cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Foo Fighters
Osnivanje benda i prvi album
Kao novoformirana grupa, Foo Fightersi su svoj debitantski nastup imali na jednoj zabavi 1995. Grohl je odbijao davati intervjue ili raditi velike turneje. Njihov prvi singl This Is A Call pušten je u lipnju 1995., a debitantski album Foo Fighters objavljen je sljedećeg mjeseca. Pjesme I'll Stick Around, For All the Cows i Big Me objavljene su kao naknadni singlovi. Bend je sljedeće mjesece proveo na turneji, a u kolovozu su se prvi put pojavili na Reading festivalu u Engleskoj.
Drugi album (The Colour and the Shape)
Nakon turneje u proljeću 1996., Foo Fightersi su se vratili u studio s producentom Gilom Nortonom da bi snimili svoj drugi album. Grohl je opet napisao sam sve pjesme, a ostali članovi benda su se pobrinuli oko aranžmana. Nakon što je preslušao grube snimke, Daveu se nisu svidjele i bend je morao snimati ponovo. Tijekom novog snimanja došlo je do svađe između Grohla i Goldsmitha jer je Dave navodno snimio sam neke dijelove s bubnjevima bez da je objasnio Goldsmithu koji je nakon toga napustio bend. Goldsmith je poslije u intervjuu rekao da se tada razočarao jer se osjećao izdanim.
Ubrzo su ga zamijenili novim članom, Taylorom Hawkinsom, koji je inače na turnejama pratio pjevačicu Alanis Morissette. Tako je Hawkins svirao bubnjeve na drugom albumu The Colour and the Shape koji je konačno izdan u svibnju 1997. Album je dao tri poznata singla: Monkey Wrench, My Hero i Everlong. Nakon nekog vremena gitarist Pat Smear je na dodjeli MTV Video Music Awards-a javno obznanio da napušta Foo Fighterse. Njega je zamijenio Franz Stahl, Grohlov bivši kolega iz benda Scream, u kojem su obojica svirali prije 90-ih. Stahl je putovao na turneje s bendom i sudjelovao u snimanju soundtracka Walking After You (Dosje-X) i A320 (Godzilla) koje su izvodili Foo Fightersi.
Treći album (There Is Nothing Left to Lose)
1998. Foo Fightersi su prionuli na posao da bi ostvarili i svoj treći album. Međutim, zbog nesuglasica između Stahla i Grohla koji su imali sasvim drugačije vizije o tome kako bi pjesme trebale izgledati, Stahl je bio primoran napustiti bend i grupa je još jednom ostala bez gitariste. Preostali članovi (Grohl, Hawkins i Mendel) sljedećih nekoliko mjeseci snimali su album There Is Nothing Left to Lose koji je konačno izdan 1999. Album je dao nekoliko poznatih singlova od kojih je zasigurno najpoznatiji Learn to Fly koji je ušao u top 100 pjesama glazbene liste u SAD-u. Nakon održane audicije za gitaristu, bend je izabrao Chrisa Shifletta koji je karijeru započeo u No Use for a Name i Me First and the Gimme Gimmes.
Četvrti album (''One By One)
Prije kraja 2001. godine, Foo Fightersi su se ponovo okupili radi snimanja novog albuma. Snimali su ga četiri mjeseca, no Grohl je inspiriran svojom suradnjom s Queens of the Stone Age, odlučio da bend snimi cijeli album iznova. Album One By One je konačno izašao u listopadu 2002. i dao poznate singlove: All My Life, Times Like These, Low i Have It All. Unatoč golemom uspjehu, Foo Fightersi su izrazili nezadovoljstvo snimljenim albumom. Grohl je 2005. za časopis Rolling Stone izjavio da su četiri pjesme s albuma bile dobre, ali da ostalih sedam pjesama nikad više u svom životu neće svirati.
Peti album (In Your Honor)
Godinu poslije One By One koji se bendu nije svidio, Dave je odlučio ne forsirati s objavom novih stvari. Počeo je pisati materijal a akustičnim pjesama koje je namijenio isključivo za sebe, no s vremenom se u sve uključio i bend. Snimanje je započelo u Los Angelesu, a Grohl je inzistirao na tome da novi album bude razdijeljen na 2 diska s akustičnim i hard-rock pjesmama. Album In Your Honor izašao je u lipnju 2005. Singlovi s albuma su: Best of You, DOA, Resolve, No Way Back i Miracle. U lipnju 2006. bend je održao svoj najveći koncert ikad u londonskom Hyde Parku. Na koncertu su nastupili i Juliette and the Licks, Angels & Airwaves, Queens of the Stone Age i Motörhead. Promovirajući svoj novi album In Your Honor, bend je održao i kratku akustičnu turneju u ljeto 2006. na kojoj su, uz stalni repertoar, izvodili i svoje manje poznate pjesme kao što su Ain't It the Life, Floaty i See You. U studenom 2006. izdali su prvi live CD Skin and Bones koji je bio popraćen DVD izdanjem.
