cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Johnny Thunders
Životopis
Svoju prvú kapelu nazvanú The Reign založil v roku 1967 a neskôr vystupoval so skupinou Johnny and the Jaywalkers. Začiatkom sedemdesiatych rokov spolu s Arthurom Kaneom, Billom Murciom a Rickom Rivetsom pôsobil v kapele Actress, ktorá sa však čoskoro rozpadla. Kane, Murcia a Thunders doplnení o Davida Johansena a Sylvaina Sylvaina založili skupinu New York Dolls.
Thunders so skupinou New York Dolls nahral dva štúdiové albumy a roku 1975 spolu s Jerrym Nolanom, ktorý v skupine nahradil Murciu, odišiel a založili spolu súbor The Heartbreakers. Skupina v roku 1977 vydala svoj prvý album L.A.M.F. a nedlho potom sa rozpadla. Následne sa Thunders vydal na sólovú dráhu a hneď v roku 1978 vydal svoj prvý album nazvaný So Alone. Roku 1979 založil skupinu Gang War (v skupine pôsobil napríklad tiež gitarista Wayne Kramer) a neskôr občasne vystupoval s obnovenými The Heartbreakers a vydával ďalšie sólové albumy. V roku 1988 vydal spoločný album Copy Cats so speváčkou Patti Palladin. Od roku 1988 vystupoval so skupinou The Oddballs.
V apríli 1991 dokončil turné po Nemecku a Japonsku a odišiel do New Orleans. Zomrel 23. apríla 1991 vo svojom dome pravdepodobne na predávkovanie metadónom, hoci o jeho smrti koluje rad príbehov − napríklad hudobník Dee Dee Ramone vo svojej autobiografii Lobotomy: Surviving The Ramones vyjadril názor, že Thundersa zavraždili drogoví díleri. Pitva ukázala, že mal leukémiu. Zanechal štyri deti. Je pochovaný v New Yorku na "Mount Saint Marys Cemetery".
Saint-Aubin-sur-Scie
Saint-Aubin-sur-Scie je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Seine-Maritime, v regióne Horná Normandia.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Bajo Nuevo
right|thumb|Bajo Nuevo
Bajo Nuevo alebo Petrelove ostrovy je malý neobývaný americký útes s niekoľkými malými ostrovmi obklopenými trávou, nachádzajúci sa v západnom Karibskom mori.
Saint-Aubin-sur-Scie
Obyvateľstvo
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Livónsky rád
Livónsky rád (iné názvy pozri nižšie) bol medzi rokmi 12371525 samostatná vetva Rádu nemeckých rytierov. Rád vznikol po porážke Rádu mečových bratov v bitke neďaleko mesta Šiauliai v roku 1236, po nej sa zvyšok mečových bratov pod podmienkou autonómie včlenil do Rádu nemeckých rytierov. V 14. storočí rád ovládal územie Livónska, Kurónska, Estónska a mestá Tartu, Riga i Tallinn. Od roku 1435 tiež člen tzv. Livónskej konfederácie. V priebehu 15. storočia rád úspešné bránil svoje územie pred ruskými kniežatami alebo Litovským veľkokniežatstvom.
Po roku 1525 Albrecht von Brandenburg, veľmajster Rádu nemeckých rytierov prestúpil na stranu reformácie a majetok rádu sekularizoval, čím sa Livónsky rád znovu osamostatnil. Po skončení livónských vojen sa konfederácia rozpadla. V roku 1561 posledný veľmajster Gotthard Kettler rád rozpustil, prijal protestantizmus a podpísal zmluvu v roku 1561, ktorou sa dostal pod ochranu Poľsko-litovskej únie. Za odmenu získal do dedičnej držby zvyšok Livónskej konfederácie v podobe Kurónska a Zemgalska.
Názov
Oficiálny názov: Slovenské názvy:
Dejiny
Livónsky rád vznikol zo zvyšku rytierov Rádu mečových bratov po ich porážke v bitke pri Saule (dnes Šiauliai) v roku 1236. Mečoví bratia boli pokarhaný cisárom Svätej ríše rímskej a pápežom za brutálny postup proti pohanom alebo konvertitom, a snahu vytvoriť si vlastnú feudálnu doménu než šírenie a obrana kresťanstva v Pobaltí. V roku 1237 nechal pápež rád rozpustiť a reorganizovať ako samostatnú vetvu Rádu nemeckých rytierov, ktorého veľmajster odvtedy menoval provinciálneho majstra (Landmeister) Livónskeho rádu. Okolo roku 1238 rád podpísal zmluvu s Dánským kráľostvom, podľa ktorej Dánsko podporilo ambície rozšírenia rádu výmenou za územie Estónskeho vojvodstva. Neskôr Livónsky rád obrátil svoju pozornosť na východ k územiam ruských kniežat, ktoré boli ohrozené mongolskou expanziou. Súčasne sa Švédi snažili preniknúť do Novgorodskej republiky, aby získali pod svoju kontrolu obchodné cesty.
V roku 1240 sa Švédi vylodili pod vedením jarla Birgera v ústi Nevy. Zároveň livónski rytieri zaútočili smerom na Novgorod a dobyli pevnosť Izborsk a neskôr sa zmocnili mesta Pskov, keďže miestni bojari boli ochotní uznať zvrchovanosť rádu namiesto Novgorodu. Odtiaľ podnikal ďalšie výpravy. V roku 1241 novgordoské knieža Alexander Nevský, potom čo porazil Švédov na Neve, dobyl rádovú pevnosť Koporje a nechal ju zničiť. Neskôr vyhnal posádku rádu z mesta Pskov. Livónsky rád sa snažil vtrhnúť do Novgorodu severne od Čudského jazera, kde ich zastavil Alexander Nevský na jar v roku 1242 v tzv. ľadovej bitke, ktorá sa odohrala na zamrznutej ploche jazera. Po porážke sa rád zameral na južné hranice Zemgalska a christianizáciu pohanského obyvateľstva. V polovici 13. storočia Svätá stolica počítala s livónskym rádom a Švédmi ako prostredníkmi pri konverzii pravoslávnych Rusov, ktorým mali za to pomôcť v boji proti Tatárom. Táto myšlienka nebola nikdy realizovaná.
Medzi rokmi 12371290 rád dobyl celé územie Kurónska, Livónska a Zemgalska. V roku 1283 Rád nemeckých rytierov podmanil celé Prusko a obrátil svoju pozornosť na Žmuď, ktorú im odstúpil litovský kráľ Mindaugas okolo roku 1253. Z druhej strany zaútočili livónski rytieri, ktorí obsadili Zemgalsko. Žmuď mala pre rád strategický význam, keďže dobytie jej územia by znamenalo faktické spojenie pruského a livónskeho rádového štátu. Okolo roku 1289 litovské vojská obsadili hrad Karkus severne od Rigy a porazili livónsky rád v bitke pri Turaide, pričom zabili provinciálneho majstra Bruna a 22 rytierov. Proti rozpínavosti livónského rádu zakročil litovský veľkoknieža Gediminas, ktorý získal za spojenca magistrát mesta Riga a rižského arcibiskupa Friedricha z Pernštejna, ktorí mali spory rádom. Prostredníctvom nich sa v roku 1323 na pápeža Jána XXII. obrátili aj nemecké prístavné a obchodné mesta, františkáni a dominikáni v Sasku. Veľkoknieža Gediminas informoval o svojom úmysle prijať krst, a zároveň obvinil Livónsky rád z ich profánneho charakteru kresťanstva. Pápež požiadal rád, aby uzavrel s Litovským veľkokniežatstvom mier a v roku 1324 vyslal svojich poslov do Litvy.
