cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
எதிர்மறை ஒளிவிலகல்
எதிர்மறை ஒளிவிலகல் எண் தெரிவும், ஆய்வகச் சோதனையும்
பருப்பொருள் ஊடகங்களில், ஒளிவிலகல் எண்ணுக்கான வரையறை ஸ்நெல் [2] விதியின் படி பெறப்படுகிறது. எனினும் மாக்ஸ்வெல்லின் [3] விதிப்படி, ஒளிவிலகல் எண்ணை, ஊடகங்களின் உள்ளார்ந்த பண்புகளோடு பின்வருமாறு தொடர்பு படுத்த இயலும். இங்கு n என்பது ஒளி விலகல் எண்ணையும், εr என்பது ஒளி உட்புகுதிறனையும், μr என்பது ஒளி ஊடுருவுதிறனையும் குறிக்கும். εr மற்றும் μr நேர்மறை மதிப்புகளைப் பெற்றிருக்கும் பொழுது, nம் நேர்மறை மதிப்பைப் பெற்றிருக்கும். εr,μrஆகியவற்றில் ஏதேனும் ஒன்று எதிர்மறை மதிப்பைப் பெறும் பொழுது (எடுத்துக்காட்டாக, மீயுயர் அயனியாக்கப்பட்ட வளிமங்களிலும் [பிளாஸ்மாக்கள்], கண்ணுறு ஒளியில் உலோகங்களிலும் [எ.கா. தாமிரம்] εr எதிர்மறை மதிப்பைப் பெற்றிருக்கும்.), nக்குரியத் தீர்வு சிக்கலெண் முலம் பெறப்படும். εr மற்றும் μr ஆகிய இரண்டும் எதிர்மறை மதிப்பைப் பெறும் பொழுது, nக்குரியத் தீர்வுகளில் எதிர்மறை மதிப்பும் ஒரு தீர்வாக இருக்கின்றது (ஏனெனில் எந்தவொரு எண்ணின் வர்க்க மூலத்திற்கானத் தீர்வும் நேர்மறை மற்றும் எதிர்மறை மதிப்புகளைப் பெற்றிருக்கும்). இதன் மூலம் n மதிப்பிற்கானக் குறீயீட்டுத் தேர்வு(+ அல்லது -), ஊடகங்களில் ஒளிவிலகலின் திசையைப் பொருத்துத் தெரிவு செய்யப்படும் என்பது தெளிவாகிறது.
இயற்கையில் கிடைக்கின்ற எந்தவொரு பருப்பொருள் ஊடகத்தின் εr, μr பண்புகளும் எதிர்மறை மதிப்புகளை ஒருங்கே பெற்றிருக்கவில்லை. எனினும், கி.பி. 2001மாவது ஆண்டில், ஷெல்பை மற்றும் ஸ்மித்[4] தலைமையிலான அறிவியற் குழு, செப்புக் கம்பிகள் மற்றும் சுருள்களால் ஆன செயற்கைச் சேர்மத்தில் (படத்தைக் காண மேற்கோள் ஐந்தைச் [5] சொடுக்கவும்), எதிர்மறை ஒளிவிலகலை, நுண்ணலைகளைக் (மைக்ரோ அலைகள்) கொண்டு ஆய்வுச் சோதனையின் மூலம் நிரூபித்தனர். இவ்வகைச் செயற்கைச் சேர்மங்களின் உட்புகுதிறன், ஊடுருவுதிறன் மற்றும் ஒளிவிலகல் எண், நுண்ணலைகளின் அதிர்வெண்ணைப் பொருத்து எதிர்மறை மதிப்பைப் பெற்றிருந்தன. குறிப்பாக, இவ்வூடகங்களின் ஒளி விலகல் எண் -1ஆகும். மேலும் இவ்வூடகங்கள் திசையமைவு, நேர்கோட்டு மற்றும் ஒருபடித்தானப் பண்புகளையும் பெற்றிருந்தன. எனினும், இவ்வகைப் பருப்பொருள் ஊடகத்தின் பண்புகளை, அடிப்படை ஒளியியல் விதிகளின் படி விளக்க இயலாததால், இவ்வூடகங்கள் 'மெட்டாப்பருப்பொருள்கள்' எனவும் அழைக்கப்படுகின்றன. இங்கு 'மெட்டா' என்பது. அறியயிலாத அல்லது விளக்கவியலாத எனும் பொருள் தரும் கிரேக்க மொழிச் சொல்லாகும்.
எதிர்மறை ஒளி ஊடகங்களின் பண்புகள் மற்றும் பயன்கள்
ஒரு பருப்பொருள் ஊடகம் எதிர்மறை ஒளிவிலகல் எண்ணைப் பெற்றிருக்குமாயின், அவ்வூடகமானது, ஒரு புள்ளி ஒளிமூலத்திலிருந்து பெறப்படும் ஒளியை இரு முறை குவிக்கும். முதல் குவியம் ஊடகத்தின் உட்புறத்திலும், இரண்டாவது குவியம் ஊடகத்தின் வெளிப்புறத்திலும் இருக்கும். படம் 2இல் காண்பிக்கப்பட்டுள்ள கதிர் வரைபடம், எதிர்மறை ஊடகத்தில் இரட்டைக் குவிதலை விளக்குகின்றது. இரட்டை ஒளிக்குவிதல் நிகழ்வு எதிர்மறை ஊடகங்களில் இரட்டை ஒளிக்குவிதல் நிகழ்வு, விக்டர் வெசலோகோவின் கருத்தியல் கோட்பாடுகளில் முக்கியத்துவம் வாய்ந்த ஒன்று. மேலும் இஃது இங்கிலாந்து நாட்டு அறிவியலார் சான் பென்ட்ரி அவர்களால் கோட்பாடுகள் மற்றும் ஆய்வுகள் [6] மூலமாகவும் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது.
மீயுயர் ஒளி பிரிதிறன்
எதிர்மறை ஒளிவிலகல் ஊடகத்தின் குறிப்பிடத்தகுந்த பண்புகளுள் மீயுயர் ஒளி பிரிதிறனும் ஒன்று. எந்தவொரு மரபுசார் ஒளிக்கருவிகளாலும் (கண், தொலைநோக்கி போன்றவை), பயன்படுத்துகிற ஒளியின் அலைநீளத்தை விட, மிகக் குறைந்த பரிமாணம் கொண்ட எந்தவொரு பொருளையும் பிரித்தறிய இயலாது. அதாவது, ஒவ்வோர் ஒளிக்கருவிக்கும் பிரித்தறியும் திறனுக்கான எல்லை உண்டு (இதனை இராலேயின் பிரித்தறியும் திறனுக்கான எல்லை மூலம் வரையறுக்கலாம்). ஆனால் ஓர் ஒளிக்கருவி, எதிர்மறை பருப்பொருள் ஊடகத்தின் மூலம் உருவாக்கப்படுமாயின், அவ்வொளிக்கருவி மூலம், பயன்படுத்துகிற ஒளியின் அலைநீளத்தை விட, மிகக் குறைந்த பரிமாணம் கொண்ட எந்தவொரு பொருளையும் பிரித்தறிய இயலும். ஏனெனில், எதிர்மறை ஒளி விலகல் ஊடகங்கள், ஒளி மூலத்திலிருந்து பெறப்படும் அண்மைப் புலங்களைப் (near fields) பெருக்கம் செய்கின்றன. அண்மைப் புலங்களின் பயன்பாட்டின் மூலமே, ஓர் ஒளிக்கருவியால் மீச்சிறு பொருள்களைப் பிரித்தறிய இயலும் என்பதும் இவ்விடத்துக் குறிப்பிடத்தகுந்த ஒன்றாகும்.
எதிர் நோக்கும் சவால்கள்
எதிர்மறை ஒளிவிலகல் ஊடகத்தால் ஒரு பொருள் சூழப்பட்டிருக்குமானால், மின்காந்த அலைகளால் அப்பொருளை உணர இயலாது. இதனை எதிர்மறைப் பருப்பொருளின் மறைத்தல் (Cloaking) [7] அல்லது புலப்படா விளைவு (Invisibility) எனலாம். எதிர்மறைப் பருப்பொருள்களில் அசாதாரண ஒளி விலகல் நிகழ்வும் முழு உட்கவர்தலும் இவ்விளைவிற்கான மூலங்களாகக் கண்டறியப்பட்டுள்ளன. கருத்தியல் மற்றும் ஆய்வகச் சோதனையின் வாயிலாக இவ்விளைவு நிரூபிக்கப்பட்டிருப்பினும், நடைமுறையில் மறைத்தல் விளைவு இதுவரை பயன்படுத்தப்படவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தகுந்த சவால்களுள் ஒன்றாகும்.
மீயுயர் ஒளி பிரிதிறனைப் பொறுத்தவரை, உருப்பெருக்கப்பட வேண்டிய பொருள் தட்டை ஒளிவில்லைக்கு மிக அருகில் (ஒளியின் அலைநீளத்தை விடக் குறைவாக) வைக்கப்படும் பொழுது மட்டுமே சாத்தியமாகிறது. இது மற்றுமோர் கவனிக்கத்தகுந்த சவால்களுள் ஒன்று. மேலும், எதிர்மறை ஒளி விலகல் நிகழ்வானது ஒளியில் மட்டுமல்லாது ஒலியிலும் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது (இதனை எதிர்மறை ஒலிவிலகல் நிகழ்வு எனலாம்). இதன் பொருட்டு, அடிப்படைக் கருத்தியல் கோட்பாடுகளிலும் ஆய்வகச் சோதனைகளிலும் முன்னேற்றம் காண்பது அவசியமாகிறது.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:இயற்பியல் பகுப்பு:பரிசு பெற்ற கட்டுரைகள் (2010 கட்டுரைப் போட்டி) பகுப்பு:மின்னணுவியல் பகுப்பு:இயற்பியல் கோட்பாடுகள்
கிராமிய ராக்
கிராமிய ராக் என்பது ஒரு மேற்கத்திய இசைவகை ஆகும். இது 1960ஆம் ஆண்டுகளில் அமெரிக்காவிலும் ஐக்கிய இராசியத்திலும் தோற்றுவிக்கப்பட்டது. இது கிராமிய இசை மற்றும் ராக் இசை ஆகிய இரு இசைவகைகளின் கலவை ஆகும். இதில் கிதார், மின் கிதார், கிரவ கிதார், விபுணவி, சுபிலம், பியானோ போன்ற இசைக்கருவிகள் பயான்படுத்தப்படுகின்றன. செல்திக்கு ராக், கிராமிய பன்கு, கிராமிய மெட்டல் ஆகிய இசைவகைகள் இதன் கீழ் வரும்.
பகுப்பு:இசை வகைகள்
வெண் மார்பு சிலம்பன்
வெண் மார்பு சிலம்பன் (white-breasted babbler)(இசுடாச்சிரிசு கிராமிசெப்சு) என்பது திமாலிடே குடும்பத்தில் உள்ள ஒரு பறவை சிற்றினம் ஆகும். இது இந்தோனேசியாவில் உள்ள சாவகம் தீவில் மட்டுமே காணப்படும் அகணிய உயிரி. இப்பறையின் பெரும்பாலான பதிவுகள் மேற்கு சாவகத்தீவிலிருந்து வந்தவை.
இதன் இயற்கை வாழ்விடம் மிதவெப்பமண்டல அல்லது வெப்பமண்டல ஈரமான தாழ் நில காடு ஆகும். இது வாழ்விட இழப்பால் அச்சுறுத்தப்படுகிறது.
