cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Nhân hóa
Phản biện
Một số tôn giáo, học giả, và triết gia phản đối các vị thần nhân tạo. Nhà triết học Hy Lạp Xê-nôphan (570-480 TCN) lập luận chống lại quan niệm về các vị thần như nhân tạo cơ bản nhân thế. Ông nói rằng "vị thần vĩ đại nhất" giống với con người "không phải trong hình thức hay trong tâm trí". Cả Do thái giáo và Hồi giáo đều chối bỏ một vị thần nhân hóa thay vào đó họ tin rằng Đức Chúa Trời vượt khỏi sự hiểu biết của con người.
Việc Do Thái từ chối một vị thần nhân hóa đã gia tăng trong giai đoạn Hasmonean (khoảng năm 300 TCN), khi đức tin Do Thái kết hợp một triết lý Hy Lạp. Sự chối bỏ của Do thái giáo đã tăng lên sau Thế kỷ Hồi giáo Hồi giáo vào thế kỷ thứ mười lăm, mà Maimonides đã được soạn thảo vào thế kỷ XII, trong mười ba nguyên tắc của đức tin Do thái. Người Hindu không từ chối khái niệm về một vị thần trong những điều không có con người trừu tượng, nhưng lưu ý những vấn đề thực tiễn.
Liên kết ngoài
Thể loại:Tự sự học Thể loại:Ẩn dụ loài vật
Erich Segal
Erich Segal (Erich Wolf Segal) (sinh 16 tháng 6 năm 1937 tại Brooklyn, New York) là một nhà viết tiểu thuyết, kịch bản phim người Mỹ. Một trong những tác phẩm nổi tiếng của Erich Segal là tác phẩm Love Story(1970).
Apalis thoracica
Apalis thoracica là một loài chim trong họ Cisticolidae.
Chú thích
Thể loại:Apalis Thể loại:Chim châu Phi Hạ Sahara
Placer, Surigao del Norte
phải|Bản đồ Surigao del Norte với vị trí của Placer Placer là một đô thị hạng 4 ở tỉnh Surigao del Norte, Philippines. Theo điều tra dân số năm 2000, đô thị này có dân số 21.542 người trong 4.237 hộ.
Các đơn vị hành chính
Placer được chia thành 20 barangay.
Tham khảo
Thể loại:Đô thị của Surigao del Norte
Carinus
Carinus (Marcus Aurelius Carinus Augustus; ? – 285) là Hoàng đế La Mã từ năm 282 đến 285. Là trưởng nam của Hoàng đế Carus và anh của Hoàng đế Numerianus, ông được cha mình bổ nhiệm là Caesar và đồng Hoàng đế nửa phần phía tây của Đế quốc La Mã sau khi kế vị ngôi báu. Những tài liệu chính thức về tên tuổi và binh nghiệp của ông mới được tiết lộ qua lời tuyên truyền có phần bôi bác từ kình địch Diocletianus.
Triều đại
Carinus đã thành công khi tiến hành thảo phạt các bộ lạc Quadi gốc German, nhưng ngay sau đó đã giao việc phòng thủ vùng thượng sông Danube cho viên trấn thủ của mình rồi vội vàng quay trở về Roma, mà theo các nguồn tài liệu còn lại có phần phỉ báng ông và khẳng định rằng Hoàng đế chỉ mãi lo ăn chơi trác táng quá độ mà bỏ bê chính sự. Một điều chắc chắn là Carinus đã tổ chức lễ Ludi Romani hàng năm với quy mô tráng lệ xa hoa xưa nay chưa từng có.
Sau cái chết của Carus, quân đội ở phía đông đòi quay trở về châu Âu dẫn đến việc Numerianus, con út của Carus đã buộc phải tuân theo vì sợ quân đội nổi loạn gây nguy hiểm đến tính mạng. Trong thời gian dừng chân tại Chalcedon thì đột nhiên binh lính phát hiện ra Numerianus đã chết bất đắc kỳ tử. Diocletianus lúc này là chỉ huy đội vệ binh tuyên bố rằng Numerianus đã bị thuộc hạ của mình ám sát và nghiễm nhiên được quân sĩ tôn lên làm Hoàng đế.
Carinus dẫn đại quân rời khỏi Roma cùng một lúc và ban đầu đến phía đông chỉ định hội kiến Diocletianus. Trên đường hành quân qua Pannonia ông còn ra tay triệt hạ kẻ tiếm ngôi Sabinus Iulianus và bất chợt đụng phải quân của Diocletianus ở Moesia.
Cái chết
Carinus đã thành công trong nhiều trận giao tranh. Trong trận sông Margus (Morava), theo một tài liệu cho biết chính nhờ sự dũng cảm mà quân của Hoàng đế đã trụ vững ngay trong ngày đầu giao chiến, giữa lúc chuẩn bị tiến công áp đảo quân đối phương thì Carinus lại bị một viên hộ dân quan hộ tống ra tay ám sát cũng do ông đã quyến rũ vợ của người này khiến anh ta tức giận mà trả thù. Một nguồn tài liệu khác thì cho rằng cuộc chiến kết thúc với phần thắng lợi hoàn toàn về phía quân của Diocletianus và quân của Carinus đã bỏ rơi ông ngay lập tức. Tài liệu này còn xác nhận bởi thực tế là Diocletianus đã quy hàng được viên chỉ huy quân Cấm vệ (Praetorian Guard) dưới trướng Carinus là Titus Claudius Aurelius Aristobulus khiến đại quân Carinus tan vỡ nhanh chóng tạo điều kiện thuận lợi cho Diocletianus giành đại thắng.
Danh tiếng
Carinus nổi danh là một trong những Hoàng đế La Mã tệ nhất. Điều ô nhục cũng có thể là do chính Diocletianus thổi phồng lên. Ví dụ như theo bộ sử Historia Augusta (không đáng tin cậy) thì Carinus đã kết hôn với chín người vợ, trong khi bỏ qua việc đề cập đến người vợ thực sự duy nhất của ông là Magnia Urbica có với ông một đứa con trai là Marcus Aurelius Nigrinianus. Sau khi ông chết, Diocletianus ra lệnh đem ra bêu rếu sự tưởng niệm về Carinus và tên của ông cùng vợ đã bị xóa khỏi bản khắc.
Liên kết ngoài
hohoho
Thể loại:Năm sinh không rõ Thể loại:Mất năm 285 Thể loại:Tội ác năm 285 Thể loại:Hoàng đế La Mã thế kỷ thứ 3 Thể loại:Quan chấp chính Đế quốc La Mã Thể loại:Cuộc khủng hoảng Thế kỷ thứ ba Thể loại:Hoàng đế La Mã bị sát hại Thể loại:Hoàng đế La Mã bị giết Thể loại:Năm sinh thiếu Thể loại:Chấp chính quan của Đế quốc La Mã
Packera dimorphophylla
Packera dimorphophylla là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được (Greene) W.A.Weber & Á.Löve mô tả khoa học đầu tiên năm 1981.
Tham khảo
Thể loại:Packera Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1981
Walckenaeria tumida
Walckenaeria tumida là một loài nhện trong họ Linyphiidae.
Loài này thuộc chi Walckenaeria. Walckenaeria tumida được miêu tả năm 1931 bởi Crosby & Bishop.
Tham khảo
Thể loại:Walckenaeria
Ceratina barbarae
Ceratina barbarae là một loài Hymenoptera trong họ Apidae. Loài này được Eardley & Daly mô tả khoa học năm 2007.
Hydaticus schelkovnikovi
Hydaticus schelkovnikovi là một loài bọ cánh cứng trong họ Bọ nước. Loài này được Zaitzev miêu tả khoa học năm 1913.
Tham khảo
Thể loại:Bọ nước Thể loại:Hydaticus
Möbelwagen
3.7 cm FlaK auf Fahrgestell Panzerkampfwagen IV (sf) (Sd.Kfz. 161/3) (có biệt danh là Möbelwagen-tiếng Anh:Furniture Van) - nó có biệt danh này là vì tháp pháo có thiết kế đóng hình vuông là tên một loại pháo tự hành phòng không được lắp ráp trên khung tăng Panzer IV phục vụ cho lực lượng Đức Quốc xã trong giai đoạn quân Đồng Minh mở mặt trận thứ hai - Chiến tranh thế giới lần thứ hai.
