cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Agaricus bisporus
ประวัติการเพาะปลูก
คำอธิบายทางวิทยาศาสตร์ที่เก่าแก่ที่สุดของการเพาะปลูก A. bisporus ในเชิงพาณิชย์เขียนขึ้นโดยนักพฤกษศาสตร์ชาวฝรั่งเศส Joseph Pitton de Tournefort ในปี 1707 Olivier de Serres เกษตรกรชาวฝรั่งเศสตั้งข้อสังเกตว่าการปลูกถ่ายไมซีเลียจะนำไปสู่การขยายพันธุ์ของเห็ดมากยิ่งขึ้น
ในขั้นต้น สามารถเพาะปลูกได้อย่างไม่มั่นคง เนื่องจากผู้ปลูกเห็ดจะรอดูเห็ดในทุ่งก่อนที่จะขุดไมซีเลียมและปลูกใหม่บนปุ๋ยหมักหรือ 'อิฐ' จากขยะอัด ดินร่วน และปุ๋ยคอก ก้อนเห็ดที่เก็บด้วยวิธีนี้มีเชื้อโรคและเห็ดโดยทั่วไปจะติดเชื้อหรือไม่เติบโตเลย ในปี 1893 สถาบันปาสเตอร์ในกรุงปารีสได้ค้นพบและผลิตก้อนเห็ดที่ฆ่าเชื้อหรือบริสุทธิ์เพื่อเพาะเลี้ยงโดยใช้ปุ๋ยคอกม้า
เห็ด agaricus ทั่วไปในเชิงพาณิชย์ในปัจจุบันเริ่มแรกมีสีน้ำตาลอ่อน เห็ดขาวถูกค้นพบในปี 1925 โดยเติบโตท่ามกลางเห็ดสีน้ำตาลที่ฟาร์ม Keystone Mushroom ในเมืองโคตส์วิลล์, รัฐเพนซิลเวเนีย Louis Ferdinand Lambert เจ้าของฟาร์มและนักวิทยาเห็ดราโดยการฝึก นำเห็ดขาวกลับไปที่ห้องทดลองของเขา เนื้องจากเนื้อสีขาวซึ่งถูกมองว่าเป็นอาหารที่น่าดึงดูด จึงได้มีการนำมาเติบโตและแจกจ่าย
รายละเอียดทางโภชนาการ
ในขณะที่ A. bisporus สดมีวิตามินดีแบบเออร์โกแคลซิเฟอรอล (วิตามิน D2) เพียง 0.2 ไมโครกรัม (8 IU) ปริมาณของเออร์โกแคลซิเฟอรอลจะเพิ่มขึ้นอย่างมากหลังจากสัมผัสกับรังสียูวี
พัก ชุน-ฮวา (นักจักรยาน)
พัก ชุน-ฮวา (Pak Chun-hwa) เป็นอดีตนักจักรยานชาวเกาหลีเหนือ เธอเป็นตัวแทนของประเทศเกาหลีเหนือเข้าร่วมการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อน 1992 ในประเภทจักรยานทางไกลหญิง
ฅนเหล็ก 2029 ภาค 2
ฅนเหล็ก 2029 ภาค 2 (Terminator 2: Judgment Day หรือ T2) เป็นภาพยนตร์ภาคต่อของเดอะ เทอร์มิเนเตอร์ ออกฉายในปี พ.ศ. 2534 หรือ 7 ปีหลังจากภาพยนตร์ภาคแรก  กำกับโดย เจมส์ คาเมรอน นำแสดงโดย อาร์โนลด์ ชวาร์เซเน็กเกอร์, ลินดา แฮมิลตัน, โรเบิร์ต แพทริค และ เอ็ดเวิร์ด เฟอร์ลอง
ภาพยนตร์เรื่องนี้ได้ชนะเลิศ รางวัลออสการ์ ใน 4 สาขา ได้แก่ บันทึกเสียงยอดเยี่ยม, ลำดับเสียงยอดเยี่ยม, เทคนิคพิเศษยอดเยี่ยม และ แต่งหน้ายอดเยี่ยม ในงานประกาศผลรางวัลออสการ์ ครั้งที่ 64
เรื่องย่อ
สิบปีหลังจากซาราห์ คอนเนอร์ (รับบทโดย แฮมิลตัน) ทำลายหุ่นยนต์สังหาร T-800 ได้ในภาคแรก ในปี ค.ศ. 1991 หุ่นยนต์สังหารรุ่นใหม่ รุ่น T-1000 (รับบทโดย แพทริค) ที่ก้าวหน้ากว่ารุ่นเดิม ถูกส่งย้อนเวลามาเพื่อสังหารจอห์น คอนเนอร์ ผู้นำฝ่ายกบฏต่อต้านหุ่นยนต์ในอนาคต ในวัยเก้าขวบ (รับบทโดย เฟอร์ลอง) ฝ่ายจอห์น คอนเนอร์ในอนาคต ก็ได้ส่งหุ่นยนต์สังหาร T-800 รุ่นเดียวกับในภาคแรก (รับบทโดย ชวาร์เซเน็กเกอร์) ที่ถูกยึดมาได้ และได้รับการตั้งโปรแกรมใหม่ ให้มีภารกิจคุ้มครองจอห์น และซาราห์ คอนเนอร์
ภาพยนตร์ย้อนให้เห็นว่า หลังจากเทอร์มิเนเตอร์ตัวแรกถูกทำลายไปในภาคแรก นักวิทยาศาสตร์สหรัฐได้พบเศษชิ้นส่วนไมโครโปรเซสเซอร์ที่หลงเหลืออยู่ และได้นำไปค้นคว้าเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์โดย ดร. ไมล์ เบนเนท ไดสัน (รับบทโดย มอร์ตัน) นักวิทยาการคอมพิวเตอร์ ผู้สร้างเครือข่ายคอมพิวเตอร์ SkyNet ซึ่งได้ก่อให้เกิดสงครามนิวเคลียร์ระหว่างสหรัฐอเมริกากับรัสเซีย เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม ค.ศ. 1997
หลังจากให้กำเนิดจอห์น ซาราห์ คอนเนอร์ ซึ่งเดิมเป็นหญิงสาวที่อ่อนหวาน ได้กลายเป็นคนที่ก้าวร้าว ฝึกฝนการใช้อาวุธ และพยายามลอบสังหาร ดร. ไดสัน พร้อมกับบอกใครต่อใครถึงระเบิดนิวเคลียร์ และหุ่นยนต์ลอบสังหารจากโลกอนาคต เมื่อถูกจับได้ ทำให้ถูกส่งตัวเป็นคนไข้โรงพยาบาลจิตเวช ในการดูแลของนายแพทย์ปีเตอร์ ซิลเบอร์แมน (รับบทโดย โบเอน)
เบื้องหลังและความสำเร็จ
เฟรนไชส์เดอะ เทอร์มิเนเตอร์ ภาคนี้ นับว่าเป็นภาคที่ประสบความสำเร็จที่สุด โดยภาคนี้นับว่าสร้างได้ง่ายกว่าภาคแรกมาก เนื่องจากทั้งทีมงานสร้างและนักแสดงประสบความสำเร็จอย่างงดงามมาแล้วจากภาคแรก โดย อาร์โนลด์ ชวาร์เซเน็กเกอร์ กลับมาแสดงอีกครั้ง โดยรับบทหุ่นสังหาร T-800 ด้วยค่าตัว 20 ล้านเหรียญ และทำให้ ลินดา แฮมิลตัน นักแสดงสาวผู้รับบท ซาราห์ คอนเนอร์ ได้ร่วมงานกับเจมส์ คาเมรอน และทั้งคู่ก็ได้แต่งงานกันในเวลาต่อมา
ภาพยนตร์ประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยขณะที่ออกฉายในสหรัฐอเมริกา ได้ฉายชนกับภาพยนตร์ฟอร์มใหญ่อีกเรื่องของปี คือ Robin Hood: Prince of Thieves ของวอร์เนอร์บราเธอร์ส แสดงนำโดย เควิน คอสเนอร์ ปรากฏว่า Terminator 2: Judgment Day ประสบความสำเร็จอย่างงดงาม และทำให้ Robin Hood: Prince of Thieves กลายเป็นภาพยนตร์ที่ประสบความขาดทุนมากที่สุดเรื่องหนึ่งในขณะนั้น
ในส่วนของประเทศไทย ภาพยนตร์เรื่องนี้ถูกนำมาเข้าฉายโดย สหมงคลฟิล์ม (ปัจจุบันในชื่อ มงคลเมเจอร์ ในเครือ สหมงคลฟีล์ม) และทำให้สหมงคลฟิล์มได้กำไรอย่างมหาศาล ซึ่งมีส่วนทำให้บริษัทเข้มแข็งยั่งยืนมาจนถึงปัจจุบันในส่วนของภาพยนตร์ต่างประเทศ และเมื่อมีการออกเผยแพร่ในรูปแบบวีดีโอเทปก็มี 2 เวอร์ชัน คือ เวอร์ชันฉบับที่ฉายในโรงภาพยนตร์ และเวอร์ชันฉบับที่ผู้กำกับตัดต่อเอง (Director's cut) นับว่าเป็นเรื่องแรก ๆ เช่นเดียวกันในประเทศไทย
กัสซีนี–เฮยเคินส์
ภารกิจ กัสซีนี–เฮยเคินส์ (Cassini–Huygens) หรือตามสื่อนิยมเขียนเป็น แคสสินี–ฮอยเกนส์ เป็นความร่วมมือระหว่างนาซา, องค์การอวกาศยุโรป (ESA) และองค์การอวกาศอิตาลี (ASI) เพื่อส่งยานไปศึกษาดาวเสาร์และระบบดาวเสาร์ อันรวมถึงวงแหวนดาวเสาร์และดาวบริวาร ยานอวกาศหุ่นยนต์ไร้คนบังคับชั้นแฟลกชิปประกอบด้วยยานกัสซีนีของนาซา และส่วนลงจอดเฮยเคินส์ของ ESA ซึ่งจะลงจอดบนไททัน ดาวบริวารใหญ่ที่สุดของดาวเสาร์ กัสซีนีเป็นยานอวกาศลำที่สี่ที่เยือนดาวเสาร์และเป็นลำแรกที่เข้าสู่วงโคจร ยานนี้ตั้งชื่อตามโจวันนี โดเมนีโก กัสซีนี นักดาราศาสตร์ชาวอิตาลี และคริสตียาน เฮยเคินส์ นักดาราศาสตร์ชาวดัตช์
ยานโดยสารไปกับไททัน 4บี/เซ็นทอร์เมื่อวันี่ 15 ตุลาคม 2540 ปฏิบัติภารกิจในอวกาศเป็นเวลากว่า 19 ปี โดยใช้เวลา 13 ปีโคจรรอบดาวเสาร์ แล้วศึกษาดาวเคราะห์และระบบดาวหลังเข้าสู่โคจรเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2547 การเดินทางสู่ดาวเสาร์มีการบินผ่านดาวศุกร์ (เมษายน 2541 ถึงกรกฎาคม 2542) โลก (สิงหาคม 2542) ดาวเคราะห์น้อย 2685 มาเซอร์สกี และดาวพฤหัสบดี (ธันวาคม 2543) ภารกิจสิ้นสุดลงในวันที่ 15 กันยายน 2560 เมื่อกัสซีนีได้รับคำสั่งให้บินเข้าชั้นบรรยากาศบนของดาวเสาร์และถูกเผาไหม้เพื่อป้องกันความเสี่ยงการทำให้ดาวบริวารของดาวเสาร์ปนเปื้อนจุลชีพจากโลกที่ติดไปกับยาน ทั้งนี้ ดาวบริวารของดาวเสาร์บางดวงมีสิ่งแวดล้อมที่อาจมีสิ่งมีชีวิตได้ ภารกิจดังกล่าวเป็นที่รู้กันแพร่หลายว่าประสบความสำเร็จเหนือความคาดหมาย ผู้อำนวยการกองวิทยาดาวเคราะห์ของนาซาเรียก กัสซีนี–เฮยเคินส์ ว่าเป็น "ภารกิจแห่งครั้งแรก" ซึ่งปฏิบัติความเข้าใจของมนุษย์เกี่ยวกับระบบดาวเสาร์ ซึ่งรวมทั้งดาวบริวารและวงแหวน และความเข้าใจว่าอาจพบสิ่งมีชีวิตได้ในระบบสุริยะ
