cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Focke-Wulf Fw 190
Počiatok vývoja
Palivová nádrž s objemom 550 litrov bola umiestnená v popruhoch bezprostredne pod kokpitom, zavesená na šiestich bodoch. Priestor nádrže bol uzavretý zospodu priskrutkovaným poklopom. Vrchná časť nádrže bola ľahko prístupná pod príklopom pri otvorenom prekryte kabíny. 38 litrová nádrž oleja bola zabudovaná za motorom nad prístrojovou časťou, zavesená na nosnej konštrukcii, kde aj v prípade vymontovania motora naďalej zostávala.
Čiastočne na prístrojovom paneli pred pilotom a čiastočne na pravom pomocnom prístrojovom paneli boli rozmiestnené otáčkomer, zdvojený snímač tlaku pre palivo a mazadlo, merač plniaceho tlaku, elektrické ukazovatele teploty oleja a zásoby benzínu s varovaním dochádzajúceho paliva. Tachometer, výškomer, variometer (prístroj na meranie rýchlosti vertikálneho letu), elektrický umelý horizont, palubné hodiny a kompas sú všetky na hlavnej palubnej doske. Vpravo od pilota bola umiestnená ľahko dosiahnuteľná svetlicová pištoľ a na pravej strane bola pripevnená nábojová schránka so príslušnými svetlicami.
Sedadlo pilota malo na spodku podušku a bolo vyrobené tak, aby sa dalo na ňom pohodlne sedieť s padákom. Po stranách malo úchytky na plecné a brušné popruhy. Po pravej strane sedadla bol dýchací prístroj s ventilom a tlakomerom. Dvojlitrová kyslíková fľaša bola pripevnená k rebru trupovej konštrukcie vzadu za palivovou nádržou. Lekárnička sa nachádzala v zadnej časti trupu vľavo.
1 000 W generátor s 24 V prevádzkovým napätím zásoboval palubnú elektrickú sieť, resp. nabíjal 7,5 Ah akumulátor. Patričné istenie jednotlivých zariadení zaobstarávali samočinné spínače. Magnetický diaľkový istič odpojil v prípade prepätia prúd na celej palube lietadla. Svetelnosť osvetlenia palubnej dosky sa dala regulovať pomocou príslušného regulátora.
Motor sa dal štartovať buď elektricky alebo ručne. Na elektrické štartovanie slúžil zabudovaný zotrvačníkový štartér Bosch A1/SQC 24 L 2. Ručne sa dalo štartovať pomocou priloženej kľuky cez otvor na pravej strane kokpitu.
Poloha vysunutia podvozku s rozchodom sa dala kontrolovať pomocou indikátora na palubnej doske. Pri voľnobehu motora a zatiahnutom podvozku sa ozval varovný tón. Ten sa dal vypnúť pomocou tlačidla naľavo od prístrojovej dosky.
Prototyp bol dokončený koncom jari 1939 a dostal civilné označenie D-OPZE. Prvýkrát vzlietol 1. júna 1939. Za kniplom sedel Flugkapitän Ing. Hans Sander, hlavný testovací pilot spoločnosti Focke-Wulf. Počas prvých desiatich letov sa ukázala dobrá ovládateľnosť, ale bolo treba vylepšiť citlivosť krídelok. Kužeľový kryt na vstupe do chladenia nebol taký dobrý, ako sa očakávalo, a motor mal stále tendenciu prehrievať sa. Tento problém bol taký vážny, že i počas letu na nízky výkon stúpla teplota v kokpite na 55 ˚C. Navyše, kokpit nebol dostatočne utesnený a výfukové plyny prenikali dnu. Hladina výfukových plynov v kokpite počas prvého letu dosiahla takú nebezpečnú úroveň, že Sandera zachránila pred udusením iba kyslíková maska.
Po prvej sérii testov bolo lietadlo premiestnené do hlavného výskumného a vývojového strediska Luftwaffe – do Rechlinu (Erprobungstelle Rechlin – Skúšobné centrum Rechlin), kde s ním lietali piloti ako Francke, Thones a Beauvis. Počas testov v Rechline boli odhalené prednosti i nevýhody nového lietadla. Fw 190 ukázal prekvapivo vysokú rýchlosť bez výzbroje vo výške – /h. Lietadlo bolo vrátené výrobcovi na potrebné úpravy, najmä v chladiacom systéme. V prípade hviezdicových motorov bolo len jediné riešenie: zvýšiť prietok vzduchu okolo motora. Vyriešili to použitím desaťlistej vrtule ventilátora na hriadeli vrtule tesne pred motorom. Kužeľový kryt bol vymenený za klasický pokrývajúci iba hlavu hriadeľa kovovej vrtule VDM. Takéto rozhodnutie padlo po skúškach v aerodynamickom tuneli, ktoré ukázali, že veľký kryt vrtule neumožňoval dostatočný prietok vzduchu na efektívne chladenie motora. Jeho účinok na redukciu odporu vzduchu nebol poznateľný. Po tejto modifikácii sa zlepšilo chladenie motora, ale nie na očakávanú úroveň, a motor sa tak neustále prehrieval. Najmä zadná hviezdica valcov. V tom čase sa zmenilo civilné označenie lietadla zmenené na vojenské: najprv WL-FOLY, neskôr FO+LY.
Na jeseň 1939 bol dohotovený druhý prototyp, Fw 190 V2, W.Nr.0002, FL+OZ. Prvýkrát letel 31. októbra 1939. Bol poháňaný motorom s ventilátorom. Inak sa z väčšiny zhodoval s prvým prototypom. Na rozdiel od V1 mal prstencovú nádrž oleja s objemom 36 litrov hneď za prstencovým chladičom oleja. Výzbroj pozostávala z guľometov Rheinmetall-Borsig MG 17 kalibru umiestnených nad motorom (750 nábojov na hlaveň) a  guľometov MG 131 namontovaných do koreňov krídel (470 nábojov na hlaveň). Všetky strieľali synchronizovane cez okruh vrtule. Vzdialenosť zbraní od stredu trupu bola pre MG 17 a  pre MG 151. Palebné skúšky sa konali na strelnici v pobočke Rechlinu v Tarnewitzi.
Prototyp V2 dostal na rozdiel od V1 rádiostanicu, konkrétne FuG 7 (Funk Gerät), zabudovanú v trupe za nádržami. Anténa bola natiahnutá medzi vrchom smerovej plochy a odsúvateľnýn krytom kabíny tak, že pri jeho čiastočnom odsunutí stále zostala napnutá. Previs sa objavil až pri značnom otvorení kabíny.
Po zmene registračných kódov na RM+CA (V1) a RM+CB (V2) začali 25. januára 1940 oba prototypy ďalšiu časť letových skúšok s cieľom zistiť, ako sa prejavili modifikácie na letových vlastnostiach lietadla a chladení motora. Fw 190 V2 bol predvedený najvyššiemu veliteľovi Luftwaffe, ríšskemu maršalovi Göringovi. Ten bol ohromený výkonmi lietadla, čo ovplyvnilo objednávku na 40 predsériových Fw 190 A-0, ktorá prišla skôr, ako sa čakalo. O krátky čas na to, 4. marca 1940, mal prototyp V2 nehodu. Značne sa poškodil počas rolovania po ploche letiska, keď s Rohlfsom za kniplom praskol kľukový hriadeľ motora a stroj sa prevrátil. Pred nehodou mal prototyp nalietaných už 50 hodín.
