cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Elektrikli araç şarj istasyonu
Elektrikli araç şarj işlemi
Mod 2, Mod 1 ile aynı yöntemdir fakat Mod 1’de bulunan güvenlik sorunları kablo üzerinde bulunan haberleşme adaptörünün topraklama durumunda çalışması prensibiyle geliştirilmiştir. Elektrikli aracın direkt olarak trifaz bir prize bağlanarak şarj edilmesini tanımlar. Fark olarak kablo üzerinde bir adaptör de bulunur. Bu şekilde Mod 1’e göre daha yüksek akım gücü ile şarj edilebilir.
Mod 3, önceki iki moddan farklı olarak Mennekes tipi konnektörle şarj edilmektedir. Araca gerekli olan enerji seviyesi Mennekes konnektöründe yer alan pimler ile istasyona iletilir. Tam iletişim ve güvenlik bağlantısı ile şarj sağlanır. IEC62196 altında tanımlanan Mod3 halka açık alanlarda kullanılır.
Mod 4, ise literatürde DC hızlı şarj olarak geçmektedir. AC’nin DC’ye çevrilerek direkt olarak elektrikli aracın batarya grubuna iletilmesiyle gerçekleşir. Böylece yüksek akımlar ve hızlı şarj imkanı sunar. IEC62196 altında tanımlanan Mod4 de halka açık alanlarda kullanılır.
Lokasyona göre şarj tipleri
Elektrikli araçlar, üzerlerinde bulunan donanıma bağlı olarak 220V ev prizinden, 400V sanayi prizine kadar elektrik sağlanan her yerde doğru ekipmanlar eşliğinde şarj edilebilir. Evlere dahi kurulabilen bu istasyonlar, yollar üzerindeki çeşitli ortak kullanım alanlarında veya kullanıcılarına hizmet sunulan alanlarda bulunabilir.
Güneytacı'ndaki yıldızlar dizini
Bu liste Güneytacı Takım Yıldızındaki dikkate değer yıldızlar listesi olup, azalan parlaklığa göre sıralanmıştır.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Lokasyona göre şarj tipleri
Bulunulan lokasyona göre şarj alanları seçeneğini konum bilgileri ile sunan PlugShare gibi uygulamalar ücret bilgisi, şarj imkanlarına dair teknik bilgiler gibi farklı filtreler yardımıyla, sürücülerin tercihlerine yönelik en uygun şarj alanlarını seçebilmelerine yardımcı pratik araçlardır.
Lokasyona göre şarj işlemi halka açık alanlar, kısıtlı erişimli alanlar ve özel erişimli alanlar olmak üzere üçe ayrılır.
Halka açık alanlar
Halka açık alanlar, sürücülerin araçlarını şarj kapasitesinin izin verdiğinden daha uzun yollar kat etmek istediklerinde hızlı şarj etme olanakları tanır ve AVM, otoyol, dinlenme tesisi, otoparklar ve oteller gibi halka açık alanlarda Mod 3 ve Mod 4 şarj olarak bulunur.
Kısıtlı erişimli alanlar
Kısıtlı erişimli alanlar ise ofis binaları, siteler, otopark alanları gibi hizmet noktalarına girişin kısıtlı olduğu alanlarda sunulan şarj alanlarıdır.
Özel erişimli alanlar
Bireylerin evlerindeki herhangi bir elektrikli cihazdan farksız bir kullanım sunan, sahip oldukları elektrik hizmeti aboneliklerine bağlı olarak elektrik iletimi gerçekleştirerek araçlarını şarj etmek için kullandıkları bireysel şarj ünitelerinin yer aldığı alanlar, özel erişimli alanlar olarak adlandırılır.
Özel şarj istasyonları, özel alanlarda bulunur ve yalnızca istasyonun sahibi veya seçilen bir grup(şirket çalışanları,site sakinleri, ev sahipleri gibi.) tarafından kullanılabilir. Genellikle bitişik binanın(Cihazın yerleştirildiği bina) mevcut şebeke bağlantısına bağlıdırlar ve tüketilen elektrik normalde bu bağlantının sahibine yüklenir. Bireylerin kendilerine ait alanlarda, herhangi bir elektrikli cihaz şarjına benzer kullanım imkanı sunan şarj ünitelerinin yer aldığı alanlardır.
Şarj teknolojileri
Elektrikli arabalarda şebekeden gelen gücün kullanılmasına alternatif akım (AC), evlerde kullanılan ise pil gücü dediğimiz ise DC akımıdır. Çoğu elektronik cihazda AC akımını DC’ye dönüştüren fişe yerleştirilmiş bir dönüştürücü bulunur. Elektrikli araçlar söz konusu olduğunda, dönüştürücü arabanın içine yerleştirilir, bu dönüştürücü gücü AC'den DC'ye dönüştürür ve arabanın aküsünü besler. Bu, günümüzde elektrikli araçlar için en yaygın şarj yöntemidir ve çoğu şarj cihazı AC gücünü kullanır.
AC şarj ile DC şarj arasındaki fark, AC gücün dönüştürüldüğü yerdir; arabanın içinde veya dışında. AC şarj cihazlarının aksine, bir DC şarj cihazında dönüştürücü, şarj cihazının içinde bulunur. Bu, gücü doğrudan aracın aküsüne besleyebileceği ve dönüştürmek için yerleşik şarj cihazına ihtiyaç duymadığı anlamına gelir.
IEC 61851'e göre standartlaştırılan şarj istasyonları, otomotiv standartlarına uygun bir dizi konektörle donatıldı. Genel olarak, çıkış gücüne ve bir EV veya PHEV pilini şarj etmek için üç ana EV şarj türü var.
Kablosuz şarj
Günümüzde gelişen teknolojilerle birlikte enerji ihtiyacı da artmaktadır. Artan bu enerji ihtiyacı kullanıcıları şebekeye belirli bir süre bağlamak zorunda bırakıyor. Bu sorunun çözümü olarak geliştirilen kablosuz şarj teknoloji ile kullanıcılara çok önemli 4 özellik sunuluyor: Mekansal özgürlük, çoklu cihaz şarj etme, malzeme üzerinden şarj, düşük ve yüksek güçlerde şarj.
Kablosuz şarj (Endüktif şarj) bir tür kablosuz güç aktarımıdır. Taşınabilir cihazlara elektrik sağlamak için elektromanyetik indüksiyon kullanır. Endüktif şarj, araçlarda, elektrikli aletlerde, elektrikli diş fırçalarında ve tıbbi cihazlarda da kullanılır. Taşınabilir ekipman, tam olarak hizalanmasına veya bir yuva veya prizle elektriksel temas kurmasına gerek kalmadan bir şarj istasyonunun yakınına yerleştirilebilir.
Şarj hızları ve süresi
Aracın batarya kapasitesinin(kWh) şarj gücüne(kW) bölünmesi tam şarj için gereken süreyi verir. Elektrikli araçların şarj süresi temel olarak iki faktöre dayanır: Güç kaynağı ve aracın şarj kapasitesi. Şarj için gereken süre bu faktörlere bağlı olarak 30 dakika gibi kısa olabilirken 12 saatten daha uzun da sürebilir. Tipik bir elektrikli aracın 60kWh kapasiteli bataryasını 7 kW’lık şarj noktasında 8 saat civarında %0 - %80 arasında dolu hale gelir.
Hızlı şarj, 7 kW veya 22 kW’ta gerçekleşen, araç bataryasına göre 1-2 veya 4-6 saat sürebilen şarjdır. Otoparklar, süpermarketler, eğlence merkezleri gibi bir saatten daha fazla park edilen yerlerde bulunur.
