cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Yüksek hızlı demiryolu
Amerika Birleşik Devletleri'nde Evrim
Kasım 2021 itibarıyla, ABD'de Kuzeydoğu Koridoru'ndaki yüksek hızlı demiryolu geliştirmelerinin yanı sıra, Kaliforniya'da inşa halinde olan Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu, Teksas'ta Texas Central Railway tarafından inşa edilmesi planlanan gelişmiş bir demiryolu altyapısı planlaması ve ülkenin Pasifik Kuzeybatısı, Ortabatı ve Güneydoğu bölgelerinde yapılması planlanan yüksek standartlı demiryolu projeleri bulunmaktadır.
Doğu Asya'da Genişleme
1964'teki açılışından bu yana kırk yıl boyunca, Japonya'daki Shinkansen, Avrupa dışındaki tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. 2000'lerde Doğu Asya'da bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu hizmeti daha faaliyete geçmiştir.
Çin
Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, 2003'te hizmete giren Qinhuangdao - Şenyang yüksek hızlı demiryolu ile Çin'e tanıtılmıştır. Çin hükûmeti, 2008 küresel mali krizinin etkileriyle mücadele etmek için yüksek hızlı demiryolu hattı inşaatını ekonomik teşvik programının temel taşı haline getirmiş ve sonuç, Çin demiryolu sisteminin hızlı bir şekilde dünyanın en kapsamlı yüksek hızlı demiryolu ağına dönüşmesi olmuştur. 2013'e kadar Çin'de işletimdeki yüksek hızlı demiryolu ağı uzunluğa ulaşmış ve o sırada dünyadaki toplam yüksek hızlı demiryolu ağının yaklaşık yarısını oluşurmuştur. 2018'in sonunda, Çin'deki toplam yüksek hızlı demiryolu (YHD) uzunluğu 'nin üzerine çıkmıştır. 2017'de Çin'in toplam demiryolu yolcu taşımacılığının yarısından fazlası oluşturan 1,713 milyardan fazla kişi seyahat gerçekleştirilmiş ve bu durum Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağını dünyanın en yoğun ağı haline getirmiştir.
Yüksek hızlı demiryolu için devlet planlaması 1990'ların başında başlamış ve ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan hıza uygun Qinhuangdao - Şenyang yüksek hızlı demiryolu 1999'da inşa edilerek 2003'te ticari işletime açılmıştır. Planlamacılar ayrıca Almanya'nın Transrapid maglev teknolojisini de dikkate alarak Şanghay'ın finans bölgesi Pudong'u Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı'na bağlayan uzunluğundaki bir hat üzerinde çalışan Şanghay Maglev Treni'ni hizmete almışlardır. Bu maglev demiryolu hizmeti azami hıza ulaşan yüksek hızlı trenlerle 1 Ocak 2004'te hizmete girmiş ve hâlâ dünyanın en hızlı yüksek hızlı demiryolu hizmeti olmaya devam etmektedir. Ancak maglev teknolojisi, ulusal düzeyde yaygınlaştırılmamış ve sonraki yapılan tüm genişlemelerde, konvansiyonel raylar kullanılarak yüksek hızlı demiryolu hatları inşa edilmiştir.
1990'larda, Çin'in yerli tren üretim sanayisi bir dizi yüksek hızlı tren prototipi tasarlayarak üretmiş, ancak ticari işletimde bu prototiplerin çok azı kullanılmış ve hiçbiri seri olarak üretilmemiştir. Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR) daha sonra Fransız, Alman ve Japon üreticilerinden yabancı yüksek hızlı trenlerin satın alınmasının yanı sıra belirli teknoloji transferleri ve yerli tren üreticileriyle ortak girişimler için düzenlemeler yapmıştır. 2007'de Bakanlık, China Railway (CR)'in alt kolu China Railway High-speed (CRH) tarafından işletilen Almanya menşeli Siemens Velaro yüksek hızlı trenlerinden türetilen "Harmoni (Uyum) Trenleri"ni tanıtmıştır.
2008'de, Pekin'de düzenlenen 2008 Yaz Olimpiyatları sırasında hizmete giren Pekin - Tientsin yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen yüksek hızlı trenler azami hızda çalışmaya başlamıştır. Ertesi yıl, yeni hizmete giren uzunluğundaki Vuhan - Guangzhou yüksek hızlı demiryolu'ndaki trenler ise tüm bir seyahat boyunca  ortalama hızla bir dünya rekoru kırmıştır.
23 Temmuz 2011'de Zhejiang eyaletindende meydana gelen Wenzhou tren kazası 40 kişinin ölümüne ve 195 kişinin yaralanmasına neden olarak yüksek hızlı işletim güvenliğiyle ilgili endişeleri artırmıştır. Daha sonra yaşanan kredi krizi o yıl yeni hatların yapımını yavaşlatmıştır. Temmuz 2011'de, yüksek hızlı tren hız limitleri azami hıza düşürülmüştür. Ancak 2012'ye gelindiğinde, yüksek hızlı demiryolu inşa patlaması ile yabancı teknolojiyi yerlileştiren yerli üreticiler tarafından yeni hatlar ve yeni vagonlarla yüksek hızlı demiryolu hizmeti yenilenmiştir. 26 Aralık 2012'de Çin, Pekin Batı Garı'ndan Batı Kowloon Garı'na uzanan uzunluğundaki dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu hattı olan Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu'nu hizmet almıştır.
Yüksek hızlı demiryolu ağı için 2015'e kadar "4+4 Ulusal Yüksek Hızlı Demiryolu Şebekesi"ni oluşturma hedefi belirlenmiş ve Temmuz 2016'da ise "8+8 Ulusal Yüksek Hızlı Demiryolu Şebekesi" inşa edilmesi duyurusuyla da ağ hızla genişlemeye devam etmiştir. 2017'de, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda azami hızla yüksek hızlı tren seferleri yeniden başlamış ve bir kez daha, Pekin Güney Garı ile Nankin Güney Garı arasında işletilen belirli yüksek hızlı trenler  ortalama hıza ulaşarak dünya ortalama hız rekoru yenilemiştir.
Güney Kore
Güney Kore'de, ülkenin en büyük iki şehri olan Seul ile Busan arasındaki koridorda yer alan ve aynı zamanda ülkenin en yoğun demiryolu trafiğini barındıran Gyeongbu yüksek hızlı demiryolu'nda Fransız (TGV) teknolojisi kullanan Korea Train Express (KTX) seferleri 1 Nisan 2004'te başlatılmıştır.
1982'de, söz konusu bu koridor Güney Kore nüfusunun %65,8'ini -bu oran 1995'te %73,3'e çıkmıştır-, demiryolu yük trafiğinin %70'ini ve yolcu trafiğinin ise %66'sını oluşturmaktaydı. 1970'lerin sonlarında hem Gyeongbu Otoyolu'nun hem de Korail'ın işlettiği Gyeongbu demiryolu'nun tıkanması üzerine, hükûmet başka bir ulaşım biçimine acil olarak ihtiyaç duyulduğunu fark etmiştir.
