cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Iliušin Il-28
Vývoj
Vo februári až apríli 1949 prešiel Il-28 štátnymi skúškami s pozitívnym hodnotením. Budúcnosť lietadla však nebolo jednoznačná. Názory predstaviteľov armády boli rozpoltené. Niektorí boli za spustenie sériovej výroby bombardéru Tu-14 (projekt Tu-78), ktorý mal o niečo dlhší dolet, ale bol oveľa náročnejší na výrobu a prevádzku. Iní zas obhajovali jednoduchší Il-28. Konečné rozhodnutie však nebolo prijaté ani ministrom obrany Nikolajom Bulganinom a v polovici mája 1949 sa táto otázka posudzovala na osobitnom stretnutí s Josifom Stalinom. Ten si vypočul názory armády, podrobne preskúmal prezentované údaje a nakoniec sa rozhodol pre zavedenie Il-28. Sériová výroba Il-28 s motormi RD-45F bola spustená v troch najväčších leteckých závodoch: v závode č. 30 v Moskve, v závode č. 64 vo Voroneži a v závode č. 166 v Omsku.
Dňa 14. mája 1949 rozhodla Rada ministrov o zvýšení požadovanej maximálnej rýchlosti na /h, ktorá mala byť dosiahnutá inštaláciou výkonnejších motorov. Išlo o vylepšenú verziu RD-45F, ktorá sa začala sériovo vyrábať pod označením VK-1. Vybavený týmito motormi, inštalovanými v nových gondolách, vzlietol 8. augusta 1949 vylepšený prototyp Il-28. Popri inštalácii nových pohonných jednotiek došlo aj k zmene umiestnenia radaru PSBN. Ten sa pôvodne nachádza v zadnej časti, ale z dôvodu zlepšenia podmienok pre jeho fungovanie bol premiestnený dopredu. Zmeny sa dotkli aj hydraulického systému a mechanizmu vysunutia podvozku. Letové skúšky prebehli v auguste až septembri 1949 a vylepšený bombardér získal doporučenie na spustenie sériovej výroby.
Il-28 začal byť dodávaný bojovým jednotkám sovietskeho letectva a námorníctva, kde nahradil zastarané vrtuľové bombardéry Tu-2. Od roku 1950 bol Il-28 oficiálne zavedený do služby a stal sa tak prvým sovietskym frontovým bombardérom s prúdovým pohonom.
Konštrukcia
Trup lietadla mal dĺžku a výšku. Bol vyrobený z duralu D16, ktorý mal vysokú pevnosť a relatívne nízku hmotnosť. Il-28 bol hornoplošník s priamymi krídlami, ktoré mali rozpätie.
Il-28 poháňali dva prúdové motory VK-1, umiestnené v špeciálnych gondolách pod krídlom. Umožňovali lietadlu dosiahnuť maximálnu rýchlosť /h a výšku. Pre skrátenie vzletu bolo možné inštalovať pomocné raketové motory na tuhé palivo POR-1500-15. Tie poskytovali lietadlu prídavný ťah po dobu 13 sekúnd a po použití sa odhadzovali.
Lietadlo bolo vybavené autopilotom AP-5, rádiokompasom ARK-5, rádiovým výškomerom a systémom pristávania na slepo OSP-48 (neskôr SP-50).
Kabína Il-28 bola pretlaková a zvukotesná. Posádku tvoril pilot, navigátor-bombometčík a strelec-radista. Koncept bombardéra s jedným pilotom zvolil Iliušin z toho dôvodu, že dĺžka letu mala trvať v priemere 2 - 2,5 hodiny a nemala prekročiť 4 hodiny. Pri lete cestovnou rýchlosťou bola práca pilota uľahčená použitím autopilota. Sedadlo pilota bolo pod krytom stíhačkovitého typu a pracovisko navigátora sa nachádzalo v presklenom nose lietadla. Pilot aj navigátor sedeli na vystreľovacích sedadlách. Kabína strelca sa nachádzala v zadnej časti Il-28 a nebola vybavená vystreľovacím sedadlom. V prípade núdze musel strelec použiť spodný poklop, ktorý ho po otvorení chránil pred pôsobením prúdenia vzduchu v momente, keď opúšťal lietadlo voľným zoskokom.
Skúsenosti z 2. svetovej vojny jasne potvrdili, že frontové bombardéry je potrebné vybaviť systémom proti námraze, aby nebola obmedzená ich prevádzka v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Potreba takéhoto systému v Il-28 bola o to väčšia, že ukladanie ľadu na nábežných hranách jeho relatívne tenkých krídel sa ukázalo byť oveľa nebezpečnejšie ako námraza na hrubých krídlach pomalšie letiacich strojov. Vytvorenie efektívneho systému proti námraze síce nebola pre konštruktérov jednoduchá úloha, ale použitie prúdových motorov ju uľahčilo. Pomerne rýchlo sa im podarilo vyvinúť efektívny a spoľahlivý systém bez vyčnievajúcich častí. Systém používal horúci vzduch čerpaný z kompresorov motorov, ktorý bol cez potrubia hnaný do predných okrajov krídla, stabilizátora a kýlu. Systém bol automatizovaný a regulácia dodávky vzduchu nevyžadovala zásah posádky. Stačilo, aby pilot systém zapol, keď sa lietadlo blížilo do oblasti, kde hrozila námraza. Systém bol na svoju dobu skutočne efektívny, čo sa potvrdilo 9. marca 1953. Ukázalo sa, že IL-28 bolo v tento mrazivý deň jediné lietadlo sovietskych vzdušných síl, ktoré sa preletom nad Červeným námestím dokázalo rozlúčiť so Stalinom.
Il-28 štandardne niesol bômb, jeho maximálna nosnosť však bola až. Stroj mohol niesť konvenčné bomby (napr. FAB-100, FAB-250), ale mohol byť vyzbrojený aj taktickou jadrovou bombou RDS-4 "Tatiana".
Bombardovanie zabezpečoval navigátor pomocou optického zameriavača OPB-5. Ten umožňoval pri horizontálnom lete automatické zameranie stacionárnych aj mobilných cieľov. Aby sa eliminoval vplyv vibrácií lietadla na presnosť bombardovania, bol zameriavač stabilizovaný gyroskopom. V ťažkých meteorologických podmienkach, ktoré spôsobovali zlú viditeľnosť, sa vyhľadávanie, identifikácia a ničenie pozemných cieľov uskutočňovali pomocou radaru PSBN. Ten sa nachádzal za prednou podvozkovou nohou pod oválnym krytom.
Obranná výzbroj Il-28 pozostávala zo štyroch kanónov NR-23 kalibru. Dva z nich boli pevne namontované na bokoch lietadla v prednej časti trupu (s celkovým počtom 200 nábojov). Streľbu z týchto kanónov viedol veliteľu lietadla. Ochranu zadnej polosféry zabezpečovala otočná strelecká veža Il-K6 s ďalšou dvojicou kanónov NR-23 a palebným priemerom 225 nábojov. Strelecká veža sa mohla otáčať o 70 stupňov horizontálne, 40 stupňov dolu a 60 stupňov hore. Len pre porovnanie, vtedajšie strategické bombardéry B-29 a Tu-4 boli vybavené streleckými vežami, ktoré mohli strieľať pod výrazne menšími uhlami.
