cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Albury, New South Wales
Liên kết ngoài
Thể loại:Thành phố ở New South Wales Thể loại:Thành phố của Úc
Cochabamba diversicolor
Cochabamba diversicolor là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Baly miêu tả khoa học năm 1890.
Xã Black Butte, Quận Hettinger, Bắc Dakota
Xã Black Butte (Black Butte Township) là một xã thuộc quận Hettinger, tiểu bang Bắc Dakota, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của xã này là 41 người.
Cochabamba diversicolor
Tham khảo
Thể loại:Cochabamba (Chrysomelidae)
Actinodaphne campanulata
Actinodaphne campanulata là loài thực vật có hoa trong họ Nguyệt quế. Loài này được Hook.f. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1886.
Liên kết ngoài
Thể loại:Actinodaphne Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1886
Arc-sous-Montenot
Tham khảo
Thể loại:Xã của Doubs
Pteris luzonensis
Pteris luzonensis là một loài dương xỉ trong họ Pteridaceae. Loài này được Hieron. mô tả khoa học đầu tiên năm 1914. Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Liên kết ngoài
L Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1914 Thể loại:Unresolved names
Hieracium sabinopsis
Hieracium sabinopsis là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được (Ganesch. & Zahn) Üksip mô tả khoa học đầu tiên năm 1960.
Liên kết ngoài
S Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1960
Hieracium sabinopsis
Tetramicra elegans
Tetramicra elegans là một loài thực vật có hoa trong họ Lan. Loài này được (Ham.) Cogn. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1910.
Liên kết ngoài
Thể loại:Tetramicra Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1910
Huskuru, Alur
Huskuru là một làng thuộc tehsil Alur, huyện Hassan, bang Karnataka, Ấn Độ.
Tham khảo
Thể loại:Hassan (huyện)
Anthrenus zahradniki
Anthrenus zahradniki là một loài bọ cánh cứng trong họ Dermestidae. Loài này được Háva miêu tả khoa học năm 2003.
Tham khảo
Thể loại:Anthrenus
Juncus setchuensis
Juncus setchuensis là một loài thực vật có hoa trong họ Juncaceae. Loài này được Buchenau mô tả khoa học đầu tiên năm 1905.
Liên kết ngoài
Thể loại:Juncus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1905
Thyretes angolensis
Liên kết ngoài
Thể loại:Thyretes
Apomecyna cavifrons
Liên kết ngoài
Thể loại:Apomecyna
Meriola cetiformis
Meriola cetiformis là một loài nhện trong họ Trachelidae.
Loài này thuộc chi Meriola. Meriola cetiformis được Embrik Strand miêu tả năm 1908.
Tham khảo
Thể loại:Meriola
Mitromorpha crassilirata
Mitromorpha crassilirata là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Mitromorphidae, họ ốc cối.
Tham khảo
Thể loại:Mitromorpha Thể loại:Động vật được mô tả năm 1909
Selenia nigrobrunneata
Liên kết ngoài
Thể loại:Selenia (Geometridae)
Lysimachia tonsa
Lysimachia tonsa là một loài thực vật có hoa trong họ Anh thảo. Loài này được (Alph. Wood) Alph. Wood ex R. Knuth mô tả khoa học đầu tiên năm 1905.
Liên kết ngoài
Thể loại:Lysimachia Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1905
Tolpis glabrescens
Tolpis glabrescens là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được Kämmer miêu tả khoa học đầu tiên năm 1976.
Liên kết ngoài
Thể loại:Tolpis Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1976
Cochabamba erythrodera
Cochabamba erythrodera là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Baly miêu tả khoa học năm 1879.
Tham khảo
Thể loại:Cochabamba (Chrysomelidae)
Sarıtepe, Araban
Sarıtepe là một xã thuộc huyện Araban, tỉnh Gaziantep, Thổ Nhĩ Kỳ. Dân số thời điểm năm 2011 là 670 người.
Sainte-Honorine-la-Guillaume
Tham khảo
Saintehonorinelaguillaume
Pteris lydgatei
Pteris lydgatei là một loài dương xỉ trong họ Pteridaceae. Loài này được Christ mô tả khoa học đầu tiên năm 1897. Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Liên kết ngoài
L Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1897 Thể loại:Unresolved names
Fratta Polesine
Fratta Polesine là một đô thị ở tỉnh Rovigo ở vùng Veneto của Ý, có khoảng cách khoảng 70 km về phía tây nam của Venezia và khoảng 11 km về phía tây nam của Rovigo. Tại thời điểm ngày 31 tháng 12 năm 2004, đô thị này có dân số 2.756 người và diện tích là 20,9 km².
Đô thị Fratta Polesine có các frazioni (các đơn vị cấp dưới, chủ yếu là các làng) Palazzine, Paolino, Pizzon, Ramedello Basso, Ramedello di Mezzo, Sabbioni, Valle, và Zaffarda.
Fratta Polesine giáp các đô thị: Costa di Rovigo, Lendinara, Pincara, San Bellino, Villamarzana, Villanova del Ghebbo.
Liên kết ngoài
Thể loại:Đô thị tỉnh Rovigo Thể loại:Thành phố và thị trấn ở Veneto
Mitromorpha costifera
Mitromorpha costifera là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Mitromorphidae, họ ốc cối.
Tham khảo
Thể loại:Mitromorpha Thể loại:Động vật được mô tả năm 1920
Sao Đê
thumb|Bản đồ sao Đê
Sao Đê hay Đê Tú (氐宿) hoặc Đê Thổ Lạc, Đê Thổ Hạc, Thị Túc là một trong Nhị thập bát tú, tức hai mươi tám chòm sao theo thiên văn học cổ Trung Hoa. Sao Đê thuộc Thanh Long ở phương Đông.
Vị trí
Sao Đê (gồm 4 sao tên Đê, không phải cả chòm) nằm trên Hoàng Đạo, dưới Xích đạo trời khoảng 15 độ, giữa góc giờ 15h và 16h. Xung quanh nó có Thiên Thị Viên, chòm sao Cang, chòm sao Phòng.
Bốn sao tên Đê trong chòm là bốn sao sáng nhất của chòm Thiên Xứng, tức α, β, γ, và ι Librae.
Xem thêm
Chòm sao Trung Quốc cổ đại
==Tham khảo==
Thể loại:Chòm sao Trung Quốc cổ đại
Aspalathus salteri
Aspalathus salteri là một loài thực vật có hoa trong họ Đậu. Loài này được L.Bolus miêu tả khoa học đầu tiên.
Liên kết ngoài
Thể loại:Aspalathus
Xã Black Loam, Quận LaMoure, Bắc Dakota
Xã Black Loam (Black Loam Township) là một xã thuộc quận LaMoure, tiểu bang Bắc Dakota, Hoa Kỳ. Năm 2010, dân số của xã này là 44 người.
Tetramicra eulophiae
Tetramicra eulophiae là một loài thực vật có hoa trong họ Lan. Loài này được (Rchb.f.) Rchb.f. ex Griseb. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1866.
Liên kết ngoài
Thể loại:Tetramicra Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1866
Apomecyna ceylonica
Apomecyna ceylonica là một loài bọ cánh cứng trong họ Cerambycidae.