Seul ile Busan arasındaki yüksek hızlı demiryolu hattının inşasına 1992'de başlanmış ve ilk ticari seferler 2004'te başlamıştır. Demiryolu altyapısı hıza uygun olarak tasarlanmış olsa da, düzenli sefer yapan yüksek hızlı trenler şu an  azami hızla işletilmektedir. Hattın ilk araçları Alstom'un TGV Réseau modelinden türetilmiş ve kısmen Kore'de üretilmiştir. Testlerde hıza ulaşan ve tamamen yurt içinde geliştirilen HSR-350x yüksek hızlı treni neticesinde, şu an Korail tarafından işletilen ikinci nesil yüksek hızlı tren olan KTX-Sancheon ortaya çıkmıştır. Yeni nesil KTX treni olan HEMU-430X yüksek hızlı treni ise 2013'te hıza ulaşarak, Güney Kore'yi Fransa, Japonya ve Çin'den sonra konvansiyonel raylı demiryollarında  hızın üzerinde yüksek hızlı tren işletebilen dünyanın dördüncü ülkesi haline getirmiştir.
Türkiye
13 Mart 2009'da, Türkiye, ilk etabı Ankara - Eskişehir arasında inşa edilen azami hıza uygun Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen Yüksek Hızlı Trenler ile yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatmıştır. Bu gelişmeyi 2011'de Ankara - Konya arasında inşa edilen azami hıza uygun Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu'nun hizmete girmesi takip etmiştir. Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu, 2014'te Eskişehir'den İstanbul'un Anadolu Yakası'ndaki Pendik'e, 2019'da ise Avrupa Yakası'ndaki Halkalı'ya kadar uzatılmıştır.
Teknolojiler
Yüksek hızlı demiryollarında genellikle ray titreşimlerini ve ray segmentleri arasındaki yanlış hizalamayı azaltmak için sürekli kaynaklı ray ve çok dar giriş açıları bulunan gelişmiş makas (kurbağa) sistemleri kullanılmaktadır. Yüksek hız konusundaki en önemli unsurlardan biri ise kurp yarıçapıdır. Hatların tasarımlarına göre değişebilmekle birlikte, yüksek hızlı demiryollarında dönüşler çoğunlukla 5 kilometrelik bir yarıçapta gerçekleştirilmektedir. Bazı istisnalar bulunsa da yüksek hızlı demiryollarında herhangi bir hemzemin geçişin bulunmaması tüm dünyada kabul gören bir standarttır. Dizel motorlu yüksek hızlı trenlerin işletildiği bazı yüksek hızlı demiryolları hariç neredeyse tüm yüksek hızlı demiryollarında havai katener sistemleri aracılığıyla trenlere güç sağlanmakta ve bu trenlerin kabin içi sinyalizasyon sistemi bulunmaktadır.
Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi
Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi, demiryolu hatlarının inşası için karayollarının yanındaki arazilerin kulanılmasıdır. Örnekler arasında, güzergâhlarının sırasıyla %15 ve %70'inin otoyolların yanından geçtiği Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu ve Köln - Frankfurt yüksek hızlı demiryolu sayılabilir.
Hat paylaşımı
Çin'de arasındaki hızlara uygun demiryollarında hem yük hem de yolcu trenleri işletiliyorken,  üzerindeki hızlara uygun demiryollarında yalnızca yolcu trenleri işletilmektedir.
Almanya'da bazı yüksek hızlı demiryolu hatları gündüzleri şehirlerarası ve bölgesel trenler, geceleri ise yük trenleri tarafından kullanılmaktadır.
Fransa'da bazı hatları, TER Nantes - Laval gibi hızla giden bölgesel trenler de kullanmaktadır.
Maliyet
İspanya'da kilometre başına maliyetin 9 milyon Euro (Madrid - Endülüs) ila 22 milyon Euro (Madrid - Valladolid) arasında olduğu tahmin edilmektedir. İtalya'da maliyet 24 milyon Euro (Roma - Napoli) ila 68 milyon Euro (Bologna - Firenze) arasındadır. 2010'larda, Fransa'da kilometre başına maliyet 18 milyon Euro (BLP Brittany) ila 26 milyon Euro (Sud Europe Atlantique) arasında değişmekteydi. Dünya Bankası 2019'da Çin'in YHD ağının kilometre başına ortalama 17 ila 21 milyon dolar maliyetle inşa edildiğini tahmin etmektedir, bu da maliyetin diğer ülkelere oranla üçte bir daha az olduğunu göstermektedir.
Mil başına 309 milyon £ ile İngiltere'deki -inşa halindeki- High Speed 2 yüksek hızlı demiryolu 2020 itibarıyla dünyanın en pahalı yüksek hızlı demiryolu hattıdır.
Yüksek hızlı yük demiryolu
Tüm yüksek hızlı trenler sadece yolcu taşımak üzere tasarlanmıştır. Dünyada çok az sayıda yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmeti bulunmaktadır ve bu hizmetlerin hepsi, başlangıçta yolcu taşımak için tasarlanmış olan yüksek hızlı trenleri kullanmaktadır.
Tōkaidō Shinkansen'in planlanması sırasında, Japonya Ulusal Demiryolları, güzergâh boyunca yük taşımacılığı hizmeti de planlamaktaydı, ancak bu plan daha sonra iptal edilmiştir.
Fransız TGV La Poste, 1984 ile 2015 yılları arasında Fransa'da -Fransız Posta İdaresi- La Poste için azami hızla posta taşıyan tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. Bu hizmette kullanılan tren setleri ya özel olarak tasarlanarak üretilmiş ya da dönüştürülmüş TGV Sud-Est yolcu tren setleriydi.
İtalya'daki Mercitalia tarafından işletilen Mercitalia Fast, Ekim 2018'de başlatılan yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmetidir. Başlangıçta Caserta ile Bologna arasında ortalama hızla yük taşımak için dönüştürülen ETR 500 yolcu treni setlerini kullanan hizmet ağının İtalya genelinde yaygınlaştırılması planlanmaktadır.
Optimum mesafe
Yüksek hızlı demiryolu (YHD) taşımacılığı, yüksek hızlı trenin havayolu ve karayolu seyahat süresini geçebileceği 1 ila 4,5 saatlik (yaklaşık ) demiryolu seyahatleri için en uygun olanıdır. Yaklaşık 'nin altındaki seyahatler için, havalimanına gidiş-dönüş süresi, havalimanı güvenliğinden geçiş ve check-in süreci toplam hava yolculuğu süresini YHD'ye eşit veya ondan daha yavaş hale getirir. Avrupalı yetkililer, 4,5 saatin altındaki YHD seyahatlerinde YHD taşımacılığını havayolu yolcu taşımacılığı ile rekabet edebilir olarak değerlendirmektedirler.
Pazar payları
Avrupa verileri, en az ve daha uzun seyahatlerde, havayolu trafiğinin YHD'den kaynaklı rekabete karşı karayolu (araba ve otobüs) trafiğine oranla daha hassas olduğunu göstermektedir. Örneğin Fransa'da hizmet veren TGV Sud-Est yüksek hızlı trenleri ile neredeyse dört saat süren Paris - Lyon arası seyahat süresi yaklaşık iki saate inmiştir. Bu bağlamda YHD'nin bu güzergâhtaki pazar payı %40'tan %72'ye yükselmiş, aynı güzergâhtaki hava ve karayolu pazar payı ise sırasıyla %31'den %7'ye ve %29'dan %21'e gerilemiştir. İspanya'da ise AVE ağının Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu hattında pazar payı %16'dan %52'ye yükselmiş; havayolu trafiği %40'tan %13'e, karayolu trafiği ise %44'ten %36'ya düşmüştür. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı pazarı, kombine demiryolu ve havayolu trafiğinin %80'ini oluşturmaktadır. İspanyol demiryolu işletmecisi Renfe Operadora'ya göre bu rakam 2009'da %89'a yükselmiştir.