Vào năm 1943, không quân Đức Quốc xã đã bị giảm sút nghiêm trọng rất nhiều so với giai đoạn đầu thế chiến II, vì thế lực lượng pháo phòng không được tăng cường thiết kế-sản xuất nhằm phục vụ cho Wehrmacht. Trong những tháng đầu năm 1943, ý tưởng thiết kế một loại pháo phòng không lắp ráp trên khung tăng Panzer IV có bệ đặt pháo được đề đạt lên Bộ Quốc phòng Đức. Mẫu thử nghiệm được gửi đến Hitler vào ngày 7 tháng 12 năm 1943, mẫu này sử dụng pháo 20 mm("Flakvierling"), loại vũ khí này được đánh giá là khá yếu để hạ gục các loại máy bay đời mới với tốc độ bay và độ hủy diệt cao. Vì thế chỉ có một mẫu được sản xuất nhưng sau đó bị hủy bỏ. Trong mẫu thiết kế thứ hai, vũ khí chính được thay bằng pháo 3.7 cm FlaK 43 L/89. Mẫu thiết kế này được đặt tên là Flakpanzer IV và được đưa vào sản xuất lần đầu tiên vào tháng 4 năm 1944.
Möbelwagen được thiết kế lắp trên khung của những chiếc Panzer IV bị hư hỏng trong khi chiến đấu tại chiến trường phía Đông và đã được sửa chữa. Phần bệ có thiết kế mở rộng 4 phía nhằm tăng cường tầm bắn. Bốn tấm sắt dày 20 mm được lắp xung quanh để bảo vệ kíp chiến đấu. Bốn tấm sắt này có hai dạng chuyển động:
Mặc dù có thiết kế đóng-mở như vậy nhưng kíp chiến đấu ngồi bên trong vẫn có thể bị tổn thương cho dù có đóng hết 4 tấm sắt lại. Tháp pháo chỉ đóng lại hoàn toàn khi di chuyển, tấm sắt dày 20 mm vẫn có thể bảo vệ kíp chiến đấu khỏi các tay súng máy và pháo tăng cỡ nòng nhỏ.
Dù Möbelwagen được thiết kế để thay thế tạm thời các loại pháo phòng không đặt bệ đất chậm chạp khác nhưng nó vẫn có mặt đầy đủ trong các sư đoàn Panzer và thực hiện rất tốt ở mặt trận phía Tây. Con số sản xuất không nhiều, chỉ khoảng 300 chiếc nhưng các đời sau của nó như: Wirbelwind, Ostwind, và Kugelblitz đều có thiết kế rất hiện đại và tân tiến, có thể tấn công cả mục tiêu trên không lẫn dưới đất.
Liên kết ngoài
Thể loại:Vũ khí phòng không tự hành Thể loại:Pháo tự hành Đức Thể loại:Pháo tự hành thời Thế chiến thứ hai Thể loại:Pháo tự hành bánh xích
Flakpanzer IV Flakpanzer IV
Lonicera praeflorens
Lonicera praeflorens là một loài thực vật có hoa trong họ Kim ngân. Loài này được Batalin mô tả khoa học đầu tiên năm 1892.
Liên kết ngoài
Thể loại:Chi Kim ngân Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1892
Oncidium hastatum
Oncidium hastatum là một loài phong lan đặc hữu của México.
USS Gilmore (DE-18)
Thiết kế và chế tạo
Những chiếc thuộc lớp tàu khu trục Evarts có chiều dài chung 289 ft, mạn tàu rộng 35 ft và độ sâu mớn nước khi đầy tải là 8 ft. Chúng có trọng lượng choán nước tiêu chuẩn 1140 LT; và lên đến 1430 LT khi đầy tải. Hệ thống động lực bao gồm bốn động cơ diesel General Motors Kiểu 16-278A nối với bốn máy phát điện để vận hành hai trục chân vịt; công suất 6000 hp cho phép đạt được tốc độ tối đa 21 kn, và có dự trữ hành trình 4150 nmi khi di chuyển ở vận tốc đường trường 12 kn.
Vũ khí trang bị bao gồm ba pháo 3 in/50 cal trên tháp pháo nòng đơn có thể đối hạm hoặc phòng không, một khẩu đội 1,1 inch/75 caliber bốn nòng và chín pháo phòng không Oerlikon 20 mm. Vũ khí chống ngầm bao gồm một dàn súng cối chống tàu ngầm Hedgehog Mk. 10 (có 24 nòng và mang theo 144 quả đạn); hai đường ray Mk. 9 và tám máy phóng K3 Mk. 6 để thả mìn sâu.
Nguyên được dự định chuyển giao cho Hải quân Hoàng gia Anh, Gilmore được đặt lườn như là chiếc HMS Halder (BDE-18) tại Xưởng hải quân Mare Island, ở Vallejo, California vào ngày 1 tháng 4 năm 1942. Nó được hạ thủy vào ngày 22 tháng 10 năm 1942, và được đỡ đầu bởi bà Otis J. Boyer. Tuy nhiên kế hoạch chuyển giao bị hủy bỏ, nên con tàu quay trở lại sở hữu của Hoa Kỳ và đổi tên thành Gilmore vào ngày 19 tháng 2 năm 1943. Nó nhập biên chế cùng Hải quân Hoa Kỳ vào ngày 17 tháng 4 năm 1943 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Thiếu tá Hải quân S. C. Small.
Bắc Thái Bình Dương, 1943-1944
Gilmore tiến hành chạy thử máy và huấn luyện tại khu vực San Diego, California, rồi hộ tống các tàu vận tải chở quân di chuyển từ San Francisco đến Trân Châu Cảng từ ngày 28 tháng 6 đến ngày 8 tháng 7, 1943. Nhiệm vụ tiếp theo của nó là hộ tống chiếc tàu tiếp liệu tàu ngầm USS Beaver (AS-5) khởi hành từ San Francisco vào ngày 20 tháng 9 để đi đến đảo Attu thuộc quần đảo Aleut. Lên đường trong thành phần Đội hộ tống khu trục 14, nó đảm nhiệm việc hộ tống cho chiếc tàu khảo sát USS Surveyor (1917) thuộc cơ quan Khảo sát Trắc địa Quốc gia Hoa Kỳ từ ngày 18 đến ngày 29 tháng 10. Trong ba tháng tiếp theo, nó phục vụ hộ tống các đoàn tàu vận tải đi lại giữa các cảng Alaska cho đến ngày 20 tháng 1, 1944, rồi phục vụ tìm kiếm và giải cứu (SAR: Search and Rescue) cho Không đoàn 4 Hạm đội ngoài khơi bờ biển đảo Attu cho đến ngày 1 tháng 2.
Rời Attu ba ngày sau đó hộ tống cho các tàu buôn đi Adak, Alaska, Gilmore sau đó tiếp tục hộ tống cho tàu chở dầu USS Tippecanoe (AO-21) và SS Henry Failing đi Xưởng hải quân Puget Sound tại Bremerton, Washington, đến nơi vào ngày 16 tháng 2. Nó quay trở lại Dutch Harbor vào ngày 1 tháng 3, và trong giai đoạn cho đến ngày 20 tháng 4 đã hoàn thành thêm chín lượt hộ tống tàu bè đi lại giữa cảng này và Attu.
