cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
História železničnej dopravy v Česku
náhľad|[[Elektrický rušeň|Elektrická lokomotíva od firmy Škoda z 20. rokov 20. storočia určená pre staničné posuny.]] vpravo|náhľad|Vytýčenie hraníc [[Druhá česko-slovenská republika|Česko-Slovenska v roku 1938 viedlo k pretrhnutiu mnohých kľúčových tratí, ktoré na niekoľko dní do značnej miery paralyzovalo dopravu v krajine.]] vpravo|náhľad|Prvými [[Parný rušeň|parnými lokomotívami vyrobenými po 2. svetovej vojne bola séria strojov rady 534.03. Červené hviezdy sa objavili v 50. rokoch.]] vpravo|náhľad|Po [[Druhá svetová vojna|2. svetovej vojne sa ukázalo, že elektrifikácia a motorizácia tratí ČSD neprebehne tak rýchlo a hladko ako sa pôvodne predpokladalo. Najrozšírenejšie boli parné lokomotívy radu 556.0 s veľkým výkonom a ťažnou silou pri nízkych nápravových tlakoch.]] vpravo|náhľad|Veľkým úspechom [[Česko-Slovensko|Česko-Slovenského priemyslu bola lokomotíva radu 140, ktorá v roku 1953 odštartovala novú éru elektrizácie tratí ČSD.]] vpravo|náhľad|Povojnová rýchliková lokomotíva radu [[Parný rušeň 498.0|498.0 na čele nostalgického vlaku na Smíchove.]] vpravo|náhľad|Osobné vozidlo Bai vyrábané v 50. rokoch v bývalých Ringhofferových závodoch na [[Praha-Smíchov|Smíchove. ]] vpravo|náhľad|Lokomotíva radu [[Elektrický rušeň 230|230 bola prvá sériovo vyrábanou striedavou lokomotívou dodávanou na trate ČSD.]] vpravo|náhľad|K vyradeniu parnej trakcie z hlavných tratí prispeli dvojtaktné dieselelektrické lokomotívy radu [[Lokomotíva 781|781, ktoré sa dovážali zo ZSSR.]] náhľad|Na medzinárodných vlakoch sa v 50. až 70. rokoch objavovali rôzne motorové jednotky. Táto [[Nemecko|nemecká jednotka zachytená v Děčíne jazdila na exprese Vindobona.]]
História železničnej dopravy v Česku sa začala písať od 20. rokov 19. storočia. Železnice (staršie a ) boli budované primárne pre nákladnú dopravu, pričom sa striedali obdobia, kedy boli budované a prevádzkované komerčnými subjektmi, s obdobiami zoštátňovania, štátnych investícií či štátnej pomoci. V Česku bolo v roku 2008 celkom verejných železničných tratí a veľký počet vlečiek.
Konská železnica
Prvou železničnou traťou v Česku bola Konská železnica Linec – České Budějovice, ktorej prvá časť (vrátane celého českého úseku) bola skúšobne uvedená do prevádzky v septembri 1827 (Česká časť merala ). Konská železnica do Lán (celková dĺžka ) bola v prevádzke od jari 1830 (skúšobný úsek už v roku 1828). Tieto dve železnice, obe s rozchodom, sú uvádzané ako dve najstaršie verejné železnice v kontinentálnej Európe (Prvou verejnou železnicou na svete bola v roku 1821 spustená konská železnica Stockton – Darlington v Anglicku, od roku 1825 s parnou prevádzkou). Z medzimestskej železničnej dopravy potom táto animálna trakcia ustúpila. V 60. a 70. rokoch 19. storočia boli aj dve vtedajšie konské železnice nahradené parostrojnými traťami, ale prakticky do sklonku 19. storočia si udržiavali svoje miesto v električkovej doprave, na vlečkách a priemyselných či lesných železniciach.
Prvá parostrojná železnica
Na prelome 30. a 40. rokov 19. storočia začala výstavbu parostrojných železníc súkromná spoločnosť Severná dráha cisára Ferdinanda (KFNB), za ktorou stál najmä viedenský bankár Salomon Rothschild. Úsek Viedeň – Břeclav bol sprevádzkovaný 6. júna a odbočka Břeclav – Brno 7. júla 1839. V roku 1841 bol dokončený úsek Břeclav – Přerov a odbočka Přerov – Olomouc. V auguste 1842 bol otvorený úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou, v máji 1847 do Bohumína a v septembri 1848 bola trať na severe v Annabergu (dnes Chałupki) napojená na pruskú železničnú sieť.
V roku 1841 sa do výstavby nových železníc po pruskom vzore vložil štát. 23. decembra tohto roku bolo vo Viedni zriadené generálne riaditeľstvo štátnych železníc. Takto postavené úseky sú známe pod názvom Severná štátna železnica. V auguste 1845 bola sprevádzkovaná trať Olomouc – Praha s dĺžkou 250 kilometrov, v roku 1849 bola dokončená aj spojovacia trať Brno – Česká Třebová s dĺžkou 90 kilometrov a s 11 tunelmi. Medzi rokmi 1850 – 1851 bola postupne dokončená štátna dráha z Prahy až do Podmokiel (dnes Děčín) a potom ďalej cez hranice do Saska. V roku 1854 však štát, ktorého stav štátnej pokladnice sa neudržateľne zhoršoval neustálym zbrojením a oslabením po búrlivom roku 1848, výstavbu vlastných železníc ukončil a tie postavené predal súkromnej Spoločnosti štátne dráhy (Steg), ovládanej francúzskym kapitálom. Štát sa teda budovania železníc vo vlastnej réžii vzdal, bol však vydaný nový tzv. Koncesný zákon, ktorý umožňoval zvýhodňovať železničné podnikanie garantovaným zhodnotením kapitálu, oslobodením od dane na určitý čas a pod.
Budovanie hlavných tratí
Po vydaní koncesného zákona rýchlo začalo budovanie hlavných tratí, financované súkromným kapitálom. V prvom období boli hlavným motorom pokroku uhoľné ťažobné spoločnosti a väčšina tratí tak smerovala najmä k miestam ťažby. Medzi prvými súkromnými spoločnosťami tohto obdobia bola Buštěhradská dráha, ktorá postavila krátku trať z Kladna do Kralup nad Vltavou už v roku 1855. V ďalších rokoch táto spoločnosť zaznamenala obrovský úspech, ktorý ju postupne priviedol k rozšíreniu siete vlastných tratí od Prahy až k štátnym hraniciam s Nemeckom. Vznikla tak jedna z najväčších a finančne najúspešnejších dopravných firiem v krajine.
O rok neskôr začala prevádzku ďalšia krátka uhoľná trať – Brněnsko-rosická železnica, ktorú ale neskôr odkúpila Spoločnosť štátne dráhy. Oproti tomu veľmi úspešná bola Ústecko-teplická železnica, ktorá začala prevádzku v roku 1858 medzi Ústím nad Labem a Teplicami. Jej sieť sa tiež postupne rozrástla a vznikla tak najvýnosnejšia železnica v Čechách, ktorá sa dočkala zoštátnenia až po 1. svetovej vojne. V 50. rokoch bola vystavaná tiež trať tzv. Juhoseveronemeckej spojovacej železnice medzi Pardubicami a Libercom, ktorá bola otvorená zároveň s odbočkou k Svatoňovickému uhoľnému revíru.