Liên kết ngoài
Thể loại:Apomecyna
Giacciano con Baruchella
Giacciano con Baruchella là một đô thị ở tỉnh Rovigo ở vùng Veneto của Ý, có khoảng cách khoảng 80 km về phía tây nam của Venezia và khoảng 25 km về phía tây của Rovigo. Tại thời điểm ngày 31 tháng 12 năm 2004, đô thị này có dân số 2.302 người và diện tích là 18,3 km².
Anthrenus zebra
Anthrenus zebra là một loài bọ cánh cứng trong họ Dermestidae. Loài này được Reitter miêu tả khoa học năm 1889.
Tham khảo
Thể loại:Anthrenus
Aspitates gonarcha
Aspitates gonarcha là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Tham khảo
Thể loại:Aspitates
Giacciano con Baruchella
Đô thị Giacciano con Baruchella có các frazioni (các đơn vị cấp dưới, chủ yếu là các làng) Baruchella, Giacciano, Madonna del Paneto, Magona, và Zelo.
Giacciano con Baruchella giáp các đô thị: Badia Polesine, Castagnaro, Castelnovo Bariano, Ceneselli, Trecenta, Villa Bartolomea.
Tham khảo
Thể loại:Đô thị tỉnh Rovigo Thể loại:Thành phố và thị trấn ở Veneto
Meriola davidi
Meriola davidi là một loài nhện trong họ Trachelidae.
Loài này thuộc chi Meriola. Meriola davidi được Cristian J. Grismado miêu tả năm 2004.
Tham khảo
Thể loại:Meriola
Actinodaphne celebica
Actinodaphne celebica là loài thực vật có hoa trong họ Nguyệt quế. Loài này được Miq. miêu tả khoa học đầu tiên năm 1858.
Liên kết ngoài
Thể loại:Actinodaphne Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1858
Apomecyna cochinchinensis
Liên kết ngoài
Thể loại:Apomecyna
Juncus sherei
Juncus sherei là một loài thực vật có hoa trong họ Juncaceae. Loài này được Miyam. & H.Ohba mô tả khoa học đầu tiên năm 1997.
Gossip Girl (tiểu thuyết)
Gossip Girl là loạt tiểu thuyết hư cấu dành cho lứa tuổi thanh thiếu niên của Mỹ do tác giả Cecily von Ziegesar và được Little, Brown and Company, công ty con Tập đoàn Hachette Livre xuất bản.
Juncus sherei
Liên kết ngoài
Thể loại:Juncus Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1997
Gossip Girl (tiểu thuyết)
Nội dung xoay quanh cuộc sống và tình yêu của tầng lớp thanh thiếu niên thượng lưu của Trường Nữ Sinh Constance Billard School for Girls, một trường tư danh tiếng tại khu Thượng Đông "Upper East Side" ở New York. Và nhân vật chính tập trung chủ yếu vào đôi bạn thân Blair Waldorf và Serena van der Woodsen, các cô gái thường là tâm điểm cho những tin đồn của hội blogger "Gossip Girl". Chính những trải nghiệm của tác giả von Ziegesar khi theo học tại Trường Nightingale-Bamford School và những gì mà cô nghe được từ bạn bè.
Lịch sử
Tháng 10 năm October 2011, một phần nhái lại của loạt sách có tên Gossip Girl Psycho Killer của chính tác giả viết đã được ra mắt.
Liên kết ngoài
Thể loại:Tiểu thuyết Mỹ Thể loại:Phim truyền hình Mỹ thập niên 2000 Thể loại:Phim truyền hình Mỹ thập niên 2010 Thể loại:Chương trình truyền hình tiếng Anh Thể loại:Chương trình truyền hình của Warner Bros. Television Studios Thể loại:Chương trình truyền hình quay tại Los Angeles Thể loại:Chương trình truyền hình lấy bối cảnh ở Thành phố New York Thể loại:Chương trình truyền hình của CBS Television Studios Thể loại:Chương trình mạng The CW
Selenia nigrofasciata
Selenia nigrofasciata là một loài bướm đêm trong họ Geometridae.
Hieracium safonoviae
Hieracium safonoviae là một loài thực vật có hoa trong họ Cúc. Loài này được Sennikov mô tả khoa học đầu tiên năm 1995.
Liên kết ngoài
S Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1995
Selenia nigrofasciata
Liên kết ngoài
Thể loại:Selenia (Geometridae)
Mesoleptus declivus
Liên kết ngoài
Thể loại:Mesoleptus
Arc-sous-Cicon
Arc-sous-Cicon là một xã của tỉnh Doubs, thuộc vùng Bourgogne-Franche-Comté, miền đông nước Pháp.
Tham khảo
Thể loại:Xã của Doubs
Sàng Atkin
Trong toán học, sàng nguyên tố Atkin là một thuật toán nhanh và hiện đại để tìm tất cả các số nguyên tố nhỏ hơn một số nguyên xác định. Đó là một thuật toán tối ưu từ sàng nguyên tố Eratosthenes: sàng Atkin chuẩn bị trước một số việc rồi sau đó đánh dấu các bội số của bình phương các số nguyên tố, chứ không phải là bội của các số nguyên tố. Thuật toán này được xây dựng bở A. O. L. Atkin và Daniel J. Bernstein.
Pseudocode
// giới hạn tìm kiếm limit ← 1000000
// khởi tạo lưới lọc is_prime(i) ← false, ∀ i ∈ [5, limit]
// đưa vào số nguyên tố ứng cử: // những số nguyên có một số lẻ // các dạng bậc 2. for (x, y) in [1, √limit] × [1, √limit]: n ← 4x²+y² if (n ≤ limit) and (n mod 12 = 1 or n mod 12 = 5): is_prime(n) ← ¬is_prime(n) n ← 3x²+y² if (n ≤ limit) and (n mod 12 = 7): is_prime(n) ← ¬is_prime(n) n ← 3x²-y² if (x > y) and (n ≤ limit) and (n mod 12 = 11): is_prime(n) ← ¬is_prime(n) // loại bỏ bằng cách sàng for n in [5, √limit]: if is_prime(n): // n là số nguyên tố, bỏ qua các bội số bậc 2 của nó; điều này là // sufficient because composites which managed to get // on the list cannot be square-free is_prime(k) ← false, k ∈ {n², 2n², 3n²,..., limit}
print 2, 3 for n in [5, limit]: if is_prime(n): print n
Tham khảo
Thể loại:Số học sơ cấp
Pteris macgregorii
Pteris macgregorii là một loài dương xỉ trong họ Pteridaceae. Loài này được Copel. mô tả khoa học đầu tiên năm 1952. Danh pháp khoa học của loài này chưa được làm sáng tỏ.
Cochabamba marginata
Cochabamba marginata là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Harold miêu tả khoa học năm 1875.
Tham khảo
Thể loại:Cochabamba (Chrysomelidae)
Thyretes caffra
Thyretes caffra là một loài bướm đêm thuộc phân họ Arctiinae, họ Erebidae.
Husri, Sirsi
Husri là một làng thuộc tehsil Sirsi, huyện Uttar Kannad, bang Karnataka, Ấn Độ.
