cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
La Forest-Landerneau
Obyvateľstvo
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
La Feuillée
La Feuillée je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Finistère, v regióne Bretónsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
La Forêt-Fouesnant
La Forêt-Fouesnant je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Finistère, v regióne Bretónsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Tissey
Tissey je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Yonne, v regióne Burgundsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Bérénice Bejová
Bérénice Bejová (* 7. júl 1976, Buenos Aires, Argentína) je francúzska herečka.
Životopis
Narodila sa v Buenos Aires v Argentíne. Keď mala tri roky, vysťahovala sa s rodičmi do Francúzska, kde čoskoro začala jej herecká kariéra. K filmovej tvorbe mala pomerne blízko – jej otec Miguel Bejo bol argentínsky scenárista a režisér.
Začínala v divadle, ktorému zostáva verná dodnes, vo filmoch hrala od roku 1993. Na väčšiu úlohu si musela počkať do roku 1996, keď si zahrala postavu Karine vo filmeSestry Hamletovho (Les Sœurs Hamlet). Neskôr nasledovalo niekoľko menších úloh v ďalších filmoch a seriáloch. V roku 2000 Berenice zažiarila v roli Laetitie Rance v komédii Hviezda zo salónu. (Meilleur Espoir Feminin) od Gérarda Jugnota, za ktorú bola v roku 2001 nominovaná na Césara (Cenu francúzskej filmovej akadémie). Po tomto úspechu nasledovala úloha Christiany v americkom filme Príbeh o rytierovi (A knight’s tale – 2001).
V roku 2002 stvárnila postavu Olivie vo filme 24 hodin zo života jednej ženy (24 heures de la vie d’une femme). Jedným z jej filmov, ktoré boli k nahliadnutiu aj u nás, bol film Agent 117 (OSS 117: Le Caire, nid d’espions – 2006), kde hrala vedľa Jeana Dujardina pôvabnú Egypťanku menom Larmina El Akmar Betouche. Film sám je paródiou na Jamesa Bonda a odohráva sa v Egypte roku 1955. Na DVD sme mohli vidieť Bérénice v úlohe Claire v komédii Poslední služba (Bouquet final) v češtine. Jedna z jej zatiaľ posledných rolí je postava Peppy Miller v čierno-bielom nemom filme Umelec z roku 2011.
Bérénice Bejová sa angažovala aj v politike – v roku 2002 vystupovala na podporu vtedajšieho premiéra Lionela Jospina v prezidentských voľbách. Žije s režisérom Michelom Hazanaviciusom, s ktorým má dve deti.
Maliarska ulica
Maliarska ulica (do roku 1950 Ulica 1. mája) bola ulica v Petržalke v rokoch približne 1950-1975.
Randall Woolf
Randall Woolf (* 23. august 1959, Detroit, Michigan, USA) je americký hudobný skladateľ.
Maliarska ulica
Premenovaná bola z dôvodu duplicity pomenovania po pripojení obce k Bratislave. Nachádzala sa približne medzi súčasnou predajňou Renault Kestler na Panónskej ceste a železničnou traťou.
Pôvodne sa tu nachádzala radová domová zástavba, ulica zanikla v súvislosti s novou sídliskovou zástavbou Dvory.
Randall Woolf
Spolupráca s Johnom Caleom
Počas svojej kariéry niekoľkokrát spolupracoval s waleským hudobníkom a skladateľom Johnom Caleom. Napísal aranžmány pre soundtracky k filmom s jeho hudbou Americké psycho (2000), Saint-Cyr (2000) a Y Mabinogi (2003). Neskôr sa postaral o aranžmán jeho piesní z albumu Paris 1919 (1973) do orchestrálnej podoby, aby ich Cale mohol hrať s orchestrom (prvýkrát v roku 2009). V roku 2013 potom napísal aranžmány pre sláčikový kvartet pre koncertné predstavenie Caleovho albumu Music for a New Society (1982). Ďalej napísal sláčikové aranžmány pre rad ďalších Caleových jednorazových koncertov (napríklad pre parížske predstavenie albumu The Velvet Underground & Nico v apríli 2016). Taktiež napísal aranžmány pre sláčiky na album Undrentide (2000) hudobného zoskupenia Mediæval Bæbes, ktorého bol Cale producentom.
Toucy (obec)
Toucy je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Yonne, v regióne Burgundsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Fender Precision Bass
Fender Precision Bass (často skracovaná na P-Bass) je elektrická basová gitara. Navrhol ju Leo Fender ako prototyp v roku 1950 a do predaja sa dostala v roku 1951.
Precision bola prvou elektrickou basovou gitarou ktorá si získala širokú pozornosť a použitie. Revolučný nástroj toho času, basová gitara Precision Bass mala odvtedy nemerateľný dopad na zvuk populárnej hudby. Telo basovej gitary je veľmi podobné elektrickej gitare Fender Stratocaster.
Pozadie
left|thumb|[[Patentovaný nákres basovej gitary Fender Precision Bass]] Hoci model Presision Bass bola prvou masovo vyrábanou a široko používanou basovou gitarou, nebola prvým modelom nástroja, ako sa niekto môže domnievať.
Vo svojom skladovom zložení, má Precision Bass jelšové alebo jaseňové telo s jedným zdvojeným snímačom (nejde o tzv. humbucker, pretože jedna cievka sníma struny EA a druhá DG) a jednodielnym javorovým krkom, poprípade s nalepeným palisandrovým a 20 pražcami. Dodnes, Precision Bass patrí medzi najpredávanejšie elektrické basové gitary všetkých čias.
Standard P-Bass sú povrchovo upravované, maľované a skladané v meste Ensenada v štáte Baja California v Mexiku spolu s ďalšími Standard Series gitarami. Od 5. decembra 2008, sa Štandardné P-Bass vyrábajú so samolepkami CBS, 3-vrstvovými pergamenovými pickguardmi a tónovanými javorovými krkmi s palisandrovým alebo javorovým hmatníkom. Medzi ďalšiu výbavu patrí snímač s rozdelenou cievkou a potlačením šumu a návrat ku ryhovaným chrómovým plochým tlačidlám. Modely vyrábané pred rokom 2003 mali dobové biele ovládacie tlačidlá z modelu Stratocaster a boli vyrábané z topoľa. Tieto modely sú osadzované lacnejšími snímačmi s keramickými magnetmi.
Classic sú vyrábané taktiež v Mexiku, ale používa sa na nich kvalitnejšie drevo, AlNiCo snímače a ich zovňajšok napodobňuje zovňajšok starých nástrojov.
Road worn je v súčasnosti najdrahšia rada vyrábaná v Mexiku a napodobňuje tzv. "jazdené" nástroje pôvodom z 50-tych a 60-tych rokov, čiže vyzerajú akokeby boli už opotrebované, čo zvyšuje výrobné náklady. Vrchná vrstva laku je nitrocelulózová, snímače sú rovnaké ako na modeloch Classic.