Ultra hızlı şarj cihazları, bir aracı mümkün olan en hızlı sürede şarj etmek için yüksek güçlü(50 kW) bir doğrudan veya alternatif akım kullanır. Araç bataryasına göre bataryanın %80’ini 20 dakika ile 1 saat arasında doldurabilir. Çok büyük miktarda güç kullandıkları için evde kullanım açısından pek uygun değildir, onun yerine otoyol servis istasyonları ve halka açık şarj noktalarında bulunur.
İstasyon ve altyapı teknik özellikleri
2030 yılına kadar çoğu hafif hizmet aracı olmak üzere, 228 milyon elektrikli araç stoku(iki ve üç tekerlekli araçlar hariç) öngörülüyor. Bu kapsamda elektrikli araç sayısının 2030 yılına kadar artmasıyla, şarj istasyonlarının sayısının artması ve buna bağlı altyapı ihtiyaçlarının oluşması öngörülmektedir. Önümüzdeki yıllarda şarj altyapısının gerçek anlamda yayılması, ülkelerin ve bölgelerin kamusal alanlarda şarj altyapılarına ilişkin stratejilerine ve politikalarına bağlı olacaktır.
Standartlar ve güvenlik
Elektrikli araç şarj istasyonları için mevzuatları iki teknoloji başlığı altında incelenebilir. Bunlar AC(alternatif akım) tipi ve DC(doğru akım) tipi olmak üzere ikiye ayrılıyor. AC için Avrupa’da IEC 62196-2 ve ABD’de SAE J1772 standartlarını, DC için ise Uzakdoğu ve Japonya’da CHAdeMO ile Avrupa’da CCS Combo ve IEC 62196-2 standartlarını görmek mümkün. Elektrikli araç Şarj İstasyonları ve Altyapı ekipmanı tesisatı için geçerli olan birincil güvenlik kodları ve standartları, Ulusal Elektrik Yasası (NEC) ve İş Güvenliği ve Sağlık İdaresi(OSHA) ve Ulusal Olarak Tanınan Test Laboratuvarları (NRTL) ağı tarafından oluşturulmuştur. Avrupa Birliğinde şarj  istasyonlarına  ilişkin  temel  düzenlemesi 2014/94 sayılı Alternatif Yakıt Altyapıları Yönergesi’dir.
En kapsamlı hali ile standartları şu şekilde sıralayabiliriz:
Şarj istasyonu örnekleri ve mevcut durum
Günümüzde sürdürülebilirlik kavramının önemi her geçen gün artıyor. Bu nedenle elektrikli araç sektöründe, elektrikli araç ve elektrikli araç şarj istasyonu pazarları büyüyor ve birbirlerinden besleniyor. Bir bölgede, şehirde, ülkede bulunan şarj istasyonu ağı ne kadar araç satışlarını etkiliyorsa bölgenin sayıca fazla araç sahibi olması da istasyon ağlarını o bölgelere yöneltiyor. Dünya çapında şarj istasyonu pazarı The State Grid Corporation of China, ABB, Siemens, Qingdao Tgood Electric Co., Ltd ve Tesla Inc. gibi şirketler tarafından yönetiliyor.
Asya/Pasifik
Çin'deki vergi teşviği politikaları elektrikli araç satışlarında %53'lük bir artışa sebep oldu (ABD'deki satışların neredeyse 4 katı) Çin elektrikli araçlar ve istasyonlar için önde gelen pazarlarda yer alıyor, ülkede yaklaşık 210.000 kadar şarj cihazı bulunuyor. Buna karşılık Yeni Zelanda'da ise halka açık yaklaşık 370 elektrikli araç şarj cihazı var. Asya Pasifik'teki pazarın, şarj istasyonları açısından en büyük pazar olacağı tahmin ediliyor.
Dünyanın en büyük otelleri listesi
Dünyanın en büyük otelleri listesi, Dünyanın en büyük otellerinin çoğu Las Vegas, ABD'de bulunur. Las Vegas'taki çok sayıda kumarhane büyük miktarda turist çekmesinin yanında, kendine ait otelleri sayesinde oda fiyatlarını düşürmeyi de sağlar.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
2020 yılında, Avrupa'da elektrikli araçlar için yaklaşık 285.800 halka açık şarj istasyonu vardı. Avrupa genelinde en yüksek istasyon sayısı Norveç'te bulunuyor. Hollanda'da elektrikli araçlara olan talep, hızlı şarj istasyonlarına olan taleple birlikte artıyor. Şu anda Hollanda yollarında neredeyse yarım milyon plug-in elektrikli araba bulunuyor. Belçika'da ise 400'ü hızlı şarj olmak üzere toplam 7500 istasyon olduğu biliniyor. Avrupa Alternatif Yakıtlar Gözlemevi’nin 2020 verilerine göre en çok halka açık şarj noktasına sahip ilk 5 ülke ise sırasıyla; Hollanda, Fransa, Almanya, İsveç ve İtalya
Dünyanın en büyük otelleri listesi
Büyük oteller her zaman ekonomik başarı elde edebilmiş değillerdir. 1967'de faaliyete geçen, 3170 odalı ve 21 katlı olan Rusya Oteli 2005'in sonunda kapatıldı ve bina kompleksi farklı amaçlarla kullanılmaya başlandı.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
Fransa, elektrifikasyona olan bağlılığıyla tanınıyor. Mevcut Başkan Emmanuel Macron, geçtiğimiz günlerde yerel otomobil endüstrisi için 8 milyar € 'luk bir kurtarma planını duyurdu ve önümüzdeki yıl 100.000'den fazla kamusal şarj noktasına sahip olmayı, 2025 yılına kadar yılda 1 milyon elektrikli araç üretme ve yakın gelecekteki kullanım oranlarını artırma hedefini belirledi. Bu hedeflere ulaşmak için, 1,3 milyar Euro tutarında teşvik ayrıldı. Almanya ise 2030 yılına kadar 10 milyon elektrikli araca ve 1 milyon şarj istasyonuna sahip olmayı hedeflerken Avrupa'daki en cömert Elektrikli Araç teşviklerinden bazılarını sunuyor. Bu yaz COVID-19 sonrası 130 milyar €’lık teşvik paketi, güçlendirme için önemli miktarda fon içeriyor. BDEW tahminlerine göre Almanya'da 240.000 yalnızca pil içeren elektrikli araçlar (BEV) ve 200.000 takılabilir hibrit (PHEV) kayıtlı, PHEV'ler genellikle% 50'nin altında elektrik kullanıyor. Altı ayda bir yapılan BDEW anketine göre, kamu kuruluşları,% 10'u hızlı şarj olan halka açık şarj istasyonlarının% 80'ini işletiyor.
