cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
İstanbul Boğazı
Akıntılar
İstanbul Boğazı'nda oluşan üst akıntılar orkoz ve kuvvetli rüzgârların neden olduğu ters akıntılar dışında genelde kuzeyden güneye doğrudur. Boğaz'ın keskin dönüşler gerektiren kıvrımlı yapısı da bu akıntılara eklenince gemiler için İstanbul Boğazı en zorlu rotalardan biri hâline gelir. Manevra yaparken Boğaz'ın karşı trafik şeridine savrulmak, arkadan gemiyi iten güçlü akıntı nedeniyle hızını alamayıp karaya oturmak Boğaz'daki en yaygın kazalardandır. İstanbul Boğazı'nda kazaya uğrayan gemilerin çoğunlukla Karadeniz yönünden gelenler olmasının nedeni işte bu akıntılardır. Akıntılara karşı zamanında ve yerinde müdahalede bulunulmaması durumunda yer yer kıyıda bile derinliği 10 metre olabilen Boğaz'da gemilerin evlerin içlerine kadar girerek karaya oturması olayları yaşanmaktadır.
Coğrafya
İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi'ni bağlayan 29.9 km uzunluğunda bir su yoludur. Boğaz'ın, uluslararası taşımacılık yapılan sulara oranla çok dar ve bir o kadar da kıvrımlı bir yapısı vardır. Boğaz'ın iki yakasının birbirine en yaklaştığı nokta Anadoluhisarı ile Rumelihisarı arasında 698 metredir. En derin yeri Bebek ve Kandilli semtleri arasında 110, ikinci derin yeriyse Arnavutköy ve Vaniköy arasında 106 metredir. Ortalama su derinliği 60 metredir. Derinlik güneyden kuzeye çıkıldıkça artış gösterir.
İstanbul Boğazı'nın girintili-çıkıntılı yapısı hemen her bölgede kendini gösterir. 12 keskin kıvrımı bulunan Boğaz'ın kıvrılma açıları Kandilli açıklarında 45o, Yeniköy açıklarında ise 80oyi bulur. Boğaz'ın bu kıvrımlı yapısı nedeniyle suyolu uzunluğu ile kıyı uzunluğu birbiriyle aynı değildir. Kara uzunluğu Avrupa yakasında bir uçtan bir uca 55 kilometreyi bulurken, Anadolu yakasında bu uzunluk 35 kilometre kadardır.
Boğaz'ın kıyılarında geniş düzlükler bulunmaz. Yer yer denizin bitiminden birkaç metre sonra yalçın tepeler başlar. Boğaz'ın özellikle Avrupa yakası kıyılarındaki düz alanların çoğu deniz doldurularak elde edilmiştir. İstanbul Boğazı çevresinde yüksekliği 100 metreyi aşmayan çok sayıda küçük yükselti vardır. Boğaz'a bakan en önemli yükselti 252 metre yüksekliği ile Büyük Çamlıca Tepesi ve 216 metre yüksekliği ile Küçük Çamlıca Tepesi'dir.
İstanbul Boğazı ve çevresine egemen iklim türü Akdeniz iklimidir. Yaz mevsimi, kurak ve tropikal hava kütleleri nedeniyle sıcak geçer. Ancak yazlar Türkiye'nin batısında ve güneyinde olduğu ölçüde şiddetli ve uzun süreli değildir. Kış mevsimleri dönemsel olarak ılık ya da soğuk geçebildiği gibi Boğaziçi'nin kimi bölgelerinde yükseklik ve bitki örtüsü gibi etkenlere bağlı olarak iklim özelliklerinde değişiklikler gözlemlenebilir. Boğaziçi'nde yıllık ortalama hava sıcaklığı 13.6 °C ile 13.9 °C arasında değişir. Bölgenin yıl içinde aldığı yağış miktarı ortalaması 672 mm ile 745 mm arasında ölçülür. Boğaz çevresinde bağıl nem oranı ise %70-80 arasında değişir ki, bu da Türkiye'de görülen en yüksek rakamdır. Kimi zamanlarda kutupsal hava kütlelerine bağlı olarak Boğaz ve çevresinde kar yağışlı günler geçebilir.
Boğaz çevresinde soğuk hava nedeniyle don olayları yaşandığına sık sık rastlansa da İstanbul Boğazı'nda suların donması tuzluluk, akıntılar, gemi trafiği ve diğer coğrafi koşullardan ötürü söz konusu değildir. Ancak buna rağmen yakın geçmişte bile kış mevsimlerinde İstanbul Boğazı'nda yüzen büyük buz kütleleri görülmüştür. Halk arasında Boğaz'ın donması olarak adlandırılan bu olay geçmişte bazı dönemlerde öylesine yoğun yaşanmıştır ki İstanbul Boğazı'nın yüzeyi tümüyle buz parçalarıyla kaplanmıştır. Bu buz kütleleri Avrupanın iç kesimlerinden geçerek Karadeniz'e dökülen akarsular aracılığıyla Boğaz'a yığılmaktadır. Soğuk geçen kışlarda donan nehirlerden kopan buzlar Karadeniz'de yüzerek Boğaz'a girerler ve Boğaz'ın koylarında, limanlarında birikirler. Yığılan buzlar İstanbul'daki mevcut soğuk hava nedeniyle birbirlerine kaynayınca üzerinde insanların yürüyebileceği sağlamlığa erişir.
İstanbul Boğazı'nda belirli dönemlerde fırtınalar görülür. Bu fırtınaların en yoğun ve şiddetli yaşandığı dönem ocak ayıdır. Fırtınalı günlerin sayısı eylül ayından başlayarak artış gösterir. Fırtınalı dönemlerde Boğaz'da akıntı seyri değişebilir ve bu değişim Boğaz'da ulaşımı zaman zaman sekteye uğratabilir. Sisli günler ise en çok mart ve nisan aylarında görülür. Kar yağışı ve sis nedeniyle Boğaz trafiğe kapatılabilir. Boğaz'da iklimsel ölçümler Kandilli Rasathanesi'nden yapılır. Ancak bu gözlemevinin 114 metre yükseklikte bir noktada yer almasından dolayı bazı ölçümler yapılamamaktadır.
Koylar
İstanbul Boğazı'nın iki yakası arasında kabaca bir paralellik vardır. Güneyden başlayarak Üsküdar'daki çıkıntı Dolmabahçe'deki girintinin, Ortaköy'deki çıkıntı Çengelköy Koyu'nun, Kandilli Burnu Bebek Koyu'nun, Yeniköy'deki çıkıntı Paşabahçe Koyu'nun karşısında yer alır. Ancak Boğaz'ın her iki yakasında koylar ve burunlar eşit bir dağılım göstermez. Boğaz'daki koylar balıkçı tekneleri ve özel yatlar için en önemli sığınak noktalarıdır. Anadolu Yakası'ndaki liman ve koylarda 1653, Avrupa Yakası'ndaki liman ve koylarda ise 1781 adet olmak üzere, İstanbul Boğazı'nda toplam 3434 tekne bulunmaktadır. Bu teknelerin büyük bölümünü balıkçı tekneleri oluşturmaktadır ve bu tekneler genelde boğazın kuzeyinde yoğunlaşırlar. Bunun nedeni gezeğen balıkların mevsimsel olarak kuzeydeki koylarda yoğunlaşmasıdır. Boğaz'daki teknelerin, çekek sahalarının dağılımı; Avrupa Yakası'nda Rumelikavağı'nda 74, Sarıyer'de 30, İstinye'de 20 tanedir. Anadolu Yakası'nda ise Anadolukavağı'nda 91, Yalıköy'de 8, Anadoluhisarı'nda 27 tanedir.
