cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
மு. கா. சித்திலெப்பை
குடும்பம்
அறிஞர் சித்திலெப்பை கண்டியில் பிறந்தவர். பிரபலமிக்க அரேபிய வணிக சமூகமொன்றின் வழிவந்தவர். அரேபிய மண்ணிலிருந்து வணிக நோக்கில் இலங்கைக்குப் பொருள் தேடிவந்த முல்க் ரஹ்மதுல்லா பார்பரீன் என்பவர் முஸ்லிம்களின் இறங்கு துறையின் முக்கிய தளங்களிலொன்றான அளுத்காமம் எனும் பகுதியில் குடியேறி அங்கேயே திருமணம் புரிந்து வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்டு வந்தார். அவரது பரம்பரையைச் சேர்ந்தவரே சித்திலெப்பை.
முல்க் ரஹ்மதுல்லாவின் புதல்வரான முகம்மது லெப்பையும் தந்தை வழியில் வர்த்தகம் புரிந்து வாழ்க்கை நடத்தியவராவார். ஸ்ரீ விக்கிரம ராஜசிங்கன் கண்டி இராச்சியத்தை ஆண்டு வந்த காலகட்டத்தில் வியாபார நடவடிக்கைகளுக்காக கண்டிக்கு வந்த இவர் இங்கேயே திருமணம் செய்து வாழ்ந்து வந்தார். அவருக்குப் பிறந்த ஆண் மகவு தான் முகம்மது லெப்பை சித்தி லெப்பை ஆவார்.
1833ம் ஆண்டில் இந்நாட்டின் முதல் முஸ்லிம் வழக்கறிஞராக நியமனம் பெற்ற இன்னாருக்கு மூன்றாவது குழந்தையாக 1838 ஜூன் 11ல் கண்டியில் பிறந்தவர் முகம்மது காசிம் சித்திலெப்பை.
இளமைக் காலம்
திண்ணைப் பள்ளிக் கூடத்தில் கல்வி பயின்ற காலகட்டத்தில் குர்ஆன் ஓதல், மார்க்க சட்ட திட்டங்கள் பற்றிய அறிவு பெற்றதோடு தமிழ் மொழியிலும் சிறப்புத் தேர்ச்சி பெற்றார். ஆங்கில மொழியையும் கற்றுத் தேறினார். அரபு, தமிழ், ஆங்கிலம் எனும் மும்மொழிகளிலும் அதிதிறமையாக விளங்கிய இவர் தந்தையைப் போன்றே சட்டக் கல்வியிலும் சிறந்து விளங்கினார்.
சமூகப் பணி
கல்வியை முன்னிருத்தி சமுதாயத்தை மேம்படச்செய்யும் முயற்சிகளில் தீவிரமாக அவர் ஈடுபட்டார். முஸ்லிம்கள் கல்வியில் முன்னேற வேண்டியதன் அவசியத்தை வலியுறுத்த 1882 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் 21 ஆம் தேதி "முஸ்லிம் நேசன்" என்ற பெயரில் அரபு தமிழ் வார இதழ் ஒன்றினை ஆரம்பித்தார். சித்தி லெப்பை, தமது வாரப்பத்திரிகை மூலமாகத் தமது சமுதாயத்தின் முன்னேற்றத்துக்கு தாம் ஆற்றவிருந்த தொண்டு பற்றி விளக்கினார். தத்துவம், அறிவியல் சம்பந்தமான கட்டுரைகள், தேசிய, சர்வதேச முக்கியத்துவம் வாய்ந்த செய்திகள், வியாபாரம், விவசாயம், வாணிபம், குடியுரிமை முதலியன பற்றிய அறிக்கைகள் போன்றவற்றைத் தமது பத்திரிகையில் வெளியிடத் தீர்மானித்து இருந்தார்.
சமகால அரசியல் விவகாரங்களை ஐயந்திரிபற அறிந்திருந்தமையால் தமது சமுதாயத்தை பீடித்த பீடைகள் யாவை என்பதை வெகு நுட்பமாக நாடி பிடித்து சொல்லும் திறமை பெற்று இருந்தார். சர் சயேத் அகமது கான் அவர்களின் தலைமையிலே இந்தியாவில் வெற்றி பெற்று வந்த அலிகார் இயக்கத்தை அவர் மிகுந்த அக்கறையுடன் கவனித்து வந்தார். இசுலாத்தின் மீது அவர் கொண்டிருந்த பக்தியானது தமது சமுதாயத்தின் மறுமலர்ச்சிக்கான பரிகாரங்களைத் தேட அவரைத் தூண்டியது.
ஆகவே அவர் தமது சட்டத் தொழிலையும் கண்டி மாநகர சபையில் உறுப்பினர் என்ற வகையில் தமக்கிருந்த தகுதியையும் தூக்கி எறிந்தார். தமது பிற்கால வாழ்க்கை முழுவதையும் தமது சமுதாயத்தின் மேம்பாட்டிற்கும், முன்னேற்றத்திற்கும் செலவிட்டார். இம்முயற்சியில் ஆறு ஆண்டுகளுக்கு மேலாகத் தாம் ஆசிரியராக இருந்து வெளியிட்ட வாரப் பத்திரிக்கை மூலமாகவும் இஸ்லாம் பற்றியும் கல்வி பற்றியும் எழுதிய கட்டுரைகள், முஸ்லிம் பாடசாலைகளின் உபயோகதிற்கென்று பிரசுரஞ் செய்த பாடநூல்கள், பல்வேறு பகுதிகளில் நிகழ்த்திய சொற்பொழிவுகள், கொழும்பிலும் பிற இடங்களிலும் நிறுவிய பாடசாலைகள் ஆகியவற்றினாலும் பெரும் வெற்றி ஈட்டினார்.
சித்திலெப்பையின் சமகால சகாவான எகிப்து நாட்டிலிருந்து நாடு கடத்தப்பட்டு கண்டியில் வாழ்ந்த ஒறாபி பாஷா அவரின் சமூகப் பணிகளுக்கு உறுதுணை புரிந்தார்.
1884 ஆம் ஆண்டில் கொழும்பு, புதிய சோனகத் தெருவிலே முதலாவது ஆங்கில முகமதிய பாடசாலையை அவர் தோற்றுவித்தார். இதற்கு முதன் முதலாக ஒறாபி பாஷா அவர்கள் நூறு ரூபாவை நன்கொடையாக வழங்கி இதன் வளர்ச்சிக்கு வித்திட்டார். இப்பாடசாலை நெடுங்காலம் நிலைக்காவிட்டாலும் ஏழு வருடங்களுக்கு பின்னர், அவருடைய அயரா உழைப்பின் பயனாக ”அல்-மதரசதுல் கைரியா” என்னும் பெயரில் புத்துயிர் பெற்றது. இதுவே பிற்பாடும் கொழும்பு சாஹிரா கல்லூரியாக மலர்ந்தது.
எழுத்தாளராக
‘முஸ்லிம் நேசனை ‘ வெளியிட்டதன் மூலம் முதல் முஸ்லிம் பத்திரிகையாளர் என்ற பெருமைக்குப் பாத்திரமான இவர் ‘அசன்பே சரித்திரம்’ எனும் நூலை வெளிக்கொணர்ந்ததன் மூலம் ஈழத்தின் முதல் தமிழ் நாவலாசிரியர் என்ற பெருமையையும் அடைந்தார்.
முஸ்லிம் பத்திரிகைத் துறை முன்னோடியான எம். சி. சித்திலெப்பை அவர்கள் பதினைந்துக்கும் மேற்பட்ட நூல்களை எழுதியுள்ளார்.
அரசியலில்
இலங்கை சட்ட நிர்ணய சபையில் முஸ்லிம்களுக்குப் பிரதிநிதித்துவம் இருத்தல் அவசியமென்று இடையறாது வன்மையாகப் போராடினார். இதன் பயனாக 1889 ஆம் ஆண்டில் இசுலாமியர் இருவர் நியமன உறுப்பினராக அங்கத்துவம் பெற்றனர். இலங்கை முஸ்லிம்களின் நன்மைக்கான எந்தச் சட்டத்தையும் முழு மூச்சுடன் ஆதரித்து வந்தார். முஸ்லிம் விவாகப் பதிவுச் சட்டத்தை பழமை விரும்பிகள் எதிர்த்த போது சித்தி லெப்பை வரவேற்றார். அத்துடன் இது விசயத்தில் தமது முழு ஆதரவையும் அரசாங்கத்திற்கு நல்கினார்.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:இலங்கைப் பத்திரிகையாளர் பகுப்பு:1838 பிறப்புகள் பகுப்பு:1898 இறப்புகள் பகுப்பு:இலங்கை முஸ்லிம் எழுத்தாளர்கள்
பெருந்தனம் அய்யனார் கோயில்
பெருந்தனம் அய்யனார் கோயில் தமிழ்நாட்டில் அரியலூர் மாவட்டம், பெருந்தனம் என்னும் ஊரில் அமைந்துள்ள கிராமக் கோயிலாகும்.
வரலாறு
இக்கோயில் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது.
கோயில் அமைப்பு
இக்கோயில் முதன்மைத் திருக்கோயில் என்ற வகைப்பாட்டில் இந்து அறநிலையத்துறையின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. பரம்பரை அல்லாத அறங்காவலர் அமைப்பால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.
மேற்கோள்கள்
கிராமக் கோயில்கள் பகுப்பு:சரி பார்க்க வேண்டிய தானியக்கக் கோயில் கட்டுரைகள்
காலிதா சியா
பேகம் காலிதா சியா (Khaleda Zia, பஒஅ: kʰaled̪a dʒia; பிறப்பு 15 ஆகத்து 1945 ), வங்காளதேச அரசியல்வாதி ஆவார். இவர் 1991 முதல் 1996 வரையிலும் பிறகு 2001 முதல் 2006 வரையிலும் வங்காளதேசத்தின் தலைமை அமைச்சராக இருந்தார். 1991ல் இவர் பதவியேற்ற போது, அந்நாட்டின் தலைமை அமைச்சரான முதல் பெண்ணாகவும் இசுலாமிய உலகிலேயே மக்களால் தேர்ந்தெடுத்தக்கப்பட்ட அரசு ஒன்றின் தலைமை அமைச்சரான இரண்டாவது பெண்ணாகவும் (1988–1990 இல் பாக்கித்தானின் தலைமை அமைச்சராக விளங்கிய பெனசீர் பூட்டோவுக்குப் பிறகு) விளங்கினார். இவரது கணவர் சியாவூர் இரகுமான் குடியரசுத் தலைவராக இருந்தபோது, நாட்டின் தலைமகள் எனும் தகுதியினைக் கொண்டிருந்தார். இரகுமானால் 1970களில் தொடங்கப்பட்ட வங்காளதேச தேசியவாதக் கட்சியின் அவைமுன்னவராகவும் தலைவராகவும் தற்போது இருக்கிறார்.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:1945 பிறப்புகள் பகுப்பு:பெண் அரசுத் தலைவர்கள் பகுப்பு:வாழும் நபர்கள் பகுப்பு:வங்காளதேசத்தின் பிரதமர்கள் பகுப்பு:வங்காளதேச அரசியல்வாதிகள் பகுப்பு:பெண் அரசியல்வாதிகள்
காவதுகுடி குன்னாயிரமுடைய அய்யனார் கோயில்
காவதுகுடி குன்னாயிரமுடைய அய்யனார் கோயில் தமிழ்நாட்டில் சிவகங்கை மாவட்டம், காவதுகுடி என்னும் ஊரில் அமைந்துள்ள கிராமக் கோயிலாகும்.
