cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Krpeľany
Dejiny
Od roku 1932 chránila Krpeľany pred veľkou vodou hrádza, nová škola pribudla do roku 1937. Počas vojny sa miestni obyvatelia angažovali v povstaní, pôsobilo tu ilegálne záchytné stredisko pre utečencov a od mája 1944 tu bol vytvorený ilegálny revolučný národný výbor. V povojnových rokoch nastala obnova škôd a postupný rozvoj hospodárstva, vrátane prievozu cez Váh a obnovy železničnej trate a budov. Miestny národný výbor patril do obvodného národného výboru v Turanoch.
Život v obci výrazne ovplyvnila výstavba vodného diela a derivačného kanála od roku 1949, ktoré prinieslo nové pracovné príležitosti i obyvateľov. Na pravom brehu Váhu vznikla nová zástavba, postavené boli i tri bytové domy, ubytovne pre robotníkov, sklady, kancelárie, ošetrovňa so stálou lekárskou službou a lekárska a zubná ambulancia. Vybudovaná bola tiež jedáleň s kantínou, pošta, obecná knižnica, kino, holičstvo, obuvnícka dielňa a samostatný obchodný dom, obnovená bola činnosť ochotníckeho divadla. Pribudla aj Materská škola, športové ihrisko a v zime prírodné klzisko, vybudovaný bol verejný vodovod, kanalizácia a opravené boli obecné cesty. Nové koryto Váhu odklonilo vodný tok, staré koryto bolo zasypané, čím boli dovtedy rozdelené časti obce spojené do jedného celku a rovnako sa zjednodušil prístup k železnici aj hlavnej ceste. Krpeľany sa tak v krátkom čase stali strediskovou, spádovou obcou pre Nolčovo, Ratkovo a Šútovo.
Občianska vybavenosť
V obci sa nachádza moderný evanjelický kostol, základná škola, vodná nádrž, futbalové ihrisko, súkromná posilňovňa a klub.
Voves (kantón)
Voves je francúzsky kantón v departemente Eure-et-Loir v regióne Centre-Val de Loire. Tvorí ho 22 obcí.
Bisten-en-Lorraine
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
STS-130
STS-130 bola misia amerického raketoplánu Endeavour. Hlavným cieľom letu bola doprava a montáž modulu Tranquility (Node-3) na Medzinárodnú vesmírnu stanicu (ISS).
Modul Tranquility bol umiestnený na ľavobočný uzol modulu Unity. Súčasťou Tranquility je aj modul Cupola s množstvom priezorov, ktorý zaisťuje dobrý výhľad zo stanice. Umelecky znázornený výhľad z modulu Cupola je súčasťou emblému misie. V priebehu letu prebehli tri výstupy do otvoreného vesmíru (EVA).
Na rampu 39-A sa celá štartovacia zostavy vydala 6. januára 2010. 4. februára sa začalo odpočítavanie k plánovanému dátumu štartu, ktorým bol 7. február. Odpočítavanie bežalo až do posledného plánovaného zastavenia v čase T-9 minút, ale štart bol odvolaný kvôli zlému počasiu. Nasledujúceho dňa, 8. februára už raketoplán odštartoval v čase 09:14:07 UT (10:14:07 SEČ).
Priebeh letu
vľavo|náhľad|Návštevníci [[Kennedyho vesmírne stredisko|Kennedyho vesmírneho strediska sledujú skorý ranný štart raketoplánu Endeavour. V ľavej časti snímky je dobre viditeľná hala VAB.]] Štart raketoplánu Endeavour začal v čase 09:14:07 UT zážihom pomocných motorov SRB. V čase 09:15:52 UT bol pozorovaný väčší úlomok, ktorý sa oddelil od nádrže ET. Inak bol ale priebeh vzletu bezproblémový: V čase 09:16 UT sa od nádrže ET oddelili motory SRB, ktoré štandardne pristáli v mori a v čase 09:22 UT nastal manéver MECO – vypojenie hlavných motorov raketoplánu SSME. O minútu neskôr nasledovalo odhodenie už nepotrebnej nádrže ET. V čase 09:41 UT orbiter začal manéver na prechod do polohy pre navedenie na obežnú dráhu, na ktorú ho naviedol zážih motorov OMS v čase 09:51:49 UT.
Po navedení na obežnú dráhu nastalo štandardné dvojdenné približovanie k ISS, počas ktorého posádka ako vždy vykonala kontrolu celistvosti tepelného štítu stroja.
Priebeh letu po spojení s ISS
S Medzinárodnou vesmírnou stanicou sa Endeavour spojil 10. februára 2010 v čase 05:06 UT po niekoľkých približovacích manévroch. Pevné spojenie bolo dokončené v čase 05:57 UT, potom nasledovalo napustenie vzduchu do vestibulu medzi raketoplánom a stanicou a napokon otvorenie prielezov medzi oboma kozmickými telesami, čo umožnilo šesťčlennej posádke raketoplánu a päťčlennej posádke ISS stretnúť sa. Po bezpečnostnom školení posádky začali preklad nákladu medzi raketoplánom a stanicou. Prebiehala tiež príprava modulu Quest na plánovaný výstup do otvoreného vesmíru a tiež skúšky skafandrov, pri ktorých sa zistilo, že Behnkenov skafander nedodáva elektrickú energiu pre televíznu kameru na prilbe a pre vyhrievanie rukavíc. Problém sa vyriešil použitím záložného skafandru, ktorého veľkosť bola upravená pre Behnkena.
13. februára astronauti po prvýkrát vstúpili do modulu Tranquility a začala s oživovaním jeho systémov. Posádka prenášala rozličné diely ako napríklad časti klimatizačného systému, ktoré boli dočasne umiestnené v iných častiach stanice, do nového modulu. Zároveň prebiehali prípravy na druhý výstup do kozmu, čo zahŕňalo štúdium plánu pre tento výstup a opätovné dýchanie kyslíka z masiek dvojicou Patrick a Behnken. V samom závere dňa prípravy na výstup vyústili do oblečenia si skafandrov.
Výstup EVA-2 začal 14. februára o 02:20 UT. Astronauti počas neho pokračovali v prepájaní modulu Tranquility, aktivovali prvé dva okruhy kvapalinového termoregulačného systému modulu, namontovali niekoľko madiel na uchytenie a tepelne izolačných prekrytov a pripravili modul Cupola na jeho premiestnenie na jeho finálnu pozíciu. Výstup skončil o 08:14 UT a trval 5 hodín a 54 minút.
Modul Cupola bol premiestnený na dolný CBM uzol modulu Tranquility 15. februára po menších problémoch.
Po odpojení od ISS
Endeavour sa od ISS odpojil 21. februára. Prvá možnosť na pristátie raketoplánu bola 22. februára o 4:21 nášho času a pre priaznivé počasie raketoplánu povolili pristáť už v tento deň. Po 138-sekundovom brzdiacom manévri, počas ktorého klesla rýchlosť stroja o /s sa perigeum dráhy dostalo dostatočne nízko na to, aby stroj začal zostupovať do atmosféry. 20 minút po vstupe do atmosféry zachytil raketoplán rádiolokátor na Kennedyho vesmírnom stredisku. V čase 03:20:31 UT dosadol Endeavour hlavným podvozkom na dráhu 15 Shuttle Landing Facility a o 03:22:10 UT sa zastavil.
