cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Hrisopolis Muharebesi
Muharebe
Buna karşılık Konstantin ordusunun çeşitli ince düşünüşlere dayanan manevralar yaparak ilerlemesini kabul etmedi. Ordusuna tüm cephelerden tek bir masif ön cephe halinde Licinius'un ordusu üzerine hızla hücum etme emri verdi. Tüm cephelerden bu masif taarruz Licinius'un ordusunu bozguna uğrattıp büyük sayıda askerlerin taarruza direnmeyip firar etmeye başlamalarına ve ordunun dağılmasına neden oldu. Böylece Konstantin ve ordusu Hrisopolis Muharebesi'nde büyük ölçekli bir çatışma ile kesin bir başarı ve galibiyet elde etti. Tarihçi Zosimus'a göre, Hrisopolis'te muazzam bir asker kırımı yaşandı. Licinius'un raporuna göre kendi ordusundan 25,000 ila 30,000 asker öldü ve daha fazla sayıda da asker savaştan firar etti. Licinius muharebe meydanından şahsen kaçmayı başardı. Ordusundan hayatta kalan 30,000 civarında askeri, Tetrarşi sistemine göre imparatorluğun doğu kısmının başkenti olan Nikomedia (modern İzmit) şehrinde bir araya topladı.
Sonuç
Licinius, Nicomedia'daki savaştan kurtulmuş askerleriyle Konstantin'in zafer kazanmış ordusuna karşı ayakta duramayacağını anladı. Kendisini düşmanın insafına bırakıp Konstantin'e teslim olmaya ikna oldu. Konstantin'in baba-bir kızkardeşi ve Licinius'un eşi olan Constantia arabuluculuk görevini gördü. Başlangıçta kızkardeşin uğraşları işe yaradı. Konstantin kayınbiraderinin hayatını bağışladı. Fakat birkaç ay sonra Konstantin onun idam edilip öldürülmesine karar verdi ve dolayısıyla vermiş olduğu ciddi büyük yemini tutmamış oldu. Licinius'un idam edilmesine bahane neden olarak onun teslim olduktan sonra ihanet edecek hareketlerde bulunduğu ve Konstantin ordusunun kurmay heyeti üyelerinin Licinius'un idamını talep etmeleri olduğu belirtilir.
Bir yıl sonra, Konstantin'in kızkardeşi ve idam edilmiş Licinius'un oğlu genç Licinius da imparator Konstantin'in öfkesine ve belki de şüphelerine kurban gidip idam edildi.
Son rakibi olan Licinius'un yenilgisinden sonra Konstantin, İmparator Maxımian'ın imparator Diocletianus tarafından Nisan 286'da tek Augustus mertebesine yükselmesinden beridir ilk defa olarak,  Roma İmparatorluğu'na tek bir imparator olarak hüküm eden imparator oldu. İmparator Konstantin Roma İmparatorluğu'nun doğu kısmını eline geçirdikten sonra gayet hayati bir karar alarak Roma İmparatorluğu'nun yine iki kısımdan oluşmasına ve Doğu Roma'nın yeni ikinci bir başkent olarak seçtiği bir merkezden yönetilmesini kabul etti. Roma İmparatorluğu'nun doğu kısımları için başkent olarak Byzantium şehrini seçti ve bu eski kenti büyük bir imar hareketi ile yenileyip kentin ismini kendi ismine atıfla Konstantinopolis olarak değiştirdi.
Alves Barbosa
Alves Barbosa (d. 24 Aralık 1931 – ö. 29 Eylül 2018), Portekizli eski bisiklet sporcusudur. Dağ Yolu Bisiklet Yarışları'nda mücadele etmiştir. 1951, 1956, 1958'de Portekiz Volta Yarışları'nı kazanmış ve aynı yarışta 1955'te üçüncülük elde etmiştir. Sporcu 1956'da 1958'de ve 1960'ta Fransa Bisiklet Turu'nda ülkesi Portekiz'i temsil etmiştir. Alves Barbosa 24 Aralık 1931'de Figueira da Foz, Portekiz'de doğdu.
Portekizli eski bisiklet yarışçısı Alves Barbosa 29 Eylül 2018'de doğum yeri Figueira da Foz'da 86 yaşında ölmüştür.
Ortalık, Ayancık
Ortalık, Sinop ilinin Ayancık ilçesine bağlı bir köydür.
Tarihçe
Köy, 1925 yılından beri aynı adı taşımaktadır.
Coğrafya
Köy, Sinop il merkezine 64 km, Ayancık ilçe merkezine 7 km uzaklıktadır.
Kırklareli'de 1923 Türkiye genel seçimleri
28 Haziran 1923 Türkiye Genel Seçimleri Kırklareli İli sonuçları;
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Malezya Hava Yolları'na ait 370 sefer sayılı uçuş (MH370/MAS370), 8 Mart 2014 tarihinde Malezya'daki Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndan planlanan varış noktası olan Çin'deki Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na uçarken kaybolan Malezya Havayolları'na ait uluslararası bir yolcu uçağıydı. 9M-MRO kuyruk numaralı tescilli Boeing 777-200ER uçağının mürettebatı, hava trafik kontrolü (ATC) ile en son kalkıştan yaklaşık 38 dakika sonra, uçuş Güney Çin Denizi üzerindeyken iletişim kurmuştur. Uçak dakikalar sonra ATC'nin ikincil gözetim radar ekranlarından kayboldu, ancak Malezya ordusunun birincil radar sistemi tarafından bir saat daha izlendi ve planlanan uçuş yolundan batıya doğru saparak Malay Yarımadası ve Andaman Denizi'ni geçti. Malezya Yarımadası'nın kuzeybatısındaki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km; 230 mil) kuzeybatısında radar menzilinden çıktı.
Uçaktaki 227 yolcu ve 12 mürettebatın tamamının öldüğü tahmin edilen 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, dört ay sonra 17 Temmuz 2014 tarihinde Ukrayna'nın doğusu üzerinde uçarken düşürülen Malezya Havayolları'nın 17 sefer sayılı uçağı tarafından her iki açıdan da geçilene kadar, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay ve Malezya Havayolları'nın tarihindeki en ölümcül olay olmuştur. Bu birleşik kayıp, Ağustos 2014'te Malezya hükümeti tarafından yeniden kamulaştırılan Malezya Havayolları için önemli mali sorunlara neden oldu.
Kayıp uçağı arama, havacılık tarihinin en pahalı araması oldu. Başlangıçta Güney Çin Denizi ve Andaman Denizi'ne odaklanırken, uçağın bir Inmarsat uydusuyla otomatik iletişiminin yeni bir analizi, uçağın güney Hint Okyanusu üzerinde güneye doğru ilerlediğini gösterdi. Kaybolduktan hemen sonraki günlerde resmi bilgi eksikliği, Çin kamuoyunda, özellikle de yolcuların yakınlarından şiddetli eleştirilere yol açtı, çünkü uçaktaki yolcularının çoğu Çin kökenliydi. 2015 ve 2016 yıllarında Batı Hint Okyanusu'nda birkaç parça enkaz karaya vurdu; bunların çoğunun Uçuş 370'ten geldiği doğrulandı. üç yıllık aramanın ardından Okyanusun  uçağının yerini tespit edememesi üzerine operasyona başkanlık eden Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi, Ocak 2017'de faaliyetlerini askıya aldı. Ocak 2018'de özel yüklenici Ocean Infinity tarafından başlatılan ikinci bir arama da altı ay sonra başarısızlıkla sonuçlandı.