கோயில் அமைப்பு
இக்கோயிலில் குன்னாயிரமுடைய அய்யனார், பூரணகலா, புஷ்பகலா தேவி சன்னதிகள் உள்ளன. இக்கோயில் முதன்மைத் திருக்கோயில் என்ற வகைப்பாட்டில் இந்து அறநிலையத்துறையின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. வழக்கு நிலுவையில் இருப்பதால் நடைமுறை நிருவாகியால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.
பூசைகள்
இக்கோயிலில் ஒருகாலப் பூசை நடக்கின்றது. மாசி மாதம் சிவராத்திரி முக்கியத் திருவிழாவாக நடைபெறுகிறது.
மேற்கோள்கள்
கிராமக் கோயில்கள் பகுப்பு:சரி பார்க்க வேண்டிய தானியக்கக் கோயில் கட்டுரைகள்
அந்தணர்
அந்தணரையும் பார்ப்பாரையும் இன்றைய பொதுமக்கள் ஒரே இனத்தவர் எனக் கொள்கின்றனர். பண்டைய இலக்கியங்கள் இவர்களை வேறுபடுத்திக் காட்டுகின்றன.
அந்தணர்
அந்தணர், அந்தணாளர், மறைகாப்பாளன் என்னும் சொற்கள் ஒருசார் மக்களைக் குறிப்பன.
பார்ப்பனர்
பார்ப்பனரையும் அந்தணரையும் திருக்குறள் வேறுபடுத்திக் காட்டுகிறது.
அடிக்குறிப்புகள்
பகுப்பு:தமிழர் வாழ்வியல்
சாம் கிளிப்
சாம் கிளிப்|thumb|right சாம் கிளிப் (Sam Cliff, பிறப்பு: அக்டோபர் 3 1987), இங்கிலாந்து அணியின் துடுப்பாட்டக்காரர். இவர் எந்தவொரு தேர்வுத் துடுப்பாட்டப் போட்டியிலும் கலந்து கொள்ளவில்லை. இருப்பினும் எட்டு முதல்தர துடுப்பாட்டப் போட்டிகளிலும், 10 ஏ-தர துடுப்பாட்டப் போட்டியிலும், ஆறு இருபதுக்கு -20 போட்டிகளிலும் கலந்து கொண்டுள்ளார். 2007-2011 ஆண்டுகளில், முதல்தர துடுப்பாட்டப் போட்டிகளில் பங்குகொண்டார்.
வெளி இணைப்பு
சாம் கிளிப் - கிரிக்கட் ஆக்கைவில் இருந்து விளையாட்டுவீரர் விபரக்குறிப்பு. கடைசியாகப் பார்க்கப்பட்ட திகதி அக்டோபர் 25 2011.
பகுப்பு:இங்கிலாந்துத் துடுப்பாட்டக்காரர்கள் பகுப்பு:1987 பிறப்புகள்
லாம்டா நுண்கணிதம்
பிணைப்பு-மாற்றுக் கற்கூட்டியல், அல்லது பிணைப்புக் கற்கூட்டியல் (அலாம்ப்டா கற்கூட்டியல் — Lambda calculus, ல-கற்கூட்டியல் — λ-calculus என்றும் எழுதப்படுகிறது) என்பது செயலிகளையும் ஆயும் கணிதத்துறை ஆகும். கணிதத்தில், கணினியியலில் சார்பு அல்லது செயலிகள் ஒரு அடிப்படை கூறாகும். மீள்வோட (recursive) செயலிகள் பற்றியும், எது கணிக்கப்படக் கூடியது என்பது பற்றியும், கணிதத்தின் அடித்தளங்கள் பற்றியும் ஆய லம்டா நுண்கணிதம் உதவுகிறது.
குறியீடுகள்
பகுப்பு:நிரலாக்கம் பகுப்பு:நுண்கணிதம் பகுப்பு:அமெரிக்கக் கண்டுபிடிப்புகள்
பின்தங்கிய சிப்பாய்
சதுரங்க விளையாட்டில் பின்தங்கிய சிப்பாய் (Backward pawn) என்றால் ஒரு சிப்பாய் அதே நிறத்திலுள்ள சக சிப்பாய்களைக் காட்டிலும் அடுத்துள்ள வரிசையில் பின்னால் நிற்பதைக் குறிக்கும். இவ்வாறு பின்தங்கி நிற்கும் சிப்பாயால் இன்னொரு காயின் பாதுகாப்புடன் முன்நகர முடியாது. படத்தில் c6 கட்டத்தில் உள்ள சிப்பாய் பின்தங்கி நிற்கும் சிப்பாய்க்கு உதாரணமாகும்.
இயல்பான பலவீனம்
பின்தங்கிய சிப்பாய்கள் பொதுவாக இருப்பிட இடர்பாடு கொண்டவைகளாகும். ஏனெனில் அவை இருக்குமிடங்களில் அவற்றால் தற்காத்துக் கொள்வதே கடினமாகும். மேலும் எதிர் ஆட்டக்காரர் இத்தகைய சிப்பாயைக் கைப்பற்ற அதன் முன்னால் அவருடைய காய்களை, குறிப்பாக குதிரையை நிறுத்த முடியும். பின்னர் இடர்ப்பாடு ஏதுமின்றி அதைக் கைப்பற்றவும் முடியும். பலவீனமான இடத்தில் நிற்கும் எதிரியின் காய்கள் மீது தாக்குதலை நிகழ்த்த விடாமல் பின் தங்கிய சிப்பாய்கள் தன் நிறத்திலுள்ள சக ராணி மற்றும் யானையின் முன்னால் நின்று தடுக்கவும் செய்கிறது.
நடைமுறை ஆட்டத்தில்
ஒருவேளை பின்தங்கிய சிப்பாயின் இருப்பிடம் படத்திலுள்ள இருப்பிடம் போல ஒரு பாதி திறந்த வரிசை என்றால் ஆட்டக்காரருக்கு ஏற்படும் பாதிப்பு அளப்பரியதாக இருக்கும். ஏனெனில் c வரிசையில் நிற்கும் எதிரியின் ராணி அல்லது யானையால் பின்தங்கியிருக்கும் c6 சிப்பாயை எளிதாகத் தாக்க முடியும். இச்சிப்பாயைப் பாதுகாக்க ஏனைய காய்களை பாதுகாப்புக்கு நிறுத்தினால் அவை பலவீனமாகி பிற நடவடிக்கைகளுக்கு அணிவகுத்துச் செல்வதில் இடர்ப்பாடு உண்டாகிறது.
விளையாடும் வீரர்களில் ஒருவர் வேண்டுமென்றே இத்தகைய பின்தங்கிய சிப்பாய்களை வேறுசில அனுகூலங்களுக்காக பாதுகாப்பின்றி தாக்கவிடுவர் என்பது நவீன திறப்பு கோட்பாடாகும். இதன் மூலம் அவ்வீரருக்கு தாக்குதல் முன்னெடுப்பு அல்லது வேகமான முன்னேற்றம் போன்ற அனுகூலங்கள் உண்டாகும் வாய்ப்பு ஏற்படுகிறது. சிசிலியன் தடுப்பாட்டத்திலுள்ள சுவெசிநிக்கோவ் மாறுபாடு முறை இதற்குச் சிறந்த எடுத்துக்காட்டாகும்.
'''1.e4 c5 2. Nf3 Nc6 3. d4 cxd4 4. Nxd4 Nf6 (அல்லது 4...e5!? 5.Nb5 d6 – என்பது கலாசிநிக்கோவ் மாறுபாடு முறை) 5. Nc3 e5!? 6. Ndb5 d6''', என்ற நகர்வுகளுக்குப் பின்னர் கருப்பு நிற வீரருக்கு d6 கட்டத்தில் ஒரு பின்தங்கிய சிப்பாய் உண்டாகிறது. (படம் பார்க்கவும்). ஆனால் வெள்ளை இப்பொழுது '''7. Bg5 a6 8. Na3 b5 9. Bxf6 gxf6! 10. Nd5''' ( இரட்டைத் தாக்குதல் தொடுக்கும் கருப்பு சிப்பாயிடம் இருந்து மறைவது போல) என்ற நகர்வுகளுக்குப் பின்னர் குதிரையை நடுப்பகுதிக்கு இடப்பெயர்ச்சி செய்கிறது. அதாவது பின்தங்கிய கருப்பு d6 சிப்பாய்க்கு முன்னால் d5 கட்டத்தில் நின்று கருப்பு நிற ஆட்டக்காரரின் மையப்பகுதியை பலவீனமாக்குகிறது. 10... f5! (அல்லது 10...Bg7 11.c3 [a3 கட்டத்தில் உள்ள குதிரை நடுப்பகுதிக்கு Na3–c2–e3 நகர்வுகளின் வழியாக செல்ல வசதி ஏற்படுத்திக்கொள்ள] 11...f5!) 11. c3 Bg7 உம் பிற நகர்வுகளும் என இந்த ஆட்டம் தொடரும்.
உசாத்துணைகள்
பகுப்பு:சதுரங்க சொல்லாட்சி பகுப்பு:சதுரங்க வியூகம்
பிரின்டிசி நகர லாரன்சு
பிரிந்திசி இலரான்ஸ் (Lawrence of Brindisi, இயற்பெயர்: கியுலியோ செசாரெ ரூசோ, சூலை 22, 1559 - சூலை 22, 1619), ஒரு கத்தோலிக்கக் குருவும், கப்புச்சின் சபைத் துறவியும் ஆவார்.
இவர், வெனிஸ் நகர வணிகர் குடும்பத்தில், பிரிந்திசி நேபிள்ஸ் மாகாணத்தில்  பிறந்தவர். சிறுவன் ஜூலியஸ் ஒழுக்கமான, பக்தியான வாழ்வால் பிரிந்திசி நகர மக்களால் சின்ன சம்மனசு  என்று அழைக்கப்பட்டார். சிறு வயதிலே பெற்றோர்களை இழந்ததால் தாய்மாமன் உதவியால் வளர்ந்தார். வெனிஸ் நகரில் உள்ள புனித மார்க் கல்லூரி கல்விபயின்ற பின்னர் சகோதரர் இலரான்ஸ் என்னும் பெயரோடு வெரோனா உள்ள கப்புச்சின் சபை சபையில் இணைந்தார். இவர் பதுவை நகர பல்கலைக்கழகத்தில் உயர்கல்வி பெற்றார். இவர் ஒரு திறமையான மொழியியலாளர், இவர் சரளமாக பெரும்பாலான ஐரோப்பிய மற்றும் செமித்திய மொழிகளை பேசுவார். 1582 இல் குருவாக அருட்பொழிவு செய்யப்பட்ட இலாரன்ஸ் ஒரு அறிவு செறிந்த குருவாக திகழ்ந்தார்.
1596-இல் உரோமில் உள்ள கப்புச்சின் சபைக்கு தள தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார்; திருத்தந்தை எட்டாம் கிளமெண்ட் இவரை அந்த நகரத்தில் உள்ள யூதர்களிடம் மறைபணியாற்ற அனுப்பினார். 1599-இல் தொடங்கி, லாரன்ஸ் ஜெர்மனி மற்றும் ஆஸ்திரியாவில் பல கப்புசின் மடங்களை நிறுவுவதன் மூலம் கத்தோலிக்க மறுமலர்ச்சிக்கு பெரிது உதவினார்.