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:சிலம்பன்
செருகளத்தூர் சாமா
செருகளத்தூர் சாமா அல்லது சிறுகளத்தூர் சாமா (Serukalathur Sama, சூன் 26, 1904 - ) ஒரு தமிழ்த் திரைப்பட நடிகரும், பாடகரும் ஆவார். இவர் பொதுவாகவே புராணக் கதைகளுடன் சம்பந்தப்பட்ட திரைப்படங்களில் நடித்துள்ளார். அதிலும் இவர் கிருஷ்ணர் வேடத்தில் அதிக முறை நடித்துள்ளார். இவர் 1930 ஆம் 40 ஆம் ஆண்டுக் காலங்களில் திரைப்படங்களில் நடித்தார்.
புத்தாம்பூர் சொக்காயி திருவாச்சியம்மன் கோயில்
புத்தாம்பூர் சொக்காயி திருவாச்சியம்மன் கோயில் தமிழ்நாட்டில் புதுக்கோட்டை மாவட்டம், புத்தாம்பூர் என்னும் ஊரில் அமைந்துள்ள அம்மன் கோயிலாகும்.
செருகளத்தூர் சாமா
இளமைக் காலம்
சாமாவின் இயற்பெயர் சுவாமிநாதன் என்பதாகும். தஞ்சாவூரில் சிறுகளத்தூர் என்ற ஊரில் மிராசுதாரராக இருந்த வைத்தியநாதய்யர் என்பவருக்குப் பிறந்தார். சாமாவின் ஐந்தாவது வயதில் தாயார் இறந்து விடவே, தந்தையார் மறுமணம் செய்து கொண்டார். இதனால் தாய்மாமன் இவரை தஞ்சைக்கு அழைத்துச் சென்று அங்குள்ள கல்யாணசுந்தரம் உயர்நிலைப் பள்ளியில் சேர்த்தார். அத்துடன் கருநாடக இசையையும் கற்றுக் கொண்டார். எஸ்.எஸ்.எல்.சி சோதனையில் சித்தி பெற்ற பின்னர் திருமணம் புரிந்து கொண்டார். இவருக்கு மூன்று பெண் பிள்ளைகள். திருமணம் முடித்த பின்னர் வேலை தேடும் பொருட்டு தம்பியுடன் சென்னை சென்றார். அங்கு இந்தியக் காங்கிரஸ் கட்சியின் அலுவலகத்தில் எழுத்தராக வேலை கிடைத்தது. இரண்டு மாதங்கள் அங்கு பணியாற்றிய பின்னர் சென்னை காஸ்மாபாலிட்டன் கிளப்பில் எழுத்தராகப் பத்து ஆண்டு காலம் பணியாற்றினார். இங்கு பணியாற்றிய காலத்தில் இவரது சில பாடல்களை ஹிஸ் மாஸ்டர்ஸ் வாய்ஸ் நிறுவனத்தினர் இசைத்தட்டுகளில் வெளியிட்டனர். இதனால் இவருக்கு நாடகங்களில் நடிக்கும் வாய்ப்புக் கிடைத்தது.
புத்தாம்பூர் சொக்காயி திருவாச்சியம்மன் கோயில்
வரலாறு
இக்கோயில் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டைச் சேர்ந்தது.
செருகளத்தூர் சாமா
திரைப்படங்களில் பணி
ஜி.பி.சி. ஸ்டூடியோவில் மேக்கப்மேன் ஆகப் பணியாற்றிய மாமா ராஜு என்பவர் சாமாவை நேசனல் மூவிடோன் ஸ்டூடியோவுக்கு அறிமுகப்படுத்தினார். அவர்களது முதல் படமான வள்ளி கல்யாணம் படத்தில் நாரதராக நடித்தார். அதன் பின்னர், இயக்குனர் ஏ. நாராயணனின் கீழ் பணியில் சேர்ந்தார். ஓராண்டு காலம் அவருடன் பணியாற்றிய பின்னர் திரௌபதி வஸ்திராபகரணம் (1934) திரைப்படத்தில் கிருஷ்ணனாக வேடமேற்று நடித்தார். தொடர்ந்து மாயா பஜார் (1935), கருடகர்வ பங்கம், பாமா பரிணயம், சிந்தாமணி ஆகிய அடுத்தடுத்த படங்களில் கிருஷ்ணன் வேடத்திலேயே நடித்தார். சிந்தாமணி படத்தில் இவர் பாடிய பாடல்கள் இவருக்குப் புகழ் தேடித் தந்தன. பின்னர் அம்பிகாபதி படத்தில் கம்பன் வேடத்தில் நடித்தார். தொடர்ந்து பல படங்களில் நடித்தார்.
புத்தாம்பூர் சொக்காயி திருவாச்சியம்மன் கோயில்
கோயில் அமைப்பு
இக்கோயிலில் சொக்காயி அம்மன் சன்னதி உள்ளது. இக்கோயிலில் ஒரு கோபுரம் உள்ளது. இக்கோயில் முதன்மைத் திருக்கோயில் என்ற வகைப்பாட்டில் இந்து அறநிலையத்துறையின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. பரம்பரை அல்லாத அறங்காவலர் அமைப்பால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.
செருகளத்தூர் சாமா
திரைப்படங்களில் பணி
பாரத் பிக்சர்சு என்ற பெயரில் தனது சொந்தப் படத் தயாரிப்பு நிறுவனம் ஒன்றை சாமா ஆரம்பித்தார். இதன் மூலம் 1940 ஆம் ஆண்டில் ஷைலக் என்ற திரைப்படத்தைத் தயாரித்து வெளியிட்டார். இப்படத்தில் அவர் ஷைலக்காக நடித்தார். இப்படம் அவருக்குப் பெரும் நட்டத்தை ஏற்படுத்தியது. ஆனாலும் தொடர்ந்து சுபத்ரா அர்ஜூனா (1941), ராஜசூயம் (1942) என இரண்டு திரைப்படங்களைத் தயாரித்தார். இப்படங்களும் தோல்வியடையவே, கம்பனியை மூடி விட்டார்.
புத்தாம்பூர் சொக்காயி திருவாச்சியம்மன் கோயில்
பூசைகள்
இக்கோயிலில் ஒருகாலப் பூசை திட்டத்தின் கீழ் கிராம முறைப்படி ஒருகாலப் பூசை நடக்கின்றது.
செருகளத்தூர் சாமா
திரைப்படங்களில் பணி
சிறிது காலத்தின் பின்னர் மீண்டும் படங்களில் நடிக்க ஆரம்பித்தார்.
வெளி இணைப்புகள்
பகுப்பு:இந்தியத் திரைப்படப் பாடகர்கள்‎ பகுப்பு:தமிழ்த் திரைப்பட நடிகர்கள் பகுப்பு:1904 பிறப்புகள் பகுப்பு:தமிழ்த் திரைப்படத் தயாரிப்பாளர்கள் பகுப்பு:தஞ்சாவூர் மாவட்ட நபர்கள்
புத்தாம்பூர் சொக்காயி திருவாச்சியம்மன் கோயில்
மேற்கோள்கள்
பகுப்பு:புதுக்கோட்டை மாவட்டத்திலுள்ள அம்மன் கோயில்கள் பகுப்பு:சரி பார்க்க வேண்டிய தானியக்கக் கோயில் கட்டுரைகள்
எச்ஏஎல் தேஜாஸ்
எச்ஏஎல் தேஜாஸ் (சமஸ்கிருதம்: तेजस् "சுடரொளி", ) என்பது இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்ட குறைவான எடையுள்ள பல்பணி ஜெட் ஃபைட்டர் ஆகும். இது வால் இல்லாத ஒற்றை இன்ஜின் ஆற்றல் கொண்ட சேர்ம முக்கோண இறக்கை வடிவமைப்பை உடையதாகும். முதலில் லைட் காம்பாட் ஏர்கிராஃப்ட் (LCA) என்று அறியப்பட்டு பரவலான தொடர் பயன்பாட்டில் இருந்த இது அப்போதைய பிரதமர் அடல் பிஹாரி வாஜ்பாய் அவர்களால் 4 மே 2003அன்று அதிகாரப்பூர்வமாக "தேஜாஸ் " எனப் பெயரிடப்பட்டது.
2007 ஆம் ஆண்டில் தேஜாஸின் குறைந்தபட்ச வரிசை உற்பத்தி தொடங்கப்பட்டது. இரண்டு இருக்கை பயிற்சி மற்றும் மேம்பாட்டில் இருக்கிறது (2008 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் மாதத்தில் இருந்து உற்பத்தி வரிசை வெளியிடப்பட்டது). இது இந்திய கப்பற்படையின் ஆகாயவிமான சரக்குந்துகளில் இருந்து இயக்கும் திறன் கொண்ட கடற்படை மாற்றாக இருக்கிறது. IAF க்கு 200 ஒற்றை இருக்கை மற்றும் 20 இரண்டு இருக்கை கொண்ட மாற்றத்தகுந்த பயிற்சி விமானங்கள் தேவையாக இருக்கிறது என தகவல்கள் வெளியாயின. அதே சமயம் இந்திய கப்பற்படை அதன் சீ ஹாரியர் FRS.51 மற்றும் ஹாரியர் T.60 ஆகியவற்றின் மாற்றாக 40 எண்ணிக்கை வரை ஒற்றை இருக்கை விமானங்களை ஆர்டர் செய்திருக்கக் கூடும். LCA கடற்படை மாற்று 2009 ஆம் ஆண்டில் இருந்து விண்ணில் பறக்கும் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது. அந்த ஆகாய விமானம் இந்திய விமானப்படையால் 2010 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் அல்லது 2011 ஆம் ஆண்டின் ஆரம்பத்தில் இயக்கப்படலாம் என சமீபத்திய மேம்பாடுகள் தெரிவிக்கின்றன. . 2009 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதத்தில் கோவாவில் நடைபெற்ற அதன் கடல் மட்ட விமானப் பரிசோதனையின் போது தேஜாஸ் மணிக்கு 1,350 கிமீட்டருக்கும் மேல் சென்றது. ஆகையால் அது இந்துஸ்தான் ஏரோனாடிக்ஸ் லிமிட்டடால் உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட முதல் சூப்பர்சோனிக் ஃபைட்டர் என்ற பெருமையைப் பெற்றது.
LCA செயல்திட்டம்
thumb|ஏரோ இந்தியா 2009 இல் எச்ஏஎல் தேஜாஸ். LCA செயல்திட்டம் இரண்டு முதன்மை நோக்கங்களுக்காக 1983 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அதன் அடிப்படை மற்றும் மிகவும் வெளிப்படையான நோக்கம் இந்தியாவின் பழமையான மிக்கொயான்-குரெவிச் MiG-21 (NATO அறிவிக்கப்பட்ட பெயர் 'ஃபிஷப்ட்') போர்விமானங்களை மாற்றுவதற்காக உருவாக்கப்படுவதாக இருந்தது. MiG-21 1970ஆம் ஆண்டுகளிலிருந்து இந்திய விமானப்படையின் முக்கிய பகுதியாக இருந்தது. ஆனால் ஆரம்பகால எடுத்துக்காட்டுகள் 1983 ஆம் ஆண்டில் இருந்து கிட்டத்தட்ட 20 ஆண்டுகள் பழமையாக இருந்தன. "நீண்ட கால மாற்று-போர்க்கருவிகள் திட்டம் 1981", MiG-21கள் 1990 ஆம் ஆண்டுகளின் மத்தியில் அவற்றின் சேவைகளை நிறுத்திக்கொள்ள வேண்டும். மேலும் 1995 இல் IAF அதன் நீட்டிக்கப்பட்ட ஆற்றல் கட்டமைப்புத் தேவைகளுக்காக ஆகாய விமானத் தேவைகளை நிறைவு செய்வதில் 40% குறைபாடு உடையதாக இருக்கும் என்று குறிப்பிட்டது.
