cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Teknik arka plan
Havacılık uydu iletişim (SATCOM) sistemleri, ACARS iletişim protokolü kullanılarak uçak kokpitinden gönderilen mesajların yanı sıra uçak içi ekipmanlardan gelen otomatik veri sinyallerini iletmek için kullanılır. SATCOM ayrıca FANS ve ATN mesajlarının iletimi ve diğer protokolleri kullanarak ses, faks ve veri bağlantıları sağlamak için de kullanılabilir. Hava aracı uydu iletişim ağı üzerinden sinyal göndermek ve almak için bir uydu veri ünitesi (SDU) kullanır; bu ünite çoğunlukla ACARS protokolünü kullanarak SATCOM üzerinden iletişim kuran diğer yerleşik sistemlerden bağımsız olarak çalışır. SDU'dan gelen sinyaller bir iletişim uydusuna iletilir; bu uydu sinyali yükseltir ve frekansını değiştirdikten sonra sinyalin işlendiği ve varsa hedeflenen yere (örneğin Malezya Havayolları'nın operasyon merkezi) yönlendirildiği bir yer istasyonuna aktarır; sinyaller yerden uçağa ters sırada gönderilir. SDU ilk açıldığında, yer istasyonu tarafından onaylanan bir oturum açma isteği ileterek Inmarsat ağına bağlanmaya çalışır: 17 Bu kısmen SDU'nun aktif bir servis abonesine ait olup olmadığını belirlemek ve ayrıca SDU'ya mesaj iletmek için hangi uydunun kullanılması gerektiğini belirlemek içindir. Bağlandıktan sonra, veri terminalinden (SDU) bir saat boyunca başka bir temas alınmazsa, yer istasyonu genellikle "ping" olarak adlandırılan bir "oturum açma sorgulama" mesajı gönderir;: 18 Terminal aktifse ping'e otomatik olarak yanıt verecektir. Terminali sorgulama sürecinin tamamı "el sıkışma" olarak adlandırılır.
02:25 - 08:19 MYT arası iletişim
Uçuş 370'in ACARS veri bağlantısı MYT 01:07 ile 02:03 arasında (büyük olasılıkla uçağın ikincil radarla teması kaybettiği saatlerde) çalışmayı durdurmuş olsa da, SDU çalışmaya devam etmiştir. Malezya'nın batısındaki birincil radarla son temastan sonra, Inmarsat'ın Perth, Batı Avustralya'daki yer istasyonunun kayıtlarında aşağıdaki olaylar kaydedilmiştir (tüm zamanlar MYT/UTC+8'dir)
Uçak saat 09:15'te yapılan pinge yanıt vermedi.
Çıkarımlar
Uydu haberleşmelerinden birkaç çıkarım yapılabilir. Bunlardan ilki, uçağın en az 08:19 MYT'ye kadar, yani Güney Çin Denizi üzerindeki hava trafik kontrolüyle son temasın kurulmasından yedi saat sonrasına kadar operasyonel kaldığıdır. Değişen patlama frekansı ofset (BFO) değerleri uçağın hızla hareket ettiğini göstermektedir. Uçağın SDU'sunun antenini uyduya dönük tutmak için konum ve iz bilgisine ihtiyacı vardır, bu nedenle uçağın navigasyon sisteminin çalışır durumda olduğu sonucuna da varılabilir.
Hava aracı 09:15'teki pinge yanıt vermediğinden, 08:19 ile 09:15 arasında bir noktada hava aracının yer istasyonuyla iletişim kurma yeteneğini kaybettiği sonucuna varılabilir. Uçaktan 08:19:29'da gönderilen oturum açma mesajı "oturum açma isteği "dir; SDU'nun bu isteği iletmesinin yalnızca birkaç nedeni vardır; güç kesintisi, yazılım arızası, SDU'ya girdi sağlayan kritik sistemlerin kaybı veya uçağın duruşu nedeniyle bağlantının kesilmesi gibi. Araştırmacılar, en olası nedenin elektrik kesintisinden sonra güç açma sırasında gönderilmiş olması olduğunu düşünmektedir. Saat 08:19'da uçak 7 saat 38 dakikadır havadaydı; tipik Kuala Lumpur-Pekin uçuşu 5 1/2 saattir, dolayısıyla yakıtın tükenmesi muhtemeldi: 33 SDU'ya giden gücü ortadan kaldıracak yakıt tükenmesi ve motor alevlenmesi durumunda, uçağın ram hava türbini (RAT) devreye girerek SDU dahil olmak üzere bazı aletlere ve uçuş kontrollerine güç sağlayacaktır: 33 02:25 el sıkışmasından yaklaşık 90 saniye sonra -aynı zamanda bir oturum açma talebi- uçağın uçak içi eğlence sisteminden gelen iletişimler yer istasyonu günlüğüne kaydedilmiştir. Benzer mesajların 08:19'daki el sıkışmanın ardından da gelmesi beklenirdi, ancak hiçbiri alınmadı ve yakıt tükenmesi senaryosunu destekledi:
Analiz
Bu iletimlerle ilişkili olan ve yer istasyonunda bir günlüğe kaydedilen iki parametre araştırmada kilit rol oynamıştır:
Araştırmacılar, hava aracı ile uydu arasındaki mesafeyi, hızı ve istikameti hava aracı performans kısıtlamalarıyla (örneğin yakıt tüketimi, olası hızlar ve irtifalar) birleştirerek, iki yöntemle ayrı ayrı analiz edilen aday yollar oluşturmuştur. İlk yöntemde uçağın üç otopilot modundan birinde uçtuğu varsayılmış (ikisi navigasyon sisteminin referans olarak manyetik kuzeyi mi yoksa gerçek kuzeyi mi kullandığından etkilenmektedir), bu rotalar boyunca BTO ve BFO değerleri hesaplanmış ve 370 sefer sayılı uçuşta kaydedilen değerlerle karşılaştırılmıştır. İkinci yöntem, uçağın hızının ve yönünün her bir el sıkışma anında, yolun hesaplanan BFO'su ile 370 sefer sayılı uçuştan kaydedilen değerler arasındaki farkı en aza indirecek şekilde ayarlandığı yollar oluşturmuştur. 18, 25-28 : 10-11 İki yöntemin altıncı el sıkışmasının BTO yayında her bir yöntem için bir olasılık dağılımı oluşturulmuş ve daha sonra karşılaştırılmıştır; her iki analiz için birleştirilmiş en yüksek olasılıklı yolların %80'i altıncı el sıkışmasının BTO yayını 32.5°S ile 38.1°S arasında kesmektedir, bu da yedinci el sıkışmasının BTO yayı boyunca 33.5°S ve 38.3°S'ye ekstrapole edilebilir:
Yanıt vermeyen ekip veya hipoksi
ATSB tarafından yapılan ve 370 sefer sayılı uçuşla ilgili mevcut kanıtları üç kaza kategorisiyle karşılaştıran bir analiz - uçuş sırasında meydana gelen bir arıza (örn. stall), bir süzülme olayı (örn. motor arızası, yakıt tükenmesi) ve tepkisiz mürettebat veya hipoksi olayı - tepkisiz mürettebat veya hipoksi olayının, Hint Okyanusu üzerinde iletişim olmadan veya rotasında önemli sapmalar olmadan güneye doğru ilerleyen uçuşun beş saatlik süresi için "mevcut kanıtlara en iyi şekilde uyduğu" sonucuna varmıştır: 34 muhtemelen otomatik pilotta. Araştırmacılar arasında tepkisiz mürettebat ya da hipoksi teorisi konusunda bir fikir birliği bulunmamaktadır. Alev almanın ve otomatik pilotun devre dışı kalmasının ardından herhangi bir kontrol girişi yapılmamış olsaydı, uçak muhtemelen spiral bir dalışa girecekti: 33 ve alev alma ve otomatik pilotun devreden çıkmasından sonra 20 nmi (37 km; 23 mil) içinde okyanusa girmiş olurdu.