V tom čase vyvíjala továreň BMW pokročilejší, 14-valcový, vzduchom chladený dvojhviezdicový motor, označený BMW 801. S cieľom koncentrovať sa na vývoj BMW 801 boli ukončené práce na motore BMW 139, ktorý bol označený ako neúspešný projekt. Nový motor mal podobný priemer ako jeho predchodca, ale bol dlhší a ťažší. Fw 190 bol vyvinutý pre ľahší BMW 139, takže rozhodnutie použiť BMW 801 prinútilo Blaserov tím urobiť veľké zmeny v konštrukcii draku lietadla. V tom čase boli prototypy V3 a V4 v pokročilom štádiu rozpracovania. Kvôli zmene pohonnej jednotky boli práce na nich zastavené. Všetka pozornosť sa sústredila na piaty prototyp, Fw 190 V5, ktorý bol postavený od základu pre nový motor. Fw 190 V3 bol použitý ako zdroj náhradných súčiastok a V4 na testovanie pevnosti draku. To bolo dôležité kvôli vyššej hmotnosti motora a kvôli plánovanej budúcej zástavbe rozličnej výzbroje. Mnohé časti draku boli zosilnené a kokpit sa posunul dozadu o. To zmenšilo problémy s vysokými teplotami a uvoľnilo viac miesta pre trupovú výzbroj. Miesto v kokpite sa zredukovalo, ale vďaka perfektnému rozloženiu ovládacích prvkov to nebolo dôležité. Dĺžka trupu vzrástla z 8,73 na 8,80 metra. Jediný negatívny vedľajší efekt posunutia kokpitu bolo zhoršenie výhľadu pilota počas rolovania.
Po porovnávacích testoch s prototypom V1 sa ukázalo, že zvýšenie váhy malo negatívny dopad na charakteristiky lietadla. Najmä však na stúpavosť a obratnosť, ktoré sa ešte zhoršili pridaním výstroje a výzbroje. Bolo nevyhnutné prerobiť krídlo, pretože väčšia plocha by mohla znateľne zlepšiť vlastnosti lietadla. Preto sa malo zväčšiť jeho rozpätie a celé sa malo posunúť vpred. Plocha krídla tak vzrástla na a rozpätie z  na. Profil krídla zostal nezmenený. Taktiež bola zväčšená horizontálna chvostová časť a následne i vertikálna. Testovanie nového krídla bolo naplánované na jednom z nových prototypov. V auguste 1940 sa počas jedného zo skúšobných letov prototypu V5 neočakávane otvoril horný kryt motora a Hans Sander bol nútený pristáť bez výhľadu dopredu, čo sa mu síce podarilo, ale pri rolovaní po ploche letiska sa zrazil s traktorom, pričom došlo k vážnemu poškodeniu krídla. Zvyšok konštrukcie ale zostal nepoškodený a to rozhodlo o namontovaní nového krídla už na prototyp V5. Modifikovaný prototyp dostal označenie V5g (g = grösser – väčší) a aby sa dala rozoznať jedna verzia od druhej, nemodifikovaný prototyp bol v dokumentoch preznačený na V5k (k = kleiner – menší). Ako ukázali letové testy, nové krídlo znížilo maximálnu rýchlosť iba o /h, ale ďalšie charakteristiky, ako stúpavosť, sa znateľne zlepšili. Stroj však stále vykazoval malú účinnosť kormidiel, najmä pri manévrovaní vo vysokej rýchlosti.
Fw 190 A-0
thumb|Focke-Wulf Fw 190A
V októbri 1940 zišli z výrobnej linky prvé dva zo 40 objednaných Fw 190 A-0. Dostali označenie charakteristické pre prototypy: Fw 190 V6 (W.Nr.0006) a Fw 190 V7 (W.Nr.0007). Oba mali krídlo staršieho typu, pretože ich stavba začala ešte pred zavedením nového krídla. Prvých deväť prototypov bolo už v takom pokročilom štádiu stavby, že padlo rozhodnutie aplikovať modifikáciu až od W.Nr.0015. A tak dva prototypy a sedem ďalších A-0 malo menšie krídlo. Súčasne s novým krídlom bola uvedená aj nová vodorovná chvostová plocha. Zväčšená zvislá chvostová plocha sa používala až od verzie A-2. Fw 190 V6 slúžil na testovanie vlastností a výkonov a lietal spočiatku bez výzbroje. Na Fw 190 V7 bola testovaná ťažšia výzbroj pozostávajúca okrem štandardných štyroch guľometov MG 17 z dvoch kanónov Rheimetall-Borsig MG FF (vyrábaných v licencii firmou Oerlikon) namontovaných do strednej časti krídla za záchytnými bodmi hlavného podvozku. Každý z kanónov vážil, plus 60 granátov v zásobníku. Na zameriavanie slúžil Revi C/12 C (Reflektionsvisier = reflexný zameriavač). Po palebných skúškach, ktoré sa konali vo Waffenprüfungsplatz (skúšobné stredisko výzbroje) Tarnewitz, sa táto výzbroj stala štandardnou pre verziu A-1, až do doby, pokiaľ neboli uvedené nové kanóny Mauser MG 151/20, strieľajúce okruhom vrtule. Toto bolo ale možné až po uvedení nového synchronizátora, ktorý v tomto čase ešte nebol pripravený pre sériovú výrobu.
V novembri 1940 začali dodávky Fw 190 A-0 od W.Nr.0010 s motormi BMW 801 C-1 s výkonom rovnakým ako u predsériových C-0. Cena jedného stroja bola stanovená na 152 400 RM. Zo 40 objednaných lietadiel bolo postavených iba 28 (po W.Nr.0035), z ktorých väčšina bola neskôr prerobená na prototypy používané na testy s rôznou konfiguráciou výzbroje. Na mnohých z nich boli neskôr testované nové motory a špeciálne vybavenie, ako napr. v lete 1943 na Fw 190 V8 (W.Nr.0022, SB+IE) katapultovacie sedadlo pilota testované v Langenhagene pod vedením Hansa Sandera. Koncom februára 1941 došlo o dvoch strojov (W.Nr.0017 a 0020) k výmene motorov za novší model D-2. Všetky tieto testovacie lietadlá dostali rôzne označenie V používané pre prototypy alebo dodatočné písmeno U (Umrüstbausatz – prezbrojovací súbor). Existovalo veľké množstvo modifikácií U pre Fw 190 A-0 (od U1 po U13).
Pred začiatkom plánovanej sériovej produkcie prvých Fw 190 A-1 bolo potrebné dokončiť viaceré detaily a získať skúsenosti zo služby v radových jednotkách. Sem patrili skúsenosti z operovania z vojenských letísk a príprava pilotov a technického personálu. Preto boli v marci 1941 piloti a mechanici od II./JG 26 stiahnutí od jednotky a vytvorili Erprobungsstaffel 190 (Pokusnú letku 190). Jednotka pod velením technického dôstojníka Oberleutnanta Otto Bahrensa dostala šesť Fw 190 A-0 (W.Nr.0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Výcvik sa konal pod vedením špecialistov z Rechlinu a lietalo sa z letiska Rechlin-Roggenthin.
