cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
เอฟ/เอ-18 ฮอร์เน็ท
เข้าสู้รบ
ในสงครามอ่าวครั้งแรก เอฟ/เอ-18 ของกองทัพเรือสหรัฐฯ สองลำถูกทำลายและสูญเสียนักบิน ในวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2534 ในวันแรกของสงคราม นาวาตรีสกอตต์ สไปเชอร์ถูกยิงตกและถูกแจ้งว่าสูญหาย เอฟ/เอ-18 อีลำที่บินโดยเรือโทโรเบิร์ต ดิวเยอร์ (ถูกแจ้งว่าถูกสังหารแต่ไม่พบศพ) สูญหายในทางเหนือของอ่าวเปอร์เซียหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจในอิรัก
นักบินเอฟ/เอ-18 ได้ชื่อจากการสังหารสองครั้งในช่วงสงครามอ่าว ทั้งสองครั้งเป็นเครื่องมิก-21 ในวันแรกของสงครามนักบินจากกองทัพเรือสหรัฐฯ เรือโทนิก มอนกิลโลและนาวาตรีมาร์ค ฟ็อกซ์ถุกส่งออกจากเรือ|ยูเอสเอส ซาราโตกาในทะเลแดงเพื่อเข้าทิ้งระเบิดสนามบินในทางใต้ของอิรัก ในขณะเดินทางพวกเขาพบว่ามิก-21 กำลังเข้ามาทางพวกเขา ฮอร์เน็ทยิงมิกสองลำตกและกลับเข้าสู่การทิ้งระเบิดก่อนกลับสู่เรือซาราโตกา  ความสามารถในการอยู่รอดของฮอร์เน็ทถูกทดสอบเมื่อฮอร์เน็ทถูกยิงใส่เครื่องยนต์ทั้งสองและบินเป็นระยะทาง 201 กิโลเมตรกลับฐาน มันถูกซ่อมแซมและบินได้อีกครั้งภายในไม่กี่วัน ตลอดสงครามอ่าวเอฟ/เอ-18 ทำการบิน 4,551 ครั้งโดยมี 10 ลำที่ได้รับความเสียหายและรวมทั้งสองลำที่ถูกยิงตก
ทั้งเอฟ/เอ-18เอ/ซีของกองทัพเรือและเอฟ/เอ-18เอ/ซี/ดีของนาวิกโยธินถูกใช้งานต่อในปฏิบัติการเซาท์เธิร์นวอชท์และเหนือบอสเนียและคอซอวอในปีพ.ศ. 2533 ฮอร์เน็ตของกองทัพเรือสหรัฐฯ ทำการบินในปฏิบัติการเอ็นดัวริงฟรีดอม ทั้งเอฟ/เอ-18เอ/ซี และเอฟ/เอ-18อี/เอฟที่ใหม่กว่าถูกใช้ในปฏิบัติการปลดปล่อยอิรัก เอฟ/เอ-18ซีหนึ่งลำตกเพราะยิงกันเองโดยขีปนาวุธเอ็มไอเอ็ม-104 เพเทรียตและอีกสองลำชนกันเหนืออิรักเมื่อปีพ.ศ. 2548 ในเดือนมกราคมพ.ศ. 2550 เอฟ/เอ-18อี/เอฟ ซูเปอร์ฮอร์เน็ทสองลำของกองทัพเรือชนกันกลางอากาศและตกลงในอ่าวเปอร์เซีย
เข้าประจำการนอกสหรัฐฯ
ถึงแม้ว่าอากาศยานของกองทัพเรือนั้นจะขายไม่ดีนักในการส่งออก แต่เอฟ/เอ-18 ก็ถูกซื้อและเข้าประจำการในหลายๆ ประเทศ ฮอร์เน็ทรุ่นส่งออกนั้นจะคล้ายคลึงกับแบบของสหรัฐฯ เนื่องมาจากว่าไม่มีลูกค้ารายใดที่มีเรือบรรทุกเครื่องบิน แบบที่ส่งออกนั้นจึงไม่มีระบบลงจอดสำหรับภารกิจดังกล่าวและทางกองทัพอากาศออสเตรเลียก็นำส่วนยึดกับแท่นส่งออก ยกเว้นของแคนาดา ลูกค้าทุกรายซื้อฮอร์เน็ทผ่านทางกองทัพเรือสหรัฐฯ ซึ่งทำหน้าที่เหมือนผู้จัดการการขายแต่ก็ต้องประสบกับการขาดทุน แคนาดาได้สั่งซื้อโดยตรงจากบริษัทผู้ผลิต
ออสเตรเลีย
กองทัพอากาศออสเตรเลียได้ซื้อเอฟ/เอ-18เอจำนวน 57 ลำและเอฟ/เอ-18บีสองที่นั่งสำหรับการฝึกจำนวน 18 ลำ โดยมีในประจำการทั้งหมด 71 ลำและสูญเสียไป 4 ลำ เอฟ/เอ-18 ลำแรกถูกส่งให้กับกองทัพอากาศในวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2527 ทางกองบินคาดหวังว่าจะถูกปลดประจำการในพ.ศ. 2558 และถูกแทนที่ด้วยเอฟ-35 ไลท์นิ่ง 2
มีสามทางเลือกที่ถูกพิจารณาในการแทนที่เครื่องมิราจ 3 ของกองทัพอากาศออสเตรเลีย ทางเลือกได้แก่เอฟ-15 อีเกิล เอฟ-16 ไฟท์ติ้งฟอลคอน และเอฟ/เอ-18 แบบใหม่ เอฟ-15 ถูกมองข้ามเพราะรุ่นที่ถูกนำเสนอนั้นไม่สามารถทำการโจมตีทางพื้นดินได้ เอฟ-16 ถูกมองว่าไม่เหมาะเพราะมีเครื่องยนต์เดียว ผลที่ตามมาก็คือออสเตรเลียทำสัญญาในเดือนตุลาคมพ.ศ. 2524 เครื่องบินสองลำแรกถูกผลิตขึ้นในสหรัฐฯ ส่วนที่เหลือนำไปประกอบในออสเตรเลีย การส่งเกิดขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์พ.ศ. 2528 และเดือนพฤษภาคมพ.ศ. 2533 ความแตกต่างระหว่างของออสเตรเลียกับของสหรัฐฯ คือ
ในพ.ศ. 2544 ออสเตรเลียวางกำลังเครื่องบินสี่ลำที่ฐานทัพอากาศไดโก การ์เซียเพื่อทำหน้าที่ป้องกันในปฏิบัติการร่วมกับรัฐบาลร่วมที่ต้องการจัดการกับกลุ่มตาลิบันในอัฟกานิสถาน ในปีพ.ศ. 2546 ฝูงบินหมายเลข 75 ใช้เอฟ/เอ-18 จำนวน 14 ลำในกาตาใน่สวนหนึ่งของปฏิบัติการฟอลโคเนอร์และเครื่องบินเหล่านี้ได้ทำหน้าที่ในตอนที่บุกอิรัก
แคนาดา
แคนาดาเป็นลูกค้าส่งออกรายแรกของฮอร์เน็ทเพื่อเข้าแทนที่ซีเอฟ-104 ซีเอฟ-101 วูดู และซีเอฟ-116 ฟรีดอม แคนาดาได้สั่งซื้อรุ่นเอจำนวน 98 ลำและรุ่นบีจำนวน 40 ลำ
ในปีพ.ศ. 2534 แคนาดานำซีเอฟ-18 จำนวน 26 เครื่องเข้าร่วมสงครามอ่าวโดยตั้งฐานอยู่ที่กาตา ในเดือนมิถุนายนพ.ศ. 2542 ซีเอฟ-18 จำนวน 18 ลำเข้าสู่ฐานทัพอากาศที่เอเวียโน่ประเทศอิตาลีและพวกมันได้ทำหน้าที่ทั้งอากาศสู่อากาศและอากาศสู่พื้นในยูโกสลาเวีย
เครื่องบินเผชิญกับโครงการพัฒนาเพื่อการใช้งานที่นานขึ้นถึงปีพ.ศ. 2563 เป็นการพัฒนาเอฟ-18เอและเอฟ-18บีให้กลายเป็นเอฟ/เอ-18ซีและดี ซีเอฟ-18 มีจำนวนทั้งสิ้น 80 ลำ ประกอบด้วยแบบที่นั่งเดียว 62 ลำและสองที่นั่ง 18 ลำที่ถูกเลือกเข้าโครงการพัฒนา เมื่อถึงปีพ.ศ. 2546 แคนาดามีทั้งหมด 123 ลำในประจำการและสูญเสียไป 15 ลำ
ฟินแลนด์
กองทัพอากาศฟินแลนด์ได้วั่งซื้อเอฟ-18ซี/ดีจำนวน 64 ลำ การส่งเริ่มในวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2538 ฮอร์เน็ทได้เข้ามาแทนที่มิก-21และซาอับ 35 ดราเคน เครื่องบินลำหนึ่งถูกทำลายในการชนกลางอากาศในปีพ.ศ. 2544 เอฟ-18ซีอีกลำที่ได้รับความเสียหายถูกสร้างขึ้นใหม่เป็นเอฟ-18ดี
เอฟ-18ซีของฟินแลนด์ยังมีระบบป้องกันการรบกวนที่เรียกว่าเอเอสพีเจ (Airborne-Self-Protection-Jammer) กองทัพเรือสหรัฐฯ ต่อมาได้ติดตั้งระบบดังกล่าวที่เรียกว่าเอแอลคิว-165 ในเครื่องซูเปอร์ฮอร์เน็ต ฮอร์เน็ทของฟินแลนด์ถูกใช้เพื่อป้องกันเท่านั้น
ฟินแลนด์ได้ปรับเปลี่ยนระบบมากมายของเอฟ-18 มีทั้งหมวกแบบเอชเอ็มเอส (helmet mounted sights) หน้าจอแสดงแบบใหม่ และเซ็นเซอร์ ฮอร์เน็ท 63 ลำใช้อาวุธโจมตีภาคพื้นดินอย่างเอจีเอ็ม-154ซี เจซอว์ การพัฒนายังรวมทั้งการใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศแบบเอไอเอ็ม-9 เอกซ์ ไซด์ไวน์เดอร์และเอไอเอ็ม-120ซี-7 แอมแรม การพัฒนานี้มีมูลค่าประมาณ 1-1.6 พันล้านยูโรและวางแผนงานว่าจะเสร็จสิ้นในปีพ.ศ. 2558 หลังจากพัฒนาเครื่องบินจะอยู่ประจำการจนถึงปี 2568
คูเวต
กองทัพอากาศคูเวตมีเอฟ/เอ-18ซีและเอฟ/เอ-18ดีจำนวน 39 ลำในปีพ.ศ. 2551 อากาศยานเหล่านี้ถูกสั่งซื้อล่วงหน้าก่อนการเข้าบุกอิรักในเดือนสิงหาคมพ.ศ. 2533 การส่งเริ่มขึ้นในวันที่ 8 ตุลาคม พ.ศ. 2534 เอฟ/เอ-18ซี/ดีถูกแทนที่ด้วยเอ-4เคยู สกายฮอว์ค
มาเลเซีย
กองทัพอากาศมาเลเซียมีเอฟ/เอ-18ดีจำนวน 9 ลำ กองทัพอากาศแบ่งการสั่งซื้อระหว่างเอฟ/เอ-18 และมิโคยัน มิก-29
สเปน
