cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Titanic (parník)
Porovnanie s Olympicom
RMS Titanic a RMS Olympic boli sesterské lode, pričom Olympic bol dokončený skôr (31. mája 1911). Určitú dobu boli obe lode vyrábané súčasne vedľa seba v rovnakej lodenici. Obe lode mali trup rovnako dlhý (rozdiel ), len Titanic mal väčšiu registrovanú hmotnosť (BRT) a obe lode mali aj veľmi podobný vzhľad. Líšili sa v tom, že predná promenáda na palube A Titanicu bola uzavretá pre ochranu cestujúcich pred počasím, paluby B mali iné usporiadanie a na Olympicu nebola Café Parisien. Pri stavbe Titanicu boli odstránené aj niektoré konštrukčné nedostatky zistené na Olympicu. Svetlá na palube A Titanicu boli guľaté, na Olympicu oválne. Kormidlovňa na Titanicu bola pretiahnutejšia – užšia a dlhšia. Ďalšie vykonané úpravy prispeli k tomu, že Titanic bol pri spustení na vodu v roku 1912 o 1 004 BRT väčší, a loď sa javila užšia a dlhšia.
Spustenie na vodu
Trup Titanicu bol spustený na vodu rieky Lagan dňa 31. mája 1911 o 12:13, kedy dal predseda správnej rady lodenice William James Pirrie pokyn na začatie spustenia. Udalosti prihliadalo množstvo pozvaných osôb a zvedavých občanov. Spustenie lodi však prebehlo bez obvyklých obradov ako je, napríklad krst lode. Spoločnosť White Star Line síce nikdy svoje lode nekrstila, ale neskôr bola absencia krstu laikmi považovaná za jednu z príčin katastrofy. Po spustení bol Titanic odvlečený do lodeníc Harland and Wolff na dokončenie. Bolo nutné osadiť kotle, parné stroje, namontovať stožiare, komíny a zariadiť a vybaviť interiéry a iné. Tieto práce trvali skoro ďalší rok.
Skúšky
thumb|left|Titanic prechádzajúci kanálom k skúškam v Írskom mori, 2. apríl 1912
Následne, po dohotovení dokončovacích prác, začali 1. apríla 1912 zaťažkávacie skúšky a 2. apríla bol Titanic po skúškach uznaný plavbyschopným, a dostal povolenie k plavbe Victoriiným kanálom z Belfastu do Írskeho mora, a krátko po polnoci 3. apríla 1912 priplával Titanic do Southamptonu.
Skúšky prebiehali bez obsluhujúceho personálu cestujúcich. Na palube Titanicu bolo 78 kuričov, lodných strojníkov a 41 členov posádky. Na lodnej palube boli prítomní zástupcovia rôznych spoločností, napríklad Harold A. Sanderson z I.M.M, Thomas Andrews a Edward Wilding z Harland and Wolff. Pre chorobu sa ospravedlnili J. Bruce Ismay a Lord Pirrie. Jack Phillips a Harold Bride boli operátori rádiostanice Marconi a vykonávali jemné doladenie stanice. Hlavnou osobou bol Francis Carruthers z Board of Trade, ktorý po preverení lode podpísal dokument Agreement and Account of Voyages and Crew, oprávňujúci loď na plavbu s cestujúcimi po dobu dvanástich mesiacov.
Prvá a posledná plavba
vľavo|náhľad|266x266bod|[[Edward John Smith|Edward J. Smith, kapitán Titanicu]] Prvá, a zároveň aj posledná, plavba smerovala z anglického Southamptonu cez francúzsky Cherbourg a írsky Queenstown (dnes Cobh) do amerického New Yorku. Na plavbu sa Titanic vydal 10. apríla 1912 pod velením kapitána Edwarda J. Smitha, ktorý bol komodorom flotily White Star Line a predtým slúžil na Olympicu.
V Európe
V Anglicku bolo tradíciou, že spoločnosť White Star Line vypravovala zvláštny vlak z Londýna do prístavu tak, aby cestujúci, ktorí strávili poslednú noc na pevnine, v hoteli, mali zaistenú dopravu k jej lodiam.
Na palubu bolo nalodených vyše 1 300 cestujúcich, z toho viac ako 300 v prvej triede, takmer 300 osôb v druhej triede a vyše 700 v triede tretej. Titanic teda nebol na svojej prvej plavbe kapacitne úplne vyťažený, spoločne s posádkou bolo potom na palube až 2 223 ľudí. Velenie lode bolo v rukách kapitána Edwarda J. Smitha, ktorý mal k ruke 7 dôstojníkov (vrchný dôstojník H. T. Wilde, 1. dôstojník William McMaster Murdoch, 2. Charles Herbert Lightoller, 3. Herbert John Pitman, 4. Joseph Grove Boxhall, 5. Harold Godfrey Lowe, 6. James Pell Moody). Na palube lodi sa nachádzal aj generálny riaditeľ lodnej spoločnosti White Star Line lord J. Bruce Ismay a šéfkonštruktér Thomas Andrews, projektant R. R. C. Chisholm, elektrikári W. H. M. Parr a E. H. Watson, zámočníci A. F. Cunnigham, A. W. Frost, R. J. Knight a inštalatér Francis „Frank“ Parkers.
Prvá plavba bola úspešná len pre niekoľko málo cestujúcich, ktorí sa plavili len zo Southamptonu do Cherbourgu alebo Queenstownu a ďalšej plavby sa nezúčastnili. Prístav v Queenstowne nebol stavebne vybavený pre tak veľkú loď a naloďovanie a vyloďovanie neprebiehalo u móla, ale pomocou člnov, ktoré pasažierov prevážali medzi loďou a pevninou. Po vyplávaní z Queenstownu smer New York bolo na palube 2 201 osôb; 1 316 cestujúcich a 855 členov posádky.
Na prvej plavbe Titanicu cez Atlantický oceán bolo veľa významných cestujúcich z prvej triedy ako boli:
Plavby sa naopak nezúčastnil bankár J. P. Morgan, ktorý na poslednú chvíľu plavbu zrušil.
Streda 10. apríla
thumb|right|Titanic sa tesne míňa s parníkom New York
Plavba Titanicu začínala 10. apríla 1912 o 12:14 vyvedením lode z prístavných vôd v Southamptone pod velením lodivoda Georgea Bowyera. Titanic bol príliš veľký a neohrabaný, aby mohol sám vymanévrovať z prístavu. Z tohto dôvodu mu tu, ale aj v iných prístavoch, pomáhalo niekoľko remorkérov. Tu došlo k prvému incidentu, ktorý mohol predčasne plavbu ukončiť. Neďaleko plavebnej trasy Titanicu boli ukotvené ďalšie dva parníky, New York a Oceanic. Pri obiehaní New Yorku došlo vplyvom prúdenia vody, hnanej skrutkami Titanicu, k saciemu efektu, ktorý bol natoľko silný, že sa pretrhli kotviace laná New Yorku a jeho zadná časť sa začala nebezpečne približovať k Titanicu. Hroziacu kolíziu odvrátil kapitán E. J. Smith, ktorý nechal zastaviť stroje na Titanicu a jeden z remorkérov, ktorý oboplával New York a pomocou lana ho ťahal späť ku brehu. Obe lode sa nakoniec minuli vo vzdialenosti desiatok metrov. Kolízii s Titanicom bolo síce zabránené, ale New York sa následne oprel o bok Oceanicu, našťastie bez väčších škôd.
thumb|right|Trasa plavby Titanicu
Pri plavbe cez Lamanšský prieliv do Francúzska zistil George Symons, člen hliadkovej služby, že v pozorovacom koši „vraňom hniezde“ na prednom stožiari chýbajú ďalekohľady. Vyhľadal a požiadal 2. dôstojníka Lightollera o zabezpečenie ďalekohľadov, a ten túto požiadavku ďalej odovzdal 1. dôstojníkovi Murdochovi. Zatiaľ bol George Symons oboznámený s tým, že vec sa rieši. Pri plavbe z Belfastu bol pozorovací kôš ešte ďalekohľadmi vybavený, ale keď 2. dôstojník Blair opúšťal v Southamptone loď, uložil tieto ďalekohľady v kajute. Jeho nástupca, 2. dôstojník Lightoller, však o tomto nevedel, a tak hliadky v pozorovacom koši zostali bez ďalekohľadov.