Po príchode do Litvy pápežskí legáti zistili, že litovské veľkoknieža Gediminas neprijme krst, ale bude na svojom území tolerovať kresťanov. V dôsledku toho livónski rytieri nepovažovali mierovú zmluvu s Litovským veľkokniežatstvom za záväznú, a ešte koncom roka 1324 rád obnovil vojenské výpravy na územie Litvy. Vojny pokračovali až do roku 1338. Zároveň na Litovské veľkokniežatstvo zaútočil Rád nemeckých rytierov, ktorí na začiatku roku 1329 koordinovali spoločný útok s českým vojskom Jána Luxemburského. V roku 1346 Livónsky rád kúpil Estónske vojvodstvo od dánskeho kráľa Valdemara IV. Porážka Livónskeho rádu v bitke neďaleko mesta Ukmergė 1. septembra 1435 si vyžiadala životy provincionálneho majstra a niekoľkých vysoko postavených rytierov. Dohoda o Livónskej konfederácii bola podpísaná vo Walke 4. decembra 1435 rižským arcibiskupom, kurónskym biskupom, derpetským biskupom, eselvikským biskupom, revalským biskupom, zástupcami Livónskeho rádu a magistrátov v Rige, Reavalu (dnes Tallinn) i Doparte (dnes Tartu).
Záujmy Livónského rádu a Rádu nemeckých rytierov sa postupne začali odlišovať. Livónski rytieri napríklad najprv nebojovali v bitke pri Grunwalde, do nej vstúpili až potom, čo zahynulo niekoľko vysoko postavených nemeckých rytierov. Po roku 1525 sa Livónsky rád znovu osamostatnil, keďže Albrecht von Brandenburg, veľmajster Rádu nemeckých rytierov prestúpil na stranu reformácie a majetok rádu sekularizoval. V priebehu livónskych vojen medzi rokmi 15581583 sa pod náporom vojsk Moskovského kniežatstva rozpadla Livónska konfederácia. Rád hľadal ochranu u Žigmunda II. Augusta, poľský kráľ a litovské veľkoknieža, ktorý zasiahol do bitky medzi rižským arcibiskupom Viliamom a rytiermi v roku 1557. Rád utrpel rozhodujúcu porážku v bitke pri Ērģeme v roku 1560. Po dohode so Žigmundom II. Augustom a jeho šľachticmi, najmä s Mikulášom Krištofom Radziwiłłom, posledný veľmajster rádu Gotthard Kettler rád rozpustil a prijal protestantizmus zmluvou z 28. novembra 1561. Za odmenu získal do dedičnej držby zvyšok Livónskej konfederácie v podobe Kurónska a Zemgalska. Väčšina územia Livónska pripadla Poľsko-litovskej únie a sever Estónska si rozdelilo Dánske a Švédske kráľovstvo.
Prázdnota
Prázdnota alebo prázdno môže byť:
Prázdnota v astronómii – pozri prázdnota (astronómia).
Matignon (Côtes-d'Armor)
Matignon je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Côtes-d’Armor, v regióne Bretónsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Ardres (kantón)
Ardres je francúzsky kantón v departemente Pas-de-Calais v regióne Nord-Pas-de-Calais. Tvorí ho 22 obcí.
Novoasýrska ríša
Novoasýrska ríša alebo Asýrska veľríša je umelé označenie štátneho útvaru v Mezopotámii so stredom v Asýrii v rokoch (približne) 1000 pred Kr. až (presne) 609 pred Kr..
Prehľad
V 9. stor. Asýrčania dobyli, pripojili si a postupne asyrizovali aramejské štáty pri Eufrate a v severnej Mezopotámii. Potom v 9. a 8. stor. dobyli aj Sýriu, Palestínu a kraje na severozápade, severe a východe, čím vznikla prvá veľká ríša v dejinách Predného východu. Najväčší rozsah dosiahla roku 671 pred Kr., kedy dobyla aj Egypt. Zvláštny bol vzťah k dobytej Babylonii, ktorej kultúru a vzdelanosť si Asýrčania vážili ako základ svojej kultúry. Významné babylonské mestá (Babylon, Borsippa, Sippar…) si preto mohli ponechať svoje pôvodné výsady, niektorí asýrski králi sa nechali v Babylone formálne korunovať za babylonského kráľa a podobne. Babylončania svoje postavenie využívali a často sa proti asýrskej nadvláde búrili. Ich spojencami bol pritom štát Elam.
Dobyté územia sa rôznymi vzburami často snažili od Novoasýrskej ríše odtrhnúť. Zajatcov a búriace obyvateľstvo Asýrčania mali vo zvyku presídľovať (aj po státisícoch) – usídľovali ich v skupinách po celej ríši. Vzniklo tak multietnické osídlenie a ako lingua franca sa používala aramejčina (čo platilo ešte aj neskôr v časoch Perzskej ríše). Do 10. stor. pred Kr. sa dobyté územia najprv ponechali v rukách domácich dynastií a od 9. stor. pred Kr. sa už z nich spravidla stali asýrske provincie na čele s asýrskymi guvernérmi. Od konca 9. stor. sa už títo guvernéri stávali takmer nezávislými vládcami, ktorí dokonca často ohrozovali asýrsku centrálnu vládu, ale kráľovi menom Tiglatpilesar III. (745 – 727 pred Kr.) sa reformou správy podarilo právomoci guvernérov obmedziť (najmä ich častým striedaním).
Politické dejiny
Z bohatých politických dejín za zmienku stoja nasledovné udalosti:
West Yorkshire
West Yorkshire je metropolitné a ceremoniálne grófstvo v anglickom regióne Yorkshire and the Humber. Približne zodpovedá jadru West Riding of Yorkshire tradičného grófstva Yorkshire.
Grófstvo sa skladá z piatoch okresov, a to Leeds, Wakefield, Kirklees, Calderdale a Bradford. Hraničí s grófstvami Derbyshire (na juhu), Greater Manchester (na juhozápade), Lancashire (na severozápade), North Yorkshire (na severe a východe) a South Yorkshire (na juhovýchode).
Novoasýrska ríša
Hospodárstvo a spoločnosť
Poľnohospodárstvo bolo zamerané na chov dobytka a pestovanie obilia.
