cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 F-3
Vývojový program Fw 190 F zahŕňal varianty Fw 190 A-5/U10, A-5/U11, A-5/U12 a A-5/U17. Posledný z nich sa stal prototypom verzie Fw 190 F-3, ktorá sa začala sériovo vyrábať v máji 1943 a ktorá bola na rozdiel od predchádzajúcich verzií od začiatku konštruovaná ako bojová. U predchádzajúcich verzií vadila hlavne malá variabilita nesenej výzbroje, pretože vrhať sa do útoku s jednou pumou nedávalo možnosť opakovať akciu po prvom neúspešnom nálete. Miesto pre ďalšiu výzbroj však zostalo iba pod krídlom, čo si vynútilo jeho úpravu.
Pre nové lietadlo bolo preto vzaté ako základ krídlo z verzie A-6, pripojené k trupu A-5 (A-6). Stroj opäť poháňal motor BMW 801 D-2 a ideovo vychádzal z Fw 190 A-5/U17, t. j. z A-5 s dvomi závesníkmi ETC 50 pod každým krídlom pre pumy SC 50 pod každou polovicou krídla, ktoré boli ovládané jednak mechanicky, jednak elektricky. Závesníky ETC 50 ale netvorili štandardnú výzbroj, ale patrili hlavnej vyrábanej modifikácii Fw 190 F-3/R1, ktorá mala okrem nich ešte štandardný podtrupový ETC 501 upravený na nesenie bômb alebo 300 l prídavnej nádrže. Výzbroj dopĺňali MG 17 a MG 151/20 E. To znamená, že čistú F-3 nemožno rozoznať od F-2! Ďalšie zmeny si kvôli väčšiemu zaťaženiu vyžiadali náboje kolies a pravdepodobne po prvýkrát u Fw 190 F zaznamenávala výsledky bojov kamera Robot II 2,4x2,4 v nábežnej hrane ľavej polovice krídla. Nie sú dôkazy o tom, že by sa používala u skorších F-1 a F-2, i keď nemecké pramene možnosť montáže pripúšťajú.
Viaceré lietadlá tohto variantu boli vybavené púštnou výstrojov (Fw 190 F-3/R1/Trop). Ďalšia modifikácia mala byť Fw 190 F-3/R2 s dvomi kanónmi MK 103 montovanými pod krídlami. Nevyrábal sa kvôli negatívnym výsledkom testov podobne vyzbrojeného Fw 190 A-5/U11 (W.Nr.151303), ktorý bol príliš ťažký. I tak postavila továreň Arado ďalšie tri Fw 190 F-3/R2 (28.12.1943, 3.1. a 11.1.1944 – jeden z nich niesol pravdepodobne kód TG+AT). Skúšky pokračovali ďalej a úprava zmenila označenie na Fw 190 F-3/R3 Výsledky boli ale rovnaké ako u A-5/U11 a k použitiu F-3/R3 (okrem jednotky Erprobungskommando 26) nikdy nedošlo. Pre Nemcov to muselo byť veľkým sklamaním, pretože podľa dobových prameňov sa počítalo s masovým nasadením protitankových „eFiek“.
Niektoré publikácie popisujú aj špeciálnu úpravu niekoľkých F-3 (u SG 2) s dvomi prídavnými nádržami pod krídlami (ako u Fw 190 G), čo mohlo byť vzhľadom na zosilené krídlo pravdepodobné. Bohužiaľ chýba vierohodný dôkaz.
Fw 190 F-3 sa vyrábal od mája 1943 do apríla 1944 v továrni Arado vo Warnemüde. Vzniklo 247 kusov všetkých variantov verzie F-3.
Nasledovať mali Fw 190 F-5 a F-6. Ich prototypy boli plánované ako Fw 190 V36 (ako F-5, W.Nr.2541?) a V37 a V40 (F-6). Mali používať motor BMW 801 F s výkonom 1 765 kW (2 400 k), ale továreň nestihla dokončiť jeho vývoj a rozbehnúť výrobu. V36 (zároveň tvoril prototyp pre A-9 a G-5) prešiel po vyškrtnutí programu F-5 ku skúškam verzie F-9. Prototypy V37 a V40 slúžili tiež pre A-10 a G-6 a nakoniec prešli pod F-10. Fw 190 F-7 mal byť založený na draku verzie A-7. Pretože však búrlivý rozvoj Fw 190 A ďaleko predbehol bojové varianty, výroba F-4 až F-7 nikdy nezačala, a ďalším použitým variantom bol až F-8.
Fw 190 F-8
Táto verzia sa vyrábala v najväčšom počte zo všetkých zo série F. Ako základ bol použitý trup verzie A-8. Výroba začala v marci 1944 v továrni Arado vo Warnemüde, v apríli 1944 v továrni NDW (Dornier) vo Wisemare a nakoniec aj v továrňach Fiesler v Kassel-Waldau.
Fw 190 F-8 bol poháňaný motorom BMW 801 D-2 používajúcim 96 oktánový benzín C3 a kovovou vrtuľou VDM 9-12176A. Rádiostanicu FuG 16 ZY prevzali od A-8. Od apríla 1944 boli Fw 190 F-8 vybavené novšími FuG 16 ZS, schopnými spojenia s jednotkami na bojisku. Motor dostal prídavné vstrekovanie paliva C3 do hrdiel kompresora, čo dovolilo súčasne so zvýšením kompresného tlaku z 1,42 na 1,67 atm zvýšiť maximálnu rýchlosť vo výške do 1 000 metrov o 20 až /h po dobu 10 až 15 minút. Objavujú sa ale informácie, že takto upravené boli až stroje vyrobené po júli 1944 v továrni Arado. Zmenili sa aj disky kolies. Za nepriaznivého počasia operovali Focke-Wulfy bez spodných častí krytu podvozku. S tým súvisela aj zmena ostrohy za väčšiu s pneumatikou 380x.
Väčšina ostatného vybavenia zostala rovnaká, ako u Fw 190 A-8. V porovnaní s ostatnými verziami dostalo iba málo strojov F-8 púštnu výstroj vrátane protiprachového filtra. Koncom roka 1944 sa začal na lietadlá montovať nový, vzadu rozšírený kryt kabíny, charakteristický svojím kvapkovitým tvarom, ktorý zlepšoval výhľad do všetkých strán, a najmä dopredu do strany, čo bolo dôležité pri strmhlavom bombardovaní. Výzbroj pozostávala z dvoch trupových guľometov MG 131 (475 nábojov na zbraň) a dvoch kanónov MG 151/20 E (250 nábojov na zbraň) v koreňoch krídel. Pod krídlami mohli byť zavesené štyri bomby na závesníkoch ETC 50 alebo ETC 71.
Väčšina lietadiel F-8 ranej produkcie mala prídavné pancierovanie používané už u verzie F-3. Kvôli zredukovaniu hmotnosti a zlepšeniu letových vlastností sa u neskorších F-8 nepoužívalo. Tieto lietadlá mali iba štandardný pancier verzie A-8. Rovnako ako u verzie A-8, aj všetky stroje verzie F-8 dostali štandardný trupový závesník ETC 501 (ale bez stabilizátorov) pre odhadzovateľnú nádrž.