Flaperonun analizi, iniş kanatlarının uzatılmadığını göstererek yüksek hızda spiral dalış teorisini destekledi. Mayıs 2018'de ATSB, uçağın düştüğü sırada kontrolde olmadığını bir kez daha ileri sürmüş ve sözcüsü şunları eklemiştir: "Elimizde uçağın, eğer kontrol ediliyorsa bile, çok başarılı bir şekilde kontrol edilmediğini gösteren oldukça fazla veri var."
Yolcu katılımı
İki kişinin 370 sefer sayılı uçağa çalıntı pasaportlarla binmesi, uçağın kaybolmasının hemen ardından şüphe uyandırdı. Biri Avusturyalı diğeri İtalyan olan pasaportların önceki iki yıl içinde Tayland'da çalındığı bildirilmişti. Interpol her iki pasaportun da Çalıntı ve Kayıp Seyahat Belgeleri (SLTD) veri tabanında yer aldığını ve pasaportların ilk çalıntı ihbarından bu yana veri tabanında herhangi bir kontrol yapılmadığını belirtti. Malezya İçişleri Bakanı Ahmad Zahid Hamidi, ülkesinin göçmenlik bürosu yetkililerini çalıntı Avrupa pasaportlarıyla seyahat eden yolcuları durduramadıkları için eleştirdi. Bu pasaportların sahipleri için satın alınan iki tek yön bilet China Southern Havayolları üzerinden rezerve edilmişti. Bir İranlının Bangkok, Tayland'dan telefonla Avrupa'ya en ucuz biletleri sipariş ettiği ve ödemeyi nakit olarak yaptığı bildirildi. İki yolcunun daha sonra, 28 Şubat'ta geçerli İran pasaportlarıyla Malezya'ya giriş yapan, biri 19 diğeri 29 yaşında iki İranlı erkek olduğu tespit edildi. İki erkeğin sığınmacı olduğuna inanılıyordu. Interpol Genel Sekreteri, örgütün "bunun bir terör olayı olmadığı sonucuna varma eğiliminde olduğunu" belirtti. Amerika Birleşik Devletleri ve Malezyalı yetkililer manifestoda adı geçen tüm yolcuların geçmişlerini inceledi. Çin hükümeti 18 Mart'ta uçaktaki tüm Çin vatandaşlarını kontrol ettiğini ve herhangi birinin "yıkım ya da terör saldırılarına" karışmış olma ihtimalini ortadan kaldırdığını açıkladı. İsviçreli bir jet kiralama şirketinde uçuş mühendisi olarak çalışan bir yolcu, ilgili "havacılık becerilerine" sahip olduğu düşünüldüğü için kısa bir süre potansiyel bir hava korsanı olarak şüphe altında kaldı.
Mürettebat katılımı
ABD'li yetkililer en olası açıklamanın 370 sefer sayılı uçağın kokpitindeki bir kişinin uçağın otopilotunu Hint Okyanusu boyunca güneye gitmesi için yeniden programlaması olduğuna inanıyor. Malezya polisi pilotların evlerini aradı ve 12 mürettebat üyesinin banka hesap özetleri, kredi kartı faturaları ve ipotek belgeleri de dahil olmak üzere mali kayıtlarına el koydu. 2 Nisan 2014 tarihinde Malezya Polis Genel Müfettişi, Malezya'nın cezai soruşturması kapsamında pilotların ve mürettebatın aile üyeleriyle yapılan görüşmeler de dâhil olmak üzere 170'ten fazla görüşme yapıldığını açıkladı.
Basında çıkan haberlerde, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasına insan müdahalesinin neden olduğu kanıtlanırsa, Malezya polisinin Kaptan Zaharie'yi baş şüpheli olarak belirlediği iddia edildi. Amerika Birleşik Devletleri Federal Soruşturma Bürosu (FBI) Kaptan Zaharie'nin evindeki uçuş simülatöründen silinen verileri yeniden yapılandırmış, ancak Malezya hükümet sözcüsü bu verilerde "kötü bir şey" bulunmadığını belirtmiştir. Malezya tarafından Mart 2015'te yayınlanan ön raporda, pilotlardan veya mürettebattan herhangi biri tarafından "yakın zamanda veya yakın zamanda önemli finansal işlemler yapıldığına dair bir kanıt bulunmadığı" ve pilotların CCTV'deki davranışlarının analizinin "önemli bir davranış değişikliği" göstermediği belirtilmiştir.
2016 yılında New York dergisi, Malezya polis soruşturmasına ait gizli bir belgenin, uçuş simülatörünün bilgisayar sabit diskinde yapılan bir FBI analizinin, pilotun evindeki uçuş simülatöründe Hint Okyanusu üzerinde öngörülen uçuşla yakından eşleşen bir rota bulunduğunu gösterdiğini ve bu kanıtın kamuoyuna açıklanan soruşturma raporundan saklandığını yazdı. New York şu şekilde yazmıştır:
FBI'ın bulguları daha sonra ATSB tarafından da teyit edilmiş, ancak kurum bunun pilotun olaya karıştığını kanıtlamadığını vurgulamıştır. Bulgular Malezya hükümeti tarafından da benzer şekilde teyit edildi.
2018 yılında pilotun kız kardeşi, MH370 ile ilgili güvenlik soruşturması raporunun uçağı kullanan pilot hakkında "olumsuz hiçbir şey" göstermediğini söyledi. Rapora göre, "Birbirine bağlandığında KLIA'dan Andaman Denizi üzerinden Hint Okyanusu'nun güneyindeki bir bölgeye uçuş yolu oluşturacak yedi 'manuel olarak programlanmış' ara nokta koordinatı vardı. Ancak adli tıp raporu, oyunla ilgili uçuş simülasyonları dışında olağandışı bir faaliyet olmadığı sonucuna vardı." Ara noktalar 3 Şubat 2014 tarihli bir yedekleme dosyasından kurtarıldı ancak raporda bunların hangi tarihlerde belirlendiğine ilişkin bir sonuca varılmadı.
Aconitum liouii
Aconitum liouii Aconitum cinsine bağlı bir türdür.
Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu
Kargo
Malezyalı müfettişlere göre 370 sefer sayılı uçak 10,806 kg (23,823 lb) kargo taşıyordu ve bunların arasında dört adet birim yük cihazı (standartlaştırılmış kargo konteyneri) mangosten (tropikal bir meyve) (toplam 4,566 kg (10,066 lb)) ve 221 kg (487 lb) lityum-iyon pil bulunuyordu: 103, 107-109 Mangostenler Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'nda uçağın arka kargo bölümüne yüklenmiş ve 370 sefer sayılı uçağa yüklenmeden önce Malezya Federal Tarım Pazarlama Kurumu yetkilileri tarafından incelenmiştir: 108 Malezya polis şefi Khalid Abu Bakar'a göre, mangostenleri taşıyan kişiler ve Çinli ithalatçılar sabotaj ihtimalini ortadan kaldırmak için sorgulanmıştır.