Šesti album (Echoes, Silence, Patience & Grace)
Za svoj sljedeći album Echoes, Silence, Patience & Grace Foo Fightersi su angažirali producenta Gila Nortona s kojim su surađivali na albumu The Colour and the Shape. Album je izdan u rujnu 2007. Poznatiji singlovi s ovog albuma su: The Pretender, Long Road to Ruin, Let It Die. Bend je sudjelovao i na Live Earth koncertu na Wembleyju u Londonu. Nakon nastupa na još nekim festivalima, Foo Fightersi su u listopadu 2007. započeli svjetsku turneju kojom će promovirati svoj najnoviji album. Turneja će obuhvatiti SAD, Europu, Aziju i Australiju.
N-acetilgalaktozamin-N,N'-diacetilbacillosaminil-difosfo-undekaprenol 4-alfa-N-acetilgalaktozaminiltransferaza
N-acetilgalaktozamin-N,N'-diacetilbacillosaminil-difosfo-undekaprenol 4-alfa-N-acetilgalaktozaminiltransferaza (, PglJ) je enzim sa sistematskim imenom UDP-N-acetil-alfa-D-galaktozamin:N-acetilgalaktozaminil-alfa-(1->3)-N,N'-diacetil-alfa-D-bacilozaminil-difosfo-tritrans,heptacis-undekaprenol 3-alfa-N-acetil-D-galaktozaminiltransferaza. Ovaj enzim katalizuje sledeću hemijsku reakciju
Ovaj enzim je izolovan iz Campylobacter jejuni.
Fiumicino, Pordenone
Fiumicino je naselje u Italiji u provinciji Pordenone, u regiji Furlanija-Julijska krajina.
Prema proceni iz 2011. u naselju je živelo 70 stanovnika. Naselje se nalazi na nadmorskoj visini od 15 m.
2139 Makharadze
2139 Makharadze je asteroid glavnog asteroidnog pojasa čija srednja udaljenost od Sunca iznosi 2,460 astronomskih jedinica (AJ). Apsolutna magnituda asteroida je 12,80.
Durlinci
Durlinci je naselje u Republici Hrvatskoj, u sastavu Grada Ozlja, Karlovačka županija.
Stanovništvo
Prema popisu stanovništva iz 2001. godine, naselje je imalo 89 stanovnika te 28 obiteljskih kućanstava.
Antidepresiv
thumb|right|200px|[[Prozak, najpoznatiji američki antidepresant.]] thumb|right|[[Venlafaksin, SNRI inhibitor.]]
Antidepresiv je psihijatrijski (psihotropski) lek koji se koristi za olakšavanje poremećaja raspoloženja, kao što su klinička depresija i distimija i anksiozni poremećaji kao što je socijalna fobija. Lekovi poput inhibitora monoamin oksidaze (MAOI), tricikličnih antidepresanata (TCA), tetracikličnih antidepresanta (TeCA), selektivnih inhibitora preuzimanja serotonina (SSRI), i inhibitora serotonin-norepinefrin preuzimanja (SNRI) su najčešće asocirani sa ovim terminom. Ovi lekovi su u širokoj upotrebi. NJihova efikasnost i nepoželjni efekti su tema mnogobrojnih studija i nesuglasica. U SAD neki od poznatih lekova ove grupe su Prozak, Elavil i Vivaktil. Česta je zloupotreba ovih supstanci, posebno na tržištima na kojima ne postoji stroga kontrola prometa.
Opioidi su korišćeni da lečenje kliničke depresije do kasnih 1950-tih godina. Amfetamini su korišćeni do sredine 1960-tih. Legalnost propisivanja opioda i amfetamina za depresiju je sporna tema. U zadnjih šezdeset godina sproveden je relativno mali broj studija namenjenih utvrđivanju terapeutskog potencijala opioidnih derivata za lečenje depresije. U konstrastu s tim amfetamini su našli primenu u lečenju širokog niza bolesti, poput hiperkinetičkog poremećaja, narkolepsije, i gojaznosti, a u toku su mnogobrojna istraživanja za niz drugih oblika primene. Obe grupe lekova, opioidni i amfetaminski, indukuju terapeutski respons veoma brzo. Rezultati su primetni u toku dvadeset četiri do četrdeset-osam sati. Terapeutski odnosi za opioide i amfetamine su veći od vrednosti proizvedenih tricikličnim antidepresivima. U nekim od istraživanja ograničenog obima iz 1995. godine je bilo pokazano da opioid buprenorfin ima najveći potencijal za tretman kliničke depresije. Međutim, ovaj nalaz nije našao praktičnu primenu zbog socijalne stigme vezane za opioide.
Integralni transport
INDUSTRIJSKI TRANSPORT
Značaj, uloga i osnovna tehnološka svojstva industrijskog transporta
Za industrijski transport dominantne su U/I i skladišne operacije. Njegovu strukturu čine: 1.	Industrijski železnički transport 2.	Drumski transport 3.	Jednošinske železnice 4.	Žičare, pneumatski, hidraulični transport 5.	Skladišne jedinice Vrlo važan segment je velik udeo transportnih troškova u ukupnim troškovima reprodukcije. Tehnologija industrijskog transporta utiče kako na pogonski i međupogonski tako i na javni transport. Osnovna prepostavka racionalizacije industrijskog transporta je pravilan izbor vida transporta i transportnih sredstava, obezbeđenje najkraćeg puta i minimalne troškove distribucije.
