cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ACE inhibitörü
Bu gruptaki ilaçlar kan damarlarının genişletilmesi ve kan hacminin düşürülmesine yol açar. Böylece kan basıncını ve kalbin ihtiyaç duyduğu oksijen miktarını düşürür. Renin-anjiotensin sisteminin önemli bir parçası olan anjiyotensin dönüştürücü enzimi ("Angiotensin-converting enzyme" - ACE) engellerler.
Perindopril, fosinopril, captopril, enalapril, benazepril, silazapril, kinapril, zofenopril L, moeksipril, lisinopril ve ramipril, ACE inhibitörü türüne mensup ilaçlardandır.
UTAŞ XTR-12
UTAŞ XTR-12, Türk yapımı bir yarı otomatik yivsiz tüfekdir. Silah, AR-10 platformu üzerinden geliştirilmiştir.
Kraliyetin Gizli Koruyucuları
Kraliyetin Gizli Koruyucuları, Anna Mastro tarafından yönetilen, senaryosu Alex Litvak ve Andrew Green tarafından ortaklaşa yazılan, Litvak, Green ve Austin Winsberg'in orijinal bir hikayesine dayanan 2020 Amerikan çağdaş bilim fantezi süper kahraman aksiyon filmidir.
Film, 25 Eylül 2020'de Disney+'da yayınlandı.
Hacı Kulular'ın mülkü
Hacı Kulular'ın mülkü, Azerbaycan'ın Şuşa kentinde tarihi ve mimari bir yapıdır. 1849'da ikinci loncanın tüccarı Kulu Muhammetali oğlu tarafından üç katlı bir saray inşa ettirilmiştir. Sarayda 46 oda ve iki büyük salon vardı.
Ev, bir duvar ve birinci kattaki hizmet binalarını ikinci kattaki yemek odası ve oturma odasına bağlayan bir merdivenle planda uzun dikdörtgen bir şekilde inşa edilmiştir. Geniş bir salon ve beraberindeki oturma odaları evin üçüncü katını oluşturuyor.
Tarihi
Şuşa içinde bu sarayın kendine has bir mimari üslubu vardır. Sarayda 46 oda ve iki büyük salon bulunuyordu. 1865'de Şuşa'yı ziyaret eden Rus ressam Vasili Vereşçagin, eserlerinde bu salonlardan birini resmetmiştir.
1992'de Ermeni kuvvetlerinin Şuşa'yı işgali sırasında Hacı Kulu'nun mülküne ateş açılmış ve duvarları yıkılmıştır. Bu dönemde duvarların bazı bölümleri korunmuştur.
Doğuran çekirdekli Hilbert uzayı
Matematiğin bir alt dalı olan fonksiyonel analizde, doğuran çekirdekli Hilbert uzayı noktasal değerlemenin bir sürekli doğrusal fonksiyonel olduğu bir fonksiyonlar Hilbert uzayıdır. Burada, fonksiyonlar Hilbert uzayından kasıt, bahsi geçen uzayın öğelerinin fonksiyonlar olduğudur. Yani söz konusu uzay bir fonksiyon uzayıdır; bununla birlikte aynı zamanda Hilbert uzayı özelliği de taşımaktadır. Benzer bir şekilde, bu tür uzaylar doğuran çekirdekler tarafından da tanımlanabilirler. Bu terimi ilk defa ve aynı zamanda Nachman Aronszajn (1907–1980) ve Stefan Bergman (1895–1977) adlı matematikçiler 1950'de ortaya atıp geliştirmişlerdir.
Her ne kadar bazı gerçel Hilbert uzaylarının doğuran çekirdekli olma özelliği olsa da, bu tür uzaylara verilebilecek örneklerin birçoğu analitik fonksiyon uzaylarından gelmektedir. Bu sebeple, analitik fonksiyonların karmaşık değerli fonksiyonlar olduğunu da gözönüne alarak, Hilbert uzaylarının değişkenlerinin karmaşık sayı olduğunu kabul edelim.
Doğuran çekirdekli Hilbert uzaylarının önemli bir altkümesi yine bu tür uzayların sürekli bir çekirdekle ilintili olanlarıdır. Bu uzayların karmaşık analiz, kuantum mekaniği ve harmonik analizi de içerecek şekilde geniş bir uygulaması mevcuttur.
Tanım
X herhangi bir küme, H de X üzerinde tanımlı ve karmaşık değerleri olan fonksiyonların bir Hilbert uzayı olsun. X 'teki herhangi bir x için bir
fonksiyonunu olacak şekilde tanımlayalım. Her x için bu fonksiyon doğrusal ve sürekli ise o zaman H'ye doğuran çekirdekli Hilbert uzayı denilir.
Verilen bu özellikler Riesz temsil teoremi'nin önkoşullarına uymaktadır. Bu yüzden, X 'teki her x için H 'de biricik Kx fonksiyonu vardır ve Kx
özelliğini sağlamaktadır. Kx fonksiyonuna x noktasındaki nokta-değerleme fonksiyoneli adı verilmektedir.
H öğeleri fonksiyon olan bir Hilbert uzayı ve Kx de H 'nin bir öğesi olduğu için, Kx fonksiyonu X 'in her noktasında tanımlıdır. Bu yüzden yeni bir fonksiyonunu
olacak şekilde tanımlayabiliriz. Bu K fonksiyonuna Hilbert uzayı olan H 'nin doğuran çekirdeği adı verilir. Riesz temsil teoremi'nin, X 'teki her x için yukarıda (*) ile gösterilen eşitliği sağlayan bir Kx öğesinin biricik olduğunu göstermesi, bize K fonksiyonunun tamamen H tarafından belirlendiğini vermektedir.
Örnekler
X sonlu bir küme ise ve H de bu küme üzerinde tanımlı ve karmaşık-değerli tüm fonksiyonların uzayı ise, o zaman H 'nin herhangi bir elemanı karmaşık sayıların sonlu bir dizisi şeklinde temsil edilebilir. Eğer karmaşık sayılar üzerindeki iç çarpım kullanılırsa, o zaman Kx fonksiyonu x noktasındaki değeri 1 ve X 'in geri kalan noktalarındaki 0 olan bir fonksiyondur. Bu sebeple, K(x,y) fonksiyonu birim matris olarak düşünülebilir. Çünkü, x=y olduğunda K(x,y)=1, diğer durumda, yani x 'in y 'ye eşit olmadığı durumda ise K(x,y)=0 olacaktır. Eğer X 'in eleman sayısı n ise, bu durumda H ve eşyapılıdır (izomorftur).
Daha karışık bir örnek olarak ise birim daire D üzerinde tanımlı, karesi toplanabilir holomorf fonksiyonların uzayı olan Hardy uzayı verilebilir. (Hardy uzayı H2(D) ile gösterilir.) Yani bu örnekte, X=D olmaktadır. H2(D) 'nin doğuran çekirdeğinin tanımlardan yola çıkılarak
olduğu gösterilebilir. Bu çekirdek, Stefan Bergman'ın adıyla anılan Bergman çekirdeği'nin de bir örneğidir.
Doğurma özelliği
Yukarıda özelliklerden yola çıkılarak
eşitliği gösterilebilir. Eğer bulunan bu eşitlikte x ve y eşit alınırsa, iç çarpımın tanımından dolayı
elde edilir. Buradan ivedilikle çıkarılacak bir diğer sonuç ise şudur:
Birimdik diziler
gerdiği kümenin kapanışı H 'ye eşit olan birimdik bir dizi ise, o zaman
eşitliği elde edilir.