American Standard, American Deluxe s humbuckerom a aktivnym 3-pásmovým ekvalizérom s 18V samostatným napájaným (J-štýl), séria Highway One a American Vintage sú vyrábané v Corone v Kalifornii.
Highway One bola od roku 2006 do roku 2011 ekonomickou verziou basových gitár (výroba 6-strunových modelov pokračuje naďalej) vyrobených v USA, oproti ostatným sériám mali tenšie telo aj krk (to bolo rozpoznateľné pri pätke krku), boli lakované mäkkým matným akrylovým lakom, neskôr bola vrchná vrstva nahradená nitrocelulózovým lakom. Väčšina gitár Fender sa v súčasnosti lakuje polyuretánom, alebo polyesterom. Na tieto modely boli inštalované špičkové kobylky Bass Badass II. Basové gitary Highway one boli v roku 2011 nahradené modelom Special. American Standard ide o modernú verziu klasických nástrojov, najväčší odklon od tradície je v kobylke, struny na týchto modeloch sú vedené cez telo.
American Vintage je najvyššia séria basových gitár Fender. Ide o repliky starých nástrojov, ktoré predtým ponúkal iba Custom shop. Sú v ponuke 2 verzie a to '57 a '62, tieto sa líšia v použitých materiáloch. Model '57 má telo z bahenného jaseňa a jednodielny krk z javora, pričom model '62 je vyrobený z americkej jelše s javorovým krkom s palisandrovým hmatníkom. Oba modely sú lakované nitrocelulózovým lakom a oproti moderným verziám majú hrubšie telo a silnejšie krky.
Klasické kontrabasy začínalo byť veľmi problematické ladiť s ostatnými nástrojmi v hudobnej skupine, boli ťažkopádne a problematické pri prevoze. V čím ďalej väčších hudobných skupinách obsahujúcich aj elektrické gitary boli aj horšie počuteľné. S elektrickými snímačmi, malým telom a opražcovaným krkom basová gitara Precision Bass tieto problémy vyriešila. Názov "Precision" vychádza z použitia pražcov (ako lepší variant ku bezpražcovým kontrabasom); hráči nemali také problémy s ladením, a tak boli viac "precízni".
Zvuk elektrických basových gitár sa od klasických kontrabasov líši: majú ostrejší a konkrétnejší zvuk, s menej perkusívnym úderom a čistejším základným tónom, jeho rola úplne zmenila rytmus a tempo populárnej hudby. Elektrická basová gitara umožňuje dynamickejšie rytmy pri hraní podkresľujúcich harmonických plôch a je dosť podstatná pre vývoj blues a swingu k rhythm and blues a rocku.
Dizajnové úpravy
left|thumb|1956 Precision basová gitara Pôvodná basová gitara Precision Bass z roku 1951 bola v podstate basový náprotivok ku 6-strunovému Telecasteru a zdieľala niekoľko z jeho dizajnových prvkov. V roku 1954 získala Precision Bass tvarované hrany (tento prvok bol prevzatý z gitary Stratocaster) pre väčší komfort, kým po druhej stránke podporoval existujúci dizajn Telecasteru.
V roku 1957 Precision Bass dostala hlavnú rekonštrukciu; hlava a pickguard boli znovu navrhnuté tak, aby sa viac podobali ultramodernej gitare Stratocaster. Pôvodný single-coil snímač bol nahradený novými split-coil snímačmi so striedavo usporiadanými pólmi, spojenými v jeden snímač; hoci na to Fender nikdy nakládol dôraz, patent na Seth Lover humbucker ešte neprepadol. O dva roky neskôr, jednodielny krk z javora nahradený javorovým krkom s nalepeným palisandovým hmatníkom, na telo sa miesto bahenného jaseňa začala používať lacnejšie americká jelša (červená jelša), táto kombinácia sa stala  štandardom až do rokov 1966 – 1967, kedy Fender začal ponúkať samostatný laminátový javorový hmatník spolu s javorovým krkom. Ale od roku 1969 sa jednodielny javorový krk stal štandardom na mnohých basových gitarách vyrábaných firmou Fender, s hmatníkom z palisandru ako ďalší možný variant. V 70-tych rokoch Fender čiastočne upustil od jelše a pre transparentnéí povrchové úpravy sa začal používať jaseň, nešlo však o pôvodný bahenný jaseň, ale o lacnejší európsky, ktorý je často podstatne ťažší.
Niektoré basové gitary Precision vyrábané v 70. rokoch boli tiež dostupné s bezpražcovým hmatníkom z palisandru, ebenu alebo častejšie z javoru, ktoré dostali do pozornosti Sting či Tony Franklin. Fender krátky čas ponúkal P-Bass v 90. rokoch ako súčasť prvej generácie American Standard line, spolu s bezpražcovým hmatníkom z palisandru. S American Series Precision Bass (2000 – 2008) spoločne s S-1 prepínacím systémom od roku 2003, umožňujúcim zapojenie snímača split-coil paralelne, čo dodáva basovej gitare praskavý zvuk pripomínajúci zvuk modelu Jazz Bass. Druhá generácia American Series z roku 2008 už od tejto možnosti upustila.
V rokoch 1980 – 1984, bola Precision Bass upravená s novými snímačmi, aktívnou základnou doskou a masívnym krytom cez kobylku. Special (1980) so snímačom split-coil s bielym krytom, zlatou mechanikou a dvojpásmovým ekvalizérom a možnosťou prepínania medzi aktívnou a pasívnou mechanikou a Elite (1983) s jedným (Elite I) alebo dvomi (Elite II) split-coil humbuckermi a kobylkou Schaller. niektoré modely boli dostupné aj s telom z orechu a namoreným ebenovým hmatníkom. V roku 1984 sa začali vyrábať japonské modely, veľmi podobné ich americkým náprotivkom, okrem zmenšeného tela a javorového krku v tvare C s dvadsiatimi pražcami.
Fender tiež urobil niekoľko 'Deluxe' a 'Special' modelov s aktívnou elektronikou a Jazz Bass snímačom alebo humbuckermi v tvare soapbar pri kobylke popri bežných split-coil snímačoch. Obidva tieto vylepšenia mali rozšíriť zvukové možnosti tejto inak pomerne jednoducho navrhnutej basovej gitary. Niektoré Precisiony s Jazz Bass snímačmi mali obvykle aj tradičné Jazz Bass ovládanie hlasitosti a postranný jack výstup; iné mali ovládanie hlasitosti predného snímača posunuté viac dopredu, pre viac miesta pre jack výstup. Alebo bol použitý trojpolohový prepínač snímačov (použitý napríklad na modeloch Tony Franklin Signature a Fender Precision Bass Plus).
V 90. rokoch boli uvedené modely Precision Plus a Deluxe Plus v rokoch 1989 a 1991, s Lace Sensor snímačmi, s 20-pražcovými krkmi a pasívnou alebo aktívnou elektronikou. Custom Shop 40th Anniversary model z roku 1991 je luxusnejšia verzia modelu Precision Plus Deluxe so zlatou mechanikou a ebenovým hmatníkom. V roku 2008 prišiel Fender s päťstrunovou basovou gitarou Precision Bass ako druhou generáciou modelu American Standard Series.