Thyretes caffra
Liên kết ngoài
Thể loại:Thyretes
Psychotria sibuyanensis
Liên kết ngoài
S Thể loại:Thực vật được mô tả năm 1911
Mitromorpha coronatus
Mitromorpha coronatus là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Mitromorphidae, họ ốc cối.
Tham khảo
Thể loại:Mitromorpha Thể loại:Động vật được mô tả năm 1849
Chán ăn
Chán ăn là việc giảm cảm giác thèm ăn. Tên tiếng Anh của chán ăn là Anorexia, bắt nguồn từ tiền tố α (a, tiếp đầu ngữ mang nghĩa là "không có, thiếu vắng") và từ όρεξη (orexe, thèm ăn) trong tiếng Hy Lạp.
Chán ăn có thể là kết quả của nhiều nguyên nhân khác nhau, nhưng thông thường khái niệm này thường bị đánh đồng với chứng chán ăn tâm thần. Trong các nguyên nhân gây chán ăn, một số tỏ ra vô hại, nhưng một số nguyên nhân là dấu hiệu của các bệnh nghiêm trọng hoặc ít nhất là các nguy cơ tiềm ẩn đối với sức khỏe. Ví dụ, chán ăn do nhiễm trùng là một phần của phản ứng pha cấp tính (acute phase response - APR) đối với nhiễm trùng.
Phản ứng pha cấp tính có thể được kích hoạt bởi các lipopolysaccarit và peptidoglycan trong vách tế bào và DNA vi khuẩn, RNA chuỗi xoắn kép và glycoprotein trong virút, những yếu tố này có thể kích hoạt sự sản sinh ra các cytokine xúc tiến sưng viêm. Các chất này có thể có tác động gián tiếp đến sự thèm ăn bằng nhiều cách khác nhau, bao hàm tác động hướng ngoại biên từ nơi sản xuất chung trong cơ thể bằng cách kích thích sự sản xuất leptin từ các mô dự trữ chất béo.
Cytokine xúc tiến sưng viêm cũng có thể phát tín hiệu tới hệ thần kinh trung ương một cách trực tiếp hơn bằng một cơ chế truyền tin chuyên hóa thông qua hàng rão máu não, qua các cơ quan quanh não thất (nằm ngoài hàng rão máu não), hay bằng việc kích hoạt sản xuất eicosanoit tại tế bào nội mạc tại hệ mạch máu não.
Sau cùng, việc điều hòa cảm giác thèm ăn bởi cơ chế này được cho là thực hiện bởi cùng các nhân tố điều khiển cảm giác này trong điều kiện bình thường, tỉ như các chất dẫn truyền thần kinh (serotonin, dopamine, histamine), nhân tố phóng thích corticotropin, neuropeptit Y, và nội tiết tố kích thích α-melanocyte.
Tetramicra malpighiarum
Tetramicra malpighiarum là một loài thực vật có hoa trong họ Lan. Loài này được J.A.Hern. & M.A.Díaz mô tả khoa học đầu tiên năm 2000.
Liên kết ngoài
Thể loại:Tetramicra Thể loại:Thực vật được mô tả năm 2000
Đường hầm eo biển Manche
Đây là một đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Đường hầm đường sắt này dài thứ hai thế giới; tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng đoạn dưới biển chỉ là 37,9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường hầm qua eo biển Manche do hãng Eurotunnel vận hành. Trong đường hầm có những chuyến tàu chở khách tốc độ nhanh Eurostar, vận tải phương tiện Eurotunnel roll-on/roll-off - lớn nhất thế giới - và các chuyến tàu chở hàng quốc tế. Năm 1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm này là một trong Bảy kỳ quan thế giới mới.
Các ý tưởng về một đường hầm cố định nối giữa hai bờ biển đã xuất hiện ngay từ năm 1802, nhưng sức ép của giới chính trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ lực xây dựng. Tuy nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán 80%. Từ khi được xây dựng, đường hầm đã phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động của đường hầm. Những người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm), gây ra một sự bất đồng ngoại giao nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị đóng cửa năm 2002.
Các đề xuất và nỗ lực
nhỏ|Kế hoạch năm 1856 của Thomé de Gamond về một đường nối xuyên eo biển, với một cảng/airshaft trên [[bãi cát Varne giữa eo biển]]
Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường hầm dưới eo biển Manche, được chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi ngựa.
Sau đó, vào thập niên 1830, Aimé Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất và thủy văn đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế hoạch và, vào năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với một port/airshaft trên bãi cát Varne với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu bảng Anh.
Năm 1865, một phái đoàn do George Ward Hunt dẫn đầu đệ trình ý tưởng về một đường hầm tới Bộ trưởng Bộ tài chính Anh khi ấy, William Ewart Gladstone.
Sau năm 1867, William Low và Sir John Clarke Hawkshaw ủng hộ các ý tưởng, nhưng không kế hoạch nào được thực hiện. Một nghị định chính thức giữa Anh và Pháp được thiết lập năm 1876 về một đường hầm đường sắt xuyên eo biển. Năm 1881, nhà kinh doanh vận tải đường sắt Anh Ngài William Watkin và nhà thầu Kênh Suez Pháp Alexandre Lavalley đều ở trong Công ty Đường sắt ngầm dưới biển Anh-Pháp tiến hành công việc khảo sát ở cả hai phía eo biển. Ở phía Anh một máy đào có đường kính 2.13 đã đào một đường hầm dẫn hướng dài 1893m từ Vách Shakespeare. Ở phía Pháp, một máy tương tự đào một đường hầm dài 1669m từ Sangatte. Dự án bị huỷ bỏ vào tháng 5 năm 1882, trước sức ép từ giới chính trị gia và báo chí Anh cho rằng đường hầm sẽ gây ảnh hưởng tới khả năng quốc phòng của Anh. Những công việc đầu tiên này sẽ được thực hiện hơn một thế kỷ sau trong dự án TML. {|class="wikitable" width=40% align=right !colspan=2|Những ngày tháng quan trọng
phải|nhỏ|Nhà ga Anh tại Cheriton ở phía tây Folkestone, từ [[Pilgrims' Way.]] Năm 1955, những tranh cãi về quốc phòng bị coi là không thích hợp bởi sự thống trị của không quân; vì thế, cả chính phủ Anh và Pháp đều ủng hộ những cuộc khảo sát kỹ thuật và địa chất. Việc xây dựng bắt đầu ở cả hai phía eo biển năm 1974, một dự án được chính phủ tài trợ sử dụng hai đường hầm ở cả hai phía của một đường hầm dịch vụ, với khả năng lưu thông cho những đoàn tàu chở xe hơi. Tháng 1 năm 1975, trước sự mất tinh thần của các đối tác Pháp, chính phủ Anh đã huỷ bỏ dự án. Chính phủ đã thuộc Công đảng và đang có sự không chắc chắn về quy chế thành viên Ủy ban châu Âu, các ước tính chi phí đã tăng lên tới 200% và nền kinh tế quốc gia đang gặp khó khăn. Tới thời điểm ấy British Priestly TBM đã sẵn sàng và Bộ giao thông đã có khả năng thực hiện một đường hầm dẫn hướng thực nghiệm dài 300 m. Tuy nhiên, đường hầm ngắn này sẽ được tái sử dụng làm điểm khởi đầu và lối vào cho những hoạt động đào hầm ở phía Anh.
