cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Kinh tế Việt Nam
Hệ thống kinh tế
Việt Nam có nhiều thành phần kinh tế. Theo cách xác định hiện nay của chính phủ, Việt Nam có các thành phần kinh tế sau: kinh tế nhà nước, kinh tế tập thể, kinh tế tư nhân (cá thể, tiểu chủ, tư bản tư nhân), kinh tế tư bản nhà nước, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài. Một trong những biện pháp mà Đảng và Chính phủ Việt Nam thực hiện để khu vực kinh tế nhà nước trở thành chủ đạo của nền kinh tế là thành lập các tập đoàn kinh tế nhà nước và tổng cổng ty nhà nước. Tuy nhiên, từ đầu thập niên 1990 cho đến nay, Việt Nam đã liên tục thực hiện cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước. Mặc dù Đảng và Nhà nước chủ trương ưu tiên phát triển các thành phần kinh tế nhà nước và kinh tế tập thể, song tốc độ tăng trưởng của hai thành phần này lại thấp hơn so với của kinh tế tư nhân và kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2020, kinh tế tư nhân là khu vực lớn nhất, chiếm 50,50% GDP thực tế, tiếp theo là kinh tế Nhà nước (20,66%) và kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài (20,00%).
Các chỉ số
Tính từ năm 1986 đến năm 2016, sau 30 năm, kinh tế Việt Nam đạt được những kết quả sau :
Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Việt Nam Nguyễn Phú Trọng tuyên bố "Với những thành tựu to lớn đã đạt được, chúng ta có cơ sở để khẳng định rằng, đất nước ta chưa bao giờ có được cơ đồ, tiềm lực, vị thế và uy tín như ngày nay".
Tuy nhiên, các chỉ số quan trọng về kinh tế của Việt Nam hiện vẫn ở mức thấp so với khu vực và thế giới. GDP bình quân đầu người thấp hơn 4 lần so với GDP bình quân đầu người chung của thế giới. Năng suất lao động, chỉ số sáng tạo của nền kinh tế, chỉ số tự do kinh tế, chỉ số hấp thụ FDI thấp hơn nhiều các nước khu vực. Tỷ lệ lao động nam và nữ chưa qua đào tạo của Việt Nam ở mức khoảng 80%. Trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu 2-3 thế hệ so với thế giới và vài chục năm so với khu vực, đa số doanh nghiệp đang sở hữu công nghệ rất lạc hậu và máy móc hết khấu hao. Tỷ trọng đóng góp của doanh nghiệp tư nhân trong GDP còn ở mức thấp, trong khi tỷ lệ tham nhũng ở mức cao. Trong 30 năm, Việt Nam thành công trong việc xóa đói giảm nghèo, nâng cao mức sống của người dân nhưng thất bại trong mục tiêu công nghiệp hóa vào năm 2020 như Đảng Cộng sản Việt Nam đề ra khi bắt đầu Đổi mới. Đảng Cộng sản Việt Nam tiếp tục đặt mục tiêu hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa Việt Nam vào năm 2030. nhỏ|280px|GDP bình quân của Việt Nam giai đoạn 1980-2010 (tính theo [[Việt Nam đồng). {{legend|blue|Giá thực tế hằng năm}}{{legend|red|Giá so sánh năm 1994}}]] Các chỉ số quan trọng về kinh tế của Việt Nam còn ở mức thấp và tụt hậu so với khu vực và thế giới:
Cơ cấu kinh tế
nhỏ|phải|300px|[[Tổng sản phẩm nội địa|Tổng sản phẩm trong nước phân theo khu vực kinh tế thời kỳ 1990-2009, tính theo giá thực tế]] Kinh tế Việt Nam được chia thành 3 khu vực (hay còn gọi 3 ngành lớn) kinh tế, đó là:
Các sản phẩm chính:
Tỷ lệ phần trăm các ngành đóng góp vào tổng GDP (ước tính 2019):
Địa lý kinh tế
Các bộ, ngành của Việt Nam hiện thường chia toàn bộ lãnh thổ Việt Nam thành 7 vùng địa-kinh tế, đó là: Tây Bắc Bộ, Đông Bắc Bộ, đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài ra, cũng còn nhiều cách phân vùng kinh tế khác được áp dụng. Ở 3 miền của đất nước có 4 vùng kinh tế trọng điểm làm đầu tàu cho phát triển kinh tế của cả nước và vùng miền. Ở ven biển, có 20 khu kinh tế với những ưu đãi riêng để thu hút đầu tư trong và ngoài nước và làm động lực cho phát triển kinh tế của các vùng. Ngoài ra, dọc biên giới với Trung Quốc, Lào, Campuchia có hơn 30 khu kinh tế cửa khẩu, trong đó có 9 khu kinh tế cửa khẩu được ưu tiên phát triển (Móng Cái, Lạng Sơn-Đồng Đăng, Lào Cai, Cầu Treo, Lao Bảo, Bờ Y, Mộc Bài, An Giang, Đồng Tháp).
Theo báo cáo chính trị Đại hội Đảng bộ các tỉnh, thành phố năm 2015, GDP bình quân đầu người của các tỉnh thành:
GDP bình quân đầu người Việt Nam năm 2015 ước đạt 45,7 triệu đồng/người, tương đương 2.109 USD.
Theo đánh giá tại các Đại hội Đảng cấp tỉnh 2020 (ước tính đến hết nhiệm kỳ), xếp đầu về GRDP / người là Bà Rịa – Vũng Tàu GRDP bình quân đầu người đạt 6.903 USD cao nhất cả nước, nhưng không có báo cáo tính cả dầu khí (nếu tính có thể thấp hơn ?), xếp tiếp theo là Quảng Ninh hơn 6.700 USD /người, Bình Dương 155,7 triệu đồng / người tức khoảng 6.600 USD (?), Thành phố Hồ Chí Minh 6.328 USD/người, Bắc Ninh 5.900 USD/người, Hải Phòng 5.863 USD / người, Hà Nội 5.420 USD / người, Đồng Nai 5.300 USD / người, Vĩnh Phúc 105 triệu đồng/người (4.530 USD/ người ?), Cần Thơ 97,2 triệu đồng (4.186 USD / người ?), Thái Nguyên  90 triệu đồng (3.884 USD / người ?), Đà Nẵng 3.693 USD / người, Hưng Yên 79,57 triệu đồng / người (3.428 USD / người ?), Long An 77 triệu đồng / người (3.322 USD / người ?), Lào Cai 76,3 triệu / người (3285 USD/ người ?), Khánh Hòa 73,31 triệu đồng / người (3.150 USD / người ?), Tây Ninh 3.135 USD/ người, Quảng Nam 72,4 triệu đồng / người (3.110 USD/người ?), Hải Dương  68,9 triệu đồng / người (3.020 USD / người),... thấp nhất là  Bắc Kạn 40 triệu đồng / người (1725 USD / người ?), Điện Biên hơn 38 triệu đồng/người (1.640 USD/ người), Cao Bằng 37,2 triệu đồng/người (1.600 USD/ người), Hà Giang 30 triệu đồng / người (1.300 USD / người ?). Các số liệu này không phản ánh chính xác mức sống nhưng là cơ sở để so sánh sự phát triển của mỗi địa phương.