Dünyanın en büyük otelleri listesi
Geçmişte büyük oteller aynı zamanda büyük binalarda olan Grand Otel'ler idi ve lüks oteller olarak düşünülürdü. Günümüzde ise değişik fiyat seçenekleri ve oda tipleri olan kitle otelleri haline gelmişlerdir ve Resort olarak nitelenen çok sayıda bina kompleksinden oluşmaktadırlar.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
İsveç, elektrikli araçların hakimiyeti söz konusu olduğunda komşusu Norveç'i yakalamak istiyor. Elektrikli araç teşvik programını geçen yıl içinde yeni alıcılar için büyük hibeleri içerecek şekilde değiştirmesi büyük bir kazanç sağladı. COVİD-19 krizine ve bunun sonucunda toplam otomobil satışlarındaki düşüşe rağmen, İsveç'in elektrikli araç pazar payı% 20'de kalmayı başardı.Bu yıl, şebeke kapasitesini artırmak için bir akü depolama tesisi geliştiren iki yıllık bir projeye başladılar. Bu, hükûmetin 2045 yılına kadar karbon nötr olma hedefine ulaşmak için, İsveç'in önümüzdeki on yılın sonuna kadar elektrikli araç kullanımını 70.000'den 2.5 milyon takılabilir hibrit ve elektrikli araca çıkarması gerektiği anlamına geliyor. En önemlisi, bunu, bu tür araçların, şebekeden güç almak yerine, şebekeyi dengelemeye ve oturtmaya yardımcı olacak şekilde uygulaması gerekiyor.
Dünyanın en büyük otelleri listesi
Büyüklük tanımı
Otel büyüklüğü çoğunlukla oda sayısına göre yapılan bir nitelemedir. Ayrıca kullanım alanı büyüklüğüne ve bina yüksekliğine göre de sınıflandırmalar yapılır.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
İtalya daha önceleri elektrifikasyon konusunda oldukça rahat davranırken, 2019'da 60 milyon € ve 2020 ve 2021'de 70 milyon € 'yu elektrikli veya çok düşük emisyonlu hibrit araçlar ve Elektrikli Araç şarjı sübvansiyonlarına ayıracak bir 'Eko-Bonus' programını Mayıs 2019'da onayladı. Eco-Bonus programı, 2050 yılına kadar net emisyonları sıfıra indirmeyi hedefliyor ve elektrikli araçların 2035 veya daha erken bir tarihte benzinli veya dizel araçların yerini almasını şart koşuyor. COVID-19 sonrası ekonomik toparlanmayı teşvik etmek amacıyla Ağustos - Aralık 2020 arasında mevcut teşvikleri% 50 artıracak yeni bir yasa tasarısı yayınlandı.
Norveç, 1990'lardan beri Elektrikli Araçları teşvik etme konusundaki uzun süredir devam eden taahhüdü nedeniyle Avrupa'da elektrikli araçlar yarışına liderlik ediyor. 2020 yılına kadar yolda 100.000 elektrikli araç bulundurmayı planlayan orijinal bir planla, Norveç bu sayıyı 2018'de aştı. Gerçekten de, Mart 2019'da Norveç'te satılan tüm yeni arabaların neredeyse% 60'ı tamamen elektrikle çalışıyordu. İlginç bir şekilde, ülkenin teşvik programı, elektrikli araçlar ve elektrikli taşıt şarj cihazları için pek çok sübvansiyon içermiyor, bunun yerine aşağıda göreceğimiz gibi, kamu tarafından yönetilen elektrikli araç şarj altyapısına vergi indirimleri ve ağır yatırımlar sunuyor.
Dünyanın en büyük otelleri listesi
En yüksek oteller listesi
Bu liste yapımı tamamlanmış olan en yüksek otelleri göstermektedir:
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
İspanya, ilk alternatif hareketlilik teşvik programını 2017'de başlattı ve elektrikli araç yarışındaki yerini ancak güçlendirebiliyor. 2019'da İspanyol Alternatif Hareketlilik programı - MOVES - 45 milyon avroluk bir bütçe ve İspanya'da elektrikli araçları ve şarj altyapısını teşvik etme misyonuyla başlatıldı. Bu yıl, EV'nin benimsenmesini artırmak için önlemleri yenilemek ve genişletmek için iki yeni otomobil planı olan Moves II ve Renove tanıtıldı.
Belçika’da elektrikli araçlarla Norveç kadar yaygın olmasa da 2014'ten elektrikli araç pazarını beri hızla büyütmüştür. Elektrikli araçlar şu anda pazar payının% 10'unun biraz altındadır. Farklı bölgesel hükûmetler, kirletici araçlara yönelik yasaklar ve olumlu elektrikli araç vergilendirme politikaları da dahil olmak üzere bir dizi yeni önlem ve teşvik başlattığından, bu rakam önümüzdeki on yıllarda hızla artacaktır.
Audrey Dufeu-Schubert
Audrey Dufeu-Schubert (d. 3 Haziran 1980), La République En Marche'ın Fransız bir politikacısıdır. 18 Haziran 2017'den beri Fransız Ulusal Meclisi'nde Loire-Atlantique bölgesini temsil ediyor.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
Türkiye’de de çevre dostu, enerji tasarruflu, düşük emisyonlu ve aynı zamanda sessiz çalışmaları nedeniyle tercih edilmeye devam ediyor. Türkiye’de 2020’de 23 bini aşkın elektrikli ve hibrit araç satıldı.
Audrey Dufeu-Schubert
Dufeu-Schubert, parlamentoda Sosyal İşler Komitesi üyesi olarak görev yapıyor. Komite görevlerine ek olarak Fransız-Danimarka Parlamento Dostluk Grubu'na başkanlık ediyor.
Elektrikli araç şarj istasyonu
Avrupa
Türkiye’de 2021 mart ayı sonundaki verilere göre 312 elektrikli ve 12 bin 402 adet hibrit otomobil satışı yapıldı. Türkiye’de 2021 yılı itibari ile 81 ilde 2000’e yakın şarj istasyonu hizmet veriyor. Türkiye’de TEHAD’ın yaptığı araştırmaya göre 11 firmanın fiilen şarj istasyonu yatırımı bulunuyor. Bu alanda 18 firma ise satış-pazarlama faaliyetlerini sürdürüyor. Türkiye’de elektrikli araç sayısı görünür seviyelere ulaştı, 2011 yılında 500’ün altında elektrikli araç varken, bu sayı 2019 yılında 1126’ya yükseldi. Bununla birlikte şarj istasyonları sayısı 2011 yılında sadece 15 iken 2020 yılında 2000’e yükseldi. Bu sonuçlar da her 2 otomobile 1 şarj ünitesi düştüğünü gösteriyor. 2020 yılının Ocak - Şubat döneminde trafiğe kaydı yapılan 117 bin 234 adet otomobilin %6,8'i elektrikli veya hibrit, Şubat ayı sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı 13 milyon 214 bin 599 adet otomobilin ise %0,3'u elektrikli veya hibrit.
SHURA Enerji Dönüşümü Merkezi’nin, Türkiye Ulaştırma Sektörünün Dönüşümü - Elektrikli Araçların Türkiye Dağıtım Şebekesine Etkileri Raporuna göre Türkiye’de şarj altyapıları geliştiren ve sağlayan pek çok şirket bulunuyor. Bunlara örnek olarak, Eşarj, G-Charge (Gersan), Voltrun, Yeşil Güç (Greenway), Zorlu Energy Solutions (ZES) ve ABB istasyon modellerinden bir ya da daha fazlasını ülke genelinde uygulamaya koymuşlardır. Farklı modeller, elektrikli araçları maksimum 8 saat içerisinde şarj etme imkanı sağlayan evde şarj seçenekleri sunuyor. Bazı şirketler 50-kW’lık şarj etme kapasiteli DC bağlantısı ile yarım saatten daha kısa bir sürede şarj edebilen modellere sahip. Bu süre, dünya genelinde mevcut olan hızlı şarj istasyonlarının sunduğu 120 kW’a kadar çıkabilen aralığın en düşük seviyesidir (Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi, 2018). Diğer şirketlerin de Türkiye’deki şarj altyapısını genişletme yönünde planları bulunuyor.
