cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
North American P-51 Mustang
Vznik a vývoj
Začiatkom roku 1940 bolo evidentné, že Spojené kráľovstvo bude potrebovať veľké množstvo stíhacích lietadiel, keďže domáca výroba v tom čase nestačila pokrývať potreby Royal Air Force (RAF). Rozhodla sa tak objednať čo najviac strojov zo Spojených štátov. Obstarávacia komisia v USA sa rozhodla zakúpiť väčšie množstvo stíhačiek P-40 Warhawk, ktoré boli v tom čase jedinými z amerických strojov, ktoré boli aspoň čiastočne vhodné pre európske bojisko. Keďže firma Curtiss-Wright nebola schopná dodať také množstvo lietadiel včas, rozhodli sa ich vyrábať licenčne u firmy North American Aviation. Tá však prišla v apríli 1940 s návrhom vývoja a výroby vlastného stroja s rovnakým motorom Allison V-1710-39, ale navyše podľa špecifikácií, aké požadovali Briti. Obstarávaciu komisiu presvedčil najmä sľub firmy, že prvý prototyp dodajú do 120 dní. Za 117 dní sa podarilo postaviť nový drak, ktorému ale chýbal motor. Prototyp s označením NA-73X tak vzlietol až 26. októbra 1940, čo bolo 178 dní od objednávky. Skúšky prototypu ukázali, že išlo o mimoriadne vydarený typ s perfektne vyváženými vlastnosťami, jednoduchou konštrukciou, a teda aj jednoduchou výrobou a údržbou. RAF okamžite objednala 620 lietadiel. Prvý sériový stroj bol hotový v máji 1941. Briti ich označovali ako Mustang Mk.I. Prvé Mustangy však mali jednu slabinu – ich motory Allison nemali dobré výškové vlastnosti. Vo výškach nad, kde sa na západnom fronte odohrávala väčšina vzdušných bojov, začali výrazne strácať výkon. Preto boli britské Mustangy používané len na hĺbkové prieskumné lety. Tam sa im darilo veľmi dobre a medzi pilotmi boli obľúbené. Historicky prvé vzdušné víťazstvo na Mustangu zaznamenal americký pilot v službách RAF počas neúspešnej invázie kanadských jednotiek pri Dieppe v auguste 1942. Armádne vzdušné sily USA (United States Army Air Forces, USAAF) rozpoznali potenciál tejto stíhačky, najmä po útoku na Pearl Harbor, a krátko po vyhodnotení jedného z prvých exemplárov Mustang Mk.I nasledovali objednávky tohto typu. Prvé dve americké verzie Mustangu, obidve upravené pre útoky proti pozemným cieľom, označované ako A-36A Apache a P-51A, boli poháňané motormi Allison. Motor Allison V-1710 bol vyhovujúci pre prevádzku v menších výškach. Menej úspešný bol vo väčších výškach, kde bolo k zvýšeniu jeho výkonnosti potrebné objemné turbodúchadlo.
Ďalší vývoj a použitie
Po ťažkej porážke britsko-americkej leteckej ofenzívy (operácia Pointblank) sa velenie amerického armádneho letectva rozhodlo zastaviť denné nálety, až kým nebudú k dispozícii vhodné stíhačky dlhého doletu schopné sprevádzať bombardéry po celý čas letu v hĺbke nepriateľského vzdušného priestoru.
thumb|left|Montáž lietadla P-51D Mustang v [[Inglewood (Kalifornia)|Inglewoode v Kalifornii]] thumb|right|P-51B-1-NA Mustang (výr. č. 43-12433; AJ-M; pomenovaný „Miss Pea Ridge“) [[356th Fighter Squadron|356. stíhacej letky 354. stíhacej skupiny počas letu, 1944]] thumb|right|Mustang Mk.III v službách RAF s bublinovým prekrytom kabíny typu „Malcolm Hood“
Konštrukčný tím Edgara Schmueda sa pustil do práce a doslova každý voľný centimeter lietadla vyplnili palivovými nádržami. Tým sa vytrvalosť lietadla zvýšila až na sedem hodín a vďaka tomu mohli Mustangy sprevádzať bombardéry po celý čas letu a s vonkajšími prídavnými nádržami mali dokonca ešte väčší dolet. Stíhacie Mustangy boli pre americké armádne letectvo dodané až v roku 1943, kedy boli zavedené prvé stroje série A, známe už pod novým označením P-51A. Podobne ako ich britskí súkmeňovci, aj tieto stroje boli výrazne znehodnocované nedostatočne výkonnými motormi Allison. Až po montáži motorov Packard V-1650-3 (čo boli licenčne vyrábané motory Rolls-Royce Merlin 63) do draku P-51, vznikla v septembri 1942 nová verzia P-51B. Kombinácia vynikajúceho motora a draku bola taká dobrá, že to niektorí leteckí historici nazvali ako „celestial wedding“ (nebeská svadba). Výroba motorom Merlin poháňaného P-51B sa s veľkým nasadením začala v roku 1943. Továreň North American v kalifornskom Inglewoode následne vyrobila 1 988 kusov P-51B. Nová továreň v texaskom Dallase vyrobila ďalších 1 750 kusov lietadiel označovaných ako P-51C. Prvé americké stroje verzie B sa dostali na Britské ostrovy v decembri 1943, kedy Mustangy 354. stíhacej skupiny vzlietli k svojej prvej bojovej sprievodnej misii z Británie, aby sprevádzali bombardéry B-17 Flying Fortress nad Kiel a späť, čo bolo celkovo približne. V marci 1944 stroje verzie B po prvýkrát sprevádzali bombardéry B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator nad Berlín a späť, čo bolo celkovo až. Dovtedy boli americké bombardéry občas nútené letieť bez svojej stíhacej ochrany, pretože ostatné americké stíhačky nemali dostatočný dolet na to, aby ich mohli sprevádzať po celý čas letu nad cieľ a späť. Príchod Mustangov túto situáciu úplne zmenil, pretože s bombardérmi dokázali doletieť aj k vzdialenému cieľu a potom ich sprevádzať späť.
Británia si na základe zmluvy o pôžičke a prenájme objednala takmer 1 000 lietadiel P-51B a C pod označením Mustang Mk.III. Prvé Mustangy, vybavené motormi Merlin, mali rovnako ako ich predchodcovia, poháňaní motormi Allison, prekryt kabíny vybavený ťažkým rámom. To značne obmedzovalo výhľad pilota, a preto boli niektoré stroje dočasne vybavené odsúvateľným prekrytom tzv. Malcolm Hood, čo bola priehľadná bublina pripomínajúca akvárium. Firma North American však hľadala trvalejšie riešenie tohto problému, a preto na dvoch P-51B testovala kvapkovitý odsúvateľný prekryt kabíny a zníženú zadnú časť trupu. Nové usporiadanie bolo označené ako XP-51D a okrem iného bola na ňom pre účely plánovanej verzie P-51D odskúšaná aj inštalácia troch guľometov kalibru 12,7 mm umiestnených v každom krídle, namiesto dvoch guľometov v každom krídle ako u P-51B a C.
thumb|left|Formácia lietadiel P-51D-5-NA Mustang [[4th Fighter Squadron|4. stíhacej letky 52. stíhacej skupiny počas letu, 1944]] thumb|right|P-51D Mustang [[505th Fighter Squadron|505. stíhacej letky 339. stíhacej skupiny]]
Dvaja americkí piloti Mustangov boli vyznamenaní Čestnou medailou a na týchto lietadlách lietali tiež niektoré spojenecké stíhacie letecké esá, napr. George Preddy (25,83 zostrelov), John Meyer (24 zostrelov), John Voll (21 zostrelov), Dominic Gentile (19,83 zostrelov), Leonard Carson (18,5 zostrelov), Glenn Eagleston (18,5 zostrelov) a Herschel Green (18 zostrelov).