Ďalej bol testovaný raketomet Panzerschreck 1 podobnej konštrukcie ako americká Bazooka. Vznikol úpravou náboja R-Pz. B 54/1 Panzerschreck pripojením predĺženého motora, čím vznikla raketa, dosahujúca rýchlosť okolo /s. Vešal sa po troch kusoch pod každé krídlo na závesníkoch ETC 50 alebo ETC 70. Každá raketa mala trhavú náplň. Zakrátko boli nahradené modernejším Panzerschreck 2 (PD 8,8) tvoreným kombináciou jednotiek pozostávajúcich z dvoch raketometov s raketami s trhavou bojovou hlavicou, ktoré mohli byť odpálené naraz alebo po jednej. Dosahovali maximálnu rýchlosť /s. Takto vyzbrojený bol Fw 190 F-8 W.Nr.580383 testovaný majorom Eggersom na leteckej základni Udetfeld. Výsledky boli uspokojivé, ale boli tu i nevýhody, ako krátky dostrel rakety a obmedzená presnosť. Napriek tomu dostalo v októbri 1944 menšie množstvo lietadiel Panzerschreck 2 a boli poslané na východný front.
V decembri 1944 bol postavený vysoko účinný raketový systém Panzerblitz 1 (Pb 1) tvorený šiestimi, ale častejšie ôsmimi raketami WGr.43 kalibru, u ktorých bola trhavá hlavica nahradená hlavicou kumulatívnou typu M8 schopnej preniknúť pancier až do hrúbky. Raketa dosahovala rýchlosť /s a bolo ňou možné ničiť tanky až na vzdialenosť 200 metrov. Jediným obmedzením bola maximálna rýchlosť lietadla, a to /h, ktorá nesmela byť počas streľby (jednotlivo alebo salvách) prekročená. Raketa dosahovala značnú presnosť (rozptyl 0,001 doletu), takže približne každá šiesta zasahovala cieľ. Rakety sa vypúšťali z koľajnicového vedenia alebo z odhadzovateľného osemnásobného zásobníka. Pri salvovej streľbe sa vzájomnou interakciou rakiet nepriaznivo ovplyvňovala ich presnosť. Skúšané boli na lietadle s W.Nr.733705. Do februára 1945 dostala Luftwaffe 115 lietadiel Fw 190 F-8/Pb 1.
Na troch lietadlách F-8 bol skúšaný aj raketový systém Panzerblitz 3 (Pb 3) s hlavicou, ktorá zaručovala prieraznosť až  panciera, a motorom opäť z rakety R4/M. Vypočítaná rýchlosť bola okolo /s, v prípade použitia prachu horiaceho za nízkeho tlaku dokonca /s. Do konca vojny sa už ale nestihli dostať do služby. To isté sa stalo aj s raketovým systémom AG 140 (Abschussgerät 140) tvoreným jednotkami s dvoma raketometmi odlišnými od Pb 3. Systém AG 140 sa testoval na nasledujúcich lietadlách označených za prototypy: Fw 190 V78 (W.Nr.551103), V79 (W.Nr.583303) a V80 (W.Nr.586600).
Okrem doteraz opísaných raketových systémov pre Fw 190 F-8 boli testované aj iné zbraňové systémy, ako napr. raketomety SG 113 A Förstersonde kalibru, montované v krídlach a mieriace kolmo dolu. Ich odpálenie bolo automatické vďaka detekcii magnetického poľa, keď lietadlo prelietalo ponad tank. Antény pre detekciu zmeny elektromagnetického poľa vyčnievali z nábežnej hrany každej polovice krídla. Vystreľovali projektily (obal strely sa počas letu k cieľu rozpadol, takže výsledný kaliber strely bol ). V októbri 1944 bolo toto zariadenie namontované vo FGZ (Forschungsanstalt Graf Zeppelin = Výskumné stredisko Graf Zeppelin) na prototyp Fw 190 V75 (W.Nr.582071, DR+NH?) a na W.Nr.586586. Oba stroje odoslali 17. septembra 1944 do Tarnewitzu. 6. decembra 1944 bol systém tiež namontovaný na W.Nr.933425, ktorý sa potom pridal k dvom predchádzajúcim pri palebných skúškach. Pri ostrých streľbách 18. januára 1945 vo Volkenrode dokázala zbraň úspešne zničiť cvičný cieľ – tank Panther – a poradila si aj s horným pancierom amerického tanku Sherman, čo ale vyžadovalo výšku preletu iba ! Napriek uspokojivým výsledkom neexistuje žiaden dôkaz o bojom využití SG 113 A.
V júni 1944 pripravil vývojový tím pod vedením plukovníka Haupta (Versuchsgruppe Oberst Haupt) špeciálny plameňomet Gero II v troch verziách: A, B a C. Bol určený na ničenie pozemných cieľov. Vo februári 1945 začali prípravné práce inštaláciou dodatočných krytov spodnej časti trupu Fw 190 F-8, na ktoré mal byť plameňomet pripevnený. Doteraz sa nenašli žiadne záznamy o tom, že bol projekt naozaj realizovaný.
RLM rozhodlo, že na Fw 190 F-8 budú testované aj rakety Ruhrstahl X-4 (Ru 334) typu vzduch–vzduch, riadené po drôte, s modifikovanými bojovými hlavicami. Na testovanie boli vybraté prototypy: Fw 190 V69 (W.Nr.582072), V70 (W.Nr.580029), a tri sériové lietadlá F-8: W.Nr.583431, 583438 a 584221. Počas testov sa použili aj modernejšie letecké rakety Ruhrstahl X-7 (Ru 374) Rotkäpchen, Henschel 298 a bezmotorové lietajúce bomby Blohm & Voss BV 246 Hagelkorn, pravdepodobne na Fw 190 V20.
Raketa X-7 vznikla v roku 1943. Používala motor označený ako 109 – 506 firmy WASAG. Obsahoval 3 až pevného paliva, pričom dával rakete rýchlosť 98 – /s na vzdialenosť okolo. Kumulatívna nálož bola schopná prebiť až hrubý pancier. Raketa bola riadená po drôte pomocou optického sledovania. Vzniklo asi 300 kusov týchto rakiet, časť z nich bola spotrebovaná pri skúškach, ale ich vypustenie z lietadla Fw 190 prinieslo iba malý úspech.
Henschel 298 bola letecká raketa vážiaca s bojovou hlavicou vážiacou 25 –, poháňaná raketovým motorom Schmidding 109 – 543 na pevné palivo. Motor dával štartovací ťah 1,5 kN po dobu 5 s a letový 0,5 kN s trvaním 20 s. Riadenie sa uskutočňovalo rádiovými povelmi z materského lietadla podľa vizuálneho sledovania letiacej rakety. Povelový vysielač bol schopný zaistiť spojenie iba na vzdialenosť. Pokusné streľby sa uskutočnili v decembri 1944 nielen na Fw 190, ale i na Ju 88 G. Experiment ale prebehol neúspešne, podľa niektorých záznamov bolo dosiahnutých iba 20 % zásahov.
Fw 190 F-8 bol vybraný aj na nesenie špeciálnej bomby SB 800 RS, známej tiež ako Prismen Rollbombe „Kurt“ 1 a 2 na ničenie priehrad a vodných nádrží. Táto bomba bola síce testovaná, ale nie sú záznamy o tom, či bolo na testovanie použité lietadlo série F. Verzia F-8 mala byť aj schopná niesť torpédo. V praxi sa používali nasledujúce modifikácie Umrüstbausatz:
Vzniklo 385 lietadiel verzie F-8. K nim musíme ale pripočítať aj veľké množstvo stíhacích verzií upravených pre bojové účely, pričom je nutné podotknúť, že mnohé F-8 neboli v skutočnosti nové stroje, ale ako základ slúžili draky poškodených Fw 190 A. Rovnako aj časti F-8 tvorili neskôr základ iných verzií, ako D-9 a D-13.