Kráľ bol neobmedzeným vládcom, zástupcom boha Ašura na zemi. Jeho moc pochádzala od boha (odtiaľ titul išš(i)akku), bol najvyšším vykonávateľom náboženského kultu a najvyšším sudcom. Jeho sídlom bol bohato zdobený palác. Jeho základnou povinnosťou bolo rozširovanie územia štátu v mene boha Aššura. Pri svojom zvolení prijímal od kňazov trón, tiaru a žezlo. Myšlienka, že národný boh je jediným pravým vládcom krajiny, robila z kráľovstva teokraciu.
Ilúzia (rozlišovacia stránka)
Ilúzia môže byť:
Normostrana
Normostrana (skratka NS) je štandardizovaná strana s 1 800 znakmi textu (vrátane medzier a interpunkcie), čo pri písaní na stroji zodpovedá tridsiatim riadkom po šesťdesiat znakov, alebo približne 250 slovám bežného textu.
Pri použití iného formátovania je postup na zistenie zodpovedajúceho počtu normostrán jednoduchý: počet znakov v texte treba vydeliť číslom 1 800 a výsledkom je počet normostrán. Napríklad v aplikácii Microsoft Word ide o položku Počet znakov (vrátane medzier) v menu Nástroje.
Alexandr Michajlovič Samokuťajev
Mladosť
Po štúdiu zostal v Černihive ako inštruktor, neskôr bol preložený v rovnakej funkcii na vrtuľníkovú školu na Ukrajine, potom slúžil na Ďalekom východe. V rokoch 1998-2000 študoval na Gagarinovej vojenskej leteckej akadémii, načo bol vymenovaný za náčelníka organizačno-plánovacieho oddelenia 2. správy Strediska prípravy kozmonautov (CPK).
Kozmonaut
Prihlásil sa do výberu kozmonautov a 29. mája 2003 získal odporúčanie Štátnej medzirezortnej komisie na zaradenie do oddielu kozmonautov CPK. Absolvoval dvojročnú všeobecnú kozmickú prípravu a 5. júla 2005 získal kvalifikáciu skúšobný kozmonaut.
Bol zaradený medzi kozmonautov pripravujúcich sa na lety na Medzinárodnú vesmírnu stanicu (ISS). V júli 2008 bol začlenený do záložnej posádky Expedície 25 (štart v septembri 2010). V októbri 2008 bol vybraný do hlavnej posádky Expedície 27, ktorej štart v Sojuze TMA-21 sa uskutočnil 16. septembra 2011.
Lurcy-le-Bourg
Lurcy-le-Bourg je francúzska obec, ktorá sa nachádza v departemente Nièvre, v regióne Burgundsko.
Poloha
Obec má rozlohu. Najvyšší bod je položený a najnižší bod
Obyvateľstvo
Počet obyvateľov obce je.
Nasledujúci graf zobrazuje vývoj počtu obyvateľov v obci.
Vrdy
Vrdy sú obec v Česku v okrese Kutná Hora v Stredočeskom kraji. 1. januára 2012 tu žilo 2 951 obyvateľov, z toho 1 467 mužov a 1 484 žien, pričom priemerný vek v obci bol 40,2 roka (muži 38,5 roka, ženy 41,9 roka).
Hôtel d'Aumont
thumb|Hôtel d'Aumont Hôtel d'Aumont je mestský palác v Paríži. Nachádza sa v historickej štvrti Le Marais v ulici Rue de Jouy v 4. obvode. Baroková budova postavená v rokoch 1644 - 1648 je v majetku mesta Paríž a od roku 1938 je chránená ako historická pamiatka.
História
Na mieste dnešného paláca stál na začiatku 15. storočia palác rodiny du Dé. V roku 1619 ho kúpil kráľovský radca Michel-Antoine Scarron, ktorý v roku 1644 poveril architekta Louisa Le Vau, aby ho nahradil lepšou stavbou.
Palác bol dokončený v roku 1648 a prenajal si ho vojvoda Aumont, ktorý ho kúpil v roku 1656. Neskôr ho upravil architekt François Mansart a vyzdobili maliari Charles Le Brun a Simon Vouet. Francúzsku záhradu pravdepodobne navrhol André Le Nôtre. Záhrada siahala až na nábrežie Seiny.
Rodina Aumont vlastnila palác až do roku 1756, kedy ho predala a následne menil majiteľa. V rokoch 1802 - 1824 tu sídlila radnica bývalého 9. obvodu. V rokoch 1824 -1859 palác slúžil ako internát pre Lycée Charlemagne.
V roku 1859 palác získala Pharmacie centrale de France, záhrada bola zrušená a zastavaná skladmi, interiér paláca bol premenený na kancelárie a obchody.
V roku 1938 palác kúpilo mesto Paríž a od roku 1859 tu sídli Správny súd v Paríži (Tribunal administratif de Paris).
Včela (rod)
Zahŕňa tieto druhy významných opeľovačov kvitnúcich rastlín:
Londýnske metro
thumb|300px|Logo Londýnskeho metra.
Londýnske metro (, v hovorovej reči the Tube) je najstarší podzemný dopravný systém na svete. Prvý podzemný úsek bol odovzdaný do prevádzky už v druhej polovici 19. storočia, konkrétne v roku 1863. V súčasnosti má 11 liniek, metro obsluhuje 270 staníc a vyše 402 kilometrov liniek. Počas jedného dňa Londýnske metro prepraví v priemere 5 miliónov cestujúcich.
Od roku 2003 je londýnske metro súčasťou organizácie Transport for London (TfL), ktorá zabezpečuje aj autobusovú dopravu.
Dejiny
thumb|left|Budovanie Metropolitan Railway. V pozadí je vidno stanicu King's Cross. Začiatok budovania železníc vo Veľkej Británii sa datuje na začiatok 19. storočia. V roku 1854 bolo na okraji centra mesta postavených dovedna šesť železničných terminálov: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate a Waterloo. Jediná stanica, Fenchurch Street, sa nachádzala priamo v City of London. V tomto období nastal veľký nárast dopravy, keďže cestujúci prichádzajúci do mesta vlakom sa ďalej presúvali po cestách do svojej destinácie v centre mesta. Prvý návrh prepojiť City of London a železničné terminály podzemnou železnicou sa objavil v 30. rokoch, ale s touto ideou sa začalo vážne zaoberať až v 50. rokoch.
Prvé kroky podzemnej dráhy
Prvé vlaky začali premávať 10. januára 1863 na Metropolitan Railway (Metropolitná železnica) medzi stanicami Paddington a Farringdon, ktorá je dnes súčasťou Hammersmith & City Line. a Circle Line. V prvý deň prevádzky prepravila dráha 40 000 cestujúcich a vlaky jazdili v intervaloch 15 minút. O necelé dve dekády, v roku 1880, prepravilo londýnske metro už 40 miliónov pasažierov ročne. Postupne sa začalo s budovaním ďalších trás a v roku 1884 bola dokončená Circle Line.