กองทัพอากาศสเปนได้สั่งซื้ออีเอฟ-18เอจำนวน 60 ลำและอีเอฟ-18บีจำนวน 12 ลำ ("E"ย่อมาจากคำว่า"España"ที่แปลว่าของสเปน) ต่อมาชื่อได้ถูกเปลี่ยนเป็นซี.15 และซีอี.15 โดยกองทัพอากาศสเปน การส่งเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน พ.ศ. 2528 ปัจจุบันเครื่องบินทั้งหมดถูกพัฒนาเป็นเอฟ-18เอ+/บี+ ใกล้เคียงกับเอฟ/เอ-18ซี/ดี
ในพ.ศ. 2548 สเปนได้รับเอฟ/เอ-18เอจำนวน 24 ลำที่เคยเป็นของกองทัพเรือสหรัฐฯ โดยมีทางเลือกเพิ่มอีกหก หกลำแรกถูกส่งในเดือนธันวาคมพ.ศ. 2548 ก่อนหน้าการส่งพวกมันถูกดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์เอฟ404 และการดัดแปลงที่ทางสเปนเป็นผู้เรียกร้อง พวกมันเป็นส่วนเกินส่วนแรกของกองทัพเรือสหรัฐฯ
ฮอร์เน็ทของสเปนทำงานในทุกภาพอากาศและทั้งกลางวันกลางคืน ในสงครามในแต่ละฝูงบินที่แนวหน้าจะมีบทบาทหลักของตนเอง การเติมเชื้อเพลิงจะทำหน้าที่โดยเคซี-130เอชและโบอิง 707ทีที
สวิตเซอร์แลนด์
ในท้ายปีพ.ศ. 2550 สวิตเซอร์แลนด์ได้ขอโครงการพัฒนาเอฟ/เอ-18ซี/ดี เพื่อขยายระยะการใช้งานของเอฟ/เอ-18ซี/ดี ในเดือนตุลาคมพ.ศ. 2551 กองบินฮอร์เน็ทของสวิตมีเที่ยวบิน 50,000 เที่ยวบิน
ประเทศที่อาจใช้งาน
เอฟ/เอ-18ซีและเอฟ/เอ-18ดีถูกพิจารณาโดยกองทัพเรือฝรั่งเศสในช่วงปีพ.ศ. 2523 สำหรับการนำไปใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบิน และอีกครั้งในปีพ.ศ. 2533 สำหรับใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์
ออสเตรเลีย ชิลี สาธารณรัฐเชค ฮังการี, ฟิลิปปินส์ โปแลนด์ และสิงคโปร์ ประเมินฮอร์เน็ทแต่ก็ไม่ได้ซื้อมัน ไทยได้สั่งซื้อฮอร์เน็ทแบบซีและดีแต่ด้วยปัญหาการเงินของเอเชียในปลายพ.ศ. 2533 ทำให้การสั่งซื้อถูกยกเลิก
เอฟ-18แอลสำหรับกรีซก็ไม่ได้ถูกผลิตในปีพ.ศ. 2523 และถูกเลือกโดยกองทัพอากาศกรีซ แต่ทางรัฐบาลของกรีซก็เลือกเอฟ-16 ไฟท์ติ้งฟอลคอนและมิราจ 2000 แทน
เอ/บี
เอฟ/เอ-18เอเป็นแบบที่นั่งเดียวและเอฟ/เอ-18บีนั้นเป็นแบบที่สองที่นั่ง พื้นที่สำหรับห้องนักบินที่มีสองที่นั่งได้ปรับเปลี่ยนตำแหน่งของอุปกรณ์และลดเชื้อเพลิงภายในลงไป 6% ฮอร์เน็ทสองที่นั่งมีความสามารถในการต่อสู้ที่เหมือนเดิม แบบบีนั้นใช้สำหรับการฝึกเป็นหลัก
ซี/ดี
เอฟ/เอ-18ซีเป็นแบบที่นั่งเดียวและเอฟ/เอ-18ดีเป็นแบบสองที่นั่ง แบบดีสามารถนำไปใช้ฝึกหรือเป็นเครื่องบินโจมตีในทุกสภาพอากาศ แบบดีที่มีสองที่นั่งมีที่นั่งสำหรับนักบินผู้ช่วยที่จะควบคุมระบบอาวุธต่างๆ แบบดีนั้นใช้โดยนาวิกโยธินสหรัฐฯ สำหรับการโจมตีในตอนกลางคืน
เอฟ/เอ-18ซีและดีเป็นผลจากการพัฒนาในปีพ.ศ. 2530 ที่รวมทั้งการพัฒนาเรดาร์ ระบบการบิน และความสามารถในการบรรทุกขีปนาธแบบใหม่อย่างเอไอเอ็ม-120 แอมแรมและเอจีเอ็ม-65 มาเวอร์ริก และเอจีเอ็ม-84 ฮาร์พูน การพัฒนายังรวมทั้งรบบดีดตัวของมาร์ตินเบเกอร์และเครื่องป้องกันคลื่นรบกวน เรดาร์ภาคพื้นดินทำให้นักบินสามารถหาเป้าหมายในสภาพที่ยากลำบากได้
นอกจากนี้ แบบดี 60 ลำถูกทำให้มีความสามารถโจมตีตอนกลางคืน สิ่งเหล่านี้ก็คือเซ็นเซอร์แบบเอทาร์ส (ATARS) ในตำแหน่งเดียวกับปืน
ด้วยการเริ่มในปีพ.ศ. 2535 เครื่องยนต์ที่เพิ่มสมรรถนะแบบเอฟ404-จีอี-402 ทำให้มันมีแรงขับคงที่สูงสุดเพิ่มขึ้นอีก 10% จากเครื่องยนต์ปกติของฮอร์เน็ท ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2536 เลเซอร์หาระยะแบบเอเอเอส-38เอ ไนท์ฮอว์คได้ถูกเพิ่มเข้าไปทำให้มันสามารถหาเป้าเองได้ เลเซอร์ดังกล่าวทำให้ฮอร์เน็ทมีความสามารถในการโจมตีเป้าหมายที่มีเลเซอร์จากอากาศยานลำอื่นเป็นผู้ชี้เป้า
การสร้างเอฟ/เอ-18ซีสิ้นสุดลงในปีพ.ศ. 2542 ในปีพ.ศ. 2543 เอฟ/เอ-18ดีลำสุดท้ายถูกส่งให้กับนาวิกโยธินสหรัฐฯ
อี/เอฟ ซูเปอร์ฮอร์เน็ท
เอฟ/เอ-18อีแบบที่นั่งเดียวและเอฟ/เอ-18เอฟ ซูเปอร์ฮอร์เน็ทแบบสองที่นั่งได้ใช้ชื่อและการออกแบบจากเอฟ/เอ-18 แต่โดยรวมแล้วก็ถูกออกแบบใหม่ ซูเปอร์ฮอร์เน็ทมีโครงสร้างใหม่ 25% ส่วนหน้าของเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้น เครื่องยนต์จีอี เอฟ414 ที่ทรงพลังกว่า และระบบการบินที่ยอดเยี่ยม อากาศยานในปัจจุบันกำลังอยู่ในการผลิตและจะถูกส่งมอบให้กับ 22 ฝูงบิน อีเอ-18จี โกรว์เลอร์เป็นเอฟ/เอ-18เอฟสองที่นั่งสำหรับสงครามอิเล็คทรอนิคซึ่งมันจะมาแทนที่อีเอ-6 โพรว์เลอร์เอ-6บี โพรว์เลอร์ของกองทัพเรือ
แม็กเลฟ
รถไฟระบบพื้นผิวแม่เหล็ก (magnetically levitating) หรือ แม็กเลฟ (maglev) เป็นระบบการขนส่งรูปแบบหนึ่งที่ใช้แรงยกตัวของแม่เหล็กไฟฟ้า ให้ตัวยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางวิ่งแทนการใช้ล้อ, เพลาหรือลูกปืนลดความเสียดทาน. อำนาจแม่เหล็กจะยกยานพาหนะลอยขึ้นเหนือรางเพียงเล็กน้อยพร้อมกับสร้างแรงขับเคลื่อนไปข้างหน้าได้อย่างรวดเร็วและเงียบกว่าระบบขนส่งแบบด้วยล้อ. ความเร็วของรถไฟพลังแม่เหล็กที่ถือว่าเป็นสถิติโลกอยู่ที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง  โดยรถไฟญี่ปุ่น ทำลายสถิติโลกที่รถไฟ เตเฌเว หรือ TGV ของฝรั่งเศสแบบใช้ล้อลงด้วยความเร็วที่มากกว่ากันอยู่ 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รถไฟ Maglev ไม่ต้องเกี่ยวข้องกับแรงดึงและแรงเสียดทานที่เกิดจากรางวิ่งหมายความว่าความเร่งและความหน่วงของมันมีมากกว่าพาหนะที่ใช้ล้อและมันจะไม่ได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ. พลังงานที่จำเป็นสำหรับการยกตัวโดยทั่วไปมักจะมีจำนวนเปอร์เซ็นต์ไม่มากเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานโดยรวม ; พลังงานส่วนใหญ่ถูกใช้ไปในการเอาชนะแรงต้านของอากาศ (drag ในทางฟิสิกส์), เช่นเดียวกับรูปแบบของการขนส่งความเร็วสูงอื่นๆ. ถึงแม้ว่าการขนส่งที่ใช้ล้อธรรมดาก็สามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็วมากก็ตาม, แต่ระบบ maglev สามารถใช้ความเร็วที่สูงกว่าได้เป็นประจำในขณะที่รถไฟธรรมดาไม่สามารถทำได้, และมันเป็นประเภทนี้เองที่เป็นระบบที่ได้รับการบันทึกความเร็วสำหรับการขนส่งทางรถไฟ. ระบบรถไฟหลอดสูญญากาศยังเป็นข้อสันนิษฐานที่อาจทำให้ maglev สัมฤทธิ์ผลด้านความเร็วในขนาดที่แตกต่างกัน. ในขณะที่ยังไม่มีรางวิ่งดังกล่าวในหลอดสูญญากาศที่ได้รับการสร้างขึ้นในเชิงพาณิชย์, มีความพยายามเป็นจำนวนมากที่จะศึกษาและพัฒนารถไฟแบบ "ซุปเปอร์ maglev".
เมื่อเทียบกับรถไฟแบบใช้ล้อธรรมดา, ความแตกต่างในการก่อสร้างส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจของรถไฟ maglev. ในรถไฟล้อที่ความเร็วสูงมาก, การสึกหรอและการฉีกขาดจากแรงเสียดทานตลอดจนแรงกระแทกจากล้อลงบนรางจะช่วยเร่งการเสื่อมสภาพของอุปกรณ์และป้องกันระบบรถไฟที่ต้องขึ้นอยู่กับกลไกต่างๆไม่ให้บรรลุความเร็วสูงๆได้อย่างสม่ำเสมอ. ตรงกันข้ามรางวิ่งของ maglev ในอดีตพบว่าจะมีราคาแพงมากกว่าในการสร้าง แต่ต้องการการบำรุงรักษาน้อยลงและมีค่าใช้จ่ายต่อเนื่องที่ต่ำกว่า.