Bojovo pôsobili Fw 190 F-8 u jednotiek II./SG 4 v Taliansku, u III./KG 51 a aj u Sonderstaffel Einhorn. S posledne menovaným útvarom je spojená služba Fw 190 F-8, nesúcich najťažšie pumy na tomto type (1 000 a ). Pumy boli tak rozmerné, že pozemný personál musel odstrániť ich spodnú stabilizačnú plôšku, aby bola zachovaná svetlosť nad zemou a aby mohlo lietadlo vôbec vzlietnuť. S podobnou výzbrojou zrejme lietalo aj niekoľko Fw 190 G-1.
70 strojov tejto verzie bolo dodaných do Maďarska, ktoré bolo nemeckým spojencom a bolo kvôli svojim ložiskám ropy veľmi dôležité. Tu slúžili u letky 102./1. Prvých šestnásť lietadiel bolo dodaných 8. novembra 1944 a jednotka s nimi prvýkrát letela proti sovietskym obrnencom 16. novembra pod vedením kapitána Gyözö Lévayho. Táto jednotka operovala proti sovietskym leteckým a pozemným silám so značnými úspechmi až do posledných dní vojny.
Malý počet Fw 190 bol dodaný v auguste 1944 aj do Rumunska.
Fw 190 F-9
V januári 1945 začala z výrobných liniek schádzať nová verzia, Fw 190 F-9. Vyrábala sa pravdepodobne v piatich známych blokoch (420, 424, 426, 428, 440). Korene mala vo verzii A-9. Tieto lietadlá boli poháňané výkonnejším BMW 801 TS s trojlistou vrtuľou VDM 9-12157H3 s drevenými listami vyrábanou spoločnosťami Heine alebo Schwartz. Priemer vrtule bol. Niektoré lietadlá tejto verzie mali zväčšený kryt kabíny a zopár ich dostalo zväčšenú chvostovú plochu ako u Ta 152. Výzbroj zostala zachovaná ako v predchádzajúcej verzii (2x MG 131 a 2x MG 151/20 E). Modifikácie sadami R boli naplánované všetky ako v predchádzajúcej verzii (okrem R3), ale vyrábali sa iba stoje so štandardnou výzbrojou alebo so sadou R1 (ETC 71). Niekoľko lietadiel F-9 bolo vyzbrojených Panzerblitzom, ako napríklad tie slúžiace u III./JG 54. Dokopy bolo vyrobených málo strojov tejto verzie, hlavne kvôli tomu, že A-9 mohli vykonávať tú istú prácu, ak boli dostatočne vybavené.
Na prelome rokov 1944 – 1945 bolo potrebné kvôli kritickému nedostatku strategických surovín pre letecký priemysel vyvinúť časti trupu Fw 190 z dreva. Zväčša to boli chvostové časti, klapky a krídelká, ale nie sú záznamy o tom, ktoré sa použili a v akom množstve. Malý počet lietadiel Fw 190 F-8 a F-9, podobne ako aj A-8, bol použitý ako vedúce stroje u lietadiel Mistel.
Niekoľko strojov F-9 bolo začiatkom jari 1945 upravených na nesenie torpéda pre špeciálne operácie u III./KG 200. Ich použitie bolo ale veľmi limitované. Fw 190 F-9 slúžili v malých počtoch na Západnom aj Východnom fronte. Prvá strata je zaznamenaná 22. januára 1945, kedy Lt. Gerhard Bause s W.Nr.424110 od I./SG 77 núdzovo pristál na brucho a poškodil stroj na 90 %. Fw 190 F-9 slúžili u nasledovných jednotiek: I./SG 1, Stab/ SG 2, II./SG 2, II./SG 3, I./SG 4, II./SG 4, III./SG 4, I./SG 10, II./SG 10, III./SG 10, Stab/SG 77, I./SG 77, II./SG 77, III./SG 77, I./SG 151. V januári bola produkcia 147 lietadiel, a spolu dala minimálne 330 strojov.
Ako ďalší sériový variant bol plánovaný Fw 190 F-10 založený na verzii A-10. Mal mať motor BMW 801 F (TF) a chvostovú časť typu Ta 152. Hlavné podvozkové kolesá boli zväčšené na 740x. Kvôli zdržaniam vo výrobe motora nebol vyrobený ani jeden stroj tejto verzie.
Ďalšou modifikáciou mal byť Fw 190 F-15 poháňaný motorom BMW 801 TS. Jeho prototypom bol Fw 190 V66 (W.Nr.584002). V67 (W.Nr.930516) bol prototyp verzie Fw 190 F-16. Bol to modifikovaný Fw 190 F-8, ktorý sa odlišoval rádiom FuG 16 ZE/ZS. Plánovala sa jeho modifikácia F-16/R14 s motorom BMW 801 TJ (1810 k), štvorlistou vrtuľou VDM a zväčšenými chvostovými plochami, ktorá mala niesť väčšie torpéda, (ako LTF5b) na závesníku ETC 802 alebo ETC 804. Posledným variantom, ktorý však zostal iba na rysovacej doske, bol Fw 190 F-17 určený proti námorným cieľom, vybavený modernizovaným zameriavačom TSA 2A.
Fw 190 G
Takmer súbežne so začiatkom výroby útočnej verzie Fw 190 F určenej na blízku podporu (Schlachtflugzeug), začal z výrobných liniek schádzať stíhací bombardér s veľkým doletom, Jabo-Rei (Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite), označený ako Fw 190 G. Táto verzia mala pokryť požiadavky stíhacích jednotiek, ktoré žiadali stíhacie lietadlo so schopnosťou niesť zbrane určené na pozemný útok na vzdialenosti väčšie, ako 500, čo bol dolet verzie F.
Fw 190 G-1
Počas vývoja tejto novej verzie sa používal Fw 190 A-4/U8, u ktorého sa dosiahol dolet pomocou dvoch nádrží po 300 litrov pod krídlami na závesníkoch V.Tr-Ju 87, vyrábanými spoločnosťou Wesserflug s duralovými aerodynamickými krytkami. Zvýšenie hmotnosti paliva na podstatne znížilo výkony lietadla a zvýšilo jeho vzletovú dráhu za hranicu možnosti operovania z menších letísk, čo dovtedy nebol problém. Nevyhnutné bolo teda zníženie jeho hmotnosti. To sa mohlo urobiť buď zredukovaním pancierovania alebo výzbroje. Dizajnéri Fw 190 použili druhú možnosť a odstránili trupové guľomety MG 17 kalibru a druhý pár kanónov v krídlach. Nový Fw 190 G-1 mal výzbroj zredukovanú iba na dva kanóny MG 151/20 E montované do koreňov krídel so zásobou streliva iba 150 rán na zbraň.
Ofenzívna výzbroj mohla byť zavesená na podtrupovom závesníku ETC 501, a to 250 alebo bomba, alebo štyri malé  bomby na adaptéri ER 4. Tiež mohla byť zavesená jedna 300 l nádrž, s ktorou malo lietadlo dolet. Rádio FuG 25a IFF a často i rádiovýškomer boli odstránené. Kvôli predpokladanému dlhšiemu chodu motora bola namiesto trupových guľometov montovaná prídavná olejová nádrž pod krytom motora, pred veterným štítkom kabíny. Bolo vyrobených iba 49 kusov Fw 190 G-1. V roku 1943 boli aj zvyšné A-4/U8 preznačené na G-1.