V snahe splniť požiadavky špecifikácie z rokov 1943 – 1944 na sprievodnú stíhačku s veľmi dlhým doletom uskutočnila firma North American ďalšie konštrukčné úpravy. Prepojila dva upravené trupy Mustangu centrálnou, ozbrojenou časťou krídla, z čoho vznikla výrobná verzia F-82 Twin Mustang (dvojitý Mustang). Tento model, vybavený radarom, sa používal aj ako dočasná nočná stíhačka. Nezvyčajný stroj sa objavil príliš neskoro na to, aby mohol zasiahnuť do diania v druhej svetovej vojne, ale zúčastnil sa leteckých bojov kórejskej vojny, ktorá začala v lete roku 1950. V tom čase už P-51 Mustang stratil u amerického letectva svoje dominantné postavenie stíhacieho lietadla, ale počas kórejského konfliktu odlietal množstvo bojových misií ako stíhací bombardér. Mustangy sa po vojne vyvážali do viacerých krajín a v Dominikánskej republike zostali u predných frontových jednotiek dokonca až do 80. rokov. Existovalo tiež množstvo povojnových úprav a vylepšení, vrátane modelu Cavalier Mustang a turbovrtuľovým motorom poháňaný Piper Enforcer.
Posledné vylepšenie
Firma North American ku koncu druhej svetovej vojny pristúpila k posledným úpravám Mustangu a podrobila ho „odtučňovacej kúre“, pričom znížila jeho hmotnosť skoro o polovicu. Vznikol tak P-51H, ktorý bol so svojou rýchlosťou /h najrýchlejším piestovým lietadlom Spojencov počas vojny. Stroje verzie H však boli nasadené iba v Pacifiku.
Bojové nasadenie
thumb|right|Skupina lietadiel P-51 Mustang [[375th Fighter Squadron|375. stíhacej letky 361. stíhacej skupiny, 26. júl 1944 (všetky sú verzie P-51D-5-NA okrem posledného P-51B-15-NA)]] thumb|right|Lietadlá F-51D Mustang [[18th Fighter-Bomber Group|18. stíhacej-bombardovacej skupiny v Kórei, 1951]]
Druhá svetová vojna
Spočiatku neboli Mustangy pri sprevádzaní bombardérov také úspešné. Úspech prinieslo paradoxne až neuposlúchnutie rozkazu, ktorý prikazoval, sprevádzať bombardéry v tesnom závese. Niektorí piloti však taktiku obrátili naruby a od pomalších bombardérov sa vzďaľovali využívajúc ich ako návnadu pre nemecké stíhačky. Týmto vnútili nemeckým stíhačom svoj spôsob boja a mohli ich napádať v najnevýhodnejších okamihoch (hlavne pri zhromažďovaní sa pred útokom). Nemeckí stíhači túto taktiku rýchlo prehliadli, ale nemohli proti nej nič robiť, lebo ich prioritou boli bombardéry. Dôsledkom bolo postupné zvrátenie situácie vo vzduchu nad Nemeckom a ním okupovanými krajinami. Straty bombardérov klesali, zatiaľ čo straty nemeckých stíhačiek neúnosne vzrastali. Bitka o nebo nad Nemeckom ešte síce nebola vyhratá, ale pre Nemcov sa vďaka Mustangom zmenila na beznádejnú.
Ani príchod prvých prúdových stíhačiek Me 262 Schwalbe nemohol situáciu zvrátiť. Straty týchto stíhačov boli k Mustangom na začiatku približne 1:1, ale neskôr sa ešte zhoršili v neprospech Schwalbe. Keď Hermann Göring uvidel jedného dňa nad Berlínom stíhačky (čo boli Mustangy), povedal svojmu pobočníkovi: „Prehrali sme vojnu.“
Mustangy nad Slovenskom
V dňoch 17. septembra a 7. októbra 1944 pristálo na letisku Tri Duby celkovo osem strojov B-17G 483. bombardovacej skupiny 15. leteckej armády, ktoré priviezli vojenský materiál (zbrane, strelivo, výbušniny) a zdravotnícky materiál na pomoc slovenským povstalcom počas SNP a aj členov americkej spravodajskej skupiny OSS a britskej SOE. Zo Slovenska odviezli tiež amerických letcov, ktorým sa podarilo uniknúť zajatiu. V oboch prípadoch sprevádzali bombardéry B-17G stíhačky P-51 Mustang 52. stíhacej skupiny, pričom 17. septembra na Troch Duboch jeden P-51B havaroval a jeden P-51C musel núdzovo pristáť. Zaujímavosťou je, že letci 1. česko-slovenského samostatného stíhacieho leteckého pluku, veteráni z RAF, mali istý čas ambíciu jeden z týchto poškodených strojov sprevádzkovať a použiť v boji proti Nemcom. K jeho oprave však nikdy nedošlo.
Povojnové použitie
V roku 1947 došlo k preklasifikovaniu P-51 („Pursuit“ – prenasledovateľ) na F-51 („Fighter“ – stíhač). Stroje F-51 boli použité s úspechom k útokom na pozemné ciele v kórejskej vojne.
Ostatní používatelia
thumb|right|Austrálske P-51D [[82. peruť RAAF|82. perute RAAF na letisku Hófu v Japonsku, jún 1947]] thumb|right|[[Cavalier Mustang, ktorý predtým slúžil u bolívijských vzdušných síl]] thumb|right|Mustangy v službách [[Vzdušné sily Čínskej republiky|Vzdušných síl Čínskej republiky, 1953]] thumb|right|Holandský P-51D Mustang v múzeu thumb|right|Izraelský P-51D v múzeu thumb|right|Mustang Mk.IV [[403. vrtuľníková operačne výcviková peruť (Kanada)|403. perute RCAF počas letu, 22. február 1957]] thumb|right|Formácia lietadiel F-51D Mustang [[Vzdušné sily Kórejskej republiky|Vzdušných síl Kórejskej republiky]] thumb|right|Reštaurovaný švajčiarsky P-51D
Technický popis
North American P-51D Mustang bol jednomiestny, jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovová kostra krídel, pevných chvostových plôch a trupu bola potiahnutá duralom. Kovová kostra pohyblivých chvostových plôch plátnom. Krycie plechy boli takisto duralové. Radový motor poháňal kovovú štvorlistovú nastaviteľnú vrtuľu. Podvozok bol zaťahovací. Hlavné podvozkové nohy sa zaťahovali do krídla smerom k sebe a zadné ostrohové koleso do trupu.
Technické údaje
right|400px thumb|right|Interiér kokpitu lietadla P-51D Mustang
S.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl
S.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl je akčná počítačová hra z pohľadu prvej osoby vydaná ukrajinskou vývojárskou skupinou GSC Game World. Niektoré pojmy („Zóna“, „Stalker“) pochádzajú zo sci-fi románu Piknik pri ceste od ruských spisovateľov Arkadija a Borisa Strugackých, ktorý bol neskôr sfilmovaný Andrejom Tarkovským pod názvom Stalker.