Pozri aj
right|thumb|Pickup snímač typu split-coil
Středolabská niva
Středolabská niva je geomorfologický okrsok v strednej a juhovýchodnej časti Nymburskej kotliny, ležiaci v okresoch Nymburk a Kolín.
Poloha a sídla
vľavo|náhľad|Labe v Poděbradoch náhľad|Sútok Labe s [[Cidlina (rieka)|Cidlinou]] Územie okrsku pretína Nymburskú kotlinu úzkym pásom pozdĺž rieky Labe, zhruba od Lysej nad Labem na západe, cez Nymburk, kde sa stáča na juhovýchod, ďalej cez Poděbrady, až ku Kolínu.
Charakteristika územia
Je to náplavová rovina okolo Labe, holocenna fluviálna akumulačná rovina s početnými opustenými korytami niekdajších nivných meandrov a zákrut, vzniknutých najmä pri regulácii labského koryta pre vodnú dopravu. V nive sú miestami ostrovčeky najnižšej terasy z Würmu 2, ležiace v inundačnom území. Je tu aluviálna biota. Okrsok zahŕňa chránené územia Libický luh, Mydlovarský luh, Tonice-Bezedná, Veltrubský luh a Vrť.
Geomorfologické členenie
Okrsok Středolabská niva (podľa značenia Jaromíra Demka VIB-3A-5) patrí do celku Středolabská tabule a podcelku Nymburská kotlina.
Podrobnejšie členenie Balatku a Kalvodu, ktoré triedia na úrovni podokrskov a častí, okrsok Středolabská niva nepozná. Uvádza iba 3 iné okrsky Nymburskej kotliny (Sadská rovina, Milovická tabule a Ovčárská pahorkatina).
Kompletné geomorfologické členenie celej Středolabskej tabule uvádza nasledujúca tabuľka:
Boeing KC-135 Stratotanker
Boeing KC-135 Stratotanker je vojenské lietadlo určené pre dopĺňanie paliva iných lietadiel vo vzduchu. Okrem dopĺňania paliva môže slúžiť aj na prepravu cestujúcich a nákladu. Bolo, rovnako ako jeho civilná dopravná verzia Boeing 707, vyvinutý z prototypu Boeing 367-80. KC-135 bol prvým tankovacím lietadlom s prúdovým pohonom v USAF. Toto lietadlo nahradilo staršie lietadlá Boeing KC-97 Stratotanker. Lietadlo bolo počas svojej služby často modernizované, vrátane celkovej výmeny všetkých motorov. KC-135 bol pôvodne určený na dopĺňanie paliva počas letu strategických bombardérov, ale bol intenzívne používaný aj vo Vietnamskej vojne a neskorších konfliktov, ako bola napríklad operácia Púštna búrka, aby predĺžil dolet a výdrž vo vzduchu stíhacím lietadlám a bombardérom amerického letectva, námorníctva a námornej pechoty. Dá sa povedať, že vo všetkých konfliktoch od 60. rokov hral kľúčovú úlohu v podpore amerických vojenských lietadiel.
Pretože lietadlo slúži v rámci USAF od roku 1957, je jedným zo šiestich typov lietadiel s pevnými krídlami, ktoré slúži u pôvodného prevádzkovateľa (USAF) viac ako 50 rokov. Lietadlá KC-135 boli časom doplnené väčšími lietadlami KC-10 Extender. Napriek zvyšujúcim sa nákladom na údržbu niektoré štúdie naznačujú, že mnoho lietadiel bude lietať až do roku 2043.
Historické pozadie
thumb|right|Lietadlo KC-135A dopĺňa palivo lietadlám [[Republic F-105 Thunderchief|F-105D počas Vietnamskej vojny.]] Spojené štáty založili v marci 1946 veliteľstvo Strategic Air Command, ktoré dostalo za úlohu zasiahnuť leteckým úderom akýkoľvek cieľ na svete. K tomu malo k dispozícii bombardéry B-29 a od roku 1950 aj bombardéry B-50. Tieto bombardéry však nemali dostatočný dolet, a preto museli byť umiestnené na základniach ďaleko od územia Spojených štátov. Riešením bolo zavedenie nových typov bombardérov a ďalšie rozvíjanie technológií tankovania paliva počas letu.
Po zavedení prvých prúdových bombardérov (napr. B-47) bolo jasné, že tankovacie lietadlá poháňané vrtuľovými motormi sú pre túto ulohu nedostatočné. Očakávané zavedenie lietadiel B-52 ešte urýchlilo tlak na rýchle zavedenie tankovacích lietadiel s prúdovým pohonom.
Podobne ako jeho „súrodenec“, komerčné dopravné lietadlo Boeing 707, bolo lietadlo KC-135 odvodené od prototypu transportného lietadla Boeing 367-80, ktorý bol zvyčajne nazývané "Dash-80". Lietadlo KC-135 je tomuto lietadlu podobné, má však užší trup a je kratšie ako lietadlo Boeing 707. Boeing, ktorý vyvíjal lietadlo na vlastné náklady, dal vyvíjanému tankovaciemu lietadlu KC-135 pôvodné firemné označenie Model 717.
Rozhodnutie USAF
V novembri 1953 bolo rozhodnuté o nákupe 200 tankovacích lietadiel v nasledujúcich rokoch. V roku 1954 vyhlásilo veliteľstvo SAC USAF súťaž na dodanie tankovacieho lietadla s prúdovým pohonom. Oslovené boli spoločnosti Boeing, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, Douglas, Fairchild, Lockheed a Martin. Tankovacia verzia plánovaného dopravného lietadla Lockheed L-193 s motormi namontovanými na chvoste bola vyhlásená za víťaza v roku 1955. Napriek tomu však lietadlo navrhnuté spoločnosťou Boeing už lietadlo, mohlo byť lietadlo KC-135 dodané o dva roky skôr ako víťazný stroj spoločnosti Lockheed. Preto USAF objednalo 250 lietadiel KC-135 do tej doby, keď budú vyrobené stroje spoločnosti Lockheed. Nakoniec bola objednávka u spoločnosti Lockheed zrušená, pretože letectvo nechcelo prevádzkovať dva rôzne typy tankovacích lietadiel. Lockheed nikdy nevyrobil svoje prúdové dopravné lietadlo, kým Boeing sa so svojou rodinou lietadiel radu 707 stal dominantným hráčom na trhu dopravných lietadiel.
V roku 1954 americké letectvo objednalo prvých 29 lietadiel z celkovej flotily 732 lietadiel KC-135A. Posledné lietadlá KC-135 boli dodané v roku 1965. thumb|left|USAF KC-135R – pohľad na obsluhu tankovacieho zariadenia
Predstavenie lietadla a prvý let
Lietadlo bolo formálne predstavené a pokrstené v závode spoločnosti Boeing v meste Renton dňa 18. júla 1956. Potom nasledovali pozemné testy lietadla. Lietadlo prvýkrát vzlietlo dňa 31. augusta 1956, pričom prvý let trval 1 hodinu a 19 minút. USAF prevzalo lietadlo dňa 24. januára 1957. Lietadlo bolo potom testované letectvom na Edwards Air Force Base.