Rời Dutch Harbor vào ngày 23 tháng 4, Gilmore cùng tàu chị em USS Edward C. Daly (DE-17) hộ tống các tàu buôn đi đến Kodiak. Gần nữa đêm ngày 25 tháng 4, màn hình radar của Gilmore hiển thị tín hiệu một tàu ngầm trên mặt nước vừa lặn xuống, rồi nó tiếp tục dò được mục tiêu qua tín hiệu sonar, nên nó đã tấn công hai lượt bằng mìn sâu. Nó lại dò được mục tiêu lúc 00 giờ 10 phút ngày 26 tháng 4, nên tiếp tục tấn công với sáu quả mìn gần vị trí dự đoán chiếc tàu ngầm đối phương, và sau năm phút lại thả thêm sáu quả mìn khác ngay bên trên mục tiêu. Một vụ nổ dữ dội dưới nước xảy ra khiến phòng động cơ phía sau của Gilmore bị hư hại nhẹ, khi chiếc tàu ngầm Nhật Bản I-180 tải trọng 1.630 tấn thuộc lớp Kaidai bị đắm tại tọa độ 50.16667°N, -155.66667°W.
Gilmore đi đến Kodiak vào ngày 29 tháng 4, rồi hộ tống tàu vận tải Lục quân Otsego quay trở lại Dutch Harbor vào ngày 9 tháng 5. Nó tiếp tục thực hiện thêm chín lượt hộ tống tàu bè đi lại giữa cảng này và Adak, trước khi được điều sang vai trò trạm giải cứu không-biển trợ giúp cho phi công thuộc Không đoàn Hạm đội 4 từ ngày 1 đến ngày 4 tháng 7. Quay trở lại nhiệm vụ hộ tống vận tải, nó hộ tống cho 14 đoàn tàu chuyển quân đi đến các đảo Kodiak, Adak, Attu, Kiska và Amchitka cho đến ngày 8 tháng 9, rồi tuần tra canh phòng máy bay phục vụ cho Không đoàn Hạm đội 4 tại khu vực phía Tây Attu cho đến ngày 1 tháng 10. Con tàu lại tiếp nối vai trò hộ tống vận tải giữa nhiều cảng Alaska và Aleut cho đến đầu năm 1945.
Tây Thái Bình Dương, 1945
Gilmore khởi hành từ Dutch Harbor vào 13 tháng 1, 1945 để quay trở về vùng bờ Tây, nơi nó được đại tu tại Xưởng hải quân Mare Island cho đến ngày 4 tháng 3, khi nó lên đường hướng sang khu vực quần đảo Hawaii. Nó đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 10 tháng 3, rồi khởi hành vào ngày 20 tháng 3 trong vai trò soái hạm một đoàn tàu vận tải hướng sang Eniwetok thuộc quần đảo Marshall, đến nơi vào ngày 29 tháng 3. Sau khi tháp tùng để bảo vệ cho tàu sân bay hộ tống USS Long Island (CVE-1) đi đến Apra Harbor, Guam, nó ghé đến Saipan vào ngày 13 tháng 4 để dẫn đường một đoàn tàu Landing Ship, Tank (LST) đi sang Iwo Jima, đến nơi vào ngày 18 tháng 4.
Sau khi cùng tàu khu trục USS Cassin (DD-372) hộ tống hai tàu buôn đi Guam, Gilmore rời Saipan vào ngày 1 tháng 5 cùng một đoàn tàu đổ bộ khác và đi đến ngoài khơi Iwo Jima vào ngày 4 tháng 5. Được phân công nhiệm vụ tìm kiếm và giải cứu, ngay chiều hôm đó nó đã tiếp cận cách núi Suribachi 12 mi để giải cứu một phi công lục quân bị rơi máy bay, và đến ngày 10 tháng 5 đã gửi nhân viên y tế sang chiếc USS Jallao (SS-368) để điều trị cho một phi công được chiếc tàu ngầm giải cứu, rồi hộ tống cho Jallao đi đến cảng Tanapag, Saipan vào ngày 12 tháng 5. Nó được tàu chị em USS Doherty (DE-14) thay phiên trong vai trò soái hạm đội hộ tống vào ngày 20 tháng 7.
Sau khi hộ tống một đoàn tàu chở quân trong hành trình khứ hồi đến Okinawa từ ngày 22 tháng 7 đến ngày 7 tháng 8, Gilmore tham gia một đội đặc nhiệm tìm-diệt tàu ngầm được hình thành chung quanh tàu sân bay hộ tống USS Kasaan Bay (CVE-69), và hoạt động truy tìm tàu ngầm đối phương trong phạm vi 250 mi về phía Tây Nam Guam. Nó quay trở lại Saipan sau khi hoàn thành nhiệm vụ này vào ngày 17 tháng 8, tiếp tục thực hiện hai chuyến hộ tống vận tải khứ hồi đến Okinawa cho đến ngày 11 tháng 9, rồi làm nhiệm vụ tuần tra ngoài khơi đảo Marcus từ ngày 13 đến ngày 28 tháng 9, trước khi đi đến Apra Harbor, Guam.
Liên kết ngoài
Thể loại:Lớp tàu hộ tống khu trục Evarts Thể loại:Khinh hạm và tàu hộ tống khu trục của Hải quân Hoa Kỳ Thể loại:Tàu hộ tống khu trục trong Thế Chiến II Thể loại:Tàu thủy năm 1942
Métro Paris
Métro Paris (hay gọi là Métro de Paris hoặc Métro parisien) là hệ thống tàu điện ngầm phục vụ thành phố và vùng đô thị Paris. Tính cho đến năm 2007, hệ thống này có 16 tuyến, phần lớn chạy ngầm dưới đất, với tổng chiều dài 213 km. Métro Paris là một trong những biểu tượng của thủ đô nước Pháp, đặc trưng bởi mạng lưới các tuyến dày đặc, mật độ sử dụng cao và các bến tàu điện ngầm được trang trí theo phong cách Art nouveau.
Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của thành phố Paris được khánh thành nhân dịp Triển lãm thế giới 1900. Trong suốt những thập niên đầu thế kỷ 20, hệ thống Métro Paris phát triển mạnh mẽ, cho đến khi Chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ. Sau một giai đoạn hoạt động trầm lắng trong "những thập niên của ô tô" (décennies voitures, 1950-1970), nhiều tuyến tàu điện ngầm đã tiếp tục được kéo dài ra vùng ngoại ô thành phố. Trong nội ô, các tuyến và trạm đã trở nên dày đặc đã khiến một thời gian dài Métro Paris không có thêm tuyến mới. Cho tới tận tháng 10 năm 1998, tuyến số 14, mới nhất của Métro Paris, được khánh thành. Khác với các tuyến trước đó, tuyến 14 được tự động hóa hoàn toàn.
Hiện nay hệ thống Métro Paris phục vụ việc đi lại cho khoảng 4,5 triệu lượt người mỗi ngày. Vào năm 2005, Métro Paris có tổng cộng 1,365 tỷ lượt hành khách. Tổng số Métro Paris có 298 bến, trong đó có 62 bến giao từ 2 tuyến trở lên. Về lượng hành khách vận chuyển, Métro Paris đứng thứ 4 thế giới sau các hệ thống tàu điện ngầm ở Moskva, Tokyo và Thành phố Mexico. Tính tổng chiều dài các tuyến, Métro Paris xếp thứ 7 thế giới sau các hệ thống Tàu điện ngầm Luân Đôn, New York, Seoul, Tokyo, Moskva và Madrid. Tuy vậy tính về tổng số bến tàu điện ngầm thì Métro Paris xếp thứ 3 thế giới, chỉ sau Hệ thống tàu điện ngầm Thành phố New York và Tàu điện ngầm Seoul.
Métro Paris là một phần của mạng lưới giao thông công cộng của Paris và vùng Île-de-France, gồm các hệ thống đường sắt RER, Transilien, tàu điện và các xe buýt. Công ty chịu trách nhiệm vận hành Métro Paris là RATP, Công ty quản lý giao thông công cộng Paris. RATP cũng là công ty quản lý một phần hệ thống RER cùng toàn bộ xe buýt Paris, một phần các xe buýt ngoại ô và 3 trên 4 tuyến tàu điện của Île-de-France. Tài chính của Métro Paris được STIF quản lý, cũng là đơn vị chịu trách nhiệm quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông công cộng của vùng Île-de-France.