Fw 190 G-2
Nový model Fw 190 G-2 bol vyvinutý z draku verzie A-5 a jeho modifikačného súboru U8. Výstroj zostala rovnaká, dodatočná zásoba paliva bola v dvoch podkrídelných nádržiach zavesená na jednoduchých závesníkoch V.Mtt-Schloss, s dvoma stabilizátormi. Duralové aerodynamické krytky sa nepoužívali, pretože napriek tomu, že počas letu k cieľu, kedy boli palivové nádrže na svojich miestach, vykazovali dobré aerodynamické vlastnosti, hneď ako boli odhodené, mali vysoko rušivý vplyv na aerodynamický odpor, vzrástla spotreba paliva a maximálna rýchlosť klesla o /h. Závesníky bez týchto krytiek boli dobré v oboch fázach letu a po odhodení nádrží znížili rýchlosť iba o /h.
Vznikla aj malá séria nočných stíhacích Fw 190 G-2/N (Nacht JaboRei) vybavená tlmičmi plameňov na výfukoch.
Zdroje sa rôznia o počte vyrobených lietadiel tejto verzie. Niektoré udávajú počet 468, kým iné vyše 600. Fw 190 G-2 slúžili na všetkých frontoch u rôznych Schlachtgeschwader a špecializovaných bombardovacích Staffel stíhacích skupín. Niekoľko sa ich objavilo u bombardovacích či nočných útočných jednotiek.
Fw 190 G-3
Počas leta 1943 začala výroba modifikovaných G-2, označených Fw 190 G-3. Ako základ bola použitá verzia A-6 s podkrídelnými závesníkmi V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Träger) podobnými ako ETC 501. Tie dovoľovali niesť buď prídavné nádrže alebo bomby, čo podstatne zvýšilo použiteľnosť a možnosti lietadla. Takto mohol byť Fw 190 G-3 vybavený dvoma prídavnými nádržami a podtrupovou bombou pre misie na veľkú vzdialenosť, dvoma bombami a nádržou pre stredne dlhé misie a troma bombami pre útoky na malú vzdialenosť. Celkom vyrobili asi 150 strojov tejto verzie.
Fw 190 G-3 bol vybavený autopilotom PKS 11 (a neskôr tiež modernejším PKS 12), aby sa znížilo zaťaženie pilota počas dlhých letov (maximálny čas letu Fw 190 G bol 2,5 hodiny). Od októbra 1943 boli Fw 190 G-3 a neskoršie verzie poháňané motorom BMW 801 D-2 na benzín C3 (96 oktánov) a dostali prídavné vstrekovanie zmesi MW 50 do ľavého vstupu turbokompresora. To umožňovalo krátkodobo (10 – 15 minút) zvýšiť výkon motora počas letu v malých výškach (do 1000 metrov).
Pre nočné bombardovanie vznikol menší počet Fw 190 G-3/N vybavených tlmičmi výfukových plameňov a pristávacími svetlami.
Vyrábal sa aj púštny variant Fw 190 G-3/Trop s protiprachovými filtrami a ďalším vybavením potrebným na prevádzku v púštnych oblastiach a v oblastiach s podobnými podmienkami. Niektoré stroje boli upravené montážou sád R:
Fw 190 G-3 slúžili na všetkých frontoch, hlavne na Ruskom a Stredomorskom, u jednotiek ako SG 4.
Fw 190 G-8
Ďalšou a poslednou modifikáciou verzie G bol Fw 190 G-8 (G-4 až G-7 neboli realizované). Základom tejto verzie bol drak A-8 vrátane zväčšeného krytu kabíny prevzatého z Fw 190 F-8. Niektoré stroje dostali tlmiče výfukových plameňov (verzia Fw 190 G-8/N určená na nočné operácie). Napriek tomu, že lietadlo nemalo trupové guľomety, dostalo nový vrchný kryt motora upravený na montáž guľometov MG 131. Na nosenie dodatočných palivových nádrží boli použité nové bombové závesníky ETC 503. Aby sa rozšírili operačné možnosti Fw 190 G-8, vznikli nasledovné súbory Rüstsatz:
Tieto súbory boli následne aplikované aj na staršie G-3.
Výroba verzie G-8 bežala medzi septembrom 1943 a februárom 1944, kedy bola zrušená v prospech modifikovaných lietadiel série F-8. Neskoršie série G-8 (od februára 1944) už nemali namonovaného autopilota. Po montáži guľometov MG 131 už nebol žiaden rozdiel medzi F-8 a G-8 (G-8 = F-8/U1 so závesníkmi ETC 503, a G-8/R5 = F-8/R1).
Plánovala sa aj výroba Fw 190 G-9 a G-10, ale kvôli zlej situácii boli podobne ako mnoho iných projektov zrušené.
V núdzových prípadoch boli lietadlá G upravené na prenos superťažkých bômb pod trupom (1 000, 1 600 a ). V takom prípade boli zosilnené tlmiče na podvozkových nohách a tiež boli použité zosilnené pneumatiky na kolesách. Namiesto ETC 501 sa potom používali špeciálne závesníky (Schloss 1000 alebo 2000). Fw 190 G s takýmto veľkým nákladom potreboval rozjazdovú plochu s dĺžkou 1 200 až 1 300 metrov.
Presný počet vyrobených Fw 190 G-8 nie je možné zistiť. Nemecký priemysel vyprodukoval približne 800 lietadiel všetkých verzií Fw 190 G. Bola to tiež posledná verzia Fw 190 poháňaná hviezdicovým motorom. Presný počet vyrobených lietadiel sa nedá určiť z nasledujúcich dôvodov: po prvé, nezachovala sa dokumentácia zo všetkých tovární vyrábajúcich trupy Fw 190, a po druhé, nevieme, koľko lietadiel (hlavne série F) bolo zhotovených v poľných dielňach, kde sa recyklovali trupy a motory lietadiel poškodených a stiahnutých zo služby. Napríklad z lietadla s ťažkým poškodením trupu sa vzali krídla a namontovali sa na iný stroj, ktorý mal zasa zničené práve krídla. Často mali takto poskladané lietadlá chvost a motor vzatý z iných Fw 190 A, F alebo G. Tieto skladačky, niekedy akoby úplne nové verzie, dostali nové individuálne sériové čísla a po zalietaní boli poslané späť do boja.
Ako príklad takýchto praktík možno uviesť Fw 190 F-8/R1 uložený v Národnom múzeu letectva a kozmonautiky (NASM) vo Washingtone, USA. Keď po uskladnení v Silver Hill začal proces reštaurácie, našiel sa na podlahe trupu starý identifikačný štítok so sériovým číslom (Werk Nummer) W.Nr.640069. To je známkou toho, že trup pochádza z verzie A-7. Po prestavbe počas vojny bolo lietadlo modifikované na štandardný Fw 190 F-8, dostalo nové sériové číslo (W.Nr.931884) a bolo znova poslané do boja.
Počet vyrobených Fw 190 poháňaných hviezdicovými motormi je pravdepodobne minimálne 17 000. Niektorí autori uvádzajú vyššie čísla, ale pretože každý zdroj uvádza iný počet, nemožno uznať ani jeden za správny. Vývoj sa ale neskončil verziou A, F ani G, ale pokračoval ďalej s radovými vodou chladenými motormi.
Fw 190 B
V roku 1943 Luftwaffe zúfalo potrebovala stíhačku s lepšími výškovými vlastnosťami, ktorá by sa postavila nebezpečným náletom spojeneckých bombardérov. V tom čase už Luftwaffe vedela o existencii B-29, a tiež vedela o neschopnosti Fw 190 efektívne stíhať bombardéry vo veľkých výškach, v ktorých mal operovať. Preto sa prof. Ing. Kurt Tank podujal vyvinúť výškovú verziu Fw 190, ktorá by sa mohla postaviť hroziacemu nebezpečenstvu.