Od leta 1941 bola jednotka presunutá do Le Bourget pri Paríži. Počas týchto intenzívnych testov sa objavovali časté poruchy motora. BMW 801 mal stále ešte tendenciu prehrievať sa, najmä ak bolo lietadlo na zemi s bežiacim motorom dlhodobo na nízky výkon, kedy bol tok vzduchu obmedzený na minimum. Problémy spôsobovala automatická kontrolná jednotka (Kommandogerät) kontrolujúca prívod paliva a mazania a tiež rýchle opotrebúvanie zapaľovacích sviečok vo valcoch. Samostaviteľná vrtuľa VDM 9-16176A mala problém udržiavať stále otáčky, motorový kryt mal tendenciu samovoľne sa počas letu otvárať kvôli slabému uzamykaciemu systému. Olejové a palivové inštalácie vykazovali mnohé netesnosti. Oveľa nebezpečnejšie prekvapenie nastalo pri pokuse o núdzové odhodenie krytu kabíny, hlavne počas letu v rýchlosti nad /h, kedy ho tok vzduchu pritláčal späť k trupu. Tento problém bol vyriešený pridaním malej prachovej náplne na odstrelenie odnímateľnej časti krytu kabíny. Veľké množstvo takýchto chýb bolo dôvodom, aby do Le Bourget prišla zvláštna komisia RLM, ktorá nariadila zastaviť skúšobný program, pokým nebudú odstránené všetky nedostatky. Po asi päťdesiatich rôznych modifikáciách odsúhlasilo RLM rozmiestnenie Fw 190 medzi radové jednotky.
Fw 190 A-1
RLM objednalo v továrni Focke-Wulf ďalších 100 kusov lietadiel Fw 190 A-1 (W.Nr.0026-0125). Kvôli zjavným plánom ďalej zvyšovať výrobu bolo potrebné, aby program Fw 190 zahŕňal aj výrobu lietadla v licencii. Spočiatku sa Fw 190 vyrábal iba v továrňach Focke-Wulf Bremen a Marienburg. Prvé licenčne postavené lietadlá zišli z výrobných liniek továrne Arado vo Warnemünde a továrne AGO v Oscherslebene.
Prvé lietadlá Fw 190 A-1 zišli z linky v továrni Focke-Wulf Marienburg v júni 1941. V júli prevzala Luftwaffe ďalších 18 strojov. V priebehu augusta výroba vzrástla na 30 lietadiel mesačne. Vtedy začala aj produkcia v továrni Arado Warnemünde a v októbri sa pripojili dodávky z AGO Oschersleben, takže ku koncu septembra bolo pre Luftwaffe dodaných 82 lietadiel a do konca októbra ich už bolo celkovo 102, kedy sa ich výroba skončila. V jednom z nich, označenom Fw 190 A-1/U1 bol použitý motor BMW 801 D-2. Niektoré Fw 190 A-1 dostali ako doplnok k vysielačke FuG 7 rádio FuG 25 IFF. Slúžilo na rozoznávanie ostatných lietadiel systémom „priateľ-nepriateľ“ a dalo sa rozoznať podľa malej antény obdĺžnikového tvaru v strede na ľavej strane pod trupom.
Boli to práve lietadlá tejto verzie od II./JG 26, ktoré sa tak prekvapujúco stretli v septembri 1941 s britskými Spitfirami. Hoci svojich britských protivníkov výkonovo prevyšovali, na šťastie pre RAF neboli kvôli vysokej poruchovosti často letuschopné.
Pohonnou jednotkou bol stále motor BMW 801 C-1. Vyzbrojené boli štyrmi guľometmi MG 17, čo sa ale ukázalo ako nedostatočná palebná sila. Preto bol tento problém u väčšiny lietadiel vyriešený dodatočnou montážou krídelných kanónov MG FF kalibru strieľajúcich z dosahu okruhu vrtule. Na všetkých sériových lietadlách sa stalo štandardným pancierovanie kokpitu, olejovej nádrže a chladiča oleja. Vyvažovacie plôšky na krídelkách sa dali nastaviť v rozmedzí +5° až -3°.
Koncom júla 1941 prišli prvé Fw 190 A-1 do výzbroje 6./JG 26, ktorá bola umiestnená na letisku Moorseele severozápadne od Courtrati (Belgicko), kde nahradili Messerschmitty Bf 109 E-7. Začiatkom septembra 1941 bola lietadlami Fw 190 A-1 prezbrojená celá II./JG 26. V technickej kancelárii RLM sa však naďalej hromadili správy o prehrievaní a samovoľnom vznecovaní sa motora.
Fw 190 A-2
vpravo|náhľad|Schéma umiestnenia zbraní u verzií A-2 až A-5
Fw 190 A-2 bol druhým sériovým variantom a bol poháňaný modifikovaným motorom BMW 801 C-2 (s rovnakým výkonom ako predošlá verzia) s upraveným uchytením k draku a množstvom menej podstatných zmien. Výroba začala v auguste 1941 a prvé stroje novej verzie sa pridali k problémovým A-1 na jeseň. Popri JG 26 sa začali používať aj u JG 1, JG 2 a JG 5.
Keďže sa konečne začali dodávky nového synchronizátora, mohli byť namiesto krídelných MG 17 použité kanóny Mauser MG 151/20 E kalibru, vážiace každý , s 200 nábojmi na zbraň. Takto vznikla vypuklina vrchného krytu záverov zbraní v koreňoch krídel. Väčšina mala aj doplnkové kanóny MG FF známe z niektorých A-1. Každý trupový guľomet MG 17 mal zásobu 1000 nábojov umiestnených v nábojových schránkach tesne za motorom. Kanóny MG FF mali zásobu 55 nábojov na zbraň. Namiesto zameriavača Revi C/12 C sa začal používať modernejší Revi C/12 D. Čelný štítok z nepriestrelného skla s hrúbkou bol umiestnený pod uhlom 25˚. Sedadlo pilota bolo zozadu a z boku chránené oceľovou doskou, hlavu a ramená kryla  pancierová doska upevnená v posuvnej časti krytu kabíny (pancier dodávala firma Krupp z Essenu). Vybavenie dopĺňala palubná rádiostanica FuG 7a, u niektorých sa podobne ako u predošlej verzie objavil FuG 25 IFF. Zmena nastala aj v systéme elektrického zaťahovania podvozku, ktorý bol nahradený novým efektívnejším. Ako výsledok týchto modifikácií vzrástla váha lietadla na.
Fw 190 A-2 vybavené motorom BMW 801 C mali porovnateľné výkony ako predošlá verzia A-1. Obe verzie dosahovali maximálnu rýchlosť /h a mali dolet. Niektoré stroje verzie A-2 dostali nový motor BMW 801 D-1 alebo D-2, ktoré začali prichádzať do tovární Bremen a AGO v septembri 1941. Tým vzrástla ich váha o ďalších približne a dolet klesol zhruba o, ale rýchlosť vzrástla o 40 až /h.
Pod trupom Fw 190, vrátane verzie A-2, boli pevné záchytné body na bombový závesník ETC 501, ale nedá sa zistiť, či bol niekedy na niektorom lietadle verzie A-2 použitý. Jedno lietadlo (W.Nr.120315, CM+CN) bolo pokusne vybavené autopilotom a preznačené na Fw 190 A-2/U1. V niektorých zdrojoch sa objavujú aj informácie o dvanástich kusoch prieskumnej verzie Fw 190 A-2/U3.
Počas zimy 1941 – 1942 dostal pokusne jeden stroj Fw 190 A-2 (RI+KW) namiesto zaťahovateľného podvozku pevný, ukončený drevenými lyžami. Výrezy pre podvozok v krídle boli zakapotované a podvozkové nohy dostali aerodynamické kryty. Takisto aj ostrohové kolečko bolo nahradené lyžou. Testy prebiehali v Gardermoene pri Osle, ale kvôli značnému poklesu výkonov sa od úpravy ďalších strojov upustilo.
Celkovo bolo vyrobených 420 lietadiel Fw 190 A-2, i keď niektoré zdroje uvádzajú podstatne vyššie číslo – až 950.