Martin Križan
Martin Križan (* 26. november 1912, Veľké Zálužie† 6. september 1990, Šurianky) bol slovenský rímskokatolícky kňaz, salezián, jazykovedec, misionár
História železničnej dopravy v Česku
Budovanie hlavných tratí
V 60. rokoch boli už budované trate, spájajúce významné priemyselné regióny ako s ložiskami potrebného uhlia, tak s miestami odbytu alebo obchodnej výmeny. Bola to napr. Česká západná železnica medzi Prahou, Plzňou a bavorskými hranicami vo Furth im Wald, alebo Turnovsko-kralupsko-pražská železnica, ktorá vytvorila ďalšie spojenie priemyselne vyspelého Liberecka s uhoľnými ložiskami na Kladensku. Siete svojich železníc rozširovali i spoločnosti KFNB a StEG, na Chebsku vzniklo niekoľko tratí nemeckých spoločností.
Martin Križan
Životopis
Ľudovú školu vychodil vo svojom rodisku. Gymnázium absolvoval v Taliansku v Bagnolo in Piano (1930 – 1934). Saleziánsky noviciát si vykonal v meste Cuenca v Ekvádore. Teologické štúdiá absolvoval v Quite v Ekvádore. Za kňaza bol vysvätený 8. septembra 1944. Ako misionár pôsobil v Ekvádore, medzi Indiánmi z kmeňa Kivarov. Prežil tam 37 rokov. V roku 1972 sa vrátil na Slovensko a ako kňaz pôsobil vo farnosti v Šuriankach. Pochovaný je na cintoríne vo Veľkom Záluží.
Priekopník kivarskej abecedy
Zaslúžil sa o zapísanie hlások a zvukov tohto indiánskeho kmeňa a vytvorenie písmen kivarskej abecedy.
História železničnej dopravy v Česku
Budovanie hlavných tratí
V období konjunktúry po zotavení z prehranej Prusko-rakúskej vojny sa vďaka prívalu kapitálu rozbehol celý rad projektov, z ktorých mnohé vsadili skôr na budúce priemyselné oživenie regiónov, ktorými prechádzali, než by skutočne efektívne spojovali miesta so zaručeným odbytom. Medzi jednoznačne úspešné projekty tejto stavebnej horúčky možno zaradiť rozsiahlu sieť tratí Rakúskej severozápadnej železnice alebo úspornejšie budovanej trate Českej severnej dráhy. Roku 1872 prepojením pražských staníc vznikol pražský železničný uzol. Väčšina tratí bola budovaná súkromnými spoločnosťami s výnimkou štátnej trate Protivín – Zdice – Rakovník s dĺžkou. Celkovo v tomto období vzniklo na území Česka tratí, vrcholom bol rok 1871, kedy bolo za jediný rok uvedených do prevádzky  nových tratí.
Po krachu na viedenskej burze v máji 1873 sa však rad súkromných spoločností dostala do finančnej tiesne. Prejavilo sa tak prehriatie ekonomiky, vzniknuté najmä na začiatku 70. rokov v nadväznosti na extrémny rast v susednom Nemeckom cisárstve. Potom boli už len dokončené začaté projekty, niektoré sa však dokončiť nepodarilo. Medzi také patrila trať Moravsko-sliezskej centrálnej železnice medzi Opavou a Trenčínom, ktorej torzo možno vidieť v krajine dodnes.
Nová štátna dopravná politika po roku 1877
Po dobudovaní siete hlavných tratí prevažoval dopyt po výstavbe regionálnych železníc, o ktoré sa usilovali najmä mestá, cez ktoré neviedli trasy hlavných tratí. V rokoch 1873 – 1875 boli schválené protikrízové ​​zákony, z ktorých sa železníc týkal výnos ministerstva obchodu z roku 1875, ktorý staviteľom miestnych tratí priniesol rad technických i ekonomických úľav. Po vydaní vykonávacieho nariadenia boli do roku 1879 vybudované prvé 3 lokálne trate na území dnešného Česka (Nové Sedlo – Loket, Chodov – Nejdek, Čáslav – Závratec) a 9 ďalších v iných častiach Predlitavska. S každou žiadosťou o koncesiu takejto miestnej železnice musel byť vydaný špeciálny zákon, ktorý stanovoval podmienky k výstavbe tej jednej konkrétnej trate. Roku 1880 bol vydaný zákon o výstavbe miestnych tratí, ktorý pre lokálne dráhy poskytoval rad úľav v technickej, právnej a administratívnych záležitostiach a zvýhodňoval súkromného koncesionára nových vedľajších tratí.
Ešte v roku 1880 boli vydané koncesie na vedľajších tratí, roku 1881 to bolo už niečo cez. V nasledujúcich rokoch získali prevažujúci vplyv na väčšine lokálnych tratí spoločnosti StEG a KFNB (StEG získala majoritný podiel v Českých obchodných železniciach s rozsiahlou sieťou ich tratí). V ďalších rokoch boli vydávané nové, nahrádzajúce zákony, ktoré podmienky pre stavbu a prevádzku týchto tratí ďalej upravovali. Menili predovšetkým možnosti, akým mohol štát a jeho inštitúcie, vrátane krajinských výborov tieto trate finančne podporovať. Finančné a technické úľavy pre lokálne dráhy boli natoľko atraktívne, že v dlhom období prakticky neboli budované iné dráhy ako lokálne.
Miestne trate budovali spoločnosti prevádzkujúce hlavné trate, ktoré tak stavali odbočky zo svojich staníc k priľahlým regiónom, kde hľadali možnosti na rozšírenie svojich ziskov. Niekedy bola požiadavka na stavbu miestnych tratí daná aj podmienkami koncesie pre veľké spoločnosti. Budovali ich novo vzniknuté väčšie firmy, ktoré sa zameriavali priamo na stavbu či prevádzku miestnych železníc, ale aj malé akciové spoločnosti, ktoré často iba investične zabezpečili konkrétnu trať a stali sa jej vlastníkom, ale prevádzku od začiatku zmluvne postúpili inej firme. V týchto malých spoločnostiach mali zvyčajne svoj podiel miestni podnikatelia alebo obce.
V júni 1903 bola sprevádzkovaná elektrickou trakciou vybavená prvá neelektričková trať v Česku trať Tábor – Bechyně, tú nasledovala roku 1911 trať Rybník – Lipno. Pred prvou svetovou vojnou bola ešte dokončená elektrizácia krátkeho cezhraničného úseku do českého Meziměstí, ktorá sem viedla z vtedajšieho Nemecka. . V elektrickej trakcii bol tiež v rokoch 1902 – 1914 vybudovaný systém úzkorozchodných tratí na Ostravsku. Odlišne prebiehal vývoj na Hlučínsku, ktoré bolo súčasťou Pruska.