Moore-Aronszajn teoremi
Daha önce doğuran çekirdekli bir Hilbert uzayı vasıtasıyla bir çekirdek fonksiyonunu tanımlamıştık. Bu vesileyle, iç çarpımın özelliğinden yola çıkılarak tanımlanan bu çekirdeğin simetrik ve pozitif tanımlı çekirdek olduğu da elde edilebilir. Bunun tersini ise Moore Aronszajn teoremi vermektedir. Yani, her simetrik, pozitif tanımlı çekirdek doğuran çekirdekli tek bir (biricik) Hilbert uzayını tanımlamaktadır.
Bu teorem, Aronszajn her ne kadar E. H. Moore'a atfetse de ilk defa kendisinin Theory of Reproducing Kernels(Doğuran Çekirdekler Kuramı) adlı eserinde belirtilmiştir.
Teorem K, bir E kümesi üzerinde tanımlı, simetrik ve aynı zamanda da pozitif tanımlı bir çekirdek olsun. O zaman, E üzerinde bir fonksiyon uzayı olan ve K 'nin doğuran çekirdek olduğu tek bir Hilbert uzayı vardır.
Kanıt. E 'deki her x için bir tanımlayalım. kümesinin doğrusal geren kümesini ise H0 ile gösterelim. H0 üzerinde bir iç çarpımı ise şu şekilde tanımlayalım:
K 'nin simetrik olmasından, bu iç çarpımın da simetrik olduğunu gösterebiliriz. K 'nin pozitif tanımlı bir çekirdek olmasını ise iç çarpımın negatif olmadığını ve 0 değerini ancak "0" fonksiyonu için aldığını gösterebiliriz.
H0 'ın bu iç çarpım altındaki kapanışını ise H ile gösterelim. O zaman, H şeklinde yazılabilen ve aynı zamanda koşulunu sağlayan fonksiyonlardan oluşur. Üstteki toplamın her x için yakınsadığı Cauchy-Schwarz eşitsizliğinden gelmektedir.
(*) eşitliğini gösterebilirsek H gerçekten doğuran çekirdekli bir Hilbert uzayı olacaktır. Yukarıdaki gibi bir f\in H alalım. O zaman,
olur ve ıstediğimizi elde ederiz. Geriye kalan ise bu uzayın teoremde verilen özellikte olan tek bir uzay olduğunu göstermek. Eğer G, K 'yi doğuran çekirdek olarak kabul eden ve fonksiyonlardan oluşan diğer bir Hilbert uzayı ise, E 'deki her x ve y için (*)'ı kullanarak
elde ederiz. Doğrusallıktan dolayı, kümesinin geren kümesinde  eşitliği elde edilir. Kapanış tek olduğu içinse G = H olur.
Bergman çekirdeği
Bergman çekirdeği, Cn 'deki açık kümeler üzerinde tanımlanır. Mesela, D üzerinde holomorf olan ve aynı zamanda Lebesgue ölçüsüne göre karesi toplanabilir fonksiyonların uzayını H ile gösterelim. Her yerde 0 'a özdeş olmayan birçok fonksiyon bulunacağı için, aslında bu örnekteki uzayın kuramı bayağı değildir. Bu yüzden, bu H uzayı bir doğuran çekirdekli Hilber uzayıdır ve bu uzayın üzerindeki tanımlı doğuran çekirdeğe de Bergman çekirdeği adı verilir. n = 1 alındığında elde edilen örnek Stefan Bergman tarafından 1922'de verilmiştir.
Kaynakça
|ad=Nachman |soyadı=Aronszajn |authorlink=Nachman Aronszajn |başlık=Theory of Reproducing Kernels |dergi=Transactions of the American Mathematical Society |cilt=68 |sayı=3 |sayfalar=337-404|yıl=1950} }}
Melid
Arslantepe Höyüğü veya Melid, Malatya'nın 7 km. kuzeydoğusunda yer alan bir arkeolojik yerleşimdir. Türkiye’deki en büyük höyüklerden biridir. Höyük, Fırat üzerindeki Karakaya Baraj Gölü’nün batısındadır. Otuz metre yükseklikteki höyük MÖ 5 bin yıllarından MS 11. yüzyıla kadar iskan edilmiştir. Bölge MS 5. ve 6. yüzyıllarda bir Roma köyü olarak, daha sonra da Bizans nekropolü olarak kullanılmıştır. Yerleşim alanı 200 x 120 metre boyutlarındadır.
26 Temmuz 2021 tarihinde UNESCO Dünya Mirası Listesi'ne dahil edilmiştir.
Kazılar
Bölgedeki kazılar Louis Delaporte başkanlığında bir Fransız ekip tarafından 1932 yılında başladı  ve özellikle Geç Hitit devri tabakalarında gerçekleştirildi. Kazı çalışmaları, Hitit İmparatorluğu'nun çöküşü ardından bölgede kurulan krallıklardan birinin başkentine ulaşmayı hedefliyordu. Daha sonra birkaç derin sondaj açılmışsa da esas düzenli kazılara 1961 yılında Roma La Sapienza Üniversitesi’nden bir grup tarafından başlandı. 1970'li yıllara kadar kazılar Alba Palmieri başkanlığında yürütüldü. Günümüzde devam eden kazılar, Marcella Frangipane tarafından koordine edilmektedir.
Kazılarda bulunan iki aslan ve bir kral heykeli Ankara Anadolu Medeniyetleri Müzesi’nde sergilenmektedir.
Bulgular
Kazılarda MÖ 3600-3700 yılına ait olduğu düşünülen yirminin üzeri mezar ile altı ev kalıntısı ve küp içerisinde iki çocuk iskeleti, MÖ 3600-3500 yıllarından bir tapınak, MÖ 3300-3000 yıllarından bir saray, çok sayıda mühür ve ustalıkla yapılmış madeni eşyalar bulunmuştur. Tüm bu buluntular o tarihlerde yerleşimin, aristokratik siyasi, dini ve kültürel bir merkez olduğunu göstermektedir. Ankara Anadolu Medeniyetleri Müzesi’nde sergilenen eserler dışındaki buluntular Arslantepe Açık Hava Müzesi’nde sergilenmektedir. Mühürler, yerleşimin bir ticari merkez olduğunu göstermesi açısından dikkat çekicidir. Yerleşim, iskan edildiği süre boyunca su kaynakları bol fakat Fırat taşkın sahasının dışında kalmaktaydı. Bu sayede tarım için çok uygun topraklara sahip olan yerleşim, yerel bir hakim sınıf tarafından yönetilmekteydi. Bu hakim sınıf hem politik, hem ekonomik hem de dini erki elinde tutuyordu. Bu haliyle Anadolu’daki ilk şehir devleti olma özelliği taşımaktadır.
MÖ 4. bin yılın sonlarında kerpiç anıtsal yapıların yer aldığı geniş bir kentsel alan höyüğün güney batı yamacına yayılmıştır. Bu anıtsal yapılarda çok sayıda mühür bulunması bu yapı kompleksinin yönetsel bir merkez olduğunu göstermektedir. Mühürler muhtemelen çeşitli malların depolanması ve nakliyesi sırasında kullanılmaktaydı ve yapı kompleksi bu haliyle bir saray ekonomisi merkezi olarak görülmektedir.
Saray kompleksinde ayrıca arsenikli bakır alaşımlı, gümüş kakmalı kesici-delici silahlar bulunmuştur. Sarayın yakınında bulunan ve MÖ 2.900 olarak tarihlenen mezarın bir kral mezarı olduğu düşünülmektedir. Mezarda değerli ölü hediyeleri bulunmuş olup ayrıca mezarı kapatan taş kapak üzerinde kurban edilmiş dört genç insan cesedi bulunmuştur.