1601-இல் புனித ரோமானிய பேரரசர் இரண்டாம் ருடால்பின் படைக்கு ஆன்ம குருவாக பணியாற்றினார். அப்போது ஓட்டோமேன் டர்க்குகள் எதிராக போராட உதவ பிலிப் இம்மானுவலை அறிவுறுத்தினார் (Philippe Emmanuel). உதுமானியப் பேரரசிடமிருந்து Székesfehérvár என்னும் இடத்தை கைப்பற்ற நடந்த போரின் போது, சிலுவையை மட்டுமே கையில் கொண்டு படைக்கு முன் சென்றார்.
1602-இல் இவர் கப்புச்சின் சபையின் தலைவராக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். அவர் 1605-இல் மீண்டும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், ஆனால் அதனை ஏற்க மறுத்துவிட்டார். பின்னர் திருப்பீட தூதுவராக பவேரியாவுக்கு பணியாற்றினார். பிறகு ஸ்பேயின் நாட்டின் திருப்பீட தூதுவராக பணியாற்றியபின்னர், இவர் 1618 இல் ஓய்வுபெற்றார். 1619-இல் ஸ்பெயின் அரசருக்கு நேபிள்ஸ் வைஸ்ராயாயின் நடவடிக்கைகள் குறித்த ஒரு சிறப்பு தூதராக இவர் அனுப்பப்பட்டார். இந்த பணியை முடித்த பிறகு, லிஸ்பனில் தனது பிறந்த நாள் அன்று இறந்தார்.
இவருக்கு 1783-இல் திருத்தந்தை ஆறாம் பயஸ் அருளாளர் பட்டமும், 1881-இல் திருத்தந்தை பதின்மூன்றாம் லியோவினால், புனிதர் பட்டமும் அளிக்கப்பட்டது. 1959-இல் இவர் மறைவல்லுநராக திருத்தந்தை இருபத்திமூன்றாம் யோவானால் அறிவிக்கப்பட்டார்.
இவரின் விழா நாள் ஜூலை 21.
வெளி இணைப்புகள்
பகுப்பு:கத்தோலிக்க மறைவல்லுநர்கள் பகுப்பு:கிறித்தவப் புனிதர்கள் பகுப்பு:இத்தாலியின் கிறித்தவப் புனிதர்கள் பகுப்பு:கப்புச்சின் சபையினர் பகுப்பு:திருப்பீட தூதுவர்கள் பகுப்பு:1559 பிறப்புகள் பகுப்பு:1619 இறப்புகள் பகுப்பு:கத்தோலிக்க மறுமலர்ச்சி
லம்போர்கினி
ஆட்டோமொபைல் லம்போர்கினி எஸ்.பி. ஏ., பரவலாக லம்போர்கினி என்றழைக்கப்படும் இது , சான்ட் அகடா போலோக்னெஸ் இல் உள்ள சிறிய நகரத்தில் அமைந்த ஒரு இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கர். தயாரி்ப்பு காந்தமான ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்னி 1963 இல் இந்த நிறுவனத்தை நிறுவினார். முதலிலிருந்தே இதன் உரிமை எண்ணற்றதடவை மாறியுள்ளது, மிக சமீபத்தில் 1998 இல் ஆடி ஏ.ஜி.(என்பதே வோல்க்ஸ்வேகன் க்ரூப்பின் துணை நிறுவனமாகும்) என்ற ஜெர்மன் கார் உற்பத்தியாளரின் துணை நிறுவனமாக மாறியுள்ளது. இதன் பிரகாசம், இறக்குமதிசெய்யப்பட்ட வடிவங்கள், மற்றும் இந்த கார்கள் செயல்திறன் மற்றும் உயரகத்தைக் கொண்டதால் ஒரு பெரிய அங்கீகாரத்தை லம்போர்கினி பெற்றார்.
ஃபெர்ரார்ரி லம்போர்கினி உயர் தர க்ராண்ட் டூரர்ஐ உற்பத்திசெய்து நல்லபடியாக கொண்டுவருவதிலும் மற்றும் ஃபெர்ராரி எஸ்.பி.ஏ. உள்ளூர் போட்டியிலிருந்து நல்ல வாய்ப்புகளைப் பெறவேண்டும் என்ற நோக்கத்தில் ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தி தொழிலில் நுழைந்தார். நிறுவனத்தின் முதல் மாடலானது ஈர்க்காத வகையிலும் குறைந்த தரத்துடன் உருவாக்கப்பட்டதாகவும், மற்றும் ஃபெர்ராரி ஆஃபெரிங்க்ஸுடன் ஒப்பிடும் போது சில எண்ணிக்கையில் மட்டுமே விற்பனையானது. 1966 இல் மத்திய-என்ஜின் உடைய மியுராவிளையாட்டு கோபே வெளிவந்ததும், மற்றும் 1968 இல் பத்து வருட தயாரிப்பில் 1,200 க்கும் மேலே விற்பனையான எஸ்படா ஜிடி மூலமாகவுமே லம்போர்கினி வெற்றியைத் தழுவினார். தொடர்ந்து குவிந்த வெற்றிக்குப் பிறகும், மற்றும் 1974 இல் கவுன்டாக் போன்ற க்ளாசிக் வடிவம் வெளிவந்த பிறகும், 1973 எண்ணெய் நெருக்கடி காரணமாக விற்பனைகள் படுத்ததாலும் 1970களில் கடின காலம் என்பது வந்தது. கடன் தீர்க்க வழியற்று நின்றதால் ஆட்டோமேக்கரின் ஆற்றலைக் குறைத்தது, மற்றும் ஏகப்பட்ட ஸ்விஸ் துணிந்து செயல்களைச் செய்பவர் பலவற்றைத் தாண்டி,லம்போர்கினி நிறுவன புலியான க்ரிஸ்லெர்நிறுவனக் குடையின்கீழ் வந்தது. இத்தாலியன் உற்பத்தியின் லாபத்தைக் காட்டுவதில் அமெரிக்கன் நிறுவனம் தோல்வியுற்றது, மற்றும் 1994 இல், நிறுவனமானது இந்தோனேஷியன் இன்டெரெஸ்ட்ஸ்-ற்கு விற்கப்பட்டது. மீதமிருந்த 1990களில் லம்போர்கினி வாழ்க்கைக்கு உதவியாகவே இருந்தது, திட்டமிடப்பட்டு விரிவுபடுத்தப்பட்ட அளவில் தருவதற்கு பதிலாக 1990 இன் டையப்லோவைத் தொடர்ந்து புதிப்பித்துக்கொண்டிருந்தது, அமெரிக்கர் ஆர்வத்தினைக் கொண்டு சிறிய கார் போன்றவற்றையு சேர்த்து. கடந்த ஆண்டின்ஆசிய நிதி நெருக்கடியின் சுழற்சியால், 1998 இல் லம்போர்கினியின் உரிமையாளர் பிரச்சினைக்குரிய ஆட்டோமேக்கரை, வசதியான கார் வகுப்பைச் சார்ந்த ஆட்டமோட்டிவ் உருண்டையாகத் திரட்டி வோல்க்ஸ்வேகன் ஏஜி,ஆடி ஏஜியிடம் விற்றார். லம்போர்கினியின் உற்பத்தியை ஜெர்மன் உரிமையானது சரியாகவும் பின்பு, அடுத்த பத்து வருடங்களில் பத்துமடங்கு விற்பனையை அதிகரிக்கவும் செய்தது.
வரலாறு
thumb|left|ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினி, ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினியை ஸ்தாபித்தவர்
பிறப்பிடம்
மராநெல்லோ கேம்ப் கொடுப்பதைவிட சிறந்த அம்சத்துடன், வேகமாகவும், நல்ல வடிவிலும், அழகாகவும் இருக்கவேண்டும் அதை ஃபெர்ராரியிடம் அவரைவிடவும் நல்ல காரைத் தன்னால் உருவாக்கமுடியும் எனக் காட்ட விரும்பினார். பிற வகைகளில் அவர் சாதாரணமாக பொருளாதார நிலைக்கேற்ப கார்களை உருவாக்க எண்ணினார்; உயர்தர இயக்கமுடைய காரை உருவாக்க அவர் ட்ராக்டரில் உள்ள பொருட்களைக் கொண்டே உருவாக்க முடியும் என்றும் அதனால் மூன்று மடங்கு லாபம் என்பதை லம்போர்கினி உணர்ந்தார். வரலாற்று போட்டியின் தொடக்கமாகும்: ஃபெர்ருசியோ மற்றும் என்ஸோ மீண்டும் பேச இயலாது.
1963–1964: தொடக்கம்
thumb|left|220px|Lamborghini's business interests were located in the region of Emilia-Romagna, where the provinces of Ferrara, Bologna, and Modena intersect 1963 ஜூலையில், செட்டோ விலிருந்து 30 கி.மீ. குறைந்த தூரத்தில், சான்ட் அகட்டா போலோக்னெஸ்ஸின் அருகே, மாடெனா மூலம் 12 இல் பில்போர்டு நிர்மாணிக்கப்பட்டது. "கபய் ஸ்டாப்லிமென்டோ லம்போர்கினி ஆட்டோமொபைல்" என அறிவிக்கப்பட்டதப (Lamborghini car factory here), 46,000 சதுர மீட்டர் கொண்ட இடத்தில். அக்டோபர் 30, 1963 இல், ஆட்டோமேக்கர் தொடங்கப்பட்டது, மற்றும் ஆட்டோமொபைலி லம்போர்கினி சோசியேட்டா பெர் அஜியோனி உருவானது. பலதரப்பட்ட காரணங்களுக்காக ஃபெர்ராரி லம்போர்கினி அவரது ஆட்டோமொபைல் நிறுவனத்தை சான்ட் அகட்டாவில் திறக்க நினைத்தார். அவரது முதல் 10 வருடங்களுக்கு விவசாயத்தில் வரும் பணத்திற்கு வரி கட்டத்தேவையிராது என்ற தனது நிதிக்கு சாதகமான ஒப்பந்தம் கம்யூனிஸ்ட் நகரத் தலைவரிடம் பெற்றது, அவை வங்கியில் இடப்படும் போது 19% வட்டி விகிதத்தையும் பெறலாம் என்பது அவருக்கு லாபம். ஒப்பந்தத்தின் படி, அவர் வேலையாட்கல் ஒற்றுமையாக இருக்கவேண்டும். இந்த ஒற்றுமை இடமானது. இத்தாலி ஆட்டோமொபைல் நிறுவனத்தில் கால் பதிக்க உதவியது, சாதனக் கடைகள், கோச்பில்டர்ஸ் மற்றும் ஆட்டோமொபைல் நிறுவனத்தில் பயிற்சியுடைய வேலையாட்கள் இவர்களுக்கு லம்போர்கினியின் இந்த நடவடிக்கையால் எளிதாக அணுக்கக்கூடியதாக இருந்தது.