Saint-Germain-le-Gaillard
Saint-Germain-le-Gaillard môže byť:
História železničnej dopravy v Česku
Železnice za Prvej republiky
Po prvej svetovej vojne, zániku Rakúsko-Uhorska a vzniku Česko-Slovenska prevzal iniciatívu opäť štát, tentoraz česko-slovenský. 30. októbra 1918 vznikli Česko-slovenské štátne dráhy (ČSD) a bol menovaný ich generálny riaditeľ. Vznik ČSD bol spojený so zmätenou povojnovou situáciou, kedy v súvislosti so snahou niektorých česko-nemeckých politikov o odtrhnutie pohraničných regiónov od vznikajúceho Česko-Slovenska, sa v týchto regiónoch utváralo zvláštne oblastné železničné riaditeľstvo, usilujúce sa podporiť previazanosť týchto regiónov s Nemeckým Rakúskom. Existencia týchto úradov sa však počítala na dni. Začiatkom roku 1919 vzniklo ministerstvo železníc.
27. júna 1919 bol pod č. 373/1919 Zb. prijatý zákon o výstavbe miestnych dráh, rozsah podľa neho vzniknutých tratí bol však minimálny. V decembri 1920 bol prijatý zákon č. 690/1920 Zb., na základe ktorého sa mohlo ministerstvo železníc ujať na účet koncesionára správy akejkoľvek železnice, ktorá slúži verejnej doprave. Na začiatku dvadsiatych rokov boli zoštátnené Ústecko-teplická a Buštěhradská železnica, kde okrem štátneho záujmu na zoštátnenie hrala úlohu aj ekonomická situácia firiem, ktoré boli zdevastované vojnou. Zákonom č. 156 Zb. z 25. júna 1925 bolo zoštátnených 48 tratí garantovaných štátom. V tejto dobe mnohé firmy vlastniace miestne trate dlhovali už štátu čiastky z úhrady za prevádzku, ktoré prevyšovali aj vlastnú hodnotu ich majetku. Potom ešte ostali v neštátnom vlastníctve dve hlavné trate (Košicko-bohumínska a Ostravsko-frýdlantská – tie však iba vlastnili infraštruktúru, vlastnú dopravu nezabezpečovali) a 57 súkromných miestnych tratí, prevádzkovaných štátom. Nové trate boli budované najmä na Slovensku k výkonnejšiemu prepojeniu českých krajín so Slovenskom. Začalo sa aj so zdvojkoľajňováním tratí, napríklad v úseku Praha – Zdice alebo Brno – Veselí nad Moravou. Tieto úpravy siete boli vynútené zmenami štátnych hraníc, kedy doterajšia sieť bola orientovaná v Čechách a na Morave k Viedni, ako hlavnému mestu Predlitavska a na Slovensku a Podkarpatskej Rusi k Budapešti, teda hlavnému mestu Zalitavska. Nová Česko-Slovenská republika bola však orientovaná v smere východ-západ a spoje medzi Čechmi a Slovenskom boli nedostatočné. Okrem budovania nových tratí však železnicu na začiatku 30. rokov postihlo aj rušenie niektorých málo využívaných tratí.
ČSD zdedili po bývalých Rakúskych štátnych dráhach a Maďarských kráľovských železniciach park parných lokomotív, ktorý bol značne nejednotný tak pre nedávno uskutočnené zoštátnenie veľkých firiem, tak i pre vojnou. Štátne železnice boli nútené modernizovať zastarané stroje v snahe dosiahnuť väčšiu hospodárnosť ich prevádzky, tak objednávali stroje nové. Medzi významnými lokomotívami týchto rokov nájdeme rýchlikové stroje 387.0 známe pod prezývkou Mikádo, alebo veľké nákladné lokomotívy radu 534.0. Najvýkonnejšou medzivojnovou rýchlikovou lokomotívou bola 486.0. Všetky tieto a celý rad ďalších typov nových lokomotív patrili medzi vtedajšiu špičku, keďže výrobcovia mohli ťažiť z mnohoročných skúseností s vyspelou strojárenskou výrobou na území bývalej monarchie. Parná lokomotíva bola v tejto dobe neohrozeným vládcom väčšiny železničných výkonov, napriek tomu sa už začínalo blýskať na nové časy.
Prvé pokusy o použitie motorových vozidiel v Česku síce prebehli ešte v roku 1902, ale tým aj vtedajšia motorizácia skončila. Situácia na miestnych železniciach sa však čoskoro ukázala ako neúnosná. Vozba samostatných osobných vlakov s niekoľkými cestujúcimi bola veľmi stratová, zatiaľ čo prax zmiešaných vlakov (spojenie nákladného a osobného vlaku do jedného) zasa bola príčinou extrémne dlhých jazdných dôb a veľkých meškaní, ktoré nezriedka prekračovali jednu hodinu. Preto bol oživený vývoj nových motorových vozidiel, ktoré vyžadovali menej nákladnú údržbu, navyše za jazdy potrebovali iba rušňovodiča a nebolo treba kuričov. Prvé medzivojnové motorové vozne sa tak dostali do prevádzky v roku 1925 na trati Zaječí – Hodonín. Konštrukcia týchto vozidiel vychádzala z cestných autobusov, čo prinášalo nevýhodu riadiaceho stanovišťa len na jednej strane vozidla. Čoskoro sa preto objavili už úplne originálne železničné motorové vozidlá, ktoré sa vzápätí rozšírili v celej sieti železníc, a to aj v súvislosti s klesajúcim počtom cestujúcich a silnejúcou automobilovou konkurenciou počas hospodárskej krízy v 30. rokoch. V roku 1932 tak motorové vozidlá na miestnych tratiach už úplne dominovali. V tejto dobe sa tiež začala uplatňovať vízia motorizácie aj časti diaľkovej dopravy. Okrem niektorých iných spojov, napr. medzi Prahou a Plzňou, sa v roku 1936 vydali na trať medzi Prahou a Bratislavou dve motorové vozidlá radu M 290.0 na prestížnom spoji s označením Slovenská strela. Tento nový spoj bol na dlhú dobu najrýchlejším pravidelným vlakom medzi týmito mestami.
Do roku 1928 sa datuje elektrizácia pražského železničného uzla, a to jednosmernou sústavou 1500 V. Pôvodný plán elektrifikácie bol oveľa veľkorysejší a ako prvý dlhší úsek bolo vybrané spojenie medzi Prahou a Plzňou. Nutnosť úspor v 30. rokoch však tento projekt, ktorý vo svojej dobe rozhodne nemal len zástancov, odsunula na neurčito. Medzivojnová elektrizácia tak zostala len pri elektrizácii pražského uzla a niekoľkých rôznych typov československých elektrických lokomotív najrôznejšieho určenia, od tých pre posun, až po rýchlikové. Pre posun na neelektrizovaných koľajách boli určené lokomotívy akumulátorové. Pretože pre elektrizáciu vykonávanú po 2. svetovej vojne bola použitá iná napájacia sústava, nemohli tieto stroje nikdy nájsť plné uplatnenie.