Vtedajšie vlaky jazdili na parný pohon, čo vyžadovalo existenciu dômyselného systému ventilácie. S nastupujúcou elektrifikáciou železníc sa mohla dráha umiestniť hlbšie do podzemia (tzv. „deep level lines“) oproti pôvodným podpovrchovým linkám. Prvá takáto trasa – City & South London Railway, dnes súčasť trasy Northern Line bola uvedená do prevádzky v roku 1890.
Integrácia
thumb|Mapa metra z roku [[1908.]] thumb|Ukážka tradičného architektonického štýlu [[Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, ktorého autorom bol Leslie Green. Stanica Hampstead.]]
S finančnou podporou Yerkesa, District otvorila vetvu South Harrow roku 1903. Roku 1904 bolo dokončené prepojenie v stanici Rayners Lane s vetvou Uxbridge na Metropolitan Railway, ale prvé spoje District Railway do Uxbridge začali premávať až v roku 1910 pre nezhody s Metropolitan. Dnes, spoje pôvodne obsluhované District Line do Uxbridge prevzala Piccadilly Line. Koncom roka 1905, všetky spoje District Railway a spoje Inner Circle boli prevádzkované elektrickými vlakmi.
Ekosozológia
Pojem ekosozológia bol vnesený do Slovníka súčasného slovenského jazyka (Buzássyová & Jarošová, eds., VEDA, 2006) ako náuka o ochrane prírody na ekologickom (vedeckom) základe.
Vorderstoder
Vorderstoder je obec v Rakúsku v spolkovej krajine Horné Rakúsko v okrese Kirchdorf an der Krems.
Londýnske metro
Integrácia
Baker Street & Waterloo Railway bola otvorená roku 1906, pričom sa neskôr premenovala na Bakerloo Line. O rok neskôr bola predĺžená na sever do stanice Edgware Road a na juh do stanice Elephant & Castle. Novo pomenovaná Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ktorá zlúčila oba projekty odkúpené MDET v septembri 1901, bola taktiež otvorená roku 1906. V tuneloch v impozantnej hĺbke pod zemou, premávali spoje medzi Finsbury Parkom a Hammersmithom; vetva s jednou stanicou Strand (neskôr premenovaná na Aldwych) bola pripojená roku 1907. V tom istom roku, CCE&HR otvorila trať zo stanice Charing Cross do stanice Camden Town, odkiaľ pokračovali ďalšie dve vetvy: jedna do Golders Green and one to Highgate (dnešná stanica Archway).
Vorderstoder
Žije tu 779 obyvateľov (1. 1. 2010).
Londýnske metro
London Transport
Krátko po svojom vzniku, London Transport začal proces integrácie londýnskych podzemných železníc do jednej siete. Všetky samostatné železnice boli premenované na linky (angl. "lines"). Prvá verzia slávnej mapy Harryho Becka obsahovala: District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden Line, Metropolitan Line, Metropolitan Line (Great Northern & City Section), East London Line a Central London Line. Kratšie názvy, Central Line a Northern Line, boli pre obe linky zavedené roku 1937. Waterloo & City Line sa pôvodne na mape vôbec nenachádzala, keďže patrila inej železničnej spoločnosti a nebola súčasťou London Transport. Neskôr, taktiež od roku 1937, však bola na mape znázornená aj ona.
Arques (kantón)
Arques je francúzsky kantón v departemente Pas-de-Calais v regióne Nord-Pas-de-Calais. Tvorí ho päť obcí.
Londýnske metro
London Transport
LT ohlásil plán na rozšírenie a modernizáciu siete pod názvom New Works Programme. Plán obsahoval návrhy na predĺženie niektorých liniek, prevzatie prevádzky od železničných spoločnosti a na elektrifikáciu celej siete. Počas 30. a 40. rokov bolo niekoľko úsekov železničných tratí prestavaných na povrchové linky metra. Najstaršia časť dnešnej siete londýnskeho metra sa nachádza na Central Line medzi stanicami Leyton and Loughton. Tento úsek otvorili 7 rokov pred otvorením samotného metra.
V tomto období sa LT snažil zbaviť tratí, ktoré prinášali spoločnosti stratu. Krátko potom ako LPTB začala svoju prevádzku, spoje do Verney Junction a Brillu na Metropolitan Railway boli zastavené. Konečná stanica novopomenovanej Metropolitan Line bola presunutá do Aylesbury.
Vypuknutie druhej svetovej vojny roku 1939 spôsobilo oddialenie plánov na ďalšiu expanziu. Od polovice roku 1940, kvôli opätovným náletom nemeckého Luftwaffe (nazývané Blitz), sa mnohé stanice metra premenili na protiletecké kryty. Londýnske metro pomohlo vyše 200 000 deťom dostať sa do bezpečia na vidiek a ďalším 177 500 ľuďom poskytlo útočisko pred bombardovaním.
Vláda sa najskôr snažila zabrániť tomu, aby ľudia prespávali v metre, no neskôr poskytla vyše 22 000 poschodových postelí, latríny a zabezpečila stravovanie. Časom na niektorých staniciach vznikli knižnice a špeciálne triedy pre večerné vyučovanie. Neskôr, počas vojny, bolo vybudovaných osem veľkých podzemných protileteckých krytov (každý z nich mohol prichýliť až 8 000 ľudí). Po vojne sa plánovalo s ich prestavbou na stanice novej expresnej linky rovnobežnej s Northern Line. Niektoré zo staníc (dnes už zväčša nepoužívané) boli prestavané na vládne kancelárie: napr. stanica Down Street bola využívaná ako hlavný stan Railway Executive Committee a stretávala sa v nej aj vláda, pred dokončením Cabinet War Rooms. , stanicu Brompton Road využívala protiletecká obrana a zvyšné povrchové budovy sú stále v užívaní University Royal Naval Unit (URNU) a University London Air Squadron (ULAS).
Po vojne, jedným z posledných krokov LPTB bolo odsúhlasenie dokončenia odloženého predĺženia Central Line. Predĺženie linky na západ do stanice West Ruislip bolo dokončené roku 1948, východné predĺženie do stanice Epping dokončili o rok neskôr. Jednokoľajová vetva medzi Eppingom a Ongarom bola prevzatá a elektrifikovaná roku 1957.
Znárodnenie
thumb|Stanica [[Amersham (stanica metra)|Amersham na konci Metropolitan Line.]] 1. januára 1948 úradujúca labouristická vláda znárodnila London Transport spolu s ďalšími štyrmi zostávajúcimi železničnými spoločnosťami a začlenila ich do pôsobnosti British Transport Commission (BTC). LPTB bola nahradená novým orgánom – London Transport Executive (LTE). Po prvýkrát vo svojej histórii sa dostalo metro do priamej pôsobnosti centrálnej vlády.
Znárodnenie železníc bolo nevyhnutnosťou, ale do istej miery aj ideologickým krokom. Železničné spoločnosti zápasili s vojnovou ekonomikou počas prvej svetovej vojny a na konci druhej boli na pokraji bankrotu. Znárodnenie bolo najjednoduchším spôsobom ako v krátkej dobe zachrániť železnice a poskytnúť peniaze na opravy vojnových škôd. BTC nevyhnutne uprednostnila rekonštrukciu železničných tratí a údržbu podzemnej železnice a nedokončené časti tzv. New Works Programme boli postupné zastavené alebo odložené.