V podvečer doplával Titanic do francúzskeho Cherbourgu, kde boli doplnené ďalšie zásoby a nalodení ďalší cestujúci. Po krátkej zastávke sa potom o 21:30 vydal k pobrežiu Írska.
Štvrtok 11. apríla
11. apríla 1912 mal Titanic poslednú zastávku pri európskom pobreží, v írskom prístave Queenstown. V prístave, kde je menšia hĺbka, sa opäť prejavila veľká sacia sila lodných skrutiek a bolo zvírené veľké množstvo piesku. Tento jav znepokojil cestujúcich a posádka musela vysvetľovať príčinu tohto javu. Neskôr sa zistilo, že Titanic pri plavbe v queenstownskom prístave dokonca ťahal potopený ťahací čln asi 800 metrov. Rovnako ako pri predchádzajúcej zastávke v Cherbourgu, boli aj tu doplnené zásoby, nalodených bolo posledných 130 cestujúcich a 1 400 vriec pošty.
O 12:30 vyplával západným smerom do Atlantiku, smer New York.
Cez Atlantik
Ešte popoludní 11. apríla plával Titanic neďaleko pobrežia Írska, a až k večeru, keď na juhozápade preplával okolo Fastnet Rocku, sa definitívne dostal do vôd Atlantického oceánu.
Piatok 12. apríla
Plavba prebiehala bez komplikácií, cestujúci 1. a 2. triedy si dopriali komfortu poskytnutého lodnou spoločnosťou a nimi zaplateného. Ale aj o cestujúcich 3. triedy bolo veľmi dobre postarané. To, čo cestujúci nevedeli a čo bolo hlavne určené pre kapitána a dôstojníkov Titanicu, boli správy o ľadovom poli pred nimi. Tieto správy prichádzali rádiodepešami, konkrétne z parníku Touraine. Informácie o výskyte ľadu boli zaznamenané na mape, dôstojníci sa však zhodli, že neleží v plánovanej trase plavby. Od poludnia 11. apríla do poludnia 12. apríla preplával Titanic 386 míľ.
Sobota 13. apríla
Plavba prebiehala rovnako pokojne ako v predošlý deň. Od poludnia 12. apríla do poludnia 13. apríla preplával Titanic 519 míľ.
Nedeľa 14. apríla
Počasie bolo stále dobré, v dopoludňajších hodinách slúžil kapitán E. J. Smith bohoslužbu v jedálni, a potom bola jedáleň opäť pripravená na stolovanie. Podľa zaznamenávaných rýchlostných údajov sa rýchlosť Titanicu stále zvyšovala a k poludniu 14. apríla preplával ďalších 546 míľ. Generálny riaditeľ J. Bruce Ismay a kapitán E. J. Smith síce v prvých dňoch po vyplávaní predpokladali vyššiu rýchlosť, napriek tomu kapitán pri zachovaní dobrého počasia predpokladal, že dosiahne rekordného času plavby do New Yorku. Hoci sa zapálenie pod ďalšími kotlami, k zvýšeniu rýchlosti, plánovalo až na 15. alebo 16. apríla, bolo pod kotlami zapálené už 14. apríla a Titanic už plával rýchlosťou 21 uzlov.
thumb|right|Poloha nahlásených ľadovcov pred kolíziou a polohy lodí v okolí po kolízii podľa záznamov • krížik – poloha vraku Titanicu • tmavý bod – poloha Titanicu pri vysielaní [[CQD (signál)|CQD • trojuholník – hlásené ľadovce • žltý bod – ostatné lode]]
Velenie Titanicu malo dostatok informácií o výskyte ľadovcov, ale so správami nebolo účelne zaobchádzané. Napríklad, správu z parníku Baltic, ktorý taktiež patril spoločnosti White Star Line, kapitán Smith potvrdil, ale ponechal si ju u seba a po obede ju odovzdal J. B. Ismayovi, riaditeľovi spoločnosti. Ten si ju síce prečítal, ale ponechal taktiež u seba a popoludní ju ukázal niektorým cestujúcim. Potom na ňu zabudol. Správa sa tak nedostala na kapitánsky mostík k veliacemu dôstojníkovi. Pri správe z parníku Amerika nie je taktiež úplne zrejmé, či bola doručená až na kapitánsky mostík. Správa bola totiž zachytená na rádiostanici, ktorá bola určená pre „občiansku prevádzku“, teda na vlnách, ktoré neboli určené pre námornú prevádzku.
Okolo ôsmej hodiny večer prebehlo ďalšie striedanie a na miesta mladších dôstojníkov nastúpili Boxhall a Moody, boli vystriedané hliadky vo vraňom hniezde a taktiež kormidelník Robert Hitchens. Na mostíku zostal dôstojník Lightoller, ktorému končila služba až o 22:00. Moody bol Lightollerom požiadaný, aby podľa posledných údajov vykonal prepočet vzájomnej polohy lode a oblasti ľadovcov. Podľa výsledku malo k stretnutiu dôjsť až pred jedenástou hodinou. Okolo 21:00 hovoril kapitán Smith s 2. dôstojníkom Lightollerom o vývoji počasia, znížení teploty nad oceánom a o pravdepodobnom stretnutí s plávajúcim ľadom. Vzhľadom na to, že nevial vietor, bola hladina oceánu pokojná. V prípade vĺn na hladine by sa tieto vlny trieštili o ľadovec a vzniknutá pena by bola lepšie pozorovateľná, rovnako tak tmavý ľadovec na nej. O 21:40 bola prijatá ďalšia správa o výskyte ľadu z parníku Mesaba: ľad v oblasti 41°25′ s. š., 49°30′ z. d. až 42°25′ s. š., 49°30′ z. d., veľké kusy ľadu a značný počet veľkých ľadových hôr, ľadové polia.
O 22:15 sa parník Californian dostal do ľadového poľa, o 22:30 prišla správa z parníku Rappahannock: „preplávali sme ľadovým poľom a medzi niekoľkými ľadovými horami“. Okolo 23:00 spozoroval kapitán parníka Californian na obzore svetlo, jeho 3. dôstojník sa neskôr domnieval, že išlo o svetlá osobného parníku. O 23:30 sa radista Cyril Evans na palube parníku Californian snažil varovať Titanic pred ľadovými poľami. Radista Titanicu ho však prerušil a o 23:35 Evans ukončil vysielanie a unavený išiel spať. Titanic pláva stále rýchlosťou okolo 21 – 22 uzlov smerom k ľadovému poľu.