Druhá republika a 2. svetová vojna
Železnica bola nápomocná aj pri stavbe pohraničných opevnení počas 30. rokov, keď vozila vojakov na ich pozície po vyhlásení všeobecnej mobilizácie. Vojaci sa rovnakou cestou vracali nasledovaní stovkami tisíc českých civilistov aj nemeckých antifašistov po zabráni Sudet, no železnica bola tiež nútená prevážať milióny vojakov svetovej vojny, ktorá sa prehnala Európou. Zásobovala vojská strelivom a technikou, v železničných vagónoch mizli státisíce Židov, Rómov a politicky nepohodlných osôb. Cez české územie však prechádzali aj vlaky obyčajných ľudí, ktorí utekali z východných oblastí nemeckej ríše pred nezastaviteľnou ofenzívou Červenej armády. Po tom všetkom nakoniec zostala železnica rozstrieľaná, s vybombardovanými stanicami, zdecimovaným rušňovým a vozovým parkom, ale aj prišla o tisícky železničiarov, ktorí v tomto období zahynuli. Hneď po vojne nasledovali ďalšie transporty ľudí, nielen presuny vojsk ale aj presun troch miliónov bývalých občanov Česko-Slovenska.
Po prijatí diktátu Mníchovskej dohody na konci septembra 1938, obsadení Těšínska, južného Slovenska a časti Podkarpatskej Rusi a následných územných stratách, bolo nutné počas niekoľkých dní evakuovať aj personál či niektoré technické prostriedky železníc. Navyše bolo na niektorých tratiach pristúpené k ničeniu infraštruktúry, napr. pomocou špeciálnych zariadení, určených pre poškodzovanie samotných koľajníc. Rušňový a vozový park ČSD bol ale čoskoro prerozdelený a príslušná časť českých vozidiel putovala späť na zabrané územie, kde jazdili ďalej pod značkou Ríšskych železníc. Po následnom vytýčení hraníc nového štátneho útvaru Česko-Slovenska sa za hranicami ocitlo množstvo českých tratí. Horšie ale bolo, že štátne hranice pretínali aj trate, potrebné pre vnútroštátnu prevádzku, čo prinášalo nemalé komplikácie. Trate kľúčového významu Praha – Ostrava a Praha – Bratislava boli prerušené hneď na niekoľkokrát a tak cezhraničná prevádzka na týchto i ostatných prerušených tratiach na pár dní úplne ustala a rýchliky od Prahy museli končiť v Chocni. Potom bola dohodnutá tzv. peážna doprava, ktorá umožnila dopravu obnoviť.
K ďalšiemu deleniu štátnych železníc došlo 14. marca 1939, kedy sa od Českých krajín odtrhlo Slovensko, kde vznikli nové slovenské železnice, Podkarpatskú Rus 18. marca zabralo Maďarsko a od 15. marca sa zvyšok republiky premenoval na Protektorát Čechy a Morava. 13. júla toho istého roku sa ČSD zreorganizovali do podniku s názvom Českomoravské dráhy (celým názvom Böhmisch-Mährische Bahn - Českomoravské dráhy, BMB-ČMD). V praxi sa tento podnik označoval skratkou BMB-ČMD. Železnice celkom logicky získali veľkú pozornosť vojnovej mašinérie, čoby strategicky dôležitý prostriedok na zásobovanie vojska. Preto sa vzápätí dostali pod kontrolu nacistickej správy a kontrolované dosadenými osobami na základe ich politického profilu.
Začiatok 2. svetovej vojny sa v krátkej dobe prejavil zastavením prevádzky motorových vozidiel kvôli úsporám nedostatkového benzínu a nafty. Od roku 1941 sa na čelách lokomotív objavoval symbol V, ktorý bol odvodený od slova Victoria – víťazstvo. Bielo orámované nárazníky tiež slúžili na lepšiu orientáciu v prostredí nočného zatemnenia. Postupne tiež boli zastavené stavby traťových koridorov, ktoré mali tvoriť nové národné spojnice, ktoré by nemuseli prechádzať peážou na hraniciach Protektorátu.
Predovšetkým v posledných rokoch vojny sa množili sabotážne akcie na železnici, od polovice roku 1944 do konca vojny bolo partizánmi v protektoráte vykonaných viac ako 300 útokov na železničné trate. Okrem ničenia tratí partizánmi išlo aj o zámerne spôsobované závady na železničných zariadeniach, ktoré nezriedka mali podobný účinok ako partizánske akcie. Typický bol zámerne spôsobovaný chaos v zásielkach, ktorým boli vymieňané adresy cieľových staníc. Od roku 1944 sa územie dnešného Česka stávalo cieľom mnohých leteckých náletov, ktoré neminuli ani železnicu. Bombardovanie zasiahlo mnoho staníc, predovšetkým významných dopravných uzlov a staníc, ktoré susedili s významnými priemyselnými podnikmi. Ťažko poškodené tak bola aj stanica v Pardubiciach, kde si najväčší z náletov vyžiadal až 200 obetí. Ešte horšie boli zasiahnuté stanice na území Sudet, kde boli úplne zničené napr. stanice v Chebe, Karlových Varoch a ďalšie. Priamo vlaky v pohybe začali prenasledovať špeciálne lietadlá, ktoré často ničili lokomotívy za jazdy, a ak letec nadobudol podozrenie, že ide o vojenský transport, strieľal potom aj do vagónov vlaku. Táto taktika bohužiaľ priniesla celý rad omylov, kedy boli napadnuté civilné vlaky a útoky si potom vyžiadali mnoho obetí.
V samotnom závere vojny boli na území Protektorátu sťahované prázdne i naložené nákladné vozne, aby neboli ukoristené Červenou armádou. Tieto vozidlá s najrôznejším obsahom potom boli odstavované najskôr na voľných koľajniciach železničných staníc, potom dokonca priamo na traťových koľajniciach medzi stanicami. Mnohé regionálne trate boli úplne zatarasené nekonečnými radmi odstavených vagónov, a aj na niektorých dvojkoľajných tratiach bola jedna koľaj vyhradená odstaveným vozidlám. K ďalšiemu veľkému ničeniu zariadení železníc došlo počas májového Pražského povstania. Pražská stanica sa stala centrom ozbrojeného odporu proti nacistickým vojskám na území Prahy. Úspechy povstalcov však boli vrtkavé a celé povstanie si vybralo obrovskú krvavú daň. K najväčšiemu masakru došlo práve v priestoroch Masarykovej stanice, kde boli pri stene vozového depa desiatky ľudí zastrelené po ich zajatí. Počas povstania sa po koľajniciach stredných Čiech pohybovalo niekoľko obrnených vlakov, či už nemeckých alebo povstaleckých (tie povstalecké boli ukoristené nemeckej armáde). 8. mája 1945 došlo pri Nelahozevsi k súboju obrnených vlakov, kedy povstalecký vlak s pomocou ďalších peších bojovníkov čiastočne zničil nemecký vlak, smerujúci k Prahe, a jeho zvyšok donútil k ústupu.