Tổ chức
Channel Tunnel Group của Anh gồm hai ngân hàng và năm công ty xây dựng, trong khi các đối tác phía Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng và năm công ty xây dựng. Vai trò của các ngân hàng là để tư vấn về tài chính và đảm bảo các cam kết về vốn. Ngày 2 tháng 7 năm 1985, các nhóm thành lập Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Đề xuất của họ tới chính phủ Anh và Pháp được soạn thảo từ dự án năm 1975, gồm 11 tập và một báo cáo về ảnh hưởng môi trường.
Việc thiết kế và xây dựng được thực hiện bởi mười công ty xây dựng trong CTG/F-M group. Ga đầu cuối phía Pháp và việc đào hầm từ Sangatte được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Pháp trong nhóm liên doanh GIE Transmanche Construction. Ga đầu cuối phía Anh và việc đào hầm từ Vách Shakespeare được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint Venture. Hai bên đối tác được điều phối bởi TransManche Link (TML), một tổ chức dự án hai quốc gia. Maître d'Oeuvre là một tổ chức giám sát kỹ thuật do Eurotunnel thuê theo các điều khoản của việc nhượng quyền giám sát hoạt động của dự án và báo cáo về các ngân hàng và chính phủ.
Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban đầu £45 triệu được CTG/F-M gọi, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gọi từ các khoản gọi cổ phần công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín dụng dàn xếp £5 tỷ. Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là £2600 triệu. Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%. Chi phí tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về môi trường. Các chi phí tài chính cao hơn 140% so với dự toán.
Xây dựng
Mười một máy đào hầm dạng khiên, làm việc từ cả hai phía Eo biển (5 máy đào từ phía bờ nước Pháp, 6 máy đào từ phía bờ nước Anh), cắt xuyên qua lớp đá phấn marl để xây dựng hai đường hầm đường sắt và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và Pháp (M20 và A16).
Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu hoạt động năm 1994. Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí xây dựng là £4650 triệu (£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007), tăng 80%. Ở thời điểm xây dựng đỉnh điểm 15,000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3 triệu. Mười công nhân, tám trong số đó là người Anh, đã thiệt mạng khi xây dựng từ năm 1987 tới năm 1993, đa số ở những tháng đầu tiên của việc đào hầm.
Hoàn thành
Hai hố dẫn hướng có đường kính 50-mm đã giúp đường hầm dịch vụ được xuyên thủng ngày 30 tháng 10 năm 1990. Ngày 1 tháng 12 năm 1990, Graham Fagg người Anh và Phillippe Cozette người Pháp đã đi xuyên qua hầm trước sự chứng kiến của truyền thông. Eurotunnel hoàn thành đường hầm đúng thời hạn, và đường hầm được Nữ hoàng Elizabeth II và Tổng thống Pháp François Mitterrand chính thức khai trương trong một buổi lễ được tổ chức tại Calais ngày 6 tháng 5 năm 1994. Nữ hoàng đã đi qua đường hầm tới Calais trên một đoàn tàu Eurostar, nó dừng đối diện với đoàn tàu chở Tổng thống Mitterrand từ Paris. Sau buổi lễ Tổng thống Mitterrand và Nữ hoàng đã đi trên một Le Shuttle tới một buổi lễ tương tự tại Folkestone.
Tuyến đường sắt xuyên Eo biển (CTRL), hiện được gọi là High Speed 1, chạy 111 km từ ga đường sắt St Pancras ở London tới cổng Đường hầm Eo biển tại Folkestone ở Kent. Nó có chi phí 5,8 tỷ bảng. Ngày 16 tháng 9 năm 2003, Thủ tướng Anh Tony Blair đã khai trương đoạn đầu tiên của High Speed 1, từ Folkestone tới bắc Kent. Ngày 6 tháng 11 năm 2007, Nữ hoàng chính thức khai trương High Speed 1 và ga quốc tế St Pancras, thay thế đường nối tốc độ chậm cũ tới ga đường sắt quốc tế Waterloo. Trên High Speed 1 các đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 300 km/h, chuyến đi từ London tới Paris mất 2h15' và London tới Brussels mất 51 phút.
Năm 1996, Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ, với Popular Mechanics, đã lựa chọn đường hầm là một trong Bảy Kỳ quan của Thế giới Hiện đại.
Kỹ thuật
phải|nhỏ|Đường hầm Eo biển được triển lãm tại [[Bảo tàng Đường sắt Quốc gia tại York, Anh Quốc, thể hiện các mặt cắt ngang hình tròn của đường hầm với các đường dây điện phía trên cung cấp năng lượng cho một đoàn tàu Eurostar. Lớp đốt hầm cũng quan sát được.]]
Việc khảo sát đã được thực hiện trong 20 năm trước khi công việc xây dựng xác nhận những dự đoán trước đó rằng một tuyến đường hầm có thể được đào xuyên một tầng đá marl. Tầng đá marl có thể là lớp dẫn cho đường hầm, với khả năng chống thẩm thấu, dễ đào và có cường độ cao. Tuy ở phía Anh, tầng đá marl chạy dọc theo toàn bộ chiều dài đường hầm, ở phía Pháp có một đoạn dài 5 km có địa chất phức tạp và khó khăn. Đường hầm Eo biển gồm ba đường riêng: hai hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, dài 50 km và một hầm dịch vụ có đường kính 4.8m ở giữa. Cũng có những đoạn vượt cho hành khách và các cửa hoạt động bằng piston. Đường hầm dịch vụ được sử dụng như một hầm định hướng, được đào trước các đường hầm chính để xác định điều kiện địa chất. Lối vào từ phía Anh là Vách Shakespeare, lối vào từ phía Pháp là một hầm tại Sangatte. Phía Pháp sử dụng năm máy đào hầm (TBM), phía Anh sử dụng sáu. Đường hầm dịch vụ sử dụng Hệ thống Dịch vụ Vận tải Đường hầm (STTS) và các Phương tiện Dịch vụ Đường hầm Hạng nhẹ (LADOGS). An toàn cứu hoả là vấn đề rất quan trọng trong thiết kế.
Giữa các cổng tại Beussingue và Castle Hill đường hầm dài 50.5 km, với 3.3 km dưới đất bên phía Pháp, 9.3 km ngầm bên phía Anh và 37.9 km ngầm dưới biển. Điều này khiến Đường hầm Eo biển trở thành đường hầm đường sắt dài thứ hai trên thế giới, sau Đường hầm Seikan tại Nhật Bản, nhưng là đường hầm có đoạn ngầm dưới biển dài nhất. Độ sâu trung bình là 45m dưới đáy biển. Ở phía Anh, trong số 5 triệu mét khối đất dự tính đào lên 1 triệu mét khối được dùng đắp quả đồi tại ga đầu cuối, và số còn lại được đổ tại Hạ Vách Shakespeare phía sau một đê biển, lấn thêm được 30 hécta đất of land. Vùng đất này sau đó được làm thành Công viên Hạt Samphire Hoe. Ảnh hưởng môi trường không bị coi là bất kỳ một nguy cơ lớn nào cho dự án, và những nghiên cứu sâu nữa về an toàn, tiếng ồn và ô nhiễm không khí đều có kết quả tốt. Tuy nhiên, những lo ngại về môi trường đã xuất hiện với tuyến đường cao tốc nối với London.