Institucije koje proučavaju industrijski transport delatnost usmeravaju na: 1.	Naučno definisanje koncepta i metode razvoja industrijskog transporta i izbor vida transporta 2.	Izučavanje i uvođenje novih sistema neprekidnog transporta uz automatizaciju istih 3.	Uvođenje sistema pakovanja, standardizacije i primene savremenih manipulativnih jedinica 4.	Razrada tehnoloških projekata za rekonstrukciju postojećeg stanja u svim granama privrede 5.	Istraživanje i optimizaciju procesnog transporta 6.	Uvođenje novih sredstava pakovanja (formiranje transportnih jedinica, pretovar i transport) 7.	Izrada tehničkih normativa za uvodjenje novih sistema transporta 8.	Uvodjenje automatizacije, radio-tehnike, kibernetike u procesu transporta 9.	Uvođenje integralnih sistema (kontenerizacija, paletizacija itd.) 10.	 Izračunavanje i razvoj železničkog industrijskog transporta 11.	 Organizacija, servisiranja i opravke tehničkih sredstava industrijskog transporta 12.	 Razvoj raznih oblika koordinacije rada industrijskog transporta i javnog transporta Osnovni pravci razvoja industrijskog transporta: 1.	Široka i racionalna primena svih vidova industrijskog transporta 2.	Automatizacija i mehanizacija transportnih procesa uz postepen prelaz na upravljanje računarima i kibernetikom 3.	Uvođenje integralnih sistema transporta 4.	Stalno poboljšanje organizacije upravljanja uz neprekidno usavršavanje industrijskog transporta 5.	Smanjenje broja zaposlenih primenom mehanizacije i automatizacije Kod nas je visoko učešće transportnih troškova u ukupnim troškovima što je posledica: 1.	Neprikazivanja i neanaliziranja troškova industrijskog transporta 2.	Niskog nivoa tehnologije industrijskog transporta 3.	Zapostavljanja uloge i značenja industrijskog transporta naročito na mestima gde je on važan faktor organizacije i funkcionisanja proizvodnje 4.	Nepoštovanje tehničko-tehnoloških i ekonomskih zahteva pri projektovanju kapaciteta.
Međuzavisnost procesnog međupogonskog i spoljnjeg industrijskog transporta
Tehnologija industrijskog transporta se nalazi između tehnologije proizvodnog procesa i javnog transporta. Tehnologija proizvodnih procesa utiče na izbor vrste i oblika industrijskog transporta. Tehnološka povezanost industrijskog transporta i javnog transporta je u tome što veliki deo funkcije javnog transporta se ostvaruje spoljnim industrijskim transportom. Industrijski transport se deli na unutrašnji i spoljni transport. Unutrašnji transport se deli na: 1.	Unutar-pogonski (procesni)-vezan za tehnički proces industrijske proizvodnje 2.	Međupogonski-premeštanja koja nisu u tehničkom procesu proizvodnje 3.	Prolazni transport-sjedinjuje prethodna dva-premeštanje sredstava od poslednje operacije jednog pogona do prvog proizvodnog mesta drugog pogona Spoljni transport: nije povezan sa tehničkim procesom proizvodnje (dovoz sirovina do fabrike i odvoz gotovih proizvoda od fabrike do punkta predaje javnom transportu) Teži se ukidanju međupogonskog transporta na račun spoljnjeg javnog transporta. Spoljni i javni transport počinju tamo gde se završava proces proizvodnje. Razlika je što javni transport počinje i završava u sveri prometa, a spoljni se produžava do procesa proizvodnje, tako da je spoljni industrijski transpor produženje procesa proizvodnje u sveri prometa i time ostvaruje značajan deo funkcije javnog transporta.
Tehnološka povezanost industrijskog i javnog transporta
Industrijski kolosek-kolosek koji se priključuje u stanici ili otvorenoj pruzi i služi za otpremu i dopremu robe za nosioce prava korišćenja. Vezani su za postrojenja javne železničke mreže i opslužuju postrojenja koja nisu u vlasništvu železničke uprave i to bez usputnog pretovara. Industrija i železnica sklapaju ugovore koji predviđaju način eksploatacije. Sa ovih koloseka se pokreću vozovi i to najčešće maršutni. Veza između spoljnjeg industrijskog železničkog transporta i javnog železničkog transporta je kao i veza tehnologije unutračnjeg transporta i tehnologije proizvodnje. Osnovni cilj jedinstvene tehnologije je racionalno manipulisanje robom i ostvaruje se u dve etape: 1. Israživanje i analiza proizvodnje, železničkih tokova, unutraašnjeg transporta, skladištenje. Odatle proizilaze zahtevi za industrijskim železničkim transportom. 2. Razrada jedinstvene tehnologije transporta. Cilj je efikasna otprema i dopreme materijala, kao i korišćenje sredstava, a time i sniženje troškova.