Železnice po 2. svetovej vojne
Už v roku 1945 bolo začaté projektovanie elektrizácie na Slovensku a o rok neskôr rozhodlo česko-slovenské ministerstvo dopravy o elektrizácii celej trate z Prahy do Čiernej nad Tisou, plniac tak vládne nariadenie o elektrizácii 1000 kilometrov hlavných tratí. Využité boli skúseností a projekty tak predvojnové, ako aj projekty elektrifikácie železníc Slovenského štátu z rokov 1941 – 1943. Ako napájacia sústava bol zvolený systém 3 kV jednosmerného prúdu. Objednané boli tiež nové elektrické lokomotívy. Hoci bolo projektovanie elektrickej trakcie začaté v roku 1946, prvý úsek sa podarilo odovzdať do prevádzky až v roku 1955 na Slovensku (Trať družby), na území dnešného Česka potom až v roku 1957. Prvý exemplár elektrickej lokomotívy dnešného radu 140 (vtedy E 499.0) vyšiel z podniku Škoda v Plzni v roku 1953. Týchto strojov bolo do roku 1958 vyrobených 100 a ďalšie typy nasledovali. Ku 16. máju 1962 bol systém 1,5 kV v pražskom železničnom uzle nahradený systémom 3 kV.
Komplikovanejšou kapitolou histórie česko-slovenských železníc bol vývoj nových motorových lokomotív, s ktorých výrobou tu neboli prakticky žiadne skúsenosti. Prvý prototyp motorovej lokomotívy radu T 436.0 bol síce vyrobený už v roku 1953, po ktorom postupne nasledovalo niekoľko ďalších exemplárov, ale prvý typ, ktorý sa dočkal dlhšej životnosti a uplatnenie, boli až od roku 1959 sériovo dodávané stroje dnešného radu 720 (vtedy T435.0). V nasledujúcich rokoch nasledovalo mnoho ďalších typov lokomotív, ktorých uvedenie do bežnej prevádzky bolo často problematické a niektoré sa sériovej výroby ani nedočkali. Pri najvyššej výkonovej kategórie traťových strojov museli nakoniec vypomôcť dodávky zo Sovietskeho zväzu, keďže domáce výrobné kapacity boli naplno vyťažené neraz aj pre realizáciu dodávok do zahraničia.
Výroba motorových vozidiel mohla nadviazať na bohatú predvojnovú tradíciu, preto boli už od roku 1948 masovo dodávané motorové vozne M 131.1, ktoré sa stali prakticky všadeprítomnými po celom Česko-Slovensku, predovšetkým na lokálnych tratiach. Po malých a nie príliš úspešných sériách rýchlikových motorových vozidiel M 284.0 a M 284.1, ktoré boli objednané už pred vojnou, bolo pre dopravu ľahších rýchlikov a osobných vlakov na hlavných tratiach vyrobených niekoľko početných sérií motorových vozňov dnešného radu 830 a 831 (vtedy M 262.0). Tieto vozidlá sa ukázali ako veľmi spoľahlivé, pohodlné a celkovo obľúbené, preto sa v pravidelnej prevádzke dočkali až druhého desaťročia 21. storočia. V 60. a 70. rokoch bol vyvinutý rad ďalších typov motorových vozidiel, či už išlo o vozne určené pre hlavné trate, ako boli rady 850 alebo 851, alebo stroje určené pre lokálky, ako rad 810. Boli tiež vyrobené vozidlá, ktoré sa objavili v medzinárodnej doprave – išlo o dnešný rad 853, ktorá bol nasadený na prestížne expresy Vindobona, jazdiace medzi Berlínom a Viedňou.
Hoci predstavy o nástupe novej trakcie z roku 1946 boli nadmieru optimistické, realita sa čoskoro ukázala úplne iná. Preto sa obdobie po 2. svetovej vojne nakoniec stalo vrcholnou érou parnej prevádzky. V 40. rokoch boli dodané nové stroje pre rýchliky a osobné vlaky – mohutné lokomotívy radu 498.0 a 475.1, v 50. rokoch ich nasledovali stroje určené pre ťažké osobné vlaky 477.0, inovovaná séria predchádzajúcich strojov – 498.1, až po najvýkonnejšiu nákladnú lokomotívu – 556.0, ktorá nakoniec parnú prevádzku aj ukončila. Navrhnutý bol rad ďalších typov, ktoré sa však z najrôznejších dôvodov nedočkali realizácie.
V roku 1980 bola oficiálne ukončená prevádzka parnej trakcie, ale parné lokomotívy sa ojedinele udržali v prevádzke až do roku 1981. Zaujímavé je, že lokomotívy nových trakcií boli prednostne dodávané na Slovensko, kde parná prevádzka reálne skončila v roku 1980.
Z nových tratí bola najvýznamnejšia trať Havlíčkův Brod – Brno (1946 – 1953). Tieto mestá už predtým spájala regionálna trať, ktorej trasa sa ale pre hlavnú trať nehodila, preto bola z podstatnej časti opustená a v úseku medzi Žďárom nad Sázavou a Tišnovom bola vybudovaná trať úplne nová. Stavba bola pôvodne začatá počas 2. svetovej vojny. Ďalej boli budované preložky, vyvolané banskou činnosťou (severné Čechy, Ostravsko) a stavbou priehrad. Na druhej strane dochádzalo od začiatku 70. rokov k rušeniu alebo zastavovaniu osobnej prevádzky na mnohých miestnych tratiach.
Od Nežnej revolúcie po súčasnosť
Už v roku 1988 bolo začaté projektovanie modernizácie hlavných tranzitných koridorov, na ktorých mali byť aplikované vyššie rýchlosti, ako dovtedy obvyklých /h. Práce na projekte sa pretiahli o. i. aj vďaka novembrovému prevratu v roku 1989, po ktorom bol projekt ďalej prepracovaný kvôli meniacej sa zahranično-politickej situácii, takže bol dokončený až v roku 1993. Vznikla tak sieť štyroch tzv. Tranzitných železničných koridorov, vytýčených na tratiach s dĺžkou v nadväznosti na celoeurópske dopravné koridory, stanovené v prvej polovici 90. rokov. Trate sú štátnymi nákladmi modernizované na rýchlosť až /h, čo navonok predstavuje hlavne budovanie protihlukových stien, napriamujúcich preložiek niektorých úsekov a prestavbu staníc, nástupíšť, výstavbu mimoúrovňových krížení miesto prejazdov atď. S modernizáciou týchto tratí sa začalo v roku 1993 na I. koridore v časti medzi Prahou a Českou Třebovou. Na najvýznamnejších trasách sú nasadzované súpravy Pendolíno s cestovnou rýchlosťou /h. Finančne náročnejšie preložky alebo úplne nové trate (napríklad tunelová vysokorýchlostná trať Praha – Beroun alebo takzvaný piaty koridor Praha – Liberec) sú vo fáze predbežných štúdií či úvah. Existujú aj rôzne plány na výstavbu nových regionálnych tratí, ale zatiaľ sa žiadny z týchto plánov nepribližuje realizácii.