Lityum-iyon piller, Malezya'nın Bayan Lepas kentindeki Motorola Solutions tesislerinden Çin'in Tianjin kentine gönderilen 2.453 kg'lık (5.408 lb) bir sevkiyatta yer alıyordu; sevkiyatın geri kalanı telsiz şarj cihazları ve aksesuarlarından oluşuyordu: 103 Bataryalar 7 Mart'ta monte edilmiş ve sevkiyat MASkargo (Malezya Havayolları'nın kargo iştiraki) tarafından işletilen Penang Kargo Kompleksi'ne taşınmış ve burada Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'na transfer edilmek üzere bir kamyona yüklenerek hava yoluyla Pekin'e gönderilmiştir: 104 Penang Kargo Kompleksi'nde sevkiyat MASkargo çalışanları ve Malezya gümrük yetkilileri tarafından incelenmiş, ancak kamyon havaalanına transfer için mühürlenmeden önce güvenlik taramasından geçmemiştir. Sevkiyat, Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'nda 370 sefer sayılı uçağa yüklenmeden önce herhangi bir ek denetimden geçmemiştir;: 104 uçağın ön kargo bölümündeki iki palete ve arka kargo bölümünün arkasına yerleştirilen bir palete bölünmüştür: 106 Piller IATA yönergelerine uygun olarak paketlenmiştir, bu nedenle tehlikeli mal olarak düzenlenmemişlerdir.
Malezyalı yetkililerin bilgi yönetimine eleştiriler
Malezyalı yetkililerin 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasıyla ilgili olarak kamuoyuna yaptıkları açıklamalar başlangıçta kafa karışıklığına yol açtı. Malezya hükümeti ve havayolu şirketi kesin olmayan, eksik ve zaman zaman yanlış bilgiler yayınladı ve sivil yetkililer bazen askeri liderlerle çelişti. Malezyalı yetkililer, özellikle uçakla son temas yeri ve zamanı konusunda bu tür çelişkili bilgileri ısrarla yayınladıkları için eleştirildi.
Aynı zamanda ülkenin Savunma Bakanı da olan (Mayıs 2018'e kadar) Malezya Ulaştırma Bakanı Hishammuddin Hussein, katılımcı ülkeler arasında sorunların varlığını reddetti, ancak akademisyenler bölgesel çatışmalar nedeniyle işbirliği ve istihbarat paylaşımında gerçek güven sorunları olduğunu ve bunların araştırmayı engellediğini açıkladı. Uluslararası ilişkiler uzmanları egemenlik, güvenlik, istihbarat ve ulusal çıkarlar konusundaki köklü rekabetlerin anlamlı çok taraflı işbirliğini çok zorlaştırdığını öne sürdüler. Çinli bir akademisyen, tarafların bağımsız olarak arama yaptıklarını ve bu nedenle bunun çok taraflı bir arama çabası olmadığı gözleminde bulundu. The Guardian gazetesi Vietnam'ın Çin uçaklarına hava sahasında uçuş izni vermesini işbirliğinin olumlu bir işareti olarak değerlendirdi. Vietnam, ülkenin Ulaştırma Bakan Yardımcısının daha fazla bilgi talep etmesine rağmen Malezyalı yetkililerin iletişim eksikliğini gerekçe göstermesinin ardından arama faaliyetlerini geçici olarak azaltmıştı. Çin, resmi Xinhua Haber Ajansı aracılığıyla Malezya hükümetini sorumluluğu üstlenmeye ve operasyonu daha şeffaf bir şekilde yürütmeye çağırdı; bu husus günler sonra Çin Dışişleri Bakanlığı tarafından da yinelendi.
Malezya başlangıçta askeri radarından elde edilen ham verileri "çok hassas" bularak yayınlamayı reddetmiş, ancak daha sonra bunu kabul etmişti. Savunma uzmanları, başkalarının radar bilgilerine erişimine izin vermenin askeri düzeyde hassas olabileceğini öne sürdü: "Fotoğraf çekme hızları radar sisteminin ne kadar iyi olduğunu da ortaya koyabilir." Bazı ülkelerin uçakla ilgili radar verilerine zaten sahip olabileceği, ancak savunma yeteneklerini açığa çıkarabilecek ve kendi güvenliklerini tehlikeye atabilecek herhangi bir bilgiyi paylaşmak konusunda isteksiz oldukları öne sürüldü. Benzer şekilde, Güney Çin Denizi'nde devriye gezen denizaltılar da bir su çarpması durumunda bilgi sahibi olabilir ve bu tür bilgilerin paylaşılması konumlarını ve dinleme kabiliyetlerini ortaya çıkarabilir.
Arama çalışmalarının gecikmesi de eleştiri konusu oldu. Uçağın kaybolmasından üç gün sonra, 11 Mart 2014 tarihinde, İngiliz uydu şirketi Inmarsat (ya da ortağı SITA) yetkililere, uçağın o sırada Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde aranan bölgelerin yakınında olmadığını ve rotasını güney ya da kuzey koridoruna çevirmiş olabileceğini gösteren veriler sağlamıştı. Bu bilgi, Malezya Başbakanı tarafından 15 Mart'ta düzenlenen bir basın toplantısında açıklanana kadar kamuoyuna duyurulmamıştı. Uydu sinyalleriyle ilgili bilgilerin neden daha önce kamuoyuna açıklanmadığını açıklayan Malezya Havayolları, ham uydu sinyallerinin doğrulanması ve analiz edilmesi gerektiğini, böylece "önemlerinin doğru bir şekilde anlaşılabileceğini" belirtti. Ulaştırma Bakan Vekili Hishammuddin, Malezyalı ve ABD'li müfettişlerin Inmarsat verilerini 12 Mart'ta alır almaz derhal görüştüklerini ve iki ayrı vesileyle verilerin daha fazla işlenmesi için ABD'ye gönderilmesi konusunda anlaştıklarını iddia etti. Veri analizi 14 Mart'ta tamamlanmış ve bu tarihte AAIB de bağımsız olarak aynı sonuca varmıştı.
Haziran 2014'te 370 sefer sayılı uçaktaki yolcuların yakınları, 370 sefer sayılı uçağın yeri veya kaybolma nedeni hakkında bilgi sahibi olan herkesi bildiklerini açıklamaya teşvik etmek amacıyla, nihai hedefi 5 milyon ABD doları olan 100.000 ABD doları toplamak üzere Indiegogo'da bir kitlesel fonlama kampanyası başlattı. Kampanya 8 Ağustos 2014 tarihinde sona ermiş ve 1,007 katılımcıdan 100,516 ABD Doları toplanmıştır.
Malezya Hava Yolları
Kaybolmadan bir ay sonra, Malezya Havayolları'nın CEO'su Ahmad Jauhari Yahya bilet satışlarının düştüğünü kabul etti ancak spesifik ayrıntılar vermedi. Bu durum kısmen havayolunun kaybolma olayının ardından reklam kampanyalarını askıya almasından kaynaklanmış olabilir. Ahmad, The Wall Street Journal'a verdiği bir mülakatta havayolu şirketinin "öncelikli odak noktası... ailelerin duygusal ihtiyaçlarının yanı sıra maddi ihtiyaçlarıyla da ilgilenmektir. Onlar için cevaplar sağlamamız önemli. Dünyanın da cevaplara sahip olması önemlidir." Ahmad sözlerinin devamında, havayolu şirketinin imajını ne zaman düzeltmeye başlayabileceğinden emin olmadığını, ancak 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından kaynaklanan mali kaybı karşılamak için havayolu şirketinin yeterli sigortaya sahip olduğunu söyledi. Yolcuların çoğunluğunun geldiği Çin'de, Malezya Havayolları'na yapılan rezervasyonlar Mart ayında %60 oranında azaldı.