Mạng lưới
nhỏ|300px|Sơ đồ các tuyến tàu điện ngầm và [[RER của Paris]] Để đảm bảo việc đi lại của người dân Paris được thuận tiện nhất, Métro Paris ở nội ô có các trạm dừng ở rất gần nhau. Khoảng cách trung bình giữa 2 bến là 548 m, riêng tuyến 3bis khoảng cách này là 325 m, còn tuyến 14 là 1 km, tất cả tạo thành một mạng lưới dạng bàn cờ xếp sát nhau phía dưới lòng thành phố. Ở ngoại ô, khoảng cách giữa các điểm dừng của cả Métro Paris và RER khá xa nhau. Giới hạn về tốc độ cũng khiến việc đi từ vành đai lớn vào trong trung tâm thành phố tốn nhiều thời gian.
Trong tổng số 212 km đường của Métro Paris, có 197 km chạy ngầm dưới đất. Các đoạn chạy nổi thường là các cầu cạn trong nội thành (của tuyến 2, tuyến 5 và tuyến 6) và các đoạn kéo dài ở ngoại vi Paris, nằm trên mặt đất (của tuyến 5, tuyến 8 và tuyến 13). Do đặc điểm địa chất không thuần nhất của Paris nên các đường tàu điện ngầm thường nằm khá sát mặt đất, trừ các tuyến chạy ngầm dưới các ngọn đồi của Paris như Montmartre, Ménilmontant. Đây là lý do khiến các tuyến Métro Paris phải xây dựng dọc theo các trục đường chính làm cho một số tuyến chạy khá ngoằn ngoèo. Tuy bán kính tối thiểu của các đoạn cong của Métro Paris được quy định là 75 m, rất nhỏ so với hệ thống đường sắt thế giới, nhưng một số điểm của tuyến Métro Paris còn có bán kính cong nhỏ hơn, đặc biệt là ở các bến Bastille, Notre Dame de Lorette.
Đường ray của hai hướng thuộc cùng một tuyến tàu điện ngầm thường chạy chung trong một đường hầm duy nhất và các đoàn tàu của Métro Paris đều chạy bên tay phải, ngược với các tàu thuộc hệ thống đường sắt SNCF. Khoảng cách trục của các đường ray là 1,435 m (khoảng cách tiêu chuẩn). Dòng điện một chiều được cung cấp cho các đoàn tàu bởi một đường ray thứ 3 với hiệu điện thế 750 volt.
Cỡ toa tàu của Métro Paris là khá hẹp, 2,4 m, nhỏ hơn so với tàu điện ngầm của Lyon, 2,8 m. Sức chứa mỗi đoàn tàu khoảng 600 hành khách, riêng các tuyến 1, 4 và 14 lên đến 700, nhỏ hơn nhiều nếu so với con số 2600 của các tàu MI 2N tuyến RER A. Một trong những điểm đặc biệt của Métro Paris là các tàu điện ngầm bánh hơi được vận hành ở các tuyến 1, 4, 6, 11 và 14. Trên mỗi tuyến, số toa của các đoàn tàu thường như nhau, khoảng từ 3 đến 6, thông dụng nhất là 5 toa. Riêng tuyến mới 14 có thể tới 7 hoặc 8 toa.
Trừ hai tuyến 7 và 13, các tuyến còn lại của Métro Paris chỉ có 2 điểm đầu cuối (terminus). Thông thường, các đoàn tàu sẽ dừng lại ở tất cả các bến trên tuyến. Một vài bến đặc biệt đóng cửa ngày chủ nhật và sau 8 giờ tối. Ngoài ra là các bến đóng cửa để bảo dưỡng, sửa chữa với thời gian thường vào 3 tháng mùa hè.
Đặc điểm
nhỏ|240px|Biển hiệu đặc trưng của Métro Paris Các bến métro thường nằm ngầm dưới đất và có 2 làn (voie) cho 2 hướng chạy của tuyến, ở hai bên là các kè rộng 4 mét. Chỉ riêng khoảng 50 bến không theo cách bố trí trên. Đó là các bến cuối kiểu cũ thường gồm một kè ở giữa với 2 làn hai bên (bến Porte Dauphine), hoặc 3 làn xen kẽ bởi 2 kè (bến Porte d’Orléans), có trường hợp lên tới 4 làn xen kẽ (bến Château de Vincennes). Cũng có những bến chỉ có 1 làn do chúng bị ngăn cách bởi các vòm (bến Saint-Georges) hoặc nằm ở các đoạn đường vòng (bến Église d'Auteuil).
Chiều dài chuẩn của bến métro được quy định năm 1900 là 75 m với bến thông thường, 90 m cho các bến nằm trên tuyến nhiều người qua lại (các tuyến 1, 3, 7, 8, 9). Một số bến chiều dài có thể lên tới 105 m. Các bến thường được xây kiểu mái vòm nhưng nếu không gian quá hẹp thì phần vòm được thay bằng tấm kim loại, như bến Concorde trên đường 1. Một số bến do công ty Tàu điện ngầm Bắc Nam Paris trước đây xây dựng có vòm cao hơn hẳn để trang bị hệ thống cáp cung cấp điện cho tàu. Trong giai đoạn đầu phát triển hệ thống, một số bến được xây trên các cầu cạn. Các bến nổi này được che bởi các tấm lợp kim loại, như tuyến 2, hoặc kính, như ở tuyến 6. Tuyến mới nhất của Métro Paris, tuyến 14, được xây dựng khác biệt so với các tuyến có trước nó. Các bến trên tuyến 14 có kè dài tới 120 m với trần cao, độ rộng kè cũng lớn gấp đôi so với các kè thông thường.
Trong quá trình phát triển, một số bến métro của hệ thống Métro Paris đã không còn được sử dụng, chúng được gọi là các "bến ma" (station fantôme).
Trang trí
nhỏ|240px|Bến [[Arts et Métiers (bến métro Paris)|Arts et Métiers lấy cảm hứng từ con tàu ngầm của thuyền trưởng Nemo]] Các bến Métro Paris được đặc trưng bởi trang trí đồng nhất, phong cách Art nouveau, được lựa chọn từ năm 1900. Ngay cả trong những lần tu sửa và mở rộng sau này phong cách đó vẫn được tôn trọng. Các vách và trần bến thông thường được lát bằng các viên gạch sành hình vuông hoặc chữ nhật nhỏ màu trắng. Đây là vật liệu giúp việc chiếu sáng các bến tàu điện ngầm vào đầu thế kỷ 20 được hiệu quả hơn. Một số bến được trang trí cầu kì hoặc có phong cách rất khác biệt, thường là các bến nằm gần công trình quan trọng, và trong nhiều trường hợp, bến được đặt tên theo công trình đó.
Ngay từ khi hình thành Métro Paris, tường của các bến métro đã được tận dụng dành cho quảng cáo. Các tờ quảng cáo được dán trong các ô có viền trang trí và ký hiệu hãng khai thác. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, việc thay thế hệ thống chiếu sáng bằng đèn nê-ông, các ô quảng cáo được thay thế bằng các khung quảng cáo tiêu chuẩn. Từ năm 1948 đến năm 1967 đã có 73 bến được trang bị loại khung mới này. Ngày nay mọi không gian của Métro Paris đều được tận dụng để quảng cáo. Tùy thuộc vị trí, những quảng cáo này mang các kích cỡ khác nhau. Loại phổ biến nhất và rộng nhất nằm tại các kè, nơi hành khách đợi tàu. Những quảng cáo khác thường nhỏ hơn, nằm trên các đường đổi tuyến, gần quầy bán vé, trong toa tàu...
Các công trình khác
Lối vào của các bến métro Paris thời kì đầu được thiết kế theo phong cách Art nouveau do kiến trúc sư Hector Guimard đề xuất năm 1899 với nhiều mẫu khác nhau. Mẫu A, thường được dùng nhất, bao gồm một mái che lợp kính hình bầu dục, như bến Abbesses. Mẫu B là một mái che hình chữ V ngược, bến Porte Dauphine và Châtelet. Mẫu nổi tiếng nhất chỉ bao gồm một lan can bằng gang được uốn thành hình ống theo mẫu hình cây cỏ, phía trên có gắn tấm biển đề "Métropolitain", chữ đầy đủ của "métro". Hiện nay có khoảng 86 lối vào "kiểu Guimard". Một mẫu gốc đã được tặng cho Métro Montréal và được đặt tại bến Square-Victoria của Métro Montréal. Các mẫu này cũng được mô phỏng lại tại nhiều thành phố khác trên thế giới.