Napriek tomu, BTC autorizovala dokončenie elektrifikácie železníc, v snahe vymeniť zvyšné parné lokomotívy, ktoré boli stále v prevádzke na niektorých častiach železničnej siete. Táto etapa programu bola dokončená s elektrifikáciou Metropolitan Line do stanice Chesham v roku 1960. Parné lokomotívy boli z prevádzky metra definitívne vyradené 9. septembra 1961, keď British Railways prevzali časť trate Metropolitan Line medzi Amershamom and Aylesbury. Posledná nákladná parná lokomotíva bola vyradená z prevádzky roku 1971.
V roku 1963, LTE nahradila London Transport Board, priamo zodpovedajúca ministerstvu dopravy.
Pod kontrolou Greater London Council
1. januára 1970 Greater London Council (GLC) prevzal zodpovednosť za London Transport, s formálnym názvom London Transport Executive. Toto obdobie patrí medzi najkontroverznejšie v histórii londýnskej dopravy. Charakterizuje ho nedostatok zamestnancov a nedostatočné financovanie zo strany centrálnej vlády. V roku 1980 začal GLC pod vedením labouristov projekt 'Fares Fair', ktorý zaviedol vyššie miestne dane v snahe znížiť ceny cestovného. Kampaň bola spočiatku úspešná a počet cestujúcich v metre podstatne narástol.
Ale, objavili sa aj vážne námietky – miestna rada v Bromley, kde sa nenachádza žiadna zo staníc metra, sa odmietla účastniť na dotácii, keďže by z nej miestni obyvatelia nemali žiaden osoh. Miestna rada sa obrátila na Law Lords, predchodcu dnešného najvyššieho súdu, a GLC zažalovala. Súd jej dal za pravdu v súvislosti s výkladom zákona „Transport (London) Act“ z roku 1969, podľa ktorého sa musí London Transport snažiť a plánovať tak, aby hospodáril s čo možno najvyrovnanejším rozpočtom. V súvislosti s rozsudkom bol projekt Fares Fair zastavený, čo malo za následok 100 % nárast cien cestovného a prudký pokles počtu cestujúcich.
Škandál mal neskôr za následok, že konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej roku 1984 odobrala London Transport spod kontroly GLC a neskôr, v roku 1986, samotné GLC zrušila.
Napriek tomu, tieto roky boli obdobím, kedy sa začali prvé ozajstné investície do infraštruktúry od skončenia druhej svetovej vojny. V rokoch 1968 až 1971 bola na osi severovýchod-juhozápad otvorená novovybudovaná trasa Victoria Line, ktorá pokryla väčšiu časť povojnového nárastu dopravy. Bola prvou trasou, ktorá mala centralizované riadenie signalizácie a automaticky ovládané vlaky. V roku 1977 bolo otvorenie predĺženie Piccadilly Line na letisko London Heathrow. V roku 1979 otovrili Jubilee Line. Tá prevzala jednu z vetiev Bakerloo Line medzi stanicami Stanmore a Baker Street a odtiaľ pokračovala v nových tuneloch do stanice Charing Cross.
Jedným z odkazov projektu 'Fares Fair', ktoré pretrvali až dodnes, je zavedenie tarifných zón.
London Regional Transport
thumb|left|Pamätná tabuľa pripomínajúca obete požiaru na stanici [[King’s Cross St. Pancras (stanica metra)|King's Cross St. Pancras.]] V roku 1984 konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej vzala London Transport spod kontroly GLC a 19. júna 1984 ho nahradila novou spoločnosťou – London Regional Transport (LRT). Za LRT bol zodpovedný štátny tajomník pre dopravu. Vláda plánovala zmodernizovať celý dopravný systém, pričom mala v úmysle krátiť vládne dotácie. Súčasťou tejto stratégie bolo vytvorenie London Underground Limited, dcérskej spoločnosti v úplnom vlastníctve LRT, ktorá mala na starosti prevádzku siete.
Prognózy pre LRT boli dobré. Oliver Green, kurátor Londýnskeho múzea dopravy, v roku 1987 napísal:
V roku 1994, s privatizáciou British Rail, LRT prebralo kontrolu nad Waterloo & City Line a po prvýkrát ju zaradilo do siete metra. V tomto roku bola ukončená premávka aj na málo používanej vetve Epping-Ongar na Central Line. Taktiež bola uzavretá stanica Aldwych na Piccadilly Line, potom ako sa zistilo, že náklady na jej nevyhnutnú údržbu a rekonštrukciu by pre nízky záujem cestujúcich boli neefektívne vynaložené.
V roku 1999 bolo otvorené predĺženie Jubilee Line smerom na východ do stanice Stratford. Počas rekonštrukcie bola kompletne prestavaná prestupná stanica Westminster. Pôvodne konečné nástupištia Jubilee Line na stanici Charing Cross boli uzavreté a v súčasnosti sa používajú pri natáčaní filmov alebo reklám.
Transport for London
thumb|left|[[Londýnska radnica a jej starosta zodpovedajú za Transport for London.]] Transport for London (skr. TfL) je správnym orgánom londýnskej samosprávy zodpovedný za dopravu v oblasti Veľkého Londýna. Spoločnosť vznikla v roku 2000 nariadením Greater London Authority (GLA). V roku 2003, po uzavretí kontroverzného verejno-súkromného partnerstva, k nej bolo pridružené aj dovtedy samostatné londýnske metro.
Správna rada TfL je menovaná londýnskym starostom. Starosta má na starosti aj štruktúru a výšku cestovného v Londýne. Ale, každodenné vedenie spoločnosti má na starosti tzv. Commissioner of Transport for London. V súčasnosti je to Mike Brown. Úrad starostu ďalej zodpovedá za vytváranie integrovanej stratégie rozvoja londýnskej dopravy a jej ďalšie konzultovanie s GLA, TfL, miestnymi radami a ďalšími partnermi. Starosta taktiež zodpovedá za rozpočet TfL, ktorý potom následne schvaľuje GLA. London TravelWatch je teleso menované GLA a zaoberajúce sa sťažnosťami na dopravu v Londýne.
Verejno-súkromné partnerstvo
V novembri 2006, arbiter pre verejno-súkromné partnerstvo, Christ Bolt, kritizoval Metronet kvôli jeho nedostatočnému výkonu v rokoch 2003 až 2006. Metronetu vytýkal najmä neekonomické a neefektívne vynakladanie prostriedkov. V januári 2007 časopis The Londoner, vydávaný londýnskou samosprávou, uverejnil článok, v ktorom uvádza najväčšie zlyhania Metronetu za rok 2006.