Địa chất
nhỏ|250px|Mặt cắt địa chất dọc theo đường hầm như được xây dựng. Đa số chiều dài đường hầm được đào xuyên qua một vỉa (lớp) đá marl.
Việc đào hầm thành công đòi hỏi sự thấu hiểu về địa hình và địa chất và việc lựa chọn lớp đá tốt nhất để đường hầm đi xuyên qua. Nhìn chung địa chất khu vực này gồm các tầng đá tuổi Creta có hướng cắm về phía đông bắc, là một phần của rìa bắc của vòm Wealden-Boulonnais, có các đặc điểm như sau:
Tuy nhiên, không có tai biến địa chất nào lớn xảy ra, các trầm tích đệ Tứ trong thung lũng Fosse Dangaered dưới biển và trượt đất Castle Hill ở phía Anh cũng là vấn đề cần quan tâm. Theo cuộc khảo sát địa vật lý năm 1964–1965, Fosse Dangaered là một hệ thống thung lũng được lắp đầy rộng đến 80 m bên dưới đáy biển, cách đoạn đường hầm 500 m về phía nam và nằm ở khoảng giữa. Cuộc khảo sát năm 1986 cho thấy một nhánh cắt qua tuyến đường nhầm, và vì thế tuyến đường hầm có thể phải được dời về phía bắc và ở sâu hơn. Nhà ga phía Anh phải đặt trong khu Castle Hill, đây là khu vực gồm phần đỉnh của các khối đá thuộc phần dưới của lớp đá phấn, glauconitic marl đã bị trượt. Khu vực này đã được ổn định bằng tường chắn và hệ thống thoát nước sườn. Các hầm dịch vụ là các hầm dẫn hướng được thi công trước các hầm chính nhằm xác định rõ điều kiện địa chất như các khu vực có đá bị cà nát và các đới có khả năng thấm nước cao. Việc thăm dò dã được tiến hành trong các hầm dịch vụ một cách chi tiết hơn theo chiều đứng và chiều ngang.
Khảo sát
Theo các kết quả của các cuộc khảo sát trước, một cuộc khảo sát năm 1972-1972 sâu về phía nam của tuyến đường đã được tiến hành và tuyến đường được xác định là khả thi. Thông tin về dự án được hầm cũng đã loan tới công trình trước khi hủy bỏ năm 1975. Ở phía Pháp tại Sangatte, một hầm sâu có các lối vào đã được thực hiện. Ở phía Anh tại Shakespeare Cliff, chính phủ cho phép đào một hầm dài 250 m vớo đường kính 4,5 m. Việc chỉnh đường hầm theo thực tế, phương pháp đào và chống đỡ về cơ bản thực hiện giống như năm 1975. Trong cuộc khảo sát năm 1986–1997, các phát hiện trước đó đã được gia cố và lớp sét glaut, môi trường đào hầm và đá phấn marl chiếm 85%, tuyến đường đã được khảo sát. Các kỹ thuật địa vật lý dùng trong ngành dầu khí cũng được sử dụng để khảo sát.
Đào hầm
nhỏ|Mặt cắt ngang tiêu biểu của đường hầm. Thể hiện đường nối giữa các đường hầm cho xe lửa bằng ống dẫn hoạt động bằng piston, cần thiết để duy trì áp lực sau mỗi lần tàu chạy.
Việc đào hầm giữa Anh và Pháp là một thách thức lớn về kỹ thuật, với chỉ một công trình trước đó là Đường hầm Seikan dưới biển tại Nhật Bản. Một nguy cơ nghiêm trọng là đường hầm ngầm có thể bị rò nước bởi áp lực từ phía trên tại những khu vực có điều kiện địa chất yếu. Đường hầm cũng gặp phải một trở ngại khác ở thời điểm đó - là công trình do tư nhân đầu tư, việc thu hồi vốn sớm rất quan trọng. Mục tiêu là xây dựng: hai đường hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, một đường hầm dịch vụ có đường kính 4.8m giữa hai đường hầm chính; các đôi đường nối đường kính 3.3m nối giữa hai hầm đường sắt với hầm dịch vụ ở khoảng cách mỗi 375m; các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m nối các hầm đường sắt ở khoảng cách mỗi 250m; hai hầm vượt dưới biển để nối các hầm đường sắt. Hầm dịch vụ luôn được thi công trước các hầm chính ít nhất 1 km để xác định chính xác điều kiện địa chất, kinh nghiệm đào hầm xuyên đá đã có từ công nghiệp khai mỏ. Các hầm vượt dưới biển là một vấn đề kỹ thuật phức tạp. Hầm của Pháp dựa theo Đường hầm Núi Baker ở Mỹ. Hầm của Anh được đào từ hầm dịch vụ trước hai hầm chính để tránh chậm trễ.
Các đốt hầm đúc sẵn trong máy đào hầm chính (TBM) được sử dụng, nhưng các giải pháp khác nhau được áp dụng phía Anh và phía Pháp. Ở phía Pháp đốt neoprene bắt bu lông bằng thép đúc hay bê tông cốt thép và gắn bằng vữa được sử dụng. Ở phía Anh yêu cầu chính là tốc độ, và việc liên kết các đốt hầm bằng thép đúc chỉ được thực hiện ở những nơi có điều kiện địa chất kém. Trong các hầm phía Anh tám đốt hầm cộng một đốt chính được áp dụng; ở phía pháp cứ năm đốt lại có một đốt chính. Ở phía Pháp một hố có đường kính 55m, sâu 75m được đào tại Sangatte làm điểm tiếp cận. Ở phía Anh một khu vực công trường nằm dưới 140m từ đỉnh Vách Shakespeare, và biện pháp đào hầm mới của Áo (NATM) ban đầu được áp dụng ở lớp đá marl tại đây. Ở phía Anh các đường hầm trên đất liền được đào từ Vách Shakespeare, cùng nơi với đường hầm biển, không phải từ Folkestone. Khu vực ở dưới vách không đủ lớn cho tất cả các máy đào, và dù có những lo ngại về môi trường, đất đào ra được đổ phía sau một đê biển bằng bê tông, với điều kiện đổ đá trong một đầm kín để tránh bột đá phát tán rộng. Vì hạn chế về không gian, nhà máy bê tông đúc sẵn được đặt trên Đảo Grain ở cửa sông Thames.
