cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Grönland
Grönland, yüzölçümü açısından dünyanın en büyük adasıdır. Küresel ısınma sebebiyle adanın buzla kaplı kısımları buzların erimesinden dolayı azalmaktadır. Özellikle 21. yüzyıl itibarıyla buzulların erimesi bilim çevrelerinin beklediğinden fazla hızlanmıştır. Daha önce benzeri kayıtlara geçmemiş biçimde 2012 yılında Grönland adasındaki yıllık buz kaybının, 2003 yılına kıyasla yaklaşık dört kat oranında arttığı bir erime durumu olmuştur.
Grönland'da yaşayan nüfus 57.500 civarındadır. Nüfusun büyük bölümü batı kıyısındaki küçük kasabalarda ve şehirlerde yaşar. Grönland'ın buzullarla kaplı orta kesimlerinde insan yaşamaz. Ülkenin temel geçim kaynağı avcılık ve balıkçılıktır. Ülke toprakları çoğunlukla buzullarla kaplı olduğundan tarıma elverişsizdir. Sadece güneyinde küçük bir alanda patates ekilir. Tarım ürünleri çoğunlukla Danimarka'dan getirilir ve fiyatları Danimarka'ya göre pahalıdır. Genellikle en ucuz ürünler alkollü içeceklerdir. Ülkede su, buzdağlarından elde edilir. Onun dışında doğal su kaynakları yok denecek kadar azdır. Dolayısıyla suyun da büyük bir bölümü Danimarka'dan getirilir.
Toplamda on üç adet resmî tatil bulunur.
Grönlandlılar, hem Kalaallit (Grönland İnuitleri), hem İskandinavya kökenleri taşımaktadır ve Grönlandca dilini konuşur. Adanın iki önemli şehri başkent Nuuk ile Qeqertarsuaq'dır. Ancak her ne kadar başkent ve en kalabalık şehri Nuuk olmasına karşın ülkenin en büyük havalimanı Søndre Strømfjord'daki Kangerlussuaq Havalimanı'dır.
Tarih
900 yılında Gunnbjorn Ulfsson Grönland'ı keşfetmiştir. 986 yılında ise Kızıl Erik, Grönland'da bir Viking sömürgesi kurdu. 1985 yılında AB'den ayrılmıştır.
Ad
İlk İskandinav yerleşimcileri adayı Grönland olarak adlandırdı. İzlanda destanlarında Norveç doğumlu Kızıl Erik'in kasıtsız adam öldürmek suçundan İzlanda'dan sürgün edildiği söyleniyordu. Geniş ailesi ve köleleri ile birlikte gemilerle kuzeybatıda olduğu bilinen buzlu bir ülkeyi keşfetmek için yola çıktı. Yaşanabilir bir bölge bulup oraya yerleştikten sonra güzel ve ümit veren bir adın yerleşimcileri çekeceği ümidiyle adaya Grœnland (Yeşil Ülke) adını verdi. Kızıl Erik Efsanesi şöyle der: "Erik, Grönland adını verdiği ve uygun bir isme sahip olsa insanların oraya çekileceğini söylediği için bulduğu ülkeye yerleşmek için yaz aylarında ayrıldı."
Grönland yerli dilinde ülkenin adı Kalaallit Nunaat'tır ("Kalaallit'in ülkesi"). Kalaallitler, ülkenin batı bölgesinde yaşayan yerli Grönlandik Eskimo halkıdır.
Özelliği
Atlas Okyanusu'nda bulunan Grönland, Kuzey Amerika kıtasına bitişik olmakla birlikte tarihsel olarak Avrupa ile bağları daha fazladır. Her ne kadar geniş özerklikleri olsa da, Danimarka Kraliyet Birliği'nin bir parçasıdır. Danimarka'ya bağlı olarak 1973 yılında Avrupa Ekonomik Topluluğu'na dahil olan Grönland, 23 Şubat 1983 tarihinde yaptığı bir halk oylaması sonucunda AET'den ayrılma kararı alır ve gelişmelerin ardından 1 Şubat 1985'te Grönland kendi isteğiyle topluluktan ayrılır; hâlen Avrupa Birliği'nin dışındadır.
Grönland kronu
Grönland kronu, Grönland'da gelecekte kullanılması düşünülen para birimidir. Günümüzde Danimarka kronu kullanılmaktadır. Mayıs 2007'de Danimarka'da çıkan yasaya göre Grönland'a Danimarka kronunun Grönland versiyonunun basılmasına izin verildi.
Korucak, Çelikhan
Korucak, Adıyaman ilinin Çelikhan ilçesine bağlı bir köydür.
Salt Lake City'deki en yüksek binalar listesi
Salt Lake City'deki en yüksek binalar listesi ABD'nin Utah eyaletinde yer alan Salt Lake City şehrindeki en yüksek binaların listesidir.
Korucak, Çelikhan
Tarihçe
Köyün adı 1919 yılı kayıtlarında  Rutik, 1928 yılı kayıtlarında Kürtçe çıplaklar anlamına gelen Rûtikan olarak geçmektedir.
Coğrafya
Köy; Adıyaman il merkezine 81 km, Çelikhan ilçe merkezine 25 km uzaklıktadır.
Marcia Strassman
Marcia A. Strassman (d. 28 Nisan 1948, New York ; ö. 25 Ekim, 2014, Los Angeles, Kaliforniya), Amerikalı oyuncu ve şarkıcı. 1970'lere damga vuran kült olmuş ABD yapımı televizyon dizilerinden Welcome Back, Kotterde canlandırdığı Julie Kotter karakteri ile  Diane Szalinski karakterini canlandırdığı 1989 yapımı film Honey, I Shrunk the Kids yine aynı yıl Honey, I Blew Up the Kid rol aldığı başarılı  yapımlardır.
Strassman aslen New Jerseyli olup New York'ta doğdu. 26 Ekim 2014'te Los Angeles, Kaliforniyada meme kanseri nedeniyle  66 yaşında öldü.
Zohar
Yahudi mistisizminin (Kabbala) en önemli eserleri arasında yer alan Zohar (İbranice זהר ihtişam), Orta Çağ'da Aramice ve İbranice dillerinde yazılmış, Tevrat'ın (Musa'nın beş kitabı) mistik yorumu olan bir grup kitaptan oluşur. Tanrı'nın isimlerinin doğası, evrenin kökeni ve yapısı, ruhların doğası, günah, iyilik ve kötülük gibi konuları içeren Zohar'da kutsal metnin yorumları, teoloji, mistik kozmogoni, mistik psikoloji gibi alanlar bulunur.
Köken
Yirminci yüzyılın önemli Kabbala araştırmacılarından, yazar Gershom Scholem'e göre Roma döneminin ilk yüzyıllarında konuşulan ilginç bir Aramice'de kalema alınan Zohar, ilk olarak 13.yüzyılda İspanya'da ortaya çıkmış ve Moses de Leon adındaki bir Yahudi yazar tarafından yayımlanmıştır. Scholem De Leon'un çağdaşlarının ifadesi ve Zohar'daki deyim ve cümle yapısı gibi kanıtlara dayanarak De Leon'un Zohar'ın gerçek yazarı olduğu sonucuna varmıştır. De Leon'un kendisi bu eseri ikinci yüzyıldaki bir hahama Şimon bar Yohai'ye atfeder. Musevi efsanelerinde Roma döneminde Rabbi Şimon'un 13 yıl bir mağarada saklanarak oğlu Elazar ile Tevrat çalıştığı ve bu süre zarfında Tanrı'nın Zohar'ı kendisine ilham ettiği bildirilir.