Ľadovec
thumb|right|Ľadovec v blízkosti stroskotania Titanicu. U jeho päty bola nájdená červená farba – dôkaz, že sa nedávno otrel o nejakú loď
Pár minút po varovaní od Californianu hliadka v prednom vraňom hniezde (v zložení Reginald Robinson Lee a Frederick Fleet) spozorovala hmlový opar vpredu, pred prednou časťou (známka blízkosti ľadovca, hmla navyše znižuje dohľadnosť). Fleet potom rozoznal ľadovú masu pred nimi a o 23:39 troma údermi zvona signalizoval „Predmet pred loďou“. Zároveň pomocou telefónu odovzdal 6. dôstojníkovi J. P. Moodymu na mostík hlásenie „Ľad priamo pred nami“. Zvuk zvona vyburcoval 1. dôstojníka Murdocha, ktorý pribehol na mostík. Murdoch po vypočutí správy okamžite prikázal strojovni „STOP“ a kormidelníkovi Robertovi Hitchensovi zavelil „Úplne vpravo“, čo v lodnej terminológii v roku 1912 znamená zadná časť doprava, predná časť doľava. Sled vydaných povelov však bol pre Titanic tragický. Moody potvrdil uskutočnenie Murdochovho rozkazu „Úplne vpravo“. Následne Murdoch vydal povel strojovni „Plný spätný chod“ a ku kormidlu „Úplne vľavo“.
Zrážka
Od hlásenia z vranieho hniezda do kolízie s ľadovcom uplynulo 37 sekúnd.
Titanic mal veľkú hmotnosť a teda aj veľkú zotrvačnosť, malé kormidlo, ľadovec bol spozorovaný neskoro a 1. dôstojník nevydal úplne správne povely. To malo za následok, že sa Titanic veľmi pomaly začal odkláňať od svojho pôvodného kurzu, prednou časťou doľava. Zmena kurzu nestačila na to, aby sa Titanic ľadovej kryhe vyhol. Titanic narazil do ľadovca pravým bokom hneď za prednou časťou. K nárazu došlo v okamihu, keď dôstojník vydal povel k spätnému chodu strojov a vzápätí uzavrel vodotesné prepážky. Aj keď posádka a cestujúci nepocítili priamy náraz, ale iba chvenie lode v priebehu 10 sekúnd, vznikla trhlina pod čiarou ponoru, ale nad úrovňou dvojitého dna, v dĺžke 90 metrov, ktorá zasahovala až do vodotesnej komory č. 6, zásobníka uhlia pre piatu kotolňu. Trhlina sa tiahla približne vo výške 3 metrov nad kýlom.
Aj keď na horných palubách nevyzeral náraz nijako "dramaticky", v podpalubí tomu bolo inak. Na palube D, ktorá slúžila ako ubytovacie priestory kuričov, bol náraz cítiť veľmi silno. Kurič John Thompson neskôr uviedol, že nárazom niektorí vypadli z lôžok. Hlavný kurič William Small všetkým prikázal „dole“ (do kotolne), ale toto už nebolo možné, pretože priestory pod prielezmi už zaplavovala voda.
Ihneď po náraze prišiel kapitán Smith na mostík, aby zistil, čo sa stalo. Ešte predtým uzavrel 1. dôstojník vodotesné dvere v predeloch jednotlivých komôr. Komory však boli vodotesné len medzi sebou, ale zhora, smerom k palubám, tomu tak nebolo. Plniace sa predné komory zaťažovali trup lode tak, že ten začal klesať prednou časťou pod hladinu a voda sa postupne začala prelievať do ďalších komôr cez hornú hranu. thumb|center|800px|Bočný nákres lode s popisom jednotlivých častí podpalubia (po anglicky), vrátane vodotesných priedelov (červenou) a ľadovcom spôsobených trhlín (zelenou)
Záchranné člny
thumb|right|Spúšťanie záchranných člnov, kresba
Okolo polnoci, približne 20 minút po zrážke už prenikla voda do obytných priestorov 3. triedy. Kapitán s Andrewsom sa zhodli na tom, že by mohla vzniknúť panika, pretože počet miest v záchranných člnoch nebol dostačujúci. Všetci cestujúci aj posádka dostali záchranné vesty, ale to nemalo veľký význam. V ľadovej vode severného Atlantiku mohli netrénovaní ľudia prežiť asi 5 – 10 minút a aj najodolnejší jedinci nemohli podchladeniu odolávať dlhšie ako dvadsať minút.
Päť minút po polnoci vydáva kapitán rozkaz na prípravu záchranných člnov, o 00:10 bolo vykonané vyklonenie člnov a o 00:25 rozkaz na opustenie lode, podľa lodných zvyklostí „ženy a deti prvé“. O 00:30 sa prvé člny začali plniť deťmi a ženami, o 00:45 dosadol na hladinu prvý záchranný čln číslo 7 na pravoboku, kde riadili nástup dôstojníci Lowe a Pitman, s kapacitou 65 osôb, ale naplnený iba 28 cestujúcimi. Na ľavoboku riadil nastupovanie do člnov 2. dôstojník C. H. Lightoller, ktorý podľa rozkazu ženy a deti prvé radšej spustil čln neúplne obsadený, než aby dovolil nastúpiť mužom, aj v prípade, že ďalšie ženy ani deti práve nečakali na nastúpenie. Záchranné člny č. 6 a 5 na ľavoboku boli spustené o desať minút neskôr. Čln č. 1 na pravoboku bol piatym spusteným, iba s 12 cestujúcimi. Naopak, čln č. 11 bol preplnený 70 cestujúcimi. Skladací čln D bol posledným spusteným člnom. Spúšťanie člnov sa na Titanicu neobišlo bez ťažkostí: nebolo posádkou nacvičené a ani cestujúci, pod vplyvom stále svietiacich svetiel na palube, nechceli nastupovať do člnov a ponoriť sa do tmy nad oceánom a taktiež sa niektoré manželské páry nechceli rozdeliť. Nastupovanie sťažovala aj nevhodná organizácia záchranných prác, aj keď stevardi John Edward Hart a William Denton Cox úspešne viedli skupiny cestujúcich z tretej triedy do záchranných člnov. Z rôznych dôvodov sa nepodarilo spustiť skladacie člny A a B. Z Titanicu sa v člnoch zachránilo 706 cestujúcich a členov posádky. Posledné dva záchranné člny už neboli použiteľné, skladací čln B bol hore dnom, ďalšie čiastočne zaplavené potom, čo bolo plátno bočníc pretrhnuté pádom zo strechy kajút dôstojníkov.