V júli 2007 sa objavili prvé správy o vážnych finančných problémoch Metronetu a o možnosti uvalenia nútenej správy. Táto situácia vznikla potom, čo Metronet dostal iba 122 miliónov libier z požadovaných 551 miliónov na pokrytie nákladov, ktoré vznikli prekročením plánovaného rozpočtu. 18. júla 2007 bola na spoločnosť uvalená nútená správa. Správcom sa stala spoločnosť Ernst & Young. Podpora PPP projektu bola naďalej oslabená, potom ako sa zistilo, že krach Metronetu stal britskú vládu približne 2 miliardy libier. Každá z piatich súkromných spoločností, ktoré vytvorili Metronet, zaplatila 70 miliónov libier z dlhov, ktoré počas uplynulých rokov vytvorilo konzorcium. Ale podľa zmluvy s vládou z roku 2003 spoločnosti bolo ich ďalšie ručenie obmedzené. Takže zvyšok dlhu museli zaplatiť britskí daňový poplatníci.
TfL prebral všetku zodpovednosť za časti infraštruktúry, ktoré mal na starosti skrachovaný Metronet. Vláda sa pokúsila nájsť inú súkromnú spoločnosť, ktorá by vyplnila prázdne miesto po Metronete, ale nikto sa neprihlásil. TfL a Ministerstvo dopravy sa dohodlo na tom, že pôvodná infraštruktúra spravovaná Metronetom ostane naďalej v zodpovednosti TfL. V súčasnosti sú dve tretiny siete v správe TfL.
Správa a údržba Jubilee, Northern a Piccadilly Line ostala v zodpovednosti spoločnosti Tube Lines, ale ani toto partnerstvo sa nevyhlo kontroverzným situáciám. V roku 2007 po kolapse Metronetu, si Tube Lines udržiavala dobrú povesť, všetky plánované práce dokončila načas a v stanovenom rozpočte. Vzťahy medzi London Underground Limited a Tube Lines sa však zhoršili po tom ako sa spoločnosti nedohodli na prioritách, finančných odhadoch a na tom, či Tube Lines majú dostatok prostriedkov na to, aby si plnili svoje povinnosti. Na konci roku 2009 Tube Lines zistila, že jej chýba 1,75 miliardy libier na dokončenie dohodnutých rekonštrukcií a požiadala TfL o poskytnutie chýbajúcich finančných prostriedkov. TfL odmietol a obrátil sa na arbitra PPP, ktorý vydal rozhodnutie, že TfL by malo zaplatiť iba 400 miliónov libier. Začiatkom roka 2010 sa objavili prvé diskusie ohľadom budúcnosti Tube Libes. 7. mája 2010 bola ohlásená dohoda, v ktorej sa TfL zaviazalo odkúpiť akcie spoločností Bechtel and Amey (Ferrovial), ktoré boli pôvodnými akcionármi Tube Lines. Kúpa akcií stála TfL spolu 350 miliónov libier.
Po prebratí Metronetu to znamená koniec verejno-súkromného partnerstva a správa celej infraštruktúry londýnskeho metra je vykonávaná samotným Transport for London.
Infraštruktúra
thumb|Súprava metra vychádzajúca z tunelu neďaleko [[Hendon Central (stanica metra)|Hendon Central. Obrázok ilustruje dôvod použitia slova Tube (anglicky rúra) pre označenie metra.]] thumb|Porovnanie súpravy premávajúcej na podpovrchových linkách (vľavo) a súpravy premávajúcej na podzemných linkách (vpravo). thumb|Zrekonštruovaná stanica Haggerston na London Overground, otvorená roku 2010. thumb|Interiér vlakovej súpravy typu [[London Underground 2009 Stock|2009.]] thumb|Interiér vlakovej súpravy typu [[London Underground S Stock|S.]] Sieť londýnskeho má dovedna 270 staníc a vyše 402 kilometrov tratí. Rozchod koľajníc je.
Stanice a linky
Jazdné dráhy podpovrchových trás sú v úrovni cca pod zemou a vlaky, ktoré na nich jazdia majú rovnaký profil, ako vlakové súpravy na bežných železniciach. Podzemné trasy sú v úrovni cca pod zemou a vlakové súpravy jazdia v oddelených tuneloch. Tunely týchto trás majú priemer takže rozmery vlakových súprav sú výrazne menšie ako u podpovrchových liniek.
Trasy oboch typov vedú v prímestských častiach mimo centra mesta po povrchu, s výnimkou Victoria Line, ktorá sa nachádza pod zemou po celej svojej dĺžke (ale depo má na povrchu) a trasy Waterloo & City Line, ktorá je ale prikrátka (celkovo má iba ). Z celkovej dĺžky metra sa v podzemí nachádza iba 45 %.
Do roku 2007 existovala, dvanásta linka – podpovrchová East London Line. V roku 2007 bola zatvorená a zrekonštruovaná; od roku 2010 je súčasťou London Overground.
Nasledujúca tabuľka zachytáva všetky linky londýnskeho metra a ich farebné označenie na mapách, rok otvorenia prvého úseku a celkovú dĺžku trasy:
Londýnske metro obsluhuje 270 staníc. 14 z nich leží mimo hranice Veľkého Londýna, päť z nich (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham a Chorleywood na Metropolitan Line a Epping na Central Line) sa nachádza za obchvatom M25. Z 32 londýnskych mestských obvodov (tzv. London Boroughs) sa v šiestich nenachádza ani jedna stanica metra (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham a Sutton) a v obvode Hackney sa nachádzajú iba dve stanice (Old Street a Manor House) na jej samotnom okraji.
V roku 2008 bola na Hammersmith & City Line otvorená nová stanica Wood Lane, ktorá obsluhuje najmä neďaleké nákupné centrum Westfield. V súvislosti s výstavbou Westfieldu bola kompletne prestavaná prestavaná nad zemou i pod zemou stanica Shepherd's Bush na Central Line.
V tom istom roku bola dokončená aj výstavba stanice Terminal 5 na letisku London Heathrow. Počas výstavby stanice bol dočasne mimo prevádzky tunel medzi stanicami Terminal 4 a Terminal 1, 2 & 3, opäť ho otvorili 17. septembra 2006. Predĺženie Piccadilly Line k Terminálu 5 otvorili v marci 2008.
V roku 2010 bola dokončená prestavba vestibulov stanice King's Cross St Pancras v snahe zlepšiť priechodnosť, kapacitu a komfort cestujúcich. Na jeseň 2018 bola ukončená rekonštrukcia stanice Victoria, ktorá sa stala 75. bezbariérovou stanicou londýnskeho metra. Okrem toho pribudlo 9 nových eskalátorov, vynovené boli priestory stanice a vybudovaný bol nový tunel prepájajúci tieto haly.
East London Line bola uzavretá v decembri 2007, kvôli jej ďalšiemu predĺženiu severne od Whitechapel, pozdĺž starého viaduktu vedúceho nad Old Street do Dalstonu a pozdĺž existujúcich tratí North London Line smerom do stanice Highbury & Islington. Trasa bola ďalej predĺžená smerom na juh zo stanice New Cross Gate do West Croydonu, Crystal Palace až do stanice Clapham Junction.