Tank vedel, že vzduchom chladené hviezdicové motory BMW 801 nikdy nedosiahnu potrebné výkony vo veľkých výškach, a tak sa rozhodol použiť kvapalinou chladené radové motory. Predpokladal použitie motora Daimler-Benz 603, ale na tento motor sa RLM pozeralo len s veľkou nevôľou skôr z politických, než z technických dôvodov. Bol totiž vyvíjaný bez jeho oficiálneho požehnania. Preto bolo Tankovi povedané, aby upravil existujúci BMW 801 alebo použil radový Junkers Jumo 213. Nakoniec mu bolo dovolené pracovať aj na verzii s motorom DB 603, ale bolo mu naznačené, že to bude iba projekt s nízkou prioritou.
Vznikli tak tri alternatívy: Fw 190 B poháňaný motorom BMW 801 s turbokompresorom, Fw 190 C s motorom DB 603 a Fw 190 D s motorom Jumo 213.
Ako prvé prototypy Fw 190 B bol vybratý boli určené Fw 190 V47 (W.Nr.7347, predtým slúžil ako prototyp A-6/R4) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Nemali pretlakové kabíny a k svojim motorom BMW 801 D-2 dostali vstrekovanie GM-1. Po jeho odstránení slúžili ako vzory A-8.
Druhý a tretí Fw 190 B, V27 a V28, boli dokončené s pôvodným krídlom a s výzbrojou dvoch MG 17 v trupe a dvoch MG 151/20 v koreňoch krídiel. Kabíny mali taktiež pretlakové, perspexové, so zdvojenou hrúbkou. Posledný V29 bol rovnaký, mal ale navyše vstrekovanie GM-1. Všetky tieto pokusné stroje boli testované najprv v Langenhagene, a v máji 1943 sa presunuli na ďalšie testy do Rechlinu.
Fw 190 C
Hoci boli postavené prototypy, ani táto verzia sa nakoniec nedostala do sériovej výroby. Profesor Tank úzko spolupracoval s firmou Daimler-Benz, čo výrazne napomáhalo vývoju nového motora. Nový radový dvanásťvalec DB 603 A mal odstredivý kompresor hydraulicky napojený na hriadeľ a kruhový chladič umiestnený pred blokom motora. Prvým prototypom sa stal Fw 190 A-1, W.Nr.0036, SK+JS, preznačený na Fw 190 V13, a ktorý predstavoval verziu Fw 190 C-0. Dostal nový motor Daimler-Benz DB 603 A-0 so vzletovým výkonom 1750 k, s výkonom 1 850 k v a 1 625 k v. Kvôli chladiču by sa zo vzdialenosti mohlo zdať, že mal menší hviezdicový motor, ale pri pozornejšom pohľade sa nedali prehliadnuť za sebou idúce výfuky pozdĺž nosa lietadla. Motor potreboval navyše rozmerný chladič oleja. Ten bol umiestnený pod motorom, pred nábežnou hranou krídla. Fw 190 tak úplne zmenil vzhľad na elegantné štíhle lietadlo. V13 nebol vyzbrojený a nemal ani pretlakovú kabínu. Okrem motor a rozpätie sa zhodoval s pôvodnou verziou A-1. Skúšky prebiehali od jari 1942. 30. júla ale prototyp havaroval a už nebol opravený.
Do programu sa medzičasom zapojili ďalšie dva stroje verzie A-1, a to Fw 190 V15 (W.Nr.0037, CF+OV) a Fw 190 V16 (W.Nr.0038, CF+OW). Rovnako ako V13 mali ešte klasické trojlisté vrtule VDM s priemerom. V15 mal pôvodne dostať motor DB 603 G, ale nakoniec použili verziu A-2 s chladičom pod telom motora. V16 dostal motor DB 603 Aa. Kvôli problémom s chladením, a tak bol 2. augusta 1942 odoslaný do továrne Mercedes-Benz v Echterdingene. Tu prebehli testy, ktoré potvrdili spomínanú závadu. Tamojší inžinieri nedokázali problém vyriešiť, a tak skúsili zameniť za verziu EM, ktorý dosahoval vo výške ešte výkon 1630 k. S použitím MW 50 stúpol výkon dokonca na 2 250, resp. 1 900 k. Prototyp dosiahol koncom roka 1942 aj bez turbokompresora výšku, pozoruhodnú rýchlosť /h vo výške , a nemenej zaujímavú stúpavosť /s. Pri zapnutí MW 50 stúpla maximálna rýchlosť na /h. V16 bol zničený pri nálete na továreň 14. augusta 1944.
Aj keď to boli veľmi dobré výkony, výšku sa mu už nepodarilo prekonať. Preto museli nasadiť na motor turbokompresor, ktorý vyvíjala firma Hirth spolu s DVL (Deutsche Versuchanstalt für Luftfahrt – Nemecký výskumný ústav letecký), čo bola ešte nikdy nepoužitá novinka. Jeho funkciou bolo zvýšiť výstupný výkon motora vo veľkej výške, kde je už riedky vzduch. Turbokompresor pracoval vynikajúco. Vo výške udržal výkon motora na hodnote 1 560 k a v  dokonca na 1 600 k. Jeho turbínu poháňali výfukové plyny z motora, ktoré viedli od výfukov potrubím ponad krídlo do vane pod trupom, kvôli ktorej lietadlá dostali prezývku Känguruh (Kengura). Prebytočné výfukové plyny odchádzali výfukom von, ale väčšina z nich prešla turbínou poháňajúcou kompresor, ktorého os otáčania bola rovnobežná so smerom letu. Množstvo spalín idúcich do turbíny sa regulovalo klapkou v zadnej časti potrubia. Výfukové plyny roztáčali turbínu, tá zasa kompresor stláčajúci vzduch, ten šiel ďalej cez medzichladič do kompresora motora (preto nebolo nasávanie na ľavej strane trupu). Motor roztáčal štvorlistú kovovú vrtuľu VDM s priemerom.
Prvým Fw 190, ktorý ale dostal toto vybavenie, sa na jeseň 1942 stal Fw 190 V18 (W.Nr.0040, CF+OY). Ten dostal navyše nové zväčšené drevené chvostové plochy, potrebné na zvládnutie priečnej nestability spôsobenej zvýšeným krútiacim momentom. Okupačné jednotky neskôr narazili na Nemcami ovládanú francúzsku továreň, ktorá vyrábala chvostové plochy pre tieto a neskoršie lietadlá. Po oslobodení poskytla Spojencom táto továreň dôležité informácie o konštrukcii Ta 152.
Ján Halaj
Ján Halaj (* 21. január 1914, Zolná – †2. december 2005, Martin) bol slovenský pedagóg, ochranár, publicista a zbormajster.
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 C
Inžinieri začali okamžite pracovať na náprave. Vyskúšali niekoľko variantov klapiek. Je možné že dokonca vymenili motor za DB 603 S. Takto upravený prototyp dostal označenie Fw 190 V18/U1. Hans Sander znova zasadol za riadenie a vo výške dosiahol rýchlosť /h. Stále to bolo ďaleko za očakávaniami. Kariéra tohto stoja sa ale ešte nekončila, prototyp dostal neskôr nový motor Jumo 213 slúžil ako prototyp pre Ta 152.