Adalar
İstanbul Boğazı'nın sularının çevrelediği iki kara parçası vardır. Bunlar Salacak açıklarında bulunan Kız Kulesi'nin üstünde olduğu kayalık ada ile Kuruçeşme açıklarında bulunan ve resmi adı Kuruçeşme Adası olan Galatasaray Adası'dır.
İstanbul Boğazı'nın Marmara Denizi ile birleştiği bölgede, Salacak semti kıyısına yaklaşık 100 metre uzaklıkta yer alır. Kimi kaynaklarda bu adacık üstünde ilk yapının Boğaz trafiğini kontrol altına almak isteyen Atinalı bir komutanın kurduğu karakol olduğu söylenir. Kız Kulesi teknik anlamda bir deniz feneri olduğu için Osmanlı döneminde Fenerler İdaresi'nin yönetimindeydi. Cumhuriyet döneminde, 1945 yılında Liman Müdürlüğü tarafından devralındı ve 1959 yılında askeriyeye verildi. Son olarak 1982'de Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin yönetimine girdi ve bu dönemde geçici bir süre siyanür deposu olarak kullanıldı. 2000 yılında özel bir işletmeye kiraya verildi ve restoran olarak işletilmeye başlandı. Kız Kulesi, İstanbul sanatında en önemli ögelerden biridir. Kuleye ulaşım her gün belirli saatler arasında Salacak ve Kabataş'tan sağlanır.
1872'de Sultan Abdülaziz tarafından Sarkis Balyan'a hediye edilen ada, bir dönem Sarkis Bey Adacığı olarak anılır. Osmanlı döneminde, ünlü ressam Ayvazovski'nin kaldığı bu ada, 1914'lerden itibaren kömür deposu hâline getirildi. Bir süre sonra şehir hatları vapurlarına yakıt sağlayan bir yer oldu. 1957'de Galatasaray Spor Kulübü Başkanı Sadık Giz 150 TL karşılığında adayı satın aldı ve diğer üyelerin hizmetine sundu. 1957-1968 arası, Galatasaray Spor Kulübü Sutopu Şubesi'ne tahsis edildi. 2006'da eğlence yeri ve lokanta işletmecisi Mehmet Koçarslan'a 3 yıllığına kiralandı. İşletmeci, adanın üzerindeki tesislere "Suada" adını verdi.
Bizans dönemi ve öncesi
İstanbul Boğazı kıyılarında ilk yerleşim yeri MÖ 685 yılında Megara'dan gelen Yunanların günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgeye gelmesiyle kurulmuştur. Bu yerleşim yeri günümüze pek çok kez el ve ad değiştirerek gelmiştir. Bunu, yine yakın dönemlerde Dorların Anadolu Yakası'nda günümüzde yerini Kadıköy ilçe merkezinin aldığı Kalkedon kentini kurması izlemiştir. Günümüzde yerinde Üsküdar ilçesinin bulunduğu alanda kurulmuş olan Skutari şehri de Boğaziçi'nin en eski yerleşim birimlerinden biridir. Boğaz, ilk çağda Karadeniz kıyısında kurulmuş olan kolonilere ulaşma açısından önemli bir suyoluydu. MÖ 493'te İskit seferine çıkan Pers imparatoru I. Darius İstanbul Boğazı'nı yüzlerce gemiyi yan yana sıralayıp yüzer bir köprü oluşturarak geçmişti.
Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu kurulduğunda Boğaz kıyısında bu üç şehir dışında önemli bir yerleşme yoktu ve küçük kıyı köylerinde insanlar balıkçılıkla uğraşırlardı. Boğaz çevresinde nüfus arttıkça ve şehirler büyüdükçe Boğaz önem kazanmaya başladı. Özellikle Marmara Denizi, İstanbul Boğazı ve Haliç ile çevrili olan ve güçlü surlarla korunan Konstantinopolis şehri bölgede önemli bir güçtü. Doğu'da Müslümanların ilerlemeleriyle birlikte Boğaz ve kıyıları dönemin çok kutuplu dünyasında kilit bir önem kazandı. Bu dönemde Katolik Avrupa, kutsal sayılan Kudüs şehrini ele geçirmek için Müslümanlar üzerine Haçlı Seferleri düzenliyordu. 1204 yılında Konstantinopolis üzerinden gerçekleştirilen Dördüncü Haçlı Seferi'nde Katolikler Ortodoksluğun merkezi olan bu şehri ve çevresini de ele geçirdiler ve burada Katolik Latin İmparatorluğu'nu kurdular. Bu olayın ardından Konstantinopolis ve Boğaz, 57 yıl boyunca Latin İmparatorluğu yönetiminde kaldı. Bölgenin egemenliği 1261 yılında Bizans imparatoru VIII. Mihail'in şehri ele geçirmesiyle yeniden Ortodokslara geçti.
Dönem dönem Arapların ve Bulgarların da Boğaz üzerinden akınlar düzenlediği Konstantinopolis'e 15. yüzyıldan itibaren ise Türkler saldırıda bulunmaya başladı. Bu saldırılardan kapsamlı olarak yürütülen ilki, II. Murad komutasındaki Osmanlı ordusunun, 1422 yılında II. Manuil yönetimindeki Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu üzerine yaptığı akındır. Şehri ele geçirmek amacıyla yapılan bu kuşatma Osmanlı Devleti'ndeki iç karışıklıklar nedeniyle Türkler adına başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Konstantinopolis'in düşüşü ancak 1453 yılında II. Mehmed'in kuşatmasıyla gerçekleştirilebilmiştir. II. Mehmed, şehri ele geçirebilmek için önce Boğaz çevresindeki bölgeleri ele geçirmiş, sonra da buradaki mevcut kaleleri güçlendirmiştir. Boğaz'ın en dar noktasına Anadolu Yakası'nda I. Bayezid tarafından yaptırılan hisarın karşısına ise yeni bir kale yaptırmıştır. Rumeli Hisarı ve Anadolu Hisarı olarak adlandırılan bu yapılar günümüzde hâlâ ayaktadır.
Osmanlı dönemi
Konstantinopolis'i fethetme düşüncesiyle ön hazırlıklar yapan Osmanlı sultanları öncelikle İstanbul Boğazı çevresini ele geçirmişler ve buralarda iskân politikası yürütmüşlerdir. Bu dönemde ilk kez Boğaziçi'nde Türk köyleri de kurulmuştur. Konstantinopolis şehrinin 53 gün süren kuşatma sonucu 29 Mayıs 1453 tarihinde düşmesiyle yeni köyler de kurulmaya devam etmiş, mevcut köylerin nüfusları hızla artmıştır.
İstanbul Boğazı Türk kültüründe ve günlük yaşamında 18. yüzyıldan itibaren etkili olmaya başlamıştır. Boğaziçi'nde pek çok noktada Osmanlı sultanlarına avlaklar, hasbahçeler, gezi parkurları oluşturulmuştur. Özellikle Lale Devri süresince Boğaz'ın en seçkin noktalarına kasırlar yaptırılmış, Boğaz kıyıları dönemin ileri gelenlerinin yaptırdıkları yazlık konaklarla dolmuştur. Sayfiye yeri olarak öne çıkan Boğaz kıyılarının belirli noktalarında kadınlar ve erkekler için deniz hamamı denen ayrı kumsallar açılmış, Boğaz'da kayıklarla yapılan mehtap sefaları moda olmuştur.
İstanbul Boğazı 19. yüzyılda da bu dönemde kazandığı önemini korumuştur. Boğaza nazır tepelerde oluşturulan korular, parklar ve kıyılara yaptırılan mimari bakımdan batı esintileri taşıyan sahilsaraylar bu dönemin en belirgin özellikleridir. Dolmabahçe Sarayı, Beylerbeyi Sarayı ve Çırağan Sarayı bu dönemden günümüze gelen en bilinen yapılardır.