Radisti
thumb|right|Pracovisko radistov na Titanicu
Medzitým, o 00:15, začali radisti Jack Phillips a Harold Bride vysielať medzinárodný núdzový signál „CQD“, ktorý postupne zachytilo niekoľko lodí ako Mount Temple spoločnosti Canadian Pacific, Frankfurt spoločnosti Norddeutscher Lloyd, Virginian spoločnosti Allan Line, sesterská loď Olympic, ruský parník Birma i japonská loď Ypiranga. Popri tradičných znakoch CQD vysielal Jack Phillips aj nový signál „SOS“ – na upozornenie druhého radistu, že tento signál bol už skôr u White Star Line použitý v roku 1909 pri stroskotaní lode SS Florida. Ako prvý toto volanie zachytil radista Cottam na parníku Carpathia v tom istom čase, kedy bolo odvysielané. Ihneď informoval kapitána Arthura Rostrona o núdzovom vysielaní a ten okamžite nariadil zmenu kurzu. Carpathia bola najbližšou loďou, ktorá sa mohla ponáhľať na pomoc. Vzdialenosť 58 míľ však nemohla prekonať skôr, ako za 4 hodiny. O 00:26 vysielali radisti opravenú polohu Titanicu a žiadali o pomoc parník Frankfurt. Oznámili mu, že sa Titanic potápa. Lode v dosahu odpovedali, že priplávajú na pomoc, ale žiadna nebola tak blízko, aby dosiahla Titanic skôr, než sa potopil. Jediným suchozemským miestom, ktoré zachytilo núdzové volanie z Titanicu, bola rádiová stanica Cape Race na Newfoundlande. Hoci na niektorých lodiach pochopili vážnosť situácie okamžite, na iných ešte o 01:30, teda 90 minút po prvom vysielaní CQD, nemali o situácii reálny obraz. Z Olympicu, sesterskej lode, sa pýtali, či pláva Titanic južným smerom a z parníku Frankfurt stále žiadali o viac informácií.
O 02:05 kapitán Smith osobne navštívil radistov, aby im oznámil, že už urobili všetko, čo mohli, a nariadil im opustiť kabínu a pokúsiť sa o záchranu. To isté zopakoval svojím dôstojníkom a všetkým členom posádky, ktorých stretol. V ten moment zostávalo Titanicu do potopenia už len 15 minút.
Potopenie
thumb|left|Potopenie Titanicu, ktoré nakreslil L.P. Skidmore, pasažier na lodi Carpathia, podľa opisu [[Jack Thayer|Jacka Thayera, preživšieho cestujúceho prvej triedy]] thumb|right|Farebná verzia kresby potápajúceho sa Titanicu v podaní [[Nemci|nemeckého maliara Willyho Stöwera, ktorý však nebol očitým svedkom udalosti]]
Keď voda siahala po provovú nadstavbu, loď sa naklonila asi 10˚ na ľavobok, keďže sa na chodbu zvanej "Scotland Road" na ľavoboku dostalo veľké množstvo vody. Približne 130 minút po náraze sa začala voda prelievať zo šiestej do siedmej komory. Okolo 02:10 siahala hladina po člnovú palubu a krátko potom sa zrútil predný komín, keď popraskali jeho kotviace laná. Komín pádom rozdrvil niekoľko ľudí na palube a aj vo vode. O 02:17 sa začala dvíhať z vody zadná časť a začali sa vynárať lodné skrutky. Na palube sa ľudia snažili dostať na zadnú časť Titanicu alebo skákali cez palubu v nádeji, že sa ešte dostanú do niektorého záchranného člnu na hladine. So zvyšujúcim sa náklonom začali padať nezaistené predmety na palube a aj vo vnútri lode. S ďalším zaplavovaním podpalubia došlo k zaplaveniu posledných kotolní, a tým boli vyradené aj generátory na výrobu elektrickej energie – Titanic sa ponoril do tmy. Loď tak zostala visieť v náklone 20 - 30˚. Krátko potom sa trup Titanicu rozlomil za polovicou dĺžky trupu. Predná časť išla okamžite pod hladinu. Zadná časť sa po odľahčení na chvíľu narovnala, ale ako roztrhnutým trupom prenikala voda dovnútra, začala sa po chvíli potápať a vo zvislej polohe sa ponorila. 15. apríla 1912 o 02:20 zmizol Titanic pod hladinou.
Po potopení Titanicu sa iba dva z 20 člnov vrátili na miesto potopenia a hľadali tých, čo prežili. Záchranný čln číslo 4 bol pomerne blízko a vyzdvihol päť ľudí; dvaja z nich neskôr zomreli. Asi o hodinu neskôr sa vrátil ešte záchranný čln číslo 14 a zachránil štyri osoby, z ktorých jeden neskôr zomrel. Niektorým sa to podarilo, niektorí boli odmietaní v obave, že by mohlo dôjsť k preplneniu člna a jeho prevráteniu. Posádky člnov sa snažili odplávať čo najďalej od miesta potopenia z obavy zo sacieho efektu; ako sa neskôr ukázalo, tento efekt bol veľmi malý.
Najnovšie poznatky a alternatívne teórie
Podľa najnovších poznatkov vznikol na prove lodi približne 10 dní pred vyplávaní požiar v uhoľnom skladisku, ktorý oslabil trup lode a zapríčinil tak jej skazu. Ľadovec sám o sebe by bol v skutočnosti príliš mäkký na to, aby pri takej malej rýchlosti prerazil oceľové pláty lode a ich oslabenie pomocou ohňa sa ukázalo ako logické vysvetlenie. Podľa inej teórie je tiež rovnako pravdepodobné, že bol osudný ľadovec pokrytý úlomkami skál, ktoré nakoniec prerazili trup. Experti skúmajúci vrak lode potvrdili, že v súčasnosti je takmer isté, že Titanic sa nerozlomil nad hladinou, ale 1 km pod ňou. K tomuto tvrdeniu prispel fakt, že trosky lodi nie sú rozptýlené ani na 2 km2 a kebyže sa loď rozlomí nad hladinou, trosky by boli omnoho viac rozostúpené. Túto teóriu podporuje výpoveď preživších kuričov, ktorí sa v čase potopenia nachádzali na zadnej časti člnovej paluby, t. j. najbližšie k údajnému miestu zlomenia. Títo ľudia údajne popisovali iba padanie komínov, k žiadnemu väčšiemu rozpadu, či dokonca rozlomeniu však podľa nich nedošlo. 45 oslovených preživších tejto katastrofy však jednoznačne súhlasilo s tvrdením, že Titanic sa rozlomil ešte nad hladinou. Podľa nich však náklon pri rozlomení trupu bol veľmi malý a za rozlomením lode stojí akási explózia (pravdepodobne stlačený vzduch unikajúci zo zatápajúcich sa kajút). Kvôli tejto explózii sa tak mohol Titanic rozlomiť od kýlu po člnovú palubu a nie opačne, čo by mohlo vysvetlovať nejasné výpovede kuričov. Ďalšou možnosťou je, že aj keď sa loď rozlomila ešte nad hladinou, tak prova by sa mohla od kormy oddeliť teoriticky až 1 km pod hladinou, ako bolo spomínané.
Neznáma loď
Neďaleko Titanicu bola uvidená loď, asi vo vzdialenosti 5 míľ, ktorá stála cez noc v ľadovom poli. Táto loď predstavuje dodnes záhadu. Z paluby Titanicu bolo vidieť loď, ktorú nemohli identifikovať. Mohol to byť parník Californian ale aj nórska loď Samson. Táto loď nereagovala na rádiové vysielanie, a tak sa 4. proviantný dôstojník, Joseph Grove Boxhall, pokúsil o priame spojenie Morseovou lampou. Keďže loď nereagovala, začal vystreľovať svetlice, ktoré medzitým priniesol kormidelník George Rowe, a Rowe pokračoval v signalizovaní Morseovou lampou.