Fw 190 A-3
náhľad|Fw 190A-3 patriaci III./JG 2, Hans Hahn, Francúzsko 1942
Od jari 1942 nahradila verziu A-2 v podstate identická A-3, disponujúca oveľa výkonnejšou verziou motora BMW 801 D-2. Zvýšenie výkonu na 1750 k (pri 2700 ot/min a tlaku 1,42 ata) bolo možné vďaka zvýšeniu stupňa kompresie vo valcoch zo 6,5 na 7,22:1 a zvýšeniu otáčok vo vysokotlakovom dvojstupňovom kompresore z 5,07 na 5,31:1 a zo 7,46 na 8,31:1. To si vyžiadalo vysokooktánový benzín C3 (96 oktánov) namiesto B4 (87 oktánov). Ďalej mal motor vylepšené mazanie. Konečne boli vyriešené problémy s prehrievaním valcov motora vytvorením jednoduchých ventilačných slotov na bočných stranách motorového krytu. Tie isté sloty boli namontované dodatočne aj na všetky staršie Fw 190 v službe.
Začiatkom roku 1942 zistili v BMW, že dva zdvojené výfukové trysky spôsobujú stratu výkonu 80 k a navyše spôsobujú nepokojný chod motora. Aj stíhací piloti si sťažovali na nepravidelný chod motora spôsobený výpadkami zapaľovacích sviečok a vstrekovacích trysiek. Preto testovacie centrum Rechlin vydalo 16. marca 1942 smernicu o odstránení jednej zo zdvojených výfukových trysiek. Hoci prestavenie druhej dvojitej výfukovej trysky na jednochuchú u radových jednotiek prinieslo dobré výsledky, u Focke-Wulfu sa objavili ťažkosti. Preto padlo rozhodnutie použiť u ďalšej plánovanej verzie BMW 801 E budú použité iba jednoduché výfukové trysky. Nový model sa ale stále zdržoval a tak sa táto úprava objavila až u ďalšej verzie BMW 801 F, ktorý sa ale objavil až v roku 1944 u verzie A-9.
Výzbroj štandardných Fw 190 A-3 zostala ako v predošlej verzii. Počínajúc od tejto verzie boli lietadlá série A často využívané vo veľkom vývojovom programe s cieľom nájsť optimálne zmesi výzbroje a výstroje, ktoré by rozšírili operačné možnosti lietadla aj na iné než stíhacie účely. Najviac modifikácií bolo vo forme súprav U, ale niektoré nedostali zvláštne označenie a možno ich rozoznať iba z fotografií. Celkové množstvo takto modifikovaných lietadiel nie je známe. Najznámejšie sú Fw 190 A-3 s podtrupovým závesníkom ETC 501 na nesenie bômb (1x, 1x alebo 4x na adaptéri ER4) alebo odhadzovateľnej prídavnej nádrže s kapacitou 300 l. Niektoré lietadlá nesúce podtrupový bombový náklad či nádrž mali odstránené vnútorné podvozkové dvierka, čo sa postupne čoraz viac objavovalo aj u neskorších verzií. Viaceré lietadlá používané čisto na stíhacie účely mali výzbroj zredukovanú odstránením krídelných kanónov MG FF; to sa ale neodrazilo v ich označení.
Okrem doteraz spomínaných modifikácií boli chystané ďalšie vo forme sád Umrüstbausatz, ale väčšinou neboli nikdy realizované alebo existovali iba v jednom či dvoch exemplároch:
Pre export bolo vyrobených 72 kusov Fw 190 Aa-3 (a = ausländisch = zahraničný). Tieto boli vyexportované do Turecka v období medzi októbrom 1942 a marcom 1943. Väčšina z nich mala tú istú výzbroj, ako A-1, teda štyri guľomety MG 17 a dva kanóny MG FF, a zo zrejmých dôvodov neboli vybavené rádiom FuG 25 IFF. Boli nimi vyzbrojené štyri turecké letky. Tie dostali mená Akbas (Biela hlava), Sarýbas (Blonďavá hlava), Albas (Červená hlava) a Karabas (Čierna hlava), s farbou vrtuľového kužeľa korešpondujúcou s príslušným názvom letky. Slúžili v Tureckom letectve až do roku 1948.
Od apríla 1942 začali Fw 190 A-3 prichádzať k jednotkám na Západnom fronte. Dopĺňali stavy jednotiek disponujúcich staršími verziami A-2 či A-1. Vďaka ich príchodu mohli byť najstaršie A-1 postupne vyradené zo služby.
náhľad|Focke-Wulf Fw 190A-3 patriaci 7./JG 2 po pristátí vo Veľkej Británii, jún 1942
Fw 190 A-3 bol prvou verziou, ktorá sa dostala do britských rúk. Dňa 23. júna 1942 7. skupina JG 2 napadla 12 Bostonov vracajúcich sa z bombardovacej misie. Boj so sprievodnými Spitfirami sa odohrával nad Anglickým kanálom. Oblt. Arnim Faber od III./JG 2, ktorý v ten deň výnimočne letel so 7. skupinou na svojom Fw 190 A-3 (W.Nr.5313), bol viackrát napadnutý Fligt Sergeantom Trejtnarom z 310. československej perute. V snahe zbaviť sa prenasledovateľa letel Faber na sever k Exeteru. Nakoniec ho zostrelil frontálnym útokom. Dezorientovaný Faber si pomýlil Bristolský kanál s Anglickým kanálom a letel ďalej na sever namiesto na juh. Ocitol sa nad Južným Walesom, ktorý považoval za Francúzsko. Tu sa nasmeroval na najbližšie letisko RAF Pembrey, blízko Swansea. Faber dokonca tesne predtým, ako doviedol svoj stroj Britom rovno pod nos, zakrúžil nad letiskom a zamával krídlami na znak víťazstva, ktoré počas letu dosiahol. Ihneď po pristátí padol do zajatia. To, že odhalil tajomstvá Fw 190 spojeneckým výzvedným službám, malo ďalekosiahle následky. Na základe skúseností britských pilotov s týmto lietadlom bola vytvorená nová verzia Spitfiru (Mk.IX), so zvýšenými výkonmi, aby dokázala konkurovať Fw 190. Faber sa s tým nezmieril a spáchal vo väzení samovraždu. Jeho stroj sa používal na testovacie účely s číslom MP499 až do svojho posledného zdokumentovaného letu 29. januára 1943. Potom bol rozobratý. Trup sa používal na skúšky streľbou, krídla na deštruktívne testy a motor na výkonnostné testy. Predná časť kokpitu s pancierovým sklom je dodnes uložená v Shoreham Aircraft Museum vo Spojenom kráľovstve.
Na verzii A-3 bola skúšaná tropická úprava, a to na Fw 190 A-3/U3 (W.Nr.511) a dvoch iných A-3 (W.Nr.514 a 515). Touto úpravou boli postupne vybavené lietadlá pôsobiace v Taliansku a na južných úsekoch ruskej fronty. Nebolo to však podmienkou, pretože vedľa „tropických“ Fw 190 bežne lietalo v klasickej konfigurácii bez úpravy. Takéto Fw 190 však neboli iba záležitosťou južných oblastí, ale podobne sa pred všadeprítomným prachom či ľadovou triešťou chránili aj lietadlá na severe Ruska.