Testy a letové skúšky
Potom ako v rokoch 1953 a 1954 havarovalo niekoľko linkových dopravných lietadiel Comet vplyvom únavy materiálu, požadovalo USAF pri lietadle K-135 špeciálne hydrostatické skúšky trupu lietadla. Americké letectvo si zvolilo ôsmy vyrobený trup lietadla, ktorý bol umiestnený do nádrže s 1,6 milióna litrami vody. Zvyšovaním a znižovaním tlaku bolo simulované namáhanie trupu počas letu. Jeden skúšobný cyklus predstavoval šesť letových hodín. Po 12 155 cykloch (čo zodpovedá 72 930 letovým hodinám) sa objavili prvé trhliny na plášti lietadla. Výsledkom boli úpravy v konštrukcii, upravené boli aj už vyrobené lietadlá.
Letové skúšky v rokoch 1957 a 1958 preukázali výrazný výkonnostný posun oproti lietadlám KC-97. Výška pre dopĺňanie paliva vzrástla z pôvodných na, čo bolo oveľa výhodnejšie pre strategické bombardéry. Maximálny dostup bol a stúpavosť /min. Nové lietadlo mohlo niesť takmer 100 000 litrov paliva, čo bolo takmer dvakrát viac ako KC-97F (56 700 l), rýchlosť tankovania bola 3 400 l/min.
Počas skúšky boli odhalené niektoré nedostatky, ktorých riešenie často vyžadovalo veľa času. Najväčším nedostatkom lietadla však bol nedostatočný výkon motorov. V závislosti na poveternostných podmienkach potrebovalo plne naložené lietadlo s pôvodnými motormi J57-P-43W so vstrekovaním vody rozjazd s dĺžkou 2 800 až 3 300 metrov. Tak dlhú dráhu však nemala každá letecká základňa. Ďalšie problémy spôsobovalo zlyhanie niektorého z motorov pri štarte. Výsledkom bolo zníženie maximálnej vzletovej hmotnosti.Vyriešenie tohto problému priniesla až celková remotorizácia lietadiel.
Úpravy lietadla
thumb|Obrázok z doby Studenej vojny – lietadlo [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52D tankuje palivo z lietadla KC-135A]]
Variant KC-135Q bol upravený na prepravu paliva JP-7, ktoré potrebovali lietadlá Lockheed SR-71 Blackbird, oddelene od ostatného paliva potrebného pre vlastný let lietadla KC-135 (nádrže v trupe obsahovali palivo JP-7 a nádrže v krídlach palivo JP-4 alebo JP-8). Keď lietadlá KC-135Q obdržali nové motory CFM56, boli preznačené na na KC-135T. Medzi lietadlami KC-135R a KC-135T je iba málo viditeľný rozdiel. KC-135T má okienko v spodnej časti chvostových plôch, kde je umiestnený diaľkovo ovládaný vyhľadávací reflektor. Má takisto dve miesta pre plnenie palivom na zemi, takže pozemný personál môže oddelene plniť nádrže v trupe lietadla a v krídlach.
Osem lietadiel KC-135R je vybavených zariadením, ktoré im umožňuje prijímať palivo počas letu, tieto lietadlá sú obvykle označované ako KC-135R(RT). Všetkým osem lietadiel bolo pridelených k 22nd Air Refueling Wing (22. krídlo leteckého tankovania) na leteckej základni McConnell v Kansase. Tieto lietadlá sú používané pre rozšírenie pôsobnosti stroja a pre zvláštne operácie. Sú osadzované vysokokvalifikovanými posádkami, ktoré sú schopné počas letu prijímať palivo. Pokiaľ toto nie je potrebné, lietadlo môže byť používané ako bežné lietadlo KC-135R.
V záujme rozšírenia schopností a zvýšenia spoľahlivosti prešlo lietadlo KC-135 niekoľkými vylepšeniami. Medzi tieto vylepšenia patril program Pacer-CRAG (CRAG znamená Kompas, radar a GPS), ktorým v rokoch 1999 až 2002 prešli všetky lietadlá, a ktorý viedol k vyradeniu pozície navigátora z posádky. Program vyvinula spoločnosť Rockwell Collins v štáte Iowa a úpravy boli vykonávané spoločnosťou BAE Systems na letisku Mojave v Kalifornii.
Remotorizácia lietadla
thumb|left|Lietadlo [[Northrop Grumman B-2 Spirit|B-2 Spirit blízko tankovacieho rahna lietadla KC-135.]] Všetky lietadlá KC-135 boli pôvodne vybavené prúdovými motormi Pratt & Whitney J57-P-59W s bežným ťahom 44 kN a zvýšeným ťahom 58 kN. Zvýšený ťah bol dosiahnutý vstrekovaním vody pri štarte lietadla. Počas dva a pol minúty bolo do motorov vstreknuté 670 galónov (asi 2 500 l) vody. Táto voda umožňovala aktivovanie druhej sady trysiek vstrekujúcich palivo, a tým aj zvýšenie výkonu motora bez rizika roztavenia lopatiek turbíny. Voda sa pri prechode motorom zmenila na paru, ktorá vychádzala z motora s ostatnými plynmi a tým ďalej zvyšovala výkon motora. Motor mal pri tomto použití o niečo vyššiu teplotu a aj hlučnosť.
V 80. rokoch bolo v rámci prvého programu výmeny motorov remotorizovaných 157 lietadiel Air Force Reserve Command a Air National Guard turboventilátorovými motormi Pratt & Whitney TF-33-PW-102 pochádzajúcimi z civilných lietadiel Boeing 707, ktoré boli vyradené na konci 70. a na začiatku 80. rokov. Takto upravené lietadlá boli označené ako KC-135E a mali o 14% menšiu spotrebu paliva ako verzia KC-135A a mohli použiť k natankovaniu pri dlhých letoch o 20% viac paliva ako pôvodný typ (Rozdiel je v tom, že pôvodný typ A mal prázdnu hmotnosť, kým model E mal hmotnosť . Ale maximálna vzletová hmotnosť sa nezvýšila. Preto mohol model E niesť len paliva, kým pôvodný model A mohol niesť  paliva.) Ako jediné boli lietadlá KC-135E vybavené reverznými prepínačmi ťahu pre brzdenie pri zrušení štartu a pre skrátenie dĺžky pri. Flotila lietadiel KC-135E bola buď rekonštruovaná na variant R alebo umiestnená do dlhodobého skladovania. Posledné lietadlo KC-135E, označené číslom 56-3630 bolo dodané k dlhodobému skladovaniu k AMARG na základňu Davis-Monthan v septembri 2009.