ஆட்டோமொபைல் அதன் கதவைத் திறக்கும் முன்பாகவே, லம்போர்கினி ஏற்கனவே கியட்டோ பிஸ்ஸார்ரினி பொறியாளர் சேவைகளைப் பெற்றிருந்தார். 1961 இல் ஃபெர்ராரியில் மாஸ் எக்ஸோடஸ் பகுதியான “காங் ஆஃப் ஃபைவ்” இன் பகுதியாகக் கருதப்பட்டது பிஸ்ஸார்ரின், பிரபல 250 GTO ஐத் தயாரித்த பிறகு. லம்போர்கினி அவரை வீட்டிலிரும் வேலைப்பார்க்கும் படித் தேர்ந்தெடுத்தார், மேலும் ஃபெர்ராரியின் 3-லிட்டர் பவர் ப்ளான்ட்டை விட பெரிதாக V12 என்ஜினைத் தயாரிக்கும் படி பணம் கொடுத்தார், ஆனால் ஃபெர்ராரியி ரேஸ் என்ஜினாக இல்லாமல் சாலை வாகனமாக பயன்படுத்துவதற்குபிஸ்ஸார்ரினி அவரது வேலைக்காக L 4.5 மில்லியன் ஊதியம் பெற்றார், ஃபெர்ராரியின் என்ஜினைவிட வேகமாக வேலைசெய்யும் ஒவ்வொரு குதிரைத்திறனுக்கும் போனஸ் பெற்றார். வடிவமைப்பாளர் 3.5-லிட்டர், 9.5:1 குறுகிய விகிதம், 360 bhp என்ஜின் அது முதலில் மே 15, 1963 இல், லம்போர்கினியின் ட்ராக்டர் நிறுவன மூலையிலிருந்து வெளிவந்தது. பிஸ்ஸார்ரினி ஒரு என்ஜினை ட்ரை-சம்ப் லுப்ரிகேஷனாக அது 9800 rpm குதிரைத்திறனை உருவாக்கியது, தெரு கார் என்ஜின்களுக்கு இணையானது. லம்போர்கினி, நல்ல தரமுள்ள என்ஜினையும் க்ரான் டூரெர்க்கு பயன்படுத்தும் வண்ணம் சிலிபல மாற்றங்களுடன்என்ஜின் வடிவத்தைத் தயாரிக்கும் படியும் வேண்டிக்கொண்டார். அதன் முடிவு லம்போர்கினி மற்றும் பிஸ்ஸார்ரினியின் உறவில் கருத்து வேறுபாட்டை உருவாக்கியது; பிறகு நீதிமன்றத்தின் உத்தரவு வரும் வரை அவரது வேலைக்கான முழு பணத்தையும் பெறும்படி ஆனது. right|thumb|ஃபெர்ரூஷியோ 350GTV இன் தரத்தில் திருப்தி அடையவில்லை, லம்போர்கினியின் முதல் தயாரிப்பு காரை முழுவதும் மாற்றி வடிவமைக்குமாறு கட்டளையிட்டார்
லம்போர்கினியிடம் இப்போது ஒரு என்ஜின் இருந்தது, ஆனால் அதை நிறுவ ஒரு ஆட்டோமொபைல் தேவைப்பட்டது. 1963 இல், அவர் சில பேர் கொண்ட ஒரு குழுவை உருவாக்கினார், கியன் போலோ டல்லாராவில் தொடங்கி, போருக்குப் பிறகு இத்தாலியின் சிறந்த சேஸ்ஸிஸ் பொறியாளர் ரெனௌன்டு உட்பட. லம்போர்கினியின் முயற்சியால் ஃபெர்ராரி மற்றும் மசெராடியிடம் முன்பு வேலை செய்த டல்லாராவை வைத்து காரை சாலையிலிட திட்டமிட்டார். டல்லாரா கல்லூரியிலிருந்து சமீபத்தில் வந்த போலோ ஸ்டான்ஸானி, மற்றும் நியூ ஜியாலன்டெர் பாப் வேலெஸ் போன்ற ஆண்கள் குழுவை உருவாக்கினார், பிறகு மசெராடியிடம் வேலைசெய்த போது அவரது நுனுக்கமாக கவனத்தினாலும் நல்ல பின்னூட்டத்தாலும் மற்றும் உற்பத்தி அறிவைக்கொண்டும் உழைத்தார். ஃபெர்ருசியோ, விக்னலே, கியா, பெர்டோன், மற்றும் பின்னின்ஃபாரினா, போன்ற பிரபலமான பேர்களை மறுத்து பெயர்பெராத வடிவமைப்பாளரான ஃப்ரான்கோ ஸ்காக்லோனை காரின் உடற்பகுதியை வடிவமைக்கச் செய்தார். 1963 டூரின் மோட்டரார் ஷோவின் போது சரியாக, கார் நான்கு மாதங்களில் உருவானது. நல்ல பத்திரிக்கை விமர்சனத்தை 350GTV மாடல் பெற்றது. பிஸ்ஸார்ரினியின் என்ஜின் வடிவமைப்புடன் பிரச்சனையானதால், வெளியிடும் போது எந்த ஒரு பவர் ப்ளான்டும் இல்லாததால்; கணிப்பின் படி, ஃபெர்ருஷியோ எறிந்த கல் சரியாக இலக்கை அடைந்து 500 lb ஒட்டத்தின் உயரத்தை எட்டும்படி பார்த்துக்கொண்டார்.
left|thumb|350GTV என்பது 350GT தயாரிப்பாக மாறுவடிவம் பெற்றது; க்ரான்ட் டூரெர் மொத்தம் 120 விற்கப்பட்டது நேர்மறையான விமர்சனங்களால், லம்போர்கினி வடிவங்கள் உருவான தரம் மற்றும் வெளிவந்ததில் ஈர்க்கப்படவில்லை. அது உள்ளூர் சேகரிப்பாளரால் அது வாங்கப்படும் வரை, அடுத்த இருபது வருடங்களுக்கு கார் முடக்கிவைக்கப்பட்டிருந்தது. தொடக்கத்தில் 350 ஜிடிவியைப் பயன்படுத்தும் வரை, மிலனின்கரோஸெரியா டூரிங்கால் கட்டமைப்பு மாற்றியமைக்கும் வரை, புதிய சேஸ்ஸிஸ் உள்ளேயே உருவாக்கப்பட்டது. பிஸ்ஸார்ரினியின் விருப்பத்திற்கு மாறாக என்ஜின் மறு உருவெடுத்தது. புதிய காரானது, 350ஜிடு எனப்பட்டது, 1964 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் வெளிவந்தது. ஃபெர்ருஷியோ உபல்டோ ஸ்கார்ஜியை விற்பனை மேலாளராகத் தேர்ந்தெடுத்தார்; உர்பத்தியாளர் டெக்னோ எஸ்.பி.ஏ. வகித்த அதே போன்ற பதவியை ஸ்கார்ஜியும் தலைவராக இருந்தார்.ஒரே மாதிரியான அனுமதியளிக்காமல் லம்போர்கினி மற்றும் ஸ்கார்ஜியும் நிறுவன ஓட்டத்தைக் கவனித்து வந்தனர், காரை உருவாக்கிய பொறியாளர்களுக்கிடையே இது கருத்து வேறுபாட்டை உண்டுபன்னியது. 1964 இன் இறுதியில், 13 வாடிக்கையாளர்களுக்காக கார் உருவாக்கப்பட்டது, ஃபெர்ராரியுடன் போட்டியிட அதை நஷ்டத்தில் விற்றனர். 350ஜிடி அடுத்த இரண்டு வருடத்திற்கு தயாரிப்பில் இருந்தது, 120 கார்கள் வெளிவந்தன.
1965–1966: லம்போர்கினியின் வருகை
கியன் போலோ டல்லாரா பிஸ்ஸாரினியின் V12 வடிவை மாற்றுவதை ஒரு சவலாகக் கொண்டார், 3.9-லிட்டர்களாக உயர்த்தி மாற்றி, அதன் வேகத்தை 320 bhp 6,500 rpm வரை உயர்த்தினார். 350ஜிடி சேஸ்ஸிஸ் இல் முதலில் இந்த என்ஜின் நிறுவப்பட்டது, "இன்டெரிம் 400ஜிடி" என அறியப்படும் படி வெற்றிகரமாக வெளிவந்தது, இதில் 23 கார்கள் உருவாக்கப்பட்டன. 1966 இல், நீட்டியமைக்கப்பட்ட, 350ஜிடியின் 2+2 பதிப்பு தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் ரூமியர் 400ஜிடி ஜெனெவா ஆட்டோ ஷோவில் அந்த வருடமே வெளிவந்தது. கார் வெற்றியடைந்தது, மொத்தம் 250 கார்கள் வெளிவந்தன, லம்போர்கினி இதற்காக அவரது நிறுவனத்தில் 170 வேலையாட்களை அதிகரித்தார். டுரினில் ஜாகாடோ கோச்வொர்க்ஸ் மூலம் 400ஜிடி ஐ அடிப்படையாகக்கொண்டு இரு ப்ரோட்டோடைப் கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டது. வடிவத்தின் பிரபலத்தால் வெறுப்படைந்த லம்போர்கினி வெளியிலிருந்து வடிவம் மற்றும் பொறியியல் வேலையை வாங்குவதைவிட தனது சொந்த நிறுவனம் மற்றும் வேலையாட்களைக் கொண்டு முயன்றார். உரிமையாளர்களுக்கு சேவை வழங்குவதை மனதில் ஒரு முக்கியமாக் கொண்டிருந்தார், லம்போர்னியின் கார்களுக்கு சிறிய பிரச்சனையிலிருந்து பெரிய பிரச்சனை வரை சரிசெய்ய வசிதியை உருவாக்கினார்.
thumb|right|400GT (முன்புறம்) என்பது 2+2, roomier than the car it was based on. The Miura (back) moved the engine to the rear of the car; the car began as the pet project of Lamborghini's three top engineers 1965களில், டல்லரா, ஸ்டான்ஜனி, மற்றும் வல்லஸ் பி400 என்ற அவர்களுது ப்ரோட்டோடைப் காரை உருவாக்க சொந்த நேரத்தை செலவழித்தனர். ரேசிங் தகுதியுடைய சாலை வாகனத்தை பொறியாளர்கள் கண்டுபிடித்தனர்; காரானது பந்தையத்திலும் வெல்லும் அதே நேரம் சாலையில் ஓட்டவும் வசதியானது. மூன்று பேரும் காரை வடிவமைக்க இரவுகளிலும் பணியாற்றினர், நிறுவனத்தின் குறிக்கோள் மற்றும் மற்ற நிறுவனங்களிலிருந்து லம்போர்கினியிடம் திரும்பும் என்ற நம்பிக்கையுடன். பொருளாதாரத்திலும் சந்தை நிலவரத்திற்கும் ஏற்றது என்ற நோக்கில், லம்போர்கினி இந்த ப்ராஜெக்டை செய்ய அனுமதித்தார். பி400 அம்சமானது முந்தைய லம்போர்கினியின் கார்களிலிருந்து உயர்தரமாகவும் மத்திய-என்ஜின் வடிவத்திலும் வெளிவந்தது; இறுக்கமாக அமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்பால் இடப்பற்றாக்குறையின் காரணமாகவும் V12 மாறுபட்டும் அது வெற்றிகரமாக ட்ரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் சிலவேறுபாடுகளோடு செய்யப்பட்டது. ப்ரோட்டோடைப் ஸ்டைலிற்கு பெர்டோன் பொறுப்பேற்றார். 1966 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் பங்குபெறும் ஒரு நாள் முன்பு வைப்ரன்ட் ஆரஞ்சு வண்ணத்தில் முடிக்கப்பட்டது. ஒரு பொறியாளர்களுக்கு என்ஜின் எவ்வாறு இதற்குள் பொறுத்தப்பட்டது என்று கண்டறியும் நேரம் இருக்கவில்லை; அவர்கள் காரைக் காட்டும்படி ஆனதால், அவர்கள் என்ஜின் பேயை பால்லஸ்ட் வைத்து நிறப்பும்படி ஆனது, அந்த ஷோ முடியும்வரை ரகசியத்தை மறைத்தே வைத்தனர், 350GTV க்கு மூன்று வருடங்கள் முன்பே இருந்ததால். P400கள் பவர் ப்ளான்டை பார்க்க நினைத்த மோட்டரிங் பத்திரிக்கையாளர்களை கட்டாயப்படுத்தி விற்பனை அதிகாரி ஸ்கார்ஜி வெளியேற்றினார். இதனால் மார்செல்லோ கான்தினியை நட்சத்திரமாக்கி காரானது ஷோவில் பிரபலமானது. ஜெனெவாவில் சாதகமான முடிவு என்னதென்றால் அடுத்த வருடத்தில் P400 காரானது மியுரா என்ற பெயருடன் வெளிவரும் என்பதே. லம்போர்கினி இப்போது இரண்டு வழியில் முயற்சிசெய்தார்; சூப்பர் கார் உலகத்தில் மியுரா அவரை ஆட்டோமேக்கரின் தலைவராக இருத்தியது, மேலும் 400GT ஐ முதலிலிருந்தே அவர் நல்ல சாலைக் காராக ஆக்கும் முடிவிலிருந்தார். ஆட்டோமொபில்லி மற்றும் அவரின் பிற தொழிலில் வளர்ச்சியினால், ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியின் வாழ்க்கையின் உச்சத்தை அடைந்தார்.
