cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Clusia flava
Clusia flava là một loài thực vật có hoa trong họ Bứa. Loài này được Jacq. mô tả khoa học đầu tiên năm 1760.
Liên kết ngoài
Thể loại:Clusia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1760
Nannoscincus exos
Nannoscincus exos là một loài thằn lằn trong họ Scincidae. Loài này được Bauer & Sadlier mô tả khoa học đầu tiên năm 2000.
Tham khảo
Thể loại:Nannoscincus Thể loại:Động vật được mô tả năm 2000
Luna 10
Luna 10 (series E-6S), còn được gọi là Lunik 10, là một tàu vũ trụ robot thuộc chương trình Luna của Liên Xô, phóng lên năm 1966. Đây là vệ tinh nhân tạo đầu tiên của Mặt Trăng.
Polythore victoria
Polythore victoria là loài chuồn chuồn trong họ Polythoridae. Loài này được McLachlan mô tả khoa học đầu tiên năm 1869.
Luna 10
Tàu vũ trụ
Dụng cụ khoa học bao gồm quang phổ tia gamma cho năng lượng từ 0,3-3 MeV (50–500 pJ), từ kế ba trục, thiết bị phát hiện thiên thạch, dụng cụ nghiên cứu plasma mặt trời và thiết bị đo phát xạ hồng ngoại từ mặt trăng và điều kiện bức xạ môi trường Mặt Trăng. Các nghiên cứu hấp dẫn cũng được tiến hành.
Denscantia andrei
Denscantia andrei là một loài thực vật có hoa trong họ Thiến thảo. Loài này được E.L.Cabral & Bacigalupo mô tả khoa học đầu tiên năm 2001.
Luna 10
Tàu vũ trụ
Luna 10 đã tiến hành nghiên cứu sâu rộng về quỹ đạo mặt trăng, thu thập dữ liệu quan trọng về cường độ từ trường của Mặt trăng, vành đai phóng xạ và bản chất của đá mặt trăng (có thể so sánh với đá bazan trên cạn), bức xạ vũ trụ và mật độ micrometeoroid. Có lẽ phát hiện quan trọng nhất của nó là bằng chứng đầu tiên về nồng độ khối lượng (gọi là "mascons") - các khu vực có mật độ cao bên dưới lưu vực hố Mặt Trăng mà làm nhiễu quỹ đạo của Mặt Trăng. Phát hiện của tàu này thường được ghi nhận cho chương trình Lunar Orbiter của Mỹ.
Polythore victoria
Tham khảo
Thể loại:Polythore Thể loại:Động vật được mô tả năm 1869
Denscantia andrei
Liên kết ngoài
Thể loại:Denscantia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 2001
Luna 10
Chuyến bay
Tàu vũ trụ Luna 10 được phóng lên Mặt Trăng từ quỹ đạo Trái Đất vào ngày 31 tháng 3 năm 1966. Tàu vũ trụ tiến vào quỹ đạo mặt trăng vào ngày 3 tháng 4 năm 1966 và hoàn thành quỹ đạo đầu tiên 3 giờ sau đó (vào ngày 4 tháng 4, Moskva). Sau khi chỉnh sửa vào ngày 1 tháng 4, Luna 10, chiếc thứ hai trong hai thiết bị đầu dò Ye-6S của Liên Xô, đã đi thành công vào quỹ đạo Mặt Trăng hai ngày sau đó vào lúc 18:44 UT. Một khoang dụng cụ 245 kilogram tách ra khỏi tàu chính, nằm trong quỹ đạo 350 x 1.000 km nghiêng 71,9 ° đến đường xích đạo mặt trăng.
Luna 10 được cấp nguồn pin và hoạt động cho bay quanh mặt trăng 460 lần và 219 lần truyền dữ liệu hoạt động trước khi tín hiệu vô tuyến bị ngừng hoạt động vào ngày 30 tháng 5 năm 1966.
Liên kết ngoài
Thể loại:Chương trình Luna
Psammotis lancealis
Psammotis lancealis là một loài bướm đêm trong họ Crambidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Psammotis
Blechnum adnatum
Blechnum adnatum là một loài dương xỉ trong họ Blechnaceae. Loài này được Reinw., de Vriese mô tả khoa học đầu tiên năm 1846. Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Liên kết ngoài
Thể loại:Blechnum Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1846 Thể loại:Unresolved names
Blechnum adnatum
Molorchus aureomaculatus
Molorchus aureomaculatus là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Tham khảo
Thể loại:Molorchus
Eryngium bourgatii
Liên kết ngoài
Thể loại:Eryngium Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1773
Brachythecium oedistegum
Brachythecium oedistegum là một loài Rêu trong họ Brachytheciaceae. Loài này được (Müll. Hal.) A. Jaeger mô tả khoa học đầu tiên năm 1878.
Liên kết ngoài
Thể loại:Brachythecium Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1878
Ulukapı, Sivas
Ulukapı là một xã thuộc thành phố Sivas, tỉnh Sivas, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2011 là 63 người.
Tham khảo
Thể loại:Làng thuộc tỉnh Sivas
Lyndon, Kansas
Lyndon là một thành phố thuộc quận Osage, tiểu bang Kansas, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của xã này là 1052 người.
Dân số
Dân số các năm:
Xem thêm
Thể loại:Thành phố của Kansas Thể loại:Quận Osage, Kansas
Tony Tsabedze
Liên kết ngoài
Thể loại:Sinh năm 1984 Thể loại:Nhân vật còn sống Thể loại:Cầu thủ bóng đá Eswatini Thể loại:Cầu thủ đội tuyển bóng đá quốc gia Eswatini Thể loại:Tiền vệ bóng đá Thể loại:Cầu thủ bóng đá SuperSport United F.C. Thể loại:Cầu thủ bóng đá Maritzburg United F.C. Thể loại:Cầu thủ bóng đá Platinum Stars F.C. Thể loại:Cầu thủ bóng đá Santos F.C. (Nam Phi) Thể loại:Cầu thủ bóng đá Mbabane Swallows
Nannoscincus garrulus
Nannoscincus garrulus là một loài thằn lằn trong họ Scincidae. Loài này được Sadlier, Bauer & Smith mô tả khoa học đầu tiên năm 2006.
Tham khảo
Thể loại:Nannoscincus Thể loại:Động vật được mô tả năm 2006
Polythore vittata
Polythore vittata là loài chuồn chuồn trong họ Polythoridae. Loài này được Selys mô tả khoa học đầu tiên năm 1869.
Psammotis obtusalis
Psammotis obtusalis là một loài bướm đêm trong họ Crambidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Psammotis
Blechnum × aduncum
Blechnum × aduncum là một loài dương xỉ trong họ Blechnaceae. Loài này được Liebm. mô tả khoa học đầu tiên.. Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Brachythecium pachytheca
Brachythecium pachytheca là một loài Rêu trong họ Brachytheciaceae. Loài này được (Dixon) Vohra mô tả khoa học đầu tiên năm 1979.
Blechnum × aduncum
Liên kết ngoài
Thể loại:Blechnum Thể loại:Unresolved names
Brachythecium pachytheca
Liên kết ngoài
Thể loại:Brachythecium Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1979
Cyamopsis dentata
Cyamopsis dentata là một loài thực vật có hoa trong họ Đậu. Loài này được (N.E.Br.) Torre miêu tả khoa học đầu tiên.
Blechnum × aduncum
Liên kết ngoài
Blechnum × aduncum
Molorchus carus
Molorchus carus là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Cyamopsis dentata
Liên kết ngoài
Thể loại:Cyamopsis
Molorchus carus
Tham khảo
Thể loại:Molorchus
Clusia flavida
Clusia flavida là một loài thực vật có hoa trong họ Bứa. Loài này được (Benth.) Pipoly mô tả khoa học đầu tiên năm 1998.