Các tỉnh thành tăng trưởng cao nhất nhiệm kỳ 2015-2020: Hải Phòng (14,02%/năm), Bắc Giang (14%/năm), Thanh Hóa (12,1%/năm), Trà Vinh (11,95%), Lai Châu (11,55%/năm), Thái Nguyên (11,1%/năm), Quảng Ninh (10,7%), Ninh Thuận (10,2%/năm), Hà Nam (10,1%/năm), Quảng Nam 9,53%/năm, Bình Dương (9,35%/năm), Kon Tum  9,13%/năm, Long An 9,11%/năm, Lào Cai 9,08%,... Cao Bằng dự thảo tăng 10,2%/năm nhưng đến báo cáo đại hội tăng 7%,...thấp nhất là Vĩnh Long 4,9%, Quảng Ngãi 4,83%, Đà Nẵng 4%/năm. Đóng góp nhiều nhất cho GDP cả nước là Thành phố Hồ Chí Minh hơn 22,2% cả nước, Hà Nội hơn 16% GDP cả nước, Bà Rịa – Vũng Tàu xếp ba. Đặt chỉ tiêu tăng trưởng cao nhất nhiệm kỳ tiếp theo là Hải Phòng tối thiểu 14,5%/năm, Bắc Giang 14 - 15% / năm, Thanh Hóa 11%/ năm. Chỉ tiêu GRDP/người cao nhất đến 2025 là Hải Phòng là 11.800 USD, Bà Rịa – Vũng Tàu 10.370 USD, Quảng Ninh trên 10.000 USD, Bình Dương 210 - 215 triệu đồng (trên 9.200 USD ?), Tp.HCM 199 triệu đồng, Hà Nội 197 triệu đồng, Đồng Nai 186 triệu đồng,...
Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ tăng 5,12%, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung giảm 4,05%, Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam tăng 1,89%, Vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long tăng 1,97% (2020). Tỷ trọng GRDP/GDP năm 2017 của vùng KTTĐ phía Nam là 37,5%; vùng KTTĐ Bắc Bộ là 23,8%; vùng KTTĐ miền Trung là 5,7% và vùng KTTĐ đồng bằng sông Cửu Long là 4,7%. Giai đoạn 2011-2017, GRDP bình quân đầu người của vùng KTTĐ Bắc Bộ gấp 1,34 lần đến 1,40 lần GDP bình quân đầu người của toàn nền kinh tế; vùng KTTĐ phía Nam gấp từ 1,76 lần đến 1,99 lần. Trong đó, GRDP bình quân đầu người của Hà Nội gấp 1,38-1,51 lần và thành phố Hồ Chí Minh gấp 2,07- 2,12 lần. Tuy nhiên, GRDP bình quân đầu người của vùng KTTĐ miền Trung và đồng bằng sông Cửu Long thấp hơn nhiều mức trung bình cả nước, tương ứng chỉ bằng 0,77-0,82 lần và 0,66-0,69 lần.
Kinh tế vĩ mô – tài chính
nhỏ|317x317px|GDP Việt Nam tính theo phần trăm của Hàn Quốc
Năm 2008, tỷ lệ lạm phát ở Việt Nam ước khoảng 22,97%, cao hơn nhiều mức Quốc hội đề ra là dưới 8,5 – 9% trong kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội năm 2008. Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng GDP thực tế tính theo đơn vị tiền tệ quốc gia của Việt Nam năm này là 6,18%, thấp hơn mức Quốc hội đề ra là trên 7,5 – 8%. Những lo ngại về lạm phát tăng tốc nhanh trong năm 2007 và nửa đầu năm 2008 đã khiến Chính phủ quyết định thực hiện các biện pháp thắt chặt tiền tệ và tài chính cũng như tác động của khủng hoảng tài chính toàn cầu đã khiến kinh tế tăng trưởng chậm hơn dự kiến.
Thu chi ngân sách nhà nước được điều chỉnh bởi Luật Ngân sách nhà nước và các văn bản pháp lý khác. Kỳ họp cuối năm là lúc Quốc hội phê duyệt dự toán ngân sách nhà nước, phương án phân bổ ngân sách trung ương năm sau. Các cấp ngân sách nhà nước đều có nguồn thu riêng. Ngoài ra còn có một số nguồn thu chung - là nguồn thu của ngân sách cấp trên chia cho ngân sách cấp dưới.
Hiện Việt Nam có 2 sở giao dịch chứng khoán, 1 ở Hà Nội và 1 ở Thành phố Hồ Chí Minh. Tại HOSE có 172 cổ phiếu được niêm yết và sử dụng chỉ số giá chứng khoán Vn-Index; ngoài ra còn có 68 trái phiếu và 4 chứng chỉ quỹ. Tại HNX-Index có 170 cổ phiếu được niêm yết và sử dụng chỉ số HNX-Index; ngoài ra còn có 531 loại trái phiếu. Bên cạnh cổ phiếu được niêm yết, cổ phiếu chưa niêm yết (ở Việt Nam quen gọi là cổ phiếu OTC) cũng được giao dịch rất nhiều. Thị trường trái phiếu Việt Nam hiện chỉ có các loại trái phiếu (định danh bằng đồng hoặc dollar Mỹ) do chính phủ, kho bạc nhà nước và chính quyền một số tỉnh, thành phố phát hành; chưa có trái phiếu doanh nghiệp. Việt Nam cũng đã phát hành và niêm yết trái phiếu chính phủ tại thị trường chứng khoán nước ngoài. Người nước ngoài được phép mua bán chứng khoán Việt Nam. Cho tới nay, năm 2006 là năm sôi động nhất của thị trường chứng khoán Việt Nam.
Việt Nam có 43 ngân hàng thương mại trong nước và 4 chi nhánh ngân hàng nước ngoài. Ngân hàng Nhà nước Việt Nam là ngân hàng trung ương của Việt Nam có văn phòng tại tất cả các tỉnh và thành phố trực thuộc trung ương.
Ngân hàng Nhà nước đang quản lý tương đương 20,7 tỷ dollar dự trữ ngoại hối nhà nước của Việt Nam (tính vào thời điểm ngày 19/6/2008). Ngân hàng này quản lý tỷ giá hối đoái chính thức của Việt Nam thông quan can thiệp vào giao dịch trên thị trường ngoại tệ liên ngân hàng để tác động tới tỷ giá bình quân liên ngân hàng và tỷ giá tính thuế xuất nhập khẩu. Bộ Tài chính (Việt Nam) cũng công bố một tỷ giá chính thức nữa để phục vụ hạch toán ngoại tệ. Ngoài các loại tỷ giá hối đoái chính thức nói trên, Việt Nam còn có tỷ giá hối đoái không chính thức thường áp dụng trong giao dịch ngoại tệ tại các cửa hàng kinh doanh ngoại tệ, vàng bạc, đá quý của tư nhân.