Lietadlo sa hneď po zavedení stalo dosť obľúbeným, pretože bolo ľahko ovládateľné a pilotovi "odpustilo" veľa chýb. To nakoniec potvrdil aj nízky počet havárií za celú dobu prevádzky Il-28. Stroj mal však aj niekoľko nedostatkov. Hlavnou nevýhodou bombardéra bolo, že keď sa dostal počas letu do dažďa, bolo sklo kabíny pokryté vrstvou vody, čo vážne komplikovalo výhľad pilota. Taktiež počas vzletu a pristátia boli okná zahmlené, čo spôsobovalo ďalšie nepríjemnosti. Ďalšou nevýhodou IL-28 bolo, že pri mínusových teplotách bola rádiová anténa vystavená námraze, čo viedlo k zlyhaniu rádiovej komunikácie. V kabíne pilota a navigátora bývali veľké teplotné rozdiely (+35 stupňov v lete a až -30 v zime). Nestabilita ovládania lietadla pomocou autopilota pri vysokých rýchlostiach viedla k výraznému zníženiu presnosti priblíženia k cieľu a v dôsledku toho aj k zníženiu presnosti bombardovania.
== Verzie ==
Kvôli výcviku radových letcov a absolventov bol potrebný cvičný variant bombardéra, ktorý dostal označenie Il-28U. Úvodný projekt bol Iliušinom potvrdený 14. októbra 1949 a už 18. marca 1950, teda o päť mesiacov neskôr, s týmto lietadlom V. K. Kokkinaki vzlietol. Kabína inštruktora bola na mieste kabíny navigátora. Kabína žiaka bola kópiou kabíny pilota bojového lietadla s výnimkou malých zmien na prístrojovej doske, na ktorej bol výrez kvôli vizuálnemu kontaktu s inštruktorom. Riadenie lietadla ako aj ovládanie agregátov a systémov bolo zdvojené a inštruktor mal plnú kontrolu nad činnosťou žiaka. Výzbroj aj RL PSBN na stroji chýbala, ale výcvik strelcov-radistov bol zabezpečený zodpovedajúcou aparatúrou. Skúšky Il-28U ukázali, že jeho letové vlastnosti sa s výnimkou lepšej stúpavosti neodlišujú od letových vlastností bojových strojov. Stroj bol stabilný v celom rozsahu rýchlostí, ľahko vykonával všetky manévre nutné pre daný druh bombardéra. V bojovej zatáčke dovoľoval náklon 70-80 stupňov a nabral výšku 2 000 m. Dňa 30. marca 1950 prvý Il-28U odovzdali leteckému pluku pod velením Hrdinu Sovietskeho zväzu pplk. A. A. Anpilova na vojskové skúšky. Po ich úspešnom vykonaní v “Záveroch…” bolo uvedené, že na ukončenie výcviku pilota, ktorý má nálet 350-400 hodín na lietadlách U-2 až Tu-2, je pre samostatný let na Il-28 potrebné vykonať 2-4 tréningových letov na Il-28U. Vďaka Il-28U si tento pluk rýchlo osvojil pilotáž Il-28 a prvé posádky tohto pluku predviedli tento stroj počas leteckej prehliadky 1. mája 1950 v Moskve. Dňa 12. mája 1950 začali štátne skúšky stroja, ktoré trvali len dva týždne. Lietadlo bolo prijaté do výzbroje sovietskych VVS a vyrábalo sa sériovo v závode No.30 v Moskve. Vo výzbroji leteckých škôl boli Il-28U takmer do konca 20. storočia. Boli využívané aj pri výcviku civilných posádok pre prvé prúdové dopravné Tu-104.
Práce na zdokonaľovaní Il-28R boli vykonávané na základe nariadenia vlády z 3. augusta 1951 a mali zabezpečiť zvýšenie doletu na 3 250 km a dostupu na 13 000 m. Kvôli tomu na jenom sériovom Il-28R inštalovali nové výkonnejšie a úspornejšie motory VK-5 skonštruované pod vedením V. Ja. Klimova. VK-5 boli zdokonalením motorov VK-1, líšili sa predovšetkým vyšším ťahom pri vzletovom režime na 3100 kgs a menšou spotrebou paliva pri cestovnej rýchlosti. Ich rozmery boli takmer identické s VK-1 a tak ich inštalácia nevyžadovala podstatné zmeny motorových gondol. Kvôli zvýšeniu doletu inštalovali na koncoch krídel palivové nádrže, objem ktorých vzrástol na 1 100 l a kvôli spoľahlivejšej a kvalitnejšej činnosti leteckých fotoaparátov ich umiestnili do špeciálnych kontajnerov, ktorých systém ohrevu vybavili prachovými filtrami. Závodné skúšky Il-28MR, pilotovaného V. K. Kokkinakim, začali 19. februára 1952, no kvôli problémom s motorom (zlomené koleso kompresora) trvali až do začiatku júna. Po úpravách motorov bol stroj odoslaný na štátne skúšky. Tie začali 22. júna a boli ukončené 5. septembra 1952. Hlavným skúšobným pilotom bol mjr. F. M. Sobolevskij. Skúšky ukázali, že v porovnaní so sériovými Il-28R sa letové charakteristiky zlepšili len minimálne: dolet vo výške 10 000 m len o 160 km a praktický dostup len o 120-200 m. Vojenskí skúšobní letci uviedli, že lietadlo je vhodné na prijatie do výzbroje VVS, ale kvôli chýbajúcim motorom VK-5 nebolo lietadlo Il-28RM sériovo vyrábané. Motory VK-5 neboli ani po zdĺhavých skúškach na iných lietadlách doladené do potrebnej spoľahlivosti.
Ďalším vývojom Il-28R boli lietadlá rádio-elektronického prieskumu Il-28RTR, na ktorých boli letecké fotoaparáty nahradené špeciálnou rádio-aparatúrou. Rozlišovacím znakom týchto strojov boli aerodynamické prekryty antén pod centrálnou časťou trupu.
Vývoj rádiolokačnej techniky si vyžiadal zahrnutie lietadiel REB do bojových zostáv bombardovacích lietadiel. Zo sériových Il-28 boli takéto stroje prestavané umiestnením zariadenia na zhadzovanie dipólových odrážačov alebo vysielačov aktívneho rádiolokačného rušenia v bombovom úseku. Úpravy lietadiel boli vykonávané v opravárenských závodoch.
Keď sa služba Il-28 v námornom letectve chýlila ku koncu, v Baltickej flotile lietadlá 769. míno-torpédonosného pluku  prestavali na použitie protiponorkového torpéda AT-1 a označili Il-28PL. Túto prestavbu nemožno nazvať úspešnou, pretože lietadlo malo nedostatočnú vytrvalosť letu pre boj proti ponorkám. Preto sa mali tieto lietadlá využívať na základe výzvy hliadkových lietadiel Be-6. Návrh na analogické prestavby lietadiel ešte dvoch baltických plukov už nebol realizovaný.