Záchrana
thumb|right|Ľudia z Titanicu na palube Carpathie thumb|left|Vyťahovanie člnu č. 12 na palubu Carpathie
Najbližšou reagujúcou loďou bola Carpathia kapitána Arthura A. Rostrona, patriaca spoločnosti Cunard, s výtlakom 8 700 ton, ktorá sa plavila z New Yorku smerom ku Gibraltárskemu prielivu. Rovnako ako na Titanicu, aj tu radisti prijali správy o výskyte ľadovcov. Radista Cottam sa už chystal vypnúť rádiostanicu, keď začul prvé volanie Titanicu o pomoc – CQD a súradnice 41°46′″ s. š., 50°14′″ z. d.. Správa bola okamžite doručená až ku kapitánovi. Carpathia bola vzdialená 58 míľ od Titanicu. Kapitán okamžite nariadil kurz 308° a rozostavil hliadky pre sledovanie hladiny a hlásenia pozorovaných ľadovcov. Bol si dobre vedomý toho, čo čaká cestujúcich v ľadovej vode, a urobil všetko pre to, aby k nim dorazil čo najskôr, za čo si vyslúžil ako aj pochvalu, tak aj kritiku za podstúpenie prílišného rizika, pretože s loďou, ktorej maximálna rýchlosť mala byť 14 uzlov, prekľučkoval ľadovým poľom a medzi kryhami rýchlosťou minimálne o viac ako 3 uzly vyššou. Posledná rádiová správa bola na Carpathii zachytená o 01:45.
Rýchlosťou 17,5 uzlov (/h) priplávala Carpathia k miestu stroskotania. O 03:45 bola Carpathia takmer na mieste, pred štvrtou hodinou ráno nechal kapitán zastaviť stroje. Po štvrtej hodine ráno bola z Carpathie uvidená signálna raketa z jedného zo záchranných člnov Titanicu, približne 400 metrov ďaleko. O necelých desať minút, o 04:10, začali námorníci vyzdvihovať prvých stroskotancov.
Prvý vyzdvihnutý čln a zachránení boli z člnu č. 2, ktorému velil 4. dôstojník Titanicu Boxhall. Potom nasledovalo vyzdvihnutie ďalších člnov. Situáciu komplikovali vlny a ľadovce plávajúce po hladine, ktorým sa museli člny i Carpathia vyhýbať. Posledným člnom bol čln č. 12 pod velením 2. dôstojníka Lightollera z Titanicu. Čln bol preťažený, nemohol dobre manévrovať vo vlnách, a hrozilo, že sa prevráti niekoľko stoviek metrov od Carpathie. Kapitán Rostron preto otočil Carpathiu prednou časťou smerom k člnu, a tak skrátil vzdialenosť na „len“ 100 metrov. Ani tak však stroskotanci nemali záchranu istú, pretože počas približovania sa niekoľko vĺn prelialo cez predok člna a museli oboplávať prednú časť Carpathie na záveternú stranu, kde bola hladina pokojnejšia. O 08:30 boli zachránení poslední stroskotanci. O 08:50 sa Carpathia vybrala smerom k New Yorku, pôvodnému cieľu plavby Titanicu.
Obete a zachránení
Z celkového počtu presahujúceho 2 200 osôb na palube zahynulo následkom potopenia Titanicu okolo 1 500 osôb, čo približne predstavuje 2/3. Hlavným dôvodom ľudských strát bolo podchladenie v studenej vode severného Atlantiku (s teplotou −2 °C) v blízkosti ľadovcov, kedy k úmrtiu na podchladenie dochádza počas 15 minút. Medzi obeťami boli kapitán lode, vrchný dôstojník, prvý a šiesty dôstojník. Ďalej šéfkonštruktér lode so svojimi 8 spolupracovníkmi z lodenice, vrchný strojmajster so všetkými strojníkmi a ďalší členovia posádky. Zomrela väčšina z 57 milionárov cestujúcich prvou triedou, vrátane multimilionárov Johna Jacoba Astora IV, Benjamina Guggenheima, Idy a Isidora Strausových a stovky ďalších cestujúcich. V chladných vodách zahynulo aj všetkých 5 poštových úradníkov; W. L. Gwynn, J. S. March, J. R. J. Smith, J. B. Williamson a O. S. Woody, celý lodný orchester; T. R. Brailey, R. M. Bricoux, J. F. P. Clarke, W. H. Hartley, J. L. Hume, G. A. Krins, P. C. Taylor, J. W. Woodward a aj J. G. Phillips, jeden z telegrafistov, ktorí do poslednej chvíle rádiom žiadali o pomoc.
Vyšetrovanie stroskotania
Ešte pred tým, než Carpathia so zachránenými doplávala do New Yorku, bolo vzhľadom na rozsah katastrofy rozhodnuté o vyšetrení celej udalosti. Senát Spojených štátov amerických začal vyšetrovanie nasledujúci deň potom, 19. apríla 1912 čo Carpathia priplávala. Vyšetrovanie viedol senátor William Alden Smith až do 25. mája 1912. Počas vyšetrovania boli zapísané výpovede všetkých preživších a ostatné svedectvá s prípadom súvisiace. Až po ukončení podávania svedectiev bolo britským občanom povolené opustiť Spojené štáty americké.
Medzi tým britská tlač očiernila senátora Smitha ako osobu, ktorá z nešťastia chcela vytĺcť politický kapitál. Smith však mal skôr povesť zástancu bezpečnosti, konkrétne na železnici, a chcel preskúmať vzťahy medzi spoločnosťou Railroad Tycoon a Titanicom, pretože mali spoločného majiteľa: J. P. Morgana.
Taktiež na britskej strane bola ustanovená vyšetrovacia komisia British Board of Trade, ktorú viedol lord Mersey. Komisia pracovala od 2. mája 1912 do 3. júla 1912. Komisia vypočula preživších cestujúcich i členov posádky Titanicu, kapitána Arthura Rostrona lode Carpathia, posádku lode spoločnosti Leyland Line Californian a ďalších.
Prípad SS Californian
thumb|left|SS Californian, aj keď nepomohol obetiam Titanicu, varoval ho pred ľadovcami, radista na Titanicu však jeho varovanie pominul
thumb|right|Záchranná vesta z Titanicu
Neskoršie vyšetrovanie britskej komisie stotožnilo túto neznámu loď s parníkom SS Californian a komisia obvinila kapitána Lorda a jeho dôstojníkov z hrubého pochybenia. Kapitán Lord toto odmietal a po celý zvyšok svojho života sa pokúšal očistiť svoje meno od rozsudku, ktorý mu zničil kariéru. Odmietal, že by loď, ktorú on a jeho dôstojníci videli z mostíka, bol Titanic, podľa nich sa medzi Californianom a Titanicom nachádzala tretia loď, ktorú videli obidve strany, a ktorá odplávala ešte pred tým, než sa Titanic potopil. Aj keď neexistujú priame dôkazy pre jeho obhajobu, je toto pravdepodobnejšie než záver vyšetrovacej komisie. Chybou však zostáva, že kapitán Lord nenechal vzbudiť radistu a neprikázal mu zistiť, čo sa v okolí deje; toto opomenutie stálo životy mnohých ľudí. Parník SS Californian bol najbližšou loďou k potápajúcemu sa Titanicu, a to vo vzdialenosti 19,5 míľ.
