cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
மானிப்பாய் மகளிர் கல்லூரி
வரலாறு
அதன் பின்னர் மீண்டும் கல்லூரியில் 2002 ஆம் ஆண்டில் ஆரம்பப் பிரிவை  ஆரம்பிப்பதற்காக 2000 ஆம் ஆண்டில செயற்பட முனைந்த சமயம் வடக்கு, கிழக்கு மேலதிக கல்விப் பணிப்பாளரின்  அனுசரணையாலும், சகோதரப் பாடசாலை அதிபரினாலும் ஆரம்பப்பிரிவு  தரம்1, 2 ஆரம்பிக்கப்பட்ட அனுமதி வழங்கப்பட்டது. 2002 இல் 23 மாணவர்களும், 2003 இல் 58 மாணவர்களும் காணப்பட்டனர்.
மேலும் தரம்5 புலமைப் பரீட்சையானது முதன் முதலில் 2004 ஆம் ஆண்டிலேயே இப்பாடசாலையில் ஆரம்பமாகியது. 2014 ஆம் ஆண்டிலிருந்து வலிகாமம் வலயத்தில் முதலாம் நிலையில் உள்ள பெருமைக்குரிய பாடசாலையாக விளங்குகிறது. இக்கல்லூரியில் 2016 ஆம் ஆண்டில் தரம் 5 புலமைப் பரிசில் பரீட்சையைப் பொறுத்தவரை 10 மாணவர்கள் வெட்டுப்புள்ளிக்கு மேல் பெற்றுள்ளனர். அத்துடன் 70 புள்ளிகளுக்கு மேல் பெற்ற மாணவர்களின் சதவீதம் 90% ஆகக் காணப்படுகிறது.
கல்லூரியில் அமைந்துள்ள முருகன் ஆலயம்
thumb|இடது|கல்லூரியின் பழைய முருகன் ஆலயத்தின் தோற்றம்
1976 ஆம் ஆண்டு ாி.சிறிராமநாதன் தன் தந்தையின் ஞாபகாா்த்தமாக கல்லூாியின் முகப்பில் ஒரு கோயிலைக் கட்டிக் கொடுத்து மாணவிகளின் அன்றாட வழிபாட்டிற்கு வழிவகுத்தாா். அதில் பிரதிஸ்டை செய்யப்பட்ட விக்கிரங்களும் பழைய மாணவரான “யாழ் அாிசி ஆலை” எஸ்.இராசலிங்கம் அவா்களால் அன்பளிப்பாக்கப்பட்டன.
இக்கல்லூாியில் சமய வழிபாட்டிற்கும் சமய விழாக்களுக்கும் முன்னுரிமை அளித்து வருகிறது. வருடாவருடம் முருகனின் மணவாளக் கோலம் தை மாதம் ரேவதி நட்சத்திரத்திலும், புரட்டாதியில் நவராத்திாி விழாவும், தொடா்ந்து ஐப்பசியில் கந்தசட்டியும், அதன் இறுதி நாள் திருமாங்கல்யாணமும் மிகவும் வெகுவிமாிசையாக கொண்டாடப்படுகிறது. மாதம் தோறும் கார்த்திகை உற்சவமும்,குருபூசைத்தினங்கள் ஆகும். நவாராத்திரி காலங்களில் கல்விப்புலம் சார் அறிஞர்களின் கருத்துரைகளும் வழங்கப்பட்டு வருகின்றன. வெள்ளிக்கிழமை தோறும் வகுப்புவாரியாக பூசை செய்யப்பட்டு சிவபுராணம், திருமுறை என்பன ஓதப்படுகின்றன. இவ்விழாவுக்கு சகல ஆசிாியா்களும், மாணவா்களும் ஒத்துழைப்பு வழங்கி வருகின்றனா். த.சுந்தரலிங்கம் பொறுப்பாசிாியாின் தலைமையில் முருகன் ஆலயம் புனரமைக்கப்பட்டு 1998 மே மாதம் 01 ஆம் திகதி கும்பாவிசேடம் சிறப்பாக நடாத்தப்பட்டது குறிப்பிடத்தக்கது.
எமது பாடசாலையின் முகப்பில் 2014 ஆம் ஆண்டில் அழகிய தோற்றத்துடன் காணப்படும் முருகன் ஆலயம் இரண்டு வருடங்களுக்கு முன்னா், மாணவிகள் அமா்ந்து வழிபடுவதற்குப் போதிய இடவசதி இல்லாமலும், முன்புறம் கொட்டகை வடிவிலும் அமைந்திருந்தது. முருகன் ஆலயத்தைப் பெருப்பித்து அழகுற அமைக்க வேண்டும் என்ற எண்ணம் அன்றைய அதிபா் சூாியகுமாாி ெஐயவீரசிங்கம் அவா்களின் நீண்டநாள் கனவாக இருந்து வந்தது. அதற்கான காலம் கனிந்து வர பாடசாலையின் ஆரம்பகால சிறந்த கணித பாட ஆசிாியரான சுந்தரலட்சுமி இராசலிங்கம் (1963 – 1986) அவா்கள் தமது புதல்வி சுமதி இரகுநாதனுடன் இலண்டனிலிருந்து பாடசாலைக்கு வருகை தந்தபோது பழுதடைந்த நிலையிலிருந்த முருகன் ஆலயத்தைக் கண்ணுற்றாா். அன்றைய அதிபாின் வேண்டுகோளை ஏற்று புனருத்தாரணம் செய்ய முன் வந்தாா். அதன் பின்னா் 1.7 மில்லியன் ரூபா செலவில் 2014 ஆம் ஆண்டு முருகன் ஆலயம் முன்புறமாக 10 அடி நீட்டப்பட்டு 18 அடி அகலப்படுத்தப்பட்டு நிலம் முழுவதும் மாபிள் போடப்பட்டு, அழகான முன்புற வளைவு அமைக்கப்பட்டு, வா்ணவேலைப்பாடுகள் செய்யப்பட்டன.
கல்லூரிப் பண்
வாழ்கவென்று வாழ்த்துவோம்
வணங்கிச் சென்னி தாழ்த்துவோம்
மானிமகளிா் கழகமென்னும் மங்கலத்து நங்கையைத்
தேனலம்பு கமலமேவுஞ் செய்ய கலையின் தேவியை	       (வாழ்க)
மகளிா் உள்ளத் தகழி மீது வளரும் ஞான சோதியை
தகவினோடு கலை வளங்கள் தந்து காக்கும் அன்னையை	(வாழ்க)
உள்ளக் கலையும் உண்மைக் கலையும் உாிய தொழிலின் கலைகளும்
அள்ளி அள்ளி வள்ளல் போல அருளுகின்ற அன்னையை	(வாழ்க)
மானத் தமிழின் அமுதம் அள்ளி மாந்த நல்குஞ் செல்வியை	(வாழ்க)
உடலினுறுதி உள்ளத் துறுதி உயிரினுறுதி யென்பரால்
திடமிகுந்த உடலமைந்து திகழ வைக்கு மம்மையை	       (வாழ்க)
மும்மைப் பொருளி னுண்மை கண்டு முழுதுஞ் சொன்ன சைவமாம்
அம்மை எம்மைச் செம்மையாக்கும் அழகு காட்டும் அழகியை	(வாழ்க)
உள்ளும் பொருள்கள் உயா்ந்தவாக உள்ளல் வேண்டுமென்ற சொற்
அழகு நன்மை உண்மை யென்னும் அவைகள் சைவ நீதியிற்
பழகி வாழ்வு பண்பிலேறப் பரம வரமளிப்பவள்	               (வாழ்க)
வானிற் றிங்கள் போலத் தாங்கி வாழ்வி லின்பந் தந்திடும்
--பண்டிதா் சோ. இளமுருகனார்
கல்லூரிப் பண் பற்றிய ஓா் அவதானிப்பு
பண்டிதா் இளமுருகனாா் நவாலியூா் சோமசுந்தரப்புலவாின் மைந்தன். இக்கல்லூாி வாழ்த்துப்பாடலை யாத்துத் தந்தவா் அவரே. அவா் எண்ணத்தில் மலா்ந்த கருத்துக்கள் சிந்தனைக்குாியவை.
“உள்ளும் பொருள்கள் உயா்ந்ததாக இருக்க வேண்டும்” என்று சொன்ன மங்கல நங்கை, வாழி ஊழி என்கிறாா் பண்டிதா் அவா்கள். புறநானூற்றுப் புலவன் ஒருவன், மன்னனை ஊழிவரை வாழி என்றது இங்கு ஒப்புநோக்குதற்குாியது. “வானிற்றிங்கள் போல” என்ற உள்பொருள் உவமையும் இங்கு நயம் பொருந்தியது.
புற இணைப்புகள்
பகுப்பு:யாழ்ப்பாண மாவட்டப் பாடசாலைகள்
கௌரி ஹப்பா
கௌரி ஹப்பா (Gowri Habba) என்பது கர்நாடகாவில் விநாயக சதுர்த்திக்கு ஒரு நாள் முன்பு கொண்டாடப்படும் இந்து பண்டிகையாகும்.
இந்த திருவிழா விநாயகரின் தாயாக போற்றப்படும் கௌரி தேவியை கொண்டாடுகிறது. இது பொதுவாக திருமணமான பெண்களால் அனுசரிக்கப்படுகிறது. மேலும், கர்நாடகாவில் கொண்டாடப்படும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பண்டிகையாக உள்ளது. இந்த பண்டிகை, உத்தரப்பிரதேசம், பீகார், ஜார்க்கண்ட், ராஜஸ்தான், சத்தீஸ்கர், மகாராஷ்டிரா மற்றும் மத்தியப் பிரதேசம் ஆகிய வட இந்திய மாநிலங்களில் ஹர்தாலிகா என்று அழைக்கப்படுகிறது. விநாயகரின் தாயும் சிவனின் மனைவியுமான கௌரி, தனது பக்தர்களுக்கு தைரியத்தையும் சக்தியையும் அளிக்கும் திறனுக்காக இந்தியா முழுவதும் வணங்கப்படுகிறார். கௌரி ஆதி சக்தி மகாமாயாவின் அவதாரம் என்பது இந்து மக்களின் நம்பிக்கையாக உள்ளது. கௌரி சிவனின் சக்தியாக உள்ளார். தாடிகே அல்லது பாத்ரா மாதத்தின் மூன்றாம் நாளில், திருமணமான பெண்கள் தன் பெற்றோர் வீட்டிற்கு வருவதைப் போல கௌரி வீட்டிற்கு வருவாள் என்று நம்பப்படுகிறது. மறுநாள் அவரை மீண்டும் கைலாசத்திற்கு அழைத்துச் செல்வது போல அவரது மகன் விநாயகர் வருகிறார் என்று புராணம் சொல்கிறது.
சொர்ண கௌரி விரதம் அம்மனை சாந்தப்படுத்துவதற்காக நடத்தப்படுகிறது என்றும் இந்து மக்களால் கருதப்படுகிறது.