Çoğunlukla uçağın en son iletişim kurduğu Inmarsat uydusundan gelen verilerin analizine dayanan Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu (ATSB), başlangıçta mevcut kanıtlar göz önüne alındığında hipoksi olayının en olası neden olduğunu öne sürmüş, ancak bu teori konusunda araştırmacılar arasında bir fikir birliğine varılamamıştır. Soruşturmanın çeşitli aşamalarında, mürettebat katılımı ve uçağın kargo manifestosu şüphesi de dahil olmak üzere olası kaçırma senaryoları değerlendirildi; uçuşla ilgili birçok kaybolma teorisi de medya tarafından rapor edildi. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın Temmuz 2018 tarihli nihai raporu kesin olmamakla birlikte, Malezya ATC'nin uçağın kaybolmasından kısa bir süre sonra uçakla iletişim kurma girişimindeki başarısızlıklarını vurgulamıştır. Kesin bir kaybolma nedeninin yokluğunda, 370 sefer sayılı uçağa atıfta bulunan hava taşımacılığı endüstrisi güvenlik önerileri ve düzenlemeleri, çoğunlukla kayıpla ilişkili koşulların tekrarlanmasını önlemeye yönelik olmuştur. Bunlar arasında su altı yer belirleme işaretlerinin pil ömrünün arttırılması, uçuş veri kayıt cihazları ve kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt sürelerinin uzatılması ve açık okyanus üzerinde uçağın konumunun bildirilmesine yönelik yeni standartlar yer almaktadır.
Zaman çizelgesi
Malezya Havayolları tarafından işletilen Boeing 777-200ER tipi uçak ATC ile en son 8 Mart MYT 01:19'da (7 Mart UTC 17:19) Güney Çin Denizi üzerindeyken, kalkışından bir saatten kısa bir süre sonra sesli temas kurmuştur. MYT 01:22'de ATC radar ekranlarından kayboldu, ancak batıya yönelmek ve Malay Yarımadası'nı geçmek için orijinal kuzeydoğu rotasından keskin bir şekilde uzaklaşırken askeri radarda hala izlendi ve 02:22'de Andaman Denizi üzerinde, Malezya'nın kuzeybatısındaki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km; 230 mil) kuzeybatısında askeri radarın menzilinden çıkana kadar bu rotayı sürdürdü.
Tarihin en pahalı havacılık araması olacak  uçak için çok uluslu arama çalışması, uçağın sinyalinin en son alındığı Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde başladı. ikincil gözetleme radarında tespit edildi ve kısa süre sonra Malakka Boğazı ve Andaman Denizi'ne kadar genişletildi. Uçak ile Inmarsat uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08:19'a kadar devam ettiği ve tam yeri belirlenemese de güney Hint Okyanusu'na doğru güneye uçtuğu sonucuna varmıştır. Avustralya, arama çalışmalarının güney Hint Okyanusu üzerinde yoğunlaşmaya başladığı 17 Mart tarihinde arama çalışmalarının sorumluluğunu üstlendi. 24 Mart'ta Malezya hükümeti, uydu iletişimi ile belirlenen son konumun olası iniş alanlarından uzak olduğunu belirtti ve "MH370 sefer sayılı uçuş Hint Okyanusunun güneyinde sona erdi" sonucuna vardı. Ekim 2014'ten Ocak 2017'ye kadar, Batı Avustralya'nın Perth kentinin yaklaşık 1.800 km (1.100 mil; 970 nmi) güneybatısında 120.000 km2 (46.000 mil kare) deniz tabanında yapılan kapsamlı bir araştırmada uçağa ait herhangi bir bulguya rastlanmamıştır. Afrika kıyılarında ve Afrika açıklarındaki Hint Okyanusu adalarında bulunan ve ilki 29 Temmuz 2015 tarihinde Réunion'da keşfedilen birkaç deniz enkazı parçasının 370 sefer sayılı uçağa ait olduğu teyit edilmiştir. Uçağın büyük kısmının yerinin tespit edilememiş olması, kayboluşuyla ilgili birçok teorinin ortaya atılmasına neden olmuştur.
22 Ocak 2018 tarihinde, 2017 yılında yayınlanan drift çalışmasına göre en olası kaza bölgesi olan 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E civarındaki arama bölgesinde özel ABD deniz keşif şirketi Ocean Infinity tarafından bir arama başlatıldı. Bir önceki arama girişiminde Malezya, olayı araştırmak üzere yabancı havacılık yetkilileri ve uzmanlarla birlikte çalışan bir Ortak Soruşturma Ekibi (JIT) kurmuştu. Malezya Ekim 2017'de 370 sefer sayılı uçakla ilgili nihai bir rapor yayınladı. Uçak kaybolmadan önce ne mürettebattan ne de uçağın iletişim sistemlerinden herhangi bir tehlike sinyali, kötü hava koşulları ya da teknik bir sorun olduğuna dair bir işaret alınmamıştı. Çalıntı pasaportla seyahat eden iki yolcu soruşturuldu, ancak şüpheli olarak elendi. Malezya polisi, uçaktaki diğer tüm yolcuları olası nedenler konusunda şüpheden arındırdıktan sonra, uçağın kaybolmasına insan müdahalesinin neden olması halinde baş şüpheli olarak kaptan pilotu belirledi. Uçağın uydu veri biriminin (SDU) gücü 01:07 ile 02:03 arasında bir noktada kesildi; SDU Inmarsat'ın uydu iletişim ağına 02:25'te, yani uçağın radar menzilinden çıkmasından üç dakika sonra giriş yaptı. Uydu iletişiminin analizine dayanarak, uçağın Sumatra'nın kuzeyinden geçtikten sonra güneye döndüğü ve uçuşun izinde çok az sapma ile altı saat boyunca devam ettiği ve yakıtının tükenmesiyle sona erdiği varsayılmıştır.
Uçaktaki 239 kişinin tamamının hayatını kaybetmesiyle 370 sefer sayılı uçuş, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül ikinci olay ve her iki kategoride de 17 sefer sayılı uçuştan sonra Malezya Havayolları tarihinin en ölümcül ikinci olayı oldu. Malezya Havayolları, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması ve 17 sefer sayılı uçağın düşürülmesinin ardından bilet satışlarının azalmasıyla daha da kötüleşen bir sorun olan mali açıdan zor durumdaydı; havayolu 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya hükümeti, arama çalışmalarının ilk haftalarında bilgileri derhal açıklamadığı için özellikle Çin'den önemli eleştiriler aldı. 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, sualtı yer belirleme işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere, uçak takip ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlarını kamuoyunun dikkatine sundu (bu konu yaklaşık dört yıl önce Air France 447 sefer sayılı uçağın kaybolmasının ardından gündeme gelmiş ancak hiçbir zaman çözülememişti). 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasının ardından Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü açık okyanus üzerinde uçağın konumunun bildirilmesine ilişkin yeni standartlar kabul etmiş, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresini uzatmış ve 2020 yılından itibaren yeni uçak tasarımlarının suya batmadan önce uçuş kayıt cihazlarını ya da içerdikleri bilgileri kurtaracak bir araca sahip olmalarını zorunlu kılmıştır.
