cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
มัคส์ บอร์น
ประวัติ
มัคส์ บอร์นเกิดเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม ค.ศ. 1882 ในเมืองเบรสเลา จักรวรรดิเยอรมัน (ปัจจุบันคือเมืองวรอตสวัฟ ในประเทศโปแลนด์) มีความชื่นชอบในดนตรีเป็นพิเศษเหมือนกับมารดา เริ่มเรียนหนังสือที่โรงเรียน König-Wilhelm-Gymnasium ในขณะนั้นเขามีความคิดที่จะเป็นนักมานุษยวิทยาที่เชี่ยวชาญด้านภาษาละติน กรีก และเยอรมัน แต่เขาต้องกำพร้ามารดาเมื่อเขาอายุ 4 ขวบ และในอีก 4 ต่อมา บิดาจึงได้แต่งงานกับภรรยาใหม่ สำหรับบิดาของเขาประกอบอาชีพแพทย์สาขากายวิภาคศาสตร์และมีชื่อเสียงอย่างมาก บ้านของเขาจึงมีแขกที่มีชื่อเสียงมาเยี่ยมเยือนบ่อยครั้ง เช่น เพาล์ แอร์ลิช และ Albert Neisser เป็นต้น
ระบบมีพลวัตแบบเวลายง
ตัวอย่างที่ 3
หากเราเขียนระบบในในรูปของตัวดำเนินการของตัวระบบ (ในที่นี้คือพารามิเตอร์ A, B, C, D ในรูปแบบสมการปริภูมิสถานะนั้นเอง) \mathbb{H} ที่ว่านี้ จะเห็นได้ว่าระบบจะมีคุณสมบัติไม่เปลี่ยแปลงเชิงเวลา ถ้าสมการของตัวระบบมีสมบัติการสลับที่กับตัวดำเนินการเลื่อน ดังนี้
มัคส์ บอร์น
ชีวิตนักศึกษา
เมื่อเขาอายุได้ 19 ปี ได้เข้าเรียนที่มหาวิทยาลัยเบรสเลา และได้เลือกเรียนสาขาวิทยาศาสตร์ตามความต้องการของบิดา ซึ่งในขณะนั้น กูลเยลโม มาร์โกนี ได้ประดิษฐ์วิทยุเป็นผลสำเร็จ และเมื่ออาจารย์ในห้องเรียนสาธิตการส่งคลื่นวิทยุ เขามีความสนใจทางด้านฟิสิกส์ทันที หลังจากนั้นเขาได้เข้าศึกษาต่อที่มหาวิทยาลัยไฮเดิลแบร์ค และย้ายไปมหาวิทยาลัยซือริช เพราะประเพณีการศึกษาของเยอรมันในขณะนั้นไม่ส่งเสริมให้นักศึกษาเรียนที่เดียวตลอดชีวิตนักศึกษา ที่มหาวิทยาลัยซือริชเขาได้พบครูคณิตศาสตร์ที่เขาประทับใจชื่อ ฮัวร์วิทซ์ ต่อมาเขาได้ทราบว่านักปราชญ์ทางคณิตศาสตร์ที่มีชื่อเสียง คือ เฟลิคส์ ไคลน์, ดาฟิด ฮิลแบร์ท และ แฮร์มัน มิงค็อฟสกี สอนอยู่ที่มหาวิทยาลัยเกิททิงเงิน เขาจึงเดินทางไปเกิททิงเงินเพื่อศึกษากับปราชญ์ทางคณิตศาสตร์เหล่านั้นทันที
ระบบมีพลวัตแบบเวลายง
ตัวอย่างที่ 3
นั้นคือถ้าระบบของเราสามารถเขียนได้ในรูปสมการนี้
มัคส์ บอร์น
ชีวิตอาจารย์มหาวิทยาลัย
ขณะที่เขาเรียนอยู่ที่เกิททิงเงินนั้นฮิลแบร์ทรู้สึกประทับใจในความสามารถของเขามาก จึงให้เขาเป็นอาจารย์ผู้ช่วย โดยมอบหมายให้เขาเตรียมคำบรรยาย แต่สำหรับไคลน์ไม่ชอบเขาเท่าไหร่นักเพราะเขาขาดเรียนบ่อย ในช่วงเวลานั้นเขาเริ่มสนใจการใช้คณิตศาสตร์แก้ปัญหาทางด้านฟิสิกส์ ดังนั้นเขาจึงเลือกทำวิทยานิพนธ์ด้านทฤษฎีดาราศาสตร์กับ คาร์ล สวาซชิลด์ ในหัวข้อ "เสถียรภาพของระบบที่ยืดหยุ่น" เมื่ออายุได้ 25 ปีเขาสำเร็จการศึกษาในระดับปริญญาเอก แต่เมื่อเปรียบเทียบกับ พอล ดิแรก, แวร์เนอร์ ไฮเซินแบร์ค และ ว็อล์ฟกัง เพาลี แล้วนับว่าค่อนข้างช้า ขณะศึกษาอยู่ที่มหาวิทยาลัยเกิททิงเงิน เขาได้รู้จักและติดต่อกับ Richard Courant, Erhard Schmidt และ Constantin Caratheodory และเมื่อสำเร็จการศึกษา เขาได้เดินทางไปอังกฤษ และได้เข้าฟังบรรยายของ Joseph Larmor และ เจ. เจ. ทอมสัน เขาชอบการบรรยายของ Thomson มาก แต่สำหรับการบรรยายของ Larmor เขาไม่ค่อยชอบเพราะฟังไม่ค่อยเข้าใจ เนื่องจาก Larmor ใช้สำเนียงไอริชในการบรรยาย ค.ศ. 1909 เขาเดินทางกลับเยอรมันและร่วมงานกับ Minkowski (เคยเป็นอาจารย์ของบอร์น) และเมื่อ Minkowski เสียชีวิต เขาจึงรับตำแหน่งอาจารย์ที่ว่างลง และในขณะนั้นเขามีเพื่อนร่วมงานที่มีชื่อเสียงหลายคน เช่น Hermann Weyl และ Richard Courant เป็นต้น
ระบบมีพลวัตแบบเวลายง
ตัวอย่างที่ 3
จะเห็นได้ว่าระบบมีคุณสมบัติไม่เปลี่ยแปลงเชิงเวลาถ้าเราสามารถดำเนินการระหว่าง \mathbb{H} ต่อ \tilde{x} แล้วตามด้วยนำผลที่ได้ไปดำเนินการกับ ที่หลัง หรือ เราสามารถดำเนินการ  กับ \mathbb{H} ได้เลย แล้วนำผลที่ได้ไปดำเนินการกับ \tilde{x} โดยผลลัทพ์ที่ได้สุดท้าย นั้นจะไม่แต่ต่างกันเลย
มัคส์ บอร์น
ร่วมวิจัยจลนศาสตร์ของผลึก และแต่งงาน
หลังจากเขาเข้ารับตำแหน่งอาจารย์แล้ว เขาเข้าร่วมวิจัยจลนศาสตร์ของผลึกกับ ฟอน คาร์มัน (Von Karman) ผลการวิจัยพบว่าโครงสร้างของผลึกเป็นตัวกำหนดคุณสมบัติของพลังงานที่ปล่อยออกมา สูตร Born - Karman ที่คนทั้งสองพบจึงสามารถทำให้นักวิทยาศาสตร์ทราบพลังงานของผลึกที่ปล่อยออกมาได้ เมื่อเขาอายุได้ 31 ปี เขาได้เข้าพิธีสมรสกับ เฮทวิช เอเรนบวร์ค (Hedwig Ehrenburg) และอีก 1 ปีต่อมา เขาย้ายไปดำรงตำแหน่งรองศาสตราจารย์ที่มหาวิทยาลัยเบอร์ลิน ดังนั้นเขาจึงมีโอกาสได้พบกับมัคส์ พลังค์ และอัลเบิร์ต ไอน์สไตน์ ในยามว่างพวกเขาจะร่วมเล่นเปียโน และไวโอลินกัน โดยเขาทำงานอยู่ที่มหาวิทยาลัยเบอร์ลินเป็นเวลา 5 ปี และในปี ค.ศ. 1921 เขาย้ายไปรับตำแหน่งศาสตราจารย์ด้านฟิสิกส์เชิงทฤษฎีที่มหาวิทยาลัยเกิททิงเงิน
ระบบมีพลวัตแบบเวลายง
ตัวอย่างที่ 3
โดยการดำเนินการของระบบ \mathbb{H} ก่อนกับ \tilde{x} จะได้
มัคส์ บอร์น
ร่วมสร้างทฤษฎีควอนตัม
ค.ศ. 1926 เขาได้ร่วมงานกับว็อล์ฟกัง เพาลี และ แวร์เนอร์ ไฮเซินแบร์ค เพื่อสร้างทฤษฎีควอนตัม และเขาก็ได้พิสูจน์ให้ไฮเซินแบร์ค เห็นว่าคณิตศาสตร์ที่ไฮเซินแบร์คใช้นั้น คือ สิ่งที่นักคณิตศาสตร์เรียกว่า เมทริกซ์ (matrix) จากนั้นเขา Pascual Jordan และไฮเซินแบร์คได้ร่วมกันปรับปรุงทฤษฎีกลศาสตร์ควอนตัมที่ใช้เมทริกซ์ในการคำนวณให้เป็นระบบยิ่งขึ้น และผลที่ได้จากทฤษฎีนี้คือ ในโลกของอะตอม การทำนายผลต่างๆ จะอยู่ในลักษณะของโอกาสความเป็นไปได้ เช่น โอกาสการพบอิเล็กตรอน ณ ตำแหน่งต่างๆ จะขึ้นกับแอมพลิจูดของฟังก์ชันคลื่นที่ตำแหน่งและเวลานั้นๆ เป็นต้น
ระบบมีพลวัตแบบเวลายง
ตัวอย่างที่ 3
โดยการดำเนินการเลื่อน  ต่อ \tilde{x} ก่อนจะได้
มัคส์ บอร์น
ถูกนาซีรุกราน
ค.ศ. 1933 เมื่อกองทัพนาซีของเยอรมันเรืองอำนาจ เขาถูกปลดจากตำแหน่งศาสตราจารย์ ถูกถอดคุณวุฒิปริญญาเอก และถูกไล่ออกจากมหาวิทยาลัย เนื่องจากเขามีเชื้อสายยิว เขาจึงหนีออกจากประเทศเยอรมนีไปอิตาลี และเดินทางต่อไปที่อังกฤษตามคำเชิญของ Lindeman เพื่อไปสอนที่มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ ต่อมาลาออกรับตำแหน่งศาสตราจารย์ฟิสิกส์ที่มหาวิทยาลัยเอดินบะระในสกอตแลนด์ เขาสอนอยู่ที่นี่นานถึง 17 ปี โดยทำหน้าที่สอนนักศึกษาในช่วงเช้า และทำงานวิจัยในช่วงบ่าย เมื่อสงครามโลกสิ้นสุดลง เขาจึงเดินทางกลับมาที่เยอรมัน ซึ่งขณะนั้นเขามีอายุได้ 71 ปีแล้ว และได้บ้านที่ Bad Pyrmont คืน รวมทั้งได้รับตำแหน่งเป็นพลเมืองดีเด่นของเมืองเกิททิงเงินด้วย
ระบบมีพลวัตแบบเวลายง
ตัวอย่างที่ 3
และถ้าระบบมีคุณสมบัติไม่เปลี่ยแปรงเชิงเวลาแล้วจะได้ว่า
มัคส์ บอร์น
ได้รับรางวัลโนเบล
ค.ศ. 1954 เขาได้รับรางวัลโนเบลสาขาฟิสิกส์ร่วมกับวัลเทอร์ โบเทอ จากผลงานการสร้างทฤษฎีในกลศาสตร์ควอนตัม โดยเฉพาะจากการให้ความหมายของฟังก์ชันคลื่นในวิชานี้ และเงินรางวัลครึ่งหนึ่งแบ่งกับโบเทอ แม้ว่าจะเชี่ยวชาญด้านอะตอมและควอนตัม แต่เขาก็ไม่ได้เข้าร่วมโครงการแมนฮัตตันในการสร้างระเบิดปรมาณู เพราะเขาไม่เห็นด้วยกับการใช้วิทยาศาสตร์ในสงคราม และในด้านความเป็นครูนั้น เขามีลูกศิษย์ที่ได้รับรางวัลโนเบลสาขาฟิสิกส์หลายคน เช่น แวร์เนอร์ ไฮเซินแบร์ค (ค.ศ. 1932) ว็อล์ฟกัง เพาลี (ค.ศ. 1945) รวมทั้ง โรเบิร์ต ออพเพนไฮเมอร์ ผู้สร้างระเบิดปรมาณู และ เอ็ดเวิร์ด เทลเลอร์ ผู้สร้างระเบิดไฮโดรเจนด้วย เขาจึงเป็นอาจารย์ที่ได้รับรางวัลช้ากว่าศิษย์ และเป็นบุคคลที่ให้กำเนิดกลศาสตร์ควอนตัมคนสุดท้ายที่ได้รับรางวัลโนเบลอันทรงเกียรตินี้ ซึ่งก็ทำให้เขารู้สึกดี เพราะเมื่อ ชเรอดิงเงอร์ ไฮเซินแบร์ค และ ดิแรก ได้รับรางวัลโนเบลนั้น เขารู้สึกผิดหวังมากที่คณะกรรมการรางวัลไม่ได้เห็นความสำคัญของงานที่เขาทำ