Kinh tế đối ngoại – hội nhập kinh tế
Đầu tư trực tiếp nước ngoài đóng góp ngày càng tích cực vào tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Nội lực của Việt Nam không đủ mạnh để tạo ra tăng trưởng không cần đến đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, giá trị đầu tư thực tế và giá trị giải ngân thấp hơn nhiều so với giá trị đăng ký. Tính theo giá trị lũy kế từ năm 1988 đến hết năm 2007, công nghiệp và xây dựng là lĩnh vực thu hút được nhiều FDI nhất – 67% số dự án và 60% tổng giá trị FDI đăng ký. Sau đó đến khu vực dịch vụ - 22,3% về số dự án và 34,3% về giá trị. Trong 82 quốc gia và lãnh thổ đầu tư vào Việt Nam, các nước đầu tư nhiều nhất tính theo giá trị FDI đăng ký lần lượt là Hàn Quốc, Singapore, Đài Loan và Nhật Bản. Còn theo giá trị FDI thực hiện thì Nhật Bản giữ vị trí số một. Các tỉnh, thành thu hút được nhiều FDI (đăng ký) nhất lần lượt là Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu. Riêng năm 2008, chỉ số FDI mới đăng ký (nghĩa là không tính số xin phép tăng vốn phát sinh trong năm) đạt 32,62 tỷ dollar. Đến nay chính phủ Việt Nam vẫn xem đầu tư nước ngoài là nhân tố quan trọng hàng đầu tạo ra phát triển kinh tế. Việt Nam cũng đầu tư ra nước ngoài tới 37 quốc gia và lãnh thổ, nhiều nhất là đầu tư vào Lào. Tính đến hết năm 2007, có 265 dự án đầu tư ra nước ngoài còn hiệu lực với tổng số vốn đăng ký khoảng 2 tỷ dollar và vốn thực hiện khoảng 800 triệu dollar. Đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp chiếm phần lớn, tiếp theo là nông, lâm nghiệp.
Việt Nam bắt đầu chủ trương hội nhập kinh tế từ sau Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI (1986) của Đảng Cộng sản Việt Nam. Sau Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII (1996), chủ trương này càng được đẩy mạnh. Hội nhập kinh tế của Việt Nam diễn ra ngày càng nhanh chóng và sâu rộng. Từ chỗ chỉ hợp tác thương mại thông thường đã tiến tới hợp tác kinh tế toàn diện, từ chỗ hợp tác song phương đã tiến tới hợp tác kinh tế đa phương. Cho đến giữa năm 2007, Việt Nam đã có quan hệ kinh tế với 224 nước và vùng lãnh thổ trên thế giới, đã ký hơn 350 hiệp định hợp tác phát triển song phương, 87 hiệp định thương mại, 51 hiệp định thúc đẩy và bảo hộ đầu tư, 40 hiệp định tránh đánh thuế hai lần, 81 thỏa thuận về đối xử tối huệ quốc. Đỉnh cao về hợp tác kinh tế song phương là việc ký Hiệp định đối tác kinh tế Việt Nam – Nhật Bản, còn về hợp tác kinh tế đa phương là việc ký hiệp định gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới với tiêu chuẩn "WTO Plus", nghĩa là chấp nhận các đòi hỏi về tự do hóa thương mại (hàng hóa và dịch vụ), đầu tư, mua sắm của chính phủ cao hơn so với mức độ quy định trong các văn kiện có hiệu lực đang áp dụng của WTO.
Việt Nam đã tuyên bố thiết lập quan hệ đối tác chiến lược với Liên bang Nga (2001), Nhật Bản (2006), Ấn Độ (2007), Trung Quốc (2008), Hàn Quốc, Tây Ban Nha (2009), Vương quốc Anh (2010), Đức (2011), Pháp và Ý (2013). Trong số này, một số mối quan hệ như với Đức, Trung Quốc và Liên bang Nga đã được nâng lên tầm "đối tác chiến lược toàn diện". Ngoài ra, từ năm 2009, Việt Nam cũng đã thiết lập quan hệ "đối tác toàn diện" với Australia.
Khu vực kinh tế phi chính thức
nhỏ|phải|278x278px|Khu vực kinh tế phi chính thức và lao động phi chính thức phổ biến ở Việt Nam Là một nước đang phát triển, các hoạt động kinh tế phi chính thức (các giao dịch mua bán, sản xuất không có đăng ký và hóa đơn để thống kê) ở Việt Nam khá phổ biến. Nếu tính cả khu vực phi chính thức thì quy mô nền kinh tế sẽ tăng thêm khá nhiều so với thống kê GDP chính thức.
Tuy nhiên, có nhiều ý kiến tranh luận về quy mô thực của khu vực kinh tế này. Một nghiên cứu chung giữa Tổng cục Thống kê Việt Nam và Viện Nghiên cứu Phát triển Pháp cho thấy khu vực kinh tế phi chính thức (hoạt động kinh tế ngoài nông-lâm-ngư nghiệp của cá nhân, hộ gia đình không phải hoặc chưa đăng ký) chiếm 27,7% lực lượng lao động trong toàn quốc; chiếm 55,7% số lao động phi nông nghiệp, và tạo ra giá trị sản lượng tương đương 20% GDP. .
Tương tự, Ngân hàng Thế giới ước tính khu vực kinh tế phi chính thức có giá trị tương đương 15,6% tổng sản phẩm nội địa của Việt Nam. Tuy nhiên, con số này bị nhà kinh tế học Lê Đăng Doanh cho là không hợp lý với một nền kinh tế có mức độ phát triển như Việt Nam. Một số nghiên cứu khác chỉ ra rằng khu vực kinh tế phi chính thức có giá trị khoảng 30 - 50% giá trị của tổng sản phẩm nội địa, ít nhất là cao gấp đôi con số của Ngân hàng Thế giới và Tổng cục Thống kê Việt Nam.
Xuất nhập khẩu
Năm 2008, Việt Nam xuất khẩu được khoảng 64,8 tỷ Mỹ kim, trong đó khoảng 32,1% giá trị xuất khẩu là hàng công nghiệp nặng và khoáng sản, 45,2% là hàng công nghiệp nhẹ và tiểu thủ công nghiệp, 23,5% là hàng nông, lâm, thủy sản. Trong khi đó cùng năm, giá trị nhập khẩu ước đạt 60,8 tỷ Mỹ kim, trong đó ước khoảng 30,2% giá trị nhập khẩu là máy móc, thiết bị, dụng cụ các loại, 63,7% là nguyên, vật liệu, chỉ có 6,1% là hàng tiêu dùng.
Năm 2019, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đạt 264,19 tỷ Mỹ kim, tăng 8,4% so với năm 2018. Ở chiều ngược lại, kim ngạch nhập khẩu đạt 253,07 tỷ Mỹ kim, tăng 6,8% so với năm 2018. Năm 2019, cán cân thương mại thặng dư ở mức 11,12 tỷ USD. Đây là năm thứ tư liên tiếp có xuất siêu, với mức thặng dư tăng dần qua các năm, từ 1,77 tỷ USD (năm 2016), 2,11 tỷ USD (năm 2017), 6,83 tỷ USD (năm 2018). Tổng kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Nam sang các thị trường có FTA năm 2019 lần lượt là 123,11 tỷ Mỹ kim và 186 tỷ Mỹ kim.
Cơ cấu hàng hóa xuất khẩu tiếp tục cải thiện theo chiều hướng tích cực, giảm hàm lượng xuất khẩu thô, tăng xuất khẩu sản phẩm chế biến, sản phẩm công nghiệp. Năm 2019, trong khi xuất khẩu nhóm nông sản, thủy sản giảm 4,5%; nhóm hàng nhiên liệu và khoáng sản giảm 9,7% thì nhóm hàng công nghiệp chế biến tăng 10% so với cùng kỳ năm 2018. Theo số liệu của Tổng cục thống kê Việt Nam, năm 2019, Việt Nam ghi nhận 37 mặt hàng nhập khẩu đạt kim ngạch trên 1 tỷ Mỹ kim, chiếm tới 90,6% tổng kim ngạch nhập khẩu, trong đó có 4 mặt hàng đạt trên 10 tỷ Mỹ kim (chiếm 45,8%) là điện tử, máy tính và linh kiện; máy móc thiết bị, dụng cụ phụ tùng; điện thoại và linh kiện; vải. Các thị trường nhập khẩu lớn nhất là Trung Quốc, Hàn Quốc, ASEAN.