Pre ničenie pozemných a námorných cieľov silno bránených protivzdušnou obranou sa mali používať verzie Il-28 upravené ako nosiče riadených striel  “Ščuka A” a “Čajka”. V roku 1952 bol jeden stroj prispôsobený pre odpálenie námornej riadenej strely “Ščuka-A” skonštruovanej pod vedením M. V. Orlova. Táto strela mala raketový motor na tekuté palivo a po pristátí na vodu sa od nej vo vzdialenosti 15-30 km od cieľa oddeľovala bojová hlavica, ktorá zasiahla cieľ  pod čiarou ponoru. Skúšky stroj tejto verzie absolvoval na jeseň 1952 vo Feodosii a na jar 1954 bolo rozhodnuté o prestavbe 12 strojov Il-28 na nosiče tejto strely. Rovnko na jar 1954 začali skúšky Il-28 upraveného na odpálenie riadenej strely “Čajka” skonštruovanej pod vedením A. D. Nadiradze, ktorá bola diaľkovo riadená z paluby lietadla. Tento systém nebol prijatý do výzbroje kvôli nutnosti zdokonalenia ovládania tejto riadenej strely.
Počas vývoja Il-28 sa nepredpokladalo, že bude niesť jadrovú bombu. No nárast konfrontácie medzi dvomi spoločensko-politickými systémami si vyžiadal aj túto možnosť. Vyriešiť tento problém pomohlo rýchle zdokonaľovanie sovietskej jadrovej výzbroje, vďaka ktorému sa objavila jadrová munícia s pomerne nízkou hmotnosťou. Úprava Il-28 spočívala vo vybavení bombového úseku systémom ohrevu, inštalovaní nevyhnutnej špeciálnej aparatúry a ochranných tieniacich žalúzií v kabíne osádky.
Zo spomienok zástupcu Hlavného konštruktéra V. N. Bugajského:
“Raz ma pozval S. V. Iliušin k sebe do kancelárie a povedal, že čoskoro k nám majú prísť predstavitelia Prvej hlavnej správy Rady ministrov ZSSR, že telefonoval minister aby sme ich prijali. O nejaký čas sa objavili dvaja súdruhovia v sprievode ochranky. Bol to Ju. B. Chariton a N. L. Duchov. Zoznámili sme sa a začal rozhovor. Oznámili nám, že je nutné aby sa lietadlá Il-28 stali nosičmi jadrovej výzbroje a preto je nutné ich vybaviť systémami pre transport a chránenie jadrovej munície. Vypočuli sme si tieto ďalšie požiadavky na lietadlo Il-28 a súhlasili sme s vykonaním prác. Boli vyčlenené dva sériové stroje Il-28, vypracovaná technická dokumentácia na ich úpravu a pripravené nutné systémy ktoré boli inštalované najprv do jedného a potom do druhého lietadla. Po úprave a vykonaní skúšok všetkých nových systémov som ako vedúci prác žiadal dodanie makety atómovej bomby kvôli skúške a previerke zhodenia. A tu sa všetko zastavilo. Maketu nám nechceli dodať odvolávajúc sa na utajenie. A ja som zasa bez makety nemohol odovzdať lietadlá na skúšky bez kontroly uchytenia a zhodenia makety bomby. Po dlhých hádkach bola makety dodaná a prispôsobenie a zhodenie boli úspešne vyskúšané. Lietadlá boli odovzdané na polygon.”
OKB Iliušina pracovalo aj na bitevnej verzii Il-28. Koncom 50-tych rokov sa skúmal variant s umiestnením guľometnej a raketovej výzbroje v bombovom úseku. Také umiestnenie výzbroje dovolilo zachovať vysoké letové charakteristiky lietadla. Odpaľovacie zariadenie pre 20 neriadených rakiet bolo umiestnené takmer vertikálne a streľba rakiet bola vedená dole-dozadu. Použitie rakiet s kumulatívnou bojovou náložou z malej výšky by dovolilo efektívne bojovať s pancierovou technikou. No účinok prachových plynov 20 rakiet vyvolával takú záťaž na konštrukciu, že sa lietadlo stalo neovládateľným. Preto sa tohto systému salvového odpálenia museli vzdať.
Pomerne malý bojový náklad stíhacích bombardérov toho obdobia prinútil vojenských špecialistov znova sa vrátiť k myšlienke útočného lietadla na báze Il-28. Bolo rozhodnuté umiestniť výzbroj na pylónoch pod krídlom napriek zhoršeniu letových charakteristík. Na jar 1967, ešte pred “šesťdňovou vojnou” na Blízkom Východe, boli určené takticko-technické požiadavky na tento variant Il-28. Podľa nich malo mať upravené lietadlo približne rovnaký rozsah bojovej činnosti ako Su-7 pri dvojnásobnom až trojnásobnom zvýšení počtu prostriedkov ničenia.
Il-28, vybavený podkrídelnými pylónmi pre podvesenie rôznorodej výzbroje bol určený pre bojovú činnosť z malej výšky proti zoskupeniam živej sily a techniky protivníka a tiež proti jednotlivým malorozmerným cieľom ako raketové odpaľovacie zariadenia, tanky a podobne. Pod krídlom tohto stroja bolo 12 pylónov (šesť pod každým krídlom), na ktorých mohol niesť: 12 blokov UB-16-57 alebo 6 ťažkých neriadených rakiet S-24, prípadne gondoly s kanónmi, kazetovú muníciu alebo letecké bomby. Doplnkové vybavenie v kabíne pilota zabezpečovalo riadenie streľby salvou z dvoch, štyroch… pylónov podľa charakteristiky cieľa. Mierené bombardovanie z vonkajších aj vnútorných držiakov bômb vykonával navigátor.
Štátne skúšky tejto verzie Il-28Š začali na jeseň 1967. Podľa hodnotenia skúšobných letcov mohlo byť lietadlo vhodné na útočnú bojovú činnosť z malých a veľmi malých výšok. Nehľadiac na pomerne blízke umiestnenie pylónov pri lapačoch vzduchu motorov, streľba salvou 192 neriadených rakiet S-5 alebo šiestimi S-24 vo všetkých preverovaných režimoch letu počas skúšok nemala vplyv na činnosť pohonnej jednotky. Napríklad pri MiG-27 a Su-25 vyvolávalo odpálenie S-24 nestabilnú činnosť motora s osovým kompresorom až do zastavenia, čo svojho času obmedzovalo bojové možnosti týchto lietadiel. Bolo uvedené, že streľba aj bombardovanie z malých a veľmi malých výšok (nad 60 m) boli po získaní potrebných návykov možné pre radových pilotov bojových útvarov. Lety vo výškach pod 60 m si už vyžadovali zvýšenú pozornosť pilotov, zodpovedajúci tréning a získanie návykov.
Výhodou lietadla bol dobrý výhľad z kabín členov osádky a možnosť bojovej činnosti z poľných letísk. Rýchlosť Il-28Š pod 200 m bola obmedzená na 660 km/h a spotreba paliva počas prízemného letu stúpla o 30-50%. Taktický akčný rádius s nákladom dvanástich UB-16 dosahoval 295 km. Príprava lietadla na bojový let bola kratšia ako 4 hodiny. Celkovo to bolo dobré bojové lietadlo pre bojovú činnosť v lokálnych konfliktoch a mohlo byť dodávané rôznym štátom. No kvôli nedostatočnej pancierovej ochrane osádky a životne dôležitých systémov a tiež preto, lebo záchranné prostriedky nedokázali zabezpečiť núdzové opustenie stroja pri nízkom lete, bolo rozhodnuté, že lietadlo nezodpovedá v plnej miere požiadavkám kladeným na bitevné lietadlo a práce na tejto verzii v OKB zastavili. No v opravárenských závodoch bol malý počet bombardovacích Il-28 upravených na bitevné a podľa svedectva očitých svedkov niekoľko takýchto strojov bolo na základniach Ďalekovýchodného a Zabajkalského vojenského okruhu.