Ohľadne celkového počtu vyprodukovaných Fw 190 A-3 znovu panujú dohady. Podľa jedných zdrojov vzniklo celkom 580 kusov verzie A-3. Najvyššie odhady hovoria o 200 strojoch dodaných do konca roku 1941 a vyše 1800 v roku 1942. Tu treba poznamenať, že u Focke-Wulfu bol zavedený extrémne účinný systém recyklácie starších verzií. Stroje stiahnuté z bojov alebo poškodené stroje boli prerábané na novšie verzie a vtedy dostali aj nové sériové číslo. Vďaka tomu všetok ten chaos ohľadne počtov vyrobených lietadiel.
Fw 190 A-4
V júli 1942 bola verzia A-3 nahradená na výrobných linkách novšou A-4. Vzorom sa stal Fw 190 V24 (W.Nr.140561, TF+SI), ktorý bol odoslaný po skúškach v Rechline k jednotke II./JG 1. Hlavný rozdiel medzi nimi bol motor BMW 801 D-2 upravený tak, aby mohol využívať zariadenie MW 50 (MW = Methanol–Wasser) na vstrekovanie zmesi metanolu a vody do motora (49,5 % voda; 50 % metanol; 0,5 % antikorózna zmes), čo umožňovalo dodatočný nárast výkonu v menšej výške, než v akej pracoval kompresor motora BMW 801 D-2. Voda samotná najlepšie potláča detonáciu, zatiaľ čo kombinácia vody s metanolom (50/50) umožňuje najväčší výkon pred detonáciou. Je to spôsobené tým, že alkohol horí oveľa pomalšie ako benzín, takže spôsobuje vo valci tlak až neskôr počas ďalšej rotácie hriadeľa, čím sa zvýši krútiaci moment. Ďalší efekt bol chladiaci – vstrekovanie MW 50 motor chladilo, čím sa zvýšila doba, počas ktorej mohol motor bežať na maximálny výkon. Zvýšenie výkonu na 2 100 k sa dalo použiť iba po dobu 10 minút bez prestávky, čo ale značne skracovalo životnosť motora. Vďaka mnohým zdržaniam vo výrobe MW 50 nebol tento systém montovaný do motorov Fw 190 A-4, hoci tá možnosť tu bola. Až verzia A-8 mohla začať konečne využívať výhody tohto zariadenia.
Ďalšou odlišnosťou bolo nahradenie rádia FuG 7 modernejším FuG 16 Z. Vonkajším znakom tejto zmeny sa stal malý anténový stĺpik na chvostovej ploche, čo uľahčuje rozoznanie verzie A-4 od A-3. Medzi verziami A-2 a A-3 to už také jednoduché nebolo. Mnohé lietadlá dostali aj FuG 25 IFF. Počas výroby sa postupne objavili ďalšie úpravy niektorých Fw 190 A-4. Na mieste ventilačných slotov na bokoch motorového krytu boli nainštalované klapky ovládateľné z kokpitu. Pilot tak mohol ich natáčaním ovplyvňovať teplotu motora. Pancierová doska kryjúca hlavu a plecia pilota dostala nový tvar. Aby sa stíhala realizovať výroba stále rastúcich objednávok lietadiel, začala sa licenčná výroba v ďalších továrňach, medzi inými napr. Fiesler v Kassel-Waldau.
Väčšina Fw 190 A-4 sa používala so zredukovanou výzbrojou, teda bez kanónov MG FF. Ďalej vznikali nové varianty požitím sád Umrüstbausatz:
Okrem U modifikácií vznikli aj súbory Rüstsatz (R), ktoré sa dali ľahšie aplikovať na lietadlo v poľných podmienkach. Tieto súpravy dovoľovali rýchle prispôsobenie štandardného lietadla na rôzne úlohy, napr. stíhací bombardér (Jagdbomber) alebo stíhací bombardér s predĺženým doletom (Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite). Niekedy bolo lietadlo takto upravené už od výroby. Treba ale vyvrátiť mýtus o jednoduchej aplikovateľnosti R sád a ich možnosťou vzájomnej výmeny, pretože niektoré z nich boli rovnako komplikované ako súbory U. Často bola klasifikácia do skupiny U či R čisto kvôli ich zaškatuľkovaniu a neskôr bola väčšina U sád preznačených na R.
Prvou široko používanou sadou R bol trubicový raketomet W.Gr.21 kalibru strieľajúci rakety typu vzduch – vzduch určené na ničenie obranných formácií bombardovacích lietadiel USAAF. Takto bolo v Rechline upravené iba jedno lietadlo s W.Nr.140743, TR+TQ, označené ako Fw 190 A-4/R6. Odpaľovacie trubice boli dlhé a boli zavesené pod krídlami pod uhlom 7º vzhľadom na pozdĺžnu os trupu. Viseli na pevnom stredovom stĺpiku so štyrmi pomocnými podperami. K vnútornému povrchu trubice boli pripevnené v 120º rozstupoch tri vodiace koľajničky. Obe rakety boli odpaľované súčasne. V prípade nebezpečenstva mohli byť obe raketnice od krídla odstrelené pomocou elektricky odpaľovanej výbušnej nálože. Tento variant výzbroje bol prvýkrát použitý počas náletu amerických bombardérov na Schweinfurt 14. októbra 1943.
Niektorí autori spomínajú aj existenciu variantu Fw 190 A-4/R1 s rádiovou sadou FuG 16 ZE a anténou typu Morane pod ľavým krídlom. Veľmi malý počet týchto lietadiel skutočne existoval, ale nie je úplne potvrdené, či dostali vlastné označenie U alebo R.
Pre potreby nemeckých jednotiek v Afrike vzniklo 68 upravených Fw 190 A-4/Trop s protiprachovými filtrami po bokoch motorového krytu. Na bombovom závesníku mohli niesť jednu bombu. Po jednom nálete bombardérov B-26 bola väčšina z nich zničená. Zvyšné stroje preleteli na Sicíliu, kde zostali nevyužité. Nakoniec boli premiestnené do Severného Talianska, kde slúžili až do samého konca Druhej vzdušnej flotily v roku 1944.
Celkom bolo vyrobených 900 lietadiel Fw 190 A-4.
Fw 190 A-5
Na základe údajov zozbieraných počas testov experimentálneho Fw 190 A-3/U1 zistil Blaserov tím, že ďalšia plánovaná výzbroj posunie ťažisko lietadla dopredu. Najlepšie riešenie, ako tomuto predísť, bolo posunúť motor vpred. Toto sa urobilo predĺžením motorového krytu o na všetkých výrobných linkách. Dĺžka lietadla vzrástla na a v novembri 1942 tak vznikla nová verzia Fw 190 A-5. Okrem tejto väčšej bolo predstavených aj niekoľko menších zmien, ako napr. nový elektrický umelý horizont, modernizovaný kyslíkový dýchací prístroj, štruktúrne modifikácie smerovky a širšie použitie UKV rádia FuG 25a IFF. Zadná časť trupu sa posunula viac dozadu a zväčšil sa priestor pre výstroj. Výzbroj zostala štandardná: 2x MG 17, 2x MG 151/20 E a 2x MG FF. Posledne spomínané kanóny dostali zásobníky zväčšené na 90 nábojov (T 90-FF) namiesto starších T 60-FF. Niektoré A-5 ale lietali upravené bez týchto zbraní, čo ušetrilo váhy ( zbrane a  strelivo). Zväčšené zásobníky bolo ale možné použiť aj u starších verzií bez akejkoľvek modifikácie. Od modelu A-5 prišlo aj k zmene možnosti nastavenia vyvažovacích plošiek na krídelkách na +4° až -1°. Vďaka pevnej konštrukcii bol Fw 190 A-5 pripravený od začiatku na potrebu vybavenia veľkým množstvom rôznych sád Umrüstbausatz:
Ako zaujímavý detail treba spomenúť existenciu Fw 190 A-5 s externými vstupmi vzduchu do turbokompresora po oboch stranách krytu motora. Toto vyhotovenie sa ale nevydarilo kvôli zvýšenému odporu vzduchu, ktorý kládlo takto upravené lietadlo. Kvôli plánovanej zástavbe 1765 kW (2400 k) motora BMW 801 F, ktorý sa mal používať vo verziách A-9 a A-10, bolo v decembri 1943 nariadené pripraviť drak verzie A-5 (W.Nr.410230, VO+LW) ako prototyp V34 na testovanie experimentálneho motora BMW 801 V85. Motor mal dva externé nasávacie otvory vzduchu po bokoch motorového krytu a poháňal drevenú vrtuľu 9-12176 VS. Lietadlo dostalo nový chladič oleja a olejovú nádrž, rovnako aj posilnené pancierovanie. Nedostalo ale žiadnu výzbroj.