Liên kết ngoài
Thể loại:Clusia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1998
Dactylogymnadenia fuchsii
Dactylogymnadenia fuchsii là một loài thực vật có hoa trong họ Lan. Loài này được (G. Keller & Soó) Soó mô tả khoa học đầu tiên năm 1966.
Liên kết ngoài
Thể loại:Dactylogymnadenia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1966
Dactylogymnadenia fuchsii
Đường sắt Nhà nước Triều Tiên
Đường sắt Nhà nước Triều Tiên (조선민주주의인민공화국 철도성,  Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldo, thường được gọi là 국철, Kukch'ŏl, "State Rail") là bộ phận điều hành của Bộ Đường sắt Bắc Triều Tiên và có trụ sở tại P'yŏngyang. Bộ trưởng Bộ Đường sắt hiện nay là Jang Hyuk (politician), người đã giữ vị trí này từ năm 2015.
1945–1953: Giải phóng, phân chia và chiến tranh Triều Tiên
Hệ thống đường sắt của Bắc Triều Tiên ban đầu được xây dựng dưới thời kỳ Nhật Bản chiếm đóng bởi Chosen Government Railway (Sentetsu), South Manchuria Railway (Mantetsu) và các công ty đường sắt thuộc sở hữu tư nhân khác nhau như Chosen Railway (Chōtetsu). Vào cuối Chiến tranh Thái Bình Dương, trong lãnh thổ của Triều Tiên ngày nay Sentetsu sở hữu 2.879,3 km, trong đó 2.466,1 km là khổ tiêu chuẩn, và 413,2 km là khổ hẹp 762 mm; trong cùng lãnh thổ, các công ty đường sắt thuộc sở hữu tư nhân kiểm soát 851,5 km đường sắt, trong đó 678,4 km là khổ tiêu chuẩn và 173,1 km là khổ hẹp. Đồng thời, vào tháng 9 năm 1945 trong lãnh thổ tương lai của CHDCND Triều Tiên có 678 đầu máy xe lửa (124 steam tank, 446 tender, 99 đầu máy khổ hẹp, và 8 đầu máy chạy điện, cùng với một cần cẩu đường sắt chạy bằng hơi nước, 29 powered railcar, 747 toa chở khách, và 6928 toan chở hàng.
Với sự phân chia Triều Tiên thành các khu vực chiếm đóng của Liên Xô và Mỹ dọc theo vĩ tuyến 38 vào tháng 8 năm 1945, dịch vụ tại các tuyến Kyŏngwŏn và Kyŏngŭi trước đây bị gián đoạn. Tuy nhiên, ngay từ ngày 26 tháng 8, quân đội Liên Xô đã bắt đầu điều hành các đoàn tàu trên tuyến Kyŏngŭi phía bắc của Sariwŏn; ở phía nam, nơi US Army Transportation Corps đã kiểm soát đường sắt, dịch vụ trên Tuyến Kyŏngŭi đã được khởi động lại từ Tosŏng (phía bắc Kaesŏng) vào nam. Tháng 5/1946 nó đã được coi là bất hợp pháp để vượt qua vĩ tuyến 38 mà không có giấy phép, và vào ngày 9 tháng 8 năm đó, thẻ căn cước đã bị bắt buộc đối với việc đi lại bằng đường sắt ở phía bắc Triều Tiên.
Sự khởi đầu của Đường sắt Nhà nước Triều Tiên (Kukch'ŏl) với tư cách là một thực thể độc lập có thể được bắt đầu từ ngày 10 tháng 8 năm 1946, khi Ủy ban Nhân dân Lâm thời Bắc Triều Tiên quốc hữu hóa tất cả các tuyến đường sắt trong khu vực chiếm đóng của Liên Xô; tất cả mọi thứ liên quan đến hoạt động đường sắt đều dưới sự bảo trợ của Ủy ban Giao thông Nhân dân. Đường sắt gần như bị tê liệt do thiếu nhân viên có kinh nghiệm do việc trục xuất người Nhật Bản - phần lớn công nhân đường sắt, đặc biệt là các lao động lành nghề, lái tàu, thợ máy, kỹ sư và quản trị viên, là người Nhật Bản; làm cho tình hình tồi tệ hơn, Hồng Quân đã lấy đi rất nhiều thiết bị công nghiệp từ phía bắc Triều Tiên - máy móc nhà máy, linh kiện cho đập thủy điện, và một số lượng lớn đầu máy và toa xe. Hành khách dùng đến việc đi trên các chuyến tàu chở hàng không thường xuyên, và thậm chí trên đầu máy xe lửa.
thumb|Một đầu máy xe lửa lớp [[Sentetsu Pureha-class locomotives|Purŏp'a (부러파) do Nhật Bản chế tạo tại Triều Tiên trong Chiến tranh Triều Tiên.|thế=|290x290px]] Việc xây dựng mới khác diễn ra trước năm 1950, hưng Chiến tranh Triều Tiên nổ ra vào ngày 25 tháng 6 năm 1950 đã làm gián đoạn tiến độ. Ban đầu, Quân đội Nhân dân Triều Tiên chiếm ưu thế, chiếm phần lớn Bán đảo Triều Tiên ngoài một vùng nhỏ xung quanh Pusan; trong thời gian này, nhiều phương tiện đường sắt, như đầu máy xe lửa lớp DeRoI và đầu máy hơi nước được chế tạo tại Nhật Bản sau khi kết thúc chiến tranh và được chuyển đến Hàn Quốc dưới dạng bồi thường, đã được đưa tới Triều Tiên. Đồng thời, viện trợ chiến tranh dưới hình thức đầu máy và toa chở hàng đến từ các nước xã hội chủ nghĩa thân thiện như Liên Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Hungary, và Tiệp Khắc. Tuy nhiên, các lực lượng Liên Hợp Quốc do Mỹ đứng đầu đã nhanh chóng xoay chuyển cuộc chiến; đến ngày 19 tháng 10 cùng năm đã chiếm được P'yŏngyang, và một tuần sau đó, quân đội Hàn Quốc đã đến sông Yalu. Trong suốt Chiến tranh Triều Tiên, phần lớn cơ sở hạ tầng đường sắt và nhiều đầu máy xe lửa đã bị phá hủy. Vào ngày 31 tháng 12 năm 1950, một đoàn tàu, bao gồm đầu máy Matei 10 và 25 toa tàu, đi từ Hanp'o đến Munsan đã bị Quân đội Hoa Kỳ chặn lại tại Changdan và bị phá hủy; đường ray cũng bị phá hủy, sau đó Tuyến Kyŏngŭi vẫn bị cắt đứt trong hơn 50 năm. Các lực lượng Liên Hợp Quốc đã nhanh chóng bị đẩy lùi về phía nam vĩ tuyến 38 và đến cuối năm, cuộc chiến đã trở nên bế tắc; ít trao đổi lãnh thổ đã xảy ra trong hai năm chiến đấu tiếp theo cho đến khi Hiệp định đình chiến Triều Tiên được ký kết vào ngày 27 tháng 7 năm 1953.