சொர்ண கௌரி விரத சடங்குகள்
இந்த நாளில், திருமணமான பெண்கள், குளித்துவிட்டு, புதிய ஆடைகளை அணிந்து, குடும்பத்திலுள்ள சிறுமிகளை  அலங்கரிப்பார்கள். பின்னர் அவர்கள் ஜலகௌரி அல்லது மஞ்சளால் செய்யப்பட்ட கௌரியின் அடையாளச் சிலையை  'ஸ்தாபனம்' செய்கிறார்கள். கௌரியின் வர்ணம் பூசப்பட்ட மற்றும் அலங்கரிக்கப்பட்ட களிமண் சிலைகள் உள்ளூர் சந்தையில் கிடைக்கிறது. அவ்வாறு அலங்கரிக்கப்பட்ட அம்மன் சிலையை அரிசி அல்லது கோதுமை தானியம் நிரப்பிய ஒரு தட்டில், வைத்து பூஜை செய்யப்படுகிறது. இந்த பூஜை அல்லது சடங்கு சுத்தம், அர்ப்பணிப்பு உணர்வுடன் செய்யப்படுகிறது. பின்னர், பூஜை செய்த பெண்கள் கோவில்களுக்கும் அல்லது இந்த பண்டிகையை செய்த மற்றொருவரின் வீட்டிற்கும் செல்கிறார்கள், அங்கு, அவரவர் வீட்டில்  நிர்ணயிக்கப்பட்ட நடைமுறைகளின்படி சடங்குகள் செய்யப்படுகிறது.
ஒரு மண்டபம், பொதுவாக வாழைமரக் கன்று மற்றும் மாவிலை தோரணங்களாலும், வண்ணமயமான பூக்களாலும் அலங்கரிக்கப்படுகிறது. கௌரி தேவி, பூமாலைகள், பருத்தியால் செய்யப்பட்ட ஆடை, மேலும் அணிகலன்களால் அலங்காரம் செய்யப்படுகிறார். பூக்கள் மற்றும் அட்சதையால் வழிபாடு மேற்கொண்ட பெண்கள் தங்கள் வலது மணிக்கட்டில் 'கௌரிதாரா' எனப்படும் பதினாறு முடிச்சுகள் கொண்ட புனித நூல் ஒன்றைத் தங்களின் வலது கையில் கட்டிக் கொள்கின்றனர். இந்த சடங்கு, கௌரியின் ஆசீர்வாதமாகவும், விரதத்தின் ஒரு பகுதியாகவும் உள்ளது. மேலும், பதினாறு முடிச்சுகளில் ஒவ்வொன்றும் சமய நடைமுறையின் போது மந்திரங்களால் வழிபடப்படுகிறது.
திருவிழாவின் போது பாகின பிரசாதம் எனப்படும் தாம்பூலம் வழங்கப்படுகிறது. விரதத்தின் ஒரு பகுதியாக குறைந்தது ஐந்து பேருக்கு இவை வழங்கப்படுகின்றன. ஒவ்வொருவருக்கும், பொதுவாக  மஞ்சள், குங்குமம்,  வளையல்கள், கருப்பு மணிகள் (மங்கலசூத்திரத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது), ஒரு சீப்பு, ஒரு சிறிய கண்ணாடி, வெற்றிலை, பாக்கு, பழங்கள் தேங்காய், ரவிக்கை துண்டு, தானியங்களில்  அரிசி, துவரம் பருப்பு  பச்சை பருப்பு, கோதுமை அல்லது ரவை மேலும் வெல்லம் ஒரு கனசதுர வடிவில் வெட்டப்பட்டது போன்றவை இருக்கும். பாகினா எனப்படும் இந்த தாம்பூலம், பாரம்பரிய பொருளான புதிய முறங்களில் வழங்கப்படுகிறது. அதன் மேற்புரம் மஞ்சளால் வரையப்பட்டது. இவ்வாறு அனைத்து பொருட்களும் இருக்கும் ஒரு தாம்பூலம் பூஜை செய்த கௌரிதேவிக்கு அர்ப்பணிக்கப்படுகிறது. மீதமுள்ளவை திருமணமான பெண்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது.
புகைப்படங்கள்
சொர்ண கௌரிதேவி பண்டிகையைக் குறிக்கும் புகைப்படங்கள்: மையம்|thumb| விநாயகருடன் கௌரிதேவி மையம்|thumb| கௌரி விரத பண்டிகையின் (தாம்பூலம்) உள்ளடக்கம் பகுதி 1 மையம்|thumb| கௌரி விரத தாம்பூலத்தின் உள்ளடக்கம் பகுதி 2 மையம்|thumb| கௌரி விரத தாம்பூலத்தின் உள்ளடக்கம் பகுதி 3 மையம்|thumb| கௌரி ஹப்பா சடங்கு - திருமணமான பெண்களை வீட்டிற்கு அழைத்து மஞ்சள் மற்றும் குங்குமத்தை வழங்குதல் மையம்|thumb| கௌரி விரத பண்டிகையில் பயன்படுத்தப்படும் புதிய முறம்
சான்றுகள்
பகுப்பு:செப்டம்பர் சிறப்பு நாட்கள் பகுப்பு:ஆகத்து சிறப்பு நாட்கள் பகுப்பு:ஆந்திரப் பிரதேச விழாக்கள் பகுப்பு:கருநாடக விழாக்கள் பகுப்பு:இந்து சமய விழாக்கள்
விளாங்காட்டூர் சுப்பரமணியசுவாமி கோயில்
விளாங்காட்டூர் சுப்பரமணியசுவாமி கோயில் தமிழ்நாட்டில் கடலூர் மாவட்டம், விளாங்காட்டூர் என்னும் ஊரில் அமைந்துள்ள முருகன் கோயிலாகும்.
வரலாறு
இக்கோயில் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது.
கோயில் அமைப்பு
இக்கோயிலில் சுப்பிரமணியர், வள்ளி தெய்வயானை சன்னதிகள் உள்ளன. இக்கோயில் முதன்மைத் திருக்கோயில் என்ற வகைப்பாட்டில் இந்து அறநிலையத்துறையின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. பரம்பரை அல்லாத அறங்காவலர் அமைப்பால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.
பூசைகள்
இக்கோயிலில் ஒருகாலப் பூசை திட்டத்தின் கீழ் பூசை நடக்கின்றது.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:கடலூர் மாவட்டத்திலுள்ள முருகன் கோயில்கள் பகுப்பு:சரி பார்க்க வேண்டிய தானியக்கக் கோயில் கட்டுரைகள்
சீனிவாசபுரம் சஞ்சீவிராயர் கோயில்
சீனிவாசபுரம் சஞ்சீவிராயர் கோயில் தமிழ்நாட்டில் அரியலூர் மாவட்டம், சீனிவாசபுரம் என்னும் ஊரில் அமைந்துள்ள ஆஞ்சநேயர் கோயிலாகும்.
வரலாறு
இக்கோயில் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது.
பூசைகள்
இக்கோயிலில் சிவாகம முறைப்படி ஒருகாலப் பூசை நடக்கின்றது.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:அரியலூர் மாவட்டத்திலுள்ள ஆஞ்சநேயர் கோயில்கள் பகுப்பு:சரி பார்க்க வேண்டிய தானியக்கக் கோயில் கட்டுரைகள்
அமராவதி ஆறு
அமராவதி ஆறு (Amaravati River) கரூர் மாவட்டம், திருப்பூர் மாவட்டம் இரண்டையும் வளப்படுத்தும் காவிரி ஆற்றின் முக்கிய துணை ஆறுகளில் ஒன்றாகும். பழனி மலைத்தொடருக்கும் ஆனைமலைத்தொடருக்கும் இடையில் உள்ள மஞ்சம்பட்டி பள்ளத்தாக்கில் உற்பத்தியாகிறது. இதனுடன் பாம்பாறு, சின்னாறு மற்றும் தேவாறு ஆகியவை இணைந்து கொள்கின்றன. இது அமராவதி அணை மூலம் தடுக்கப்பட்டு அமராவதி நீர்த்தேக்கம் தோன்றுகிறது. அங்கிருந்து வடகிழக்காக செல்லுகையில் கொழுமம், அருகில் குதிரை ஆறு இணைந்த பின் கொமரலிங்கம்,தாராபுரம்,சின்னதாராபுரம் பகுதி வழியாக பாய்ந்து கரூர் அருகே காவிரியுடன் கலக்கிறது. உபநதிகள் சண்முகா நதி, குடகனாறு, உப்பாறு ஆகியன. ஆண் பொருநை என்ற பெயரும் அமராவதி ஆறுக்கு உண்டு
பழங்காலப் பெயர்
சங்ககாலத்திற்குப் பின் இந்த ஆற்றுக்கு ஆம்ரபி என பெயர் வழங்கி வந்துள்ளது. கொழுமம், அருகில் இந்த ஆற்றுடன் அசுவநதி குதிரை ஆறு|குதிரையாற்றுடன் இணைந்து வடக்காக செல்கிறது.
சங்ககால தமிழ்ப்பெயர்: ஆன்பொருநை (ஆநிரைகள் நிறைய இவ்வாற்றங்கரைகளில் காணப்பட்டதால் இப்பெயர்)
கரோலின் சூமேக்கர்
கரோலின் சூமேக்கர் (Carolyn Jean Spellmann Shoemaker; சூன் 24, 1929 – ஆகத்து 13, 2021) ) ஓர் அமெரிக்க வானியலாளர் ஆவார். இவர் வால்வெள்லி சூமேக்கர்-இலெவி 9 இன் இணைகண்டுபிடிப்பாளரும் ஆவார்.
இளமையும் சொந்த வாழ்க்கையும்
கரோலின் சுபெல்மன் ஐக்கிய அமெரிக்காவில் உள்ல நியூமெக்சிகோ மாநில காலப்பில் பிறந்தார். இவரது குடும்பம் கலிபோனிய சிக்கோவுக்கு இடம்பெயர்ந்தது. சிக்கோவில் இவரும் இவரின் உடனொஇறப்பும் தம் பெற்றோரான இலியனார்டு சூமேக்கர், ஏசெல் ஆர்த்தருடன் வளர்ந்தனர். சுபெல்மன் தன் திருமணத்துக்கு மின்பே இளவில் பட்டமும் முதுவர் பட்டமும் சிக்கோ அரசு பல்கலைக்கழகத்தில்வரலாரு, அரசியல், ஆங்கில இலக்கியம் ஆகிய புலங்களில் பெற்றார். பின்னர் கலிபோர்னியா தொழில்நுட்ப நிறுவனத்தில் வேதிப்பொறியியல் இள்ட்டாவ்மல் பெற்றார். இவர் கோளியலாளரான ஜீன் சூமேக்கரை 1951 ஆகத்து 8 இல் மணந்தார். இவர் கிறிசுட்டி, இலிண்டா, பட் சூமேக்கர் ஆகிய மூன்று குழந்தைகளைப் பெற்றார். இக்குடும்பம் கொலராடோ, கிரேண்டு ஜங்சனுக்கும் கலிபோர்னியா மெனியோ பார்க்குக்கும் கலிபோர்னியா பசதேனாவுக்கும் இடன்பெயர்ந்து இறுதியில் அரிசோனா பிலாகுசுடாபில் நிலையா அமர்ந்த்து. இங்கு கரோலின் தன் கணவரோடு உலோவெல் வான்காணகத்தில் பணிபுரிந்தார்.