Druhým programom výmeny motorov bola remotorizácia 500 lietadiel novými motormi CFM International CFM56 (vojenské označenie: F108), ktoré vyrábajú spoločnosti General Electric a Snecma. Turboventilátorové motory CFM-56 majú ťah 100 kN, čo je takmer o 100% viac ako pôvodné motory J57 pri maximálnom výkone. Takto remotorizované stroje, označené buď ako KC-135R alebo ako KC-135T, môžu použiť na tankovanie o 50% viac paliva (na dlhých trasách), majú o 25 % menšiu spotrebu paliva a vydávajú podstatne nižší hluk (hluk pri štarte bol znížený zo 126 na 99 decibelov).
Operačný dolet lietadla KC-135R je o 60% väčší ako u lietadla KC-135E s porovnateľným množstvom paliva na tankovanie, čo značne rozširuje jeho operačné schopnosti.
V súčasnej dobe sa už neuvažuje o modernizácii zvyšných lietadiel KC-135E na lietadlá KC-135R. Modernizácia by stála asi 3 miliardy dolárov, teda 24 miliónov dolárov na lietadlo. Podľa údajov letectva boli celkové náklady na prevádzku týchto lietadiel v roku 2001 2,2 miliardy dolárov. Prevádzka staršieho variantu E vychádza priemerne na 4,6 milióna dolárov na lietadlo, kým prevádzka lietadla variantu R vychádza priemerne na 3,7 milióna dolárov na lietadlo. Tieto náklady zahŕňajú personálne výdaje, palivo, údržbu, úpravy a náhradné diely.
Viacbodový systém tankovania (Multi-Point Refueling System program)
thumb|right|Lietadlo KC-135R dopĺňa palivo pomocou viacbodového tankovacieho zariadenia britským lietadlám [[Panavia Tornado|Tornado počas operácií v Iraku.]] V rámci tohto programu boli pod krídla pridané podvesné kontajnery s hadicovým tankovacím zariadením. Tieto zariadenia umožňujú tankovať lietadlá US Navy, USMC a väčšinu spojeneckých lietadiel v rámci NATO, pričom je zachovaný tankovací nadstavec pod chvostom lietadla pre tankovanie lietadiel USAF. Ako podvesné tankovacie zariadenia sú použité kontajnery "Flight Refueling Limited (FRL) MK.32B". Tieto zariadenia umožňujú tankovať dve lietadlá súčasne, čím sa zvyšuje efektivita použitia v porovnaní s tankovaním jedného lietadla pomocou sklopného nadstavca.
Výskum a vývoj
Okrem svojej hlavnej úlohy tankovacieho lietadla sa lietadlo KC-135, označené ako NKC-135, zúčastnilo niekoľkých výskumných projektov NASA v Dryden Flight Research Center na základni Edwards Air Force Base v Kalifornii. Jeden z týchto výskumov prebiehal v rokoch 1979 a 1980, kde boli testované malé zvislé krídla inštalované na koncoch krídel. Výskum dokázal, že tieto krídla znižujú odpor vzduchu a tým zvyšujú dolet lietadla pri cestovnej rýchlosti až o 7 percent. Tieto krídla sú teraz bežne používané u moderných typov komerčných aj vojenských dopravných lietadiel a u malých obchodných dopravných lietadiel.
NASA tiež prevádzkovala niekoľko lietadiel KC-135 (bez tankovacieho zariadenia) ako lietadlá pre simulovanie beztiažového stavu. Najdlhšie takto slúžilo (1973 – 1995) lietadlo KC-135A, so sériovým číslom 59-1481 nazvané Weightless Wonder IV a registrované pod číslom N930NA.
Elektronický boj
Určitý počet lietadiel KC-135A a KC-135B bol modifikovaný na lietadlá označené EC-135, RC-135 a OC-135, ktoré sú používané v rôznych roliach pre vedenie elektronického prieskumu a boje.
Trup lietadla
thumb|left|Prístrojový panel lietadla KC-135R, ktorý bol upravený v rámci programu Pacer-CRAG thumb|right|Lietadlo USAF KC-135R Stratotanker patriaci ku krídlu 100th Air Refueling Wing USAF v Európe na základni [[Royal Air Force|RAF Mildenhall, Veľká Británia.]]
Drak lietadla je charakteristický skosenými krídlami pod uhlom 35 stupňov, ktoré nesú štyri motorové gondoly, horizontálnym stabilizátorom namontovaným priamo na trup hneď pri spodnej časti zvislej chvostovej plochy s pozitívnym uhlom vzopnutia a vysokofrekvenčnou rádiovou anténou, ktorá trčí smerom dopredu z hornej časti zvislej chvostovej plochy. Týmito základnými znakmi sa lietadlo podobá civilným dopravným lietadlám Boeing 707 a 720, hoci v skutočnosti ide o rozdielne lietadlá.
Nákladný priestor má rozmery 24,7 x 3,28 x, čo umožňuje prepravu šiestich štandardných paliet s materiálom. V závislosti na množstve prepravovaného paliva je možné na tejto palube prepravovať až nákladu.
KC-135A mal na hlavnej palube 80 miest pre cestujúcich, v prípade potreby mohol byť počet miest zvýšený na 160 miest. Verzia KC-135R má 37 miest na prepravu cestujúcich. Lietadlo môže byť upravené aj na prepravu chorých a zranených. V tom prípade umožňuje prepravu 44 pacientov na nosidlách.
Krídla sú vyrobené prevažne z hliníka. Podvozok je klasický trojbodový s predným podvozkom. Predný podvozok má dve kolesá a dva hlavné podvozky majú každý po štyroch kolesách.
Pohonné jednotky
Lietadlo je poháňané štyrmi turboventilátorovými motormi, ktoré sú umiestnené v motorových gondolách pod krídlami. Na lietadle boli postupne použité motory J57, TF-33 a CFM56 (F108). Motory J57 boli vyvíjané koncom 40. rokov. Tieto motory mali malý výkon a preto bolo k zvýšeniu výkonu používané vstrekovanie vody do motorov. Nádrž na demineralizovanú vodu mala kapacitu 2536 litrov, čo stačilo na vstrekovanie vody počas dvoch minút. Tento systém zvýšenia výkonu bol však drahý a poruchový. Problémy boli hlavne pri teplotách pod bodom mrazu.
Zavedením turboventilátorových motorov TF-33 z vyradených civilných strojov Boeing 707 prinieslo zvýšenie výkonu motorov až o 30% a zrušenie systému pre vstrekovanie vody. Lietadlá s týmito motormi mali ako jediné lietadlá z radu spätný ťah.
Nakoniec boli lietadlá vybavené turboventilátorovými motormi s veľkým odtokovým pomerom CFM56 (vojenské označenie F108). Tieto motory sú opäť omnoho silnejšie ako motory TF-33 a navyše spĺňajú moderné požiadavky na hluk a exhaláciu výfukových plynov.