Peter Jorritsma'ya göre, uçaklara kıyasla demiryolu pazar payı (s), yaklaşık olarak dakika (t) cinsinden seyahat süresinin bir fonksiyonu olarak şu formülle hesaplanabilir:
Bu formüle göre, üç saatlik bir seyahat süresi, biletlerdeki fiyat farkı hesaba katılmadan %65 pazar payı sağlamaktadır.
Tayvan'da, China Airlines, yüksek hızlı demiryolunun hizmete girmesinden sonraki bir yıl içinde Taichung Uluslararası Havalimanı'na yapılan tüm uçuşlarını iptal etmiştir. Yüksek hızlı demiryolunun 2007'de hizmete girmesi, adanın batı kıyısı boyunca önemli ölçüde daha az uçuşa yol açmış ve Taipei ile Kaohsiung arasındaki uçuşlar 2012'de tamamen durmuştur.
Enerji verimliliği
Demiryolu ile seyahat, nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu veya benzinin pahalı olduğu bölgelerde daha rekabetçidir, çünkü diğer toplu taşıma biçimlerine benzer şekilde, yolcu sayısının yüksek olduğu geleneksel trenler, arabalardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Çok az sayıda yüksek hızlı tren mazot (motorin) veya diğer fosil yakıtlarla çalışır, ancak elektrikli trenlere elektrik sağlayan elektrik santralleri fosil yakıt tüketmektedir. (Fukuşima I Nükleer Santrali kazalarından önce) Japonya'da ve çok geniş yüksek hızlı demiryolu ağına sahip olan Fransa'da, elektriğin büyük bir kısmı nükleer enerjiden üretilmektedir. Esas olarak Fransız elektrik şebekesine bağlı olan Eurostar'da, Londra'dan Paris'e trenle seyahat etmekten kaynaklanan emisyonlar, havayolu taşımacılığından %90 daha azdır. Almanya'da 2017'de tüm elektriğin %38,5'i yenilenebilir kaynaklardan üretildi, ancak demiryolları kısmen genel şebekeden bağımsız ve kısmen özel enerji santrallerine dayanan kendi şebekelerinde çalışıyor. Kömür veya petrolden üretilen elektriği kullansalar bile, jeneratör teknolojisindeki ve trenlerin kendilerindeki ölçek ekonomileri ve aynı hızda seyahat imkânı sunan diğer araçlara göre daha düşük hava sürtünmesi ve yuvarlanma direnci nedeniyle yüksek hızlı trenler, seyahat edilen kilometre başına yolcu başına önemli ölçüde daha fazla yakıt tasarrufu sağlar.
Otomobiller ve otobüsler
Yüksek hızlı trenler, otomobillerden çok daha yüksek hızlarda daha fazla yolcuyu taşıyabilirler. Genel olarak, yolculuk ne kadar uzun olursa, aynı varış noktasına giderken karayolu taşımacılığına oranla demiryolu taşımacılığının zaman avantajı o kadar iyi olmaktadır. Bununla birlikte, yüksek hızlı trenler, örneğin işe gidip-gelirken, özellikle araç kullanıcılarının karşılaştığı yol tıkanıklığı veya pahalı park ücretleri ile karşılaştırılırsa, gibi daha kısa mesafelerde araçlarla rekabet edebilmektedirler. Örneğin Norveç'te, Oslo'dan Oslo-Gardermoen Havalimanı'na giden yolculara hizmet veren uzunluğundaki Gardermoen yüksek hızlı demiryolu ile demiryolu pazar payı 2014'te %51'e yükseltmiştir, aynı güzergâhta otobüsler %17 ve özel otomobil ve taksiler ise %28 pazar payına sahiptir. Bu tür kısa hatlarda -özellikle birbirine yakın istasyonlara uğrayan tren seferlerinde- trenlerin hızlanma yetenekleri, maksimum hızlarından daha önemli olabilmektedir.
Ayrıca, tipik bir yolcu demiryolu, bir yolun saatte metre genişliği başına taşıdığı yolcu sayısından 2,83 kat daha fazla yolcu taşır. Tipik bir kapasite, saatte 12 tren ve tren başına 800 yolcu kapasitesi ile her yönde saatte toplam 9.600 yolcu taşıyan Eurostar'dır. Buna karşılık, Highway Capacity Manual (Otoyol Kapasitesi El Kitabı), ortalama araç doluluk oranının 1,57 kişi olduğu varsayılarak, diğer araçlar hariç, şerit başına saatte maksimum 2250 binek otomobil kapasitesi vermektedir. Standart bir çift hatlı demiryolu, 6 şeritli bir otoyoldan (her yön için 3 şerit) tipik olarak %13 daha büyük bir kapasiteye sahipken, arazinin sadece %40'ını kullanmaktadır (kilometre başına doğrudan/dolaylı arazi kullanımı karayollarında 2,5/7,5 hektar iken, demiryollarında 1,0/3,0 hektardır).undefined Japonya'daki Tōkaidō Shinkansen yüksek hızlı demiryolu hattı yön başına saatte yaklaşık 20.000 yolcu gibi çok daha yüksek bir yolcu taşıma oranına sahiptir. Benzer şekilde, banliyö trenleri de işe gidiş-geliş saatlerinde araç başına 1,57'den az kişi taşıma eğilimindedir (örneğin, Washington Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı, araç başına 1,2 kişi kullanmaktadır).
Kirlilik
Yüksek hızlı tren genellikle elektrik enerjisi kullanırlar ve bu nedenle enerji kaynakları uzak veya yenilenebilir olabilir. Bu, şu anda fosil yakıt kullanan ve önemli bir kirlilik kaynağı olan havayolu taşımacılığına göre bir avantajdır. LAX gibi yoğun havaalanları ile ilgili araştırmalar, yüz binlerce insanın yaşadığı veya çalıştığı havaalanlarının rüzgar yönünde bulunan yaklaşık büyüklüğündeki bir alanda, parçacık sayısı konsantrasyonunun yakındaki kentsel alanların en az iki katı olduğunu ve dolayısıyla da uçak kaynaklı kirliliğin yoğun otoyol trafiğinden kaynaklı yol kirliliğini bile aştığını göstermektedir.
Ağaçlar
Uçaklar ve pistler ağaçların kesilmesini gerektirir, çünkü pilotlar için ağaçlar birer baş belasıdır. Örneğin Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı'ndaki tıkanıklık sorunları nedeniyle yaklaşık 3.000 ağacın kesilmesi planlanmaktadır. Öte yandan, birçok Alman medya kuruluşu 2017 sonbahar fırtınalarının ardından ağaçların kesilmesi çağrısında bulunurken, demiryolu hatlarının yakınındaki ağaçlar genellikle kış fırtınaları sırasında bir tehlike haline gelebilmektedirler.