Jedno lietadlo, Fw 190 V50 (W.Nr.150811, BH+CA), bolo použité na testovanie pretlakovej kabíny.
Medzi novembrom 1942 a augustom 1943 vzniklo v továrňach Bremen, Marienburg, Oscherleben, Warnemünde a Kassel 428 lietadiel Fw 190 A-5 všetkých úprav.
Jeden Fw 190 A-5 bol v roku 1943 dopravený ponorkou do Japonska na testy, ktoré prebiehali v septembri na základni Fussa. Do japončiny boli preložené nielen manuály, ale aj označenia prístrojov v kabíne. Japonskí testovací piloti poručík Jimbo a poručík Aramaki pochvaľovali jeho stúpavosť, zrýchlenie, priestranný kokpit (na rozdiel od zakúpeného Bf 109 E) a silnú výzbroj. Rovnako boli spokojní aj s celkovými letovými vlastnosťami typu, kvalitou spracovania a s elektroinštaláciou. Spoľahlivosť motora tiež prekonala svoje japonské protiklady. Pri porovnávacom súboji s Ki-84, Bf 109E, P-40 a P-51C vyšiel ako jasný víťaz. I napriek tomu, že sa s jeho licenčnou výrobou nezačalo, dostal Fw 190 spojenecké kódové meno „Fred“. Osud tohoto lietadla zostáva nejasný. Pravdepodobne bol začiatkom roka 1945 rozobraný alebo zošrotovaný, pretože podľa záznamov bol v marci motor spolu s krytom v dielňach Kawasaki v Kagamigahare a nachádzal sa tam aj v čase Spojeneckej okupácie v septembri toho roku.
Fw 190 A-6
Hlavný rozdiel medzi toto novou a predchádzajúcou sériou bola štandardizovaná montáž kanónov MG 151/20 E. Na to bolo treba pretvoriť krídlo, aby mohlo zniesť zástavbu ťažšieho kanóna a väčší a ťažší zásobník streliva. Pri tom sa využili skúsenosti získané s Fw 190 A-5/U9 a U10. Štruktúra krídla bola zmenená tak, aby do sériovo produkovaných krídel bolo možné vmontovať veľké zásobníky na 20 a muníciu a aby sa dala pod krídlo zavesiť prídavná výzbroj, ktorá by brala strelivo z vnútrokrídelných zásobníkov. Tomu bola patrične uspôsobená aj elektrická inštalácia. Pod trupom sa objavila kruhová anténa rádia FuG 16 ZE, ktoré sa začalo do novej verzie sériovo montovať. Objavila sa však aj na neskorších lietadlách série A-5.
Sériová výroba začala v júli 1943 a skončila v novembri po postavení 569 lietadiel. Výzbroj štandardného Fw 190 A-6 pozostávala z dvoch guľometov MG 17, dvoch kanónov MG 151/20 E v koreňoch krídel (250 nábojov na zbraň) a dvoch MG 151/20 E vo vonkajších pozíciách krídel (125 nábojov na zbraň). S kanónmi MG FF zmizla veľká vypuklina pod krídlom, ktorú nahradila podstatne menšia, keďže MG 151 bral strelivo z pásového a nie bubnového zásobníka. Medzi kanónmi sa na nábežnej hrane krídla objavil port pre inštaláciu fotoguľometu. Niektoré stroje mali závesník ETC 501 na prídavnú nádrž (300 l), ale nedostali zvláštne označenie. Na rozdiel od iných verzií dostali modely s rôznou výzbrojou a výstrojov označenie sád Rüstsatz. Mnohé z nich ešte neboli dovtedy použité.
Fw 190 A-6/R4 – štandardná stíhačka, ktorá dostala pre zlepšenie výškových vlastností zariadenie GM-1. Vznikol iba jeden prototyp – V47 (W.Nr.7347).
Jedno alebo dve lietadlá Fw 190 A-6 dostali výkonnejšie motory BMW 801 TS s trojlistou drevenou vrtuľou VDM so širokými listami. Lietadlo s kódovým označením VO+LY malo dodatočné pancierovanie na chladiči a olejovej nádrži a výzbroj zredukovanú na dva kanóny MG 151/20 E v koreňoch krídel.
Hoci boli Fw 190 A-6 priradené k rôznym stíhacím skupinám na všetkých nemeckých frontoch, väčšina z nich operovala na Západe, kde vzlietali proti útočiacim spojeneckým bombardérom. Lietadlá umiestnené na Západe v systéme Obrany Ríše dostali okrem rádia FuG 16 ZE aj FuG 25 IFF.
Fw 190 A-7
Fw 190 A-7 mal štandardnú výzbroj modelu A-5/U9 – dva guľomety MG 131 a štyri kanóny MG 151/20 E. Na motorovom kryte pred kabínou sa objavili vypukliny tvaru cigary kvôli väčším rozmerom guľometov MG 131 (400 nábojov na zbraň). Zameriavač Revi C/12 D bol nahradený novším modelom 16 B. Nebolo to ale vždy tak, aj u nasledujúcej verzie sa ešte objavoval starší model. Všetky lietadlá tejto verzie boli štandardne vybavené závesníkom ETC 501, ktorý sa používal na zavesenie bômb alebo 300 l prídavnej nádrže, ale existuje fotografia Fw 190 A-7 s ľahkým závesníkom určeným iba pre prídavnú nádrž. Toto lietadlo má tiež zredukovanú výzbroj (dva guľomety MG 131 a dva kanóny MG 151/20 E). Podľa záznamov bolo určené na boj so spojeneckými stíhačkami. Nie sú žiadne informácie o tom, koľko takto vybavených A-7 bolo vyrobených. S najväčšou pravdepodobnosťou to bola iba poľná modifikácia na žiadosť pilotov alebo vedenia letky. Okrem základného modelu A-7 sa vyrábali modifikácie R1, R2, R3, R6, R7 a R8 (R2 + R7).
Jedno lietadlo Fw 190 A-7 (W.Nr.380394) sa používalo na testovanie odhadzovateľných plochých aerodynamických nádrží známych ako Doppelreiter. Každá mala objem 270 litrov a bola montovaná na vrchnej ploche krídla. Jej konštruktéri dúfali, že tak znížia odpor vzduchu a minimálna strata rýchlosti tak bude kompenzovaná relatívne veľkou kapacitou nádrží. Výzbroj bola zredukovaná na dva kanóny MG 151/20 E. Vývojové práce na tejto nádrži sa konali vo výskumnom stredisku FGZ (Forschungsanstalt Graf Zeppelin) pod vedením Ing. Isemanna. Po viacerých testoch, ktoré skončili pozitívnym výsledkom, na veľké prekvapenie RLM s touto modifikáciou nesúhlasilo. Ako dôvod uviedlo nenarušovanie výroby. Tá sa skončila v apríli 1944.