Malezya Havayolları 14 Mart 2014 tarihinden itibaren MH370 uçuş numarasını kullanımdan kaldırarak yerine MH318 (Uçuş 318) uçuş numarasını kullanmaya başladı. Bu uygulama, kötü şöhretli kazalardan sonra uçuşların yeniden adlandırılması konusunda havayolları arasında yaygın bir uygulamadır. Malezya Havayollarının Pekin'e günlük ikinci tarifeli seferi olan 318 sefer sayılı uçuş yedi hafta sonra, 2 Mayıs'ta askıya alındı; içeriden alınan bilgilere göre bunun nedeni talep yetersizliğiydi.
Finansal sorunlar
370 sefer sayılı uçağın kaybolduğu sırada Malezya Havayolları bölgedeki yeni, düşük maliyetli taşıyıcı dalgasıyla rekabet edebilmek için maliyetleri düşürme mücadelesi veriyordu. Önceki üç yıl içinde Malezya Havayolları zarar etmişti: 2013 yılında 1,17 milyar RM (356 milyon ABD Doları), 2012 yılında 433 milyon RM ve 2011 yılında 2,5 milyar RM. Malezya Havayolları 2014 yılının ilk çeyreğinde (Ocak-Mart) 443,4 milyon RM (137,4 milyon ABD Doları) zarar etmiştir. Uçuş 370'in kaybolmasından sonraki ilk tam çeyrek olan ikinci çeyrekte ise 307,04 milyon RM (97,6 milyon ABD$) zarar kaydedilmiş olup, bu rakam 2013'ün ikinci çeyreğindeki zarara kıyasla %75'lik bir artışı temsil etmektedir. Sektör analistleri, Malezya Havayolları'nın daha fazla pazar payı kaybetmesini ve mali durumunu ele alırken rakiplerinden sıyrılmak için zorlu bir ortamla karşı karşıya kalmasını bekliyordu. Uçuş 370'in kaybolmasının ardından %20'ye varan düşüş yaşayan şirketin hisseleri, Malezya borsasının aynı dönemde yaklaşık %80 yükselmesine karşın, son beş yılda %80 düşmüştü. Birçok analist ve medya, Malezya Havayolları'nın yeniden markalaşması ve imajını düzeltmesi gerektiğini ve kârlılığa dönmek için devlet yardımına ihtiyaç duyacağını öne sürdü. Temmuz ayında 17 sefer sayılı uçağın kaybolması Malezya Havayolu'nun mali sorunlarını daha da kötüleştirdi. Uçuş 370 ve Uçuş 17'nin kaybının tüketici güveni üzerindeki birleşik etkisi ve havayolunun kötü mali performansı, çoğunluk hissedarı (%69,37) ve Malezya devletinin bir yatırım kolu olan Khazanah Nasional'ın 8 Ağustos'ta havayolunun geri kalanını satın alma ve böylece yeniden kamulaştırma planını açıklamasına yol açtı. Malezya Havayolları 1 Eylül 2015 tarihinde yeniden kamulaştırıldı.
Yolcuların yakınlarına tazminat
Uçuş 370'in kaybolma nedeninin belirlenmesinde delil yetersizliğinin yanı sıra uçağın düştüğüne dair herhangi bir fiziksel doğrulamanın bulunmaması, kazanın sorumluluğu ve sigorta acenteleri tarafından yapılan ödemelerle ilgili birçok sorunu gündeme getirmektedir. Montreal Konvansiyonu uyarınca, bir kazada kusur bulunmadığını kanıtlamak taşıyıcının sorumluluğundadır ve her bir yolcunun en yakın akrabası, kusura bakılmaksızın, havayolu şirketinin sigorta şirketinden otomatik olarak yaklaşık 175.000 ABD Doları tutarında bir ödeme alma hakkına sahiptir; bu da uçaktaki 227 yolcu için toplamda yaklaşık 40 milyon ABD Dolarına tekabül etmektedir. Malezya Havayolları ayrıca yolcuların ailelerinin açacağı hukuk davalarına karşı da savunmasızdı. Hukuk davalarında (ya da mahkeme dışında varılan uzlaşmalarda) verilen tazminatlar, yargılamanın yapıldığı ülkeye bağlı olarak yolcular arasında büyük farklılıklar gösterebilecektir. Bir Amerikan mahkemesinin 8-10 milyon ABD dolarından fazla tazminat ödemesi beklenirken, Çin mahkemelerinin bu miktarın küçük bir kısmına hükmetmesi muhtemeldir. Uçuşun Hint Okyanusu'nun güneyinde son bulduğunun açıklanmasına rağmen, Malezya hükümeti 29 Ocak 2015'e kadar 370 sefer sayılı uçuşun hayatta kalan kimsenin olmadığı bir kaza olduğunu resmen ilan etmedi ve bu da tazminat taleplerinin yapılmasına olanak sağlayacak bir adımdı. Kaybolmayla ilgili ilk hukuk davası Ekim 2014'te, henüz 370 sefer sayılı uçağın kaza olduğu ilan edilmeden önce, babaları da yolcu olan iki Malezyalı çocuk adına açıldı; çocuklar uçak kaybolduktan hemen sonra kendileriyle irtibata geçilmemesi nedeniyle ihmal ve yolcunun varış noktasına ulaştırılmaması nedeniyle de sözleşmenin ihlali iddiasıyla dava açtılar. Malezya Havayolları aleyhine Çin ve Malezya'da ek hukuk davaları açılmıştır. Malezya Havayolları, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından kısa bir süre sonra yolcuların ailelerine ex gratia taziye ödemeleri teklif etti. Çin'de ailelere 31.000 Yen (yaklaşık 5.000 ABD Doları) "teselli parası" teklif edildi, ancak bazıları bu teklifi reddetti. Malezyalı akrabaların da sadece 2,000 dolar aldığı bildirildi. Haziran 2014'te Malezya Dışişleri Bakan Yardımcısı Hamzah Zainuddin, yedi yolcunun ailelerine Malezya Havayolları tarafından 50,000 $ avans tazminat ödendiğini, ancak tam ödemenin uçağın bulunmasından ya da resmi olarak kayıp ilan edilmesinden sonra (ki bu daha sonra Ocak 2015'te gerçekleşti) yapılacağını söyledi.
2016'dan önce
Hava kuvvetleri uzmanları sorular yöneltti ve Malezya muhalefeti Malezya'nın hava kuvvetlerinin durumu ve radar kabiliyetleri hakkında eleştirilerde bulundu. Birçok kişi Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin Malezya hava sahasında uçan tanımlanamayan bir uçağı (daha sonra 370 sefer sayılı uçak olduğu tespit edildi) tespit edip müdahale etmedeki başarısızlığını eleştirdi. Malezya ordusu tanımlanamayan uçağın farkına ancak uçağın kaybolmasından birkaç saat sonra radar kayıtlarını inceledikten sonra varmıştır. Tanımlanamayan uçağın fark edilememesi ve buna tepki verilememesi bir güvenlik ihlaliydi ve aynı zamanda 370 sefer sayılı uçağı durdurmak ve zaman alıcı ve pahalı arama operasyonunu önlemek için kaçırılmış bir fırsattı.