Uçak
370 sefer sayılı uçuş, 28420 seri numaralı, 9M-MRO tescilli bir Boeing 777-2H6ER ile gerçekleştirilmiştir. Üretilen 404. Boeing 777 olup ilk uçuşunu 14 Mayıs 2002 tarihinde gerçekleştirmiş ve 31 Mayıs 2002 tarihinde Malezya Havayolları'na yeni teslim edilmiştir. Uçak iki adet Rolls-Royce Trent 892 motorundan güç alıyordu ve toplam kapasitesi 282 yolcu taşıyacak şekilde yapılandırılmıştı. Hizmette 53,471.6 saat ve 7,526 döngü (kalkış ve iniş) biriktirmişti: 22 ve daha önce herhangi bir büyük olaya karışmamıştı, ancak Ağustos 2012'de Şangay Pudong Uluslararası Havalimanı'nda taksi yaparken küçük bir olay kanat ucunun kırılmasına neden oldu. Son bakım "A kontrolü" 23 Şubat 2014 tarihinde gerçekleştirilmiştir. Uçak, gövde ve motorlar için geçerli tüm Uçuşa Elverişlilik Direktifleri ile uyumluydu. Rutin bir bakım görevi olan mürettebat oksijen sistemi ikmali 7 Mart 2014 tarihinde gerçekleştirilmiştir; bu prosedürün incelenmesinde olağandışı bir durum tespit edilmemiştir
Boeing 777 1994 yılında tanıtılmıştır ve mükemmel bir güvenlik siciline sahiptir. Haziran 1995'teki ilk ticari uçuşundan bu yana, bu tipte sadece yedi gövde kaybı yaşanmıştır: 2008'de British Airways'in 38 sefer sayılı uçağının düşmesi; 2011'de Kahire Uluslararası Havalimanı'nda park halindeki EgyptAir'in 667 sefer sayılı uçağında çıkan kokpit yangını; 2013'te Asiana Airlines'ın 214 sefer sayılı uçağının düşmesi ve üç kişinin ölmesi; Temmuz 2014'te Ukrayna üzerinde düşürülen ve uçaktaki 298 kişinin tamamının ölümüne neden olan Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçağı; Ağustos 2016'da Dubai Uluslararası Havalimanı'na iniş yaparken düşen ve yanan Emirates Flight 521; ve Kasım 2017'de Singapur Changi Havalimanı'nda Singapur Havayolları'na ait bir 777-200ER'nin alev alıp yanmasının ardından seferden çekilmesiyle yedinci Boeing 777 gövde kaybı yaşandı.
Yolcular ve mürettebat
Uçakta 12 Malezyalı mürettebat ve 14 farklı ülkeden 227 yolcu bulunuyordu. Malezya Havayolları, kaybolduğu gün uçuş manifestosuna dayanarak yolcuların ve mürettebatın isimlerini ve uyruklarını açıkladı. Yolcu listesi daha sonra çalıntı Avusturya ve İtalyan pasaportlarıyla seyahat eden iki İranlı yolcuyu içerecek şekilde değiştirildi.
Mürettebat
12 mürettebat üyesinin tamamı - iki pilot ve 10 kabin ekibi - Malezya vatandaşıydı.
Yolcular
227 yolcudan 153'ü Çin vatandaşı olup, bunlar arasında Kuala Lumpur'daki bir kaligrafi sergisinden dönen 19 sanatçı ile altı aile üyesi ve dört personel de bulunmaktadır; 38 yolcu ise Malezyalıydı. Geri kalan yolcular 12 farklı ülkeden geliyordu. 12'si Malezya'dan ve sekizi Çin'den olmak üzere 20 yolcu Freescale Semiconductor çalışanıydı.
Tzu Chi (uluslararası bir Budist kuruluşu), 2007 yılında Malezya Havayolları ile yaptığı anlaşma çerçevesinde, yolcuların ailelerine duygusal destek vermek üzere Pekin ve Malezya'ya özel eğitimli ekipler göndermiştir. Havayolu şirketi de kendi bakıcı ve gönüllü ekibini gönderdi ve yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur'a getirme ve onlara konaklama, tıbbi bakım ve danışmanlık sağlama masraflarını üstlenmeyi kabul etti. Çinli yolcuların toplam 115 aile üyesi Kuala Lumpur'a uçtu. Diğer bazı aile üyeleri ise Malezya'da kendilerini çok yalnız hissedeceklerinden korktukları için Çin'de kalmayı tercih etti.
Uçuş ve kayboluş
370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014 Cumartesi sabahı erken saatlerde Malezya'nın Kuala Lumpur şehrinden Çin'in Pekin şehrine yapılan tarifeli bir uçuştu. Malezya Havayolları tarafından Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen günlük iki uçuştan biriydi ve yerel saatle 00:35'te (MYT; UTC+08:00) kalkması ve yerel saatle 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlanmıştı. Uçakta iki pilot, 10 kabin ekibi, 227 yolcu ve 14.296 kg (31.517 lb) kargo bulunmaktaydı: 1, 12, 30
Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakikaydı ve bu süre içinde tahmini 37,200 kg (82,000 lb) jet yakıtı tüketilecekti. Uçak, yedekler de dahil olmak üzere 49,100 kilogram (108,200 lb) yakıt taşıyarak 7 saat 31 dakikalık bir dayanıklılık sağladı. Fazladan yakıt, Pekin'den ulaşmak için sırasıyla 4,800 kg (10,600 lb) veya 10,700 kg (23,600 lb) gerektiren alternatif havalimanlarına -Jinan Yaoqiang Uluslararası Havalimanı ve Hangzhou Xiaoshan Uluslararası Havalimanı- divert etmek için yeterliydi: 1, 30
İletişimin kesilmesi
Uçağın son iletimi, Hava Aracı İletişim Adresleme ve Raporlama Sistemi (ACARS) protokolü kullanılarak 01:06 MYT'de gönderilen otomatik bir konum raporuydu: Bu mesajda sağlanan veriler arasında kalan toplam yakıt da vardı: 43.800 kg (96.600 lb): 9 Hava trafik kontrolüne verilen son sözlü sinyal 01:19:30'da Kaptan Zaharie'nin Lumpur Radarı'ndan Ho Chi Minh ACC'ye geçişi onaylamasıyla gerçekleşti: "Lumpur Radar: 'Malaysian three seven zero, contact Ho Chi Minh one two zero decimal nine. Good night.'
Flight 370: 'Good night. Malaysian three seven zero.'" Mürettebatın, uçak Vietnam hava sahasına girdiğinde, temasın kesildiği noktanın hemen kuzeyinde, Ho Chi Minh City'deki ATC'ye sinyal göndermesi bekleniyordu. Başka bir uçağın kaptanı, 01:30'dan kısa bir süre sonra, Vietnam hava trafik kontrolünün mürettebatın kendileriyle temasa geçmesi talebini iletmek için uluslararası hava tehlike frekansını kullanarak 370 sefer sayılı uçağın mürettebatıyla temasa geçmeye çalıştı; kaptan iletişim kurabildiğini, ancak yalnızca "mırıldanma" ve parazit duyduğunu söyledi. Uçuş 370'in kokpitine 02:39 ve 07:13'te yapılan çağrılar cevapsız kalmış, ancak uçağın uydu veri birimi tarafından kabul edilmiştir.