Danaçayır, Sındırgı
Danaçayır, Balıkesir ilinin Sındırgı ilçesine bağlı bir mahalledir.
Melid
Bulgular
Geç Uruk Dönemi (MÖ 3.400-3.200 ardından yerleşimde geniş çapta yangınlar olduğu anlaşılmaktadır. Bunun ardından, farklı kültürden halkların yerleştiği kentte Doğu Anadolu-Transkafkasya kültürel etkileri hakim olmuştur. Arkeolojik çalışmalarda elde edilen çanak-çömlekler ve yerleşim düzeni bunu göstermektedir. Yeni yerleşimcilerin büyük olasılıkla yarı göçebe küçük topluluklar olduğu düşünülmektedir.
Danaçayır, Sındırgı
Coğrafya
Balıkesir il merkezine 73 km, Sındırgı ilçesine 9 km olup 6 km asfalt, 3 km kara yoludur..Çaygören barajına yakınlıgı 2 km dir.mahallenin dört tarafıda kızıl çamlarla kaplıdır.
Melid
Tarih
MÖ 2.700.-2.500 yıllarında kent, Suriye-Mezopotamya kültüründen koparak özgün bir kültürel yapı geliştirmiştir. MÖ 2 binden itibaren kent, genişleyen Hitit İmparatorluğu’nun etki alanına girmiştir. Hitit Kralı I. Şuppiluliuma'nın Mittani başkenti Washukanni'ye düzenlediği seferde üs olarak kullanılmıştır. Hitit İmparatorluğu'nun çöküşünün ardından kurulan Geç Hitit krallıklarından biri olan Kammanu başkenti olmuştur. Bu tarihlerde, Asur belgelerinde kentin adı Melid olarak geçmektedir. Kenti başkent olarak alan krallık ise Kammanu ya da Melid Krallığı olarak bilinirdi.
2014'te Dünya Mirası Geçici Listesi'ne eklenen Arslantepe, 26 Temmuz 2021 tarihinde, 44. Dünya Miras Komitesi toplantısında alınan kararla UNESCO Dünya Mirası Listesi'ne dahil edildi.
Philodromus venustus
Philodromus venustus, Philodromus cinsine bağlı bir örümcek türüdür.
Doğu sarı akrebi
Doğu sarı akrebi ya da halk arasında kısaca Sarı akrep (Mesobuthus eupeus), Buthidae familyasından insan sağlığı açısından tehlikeli bir akrep türü.
Alt türleri
Alt türleri iki dal (clade) hâlinde gelişim gösterir:
Türkiye'de iki alt türle temsil edilir. İki alt türü birbirinden ayıran doğal engel Toros dağlarının doğu uzantısıdır:
Habitat
Bozkır ve ormanlık alanlarda bulunur. Daha çok açık alanlarda, özellikle steplerde, yerleşim bölgelerinde, binalarda ve harabelerde rastlanır. Vertikal dağılışı, 1800 m'ye kadar çıkmaktadır.
Tehlikesi
Tehlikeli akrepler olsa da zehri ölümcül değildir. Halk sağlığı açısından zehirleri önemlidir. Ancak daha çok kusma, sancı, yüksek ateş vs. şeklinde 24 saat kadar süren etkileri görülür.
Yayılımı
Türkiye'den ve kuzeyde Rusya'dan Çin'e kadar Palearktik bölgede yayılım gösterir. Bölgenin en geniş yayılımlı akrep türüdür.
Agathe Uwilingiyimana
Agathe Uwilingiyimana ya da bilindiği adı ile Madame Agathe (23 Mayıs 1953 - 7 Nisan 1994), Ruandalı öğretim görevlisi ve siyasetçi. Uwilingiyimana, Afrika ülkesi Ruanda'da 1993 ile 1994 yılları arasında başbakan olarak görev almıştır.
Hutu kökenli olan Uwilingiyimana, 1953 yılında başkent Kigali'nin 140 km güneydoğusunda yer alan Nyaruhengeri köyünde dünyaya gelmiştir. Ailesi doğumundan kısa bir süre sonra çalışıp para kazanabilmek adına Butare'yi terk ederek Belçika Kongosu'na göç etmişlerdir. Uwilingiyimana'nın ailesi dört yaşına geldiğinde yeniden Butare'ye dönüş kararı almıştır.
İlk öğrenim hayatının ardından Notre Dame des Citeaux High School sınavlarını kazanarak burada okumaya başlamıştır. Yirmi yaşına geldiğinde Beşeri bilimler alanında eğitim verme hakkını elde eden Uwilingiyimana, öğretim görevlisi olarak görev almaya başlamıştır.
1976 yılında matematik ve kimya alanında da lisans eğitimini tamamlayan Uwilingiyimana, Butare'de bir okulda matematik öğretmeni olarak görev almaya başlamıştır. Otuz yaşına geldiğinde Ruanda Ulusal Üniversitesi'nde kimya dalında öğretim görevlisi olarak hizmet vermeye başlamıştır.
1986 yılında Butare Koleji içerisinde kurduğu Tasarruf ve Kredi Kooperatifi adı altındaki yardım organizasyonu ile gerçekleştirdiği başarılı işler sonucunda Kigali'de bulunan devlet yönetiminin dikkatini çeken Uwilingiyimana, mutsuz olan ülkenin güney kesimini temsilen 1989 yılında Ticaret Bakanlığı bünyesinde birçok direktörden biri olarak göreve başlatılmıştır.
1992 yılında muhalefette yer alan Demokratik Cumhuriyet Hareketi (MDR) bünyesine dahil olan Uwilingiyimana, dört ay gibi kısa bir sürede Dismas Nsengiyaremye başbakanlığında kurulan kabinede yer alarak Eğitim Bakanı olmuştur. Eğitim Bakanı olduktan sonra yaptığı ilk icraatlardan biri olarak akademi alanında var olan etnik köken kota sistemini ortadan kaldırmış, bu hareketi sonrasında aşırı Hutu partilerin düşmanlığını kazanmıştır.
Devlet başkanı Juvénal Habyarimana önderliğinde iç savaşın tarafları olan partiler arasında ateşkes ilan ettiği Arusha Antlaşması döneminde başbakan koltuğunda oturan Uwilingiyimana, bu antlaşma sonrasında görevi başındaki on sekizinci gününde görevinden alınıp yerine görevden uzaklaştırılmasında da katkısı bulunan Faustin Twagiramungu atanmak istense de, görevini fiilen sürdürmeye ve Yöneten Başbakan olarak makamını korumayı başarmıştır.
6 Nisan 1994 tarihinde devlet başkanı Habyarimana'nın Genelkurmay Başkanı Déogratias Nsabimana ve Burundi devlet başkanı Cyprien Ntaryamira ile birlikte içerisinde bulunduğu uçağın düşürülmesi sonrasında başbakan Uwilingiyimana aynı akşam Radio France yayınına katılmış ve şu açıklamayı yapmıştır:"Ateş ediyorlar, insanları terörize edip evlerinde yerde yatmak zorunda bırakıyorlar. İnanıyorum ki devlet başkanımızın öldürülmesinin getirdiği sonuçların acısını çekiyoruz. Bizler siviller olarak hiçbir şekilde devlet başkanımızın ölümünden sorumlu değiliz" Bu açıklamasının yanı sıra bu olayı çözmek için hemen adım atılacağını ifade etmiştir. Uwilingiyimana'nın kayıt altına alınan son röportajı olarak önem taşıyan bu açıklamalarının ardından Birleşmiş Milletler Barış Gücü askerleri gece 03:00'da kendisini alıp Radio Rwanda yayınında halka canlı olarak seslenmesini ve sükunete davet etmesini sağlamak için buraya götürmeyi hedeflemişler, bu doğrultuda evine gidilmiştir.