LCA செயல்திட்டங்களின் மற்ற முக்கிய குறிக்கோள் இந்தியாவின் உள்நாட்டு விண்வெளித் துறையின் வாரியங்களைத் தாண்டிய முன்னேற்றத்துக்கான வாகனமாக சேவை புரிவதாக இருந்தது. 1947 ஆம் ஆண்டில் சுதந்திரம் பெற்ற பின்னர் விரைவில் இந்தியத் தலைவர்கள் விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் மற்ற இராணுவத் துறைகளில் சுய-நம்பிக்கையை அடைவதை பேராவலுடன் தேசியக் குறிக்கோளாக நிலைநாட்டினர். விண்வெளி "சுய-நம்பிக்கை" தொடக்கத்தின் மதிப்பு எளிமையாக ஆகாயவிமானங்களை உற்பத்தி செய்வதில் மட்டுமல்லாமல் உள்ளூர் தொழில்துறையில் உலகளாவிய சந்தைக்கான வணிக ரீதியான நன்மைகளுடன் கலையின் உச்சமான பொருட்களை உருவாக்கும் திறனை உருவாக்குவதாகவும் இருந்தது. LCA செயல்திட்டம் தொடர்ந்து விரிவாக்கம் செய்யப்பட்டது. மேலும் இந்தியாவின் உள்நாட்டு விண்வெளி செயல்திறன்கள் நவீன விமானப் போக்குவரத்து நுட்பங்களின் பரவலான வரம்புக்கிடையே முன்னெற்றம் காணப்பட்டது.
இந்தக் குறிக்கோள்களைச் சிறந்த முறையில் நிறைவேற்றுவதற்கு அரசாங்கம் மாறுபட்ட மேலாண்மை அனுகுமுறையைத் தேர்ந்தெடுத்தது. மேலும் 1984 ஆம் ஆண்டில் LCA செயல்திட்டங்களை நிர்வகிப்பதற்காக ஏரோனேட்டிகல் டெவலப்மண்ட் ஏஜன்சி (ADA) நிறுவப்பட்டது. தேஜாஸ் மிகவும் பொதுவாக இந்துஸ்தான் ஏரோனேட்டிக்ஸ் லிமிட்டடின் (HAL) தயாரிப்பாக விவரிக்கப்பட்ட போதும் தேஜாஸின் மேம்பாட்டுக்கான பொறுப்பு உண்மையில் ADA ஐச் சார்ந்ததாக இருந்தது. தேசியக் கூட்டமைப்பின் 100க்கும் மேற்பட்ட பாதுகாப்புப் பரிசோதனைக் கூடங்கள், தொழிற்துறை நிறுவனங்கள் மற்றும் எச்ஏஎல் உடன் இணைந்த கல்வி நிறுவனங்கள் ஆகியோர் அடிப்படை ஒப்பந்ததாரர்களாக இருக்கின்றனர். ADA முன்னர் இந்திய பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் பாதுகாப்பு ஆய்வு மற்றும் மேம்பாட்டு நிறுவனத்தின் (DRDO) ஆதரவின் கீழ் இயங்கி வந்தது.
விமானப் போக்குவரத்து தொழில்நுட்பங்களில் சுய-நம்பிக்கையை பின்பற்றுவதில் LCA செயல்திட்டத்தில் ஆர்வமானது மொத்த 35 முக்கிய வான் பயண மின்னணுவியல் பொருட்கள் மற்றும் லைன்-ரிபிளேசபில் யுனிட்டுகள் (LRUs) ஆகியவற்றில் மூன்று மட்டுமே வெளிநாட்டு அமைப்புகள் தொடர்புடையனவாக இருக்கின்றன. அவை செக்ஸ்டன்ட் (பிரான்சு) மற்றும் எல்பிட் (இஸ்ரேல்) மூலமாக மல்ட்டி-ஃபஞ்சன் டிஸ்பிளேக்கள் (MFDs), எல்பிட் மூலமாக ஹெல்மட்-மவுண்டட் டிஸ்பிளே மற்றும் சைட் (HMDS) கியூயிங் அமைப்பு மற்றும் ரஃபேல் (இஸ்ரேல்) மூலமாக வழங்கப்படும் லேசர் பாட் போன்றவை ஆகும். எனினும் இந்த மூன்றுக்கும் இடையில் LCA உற்பத்தி நிலையை அடைந்த போது MFDக்கள் இந்திய நிறுவனங்களால் வழங்கப்படுவதாக எதிர்பார்க்கப்பட்டது. சில மற்ற முக்கிய உபகரணங்களின் பொருட்கள் (மார்ட்டி-பேக்கர் எஜக்சன் சீட் போன்று) இறக்குமதி செய்யப்படுகின்றன. அதே சமயம், இந்தியா 1998 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் அணு ஆயுதச் சோதனைகள் நடத்திய பிறகு அதன் மீது வாணிபத் தடை சுமத்தப்பட்டதன் விளைவாக முதலில் இறக்குமதி செய்யத் திட்டமிடப்பட்டிருந்த இறங்கமைப்பு போன்ற பல பொருட்கள் அதற்கு மாறாக உள்நாட்டிலேயே தயாரிக்கப்பட்டன.
செயல்திட்ட மூலங்கள்
1955 ஆம் ஆண்டில் HT-2 செயல்திட்டத்தில் இருந்து பெற்ற அனுபவம் மற்றும் டெ ஹாவில்லண்ட் வம்பயர் FB.52 மற்றும் T.55 ஆகியவற்றின் உரிமம் பெற்ற உற்பத்தியில் இருந்து பெற்ற உற்பத்தித் திறன்கள் ஆகியவை சார்ந்து எச்ஏஎல் ஆனது ஏர் ஸ்டாஃப் ரிகொயர்மெண்ட்டை (ASR) ஒரு சவாலாக எடுத்துக் கொண்டது. அது அதிக-உயர இடைமறித்தல் மற்றும் குறைவான-நிலை நிலத் தாக்குதல் ஆகிய இரண்டுக்கும் பொருத்தமான பல்பணி ஃபைட்டர் ஆகாயவிமானத்துக்காக அழைக்கப்பட்டது. ASR ஆனது மேம்பட்ட பயிற்சி விமானம் மற்றும் ஷிப்போர்ட் செயல்பாடுகள் ஆகியவற்றுக்காக ஒத்துப்போவதற்குப் பொருந்தக்கூடிய அடிப்படை வடிவமைப்புக்கும் தேவையாக இருக்கிறது. அந்த விருப்பத்தேர்வுகள் பின்னர் கைவிடப்பட்டன. அதன் விளைவாக இந்தியாவின் முதல் உள்நாட்டில் உருவாக்கப்பட்ட ஜெட் ஃபைட்டர் சப்சோனிக் HF-24 மாருத் ஆக இருந்தது. அது முதன் முதலில் 1961 ஆம் ஆண்டில் பறந்தது. பொருத்தமான டர்போஜெட் இன்ஜினைக் கண்டறிவது அல்லது உருவாக்குவதில் இருந்த சிக்கல்களின் காரணமாக மாருத் ஆனது IAF உடன் 1967 ஆம் ஆண்டு சேவையில் நுழையவில்லை. இடைப்பட்ட காலத்தில் எச்ஏஎல், ஃபோல்லாண்ட் ஜினாட் F.1 இன் உருவாக்கம் மற்றும் சோதனையை நிறைவு செய்து கூடுதல் அனுபவத்தைப் பெற்றது. அது 1962-1974 இல் இருந்து உரிமத்தின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது. மேலும் பின்னர் அது மிகவும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மாற்று ஜினாட் Mk. II அஜீத் ஆக உருவாக்கப்பட்டது. அத்துடன் HJT-16 கிரன்|HJT-16 கிரன்]] டர்போஜெட் பயிற்சி விமானம் 1968 ஆம் ஆண்டில் சேவையில் நுழைந்தது.
அது உள்நாட்டு விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு ராடார் மற்றும் LCAவுக்கான இன்ஜின் ஆகியவற்றை ஆரம்பத்தில் உருவாக்குவதற்கு குறிப்பிட்ட முக்கியத்துவம் அளித்தது. தற்போது நேசனல் ஏரோஸ்பேஸ் லேபரேட்டரீஸ் என அழைக்கப்படும் நேசனல் ஏரோனேட்டிக்ஸ் லேபரேட்டரி (NAL) விமானக் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்களின் மேம்பாட்டுக்குத் தலைமை வகிக்கத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இது ஏரோனேட்டிக்கல் டெவலப்மெண்ட் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்டால் (ADE) ஆதரிக்கப்படுவதாகும். அது ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஃபிளை-பை-வயர் FCS ஐ அதனுள் உருவாக்குவதற்கான பொறுப்புவகிப்பதாகும். HAL மற்றும் எலட்ரானிக்ஸ் அண்ட் ராடார் டெவலெப்மெண்ட் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்ட் (LRDE) இரண்டும் இணைந்து தேஜாஸ்' மல்ட்டி-மோட் ராடாரை (MMR) உருவாக்கினர். கேஸ் டர்பைன் ரிசர்ச் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்ட் (GTRE) ஆனது தேஜாஸுக்கான GTX-35VS 'காவேரி'' அஃப்டர்பர்னிங் டர்போஃபேன் இன்ஜினின் வடிவமைப்பு மற்றும் இணை மேம்பாட்டுக்காக பொறுப்பு வகிக்கிறது. இது  காவேரி கிடைக்கும் வரை தற்காலிக மின் உற்பத்தி நிலையமாக ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் F404 டர்போஃபேனைப் பயன்படுத்தும்.    ''
LCAவுக்கான IAF இன் ஆகாயப் பணியாளர் தேவை 1985 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதம் வரை இறுதிபடுத்தப்படவில்லை. இந்தத் தாமதமானது 1990 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் முதல் விமானம் வெளியிடுதல் மற்றும் 1995 ஆம் ஆண்டில் சேவை நுழைவு என்று முதலில் திட்டமிடப்பட்டிருந்ததை வாதத்திற்குரியதாக்கியது; எனினும் சிறந்த மார்ஷல் தேசிய R&D மற்றும் தொழிற்துறை மூலங்கள், பணியாளரைத் தேர்ந்தெடுத்தல், உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குதல் ஆகியவற்றுக்கு ADA வுக்கு நேரம் கொடுப்பதாகவும் இருந்தது நிரூபனமானது. மேலும் இது எத்தகைய மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை உள்நாட்டில் உருவாக்க முடியும் மற்றும் எவற்றை இறக்குமதி செய்ய வேண்டும் என்பதற்காக தெளிவான திட்டமிடலுக்கும் உதவியது.