Vozový park
Na trasách metra sa počas jeho existencie používali rôzne druhy vlakových súprav. Súpravy, ktoré premávajú na podpovrchových linkách sú označované podľa písmen a posledného dvojčíslia spustenia ich prevádzky, zatiaľ čo súpravy na podzemných linkách sú označované rokom vzniku návrhu.
Pôvodné lokomotívy jazdili na parný pohon (definitívne stiahnuté z prevádzky roku 1971), prípadne na naftu a elektrický pohon (stiahnuté roku 1962). Podrobnosti o jednotlivých typoch vlakových súprav sa nachádzajú v tabuľke vyššie.
Od roku 2009 do roku 2011 prebehla postupná výmena vlakových súprav na Victoria Line. Model 2009, vyrábaný spoločnosťou Bombardier Transportation, nahradil súpravy typu 1967. Posledná súprava typu 1967 linku obslúžila linku 30. júna 2011. Nové vlaky sú rýchlejšie (až do 80 km/h) a majú väčšiu kapacitu. Vďaka použitiu automatizovaného systému riadenia vlakov (ATO), menej zastávkam a modernému dizajnu sa frekvencia vlakov vo februári 2013 zvýšila z 27 na 33 za hodinu. Časť zo starých vlakov Victoria Line by sa mala presunúť na Bakerloo Line.
Prevádzka nových vlakov sa však nezaobišla bez problémov: 26. júla 2010 počas rannej špičky bola pozastavená premávka na Victoria Line kvôli pokazenému vlaku v stanici Oxford Circus. Týždeň pred tým, záchranári pomáhali vyslobodiť vyše 3 000 pasažierov z pokazeného vlaku v stanici Pimlico. TfL označilo za príčinu problémy so softvérom a priveľmi citlivé dvere.
Klimatizácia a chladenie
Vedenie spoločnosti v letných mesiacoch vyzýva cestujúcich aby si so sebou nosili fľašku s vodou, aby sa v prípade potreby mohli ovlažiť. Nové vlakové súpravy S, ktoré boli do prevádzky uvedené v rokoch 2009 až 2017, sú klimatizované. Minimalizácia tepla nastáva aj vďaka efektívnejšiemu brzdeniu, kedy sa pri trení premieňa kinetická energia na teplo. Moderné vlaky majú rekuperačné brzdné systémy, ktoré odvádzajú energiu z brzdenia späť do elektrickej siete, čím sa minimalizuje vznik tepla. Vlaky takto dokážu vrátiť až 25% svojej spotreby do siete.
Wi-Fi a mobilné telefóny
V lete 2012 boli v spolupráci s Virgin Media vyskúšané Wi-Fi hotspoty v staniciach, no nie v tuneloch. Skúšobná prevádzka bola úspešná a spolupráca pokračovala do konca roku 2012. Potom sa služba zmenila na bezplatnú pre zákazníkov Virgin Media a ďalších, alebo ako platená služba. V podzemí nie je možné používať 2G, 3G a 4G siete, no rôzni operátori ponúkajú možnosť volať prostredníctvom Wi-Fi, ktoré sa nachádza na viac ako 250 staniciach metra.
Rekonštrukcie starých staníc, nové stanice a predlžovanie liniek
V horizonte roku 2025 sa uvažuje s obnovením prevádzky Bakerloo Line z jej terajšej konečnej stanice Harrow & Wealdstone do jej niekdajšej konečnej stanice Watford Junction. Bakerloo Line sem premávala až do roku 1982.
Cestovanie metrom
thumb|Vchod do stanice metra na [[Piccadilly Circus.]] Prvé vlaky začínajú premávať približne o 4.45 hod., vo všeobecnosti len kratšie cesty, ako napr. medzi Osterley a Heathrow. Plná prevádzka začína približne o 5.30 hod. a končí približne o 1.00 hod. Londýnske metro nepremáva 24 hodín denne, na rozdiel od metra v New York City z jedného prostého dôvodu: sieť tunelov je postavená tak, že počas údržby trás nie je možné väčšinu vlakov presmerovať tak, aby mohli udržiavané úseky obísť. Od roku 2016 však niektoré linky zostali v prevádzke celú noc počas piatkových a sobotňajších nocí.
Nočné metro (Night Tube)
19. augusta 2016 spustilo Londýnske metro 24-hodinovú prevádzku na linkách Victoria a Central. Na jeseň sa k nim pridali linky Piccadilly, Jubilee a Northern. Prevádzka prebieha počas piatkových a sobotňajších nocí. Na niektorých linkách počas noci vlaky nechodia po ich celej trase.
Prevádzka Night Tube:
Tarifa
V londýnskom metre sa používa rozdelenie staníc do zón. Zóna 1 je vnútorná zóna zahŕňajúca centrum mesta s hranicami zodpovedajúcimi zhruba trase Circle Line. Zóna 6 je vonkajšia zóna, ktorá obsahuje i stanice na letisku London Heathrow. Zóny 1 až 6 pokrývajú celé územie Veľkého Londýna. Iba niekoľko zástavok, ktoré sa nachádzajú za hranicami Veľkého Londýna patrí do zóny 5 alebo 6. Pre ostatné stanice mimo Veľkého Londýna sú vytvorené špeciálne zóny 7, 8 a 9 (pôvodne A, B, C a D). V zóne 9 sa nachádzajú najvzdialenejšie stanice, ako napríklad Amersham a Chesham nachádzajúce sa na trase Metropolitan Line.
V Londýne, podobne ako v Moskve, sa používa zatvorený tarifný systém. Na to aby ste mohli vojsť na nástupište musíte mať vopred zakúpený jednorazový lístok alebo platnú Travelcard alebo Oyster Card. Pasažieri bez platného cestovného lístku môžu byť pokutovaný do výšky 80 libier (40, v prípade zaplatenia do 21 dní). náhľad|[[Oyster Card|Oyster card, bezdotyková elektronická karta používaná naprieč londýnskym dopravným systémom]] Všeobecne platí zásada, že čím väčším počtom zón prebieha cesta, tým drahšie je aj cestovné. Cestovné v zóne 1 je drahšie ako vo vonkajších zónach. Väčšina pamiatok a miest zaujímavých pre turistov sa nachádza v zónach 1 a 2. Lístky môžu byť zakúpené pri prepážkach, na zmluvných predajných miestach alebo v automatoch na staniciach. V súčasnosti sa TfL snaží presvedčiť cestujúcich, aby používali Oyster Card, bezdotykovú elektronickú kartu. Cestovné pri použití Oyster Card je podstatne nižšie ako pri lístkoch zakúpených v hotovosti.