Príbeh
Dej hry sa odohráva v okolí jadrovej elektrárne Černobyľ po jej výbuchu. Hráči sa zhostia úlohy "stalkera" – dobrodruha putujúceho tajuplnou "Zónou" plnou nevysvetliteľných anomálií, artefaktov a mutantov. Hlavná postava po strate pamäti postupne odkrýva svoj zvláštny príbeh pomocou záznamov v PDA, ktorý je stalkerovou jedinou spojkou s minulosťou. Hra ponúka rôzne zakončenia príbehu v závislosti od rozhodnutí a činov hráča. Veľký dôraz je kladený aj na komunikáciu s NPC postavami a na obchodovanie s tovarom rôzneho druhu.
Periandros (Korint)
náhľad|Busta Periandra s nápisom "Periander, syn Cypsela, Korinťan". Mramor, rímska kópia gréckeho originálu zo 4. stor. pred Kr. Periandros (Periandros) bol syn a nástupca korintského tyrana Kypsela. Vládol od roku 625 pred Kr. do roku 585 pred Kr.
Periandros, syn Kypsela, ako uvádza antický autor Diogenes Laertios, bol Korinťan z rodu Heraklovcov. Vládol Korintu štyridsať rokov a na rozdiel od svojho otca ako skutočný tyran. Svoju moc premenil na svojvôľu, nepohodlných ľudí vyháňal z mesta a aby ľudia nemali čas na politiku, nútil ich pracovať ako otrokov. Pred prípadnou vzburou sa obkolesil početnou telesnou strážou.
Z jeho osobného života je známe, že sa oženil s Lysidou, ktorú sám nazýval Mellisou. Lysida bola dcérou epidaurskeho tyrana Prokla a Aristokratovej dcéry Eristheneie, pochádzala z rodiny, ktorá opanovala takmer celú Arkádiu. Manželom sa narodili dvaja synovia, Kypselos a Lykofrón. Starší Kypselos bol slabomyseľný a mladší syn Lykofrón sa so svojim krutým otcom po celý život nikdy nezmieril. Keď Periadros v návale hnevu zabil svoju tehotnú manželku, uveriac ohováračským rečiam svojich súložníc, ktoré dal neskôr upáliť, Lykofrón za svojou matkou veľmi žialil. Periandros ho preto poslal do vyhnanstva na Korkyru. V starobe ho potom dal zavolať, aby sa po ňom stal tyranom, ale Korkyrania ho medzitým stihli usmrtiť. Periandra to tak rozhnevalo, že dal mnoho ich synov poslať k lýdskemu vládcovi Alyattovi, aby ich dal vykastrovať. Alyattes v tom čase už ovládal takmer celé západné pobrežie Malej Ázie, ktoré obývalo grécke obyvateľstvo. Keď ich loď zakotvila na neďalekom ostrove Samos, utiekli k oltáru bohyni Héry (podľa Herodota k oltáru Artemidy ) a obyvatelia Samu ich zachránili. Periandros po týchto správach klesol na mysli a zomrel vo veku 80 rokov.
Periandros počas svojej vlády vykonal aj mnoho záslužného. Zakladal kolónie, zavedením novej peňažnej sústavy pozdvihol korintský obchod, podporoval umenie. Vybudoval dve námorné flotily, jednu v Korintskom a druhú v Sarónskom zálive. Údajne chcel prekopať Istmos a keď sa mu to nepodarilo, dal postaviť kamenný prievoz (tzv. diolkos) po ktorom sa na podvozku preťahovali lode z jedného mora do druhého.
Podľa Aristotela bol Periandros mudrcom, (aj podľa iných antických autorov ) Platón to však poprel. Od Periandra pochádza mnoho výrokov. Napísal aj náučné básne, približne 2000 veršov. Keď sa ho spýtali, že prečo je tyranom, odpovedal: „Pretože dobrovoľný ústup prináša práve také nebezpečenstvo ako násilné odstránenie.“ Od neho sú tieto výroky:
Akershus
right|thumb|Poloha
Fylke Akershus je administratívny kraj (fylke) na juhovýchode Nórska. Správnym centrom územia je hlavné mesto Oslo, ktoré ale nie je súčasťou územia. Oslo a Akershus majú spoločnú správu - Fylkesmann i Oslo og Akershus. Akershus je podľa počtu obyvateľov druhou najväčšou nórskou oblasťou (fylke), prvou je susedné Oslo. V roku 2005 dosiahol počet obyvateľov 494 218. Rozloha oblasti je 4 918 km².
Akershus hraničí so správnymi jednotkami Hedmark, Oppland, Buskerud, Oslo a Østfold a tiež so švédskym krajom Värmland.
Akershus sa delí na na štyri kraje: Vestområdet, Follo, Nedre Romerike, Øvre Romerike. Vestområdet, tvorený z obcí Asker a Bærum, je od zvyšnej časti oddelený najsevernejším výbežkom Oslofjordu – Vestfjodenom – a mestom Oslo. Kým Vestområdet leží na západe Akershusu, oblasť Follo leží na juhu medzi Oslofjordom na západe a jazerom Øyeren na východe.
Na severe Akershusu leží jazero Mjøsa, ktoré je odvodňované riekou Vorma, ktorá sa po 25 km vlieva pri Årnes sprava do rieky Glomma. Glomma priteká od severovýchodu a smeruje k jazeru Øyeren, do ktorého sa vlieva v jeho severnej časti. Južná časť jazera patrí už k Østfoldu. Za zmienku stoja ešte jazerá Hurdalssjøen na severe a Setten na juhovýchode.
V Akershusu sa nachádzajú mnohé predmestia Osla a Akershus je tak jednou z najhustejšie osídlených oblastí v Nórsku. Prechádzajú ním hlavné železničné trate spájujúce Oslo so zvyškom Nórska a tiež diaľnice a cesty – s mnohými križovatkami a stanicami ako Asker, Sandvika, Ski a Lillestrøm.
Na severovýchode Akershusu, asi 48 km na sever od Osla, leží pre Nórov historicky významná obec Eidsvoll, v ktorej Nórske národné zhromaždenie odsúhlasilo v roku 1814 prijatie ústavy. Blízko je tiež medzinárodné letisko Gardermoen – ICAO: ENGM. V obci Asker má nehnuteľnosti nórsky korunný princ.
Uwe Krupp
Uwe Gerd Krupp (* 24. jún 1965, v Kolíne nad Rýnom v Nemecku) je bývalý nemecký profesionálny hokejový obranca. Bol prvým hokejistom narodeným a vyrastajúcim v Nemecku, ktorý sa výraznejšie presadil v NHL. Takisto je prvým držiteľom Stanley Cupu. V roku 2011 sa ako druhému Nemcovi v poradí podarilo Stanley Cup vyhrať Dennisovi Seidenbergovi, hráčovi Boston Bruins.
Klubová kariéra
V prvej polovici osemdesiatych rokov hrával nemeckú hokejovú ligu za Kölner Haie. V roku 1983 bol draftovaný z celkového 214. miesta mužstvom Buffalo Sabres. V tomto mužstve takisto začal svoju kariéru v NHL v roku 1986. Každý rok vylepšoval svoje individuálne štatistiky a stal sa pevnou súčasťou obrany Buffala. V sezóne 1990/91 bol nominovaný do Zápasu hviezd NHL. Tri sezóny odohral v New York Islanders, odkiaľ bol v roku 1994 vymenený do Quebec Nordiques. S mužstvom sa po sezóne 1994/95 presťahoval do Denveru ako Colorado Avalanche, kde v roku 1996 získal Stanley Cup. Pamätný je jeho víťazný gól v treťom predĺžení štvrtého finále proti Floride Panthers. K zisku Stanley Cupu pomohol takisto Detroitu v roku 2002, odohral ale len osem zápasov základnej časti a dva v play-off a jeho meno preto na pohári nie je uvedené. Vtedy už jeho kariéru obmedzovalo zranenie chrbta. S aktívnym hokejom skončil po nasledujúcej sezóne, ktorú odohral v Atlante. Celkovo v NHL odohral 729 stretnutí a zaznamenal 69 gólov, 212 asistencií a 281 bodov.