திட்டப்பணி வரையறை (PD) ஆனது 1987 ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதத்தில் தொடங்கப்பட்டு 1988 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் மாதத்தில் நிறைவுற்றது. பிரான்சின் டாஸ்ஸால்ட் ஏவியேசன் ஆனது PD ஐத் திறனாய்வு செய்வதற்கு மற்றும் அதன் விரிவான விமானப் போக்குவரத்து அனுபவம் சார்ந்து ஆலோசனை வழங்குவதற்கு ஆலோசகராக நியமிக்கப்பட்டிருந்தது. PD பிரிவானது ஆகாய விமான வடிவமைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டுச் செயல்பாட்டில் விவரமான வடிவமைப்பு, உற்பத்தி அணுகுமுறை மற்றும் பராமரிப்புத் தேவைகள் ஆகியவற்றின் அடிப்படைக் கூறுகளின் பாய்வின் காரணமாக சிக்கலான ஆரம்ப அடிப்படைக்கூறாக இருக்கிறது. மேலும் இது ஒட்டுமொத்த திட்டப்பணியின் செலவுகள் மிகவும் ஆற்றல் மிக்கதாக கட்டுப்படுத்தப்படுவதற்கான புள்ளியாக இருக்கிறது. வடிவமைப்புத் தேவைகள், திறன்கள் மற்றும் சிறப்புக் கூறுகளுக்குப் பின்வரும் மாற்றங்களைச் செயல்படுத்துவதற்கான செலவுகள், அவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட போது இருந்ததைவிட தொடர்ந்து அதிகரிப்பதாக இருக்கிறது. மேலும் பெரும்பாலும் செயல் திட்டமானது பணித்திட்டம் மற்றும் செலவு வரம்பு மீறுதல்கள் ஆகியவற்றால் பாதிக்கப்பட்டிருக்கிறது.
மேம்பாட்டு வரலாறு
LCA வடிவமைப்பானது 1990 ஆம் ஆண்டில் மாற்றம் செய்யக்கூடிய செயல்பாட்டைத் தீவிரமாக்குவதற்கான "ரிலேக்ஸ்ட் ஸ்டேடிக் ஸ்டெபிலிட்டியுடன்" (RSS) கூடிய சிறிய டெல்ட்டா-விங்க்ட் இயந்திரமாக இறுதி செயப்பட்டது. சிக்கலான அவியோனிக்ஸ் மற்றும் மேம்பட்ட கூட்டுக் கட்டமைப்பு குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது கிட்டத்தட்ட உடனடியாக சில பிரச்சினைகளுக்குக் காரணமாகிறது. மேலும் IAF ஆனது இது போன்ற சிறப்புடைய திட்டப்பணியை ஆதரிப்பதற்குப் போதுமான தொழில்நுட்ப உள்கட்டமைப்பு வசதிகளை இந்தியா பெற்றிருக்கிறதா என ஐயம் எழுப்பியது. 1989 ஆம் ஆண்டு மே மாதத்தில் அரசாங்க ஆய்வுக் கமிட்டி உருவாக்கப்பட்டிருந்தது. அது இந்திய உள்கட்டமைப்பு வசதிகள் மற்றும் தொழில் நுட்பம் திட்டப்பணியைச் செயல்படுத்துவற்கான பெரும்பாலான பகுதிகளில் போதுமான மேம்பாடுகளைக் கொண்டிருக்கிறது என அதன் பொதுவான பார்வையின் அறிக்கையை வெளியிட்டது. எனினும் எச்சரிக்கையான அளவீடாக, செயல்திட்டத்தின் ஃபுல்-ஸ்கேல் இன்ஜினியரிங் டெவலெப்மெண்ட் (FSED) நிலை இரண்டு நிலைகளாக செயல்படுத்தப்பட வேண்டும் என முடிவு செய்யப்பட்டிருந்தது.
அதில் பிரிவு 1 "கருத்தின் நிரூபனத்தில்" கவனம் செலுத்தியது. மேலும் இரண்டு தொழில்நுட்ப செய்முறையாளர் ஆகாய விமானம் (TD-1 மற்றும் TD-2) ஆகியவற்றின் வடிவமைப்பு, மேம்பாடு மற்றும் சோதனை (DDT) மற்றும் கட்டமைப்புச் சோதனை மாதிரி (STS) ஏர்ஃபிரேமின் மாதிரியமைப்பு ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியதாக இருந்தது; TD ஆகாய விமானத்தின் வெற்றிகரமான சோதனைக்குப் பிறகு மட்டுமே இந்திய அரசாங்கம் LCA வடிவமைப்புக்கு முழு ஆதரவையும் கொடுத்தது. அதனைத் தொடர்ந்து இரண்டு முன்மாதிரி வாகனங்கள் (PV-1 மற்றும் PV-2) உருவாக்கப்பட்டன மற்றும் ஆகாய விமான ஆரம்பிப்பதற்கான தேவைப்படும் அடிப்படை உள்கட்டமைப்பு மற்றும் சோதனை வசதிகள் உருவாக்கப்பட்டன. பிரிவு 2 மேலும் மூன்று முன்மாதிரி வாகனங்கள் (உற்பத்தி மாற்றாக PV-3, கடற்படைக்கான மாற்றாக PV-4 மற்றும் பயிற்சி விமான மாற்றாக PV-5) உருவாக்கம் மற்றும் போர்சாரா சோதனை மாதிரி மற்றும் பல்வேறு பணி நிலையங்களில் தொடர் மேம்பாடு மற்றும் சோதனை வசதிகளை உருவாக்குதல் ஆகியவை உள்ளடக்கியதாக இருக்கிறது.
இதில் பிரிவு 1 ஆனது 1990 ஆம் ஆண்டில் ஆரம்பிக்கப்பட்டது. மேலும் எச்ஏஎல் 1991 ஆம் ஆண்டின் மத்தியில் தொழில்நுட்ப செய்முறையாளர் சார்பாக பணியாற்ற ஆரம்பித்தது; எனினும் நிதி நெருக்கடியின் காரணமாக 1993 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் வரை முழு-அளவிலான நிதி ஒதுக்கீடு அதிகாரப்பூர்வமாக வழங்கப்படாமல் இருந்தது. FSED பிரிவு 1 இன் குறிப்பிடத்தக்க பணி ஜூனில் ஆரம்பிக்கப்பட்டது. முதல் தொழில்நுட்ப செய்முறையாளரான TD-1 17 1995 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் மாதத்தில்வெளியிடப்பட்டது. அதனைத் தொடர்ந்து 1998 ஆம் ஆண்டில் TD-2 வெளியிடப்பட்டது. ஆனால் அவை கட்டமைப்புச் சிக்கல்கள் மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் மேம்பாட்டுடன் சிக்கல்கள் ஆகியவற்றின் காரணமாக பல ஆண்டுகள் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருந்தன.
ஃபிளை-பை-வயர் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்கள்
thumb|right|ஃபிளை-பை-வயர் கட்டுப்பாட்டின் எடுத்துக்காட்டாக எச்ஏஎல் தேஜாஸ் தலைகீழாக நிற்றல் காட்டப்படுகிறது. LCAவுக்கான மிகவும் சிறப்பான தேவைகளுல் ஒன்று அது "ரிலேக்ஸ்ட் ஸ்டேட்டிக் ஸ்டெபிலிட்டி" (RSS) கொண்டிருக்க வேண்டும் என்ற குறிப்பிடுதல் ஆகும். டாஸ்ஸால்ட் 1998 ஆம் ஆண்டில் அனலாக் FCS அமைப்பை வழங்கி இருந்த போதும் ADA, டிஜிட்டல் விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு விரைவில் மாற்றம் செய்து கொள்ளலாம் என அங்கீகரித்திருந்தது. RSS தொழில்நுட்பம் ஜெனரல் டைனமிக்ஸின் (தற்போது லாக்ஹீட் மார்ட்டின்) YF-16 1974 ஆம் ஆண்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. அதுவே வடிவமைப்பில் ஓரளவு ஏரோடைனமிக்கலி நிலைப்புத்தன்மையற்றதாக இருந்த உலகின் முதல் ஆகாய விமான உருவாக்கம் ஆகும். பெரும்பாலான ஆகாயவிமானங்கள் "நேர்மறை" நிலைத்த நிலைப்புத்தன்மையுடன் கூடிய வடிவமைப்பைக் கொண்டிருக்கின்றன. அதாவது அவை கட்டுப்படுத்தப்பட்ட உள்ளீடுகள் இல்லாத நேரத்தில் அதன் நிலைக்குத் திரும்பும் இயல்பான சார்புநிலை மற்றும் விமானக் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டிருக்கும்; எனினும் இந்தத் திறன் மாற்றம் செய்வதற்கான விமானியின் திறன்களுக்கு எதிரானதாக இருக்கிறது. மற்றொரு வகையில் "எதிர்மறை" நிலைப்பு நிலைப்புத்தன்மையுடன் (அதாவது RSS) கூடிய ஆகாய விமானம் நிலையில் இருந்து துரிதமாகக் கிளம்பிவிடும் மற்றும் விமானி ட்ரிம்மில் பணியாற்றிக் கொண்டிருக்கும் நிலை தவிர்த்து விமானக் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டிருக்கும்; இந்த மாற்றம் செய்யும் தன்மை இருந்த போதும் இதில் விமானி மிகவும் அதிகமாக இயந்திரமுறை விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைச் சார்ந்திருக்க வேண்டியிருக்கிறது.
FBW விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் உருவாக்கத்திற்கு விமானக் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்களின் விரிவான அறிவு தேவையாய் இருக்கிறது, மேலும் விமானக் கட்டுப்பாட்டுக் கணினிகளுக்கான குறிப்பிட்ட அளவிலான மென்பொருள் குறியீடுகள் அதிக விலை மதிப்பில் எழுத வேண்டி இருக்கிறது. அத்துடன் அவியோனிக்ஸ் மற்றும் மற்ற மின்னணு அமைப்புகளுடன் அதன் ஒருங்கிணைப்பும் தேவையாக இருக்கிறது. LCA செயல்திட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட போது FBW ஸ்டேட் ஆஃப் த ஆர்ட் தொழில்நுட்பமாக இருந்தது. மேலும் அதுபோன்ற உணர்வுப் பூர்வமான ஒன்றை எந்த தேசமும் எற்றுமதி செய்ய ஆர்வம் காட்டாது என்பதை இந்தியா கண்டறிந்தது. ஆகையால் 1992 ஆம் ஆண்டில் LCA தேசியக் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டக் (CLAW) குழு இந்தியாவின் சொந்தப் பதிப்பை உருவாக்குவதற்கு நேசனல் ஏரோனேட்டிக்ஸ் லேபரேட்டரி அமைக்கப்பட்டது. CLAW குழுவின் விஞ்ஞானிகள் மற்றும் கணித வல்லுநர்கள் அவர்களின் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்களை உருவாக்குவதில் வெற்றிகண்டனர். ஆனால் அந்த நேரத்தில் இந்தியா மேம்பட்ட நிகழ் நேர தரை உருவகப்படுத்திகளைக் கண்டறிந்திருக்கவில்லை என்பதால் அதனை சோதனை செய்ய இயலவில்லை. ஆகையால் பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் (BAe) மற்றும் லாக்ஹீட் மார்ட்டின் 1993 ஆம் ஆண்டில் உதவி செய்வதற்காக வரவழைக்கப்பட்டன. ஆனால் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்களை FCS மென்பொருளினுன் வழங்குவது முதலில் எதிர்பார்த்ததைக் காட்டிலும் பெரும் பணியாக ஏரோனேட்டிக்கல் டெவலப்மெண்ட் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்ட்டுக்கு முயற்சி தேவையாக இருந்தது.