Amerika
Temmuz 2016 itibarıyla, ABD'deki ortalama yoğunluk 1.000 kişi başına kayıtlı 1.51 elektrikli araç iken, California'nın yoğunluğu 1.000 kişi başına 5.83 kayıt oldu. O zamanlar yalnızca Norveç, California'nın kişi başına düşen elektrikli araç konsantrasyonunu 3,69 kat aştı. Aralık 2017 itibarıyla kişi başına düşen ortalama ulusal sahiplik 1.000 kişi başına 2.21 araca yükseldi.
Mart 2021 verilerine göre Amerika’da 41.400 elektrikli araç şarj istasyonu bulunuyor ve bunların 5 binden azı hızlı şarj sistemine sahip. Ayrıca Eylül 2020 itibarıyla bölgede kayıtlı 243 şarj noktasıyla en fazla elektrikli araç şarj istasyonuna sahip Latin Amerika ülkesi Meksika. Bunu sırasıyla 136 ve 117 istasyonla Kosta Rika ve Brezilya izliyor.
Eyaletlere göre dağılıma baktığımızda;
Kaliforniya'nın elektrikli otomobil pazar payı 2016'da yeni araba satışlarının% 3,5'ini oluştururken, ABD alım oranı% 0,90 idi. 2017'de eyaletin pazar payı yaklaşık% 5'e ulaşırken, ulusal pay% 1,1 oldu. Elektrikli araçlar pazar payı 2018'de geleneksel hibritlerin (% 4,2) önünde% 7,8'e yükseldi ve tamamen elektrikli segment, ilk kez geleneksel hibritlere göre daha yüksek bir alım oranına ulaştı. 2020'de Kaliforniya'daki toplam elektrikli araç satışları 1.639.166 adede ulaştı ve bu rakam 2019'dakinden% 21.7 daha az. California Yeni Araba Satıcıları Birliği'ne (CNCDA) göre, plug-in otomobil satışları da azalma daha yüksek pazar payı anlamına geliyor.
Georgia, 2014 ortasına kadar yolda toplam elektrikli araç sayısı açısından Kaliforniya'dan sonra ABD'de ikinci sırada yer aldı. 2014'ün ilk yarısında Georgia, ABD'de en çok satan tamamen elektrikli otomobil pazarı olarak yer aldı.
Atlanta şehri, elektrikli araç sahiplerinin ve işletmelerinde, çok aileli konutlarında veya özel evlerinde elektrikli araç şarjı sağlamak isteyen diğerlerinin ihtiyaçlarını karşılamak için mevzuatı değerlendiriyor. Öneri, ofis ve konut sahiplerini elektrikli araç şarj cihazları ve ayrılmış park yeri kurmaya teşvik ederek elektrikli bir araca sahip olmanın önündeki büyük bir engeli kaldırmayı hedefliyor. Öneriye göre, her elektrikli araç şarj istasyonu bir park alanı olarak sayılacak ve geliştiriciler ve inşaatçılar için minimum park gereksinimi, sağlanan her şarj istasyonu için bir alan azaltılacak ve minimum park gereksinimlerinde% 10'a varan bir azalma sağlanacak. Şehir ayrıca, elektrikli araç şarj cihazlarını kurma izni almak ve alanları daha belirgin hale getirmek için gereken süreci basitleştirmek istiyor.
Hawaii, elektrikli araçların benimsenmesi açısından, 2013 yılında yeni otomobil satışlarının% 1,21'i ile tümüyle elektrikli otomobillerin en yüksek pazar payına sahip üçüncü eyalet oldu ve 2014'ün ilk yarısında% 1,04 pazar payı ile dördüncü sırada yer aldı. Nisan 2013 ile Mart 2014 arasındaki saf elektrikli otomobil satışlarını hesaba katan Honolulu metropol bölgesi, yeni araba satışlarının% 1,71'i ile Amerika Birleşik Devletleri'nde en çok satan dördüncü BEV metro pazarı olarak yer almaktadır.
New York'taki fişli elektrikli araç stoğu, 2012'nin başlarında 1.000 birimden, 2.014 Eylül ortasına kadar 10.000'in üzerinde takılabilir araca yükseldi. New York eyaleti, 2018 yılına kadar eyaletteki kamuya açık ve işyeri konumlarında 3.000'e kadar elektrikli araç şarj istasyonu kurmayı hedefledi. Eylül 2014 itibarıyla yaklaşık 1.000 şarj istasyonu bulunmaktadır.
Washington, 2020 yılına kadar 50.000 elektrikli veya diğer temiz araca sahip olmayı hedefleyen hükûmet 30 Haziran 2016 itibarıyla, Washington'da kayıtlı 30.701 pilli ve şarj edilebilir elektrikli araba vardı. Washington hükûmeti, bir şarj altyapısı planlayıp inşa ederek Şarj Edilebilir Elektrikli Araç hazır hale gelmek için çalışıyor, elektrikli araç altyapısına yatırım yaparak öncülük ediyor.
Sürdürülebilirlik ve yenilenebilir enerjideki yeri
Tarihsel olarak benzin ve dizel, araç yakıtı olarak uzun süredir kullanılıyor ancak petrol arzındaki düşüş ve istikrarsız petrol fiyatları insanları bir süredir alternatif enerji kaynakları bulmaya yönlendirdi. Alternatif enerji çözümleri, daha az karbon salımı, daha az kirlilik ve daha fazla enerji çeşitliliği anlamına geliyor. Biyoyakıt, doğalgaz, hidrojen, sıvılaştırılmış petrol gazı, elektrik ve sıkıştırılmış hava gibi alternatif enerji kaynakları, geleneksel yakıtlarla karşılaştırıldığında, çevresel etkide pozitif üstünlüğe sahip. Ayrıca günümüzde önemi artan enerji güvenliği, iklim değişikliği gibi nedenlerden dolayı yenilenebilir enerji dikkatleri üzerine çekiyor. Hollanda'daki Exeter, Nijmegen ve Cambridge üniversitelerinde yapılan yeni araştırma, dünyanın% 95'inde iklim için elektrikli araba kullanmanın benzinli araba kullanmaktan daha iyi olduğunu ve ülkeler temiz elektriğe geçtikçe, elektrikli arabalara yönelik ilginin artacağını gösteriyor. Bu çalışma, 2050'de dünya sokaklarındaki her iki arabanın elektrikli olabileceğini öngörüyor. Küresel CO2 emisyonlarını yılda 1,5 gigatona kadar azaltması anlamına geliyor, bu Rusya'nın mevcut toplam CO2 emisyonlarına eşdeğer. Geleneksel benzinli ve dizel araçlardan elektrikli araçlara geçiş, Paris Antlaşması hedeflerini gerçekleştirmede önemli bir role sahip. Plug-in elektrikli araçlar (PEV'ler), araç pazarının nispeten yeni ancak büyüyen bir bölümündedirler. Yerli, güvenilir bir yakıt kaynağıyla çalışırlar ve sera gazı emisyonlarını azaltabilir ve yerel hava kalitesini iyileştirebilirler. Verimli elektrik motorları kullanarak ve daha fazla yenilenebilir enerji kullanan bir şebekeye bağlanarak, PEV'ler sera gazı emisyonlarını önemli ölçüde azaltma potansiyeline sahipler. Elektrikli araçlar yenilenebilir enerji kullanılarak şarj edilirse karbon emisyonu çok daha aza indirgenebilir ya da ortadan kaldırılabilir. Yenilenebilir enerji ile elektrikli araçları şarj etmek yenilenebilir enerji gelişimini destekler ve karbon ayak izini de azaltır.
