cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
MTV Unplugged in New York
Hồi cố
Trong một bài phê bình hồi cố của AllMusic, biên tập viên cao cấp Stephen Thomas Erlewine khen MTV Unplugged in New York là "lời thú nhận can đảm" vì cảm thấy Nirvana và Cobain "đã gần khám phá ra một âm thanh và phong cách mới." Jason Mendelsohn của tờ PopMatters cho rằng âm sắc folk rock thân tình khác hẳn với hình tượng của Nirvana và Cobain, còn hãng đĩa biến album này thành "một nước đi kinh doanh tham lợi trắng trợn." Trong quyển The Rolling Stone Album Guide (2004), nhà báo Charles M. Young tán dương nó là "kiệt tác thứ hai" của Nirvana sau Nevermind và cho rằng Cobain đã có thể "cách mạng hóa nhạc dân gian như đã làm với rock" nhờ giọng hát đầy ấn tượng. Ông nhận xét các ca khúc của anh hợp với cả "một ban nhạc ồn ào chơi rầm rầm sau lưng bạn" lẫn "chỉ một cây guitar acoustic." Maeve McDermott của báo USA Today gọi nó là "một album folk rock siêu việt hé lộ kỷ nguyên post-grunge tiếp theo của ban nhạc, nếu thủ lĩnh Kurt Cobain vẫn còn sống để theo đuổi khuynh hướng âm nhạc của họ đến cùng."
Năm 2007, tập 6 chương trình Seven Ages of Rock của BBC gọi màn trình diễn "Where Did You Sleep Last Night" của ban nhạc là khúc cầu hồn siêu thực dành cho Cobain. Một bài báo năm 2013 của nhà phê bình Andrew Wallace Chamings trên báo The Atlantic tán tụng ca khúc là một trong những màn biểu diễn trực tiếp xuất sắc nhất mọi thời đại. Ông viết:
Ở câu cuối, "I would shiver the whole night through," Cobain nhảy lên một quãng tám, làm anh cố rướn đến mức gào lên vỡ giọng. Anh hát từ "shiver" gắt đến nỗi cả ban nhạc dừng chơi, cứ như có đánh lộn nổ ra giữa một đám cưới sitcom. Tiếp theo anh rú từ "whole" rồi làm một điều rất lạ trong khoảng lặng ngắn ngủi sau đó, một điều rất khó tả: anh mở đôi mắt xanh sắc lạnh thình lình đến nỗi ta tưởng như có ai, hay có gì đó khác đang nhìn ra dưới làn tóc tẩy buông rủ, với sự trong trẻo lạ lùng.
Theo Acclaimed Music, MTV Unplugged in New York là đĩa nhạc xếp hạng 309 trên danh sách mọi thời đại của giới phê bình. Năm 2012, nó đứng vị trí 313 trên danh sách "500 album vĩ đại nhất" của Rolling Stone. Rolling Stone cũng đánh giá nó là album hay thứ 95 của thập niên 1990. Độc giả đánh giá nó là album trực tiếp hay thứ tám mọi thời đại. NME xếp MTV Unplugged in New York hạng nhất trên danh sách "50 album trực tiếp vĩ đại nhất." Kerrang liệt kê nó vào danh sách "11 album trực tiếp xuất sắc nhất mọi thời đại." Tháng 7 năm 2014, Guitar World xếp MTV Unplugged in New York ở hạng 30 trên danh sách "Superunknown: 50 album biểu tượng định hình 1994." Tạp chí này cũng xếp nó hạng thứ tư trên danh sách "10 album trực tiếp xuất sắc nhất bạn phải nghe." Tạp chí Far Out cũng xếp nó ở vị trí thứ tư trên danh sách "20 album trực tiếp xuất sắc nhất mọi thời đại." Năm 2020, The Telegraph xếp nó hạng 13 trên danh sách "30 album hòa nhạc trực tiếp xuất sắc nhất mọi thời đại." Cũng trong năm 2020, tạp chí Planet Rock xếp album vào danh sách "100 album trực tiếp vĩ đại nhất." Album cũng xuất hiện trong cuốn sách 1001 album bạn phải nghe trước khi chết.
Trong bài phê bình MTV Unplugged in New York bản DVD ra mắt năm 2007, tờ Los Angeles Times viết nó "xứng đáng được xếp trên giá lịch sử cùng phần ngồi hát thân mật trong chương trình comeback special huy hoàng năm 1968 của Elvis Presley." Tháng 6 năm 2020, cây đàn Martin D-18E 1959 cùng hai chiếc pickup DeArmond Dynasonic và Bartolini 3AV Cobain sử dụng trong buổi Unplugged được Peter Freedman, chủ tịch Røde Microphones, mua với giá 6 triệu đô la Mỹ tại Julien's Auctions, lập kỷ lục cây guitar đắt nhất từng được bán đấu giá.
Danh sách ca khúc
Ca khúc bổ sung ấn bản kỷ niệm 25 năm
Thành phần tham gia sản xuất
Nirvana Nhạc sĩ khác
Sản xuất
Bản phát hành DVD
Buổi diễn MTV Unplugged In New York được phát hành dưới dạng DVD ngày 20 tháng 11 năm 2007. Bản DVD chứa toàn bộ buổi ghi hình với âm thanh vòm DTS 5.1, gồm cả hai bài ("Something in the Way" và "Oh Me") bị lược bỏ khi phát sóng. Ngoài ra, nó còn kèm theo bản phát sóng gốc, một chương trình đặc biệt của MTV năm 1999 tên Bare Witness: Nirvana Unplugged về hồi ức của các nhà sản xuất MTV và khán giả, và năm bài hát hoàn chỉnh quay khi tập dượt trước buổi diễn: "Come as You Are", "Polly", "Plateau", "Pennyroyal Tea" và "The Man Who Sold the World".
Tham khảo
Chú thích
Liên kết ngoài
Thể loại:Album trực tiếp năm 1994 Thể loại:Album video năm 2007 Thể loại:Giải Grammy cho Album nhạc alternative xuất sắc nhất Thể loại:Album folk rock của nghệ sĩ Mỹ
Mikoyan MiG-29
Tới nay, đã có khoảng 1.600 chiếc MiG-29 được sản xuất, 900 trong số đó để xuất khẩu tới hơn 30 quốc gia trên thế giới, và MiG-29 cũng đã tham gia một số cuộc xung đột. Cũng như mọi loại tiêm kích khác, những thành công hoặc thất bại trong không chiến của MiG-29 phụ thuộc đáng kể vào chiến thuật, trình độ phi công, cũng như tương quan lực lượng với kẻ thù.
Sau khi Liên Xô tan rã, quân đội của một số nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ tiếp tục vận hành MiG-29, trong đó lớn nhất là Không quân Nga. Không quân Nga muốn nâng cấp phi đội hiện có của mình lên loại MiG-29SMT hiện đại hóa, nhưng các khó khăn về tài chính đã ảnh hưởng đến việc giao hàng. MiG-29 cũng là một loại máy bay xuất khẩu phổ biến; hơn 30 quốc gia đã hoặc đang vận hành loại máy bay này cho đến hiện tại. Tính đến năm 2013, MiG-29 vẫn được Mikoyan, một công ty con của Tập đoàn sản xuất máy bay thống nhất (UAC), sản xuất từ ​​năm 2006.