Tankovací systém
Stratotanker má celkovo 10 nádrží na palivo. Po troch v každom krídle (8 660 l, 7 825 l a 1 650 l v rezervnej nádrži), jedna na dolnej palube medzi krídlami (27 670 l), po jednej na dolnej palube pred krídlami (21 980 l) a za krídlami (24 285 l), a posledná vzadu na letovej palube (8 265 l).
Tankovacie „rahno“ je umiestnené pod chvostom lietadla. Toto rameno obsluhuje operátor, ktorý zo svojho miesta môže kontrolovať polohu ramena a jeho pripojenie k tankovanému lietadlu. Toto rameno sa skladá z dvoch trubíc teleskopicky zasunutých do seba. Jeho celková dĺžka sa pohybuje od 8,5 do 14,3 metrov. Vnútorný priemer tankovacieho potrubia je asi. V typickej pracovnej polohe je rameno sklopené nadol pod uhlom 30 stupňov s dĺžkou. Rameno umožňuje odklon o 30 stupňov na obidve strany a zväčšenie uhlu sklopenia až na 50 stupňov. Pilot tankovaného lietadla je navádzaný opticky, aby držal lietadlo v správnej pozícii. Pre malé lietadlá sa prenosová rýchlosť paliva pohybuje od 570 do 1 700 l za minútu. Prenosová rýchlosť paliva pri veľkých lietadlách môže dosiahnuť až 3 400 l/min.
História operačného nasadenia
Lietadlá KC-135 boli pôvodne zakúpené za účelom podpory strategických bombardérov, ktoré podliehali Strategic Air Command, ale koncom 60. rokov vo Vietnamskej vojne lietadlá naplno preukázali svoju všestrannosť. Lietadlo tankovalo vo vzduchu stíhacie bombardéry F-105 a F-4, rovnako tak aj bombardéry B-52. Všetkým týmto lietadlám zvýšil dolet, takže mohli bombardovať vzdialenejšie ciele, aké mohli bežne dosiahnuť. Americkým stíhačkám umožnil tráviť celé hodiny na fronte namiesto niekoľkých minút, ktoré by im umožnilo vlastné palivo. Posádky tiež pomáhali poškodeným lietadlám doletieť až na miesto pristátia tým, že ich po celú dobu letu k základni tankovali palivom. Lietadlá KC-135 pokračovali v taktickej podpore letectva aj v neskorších konfliktoch, ako bola napríklad operácia Púštna búrka.
Strategic Air Command malo v službe lietadlá KC-135 Stratotanker u pravidelných jednotiek od roku 1957 do roku 1992 spolu s lietadlami prevádzkovanými v rámci Air National Guard a Air Force Reserve od roku 1975 do roku 1992.
Air Mobility Command (AMC) má pod velením viac ako 481 Stratotankerov, přičom 292 z nich spadá pod Air Force Reserve Command (AFRC) a Air National Guard (ANG). Tieto lietadlá podporujú od apríla 2008 misie AMC.
Lietadlá KC-135 patria spolu s lietadlami Tupolev Tu-95, C-130 Hercules, B-52 Stratofortress, English Electric Canberra a Lockheed U-2 k lietadlám, ktoré slúžia viac ako 50 rokov u svojho pôvodného užívateľa.
Nahradenie lietadiel KC-135
thumb|right|Šesť lietadiel KC-135 Stratotanker vo formácii. V roku 2006 nalietalo každé lietadlo KC-135E priemerne 350 hodín a každé lietadlo KC-135R priemerne 710 hodín ročne. Lietadlá flotily KC-135 nalietajú v súčasnej dobe dvojnásobný počet hodín ako bolo plánované, tak aby boli uspokojené všetky požiadavky. To samozrejme vedie k vyšším nákladom na udržanie lietadla v prevádzke.
thumb|right|Lietadlá KC-135R za súmraku pripravené vzlietnuť ako podpora akcií nad Afganistanom v roku 2006.
V rámci projektov amerického letectva, ktoré viedli k variantom lietadla E a R, bola určená životnosť lietadla na 36 000, resp. 39 000, letových hodín. Podľa USAF iba niekoľko lietadiel KC-135 dosiahne tento počet hodín pred rokom 2040, ale v tej dobe budú niektoré lietadlá už 80 rokov staré. USAF odhaduje, že terajšia flotila lietadiel má nalietaných od 12 000 do 14 000 hodín. Lietadlá sú teda asi v jednej tretine svojej životnosti. Ale náklady na ich údržbu sa neustále zvyšujú. Problémom začína byť aj korózia draku lietadla.
Medzi rokmi 1993 a 2003 sa cena bežnej údržby jedného lietadla zdvojnásobila a cena generálnej opravy sa strojnásobila. V roku 1996 mala cenu jedna letová hodina lietadla KC-135 8400 amerických dolárov, kým v roku 2002 mala cenu 11 000 amerických dolárov. Odhady USAF do roku 2017 očakávajú ďalší výrazný vzostup nákladov. Napríklad, operácia a podpora lietadiel KC-135 sa zvýši z 2,2 miliardy v roku 2003 na 5,1 miliardy amerických dolárov (v hodnote dolára v roku 2003) v roku 2017, čo znamená nárast o 130%. V marci 2009 americké letectvo oznámilo, že aby bolo možné prevádzkovať tieto lietadlá po roku 2018, bude nutná rekonštrukcia plášťov lietadiel.
USAF preto rozhodlo o nahradení flotily lietadiel KC-135. Ale flotila týchto lietadiel je neobyčajne veľká, a preto bude nahradzovaná postupne. So začiatku mala byť prvá skupina lietadiel KC-767, tankovacia verzia lietadla Boeing 767, prenajatá od spoločnosti Boeing. V roku 2003 bolo toto rozhodnutie zmenené a USAF objednalo 80 lietadiel KC-767 a ďalších 20 malo byť prenajatých. V decembri 2003 Pentagón projekt KC-767 zmrazil a v januári 2006 bol definitívne zrušený. Zrušenie nasledovalo po verejnom odhalení korupčného konania pri uzatváraní zmluvy a rovnako tak aj rozdielne názory na prenájom lietadiel namiesto ich zakúpenia. Následne minister obrany USA Donald Rumsfeld uviedol, že nedodanie lietadiel KC-767 v každom prípade neohrozí operačné schopnosti amerického letectva, ktoré budú naďalej dosahované vylepšovaním flotily lietadiel KC-135 a KC-10.
V januári 2007 USAF oficiálne zahájilo program KC-X vypísaním požiadaviek na nové tankovacie lietadlo. Program KC-X bol prvou fázou programu nahradenia flotily lietadiel KC-135. Americké ministerstvo obrany vyhlásilo víťazom tendra spoločný projekt spoločností EADS a Northrop Grumman odvodený od lietadla Airbus A330 MRTT označovaný ako KC-30 (lietadlo dostalo označenie Northrop Grumman KC-45) pred lietadlom Boeing KC-767. 18. júna 2008 poslal Boeing oficiálny protest proti výberu lietadla spoločnosti Northrop Grumman a EADS. V roku 2010 USAF obnovilo súťaž KC-X spolu s upresnenými požiadavkami na lietadlo. Po vyhodnotení ponúk vo februári 2011 bolo lietadlo Boeing KC-767 vybrané ako víťazný stroj, ktorý nahradí lietadlá KC-135.