Malezya Başbakanı Najib Razak, Wall Street Journal'da yayınlanan bir görüş yazısında hükümetine yönelik eleştirilere yanıt vererek hatalar yapıldığını kabul etti ve zamanın Malezya'nın elinden geleni yaptığını, arama çalışmalarının koordine edilmesine yardımcı olduğunu ve destek vermeye devam edeceğini göstereceğini söyledi. Najib sözlerinin devamında havacılık sektörünün "MH370'ten sadece ders çıkarmakla kalmayıp bunları uygulaması" gerektiğini vurgulayarak sözlerini şöyle tamamladı: "Dünya 447 sefer sayılı Air France uçağından ders aldı ama harekete geçmedi. Aynı hata tekrar yapılmamalıdır."
Muhalefet lideri Enver İbrahim, Malezya hükümetini 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasına verdiği tepki ve 370 sefer sayılı uçağın Malay Yarımadası üzerinden geri dönmesi üzerine ordunun verdiği tepki konusunda eleştirdi; "ülkenin imajını ve ülkeyi kurtarmak için" soruşturmayı uluslararası bir komitenin üstlenmesi çağrısında bulundu. Malezyalı yetkililer, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından bir gün önce tartışmalı suçlamalarla hapse atılan Anwar'ı krizi siyasileştirmekle suçladı. 370 sefer sayılı uçağın kaptan pilotu Anwar'ın destekçilerinden biriydi ve iki adam birbirlerini tanıyorlardı. Malezya'nın, Malay Yarımadası'nı geçerek geri dönen uçağı durdurmak için neden savaş uçaklarını havalandırmadığı sorusu üzerine Ulaştırma Bakanı Vekili Hishammuddin, uçağın ticari bir uçak olduğunu ve düşmanca bir tutum sergilemediğini belirtti: "Eğer onu vurmayacaksanız, [bir savaş uçağı] göndermenin ne anlamı var?" RMAF Butterworth'ten eski hava kuvvetleri pilotu binbaşı Ahmad Zaidi'ye göre gece boyunca üste hiçbir pilot kalmıyor, dolayısıyla uçağa müdahale edilememiş olabilir. Krize verilen yanıt ve yanıttaki şeffaflık eksikliği dikkatleri Malezya'daki medyanın durumuna çekti. On yıllar boyunca medyanın sıkı bir şekilde kontrol edildiği ve hükümet yetkililerinin herhangi bir inceleme ya da hesap verebilirlik olmaksızın meseleleri geçiştirmeye alıştığı bir dönemden sonra Malezya aniden küresel medyanın ilgi odağı haline geldi ve şeffaflık taleplerine uyum sağlayamadı.
Mart 2020
8 Mart 2020'de, kayboluştan altı yıl sonra, yıldönümünü kutlamak üzere iki anma etkinliği düzenlendi. MH370 yolcularının aileleri, uçağın bulunması için yeni bir arama yapılması çağrısında bulundu. Malezya'nın eski Ulaştırma Bakanı Anthony Loke etkinliklerden birine katılarak, tazminat belgelerini başlangıçtaki niyetine uygun olarak Kabine düzeyinde masaya yatıramamaktan duyduğu üzüntüyü dile getirdi. Aileler yeni Ulaştırma Bakanı Wee Ka Siong'un tazminat konusunu hızlandırmasını umuyorlardı.
Malezya Ulaştırma Bakanlığı Genel Sekreteri Datuk Isham Ishak, MH370 kurbanlarının ailelerine tazminat ödenmesine ilişkin belgeyi sunabilmek için 15-22 Mart haftasında Başbakan (Muhyiddin Yassin) ile görüşme talebinde bulunduğunu ve bakanlığın kayıp uçağın aranmasına devam edilmesi için yeni hükümetten destek aramaya devam edeceğini belirtti.
Çin
Çin Dışişleri Bakan Yardımcısı Xie Hangsheng, Malezya hükümetinin uçağın düştüğü ve kurtulan olmadığı sonucuna şüpheyle yaklaşarak 24 Mart 2014'te "uydu verilerinin analiziyle ilgili tüm bilgi ve kanıtları" talep etti ve Malezya hükümetinin "arama ve kurtarma dahil tüm çalışmaları bitirmesi" gerektiğini söyledi.[322][323] Ertesi gün Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Malezya hükümetiyle kayıp uçak konusunda istişarelerde bulunmak üzere Kuala Lumpur'a özel bir elçi gönderdi.
Yolcu yakınları
Uçuş 370'in kaybolmasını takip eden günlerde, uçakta bulunanların yakınları haber alınamaması nedeniyle giderek daha fazla hayal kırıklığına uğradı. 25 Mart 2014 tarihinde, Çinli yolcuların yaklaşık iki yüz aile üyesi Pekin'deki Malezya Büyükelçiliği önünde protesto gösterisi düzenledi. Açıklamanın ardından Kuala Lumpur'a gelen akrabalar, Malezya'yı gerçeği saklamak ve bir katili barındırmakla suçlayarak protestolarına devam ettiler. Ayrıca Malezya hükümetinden, felaketin ilk baştaki kötü yönetimi ve herhangi bir fiziksel kanıt olmaksızın varılan "erken" toplam kayıp sonucu için özür dilemesini istediler. Devlet medya kuruluşu China Daily'de yayınlanan bir köşe yazısında Malezya'nın böylesine "tuhaf" ve "eşi benzeri görülmemiş bir krizi" kötü idare ettiği için tamamen suçlanamayacağı belirtilerek Çinli akrabalara duyguların kanıtlara ve mantığa üstün gelmesine izin vermemeleri çağrısında bulunuldu. Çin'in Malezya Büyükelçisi Malezya hükümetinin tepkisini savunarak "[akrabaların] radikal ve sorumsuz görüşlerinin Çin halkının ve Çin hükümetinin görüşlerini temsil etmediğini" belirtti. Büyükelçi ayrıca Batı medyasını, akrabaların ve Çin-Malezya ilişkilerinin zararına olacak şekilde "yanlış haberler yayınlamak, çatışmayı körüklemek ve hatta söylentiler yaymakla" şiddetle eleştirdi. Öte yandan, bir ABD Savunma Bakanlığı yetkilisi de Çin'i, arama çalışmalarını sekteye uğratan, zaman ve kaynak israfına yol açan görünüşte yanlış ipuçları verdiği gerekçesiyle eleştirdi. Temmuz 2019'da, MH370 kurbanlarından bazılarının Pekin'de yaşayan aile üyeleri Malezya Havayolları'ndan Temmuz 2019'dan itibaren MAS'ın Çin'in başkenti Pekin'deki "Ailelerle Buluşma" toplantılarına son vereceğine dair bir bildirim aldılar. Bu karar, yaklaşık 50 oturum gerçekleştirildikten sonra alındı.