Năm 1903, để xây dựng bến Opéra, người ta đã thiết kế mẫu lối vào bằng đá kiểu cổ điển. Mẫu này sau đó được sử dụng cho các bến đẹp nhất của Paris như Étoile, Franklin-Roosevelt, République. Từ năm 1904 các mẫu lối vào dần dần bị đơn giản hoá. Trong thập niên 1970 người ta bắt đầu sử dụng các cổng vào bằng inox tại các khu thương mại lớn.
Ở lối vào của các bến thường có ít nhất một quầy bán vé và các máy tự động. Quá trình soát vé được tự động hoá bằng các cửa có rào chắn, chỉ mở khi khách đã cho vé vào máy. Với các bến nằm ở gần nhau thường có các hành lang nối liền để tạo thành các ga lớn. Các hành lang này ở những ga trung tâm như Saint-Lazare, Montparnasse - Bienvenüe, Châtelet thường rất dài và bao gồm nhiều cầu thang lên xuống, đôi khi người ta trang bị thang máy hoặc các băng chuyền để giảm thời gian đi lại cho người chuyển tuyến.
Các "bến ma"
Trong hơn 100 năm hoạt động, sự thay đổi quy hoạch chung và các sự kiện lịch sử đã dẫn đến việc nhiều bến métro bị bỏ hoang hoặc biến mất trên bản đồ. Các bến này được gọi là các "bến ma" (station fantôme). Các "bến ma" nổi tiếng nhất là Arsenal tuyến 5, Porte Molitor tuyến 9 và 10, Haxo tuyến 3bis và 7bis...
Giai đoạn phôi thai
nhỏ|240px|Công trường xây dựng Métro Paris Từ năm 1845, chính quyền thành phố Paris và các công ty đường sắt bắt đầu dự định thành lập một hệ thống đường sắt trong nội đô thành phố. Tuy vậy ý tưởng của hai bên lại đối lập nhau. Chính quyền thành phố muốn xây dựng một hệ thống đường sắt chỉ phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân Paris với các bến đỗ gần nhau. Trong khi đó chính phủ Pháp và các công ty đường sắt muốn nối các tuyến ngoại ô bởi các đường xuyên thành phố và một đường vòng, đảm bảo sự lưu thông giữa các ga lớn của Paris khi đó (Saint-Lazare, Nord, Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Invalides và Montparnasse) và phục vụ nhu cầu đi lại ở vùng trung tâm thành phố. Về mặt kỹ thuật, hai giải pháp đối lập được đưa ra khi đó là tàu đường sắt trên cao và tàu đường sắt ngầm. Phương án tàu đường sắt trên cao, giống các tuyến tàu điện đầu tiên của Thành phố New York, bị nhiều người phản đối vì cho rằng nó sẽ phá vỡ cảnh quan của thành phố. Trong khi đó dự án tàu điện ngầm lại gây lo ngại về sự an toàn và sức khoẻ cho hành khách. Trong khoảng thời gian từ 1856 đến 1890, nhiều dự án đã được lập ra nhưng đều không mang lại kết quả.
Sự xuống cấp của điều kiện giao thông trong thành phố, những tiến bộ của các thủ đô nước ngoài và việc đăng cai Triển lãm thế giới 1900 đã buộc chính quyền Paris phải đẩy nhanh kế hoạch xây dựng hệ thống tàu điện ngầm theo ý đồ của chính mình. Chính phủ Pháp và các công ty đường sắt cuối cùng cũng phải nhượng bộ và bắt đầu hợp tác với Paris để triển khai dự án. Ngày 20 tháng 4 năm 1896, bản kế hoạch tổng thể của Fulgence Bienvenüe và Edmond Huet được thông qua. Sắc lệnh về việc thành lập hệ thống đường sắt đô thị (chemin de fer métropolitain) được công bố ngày 30 tháng 3 năm 1898, theo đó một hệ thống gồm 6 tuyến với 3 tuyến bổ sung sẽ được xây dựng. Công trình được khởi công ngày 4 tháng 10 năm 1898 theo bản thoả thuận được ký giữa Toà thị chính Paris và Công ty đường sắt đô thị Paris (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris - CMP), công ty tư nhân của nam tước người Bỉ Édouard Louis Joseph Empain. Theo hồ sơ kỹ thuật, hệ thống tàu điện ngầm Paris (Métro de Paris) sẽ nằm ngầm dưới đất, sử dụng các tàu chạy điện có khoảng cách trục (écartement) tiêu chuẩn và khổ đường (gabarit) 2,4 m, khác so với khổ đường của các tàu đường sắt thông thường. Métro Paris sẽ không phát triển mạng lưới vượt quá các cửa ô Paris. Các tiêu chuẩn khác của Métro Paris là độ dốc đường không được vượt quá 40mm/m, bán kính đoạn cong không được nhỏ hơn 75 m, độ dài bến dừng là 75 m, sau được mở rộng lên 90 m (cho tuyến 1 và tuyến 4) và 105 m.
Tuyến đường đầu tiên
nhỏ|220px|trái|Các đoàn tàu thế hệ [[Sprague-Thomson, thế hệ tàu điện ngầm thực sự đầu tiên của Paris]] Kế hoạch xây dựng đầu tiên của Métro Paris bao gồm một tuyến vòng Étoile-Nation-Étoile và hai tuyến thẳng Bắc-Nam (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans), Đông-Tây (Đại lộ Gambetta - Porte Maillot).
Để xây dựng công trình, ba biện pháp kỹ thuật được sử dụng: Các phần đường hầm nằm gần mặt đất được thi công bằng cách đào thẳng từ mặt đường; với các phần nằm sâu, biện pháp dùng các khung chống di động (bouclier) đã tỏ ra ít hiệu quả do sự phức tạp của địa chất Paris; biện pháp cuối cùng, cổ điển nhất nhưng lại trở thành thông dụng, là sử dụng các hầm gỗ tương tự trong kỹ thuật mỏ. Tuyến đầu tiên của Métro Paris được xây trong thời gian kỷ lục, từ 30 tháng 3 năm 1898 đến 19 tháng 7 năm 1900.
Tuyến số 1, Porte de Vincennes - Porte Maillot được chính thức mở cửa ngày 19 tháng 7 năm 1900 để phục vụ cho các hoạt động của Thế vận hội mùa hè 1900 được tổ chức tại rừng Vincennes. Các cổng vào của bến đợi tuyến tàu điện ngầm đầu tiên này được Hector Guimard thiết kế theo phong cách Art nouveau. Trong giai đoạn đầu Métro Paris không được quảng cáo rộng rãi vì công ty CMP muốn lưu lượng khách tăng từ từ. Tuy vậy người dân Paris vẫn nhanh chóng bị cuốn hút bởi phương tiện giao thông mới mẻ và tiện lợi này. Métro Paris vì vậy phát triển nhanh chóng, chỉ trong 2 năm số toa của các đoàn tàu đã phải tăng từ 3 lên 8 toa trên các đoạn đông hành khách.
Ngày 31 tháng 1 năm 1904 một bản thoả thuận thứ hai được thành phố Paris ký với Công ty xe điện ngầm Bắc-Nam Paris (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris - Nord-Sud), theo đó công ty này sẽ xây dựng tuyến tàu điện ngầm thứ hai nối Montmartre (nay là Notre-Dame de Lorette) với Porte de Versailles. Công trình này khởi công ngày 4 tháng 11 năm 1910. Hai công ty CMP và Nord-Sud tồn tại độc lập cho đến năm 1929 thì Nord-Sud hợp nhất vào CMP. Trước đó, tuy sử dụng kỹ thuật tương thích với nhau nhưng các tuyến của CMP và Nord-Sud được trang trí khác nhau kể cả về các đoàn tàu, bến đỗ, đôi khi hai điểm dừng khác nhau của hai tuyến lại cùng mang một tên, ví dụ bến Grenelle.