Savremeni kombinovani transport
Predstavlja posledicu standardizacije kontenera, paleta, viljuškara, kao i uvođenje automatizacije. To je transport koji se obavlja istim transportnim sudom, a pri tom se koristi najmanje dva vida transporta. Ako se roba usput pretovara onda se radi o lomljnjom (odvojenom) transportu, a to nije kombinovani. Ako se transport vrši samo jednim vidom i to od vrata do vrata reč je o direktnom transportu. Korišćenjem kombinovanog transporta stvara se transportni lanac čiji je cilj skraćenje vremena prevoza i smanjenje troškova. Da bi se to ostvarilo neophodna je saradnja svih učesnika u transportnom lancu.
Koordinacija saobraćaja
Jedinstveni (koordinisani) transport treba da ispuni sledeće zahteve: 1.	Da odgovara geografskim, provrednim i kulturnim uslovima kao i odbrani zemlje za koju je stvoren 2.	Da bude prilagođen veličini i strukturi prevoza 3.	Pojedine grupe prevoza treba da budu opremljene takvom infrakstukturom, voznim parkom i organizacijom da mogu da ispuezadatke u okviru sistema 4.	Integralne delove sistema usmeriti na izvršenje onim sredstvima koja imaju najviši stepen ekonomske efikasnosti. Koordinacija u širem smislu znači da sredstva dodeljena saobraćaju treba da budu raspoređena između pojedinih saobraćajnih grana na način koji obezbeđuje najbolji kvalitet usluge i da svaka grana koristi onaj deo ograničenih sredstava zajednice koji obezbeđuje njenu optimalnu proizvodnju. Ciljevi koordinacije: 1.	Formiranje jedinstvenog transportnog sistema zemlje 2.	Usmeravanje investicija i ulaganja pojedinih vidova transporta 3.	Optimalni razvoj transportnih sistema 4.	Povećanje kvaliteta transportnih usluga 5.	Minimalizacija troškova distribucije 6.	Stvaranje uslova za uvođenje i primena savremenih tehnologija Razgraničenje svere primene pojedinih grana saobraćaja i racionalna podela prevoza među njima. Za razvoj koordinacione aktivnosti potrebno je imati u vidu: 1.	Na kojem stepenu se ova aktivnost razvija 2.	Vremenski period za koji se koordinacija računa 3.	Predmet koordinacije
Koordinacija saobraćaja se deli: 1.	Plansko-ekonomsku- planiranje robnih i putničkih prevoza i njihov raspored na svaki vid transporta. Ovde se podrazumeva utvrđivanje i razrada: a)	stanja i strukture pojedinih vidova transporta b)	jedinstvene metodološke osnove tarifnog sistema za svaki vid transporta c)	unifikacija planskih i drugih pokazatelja 2.	Tehnička koordinacija-obuhvata projektovanje pojedinih transportnih pravaca, njihove prevozne i propusne moći, itd. Podrazumeva usaglašavanje vidova transporta i korisnika transporta u cilju efikasnog korišćenja U/I frontova, unifikaciju i standardizaciju U/I mašina itd. 3.	Tehnološka koordinacija podrazumeva: a)	Kompleksan sistem eksploatacije različitih vidova transporta sa optimalnom organizacijom robnih tokova b)	Koordinacija rada raznih vidova transporta po zajedničkom redu vožnje c)	Uvođenje jedinstvenih tehnoloških procesa rada u U/I punktovima d)	Primena zajedničkog informacionog sistema e)	Koordinaciju robnih tokova različitih vidova transporta f)	Organizacija transportnih procesa od vrata do vrata 4.	Organizaciona koordinacija-odnosi se na mere državnih organa, zakonodavne akte u vezi sa pojedinim vidovima transporta 5.	Pravna koordinacija-odnosi se na usavršavanje zakonodavstva kojim se reguliše proces prevoza i obaveze
Kod ekonomske koordinacije rad i razvoj saobraćaja se usmerava ekonomskim merama: 1.	Investicije u smislu izbora društveno najekonomičnijih i najrentabilnijih ulaganja u saobraćajne kapacitete 2.	Regulisanje i kontrola cena 3.	Sistem transportnih tarifa 4.	Ostale mere: amortizacija, kamate, kreditna politika
Kod tehničke koordinacije vrši se usaglašavanje tehničkih faktora (U/I mehanizacije, skladište, itd) radi ostvarenja jedinstvenih procesa i optimizacije tehičkih i tehnoloških efekata. Koordinacija se odnosi više na strategiju i politiku razvoja, a kooperacija na zajedničku saradnju i realizaciju transportnih lanaca odnosno transportnih usluga.
