn là giết họ".
Cao điểm của các cuộc tấn công của B-52 tại Việt Nam là trong Chiến dịch Điện Biên Phủ trên không bao gồm nhiều đợt B-52 (đa số là kiểu D, nhưng cũng có một số kiểu G có tải trọng bom nhỏ hơn và không có thiết bị gây nhiễu) ném bom vào Hà Nội.
nhỏ|Một chiếc B-52F đang ném bom Mk 117 750 lb (340 kg) trong [[chiến tranh Việt Nam. |370x370px]]
Số liệu thiệt hại của B-52 tại Việt Nam theo phía Mỹ công nhận: 31 chiếc B-52 đã bị phá hủy hoàn toàn tại Việt Nam. Trong đó, 17 bị bắn rơi tại chỗ do tên lửa đất đối không, 2 chiếc khác bị tên lửa bắn hỏng nặng tới mức không thể sửa chữa được và bị tháo dỡ (coi như là bị tiêu diệt). Hai chiếc B-52F bị mất do va chạm trên không trong chiến dịch Arc Light đầu tiên. Có bảy chiếc B-52G bị mất (sáu chiếc do tên lửa SAM và một chiếc do lỗi kỹ thuật) và 9 chiếc B-52 các phiên bản khác (B-52D/H) cũng bị mất trong Chiến dịch Điện Biên Phủ trên không
Trong số 25 chiếc bị hỏng, một số chiếc bị hỏng nặng đến mức không thể bay được nữa, nhưng Mỹ lại không tính là "bị phá hủy hoàn toàn", vì vậy số B-52 bị diệt trong thực tế phải cao hơn con số 31 mà Mỹ thừa nhận. Khi tiêu hủy vũ khí hạt nhân chiến lược theo hiệp ước cắt giảm vũ khí hạt nhân chiến lược giai đoạn 2 (SALT-II), các chuyên gia Liên Xô phát hiện nhiều máy bay B-52 được tiêu hủy tại sa mạc Nevada thực chất là các B-52 đã bị bắn hỏng nặng tại Việt Nam, chúng không còn bay được nữa nên bị tháo dỡ và được tập kết về đây để tiêu hủy.
Còn theo nguồn tin của phía Việt Nam, tổng số B-52 bị tiêu diệt là 68 chiếc (tính cả số bị phòng không - không quân bắn rơi và số bị đặc công phá hỏng tại sân bay). Riêng trong chiến dịch Linebacker II, số máy bay B-52 bị mất là 34 chiếc. Và cũng lần đầu tiên trên thế giới cho đến nay (năm 2018), B-52 bị bắn rơi bởi máy bay MiG-21 do phi công Phạm Tuân của Không quân Nhân dân Việt Nam. Con số này phù hợp với những bình luận đầy lo lắng trên AP: "Cứ theo tốc độ bị bắn rơi như thế này thì chỉ sau ba tháng, B-52 sẽ tuyệt chủng"
"Những thất bại trên là do lực lượng phòng không của Việt Nam đã biết khai thác triệt để các kẽ hở rất mờ nhạt trong hệ thống phòng thủ của B-52. Ngược lại, việc triển khai ồ ạt B-52 trong khoảng thời gian ngắn không cho phép Mỹ khắc phục những điểm yếu, dẫn đến B-52 bị các tên lửa đất đối không của Việt Nam tiêu diệt", hãng thông tấn AP bình luận.
Đây là thất bại nặng nề và duy nhất của loại máy bay này trên chiến trường, dẫn đến việc thay đổi hoàn toàn chiến lược sử dụng B-52 trong các giai đoạn sau.
Chiến tranh Lạnh
Trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh, B-52 thực hiện các nhiệm vụ tuần tra cảnh giác trên không dưới các tên mã như Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, và Giant Lance. Những chiếc máy bay ném bom bay quanh quẩn tại các điểm bên ngoài lãnh thổ Liên Xô để sẵn sàng nhanh chóng tung ra đòn tấn công trước hoặc duy trì khả năng trả đũa trong một cuộc chiến tranh hạt nhân.
Ngày 17 tháng 1 năm 1966, xảy ra sự cố bom hạt nhân Palomares khi một chiếc B-52G đụng phải một chiếc máy bay tiếp nhiên liệu KC-135 Stratotanker bên trên vùng trời Palomares, Tây Ban Nha. Bốn trái bom hạt nhân cỡ megaton bị rơi xuống biển (cả bốn sau này đều được tìm thấy). Hai trong số bốn trái bom bị vỡ một phần do một vụ nổ nhỏ, gây phát tán nghiêm trọng các chất liệu phóng xạ plutonium và uranium. May mắn là các chốt an toàn đã giữ không gây ra vụ nổ dây chuyền hạt nhân, nếu không đã là một thảm họa hạt nhân thật sự. Sau sự cố, 1.400 tấn đất bị nhiễm phóng xạ được gửi sang Hoa Kỳ. Vụ tai nạn và việc nhiễm phóng xạ tỏ ra vô cùng tốn kém đến nỗi phải chấm dứt chương trình tuần tra cảnh giác trên không. Năm 2006 một thỏa thuận đã đạt được giữa Hoa Kỳ và Tây Ban Nha trong việc điều tra và xử lý ô nhiễm sau tai nạn.