Güvenlik
YHD'nin öngörülebilir seyri nedeniyle kontrol edilebilmesi çok daha kolaydır. Yüksek hızlı demiryolu sistemlerinde, zemin seviyesinde olmayan demiryolu hatları inşa edielrek ve hemzemin geçitler ortadan kaldırılarak otomobiller veya insanlarla çarpışmalar azaltılmış, ancak tamamen ortadan kaldırılamamıştır. Bugüne kadar, yolculu ticari işletimdeki yüksek hızlı demiryolu hatlarında yüksek hızlı bir trenin karıştığı (ancak hızın bir faktör olmadığı) sadece iki ölümcül kaza oldu: 1998 Eschede tren kazası ve 2011 Wenzhou tren kazası.
Kazalar
Genel olarak, yüksek hızlı trenle seyahatin oldukça güvenli olduğu kanıtlanmıştır. İlk yüksek hızlı demiryolu ağı olan Japon Shinkansen, 1964'te hizmete girdiğinden beri yolcuların karıştığı ölümlü bir kaza geçirmemiştir.
Yüksek hızlı trenlerin karıştığı kayda değer büyüklükteki kazalar aşağıda sıralanmıştır.
1998 Eschede tren kazası
1998'de, dünya çapında otuz yılı aşkın bir süredir ölümcül kazalar olmaksızın işletilen yüksek hızlı tren seferlerinin ardından, Almanya'da Eschede tren kazası meydana gelmiştir: Eschede yakınlarında kötü tasarlanmış bir ICE 1 tekerleği, tren hızla seyir halindeyken kırılmış ve bu da neredeyse 16 araçlık tüm tren setinin raydan çıkarak tahrip olmasına ve 101 kişinin ölmesine sebep olmuştur. Raydan çıkma bir makasta başlamış; kaza, yüksek hızda seyrederken raydan çıkan araçların, makasın hemen yanında bulunan bir karayolu köprüsüne çarpması ve köprünün çökmesiyle daha da kötüleşmiştir.
2011 Wenzhou tren kazası
23 Temmuz 2011'de, Eschede tren kazası'ndan 13 yıl sonra, Çin'in Zhejiang eyaletinin Wenzhou şehri banliyölerinde bir viyadükte hızla seyir halinde olan bir CRH2, viyadükte durdurulan bir CRH1 ile çarpışmıştır. İki tren de raydan çıkmış ve dört vagon viyadükten aşağı düşmüştür. Kazada kırk kişi ölmüş ve 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralanmıştır.
Kaza, Çin'de yüksek hızlı demiryolu ağının yönetimi ve işletiminde bir takım değişikliklere yol açmıştır. Yüksek hız kazanın nedenlerinden birisi olmamasına rağmen, en büyük değişikliklerden biri Çin'deki yüksek hızlı ve yüksek standartlı demiryollarındaki azami işletim hızlarının düşürülmesi olmuştur. Bu karar kapsamında azami işletim hızları 'ten 'e, 'ten 'e ve 'ten 'e düşürülmüştür. Hızları düşürülen yüksek hızlı trenler ancak altı yıl sonra orijinal hızlarında sefer yapabilmeye başlamıştır.
2013 Santiago de Compostela tren kazası
Temmuz 2013'te, İspanya'da hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, hız sınırı  olan bir virajdan geçmeye çalışmıştır. Tren raydan çıkarak devrilmiş ve kaza sonucu 78 kişi ölmüştür. Yetkililer, normalde yüksek hızlı trenlerde otomatik hız sınırlama kısıtlamalarının olduğunu, ancak -kazanın olduğu- bu hat bölümünün konvansiyonel olması sebebiyle otomatik hız sınırlayıcının istasyondan birkaç kilometre önce makinist tarafından devre dışı bırakıldığını belirtmiştir. Kazadan birkaç gün sonra, Demiryolu İşçileri Sendikası, mevcut hükûmet tarafından yapılan bütçe kesintilerinden kaynaklanan uygun finansman eksikliği nedeniyle trenin otomatik fren teknolojisiyle donatılmadığını iddia etmiştir. Kazadan iki gün sonra, makinist ihmal nedeniyle taksirle adam öldürmekle suçlanmıştır. Bu kaza, İspanya'da bir yüksek hızlı treninin karıştığı ilk kazadır, ancak kazanın konvansiyonel bir demiryolunda meydana gelmesi ve dolayısıyla bu kısımda yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanlarının bulunmaması kazayı kaçınılmaz kılmıştır. Ancak yetkililere göre, yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanları konvansiyonel demiryolları için de zorunlu olsaydı, bu kaza önlenebilirdi.
2015 Eckwersheim tren kazası
14 Kasım 2015'te, özel bir TGV EuroDuplex, Fransa'daki LGV Est yüksek hızlı demiryolunun henüz hizmete girmemiş olan ikinci fazında devreye alma testleri yapılırken, bir viraja girince devrilmiş ve Marne-Ren Kanalı üzerindeki bir köprünün korkuluk parapetlerine çarpmıştır. Arka uçtaki lokomotif kanalın içine düşerken, trenin geri kalan kısımları kuzey ve güney rayları arasındaki çimenli orta şeride savrulmuştur. Trende, SNCF teknisyenlerinden ve -bildirildiğine göre- bazı yetkisiz misafirlerden oluşan yaklaşık 50 kişi bulunmaktaydı. Kazada 11 kişi ölmüş ve 37 kişi yaralanmıştır. Tren, hat için planlanan hız sınırının %10 üzerindeki bir hızda testler yapmaktaydı ve viraja girmeden önce olan hızını  hıza düşürmesi gerekmekteydi. Yetkililer, aşırı hızın kazaya neden olmuş olabileceğini belirtmişlerdir. Test sırasında, genellikle bunun gibi kazaları önleyen bazı güvenlik özelliklerinin kapatılması sebebiyle kazanın gerçekleştiği tahmin edilmektedir.
2018 Ankara - Marşandiz tren kazası
13 Aralık 2018'de Ankara'nın Yenimahalle ilçesinde yer alan Marşandiz Tren İstasyonu'nda yüksek hızlı yolcu treni ile lokomotif çarpışmış ve yolcu treninin üç vagonu raydan çıkmıştır. Üç demiryolu mühendisi ve beş yolcu olay yerinde ölmüş, 84 kişi yaralanmıştır. Yaralı bir yolcu daha sonra ölmüş ve ikisi kritik durumda olmak üzere toplam 34 yolcu farklı hastanelerde tedavi edilmiştir.
2020 Lodi - Livraga tren kazası
6 Şubat 2020'de, hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, İtalya'nın Lombardiya bölgesindeki Lodi ilinde yer alan Livraga komününde raydan çıkmış; iki makinist ölmüş ve 31 yolcu yaralanmıştır. Müfettişler tarafından yapılan inceleme sonucunda, kazanın nedeninin, bir dizi bağlantı noktasının ters konuma getirilmesi, ancak sinyalizasyon sisteminde bu bağlantı noktalarının normal -yani düz- konumda gözükmesi olduğu tespit edilmiştir.
Yolcu sayısı
Yüksek hızlı demiryollarındaki yolcu sayısı 2000 yılından bu yana hızla artmaktadır. Yüzyılın başında yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığındaki en büyük pay Japon Shinkansen ağındaydı. Shinkansen ağı o zamana kadarki kümülatif (toplam) dünya yolcu sayısının yaklaşık %85'ini taşımaktaydı. Bu durum, başlangıçtan bu yana küresel yolcu sayısı artışına en büyük katkıyı sağlayan Çin yüksek hızlı demiryolu ağı tarafından aşamalı olarak aşılmıştır. 2018 itibarıyla, Çin yüksek hızlı demiryolu ağının yıllık yolcu sayısı Shinkansen'den beş kat daha fazladır.