Uydu iletişimi devam ediyor
MYT 02:25'te, uçağın uydu iletişim sistemi bir "oturum açma talebi" mesajı gönderdi - 01:07'deki ACARS iletiminden bu yana ilk mesaj - ve bu mesaj uydu aracılığıyla her ikisi de uydu telekomünikasyon şirketi Inmarsat tarafından işletilen bir yer istasyonuna iletildi. Ağa giriş yaptıktan sonra, uçaktaki uydu veri ünitesi Inmarsat'tan gelen saatlik durum taleplerine ve 02:39 ve 07:13'te kokpit tarafından yanıtlanmayan iki yerden uçağa telefon görüşmesine yanıt verdi: Son durum talebi ve uçak onayı 08:10'da, uçuşun Pekin'e varması planlandıktan yaklaşık 1 saat 40 dakika sonra gerçekleşti. Uçak 08:19:29'da bir oturum açma talebi göndermiş, bunu yer istasyonundan gelen yanıtın ardından 08:19:37'de bir "oturum açma onayı" mesajı izlemiştir. Oturum açma onayı 370 sefer sayılı uçaktan alınan son veri parçasıdır. Uçak 09:15'te Inmarsat'tan gelen bir durum talebine yanıt vermemiştir.
Hava trafik kontrolünün müdahalesi
MYT 01:38'de Ho Chi Minh Bölge Kontrol Merkezi (ACC) 370 sefer sayılı uçağın nerede olduğunu sormak üzere Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi ile temasa geçmiş ve Kuala Lumpur'a ACC'nin en son BITOD ara noktasında radar tarafından tespit edilen 370 sefer sayılı uçakla sözlü iletişim kuramadığını bildirmiştir. İki merkez sonraki 20 dakika boyunca dört kez daha telefon görüşmesi yapmış ancak yeni bir bilgi alamamıştır Saat 02:03'te Kuala Lumpur ACC, Malezya Havayolları'nın operasyon merkezinden aldığı 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğu bilgisini Ho Chi Minh ACC'ye iletmiştir. Ho Chi Minh ACC, takip eden sekiz dakika içinde Kuala Lumpur ACC ile iki kez temasa geçerek 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğunun teyidini istemiştir. Saat 02:15'te Kuala Lumpur ACC'deki nöbetçi amir Malezya Havayolları'nın operasyon merkezini sorguladı ve merkez 370 sefer sayılı uçakla sinyal alışverişi yapabildiğini ve 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasında olduğunu söyledi. Kuala Lumpur ACC, Ho Chi Minh ACC ile irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçağın planlanan uçuş rotasının Kamboçya hava sahasından geçip geçmediğini sordu. Ho Chi Minh ACC, 370 sefer sayılı uçağın Kamboçya hava sahasına girmemesi gerektiğini ve (Kamboçya hava sahasını kontrol eden) Phnom Penh ACC ile irtibata geçtiklerini, ancak 370 sefer sayılı uçakla herhangi bir iletişimlerinin olmadığını söyledi. Kuala Lumpur ACC 02:34'te Malezya Havayolları'nın operasyon merkeziyle irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçakla iletişim durumunu sordu ve kendilerine 370 sefer sayılı uçağın sinyal indirmeye dayalı olarak normal durumda olduğu ve 14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E'de bulunduğu bilgisi verildi. Daha sonra, başka bir Malezya Havayolları uçağı (Şanghay'a giden 386 sefer sayılı uçak) Ho Chi Minh ACC'nin talebi üzerine, Uçuş 370'in Malezya hava trafik kontrolüyle en son temas kurduğu frekans olan Lumpur Radar frekansından ve acil durum frekanslarından Uçuş 370 ile temas kurmaya çalışmıştır. Bu girişim başarısızlıkla sonuçlanmıştır.Saat 03:30'da Malezya Havayolları'nın operasyon merkezi Kuala Lumpur ACC'ye daha önce verdiği konumların "uçuş projeksiyonuna dayandığını ve uçağın konumlandırılması için güvenilir olmadığını" bildirdi. Sonraki bir saat içinde Kuala Lumpur ACC, Ho Chi Minh ACC ile temasa geçerek Çin hava trafik kontrolüne sinyal verip vermediklerini sordu. Saat 05:09'da Singapur ACC'den 370 sefer sayılı uçak hakkında bilgi istendi. Saat 05:20'de, adı açıklanmayan bir yetkili Kuala Lumpur ACC ile irtibata geçerek 370 sefer sayılı uçak hakkında bilgi talep etmiş ve bilinen bilgilere dayanarak "MH370 Malezya hava sahasını hiç terk etmedi" şeklinde görüş bildirmiştir.Kuala Lumpur ACC'deki nöbetçi amir, 370 sefer sayılı uçakla iletişimin kesilmesinden dört saatten fazla bir süre sonra, 05:30'da Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezini (ARCC) harekete geçirdi. ARCC, bir uçak kaybolduğunda arama-kurtarma faaliyetlerini koordine eden bir Bölge Kontrol Merkezi'ndeki komuta merkezidir.
Tahmini kayıp
Najib'in TSİ 22:00'de yaptığı konuşmadan hemen önce, 370 sefer sayılı uçağın yolcularının yakınları Pekin'de acil bir toplantıya çağrıldı. Malezya Havayolları 370 sefer sayılı uçağın kaybolduğunun varsayıldığını ve kurtulan olmadığını açıkladı. Ailelerin çoğuna şahsen ya da telefonla bildirimde bulunuldu ve bazılarına uçağın muhtemelen düştüğünü ve kurtulan olmadığını bildiren bir SMS (İngilizce ve Çince) gönderildi.
29 Ocak 2015 tarihinde, Malezya Sivil Havacılık Dairesi Genel Müdürü Azharuddin Abdul Rahman, 370 sefer sayılı uçağın statüsünün Uluslararası Sivil Havacılık Chicago Sözleşmesi uyarınca "kaza" olarak değiştirileceğini ve tüm yolcu ve mürettebatın hayatını kaybettiğinin varsayıldığını açıkladı.
Eğer resmi varsayım doğrulanırsa, 370 sefer sayılı uçak kaybolduğu sırada Malezya Havayolları tarihindeki en ölümcül havacılık olayı olacak ve 1977 yılında kaçırılan ve içindeki 100 yolcu ve mürettebatın tamamının ölümüne yol açan 653 sefer sayılı Malezya Havayolu Sistemi uçağını geride bırakacak ve bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay olarak da 214 sefer sayılı Asiana Havayolları uçağını (üç ölü) geride bırakacaktır. Bu iki kategoride de 370 sefer sayılı uçuş, 131 gün sonra 17 Temmuz 2014 tarihinde düşürülen ve içindeki 298 kişinin tamamının ölümüne neden olan bir başka Boeing 777-200ER olan Malezya Havayolları 17 sefer sayılı uçuş tarafından geçildi.