Việt Nam hiện là nền kinh tế có độ mở lớn. Năm 2018, độ mở của nền kinh tế (kim ngạch xuất nhập khẩu/GDP) là 208,3%, tăng liên tục so với các năm liền trước đó (năm 2017: 200,4%; năm 2016: 184,7%).
Phòng vệ thương mại
Kể từ năm 2001 đến nay, năm nào Việt Nam cũng đối mặt với các vụ kiện thương mại do các đối tác nhập khẩu khởi xướng. Từ năm 1994 đến hết nửa đầu năm 2020, số vụ điều tra chống bán phá giá là 101 vụ, trong đó các vụ kiện của Hoa Kỳ, Australia, Canada, Malaysia chiếm phần lớn. Từ năm 2009 đến hết nửa đầu năm 2020, số vụ điều tra chống trợ cấp là 21 vụ; ngoại trừ 1 vụ do EU khởi xướng, các vụ còn lại đều thuộc về Hoa Kỳ, Australia, Canada, Ấn Độ. Từ năm 2001 đến hết nửa đầu năm 2020, số vụ điều tra áp dụng biện pháp tự vệ đối với hàng hóa Việt Nam là 34 vụ, phần nhiều các vụ là do Thổ Nhĩ Kỳ, Philippines, Ấn Độ khởi kiện.
Ở chiều ngược lại, đến hết nửa đầu năm 2020, Việt Nam đã khởi xướng 11 vụ điều tra chống bán phá giá, 6 vụ điều tra tự vệ và chưa khởi xướng điều tra chống trợ cấp nào.
Hiệp định thương mại
Tính đến tháng 1/2021, Việt Nam đã ký kết các hiệp định thương mại sau:
Ngoài ra Việt Nam còn đang trong quá trình đàm phán các hiệp định sau đây:
Cơ sở hạ tầng
Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển Châu Á, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của Việt Nam sẽ vào khoảng 480 tỷ USD trong giai đoạn 2017-2030. Tuy nhiên, hiện nay nguồn vốn dành cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng chủ yếu sử dụng ngân sách nhà nước. Cụ thể, tại Việt Nam ngân sách nhà nước phải dành 5,7% GDP để đầu tư cơ sở hạ tầng, cao nhất ở Đông Nam Á.
Tính đến năm 2018, hệ thống đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó quốc lộ là 24.136 km, đường cao tốc 816 km, đường tỉnh 25.741 km, đường huyện 58.347 km, đường đô thị 26.953 km, đường xã 144.670 km, đường thôn xóm 181.188 km và đường nội đồng 108.597 km. Ngoại trừ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các địa phương khác được bố trí vốn cho công tác bảo trì đường bộ còn rất hạn chế. Trung bình hàng năm, các địa phương được bố trí khoảng 10 - 15 tỷ đồng cho sở giao thông vận tải các địa phương để bảo trì các tuyến đường tỉnh, chủ yếu là thực hiện công tác bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa đột xuất khi có sự cố hư hỏng xảy ra chứ không đủ kinh phí cho công tác sửa chữa định kỳ theo định mức và quy trình. nhỏ|250px|Thành phố Hồ Chí Minh đang bị quá tải do dân số tăng nhanh Theo Bộ Giao thông vận tải, kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng của ngành giao thông trong giai đoạn 2021-2025 vào khoảng 759.400 tỷ đồng. Trong đó: 392.100 tỷ đồng vốn trong nước; 69.800 tỷ đồng vốn nước ngoài và 297.500 tỷ đồng vốn huy động ngoài ngân sách (55.800 tỷ đồng bộ này huy động, 241.600 tỷ đồng do địa phương, cơ quan khác huy động). Với dự kiến nhu cầu vốn đầu tư như vậy, đến hết năm 2025 sẽ đưa vào khai thác khoảng 3.858 km đường bộ cao tốc (trong đó có 2.084 km đường bộ cao tốc Bắc-Nam từ Lạng Sơn tới Cà Mau); hoàn thành nâng cấp, cải tạo khoảng 3.760 km quốc lộ trọng yếu; hoàn thành giai đoạn 1 dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành; hoàn thành cải tạo đường hạ cất cánh, đường lăn cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất; nâng cấp, cải tạo cơ bản tuyến đường sắt Thống Nhất; nâng tĩnh không cầu để đảm bảo khổ thông thuyền các tuyến đường thủy nội địa có lưu lượng lớn. Việc đầu tư vào hạ tầng giao thông bị chi phối bởi ý chí chính trị chứ không dựa trên hiệu quả kinh tế. Đông Nam Bộ là trung tâm công nghiệp còn Tây Nam Bộ là vựa nông sản của Việt Nam nhưng hạ tầng giao thông không được đầu tư tương xứng khiến sự kết nối giữa các tỉnh ở hai vùng này và sự kết nối liên vùng còn yếu làm tăng chi phí vận tải do đó làm giảm hiệu quả của nền kinh tế.
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn một thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh, trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố. Hiện nay, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đang giao cho Tổng Công ty đường sắt Việt Nam trực tiếp quản lý sử dụng, khai thác. Việc bảo trì, đầu tư phát triển khối tài sản này đều do ngân sách nhà nước chi trả. Trên các tuyến đường sắt quốc gia có tới 5719 vị trí giao cắt đường bộ - đường sắt. Trong đó có tới 1519 đường ngang và 4200 lối đi tự mở. Toàn tuyến đường sắt có 1852 cầu nhưng gần một nửa xuống cấp, chưa được đầu tư, có 39 hầm thì 22 hầm cần được cải tạo. Tải trọng cầu đường trên tuyến Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút. Bên cạnh đó, đường sắt vận hành chủ yếu trên khổ đường 1 m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Toàn tuyến có 297 nhà ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Để thực hiện các mục tiêu, kế hoạch đã được đề ra trong chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, dự kiến đến năm 2025 cần khoảng 286.819 tỷ đồng (phương án cao) và 93.101 tỷ đồng (phương án thấp). Còn tổng nhu cầu đến năm 2030 cần khoảng 1.138.622 tỷ đồng. Về tổng vốn đầu tư cho ngành đường sắt, giai đoạn 2016 - 2020 được hơn 23.200 tỷ đồng, trung bình mỗi năm hơn 4.600 tỷ đồng, gấp đôi giai đoạn trước. Còn ở giai đoạn 2005 - 2015 chỉ được hơn 20.800 tỷ đồng, trung bình 2.088 tỷ/năm. Dù tỷ trọng nguồn vốn tăng, nhưng không đồng nghĩa nguồn vốn dành cho các dự án đầu tư phát triển đường sắt nhiều. Nguồn vốn giai đoạn 2016 - 2020 hầu như không phải dành cho các dự án mới, mà chủ yếu trả nợ các dự án giai đoạn trước.