Hız
"Maksimum hız"ın birkaç farklı tanımı vardır:
Konvansiyonel demiryolu
1955 hız rekorundan bu yana, Fransa neredeyse sürekli olarak mutlak dünya hız rekorunu elinde tutmaktadır. Konvansiyonel tren trafiğine açık bir demiryolu hattında kırılan son hız rekoru, 18 Mayıs 1990'da hıza ulaşan "Atlantique 325" adlı Fransız TGV treni tarafından kırılmıştır. Bu rekor, 4 Nisan 2007'de, yeni inşa edilen LGV Est yüksek hızlı demiryolu hattında yine Fransa'ya ait olan ve hıza ulaşan TGV POS tren seti tarafından tekrar kırılmıştır. Ancak bu rekor, yolcu taşımacılığı için değil, konsept ve mühendislik kanıtı elde etmek için kırılmıştır.
Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu
21 Nisan 2015'te hıza ulaşan yedi vagonlu ve içinde insan bulunan prototip bir L0 serisi Shinkansen trenle geleneksel olmayan (maglev) demiryolu hız rekoru kırılmıştır.
Azami işletim hızı rekoru
2022 itibarıyla, şu anda ticari işletimde olan en hızlı yüksek hızlı trenler:
Bu trenlerin ve demiryolu ağlarının çoğu teknik olarak daha yüksek hızlara sahiptir, ancak ekonomik ve ticari hususlar (elektrik maliyeti, artan bakım vb. sonucunda ortaya çıkan bilet fiyatları vb.) sebebiyle bu hızlarda işletilmektedirler.
Konvansiyonel demiryolu
Ağustos 2008'den Temmuz 2011'e kadar, CRH tarafından işletilen yüksek hızlı trenler, Vuhan - Guangzhou yüksek hızlı demiryolu gibi bazı hatlarda azami hız ile en yüksek ticari işletim hız rekorunu elinde tutmaktaydı. Ancak 23 Temmuz 2011'de yaşanan Wenzhou tren kazası kaynaklı güvenlik endişeleri ve işletimden kaynaklı yüksek maliyetler sebebiyle azami işletim hızı, 2011'de resmî olarak sınırlandırılmış ve  tolerans tanınmıştır. Bu sebeple de Çin'de işletilen yüksek hızlı trenler genellikle azami hızla hizmet vermekteydi. Yüksek hızlı trenler altı yıl sonra, Eylül 2017'de, orijinal yüksek hızlarına geri dönmeye başladılar. En hızlı çalışan konvansiyonel trenler, Çin'in 21 Eylül 2017 tarihi itibarıyla belirli hizmetlerde azami hızla işletimi yeniden başlatmasının ardından, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda hizmet vermeye başlayan CR400A ve CR400B yüksek hızlı trenleridir.
İkinci en hızlı çalışan konvansiyonel trenler, azami ticari işletim hızına ulaşabilen Fransız TGV POS, Alman ICE 3 ve Tōhoku Shinkansen yüksek hızlı demiryolunda işletilen Japon E5 ve E6 serisi Shinkansen'dir. Ayrıca İspanya'da, Madrid - Barcelona yüksek hızlı demiryolu'nda azami hız 'tir.
Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu
Şanghay Maglev Treni, uzunluğundaki özel hattında günlük yolculu hizmeti sırasında  hıza ulaşarak ticari işletim için olan hız rekorunu kırmıştır ve hâlâ elinde tutmaktadır.
Hizmet mesafesi
Dünyanın en uzun yüksek hızlı tren hattı, 1 Ocak 2017'de hizmete giren -G403/4, G405/6 ve D939/40 kodlu- Pekin - Kunming Yüksek Hızlı Treni olup, bu tren uzunluğundaki güzergâhını 10 saat 43 dakika ila 14 saat 54 dakika arasında bir sürede katetmektedir.
Ülkelerine göre mevcut yüksek hızlı demiryolları
İlk yüksek hızlı demiryolu hatları Japonya, Fransa, İtalya ve İspanya gibi ülkelerdeki büyük şehirler arasında, örneğin Fransa'da Paris - Lyon, Japonya'da Tokyo - Osaka, İtalya'da Roma - Floransa, İspanya'da Madrid - Sevilla (ve daha sonra Barselona) gibi, hizmete girmiştir. Avrupa ve Doğu Asya ülkelerinde, yoğun kentsel metro ve demiryolları ağları da yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla bağlantı sağlamaktadır.
Günümüzde Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya, Belçika, Birleşik Krallık, Çin, Danimarka, Endonezya, Fas, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hindistan, Hollanda, İran, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Japonya, Macaristan, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Rusya, Sırbistan, Suudi Arabistan, Tayvan, Tayland ve Türkiye asgari hızın üzerine çıkan yüksek hızlı trenlerle yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı gerçekleştirmektedir.
Çin
Çin, 2018 itibarıyla 'den daha fazla (dünya toplamının %60'ı) yüksek hızlı demiryolu hattı ile dünyadaki en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. YHD inşa patlaması, YHD ağının 2025'te 'ye ulaştırılması hedefiyle devam etmektedir. Çin, aynı zamanda, 2016'da 1,44 milyardan daha fazla ve 2018'de 2,01 milyardan daha fazla yıllık yolcu sayısıyla, toplam yolcu demiryolu hacminin %60'ından fazlası ile dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi)'ne göre, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda Pekin Güney Garı ile Nankin Güney Garı arasındaki belirli trenler, Temmuz 2019 itibarıyla hız ile dünyanın en hızlı ortalama çalışma hızına sahiptir. Bu yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının yarattığı gelişmiş mobilite ve bağlantılılık, bazı kentsel alanlarda tamamen yeni bir yüksek hızlı banliyö pazarı yaratmıştır. Yüksek hızlı demiryolu ile Hebei ve Tientsin'den başkent Pekin'e, aynı şekilde çevre şehir ve bölgelerden Şanghay, Shenzhen ve Guangzhou'ya gidiş-gelişler giderek daha yaygın hale gelmiştir.
Hong Kong
Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu'nun Çin anakarasındaki Shenzhen'de yer alan Futian Tren İstasyonu ile Hong Kong'taki -Kwun Chung yakınlarındaki- Kowloon'da yer alan Batı Kowloon Garı arasında yer alan uzunluğundaki tamamen yer altı yüksek hızlı demiryolu bağlantısı ile Hong Kong'u Çin anakarasına bağlar. Bu bağlantı hattının deposu ve geçici tren depolama saydingleri de Shek Kong'da bulunmaktadır. COVID-19 pandemisi nedeniyle bu hattaki ticari seferler 2020'nin başından beri askıya alınmıştır. Batı Kowloon Garı'nın bazı bölümleri artık sınır geçişlerinin ortak yerleşimini kolaylaştırmak için Hong Kong'un yetkisi altında değildir.