เสียชีวิต
เขาเสียชีวิตที่เมืองเกิททิงเงิน ในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1970 และศพถูกฝังที่นั่น โดยบนหลุมฝังศพมีการจารึกสมการว่า   ตามคำขอร้องของเขา เพราะเขาเป็นนักฟิสิกส์คนแรกที่พบกฎ commutation นี้ เมื่อ p, q เป็นเมทริกซ์ของโมเมนตัม และตำแหน่งของอนุภาคตามลำดับ h คือ ค่าคงตัวของพลังค์ และ i คือ รากที่สองของ -1 สำหรับเกียรติยศและผลงานอื่นๆ ของเขาคือ เป็น F. R. S. เมื่ออายุ 57 ปี ได้รับเหรียญ Hugh ของ Royal Society เมื่ออายุ 68 ปี และได้เขียนตำราหลายเล่ม เช่น Principles of Optics, Atomic Physics และ The Restless Universe เป็นต้น รวมทั้งได้ผลิตงานวิจัยรวม 360 เรื่อง
แหล่งข้อมูลอื่น
18821970
เมียนมาเนชันแนลลีก
เมียนมาเนชันแนลลีก (မြန်မာ နေရှင်နယ် လိဂ်; ตัวย่อ MNL) เป็นลีกฟุตบอลอาชีพระดับสูงสุดของประเทศพม่า ก่อตั้งในปี ค.ศ. 2009 แทนที่เมียนมาพรีเมียร์ลีก ซึ่งประกอบด้วย 14 สโมสรในย่างกุ้ง และ 8 สโมสรจากภูมิภาคอื่น ๆ วันที่ 16 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 ลีกได้จัดทำการแข่งขัน เมียนมาเนชันแนลลีกคัพ ฤดูกาล 2009 เพื่อเตรียมความพร้อมก่อนการแข่งขันจริงใน ค.ศ. 2010 ซึ่งจะใช้เวลาแข่งขัน 2 เดือน โดยลีกคัพครั้งนี้ จัดแข่งขันที่สนามกีฬาในย่างกุ้ง 2 แห่ง วันที่ 5 กรกฎาคม ค.ศ. 2009 สโมสรฟุตบอลยะดะนาโบน เอาชนะ สโมสรฟุตบอลย่างกุ้งยูไนเต็ด คว้าแชมป์สมัยแรกได้สำเร็จ
ลีกได้เพิ่มอีกสามสโมสรในฤดูกาล 2010 และอีกหนึ่งสโมสรในฤดูกาล 2011 และใน ค.ศ. 2012 ได้มีอีกสองสโมสรจากรัฐชีนและรัฐชาน ส่งทีมลงแข่งขัน
ในปี ค.ศ. 2014 ได้มีการเพิ่มการเลื่อนชั้นและตกชั้น
ฮิเดอากิ คามิชิโระ
ฮิเดอากิ คามิชิโระ นักมวยสากลชาวญี่ปุ่น เกิดเมื่อ 28 มีนาคม พ.ศ. 2505 ที่ฟูกูโอกะ จังหวัดฟูกูโอกะ ประเทศญี่ปุ่น สถิติการชก 8 ครั้ง ชนะ 7 (น็อค 6) แพ้ 1
กคาลิมา มุตลาอึนแท
กคาลิมา มุตลาอึนแท (Kgalema Motlanthe) เป็นนักการเมืองชาวแอฟริกาใต้ที่ดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีแอฟริกาใต้ระหว่างวันที่ 25 กันยายน ค.ศ. 2008 ถึง 9 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 หลังจากการลาออกของทาบอ อึมแบกี
ฟ. ฮีแลร์
ฟร็องซัว ตูเวอแน (François Touvenet; 18 มกราคม พ.ศ. 2424 – 3 ตุลาคม พ.ศ. 2511) ศาสนนามว่า '''ฟ. ฮีแลร์' (F. Hilaire ฟ. อีแลร์'') เป็นนักบวชชาวฝรั่งเศสในคณะภราดาเซนต์คาเบรียล ทำหน้าที่เป็นครูที่โรงเรียนอัสสัมชัญ ประเทศไทย ถือเป็นหนึ่งในสองบุคคลสำคัญของโรงเรียนดังกล่าวร่วมกับเอมิล ออกัสต์ กอลมเบต์
ช่วงแรก
ฟ. ฮีแลร์ เกิดที่หมู่บ้านแซงต์ โรแมง (Saint Romain) ใกล้เทศบาลจำโปเมีย (Champniers) เมืองปัวตีเย จังหวัดเวียน ประเทศฝรั่งเศส เมื่อวันที่ 18 มกราคม ค.ศ. 1881 ได้เข้าศึกษาในโรงเรียนชั้นต้นที่ตำบลบ้านเกิด จนอายุได้ 12 ปี ความศรัทธาในศาสนาได้บังเกิดขึ้นในดวงจิตของท่าน ใคร่จะถวายตนเพื่อรับใช้พระเป็นเจ้าจึงได้ขออนุญาตบิดามารดาเข้าอบรมในยุวนิสิตสถาน (Novicate) ในคณะเจษฎาจารย์เซนต์คาเบรียล ที่เมืองซังลอลังต์ ซิว แซฟร์ ในมณฑลวังเด เพื่อร่ำเรียนวิชาลัทธิศาสนา วิชาครู และวิชาอื่น ๆ อันควรแก่ผู้จะเป็นเจษฎาจารย์จะพึงศึกษาจนสำเร็จ แล้วจึงประกาศอุทิศตนถวายพระเจ้า สมาทานศีลของคณะเซนต์คาเบรียล ปฏิญาณตนเป็นภราดาเมื่ออายุได้ 18 ปี เพื่อให้ความรู้ในทางศาสนาได้ลึกซึ้งกว้างขวางยิ่งขึ้น หลังจากบวชแล้วก็ได้เดินทางไปที่เมืองคลาเวียส์ เพื่อศึกษาปรัชญาฝ่ายศาสนาอีกระยะหนึ่ง
เดินทางมายังประเทศไทย
ในขณะเมื่อ ฟ. ฮีแลร์ ถือกำเนิดขึ้น ณ ประเทศฝรั่งเศสมาจนถึง ค.ศ. 1885 ซึ่งมีอายุได้ 4 ขวบเศษนั้น ทางประเทศไทย บาทหลวงเอมิล ออกัสต์ กอลมเบต์ ก็ได้ตั้งโรงเรียนอัสสัมชัญขึ้นในกรุงเทพฯ และได้ดำเนินกิจการเรื่อยมาด้วยดี จนถึง ค.ศ. 1900 บาทหลวงกอลมเบต์ ก็ได้เดินทางไปฝรั่งเศส เพื่อเยี่ยมบ้านเกิดของท่าน เพื่อเป็นการพักผ่อนและเพื่อเสาะแสวงหาคณะอาจารย์ที่มีความสามารถในการสอนมารับหน้าที่ปกครองดูแลรักษาโรงเรียนอัสสัมชัญต่อไป
ในการเดินทางไปประเทศฝรั่งเศสในครั้งนั้น บาทหลวงกอลมเบต์ได้ไปพบอัคราธิการของคณะเซนต์คาเบรียล ที่เมืองแซนต์ลอลังต์ และได้เจรจาขอให้เจษฎาจารย์เซนต์คาเบรียลได้รับปกครองโรงเรียนอัสสัมชัญแทน คุณพ่อกอลมเบต์ ต่อไป ซึ่งทางคณะเซนต์คาเบรียลก็ตอบตกลงด้วยดี และได้มอบให้เจษฎาจารย์ 5 ท่าน เดินทางมารับภารกิจนี้ โดยมีเจษฎาจารย์มาร์ติน เดอ ตูร์ เป็นประธาน เจษฎาจารย์ออกุสแตง คาเบรียล อาเบต และ ฟ. ฮีแลร์ เป็นผู้ร่วมคณะ ในจำนวน 5 ท่าน ฟ. ฮีแลร์ เป็นคนหนุ่มที่สุดมีอายุเพิ่งจะย่างเข้า 20 เท่านั้นทั้งยังเป็นเจษฎาจารย์ใหม่ที่เพิ่งอุทิศตนถวายพระผู้เป็นเจ้าในปีที่เดินทางเข้ามานั้นเอง
ศึกษาภาษาไทย
ด้วยความที่อายุยังน้อย ภาษาอังกฤษก็ยังไม่คล่อง ภาษาไทยก็ไม่ถนัด หน้าที่ที่ ฟ. ฮีแลร์ ได้รับมอบหมายในเบื้องต้นก็คือการสอนภาษาอังกฤษ และ ภาษาฝรั่งเศส ในขณะที่เขาก็ศึกษาภาษาไทยไปควบคู่ไปด้วย อาจารย์ภาษาไทยคนแรกของ ฟ. ฮีแลร์ก็คือ มหาทิม ซึ่งเป็นครูสอนอยู่ที่โรงเรียนอัสสัมชัญอยู่ก่อนแล้ว ท่านมหาทิมยังให้ความรู้ทางด้านขนบธรรมเนียมไทยต่าง ๆ ด้วย นอกจากมหาทิมแล้ว ยังมีครูวัน (พระยาวารสิริ), มหาศุภ ศุภศิริ, ครูฟุ้ง เจริญวิทย์ที่คอยช่วยกันสอนจนท่านสามารถเข้าใจภาษาไทยได้
กล่าวกันว่าการเรียนภาษาไทยของท่านนั้นเรียนรู้ได้รวดเร็วมาก พระยามไหศวรรย์เคยเขียนถึงท่านว่า “สำหรับข้าพเจ้าคาดว่าครูฮีแลร์เห็นจะเรียนหนังสือไทยภายหลังข้าพเจ้า แต่ข้าพเจ้าไม่อยากพูดถึงการเรียนของเด็กพวกเรานั้นจะมีมานะหมั่นเพียรเทียบกับครูฮีแลร์ได้อย่างไร ท่านเรียนไม่เท่าไร เกิดเป็นครูสอนภาษาขึ้นมาอีก”
เมื่อความรู้ด้านภาษาไทยของท่านพอจะใช้งานได้แล้ว ท่านได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่ในการโต้ตอบจดหมายระหว่างโรงเรียนกับทางราชการไทยทั้งหมด และมักจะลงตำแหน่งว่าท่านคือ "รองอธิการโรงเรียนอัสสัมชัญ" ทำให้ท่านเป็นเริ่มเป็นที่รู้จักในแวดดวงราชการไทย เช่น พระยาวิสุทธิ์สุริยศักดิ์ และสมเด็จฯ กรมพระดำรงราชานุภาพ
อัสสัมชัญ อุโฆษสาร
ฟ. ฮีแลร์ ร่วมงานกับทางมิสซังสยาม เริ่มจัดพิมพ์หนังสือของโบสถ์อัสสัมชัญ ซึ่งมีทั้งภาษาไทย อังกฤษ และฝรั่งเศส รวมอยู่ในเล่มเดียวกันชื่อ "อัสสัมชัญอุโฆษสมัย" ( Echo de L'Assomption) ฉบับแรกออกในวันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 1913 เพื่อเสนอเกี่ยวกับข่าวทั่วไปของโรงเรียน และของโบสถ์อัสสัมชัญ เช่น ข่าวเหตุการณ์ ข่าวกีฬา หรือข่าวมรณะ ตลอดจนบทความต่าง ๆ ฟ. ฮีแลร์ เป็นหัวเรี่ยวหัวแรงใหญ่ในการทำหนังสือ และมีสังฆราชเรอเน แปร์โรสเป็นบรรณาธิการ ในระยะแรกจัดพิมพ์ปีละ 4 เล่ม ก่อนปรับลดลงเหลือ 3 และ 2 เล่ม อัสสัมชัญ อุโฆษสมัยตีพิมพ์ติดต่อกันเป็นระยะเวลานานถึง 28 ปี จนยุติไปเมื่อปี ค.ศ 1941 เนื่องจากไทยเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่ 2
สงครามโลกครั้งที่ 1