Il-28 boli často vo vojenskom letectve používané na vlek vzdušných terčov. Špeciálne vlečné zariadenie s navijakom v bombovom úseku dovoľovali na lane s dĺžkou od 5 do 2 500 m vliecť špeciálne terče 7BM-2M konštruktéra G. I. Bakšajeva, na ktoré cvičili streľbu kanónmi  stíhači aj obsluhy protilietadlových kanónov. Čas letu s terčom bol maximálne 2,5 hodiny. Súčasne mohli byť na týchto strojoch pod krídlami podvesené odhadzovateľné voľne padajúce terče PM-ZŽ vybavené padákmi.
Lietadlá Il-28 sa používali aj ako lietajúce laboratória. V roku 1952 počas záverečných prác na vývoji radiolokačnej stanice “Sokol” určenej pre perspektívne dvojmiestne prepadové stíhacie lietadlá, na ktorej pracovali v NII-17 hlavní konštruktéri A. B. Slepuškin a G. M. Kunjakovskij, vznikla potreba jej doladenia v reálnom lietadle.
Spomína M. L. Galaj, ktorý vykonával skúšobné lety s RLS “Sokol”: “Spočiatku bola RLS skúšaná na bombardovacom B-17, umiestnená po oddelených blokoch tak ako v pozemnom laboratóriu na stoloch v priestrannom trupe tohto lietadla. Potom mala byť inštalovaná v stíhacom lietadle La-200B, pre ktoré bola vyvíjaná (pôvodne mala byť určená pre Jak-120, ktorý bol neskôr ako Jak-25 touto RLS pod označením RP-6 vybavený). Kým bol La-200 upravovaný do podoby La-200B, teda pre umiestnenie RLS, S. A. Lavočkin navrhoval pokračovať v ladení “Sokola” v normálnom prevedení na stroji strednej triedy, ktorý má vyššiu rýchlosť aj manévrovateľnosť ako bombardovací B-17. Výber padol na Il-28, ktorý zodpovedal všetkým požiadavkám. Kvôli umiestneniu RLS a operátora odrezali celú prednú časť trupu po kabínu navigátora a jej konštrukciu museli zosilniť pretože RLS mala hmotnosť takmer 500 kg.
Všetky úpravy boli vykonávané pod kontrolou OKB Iliušina ( ktorý túto prácu v podstate nepotreboval ) ale silami OKB Lavočkina ( ktorý túto prácu naopak veľmi potreboval ). Skúšobné lety začali v roku 1952 a prebiehali bez osobitných ťažkostí, v každom prípade na lietadlo neboli sťažnosti. Ťažko bolo operátorovi skúšobnému-inžinierovi R. A. Razumovovi v stiesnenom a tmavom priestore, ale aj on sa s úlohou popasoval výborne. Úlohou nebolo len doladenie RLS v lietadle v normálnom umiestnení a skompletovaní, ale aj vypracovanie metodiky jej použitia  čo zahŕňalo odhalenie cieľa aj útok naň mierenou paľbou so záznamom fotoguľometom. Celkovo bolo vykonaných 33 letov, ktoré úspešne ukončili v decembri 1952. Týmto Il-28LL splnil svoju funkciu.”
V rokoch 1953-1957 bol Il-28 v LII využívaný na letové skúšky a doladenie reaktívnych motorov na tekuté palivo S-155 a RU-013 konštruktéra L. S. Duškina. Doladenie na tomto Il-28 pomohla zabezpečiť ich závodné a štátne skúšky. Motor S-155 bol neskôr použitý na skúšobných stíhacom Je-50 a bombardovacom Jak-27V.
Na vykonanie meteorologického výskumu v atmosfére boli používané IL-28ZA (“zondirovščik atmosfery”). Na špeciálne vybavených Il-28 vykonali rozsiahle skúšky systémov a výstroja pre prvý let človeka do vesmíru. Na Il-28U vykonali letové skúšky katapultu a záchranného systému pre kozmonautov v kozmickej lodi “Vostok”.
Koncom 50tych rokov dva Il-28R vojenského letectva NDR prestavali v leteckom závode v Drážďanoch na lietajúce laboratória pre doladenie prúdového motora “014”, ktorými mali vybaviť nemecké dopravné lietadlo VEB-152. Zo strojov sňali komplet výzbroje a aparatúru zameriavania vrátane PSBN, pracovné miesto navigátora premiestnili do kabíny zadného strelca a v prednej kabíne umiestnili skúšobného inžiniera s nevyhnutnou aparatúrou. Stroje dostali civilnú imatrikuláciu DM-ZZI a DM-ZZK. Po vykonaní skúšok boli stroje vrátené vojenskému letectvu, kde sa používali na vlek terčov. Nevyzbrojili ich, ale vrátili rozmiestnenie osádky.
Podobné lietajúce laboratórium existovalo aj v ČSSR. Na lietadle s číslom “6915” bol skúšaný československý motor M-701 a upravený AI-25V. Skúšané motory boli inštalované v zadnej časti trupu namiesto demontovanej Il-K6 a lapač vzduchu bol umiestnený na mieste prekrytu strelca. Po vykonaní prác na motoroch bol stroj používaný na skúšky nových padákov. Do bombového úseku boli umiestnené figuríny, ktoré boli potom počas letu zhadzované na skúšaných padákoch.
V ZSSR bola časť Il-28 vyčlenená pre potreby civilného letectva. Na týchto strojoch bola demontovaná výzbroj a zameriavacia aparatúra okrem PSBN. Lietadlá boli označené Il-20 alebo Il-28P. Bola na nich vykonávaná príprava leteckého, technického personálu aj pozemnej obsluhy pre použitie prúdových lietadiel. Koncom roka 1954 začali osádky Aeroflotu pravidelnú prepravu pošty a iného nákladu týmito lietadlami.
Kvôli rozšíreniu prevádzkových možností bombardovacieho Il-28 bol preň skonštruovaný, vyrobený a na zemi v pohybe odskúšaný pásový podvozok. Ním vybavené sériové lietadlo preukázalo značné zlepšenie priechodnosti na poľných letiskách s plochou pokrytou blatom, vodou, topiacim sa snehom alebo inými nečistotami. No kvôli zložitosti konštrukcie a veľkej hmotnosti tento podvozok  nenašiel uplatnenie a skúšobný stroj potom dlhý čas slúžil ako učebná pomôcka v jednom z laboratórií MAI. Druhým pokusom o zvýšenie prevádzkových možností Il-28 bol vývoj a skúšky odhadzovateľných prídavných kolies hlavného podvozka. Tento systém prešiel úspešne skúškami ale do praxe nebol zavedený. Neskôr bol v LII sériový Il-28 využívaný pri vývoji a skúškach kolesovo-lyžového podvozku stíhacieho bombardéra Su-7B.