İlgili teknolojiler
Elektrikli araç şarj süreçlerini etkileyen önemli parametrelerden birisi de şarj istasyonlarında bulunan fiş tipleridir. Bugün dünyada 5 farklı tip fiş elektrikli şarj istasyonlarında kullanılmaktadır. Bunlar; 7.4 kw'a (230 V, 32 A) kadar güç seviyelerinin şarj edilmesini sağlayan tip 1 fiş, özel alanlarda, 22 kw'a kadar şarj gücü seviyeleri yaygınken, kamusal şarj istasyonlarında 43 kw'a (400 V, 63 A, AC) kadar şarj gücü seviyeleri kullanılabilme imkanı sağlayan tip 2 fiş, hızlı şarj amacıyla iki ek güç kontağı ile tip 2 fişin geliştirilmiş bir versiyonu olan ve 170 kw'a kadar AC ve DC şarj güç seviyelerini (alternatif ve doğru akım şarj güç seviyeleri) destekleyen CCS tip fiş, Japonya'da geliştirilen ve uygun kamusal şarj istasyonlarında 50 kw'a kadar şarj kapasitelerine izin veren CHAdeMO tipi fiş ve sadece Tesla süper şarjdan (150-250 kW) oluşmaktadır.
Lityum iyon (Li-ion) bataryaları, elektrikli araçların menzil kaygısına çözüm sunan yeni teknolojilerden biridir. Küresel teknoloji pazarı danışmanlık firması ABI Research'e göre, batarya teknolojisindeki süregelen ve önemli gelişmeler, 2028 yılına kadar 100 milyonluk kurulu EV üssünün yolunu açabilir. Silikon ağırlıklı pillerin, 2025 yılına kadar 400 Wh / kg'a kadar enerji yoğunluklarına olanak tanıması bekleniyor. Bu teknolojiyi kullanan çoğu araç muhtemelen 300 kW + şarj gücüne sahip olacak.
Ultra hızlı karbon elektrotları sayesinde bataryanın gücü on kat, enerji depolama üç kat ve pilin yaşam döngüsü ise beş kat artabilir. NAWA şirketinin yaptığı çalışmalara göre bu teknolojiden ilk olarak elektrikli araçlar faydalanabilecek. rak. Karbon ayak izini ve pil üretim maliyetini düşürürken performansı artıran bu yöntemle şarj sürelerinin yüzde 80'e ulaşması için 5 dakikaya düşürülecek ve 1000 km menzili norm haline gelebilecek. Teknoloji 2023 yılında üretime girebilir.
Ayrıca IBM Research, nikel ve kobalt gibi ağır metaller içermeyen ve potansiyel olarak lityum iyondan daha iyi performans gösterebilecek yeni bir pil kimyası keşfetti. Bu yeni pil çeşidinin üretimi daha ucuz, lityum iyondan daha hızlı şarj edebilir ve hem daha yüksek güç hem de enerji sağlayabilir. IBM Research, bu avantajların yeni pil teknolojisini elektrikli araçlar için uygun hale getireceğini aktarıyor.
RFID, Radyo frekansı tanımlama nın kısaltmasıdır, RFID etiketlerinde veya akıllı etiketlerde kodlanan dijital verilerin radyo dalgaları aracılığıyla bir okuyucu tarafından yakalandığı bir teknolojiyi ifade eder. RFID, Otomatik Tanımlama ve Veri Yakalama (AIDC) olarak adlandırılan bir teknoloji grubuna aittir. AIDC yöntemleri nesneleri otomatik olarak tanımlar, onlar hakkında veri toplar ve bu verileri çok az insan müdahalesi ile veya hiç olmadan doğrudan bilgisayar sistemlerine girer. RFID yöntemleri, bunu başarmak için radyo dalgalarını kullanır.
Rüzgar enerjili elektrikli araç şarj istasyonları, elektrikli araçları yenilenebilir bir enerji türü olan rüzgar enerjisiyle şarj ederken çevre dostu bir model özelliği taşır.
Adolf Hitler'in ölümüyle ilgili komplo teorileri
Adolf Hitler'in ölümüyle ilgili komplo teorileri, 30 Nisan 1945'te Führerbunker'da intihar ettiği gerçeğiyle çelişmektedir. Bu teorilerin çoğu, Hitler ve eşi Eva Braun'un hayatta kaldığını, Almanya ve Avrupa'dan kaçtığını savunuyor. Bu teoriler popüler kültürde bir miktar teşhir edilmiş olsa da, bu bakış açıları tarihçiler ve bilimsel uzmanlar tarafından çürütülmüş saçak teoriler olarak görülüyor.
Başlangıç noktası
Hitler'in intihar etmediği, bunun yerine karısıyla kaçtığı efsanesi ilk olarak 9 Haziran 1945'te Sovyet lideri Joseph Stalin'in emriyle bir basın toplantısında Mareşal Georgy Zhukov tarafından kamuoyuna sunuldu. Temmuz 1945'teki Potsdam Konferansı'nda Hitler'in nasıl öldüğü sorulduğunda, Stalin ya "İspanya'da ya da Arjantin'de" yaşadığını söyledi. Temmuz 1945'te İngiliz gazeteleri, bir Sovyet subayının Sovyetler tarafından keşfedilen kömürleşmiş bir cesedin "çok zayıf bir ikili" olduğu yönündeki yorumlarını tekrarladı. Amerikan gazeteleri de, Hitler'in "Avrupa'da bir yere saklandığını" iddia eden Berlin'deki Rus garnizon komutanınınki gibi şüpheli alıntıları tekrarladı. Stalin'in hükûmeti tarafından propaganda edilen bu dezenformasyon, Batılı güçlerin resmi sonucuna ve tarihçilerin 30 Nisan 1945'te Hitler'in kendisini öldürdüğü yönündeki fikir birliğine rağmen, çeşitli komplo teorileri için bir sıçrama tahtası oldu. Adolf Hitler'in ölümüyle ilgili komplo teorileri, Almanya'nın Müttefik işgali sırasında Nazizmde küçük bir canlanmaya bile neden oldu.
Elizabeth Hosking
Elizabeth Hosking (d. 22 Temmuz 2001) half-pipe disiplininde yarışan Kanadalı bir snowboardcu'dur.
Adolf Hitler'in ölümüyle ilgili komplo teorileri
Başlangıç noktası
Batılı güçlerin ilk ayrıntılı soruşturması Kasım 1945'te, o zamanlar Berlin'deki İngiliz sektörünün karşı istihbarat başkanı olan Dick White'ın ajanı Hugh Trevor-Roper'ın Sovyet iddialarına karşı koymak için konuyu araştırmasını sağlamasıyla başladı. Hitler ve Braun'un Berlin'de intihar sonucu öldüğüne dair bulguları 1946'da bir rapora yazıldı ve sonraki yıl bir kitapta yayınlandı. 1947'de ankete katılan Amerikalıların yüzde 51'i Hitler'in hala hayatta olduğunu düşünüyordu.
Elizabeth Hosking
Olimpiyatlar
Ocak 2018'de Hosking Kanada'nın 2018 Olimpiyat takımına seçildi ve halfpipe yarışmasında 19. oldu. Hosking takımın en genç üyesiydi.
Ocak 2022'de Hosking Kanada'nın 2022 Olimpiyat takımına seçildi.