Referencie
náhľad|Súčasná súprava [[České dráhy|ČD typu Viaggio Comfort]]
Placenta
Placenta môže byť:
Saint-Antonin (Gers)
Saint-Antonin je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Gers, v regióne Midi-Pyrénées.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Mougins
Mougins (v provensalskej okcitánčine: Mogins podľa klasickej normy a Mougin podľa mistrálskej normy; lat. Muginis) je francúzska obec v departemente Alpes-Maritimes, v regióne Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Provensalské mesto Mougins má mnoho rekreačných víl miliardárov, hviezd šoubiznisu a iných. Nachádzajú sa tu umelecké galérie, reštaurácie a historické jadro. Mougins je súčasťou technopolisu „Sophia Antipolis“. Mesto nesie titul „ville-jardin“.
Názov Mougins pochádza z predkeltského obdobia zo slova „mug“, čo značí „skala“, „pahorok“. Iný variant vysvetlenia pochádza zo slovného spojenia Pinus mugho, píniovej variety rastúcej na kamenistých pôdach. Staré mesto pripomína tvar slimáka.
Materská škola (Pezinok, Bystrická 1)
Materská škola Bystrická 1 je jednou zo šiestich mestských materských škôl v Pezinku, ktorá sa nachádza na sídlisku Juh. Pozostáva z troch budov a je určená pre deti od 3 do 6 rokov. Riaditeľkou materskej školy je Mgr. Andrea Hajíčková.
Mougins
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Mougins sa nachádza asi 6 kilometrov od Stredozemného mora, na sever od Cannes a na juh od Grasse. Mesto je jedným z piatich miest tvoriacich „Sophia-Antipolis“ spolu s Valbonne, Biot, Antibes a Vallauris. 18 percent jeho územia zaberá technologický park Sophia-Antipolis. Veľké mestá Grasse, Antibes a Nice sa nachádzajú v blízkosti Mougins.
Doprava
Na červenom bode, pamätníku oslobodenia 1945 umiestnenom na zjazde z diaľnice A8, sa nachádza socha "V", ktorá značí víťazstvo Winstona Churchilla. Je obkolesená vlajkami Francúzska, USA a Spojeného kráľovstva. Na skulptúre sú nápisy mien Charlesa De Gaulle, Winstona Churchilla a F. D. Roosevelta.
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Konkláve 2013
Pápežské konkláve (taliansky Il conclave del 2013, poľsky Konklawe 2013) sa v roku 2013 konalo nadväzujúc na rezignáciu pápeža Benedikta XVI, ktorá bola ohlásená 11. februára 2013 a nastala 28. februára t.r. o 20:00 h SEČ. V celej histórii rímskokatolíckej cirkvi sa jednalo ešte len o tretie konkláve, ktoré sa konalo počas života predchádzajúceho pápeža, pretože zvyčajne sa konkláve koná v nadväznosti na úmrtie pápeža. V súlade s rozhodnutím, ktoré urobila v piatok 8. marca generálny kongregácia kardinálov, začalo konkláve slávnostné omšou v utorok 12. marca 2013. Dňa 13. marca 2013, druhý deň konkláve, v piatej voľbe, bol zvolený argentínsky kardinál Jorge Mario Bergoglio, ktorý si zvolil meno František.
Pápež Benedikt XVI. vyhlásil 11. februára 2013 svoju rezignáciu k 28. februáru z dôvodu úbytku síl. Svojim rozhodnutím zaskočil väčšinu svojich spolupracovníkov aj cirkvi, lebo je obvyklé, že pápeži slúžia vo svojom úrade až do svojej smrti. Posledný pápež, ktorý rezignoval pred Benediktom XVI., bol Gregor XII. v roku 1415, kedy tak urobil viacmenej z donútenia za výnimočnej situácie, aby sa vyriešila pápežská schizma. Posledná skutočná dobrovoľná rezignácia pred Benediktom XVI. Bola rezignácia Celestína V. v roku 1294. Ako prvý z pápežov rezignoval Ponciano v roku 235 (zároveň s ním sa svojich nárokov vzdal Hippolytos rímsky). Benedikt XVI. odcestoval 28. februára do pápežskej letnej rezidencie Castel Gandolfo a čakal tu niekoľko týždňov na dokončenie opráv jeho príbytku vo Vatikáne. Jeho vatikánsky apartmán bol zapečatený.
Načasovanie
Podľa článku 37 apoštolskej konštitúcie Universe Dominici Gregis by malo byť konkláve začaté 15 až 20 dní po tom, keď nastala sedisvakancia, v tomto prípade teda 15 až 20 dní po 28. februári. Časový odstup je nutný z logistických dôvodov, pretože konkláve je zvyčajne zvoláva nečakane po úmrtí súčasného pápeža, a je potrebné poskytnúť kardinálom z celého sveta čas na prepravu do Vatikánu. Pápež Benedikt XVI. však vydal 25. februára dokument Motu Proprio, ktorým povolil skorší začiatok konkláve.
Zbor voliteľov
Hoci bolo v čase voľby celkovo 209 žijúcich kardinálov, potenciálnych voliteľov bolo medzi nimi iba 117, pretože kardináli, ktorí v deň pred uprázdněním pápežského stolca (tj. 27. februára 2013) boli starší ako 80 rokov, už neboli oprávnení voliť. Nemecký kardinál Walter Kasper, ktorý 80 rokov dosiahol až 5. marca 2013, sa konkláve mohol zúčastniť. Britský kardinál Keith O'Brien však oznámil súčasne so svojou rezignáciou na arcibiskupskú funkciu, že sa konkláve zúčastniť neplánuje. Konkláve sa takisto nezúčastnil indonézsky kardinál Julius Riyad Darmaatmadja SJ.
Priebeh
Hoci kardináli majú prísne zakázané oznamovať informácie o priebehu konkláve, ako obvykle sa dodatočne rôzne tvrdenia v médiách objavila. Podľa nich v rozhodujúcom kole získal Bergoglio 90 hlasov zo 115. Denník Corriere della Sera s odvolaním na anonymné zdroje označil jeho prekvapivo rýchly úspech za výsledok dohody skupiny voliteľov okolo štátneho sekretára Tarcisia Bertoneho a amerických kardinálov, ktorí nechceli na čele cirkvi Taliana Angela Scolu. K tomu, že zvolený kandidát v médiách nebol zmieňovaný medzi horúcimi kandidátmi, povedal viedenský kardinál Christoph Schönborn:,, Novinári Bergogliovo meno neregistrovali. No aj tak bol naším najväčšim kandidátov."
Dym zo Sixtínskej kaplnky
Po skúsenostiach z roku 2005, kedy sa nepodarilo vyvolať správnu farbu dymu, ktorým sa signalizuje výsledok hlasovania, a dym mal neurčitú šedú farbu, bola v roku 2013 pre každú farbu dymu určená iná pec a farba dymu bola, podľa agentúry AFP, riadená chemickými prísadami. Pre vyvolanie čierneho dymu sa používa zmes chloristanu draselného, ​​antracénu a síry, pre vyvolanie bieleho dymu zmes chlorečnanu draselného, ​​laktózy a kolofónie.