Boğaz'ın askerî ve politik bir sorun olarak yeniden gündeme gelmesi 20. yüzyılda Osmanlı Devleti'nin eski otoritesini yitirdiği dönemde ortaya çıkmıştır. I. Dünya Savaşı sırasında tarafsızlık politikası güden Osmanlı Devleti, yönetimini elinde bulundurduğu Boğazlara savaş gemilerinin girmesine izin vermiyordu ancak kendisine sığınan Almanya bandıralı SMS Goeben ve SMS Breslau gemilerine barınma hakkı vererek tarafsızlık politikasını terk etti. Uygulamada ise bunu sürdürmek için gemileri satın aldığını ve adlarını Yavuz ve Midilli olarak değiştirdiğini bildirdi. Bu gemiler Osmanlı yetkililerin bilgisi dışında Boğaz'ı geçerek kuzey Karadeniz'de Rus limanlarını topa tuttular. Bu ve bunun sonucunda gelişen olaylar nedeniyle savaşa dâhil olup, yenilen Osmanlı Devleti Boğazların egemenliğini tümüyle yitirdi. Yenik Osmanlı Devleti ile kazanan taraflar Mondros Antlaşması'nı imzaladılar ve antlaşmanın imzalanmasından kısa süre sonra, 13 Kasım 1918 günü Osmanlı Devleti toprakları işgal edilmeye başlandı. İstanbul Boğazı'na ilk yabancı ülke donanmaları bu tarihte girdi. 22 İngiliz, 12 Fransız, 17 İtalyan ve 4 Yunan gemisinden oluşan 55 birimlik müttefik donanması Dolmabahçe ve Sarayburnu önlerinde demirledi. Gemilerden çıkan askerler, İstanbul'da gerekli görülen stratejik noktalara konuşlandırıldılar. Bir grup asker ve gemi ise Boğaz'daki istihkâmları ve tersaneleri boşaltıp teslim aldılar. Bu tarihten başlayarak 20 Temmuz 1936 tarihine dek Boğazlar önce savaşı kazanan devletlerce, daha sonra ise uluslararası bir komisyonca yönetildi.
Cumhuriyet dönemi
Osmanlı Devleti ve müttefiklerinin I. Dünya Savaşı'nda yenilmesinin ardından sırasıyla Mondros, Sevr ve Lozan Antlaşmaları imzalandı. Mondros Antlaşması uyarınca başkent İstanbul ve taşra toprakları işgal edilirken, Sevr Antlaşması ise yürürlüğe girmedi. Sevr Antlaşması'nda Türk Boğazları'nın Milletler Cemiyeti bünyesinde oluşturulacak uluslararası bir komisyon tarafından yönetilmesi öngörülüyordu. Komisyon başkanları ve temsilcileri üye ülkelerden seçilecek ancak Türkler bu komisyona başkanlık edemeyecekti. Sevr Antlaşması uygulamaya konulmadığı için Boğazları ilgilendiren bu hükümler de devre dışı kaldı. Bu dönemde Türklerin direniş başlatarak bağımsızlık kazanması üzerine Türkiye Cumhuriyeti kuruldu. Lozan Antlaşması ise kazanan devletlerle yeni Türk devleti arasında yapıldı. Bu antlaşmada Türkiye'nin uluslararası alanda birçok diplomatik kazanımı olsa da Boğazların egemenliği tam olarak Türk tarafının lehine sonuçlanmayan en önemli konulardan biriydi.
Sevr Antlaşması ile kurulamayan uluslararası komisyon, Lozan Antlaşması ile kuruldu ancak bu kez komisyona Türk tarafından seçilen bir kişi başkanlık edecekti. Boğazların tüm ticaret gemilerine açık olması, barış zamanında da savaş gemilerinin belli bir sınırlamayla serbestçe Boğazlardan geçmesi öngörülüyordu. Savaş zamanında Türkiye tarafsızsa Boğazlardan geçişleri engellemeyecek, savaşa katılmışsa karşı devletlerin gemilerine istediği biçimde müdahalede bulunacaktı. Savaş zamanı tarafsız devletlerin ticaret gemileri yardım götürmüyorsa yine serbestçe Boğazlardan geçebilecekti. Boğaz çevresinde kritik noktalar silahsızlandırılacaktı.
Boğazlar, 20 Temmuz 1936 tarihine dek bu koşullar altında yönetildi. II. Dünya Savaşı öncesinde gerilmeye başlayan siyasi ortamda, Türkiye güvenlik kaygıları olduğunu dile getirerek Boğazlar üzerinde yetkisini arttırmak için harekete geçti. Konuya hâkim bir heyet tarafından bir taslak hazırlandı ve Türk tarafının bastırması sonucu İsviçre'nin Montrö kentinde Boğazların durumu için Karadeniz'e kıyıdaş olan ya da Boğazlarla ilgili olan devletler arasında görüşmeler başlatıldı.
Görüşmeler sırasında Türkiye'yi dönemin dışişleri bakanı Tevfik Rüştü Aras, Londra Büyükelçisi Fethi Okyar, Paris Büyükelçisi Suat Davaz, Genelkurmay ikinci başkanı Asım Gündüz ve Türkiye'nin Milletler Cemiyeti sürekli delegesi Necmettin Sadak'ın içinde bulunduğu 24 kişilik bir grup temsil ediyordu.
Türk tarafı, gemiler için işlemekte olan geçiş serbestisine karşı çıkmıyor ancak askerî gemilerin geçişleri süresince ulusal güvenliği sağlamak için yetki istiyordu. Karadeniz'e giren savaş gemilerinin sayısına ve Karadeniz sularında kalış süresine sınırlama getirilmesi de Türkiye'nin istekleri arasındaydı. Türk tarafına Boğazlar üzerinde tam egemenlik hakkı veren bu istekler Karadeniz'e kıyısı olan diğer ülkelerin çıkarlarına da uyduğu için söz konusu ülkelerce desteklendi. Yetkilerin komisyon tarafından sürdürülmesi konusunda bastıran Birleşik Krallık'ın görüşleri kabul görmedi ve imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye güvenlik konularında Boğaz üzerinde tam yetkili oldu.
Boğazların egemenlik hakkı Türkiye'ye tanındıktan kısa bir süre sonra II. Dünya Savaşı patlak verdi. Savaşın sonuna dek katı bir tarafsızlık politikası izleyen Türkiye, ilgili antlaşmalar ve sözleşmeler uyarınca Boğazları tüm muharip ülkelerin savaş gemilerine kapalı tuttu. Türkiye'yi Alman ve İtalyan savaş gemilerini ticaret gemisi sayarak Boğazlardan Karadeniz'e sokmakla suçlayan Sovyet Rusya, Türkiye'ye nota verdi. Boğazların Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerce yönetilmesini öngören bir yönerge taslağıyla sözleşme değişikliği isteminde bulundu ancak Amerika Birleşik Devletleri ve Birleşik Krallık Türkiye'nin itirazlarını destekleyince Rusya'nın önerisi görüşülmeden bırakıldı.
Türkiye, Boğazlarda İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra güvenlik tehdidi olarak değerlendirilebilecek herhangi bir olay yaşamadı ancak özellikle son 50 yıl içinde Boğazlardan geçen ve akaryakıt taşıyan gemilerin yaptığı kazalar nedeniyle çevre felaketlerinden zarar gördü. Boğazlarda egemenlik ve savaş gemilerine kapalı olma konuları 2008 yılındaki Güney Osetya Savaşı'nda yeniden gündeme geldi. Gürcistan'a insanî yardım götürmek amacıyla NATO adına USNS Comfort ve USNS Mercy adlı ABD savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi Türkiye'de Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin ihlâl edildiği konusunda hararetli tartışmalara yol açtı. Yabancı ülke savaş gemilerine kapalı olan Boğazlarda özel günlerde Türk Silahlı Kuvvetleri'nin kutlama etkinlikleri yürütülür. Zafer ve Kabotaj bayramlarında fırkateynler, denizaltılar ve hücum botları simgesel top atışlarıyla İstanbul Boğazı'ndan geçer.