ภารกิจดั้งเดิมของกัสซีนีวางแผนไว้กินเวลาสี่ปี ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2547 ถึงพฤษภาคม 2551 ต่อมาภารกิจถูกขยายเวลาไปสองปีถึงเดือนกันยายน 2553 เรียก ภารกิจวิษุวัตกัสซีนี (Cassini Equinox Mission) และขยายเวลาครั้งที่สองและครั้งสุดท้ายด้วย ภารกิจอายันกัสซีนี (Cassini Solstice Mission) ที่กินเวลาต่อมาอีกเจ็ดปีถึงวันที่ 15 กันยายน 2560
กัสซีนีได้รับพลังงานโดยพลูโทเนียม-238 หนัก 32.7 กิโลกรัม โดยเป็นความร้อนจากการสลายกัมมันตรังสีของธาตุนั้นและเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้า เฮยเคินส์ได้รับการสนับสนุนโดยกัสซีนีระหว่างการเดินทาง และเมื่อแยกออกมาใช้แบตเตอรีเคมี
พระยาพัทลุง (ขุน)
ภายหลังกรุงศรีอยุธยาแตก พระยาพัทลุง (ขุน) กับพี่น้องญาติๆ ได้พากันอพยพมาอยู่หมู่บ้านบริเวณใกล้ ๆ วัดพลับ (วัดราชสิทธาราม) ไม่ห่างไกลกันนักกับพวกญาติ ๆ เชื้อสุลต่านสุลัยมาน ซึ่งตั้งเคหสถานอยู่ใกล้วัดหงส์รัตนาราม ในคลองบางกอกใหญ่ หรือคลองบางหลวง ใน พ.ศ. 2315 พระยาพัทลุงได้เปลี่ยนไปนับถือศาสนาพุทธ
พระยาพัทลุง (ขุน) รับราชการอยู่ 17 ปี ถึงแก่อนิจกรรมเมื่อ พ.ศ. 2332 ในรัชกาลพระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลกมหาราช
ภายในวัดวังมีอนุสาวรีย์พระยาพัทลุง (ขุน) สร้างโดย มูลนิธิพระยาพัทลุงขุนคางเหล็ก-สุลต่านสุลัยมาน
ชาติโอเชียเนียในฟุตบอลโลก
ฟุตบอลทีมชาติของโซนโอเชียเนียในฟุตบอลโลก เป็นตัวแทนของแต่ละประเทศในการเข้าร่วมการแข่งขันฟุตบอลโลกซึ่งเป็นประเทศจากโซนโอเชียเนียและเป็นสมาชิกของสมาพันธ์ฟุตบอลโอเชียเนีย (OFC) โดยมีสมาชิกเพียง 2 ทีมของสมาพันธ์ฟุตบอลโอเชียเนียที่เคยเข้าร่วมแข่งขันในฟุตบอลโลกรอบสุดท้าย ซึ่งเป็นการกีฬาระดับนานาชาติที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของกีฬาฟุตบอล ผลงานอันดับสูงสุดในฟุตบอลโลกสำหรับทีมโอเชียเนียคือ รอบ 16 ทีมในฟุตบอลโลก 2006 โดยทีมชาติออสเตรเลีย
แรมโบ้ (ภาพยนตร์ชุด)
แรมโบ้ (Rambo) เป็นชุดภาพยนตร์โลดโผนซึ่งมีเค้าโครงตัวละครเดิมจากบทประพันธ์ของเดวิด มอร์เรล ในนวนิยายเรื่อง แรมโบ้ นำแสดงโดย ซิลเวสเตอร์ สตอลโลน รับบท จอห์น แรมโบ้ ซึ่งเกิดเรื่องราวขึ้นหลังสงครามเวียดนามสิ้นสุดลง ซึ่งในซีรีส์ชุดนี้มีภาพยนตร์สี่ภาค คือ แรมโบ้ นักรบเดนตาย (2525), แรมโบ้ นักรบเดนตาย 2 (2528), แรมโบ้ 3 (2531), แรมโบ้ 4 นักรบพันธุ์เดือด (2551) และ แรมโบ้ 5 นักรบคนสุดท้าย (2562)​ อันเป็นภาคจบ
SERPINB9
เซอร์ปิน บี9 (Serpin B9 หรือ SERPINB9) เป็นโปรตีนในมนุษย์ที่ถูกถอดรหัสโดยยีน SERPINB9 บนโครโมโซมคู่ที่ 6 เป็นโปรตีนสมาชิกของมหาวงศ์เซอร์ปิน (serine proteinase inhibitors;serpins) ที่ทำหน้าที่เข้าจับและยับยั้งการทำงานของเอนไซม์ซีรีนโปรตีเอส (serine proteinase) ซึ่งส่งผลต่อกระบวนการต่างๆภายในเซลล์หลายอย่าง อาทิ การจับลิ่มของเลือด, ปฏิกิริยาการตรึงคอมพลีเมนต์, การสร้างเมทริกซ์, การเกิดอะพอพโทซิสของเซลล์
ซอนโซนาเต
ซอนโซนาเต (Sonsonate) เป็นนครและเทศบาลของประเทศเอลซัลวาดอร์ เป็นเมืองหลวงของจังหวัดซอนโซนาเต ตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำเซนซูนาปัน มีถนนไฮเวย์จากซานซัลวาดอร์ไปยังเมืองท่าฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก อากาฆูตลา ความยาว 21 km เมืองมีประชากร 71,541 คน (ค.ศ. 2007)
คิม คยง-ฮี
คิม คยง-ฮี (Kim Gyong-hui) เป็นอดีตนักจักรยานชาวเกาหลีเหนือ เธอเป็นตัวแทนของประเทศเกาหลีเหนือเข้าร่วมการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อน 1992 ในประเภทจักรยานทางไกลหญิง
รางวัลภาพยนตร์ไทย ชมรมวิจารณ์บันเทิง ครั้งที่ 18
'''รางวัลภาพยนตร์ไทย ชมรมวิจารณ์บันเทิง ครั้งที่ 18 ประจำปี พ.ศ. 2552''' จัดโดยชมรมวิจารณ์บันเทิง ประกาศผลเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2553
รายชื่อบุคคลและภาพยนตร์ที่ได้รับการเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล
รายชื่อบุคคลและภาพยนตร์ที่ได้รับการเสนอชื่อเข้าชิงรางวัล ผู้ชนะรางวัล จะเน้นด้วย ตัวหนา
ศุภชัย เจียรวนนท์
ประวัติ
ศุภชัย เจียรวนนท์ เกิดเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2510 เป็นบุตรคนที่ 4 ในจำนวนบุตรธิดา 5 คน ของนายธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานอาวุโสเครือเจริญโภคภัณฑ์ และคุณหญิงเทวี เจียรวนนท์ พี่สาวคนโตคือ วรรณี รอสส์ พี่ชายสองคนคือ สุภกิต เจียรวนนท์ และ ณรงค์ เจียรวนนท์ น้องสาวคนเล็กคือ ทิพาภรณ์ เจียรวนนท์ สำเร็จการศึกษาระดับมัธยมศึกษาจากโรงเรียนอัสสัมชัญ (อสช 28953) ระดับปริญญาตรี สาขาบริหารธุรกิจ (การเงิน) จากมหาวิทยาลัยบอสตัน สหรัฐอเมริกา สมรสแล้วกับนางบุษดี เจียรวนนท์ (มหพันธ์) มีบุตร 3 คน ได้แก่ นายกรวัฒน์ เจียรวนนท์ นางสาวกมลนันท์ เจียรวนนท์และนายแซนเดอร์ เจียรวนนท์
แคว้นปีเยมอนเต
ปีเยมอนเต (Piemonte), ปีเยมูนต์ (Piemont) หรือ ปีดมอนต์ (Piedmont) เป็นแคว้นทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของประเทศอิตาลี มีอาณาเขตติดต่อกับแคว้นลอมบาร์เดียและแคว้นเอมีเลีย-โรมัญญาทางทิศตะวันออก ติดต่อกับแคว้นลีกูเรียทางทิศใต้ และติดต่อกับแคว้นปกครองตนเองวัลเลดาออสตาทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ นอกจากนี้ยังติดต่อกับประเทศฝรั่งเศสและประเทศสวิตเซอร์แลนด์ทางทิศตะวันตกและทิศตะวันออกเฉียงเหนือตามลำดับ มีพื้นที่ 25,402 ตารางกิโลเมตร ประชากร 4.4 ล้านคน มีเมืองหลักคือ ตูริน (โตรีโน)
ศุภชัย เจียรวนนท์
เก็บเกี่ยวประสบการณ์
หลังจากจบการศึกษา ศุภชัยได้ฝึกงานด้านค้าส่งกับสยามแม็คโคร ซึ่งขณะนั้นซี.พี. ถือหุ้นอยู่ และเคยฝึกงานในโรงงานอุตสาหกรรมปิโตรเคมิคอล ในฮุสตัส เท็กซัส และยังได้เก็บเกี่ยวประสบการณ์ด้านการเงิน ซึ่งตรงกับที่เรียนมา กับบริษัท Soltex Federal Credit Union, USA และบริษัท วีนิไทย จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทปิโตรเคมีชั้นนำแห่งหนึ่งของไทย และเมื่อปี 2535 ได้เข้าร่วมงานกับบริษัท เทเลคอมเอเชีย คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) หรือทีเอ โดยรับตำแหน่งตั้งแต่พนักงานทั่วไป จนกระทั่งถึงระดับผู้บริหาร อาทิ ผู้บริหารสายงานปฏิบัติการและการวางแผน รองกรรมการผู้จัดการใหญ่อาวุโสด้านปฏิบัติการ (Operation) ผู้อำนวยการอาวุโสฝ่ายสนับสนุนและประสานงานการวางแผนและปฏิบัติงานโครงการ เป็นต้น นอกจากนั้น ยังดำรงตำแหน่งรองกรรมการผู้จัดการใหญ่ สายงานปฏิบัติการ บริษัท ยูทีวี เคเบิล เทเลวิชั่น รวมทั้งเป็นผู้ก่อตั้งบริษัทสำคัญในเครือเทเลคอมเอเชีย เช่น บริษัท เอเชีย ไวร์เลส คอมมิวนิเคชั่น จำกัด ดำเนินธุรกิจด้านโทรศัพท์พีซีที บริษัท เอเชีย อินโฟเน็ต จำกัด ซึ่งดำเนินธุรกิจด้านอินเทอร์เน็ต บริษัท เอเชีย มัลติมีเดีย จำกัด ดำเนินธุรกิจด้านบรอดแบนด์ และบริษัท ไวร์เออ แอนด์ ไวร์เลส จำกัด ดำเนินธุรกิจก่อสร้างและการจัดจำหน่าย