Reprezentácia
Za Nemecko hral na MS v ľadovom hokeji 1986, 1990 a 1998.
Trénerská kariéra
Po ukončení aktívnej kariéry Krupp počas krátkeho obdobia trénoval hokejový klub TPHThunder AAA Bantam, keďže prišla ponuka na pozíciu asistenta trénera v Nemeckom juniorskom národnom mužstve. Po úspechu s juniormi sa v roku 2005 stal asistentom trénera nemeckej hokejovej reprezentácie, Grega Possa, ktorého krátko pred Zimnými olympijskými hrami 2006 v Turíne nahradil v reprezentácii, keďže Poss musel odstúpiť pre silný tlak médií.
Dosadzovanie
Dosadzovanie alebo dosadenie môže byť:
Škoda 21Tr
thumb|Škoda 21Tr v Opave thumb|Škoda 21Tr v Ostrave thumb|Škoda 21TrAC v Bratislave thumb|Brniansky voz 21TrIGCT thumb|Segedínsky voz 21TrACG Škoda 21Tr je nízkopodlažný trolejbus vyrábaný spoločnosťou Škoda Ostrov medzi rokmi 1995 a 2004.
Konštrukcia
Vývoj novej typovej rady trolejbusov Škoda sa začal v roku 1991. Zaujímavé je, že ako prvý bol vyrobený prototyp dvojčlánkového (kĺbového) vozu Škoda 22Tr (v roku 1993), zatiaľ čo prototyp štandardného vozu 21Tr ho nasledoval až po dvoch rokoch. S typom 21Tr bol unifikovaný nízkopodlažný autobus Škoda 21Ab, ktorého prototyp bol vyrobený v roku 1995. Dizajn všetkých týchto vozov navrhol Ing. arch. Patrik Kotas.
Trolejbus 21Tr je nízkopodlažný voz so samonosnou karosériou. Kostra vozu je oceľová, zváraná z tenkostenných profilov a plechových výliskov. Protišmyková podlaha je od predných dverí až za druhé dvere vo výške 360 mm nad vozovkou (nástupné hrany sú ale ešte nižšie - 345 mm). V zadnej časti vozu je podlaha vo výške 560 mm, pod sedadlami je ale zvýšená na 760 mm. Vďaka „kneelingu“ (schopnosť vypustiť vzduch z pravej strany vypruženia) možno nástupnú hranu vozu v zastávke znížiť na iba 275 mm nad vozovku. V pravej bočnici sa nachádzajú troje skladacie dvojkrídlové dvere, ktoré môžu cestujúci ovládať samostatne (dopytovým otváraním dverí).
Elektrická výzbroj je založená na báze GTO tyristorov, u novších vozov IGCT tyristorov. Pohon zabezpečuje jeden jednosmerný sériový trakčný motor, vozy typu 21TrAC disponujú asynchrónnou elektrickou výzbrojou.
21TrACG
Ako 21TrACG je označený jeden voz 21Tr, do ktorého bola namontovaná nová skúšobná asynchrónna elektrická výzbroj na báze GTO tyristorov. Vyvinula ju Škoda Ostrov v spolupráci s Akadémiou vied Českej republiky. Mechanicky sa trolejbus od klasickej Škody 21Tr nelíši, rozdiely sú len v elektrickej časti vozu.
21TrACI
Trolejbusy 21TrACI sú vybavené novou asynchrónnou elektrickou výzbrojou, ktorá je osadená predovšetkým v nových kontajneroch na streche. Túto výzbroj vyvinula spoločnosť Škoda-Trakčné motory. V vozoch je navyše umiestnený pomocný naftový agregát. Ten umožňuje jazdu trolejbusu aj na úsekoch bez trolejového vedenia.
21TrAC
Vozy 21TrAC sa od typu 21TrACI odlišujú len tým, že nemajú osadený pomocný dieselový agregát. Vďaka tomu sú o 600 kg ľahší. Bolo vyrobených 6 vozov typu 21TrAC, päť z nich putovalo do Hradca Králové a jeden do Bratislavy.
21TrIGCT
Ako typ 21TrIGCT sú označované štandardné jednosmerné vozy 21Tr, líšia sa však upravenou elektrickou výzbrojou, ktoré novo disponuje prvkami IGCT. Celkovo bolo vyrobených 7 vozov tohto typu (4 vozy určené pre Brno, 3 vozy pre Jihlavu).
Elektrobus 21Eb
V roku 2003 bol autobusovú spoločnosťou ČAS-service zakúpený jeden skelet pôvodne určený pre trolejbus 21TrACI. Z tejto kostry bol v spolupráci s VUT v Brne, Škodou a podnikom Elis Plzeň postavený nízkopodlažný elektrobus. V elektrobusu sú umiestnené niklo-kadmiové batérie. Na jedno nabitie batérií prejde toto ekologické vozidlo 110-130 km. Nevýhodou je ale vyššia hmotnosť (18 t). Tento voz bol v prevádzke vo znojemskej MHD, konkrétne medzi rokmi 2004 a 2010, kedy ho prevádzkovala spoločnosť ČAS-service.
Ďalšie verzie
Výzbroj vozu 21TrACG bola po skúškach demontovaná, karoséria bola v roku 2005 odpredaná dopravnému podniku z maďarského Segedína, ktorý trolejbus rekonštruoval pomocou elektrickej výzbroje TV Progress od firmy Cegelec. Po roku 2006 odkúpil segedínský dopravný podnik od českých dopravcov niekoľko vyraďovaných autobusov 21Ab, z ktorých niektoré prestavil na trolejbusy s elektrickou výzbrojou TV Europulse.
Prototypy
Prototyp 21TrACG bol vyrobený v roku 1997. V rokoch 1997 a 1998 bol skúšaný na trati do Jáchymova a v Chomutove. Potom bol dlhú dobu odstavený u výrobcu. V roku 2005 bol predaný do maďarského Segedína, kde dostal evidenčné číslo T-810 a po celkovej rekonštrukcii a doplnení elektrickej výzbroje je doteraz v prevádzke.
V roku 1999 bol vyrobený prototyp vozu 21TrACI. Trolejbus bol do roku 2000 skúšaný v Plzni (evidenčné číslo 479), potom bol predaný do Hradca Králové. Tu s ev. č. 50 jazdil do polovice roku 2012, kedy bol nahradený dvoma vozmi typu Škoda 30Tr SOR s pomocným dieselagregátom a sám sa stal múzejným vozom hradeckého DP.
Dodávky trolejbusov
V rokoch 1995 – 2004 bolo vyrobených celkom 135 vozov Škoda 21Tr, jeden skelet a jeden nedokončený voz.
Prestavby na trolejbusy
Prestavba prvého autobusu 21ab na trolejbus 21Tr s elektrickou výzbrojou TV Europulse bola v Segedíne dokončená v roku 2012. Voz dostal evidenčné číslo T-813.