Japonya
Japonya'daki Shinkansen dünyadaki ilk yüksek hızlı trendir ve (2003 itibarıyla) işletim kazalarından kaynaklı sıfır yolcu ölümü ile toplamda 6 milyar yolcuya ulaşmıştır. Shinkansen şu an Asya'daki en büyük ikinci yüksek hızlı trendir.
Güney Kore
2004'te hizmete girişinden bu yana, KTX (Nisan 2013'e itibarıyla) 360 milyonun üzerinde yolcu taşımıştır ve bu durum KTX'i demiryolu yolcu taşımacılığında Asya'nın üçüncü büyük yüksek hızlı demiryolu sistemi yapmaktadır. 'nin üzerindeki seyahatleri içeren herhangi bir ulaşım türü değerlendirildiğinde, KTX, açık ara farkla diğer büyük ulaşım türlerine göre %57'lik bir pazar payı elde etmiştir.
Özbekistan
azami hıza uygun Taşkent - Semerkant yüksek hızlı demiryolu, Özbekistan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Bu hatta, ortalama ve  azami hızla Efrasiyab yüksek hızlı trenleri işletilmektedir. Hattın Buhara ve Dehkanabad uzantılarında daha düşük hızlarda işletim yapılmaktadır.
Tayvan
Japonya'nın Shinkansen teknolojisine dayanan ve azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, Tayvan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Kuzey-güney aksında inşa edilen hat, kuzeyde başkent Taipei'de yer alan Nangang Tren İstasyonu'ndan güneyde Kaohsiung şehrinde yer alan Zuoying YHT Garı'na kadar Tayvan'ın batı kıyısı boyunca uzanmaktadır ve yaklaşık uzunluğundadır. İnşaat, özel bir şirket olan Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından yapılmıştır ve projenin toplam maliyeti 18 milyar Amerikan dolarıdır. THSRC, aynı zamanda, hattın işletimini de yapmaktadır.
Yüksek hızlı demiryolu sisteminin inşası sırasında ilk olarak sekiz istasyon inşa edilmiştir: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan ve Zuoying. Ağustos 2018 itibarıyla hattın toplam 12 istasyonu bulunmaktadır: Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan ve Zuoying.
Fas
Kasım 2007'de Fas hükûmeti, ekonomik başkent Kazablanka ile Cebelitarık Boğazı'ndaki en büyük liman şehirlerinden biri olan Tanca arasındaki Kazablanka - Tanca yüksek hızlı demiryolu hattının inşasını üstlenmeye karar vermiştir. Aynı zamanda başkent Rabat ve Kenitra'ya da hizmet verecek olan hattın ilk etabı olan Kenitra - Tanca arası 2018'de tamamlanmıştır.
Suudi Arabistan
Suudi Arabistan'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, Medine'yi Kral Abdullah Ekonomik Şehri'ne bağlayan güzergâhla başlayan ve ertesi yıl Mekke'ye uzatılan Haremeyn yüksek hızlı demiryolu ile başlamış olup, bu hat 2018'de hizmete girmiştir.
Türkiye
2003'te TCDD tarafından Ankara - İstanbul arasındaki illeri kapsayan azami hıza uygun Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının inşaatına başlanmıştır. Etütler yapıldıktan sonra ilk somut adım 2004'te atılmış ve yüksek hızlı demiryolu için yer açma işlerine başlanmıştır. 23 Nisan 2007'de hattın ilk etabı olan uzunluğundaki Ankara - Eskişehir etabında deneme seferlerine başlanmış, 13 Mart 2009'da da 1 saat 25 dakika süren ilk yolculu ticari işletim yapılmıştır.
Bu gelişmeyi 2011'de Ankara - Konya arasında inşa edilen azami hıza uygun Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu'nun hizmete girmesi takip etmiştir. Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu, 2014'te Eskişehir'den İstanbul'un Anadolu Yakası'ndaki Pendik'e, 2019'da ise Avrupa Yakası'ndaki Halkalı'ya kadar uzatılmıştır.
Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu ağının doğuda Sivas'a, batıda İzmir'e, kuzeybatıda Kapıkule'ye, güneyde Mersin ve Adana'ya ve güneydoğuda Gaziantep'e uzatılması çalışmaları devam etmektedir.
Yüksek Hızlı Tren adı altında gerçekleştirilen yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti, 2009 - 2016 yılları arasında doğrudan TCDD tarafından yapılırken, 2016 yılı itibarıyla TCDD Taşımacılık tarafından yapılmaya başlanmıştır.
Avrupa
Avrupa'da, Londra - Paris, Paris - Brüksel - Rotterdam, Madrid - Perpignan gibi sınır ötesi yüksek hızlı demiryolu hatları ile Avrupa'daki birçok şehir birbirine bağlıdır ve gelecekte yeni bağlantıların kurulması planlanmaktadır.
Birleşik Krallık
Birleşik Krallık'ın en hızlı yüksek hızlı demiryolu olan High Speed 1, Manş Tüneli üzerinden Londra'yı (St Pancras) Brüksel ve Paris'e bağlamaktadır. azami hıza uygun olan hat, Birleşik Krallık'ta hızın üzerindeki ticari işletim hızıyla hizmet veren tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır.
Büyük Batı Ana Hattı (Great Western Main Line), Güney Galler Ana Hattı (South Wales Main Line), Batı Sahili Ana Hattı (West Main Line), Midland Ana Hattı (Midland Main Line), Cross Güzergâhı (Cross Country Route) ve Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line) hatlarının tümü bazı bölgelerde azami hıza uygundur. Batı Sahili Ana Hattı (West Main Line) ve Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line) hatlarında işletim hızını hıza yükseltme girişimleri ise başarısız olmuştur. Çünkü bu hatlarda işletilen trenlerde kabin içi sinyalizasyon sistemi bulunmamaktadır. Bu sistem, ve üstü hızlarda sefer yapan yüksek hızlı trenlerde hat kenarı sinyallerini gözlemlemek pratik olmadığı için, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı için yasal bir zorunluluktur.
Fransa
Pazar bölümlendirmesi esas olarak iş seyahati pazarına odaklanmıştır. Fransa'nın iş amaçlı seyahat edenlere yönelik orijinal odağı, TGV trenlerinin erken tasarımında da yansıtılmaktadır. Keyif/gezi yolculuğu ikincil bir pazardır; günümüzde Fransız demiryolu hatları, Atlas Okyanusu ve Akdeniz kıyısındaki tatil plajlarının yanı sıra büyük eğlence parkları ve ayrıca Fransa ve İsviçre'deki kayak merkezleriyle de bağlantı kurmaktadır. Cuma akşamları TGV'ler için en yoğun zamanlardır. TGV sistemi, havayolu hizmetleriyle daha etkin rekabet edebilmek için uzun mesafeli seyahatlerde fiyatları düşürmüş ve sonuç olarak, Paris'e bir saat uzaklıktaki bazı şehirler, arazi kullanımını yeniden yapılandırırken demiryolu taşımacılığı pazarını artırarak TGV sistemi için banliyö toplulukları haline gelmişlerdir.
Paris - Lyon seferlerinde, yolcu sayısı, çift katlı vagonların getirilmesini gerekli kılacak kadar artmıştır. Daha sonra LGV Atlantique, LGV Est ve Fransa'daki çoğu yüksek hızlı hat gibi yüksek hızlı demiryolu hatları, daha fazla sayıda orta büyüklükteki şehre hizmet veren konvansiyonal demiryolu hatlarına ayrılan besleme hatları olarak tasarlanmıştır.