Bezpečnosť a predpisy
V priebehu vyšetrovania bolo zistené, že mnoho bezpečnostných predpisov bolo už zastaraných a nevyhovujúcich; to viedlo k aktualizácii predpisov podľa nových potrieb. Išlo o rad inovovaných a nových bezpečnostných predpisov pre zaoceánske lode, ktoré ukladali vylepšenie vodotesných priedelov v trupe a ich konštrukciu, technickú zmenu pre nástup a výstup cestujúcich, nové požiadavky na záchranné člny, lepšie prevedenie a funkčnosť záchranných viest, organizovanie cvičení na opustenie lode, lepšie odovzdávanie správ a informácií, rádiokomunikačné zákony a ďalšie. Vyšetrovatelia tiež zistili, že na Titanicu boli kapacitne zodpovedajúce záchranné člny iba pre cestujúcich prvej triedy, nie pre nižšie triedy. Pri vyšetrovaní sa tiež zistilo, že cestujúci tretej triedy ani nevedeli, kde sa na palube Titanicu záchranné člny nachádzajú a ani nevedeli, ako sa dostať na hornú, člnovú palubu. Imigračné zákony Spojených štátov amerických taktiež v tej dobe nariaďovali, že cestujúci tretej triedy majú byť oddelení od ostatných cestujúcich, toto potom viedlo k sťaženému prístupu z tretej triedy na horné paluby.
Možné príčiny katastrofy
Je evidentné, že hlavnou príčinou stroskotania Titanicu bola kolízia s ľadovcom, ktorý spôsobil trhlinu pod čiarou ponoru pri prechode cez niekoľko vodotesných komôr v prednej časti na pravoboku. Tento fakt je však dôsledkom predchádzajúcich udalostí i konštrukcie samotného Titanicu. K potopeniu Titanicu mohla značnou mierou prispieť aj neobvyklá konštelácia Mesiaca a Slnka voči Zemi, ktorá vytvorila silný príliv, umožňujúci prienik štatisticky výrazne nadpriemerného množstva veľkých ľadovcov do Atlantického oceánu.
Konštrukcia a metalurgia
thumb|right|Ľadovec prelomil a skrivil pláty trupu, trhlinami pod čiarou ponoru môže prenikať voda do vnútra trupu Titanicu
Prvé úvahy o trhline spôsobené ľadovcom boli také, že ľadovec doslova prerezal trup lode. Podľa sonarových výskumov vraku, vykonaných neskôr, sa zistilo, že kolízia medzi ľadovcom a trupom spôsobila „iba“ deformáciu lodných plátov trupu. Tieto oceľové pláty mali hrúbku 1 až 1½ palca, t. j. 2,5 až. Podrobnou analýzou malých kúskov ocele z trupu Titanicu sa zistilo, že bola použitá uhlíková oceľ, ktorá stráca húževnatosť a skrehne v studenej alebo ľadovej vode, teda stráca pružnosť a je náchylná k pretrhnutiu. Chemickou analýzou sa zistilo, že oceľ mala vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) v porovnaní s modernou oceľou a pomer mangánu a síry bol 6,8:1 (u moderných ocelí je tento pomer väčší ako 200:1). Súhrn týchto pomerov, ako je vysoký obsah fosforu napomáha vzniku lomu, síra tvorí zrná sulfidu železnatého, ktoré uľahčujú šírenie trhlín, a nedostatok mangánu znižuje tvárnosť ocele. I cez toto bola použitá oceľ najkvalitnejšia, aká bola v čase stavby k dispozícii aj pri použití v nízkych teplotách. Správanie ocele pri namáhaní taktiež ovplyvňuje smer, akým je valcovaná, teda akým smerom je vytvorená štruktúra, smer zŕn, ocele pri výrobe a akým smerom pôsobia sily pri zaťažení. Oceľové pláty pre Titanic boli dodané firmou David Colville & Sons z oceliarní Dalzell Steel and Iron Works v Motherwelle neďaleko Glasgowa, čo vysvetlilo vysoký obsah fosforu a síry. Posledné analýzy šiestich malých častí trupu pri izbovej teplote a pri teplote 0 °C (32 °F) však ukazujú, že použitá oceľ nebola krehká, a to aj pri teplote okolo 0 °C. Predchádzajúce testy boli totiž vykonané so simulovaným nárazom, ale simulované „pomalé prehýbanie“ viac zodpovedá skutočnému priebehu deformácie pri náraze na ľadovec.
Ďalším faktorom ovplyvňujúcim rozsah trhliny boli nity, držiace trup pohromade. Niektoré nity boli totiž krehkejšie, než sa predpokladalo. Použité nity boli osadzované na trup pomocou nitovacieho stroja, ale ten nebolo možné použiť v malých priestoroch ako je predná časť a zadná časť lode. Tu sa používalo ručné nitovanie. Z niekoľkých miliónov nitov držiacich Titanic pohromade bolo vylovených štyridsať osem; šesť z nich bolo identifikovaných ako nity z trupu. Neskôr Američania pomocou experimentov s nitmi vyrobenými čo najpresnejšie podľa nitov na Titanicu zistili, že nity obsahovali veľkú koncentráciu trosky, ktorá spôsobila ich väčšiu krehkosť. Preto pri náraze Titanicu na ľadovec, kedy bol podľa výpočtov na každý nit vyvinutý tlak asi, nity praskali, a to zrejme už pri tlaku , aj keď mali vydržať až dvojnásobok. V archívoch sa následne zistilo, že pre kovanie nitov bolo nakúpené železo č. 3 „best“ (v preklade najlepšie) s pevnosťou v ťahu cca 73 % pevnosti ocele, ale správne malo byť nakúpené železo č. 4 „best-best“ s pevnosťou v ťahu 80 % pevnosti ocele. I cez nevhodné nity na prove, utrpeli najväčšie škody priestory s kotolňami 5 a 6, kde boli použité oceľové nity.
Kormidlo a možnosť manévrovania
thumb|right|Kormidlo lode Olympic a ľavá i stredná lodná skrutka (rovnaká konštrukcia ako na Titanicu) thumb|left|Kapitánsky mostík na Olympicu, sesterskej lode Titanicu. Vľavo a vpravo od kormidla sú stojany s lodnými telegrafmi
K tragédii čiastočne prispela aj konštrukcia pohonu lodných skrutiek, kde mal Titanic dve postranné skrutky s možnosťou reverzácie chodu, poháňané parnými strojmi, ale prostredná skrutka bola poháňaná parnou turbínou bez možnosti reverzácie. Podľa 4. dôstojníka Josepha Boxhalla, ktorý prišiel na mostík po zrážke, prvý dôstojník Murdoch síce vydal strojovni povel „spätný chod“, aby odvrátil zrážku s ľadovcom, ale pretože stredná skrutka bola poháňaná turbínou, nemohla byť reverzovaná na spätný chod, a tak bola zastavená. Z obrázku je zrejmé, že stredná skrutka je umiestnená v osi kormidla a pri zastavení chodu skrutky, došlo aj k podstatnému zníženiu obtekania kormidla prúdiacou vodou, ktoré je potrebné na vyvodenie sily otáčajúcu loď. Ak by Murdoch vydal iba povel „úplne vpravo“, teda bez rozkazu „spätný chod“, mohol sa Titanic ľadovcu ešte vyhnúť. Zachránený strojník Frederick Scott však pri výpovedi uviedol, že všetky štyri súbory telegrafov sa zmenili na „STOP“, ale až po kolízii s ľadovcom.