1953–1959: Tái thiết từ không có gì
thumb|Tàn tích của đầu máy hơi nước Matei 10, bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, tại Changdan năm 1976.|thế=|290x290px Triều Tiên bị tàn phá sau chiến tranh, với thiệt hại thậm chí còn lớn hơn ở miền nam. Các nhà máy, nhà cửa, cầu, đường bộ và đường sắt đã bị phá hủy trong các cuộc ném bom hạng nặng của Không quân Mỹ; Hệ thống xe điện của Bình Nhưởng đã bị phá hủy hoàn toàn, đến mức trục vớt nó được coi là không kinh tế và đã bị bỏ hoang. Tuy nhiên, việc tái thiết đã bắt đầu trước khi kết thúc chiến tranh và với sự trợ giúp của Chí nguyện Quân Nhân dân Trung Quốc, vào, thời điểm lệnh ngừng bắn được ký kết 1.382 km đường sắt đã được khôi phục. Mạng lưới giao thông của miền bắc đã bị tổn hại nghiêm trọng đến mức ở nhiều nơi, ngựa là phương tiện giao thông khả thi duy nhất; do đó, phần lớn các nỗ lực tái thiết ban đầu đã tập trung vào việc xây dựng lại đường sắt - đặc biệt là các tuyến kết nối Triều Tiên với Trung Quốc và Nga, để dễ dàng vận chuyển hàng hóa từ hai quốc gia này. Tuy nhiên, một số công trình mới đã được xây dựng, chủ yếu là hoàn thành các dự án bị gián đoạn do sự kết thúc sự chiếm đóng Nhật Bản hoặc bởi Chiến tranh Triều Tiên, như tuyến Tŏkp'al, được bắt đầu bởi công ty tư nhân West Chosen Central Railway vào đầu thập kỷ 1940, chạy từ Tŏkch'ŏn đến P'arwŏn,nhưng chỉ có 12,3 km đến Changsangri được hoàn thành kết thúc chiến tranh; dự án đã được hồi sinh sau Chiến tranh Triều Tiên và kết thúc tại P'arwŏn vào năm 1954. Trong vòng ba tháng đình chiến, 308 cây cầu với tổng chiều dài 15.000 m đã được sửa chữa hoặc xây dựng mới bởi các Chí nguyện quân đường sắt, và 37 nhà ga đã được xây dựng lại khi mạng lưới đường sắt dần được khôi phục lại tình trạng trước chiến tranh.
Mặc dù Liên Xô đã không can thiệp quân sự vào Chiến tranh Triều Tiên do sợ chỉ trích từ Liên Hợp Quốc, nhưng họ đóng một vai trò quan trọng và tích cực trong tái thiết sau chiến tranh. Trong bối cảnh thỏa thuận hỗ trợ kinh tế và kỹ thuật trị giá 1 tỷ rúp được ký giữa hai nước, một thỏa thuận hợp tác đường sắt đã được ký kết, trong đó có lời hứa sẽ giao đầu máy xe lửa điện lớp VL19 cho Triều Tiên. Trung Quốc cung cấp hỗ trợ trị giá 800 triệu RMB, cùng với sự trợ giúp đáng kể từ các nước xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu, đặc biệt là Ba Lan: từ năm 1954 đến 1956, các kỹ sư và thợ máy đường sắt Ba Lan đã hỗ trợ Bắc Triều Tiên sửa chữa đầu máy hơi nước bị hư hỏng và đầu máy toa xe rolling stock. Với sự hỗ trợ rộng rãi của Liên Xô và Trung Quốc, đường sắt đã được xây dựng lại và mở rộng hơn nữa. Một cây cầu đường sắt thay thế đã được mở qua sông Taedong ở P'yŏngyang vào ngày 17 tháng 6 năm 1954 và ba tháng sau, vào ngày 25 tháng 9 năm 1954, tuyến Kangwŏn được mở lại giữa Kosan và P'yŏnggang. Cầu Áp lục giữa Sinŭiju và Dandong, Trung Quốc, nơi đã bị hư hại nghiêm trọng trong chiến tranh, đã được xây dựng lại trước khi chiến tranh kết thúc.
Vào ngày 5 tháng 2 năm 1954, một thỏa thuận được ký giữa Trung Quốc và CHDCND Triều Tiên về dịch vụ tàu hỏa xuyên biên giới,và một dịch vụ tàu hỏa qua Bắc Kinh-Bình Nhưởng bắt đầu chạy vào ngày 3 tháng 6 năm đó, sử dụng rolling stock của Đường sắt Trung Quốc. Kết nối với Liên Xô qua sông Tumen được thiết lập lần đầu tiên trong Chiến tranh Triều Tiên dưới hình thức cây cầu đường sắt bằng gỗ được mở vào năm 1952; vào giữa những năm 1950, cây cầu này đã trở nên không đủ cho giao thông trên tuyến và Cầu hữu nghị Triều-Nga giữa Tumangang và Khasan, Liên Xô đã được khai trương vào ngày 9 tháng 8 năm 1959.
Triều Tiên đã thừa hưởng một mạng lưới khá rộng gồm đường sắt khổ hẹp 762 mm từ cả Sentetsu và trước đây là đường sắt thuộc sở hữu tư nhân. Một trong số đó là Tuyến Hwanghae chạy từ Hasŏng đến Haeju. Sau khi quốc hữu hóa các tuyến khổ hẹp của Chosen Railway ở vùng HwangHae vào tháng 4 năm 1944, Sentetsu đã quyết định rằng mức độ giao thông giữa Sariwŏn và Hasŏng là đủ để xây dựng một tuyến khổ tiêu chuẩn ngắn hơn để thay thế cho tuyến khổ hẹp hiện có; Công việc đã hoàn thành nhanh chóng, và đến tháng 9 cùng năm, 41,7 km "Hwanghae Main Line" được mở cửa. Tuy nhiên, phần còn lại của tuyến từ Hasŏng đến Haeju vẫn còn là khổ hẹp. Hwanghae Main Line giống như hầu hết các tuyến khác, bị hư hại nặng nề trong Chiến tranh Triều Tiên; việc tái thiết Hwanghae Main Line hoàn thành năm 1956, và Kim Il-sung đã đến thăm công trình tái thiết vào tháng 6 năm đó. Chuyển đổi đoạn Hasŏng—Haeju— Cảng Haeju sang khổ tiêu chuẩn bắt đầu năm 1958. Công việc được thực hiện bởi các đội "tình nguyện" trẻ, những người đã hoàn thành dự án vào ngày 12 tháng 8 năm 1958 - 75 ngày sau khi công việc bắt đầu. Để tôn vinh những nỗ lực của các đội tình nguyện viên trẻ, tuyến Sariwŏn—Haeju đã được đặt tên hiện tại, Hwanghae Ch'ŏngnyŏn Line – Hwanghae Youth Line.
Năm 1956, các nhà máy đường sắt ở West P'yŏngyang (hiện nay là Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works; nó đã được đặt tên như hiện tại vào năm 1969 để vinh danh nhà hoạt động cách mạng Hàn Quốc Kim Chong-t'ae, một thành viên của Đảng Cách mạng Thống nhất, người đã bị chính phủ Hàn Quốc xử tử năm đó. ) và tại Wŏnsan (4 June Rolling Stock Works) đã được xây dựng lại và mở rộng với sự hỗ trợ của Ba Lan. Nhà máy đầu máy được mở cửa trở lại vào ngày 29 tháng 8 năm 1959, trong khi 4 June Works, sản xuất xe toa xe cũng như sửa chữa đầu máy hơi nước và xe buýt, đã đi vào hoạt động vào ngày 15 tháng 6 năm 1957. Nhà ga của ga P'yŏngyang, được làm chủ yếu bằng gỗ và đã bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, cũng được xây dựng lại, với tòa nhà ga bằng đá hoành tráng được sử dụng ngày nay, với tổng diện tích 13.000 m2 được mở của năm 1957. Để đào tạo các thế hệ kỹ sư đường sắt và công nhân đường sắt mới, Đại học Đường sắt P'yŏngyang được khai trương vào tháng 9 năm 1959.