Kooperacija u transportu
Cilj razvoja je objedinjavanje prednosti različitih vidova transporta. To se ogleda u smanjenju troškova distribucije robe. Kooperacija-oblik zajedničkog rada i saradnje u transportnim procesima. Prosta kooperacija-svaki učesnik radi sve operacije neophodne da se napravi proizvod. Složena kooperacija-izvršena podela rada, učesnici se specijalizuju. Ona je prisutna u transportu.
Cilj koperacije je racionalniji proces transporta gde se usluge transporta realizuju sa najmanje dva učesnika (transportni lanac). Partneri u kooperaciji su svi vidovi transporta. Za šest vidova saobraćaja postoji petnaest mogućnosti kooperacije. Razvoj transporta zavisi od niza ekonomskih i tehničkih faktora. Prednosti optimizacije transporta uvođenjem mehanizacije i automatizacije ogleda se u: 1.	Ekonomskim efektima na U/I radovima 2.	Vremenskom efektu 3.	Oslobađanjem fizičkog rada primenom ukrupljenih tovarnih jedinica-humanizacija 4.	Ubrzavanje manipulisanja robom u skladištu.
Kooperacija železničkog i drumskog transporta
Železnica je pogodna za transport na duge relacije dok je drumski transport pogodniji za kratke. Kod železnice preovladavaju fiksni, dok su kod drumskog varijabilni troškovi. Kooperacijom se eliminiše konkurencija železnice i drumskog transporta. Ali tu konkurenciju treba unapređivati u obimu koji daje pozitivne rezultate i sprečiti je kad se javi monopol na nekim relacijama u odnosu na ostale transporte. 1.	Koperacija u klasičnoj tehnologiji-priključni transport-prelazak sa jednog na drugo prevozno sredstvo vrši se promenom transpportnog suda. Brže izvršenje transportnog zadatka se vrši zajedničkim planiranjem termina prevoza (vremensko planiranje). Vremenskom koncepcijom se skraćuje vreme čekanja saobračajnih sredstava. To se ogleda u smanjenju cene prevoza (smanjenjem troškova) i kraćem vremenu vezanosti saobraćajnih sredstava. Drugi vid kooperacije je organizovanje sabirnog vida transporta (denčana roba), gde organizaciju i manipulisanje robom obavljaju špedicije. 2.	Kooperacija u tehnologiji integralnog transporta-prevoz robe bez promene transportnog suda. Ostvaruje se samo ako su troškovi dopreme i otpreme robe kamionom do i od stanice zajedno sa troškovima prevoza robe železnicom manji od troškova prevoza robe direktno kamionom. Ovakav vid kooperacije je HUCKE-PACK (hak-pak) saobraćaj. Zahteva pararelan razvoj oba vida transporta. Problem je prilagođenje kamiona profilima železnice što dovodi do smanjenja tovarnih kapaciteta kamiona. Drugi vid kooperacije je prevoz kontenera, pri čemu se pravi razlika u prevozu malih, srednjih i velikih kontenera.
Kooperacija rečnog i ostalih vidova transporta
Rečni saobraćaj je samo jedan član transportnog lanca. Funciju prikupljanja i distribucije robe vrše drumski i železnički saobraćaj. Samo prevoz masovne robe obezbeđuje takav obim transporta koji omogućava realizaciju potrebne gustine saobraćaja i ekonomično korišćenje transportnih sredstava. 1.	Kooperacija u klasičnoj tehnologiji a)	kooperacija rečnog i železničkog saobraćaja: razvijan u vreme kad se razvoj pristaništa oslanjao na postojeće mogućnosti železnice, a drumski saobraćaj nije učestvovao u dopremno-otpremnom saobraćaju. Lučka postrojenja železnice predstavljaju vezu između pretovarnih postrojenja rečnog saobraćaja i celokupne železničke mreže. Preduslov za ovu koperaciju je vremenska i tehnička kooperacija u oblasti manipulacije robom. To zavisi od organizacije rada pristaništa. Razlikujemo: 1) svi poslovi u pristaništu objedinjeni-njima rukovodi pristanišna organizacija; 2) železnički saobraćaj izdvojen i obavlja ga sama železnica. Postoje dva tipa: pomoću sopstvenih sredstava i osoblja od tarifskog secišta do mesta za pretovar u pristaništu i obrnuto i od tarifskog secišta do mesta predaje robe sopstvenim saobraćajnim sredstvima. b)	Kooperacija rečnog i drumskog transporta: drumski saobraćaj obavlja dopremno otpremne poslove kao i prevoz robe da delu transportnog lanca. Preduslov za ovo je osnivanje organizacije za drumski transport čije je predstavništvo u pristaništu. Zadatak mu je organizacija optimalnog podmirenja potreba pristaništa uslugama drumskog transporta. Isto tako neophodno je formirati i organizaciju u okviru rečnog saobraćaja koja treba da unapredi organizaciju sa drumskim saobraćajem i optimizuje kooperaciju.