வாழ்க்கைத் தொழில்
முதலில் இவர் உள்ளூர்ப் பள்ளியொன்றில் ஏழாம் வகுப்பு மாணவர்களுக்குப் பாடம் எடுத்தார். இப்பணி மன நிறைவு தராத்தால், பனியைத் துறந்து தன் குழந்தைகளை வளர்ப்பதில் ஈடுபட்டுள்ளார். தன் 51 ஆம் அகவையில் அவ்ர்கள் வளர்ந்து இவரை விட்டுப் பிரிந்ததும், தன் கணவரின் மொத்தல் குழிப்பள்ளங்களின் நிலவரையை உருவாக்கிப் பகுப்பாய்வு செய்யும் ஆய்வில் கள உதவியாளராக பணிபுரிந்தார். இவர் தன் வானியல் பணியைக் கலிபோர்னியா தொழில்நுட்ப நிறுவனத்திலும் கலிபோர்னியாவில் உள்ள சாண்டீகொ பலோமார் வான்காணகத்திலும் புவியைக் கடக்கும் வால்வெள்ளி, சிறுகோள்களின் தேட்டப் பணிவழியாக 1980 இல் தொடங்கினார். இந்த ஆண்டே அமெரிக்க புவியியல் அளக்கை வானியலின் வருகைதரு அறிவியலாளராக வாடகைக்கு அமர்த்தியது. பின்னர் 1989 இல் இவர் வானியல் ஆராய்ச்சிப் பேராசிரியராக வட அரிசோனா பல்கலைக்கழகத்தில் பனிபுரியலானார். இவர் வால்வெள்லிகளையும் கோள்கடக்கும் சிறுகோள்களையும் தேடும் ஆய்வில் கவனத்தைக் குவித்தார். இவர் டேவிடு எச். இலெவியுடன் இணைந்து, வியாழனை உடைந்தநிலையில் சுற்றிவந்த சூமேக்கர்- இலெவி 9 வால்வெள்லியை 1993 மார்ச் 24 இல் கண்டுபிடித்தார். பின் 1997 இல் தன் கணவர் இறந்ததும், இலெவியுடன் உலோவெல் வான்காணகத்தில் பணிபுரிந்து இன்றுவரை தொடர்கிறார்.
இவர் 1980 களிலும் 1990 களிலும் பலோமார் வான்காணகத்தில் அகல்புல தொலைநோக்கியை பருநோக்கியை இணைத்துப் பயன்படுத்தி நிலைவின்மீன்களின் பின்னணியில் அமைந்த நகரும் வான்பொருட்களைக் கண்டுபிடித்தார்.
ஏறத்தாழ 2002 அளவில் இவர் 32 வால்வெள்ளிகளையும் 800 அளவுக்கும் மேலான சிறுகோள்களையும் கண்டுபிடித்தார்.
விருதுகள்
சூமேக்கர் வட அரிசோனா பல்கலைக்கழகத்தில் இருந்து தகவுறு முனைவர் பட்டத்தைப் பெற்றார். நாசா நிறுவனம் இவருக்கு நாசா மீச்சிரப்பு அறிவியல் தகைமை விருதை 1996 இல் வழங்கியது. இவர் தன் கணவருடன் 1998 இல் அமெரிக்கத் தேசிய அறிவியல் கல்விக்கழகத்தின் ஜேம்சு கிரைகு பதக்கத்தைப் பெற்ரார். இவர் இரிட்டனவுசு வானியல் கழகத்தில் இருந்து 1988 இல் இரிட்டனவுசு பதக்கத்தைப் பெற்றார் மேலும் இவர் 1995 இல் அவ்வாண்டின் அறிவியலாலர் விருதையும் பெற்றுள்ளார்.
வெளி இணைப்புகள்
பகுப்பு:அமெரிக்க வானியலாளர்கள் பகுப்பு:பெண் வானியலாளர்கள் பகுப்பு:பெண் கோள் அறிவியலாளர்கள் பகுப்பு:கோள் அறிவியலாளர்கள் பகுப்பு:சிறுகோள் கண்டுபிடிப்பாளர்கள் பகுப்பு:வால்வெள்ளி கண்டுபிடிப்பாளர்கள் பகுப்பு:1929 பிறப்புகள் பகுப்பு:2021 இறப்புகள்
இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மேம்பாட்டு தொழிலகம்
இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மேம்பாட்டு தொழிலகம் (Defence Research and Development Establishment) என்பது இந்திய நடுவண் அரசின் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் மேற்பார்வையில் செயல்படும் பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் வளர்ச்சி அமைப்பின் (டி. ஆர். டீ. ஓ) கீழ் செயல்படும் ஒரு ஆராய்ச்சி மையமாகும். இது இந்தியாவின் மத்தியப் பிரதேச மாநிலத்தில் உள்ள குவாலியரில் அமைந்துள்ளது
இந்தியாவின் பாதுகாப்பைக் கருத்தில் கொண்டு நச்சுப்பொருட்கள், உயிரி நச்சுப்பொருட்கள், நச்சு கலந்த இரசாயனக் கலவைகள் ஆகியவற்றைப் பற்றிய ஆராய்ச்சிகள் புரிந்து, அதனால் ஏற்படும் விளைவுகளை கண்டறிந்து, அவற்றை பயன்படுத்தி உயிர் காத்தல் போன்ற கடமைகளை நிறைவேற்றுவதற்கு தேவையான தொழில் நுட்பங்களை கண்டுபிடித்து பயன் படுத்துவதற்காக செயல்பட்டு வருகிறது. இத்தொழிலகம்' பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் வளர்ச்சி அமைப்பின் கீழ் அமைந்துள்ள வாழ்வியல் இயக்குநரகத்தின் கீழ் செயல்படுகிறது. தற்பொழுது இதன் இயக்குனராக டாக்டர் ர.வரதராஜன் செயல்பட்டு வருகிறார்.
வரலாறு
1924 ஆம் ஆண்டில் குவாலியரில் அன்றைய அரசர் கனிமவள வாயில்களையும் காட்டு வளங்களையும் ஆராய்வதற்கென்று ஒரு ஆய்வகத்தை நிறுவினார். 1947 ஆம் ஆண்டில் அப்போதைய முதலாம் ஆளுனராக செயல்பட்ட ராஜகோபாலாச்சாரி ஜீவாஜி தொழிலக ஆராய்ச்சி ஆயவகத்தைத் திறந்து வைத்தார். 1966 ஆம் ஆண்டில் இந்திய அரசின் பாதுகாப்பு அமைச்சகம் இந்த ஆய்வகத்தை ஓர் அரசு ஆய்வகமாக மாற்றியமைத்தது. அதன் ஆராய்ச்சி செயல்பாடுகள் பரவலாக விரிவடைந்த நிலையில், இந்த ஆய்வகத்தின் பெயரை ”இந்திய பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மேம்பாட்டு தொழிலகம்” என மாற்றியமைத்தார்கள்.
ஆராய்ச்சி
இத்தொழிலகம் நச்சுப்பொருட்களை கண்டறிந்து, அதற்கு எதிராக செயல்படக்கூடிய பாதுகாப்பான வழிமுறைகளை கண்டறிந்து பாதுகாக்க விழைகிறது. இந்த ஆய்வகம் உயிரியல், உயிர் வேதியியல், நுண்ணுயிரியல், உயிரித் தொழில்நுட்பம், நச்சுயிரியல் (virology), நச்சியல் ஆகிய துறைகளில் ஆராய்ச்சிகள் புரிந்து வருகிறது. தீங்கு விளைவிக்கக் கூடிய இராசாயனப்பொருட்களைப் பற்றியும், அதன் தன்மைகளைப் பற்றியும் கண்டறிந்து, அவற்றில் இருந்து பாதுகாப்பாக இருக்க வேண்டிய வழிமுறைகள், கட்டுப்பாடுகள் ஆகியவற்றை அறிந்து கொண்டு செயல்படும் முறைகளை மக்களுக்கு அறிவுறுத்தி வருகிறது.
அதே போன்று உடலில் நோய் உயிரிகள் தாக்கினால் அதை விரைவாக கண்டறிவதற்கான சோதனைகளை மேற்கொண்டு கண்டறிதல், மற்றும் நோய் தடுப்பு முறைகளை செயல்படுத்துதல், மக்களுக்கு விழிப்புணர்ச்சி ஏற்படுத்தி தகுந்த பாதுகாப்பு முறைகளை வலியுறுத்துதல் போன்ற சேவைகளையும் வழங்கி வருகிறது. அதைப் போலவே வேதி ஆயுதங்களால் தாக்குதல் ஏற்பட்டால் அப்பொழுது எடுக்க வேண்டிய நடவடிக்கைகள், எச்சரிக்கைகள், பாதுகாப்பு முறைகள், போன்ற அனைத்து வழிமுறைகளையும் ஆராய்ந்து இது போன்ற செயல்களை தடுக்கவும், பாதிப்புகளில் இருந்து மீளவும் கற்றுத்தருகின்றன. மேலும் நச்சுப் பொருட்களை பிறருக்கு அபாயம் ஏற்படா வகையில் அகற்றுவது அல்லது நச்சுத்தன்மையை இழக்கச் செய்வது ஆகியவற்றை செயல்படுத்துதல்.
மக்களுக்குப் பயன்படும் திட்டங்களை செயல் படுத்துவது
மக்களுக்க்ப் பயன்படும் படியான துறைகளிலும் இந்த தொழிலகம் ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு வருகிறது. மனிதக் கழிவுகளை அப்புறப்படுத்தி அவற்றில் இருந்து பயன் படும் வகையில் வளிமங்கள் அல்லது மின்சாரம் தயாரித்தல், நோய்த் தடுப்புமுறைகளை ஆராய்ந்து கண்டுபிடித்தல், பூச்சிகளைக் கட்டுப்படுத்துதல், போன்ற பல்வேறு ஆய்வுகளையும் மேற்கொண்டு வருகிறது. இவற்றில் வெற்றிகரமாக அமைந்த கண்டுபிடிப்புகளை வணிக ரீதியாக செயல்படுத்தவும் உதவி புரிந்து வருகிறது. பல தனியார் நிறுவனங்கள் இதனால் பயன் அடைந்துள்ளார்கள்.