Do đó, vào cuối những năm 1950, mạng lưới đường sắt của Bắc Triều Tiên đã được khôi phục lại như thời kỳ cai trị của Nhật Bản, với 3167 km khổ tiêu chuẩn, 599 km khổ hẹp hoạt động lại.
Thập niên 1960: Điện khí hóa và những tiến bộ của Phong trào Ch'ŏllima
Cùng với việc điện khí hóa các đường trục, việc xây dựng các tuyến mới cũng được bắt đầu trong giai đoạn này. Nhiều tuyến trong số này, chẳng hạn như tuyến Unbong Line khánh thành năm 1959 được mở vào năm 1959 để hỗ trợ xây dựng đập Unbong, tuyến Pinallon mở vào năm 1961 để phục vụ Khu liên hợp February 8 Vinylon Complex và tuyến P'yŏngyanghwajŏn được mở cùng năm để phục vụ Nhà máy Nhiệt điện Pyongyang là những dự án hoàn toàn mới, ban đầu được xây dựng để hỗ trợ xây dựng các dự án sản xuất điện và công nghiệp quy mô lớn khác nhau, và một số, như đoạn đầu tiên của tuyến Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn từ P'yŏngsan đến Chihari được mở năm 1962 như là một tuyến điện khí hoàn toàn, là giai đoạn đầu của các đường trục mới được lên kế hoạch. Tuy nhiên, nhiều tuyến khác, mặc dù được công khai là hoàn toàn do sự chỉ đạo của Lãnh tụ vĩ đại, chỉ đơn giản là hoàn thành các dự án do người Nhật khởi xướng trước năm 1945. Sự hoàn thành nổi tiếng của Tuyến P'yŏngra, được khai trương vào ngày 10 tháng 6 năm 1965 như là một đường tắt dẫn đến việc giảm đáng kể thời gian đi lại giữa Chongjin và Rajin, thực ra chỉ là việc hoàn thành dự án Ch'ŏngra Line được Sentetsu bắt đầu vào năm 1945, nhưng việc xây dựng bị gián đoạn do sự kết thúc của sự cai trị của Nhật Bản. Tương tự, tuyến Tŏksŏng, được mở bởi Kukch'ŏl vào ngày 6 tháng 10 năm 1960, chỉ đơn giản là việc thực hiện một dự án Sentetsu chưa thực hiện vào những năm 1940 để mở rộng một tuyến đã hoàn thành vào đầu năm 1929, hoặc tuyến Kŭmgol Line, được hoàn thành vào năm 1962, khi tới được Kŭmgol; tuy nhiên, đây chỉ là một phần mở rộng 3,7 km để hoàn thành một dự án bắt đầu bởi một tuyến đường sắt tư nhân trong thời kỳ thuộc địa, với hầu hết tuyến (gần 60 km (37 mi)) được mở vào năm 1943. Một số tuyến được xây dựng mới là khổ hẹp 762 mm, như 53,7 km Ŭnnyul Line mở năm 1963 (đã được chuyển đổi thành khổ tiêu chuẩn năm 1971 ), và Sŏhaeri Line, mở năm 1964 để phục vụ các mỏ quặng sắt và một cảng nhỏ.
Thập niên 1970 và 1980: thời kỳ vàng son
Rất nhiều sự chú ý đã được tập trung cho việc phát triển giao thông đô thị trong giai đoạn này. Sau sự thành công của hệ thống xe điện bánh hơi của P'yŏngyang được mở năm 1962, dịch vụ xe điện bánh hơi được khánh thành ở Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978), và Kowŏn (1979), Nampo (1982), P'yŏngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987), và nhiều nơi khác, cùng với khai trương P'yŏngyang Metro năm 1973; mặc dù hầu hết các xe đẩy được chế tạo ở Bắc Triều Tiên theo thiết kế của Tiệp Khắc và Liên Xô, tàu điện ngầm - mặc dù tuyên bố hoàn toàn là sản xuất trong nước - sử dụng hầu hết các thiết bị được cung cấp từ Trung Quốc. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, ngay cả Seoul cũng không có hệ thống tàu điện ngầm, việc mở cửa được tuyên bố là bằng chứng cho sự vượt trội của hệ thống xã hội chủ nghĩa.
Mở rộng và điện khí hóa hệ thống đường sắt quốc gia cũng tiếp tục. Các đường trung kế mới đã được mở, chẳng hạn như hoàn thành tuyến Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn ngày 10/10/1972, hoàn thành tuyến Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn Line, và mở các tuyến ngắn hơn nhằm phục vụ các mỏ, nhà máy điện và các nhà máy mới, như Musan Kwangsan (1971), Ch'ŏnghwaryŏk và Namhŭng Line năm 1976, Sŏhae Kammun Line vượt qua West Sea Barrage ngày 24/6/1986, và nhiều tuyến khác. Một số dự án lớn đã được khởi xướng, chẳng hạn như Pukpu Line vốn là một tuyến đường trục ngang đông-tây mới ở phía bắc của đất nước, nhưng chỉ hoàn thành một phần: mặc dù công việc bắt đầu vào năm 1981, giai đoạn đầu tiên, từ Manp'o đến Hyesan hoàn thành năm 1988, nhưng việc xây dựng thêm đã bị đình chỉ trong hơn hai mươi năm. Bất kể, các dự án Sŏhae Kammun và Pukpu Line là các dự án xây dựng đường sắt lớn nhất mà Bắc Triều Tiên tự thực hiện hoàn toàn. Cùng với việc xây dựng các tuyến mới, một số đường khổ hẹp hiện tại đã được chuyển đổi thành khổ tiêu chuẩn, và đến năm 1983, 927 km được hoàn thành.
Việc điện khí hóa tuyến P'yŏngra cuối cùng đã được hoàn thành vào những năm 1970; dự án đã được bắt đầu tại Yangdŏk vào năm 1948 và hoàn thành trong các giai đoạn sau nhiều năm sau Chiến tranh Triều Tiên, cho đến khi phần cuối cùng giữa Rajin và Ch'ŏngjin được tiếp tục vào năm 1973. Với việc điện khí hóa tuyến P'yŏngŭi năm 1964 và hoàn thành của dự án P'yŏngra Line, cả hai đường trục chính kết nối P'yŏngyang với Trung Quốc và Liên Xô tương ứng, đã được điện khí hóa hoàn toàn. Đến cuối những năm 1970, mục tiêu loại bỏ năng lượng hơi nước từ các đường trục chính đã đạt được, với gần 87,5% tất cả các chuyển động đường sắt được vận chuyển bằng đầu máy điện vào đầu những năm 1980, tổng chiều dài của các tuyến khổ tiêu chuẩn điện khí hóa của Bắc Triều Tiên đạt 3,940 km; Ngoài ra, trackage trong nhiều khu công nghiệp cũng được điện khí hóa. Khi điện khí hóa đã trở thành một chính sách cấp quốc gia, Kukch'ŏl đã bắt đầu phát triển động cơ điện mới. Tàu chạy động cơ điện đã được sử dụng trước chiến tranh bởi Kŭmgangsan Electric Railway, và chúng được Kukch'ŏl sử dụng cho đến khi đường dây bị phá hủy trong Chiến tranh Triều Tiên, và không có đường ray điện nào được sử dụng sau đó trong nhiều năm. Tuy nhiên, việc khai trương P'yŏngyang Metro, cùng với sự chú ý trên toàn thế giới về các tàu điện tốc độ cao như Bullet Train Nhật Bản được đưa vào sử dụng năm 1964 và lớp ER200 do Soviet Railways giới thiệu năm 1974 năm 1974, đã khiến Bộ Đường sắt chỉ đạo những nỗ lực hướng tới sự phát triển của một tàu cao tốc cho Bắc Triều Tiên, dẫn đến việc ra mắt tàu điện đầu tiên của Bắc Triều Tiên, EMU Class Juche, năm 1976. Bên ngoài, hệ thống bốn toa có hình dáng tương tự như các đoàn tàu 181 series được sử dụng bởi Japanese National Railways trên đường cao tốc giới hạn Kodama; bên trong, mặc dù tất cả điện khí hóa của Bắc Triều Tiên là dòng điện một chiều 3000V, EMU lớp Juche được chế tạo để dùng dòng điện xoay chiều - có thể nhằm vận hành trong tương lai ở Hàn Quốc, nơi sử dụng điện khí hóa AC. Các thử nghiệm đã được thực hiện xung quanh P'yŏngyang, nhưng không có hệ thống nào được xây dựng thêm, cho thấy thí nghiệm được coi là thất bại. Hệ thống này vẫn được lưu trữ cho đến năm 1998, khi nó được tân trang lại, và đưa vào sử dụng cho dịch vụ đi lại hàng ngày cho các nhà khoa học giữa P'yŏngyang và Paesanjŏm, mất một giờ để đi được quãng đường 38 km (24 mi) mỗi chiều.