Práce na modernizácii Il-28 pokračovali a v OKB vypracovali projekt Il-28S s motormi VK-5 a šípovým krídlom. No ukázalo sa, že toto  nemá podstatný vplyv na zlepšenie letových a taktických charakteristík a tieto práce boli ukončené. Správnosť tohto rozhodnutia bola potvrdená skúškami radu frontových bombardérov so šípovým krídlom, ktoré nedokázali preukázať podstatné výhody v letovo-technických charakteristikách oproti Il-28 (napríklad Tupolev Tu-82 ).[6]
Bojové nasadenie
Po zhoršení vzťahov medzi ZSSR a Čínou bol v leteckom závode v meste Charbin pripravený opravárenský závod ktorý spočiatku vyrábal náhradné diely  pre Il-28 a od roku 1964 bola pripravovaná aj sériová výroba bombardéra, ktorý v Číne dostal označenie H-5 (Charbin-5). Prvý sériový stroj vzlietol v apríli roka 1967. V septembri toho istého roka bol postavený variant H-5 nosič taktickej jadrovej munície. Jeho prvé skúšky boli vykonané 27. decembra 1968. Boli vyrábané aj cvičné a fotoprieskumné verzie H-5. Čína bola po ZSSR druhá v počte vlastnených Il-28. Všetky varianty H-5 v Číne boli vo výzbroji do konca 90.tych rokov. Čína tieto stroje aktívne exportovala do iných štátov.
Prvýkrát sú Il-28 v zóne bojových perácií spomínané v súvislosti s vojnou v Kórei v rokoch 1950-1953. Podľa západných zdrojov bolo v prihraničných oblastiach s KĽDR na čínskych letiskách dislokovaných asi 70 bombardérov Il-28 so sovietskymi osádkami. Predpokladalo sa, že by boli použité v prípade ak by vojská OSN znova prekročili 38. rovnobežku no oficiálne informácie o ich použití chýbajú. Američania však diplomatickými kanálmi informovali Číňanov, že v prípade ich použitia proti cieľom na území Južnej Kórey budú ako odpoveď napadnuté letiská na severovýchode ČĽR, kde boli dislokované jednotky 64. ИАК.
V ozbrojených silách Maďarska v roku 1956 bol jeden pluk vyzbrojený 37 strojmi Il-28. Západná tlač zverejnila, že letci prešli na stranu povstalcov a uskutočnili niekoľko útokov na kolóny Sovietskej armády pri preprave cez Tisu štartujúc z letiska Kunmandaras. No rýchle obsadenie maďarských letísk túto aktivitu Maďarov ukončilo.
V roku 1956 sa Il-28 ešte ukázali aj v Suezskej kríze. Rok predtým kúpil Egypt v ČSSR asi 50 kusov Il-28. Na jeseň 1956 mal Egypt k dispozícii len jednu bojaschopnú peruť s 12 strojmi Il-28. Do začiatku bojových akcií boli sformované ešte dve jednotky ale ich osádky si nestihli osvojiť novú techniku. Lietadlá boli dislokované na základni Cairo West. Na začiatku krízy egyptskí letci vykonali niekoľko náletov. 31. októbra napríklad zhodili bomby na kibuc Gezer. Nočný stíhač Meteor N.F.13, ktorý vzlietol proti nim ich nedokázal v tme nájsť. V ten istý deň niekoľko Il-28 malo vykonať nálet na leteckú základňu  Lod, ale bomby spadli blízko sídla Ramat Rachel.
Veleniu vojenského letectva Egypta bolo od začiatku bojov jasné, že bombardéry bez dobre pripravených osádok budú len terčom pre letectvo protivníka. Preto bolo rozhodnuté umiestniť Il-28 na bezpečnejšie letecké základne. Dvadsať strojov prelietli sovietske a československé osádky do Saudskej Arábie na leteckú základňu Rijad a zvyšné stroje (20-24 podľa rôznych zdrojov)  do Luxoru…na najjužnejšiu leteckú základňu Egypta. Predpokladalo sa, že tam na ne letectvo protivníka nedosiahne. No už 4. novembra túto leteckú základňu napadli britské “Canberry” a preto bolo ďalších 8 strojov prelietnutých do Saudskej Arábie. V rovnaký deň napadli základňu francúzske F-84F Thunderjet a Francúzi hlásili úplné zničenie všetkých tam sa nachádzajúcich lietadiel. Egypťania priznali stratu len ôsmych Il-28. V decembri 1958 vykonali egyptské Il-28 niekoľko prieskumných nočných letov v oblasti izraelského prístavu Ejlat.
V roku 1962 sa Il-28 objavili na oblohe Jemenu, keď tam bola zvrhnutá monarchia a na pomoc republikánom v občianskej vojne prišiel egyptský vojenský kontingent, do ktorého patrila aj peruť Il-28. Súčasne získali vzdušné sily Jemenu získali priamo zo ZSSR niekoľko Il-28, na ktorých podľa západných zdrojov lietali aj sovietske osádky. Ich činnosťou bolo bombardovanie oporných bodov, komunikácií a miest dislokácie monarchistov a prieskumné lety. Boli zaznamenané prípady bombardovania saudských pohraničných miest Zachran a Najran. V júni 1966 bol uskutočnený nálet jedného Il-28 v sprievode niekoľkých MiG-17 vzdušných síl Egypta na saudskú leteckú základňu Khamis Mushait a prieskumné lety v oblasti prístavu Jizan. Po vypuknutí arabsko-izraelskej vojny v júni 1967 všetky egyptské jednotky boli nútené opustiť Jemen.
Pred začiatkom Šesťdňovej vojny mali arabské štáty, zúčastniace sa konfliktu, nasledovný počet Il-28 vo výzbroji: Egypt 35 až 40 strojov v štyroch bombardovacích a jednej prieskumnej peruti, Sýria 4 až 6 strojov a Irak 10 strojov. Izraelci považovali egyptské Il-28 a Tu-16 za hlavnú hrozbu pre svoj štát a preto letiská na ktorých boli tieto stroje dislokované určili ako prioritné ciele plánovaných leteckých útokov. Takto 5. júna izraelské letectvo na letiskách Ras Banas a Luxor. Jeden Il-28 a jeho sprievodný stíhač boli zostrelené izraeslskými stíhačmi ( “Mirage”) 7. júna pri pokuse bombardovať Arish. Letectvo Sýrie prišlo o dva Il-28 na zemi. Počas “pozičnej vojny” (1967-1970) osádky egyptských Il-28 vykonávali nálety na oporné body Izraelcov na Sinaji a prieskumné lety v stredných výškach čo robilo lietadlá veľmi zraniteľnými. Podľa izraelských údajov od 10. júla do 1. augusta boli zostrelené dva tieto bombardéry. Il-28 mali straty aj pri nebojových letoch. V marci 1970 bol jeden Il-28, vykonávajúci vlek terčov, zostrelený PLRK S-125 so sovietskou obsluhou pod velením N. M. Kutynceva. Situácia bola o to zložitejšia kvôli tomu, že v osádke zostreleného Il-28 bol aj člen jednej z arabských kráľovských rodín a sovietskemu dôstojníkovi hrozili vážne následky. Ten však mal k dispozícii údaje objektívnej kontroly, na základe ktorých bolo evidentné že stroj vletel do zóny bez ohlásenia “rakeťákom” s nefunkčným (podľa iných údajov nenainštalovaným) systémom rozpoznávania “svoj-cudzí”. Okrem toho sa k stroju pripojila štvorica izraelských “Phantomov” spoza Suezského kanála, ktorá potom klesla do prízemných výšok a odletela na svoje územie. Výsledkom bolo, že sovietska obsluha RLS považovali egyptský Il-28 za vedúceho skupiny a obsluha PLRK začala streľbu. Irak svoje Il-28 použil koncom 60tych rokov a v prvej polovici roka 1974 počas bojov v irackom Kurdistane. Podľa hlásenia kurdských povstalcov sa im jeden Il-28 podarilo v apríli 1974 zostreliť.