ประวัติการทำงาน
ในช่วงระหว่างปี 2535-2539 เป็นยุคเฟื่องฟูของธุรกิจโทรคมนาคมไทย รัฐบาลได้เปิดสัมปทานให้เอกชนมาลงทุนด้านโทรศัพท์พื้นฐานและโทรศัพท์เคลื่อนที่ และบริการสื่อสารใหม่ๆ ทำให้บริษัทเอกชนหลายแห่งต่างกู้เงินทั้งในและต่างประเทศมาลงทุนเป็นจำนวนมาก ซึ่งเครือเจริญโภคภัณฑ์ได้เข้ามาแข่งขันกับต่างประเทศและชนะการประมูล โดยศุภชัย ได้เข้ามาบุกเบิกธุรกิจนี้ของเครือ ในชื่อ บริษัท เทเลคอม เอเชีย จำกัด (มหาชน) หรือทีเอ
ช่วงแรกๆ ของการทำงานที่เทเลคอมเอเชีย เขาต้องเรียนรู้อย่างหนัก เนื่องจากเทคโนโลยีและการบริหารจัดการยังเป็นเรื่องใหม่ ศุภชัยต้องเรียนรู้งานตั้งแต่เริ่มต้น ในตำแหน่งเจ้าหน้าที่อาวุโสประจำสำนักกรรมการผู้จัดการใหญ่ พร้อมกับเรียนรู้ธุรกิจบริการโทรศัพท์พื้นฐาน สร้างเครือข่ายในช่วงบุกเบิกเทเลคอมไทย แล้วค่อยๆ ไต่ระดับขึ้นมา จนกระทั่งได้เข้ามาบริหารโครงการสร้างเครือข่าย จนสามารถดำเนินการติดตั้งเครือข่ายโทรศัพท์ 2.6 ล้านเลขหมายได้สำเร็จลุล่วงภายในเวลาเพียง 2 ปี
ในปี 2540 ธุรกิจทุกแขนงของไทยประสบกับวิกฤติฟองสบู่ และทีเอเป็นหนึ่งในบริษัทไทยที่ได้รับผลกระทบจากภาวะวิกฤติค่าเงินบาท เนื่องจากหนี้ที่กู้จากต่างชาติสมัยเศรษฐกิจไทยเฟื่องฟูเป็นสกุลดอลล่าร์ ปรับเพิ่มจาก 25 บาทเป็นสูงสุดถึง 55 บาท ทำให้ภาวะหนี้ของบริษัทเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า หรือประมาณ 9 หมื่นล้านบาท จึงต้องเข้าสู่ภาวะปรับโครงสร้างหนี้ เนื่องจากอยู่ในภาวะที่ไม่สามารถจ่ายคืนหนี้ได้ตามกำหนด ศุภชัยต้องทำหน้าที่ผู้บริหารหลักไปต่อรองกับเจ้าหนี้
ศุภชัยได้ชี้แจงเหตุผลที่ทำให้เจ้าหนี้ยอมให้โอกาสในการปรับโครงสร้างหนี้ว่า โทรศัพท์พื้นฐานยังเติบโตได้ และที่สำคัญแนวโน้มของเทคโนโลยีจะพัฒนาไปสู่บริการข้อมูล บริษัทเป็นรายแรกที่ริเริ่มธุรกิจบรอดแบรนด์รองรับแนวโน้มดังกล่าว รวมถึงยังมีธุรกิจเคเบิลทีวี แสดงให้เห็นว่า บริษัทมีโอกาสเติบโตได้ในหลายทาง เจ้าหนี้จึงยินยอมผ่อนปรนการชำระหนี้ พร้อมทั้งแสดงความเห็นว่าศุภชัยจะต้องขึ้นเป็นผู้บริหาร เพื่อทำตามแผนดังที่ได้รับปากไว้ หลังจากวิกฤติเศรษฐกิจ ศุภชัยก้าวขึ้นมาเป็นผู้บริหารสูงสุดของบริษัทในฐานะกรรมการผู้จัดการใหญ่ และประธานคณะบริหาร ตั้งแต่ปี 2542 เป็นต้นมา
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2558 ศุภชัยได้รับรางวัลอันทรงเกียรติ “2015 Frost & Sullivan Asia Pacific Telecom CEO of the Year” ในฐานะผู้นำตัวอย่างที่มีบทบาทสำคัญในการผลักดันและพัฒนาธุรกิจด้านการสื่อสารโทรคมนาคมในระดับภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิค ในงานประกาศผล “The Asia Pacific ICT Awards” ณ ประเทศสิงคโปร์ ตัดสินโดยคณะกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิจากอุตสาหกรรมโทรคมนาคมและนักวิเคราะห์จาก Frost & Sullivan ซึ่งในปีเดียวกันนั้น นายศุภชัยได้รับแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่ง นายกสมาคมโทรคมนาคมแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ชุดที่ 12 โดยมีวาระการดำรงตำแหน่ง 2 ปี   และเมื่อปี พ.ศ. 2560  ได้รับแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่ง ประธานสมาคมสมาพันธ์เทคโนโลยีสารสนเทศ และการสื่อสารแห่งประเทศไทย
ในเดือนตุลาคม 2562  คณะกรรมการสภาดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งประเทศไทย มีมติเอกฉันท์เห็นชอบ ให้นายศุภชัย ดำรงตำแหน่งประธานสภาดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งประเทศไทยเป็นคนแรก  ซึ่งมีหน้าที่ทำงานร่วมกับภาครัฐบาล ภาคประชาสังคม และภาคเอกชน ในการเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันและพัฒนาบุคคลากรด้านดิจิทัลให้เกิดการประยุกต์ใช้ อันจะนำไปสู่การพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืน
ต่อมาเมื่อวันที่ 9 มกราคม 2560 ศุภชัย ได้แต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่ง "ประธานคณะผู้บริหาร" บริษัท เครือเจริญโภคภัณฑ์ จำกัด ตามโครงสร้างการบริหารใหม่ของเครือเจริญโภคภัณฑ์ โดยนายธนินท์ เจียรวนนท์ เลื่อนขึ้นเป็น ประธานอาวุโส  และ นายสุภกิต เจียรวนนท์ เป็นประธานกรรมการ
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2560 ศุภชัย ได้รับแต่งตั้งจากคณะรัฐมนตรีให้เป็นหนึ่งในคณะกรรมการอิสระเพื่อการปฏิรูปการศึกษา นอกเหนือจากการได้เข้าร่วมเป็นหนึ่งในกรรมการภาครัฐและเอกชนเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ ในโครงการสานพลังประชารัฐ และเป็นหัวหน้าทีมภาคเอกชนของคณะทำงานด้านการศึกษาพื้นฐานและการพัฒนาผู้นำ  ซึ่งได้ร่วมดำเนินการพัฒนายุทธศาสตร์ 10 ด้านในการยกระดับการศึกษาสู่มาตรฐานสากล มาตั้งแต่ต้นปี 2559  และได้รวมตัวกันของภาคเอกชนชั้นนำของไทย 12 องค์กร ก่อตั้ง “โครงการผู้นำเพื่อการพัฒนาการศึกษาที่ยั่งยืน” (CONNEXT ED) เพื่อเข้าร่วมเป็นอีกหนึ่งพลังในการขับเคลื่อนการพัฒนาการศึกษาพื้นฐานของประเทศอย่างมีระบบ และในเดือนมกราคม 2561  ศุภชัย  ได้รับแต่งตั้งให้เป็น หัวหน้าทีมภาคเอกชนคณะทำงานโครงการสานพลังประชารัฐ กลุ่มการพัฒนาคน     นอกจากนี้ในปี 2559 ศุภชัยได้เข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Global Compact Network Thailand ของสหประชาชาติร่วมกับกลุ่มธุรกิจชั้นนำของไทย   และได้รับแต่งตั้งเป็นประธานคนแรกของ UN Global Compact Local Network ในประเทศไทย ช่วยขับเคลื่อนการดำเนินงานในภาคธุรกิจภายใต้หลักสากลขององค์กรสหประชาชาติ
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2561 ศุภชัย ได้รับพระราชทานปริญญาบริหารธุรกิจดุษฎีบัณฑิตกิตติมศักดิ์ สาขาวิชาบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยขอนแก่น ในฐานะผู้มีบทบาทสำคัญในวงการธุรกิจ สังคม และการศึกษา ซึ่งได้รับการยอมรับในระดับประเทศและต่างประเทศ กอปรกับมีความรู้ความสามารถอันเป็นที่ประจักษ์ชัด อีกทั้งยังอุทิศตนบำเพ็ญประโยชน์แก่ส่วนรวม เขายังได้รับพระราชทานปริญญาปรัชญาดุษฎีบัณฑิตกิตติมศักดิ์ สาขาวิชาการตลาด มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน เมื่อเดือนสิงหาคม 2561 ในฐานะนักธุรกิจ ผู้อุทิศตนเพื่อสังคม และนักวิชาการผู้มีวิสัยทัศน์ สามารถนำองค์ความรู้มาใช้ในทางธุรกิจจนประสบความสำเร็จ และก่อนหน้านี้ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 ยังได้รับพระราชทานปริญญาปรัชญาดุษฎีบัณฑิตกิตติมศักดิ์ สาขาวิชาสื่อสารมวลชน มหาวิทยาลัยรามคำแหง จากความสำเร็จอันเป็นที่ประจักษ์ในงานด้านการพัฒนาและส่งเสริมแวดวงสื่อสารมวลชนของประเทศไทย