Adolf Hitler'in ölümüyle ilgili komplo teorileri
Kanıt
Gizliliği kaldırılmış FBI belgeleri, Hitler'in Almanya'dan kaçış teorilerinin yanı sıra bir dizi iddia edilen görüntüyü içeriyor. FBI, bu belgelerdeki Hitler'in kaçışı ve görülmesi ile ilgili bilgilerin doğrulanamayacağını belirtiyor.
30 Mayıs 1946'da Sovyetler, Hitler'in hayatta kaldığına dair söylentileri araştırırken, Hitler'in gömülü olduğu çukurdan bir kafatasının iki parçası çıkarıldı. Parietal kemiklerin sol parçasında kurşun hasarı vardı. kemikler Rusya'nın Moskova'daki federal arşivlerinde tutuldu ve on yıllardır Hitler'e ait olduğuna inanılıyordu. 2009 yılında, Connecticut Üniversitesi'nde, History's'De MysteryQuest'in (Amerikan Paranormal televizyon programı) bir bölümünde kemik konusunda uzman bir arkeolog tarafından kafatası örnekleri DNA testinden geçirildi. Örneklerin 40 yaşın altındaki bir kadına ait olduğu ortaya çıktı.
2009 yılında, Rusya Federal Güvenlik Servisi'nin baş arşivcisi Rus General Vasily Khristoforov, Sovyet Başbakanı Yuri Andropov'un emri altındaki KGB ajanlarının Hitler'in kalıntılarını yaktığını ve onları bir Alman nehrine attığını iddia etti. Khristoforov'un atıfta bulunduğu belgelere göre, "Kalıntılar, Magdeburg'a 11 kilometre uzaklıktaki Shoenebeck kasabasının dışında bir şenlik ateşinde yakıldı, sonra kül haline getirildi, toplanıp Biederitz Nehri'ne atıldı." Khristoforov, Andropov'un Hitler'in cenazesinin neo-Nazilerin uğrak yeri olacağından korktuğunu iddia etti.
Arjantin'e kaçma iddiası
İngiliz yazarlar Simon Dunstan ve Gerrard Williams'ın Grey Wolf: The Escape of Adolf Hitler gibi bazı çalışmaları, Hitler ve Braun'un intihar etmediğini, ancak Arjantin'e kaçtığını öne sürüyor. Bu iki yazar tarafından önerilen senaryo şu şekildedir: Bir dizi denizaltı, bazı Nazileri ve Nazi ganimetlerini Arjantin'e götürdü; burada Nazilerden bir süredir para almakta olan gelecekteki başkan Juan Perón tarafından desteklendi. İddiaya göre Hitler Arjantin'e geldi ve önce San Carlos de Bariloche'nin doğusundaki Hacienda San Ramón'da kaldı. Hitler daha sonra, Şili sınırına yakın Nahuel Huapi Gölü'nün kuzeybatı ucunda uzak ve zorlukla erişilebilen bir nokta olan Inalco'da Bavyera tarzı bir malikaneye taşındı. 1954 civarında, Eva Braun Hitler'den ayrıldı ve kızları Ursula ('Uschi') ile Neuquén'e taşındı; ve Hitler Şubat 1962'de öldü.
Hitler'in Arjantin'e kaçışına dair bu teori, Guy Walters da dahil olmak üzere tarihçiler tarafından reddedildi. Dunstan ve Williams'ın teorisini "çöp" olarak tanımladı ve ekledi: "Hiçbir özü yok. Komplo teorisyenlerinin aldatılmış fantezilerine hitap ediyor." Walters, "bu kadar çok insanın bu kadar büyük ölçekli bir aldatmacayı bu kadar sessiz tutabileceğine inanmanın imkansız olduğunu" ileri sürdü ve hiçbir ciddi tarihçinin hikâyeye güvenilirlik vermeyeceğini söyledi. Walters "komplo teorisyenlerinin iddialarına inanmak için çok az şey buldu". 2014 yılında, Dunstan ve Williams'ın kitabına dayanan tartışmalı bir belgesel film olan Grey Wolf, Williams tarafından üretildi. Arjantin'de Hitler'i gördüğünü iddia eden geniş bir kişi listeyle sona erdi.
History Channel'ın Avcı Hitler dizisinin müfettişleri, daha önce gizli belgeler bulduklarını ve Hitler'in Almanya'dan kaçarak Güney Amerika'ya denizaltıyla gittiğini belirten tanıklarla görüştüklerini iddia ediyorlar. O ve diğer Nazilerin daha sonra bir "Dördüncü Reich" planladığı iddia edildi. Bununla birlikte, hayatta kalma ve kaçışla ilgili bu tür komplo teorileri tarihçi Richard J. Evans tarafından reddedildi.
3 Ekim 1955 tarihli gizliliği kaldırılmış bir CIA belgesi, Phillip Citroen adlı kendi kendini ilan eden eski bir Alman SS askeri tarafından Hitler'in hala hayatta olduğu ve "Ocak 1955'te Kolombiya'dan Arjantin'e gitmek üzere ayrıldığı" iddialarını vurgulamaktadır. Belgenin ekinde, Citroen'in iddia edilen bir fotoğrafı ve Hitler olduğunu iddia ettiği bir kişi vardı; fotoğrafın arkasında "Adolf Schrïttelmayor" ve 1954 yılı yazıyordu. Raporda ayrıca, Citroen ile görüşmelerini bildiren bağlantının veya CIA istasyonunun "bilginin akıllıca bir değerlendirmesini yapacak konumda" olmadığı belirtiliyor. İstasyon şefinin amirleri ona, "somut bir şey tespit etmek için uzak olasılıklarla bu konuda muazzam çabalar sarf edilebileceğini" söylediler ve bu yüzden soruşturma düşmüştür.
Kaynakça
Daha fazla okuma
Dış bağlantılar
Derniers jours d'Adolf Hitler
Prusyacılık ve sosyalizm
Prusyacılık ve sosyalizm (Almanca: Preußentum und Sozialismus ([ˈpʁɔʏsn̩tuːm ʔʊnt zotsi̯aˈlɪsmʊs]), Oswald Spengler tarafından 1919'da yayınlanan ve Prusya karakterinin sağcı sosyalizm ile bağlantısını ele alan bir kitaptır.
Spengler, Almanya'da sosyalizmin yükselişinin 1918'den 1919'a kadar olan Marksist isyanlarla değil, Almanya'nın 1. Dünya Savaşı'nda 1914'te Alman ulusunu sosyalist nitelikte ulusal mücadelede birleştirdiği iddia etmiştir. Bu nitelikler arasında yaratıcılık, disiplin, daha iyiye yönelik kaygı, üretkenlik ve özveridir. Spengler, bu sosyalist Prusya niteliklerinin Almanya genelinde mevcut olduğunu ve Marksist ve enternasyonalist sosyalizme direnen Alman milliyetçiliğinin bu sosyalizm biçimiyle birleşmesinin Almanya'nın çıkarına olacağını iddia etmiştir.
Spengler'in Prusya sosyalizmi, Alman siyasi sağında, özellikle de kendilerini geleneksel muhafazakarlıktan uzak tutan devrimci sağda popülerdi. Prusya sosyalizmi fikirleri Nazizmi ve Muhafazakar Devrimci hareketi etkiledi.
Kavramlar
Spengler, Johann Plenge ve Werner Sombart tarafından I. Dünya Savaşı sırasında İngiliz liberalizmini ve İngiliz parlamentarizmini kınayan ve Marksizmden bağımsız, bireyi korporatif örgütlenme yoluyla devlete bağlayacak bir ulusal sosyalizmi savunan İngiliz karşıtı fikirleri kullandı.