Durango (sopka)
Durango je v súčasnosti neaktívne vulkanické pole, rozprestierajúce sa na ploche cez neďaleko východného okraja pohoria Sierra Madre Occidental v rovnomennom štáte v Mexiku. Pole je tvorené viac ako stovkou štvrtohorných troskových kužeľov a maarov prevažne bazanitového zloženia. Maarový komplex La Brena a La Jaguey sú najmladšie členy poľa. Na viacerých miestach poľa sú známe výskyty xenolitov.
Bluffy
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Tomas
Tomas môže byť:
Tománek (priezvisko)
Tománek je české a slovenské priezvisko. Česká prechýlená ženská podoba je Tománková, slovenská zriedkavo aj Tománeková.
V Česku je najčastejšie v mestách Praha, Ostrava, Uherské Hradiště a Olomouc. Na Slovensku je najrozšírenejšie (s výrazným odstupom) v Považskej Bystrici, potom v Bratislave, Trnave a Šoporni (okres Galanta).
Známi nositelia
Pozri v článku Tománek.
Grimbergen
Grimbergen je obec vo Flámskom regióne v provincii Flámske Brabantsko.
Obyvateľstvo
Obec má približne 35 169 obyvateľov (2010).
Mestské časti
Od 1. januára 1977 obec Grimbergen pozostáva z týchto častí (bývalých obcí):
Ferdinand Karol Habsburský
Ferdinand Karol Habsburský (* 27. december 1868, Viedeň, Rakúsko – † 12. marec 1915, Mníchov, Nemecko) bol rakúsky arcivojvoda, syn Karola Ľudovíta Habsburského a jeho druhej manželky Márie Annunciaty Neapolsko-Sicílskej (* 1843, † 1871) z habsbursko-lotrinského rodu, najmladší brat následníka rakúsko-uhorského trónu Františka Ferdinanda d´Este.
Životopis
Ferdinand Karol Ľudovít Jozef Ján Mária (ako znelo celé jeho meno) sa od mladosti veľmi zaujímal o kultúru, najmä o divadlo. V rámci jeho vojenskej kariéry obvyklej pre rakúskych arcivojvodov sa v šestnástich rokoch stal poručíkom jazdectva. Ku koňom však nemal žiaden bližší vzťah, zato začal prejavovať technické nadanie. Bol povýšený na nadporučíka, neskoršie na kapitána a v r. 1897 sa stal podplukovníkom. Po smrti korunného princa Rudolfa začala jeho vojenská kariéra stúpať. Ako generálmajora ho prevelili do Prahy.
V tomto čase začal jeho vzťah s dcérou profesora viedenskej techniky Bertou Czuberovou. Problémom bol však jej meštiacky pôvod, a tak spoločenská priepasť v ich vzťahu bola ešte väčšia ako u arcivojvodu Františka Ferdinanda. V roku 1903 sa ich tajná láska stala verejným škandálom. Ferdinand Karol požiadal cisára Františka Jozefa o povolenie k sobášu. Ten však žiadosť o morganatický sobáš rezolútne zamietol. Podobný názor mal i jeho starší brat Otto. František Karol bol však neoblomný. 18. októbra 1904 bol zo „zdravotných dôvodov“ prepustený z armády a vykázaný z Viedne na zámok Rosenstein. Po piatich rokoch sa v roku 1909 vo Švajčiarsku s Bertou tajne zosobášili. Následné reakcie zo strany nahnevaného cisára nenechali na seba dlho čakať. V roku 1911 Františka Karola vylúčil z rodinného zväzku Habsburgovcov, odobral mu všetky tituly, vojenské hodnosti a vyznamenania. Iba na príhovor jeho nevlastnej matky Márie Terézie mu ponechal malú ročnú rentu.
Ferdinand Karol po svojom vylúčení z rodiny prijal občianske meno Ferdinand Burg. Po smrti svojho brata Františka Ferdinanda v roku 1914 bol pozvaný na pohreb, ale vtedy už bol z neho zlomený, zostarnutý muž, ignorovaný všetkými členmi rodiny i dvora. O rok nato v Mníchove zomrel. Jeho manželka zomrela v roku 1979 a obaja sú pochovaní na cintoríne v Merane.
Bannalec (kantón)
Bannalec je francúzsky kantón v departemente Finistère v regióne Bretónsko. Skladá sa z troch obcí.
Dražkovce
Dražkovce sú obec na Slovensku v okrese Martin. Nachádza sa východne od Martina. V druhej polovici 19. a začiatku 20. storočia boli k obci pričlenené bývalé zemianske osady – Svätá Helena (po roku 1877), Dolina (po roku 1898) a Bohúnkovská Strana (po roku 1913). Nachádza sa tu ranogotický kostol sv. Heleny zo 14. storočia. .
Prvá písomná zmienka
Prvá písomná zmienka o Dražkovciach pochádza z roku 1242.
Bývalé zemianske osady, v súčasnosti už časti obce sa po prvýkrát v listinách spomínajú:
Názov
Názov Dražkovce je odvodený od jedného zo zakladateľov obce menom Dražka.
Vývin názvu obce
Doprava
Dražkovce sú prístupná autom z Martina smerom na Sklabiňu. Autobus do obce chodí na trase Martin - Sklabinský Podzámok, alebo Martin - Turčianske Jaseno. V obci sa nachádzajú tri autobusové zastávky.
Najbližšie železničné spojenie je v Martine a vo Vrútkach.
V obci sa križujú viaceré cyklistické trasy, ktoré spájajú Martin, Turčianske Teplice, Vrútky, Žabokreky a ďalšie obce Turca.
Diaľnica D1 (Slovensko)
Diaľnica D1 (D1) je najvýznamnejšia a súčasne aj najdlhšia slovenská diaľnica, ktorá po svojom dokončení spojí Bratislavu so Záhorom v blízkosti štátnych hraníc s Ukrajinou. Súčasťou diaľnice bude aj nový diaľničný hraničný priechod, v blízkosti súčasného cestného hraničného priechodu Vyšné Nemecké - Užhorod na štátnej hranic i s Ukrajinou. Trasa diaľnice D1 začína v Bratislave a pokračuje cez Trnavu, Trenčín, Žilinu, Martin, Poprad, Prešov, Košice a Michalovce do Záhoru. Diaľnica D1 je súčasťou vetvy „A“, 5. paneurópskeho koridoru s trasou Bratislava – Žilina – Košice – Užhorod – Ľvov a európskych ciest E50 (Trenčín - Bidovce - hranica s Ukrajinou), E58 (Bratislava - Trnava), E75 (Bratislava - Hričovské Podhradie), E442 (Bytča - Hričovské Podhradie) a E571 (Bratislava - Trnava). Na financovaní výstavby diaľnice sa významnou mierou podieľa aj Európska Únia, samotná organizácia výstavby však leží na Slovenských orgánoch verejnej správy a NDS a.s.