Bu süreçte evi BM Barış Gücü askerlerinin yanı sıra Ruanda hükûmet askerleri tarafından da korumaya alınan Uwilingiyimana, evinin önünde Belçikalı BM Barış Gücü askerleri ile Ruanda askerleri arasında yaşanan gerginlik sonrasında Ruandalı polislerin çite delik açmak suretiyle gösterdiği desteği ile evinden kaçarak sabah saat 7 gibi BM'nin Kigali'de bulunan binasına saklanmışlardır. İlerleyen süreçte BM tarafından gerçekleştirilen tahkikatta dinlenen şahitler saat 10 gibi binaya Ruanda askerlerinin geldiğini ve Uwilingiyimana'yı sorarak onu aradıklarını ifade etmişlerdir. Bu saatten sonra Uwilingiyimana'nın akıbeti hakkında detaylı bir bilgiye ulaşılamamış, kendisinin hangi şartlarda, kimin tarafından ve saat kaçta öldürüldüğü yönünde kesin bilgilere ulaşılamamıştır.
Pompalı silah
Pompalı silah, ateşlenmiş bir mühimmat kovanını çıkarmak ve yeni bir mühimmatı hizaya getirmek için bir ileri ve geri hareket ettirilebilen mekanizme ile çalışan silahtır. Yeniden yükleme sırasında tetiğin elden çıkmasını gerektirmediğinden kurmalı ve manivelalı silahlardan daha hızlıdır.
Church Bells (Carrie Underwood şarkısı)
"Church Bells",Storyteller adlı albümünden Amerikalı country müzik sanatçısı Carrie Underwood tarafından kaydedilen bir şarkıdır.Zach Crowell,Brett James ile Hillary Lindsey şarkıyı yazdı. Bu şarkı,11 Nisan 2016 tarihinde dijital ortamda satışa sunuldu.Carrie Underwood,2016 ACM Müzik ödüllerinde Storyteller adlı albümünün üçüncü single'nın bu şarkı olduğunu onaylamıştır. 10 Mayıs 2016'da ise müziğin video klibi Youtube kanalından izlenmeye sunulmuştur.Video Storyteller Turunda Lincoln,Nebraska'daki turundan video kayıtları ile gösterilmiştir.
Otomobilin tarihi
Otomobilin tarihi, 19. yüzyılda enerji kaynağı olarak buharın kullanılmasıyla başlar ve içten yanmalı motorlarda petrolün kullanılmasıyla devam eder. Günümüzde alternatif enerji kaynakları ile çalışan otomobillerin üretilmesi konusunda çalışmalar hız kazanmıştır.
Otomobil, ortaya çıkışından itibaren gelişmiş ülkelerde insan ve yük taşımacılığı konusunda ana ulaşım aracı olarak kendini kabul ettirmiş ve otomotiv endüstrisi II. Dünya Savaşı'ndan sonra en etkili endüstri kollarından birisi olmuştur. Dünya üzerinde 1907 yılında 250.000 olan otomobil sayısı, 1914'te Ford Model T'nin ortaya çıkışıyla 500.000'e ulaşmış, II. Dünya Savaşı'ndan hemen önce bu sayı 50 milyonun üzerine çıkmıştır. Savaşın ardından geçen otuz yıl içindeyse otomobil sayısı altı katına çıkarak 1975 yılında 300 milyona ulaşmıştır. Dünya üzerinde yıllık otomobil üretimi 2007 yılında 70 milyonu geçmiştir.
Otomobil tek bir kişi tarafından bulunmamış ve yaklaşık yüz yıl boyunca dünyanın dört bir yanında ortaya çıkan buluşların bir araya getirilmesiyle ortaya çıkmıştır. Modern otomobilin ortaya çıkışının yaklaşık 100.000 patent alımı sonrasında gerçekleştiği tahmin edilmektedir.
Otomobil ulaşımda bir çığır açtı ve bireylerin mekân ile olan ilişkileri başta olmak üzere derin sosyal değişikliklere neden oldu. Ekonomik ve kültürel ilişkilerin gelişmesini kolaylaştırmakla kalmayıp yollar, otoyollar ve park yerleri gibi yeni altyapıların geliştirilmesi ve oluşmasına yol açtı. Tüketim nesnesi olarak görülmesiyle birlikte yeni bir evrensel kültüre temel oldu ve sanayileşmiş ülkelerdeki ailelerin gündelik yaşamı için olmazsa olmaz bir araç olarak yerini aldı.
Otomobilin sosyal yaşam üzerindeki etkileri her zaman tartışma konusu olmuştur. Yaygınlaşmaya başladığı 1920'lerden beri çevre üzerinde (yenilenemeyen enerji kaynaklarının kullanılması, kaza sonucu ölüm yüzdesinin artması, kirliliğe yol açması) ve sosyal yaşam üzerinde (bireyselliğin artması, obezite, çevre düzeninin değişmesi) olan etkileri nedeniyle eleştirilerin odağı haline olmuştur, ayrıca otomobil kullanımının artmasıyla birlikte şehir içinde tramvay ve şehirlerarası tren kullanımının önemli oranda azalmasına sebep olmuştur.
Etimoloji
Otomobil sözcüğü Türkçeye, Grekçe "kendi" anlamındaki αὐτός (autós) ve Latince "hareket eden" manasındaki mobilis sözcüklerinin birleştirilmesiyle oluşturulan ve başka bir hayvan ya da araç tarafından itilmek ya da çekilmek yerine kendi kendine hareket eden araç anlamına gelen Fransızca automobile sözcüğünden geçmiştir. Franszıcada ilk defa 1865 civarında kullanımı görülen kelime başlarda elektrikli motorları belirtmiş olup 1894 dolaylarından itibaren benzin motorlu araçları tanımlamak için kullanılır hale gelmiştir. Türkçe yazılı kaynaklarda ilk olarak Ahmet Rasim tarafından Şehir Mektupları yapıtında 1898'de kullanılmıştır.
Płońsk
Płońsk Polonya'nın Mazovya Voyvodalığında bulunan bir kasabadır. Kasabanın nüfusu 2022 yılı itibarıyla 21,591'dür.
Otomobilin tarihi
Öncülleri
Roger Bacon, 13. yüzyılda Guillaume Humbert'e yazdığı bir mektupta at ile çekilmeden, hayal bile edilemeyecek hızda hareket eden bir aracın yapılabileceğinden söz eder. Sözcük anlamına uygun olarak kendi kendine hareket eden ilk araç büyük olasılıkla 1679 - 1681 yılları arasında Pekin'de Cizvit misyoner Ferdinand Verbiest tarafından Çin imparatoru için bir oyuncak olarak yapılan küçük buharlı araçtır. Bir oyuncak olarak tasarlanan bu araç, küçük bir ocağın üzerinde yer alan buhar kazanı, buharın hareket ettirdiği bir çark ve dişliler ile hareket ettirilen küçük tekerleklerden oluşmaktaydı. Verbiest, bu aracın nasıl çalıştığını 1668'de yazdığı Astronomia Europa adlı yapıtında anlatır.