แม้จะมีการวิจัยและพัฒนามานานหลายทศวรรษ, ในปัจจุบันมีระบบขนส่ง maglev ในเชิงพาณิชย์เพียงสองระบบเท่านั้นในการดำเนินงาน, กับอีกสองระบบอยู่ระหว่างการก่อสร้าง ไม่รวม Yamanashi Test Track, ซึ่งการให้บริการจะเริ่มในปี 2013, และมีแผนที่จะขยายไปเป็น Chūō Shinkansen ในเดือนเมษายนปี 2004, เซี่ยงไฮ้เริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ของระบบ Transrapid ความเร็วสูง. ในเดือนมีนาคมปี 2005 ญี่ปุ่นเริ่มดำเนินการ HSST ที่ความเร็วค่อนข้างต่ำของสายในเวลา "Linimo" สำหรับงาน World Expo ปี 2005. ในช่วงสามเดือนแรก, สาย Linimo ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 10 ล้านคน. เกาหลีใต้และสาธารณรัฐประชาชนจีนกำลังสร้างสาย maglev ความเร็วต่ำจากการออกแบบของตัวเอง, สายหนึ่งในกรุงปักกิ่งและอีกสายหนึ่งในสนามบินอินชอนในโซล. หลายโครงการของ maglev มีความขัดแย้ง, และศักยภาพทางเทคโนโลยี, โอกาสและเศรษฐศาสตร์ในการยอมรับของระบบ maglev มักจะได้รับการถกเถียงกันอย่างถึงพริกถึงขิง. ระบบของเซี่ยงไฮ้ได้รับการกล่าวหาว่าเป็นช้างเผือกจากนักวิจารณ์และฝ่ายตรงข้าม.
สิทธิบัตรแรก
สิทธิบัตรการขนส่งความเร็วสูงได้ให้กับนักประดิษฐ์ต่างๆทั่วโลก. สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาในช่วงต้นสำหรับรถไฟขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบ (linear motor) ได้มอบให้กับนักประดิษฐ์เยอรมัน อัลเฟรด Zehden เป็นสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 782312 (14 ก.พ. 1905) และสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา RE12700 (21 สิงหาคม 1907). ในปี 1907 "ระบบขนส่ง"แม่เหล็กไฟฟ้าอื่นในช่วงต้นได้รับการพัฒนาโดย เอฟ.เอส. สมิธ. ชุดของสิทธิบัตรเยอรมันสำหรับรถไฟยกตัวด้วยแม่เหล็กขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์แนวราบได้ออกให้กับแฮร์มันน์ Kemper ระหว่างปี 1937 และ 1941. ชนิดที่ทันสมัยชุดแรกของรถไฟ maglev ได้ถูกอธิบายไว้ในสิทธิบัตรสหรัฐ 3158765, "ระบบแม่เหล็กของการขนส่ง", โดย GR Polgreen (25 สิงหาคม 1959). การใช้งานครั้งแรกของ "maglev" ในสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกาอยู่ในระบบ "ระบบนำทางด้วยการยกตัวของแม่เหล็ก" (Magnetic levitation guidance system) โดยบริษัทสิทธิบัตรและพัฒนาแคนาดาจำกัด
การพัฒนา
ปลายปี 1940s, วิศวกรไฟฟ้าขาวอังกฤษ เอริค Laithwaite, ศาสตราจารย์ที่อิมพีเรียลคอลเลจลอนดอน, ได้พัฒนารูปแบบการทำงานแบบเต็มขนาดเครื่องแรกของมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. เขาก็กลายเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมไฟฟ้าหนักที่วิทยาลัยอิมพีเรียลในปี 1964, ซึ่งเขายังคงพัฒนาต่อเนื่องเพื่อความสำเร็จของมอเตอร์แนวราบ. เนื่องจากมอเตอร์เชิงเส้นไม่จำเป็นต้องมีการติดต่อทางกายภาพระหว่างตัวรถและรางนำทาง (guideway), มันกลายเป็นรูปแบบทั่วไปของระบบการขนส่งขั้นสูงมากที่ได้รับการพัฒนาในปี 1960s และ 70s. ตัวของ Laithwaite เองได้เข้าร่วมการพัฒนาหนึ่งในโครงการดังกล่าว, ยานโฮเวอร์คราฟท์ที่วิ่งบนราง (Tracked Hovercraft) แต่เงินทุนสำหรับโครงการนี้ถูกยกเลิกในปี 1973
มอเตอร์แนวราบตามธรรมชาติจะเหมาะที่จะใช้กับระบบ maglev ได้เป็นอย่างดี. ในช่วงต้น 1970s, Laithwaite ค้นพบการจัดเรียงใหม่ของแม่เหล็ก, แม่น้ำแม่เหล็ก (Magnetic_river), ที่ยอมให้มอเตอร์แนวราบตัวเดียวในการผลิตทั้งแรงยกและแรงผลักไปข้างหน้า, ช่วยให้ระบบ maglev สามารถที่จะสร้างขึ้นด้วยแม่เหล็กเพียงชุดเดียว. กำลังใช้งานอยู่ที่แผนกวิจัยด้านรางของอังกฤษในเมืองดาร์บี้, พร้อมกับทีมงานจากหลายบริษัทวิศวกรรมโยธา, ระบบ "การไหลของสนามทางขวาง" (transverse-flux) ได้รับการพัฒนาให้เป็นระบบที่ทำงานได้
'เครื่องเคลื่อนย้ายคน' แบบใช้อำนาจแม่เหล็กเครื่องแรกในเชิงพาณิชย์ถูกเรียกง่ายๆว่า "MAGLEV" และเปิดอย่างเป็นทางการในปี 1984 ใกล้กับเมืองเบอร์มิงแฮมประเทศอังกฤษ. มันทำงานบนส่วนของรางโมโนเรลที่ยกสูงยาว 600 เมตร (2,000 ฟุต) ระหว่างสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมและสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศ, วิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 42 กิโลเมตร/ชั่วโมง (26 ไมล์ต่อชั่วโมง); ระบบที่ถูกปิดในที่สุดในปี 1995 อันเนื่องมาจากปัญหาเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือ.
นิวยอร์ก, สหรัฐอเมริกา ปี 1968
ในปี 1968, เมื่อเขาถูกเลื่อนเวลาออกไปในช่วงที่การจราจรในชั่วโมงเร่งด่วนในสะพาน Throgs Neck Bridge, เจมส์ พาวเวล, นักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติบรุกเฮเวน (BNL), ได้มีความคิดถึงการใช้การขนส่งลอยตัวด้วยอำนาจแม่เหล็กเพื่อแก้ปัญหาการจราจร. พาวเวลและเพื่อนร่วมงานใน BNL, กอร์ดอน แดนบี้, ร่วมกันทำงานบนแนวคิดของ MagLev ที่ใช้แม่เหล็กอยู่กับที่ติดตั้งอยู่บนยานพาหนะเคลื่อนที่เพื่อเหนี่ยวนำให้เกิดการยกตัวแบบไฟฟ้าพลศาสตร์ (electrodynamic) และแรงที่คงที่ในวงกลมที่มีรูปร่างเป็นพิเศษบนรางนำทาง.
ฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1979
Transrapid 05 เป็นรถไฟ maglev เครื่องแรกที่มีการขับเคลื่อนแบบ longstator ที่ได้รับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร. ในปี 1979, ราง 908 เมตรถูกเปิดใช้ในฮัมบวร์คสำหรับนิทรรศการครั้งแรกของการขนส่งระหว่างประเทศ (IVA 79). มีความสนใจอย่างมากว่าการดำเนินงานจะต้องมีการขยายออกไปสามเดือนหลังจากเสร็จสิ้นการจัดแสดงนิทรรศการ, ได้ทำการขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 50,000 คน. มันได้รับการประกอบขึ้นใหม่ในเมืองคาสเซิลในปี 1980.
เบอร์มิงแฮม ,สหราชอาณาจักร ปี 1984-1995
ระบบ maglev อัตโนมัติในเชิงพาณิชย์ครั้งแรกของโลกเป็นรถรับส่ง maglev ความเร็วต่ำที่วิ่งจากสนามบินของสนามบินนานาชาติเบอร์มิงแฮมไปยังสถานีรถไฟเบอร์มิงแฮมระหว่างประเทศที่อยู่ใกล้กันระหว่างปี 1984 และปี 1995. ความยาวของรางวิ่งเป็น 600 เมตร (2,000 ฟุต) และรถไฟ "บิน" ที่ระดับความสูง 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว), ยกตัวโดยแม่เหล็กไฟฟ้า, และขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เหนี่ยวนำแนวราบ. มันทำงานอยู่เกือบสิบเอ็ดปี, แต่ปัญหาเสื่อมสภาพกับระบบอิเล็กทรอนิกส์ทำให้มันไม่น่าเชื่อถือในปีต่อมา. หนึ่งในตัวเครื่องดั้งเดิมปัจจุบันแสดงอยู่ที่ Railworld ในเมือง Peterborough ร่วมกับ Research Test Vehicle RTV31 ยานพาหนะรถไฟที่ลอยได้. อีกเครื่องหนึ่งแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในเมืองยอร์ก.
ปฏิกิริยาฟอสฟอรีเลชัน
ในทางเคมี ปฏิกิริยาฟอสฟอรีเลชั่น (phosphorylation) ของโมเลกุลใด ๆ คือการติดหมู่ฟอสฟอริล (phosphoryl group) เข้าไปในโมเลกุลนั้น ๆ ทั้งฟอสฟอรีเลชั่นแลปฏิกิริยาคู่ตรงข้ามข้องมัน ปฏิกิริยาดีฟอสฟอรีเลชั่น (dephosphorylation) ล้วนเป็นส่วนจำเป็นในหลาย ๆ กระบวนการภายในเซลล์ในทางชีววิทยา โดยเฉพาะอย่างยิ่งการฟอสฟอรีเลชั่นโปรตีน (Protein phosphorylation) นั้นมีความสำคัญมากต่อการดำเนินงานของเซลล์ เช่น เอนไซม์เกือบครึ่งหนึ่งที่บรรจุภายใน Saccharomyces cerevisiae สามารถถูกกระตุ้น (และถูกยับยั้ง) ได้โดยการฟอสฟอรีเลชั่น (และดีฟอสฟอรีเลชั่น) ที่ซึ่งควบคุมการทำงานของมันได้  โปรตีนจำนวนมาก (ระหว่าง 1/3 ถึง 2/3 ของโปรตีโอม: proteome ในยูคารีโอต ) นั้นถูกฟอสฟอรีเลตชั่วคราว เช่นเดียวกับน้ำตาล ลิปิด และโมเลกุลเชิงชีววิทยาอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง
แม็กเลฟ
เบอร์มิงแฮม ,สหราชอาณาจักร ปี 1984-1995
สภาวะที่ดีมีหลายประการเมื่อมีการเชื่อมโยงเกิดขึ้น:
หลังจากที่ระบบเดิมถูกปิดในปี 1995, guideway เดิมถูกวางไว้เฉยๆ. guideway ถูกนำกลับมาใช้ใหม่ในปี 2003 เมื่อระบบเคลื่อนย้ายผู้คนแบบ Cable Liner AirRail Link ที่แขวนบนสายเคเบิลเปิดใช้งาน.