Stratejik önemi
İstanbul Boğazı, Türkiye dışında Karadeniz'e kıyısı olan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya ve Ukrayna için Akdeniz'e ve diğer açıkdenizlere ulaşabilmenin tek yoludur. Baltık Denizi ve Arktik Okyanusu'na kıyısı olan Rusya dışında diğer ülkeler içinse alternatifi olmayan bir güzergâhtır. Boğazlar üzerindeki egemenlik Türkiye'nin yanı sıra bu kıyıdaş ülkeler için de önemli bir konudur.
Avrupa ve Asya anakaralarını birbirinden ayıran doğal sınırlardan yalnızca biri olmasına karşın içlerinde en bilineni İstanbul Boğazı'dır. Bunda, iklim ve coğrafi koşullar bakımından elverişli bir bölge olmasından ötürü çağlar boyunca yerleşim bölgesi olmasının büyük payı vardır. İstanbul Boğazı kıyısındaki eski İstanbul şehri Roma, Doğu Roma (Bizans), Latin ve Osmanlı imparatorluklarına payitahtlık yapmış ve bugün ise Türkiye Cumhuriyeti'nin ekonomik ve kültürel bakımdan en önemli kentidir. Boğazın boydan boya ikiye böldüğü İstanbul şehri, dünyanın az sayıda kıtalararası şehrinden biridir. Türkiye'nin, Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereğince Boğazlardan geçen gemilerden geçiş ücreti alma hakkı bulunmasa da askerî olarak geniş yetkilere sahiptir. Günümüzde İstanbul Boğazı kıyılarında Boğaz Komutanlığı yer almakta ve komutanlığa bağlı askerî gemiler Boğaz sularında demirlemektedir.
Geçmiş çağlardan beri önemini hep koruyan Boğaz'da ilk egemenliğin Atinalı devlet adamı ve komutan Alkibiadis tarafından sağlandığı rivayet edilir. Alcibiades bugünkü Kız Kulesi'nin üstünde bulunduğu adacığa gümrük binası işlevi gören bir yapı kurarak Boğaz'dan geçen gemilerden vergi almıştır. Bizans'ın egemenlik kurduğu dönemlerde de Boğaz'dan geçiş için alınan vergiler devlet için önemli bir gelir kapısı olmuştur. Karadeniz, İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi'nin kesişme noktasında bir yarımada üstünde kurulu İstanbul şehri yüzyıllar boyunca en korunaklı, ele geçirilmesi en güç kentlerden olmuştur.
Osmanlı döneminde de Boğaz'ın egemenliğini kazanmak için çevre topraklar ele geçirilmiş, Boğaz'ı kullanan gemilerden geçiş ücreti alınmıştır. İstanbul şehri kuşatılmadan önce Boğaz'ın en dar noktasına karşılıklı olarak Anadolu ve Rumeli hisarları yaptırılmış ve Boğaz'ın kontrolü böyle sağlanmıştır.
İstanbul kuşatması başarıya ulaşıp, şehir düştüğünde Osmanlılar Boğaz'ın tam egemenliğini sağlamış oldular. Şehrin ilhakından kısa süre sonra, Osmanlı Devleti'nin Çanakkale ve İstanbul boğazlarındaki limanlardan kazandığı toplam gelir 42 bin altın dolaylarındaydı. Bu dönemde Boğazdan duraksız geçişlerde ise gemilerden asgarî 300 akçe alınıyordu. Yine aynı dönemde yayalar için geçiş ücreti kişi başı üç akçeydi. Doğu-batı doğrultusunda yer alan en işlek ticaret yolları bu dönemde İstanbul'dan geçiyordu.
Yerleşim
İstanbul Boğazı kıyılarına ilk yerleşimler günümüzde tarihî yarımada olarak adlandırılan bölgede kurulan Bizantion, Kadıköy'de kurulan Kalkedon ve Üsküdar'da kurulan Skutarion'du. Kurulduğu andan başlayarak sürekli bir genişleme yaşayan bu şehirler içinde ilk olarak Bizantion ile günümüz Galata semtinde bulunan köy bitişti. Bizans döneminde Boğaz'ın özellikle Avrupa Yakası'nda irili ufaklı pek çok köy bulunuyordu ve bu köyde yaşayan halk balıkçılık ve kısmen tarımla uğraşıyordu.
İstanbul'da Türk yayılması başlayınca Boğaz kıyılarında ve iç kesimlerde ilk Türk köyleri de kurulmaya başlandı. Konstantinopolis de düşünce bölgede Türk nüfus ağır basmaya başladı. Boğaziçi'ndeki ilk Türk yerleşiminin Kanunî Sultan Süleyman döneminde yapıldığı bilinmektedir. Boğaziçi'ndeki ilk Türk yapısı, Süleyman'ın kızı Neslişah Sultan tarafından 1540 yılında İstinye'de yaptırılan bir külliye idi. 18. yüzyılda Lale Devri'nde İstanbul'un ileri gelen aileleri Boğaz kenarında yazlık kıyı evleri yaptırmaya başladı. Sahilhane denen bu evler daha sonraları yalı (Yunanca: γιαλός yalos / kıyı, sahil ) olarak anılmaya başlandı. Osmanlı döneminde Boğaz kıyısında gayrimüslim nüfusu oldukça yüksekti.
Cumhuriyet dönemindeyse hızlı bir sanayileşme süreci içine giren İstanbul'a iç göç durmaksızın arttı. Göçmenler içinden parasal bakımdan daha iyi durumda olanların çoğu yine Boğaz kıyılarını tercih etti. 1950'lerde Boğaz kıyılarında yoğun bir gecekondulaşma süreci başladı. Bu çarpık kentleşme alanlarının bir bölümü daha sonra yerini çeşitli lüks site, blok apartman ve villalara bıraktı. 1973 ve 1988 yıllarında yapılan iki asma köprü ile sıklaştırılan vapur seferleri İstanbul'a göçü ve Boğaz kıyılarında ikâmeti özendiren bir başka önemli etken oldu. Boğaz kıyısındaki semtler ve köyler büyüyerek birbirleriyle bitişti ve iç içe geçti. Boğaz'ın her iki yakasına yayılan bu kent bölgesi eski dönemlerden bu yana Boğaziçi olarak adlandırılır.
Günümüzde Boğaziçi'nde 7 ilçe vardır. Bunlar: Avrupa Yakası'nda Fatih, Beyoğlu, Beşiktaş ve Sarıyer; Anadolu Yakası'nda Kadıköy, Üsküdar ve Beykoz'dur. Sahil şeridinde Avrupa Yakası'nda, Ahırkapı, Karaköy, Fındıklı, Kabataş, Dolmabahçe, Akaretler, Beşiktaş, Çırağan, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Baltalimanı, Emirgân, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Sarıyer, Rumelikavağı semtleri yer alırken; Anadolu Yakası'nda ise Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz, İncirköy ve Anadolukavağı bulunur. Boğaziçi'ndeki emlâk fiyatları İstanbul ortalamasının çok üzerindedir ve özellikle yalıların fiyatları yüz milyon doların üzerine çıkabilmektedir.