Bazılarına göre, Leonardo da Vinci'nin 15. yüzyıla ait Codex Atlanticus adlı yapıtında atsız hareket eden bir aracın ilk çizimleri yer almaktadır. Da Vinci'den önce ise, Rönesans dönemi mühendisi Francesco di Giorgio Martini çalışmalarında kabaca dört tekerlekli bir araca benzeyen ve "otomobil" adı ile anılan bir çizime yer vermiştir.
Buhar çağı
1769'da Fransız Nicolas Joseph Cugnot Ferdinand Verbiest'in düşüncesini hayata geçirmiş ve 23 Ekim'de buhar kazanı ile çalışan ve "fardier à vapeur" (buharlı yük arabası) adını verdiği aracı çalıştırmıştır. Kendinden tahrikli bu araç ağır topların taşınması amacıyla Fransız Ordusu için geliştirilmiştir. Yaklaşık olarak saatte 4 km. hıza ulaşan fardier 15 dakikalık bir otonomiye sahipti. Direksiyonu ve freni olmayan ilk araç deneme sırasında kaza eseri bir duvarı yıkmıştı. Bu kaza 7 metre uzunluğunda olan aracın gücünü göstermektedir.
Fransa'nın o dönem Dışişleri, Savaş ve Donanma Bakanı olan Choiseul Dükü bu proje ile yakından ilgilenir ve 1771'de ikinci bir model üretilir. Ancak Dük, beklenenden bir yıl önce görevinden ayrılır ve halefi fardier ile ilgilenmek istemez. Depoya kaldırılan araç 1800'lü yıllarda Topçu Genel Komiseri L.N. Rolland tarafından ortaya çıkarılır ama Napolyon Bonapart'ın ilgisini çekemez.
Dolayısıyla buharlı otomobiller Fransa'da gelişimine devam etmiştir. Buharlı tahriğin örneklerinden biri 1873'te Amédée Bollée tarafından piyasaya sunulan ve ilk gerçek otomobil sayılabilecek olan L'Obéissante'tır. Bu araç on iki kişiyi taşıyabilmekte ve saatte 40 km hız yapmaktaydı. Bollée daha sonra 1876'da dört tekerden tahrikli ve yön verebilen buharlı bir yolcu arabası tasarladı. La Mancelle adını verdiği 2,7 tonluk bu araç önceki modelden daha hafifti ve rahatlıkla saatte 40 km'nin üzerine çıkabiliyordu. Paris'te Dünya Fuarı'nda sergilenen bu iki araç demiryolları kategorisine alınmıştır.
1878'de Paris Dünya Fuarı'nda sergilenen bu yeni araçlar hem halkın hem de büyük sanayicilerin ilgisini çekmiştir. Özellikle Almanya'dan olmak üzere her yerden siparişler alınmaya başlanmış ve 1880'de Bollée Almanya'da da bir şirket kurmuştur. 1880 ile 1881 yıllarında Bollée Moskova'dan Roma'ya, Suriye'den İngiltere'ye dünyayı gezerek modellerini tanıtır. 1880'de La Nouvelle adı verilen, iki vitesli ve 15 beygir gücünde bir buhar motoruna sahip yeni bir model çıkarılır.
1881'de altı kişilik ve saatte 63 km hıza ulaşan "La Rapide" modeli piyasaya sunulur. Bunu diğer modeller de izler ancak ağırlığa oranla elde edilen performansa bakıldığında buharlı tahriğin bir çıkmaza doğru gittiği görülür. Bollée ve oğlu Amédée alkol ile çalışan bir motor ile denemeler yapsalar da sonuçta içten yanmalı motor ve petrol kendini kabul ettirir.
Bu kadar çok prototipe rağmen otomobilin gerçek anlamda yerini bulması için 1860'larda otomobil tarihinde çığır açacak olan buluşun yapılmasını beklemek gerekmiştir. Bu önemli buluş içten yanmalı motordur.
Çalışma prensibi
İçten yanmalı motorların öncülü sayılan, içinde bir piston bulunan metalik silindirden oluşan bir düzenek 1673'te Paris'te fizikçi Christiaan Huygens ve asistanı Denis Papin tarafından geliştirilmiştir. Alman Otto von Guericke'in geliştirdiği prensipten yola çıkan Huygens, vakum yaratmak için hava pompasından değil, barutun ısıtılmasıyla elde edilen bir yanma sürecinden yararlanmıştır. Hava basıncı pistonun ilk konumuna dönmesini sağlar ve böylece bir kuvvet oluşturur.
İsviçreli François Isaac de Rivaz 1775'lere doğru otomobilin gelişimine katkıda bulundu. Yaptığı buharlı birçok otomobil esneklikten yoksun olmaları nedeniyle başarılı olamasa da "Volta tabancası"nın çalışmasından esinlenerek yaptığı içten yanmalı motora benzeyen bir düzeneğe 30 Ocak 1807'de patent aldı.
Belçikalı mühendis Étienne Lenoir 1859'da "Gazlı ve genleşmiş havalı motor" adı altında iki zamanlı içten yanmalı bir motorun patentini alır ve 1860'ta elektrik ile ateşlenen ve su ile soğutulan ilk içten yanmalı motoru geliştirir. Bu motor ilk olarak gazyağı ile çalışıyordu ama daha sonra Lenoir gazyağı yerine petrol kullanılmasını sağlayan bir karbüratör bulur. En kısa zamanda yeni motorunu denemek isteyen Lenoir, kaba bir otomobile bu motoru yerleştirir ve Paris'ten Joinville-le-Pont'a kadar yolculuk yapar.
Ancak hem malî kaynakların hem de motorun veriminin yetersizliğinden ötürü Lenoir araştırmalarına son vermek zorunda kalır ve motorunu sanayicilere satar. İlk Amerikan petrol kuyusu 1850'de açılsa da petrolü kullanan etkili bir karbüratör George Brayton tarafından ancak 1872'de yapılır.
Gaz sıkıştırmasından yoksun olması nedeniyle verimliliği çok kötü olan Lenoir'ın buluşunu Alphonse Beau de Rochas iyileştirir ve bu sorunu emme, sıkıştırma, yanma ve egzozdan oluşan dört zamanlı bir termodinamik çevrim geliştirerek aşar. Teorisyen olan Beau de Rochas çalışmalarını gerçek hayata uygulayamaz. 1862'de patent alır ama maddî zorluklar nedeniyle koruyamaz ve ancak 1876'da ilk dört zamanlı içten yanmalı motorlar ortaya çıkar. Dört zamanlı çevrimin teorisinin Beau de Rochas tarafından ortaya konması sonucu içten yanmalı motorlardan gerçekten yararlanılmaya başlanır. Alman Nikolaus Otto, 1872'de Beau de Rochas prensibini uygulayan ilk mühendis olur ve bu çevrim artık "Otto çevrimi" olarak bilinmeye başlar.
Kullanımı
Beau de Rochas tarafından bulunan prensibe uygun olarak çalışan ilk motor, 1876'da Deutz şirketi adına Alman mühendis Gottlieb Daimler tarafından geliştirilmiştir. 1889'da René Panhard ve Émile Levassor ilk defa dört kişilik bir araca dört zamanlı içten yanmalı bir motor takar.
Édouard Delamare-Deboutteville gaz ile beslenen motora sahip aracı ile 1883'te yola çıkar ama gaz besleme hortumu ilk deneme sırasında patlayınca gaz yerine benzin kullanır. Benzin kullanabilmek için fitilli bir karbüratör bulur. 1884 Şubat ayında yola çıkan bu otomobil Karl Benz'in otomobilinden önce olmasına karşın doğru düzgün çalışamaması ve kısa kullanımları sırasındaki patlamalar nedeniyle "otomobilin babası" olarak Delamare-Deboutteville genel olarak kabul görmemektedir.