Bildirilen gözlemler
Haber medyası kayıp Boeing 777'nin tarifine uyan bir uçağın görüldüğüne dair çeşitli haberler yayınlamıştır. Örneğin, 19 Mart 2014 tarihinde CNN, aralarında balıkçıların, bir petrol kulesi işçisinin ve Maldivler'deki Kuda Huvadhoo mercan adasındaki insanların da bulunduğu tanıkların kayıp uçağı gördüklerini bildirdi. Bir balıkçı Kota Bharu açıklarında alışılmadık derecede alçaktan uçan bir uçak gördüğünü iddia ederken, Vung Tau'nun 186 mil (299 km) güneydoğusunda bir petrol kulesi işçisi o sabah gökyüzünde "yanan bir cisim" gördüğünü iddia etmiş, bu iddia Vietnamlı yetkililerin bir arama-kurtarma misyonu göndermesine yetecek kadar inandırıcı bulunmuş ve Endonezyalı balıkçılar Malakka Boğazı yakınlarında bir uçağın düştüğüne tanık olduklarını bildirmişlerdir. Üç ay sonra The Daily Telegraph gazetesi Hint Okyanusu'nda seyreden bir İngiliz kadının yanmakta olan bir uçak gördüğünü iddia ettiğini bildirdi.
Arayış
Uçuş 370'in kaybolmasından kısa bir süre sonra Güneydoğu Asya'da bir arama-kurtarma çalışması başlatıldı. Uçak ile bir uydu arasındaki iletişimin ilk analizinin ardından, uçağın kaybolmasından bir hafta sonra yüzey arama çalışmaları güney Hint Okyanusu'na kaydırıldı. 18 Mart ve 28 Nisan tarihleri arasında 19 gemi ve 345 sorti yapan askeri uçaklar 4,600,000 km2 (1,800,000 mil kare) alanı taramıştır. Arama çalışmalarının son aşaması, Batı Avustralya'nın Perth kentinin yaklaşık 1,800 kilometre (970 nmi; 1,100 mil) güneybatısında deniz tabanının batimetrik ve sonar yöntemleriyle araştırılması olmuştur. 30 Mart 2014 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere, arama çalışmaları, 370 sefer sayılı uçağın yerini tespit etme ve kurtarma çalışmalarını yönetmek üzere özel olarak kurulan ve öncelikle Malezya, Çin ve Avustralya hükümetlerinin dahil olduğu bir Avustralya devlet kurumu olan Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) tarafından koordine edilmiştir. 17 Ocak 2017 tarihinde, havacılık tarihinin en pahalı arama operasyonu olduğu kanıtlanan 370 sefer sayılı uçağın resmi arama çalışmaları, Afrika kıyılarındaki bazı deniz enkazları dışında uçağa dair herhangi bir kanıt bulunamaması üzerine askıya alındı. ATSB'nin 3 Ekim 2017 tarihinde yayınlanan nihai raporunda, 30 Haziran 2017 itibariyle uçağın sualtında aranmasının toplam 155 milyon ABD dolarına mal olduğu belirtilmiştir. Bu tutarın %86'sını sualtı arama çalışmaları, %10'unu batimetri ve %4'ünü de program yönetimi oluşturmaktadır. Malezya toplam maliyetin %58'ini, Avustralya %32'sini ve Çin %10'unu desteklemiştir. Raporda ayrıca uçağın düştüğü yerin uydu görüntüleri ve enkaz sürüklenme analizi kullanılarak 25,000 km2 (9,700 sq mi)'lik bir alana daraltıldığı sonucuna varılmıştır.
Ocak 2018'de özel Amerikan deniz arama şirketi Ocean Infinity, Norveç gemisi Seabed Constructor'ı kullanarak daraltılmış 25.000 km2'lik alanda MH370'i aramaya yeniden başladı. Arama çalışmaları sırasında arama alanı önemli ölçüde genişletildi ve Mayıs 2018 sonu itibariyle gemi sekiz otonom sualtı aracı (AUV) kullanarak toplam 112.000 km2'den (43.000 mil kare) fazla bir alanı aramış oldu. Malezya hükümetiyle yapılan sözleşme kısa bir süre sonra sona erdi ve arama çalışmaları 9 Haziran 2018'de başarısızlıkla sonuçlandı.
Güneydoğu Asya
Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezi (ARCC), arama ve kurtarma çalışmalarını koordine etmek üzere, uçakla iletişimin kesilmesinden dört saat sonra, TSİ 05:30'da faaliyete geçirildi. Arama çalışmaları Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde başladı. Arama çalışmalarının ikinci gününde Malezyalı yetkililer radar kayıtlarının 370 sefer sayılı uçağın radar ekranlarından kaybolmadan önce geri dönmüş olabileceğine işaret ettiğini açıkladılar; arama bölgesi Malakka Boğazı'nın bir kısmını da kapsayacak şekilde genişletildi. 12 Mart'ta Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri Komutanı, 370 sefer sayılı uçak olduğuna inanılan tanımlanamayan bir uçağın Malay yarımadası boyunca ilerlediğini ve en son Penang adasının 370 km (200 nmi; 230 mil) kuzeybatısında askeri radarda görüldüğünü açıkladı; arama çalışmaları daha sonra Andaman Denizi ve Bengal Körfezi'nde artırıldı.
Uçak ile Hint Okyanusu üzerindeki bir iletişim uydusu arasında gönderilen sinyallerin kayıtları, uçağın Malezya askeri radarındaki son görüntüsünden sonra neredeyse altı saat boyunca uçmaya devam ettiğini ortaya koydu. Bu iletişimlerin ilk analizi, 370 sefer sayılı uçağın son sinyali gönderildiğinde uydudan uzakta iki yaydan birinde olduğunu belirledi. Analizin kamuoyuna açıklandığı gün olan 15 Mart'ta yetkililer, çabalarını iki koridor üzerinde yoğunlaştırmak amacıyla Güney Çin Denizi, Tayland Körfezi ve Malakka Boğazı'ndaki arama çalışmalarını bırakacaklarını açıkladılar. Tayland'ın kuzeyinden Kazakistan'a kadar uzanan kuzey koridoru kısa süre içinde gözden çıkarıldı, zira uçağın yoğun bir şekilde askerileştirilmiş hava sahasından geçmesi gerekecekti ve bu ülkeler askeri radarlarının tanımlanamayan bir uçağın kendi hava sahalarına girdiğini tespit edebileceğini iddia ediyorlardı.
Güney Hint Okyanusu
Arama çalışmalarının ağırlık noktası Avustralya'nın batısındaki güney Hint Okyanusu'na ve Avustralya'nın 75°E boylamına kadar uzanan havacılık ve denizcilik Arama ve Kurtarma bölgelerine kaydırılmıştır. Buna göre 17 Mart'ta Avustralya, Sumatra'dan Hint Okyanusu'nun güneyine kadar olan güney bölgesinde arama çalışmalarını yönetmeyi kabul etmiştir.