Tính cho đến năm 1913, Métro Paris đã có 10 tuyến, 8 của CMP và 2 của Nord-Sud (nay là tuyến 12 và 13). Từ 55 triệu lượt khách năm 1901, Métro Paris đã chuyên chở 467 triệu lượt khách trong năm 1913. Ngay trong thời gian Chiến tranh thế giới thứ nhất mạng lưới vẫn tiếp tục được mở rộng.
Mở rộng ra ngoại thành
nhỏ|240px|Sự phát triển của Métro Paris đến trước năm [[1949]] Năm 1929, chính quyền tỉnh Seine quyết định mở rộng mạng lưới Métro Paris ra vùng ngoại thành lân cận để phục vụ nhu cầu đi lại cho 2,5 triệu dân ngoại ô. Sau quyết định này 3 tuyến mới tuyến 9, 10 và 11 được mở.
Năm 1949, sau Chiến tranh thế giới thứ hai, kế hoạch của năm 1929 được tiếp tục bằng việc kéo dài 9 tuyến ra ngoại thành: tuyến 1 kéo ra đến Neuilly ở phía Tây và Vincennes ở phía Đông; tuyến 3 tới Levallois-Perret; tuyến 5 tới Pantin; tuyến 7 tới Ivry; tuyến 9 tới Boulogne-Billancourt; tuyến 11 tới Les Lilas và tuyến 12 đến Issy-les-Moulineaux.
Ngày 1 tháng 1 năm 1942, CMP hợp nhất với Công ty giao thông công cộng vùng đô thị Paris (Société des transports en commun de la région parisienne - STCRP) vốn khi đó quản lý các loại hình giao thông công cộng trên mặt đất. STCRP đến năm 1949 thì thuộc quyền quản lý của Công ty quản lý giao thông công cộng Paris (Régie autonome des transports parisiens - RATP) được thành lập bởi luật ra ngày 23 tháng 3 năm 1948. Hiện nay RATP vẫn là công ty quản lý Métro Paris cùng hệ thống xe buýt nội ô và một phần ngoại ô, thang máy Montmartre, 3 trên 4 tuyến xe điện của Paris, một phần tuyến A và B của RER.
Sau năm 1949
Năm 1969, các đoàn tàu thế hệ mới MF67 bắt đầu thay thế cho các đoàn tàu Sprague lạc hậu. Đến năm 1983 thì Sprague bị loại bỏ hoàn toàn. Tuyến 3 cũng bắt đầu được trang bị các đoàn tàu phát động đồng thời (tất cả các toa đều có động cơ phát động) cho phép tăng tốc nhanh hơn. Kỹ thuật này sau đó đã bị loại bỏ. Từ năm 1978, các đoàn tàu thế hệ mới MF77 được tổ chức hợp lý hơn và cho phép phục vụ các tuyến kéo dài ra ngoại ô với vận tốc nhanh nhất. Từ năm 1969 đến năm 1973, việc soát vé thủ công bằng bấm vé dần được thay thế hoàn toàn bằng các cửa quay (tourniquet).
Năm 1967, tuyến 7 của Métro Paris được tách, lập thêm tuyến phụ 7bis. Đến năm 1971 tới lượt 3bis được tách ra từ tuyến 3. Một số tuyến cũ cũng tiếp tục được kéo dài từ năm 1967.
Tuyến 14 hình thành
Phải đợi đến ngày 15 tháng 10 năm 1998, Métro Paris mới có thêm một tuyến mới hoàn toàn, tuyến 14. Tuyến đường này chạy từ Bibliothèque François Mitterrand qua Madeleine, Saint-Lazare và cuối cùng là Olympiades. Tuyến 14 là tuyến đầu tiên của Métro Paris được tự động hoá hoàn toàn, các đoàn tàu không có người lái, các cửa cũng đóng mở tự động và đảm bảo tối đa sự an toàn cho hành khách. Các bến đỗ trên tuyến 14 cho phép đón các đoàn tàu có 8 toa, tuy vậy các đoàn tàu vận hành hiện nay thường chỉ có 6 toa. Đây là kết quả của sự hợp tác giữa RATP và công ty Alstom.
Kế hoạch phát triển
Hiện nay mạng lưới tàu điện ngầm Paris phát triển với tốc độ khá chậm. Lý do đầu tiên là sự cắt giảm đầu tư của chính quyền. Một phần khác do mật độ tuyến và bến đỗ tại trung tâm Paris đã quá lớn trong khi vận tốc và sức chứa của các đoàn tàu điện ngầm ra ngoại ô lại không đáp ứng được nhu cầu của cư dân ngoại thành. Các tàu điện (tramway) từng bị thành phố loại bỏ vào năm 1937, đến năm 1992 được xây dựng, sử dụng trở lại nhờ ưu thế chi phí thấp, sạch sẽ và tiện dụng. Tuy vậy Métro Paris vẫn tiếp tục được đầu tư để đổi mới các đoàn tàu (vốn có tuổi đời trung bình là 25), tăng khả năng chuyên chở của các tuyến có lượng hành khách lớn (1 và 13) và mở rộng ra các vùng ngoại ô theo dự án quy hoạch.
Ngắn hạn nhỏ|240px|Thử nghiệm các cửa tự động tại bến Invalides
nhỏ|240px|Lối vào bến Saint Lazare Để tăng khả năng chuyên chở cho tuyến 1 - tuyến có mật độ hành khách lớn nhất - các đoàn tàu và các bến đỗ được tự động hóa. Tuyến 1 sẽ dần được trang bị các đoàn tàu thế hệ mới MP 05 (tương tự tuyến 14) trong khoảng thời gian từ 2008 đến 2010. Kể từ năm 2007 các đoàn tàu thế hệ MF 2000 sẽ được thay thế dần dần cho các đoàn tàu thế hệ MF 67 đang hoạt động trên tuyến 2, 5 và 9. Trên tuyến 4, các đoàn tàu thế hệ MP 59 cũng sẽ được thay thế bằng thế hệ MP 89. Các đoàn tàu điện bánh hơi trên tuyến 6 và tuyến 11 sẽ được thay thế bằng các đoàn tàu không người lái tương tự thế hệ MP 05. Dự kiến cho đến năm 2050 toàn bộ các tuyến 1, 4, 6, 7, 9 và 13 sẽ được tự động hoá hoàn toàn trong việc lái tàu.
Các tuyến khác cũng được xem xét khả năng tăng số chuyến vào giờ cao điểm bằng việc áp dụng hệ thống điều khiển và quản lý các đoàn tàu mới, hệ thống Ouragan. Ouragan sẽ cho phép giảm thời gian giữa hai chuyến tàu liên tiếp tại một bến đỗ từ 105 xuống 90 giây. Song song với việc tăng chuyến, các cửa chờ (porte palière) cũng được lắp đặt để điều chỉnh hợp lý hơn lưu lượng qua lại của các đoàn tàu và qua đó tăng số chuyến.
Việc kéo dài mạng lưới tàu điện ngầm ra ngoại ô do STIF chịu trách nhiệm. Theo đó :
Dài hạn
Theo dự án quy hoạch của vùng Île-de-France SDRIF được công khai tháng 2 năm 2006 thì một số tuyến tàu điện ngầm sẽ tiếp tục được kéo dài cho đến năm 2030:
Tháng 10 năm 2006, giám đốc RATP đã trình chính phủ kế hoạch xây dựng một tuyến tàu điện ngầm chạy vòng quanh ngoại vi Paris. Dự án này sẽ tiêu tốn khoảng từ 4 đến 6 tỷ euro để xây dựng một tuyến đường bao quanh thành phố, giúp những người sinh sống ở ngoại ô có thể di chuyển dễ dàng hơn mà không phải vào trung tâm thành phố để chuyển tuyến.