Ở phía Pháp, vì độ thấm nước lớn hơn, các máy đào hầm cân bằng áp lực đất với các kiểu mở và đóng được sử dụng. Các máy đào hầm ở chế độ đóng trong 5 km đầu nhưng sau đó hoạt động ở chế độ mở, đào xuyên qua vỉa đá marl. Nó làm giảm thiểu tác động tới đất và cho phép chống lại được áp lực nước lớn hơn, và cũng làm giảm nhu cầu nhét vữa phía trước đường hầm. Phía Pháp cần 5 máy đào hầm: hai máy chính đào dưới biển, một máy đào trên đất liền (khoảng cách ngắn 3 km trên đất liền cho phép một chiếc máy đào hầm hoàn thành đường hầm đầu tiên và sau đó quay đầu đào tiếp hầm thứ hai), và hai máy đào hầm dịch vụ. Ở phía Anh điều kiện địa chất đơn giản hơn cho phép sử dụng các máy đào hầm mở có tốc độ nhanh hơn. Sáu máy được sử dụng, tất cả đều bắt đầu đào từ Vách Shakespeare, ba máy đào hầm dưới biển và ba máy đào hầm trên đất liền. Khi đường hầm dưới biển gần hoàn thành các máy đào hầm của Anh đào nghiêng xuống dưới và chôn chặt cách đường hầm. Các máy đào hầm của Pháp sau đó sẽ hoàn thiện đường hầm và được dỡ ra. Một đường ray khổ 900 mm được dùng bên phía Anh khi xây dựng.
Trái với các máy của Anh, được gọi tên theo số đơn giản, các máy đào hầm của Pháp đều được đặt tên phụ nữ: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.
Thiết kế đường sắt và rolling stock
nhỏ|Bên trong [[Eurotunnel Shuttle, một tàu shuttle. Với các toa tàu lớn nhất thế giới, tàu shuttle vận chuyển các phương tiện giữa hai ga đầu cuối của đường hầm.]]
Có ba hệ thống thông tin trong hầm: concession radio (CR) cho các phương tiện di chuyển và người bên trong vùng quy định của đường hầm (ga đầu cuối, đường hầm, hầm bờ biển); track-to-train radio (TTR) để truyền dữ liệu và thông tin giữa các đoàn tàu và trung tâm điều khiển đường sắt, radio nội bộ của tàu (SIR) cho việc liên lạc giữa các lái tàu shuttle và với hành khách qua radio trên ô tô. Toàn bộ dịch vụ trong đường hầm đều chạy điện, chia đều từ phía nguồn của Anh và Pháp. Năng lượng được truyền tới các đầu máy thông qua đường dây phía trên (dây tiếp nối) ở điện thế 25 kV 50 Hz}}. Một hệ thống tín hiệu cabin được sử dụng cung cấp thông tin trực tiếp tới các lái tàu trên một màn hình hiển thị. Có hệ thống bảo vệ tàu hoả tự động (ATP) để dừng tàu nếu tốc độc khác biệt với số chỉ thị trên màn hình trong cabin. TVM430, như được sử dụng trên LGV Nord, được dùng trong đường hầm. Tốc độ tối đa cho phép là 160 km/h. Hệ thống thám sát của American Sonneville International Corporation được sử dụng trong hầm; ballasted track bị bỏ bởi những cản trở bảo dưỡng và nhu cầu ổn định hình học. Hệ thống Sonneville có các đường ray UIC60 ở cấp 900A nằm trên tấm đệm EVA vi rỗng, được bắt chặt vào bê tông.
Ban đầu 38 đầu máy Le Shuttle được bố trí, làm việc theo cặp với một ở mỗi đầu cuối của một tàu shuttle. Các tàu shuttle có hai nửa riêng biệt: một và hai tầng. Mỗi nửa có hai toa chất tải/dỡ tải và 12 toa chở. Ban đầu Eurotunnel đặt hàng 9 tàu shuttle. 46 đầu máy Class 92 để kéo hàng và những chuyến tàu chở khách xuyên đêm được đặt hàng, chúng có thể chạy bằng điện xoay chiều từ dây dẫn trên nóc và từ điện một chiều từ ray thứ ba. Các tàu chở hàng cũng có hai nửa, mỗi nửa có một toa chất tải, một toa dỡ tải và 14 toa chở. Có một toa dịch vụ phía sau đầu máy. Eurotunnel ban đầu đặt hàng 6 tàu chở hàng. 31 tàu Eurostar, dựa trên TGV của Pháp, được sản xuất hợp với khổ đường của Anh, và với nhiều biến đổi tăng cường độ an toàn bên trong đường hầm, với quyền sở hữu được phân chia giữa British Rail, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp và Công ty Đường sắt Quốc gia Bỉ. British Rail đã đặt hàng thêm 7 chiếc cho các dịch vụ phía bắc London.
Một tỷ lệ lớn đường ray phía nam Luân Đôn sử dụng một đường ray thứ ba cấp điện một chiều 750 V DC cho đầu máy; tuy nhiên từ khi High Speed 1 khai trương không cần phải sử dụng hệ thống đường ray thứ ba cho bất kỳ phần nào của hành trình bằng Eurostar nữa. High Speed 1, đường hầm và đường tới Paris sử dụng năng lượng từ dây diện phía trên ở điện thế 25 kV 50 Hz. Các tuyến đường sắt ở Brussels cũng được cấp điện từ dây dẫn phía trên, nhưng ở điện thế 3000 V DC.
Sử dụng và dịch vụ
nhỏ|Một biểu đồ giao thông qua Đường hầm thể hiện con số hành khách và [[tấn hàng hoá. Số lượng đoàn tàu chở phương tiện dã giảm tháng 7 năm 1996 vì sự đóng cửa sau trận hoả hoạn tháng 11 năm 1996.]] nhỏ|Ga đầu cuối phía Anh tại [[Cheriton, Kent|Cheriton ở tây Folkestone. Các đoàn tàu tại đây chở phương tiện và được nối với đường cao tốc M20.]] nhỏ|phải|[Folkestone White Horse là phong cảnh cuối cùng phía Anh cho hầu hết hành khách đi trên tàu từ ga Cheriton.]]
Các dịch vụ tại đường hầm gồm:
Cả những dự đoán về số lượng hàng hoá và hành khách trước khi xây dựng đường hầm đều quá lớn. Đặc biệt, những dự báo về doanh số của đường hầm cũng quá lạc quan. Dù thị phần chuyên chở qua đường hầm (so với đường biển và đường không) được dự báo chính xác, tính cạnh tranh cao và việc giảm giá đã dẫn tới doanh thu thấp. Ước tính tổng thể về giao thông qua đường hầm quá cao.
Khả năng vận tải hành khách
Tổng khối lượng vận tải hành khách qua đường hầm đạt đỉnh là 18.4 triệu người năm 1998, sau đó giảm xuống còn 14.9 triệu năm 2003, sau đó lại tăng lên 16.1 triệu năm 2008.
Ở thời điểm quyết định xây dựng đường hầm, 15.9 triệu hành khách dược dự đoán sẽ đi trên các chuyến tàu Eurostar trong năm đầu tiên. Năm 1995, năm đầy đủ đầu tiên, số lượng thực tế hơi lớn hơn 2.9 triệu, lên tới 7.1 triệu năm 2000, sau đó giảm xuống còn 6.3 triệu năm 2003. Tuy nhiên, Eurostar cũng bị giới hạn bởi sự thiếu hụt một đường kết nối tốc độ cao ở phía Anh. Sau khi High Speed 1 (tên chính thức CTRL) nối với London được hoàn thành trong hai giai đoạn năm 2003 và 2007, khối lượng vận tải đã tăng lên. Năm 2008, Eurostar chở 9,113,371 hành khách xuyên đường hầm, tăng 10% so với năm trước đó, dù có những giới hạn vận tải vì trận hoả hoạn Đường hầm eo biển Manche năm 2008.