Prusya karakteri ve sosyalizm
Spengler, Almanya genelinde yaratıcılık, disiplin, daha iyiye yönelik kaygı, üretkenlik ve özveriyi içeren sosyalist Prusya özelliklerinin var olduğunu iddia etti. Spengler, sosyalizmi sınıf çatışması perspektifinin dışında tanımladı ve "Sosyalizmin anlamı, hayatın zengin ve fakir arasındaki karşıtlık tarafından değil, başarı ve yeteneğin bahşettiği rütbe tarafından kontrol edilmesidir. Bu bizim özgürlüğümüzdür, bireyin ekonomik despotizminden özgürlüğümüzdür."
Spengler, İngiltere'nin kapitalist doğası ile Prusya sosyalizmi arasındaki farkı kanıtlamak için daha da ileri gitti: İngiliz toplumu, zengin ve fakir arasındaki ayrım üzerine, Prusya toplumu ise emir ve itaat arasındaki ayrım üzerine kurulmuştur. İngiltere'de demokrasi, herkesin zengin olma olasılığı, Prusya'da ise mevcut her rütbeye ulaşma olasılığı anlamına gelir.
Spengler, Prusyalı I. Friedrich Wilhelm'in, Prusya askeri ve bürokratik disiplin geleneğini kurduğu için "ilk bilinçli sosyalist" olduğunu iddia etti. Spengler, Otto von Bismarck'ın Prusya sosyalizmini, muhafazakar politikalarını tamamlayan sosyal politika uygulaması yoluyla takip ettiğini iddia etti.
Marksizmin kınanması ve "gerçek sosyalizm"in tanımı
Spengler, Marksizmi, Almanların sosyalist doğasını anlamamakla birlikte, sosyalizmi İngiliz perspektifinden geliştirdiği için kınadı. Ona göre ülkesinde İngiliz sosyalizmini destekleyen yozlaşmış güçlerin İngiliz ajanına benzetmiştir.
Spengler, Marksizmi, fakirlerin zenginleri kıskandığı İngiliz geleneğini takip etmekle suçladı. Marksizmin fakir proletaryanın boş bir hayat yaşayabilmesi için, kapitalist olan "mülksüzleştiriciyi mülksüzleştirmek" için eğitmeye çalıştığını iddia etti. Özetle Spengler, "Marksizm, işçi sınıfının kapitalizmidir" ve gerçek sosyalizm olmadığı sonucuna vardı.
Marksizmin aksine Spengler, Alman biçimindeki "gerçek sosyalizm"in "mülksüzleştirme veya soygun yoluyla devletleştirme anlamına gelmediğini" iddia etti. Ona göre Eski Prusya fikri, tüm ulusal üretici gücün resmi yapısını yasama denetimi altına almak, aynı zamanda mülkiyet ve miras hakkını dikkatli bir şekilde korumak ve sergilenen kişisel girişim, yetenek, enerji ve zeka türüne alan bırakmaktı. Sosyalleşme, işçinin bir ekonomi görevlisine ve işverenin sorumlu bir denetim görevlisine yavaş yavaş (tamamlanması yüzyıllar süren) dönüşümü anlamına gelir.
Spengler'e göre gerçek sosyalizm, "her mesleğin bir bütün olarak halk için önemine göre örgütlenen yerel kurumsal organlar; devletin yüksek konseyine kadar aşamalarda daha yüksek temsil ve herhangi bir zamanda geri alınabilir yetkiler" üzerine kuruludur. Ayrıca bu sistemde organize partiler, profesyonel politikacılar ve periyodik seçimler yoktur.
Tarihçi Ishay Landa, "Prusya sosyalizmi"nin doğasını kesinlikle kapitalist olarak tanımladı. Landa'ya göre Spenger, işçi grevlerine, sendikalara, artan oranlı vergilendirmeye veya zenginlere herhangi bir vergi uygulamasına, iş gününün herhangi bir şekilde kısaltılmasına ve ayrıca hastalık, yaşlılık, kazalar veya işsizlik için her türlü devlet sigortasına şiddetle karşı çıktı. Spengler, herhangi bir sosyal demokrat hükümleri reddederken aynı zamanda özel mülkiyeti, rekabeti, emperyalizmi, sermaye birikimini ve "birkaç elde ve yönetici sınıflar arasında toplanan serveti" destekledi. Landa, Spengler'in "Prusya Sosyalizmi"ni "asgari düzeyde çok çalışmak, ancak (ve bu hayati bir husustur) bundan mutlu olmak" olarak tanımlar.
Kasım Devrimi Travması
Spengler, Hohenzollern monarşisinin sona erdiği 9 Kasım 1918'deki siyasi çalkantıyı, Almanya'nın trajik tarihinde daha geniş bağlamda ele alıyor. 1918'de monarşinin dağılması sonucunda “İngiliz parlamenterlerin en ufak bir devlet adamlığına sahip olmayan” unsurlar iktidara geldi: “Aptallığın devrimini, alçaklığın devrimi izledi. (...) Alman tarihinin en anlamsız eylemiydi."
Medeniyetin şafağı
Devrim, Batı kültürünün sonunun arka planına karşı rotasını çiziyor. Spengler'in bakış açısı, Batı'nın çöküşü sırasında gelişen kültürün tarihsel-felsefi ve morfolojik yorumuna tekabül eder. Spengler'in “sosyalizmi”, yorgun Batı Avrupa-Kuzey Amerika kültür bölgesinin sığındığı son durak olarak görüyor. Yeni başlayan Faust imparatorluğundaki son iktidar mücadelesi, gelecekteki devlet ve ekonomik anayasanın kapitalist mi yoksa sosyalist mi olması gerektiği konusundaki temel soruyu içerir. Spengler için bu soru, "dünyanın kaderi"nden daha azını belirlemez ve bu sorun "dünya Almanya'da çözülmesi" gerekir.
Liberalizm, anarşizm, sosyalizm
Spengler'e göre, politik ve ekonomik tarzların birkaç "düşünce okulu" Batı Avrupa topraklarında birbiriyle rekabet halindedir:
Prusya sosyalizmi özünde "İngiliz liberalizmi ve Fransız demokrasisi söz konusu olduğunda liberal olmayan ve anti-demokratiktir". Aynı zamanda anti-devrimcidir.
İngiliz kapitalizmi
İngiltere'nin ada konumu, güçlü devleti gereksiz kıldı. İngiliz tarihi, alt sınıfların mutlu bir şekilde aristokrat biçimlere (Whigs ve Tories) dönüştüğünü gördü. Spengler bu nedenle liberalizmin ve kapitalizmin İngiliz ulusu için gerekli olduğunu düşünüyor.
Demokrasi ve evrensel oy hakkı, kapitalizmin İngiliz yöntemleri denenmiş ve sınanmıştır. Bu, hiyerarşilerin olmadığı anlamına gelmez. Spengler, İngiltere'deki hükümet tarzı hakkında; "Parti liderlerinin son kararları, milletvekillerinin çoğu için bile gizlidir." Spengler'e göre kapalı kapılar ardında yönetmenin ve aynı zamanda sistemin kendini demokratik olarak meşrulaştırmanın 'iyi İngiliz yolu' olduğunu savunmuştur.
Almanya'da sosyalizm
Spengler'e göre liberal İngiliz (ve Fransız anarşist) sistemi, ilgili halkların manevi ve tarihsel önkoşullarına bağlıdır. Bu nedenle sistemin oluşumuna sebebiyet veren şartları ihmal edilerek başkaları tarafından başarılı bir şekilde taklit edilemez.