Yahudi toplumu zamanla Moses de Leon'un Zohar'ın kaynağı ile ilgili iddiasını kabul etmiş ve küçük bir grup (Baladi Yemenite, Endülüs (Batı Seferatları) ve bazı İtalyan topluluklar) hariç kitap ikinci yüzyıldan kalma otantik bir mistisizm kitabı kabul edilmiştir. İspanya'da ortaya çıkışından yaklaşık elli yıl sonra hemen hemen tüm Kabalacılar kitaptan alıntılar yapmaya başlamıştır. Mistisizme eğilimli olmayan Yahudiler bile kitabın ölümsüzlük doktrini, filozofların öğretilerinden daha çok Talmudik Yahudiliğin ruhuyla uyuşan etik prensipleri ve insanın yüceltilmesi öğretilerinden etkilenerek onu kutsal bir kitap olarak görmeye başlamışlardır. Meymunides ve takipçileri insanı ancak aktif entelektinin gelişmişliği ölçüsünde ölümsüzlüğe yakınlaştırırken ve evrenin bir parçası olarak görürken Zohar bunu ahlaki davranışa bağlamış ve insanı evrenin üzerine çıkarmıştır.
Dimas Teixeira
Dimas Manuel Marques Teixeira ya da kısaca Dimas (d. 16 Şubat 1969, Johannesburg), Portekizli eski millî futbolcudur. Kariyeri boyunca Primeira Liga, Serie A, Süper Lig, Pro League ve Ligue 1 de çeşitli takımların formasını giymiştir.
Kulüp kariyeri
Güney Afrika'daki Portekizli göçmen bir ailenin çocuğu olan Dimas, Johannesburg'da doğdu ve erken yaşta Avrupa'ya geri döndü. Profesyonel futbol kariyerine 1987 yılında Académica kulübünde adım attı ve takımın küme düşmesine rağmen üç yıl burada kaldı.
Daha sonra Taça de Portugal'nı yeni kazanan Lizbon ekibi Estrela Amadora'ya transfer oldu. Böylece ilk Avrupa Kupası deneyimini de bu takımın formasıyla yaşamış oldu. 1990-91 UEFA Kupa Galipleri Kupası'nda takımının ikinci tura çıkmasına katkıda bulundu. Buradan sonra ise Vitória de Guimarães takımına geçerek iki sezon burada forma giydi.
Defanstaki başarılı oyunu sayesinde 1994-95 sezonunda Benfica kulübüne transfer edildi. Burada da iyi performans göstermesinin ardından Kasım 1996'da Serie A takımı Juventus'la sözleşme imzaladı. 1997-98 sezonunda 21 maçta oynayan futbolcu, sonraki sezon sadece 1 maça çıktıktan sonra 1 Ekim 1998'de Süper Lig ekibi Fenerbahçe'nin yolunu tuttu.
Fenerbahçe'de tam 1 yıl kalan Dimas, 2000 yılında yine bir ara transfer döneminde takımdan ayrılarak R. Standard de Liège'ye geçti ve burada 6 ay kaldı. 2000 Avrupa Futbol Şampiyonası'nda Portekiz millî futbol takımı formasıyla gösterdiği performans sonrası ülkesine dönen oyuncu Sporting CP ile anlaştı.
Takımdaki forma savaşında millî takımdan arkadaşı Rui Jorge'nin arkasında kalan Dimas, takımının iki kupa birden kazandığı 2001-02 sezonunda birkaç maçta forma giydiyse de daha sonra Olympique de Marseille'ye kiralık verildi. 44 kez millî olan ve Portekiz Ligi'nde 200'ün üzerinde maçta forma giyen futbolcu, 2002 yılında, 33 yaşında futbolu bıraktı.
Futbolculuk sonrası
Dimas, Temmuz 2009'da Estoril Praia takımının başına getirilen teknik direktör Helder Christopher ile birlikte takımda sportif direktör olarak görev yapmaya başladı. Fakat takımın ilk beş haftada 3 beraberlik, 2 yenilgi alarak 15. sırada kalmasının ardından Christopher'ın Eylül ayında görevine son verilmesiyle kendisi de görevinden ayrıldı.
Hakan Kırkoğlu
R. Hakan Kırkoğlu (1967, İstanbul), Türk yazar, köşe yazarı, astrolog. 1967 yılında İstanbul'da doğdu. Boğaziçi Üniversitesi’nden Tarih (2016) ve Ekonomi (1991) dallarında iki yüksek lisans üstü derecesi tamamladı. 1988 yılında İTÜ İşletme Mühendisliğini bitirdi. 1993-2000 yılları arasında bankacılık ve finansla ilgili konularda çalıştı. Daha sonra lise yıllarından beri ilgi duyduğu astroloji alanına yöneldi.
2000’li yıllarda Doğuş Üniversitesi sürekli eğitim merkezinde astroloji dersleri verdi. 2008 yılında Birleşik Astrologlar Konferansında (UAC) dünya astrolojisi branşında koordinatörlük yaptı. 1996 -2000 yılları arasında Superonline’da astroloji köşesini hazırladıktan sonra 2000 yılından bu yana Milliyet gazetesinin astroloji editörlüğünü yapmaktadır. 2017’den bu yana Yunanistan’da ve Türkiye’de yaz okulları (Astrosummer Camp) düzenledi. 2000 yılında Türkiye'de astroloji alanında dernek faaliyetlerine öncülük etti, Göklerin Bilgeliği Okulu kuruculuğunu üstlendi. 2017 yılında, yüksek lisans tezi, Sultan ve Müneccimi adı ile yayınlandı. Bu eserinde, 18. Yüzyılda Osmanlı sarayında ilm-i nücûmun yeri, faaliyetleri ve müneccimlerin ahkamları üzerinde çalıştı.
Işıklı, Mecitözü
Işıklı, Çorum ilinin Mecitözü ilçesine bağlı bir köydür.
Tarihçe
Köyün adı, 1928 yılı kayıtlarında Şemi olarak geçmektedir. Daha önceleri Terken köyüne bağlı bir mahalle iken, 5 Haziran 1953'te köy statüsü kazandı.
Coğrafya
Köy, Çorum il merkezine 52 km, Mecitözü ilçe merkezine 16 km uzaklıktadır.
Yüksek hızlı demiryolu
Yüksek hızlı demiryolu (YHD), kendine özgü ray sistemi ve bu sisteme entegre özel raylı taşıtları ile geleneksel demiryolu trafiğinden önemli ölçüde daha hızlı ulaşıma imkân tanıyan demiryolu taşımacılığı türüdür. Dünya çapında bir tek geçerli standart tanım bulunmamakla birlikte, ve üstü hıza uygun yeni demiryolu hatları ve  ve üstü hıza uygun geliştirilmiş mevcut demiryolu hatları yaygın olarak yüksek hızlı demiryolu olarak kabul edilir.