Lịch sử phát triển
phải|300px|nhỏ|MiG-29UB thuộc đội biểu diễn Swifts Aerobatic Team ('Strizhi') 300px|nhỏ|phải|MiG-29 của [[Slovakia]] 300px|nhỏ|phải|MiG-29UB tại triển lãm hàng không Koksijde 2005 300px|nhỏ|phải|MiG-29 Fulcrum B của [[Đức (tiếp thu từ Đông Đức) và đã bán cho Ba Lan với giá tượng trưng 1 euro 1 chiếc]] 300px|nhỏ|phải|MiG-29SE của [[Peru]] 300px|nhỏ|phải|MiG-29 của [[Nga trong một triển lãm hàng không]] Lịch sử của MiG-29, giống như loại Sukhoi Su-27 "Flanker" lớn hơn, bắt đầu vào năm 1969 khi mà Liên Xô nghiên cứu chương trình 'F-X' của Không quân Hoa Kỳ, kết quả đầu tiên của chương trình này là F-15 Eagle. Giới lãnh đạo Liên Xô lúc bấy giờ đã nhận thức được những máy bay tiêm kích mới của Mỹ có công nghệ vượt trội hơn hẳn so với máy bay tiêm kích của Liên Xô lúc ấy. MiG-21 "Fishbed" là một mẫu máy bay rất nhanh nhẹn, cơ động so với các mẫu máy bay tiêu chuẩn lúc ấy, nhưng nó lại thiếu tầm bay, vũ khí và khả năng phát triển. MiG-23 "Flogger", được phát triển để làm đối thủ với F-4 Phantom II, MiG-23 rất nhanh và có nhiều không gian bên trong cho nhiên liệu và các linh kiện trang bị, nhưng nó lại thiếu khả năng cơ động và hỗn chiến do khối lượng lớn hơn nhiều so với MiG-21. Liên Xô cần một loại máy bay tiêm kích cân bằng giữa sự nhanh nhẹn, cơ động và hệ thống kỹ thuật hiện đại tinh vi. Kết quả là, Hội đồng bộ trưởng Xô Viết đã đưa ra yêu cầu về đề án PFI (ПФИ - перспективный фронтовой истребитель, có nghĩa là "Máy bay tiêm kích tiền tuyến tiên tiến"). Yêu cầu trên đã bộc lộ nhiều tham vọng về một loại máy bay tiêm kích có phạm vi hoạt động lớn, thích nghi với chiến trường hẹp (bao gồm cả việc cất, hạ cánh trên đường băng xấu), khả năng nhanh nhẹn cơ động cao, có tốc độ Mach 2+, và mang được vũ khí hạng nặng. Phác thảo khí động học cho loại máy bay mới phần lớn được thực hiện ở TsAGI (Viện khí động học Nga), hợp tác với Phòng thiết kế Sukhoi.
Tuy nhiên, vào năm 1971 người Liên Xô nhận thấy loại máy bay PFI có giá thành quá đắt mà họ lại rất cần một số lượng lớn, và chương trình máy bay PFI đã bị chia thành các chương trình TPFI (ТПФИ - тяжёлый ПФИ, có nghĩa là "Máy bay tiêm kích tiền tuyến tiên tiến hạng nặng") và LPFI (ЛПФИ - легкий ПФИ, có nghĩa là "Máy bay tiêm kích tiền tuyến hạng nhẹ"), những chương trình của Liên Xô được tiến hành song song với quyết định cùng thời gian của Không quân Mỹ về chương trình "Máy bay tiêm kích hạng nhẹ" và F-16 Fighting Falcon, YF-17 Cobra. Loại máy bay tiêm kích hạng nặng vẫn được Sukhoi phát triển, kết quả là Su-27 "Flanker", trong khi loại máy bay chiến đấu hạng nhẹ được Mikoyan phát triển. Thiết kế chi tiết của loại máy bay hạng nhẹ được tổng hợp thành Product 9, với tên gọi đầu tiên là MiG-29A vào năm 1974, chuyến bay đầu tiên diễn ra vào ngày 6 tháng 10-1977. Những chiếc MiG-29 tiền sản xuất bị phát hiện đầu tiên bởi những vệ tinh do thám của Mỹ vào tháng 11-1977; và chúng được người Mỹ gán cho mật danh là Ram-L bởi vì nó được quan sát thấy tại Trung tâm thử nghiệm bay Zhukovsky gần thành phố Ramenskoye. Ban đầu phương Tây đưa ra suy đoán ám chỉ Ram-L có dáng vẻ giống với YF-17 Cobra và động cơ là loại động cơ phản lực tuabin phụ trội Tumansky R-25.
Dù chương trình bị trì hoãn do mất hai nguyên mẫu thử nghiệm vì tai nạn động cơ, nhưng phiên bản sản xuất MiG-29B đã đi vào hoạt động chính thức vào tháng 8-1983, tại đơn vị đóng ở căn cứ không quân Kubinka. Những cuộc thử nghiệm công nhận cấp nhà nước hoàn thành vào năm 1984, và những đợt giao máy bay bắt đầu vào cùng năm cho Hàng không tiền tuyến Xô viết.
Khối lượng công việc chia ra giữa TPFI và LPFI trở nên rõ ràng hơn khi MiG-29 được trang bị cho các đơn vị hoạt động ở tiền tuyến của VVS (Không quân Liên Xô vào giữa thập niên 1980. Trong khi loại tiêm kích hạng nặng, tầm xa Su-27 được giao nhiệm vụ với vai trò nguy hiểm như xuất kích không đối không tấn công các máy bay chiến đấu từ xa cũng như phá hủy các khí tài đắt tiền của phương Tây ở hậu phương của quân địch, thì MiG-29 nhỏ hơn thay thế trực tiếp cho MiG-23 ở các đơn vị thuộc hàng không tiền tuyến như không chiến trực diện. MiG-29 được bố trí tương đối gần với tiền tuyến, nhiệm vụ của nó là chiếm ưu thế trên không trong một khu vực để hỗ trợ các đơn vị bộ binh cơ giới của Liên Xô. Bộ phận hạ cánh khỏe và vỉ bảo vệ ở khe hút khí vào động cơ giúp MiG-29 có thể hoạt động từ những đường băng bị hư hại chưa được chuẩn bị, đáp ứng yêu cầu sẵn sàng chiến đấu trong cuộc chiến hiện đại thường diễn ra rất nhanh. MiG-29 còn được giao nhiệm vụ bảo vệ cứ điểm và ngăn chặn đối phương dùng đường hàng không vận chuyển hàng hậu cần, bảo vệ các máy bay cường kích khỏi các máy bay tiêm kích của NATO như F-15 và F-16. Những chiếc MiG-29 thuộc hàng không tiền tuyến sẽ bảo đảm cho các lực lượng mặt đất của Liên Xô có thể hoạt động dưới một "tán ô" được bảo vệ, tán ô này cũng sẽ di chuyển cùng với các đơn vị.
Ở phương Tây, loại máy bay tiêm kích mới của Liên Xô có tên ký hiệu của NATO là "Fulcrum-A" cho mẫu tiên sản xuất MiG-29A, và tên gọi này được thừa nhận rộng rãi, trong khi đó loại máy bay mới này vẫn là một ẩn số đối với phương Tây lúc đó. Phiên bản MiG-29B dành cho xuất khẩu rộng rãi nhưng nó là một phiên bản yếu hơn so MiG-29B của Liên Xô, nó được biết đến với tên MiG-29B 9-12A và MiG-29B 9-12B (tương ứng cho các nước thuộc khối Hiệp ước Warszawa và các nước ngoài khối này), nó có hệ thống điện tử hạn chế và không mang được vũ khí hạt nhân. Tổng cộng đã có khoảng 840 chiếc MiG-29B được sản xuất.
Phiên bản nguyên gốc của MiG-29 với hệ thống điện tử hàng không cải tiến chỉ dành cho Liên Xô, nhưng những phiên bản đa vai trò của Mikoyan, bao gồm cả phiên bản hoạt động trên tàu sân bay có tên gọi là MiG-29K chưa bao giờ được sản xuất với số lượng lớn. Ở thời kỳ hậu Xô viết, sự phát triển MiG-29 đã gặp nhiều khó khăn do Phòng thiết kế Mikoyan thiếu những ủng hộ chính trị so với đối thủ là Sukhoi. Một số phiên bản tiên tiến hơn vẫ đang được theo đuổi cho xuất khẩu, và những nâng cấp cho các máy bay Nga đang hoạt động hiện nay vẫn tỏ ra thích hợp. Những phiên bản mới của MiG-29 có tên gọi là MiG-29SMT và MiG-29M1/M2 hiện đang được phát triển. Hơn nữa, việc phát triển phiên bản hoạt động trên tàu sân bay MiG-29K đang được tiếp tục tiến hành cho Hải quân Ấn Độ trang bị trên tàu sân bay INS Vikramaditya (trước đây là tàu sân bay Đô đốc Gorshkov của Hải quân Nga). Phiên bản này trước đây được phát triển để trang bị cho tàu sân bay Đô đốc Kuznetsov, nhưng loại Sukhoi Su-33 lớn hơn đã được ưu tiên trang bị.