Výstavba diaľnice D1 začala v roku 1972, pričom medzi Bratislavou a Trenčínom sa do roku 1999 formálne jednalo o diaľnicu D61. Trasa diaľnice D1 je dlhá 512 kilometrov a od roku 1999 začína v diaľničnej križovatke Bratislava - Pečňa, kde sa nachádza aj nultý kilometer diaľnice. V zmysle dlhodobých plánov má diaľnica D1 končiť napojením na ukrajinskú diaľnicu M6 v priestore nového hraničného priechodu na štátnej hranici s Ukrajinou, neďaleko obce Záhor. Trasa diaľnice vedie cez Trnavu, Piešťany, Trenčín, Žilinu, Vrútky, Martin, Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Poprad, Levoču, Prešov, Košice, Michalovce a Sobrance. V súčasnosti je sprevádzkovaných 395,9 kilometrov diaľnice D1. Vo výstavbe je aktuálne 28,4 kilometrov diaľnice D1 a to v úsekoch medzi Lietavskou Lúčkou a Dubnou Skalou a medzi Hubovou a Ivachnovou. V príprave je na trase z Bratislavy do Košíc už iba úsek medzi Turanmi a Hubovou v dĺžke 13,5 kilometra, všetky ostatné úseky medzi týmito dvoma mestami sú aktuálne už buď v prevádzke alebo vo výstavbe. Hlavná časť zostávajúcich úsekov v príprave v celkovej dĺžke 74,2 kilometra tak leží východne od Košíc, v úseku od Bidoviec až po Záhor na hraniciach s Ukrajinou. Napriek rôznym plánovaným termínom dokončenia diaľnice D1 z minulosti, (roky 2000, 2010, 2017, 2027 či 2030) bude táto diaľnica prejazdná medzi Bratislavou a Košicami najskôr v roku 2029, v celej svojej dĺžke z Bratislavy až po Záhor najskôr v roku 2040.
Na západnom Slovensku začína trasa diaľnice D1 v diaľničnej križovatke Bratislava - Pečňa a pokračuje z Bratislavy cez Trnavu, Piešťany, Trenčín a Považskú Bystricu až do Lietavskej Lúčky pri Žiline, čo predstavuje 198 kilometrov diaľnice. V tejto západnej časti diaľnice bola technicky mimoriadne náročná výstavba úseku Ladce - Sverepec a úseku Považská Bystrica Juh - Považská Bystrica Sever. V Hričovskom Podhradí sa nachádza križovatka diaľnic D1 a D3. Diaľnica D1 je na západnom Slovensku sprevádzkovaná v plnej dĺžke trasy, z Bratislavy až po Lietavskú Lúčku.
Na severnom Slovensku je v úseku medzi Lietavskou Lúčkou a Prešovom, zatiaľ sprevádzkovaných 148,9 kilometrov diaľnice. Ďalej je v tomto úseku vo výstavbe vyše 28 kilometrov a v príprave 13,5 kilometra diaľnice D1. Technicky mimoriadne náročná je prebiehajúca výstavba diaľnice v úseku Lietavská Lúčka - Dubná Skala. Tento 13,5 kilometrov dlhý úsek diaľnice prepojí už existujúci úsek diaľnice D1 medzi Bratislavou a Lietavskou Lúčkou a úsek medzi Dubnou Skalou a Turanmi. Technickú náročnosť tohto úseku zvýrazňuje množstvo mostov ale aj najdlhší tunel vo výstavbe; tunel Višňové. Predpoklad dokončenia tohto úseku diaľnice je rok 2024. Výstavba diaľnice D1 v súčasnosti prebieha aj v úseku Hubová - Ivachnová. Tento 15,2 kilometra dhý úsek tvorí severný obchvat Ružomberku. Súčasťou tohto úseku je aj tunel Čebrať. Výstavba v tomto úseku bola zahájená ešte v roku 2014, v priebehu výstavby však došlo k výskytu neočakávaných geologických porúch, čo si vyžiadalo prerušenie výstavby a prepracovanie projektu výstavby. Výstavba tohto úseku bola obnovená v zmysle nového technického projektu v roku 2018, s predpokladom dokončenia po roku 2023. Technicky a stavebne najnáročnejší, 13,5 kilometra dlhý úsek Turany - Hubová je aktuálne iba v príprave s predpokladom zahájenia výstavby v roku 2025 a predpokladom dokončenia v roku 2029. Mimo menovaných úsekov je diaľnica D1 na severnom Slovensku sprevádzkovaná v plnej dĺžke trasy z Hričovského Podhradia až po výjazd Prešov - západ, kde sa nachádza aj križovatka diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R4.
Na východnom Slovensku je sprevádzkovaný 27,5 kilometrový úsek diaľnice medzi krajskými mestami Prešov a Košice. Súčasne je od roku 2019 na východnom Slovensku v prevádzke aj 14,4 kilometra dlhý úsek Budimír - Bidovce, ktorý plynule nadväzuje na už existujúci úsek D1 medzi Prešovom a Košicami a ktorý je súčasne aj celkovo prvým úsekom diaľnice D1 s trasou ležiacou prevažne východne od Košíc. Ďalšie plánované úseky diaľnice D1 pokračujú ďalej smerom na východ až do Záhoru na hraniciach s Ukrajinou. Tieto úseky nateraz nemajú stanovený termín zahájenia výstavby.
V zmysle aktuálnych plánov ministerstva dopravy, s výnimkou prvej časti obchvatu Košíc, nebudú do roku 2028 rozostavané ani sprejazdnené žiadne úseky diaľnice D1 východne od Košíc, ani druhá rúra tunela Branisko. Sprevádzkovanie diaľnice v celej dĺžke trasy nemožno s ohľadom na aktuálne zámery ministerstva dopravy očakávať pred rokom 2040.
Priebeh výstavby diaľnice D1
Bližšie informácie o celej histórii výstavby diaľnic na Slovensku sa nachádzajú v článku: História výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku
Do roku 1989
Po skončení druhej svetovej vojny došlo k prepadu intenzít cestnej dopravy, avšak už koncom 50. rokov 20. storočia sa tieto intenzity vrátili na predvojnovú úroveň. Kapacita cestnej siete v bývalom Československu bola čoraz rýchlejšie vyčerpávaná a do štátnej koncepcie cestnej dopravy sa znovu dostali diaľnice, ako kvalitné a predovšetkým kapacitné cestné komunikácie. Uznesením vlády ČSSR č. 286 zo dňa 10. apríla 1963 došlo k novému určeniu trás jednotlivých diaľnic na území bývalého Československa, pričom sa uvažovalo s výstavbou základnej diaľničnej siete do roku 2000 a doplnkovej siete rýchlostných ciest po roku 2000. Na území súčasného Slovenska v zmysle príslušného uznesenia vlády mali byť do roku 2000 uvedené do prevádzky tri diaľnice a to diaľnica D1, ktorá mala spájať mestá Praha, Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice a štátnu hranicu s vtedajším Sovietskym zväzom pri Užhorode, diaľnica D61, ktorá mala prepojiť Bratislavu, Trnavu, Piešťany a napojiť sa na diaľnicu D1 pri Trenčíne a diaľnica D2 z Bratislavy do Brna. V súvislosti s plánovanou trasou stojí za zmienku, že pred rokom 1989 bolo plánované, že diaľnica medzi Považskou Bystricou a Žilinou povedie inou trasou, než aká sa nakoniec realizovala. Tieto plány predpokladali výstavbu diaľnice v Rajeckej doline, trasa mala viesť od Sverepca popri Rajci, Rajeckých Tepliciach a vyústiť mala v plánovanej diaľničnej križovatke s dnešnou diaľnicou D3 v blízkosti obce Strečno, odkiaľ mala D1 pokračovať ďalej na východ povrchovým variantom. Tieto plány nakoniec neboli realizované ani pokiaľ ide o diaľnicu D1 ani pokiaľ ide o diaľnicu D3. Výstavba diaľnic pred rokom 1989 neprebiehala predpokladaným tempom a už koncom 70. rokov bolo zrejmé, že dostavať základnú diaľničnú sieť do roku 2000 je úplne nereálne. Ako prvý úsek súčasnej diaľnice D1 a vtedajšej diaľnice D61 bol dňa 12. decembra 1975 sprejazdnený úsek Bratislava, Senecká cesta – Senec. Do konca roku 1989 bol ešte sprejazdnený úsek zo Senca do Piešťan, z Ivachnovej do Hybe a z Prešova do Budimíra. Celkovo tak do konca roku 1989 bolo sprejazdnených 141,5 kilometra súčasnej diaľnice D1. Ak uvážime, že výstava diaľnice započala v roku 1974, priemerne bolo v tomto období sprejazdnených 9,43 kilometra diaľnice ročne, naviac prakticky výlučne v stavebne jednoduchých úsekoch bez tunelov a dlhých mostov.