1966 இன் இறுதியில், சான்ட் அகட்டா நிறுவனத்தின் பணியாட்கள் 300 ஆக உயர்த்தப்பட்டது. 1967 இல் தயாரிப்பைத் தொடங்க ஈகர் மியுரா பையர்ஸ் தேவையான முதலீட்டை செய்தார். மியுராவுடன் ரேஸிங் பற்றி தனது பொறியாளர்களிடம் ஃபெருஷியோ தொடர்ந்து வாதம் செய்தார். பாப் வேலஸ் காரை நல்லமுறையில் உருவாக்க முயற்சிசெய்ததால், முதல் நான்கு கார்கள் நிறுவனத்திலேயே வைக்கப்பட்டன. டிசம்பரில், 108 கார்கள் வெளிவம்தன. நடு-என்ஜின் இரு-இருக்கை உயர்தர செயல்பாட்டு கார்களுக்கு மியுரா தலைவரானார். டூரிங்கால் தயாரிக்கப்பட்ட 350 GTS ரோட்ஸ்டெர்ஸுடன், 400GTயின் மாதிரிகளை நிறுவனம் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. 400GT க்கு மாற்றாக அதே சேஸ்ஸிஸ்ஸை அடிப்படையாகக் கொண்டு, திரும்பவும் ஒருமுறை கோச்பில்டரை வெளியிலிருந்து பெற்றார். 400 GT ஃப்ளையிங் ஸ்டார் II, குறைந்ததரத்தில் முடிக்கப்பட்ட, லாபமிரா வாகனத்தை டூரிங் உருவாக்கியது. 400GT மோன்ஜா வை மாடெனாவில் உருவாக்கிய நெரி மற்றும் போனசினி கோச்பிள்டர்ஸின் ஜியார்ஜியோ நெரி மற்றும் லுசியனோ போனாசினியை கான்செப்டை உருவாக்கும்படி கேசட்டுக்கொள்ளப்பட்டது. கோச்பிள்டர்ஸின் முயற்சியில் சமாதானமாகாமல் இரண்டு கார்களையும் லம்போர்கினி மறுத்துவிட்டார். பொருளாதார ஏற்ற இறக்கங்களினால், டூரிங் அதன் கதவுகளை அந்த வருடம் மூடும்படி ஆனது.
1967–1968: விற்பனையில் வெற்றியின் தொடக்கம்
thumb|left|The Islero was a sales disappointment, but faithful to Ferruccio's ideal of a reliable grand tourer
1968 இல் மியுராவின் புதிய மாடல் வந்தது; மியுரா P400 எஸ் (மியுரா எஸ் என பொதுவாக அறியப்பட்டது) கடினமாக சேஸ்ஸிஸ் மற்றும் அதிக திறனுடனும், V12 7000 rpm ற்கு 370 bhp தருவதாகவும் வடிவமைக்கப்பட்டது. 1968 ப்ருஸ்ஸெல்ஸ் ஆட்டோ ஷோவில், ஆட்டோமேக்கர் மியுரா பி400 ரோட்ஸ்டெர் (மியுரா ஸ்பைடர் என பொதுநாக அறியப்பட்டது), மேலே திறக்கும் வடிவாக உருவாக்கினார். காந்தினி, இப்போது பெர்டோனில் வெறிகரமாக வடிவமைப்பு தலைவரானார், அவர் விவரங்கள், ரோட்ஸ்டெர் பெற்ற க்ரீச் சப்தம், காற்றினால் ஏற்படும் பிரச்சனைகளை ஊன்றி கவனிக்கலானார். காந்தினியின் கடின உழைப்பால், ஸ்காரிஜி சக்தியுடைய வாங்குபவர்களை பலாத்காரமாக வெளித்தளினார், லம்போர்கினி மற்றும் பெர்டோன் ஒருமனதாக இசைந்ததால் ஏட்டிலிருந்த தயாரிப்பு வெளிவந்து. மியுரா ஸ்பைடர் ஒரு அமெரிக்கன் மெட்டல் உலோகம் வாங்குபவரிடன் விற்கப்பட்டது, அவர்கள் அதை வணிக சாதனமாகப் பயன்படுத்த எண்ணினர். எல்லா ஃபெருஷியோ தொழிலுக்கும் 1968 ஆம் ஆண்டு மிகவும் சாதகமான நேரமாக அமைந்தது, மேலும் ஆட்டோமொபில்லி ஒரு வருடத்தில் 353 கார்களுக்கும் மேலு விற்றது. thumb|right|The Espada was Lamborghini's first truly popular model, with more than 1,200 sold during its ten years of production
புதிய-ப்ரான்ட் நான்கு-இருக்கையை வடிவமைக்க பெர்டோன் நம்போர்கினியை இனங்க வைத்தார். வடிவம் மார்செல்லோ காந்தினியால் உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் ஃப்ருஷியோவிற்கு அதன் வடிவக்கூடு சோதனைக்காக அனுப்பப்பட்டது. லம்போர்கினி காந்தினி சேர்த்திருந்த பெரிய கல்விங் கதவுகளால் திருப்தியடையாமல், அது பிறகு சிறிய கதவுகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்றும் கூறினார். மடடார் எனப் பெயரிடப்பட்ட ஒரு முழு நான்கு-இருக்கை மற்றும் புல்ரிங்கில் ஹீரோவான டோரீடார், ஆகியவையி்ன் கூட்டில் வெளிவந்த காரே எஸ்படா. 1969 ஜெனெவா ஷோவில், 3.9-லிட்டர், 325 bhp ஐத் தரும் முன்புறம் குவிந்த நிறுவனத்தின் V12 கொண்ட, க்ரான்ட் டூரர் வெளியிடப்பட்டது. எஸ்படா வெற்றியைக் குவித்தது, அது பத்து வருட தயாரிப்பில் 1,217 கார்களுக்கும் மேல் விற்றது.
thumb|left|Dallara was hired away from Lamborghini to run the F1 program at De Tomaso Modena, designing a chassis for the Frank Williams Racing Cars team in 1970
1968–1969: கஷ்டங்களிலிருந்து மீள்ச்சி
1968 ஆகஸ்டில், ஜியன் போலோ டல்லாரா, மோட்டார் ஸ்போர்ட்ஸில் பங்கேர்க்க வேண்டாம் என ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி கூறியதால் எரிச்சலுற்றார், மாடெனாவில் டே டோமசோ ஆட்டோமேக்கர் போட்டியில், சான்டா அகாட்டாவிலிருந்து வெளியேவும் நடக்கும் ஃபார்முலா ஒன் நிகழ்ச்சி. லாபம் அதிகரிப்பிலும், ரேஸிங் நிகழ்ச்சியில் வெற்றிவர வாய்ப்பிருந்தும், லம்போர்கினி ப்ரோட்டோடைப்பை உருவாக்குவதற்கும் "நான் ஜிடியை எந்தவொரு பிரச்சனையும் இல்லாமல் தயாரிக்க விரும்புகிறேன் - சாதாரணமாகவும், வழக்கமாகவும் ஆனால் சிறந்ததாக - எந்த தொழில்நுட்ப பிரச்சனையுமின்றி" எனக்கூறி எதிர்ப்பு தெரிவித்தார். இஸ்லெரோ மற்றும் எஸ்படா கார்களைப் போன்றும், அவர் அவரது கார்கள் என்ஸோ ஃபெர்ராரியை திருப்தி படுத்தும் வகையிலும், அவர் கார்களுக்கு சமமாக அல்லது அதையும் விட சிறந்ததாக உருவாக்க விரும்பினார். டல்லாராவன் உதவியாளர், போலோ ஸ்டான்ஸானி, அவரது பழைய முதலாளியை அவரது தொழில்நுட்ப அதிகாரியாக நினைப்பார். துரதிழ்டவசமாக டல்லாராவிற்கு, தி டோமஸோ எஃப்1 செயலுக்கு பணத்தட்டுப்பாடு, மேலும் ஆட்டோமேக்கர் அவர் முன்னனுபவத்திலேயே வாழ்ந்தார்; அதன் பிறகு பொறியாளர் அதி விரைவிலேயே நிறுவனத்திலிருந்து வெளியேறினார்.
1969 இல், அவரது ஒற்றுமையில்லா வேலையாட்களினால் ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினி பிரச்சனைகளை சந்தித்தார், மெட்டல் பணியாட்கள் மற்றும் இத்தாலியன் நிறுவனத்திற்கிடையே உள்ள வேறுபட்ட நிலையின் காரணமாக மெஷினிஸ்ட்ஸ் மற்றும் வண்ணக்கலவையாளர்களும் ஒரு மணிநேரம் வேலைஇடைவெளியை எடுக்க ஆரம்பித்திருந்தனர். ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி, எப்பொழுதும் அவரது கைச்சட்டையை மடக்கி, நிறுவனத்தில் இறங்கி வேலைசெய்யத் தயங்கியதில்லை, அவர்களது கவனச்சிதரலிலிருந்து அவர் தனது ஊழியர்களை திசைதிருப்பி வேலையைத் தொடர ஊக்குவித்தார். thumb|right|The Jarama was a shortened, sportier version of the Espada
அந்த வருடம் முழுவதும், இஸ்லெரோ, எஸ்படை, மற்றும் மியுரா எஸ் உட்பட அனைத்து லம்போர்கினி தாயாரிப்பும் போர்டில் பரவலாக நல்லதொரு பெருமையைப் பெற்றது. மியுரா பவர் பூஸ்ட்டுடன், இஸ்லெரோ "எஸ்" ஆக மேம்பட்டும், எஸ்பேடா நல்ல ஒரு சவதிக்காகவும் மற்றும் செயல்பாட்டு மாற்றம் அது ந்ல்ல வேகத்தைக் கொண்டிருக்கவும் செய்தது 100 mph. ஜராமா 400GT ஆல் இஸ்லேரோ மாற்றியமைக்கப்பட்டது, ஸ்பெயினில் அதன் சிறந்த ஃபைட்டிங் புல்லால் இந்தப் பெயர் பெற்றது, எபொனிமஸ் ரேஸ்ட்ராக்கை விடவும் வேகமானது. சேஸ்ஸிஸை சிறதாகவும் ஆனால் எஸ்படாவைவிட நல்ல செயலுடையதாகவும் கார் இருந்தது. 3.9-லிட்டர் V12 பொறுத்தப்பட்டிருந்தது, அழுத்த விகிதம் 10.5:௧ ஆக உயர்ந்தது. thumb|left|The Urraco was the first clean-sheet Lamborghini design since the 350GTV
1970 ஜெனெவா ஷோவில் ஜராமா வெளிவந்தபோது, புதிய க்ளீன்-ஷீட் வடிவமைப்பு வேலையில் போலோ ஸ்டான்ஜானி இருந்தார், முந்தைய லம்போர்கினி கார்களிலிருந்து ஒரு பகுதியும் இதற்குப் பயன்படுத்தப்படவில்லை. வரிச்சட்டத்திருந்த மாற்றத்தினீலும் மற்றும் ஃபெர்ராரியால் எடுக்கப்பட்ட முடிவை பின்பற்ற இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கர் நிறுவனம் முடிவுசெய்தது, டைனோ 246 மற்றும் போர்சே உடனும், அதன் 911 உடனும், மற்றம் சிறியது தயாரிக்கவும், V8-உருவாக்கிய 2+2 கார் வேறு ஒரு ஃபைட்டிங் புல்லின் பெயரைப் பெற்றது: உர்ராகோ. 2+2 பாடி ஸ்டைலானது செயற்பாட்டில் பொருளதவிக்குத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, உர்ராக்கோ உரிமையாளருக்கு அடுத்த வாரிசு இருக்கும் என ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினி நினைத்தார். ஒற்றை மேலெழும்பிய கேம் V8 5000 rpm இல் 220 bhp திறனை வெளிப்படுத்தும்படி ஸ்டான்ஸானி வடிவமைத்தார். பாப் வால்லேஸ் உடனடியாக சாலை சோதனையையும், தயாரிப்பையும் தொடங்கினார்; 1970 டுரின் மோட்டார் ஷோவில் பங்குபெற கார் தயாரானது.