Fw 190 A-7 sa dostali k jednotkám začiatkom roku 1944 na Západnom fronte. Tu boli nasadené proti zdanlivo nekonečnej vlne spojeneckých bombardérov. Niekoľko strojov tejto verzie sa dočkalo konca vojny.
Fw 190 A-8
náhľad|Focke-Wulf Fw 190 rozšírenej verzie A-8 v [[Imperial War Museum v Londýne]] Fw 190 A-8 bol nový model s odlišným vybavením. Ako vzory tejto série slúžili Fw 190 V47 (W.Nr.7347) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Tie mali motory BMW 802 D-2 a boli pôvodne vybavené systémom GM-1, ktorý teraz nahradili ďalšou 115 l nádržou pre zvýšenie doletu. Oba boli predtým súčasťou programu Fw 190 B. Sériové stroje boli vybavené vstrekovacím systémom MW 50 určeným na krátkodobé zvýšenie výkonu motora. Palivo mal uložené vo valcovitej 115 l nádrži v zadnej časti trupu. V prípade núdze sa dala použiť ako pomocná nádrž. Montáž tejto nádrže posunula ťažisko dozadu, a tak bol bombový závesník ETC 501 posunutý o vpred. V tejto podobe sa stal štandardným pre celú sériu verzie A-8. Lietadlo bolo vybavené rádiom FuG 16 ZY, ktoré malo anténu typu Morane pod ľavým krídlom. Všetky lietadlá tejto verzie mali štandardne odstránené vnútorné podvozkové dvierka. Výborným znakom na rozoznanie verzie A-8 od A-7 je Pitotova trubica, ktorá sa premiestnila zo stredu pravého krídla na jeho vonkajší okraj.
Výzbroj zostala oproti predchádzajúcemu modelu nezmenená. Fw 190 A-8 mohol byť vybavený rôznymi sadami Rüstsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12, ale od R1, R3 a R4 sa upustilo a najviac sa používali R2, R6, R7 a R8. Niektoré z modifikácií R11 a R12 vyrobených v malých množstvách mali drobné rozdiely vo výbave (napr. hlavne guľometov MG 131 boli potiahnuté plechom limitujúcim odraz svetla, niektoré dostali rádiokompas FuG 125 Hermine). Fw 190 A-8/R8 mali dostať podľa rozkazu RLM vydaného v októbri 1944 výkonnejšie motory BMW 801 TS/TU, čím by boli v podstate identické s neskoršími A-9/R8. Tento rozkaz sa však uplatnil iba minimálne kvôli silnému nedostatku týchto motorov. Z rovnakého dôvodu často lietali so staršími motormi verzie D-2 aj neskoršie A-9. A-8/R8 sa začali vyrábať niekedy na prelome novembra a decembra 1944. Modifikácia s radarom používala zväčša radar FuG 218 Neptune J-3. Vyvinuli ho spoločne Siemens a FFO, aby nahradil FuG 220 Liechtenstein SN-2, pretože ten dokázali Spojenci rušiť. Bol odvodený z FuG 217 a vyrábal sa v štyroch prevedeniach. Používal šesť rôznych rozsahov frekvencií od 158 do 187 MHz a fungoval na vzdialenosť 150 – 4 500 metrov s rozsahom 120˚.
Niektoré Fw 190 A-8 dostali namiesto zadnej nádrže nepancierovanú nádrž na zmes pre MW 50. Možná bola aj inštalácia nádrže pre zariadenie GM-1 (85 l), ktoré dávalo veľkolepé výsledky: počas ôsmich minút zvýšilo rýchlosť lietadla o /h počas normálneho stúpania pri 2700 ot/min. Je ale málo pravdepodobné že by bolo GM-1 nejako zvlášť rozšírené. Keďže sa mohlo zapnúť až vo výške nad, nenašlo veľké použitie.
Na rozdiel od doteraz opisovaných variantov sa lietadlá A-8/F-8 často používali na testovanie rozličného vybavenia, výzbroje a motorov. Bohužiaľ, z týchto testov sa zachovala iba malá časť dokumentácie, takže je nemožné detailne popísať všetky modifikácie a objasniť rôzne protichodné informácie. Napriek tomu sú známe nasledujúce modifikácie výzbroje:
Pre použitie modifikácií R7 a R8 bol vytvorený zvláštny spôsob útoku. V súčinnosti s Bf 109 čoby štandardnými stíhačkami boli Fw 190 A-8 použité na ničenie formácií amerických bombardérov. Bf 109 mali slúžiť na odlákanie a zadržiavanie sprievodných stíhačiek, Fw 190 mali zaútočiť na bombardéry. Prvýkrát bol tento spôsob použitý 7. júla 1944, keď IV.(Sturm)/JG 3 vyzbrojená typom Fw 190 zaútočila v spolupráci s Bf 109 od JG 300 (spolu okolo 90 lietadiel) na útočnú vlnu 1 129 bombardérov. V priebehu jednej minúty zničili celú eskadru bombardérov B-24 (11 strojov). 2. Americká bombardovacia skupina prišla v ten deň o 28 bombardérov. Nemci stratili 9 lietadiel a tri ďalšie sa rozbili pri núdzových pristátiach.
Od roku 1944 prudko vzrástla výroba stíhacích lietadiel (tzv. Jägernotprogramm). Toto vyžadovalo vyššiu koordináciu produkcie a rozvoj spolupráce. Fw 190 A-8 bol vyrábaný vo veľkých množstvách v takmer všetkých továrňach Focke-Wulf (výroba začala aj v továrňach Cottbus, Sorau a Poznaň). Licenciu kúpila aj továreň NDW (Norddeutsche Dornier Werke) vo Wisemare. Menšie továrne prevádzali opravárenské práce a recyklovali lietadlá stiahnuté zo služby. Taktiež vyrábali menšie časti lietadiel. Efektívnosť práce a plynulú dodávku súčiastok riadili špeciálne koordinačné komisie. Ako výsledok bolo vyrobených celkom 1334 kusov verzie A-8.
V súčasnosti vyrába repliky tejto verzie nemecká firma Flug Werk GmbH. Označuje ich ako FW 190 A-8/N, aby ich odlíšila od pôvodných strojov firmy Focke-Wulf. Tieto stroje sú čo sa týka trupu z 98 % zhodné s originálom. Nemajú žiadnu výzbroj, majú zväčšené palivové nádrže a ruský motor modernej konštrukcie. Všetky majú originálne chvostové časti.
Dosches
Dosches je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Aube, v regióne Champagne-Ardenne.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je 294 obyvateľov (2009).