Bratislava
V roku 2002 vyhlásil Dopravný podnik Bratislava výberové konanie na nákup krátkych nízkopodlažných trolejbusov. Výberové konanie vyhrala česká spoločnosť Viko, ktorá v roku 2003 dodala jeden voz Škoda 21TrAC č. 6401. Pred zaradením vozu do prevádzky, bola výroba trolejbusov v spoločnosti Škoda Ostrov ukončená, takže na výrobu a dodanie ďalších trolejbusov Škoda 21Tr do Bratislavy už nedošlo. Od roku 2009 je však tento voz z dôvodu závady statického meniča odstavený. V roku 2014 prejavil o neho záujem Dopravný podnik mesta Brna, kvôli vysokej predajnej cene však k nákupu zatiaľ nedošlo. V roku 2019 bol voz opravený a ako sprevádzkovaný predstavený pri 110. výročí miestnej trolejbusovej siete. V máji 2020 sa vrátil do pravidelnej prevádzky s cestujúcimi na linke 203.
Brno
V juhomoravskej metropole došlo k nákupu prvých desiatich vozov Škoda 21Tr v roku 1998 (dodané 1999; č. 3001-3010), ďalšie vozy boli zakúpené a dodané v rokoch 2000 (17 kusov s číslami 3011-3027) a 2001 (12 kusov s číslami 3028-3039). V roku 2002 boli dodané posledné štyri kusy, tentoraz v modifikovanej verzii 21TrIGCT (č. 3040-3043). Medzi rokmi 2011 a 2018 potom Dopravný podnik mesta Brna nakúpil ďalších 24 vozov od iných dopravných podnikov: 8 vozov z Dopravného podniku mesta Jihlavy (v Brne: 21Tr č. 3044-3047 a jeden trolejbus na náhradné diely, 21TrIGCT č. 3061-3063), 13 vozov z Dopravného podniku mesta Hradca Králové (v Brne: 21Tr č. 3048-3056 + jeden na náhradné diely, 21TrAC č. 3057, 3058, 3064), 2 vozy z Dopravného podniku mesta České Budějovice (v Brne č. 3059 a 3060) a 1 voz z Dopravného podniku mesta Pardubic (v Brne na náhradné diely). Tri z ojazdených vozov boli vopred určené na rozobratie na náhradné diely, potom prebehla ich šrotacia. Ostatné trolejbusy sú postupne uvádzané do prevádzky po vykonaní stredných, celkových či generálnych opráv.
Voz č. 3029 havaroval v roku 2019 v ulici Chrenová a ako neopraviteľný bude zrejme vyradený.
České Budějovice
V rokoch 19982000 zakúpil Dopravný podnik mesta České Budějovice celkom 5 vozov 21Tr. Neskôr boli 3 vozy predané do Segedína a 2 do Brna.
Hradec Králové
Dopravný podnik mesta Hradca Králové prevádzkoval od roku 1997 prvé vozy typu 21Tr, do roku 2003 bolo zaradených celkom 22 vozov. Z tohto počtu bolo 16 vozov typu 21Tr, 5 vozov 21TrAC a 1 voz typu 21TrACI vybavený dieselagregátom (v roku 2000 získaný z plzenského DP, kde bol výrobcom testovaný). Tento voz bol v roku 2012 prevedený medzi muzeálne trolejbusy, zostávajúce vozy boli odpredané do Brna (10 vozov 21Tr, 3 vozy 21TrAC), do Ústí nad Labem (1 voz 21Tr, 2 vozy 21TrAC) a na Ukrajinu do Odesy (5 vozov 21Tr).
Chomutov a Jirkov
Na začiatku 21. storočia uvažoval Dopravný podnik miest Chomutova a Jirkova o nákupe trolejbusov Škoda 21Tr. Nakoniec trolejbusy tohto typu nikdy neboli zakúpené a neskôr boli dodané trolejbusy Solaris Trollino 12 ev. č. 101 až 105.
Jihlava
Dopravný podnik mesta Jihlavy nakúpil medzi rokmi 19972004 celkom 10 vozov typu 21Tr, z toho 7 vozov Škoda 21Tr a 3 vozy Škoda 21TrIGCT. Dva vozy (ev. Č. 50 a 51) boli na prelome rokov 2009 a 2010 pre závažnú poruchu zošrotované. Brnenskému dopravnému podniku bolo v roku 2011 predaných päť vozov 21Tr a v roku 2016 zvyšné tri typu 21TrIGCT.
Opava
Mestský dopravný podnik Opava zakúpil roku 2001 jeden trolejbus Škoda 21Tr. V roku 2002 plánoval zaobstarať ďalšie dva, ale výberové konanie zrušil Úrad pre ochranu hospodárskej súťaže. Novo vyhlásené výberové konanie vyhral Dopravný podnik Ostrava, ktorý dodal trolejbusy Solaris Trollino 12 ev. č. 85 a 86. Začiatkom roka 2019 voz bol vyradený v súvislosti s dodávkou nových parciálnych trolejbusov Škoda 32Tr SOR. V roku 2020 bol odpredaný súkromnej osobe.
Ostrava
Do Ostravy bolo v rozmedzí rokov 19972002 dodaných 15 vozov. Od apríla 2019 bolo v prevádzke 10 vozov, ostatné boli zošrotované alebo rozobrané na náhradné diely.
Pardubice
Dopravný podnik mesta Pardubic zakúpil medzi rokmi 2000 a 2004 celkom 15 vozov typu 21Tr. Jeden bol v máji 2018 odpredaný do Brna na náhradné diely. Počas rokov 2018 a 2019 bolo odstavených ďalších 13 vozov po dodávke trolejbusov Škoda 30Tr SOR a Škoda 32Tr SOR. V roku 2020 bol v prevádzke posledný voz ev. č. 395.
Ústí nad Labem
V roku 2013 využil aj ústecký Dopravný podnik ponuky DP Hradca Králové a odkúpil celkom tri vozy 21Tr (1 voz 21Tr, 2 vozy 21TrAC). Trolejbusy typu 21TrAC (novo pod ev. Č. 406 a 407) boli po vykonaní menších opráv uvedené do prevádzky, voz typu 21Tr (č. 408) najprv prešiel potrebné opravy a do prevádzky bol zaradený v roku 2017.
Škoda 22Tr
Škoda 22Tr je nízkopodlažný dvojčlánkový trolejbus, ktorý bol vyrábaný v rokoch 2002 až 2004 spoločnosťou Škoda Ostrov. Konštrukčne z neho bol odvodený štandardný trolejbus Škoda 21Tr a autobus Škoda 21Ab.
Konštrukcia
22Tr bol vyvinutý na začiatku 90. rokov 20. storočia ako prvý typ novej modelovej rady trolejbusov Škoda. Až neskôr bol z tohto kĺbového vozu odvodený štandardný trolejbus 21Tr a autobus 21Ab. Kým výroba týchto dvoch typov bola čoskoro zahájená, 22Tr zostal iba v dvoch prototypoch. Až v roku 1999 došlo k obnoveniu prác na projekte nízkopodlažného dvojčlánkového trolejbusu a prvé sériové vozy boli vyrobené až v roku 2002. Dizajn trolejbusov spracoval Ing. arch. Patrik Kotas.