Výsledok
Dňa 13. marca 2013, v druhý deň konkláve, krátko po siedmej hodine (19:07) začal z komína Sixtínskej kaplnky stúpať biely dym. Zhruba o štvrť na deväť vystúpil na lodžiu požehnaní baziliky sv. Petra kardinál-protodiakon Jean-Louis Tauran aby oznámil Habemus Papam a aby oznámil zvolenie Jorga Maria Bergoglia, ktorý si zvolil meno František.
Juan Sandoval Íñiguez
Juan Sandoval Íñiguez (* 28. marec 1933, Yahualica, Mexiko) je mexický kardinál, emeritný arcibiskup Guadalajary.
Životopis
Narodil sa ako najstarší z dvanástich detí. Po krátkom čase štúdií v kňazskom seminári v Mexiku študoval filozofiu a teológiu na Pápežskej univerzite Gregoriana v rokoch 1952 – 1961. Za kňaza ho počas štúdií v Ríme vysvätil 27. októbra 1957 arcibiskup Antonio Samorè, sekretár Kongregácie pre mimoriadne cirkevné záležitosti a neskorší kardinál. Po návrate do Mexika v roku 1961 pastoračne pôsobil v diecéze Guadalajara. Zastával funkcie v diecéznom kňazskom seminári, od špirituála cez vicerektora až po funkciu rektora v rokoch 1980 – 1988.
Biskup a kardinál
V roku 1988 ho pápež Ján Pavol II. menoval za biskupa koadjútora diecézy Ciudad Juárez. Biskupskú vysviacku mu dňa 30. apríla 1988 udelil diecézny biskup zo Ciudad Juárez Manuel Talamás Camandari. Spolusvätiteľmi boli arcibiskup Girolamo Prigione, apoštolský delegát v Mexiku a arcibiskup Guadalajary Juan Jesús Posadas Ocampo, neskorší kardinál. 11. júla 1992 sa stal sídelným biskupom v Ciudad Juárez. 21. apríla 1994 bol menovaný za metropolitného arcibiskupa Guadalajary. Pápež ho menoval za kardinála s titulárnym kostolom Nostra Signora di Guadalupe e S. Filippo Martire in Via Aurelia 26. novembra 1994. V roku 2005 sa ako volič zúčastnil konkláve, na ktorom bol zvolený pápež Benedikt XVI., v roku 2013 takisto konkláve, ktoré zvolilo pápeža Františka; pri tejto voľbe bol jedným z najstarších voličov. V roku 2008 požiadal v súlade s kanonickým právom o uvoľnenie z úradu, pápež mu však vyhovel až 7. decembra 2011.
Saint-Gervais
Saint-Gervais môže byť:
Konzervatórium Jána Levoslava Bellu
Konzervatórium Jána Levoslava Bellu je konzervatórium v Banskej Bystrici. Založené bolo 1. septembra 1992, pomenované po Jánovi Levoslavovi Bellovi, skladateľovi pôsobiacom v Banskej Bystrici.
Zriaďovateľom konzervatória je Banskobystrický samosprávny kraj. Konzervatórium poskytuje vyššie odborné vzdelanie v štyroch umeleckých predmetoch: hudobno-dramatické umenie, hudba, spev a tanec. Po maturite v štvrtom ročníku sa študenti konzervatória môžu hlásiť na vysokú školu, alebo pokračovať na KJLB. Po ukončení šiesteho ročníka (vrátane absolutória -- absolventského koncertu) absolventi dostanú titul DiS. art a s ním „aprobáciu pre umeleckú prax, resp. pedagogické pôsobenie na umeleckých školách“ V školskom roku 2009/2010 na Konzervatóriu študovalo 189 študentov.
Úspešní absolventi
Konzervatórium J.L. Bellu vyštudovalo niekoľko umelcov, ktorí sa uplatnili na domácej a medzinárodnej scéne, či už pokračovaním na prestížnych vysokých školách, úspešnom účinkovaní na medzinárodných súťažiach a koncertných pódiách.
Ostroha
Ostroha môže byť:
Saint-Géry
Saint-Géry môže byť:
Diocletianopolis (Trácia)
Diocletianopolis bolo antické rímske mesto v provincii Trácia, ktorého ruiny sa nachádzajú na území dnešného mesta Chisaria v južnom Bulharsku v Plovdivskej oblasti.
Charakteristika
V období najväčšieho rozkvetu mesta v 5. a 6. storočí bol Diocletianopolis tretím najväčším mestom provincie Tráciapo Philippopole (dnešný Plovdiv) a Beroe (aj: Augusta Traiana; dnešná Stará Zagora). Túto skutočnosť spomenul vo svojom sprievodcovi z roku 528 byzantský geograf a spisovateľ Hierokles.
Jolka
Jolka (rus. = smrek) môže byť (v ruskom prostredí):
Diocletianopolis (Trácia)
Charakteristika
V dôsledku liečebných účinkov tamojších minerálnych prameňov bolo mesto známym kúpeľným centrom. Navštevované bolo obyvateľmi všetkých častí rímskeho impéria. Vysoko rozvinutý bol kultúrny život v meste, čo dokazuje existencia amfiteátra. Diocletianopolis bol tiež významným centrom kresťanstva a sídlom biskupa, ktorý bol podriadený philippopolskému metropolitovi.
Etnicky bolo obyvateľstvo mesta zmiesené. Žili v ňom obyvatelia románskeho pôvodu, ktorí prišli z územia dnešného Talianska, oslobodení otroci rôznych národností, ako aj pôvodné trácke obyvateľstvo.
Z remesiel bolo najrozšírenejšie kamenárstvo a staviteľstvo, významne zastúpené bolo aj poľnohospodárstvo.
Dejiny
Územie mesta bolo osídlené už v období neolitu približne 5000 rokov pred Kristom. Neskôr sa na mieste usídlili Tráci a v dobe založenia Odryského kráľovstva sa mesto s okolím stalo jeho súčasťou. V roku 46 územie obsadili Rimania a v druhej polovici 1. storočia trácku osadu, ktorá sa na mieste nachádzala opevnili. Význam osady vzrástol vďaka minerálnym prameňom, ktoré sa na mieste nachádzajú. V rokoch 135136 počas, panovania rímskeho cisára Hadriána, bola vyhlásená za tzv. cisársku držbu (osade bol zároveň pridelený názov Augustae, uvádzané aj ako Augusta ) so špeciálnym štatútom. Už v polovici 2. storočia boli na mieste vybudované termálne kúpele s nymfeom. V polovici 3. storočia bola osada poškodená a vypálená počas útokov Gótov.
Drevo (rozlišovacia stránka)
Drevo môže byť:
Stromček
Stromček môže byť:
Borovka
Borovka (iné názvy: borôvka, borievka, borúfka) môže byť :
Borovka môže byť aj:
Borievka môže byť aj: borievka
Bôrovka môže byť aj: hríb bôrový (=hríb sosnový)
Plodolist
Plodolist alebo karpel je listový útvar, premenený megasporofyl. Pri krytosemenných rastlinách je plodolist samičí pohlavný orgán, ktorý nesie vajíčka. Vajíčka sa vytvárajú na špeciálnom tkanive, placente. V jednom kvete sa súbor plodolistov, nazýva gynéceum. Jeden alebo viacero plodolistov môže zrásť a vytvárať tak jeden alebo viacero piestikov. Z jedného plodolistu vzniká mechúrik a struk, z dvoch šešuľa a z viacerých tobolka.