Čínske H-5 boli použité pri potlačení povstania v Tibete v roku 1959 a pri mnohopočetných incidentoch s prívržencami Čankajška hlavne v oblasti Taiwanského prielivu. Existujú svedectvá, podľa ktorých osádky HZ-5 vykonávali prieskumné lety priamo nad Taiwanom a niekoľko strojov bolo zostrelených PLRK MIM-3 “Nike Ajax”. Stroj, na ktorom 11. novembra 1965 dezertoval pilot z ČĽR na Taiwan bol neskôr používaný na prieskumné lety nad pevninskou ČĽR. Čínska osádka na H-5 uletela aj 24. augusta 1985 do Južnej Kórey. Pri núdzovom pristátí na pole bol stroj úplne zničený a zahynul jeden juhokórejský farmár.
Havárie na území ČSSR
náhľad| Iľjušin Il-28R, LZ-32, 47. prieskumného leteckého pluku, ktorý 15. mája 1957 havaroval pri vzlete z letiska Mladá. Osádka v zložení: pilot por. Alfréd Bartoň, letovod lietadla kpt. Petr Pecha, letovod letky npor. Rudolf Mátl a radista-strelec čiat. Jan Bouda so zraneniami prežila
Dňa 26. augusta 1958 došlo na území obce Poličná k leteckej nehode, keď havaroval vojenský bombardér Iľjušin Il-28 zo 46. bombardovacej divízie z Přerova. Pri tejto nehode zahynuli kpt. Stanislav Havlíček a kpt. Oldřich Losert. Ďalšia nehoda tohto lietadla sa stala 28. januára 1965 okolo 22. hodiny, havaroval po vzlete z letiska Boží dar v Miloviciach Il-28, posádka (pilot kpt. Bohuš Ambros, navigátor kpt. Ján Hronec a strelec NRTM. Štěpán Ansorge) zahynula.
Používatelia
Afganistan 22px|border Albánsko Alžírsko 22px|border Bulharsko Česko-Slovensko Čína Egypt Fínsko Indonézia 22px|border Irak 22px|border Južný Jemen Kuba Kórejská ľudovodemokratická republika Maďarsko Maroko Nemecká demokratická republika Nigéria Pakistan Poľsko Rumunsko 22px|border Severný Jemen Somálsko Sovietsky zväz Sýria Vietnam
Špecifikácie (Il-28)
vpravo|302x302bod|Iliušin Il-28
Peter Timko
Don Mgr. Peter Timko SDB (* 9. apríl 1973, Prešov) je rímskokatolícky rehoľný kňaz a provinciál saleziánov Dona Bosca slovenskej provincie.
Životopis
Narodil sa v nemocnici v Prešove, ale vyrastal v obci Sedlice kde aj absolvoval základnú školu. Po maturite na Strednej priemyselnej škole elektrotechnickej Prešov v roku 1992, vstúpil do saleziánskeho noviciátu a prvé sľuby zložil v konkatedrále Sedembolestnej Panny Márie v Poprade 14. augusta 1993. Filozofické štúdiá absolvoval v Nave v Taliansku, teologické štúdiá následne absolvoval v Turíne. Knazskú vysviacku prijal 5. mája 2001 v Žiline.
Po vysviacke pôsobil v Námestove, v Žiline. Od roku 2004 prispieval do časopisu AHA!, do rubriky Duchovný život rubriky Duchovný život v časopise . Od roku 2006 študoval spirituálnu teológiu v Ríme. V roku 2008 sa stal členom provinciálnej rady saleziánov na Slovensku a v lete 2009 nastúpil ako 36-ročný do úlohy magistra novicov v noviciáte v Poprade-Veľkej, kde pôsobil 11 rokov až do 15. augusta 2020. Cez jeho ruky prešlo asi 40 novicov. Celosvetový hlavný predstavený saleziánov don Ángel Fernández Artime ho vymenoval 12. decembra 2019 za slovenského provinciála a 1. septembra 2020 sa stal provinciálom slovenskej provincie.
Zoznam obcí departementu Haute-Loire
Kompletný zoznam 260 obcí departementu Haute-Loire.
Apple Park
thumb|Apple Park z pohľadu [[bezpilotné lietadlo|dronu, 2022]] thumb|Divadlo Steva Jobsa (Steve Jobs Theater) v Apple Parku
Apple Park (alebo tiež Apple Campus 2 či One Apple Park Way) je sídlo spoločnosti Apple Inc., ktoré sa nachádza v Cupertine v Kalifornii v Spojených štátoch. Pre zamestnancov bol otvorený v apríli 2017, ešte počas výstavby, a nahradil pôvodné sídlo Apple Campus otvorené v roku 1993. Leží 1,9 km východne od pôvodného areálu Apple Campus. Apple sídli v Cupertine od roku 1977, preto sa spoločnosť rozhodla stavať v tejto oblasti, a nie presťahovať sa do lacnejšej a vzdialenejšej lokality.
Vďaka mierke hlavnej budovy a kruhovému pôdorysu, ktorého autorom je britský architekt Norman Foster, si stavba v médiách vyslúžila prezývku „vesmírna loď“. Rozprestiera sa na predmestskom pozemku s celkovou rozlohou 1,46 km² (360 akrov), pričom v jednej centrálnej štvorpodlažnej kruhovej budove s rozlohou približne 0,26 km² (64 akrov) pracuje viac ako 12 000 zamestnancov. Hodnota pozemku sa odhaduje na 160 miliónov dolárov. V roku 2011 bol rozpočet na Apple Campus 2 nižší ako 3 miliardy dolárov, ale v roku 2013 sa celkové náklady odhadovali na sumu bližšiu k 5 miliardám. Spoluzakladateľ spoločnosti Apple Steve Jobs chcel, aby areál nevyzeral ako biznis park, ale skôr ako prírodné útočisko. Osemdesiat percent areálu tvoria zelené plochy vysadené stromami a rastlinami odolnými voči suchu, ktoré sú pôvodné pre oblasť Cupertina, a na centrálnom nádvorí hlavnej budovy sa nachádza umelé jazierko.
Steve Jobs v júni 2011 pri svojom poslednom verejnom vystúpení pred smrťou povedal:"Má nádherné nádvorie uprostred a mnoho ďalšieho. Je to kruh, takže je zakrivený po celom obvode. Nie je to najlacnejší spôsob, ako niečo postaviť. Každé sklo v hlavnej budove bude zakrivené. Máme šancu postaviť najlepšiu kancelársku budovu na svete. Naozaj si myslím, že študenti architektúry sa sem prídu pozrieť."
Zaujímavosťou je, že ide o jednu z energeticky najefektívnejších budov na svete, pričom hlavná budova, Divadlo Steva Jobsa (Steve Jobs Theater) a fitnescentrum majú certifikát LEED Platinum. V tlačovej správe z apríla 2018 spoločnosť Apple oznámila, že prešla na napájanie výlučne z obnoviteľných zdrojov energie. Solárne panely nainštalované na streche areálu dokážu vygenerovať 17 megawattov energie, čo postačuje na 75 % energie počas dennej špičky a je to jedna z najväčších solárnych striech na svete. Ďalšie 4 megawatty sa vyrábajú na mieste pomocou palivových článkov Bloom Energy Server, ktoré sú poháňané biopalivom alebo zemným plynom. Medzi vnútornou a vonkajšou časťou budovy voľne prúdi vzduch, čím sa zabezpečuje prirodzená ventilácia a odpadá potreba vykurovacích, vetracích a klimatizačných systémov počas deviatich mesiacov v roku.