Trong cuộc Chiến tranh Yom Kippur vào tháng 10 năm 1973, phía Liên Xô đã đe dọa sẽ can thiệp nhân danh Ai Cập và Syria. Để ngăn chặn, Tổng thống Richard M. Nixon đã ra lệnh nâng tình trạng báo động quân sự lên mức DEFCON 3. Bộ trưởng quốc phòng Melvin Laird đã ra lệnh cho máy bay B-52 sẵn sàng tham chiến. Những chiếc máy bay B-52 mang đủ vũ khí và được đổ đầy nhiên liệu đã bay quanh Greenland. Liên Xô đã không can thiệp trực tiếp vào cuộc chiến tranh này. nhỏ|phải|NB-52B [[Balls 8 tại Căn cứ Không quân Edwards, trong đợt Thao diễn Hàng không CA 2003.]] Những chiếc B-52B kết thúc tuổi thọ cấu trúc thân máy bay vào giữa những năm 1960 và tất cả được cho nghỉ hưu vào tháng 6 năm 1966, sau đó đến lượt những chiếc B-52C vào ngày 29 tháng 9 năm 1971; ngoại trừ chiếc thử nghiệm của NASA B-52B "008" mà sau này nghỉ hưu năm 2004. Một chiếc phiên bản B còn lại, chiếc "005", được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không và Không gian Wings Over the Rockies tại Denver, Colorado.
Một vài chiếc phiên bản E hết hạn sử dụng được cho nghỉ hưu trong những năm 1967 và 1968, nhưng đa số (82) được nghỉ hưu từ tháng 5-1969 đến tháng 3-1970. Đa số phiên bản F cũng được cho nghỉ hưu giữa năm 1967 và năm 1973, nhưng có 23 chiếc tiếp tục hoạt động như máy bay huấn luyện cho đến năm 1978. Đội bay phiên bản D phục vụ được lâu hơn. 80 chiếc B-52D được nâng cấp trong chương trình Pacer Plank (ECP 1581) tại xưởng Wichita của Boeing. Vỏ bọc phần dưới cánh và thân được thay mới, cũng như nhiều thành phần cấu trúc khác. Công việc hoàn tất năm 1977 với phí tổn 219 triệu Đô la. Đội bay B-52D tồn tại đến năm 1978, khi 37 chiếc được nghỉ hưu, và số còn lại cũng được nghỉ hưu giữa các năm 1982 và 1983. nhỏ|trái|Những chiếc B-52 nghỉ hưu được chứa tại [[AMARC, một cơ sở tồn kho giữa sa mạc được gọi là "Boneyard" tại Căn cứ Không quân Davis Monthan, Tucson, Arizona.]] Những chiếc phiên bản G và H còn lại được sử dụng cho nhiệm vụ sẵn sàng ("cảnh giác") hạt nhân như là một trong ba thế chân vạc hạt nhân của Hoa Kỳ. Chiến lược này bao gồm tên lửa liên lục địa phóng từ mặt đất, tên lửa phóng từ tàu ngầm và máy bay ném bom. Chiếc B-1B Lancer vốn được dự định để thay thế B-52, chỉ thay thế những phiên bản cũ và thay cho kiểu máy bay ném bom siêu âm FB-111. Sau khi Liên Xô tan rã, những chiếc B-52G được tháo dỡ theo những điều khoản của Hiệp ước Cắt giảm vũ khí chiến lược (START). Theo đó có 365 chiếc máy bay B-52 sẽ bị phá hủy, và tiến trình này được phía Nga giám sát trực tiếp hay thông qua hình ảnh vệ tinh. Ngày nay, chỉ còn phiên bản H vẫn đang hoạt động. B-52 đã chấm dứt việc tuần tra liên tục 24 giờ vào năm 1991.
Chiến tranh Vùng Vịnh và sau đó
Năm 1991 những chiếc B-52G xuất phát từ những căn cứ tại Anh Quốc và tại đảo Diego Garcia đã bay những phi vụ ném bom tầm thấp cho đến khi các lực lượng Liên quân chiếm được ưu thế trên không hoàn toàn và có khả năng khống chế mọi hệ thống phòng không có thể bắn tới các máy bay ném bom tầm cao. B-52 có vai trò quan trọng trong quá trình chiến dịch Bão táp Sa mạc (Desert Storm) vì chúng có thể được sử dụng mà tránh khỏi bị trừng phạt. Mặc dù tính phá hủy không cao so với các vũ khí hiện đại hơn như bom chùm hay đầu đạn dẫn đường chính xác, các kiểu tấn công thông thường được dùng vì chúng có chi phí rẻ hơn; và vì được hy vọng sẽ làm mất tinh thần các lực lượng Iraq phòng thủ, khiến họ khiếp sợ mà đầu hàng hơn là bị tiêu diệt. Trong chiến tranh Vùng Vịnh, B-52 chỉ bị thiệt hại một chiếc bị rơi do tai nạn, 1 chiếc B-52 bị bắn hỏng nặng bởi tiêm kích MiG-29 của Iraq, và nhiều chiếc khác bị hư hại nhẹ do các hoạt động đối phương.