İlk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Tōkaidō Shinkansen, 1964'te Japonya'da hizmete girmiştir ve bu hat yaygın olarak Şinkansen ya da Hızlı Tren (Bullet Train) olarak da bilinmektedir. Yüksek hızlı trenler çoğunlukla, büyük bir kurp yarıçapı ile tasarlanarak standart hat açıklıklı (1435 mm) sürekli kaynaklı raylarla inşa edilen, tamamen kendilerine özel ya da kademeli olarak geçiş üstünlüğüne sahip oldukları ortak yüksek hızlı demiryolu hatlarında sefer yaparlar. Japonya, İspanya, Hindistan gibi ülkelerde -neredeyse- sadece standart hat açıklıklı (1435 mm) yüksek hızlı demiryolu hatları bulunmaktadır. Bununla birlikte, eskiden Rus İmparatorluğu'nun bir parçası olan ve geniş hat açıklıklı (Rus (1524 mm)) demiryolu hatlarına sahip olan Rusya, Özbekistan gibi ülkeler Rus hat açıklıklı (1524 mm) yüksek hızlı demiryolu ağı geliştirmeye çalışmışlardır. Ayrıca, şimdiye kadar, dar hat açıklıklı (Cape (1067 mm)) bir demiryolu hattında yolculu ticari işletimde hıza ulaşan Spirit of Queensland haricinde başka hiçbir dar hat açıklıklı yüksek hızlı demiryolu hizmeti planlanmamış veya inşa edilmemiştir.
Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya, Belçika, Birleşik Krallık, Çin, Danimarka, Fas, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hollanda, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Japonya, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Rusya, Suudi Arabistan, Tayvan ve Türkiye gibi birçok ülke büyük şehirleri birbirine bağlamak için geçmişte yeni yüksek hızlı demiryolu altyapısı inşa etmişler ve/veya mevcut demiryolu altyapısını geliştirmişlerdir. Günümüzde ise bu ülkeler de dâhil olmak üzere birçok ülke yeni yüksek hızlı demiryolu altyapıları inşa etmeye ve geliştirmeye devam etmektedir. Sadece Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu hatları ülkeler arasında da hizmet vermektedir. Çin'de, Aralık 2020 itibarıyla, dünya toplamının üçte ikisinden fazlasını oluşturan 'den daha fazla yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmaktadır.
Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, en hızlı kara tabanlı ticari ulaşım türüdür. Çin, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda azami hızla işletilen yüksek hızlı trenlerle düzenli işletimdeki en hızlı konvansiyonel (tekerlekli) yüksek hızlı demiryolu hattına sahiptir. Yine Çin'de bulunan ve 2004'te hizmete giren Şanghay Maglev Treni, azami hızla ticari işletimdeki en hızlı yolculu maglev yüksek hızlı trenidir. 2007'de, bir Euroduplex TGV yüksek hızlı treni ise azami hızla rekor kırarak dünyanın en hızlı konvansiyonel tekerlekli yüksek hızlı treni olmuştur. Ayrıca Japonya'da 2027'de faaliyete geçmesi planlanan inşa halindeki maglev yüksek hızlı demiryolu hattı Chūō Shinkansen ile Tokyo'dan Nagoya'ya ticari hızda yüksek hızlı tren işletilmesi planlanmaktadır.
Tanımlar
Yüksek hızlı demiryolu kavramını tanımlamak için dünya çapında birçok farklı tanım kullanılmaktadır.
Avrupa Birliği tarafından yayımlanan Trans-Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı'nın birlikte işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarih ve 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi'nin Ek 1. maddesinde yüksek hızlı demiryolu şu şekilde tanımlanmaktadır:
Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC), üç yüksek hızlı demiryolu kategorisi tanımlamaktadır:
Yüksek hızlı ve çok yüksek hızlı demiryolunun üçüncü bir tanımı ise aşağıdaki iki koşulun aynı anda yerine getirilmesini gerektirmektedir:
UIC yetkilileri, "tanımları" çoğul kullanmayı tercih ederler, çünkü yüksek hızlı demiryolunun bir tek standart tanımının ve hatta terimlerin standart kullanımlarının ("yüksek hız" veya "çok yüksek hız") olmadığını düşünürler ve tanımlamaları yaparken yüksek hızın sistemi (altyapı, demiryolu araçları ve işletim koşulları) oluşturan tüm unsurların bir kombinasyonu olduğunu belirten 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi'nden yararlanırlar. UIC, yüksek hızlı demiryolunun yalnızca belirli bir hızın üzerinde seyahat eden bir tren değil, bir dizi benzersiz özelliğin bileşimi olduğunu belirtir. Konvansiyonel olarak işletilen birçok tren, ticari hizmette hıza ulaşabilir, ancak bunlar yüksek hızlı tren olarak kabul edilmezler. Yüksek hızlı kabul edilmeyen bu hizmetlere Fransız SNCF'nin işlettiği Intercités ve Alman Deutsche Bahn'ın işlettiği Intercity de dâhildir.
hız kriteri çeşitli nedenlerle seçilmiştir; bu hızın üzerinde, geometrik kusurların etkileri yoğunlaşmakta, yol tutuşu azalmakta, aerodinamik direnç büyük ölçüde artmakta, tünellerdeki basınç dalgalanmaları yolcuların rahatsız olmasına yol açmakta ve sürücülerin yol kenarındaki sinyalleri algılaması zorlaşmaktadır. Standart sinyalizasyon ekipmanları, ABD'de, Almanya'da , Birleşik Krallık'ta gibi genellikle 'in altındaki geleneksel hız sınırlarıyla sınırlanmaktadırlar. Bu hızların üzerinde pozitif tren kontrolü veya Avrupa Tren Kontrol Sistemi gerekli veya yasal olarak zorunlu hale gelmektedir. Fakat ulusal ve yerel standartlar söz konusu bu uluslararası standartlardan farklı olabilmektedir.
Tarihçe
Demiryolu taşımacılığı, hızlı kara taşımacılığının ilk şeklidir ve 20. yüzyılın başlarından motorlu taşıtların ve yolcu uçaklarının geliştirilmesine kadar uzun mesafeli yolcu taşımacılığı üzerinde etkili bir tekele sahip olmuştur. Hız, demiryolu taşımacılığı için her zaman önemli bir faktör olmuştur ve sürekli olarak daha yüksek hızlara ulaşılmaya ve seyahat süreleri kısaltılmaya çalışılmıştır. 19. yüzyılın sonlarında demiryolu taşımacılığı, bugünkü yüksek hızlı olmayan trenlere oranla çok da yavaş değildi ve birçok demiryolu şirketi düzenli olarak ortalama hıza sahip nispeten hızlı ekspres trenler işletilmekteydi.
Detox
Detox, Amerikalı hip hop sanatçısı Dr. Dre'nin yayınlanmayan albümü.
Albümün çalışmalarına 2003 yılında başlayan Dr. Dre, diğer sanatçıların albümlerine harcadığı zaman yüzünden kendi albümü ile ilgilenememiştir. 18 Şubat 2007 tarihinde, Dr Dre'nin albüm için potansiyel on sekiz parça hazırladığı söylenmiştir. 50 Cent ile albüm hakkında yapılan bir röportajda, Dr. Dre'nin mükemmeliyetçi bir yapıya sahip olduğunu, albüm üzerinde çok titiz çalıştığını ve henüz iki parçanın tamamlanabildiğini söyledi. Albümün 2010 yılında çıkması bekleniyordu fakat yapılan basın açıklamasında albümün 2011 yılında çıkacağı açıklandı. Dr. Dre, albümün son albümü olacağını söyledi.
Dr. Dre, on yıldan uzun süren çalışmaların ardından albümü, ortaya çıkan üründen memnun olmadığı gerekçesiyle rafa kaldırdı ve yeni bir albüm üzerinde çalışmaya başladı. Sanatçının Compton adını taşıyan üçüncü stüdyo albümü 7 Ağustos 2015'te yayınlandı.
1952-53 Division 1
Stade de Reims, topladığı 48 puanla Ligue de Football Professionnel şampiyonu olmuştur.