นอกจากนี้ ศุภชัยได้รับรางวัลอันทรงเกียรติ “ปูชนียบุคคลไทย” ประจำปี 2562 สาขาผู้ส่งเสริมศาสนาดีเด่น จากสมาคมสื่อมวลชนเอเชีย (ประเทศไทย) ร่วมกับสภาเครือข่ายส่งเสริมสังคมไทย ในฐานะผู้มีความรู้ความสามารถที่ประสบความสำเร็จ และสร้างคุณประโยชน์ให้แก่สังคมและประเทศชาติ จากการริเริ่มโครงการสามเณร ปลูกปัญญาธรรม รายการธรรมะรูปแบบเรียลลิตี้ครั้งแรกของประเทศไทย ที่มุ่งเน้นส่งเสริมให้เยาวชนได้ศึกษาหลักธรรมคำสอน และปฏิบัติตนตามแนวทางพุทธศาสนา โดยศุภชัยได้นิพนธ์เพลง “ความรักจักรวาล” เพื่อมุ่งหวังปลูกความรู้คู่คุณธรรมให้เยาวชนไทย
ในปีเดียวกันศุภชัยได้รับรางวัล “คนไทยตัวอย่าง” ครั้งที่ 6 ประจำปี 2562 สาขาสื่อสารมวลชนตัวอย่างดีเด่น จัดโดยสมัชชานักจัดรายการข่าววิทยุโทรทัศน์หนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย (สว.นท) ในฐานะคนทำดีต้นแบบของสังคมแห่งปี และได้รับรางวัลชนะเลิศ Gold Telly Award 2019 จากกรุงนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกา ในประเภทรายการโทรทัศน์ ด้านศาสนา จากรายการธรรมะรูปแบบเรียลลิตี้ สามเณรปลูกปัญญาธรรม นานาชาติ
ในเดือนมิถุนายน 2562 ศุภชัย ได้รับเกียรติจาก ศ.มูฮัมหมัด ยูนุส เจ้าของรางวัลโนเบลสาขาสันติภาพ ให้ขึ้นกล่าวในช่วง Closing Ceremony ในการประชุมระดับโลก Social Business Day 2019 ซึ่งจัดขึ้นเป็นครั้งแรกในประเทศไทย และครั้งที่ 9 ของโลก  เพื่อแสดงให้เห็นถึงพลังของภาคธุรกิจไทยที่จะร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการนำแนวคิด Social Business หรือธุรกิจเพื่อสังคม ไปใช้ในการช่วยแก้ปัญหาสังคม
นอกจากนี้ ในเดือนกรกฎาคม 2562 ศุภชัย ได้เป็น 1 ในบุคคลที่ได้รับเกียรติให้เป็นประธานร่วม หรือ Co-Chairs บนเวทีการประชุมระดับโลก World Economic Forum เพื่อหารือเกี่ยวกับ "ความเป็นผู้นำ 4.0: การประสบความสำเร็จในยุคใหม่ของโลกาภิวัตน์” หรือ "Leadership 4.0: Succeeding in a New Era of Globalization” โดยมี นายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน ร่วมประชุมในครั้งนี้ด้วย ณ เมืองต้าเหลียน ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน นอกจากนี้ในเวทีเดียวกันศุภชัยได้ร่วมแลกเปลี่ยนวิสัยทัศน์ใน session “The Quest for Leadership 4.0” กับนักธุรกิจและนักวิชาการชั้นนำระดับโลก ได้แก่  Huang Yiping  รองคณบดี วิทยาลัยแห่งชาติเพื่อการพัฒนา มหาวิทยาลัยปักกิ่ง Enass Abo-Hamed  สมาชิกราชบัณฑิตยสถานแห่งวิศวกรรม Imperial College London John Meacock  ประธานคณะผู้บริหารด้านยุทธศาสตร์โลก บ.Deloitte  และ Michelle Zatlyn  ผู้ร่วมก่อตั้งและประธานคณะผู้บริหารด้านปฏิบัติการ Cloudflare Inc. โดยมี Amy Bernstein  บรรณาธิการ นิตยสาร Harvard Business Review  จากมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด เป็นผู้ดำเนินรายการ
ทั้งนี้ในเดือนกรกฎาคม 2562 ศุภชัย ในฐานะประธานกรรมการ บมจ.ทรู คอร์ปอเรชั่น ได้กล่าวเปิดหลักสูตรพิเศษสำหรับผู้บริหารกลุ่มทรู "Data for  Leaders" จัดโดย ทรู ดิจิทัล อคาเดมี่ ในเดือนกันยายน 2562 ศุภชัย ได้เข้าร่วมประชุมกับผู้นำขององค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ (FAO)  นอกจากนี้ได้หารือร่วมกับ มร. พอล โพลแมน (Paul Polman) และ Mrs. Lise Kingo ซีอีโอและผู้อำนวยการบริหารของ UN Global Compact ซึ่งศุภชัย ในฐานะนายกสมาคมเครือข่ายโกลบอลคอมแพ็กแห่งประเทศไทย ได้รายงานความคืบหน้าเกี่ยวกับการจัดตั้งและกิจกรรมของสมาคมฯ
เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2562 คณะกรรมการสภาดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งประเทศไทย ชุดที่ 1 มีมติเอกฉันท์เห็นชอบ ให้นายศุภชัย ดำรงตำแหน่งประธานสภาดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งประเทศไทยเป็นคนแรก ในเดือนเดียวกัน ศุภชัย ในฐานะประธานสภาดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคมแห่งประเทศไทย ได้ร่วมบรรยายหัวข้อ "Bring Digital Future to Everyone : Making Changes to Remap Thailand in the Digital World" ในงาน “Digital Thailand Big Bang 2019: ASEAN Connectivity”
ในเดือนพฤศจิกายน 2562 ศุภชัย ในฐานะประธานคณะผู้บริหารเครือเจริญโภคภัณฑ์ และประธานกรรมการ บมจ.ทรู คอร์ปอเรชั่น แสดงวิสัยทัศน์เรื่องThailand 2020...โอกาส การค้า การลงทุน ในงานสัมมนาประชาชาติธุรกิจ THAILAND 2020#ก้าวข้ามพายุเศรษฐกิจ
ในเดือนเมษายน 2564 ศุภชัย เข้าร่วมรับโล่เกียรติยศ  World's Most Ethical Companies 2021 จาก Ethisphere สถาบันระดับโลกในด้านการประเมินมาตรฐานการดำเนินธุรกิจที่มีจริยธรรม ในงาน Virtual WME  Honoree Gala  2021
รางวัลที่ได้รับของ บมจ.ทรู คอร์ปอเรชั่น
ภายใต้การนำของศุภชัย ตั้งแต่ปี 2542 เป็นต้นมา  บมจ. ทรู คอร์ปอเรชั่น  ได้รับรางวัลมากมายจากหน่วยงานทั้งภายในประเทศและต่างประเทศ ได้แก่
2556 TrueOnline ได้รับรางวัลในหมวด ผู้ให้บริการสัญญาณอินเทอร์เน็ต ระดับ Platinum TrueMove H ได้รับรางวัลในหมวด ผู้ให้บริการโทรศัพท์มือถือ ระดับ Gold รางวัล “Top 500 Asia Brand” กลุ่มทรูได้รับการคัดเลือกเป็นหนึ่งใน 500 แบรนด์ชั้นนำที่ได้รับการยอมรับสูงสุดในเอเชีย โดยทรูเป็นบริษัทด้านการสื่อสารโทรคมนาคมไทยเพียงรายเดียวที่ติดอันดับตามเกณฑ์รางวัลดังกล่าว รางวัลบุคคล “Asia Brand Management Innovation Personality Award” ซึ่งนายศุภชัย กรรมการผู้จัดการใหญ่และประธานคณะผู้บริหาร บมจ. ทรู คอร์ปอเรชั่น ได้รับในฐานะผู้บริหารตัวอย่างด้านการบริหารจัดการแบรนด์และส่งเสริมนวัตกรรม สะท้อนบทพิสูจน์ที่ว่า กลุ่มทรู เป็นหนึ่งในองค์กรดีเด่นที่สามารถสร้างแบรนด์สินค้าคุณภาพที่ลูกค้าให้ความเชื่อมั่น และตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคทุกไลฟ์สไตล์ จนเป็นที่ยอมรับระดับสากล
2553
2552
2551
สรุปรางวัลที่ได้รับในปี 2543-2550
การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก
อาร์เอ็มเอส ไททานิก จมลงในเวลาเช้าตรู่ของวันที่ 15 เมษายน 1912 ในมหาสมุทรแอตแลนติก วันที่สี่ในการเดินทางครั้งแรกของเรือจากเซาแทมป์ตันไปนครนิวยอร์ก ไททานิก เป็นเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่ให้บริการในเวลานั้น เรือชนกับภูเขาน้ำแข็งเมื่อเวลาราว 23:40 (เวลาเดินเรือ) ในวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน 1912 เรือจมลงในเวลาสองชั่วโมงสี่สิบนาทีต่อมา เมื่อเวลา 02:20 น. (เวลาเดินเรือ; 05:18 GMT) ในวันจันทร์ที่ 15 เมษายน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 1,500 คน จากคนบนเรือประมาณ 2,224 คน ทำให้เหตุการณ์นี้เป็นหนึ่งในภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์