Liên Xô không gán các "tên thông dụng" chính thức cho máy bay của mình, mặc dù tên biệt danh không chính thức là chuyện bình thường. Đặc biệt hơn, một số phi công Liên Xô thấy tên gọi ký hiệu Fulcrum của NATO cho MiG-29 là một sự mô tả tâng bốc mục đích chủ định của máy bay, và nó đôi khi được sử dụng không chính thức trong các đơn vị của Nga.
MiG-29 xuất hiện công khai trước phương Tây lần đầu tiên khi nó có một cuộc viếng thăm đến Phần Lan vào tháng 7 năm 1986. 2 chiếc MiG-29 cũng được đem đến tham dự triển lãm hàng không Farnborough tại Anh vào tháng 9 năm 1988. Các chuyên gia phương Tây rất ấn tượng về khả năng không thể chối cãi và sự nhanh nhẹn khác thường của MiG-29, trừ một điểm yếu là MiG-29 thải ra quá nhiều khói do động cơ Klimov RD-33 của nó gây ra.
Đặc điểm nổi bật
nhỏ|180px|MiG-29 của [[Đức]] Vì nó được phát triển cùng với những thông số cơ bản được đưa ra bởi TsAGI cho nguyên bản chính PFI, MiG-29 có đường nét khí động học tương tự như Sukhoi Su-27, nhưng nó có một số điểm khác nhau đáng chú ý. Nó được chế tạo với khối lượng lớn nhôm và một số vật liệu composite. Nó có cánh xuôi sau đặt giữa thân với kết hợp gốc diềm cánh trước (LERXs) tạo góc 40°, 2 cánh đuôi ngang thăng bằng xuôi sau và 2 cánh phụ thẳng đứng ở đuôi, phía trên 2 động cơ. Những gờ mỏng tự động đặt trên gờ trước cánh; chúng có 4 đoạn ở những kiểu đầu và 5 đoạn ở những phiên bản sau này. Trên bộ phận lái ở đuôi, có những cánh tà và cánh chỉnh liệng ở đầu cánh.
Việt Nam đã cung cấp cho Liên Xô những chiếc máy bay chiến đấu F-5 thu được của Hoa Kỳ. Loại máy bay này đã được sử dụng rộng rãi trong những chuyến bay để đánh giá MiG-21bis và MiG-23 nhằm phát hiện những điểm yếu của máy bay MiG và cuối cùng là hỗ trợ cho quá trình phát triển chiếc MiG-23MLD và MiG-29.
Động cơ và tính cơ động
thumb|Động cơ của MiG-29 MiG-29 có 2 động cơ phản lực Klimov RD-33 được lắp đặt trong khoảng không gian rộng, mỗi động cơ có công suất 50 kN và 83,5 kN khi đốt nhiên liệu phụ trợ. Khoảng không gian giữa 2 động cơ sinh ra lực nâng, do đó giảm đáng kể lực tác dụng lên cánh, một cải tiến lợi dụng lực sinh ra từ chỗ trống giữa 2 động cơ nhằm nâng cao khả năng cơ động. Động cơ được đặt dọc theo các ống lấy không khí được thiết kế ngay dưới gốc diềm cánh (LERXs), có độ dốc thay đổi được nhằm tăng tốc độ. Nó thích nghi hoàn toàn với điều kiện hoạt động tại chiến trường, lối dẫn khí chính có thể được đóng hoàn toàn và động cơ thay đổi sang sử dụng bộ nạp khí phụ trên thân máy bay để cất cánh, hạ cánh, và bay ở độ cao thấp, ngăn ngừa những mảnh vỡ từ dưới đất bắn vào gây hư hại động cơ máy bay (FOD, hư hại do vật thể bên ngoài). Trong trường hợp này động cơ nhận được luồng không khí xuyên qua mái hắt trên LERXs được mở tự động khi khe hút khí được đóng. Tuy nhiên ở những phiên bản sau này của MiG-29 là MiG-35, mái hắt ở lưng bị bỏ đi, và thay thế bằng thiết kế tấm màn chắn mắt lưới ở khe hút khí chính, tương tự như màn chắn của Su-27.
MiG-29 có các tính năng bay độc đáo nhờ khung thân được thiết kế tuyệt vời và nhờ các động cơ RD-33 có lực đẩy 2×5.040 kgf, khi tăng lực là 2×8.300 kgf. Ở F-16A, thông số này tương ứng là 1×7.900 kgf và 1×12.900 kgf. Tham số tốc độ leo cao ở MiG-29 là 330 m/s so với 270 m/s ở F-16A. Sự khác biệt về tốc độ tối đa cũng lớn là 2,3М so với 2,0М. Phi công tiêm kích Canada Bob Wade với 6.500 giờ bay sau khi bay thử MiG-29: "Tôi kinh ngạc về sức cơ động và khả năng điều khiển của tiêm kích này, nhất là khả năng của nó thay đổi hướng trong khi bay. Một tiêm kích với khả năng xoay trở kinh hoàng. Tôi không được phép đưa ra so sánh trực tiếp với loại tiêm kích cụ thể nào đó của phương Tây, nhưng tôi có thể nói rằng, các tính năng của nó khi bay trình diễn trên không cho đến cả bay ở tốc độ thấp là không thua kém hoặc tốt hơn những gì mà các tiêm kích phương Tây làm được".
Tuy nhiên, MiG-29 các phiên bản đầu có thời gian hoạt động giữa các lần sửa chữa khá thấp, chỉ 400 giờ (ở các biến thể tiếp theo là 700 giờ). Ở các máy bay Mỹ và Pháp, chỉ số này nằm trong khoảng 1.500-2.000 giờ mới phải sửa chữa. Tuy vậy, đó không phải là khiếm khuyết của động cơ mà là đặc điểm bảo dưỡng nó tại các đơn bị bay. Ở Mỹ, việc sửa chữa định kỳ được ấn định theo tình trạng kỹ thuật của động cơ, chứ không theo giờ bay như ở Liên Xô. Một ưu điểm không thể tranh cãi của MiG-29 có được từ các yêu cầu đối với nó là tương đối dễ tính trong bảo dưỡng, và khả năng bay từ các đường băng chuẩn bị kém.
Năm 1996 hoặc 1997, Israel đã mượn được 3 chiếc MiG-29 từ một nước Đông Âu giấu tên (có thể là Ba Lan). Trong các phiên thử nghiệm kéo dài 2 tuần, mỗi chiếc máy bay được cho là đã cất cánh 20 lần. Khi kết thúc các chuyến bay thử nghiệm, phi công Israel đã rất ấn tượng với mẫu máy bay này. "Thiếu tá N", một trong những phi công IAF có cơ hội cầm lái MiG-29 cho hay: "Năng lực của chiếc MiG ngang bằng, thậm chí đôi khi vượt xa cả mẫu F-15 và F-16 của Mỹ. Chiếc máy bay có khả năng cơ động cao, động cơ của nó cho tỷ lệ trọng lượng trên lực đẩy cao hơn. Các phi công của chúng tôi phải hết sức cẩn trọng với mẫu máy bay này trong không chiến. Khi được điều khiển bởi một phi công chuyên nghiệp, nó sẽ trở thành đối thủ đáng gờm"
Hệ thống nhiên liệu và tầm bay
thumb|MiG-29A MiG-29B chỉ chứa được 4.365 lít nhiên liệu được lưu trữ trong 6 thùng chứa, 4 ở trong thân và mỗi cánh một thùng. Do chứa được khối lượng nhiên liệu hạn chế nên nó có phạm vi hoạt động hẹp, không đáp ứng được nhu cầu đòi hỏi của một máy bay tiêm kích phòng thủ cứ điểm. Để phục vụ trong những chuyến bay dài, nó cần được cung cấp thêm một lượng nhiên liệu phụ là 1.500 lít (330 Imp gal, 395 USgal), được chứa trong một thùng chứa nằm ở giữa máy bay, trong các phiên bản sau, 2 thùng nhiên liệu phụ đã được thêm vào dưới cánh, mỗi thùng chứa 1.150 lít nhiên liệu. Ngoài ra một số nhỏ MiG-29 được trang bị hệ thống cần tiếp nhiên liệu trên không, cho phép máy bay ở trên không lâu hơn trong một chuyến bay, hệ thống nạp nhiên liệu trên không cho máy bay từ máy bay chở dầu gồm có một ống kim loại đặt ở đầu máy bay nhận nhiên liệu và một ống tiếp có phễu từ máy bay vận tải.