1970 இல், மியுராவிற்கு மாற்று தயாரிப்பதை லம்போர்கினி தொடங்கினார், அது ஒரு உதாரண மாடலாக அமைந்தது, உள்ளிருந்து வரும் தேவையில்லாத சப்சதம் அவரது நிறுவன கார்களில் இல்லாத ஒன்றைப் புகுத்தியதாக லம்போர்கினி நினைத்தார். பொறியாளர்கள் புதியதை உருவாக்கினர், நிள சாஸ்ஸிஸ் அது ஓட்டுனர் இருக்கையிலிருந்து அதிகதூரத்தில் என்ஜின் பொறுந்தியதாக அமைக்கப்பட்டது. நிறுவனத்தின் V12 4.97-லிட்டர் வெளியீடாக LP500 வடிவமைக்கப்பட்டது, பெர்டோனில் மார்செல்லோ காந்தினியால் ப்ரோட்டோடைப் உருவாக்கப்பட்டது. 1971 ஜெனெவா மோட்டார் ஷோவில் காரானது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு, மியுராவின் இறுதி வெளியீடான, P400 சூப்பர்வெலோஸ் ஸுடன் இதுவும் பங்கேற்றது. எஸ்படா 2, உர்ராகோ P250, மற்றும் ஜராமா ஜிடி லம்போர்கினியின் வரம்பை முடித்தது.
1971–1972: நிதி நெருக்கடிகள்
உலகின் பொருளாதார நெருக்கடி தொடங்கிய காலகட்டத்தில், ஃபெர்ருஷியோ லம்போர்கினியின் நிறுவனங்கள் பொருளாதார கஷ்டங்களை சந்திக்க ஆரம்பித்தது. 1971 இல், லம்போர்கினியின் ட்ராக்டர் நிறுவனமானது, அதன் பாதி தயாரிப்பை ஏற்றுமதி செய்து, கஷ்டத்தில் சென்றது. சென்டோ, ட்ராட்டோரியின் தெற்கு ஆப்ரிக்காவின் இறக்குமதியாளர், எல்லா அதன் எல்லா ஆர்டர்களையும் ரத்துசெய்தது. கோப் தெடாத்தின் வெற்றிக்குப் பின்னால், பொலிவியாவின் புதிய இராணுவ அரசு ஜெனோவாவிலிருந்து அனுப்ப தயாராக இருந்த ட்ராக்டர் ஆர்டரை ரத்துசெய்தது. ஆட்டோமொபில்லியைப் போன்றே, ட்ரட்டோரியின் பணியாட்களும் பிரிந்து திரும்ப சேர்க்க இயலாமல் போனது. 1972 இல், லம்போர்கினி அவரது மொத்த ட்ரட்டோரியின் இருப்பையும் சேம்மிற்கு விற்றார், அது மற்றுமொரு ட்ராக்டர் தயாரிப்பாளராகும்.
முழு லம்போர்கினி குழுவும் பொருளாதார பிரச்சனைகளை சந்தித்தது. ஆட்டோமேக்கர் தயாரிப்பு பின்தங்கியது; 1972 ஜெனெவா ஷோவை LP500 பதிப்பின் தயாரிப்பு தவறியது, மேலும் ஜராமாவின் அடுத்த பதிப்பான P400 GTS மட்டுமே இடம்பெற்றது. செலவுகளை குறைக்கும் படி ஆனது, போலோ ஸ்டான்ஜானி LP500களின் பவர்ப்ளான்டை ஒதுக்கினார், சிறிய, 4-லிட்டர் என்ஜின் தயாரிக்கப்பட்டது. ஆட்டோமொபைலி மற்றும் ட்ராட்டோரியை வாங்குபவரை ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி தேடினார்; ஜார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரோஸ்ஸெட்டியிடம் விலை போச்சுவார்த்தை நடத்தினார், அவர் ஸ்விஸ் தொழிலதிபரும் பணக்கார ஃபெர்ருஷியோவின் நண்பருமாவார், அது மட்டுமல்லாது இஸ்லெரோ மற்றும் எஸ்படாவின் உரிமையாளராகவும் இருந்தார். ரொஸ்ஸெட்டியிடம் நிறுவனத்தில் 51% த்தை US$600,000 க்கு விற்றார், அதன் மூலம் அவர் தொடங்கிய ஆட்டோமேக்கரை தொடர்ந்து நடத்த முடிந்தது. சான்டா அகட்டா நிறுவனத்தில் தொடர்ந்து பணியாற்றினார்; ஆட்டோமொபில்லியின் விருப்பங்களில் ரொஸ்ஸெட்டி அரிதாகவே பங்கெடுத்தார்.
1973–1974: ஃபெருஷியோவின் ஒய்வு காலம்
1973 எண்ணெய் நெருக்கடி உலகிலுள்ள எல்லா தரமான கார்கள் தயாரிப்பாளரையும் விற்பனையையும் பாதித்தது; எண்ணெய் விலை அதிகரிப்பால் அரசு புதிய எரிபொருள் சிக்கண சட்டங்களை இயற்றுவதும், நுகர்வோர் சிறிய, எளிதாள வாகனங்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதையும் கட்டாயமாக்கியது. லம்போர்கினியின் உயர்தர விளையுயர்ந்த ஸ்போர்ட்ஸ் கார், உயர்-தர என்ஜின் எரிபொருள் சிக்கணம் காரணமாக பின்தள்ளப்பட்டது, (1986 கவுன்டாக், 5.2-லிட்டர் பயன்பாடு V12 என்ஜினால் உருவாக்கப்பட்டது, 6 mpg சிட்டி மற்றும் 10 mpg ஹைவே EPA மதிப்புகள் ) அதிகமாக பாதிக்கப்பட்டது.
1974 இல், ஃபெருஷியோ லம்போர்கினி அவர் நிறுவனத்தின் மீதி 49% பங்கையும் ஜியார்ஜெஸ்-ஹென்ரி ரொஸ்ஸெட்டியின் நண்பரான ரெனே லெய்மெரிடம் விற்றார். கார்களுடன் இருந்த எல்லா தொடர்புகளையும் விட்டபின் அவரை சோம்பேறி ஆக்கியது, காஸ்டிங்லியோன் டெல் லகோவில் பனிகரோலாவின் ஃப்ராஜியோன் இல் உள்ள லேக் ட்ரசிமெனோவை மையமாக வைத்து எஸ்டேட்டில் ஓய்வெடுத்தார், இத்தாலியின் மையப்பகுதியில், உம்பிரியா ப்ராந்தியத்தில் பெருகியா மாகாணத்தில் உள்ள நகரத்தில் தனது கடைசி நாட்களைக் கழித்தார்.
thumb|left|கவுன்டாக், லம்போர்கினி வரலாற்றில் மிகவும் முக்கிய வெற்றி, இது 1974 இலிருந்து 1988 வரை உற்பத்தியிலிருந்தது
1974–1977: ரோஸெட்டி-லெய்மெர் காலம்
1974 இல், இறுதியாக எல்பி500 கவுன்டாக் தயாரிப்பானது, பியெட்மான்டெஸ் எனப்பெயரிட்டது வோல்ஃப் கால் நியுசியோ பெர்டோன் முதலில் எல்பி500 இன் எளிமையான சேசிஸினால் முடிக்கப்பட்டது அது பிறகு "ப்ராஜெக்ட் 112" ஆனது. சிறியதாக உருவாக்கப்பட்டது, 4.0-லிட்டர் V12, முதல் கவுன்டாச் 1974 இல் வெளிவந்தது. In 1976 இல், உர்ராகோ P300, மேலே டார்கா மற்றும் 3-லிட்டர் V8 அம்சங்களுடன் சில்ஹவுட்டே ஆக மறுஉரு பெற்றது. இதன் தரம் குறைந்த, நீடிப்புத்தன்மை, மற்றும் வடிவமைப்பு எல்லாமே அதற்கு நேரெதிராக வேலைசெய்தது, இதனால் "க்ரே மார்க்கெட்" மூலமாக இதை அமெரிக்காவிற்கு மட்டுமே ஏற்றுமதி செய்யமுடிந்தது. 54 வாகனங்கள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது. 1982 இல் எல்பி500 மாடல் வெளியாகும் வரை, கவுன்டாக் ஆனது அமெரிக்க சந்தையில் நேரடி பங்கேர்ப்பினால் தடைபடுத்தப்பட்டது.
1978–1987: கடன் தீர்க்க இயலாமை மற்றும் மிம்ரன்
வருடங்கள் கடக்க, லம்போர்கினியின் நிலை இன்னும் கீழிறங்கியது; 1978 இல் நிறுவனம் கடன் தீர்க்க முடியாத நிலைக்கு உள்ளானது, மற்றும் இத்தாலியன் நீதிமன்றக் கட்டுப்பாட்டில் வந்தது. 1980 இல், ஸ்விஸ் மிம்ரன் சகோதரர்கள், உணவுடன் ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களுக்கான ஆர்வத்துடன், பெறுதல் உரிமையின் போது நிறுவன மேலாளர் முயற்சியில் இறங்கினர். நிற்வகிப்பின் போது, தோல்வியுற்ற சில்ஹவுட்டேவை மறுவேலை செய்து ஜல்பா என உருவாக்கினர், நிர்வாகி மசெராடி, குய்லியோ ஏல்ஃபியெரி ஆல் 3.5-லிட்டப் V8 ஆக மாற்றியமைத்து உருவாக்கப்பட்டது. அது சில்ஹவுட்டேவை விட வெற்றிபெற்றது, மேலும் ஜல்பா அதன் குறிக்கோளை அடைய எளிதாகவும், கவுன்டாக்கின் நேரடி பதிப்பாகவும் இருந்தது. கவுன்டாச்சும் புதிப்பிக்கப்பட்டது, இறுதியாக 1982 இல் எல்பி500 வடிவுடன் அமெரிக்காவில் விற்க அனுமதிக்கப்பட்டது. 1984 இல், அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவனம் ஸ்விஸ்ஸின் கைகளுக்குச் சென்றது. மிம்ரன்ஸ் தொடர்ந்து மாற்றியமைத்தல் செயலைத் தொடங்கியது, ஆட்டோமேக்கரைக் கொண்டுவர பெரிய அளவில் முதலீடு செய்தது. சான்ட் அகாட்டை பணியாளர்கள் மாற்றியமைக்கப்பட்டு, புகிய கைம்பெய்னைத் தேர்ந்தெடுத்தால் புதிய பொறியியல் வடிவங்ள் வரத் தொடங்கின.