Spengler, parlamenterizmin Almanya'ya yabancı olduğuna inanıyor. Ona göre Almanların İngiliz liberalizmiyle flört etmesi uygun değil. Sadece toplumu şeklinden çıkarır ve Almanya'nın İngiltere'nin kontrolüne geçmesine sebebiyet vereceğini savunur. Bu nedenle Spengler, iç İngiltere'ye karşı bir mücadele çağrısında bulunur. Bunun yanında Spengler'e göre dönemin Almanyası Sosyalizme geçişi çoktan başladı: “Alman sosyalist devrimi 1914'te gerçekleşti. Meşru ve askeri şekillerde gerçekleşti."
Marksizm karşıtı eğilim
Spengler Marx'ı, yazdığı Komünist Manifesto'da zihinsel ve ekonomik sorunları birbirine karıştırdığını ve İngiltere'deki durumu bir Alman-Hegelcinin gözünden değerlendirdiğini, yani yanlış anladığı için eleştirir. Dahası, Spengler'e göre Marx, deyim yerindeyse güçlü teolojik düşünce geleneğinin bir parçasıydı. Marksizm'in kendisi özünde dini bir harekettir, siyasi bir hareket değildir.
Tıpkı Marksizm gibi, Marx'ı çağrıştıran Rus Bolşevizmi de gerçek bir sosyalizm değildir. Spengler, Moskova'daki Bolşevik rejimi, Batı'daki Marksist düşüncesinin ithaliyle değil, Cengiz Han'a kadar uzanan Asya bozkır geleneğiyle kurulduğunu savunmuştur. Bolşevik rejimini, bu gelenekten gelen ilkel bir despotizm biçimi olarak görüyor. Spengler'e göre, Kremlin'deki yöneticiler “Komünist Parti olarak adlandırılan, şefleri ve her şeye gücü yeten bir Han'ı ve bundan yüz kat daha fazla sayıda savunmasız kitlesi olan bir yönetici kalabalığın çocuklarıdır. İsimler ve programlar dışında Marksizm'e air çok az şey var”. Bunun yanında Batı ideolojileri tarafından dönüştürülen kültüre de yabancıdır. Ruslar; erkekçe mükemmelleştirilmiş, yabancı ve buyurgan bir kültürün dayatılan biçimleri tarafından 'Avrupa'dan işkence gördü, rahatsız edildi, yaralandı ve zehirlendi. İşte bu nedenle, Batı Avrupa'nın çok dikkat ettiği 1917 Ekim Devrimi'nden bu yana Rus olayları, gerçek sosyalizm sorunu için hiç dikkate alınmamalıdır.
Spengler'in Almanya'ya Çağrısı
Spengler, hem Alman işgücüne hem de Alman halkının üst katmanlarına hitap ediyor. İşçiler kendilerini Marksizm ideolojisinden kurtarmalıdır, çünkü “işçi için yalnızca Prusya sosyalizmi vardır ya da hiçbir şey yoktur.” Ancak muhafazakar sınıflar da modası geçmiş düşünceyle meşgul olmaktan vazgeçmek zorundadırlar. Prensip olarak demokrasiyi kabul etmek zorunludur ancak bu demokrasi Batı İngiliz koşullarından çok uzak bir demokrasi. Spengler, Prusya-sosyalist fikri ile iktidar fikri arasındaki içsel bağlantıyı vurgular. Prusya aristokrasisi sosyalizmi gerçekleştirirse, Almanya için yeni dünya siyasi zirvelerine giden yolun haritası çizilmiş olur.
Mahmut Mahir Efendi
Mahmut Mahir Efendi, Türk siyasetçi ve avukat.
Mahmut Mahir Bey, 1867'de Avanos'ta dünyaya gelmiştir. Mekteb-i Hukuku bitirmiştir. Dava vekili olarak çalışmıştır. Seçimlerin başlaması üzerine Kırşehir'den aday olmuş ve 31 Ekim 1908'de 72 oy olarak Kırşehir mebusu olarak seçilmiştir. İkinci ve Üçüncü dönemde de aynı görevi sürdürmüştür. İstanbul Barosu'nun eski başkanlarındandır.
Anatoli Dyatlov
Anatoliy Stepanovych Dyatlov (3 Mart 1931 - 13 Aralık 1995), Çernobil Nükleer Santralinin işletilmesinde eski başmühendis yardımcısıydı.
Resmi versiyona göre, 26 Nisan 1986'daki Çernobil Faciasında suçlu bulundu.
Biyografi
Dyatlov, 1931'de Rusya Sovyet Federatif Sosyalist Cumhuriyeti, Krasnoyarsk Krayı'nda, Atamanovo köyünde doğdu. Fakir bir ailenin çocuğu idi, Yenisey Nehri ve Krasnoyarsk ceza yerleşimlerinin yakınında yaşamaktaydıkar 14 yaşında Dyatlov evden kaçmıştır. İlk olarak bir meslek okulu olan, Norilsk'teki Madencilik ve Metalurji Teknik Okulu'nun elektrik mühendisliği bölümünde okudu, ve 1959'da onur derecesiyle mezun olduğu Ulusal Nükleer Araştırmalar Üniversitesi'ne kabul edilmeden önce üç yıl elektrikçi olarak çalıştı.
Mezun olduktan sonra, denizaltılara reaktörlerin yerleştirildiği bir tersanede çalıştı. Çernobil Nükleer Santralı kazası sırasında Dyatlov, tipik olarak hafif radyasyon hastalığı, kusma, ishal, yorgunluk ve enfeksiyonlara karşı direncin azalmasına neden olan 200 rem (2.0 Sv) radyasyon dozu aldı.
Çernobil
1973'te, yeni inşa edilen Çernobil Nükleer Santrali'nde çalışmak için Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti Birliği, Pripyat'a taşındı. Uzak Doğu'daki deniz reaktörlerinde çalışması ve on dört yıllık deneyimi, Dyatlov'u Çernobil istasyonundaki en üst düzey üç yöneticiden biri haline getirdi. Dyatlov 3. ve 4.cü reaktörlerden sorumluydu.
26 Nisan 1986'da Dyatlov, nükleer santralin 4 numaralı reaktöründe, tarihteki en kötü nükleer santral kazasıyla sonuçlanan bir testi yönetti. Kaza sırasında Dyatlov 390 rem (3.9 Sv) radyasyon dozuna maruz kaldı. Bu doza maruz kalanların %50si sadece 30 gün yaşayabiliyordu, fakat Dyatlov hayatta kaldı. Nikolai Fomin ve Viktor Bryukhanov ile birlikte güvenlik kurallarına uymadıkları için yargılandılar. 1987 yılında, üçü de bir patlamaya yol açan güvenlik kurallarını büyük ölçüde ihlal etmekten suçlu bulundu ve on yıl hapis cezasına çarptırıldı. 1990 sonlarında sağlık durumu nedeniyle serbest bırakıldı.
1991'de Nuclear Engineering International'da yayınlanan bir makale ve kazadan fabrika personeli değil de kötü tesis tasarımının sorumlu olduğunu iddia ettiği bir kitap yazdı. Daha sonra, Dyatlov'un o gece Çernobil'deki teste devam etmemeleri halinde bazı elektrik santrali çalışanlarını işten çıkarmalarla tehdit ettiği ortaya çıktı.
Dyatlov, 1995 yılında radyasyon hastalığının neden olduğu kalp yetmezliğinden öldü.