1989 - 1993
Po zvrhnutí komunistickej totality a s tým spojenými rozsiahlymi celospoločenskými zmenami dochádza k premene príkazového hospodárstva štátu na trhové. Tým nastávajú obrovské zmeny vo všetkých sférach života a spoločnosti. V tomto období dochádza taktiež k diskusiám o rozdelení a neskoršie aj k rozdeleniu vtedajšieho Československa. Na pozadí týchto zmien sa výstavba diaľnic a rýchlostných ciest ocitá v úzadí verejného záujmu a to vplyvom jednak pokračujúceho nedostatku financí a jednak nutnosti orientácie pozornosti na iné, významnejšie problémy. Medzi rokmi 1989 a 1993 tak na diaľnici D1 nedochádza prakticky k žiadnym významnejším zmenám. V rokoch 1989 až 1993 bolo sprejazdnených iba 2,6 kilometra diaľnice D1, teda 650 metrov ročne.
1993 - 2006
Prvé roky existencie samostatného Slovenska boli pokiaľ ide o výstavbu diaľnic, spojené s viac či menej kritickým nedostatkom financií na výstavbu infraštruktúry. Výstavbu začína naviac ovplyvňovať aj nový fenomén demokratickej politiky. Silnie orientácia na stavebne jednoduché a hlavne ekonomicky nenáročné úseky, ktoré je možné postaviť a sprejazdniť v priebehu jedného volebného obdobia. V tomto období tak primárne pokračuje výstavba na Považí. Volebný rok 1998 bol v rámci predvolebnej kampane poznačený otváraním úsekov diaľnice za prítomnosti zahraničných osobností (Claudia Schifferová, či Gérard Depardieu) a spustením výstavby ďalších úsekov diaľnice vládou Vladimíra Mečiara bez zabezpečenia finančného krytia v štátnom rozpočte. Po nástupe novej vlády Mikuláša Dzurindu sa tento nezodpovedný krok prejavil nevyhnutnosťou pozastavenia výstavby niektorých rozostavaných úsekov diaľnice pre neexistenciu finančných prostriedkov na výstavbu. Výstavba tak bola pozastavená na úseku Ladce – Sverepec, Vrtižer – Hričovské Podhradie a Važec – Mengusovce. V roku 1999 bola uznesením vlády Slovenska o koncepcii rozvoja diaľničnej infraštruktúry schválená nová sieť diaľnic a rýchlostných ciest a konečne tak dochádza k administratívnemu spojeniu dovtedajších diaľnic D61 a D1 do novotrasovanej diaľnice D1. Nový začiatok diaľnice D1 bol určený v križovatke s diaľnicou D2, v Bratislave - Pečni. Súčasne bol od diaľnice D1 odčlenený úsek z Bratislavy po štátne hranice s Rakúskom, dnes sa jedná o súčasť diaľnice D4. Plánovaný úsek bývalej Československej diaľnice D1 zo súčasného hraničného priechodu Drietoma po Chocholnú pri Trenčíne bol z plánov výstavby úplne vypustený a Považské diaľničné spojenie s Českom je dnes v zmysle medzištátnej dohody plánované v koridore Púchov - Lysá pod Makytou - Zlín. Medzi rokmi 1993 až 2006 bolo sprejazdnených 105 kilometrov diaľnice D1, teda priemerne 8 kilometrov ročne, pričom hlavná časť úsekov bola sprejazdnená po roku 1998.
2006 - 2010
Po nástupe vlády Róberta Fica v roku 2006 bolo ohlásené urýchlenie výstavby diaľnic, pričom najväčšou prioritou bolo dokončenie diaľnice D1 po Košice. Vedenie štátu si dalo záväzok pripraviť všetky podklady pre začatie výstavby do konca roku 2010. V roku 2007 boli ohlásené takzvané projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP projekty). Chýbajúce úseky diaľnice mal v rámci týchto projektov postaviť a následne 30 rokov spravovať súkromný investor, ktorému by štát hodnotu diaľnice 30 rokov splácal. Na diaľnici D1 boli vytvorené dva balíky PPP projektov, pričom prvý balík zahrňoval nepostavené úseky medzi Martinom a Prešovom, druhý balík zahrňoval úsek z Hričovského Podhradia po Dubnú Skalu. Verejné obstarávanie prebiehalo za komplikovaných pomerov, vylúčení uchádzači podávali rôzne odvolania, no nakoniec oba balíky dostali svojho realizátora. Kritizovaná bola okrem samotného priebehu obstarávania aj výška sumy za zhotovenie, prevádzkovanie a spravovanie postavených úsekov koncesionármi, ktorú mal štát za 30 rokov splatiť. Víťazom oboch balíkov sa ale v zmluvne stanovených termínoch nepodarilo zabezpečiť financovanie výstavby, čo napokon viedlo ku kolapsu uzavretých PPP zmlúv, keďže realizátori neboli schopní diaľnicu rozostavať. Došlo tak k paradoxnej situácií kedy výstavbu diaľnice D1 nedokázal zabezpečiť ani štát ani súkromný sektor, ktorý sa k tomu zmluvne zaviazal.