Až po V18 dostal druhý prototyp V15 očakávaný DB 603 G bez turbokompresora a v tejto podobe bol testovaný. Potom bol prevezený do Stuttgartu, kde dostal aj turbokompresor Hirth. Druhá „kengura“ mala problém s napojením potrubia z kompresora a tak bola odoslaná späť do továrne Focke-Wulf. V15 sa neskôr tiež stal prototypom Ta 152.
Do testovania pre verziu C sa pridalo aj päť ďalších prototypov. Boli vybavené motormi DB 603 S-1 a turbokompresormi Hirth TK 11, zväčšenou zvislou chvostovou plochou a krídlami so zväčšenou plochou na. Všetky boli zostavené medzi marcom a júnom 1943 a lietali z letiska Rechlin. Fw 190 V29 (W.Nr.0054, GH+KS) a Fw 190 V30 (W.Nr.0055, GH+KT). V30 mal vybavenie zhodné s V15. Aj tu sa vyskytli problémy s potrubím z kompresora, ktoré spôsobili, že prototyp musel byť prestavaný. Kov použitý na potrubie, ktoré viedlo horúce výfukové plyny z motora do turbokompresora, nebol vhodný a potrubie sa ničilo obrovskými teplotami a vydržalo iba niekoľko hodín. Po experimentoch so štvorlistou vrtuľou Schwartz sa lietadlo stalo ďalším prototypom Ta 152.
Fw 190 V31 (W.Nr.0056, GH+KU) bol prototypom verzie Fw 190 C-1. Bol podobný ako V30, skončil haváriou 29. mája 1943 v Rechline.
Ján Halaj
Životopis
Štúdium na Učiteľskom ústave v Lučenci absolvoval roku 1934, na Pedagogickej fakulte UK v Bratislave roku 1949, na Prírodovedeckej fakulte Vysokej školy pedagogickej v Bratislave roku 1955, roku 1974 CSc. Pôsobil na viacerých školách, od roku 1965 na Pedagogickej fakulte v Banskej Bystrici. Venoval sa výchove detí, mládeže i dospelých. Autor viacerých prác z oblasti pedagogiky, štúdií a článkov z oblasti hudby, ochrany životného prostredia. Dlhoročný dirigent Robotníckeho spevokolu vo Zvolene.
Focke-Wulf Fw 190
Fw 190 C
Fw 190 V32 (W.Nr.0057, GH+KV) tiež predstavoval verziu C-1. Lietal bez turbokompresora a pravdepodobne aj bez pretlakovej kabíny a neskôr s motorom DB 603 G, zväčšeným rozpätím krídiel a dielom vsadeným medzi trup a chvostovú časť, ako u verzie D. V koreňoch krídiel mal kanóny MG 151/20. Neskôr sa zaradil do programu Ta 152.
Fw 190 V33 (W.Nr.0058, GH+KW) bol vyzbrojený dvomi MG 151/20 v koreňoch krídiel. Inak bol podobný predošlému typu a skončil rovnako ako prototyp Ta 152.
Fw 190 D „Dora“
náhľad|vpravo|Focke-Wulf Fw 190D-9 po núdzovom pristátí blízko Bruselu 1. januára 1945. V mnohých ohľadoch bola „Dora“ najúspešnejšou verziou stíhacích Fw 190. Aby sa tak mohlo stať, vypracoval Kurt Tank v priebehu roka 1942 osem štúdií, ktoré označil Fw 190 Ra-1 až Ra-8. Na Fw 190 D sa najviac odrazili Ra-1, Ra-4 a Ra-8. Ra-1 mal štandardné krídlo, motor Jumo 213 a hydraulický podvozok. Ra-4 mal nové krídlo s plochou, hydraulický podvozok a motor Jumo 213. Ra-8 bol zhodný s verziou A, ale mal hydraulický podvozok, predĺžený trup a pár ďalších detailov.
Fw 190 B a C trpeli množstvom detských chorôb, a tak sa nikdy nedostali do výroby. Prioritu dostal Fw 190 D, i keď Tank cítil, že DB 603 by bol lepším výškovým motorom, než bol Jumo 213, a zároveň má väčší vývojový potenciál. Motor Jumo 213 bol ale dostupný skôr, a Ríšske ministerstvo letectva stále odmietalo DB 603. Tank sa napriek tomu vždy pozeral na „Doru“ ako na prechodné riešenie, a stále dúfal v dostupnosť motora DB 603, ktorý by eventuálne použil v Ta 152.
Prvý prototyp už podobný budúcej „Dore“ bol Fw 190 V19 (W.Nr.0041, GH+KP), vybavený motorom Jumo 213 A a predstavoval stelesnenie štúdie Ra-1. Bol unikátny medzi ostatnými Fw 190 tým, že mal rovnú nábežnú hranu krídla, bez vpred zalomenej koreňovej časti, a celé krídlo bolo posunuté o vpred. Dostal zvláštne označenie Fw 190 Wb-1 (Weiterentwicklungsbau-1 – Pokročilá vývojová konštrukcia 1). Nové krídlo sa ale neosvedčilo, a preto dostal prototyp zasa obyčajné krídlo z verzie A-3. Navyše mal zväčšené drevené chvostové plochy ako Fw 190 C. Po celý čas svojej existencie mal prototyp problémy s hydraulikou a elektrickými rozvodmi. Mal slúžiť na testovanie minimálne ďalších šiestich motorov (BMW 801 J, BMW P.8028, DB 603 A, DB 609, DB 614 a DB 623 A, prípadne aj BMW 801 R). To sa nakoniec neuskutočnilo, pretože končil haváriou 16. februára 1944.
Ako prototypy verzie D bolo vybraných šesť drakov Fw 190 A-1, z ktorých prvý Fw 190 V17 (W.Nr.0039, CF+OX) zalietal v septembri 1942 Hptm. Hans Sander ako testovací stroj pre nový motor Junkers Jumo 213 A-1 a predstavoval pokusný stroj verzie Ra-8. Okrem nového motora dostal aj nové krídlo verzie A-8. Motor Jumo 213 mal chladič prstencovitého tvaru ukrytý na prednom konci pred trojlistou vrtuľou. Tetiva vertikálnej chvostovej plochy bola predĺžená o, čím sa zväčšila jej celková plocha. Kompaktný motor bol upevnený štyrmi svorkami k trupu. Hans Sander ho nepochválil: kritizoval nestabilný horizontálny let a problémové rolovanie. 17. mája 1944 preletel preto prototyp do Adelheide, kde dostal nový motor Jumo 213 A-2 s vrtuľou VS 9. Medzi zadnú časť trupu a chvostovú časť pribudol jeden panel s dĺžkou. Jej účelom bolo vyvážiť predĺženie prednej časti trupu po inštalácii radového Jumo 213 A, ktorý bol dlhší ako pôvodný hviezdicový. V tomto pridanom paneli bolo ukrytých deväť kyslíkových fliaš. Všetky tieto úpravy sa odrazili v označení, ktoré sa zmenilo na Fw 190 V17/U1. Stal sa zároveň prvým prototypom verzie D-9. Po týchto úpravach bol 6. júna 1944 odovzdaný do služieb Luftwaffe v Rechline. Tu na ňom lietal jeden z najlepších pilotov – Heinrich Beauvais. Z neho odvodený Fw 190 D-0 sa ale do výroby nedostal.