Bất chấp thất bại của dự án đường sắt cao tốc, việc phát triển đầu máy xe lửa vẫn tiếp tục. Một vấn đề đặc biệt là việc thiếu đủ lực kéo trên các chuyến tàu chở hàng nặng trên các tuyến đường núi và để giải quyết vấn đề này, một đầu máy có khớp nối 8 trục đã được thiết kế. Dựa trên lớp Red Flag 2, nguyên mẫu đầu tiên của lớp Red Flag 6 được ra mắt vào năm 1981, sản xuất bắt đầu vào năm 1986 và nó được đưa vào sử dụng vào năm 1987. Về mặt kỹ thuật, về cơ bản, chúng chỉ là hai đầu máy xe lửa lớp Red Flag 2 được ghép vĩnh viễn, cùng với một chút đổi mới so với thiết kế ban đầu.
Thập niên 1990: lập kế hoạch hiện đại hóa, hiện thực suy thoái
Do đó, mặc dù với tốc độ chậm, sự phát triển của đường sắt của Bắc Triều Tiên vẫn tiếp tục. Bước vào thập niên 1990, Kukch'ŏl tiếp tục với các kế hoạch điện khí hóa toàn bộ mạng lưới. Sau khi điện khí hóa một phần của tuyến khổ hẹp Paengmu được hoàn thành vào tháng 8/1991, Tuyến Sinhŭng đã được điện khí hóa vào năm 1992, cũng như một phần của tuyến Ongjin; trong cùng năm, một "Kế hoạch Hiện đại hóa Đường sắt" để tiếp tục thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt đã được công bố. Kế hoạch tiếp tục xây dựng tuyến Pukpu Line vẫn được duy trì; giai đoạn tiếp theo của dự án này đã hình dung việc chuyển đổi tuyến Samjiyŏn từ khổ hẹp sang khổ tiêu chuẩn, xây dựng tuyến đường mới từ Motka, bến cuối của Tuyến Samjiyŏn, đến Hŭngam trên tuyến Paengmu, và hiệu chỉnh tuyến Paengmu từ Hŭngam đến Musan. Mặc dù công việc khảo sát cho phần mới đã được bắt đầu, cuộc khủng hoảng tài chính của Triều Tiên trong những năm 1990 đã khiến dự án bị đình chỉ cho đến năm 2007. Việc điện khí hóa cho tuyến Hambuk kết thúc năm 1995 với việc rãi dây điện của đoạn Hoeryŏng–Namyang, trong khi việc điện khí hóa của tuyến Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn hoàn thành vào ngày 15/4/1997. Năm 1993, một kế hoạch đường đôi với tổng số 337 km đường đã được bắt đầu. Trong thời Nhật Bản chiếm đóng, phần lớn các tuyến đường là đường đôi; tuy nhiên, cần phải được xây dựng lại nhanh chóng sau khi Chiến tranh Triều Tiên bị phá hủy trên diện rộng, những tuyến đường này đã được xây dựng lại thành những đường đơn - ngay cả những tuyến quan trọng nhất, như Tuyến P'yŏngŭi đến Trung Quốc. Mặc dù công việc được cho là đã bắt đầu vào năm đó, nhưng chưa có dự án đường đôi nào được lên kế hoạch hoàn thành. Bất chấp tất cả các kế hoạch cao cả, từ năm 1990 đến 1996, chỉ có 67 km của các tuyến mới được hoàn thành; tình hình đã tốt hơn một chút trong nửa sau của thập niên 90, với 102 km (63 dặm) được hoàn thành.
Ngày 8 tháng 7 năm 1994, Kim Il-sung qua đời, dẫn đến thời kỳ quốc tang vài năm. Điều này, cùng với việc mất tiền viện trợ từ các đồng minh cũ sau sự sụp đổ của Liên Xô và Đông Âu, cũng như lũ lụt lớn và các thảm họa tự nhiên khác, dẫn đến một giai đoạn khủng hoảng kinh tế được gọi là Tháng ba gian khổ; nỗ lực khắc phục điều này thông qua việc đưa ra chính sách Sŏngun đã làm trầm trọng thêm tình hình. Đương nhiên, điều này cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến đường sắt, dẫn đến sự suy giảm nghiêm trọng của đầu máy toa xe và cơ sở hạ tầng, làm giảm đáng kể năng lực và hiệu quả hoạt động, và khiến các hoạt động thực tế không thể thực hiện được. Trong những năm 1990, đầu tư vào rolling stock đã đi vào bế tắc.Mặc dù một số lượng nhỏ đầu máy diesel mới được chế tạo đã được nhập khẩu từ Nga trong nửa đầu thập kỷ, nhưng tình hình đã trở nên nghiêm trọng đến nỗi vào năm 1998 Kim Yong-sam, người thay thế Pak Yŏng-sŏk làm Bộ trưởng Đường sắt vào tháng 9 năm đó, thông báo rằng do tình trạng phát điện quan trọng ở nước này, điện không thể được đảm bảo cho hoạt động của tàu hỏa, và do đó việc sử dụng đầu máy hơi nước sẽ được phục hồi trên một số tuyến. Mặc dù đã hết thời gian phục vụ nhiều năm trước, Kukch'ŏl vẫn bị buộc phải phụ thuộc một lần nữa vào đầu máy xe lửa hơi nước do Nhật Bản chế tạo trước Giải phóng Triều Tiên. Tuy nhiên, lý do chính trị khiến chúng ta không thể thừa nhận rằng đất nước, mà chỉ hai mươi năm trước đó đã tự túc trong sản xuất đầu máy toa xe, không thể cung cấp đầu máy mới rất cần thiết. Do đó, đầu máy diesel K62-class cũ nhất của họ đã được chuyển đổi thành đầu máy điện bằng cách thay thế động cơ diesel của chúng bằng động cơ điện, dẫn đến lớp Kanghaenggun (강행군, "Forced March"), chiếc đầu tiên trong số mười một chiếc đã được đưa vào sử dụng trên các đường trục điện khí hóa vào năm 1998. Với mục đích tuyên truyền, chúng được công bố là đầu máy mới được sản xuất trong nước. Đây không phải là trường hợp duy nhất trong đó thiết bị tân trang, hoặc thiết bị mua lại từ nước ngoài, được báo cáo là sản xuất mới trong nước: hệ thống xe điện được mở tại Ch'ŏngjin năm 2002 đã được công bố là sử dụng xe điện được sản xuất trong nước (thực tế chúng là đã mua xe cũ từ Cộng hòa Séc) và những chiếc xe chở khách đã qua sử dụng được mua từ BLS Lötschbergbahn của Thụy Sĩ trong cùng năm được báo cáo là do các công nhân nhà máy chế tạo trong thời gian rảnh rỗi.