இது போல வணிக ரீதியில் செயல் படுத்திய திட்டங்களில் அடைப்பான் நோய் (Anthrax); டெங்கு அதிநுண்ணுயிர் காய்ச்சல்,(Dengue) கொள்ளைவாரி நோய்,(Plague) மலேரியா நோய்(Malaria) ஆகிய நோய்களை தடுப்பதற்கான மருந்துப் பெட்டிகள் தயாரித்து வழங்குதல் ஒரு முக்கியமான பணியாகும். இதே போன்று பூச்சி கொல்லிகள், பூச்சிகளை விலக்கும் இரசாயனப் பொருட்கள், குடிக்கும் தண்ணீரின் தன்மையை சோதித்தறிதல், பிறகு குடிக்கும் தண்ணீரை சுத்தப்படுத்தி வழங்குதல், போன்ற செயல்பாடுகளும் அடங்கும். உயிரி பயங்கரவாதம் நடக்காமல் தடுப்பது, நடந்தால் பாதித்தவர்களுக்கு பாதுகாப்பான மருந்துகள் வழங்குதல், போன்ற ஆய்வுகளும் முக்கியமாகும்.
மேற்கோள்கள்
‎
பகுப்பு:இந்திய அரசு அமைப்புகள் பகுப்பு:இந்தியாவின் பாதுகாப்பு ஆய்வு நிறுவனங்கள்
சாந்தி ராய்
மருத்துவர் சாந்தி ராய் (Shanti Roy) என்பவர் இந்திய மகளிர் மருத்துவ நிபுணர் ஆவார். இவரின் மருத்துவ பங்களிப்பிற்காக 2020-ல் இந்திய அரசு இவருக்கு பத்மசிறீ விருது வழங்கியது. பீகார் மாநிலம் கோபால்கஞ்ச் மாவட்டத்தைச் சேர்ந்தவர். இவர் சிவானில் மருத்துவராகப் பணியாற்றி, பின்னர் தற்பொழுது பட்னாவில் பயிற்சி செய்கிறார். இவர் பட்னா மருத்துவக் கல்லூரியில் மகளிர் மருத்துவத் துறையின் தலைவராக உள்ளார்.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:பத்மசிறீ விருது பெற்ற மருத்துவத்துறையினர் பகுப்பு:வாழும் நபர்கள்
சிந்தகும்மணப்பள்ளி ஊராட்சி
சிந்தகும்மணப்பள்ளி ஊராட்சி (Chinthagummanapalli Gram Panchayat), தமிழ்நாட்டின் கிருஷ்ணகிரி மாவட்டத்தில் உள்ள வேப்பனப்பள்ளி வட்டாரத்தில் அமைந்துள்ளது. இந்த ஊராட்சி, வேப்பனஹள்ளி சட்டமன்றத் தொகுதிக்கும் கிருஷ்ணகிரி மக்களவைத் தொகுதிக்கும் உட்பட்டதாகும். இந்த ஊராட்சி, மொத்தம் 7 ஊராட்சி மன்றத் தொகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. இவற்றில் இருந்து 7 ஊராட்சி மன்ற உறுப்பினர்களைத் தேர்ந்தெடுக்கின்றனர். 2011ஆம் ஆண்டு இந்திய மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பின்படி, மொத்த மக்கள் தொகை 2006 ஆகும். இவர்களில் பெண்கள் 993 பேரும் ஆண்கள் 1013 பேரும் உள்ளனர்.
அடிப்படை வசதிகள்
தமிழ்நாடு ஊரக வளர்ச்சி மற்றும் ஊராட்சித் துறையின் 2015ஆம் ஆண்டுத் தரவின்படி கீழ்க்கண்ட தகவல் தொகுக்கப்பட்டுள்ளது.
சிற்றூர்கள்
இந்த ஊராட்சியில் அமைந்துள்ள சிற்றூர்களின் பட்டியல் :
சான்றுகள்
பகுப்பு:வேப்பனப்பள்ளி ஊராட்சி ஒன்றிய ஊராட்சிகள் பகுப்பு:த. இ. க. ஊராட்சித் திட்டம்
குருதிச்சோகை
குருதிச்சோகை அல்லது இரத்தசோகை (Anemia) என்பது உடலில் உள்ள இரத்தத்தில் ஏற்படும் ஒரு குறைபாட்டை குறிக்கிறது. இரத்தத்தில் உள்ள குருதிச் சிவப்பணுக்களின் எண்ணிக்கையில் ஏற்படுகின்ற குறைபாட்டை அல்லது இரத்தத்தில் இருக்கும் குருதிச் சிவப்பணுக்களுக்குச் சிவப்பூட்டும் பொருளான ஈமோகுளோபின் (Hemoglobin) என்னும் இரத்தப் புரதத்தின் (குருதிச் சிவப்பணு நிறமி அல்லது செந்நிறக் குருதியணு உடலியின் வண்ணப்பொருள்) அளவு குறைவாக இருக்கும் நிலையே இரத்தச்சோகை எனப்படும். இந்த ஈமோகுளோபின் ஆனது இரும்புச்சத்தினால் ஆனது. இரும்புச்சத்து போதாத நிலையில் ஈமோகுளோபினின் அமைப்பில் ஏற்படும் மாற்றத்தால் அது ஆக்சிசனுடன் இணையும் திறன் குறைவதாலோ, ஈமோகுளோபின் உருவாகும் அளவில் ஏற்படும் குறைபாட்டினாலோ இந்த நிலை ஏற்படலாம்.
குருதிச் சிவப்பணுக்களின் உள்பகுதியிலே ஈமோக்ளோபின் உள்ளது. இதன் மூலமாகத்தான் சிவப்பணுக்கள் தங்களுடைய பிரதான செயல்பாடான ஆக்சிசன் அல்லது பிராணவாயுவை  நுரையீரலில் இருந்து இழையம் அல்லது திசுக்களுக்கு எடுத்துச்செல்கின்றன. இரத்தசோகை உடலில் ஏற்படும் பொழுது, அத்தியாவசிய பொருளான பிராணவாயுவின் பரிமாற்றத்தில் குறைவு ஏற்படுவதால், உடலின் அனைத்துப் பகுதிகளும் பாதிக்கப்படுகின்றன.
இரத்தத்தில் காணப்படுகின்ற அனைத்து ஒழுங்கின்மையிலும், இரத்தசோகை மிகவும் வழக்கமானதாகும். இரத்தசோகையில் பல வகைகள், பல்வேறு காரணிகளால் ஏற்படுகின்றது. இரத்தசோகையை பலவகையிலும் வகைப்படுத்தலாம். குருதிச் சிவப்பணுக்களின் உருவத்தில் காணப்படுகின்ற மாற்றத்தின் அடிப்படை, இரத்தசோகை ஏற்படுகின்ற காரணத்தின்  அடிப்படை, நோயின் தன்மை போன்ற பல்வேறு அடிப்படையில் இரத்தச்சோகை வகைப்படுத்தலாம். அடிப்படையில் இரத்தசோகை ஏற்படுவதற்கான காரணங்களை மூன்று முக்கிய பகுதிகளாகப் பிரிக்க முடியும். அவையாவன: (1) குருதிப்பெருக்கினால் ஏற்படும் அதிகப்படியான இரத்த இழப்பு (2) அதிகப்படியான குருதிச் சிவப்பணுக்களின் அழிவு (Hemolysis) (3) குறைவான சிவப்பு அணுக்களின் உற்பத்தி.
குறிகளும், அறிகுறிகளும்
இரத்தசோகை உள்ளவர்களிடம், இரத்தசோகையினாலோ அல்லது இரத்தசோகை  ஏற்பட காரணமான நோயினாலோ பல  நோய்க்குறி (signs) (ஒரு நோய் பீடித்திருப்பதை குறிக்கும் வெளிப்படையான அறிகுறி) மற்றும் பல உணர்குறி (Symptoms) (நோயினை உணர்த்தும் அறிகுறிகள்) இருக்கலாம். பலரில் எந்தவித நோய்க்குறியும் இல்லாமல் இருப்பதாலோ அல்லது மிகவும் குறைந்த அள்வில் நோய்க்குறி இருப்பதாலோ நோய் கண்டு பிடிக்கப்படாமலே போகலாம். தளர்ச்சி, பலவீனம், உடல்சோர்வு, கவனக்குறைவு போன்ற தெளிவற்ற அல்லது வரையறுக்கப்படாத பொது குறிகளையே பலரும் கொண்டிருப்பர்.
இரத்தசோகையின் வகையீடு
உற்பத்தி அளவு / அழிகின்ற அளவு / இழக்கின்ற வேகம் போன்றவற்றின் அடிப்படையில் இரத்தசோகையை மூன்று வகையில் பிரிக்கலாம். "இயக்கம் சார்ந்த" வகையில் இரத்தசோகையின் வகையை நெருங்குவதே சரியான முறை என்று அறிஞர்கள் பலர் நம்புகிறார்கள். இம்முறை சார்ந்து இரத்தசோகையின் வகையை பிரிப்பதற்கு பலவேறு விபரங்களை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். அவற்றுள் முக்கியமானது, இரத்தத்தில் குருதிச் சிவப்பணுக்களின் எண்ணிக்கை. இக்குருதிச் சிவப்பணுக்களின் பரிணாமத்தில் சிவப்பு அணுக்கள் முழு முதிர்ச்சியை அடைவதற்கு சற்று முன்னர் உள்ள  முந்திய  நிலையைத்தான் Reticulocyte என்று அழைப்பர். இந்த வகையான அணுக்களின் எண்ணிக்கையை கருத்தில் கொண்டு இரத்தசோகையின் தன்மையை உணர முடியும். ஒரு வகையான திட்டம் சார்ந்த அணுகுமுறை உள்ளது.
Reticulocyte Production Index
உற்பத்தியாகும் சூசகம் - சிவப்பணுக்களின் குறைவான உற்பத்தி   Reticulocyte Production Index  இரத்தசோகைக்கு தக்க சிவப்பணுக்களின்  response = அதிகமான சிவப்பணுக்களின்  அழிவு அல்லது இரத்த இழப்பு  அனால் சிவப்பணுக்களின் உற்பத்தியில் எந்த வித மாற்றமுமில்லை
சிவப்பு அணுக்களின் உற்பத்தியில் குறைபாடு மாறுபாடான  MCV: சிவப்பு அணுக்களின் அதிகப்படியான அழிவு, மற்றும் உற்பத்தியில் நாள்பட்ட குறைபாடு  சரியான அளவு MCV= திடீரென்ற acute  அதிகப்படியான சிவப்பு அணுக்களின் அழிவு அல்லது இழப்பு , அதனால் எலும்புமச்சையால் ( Bone Marow) உடனடியாக தனது செயல் பட்டினி பாட்டினை அதிகரிக்க முடியாத நிலை
சிவப்பணுக்களின் அளவை வைத்து இரத்தசோகையை வகைப்படுத்தும் முறை (Morphological approach) ; சிவப்பணுக்களின் அளவு அளவை  MCV (Mean Corpuscular Volume) என்று பிரிக்க முடியும். சிவப்பணுக்கள் இயல்பான அளவை விட சிறியதாக இருக்குமாயின் (80 femtolitre விட குறைவாக ), இந்த வகை இரத்தசோகையை   microcytic என அழைக்கமுடியும், சரியான   கனஅளவில் இருந்தால் (80–100 fl) அதனை normocytic  இரத்தசோகை என அழைக்கமுடியும் மற்றும் மிக அதிகமான கனஅளவில் இருந்தால் (over 100 fl), அதனை macrocytic இரத்தசோகை என அழைக்கமுடியும். இவ்வாறு அலசுவதன் மூலம் இரத்தசோகை ஏற்பட்ட காரணத்தை எளிதில் உணரமுடியும்.