முதலீட்டின் உடனடி முடிவுகள் நன்றாகவே இருந்தன. கவுன்டாச் "குவாட்ரோவோல்வே", 455 bhp ஐத் தந்தது, மற்றும் 1984 இல் வெளிவந்தது; திறமையற்ற முறையான சீடாக் ப்ராஜெக்ட் லம்போர்கினி LM002 ஸ்போர்ட்ஸ் வாகனத்தை 1986 இல் வெளிவர ஒரு காரணமாக அமைந்தது. இரருப்பினும், மிம்ரன்ஸின் முயற்சியினால், நிறுவனத்தின் முதலீட்டு இயலாமையை வெளிப்படுத்தியது. பெரிய மற்றம் உறுதியான நிதி உடைய கூட்டாளரைத் தேடச்செய்தது, இது சகோதர்ரகளை அமெரிக்காவின் "பிக் த்ரீ" ஆட்டோமேக்கரான, க்ரிஸ்லெர் நிறுவன பொறுப்பாளரை சந்திக்க வைத்தது. 1987 ஏப்ரல் மாதத்தில், $33 மில்லியனை மிம்ரன்ஸ் சகோதரர்களுக்கு வழங்கி க்ரிஸ்லெர் தலைவரான லீ ஆயகோக்கா, அமெர்க்க நிறுவனம் இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கரை கையிலெடுத்து. ஜோல்லிஃபேவைப் பெறுத்தவரை, மிம்ரன் சகோதரர்கள் மட்டுமே லம்போர்கினியின் உரிமையாளராக இருந்து, ஆறு வருடங்களுக்கு முன்பு கொடுத்ததைவிட பலமடங்குக்கு விற்று பணம் ஈட்டியுள்ளனர்.
1987–1994: க்ரிஸ்லெர் நிறவனத்தைக் கைப்பற்றியது
ஐயகோக்கா, நிறுவனமானது கடன் தீர்க்க இயலாத நிலைக்கு சென்றதும் அதனை திரும்பப் பெருமளவு அதியத்தை நிகழ்த்தினார், நிறுவன அதிகாரிகளிடமிருந்து எந்தவொரு எதிர்ப்பையும் பெறாமல் லம்போர்கினியை வாங்க முடிவெடுத்தார். க்ரிஸ்லெர் வேலையாட்கள் லம்போர்கினியின் தலைமைக்கு பொறுப்பேற்றார்கள், ஆனால் நிறுவனத்தில் முக்கிய நபர்கள் அல்ஃபியரி, மார்மிரோலி, வென்சுரெல்லி மற்றும் செக்கராணி உட்பட எல்லா நிலைகளையும் நிர்வகிப்பதாகவே இருந்தனர். விற்பனைத் துறையின் தலைவராக உபல்டோ ஸ்கார்ஜி தொடர்ந்து பணியாற்றினார். அதன் போட்டியைத் தொடங்க, $50 மில்லியன் காசோலையை லம்போர்கினி பெற்றார். ஆட்டோமேக்கரின் புதிய உரிமையாளர் ஸ்போர்ட்ஸ் கார் சந்தையில் "அதிக தவணைப்பணத்தை" உள்ளிட்டார், உலக அளவில், அது ஒரு வருடத்திற்கு ஏறத்தாள 5,000 கார்கள் என மதிப்பிடப்பட்டது. 1991 இல் ஃபெர்ராரி 328 உடன் போட்டியிடும் அளவு காரைத் தயாரிப்பதைக் கொள்கையாகக் கொண்டார், மேலும் அமெரிக்கன் சந்தையில் க்ரிஸ்லெர் கார்களில் பயன்படுத்தவும் இத்தாலியன் பொறியைத் தயாரிக்க நினைத்தார். இந்த முடிவானது கடைசியில் மோட்டார்ஸ்போர்ட்ஸ் நிறுவனத்தை எடுக்கவிளைந்தது; இதன் விளைவு லம்போர்கினி என்ஜினியரிங் எஸ்.பி.ஏ ஆக இருந்தது.மேலும் க்ரான்ட் ப்ரி்க்ஸ் குழுவிற்கும் என்ஜினை உருவாக்க காரணமாயிருந்தது. மாடெனாவை வைத்தே புதிய பகுதி இருந்தது, மற்றும் ஆரம்ப முதலீடு $5 மில்லியன். டனியெல்லே ஆடெட்டோ மேலாளராக இருந்தார், மற்றும் எமில்லே நோவரோ தலைவர்; அவரது முதல் தேர்ந்தெடுப்பு மயுரோ ஃபோர்கியெரி, மோட்டார்ஸேபோர்ட்ஸ் உலகத்தில் தலைசிறந்த மனிதராவார், ஃபெர்ராரியின் முதல் குழுவை நிர்வகித்தவரும் இவரே ஆவார். ஃபோர்கியெரே 3.5-லிட்டர் V12 என்ஜினை அமைத்தார், சாலா வாகன என்ஜினின் தனிப்ப்ட்ட் வடிவம் சான் அகட்டாவால் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டது. thumb|right|Forghiere designed a V12 engine for Lamborghini's Formula 1 venture அந்த நேரத்தில், லம்போர்கினி கவுன்டாச்சின் வெற்றிக்காக பாடுபட்டுக் கொண்டிருந்தார், மெட்ரிட்டில் 19வது சென்சுரியில் ஃபெர்சியஸ் புல் இறந்தபின்பு டையப்லோ, எனப்பெயரிடப்பட்டது. டையப்லோவின் உண்மையான வடிவமைப்பு மார்செல்லோ கான்டினி ஆல் உருவாக்கப்பட்டது, பெர்டோன் கோச்பில்டரிடம் வேலைசெய்யும் பொழுது மியுரா மற்றும் கவுன்டச்சின் கலவையாக, வெடெரன் அதன் வெளிப்புறத் தோற்றத்தை வடிவமைத்தார்இருப்பினும், க்ரிஸ்லெர் விற்பனையாளர்கள், கான்தினியின் வேலையில் அதிர்ப்தி கொண்டனர், காரின் அமைப்பை மறுபடி அமைக்க் அமெரிக்கன் கார் மேக்கர்ஸின் சொந்த வடிவமைப்பு குழுவை நாடினர், கான்தினியின் சொந்த வடிவை சிறிது மாற்றி கூர்மையான முனையைக் கொண்டு முத்திரைப் பதித்தனர்; இத்தாலியன் இறுதி தயாரிப்பில் கண்டிப்பாக ஈர்க்கப்படவில்லை. 1988 செப்டம்பரில் டையப்லோவை வெளியிட வேண்டுமென திட்டம், லம்போர்கினி அதன் 25வது ஆண்டைக் கொண்டாடும் பொழுது; அதன் முத்திரை இழக்கப்படும் என்பது தெளிவே, கடைசியில் இறுதி கவுன்டக் வடிவம் தயாரிப்பிற்கு வேகப்படுத்தப்பட்டது. மிகவும் நல்ல வடிவமாக பிரகு கவுன்டக் ஏற்கப்பட்டது அதன் ஒராண்டு முடிவில்.
1987 இன் இறுதியில், எமில்லே நோவரோ பெரிய இழப்பிலிருந்து மீண்டார், பிறகு அவர் அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்தி டையப்லோவின் வடிவை க்ரிஸ்லெர் மாற்றுவதைத் தடுத்தார். சண்டைக்கோழியின இகழ்ச்சியால், க்ரிஸ்லெர் நான்கு-கதவு அமைப்புடைய காரை ஃப்ரானஃபர்ட் ஆட்டோ ஷோவில், 'க்ரிஸ்லெட் உருவானது லம்போர்கினியால்' என்ற பலகையுடன் வெளியிட திட்டமிட்டார். போர்டோஃபினோ மோட்டார் இதழிலும் மற்றும் லம்போர்கினியின் பணியாளர்களுக்கிடையிலும் குறைந்த அளவே வரவேற்கப்பட்டது, ஆனால் டோட்ஜ் இன்ட்ரெபிட் செடனிற்கு ஒரு அடித்தளமாக விளங்கியது.
1988 ஏப்ரலில், பெர்டோன் ஜெனெசிஸ், க்வாட்ரோவால்வே V12-உருவாக்கியது, டுரின் மோட்டார் ஷோவில் லம்போர்கினி பெயருடன் வெளிவந்த வாகனம் ஒரு சிறுவேனை ஒத்திருந்தது. வேறுவிதமான கார், பொது மக்களிடையே வேறு விளைவை உண்டாக்கியது, கைவிடப்பட்டது, லம்போர்கினி மற்றும் க்ரிஸ்லெர் தயாரிப்பி்ல் பொருந்தாத ஒன்றாக அமைந்தது. ஜெனிசிஸ் புதிதாக வாங்கிய "பேபி லம்போ" இது ஜல்பாவிற்கு மாற்றாக அமையும் என நினைத்து, லம்போர்கினியின் வரிசைகளில் டையப்லோவிற்கு அடுத்த இடத்தைப் பிடித்தது. ஃப்ராஜெக்ட் $25 மில்லியன் அளவு பட்ஜெட்டிற்கு கணக்கிடப்பட்டது, ஒரு வருடத்தில் 2,000 ற்கும் அதிகமான கார்களை விற்கும் என எண்ணப்பட்டது.
left|thumb|டையப்லோ 1990 இல் வெளிவந்த வேகமான காராகும் பொது மக்களிடையே டையல்போ ஜனவரி 21, 1990 இல் வெளிவந்தது, மான்டோ கார்லோவில் ஹோட்டல் தி பாரிஸில் நடந்த நிகழ்வில் அறிமுகப்படுத்தப்ப்ட்டது. அந்த நேரத்தில் டையப்லோ உலகிலேயே வேகமாக ஓடக்கூடிய காராக இருந்தது, மற்றும் விற்பனையில் சூடுபிடித்ததால் லம்போர்கினி லாபம் கண ஆரம்பித்தார். தனிப்பட்ட டீலர் நெட்வொர்க்கில் ஒழுங்கமைக்காமலும் அமெரிக்க கம்பெனிகள் இருந்தன; க்ரிஸ்லெர் நல்ல தகுதியுள்ள ஃப்ரன்சிஸை முழு சேவை மற்றும் உதிரி பாக உதவியுடன் தோற்றுவித்தார். பவர் போட்ட் ரேசிற்காக V12 என்ஜினை நிறுவனம் தயாரிக்க ஆரம்பித்தது. 1991 இல் லாபமானது $1 மில்லியனைத் தாண்டியது, ஒரு நல்ல வளர்ச்சியில் லம்போர்கினி மகிழ்ந்தார்.