Tarihin ilk otomobilinin hangisi olduğunu söyleyebilmek oldukça zor olsa da genel olarak Karl Benz tarafından üretilen Benz Patent Motorwagen ilk otomobil olarak kabul edilir. Ancak Cugnot'nun "Fardier"sini de ilk otomobil olarak kabul edenler vardır. 1891'de Panhard ve Levassor Paris sokaklarında Benz motoruyla donatılmış ilk Fransız otomobilleriyle dolaşmaktaydı. 1877'de 4 zamanlı ve 1 beygir gücüne sahip motoru olan bir otomobil geliştiren Alman mucit Siegfried Marcus ise ilk otomobil ile ilgili tartışmaların dışında kalmıştır.
Teknolojik yenilikler
"Pyréolophore", 1807'de Niepce Kardeşler tarafından geliştirilen bir motor prototipidir. Bu prototipin üzerinde yapılan değişiklikler sonucunda Rudolf Diesel tarafından geliştirilen Dizel motor ortaya çıkmıştır. "Pyréolophore" ısı ile genleşen hava ile çalışan bir motor tipidir ve buhar makinalarına yakındır. Ancak bu motor ısı kaynağı olarak yalnızca kömür kullanmamıştır. Niepce kardeşler ilk olarak bir bitkinin sporlarını kullanmış, daha sonra içine petrol eklenmiş kömür ve reçine karışımı kullanmışlardır.
1880'de Fransız Fernand Forest ilk düşük basınç ateşleme manyetosunu bulur. Forest'nin 1885'te bulduğu sabit seviyeli karbüratör yetmiş yıl boyunca üretimde kalmıştır. Ama Forest'nin otomobil tarihindeki yeri içten yanmalı motorlar üzerinde yaptığı çalışmalarıdır. 1888 yılında 6 silindirli motoru ve 1891'de 4 dik silindirli ve subap kumandalı motoru bulmuştur.
Otomobilin oldukça fazla yakıt kullanması, yakıt ikmali için yöntemlerin geliştirilmesi gerekliliğini ortaya çıkardı. Kullanıcılar, yolculuk sırasında eczacılardan sağladıkları yakıtı kendileri taşımaktaydı. Çalıştığı atölyede sürekli olarak benzin ile iç içe olan Norveçli John J. Tokheim, etrafta sürekli kıvılcımlar çıkan bir yerde bu yanıcı sıvının saklanmasının tehlikelerinin farkındaydı. Fabrikanın dışında yer alan ve değiştirilmiş bir su pompasına bağlı bir stoklama yeri yaptı. Buluşunun sağladığı avantaj ne kadar yakıt verildiğinin de bilinmesidir. 1901'de aldığı patent ile ilk benzin pompası ortaya çıkar.
Bu dönemde bir başka önemli buluş daha yapılır: Otomobil lastiği. Édouard ve André Michelin kardeşler, büyükbabaları tarafından Clermont-Ferrand'da kurulan ve bisiklet fren pabucu üreten "Michelin et Cie" şirketini devralır ve ilk otomobil lastiğini geliştirirler. 1895'te bu buluşu kullanan ilk otomobil "L'Eclair"i yaparlar. Bu aracın lastikleri 6,5 kg'ya şişirilmişti ve ortalama saatte 15 km hızla giden bir otomobil üzerinde 150 km'de yıpranmaktaydılar. İki kardeş birkaç yıl içinde tüm otomobillerin bu lastikleri kullanacağından emin olurlar. Tarih onları haklı çıkarmıştır.
Ardından birçok buluş daha ortaya çıkar. Fren sistemi ve direksiyon sistemi oldukça gelişir. Tahta tekerlekler yerine metal tekerleklere geçilir. Zincir ile güç iletimi yerine transmisyon aksı kullanılmaya başlar. Soğukta motorun çalışmasını sağlayan bujiler ortaya çıkar.
19. yüzyılın sonu - 20. yüzyılın başı
Bu dönemden itibaren araştırmalar ve teknolojik buluşlar hızla ilerleme kaydetti ama aynı zamanda otomobil kullanıcıları ilk zorluklarla karşılaşmaya başladı. Bir lüks obje sayılan otomobile sahip olabilenler, kötü yol şartları ile karşı karşıya kaldı. Yalnızca motoru bile çalıştırabilmek başlı başına bir zorluk sayılıyordu. Otomobil kötü hava şartlarına ve toza karşı sürücü ve yolcuları koruyamıyordu.
Otomobil üreticilerinin doğuşu
Birçok sanayici bu yeni buluşun potansiyelinin farkına varmıştı ve her gün yeni bir otomobil üreticisi günyüzüne çıkmaktaydı. Panhard & Levassor 1891'de kuruldu ve ilk seri otomobil üretimine başladı. 2 Nisan 1891'de bir Panhard & Levassor kullanarak otomobili keşfeden Armand Peugeot kendi şirketini kurdu. Marius Berliet 1896'da çalışmalarına başlar ve Louis Renault kardeşleri Fernand ve Marcel'in yardımlarıyla ilk arabasını Billancourt'ta yapar. Otomobil mekaniği ve performansı konusunda birçok ilerleme kaydedilerek gerçek bir endüstri kurulmaya başlar.
20. yüzyılın otomobil üretim rakamlarına bakıldığında Fransa'nın başı çektiği görülür. 1903'te Fransa'da 30,204 adet otomobil üretimiyle dünya üretiminin %48,77'sine sahipti. Aynı yıl ABD'de 11.235, İngiltere'de 9.437, Almanya'da 6.904, Belçika'da 2.839 ve İtalya'da 1.308 otomobil üretilmiştir. Peugeot, Renault ve Panhard ABD'de satış büroları açmıştı. 1900 yılında Fransa'da 30, 1910'da 57 ve 1914'te 155 otomobil üreticisi bulunmaktaydı. ABD'de ise 1898 yılında 50 ve 1908'de 291 otomobil üreticisi vardı.
İlk yarışlar
Otomobil tutkunları birçok zorluk çeker. Basın, bu "canavar" kullanan "çılgınları" topa tutar. Öte yandan otomobil için gerekli altyapı hemen hemen hiç yoktur ve 1898'de ilk ölümlü kaza meydana gelir: Montaignac markisi bir Landry Beyroux aracıyla yaptığı kaza sonucu ölür. Yine de bu kaza diğer yarışlara katılımı durdurmaz. Herkes bu "atsız arabaların" ne olduğunu görme konusunda büyük bir istek duymaktadır. Henri Desgrange, 1895'te L'Auto gazetesinde şöyle der: "Otomobilin yalnızca zenginlere ait bir zevk olmaktan çıkıp oldukça pratik bir kullanıma sahip olacağı zaman oldukça yakındır." Bu yarışlar sonucu buharlı motorlar ortadan kalkarak yerini hem esneklik hem de dayanıklılık gösteren içten yanmalı motorlara bırakır. Ayrıca André Michelin tarafından kullanılan Peugeot sayesinde de otomobilin "hava üzerinde" gitmesinin çok yararlı olduğu görülür. Paris - Bordeaux yarışı sırasında André Michelin tarafından idare edilen ve lastik kullanan tek araç olan otomobil, her ne kadar birçok kereler lastiği patlasa da yarışı bitiren üç araçtan biri olur.
Gordon Bennett kupası
20. yüzyılın başında büyük gazeteler önemli bir üne ve nüfuza sahipti. Birçok spor karşılaşması bu gazeteler tarafından organize edilmekteydi. Bu organizasyonlar büyük bir başarı göstermekteydi.