Diocletianopolis (Trácia)
Dejiny
Začiatkom 4. storočia bol kompletne obnovený aj opevňovací systém mesta. Po prijatí kresťanstva boli v meste zbúrané pôvodné pohanské svätyne a na ich miestach boli postavené kresťanské baziliky. Diocletianopolis sa zároveň stal významným centrom kresťanstva a sídlom biskupa. Stal sa tak jedným z prvých biskupských sídiel na území Rímskej ríše.
Mesto existovalo do prelomu 6. a 7. storočia, keď bolo zničené v dôsledku útokov Slovanov a Avarov.
Hrdina socialistickej práce (ČSSR)
náhľad|Zlatá hviezda hrdinu socialistickej práce, odznak patriaci vyznamenanému Hrdina socialistickej práce bol čestný titul udeľovaný v Československu v období komunistickej vlády. Bol zriadený po vzore Sovietskeho zväzu, kde bol udeľovaný rovnomenný titul Hrdina socialistickej práce od r. 1938
Titul bol zriadený v období komunistickej totality za vlády Viliama Širokého vládnym nariadením z roku 1959. Titulom sa vyznamenávali a odmeňovali sa ním osobitne príčinliví pracovníci a funkcionári z rozličných odvetví národného hospodárstva vrátane výskumu, ktorí svojimi výkonmi prejavili „výnimočné zásluhy o víťazstvo socializmu“, čím prispeli „k zveľadeniu národného hospodárstva, kultúry alebo vedy alebo k poslineniu obrannej schopnosti vlasti“. Podmienkou udelenia titulu bolo predchádzajúce splnenie „kádrových predpokladov“. Nositeľ a držiteľ titulu bol súčasne nositeľom štátneho vyznamenania Zlatá hviezda hrdinu socialistickej práce, držiteľom príslušného diplomu a požívateľom rozličných výhod a preferencií. Nositeľmi a držiteľmi titulu, často viacnásobnými boli aj všetci príslušníci najvyšších stupňov komunistickej „nomenklatúry“. Titul bol zrušený v priebehu československej demokratickej revolúcie v novembri 1989.
Na II. programe sna
'Na II. programe sna' je spoločný štúdiový album Pavla Hammela, Marián Varga a českéjo jazzrockového gitaristu Radima Hladíka. Tento album v roku 1977 vydalo hudobné vydavateľstvo Opus.
Art rockový album ''Na II. programe sna'' je výsledkom druhej „postzvonkovej“ spolupráce Mariána Vargu a Pavla Hammela. Okrem vtedajšej zostavy kapely Collegium Musicum bol v štúdiu český gitarista Radim Hladík, ktorý je oproti predošlom projektu, albumu Zelená pošta, tentoraz uvedený aj na obale. Album nahrávali traja bubeníci (Dušan Hájek, Pavol Kozma a Peter Szapu), na klavíri v štúdiu nahrával aj Fedor Letňan a na gitaru v štyroch skladbách hral aj niekdajší člen kapely Gattch, Tomáš Rédey.
Podľa Hammelovho vyjadrenia na obale albumu, mal byť tento album vedomým pokračovaním Zelenej pošty. Podľa jeho názoru vznikli osobité nahrávky, ktoré nenadväzovali na kapelu Prúdy a ani na Collegium Musicum. ''Na II. programe sna je podľa slov v knihe Mariána Jaslovského v knihe Collegium Musicum'' „album, ktorý si stále zachováva svoju sviežosť a energiu bez kompromisov.“ Texty pre album napísal Kamil Peteraj, o hudobné kompozície sa takmer zhodnou mierou postarali Pavol Hammel s Mariánom Vargom. Medzi známe skladby patrí napríklad „Papageno z Novej vsi“, no najvýraznejšia je nahrávka „Ľalia poľná“, ktorú Pavol Hammel spolu so zborom zaspieval aj na poslednej rozlúčke s Mariánom Vargom.
Saint-Arailles
Saint-Arailles je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Gers, v regióne Midi-Pyrénées.
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Far Cry (séria)
Far Cry je séria hier vydávaných od roku 2004 spoločnosťou Ubisoft. Séria Far Cry má 6 hlavných hier a 9 vedľajších hier. Poslednou vydanou hrou je Far Cry 6 z roku 2021.
Far Cry (2004)
Hra z marca 2004. Hlavným hrdinom je bývalý vojak Jack Carver.
Far Cry 3 (2012)
Hra zo septembra 2012. Hlavným hrdinom je Jason Brody.
Far Cry 4 (2014)
Hra z novembra 2014. Hlavným hrdinom je Ajay Ghale.
Far Cry 5 (2018)
Piaty diel hlavnej série. Bol vydaný 27. marca 2018.
Far Cry 6 (2021)
Šiesty diel hlavnej série. Bol vydaný 7. októbra 2021.
Far Cry Instincts (2005)
Far Cry Instincts je port pôvodného Far Cry pre Xbox, ktorý vyvinul a zverejnil Ubisoft 27. septembra 2005.
Far Cry Instincts: Evolution (2006)
Pokračovanie videohry Far Cry Instincts, vydané 27. marca 2006.
Far Cry Instincts: Predator (2006)
Far Cry Instincts: Predator, vydaná pre Xbox 360 v rovnaký deň ako Far Cry Evolution, obsahuje graficky vylepšené verzie Instincts aj Evolution.
Far Cry Vengeance (2006)
Far Cry Vengeance je port Far Cry Instincts: Evolution pre Wii, ktorý vyvinul a zverejnil Ubisoft 12. decembra 2006.
Paradise Lost (2007)
Paradise Lost je arkádová hra vyvinutá spoločnosťou Global VR a publikovaná spoločnosťou Ubisoft v roku 2007.
Far Cry 3: Blood Dragon (2013)
Hra bola vydaná 30. apríla 2013. Jedná sa o samovoľne stojaci datadisk hry Far Cry 3.
Far Cry Primal (2016)
Hra z roku 2016, ktorá nepokračuje v hlavnej sérii, ale dejom z praveku odbočuje. Hlavným hrdinom je Takkar.
Far Cry New Dawn (2019)
Hra bola vydaná 15. februára 2019. Jedná sa o priame pokračovanie hry Far Cry 5.
Far Cry VR: Dive Into Insanity (2021)
Far Cry VR: Dive Into Insanity je hra pre virtuálnu realitu, ktorá sa odohráva na rovnakom tropickom ostrove ako Far Cry 3. Vydaná bola 1. júna 2021 a jej antagonistom je Vaas Montenegro.
Stolová hra
20. septembra 2021 bolo oznámené, že vydavateľ stolových hier Funforge sa spojí s Ubisoftom na vytvorení stolovej hry založenej na franšíze s názvom Far Cry Beyond.