İlk arama
Arama çalışmaları 18-27 Mart 2014 tarihleri arasında Perth'in yaklaşık 2.600 km (1.400 nmi; 1.600 mil) güneybatısındaki 305.000 km2'lik (118.000 mil kare) bir alana odaklandı. Avustralya başbakanı Tony Abbott'un "hiçbir yere olabildiğince yakın" olarak nitelendirdiği arama bölgesi, güçlü rüzgarları, yaşanmaz iklimi, düşman denizleri ve derin okyanus tabanlarıyla ünlüdür. Bölgenin uydu görüntüleri analiz edildi; 16-26 Mart tarihleri arasında çekilen görüntülerde birkaç ilgi çekici nesne ve iki olası enkaz alanı tespit edildi. Bu olası nesnelerin hiçbiri uçak ya da gemiler tarafından bulunamamıştır.Radar izi ve uçağın kalan yakıtıyla ilgili yeniden gözden geçirilen tahminler, 28 Mart'ta arama çalışmalarının önceki bölgenin 1.100 km (590 nmi; 680 mil) kuzeydoğusuna kaydırılmasına yol açtı ve bunu 4 Nisan'da bir başka kaydırma izledi. 2 ve 17 Nisan tarihleri arasında, uçağın uçuş kayıt cihazlarına bağlı sualtı yer belirleme işaretlerinin (ULB'ler, gayri resmi olarak "pinger" olarak bilinir) tespit edilmesi için çaba sarf edildi, çünkü işaretlerin pillerinin 7 Nisan civarında bitmesi bekleniyordu. Çekili pinger yer belirleyici (TPL) ile donatılmış olan Avustralya donanmasına ait ADV Ocean Shield gemisi, el tipi hidrofon ile donatılmış olan Çin'e ait Haixun 01 ve gövdeye monteli hidrofon ile donatılmış olan Kraliyet Donanmasına ait HMS Echo gemilerine arama çalışmalarında eşlik etmiştir: 11-12 : 36 Operatörler, geniş arama alanı ve bir TPL'nin günde sadece 130 km2 (50 mil kare) kadar arama yapabildiği göz önüne alındığında, bu çabanın başarı şansının çok az olduğunu düşünmektedir. 4 ve 8 Nisan tarihleri arasında, uçuş kayıt cihazlarının ULB'leri tarafından yayılan sesin frekansına ve ritmine yakın birkaç akustik tespit yapıldı; akustik tespitlerin analizi, olası olmasa da, tespitlerin hasarlı bir ULB'den gelmiş olabileceğini belirledi. : 13 14 Nisan ve 28 Mayıs tarihleri arasında tespitlerin yakınındaki deniz tabanında bir sonar araması gerçekleştirilmiş ancak 370 sefer sayılı uçağa ait herhangi bir iz bulunamamıştır: : 14 Mart 2015 tarihli bir raporda, 370 sefer sayılı uçağın uçuş veri kayıt cihazına bağlı ULB'nin pilinin Aralık 2012'de bitmiş olabileceği ve dolayısıyla süresi dolmamış bir pil kadar sinyal gönderme kapasitesine sahip olmayabileceği ortaya konmuştur.
Sualtı araması
Haziran 2014'ün sonlarında, arama çalışmalarının bir sonraki aşamasının ayrıntıları açıklandı; yetkililer daha önceki deniz tabanı sonar araştırmasına rağmen bu aşamayı "su altı arama" olarak adlandırdılar. Uçuş 370'in uydu iletişimlerinin analizinin devam eden iyileştirmeleri, Uçuş 370'in uydu ile son iletişim kurduğunda bulunduğu "7. yay" boyunca bir "geniş alan araması" belirledi. Öncelikli arama alanı, geniş alan aramasının güney kapsamındaydı. Sualtı aramasında kullanılan bazı ekipmanların, 9,7 km'lik (6 mil) bir kablonun ucunda deniz tabanından 200 m (650 ft) yukarıya çekildiğinde en etkili olduğu bilinmektedir. Bu bölge için mevcut batimetrik verilerin çözünürlüğü düşüktü, bu nedenle sualtı aşaması başlamadan önce arama alanının batimetrik olarak incelenmesi gerekiyordu. Mayıs ayında başlayan araştırma 17 Aralık 2014 tarihine kadar yaklaşık 208.000 km2 (80.000 mil kare) deniz tabanının haritasını çıkarmış, bu tarihte araştırmayı yürüten geminin sualtı aramasında kullanılabilmesi için araştırmaya ara verilmiştir.
Malezya, Çin ve Avustralya hükümetleri 120.000 km2 (46.000 mil kare) deniz tabanını kapsamlı bir şekilde aramak üzere ortak bir taahhütte bulunmuşlardır. Aramanın 6 Ekim 2014 tarihinde başlayan bu aşamasında, uçak enkazının yerini tespit etmek ve tanımlamak için yan taramalı sonar, çok ışınlı yankı iskandilleri ve video kameralar kullanan çekili derin su araçlarıyla donatılmış üç gemi kullanıldı. Dördüncü bir gemi Ocak ve Mayıs 2015 tarihleri arasında arama çalışmalarına katılmış ve diğer gemilerdeki ekipmanlarla etkili bir şekilde aranamayan alanları aramak için bir AUV kullanmıştır. Réunion'da flaperonun bulunmasının ardından Avustralya Ulaşım Güvenliği Bürosu (ATSB) uçağın enkazına ilişkin sürüklenme hesaplamalarını gözden geçirmiş ve JACC'ye göre arama alanının hâlâ en muhtemel kaza bölgesi olduğu konusunda tatmin olmuştur. Enkazın 16 ay sonra kaynağını belirlemek için yapılan ters sürüklenme modellemesi de su altı arama alanını desteklemiştir, ancak bu yöntem uzun süreler boyunca çok kesin değildir. 17 Ocak 2017 tarihinde üç ülke ortaklaşa olarak 370 sefer sayılı uçağı arama çalışmalarının askıya alındığını duyurdu.
2018 araması
17 Ekim 2017'de Hollanda merkezli Fugro ve Amerikan şirketi Ocean Infinity uçağı aramaya devam etmeyi teklif etti. Ocak 2018'de Ocean Infinity, daraltılmış 25.000 km2 (9.700 sq mi) alanda aramayı sürdürmeyi planladığını açıkladı. Arama girişimi Malezya hükümeti tarafından ancak enkazın bulunması halinde ödeme yapılması şartıyla onaylandı. Ocean Infinity arama yapmak üzere Norveç gemisi Seabed Constructor'ı kiraladı. Ocak ayının sonlarında, AIS takip sisteminin geminin 21 Ocak'ta arama bölgesine ulaştığını tespit ettiği bildirilmiştir. Gemi daha sonra Commonwealth Bilimsel ve Endüstriyel Araştırma Örgütü (CSIRO) tarafından yapılan sürüklenme çalışmasına göre en muhtemel kaza bölgesi olan 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E'ye doğru hareket etmeye başladı. Aramanın başladığı "alan 1" için planlanan arama alanı 33,012 km2 (12,746 mil kare) iken, genişletilmiş arama alanı 48,500 km2 (18,700 mil kare) daha kapsamaktadır. Nisan ayında Ocean Infinity tarafından hazırlanan bir rapor, 7. yay boyunca daha kuzeydoğuda yer alan "4. bölge "nin arama planına eklendiğini ortaya koydu. Mayıs 2018 sonu itibariyle gemi sekiz AUV kullanarak toplam 112.000 km2 (43.000 mil kare) üzerinde bir alanda arama yapmıştır; "saha 1" ("saha 1" için başlangıçta planlanan alanın ötesindeki alanlar dahil), "saha 2" ve "saha 3 "ün tüm alanları aranmıştır. Aramanın son aşaması Mayıs 2018'de "Ocean Infinity'nin bu yıl çalışmaya devam etmesini hava koşulları sınırlamadan önce" "saha 4 "te gerçekleştirildi. Malezya'nın yeni ulaştırma bakanı Loke Siew Fook 23 Mayıs 2018 tarihinde MH370'i arama çalışmalarının ay sonunda sona ereceğini açıkladı. Ocean Infinity 31 Mayıs'ta Malezya hükümetiyle olan sözleşmesinin sona erdiğini teyit etti ve 9 Haziran 2018'de Ocean Infinity arama çalışmalarının sona erdiği bildirildi. Arama çalışmaları sırasında toplanan okyanus tabanı haritalama verileri, okyanus tabanının küresel haritasına dahil edilmek üzere Nippon Vakfı-GEBCO Deniz Tabanı 2030 Projesine bağışlandı. Mart 2019'da, kayboluşun beşinci yıldönümünün ardından, Malezya hükümeti yeni bir arama için "inandırıcı ipuçlarını veya özel teklifleri" incelemeye istekli olduğunu belirtti. Ocean Infinity, Arjantin denizaltısı ARA San Juan ve dökme yük gemisi Stellar Daisy'nin enkazını arama çalışmalarından edindiği deneyimden yararlanacağına inanarak, aynı bulgu yok, ücret yok esasına göre aramaya devam etmeye hazır olduğunu belirtti. Ocean Infinity, en olası yerin hâlâ daha önce belirlenen ve 2018'deki arama çalışmalarının temel aldığı alanın etrafındaki 7. yay boyunca bir yerde olduğuna inanıyordu.