1889'da, New York Herald gazetesinin varlıklı sahibi James Gordon Bennett, ulusal ekipleri bir araya getiren uluslararası bir yarışma düzenlemeye karar verdi. Otomobil üreticileri arasında bir numarada bulunan Fransa kuralları belirler ve bu yarışmaya ev sahipliği yapar. 14 Haziran 1900'de Gordon Bennett otomobil kupası başlar ve 1905'e kadar devam eder. 554 km.lik ilk yarışma Fransız Charron, Panhard-Levassor otomobiliyle ortalama 60,9 km/h hız yaparak birinci bitirir. Fransa kupayı dört kere kazanarak doğmakta olan otomotiv endüstrisi içinde önderliğini kanıtlar. 1903'te kupa İrlanda'da, 1904'te de Almanya'da yapılır.
Bu yarışları seyretmek için milyonlarca izleyici yollara koşar ama yarışlarda hiçbir güvenlik önlemi alınmamıştır. 1903'te Paris - Madrid yarışında kaza sonucu ölümlerin olmasının ardından trafiğe açık yollarda yarış yapılması yasaklanmıştır. Bu yarışta 8 kişi ölmüş ve yarış Madrid'e gelmeden Bordeaux'da bitirilmiştir. Bundan sonra yarışlar ralli şeklinde, trafiğe kapatılan yollarda yapılmaya başlanır. Hız denemeleri için ise hızlanma pistleri kurulur.
Gordon Bennett kupası gibi, günümüzün en prestijli yarışlarından bazıları bu dönemde başlamıştır: Le Mans 24 Saat (1923), Monte Carlo Rallisi (1911), Indianapolis 500 (1911).
Hız rekorları
Otomobil yarışları aynı zamanda hız rekorları kırmak için de bir olanak sağlamıştır. Bu hız rekorları özellikle süspansiyon ve direksiyon konusunda teknik gelişmelerin bir göstergesidir. Ayrıca bu rekorları kıran otomobil üreticileri için önemli bir reklam fırsatı olmaktaydı. Ayrıca yüksek hızlara ulaşmak için yalnızca içten yanmalı motorlar kullanılmamıştır. Buharlı ya da elektrikli motorların savunucuları, petrolün tek verimli enerji kaynağı olmadığını kanıtlamak için hız rekoru denemelerinde bulunmuştur.
İlk zaman ölçümü 1897'de yapılmıştır ve Gladiator bisikletlerinin üreticisi Alexandre Darracq, üç tekerlekli La Triplette ile 10 km'yi 9'45" te yani saatte 60.504 m ile kat etmiştir. İlk hız rekoru sayılan resmî zaman ölçümü ise 18 Aralık 1898'de Fransa'da Achères yolunda (Yvelines) alınmıştır. Kont Gaston de Chasseloup-Laubat, elektrikli otomobili Le Duc de Jeantaud ile saatte 63.158 m hız yapmıştır. Bu denemeden sonra kont ile Belçikalı "Kızıl Baron" Camille Jenatzy arasında bir hız düellosu başlar. 1899 yılının başında rekor dört kez el değiştirir ve sonunda Camille Jenatzy Jamais Contente adlı elektrikli otomobiliyle yine Achères yolunda 29 Nisan ya da 1 Mayıs 1899'da saatte 100 km hız sınırını aşarak saatte 105.882 km ile rekoru eline geçirir. Elektrik, 19. yüzyılın sonundan itibaren mühendisler tarafından otomobiller için alternatif bir enerji kaynağı olarak değerlendirilmiştir. Elektrikli araçların hız rekoru alanındaki üstünlüğüne buharlı bir araç son verir. 13 Nisan 1902'de Léon Serpollet, L'Œeuf de Pâques adlı buharlı otomobiliyle Nice'de saatte 120.805 km hız yapar. Hız rekoru kıran son buharlı otomobil, Fred H. Marriott tarafından kullanılan ve Daytona Beach'te (Florida) 26 Ocak 1905'te saatte 195.648 km. hız yapan bir Stanley Steamer 'dır. Saatte 200 km sınırı 6 Kasım 1909'da Brooklands'te (İngiltere) Fransız Victor Héméry'nin kullandığı 200 bg'lik Benz motorlu otomobil ile saatte 202.681 km ile geçildi. Trafiğe kapatılmış karayolunda kırılan son hız rekoru 12 Temmuz 1924'te Fransa'da Arpajon'da (Essonne) Fiat Spéciale Méphistophélès otomobiliyle İngiliz Ernest A. D. Eldridge tarafından saatte 234.884 km ile kırılmıştır.
Hız rekorları artık özel araçlarla kırılmaya devam eder. Malcolm Campbell 25 Eylül 1924'te saatte 235.206 km'yi, Henry Segrave 16 Mart 1926'da saatte 240.307 km.'yi, J.G. Parry-Thomas 27 Nisan 1926'da saatte 270.482 km.'yi, Ray Keech 22 Nisan 1928'de saatte 334.019 km.'yi, George E.T. Eyston 19 Kasım 1937'de saatte 501.166 km.'yi ve John Cobb 15 Eylül 1938'de saatte 563.576 km.'yi geçerek rekor kırarlar. İçten yanmalı motorlu bir otomobille kırılan son hız rekoru, ilk ve son defa olarak saatte 400 mil hız sınırını geçen John Cobb tarafından 16 Eylül 1947'de saatte 634.089 km hız ile kırılmıştır.
Michelin dönemi
Michelin kardeşler, 1888'de John Boyd Dunlop tarafından yapılan kauçuk tekerlekleri geliştirerek otomobil lastiklerini bulmalarıyla tanınır. Çok önemli bir teknik ilerleme olan otomobil lastikleri, yola tutunmayı iyileştirmesi ve yolda ilerlemeye karşı direnci azaltmasıyla otomobil tarihinde bir devrim sayılır. Chasseloup-Laubat'nın denemeleri otomobil lastiklerinin önceki tekerleklere nazaran %35 daha az direnç gösterdiğini kanıtlamıştır. 1891'de geliştirilen ve patenti alınan hava ile şişirilen ilk Michelin lastiği aynı zamanda sökülüp takılabiliyordu. Ama 20. yüzyılın ilk on yılının Michelin dönemi olmasının nedeni başkadır.
Fransa İçişleri Bakanlığının Harita Servisinde çalışan André Michelin'in aklına otomobillerin geçebileceği yolları belirgin bir çizgiyle gösteren ve harita kullanmayı bilmeyen otomobil kullanıcılarının bile anlayabileceği bir yol haritası yapmak gelir. Birkaç yıl boyunca Michelin çeşitli coğrafi bilgileri toplar ve son Gordon Bennett kupası anısına 1905'te 1/100,000'lik ilk Michelin haritasını yayımlar. Bunun ardından çeşitli ölçeklerde birçok Fransa haritası yayımlanır. Michelin 1910'da trafik işaretlerinin ve belde isim panolarının yapılmasına da öncülük eder. Böylece artık otomobil kullanıcıları bir yere geldiklerinde inip nerede olduklarını sormak zahmetinde kalmaz. Michelin kardeşler ayrıca kilometre taşlarının konulmasında da öncülük etmiştir.
Yol haritalarının ortaya çıkması aynı zamanda toplu taşımacılık altyapısının da gelişmesine yardımcı olur. Fransa'da Compagnie Générale des Omnibus şirketi tarafından Haziran 1906'dan itibaren ilk düzenli otobüs seferleri konur. Fayton sürücüleri taksi şoförlerine dönüşür. Çoğunluğu Renault tarafından üretilen taksilerin sayısı 1914 yılında 10,000 civarındadır. I. Dünya Savaşı sırasında yol haritaları cephe hatlarını belirlemek ve birliklerin hareketini izlemek için de kullanılır.