ปฏิกิริยาฟอสฟอรีเลชัน
กลูโคส
การฟอสฟอรีเลชั่นของน้ำตาลนั้นมักเป็นขั้นตอนแรกในกระบวนการการสันดาปของน้ำตาล การฟอสฟอรีเลชั่นทำให้เซลล์สามารถเก็บสะสมน้ำตาลได้เนื่องด้วยหมู่ฟอสเฟตที่ถูกเติมไปนั้นจะยับยั้งไม่ให้โมเลกุลเกิดการแพร่ออกผ่านทางทรานสพอร์เทอร์ (transporter) ของเซลล์ การฟอสฟอรีเลชั่นของกลูโคสนั้นเป็นปฏิกิริยาสำคัญเมตาบอลิซึมของน้ำตาล
แม็กเลฟ
Emsland เยอรมนี ปี 1984-2012
Transrapid, บริษัท maglev เยอรมัน, มีรางวิ่งทดสอบอยู่ในเมือง Emsland ที่มีความยาวรวม 31.5 กิโลเมตร (19.6 ไมล์). รางวิ่งเดี่ยวจะวิ่งระหว่าง Dörpen และ Lathen ที่มีวงรอบเลี้ยวกลับที่ปลายแต่ละด้าน. รถไฟปกติจะวิ่งได้ถึง 420 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (260 ไมล์ต่อชั่วโมง). ผู้โดยสารที่จ่ายค่าโดยสารแล้วจะถูกขนส่งไปโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนการทดสอบ. การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบเริ่มต้นขึ้นในปี 1980 และแล้วเสร็จในปี 1984. ในปี 2006, อุบัติเหตุรถไฟ Lathen maglev ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชึวิต 23 คน, พบว่ามีสาเหตุมาจากความผิดพลาดของมนุษย์ในการดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัย. จาก 2006 ไม่มีการขนส่งผู้โดยสาร, ในตอนท้ายของปี 2011 ใบอนุญาตการทำงานหมดอายุและไม่ได้ต่ออายุ, และในช่วงต้นปี 2012 ก็ได้รับอนุญาตให้ทำการรื้อถอนสิ่งอำนวยความสะดวกรวมทั้งรางวิ่งและโรงงาน.
ปฏิกิริยาฟอสฟอรีเลชัน
กลูโคส
ปฏิกิริยาในการเปลี่ยนจาก D-glucose เป็น D-glucose-6-phosphate ในขั้นตอนแรกของการไกลโคไลซิสนั้นแสดงดังต่อไปนี้
ATP
ATP ซึ่งเป็นสื่อกลางในการแลกเปลี่ยนพลังงานในเซลล์นั้นสังเคราะห์ขึ้นในไมโทคอนเดรียโดยการเติมหมู่ฟอสเฟตที่สามเข้าไปใน ADP ในกระบวนการ oxidative phosphorylation ในเซลล์พืชนั้น ATP สังเคราะห์ขึ้นจากพลังงานแสงอาทิตย์ผ่านกระบวนการ photophosphorylation ภายในคลอรอพลาสต์
แม็กเลฟ
ญี่ปุ่น ปี 1985-
ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SCMaglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น.
การพัฒนาของระบบแรกเริ่มต้นในปี 1969 และรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิได้ทำความเร็วสม่ำเสมอที่ 517 กิโลเมตร/ชั่วโมง (321 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี 1979 แต่, หลังจากที่เกิดอุบัติเหตุที่ทำลายรถไฟ, ได้มีการการตัดสินใจออกแบบใหม่. ในเมืองโอกาซากิ, ญี่ปุ่น (1987), SCMaglev ได้ทดสอบการวิ่งที่จัดแสดงในนิทรรศการเมืองโอกาซากิ. การทดสอบตลอดช่วงปี 1980s ยังคงอยู่ในมิยาซากิก่อนที่จะย้ายไปยังรางทดสอบที่ยาวกว่าและซับซ้อนกว่า, คือยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ในเมืองยามานาชิในปี 1997.
การพัฒนาของ HSST เริ่มต้นในปี 1974, บนพื้นฐานของเทคโนโลยีที่นำมาจากประเทศเยอรมนี. ใน Tsukuba, ญี่ปุ่น (1985), HSST-03 (Linimo) ได้รับความนิยมโดยทำความเร็วได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) นิทรรศการของโลกในเมือง Tsukuba. ในเมืองไซตามะ, ประเทศญี่ปุ่น (1988), HSST-04-1 ได้รับการเปิดตัวในนิทรรศการไซตามะที่ได้ดำเนินการใน Kumagaya. ความเร็วจากการบันทึกที่เร็วที่สุดคือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง).
แวนคูเวอร์, แคนาดาและฮัมบวร์ค, เยอรมนี ปี 1986-1988
ในเมืองแวนคูเวอร์, แคนาดา, SCMaglev ได้รับการจัดแสดงที่งานเอ็กซ์โป 86. ผู้เข้าเยี่ยมชมสามารถนั่งรถไฟไปตามส่วนสั้นๆของรางที่บริเวณจัดการแสดง. ในเมืองฮัมบวร์ค, เยอรมนี, TR-07 ได้รับการจัดแสดงในนิทรรศการการจราจรระหว่างประเทศ (IVA88) ในปี 1988.
เบอร์ลินเยอรมนี 1989-1991
ในเบอร์ลินตะวันตก, M-บาห์นถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980s. มันเป็นระบบ maglev ที่ไม่มีคนขับที่มีระยะทาง 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์) เชื่อมต่อกับสามสถานี. การทดสอบกับผู้โดยสารได้เริ่มในเดือนสิงหาคมปี 1989, และการดำเนินงานปกติได้เริ่มในเดือนกรกฎาคมปี 1991. ถึงแม้ว่าสายทางจะวิ่งไปตามแนวที่ยกสูงใหม่เป็นส่วนใหญ่, มันก็ไปสิ้นสุดที่สถานี Gleisdreieck U-บาห์น, ที่ที่มันเข้าครอบครองชานชลาอันหนึ่งที่ตอนนั้นไม่ได้อยู่ในการใช้งาน; มันมาจากสายทางที่ก่อนหน้านี้วิ่งไปที่เบอร์ลินตะวันออก. หลังจากการล่มสลายของกำแพงเบอร์ลิน, มีแผนในการเคลื่อนไหวที่จะเชื่อมต่อสายทางนี้ (วันนี้คือ U2). การรื้อถอนของสาย M-บาห์นเริ่มต้นเพียงสองเดือนหลังจากเริ่มให้บริการปกติที่เรียกว่าโครงการ Pundai และเสร็จสมบูรณ์ในกุมภาพันธ์ 1992.
ภาพรวม
คำว่า "maglev" ไม่ได้หมายถึงแต่เพียงต้วรถเท่านั้น, แต่หมายถึงระบบรางด้วย, ที่ได้รับการออกแบบเฉพาะสำหรับการยกตัวและการขับเคลื่อนด้วยแรงแม่เหล็ก. ทุกการใช้งานการดำเนินงานของเทคโนโลยี maglev ได้มีการซ้อนทับกันน้อยที่สุดกับเทคโนโลยีรถไฟแบบมีล้อและยังไม่เข้ากันได้กับรางรถไฟธรรมดา. เนื่องจากพวกมันไม่สามารถแชร์โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว, ระบบ maglev เหล่านี้จะต้องได้รับการออกแบบเป็นระบบการขนส่งที่สมบูรณ์. ระบบ maglev แบบ SPM ที่มีการลอยตัวแบบประยุกต์สามารถใช้ร่วมกันได้กับรางเหล็กและจะยอมให้ยานพาหนะ maglev และรถไฟธรรมดาสามารถดำเนินการได้ในเวลาเดียวกัน, ทางด้านขวาของทางเดียวกัน. บริษัท MAN ในเยอรมนียังออกแบบระบบ maglev ที่ทำงานกับรางรถไฟธรรมดา, แต่มันก็ไม่เคยได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่.
มีเทคโนโลยี maglev สองประเภทที่โดดเด่นโดยเฉพาะ คือ: อีกเทคโนโลยีหนึ่งที่อยู่ระหว่างการทดลอง, ซึ่งได้รับการออกแบบ, การพิสูจน์ทางคณิตศาสตร์, การทบทวนโดยเพื่อนร่วมงาน, และจดสิทธิบัตร, แต่ยังไม่ได้สร้าง, คือการลอยตัวด้วยแม่เหล็กพลศาสตร์ (magnetodynamic suspension (MDS)), ซึ่งใช้แรงดูกแม่เหล็กของอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวรใกล้รางเหล็กเพื่อยกขบวนรถและยึดมันให้อยู่กับที่. เทคโนโลยีอื่น ๆ เช่นแม่เหล็กถาวรแบบผลักและแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดได้มีการวิจัยกันอยู่.
การลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า
ในระบบการลอยตัวด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS) ปัจจุบัน, รถไฟจะลอยเหนือรางเหล็กในขณะที่แม่เหล็กไฟฟ้าที่แนบมากับตัวรถจะวางตัวไปตามทางรถไฟจากด้านล่าง. ระบบมักจะจัดเรียงตัวบนแถวรูปแขนตัว C, ที่มีส่วนบนของแขนแนบอยู่มากับตัวรถ, และขอบภายในด้านล่างจะมีแม่เหล็ก. รถไฟจะลอยอยู่ระหว่างขอบบนและขอบล่าง.
การดึงดูดของแม่เหล็กจะแปรผกผันกับระยะทางยกกำลังสาม, ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในระยะห่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะผลิตแรงที่เปลี่ยนแปลงอย่างมาก. การเปลี่ยนแปลงของแรงเหล่านี้จะไม่แน่นอนแบบไดนามิก - คือถ้ามีความแตกต่างเล็กน้อยจากตำแหน่งที่ดีที่สุด, แนวโน้มก็จะทำให้มันแย่มากขึ้นไปอีก, และระบบที่ซับซ้อนของการควบคุมแบบฟีดแบ็คจะต้องนำมาใช้เพื่อรักษาระยะห่างจากรางของตัวรถให้คงที่ (ประมาณ 15 มิลลิเมตร (0.59 นิ้ว)).
ข้อได้เปรียบที่สำคัญของระบบ maglev ยกลอยก็คือการที่พวกมันทำงานได้ทุกความเร็ว, ไม่เหมือนระบบไฟฟ้าพลศาสตร์ที่จะทำงานที่ความเร็วขั้นต่ำประมาณ 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง (19 ไมล์ต่อชั่วโมง)เท่านั้น. ข้อได้เปรียบนี้ขจัดความจำเป็นสำหรับระบบยกตัวความเร็วต่ำที่แยกต่างหาก, และมีผลทำให้สามารถลดความซับซ้อนของรูปแบบของรางวิ่งได้. ในด้านลบ, เสถียรภาพแบบไดนามิกของระบบทำให้เกิดความต้องการสูงในการควบคุมความคลาดเคลื่อนของระยะห่าง (tolerance) ของรางวิ่ง, ที่สามารถลบล้าง, หรือขจัดข้อได้เปรียบนี้. Laithwaite ระแวงในแนวคิดนี้เป็นอย่างมาก. เขามีความกังวลว่าในการที่จะทำให้รางวิ่งมีระยะห่างที่ต้องการ, ช่องว่างระหว่างแม่เหล็กและรางวิ่งจะต้องถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่แม่เหล็กจะมีขนาดใหญ่อย่างเหลือเชื่อ. ในทางปฏิบัติ ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบฟีดแบ็คที่จะช่วยให้ระบบการทำงานที่มี ระยะห่างที่ใกล้กันมาก.
การลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์
บทความหลัก: Electrodynamic suspension
ในการลอยตัวด้วยไฟฟ้าพลศาสตร์ (EDS), ทั้ง guideway และขบวนรถจะออกแรงสนามแม่เหล็ก, และขบวนรถจะถูกยกลอยด้วยแรงผลักและแรงดูดระหว่างสนามแม่เหล็กด้วยกันเหล่านี้. ในบางรูปแบบ, ขบวนรถสามารถถูกยกลอยโดยแรงผลักแต่เพียงอย่างเดียว. ในช่วงแรกของการพัฒนา maglev บนรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ, ระบบผลักล้วนๆถูกนำมาใช้แทนระบบ EDS ที่ผลักและดูดต่อมา. มีความเข้าใจผิดว่าระบบ EDS เป็นระบบผลักล้วนๆ, ซึ่งไม่จริง. สนามแม่เหล็กในตัวขบวนรถจะผลิตโดยแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด (เช่นใน JR-Maglev) หรือโดยอาร์เรย์ของแม่เหล็กถาวร (เช่นใน Inductrack). แรงผลักและแรงดูดในรางวิ่งถูกสร้างขึ้นโดยสนามแม่เหล็กเหนี่ยวนำในสายโลหะหรือแถบตัวนำอื่นๆในราง. ข้อได้เปรียบหลักของ maglev ที่ใช้ระบบ EDS ก็คือว่าพวกมันมีความเสถียรโดยธรรมชาติ - นั่นคือ ระยะห่างที่ "แคบ" เล็กน้อยระหว่างรางวิ่งและแม่เหล็กจะสร้างแรงที่แข็งแกร่งที่จะผลักแม่เหล็กให้กลับไปยังตำแหน่งเดิมของพวกมัน, ในขณะที่การเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในระยะห่างจะช่วยลดแรงผลักได้อย่างมากและทำให้ขบวนรถกลับมาที่ระยะห่างที่ถูกต้องอีกครั้ง. นอกจากนี้แรงดูดจะแปรเปลี่ยนในลักษณะที่ตรงข้าม, ทำให้เกิดการปรับตัวไปในทางเดียวกัน. การควบคุมการฟีดแบ็คเป็นสิ่งไม่จำเป็น.
ระบบ EDS ก็มีข้อเสียเหมือนกัน. ที่ความเร็วต่ำ, กระแสที่เหนี่ยวนำขึ้นในขดลวดเหล่านี้และสนามแม่เหล็กที่สร้างขึ้นมีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะรองรับน้ำหนักของขบวนรถ. ด้วยเหตุนี้, ขบวนรถจะต้องมีล้อหรือบางรูปแบบอื่นๆของ landing gear เพื่อรองรับขบวนรถจนกว่ามันจะถึงความเร็วที่สามารถรักษาการลอยได้. เนื่องจากขบวนรถอาจหยุดอยู่ที่สถานที่ใดๆ, เช่นเกิดปัญหาของอุปกรณ์, รางวิ่งทั้งหมดจะต้องสามารถรองรับการดำเนินงานทั้งความเร็วต่ำและความเร็วสูง. ข้อเสียอีกอย่างก็คือระบบ EDS โดยธรรมชาติจะสร้างสนามแมเหล็กในรางวิ่งในด้านหน้าและไปทางด้านหลังของแม่เหล็กยก, ซึ่งทำหน้าที่ต้านกับแม่เหล็กและสร้างรูปแบบของแรงต้านหรือแรงลาก (drag). นี้เป็นความกังวลโดยทั่วไปอย่างเดียวเท่านั้นที่ความเร็วต่ำ (นี่คือหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไม JR จีงทอดทิ้งระบบผลักล้วนๆและนำระบบยกลอยแบบ sidewall มาใช้ ); ที่ความเร็วสูงกว่า ผลกระทบไม่ได้มีเวลาพอในการสร้างให้เต็มศักยภาพของมันและรูปแบบอื่นๆของ drag จะมีอำนาจเหนือกว่า
ข้อดีและข้อเสียของเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน
การดำเนินการแต่ละประเภทตามหลักการยกตัวด้วยแม่เหล็กสำหรับการเดินทางด้วยรถไฟมีทั้งข้อดีและข้อเสียดังต่อไปนี้
Transrapid ของเยอรมัน, HSST (Linimo) ของญี่ปุ่น และ Rotem EMS Maglevs ของเกาหลีสามารถลอยหยุดนิ่งได้, ด้วยไฟฟ้าที่สกัดจาก guideway โดยใช้รางพลังงาน (รางที่มีไฟฟ้า)สำหรับสองระบบหลังและแบบไร้สายสำหรับ Transrapid. ถ้า guideway สูญเสียพลังงานไปขณะเคลื่อนที่, Transrapid ยังคงสามารถลอยลงไปที่ความเร็ว 10 km/h (6.2 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยใช้พลังงานจากแบตเตอรี่บนตัวรถ. ระบบ HSST และ Rotem ไม่ได้เป็นแบบนี้.
แรงขับ
บางระบบ EMS เช่น HSST/Linimo สามารถให้ทั้งการยกตัวและการขับเคลื่อนโดยใช้มอเตอร์แนวราบที่อยูบนตัวรถ. แต่ระบบ EDS และบางระบบ EMS เช่น Transrapid สามารถยกตัวรถโดยใช้แม่เหล็กบนตัวรถเท่านั้น, ไม่ได้ขับเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า. เมื่อเป็นดังนั้น ยานพาหนะจึงต้องมีเทคโนโลยีอื่นๆสำหรับการขับเคลื่อน. มอเตอร์แนวราบ (ขดลวดแรงขับ) ที่ติดตั้งอยู่ในรางวิ่งก็เป็นวิธีหนึ่ง. ในระยะทางไกลค่าใช้จ่ายของขดลวดแรงขับอาจจะแพงมาก.
เสถียรภาพ
ทฤษฎีของ Earnshaw แสดงให้เห็นว่าการรวมกันของแม่เหล็กอยู่กับหลายตัวไม่สามารถอยู่ในความสมดุลที่เสถียร. ดังนั้นสนามแม่เหล็กแบบไดนามิก (แปรตามเวลา) จำเป็นต้องมีเสถียรภาพ. ระบบ EMS พึ่งพาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างความเสถียร (Voltage regulator for stabilization) ที่วัดระยะห่างช่องอากาศและปรับกระแสแม่เหล็กไฟฟ้าตามอย่างต่อเนื่อง. ทุกระบบ EDS พึ่งพาการเปลี่ยนแปลงสนามแม่เหล็กที่สร้างกระแสไฟฟ้าและสิ่งเหล่านี้สามารถให้ความมั่นคงที่ไม่เปลี่ยนแปลง.
เพราะยานพาหนะ maglev โดยหลักแล้วจะบิน, ปรับเสถียรภาพของการเงย, ม้วนและหันเหต้องอาศัยเทคโนโลยีแม่เหล็ก. นอกเหนือไปจากการหมุน, การพุ่ง (การเคลื่อนไหวไปข้างหน้าและย้อนกลับ), การแกว่ง (เคลื่อนไหวด้านข้าง) หรือยก (การเคลื่อนไหวขึ้นและลง) อาจเป็นปัญหากับบางเทคโนโลยี.
ถ้าแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดถูกใช้บนตัวรถเหนือรางที่ทำจากแม่เหล็กถาวร, ตัวรถจะถูกล็อกในตำแหน่งด้านข้างของมันบนราง. มันอาจเคลื่อนที่เป็นแนวเส้นตรงไปตามทางวิ่ง, แต่ไม่ได้หลุดออก. นี่คือผลกระทบของ Meissner และ flux pinning.
การควบคุมแนววิ่ง
บางระบบใช้ ระบบกระแสเป็นศูนย์ (Null Current systems) (บางครั้งเรียกว่าระบบ Null ฟลักซ์) ; ระบบเหล่านี้ใช้ขดลวดที่พันรอบเพื่อที่ว่ามันจะเข้าสู่สนามสลับที่ตรงข้ามกันสองสนาม, เพื่อที่ว่าการไหลของสนามเฉลี่ยในวงเป็นศูนย์. เมื่อรถอยู่ในตำแหน่งทางตรงข้างหน้า, จะไม่มีกระแสไหล, แต่ถ้ามันเคลื่อนออกจากสายทาง, มันจะสร้างการเปลี่ยนแปลงของการไหลของสนามที่สร้างสนามอันหนึ่งที่โดยธรรมชาติจะดันและดึงมันกลับเข้ามาในสายทาง
ท่ออพยพ
บทความหลัก: Vactrain
กำลังงานและการใช้พลังงาน
พลังงานสำหรับรถไฟ maglev ถูกนำมาใช้ในการเร่งความเร็ว, และอาจจะได้รับคืนมาเมื่อรถไฟวิ่งช้าลง ("การผลิตขึ้นใหม่จากการเบรก") (regenerative braking). นอกจากนี้ มันยังถูกใช้เพื่อยกขบวนรถไฟให้ลอยและทำให้การเคลื่อนไหวของรถไฟมีเสถียรภาพ. ส่วนหลักของพลังงานเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อใช้บังคับให้ขบวนรถวิ่งผ่านอากาศ ("air drag"). นอกจากนี้ยังมีพลังงานบางส่วนที่ใช้สำหรับเครื่องปรับอากาศ, เครื่องให้ความร้อน, แสงสว่างและระบบอื่นๆอีกจิปาถะ.
ที่ความเร็วต่ำ ร้อยละของการใช้กำลังงาน (พลังงานต่อเวลา) ที่ใช้สำหรับการยกตัวอาจจะต้องใช้สูงถึง 15% มากกว่ารถไฟใต้ดินหรือบริการรางเบา. นอกจากนี้สำหรับระยะทางที่สั้นมากๆ พลังงานที่ใช้สำหรับการเร่งความเร็วอาจจะมีมากเหมือนกัน.
แต่กำลังที่จะใช้ในการเอาชนะแรงลากอากาศจะเพิ่มขึ้นตามลูกบาศก์ของความเร็ว, และด้วยเหตุนี้มันจึงใช้อย่างมากเมื่อความเร็วสูง (หมายเหตุ: พลังงานที่จำเป็นต่อไมล์จะเพิ่มขึ้นด้วยกำลังสองของความเร็วและเวลาจะลดลงเป็นเส้นตรง). ยกตัวอย่าง, มันจะใช้กำลังในการเดินทางที่ 400km/h มากกว่าที่ความเร็ว 300 กิโลเมตร/ชม ประมาณสองเท่าครึ่ง.
เปรียบเทียบกับรถไฟธรรมดา
การขนส่งด้วย Maglev ไม่มีการสัมผัสกับไฟฟ้าที่ให้พลังงาน. มันไม่ได้ขึ้นอยู่กับล้อ, แบริ่งและเพลาเหมือนกับระบบรางที่พึ่งแรงเสียดทานที่มีกลไก.