Lig Tablosu
Division 2'den yükselen takımlar takip eden sezondaDivision 1'de oynayacaklar.
Yüksek hızlı demiryolu
İlk denemeler
Yüksek hızlı demiryolunun gelişimi, 1899'da Almanya'da, Prusya Devlet Demiryolları'nın on elektrik ve mühendislik firmasıyla birleşmesi ve Kraliyet Prusya Askeri Demiryolu'nun -Berlin'in Tempelhof-Schöneberg ilçesindeki- Marienfelde Tren İstasyonu ile -Brandenburg eyaletinin Zossen kasabasındaki- Zossen Tren İstasyonu arasında yer alan  uzunluğundaki ilk etabını 10 kV ve 45 Hz üç fazlı elektrik akımı ile elektriklendirmesiyle başlamıştır. Bu hat daha sonra kuzeyde Berlin'in merkezine, güneyde Brandenburg eyaletindeki Jüterbog'a kadar uzatılmış ve toplamda uzunluğa ulaşmıştır. Ancak 1919 yılında hattın Berlin ile Zossen arasındaki kısmı sökülmüştür.
Yüksek hızlı arzular
Elektrikli demiryollarının çığır açmasından sonra, yüksek hızlı demiryolunun getirilmesini engelleyen şey, açıkça altyapı -özellikle de maliyet- olmuştur. Raydan çıkma, tek hatlı demiryollarında kafa kafaya çarpışma, hemzemin geçitlerde karayolu trafiğiyle çarpışma vb. çeşitli felaketler meydana gelmiştir. Bu dönemde fiziksel yasalar gayet iyi bilinmekteydi, yani hız iki katına çıkarsa, kurp yarıçapı da dört katına çıkarılmalıydı; aynısı hızlanma ve frenleme mesafeleri için de geçerliydi. 1891'de Mühendis Károly Zipernowsky, Viyana ile Budapeşte arasında hıza uygun elektrikli yüksek hızlı bir demiryolu hattı inşa etmeyi önermiştir. 1893'te ise Dr. Wellington Adams, Chicago'dan St. Louis'e uzunluğunda bir havai demiryolu hattı inşa etmeyi önermiştir. Sadece hıza uygun olan bu hat, Zipernowsky'nin teklifinden daha mütevazı ve General Electric'e göre daha gerçekçiydi. 1906'da ABD'deki iki önemli büyük şehir olan Chicago ve New York arasındaki sefer süresini hıza ulaşabilen elektrikli raylı taşıtları kullanarak on saate indirebilmek için Chicago - New York Elektrikli Havai Demiryolu projesini başlatan Alexander C. Miller'ın daha büyük arzuları bulunmaktaydı. Miller, yedi yıllık bir çabadan sonra, 'den daha kısa bir hattı tamamlamayı başarmıştır. Bu hattın bir kısmı günümüzde hâlâ ABD'deki son şehirlerarası hatlardan biri olarak kullanılmaktadır.
Yüksek hızlı şehirlerarası ulaşım
ABD'de, 20. yüzyılın başlarında işletilen bazı şehirlerarası tramvaylar, kendi zamanları için oldukça yüksek hızlıydı. Keza Avrupa'da da -günümüzde hâlâ hizmet veren- benzer şehirlerarası tramvay hatları bulunmaktaydı. Birkaç yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin kökeni de söz konusu bu şehirlerarası tramvay hizmetlerine dayanmaktadır.
1903'te -konvansiyonel demiryolu şirketlerinin trenlerini modernize etmeye başlamasından 30 yıl önce- Louisiana Satın Alma Fuarı yetkilileri, yüksek hızlarda rüzgar direncini azaltacak bir raylı taşıtı gövdesi tasarımı geliştirmek için bir dizi test yapmak üzere Elektrikli Demiryolu Test Komisyonu'nu oluşturmuş ve bir dizi uzun testler yapılmıştır. 1905'te, St. Louis Car Company, cer (çekiş gücü) fabrikatörü Henry E. Huntington için hıza yaklaşan bir raylı taşıt üretmiştir. Bu taşıt bir seferinde Los Angeles ile Long Beach arasında ortalama hızla 15 dakikada  yol katetmiştir. Bununla birlikte, bu düzeyde bir hız çoğu demiryolu altyapısı için çok ağır bir yük oluşturmaktaydı, bu nedenle de Cincinnati Car Company, J. G. Brill Company ve diğerleri, düşük kalitedeki şehirlerarası demiryollarında son derece yüksek hızlarda sorunsuz bir şekilde çalışabilen hafif yapılara, alüminyum alaşımlarının kullanımına ve alçak seviyeli bojilere öncülük etmişlerdir. Westinghouse ve General Electric, bojilere monte edilebilecek kadar kompakt motorlar tasarlanıştır. 1930'dan itibaren, Cincinnati Car Company tarafından üretilen Red Devils ve diğer bazı araçlar şehirlerarası ticari işletimde yaklaşık hıza ulaşmıştır. Red Devils araçları, 44 yolcu alabildikleri halde sadece 22 ton ağırlığındaydı.
Demiryolu sanayisindeki ilk kapsamlı rüzgâr tüneli araştırması 1931'de J. G. Brill Company tarafından, Philadelphia and Western Railroad (P&W) Şirketi için üretilen Bullet taşıtları için yapılmıştır. Bu araçlar hıza kadar çıkabilmekteydi ve bu araçların bazıları neredeyse 60 yıldır hizmet vermektedir. 1907'de P&W'nin karayolları veya diğer demiryolu hatlarıyla hiçbir şekilde kesişmeyen çift hatlı Upper Darby - Strafford demiryolu'nu hizmete almasından bu yana, yaklaşık 110 yıldır, bu hatta işletilen Norristown hafif raylı sistemi hâlâ kullanılmaktadır. Tüm hat mutlak bir blok sinyal sistemi tarafından yönetilmektedir.
İlk Alman yüksek hızlı demiryolu ağı
15 Mayıs 1933'te Deutsche Reichsbahn, uzunluğundaki Berlin - Hamburg demiryolu'nda düzenli olarak sefer yapan dizel motorlu Fliegender Hamburger (DRG Class SVT 877) trenini tanıtmış ve bu tren ile  hızla yeni bir hız rekoru kırılmıştır. Bu trenler, dizel motorlu olsa da esasen aerodinamik çok motorlu bir üniteydi ve trenlerde Jacobs bojisi kullanılmaktaydı.
Fliegender Hamburger'in başarısının ardından, buharla çalışan Henschel-Wegmann Treni geliştirilmiş ve Haziran 1936'da uzunluğundaki Berlin - Dresden demiryolu'nda düzenli olarak  hızla hizmet vermeye başlamıştır. 1939'da bu ekspres trenin iptal edilmesinden bu yana bu iki şehir arasında daha hızlı olan hiçbir tren seferi gerçekleşmemiştir (2018 itibarıyla). Ağustos 2019'da Dresden (Neustadt) ile Berlin (Südkreuz) arasındaki seyahat süresi 102 dakikaydı.
Daha fazla teknik gelişme, "Fliegender Züge (Uçan Tren)" olarak adlandırılan bu trenlerin Almanya genelindeki demiryolu ağında kullanılmasına imkân tanımıştır. "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz (Dizel Ekspress Tren Ağı)" ise 1934'ten beri planlanmaktadır, ancak hiçbir zaman öngörülen boyuta ulaşamamıştır.
Tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, II. Dünya Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce Ağustos 1939'da durdurulmuştur.