Boykotlar
Bazı Çin vatandaşları Malezya'nın 370 sefer sayılı uçak soruşturmasını ele alış biçimini protesto etmek amacıyla tatil ve şarkıcılar da dahil olmak üzere Malezya ile ilgili her şeyi boykot etti. Yolcuların çoğunluğunun geldiği Çin'den Malezya Havayollarına yapılan rezervasyonlar Mart ayında %60 oranında azaldı. Mart ayının sonlarında Çin'in önde gelen biletleme acenteleri -Long, LY.com, Qunar ve Mango- Malezya'ya uçak bileti satışını durdurdu ve birçok büyük Çin seyahat acentesi bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla turist sayısında %50'lik bir düşüş olduğunu bildirdi. Çin, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasından önce Malezya'ya gelen en büyük üçüncü ziyaretçi kaynağıydı ve 2013 yılında 1.79 milyon turist ağırlamıştı. Bir piyasa analisti Malezya'ya gelen Çinli turist sayısında %20-40 oranında bir düşüş yaşanacağını ve bunun da 4-8 milyar yuan (2,1-4,2 milyar RM; 0,65-1,3 milyar ABD$) kayba yol açacağını tahmin ediyor.Boykotlar büyük ölçüde ünlüler tarafından yönlendirildi ya da desteklendi. Film yıldızı Chen Kun, 70 milyon takipçisinin bulunduğu Weibo'da bir mesaj yayınlayarak Malezya hükümeti gerçeği söyleyene kadar boykot edeceğini belirtti. Gönderi 70.000'den fazla kez paylaşıldı ve 30.000'den fazla yorum aldı. TV sunucusu Meng Fei'nin boykota katılacağını belirten tweet'ini 337.000'den fazla kişi retweet etti. Çin ve Malezya daha önce iki ülke arasındaki diplomatik ilişkilerin 40. yılını kutlamak üzere 2014 yılını "Malezya-Çin Dostluk Yılı" olarak belirlemişti.
<span id="Air_transport_authorities">Hava taşımacılığı endüstrisi
Dijital olarak birbirine bağlı bir dünyada modern bir uçağın kaybolabileceği gerçeği kamuoyu tarafından şaşkınlık ve güvensizlikle karşılandı. Havacılık sektöründeki değişikliklerin hayata geçirilmesi genellikle yıllar alırken, havayolları ve hava taşımacılığı yetkilileri benzer bir olayın yaşanma olasılığını azaltmak için çeşitli önlemler almak üzere hızla harekete geçti.
<span id="Real-time_tracking">Uçak takibi
240'tan fazla havayolunu temsil eden (küresel hava trafiğinin %84'ünü oluşturan) bir endüstri ticaret kuruluşu olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) ve ICAO, uçuş halindeki uçakların gerçek zamanlı olarak izlenmesine yönelik yeni tedbirlerin uygulanması üzerinde çalışmaya başladı. IATA, herhangi bir takip sisteminin karşılaması gereken asgari bir dizi gereksinimi tanımlamak için (birkaç dış paydaşın da dahil olduğu) bir görev gücü oluşturdu ve havayollarının uçaklarını takip etmek için en iyi çözüme karar vermelerine izin verdi. IATA'nın görev gücü, bir uçak kazasının ardından arama, kurtarma ve kurtarma faaliyetlerini desteklemek için bilgilerin zamanında sağlanmasını sağlamak üzere çeşitli kısa, orta ve uzun vadeli çözümler bulmayı planladı. Görev gücünün 30 Eylül 2014 tarihinde ICAO'ya bir rapor sunması bekleniyordu, ancak bu tarihte bazı konuların daha fazla açıklığa kavuşturulması gerektiği gerekçesiyle raporun erteleneceği duyuruldu. Aralık 2014'te IATA görev gücü, 12 ay içerisinde havayolu şirketlerinin ticari uçakları 15 dakikadan uzun olmayan aralıklarla takip etmesini tavsiye etmiştir. IATA, tüm havayolları tarafından karşılanamayacağına inandığı bu son tarihi desteklemedi, ancak önerilen standart ICAO'nun desteğini aldı. ICAO standartlar belirleyebilse de yasal yetkisi yoktur ve bu tür standartların üye devletler tarafından kabul edilmesi gerekir.
2016 yılında ICAO, Kasım 2018 itibariyle açık okyanus üzerindeki tüm uçakların konumlarını her 15 dakikada bir bildirmelerini öngören bir standardı kabul etmiştir. Mart ayında ICAO, 1 Ocak 2021'den sonra üretilen yeni uçakların, tehlike durumlarında dakikada en az bir kez konum bilgisi gönderebilen otonom izleme cihazlarına sahip olmasını gerektiren Chicago Sözleşmesi'nde yapılan bir değişikliği onayladı. Mayıs 2014'te Inmarsat, takip hizmetini Inmarsat uydu bağlantısına sahip tüm uçaklara (ticari uçakların büyük çoğunluğunu içerir) ücretsiz olarak sunacağını açıkladı. Inmarsat ayrıca terminalleri ile el sıkışma süresini de bir saatten 15 dakikaya indirmiştir.
Transponder
Otomatik transponderler için 11 Eylül 2001 terör saldırılarından sonra bir çağrı yapılmıştı; havacılık uzmanları arıza veya elektriksel acil durumlar için esnek kontrolü tercih ettiklerinden herhangi bir değişiklik yapılmadı. Uçuş 370'in kaybolmasının ardından, hava taşımacılığı endüstrisi, büyük olasılıkla önemli maliyetler getirecek olan otomatik transponderlerin kurulumuna hala direnç gösteriyordu. Pilotlar da bu tür değişiklikleri eleştirmiş ve bir yangın durumunda ekipmana giden elektriğin kesilmesi gerektiğinde ısrar etmişlerdir. Bununla birlikte, yeni tip kurcalamaya karşı korumalı devre kesiciler düşünülmekteydi.
Uçuş kayıt cihazları
Uçuş kayıt cihazlarının Nisan 2014 başlarında yoğun ve acil bir şekilde aranması, bu cihazlara bağlı sualtı yer belirleme işaretlerinin (ULB) (veya "pinger") 30 günlük pil ömrü nedeniyle, bu cihazların doğasında var olan sınırlamalara dikkat çekmiştir. ULB'lerden sinyalin tespit edilebileceği maksimum mesafe normalde 2.000-3.000 m (6.600-9.800 ft) veya uygun koşullar altında 4.500 m'dir (14.800 ft): 11 Uçuş kayıt cihazları bulunsa bile, kokpit ses kayıt cihazı hafızası sadece iki saatlik veri saklama kapasitesine sahiptir ve sürekli olarak en eski verilerin üzerine kayıt yapar. Bu depolama kapasitesi, bir kazanın nedenini belirlemek için genellikle yalnızca uçuşun son bölümündeki veri kayıtlarına ihtiyaç duyulduğu gerçeğini dikkate alan yönetmeliklerle uyumludur. Ancak 370 sefer sayılı uçağın kaybolmadan önce rotasından sapmasına yol açan olaylar, uçuşun sona ermesinden iki saatten fazla bir süre önce meydana gelmiştir. Bu eksiklikler ve uçuş kayıt cihazlarında depolanan verilerin önemi göz önüne alındığında, 370 sefer sayılı uçuş, yere veri akışını sağlayan yeni teknolojilere dikkat çekmiştir. ULB'lerin batarya ömrünün arttırılması çağrısı, 2009 yılında Air France'ın 447 sefer sayılı uçağının uçuş kayıt cihazlarının aranmasının başarısızlıkla sonuçlanması ve 2011 yılına kadar bulunamamasının ardından yapılmıştı. ULB tasarımının daha uzun bir batarya ömrü sunacak şekilde yükseltilmesi veya kayıt cihazlarının çıkarılabilir hale getirilmesi yönündeki resmi bir tavsiye, 1987 yılında Hint Okyanusu üzerinde kaybolan 295 sefer sayılı Güney Afrika Havayolları Uçuşuna ilişkin soruşturma kurulunun nihai raporuna dahil edilmişti, ancak ICAO 2014 yılına kadar böyle bir tavsiyede bulunmadı ve 2018 yılına kadar uygulanması gerekiyordu. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA), 1 Ocak 2020'ye kadar uygulanmak üzere, uçak uçuş kayıt cihazlarına takılan ULB'lerin iletim süresinin 30 günden 90 güne çıkarılmasını gerektiren yeni düzenlemeler yayınladı. Ajans ayrıca okyanuslar üzerinde uçan uçaklara daha geniş bir iletim menziline sahip yeni bir sualtı yer belirleme işaretinin takılmasını önerdi. Haziran 2015'te, sualtı yer belirleme işaretleri üreticisi Dukane, 90 günlük pil ömrüne sahip işaretler satmaya başladı. Mart 2016'da ICAO, 370 sefer sayılı uçağın kaybolmasıyla ortaya çıkan sorunları ele almak amacıyla Chicago Sözleşmesi'nde bir dizi değişiklik kabul etti. Bu değişiklikler 2020'den sonra üretilen uçakları etkileyerek, kokpit ses kayıt cihazlarının uçuşun tüm aşamalarının kaydedilmesini sağlamak üzere en az 25 saatlik veri kaydetmesini zorunlu kılmıştır. 2020'den sonra onaylanan uçak tasarımları, kayıt cihazları suyun altına batmadan önce uçuş kayıt cihazlarını veya içerdikleri bilgileri kurtarmak için bir araç içermelidir. Bu hüküm performansa dayalı olup, kaza yapan bir uçaktan uçuş kayıt cihazı verilerinin aktarılması veya uçaktan fırlayan ve su yüzeyinde yüzen uçuş kayıt cihazlarının kullanılması gibi farklı tekniklerle gerçekleştirilebilir. Yeni düzenlemeler mevcut hava taşıtlarında değişiklik yapılmasını gerektirmemektedir.