Crisnée
Crisnée je belgická obec vo Valónskom regióne v provincii Lutyšsko.
Obyvateľstvo
Crisnée má približne 2,957 obyvateľov (2010).
Časti obce
Od 1. januára 1977 obec Crisnée pozostáva z týchto častí (bývalých obcí):
Brénaz
Brénaz je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Ain, v regióne Rhône-Alpes.
Polohopis
Brénaz má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod.
Obyvateľstvo
Brénaz má 92 obyvateľov (2009).
Graf vývoja obyvateľstva:
Gorila nížinná (poddruh)
Gorila nížinná (Gorilla gorilla gorilla) je poddruh gorily západnej (Gorilla gorilla).
Staršie sa ako Gorilla gorilla gorilla klasifikoval celý dnešný druh gorila západná (Gorilla gorilla), t.j. vrátane gorily nigérijskej, ktorá dnes tvorí samostatný druh.
Stavba tela
Samce dorastajú do výšky a vážia. Samice sú menšie. Najväčší žijúci exemplár meral a vážil. Gorily majú väčšie rozpätie paží než výška tela. Na tvári sú veľké široké nozdry, malé oči a vysunutá dolná čeľusť. Veľké silné ruky sa používajú pri chôdzi, pri odoberaní srsti a na prenášanie objektov. Hrudník je veľký 125 –  u samcov väčšinou olysúva.
Potrava
Gorily sa živia bezstavovcami alebo vtáčími vajcami a rastlinami (listy a vetvičky).
Rozšírenie
Gorilla gorilla gorilla žije v tropickej Afrike. Jej biotop je Konžský tropický dažďový prales. Čím ďalej sa počet tohto poddruhu znižuje. V Afrike sú zákonnom chránené a patria do svetového zákona zvieracej ochrany WWF – Celosvetová nadácia pre ochranu živočíchov.
Používanie nástrojov
V zajatí bolo pozorované použitie nástrojov. Gorily hádzali palicu na strom a zráňali listy a konáre, ktoré boli neprístupné.
Brens
Brens môže byť obec vo Francúzku:
Kostol svätého Juraja (Azerables)
Jednoloďová stavba má päťuholníkové ukončenie presbytéria. Medzi výzdobu interiéru patrí krstiteľnica a tabernákulum zo 17. storočia.
KAI T-50 Golden Eagle
KAI T-50 Golden Eagle je dvojmiestne cvičné lietadlo a ľahké bojové lietadlo. Bolo vyvinuté kórejskou spoločnosťou Korea Aerospace Industries (KAI) v spolupráci s americkou firmou Lockheed Martin, ktorá vyrába stíhačky F-16.
Vznik a vývoj
thumb|T-50 Golden Eagle Od roku 1992 sa Kórejská republika zaoberala možnosťou vývoja nového vysoko výkonného lietadla, ktoré by slúžilo na pokračovací výcvik pilotov stíhacích lietadiel, ale aj na plnenie úloh ľahkého bojového lietadla. Plánovalo sa, že výroba nového stroja bude prebiehať na montážnych linkách spoločnosti Samsung potom, ako sa skončí licenčná výroba stíhačiek F-16. Tento program bol však v polovici roku 1995 pozastavený. Hlavným dôvodom bol nedostatok partnerov, ktorí by Samsungu pomohli s prerozdelením rizika, ale aj pochybnosti o finančnej návratnosti projektu, ktoré vyplývali z prebiehajúcej ázijskej finančnej krízy. Dňa 3. júla 1997 však dala juhokórejská vláda programu opäť zelenú. O niekoľko dní neskôr podpísala spoločnosť Lockheed Martin s firmou Samsung dohodu o spoločnom vývoji a výrobe lietadla KTX-2. V októbri 1997 bola podpísaná plnohodnotná zmluva o vývoji nového lietadla, pričom na programe začalo pracovať približne 500 ľudí. V dňoch 12. – 16. júla 1999 sa uskutočnilo posúdenie predbežného konštrukčného návrhu a v septembri toho istého roku sa lietadlo dostalo na rysovacie dosky.
V roku 1999 vytvára Samsung Aerospace spoločný podnik s firmami Daewoo Heavy Industries a Hyundai Space and Aircraft Company, ktorý nazvali Korea Aerospace Industries (KAI). Vývoj lietadla KTX-2 tak pokračuje pod záštitou novovzniknutého podniku.
Na výstave Asian Aerospace, ktorá sa konala vo februári 2000, spoločnosť KAI oficiálne oznámila premenovanie projektu z KTX-2 na T-50/A-50 Golden Eagle. Dňa 4. augusta 2000 bol schválený konštrukčný návrh lietadla, čo viedlo k schváleniu výroby prototypu a spusteniu testovania. Práce na strednej časti trupu sa začali 3. júla a 1. augusta 2000 sa začala aj výroba prednej a zadnej časti trupu. Záverečná montáž bola hotová 14. septembra 2001 a prvý prototyp T-50 Golden Eagle bol predstavený verejnosti 31. októbra.
Prvý let prototypu nového lietadla sa konal 20. augusta 2002. T-50 Golden Eagle vzlietol zo zariadenia Korea Aerospace Industries v Sachone a lietadlo strávilo vo vzduchu 39 minút. Let prebehol úspešne a splnil všetky vytýčené ciele. Lietadlo bolo otestované pri plnom ťahu, ale bez použitia prídavného spaľovania. Najskôr vystúpilo do nadmorskej výšky a neskôr vzlietlo až do výšky. Golden Eagle vykonal niekoľko manévrov a vyskúšal viacero prechodných režimov motora. Počas celého letu zostal z bezpečnostných dôvodov podvozok lietadla vysunutý. Prototyp dosiahol počas prvého letu maximálnu rýchlosť /h.
Dňa 8. novembra 2002 úspešne absolvoval svoj prvý let aj druhý prototyp T-50. Rýchlosť zvuku sa podarilo prekonať jednému z prototypov 18. februára 2003, počas 41. letu. Lietadlo dosiahlo vo výške rýchlosť 1,05 Machu. Letové skúšky boli ukončené v poradí stým letom dňa 28. apríla 2003 a 28. júla začali lietadlo testovať Vzdušné sily Kórejskej republiky. V auguste a septembri boli dodané ešte dva prototypy. V októbri bol otestovaný kanón lietadla a v novembri sa začalo s testovaním riadených striel vzduch-vzduch AIM-9.
Dňa 19. decembra 2003 bola podpísaná prvá zmluva na dodanie 25 cvičných strojov T-50 pre juhokórejské letectvo. Dodávky začali v decembri 2005 a T-50 bola oficiálne zaradená do služby v apríli 2007.