Amerikan "Streamliner" trenleri
26 Mayıs 1934'te, Fliegender Hamburger'in tanıtılmasından bir yıl sonra, Burlington Demiryolu Şirketi, yeni aerodinamik (streamliner) treni Zephyr ile ortalama ve  azami hızla uzun mesafede bir ortalama hız rekoru kırmıştır. Zephyr paslanmaz çelikten yapılmış ve Fliegender Hamburger gibi dizel motorluydu, Jacobs bojisiyle eklemlenmişti ve ticari hız olarak azami hıza ulaşabilmekteydi.
Bir başka streamliner güzergâhı ise 11 Kasım 1934'te Kansas City ve Lincoln arasında yapılan ilk seferle -ancak rekordan çok daha düşük bir hızda (ortalama )- hizmete girdi.
1935'te Milwaukee Yolu Şirketi, buharlı lokomotifler tarafından hızla çekilen Hiawatha Sabah Treni hizmetini tanıtmıştır. 1939'da, dünyanın en büyük demiryolu şirketi olan Pensilvanya Demiryolu, hızla 1200 tonluk yolcu trenini çekebilecek şekilde tasarlanmış, çift motorlu buharlı lokomotif olan S1'i tanıtmştır. S1 lokomotifi, 1940'ların sonlarından itibaren New York ve Chicago arasında işletilen -ve oldukça popüler olan- önde gelen yataklı tren Trail Blazer'ı çekmek için görevlendirilmiş ve bu hizmete ömrü boyunca sürekli olarak hız değerine ulaştırmıştır. Bunlar, buhar gücünü kullanan son "yüksek hızlı" trenlerdir. 1936'da Chicago'dan -Twin Cities (İkiz Şehirler) olarak bilinen- Minneapolis ve Saint Paul'e sefer yapan ve ortalama hızla işletilen Twin Cities Zephyr hizmete girmiştir.
Bu trenlerin birçoğu, demiryolu ağının çoğunda azami hız yapabilen modern Amtrak treni halefleriyle karşılaştırılabilir veya hatta onlardan daha iyi sefer sürelerine sahiptirler.
İtalya'nın ilk elektrikli tren ve Birleşik Krallık'ın son buharlı tren rekoru
Alman yüksek hızlı demiryolu ağının gelişimini, 1938'de İtalya'da, Bologna ve Napoli arasında işletilen ve azami hız yapabilmesi için tasarlanan ETR 200 EMU takip etmiştir. ETR 200 ticari seferlerde ortalama hıza ulaşmış ve 1938'de Milano yakınlarında  hız ile dünya ortalama hız rekorunu kırmıştır.
Aynı yıl Birleşik Krallık'ta modern buharlı lokomotif Mallard, hızla buharlı lokomotifler için olan resmî dünya hız rekorunu kırmıştır. Buharlı lokomotiflerdeki dıştan yanmalı motorlar ve kazanlar büyük, ağır ve bakımı zaman ve emek yoğun olduğu için yüksek hız için buhar gücünün günleri sayılıydı.
İlk 300 km/s üzerindeki gelişmeler
1950'lerin başında, Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF) yeni güçlü CC 7100 elektrikli lokomotiflerini almaya ve daha yüksek hızlarda işletim yapmayı incelemeye ve değerlendirmeye başlamıştır. 1954'te, tüm ekipmanlarıyla tam bir tren setini çeken CC 7121, standart hat açıklıklı demiryolu hattındaki bir test sırasında gibi rekor sayılabilecek bir hıza ulaşmıştır. Ertesi yıl, özel olarak tasarlanmış iki elektrikli lokomotif, CC 7107 ve prototip BB 9004, yine standart hat açıklıklı bir hatta sırasıyla ve  hıza ulaşarak önceki hız rekorlarını kırmıştır. İlk kez, hız sınırı aşılarak, daha yüksek hızlı hizmetler fikrinin geliştirilmesine imkân tanınmış ve daha ileri mühendislik çalışmaları başlatılmıştır. Özellikle 1955 yılı hız rekorları sırasında, tehlikeli bir avlanma salınımı sonucu, bojilerin sallanarak dinamik istikrarsızlığa sebep olduğu ve potansiyel raydan çıkmalara yol açtığı keşfedilmiştir. Bu sorun, günümüzde yüksek hızlarda güvenli çalışmayı sağlayan yalpalama damperi ile çözülmüştür. Pantograflar tarafından yüksek hızda -20 yıl sonra Zébulon TGV'nin prototipinde çözülmüş olan- "akım koşumları" sorunu hakkında da araştırma yapılmıştır.
Japon Ar-Ge'si
II. Dünya Savaşı'ndan sonra yoğun nüfuslu Tokyo - Osaka koridorunda yaşayan yaklaşık 45 milyon insanla, karayolu ve demiryolundaki tıkanıklık ciddi bir sorun haline gelmiş ve Japon hükûmeti yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti hakkında ciddi şekilde düşünmeye başlamıştır.
1950'lerde Japonya, güvenlik nedenleriyle petrol ithal etmek istemeyen, ancak milyonlarca insanı şehirlerarasında taşımak için de bir çözüme ihtiyaç duyan kalabalık, ancak kaynakları sınırlı bir ülkeydi.
Japon Ulusal Demiryolları (JNR) mühendisleri daha sonra yüksek hızlı düzenli toplu taşıma hizmetinin gelişimini incelemeye başladılar. Mühendisler 1955'te Fransa'nın Lille şehrinde düzenlenen Elektroteknoloji Kongresi'nde hazır bulundular ve 6 aylık bir ziyaret sırasında JNR'nin baş mühendisi, SNCF'nin "Elektrikli Cer Çalışmaları Departmanı (DETE)"nda müdür yardımcısı olan Marcel Tessier'e eşlik etmiştir. JNR mühendisleri, demiryolu ceri için alternatif akım ve uluslararası standart hat açıklığı dâhil olmak üzere gelecekteki trenlerinde kullanacakları bir dizi fikir ve teknolojiyle Japonya'ya geri dönmüşlerdir.
İlk dar açıklıklı Japon yüksek hızlı demiryolu hizmeti
1957'de Büyük Tokyo Metropolü'ndeki özel Odakyu Electric Railway'de çalışan mühendisler, Odakyu 3000 serisi SE EMU'yu piyasaya sürmüştür. Bu EMU treni, hızla dar hat açıklıklı demiryolları için bir dünya rekoru kırmış ve Odakyu mühendislerine standart hat açıklıklı yüksek hızlı demiryollarını güvenli ve güvenilir bir şekilde inşa edebileceklerine dair güven aşılamıştır. Rusya, Finlandiya ve Özbekistan istisna olmak üzere, dünyadaki tüm yüksek hızlı demiryolu hatlarında -eski hatlar için tercih edilen hat açıklığının farklı olduğu ülkelerde bile- hâlâ standart hat açıklığı kullanılmaktadır.
Yeni bir demiryolunda yeni bir tren
Shinkansen adlı bu yeni hizmet, -dar hat açıklıklı hatlardan %25 daha geniş olan- standart hat açıklıklı sürekli kaynaklı rayla inşa edilen demiryolu hatları ve bu hizmete özel olarak tasarlanmış azami hız yapabilen yeni demiryolu araçları kullanarak Tokyo ile Osaka arasında yeni bir bağlantı sağlamıştır. Ancak Dünya Bankası, projeyi desteklerken, ekipmanın tasarımını bu hız için kanıtlanmamış olarak değerlendirmiş ve azami hızı olarak belirlemiştir.