Việt Nam hiện nay (năm 2020) đang có 22 sân bay, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn, Vinh, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc). Đến năm 2030 sẽ bổ sung thêm 5 sân bay mới. Sân bay được khánh thành gần đây nhất là sân bay Vân Đồn ở Quảng Ninh (tháng 12 năm 2018) và đây cũng là sân bay tư nhân duy nhất tại Việt Nam. Các sân bay còn lại đều thuộc sở hữu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). Trong số các sân bay mới được quy hoạch, sân bay Long Thành là sân bay lớn nhất, quan trọng nhất, được kỳ vọng nhằm phát triển ngành vận tải hàng không Việt Nam, giúp tăng cạnh tranh quốc tế, tăng kết nối Việt Nam với thế giới, tạo đà phát triển toàn diện khu vực Nam Bộ và cả nước nói chung. Theo kế hoạch, quá trình xây dựng sẽ có 4 đường băng, được chia làm 3 giai đoạn với vốn đầu tư khoảng 16 tỉ USD. Ở giai đoạn 1 dự án (2020 - 2025), với kinh phí đầu tư khoảng 5,5 tỉ USD, sân bay Long Thành dự kiến đạt 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Trong số các sân bay đang hoạt động, chỉ có 6 sân bay có lãi là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài. Trong số này, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ bắt đầu vượt qua mức cân đối thu chi và có lãi. 15 sân bay khác (ngoài 6 sân bay nêu trên) thuộc quản lý của ACV đều kinh doanh thua lỗ. Trong đó, có những sân bay mỗi năm lỗ 80 - 90 tỷ đồng như Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ. Một số sân bay khác lỗ ít hơn, dao động trong khoảng 40 - 60 tỷ đồng, như Đồng Hới, Phú Quốc, Phù Cát… Các sân bay Việt Nam có tỷ lệ lợi nhuận phi hàng không chỉ 3% trong khi đó, con số này tại Hàn Quốc là 60%. Nhiều sân bay vẫn đang có công suất hoạt động khá thấp so với thiết kế, chẳng hạn với sân bay quốc tế Cần Thơ, công suất 3-5 triệu khách/năm nhưng đến nay chỉ khai thác khoảng 30% công suất.
Về hạ tầng thủy lợi, tại thời điểm tháng 5 năm 2020, Việt Nam đã có 904 hệ thống thủy lợi lớn và vừa có quy mô diện tích phục vụ từ 200 ha trở lên, hơn 5.000 hồ chứa các loại, với dung tích trữ nước hơn 35,34 tỷ m3, hơn 100 trạm bơm lớn, gần 5.000 cống tưới tiêu lớn; hơn 5.700 km đê sông, 3.000 km đê biển, 23.000 km bờ bao ngăn lũ và hằng trăm cây số kè, hơn 126.000 km kênh mương. Tổng năng lực thiết kế của các hệ thống bảo đảm cho khoảng 3,45 triệu ha đất canh tác. Có 4 công trình thủy lợi quan trọng đặc biệt là Cửa Đạt, Ngàn Trươi, Tả Trạch và Dầu Tiếng.
Công tác đầu tư xây dựng hạ tầng điện đã có sự phát triển mạnh mẽ và đã đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội với mức tăng trưởng trên 10%/năm. Cụ thể về nguồn điện, giai đoạn 2011-2015, ngành điện đã đưa vào vận hành khoảng 17 GW nguồn điện (bao gồm cả các nguồn thủy điện nhỏ và năng lượng tái tạo), đạt hơn 81% khối lượng được giao theo Quy hoạch điện VII, trong đó cao nhất là miền Trung đạt 95.9%, miền Nam đạt thấp nhất với 62.7%. Giai đoạn 2016-2020, do sự phát triển mạnh mẽ của các nguồn năng lượng mặt trời vào các năm từ 2018-2020, nên xét trên tổng thể thì tổng công suất đặt của toàn bộ hệ thống đạt tới 94% tổng công suất nguồn điện cần đưa vào vận hành trong giai đoạn này. Tuy nhiên, các nguồn điện truyền thống (than, khí, thủy điện - chủ yếu là nhiệt điện than) bị chậm tiến độ, chỉ đạt khoảng 60% so với kế hoạch. Công suất nguồn bị chậm khoảng 7.000 MW so với quy mô công suất trong Quy hoạch điện VII điều chỉnh. Tính đến hết năm 2019, tổng công suất đặt của hệ thống điện Việt Nam đạt khoảng gần 54.880 MW tăng trên 2,6 lần so với năm 2010. Trong đó, nhiệt điện than chiếm 36%, thủy điện chiếm 37%, tuabin khí và nhiệt điện chạy dầu chiếm 16%, năng lượng tái tạo chiếm 10%, nhập khẩu chiếm 1%. Theo kết quả đánh giá của nhóm nghiên cứu Doing Business (Ngân hàng Thế giới), chỉ số tiếp cận điện năng năm 2019 của Việt Nam đã thăng hạng vượt bậc, đạt được mức xếp hạng cao nhất từ trước đến nay, đạt 82,2 điểm (tăng 0,3 điểm so với năm 2018) đứng ở vị trí 27 trên tổng số 190 quốc gia/nền kinh tế. Đây là năm thứ 6 liên tiếp tăng điểm đánh giá và trong giai đoạn vừa qua có chuỗi 5 năm liên tiếp chỉ số tiếp cận điện năng của Việt Nam được cải thiện về vị trí.
Bất động sản công nghiệp đang nổi lên là một điểm sáng kể cả trong bối cảnh đại dịch Covid-19 hoành hành. Cuối tháng 3 năm 2020, Việt Nam có 335 khu công nghiệp được thành lập, trong đó có 260 khu công nghiệp đã đi vào hoạt động và 75 khu đang xây dựng. Năm 2019, Việt Nam trở thành một trong những điểm đến thu hút đầu tư về công nghiệp sản xuất trong khu vực Đông Nam Á. Sự tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường là nhờ định hướng của Việt Nam trong xây dựng nền kinh tế tập trung vào xuất khẩu, việc xúc tiến thành lập các khu công nghiệp và kinh tế trọng điểm, sự tích cực tham gia các hiệp định thương mại tự do.
Hạ tầng đô thị ở Việt Nam đang bị quá tải, nhất là tại các đô thị lớn. Sự kết nối đồng bộ về giao thông, hệ thống thoát nước và xử lý nước thải của các khu đô thị với hạ tầng chung của khu vực có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong việc giải quyết nhu cầu tất yếu của các cư dân trong khu vực về lưu thông và nhiều vấn đề an sinh khác. Tuy nhiên, vấn đề kết nối hạ tầng đô thị hiện nay đang thiếu và yếu. Nguyên nhân là do quá chú trọng phát triển các dự án bất động sản mà không đầu tư thích đáng cho kết nối hạ tầng. Một báo cáo của Ngân hàng thế giới năm 2020 chỉ ra: dù đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng đô thị và công nghiệp hóa, tình trạng chung hiện tại vẫn là trì trệ và năng suất thấp tại các trung tâm đô thị trọng điểm cũng như lợi ích tích tụ hạn chế ở cấp đô thị. Sự tích tụ này không đóng góp nhiều cho hiệu quả kinh tế, điều này đã phản ánh qua tình trạng thiếu hụt cơ sở hạ tầng dẫn đến tắc nghẽn và hạn chế phân bổ các yếu tố sản xuất. Ngoài ra, hạn chế trong quy hoạch cũng ảnh hưởng đến tốc độ thay thế cơ sở hạ tầng đã cũ ở trung tâm thành phố trong khi làm giảm mức độ phát triển của các vùng ngoại vi. Ở các thành phố lớn, như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, tình trạng phát triển mất cân đối vẫn tồn tại giữa khu vực nội đô, với mật độ dân số có thể lên tới 4.000 người/km², và các khu vực ngoại ô có mật độ dân số 100 người/km², dẫn đến việc mở rộng tràn lan của các khu vực đô thị. Sự phát triển mật độ thấp như vậy cộng với cơ sở hạ tầng hạn chế đã cản trở hiệu ứng tích tụ có lợi còn khu vực đô thị bị phân mảnh và không được tích hợp cả về phương diện kinh tế cũng như vật lý.