!ROWSPAN="2" | Năm !COLSPAN="3" | Số hành khách được vận chuyển... ! bằng Eurostar (doanh số bán vé thực tế)!! bằng Tàu chở khách Eurotunnel (ước tính, triệu người)!! Tổng (ước tính, triệu người) chỉ những hành khách đi qua đường hầm bằng Eurostar
Khả năng vận tải hàng hoá
Khối lượng vận tải hàng hoá qua đường hầm không ổn định, với sự sụt giảm năm 1997 vì thời gian đóng cửa sau một vụ cháy tàu chở hàng. Tổng khối lượng hàng hoá qua đường hầm đã tăng theo thời gian, cho thấy khả năng thay thế của đường hầm cho đường biển. Đường hầm đã đạt mức thị phần vận tải hàng hoá xuyên eo biển bằng hay trên mức dự báo cho thập niên 1980 nhưng các dự báo cho năm 1990 và 1994 là quá lớn.
Với việc vận tải hàng hoá bằng các đoàn tàu hàng, dự đoán vận tải hàng hoá cho năm đầu tiên là 7.2 triệu tấn tổng trọng lượng, tuy nhiên, con số của năm 1995 là 1.3 triệu tấn tổng trọng lượng. Khối lượng hàng vận chuyển đạt đỉnh năm 1998 ở mức 3.1 triệu tấn. Tuy nhiên, với những vấn đề vẫn đang diễn ra, con số này đã giảm xuống còn 1.21 triệu tấn năm 2007, hơi tăng trở lại lên 1.24 triệu tấn năm 2008.
Tuy nhiên, cùng với số lượng hàng hoá được chuyên chở trên những tàu shuttle, tăng trưởng số lượng hàng hoá chuyên chở đã diễn ra từ khi đường hầm mở cửa, với 6.4 tấn được chuyên chở năm 1995, 18.4 triệu tấn năm 2003 và 19.6 triệu tấn năm 2007.
!ROWSPAN="2" | Năm !COLSPAN="3" | Số lượng hàng hoá được chuyên chở... ! bằng tàu chở hàng chạy suốt (tấn thực)!! bằng tàu shuttle của Eurotunnel (ước tính, triệu tấn)!! Total (ước tính, triệu tấn) Từ tháng 10 năm 2007, Eurotunnel tính toán bằng hàng hoá đường sắt theo các đoàn tàu chứ không phải tấn.
Chi nhánh vận tải hàng hoá của Eurotunnel là Europorte 2. Tháng 9 năm 2006 EWS, nhà điều hành vận tải hàng hoá đường sắt lớn nhất Anh Quốc, đã thông báo rằng vì có sự chấm dứt các khoản trợ cấp trị giá £52 triệu hàng năm từ chính phủ Anh và Pháp cho "Phí Sử dụng Tối thiểu" của đường hầm (một khoản trợ cấp khoảng £13,000 cho mỗi đoàn tàu, ở một mức độ qua lại 4,000 đoàn tàu mỗi năm), các đoàn tàu hàng sẽ dừng chạy sau ngày 30 tháng 11.
Hoạt động kinh tế
Cổ phần trong Eurotunnel được phát hành ở mức giá £3.50 trên mỗi cổ phần ngày 9 tháng 12 năm 1987. Tới giữa năm 1989 giá đã tăng lên £11.00. Những chậm trễ và đội chi phí khiến giá cổ phần giảm; trong những hoạt động thử nghiệm tháng 10 năm 1994 giá cổ phần ở mức thấp nhất trong lịch sử. Eurotunnel đã tạm ngừng việc trả các khoản nợ của mình vào tháng 9 năm 1995 để tránh phá sản. Tháng 12 năm 1997 chính phủ Anh và Pháp đã kéo dài thời gian nhượng quyền quản lý hoạt động cho Eurotunnel thêm 34 năm tới năm 2086. Việc tái cơ cấu tài chính của Eurotunnel diễn ra giữa năm 1998, giảm nợ và các trách nhiệm tài chính. Dù có việc tái cơ cấu, tờ The Economist thông báo trong năm 1998 rằng để vượt qua tình trạng khó khăn thậm chí Eurotunnel phải tăng giá vé, lưu lượng và thị phần để có thể hoạt động bền vững. Một cuộc phân tích chi phí lợi tức của Đường hầm cho thấy rằng có ít ảnh hưởng trên nền kinh tế chung và ít sự phát triển liên quan tới dự án, và rằng nền kinh tế Anh sẽ tốt hơn nếu đường hầm không được xây dựng.
Năm 1999 Eurostar lần đầu tiên công bố lợi nhuận, sau khi đã thua lỗ £925 triệu năm 1995.
Hoả hoạn
Đã có ba lần xảy ra hoả hoạn trong Đường hầm với ảnh hưởng khá nghiêm trọng dẫn tới việc phải đóng cửa, tất cả đều xảy ra trên các đoàn tàu shuttle xe tải hạng nặng (HGV).
Ngày 18 tháng 11 năm 1996 một đám cháy bùng phát trong một toa xe của đoàn tàu chở xe tải hạng nặng trong đường hầm nhưng không ai bị thương nặng. Nguyên nhân chính xác vẫn chưa được tìm ra, dù đó không phải là một vấn đề do thiết bị đường hầm hay rolling stock; có thể nó bị gây ra bởi sự cố ý của một xe tải hạng nặng. Ước tính nhiệt độ của đám cháy lên đến 1000 °C, và đường hầm đã bị hư hại nghiêm trọng một đoạn dài 46m, và lên tới 500m bị ảnh hưởng ở một số mức độ. Hoạt động đầy đủ của đường hầm được nối lại sáu tháng sau đám cháy.
Đường hầm đã bị đóng cửa trong nhiều giờ ngày 21 tháng 8 năm 2006, khi một xe tải trên một đoàn tàu shuttle bốc cháy. Ngày 11 tháng 9 năm 2008 một đám cháy xảy ra trong đường hầm lúc 13:57 GMT. Vụ việc phát sinh trên một đoàn tàu chở phương tiện đang chạy về phía Pháp. Đám cháy xảy ra cách cổng vào phía Pháp 11 km. Không ai thiệt mạng nhưng nhiều người đã phải vào bệnh viện vì ngạt khói, và những thương tích nhỏ. Đường hầm bị đóng cửa với mọi loại phương tiện, và Đường hầm phía nam không bị thiệt hại đã được mở cửa phục vụ hạn chế hai ngày sau đó. Hoạt động đầy đủ được khôi phục ngày 9 tháng 2 năm 2009 sau khi tốn 60 triệu ẻuro tiền sửa chữa.
Dấu ấn trong vùng
Một báo cáo năm 1996 của Ủy ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải đối mặt với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng chung của giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục vụ đường hầm. Tại Kent, một đường ray tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao thông từ đường bộ sang đường sắt. Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có nó Kent sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự mở rộng của London. Nord-Pas-de-Calais có được một ảnh hưởng mang tính biểu tượng lớn trong nước nhờ đường hầm, dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.