İlk fizibilite testlerinden sonra proje hızlandırılmış ve hattın ilk bölümünün inşasına 20 Nisan 1959'da başlanmıştır. 1963'te, yeni demiyolu hattında, test sürüşleri azami hıza ulaşmıştır. İnşaat çalışmalarının başlamasından beş yıl sonra, Ekim 1964'te, Tokyo Olimpiyat Oyunları için tam zamanında, iki şehir arasında ilk modern yüksek hızlı demiryolu olan Tōkaidō Shinkansen hizmete girmiştir.
İlk Shinkansen trenleri, Kawasaki Heavy Industries tarafından üretilen 0 serisi Shinkansen ( ya da ), ticari hizmette önceki hızlı trenleri geride bırakmıştır. Bu trenler, azami hıza ve Nagoya ve Kyoto'daki ara istasyonlarla birlikte ortalama  hıza ulaşarak hem Tokyo ile Osaka arasındaki  mesafeyi 3 saat 10 dakikada kat etmişler hem de yolculu ticari işletimde yeni bir dünya rekoru kırmışlardır.
Toplum için yüksek hızlı tren
Üç yıl sonra 100 milyondan fazla yolcu hızlı trenleri kullanmış ve 1976'da bir milyar yolcu hedefine ulaşılmıştır. 1972'de hat daha uzatılmıştır. Sonrasında yapılan yeni hat inşaatlarıyla -Mart 2020 itibarıyla, şu anda inşa halinde olan ve Mart 2023 ile 2031 yılı arasında kademeli olarak hizmete girecek olan uzunluğundaki uzantı da dâhil- yüksek hızlı demiryolu ağı 'ye kadar genişlemiştir. 1964'ten bu yana tüm sistem üzerindeki kümülatif (toplam) patronaj (müşteri) sayısı, hiçbir tren yolcusu ölümü olmaksızın (intiharlar, perondan düşen yolcular ve iş kazaları ölümle sonuçlanmıştır), dünya nüfusunun yaklaşık %140'ına eşdeğer olan 10 milyar kişinin üzerindedir.
Japonya'nın Shinkansen sistemleri piyasaya sürüldükleri günden bu yana, yalnızca işletim hızlarını artırmakla kalmayıp, sürekli olarak bir iyileştirme sürecinden geçmektedirler. Tünel gürültüsü, titreşim, aerodinamik sürtünme, daha düşük patronajlı hatlar ("mini shinkansen"), deprem ve tayfun güvenliği, fren mesafesi, kardan kaynaklanan sorunlar ve enerji tüketimi gibi çeşitli sorunları ele alan bir düzineden fazla tren modeli üretilmiştir (yeni nesil trenler, daha yüksek hızlara ulaşabilmelerine rağmen, ilk nesil trenlerden iki kat daha fazla enerji verimlidirler).
Gelecekteki gelişmeler
uzunluğundaki Yamanashi Test Parkuru'nda onlarca yıllık araştırma ve başarılı testlerden sonra, JR Central günümüzde maglev Shinkansen trenleri için Chūō Shinkansen olarak bilinen bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etmektedir. Yeni inşa edilen bu hat, temelde hâlâ geleneksel olarak raylara sahiptir ve bu sistemde işletilecek araçlarının da tekerlekleri bulunmaktadır. Bu durum, istasyonlarda pratik bir amaca hizmet etmenin yanı sıra elektrik kesintisi durumunda da hatlarda güvenliği sağlamaya yaramaktadır. Bununla birlikte, normal işletimde, tren manyetik kaldırma etkisinin devreye girdiği belirli hızlara ulaştığında tekerlekleri katlanmaktadır. İnşa edilen hattın, 2037'ye kadar Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlaması ve Tokyo'dan Nagoya'ya kadar olan bölümün ise 2027'ye kadar hizmete girmesi beklenmektedir. Chūō Shinkansen hattında ortalama hızın olması beklenmektedir. Birinci nesil trene, test parkurunu ziyaret eden turistler de binebilmektedir.
Çin iki ayrı maglev yüksek hızlı demiryolu sistemi geliştirmektedir.
200 km/s'de ilk kanıtlar
Avrupa kamuoyu yüksek hızlı tren ile Haziran 1965'te Münih'te düzenlenen Uluslararası Taşımacılık Fuarı sırasında, Deutsche Bundesbahn (Almanya Federal Cumhuriyeti Demiryolları) Müdürü Dr. Öpfering'in Münih ve Augsburg arasında Class 103 trenleri ile hızla 347 adet gösteri gerçekleştirmesiyle tanışmıştır. Aynı yıl, bir Fransız hovercraft monoray tren prototipi olan Aérotrain, işletme günlerinde hıza ulaşmıştır.
Le Capitole
1964'te hıza ulaşan Japon Shinkansen'in piyasaya sürülmesinden, 1965'te  hıza ulaşan Alman hız rekoru gösterilerinden ve jet motorunun kanıtlı tasarımı olan Aérotrain'in ortaya çıkmasından sonra bile SNCF'nin en hızlı trenleri yine de  hızla işletilmekteydi.
1966'da Fransız Bayındırlık Bakanı Edgard Pisani mühendislere ulusal demiryolu altyapısı hıza uygun hale getirmeleri için on iki ay süre vermiştir. Bu çalışmalar için seçilen Paris - Toulouse demiryolu'nda kurp yarıçapı revizyonu yapılmış, özellikle sinyalizasyon altyapısı olmak üzere iyileştirmeler yapılarak azami hız 'ten 'e çıkarılmış ve raylı taşıtlarda "kabin içi sinyalizasyon sistemi" geliştirilmiştir.
Ertesi yıl, Mayıs 1967'de, Paris ile Toulouse arasında TEE tarafından azami hızla düzenli olarak işletilen, klasik UIC vagonlarını çeken özel olarak uyarlanmış BB 9200 lokomotifleri ve tam kırmızı rengiyle, Le Capitole hizmete girmiştir. Le Capitol trenleri uzunluğundaki hatta  ortalama hıza ulaşmıştır.
Amerikan Metroliner trenleri
Japonya'nın ilk yüksek hızlı Shinkansen'nin hizmete girmesinin ardından, Başkan Lyndon B. Johnson, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Refah Devleti (Great Society) altyapı inşa girişimlerinin bir parçası olarak, Kongre'den demiryollarındaki azami hızları artırmanın bir yolunu bulmasını istemiştir. Bu talep üzerine, Kongre'de, 1965 tarihli "Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası (High-Speed Ground Transportation Act)" iki partinin ezici desteğiyle kabul edilmiş ve 1969'da New York, Philadelphia ve Washington, D.C. arasında azami ve  ortalama hızla düzenli sefer yapan Metroliner trenleri hizmete girmiş ve bu güzergâhtaki sefer süresi 2 saat 30 dakikaya kadar kısalmıştır. Penn Central'ın ana hattında, United Aircraft Corporation TurboTrain (UAC TurboTrain) Şirketi, General Electric destekli bir Metroliner treniyle 1967'deki bir yarışmada azami hızla rekor kırmıştır.