Vrak lode
náhľad|Prova vraku Titanicu
Krátko po potopení lode sa objavili prvé nápady na nájdenie lode a vyzdvihnutie jej trupu, ale keďže hĺbka v danej oblasti sa pohybuje okolo 4 kilometrov, muselo sa od týchto plánov upustiť, pretože neboli s vtedajšou technikou realizovateľné.
Prvý vážny pokus o nájdenie vraku Titanicu podnikol texaský naftár a multimilionár Jack Grimm v júli 1980, neuspel však ani vtedy, ani v žiadnom z dvoch ďalších pokusov. Nasledoval ho Robert D. Ballard, ktorého expedícia objavila prvé trosky 1. septembra 1985. Najväčší objav predstavoval lodný kotol. O deň neskôr bola nájdená predná časť trupu (dokázalo sa tak, že mali pravdu tie svedectvá, ktoré boli vyšetrovacou komisiou odmietnuté a ktoré tvrdili, že trup lode sa krátko pred potopením rozlomil na dve časti). Neskôr bola nájdená aj korma ležiaca 650 metrov od provy.
Keďže prova bola zaborená v bahne, nebolo možné preskúmať celú trhlinu, napriek tomu od tretej prepážky ďalej, kde bola inkriminovaná časť trupu prístupná, bolo zaznamenané rozsiahle poškodenie zjavne súvisiace s nárazom na kryhu. Nešlo o celistvú trhlinu, ale o vytrhané nity a rozostúpenie a poprehýbanie oceľových plátov tvoriacich trup.
Experti došli k názoru, že vrak sa nedá vytiahnuť, korózia ho už podľa nich musela narušiť natoľko, že by sa pri pokuse o jeho vytiahnutie rozpadol na kusy.
Neskôr bol vrak navštívený ešte niekoľkokrát, v roku 1987 z neho francúzska výprava vytiahla niekoľko sto predmetov, čo sa stretlo s hlbokým nesúhlasom najmä americkej a britskej verejnosti, stále žijúcich účastníkov katastrofy a príbuzných obetí. Francúzska expedícia bola označená za vykrádačov hrobov a boli vznesené požiadavky, aby bol Titanic oficiálne prehlásený za hrob a pamätník nešťastia, to sa však nepodarilo naplniť, keďže leží v medzinárodných vodách a nemá majiteľa. Kongres Spojených štátov v roku 1987 schválil zákon, ktorý zakazuje predaj a vystavovanie predmetov vytiahnutých z Titanicu na území USA a vyzval k rešpektovaniu vraku ako medzinárodného pamätníka a hrobu 1 538 ľudí.
Neskoršie analýzy ocele dokázali príliš vysoký obsah síry a fosforu v oceli plášťa lode. Fosfor uľahčuje praskanie ocele a síra zase tvorbu sulfidových zŕn, ktoré spôsobujú šírenie trhlín. Mangánu, ktorý eliminuje vplyv síry a podporuje nekrehnutie pri nízkych teplotách, bolo v oceli asi 50× menej ako predpisuje norma pre nekrehnúce ocele. Oceľ Titanicu bola údajne k tomu ešte aj neupokojená, čo môže spôsobiť skrehnutie dokonca aj pri bežných prevádzkových teplotách. Oceľové pláty boli vyrobené vo Vítkovických železiarňach v bývalom Rakúsko-Uhorsku (dnešnom Česku).
Poslední pamätníci
7. mája 2006 oznámila tlačová agentúra Associated Press, že zomrel posledný americký občan, ktorý prežil stroskotanie lode. Bola ňou Lillian Gertrud Asplundová, ktorá mala v čase stroskotania päť rokov. Zomrela 6. mája 2006 v spánku vo svojom dome v meste Worcester, vo veku 99 rokov.
Lillian mala v čase stroskotania lode päť rokov. Stroskotanie prežila ona, matka a trojročný brat Felix, o život prišli jej otec a traja bratia.
Filmy
Prvé filmové spracovanie katastrofy (v podobe nemého filmu) sa objavilo už niekoľko mesiacov po katastrofe, v jednej z hlavných úloh sa objavila herečka, ktorá katastrofu prežila.
Nasledovali ďalšie filmy:
Ratio educationis
Ratio educationis môže byť:
Dutka
Dutka je priezvisko, pozri Dutka (priezvisko), napr.:
Najvyšší súd
Najvyšší súd je vrcholný orgán výkonu súdnictva, ktorý rozhoduje o opravných prostriedkoch podaných proti rozsudkom (prípadne iným rozhodnutiam) vydaným nižšími súdmi. V rozsahu svojej právomoci zabezpečuje jednotný výklad zákonov súdmi najmä výberom súdnych rozhodnutí a stanovísk, ktoré publikuje v príslušných úradných zbierkach.
V rámci Slovenskej republiky pôsobí od 1993 Najvyšší súd Slovenskej republiky (predtým, od roku 1969 v rámci Slovenskej socialistickej republiky).
Obecná škola
Obecná škola môže byť:
Majstrovstvá sveta v hádzanej žien 1982
Majstrovstvá sveta v hádzanej žien 1982 boli v poradí 8. majstrovstvá sveta v hádzanej žien, ktoré organizuje Medzinárodná hádzanárska federácia (IHF). Konali sa v deviatich maďarských mestách: Budapešť, Debrecín, Győr, Jáger, Miškovec, Pécs, Szolnok, Vesprém a Zalaegerszeg, v dňoch od 2.12. decembra 1982, za účasti 12 tímov. Nováčikmi turnaja boli družstvá Bulharska a Konga. Titul získal, ktorý sa vo finálovej skupine umiestnil pred domácim 🇭🇺 a.
Turnaj slúžil zároveň ako jedno z kvalifikačných podujatí na hádzanársky turnaj Letných olympijských hier 1984, ktoré hostilo Los Angeles. Kvalifikovali sa ne 3 najlepšie družstvá.
Ambróz Lazík
ThDr. Ambróz Lazík (* 7. december 1897, Trstín – † 20. apríl 1969, Trnava) bol rímskokatolícky duchovný, titulárny biskup appijský a apoštolský administrátor Trnavskej apoštolskej administratúry.
Životopis
Po maturite v malom seminári v Trnave nastúpil v roku 1917 vojenskú službu, z ktorej sa vrátil v roku 1919 a pokračoval v bohosloveckých štúdiách v Nitre. Kňazské svätenie prijal 29.júna 1922 v Nitre. Kaplánom bol v Dvoroch nad Žitavou a v Nových Zámkoch. V roku 1925 sa stal biskupským archivárom - tajomníkom, potom kancelárom. V roku 1933 získal doktorát z teológie. V rokoch 19361940 bol generálnym vikárom Trnavskej apoštolskej administratúry. V roku 1938 dostal tituly apoštolského protonotára, kanonika Bratislavskej družnej kapituly a bol vymenovaný za rektora Kňazského seminára v Bratislave. V roku 1942 bol menovaný za trnavského farára. V roku 1945 bol opätovne menovaný za generálneho vikára.
Po smrti Pavla Jantauscha bol 8. júna 1947 menovaný za administrátora Trnavskej apoštolskej administratúry. Za titulárneho biskupa appijského bol menovaný 25. júla 1949. Biskupské svätenie prijal 14. augusta 1949 v Trnave z rúk olomouckého arcibiskupa Jozefa Matochu. V rokoch 19501951 bol izolovaný orgánmi komunistickej štátnej bezpečnosti vo svojej rezidencii v Trnave.