วันที่ 14 เมษายน ไททานิก ได้รับคำเตือนหกครั้งเกี่ยวกับก้อนน้ำแข็งในทะเล แต่ด้วยความเร็วประมาณ 22 นอต ทำให้เมื่อเรือมองภูเขาน้ำแข็ง เรือจึงไม่สามารถเลี้ยวหลบได้ทัน ส่งผลให้เรือได้รับความเสียหายจากการชนแฉลบที่กราบขวาของเรือ และสร้างรอยรั่วในหกห้องจากสิบหกห้องเรือ (ส่วนหน้าสุดของหัวเรือ, ห้องว่างสามห้อง, และห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 5 และ 6) ไททานิก ได้รับการออกแบบให้ลอยอยู่ได้เมื่อห้องเรือด้านหัวเรือสี่ห้องถูกน้ำท่วมเท่านั้น และในไม่ช้าลูกเรือก็ตระหนักว่าเรือกำลังจะจม พวกเขาใช้พลุแฟลร์และส่งข้อความทางวิทยุโทรเลข เพื่อขอความช่วยเหลือ ขณะที่ผู้โดยสารถูกนำไปยังเรือชูชีพ
ตามแนวทางปฏิบัติที่มีอยู่ ระบบเรือชูชีพของไททานิคได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ผู้โดยสารข้ามไปยังเรือกู้ภัยใกล้เคียง ไม่ใช่ให้ทุกคนอยู่บนเรือชูชีพในเวลาเดียวกัน ดังนั้น ด้วยการที่เรือจมลงอย่างรวดเร็ว และชั่วโมงทองในการช่วยเหลือได้ผ่านพ้นไปแล้ว ไม่มีอุปกรณ์ช่วยเหลือที่ปลอดภัยเพียงพอสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือจำนวนมาก ด้วยเหตุเหล่านี้ ทำให้การจัดการการอพยพย่ำแย่อย่างมาก มีการปล่อยเรือชูชีพจำนวนมากก่อนที่เรือจะเต็ม
ด้วยเหตุที่ เมื่อ ไททานิก จมยังมีผู้โดยสารและลูกเรือมากกว่าพันคนบนเรือ ทำให้คนที่กระโดดหรือตกลงไปในน้ำ เกือบทุกคนจมน้ำตายหรือเสียชีวิตภายในไม่กี่นาทีเนื่องจากผลของสภาวะช็อกจากความเย็นและสูญเสียความสามารถจากความเย็น อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย มาถึงที่เกิดเหตุประมาณหนึ่งชั่วโมงครึ่งหลังจากเรือจม และช่วยผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายในเวลา 09:15 น. ในวันที่ 15 เมษายน ราวเก้าชั่วโมงครึ่งหลังจากการชนภูเขาน้ำแข็ง ภัยพิบัติดังกล่าวทำให้โลกตื่นตะหนกและทำให้เกิดความโกรธแค้นอย่างกว้างขวางเนื่องจากเรือชูชีพไม่เพียงพอ กฎระเบียบที่หละหลวม และการปฏิบัติต่อผู้โดยสารทั้งสามชั้นที่ไม่เท่าเทียมกันในระหว่างการอพยพ การไต่สวนในภายหลังสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงที่ครอบคลุมของกฎระเบียบทางทะเล นำไปสู่การจัดตั้งในปี 1914 ของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS)
พื้นหลัง
เรือเข้าประจำการในวันที่ 2 เมษายน 1912 โรยัล เมล ชิป (อาร์เอ็มเอส) ไททานิก เป็นเรือลำที่สองจากสามลำ ในเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก และเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ณ ขณะนั้น ไททานิก และเรือพี่น้อง อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก มีระวางน้ำหนักเรือเป็นเท่าครึ่งของ อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และ อาร์เอ็มเอส มอริเตเนีย ของสายการเดินเรือคูนาร์ด ซึ่งถือครองสถิติก่อนหน้า และยาวกว่าเกือบ 100 ft ไททานิก สามารถบรรทุกคนได้ถึง 3,547 คนและยังคงความเร็วและความสบายไว้ได้ และถูกสร้างขึ้นด้วยขนาดที่ไม่เคยมีมาก่อน มีเครื่องยนต์ลูกสูบใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา สูง 40 ft กระบอกสูบมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 9 ft ต้องเผาถ่านหิน 610 ตันต่อวันเป็นเชื้อเพลิง
ที่พักผู้โดยสารบนเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนชั้นเฟิร์สต์คลาส พูดได้ว่าเป็น "ความเหนือชั้นและความโอ่อ่างดงาม" สังเกตได้จากค่าโดยสารที่พักชั้นเฟิร์สต์คลาส ห้องพาร์เลอะสวีท (ห้องชุดที่แพงที่สุดและหรูหราที่สุดบนเรือ) พร้อมดาดฟ้าเดินเล่นส่วนตัวมีราคาสูงกว่า $4,350 (เทียบเท่ากับ $115,000 ในปัจจุบัน) สำหรับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเที่ยวเดียว แม้แต่ชั้นสามแม้จะมีความหรูหราน้อยกว่าชั้นสองและเฟิร์สต์คลาสมาก แต่ก็สบายกว่ามาตรฐานร่วมสมัยและได้รับอาหารอร่อยมากมาย ทำให้ผู้โดยสารบนเรือหลายคนมีสภาพความเป็นอยู่ที่ดีกว่าเคยมีประสบการณ์ในบ้านของตน
การเดินทางครั้งแรกของ ไททานิก เริ่มขึ้นหลังเที่ยงวันที่ 10 เมษายน 1912 เมื่อเรือออกจากเซาแทมป์ตันที่เป็นขาแรกของการเดินทางสู่นิวยอร์ก ไม่กี่ชั่วโมงต่อมาเรือแวะไปที่แชร์บูร์กทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ระยะทาง 80 nmi เพื่อรับผู้โดยสาร ท่าเรือถัดไปคือควีนส์ทาวน์ (หรือโคฟในปัจจุบัน) ในไอร์แลนด์ ซึ่งเรือเดินทางมาถึงตอนเที่ยงวันที่ 11 เมษายน เรือออกเดินทางตอนบ่ายหลังจากรับผู้โดยสารและสินค้าค้าเพิ่มเติม
เมื่อถึงเวลา เรือบ่ายหน้ามุ่งไปทางตะวันตกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก บนเรือมีลูกเรือ 892 คนและผู้โดยสาร 1,320 คน ซึ่งเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารเต็มความจุของของเรือ หรือ 2,435 คน เนื่องจากเป็นช่วงนอกฤดูท่องเที่ยวและการขนส่งจากสหราชอาณาจักรถูกรบกวนจากการประท้วงของคนงานเหมืองถ่านหิน ผู้โดยสารของเรือเป็นเสมือนภาคตัดขวางของสังคมเอ็ดเวิร์ด มีตั้งแต่มหาเศรษฐีเช่น จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ (John Jacob Astor) และ เบนจามิน กุกเกนไฮม์ (Benjamin Guggenheim) ไปจนถึงผู้อพยพยากจนจากประเทศต่างๆ เช่น อาร์เมเนีย, ไอร์แลนด์, อิตาลี, สวีเดน, ซีเรีย และรัสเซีย ที่ต้องการไปแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐอเมริกา
เรือมีเอ็ดเวิร์ด สมิธ กัปตันอาวุโสของไวต์สตาร์ไลน์วัย 62 ปีเป็นหัวหน้าควบคุมเรือ เขามีประสบการณ์การเดินเรือถึงสี่ทศวรรษ และทำหน้าที่เป็นกัปตันของ อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก มาก่อนที่จะย้ายมาควบคุมเรือ ไททานิก ลูกเรือส่วนมากไม่เคยรับการฝึกมาก่อน ทั้ง นายช่าง เจ้าหน้าที่ดับเพลิง หรือ พนักงานควบคุมเตาไฟ ที่มีหน้าที่ดูแลเครื่องยนต์ หรือบริกร และพนักงานห้องครัวที่มีหน้าที่ดูแลต่อผู้โดยสาร มีนายยามเรือเดิน 6 คนและกลาสีชำนาญงาน 39 คน หรือประมาณ 5% จากลูกเรือทั้งหมดเท่านั้น และส่วนใหญ่ขึ้นเรือที่เซาแทมป์ตันจึงไม่มีเวลาทำความคุ้นเคยกับเรือ
ก่อนออกเดินทางประมาณ 10 วัน เกิดไฟไหม้ที่ยุ้งถ่านหินยุ้งหนึ่งของ ไททานิก และไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทาง แต่ในวันที่ 14 เมษายนได้ดับไฟเป็นที่เรียบร้อยแล้ว  สภาพอากาศดีขึ้นอย่างมากในระหว่างวัน จากลมแรงและทะเลปานกลางในตอนเช้า กลายเป็นทะเลสงบในตอนเย็น ขณะที่เส้นทางพาเรือไปอยู่ภายใต้ความกดอากาศสูงของขั้วโลกเหนือ
ในช่วงเวลานั้น เนื่องด้วยหน้าหนาวที่ไม่หนาวรุนแรงทำให้ภูเขาน้ำแข็งจำนวนมากเคลื่อนตัวหลุดออกจากชายฝั่งตะวันตกของกรีนแลนด์