İngiltere, İtalya ve Almanya
1976'da British Rail, High Speed Train (HST) markası altında InterCity 125 dizel-elektrikli tren setlerini kullanarak hıza ulaşabilen bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti başlatmıştır. Bu trenler düzenli serviste dizel motorla çalışan en hızlı trenlerdi ve hız ve ivme açısından hızla işletilen öncülerinden daha iyilerdi. InterCity 125 trenleri, 2019 itibarıyla hâlâ düzenli olarak işletilen en hızlı dizel motorlu yüksek hızlı demiryolu hizmetidir. Bu trenler, her iki ucunda bulunan lokomotifleri ve onların aralarında bulunan vagonları ile tersine çevrilebilir çok vagonlu bir set gibiydi. Örneğin bu tren hizmetiyle Londra (King's Cross) ile Edinburgh (Waverley) arasında yer alan Doğu Sahili Ana Hattı (East Coast Main Line)'ndaki seyahat süresi bir saat kadar kısalmış ve yolcu sayısı da artmıştır.undefined 2019 itibarıyla bu trenlerin çoğu hala hizmettedir ve özel tren işletmecileri genellikle lokomotifleri değiştirmek yerine onları yeni motorlarla güçlendirmeyi tercih etmektedirler.
Ertesi yıl, 1977'de, Almanya nihayet Münih - Augsburg demiryolu'nda azami hızla işletilen yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmetini başlatmıştır. Aynı yıl İtalya, azami hız için tasarlanmış, ancak FS E.444 lokomotifler tarafından  azami hızla çekilen ve Avrupa'daki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan ve Direttissima olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'nu hizmete açmıştır. Yine aynı yıl Fransa'da, Aérotrain projesinin siyasi nedenlerle TGV lehine terk edildiği de görülmüştür.
Fransa
CC 7100'ün 1955'teki hız rekorunun ardından, SNCF'nin iki departmanı yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini incelemeye başladı. 1964'te, SNCF'nin "Benzinli Cer Çalışmaları Departmanı (DETMT)", gaz türbinlerinin kullanımını araştırdı: dizel motorlu bir lokomotif gaz türbini ile modifiye edildi ve üretilen prototip "TGV (Train à Grande Vitesse)" olarak adlandırıldı. Bu prototip 1967'de azami hıza ulaştı ve gelecekteki Turbotrain ve -gerçek- TGV için bir referans oluşturdu. Ayrıca, 1966'da kurulan yeni "Araştırma Departmanı" ise "C03: Yeni altyapı (raylar) üzerinde demiryolları imkânları" kodlu bir proje de dâhil olmak üzere çeşitli projeler üzerinde çalıştı.
1969'da "C03 projesi" kamu idaresine devredildi ve Alstom ile "TGV 001" adlı iki set gaz türbinli yüksek hızlı tren prototipinin yapımı için bir sözleşme imzalandı. Her iki prototip de tren setinin her iki ucunda iki adet gaz türbinli motorla çalışan birer lokomotiften ve bu lokomotiflerin aralarında yer alan beş vagondan oluşmaktaydı ve tren setlerinde, sürtünmeyi azaltan ve güvenliği artıran Jacobs bojisi kullanılmıştı.
NGC 5073
NGC 5073, Yeni Genel Katalog'da yer alan bir galaksidir. Gökyüzünde Yelken takımyıldızı yönünde bulunur. SBc tipi bir çubuklu sarmal galaksidir. İngiliz astronom William Herschel tarafından 1785 yılında 47,5 cm (18,7 inç) çaplı aynalı tip bir teleskopla keşfedilmiştir.
Yüksek hızlı demiryolu
Fransa
1970'te DETMT tarafından geliştirilen Turbotrain, Paris ile Cherbourg arasında sefer yapmaya başladı. Fakat, Turbotrain azami hızda işletilmek üzere tasarlanmasına rağmen,  hızda işletilmekteydi. Bu trenlerde gaz türbini ile çalışan çok sayıda eleman kullanılmıştı ve bu trenler mekik (shuttle) servisleri ve düzenli yüksek hızlı sefer tarifeleri de dâhil gelecekteki TGV hizmetlerinin temelini oluşturdu.
1971'de, -günümüzde "TGV Sud-Est" olarak bilinen- C03 projesi, Bertin'in Aérotrain'ine karşı hükûmet tarafından desteklendi. Bu tarihe kadar, Aérotrain'i destekleyen Fransız Arazi İskan Komisyonu (DATAR) ile konvansiyonel demiryolunu destekleyen SNCF ve onun bağlı olduğu bakanlık arasında siyasi bir rekabet bulunmaktaydı. C03 projesi, Paris ve Lyon arasında hızla çalışan yeni çok motorlu yüksek hızlı trenler ve yeni bir yüksek hızlı demiryolu hattını içermekteydi. O zamanlar konvansiyonel Paris - Lyon demiryolu zaten tıkanmıştı ve yeni bir demiryolu hattının inşası gerekliydi; ne çok kısa (yüksek hızların uçtan uca sürelerde sınırlı kazanım sağladığı) ne de çok uzun (uçaklarla şehir merkezinden şehir merkezine seyahat süresinin daha kısa olduğu) olan bu yoğun koridor, yeni hizmet için en iyi seçim oldu.
1973 Petrol Krizi, petrol fiyatlarını önemli ölçüde artırdı. De Gaulle'ün "enerjide kendi kendine yeterlilik" ve nükleer enerji politikalarının sürekliliğinde, 1974'te alınan bir bakanlık kararı ile gelecekteki TGV o günlerde oldukça pahalı olan gaz türbininden tam elektrik enerjisine çevrildi. Bu değişiklik sebebiyle de azami hıza ulaşan çok yüksek hızlarda test edilmek üzere "Zébulon" adlı bir elektrikli lokomotif geliştirdi ve bu lokomotif  üzerindeki hızlara dayanabilen pantograflar geliştirmek için de kullanıldı.
Gaz türbinli "TGV 001" prototipi ve elektrikli "Zébulon" ile 1977'de yapılan yoğun testlerden sonra SNCF, Alstom - Francorail - MTE çalışma grubuna 87 adet TGV Sud-Est tren seti siparişi verdi. Çalışma grubu, her iki ucunda birer tane olmak üzere iki adet elektrikli lokomotif tarafından çekilen ve birbirine Jacobs bojisi ile eklemlenmiş kalıcı olarak birleştirilen sekiz vagondan oluşan "TGV 001" konseptini kullandı.
1981'de, yeni Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu'nun ilk etabı hizmete girdi ve hatta çalışan trenler -çok kısa bir süre sonra da - azami hıza ulaştı. Hem kendine özel yüksek hızlı demiryollarını hem de konvansiyonel demiryollarını kullanabilen TGV, ülkedeki her şehre daha kısa seyahat sürelerinde ulaşma imkânı sundu. TGV'nin hizmete girmesinden sonra bazı güzergâhlardaki hava trafiği azalmış ve hatta tamamen ortadan kalktı. TGV, 1981'de, 1990'da ve 2007'de  ile hız rekorları kırdı, ancak bu rekor hızlar operasyonel tren hızları değil, test hızlarıydı.
Almanya
Fransız TGV'nin ardından 1991'de Almanya, yeni inşa edilen Hannover - Würzburg yüksek hızlı demiryolu'nda azami hızda işletilen InterCityExpress (ICE)'in lansmanı ile Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatan ikinci ülke olmuştur. Alman ICE yüksek hızlı treni TGV trenlerine benzemektedir, tren setlerinin her iki ucunda da özel aerodinamik elektrikli lokomotifler ve bu iki lokomotif arasında da değişken sayıda vagon bulunmaktadır. TGV'den farklı olarak, vagonların -vagon başına- iki konvansiyonel bojisi bulunmakta ve vagonlar birbirinden ayrılabilmektedir, bu da trenin uzatılmasına veya kısaltılmasına imkân tanımaktadır. Bu başlangıç, 1988'de hıza ulaşarak dünya hız rekorunu kıran, orijinal adı Intercity Experimental olan Intercity Experimental (ICE V) prototipi ile yürütülen on yıllık bir çalışmanın sonucudur.