Tháng 6 năm 2020, Việt Nam thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Luật này khu biệt năm lĩnh vực thiết yếu để đầu tư theo phương thức PPP nhằm tập trung nguồn lực cụ thể bao gồm (1) Giao thông, (2) Lưới điện, Nhà máy điện (trừ nhà máy thủy điện và trường hợp Nhà nước độc quyền theo quy định của Luật điện lực), (3) Thủy lợi, cung cấp nước sạch, thoát nước, xử lý nước thải, chất thải, (4) Y tế, giáo dục – đào tạo, (5) Hạ tầng công nghệ thông tin. Bốn trong năm lĩnh vực đầu tư PPP đều liên quan đến cơ sở hạ tầng, cho thấy Việt Nam đang nỗ lực huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân cho đầu tư phát triển hạ tầng.
Logistics
Thị trường logistics của Việt Nam tương đương 21-25% GDP, nhưng 80% thị phần này rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài, phần còn lại được chia cho khoảng 3000 doanh nghiệp nội địa. Thị trường logistics lớn như vậy, nhưng đóng góp vào GDP hàng năm chỉ 2-3%, do chi phí quá lớn. Chi phí logistics của Việt Nam hiện rất cao. Năm 2020, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) ước tính chi phí logistics của hải sản chiếm 12,2%, gạo chiếm 19,8%, cà phê 9,5% và rau quả chiếm 29,5% tổng chi phí.
Thị trường vận tải hành khách và hàng hóa cả liên tỉnh, nội tỉnh và đô thị ở Việt Nam đã và đang rơi vào tình trạng phụ thuộc quá mức vào đường bộ. Vận tải hành khách liên tỉnh, đường bộ chiếm khoảng 94% tổng số hành khách trong khi đường sắt phục vụ chưa tới 0,5%. Về vận tải hàng hóa nội địa của Việt Nam, đường bộ hiện đang chiếm trên 65% tổng sản lượng vận tải trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,6%, đường biển 18%.
Tính đến năm 2019, đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam là 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1. Trong đó, các hãng sở hữu 53 chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình là 7,5. Đáng chú ý là tất cả các hãng đều chưa có đội máy bay chở hàng riêng. Đại dịch Covid-19 tác động nặng nề lên tất cả các hãng hàng không. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2020, Vietnam Airlines đạt doanh thu 24934 tỷ đồng, bằng một nửa so với cùng kỳ năm 2019, nhưng tổng lợi nhuận kế toán trước thuế bị âm 6542 tỷ đồng so với khoản lợi nhuận thực dương 1785,7 tỷ đồng cùng kỳ năm 2019. Trong khi đó, đối thủ lớn nhất của Vietnam Airlines là hãng Vietjet lỗ 2111 tỷ đồng.
Vận tải đường sắt Việt Nam hoàn toàn do các doanh nghiệp quốc doanh đảm nhận, kinh doanh kém hiệu quả. Mô hình tổ chức hiện tại của đường sắt Việt Nam có 3 đơn vị kinh doanh phục vụ vận tải đường sắt gồm: công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội, công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn, công ty cổ phần vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco). Trong đó, 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn kinh doanh cả vận tải hàng hóa và hành khách, trùng lặp và tự cạnh tranh lẫn nhau. Tính từ thời điểm tháng 7 năm 2003, khi chính phủ Việt Nam quyết định tách Cục Đường sắt làm nhiệm vụ quản lý nhà nước và Tổng công ty đường sắt hoạt động theo Luật doanh nghiệp, Tổng công ty đường sắt đã có 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động bên trong, tách - nhập các đơn vị thành viên. Trong khi đó, những vướng mắc căn cơ nhất của đường sắt trong nhiều năm lại chưa được giải quyết, đó là bộ máy lao động cồng kềnh, kém hiệu quả. Đường sắt vẫn duy trì quá nhiều doanh nghiệp công ích hoạt động bằng ngân sách, như các doanh nghiệp cầu đường, thông tin tín hiệu với lao động thủ công, trong khi lại chậm hiện đại hóa để cắt giảm lao động, tiết kiệm chi phí. Các vấn đề về kết cấu hạ tầng đường sắt còn khá lạc hậu, như: Bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu... là những nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, tốc độ chạy của tàu, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở trên các tuyến. Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ… Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện được vận hành với gần 300 đầu máy đang hoạt động, song phần lớn đều là những đầu máy cũ có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Công suất và tốc độ của đầu máy thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu. Toa tàu khách và tàu hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại, gây khó khăn, trở ngại trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Trong hàng chục năm, tỷ lệ đầu tư cho đường sắt không vượt qua 3% tổng chi ngân sách dành cho hạ tầng giao thông vận tải. Gần 50 năm qua, không một đoạn đường sắt nào được làm mới. Đường sắt Việt Nam vẫn sử dụng khổ 1 m trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 – 60km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì tốc độ trung bình chưa đến 80km/giờ. Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa kết nối tốt với các phương thức vận tải khác nhau như hàng không, đường biển, chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Cuối năm 2019, thị phần vận tải của ngành đường sắt mà Tổng công ty đường sắt là đại diện duy nhất đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa, trong khi về lý thuyết, đường sắt có lợi thế chi phí và độ an toàn cao. Việc không sử dụng được lợi thế của đường sắt trong khi lãnh thổ Việt Nam trải dài từ Bắc xuống Nam rất thuận tiện để phát triển hệ thống đường sắt làm cho ngành vận tải của Việt Nam mất cân đối và có chi phí cao.
Năm 2019, Việt Nam có 272 bến cảng, tổng chiều dài cầu cảng đạt 92,2 km với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn, mức tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn 2000-2017 là 10,4%, riêng hàng container có mức tăng trưởng bình quân 13,4%/ năm. So với năm 2000, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2017 đã tăng 6 lần về tổng hàng, từ 73 triệu tấn lên 442 triệu tấn và tăng 12,5 lần về hàng container, từ 1,1 triệu TEU lên 14,4 triệu TEU. Tỷ trọng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển của phương tiện thủy nội địa đã tăng 11,5% trong giai đoạn 2016-2018. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng khá chênh lệch. Cụ thể, khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chỉ chiếm 13% tổng sản lượng thông qua đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Trong khi đó, các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng sản lượng container qua cảng chiếm đến 90%, hiện đang quá tải. Nhiều ý kiến cho rằng, công suất các cảng giữa các cảng biển chênh lệch lớn như trên phản ánh một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam.
Theo sách trắng VLA 2018, hệ thống cảng cạn (ICD) Việt Nam gồm có 11 cảng cạn kết nối với cảng Hải Phòng ở miền Bắc, 12 cảng cạn kết nối với các cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh ở miền Nam. Khu vực miền Trung chưa có hệ thống ICD do lượng hàng container qua hệ thống cảng biển miền Trung rất thấp, các cảng biển tiếp nhận container nhìn chung đủ và dư năng lực kho bãi.
Vận tải thủy nội địa, ven biển là một trong những lĩnh vực có tốc độ tăng trưởng nhanh, chiếm thị phần ngày càng lớn trong bức tranh vận tải Việt Nam. Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, năm 2018, khối lượng vận tải hàng hóa đường thủy đạt hơn 288 triệu tấn, tăng 25,52% so với năm 2017. Năm 2019, Ngân hàng Thế giới đánh giá vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam có tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hóa nội địa cao hơn nhiều so với Trung Quốc, Hoa Kỳ và EU (trừ Hà Lan). Ngân hàng Thế giới cũng đánh giá vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam đang hoạt động tốt với các dấu hiệu tăng trưởng và chuyển biến đáng khích lệ.