V17 nasledovali do Rechlinu ďalšie dva prototypy D-9 – Fw 190 V53 (W.Nr.170003, DU+JC) ešte v júni a V54 (W.Nr.174024, BH+RX) v júli. V53 prešiel neskôr k verzii D-10. V54 bol identický s V17/U1. Oba boli vybavené pretlakovými kabínami a výzbrojou dvoch MG 131 a dvoch MG 151/20. Všetky tieto prototypy boli vybavené štandardnými krídlami verzie A-8 s výnimkou Fw 190 V21 (W.Nr.0043, GH+KR), ktorý dostal nové konce krídel zväčšujúce ich rozpätie o. Na V21 sa spolu s V20 (W.Nr.0042, TI+IG) hľadal pre nový stroj vhodný typ kapotáže motora a vstupu vzduchu do kompresora. Na oboch bolo nasávanie do kompresora pretiahnuté až k regulačným klapkám prstencového chladiča a V21 mal navyše zakapotované výfuky, vyvedené jediným zadným otvorom.
V53 a V54 boli spočiatku oba vyzbrojené trupovými guľometmi MG 131 a dvomi kanónmi MG 151 v koreňoch krídiel. Na V53 sa testovala výzbroj zachovaná z verzie A-8, a preto dostal ešte ďalšie dva MG 151 do vonkajších pozícií krídla ako modifikáciu R1, ale nakoniec ich odmontovali. Oba prototypy boli zničené pri spojeneckom nálete na Langenhagen 5. augustaa 1944. V53 už v tom čase slúžil ako prototyp Ta 152 C s motorom DB 603 E a bol preznačený na V68.
Prototypy Fw 190 V22 (W.Nr.0044) a V23 (W.Nr.0045) mali slúžiť ako Fw 190 D-1 bez pretlakovej kabíny s motormi Jumo 213 C-1, s výzbrojou dvoch MG 17 a dvoch MG 151/20. V26 (W.Nr.0051) a V27 (W.Nr.0052) zasa ako Fw 190 D-2 s pretlakovou kabínou, motorom DB 603 A, dvomi MG 131 a dvomi MG 151/20. V26 a V27 však RLM takmer hneď zavrhlo. Ďalšie verzie D-3 až D-8 boli preskočené, a prvou sériovou verziou sa tak ako pokračovanie A-8 stal Fw 190 D-9, založený na V22, V23 a V46, ktorý sa začal vyrábať začiatkom leta 1944. Vrtuľu VS 111 s priemerom poháňal motor Jumo 213 A-1 so vzletovým výkonom 1 776 k (1 305 kW) a 1 600 k (1 176 kW) vo výške. So zariadením MW 50 vzrástol výkon na 2 240 k (1 647 kW) na úrovni mora a 2 000 k (1 470 kW) vo výške. MW 50 však nemohlo byť použité po dobu dlhšiu ako 10 minút bez prestávky, ale paliva preň bolo dosť až na 34 minút pri spotrebe 150 l/h a nádrži s objemom 115 l, ktorá sa nachádzala za pilotným priestorom. Naplnená bola však iba na 85 l z dôvodu tlaku. Pri porovnaní so vstrekovaním paliva do kompresora MW 50 neprinášalo nejaké zvýšenie výkonu, a tak bola táto nádrž pravdepodobne skôr plnená obyčajným palivom (plných 115 l) a tak mohla byť využitá na zvýšenie doletu alebo zároveň na zvýšenie výkonu. Ku koncu vojny sa používala kvôli nedostatočným dodávkam aj vrtuľa typu VS 9.
Výzbroj tvorili dva kanóny MG 151 v koreňoch krídel s 250 nábojmi na zbraň a dva  guľomety MG 131 so 475 nábojmi na zbraň pod krytom motora. V nábežnej hrane ľavého krídla bol fotoguľomet BSK 16. Pod krídlom mohli byť závesníky ETC 503 alebo ETC 71 a pod trupom ETC 501. Maximálna rýchlosť bola /h na úrovni mora, /h vo výške, /h vo výške a /h vo výške. Výšku dosiahol za 2,1 minúty,  za 16,8 minúty. Pod kokpitom boli zavesené dve nádrže, predná s objemom 232 l mala otvor na pravej strane za sacím otvorom kompresora, zadná s objemom 292 l mala umiestnené hrdlo na pravej strane na úrovni odtokovej hrany krídla. Nádrž pre MW 50 mala plniaci otvor na ľavej strane. Dolet na vnútorné nádrže bol vo výške. Prázdna hmotnosť stroja bola, s normálnym nákladom a maximálna.
Lietadlo bolo dobre pancierované, a to pancierom chrániacim pilotovi hlavu a plecia, a  pancierom chrániacim zadnú časť sedačky a boky kokpitu. Motor bol chránený pancierovými prstencami umiestnenými pod krytom. Rádiové vybavenie sa skladalo z klasického dua FuG 16 ZY a FuG 25a IFF. Podvozok bol elektricky zaťahovateľný s rozchodom. Používal pneumatiky s rozmermi 740 x, ostrohové kolečko 380 x (rovnako zaťahovateľné). Niektoré Dory boli dodané s klasickými rovnými prekrytmi kabín, väčšina však už s vypuklými. Rovné kryty sa ale dodávali aj v roku 1945 pravdepodobne z rovnakých dôvodov ako vrtuľa VS 9.
thumb|Fw 190D-9 Hoci bola Dora hlavne stíhacím lietadlom, nezabudlo sa na možnosť niesť pumovú výzbroj. Fw 190 D-9/R5 mohol niesť štyri bomby SC 50 alebo jednu SC 250 na závesníku ETC 501 pod trupom. Spodná časť trupu dostala zvláštne pancierovanie. Takto vyzbrojené Dory sa objavili napr. v operácii Bodenplatte. Neskôr sa objavili v rámci SG 2 nad územím bývalého Česko-Slovenska a Maďarska. V decembri RLM stiahlo pôvodnú požiadavku na stíhačku do zlého počasia, ale zasa ju hneď vrátilo. Tieto Fw 190 D-9/R11 boli vybavené rádionavigačným prístrojom FuG 125 Hermine, autopilotom PKS 12, indikátorom kurzu LGW K23, a vyhrievaným čelným štítkom kabíny. Takto stihli upraviť len zopár strojov, služili pravdepodobne u II./JG 301. MW 50 tiež postihli problémy s dodávkami, do D-9 sa montovali až od januára 1945. Vtedy sa rozbehla ich výroba v Oldenburgu. Pôvodne sa plánovalo označiť takto vybavené lietadlá ako Fw 190 D-9/R20, od toho sa ale v praxi upustilo. Ďalšie nerealizované plány počítali s D-9/R1 s dvomi kanónmi MG 151 na vonkajších pozíciach krídla, D-9/R2 s dvomi MK 108 tamtiež, D-9/R6 s dvojicou raketometov W.Gr.21, alebo D-9/R14 so závesníkom ETC 504 pod trupom, na ktorom mal niesť buď torpédo LT 1b alebo BT 1400.
Ako ďalšie rozšírenie výzbroje, ktoré naozaj zažilo bojový krst, boli neriadené rakety R4M. Pod každou polovicou krídla bol umiestnený drevené odpaľovacie zariadenie pre 13 rakiet. Takto vybavené stroje lietali u I./JG 301. 5. mája 1945 preletelo veľké množstvo lietadiel Luftwaffe do Nórska z letísk v severnom Nemecku a v Dánsku. Viaceré lietadlá pristáli na letisku Lister v Nórsku a medzi nimi bolo aj šesť lietadiel Fw 190 D-9 od II./JG 26. Tri z nich boli vybavené každé 26-timi bližšie nešpecifikovanými raketami. S najväčšou pravdepodobnosťou tiež išlo o R4M. Boli to stroje W.Nr.210954 (výzbroj 2x MG 151 a 26 rakiet), W.Nr.400619 (2x MG 131, 2x MG 151, 26 rakiet, identifikovaný ako „Biela 1” zo stavu 5./JG 26) a W.Nr.210069 (rovnaká výzbroj ako predošlý stroj). U JG 301 je zdokumentovaný iba jeden stroj vybavený raketami, patriaci do výrobného bloku 210000. To ale nevylučuje prítomnosť viacerých takýchto lietadiel u jednotky.