เมื่อเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1 ฟ. ฮีแลร์ถูกเรียกเกณฑ์จากรัฐบาลฝรั่งเศสให้กลับไปช่วยการสงครามในด้านการพยาบาล ฟ. ฮีแลร์ได้ลงเรือโดยสาร โปรดิวซ์ ออกจากรุงเทพเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม ค.ศ. 1914 ระหว่างเดินทาง ฟ. ฮีแลร์ได้เขียนจดหมายส่งกลับมาตีพิมพ์ในอัสสัมชัญ อุโฆษสมัย บอกเล่าเรื่องราวต่าง ๆ ตามเมืองที่เรือได้แวะจอด เมื่อถึงฝรั่งเศสที่ท่าเมืองมาร์กเซย์แล้ว ท่านก็เดินทางไปประจำการที่เมืองชาโตรู เริ่มต้นหน้าที่ในการสงครามด้วยการ ไม่มีธุระอะไรสำคัญ ช่วยนายทหารบ้างเล็ก ๆ น้อย ๆ และอบรมวิธีการปฐมพยาบาล การอุดเลือด การเคลื่อนย้ายผู้ป่วย ฯลฯ เมื่ออยู่ประจำการได้ 1 เดือน ท่านจึงลงชื่อขอสมัครไปทำหน้าที่พยาบาลตามสนามรบ แต่นายแพทย์ผู้ตรวจร่างกายไม่อนุญาต ด้วยเหตุว่าท่านอาศัยอยู่ในเมืองร้อน ไม่เหมาะจำไปสนามรบซึ่งมีอากาศหนาว ท่านมักจะถูกชาวฝรั่งเศสถามเรื่องของสยามอยู่บ่อยครั้ง ท่านยังระบุว่า ท่านใส่หมวกสีขาวซึ่งนำมาจากกรุงเทพฯ อยู่ตลอดเวลา ราวต้นปี ค.ศ. 1915 ท่านป่วยเป็นโรคไขข้อพิการ ต้องนอนพักรักษาตัวอยู่ 12 วัน จึงหายเป็นปกติ
ฟ. ฮีแลร์ลงชื่อหาทางย้ายตัวเองมาประจำการให้ใกล้กับเมืองบ้านเกิดของท่าน ท่านเข้าประจำการที่โรงพยาบาล "ซูร์มือเอ" ในเมืองบัวเตียร์ ซึ่งเป็นโรงพยาบาลที่เพิ่งตั้งขึ้นใหม่ เมื่อถึงเวลานี้แล้ว ไม่มีใครเรียก ฟ. ฮีแลร์ ตามชื่อของท่านอีกต่อไป เพราะมีแต่คนเรียกท่านว่า มองซิเออร์บางกอก ท่านยังนึกเสียดายที่ไม่ได้พกหนังสือภาษาไทยมาอ่านด้วย เพราะท่านเกรงจะลืมภาษาไทย และอยากอ่านเรื่องราวสนุก ๆ อย่าง พระอภัยมณี และลักษณวงศ์ ฟ. ฮีแลร์ปลดประจำการเมื่อวันที่ 27 ตุลาคม ค.ศ. 1915 แต่ยังไม่สามารถเดินทางกลับประเทศไทยได้ทันที เนื่องจากติดขัดเรื่องใบอนุญาตเดินทาง ทำให้ท่านต้องเดินทางไปกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ ก่อนที่จะมารอโอกาสหาเรือโดยสารกลับมากรุงเทพฯ ที่ประเทศสเปน
สานต่ออัสสัมชัญ ดรุณศึกษา
ฟ. ฮีแลร์ได้เดินทางกลับเมืองไทยเมื่อเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1916 ท่านกลับมาสานงานแต่งแบบเรียนต่ออีกครั้ง เพื่อความถูกต้อง ครบถ้วน สมบูรณ์มากขึ้น ฟ. ฮีแลร์จึงติดต่อกับสมเด็จฯ กรมพระยาดำรงราชานุภาพ ขอให้เป็นพระธุระ ซึ่งพระองค์ก็ทรงช่วยเหลือ โดยมียอร์ช เซเดส์เป็นคนกลางในรับส่งเรื่อง เนื่องจากในบางครั้งสมเด็จฯ กรมพระยาดำรงราชานุภาพทรงประทับอยู่ที่หัวหิน พระองค์ทรงประทานความคิดเห็น ข้อแก้ไข ต่าง ๆ ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างมากในการพัฒนาอัสสัมชัญ ดรุณศึกษาให้มีความครบถ้วนสมบูรณ์ยิ่งขึ้น ทั้งสองท่านนัดพบกันเพื่อตรวจแก้ไขอัสสัมชัญ ดรุณศึกษาด้วยกันในวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2463 (ค.ศ. 1921) ก่อนที่จะมีการตีพิมพ์เป็นอัสสัมชัญ ดรุณศึกษา ตอน กลาง ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1921)
อัสสัมชัญ ดรุณศึกษา ตอน ปลายก็คงได้มีการจัดเตรียมพิมพ์ไว้แล้วเช่นกัน แต่พอดีกับช่วงเวลานั้น กระทรวงศึกษาธิการได้ชำระอักขรบัญญัติขึ้นมาใหม่ มีการเปลี่ยนแปลงตัวสะกด พยัญชนะ การันต์ คำศัพท์ต่าง ๆ ซึ่งต้องเปลี่ยนแปลงไปตามนั้นด้วย การพิมพ์อัสสัมชัญ ดรุณศึกษา ตอน ปลายจึงได้ล่าช้าไปจากอัสสัมชัญดรุณศึกษา ตอน กลาง เกือบ 1 ปี แต่ในระหว่างนั้นก็ได้มีการเพิ่มเติมเนื้อหาอีกเพียงเล็กน้อย เพื่อความครบถ้วนสมบูรณ์มากขึ้น เมื่อสำเร็จเสร็จพร้อมดีแล้ว จึงได้ตีพิมพ์อัสสัมชัญ ดรุณศึกษา ตอน ปลาย ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 1922)
จากฝีไม้ลายมือในการแต่งหนังสือของท่านนั้น ทำให้สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระยาดำรงราชานุภาพ โปรดเชิญเข้าเป็นสมาชิกสมาคมวรรณคดี เมื่อวันเสาร์ที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2475 ณ ราชบัณฑิตสภา
ตัวอย่างความเชี่ยวชาญในภาษาไทยของเขาจะเห็นตัวอย่างได้จากการแปลสุภาษิตจากภาษาอังกฤษของ Milton มาเป็นคติสอนใจภาษาไทยที่มีความไพเราะและแพร่หลายคือ
กลับฝรั่งเศสระดมทุนสร้างอนุสรณสถานบาทหลวงกอลมเบต์
ภายหลังการมรณภาพของบาทหลวงเอมิล ออกุสต์ กอลมเบต์ เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม ค.ศ. 1933 บรรดาศิษย์เก่าได้ประชุมกันมีวาระให้ดำเนินการสร้างอนุสรณ์สถานบาทหลวงกอลมเบต์ เพื่อเป็นอนุสาวรีย์ที่ระลึก และใช้งานด้านการศึกษาตามเจตนารมณ์ของท่านผู้ก่อตั้งโรงเรียน ประกอบกับ ฟ. ฮีแลร์มีภารกิจส่วนตัวที่ต้องเดินทางกลับฝรั่งเศส ทำให้มีดำริว่า ฟ. ฮีแลร์จะหาทางระดมทุนหาเงินมาสร้างอนุสรณ์สถานนี้จากยุโรป ในขณะที่บรรดาอัสสัมชนิกระดมทุนจากในประเทศไทย
การจากไปฝรั่งเศสในครั้งนี้ของท่าน นับเป็นที่โศกเศร้าของบรรดาอัสสัมชนิกจำนวนมาก ได้มีการจัดงานเลี้ยงน้ำชาอำลาที่สมาคมอัสสัมชัญ ในวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1934 มีผู้มาร่วมงานประมาณ 200 คนเศษ พอถึงวันที่ 2 มิถุนายน โรงเรียนได้หยุดเป็นกรณีพิเศษ อัสสัมชนิกทั้งเก่า ใหม่ ใหญ่ เล็ก ก็รวมตัวกันไปส่งท่านที่ชานชาลาสถานีรถไฟหัวลำโพง ครั้นเวลาประมาณ 16:00 น. รถไฟก็เคลื่อนขบวนออกจากสถานี อัสสัมชนิกทั้งหลายก็ส่งเสียงให้พรท่านเดินทางโดยสวัสดิภาพ ฟ. ฮีแลร์ยืนโบกผ้าเช็ดหน้าอำลา แม้รถไฟแล่นห่างออกไปดูลับตา แต่ยังคงเห็นผ้าเช็ดหน้าผืนน้อยโบกไหว ๆ อยู่อย่างนั้น ฟ. ฮีแลร์โดยสารรถไฟไปยังสถานีทุ่งสง จังหวัดนครศรีธรรมราช โดยมีศิษย์เก่าที่พำนักอยู่ทางภาคใต้ไปรับ เพื่อส่งท่านลงเรือกลับฝรั่งเศสต่อไป ในการนั้นบรรดาอัสสัมชนิกได้จัดทำของที่ระลึกเป็นเครื่องถมให้ท่านเป็นกรณีพิเศษอีกด้วย เมื่อเดินทางถึงฝรั่งเศส แล้ว ท่านได้พำนักอยู่ที่ Missions Etrangères de Paris สถานที่เดียวกับต้นสังกัดของคุณพ่อกอลมเบต์ ฟ. ฮีแลร์เขียนจดหมายเรี่ยไรเงินไปหาองค์กรการกุศลต่าง ๆ ทั่วยุโรป ซึ่งปรากฏว่าเงินที่ท่านเรี่ยไรได้จากต่างประเทศนั้น มากกว่าเงินที่เรี่ยไรได้จากในประเทศไทยเสียอีก เมื่อท่านเดินทางกลับมาประเทศไทยแล้ว ก็รับธุระในการดูแลจัดการด้านจดหมาย และดำเนินการสร้างอนุสรณ์สถานบาทหลวงกอลมเบต์ต่อไปจนเสร็จเรียบร้อยในปี ค.ศ. 1938
การเดินทางไปฝรั่งเศสครั้งนี้ นับเป็นครั้งที่ 2 ที่ท่านได้กลับไปยังบ้านเกิดของท่าน และเป็นการจากบ้านเกิดของท่านเป็นครั้งสุดท้าย เพราะหลังจากนี้ ท่านก็มิได้กลับไปฝรั่งเศสอีกเลย
สงครามโลกครั้งที่ 2
เมื่อไทยเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่สอง โดยอยู่ฝ่ายอักษะร่วมกับเยอรมนี อิตาลี และญี่ปุ่น ทำให้บรรดาภราดาทั้งหลายซึ่งถือว่าเป็นชนชาติศัตรูกับไทย ต้องเดินทางออกนอกประเทศไทย ฟ. ฮีแลร์ได้เดินทางไปถึงอินเดียในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1941 เมื่อแรกได้ไปอยู่กับกงศุลที่เมืองปอนดิเชอรรี่ (Pondicherry) รับหน้าที่ในการแปลจดหมายภาษาไทย ต่อมาในเดือนกันยายนท่านได้ย้ายมาพำนักที่เมืองซาเล็ม (Salem) ในรัฐทมิฬนาฑู และได้ย้ายไปประจำการที่เมืองอุทกมณฑล (Ootacamund)
จดหมายที่ ฟ. ฮีแลร์รับผิดชอบแปลให้กับหน่วยข่าวกรองของอินเดียมีตั้งแต่จดหมายจากผู้แทนไทยในต่างประเทศ, พระบรมวงศานุวงศ์ทั้งที่อยู่ในไทย และพลัดถิ่น รวมทั้งจดหมายจากสมเด็จพระนางเจ้ารำไพพรรณี พระบรมราชินีซึ่งพำนักอยู่ในอังกฤษ งานของ ฟ. ฮีแลร์บางครั้งมีน้อยจนต้องเขียนจดหมายไปของานเพิ่มเติมจากหัวหน้าหน่วยที่เดลฮี (ปัจจุบันเรียกว่า เดลลี) บางครั้งก็มีงานด่วนที่เรียกตัว ฟ. ฮีแลร์เข้าไปจัดการธุระ นอกจากนี้ยังแปล และเขียนแผ่นพับสำหรับเครื่องบินสัมพันธมิตรที่เข้ามาโปรยเอกสารสงครามในไทย
การปฏิบัติหน้าที่ของท่านในสงครามโลกครั้งที่ 2 นี้ ถือว่าท่านเป็นสมาชิก “เสรีไทย” ซึ่งได้รับการยอมรับฐานะนี้อย่างเป็นทางการ สังเกตได้จากบัตรเชิญร่วมงานเลี้ยงเสรีไทยซึ่งระบุชื่อของท่านอย่างชัดเจน