2023 araması
Mart 2022'de Ocean Infinity, Malezya hükümetinin onayını bekleyerek arama çalışmalarına 2023 veya 2024'te yeniden başlamayı taahhüt etti. Ocean Infinity 2023'te, hiçbir şeyin gözden kaçırılmadığından emin olmak için 2018'deki önceki arama çalışmalarından elde edilen verileri gözden geçiriyordu. CEO Oliver Plunkett, Ocean Infinity'nin yeni "Armada" gemisini kullanarak 2023 yazında aramaya devam etmeyi umuyordu. Malezya Ulaştırma Bakanı Datuk Seri Dr Wee Ka Siong, aramaya devam edebilmek için Ocean Infinity'den, Plunkett'in elinde olduğu iddia edilen, inandırıcı yeni kanıtlar talep etti. Henüz tanımlanmamış yeni kanıt iddiaları, mağdurları yeni bir arama için daha fazla baskı yapmaya teşvik etti.
Deniz enkazı
Ekim 2017 itibariyle, 9M-MRO'ya ait olduğu düşünülen 20 parça enkaz batı Hint Okyanusu'ndaki sahillerden çıkarılmıştır; parçalardan 18'inin "MH370'e ait olma ihtimali çok yüksek veya neredeyse kesin olarak belirlenmiş", diğer ikisinin ise "muhtemelen kaza yapan uçağa ait olduğu değerlendirilmiştir." 106 16 Ağustos 2017'de ATSB iki rapor yayınladı: MH370'in kaybolmasından iki hafta sonra, 23 Mart 2014'te toplanan uydu görüntülerinin analizi, okyanustaki 12 nesneyi "muhtemelen insan yapımı" olarak sınıflandırdı; ve CSIRO tarafından kurtarılan nesnelerin sürüklenme çalışması, kaza alanını "benzeri görülmemiş bir hassasiyet ve kesinlikle" 35°36′S 92°48′E / 35. 6°S 92.8°E, ana 120,000 km2 (46,000 sq mi) sualtı arama bölgesinin kuzeydoğusu.
Flaperon
Uçuş 370'e ait olduğu kesin olarak tespit edilen ilk enkaz parçası sağ flaperon (arka kenar kontrol yüzeyi) olmuştur. Temmuz 2015'in sonlarında, sualtı arama bölgesinin yaklaşık 4,000 km (2,200 nmi; 2,500 mil) batısında, Hint Okyanusu'nun batısındaki bir ada olan Saint-André, Réunion'daki bir plajda keşfedildi. Parça Réunion'dan (Fransa'nın denizaşırı bir departmanı) Toulouse'a nakledildi ve burada Fransa'nın sivil havacılık kaza araştırma kurumu Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) ve Fransız Savunma Bakanlığı laboratuarı tarafından incelendi. Malezya hem Réunion'a hem de Toulouse'a kendi müfettişlerini göndermiştir. 3 Eylül 2015 tarihinde Fransız yetkililer, flaperonun iç bileşenlerinde bulunan seri numaralarının 370 sefer sayılı uçakla "kesin olarak" bağlantılı olduğunu açıkladılar. Bu seri numaraları bir boreskop kullanılarak elde edilmiştir. Keşfin ardından Fransız polisi Réunion çevresindeki sularda ek enkaz araması yaptı ve 370 sefer sayılı uçuşla bağlantılı olabilecek hasarlı bir valiz buldu.[güncelleme gerekiyor] Keşfin yeri, Avustralya'nın batı kıyısı açıklarında devam eden arama alanındaki bir kaynaktan 16 ay sonra enkazın dağılma modelleriyle tutarlıydı. Aynı bölgede bir Çin su şişesi ve bir Endonezya temizlik ürünü de bulundu.
Ağustos 2015'te Fransa, Réunion'un doğu kıyısı boyunca 120'ye 40 km'lik (75'e 25 mil) bir alanı kapsayacak şekilde ada çevresinde olası deniz enkazları için havadan bir arama gerçekleştirmiştir. Sahiller boyunca enkaz aramak için yaya devriyeler de planlanmıştır. Malezya, komşu eyaletlerdeki yetkililerden bir uçaktan gelmiş olabilecek deniz enkazına karşı tetikte olmalarını istedi. 14 Ağustos'ta Réunion açıklarında denizde 370 sefer sayılı uçağa ait olabilecek herhangi bir enkaz bulunamadığı, ancak karada bazı parçaların bulunduğu açıklandı. Hava ve denizde enkaz arama çalışmaları 17 Ağustos'ta sona erdi.
Sağ dengeleyici ve sağ kanattan parçalar
Şubat 2016'nın sonlarında Mozambik kıyılarında üzerinde "NO STEP" yazılı bir nesne bulundu; ilk fotoğraf analizleri bu parçanın uçağın yatay stabilizatöründen ya da kanatların ön kenarlarından gelmiş olabileceğini düşündürüyordu. Parça, Blaine Gibson tarafından Mozambik'in güneyindeki Vilanculos sahilinde, Bazaruto Takımadaları'ndaki bir kum setinde, bir önceki Temmuz ayında flaperonun bulunduğu yerin yaklaşık 2.000 km (1.200 mil) güneybatısında bulundu. Parça Avustralya'ya gönderildi ve uzmanlar bunun 9M-MRO'ya ait bir yatay dengeleyici panel olduğunu neredeyse kesin olarak tespit etti. Liam Lotter Aralık 2015'te Mozambik'in güneyindeki bir sahilde gri bir enkaz parçası bulmuştu, ancak ailesi ancak Mart 2016'da Gibson'ın bulduğu parçayı -kendisinden yaklaşık 300 km (190 mil) uzakta- okuduktan sonra yetkililere haber verdi. Parça analiz için Avustralya'ya uçuruldu. Üzerinde Boeing 777 flap palet kaplamasının bir parçası olduğunu tanımlayan 676EB kodu vardı ve yazı stili Malezya Havayolları tarafından kullanılan şablonlarla eşleşiyordu, bu da parçanın 9M-MRO'dan geldiğini neredeyse kesin hale getiriyordu. Nesnelerin bulunduğu yerler CSIRO tarafından gerçekleştirilen sürüklenme modeliyle uyumludur ve bu da parçaların 370 sefer sayılı uçuştan gelmiş olabileceğini desteklemektedir.