Hoạt động và cơ sở hạ tầng
thumb|Huy hiệu trên mũ của công nhân đường sắt Kukch'ŏl. Đường sắt Nhà nước Triều Tiên điều hành trên 5,248 km đường sắt, trong đó 4.725 km là khổ tiêu chuẩn, 156 km là khổ rộng , và 523 km là khổ hẹp Trong tất cả, khoảng 80% thường xuyên được sử dụng. 3.893,5 km trong số các đường khổ tiêu chuẩn được điện khí hóa ở 3 kV DC và 295,5 km của đường khổ hẹp ở 1.5 kV DC. Các trạm biến áp thủ công và bán tự động được sử dụng, nằm cách nhau 15 km, 30 km hoặc 60 km, (50 km– khoảng cách 60 km áp dụng trên tuyến Kangwŏn Line).
Trong những năm gần đây, người ta đã chú trọng đến việc di chuyển từ đường sắt sang vận tải đường bộ cho các chặng 150 km–200 km hoặc ngắn hơn, do hiệu quả chi phí cao hơn của vận chuyển đường bộ trong khoảng cách ngắn.
Đường sắt chiếm một phần rất lớn giao thông ở Bắc Triều Tiên:
Do cơ sở hạ tầng xuống cấp, hoạt động bình thường trở nên khó khăn do thiếu điện và tình trạng bảo trì cơ sở hạ tầng kém. Tà vẹt, đường hầm và cầu đang trong tình trạng cực kỳ khó sửa chữa. Các đường ray được đặt trên tà vẹt bằng gỗ hoặc bê tông, sử dụng đường ray 37, 40, 50, 60 kg/m (75, 81, 101, 121 lb/yd) sản xuất trong nước, Trung Quốc và Nga. Sỏi ven sông và đá dằn được sử dụng. Các hầm được xây dựng bằng bê tông; nhiều nơi trong tình trạng nghèo nàn, đã được xây dựng trong thời kỳ thuộc địa. Thiết bị liên lạc và cơ sở hạ tầng tín hiệu bán tự động có từ những năm 1970 và được nhập khẩu từ Trung Quốc và Liên Xô. Tình trạng kém của cơ sở hạ tầng hạn chế nghiêm trọng tốc độ hoạt động - tốc độ tàu trung bình thấp như 20 km/h–60 km/h (Tại Hàn Quốc 60 km/h–100 km/h trên các tuyến không phải cao tốc): chỉ trên tuyến P'yŏngbu đạt được tốc độ 100 km/h.
Dịch vụ chở khách
Hệ thống đường sắt này cung cấp hình thức vận chuyển đường dài chính ở Bắc Triều Tiên.
Mặc dù Hồng quân Liên Xô đã khởi động lại hoạt động của các đoàn tàu chở khách chỉ vài ngày sau khi phân chia Triều Tiên vào năm 1945, nhưng chỉ sau khi Chiến tranh Triều Tiên kết thúc, các chuyến tàu quốc tế thường xuyên giữa Triều Tiên và Trung Quốc mới được nối lại. Một thỏa thuận về dịch vụ xe lửa xuyên biên giới đã được ký kết giữa hai nước vào ngày 5 tháng 2 năm 1954 và hoạt động thường xuyên của tuyến Bắc Kinh –P'yŏngyang thông qua các chuyến tàu bắt đầu bốn tháng sau, vào ngày 3 tháng 6, bằng cách sử dụng rolling stock của China Railway.
Năm 1983 Đường sắt Nhà nước Triều Tiên cũng bắt đầu vận hành các chuyến tàu P'yŏngyang–Bắc Kinh, bằng cách sử dụng đầu máy toa xe của riêng mình, và kể từ đó KSR và China Railway cùng khai thác các chuyến khứ hồi hàng tuần giữa hai thủ đô. Những chuyến tàu này, cho đến nay là dịch vụ hành khách quốc tế quan trọng nhất trong DPRK, hoạt động thông qua Sinŭiju 4 lần/tuần (Thứ 2, Thứ 4, Thứ 5 và Thứ 7). Kiểm tra hải quan và nhập cư diễn ra tại Sinŭiju. Chuyến đi mất 22 giờ 51 phút từ P'yŏngyang đến Beijing, và 23 giờ 18 phút từ Beijing đến P'yŏngyang. Các điểm dừng tại Bắc triều Tiên là tại các ga P'yŏngyang, Ch'ŏngju Ch'ŏngnyŏn, Ch'ŏnggang và Ga Sinŭiju Ch'ŏngnyŏn. Đoàn tàu thường gồm tám toa và một xe ăn chạy giữa Bình Nhưỡng và Tân Nghĩa Châu, gồm hai toa ngủ của Bắc Triều Tiên giữa Bình Nhưỡng và Bắc Kinh, và ba toa của Đường sắt Trung Quốc và một toa ngủ của Đường sắt Nhà nước Triều Tiên giữa Bình Nhưỡng và Đan Đông, Trung Quốc.
Dịch vụ quốc tế quan trọng khác là tàu hỏa (cụ thể là xe ngủ) hoạt động hai tuần một lần giữa P'yŏngyang và Moscow, hoạt động từ năm 1987. Chuyến tàu này thường không mở cho người nước ngoài ngoài trừ công dân Nga đến Rajin.
Ngoài ra còn có một dịch vụ hành khách quốc tế từ Manp'o đến Ji'an, Trung Quốc, dưới dạng một toa chở khách duy nhất gắn liền với toa chở hàng xuyên biên giới hàng ngày. Chuyến tàu này không được người nước ngoài sử dụng ngoài người Triều Tiên Trung Quốc.
Các chuyến tàu đường dài quan trọng khác bao gồm P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (721 km, P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Tumangang (1,011 km), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Musan (813 km), P'yŏngyang - Kŭmgol (570 km), P'yŏngyang - Kowŏn - P'yŏnggang (370 km), Haeju - Manp'o (492 km), Haeju - Sariwŏn - P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (855 km), Sinch'ŏn - Sariwŏn - P'yŏngyang - Ch'ŏngjin (858 km) và Sinŭiju - Kaesŏng (413 km).
Tuyến đường
Bắc Triều Tiên có một mạng lưới rộng lớn gồm các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn và hẹp, gần như tạo thành hình chữ H, với các tuyến chính phía tây và phía đông kết nối với hai tuyến chính phía bắc và phía nam trên bờ biển phía đông và phía tây.
Danh sách này chỉ nêu các tuyến chính.
Trunk Lines
Đường khổ hẹp
Các đường khổ hẹp ở Bắc Triều Tiên được chế tạo tới khổ 762 mm. Một số được điện khí hóa ở 1500 V DC. Trong khi có những tuyến như vậy trên khắp cả nước, những tuyến quan trọng nhất là ở phía bắc của đất nước. Tuyến dài nhất trong số các tuyến khổ hẹp ở Bắc Triều Tiên là Paengmu Line, dài 191,7 km từ Paegam đến Musan, kết nối các tuyến khổ tiêu chuẩn Paektusan Ch'ŏngnyŏn Line và Musan Line.