Nehody
Počas služby postihlo lietadlá množstvo menších, ale aj závažných nehôd, ktoré si vyžiadali takmer 400 ľudských životov. Nasleduje zoznam najvážnejších z nich:
Špecifikácie (KC-135R)
right|250px right|250px Technické údaje pochádzajú z oficiálnych stránok USAF.
Užívatelia
thumb|right|Lietadlo KC-135R patriace ku krídlu 916th Air Refueling Wing leteckých záloh (AFRC) pripravené na štart
🇨🇱 Čile Francúzsko Singapur Turecko 🇺🇸 USA
Vec Makropulos (opera)
Vec Makropulos je opera českého skladateľa Leoša Janáčka v troch dejstvách. Jedná sa o hudobné spracovanie rovnomennej divadelnej hry Karla Čapka (prvýkrát bola uvedená 21. novembra 1922 vo Vinohradskom divadle). Leoš Janáček prevzal od Karla Čapka základné dejové situácie a postavy. Janáček samotný vložil do diela aj erotickú atmosféru príbehu, čo je pre neho typické. Snažil sa vcítiť do povahy ústrednej roly, slávnej speváčky Emilie Marty. Tá aj napriek svojmu cynizmu, ktorý získala zo skúseností so svojím dlhým životom (žije už 300 rokov) túži po láske a naplnení.
História vzniku
Opera vznikala v rokoch 19231925, teda v čase, keď mal Janáček okolo sedemdesiatky. Karel Čapek bol o tridsaťšesť rokov mladší ako Leoš Janáček a vzhliadali k nemu s generačnou úctou. Čapek Janáčkovi v liste z 10. septembra 1923 udelil povolenie na adaptáciu diela. Čapek rovno rezignoval na schvaľovanie textu zo svojej strany a dal skladateľovi voľnú ruku. Neznamenalo to však, že by Čapek ku vznikajúcej opere nemal žiadne pochybnosti. Očakával, že Janáček zmení vyznenie jeho diela, čo sa aj stalo. Kým Čapkova dráma je koncipovaná ako komédia, Janáčkovo stvárnenie je príkladom tragického opusu. V Čapkovej hre Emilia neumiera, zatiaľ čo Janáček necháva hlavnú hrdinku na konci zomrieť. Janáček tiež hru výrazne preškrtal (napríklad úplne vyškrtol diskusiu o zmysle dlhovekosti, ktorá bola v 3. dejstve) a ponechal len najdôležitejšie dejové linky príbehu.
Prvé dejstvo
Advokátska kancelária dr. Kolenatého
Spor o dedičstvo medzi rodinami Prusa a Gregora, ktorý trvá takmer sto rokov, sa opäť vedie pred súdom. V advokátskej kancelárii sa Albert Gregor spýta solicitátora Vítka, ako proces postupuje. Jeho právnik prichádza v sprievode opernej speváčky Emílie Marty, ktorá má o proces záujem a môže tiež prispieť detailami, ktoré boli predtým neznáme. Opisuje Gregora ako potomka zosnulého baróna Prusa a speváčky Elliany MacGregor a podáva presné informácie o tom, kde sa testament nachádza. Advokát má príkaz vyšetrovať dôkazy. Emilia Marty Gregora požiada o konkrétny grécky rukopis.
Advokát sa vracia s testamentom a ďalšími listinami, ktoré našiel, v sprievode Jaroslava Prusa. Ten je odporcom sporu, ale odmieta dokumenty odovzdať, kým sa nepreukáže, že dedičom je Gregor.
Druhé dejstvo
Upratovačka a strojník sa rozprávajú o súkromnom živote speváčky Marty. Kristina, mladá speváčka, stojí pred volbou – vybrať si medzi Jankom Prusom a umeleckou kariérou. Emilia Marty odmieta dary a komplimenty svojich obdivovateľov, uráža Janka a Kristu. Starý muž, Hauk-Schendorf, v Emílii spoznáva speváčku Eugenii Montez, s ktorou mal vzťah pred päťdesiatimi rokmi – Emília sa mu odhalí, potom všetkých pošle preč okrem Jaroslava Prusa.
V rozhovore s Prusom Emilia prezradí ďalšie podrobnosti o Josefovi Prusovi aj o jeho záhadnej milenke Eline. Tu je tiež prvýkrát spomenuté meno Elina Makropulos, ktoré je uvedené v matričnom zápise u matky Ferdinanda Gregora. Prus preto tvrdí, že nie Gregor, ale práve Makropulos by mohol byť jediným dedičom.
Emilia Marty prinúti mladého Janka Prusa, aby sa pokúsil ukradnúť dokumenty, ale nepodarí sa mu to, pretože jeho otec rozhovor vypočul. Emilia mu výmenou za doklady ponúkne spoločnú noc. Jaroslav Prus prijíma.
Tretí dejstvo
Hotelová izba nasledujúceho rána
Prus prekvapený podivnou chladnosťou svojej milenky, podáva speváčke grécky rukopis. Následne sa dozvie, že jeho syn Janek sa zabil po tom, čo sa dozvedel o otcovej návšteve u Emílie. Hauk vyzýva Emiliu, aby s ním utiekla do Španielska. Vchádza advokát Kolenatý, Vítek, Gregor a Kristina. Advokát prehlasuje dokument, ktorý dostal od Emilie za falzifikát, pretože je na ňom podpis písaný rovnakým rukopisom ako na fotografii, ktorú Emilia dala Kristine. Všetci sa nakoniec vrhajú na Emiliin kufrík, kde objavia listiny s podpismi rôznych mien, vždy toho istého rukopisu a iniciály E. M. Emilia konečne prezradí tajomstvo. Je dcérou lekára Makropula, ktorý vynašiel pre cisára Rudolfa II. elixír mladosti – odvar predlžujúci ľudský život o 300 rokov a musel ho vyskúšať na nej, svojej dcére Eline Makropulos. Prežila za tie roky niekoľko životov a stratila schopnosť citu, lásky, ale aj zmysel pre dobro či zlo. Život ju omrzel, ale napriek tomu keď sa blížil koniec tristoročnej lehoty, prišla sem – nie kvôli umeleckému úspechu, ale aby vytiahla z pozostalosti svojho niekdajšieho milenca Jozefa Ferdinanda Prusa to, čo mu kedysi zapožičala. A bol to práve otcov recept, ona „Vec Makropulos“, vďaka ktorej by si znovu predĺžila mladosť. Po prezradení svojho tajomstva si uvedomí ničotu svojho života a listinu ponúkne komukoľvek z prítomných. Všetci ju odmietnu. Kristina potom rukopis spáli. Emilia vykríkne „Pater hemon“ a padá k zemi.