Vấn đề tài chính
RATP gộp chung khoản tài chính cho Métro Paris, RER và hệ thống xe buýt. Cho đến năm 2005, số tiền chi trả trực tiếp cho toàn hệ thống là 1,9 tỷ euro. Trong số này STIF được cung cấp 1,2 tỷ euro, 680 triệu trong số đó được dùng để thiết lập cân bằng tài chính cho công ty vốn đang phải chi trả khoản lương hưu khổng lồ 467 triệu euro và đang chịu khoản nợ 4 tỷ euro. Số tiền đầu tư này được phân chia theo tỷ lệ 50% do chính quyền Île-de-France chi trả, 30% do chính phủ Pháp chi trả và 20% còn lại do RATP chịu trách nhiệm. Trong tài khoá 2000-2006, chính quyền Île-de-France và chính phủ Pháp dự định dành khoảng 800 triệu euro để mở rộng hệ thống, chỉ hơn một nửa so với 1,4 tỷ euro chi trả cho hệ thống tàu điện với cùng tài khoá.
Các đoàn tàu
Thời kỳ đầu, các đoàn tàu của Métro Paris được thiết kế dựa trên các tàu điện có sẵn thời bấy giờ: Các khoang hành khách ngắn làm bằng gỗ, thiết kế nhẹ và dùng bánh xe có trục. Từ năm 1908 các đoàn tàu này dần được thay thế bằng tàu điện ngầm thế hệ đầu tiên, Sprague-Thomson, với các tính năng kỹ thuật thích hợp hơn cho tàu điện ngầm, như các khoang hành khách dài làm bằng kim loại, các động cơ có công suất lớn và hệ thống liên lạc từ xa. Do thiếu kinh phí, thế hệ đầu tiên này hoạt động cho đến tận thập niên 1970 mới bắt đầu được thay thế. Năm 1998 đánh dấu lần đầu tiên Métro Paris xuất hiện các đoàn tàu không người lái. nhỏ|240px|[[MF 67 trên cầu cạn Austerlitz]] nhỏ|240px|Hệ thống bánh hơi của [[MP 89]] nhỏ|240px|[[Sprague-Thomson bên cạnh MF 2000, bến Porte d'Ivry]] Các đoàn tàu đầu tiên
Các đoàn tàu đầu tiên (loại 100) được thiết kế dựa trên các tàu điện chạy nổi bao gồm các toa ngắn 9 m sản xuất tại Decauville, các khoang được làm bằng gỗ có gắn 2 trục bánh xe. Một trong hai khoang kéo được trang bị 2 động cơ 125 sức ngựa. Tai nạn tại bến Couronnes năm 1903 đã dẫn đến việc rút các đoàn tàu loại này khỏi hoạt động.
Thế hệ Sprague-Thomson
Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, Métro Paris phải đối mặt với lượng hành khách gia tăng nhanh chóng. Để đáp ứng lượng khách này RATP đã dùng giải pháp tàu điện ngầm bánh hơi. Mẫu MP 51 được thử nghiệm trong khoảng thời gian từ 1950 đến 1954 với kết quả khả quan đã dẫn tới việc trang bị hàng loạt mẫu MP 55 cho tuyến 11 kể từ năm 1956. Trong các năm sau đó những tuyến có lưu lượng hành khách lớn như tuyến 1, tuyến 4 được trang bị mẫu tàu bánh hơi MP 59, tuyến 6 (chạy nổi trên cao) cũng được trang bị mẫu MP 73 để giảm thiểu tiếng ồn.
MF 67
Việc trang bị tàu điện ngầm bánh hơi cho các tuyến khác không thể thực hiện vì giá thành cao và thời gian chuyển đổi dài. Để đáp ứng nhu cầu hiện đại hoá, RATP quay lại với tàu đường sắt bằng thế hệ MF 67. Từ năm 1967, thế hệ này bắt đầu được trang bị cho các tuyến 3, 7, 9, 10 và 13. Ban đầu các đoàn tàu được sơn xanh thẫm cho hạng hai và màu vàng cho hạng nhất, sau đó được chuyển thành xanh lam với một dải trắng trong thập niên 1980 rồi tới màu trắng với một dải xanh thẫm vào cuối thập niên 1990. Vì vậy đôi khi chúng được gọi là các tàu điện ngầm xanh (métro bleu).
MF 77
MF 77 được sản xuất để trang bị cho các tuyến dài kéo ra ngoại thành, bởi vậy được trang bị động cơ có công suất lớn hơn để đạt được vận tốc cao, 1500 kW cho tàu 5 toa. MF 77 được gọi là tàu điện ngầm trắng (métro blanc) vì được sơn trắng và được tạo dáng khá đẹp để tận dụng tối đa không gian cho việc tăng sức chứa. Ngày nay, MF 77 hoạt động trên tuyến 7, 8 và 13.
BOA và MP 89
Năm 1985, RATP bắt đầu cho vận hành thử mẫu BOA. Mẫu này cho phép hành khách đi lại giữa các khoang riêng rẽ. Hệ thống bánh xe sử dụng các trục dẫn hướng thay thế cho giá chuyển hướng để giảm thiểu tiếng ồn và tác hại với đường ray tại những đoạn cua gấp.
BOA được tiếp nối bằng thế hệ MP 89. Loại tàu ngắn của MP 89 bao gồm 9 đoàn tàu 3 toa, triển khai trên tuyến 7bis từ năm 1993. Thử nghiệm này bị coi là không thành công vì việc sử dụng các trục dẫn hướng làm giá thành sửa chữa và bảo dưỡng nâng cao. Vì vậy năm 1997, các MP 89 bánh hơi sử dụng cho tuyến 1 và tuyến 14 đã quay lại với các giá chuyển hướng. Mỗi đoàn tàu có 6 toa với công suất 2000 kW.
MF 2000
MF 2000 là các tàu đường sắt thay thế MF 67 trên các tuyến 2, 5 và 9 kể từ năm 2007. Các khoang tàu của MF 2000 có bố trí quạt làm mát và được cách âm. Mỗi đoàn tàu có 3 khoang động cơ với công suất 1800 kW kéo theo 2 khoang không có động cơ. Đây là sản phẩm hợp tác của 2 công ty chế tạo xe lửa hàng đầu là Bombardier và Alstom.
nhỏ|200px|MP 89 cho phép đi lại giữa các toa
Hệ thống tín hiệu
Trên các tuyến mà các đoàn tàu vẫn do người lái hoặc hoạt động ở chế độ bán tự động, đường ray được chia thành các đoạn (tronçon) tương đối ngắn có trang bị hệ thống đèn tín hiệu. Khi đèn tín hiệu chuyển sang đỏ thì người lái không được phép cho tàu vượt qua. Thông thường có ít nhất 2 đèn đỏ giữa 2 đoàn tàu liên tiếp, có nghĩa là luôn luôn có một tronçon ngăn cách giữa hai đoàn tàu. Tuy vậy để tăng lưu lượng cho các tuyến thì một đoàn tàu vẫn được phép vào điểm dừng khi đèn chuyển sang màu vàng nếu như đoàn tàu trước đó (vẫn ở trong tronçon) đã rời khỏi ga được khoảng 10 m.
Từ thập niên 1970, việc điều chỉnh các đoàn tàu trong điều kiện bình thường đã được tự động hoá trên hầu hết mạng lưới, trừ các tuyến nhỏ như 10, 3bis và 7bis. Một máy tính đặt tại đầu tàu sẽ xác định vận tốc và thời gian cần thiết dựa vào hệ thống tín hiệu đặt trên đường ray, dựa vào các yếu tố tính toán được, máy tính sẽ điều chỉnh phanh hoặc gia tốc cho tàu. Giai đoạn tàu dừng tại các bến cũng được tự động hoá với sai số không được quá 50 cm.
Tại ga, máy tính trung tâm của tuyến sẽ tự động cung cấp cho người lái thời gian xuất phát và vị trí của các đoàn tàu khác trên cùng tuyến. Người lái sẽ sử dụng thông tin này để khởi động và điều khiển các đoàn tàu. Họ cũng có thể chuyển chế độ điều khiển sang lái tay hoàn toàn trong trường hợp hệ thống thông tin gặp sự cố. Thông thường trong một ngày người lái tàu sẽ phải thực hiện một chuyến tự lái hoàn toàn để thường xuyên giữ được khả năng tự lái khi có sự cố. Chuyến tự lái này thường diễn ra vào các giờ vắng khách vào đầu buổi chiều. Quy định này được đặt ra sau vụ trật đường ray tại bến Notre-Dame de Lorette.