คำเตือน "ภูเขาน้ำแข็ง"
ในวันที่ 14 เมษายน 1912 พนักงานวิทยุของ ไททานิก ได้รับหกข้อความจากเรือลำอื่นเรื่องภูเขาน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในทะเล และผู้โดยสารบนเรือ ไททานิก ก็เริ่มสังเกตเห็นในช่วงบ่ายวันนั้น ในเวลานั้นพนักงานวิทยุทั้งหมดในเรือเดินสมุทรเป็นพนักงานของบริษัทโทรเลขไร้สายของมาร์โคนีและไม่ใช่ลูกเรือ ความรับผิดชอบหลักของพนักงานคือการส่งข้อความให้ผู้โดยสาร สำหรับรายงานสภาพอากาศเป็นเรื่องรอง อีกทั้ง สภาพน้ำแข็งในแอตแลนติกเหนือนั้นเลวร้ายที่สุดในเดือนเมษายนเกิดขึ้นเมื่อ 50 ปีมาแล้ว (ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมการพนักงานเฝ้าระวังไม่ทราบว่าเลยว่าพวกเขากำลังจะแล่นเรือเข้าไปในแนวน้ำแข็งที่ทอดยาวหลายไมล์)
ข้อความแรกมาจากเรือ อาร์เอ็มเอส คาโรเนีย (RMS Caronia) เมื่อ 09:00 รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็ง, ชิ้นน้ำแข็ง และทุ่งน้ำแข็ง" กัปตันสมิธรับทราบข้อความ เมื่อเวลา 13:42 เรือ อาร์เอ็มเอส บอลติก (RMS Baltic) ส่งรายงานจากเรือกรีก อาธีเนีย (Athenia) ว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งและทุ่งน้ำแข็งขนาดใหญ่"  ข้อความนี้รับทราบโดยกัปตันสมิธเช่นกัน และรายงานถึง เจ. บรูซ อิสเมย์ (J. Bruce Ismay) ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ ซึ่งอยู่บนเรือ ไททานิก กัปตันสมิธสั่งให้มีการกำหนดเส้นทางใหม่ ให้แล่นเรือไกลออกไปทางใต้
เมื่อเวลา 13:45 เราเยอรมัน เอสเอส อเมอริกา (SS Amerika) ซึ่งอยู่ห่างไปทางใต้ไม่ไกลจาก ไททานิก รายงานว่าเรือ "แล่นผ่านภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สองลูก" แต่ข้อความนี้ไม่เคยไปถึงกัปตันสมิธ หรือเจ้าหน้าที่คนอื่นๆบนสะพานเดินเรือ เหตุผลนั้นไม่ชัดเจน แต่อาจเป็นเพราะถูกลืมเพราะพนักงานวิทยุมัวแต่ซ่อมอุปกรณ์ที่เสียอยู่
เรือ เอสเอส คาลิฟอร์เนียน (SS Californian) รายงานว่า "ภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่สามลูก" เมื่อเวลา 19:30 และเมื่อเวลา 21:40 เรือกลไฟ เมซาบา (Mesaba) รายงานว่า "มองเห็นก้อนน้ำแข็งและภูเขาน้ำแข็งขนาดใหญ่จำนวนมาก รวมทั้งทุ่งน้ำแข็งด้วย" แต่ข้อความเหล่านี้ไม่ได้ถูกส่งออกจากห้องวิทยุของ ไททานิก พนักงานวิทยุ แจ็ค ฟิลลิปส์ (Jack Phillips) นั้นอาจไม่เข้าใจถึงความสำคัญของข้อความเหล่านี้ เพราะเขาหมกมุ่นอยู่กับการส่งข้อความให้ผู้โดยสารผ่านทางสถานีถ่ายทอดที่เคปเรส นิวฟันด์แลนด์ เนื่องจากชุดวิทยุพังลงเมื่อวันก่อน ส่งผลให้มีข้อความคั่งค้างที่พนักงานทั้งสองรายพยายามที่จะจัดการให้เสร็จ คำเตือนสุดท้ายได้รับเมื่อเวลา 22:30 จากพนักงานวิทยุ ซีริล อีวานส์ (Cyril Evans) ของ เรือคาลิฟอร์เนียน ที่หยุดเรือในคืนนี้ในทุ่งน้ำแข็งห่างออกไปหลายไมล์ แต่ฟิลลิปส์ตัดการสื่อสารออกแล้วส่งสัญญาณกลับ: "หุบปาก! หุบปาก! ฉันกำลังสื่อสารกับเคปเรสอยู่"
แม้ว่าลูกเรือจะรับรู้ถึงน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงกับเรือ แต่พวกเขาก็ไม่ได้ลดความเร็วของเรือลงและยังคงแล่นที่ 22 นอต (41 กม./ชม.; 25 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งห่างจากความเร็วสูงสุดของเรือเพียง 2 นอต (3.7 กม./ชม.; 2.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) การแล่นเรือด้วยความเร็วสูงในทะเลที่เต็มไปด้วยน้ำแข็งของ ไททานิก นั้น ภายหลังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าสะเพร่าไม่ยั้งคิด แต่มันสะท้อนให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานการเดินเรือในเวลานั้น อ้างอิงถึงต้นเรือที่ห้า แฮโรลด์ โลว์ (Harold Lowe) ที่กล่าวว่าธรรมเนียมปฏิบัติคือ "แล่นไปข้างหน้า และไว้ใจพนักงานเฝ้าระวังในรังกาและนายยามเรือเดินบนสะพานเดินเรือที่คอยมองหาก้อนน้ำแข็งเพื่อหลีกเลี่ยงการชน"
เรือเดินสมุทรสายแอตแลนติกเหนือจัดลำดับความสำคัญของการรักษาเวลาไว้เหนือข้อควรพิจารณาอื่นๆทั้งหมด ยึดติดกับตารางการเดินทางที่จะรับประกันการเดินถึงปลายทางตามในเวลาที่โฆษณา พวกเขาเดินเรือด้วยความเร็วเกือบเต็มที่ การปฏิบัติตามคำเตือนถึงอันตรายเป็นเพียงคำแนะนำแทนที่จะเป็นข้อปฏิบัติที่ต้องดำเนินการ เป็นความเชื่อกันอย่างกว้างขวางว่าก้อนน้ำแข็งสร้างความเสี่ยงเพียงเล็กน้อย เฉียดฉิวก็ไม่ใช่เรื่องแปลก ชนประสานงาก็ไม่ใช่หายนะ ในปี 1907 เรือ เอสเอส โครนพรินซ์ วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) ของสายการเดินเรือเยอรมันชนกับภูเขาน้ำแข็งและทำให้หัวเรือแตก แต่ก็ยังคงแล่นจนถึงที่หมายได้ ในปีเดียวกันเอ็ดเวิร์ด สมิธ ได้ให้สัมภาษณ์ว่าเขาไม่สามารถ "จินตนาการถึงเงื่อนไขใดๆที่จะทำให้เรืออับปาง การต่อเรือในสมัยนี้นั้นดีกว่าอดีตมาก"
ไททานิกเข้าสู่ตรอกภูเขาน้ำแข็ง
ก่อน ไททานิก จะชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง ผู้โดยสารส่วนใหญ่เข้านอนแล้ว และผู้บังคัญบัญชาในสะพานเดินเรือได้เปลี่ยนกะจากต้นเรือที่สอง ชาร์ล ไลทิลเลอร์ (Charles Lightoller) เป็นต้นเรือที่หนึ่ง วิลเลียม เมอร์ด็อก (William Murdoch) พนักงานเฝ้าระวัง เฟรดเดอริก ฟลีท (Frederick Fleet) และเรจินัลด์ ลี (Reginald Lee) ประจำในรังกาสูง 29 เมตร (95 ฟุต) เหนือดาดฟ้าเรือ อุณหภูมิอากาศลดลงจนใกล้ถึงจุดเยือกแข็ง และทะเลก็สงบอย่างสมบูรณ์ พันเอกอาร์ชิบัลด์ เกรซี่ (Archibald Gracie) หนึ่งในผู้รอดชีวิต เขียนบรรยายไว้ว่า "ทะเลเรียบเหมือนแก้วจนสะท้อนภาพดวงดาวออกมาได้อย่างชัดเจน" ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าทะเลที่สงบเป็นพิเศษนี้เป็นสัญญาณว่ามีก้อนน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียง
แม้ว่าอากาศจะแจ่มใส แต่เนื่องด้วยจันทร์ดับและทะเลก็สงบ ทำให้ระบุตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในบริเวณใกล้เคียงได้ยาก เพราะหากทะเลมีคลื่นแรง คลื่นที่ปะทะกับภูเขาน้ำแข็งจะทำให้พวกมันมองเห็นได้ง่ายขึ้น อีกทั้ง ด้วยสถานการณ์สับสนวุ่นวายที่เซาแทมป์ตัน พนักงานเฝ้าระวังจึงไม่มีกล้องส่องทางไกล แต่ก็มีรายงานว่ากล้องส่องทางไกลจะไร้ประสิทธิภาพในความมืดที่มีเพียงแสงดาวและแสงจากตัวเรือเอง แต่กระนั้นก็ดี พนักงานเฝ้าระวังยังคงเฝ้าระวังอันตรายจากน้ำแข็งตามคำสั่งของไลทิลเลอร์ที่สั่งให้พนักงานเฝ้าระวังและลูกเรือคนอื่นๆ "มองออกไป ระวังน้ำแข็ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งก้อนน้ำแข็งขนาดเล็กและชิ้นน้ำแข็ง"
เมื่อเวลา 23:30 น. ฟลีทและลีสังเกตเห็นหมอกเล็กน้อยที่เส้นขอบฟ้าเบื้องหน้า แต่ก็ไม่ได้ตอบสนองกับเหตุการณ์นี้ ผู้เชี่ยวชาญบางคนเชื่อว่าหมอกนี้เป็นภาพลวงตาที่เกิดจากน้ำเย็นพบกับอากาศร้อน - คล้ายกับภาพลวงตาของน้ำในทะเลทราย - เมื่อ ไททานิก เข้ามาในตรอกภูเขาน้ำแข็ง (Iceberg Alley) หมอกนี้ส่งผลให้เกิดเส้นขอบฟ้าที่สูงขึ้น ทำให้พนักงานเฝ้าระวังมองไม่เห็นสิ่งที่อยู่ไกลออกไป