Tại thời điểm tháng 7 năm 2020, cả nước Việt Nam có 45 tuyến đường thủy nội địa với tổng chiều dài khoảng 7075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến). Hệ thống đường thủy của Việt Nam có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm trên các tuyến đường thủy nội địa quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu. Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container, trong khi tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện.
Trong bảng xếp hạng Chỉ số hoạt động logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng thế giới, Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước điều tra. Tất cả các chỉ số đánh giá LPI đều tăng bậc so với kỳ đánh giá gần nhất trước đó (năm 2016), trong đó có mức tăng cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ và khả năng theo dõi, truy xuất hàng hóa.
Số liệu thống kê
nhỏ|phải|350px|So sánh [[Tổng sản phẩm nội địa|GDP-PPP bình quân giữa Việt Nam và một số nước trong khu vực Đông Á và Đông Nam Á năm 2010]] nhỏ|phải|350px|So sánh tỷ lệ [[thất nghiệp giữa Việt Nam và một số quốc gia trong khu vực Đông Á và Đông Nam Á năm 2010.]] Còn các số liệu dưới đây được dịch từ nguồn của Cục Tình báo Trung ương Hoa Kỳ (CIA). nhỏ|phải|300px|Biến động tỷ giá [[Việt Nam đồng so với Đô la quốc tế tính theo sức mua tương đương, giai đoạn 1980-2014]] nhỏ|phải|300px|[[Tài khoản vãng lai của Việt Nam qua các năm 1980-2014]]
Dầu thô, hàng dệt may, giày dép, hải sản, điện tử máy tính, gạo, cao su, cà phê.
Máy móc, thiết bị, xăng dầu, thép, vải, nguyên phụ liệu dệt may da, điện tử máy tính, phân bón.
* Tỷ giá liên ngân hàng của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam ** Theo ước tính của Bộ Tài chính *** do Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đánh giá xếp hạng trong 125 nước
Các vấn đề hiện nay
Trong nhiều năm Việt Nam đã không có một chiến lược công nghiệp hóa rõ ràng và hiệu quả, không xác định được đâu là những ngành cần tập trung các nguồn lực để phát triển. Việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài cũng không có định hướng và không quan tâm đến hiệu ứng lan tỏa của vốn đầu tư nước ngoài mà chỉ cốt thu hút càng nhiều vốn càng tốt để tạo ra tăng trưởng kinh tế. Chính vì vậy nền kinh tế tăng trưởng về lượng được đo bằng tăng trưởng GDP nhưng không có sự biến đổi lớn về chất. Một nguyên nhân quan trọng khiến trong hơn 30 năm Đổi Mới Việt Nam không thể công nghiệp hóa là các hoạt động đầu cơ, đặc biệt là đầu cơ nhà đất, chiếm ưu thế chứ không phải đầu tư để tạo ra giá trị gia tăng. Tuy nhiên Việt Nam vẫn chưa ban hành thuế tài sản để giảm thiểu hoạt động đầu cơ trên thị trường tài sản nhằm hướng nguồn vốn vào các hoạt động sản xuất và làm tăng cơ hội sở hữu tài sản của đa số dân chúng. Hàn Quốc mất hơn 30 năm để công nghiệp hóa, Việt Nam chắc chắn sẽ cần nhiều thời gian hơn thế.
Kết luận số 02-KL/TW của Bộ Chính trị đã chỉ rõ nguyên nhân: "Về khách quan, do tác động tiêu cực của tình hình kinh tế thế giới; về chủ quan là do những hạn chế, yếu kém vốn có của nền kinh tế, mô hình tăng trưởng và cơ cấu kinh tế chậm được khắc phục, bị tích tụ nặng nề hơn trong những năm phải đối phó với tình trạng suy giảm kinh tế và do một số hạn chế trong quản lý, điều hành của các cấp. Đây cũng chính là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng trong nhiều năm qua, nước ta luôn phải đối mặt với tình trạng lạm phát cao và kinh tế vĩ mô không vững chắc, gay gắt hơn các nước trong khu vực." thumb|Sản lượng bình quân đầu người của Việt Nam so với Trung Quốc và thế giới. Nguồn: Ngân hàng thế giới |276x276px
Mặc dù Việt Nam đã bước vào ngưỡng của các nước có mức thu nhập trung bình thấp, nhưng kết cấu cơ sở hạ tầng của nền kinh tế còn nhiều bất cập và yếu kém. . Tâm lý thỏa mãn khá phổ biến trong dân cư cũng như các nhà lãnh đạo; xung đột quyền lợi của các nhóm người trong xã hội trỗi dậy, đan xen và ràng buộc lẫn nhau, kìm hãm các quá trình cải cách trong nền kinh tế; tham ô, tham nhũng đã bóp méo các quan hệ của đời sống kinh tế xã hội. Năng lực thể chế yếu khiến Việt Nam không thể hoạch định và thực thi chính sách tốt, không thể sử dụng có hiệu quả các nguồn lực của mình. Một điều tra cho thấy, ở Việt Nam, trung bình để kiếm được 1 đồng lợi nhuận thì doanh nghiệp phải hối lộ cho nhân viên công quyền 1,02 đồng. Đây là một trong những lý do giải thích tại sao theo điều tra của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam thì quy mô trung bình của doanh nghiệp Việt Nam năm 2015 chỉ bằng 1/2 năm 2005. Bà Phạm Chi Lan cho rằng các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới nhận xét Việt Nam có lẽ là mô hình đặc biệt nhất trên thế giới vì nhận quá nhiều vốn vẫn không trở thành nước phát triển nổi nên chỉ có thể gọi là nước không chịu phát triển.
Kinh tế Việt Nam còn có một số tồn tại, làm giảm tốc độ tăng trưởng trong dài hạn. Trong những năm vừa qua khi lạm phát gia tăng, kinh tế vĩ mô có nhiều biểu hiện không ổn định, đầu tư trực tiếp nước ngoài đã chững lại, đầu tư nước ngoài gián tiếp cũng nhỏ giọt. Sau khủng hoảng kinh tế - tài chính thế giới, mặc dù đã có dấu hiệu hồi phục song các nền kinh tế lớn tăng trưởng còn chậm, không rõ nét và còn tiềm ẩn nhiều rủi ro, các luồng vốn đầu tư đang đổ dồn vào các nước Đông Nam Á. Nhiều nước trong khu vực đang phải vất vả tìm mọi giải pháp để hấp thụ các luồng vốn này một cách hiệu quả nhất, đồng bản tệ của họ liên tục lên giá. Trong khi đó tại Việt Nam, các luồng vốn này hầu như không phát huy tác dụng và đồng tiền Việt Nam liên tục mất giá. Ở những thời điểm nhất định trong thời gian qua Chính phủ Việt Nam cũng đặt vấn đề ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát nhưng không nhất quán và nhiều khi còn bị đánh đổi lấy các mục tiêu kinh tế khác. Điều này đã làm giảm lòng tin của cộng đồng các nhà đầu tư, các nhà tài trợ vào môi trường đầu tư của Việt Nam. Mức xếp hạng tín nhiệm đầu tư của Việt Nam bị giảm sút.