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 A-9
Ďalšou a poslednou verziou série A bol Fw 190 A-9. Pôvodne sa predpokladalo, že toto lietadlo bude poháňané motorom BMW 801 F s výkonom 1765 kW (2400 k). Ale továreň BMW nezačala výrobu týchto motorov načas a preto boli týmto motorom vybavené iba dva prototypy – Fw 190 V35 a V36. Ako náhrada sa používal motor BMW 801 TS s výkonom 1470 kW (2000 k) s novým štrnásťlistým chladiacim ventilátorom typu 035. Boli dodávané ako BMW 801 TS. Silnejší chladič a väčšia olejová nádrž boli ukryté v prstenci pred motorom pod pancierom, ktorého hrúbka vzrástla zo 6 na. Vrtuľa mala byť použitá trojlistá drevená firmy Heine, s mechanizmom udržujúcim jej stále otáčky, ale z neznámych dôvodov väčšina A-9 (a zároveň aj F-9) mala kovovú vrtuľu VDM 9-12176 A, používanú u predchádzajúcej verzie. Niekoľko strojov dostalo vrtule VDM 9-12153 so širokými listami. Pri koreňoch listov vrtule sa nachádzalo prídavné závažie, ktorého funkciou bolo vyvážiť odstredivý moment listov. Nie všetky vrtule tohoto typu dostali závažie, objavili sa iba ako improvizácia potom ako boli vrtule vyrobené. Týmto typom vrtule boli vybavené aj niektoré lietadlá A-8. Verzia A-9 mala na rozdiel od A-8 zväčšený kryt kabíny, použitý z verzie F-8. Koncom vojny došlo však u mnohých A-8 k náhrade za tento novší prekryt, hlavne u jednotiek obrany Ríše. Niekoľko lietadiel dostalo zväčšenú chvostovú plochu ako u Ta 152. Výzbroj a súbory Rüstsatz boli použité rovnaké ako u A-8.
Výroba lietadla začala koncom jesene 1944 a pokračovala paralelne s verziou A-8. Mesačná produkcia bola obmedzená dodávkami motorov BMW 801 TS. Do konca vojny stihol priemysel vyrobiť okolo 900 strojov tejto verzie. Vyvinutá bola aj vysoko modifikovaná nová verzia Fw 190 A-10 poháňaná motorom BMW 801 F, s kanónmi MK 103 v krídlach a zväčšenými kolesami hlavného podvozku. Vyrábať sa mali recyklovaním starších verzií namiesto zavádzania novej výroby. Kvôli zlej situácii bola ich výroba zrušená.
Po vojne pokračovala v rokoch 1945 – 1946 výroba Fw 190 A-5 a A-8 pod názvom AACr6 vo francúzskom podniku Ateliers Aéronautiques de Cravant (AACr) v Cravante, kde bola bývalá podzemná „tieňová“ továreň na výrobu Fw 190. Prvý let AACr6 sa uskutočnil už 16. marca 1945. AACr sa neskôr stal súčasťou podniku Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre (S.N.C.A.C) a lietadlá AACr6 boli preznačené na NC.900A-5 a NC.900A-8. Ich produkcia ustala po vyrobení 64 lietadiel začiatkom roka 1946. Posledný z nich vykonal prvý let 14. marca toho roku. Kvalitou však nedosahovali svoj nemecký vzor. Pretože pomáhali nanovo vybudovať francúzske letectvo, používali sa v Armée de l’Air iba niekoľko málo rokov, a boli stiahnuté zo služby v prospech nových prúdových stíhačiek. Zachoval sa z nich iba jeden stroj (v poradí 62.), ktorý je teraz v Musée de l’Air du Bourget pri Paríži. Je vystavený v kamufláži Fw 190 „čierna 13“, s ktorým lietal známy stíhač z JG 26, Josef „Pips” Priller.
Fw 190 F
náhľad|vpravo|Fw 190F Pozitívne výsledky, ktoré sprevádzali Fw 190 od jeho uvedenia, prinútili RLM zamyslieť sa, či by sa nedal využiť i na iné účely, než je stíhanie. Najväčšia nádej sa vkladala do úpravy Fw 190 A na stíhací bombardér. Rátalo sa s ním ako s náhradou zastaraného Hs 123, a čiastočne i strmhlavého Ju 87, ktorý ešte stále odvádzal kus dobrej práce, najmä na východnom fronte.
Začiatkom roku 1942 rozšírilo RLM špecifikácie pre Fw 190 a nariadilo vývoj lietadla určeného na útočné akcie a pre blízku podporu (Schlachtflugzeug). Špeciálna štúdia upraveného trupu Fw 190 bola označená ako Ra-2 (Rechnerische Ankündigung 2 = predbežné riešenie 2). V máji 1942 začali testy s upraveným Fw 190 A-0/U4 (W.Nr.0008). Toto lietadlo dostalo pod krídla a trup záchytné body pre bombové závesníky ETC 50 určené na zavesenie bômb. Výsledky boli také sľubné, že vývojov práce pokračovali ďalej. Od začiatku bol najväčší problém veľký nárast váhy lietadla. Tá vzrástla nielen vďaka nákladu bômb, ale i vďaka potrebe väčšieho pancierovania na ochranu pred paľbou zo zeme. Pancier pozostával z plátov chrániacich nádrže, motor a podvozok. Pôvodne plánované pancierovanie kokpitu bolo kvôli nadváhe lietadla vypustené. Z toho istého dôvodu neboli použité nové zosilnené podvozkové podpery, ale namiesto toho sa iba zväčšili tlmiče.
V náväznosti na výrobu Fw 190 A sa počiatočné vývojové práce obmedzili iba na úpravy verzií A-3, A-4 a A-5. Tieto lietadlá už slúžili v Luftwaffe a boli vhodné na stíhacie i bombardovacie účely. Aby sa ich váha znížila, boli im odobraté krídelné kanóny MG FF.
So zvýšenou výzbrojou klesala rýchlosť. Napríklad s tromi podvesenými bombami SC 250 klesla rýchlosť pri zemi o /h, čím sa lietadlo stávalo zraniteľnejším. Preto sa hľadali možnosti zvýšenia výkonu. Najsľubnejším sa zdalo prídavné vstrekovanie C3. Od 1. mája do začiatku júla 1943 prebiehali testy na šiestich strojoch: Fw 190 A-4 W.Nr.231 (SB+IK), W.Nr.255 (PG+GJ), W.Nr.615 (BC+XO), W.Nr.5751 (DO+ZS) a Fw 190 A-5 W.Nr.1288 (SS+GL). U týchto zvýšili vstrekovaním C3 tlak na 1,65 atm pri 2700 ot/min. DO+ZS počas druhého letu na zvýšený núdzový výkon (erhöhte Notleistung) pri pristávaní havaroval, a na jeho nastúpil iný stroj (RM+GU). Počas testovania nalietali 32 h 13 min na zvýšený núdzový výkon. Počas vstrekovania C3 vzrástol výkon BMW 801 D na približne 2060 k v nulovej výške. Rýchlosť stúpla u rôznych strojov rôzne, medzi 30 a /h.
40 Harmonia
40 Harmonia je planétka s priemerom 110 km, ktorú objavil nemecko-francúzsky astronóm Hermann Mayer Salomon Goldschmidt 31. marca 1856.
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 F-1
Pozitívne hodnotenia prichádzajúce od jednotiek Luftwaffe a rastúci dopyt po stíhacích bombardéroch prinútila továreň Focke-Wulf začať výrobu samostatnej útočnej verzie lietadla, označenej ako Fw 190 F. Prvá séria bola Fw 190 F-1 založená na modifikácii A-4/U3. Dovtedy vyrobené stroje A-4/U3 boli preznačené na F-1 (spolu 18 kusov).
Fw 190 F-2
Lietadlá vyrobené ako Fw 190 A-5/U3 boli preznačené na Fw 190 F-2. Medzi novembrom 1942 a májom 1943 bolo vyrobených spolu 271 lietadiel štandardnej verzie F-2 a tropickej úpravy F-2/Trop. Všetky boli vybavené rádiom FuG 25 IFF a FuG 16 ZE. Táto verzia bola poslednou vychádzajúcou priamo z draku Fw 190 A. Väčšina z nich slúžila na východnom fronte.