அடிக்குறிப்புக்கள்
பகுப்பு:நோய்கள்
மலைக்கோட்டை அதிவிரைவு வண்டி
மலைக்கோட்டை அதிவேக விரைவுத் தொடருந்து (Rockfort Superfast Express) ஆனது ஒரு இரவு நேர ரயில் சேவையாகும். ஒரே நாள் இரவில் இந்த இரயில் சேவை திருச்சிராப்பள்ளி முதல் சென்னை எழும்பூர் வரை சென்றடைகிறது. இது தனது முதல் சேவையினை 01 ஆகஸ்டு 1972 ஆம் ஆண்டு தொடங்கியது. இதன் பயண தூரமானது 337 கி.மீ தொலைவிற்கு 5 மணி நேரங்களில் சென்றடைகிறது.
தற்போது மலைக்கோட்டை விரைவு இரயிலானது 12654 என்ற எண்ணில் திருச்சிராப்பள்ளி சந்திப்பில் இருந்து சென்னை எழும்பூர் இரயில் நிலையம் வரையிலும், 12653 என்ற எண்ணில் மறுமுனையான சென்னை எழும்பூர் இரயில் நிலையத்தில் இருந்து திருச்சிராப்பள்ளி சந்திப்பு வரையிலும் மலைக்கோட்டை விரைவு இரயில் செயல்படுகிறது.
பெட்டிகளின் வரிசை
இந்த வண்டியில் மொத்தம் 21 பெட்டிகள் உள்ளது.
புற இணைப்புகள்
பகுப்பு:தமிழகத்தில் தொடருந்து போக்குவரத்து பகுப்பு:இந்திய விரைவுவண்டிகள் பகுப்பு:தென்னக இரயில்வே தொடர்வண்டிகள்
கொங்கண் இருப்புப்பாதை
கொங்கன் இருப்புப்பாதை (இருப்புப்பாதை குறியீடு:KR) என்பது ஒரு இருப்புப்பாதை வழியாகும். இந்தியாவின் கொங்கன் கடற்கரை வழியாக இது இயங்குகிறது. கொங்கன் ரயில்வே கார்ப்பரேசன் மூலமாக இது கட்டமைக்கப்பட்டு இயக்கப்பட்டு வருகிறது. இந்தியா மற்றும் மேற்குத் தொடர்ச்சி மலைகளின் மேற்குக் கடற்கரை வழியாக கர்நாடகாவில் உள்ள மங்களூரில் இருந்து கோவா வழியாக மஹாராஷ்டிராவில் உள்ள மும்பை வரை இப்பாதை இயங்குகிறது.
பின்னணி
கொங்கன் இரயில்வே அதன் செயல்பாடுகளைத் தொடங்கும் வரை, இரண்டு முக்கியத் துறைமுக நகரங்களான மங்களூர் மற்றும் மும்பை இரண்டும் நேரடியாக இரயில்வே நெட்வொர்க் மூலமாக இணைக்கப்படவில்லை. பொருளாதாரக் காரணங்களும் கூட இந்த இரண்டு நகரங்களையும் இணைப்பதற்கு தேவையாக இருந்தது. பிரதேசங்கள் வழியாக இந்த இருப்புப்பாதை செல்லும் செல்தடமானது புவியியல் ரீதியாக கடினமானதாகவும், பொறியியலுக்கு சவால் விடும் படியும் இருந்தது. இப்பிரதேசம் ஒற்றையாக தனித்து இருந்த காரணத்தால் பல ஆண்டுகள் இருப்புப்பாதை வழிகள் போடப்படாமலேயே இருந்தன.
ரத்னகிரியில் இருந்து அனுபவமிக்க நாடாளுமன்ற உறுப்பினரான மனோஹர் ஜோஷியின் மூளை இதற்கு காரணமாக இருந்தாலும் கொங்கனில் இருந்து வந்த மது தந்தேவட் மற்றும் ஜார்ஜ் பெர்னாடஸ் போன்ற தேசியத் தலைவர்கள் கொங்கன் இரயில்வே உருவானதற்கு முக்கியப் பங்காற்றினர். 1966 ஆம் ஆண்டில் மும்பையின் திவா மற்றும் ரெய்காத் மாவட்டத்தின் ஆப்டா இரண்டும் இடையில் இப்பாதை கட்டமைக்கப்பட்டது. 1986 ஆம் ஆண்டில் மது தந்தவேட்டின் பதவி காலத்தின் போது இப்பகுதியில் அமைந்திருந்த தொழிற்சாலைகளுக்கு பண்புரியும் நோக்குடன் இப்பாதை ரோஹா வரை விரிவுபடுத்தப்பட்டது. எனினும், ரோஹாவில் இருந்து மங்களூருக்கு இருந்த விட்டுப்போன இணைப்பு இன்னும் எஞ்சியிருக்கிறது. 1984 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதத்தில் இரயில்வே அமைச்சகம் மங்களூரில் இருந்து மட்கோவனுக்கு மேற்கு கடற்கரைப் பிரதேசத்திற்கான பொறியியல்-மற்றும்-போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு மூலமாக இறுதி இடத்தை முடிவுசெய்தது- இதன் மொத்த தூரம் 325 கிமீ ஆகும். 1985 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் மடகோவனில் இருந்து ரோஹாவிற்கு மேற்கு கடற்கரைப் பாதையில் இருந்து தவிர்க்கப்பட்ட நீளத்தை சேர்த்து அதன் கணக்கெடுப்பின் நோக்கத்தை விரிவுபடுத்த இரயில்வே முடிவெடுத்தது. இதன் இறுதி இடத்திற்கான கணக்கெடுப்புடன் நம்பகத்தன்மையை தெற்கு இரயில்வே வழங்கியது. 1988 ஆம் ஆண்டில் இந்த வழியைக் கொண்ட செயல் திட்டத்தின் அறிக்கையை இரயில்வே அமைச்சகத்திற்கு அவர்கள் சமர்பித்தனர். மேலும் கடற்கரைப் பிரதேசம் வழியாக இது இயங்குவதால் பின்னர் இதற்கு கொங்கன் இருப்புப்பாதை எனப் பெயரிடப்பட்டது.
1989 ஆம் ஆண்டு ஜார்ஜ் பெர்னாண்டஸ் இரயில்வே அமைச்சராக பதவியேற்ற பிறகு, இந்த செயல்திட்டம் செயலூக்கத்தைப் பெற்றது. இப்பாதைக்கான கட்டமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டிற்காக தனியாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட இரயில்வே நிறுவனத்தை அமைப்பதற்கு முடிவு செய்யப்பட்டது. ஆகையால் ஜூலை 19, 1990 அன்று கொங்கன் இரயில்வே கார்பரேசன் லிமிட்டடு (KRCL) நிறுவனங்களின் விதி 1956 இன் கீழ் ஒரு பொது கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நிறுவனமாக ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது. நேவி மும்பையில் உள்ள CBD பெலப்பூரில் அதன் தலைமையகம் அமைக்கப்பட்டது. மேலும் மூத்த இரயில்வே அதிகாரியான ஈ. ஸ்ரீதரன் அதன் முதல் தலைவராகவும் நிர்வாக இயக்குனராகவும் பொறுப்பேற்றார். இந்த வேலையை ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் முடிக்க வேண்டுமென இந்நிறுவனம் இலக்கை நிர்ணயம் செய்து கொண்டது - இந்தக் கால அளவில் முன்பு எந்த செயல்திட்டமும் இந்தியாவில் நிறைவேற்றப்படவில்லை. செப்டம்பர் 15, 1990 அன்று இச்செயல்திட்டத்தின் அடிக்கல் ரோஹாவில் அமைக்கப்பட்டது. மேலும் கார்பரேசன் அதன் வேலையை நீக்கியது.
சவால்கள்
thumb|360px|right|கோவாவின் ஜுவாரி நதியின் குறுக்கே நீண்ட கொங்கன் இருப்புப்பாதை பாலம். ஸ்ரீதரனின் அணியினர் இந்தப் போராட்டத்தில் எம்மாதிரியான பிரச்சினைகளை சந்திக்கக்கூடும் என்பதை உணர்த்தும் அவர்களது திட்டங்களை அலுவகத்தில் வரைந்து வைத்தனர், இதற்கு சில கணக்கெடுப்புகளும் நடத்தப்பட்டன. மஹாராஸ்டிராவின் முழுமையான வரைபடத்தைக் கொண்ட வழிகள் இல்லை - இதற்காக ஈடுபடுத்தப்படும் பாதையானது பகுதி தூர நீளத்தைக் கொண்டிருந்தன. மேலும் இப்பணி அச்சம் விளைவிக்கக்கூடியதாக இருந்தது. மொத்தமாக 2,000க்கும் மேற்பட்ட பாலங்களும், 91 மலையூடு வழிப்பாதைகளும் கட்டப்பட்டன. மலைகள் நிறைந்த இப்பாதையில் பல ஆறுகள் இருந்தது செயல்திட்டத்திற்கு மிகப்பெரிய சவாலாக அமைந்தது. மேலும் இது இந்த நூற்றாண்டிலும் குறைந்தது உலகின் ஒரு பகுதிக்கு இது மிகவும் கடுமையான இரயில்வே பணித்திட்டமாக இருந்தது.
நிலங்களைக் கைப்பற்றுதல் இப்பகுதியில் மிகப்பெரிய சவாலாக இருந்தது. ஆனால் கொங்கனில் நிலம் சார்ந்த வழக்குகள் பொதுவான ஒன்றாக இருந்தன. KRCL மக்களை அவர்களது நிலங்களைக் கொடுக்கக்கூறி வலியுறுத்திய போது மக்கள் அவர்களது தலைமுறைகளுக்காக வைத்திருந்த சொத்துக்களை பலர் தானாகவே முன்வந்து வழங்கினர். இச்செயல்திட்டத்தின் முக்கியத்துவத்தை புரிந்துகொண்டதால் இவ்வாறு செய்தனர். இதன் மூலம் இதன் முழுமையான செயல்பாட்டை ஒரே ஆண்டில் முடிப்பதற்கு ஏதுவாக இருந்தது.