குறிப்பிட்ட கட்டுப்பாட்டுச் சட்டச் சிக்கல்கள் BAEவின் உருவகப்படுத்திகளில் சோதனை செய்யப்பட்டன (மேலும் எச்ஏஎல் சார்ந்து அவை கிடைக்கக் கூடியதாக இருதன). அது உருவாக்கத்தில் இருந்த போது குறியீடாக்கத்தின் முன்னேற்றக் கூறுகள் "மினிபெர்ட்" மற்றும் "அயர்ன்பெர்ட்" சோதனை கையாள்தல்கள் முறையே ADE மற்றும் எச்ஏஎல் ஆகியவற்றில் மேற்கொள்ளப்பட்டன. ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட விமானக் கட்டுப்பாட்டு மென்பொருளின் ஆகாய விமான உருவகப்படுத்துதல் சோதனைகளின் இரண்டாவது வரிசைகள் 1996 ஆம் ஆண்டு ஜூலை மாதத்தில் அமெரிக்காவில் F-16 VISTA (வேரியபில் இன் ஃபிளைட் ஸ்டெபிலிட்டி ஏர்கிராஃப்ட்) உருவகப்படுத்தியின் நடத்தப்பட்டன. அதில் 33 சோதனை விமானங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. எனினும் லாக்ஹீட் மார்ட்டினின் ஈடுபாடு 1998 மே மாதத்தில் இந்தியாவின் இரண்டாவது ணுக்கரு சோதனைகளின் பிரதிவினையாக அமெரிக்காவின் மூலமாக வாணிபத்தைத் தடை செய்து சட்டமியற்றப்பட்டதால் அந்த ஆண்டில் நிறுத்தப்பட்டது.
NALஇன் CLAW குழு இறுதியாக உள்நாட்டிலேயே விமானக் கட்டுப்பாட்டுச் சட்டங்களின் ஒருங்கிணைப்பை வெற்றிகரமாக நிறைவு செய்வதற்கான நிர்வாகத்திறனைப் பெற்றது. அதில் FCS மென்பொருளானது தொடர்ந்து 50 மணி நேரங்களுக்கும் மேல் TD-1 இன் மீதான விமானி சோதனையில் பழுதின்றி செயல்பட்டதன் விளைவாக 2001 ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் அந்த ஆகாய விமானம் பறக்கவிடுவதற்குத் தயாரானது. LCAவின் மெய்டன் விமானம் 4 ஜனவரி 2001 அன்று பெங்களூருக்கு அருகில் தேசிய விமான சோதனை அமைப்பினால் (NFTC) TD-1 மூலமாக உருவாக்கப்பட்டது. மேலும் அதனைத் தொடர்ந்து 1 ஆகஸ்ட் 2003 அன்று அதன் முதல் வெற்றிகரமான சூப்பர்சோனிக் விமானம் வெளியிடப்பட்டது. TD-2 ஆனது அதன் முதல் விமானத்தை 2001 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் மாதத்தில் உருவாக்குவதற்கு திட்டமிட்டிருந்தது. ஆனால் 6 ஜூன் 2002 அன்று வரை அது நிறைவேறியிருக்கவில்லை. தேஜாஸ்' தானியங்கி விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (AFCS) அதன் சோதனை விமானிகள் அனைவராலும் பெரிய அளவில் பாராட்டப்பட்டது. அவற்றில் ஒருவர் மைரேஜ் 2000 ஐக் காட்டிலும் மிகவும் எளிதாக LCA வில் புறப்பட முடிந்ததாகக் கூறினார். '
மல்ட்டி-மோட் ரேடார் (MMR)
ADA குழுவினால் உள்நாட்டு உருவாக்கத்திற்காக செய்யப்பட்ட மற்றொரு சிக்கலான தொழில்நுட்பப் பகுதி தேஜாஸ்' மல்ட்டி-மோட் ரேடார் (MMR) ஆகும். இது ஆரம்பத்தில் LCA க்காக எரிக்சன் மைக்ரோவேவ் சிஸ்டம்ஸ் PS-05/A I/J-பேண்ட் பல்-செயல்பாட்டு ரேடாரைப் பயன்படுத்துவதற்குத் திட்டமிடப்பட்டது. அது எரிக்சன் மற்றும் ஃபெராண்டி டிஃபன்ஸ் அமைப்பு ஒருங்கிணைப்பால் சாப் JAS-39'  கிரிப்பனுக்காக'' உருவாக்கப்பட்டது. எனினும் 1990 ஆம் ஆண்டுகளின் ஆரம்பத்தில் மற்ற ரேடார்களைச் சோதனை செய்த பிறகு DRDO உள்நாட்டு உருவாக்கம் சாத்தியமானதே என்ற நம்பிக்கை கொண்டது. HAL இன் ஐதராபாத் பிரிவு மற்றும் LRDE இரண்டும் இணைந்து MMR செயல்திட்டத்திற்குத் தலைமைவகிக்கத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன; வடிவமைப்புப் பணிகள் எப்போது ஆரம்பிக்கப்பட்டன என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. ஆனால் ரேடார் உருவாக்க முயற்சி 1997 ஆம் ஆண்டில் ஆரம்பமானது. ''
2002 ஆம் ஆண்டின் மத்தியில் MMR இன் உருவாக்கம் பெருமளவு தாமதங்கள் மற்றும் செலவுகள் தீவிரமடைதலைச் சந்தித்ததாகத் தகவல்கள் வெளியாயியன. 2005 ஆம் ஆண்டின் ஆரம்பத்தில் ஏர்-டு-ஏர் லுக் அப் மற்றும் லுக் டவுன் மோடுகள் ஆகிய இரண்டு அடிப்படை மோடுகள் மட்டுமே வெற்றிகரமாக சோதனை செய்யப்பட்டதாக உறுதி செய்யப்பட்டன. 2006 ஆம் ஆண்டு மே மாதத்தில் சோதனை செய்யப்பட்ட பல மோடுகளின் செயல்பாடு இன்னும் "எதிர்பார்ப்புகளுக்கும் குறைவாகவே இருக்கிறது" என வெளியிடப்பட்டது. அதன் விளைவாக ADA, ஆயுத விநியோக பாடுடன் கூடிய வெப்பனைசேசன் சோதனைகளை இயக்குவதைக் குறைத்தது. அது முதன்மை உணர்கருவியாக இல்லாமல் இருக்கிறது சிக்கலான சோதனைகள் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டன. சோதனை அறிக்கைகளின் படி சிக்கலின் புதிர் ஆனது ரேடார் மற்றும் LRDE இனால் உருவாக்கப்படும் மேம்பட்ட சமிக்ஞைச் செயலி மாட்யூல் (SPM) ஆகியவற்றுக்கு இடையில் இருக்கும் தீவிர பொருந்தும் தன்மையில் இருக்கும் சிக்கலில் இருக்கிறது. எல்டாவின் EL/M-2052 போன்ற "ஆஃப்-த-ஷெல்ஃப்" வெளிநாட்டு ரேடாரின் கையகப்படுத்தல் தீவிரமாகக் கருதப்படும் இடைக்கால விருப்பத் தேர்வாக இருக்கிறது.
காவேரி இன்ஜினும் தாமதங்களும்
ஆரம்பத்தில் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F404-GE-F2J3 அஃப்டர்பர்னிங் டர்போஃபேன் இன்ஜினுடன் கூடிய முன்மாதிரி ஆகாய விமானத்தை வழங்குவதற்கு முடிவு செய்யப்பட்டிருந்தது. அதே சமயத்தில் 1986 ஆம் ஆண்டில் உள்நாட்டு மின் உற்பத்தி நிலையத்தில் உருவாக்குவதற்கான இணைச் செயல்திட்டமும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. கேஸ் டர்பைன் ரிசர்ச் எஸ்டாபிளிஸ்மெண்ட்டின் தலைமையில் "காவேரி " என்று பெயரிடப்பட்ட GTRE GTX-35VS ஆனது அனைத்து உருவாக்க ஆகாய விமானத்திலும் F404 க்கு பதிலாக மாற்றப்படலாம் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது. எனினும் காவேரி உருவாக்கச் செயல்திட்டத்தின் செயல்பாடு தொழில்நுட்பச் சிக்கல்களால் மந்தமாக இருந்தது. 2004 ஆம் ஆண்டின் மத்தியில் காவேரி ரஷ்யாவில் நடைபெற்ற அதி-உயர சோதனைகளில் தோல்வியுற்றது. இறுதி நம்பிக்கையின் முடிவாக முதன் முதலில் உருவாக்கப்பட்ட தேஜாஸ் ஆகாய விமானத்தில் அது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
காவேரியின் தொடர் உருவாக்கத்துக்கான நிறுவனங்களுக்கு RFP அழைப்பு வெளியிடப்பட்டது. 2006 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் காவேரியின் பிரச்சினைகள் தொடர்பாக பணியாற்றுவதில் தொழில்நுட்ப உதவிக்காக ADA பிரெஞ்சு ஆகாய விமான நிறுவனமான ஸ்னெக்மாவுக்கு ஒப்பந்தத்தை வழங்கியது. அந்த நேரத்தில், DRDO, 2009-10 இல் தேஜாஸ் உடன் பயன்படுத்துவதற்கான காவேரி இன்ஜின் தயாராகிவிடும் என நம்பிக்கை தெரிவித்தது.
GE F404
right|thumb|எட்டு முன்-உருவாக்க LSP ஆகாய விமானம் மற்றும் இரண்டு கடற்படைக்கான முன்மாதிரிகளுக்கான ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F404-IN20 இன்ஜின்.
காவேரியுடனான தொடர் மேம்பாட்டில் ஏற்பட்ட முட்டுக்கட்டைகளின் விளைவாக 2003 ஆம் ஆண்டில் எட்டு முன்-உருவாக்க LSP ஆகாய விமானம் மற்றும் இரண்டு கடற்படைக்கான முன்மாதிரிகள் ஆகியவற்றுக்கு முன்னணியில் இருந்த ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F404, F404-GE-IN20 இன் ஜினைப் பயன்படுத்துவதற்கு முடிவு எடுக்கப்பட்டது. ADA 2004 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதத்தில் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக்குக்கு US$ 105 மில்லியன் ஒப்பந்தத்தை 17-IN20 இன்ஜின்களின் மேம்பாட்டுப் பொறியியல் மற்றும் உருவாக்கத்திற்காக வழங்கியது. அதன் விநியோகம் 2006 ஆம் ஆண்டில் ஆரம்பமானது.