1994–1997: இந்தோனேஷியன் உரிமையாளர்
thumb|right|செடியவான் ட்ஜோடி வெக்டார் சூப்பர் கார்மேக்கரைக் கொண்டிருந்தார், மேலும் லம்போர்கினி மற்றும் வெக்டார் சேர்ந்து உரு நிறுவனத்திற்கும் பலனை ஏற்படுத்தும் என எண்ணினார்
ஆசியாவின் பொருளாதார நெருக்கடி அந்த வருடத்தில் ஜூலையில் தொடங்கி அடுத்த உரிமம் மாறுவதற்கு காரணமாக இருந்தது. வேல்ஸ்வேகன் உருவாக்கியவரின் பேரனும் வோல்ஸ்வேகன் ஏஜி, ஃபெர்டினன்ட் பீச், சேர்மனான ஃபெர்டினான்ட் போர்ஸ், 1998 இல் அதை வாங்க முடிவெடுத்தார், அது லம்போர்கினியின் உடமைகளுக்கு $110 மில்லியன் வரை வந்தது. வோல்க்ஸ்வேகனின் லக்செரி கார் பிரிவான, ஆடி ஏஜி மூலம் லம்போர்கினி வாங்கப்பட்டது. ஆடி ஸ்போக்ஸ்மென் ஜார்ஜென் தே க்ரேவே வால் ஸ்ட்ரீட் பத்திரிக்கையிடம் கூறியதென்னவென்றால் லம்போர்கினி "ஆடியின் ஸ்போர்ட்ஸ் சுயவிவரத்தை பலப்படுத்தும், மேலும் லம்போர்கினியும் எங்கள் தொழில்நுட்ப வல்லுனர்களால் மேம்படுத்தப்படும்."
1999-தற்போது:ஆடியின் வருகை
அமெரிக்கன் உரிமையிலிருந்து விலகி ஐந்து வருடங்களுக்குப் பிறகு, லம்போர்கினி ஜெர்மன் கட்டுப்பாட்டில் வந்தது. மறுபடியும், இத்தாலியன் ஆட்டோமேக்கர் பிரச்சனைத் தலைத்தூக்கியது, ஹோல்டிங் நிறுவனத்தை மறுபடி உருவாக்கி, லம்போர்கினி ஹோல்டிங் எஸ்.பி.ஏ., ஆடியின் தலைவரான ஃப்ரான்ஸ்-ஜோசெஃப் பீஃப்ஜென்னை சேர்மனாக இணைத்தது. ஆட்டோமொபில்லி லம்போர்கினி எஸ்.பி.ஏ. ஹோல்டிங் நிறுவனத்தின் கிளைநிறுவனமானது, நிறுவனத்தின் உரிம பராமரிப்பையும், மரைன் என்ஜின் உற்பத்தியையும் வேறு துறை பார்த்துக்கொள்ள, முழுதும் வடிவமைப்பு மற்றும் கார் உற்பத்தியில் முழு கவனத்தையும் செலுத்தியது. விட்டோரியோ தி கபுவா தான் பொறுப்பிலிருந்தார், ஆனால் ஜீன் 1999 இல் வேலையை விட்டார். அவர் இடத்தை குய்செப்பே கேரேகோவால் மாற்றியமைக்கப்பட்டது, அவருக்கு ஃபியட், ஆல்ஃபா ரோமியோ, மற்றும் ஃபெர்ராரி ஆகியவற்றில் முன்னனுபவம் இருந்தது. டையப்லோவின் இறுதித் தயாரிப்பு, ஜிடி, வெளிவந்தது, ஆனால் அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படவில்லை, அதன் குறைந்த அளவு தயாரிப்பால் அது உயர்வின் தடுப்பையும் க்ராஷ்மதிப்பின்மையின் அனுமதியையும் பெற்றது.
அதே வழியில் டைலபோ வடிவமைப்பை அமெரிக்கன் உரிமம் பெற்றது, டைலமோவின் மறுஅமைப்பு உருவாக்குவதில் லம்போர்கினியின் புதிய உரிமையாளர் முக்கிய பங்கு வகித்தார். பத்து வருடங்களில் முதல் புதிய லம்போர்கினி, உள்ளே L140 ப்ராஜெக்டாக அறியப்பட்டது, லம்போர்கினியின் மறுபிறப்பாகவே கருதப்பட்டது, 40 வருடங்களுக்கு முன்பே லம்போர்கினியை ஈர்த்த மியுரா வரிசையில் வந்த புல்லின் பெயரிடப்பட்டது: முர்ஷெலகோ. லம்போர்கினியின் புதிய வடிவமைப்புத் தலைவரான பெல்ஜியன் லக் டான்கெர்வோல்க்கால் வடிவமைக்கப்பட்டது. thumb|left|1997 இல் காணப்பட்டது "பேபி லம்போ" இறுதியாக மியுரா வரி மூதாதையர் ஒரு காளை சாதி பெயரால் கல்லார்டோ என 2003 ஆம் ஆண்டு பிறந்தார்
தற்போதைய நிலவரம்
2009 இல், தற்போதைய நிலவரம் முற்றிலுமாக நடு-என்ஜின் மற்றும் இரு இருக்கை ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களைக் கொண்டே உள்ளது: V12-தயாரிப்பு முர்சியெலகோ எல்பி640 மற்றும் ரோட்ஸ்டெர், மற்றும் ஸ்மால்லர், V10-தயாரிப்பு கல்லார்டோ LP560-4 மற்றும் ஸ்பைடர். நேரத்திற்கேற்ப இந்த நான்கு வாகனங்களும் தேவையான அளவே தயாரிக்கப்பட்டது.
வடிவங்களின் நோக்கம்
thumb|left|கான்செப்ட் எஸ், கல்லார்டோவிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது thumb|right|எஸ்டோக்யூ ஒரு 2008 செடென் கான்சப்ட் ஆகும் முழு வரலாற்றில், லம்போர்கினி பலதரப்பட்ட நோக்குடன் கார்களை உருவாக்கி மற்றும் வெளியிட்டுள்ளார், 350ஜிடிவி என்பது லம்போர்கினியின் ப்ரோட்டோடைப் 1963 இன் தொடக்கத்தில் வெளிவந்து. பேசப்பட்ட பிற வடிவங்களாவன, பெர்டோனின் 1967 மார்செல், 1974 ப்ரவோ, மற்றும் 1980 அதான், க்ரிஸ்லெரின் 1987 போர்டோஃபினோ, 1995 இலிருந்து இத்தாலிவடிவமைப்புடன்-பாணியில் காலா, மற்றும் 1996 இலிருந்து ஜகடோ-தயாரித்த ராப்டார்.
2008 பாரிஸ் மோட்டார் ஷோவில், லம்போர்கினி எஸ்டோக்யூ, நான்கு கதவுடைய செடன் எண்ணத்தை வெளியிட்டார். எஸ்டோக்யூவின் இறுதி தயாரிப்பில் பாதுகாப்பற்ற முதலீட்டு நிலை இருந்த போதிலும், சான்ட் அகாடா நிறுவனத்திலிருந்து வெளிவரும் முதல் நான்கு-கதவு கார் தயாரிப்பு எதுவாக இருக்கும் என்ற முடிவை லம்போர்கினி நிர்வாகம் எடுக்கவில்லை.
மோட்டார் ஸ்போர்ட்
thumb|right|The Miura began as a clandestine prototype, a car that had racing pedigree in a company that was entirely against motorsport அவரின் போட்டி என்சோ ஃபெர்ராரியுடன் ஒப்பிடுகையிலும், மோட்டார்ஸ்போர்ட் அதிக செலவாகும் மற்றும் நிறுவன மூலதனங்களை அழிக்கும் என்பதாலும் ஃபெர்ருசியோ லம்போர்கினி லம்போர்கினிகளுக்கு நிறுவன-ஆதரவு ரேஸ் இருக்காது என முன்பாகவே முடிவுசெய்தார். மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் பங்குபெறுவதன் மூலம் வேகம், நம்பகத்தன்மை, மற்றும் தொழில் நுட்ப மேம்பாட்டைக் காட்ட பல ஸ்போர்ட்ஸ் கார் நிறுவனங்கள் நினைத்துவந்த காலகட்டத்தில் இது ஒரு வித்தியாசமான முடிவாகும். மோட்டார் ரேஸில் சேர்வதற்காகவே அவரது சாலை வாகனங்கள் தான் மூலம் என்று நினைத்தார் என்ஸோ ஃபெர்ராரி. ஃபெர்ருஷியோவின் கொள்கையானது அவருக்கும் அவரது பொறியாளர்களுக்குமிடையே மனக்குறையை ஏற்படுத்தியது, சிலர் நல்ல உற்சாகத்துடன் ஓடினர்; சிலர் முதலிலேயே ஃபெர்ராரியுடன் பணிபுரிந்தவர்கள். டலைரா, ஸ்டான்ஸானி, மற்றும் வல்லேஸ் அவர்களின் ஓய்வு நேரத்தை பி400 ப்ரோட்டோடைப்பை உருவாக்க செலவிட்டனரோ அது மியுராவாக மாறியது. ரோஸிங் தன்மையுடைய சாலை வாகனமாக அமைத்தனர், ஓட்டுவதிலும் வெல்லும் மேலும் அது சாலையிலும் செல்ல உற்சாகப்படுத்தும் படியானது. ஃபெர்ருஷியோ அதை அறிந்த பொழுது, அவர் அதை அனுமதித்தார், அது ரேஸிர்க்கானதல்ல எனும்போது, அது அவரது நிறுவனத்திற்கு வணிக ரீதியாக உதவும் என்பதால்.
சில ப்ரோட்டோடைப்ஸை முழுமையாக மாற்றி லம்போர்கினியின் மேற்பார்வையில் ஒரு ரேஸ் காரை உருவாக்க முடிவுசெய்தனர், பாப் வால்லஸ் நிறுவன சோதனை ஓட்டுனர் உட்பட, மியுரை எஸ்வி-அடிப்படையில் "ஜோட்டா" மற்றும் ஜராமா எஸ்-அடிப்படையில் "பாப் வால்லஸ் ஸ்பெஷல்" போன்றது. ஜார்ஜெஸ்-ஹென்றி ரொசெட்டி நிர்வாகத்தில் கீழ், லம்போர்கினி BMW உடன் தேவைப்படுமளவு ஹோமோலோகேஷன் ரேசிங் காரைத் தயாரிக்கும் ஒப்பந்தத்திற்கு முனைந்தார். இருப்பினும், ஒப்பந்தத்தை முழுதும் முடிக்க லம்போர்கினியால் இயலவில்லை. BMW மோட்டார்ஸேபோர்ஸ் பிரிவால் உள்ளேயே கார் தயாரிக்கப்பட்டது, மேலும் அது தயாரிக்கப்பட்டு BMW M1 ஆக விற்பனை செய்யப்பட்டது. thumb|left|The 1991 Lotus 102B, which featured a Judd V8 in place of the unreliable Lamborghini V12 used in the original 102 1980களில், 1986 க்ரூப் சி சேம்பியன்ஷிப் சீசனுக்காக லம்போர்கினி QVX ஐ உருவாக்கினார். ஒரு கார் தயாரிக்கப்பட்டது, யாரும் பங்களிக்க விரும்பாததால் சீசனைத் தவரவிடும்படி ஆனது. QVX ஒரே ஒரு ரேசில் மட்டுமே வெற்றிபெற்றது, நான்-சேம்பியன்ஷிப் 1986 சௌத்தெர்ன் சன்ஸ் 500 கி.மீ. ரேஸ் தென் ஆப்ரிக்காவின் க்யாலமி இல் நடைபெற்றது, டிஃப் நீடெல் ஆல் ஓட்டப்பட்டது. அது தொடக்கத்தைவிட முடிவில் நல்ல முடிவைப் பெற்றது, பங்களிப்பவர் இல்லாததால் மறுபடி செயலானது மறுபடி ரத்துசெய்யப்பட்டது.