Boğaziçi mimarisi
Boğaziçi'nin mimari yapısı Bizans döneminde kıyılarda kurulan balıkçı köylerindeki basit evlerle biçimlenmeye başlamıştır. Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerinden olmuş ve yıllar boyunca İstanbul Boğazı ile özdeşleştirilegelmiştir. Yüzyıllar boyunca İstanbul Boğazı'nın iki yakasında yapılan yalılardan günümüze ulaşanların sayısı yaklaşık 360'tır. Yalıların en büyük özelliği lebiderya, yani denize sıfır konutlar olmaları olsa da, zaman içinde kimi yalılar gerek konut sahiplerince mekân kazanmak için önleri toprak doldurularak, gerekse kıyı şeridine yol yapmak için belediye tarafından geri plana alınarak denizden kısmen uzaklaşmıştır. Günümüzde büyük çoğunluğu hâlen eski hâllerini koruyan yalılar, hem İstanbul şehrinin, hem de Türkiye'nin en pahalı taşınmazları arasında yer alırlar. yalıların değerleri en yüksek olanları arasında Hasip Paşa Yalısı, Muhsinizade Yalısı, Ahmed Fethi Paşa Yalısı, Tophane Müşiri Zeki Paşa Yalısı, Kıbrıslı Yalısı, Tahsin Bey Yalısı, Kont Ostrorog Yalısı, Şehzade Burhaneddin Efendi Yalısı, Zarif Mustafa Paşa Yalısı ve Nuri Paşa Yalısı vardır.
AIM-7 Sparrow
AIM-7 Sparrow, Amerika Birleşik Devletleri yapımı bir orta menzilli yarı aktif radar evlemeli havadan havaya füzedir. Sparrow ve türevleri, Batı Bloku'nun 1950'lerin sonlarından 1990'lara kadarki görsel aralıklı havadan havaya füzesiydi. Yerini aşamalı olarak AIM-120 AMRAAM'a bırakmış olup halen kullanılmaktadır.
İstanbul Boğazı
Boğaziçi mimarisi
Osmanlı döneminde saray halkının da en gözde mekânlarından olan Boğaziçi'nde saraylılar çok sayıda yapı inşa etmişlerdir. Sultan'ın ve yakınlarının dönem dönem kullandığı yapılar arasında en göze çarpanlar: Dolmabahçe Sarayı, Çırağan Sarayı, Beylerbeyi Sarayı, Küçüksu Kasrı, Beykoz Kasrı ve Adile Sultan Kasrı'dır. Galatasaray Üniversitesi, Mısır Konsolosluğu ve Sakıp Sabancı Müzesi gibi tarihî yapılar da Boğaziçi'nin en bilinen mimari örneklerindendir.
Boğaziçi'nin önemli semtlerine Osmanlı döneminde bir iskele binasının yanı sıra, bir iskele meydanı ve meydan camii yapmak geleneği vardı. Bu geleneğin günümüze ulaşan örnekler arasında Beşiktaş İskelesi, Ortaköy Meydanı, Ortaköy Camii, Bebek Camii, Beylerbeyi Camii, Vanî Mehmed Efendi (Vaniköy) Camii ve Şemsi Paşa Camii sayılabilir.
İstanbul'da son yıllarda sayıları hızla artan gökdelenlerden ve blok apartmanlardan dolayı Boğaziçi'nin silüetinde büyük değişiklikler oldu. Bu konuda en büyük tartışmalar Dolmabahçe ile Gümüşsuyu semtleri arasında yer alan ve halk arasında görünümüne atfen Gökkafes olarak adlandırılan Süzer Plaza'nın yapımı konusunda yapıldı. 1987 yılında yapımına başlanan gökdelenin inşaatı yıllarca sürerek 2001 yılında bitirilebildi. Bu süre boyunca hukuken şaibeli ve şehir planlamacılığına aykırı olduğu gerekçesiyle çeşitli kişi ve kurumlarca protesto edildi. Binanın hukukî belirsizliği sürmesine karşın plazadaki işletmeler hâlen faaliyettedir.
İstanbul'un çağdaş bina ve gökdelenleriyle ünlü iki semti olan Maslak ve Levent'te yer alan binalar da coğrafi olarak İstanbul Boğazı'na uzak noktalarda yer alsalar da Boğaziçi'nin değişik noktalarından görülebilmekte ve aynı şekilde İstanbul'un silüetini bozdukları eleştirine uğramaktadır. Tarabya Koyu kıyısında bulunan ve bir yangın sonucu yıkılan tarihî Tokatlıyan Oteli'nin yerine yapılan Büyük Tarabya Oteli de Boğaz'ın silüetini bozmakla eleştirilen yapılardandır. Bunun dışında Boğaz silüetine doğrudan etki etmemekle birlikte Ulus ve Akat gibi semtlerde Boğaz'a nazır yüksek apartman blokları vardır.
Çevresel sorunlar
İstanbul Boğazı'nda çevre sorunları kıyılardaki yerleşim birimleri büyüdükçe arttı. Bugün Boğaziçi semtlerinin kirlilik potansiyeline Karadeniz ve Marmara Denizi üzerinden gelen seyrelmiş atıksular ve yüzer evsel atıklar de eklenince Boğaz'daki kirliliğin alarm verir düzeyde olduğu görülmektedir. Tuna, Don ve Dinyeper gibi Avrupa'nın içlerinden geçerek sularını Karadeniz'e boşaltan büyük akarsular geçtikleri ülkelerden sularına kattıkları atıkları Karadeniz'e yığmaktadır. Boğaz'ın akıntı rejiminden ötürü bu atıklar önce Boğaz sularına giriş yapmakta, oradan da Marmara Denizi'ne geçmektedir. Boğaz'a giriş yapan katı atıklar özellikle Boğaz'ın koylarında birikmekte ve görünür kirliliğin baş ögesi olmaktadır. Boğaz'a akan dereler, Boğaz kıyısındaki kafeler, koylarda demirleyen tekne ve yatlar da zaman zaman Boğaz kirliliğinde rol oynamaktadır. Boğaziçi'ndeki semtlerin kanalizasyon atıklarının iyi arıtılamadan denize verilmesi de Boğaz'ın kirliliğinde etkili bir başka etkendir.
1966, 1979, 1982, 1994, 1999 ve 2004 tarihlerinde İstanbul Boğazı'nda meydana gelen tanker kazalarında on binlerce ton akaryakıt Boğaz sularına karışmıştır. 1979 yılından bu yana İstanbul Boğazı'nda kaza ya da arıza sonucu sulara gömülen 28 geminin 11'i akaryakıt taşıyan tankerlerdir. Deniz tabanındaki bu batıkların kimilerinden hâlâ akaryakıt sızması olduğu ve bunların Boğaz suyuna karıştığı sanılmaktadır. Boğaz'da sağlık açısından denize girmeye uygun nokta bulunmamaktadır. İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümünün laboratuvarlarında yapılan incelemelerin sonucunda yüzmeye elverişli sularda azamî 2.000/ml olması gereken koli basili sayısı Tarabya'dan alınan örneklerde 3.800; Emirgân'dan alınan örneklerde 2.800; Bebek'den alınan örneklerde ise 2.500 olarak ölçülmüştür. Buna rağmen, yaz aylarında Boğaz sularında yüzenler olduğu gibi Türkiye Millî Olimpiyat Komitesi'nce de Boğaz'da yüzme, kürek ve kano yarışları düzenlenmektedir.
Cif, Kızılay ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi işbirliği ile boğaza toplam 20 adet çöpkapar yerleştirildi.
Bununla birlikte Cif Kadıköy Parkı inşa edildi. Eminönü ve Karaköy yaya alt geçitleri yenilendi.