ระดมทุนสร้างตึกสุวรรณสมโภช
ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุดลง ท่านเดินทางกลับมาประเทศไทยใน เดือนเมษายน ค.ศ 1946 โดยสารเรือมาขึ้นที่ท่าเรือบีไอ ถนนตก ท่านพบว่าโรงเรียนอัสสัมชัญที่เคยสวยงามด้วยตึกใหม่ อย่างตึกกอลมเบต์ ที่ท่านเดินทางไปเรี่ยไรเงินมาเป็นค่าก่อสร้างถึงฝรั่งเศส ต้องเผชิญกับลูกระเบิด พังเสียหายไปแถบหนึ่ง สำรวจแล้วราคาค่าซ่อมนั้น ประเมินออกมาได้สองแสนบาทเศษ แพงกว่าค่าก่อสร้างเสียอีก ทั้งอาคารไม้ชั่วคราว 3 ชั้น อีกหนึ่งในผลงานของท่าน ก็ถูกรื้อย้ายไปเป็นอาคารเรียนที่ศรีราชา
ภารกิจใหม่ของ ฟ. ฮีแลร์ในวาระนี้ จึงเสมือนเป็นการสร้างโรงเรียนใหม่ คือต้องหาเงินมาซ่อมตึกกอลมเบต์ และหาอาคารใหม่สำหรับรองรับนักเรียน สำหรับอาคารใหม่ที่ว่านี้ ต่อมาคือ หอประชุมสุวรรณสมโภช ซึ่ง ฟ. ฮีแลร์เขียนจดหมายไปขอเรี่ยไรไม้สักมาก่อสร้างจากนายกสมาคมโรงเลื่อยแห่งประเทศไทย นอกจากนี้ท่านยังเขียนจดหมายไปขอเรี่ยไรเงินจากบรรดาอัสสัมชนิก และจากต่างประเทศเหมือนเคย ในคราวนี้ยังได้ขอเรี่ยไรเงินจากผู้ปกครองที่จะนำบุตรหลานมาเข้าเรียนที่โรงเรียนอัสสัมชัญอีกด้วย โดยอาศัยวิธีกู้เงินจากผู้ปกครองนักเรียน คือใครอุทิศเงินให้โรงเรียนหนึ่งหมื่นบาท บุตรจะเรียนได้โดยไม่ต้องเสียค่าเล่าเรียนเลย จนกว่าจะจบหลักสูตร ด้วยวิธีการเช่นนี้ทำให้มีการครหานินทาว่าโรงเรียนอัสสัมชัญเก็บเงินแป๊ะเจี๊ยะ ในสมัยนั้น ฟ. ฮีแลร์ยังมีส่วนร่วมในการตรวจงานการก่อสร้างอาคารหอประชุมสุวรรณสมโภชเป็นระยะ ๆ จนหอประชุมแล้วเสร็จ เปิดใช้งานในปี ค.ศ. 1951
ช่วงบั้นปลาย
เมื่อกาลเวลาย่างเข้าทศวรรษที่ 1950 บัดนี้ ฟ. ฮีแลร์ในวัยราว 70 ปี ก็เริ่มป่วยด้วยโรคเบาหวาน ต้องเข้า ๆ ออก ๆ โรงพยาบาลเซนต์หลุยส์อยู่บ่อยครั้ง แต่อาการก็มิได้ทุเลาลง จนกระทั่งสายตาของท่านเกือบบอดสนิท แต่คุณความดีที่ท่านกระทำมาตลอดชีวิตของท่าน ก็ได้ยินไปถึงรัฐบาลฝรั่งเศส ทางรัฐบาลฯจึงได้มอบเครื่องอิสริยาภรณ์เลฌียงดอเนอร์ (Ordre National de la Légion D'honneur) ให้ท่านในวันที่ 24 สิงหาคม ค.ศ. 1952 ที่โรงพยาบาลเซนต์หลุยส์
ต่อมาอาการเบาหวานของท่านเริ่มทุเลาลงบ้าง ท่านจึงกลับมาพำนักที่โรงเรียนอัสสัมชัญ คราวนี้ท่านไม่มีหน้าที่การงานประจำแล้ว แต่ยังคงเป็นเสมือนที่ปรึกษากลาย ๆ ให้กับท่านอธิการ เมื่อเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1958 มีอัสสัมชนิกได้มาแนะนำให้ท่านไปรักษาดวงตาของท่านกับนายแพทย์ชุด อยู่สวัสดิ์ ซึ่งเป็นจักษุแพทย์ที่มีชื่อเสียง การผ่าตัดกระทำในวันที่ 10 มกราคม ค.ศ. 1959 ทำให้ท่านกลับมามองเห็นได้อีกครั้ง เป็นที่ยินดีของอัสสัมชนิกเป็นอย่างมาก จึงได้มีการจัดงานสมโภชรับขวัญท่านเป็นงานใหญ่ในวันที่ 14 มีนาคม ค.ศ. 1959
ท่านเจษฎาธิการยอห์น แมรีได้แนะนำให้ ฟ. ฮีแลร์ย้ายไปพำนักที่บ้านพักภราดาปลดเกษียณที่ซอยทองหล่อ แต่ท่านก็ไม่ยอมไป ยังขออยู่อาศัยที่โรงเรียนอัสสัมชัญต่อไป ในช่วงเวลาสุดท้ายของชีวิตท่าน ท่านมักจะมีอาการหลง ๆ ลืม ๆ จำชื่อลูกศิษย์ไม่ได้ แม้จะขานชื่อให้ฟังแล้วก็ตาม ทั้ง ๆ ที่ท่านเคยมีความจำเป็นเลิศ อันเป็นธรรมดาของโรคชรา
วาระสุดท้าย
ในคืนวันที่ 18 กันยายน ค.ศ. 1968 ท่านนอนไม่หลับ จึงลุกขึ้นมาเดินที่ระเบียงตึกกอลมเบต์ แล้วล้มลง ได้รับการส่งตัวไปโรงพยาบาลคามิลเลียน แพทย์ลงความเห็นว่าเส้นเลือดในสมองแตก จะต้องรักษาตัวอีกนาน จึงได้ย้ายไปรักษาที่โรงพยาบาลกรุงเทพคริสเตียน แต่แล้วอาการก็มีแต่ทรงกับทรุด ท้ายที่สุด ท่านก็ไปอยู่กับพระเจ้าในวันที่ 3 ตุลาคม ค.ศ. 1968 สิริรวมอายุ 87 ปี
ทางโรงเรียนเชิญศพท่านมาตั้งไปที่หอประชุมสุวรรณสมโภช ทำพิธีมหาบูชามิสซา และเปิดโอกาสให้อัสสัมชนิกและบุคคลทั่วไปเข้ามาแสดงความเคารพท่านเป็นครั้งสุดท้าย วันที่ 9 ตุลาคม พระยาอนุมานราชธนเป็นประธานในพิธี ป๋วย อึ้งภากรณ์กล่าวสดุดีท่านเป็นภาษาฝรั่งเศส เขตร ศรียาภัย กล่าวสดุดีท่านเป็นภาษาไทย บรรดาครู ศิษย์เก่า ศิษย์ปัจจุบัน ผลัดกันเชิญหีบศพท่าน เดินเวียนรอบโรงเรียน ก่อนจะเคลื่อนขบวนไปฝังที่สุสาน อำเภอศรีราชา ขณะที่รถแล่นผ่านถนนสีลมนั้น บรรดานักเรียนโรงเรียนกรุงเทพคริสเตียนวิทยาลัยได้มาเข้าแถวเคารพต่อศพท่านด้วยความอาลัย หนังสือพิมพ์ต่าง ๆ พากันลงข่าวสดุดีท่านแทบทุกฉบับ
อนุสาวรีย์
อนุสารีย์ ฟ. ฮีแลร์ ออกแบบและปั้นโดย อาจารย์สนั่น ศิลากร ลูกศิษย์ศาสตราจารย์ศิลป์ พีระศรี ซึ่งจบการศึกษาจากโรงเรียนประณีตศิลปกรรม ภายหลังได้รับการยกฐานะให้เป็นมหาวิทยาลัยศิลปากร ผู้ซึ่งได้รับพระราชทานดุษฎีบัณฑิตกิตติมศักดิ์สาขาประติมากรรมคนแรกของประเทศไทย ผลงานที่สำคัญ เช่น อนุสาวรีย์พระบรมราชชนก (โรงพยาบาลศิริราช) อนุสาวรีย์สมเด็จพระนารายณ์มหาราช (ลพบุรี) และผลงานร่วมกับผู้อื่น เช่น ภาพปั้นนูนบริเวณฐานอนุสาวรีย์สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราช (วงเวียนใหญ่) ภาพปั้นนูนบริเวณฐานอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย (ถนนราชดำเนิน) และ รูปปั้นทหารประกอบอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เป็นต้น
งบประมาณในการสร้างได้รับเงินบริจาคจาก นายมงคล วังตาล (อัสสัมชนิกเลขที่ 2968) เป็นเงินจำนวน 85,000 บาท โดยปั้นเสร็จสมบูรณ์ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2519 ก่อนที่จะนำมาประดิษฐานหน้าตึก ฟ. ฮีแลร์ และประกอบพิธีเปิดอนุสาวรีย์เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม ในปีเดียวกัน โดย ฯพณฯ หม่อมราชวงศ์เสนีย์ ปราโมช ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรีได้เดินทางมาเป็นประธานในพิธี
ในความทรงจำ
ความเป็นครูที่ท่านมีให้กับศิษย์ ความเป็นครูของท่านนี้เรียกว่า เป็นสุดยอดของครูเลยก็ว่าได้ เพราะนอกจากสามารถกำราบบรรดานักเรียนจอมทะโมนทั้งหลายแล้ว ยังมีพระคุณที่สามารถผูกใจให้นักเรียนมีทั้งความรัก และความเกรงกลัวต่อตัวท่าน ควรค่าแก่การเคารพต่อศิษย์ทั้งหลาย สามารถชักจูง กล่อมเกลาศิษย์ให้เอาใจใส่ต่อการศึกษา และมีคุณธรรม จริยธรรมอย่างขันแข็ง มีจิตวิทยาอย่างยอดเยี่ยม อีกด้านที่ทั้งอัสสัมชนิกและสังคมทั่วไปรับรู้ คือ ความสามารถด้านภาษาไทย ของท่าน หลักฐานลำพังเฉพาะการแต่งแบบเรียนอัสสัมชัญ ดรุณศึกษานั้นก็แทบจะเพียงพอแล้ว เพราะได้รับการยอมรับไปทั่ว ทั้งโรงเรียนเอกชน และโรงเรียนรัฐบาล การได้รับเชิญให้เข้าร่วมวรรณคดีสโมสรในปี ค.ศ. 1932 ก็เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ยืนยันว่าแม้แต่ชนชั้นนำของประเทศก็ให้การยอมรับ
การสร้างภาพยนตร์
ในโอกาสที่โรงเรียนอัสสัมชัญ ครบรอบ 130 ปี แห่งการสถาปนาโรงเรียน คณะกรรมการมูลนิธิ บราเดอร์ฮีแลร์ ได้จัดสร้างภาพยนตร์เรื่อง ฟ. ฮีแลร์ เพื่อเชิดชูเกียรติท่านบราเดอร์ ฮีแลร์ ผู้ซึ่งอุทิศตนแก่เยาวชนไทยตลอดชีวิตของท่าน และยังได้เป็นผู้สร้างแรงบันดาลใจแก่เยาวชนอัสสัมชัญ ในการประพฤติตนที่เปี่ยมด้วยคุณธรรมและความเมตตา ทั้งยังบุกเบิกการศึกษาให้กับเยาวชนไทย จากอัสสัมชัญสู่ “ดรุณศึกษา” แบบเรียนภาษาไทยที่แต่งโดย “ครูฝรั่ง” อันเป็นคุณูปการอันใหญ่หลวงให้กับเด็กไทยทั้งประเทศสืบเนื่องกันมา
“ฟ. ฮีแลร์” เป็นภาพยนตร์ที่เชิดชูจิตเมตตาของความเป็น “ครูผู้สร้างคน” มาตลอดชั่วชีวิตท่าน ด้วยรูปแบบการนำเสนอที่ร่วมสมัย เล่าเรื่องด้วยความเข้มข้น น่าติดตามอยู่ตลอดเวลา ด้วยการแสดงจากนักแสดง เช่น ภรัณยู โรจนวุฒิธรรม และเจสัน ยัง สองนักแสดงนำ ซึ่งสามารถถ่ายทอดแนวคิดและเจตนารมณ์ของ บราเดอร์ฮีแลร์ และครูผู้สร้างคน ทั้ง 2 ยุคสมัยได้อย่างน่าสนใจ กำกับโดย "แหม่ม" มาม่าบลู (สุรัสวดี เชื้อชาติ) กำกับศิลป์โดย เอก เอี่ยมชื่น
โดยในวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2557 คณะกรรมการจัดสร้างภาพยนตร์ ฟ. ฮีแลร์ ครูฝรั่งแห่งสยามประเทศ ในนามมูลนิธิบราเดอร์ฮีแลร์ โรงเรียนอัสสัมชัญ ได้จัดพิธีสักการะบราเดอร์ฮีแลร์ และเปิดกองถ่ายทำภาพยนตร์ ฟ. ฮีแลร์ ครูฝรั่งแห่งสยามประเทศ อย่างเป็นทางการ ณ ห้องประชุม Auditorium ชั้น 9 อาคารอัสสัมชัญ 2003 โรงเรียนอัสสัมชัญ
เพลงอีแซว
เพลงอีแซว เป็นเพลงประจำถิ่นจังหวัดสุพรรณบุรีที่มีอายุกว่า 100 ปี แต่เดิมนิยมเล่นในลักษณะเกี้ยวพาราสีกันระหว่างชายหญิง โดยใช้ภาษาเรียบง่าย ต่อมาจึงพัฒนามาเป็นเพลงปฏิพากย์ ร้องโต้ตอบกัน และมีความยาวมากขึ้น มีลักษณะสนุกสนาน สามารถเล่นได้ในทุกโอกาส
จังหวัดสระบุรี
สระบุรี เป็นจังหวัดหนึ่งในภาคกลางของประเทศไทย ตั้งอยู่ทางตะวันออกของภาคกลาง นับเป็นเสมือนด่านผ่านระหว่างภาคกลางกับภาคตะวันออกเฉียงเหนือ มีแหล่งท่องเที่ยวมากมายทั้งทางประวัติศาสตร์และแหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติ และยังเป็นจังหวัดที่มีความสำคัญต่อภาคอุตสาหกรรมลำดับต้น ๆ ของประเทศไทย
เพลงอีแซว
ผู้แสดง
ฝ่ายหญิงมักใส่เสื้อคอกลมหรือคอเหลี่ยมกว้าง และฝ่ายชายมักใส่เสื้อคอกลมสีสันฉูดฉาด จำนวนผู้แสดงไม่มีกำหนดตายตัว โดยหน้าที่ของผู้แสดงแต่ละคนสามารถแยกได้เป็น พ่อเพลง (ผู้ร้องนำฝ่ายชาย), แม่เพลง (ผู้ร้องนำฝ่ายหญิง), คอต้น (ผู้ร้องนำคนแรก), คอสองและคอสาม, ลูกคู่
จังหวัดสระบุรี
สภาพภูมิศาสตร์ของจังหวัดสระบุรี นับว่าเป็นทำเลแห่งการเพาะปลูก ได้รับความอุดมสมบูรณ์จากแม่น้ำสายหลัก คือแม่น้ำป่าสัก และสภาพโดยทั่วไปเป็นที่ราบลุ่ม
เพลงอีแซว
ลำดับการเล่น
พ่อเพลงและแม่เพลงเริ่มต้นจากบทไหว้ครู ฝ่ายชายจะร้องบทปลอบ จากนั้นฝ่ายหญิงก็จะร้องบทรับแขก ผู้ชายจึงเริ่มการเกี้ยวพาราศี ผู้หญิงอาจจะปะทะอารมณ์ หรือเล่นตัว ฝ่ายชายจึงว่าบทออด ฝ่ายหญิงจึงที่ไม่รับรัก และขอให้ฝ่ายชายมาสู่ขอตนจบด้วยฝ่ายชายขอพาหนี เมื่อหนีแล้วก็เป็นบทชมนกชมไม้
จังหวัดสระบุรี
ประวัติศาสตร์
สระบุรีเป็นเมืองสำคัญเมืองหนึ่งแต่โบราณ สันนิษฐานว่าตั้งขึ้นเมื่อประมาณปี พ.ศ. 2092 ในรัชสมัยสมเด็จพระมหาจักรพรรดิ การตั้งเมืองนี้สันนิษฐานว่า พระองค์โปรดเกล้าฯ ให้แบ่งเขตพื้นที่บางส่วนของเมืองลพบุรี เมืองนครนายก และเมืองนครราชสีมา มารวมกันตั้งขึ้นเป็นเมืองสระบุรี ทั้งนี้เพื่อต้องการให้เป็นศูนย์ระดมพลเมืองในยามศึกสงคราม เพราะฉะนั้นตั้งแต่สมัยกรุงศรีอยุธยาเป็นต้นมา จึงมักพบเรื่องราวของจังหวัดสระบุรีเกี่ยวกับการศึกสงครามอยู่เสมอ
ชื่อจังหวัด
สำหรับที่มาของคำว่า "สระบุรี" สันนิษฐานว่า เพราะเหตุที่ทำเลที่ตั้งครั้งแรกมีบึงอยู่ใกล้ คือ "บึงหนองโง้ง" เมื่อตั้งเมืองขึ้นจึงได้นำเอาคำว่า "สระ" มารวมเข้ากันกับคำว่า "บุรี" เป็นชื่อเมือง "สระบุรี"
ภูมิประเทศ
สภาพภูมิประเทศโดยทั่วไปมีลักษณะ ดังนี้ ตอนเหนือ ตะวันออก และตอนกลางของจังหวัดเป็นป่ามีเนินเขาสลับที่ราบสูง ซึ่งเหมาะในการปลูกพืชไร่ ตอนใต้และตะวันตกส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ราบเหมาะในการทำนา แม่น้ำที่สำคัญมีเพียงสายเดียว คือ แม่น้ำป่าสัก ซึ่งนับว่าเป็นเส้นเลือดใหญ่ของจังหวัดสระบุรี โดยอาศัยน้ำใช้ในการเกษตร และประโยชน์อย่างอื่น แม่น้ำป่าสักไหลผ่านอำเภอมวกเหล็ก อำเภอแก่งคอย อำเภอเมืองสระบุรี อำเภอเสาไห้ ไปบรรจบกับแม่น้ำเจ้าพระยาที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา คิดเป็นความยาวประมาณ 105 กิโลเมตร นอกจากนั้นสระบุรียังมีคลองที่สำคัญ ๆ หลายสาย เช่น คลองรพีพัฒน์ คลองเริงราง คลองวิหารแดง และคลองเพรียว เป็นต้น
ภูมิอากาศ
สภาพโดยทั่วไปมีภูมิอากาศแบบร้อนชื้น อยู่ภายใต้อิทธิพลของลมมรสุมตะวันตกเฉียงใต้และลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือ และยังได้รับอิทธิพลจากพายุดีเปรสชันและพายุไต้ฝุ่นอีกด้วย โดยเฉพาะในช่วงเดือนสิงหาคมถึงเดือนกันยายนมีอุณหภูมิเฉลี่ย 28.3 องศาเซลเซียส มีปริมาณน้ำฝนเฉลี่ยปีละประมาณ 1147.6 มิลลิเมตร มีฤดูต่าง ๆ 3 ฤดูคือ
การปกครองส่วนภูมิภาค
การปกครองแบ่งออกเป็น 13 อำเภอ 111 ตำบล 965 หมู่บ้าน
การปกครองส่วนท้องถิ่น
จังหวัดสระบุรีมีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจำนวนทั้งสิ้น 109 แห่ง แบ่งออกเป็น องค์การบริหารส่วนจังหวัด 1 แห่ง คือ องค์การบริหารส่วนจังหวัดสระบุรี, เทศบาลเมือง 4 แห่ง, เทศบาลตำบล 34 แห่ง และองค์การบริหารส่วนตำบล 71 แห่ง โดยเทศบาลสามารถจำแนกได้ตามพื้นที่ดังนี้
อำเภอเมืองสระบุรี
อำเภอแก่งคอย
อำเภอเฉลิมพระเกียรติ
อำเภอดอนพุด
อำเภอบ้านหมอ
อำเภอพระพุทธบาท
อำเภอวังม่วง
อำเภอวิหารแดง
อำเภอเสาไห้
อำเภอหนองแค
อำเภอหนองแซง
อำเภอหนองโดน
การขนส่ง
เส้นทางคมนาคมทางถนนที่สำคัญของจังหวัดสระบุรี คือ
จากกรุงเทพมหานครมีรถโดยสารประจำทางทั้งรถธรรมดาและรถปรับอากาศของ บริษัท ขนส่ง จำกัด ออกจากสถานีขนส่งหมอชิต ถนนกำแพงเพชร 2 วันละ 28 เที่ยว
ส่วนการขนส่งทางราง จากสถานีรถไฟกรุงเทพ มีบริการเดินรถไฟไปจังหวัดสระบุรีทุกวัน วันละหลายขบวน ใช้เวลาเดินทางประมาณ 2 ชั่วโมง และบางขบวนยังสามารถแวะลงได้ที่สถานีรถไฟชุมทางแก่งคอย และสถานีรถไฟมวกเหล็กได้ด้วย นอกจากนี้ ยังมีทางรถไฟสายเหนือผ่านที่อำเภอบ้านหมอและอำเภอหนองโดนด้วยอีกเช่นกัน
ท่าอากาศยานดอนเมือง
ท่าอากาศยานดอนเมือง (ชื่อเดิมคือ ท่าอากาศยานกรุงเทพ) หรือ สนามบินดอนเมือง เป็นท่าอากาศยานในประเทศไทย ที่ตั้งอยู่บนถนนวิภาวดีรังสิต แขวงสนามบิน เขตดอนเมือง ช่วงกิโลเมตรที่ 24 ทางตอนเหนือของกรุงเทพมหานคร เป็นจุดศูนย์กลางทางการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่สามารถเชื่อมโยงการคมนาคมทางอากาศไปยังจุดต่าง ๆ ของโลกได้อย่างเหมาะสม ไม่ว่าจะเป็นการบินภายในทวีปเอเชียด้วยกัน หรือระหว่างทวีปยุโรป ทวีปอเมริกา ทวีปออสเตรเลีย ซึ่งสามารถใช้เป็นจุดแวะลงและเชื่อมต่อในการเดินทางของผู้โดยสารตลอดจนพัสดุไปรษณียภัณฑ์ไปยังจุดอื่น ๆ ได้เป็นอย่างดี
ท่าอากาศยานดอนเมืองเปิดดำเนินการครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2457 วันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 พร้อมกับการเปิดใช้งานท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยท่าอากาศยานดอนเมืองถูกเปลี่ยนเป็นสถานที่ซ่อมเครื่องบิน ฝึกบิน และสำหรับจอดเครื่องบินส่วนตัวของบุคคลสำคัญ อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่วันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2550 เป็นต้นมา ท่าอากาศยานดอนเมืองได้กลับมาให้บริการเที่ยวบินแบบประจำ (Scheduled flight) ในประเทศอีกครั้ง หลังจากพบปัญหาหลายอย่างที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูม และเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2555 ท่าอากาศยานดอนเมืองได้กลับมาเปิดให้บริการในฐานะท่าอากาศยานนานาชาติแห่งที่ 2 อีกครั้ง เนื่องด้วยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ต้องการสานต่อจากนโยบายของรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ที่ต้องการลดความแออัดของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิลง ด้วยเหตุนี้ทำให้ท่าอากาศยานนานาชาติดอนเมือง เป็นท่าอากาศยานที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก และเก่าแก่ที่สุดในเอเชียที่ยังคงดำเนินการอยู่