Một số khung máy bay MiG-29B đã được nâng cấp lên thành cấu hình "Fatback" (MiG-29 9-13), phiên bản này có thêm một thùng nhiên liệu bên trong được gắn dưới lưng. Một số phiên bản tiên tiến, như MiG-35, có thể mang thêm một thùng nhiên liệu nữa dọc lưng máy bay cho phù hợp với nhiệm vụ, dẫu rằng không có thùng nhiên liệu này cũng không ảnh hưởng gì đến việc thực hiện nhiệm vụ.
Buồng lái
thumb|Buồng lái MiG-29 đời đầu thumb|Buồng lái của [[Mikoyan MiG-29M|MiG-29M (MiG-33) với cải tiến là việc trang bị màn hình LCD đa năng, giúp phi công dễ quan sát và thao tác hơn nhiều]] Phi công lái máy bay với một cần điều khiển ở giữa truyền thống và ga ở tay trái. Loại ghế dành cho phi công là loại ghế phóng Zvezda K-36DM, nó thể hiện một cách ấn tượng trong trường hợp thoát khẩn cấp dành cho phi công. Trong vụ tai nạn tại triển lãm hàng không Paris năm 1989, dù máy bay chỉ cách mặt đất 50 mét và rơi cắm đầu xuống đất chỉ trong 4 giây, phi công lái MiG-29 vẫn nhảy dù an toàn nhờ ghế phóng này.
Buồng lái của MiG-29 các phiên bản đầu có những mặt đồng hồ thông thường, với màn hình hiển thị trước mặt phi công (HUD) và hệ thống hiển thị trên mũ của phi công Shchel-3UM, nhưng nó không có HOTAS (thanh điều khiển kiểu phương Tây). Nhưng dù sao, MiG-29 có tầm nhìn tốt hơn so với những máy bay tiêm kích phản lực trước đó của Nga, nhờ vòm kính bọt đặt trên cao.
Thiết bị điện tử hàng không của MiG-29 các phiên bản đời đầu ở mức tối thiểu, buồng lái chật chội với nhiều nút và công tắc trên bảng điều khiển. Các hệ thống của MiG-29, kể cả màn hình hiển thị chính diện, cũng không được phát triển đủ tốt, gây khó khăn cho các phi công khi nắm bắt tình hình trên không. Peter Steiniger, người từng bay trên máy bay MiG-29 của Đông Đức đã chia sẻ cảm xúc từ các chuyến bay trên: "Tôi có muốn chiến đấu trên một máy bay như vậy không ư? Không. Nếu bạn bỏ qua một bên tên lửa AA-11 Archer, thì làm việc trong buồng lái phi công là rất nặng nhọc. Việc nắm bắt tình hình bên ngoài tầm nhìn thẳng bị dừng ở một bản đồ giấy". Nói cách khác, trong nhiều nhiệm vụ, phi công buộc phải mở bản đồ giấy để xem mình đang ở đâu hoặc phải dò tìm thông số bay trên hàng loạt đồng hồ trong buồng lái. Dù sao thì nhược điểm này cũng có ở phần lớn các loại máy bay vào đầu thập niên 1980, khi công nghệ màn hình hiển thị chưa tiến bộ như hiện nay. Hạn chế này đã được kỹ sư Liên Xô khắc phục trên phiên bản MiG-29M (MiG-33) được giới thiệu vào năm 1988. Phiên bản hiện đại hóa này sử dụng các màn hình kỹ thuật số đa năng thay cho các đồng hồ và dãy nút bấm. Tuy nhiên, sự sụp đổ của Liên Xô khiến kinh phí cho chương trình nâng cấp MiG-29M bị cắt giảm, và kế hoạch chế tạo MiG-29M bị đình trệ trong suốt 15 năm.
Trong thập niên 2000, những phiên bản nâng cấp của MiG-29 (MiG-29SMT, MiG-33, MiG-35) đã được "hồi sinh". Chúng được giới thiệu với "buồng lái thủy tinh" và trang bị màn hình hiển thị đa chức năng tinh thể lỏng (LCD) hiện đại và một hệ thống HOTAS thật sự, cho phép thực hiện các nhiệm vụ đa năng cũng như giảm bớt số đồng hồ và công tắc, tăng sự thoải mái và dễ thao tác cho phi công.
Hệ thống radar và cảm biến
thumb|Hệ thống [[tìm kiếm và theo dõi bằng tia hồng ngoại|IRST của MiG-29]] MiG-29B có một hệ thống radar điều khiển hỏa lực Phazotron RLPK-29 (Radiolokatsyonnyi Pritselnyi Kompleks) gồm radar xung-doppler phát hiện theo dõi và khóa mục tiêu N-019 (Sapfir 29; tên ký hiệu của NATO: "Slot Back") cùng với một máy tính số Ts100.02-02.
Phiên bản radar gốc của MiG-29 đời đầu là N-019A, nó đã đặt MiG-29 ngang hàng với những loại radar tương đương của phương Tây, nhưng điều này vẫn gây nên những thất vọng đối với Không quân Liên Xô, vốn yêu cầu radar của MiG-29 phải có năng lực vượt trội hơn so với F-16 của Mỹ. Nó có khả giao chiến ngoài tầm nhìn (BVR), dù không mạnh như loại tiêm kích hạng nặng Su-27. MiG-29B có thể theo dõi mục tiêu là máy bay chiến đấu từ khoảng cách 70 km (38 hải lý) phía trước mặt và 35 km (19 km) phía sau. Một máy bay chiến đấu có RCS rộng 3 mét vuông có thể được phát hiện ở cự ly 60–70 km (để so sánh, F-16C đạt 50–60 km và F/A-18C Hornet đạt 60–65 km ) Nếu mục tiêu đang bay ở độ cao dưới 3.000m, phạm vi phát hiện sẽ giảm xuống còn 40–70 km và phạm vi theo dõi là 30–60 km. Phạm vi theo dõi máy bay ném bom được mở rộng gấp 2 lần.
10 mục tiêu có thể hiện lên trên màn hình theo dõi, nhưng radar N-019 chỉ có thể khóa một mục tiêu cho tên lửa điều khiển bán chủ động (SARH). Bộ xử lý tín hiệu cũng gặp rắc rối khi gặp phải những quấy phá từ mặt đất, và phạm vi phát hiện theo dõi tầm xa sẽ bị giảm bớt. Nó cũng khá dễ bị ảnh hưởng bởi nhiễu điện tử. Điều này có nghĩa là MiG-29A/B không có khả năng sử dụng loại tên lửa tầm xa SARH mới đáng tin cậy Vympel R-27 (NATO AA-10 "Alamo").
Khả năng của N-019 bắt nguồn phần lớn từ thực tế radar N-019 không phải là một thiết kế mới. Thay vào đó, hệ thống này là một phát triển xa hơn của cấu trúc đã sử dụng trong hệ thống Sapfir-23ML của Phazotron, đã sử dụng trên MiG-23ML. Khi thiết kế chi tiết MiG-29 thời kỳ đầu vào giữa thập niên 1970, Phazotron NIIR được giao nhiệm vụ sản xuất một radar hiện đại cho MiG-29. Để kịp tốc độ phát triển, Phazotron đặt cơ sở thiết kế mới dựa trên chương trình radar thử nghiệm của "Soyuz" của NPO Istok trước đó. Do đó, N-019 ban đầu dự định có ngăn ăng-ten mảng pha hai chiều và bộ xử lý tín hiệu số, giúp máy bay có thể dò tìm và theo dõi mục tiêu cỡ máy bay chiến đấu trong một phạm vi ít nhất là 100 km. Được chế tạo từ những công nghệ điện tử hàng không Liên Xô lúc đó, đây là một mục đích đầy tham vọng. Thử nghiệm và những nguyên mẫu nhanh chóng để lộ ra nó không thể đạt được khung thời gian như yêu cầu đòi hỏi, ít nhất không phải trong một radar sẽ được đặt trong mũi của MiG-29. Khi thiết kế một radar hoàn toàn mới, mặc dù khiêm nhường hơn, Phazotron quay trở lại một phiên bản của ăng-ten gương kép quay quanh được sử dụng thành công ở Sapfir-23ML nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí. Hệ thống này sử dụng cùng bộ xử lý tín hiệu tương tự (analog signal) với những thiết kế trước đó của họ, ghép với một máy tính số Ts100 do NII Argon thiết kế. Trong khi cách giải quyết này đưa ra một hệ thống radar làm việc cho máy bay tiêm kích mới, nó kế thừa tất cả các điểm yếu của thiết kế trước đó. Việc tin cậy vào công nghệ thập niên 1960 tiếp tục khiến cho MiG-29A/B chỉ có khả năng phát hiện và theo dõi mục tiêu trên không ở khoảng cách thấp hơn so với phạm vi mà tên lửa đối không tầm xa như R-27 và R-77 có thể vươn tới, dù thiết kế mới như bộ xử lý tín hiệu địa chỉ số N-010 Zhuk-M quan trọng, vẫn còn những khuyết điểm cố hữu trong thiết kế tương tự (analog). Còn đa số máy bay MiG-29 đang tiếp tục hoạt động sử dụng radar tương tự (analog) N-019 hoặc N-019M, dù VVS biểu hiện mong muốn nâng cấp tất cả những chiếc MiG-29 hiện có với hệ thống số hoàn toàn.