Kooperacija pomorskog ikopnenog transporta
Konkurencija između pomorskog i ostalih vidova transporta praktično ne postoji, ali je zato velika konkurencija između domaćih i stranih luka. Zato je važna kooperacija sa kompletnim transportom koji realizuje poslove u zaleđu luke. 1.	Kooperacija u klasičnoj tehnologiji-pretovar robe sa broda se vrši najmanje dva puta, tako da se racionalizacijom pretovara (troškovi) najpovoljnije realizuje transport. Preduslov za to je kooperacija učesnika a)	kooperacija pomorskog i železničkog transporta: ogleda se u prilagođavanju svih vidova saobraćaja, naročito u segmentu pretovara. Direktan pretovar brod-voz (bez skladišta) zahteva od železnice da obezbedi vozila u vreme raspoloživosti brodskih tovarnih kapaciteta. Ako brod ne dolazi na vreme kola se stavljaju na posebne koloseke na čekanje. To vreme (danguba) treba da je što kraće. Znači pravi se neki vid puferaželezničkih kola. Vremensko usklađivanje komunikacionim sistemom. b)	Kooperacija pomorskog i drumskog transporta: takođe se svodi na racionalizaciju pretovara. To znači da pored adekvatne infrastrukture mora postojati i adekvatna organizacija puteva i otpreme robe drumskog transporta (carina, itd). Ovde se u glavnom vrši posredan pretovar (preko skladišta) i to pomoću mehanizacije. Za prijem i otpremu denčane robe grade se sabirna skladišta za sortiranje. To takođe predstavlja vid racionalizacije. Saradnja osoblja dva vida transporta unapređuje se preko dispečerskog mesta za drumski saobraćaj gde se vodi evidencija dolaska vozila i raspoložive radne snage. c)	Kooperacija pomorskog i rečnog transporta: ima za cilj da obezbedi neprekidan transport. Troškovi mehanizovanog pretovara sa broda na rečni brod su zantno manji od pretovara brod-obala, zbog primene plivajućih postrojenja kod kojih je racionalna manipulacija. Ovde mogu da se kombinuju pretovarna mehanizacija i trakasti transporteri. Problem je kod prevoza denčane robe gde se roba kod pomorskog transporta klasifikuje po lukama ili primaocima, a kod rečnih ne. Zato ako je reč o denčanoj robi potrebno je organizovati prevoz denčane robe u oba pravca (rečnim brodovima) preko luka za raspodelu denčane robe. 2.	Kooperacija na području tehnologije integralnog transporta: teži se da se prekidi što je moguće više prevaziđu. Rečni saobraćaj u ovoj tehnologiji ima mali značaj. Železnički i drumski transport imaju ovde veliki udeo, ali samo ako se vozila prilagode prevozu jedinica integralnog transporta, kao i da prihvati nove organizacione oblike. Da bi se smanjilo prazno trčanje kontenera formiraju se sabirni centri (kontenerski terminali). Kao posrednik u kooperaciji javlja se špediter koji ima funkciju koordinatora u transportu kontenera.
Kooperacija u transportnom lancu
Kooperacija u oblasti upravljanja: obuhvata korišćenje informacija, njihovu analizu i planiranje. Kooperacija u oblasti tehnologije: svodi se na kooperaciju u procesu transporta.
Def: Moze se dfinisati kao sinhronizovana, vremenski usklađena realizacija transporta, pretovara, skladištenja kojima se obezbeđuje protok robe ood isporučioca do primaoca. Troškovi za realizaciju TPS procesa ulaze u vrednost robe, ali se njima ne povećava upotrebna vrednost robe (nisu produktivni) Racionalizacija TPS procesa: većim stepenom mehanizacije, efikasnijom tehnologijom industrijskog transporta, poboljšanjem organizacije proizvodnje i formiranjem transportnih lanaca. Transportni lanac: 1.	Direktan transport (bez izmene transportnih sredstava) 2.	Kombinovani transport (sa promenom transportnog sredstva) a)	sa promenom transportnog suda b)	bez promene transportnog suda -	prevoz celih vozila -	kontenerski
Osnovni cilj transportnih lanaca je izvršenje transportnih zadataka koje karakterišu sledeća svojstva: 1.	Kvalitet robe (postojanje određene količine za T, P, S) 2.	Vremenska promena robe (postojanje određenih vremenskih rokova) 3.	Promena mesta robe (premeštaj mesta robe od mesta pojave do mesta njene potrebe) 4.	Kriterijum optimalnosti (ukupni troškovi, utrošak vremena i sredstava za realizaciju TPS procesa mora se minimizirati) Skladišta mogu biti početak ili završetak transportnog lanca, ako se u njima vrši promena na robi (pakovanje, itd.) ili samo jedna karika u lancu ak se ne vrši promena na robi. Kriterijum ekonomičnosti transportnih lanaca-minimizacija vremena i troškova za njegovu realizaciju.