2007 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதத்தில் எச்ஏஎல் இந்திய விமானப் படைக்கான தேஜாஸ் ஃபைட்டர் ஆகாய விமானத்தின் முதல் செயல்பாட்டுப் படைப்பிரிவுக்கு ஆற்றல் வழங்குவதற்காக கூடுதலாக 24 F404-GE-IN20 அஃப்டர்பர்னிங் இன்ஜின்களுக்கு ஆர்டர் வழங்கியது. அடுத்துவந்த ஆர்டருக்கு முன்பு F404-GE-IN20 விமான சோதனையை நோக்கிய இறுதி மதிப்பீடுகளின் ஒரு பகுதியாக லைட் காம்பாட் ஏர்கிராஃப்ட்டில் (LCA) சோதனை ரீதியாக நிறுவப்பட்டது. இது 2007 ஆம் ஆண்டின் மத்தியில் திட்டமிடப்பட்டது. F404-GE-IN20 இன்ஜின் 19,000 பவுண்டுகளுக்கும் (85 kN) அதிகமான நிறுவப்படாத உட்செலுத்துதல்களை உருவாக்குகிறது. மேலும் தீவிரமாக்கப்பட்ட மிஷன் சோதனையின் 330 மணி நேரங்களை நிறைவு செய்தது. இது விமானச் செயல்பாடுகளின் 1000 மணி நேரங்களுக்குச் சமமானதாகும். -IN20 ஐப் பின்தொடர்ந்த -F2J3 உருவாக்க இன்ஜின்கள் கிட்டத்தட்ட 600 விமானங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டன. படிப்படியாக எட்டு இன்ஜின்கள் உருவாக்கப்பட்டன.
புதிய இன்ஜின் மதிப்பீடுகள்
right|thumb|ஈரோஜெட் EJ200 முன்னோக்கிச் செலுத்துதல் அமைப்பு த்ரஸ்ட்-வெக்டாரிங்கைக் கொண்டிருக்கிறது.
2008 ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் மாதத்தில் தேஜாஸுக்கான நேரத்திற்கு காவேரி தயாராகாது என அறிவிக்கப்பட்டது. மேலும் அதன் உள்-உருவாக்க மின் உற்பத்தி நிலையம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டி இருக்கிறது. ADA 95 இல் இருந்து 100 கிலோநியூடன் (kN) (21,000-23,000 lbf) வரம்பிலான மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்த இன்ஜினுக்கான முன்மொழிதல் கோரிக்கையை (RFP) வெளியிடுவதற்கு திட்டமிட்டது. போட்டியாளர்களாக ஈரோஜெட் EJ200 மற்றும் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F414 ஆக இருப்பதற்கு சாத்தியங்கள் இருக்கின்றன. ஈரோஜெட் EJ200 முன்னோக்கிச் செலுத்துதல் அறிவிப்பு த்ரஸ்ட்-வெக்டாரிங்காக இருக்கிறது. முதலில் இந்திய விஞ்ஞானிகளால் மறுக்கப்பட்ட ஒற்றைக் கிரிஸ்டல் நீராவி பிளேடு தொழில்நுட்பமும் EJ200 இன்ஜின் வழியாக ஈரோஜெட்டினால் இந்தியாவிற்கு வழங்கப்பட்டது.
2009 ஆம் ஆண்டு மே மாதத்தில் தற்போதைய ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F-404 இன்ஜின்கள் அனுகூலமான ஆயுதச் சுமைகளுடன் கூடிய போர் விமானங்களுக்கு மாற்றம் செய்வதற்கு போதுமான உட்செலுத்துதல் வேகத்துடன் கூடிய ஆகாய விமானத்தை உருவாக்க இயலவில்லை என்பதால் ஆகாய விமானத்துக்கான மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்த இன்ஜின்களை உருவாக்குவதற்கான ரூபாய் 3,300 கோடி (ரூபாய் 33,000,000,000 அல்லது $750 மில்லியன்) மதிப்பிலான ஒப்பந்தம் அறிவிக்கப்பட்டது. ஈரோஜெட் டர்போ மற்றும் அமெரிக்க நிறுவனம் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் LCAவுக்காக 100 இன்ஜின்களை வழங்குவதற்குப் போட்டியிட இருக்கின்றன. ஈரோஜெட் EJ200 மற்றும் GE F-414 இன்ஜின்கள் 95–100 கிலோநியூட்டன்களில் உட்செலுத்துதல் வேகத்தை உடையதாக இருப்பதால் IAF இன் தேவையை அடையக்கூடியவையாக இருக்கின்றன. எடை அதிகமான இன்ஜின்களுக்கு மாற்றாக ஏர்ஃபிரேம் வடிவமைக்கப்பட இருப்பதாகவும் அது இன்னும் மூன்று நான்கு ஆண்டுகளில் ஆரம்பிக்கப்பட இருப்பதாகவும் IAF மூலங்களில் கூறப்படுகிறது. அதே சமயம் தேஜாஸ் ஆகாய விமானத்தின் ஆரம்பத் தொகுதிக்கு 80-85 கிலோநியூட்டன்கள் உட்செலுத்துதல் வேகத்தை உருவாக்கும் அண்டர்பவர்ட் ஜெனரல் எலெக்ட்ரிக் F-404 இன்ஜின்கள் மூலமாக ஆற்றல் வழங்கப்பட இருக்கிறது.
செலவுகள்
1996 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதத்தில் அப்போதைய விஞ்ஞான ஆலோசகராக இருந்த ஏ. பி. ஜே. அப்துல் கலாம், அலகுக்கான செலவு US$21 மில்லியன் எனக் கணக்கிட்டார். 2001 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் ADA மற்றும் LCA செயல்திட்டத்தின் இயக்குநர் டாக்டர். கோட்டா ஹரிநாராயணா LCAவுக்கான அலகுக்கான செலவு (எதிர்பார்க்கப்படும் 220 ஆகாய விமான ஆர்டர்களுக்கானது) US$17–20 மில்லியனுக்கு இடையில் இருக்கும் எனத் தோராயமாகக் கணக்கிட்டார். மேலும் உற்பத்தி ஆரம்பிக்கப்பட்டவுடன் அது US$15 மில்லியனாகக் குறையக் கூடும் என்றார்.
எனினும் 2001 ஆம் ஆண்டில் மற்றவர்கள், LCA, US$24 மில்லியன் (ஒரு ஆகாய விமானத்துக்கு கூடுதலாக ரூபாய் 100 கோடிகள் [ரூபாய் 1,000,000,000]) செலவிட வேண்டும் எனக் குறிப்பிட்டனர். (இது US$ இன் மதிப்பு 41 ரூபாய்கள் இருந்த போது இருந்த மதிப்பு ஆகும். ஆனால் தற்போதைய விலை கிட்டத்தட்ட 47 ரூபாய் ஆகும். தற்போதைய விலைகளின் படி அது இன்னும் ஒரு ஆகாய விமானத்துக்கு US$21.27 மில்லியனாக இருக்கிறது. செலவு தீவிரமடைதலைக் கருத்தில் கொண்டு சில விமானப் போக்குவரத்து வல்லுநர்கள் அந்த ஆகாய விமானம் வெளியிடப்படும் போது அதன் விலை ஒவ்வொன்றுக்கும் US$35 மில்லியனாக ஏற்றமடையலாம் எனக் கருதுகின்றனர். 20 தேஜாஸ் ஆகாய விமானங்களுக்கான ரூபாய் 2,000 கோடிகள் (US$450 மில்லியனுக்கும் மேல்) மதிப்பிலான ஆர்டர் ஆனது ஒவ்வொன்றுக்கும் US$22.6 மில்லியன் மதிப்பிலான அலகுக்கான செலவைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது. அது அப்துல் கலாமின் தோராய மதிப்பீட்டிற்கு பொருந்தக் கூடியதாக இருக்கிறது. ஏறத்தாழ US$ 20 மில்லியனில் இருந்து 32 மில்லியன் (ரூபாய் 100-150 கோடிகள்) வரையிலான விலைகளில் தேஜாஸ் மற்ற 4.5 தலைமுறை ஃபைட்டர் விமானங்களைக் காட்டிலும் மிகவும் மலிவானதாக இருக்கும். (ஒரு ஒப்பீட்டில் டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியா, பிரெஞ்சு ராஃபலேவின் விலை Rs. 270 கோடிகள் அல்லது US$61 மில்லியன் என குறிப்பிட்டிருந்தது). டைம்ஸ் ஆஃப் இந்தியாவின் பிப்ரவரி 03, 2010 அன்று வெளியான அறிக்கையின் படி இந்திய அரசாங்கம் LCA திட்டப்பணி தொடர்ந்து நடைபெற மற்றொரு 8000 கோடிகள் நிதி ஒதுக்க வேண்டும் எனக் குறிப்பிட்டிருந்தது.
இந்தியக் கடற்படை ஆறு கடற்படைக்கான LCAக்களுக்கான ஆர்டரை வழங்குவதற்கு ஒப்புக்கொண்டிருக்கிறது. அது தோராய செலவாக ஒரு ஆகாய விமானத்துக்கு US$ 31.09 மில்லியனுக்கு (ரூபாய் 150 கோடி) ஒப்புக்கொண்டிருக்கிறது.
தாமதம்
LCA வை உருவாக்குவதில் ஏற்படும் தாமதம் சிக்கலான ஃபைட்டர் ஆகாய விமானங்களை வடிவமைப்பதில் இந்தியாவுக்கு அனுபவம் குறைவாக இருப்பதன் காரணமாகவே பெருமளவில் ஏற்படுகிறது. இந்தியா இதற்கு முன்னர் 1950 ஆம் ஆண்டுகளின் பிற்பகுதியில் ஒரு முறை இரண்டாம் தலைமுறை ஃபைட்டரை (HF-24 மாருட்) உருவாக்கி இருந்தது. 2ஆம் தலைமுறையில் இருந்து 4.5 தலைமுறைக்குத் தாவுதல் என்பது மிகவும் சிரமமானதாக இருக்கிறது. IAF இன் எப்போதும் மாறும் தேவைகளுடன் இணைந்து இந்தியாவின் சர்ச்சைக்குரிய அணுச் சோதனைகளின் மீதான அமெரிக்காவின் தடுப்பு நடவடிக்கைகள் LCA திட்டப்பணிக்கு உதவி செய்திருக்கவில்லை. 2006 ஆம் ஆண்டு மே மாதத்தில் ஒரு நேர்காணலில் எச்ஏஎல் தலைவர் அசோக் பவேஜா, பயிற்சி முன் மாதிரியான ஐந்தாவது முன் மாதிரி வாகனம் (PV-5) மற்றும் எட்டு LSP ஆகாய விமானங்களில் முதலாவது ஆகியவை 2006 ஆம் ஆண்டின் இறுதிக்கு முன் விநியோகிப்படும் என்று தெரிவித்தார். இந்த ஆகாய விமானங்கள் LCAவுக்கான ஆரம்பச் செயல்பாட்டுத் தடைநீக்கலைத் துரிதப்படுத்துவதற்கு உதவிகரமாக இருக்கும்.
அது 2006 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் IAF இனுள் நுழையலாம் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது. LCA இன் அமைப்பு வடிவமைப்பு & மேம்பாட்டுப் (SDD) பிரிவு இறுதியாக 2010 ஆம் ஆண்டில்நிறைவடையலாம். பயிற்சி விமானப் பதிப்பு உருவாக்கத்தில் இருக்கிறது மற்றும் கடற்படைக்கான பதிப்பின் வடிவமைப்பு நிறைவடைந்திருக்கிறது. மேலும் அது 2008 ஆம் ஆண்டில் விண்ணில் பறக்கும் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது. எனினும் LSP-1 அதன் முதல் விமானத்தை 2007 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில் தான் உருவாக்கியது. அதே சமயம் பயிற்சி விமான முன் மாதிரி இன்னும் விநியோகிக்கப்பட வேண்டி இருக்கிறது.