Cvičné lietadlá T-50 boli považované za tak úspešné a ľahko ovládateľné, že spoločnosť KAI sa rozhodla vyvinúť vylepšenú verziu, ktorá by mohla slúžiť aj ako ľahké bojové lietadlo. To viedlo k skonštruovaniu FA-50, ktoré uskutočnilo svoj prvý let v roku 2011. Táto verzia má zvýšenú kapacitu palivovej nádrže a vylepšuje kľúčovú avioniku, vrátane radarového varovného prijímača, systémov nočného videnia a dátovej linky. Najdôležitejším prvkom, ktorý pribudol vo výbave stroja, je však izraelský pulzno-dopplerovský rádiolokátor EL/M-2032 s efektívnym dosahom pri detekcii lietadiel veľkosti stíhačky. V decembri 2011 bola s KAI podpísaná zmluva na 20 lietadiel FA-50, ktoré mali byť dodané do roku 2014.
T-50
Kokpit má tandemové usporiadanie, t. j. žiak sedí vpredu a inštruktor na sedadle vzadu. Lietadlo je vybavené digitálnym systémom riadenia (fly-by-wire) s trojitým zálohovaním, pričom riadenie môže prevziať aj inštruktor v zadnej časti kabíny. V kokpite je využitý koncept HOTAS (Hands-On-Throttle-And-Stick), t. j. najdôležitejšie ovládacie prvky sú umiestnené na plynovej a riadiacej páke. Kabína je vybavená dvojicou viacúčelových farebných displejov od firmy Honeywell s uhlopriečkou a head-up displejom (HUD) od spoločnosti BAE Systems. K ďalšej výbave patrí GPS/inerciálny navigačný systém, UHF/VHF komunikačný systém a identifikačný systém "vlastný-cudzí".
TA-50
Výbava tejto verzie je rozšírená o dopplerovský rádiolokátor EL/M-2032 od izraelskej spoločnosti Elta. Radar pracuje v režimoch vzduch-vzduch aj vzduch-zem. Mal by byť schopný detegovať a sledovať vzdušné ciele až na vzdialenosť. Na tú istú vzdialenosť dokáže mapovať zemský povrch vo vysokom rozlíšení a detegovať pozemné ciele. Lode dokáže detegovať a sledovať až na vzdialenosť.
Brénod (obec)
Brénod je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Ain, v regióne Rhône-Alpes.
KAI T-50 Golden Eagle
TA-50
Lietadlo získalo aj základnú výzbroj v podobe kanónu General Dynamics A-50 kalibru  a protilietadlových rakiet krátkeho dosahu AIM-9 Sidewinder. TA-50 však má integrované len staršie verzie týchto rakiet (AIM-9M a AIM-9L/I-1). Vzhľadom na to, že už ide o verziu, ktorá má plniť úlohy ľahkého bojového lietadla, výzbroj je rozšírená o základnú muníciu typu vzduch-zem. Zastupujú ju neriadené bomby Mk 82 s hmotnosťou a navádzané strely AGM-65 Maverick.
Brénod (obec)
Polohopis
Brénod má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod.
KAI T-50 Golden Eagle
FA-50
Táto verzia má v porovnaní s TA-50 rozšírenú škálu výzbroje o navádzané bomby GBU-38/B.
Brénod (obec)
Obyvateľstvo
Brénod má 544 obyvateľov (2009).
KAI T-50 Golden Eagle
Filipínska operácia proti islamským radikálom
thumb|FA-50 odpaľuje strelu vzduch-zem AGM-65 Maverick Dňa 23. mája 2017 spustila filipínska armáda útok v meste Marawi (provincia Lanao del Sur), s cieľom zajať vodcu skupiny Abu Sayyafa, ktorá bola spriaznená organizáciou Islamský štát (IS). Výsledkom bola najdlhšia mestská bitka v moderných filipínskych dejinách. Po dvoch dňoch pozemných bojov sa do operácie zapojilo aj filipínske letectvo. Jeho úlohou bolo uskutočniť letecké údery na asi 30 zostávajúcich militantov z džihádistickej skupiny Maute, ktorých sa pozemným jednotkám nedarilo vytlačiť z ich pozícií v troch dedinách v okolí mesta.
Do konca prvého týždňa kampane nasadili filipínske vzdušné sily obe svoje bojové lietadlá – FA-50 a OV-10 Bronco. Po krátkom prímerí, počas ktorého boli evakuovaní civilisti, sa 3. júna pozemné potýčky a letecké údery obnovili. K "slovu" sa opäť dostali FA-50, ktoré bombardovali centrum mesta. O dva dni neskôr sa do blízkej palebnej podpory pozemných jednotiek zapojili spolu s FA-50 aj vrtuľníky AW109E. Do oblasti nad mestom Marawi sa stíhačky vrátili znovu 9. júna, keď uskutočňovali nálety na okolité dediny pod kontrolou džihádistov z Maute.
Po počiatočných úspechoch lietadiel FA-50 sa však odohral incident, pri ktorom tieto stroje takpovediac pálili do vlastných radov. K prípadu došlo 12. júla, keď sa stíhačky FA-50PH pokúsili zhodiť štyri neriadené bomby na obranné pozície asi 80 militantov zo skupiny Maute a IS. Jedna z bômb dopadla približne 200 metrov od vytýčeného cieľa a zasiahla budovu, v ktorej sa nachádzali vládne jednotky. V dôsledku tohto incidentu boli dvaja vojaci zabití a 11 ďalších utrpelo zranenia. Po uskutočnení takmer 70 úspešných misií tak musela byť celá letka FA-50PH kvôli vyšetrovaniu dočasne uzemnená.
Do bojov sa lietadlá FA-50 znovu zapojili v polovici augusta a boli nasadzované až do úplného ukončenia celej operácie. Tá sa oficiálne skončila 23. októbra 2017, po piatich mesiacoch bojov, keď filipínsky tajomník národnej obrany Delfin Lorenzana informoval o víťazstve nad teroristami v Marawi.
Varianty
thumb
Používatelia
thumb|T-50 indonézskych vzdušných síl Filipíny Indonézia Irak Kórejská republika Thajsko
Špecifikácie (FA-50)
thumb|Veria T-50B z akrobatického tímu Black Eagles
Basketbalová extraliga mužov 2001/02
Basketbalová extraliga mužov v sezóne 2001/02 bol 10. ročník extraligy basketbalistov, najvyššej basketbalovej súťaže mužov na Slovensku, ktorú organizuje Slovenská basketbalová asociácia (SBA). Súťaž niesla dobový názov I. liga a súťažilo v nej 12 účastníkov, čo je o 2 menej ako v minulej sezóne. Titul obhájil BK Slovakofarma Pezinok po víťazstve vo finálovej sérii nad tímom BK Chemosvit Svit. Pre klub z Pezinka to bol už šiesty majstrovský titul v rade, celkovo siedmy.
Okrem domácej ligy odohralo 8 slovenských extraligových tímov aj prvý ročník Česko-slovenského pohára, v ktorom zvíťazil Pezinok.
Systém súťaže
Systém súťaže sa oproti minulej sezóne výrazne zmenil. Súťaž sa skladala po novom už iba z dvoch častízákladnej a z play-off. V základnej časti hralo 10 tímov štvorkolovým systémom (2x doma a 2x vonku). 4 najlepšie tímy po základnej časti postúpili do play-off. 2-kolové play-off začínalo semifinálovými duelmi a končilo duelmi o umiestnenie. Semifinálové duely sa hrali na 2 víťazné a finálový duel a duel o 3. miesto na 3 víťazné zápasy. Posledné družstvo po základnej časti zostúpilo v nasledujúcej sezóne do nižšej súťaže.