V roku 2009 sa navyše objavil problém s trasou diaľnice v úseku Turany - Hubová. Pôvodne, pred rokom 2006 bola v tomto úseku plánovaná realizácia tunela Korbeľka, ktorý obchádzal úzku dolinu Váhu. Vláda Róberta Fica ale nekoncepčne rozhodla o zmene trasy čo vyvolalo nutnosť prepracovania projektu diaľnice. Nová trasa, tzv. údolný variant resp. úžinový variant, mala viesť po povrchu zhruba v koridore cesty I/18. V novom koridore trasy štát súčasne spustil aj prípravné práce (odlesnenie, výstavba prístupových ciest) s ohľadom na očakávané zahájenie výstavby v tomto úseku v rámci projektov PPP. Prípravné práce značne poškodili niektoré chránené územia európskeho významu, čo bolo prešetrované aj Európskou komisiou. Po kolapse projektov PPP bol údolný variant s ohľadom na ekologické pomery zavrhnutý a znovu bola zahájená príprava projektu obsahujúceho tunel Korbeľka, avšak v mierne pozmenej trase, s mierne dlhším tunelom. Nekoncepčné zmeny tak viedli k premárneniu šiestich rokov. Medzi rokmi 2006 až 2010 bolo sprejazdnených 60,2 kilometrov diaľnice, teda 15,05 kilometra ročne. Hlavná časť odovzdaných úsekov však bola rozostavaná ešte pred nástupom Ficovej vlády.
2012 - 2018
Po nástupe druhej vlády Roberta Fica bolo opäť avizované urýchlenie dostavby diaľnic. Robert Fico označil ako prioritu dobudovať diaľnicu D1 medzi Bratislavou a Košicami do roku 2017. Z dôvodu nedostatku peňazí v štátnom rozpočte sa znovu uvažovalo o obnovení PPP projektov, súkromný sektor ale stále nebol schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Výstavba diaľnice je v tomto období poznačená nekoncepčnosťou, nedostatkom financií a nedostatočnou projektovou prípravou. Medzi rokmi 2012 až 2018 bolo sprejazdnených 51,4 kilometra diaľnice D1, teda 8,5 kilometra ročne čo je výsledok porovnateľný s rokmi 1993 až 1998, kedy bola výstavba diaľnice silne poznačená pozastavením pre nedostatok finančných prostriedkov.
Budúcnosť výstavby
Bratislava, Vajnory - Senec, rozšírenie na 4 + 4 jazdné pruhy, I.etapa (úsek Bratislava,Vajnory - Triblavina), vo výstavbe
Bratislava, Vajnory - Senec, rozšírenie na 4 + 4 jazdné pruhy, II. etapa (úsek Triblavina - Senec) v príprave
Senec - Trnava, rozšírenie na 3 + 3 jazdné pruhy, v príprave
Úseky diaľnice
Bratislava, Viedenská – Bratislava, Prístavný most
Úsek diaľnice dlhý 3,2 kilometra začína v diaľničnej križovatke s diaľnicou D2 Bratislava – Pečňa a pokračuje cez výjazd Viedenská cesta a končí vo výjazde s Dolnozemskou cestou a Panónskou ulicou. V prevažnej miere je diaľnica umiestnená uprostred Einsteinovej ulice, od ktorej je fyzicky oddelená múrom a protihlukovou stenou. Na trase úseku sa nachádza päť lávok pre chodcov a cyklistov (z Pečnianskej ulice, pri obchodnom centre Aupark, od Sadu Janka Kráľa, od bývalého štadióna MFK Petržalka a od Šustekovej ulice). Celkové stavebné náklady dosiahli sumu 1,908 miliardy Sk. Začiatok výstavby bol pôvodne plánovaný na rok 2002, ale s výstavbou sa začalo až 20. marca 2003. Stavba bola odovzdaná do predčasného užívania 4. decembra 2005, pričom postupné dokončovacie práce na lávkach prebiehali až do júna 2006.
Bratislava, Prístavný most – Bratislava, Prievoz
Úsek Prístavný most – Prievoz je 3 kilometre dlhý a hlavným objektom tohto úseku je Prístavný most, ktorý bol postavený ako v poradí tretie premostenie Dunaja v Bratislave. Most je dlhý 460,8 a široký 29,4 metrov a vystavaný bol v období od apríla 1978 do decembra 1985. Už v decembri 1983 bol do predčasného užívania odovzdaný ľavý jazdný pás mosta. Celkové stavebné náklady v tom čase dosiahli hodnotu 1,085 miliardy Kčs.
Bratislava, Prievoz - Bratislava, Mierová
Tento úsek je 2,6 kilometra dlhý a sprejazdnený bol v roku 1990, po šiestich rokoch výstavby.
Bratislava, Mierová – Bratislava, Senecká cesta
Na tomto úseku dlhom 5,5 kilometra sa nachádzajú tri výjazdy, obojstranné odpočívadlo Zlaté Piesky, 9 mostov na vetvách mimoúrovňových vájazdov, 6 nadjazdov, 2 mosty mimo diaľnice. Dominantným prvkom na tomto úseku je 1756 metrov dlhá estakáda Prievoz. Diaľnica na tomto úseku vedie po okraji intravilánu mesta, pričom míňa Avion Shopping Park, Letisko M. R. Štefánika, i prírodné kúpalisko Zlaté piesky. Stavba začala 15. júna 1999. Do prevádzky bol úsek uvedený 31. augusta 2002, ale definitívne dokončený bol až v decembri 2007. Náklady na výstavbu sa vyšplhali na hodnotu 3,544 miliardy Sk.
Bratislava, Senecká cesta - Senec
Tento technicky a stavebne nenáročný úsek prechádza prevažne poľnohospodársky využívanou krajinou. Je dlhý 13 kilometrov, jeho výstavba začala v roku 1972 a do prevádzky bol uvedený v roku 1975. Úsek sa začína vo výjazde Bratislava - Vajnory odkiaľ pokračuje severovýchodným smerom k obci Chorvátsky Grob, ktorú obchádza z južnej strany a diaľnica v tomto mieste naberá orientáciu priamo na východ. Následne sa trasa znovu otáča severozápadným smerom a pokračuje k výjazdu Senec, kde tento úsek končí. V minulosti tento úsek začínal voľným napojením na Seneckú cestu v Bratislave. Toto voľné napojenie zaniklo postavením výjazdu Bratislava - Vajnory. Diaľnica má v tomto úseku 3 jazdné pruhy v každom smere jazdy, dohromady teda 6 jazdných pruhov. Oddelenie jednotlivých smerov jazdy je zabezpečené stredovým betónovým zvodidlom, ide o takzvaný New Jersey profil. Zvodidlá ale chýbajú a to v prevažnej dĺžke celého úseku na okraji oboch jazdných smerov. Súčasne v tomto úseku chýba v celej dĺžke odstavný pruh, ktorý je nahradený dvoma obojstrannými zálivmi pre núdzové odstavenie vozidla. V celej dĺžke úseku taktiež chýba oplotenie diaľnice. Uvedené chýbajúce vybavenie diaľnice v tomto úseku, je príčinou formálneho zaradenia tohto úseku medzi rozostavané úseky, úsek teda nie je skolaudovaný. V minulosti bolo na úseku realizované vodorovné značenie oranžovou farbou keďže tento úsek je už dlhoročne formálne stavbou. Koncom roku 2021 bola oranžová farba nahradená štandardnou bielou. Príčinou je skutočnosť, že používanie oranžovej farby už nie je v súlade s platnými právnimi predpismi, naviac na danom úseku nepriebehajú žiadne faktické stavebné práce, s výnimkou križovatky D1 a D4. Na tomto úseku je znížená maximálna povolená rýchlosť na 110km/h medzi 5. hodinou ráno až 22. hodinou večer.