லார்சன் அண்ட் டூப்ரோ, காமன் இந்தியா மற்றும் AFCONS உள்ளிட்ட இந்தியாவின் மிகப்பெரிய மற்றும் மதிப்புவாய்ந்த கட்டடம் கட்டும் நிறுவனங்களில் சிலவற்றிற்கு இச்செயல்திட்டத்திற்கான ஒப்பந்தங்கள் பரிசீளிக்கப்பட்டன. இதனால் கட்டமைப்பு பணி விரைவாகவும் பல ஆக்கத்திறன் மிக்க யோசனைகளுடனும் பணி நடந்தது. முக்கியமான பாலங்களுக்கான பாலந்தாக்கிகள் நதிக்கரைகளிலேயே கட்டமைக்கப்பட்டு மிதவைப் பாலங்கள் வழியாக கிரேன்களைப் பயன்படுத்தி பொருத்தப்பட்டன. பாலத்தின் அளவுகளில் இன்கிரிமெண்டல் லான்சிங் கின் தொழில்நுட்பம், இந்தியாவில் முதன் முறையாக இங்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. இதை முடிப்பதற்கு நீண்ட காலம் எடுத்துக் கொண்டதால் உள்நாட்டிலேயே கிடைக்கும் மலையூடு வழி தொழில்நுட்பமான ஒன்பது நீரோட்டத்தில் வேலை செய்கிற மலையூடு வழி இயந்திரங்கள் சுவீடனில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. சஹாயதிரிஸின் கடுமையான பாறைகளை துளையிடுவதற்காக இவை வரவழைக்கப்பட்டன. ஒன்பது மலையூடு வழிகள் வந்தாலும் மென்மையான விளைநிலம் வழியாக துளையிடுவது மிகப்பெரிய சவாலாக இருந்தன. இந்த நோக்கத்திற்காக உலகில் எந்த தொழில்நுட்பமும் எங்கும் இல்லை, வலிநிறைந்த மெதுவான மனித செயல்பாடுகளில் மூலமாக இப்பணி நடைபெற்றது. களிமண் நிலங்கள் காரணமாக பெரும்பாலும் தோண்டுவது என்பது பெரும்பாலும் இயலாத ஒன்றாகவே இருந்தன, இந்தப் பிரதேசங்களில் நிலத்தடி நீர் நிலையானது மிகவும் அதிகமாக இருந்தன. பல்வேறு சமயங்களில் பணியாளர்கள் மலையூடு வழிகளில் பணிகளை முடித்த உடனே அழிந்து விட்டதால் மீண்டும் மீண்டும் அவ்வேலைகளை செய்ய வேண்டிய கட்டாயத்துக்கு தள்ளப்பட்டனர். மென்மையான நிலங்களில் மலையூடு வழிகளை அமைப்பதற்கு மட்டுமே நான்கு ஆண்டுகளையும், பத்தொன்பது உயிர்களையும் இழந்தனர். மொத்தமாக இக்கட்டுமானப் பணியில் எழுபத்து-நான்கு பேர் உயிரிழந்தனர்.
சச்சரவு
இந்தியாவின் பிற முக்கிய செயல்திட்டங்களைப் போன்றே கொங்கன் இருப்புப்பாதைக்கும் சச்சரவுகளில் பங்கு இல்லாமல் இல்லை. கோவாவின் வழியாக பாதையை அமைப்பது 105 km என்பது மிகப்பெரிய சச்சரவாக இருந்தது. அங்கு மாநிலத்தின் பொருளாதாரம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் மாசுகேடு ஏற்படுவது பற்றி கடுமையான பிரச்சனைகள் எழுந்தன. மாநிலத்தின் கடற்கரைப் பிரதேசங்கள் வழியாக இங்கு எதிர்பார்க்கப்படும் இருப்புப்பாதை வழிகளானது இயற்கையையும் வரலாற்று சிறப்பிடங்களையும் அழிக்கும் என்றும், மாநிலத்தில் கடற்கரைப் பிரதேசங்களில் அடர்த்தியாகப் பரவியிருக்கும் மக்களின் வாழ்க்கை முறையை இது பாதிக்கும் என்றும், இச்செயல்திட்டத்தின் எதிர்ப்பாளர்கள் கூறினர். 1991 ஆம் ஆண்டில் கொங்கன் இரயில்வே ரீ-அலைன்மென்ட் கமிட்டி (KRRAC) என்ற அம்பெர்லா அமைப்பின் கீழ் அவர்கள் ஒன்று கூடி வந்து இந்த இருப்புப்பாதை அமைப்பிற்கு எதிராக கண்டனங்களை எழுப்பினர்.
KRRAC மூலமாக முக்கியக் கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன, இங்கு கடற்கரைப் பிரதேசங்களில் உளதாயிருக்கும் பாதைகள் வெள்ளத்திற்கு காரணமாக அமையும் என்றும், செழிப்பான காஜன் நிலங்களை அழிக்கும் என்றும், பழைய கோவாவின் நினைவுச்சின்னங்களை அழிக்கும் என்றும், மண்டோவி மற்றும் ஜுவாரி நதிகளின் கரையுடனும், நதியின் முகத்துவாரத்துடனும் சேர்ந்து வரும் சதுப்புத் தாழ்நிலம் மற்றும் மேன்குரோவ் சதுப்பு நிலம் சரிசெய்ய முடியாதபடி அழிவை சந்திக்கும் என்றும், கடற்கரை வழியாகக் கடந்து செல்லும் இப்பாதை வரும் இடத்தில் வாழ்ந்து கொண்டிருப்பவர்கள் அதிக அளவில் இடம் பெயர வேண்டி இருக்கும் எனவும் கேள்விகள் எழுப்பப்பட்டன. இப்பிரச்சினைகளைக் கையாள்வதற்கு ஹிண்டர்லேண்ட் அலைன்மென்ட் எனப்படும் எதிர்பார்க்கப்படும் மற்றொரு இருப்புப்பாதை வழியை KRRAC கூறியது. ஹிண்டர்லேண்ட் இருப்புப்பாதையானது, மாநிலத்தின் மக்கள் நெருக்கமில்லாத ஹிண்டர்லேண்ட் வழியாக சென்றது, ஆனால் KRRAC ஐப் பொறுத்தவரை சுமார் 25 km நீளம் இது இருக்கும் என்றும், சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பையும் வெகுவாகக் குறைக்கும் எனவும் கூறப்பட்டது.
கொங்கன் இரயில்வே கார்பரேசன் மூலமாக ஹிண்டர்லேண்ட் இருப்புப்பாதைத் திட்டம் நிராகரிக்கப்பட்டது. இத்திட்டம் பாதையில் மிகப்பெரிய திருப்பத்தை ஏற்படுத்தும் என்றும், மாநிலத்தின் முக்கியமான நகரங்களுக்கு பாதை செல்லாது என்றும், பலதாமதங்களுக்கு வழிவகுக்கும் என்றும் கட்டமைப்பு பணியின் செலவை மிகவும் அதிகரிக்கும் எனவும் அதற்கு காரணம் கூறப்பட்டது. அதன் பின்னர், வலிமைமிக்க தேவாலயங்கள் மற்றும் குறிப்பிட்ட அரசியல் அமைப்புகளைப் பின்னணியாகக் கொண்டு KRRAC ஒரு அரசியல் இயக்கமாக வளர்ந்தது. 1992 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் பம்பாய் உயர்நீதிமன்றத்தில் பொது ஆர்வ வழக்கை அவர்கள் தொடுத்தனர். கட்டமைப்பு பணிக்கு தடையுத்தரவு பிறப்பிக்கக் கோரியும், ஹிண்டர்லேண்ட் இருப்புப்பாதை வழியாக பாதையைத் திருப்ப வேண்டுமெனவும் அதில் வழியுறுத்தப்பட்டது. இந்தக் குற்றச்சாட்டில் இந்த அனைத்து பிரச்சனைகளும் முன்பே எழுப்பப்பட்டிருந்ததாகவும் கூறப்பட்டது. 1992 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில் உயர்நீதிமன்றம் இவ்வழக்கை தள்ளுபடி செய்தது. அதைப் பற்றி இவ்வாறு விளக்கம் கூறியது...the claim of the petitioners that the alignment would have devastating and irreversible impact upon the khazan lands is without any foundation, and even otherwise, the extent of damage is extremely negligible and a public project of such a magnitude which is undertaken for meeting the aspirations of the people on the west coast cannot be defeated on such considerations. It is not open to frustrate the project of public importance to safeguard the interest of few persons. It cannot be over looked that while examining the grievance about adverse impact upon a small area of 30 hectares of Khazan lands, the benefit which will be derived by large number of people by construction of rail line cannot be brushed aside. The Courts are bound to take into consideration the comparative hardship which the people in the region will suffer by stalling the project of great public utility. The cost of the project escalates from day to day and, as pointed out by the Corporation, the extent of the interest and east which will be suffered by the Corporation every day is to the tune of Rs. 45 lakhs. No development is possible without some adverse effect on the ecology and environment...
நிறைவு
இச்செயல்திட்டத்திற்கு எதிரான சச்சரவுகளுக்கும் பிரச்சனைகளுக்கும் மத்தியில் இதன் செயல்பாடுகள் தொடர்ந்து நடந்து கொண்டிருந்தன. 1993 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் கர்நாடகாவின் தெற்குக் கோடியிலுள்ள தோக்கர் மற்றும் உடுப்பிக்கு இடையில் 47 km தூரமுள்ள பகுதி திறந்து வைக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து 1993 ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதத்தில் மஹாராஸ்டிராவின் ரோஹா மற்றும் வீருக்கு இடையில் 47 km நீளமுள்ள வடக்குக்கோடியிலுள்ள பகுதி திறந்து வைக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில் இச்சேவையானது வீரில் இருந்து கெத் வரை 51 km நீளத்திற்கு விரிவாக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து 1996 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதம் கெத் முதல் சவந்த்வாடி சாலை வரை 265 km நீளம் அதிகரிக்கப்பட்டது. 1995 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதத்தில் உடுப்பி முதல் குண்டப்புரா வரை 32 km நீளம் தெற்கு எல்லையில் இதன் சேவைகள் விரிவுபடுத்தப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து 1997 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதத்தில் கோவாவின் பெர்னெம் வரை 275 km நீளம் இதன் சேவை நீட்டிக்கப்பட்டது. எனினும் பெர்னெமில் மலையூடு வழிகளில் பிரச்சினைகள் இருந்ததன் காரணமாக மும்பை மற்றும் மங்களூருக்கு இடையே ஆன சேவைகள் நிலுவையிலேயே இருந்தன. அப்பகுதிகளில் மீண்டும் மீண்டும் அழிவுகளும் வெள்ளங்களும் ஏற்பட்டுக் கொண்டிருந்து இந்தத் தாமதங்களுக்கு காரணமாகும். 1998 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம் இறுதியாக மலையூடு வழிப்பாதைகள் நிறைவு பெற்றன, இதன் கட்டமைப்புப் பணி ஆரம்பிக்கப்பட்டு ஆறு ஆண்டுகள் கழித்து இது நடந்ததாகும். ஜனவரி 26, 1998 அன்று, ரோஹா முதல் தொக்கூர் வரை 740 km நீளத்திற்கு முழுமையான பாதை சட்டரீதியாக திறந்து வைக்கப்பட்ட பிறகு இதன் சேவைகள் தொடங்கப்பட்டன. 1998 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் முதல் மும்பைக்கும் மங்களூருக்கும் இடையே ஆன முழு வழியில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் இரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. 1997 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதம், டெல்லி மெட்ரோ செயல்திட்டத்தின் கட்டமைப்புப் பணியின் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொள்ள ஸ்ரீதரன் கேட்கப்பட்டார்.