Bí mật của loại radar N-019 đã bị một kỹ sư thiết kế của Phazotron là Adolf Tolkachev cung cấp cho CIA vào năm 1986. Để đáp lại mọi rắc rối, Liên Xô vội vàng đưa ra phiên bản radar sửa đổi N-019M Topaz cho loại MiG-29S nâng cấp. N019M Topaz được thử nghiệm từ năm 1986, sản xuất hạn chế vào năm 1991. Nó nhẹ hơn một chút so với N-019, ở mức 350 kg so với 385 kg. Topaz đã tăng khả năng chống nhiễu ECM, phần mềm mới và hệ thống giám sát tích hợp tiên tiến hơn. Máy tính Ts-101M mới đã loại bỏ các vấn đề quá tải bộ xử lý của máy tính Ts-100 trên N019, tăng công suất lên 400.000 hoạt động mỗi giây (so với 170.000 của N-019), nó cũng chỉ nặng 19 kg (Ts-100 là 32 kg) và với tuổi thọ gấp đôi là 1000 giờ so với 500 giờ của Ts-100. N019M cho phép tấn công đồng thời hai mục tiêu bằng tên lửa dẫn đường bằng radar chủ động. Tầm quét tăng nhẹ lên mức 80 km. Khoảng 22 máy bay với N019M được cho là đã đi vào hoạt động với VVS.
N-019ME Topaz là phiên bản xuất khẩu, bị cắt giảm tính năng so với N-109M. Tất cả các máy bay MiG-29 của Ấn Độ đều được nâng cấp lên radar tiêu chuẩn này vào thập niên 2000.
Tuy nhiên, VVS vẫn chưa thỏa mãn với tính năng của hệ thống và tiếp tục yêu cầu những bản cải tiến khác.
Một phần hữu ích từ MiG-29 được chia sẻ với Sukhoi Su-27 là hệ thống S-31E2 KOLS, một sự kết hợp giữa bộ phận đo khoảng cách bằng tia laser (kính trắc viễn laser) và IRST (tìm kiếm và theo dõi bằng tia hồng ngoại) trong một bộ phận được goi là "con ngươi" ở phía trước vòm buồng lái. Nó có thể kết hợp với radar hoặc sử dụng độc lập, và cung cấp độ chính xác đặc biệt cho quá trình ngắm bắn bằng radar hay máy tính. Những chiếc MiG-29 có thể sử dụng IRST để thay cho radar khi tình hình yêu cầu, thí dụ như khi máy bay muốn tránh bị lộ trước các thiết bị dò tìm tín hiệu radar của máy bay địch. Với tia hồng ngoại phản hồi và tên lửa bắn và quên, MiG-29 có thể nhắm bắn mục tiêu mà không phải sử dụng radar, cho phép máy bay tấn công mục tiêu một cách bất ngờ. Thậm chí, hệ thống này cho phép MiG-29 có khả năng phát hiện và giao chiến với các loại máy bay tàng hình như F-22, F-35 từ cự ly tới vài chục km (máy bay tàng hình được thiết kế để có mức độ bộc lộ trước radar rất thấp, nhưng chúng vẫn phát ra tín hiệu hồng ngoại như máy bay thường do đều phải sử dụng động cơ phản lực tỏa ra nhiều nhiệt).
Vũ khí
thumb|Một chiếc MiG-29 với vũ khí Tiêm kích MiG-29 các phiên bản đời đầu chỉ có radar tính năng hạn chế, vũ khí mang được chỉ có 3,5 tấn. Chúng thậm chí không có khả năng mang vũ khí tấn công mặt đất chính xác cao. Chính vì vậy, trong các chiến dịch không kích, MiG-29 đời đầu buộc phải bay thấp để thả bom, bắn rocket không điều khiển.
Trang bị cho MiG-29 bao gồm một pháo đơn 30 mm GSh-30-1 ở gốc cánh trái. Lúc đầu nó có 150 viên đạn, nhưng sau này bị giảm xuống còn 100 viên trong các phiên bản sau này của MiG-29. MiG-29B nguyên bản không thể khai hỏa pháo khi nó mang thùng nhiên liệu ở giữa thân máy bay vì nó ngăn cản việc tống vỏ đạn ra ngoài. Vấn đề này sau đó được sửa chữa trong MiG-29S và các phiên bản sau đó. 3 giá treo được gắn vào mỗi cánh (4 giá treo ở một số phiên bản). Trong mỗi giá treo có một thùng nhiên liệu chưa được 1.150 lít nhiên liệu, mỗi giá treo mang được 1 tên lửa không đối không tầm trung R-27 (AA-10 "Alamo"), hoặc bom không điều khiển hoặc rocket. Một số máy bay Liên Xô có thể mang 1 quả bom hạt nhân tại giá treo đặc biệt nằm ở giữa thân. Những điểm treo phía ngoài thường mang tên lửa không chiến tầm gần R-73 (AA-11 "Archer"), mặc dù một số vẫn sử dụng loại tên lửa cũ R-60 (AA-8 "Aphid"). MiG-29B nguyên bản có thể mang bom thường và tên lửa không điều khiển, đây không phải là vũ khí thông minh.
Những phiên bản nâng cấp như MiG-29S, MiG-29SMT, MiG-29M đã được bổ sung khả năng mang vũ khí tấn công mặt đất chính xác cao. Chúng mang được bom dẫn hướng bằng laser và bom dẫn hướng quang học (electro-optical bomb), cũng như tên lửa không đối đất và không đối hải.
Độ tin cậy
MiG-29 được thiết kế theo học thuyết của Liên Xô: vũ khí phải có độ tin cậy cao, bền bỉ trước điều kiện khắc nghiệt, khả năng bảo dưỡng dễ dàng để có thể hoạt động với cường độ cao.
Theo tính toán, số giờ bảo dưỡng trên mỗi giờ bay của MiG-29 là 11,3 giờ (MiG-29M là 11 giờ). Để so sánh, thông số tương ứng của F-16C là 18 giờ và F/A-18C Hornet là 16-18 giờ Như vậy, mức yêu cầu thời gian bảo trì của MiG-29 chỉ bằng khoảng 60% so với đối thủ thiết kế của Hoa Kỳ.
Thời gian trung bình giữa các lần xảy ra trục trặc trên không và trên mặt đất của MiG-29 là 13,6 giờ (MiG-29M là 7,3 giờ). Để so sánh, thông số tương ứng của F-16C là 2,9 giờ và F/A-18C Hornet là 3,7 giờ Như vậy, tỷ lệ gặp trục trặc của MiG-29 thấp hơn khoảng 3 lần so với đối thủ thiết kế của Hoa Kỳ.
Tính đến tháng 6/2016, sau gần 40 năm phục vụ trên khắp thế giới, đã có 126 chiếc MiG-29 bị rơi do tai nạn. So với khoảng 1.600 chiếc MiG-29 được chế tạo thì tỷ lệ rơi do tai nạn là 7,9%, đây là tỷ lệ thấp so với những máy bay cùng thời của phương Tây như F-15 Eagle (tỷ lệ rơi do tai nạn là 10,1%) , F-16 Fighting Falcon (tỷ lệ rơi do tai nạn là 14,4%) , F/A-18 Hornet (tỷ lệ rơi do tai nạn là 12%). Tỷ lệ này cũng cho thấy độ bền bỉ trước điều kiện khắc nghiệt, khả năng bảo dưỡng dễ dàng của máy bay MiG-29 so với những đối thủ từ phương Tây.