22Tr je trojnápravový nízkopodlažný voz so samonosnou karosériou. Tá pozostáva z dvoch častí, ktoré sú navzájom spojené kĺbom a krycím mechom. Karoséria je oceľová, na čelách vozu s plastovými škrupinami. V pravej bočnici sa nachádzajú troje dvojkrídlové skladacie dvere. Pred a za kĺbom (respektíve krycím mechom) sú ešte umiestnené dvoje jednokrídlové skladacie dvere. Všetky dvere sú ovládané elektropneumaticky, cestujúci si ich otvárajú individuálne (dopytové otváranie dverí). Podlaha vozu je od prvých dverí až za druhé dvere vo výške 360 mm nad vozovkou. Ďalej je už zvýšená na 560 mm (sedačky sú pritom umiestnené na zvláštnych vyvýšených stupňoch). Podlahu pokrýva protišmyková krytina.
Elektrická výzbroj je založená na pulznej regulácie dvoch jednosmerných sériových trakčných motorov. Každý pulzný menič obsahuje GTO tyristory. Do prvého prototypu bola ale namontovaná odlišná elektrická výzbroj AEG (preto bol označený ako Škoda 22TrG), ostatné vyrobené vozy už majú výzbroj Škoda.
22TrAC
22TrAC je označenie pre jediný vyrobený trolejbus s jedným asynchrónnym trakčným motorom. Mechanicky sa od ostatných vozov 22Tr príliš nelíši, výrazné zmeny sa dotkli len elektrickej časti trolejbusu.
Prototypy
Prvý prototyp trolejbusu 22Tr bol vyrobený v roku 1993. Po skúškach na továrenskej trati do Jáchymova bol v rokoch 1994 a 1995 rozsiahlo skúšaný v Ústí nad Labem. Pre poruchu výzbroje bol ale odoslaný späť výrobcovi, kde zostal niekoľko rokov odstavený. Postupom času sa z neho stal prakticky vrak, dokonca sa uvažovalo o zošrotovanie. V roku 2004 bol odpredaný občianskemu združeniu Za záchranu historických trolejbusov a autobusov (ZHTA). Bol prepravený do Brna, kde po niekoľkomesačnom odstavení vo vozovni Komín bol prevezený do bývalých řečkovických kasární, ktoré v súčasnosti využíva Technické múzeum v Brne pre deponovanie svojich historických autobusov a trolejbusov. Pri prevoze do moravskej metropoly sa počítalo so sprevádzkovaním vozu a úpravou pre bežnú brniansku prevádzku, tieto plány však neboli vynaložené. Zrejme v roku 2010 bol Technickým múzeom odkúpený a postupne bol rozobraný.
Druhý prototyp vozidla 22Tr (aj 22TrS) bol vyrobený v roku 1994. V rokoch 1995 až 1997 bol skúšaný a predvádzaný v Plzni, Brne a Ostrave. Následne bol u výrobcu odstavený. V roku 2000 bol upravený pre bežnú prevádzku a o rok neskôr vykonal v Ústí nad Labem typové skúšky. Voz bol ústeckému dopravnému podniku odpredaný, dostal evidenčné číslo 601. Voz bol roku 2010 odstavený z prevádzky, pôvodne zamýšľaná generálna oprava v podniku Zliner ale nebola uskutočnená. Trolejbus bol dlhodobo odstavený vo vozovni Všebořice a až v októbri 2014 bol natiahnutý do haly údržby za účelom zistenia technického stavu vozu. Dopravný podnik sa následne rozhodol pre rekonštrukciu vozu v spolupráci s podnikom Acier. V júni 2016 bol skelet vozidla už kompletne opravený a nalakovaný a v dielňach DP prebiehala postupná montáž vozu.
Prototyp, a aj jediný vyrobený voz 22TrAC bol vyrobený v roku 2003. Pôvodne išlo iba o testovací voz. Po ukončení výroby v Škode Ostrov o rok neskôr zostal v areáli firmy, neskôr bol natiahnutý do plzenského areálu. Predaný bol až v roku 2006, v maďarskom Segedíne dostal evidenčné číslo T-650. Z prevádzky bol vyradený v roku 2018.
Dodávky trolejbusov
V rokoch 1993 až 2004 bolo vyrobených celkom 13 vozov typu 22Tr.
Huňadská župa
Huňadská župa môže byť:
Venisova pyramída
Staviteľom bol Venis (okolo 2356–2323 pred Kr.), posledný faraón 5. dynastie.
Pyramída a jej komplex
Pyramída mala vstup zo severu, ktorý bol umiestnený v podlahe tzv. severnej kaplnky. Dispozícia podzemných chodieb a komôr je veľmi podobná subštruktúre pyramídy Venisovho predchodcu Džedkareho. Chodba, ktorá krátko na začiatku klesá, pokračuje rovno až k vertikálnej osi pyramídy a končí predsieňou. Z nej pokračuje na západ pohrebná komora s tmavým bridlicovým sarkofágom a sedlovým žulovým stropom, a na východ zásobná komora s tromi výklenkami. Steny predsiene a komory sú pokryté hieroglyfickými nápismi. Superštruktúra pozostávala zo šesťstupňového jadra z blokov miestneho vápenca. Obklad bol z jemného bieleho vápenca a na niektorých miestach sa zachoval dodnes. V zlom stave sa nachádzala už v časoch Novej ríše, keď bola rekonštruovaná. Pri úpätí východnej steny stojí zádušný chrám a pri jej juhovýchodnom rohu malá kultová pyramída. Vzostupná cesta dosahuje dĺžku 750 m. Údolný chrám ležal kedysi na brehu jazera, oddeľujúceho Mennofer od pohrebiska. Venis svoje manželky nepochoval v pyramídach, ale v hrobkách blízkeho pohrebiska. Riešenie pyramídového komplexu, hlavne zádušného chrámu, predstavuje prechodnú fázu medzi komplexmi 5. a 6.dynastie, ktorú začal už Džedkare. Významnosť Venisovej pyramíde však udeľuje jej reliéfna výzdoba. Pri nej ide o prvý prípad výskytu tzv. Textov pyramíd — náboženských textov (napr. litánií, hymnov, velebení alebo magických textov). Okrem toho objekty komplexu boli bohato zdobené reliéfmi a ďalšími kamennými prvkami, ktorých časť bola druhotne použitá v neskorších staroegyptských stavbách, napr. v komplexe Amenemheta I. v Lište. V areáli pyramídy pri vzostupnej ceste sa nachádza stavba, ktorá pravdepodobne slúžila na uloženie dvoch lodí, symbolizujúcich bárky boha Rea. Areál bol obohnaný múrom.
Výskum
Pyramídu zbežne skúmal už Perring a Lepsius, v roku 1899 sa do vnútra dostal Maspero a neskôr ďalší. Od roku 1939 tu prebieha výskum egyptských archeologických expedícií.
Condé-en-Brie
Condé-en-Brie je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Aisne, v regióne Pikardia.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Peter Vašek
Peter Vašek (* 5. september 1945, Bratislava) je slovenský spevák a tanečník.
Zoznam kultúrnych pamiatok v obci Cífer
Toto je zoznam kultúrnych pamiatok v obci Cífer v okrese Trnava.
Konakry
Konakry je hlavné mesto Guinei. Žijú tu približne 2 milióny obyvateľov.
Aurillac-3
Aurillac-3 je francúzsky kantón v obvode Aurillac v departemente Cantal v regióne Auvergne. Tvorí ho časť mesta Aurillac.
Bedlička jedovatá
Bedlička jedovatá (lat. Lepiota helveola) je smrteľne jedovatá huba. Neskúsení hubári si ju môžu pomýliť s bedľou vysokou alebo inou jedlou bedľou. Obsahuje rovnaký jed ako muchotrávka zelená – amatoxín. Od bedle sa líši v tom, že bedľa má prsteň, ktorý sa dá voľne posúvať, kým prsteň bedličky sa nedá.