Rolling Stock
Đường sắt Nhà nước Triều Tiên vận hành nhiều loại đầu máy điện, diesel và hơi nước, cùng với nhiều loại tàu chở khách động lực phân tán. Các đầu máy của KSR được lấy từ nhiều nguồn khác nhau. Phần lớn, chủ yếu là đầu máy hơi nước và điện do Nhật Bản sản xuất, đã bị bỏ lại sau khi kết thúc thời kỳ thuộc địa, và các đầu máy này đã di chuyển phần lớn các chuyến tàu giữa thời điểm phân chia Triều Tiên và bắt đầu Chiến tranh Triều Tiên. Vào ngày 10 tháng 12 năm 1947, Kukch'ŏl có 786 đầu máy - 617 đầu máy khổ tiêu chuẩn (141 tank, 476 tender), 158 đầu máy khổ hẹp, 8 đầu máy điện (khổ tiêu chuẩn), và ba cần cẩu hơi nước; kể từ tháng 9/1945, 747 toa chở khách, 6,928 toa chở hàng và 29 tàu điện ở miền Bắc - tất cả những thứ này đã được thừa hưởng từ Chosen Government Railway và các công ty đường sắt thuộc sở hữu tư nhân khác nhau ở Triều Tiên.
The Korean War destroyed much of the North's railway infrastructure, but with extensive Soviet và Chinese aid, along with aid from the rest of the Eastern Bloc - mostly in the form of steam locomotives from Hungary, Czechoslovakia, Poland và Romania, North Korea's railways were rapidly rebuilt. During the Ch'ŏllima Movement, North Korea's equivalent to China's Great Leap Forward, Kim Il-sung placed a special emphasis on the electrification of the railways. As a result of this emphasis, many hundreds of kilometres of railway were electrified by the end of the 1950s. Another important aspect of the Ch'ŏllima Movement was the further industrialisation of North Korea. In terms of industry, the Japanese legacy was a fairly extensive network of railways connecting steel mills, chemical plants and other heavy industries with the many mines of the north - coal, iron, and many other metal and non-metal resources; all of these were further expanded during the 1950s. In 1945, a rolling stock repair facility in P'yŏngyang, eventually becoming today's Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works, which has manufactured almost all of North Korea's electric locomotives since the first Red Flag 1-class locomotive, North Korea's first domestically produced electric locomotive, was rolled out in 1961.
With ample coal supplies to fire steam locomotives, and electrification of the rail network being expanded rapidly after the Korean War, dieselisation was not the priority for Kukch'ŏl that it was for many other railways, not starting in earnest until the second half of the 1960s with the arrival of the first diesel locomotives from Hungary and the Soviet Union. Once there, though, they have consistently shared the burden with electric and steam locomotives, taking over the latter's share of work on non-electrified lines gradually. Though still in sporadic use, steam had mostly left the North Korean mainlines by the end of the 1970s, and elsewhere by the end of the 1990s. Severe floods in the 1990s had taken their toll on North Korea's hydroelectric generation system, and even some mines had flooded - and due to electricity shortages caused by the silting of the dams, there was often little electricity available to run pumps needed to clear the water out of the mines. By the turn of the millennium, Kukch'ŏl was having difficulties keeping electric trains running, and the fleet of K62s was insufficient to meet the transportation needs, even though demand had been reduced significantly due to ongoing economic difficulties. To alleviate this problem, more M62s from several European countries, along with a sizeable number of second-hand locomotives from China, were imported. At the same time, however, the economic crisis also made it difficult to obtain diesel fuel, and by the late 1990s rail traffic was barely plodding along.
In recent years, extensive work has begun on refurbishing the rail network and power generation capabilities in the country, but diesels continue to play their significant role in hauling passenger and freight trains on the various mainlines, and Kim Jong-un has been placing special emphasis on the refurbishment and modernisation of the railways. Due to ongoing economic difficulties in North Korea, maintenance levels are poor; locomotive serviceability is estimated at 50%. However, recent imports of diesel locomotives from China and construction of newer electric locomotive types are helping to ameliorate the situation.
At the present time the Đường sắt Nhà nước Triều Tiên operates primarily using electric and diesel power, with a wide array of locomotive types. Most numerous and important are the Red Flag 1-class electrics, the Red Flag 6-class articulated electrics for heavy freight trains, and the Kanghaenggun-class electrics, which were converted from diesels; also important are the K62-class diesels, and the various types imported recently from China. Efforts to modernise the motive power stock are also underway, with the continuing construction of Red Flag 5400-class heavy electrics and the latest addition, the Sŏngun Red Flag-class electrics designed to provide greater performance with lower power consumption, along with a program to modernise the K62 diesels with new engines and other upgrades.
Năm 2002, những toa chở khách do Thụy Sĩ sản xuất được mua lại từ BLS Lötschbergbahn đã được đưa vào phục vụ trên tàu cao tốc P'yŏngyang–Hyesan, trở thành những toa chở khách đầu tiên do phương Tây sản xuất được vận hành bởi Kukch'ŏl.
Theo chỉ đạo của Kim Jong-un để cải thiện hình ảnh của đường sắt Triều Tiên, Những toa chở khách màu xanh lá cây đồng đều của Kukch'ŏl's đang được sơn lại thành sặc sỡ hơn.
Chú thích
Thể loại:Đường sắt Bắc Triều Tiên Thể loại:Giao thông Bắc Triều Tiên
Burgess HT-2 Speed Scout
Tài liệu
Thể loại:Máy bay quân sự Hoa Kỳ thập niên 1910 Thể loại:Máy bay Burgess Thể loại:Thủy phi cơ Thể loại:Máy bay chiến đấu Thể loại:Máy bay quân sự Thể loại:Máy bay tiêm kích Thể loại:Máy bay trinh sát Thể loại:Máy bay hai tầng cánh Thể loại:Máy bay một động cơ cánh quạt
Clusia flaviflora
Clusia flaviflora là một loài thực vật có hoa trong họ Bứa. Loài này được Engl. mô tả khoa học đầu tiên năm 1923.
Liên kết ngoài
Thể loại:Clusia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1923
Nannoscincus gracilis
Nannoscincus gracilis là một loài thằn lằn trong họ Scincidae. Loài này được Bavay mô tả khoa học đầu tiên năm 1869.
Tham khảo
Thể loại:Nannoscincus Thể loại:Động vật được mô tả năm 1869
Brachythecium papuense
Brachythecium papuense là một loài Rêu trong họ Brachytheciaceae. Loài này được Ignatov mô tả khoa học đầu tiên năm 1999.
Liên kết ngoài
Thể loại:Brachythecium Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1999
Eryngium bovei
Eryngium bovei là một loài thực vật có hoa trong họ Hoa tán. Loài này được Boiss. mô tả khoa học đầu tiên năm 1844.
Liên kết ngoài
Thể loại:Eryngium Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1844
Blechnum aggregatum
Blechnum aggregatum là một loài dương xỉ trong họ Blechnaceae. Loài này được Tindale mô tả khoa học đầu tiên năm 1961. Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Liên kết ngoài
Thể loại:Blechnum Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1961 Thể loại:Unresolved names
Blechnum aggregatum
Denscantia cymosa
Denscantia cymosa là một loài thực vật có hoa trong họ Thiến thảo. Loài này được (Spreng.) E.L.Cabral & Bacigalupo mô tả khoa học đầu tiên năm 2001.
Polythore williamsoni
Polythore williamsoni là loài chuồn chuồn trong họ Polythoridae. Loài này được Förster mô tả khoa học đầu tiên năm 1903.
Tham khảo
Thể loại:Polythore Thể loại:Động vật được mô tả năm 1903
Système universitaire de documentation
Système universitaire de documentation (tạm dịch: Hệ thống tài liệu đại học; viết tắt: Sudoc) là một hệ thống biên mục được dùng bởi các cơ sở đào tạo đại học của Pháp nhằm định danh, theo dõi và quản trị tài liệu thuộc sở hữu các cơ sở này. Cơ sở dữ liệu này gồm hơn 10 triệu mục tham chiếu, tạo điều kiện cho học viên và nhà nghiên cứu tìm kiếm nguồn tài liệu tham khảo ở hơn 3.400 trung tâm lưu trữ. Cơ quan chủ quản là Cơ quan Tài liệu tham khảo đại học của Pháp (Agence Bibliographique de l’Enseignement Supérieur - Abes).