Osnovni pojmovi transportnog lanca
Varijante pretovarnih procesa T-P-T Pretovar T-P-S Istovar i skladištenje S-P-T Preuzimanje iz skladišta i utovar S-P-S Preskladištenje
Tehničko-organizaciona povezanost transportnog lanca
Dva glavna obeležja: 1.	Tehničko-tehnološko povezivanje. Uslovljeno je: a)	sastavljanjem malih komadnih pošiljaka u tovarne jedinice b)	smanjenjem velikog broja sastavljenih jedinica robe na manji broj standardizovanih tovarnih jedinica 2.	Organizaciono povezivanje. Karakteriše ga: a)	koordinirano upravljanje transportom b)	koordinirano informisanje u transportu c)	koordinirano transportno pravo d)	koordinirane transportne tarife
Bitne prednosti i nedostaci sistema transportnih lanaca
Osnovni zadaci standardizacije u transportnom lancu
Dva osnovna zadatka: 1.	Kompatibilnost svih elemenata u transportnom lancu 2.	Standardizaciju mogućih rešenja tehnoloških celina Standardizacija obuhvata područja: 1.	Tovarnih jedinica a)	dimenzije i težine b)	zahteve i ispitivanja c)	manipulisanje i obeležavanje 2.	Transportnih i pretovarnih sredstava: kriterijumi za ocenu podobnosti pretovarnih sredstava: a)	koje tovarne jedinice se mogu pretovariti b)	brzina pretovara c)	potrebe u prostoru d)	uslovi vidljivosti i preglednosti radnika za opsluživanje pretovarnih sredstava ili površina 3.	Organizacije transporta sa podsistemima upravljanja transportom, informisanja u transportu (težište standardizacije), transportnog prava i transportne ekonomije U okviru informatike: 1. Osnovne zahteve koji se pojavljuju u odnosu na informacione sisteme usklađene sa transportnim lancima 2. Jedinstveno označavanje i forme informacija 3. Koje standardne informacije treba da prate robu 4. Sistematiku davaoca i primaoca informacija 5. Uprošćavanje statistika informacionih dokumenata U okviru ekonomije: osnovne preporuke za utvrđivanje tarifa koje su usklađene sa zahtevima transportnog lanca. Rentabilitet jednog transportnog lanca ne utvrđuje se od karike do karike tog lanca već na osnovu ukupnih troškova i ukupnih prihoda svih učesnika u transportnom lancu. U okviru prava: treba prvo izučiti osnovne preporuke za izradu koje če biti usklađene sa odgovarajućim transportnim lancem.
Vremenska sinhronizacija tehnologije rada učesnika u TL
Korisnici transporta traže redovnu, tačnu i pouzdanu realizaciju transporta. Sa povećanjem vrednosti robe raste i značaj brzine transporta (dostave), kao važne komponente usluge, dok sa smanjenjem vrednosti robe raste značaj cecne transporta kao najvažnijeg parametra konkurencije na tržištu. Integralni transport kao programirani transportni lanac uslovljen je tačnim usaglašavanjem vremena transporta svih učesnika u lancu. Odstupanje od redova vožnje (rečni, železnički, pomorski) vodi neredovnim isporukama-stvaranje zastoja i uskih grla. Rečni transport-najmanji stepen pouzdanosti Železnica-najveći stepen pouzdanosti i redovitosti-veliki uticaj ima zadržavanje prilikom carinskih formalnosti. Drumski transport-uticajni faktori: opasnost od nezgoda, stepen pouzdanosti tehničkih sredstava, obučenosti osoblja, zadržavanje na granici. Pomorski transport-snosi najveći rizik u smislu investicija.
Tehnološko-ekonomska suština i problemi realizacije transportnog lanca
Preduslov formiranja lanca: 1.	Uvođenje pogodnih racionalnih formi tehnologije rada kod prevoznika i korisnika 2.	Korišćenje standardizovanih transportnih jedinica 3.	Maksimalno iskorišćenje pretovarnih sredstava 4.	Pojednostavljenje prevozne dokumentacije i korišćenje jedinstvenih tarifnih uslova 5.	Kooperacija rada transportnih i drugih organizacija 6.	Stvaranje uslova za racionalnu organizaciju rada u distribuciji robe
Stvaranje transportnog lanca opravdano je samo kada se time postižu veći ekonomski efekti nego kod klasičnog oblika prevoza.
Potrebni uslovi za formiranje lanca: 1.	Utvrđivanje i usklađivanje mogućih transportnih kombinacija 2.	Izbor najpogodnije varijante i koordinacija interesa transportnih preduzeća 3.	Usklađivanje funkcija javnog i industrijskog transporta 4.	Obezbeđenje potrebnih kapaciteta pojedinih karika transportnog lanca 5.	Obezbeđenje brzih racionalnih tokova robe 6.	Korišćenje modernih unificiranih tehničkih sredstava
Potrebna rešenja u okviru transportnog lanca: 1.	Bezbednost prevoza robe 2.	Garantovanje potrebne brzine prevoza 3.	Izbor ekonomski najpogodnijeg načina transporta na principu kooperacije svih učesnika u lancu 4.	Praćenje manipulisanja, pakovanja i skladištenja robe
Ostali uticajni činioci: 1.	Obim tokova robe 2.	Uslovima za sabirne pošiljke i mogućnosti koncetracije transporta 3.	Fizičkom karakteru robe 4.	Tehničkim parametrima transportnih sredstava i mehanizacije 5.	Primenjenom načinu pakovanja 6.	Utovarnim manipulacijama 7.	Način skladištenja robe i sl.