Hunedoara
Hunedoara môže byť:
de Hunedoara je pôvodný, teda rumunský, názov rodu Huňadyovcov
Plassac (Charente-Maritime)
Plassac je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Charente-Maritime, v regióne Poitou-Charentes.
Aspekcia
Aspekcia alebo aspexia alebo (najmä vo veterinárstve) adspekcia môže byť v medicíne:
Plassac (Charente-Maritime)
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Horváth
Horváth je priezvisko, pozri Horváth (priezvisko), napr.:
Povodie
thumb|right|Mapa hlavných európskych povodí Povodie (v prípade rieky aj poriečie; neodborne úvodie) je časť zemskej kôry, z ktorej voda (v podobe vodných tokov - riek, potokov a pod.) steká do daného profilu vodného útvaru (rieky či jazera). Považuje sa za územie (po hydrologickej stránke) uzavreté, čo znamená, že zrážky spadnuté na jeho povrch odtekajú jedným záverečným profilom a, že do neho nepriteká iná voda po povrchu. Hranica medzi dvoma povodiami sa nazýva rozvodie. Rozvodnica je myslená čiara, ktorá ohraničuje povodie. Prechádza najvyššími miestami terénu. Všetky povodia konkrétneho mora či oceánu nazývame úmorie.
České národné vodnopólové družstvo mužov
České národné vodnopólové družstvo mužov je národné družstvo mužov, ktoré reprezentuje Česko v medzinárodných vodnopólových súťažiach a priateľských zápasoch. Funguje pod záštitou Českého svazu vodního póla (ČSVP). Vzniklo v roku 1993 ako jeden z nástupcov. Zatiaľ nezaznamenalo žiadny výraznejší úspech.
Vrcholné podujatia
Na Olympijské hry sa českému družstvu nepodarilo kvalifikovať ani raz, rovnako ani na Majstrovstvá sveta.
Na elitné podujatie Majstrovstiev Európy sa neprebojovalo taktiež. Priamu kvalifikáciu absolvovalo až v roku 2013, z ktorej sa na ME 2014 nebrebojovalo. Niekoľkokrát sa pokúšalo kvalifikovať na ME B kategórie, ale ani raz sa mu to nepodarilo.
Ulianovsk
Ulianovsk (starší prepis: Uľjanovsk; po rusky: Ульяновск) je mesto v Rusku, administratívne centrum Ulianovskej oblasti. Počet obyvateľov je 613 800 (údaj z roku 2010). Bolo založené v roku 1648 ako Simbirsk (Симбирск). V 1924 bolo mesto premenované na Ulianovsk, na počesť Vladimira Iľjiča Ulianova (Lenina)
Mesto leží v Povolžskej nížine, na brehoch rieky Volgy a Svijagy.
Mesto založil v roku 1648 na príkaz cára Alexeja Michailoviča, B. M. Chitrovo ako pevnosť na ochranu východných hraníc Ruska pred nájazdmi kočovníkov. Mesto pôvodne nieslo názov Simbirsk resp. Sinbirsk.
Josef Laufer
Josef Laufer môže byť:
Dosvedčenie
Dosvedčenie je potvrdenie, podopretie svedectvom, vyslovenie súhlasu.
Aspekt
Aspekt môže byť:
Osaka (prefektúra)
right|thumb|Poloha prefektúry v Japonsku
Osaka (🇯🇵) je prefektúra v Japonsku na ostrove Honšú. Nachádza sa v regióne Kansai a hlavné mesto je Osaka.
Prefektúra má rozlohu 1 905,14 km² a k 1. júlu 2019 tu žilo 8 823 358 obyvateľov.
Mestá
V prefektúre Osaka sa nachádza 33 miest:
Príbuzné témy: Kansai Science City
Lelek lesný
Lelek lesný alebo lelek obyčajný (Caprimulgus europaeus) je spoločne s podobným lelkom červenokrkým (Caprimulgus ruficollis) jediným druhom lelka v Európe. Na Slovensku bolo dokázané hniezdenie v 25,20 % mapovacích kvadrátov.
Podľa Medzinárodnej únie na ochranu prírody a prírodných zdrojov lelek lesný patrí medzi najmenej ohrozené druhy, trend celkovej populácie je klesajúci kvôli deštrukcii biotopov, pesticídom, zníženej dostupnosti potravy a vyrušovaniu. Stavy v Európe sú stabilné.
Opis
Veľkosti; dorastá do dĺžky 26 – , v rozpätí krídel meria 57 –  a váži 41 – 101 g. Je štíhly, celý prevažne čierno-sivo-hnedý, s veľkými čiernymi očami, nápadne malým, ale veľmi širokým zobákom, dlhými úzkymi krídlami a dlhým chvostom. Obe pohlavia sú veľmi podobné, samce sa líšia bielymi škvrnami na chvoste a krídlach. Mladí vtáci sa podobajú samiciam, sú však menej kontrastne sfarbení.
Rozšírenie
Hniezdia v od severozápadnej Afriky juhovýchodne po Bajkalské jazero a východne po Čínu. V Európe je zastúpený na väčšine územia, vrátane väčšiny stredomorských ostrovov; chýba iba na Islande, v severnom Škótsku, severnej Škandinávii a Rusku a v južnej časti Peloponéz (polostrov)u. Prísne tiahnúci druh zimujúci v subsaharskej Afrike, južne až po Juhoafrickú republiku. Úplne izolované zimovisko sa pravdepodobne nachádza aj na východnom pobreží Arabského polostrova. Hniezdisko opúšťa na konci augusta a v septembri, zo zimovísk prilieta na prelome apríla a mája.
Hniezdia najmä v borovicových lesoch s pasekami a priesekmi, na ich okrajoch a na vresoviskách.
Výskyt a stav na Slovensku
Na Slovensku hniezdi 1 000 – 2 000 párov. Jeho populácia i veľkosť územie na ktorom sa vyskytuje sú stabilné, maximálna zmena do 20%. Ekosozologický status v roku 1995 R - vzácny. V roku 1998 NE - nehodnotený druh podľa uvedených kritérií z viacerých dôvodov. V roku 2001 NE - nehodnotený. V roku 2014 NT* C1 - takmer ohrozený. Európsky ochranársky status SPEC2 - druhy, ktorých globálne populácie sú koncentrované v Európe, ale majú tam nevhodný ochranársky status. Stupeň ohrozenia D - ustupujúci druh.
Výskyt a stav v Česku
Lelek hniezdil pôvodne v nižších polohách celého územia Česka, v posledných desaťročiach však stále ubúda a z mnohých oblastí úplne vymizol. Dnes hniezdia pravidelne predovšetkým v okrese Hodonín (najväčšia populácia), ďalej v severných Čechách (Ralsko) a v južných Čechách (Třeboňsko). Medzi rokmi 1985 – 89 bola jeho početnosť v Česku odhadovaná na 600 – 1 200 párov, v rokoch 2001 – 2003 už len na 400 – 700 párov. V Česku je zvlášť chránený, silne ohrozený druh.
Aurillac-2
Aurillac-2 je francúzsky kantón v obvode Aurillac v departemente Cantal v regióne Auvergne. Tvoria ho 4 obce.
Lelek lesný
Potrava
Je aktívny počas súmraku a v noci, deň trávi pritisnutý k zemi, pňu alebo pozdĺžne k vetve stromu. Živí sa rôznym lietajúcim hmyzom, ktorý loví počas letu do široko otvoreného zobáku. Najčastejšie sú v jeho potrave zastúpené motýle (Lepidoptera) a chrobáky (Coleoptera).