Canlı çeşitliliği
Karadeniz ile Marmara Denizi arasında bir doğal koridor görevi gören İstanbul Boğazı birbirinden farklı iki ekosistem arasında yer alır ve zengin bir biyolojik çeşitliliğe sahiptir. Atlas Okyanusu'ndan gelen göçücü pelajik balıkların Boğaz'dan geçerek Karadeniz'e yaptığı göçler balıkçılar arasında anavaşya olarak adlandırılır. Kışa yakın, havalar soğumaya başlayınca bu balıklar yine Boğaz'dan geçerek Marmara'ya ve oradan da Akdeniz ile Atlas Okyanusu'na geri dönüş yaparlar. Balıkların Boğazlar üzerinden Karadeniz sularından ayrılması olayına da katavaşya denir. Bu dönemlerde İstanbul Boğazı balık türlerinin beslenme ve üremesi konusunda önemli bir merkezdir.
Son yıllarda Boğaz suyunda artan kirlilikle bağlantılı olarak Boğaz ekosisteminde görülen balık çeşitleri büyük ölçüde yok olmuştur. İSKİ'nin hazırladığı raporlara göre 70'li yılların sonlarında İstanbul Boğazı'nda yaşayan balık türü 60 iken, İstanbul Boğazı'nda yaşanan çevresel bozulma nedeniyle bu sayı günümüzde 20'ye kadar düşmüştür. İstanbul Boğazı'nda canlı çeşitliliği bakımından tehlike altında olan ve korunması gereken toplam 33 deniz bitkisi ve hayvanı bulunmaktadır. İstanbul şehri, köklü bir kültür ve geçmişin yanı sıra; sahip olduğu doğal alanlar da hesaba katılarak UNESCO'nun 1972 tarihli Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşmesi ile Akdeniz'de ortak öneme sahip 100 tarihî sit alanından biri seçilmiştir.
İstanbul'un bitki örtüsü özellikle Boğaz ve Karadeniz kıyılarında yoğunlaşmış olup Boğaziçi florasında görülen bitkiler Akdeniz ve Karadeniz iklimleri arasında bir geçiş özelliği göstermektedir. İç kesimlerde yoğun ormanlarla karşılaşılırken, kıyıya ve yerleşim yerlerine yakın noktalarda bozulmuş orman ve psödomaki oluşumları görülür. Boğaziçi'nde en yaygın ağaç türleri kestane, meşe, karaağaç, ıhlamur, akasya ve dişbudak olup; defne, sakızağacı ve köpekelması gibi türler de çevredeki maki-ağaççık türleridir.
İstanbul Boğazı dönemsel olarak denizanası akınına uğrar. Boğaz'ın tüm yüzeyini kaplayan ve genelde koylarda biriken denizanaları balıkçılar için sıkıntı yaratır. Boğaziçi'nde eskiye oranla büyük artış gösteren denizanası popülasyonunun nedeni olarak Boğaz'a karışan evsel ve endüstriyel atıklar gösterilmektedir.
Boğaz'da nadiren rastlanan ve hem İstanbulluların, hem de iç basının büyük ilgi gösterdiği yunuslar ise yalnızca temiz sularda görülebilmeleri bakımından sevinç yaratmaktadır. Eski dönemlerde Boğaz'da görülen yunuslar afalina ve mutur denen türlerdi. Bu hayvanlar lüfer sürülerinin peşinden Boğaz'a girer ve avlanırken balık sürülerini kıyılara sürdüğü için balıkçılar tarafından "mübarek hayvan" olarak adlandırılır, uğurlu sayılırdı. Zaman zaman ise ağlara takılan yunuslar balık ağlarını parçalar ve yakalanan balıkların kaçmasına neden olurdu. Boğaz'da görülen yunusların sayısı 1950'lerden itibaren Karadeniz'de zıpkınla avlanma ve su kirliliği nedeniyle azaldı.
Geçmişte İstanbul direyinde daha sık karşılaşılan yunuslar dışında, Boğaz sularında görülen bir başka deniz memelisi de foklardı. 1960'lara dek Türkiye'nin tüm kıyılarında yaşayan fok türü, Akdeniz fokuydu. Foklar İstanbul'da en yaygın olarak Adalar ve Tuzla kıyılarında ürer, kışın ise daha geniş alanlara yayılırlardı. İstanbul Boğazı'na da giren foklar, Boğaz'ın işlek olmayan koylarında ve hatta yalıların boşalan kayıkhanelerinde barınırlardı. Foklar en çok levrekle beslenirdi. Henüz yavruyken yakalanan kimi foklar eğitilerek Eminönü ve Galata'daki eğlence merkezlerinde düzenlenen gösterilerde kullanılırdı. Foklar da, yunuslar gibi kirlilik ve yavruladıkları alanların kentleşmesi gibi nedenlerde Boğaziçi direyinden silindiler.
Boğaziçi'nde hâkim kuş türü ise martılardır. Yalnızca İstanbul Boğazı'nda değil tüm İstanbul kıyılarında, hatta iç kesimlerde bile görülen martılar Boğaziçi'nin önemli simgelerindendir. 20. yüzyılın ilk çeyreğine değin Boğaz'ı çevreleyen tepelerde tavşan, sülün, keklik, güvercin, bıldırcın, üveyik, karatavuk avlandığı kaydedilmiştir. Pırnalların olduğu yerlerde bülbül, ispinoz, fülürye, serçe; korularda ise ağaçkakan, karga, saksağan ve tarla kuşları olduğu bilinmektedir. Belirli dönemlerde Boğaziçi'ne akın eden leylek, çaylak ve kırlangıç sürüleri de artık günümüzde Boğaziçi'nden hemen hemen silinen canlılardır.
Ulaşım
İki kıtaya yayılan ve İstanbul Boğazı ile bölünen İstanbul'da ulaşım en önemli konulardan biridir. Avrupa Yakası daha kalabalık bir nüfusa ev sahipliği yapmasının yanı sıra, önemli ve tarihî semtlerin, pek çok şirket ve kamu kuruluşunun genel merkezlerinin de bulunduğu bir yerdir. Bu nedenle 1973 yılında inşa edilen Boğaziçi Köprüsü ve 1988 yılında inşa edilen Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile birbirine bağlanan İstanbul'un iki yakası arasında her gün yaklaşık 2 milyon insan; toplu taşıma araçları, şehir hatları vapurları ve özel araçlar ile taşınmaktadır. Yolcu taşımacılığının yanı sıra ticaret ürünlerinin taşınması için de İstanbul Boğazı üzerindeki köprüler önemli birer ögedir. Bu köprüler yalnızca Türkiye'nin iç ticareti için değil, tüm Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki alışverişler için en kısa yoldur.
Transit ulaşım
İstanbul Boğazı'nda transit geçişler Asya'dan Avrupa'ya kara yoluyla ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne deniz yoluyla olmak üzere ikiye ayrılır. Yük gemileri, akaryakıt taşıyan tankerler ve benzeri deniz taşıtları İstanbul Liman Tüzüğü'nce belirtilen hükümler ışığında İstanbul Boğazı'ndan uğraksız geçiş yaparlar. Köprülerde de geçişler için birtakım kısıtlama ve düzenlemeler vardır. Tırlar, kamyonlar, şehirlerarası taşımacılık yapan yolcu otobüsleri ve diğer ağır vasıtalar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanırken, Boğaziçi Köprüsü'nde ağırlık şehiriçi ulaşım araçlarındadır. Her gün on binlerce özel araç ve İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri başta Boğaziçi Köprüsü olmak üzere Boğaz üzerinde bulunan iki köprüden geçiş yapar. Köprülere kısıtlı erişim imkânı vardır. Boğaz üzerindeki köprülerden geçmek ücrete tâbidir. Her iki köprüden yılda ortalama 130 milyon araç geçmekte ve elde edilen gelir 100 milyon TL'yi aşmaktadır. Boğaz üzerindeki iki köprüden geçen tüm araçlarının %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir yer tutar. Köprülerden transit geçiş yapan araçlar ise toplamın %2 ilâ 3'ü arasındadır.