Milovická tabule
Milovická tabule je geomorfologický okrsok v severnej časti Nymburskej kotliny, ležiaci v okresoch Nymburk a Mladá Boleslav.
Poloha a sídla
Územie okrsku sa nachádza medzi sídlami Lysá nad Labem na západe, Loučeň na severe, Velenice na východe a Nymburk na juhu. Úplne vnútri okrsku leží mesto Milovice.
Charakteristika územia
Územie má ráz plochej pahorkatiny až roviny, vytvorenej severne od toku Labe v povodí dolnej Mrliny a Vlkavy. Leží prevažne na spodnoturónskych až vrchnoturónskych piesočnatých slieňovcoch, vápnitých prachovcoch a slieňovcoch, s erózno denudačnými zarovnanými povrchmi (kryopedimentmi) a nízkymi vyvýšeninami, menej s akumulačným povrchom stredopleistocénnych riečnych terás a holocennych nív plytkých širokých údolí. Takmer bezlesé (lesy zaberajú cca 1% - lužné lesíky, bôry), rozsiahle polia - lokality najväčších stredovekých rybníkov. Zasahuje sem prírodná rezervácia Pod Benáteckým vrchem. Leží tu mesto Milovice s bývalým vojenským letiskom a čiastočne okresné mesto Nymburk.
Geomorfologické členenie
Okrsok Milovická tabule (podľa značenia Jaromíra Demka VIB-3A-2) patrí do celku Středolabská tabule a podcelku Nymburská kotlina.
Ďalej sa už nečlení.
Tabule susedí s ďalšími okrskami Středolabskej tabule: Středolabská niva na juhozápade, Poděbradská rovina na juhu, Ovčárská pahorkatina na juhovýchode, Královéměstecká tabule na východe, Rožďalovická tabule na severovýchode, Staroboleslavská rovina na západe. Ďalej susedí s celkom Jizerská tabule na severozápade.
Kompletné geomorfologické členenie celej Středolabskej tabule uvádza nasledujúca tabuľka:
Významné vrcholy
Najvyšším bodom okrsku je okrajová vrstevnica (225 m) pri hranici s Jizerskou tabulou.
Kloptaň (vrch)
Kloptaň je vrch v pohorí Volovské vrchy, krajinnom celku Slovenského rudohoria. Leží nad obcou Mníšek nad Hnilcom, približne juhozápadne od Gelnice.
Opis
Kloptaň leží v hrebeni, vedúcom od Štóskeho sedla na Kojšovskú hoľu. Severne sa nachádza Orlí vrch, Havrania hlava , Hutná hoľa a Ostrý vrch , východne Folkmarská skala , Kojšovská hoľa , Zlatoidská hora  a Ovčinec , južne Strážny vrch , Jelení vrch  a Lastovičí vrch  a západne Zbojnícka skala , Veľký Vtáčí vrch , Drahov  a Korban. Západné svahy masívu odvodňuje Zbojnícky potok, východné Hrelíkov potok do rieky Hnilec a voda z južných častí hrebeňa odteká potokom Zlatná do Bodvy. Na vrchol vedú značené turistické chodníky, vrátane Cesty hrdinov SNP.
Výhľady
Vrchol pokrýva súvislý lesný porast, ktorý neumožňuje rozhľad. Z lokalít s redšou vegetáciou je možné pozorovať okolité vrcholy pohoria, no tiež Slovenský kras, Slanské vrchy, Čiernu horu, Branisko, Levočské vrchy, Vysoké Tatry a východnú časť Nízkych Tatier s Kráľovou hoľou.
Smrekov (vrch v Chočských vrchoch)
Smrekov je vrch v Chočských vrchoch. Nachádza sa západne od Lúčok, približne severovýchodne od Ružomberka.
Poloha
Nachádza sa v juhozápadnej časti Chočských vrchov, v geomorfologickom podcelku Choč. Leží v Žilinskom kraji, na území okresu Ružomberok a na hranici katastrálnych území obcí Turík a Lúčky. Na vrchol nevedie značená turistická trasa a leží mimo chráneného územia.
Výhľady
Podobne ako susedná Turícka Magura, je aj masív Smrekova výrazne poznačený lesnou ťažbou. Odlesnený plochý vrchol tak umožňuje kruhový kruhový rozhľad, preto vidieť mnohé okolité vrchy Chočských vrchov, Liptovskú kotlinu, Skorušinské vrchy, Západné a Nízke Tatry, Veľkú Fatru, no tiež masív Pilska.
Prístup
Na vrchol nevedie značkovaná trasa, no až na vrchol vedú lesné cesty z obce Turík. Prístup je možný lesnými chodníkmi aj z blízkych Lúčok.
Západoázijská futbalová federácia
Západoázijská futbalová federácia (, skr. WAFF) je strešná organizácia pre západoázijský futbal, futsal a plážový futbal. Federácia bola založená v roku 2001 a združuje 12 západoázijských krajín. Sídli v Ammáne v Jordánsku a jej prezidentom je princ Alí ibn Husajn. WAFF je jednou z členských federácii Ázijskej futbalovej konfederácie.
História
WAFF bola založená 15. mája 2001. Jej zakladajúcimi členmi boli Irán, Irak, Jordánsko, Libanon, Palestína a Sýria. V roku 2009 sa k WAFF pridal Katar, Spojené arabské emiráty a Jemen. Štyri ďalšie národy západnej Ázie: Bahrajn, Kuvajt, Omán a Saudská Arábia sa pripojili v roku 2010. 10. júna 2014 opustil konfederáciu Irán ktorý sa neskôr pripojil k novovznikajúcej Stredoázijskej futbalovej asociácii. WAFF organizuje aj Majstrovstvá WAFF vo futbale.
Tokárska ulica
Tokárska ulica bola ulica v Petržalke v rokoch 1957-1987.
Pomenovaná bola podľa tokárskeho remesla (sústružník).
Labsko-klejnárská niva
Poloha a sídla
Územie okrsku sa nachádza medzi mestami Kolín (na severozápade), Týnec nad Labem (na severovýchode) a Kutná Hora (na juhu), ktoré do okrsku čiastočne zasahujú. Z východu je k stredu okrsku ešte vtesnaná obec Starý Kolín.
Charakteristika územia
Je to široká náplavová rovina na sútoku Labe a Klejnárky, holocénna fluviálna akumulačná rovina pri Labe medzi Železnými horami a Kolínom (široká až 2km) a pri dolnej Klejnárke (široká až 2,5km). Pri Labe sú ostrovčeky viatych pieskov, opustené korytá bývalých meandrov a zákrut. Je tu aluviálna biota a zatopené jamy po ťažbe piesku. Okrsok obsahuje chránené územia Kolínské tůně a Na hornické (časť).
Geomorfologické členenie
Okrsok Labsko-klejnárská niva (podľa značenia Jaromíra Demka VIB-3B-3) patrí do celku Středolabská tabule a podcelku Čáslavská kotlina.