Tại tuyến 14, các tàu chạy hoàn toàn tự động không có người lái, vì vậy hệ thống đèn tín hiệu không giống với các tuyến khác của Métro Paris. Trên tuyến 14 chỉ có các đèn tím báo dừng, các đoạn ngăn cách cũng là không cần thiết khi toàn tuyến đã được tự động hoá. Dự kiến đến năm 2010 tuyến 1 cũng sẽ được chuyển sang tự động tương tự tuyến 14.
Bảo dưỡng
Do mật độ qua lại lớn, việc bảo dưỡng các tuyến đường chỉ có thể diễn ra vào buổi đêm khi Métro Paris ngừng hoạt động. Việc bảo dưỡng thông thường gồm mài thẳng lại đường ray, thay thế các bộ phận hư hỏng, dùng máy hút bụi chuyên dụng để quét dọn. Ngoài ra cũng có những cuộc bảo dưỡng lớn định kỳ như thay mới đường sắt, tu sửa các bến, tu bổ các đường hầm. Các tàu bảo dưỡng xuất phát từ bến Villette, đây thường là các tàu thế hệ cũ Sprague đã qua chuyển đổi. Hai vấn đề lớn nhất đối với hệ thống là sự hư hại của các đường ngầm có tuổi thọ hơn 100 năm và sự đe doạ của các mạch nước ngầm dễ gây ngập các đường hầm, thông thường người ta phải bố trí hàng trăm máy bơm để thường xuyên bơm nước thẩm thấu ra khỏi đường hầm.
Mỗi tuyến trên mạng lưới Métro Paris đều có rất nhiều nhà để xe ngầm để chứa các đoàn tàu và ở đầu các tuyến là những nhà kho lớn chuyên dụng cho việc sửa chữa và kiểm tra các đoàn tàu. Ví dụ xưởng Fontenay nằm ở ngoại ô Fontenay-sous-Bois đảm nhận việc sửa chữa tàu tuyến 1 và kiểm tra các tàu bánh hơi MP59, MP73 và MP89 hay xưởng Saint-Ouen đảm nhận việc kiểm tra các tàu MF77.
Các tai nạn
Trong lịch sử hơn 100 năm hoạt động, Métro Paris gặp rất ít tai nạn nghiêm trọng, các tai nạn gây thiệt hại lớn thường xảy ra vào những năm đầu sau khi hệ thống thành lập khi các yếu tố kỹ thuật và an toàn còn chưa hoàn thiện. Vụ tai nạn đầu tiên, cũng là vụ thảm khốc nhất trong lịch sử Métro Paris vào ngày 10 tháng 8 năm 1903, 84 người chết vì ngạt thở sau vụ cháy xảy ra tại bến Couronnes. Nguyên nhân là do tàu không có lối thoát hiểm và cũng không có đường điện phụ để chạy trong khi vụ cháy đang xảy ra. Gần đây nhất, ngày 29 tháng 7 năm 2007, hệ thống treo của một toa trên đoàn tàu của tuyến 13 bị bắt cháy khi đang chạy giữa Invalides và Varenne, 15 người bị ngộ độc khói.
Hệ thống Métro Paris còn là nơi xảy ra nhiều vụ tự tử. Theo thống kê của toà thị chính Paris thì trung bình một tuần có tới 2 vụ tự tử trên hệ thống tàu điện ngầm, cứ 2 trục trặc của hệ thống (dừng tàu, chậm chuyến) thì có 1 là do người không phận sự xuất hiện trên đường ray. Vấn đề này đã buộc RATP phải xúc tiến lắp đặt hệ thống cửa tự động (hiện mới có trên tuyến 14) để ngăn chặn việc hành khách có thể xuống thẳng đường ray.
Giờ tàu và tần suất
240px|nhỏ|Cửa vào với các biển chỉ dẫn ở bến Saint Lazare 240px|nhỏ|Quầy bán vé Métro Paris hoạt động từ 5 giờ sáng đến 1 giờ sáng vào tất cả các ngày trong năm. Từ ngày 23 tháng 12 năm 2006, Métro Paris kéo dài giờ hoạt động đến 2 giờ 15 phút sáng các ngày thứ 7 và đêm hôm trước các ngày lễ lớn. Từ ngày 7 tháng 12 năm 2007, việc kéo dài giờ hoạt động này áp dụng cho cả thứ 6.
Thông thường vào giờ cao điểm cứ 2 phút lại có một chuyến tàu, và riêng các tuyến đông hành khách như 1 và 4 thì thời gian này chỉ là 1 phút 30 giây. Vào các giờ thấp điểm tần suất là 4 phút một chuyến và 8 phút một chuyến cho các buổi tối. Trong một số dịp đặc biệt như năm mới, lễ hội âm nhạc, các tuyến 1, 2, 3, 6, 9 và 14 sẽ hoạt động suốt đêm nhưng chỉ dừng ở một số bến.
Vé tàu
Hệ thống Métro Paris tồn tại rất nhiều loại vé tàu khác nhau để phục vụ nhu cầu đa dạng của người dân Paris. Được dùng chung với các hệ thống khác như RER, buýt, tàu điện..., giá vé phụ thuộc và vùng (zone) đi lại. Vùng 1 là nội ô thành phố, sau đó các vùng 2 đến 5 là các vành tròn lớn dần, bao phủ toàn bộ Île-de-France.
Loại vé ticket T+ (1,70 € cho vé đơn hoặc 12,70 € cho tập 10 vé) cho phép đi một chuyến trong thời gian tối đa 1 tiếng 30 phút trên tàu điện ngầm, RER, bus, tàu điện hoặc thang máy đồi Montmartre. Loại vé giảm giá cho phép đi lại không hạn chế trên tất cả phương tiện công cộng (trừ RER chỉ được đi trong Paris) là vé Mobilis (6,4 €, có giá trị trong một ngày), Carte orange (16,30 € cho một tuần, 53,50 € cho một tháng), Carte Intégrale (49,10 € × 11 tháng cho cả năm), Carte Imagine'R cho sinh viên và học sinh (30,90 € cho 1 tháng, chỉ tính 9 tháng của năm học). Giá vé trên đều tính cho vùng 1-2, với các vùng xa hơn giá vé còn cao hơn nhiều. Ngoài ra người dưới 25 tuổi còn có loại vé giảm giá Ticket Jeunes (3,20€ cho vùng 1-2) cho phép đi lại không hạn chế trong vòng một ngày thứ bảy, chủ nhật hoặc ngày lễ. Khách du lịch đến Paris cũng có các loại vé riêng gộp chung cả phí tham quan.
Métro Paris miễn phí đối với trẻ em dưới 4 tuổi và áp dụng nửa giá vé với trẻ em dưới 10 tuổi. Người già và các gia đình đông người cũng được giảm giá khi mua vé tàu. Các đối tượng hưởng chính sách xã hội như người hưởng trợ cấp tối thiểu, người hưởng trợ giúp y tế của Nhà nước được đi lại miễn phí trong vùng Île-de-France. Các loại vé này có thể mua ở quầy vé đặt tại các bến tàu hoặc mua tại các máy tự động. Các loại vé giảm giá cho một tuần trở lên yêu cầu phải có ảnh căn cước.
Để vào kè chờ tàu hành khách phải cho vé vào máy gắn với cửa quay, chỉ khi vé còn giá trị cửa quay mới mở để cho hành khách đi qua. Đôi khi cũng có các đội kiểm tra vé (contrôleur) đi dọc các đoàn tàu hoặc đứng sau cửa quay để soát vé theo kiểu cũ. Những người vi phạm (trốn vé, sử dụng vé hết hạn, mượn vé, mua không đúng loại vé...) nếu bị phát hiện đều bị phạt nặng, gấp nhiều lần giá trị của vé.