Lịch sử
Từ tháng 4 năm 1992 đến tháng 1 năm 1993, cơ quan thư viện thuộc Bộ Đại học Pháp lập kế hoạch thành lập một mạng liên kết các thư viện đại học. Trong năm 1994, Pháp lập Cơ quan Tài liệu tham khảo đại học của Pháp (Abes) có nhiệm quản lý mạng lưới này, đến năm 1999 thì lập thêm cơ quan CINES có nhiệm vụ khai thác dữ liệu. Năm 1995, mạng Sudoc bắt đầu hoạt động.
Tham khảo
Thể loại:Thư viện Pháp Thể loại:Phân loại và biên mục thư viện
Psammotis orientalis
Liên kết ngoài
Thể loại:Psammotis
Lyons, Kansas
Lyons là một thành phố thuộc quận Rice, tiểu bang Kansas, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của xã này là 3739 người.
Dân số
Dân số các năm:
Molorchus changi
Molorchus changi là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Lyons, Kansas
Xem thêm
Thể loại:Thành phố của Kansas Thể loại:Quận Rice, Kansas
Molorchus changi
Tham khảo
Thể loại:Molorchus
Erica planifolia
Erica planifolia là một loài thực vật có hoa trong họ Thạch nam. Loài này được L. mô tả khoa học đầu tiên năm 1762.
Liên kết ngoài
Thể loại:Chi Thạch nam Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1762
A grin without a cat
A Grin Without a Cat là một bộ phim tiểu luận Pháp năm 1977 của Chris Marker. Nội dung phim tập trung vào những bất ổn chính trị toàn cầu trong những năm 1960 và 1970. Sử dụng hình ảnh của Cheshire Cat của Lewis Carroll, tiêu đề của bộ phim gợi lên sự bất đồng giữa lời hứa về một cuộc cách mạng xã hội chủ nghĩa toàn cầu với sự thiếu thực tiễn của nó.
Tên gốc tiếng Pháp của bộ phim là Le fond de l'air est rouge, có nghĩa là "Bản chất của không khí là màu đỏ", và có một ẩn ý tương tự như tiêu đề tiếng Anh, ngụ ý rằng phong trào xã hội chủ nghĩa chỉ tồn tại trong không khí. Tiêu đề cũng là một cách chơi chữ từ câu nói trong tiếng Pháp là "Le fond de l'air est frais".
Tóm tắt
Bộ phim giới thiệu về các cuộc phỏng vấn với các nhà lãnh đạo Đảng cộng sản Pháp, sinh viên và các nhà nghiên cứu xã hội học. Bộ phim cũng đề cập đến sự kiện Mùa xuân Prague năm 1968, với đoạn phim về bài phát biểu của Fidel Fidel, trong đó ông thể hiện sự ủng hộ chính trị của mình đối với cuộc xâm lược Tiệp Khắc của Liên Xô trong khi đặt câu hỏi về tính hợp pháp của hành động. Các phần khác liên quan đến Chiến tranh Việt Nam, chiến tranh du kích ở Bôlivia, sự nổi lên của Salvador Allende, ngộ độc Minamata ở Nhật Bản và Vụ bê bối Watergate ở Mỹ. Có rất nhiều tài liệu tham khảo tinh tế về những chú mèo trong suốt bộ phim, cũng như những bức ảnh ngắn về gấu trúc.
Molorchus eburneus
Tham khảo
Thể loại:Molorchus
A grin without a cat
Phát hành
Bộ phim ban đầu được phát hành tại Pháp vào ngày 23 tháng 11 năm 1977 với thời lượng là 04 tiếng với tên gọi "Scènes de la Troisième Guerre mondiale (1967-1977)", có nghĩa là "Những cảnh trong Chiến tranh thế giới thứ ba (1967-1977)". Bộ phim đã được Marker chỉnh sửa lại vào năm 1993 và sắp xếp lại thành hai phần với thời lượng 1.5 giờ mỗi phần. Phần đầu tiên có tên gọi là Bàn tay mỏng manh và phần thứ hai có tựa đề Severed Hands. Bộ phim được công chiếu tại Mỹ vào năm 2002.
Phản ứng
J. Hoberman đã xem lại bộ phim cho The Village Voice, và viết rằng "Marker bắt đầu bằng cách gợi lên Battleship Potemkin, và mặc dù hầu như không kích hoạt, A Grin Without a Cat nằm trong bộ phim truyền thống đó với một anh hùng quần chúng. Tuy nhiên, không giống như Eisenstein, Marker không phát minh ra sự thật lịch sử nhiều đến mức tìm kiếm nó. " Nhà phê bình đã viết rằng bộ phim "đạt đến đỉnh cao cảm xúc với các cuộc biểu tình New Left đầy hy vọng đã càn quét châu Âu vào năm 1967.... Nhưng như đã cảm nhận trong nhịp độ của quá trình làm phim, thủy triều quay vào tháng 5 năm 1968: Một phần dài, ít thú vị hơn về các cuộc đình công và ủy ban khác nhau của '68 lên đến đỉnh điểm với cuộc tấn công vô nghĩa vào liên hoan sân khấu hàng năm ở Avignon. " Hoberman đã ca ngợi "thiên tài về cách ngôn thơ ca" của Marker và kết luận: "Ấn tượng hơn phân tích, A Grin without a Cat là một sự đắm chìm lớn. Nó có phải là một con đường không có luận án không? " Trong Cineaste, David Sterritt đã mô tả Marker là một "Marxist cam kết và... một kẻ hoài nghi tinh vi" trong khi mô tả A Grin Without a Cat là "một bộ phim không có giáo điều". Sterritt đã viết: "Tóm lại, Một nụ cười không có mèo không phải là một bài học trong lịch sử mà là một bài học về cách lịch sử bị mất đi và được mọi thế hệ nhớ theo cách sai lầm của chính nó. Bộ phim giống như một giấc mơ dần dần trở thành tâm điểm, hay đúng hơn là một giấc mơ có những luồng năng lượng cuối cùng của nó khi nó nhường chỗ cho những mô hình nhận thức, trí tưởng tượng và tưởng tượng mơ ước mới hơn nhưng cũng không kém. "
Liên kết ngoài
Thể loại:Phim tài liệu về chính trị Thể loại:Phim tiếng Pháp Thể loại:Phim Pháp Thể loại:Phim năm 1977
Nannoscincus greeri
Nannoscincus greeri là một loài thằn lằn trong họ Scincidae. Loài này được Sadlier mô tả khoa học đầu tiên năm 1987.
Tham khảo
Thể loại:Nannoscincus Thể loại:Động vật được mô tả năm 1987
Amazoneura ephippigera
Amazoneura ephippigera là loài chuồn chuồn trong họ Protoneuridae. Loài này được Selys mô tả khoa học đầu tiên năm 1886.
Tham khảo
Thể loại:Amazoneura Thể loại:Động vật được mô tả năm 1886
Clusia fluminensis
Clusia fluminensis là một loài thực vật có hoa trong họ Bứa. Loài này được Planch. & Triana mô tả khoa học đầu tiên năm 1860.
Üçtepe, Sivas
Üçtepe là một xã thuộc thành phố Sivas, tỉnh Sivas, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2011 là 42 người.
Tham khảo
Thể loại:Làng thuộc tỉnh Sivas