Güvenlik önerileri
Ocak 2015'te ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, uzak veya su altındaki yerlerde uçak enkazının yerinin tespit edilmesine ilişkin sekiz güvenlik tavsiyesi yayınlarken 370 sefer sayılı uçuşu ve 447 sefer sayılı Air France uçuşunu örnek göstermiş ve çarpışmaya karşı korumalı kokpit görüntü kayıt cihazı ve kurcalamaya karşı dayanıklı uçuş kayıt cihazları ve transponderlere ilişkin tavsiyelerini yinelemiştir.
Popüler kültürde
Malezya Havayollarına ait 370 sefer sayılı uçağın kaybolması "modern havacılık tarihinin en büyük gizemlerinden biri" olarak nitelendiriliyor.
Uçuş hakkında çeşitli belgeseller hazırlanmıştır. Smithsonian Channel 6 Nisan 2014 tarihinde Malezya 370 başlıklı bir saatlik bir belgesel yayınladı: The Plane That Vanished (Kaybolan Uçak) başlıklı bir saatlik bir belgesel yayınlamış, Discovery Channel ise 16 Nisan 2014'te 370 sefer sayılı uçuşla ilgili 370 sefer sayılı uçuş başlıklı bir saatlik bir belgesel yayınlamıştır: Kayıp Bağlantılar.
17 Haziran 2014 tarihinde, Horizon adlı televizyon belgesel dizisinin "MH370 sefer sayılı uçak nerede?" başlıklı bölümü BBC Two kanalında yayınlandı. Amanda Drew tarafından anlatılan program, uçağın nasıl kaybolduğunu, uzmanların uçağa ne olduğuna inandıklarını ve arama çalışmalarının nasıl ilerlediğini belgelemektedir. Programda ayrıca gelecekte benzer kaybolma vakalarının önlenmesine yardımcı olabilecek uçuş kayıt cihazı yayını ve otomatik bağımlı gözetleme - yayın (ADS-B) gibi yeni teknolojiler de inceleniyor. Program, Ocean Shield'in iki ay boyunca 850 km2 (330 sq mi) okyanusu araştırdığını, ancak uçağın düşmüş olma ihtimalinin en yüksek olduğu yaklaşık 28 derece güneydeki son yay üzerindeki Inmarsat "sıcak noktasının" çok kuzeyinde arama yaptığını belirterek sona ermektedir. 8 Ekim 2014 tarihinde Horizon programının değiştirilmiş bir versiyonu ABD'de PBS tarafından NOVA'nın "Uçaklar Neden Kaybolur" başlıklı bir bölümü olarak farklı bir anlatıcı ile yayınlandı.
Havacılık felaketi belgesel televizyon dizisi Mayday (Air Crash Investigation ve Air Emergency olarak da bilinir) felaketle ilgili "Malezya 370'e Ne Oldu?" başlıklı bir bölüm hazırladı. Bölüm, 370 sefer sayılı uçağın kayboluşunun birinci yıldönümü olan 8 Mart 2015 tarihinde İngiltere'de yayınlandı. Ağustos 2018'de National Geographic kanalında yayınlanan Drain the Oceans adlı televizyon dizisinde facia, arama çalışmalarında kullanılan yöntemler ve olası keşifler ele alındı.
Panoply, MH370'in kayboluşunu temel alan ve Kelly Marie Tran'ın baş karakter olarak seslendirdiği "Yolcu Listesi" adlı bir podcast hikayesi hazırladı.
NBC'de yayınlanan Manifest adlı programın yaratıcısı Jeff Rake, program fikrini ortaya attıktan sonra herhangi bir başarı elde edemediğini, MH370'in kaybolmasının televizyon kanalının ani ilgisine yol açtığını söyledi.
Stuff You Should Know adlı podcast, 7 ve 9 Ocak 2020 tarihlerinde "The Disappearance of Flight MH370" başlıklı, olayı tartışan iki bölümlük bir bölüm yayınladı. Havacılık kazalarını detaylandıran bir podcast olan Black Box Down'ın da olayı ele alan bir bölümü 18 Haziran 2020'de yayınlandı.
Olayla ilgili ilk kurgu eser MH370'tir: A Novella, Yeni Zelandalı yazar Scott Maka tarafından kaleme alınmıştır.
2022 yılında MH370 başlıklı üç bölümlük bir belgesel dizisi yayınlandı: Kayıp Uçuş adlı üç bölümlük bir belgesel yayınlandı. Uçağın kayboluşunun dokuzuncu yıldönümü olan 8 Mart 2023'te, üç bölümlük bir belgesel dizi olan MH370: The Plane That Disappeared adlı üç bölümlük belgesel dizinin prömiyeri Netflix'te yapıldı. 12 Haziran 2023, Jocelyn Chia ABD vatandaşı, Singapur'da büyümüş, avukatlıktan komedyenliğe geçmiş bir kadın. Chia, yaptığı bir şaka nedeniyle Malezya tarafından Interpol aracılığıyla aranmaktadır. Singapur ve Malezya'yı karşılaştırarak Malezya'yı "gelişmekte olan bir ülke" olarak nitelendirmiş ve uçaklarının uçamadığını iddia etmiştir. Malezya Havayolları hakkında bir şaka yapmadan önce: "Malezya Havayolları'nın kaybolması komik değil ha? Bazı şakalar yere düşmez." Chia, Malezya polisi tarafından kışkırtma ve saldırgan çevrimiçi içerikle ilgili Malezya yasalarını ihlal ettiği gerekçesiyle soruşturuluyor. Malezya polis şefi Acryl Sani Abdullah Sani, Chia'nın "tam kimliğini" ve "son konumunu" bulmak için Interpol'e başvuruda bulundu. Videosu nefret söylemi nedeniyle TikTok'tan kaldırıldı. Singapur'un Malezya Büyükelçisi yorumlar için özür diledi. Singapur Dışişleri Bakanı Vivian Balakrishnan, Chia'nın şakasını "korkunç ifadeler" olarak nitelendirdi. Chia ise şakanın "bağlamından koparıldığını" iddia etti.