Hniezdenie
Pohlavne dospieva v druhom roku života, prvýkrát však často hniezdia až o rok neskôr. Samce sa na hniezdiská vracajú v priemere o 10 dní skôr, než samice a okamžite zaberajú teritória. Pozornosť samíc zaujímajú spevom a zásnubnými letmi, pri ktorých družku obletujú s častým tlieskaním krídel alebo ich dvíhaním a rozťahovaním chvosta, pri ktorom jasne vyniká biele sfarbenie.
Hniezdia 2x (severské populácie 1x) ročne od júna do augusta. Miesto na hniezdenie vyberá samec. Hniezdo nestavia, vajcia kladie priamo na zem, najčastejšie medzi paprade alebo vres. V jednej znáške sú 2 biela, 30,8 x veľké, tmavo škvrnité vajcia elipsovitého tvaru. Na ich inkubácii trvajúcej 17 – 20 dní, sa podieľajú hlavne samice, v čase hľadania potravy sú striedané samcom. Mláďatá sú operené vo veku 16 – 17 dní a od rodičov sú nezávislé zhruba o 16 dní neskôr.
V kultúre
Vidiečania (v Európe) boli presvedčení, že lelek v noci upíja mlieko hospodárskym zvieratám, zvlášť kozám. Z toho pochádza jeho staršie české označenie kozodoj (ale napríklad aj anglické goatsucker). Táto povera vznikla preto, že lelek v noci často navštevuje chlievy, aby okolo zvierat chytal muchy, ovady a iný hmyz.
Ochrana
Je zákonom chránený, spoločenská hodnota je 1840 € (Vyhláška MŽP č. 24/2003 Z.z. v znení č. 492/2006 Z. z., 638/2007 Z. z., 579/2008 Z. z., 173/2011 Z. z., 158/2014 Z. z., účinnosť od 01.01.2015).
Ašóka
Ašóka (-kmeň; nominatív znie Ašókah), iné mená: Ašoka, Ašókavardhana, Dévánámprija Prijadaršin, Dévánampija Pijadasí (*304 pred Kr. – †232 pred Kr.) bol v rokoch 273 až 232 pred Kr. panovník Maurjovskej ríše z maurovskej dynastie.
Ašóka bol najslávnejší panovník indického staroveku. Prvé roky jeho vlády sa vyznačovali veľkou krutosťou. Ale zbožný budhistický mních, ktorého nechal mučiť, ho priviedol k viere a Ašóka sa odvtedy zmenil na cnostného panovníka.
V r. 262 pred Kr. zanechal vojen a až do konca svojej vlády sa venoval nevídanej starostlivosti o poddaných. Stal sa horlivým podporovateľom budhizmu. Po celej ríši nechal na skaly a stĺpy vytesať nápisy, obhajujúce zásady dharmy, cnostného konania. Mnohé z nich sa zachovali dodnes a sú dokladom Ašókovho obrátenia na budhizmus. Horlivo tiež zakladal stúpy a svätyne.
Formula 1 v roku 2015
Sezóna formuly 1 v roku 2015 bola 66. ročníkom svetového šampionátu jazdcov a 56. ročníkom pohára konštruktérov. Sezóna začala 15. marca Veľkou cenou Austrálie a skončila 29. novembra Veľkou cenou Abú Zabí. Súťažilo v nej 10 tímov a 20 jazdcov.
Zloženie tímov
Poznámky:
Kalendár
400px|náhľad|vpravo|Krajiny hosťujúce Veľké ceny v roku 2015. Pre sezónu 2015 predstavila Medzinárodná automobilová federácia kalendár obsahujúci celkom 20 Veľkých cien od marca do novembra. Do kalendára je oproti minulej sezóne pridaná VC Mexika.
Poznámka:
Pontivy (obvod)
Pontivy je obvod v departemente Morbihan a regióne Bretónsko vo Francúzsku. Člení sa ďalej na 10 kantónov a 78 obcí.
Majstrovstvá Ázie v hádzanej žien 1997
Majstrovstvá Ázie v hádzanej žien 1997 bol v poradí 6. turnaj majstrovstiev Ázie v hádzanej žien, ktoré organizuje Ázijská hádzanárska federácia (AHF). Konal sa v Ammáne, v Jordánsku v dňoch od 4.9. júna 1997, za účasti 5 tímov. Nováčikom turnaja bolo družstvo Uzbekistanu. Zápasy sa odohrali iba v jedinej skupine bez následného play-off. Šiesty titul v rade získala 🇰🇷, ktorá zvíťazila vo všetkých stretnutiach.
Tento šampionát slúžil zároveň ako kvalifikácia na Majstrovstvá sveta 1997, ktoré organizovalo Nemecko. Okrem Kórejskej republiky, ktorá sa kvalifikovala automaticky ako víťaz MS 1995, sa na ne kvalifikovali ďalšie 3 družstvá.
Dalvik
Dalvik môže byť:
Siladská župa
Siladská župa môže byť:
Oktogon
náhľad|Oktogon Oktogon (doslova „osemuholník“) je jedno z budapeštianskych námestí nachádzajúce sa v mestskej časti Terézváros. Nachádza sa na križovatke Nagykörút a Andrássy út a svoje meno získalo vďaka svojmu osemuholníkovému tvaru.
Pod námestím sa nachádza rovnomenná stanica budapeštianskeho metra.
Serrigny-en-Bresse
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Petrova Lehota
Petrova Lehota je obec na Slovensku v okrese Trenčín. K 31. 12. 2015 tu žilo 183 obyvateľov.
Komunizmus
Komunizmus (z  ← commun„spoločný“ ← ) môže označovať: V prvých dvoch (najmä druhom význame) je synonymom aj komunistická spoločensko-ekonomická formácia (podrobnosti porovnaj v článku spoločensko-ekonomická formácia).
Petrova Lehota
Prvá písomná zmienka o obci pochádza z roku 1346.
Komunizmus
„Komunizmus“ v Starovekom Grécku
Idea „komunizmu“ vznikla už pred naším letopočtom v Starovekom Grécku.
V Starovekom Grécku ako v prvej krajine na celom svete zaviedli úplné súkromné vlastníctvo pôdy, čo znamenalo, že s ňou jej majiteľ mohol nakladať podľa jeho vlastného úsudku. Mohol ju predať, alebo si naopak kúpiť ďalšiu. (Prvá krajina, ktorá zaviedla neúplné súkromné vlastníctvo, bol Staroveký Izrael. Súkromné vlastníctvo nebolo úplné, keďže cirkev nepovoľovala predaj a kúpu nových pozemkov.)
Petrova Lehota
Pamiatky
V obci je rímskokatolícky kostol sv. Michala Archanjela z 13. storočia.
Externé odkazy
Petrova Lehota na obceinfo.sk
Komunizmus
„Komunizmus“ v Starovekom Grécku
Hésiodos v 7. storočí pred naším letopočtom vo svojej básni Práce a dni spomenul tzv. Zlatý vek, keď ešte žiadne súkromné vlastníctvo neexistovalo. Podľa neho súkromné vlastníctvo zapríčinilo, že sa "ľudia začali hnať za hanebnou žiadostivosťou po majetku". Zlatý vek sa objavil aj v niekoľkých dielach Vergília a Ovídia.
Najstaršie dielo, ktoré opisuje svet bez súkromného vlastníctva je dialóg Štát od Platóna. Opisuje v ňom krajší svet bez súkromného vlastníctva a kolektívnu výchovu detí.