Tuổi thọ máy bay
Những chiếc MiG-29 được chế tạo từ cuối những năm 1970 dự kiến có tuổi thọ là 2.500 giờ bay. Các phiên bản mới hơn như MiG-29M chế tạo vào đầu thập niên 1990 có tuổi thọ bay được nâng cao hơn, đạt 4.000 giờ bay. Các số liệu này dựa theo cách tính của Liên Xô/Nga.
Dựa trên các số liệu này, nhiều ý kiến trên mạng cho rằng tuổi thọ khung thân của máy bay Nga thấp hơn nhiều so với các máy bay phương Tây như F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet, vốn có tuổi thọ đạt 8.000 giờ bay. Nhưng thực ra việc so sánh này là sai, bởi có sự khác biệt trong cách tính tuổi thọ máy bay giữa Nga và phương Tây. Quân đội Nga tính tuổi thọ máy bay bằng khoảng thời gian "từ khi sản xuất đến khi phải thay thế một số bộ phận bị hao mòn", trong khi phương Tây tính tuổi thọ máy bay bằng khoảng thời gian "từ khi sản xuất đến khi toàn bộ máy bay bị hao mòn không thể sửa chữa được nữa". Ví dụ như loại F-16 Fighting Falcon của Mỹ theo cách tính của phương Tây sẽ có tuổi thọ bay khoảng 8.000 giờ (phiên bản nâng cấp tăng hạn F-16V đạt 12.000 giờ), nhưng nếu tính theo cách của Liên Xô/Nga thì tuổi thọ của F-16 chỉ đạt 4.000 giờ bay. Hoặc những chiếc MiG-29 được sản xuất vào đầu những năm 1980 được Liên Xô tính toán tuổi thọ bay là 2.500 giờ, nhưng trên thực tế đến năm 2010, chúng đã đạt tới 4.000 giờ bay khi được bảo dưỡng đúng cách, và nếu được đại tu nâng cấp thì chúng sẽ có thể bay tiếp thêm hàng nghìn giờ nữa.
Như vậy, nếu áp dụng cùng một cách tính thì tuổi thọ của MiG-29 không thấp hơn đáng kể so với F-16. Theo tạp chí quân sự Global security, nếu cùng áp dụng cách tính theo kiểu phương Tây thì MiG-29 và MiG-29M sẽ có tuổi thọ bay là 7.000 giờ, gần tương đương với mức 8.000 giờ của F-16C và F/A-18C Hornet Phiên bản MiG-29M2 (MiG-35) nhờ áp dụng công nghệ chế tạo mới nên sẽ có tuổi thọ cao hơn, đạt khoảng 10.000 - 12.000 giờ bay theo cách tính của phương Tây.
Xuất khẩu
MiG-29 từng là loại máy bay được xuất khẩu khá rộng rãi. Khoảng 900 chiếc thuộc nhiều phiên bản đã được xuất khẩu sang hàng chục quốc gia trên thế giới.
Một chiếc MiG-29 từng được Nga rao bán với mức giá khá rẻ là 30 triệu USD nhưng hiện nay ở các thị trường, MiG-29 không còn được ưa chuộng như trước vì tải trọng và tầm bay hạn chế so với các loại máy bay khác của Nga như Su-27, Su-30. Nhiều khách hàng truyền thống của Nga đã chọn mua Su-27, Su-30 thay vì MiG-29. Moldova muốn bán nốt 6 chiếc MiG-29 còn lại trong biên chế Không quân nước này với một mức giá rẻ bèo, 1 triệu USD/chiếc. Cuối năm 2008, Nga chào bán cho Lebanon 10 máy bay MiG–29 với mức "chiết khấu lớn" (chỉ có giá ít hơn 5 triệu USD/chiếc) nhưng không được quốc gia này đồng ý. Một phần lý do chính là chi phí bảo dưỡng đắt đỏ, khoảng 5 triệu USD/năm. Trong khi MiG-29 bán ế thì các đối thủ chính của nó, F-16 Fighting Falcon bán khá chạy ở Trung Đông. Vì vậy năm 2008 Nga phải chấp nhận mua 28 chiếc MiG-29 để giúp tập đoàn MiG không bị phá sản.
Hợp đồng giữa Algérie và Rosoboronexport của Nga cung cấp 34 chiếc MiG-29SMT đã được ký kết năm 2006. Giá trị hợp đồng, theo nguồn tin không chính thức, đạt 1,28 tỷ USD. Năm 2006-2007, Algérie đã nhận 15 chiếc MiG-29 nhưng sau đó nước này ngừng tiếp nhận sau khi tuyên bố hàng loạt lỗi kỹ thuật trên máy bay. Cuối cùng, Algérie đã trả lại máy bay cho Nga. Phía Algérie khi đó đã khẳng định có những vấn đề về chất lượng và một số chiếc được lắp ráp từ đồ cũ. MiG-29 bắt đầu được đưa vào trang bị từ những năm 1980 và kho dự trữ các chi tiết và bộ phận của loại máy bay này vẫn còn nhiều nên tập đoàn MiG đã sử dụng các bộ phận này để lắp cho những chiếc MiG-29 bán cho Algérie. Vụ việc sau đó đã được điều tra và phát hiện.
Không quân Ấn Độ (IAF) là khách hàng xuất khẩu lớn nhất của MiG-29. Ấn Độ đã đặt mua 69 chiếc MiG-29 vào thập niên 1980 trong khi nó vẫn đang trong giai đoạn phát triên ban đầu. Thành tích hoạt động tốt của MiG-29 đã khiến Ấn Độ ký một thỏa thuận với Nga vào năm 2005-2006 để nâng cấp 69 chiếc MiG-29 với trị giá lên đến 888 triệu USD. 6 chiếc MiG-29 đầu tiên sẽ được nâng cấp tại Nga trong khi 63 chiếc còn lại sẽ được nâng cấp tại nhà máy của Hindustan Aeronautics ở Ấn Độ. Không quân hải quân Ấn Độ cũng đã chọn MiG-29K là loại máy bay chiến đấu chủ lực trên tàu sân bay của nước này. 45 chiếc MiG-29K đã được đặt hàng vào tháng 3/2010, giao hàng dần tới năm 2015.
Lịch sử hoạt động
nhỏ|phải|MiG-29UB của không quân [[Hungary tại Triển lãm hàng không Koksijde 2005]] nhỏ|phải|MiG-29 bị phá hủy ở [[Bosna và Hercegovina|Bosnia và Herzegovina]] nhỏ|phải|MiG-29 và [[F-16 Fighting Falcon|F-16 của Ba Lan]]
Hoạt động chiến đấu
Liên Xô đã xuất khẩu MiG-29 cho một số quốc gia đang phát triển. Vì máy bay tiêm kích thế hệ thứ 4 yêu cầu các phi công phải có nhiều kinh nghiệm, cơ sở hạ tầng phục vụ, bảo dưỡng và nâng cấp, những chiếc MiG-29 đã có lịch sử hoạt động đa dạng với nhiều lực lượng không quân khác nhau.
Cũng như mọi loại tiêm kích khác, những thành công hoặc thất bại trong không chiến của MiG-29 phụ thuộc đáng kể vào chiến thuật, cũng như tương quan lực lượng với kẻ thù. Ví dụ, những chiếc MiG-29 có một lịch sử hoạt động ưu tú trong Không quân Ấn Độ, nhiều lần áp đảo các tiêm kích F-16 của Pakistan và Ấn Độ đã đầu tư rất lớn vào loại máy bay này. Tuy nhiên, MiG-29 lại không có được những thành tích tốt trong lực lượng không quân Iraq và Nam Tư, bởi 2 nước này phải đối mặt với Không quân Hoa Kỳ có lực lượng vượt trội hàng chục lần.