Denizli'de 2007 Türkiye genel seçimleri
22 Temmuz 2007 Genel Seçimleri''' Denizli İli sonuçları;
İstanbul Boğazı
15 Temmuz Şehitleri Köprüsü (Boğaziçi Köprüsü)
Devlet ise köprü inşasıyla 1953 yılında yapılan bir etütten sonra ilgilenmeye başladı. Trafik sayımı ve güzergâhın kararlaştırılması için çalışmalar yapıldı. Beylerbeyi ve Ortaköy arasında karar kılındı. Bu aşamadan sonra ihale teklifleri alınmaya başlandı. İlk alınan teklifler teknik, ekonomik ve estetik yönlerden değerlendirilerek kabul görmedi. 27 Mayıs 1960 tarihindeki askerî müdahale nedeniyle de köprü projesine ara verildi. Günümüzdeki köprünün yapımı için 1968 yılında Freeman, Fox and Partners firmasına ait olan tasarımı kabul edildi. Köprünün yapım işleriyse İngiltere menşeli Cleveland Bridge and Eng. Co firmasıyla Almanya menşeli Hochtief A.G. 'ye verildi. Köprü için hazırlanan sözleşme 20 Ocak 1970 tarihinde dönemin başbakanı Süleyman Demirel'in katıldığı toplantıda imzalandı. Haliç'e üçüncü köprü, çevreyolu, Boğaziçi Köprüsü ve bunların yapımı için gerekli istimlak çalışmaları için dönemin değerlerine göre yaklaşık 2.1 milyar TL harcandı. Gerekli para Avrupa Yatırım Bankası, tek pazar ülkeleri ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'ndan oluşan kreditörlerden alındı. Köprünün temeli dönemin cumhurbaşkanı Cevdet Sunay tarafından 20 Şubat 1970 tarihinde atıldı.
Boğaziçi Köprüsü'nün inşaatının her aşaması iç basın tarafından ilgiyle izlendi ve kamuya duyuruldu. Yapım sürecinin ardından son hazırlıklar ve kontroller de yapılarak, köprü 30 Ekim 1973 tarihinde saat 12.00'de, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıldönümü şerefine devlet töreniyle hizmete sokuldu. Açılışını yeni göreve gelmiş olan Fahri Korutürk'ün yaptığı köprü dönemin en büyük köprülerindendi. Köprünün açılış törenine dönemin başbakanı Naim Talu, devlet bakanı İsmail Hakkı Tekinel, bayındırlık bakanı Nurettin Ok, İstanbul valisi Namık Kemal Şentürk, belediye başkanı Fahri Atabey'in yanı sıra onlarca ülkeden gelen çok sayıda basın mensubu katıldı. On binlerce İstanbullu töreni izlemek için Ortaköy ve Beylerbeyi semtlerindeki yüksek noktalara tırmandı. İETT'nin tahsis ettiği 5 otobüs ile tören alanına getirilmeye çalışılan 3 bin davetli ve on binlerce kişi açılış anından başlayarak her iki yakadan karşılıklı olarak yürüyüşe geçti.
Açıldığı gün 28.126 aracın geçiş yaptığı köprüde ilk 10 yıl boyunca 9.500 trafik kazası oldu. Bunlardan ilki daha açılış günü köprünün Ortaköy ayağında bir otomobilin Faruk Attila adlı vatandaşa çarparak ayağından yaralamasıyla yaşandı. İlk açıldığında köprüden geçiş ücreti otomobiller için 10, yayalar için 1 liraydı. İlk önceleri yaya geçişine açık olan köprüde ilk intihar vakasıysa 14 Ocak 1975 tarihinde Ali ve Esma Cennet çiftinin kendilerini Boğaz'ın sularına bırakmasıydı. Boğaziçi Köprüsü dört yıl boyunca yayalara açık kaldı ancak intihar girişimlerinin ve kazaların artmasından ötürü güvenlik gerekçesiyle 1 Aralık 1977 tarihinden sonra yaya girişine izin verilmedi. 1979 yılında ilk kez kıtalararası bir maraton düzenlendi. Bu tarihten sonra geleneksel bir hâl alan halk koşusuna Avrasya Maratonu adı verildi. 29 Aralık 1997 tarihinde Boğaziçi Köprüsü'nden 1 milyarıncı araç geçti.
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü
1973 yılında tamamlanarak hizmete sokulan, Boğaz'ın ilk köprüsü Boğaziçi Köprüsü kısa sürede İstanbullu sürücülerin vazgeçilmez güzergâhlarından oldu. Köprüye alternatif olan araba vapurları da kullanımdan çekilince köprü trafiği her geçen gün arttı. İki yaka arasında ulaşım kolaylaşınca köprü öncesi dönemde çok daha seyrek nüfuslanmış olan Anadolu Yakası hızlı bir genişleme süreci içine girdi. İstanbul'un toplam nüfusu ilk köprünün yapılmasıyla çok kısa bir sürede yaklaşık 350 bin kişi birden arttı.
Köprünün ilk açılış yılında günde ortalama 32 bin 500 araç geçiş yaparken, 14 yıl sonra bu rakam günlük ortalama 130 bine yükseldi. Köprünün hizmet kapasitesinin çok üstünde olan bu sayı nedeniyle köprünün hizmet düzeyi düştü ve trafik akışı sağlıklı bir biçimde gerçekleştirilemediği için köprü işlevini tam anlamıyla yerine getiremez hâle geldi.
Mevcut köprüdeki sıkışıklığı gidermek, köprüdeki aşırı araç yükünü hafifletmek ve standartları daha yüksek bir çevreyolu yapmak için karar alındı. Köprünün projesini, Boğaziçi Köprüsü'nün de tasarımlarını hazırlayan Freeman, Fox and Partners firması üstlendi. İnşaat işleriyse Japonya menşeli Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ve Nippon Kokan K. K. adlı şirketlerin oluşturduğu konsorsiyuma 125 milyon dolarlık ihale bedeliyle verildi. 29 Mayıs 1985 tarihinde Boğaz'ın ikinci köprüsünün temeli atıldı.
Yapım süresi sözleşmede 1.100 gün olarak belirtildiyse de köprü öngörülen tarihten 192 önce, 29 Mayıs 1988 tarihinde bitirildi. Son hazırlıkların tamamlanmasının ardından köprü yaklaşık 1 ay sonra, 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin cumhurbaşkanı Turgut Özal tarafından törenle açıldı. Köprüden ilk geçen araç, cumhurbaşkanı Özal'ın resmî makam aracı oldu.
Boğaziçi Köprüsü 3+3 şeride sahipken, şerit sayısı bu köprüde arttırıldı. 4+4 şeride sahip Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden şehirlerarası yolcu otobüslerinin, tırların, kamyonların ve diğer ağır vasıtaların geçmesine izin verilmektedir. Ayakları Boğaziçi Köprüsü'nün aksine kıyıya değil, karşılıklı iki tepe üstüne oturtulmuştur. Köprü zeminini ana taşıyıcı halata bağlayan yan asma halatlarsa bu köprüde verev değil düzdür.
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün inşası tamamlanınca İstanbul'a olan iç göçte patlama yaşandı. Köprünün İstanbul nüfusuna getirisi 650 bin kişi oldu. 1960'larda hazırlanan İstanbul'un nâzım planında kentin büyümesinin Marmara Denizi'ne paralel olarak doğu-batı doğrultusunda olması öngörülüyordu. Aynı dönemde nüfusun dörtte üçü Avrupa Yakası'nda yaşarken, yalnızca dörtte birlik bir bölümü Anadolu Yakası'nda ikâmet ediyordu. Anadolu Yakası'ndaki nüfus özellikle kıyı şeridinde yoğunlaşmıştı. Boğaziçi Köprüsü'nün kullanıma girmesiyle önce kıtalararası nüfus yoğunluğu değişti; ardından Anadolu Yakası'ndaki yeşil alanlar hızla kentleşmeye başladı. İkinci köprü ile birlikteyse kent için hazırlanan nâzım planı tümüyle bozuldu. Büyüme kuzeye kaydı. Bu kesimlerdeki yeşil alanlar hızla kentleşti. Su havzaları ve orman arazileri risk altına girdi.