İspanya
İspanya, AVE olarak adlandırılan ve 2021 itibarıyla Avrupa'nın en uzun sistemi olan uzunluğunda geniş bir yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir. Ulusal demiryolu ağının çoğunda kullanılan İber hat açıklığı'ndan farklı olarak AVE ağında standart hat açıklığı kullanılmaktadır. Yani AVE ağı, konvansiyonel yolcu ve yük demiryolları ile aynı hattı paylaşmamaktadır. Fakat standart hat açıklığı İspanyol yüksek hızlı demiryolu ağı için norm (standart) olmasına rağmen, 2011'den itibaren kuzeybatı İspanya'da Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña ve Vigo şehirlerini birbirine bağlayan İber hat açıklığındaki demiryollarında özel trenlerle işletilen bölgesel bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti de bulunmaktadır. 2013'ten beri Paris'ten Barselona'ya işletilen direkt trenlerle Fransız ağına bağlantı mevcuttur. Fransız sınırları içinde olmasına rağmen, Perpignan'dan Montpellier'e kadar konvansiyonel hıza uygun demiryolu hattı kullanılmaktadır.
İtalya
1920'ler ve 1930'larda İtalya, yüksek hızlı tren teknolojisini geliştiren ilk ülkelerden biriydi. Ülke, özel olarak geliştirilmiş, ancak günümüzde yüksek hızlı demiryolları için standart kabul edilen azami hızlardan daha düşük hızlara imkân tanıyan, elektrikli yüksek hızlı demiryolları ile büyük şehirleri birbirine bağlayan ve Direttissima olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'nu inşa etti ve hızlı ETR 200 tren setlerini geliştirdi.
İkinci Dünya Savaşı'ndan ve faşist rejimin çöküşünden sonra, yüksek hızlı demiryollarına olan ilgi, hükûmetlerin bu hatları inşa etmenin çok maliyetli olduğunu düşünmesi ve bunun yerine konvansiyonel demiryollarında orta-yüksek hızda ( hıza kadar) işletilecek olan yalpalı tren Pendolino'yu geliştirmesiyle azaldı. Tek istisna, Floransa ve Roma arasında hizmet veren Direttissima'ydı, ancak bu hat da büyük ölçekte bir yüksek hızlı demiryolu olarak tasarlanmamıştı.
1980'ler ve 1990'lar boyunca uluslararası standartları karşılayan gerçek bir yüksek hızlı demiryolu ağı geliştirildi ve 2010 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu hattı tamamen jizmete girdi. Trenitalia tarafından işletilen yüksek hızlı demiryolu hizmeti Frecciarossa, 25 kV AA ve 50 Hz elektrik enerjisiyle çalışan ve azami hıza ulaşabilen ETR 500 ve Frecciarossa 1000 yüksek hızlı trenleri ile işletilmektedir.
100 milyondan fazla yolcu, hizmetin başlangıcından 2012'nin ilk aylarına kadar Frecciarossa'yı kullanmıştır. Yüksek hızlı demiryolu sistemi, 2016 yılı itibarıyla km. başına yılda 20 milyar yolcuya hizmet vermektedir ve bu bağlamda İtalyan yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, sübvansiyonlar olmadan da kârlıdır.
Dünyadaki ilk halka açık özel yüksek hızlı tren işletmecisi olan Nuovo Trasporto Viaggiatori, 2012'den beri İtalya'da faaliyet göstermektedir.
Norveç
2015 itibarıyla, Norveç'in en hızlı trenleri saatte azami ticari hıza sahiptir ve FLIRT trenleri  azami hıza ulaşabilmektedir. Oslo-Gardermoen Havalimanı'nı başkent Oslo'ya ve ana hat bağlantısıyla ülkenin kuzeyindeki Trondheim'e bağlayan uzunluğundaki Gardermoen yüksek hızlı demiryolu'nda ise  azami hızla işletime izin verilmektedir.
Oslo çevresindeki ana hat demiryollarının bazı bölümleri azami hıza uygun olarak yeniden inşa edilmiştir:
Amerika Birleşik Devletleri
Amerika Birleşik Devletleri, yüksek hızlı demiryolu için yargı bölgelerine göre değişen yerel tanımlara sahiptir.
Tamamı Kuzeydoğu Koridoru'nda hizmet veren Amtrak'ın - hıza ulaşabilen- Acela Express'i ve -bazı seferleri hıza ulaşabilen- Northeast Regional, Keystone Service, Silver Star, Vermonter ve -MARC tarafından işletilen- bazı Penn Line ekspres trenleri günümüzde Amerika kıtasındaki işletilen tek yüksek hızlı demiryolu hizmetleridir. Northeast Regional trenleriyle aynı güzergâhta hizmet veren, ancak daha fazla istasyonda duran Acela Express, Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, D.C.'yi birbirine bağlamaktadır. Diğer tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri ise bu güzergâhın belirli bölümlerinde hizmet vermektedir. Ayrıca Kaliforniya'daki en büyük 5 şehri birbirine bağlayacak olan Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu projesinin ilk etabı olan Merced - Bakersfield arasının 2027'de hizmete girmesi planlanmaktadır.
Şehirlerarası etkiler
Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı ile şehirler içinde erişilebilirlikte bir artış yaşanmıştır. Bu durum kentsel dönüşüme, yakın ve uzak şehirlere erişilebilirliğe ve verimli şehirlerarası ilişkilere imkân tanımıştır. Daha iyi şehirlerarası ilişkiler, şirketlere, ileri teknolojiye ve pazarlamaya yönelik üst düzey hizmetlere yol açmaktadır. YHD'nin en önemli etkisi, daha kısa seyahat süreleri ile erişilebilirliği artırmasıdır. YHD hatları, çoğu durumda iş seyahati yapanlara hitap eden uzun mesafeli güzergâhlar oluşturmak için kullanılmıştır. Ancak, YHD kavramında devrim yaratan kısa mesafeli güzergâhlar da olmuştur ve bu güzergâhlar şehirler arasında daha fazla fırsat yaratan işe gidiş-geliş ilişkileri yaratmıştır. Bir ülkede hem uzun mesafeli hem de kısa mesafeli demiryolu taşımacılığı kullanmak, bir metropol alanının işgücü ve konut piyasasını canlandırır ve o piyasayı daha küçük şehirlere kadar genişleterek ekonomik kalkınmanın en iyi örneğini oluşturur.
Kapanışlar
Çin'de, hıza uygun hale getirilen birçok konvansiyonel demiryolu hattı, yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının hizmete girmesi üzerine yüksek hızlı tren seferlerine kapatılmıştır. Genellikle kasabalardan geçen ve birçok hemzemin geçit bulunduran bu hatlar, hâlâ yerel trenler ve yük trenleri tarafından kullanılmaktadır. Örneğin, Hankou - Danjiangkou (Handan) demiryolu'ndaki tüm yolcu EMU hizmetleri, daha yavaş hızlara uygun demiryolu hatlarındaki yük trenlerinin kapasitesini rahatlatmak için Vuhan - Shiyan yüksek hızlı demiryolu'na yönlendirilmiştir.