Một chiếc MiG-29UB của Không quân Cuba đã bắn hạ 2 chiếc máy bay dân sự loại Cessna 337 của tổ chức người Cuba lưu vong có tên gọi Những người anh em cứu nguy vào năm 1996. Khi những chiếc máy bay này xâm nhập vào không phận Cuba.
Năm 1999, 2 chiếc MiG-29 của Không quân Eritrea đã bị bắn hạ bởi những chiếc Su-27 của Không quân Ethiopia. Lần thứ nhất vào 25 tháng 2-1999 và lần thứ hai vào 26 tháng 2-1999. Một bản báo cáo khác cũng đề cập đến việc 5 chiếc MiG-29 đã bị bắn hạ bởi Su-27. Trong khi một số nguồn báo cáo nói rằng những chiếc MiG-29 của Eritrea đã bắn hạ 2 chiếc MiG-21 của Ethiopia. Báo cáo khác cũng nói rằng MiG-29 của Eritrea đã bắn hạ 3 chiếc MiG-23. Rất ít thông tin được làm rõ trong cuộc xung đột nhỏ này và các báo cáo của cả hai phía đều rất sơ sài, thiếu chi tiết.. Người ta cho rằng những phi công của Nga và Ukraina đã huấn luyện cho các phi công của 2 nước này.
Ngày 10 tháng 5 năm 2008, lực lượng vũ trang của Phong trào Công lý và Bình đẳng Darfur (JEM) đã thực hiện một cuộc tấn công vào thủ đô Sudan. Trong cuộc tấn công, 1 chiếc MiG-29 của Không quân Sudan đã bị bắn hạ bởi súng máy 14.5 và 12.7 mm của lực lượng nổi dậy Phong trào Công lý và Bình đẳng Darfur, chiếc MiG-29 này đang thực hiện một cuộc tấn công một đoàn xe hộ tống ở ngoại ô Khartoum của Omdurman. Máy bay được điều khiển bởi một phi công người Nga (lính đánh thuê). Viên phi công đã chết khi dù không mở sau khi thoát khỏi máy bay. Lực lượng chính quy của Sudan đã đẩy lùi quân nổi dậy và Sudan đã cáo buộc Chad đã giúp đỡ JEM trong cuộc tấn công này.
Iraq
Những chiếc MiG-29 do các phi công Iraq điều khiển đã tham chiến trong Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991. Tiêm kích của Không quân Mỹ - Anh có số lượng đông hơn và là những loại mới nhất khi đó, lại nhận sự hỗ trợ từ số lượng lớn máy bay tác chiến điện tử, máy bay cảnh giới (AWACS) Boeing E-3 Sentry giúp phát hiện mục tiêu từ xa. Không quân Iraq thì không có ưu thế như vậy, và phần lớn máy bay của họ là đời cũ như MiG-21 và MiG-23 nên bị thiệt hại nặng. Iraq chỉ có 1 số lượng nhỏ tiêm kích kiểu mới hơn là MiG-25 và MiG-29, nhưng đây là những phiên bản xuất khẩu đã bị cắt giảm tính năng so với máy bay nội địa dành cho Không quân Liên Xô. Cụ thể, MiG-29 của Iraq chỉ là phiên bản xuất khẩu MiG-29B-12 "Fulcrum-A" (Product 9.12A), phiên bản này chỉ có loại radar hạ cấp dành cho xuất khẩu là N-019EB nên phạm vi phát hiện mục tiêu, tốc độ xử lý và khả năng tác chiến điện tử (EMC, ECCM và IFF) đều yếu hơn nhiều so với phiên bản MiG-29S "Fulcrum-C" của Không quân Liên Xô. Phiên bản MiG-29B-12 cũng chỉ được gắn kèm tên lửa đối không tầm trung đời cũ R-27R (tầm bắn 60 km) chứ không có tên lửa đối không tầm xa kiểu mới R-27ER, R-77 (tầm bắn 90 km) như MiG-29S của Không quân Liên Xô.
Tuy gặp nhiều bất lợi như vậy, Iraq cũng đã đạt được một số thành công khi sử dụng tiêm kích MiG-25 và MiG-29. . Theo Không quân Hoa Kỳ, 5 chiếc MiG-29 của Iraq đã bị rơi trong Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991, gồm 1 chiếc tự rơi do phi công mất lái và 4 chiếc khác bị bắn hạ, đều bởi những chiếc F-15C. Ngược lại, MiG-29 của Iraq đã bắn trúng 3 mục tiêu, gồm: bắn rơi 1 máy bay Panavia Tornado, bắn hỏng nặng 2 máy bay khác (1 chiếc F-111 và 1 chiếc máy bay ném bom hạng nặng B-52).
Một số nguồn tin cho biết một chiếc Panavia Tornado của Anh, số hiệu ZA467 , đã bị bắn rơi ở tây bắc Iraq bởi 1 tên lửa R-60MK phóng từ chiếc MiG-29 của phi công Jameel Sayhood. Nguồn của Anh xác nhận chiếc Tornado này đã bị rơi vào ngày 22 tháng 1 trong một nhiệm vụ gần Ar Rutbah, nhưng phía Anh giấu kín nguyên nhân.
Một số thành tích khác của MiG-29 tại Iraq cũng được ghi nhận. Ngày 17/1/1991, 1 chiếc F-111F đã bị trúng 1 tên lửa R-60MK phóng từ 1 chiếc MiG-29 (phi công Khudair Hijab), nhưng nó không rơi tại chỗ mà chỉ hư hại nặng và quay về được sân bay Sau khi loại bỏ chiếc F-111F, chiếc MiG-29 này tiếp tục bắn trúng 1 oanh tạc cơ hạng nặng B-52 bằng tên lửa tầm trung R-27R. Chiếc B-52 này bị hư hại nặng nhưng cũng không rơi Không rõ vì sao mà Khudair Hijab lại "tiếc đạn" và chỉ phóng 1 tên lửa vào mỗi mục tiêu, nên cả 2 máy bay Mỹ đều hư hại nặng chứ không rơi. Đây là điều rất đáng tiếc cho Hijab và chiếc MiG-29: nếu anh ta phóng 2 quả tên lửa vào mỗi mục tiêu (MiG-29 mang được 6 tên lửa) thì cả 2 máy bay Mỹ đều đã rơi tại chỗ, và Hijab sẽ trở thành phi công duy nhất bắn rơi 2 máy bay Mỹ chỉ trong 1 lần không chiến kể từ sau Chiến tranh Việt Nam, và cũng là phi công duy nhất bắn hạ được 1 chiếc B-52 khổng lồ kể từ sau phi công Phạm Tuân của Việt Nam vào năm 1972.
Sau Chiến tranh Vùng Vịnh, 8 chiếc MiG-29 đã bay sang Iran, những chiếc máy bay này sau đó đã được biên chế hoạt động trong Không quân Iran, ngoài ra Iran cũng mua những chiếc MiG-29 khác từ Nga.
Ấn Độ
nhỏ|phải|MiG-29 nhỏ|phải|MiG-29 bắn tên lửa [[Vympel R-27]] Không quân Ấn Độ (IAF) đã đặt mua hơn 50 chiếc MiG-29 vào năm 1980 trong khi nó vẫn đang trong giai đoạn phát triên ban đầu. Từ khi bắt đầu hoạt động trong IAF vào năm 1985, MiG-29 đã trải qua một loạt những sửa đổi như thêm vào hệ thống điện tử hàng không mới, các hệ thống phụ, động cơ phản lực cánh quạt đẩy và radar. Phiên bản nâng cấp của Ấn Độ được biết đến với tên gọi Baaz (tiếng Hindi: Hawk - Chim ưng) và là thành phần quan trọng thứ hai trong phi đội máy bay tấn công của IAF sau Sukhoi Su-30MKI.