ปัจจุบัน ท่าอากาศยานดอนเมืองรับเที่ยวบินจากประเทศกัมพูชา ประเทศมาเลเซีย ประเทศพม่า ประเทศเวียดนาม ประเทศไต้หวัน ประเทศอินโดนีเซีย ประเทศอินเดีย ประเทศฟิลิปปินส์ ประเทศเนปาล ประเทศศรีลังกา
ที่ตั้ง
ท่าอากาศยานดอนเมือง ตั้งอยู่ริมถนนวิภาวดีรังสิต ห่างจากกรุงเทพมหานครไปทางทิศเหนือประมาณ 24 กิโลเมตร ดอนเมืองได้รับการขยายพื้นที่ตลอดมา โดยการขอซื้อที่ดินของกรมรถไฟหลวงที่มีพื้นที่ติดต่อกับท่าอากาศยานดอนเมืองบ้าง และซื้อจากเอกชนบ้าง จนกระทั่งถึงปี พ.ศ. 2538 พื้นที่ท่าอากาศยานกรุงเทพมีจำนวน 3,881 ไร่ โดยผู้เป็นเจ้าของทรัพย์สิน ที่ดิน และการบริการอากาศยานพาณิชย์อย่างเป็นทางการ คือ กองทัพอากาศไทย และ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)
สำรวจหาที่ตั้งท่าอากาศยานแห่งใหม่
นับตั้งแต่การยกเลิกใช้สนามบินสระปทุม ส่วนหนึ่งของสนามม้าราชกรีฑาสโมสร ซึ่งถือเป็นสนามบินแห่งแรกของสยามประเทศ เนื่องจากสาเหตุคือมีพื้นที่คับแคบ มีเนื้อที่จำกัด และมีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ไม่เหมาะสม ทางราชการจึงได้คิดหาสถานที่ใหม่ที่มีบริเวณกว้างขวาง เป็นพื้นที่ดอน น้ำไม่ท่วม ไม่ห่างไกลจากพระนคร และเป็นพื้นที่ที่สามารถพัฒนาเป็นสนามบินขนาดใหญ่ต่อไปได้ในอนาคต โดยมีพันโท พระเฉลิมอากาศ (สุณี สุวรรณประทีป) หัวหน้านายทหารนักบินชุดแรกของประเทศไทย ซึ่งต่อมาได้รับพระราชทานยศและบรรดาศักดิ์ครั้งสุดท้ายเป็นพลอากาศโท พระยาเฉลิมอากาศ ทำหน้าที่เป็นบุคคลสำคัญในการแสวงหาพื้นที่ที่เหมาะสมที่จะสร้างเป็นสนามบินถาวร จากการบินสำรวจทางอากาศ พระเฉลิมอากาศได้พบเห็นผืนนาซึ่งเป็นที่ดอน อยู่ทางตอนเหนือของอำเภอบางเขน เป็นพื้นที่ที่เหมาะสม จึงได้บินลงมาสำรวจทางพื้นดิน ได้ความว่า พื้นที่บริเวณนั้นชาวบ้านเรียกว่า "ดอนอีเหยี่ยว" เพราะมีฝูงเหยี่ยวบินมารวมกันเป็นกลุ่มใหญ่ในบริเวณที่ดอนแห่งนี้ ทั้งยังมีทางรถไฟสายเหนือวิ่งผ่าน พื้นที่นี้อยู่ห่างจากสนามบินสระปทุมไปทางเหนือใช้เวลาบินประมาณ 13 นาที (ด้วยเครื่องบินเบรเกต์ในสมัยนั้น) คิดเป็นระยะทางประมาณ 22 กิโลเมตรเศษ บริเวณนี้เป็นที่นาที่หลายเจ้าของ เช่น หมื่นหาญใจอาจ (พู่ จามรมาน) ซึ่งท่านผู้นี้มีที่นาจำนวนมาก ได้ยกที่ดินส่วนหนึ่งให้สร้างเป็นวัด สมัยนั้นยังไม่มีชื่อ ชาวบ้านเรียกว่า "วัดดอนอีเหยี่ยว" ต่อมาเมื่อมีการจัดตั้งกองบินขึ้นที่บริเวณนี้และเรียกกันว่า "ดอนเมือง" วัดนี้จึงถูกเรียกว่า "วัดดอนเมือง" ตามชื่อสนามบินไปด้วย นอกจากนั้นยังมีที่นาของพระยาอร่ามมณเฑียร และราษฎรคนอื่น ๆ อีกหลายคน บางส่วนเป็นที่ดินของกรมรถไฟหลวง พันโทพระเฉลิมอากาศได้รายงานขึ้นตามลำดับชั้น เพื่อขอจัดสร้างสนามบินถาวรขึ้นที่บริเวณนี้ กระทรวงกลาโหมจึงได้จัดซื้อบ้าง ขอเวนคืนบ้าง และมีผู้บริจาคให้เป็นประโยชน์แก่ทางราชการบ้าง กรมเกียกกายทหารบกได้เริ่มดำเนินการปรับพื้นที่ให้เป็นสนามหญ้าที่เครื่องบินสามารถวิ่งและบินขึ้น-ลงได้ พร้อมทั้งสร้างโรงเก็บเครื่องบิน และอาคารสถานที่ทำการตามความจำเป็น การก่อสร้างแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2457 กรมเกียกกายทหารบกจึงส่งมอบให้กรมจเรการช่างทหารบกรับช่วงดูแลต่อ และเรียกชื่อสนามบินนี้ว่า "สนามบินดอนเมือง" ต่อมาเมื่อวันที่ 8 มีนาคม นายทหารนักบินทั้ง 3 นาย นำเครื่องบินจากสนามบินสระปทุมมาลงที่สนามบินดอนเมืองเป็นปฐมฤกษ์ในตอนเช้า จนกระทั่งวันที่ 27 มีนาคม กระทรวงกลาโหมได้ออกคำสั่งตั้งกองบินทหารบกขึ้น และย้ายเข้าที่ตั้งถาวรที่สนามบินดอนเมือง นับเป็นรากฐานการเริ่มต้นของกิจการการบินของไทยที่มั่นคง และภายหลังกองทัพอากาศได้ถือเอาวันที่ 27 มีนาคม เป็นวันที่ระลึกของกองทัพอากาศ
การเปิดใช้งานและช่วงแรกเริ่ม
พื้นที่ของสนามบินดอนเมืองในสมัยเริ่มแรก จากการสำรวจเมื่อวันที่ 1 มีนาคม มีพื้นที่ 1,770 ไร่ พื้นดินเป็นสนามหญ้า มีผิวดินชนิดดินปนทรายแดง เครื่องบินขนาดใหญ่ของสายการบินพาณิชย์ไม่สามารถใช้ขึ้นลงได้ในฤดูฝน ดังนั้นในปี พ.ศ. 2476 รัฐบาลจึงอนุมัติให้กระทรวงเศรษฐการและกระทรวงมหาดไทย ร่วมกันดำเนินการสร้างทางวิ่งเป็นคอนกรีตและลาดยางแอสฟัลต์ พร้อมกับให้สร้างถนนเชื่อมระหว่างสนามบินดอนเมืองกับใจกลางพระนคร คือถนนพหลโยธิน ทางวิ่งดังกล่าวแล้วเสร็จเรียบร้อยเปิดใช้การได้ในวันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2478
ปี พ.ศ. 2483 กองทัพอากาศได้จัดตั้งกองการบินพลเรือนขึ้นดำเนินงานเกี่ยวกับการบินระหว่างประเทศ ซึ่งในปี พ.ศ. 2491 ได้ยกฐานะขึ้นเป็นกรมการบินพลเรือน ได้เข้ามาดำเนินการปรับปรุงสนามบินดอนเมือง และเรียกชื่อว่า ท่าอากาศยานดอนเมือง (อังกฤษ: Don Mueang Airport) จัดเป็นท่าอากาศยานสากล จนกระทั่งวันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2498 จึงได้เปลี่ยนชื่อเป็น ท่าอากาศยานกรุงเทพ หรือ ทกท. (อังกฤษ: Bangkok Airport ต่อมาเปลี่ยนเป็น Bangkok International Airport)
อยู่ภายใต้การดูแลของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย
ต่อมาในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2522 การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) ได้รับการจัดตั้งตามพระราชบัญญัติการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย พุทธศักราช 2522 เป็นที่เรียบร้อยแล้วนั้น ส่งผลทำให้ท่าอากาศยานดอนเมืองที่สังกัดกับกรมการบินพลเรือน กองทัพอากาศ ได้รับการโอนกิจการย้ายมาสังกัดกับ ทอท. แทน โดยอาศัยตามความบทเฉพาะกาล มาตรา 50 ของพระราชบัญญัติดังกล่าว
หลังการเปิดใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
เมื่อมีการย้ายเที่ยวบินพาณิชย์ทั้งหมดไปสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จังหวัดสมุทรปราการ เมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 จึงเป็นเหตุให้การบริการสำหรับเที่ยวบินเพื่อการพาณิชย์ทั้งหมดในท่าอากาศยานดอนเมืองต้องหยุดตัวลงในวันเดียวกัน แต่อย่างไรก็ตาม ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 มติของคณะรัฐมนตรีในสมัยพลเอก สุรยุทธ์ จุลานนท์ ดำรงตำแหน่งเป็นนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ก็ได้มีความต้องการที่จะให้มีการเปิดบริการที่ท่าอากาศยานดอนเมืองอีกรอบหนึ่ง เนื่องมาจากพบปัญหาหลายประการของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และเพื่อการขยายและพัฒนาประสิทธิภาพของดอนเมืองให้มีความคล่องตัว รองรับในระบบการอากาศยาน นอกเหนือจากการบินพาณิชย์แล้ว ทำให้มีการกลับมาเปิดให้บริการอีกรอบหนึ่งและกลับมาใช้ชื่อว่า ท่าอากาศยานดอนเมือง เหมือนเช่นเดิม ตั้งแต่วันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2550 เป็นต้นมา โดยมีการบินไทย นกแอร์ วัน-ทู-โก และพีบีแอร์ มาเปิดให้บริการในลำดับแรก
อาคารผู้โดยสาร
ปัจจุบันท่าอากาศยานดอนเมืองมีอาคารผู้โดยสาร 3 อาคาร คือ อาคาร 1 อาคาร 2 และอาคารผู้โดยสารในประเทศหลังเดิม ทุกอาคารตั้งอยู่ทางฝั่งตะวันตกของสนามบิน ด้านหน้าติดกับถนนวิภาวดีรังสิต เรียงลำดับจากทิศเหนือไปทิศใต้ (จากซ้ายไปขวาเมื่อหันหน้าเข้าหาสนามบินจากถนนวิภาวดีรังสิต) โดยอาคารแรกที่ก่อสร้าง คือ อาคาร 3 แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2528 (โดยมีการขยายอาคาร 3 เพิ่มเติมในภายหลัง ซึ่งแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2538) ต่อมา คือ อาคาร 1 แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2531 และสุดท้าย คือ อาคาร 2 แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2538