Lüks tüketim objesi
Paris'te yapılan 1900 Dünya Fuarı, bilim ve teknoloji alanında ilerlemeleri göstermek için bir fırsat yaratır ama otomobil bu fuarda çok az bir yer kaplar. Otomobil, hâlâ at arabaları ile aynı alanda sergilenir. Bu durum çok sürmeyecektir.
Otomobil fuarlarda sergilenecek bir lüks tüketim objesi hâline gelir. Büyük otomobil fuarları 1898'de Paris'te Parc de Tuileries'te ortaya çıkar. Bu fuara yalnızca Paris - Versailles - Paris parkurunu başarıyla tamamlayabilmiş otomobiller kabul edilir. 1902, yalnızca otomobile ayrılmış olan ve "Uluslararası Otomobil Sergisi" adını taşıyan ilk otomobil fuarına tanıklık eder. Bu fuara 300 üretici katılır. Bugün Automobile Club de France adıyla tanınan bir "teşvik derneği" Albert de Dion, Pierre Meyan ve Étienne de Zuylen tarafından 1895'te kurulur.
Otomobil büyük bir başarı yakalamaktan henüz uzaktır. Otomobil fuarı vesilesiyle konuşan Félix Faure gösterime sunulan modellerin "kötü koktuğunu ve çirkin olduklarını" söyler. Yine de bu motorları seyretmek için kısa sürede büyük kalabalıklar fuarlara akın eder. Otomobil sahibi olmak bir sosyal mevki sahibi olmakla aynı görülmeye başlanır ve herkesin hayallaerini süslemeye başlar. Güçlü ve büyük bir otomobil sahibi olmak halk kitlelerinden ayrılmanın bir göstergesi hâline gelir. Çok sayıda üretilen Ford Model T dışında, 1920'lerde Avrupa'da yalnızca lüks otomobiller üretilmektedir. Tarihçi Marc Boyer'in dediği gibi "otomobil yalnızca zenginlerin mülklerini gezmeye yaramaktadır".
«Asri bela»
Otomobil kısa zamanda birçok polemiğe konu olmuştur. Otomobil sayısı hızla artarken uygun altyapılar aynı hızla gelişememiştir. Otomobil tamirini ve servisini bile bisiklet tüccarları yapmaktaydı. Otomobil hayvanları korkutur, hatta otomobil sürücülerine "tavuk katili" adı takılır, çok gürültülüdür ve iğrenç bir koku yayar. Şehirlerde yayaların sükûnetini bozan otomobillerin yasaklanması birçok kişi tarafından istenir. Bu kişiler yollarına çıkan otomobillere taş ya da gübre atmaktan çekinmezler. İlk yasaklamalar 1889'da başlar. İtalyan Carcano markisi, Nice şehir merkezinde De Dion-Bouton buharlı otomobiliyle gezmeye "cesaret" eder. Korkan ve şaşıran vatandaşlar belediye başkanına bir dilekçe ile başvurur. 21 Şubat 1893'te çıkan yasayı uygulayan belediye başkanı şehir merkezinde buharlı otomobillerin dolaşmasını yasaklar. Ancak bu yasa 1895'te yumuşatılarak elektrikli ya da benzinli otomobillerin saatte 10 km'den az olmak kaydıyla dolaşmasına izin verir.
Ulaşım imkânı sağlamasının ötesinde otomobil, ulaşım konusunda kültürel yaklaşımları da kökünden değiştirir. Teknik gelişim ile din arasındaki çekişme bazen çok sert geçmektedir. Hristiyan din adamları "bir insandan çok şeytana benzeyen bu makinaya" karşı çıkarlar.
İlk karayolu yasası 1902'de ortaya çıkar. Fransa Yüksek Mahkemesi, belediye başkanlarına şehirlerinde trafik ile ilgili kuralları kurma yetkisini verir. Özellikle saatte 4 km ile 10 km. arasında hız sınırlamalarını içeren ilk trafik işaretleri ortaya çıkar. 1893'ten itibaren Fransız yasaları karayolu hız sınırını saatte 30 km ve meskûn mahal hız sınırını saatte 12 km olarak belirler. Bu hızlar at arabalarının yaptığından daha düşüktür. Kısa zamanda otomobil sayısı artan Paris gibi bazı şehirlerde, bazı caddeler trafiğe kapatılır. Kısa bir süre sonra ilk araba ruhsatları ve otomobil plakaları ortaya çıkar.
Yasaların konmaya başlamasına rağmen otomobil bazıları için hâlâ tehlikeli olarak görülmektedir. Hukukçu Ambroise Collin 1908'de "Otomobilin aşırılıkları için birlik" adını verdiği topluluğu kurar ve tüm otomobil üreticilerine bu yeni endüstriden vazgeçmelerini isteyen bir mektup gönderir. Ancak bu mektup tarihin akışını değiştiremeyecektir.
Macera
19. yüzyılda demiryolunun gelişmesi yolculuk süresini kısaltmış ve daha az maliyet ile daha uzağa gidilmesini olanaklı kılmıştır. Otomobil ise trenin tam olarak veremediği yolculuk otonomisi ve yeni bir özgürlük duygusu sağlamıştır. Otomobil ile yolculuk edenler istedikleri zaman ve istedikleri yerde durabilmektedir. Fransa'da otomobil kullanıcılarının çoğu Paris'te toplanmıştır ve otomobil kısa zamanda başkentten uzağa maceraya yola çıkmak için bir araç olarak görülmeye başlamıştır. "Turizm" kavramı ortaya çıkmıştır. Luigi Ambrosini şöyle yazmıştır: "İdeal otomobil, eski el arabasının özgürlüğüne ve yayaların umursamaz bağımsızlığına sahip olandır. Herkes hızlı gidebilir. Otomobilci sanatı, gecikmesini bilebilmektir." Otomobil kulüpleri üyelerin yolculukları boyunca karşılaşacakları hizmetler hakkında bilgiler ve öneriler verir çünkü "gerçek turist önceden nerede yemek yiyeceğini, nerede uyuyacağını bilmeyen kişidir."
"Yazlık yolu" uzar ve Fransızları yazlıkçıların gözdesi Normandiya sahiline götürür. Uzun ve geniş yollarıyla Deauville otomobilleri ile gelenlerin doğal seçeneği hâline gelir ve ilk trafik sıkışıklıkları görülmeye başlanır. Yazlıkçı şehirlerinde otomobillerin kullanabileceği garajlar inşa edilir. Şehir merkezlerinden uzaklaştıkça yeni otomobil servisleri kurulur.
Otomobil kullanmak başlı başına bir maceradır. Otomobil ile yola çıkabilmek oldukça zahmetli olduğu kadar tehlikelidir de. Sürücü otomobili çalıştırmak için aracın önünde doğrudan motora bağlı olan bir manivelayı döndürmek zorundadır. Yüksek sıkıştırma oranları yüzünden bu manivelayı döndürmek oldukça zordur ve motor çalıştıktan sonra manivelanın geri dönmesiyle birlikte dikkatsiz şoförler başparmaklarını hatta kollarını kaybedebilmektedirler. Otomobil sürücülerine "şoför" denmesi de bu dönemden kalmadır. Fransızca "chauffeur" sözcüğü, "ısıtıcı" anlamına gelir. O dönemde otomobili çalıştırmadan önce sürücüler yakıt ile motoru ısıtmak zorundaydılar.