Zomrel 20. apríla 1969 v Trnave. Bol pochovaný v Trstíne, svojom rodisku.
Snežnyj
Snežnyj je neaktívny štítový vulkán, nachádzajúci sa v severnej časti pohoria Stredokamčatský chrbát na polostrove Kamčatka, neďaleko vychodného okraja grabenu, kopírujúceho centrálny chrbát pohoria. Sopka je tvorená prevažne bazaltovými horninami a jej výška je 2 169 m. Jej vek sa odhaduje na neskorý pleistocén až raný holocén.
NGC 5781
Jej zdanlivá hviezdna veľkosť je 13,7.
Národná škola
Národná škola môže byť:
Mezőkovácsháza
Má rozlohu 6 259 ha a žije tu  obyvateľov .
Mouilly
Mouilly je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Meuse, v regióne Lotrinsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Nový Telečkov
Nový Telečkov je obec v Česku v okrese Třebíč v kraji Vysočina. 1. januára 2012 tu žilo 107 obyvateľov, z toho 54 mužov a 53 žien, pričom priemerný vek v obci bol 38,9 roka (muži 37,1 roka, ženy 40,8 roka).
Mouilly
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Hostel (film)
Hostel (2006) je druhý film režiséra Elia Rotha.
Film sa odohráva v Bratislave na Slovensku, kam prídu dvaja Američania ktorí si chcú užiť cestovanie po Európe. Keď ich jeden Islanďan, ktorého náhodne stretnú, osloví, či by s ním nechceli ísť do jednej ubytovne v malom štáte zvanom Slovensko, ktorá je rajom pre amerických turistov, tak nebudú váhať. Keď však prídu na spomínané miesto, všetko nie je tak ako si predstavovali. Zistia, že v Bratislave je istá elitná organizácia, ktorá ponúka zahraničných ľudí bohatým obchodníkom aby si ukojili svoje tajné túžby.
Film bol natočený v Prahe, a iných lokáciach v Česku, kvôli lepšiemu technickému zabezpečeniu a lepšiemu štábu, ktorý ponúkal priestory v štúdiách Barrandov. Na Slovensku vzbudil negatívne reakcie, kvôli obavám aby film neovplyvnil cestovný ruch a celkovú mienku o Slovensku. Minister zahraničných vecí dokonca zvažoval zákaz vstupu režisérovi Elimu Rothovi na Slovensko.
Avšak, po celom svete okrem Slovenska a Česka vzbudil pozitívne reakcie a aj dobrý zisk. Film stál 4,8 milióna amerických dolárov a zarobil až 80,5 milióna dolárov.
Úsek (výroba)
Úsek je časť operácie výrobného postupu, v ktorom sa vykonávajú všetky práce spojené so zmenou tvaru alebo stavu súčiastky jedným alebo niekoľkými nástrojmi pri určitých pracovných podmienkach. Úseky sa ďalej členia na úkony.
Príklad
Pri výrobe hriadeľa sa v operácii sústružiť môžu vyskytnúť nasledovné úseky:
Jawa Pionier
thumb|Torzo motocykla Jawa 20 Pionier.
Jawa 50 (Pionier) je motocykel, ktorý sa sériovo vyrábal na Slovensku v rokoch 1955 – 1982. Prvé prototypy vybavené pedálmi, ešte pod názvom Jawa 359, boli vyrobené v Prahe. Až po vládnom nariadení sa rozhodlo, že sa bude motocykel vyrábať v Považských strojárňach v Považskej Bystrici, kvôli zmene zákonov bol následne projekt prepracovaný a pedále boli odstránené. V júli roku 1955 bol do výroby zaradený nový motocykel Jawa 550. Motocykel bol vybavený maloobjemovým dvojtaktným motorom, ležatým vzduchom chladeným jednovalcom s objemom 49,8 ccm. Motocykel bol obľúbený predovšetkým u mládeže vďaka svojej jednoduchosti a možnosti riadiť ho s vodičským oprávnením na malý motocykel (od pätnástich rokov). Vyrobených bolo ešte niekoľko podobne obľúbených typov malých motocyklov. V roku 1982 motocykel Jawa 23 Mustang zavŕšil motocyklovú výrobu v Považskej Bystrici. Dokopy bolo za 27 rokov sériovej výroby vyrobených niečo cez 1,5 milióna kusov motocyklov. Považské strojárne museli za použitie značky Jawa platiť licenčné poplatky.
Jawa 550
Prvý sériovo vyrábaný povojnový malý motocykel v Česko-Slovensku, vyrábaný v rokoch 1955 – 1958, celkovo bolo vyrobených 106 111 kusov. Za zmienku stojí zaujímavé uloženie zadného kolesa v kyvnej vidlici, odpružené jednou pružinou, ktorá je umiestnená v osi motocykla (o mnoho rokov neskôr sa tohto riešenia ujala japonská Yamaha). Vďaka rýchlemu zavedeniu do výroby trpel motocykel niekoľkými nedostatkami a poruchami, ktoré boli zadarmo odstraňované v rámci garančných opráv. Motocykel prekonal niekoľko výrobných zmien a úprav. Medzi najznámejšie patrí napríklad tlakové odlievanie dielov, ktoré uľahčilo a urýchlilo výrobu, zvýšenie výkonu z 1,6k na 2,2k, vystuženie podsedadlových plechov pridaním troch prelisov a zmena odklápania sedadla spolu so zmenou tvaru.
Jawa 555
V roku 1958 sa do výroby dostala inovácia modelu Jawa 550, model 555. Do premávky bol schválený 17.1.1958 (č.j. 5.079/58). Prvý prototyp bol verejnosti predstavený už v roku 1957 na Brnianskom veľtrhu. Design bol dielom Alojza Vačku. Nový model niesol rad modernizačných prvkov, predovšetkým išlo o zmeny spojené s rámom a plechovými krytmi, ktoré prispeli k ucelenejšiemu vzhľadu a k väčšej praktickosti. Dostal predĺžený zadný plech, ktorý slúžil ako blatník a v hornej časti bol umiestnený praktický nosič. Predný blatník taktiež neostal bez zmeny, už sa nepohyboval spoločne s kolesom, ale bol napevno namontovaný na vidlici. Oproti predchádzajúcemu typu bol motocykel vybavený tachometrom a bzučiakom. Výroba trvala od roku 1958 do roku 1962, výrobné čísla modelovej rady 555 začali cifrou 150 000, podľa dobových materiálov bolo vyrobených celkom 327 320 kusov.
Jawa 21
V roku 1967 pribudla k Jawe 20 aj športovejšia verzia - Jawa 21, oproti skutrovanému typu (Jawa 20) mala Jawa 21 „Bruško“ namiesto „reumaplechov“ a široké riadidlá s hrazdou. O tento typ bol v Česko-Slovensku vždy veľký záujem, bohužiaľ väčšina motocyklov išla na vývoz do zahraničia, k originálu sa dostal iba málokto. Preto sa v našich končinách často stretávame s amatérskymi úpravami modelu Jawa 20. Skutočných originálnych motocyklov Jawa 21 Sport je ale pomerne málo. Výroba bola ukončená v roku 1977 a v predaji ostala už len Jawa 20 a Jawa 23 Mustang. Všetky parametre Jawy 21 sú totožné s typom Jawa 20.