Năm năm sau khi đường hầm được mở cửa có ít dấu ấn lớn lên nền kinh tế chung, và rất khó khăn để xác định những phát triển lớn liên quan tới đường hầm. Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm, cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải viện đến những khoản hỗ trợ lớn của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao. Eurotunnel has been described as being in a serious situation.
Tị nạn và nhập cư
Xem thêm: Tìm kiếm quy chế tị nạn
Những người nhập cư và sẽ là những người tìm kiến quy chế tị nạn đã từng sử dụng đường hầm trong nỗ lực vào đất Anh. Tới năm 1997, vấn đề này đã thu hút sự chú ý của báo giới quốc tế, và Chữ thập đỏ Pháp đã mở một trung tâm tị nạn tại Sangatte năm 1999, sử dụng một nhà kho từng được dùng cho việc xây dựng đường hầm; tới năm 2002 đây là nơi trú ngụ của 1500 người, đa số họ đang tìm cách vào Anh. Ở một thời điểm, một lượng lớn người tới từ Afghanistan, Iraq và Iran, nhưng cũng có cả người người châu Phi và các quốc gia Đông Âu.
Đa số người nhập cư vào Anh đều tìm cách leo lên được một đoàn tàu chở hàng, nhưng những người khác sử dụng Eurostar. Dù cơ sở bị rào kỹ, việc ngăn cản hoàn toàn dường như không thể thực hiện; những người tị nạn thậm chí sẽ nhảy từ những cây cầu xuống những đoàn tàu đang chạy. Trong nhiều vụ việc họ đã bị thương khi vượt qua đường hầm; những người khác làm hỏng thiết bị đường sắt, gây chậm trễ và buộc phải sửa chữa. Eurotunnel nói họ mất £5 triệu mỗi tháng vì vấn đề này. Khoảng hơn mười người tị nạn đã chết khi cố vượt qua đường hầm.
Năm 2001 và 2002, nhiều cuộc bạo động đã bùng phát tại Sangatte và các nhóm người tị nạn (lên tới 550 trong một vụ việc vào tháng 12 năm 2001) đã giật đổ các hàng rào và tìm cách tràn vào với chiến thuật biển người. Những người nhập cư cũng đã thử như những hành khách hợp pháp của tàu Eurostar nhưng không có giấy tờ nhập cảnh.
Chính quyền địa phương ở cả Pháp và Anh đã kêu gọi đóng cửa Sangatte, và Eurotunnel đã hai lần tìm kiếm một trát toà chống lại trung tâm này. Anh Quốc lên án Pháp đã cho phép mở cửa Sangatte, và Pháp buộc tội Anh vì các quy chế tị nạn lỏng lẻo của họ và EU vì không có một chính sách nhập cư thống nhất. Tình trạng cause célèbre của vấn đề thậm chí còn khiến một số nhà báo bị bắt giữ khi họ đi theo những người tị nạn vào trong khu vực tài sản của công ty đường sắt.
Năm 2002, sau khi Hội đồng châu Âu nói với Pháp rằng họ đang phá vỡ các quy định của Liên minh châu Âu về tự do vận chuyển hàng hoá, bởi những chậm trễ và đóng cửa là kết quả của sự quản lý an ninh kém của họ, một hàng rào kép đã được dựng lên với chi phí £5 triệu, giảm số người tị nạn bị phát hiện mỗi tuần trên những đoàn tàu chở hàng từ 250 xuống gần như không. Các biện pháp khác gồm các camera CCTV và tăng cường tuần tra cảnh sát. Cuối năm 2002, trung tâm Sangatte bị đóng cửa sau khi Anh quốc đồng ý nhận một số người tị nạn.
Eurotunnel, công ty mà điều hành khoảng đường hầm này, cho biết là họ đã ngăn chận hơn 37.000 người tị nạn từ tháng 1 năm 2015. Vào tối ngày 28 tháng 7, 1 người, tuổi khoảng 25 cho tới 30, đã chết khi khoảng 1.500 cho tới 2.000 người tị nạn tìm cách vào đường hầm để sang Anh Quốc. Theo con số chính thức trong tháng 7, khoảng 3.000 người tị nạn, đa số từ Ethiopia, Eritrea, Sudan và Afghanistan, đang sống trong trại lều dựng tạm thời ở Calais. Người ta phỏng đoán là có tới 5.000 người tị nạn đang đợi ở thành phố cảng Calais chờ cơ hội để sang được Vương quốc Anh. Chỉ riêng từ tháng 6, mười người tị nạn đã chết gần trạm xe lửa Channel tunnel. ,
An toàn
Đường hầm dịch vụ được sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật trong các phòng cross-passage và phòng thiết bị, để thông khí, và để sơ tán trong trường hợp khẩn cấp. Hệ thống Giao thông Hầm Dịch vụ (STTS) cho phép tiếp cận nhanh mọi khu vực của hầm. Các phương tiện dịch vụ sử dụng xe bánh lốp với một hệ thống đường dây dẫn đường ngầm. 24 phương tiện STTS đã được sản xuất, và được sử dụng chủ yếu cho bảo dưỡng, nhưng cũng cho cả mục đích cứu hoả và trong các trường hợp khẩn cấp. "Các vỏ kén" với các mục đích khác nhau, có chất tải lên tới 2.5–5 tấn, được nhét vào trong thành bên của các phương tiện. Các phương tiện STTS không thể quay đầu bên trong đường hầm, và phải được lái sang đầu phía bên kia. Tốc độ tối đa của nó là 80 km/h khi vô lăng bị khoá. Một đội 15 Phương tiện Dịch vụ Hầm Hạng nhẹ (LADOGS) nhỏ hơn được bổ sung để hỗ trợ cho các STTS. Các LADOGS có chiều dài cơ sở thấp với bán kính quay 3.4 m cho phép quay đầu bên trong đường hầm dịch vụ. Vô lăng không thể bị khoá như các phương tiện STTS, và tốc độ tối đa là 50 km/h. Các vỏ kén lên tới 1 tấn có thể được chất lên phía sau phương tiện. Các lái xe trong đường hầm ngồi phía phải và xe có tay lái nghịch. Với nguy cơ nhân viên từ phía Pháp có thể lái theo chiều thuận quen thuộc của họ, các cảm biến trong phương tiện sẽ cảnh báo tài xế nếu chiếc xe lạc sang bên phải đường hầm.
Ba đường hầm chứa 6000 tấn không khí được điều hoà cho mục đích tiện nghi và an toàn. Không khí được cung cấp từ các toà nhà thông gió tại Vách Shakespeare và Sangatte, với mỗi toà nhà có khả năng cung cấp toàn bộ 100% công suất dự trữ. Thông gió phụ trợ cũng được lắp đặt ở cả hai phía đường hầm. Trong trường hợp hoả hoạn, hệ thống thông gió được sử dụng để giữ khói không lọt vào đường hàm dịch vụ và đưa nó theo một hướng trong đường hầm chính để hành khách bên trong vẫn có không khí sạch. Nhiệt độ được tạo từ thiết bị kéo và cản. Thiết kế giới hạn được đặt ở mức 30 °C, sử dụng một hệ thống làm lạnh với các nhà máy điều hoà nhiệt độ ở cả hai phía Anh và Pháp đẩy nước lạnh chạy theo các đường ống bên trong hầm.