Od začiatku úseku vo výjazde Bratislava - Vajnory v kilometri 13,5 až po kilometer 14,5 je úsek vybavený verejným osvetlením. Približne v kilometri 14,3 diaľnica preklenuje krátkym mostom ulicu Pri mlyne. Približne v kilometri 14,7 diaľnica ďalším krátkym mostom preklenuje železničnú trať 130. Približne v kilometri 15,6 sa nachádza krátke súmostie diaľnice a poľnej cesty ponad melioračný kanál. V kilometri 16,8 sa nachádza most ponad diaľnicu, ktorý je súčasťou Triblavinskej cesty z miestnej časti Čierna Voda, obce Chorvátsky Grob do obce Ivanka pri Dunaji. Súčasne sa v danom mieste nachádza aj krátky most na diaľnici ponad miestny potok. Prinližne v kilometri 16,0 sa v budúcnosti bude nachádzať križovatka diaľnic D1 a D4, v minulosti nazývaná aj Ivanka - Sever, v súčasnosti označená ako Bratislava - Východ II. Približne v kilometri 18,5 sa nachádza výjazd Triblavina. Daný výjazd je umiestnený do priestoru bývalého malého obojstranného odpočívadla Triblavina, ktoré výstavbou zaniklo. V kilometri 20,5 sa nachádza ďalší most ponad diaľnicu a to na ceste III. triedy č. 1083. V kilometri 21,5 sa nachádza obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. V kilometri 22,0 diaľnicu preklenuje most nesúci poľnú cestu. Ďalší most tohto typu sa nachádza aj v kilometri 24,6 kde je súčasne umiestnený ďalší obojstranný záliv pre núdzové odstavenie motorových vozidiel v prípade poruchy. Medzi kilometrom 26,0 a 27,0 sa nachádza výjazd Senec, ktorý je označený ako výjazd č.27. V minulosti tento úsek začínal voľným napojením na Seneckú cestu v Bratislave. Podľa správ z marca 2021 boli pri výstavbe pri odpočívadle Triblavina zničené pôvodné preliezačky. Národná diaľničná spoločnosť tvrdí, že mala povolenie od spoluautorov diela, Viktórie Cvengrošovej a Virgila Droppu (dizajnér Alexander Bilkovič zomrel v roku 1995). Autori si na súhlas so zbúraním nespomínajú. NDS tvrdí, že autori súhlasili s demoláciou potom ako presun na odpočívadlo Zeleneč nebol kvôli zlému technickúmu stavu možný. Preliezačky boli súčasťou odpočívadla 30 rokov. Podľa Maroša Schmidta zo Slovenského centra dizajnu preliezačky tvorili „dôležitú súčasť vizuálnej kultúry a dejín dizajnu na Slovensku“.
Senec - Trnava
Tento technicky a stavebne nenáročný úsek prechádza poľnohospodársky využívanou krajinou. Je dlhý 23,1 kilometra a jeho výstavba začala v roku 1975, sprejazdnený bol v roku 1978. Úsek sa začína vo výjazde Senec odkiaľ pokračuje severovýchodným až východným smerom k výjazdu Senec - Východ obchádzajúc Senec zo severu. Trasa diaľnice sa následne otáča na sever a pokračuje severovýchodným smerom, južne od obce Blatné zhruba paralelne s cestou I.triedy č.61. Diaľnica ďalej prechádza úzkym nezastavaným koridorom medzi obcami Cífer a Slovenská Nová Ves a pokračuje ďalej severovýchodným až východným smerom k výjazdu Voderady. Trasa diaľnice sa následne otáča mierne na sever a severovýchodným smerom pokračuje obchádzajúc obec Zeleneč z juhu, k diaľničnej križovatke diaľnice D1 a rýchlostnej cesty R1. Diaľnica má v tomto úseku 3 jazdné pruhy v každom smere jazdy, dohromady teda 6 jazdných pruhov. Oddelenie jednotlivých smerov jazdy je zabezpečené stredovým betónovým zvodidlom, ide o takzvaný New Jersey profil. Zvodidlá ale chýbajú a to v prevažnej dĺžke celého úseku na okraji oboch jazdných smerov. Súčasne v tomto úseku chýba v celej dĺžke odstavný pruh, ktorý je nahradený dvoma obojstrannými zálivmi pre núdzové odstavenie vozidla. V celej dĺžke úseku taktiež chýba oplotenie diaľnice. Uvedené chýbajúce vybavenie diaľnice v tomto úseku, je príčinou formálneho zaradenia tohto úseku medzi rozostavané úseky, úsek teda nie je skolaudovaný. V minulosti bolo na úseku realizované vodorovné značenie oranžovou farbou keďže tento úsek je už dlhoročne formálne stavbou. Koncom roku 2021 bola oranžová farba nahradená štandardnou bielou. Príčinou je skutočnosť, že používanie oranžovej farby už nie je v súlade s platnými právnimi predpismi, naviac na danom úseku nepriebehajú žiadne faktické stavebné práce a administratívny stav diaľnice v tomto úseku nie je potrebné deklarovať vodorovným značením.
Trnava - Hlohovec
Tento stavebne nenáročný úsek je dlhý 15,9 kilometra. Výstavba prebiehala v rokoch 1978 až 1982. Začiatok úseku je v križovatke D1xR1 Trnava, odkiaľ diaľnica pokračuje severným až severovýchodným smerom. Diaľnica obchádza mestá Hlohovec a Leopoldov zo západnej strany. Pri Hlohovci sa nachádza rovnomenný výjazd v ktorom úsek končí.
Hlohovec - Piešťany
Výstavba tohto úseku s dĺžkou 17,7 kilometra začala v júni 1980. Ide o technicky nenáročný úsek, ktorý vedie paralelne s cestou I/61. Začína v mieste výjazdu Hlohovec a pokračuje smerom k výjazdu Červeník, odkiaľ pokračuje západne od obcí Madunice a Drahovce a obchádza vodnú nádrž Sĺňava. Úsek končí vo výjazde Piešťany. Na úseku sa nachádza celkovo 17 mostov, veľké pravostranné odpočívadlo Červeník a malé obojstranné odpočívadlo Piešťany. Úsek uviedli do prevádzky v júli 1985.
Úsek Piešťany – Horná Streda je dlhý 8,1 kilometra a postavený bol v rokoch 1984 až 1988. Tento stavebne jednoduchý úsek začína vo výjazde Piešťany a končí vo výjazde Horná Streda.