อาคารผู้โดยสาร 1 (อาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศ)
เปิดให้บริการในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2530 และเปิดอย่างเต็มรูปแบบในเดือนกันยายน พ.ศ. 2530 โดยสมเด็จพระเทพรัตนราชสุดาฯ สยามบรมราชกุมารี เสด็จพระราชดำเนินทรงเปิดอาคาร 1 เมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2530 อาคาร 1 มีพื้นที่ทั้งหมดประมาณ 109,033 ตารางเมตร ในช่วงที่ใช้งานเต็มรูปแบบครั้งสุดท้ายในปี พ.ศ. 2549 รองรับผู้โดยสารได้ 16 ล้านคนต่อปี ปัจจุบันรองรับผู้โดยสารได้ 18.5 ล้านคนต่อปี
ก่อนท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเปิดใช้ อาคาร 1 ใช้เป็นอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศ หลังจากนั้นได้ปิดใช้งานพร้อมกับการย้ายสายการบินที่ทำการบินแบบประจำทั้งหมดไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในคืนวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 คงเหลือแต่เฉพาะสายการบินที่ทำการบินแบบเช่าเหมาลำเท่านั้น แม้จะมีการนำเที่ยวบินภายในประเทศบางเที่ยวบินมาทำการบินที่ท่าอากาศยานดอนเมือง ตั้งแต่วันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2550 แต่ใช้พื้นที่ทำการที่อาคาร 3 (อาคารผู้โดยสารในประเทศ) ไม่ได้ใช้อาคาร 1
ต่อมา เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2554 บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ได้ย้ายการปฏิบัติการของสายการบินภายในประเทศ (ขณะนั้น คือ นกแอร์ - เอสจีเอ แอร์ไลน์ - โอเรียนท์ ไทย แอร์ไลน์ - โซล่าแอร์) จากอาคาร 3 มารวมกับสายการบินระหว่างประเทศที่ทำการบินแบบเช่าเหมาลำ ที่อาคาร 1 เนื่องจากอาคาร 1 มีพื้นที่รองรับการเติบโตของจำนวนผู้โดยสารในอนาคตได้มากกว่า และขณะนั้น ทอท. ต้องการใช้ประโยชน์อาคาร 3 รวมทั้งอาคารคลังสินค้าและพื้นที่โดยรอบเพื่อดำเนินการตามแผนการใช้ประโยชน์ท่าอากาศยานดอนเมืองให้เต็มประสิทธิภาพมากขึ้น เช่น โครงการศูนย์ซ่อมอากาศยาน โครงการบริหารจัดการอะไหล่อากาศยาน โครงการศูนย์ขนส่งกระจายสินค้า โครงการศูนย์ประชุมและนิทรรศการ ฯลฯ สำหรับการใช้อาคาร 1 เพื่อรองรับเที่ยวบินในประเทศ ทอท. ได้แบ่งพื้นที่ภายในอาคารเป็น 2 ส่วน คือ พื้นที่ฝั่งทิศเหนือใช้สำหรับผู้โดยสารระหว่างประเทศ ทิศใต้สำหรับผู้โดยสารภายในประเทศ และใช้ทางเข้าสู่จุดตรวจค้นผู้โดยสารขาออกฝั่งทิศเหนือใช้สำหรับผู้โดยสารระหว่างประเทศ ฝั่งทิศใต้สำหรับผู้โดยสารในประเทศ เที่ยวบินระหว่างประเทศใช้อาคารเทียบเครื่องบินฝั่งเหนือ (ประตูทางออกขึ้นเครื่อง 1-6 [บัสเกต] และ 12 14-15) ส่วนเที่ยวบินในประเทศใช้อาคารเทียบเครื่องบิน 2 และ 3 (ประตูทางออกขึ้นเครื่อง 21-26 31-36 และ 71-77 [บัสเกต]) ซึ่งในช่วงแรกได้เปิดใช้เฉพาะอาคารเทียบเครื่องบิน 3 ก่อน จากนั้นอาคารเทียบเครื่องบิน 2 จึงเปิดใช้ตามมาในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2555 สำหรับผู้โดยสารขาเข้าระหว่างประเทศจะใช้สายพานรับกระเป๋า 1-3 และในประเทศใช้สายพานรับกระเป๋า 4-6 แต่ยังคงใช้ห้องโถงเคาน์เตอร์ตรวจบัตรโดยสารเดียวกัน
อย่างไรก็ดี เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2554 ทอท. จำเป็นต้องปิดให้บริการท่าอากาศยานดอนเมืองชั่วคราว เนื่องจากเหตุการณ์มหาอุทกภัยในปีนั้น ส่งผลให้น้ำเริ่มไหลเข้ามาจากด้านทิศเหนือและเข้าท่วมผิวทางวิ่งและพื้นที่ภายในท่าอากาศยาน โดยสายการบินที่ทำการบินแบบประจำอยู่ในช่วงเวลาดังกล่าวได้หยุดให้บริการตั้งแต่ประมาณ 12.00 น. ของวันนั้น ก่อนย้ายไปให้บริการชั่วคราวที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และกรมการบินพลเรือนได้ออกประกาศหยุดทำการบินตั้งแต่เวลาประมาณ 14.00 น. ของวันเดียวกันด้วยเหตุผลด้านความไม่ปลอดภัยต่อการบิน แต่ด้วยน้ำที่ท่วมภายในท่าอากาศยานมีระดับสูงสุดถึงเกือบ 4 เมตร น้ำจึงได้เข้าท่วมชั้นใต้ดินและชั้น 1 ภายในอาคารผู้โดยสารทั้งหมด ทำให้อาคาร 1 ซึ่งเปิดใช้งานอยู่ขณะนั้นจึงได้รับความเสียหายอย่างหนัก ซึ่งแม้น้ำที่ท่วมจะลดระดับลงจนเข้าสู่สภาวะปกติตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 และ ทอท. เปิดใช้ทางวิ่งฝั่งตะวันออกตั้งแต่ปลายเดือนมกราคม พ.ศ. 2555 แล้วก็ตาม แต่ก็ต้องใช้เวลาในการบูรณะซ่อมแซมอาคาร 1 ประมาณ 4 เดือน ด้วยงบประมาณ 441 ล้านบาท (งบประมาณฟื้นฟูท่าอากาศยานทั้งหมด 930 ล้านบาท) ก่อนจะเปิดใช้งานได้อีกครั้ง พร้อมกับทางวิ่งฝั่งตะวันตกและระบบสนับสนุนต่าง ๆ เมื่อวันที่ 2 มีนาคม พ.ศ. 2555 และเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ตั้งแต่วันที่ 6 มีนาคม พ.ศ. 2555 เป็นต้นไป
อาคาร 1 เป็นอาคาร 4 ชั้น และชั้นใต้ดินอีก 1 ชั้น โดยแบ่งพื้นที่การใช้งาน ดังนี้
อาคารผู้โดยสาร 2 (อาคารผู้โดยสารในประเทศ)
เปิดให้บริการเมื่อปี พ.ศ. 2538 และใช้เป็นอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศเพื่อรองรับการขยายตัวของจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นร่วมกับอาคาร 1 มีพื้นที่ 106,586.5 ตารางเมตร โดยอาคาร 2 ให้บริการอย่างต่อเนื่องมาจนถึงวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 ได้ปิดตัวลงเพื่อย้ายสายการบินทั้งหมดที่ใช้งานอาคารหลังนี้ไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยในช่วงที่ใช้งานเต็มรูปแบบครั้งสุดท้ายในปี พ.ศ. 2549 อาคาร 2 รองรับผู้โดยสารได้ 9 ล้านคนต่อปี
หลังจาก ทอท. ได้เปิดให้บริการท่าอากาศยานดอนเมืองแบบเต็มรูปแบบ ทอท. ได้เริ่มปรับปรุงอาคาร 2 เพื่อใช้เป็นอาคารผู้โดยสารในประเทศ ตามแผนการพัฒนาท่าอากาศยานดอนเมือง ระยะที่ 2 ซึ่งเปิดให้บริการบางส่วนตั้งแต่วันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2558 และเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2559 (วันครบรอบ 102 ปี ของท่าอากาศยานดอนเมือง) โดยหลังจากปรับปรุงแล้ว อาคาร 2 จะรองรับผู้โดยสารได้ 11.5 ล้านคนต่อปี จากเดิม 9 ล้านคนต่อปี นอกจากนี้ได้มีการเปิดใช้งานอาคารเทียบเครื่องบิน 5 และทางเชื่อมฝั่งทิศใต้ (เซาท์ คอร์ริดอร์) ซึ่งได้ทำการปรับปรุงพร้อมกับอาคาร 2 ขึ้นใหม่อีกครั้ง ในปลายเดือนมกราคม พ.ศ. 2559 ทำให้เที่ยวบินในประเทศสามารถใช้อาคารเทียบเครื่องบินได้เพิ่มอีก 1 อาคาร รวมเป็น 3 อาคาร คือ อาคารเทียบเครื่องบิน 3 4 และ 5 (ประตูทางออกขึ้นเครื่อง 31-36 41-46 51-56 และ 71-78 [บัสเกต]) โดยเชื่อมต่อกับอาคาร 2 ขณะที่เที่ยวบินระหว่างประเทศใช้อาคารเทียบเครื่องบินฝั่งเหนือ อาคารเทียบเครื่องบิน 2 และ 3 (ประตูทางออกขึ้นเครื่อง 1-6 [บัสเกต] 12 14-15 21-26 และ 31-36) โดยเชื่อมต่อกับอาคาร 1 เช่นเดิม (เดิมหลังเปิดใช้อาคาร 2 ทอท. จะปรับการใช้งานอาคารเทียบเครื่องบินใหม่ โดยให้เที่ยวบินในประเทศใช้อาคารเทียบเครื่องบิน 4 และ 5 เท่านั้น และเปลี่ยนอาคารเทียบเครื่องบิน 3 ไปใช้กับเที่ยวบินระหว่างประเทศ)
อาคารผู้โดยสาร 2 เป็นอาคาร 4 ชั้น โดยแบ่งพื้นที่การใช้งานเป็น 2 ส่วน คือ พื้นที่นอกเขตห้าม (แลนด์ไซด์) สำหรับผู้โดยสารและบุคคลทั่วไป และพื้นที่ในเขตห้าม (แอร์ไซด์) เฉพาะผู้โดยสารและเจ้าหน้าที่
พื้นที่นอกเขตห้าม ประกอบด้วย
พื้นที่ในเขตห้าม ประกอบด้วย
อาคารผู้โดยสารภายในประเทศ หลังเดิม