Roger Bannister
Sir Roger Gilbert Bannister (d. 23 Mart 1929- ö. 3 Mart 2018), eski İngiliz atlet.
Bannister, Oxford'da ve Londra'daki St. Mary's Hastanesi Tıp Okulu'nda okurken bir mil koşusunda İngiltere (1951, 1953-1954) ve İmparatorluk (1954) şampiyonluklarını kazandı.1500 metrede Avrupa birincisi oldu.Ayrıca nörolog olarak The First Four Minutes (1955; İlk Dört Dakika) adlı bir kitapla idman psikolojisi ve nöroloji konularında yazılar yayımladı.1975'te kendisine sir unvanı verildi.Brain's Clinical Neurology (1978; Klinik Beyin Nörolojisi) adlı yapıtı yayıma hazırladı. 3 Mart 2018'de öldü.
En İyi Aksiyon veya Macera Filmi Saturn Ödülü
En İyi Aksiyon veya Macera Filmi Saturn Ödülü  kazananların listesi;
Pancho Villa
Yaşamı
5 Haziran 1878'de doğdu. Francisko Villa olarak bilinirse de, asıl adı Doreteo Arango'dur. Yoksul bir köylü çocuğuydu. Babasının ölümünden sonra ailesini geçindirmek zorunda kaldı. Eşkiyalığa başlamasıyla ilgili yaygın öykü (ki kendisi bu öyküyü reddeder) bir gün tarladan döndüğünde kız kardeşine çalıştığı çiftlik sahibinin oğlunun tecavüz ettiğini görmesiyle başlar.
Devrim Yılları
1909 yılında Porfirio Diaz'a karşı savaşan Modero güçlerine katıldı. Kısa zamanda albaylığa yükseldi. 1912 deki ayaklanmada Huerta tarafından tutuklandı. Ölüme mahkûm edildi. Ancak hapisten kaçtı ve ABD'ye gitti. 1913'te Huerta Modero'yu öldürdükten sonra Meksika'ya geri döndü ve Zapata ile birlikte Huertaya karşı savaşmaya devam etti. Bu sefer yanlarına Venustiano Carranza Garza'yı da almışlardı. Huerta'ya karşı birçok askeri başarı kazandılar. 1914'te Carranza ile birlikte Zacates savaşında Huerta'yı kesin olarak yendiler. Bundan sonra Caranza ile aralarındaki birlik bozuldu. Yine 1914'te Zapata ile başkent Meksiko'ya girdiler. 1915 te Carranza ve Obregon'a yenildi. Meksika'nın kuzeyindeki dağlara çekildi. 1915 ve 1916 yıllarında ABD ile arası açıldı ve Kuzey bölgelerde iki yıl gerilla savaşı yaptı. 1920'de Carranza'nın Álvaro Obregón tarafından devrilmesinin ardından affa uğradı. Kalan yaşamını bir çiftlikte geçirdi. 23 Temmuz 1923'te arabasıyla partiden evine dönerken bir suikaste kurban gitti.
Şefkat
Şefkat sözlüklerde “acıyarak ve/veya koruyarak sevme, sevecenlik” olarak tanımlanır. Kökeninde sevgi, merhamet ve yardım duygularının bulunduğu şefkat, çeşitli felsefi görüşlerde ve inanç sistemlerinde farklı kavramlarla dile getirilmişse de hepsinde olumlu bir duygu ve davranış biçimi olarak dile getirilmiştir. Bazı hayvanların (anne veya babanın) içgüdüsel denilen davranışlarda (yavrusunu koruma) da şefkat yeteneği gözlemlenmekle birlikte, hayvanların bu davranışlarında bilinçlilik değil, otomatiklik söz konusudur.
Sembolizmde şefkat
Şefkatin içgüdüsel de olsa hayvanlarda görülmesi, şefkatin simgelenmesinde hayvan sembolizminin kullanılmasını sağlamış olmalıdır. Eski uygarlıklarda ve sanatta değişik semboller kullanılarak eserlerle simgelenen şefkat, çeşitli tradisyonlarda yavrusunu besleyen, emziren hayvanlarla, özellikle pelikan (Gül-haçlılar örgütünde), yunus, inek ve süt sembolleriyle, eski Mısır’da ise yavrusunu emziren İsis'le simgelenmiştir.
Agranülosit
Agranulositler, beyaz kan hücrelerinin, sitoplazmalarının granül içermemesiyle karakterize alt birimleridir.
Monositler vücudun elektrik süpürgesi (fagositoz) görevini nötrofillerle paylaşırlar. Fakat nötrofillere oranla daha fazla yaşarlar ve T hücresine vücuda giren patojeni sunarak, T hücresinin daha sonra tekrar tanınıp öldürülmesini sağlarlar veya aynı şekilde antikor cevabı gelişmesini sağlarlar. Monositler kan dolaşımından dokuya geçtiğinde Makrofaj adını alırlar.
Agranülosit sınıfına girmeyen beyaz kan hücreleri (Eozinofil, Nötrofil ve Bazofil) granülosit olarak adlandırılırlar.
Kitap, Özbekistan
Kitap Özbekistan Cumhuriyeti'nin Kaşkaderya ili'nin Kitap İlçesi'nde bulunan şehirdir. Kitap İlçesinin merkezi'dir.
2016-17 UEFA Avrupa Ligi
2016-17 UEFA Avrupa Ligi, UEFA tarafından düzenlenen Avrupa'nın en büyük ikinci futbol organizasyonunun 46. sezonudur. UEFA Avrupa Ligi adı ve formatıyla ise 8. sezondur.
Final maçı, 24 Mayıs 2017 tarihinde İsveç'in Stockholm şehrindeki Friends Arena stadyumunda oynanmıştır.
2015-16 sezondan itibaren başlayan yeni uygulamayla UEFA Avrupa Ligi şampiyonu, 2016-17 UEFA Şampiyonlar Ligi sezonunda en azından Play-off turundan dahil olacaktır. Şampiyonlar ligi şampiyonunun gruplara direkt katılım kontenjanı kullanılmaması durumunda ise Avrupa Ligi şampiyonu direkt olarak grup aşamasına dahil olacaktır.
Format değişikliği
UEFA tarafından Mayıs ve Eylül 2013 te 2015-16 sezonundan itibaren başlamak üzere UEFA Avrupa Ligi'nde aşağıdaki değişikliklerin yapılmasına karar verilmiştir.
Katılacak Takımların belirlenmesi
2016-17 UEFA Avrupa Liginde UEFA'ya üye 55 ülke federasyonundan 2016-17 UEFA Şampiyonlar Liginden elenerek gelen takımlar dahil toplam 190 takım mücadele edecektir. Ülkelerin takım sayılarının belirlenmesi için 2015 UEFA ülkeler sıralaması listesi kullanılmaktadır. Buna Göre:
Ülke Sıralaması
Ülke katsayı puanları 2010-11 ve 2014-15 yılları arasında Avrupa Kupalarında mücadele etmiş ülke takımlarının katsayı puanlarıdır.
Takımlar
2016-17 UEFA Avrupa Ligine katılan takımların mücadeleye başlayacakları turlar ve bulundukları ligdeki pozisyonları aşağıdaki gibidir:
Açıklamalar:
Turnuva Takvimi
Aksi belirtilmedikçe kura çekimleri İsviçre'nin Nyon şehrinde yapılacaktır.