நிறுவனம்
thumb|161px|கர்வார் இரயில் நிலையம் மற்ற இந்திய இரயில்வேக்களைப் போன்று KR க்கு பிரிவுகள் ஏதும் இல்லை. எனினும் இதற்கு மஹாராஸ்டிராவில் உள்ள ரத்னகிரி மற்றும் கர்நாடகாவின் கர்வார் ஆகிய இரண்டு பிராந்தியங்களிலும் தலைமையகங்கள் உள்ளன. மாஹாராஸ்டிராவின் ரோஹாவில் இருந்து சவந்த்வாடி வரை 380 km நீளத்திற்கு ரத்னகிரியின் பிராந்தியம் விரிந்துள்ளது. மேலும் கோவாவின் பெர்னம் முதல் கர்நாடகாவின் தொக்கூர் வரை 360 km நீளத்திற்கு கர்வாரின் பிராந்தியம் விரிந்துள்ளது.
வழி
thumb|161px|பர்கூர் இரயில் நிலையம் இதன் வழி தனி-வரிசை டிராக்காகவும் மின்னோட்டம் ஆக்கப்படாததாகவும் உள்ளது. இந்த வரிசையின் மொத்த நீளம் சுமார் 738 km ஆகும். எனினும் இது 160 km/h இன் அதிவேகப் போக்குவரத்திற்காகவே வடிவமைக்கப்பட்டது, இந்த விரைவான இரயில் பாதையில் திருவேந்திரம் ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ் தற்போது 130 km/h இன் அதிக அளவு வேகத்தில் இயக்கப்படுகிறது. சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து இரண்டிற்காகவுமே இவ்வழி திறக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வழியானது ஆரேபியக் கடலின் கரையோரமாகவே இணைந்து செல்கிறது. இந்திய இரயில் பயணத்திலும் மிகவும் கண்ணைக் கவரும் பெரும்பாலான காட்சிகளை இதில் இருந்து காண முடியும். கொங்கன் இருப்புப்பாதை வழியானது பல இடங்களில் NH-17 தேசிய நெடுஞ்சாலையை பிரித்து செல்கிறது.
மொத்தமான வரிசையில் ஐம்பத்து-ஆறு நிலையங்கள் உள்ளன. எனினும் இவ்வழி தற்போது ஒரு தனி வரிசையாக உள்ளது, KR மற்றும் தென்மேற்கு இரயில்வே பாதைகளானது இணைந்து மஜோர்டாவில் இருந்து கோவாவில் மட்கோவானுக்கு செல்கின்றன, இதனால் அப்பகுதி இருவழிப்பாதையாக உள்ளது.
பயணம்
இதுவரை இந்தப் பிராந்தியங்களுக்கு இரயில் மூலமாக பயணம் மேற்கொள்ள முடியாத காரணத்தால் இந்த வசதி தொடக்கப்பட்ட நாளில் இருந்து பயணிகளிடம் முழுமையாகப் புகழ் பெற்ற வழியாக இது மாறியது. மேற்கிந்தயா மற்றும் தென்னிந்தியாவுக்கு இடையில் வழக்கமாய் பயணம் செய்பவர்கள் கணிசமான தொகையை சேமிக்கவும் முடிந்தது. சுற்றிவளைத்து பயணம் செய்து கொண்டிருந்த பல்வேறு இரயில்கள் கொங்கன் இருப்புப்பாதை வழியாக திருப்பி விடப்பட்டதால் பயண நேரம் குறைவதற்கு இது வழிவகுத்தது. மார்ச் 1, 1998 முதல் மும்பை-கொச்சி செல்லும் நெத்ராவதி எக்ஸ்பிரஸ் முதன் முதலில் இவ்வழியில் திருப்பி விடப்பட்டது, அதைத் தொடர்ந்து ஏப்ரல் 1, 1998 முதல் ராஜதானி எஸ்பிரஸ் முதல் திருவேந்திரம் திருப்பி விடப்பட்டது. மே 1, 1998 அன்று, மும்பை-மங்களூர் எக்ஸ்பிரஸ் இயங்கியது. ஆகஸ்ட் 1, 1998 அன்றில் இருந்து டெல்கி-கொச்சி மங்கலா எக்ஸ்பிரஸ் இவ்வழியாக திருப்பி விடப்பட்டது. பிப்ரவரி 25, 1999 அன்று, பூனா-கொச்சி எக்ஸ்பிரஸ் அறிமுகமானது. அக்டோபர் 12, 2001 அன்று, கொச்சி மற்றும் ஜெய்பூருக்கு இடையேயான கொங்கன் இரயில்வேயின் புதிய இரயில் சேவை தொடங்கியது. இந்திய இரயில்வே தொடங்கி 150 ஆண்டுகள் ஆனதைக் கொண்டாடும் விதமாக, ஏப்ரல் 16, 2002 அன்று, மும்பை மற்றும் மதகோவனுக்கு இடையே ஜன் சட்டப்தி எக்ஸ்பிரஸ் தொடங்கியது. பிப்ரவரி 1, 2008 அன்று, திருவனந்தபுரம் மற்றும் மும்பைக்கு இடையே கரிப் ராத் தொடங்கி வைக்கப்பட்டது.
தற்போது ஒவ்வொரு வாரமும் இரண்டு வழிகளிலும் 86 பயணிகள் சேவைகள் இயங்கி வருகின்றன.
thumb|left|168px|சவந்த்வாடி சாலை நிலையத்தில் காணப்படும் RORO இரயில்.
சரக்கு
கொங்கன் இரயில்வேயின் சரக்கு சேவை சற்று மிதமானதாகவே உள்ளது, இதன் நிர்ணயிக்கப்பட்ட விலைகள் கார்பரேசனுக்கு கவலையை ஏற்படுத்துவதாக உள்ளன. KRCL இன் வங்கிக் கடன் ரூபாய் 3,375 கோடி நிலுவையில் இருப்பதுடன் சரக்குப் போக்குவரத்தை நடத்தி வருகிறது. சரக்குப் போக்குவரத்து ஈர்ப்பதன் காரணமாக இவ்வழியில் உள்ளூர் தொழிற்சாலைகளுக்கு இடையில் விழிப்புணர்வை கார்பரேசன் ஏற்படுத்தியது. 1999 ஆம் ஆண்டு தனிச்சிறப்புடைய ரோடு-இரயில் சைனர்ஜி சிஸ்டமான ரோல் ஆன் ரோல் ஆஃப் (RORO) சேவையை கார்பரேசன் அறிமுகப்படுத்தியது, மஹாராஸ்டிராவின் கோலாத் மற்றும் கோவாவின் வெர்னா இடையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட இத்திட்டமானது 2004 ஆம் ஆண்டு கர்நாடகாவின் சுரத்கால் வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. RORO சேவையானது இந்தியாவில் முதன் முறையாக ஃசமதளமான பெட்டிகளை டிரக்குகளில் இழுத்துச் செல்வதற்கு உதவியது இது அதிக அளவில் பிரபலமானது, சுமார் 1.6 இலட்சம் டிரக்குகளைக் கொண்டு வந்து 2009 ஆம் ஆண்டு வரை ரூபாய் 120 கோடிக்கும் அதிகமான தொகையைக் கார்பரேசனுக்குப் பெற்றுத் தந்துள்ளது.
சிரமங்கள்
கொங்கன் பிரதேசத்தில் இருக்கும் சுற்றுச்சூழல் நிலைகளும், போட்டியாளர் நிலப்பகுதியிலும் இச்சேவை ஆரம்பிக்க்கப்பட்ட பிறகு கூட பிரச்சினைகள் தொடர்ந்து கொண்டிருந்தன. 1998 ஆம் ஆண்டின் பருவமழையின் போது பிரச்சினைகள் முதன் முதலில் உருவாகத் தொடங்கின. தொடர்ந்து பெய்த கடுமையான மழை பல இடங்களில் நிலச்சரிவுகளை ஏற்படுத்தின, இதன் மூலம் பாதைகள் அழிந்து சேவைகளில் தடங்கல்கள் ஏற்பட்டன. பாதைகளில் உருண்டு வந்திருக்கும் கற்பாறைகளில் இருந்து தடுப்பதற்கு வெட்டுதல்களுடன் ஒருங்கிணைந்து பாதுகாப்புத் திட்டங்கள் போன்ற பொறியியல் அளவீடுகள் வழியாக இந்தப் பிரச்சினைகளுக்கு தீர்வு காண கார்பரேசன் முயற்சித்தது, ஆனால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் இப்பிரச்சினை தொடர்ந்து வருகிறது.
ஜூன் 22, 2003 அன்று இரவு இப்பாதையில் முதல் பெரிய விபத்து ஏற்பட்டது. பாதையில் நிலச்சரிவு ஏற்பட்டிருந்ததால் கர்வாரில் இருந்து மும்பைக்கு பயணித்துக் கொண்டிருந்த எக்ஸ்பிரஸ் இரயில் மலையூடு வழியின் நுழைவாயிலில் தடம் புரண்டது. இந்த விபத்தில் 51 பேர் இறந்தனர், பலர் காயமடைந்தனர். இந்த விபத்தின் விளைவாக அப்பகுதியில் நிலச்சரிவில் இருந்து காத்துக் கொள்வதற்கு பாதுகாப்பு அளவீடுகளை ஏற்பாடு செய்யாத இந்தக் கார்பரேசன் கடுமையாக விமர்சிக்கப்பட்டது. பருவமழை காரணமாக பணியாளர்கள் ரோந்து செல்ல முடியாதது இந்த விபத்துக்கு காரணமாக அமைந்தது என்று காரணம் கூறப்பட்டது. இயற்கையின் மூலமாக ஏற்படுத்தப்படும் அழிவுகளின் விபத்துகளில் இருந்து தடுப்பதற்கு, பருவமழையில் ரோந்துகள் செல்வது குறைவாக இருந்ததே இந்த விபத்துக்கு காரணம் என கார்பரேசன் குற்றச்சாட்டிற்கு எதிர்த்து வாதிட்டது. அந்த விபத்திற்குப் பிறகு விரைவில், அவ்வழியில் பாதுகாப்பு அளவீடுகளைக் கூட்டி இருப்பதாக கார்பரேசன் அறிவித்தது.