Horná Streda - Nové Mesto nad Váhom thumb|300px|Križovatka Trnava s [[Rýchlostná cesta R1 (Slovensko)|R1]]Úsek dlhý 14,4 kilometra vedie malebnou krajinou v okolí rieky Váh. Začína vo výjazde Horná Streda. Odtiaľ pokračuje na sever smerom k výjazdu Lúka a končí sa vo výjazde Rakoľuby napojením na cestu II/515 medzi Novým Mestom nad Váhom a Rakoľubmi. Na trase je 16 mostných objektov a odpočívadlo Hrádok. Výstavba začala v roku 1996 a polovičný profil uviedli do prevádzky 10. septembra 1998. Tohto úseku sa netýkalo pozastavenie výstavby diaľnic pre nedostatok finančných prostriedkov v roku 1999 a plný profil bol následne dokončený 18. októbra 2000. V 3,4 km dlhom úseku medzi výjazdom Lúka a odpočívadlom Hrádok je diaľnica postavená ako záložné vojenské letisko. Tento projekt, pochádzajúci z 80tych rokov minulého storočia, predpokladal využitie niektorých úsekov diaľnic v bývalom Československu ako záložných vojenských letísk pre prípad vojnového konfliktu. Teleso diaľnice malo slúžiť ako vzletovopristávacia dráha. V danom úseku je tak realizovaný zabetónovaný stredný deliaci pás, betónová vozovka diaľnice so zvýšenou únosnosťou a po stranách vozovky sú realizované 15 metrov široké zatrávnené pásy. Súčasné odpočívadlo Hrádok bolo, ešte v podobe bez čerpacej stanice, plánované ako odstavná plocha pre lietadlá, ďalšiu odstavnú plochu predstavujú zatrávnené pásy po stranách cesty. V prípade aktivácie mala byť automobilová doprava z daného úseku vylúčená, následne mali byť odstránené stredové betónové zvodidlá a v priestore odpočívadla Hrádok malo byť zriadené technické zázemie, vrátane bojového riadenia letovej prevádzky. Samotné bojové lietadlá by na úsek boli presunuté z bežných vojenských letísk.
Nové Mesto nad Váhom - Chocholná
13,1 kilometra dlhý úsek sa nachádza na južnom konci stredného Považia a spája mestá Nové Mesto nad Váhom a Trenčín. V budúcnosti sa počíta s prestavbou existujúceho výjazdu Chocholná na diaľničnú križovatku D1xR2 s rýchlostnou cestou R2. Na trase úseku sa nachádzajú dve obojsmerné odpočívadla Beckov a Kostolná a 20 mostov. Výstavba začala v roku 1996 a v polovičnom profile bol úsek v prevádzke od 10. septembra 1998 spolu s predchádzajúcim úsekom. Tohto úseku sa netýkalo pozastavenie výstavby daľnic pre nedostatok finančných prostriedkov v roku 1999 a plný profil bol následne dokončený v priebehu roku 2000.
Chocholná - Nemšová
Úsek dlhý 17,9 kilometra vytvára západný obchvat Trenčína a nachádza sa na ňom obojstranné odpočívadlo Zamarovce. Je rozdelený na dva podúseky; Chocholná – Skala a Skala – Nemšová. Výstavba úseku Chocholná – Skala začala už v septembri 1991, zbytok úseku po Nemšovú bol rozostavaný v roku 1994. Úsek uviedli do prevádzky v roku 1996. Dokončovacie práce a výstavba diaľničného privádzača Trenčín, s dĺžkou 3,5 kilometra pokračovali do 18. septembra 2002, kedy bol privádzač odovzdaný do užívania.
Nemšová - Ladce
Trasa 15,5 kilometra dlhého úseku je umiestnená medzi Nosický kanál a koryto Váhu. Na trase sú dva výjazdy, Ilava a Ladce. S výstavbou úseku sa začalo v roku 1996 a úsek uviedli do prevádzky v polovičnom profile 10. debembra 1998. Plný profil bol uvedený do prevádzky 9. novembra 2000.
Ladce - Sverepec
Výstavba tejto časti D1 začala v roku 1998, no v roku 1999 bola pozastavená pre neexistenciu finančných prostriedkov na výstavbu. Na trase je celkovo 27 mostov a diaľničný privádzač Púchov. Na ľavom dvojpruhu je 14 mostov s celkovou dĺžkou takmer, na pravom dvojpruhu (smer Žilina) je 13 mostov s celkovou dĺžkou vyše. Najdlhší most Pružinka má dĺžku 902 metrov. Pri areáli motokrosu vo Sverepci je vybudované pravostranové odpočívadlo. Na tomto úseku bola v minulosti maximálna povolená rýchlosť obmedzená na /h z dôvodu smerového vedenia diaľnice. V stúpaní pri areáli motokrosu je pruh pre pomalé vozidlá. Prvú časť úseku od Ladiec po výjazd Beluša s dĺžkou uviedli do prevádzky v polovičnom profile 24. júla 2004 a v plnom profile 26. augusta 2004. Zvyšok úseku bol uvedený do prevádzky 9. decembra 2005. V čase uvedenia do prevádzky bol koniec úseku provizórne napojený na cestu I/61, toto provizórne napojenie bolo zrušené po otvorení nasledujúceho úseku do Vrtižera.
Sverepec - Vrtižer Výstavba II. podúseku bola zahájená v roku 2007, výstavba I. podúseku bola zahájená v roku 2008. Úsek začína vo výjazde Považská Bystrica - Juh (Sverepec), kde diaľnica prekračuje cestu I/61. Ďalej prechádza nad mestom Považská Bystrica estakádou s dĺžkou. Druhým významným mostom je estakáda pozdĺž Hričovského kanála s dĺžkou, vybudovaná z dôvodu ochrany tohto úseku diaľnice pred povodňami. Úsek končí vo výjazde Považská Bystrica, sever (Vrtižer). Na úseku boli vybudované protihlukové steny v dĺžke, jedno pravostranné odpočívadlo „Považská Bystrica“ a Stredisko správy a údržby diaľnic Považská Bystrica (SSÚD). Úsek bol sprejazdnený 31. mája 2010.
Vrtižer - Hričovské Podhradie
Diaľničný úsek D1 Vrtižer – Hričovské Podhradie má dĺžku 12,9 kilometra. Z pôvodnej dĺžky 13,5 kilometra bol skrátený tak, aby končil na začiatku diaľnice D3 v križovatke D1xD3 Hričovské Podhradie. Nahradil preťaženú cestu I/61 medzi Považskou Bystricou a Žilinou. Na trase sa nachádza aj výjazd Bytča. Výstavba sa začala v októbri 1998, ale o rok neskôr bola pozastavená pre nedostatok finančných prostriedkov na výstavbu. Výstavba bola obnovená v júli 2004 a úsek uviedli do prevádzky v plnom profile 29. júna 2007.
Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka
Kozorožec (súhvezdie)
Kozorožec (Capricornus, ♑) je jedným zo zvieratníkových súhvezdí, pričom patrí tak medzi 88 moderných súhvezdí, ako aj medzi 48 Ptolemaiových súhvezdí.
Diaľnica D1 (Slovensko)
Úseky diaľnice
Úsek Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka tvorí prvú časť južného obchvatu Žiliny a jeho súčasťou sú tunely Ovčiarsko a Žilina. Stavba úseku začala razením prieskumnej štôlňe tunela Ovčiarsko, ešte v roku 1996. Po dokončení prieskumnej štôlňe bola ďalšia výstavba úseku odložená. Stavebné práce pokračovali až od roku 2014. Zmluvný termín dokončenia stavby bol január 2018. Tento termín sa nepodarilo dodržať a úsek bol odovzdaný do užívania až 29. januára 2021.
Tomanek (priezvisko)
Tomanek je poľské, české a slovenské priezvisko. Česká prechýlená ženská podoba je Tomanková, slovenská Tomaneková alebo Tomanková.