Kvôli šetreniu strategickými surovinami sa začala výroba menej namáhaných častí trupu z dreva. Často to boli klapky a rôzne krytky na bokoch a spodnej strane trupu. Montovalo sa vždy to, čo bolo práve na sklade. Tak vznikali rôzne hybridy, ako napr. Fw 190 D-9 s W.Nr.500645 so zvislou chvostovou plochou z Ta 152.
Dodávky Fw 190 D-9 začali koncom augusta 1944 z tovární Focke-Wulf Cottbus a Hannover/Langenhagen. Zakrátko sa k nim pripojili aj Fiesler Kassel-Waldau a Arbeit-Gemeinschaft Roland. Prvý let Dorou vykonal Hptm. Hans Sander 7. septembra. Prvá jednotka vyzbrojená Dorami bola III./JG 54, ďalej nasledovali Stab., I. a III./JG 2, IV./JG 3, Stab./JG 4, Stab. a II./JG 6, Stab./JG 11, I., II., III. a IV./JG 26, II./JG 300, II./JG 301 a nakoniec aj JV 44. Ich častou úlohou bolo chrániť vzlietajúce prúdové Me 262, ktoré boli pri tomto manévri obzvlášť zraniteľné kvôli svojej slabej akcelerácii. Spočiatku mali piloti Luftwaffe z novej stíhačky zmiešané pocity, pretože motor Jumo 213 sa dovtedy používal výlučne ako motor pre bombardéry. Zakrátko však spoznali, že majú v rukách rodeného víťaza. Dora prekonala v stúpaní a klesaní všetkých svojich predchodcov s motormi BMW 801, a výborne zvládala výkrut aj vo vysokých rýchlostiach. Skúsený pilot dokázal urobiť tesnejší okruh s Dorou ako s Fw 190 A. Všeobecný názor pilotov, ktorí lietali s Fw 190 D-9 bol, že to bolo možno najlepšie vrtuľové lietadlo Luftwaffe za celú vojnu. Mnohí piloti si ju dokonca cenili viac, ako P-51D Mustang.
Lietadlá D-9 sa tiež zúčastnili operácie Bodenplatte, masového útoku niekoľkých stoviek lietadiel Luftwaffe na spojenecké letiská v Belgicku, Francúzsku a Holandsku 1. januára 1945.
Postupujúca Červená armáda sa v marci 1945 ocitla v Zorau v blízkosti bývalej továrne Focke-Wulf. Na jej pozemku sa našlo veľké množstvo lietadiel Fw 190 D-9. Neboli ale použité ako operačné stroje, pretože podľa sovietskych pilotov bol La-7 lepším lietadlom. Používali ich ako pozorovacie lietadlá delostrelectva a tiež na výcvik rozoznávania nepriateľských lietadiel.
Fw 190 D-10 bol pokusnou verziou D-9 s kanónom MK 108 strieľajúcim dutým hriadeľom vrtule, a dvomi kanónmi MG 151 v koreňoch krídel. Chvostová časť mala byť typu Ta 152 a poháňať ho mal motor Jumo 213 C-1 s trojlistou drevenou vrtuľou VS 9. Výkon motora bol zhodný s Jumom 213 A, ale umožňoval práve montáž kanóna MK 108. Na verziu D-10 boli prestavené iba dva predprodukčné exempláre D-9, a to W.Nr.210001 a 210002. Aj Fw 190 D-9 W.Nr.170003 bol upravený na D-10, ale s inou výzbrojou. Sériová výroba mala začať v auguste 1944, ale už v apríli bol vývoj zastavený.
Fw 190 D-11 bol bojový variant poháňaný motorom Jumo 213 F-1 so vstrekovaním MW 50 s dvojstupňovým trojrýchlostným kompresorom a s vrtuľou VS 10. Nemal trupové guľomety, ale okrem dvoch MG 151 v koreňoch krídel mal v krídlach ešte ďalšie dva kanóny MK 108. Od Fw 190 D poháňaných Jumom 213 A sa odlišoval zväčšeným nasávanám s oválnym otvorom. Do Adelheide pri Brémach bolo odoslaných na prestavbu sedem Fw 180 A-8, ktoré dostali označenie Fw 190 V55 až V61 (W.Nr.170923, GV+CV; 170924, GV+CW (zalietaný 31. augusta); 170926, GV+CY (od 5.9. sa nachádzal v Rechline); 170933, GV+DF; 350156, VI+QK (havaroval 9. októbra); 350157, VI+QL (bez výzbroje); 350158, VI+QM (používaný na testy motorov)). V55 a V56 boli dokončené v auguste 1944. V56 vzlietol po prvýkrát 31. augusta. Oba boli vyzbrojené štandardne aj trupovými guľometmi a nemali krídelné MK 108. Ako prvý predstavil aerodynamické zmeny V57, ktorý ich už mal odstránené a vrchná časť motora mala nový hladký kryt, takže stroj konečne vyzeral ako verzia D-11. V58 bol po prestavbe v auguste 1944 zalietaný a 1. septembra ho odoslali do Tarnewitzu na palebné skúšky, kde sa na ňom testovali mimo iného napríklad dva trupové MG 151/20 namiesto dovtedy zaužívaných MG 131. V októbri dostal V58 v Langenhagene nový motor, výzbroj sa zredukovala na dva MG 151/20 v koreňoch a dva MK 108 na vonkajších pozíciach krídla a koncom marca 1945 ho odoslali do Jumo-Werken v Dessau. V59 bol stratený už 9. októbra, kedy sa v ňom zabil motorový inžinier Harry Schilling, ktorý sa pre poruchu motora pokúsil o núdzové pristátie. Posledné dva prototypy, V60 a V61 boli zalietané v októbri 1944. Nikdy nebol dokončený plánovaný Fw 190 D-11/R20 so vstrekovaním MW 50 a autopilotom PKS 12, a Fw 190 D-11/R21 s rovnakým vybavením ako R20, ale mal mať navyše rádio FuG 125. Okrem siedmich prototypov vzniklo približne 20 ďalších lietadiel verzie D-11.
Z vyrobených D-11 je známy osud iba niekoľkých. 12. februára 1945 preletel jeden Fw 190 D-11, W.Nr.220010, z Neuhausenu do Drážďan. 21. februára preletel jeden Fw 190 D-11, W.Nr.220017, z Altenburgu do Weimaru. S výnimkou V55, V58 a možno V61 sa dodnes nezistilo, kde zmizli ostatné prototypy. V55 sa 6. apríla 1945 nachádzal v Reinsehlen a pravdepodobne ho rozstrieľali príchodzie britské jednotky. V58 a V61 sa nejaký čas nachádzali v Škole veliteľov jednotky (Verbandsführerschule des G.d.J.) v Bad Wörishofene, čo bola jediná jednotka, u ktorej sa dá dokázať prítomnosť niekoľkých Fw 190 D-11. Prototyp V58 skončil kariéru v München-Rheime ako „červená 4“ v rámci ochrannej letky JV 44.