Karta bola uvedená do prevádzky v roku 2003. Do marca 2007 bolo vydaných vyše 10 miliónov kariet a vyše 80 % všetkých ciest v rámci siete TfL sa uskutočnilo prostredníctvom Oyster Card. Cestujúci priloží kartu k čítaciemu zariadeniu kariet, ktoré je umiestnené na turniketoch v metre pri vstupe („touch in“) aj výstupe z metra („touch out“). Pokiaľ cestujúci kartu nepriloží k čítaciemu zariadeniu, TfL považuje túto cestu za „neúplnú“ a účtuje sa maximálna tarifa (8 libier v zónach 1-9). Čítacie zariadenia sú označené výrazným žltým kruhom. Taktiež každý londýnsky autobus je pri vstupných dverách vybavený takýmto čítacím zariadením. Tam sa však karta prikladá len na začiatku cesty a pri výstupe už nie.
V roku 2014 sa TfL stalo prvým dopravcom verejnej dopravy na svete, ktorý akceptuje platby z bezkontaktných platobných kariet. Metro začalo akceptovať bezkontaktné kreditné a debetné karty v septembri 2014. Od roku 2015 môžu cestujúci platiť aj svojimi smartfónmi cez Apple Pay a od roku 2016 aj cez Google Pay.
Bezbariérový prístup
thumb|left|Stanica Westminster je plne bezbariérová. V súlade s trendom sprístupňovania mestskej hromadnej dopravy ľuďom s telesným postihnutím sú nové stanice budované bezbariérovo. Bohužiaľ v minulosti to tak nebolo a preto mnohé zo starších staníc ostávajú naďalej nedostupné pre telesne postihnutých ľudí. Rekonštrukcia starých staníc je však finančne náročná a v mnohých prípadoch aj technicky nemožná, najmä kvôli architektúre starých staníc.
Pri vstupe na väčšinu staníc nachádzajúcich sa na povrchu je nutné prekonať minimálne niekoľko schodov, a drvivá väčšina podzemných staníc vyžaduje cestu schodmi alebo jedným zo 440 eskalátorov. Ale cesta zo staničných vestibulov neraz obsahuje ďalšie prekážky, ktoré komplikujú prístup na jednotlivé nástupištia. Schodisko smerujúce k východu zo stanice Covent Garden je také strmé, že jeho zdolanie sa dá prirovnať k výstupu na pätnáste poschodie. Cestujúcim sa kvôli hroziacemu nebezpečenstvu úrazu odporúča použiť výťah.
Niektoré z eskalátorov v londýnskom metre patria medzi najdlhšie v Európe a všetky sú vyrobené na mieru. Najdlhší eskalátor sa nachádza na stanici Angel a meria, s celkovým prevýšením. Eskalátory počas jednej hodiny prepravia až 13 000 cestujúcich, pričom sú v prevádzke 20 hodín denne a 364 dní v roku. Konvencia hovorí, že cestujúci musí vždy na eskalátore stáť vpravo.
Transport for London v súčasnosti vydáva mapy metra, kde sú vyznačené stanice, na ktoré je bezbariérový prístup. Napriek všetkej snahe je však na niektorých bezbariérových staniciach široká medzera vznikajúca medzi zahnutým nástupišťom a vlakom, čo môže značne skomplikovať osobe s invalidným vozíkom nástup do vlaku. V súčasnosti je v metre 75 bezbariérových staníc. V roku 2016 vynaložilo TfL 200 miliónov libier na vytvorenie bezbariérového prístupu v londýnskom metre. V horizonte najbližších rokov sa ráta s rekonštrukciami ďalších staníc, aby v nich bol bezbariérových prístup. Do marca 2022 má byť 40% siete metra bezbariérová v porovnaní s 27% v roku 2018.
Mind the Gap
thumb|left|Kultový nápis "Mind The Gap" na nástupišti Bakerloo Line v stanici Waterloo. Ďalšou zvláštnosťou niektorých staníc londýnskeho metra je fráza „Mind the Gap“, slovensky: „Pozor na medzeru.“, ktorá sa používa od roku 1969 na to, aby varovala cestujúcich pred veľkou medzerou, ktorá sa nachádza medzi vlakom a zahnutým nástupišťom. Upozornenie sa nachádza namaľované na podlahe nástupištia, ale používa sa aj zvukové pozostávajúce z niekoľkokrát zopakovanej vety „Mind the gap between the train and the platform!“, nasledovanej výzvou „Stand clear of the doors, please.“ pri odchode vlaku.
Toto upozornenie má aj ďalší praktický význam – nápis na nástupišti približne korešponduje s miestom, kde sa nachádzajú dvere pristavenej súpravy, čo môže v mnohom urýchliť nástup a následné usadenie sa v rannej a poobedňajšej špičke.
Fráza sa stala natoľko kultovou, že v súčasnosti ju možno nájsť na rôznych druhoch suvenírov, od tričiek cez spodnú bielizeň, šálky, rohožky až po odznaky a magnetky na chladničku.
Bezpečnosť
Londýnske metro je najstarším podzemným dopravným systémom na svete. Vlaky na jeho prvej trase premávajú už 144 rokov, ďalšie linky oslávili storočnicu svojej prevádzky v minulej dekáde – Northern Line už v roku 1990, Piccadilly a Bakerloo Line v roku 2006. Kvôli dlhodobému nedostatočnému financovaniu a napriek snahám o postupnú modernizáciu, mnohé časti systému sú stále technicky zaostalejšie ako v iných krajinách. Jedna zo spoločností sa uchýlila k nákupu náhradných dielcov cez aukčný server eBay, pretože niektoré z nich sa už vyše dvadsať rokov nevyrábali.
V období svojej výstavby mnohé stanice neboli uspôsobené na to, aby zvládli taký nápor cestujúcich akému sú vystavené v súčasnosti. Na mnohých staniciach v čase špičky dochádza k preplneniu. Pracovníci monitorujú v časoch najväčšieho náporu chodby i nástupištia a v prípade potreby obmedzujú prístup ľudí do stanice. Kvôli náporu cestujúcich býva v nedeľu čiastočne uzavretá stanica Camden Town a obmedzenia sa zavádzajú i na stanici Covent Garden. Počas špičky môže byť zmenený stav stanice na exit-only (len na výstup cestujúcich). Preplnenie býva nebezpečné najmä na staniciach s nástupným ostrovčekom a koľajiskom na oboch stranách. Z tohto dôvodu bola prestavaná stanica Angel, v ktorej bolo dobudované nové koľajisko.
Do roku 1984 bolo cestujúcim umožnené fajčiť v niektorých častiach metra. Skúšobný zákaz fajčenia bol zavedený v júli 1984 a neskôr bol na šesť mesiacov v roku 1987 rozšírený na všetky súčasti metra. Po požiari na stanici King's Cross St Pancras v novembri 1987 bol zákaz trvalo ponechaný v platnosti.
Spoločnosť London Underground Ltd., divízia Transport for London, bola kritizovaná pre nedostatočné dodržiavanie zásad bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci. Súd jej v januári 2002 udelil pokutu 225 tisíc libier a sudca napomenul spoločnosť, že „obetúva bezpečnosť [svojich zamestnancov] “ v snahe udržať premávku vlakov „za každú cenu“. Niektorí zamestnanci utrpeli v dôsledku nedostatočných bezpečnostných opatrení zranenia elektrickým prúdom.