Yavuz Sultan Selim Köprüsü
Her ay 20 bin yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul'da kayıtlı olan yaklaşık 2.5 milyon araç bulunmaktadır. Hâlihazırda İstanbul Boğazı üzerinde bulunan 2 köprüyse özellikle günün belirli saatlerinde yaşanan aşırı yoğunluk nedeniyle tam anlamıyla işlevini yerine getirememektedir. Bu nedenle son yıllarda Boğaz'a üçüncü bir köprünün yapılması için birçok öneri ortaya koyuldu. İlk somut adımsa 60. hükûmet döneminde atıldı. Dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan üçüncü köprünün gerekli olduğunu ve derhâl yapılması gerektiğini savundu. Helikopterle köprünün güzergâhını belirlemek için keşif gezileri yaptı.
Köprünün yeri için özellikle şehrin ormanlarla kaplı kuzey kesimleri öne çıkartılırken, köprünün kesin güzergâhı kamuoyuna duyurulmadı. Ana muhalefetteki Cumhuriyet Halk Partisi'nin İstanbul il başkanı Gürsel Tekin ise Erdoğan'ın bilgisiyle hazırladığını öne sürdüğü belgelerle bir basın açıklaması yaparak üçüncü köprünün Beykoz ile Tarabya arasında yapılacağını iddia etti. Köprü için inşa edilecek otoyolun Silivri'nin ormanlık bölgelerinden başladığını ve otoyolun İstanbul'un ormanlarına ve su havzalarına zarar vereceğini belirtti. Otoyolun geçeceği güzergâh üzerinde on binlerce dönüm arazinin el değiştirdiğini; iddialarının yalanlanması hâlinde paylaşmak üzere başka belgelere de sahip olduğunu söyledi.
Erdoğan'ın başbakanlık görevi süresince ulaşım konusunda yapılan çalışmalara karşın İstanbul'daki trafik sorunu çözüme kavuşturulamadı. Köprü konusunda ilk somut adımı atan Erdoğan söz aldığı ulaştırma şûralarından birinde İstanbul'a üçüncü köprünün gerekliliğini "Birinci köprüye karşıya çıktılar. Sonra utanmadan sıkılmadan seyahat ettiler. İkinci köprüye de karşı çıktılar, utanmadan onun üstünden de geçtiler. Şimdi üçüncü köprüye karşı çıkıyorlar. ABD'de gördüm, nehirde 500 metre arayla 3 köprü var. Bunlar olmazsa olmaz. " sözleriyle vurguladı.
Köprü ve köprü ile birlikte yapılacak olan otoyolun ayrıntıları 25 bin ölçekli imar planlarına işlendi. Bununla birlikte Çorlu-Çerkezköy bölgesine üçüncü bir havaalanı yapılması, Anadolu Yakası'nın kuzey bölümünde Riva çevresinin turizme açılması, İzmit yakınlarına büyük bir teknopark yapılması da planlandı. Köprünün kuzeydeki orman arazilerine ve içme suyu havzalarına zarar vermemesi için tünel ve viyadük ağırlıklı olacağı söylendi. Ayrıca köprünün öncüllerinin aksine devlet eliyle değil, yap-işlet-devret modeliyle özel sektöre yaptırılacağı bildirildi. Bu nedenle köprü hizmete girdiğinde geçiş ücretlerinin devlet tarafından mı belirleneceği konusu belirsizliğini korumaktadır. 29 Nisan 2010 tarihinde dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından yapılan basın açıklamasında üçüncü köprünün kesin güzergâhının Garipçe-Poyraz arası olduğu belirtildi. 29 Mayıs 2013’te Cumhurbaşkanı Abdullah Gül köprünün ismini açıkladı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü.
Şehir içi ulaşım
İstanbul'da Anadolu ve Avrupa yakaları arasında her gün çeşitli yollarla yaklaşık 2 milyon kişi taşınmaktadır. Köprülerdeki trafiğin %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir paya sahiptir. Bu küçük paya karşın yolcu otobüsleri iki kıta arasında kara yolunu kullanan yolcuların %58'ini taşır. Kara yolunun kullanan yolcular için seçenekler özel araçlar dışında; İETT otobüsleri, dolmuşlar ve ticari taksilerdir. Boğazda kara yolu ulaşımının yanı sıra şehir hatları vapurları, yolcu motorları, deniz taksileri ve araba vapurları da hizmet vermektedir.
2013 yılında tamamlanarak 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete girmesi beklenen Marmaray projesiyle birlikte İstanbul Boğazı ilk kez demir yoluyla da bağlanmış olacaktır. İki yaka arasında teleferik, monoray gibi sistemler mevcut değildir. Boğaz köprülerinden yaya geçişi yasak olduğu gibi, bisiklet ve at arabalarıyla geçmek de yasaktır.
Marmaray
Marmaray, İstanbul Boğazı'nın altından geçirilen batırma tünelle (Marmaray Tüneli) kentin iki yakasını bağlamak amacıyla inşa edilmiş bir demiryolu projesidir.
Marmaray projesi kapsamında Boğaz, tünellerle aşılarak iki yaka birbirine bağlanmış, mevcut istasyonlara ek olarak Kazlıçeşme, Yenikapı, Sirkeci, Üsküdar ve Ayrılık Çeşmesi'nde yeni istasyonlar inşa edilmiş ve mevcut B1 (Sirkeci - Halkalı) Banliyö Hattı ve B2 (Haydarpaşa - Gebze) Banliyö Hattı'nın istasyonları iyileştirilmiştir. Toplamda 76,6 kilometre uzunluğunda olan demiryolu hattının 13,6 kilometrelik bölümünü Kazlıçeşme ile Ayrılık Çeşmesi arasında yer alan Marmaray Tüneli oluşturmaktadır. Tünelin Boğaz'dan geçen bölümü 1,4 kilometre uzunluğunda olup, depreme dayanıklı 11 parçadan oluşmaktadır. Önceden iki hat olan demiryolu hattı, proje ile üçe çıkarılmıştır. Birinci ve ikinci hat şehiriçi yolcu taşımacılığı için, yeni hizmete giren üçüncü hat ise şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığı için kullanılmaktadır. Marmaray'ın saatte tek yönde 75 bin yolcu taşınması hedeflenmektedir. Gebze ve Halkalı arasını 104 dakikaya indirecek olan bu projeyle aynı zamanda şehiriçi ulaşımda raylı sistemlerin payını arttırmak, Boğaz köprülerinin yüklerini hafifletmek ve önemli merkezler arasında seri aktarma olanaklarıyla kısa sürede yolculuk sunmak amacı güdülmektedir. Marmaray, Yenikapı'da İstanbul metrosunun M1ᴀ (Yenikapı - Atatürk Havalimanı) Metro Hattı, M1ʙ (Yenikapı - Kirazlı - Halkalı) Metro Hattı ve M2 (Yenikapı - Hacıosman) Metro Hattı ve İDO'nun Yenikapı Terminali ile; Sirkeci'de T1 (Bağcılar - Kabataş) Tramvay Hattı ile; Üsküdar'da M5 (Üsküdar - Çekmeköy) Metro Hattı ile; Ayrılık Çeşmesi'nde ise M4 (Kadıköy - Tavşantepe) Metro Hattına entegredir.