เมื่อเทียบกับเครื่องบิน
แม้ว่า Maglev และอากาศยานทั้งสองมีความคล้ายคลึงกันมากด้านการดำเนินงาน, แต่ก๋ยังมีความแตกต่างบางประการอย่างมีนัยสำคัญ:
เศรษฐศาสตร์
ส่วนนี้จะเป็นที่ล้าสมัย โปรดอัปเดตบทความนี้เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้หรือข้อมูลที่มีอยู่ใหม่ (พฤษภาคม 2013)
เครื่องแปลอัตโนมัติ ความเป็นกลางของส่วนนี้แน่นอน การอภิปรายที่เกี่ยวข้องอาจจะพบได้ในหน้าพูดคุย กรุณาอย่าลบข้อความนี้จนกว่าข้อพิพาทได้รับการแก้ไข (พฤษภาคม 2013)
สายทางการสาธิตของ maglev ที่เมืองเซี่ยงไฮ้มีค่าใช้จ่าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ในการสร้าง. ทั้งหมดนี้รวมถึงค่าใช้จ่ายเงินทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นการเตรียมสิทธิของทาง, การปักแผ่นกั้นดิน, การผลิต guideway ที่ไซท์งาน, การก่อสร้างตอม่อทุกๆ 25 เมตร, สิ่งอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษาและลานจอดรถไฟ, รางสัปหลีก, สถานี, ระบบการดำเนินงานและการควบคุม, ระบบการป้อนไฟฟ้า, สายเคเบิลและอินเวอร์เตอร์, และการฝึกอบรมการปฏิบัติงาน. ผู้โดยสารไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของสายทางการสาธิตนี้, เนื่องจากสถานีถนน Longyang อยู่บนชานเมืองด้านตะวันออกของเซี่ยงไฮ้. เมื่อเส้นทางถูกขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสถานีสนามบินหงเฉียว, ผู้โดยสารจะมีมากพอสำหรับ SMT ที่จะไม่แต่เพียงครอบคลุมค่าใช้จ่ายของการดำเนินการและการบำรุงรักษาเท่านั้น, ซึ่งมันได้ครอบคลุมไปแล้วตอนสาธิต, แต่มันยังสามารถสร้างรายได้อย่างมีนัยสำคัญอีกด้วย.
เมื่อ SMT ในเซี่ยงไฮ้เริ่มจะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้, เป้าหมายคือการจำกัดค่าใช้จ่ายของก่อสร้างในอนาคตให้อยู่ที่ประมาณ 18 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลเมตร. พวกเขามั่นใจเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่รัฐบาลเยอรมัน, ในปี 2006, ประหยัดไป $ 125 ล้าน ในการพัฒนาลดต้นทุน guideway ซึ่งส่งผลให้มีการออกแบบ guideway โมดูลให้เป็นคอนกรีตทั้งหมดที่เร็วขึ้นในการสร้างและเป็นค่าใช้จ่ายกว่า 30% น้อยกว่าแบบที่ถูกนำมาใช้ในเซี่ยงไฮ้. นอกจากนี้เทคนิคการก่อสร้างใหม่ยังได้รับการพัฒนาที่ตอนนี้ทำให้ maglev มีราคาที่เท่าเทียมกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใหม่, หรือน้อยกว่าด้วยซ้ำ.
รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมฉบับร่างปี 2003 ของสำนักบริหารรถไฟสหรัฐอเมริกา สำหรับโครงการ Maglev บัลติมอร์-วอชิงตัน ที่ถูกนำเสนอได้ประมาณการค่าใช้จ่ายงบลงทุนปี 2008 อยู่ที่สหรัฐ $ 4.361 พันล้านสำหรับระยะทาง 39.1 ไมล์ (62.9 กิโลเมตร) หรือ 111.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อไมล์ (US $ 69.3 ล้านต่อกิโลเมตร). สำนักบริหารการขนส่งแมริแลนด์ (MTA) ดำเนินการเองสำหรับรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมของพวกเขา, และติดป้ายราคาไว้ที่ สหรัฐ $ 4.9 พันล้าน สำหรับการก่อสร้าง, และ 53 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับการดำเนินงาน.
ข้อเสนอ maglev สำหรับชินคันเซ็น Chuo ในญี่ปุ่นได้ประเมินราคาประมาณ US $ 82 พันล้านเพื่อสร้าง, ที่มีหนึ่งเส้นทางที่ต้องระเบิดอุโมงค์ยาวผ่านภูเขาหลายลูก. เส้นทาง maglev Tokaido ที่แทนที่ชินคันเซ็นในปัจจุบันจะมีค่าใช้จ่ายราว 1/10 เนื่องจากไม่มีการระเบิดอุโมงค์ใหม่, แต่ปัญหามลพิษทางเสียงจะทำให้มันเป็นไปไม่ได้ในการลงทุน.
maglev ความเร็วต่ำ (100 กิโลเมตร/ชั่วโมงหรือ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง) มีเพียงระบบเดียวเท่านั้นที่ดำเนินงานในขณะนี้ คือ Linimo HSST, มีค่าใช้จ่ายประมาณ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ/กิโลเมตรในการสร้าง. นอกเหนือจากการนำเสนอค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาที่ปรับปรุงแล้วเหนือกว่าระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ, Maglevs ความเร็วต่ำเหล่านี้ได้ให้ระดับที่สูงเป็นพิเศษของความน่าเชื่อถือในการดำเนินงานและสร้างเสียงรบกวนน้อย และมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ในการดำรงชีวิตของคนเมืองที่หนาแน่น.
บันทึก
ความเร็วสูงสุดที่ได้รับการบันทึกไว้ของรถไฟ Maglev คือ 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประสบความสำเร็จในประเทศญี่ปุ่นโดย maglev MLX01 ตัวนำยิ่งยวดของ JR Central ในปี 2003, 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) เร็วกว่าบันทึกความเร็วของ TGV ธรรมดาแบบรางใช้ล้อ. อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างของการดำเนินงานและความสามารถระหว่างทั้งสองเทคโนโลยีที่แตกต่างกันมากอยู่ไกลเกินกว่าแค่เพียง 6 km/h (3.7 ไมล์ต่อชั่วโมง) ของความเร็ว. ยกตัวอย่างเช่นการบันทึกของ TGV ประสบความสำเร็จในการเร่งลงความเอียงเล็กน้อยระยะทาง 72.4 กิโลเมตร (45.0 ไมล์) ต้องใช้เวลา 13 นาที. จากนั้นมันต้องใช้ระยะทางอีก 77.25 กิโลเมตร (48.00 ไมล์) สำหรับ TGV ที่จะหยุด, รวมระยะทางทั้งหมด 149.65 กิโลเมตร (92.99 ไมล์) สำหรับการทดสอบ. อย่างไรก็ตาม บันทึกของ MLX01 ก็ประสบความสำเร็จบนรางทดสอบ Yamanashi ยาว 18.4 km (11.4 ไมล์) - ใช้เพียง 1/8 ของระยะทางที่จำเป็นสำหรับการทดสอบของ TGV. ในขณะที่มีการอ้างว่า Maglevs ความเร็วสูงสามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ที่ความเร็วเหล่านี้ในขณะที่รถไฟที่ใช้ล้อไม่สามารถทำได้, และสามารถทำได้โดยไม่ต้องมีภาระและค่าใช้จ่ายของการบำรุงรักษาอย่างกว้างขวาง. ไม่มีการดำเนินการ maglev หรือรถไฟใช้ล้อในเชิงพาณิชย์ที่ได้พยายามจริงที่ความเร็วเหล่านี้มากกว่า 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง.
ประวัติของบันทึกความเร็ว maglev
ส่วนนี้จะต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบ กรุณาช่วยปรับปรุงบทความนี้โดยการเพิ่มการอ้างอิงถึงแหล่งที่เชื่อถือได้ วัสดุ Unsourced อาจจะท้าทายและลบออก (สิงหาคม 2013)
ซานดิเอโก, สหรัฐอเมริกา
General Atomics มีรางทดสอบยาว 120 เมตรในซานดิเอโก, ซึ่งกำลังถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานของรถรับส่งสินค้าระยะทาง 8 กิโลเมตร (5.0 ไมล์) ของบริษัทยูเนียนแปซิฟิกใน Los Angeles. เทคโนโลยีเป็นแบบ "พาสซีฟ" (หรือ "ถาวร"), โดยใช้แม่เหล็กถาวรในอาร์เรย์แบบ Halbach เพื่อยกและไม่ต้องใช้แม่เหล็กไฟฟ้าเพื่อการยกหรือแรงขับ. General Atomics ได้รับเงิน 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับทุนวิจัยจากรัฐบาลกลางสหรัฐ. พวกเขายังมองหาวิธีที่จะใช้เทคโนโลยีของพวกเขากับการให้บริการผู้โดยสารความเร็วสูง.
SCMaglev, ญี่ปุ่น
บทความหลัก: SCMaglev ญี่ปุ่นมีสายทางเพื่อการสาธิตในจังหวัดยามานาชิที่ SCMaglev MLX01 ถูกทดสอบได้ถึงความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง), เร็วกว่ารถไฟแบบล้อใดๆเพียงเล็กน้อย (บันทึกความเร็ว TGV ปัจจุบัน 574.8 กิโลเมตร/ชั่วโมง (357.2 ไมล์ต่อชั่วโมง)). (ดูอ้างอิงจากตอนต้นของบทความนี้)
รถไฟเหล่านี้ใช้แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดซึ่งสร้างช่องว่างระหว่างรางกับตัวรถกว้างกว่าและการลอย electrodynamic (EDS) แบบแรงผลัก/แรงดูด. ในการเปรียบเทียบ, Transrapid ใช้แม่เหล็กไฟฟ้าธรรมดาและการลอยแบบแม่เหล็กไฟฟ้า (EMS)ประเภทแรงดูด. "ชินคันเซ็น Maglev แบบตัวนำยิ่งยวด" เหล่านี้,ที่ถูกพัฒนาโดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น (JR เซ็นทรัล) และคาวาซากิเฮฟวี่อินดัสทรี่, ปัจจุบันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกที่ประสบความสำเร็จในบันทึกความเร็ว 581 กิโลเมตร/ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2003.
โปรแกรม UMTD ของ FTA
ในสหรัฐอเมริกา, โครงการสาธิตเทคโนโลยี Maglev สำหรับใช้ในเมือง (Urban Maglev Technology Demonstration program) ของการบริหารการขนส่งแห่งชาติ (Federal Transit Administration (FTA)) ได้สนับสนุนด้านการเงินในการออกแบบหลายๆโครงการสาธิต maglev ในเมืองแบบความเร็วต่ำ. มันได้ประเมิน HSST สำหรับกรมการขนส่งรัฐแมรี่แลนด์และเทคโนโลยี maglev สำหรับกรมการขนส่งรัฐโคโลราโด. FTA ยังให้ทุนสนับสนุนการทำงานของ General Atomics ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียแห่งเพนซิลวาเนียเพื่อสาธิตการออกแบบ maglev ใหม่, MagneMotion M3 และของ Maglev2000 ของระบบ EDS ตัวนำยิ่งยวดของฟลอริดา. โครงการสาธิตอื่นๆของ maglev สำหรับเมืองของสหรัฐได้แก่ LEVX ในรัฐวอชิงตันและ Magplane รัฐแมสซาชูเซต.
มหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, จีน
วันที่ 31 ธันวาคม 2000, maglev อุณหภูมิสูงยิ่งยวดที่มีเจ้าหน้าที่เครื่องแรกได้รับการทดสอบที่ประสบความสำเร็จในมหาวิทยาลัย Jiaotong ภาคตะวันตกเฉียงใต้, เฉิงตู, จีน. ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากหลักการที่ว่าเป็นกลุ่มตัวนำยิ่งยวดที่อุณหภูมิสูงสามารถลอยหรือแขวนอย่างมีเสถียรเหนือหรือใต้แม่เหล็กถาวร. โหลดได้มากกว่า 530 กก. (1170 ปอนด์) และช่องว่างลอยมากกว่า 20 มิลลิเมตร (0.79 นิ้ว). ระบบจะใช้ไนโตรเจนเหลวที่มีราคาถูกมากเพื่อให้ความเย็นกับตัวนำยิ่งยวด.
เซี่ยงไฮ้ Maglev
บทความหลัก: รถไฟ Maglev ของเซี่ยงไฮ้
ในเดือนมกราคมปี 2001, จีนได้ลงนามในข้อตกลงกับกลุ่มบริษ้ท maglev Transrapid ของเยอรมันในการสร้างสาย maglev ความเร็วสูงแบบ EMS เพื่อเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับสถานีเมโทรถนน Longyang บนขอบด้านตะวันออกของนครเซี่ยงไฮ้. รถไฟ Maglev เซี่ยงไฮ้ (Shanghai Maglev Train (SMT)) สายสาธิตนี้, หรือส่วนการดำเนินงานเริ่มต้น (IOS), ได้อยู่ในการดำเนินงานเชิงพาณิชย์ตั้งแต่เมษายน 2004 และตอนนี้ทำงาน 115 เที่ยวต่อวัน (เพิ่มขึ้นจาก 110 เที่ยวต่อวันในปี 2010) ด้วยระยะทาง 30 กิโลเมตร (19 ไมล์) ระหว่างสองสถานีในเวลาเพียง 7 นาทีที่ความเร็วสูงสุด 431 กิโลเมตร/ชั่วโมง (268 ไมล์ต่อชั่วโมง) เฉลี่ย 266 กิโลเมตร/ชั่วโมง (165 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในการทดสอบระบบเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2003, maglev เซี่ยงไฮ้ประสบความสำเร็จที่ความเร็วของ 501 กิโลเมตร/ชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง), ซึ่งเป็นความเร็วที่ถูกออกแบบมาสำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ยาวกว่า. ไม่เหมือนเทคโนโลยีเก่าของ maglev เบอร์มิงแฮม, maglev เซี่ยงไฮ้เร็วกว่ามากและมาถึงตามเวลา - อย่างที่สอง - ความน่าเชื่อถือก็สูงกว่า 99.97%
แผนที่จะขยายไปยังสถานีรถไฟเซี่ยงไฮ้ใต้และสนามบินหงเฉียวบนขอบตะวันตกของเซี่ยงไฮ้ถูกระงับ. หลังจากระบบรางโดยสารเซี่ยงไฮ้-หางโจวได้เริ่มการดำเนินงานในช่วงปลายปี 2010, การขยาย maglev ได้กลายเป็นสายทางที่ค่อนข้างซ้ำซ้อนและอาจจะถูกยกเลิก.
Linimo (สาย Tobu Kyuryo, ญี่ปุ่น)
บทความหลัก: Linimo
ระบบ "Maglev เมือง" อัตโนมัติเชิงพาณิชย์เริ่มดำเนินการเดือนมีนาคม 2005 ในไอจิ, ประเทศญี่ปุ่น. สายทาง Tobu-kyuryo นี้มีเก้าสถานียาว 9 กิโลเมตร (5.6 ไมล์), หรือที่เรียกว่า Linimo. สายทางมีรัศมีปฏิบัติการไม่ต่ำกว่า 75 เมตร (246 ฟุต) และมีต่างระดับสูงสุด 6%. รถไฟแบบลอยแม่เหล็กด้วยมอเตอร์แนวราบมีความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง). มากกว่า 10 ล้านคนใช้สาย "maglev เมือง" นี้ในสามเดือนแรกของการดำเนินงาน. ที่ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง), เทคโนโลยีการขนส่งในเมืองแบบนี้มีความเร็วพอสำหรับการหยุดบ่อย, มีผลกระทบเสียงรบกวนน้อยหรือไม่มีเลยกับชุมชนโดยรอบ, เหมาะกับทางเลี้ยวรัศมีสิทธิของทางที่แคบ, และจะทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือมากที่สุดในช่วงสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย. รถไฟถูกออกแบบโดย Chubu HSST Development Corporation ซึ่งได้ดำเนินการรางทดสอบในนาโกย่าอีกด้วย.
แทจอนเกาหลีใต้
บทความหลัก: Maglev สนามบินอินชอน
maglev แรกใช้การลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าที่เปิดให้บริการประชาชนเป็น HML-03, ทำโดย Hyundai Heavy Industries สำหรับแทจอน Expo ในปี 1993, หลังจากห้าปีของการวิจัยและการผลิตสองต้นแบบ, HML-01 และ HML-02. การวิจัยสำหรับ maglev เมืองโดยใช้การลอยแม่เหล็กไฟฟ้าเริ่มต้นในปี 1994 โดยรัฐบาล. maglev เมืองสายแรกที่เปิดให้ประชาชนเป็น UTM-02 ใน Daejeon เมื่อวันที่ 21 เมษายนปี 2008 หลังจาก 14 ปีของการพัฒนาและการสร้างต้นแบบหนึ่งแบบ; UTM-01. maglev เมืองวิ่งบน รางยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์) ระหว่าง Expo Park กับพิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งชาติ. ในขณะที่ UTM-02 สร้างข้อสังเกตด้านนวัตกรรมโดยการดำเนินการจำลอง maglev เป็นครั้งแรกของโลก. แต่อย่างไรก็ตาม UTM-02 ยังคงเป็นเครื่องต้นแบบที่สองของรุ่นสุดท้าย. รูปแบบ UTM สุดท้ายของ maglev เมืองของ Rotem, UTM-03, มีกำหนดจะเปิดตัวในช่วงปลายปี 2014 ในเกาะ Yeongjong ของอินชอนที่สนามบินนานาชาติอินชอนตั้งอยู่.
มหาวิทยาลัย Old Dominion (ODU)
ในปี 1999, มหาวิทยาลัย Old Dominion ในรัฐเวอร์จิเนีย, สหรัฐอเมริกาตกลงที่จะทำงานร่วมกับ American Maglev Technogies (AMT) แห่งแอตแลนตาเพื่อสร้างการขนส่งเชื่อมโยงนักศึกษาภายในวิทยาเขตน้อยกว่าหนึ่งไมล์ - โดยการใช้ "รถไฟฉลาด/รางโง่" ที่ติดตั้งเซ็นเซอร์, แม่เหล็ก, และคอมพิวเตอร์ส่วนใหญ่บนรถไฟแทนที่จะเป็นบนราง. ด้วยความกังวลด้านค่าใช้จ่ายและความปลอดภัย, สถาบันแห่งการเรียนรู้ที่สูงขึ้นอื่นๆอีกหลายแห่งได้ปฏิเสธโครงการ. ในขณะที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่ายในการสร้างต่อไมล์น้อยกว่าหลายระบบที่มีอยู่, maglev ODU ก็ไม่เคยปฏิบัติการ. หลังจากที่งบประมาณ $ 14 ล้าน หมดไป, การวางศิลาฤกษ์ได้ถูกจัดขึ้นในปี 2001, โครงการเสร็จสมบูรณ์ในปี 2002; และเทคโนโลยีก็ล้มเหลว: รถสูญเสียการ "ลอย" และมาหยุดด้วยแรงเสียดทานเต็มรูปแบบบนด้านบนของรางรถไฟ, สร้างความเสียหายอย่างมากกับระบบ. American Maglev และ ODU ละลายความสัมพันธ์ของพวกเขาและโครงการได้กลายเป็นเพียงโครงการวิจัยภายในของมหาวิทยาลัย. ในเดือนตุลาคมปี 2006, ทีมวิจัยดำเนินการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนของรถที่วิ่งไปอย่างราบรื่น. กระแสไฟฟ้าได้ถูกถอดออกจากระบบเนื่องจากเป็นการทดสอบที่ไม่ได้กำหนดไว้ก่อนเพื่อจ่ายให้กับการก่อสร้างที่อยู่ใกล้เคียง. ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2009, ทีมทดสอบเลื่อนหิมะอีกครั้งและประสบความสำเร็จแม้จะมีกระแสไฟฟ้าขัดข้องในมหาวิทยาลัย. ODU ภายหลังร่วมมือกับบริษัทจากแมสซาชูเซตเพื่อทดสอบรถไฟ maglev อีกระบบหนึ่ง. MagneMotion อิงค์คาดว่าจะนำยานพาหนะ maglev ต้นแบบของบริษัท, เกี่ยวกับขนาดของรถตู้, ไปให้มหาวิทยาลัยทดสอบในปี 2010.
รางทดสอบ AMT - Powder Springs, Georgia
หลักการเดียวกันถูกใช้ในการก่อสร้างระบบต้นแบบที่สองใน Powder Springs, จอร์เจีย, สหรัฐอเมริกา, โดย American Maglev Technology, Inc. รางทดสอบยาว 2,000 ฟุตกับทางโค้ง 550 ฟุต. ยานพาหนะจะวิ่งเร็วถึง 37 ไมล์ต่อชั่วโมงซึ่งต่ำกว่าการดำเนินงานที่นำเสนอสูงสุดที่ 60 ไมล์ต่อชั่วโมง. การตรวจสอบของเทคโนโลยีในเดือนมิถุนายน 2013 ที่เรียกร้องให้มีโปรแกรมการทดสอบอย่างกว้างขวางที่จะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่าระบบได้สอดคล้องกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบต่างๆ รวมทั้งมาตรฐานสังคมของวิศวกรโยธาอเมริกัน (American Society of Civil Engineers (ASCE) APM Standard (ASCE APM)). การตรวจสอบได้ตั้งข้อสังเกตว่ารางทดสอบสั้นเกินไปที่จะประเมินพลศาสตร์ของยานพาหนะที่ความเร็วสูงสุดที่นำเสนอ.
Applied Levitation/Fastransit test track - ซานตาบาร์บาร่า, แคลิฟอร์เนีย
Applied Levitation, Inc. ได้สร้างต้นแบบการลอยบนรางในร่มสั้นๆ, และตอนนี้กำลังวางแผนที่จะวางรางกลางแจ้งยาวหนึ่งในสี่ไมล์, ที่มีรางสลับ, ในซานตาบาร์บาราหรือใกล้ๆนั้น.
maglev สนามบินอินชอน
ที่สนามบินอินชอน, เกาหลีใต้, เหนือสถานีสนามบินนานาชาติอินชอนเป็น maglev ที่จะเกิดขึ้น. เมื่อเฟสแรกของทั้งหมดสามเฟสที่วางแผนไว้เริ่มขึ้น, มันจะความยาว 6.1 กิโลเมตร (3.8 ไมล์), หกสถานีและความเร็วในการทำงาน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง (68 ไมล์ต่อชั่วโมง). เปิดให้บริการถูกกำหนดเป็นวันที่ 30 กันยายน 2014.
ระบบที่นำเสนอ
หลาบระบบ maglev ได้รับการนำเสนอในประเทศต่างๆของทวีปอเมริกาเหนือ, เอเชียและยุโรป. หลายระบบยังคงอยู่ในขั้นตอนการวางแผนขั้นต้น, หรือเพียงแต่คาดการณ์เท่านั้น, กับอุโมงค์ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก. แต่มีไม่กี่ของตัวอย่างต่อไปนี้ที่มีความก้าวหน้าเกินกว่าจุดนั้น.
