cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Elektrická dráha Tábor – Bechyně
Rozhodnutie o elektrickej trakcii
Elektrická trakcia bola v tej dobe v začínajúcom rozmachu. Prvú, krátku a jednoduchú elektrickú dráhu predviedla firma Siemens & Halske na priemyselnej výstavbe v Berlíne roku 1879. V Česku prvú elektrickú dráhu zriadil František Křižík roku 1891 na Letnej v Prahe, od roku 1895 boli otvárané prvé mestské siete v ďalších mestách a mestských aglomeráciách v Česku. Roku 1902 Kálmán Kandó elektrifikoval železničnú trať údolím Valtellina v Talianskej Lombardii. Ešte pred stavbou Bechyňskej dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocou akumulátorov vo vozidle na lokálnej železničnej trati Praha – Dobříš (povolené 16. novembra 1897). Bechyňská dráha bola prvou železničnou dráhou v strednej Európe, ktorá bola od počiatku stavaná aj prevádzkovaná ako elektrická.
Kampanila (Benátky)
Loggetta
náhľad|vľavo|Priečelie Loggetty Architektonickou súčasťou benátskej kampanily je stavba priliehajúca k jej východnej päte. Loggetta (Loggetta del Sansovino) je dielom architekta a sochára Jacopa Sansovina a slúžila ako miesto, kde sa zdržiavala stráž počas zasadnutia Veľkej rady.
Elektrická dráha Tábor – Bechyně
Rozhodnutie o elektrickej trakcii
Na podnet vládneho rady Marka, ktorý presviedčal koncesionára o výhodách elektrických dráh, Družstvo bechyňské dráhy počas sviatku Zoslania Ducha roku 1898 začalo rokovania s firmou František Křižík. Tá úrady presvedčila, že vyhradenie dráhy len pre elektrickú prevádzku zlacní stavbu aj vozidlá, uľahčí prácu a umožní väčší počet zastávok.
Výstavba
29. decembra 1900 bolo povolené vypracovanie projektu dráhy pre elektrický pohon. 4. septembra 1901 bolo vydané stavebné povolenie. 19. apríla 1902 bola udelená koncesia pre stavbu a prevádzku dráhy s termínom začatia prevádzky do konca roka 1904, Krajinský výbor však lehotu skrátil do 1. júna 1903. Stavbu traťového spodku a zvršku vykonávala firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konštrukcie dodala firma bratov Prášilov z Libne.
Prvá skúšobná jazda prebehla 1. júna 1903, 10. júna 1903 prebehla záťažová skúška železničného mosta v Tábore, pravidelná prevádzka bola slávnostne, za účasti miestodržiteľa kráľovstva, predsedu krajinského výboru aj najvyššieho maršálka kráľovstva, zahájená 21. júna 1903.
Najvyšší sklon trati bol 41 ‰ (koncesia stanovila maximálny sklon 35 ‰) a najmenší polomer oblúka 125 m (bez úľav by musel byť polomer minimálne 180 m). Maximálna rýchlosť bola stanovená na 25 km/h, v oblúkoch na 15 km/h. Pôvodný jazdný čas bol podľa druhu vlaku 1.08 alebo 1.15 hod.
Trať v Bechyni pôvodne končila na ľavom brehu Lužnice. Roku 1928 bola po novo otvorenom Bechyňskom moste predĺžená až do mesta, čím sa dĺžka trate predĺžila z 23 na 24 kilometrov. Spočiatku sa do Bechyně jazdilo cez starú stanicu úvraťovo, ale od 15. mája 1929 bol sprevádzkovaný oblúk pre nový smer a časť trate k starej stanici bola zmenená na vlečku, napojenú na vlastnú trať smerom k Bechyni, a stará stanica bola zmenená v nákladisko dreva.
Novodobý vývoj
Od cestovného poriadku 1953/54 bola na trati zastavená osobná doprava (neskôr bola znovu obnovená), nákladná doprava naopak nadobúdala na intenzite.
Po zrušení vojenského letiska bola trať zrekonštruovaná na traťovú rýchlosť 50 km/h.
Na trati sú usporiadané pravidelné nostalgické jazdy historickým elektrickým vozidlom.
Parametre
Dráha je vedená v mnohých oblúkoch s polomermi oblúka pod 150 m so stúpaním a klesaním do 36 ‰. Najvyššia traťová rýchlosť je stanovená na 60 km/h, v oblúkoch s polomerom menším ako 150 m je znížená na 10 km/h. Dráha je riadená zjednodušeným spôsobom, dirigujúci dispečer sídli v stanici Bechyně. Dorozumievanie dirigujúceho dispečera s rušňovodičmi je zabezpečené rádiostanicami, dispečer s výpravcom v stanici Tábor sa dorozumieva po pevnej telefónnej sieti. Verbálne riadenie dopravy je zaznamenávané zariadením typu Redat.
Napájací systém
Napájací systém navrhovali konštruktéri Křižík, List a Rosa. Pôvodný systém bol trojvodičový, 2x700 V jednosmerného napätia, pričom stredným vodičom bola koľajnica, zatiaľ čo nad koľajnicami viedli súbežne dva trolejové vodiče s opačnými pólmi napájania, vzdialené od seba 1,2 metra. Trolejové vodiče boli zavesené svorkami na amberitových izolátoroch na drôtových prevesoch medzi drevenými stĺpmi, jednoduché a nenapínané. Pozdĺžna vzdialenosť závesných brán bola 16 až 20 metrov. Trojvodičové jednosmerné napájacie systémy, avšak s nižším napätím, boli v tom čase už v Olomouci a Bratislave.
Elektrickú energiu vyrábala elektráreň v Tábore (umiestnená pri Lužnici 1,2 km od začiatku trate) pomocou 3 dynám poháňaných parnými strojmi. Zálohovo bola dodávka istená sadou akumulátorov. Elektráreň dodávala energiu aj pre súbežne zriaďované verejné osvetlenie mesta Tábora. Bližšia polovica trate bola napájaná priamo, k začiatku druhého úseku pri Malšiciach bolo z elektrárne vedené samostatné dvojpólové vedenia, to však bolo roku 1914 zňaté z dôvodu vojnového nedostatku materiálu.