Diğer enkazlar
7 Mart 2016 tarihinde, Réunion adasında muhtemelen uçağa ait daha fazla enkaz bulundu. Malezya Ulaştırma Bakan Yardımcısı Ab Aziz Kaprawi, "mavi kenarlıklı tanımlanamayan gri bir parçanın" 370 sefer sayılı uçakla bağlantılı olabileceğini söyledi. Güney Hint Okyanusu'ndaki arama çalışmalarını koordine eden Malezyalı ve Avustralyalı yetkililer, enkazın kayıp uçağa ait olup olmadığını doğrulamak üzere ekipler gönderdi.21 Mart 2016 tarihinde Güney Afrikalı arkeolog Neels Kruger, Güney Afrika'nın Mossel Körfezi yakınlarındaki bir sahilde, üzerinde kayıp uçağın motorlarının üreticisi Rolls-Royce'un kısmi logosunun bulunduğu gri bir enkaz parçası buldu. Malezya Ulaştırma Bakanlığı bu parçanın bir motor kaportasına ait olabileceğini kabul etti. Mart ayı sonlarında Mauritius'un Rodrigues adasında uçağın iç kısmından geldiği düşünülen bir başka olası enkaz parçası daha bulundu. Avustralyalı yetkililer 11 Mayıs 2016 tarihinde bu iki enkaz parçasının "neredeyse kesin olarak" 370 sefer sayılı uçağa ait olduğunu tespit etti.
Flap ve sonraki aramalar
24 Haziran 2016 tarihinde Avustralya Ulaştırma Bakanı Darren Chester, Tanzanya açıklarındaki Pemba Adası'nda bir uçak enkazı parçası bulunduğunu açıkladı. Parça, Malezya'dan gelen uzmanların kaynağını belirleyebilmesi için yetkililere teslim edildi. 20 Temmuz'da Avustralya hükümeti, uçağın kanatlarından birine ait bir dış kanatçık olduğuna inanılan parçanın fotoğraflarını yayınladı. Malezya Ulaştırma Bakanlığı 15 Eylül'de enkazın gerçekten de kayıp uçağa ait olduğunu doğruladı. 21 Kasım 2016'da kurbanların aileleri Aralık ayında Madagaskar adasında bir enkaz arama çalışması yürüteceklerini açıkladılar. 30 Kasım 2018 tarihinde, Aralık 2016 ile Ağustos 2018 tarihleri arasında Madagaskar kıyılarında bulunan ve kurbanların yakınları tarafından MH370'e ait olduğuna inanılan beş parça enkaz Malezya Ulaştırma Bakanı Anthony Loke'ye teslim edildi. Texas A&M Üniversitesi matematik profesörü Goong Chen, uçağın denize dikey olarak girmiş olabileceğini; başka herhangi bir giriş açısının uçağı birçok parçaya ayıracağını ve bu parçaların çoktan bulunmuş olması gerektiğini savundu.
Uluslararası katılım
Malezya hızlı bir şekilde Malezya, Çin, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Fransa'dan uzmanlardan oluşan bir Ortak Soruşturma Ekibi (JIT) kurdu:1 Bu ekip ICAO standartlarına uygun olarak "bağımsız bir sorumlu soruşturmacı" tarafından yönetildi. Ekip bir uçuşa elverişlilik grubu, bir operasyon grubu ve bir tıbbi ve insan faktörleri grubundan oluşuyordu. Uçuşa elverişlilik grubu uçağın bakım kayıtları, yapıları ve sistemleri ile ilgili konuları incelemekle görevlendirilmişti; operasyon grubu uçuş kayıt cihazlarını, operasyonları ve meteorolojiyi inceleyecekti; tıbbi ve insan faktörleri grubu ise psikolojik, patolojik ve hayatta kalma faktörlerini araştıracaktı. Malezya ayrıca 6 Nisan 2014 tarihinde üç bakanlık komitesi kurduğunu açıkladı: bir Akraba Komitesi, JIT'in oluşumunu organize edecek bir komite ve arama çalışmalarında görevlendirilen Malezya varlıklarından sorumlu bir komite. Cezai soruşturma Malezya Kraliyet Polisi tarafından yürütüldü: Interpol ve diğer ilgili uluslararası kolluk kuvvetleri tarafından desteklendi.17 Mart'ta Avustralya arama, kurtarma ve kurtarma operasyonlarının koordinasyonunun kontrolünü ele aldı. Sonraki altı hafta boyunca Avustralya Deniz Güvenliği Otoritesi (AMSA) ve ATSB, JIT ve diğer hükümet ve akademik kaynaklarla bilgileri ilişkilendirerek arama alanını belirlemek için çalışırken, Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) de arama çalışmalarını koordine etti. Aramanın dördüncü aşamasının ardından, ATSB arama alanının tanımlanması sorumluluğunu üstlendi. Mayıs ayında, ATSB tarafından 00:19 UTC (08:19 MYT) uydu yayınında uçağın en olası konumunu belirlemek üzere bir arama stratejisi çalışma grubu oluşturuldu. Çalışma grubunda Hava Kazaları Araştırma Şubesi (İngiltere), Boeing (ABD), Savunma Bilim ve Teknoloji Grubu (Avustralya), Sivil Havacılık Dairesi (Malezya), Inmarsat (İngiltere), Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (ABD) ve Thales'ten (Fransa) uçak ve uydu uzmanları yer almıştır.Ekim 2018 itibariyle, başta Inmarsat tarafından sağlananlar olmak üzere iletilen tüm teknik verilerin doğrulanması amacıyla soruşturmayı (Hava Taşımacılığı Jandarması aracılığıyla) sürdüren tek ülke Fransa'ydı.
Ara ve nihai raporlar
8 Mart 2015 tarihinde, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından tam bir yıl sonra, Malezya Ulaştırma Bakanlığı "Factual Information: MH370 için Güvenlik Bilgileri" başlıklı, kaybolmanın olası nedenlerinin analizinden ziyade kayıp uçak hakkında gerçeklere dayalı bilgi sağlamaya odaklanan bir ara rapor yayınladı. Bir yıl sonra, Mart 2016'da soruşturmanın durumuna ilişkin kısa bir güncelleme açıklaması yapıldı.
ATSB'nin nihai raporu 3 Ekim 2017 tarihinde yayımlanmıştır. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın 2 Temmuz 2018 tarihli nihai raporu ise 30 Temmuz 2018 tarihinde Kuala Lumpur'da kamuoyuna açıklanmıştır. Bu rapor MH370'in akıbetine ilişkin yeni bir bilgi sunmamakla birlikte, Malezyalı hava trafik kontrolörlerinin uçakla iletişim kurmak için gösterdikleri sınırlı çabalarda yaptıkları hatalara işaret etmektedir. Hava trafik kontrolündeki bu hataların ardından Malezya Sivil Havacılık Otoritesi Başkanı Azharuddin Abdul Rahman 31 Temmuz 2018 tarihinde istifa etti.