ออสเตรเลีย
มีข้อเสนอในปัจจุบันสำหรับเส้นทาง maglev ระหว่างซิดนีย์และวูลองกอง. ข้อเสนอได้รับความสำคัญในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990. ทางเดินผู้โดยสารระหว่างซิดนีย์-วูลองกองมีขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศออสเตรเลีย, ด้วยจำนวนผู้โดยสารขาขึ้นที่มีมากกว่า 20,000 คนเดินทางจากอิลลาวาร์ราไปยังซิดนีย์เพื่อทำงานในแต่ละวัน. รถไฟปัจจุบันคลานไปตามเส้นทางอิลลาวาร์ราเก่า, ระหว่างหน้าผาสูงชันของอิลลาวาร์ราและมหาสมุทรแปซิฟิก, ที่ใช้เวลาในการเดินทางประมาณสองชั่วโมงระหว่างสถานีวูลองกองและเซ็นทรัล. maglev ที่ถูกนำเสนอจะตัดเวลาในการเดินทางลงเหลือ 20 นาที.
ในช่วงปลายปี 2008, ข้อเสนอหนึ่งถูกผลักดันเข้าไปยังรัฐบาลรัฐวิกตอเรียเพื่อสร้างเส้น maglev ที่ได้รับเงินสนับสนุนและดำเนินการโดยเอกชนในการให้บริการพื้นที่มหานครเมลเบิร์นในการตอบสนองต่อรายงานการขนส่งของ Eddington ที่ถูกละเลยในการตรวจสอบตัวเลือกการขนส่งเหนือพื้นดิน. maglev จะให้บริการประชากรกว่า 4 ล้านคน และข้อเสนอถูกตั้งราคาไว้ที่ $ 8 พันล้าน.
สหรัฐอเมริกา
เนื่องจากการตัดสินใจของรัฐบาลกลาง, กลุ่มเอกชนจากเนวาดาได้เสนอเส้นทางที่วิ่งจากลาสเวกัสไปยัง Los Angeles ที่มีสถานีย่อยใน Primm, เนวาดา; เบเคอร์, แคลิฟอร์เนีย; และอีกหลายจุดทั่วมณฑลซานเบอร์นาดิโอ, แคลิฟอร์เนียเข้าสู่ Los Angeles. นักการเมืองของรัฐแคลิฟอร์เนียตอนใต้ยังไม่ได้เปิดกว้างให้กับข้อเสนอเหล่านี้; หลายคนมีความกังวลว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ออกจากรัฐจะผลักเงินดอลลาร์ที่จะควรจะได้ใช้ในรัฐออกไป "บนรถไฟ" ให้กับเนวาดา.
maglev ระหว่างบัลติมอร์ - วอชิงตันดีซี: โครงการ 64 กิโลเมตร (40 ไมล์) ได้รับการเสนอเพื่อเชื่อมโยง Camden Yards ในบัลติมอร์และสนามบินระหว่างประเทศบัลติมอร์วอชิงตัน (BWI) ไปยังสถานีรถไฟยูเนียนในวอชิงตันดีซี. โครงการอ้างว่าเป็นความต้องการสำหรับคนในพื้นที่เนื่องจากปัญหาการจราจร/ความแออัดในปัจจุบัน.
โครงการเพนน์ซิลเวเนีย: โครงการ Maglev ทางเดินความเร็วสูงเพนน์ซิลเวเนียขยายออกมาจากสนามบินนานาชาติพิตส์เบิร์กไปยัง Greensburg, รัฐ Pennsylvania ที่มีสถานีย่อยช่วงกลางในดาวน์ทาวน์ของเมืองพิตส์เบิร์กและ Monroeville. โครงการเริ่มต้นนี้จะให้บริการประชากรประมาณ 2.4 ล้านคนในพื้นที่มหานครพิตส์เบิร์ก. ข้อเสนอของบัลติมอร์จะแข่งขันกับข้อเสนอของพิตส์เบิร์กสำหรับงบประมาณ 90 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากรัฐบาลกลาง. วัตถุประสงค์ของโครงการคือเพื่อดูว่าระบบ maglev สามารถทำงานได้อย่างถูกต้องในสภาพแวดล้อมที่เป็นเมืองของสหรัฐ.
สนามบินนานาชาติออร์แลนโด ไปยัง Orange County Convention Center: ในเดือนธันวาคม 2012 กรมการขนส่งของฟลอริด้าให้ความเห็นชอบอย่างมีเงื่อนไขกับข้อเสนอของ American Maglev เพื่อสร้างสายทาง 5 สถานี 14.9 ไมล์ทำงานโดยเอกชนจากสนามบินนานาชาติออร์แลนโดไปยังศูนย์การประชุมแห่งออเรนจ์เคาน์ตี้. ทางกรมร้องขอการประเมินทางด้านเทคนิคของเทคโนโลยีและกล่าวว่าจะมีการออกเอกสาร "ร้องขอข้อเสนอ" (request for proposals) เพื่อดูว่ามีแผนการแข่งขันใดๆหรือไม่. เส้นทางต้องใช้สิทธิในทางที่เป็นของสาธารณะ. หากขั้นตอนแรกประสบความสำเร็จ American Maglev จะเสนอส่วนขยายในสองขั้นตอนต่อไป (4.9 ไมล์และ 19.4 ไมล์) เพื่อต่อเส้นทางไปยัง Walt Disney World
เปอร์โตริโก
San Juan - Caguas: โครงการ maglev 16.7 ไมล์ (26.8 กิโลเมตร) ได้รับการเสนอเชื่อมโยงสถานี Cupey ของ Tren Urbano ในซานฮวนกับสองสถานีที่จะสร้างขึ้นในเมือง Caguas ทางตอนใต้ของ San Juan. สาย maglev จะวิ่งไปตามทางหลวงหมายเลข PR-52, เชื่อมต่อทั้งสองเมืองเข้าด้วยกัน. อ้างถึง American Maglev Technology (AMT) ซึ่งเป็น บริษัทที่ดูแลการก่อสร้างของรถไฟขบวนนี้, ค่าใช้จ่ายของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ US $ 380 ล้าน สำหรับรางเดี่ยวที่เชื่อมต่อทั้งสองเมือง.
ประเทศเยอรมนี
เมื่อวันที่ 25 กันยายน 2007 บาวาเรียประกาศว่าจะสร้างบริการ maglev รถไฟความเร็วสูงจากเมืองมิวนิกไปยังสนามบินนานาชาติของเมือง. รัฐบาลบาวาเรียได้ลงนามในสัญญากับ Deutsche Bahn และ Transrapid กับซีเมนส์และ ThyssenKrupp สำหรับโครงการ € 1.85 พันล้าน.
เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2008 รัฐมนตรีกระทรวงขนส่งเยอรมันได้ประกาศว่าโครงการได้ถูกยกเลิกเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายการสร้างราง. การประมาณการใหม่วางโครงการไว้ระหว่าง € 3.2-3.4 พันล้าน.
สวิตเซอร์แลนด์
SwissRapide: SwissRapide AG ร่วมกับ SwissRapide Consortium กำลังวางแผนและพัฒนาระบบราง monorail maglev แรกสำหรับการจราจรระหว่างเมืองใหญ่ๆในประเทศ. SwissRapide Express เป็นโซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับการท้าทายการขนส่งที่กำลังเกิดขึ้นในประเทศสวิสเซอร์แลนด์. ในฐานะผู้บุกเบิกสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่, SwissRapide จะได้รับเงินทุนถึง 100% โดยนักลงทุนภาคเอกชน. ในระยะยาว SwissRapide Express จะเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆทางตอนเหนือของเทือกเขาแอลป์ระหว่างเจนีวาและเซนต์กาลเลิน, รวมถึงลูเซิร์นและบาเซิล. โครงการแรกที่กำลังวางแผนในปัจจุบันคือเบิร์น - ซูริค, โลซานน์ - เจนีวา เช่นเดียวกับซูริค - Winterthur. สายแรก (โลซานน์ - เจนีวาหรือซูริค - Winterthur) สามารถให้บริการเร็วที่สุดในปี 2020.
Swissmetro: โครงการก่อนหน้านี้, Swissmetro, ได้พยายามก่อนหน้านี้เพื่อให้คำตอบสำหรับความท้าทายการขนส่งในประเทศ. Swissmetro AG มีวิสัยทัศน์ในทางเทคนิคที่ท้าทายในการสร้างระบบรถไฟ maglev ใต้พื้นดิน, ซึ่งจะอยู่ในสูญญากาศบางส่วนเพื่อลดแรงเสียดทานอากาศที่ความเร็วสูง. เช่นเดียวกับ SwissRapide, Swissmetro จินตนาการเชื่อมต่อเมืองหลักๆในสวิตเซอร์แลนด์เข้าด้วยกัน. ในปี 2011, Swissmetro AG เลิกกิจการและทรัพย์สินทางปัญญาจากองค์กรก็ได้รับการส่งผ่านไปยังสถาบัน EPFL ในโลซาน.
ญี่ปุ่น
โตเกียว - นาโกย่า - โอซาก้า
แผนสำหรับระบบรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น Chuo ได้บทสรุปบนพื้นฐานของ'กฎการก่อสร้างชินคันเซ็นทั่วประเทศ'. โครงการชินคันเซ็น Chuo แนวราบมีวัตถุประสงค์เพื่อตระหนักถึงแผนนี้โดยใช้รถไฟลอยด้วยสนามแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวด, ซึ่งเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าโดยผ่านทางนาโกย่า, เมืองหลวงของ Aichi, ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมงด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตร/ชั่วโมง (310 ไมล์ต่อชั่วโมง). ในเดือนเมษายนปี 2007 ประธานมาซายูกิ มัสซึโมโตของ JR Central กล่าวว่า JR Central มีเป้าหมายที่จะเริ่มให้บริการในเชิงพาณิชย์ maglev ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในปี 2025 และรางเต็มรูปแบบระหว่างโตเกียวและโอซาก้าจะเสร็จในปี 2045.
จีน
เซี่ยงไฮ้ - หางโจว จีนกำลังวางแผนที่จะขยาย Shanghai Maglev Train (SMT) ที่มีอยู่, เริ่มแรกประมาณ 35 กิโลเมตรไปสนามบินเซี่ยงไฮ้ Hongqiao, จากนั้น 200 กิโลเมตรไปยังเมืองหางโจว (Maglev Train เซี่ยงไฮ้-หางโจว). หากสร้างขึ้น, นี่จะเป็นเส้นทางรถไฟ maglev ระหว่างเมืองสายแรกในการให้บริการเชิงพาณิชย์.
รัฐบาลเมืองเซี่ยงไฮ้ยังอาจสร้างโรงงานในย่าน Nanhui เพื่อผลิตรถไฟ maglev ความเร็วต่ำสำหรับการใช้งานในเมือง.
ฉางชา รัฐบาลมณฑลหูหนานมีแผนจะสร้างเส้นทาง maglev ระหว่างสนามบินนานาชาติฉางชา Huanghua และสถานีรถไฟฉางชาใต้ งานก่อสร้างคาดว่าจะเริ่มในเดือนพฤษภาคม 2014 และจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2015.