பின்னர் ஒரு ஆண்டுக்கும் குறைவான காலத்திலேயே ஜூன் 16, 2004 அன்று இவ்வழியில் இரண்டாவது மிகப்பெரிய விபத்து நிகழ்ந்த போது அங்கு பாதுகாப்பு அளவீடுகள் குறைவாக இருப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. மும்பையில் இருந்து மங்களூருக்கு செல்லும் மட்ஸ்யாகந்தா எக்ஸ்பிரஸ் செல்லும் பாதையில் கற்பாறைகள் இருந்ததால் இரயில் தடம் புரண்டது. இதனால் 14 பேர் இறந்தனர். மீண்டும், இயற்கையின் சீற்றம் காரணமாகவே இவ்விபத்து நடந்ததாக கார்பரேசன் காரணம் கூறியது. அந்த விபத்திற்குப் பிறகு, கொங்கன் இருப்புப் பாதையின் பாதுகாப்பு மற்றும் நம்பகத்தன்மை பற்றி வினாக்கள் எழுந்தன, இதனால் ஆகஸ்ட் 31, 2004 அன்று அதன் இயக்குனர் ராஜராம் போஜியை பதவி விலகக் கோரியும் அறிவுறுத்தப்பட்டது. இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் நடத்திய விசாரணையில், இவ்விபத்தானது "கற்பாறைகள் பூமியில் விழுந்து" பாதைகளில் விழுந்ததே இந்த விபத்துக்கு காரணம் எனக் கூறினார். அந்த அறிக்கைக்குப் பின்னர், கார்பரேசன் விரைந்து செயல்பட்டு, அதன் அனைத்து பரிந்துரைகளையும் செயல்படுத்தத் தொடங்கியது, பருவமழை காலத்தின் போது இரயில் வேகத்தை வழக்கமான வேகமான 120 km/h இல் இருந்து 75 km/h வரை குறைப்பது எனவும், கற்பாறை வலைகள், சமன்செய்தல், ராக் போல்டிங், மைக்ரோபில்லிங் மற்றும் வெட்டிவெர் தாவரங்களை நடுதல் போன்ற தொழில்நுட்ப ரீதியான பொறியியல் வேலைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு, பாதுகாப்பு காரணிகள் பாதையில் அதிகரிக்கப்பட்டன.
குறிப்புதவிகள்
கொங்கன் இரயில்வே வலைத்தளத்தில் இருந்து பக்கங்கள்:
புற இணைப்புகள்
பகுப்பு:கூகுள் தமிழாக்கம்-இந்தியா
சோழ மன்னர்களின் மெய்கீர்த்திகள்
மெய்க்கீர்த்தி என்பதன் பொருள், ஒரு மன்னனின் உண்மையான புகழுக்குரிய செயல்களைக் கூறும் கல்வெட்டின் ஒரு பகுதி ஆகும். இராசராசன் முதன் முதலில் தன் ஆட்சியில் நிகழ்ந்த வரலாற்று உண்மைகளை அதிகார பூர்வமாகத் தெரிவித்து, நன்கு விளக்கும் மெய்க்கீர்த்திகளை தமிழ் அகவற்பாவில் தன் கல்வெட்டுகளில் பொறித்தான். இவருக்கு பிறகு இவர் வழிவந்த சோழர்களும் இதைப் பின்பற்றி கல்வெட்டுகளில் தங்களது மெய்க்கீர்த்திகளைப் பொறித்தனர்
மெய்க்கீர்த்தியின் பயன்கள்
இராசராசனைத் தொடர்ந்து வந்த   சோழ மன்னர்கள் அனைவரும் தம் ஆட்சிக்கால நிகழ்வுகளையும்  மெய்க்கீர்த்திகளையும்  கல்வெட்டுக்களில்  பொறித்தனர். இஃது ஒவ்வொரு மன்னர்களின் ஆட்சிக்காலத்தில் நடந்த நிகழ்வுகளையும், எந்தக் கல்வெட்டு எந்த மன்னனுடையது என வேறுபடுத்தி அறியவும் பெரிதும் உதவுகிறது.
இராசராசனின் மெய்க்கீர்த்திகள்
சில மன்னர்கள் ஒன்றுக்கும் மேற்பட்ட மெய்கீர்த்திகள் உடையவராக இருந்தனர். இராசராசன் மூன்று வித மெய்க்கீர்த்திகளை உடையவராக இருந்தாலும். வரலாற்று ஆசிரியர்களால் பெரும்பாலும் அறியப்படுவது, “““திருமகள் போல””” எனத் தொடங்கும் மெய்க்கீர்த்தியே ஆகும்.
மேற்கோள்கள்
இராசராசன் துணுக்குகள் நூறு - பக்கம் 4, 5 “தமிழ்நாடு அரசு தொல்லியல்துறை வெளியீடு”
வச்ரதாரர்
thumb|right|வஜ்ரதாரரின் சிலை. வச்ரதாரர் அல்லது வஜ்ரதாரர் (वज्रधार) திபெத்திய பௌத்த சித்தாந்தத்தின் சாக்ய, கெலுக் மற்று கக்யு பிரிவுகளின்படி இவரே ஆதிபுத்தர் ஆவார். இந்திய புத்தமதத்தின் படிமலர்ச்சியில் சமந்தபத்திரரின் இடத்தை வஜ்ரதாரர் நிரப்பினார்.
திபெத்திய அண்டவியலில் சமந்தபத்திரரும் வஜ்ரதாரரும் ஒரே தன்மையுடைய வெவ்வேறு பெயர்களுடைய (Cognate Deities) புத்தராக கருதப்படுகின்றனர். இருவரும் வெவ்வேறு பெயர்கள், வெவ்வேறு கூறுகள் மற்றும் வெவ்வேறு சித்தரிப்புகளை கொண்ட ஒரே தன்மையுடைய புத்தரையே குறிக்கின்றனர். இருவருமே தர்மகாய புத்தர்களாக கருதப்படுகின்றனர். பொதுவாக சமந்தபத்திரர் ஆபரண அலங்காரங்கள் இல்லாதவராகவும் வஜ்ரதாரார் அணிகலன்கள் அணிந்தவராகவும் சித்தரிக்கப்படுகின்றனர்.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:புத்தர்கள்
இழைபு (பாட்டின் வனப்பு)
இழைபு என்பது பாட்டின் வனப்புகளாகத் தொல்காப்பியம் காட்டும் 8 வனப்புகளில் ஒன்று.
வல்லின ஒற்றெழுத்து வராமல் பாடும் ஆசிரியப்பா இழைபு வனப்பாகும்.
தொல்காப்பியர் பாடலின் ஒவ்வொரு அடியும் எழுத்தின் எண்ணிக்கையில் பாகுபடுத்தியுள்ளார். அதன் வழியில் பார்க்கும்போது ஆசிரியப்பாவின் நான்கு சீர்களில் குறளடி, சிந்தடி, அளவடி, நெடிலடி, கழிநெடிலடி ஆகிய ஐந்து அடிகளும் வரும். போந்து போந்து சார்ந்து சார்ந்து தேர்ந்து தேர்ந்து மூசி நேர்ந்து வண்டு சூழ விண்டு நீங்கி நீர்வாய்க் கொண்ட நீல மூர்வாய் ஊதை வீச ஊர வாய மணியேர் நுண்தோ டொல்கி மாலை நண்மணம் கமழும் பன்னல் லூர அமையேர் வளைத்தோள் அம்பரி நெடுங்கண் இணையீர் ஓதி ஏந்திள வனமுலை இரும்பன் மலரிடை எழுந்த மாவின் நறுந்தழை துயல்வரும் செறிந்தேந் தல்குல் அணிநகை நசைஇய அரியமர் சிலம்பின் மணிமருள் வார்குழல் வளரிளம் பிறைநுதல் ஒலிநிலவு வயங்கிழை உருவுடை மகளிரொடு நளிமுழவு முழங்கிய அணிநிலவு மணிநகர் இருந்தளவு மலரளவு சுரும்பளவு நறுந்தொடையலள் களனளவு களனளவு நலனளவு நலனளவு பெருமணம் புணர்ந்தனை என்பவஃ தொருநீ மறைப்ப ஒழிகு தன்றே
பறம்பு மலை
thumb|குறிஞ்சியும் மருதமும் thumb|பறம்பின் முகடு பறம்பு மலை 10°14'38.44"N சங்க காலத்தில் முல்லைக்குத் தேரீந்த வள்ளல் பாரி வாழ்ந்த மலையாகும். இம்மலை கபிலர் முதலான புலவர்களால் பாடப்பெற்ற புகழுடையதாகும். சங்க காலத்தில் பறம்பு மலை எனவும், பின்னர் திருநெலக்குன்றம் எனவும் சமய இலக்கியங்களில் திருக்கொடுங்குன்றம் எனவும், பெயர் பெற்ற இம்மலை தற்போது பிரான்மலை எனவும் வழங்கப்படுகிறது. "ஈண்டுநின் றோர்க்கும் தோன்றும் சிறுவரை சென்று நின்றோர்க்கும் தோன்றும்" என்று கபிலர் பாடல் குறிப்பிடுவது போலவே 2450 அடி உயரத்துடன் நெடுந்தூரத்திலிருந்து பார்க்கவும் தெரிவதாக இம்மலை அமைந்துள்ளது.
இருப்பிடம்
பறம்பு மலை சிவகங்கை மாவட்டம், திருப்பத்தூர் வட்டம் சிங்கம்புணரிக்கு அருகில் உள்ளது. காரைக்குடியிலிருந்து மேற்கே 42 கி.மீ. தொலைவிலும், மதுரையிலிருந்து வடக்கே 63 கி.மீ. தொலைவிலும், புதுக்கோட்டையிலிருந்து தென்மேற்கே 45 கி.மீ. தொலைவிலும் உள்ளது. சிங்கம்புணரியிலிருந்து கிருங்காக்கோட்டை வழியாக 7 கி.மீ தொலைவில் உள்ளது. மதுரை, புதுக்கோட்டை, திருச்சிராப்பள்ளி, பொன்னமராவதி ஆகிய நகரங்களிலிருந்து பேருந்தில் செல்ல முடியும்.
பறம்பு மலை வளம்
thumb|திருக்கொடுங்குன்றம் என்னும் பிரான்மலை thumb|பறம்புமலை
பறம்பு நாடு
பறம்பு மலையைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டது பறம்பு நாடு. இது பாண்டிய நாட்டின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. இந்நாடு பறம்புநாடு, பாரிநாடு, பறநாடு எனவும் வழங்கப்படும். இது சங்க காலத்திலிருந்து புகழ் பெற்றிருந்தது. இந்த நாட்டை வேள்பாரி. கி.பி 2ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் ஆண்டார். வேளிர் குலத் தலைவனாக விளங்கிய இவன் ஈரத்திலும் வீரத்திலும் சிறந்து விளங்கியவன் பாரி மன்னன். அதனுடைய எல்லைகளாக, எனக் கொள்வர். பிற்காலத்தில் இப்பறம்பு நாடு பாண்டி மண்டலத்தின் ஒரு பகுதியாக மாறியது.
பாடிய புலவர்கள்
சங்க காலத்து நல்லிசைப் புலவர்களான கபிலர், ஔவையார், மிளைக்கந்தனார், நக்கீரர், புறத்திணை நன்னாகனார், பெருஞ்சித்திரனார், நல்லூர் நத்தத்தனார் முதலியோர் வள்ளல் பாரியையும் பறம்பு மலையையும் பாடியுள்ளனர். பக்தி இலக்கியக் காலத்து திருஞான சம்பந்தரும், அருணகிரி நாதரும் பாடியுள்ளனா்.
கல்வெட்டுச் சான்றுகள்
இப்பறம்பு மலை தற்காலத்தில் பிரான்மலை என்று வழங்கப் பெறுகிறது. இங்குள்ள விசுவநாதர் கோயில் கருவறை வடக்குப்புற அடிப்படைச் சுவரில்,