ชน
เก้านาทีต่อมา เมื่อเวลา 23:39 น. ฟลีทจับภาพภูเขาน้ำแข็งในเส้นทางของ ไททานิก ได้ เขาสั่นระฆังเตือนสามครั้งและโทรศัพท์ถึงสะพานเดินเรือแจ้งแก่ต้นเรือที่หก เจมส์ มู้ดดี้ (James Moody) ฟลีทถาม "มีใครอยู่บ้างไหม?" มู้ดดี้ "มี คุณเห็นอะไร?" ฟลีทตอบ "ภูเขาน้ำแข็งด้านขวาข้างหน้า!" หลังจากขอบคุณฟรีท มู้ดดี้ส่งข้อความถึงเมอร์ด็อก เมอร์ด็อกสั่งนายกราบ โรเบิร์ต ฮิเชนส์ (Robert Hichens) ให้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ เชื่อกันว่าเมอร์ด็อกได้สั่ง "หักขวาเต็มตัว" ซึ่งจะส่งผลให้พังงาเรือหมุนไปทางขวาจนสุด เพื่อพยายามที่จะทำให้เรือเลี้ยวไปทางซ้าย ซึ่งเป็นเรื่องปกติในเรืออังกฤษยุคนั้น แต่จะกลับทิศทางกันเมื่อเทียบกับการเลี้ยวเรือในปัจจุบัน และเขาเขายังสั่ง "ถอยหลังเต็มที่" บนเครื่องสั่งจักร
อ้างอิงจากต้นเรือที่สี่ โจเซฟ บ็อกซ์ฮอล (Joseph Boxhall) เมอร์ด็อกบอกกัปตันสมิธว่าเขากำลังพยายามที่จะ"หักหลบภูเขาน้ำแข็ง" โดยเขาพยายามแกว่งหัวเรือไปใกล้สิ่งกีดขวาง และแกว่งท้ายเรือเพื่อให้ปลายทั้งสองด้านของเรือหลีกเลี่ยงการชน แต่เกิดความล่าช้าในการกระทำตามคำสั่งทั้งสอง เนื่องด้วยกลไกการคัดท้ายด้วยไอน้ำใช้เวลา 30 วินาทีในการเปลี่ยนหางเสือเรือ และความซับซ้อนในการตั้งค่าเครื่องยนต์ให้ถอยกลับต้องใช้เวลาพอสมควร เนื่องจากกังหันตำแหน่งกลางไม่สามารถย้อนกลับได้ และทั้งกังหันและใบจักรมีตำแหน่งอยู่ด้านหน้าหางเสือเรือ ทำให้เมื่อหยุดใบจักรศักยภาพของหางเสือจะลดลง ดังนั้นจึงทำให้ความสามารถในการเลี้ยวของเรือลดลง หากเมอร์ด็อกเลี้ยวเรือขณะที่ยังรักษาความเร็วไว้ ไททานิก อาจหลบภูเขาน้ำแข็งได้ระยะห่างถึง 1 ฟุต
ในสถานการณ์ การหักเลี้ยวของ ไททานิก ทำให้หลีกเลี่ยงไม่ให้หัวเรือชนกับก้อนน้ำแข็งได้ แต่ก็ทำให้เรือกระแทกกับภูเขาน้ำแข็งด้วยการแฉลบไป เดือยน้ำแข็งใต้น้ำขูดยาวไปทางด้านกราบขวาของเรือประมาณเจ็ดวินาที มีก้อนน้ำแข็งที่แตกออกจากส่วนบนของภูเขาน้ำแข็งตกลงบนดาดฟ้าเรือด้านหน้า ประมาณห้านาทีหลังการชน เครื่องยนต์ทุกเครื่องของ ไททานิก ก็ดับลง หัวเรือที่หัวไปทิศเหนือได้บ่ายหัวอย่างช้าๆไปทิศใต้ในกระแสน้ำแลบราดอร์
ผลของการชน
ผลของการชนกับภูเขาน้ำแข็งทำให้เกิดช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ตัวเรือ ไททานิก "มีความยาวไม่น้อยกว่า 300 ft สูง 10 ft จากระดับกระดูกงู" ในการไต่สวนของอังกฤษหลังจากเกิดอุบัติเหตุ เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิ้ง (Edward Wilding) (หัวหน้าวิศวกรรมต่อเรือแห่งฮาร์แลนด์และวูล์ฟ) คำนวณบนพื้นฐานจากการสังเกตการณ์จากน้ำท่วมที่เกิดขึ้นในห้องเรือด้านหน้าที่เกิดขึ้นภายในสี่สิบนาทีหลังจากการชน ยืนยันว่าพื้นที่ช่องเปิดรั่วของเรือ "ประมาณ 12 ตารางฟุต (1.1 ตารางเมตร)" นอกจากนี้เขายังระบุด้วยว่า "ฉันเชื่อว่าช่องเปิดต้องไม่ยาวต่อเนื่อง" แต่เป็นช่องเปิดหลายช่อง ยาวออกไปประมาณ 300 ฟุต ซึ่งเป็นเหตุผลของน้ำท่วมในหลายๆห้องเรือ จากการสำรวจซากเรือด้วยคลื่นเสียงความถี่สูงสมัยใหม่ พบว่าความเสียหายที่แท้จริงบนตัวเรือนั้น คล้ายกับรายงานของไวล์ดิ้ง ซึ่งประกอบด้วยช่องเปิดแคบที่เกิดจากการชนหกช่อง คิดเป็นพื้นที่ทั้งหมดประมาณ 12 ถึง 13 ตารางฟุต (1.1 ถึง 1.2 ตารางเมตร) อ้างอิงกับ พอล เค. แมทเธียสส์ (Paul K. Matthias) ที่ทำการวัดความเสียหาย ความเสียหายประกอบด้วย "มีลำดับของความผิดรูปในด้านกราบขวาที่ไม่ต่อเนื่องยาวตามตัวเรือ ... ประมาณ 10 ft เหนือท้องเรือ"
ช่องเปิดที่ยาวที่สุดซึ่งยาวประมาณ 39 ft ปรากฏยาวไปตามเส้นแผ่นตัวเรือ นี่แสดงให้เห็นว่าหมุดเหล็กตามแนวตะเข็บของแผ่นหลุดออกทำให้เกิดช่องว่างแคบๆที่น้ำเข้าตัวเรือได้ วิศวกรจากฮาร์แลนด์และวูล์ฟ (Harland and Wolff) ผู้สร้าง ไททานิก ได้เสนอสถานการณ์ที่น่าจะเป็นนี้ในการไต่สวนของกรรมาธิการเหตุอับปางแห่งสหราชอาณาจักรหลังจากเกิดภัยพิบัติ แต่มุมมองของเขาไม่มีใครเชื่อถือ โรเบิร์ต บาลลาร์ด ผู้ค้นพบซากเรือ ไททานิก ได้ให้ความเห็นว่าเรือที่ประสบเหตุเนื่องจากรอยแตกนั้น "เป็นผลพลอยได้จากมนต์ขลังของไททานิก ไม่มีใครเชื่อว่าเรือใหญ่ลำนี้จะอับปางด้วยเสี้ยนไม้" ความผิดพลาดในตัวเรืออาจเป็นปัจจัยร่วม ชิ้นส่วนของแผ่นเหล็กที่กู้คืนมาดูเหมือนจะแตกหักเป็นชิ้นเมื่อกระทบกับภูเขาน้ำแข็งโดยไม่โค้งงอ
เหนือเส้นน้ำลึกมีหลักฐานของการชนกันเพียงเล็กน้อย บริกรในห้องรับประทานอาหารชั้นเฟิร์สต์คลาสสังเกตเห็นความสั่นสะเทือน ซึ่งพวกเขาคิดว่าอาจเกิดจากปลดใบจักร ผู้โดยสารหลายคนรู้สึกว่าถูกกระแทกหรือรู้ถึงความสั่นสะเทือน - "ราวกับว่าหินหลายพันก้อนถล่มลงมา" ตามที่ผู้รอดชีวิตคนหนึ่งกล่าวเอาไว้ แต่พวกเขาก็ไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น ผู้ที่อยู่บนดาดฟ้าเรือชั้นล่างสุดซึ่งใกล้กับจุดที่เกิดการปะทะมากที่สุด จะรู้สึกคล้ายกันแต่รุนแรงกว่า พนักงานหล่อลื่นเครื่องยนต์ วอลเตอร์ เฮิร์สต์ (Walter Hurst) จำได้ว่า "ตื่นขึ้นจากการชนบดยาวไปทางกราบขวา ไม่มีใครตื่นตกใจมาก แต่รู้ว่าเราชนอะไรบางอย่าง" พนักงานดับเพลิง จอร์จ เคมมิซ (George Kemish) ได้ยิน "เสียงโครมครามและเสียงฉีกขาด" จากตัวเรือด้านกราบขวา
น้ำไหลเข้าท่วมเรือในทันทีด้วยในอัตราเร็วประมาณ 7.1 ตันต่อวินาทีซึ่งเร็วกว่าที่เรือจะสูบออกได้ถึงสิบห้าเท่า รองต้นกล เจ. เอช. เฮชเซ็ธ (J. H. Hesketh) และหัวหน้าผู้ควบคุมเตาไฟ เฟรดเดอริก บาร์เร็ตต์ (Frederick Barrett) ทั้งคู่ถูกกระแทกด้วยน้ำที่เย็นเยือกที่พุ่งเข้ามาจากรอยแยกในห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 6 และหนีออกไปได้ก่อนที่ประตูผนึกน้ำจะถูกปิด นี่เป็นสถานการณ์ที่อันตรายอย่างยิ่งสำหรับเจ้าหน้าที่วิศวกรรม หม้อไอน้ำยังคงเต็มไปด้วยไอน้ำร้อนแรงดันสูง และมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดการระเบิดหากสัมผัสกับน้ำทะเลที่เย็นเยือกที่ไหลเข้าท่วมห้องหม้อไอน้ำ ผู้ควบคุมเตาไฟและพนักงานดับเพลิงได้รับคำสั่งให้ลดไฟและระบายหม้อไอน้ำทิ้ง โดยส่งไอน้ำปริมาณมากขึ้นไปในท่อระบาย เมื่อเสร็จงานน้ำได้ท่วมลึกถึงเอวแล้ว
มุมลดของ ไททานิก ค่อนข้างเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว จากศูนย์องศาเป็นประมาณสี่องศาครึ่งในช่วงชั่วโมงแรกหลังจากการชน แต่อัตราที่เรือลดลงช้าเป็นอย่างมากในชั่วโมงที่สอง ลดลงเพียงประมาณห้าองศาเท่านั้น สิ่งนี้ทำให้หลายคนบนเรือมีความหวังว่าเรืออาจลอยอยู่นานพอที่พวกเขาจะได้รับการช่วยเหลือ เมื่อเวลา 1:30 น. อัตราการจมลงของหัวเรือเพิ่มขึ้นจนกระทั่ง ไททานิก มีมุมลดประมาณสิบองศา เมื่อเวลาประมาณ 02:15 น. ไททานิก จมลงในน้ำอย่างรวดเร็วเมื่อน้ำไหลเข้าไปในส่วนที่ไม่มีการท่วมมาก่อนหน้านี้ผ่านทางปากระวางดาดฟ้าเรือ เรือจมหายไปจากสายตาที่เวลา 02:20 น.