อาคารผู้โดยสารภายในประเทศ แบ่งเป็น 2 ส่วน คือ อาคารหลังเดิมที่เป็นอาคาร 2 ชั้น อยู่ทางฝั่งทิศเหนือ เปิดใช้งานในปี พ.ศ. 2528 โดยภายหลังมีเฉพาะส่วนบริการสำหรับผู้โดยสารขาออกที่ชั้น 1 เท่านั้น และอาคารหลังใหม่ที่เป็นอาคาร 3 ชั้น อยู่ทางฝั่งทิศใต้และเชื่อมต่อกับอาคารเดิม ซึ่งเปิดใช้งานในปี พ.ศ. 2536 โดยมีส่วนผู้โดยสารขาออกเพิ่มเติมที่ชั้น 2 และมีส่วนผู้โดยสารขาเข้าที่ชั้น 1 โดยในช่วงที่ใช้งานเต็มรูปแบบครั้งสุดท้ายในปี พ.ศ. 2549 อาคารหลังนี้รองรับผู้โดยสารได้ 9 ล้านคนต่อปี
อาคารหลังใหม่ เป็นอาคาร 3 ชั้น โดยแบ่งพื้นที่การใช้งาน ดังนี้
อาคาร 3 ให้บริการอย่างต่อเนื่องมาจนถึงวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 จึงได้ปิดตัวลงเพื่อย้ายสายการบินภายในประเทศทั้งหมดไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
ต่อมาเมื่อวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2550 สายการบินในประเทศที่ทำการบินแบบประจำ จำนวนหนึ่ง ได้แก่ การบินไทย นกแอร์ และวัน-ทู-โก (ภายหลังเปลี่ยนเป็นโอเรียนท์ ไทย แอร์ไลน์ เมื่อ พ.ศ. 2553) ได้ย้ายการปฏิบัติการทั้งหมดจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กลับมายังท่าอากาศยานดอนเมืองอีกครั้ง โดยใช้อาคาร 3 เป็นพื้นที่ให้บริการ ยกเว้นการบินไทยที่ยังคงให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศบางส่วนในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เชียงราย ภูเก็ต และกระบี่ ซึ่งเป็นเที่ยวบินเชื่อมต่อสำหรับผู้โดยสารต่างประเทศที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิต่อไป โดยมีเที่ยวบินออกจากดอนเมืองในจุดบิน 4 จุดดังกล่าวเช่นเดียวกัน นอกจากนี้การบินไทยยังได้เปิด ไทย ซิตี้ แอร์ เทอร์มิน่อล (ท่าอากาศยานดอนเมือง) บริเวณโถงชั้น 1 อาคารจอดแล้วจรของ รฟม. ที่เชื่อมต่อกับสถานีลาดพร้าวของรถไฟฟ้ามหานคร (สายสีน้ำเงิน) เพื่อเป็นการเพิ่มจุดบริการตรวจบัตรโดยสารให้แก่ผู้โดยสารที่จะเดินทางไปท่าอากาศยานดอนเมือง โดยมีบริการรถเวียนระหว่างสถานีลาดพร้าวและท่าอากาศยานดอนเมือง อย่างไรก็ดี ตั้งแต่วันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2552 การบินไทย ได้ย้ายการปฏิบัติการของเที่ยวบินในประเทศกลับไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิทั้งหมด เพื่อลดเวลาและค่าใช้จ่ายในการเชื่อมต่อเที่ยวบินของผู้โดยสารและผู้ส่งสินค้า และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เครื่องบินและอุปกรณ์บริการภาคพื้น ตามนโยบายการเสริมสร้างศักยภาพให้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศของภูมิภาคของรัฐบาลในขณะนั้น ขณะที่นกแอร์และวัน-ทู-โก ยังคงให้บริการที่อาคาร 3 ท่าอากาศยานดอนเมืองต่อไป จนกระทั่ง วันที่ 1 สิงหาคม 2554 ทอท. จึงได้ย้ายพื้นที่ปฏิบัติการของสายการบินในประเทศไปยังอาคาร 1 ทั้งหมด อีกทั้งปลายปี พ.ศ. 2554 อาคาร 3 ได้รับความเสียหายอย่างหนักจากเหตุการณ์มหาอุทกภัย และหลังจากนั้นยังไม่ได้รับการฟื้นฟูให้ใช้งานได้ตามเดิม
ปัจจุบัน ไม่มีสายการบินใดที่เปิดทำการให้บริการที่อาคาร 3
อาคารผู้โดยสารหลังเดิม
ในอดีตก่อนจะมีการก่อสร้างอาคาร 1 ท่าอากาศยานดอนเมืองมีอาคารผู้โดยสารเพียงหลังเดียว (อยู่ทางทิศเหนือของอาคาร 1) สร้างขึ้นระหว่างปี พ.ศ. 2513–2516 แบ่งเป็น 3 ส่วน เรียงจากเหนือไปใต้ อาคารผู้โดยสารหลังเดิมนี้ เชื่อมต่อกับอาคารเทียบเครื่องบินที่มีสะพานเทียบเครื่องบิน 4 ชุด (ขณะนั้นท่าอากาศยานดอนเมือง มีหลุมจอดแบบประชิดอาคาร 4 หลุมจอด โดยเครื่องบินจะจอดหันหน้าเข้าสู่อาคารในแนวเฉียงไปทางทิศเหนือ) ภายหลังอาคารส่วนนี้ใช้เป็นอาคารเทียบเครื่องบินฝั่งเหนือ (นอร์ท คอร์ริดอร์) เชื่อมต่อกับอาคาร 1 และใช้มาจนถึงปัจจุบัน
ปัจจุบัน อาคารส่วนที่ 1 ใช้เป็นอาคารผู้โดยสารส่วนบุคคล (ไพรเวท เจ็ท เทอร์มินอล) โดยก่อนหน้านั้นได้ปรับปรุงเป็นอาคารห้องรับรองพิเศษระหว่างประเทศ อาคารส่วนที่ 2 ใช้เป็นอาคารสำนักงานของท่าอากาศยาน โดยส่วนถนนยกระดับหน้าอาคารชั้น 2 ที่เชื่อมกับสะพานกลับรถใช้เป็นทางเข้าอาคารผู้โดยสาร 1 อาคารส่วนที่ 3 หรือเรียกว่า อาคารส่วนกลาง (เซ็นทรัล บล็อก) ใช้เป็นอาคารสำนักงานของสายการบินและส่วนบริการต่าง ๆ โดยลานจอดรถหน้าอาคารใช้เป็นลานจอดรถโดยสารขนาดใหญ่ รวมทั้งรถเวียนรับส่งระหว่างท่าอากาศยานดอนเมือง-สุวรรณภูมิ (ชัตเทิ้ล บัส) สำหรับหอบังคับการบินบนหลังคาอาคาร มีสร้างหลังใหม่ทดแทน บริเวณทิศใต้ของอาคารผู้โดยสาร 3 แล้ว
อาคารเทียบเครื่องบิน
ท่าอากาศยานดอนเมืองใช้อาคารผู้โดยสารรูปแบบคล้ายนิ้วมือ (เพียร์ ฟิงค์เกอร์ เทอร์มินอล) มีอาคารเทียบเครื่องบิน 6 อาคาร เรียงจากทิศเหนือไปใต้ คือ อาคารฝั่งเหนือ (นอร์ท คอร์ริดอร์ หรือเพียร์ 1) อาคาร 2 3 4 5 และ 6 (เพียร์ 2 3 4 5 และ 6) โดยอาคาร 2-6 ยื่นออกจากอาคารผู้โดยสารหลักเข้าไปในลานจอดอากาศยานในแนวตั้งฉาก ส่วนอาคารฝั่งเหนือยื่นออกไปทางทิศเหนือในแนวขนานกับอาคารผู้โดยสารหลัก ปัจจุบันอาคารเทียบเครื่องบิน แบ่งเป็น 2 กลุ่ม กลุ่มที่ 1 คือ อาคารที่เชื่อมกับอาคารผู้โดยสาร 1 และ 2 ประกอบด้วย อาคารฝั่งเหนือและอาคาร 2-5 กลุ่มที่ 2 คือ อาคารที่เชื่อมกับในประเทศหลังใหม่ (อาคารผู้โดยสาร 3) ซึ่งมีเฉพาะอาคาร 6 เท่านั้น โดยอาคารเทียบเครื่องบิน 3 และ 4 เป็นอาคารที่สร้างขึ้นพร้อมกับอาคารผู้โดยสาร 1 และเปิดใช้งานพร้อมกันในปี พ.ศ. 2530 ต่อมาปลายปี พ.ศ. 2531 อาคารเทียบเครื่องบิน 2 จึงสร้างแล้วเสร็จ สำหรับอาคารเทียบเครื่องบินฝั่งเหนือแล้วเสร็จในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2532 จากนั้นในปี พ.ศ. 2536 อาคารเทียบเครื่องบิน 6 จึงสร้างแล้วเสร็จ พร้อมกับอาคารผู้โดยสารในประเทศหลังใหม่ ส่วนอาคารเทียบเครื่องบิน 5 แล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2543
อาคารเทียบเครื่องบินเป็นอาคาร 3 ชั้น ชั้น 3 เป็นห้องโถงพักรอผู้โดยสารขาออก (เกต โฮลด์ รูม) และทางออกขึ้นเครื่องที่มีสะพานเทียบเครื่องบิน (เกต) ซึ่งเชื่อมต่อเข้ากับเครื่องบินที่จอดอยู่ในหลุมจอดประชิดอาคาร (คอนแทค เกต) ชั้น 2 เป็นโถงทางเดินผู้โดยสารขาเข้า ชั้น 1 เป็นพื้นที่ระบบสายพานขนถ่ายกระเป๋า พื้นที่คัดแยกกระเป๋าสัมภาระ และพื้นที่ส่วนงานบริการลานจอด รวมทั้งในบางอาคารยังใช้เป็นห้องโถงพักรอผู้โดยสารรถบัสขาออก (บัส เกต โฮลด์ รูม) และทางออกขึ้นเครื่องที่ไม่มีสะพานเทียบเครื่องบิน (บัส เกต) โดยมีจุดจอดรถบัสรับผู้โดยสารขาออกเพื่อไปยังหลุมจอดระยะไกล (รีโมท สแตนด์) ทั้งนี้ท่าอากาศยานดอนเมือง กำหนดให้หมายเลขของเกต ตรงกับหมายเลขของหลุมจอดประชิดอาคาร โดยใช้ตัวเลขสองหลัก ซึ่งหลักแรกแสดงหมายเลขของอาคารเทียบเครื่องบิน (1-6) หลักที่สองแสดงลำดับที่ของเกต/หลุมจอด ส่วนหมายเลขของบัส เกต จะใช้ตัวเลขหนึ่งหรือสองหลักที่ไม่ซ้ำกับเกตอื่น โดยจะไม่เกี่ยวข้องกับหมายเลขของหลุมจอดระยะไกล
ก่อนปี พ.ศ. 2543
ช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2532-2538 ท่าอากาศยานดอนเมือง มีอาคารเทียบเครื่องบิน 4 อาคาร และหลุมจอดอากาศยานแบบประชิดอาคาร 26 หลุม สำหรับเครื่องบินโดยสารขนาด โค้ด อี ที่มีความยาวปีกตั้งแต่ 52 เมตร แต่ไม่เกิน 65 เมตร 14 หลุม (เช่น โบอิง 747) และขนาด โค้ด ดี ที่มีความยาวปีกตั้งแต่ 36 เมตร แต่ไม่เกิน 52 เมตร 12 หลุม (เช่น แอร์บัส เอ300/เอ310 โบอิง 707/757/767 แมคดอนเนลล์ ดักลาส ดีซี-10/เอ็มดี-11 ล็อกฮีด แอล-1011 เป็นต้น) ดังนี้