இந்திய விமானப் படையால் வழங்கப்பட்ட இருபது ஆகாய விமான ஆர்டர்கள் (16 ஒற்றை-இருக்கை மற்றும் நான்கு இரண்டு-இருக்கை பயிற்சி விமானங்கள்) 2012 ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு வரை செயல்பாட்டுத் தடை நீக்கலை அடையும் எனத் தற்போது எதிர்பார்க்கப்படவில்லை.
தரநிலை
thumb|right|தேஜாஸ் பயிற்சி விமானம் உருவாக்கத்தின் போது.
தேஜாஸ் தற்போது விமானச் சோதனை நிலையில் இருக்கிறது. அது ஆரம்பச் செயல்பாட்டுத் தடைநீக்கத்தை (IOC) அடைந்தவுடன் IAF இனுள் நுழையும். இறுதிச் செயல்பாட்டுத் தடைநீக்கத்தை (FOC) அடைந்தவுடன் முழு அளவு நுழைவு மேற்கொள்ளப்படும். IOC சோதனை 2009 இலும் FOC 2010 இலும் நிறைவுறும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சார்பற்ற ஆய்வாளர்கள் மற்றும் IAF இன் அதிகாரிகள் செயல்படும் தேஜாஸ் ஃபைட்டர்களின் விநியோகம் 2010 ஆம் ஆண்டில் மற்றும் போர் விமான சேவை நுழைவு 2012 ஆம் ஆண்டு வாக்கில் இருந்து ஆரம்பிக்கும் என எதிர்பார்க்கிறார்கள்.
IAF ஆனது ஏர் வைஸ் மார்ஷல் BC நஞ்சப்பா தலைமையில் IAF விமானிகள் மற்றும் அதிகாரிகள் இணைந்த 14 உறுப்பினர்கள் கொண்ட "LCA நுழைவுக் குழுவை" உருவாக்கி இருக்கிறது. அந்தக் குழுவின் குறிக்கோள்கள் LCA இன் நுழைவை மேற்பார்வை இடுதல், ஏதேனும் சவால்கள் ஏற்பட்டால் அதனைத் தீர்ப்பதற்கு உதவுதல், செயல்பாட்டுப் பயன்பாட்டுக்காக தேஜாஸைத் திருத்தியமைக்கும் உருவாக்குநர்களுக்கு உதவுதல் அத்துடன் கொள்கை உருவாக்கம், பயிற்சிச் செயல்திட்டங்கள், பராமரிப்புச் செயல்திட்டங்கள் ஆகியவற்றுக்கு உதவுதல் மற்றும் செயல்பாட்டுச் சேவைக்கான தேஜாஸை துரிதமாகக் கிடைக்கச் செய்வதற்கு IAF தயாராவதற்கு உதவுதல் ஆகியனவாகும். இது LCA உருவாக்கத்தில் IAF இன் அதிகப்படியான ஆர்வத்தையும் அத்துடன் புதிய ஆகாய விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கான அதன் தேவையையும் வெளிப்படுத்துகிறது. அந்தக் குழுவானது பெங்களூரில் இருந்து செயல்பட்டு வருகிறது.
மூத்த எச்ஏஎல் அதிகாரிகள் 2005 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில் 20 தேஜாஸ் ஆகாய விமானங்களுக்காக IAF ரூபாய் 2,000 கோடி (US$450 மில்லியனுக்கும் மேல்) ஆர்டர் செய்திருப்பதாகவும் அதனுடன் அதனைத் தொடர்ந்து மற்றொரு 20 ஆகாய விமானத்துக்கான அதே போன்ற வாங்குதல் நடைபெறும் என்றும் கூறினர். 40 இல் அனைத்தும் F404-GE-IN20 இன்ஜின் கொண்டதாக இருக்கும். அதனால் ரூபாய் 4806.312 கோடி லைட் காம்பாட் ஏர்கிராஃப்ட்டின் பல்வேறு பதிப்புகளின் மேம்பாட்டுக்காக செலவிடப்பட்டிருக்கிறது.
LCA தேஜாஸ் ஜனவரி 22, 2009 இல் 1000 சோதனை விமானங்களை நிறைவு செய்தது. தேஜாஸ் 530 மணி நேரங்கள் உள்-விமான சோதனையை நிறைவு செய்திருக்கிறது.
2009 ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதத்தில் ஏரோனாட்டிகல் டெவலெப்மெண்ட் ஏஜன்சி அதிகாரிகள், தேஜாஸ் ஆயுதங்களுடன் பறக்க ஆரம்பித்திருக்கிறது மற்றும் 2009 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில்ரேடாருடன் ஒருங்கிணைந்து செயல்படுவது நிறைவடையும் என்று கூறினர். கிட்டத்தட்ட அனைத்து உருவாக்க நடவடிக்கைகளும் அந்த நேரத்தில் முழுமை அடைந்திருக்கும்.
இந்திய கடற்படை ஆறு கடற்படைக்கான LCAக்களின் ஆர்டரைச் செய்திருக்கிறது. அது ஒவ்வொரு ஆகாய விமானத்துக்கும் தோராயமான விலை US$31.09 மில்லியன் (Rs 150 கோடி) மதிப்புடையதாக இருக்கிறது, அது கடற்படைக்கான LCA செயல்திட்டத்திற்காக US$187 மில்லியன் (Rs 900 கோடி) வழங்க இருக்கிறது.
2009 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதம் இந்திய அரசாங்கம் இந்திய விமானப் படை மற்றும் இந்திய கடற்படைக்கான ஃபைட்டர் ஜெட் உருவாக்கத்தை ஆரம்பிப்பதற்காக ரூபாய் 8,000 கோடிகளுக்கு அனுமதி அளித்தது.
24 பிப்ரவரி 2010 அன்று வெளியிடப்பட்ட சமீபத்திய இந்திய அரசாங்கத்தின் பத்திரிகை வெளியீட்டில், LCA தேஜாஸ் 2011 ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதத்தில் இந்திய விமானப் படையினுள் நுழையும் எனக் குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது. 20 LCAவுக்கான மேற்கண்ட ஒப்பந்தத்தில் கூடுதலாக இறுதிச் செயல்பாட்டு தடைநீக்க அமைவடிவத்தில் கூடுதலாக 20 LCA ஐப் பெறுவதற்கான முன் மொழிதல் செயல்பாட்டில் இருக்கிறது. LCA இன் விவரக்குறிப்புகள் IAF இனால் உருவாக்கப்பட்ட ஆகாய சேவைத் தேவைகளைச் சார்ந்து இருக்கின்றன.
தேஜாஸ் மார்க்-2 மற்றும் கடற்படைக்கான LCA
மார்க்-1 இந்திய ஆகாயப் பணியாளர் தேவைகளை அடைவதில் திறனற்று இருந்த காரணத்தால் தேஜாஸ் மார்க்-2 உம் உருவாக்கப்படுகிறது என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்திய விமானப்படை 2005 இல் அது முதலில் ஆர்டர் செய்திருந்த 40 ஆகாய விமானங்கள் தவிர அதன் பிறகு மார்க் 1 ஆகாய விமானத்தை ஆர்டர் செய்யவில்லை. மறு-வடிவமைக்கப்பட்ட மார்க் 2 உருவாக்கப்பட்ட போது 125 ஆகாய விமானங்கள் வரை இன்னும் ஆர்டர் செய்யப்படலாம் எனக் கருதப்படுகிறது. மறு-வடிவமைக்கப்பட்ட மார்க் 2 உருவாக்கப்பட்ட போது 125 ஆகாய விமானங்கள் வரை இன்னும் ஆர்டர் செய்யப்படலாம் எனக் கருதப்படுகிறது. தேஜாஸின் இந்தியக் கடற்படை மார்க் 2 பதிப்பு ஆகாய விமான வரலாற்றில் மிகவும் குறைவான தொலைவில் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் திறன் படைத்ததாக இருக்கும்.
தேஜாஸின் கடற்படைக்கான பதிப்பு விரைவில் தயாராகலாம் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 2009 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் மாதத்தில் கடற்படைத் தலைவர் நிர்மல் வர்மா, LCA இன் கடற்படைக்கான மாற்று 2013 ஆம் ஆண்டில் தூக்குச் சோதனைகளுக்குத் தயாராகிவிடும் மற்றும் கோர்ஷ்கோவ்/விக்கிரமாதித்யா மற்றும் IAC ஆகியவையும் ஆரம்பமாகிவிடும் என DRDO உறுதியளித்திருப்பதாக மெய்டன் நேவி வீக் பத்திரிகையாளர் சந்திப்பில் தெரிவித்தார். கடற்படை, IAC-2 க்கான 'மிகவும் திறன் படைத்த கேரியர்-போர்ன் ஏர்கிராஃப்ட்டுக்கான' கருத்துச் சோதனை செய்ததாக அவர் தெரிவித்தார்.
"கடற்படைக்கான LCA பதிப்புகளின்" சில சிறப்புக்கூறுகள் பின்வருமாறு:
வடிவமைப்பு
thumb|right|இந்திய விமானப் படையின் PV-3, சாம்பல் உருமறைப்பு அமைப்பு.
தேஜாஸ் ஆனது வாலில்லாத கூட்டு டெல்ட்டா-விங் பிளென்ஃபார்ம் சிறப்புக்கூறுகளுடைய ஒற்றை இன்ஜினை உடைய பல்பணி ஃபைட்டராக இருக்கிறது. மேலும் இது மாற்றக்கூடிய தன்மைக்காக "ரிலேக்ஸ்ட் ஸ்டேடிக் ஸ்டெபிலிட்டியுடன்" வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கிறது. இது முதலில் இரண்டாம் நிலை "குண்டு தேக்கும்" தரை-தாக்குதல் பங்களிப்புடன் கூடிய ஏர் சுப்பிரியாரிட்டி ஆகாய விமானமாகச் சேவை புரிவதற்குத் திட்டமிடப்பட்டிருந்தது. இந்த வடிவமைப்பு அணுகுமுறையின் நெகிழ்தன்மை பல நன்கு சுழலும் பல்பணி மற்றும் மல்ட்டிமிஷன் திறன்களுக்காக ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட பலவகை கைடட் ஏர்-டு-சர்ஃபேஸ் மற்றும் ஆண்டி-ஷிப்பிங் ஆயுதங்களை அனுமதிக்கிறது.
வாலில்லாத கூட்டு-டெல்ட்டா பிளேன்ஃபார்ம் தேஜாஸ் ஐ சிறயதாக மற்றும் எடை குறைவானதாக வைத்திருப்பதற்கு வடிவமைக்கப்பட்டதாகும். இந்த பிளேன்ஃபார்மின் பயன்பாடு தேவைப்படும் கட்டுப்பாட்டுப் புறப்பரப்பு குறைதல், (டெயில்பிளேன்கள் அல்லது ஃபோர்பிளென்கள் இல்லாமல் வெறும் ஒற்றை செங்குத்து வால்துடுப்புடன் உடையது), மிகவும் பரவலான வரம்பில் வெளிப்புறச் சேமிப்புக்கான கேரேஜை அனுமதித்தல் மற்றும் மற்ற க்ரூசிஃபார்ம்-விங் வடிவமைப்புடன் ஒப்பிடுகையில் அதனைக் காட்டிலும் சிறந்த க்ளோஸ்-கம்பாட், உயர்-வேகம் மற்றும் உயர்-ஆல்பா செயல்பாட்டுப் பண்புகளை வழங்குதல் ஆகியவற்றையும் அளிக்கிறது. அளவு மாதிரிகளின் மீது விரிவாக்கப்பட்ட விண்ட் டன்னல் சோதனை மற்றும் சிக்கலான கணக்கீட்டுத் திரவ விசையியக்க ஆய்வுகள் LCA இன் ஏரோடைனமிக் அமைவடிவாக்கத்தினைக் கட்டாயமற்றதாகக் கொண்டிருக்கின்றன. அது குறைந்தபட்ச சூப்பர்சோனிக் டிராக், குறைவான விங்-லோடிங் மற்றும் ரோல் மற்றும் பிட்ச்சின் உயர் விகிதங்கள் ஆகியவற்றைக் கொடுக்கிறது.