เตรียมพร้อมสละเรือ
เมื่อเวลา 00:05 น. ของวันที่ 15 เมษายน กัปตันสมิธสั่งให้เปิดใช้เรือชูชีพและรวมพลผู้โดยสาร นอกจากนี้ เขายังสั่งให้พนักงานวิทยุเริ่มส่งข้อความขอความช่วยเหลือ ข้อความดังกล่าวได้ระบุต่ำแหน่งของเรือผิดพลาดโดยระบุว่าอยู่ด้านตะวันตกของแนวน้ำแข็ง ทำให้ผู้ช่วยเหลือเดินทางไปยังตำแหน่งที่ผิดไปประมาณ 13.5 ไมล์ทะเล (15.5 ไมล์; 25.0 กม.) ใต้ดาดฟ้าเรือ น้ำได้ไหลลงสู่จุดต่ำสุดของเรือ เช่น ห้องไปรษณีย์ที่ถูกน้ำท่วม ที่ซึ่งพนักงานคัดแยกจดหมายพยายามรักษาไปรษณีย์ 400,000 ชิ้นบน ไททานิก อย่างสุดความสามารถ ในที่อื่นๆ สามารถได้ยินเสียงอากาศที่ถูกน้ำเข้าแทนที่ เหนือพื้นที่เหล่านั้น บริกรได้เดินไปตามทางจากประตูสู่ประตู เพื่อปลุกผู้โดยสารและลูกเรือที่นอนหลับและบอกให้พวกเขาขึ้นไปที่ดาดฟ้าเรือ เนื่องจาก ไททานิก ไม่มีระบบเสียงประกาศสาธารณะ
ราว 00:15 น. บริกรสั่งให้ผู้โดยสารสวมเสื้อชูชีพ ซึ่งผู้โดยสารจำนวนมากมองว่าเป็นเรื่องตลก ผู้โดยสารบางกลุ่มได้ร่วมเล่นฟุตบอลโดยใช้ชิ้นน้ำแข็งที่ตอนนี้ตกเกลื่อนไปทั่วส่วนหน้าของดาดฟ้าเรือต่างลูกฟุตบอล บนดาดฟ้าเรือขณะที่ลูกเรือเริ่มเตรียมเรือชูชีพ เสียงไอน้ำแรงดันสูงที่ระบายออกจากหม้อไอน้ำและปล่อยออกมาทางปล่องเรือด้านบนดังเป็นอย่างมา จนยากที่จะได้ยินเสียงอะไรอื่นอีก ลอว์เรนซ์ บีส์ลีย์ (Lawrence Beesley) บรรยายเสียงนี้ไว้ว่า "เสียงที่ดังกึกก้องและเสียงอึกทึกที่ทำให้การสนทนาเป็นเรื่องยาก ให้จินตนาการว่าหัวรถจักร 20 หัวปล่อยไอน้ำในคีย์เสียงต่ำ นั่นแหละคือเสียงที่ไม่พึงประสงค์ที่เราประสบในขณะที่เราปีนขึ้นไปบนดาดฟ้าเรือ" เสียงนั้นดังมากจนลูกเรือต้องใช้สัญญาณมือเพื่อสื่อสาร
ไททานิก มีเรือชูชีพทั้งสิ้น 20 ลำ ประกอบไปด้วยเรือไม้ 16 ลำบนหลักเดวิท (เสาแขวนเรือ) ข้างลำเรือด้านละ 8 ลำ และเรือชูชีพพับได้ 4 ลำที่พื้นเป็นพื้นไม้และด้านข้างเป็นผ้าใบ ซึ่งเรือชูชีพพับได้ถูกเก็บรักษาในลักษณะที่พับไว้และคว่ำลง ก่อนใช้งานต้องทำการติดตั้งและย้ายไปยังหลักเดวิทเพื่อปล่อยเรือ สองลำถูกเก็บไว้ใต้เรือไม้ อีกสองลำถูกเก็บไว้บนห้องพักของเจ้าหน้าที่ ซึ่งสองลำหลังทำการปล่อยเรือได้ยากมากเนื่องจากแต่ละลำมีน้ำหนักหลายตันและต้องใช้แรงงานคนเพื่อนำลงไปที่ดาดฟ้าเรือ โดยเฉลี่ยแล้วเรือชูชีพสามารถรองรับได้ถ 68 คนต่อลำ และเมื่อรวมกันแล้วสามารถรองรับได้ 1,178 คน เกือบครึ่งหนึ่งของจำนวนคนบนเรือ หรือหนึ่งในสามของจำนวนผู้โดยสารสูงสุดที่เรือได้รับอนุญาต ปัญหาการขาดแคลนเรือชูชีพไม่ได้เกิดจากการไม่มีพื้นที่หรือเพราะค่าใช้จ่าย ไททานิก ได้รับการออกแบบให้สามารถรองรับเรือชูชีพได้ถึง 68 ลำ ซึ่งเพียงพอสำหรับทุกคนบนเรือและราคาของเรือชูชีพ 32 ลำ มีราคาอยู่ที่ 16,000 ดอลลาร์สหรัฐเท่านั้น (เทียบเท่ากับ 424,000 ดอลลาร์ในปี 2019) ซึ่งคิดเป็นเศษของเงิน 7.5 ล้านดอลลาร์ที่บริษัทใช้ไปกับ ไททานิก เท่านั้น
ในเวลานั้น เรือชูชีพมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารจากเรือที่ประสบปัญหาไปยังเรือที่อยู่ใกล้เคียงเมื่อเกิดกรณีฉุกเฉิน ดังนั้นจึงเป็นเรื่องธรรมดาที่เรือเดินสมุทรจะมีเรือชูชีพน้อยกว่าจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด จากเรือเดินสมุทรอังกฤษ 39 ลำที่มีความยาวมากกว่า 10,000 ตัน มีถึง 33 ลำที่มีเรือชูชีพน้อยเกินไปที่จะรองรับทุกคนบนเรือ ไวต์สตาร์ไลน์ต้องการให้เรือมีดาดฟ้าพักผ่อนที่กว้างพร้อมมองเห็นวิวทิวทัศน์ของทะเลโดยไม่มีแถวเรือชูชีพมาบดบัง
กัปตันสมิธเป็นนักเดินเรือที่มีประสบการณ์ ได้ปฏิบัติหน้าที่เป็นเวลาถึง 40 ปีในทะเลซึ่งรวมถึง 27 ปีในการเป็นผู้บังคับบัญชาด้วย เหตุการณ์นี้เป็นวิกฤตครั้งแรกในอาชีพของเขาและเขารู้ดีว่าแม้ว่าจะบรรทุกคนเต็มลำเรือชูชีพทั้งหมด แต่ก็จะมีคนมากกว่าหนึ่งพันคนที่ยังคงเหลืออยู่บนเรือขณะที่เรือจมลง ซึ่งคนเหล่านี้มีโอกาสรอดเพียงเล็กน้อยหรืออาจไม่มีเลย บางแหล่งข้อมูลอ้างว่า เมื่อกัปตันสมิธตระหนักถึงความร้ายแรงของเหตุกรณ์ที่เกิดขึ้น สมิธถึงกับตัวแข็งตะลึงงัน และไม่ได้เข้าช่วยเหลือในการป้องกันการสูญเสียชีวิต แต่ตามแหล่งข้อมูลอื่น กัปตันสมิธมีความรับผิดชอบและดำเนินการอย่างเต็มที่ในช่วงวิกฤต หลังจากการชน กัปตันสมิธได้เริ่มการตรวจสอบความเสียหายทันที โดยทำการตรวจสอบถึงสองครั้งด้านล่างดาดฟ้าเรือเพื่อค้นหาความเสียหาย และให้พนักงานวิทยุเตรียมพร้อมสำหรับความเป็นไปได้ที่จะต้องขอความช่วยเหลือ เขาสั่งให้ลูกเรือของเขาเริ่มเตรียมเรือชูชีพสำหรับการอพยพและให้ผู้โดยสารสวนชูชีพก่อนที่เขาจะได้รับแจ้งจากแอนดรูวส์ว่าเรือกำลังจะจมเสียอีก กัปตันสมิธเข้าสังเกตการรอบ ๆ ดาดฟ้าเรือ ตรวจตราดูแลและช่วยเหลือผู้โดยสารลงเรือชูชีพ ปฏิสัมพันธ์กับผู้โดยสาร และสร้างความสมดุลระหว่างความเร่งด่วนในการอพยพและพยายามห้ามปรามความตื่นตระหนก
ต้นเรือที่สี่ โจเซฟ บ็อกซ์ฮอล ได้รับแจ้งจากกัปตันสมิธราว 12:25 ว่าเรือกำลังจะจม ขณะที่นายกราบ จอร์จ โรว์ (George Rowe) ไม่ได้รับรู้ถึงเหตุ เมื่อการอพยพเริ่มขึ้น เขาจึงโทรศัพท์ไปที่สะพานเดินเรือจากสถานีเฝ้าระวังเพื่อถามว่าทำไม เขาเพิ่งเห็นเรือชูชีพแล่นผ่านไป ลูกเรือไม่พร้อมสำหรับเหตุฉุกเฉิน เนื่องจากได้รับการฝึกมาเพียงเล็กน้อย ลูกเรือได้รับการฝึกการซ้อมหนีภัยบนเรือเพียงครั้งเดียวขณะที่เรือเทียบท่าอยู่ที่เซาแทมป์ตัน ซึ่งเป็นการฝึกอย่างหยาบๆ ที่ใช้เรือชูชีพเพียงสองลำ แต่ละลำมีเจ้าหน้าที่หนึ่งคนและชายสี่คนพายเรือไปรอบๆท่าเรือเพียงไม่กี่นาทีก่อนจะกลับไปที่เรือ นอกจากนี้ เรือชูชีพที่ควรจะมีเสบียงฉุกเฉินนั้น ผู้โดยสาร ไททานิก กลับพบว่ามีเสบียงเพียงบางส่วนเท่านั้น จากความพยายามของเชฟขนมอบ ชาร์ลส์ โจจิน (Charles Joughin) และพนักงาน ไม่มีการซ้อมหนีภัยหรือซ้อมดับเพลิงตั้งแต่ ไททานิก ออกจากเซาแธมป์ตัน มีกำหนดการฝึกซ้อมหนีภัยในเช้าวันอาทิตย์ก่อนที่เรือจะอับปาง แต่กัปตันสมิธได้ยกเลิกโดยไม่ทราบสาเหตุ
<!--Lists had been posted on the ship assigning crew members to specific lifeboat stations, but few appeared to have read them or to have known what they were supposed to do. Most of the crew were not seamen, and even some of those had no prior experience of rowing a boat. They were now faced with the complex task of coordinating the lowering of 20 boats carrying a possible total of 1,100 people 70 ft down the sides of the ship. Thomas E. Bonsall, a historian of the disaster, has commented that the evacuation was so badly organised that "even if they had the number [of] lifeboats they needed, it is impossible to see how they could have launched them" given the lack of time and poor leadership.
By about 00:20, 40 minutes after the collision, the loading of the lifeboats was under way. Second Officer Lightoller recalled afterwards that he had to cup both hands over Smith's ears to communicate over the racket of escaping steam, and said, "I yelled at the top of my voice, 'Hadn't we better get the women and children into the boats, sir?' He heard me and nodded reply." Smith then ordered Lightoller and Murdoch to "put the women and children in and lower away". Lightoller took charge of the boats on the port side and Murdoch took charge of those on the starboard side. The two officers interpreted the "women and children" evacuation order differently; Murdoch took it to mean หญิงและเด็กก่อน, while Lightoller took it to mean women and children only. Lightoller lowered lifeboats with empty seats if there were no women and children waiting to board, while Murdoch allowed a limited number of men to board if all the nearby women and children had embarked.
Few passengers at first were willing to board the lifeboats and the officers in charge of the evacuation found it difficult to persuade them. Millionaire John Jacob Astor declared: "We are safer here than in that little boat." Some passengers refused flatly to embark. J. Bruce Ismay, realising the urgency of the situation, roamed the starboard boat deck urging passengers and crew to board the boats. A trickle of women, couples and single men were persuaded to board starboard lifeboat No. 7, which became the first lifeboat to be lowered.-->
การออกเดินทางของเรือชูชีพ
<!-- At 00:45, lifeboat No. 7 was rowed away from Titanic with 28 passengers on board, despite a capacity of 65. Lifeboat No. 6, on the port side, was the next to be lowered at 00:55. It also had 28 people on board, among them the "unsinkable" Margaret "Molly" Brown. Lightoller realised there was only one seaman on board (Quartermaster Robert Hichens) and called for volunteers. Major Arthur Godfrey Peuchen of the Royal Canadian Yacht Club stepped forward and climbed down a rope into the lifeboat; he was the only adult male passenger whom Lightoller allowed to board during the port side evacuation. Peuchen's role highlighted a key problem during the evacuation: there were hardly any seamen to man the boats. Some had been sent below to open gangway doors to allow more passengers to be evacuated, but they never returned. They were presumably trapped and drowned by the rising water below decks. Meanwhile, other crewmen fought to maintain vital services as water continued to pour into the ship below decks. The engineers and firemen worked to vent steam from the boilers to prevent them from exploding on contact with the cold water. They re-opened watertight doors in order to set up extra portable pumps in the forward compartments in a futile bid to reduce the torrent, and kept the electrical generators running to maintain lights and power throughout the ship. Steward F. Dent Ray narrowly avoided being swept away when a wooden wall between his quarters and the third-class accommodation on E deck collapsed, leaving him waist-deep in water. Two engineers, Herbert Harvey and Jonathan Shepherd (who had just broken his left leg after falling into a manhole minutes earlier), died in boiler room No. 5 when, at around 00:45, the bunker door separating it from the flooded No. 6 boiler room collapsed and they were swept away by "a wave of green foam" according to leading fireman Frederick Barrett, who barely escaped from the boiler room.