İtalya
Avrupa'da inşa edilen en eski yüksek hızlı demiryolu, İtalya'daki "Direttissima" olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'dur. Demiryolu hattı 1978 ve 1992 yılları arasında inşa edilmiş ve FS E.444 3 kV DA lokomotiflerin çektiği trenlere hizmet veriştir. Ancak, 1980'lerin sonlarına kadar daha eksiksiz bir yüksek hızlı demiryolu ağı planlanmamıştır. İlk proje, yüksek hızlı demiryolu ağının doğu-batı ekseninde Torino - Trieste arasında ve kuzey-güney ekseninde Roma üzerinden Milano - Salerno arasında iki ana eksende geliştirilmesini öngörmektedir. Günümüze kadar bu projenin sadece Torino - Brescia, Padova - Venedik ve Milano - Salerno arasındaki bölümleri inşa edilmiştir, Brescia - Padova arasındaki uzunluğundaki bölümü ise inşa halindedir. Bu arada, ana çalışma alanı olarak, uluslararası Mont d'Ambin Zemin Tüneli'nin yapımını da içeren Torino - Lyon yüksek hızlı demiryolu, Milano - Cenova, Salerno - Reggio Calabria ve Sicilya'da Palermo - Katanya - Messina arası gibi yeni bölümler planlanmıştır -(anakaradaki Reggio Calabria ile Sicilya'daki Messina arasında olası Messina Boğazı Köprüsü'nün inşasının ardından son sayılan iki bölüm birbirine bağlanacaktır).
İtalya'da yüksek hızlı demiryollarının özellikleri oldukça benzersizdir. Aslında yüksek hızlı demiryolu ağı, "yüksek hız"a ek olarak "yüksek kapasite" (İtalyanca "alta capacità") amacıyla da tasarlanmıştır. "Yüksek kapasite", yükün yüksek hızda geçişine izin veren (özellikle de demiryolu trafiğinin izlenmesi ve rayların kapasitesindeki artışla ilgili) bir dizi teknik özellikten oluşmaktadır. Çin'de de farklı teknolojilerle mevcut olan bu son özellik ve İtalyan yarımadasının özellikle kuzeydeki dağlık bölgesinin özellikleri, inşaat maliyetlerinde kilometre başına 20 ila 68 milyon € arasında çok yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca, Fransa gibi diğer ülkelerin ağlarından farklı olarak, İtalya'da yüksek hızlı demiryolları, normal ağlardan tamamen bağımsız olarak, çok düz ve doğrusal yörüngeler izleyerek inşa edilmiştir. Sadece daha yeni hatların geliştirilmesinde (Napoli - Bari veya Palermo - Katanya - Messina gibi) mevcut hatlara müdahale edilmesi ve hatların daha lineer (doğrusal) hale getirilerek performansın ve hızın artırılması tercih edilmiştir.
İtalya'daki yüksek hızlı demiryollarında hizmet veren trenler, devlet şirketi Trenitalia tarafından işletilen Frecciarossa 1000, Frecciarossa, Frecciargento ve özel şirket Nuovo Trasporto Viaggiatori tarafından işletilen .italo'dur.
İspanya
1992'de İspanya'da, Barselona Olimpiyat Oyunları ve Sevilla Expo'92 için tam zamanında, -geniş hat açıklıklı (İber (1668 mm)) diğer tüm İspanyol demiryolu hatlarından farklı olarak- 25 kV AA elektrifikasyonlu ve standart hat açıklıklı (1435 mm) Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu hizmete girmiştir. Bu gelişme, Renfe Operadora tarafından işletilen -İspanyol yüksek hızlı demiryolu hizmeti- AVE'de, tasarımda doğrudan Fransız TGV trenlerinden türetilerek Alstom tarafından üretilen AVE Class 100 tren setlerini kullanarak yüksek hızlı tren hizmetinin başlamasına imkân tanımıştır. Bu hizmet çok popüler olmuş ve İspanya'da yüksek hızlı demiryolu alanında gelişme hızla devam etmiştir.
2005'te İspanyol hükûmeti, 2020'ye kadar nüfusun en az yüzde 90'ının AVE hizmeti verilen bir istasyona mesafede yaşayacağını öngören iddialı bir plan (PEIT 2005-2020) duyurmuştur. İspanya, Avrupa'daki en büyük YHD ağını kurmaya başlamış: 2011 itibarıyla, yeni hatların beşi hizmete girmiştir (Madrid - Zaragoza - Lleida - Tarragona - Barselona, Córdoba - Málaga, Madrid - Toledo, Madrid - Segovia - Valladolid, Madrid - Cuenca - Valensiya) ve uzunluğundaki kısım ise inşa halindedir. 2013'ün başlarında hizmete giren Perpignan - Barselona yüksek hızlı demiryolu, hizmet verdiği Paris, Lyon, Montpellier ve Marsilya'ya giden trenlerle komşu ülke Fransa ile bağlantı sağlamaktadır.
Amerika Birleşik Devletleri'nde Evrim
1992'de Amerika Birleşik Devletleri Kongresi, Amtrak'a Kuzeydoğu Koridoru'nun Boston ile New York arasındaki kısmında hizmet iyileştirmeleri üzerinde çalışmaya başlamasına izin veren "Amtrak Yetkilendirme ve Geliştirme Yasası"nı kabul etmiştir. Birincil hedefler, Connecticut'taki New Haven'ın kuzeyindeki hattı elektriklendirmek, hemzemin geçitleri ortadan kaldırmak ve -o zamanlar 30 yaşında olan- Metroliner trenlerini yeni trenlerle değiştirmek ve böylece de Boston ile New York arasındaki mesafenin 3 saat veya az sürmesini sağlamaktır.
Amtrak, aynı yıl New York ile Washington, D.C. arasındaki tamamen elektrikli olan hat boyunca iki treni, İsveç menşeli X 2000 ve Almanya menşeli ICE 1'i test etmeye başlamıştır. Yetkililer, yana yatma (yalpalama) tertibatına sahip olduğu için X2000'i tercih etmişlerdir. Ancak, İsveçli üretici, Birleşik Devletler'in ağır şartlar içeren demiryolu düzenlemeleri ve diğer prosedürlerin sebep olduğu külfetin yanı sıra, trenin ağırlığını artıracak taleplerin tasarımı büyük ölçüde değiştirmeyi gerektirmesi sebebiyle, sözleşmeye hiçbir zaman teklif vermemiştir. Sonunda, Fransa menşeli TGV'den türetilen ve Alstom ve Bombardier tarafından üretilen özel yapım bir yalpalı tren sözleşmeyi kazanmış ve Aralık 2000'de hat hizmete girmiştir.
Yeni hizmete "Acela Express" adı verilmiş ve bu hizmet Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, D.C.'yi birbirine bağlamıştır. Ancak bu hizmet, Boston ve New York arasında seyahat süresini 3 saate indirme hedefini karşılayamamıştır. Acela Express, Rhode Island ve Massachusetts eyaletlerinden geçen güzergâhında, -ortalama hızını sınırlayan- kısmen normal hatlarda çalıştığı ve sadece bu güzergâhın küçük bir bölümünde azami hıza ulaşabildiği için sefer süresi 3 saat 24 dakika olmuştur.