Tuy nhiên, việc tích cực tham gia một số Hiệp định thương mại tự do, đặc biệt CPTPP, tạo một số cơ hội cho Việt Nam, đặc biệt là đầu tư và xuất khẩu, nhưng cũng tạo ra nhiều sức ép cạnh tranh. Với Việt Nam, truyền thông trong nước cho hay, tham gia CPTPP sẽ giúp Việt Nam có cơ hội cải tổ mạnh mẽ về thế chế, nâng cao năng lực và trình độ của nền kinh tế, tạo cú hích không chỉ cho tái cơ cấu kinh tế, đầu tư, công nghiệp, mà còn giúp Việt Nam có đã đẩy tới các cải cách về xã hội, thị trường, thậm chí chính trị. Riêng về mặt kinh tế, tham gia CPTPP được cho là cơ hội giúp Việt Nam tăng trưởng và củng cố tăng trưởng kinh tế, xuất khẩu mạnh mẽ, giảm lệ thuộc vào các quốc gia trong khu vực mà lâu nay Việt Nam được cho là bị thâm hụt mậu dịch, nhập siêu, đặc biệt liên quan tới quan hệ mậu dịch, kinh tế song phương với Trung Quốc, cường quốc thứ hai về kinh tế toàn cầu.
Việt Nam đã bị bỏ lại quá xa bởi các nước khác trong khu vực, cho dù đã đạt được thành tựu tăng trưởng kinh tế cao trong một thời gian dài, theo tính toán của các chuyên gia quốc tế. Giai đoạn 1991-2020, tốc độ tăng trưởng GDP trung bình của Việt Nam đạt 7,14% trong khi Hàn Quốc, trong giai đoạn từ 1961 - 2000, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt khoảng 8%/năm; còn Nhật Bản trong giai đoạn 1955 - 1973 đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 9,4%/năm. Giáo sư kinh tế Trần Thọ Đạt cho rằng "Nhìn chung, so sánh giữa hai nước Hàn Quốc và Malaysia, Việt Nam đang tụt hậu khoảng 30 – 35 năm, với Trung Quốc chúng ta tụt hậu khoảng 20 năm". Do nền kinh tế Việt Nam phụ thuộc vào vốn đầu tư nước ngoài nên thu nhập quốc dân phản ánh nội lực của Việt Nam luôn thấp hơn mức GDP mà nước này đạt được. Trong những nước có nền kinh tế thị trường và cùng chịu ảnh hưởng của Nho giáo thì Việt Nam có thu nhập bình quân đầu người và trình độ kinh tế - xã hội thấp nhất. Nền tảng kinh tế - kỹ thuật cũng như chất lượng con người của Việt Nam đều yếu hơn các nước còn lại. Tuy nhiên tâm lý thỏa mãn với những thành tựu đã đạt được trong dân chúng và giới cầm quyền khá phổ biến. Việt Nam thiếu khát vọng, quyết tâm và tầm nhìn để trở thành cường quốc kinh tế như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan. Ông Vũ Minh Khương cho rằng Trung Quốc tiến rất nhanh vì vậy Việt Nam không thể có sự lựa chọn nào khác là phải tự trỗi dậy để tồn tại. Theo ông "họ ở ngay bên cạnh mình mà họ làm được mà mình không làm được là tính chính danh của Đảng bị giảm sút. Cho nên chính Đảng cũng phải cải cách để ngang bằng trong một chừng mực nào đó".
Cơ sở hạ tầng và môi trường đầu tư
Chi phí vận tải ở Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Việt Nam chưa có cảng biển mang tầm cỡ quốc tế. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến chi phí sản xuất hàng hóa ở Việt Nam, vì phải vận chuyển qua cảng trung gian. Vấn đề bất cập trong cơ sở hạ tầng hiện nay là thiếu một quy hoạch phát triển đồng bộ, chi phí đầu tư cao, chất lượng đầu tư thấp và thất thoát lớn trong quá trình đầu tư.
Tình trạng tắc nghẽn giao thông, giá đất cao, xây dựng cơ sở hạ tầng, đường giao thông đắt đỏ tại các đô thị lớn như thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là một trong những bước cản lớn cho phát triển của hai thành phố lớn nhất cả nước.
Năm 2012, Tạp chí kinh doanh Forbes của Mỹ đánh giá về thực trạng kém hấp dẫn của Việt Nam, số doanh nghiệp nước ngoài rời Việt Nam nhiều hơn số công ty tới đây làm ăn, trong khi giới chức Việt Nam đổ lỗi cho khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008 hơn là thực trạng tham nhũng, nổ bong bóng tài chính và bất động sản, quyết định đầu tư kém cỏi của các doanh nghiệp nhà nước và khả năng quản lý kinh tế vĩ mô yếu kém của chính phủ Việt Nam. Tuy nhiên, bài của tạp chí Forbes cũng cho hay trong khi một số công ty cắt giảm đầu tư tại Việt Nam thì các nhà sản xuất của Hong Kong lại chuyển đầu tư từ Trung Quốc sang Việt Nam. Các công ty Nhật duy trì mức đầu tư không đổi và đang tìm kiếm cơ hội chuyển đầu tư từ Thái Lan sang Việt Nam. .
Chất lượng tăng trưởng
Tại Hội thảo "Chất lượng tăng trưởng kinh tế Việt Nam 2001 - 2010 và định hướng tới năm 2020" vừa diễn ra 24/2/2011 tại Hà Nội, theo đánh giá, vấn đề chuyển dịch cơ cấu kinh tế cho tới chưa đạt, khối dịch vụ mới chỉ chiếm 40% GDP so với kì vọng 42% được Quốc hội đề ra; GDP bình quân đầu người tuy có sự tiến bộ, nhưng so với các nước cùng trình độ phát triển thì không đạt chỉ tiêu; Đóng góp của TFP (năng suất các yếu tố tổng hợp) vào tăng trưởng vẫn còn thấp, trong khi vẫn cần rất nhiều vốn; Hệ số ICOR kém hiệu quả so với nhiều nước; hiệu quả kinh tế và năng suất lao động cũng rất thấp; năng lực cạnh tranh còn nhiều yếu kém... Tăng trưởng kinh tế của Việt Nam phần lớn phụ thuộc vào tăng vốn đầu tư và tăng số lượng lao động. Chất lượng tăng trưởng kinh tế của Việt Nam còn thấp và chưa đạt được độ bền vững. Chất lượng tăng trưởng kinh tế thấp thể hiện ở sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế chậm, tính hiệu quả của kinh tế thấp, đồng thời, sức cạnh tranh của nền kinh tế còn yếu.
Chất lượng tăng trưởng thấp còn thể hiện qua chỉ số ICOR cao cơ cấu trong nền kinh tế thiếu tính bền vững. Tỷ lệ đầu tư trên GDP của Việt Nam luôn ở mức cao so với các nước trong khu vực. ICOR càng cao đồng nghĩa với hiệu quả đầu tư trong nền kinh tế càng thấp. Chất lượng tăng trưởng thấp kéo dài là tiền đề gây nên lạm phát, khủng hoảng và suy thoái kinh tế. Chất lượng tăng trưởng thấp đang đe dọa đến tính ổn định và sự bền vững phát triển kinh tế trong tương lai.
Cơ cấu kinh tế
Cơ cấu kinh tế Việt Nam không hợp lý thể hiện ở cơ cấu sở hữu, khi tài sản và đầu tư tập trung quá lớn vào khối doanh nghiệp nhà nước, trong khi khối này hoạt động không hiệu quả. Sự bất cập trong cơ cấu nền kinh tế còn được thể hiện qua việc lựa chọn ngành trong chiến lược phát triển công nghiệp chưa tận dụng được lợi thế cạnh tranh của Việt Nam đang có.