அனைத்து ஆயுதங்கள் மொத்த திறன் 4,000 கிலோ கிராமுக்கும் அதிகமாக இருப்பதுடன் ஒன்று அல்லது ஏழுக்கும் மேற்பட்ட ஹார்ட்பாய்ண்டுகளில் எடுத்துச்செல்லலாம்: ஒவ்வொரு விங்குங்கும் அடியில் மூன்று நிலையங்களும் விமான உடற்பகுதியின் மையவரிசைக்கு அடியில் ஒன்றும் இருக்கின்றன. மேலும் எட்டாவதாக பல்வேறு பாடுகள் (FLIR, IRST, லேசர் ரேஞ்ச்ஃபைண்டர்/டெசிக்னேட்டர் அல்லது வேவுப்பணி) செய்ய முடிகிற போர்ட்-சைட் இன்டேக் ட்ரங்குக்கு கீழ் ஆஃப்செட் நிலையத்தில் இருக்கிறது. அது விமான உடற்பகுதி நிலையத்துக்குக் கீழ் மற்றும் ஒரு ஜோடி இன்போர்ட் விங்க் நிலையங்களுக்கு மத்திய வரிசையில் இருக்கலாம்.
தேஜாஸ் ஆனது விமான உடற்பகுதியிலும் விங்கிலும் மற்றும் முன் விமான உடற்பகுதியின் ஸ்டார்போர்ட் பக்கத்தில் நிலையான இன்ஃபிளைட் ரிஃபூயலிங் ப்ரோப் ஆகிய இடங்களில் 3,000 கிலோ கிராம் அளவில் எரிவாயு நிரப்பக்கூடிய முழுமையான உட்புற எரிவாயுத் தொட்டியைக் கொண்டிருக்கிறது. வெளிப்புறத்தில் இன்போர்ட் மற்றும் மிட்-போர்ட் விங்க் நிலையங்கள் மற்றும் விமான உடற்பகுதி நிலையத்தின் மத்திய வரிசை ஆகியவற்றின் மீது மூன்று 1,200 லிட்டர் அல்லது ஐந்து 800 லிட்டர் (320- அல்லது 210-US காலன்; 260- அல்லது 180-Imp காலன்) வரையிலான எரிவாயுத் தொட்டிகளுக்கான "உலராத" ஹார்ட்பாயிண்ட் ஏற்பாடுகள் இருக்கின்றன.
ஏர்ஃபிரேம்
thumb|right|ஏரோ-இந்தியா 09 இல் தேஜாஸ் thumb|right|LCA இன் தொகுப்புகள் LCA ஆனது அலுமினியம்-லித்தியம் உலோகக் கலவைகள், கார்பன்-ஃபைபர் இணைப்புகள் (C-FC) மற்றும் டைட்டானியம்-கலவை இரும்புகள் ஆகியவற்றினால் உருவாக்கப்படுகின்றது. தேஜாஸ், விமான உடற்பகுதி (கதவுகள் மற்றும் ஸ்கின்கள்), இறக்கைகள் (ஸ்கின், உதிரிபாகங்கள் மற்றும் ரிப்கள்), எலவோன்கள், வால்துடுப்பு, ருட்டர், ஏர் பிரேக்குகள் மற்றும் இறங்கமைப்புக் கதவுகள் உள்ளிட்டவைகளில் அதன் ஏர்ஃபிரேமின் 45% வரையிலான எடையளவில் C-FC பொருட்களைப் பயன்படுத்துகிறது. இந்தச் சேர்மானங்கள் அனைத்து-உலோக வடிவமைப்புடன் ஒப்பிடுகையில் ஒரே நேரத்தில் எடை குறைவு மற்றும் வலிமை இரண்டும் உடைய ஆகாய விமானத்தை உருவாக்குவதற்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மேலும் LCAவின் C-FCக்கள் பயன்படுத்தும் சதவீதம் அதன் வகுப்பில் உள்ள வழக்கமான ஆகாய விமானங்களைக் காட்டிலும் அதிகமான ஒன்றாக இருக்கிறது. விமானத்தை மிகவும் எடை குறைவானதாக உருவாக்குவது தவிர ஆகாய விமானத்தின் நம்பகத்தன்மை அதிகரிக்கக் கூடிய சில இணைப்புகள் அல்லது குடையாணிகள் மற்றும் கட்டமைப்புத் தளர்ச்சி சேதத்துக்காக அது இடமளிப்பதைக் குறைத்தல் ஆகிய நன்மைகளும் இதனால் ஏற்படுகின்றன.
LCAவுக்கான வால்துடுப்பு ஒரே ஹனிகோம்ப் துண்டாக இருக்கிறது. இந்த அணுகுமுறை வழக்கமான "சப்டிராக்டிவ்" அல்லது "டிடக்டிவ்" முறைகளுடன் ஒப்பிடுகையில் உற்பத்தி செலவில் 80% குறைப்பதாக இருக்கிறது. ஆகையால் நடுத்தண்டானது கணினி மயமாக்கப்பட்ட எண்ணியல் சார்ந்து கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இயந்திரம் மூலமாக டைட்டானியல் உலோகக் கலைவையின் தொகுப்பில் செதுக்கி உருவாக்கப்பட்டதாக இருக்கிறது. மற்ற எந்த உற்பத்தியாளரும் ஒரே துண்டாகத் துடுப்புகளை உருவாக்குவதாக அறியப்படவில்லை. ருட்டருக்கான 'முகப்பு', 'இறுக்கப்பட்ட' குடையாணிகளால் இணைக்கப்பட்டதாக இருக்கிறது.
LCAவின் சேர்மானங்களின் பயன்பாடுகளின் விளைவாக உலோகச் சட்டத்தைப் பயன்படுத்துவதுடன் ஒப்பிடுகையில் மொத்த பாகங்களின் எண்ணிக்கை 40% வரை குறைகிறது. மேலும் உலோகச் சட்ட வடிவமைப்பில் தேவைப்படுவதாக இருக்கும் 10,000 கூட்டுக் கட்டமைப்புப் பொருட்களில் பல ஃபாஸ்ட்னர்கள் பாதிக்கும் குறைவாக இதில் குறைந்திருக்கின்றன. இந்தக் கூட்டு வடிவமைப்பு ஏர்ஃபிரேமினுள் சுமார் 2,000 துளைகளையிடுவதைத் தவிர்ப்பதற்கும் உதவியாக இருக்கிறது. ஒட்டுமொத்தமாக ஆகாய விமானத்தின் எடை 21% குறைகிறது. இந்தக் காரணிகள் ஒவ்வொன்றும் உறபத்திச் செலவுகளைக் குறைத்த போதும் கூடுதல் நன்மை மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க செலவுச் சிக்கனங்கள் இந்த ஆகாய விமானத்தை அசெம்பில் செய்வதற்கு குறுகிய காலங்கள் எடுத்துக் கொள்வதில் கண்டறியப்பட்டன. அனைத்து உலோக ஏர்ஃபிரேம்களுக்கும் 11 மாதங்கள் தேவை ஆனால் LCAவுக்கு ஏழு மாத காலங்கள் மட்டுமே தேவைப்படுகிறது.
தேஜாஸின் கடற்படைக்கான மாற்றின் ஏர்ஃபிரெம் ஆனது தரையிறங்கு அணுகுமுறையின் போது மேம்பட்ட பார்வையை வழங்குவதற்காக முகப்புத் தாழ்வுடன் மாற்றம் செய்யப்பட இருக்கிறது. மேலும் இறக்கை லீடிங் எட்ஜ் வோர்டெக்ஸ் கண்ட்ரோலர்கள் (LEVCON) புறப்படும் போது ஏற்றத்தை அதிகரிக்கும்படி இருக்கும். LEVCONகள் இறக்கை-மூல லீடிங் எட்ஜ்ஜில் இருந்து விரிவாக்கப்பட்ட கட்டுப்பாட்டுப் புறப்பரப்புகளைக் கொண்டிருக்கின்றன. மேலும் அவை ஆகையால் LCAவுக்கான சிறந்த குறைந்த-வேகம் கையாளுதலை வழங்குகின்றன. இது அதன் டெல்ட்டா-விங் வடிவமைப்பின் விளைவாக டிராக் அதிகரிப்பதன் காரணமாக மற்றொரு வகையில் ஓரளவு தடுத்து நிறுத்துவதாக இருக்கிறது. கூடுதல் நன்மையாக LEVCONகள் உயர் ஆங்கில்ஸ் ஆஃப் அட்டேக்கில் (AoA) அதிகரித்தக் கட்டுப்பாட்டுத் தன்மை கொண்டதாகவும் இருக்கும்.
கடற்படைக்கான தேஜாஸ் வலிமை வாய்ந்த தண்டுப்பகுதி, பெரிய மற்றும் வலிமையான அண்டர்கேரேஜ் மற்றும் டெக் மாற்றத்துக்கான ஆற்றல் வாய்ந்த முகப்புச் சக்கர ஸ்டியரிங் ஆகியவற்றையும் கொண்டிருக்கும். தேஜாஸ் பயிற்சி விமான மாற்று இரண்டு-இருக்கை கடற்படைக்கான ஆகாய விமான வடிவமைப்புடன் "ஏரோடைனமிக் காமானாலிட்டியைக்" கொண்டிருக்கும்.
இறங்கமைப்பு
thumb|right|நீரோட்ட பின்வாங்கு முச்சுழற்சி-வகை இறங்கமைப்பு. தேஜாஸ் இரண்டு ஒற்றை உட்புறமாய்-பின்வாங்கும் முக்கிய சக்கரங்கள் மற்றும் திரும்பத்தக்க இரட்டை-சக்கர முன்னோக்கி-பின்வாங்கும் முகப்பு கியர் நீரோட்டத்தால் பின்வாங்கும் இயல்புள்ள முச்சுழற்சி-வகை இறங்கமைப்பைக் கொண்டிருக்கிறது. இறங்கமைப்பு முதலில் இறக்குமதி செய்யப்பட்டது. ஆனால் வாணிபத் தடைச் சட்டத்தினைத் தொடர்ந்து எச்ஏஎல் முழு அமைப்பையும் சார்பின்றி உருவாக்கியது.
இந்தியாவின் நியூக்ளியர் ஃபூயல் காம்ப்ளெக்ஸ் (NFC) நீரோட்ட ஆற்றல் பரிமாற்றத்திற்காக பயன்படுத்தப்படும் டைட்டானியம் அரை-உலோகக் கலவைக் குழாய்கள் உருவாக்குவதற்கான குழுவுக்கு தலைமை வகித்தது. மேலும் அவை LCA இன் சிக்கலான மூலகமாக இருக்கின்றன. இந்தத் தொழில்நுட்பம் விண்வெளிப் பயன்பாடுகளையும் கொண்டிருக்கிறது.