Thành tích hoạt động tốt của MiG-29 đã khiến Ấn Độ ký một thỏa thuận với Nga vào năm 2005-2006 để nâng cấp 67 chiếc MiG-29 với trị giá lên đến 888 triệu USD. Theo đó, Nga sẽ thay thế radar N-019 cũ bằng loại Phazatron Zhuk-M. Nga cũng cấp giấy phép sản xuất 120 động cơ phản lực Klimov RD-33RD-33 series 3 cho Hindustan Aeronautics Limited để nâng cấp. Những chiếc MiG-29 cũng được nâng cấp để có thể tiếp nhiên liệu trên không nhằm tăng thời gian bay. Năm 2008, IAF cũng ký một hợp đồng chính thức trị giá 900 triệu USD với Tập đoàn MiG về việc nâng cấp 69 chiếc MiG-29 đang hoạt động của họ. Hợp đồng nâng cấp bao gồm một hệ thống điều khiển vũ khí mới, hệ thống điện tử hàng không, buồng lái, tên lửa không đối không, tên lửa không đối đất chính xác cao và bom thông minh. Những chiếc MiG-29 nâng cấp sẽ có khả năng chiến đầu ngoài tầm nhìn (BVR) tăng lên. 6 chiếc MiG-29 đầu tiên sẽ được nâng cấp tại Nga trong khi 63 chiếc còn lại sẽ được nâng cấp tại nhà máy của Hindustan Aeronautics ở Ấn Độ. Ấn Độ cũng ký một hợp đồng nhiều triệu USD với hãng Israel Aerospace Industries để cung cấp hệ thống điện tử hàng không và hệ thống phụ cho nâng cấp.
Không quân Ấn Độ đã sửa đổi và thử nghiệm thành công những chiếc MiG-29 bắn loại tên lửa BVR (loại tên lửa hạ mục tiêu nằm ngoài tầm nhìn) R-77 Adder (RVV-AE). Người ta tin rằng mọi chiếc MiG-29 của Không quân Ấn Độ đều được nâng cấp để sử dụng R-77 Adder như một thứ vũ khí tiêu chuẩn. MiG-29 cũng được sửa đổi để tương thích với các loại tên lửa BVR do Ấn Độ tự phát triển nằm trong chương trình có tên là Chương trình phát triển tên lửa tổng hợp (hay tên gọi tắt là Astra).
Không quân hải quân Ấn Độ đã chọn MiG-29K là loại máy bay chiến đấu chủ lực trên tàu sân bay của nước này. 45 chiếc MiG-29K đã được đặt hàng vào tháng 3/2010, giao hàng dần tới năm 2015.
Những chiếc MiG-29 của Ấn Độ đã tham gia Chiến tranh Kargil ở Kashmir năm 1999. Không quân Ấn Độ (IAF) đã sử dụng MiG-29 với cường độ cao để hộ tống cho những chiếc Mirage 2000 ném bom điều khiển bằng laser vào các vị trí của quân Pakistan. Theo các nguồn tin của Ấn Độ, trong thời gian diễn ra chiến tranh Kargil, 2 chiếc MiG-29 thuộc phi đội 47 IAF (Cung thủ đen) đã thành công trong việc đưa khóa 2 chiếc F-16 của Không quân Pakistan (PAF) lọt vào tâm ngắm bắn khi chúng đang đến gần không phận của Ấn Độ. Tuy nhiên, đội MiG-29 đã nhận được lệnh từ bộ chỉ huy nên không phóng tên lửa tiêu diệt đối phương. Sau sự kiện này, PAF đã ra lệnh mọi máy bay đều phải ở trong không phận của Pakistan. Đồng thời, trong thời gian diễn ra cuộc xung đột, MiG-29 của Ấn Độ đã được trang bị tên lửa RVV-AE (R-77) với khả năng BVR cho phép Ấn Độ đạt được ưu thế trên không trong cuộc xung đột.
Nam Tư và Serbia
Không quân Liên bang Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Nam Tư đã mua tổng cộng 14 chiếc MiG-29 và 2 chiếc MiG-29UB từ Liên Xô năm 1987. MiG-29 bắt đầu hoạt động trong 127. Lovacka Avijacijska Eskadrila (127. LAE, Phi đoàn không quân tiêm kích), còn được biết đến với tên gọi Vitezovi (Hiệp sĩ), thuộc 204. Lovacki Avijacijski Puk (204. LAP, Trung đoàn không quân tiêm kích) đóng tại Căn cứ không quân Batajnica, phía tây Belgrade, ngày nay là Cộng hòa Serbia. Máy bay được chỉ định mang tên L-18 (Lovac, máy bay tiêm kích), hay NL-18 ('Nastavni Lovac, máy bay tiêm kích huấn luyện) cho phiên bản "UB".
Những chiếc MiG-29 trong Không quân Nam Tư được đánh số từ:
MiG-29 tiếp tục hoạt động trong Không quân Cộng hòa Liên bang Nam Tư (sau khi Liên bang cộng hòa xã hội chủ nghĩa Nam Tư tan rã) và cuối cùng thuộc Không quân Serbia. Trong thời gian lệnh cấm vận vũ khí diễn ra đối với Nam Tư, điều kiện của MiG-29 trở nên tồi tệ hơn. Khi chiến dịch không kích của Hoa Kỳ diễn ra năm 1999, Nam Tư chỉ có 16 chiếc MiG-29A, chúng đã 15 năm tuổi, không được nâng cấp và cũng thiếu phụ tùng thay thế. Nhiều chiếc đã không còn bay được nữa, số còn khả năng chiến đấu cũng chỉ là phiên bản MiG-29 đời đầu chưa được nâng cấp. So với lực lượng NATO gồm trên 1.100 máy bay các loại kiểu mới nhất, rõ ràng không quân Nam Tư gặp quá nhiều bất lợi.
2 chiếc MiG-29 đầu tiên bị phá hủy mang số hiệu 18112 (phi công là Iljo Azrinov, rơi gần Priština) và 18111 (phi công là Nebojša Nikolić, rơi gần Titel), vào ngày 24 tháng 3. Những chiếc MiG-29 đều cất cánh từ Căn cứ không quân Slatina. Chiếc MiG-29 số 18106 do Predrag Milutinović điều khiển đã rơi gần Kruševac vào cùng ngày. Vào 26 tháng 3, MiG-29 số 18114 do Slobodan Perić điều khiển và MiG-29 do Zoran Radoslavljević điều khiển cất cánh từ Căn cứ không quân Batajnica để đánh chặn 2 chiếc F-15C của NATO đang thực hiện nhiệm vụ tuần tra không chiến trên không gần Bosnia. Perić bị bắn hạ gần Bijeljina nhưng vẫn sống sót, còn Radoslavljević bị thiệt mạng khi bị bắn hạ gần Valjevo. Chiếc MiG-29 số 18109 do Slobodan Tešanović điều khiển đã rơi gần sân bay Užice-Ponikve trong một chuyến bay thường vào ngày 4 tháng 5. Như vậy đã có 5 chiếc MiG-29 bị bắn rơi trong không chiến, 1 chiếc gặp tai nạn và 4 chiếc khác (18103, 18104, 18107, 18302) đã bị phá hủy khi đang đậu ở căn cứ.
Tuy vậy, MiG-29 của Nam Tư cũng ghi nhận một số thành tích. Một vài chiếc máy bay không người lái (UAV) của NATO đã bị bắn hạ bởi MiG-29. Ngoài ra, Nam Tư tuyên bố MiG-29 của họ đã bắn hạ 4 máy bay phản lực, nhưng cả 4 đều không được NATO xác nhận:
Theo Bộ Quốc phòng Nam Tư, NATO đã mất 128 máy bay (gồm 3 chiếc F-117, 1 chiếc B-2 Spirit, 1 chiếc B-52 Stratofortress, 1 chiếc E-3 Sentry, 14 máy bay trực thăng, 60 máy bay không người lái), 454 tên lửa hành trình. Phía NATO chỉ công nhận họ bị rơi 3 máy bay phản lực (2 chiếc khác hỏng nặng nhưng không rơi), 2 trực thăng cùng 46 chiếc máy bay không người lái (NATO không công bố số lượng tên lửa hành trình bị bắn hạ). Có những thông tin cho rằng NATO đã che giấu thiệt hại thực sự của họ: nếu máy bay NATO rơi trên biển và phi công đã được giải cứu thì NATO sẽ che giấu tổn thất đó (vì không còn bằng chứng xác minh), đây là điều cũng từng xảy ra trong chiến tranh Việt Nam và chiến tranh Vùng Vịnh Một ví dụ tiêu biểu là Mỹ đã che giấu việc 1 chiếc F-117 bị hỏng nặng do trúng tên lửa Nam Tư vào ngày 30/4/1999, tới năm 2020 thì cựu phi công Mỹ Charlie Tuna Heinlein mới tiết lộ chuyện này.