Açıklayıcı notlar
<references group="lower-alpha" />
Hasan Ruşen
Hasan Ruşen (d. 24 Ekim 1955, Tahran), İranlı eski futbolcudur. Forvet pozisyonunda oynamaktaydı.
Gipuzkoa
Guipuzcoa, (Baskça: Gipuzkoa), İspanya'nın Bask Bölgesi'ne bağlı bir ildir (Provincia). Merkezi, San Sebastián / Donostia şehridir.
Diğer önemli şehirleri; Irun, Errenteria, Zarautz, Arrasate, Oñati, Eibar, Tolosa, Beasain ve Pasaia olarak sıralanabilir.
Bosna-Hersek'in idari bölümleri
Bosna-Hersek Federasyonu ile Sırp Cumhuriyeti ülkenin içişlerini denetlemekle görevlidir. Her entitenin kendi başkanı, meclisi, polis ve gümrük teşkilatı ile posta sistemi bulunmaktadır. Sırp Cumhuriyeti'nin de ek olarak kendi bayrağı ve arması bulunmaktadır. 2005 yılında Bosna-Hersek Silahlı Kuvvetleri'nin kurulmasına kadar da her iki entinenin kendi orduları bulunmaktaydı.
Ülkenin kuzeydoğusunda yer alan Brçko ilçesi ise özerk bir yönetim olup uluslararası gözetim altındadır.
Bosna-Hersek Federasyonu ek olarak 10 kantona ve belediyelere ayrılırken Sırp Cumhuriyeti ise merkezi yönetimle idare edilir ve doğrudan belediyelere ayrılır. Sırp Cumhuriyeti de yedi adet coğrafi bölgeye ayrılmakta olup bu bölgelerin idari bir görevi bulunmamaktadır.
Korneli Danelia
Korneli Danelia (Gürcüce: კორნელი დანელია; 15 Haziran 1934, Najahavo, Martvili - 28 Eylül 1997, Tiflis) Gürcü dilbilimci ve filologdur.
Kutaisi Devlet Pedagoji Enstitüsü'nün Filoloji Fakültesi'nden mezun oldu. 1958'den 1959'a kadar Gürcistan Ulusal Bilimler Akademisi Millî El Yazmaları Merkezi'nde çalıştı. 1963'te Tiflis Üniversitesi'nin Eski Gürcüce bölümünde çalışmaya başladı. 1988'de Tiflis Üniversitesi Filoloji Fakültesi'ne dekan olarak atandı.
1896 Yaz Olimpiyatları'nda Büyük Britanya
Büyük Britanya ve İrlanda Birleşik Krallığı, Atina'da düzenlenen 1896 Yaz Olimpiyatları'na 10 sporcuyla katıldı. Atıcılık, atletizm, bisiklet, halter, güreş, jimnastik ve tenis olmak üzere altı farklı sporda yarışan sporcular, kazandıkları 7 madalyayla oyunların madalya sıralamasında beşinci sırada yer aldı. Öte yandan iki Britanyalı sporcu, çift erkekler tenis müsabakalarında başka ulusların sporcularıyla karma takımlar oluşturarak mücadele ettiğinden bu mücadeleler ülke başarılarına dahil edilmedi.
Atıcılık
Ülkeyi temsil eden sporcular, Sidney Merlin ile Machonet herhangi bir madalya kazanamadı.
Atletizm
Büyük Britanya'yı temsil eden atletlerden Grantley Goulding erkekler 110 metre engellide ikinci, Charles Gmelin ise erkekler 400 metrede üçüncü oldu.
Bisiklet
Frank Keeping erkekler 12 saat yarışında ikincilik, Edward Battell ise erkekler yol yarışında üçüncülük elde etti.
Güreş
İlk müsabakasında Alman Carl Schuhmann'a yenilen Launceston Elliot, yarışmayı dördüncü ve son sırada tamamladı.
Halter
Erkekler iki elle kaldırmada Danimarkalı Viggo Jensen ile aynı ağırlığı kaldıran Launceston Elliot, yarışma hakemi Yunanistan Prensi George tarafından stili Jensen'e göre daha kötü diye ikinci olarak seçildi. Erkekler tek elle kaldırmada ise 57 kilogram kaldıran Jensen'i, 71 kilogram kaldırarak geçti ve birinci oldu.
Jimnastik
Büyük Britanya'yı jimnastikte bir sporcu, Launceston Elliot temsil etti. İp tırmanma müsabakalarında yarışan Elliot, etkinliği beşinci sırada tamamladı.
Tenis
Büyük Britanya adına Tek erkekler yarışmalarında iki sporcu yarıştı. John Pius Boland etkinliği birincilikle bitirirken, George S. Robertson ilk turda elenerek sekizinci oldu.
Öte yandan Boland, Alman sporcu Friedrich Traun ile; Robertson ise Avustralyalı sporcu Edwin Flack ile birlikte çift erkekler müsabakalarında mücadele etti. Boland-Traun çifti birinci, Flack-Robertson çifti ise üçüncü oldu.
Jordi Cornet
Jordi Cornet (d. 29 Aralık 1965, Barselona) - (ö. 19 Mart 2021, Barselona, İspanya), İspanyol siyasetçi ve iş insanı.
Yaşamı
Cornet 29 Araslık 1965'te Barselona, İspanya'da doğdu. Barselona Üniversitesi'nde işletme eğitimi gördü. 1986 yılında İspanya Halk Partisi'nden girdiği siyasi kariyerinde; 1995 ile 2010 yılları arasında Barselona Belediye Meclisi Üyesi olarak görev aldı. Ayrıca 2010-2012 yılları arasında Katalonya Parlamentosu'nda delege olarak yer alarak Parlamento Birinci Sekreteri olarak hazır bulundu. Ocak 2012'de Parlamentoda'ki görevinden ayrılarak Barselona Serbest Bölge Konsorsiyumu İcra Komitesi Başkanlığı'nı yürüttü.
Ölümü
Cornet 19 Mart 2021 tarihinde ilerleyen kanser hastalığı nedeniyle doğum yeri Barselona, İspanya'da 55 yaşında öldü.
Trendden arındırma
Trendden arındırma, serilerden trendi kaldırmak için yapılan istatistiksel ve matematiksel işlemlerdir. Trendden arındırma işlemi durağanlık varsayımı isteyen yöntemlerin uygulanması için zaman serilerinde ön süreç olarak da açıklanabilir. Trendden arındırmak için farklı yöntemler uygulanır.
Abdülkadir Bey (Ankara Valisi)
Abdülkadir Bey ya da Antepli Abdülkadir Bey (1881 - 31 Ağustos 1926), Osmanlı İmparatorluğu'nun son döneminde askerlik ve siyasetçilik, Türkiye'nin ilk yıllarında ise valilik yapmış bir devlet adamıdır. İzmir Suikastı'na katılmaktan dolayı mahkûm olmuş ve idamla cezalandırılmıştır.