Tour de Porchères
náhľad|Tour de Porchères Tour de Porchères je stredoveká veža v obci Saint-Michel-l'Observatoire v Alpes-de-Haute-Provence. Jej vznik je datovaný asi do 12. storočia. O pôvode a účele nie je nič známe, ale predpokladá sa, že išlo o strážnu vežu. V súčasnosti je prízemie premenené na kaplnku. V roku 1961 bola stavba zapísaná medzi francúzske historické pamiatky.
Tomanek (priezvisko)
V Česku je najčastejšie v mestách Český Těšín, Karviná, Třinec. Na Slovensku je zriedkavé, s najväčším výskytom v Štúrove.
Kozorožec (súhvezdie)
Kozorožec je stredne veľké zvieratníkové súhvezdie. Prechádza ním časť ekliptiky, čiže v ňom môžeme nájsť planéty, Mesiac a, prirodzene, Slnko. Slnko do neho vstupuje 19. januára a vystupuje z neho 15. februára. Pred asi 2 000 rokmi bol Kozorožec najjužnejším zvieratníkovým súhvezdím a Slnko cez neho prechádzalo v deň zimného slnovratu. Kozorožec sa nachádzal najnižšie pod svetovým rovníkom. Vďaka precesii sa však poloha svetového rovníka posúva a v dnešných časoch sa v deň zimného slnovratu Slnko nachádza v súhvezdí Strelec. Ale dodnes sa najjužnejšia rovnobežka na zemskom povrchu, kde Slnko v priebehu roka kulminuje v zenite nazýva Obratník Kozorožca. V blízkosti sú ďalšie vodné súhvezdia: Vodnár, Ryba, Veľryba a Južná ryba – prechod Slnka touto oblasťou totiž znamenal vo východnom Stredomorí a na Blízkom východe obdobie daždivého počasia.
Diaľnica D1 (Slovensko)
Úseky diaľnice
Výjazd Lietavská Lúčka, ktorý je súčasťou nasledujúceho úseku Lietavská Lúčka - Dubná Skala, prepája tento úsek diaľnice s diaľničným privádzačom Lietavská Lúčka, ktorý ústi na cestu prvej triedy I/64. Tento výjazd je jediným výjazdom na celej trase diaľnice z Hričovského Podhradia až po Dubnú Skalu. Výstavba úseku diaľnice z Lietavskej Lúčky do Dubnej Skaly v januári 2019 skolabovala, čo sa týkalo aj výjazdu Lietavská Lúčka. Stavebné práce na danom výjazde od januára 2019 neprebiehali a boli obnovené až v marci 2020 po zazmluvnení nového dodávateľa. Výjazd bol ale zrealizovaný iba v rozsahu nevyhnutnom pre sprejazdnenie diaľnice. Jeho úplné dokončenie prebehne až s dokončením nasledujúceho úseku z Lietavskej Lúčky po Dubnú Skalu. NDS plánovala vyhlásiť súťaž na nového zhotoviteľa tohto nasledujúceho úseku v auguste 2019, no tento termín nebol dodržaný a nakoniec výstavbu výjazdu, iba v nevyhnutnom rozsahu, zabezpečil zhotoviteľ úseku diaľnice z Hričovského Podhradia po Lietavskú Lúčku. V zmysle zmluvy s dodávateľom, bol termín dokončenia výjazdu stanovený na december 2020. Podmienkou sprejazdnenia tohto výjazdu bolo však sprejazdnenie privádzača Lietavská Lúčka, ktorý prepojil výjazd Lietavská Lúčka s cestou prvej triedy I/64.
Tomanek (priezvisko)
Známi nositelia
Pozri v článku Tomanek.
Kozorožec (súhvezdie)
Mytológia
Bohom lesov, polí, stád a pastierov bol v starom Grécku Pan, v Ríme nazývaný Faun. Pretože svojím vzhľadom naháňal ľudom strach, chodil radšej sám po lesoch a údoliach a hral na píšťalu. Mal rád hudbu a za jasných nocí hral nymfám do tanca. Pan bol často spodobovaný na obrazoch, bolo o ňom napísaných mnoho básní, zložených veľa hudobných skladieb a jeho bradatú a rohatú hlavu často tesali sochári do mramoru. Bol symbolom pokojnej pohostinnosti a predsa sa ho ľudia báli. Keď sa niekto ocitne sám v lese, alebo na osamelom mieste, často podlieha bezdôvodnému strachu, ktorému sa dodnes hovorí panický. Je to vraj strach, ktorým Pan zaháňal z lesa nevítaných návštevníkov.
Brest-Bellevue
Brest-Bellevue je francúzsky kantón v departemente Finistère v regióne Bretónsko. Skladá sa z časti mesta Brest.
Kozorožec (súhvezdie)
Mytológia
Na starých hviezdnych mapách býval Pan znázorňovaný ako kozorožec s rybím chvostom a s hlavou a telom capa. Babylončania mu hovorili Kozia ryba. Takíto kríženci morských a suchozemských zvierat, alebo dokonca ľudí, sa v povestiach vyskytovali často (napr. kentaurus, kozorožec, morská panna...). Podobu kozorožca možno vysvetliť tým, že asi pred 2 000 rokmi sa vo východnom Stredomorí a na Blízkom východe začínalo obdobie dažďov práve v čase, keď Slnko prechádzalo týmto súhvezdím. Legenda zase vysvetľuje smiešnu podobu Pana tak, že keď raz Pan so svojimi priateľmi popíjal, do veselej spoločnosti vpadol Tyfón, obrovský netvor so sto hlavami. Spoločnosť sa v hrôze rozpŕchla a aby sa zachránili, každý sa premenil na nejaké zviera. Pan sa chcel premeniť na rybu, ale spanikáril a keď skočil do vody, zabudol sa potopiť celý. Na rybu sa premenila len jeho potopená časť, horná zostala kozia. Zeus to vyriešil tak, že zlého Tyfóna strčil pod sopku Etna a Pana preniesol na letnú oblohu.
Hviezdy
Hlavnou, i keď nie najjasnejšou hviezdou súhvezdia je alfa1 nazývaná Giedi, Algiedi („kozorožec“), ale najčastejšie Prima Giedi. Jej jasnosť je len 4,2 magnitúd a tvorí optickú dvojhviezdu s hviezdou alfa2, Secunda Giedi. Za priaznivých podmienok sa tieto zložky vzdialené 6´ dajú od seba odlíšiť voľným okom. Jasnosť druhej zložky je 3,6 magnitúdy a obe patria do spektrálneho typu G. Fyzicky však k sebe vôbec nepatria. Jasnejšia Secunda Giedi je od nás vzdialená asi 109 svetelných rokov. Údaje o vzdialenosti Primy Giedi sa značne rozchádzajú, je však podstatne ďalej, ako Secunda. Beta Capricorni má v latinčine názov Dabih a v arabčine Sadalzabih. Aj ďalšie jasné hviezdy v Kozorožcovi majú svoje mená. Gama Capricorni sa volá Nashira, čo je pravdepodobne názov arabského božstva. Hviezda delta Capricorni má názov Deneb Algiedi, čo pravdepodobne pochádza z názvu Dhanab al Jady prekladaného ako „chvost kozorožca“ alebo jednoducho „chvost kozy“. right|thumb|Znázornenie kozorožca na hviezdnej mape [[Johannes Hevelius|Johanna Hevelia]]