AUTOMATIZACIJA UPRAVLJANJA TRANSPORTOM
Automatizacija: zamena ljudskog rada mašinama zbog humanijih i ekonomskih razloga (manji troškovi) Počela sa primenom 1940.god u Fordu. Ekonomska opravdanost je odlučujići faktor pri uvođenju automatizacije. Ona podrazumeva njenu buduću rentabilnost koja treba da opravda velike investicije za njeno uvođenje. Automatizacija podrazumeva i zahteva savremenu organizaciju rada, masovnu serijsku proizvodnju, optimalne kapacitete sa kontinualnim ritmom proizvodnje. Razlikujemo tri osnovne privredne grupe u kojima je automatizacija najprihvatljivija: I grupa: Moguća potpuna automatizacija (hemijska, naftna, mlinarska, prehrambena, duvanska industrija) II grupa: Veći deo proizvodnje moguće je automatizovati (transport, uslužne delatnosti, drvnopreređivačka i tekstilna industrija) III grupa: Automatizacija nije moguća ili moguća u maloj meri (poljoprivreda)
Opšte prednosti automatizacije: 1.	Velika preciznost rada 2.	Olakšana stardadizacija, normiran rad i potrošnja materijala 3.	Zahteva veće investicije, ali zato manja obrtna sredstva 4.	Olakšana kontrola i evidencija rada
Posebne prednosti automatizacije: 1.	Ušteda radnog prostora i do 60% 2.	Smanjuju se fiksni troškovi po jedinici proizvoda 3.	Ujednačenost kvaliteta 4.	Ušteda u obrtnim i osnovnim sredstvima 5.	Manji kapacitet priručnih skladišta 6.	Veša proizvodnost 7.	Velika mogućnost standardizacije 8.	Efikasnija kontrola tehnološkog procesa 9.	Smanjenje troškova nabavke, prodaje i režije 10.	Smanjenje broja režijskih radnika u odnosu na broj radnika u neposrednoj proizvodnji 11.	Princip rada više mašina-manje ljudi uz višu kvalifikacionu strukturu i veću proizvodnost.
Osnovni nedostaci automatizacije: 1.	Zastoji u proizvodnji zbog nestabilnosti tržišta (nabavka sirovina, uređaja, radne snage itd) 2.	U slučaju nestabilnosti tržišta nedovoljna elastičnost proizvodnje i prodaje 3.	Velike investicije za osnovna sredstva (za automatizovane uređaje) 4.	U slučaju promena zahteva na tržišu javljaju se teškoće planiranja prodaje, kapaciteta, konstrukcije, sastava proizvoda i to na duži period 5.	Usled prelaza na pojedinaču ili maloserijsku proizvodnju stvaraju se veliki problemi jer je uređaj orjentisan na mali broj tipova proizvoda 6.	Povećana potreba za kapacitetom pomoćnih skladišta kako bi proizvodnja bila osigurana u slučaju poremećaja u snadbevanju 7.	Potrebna ekonomska propaganda (reklama) zbog male palete proizvoda 8.	Visoki izdaci za fundamentalni rad i istraživanje 9.	Veliki fiksni i režijski troškovi ako su kapaciteti nedovoljno iskorišteni 10.	Znatni troškovi prekvalifikacije radnika
Uticaj automatizacije na organizaciju rada u transportu: 1.	Prekvalifikacija zaposlenih 2.	Izmena tehničko-tehnoloških procesa 3.	Zahteva veliku sposobnost konstruktora mašina i uređaja 4.	Zahteva strogu tipizaciju, standardizaciju i specijalizaciju transportnih, saobraćajnih, manipulativnih i skladišnih sredstava 5.	Zahteva visok stepen koopercije
Pojam kibernetike
Potiče od Grčke reči Cybernetos što znači onaj koji upravlja, upravljač. Kibernetika: nauka o upravljanju. Tehnička kibernetika: realizacija sistema automatskog upravljanja sredstvima tehnike. Ekonomska kibernetika: rešavanje problema planiranja i eksploatacije privrednih organizacija. Novi način organizacije i tehnologije i kibernetizacija procesa uslovljava saradnju između svih učesnika u transportnom lancu.
SISTEMSKI PRISTUP UPRAVLJANJU PREVOZOM ROBE U TRANSPORTU
Metodološke osnove istraživanja procesa upravljanja prevoza robe
Sa aspekta upravljanja transport se izučava sa gledišta procesa informacija, strukture i funkcije upravljanja. Upravljanje se teško realizuje jer ne postoji jedinstvena metodologija sistemskog istraživanja u transportu. Istraživanja su parcijalnog karaktera i zbog toga nisu efikasna, jer ne uzimaju u obzir: 1.	specifičnost transporta 2.	karakter i stepen uticaja spoljnih faktora 3.	pristup realnom objektu istraživanja Sadašnji sistem upravljanja u transportu karakteriše: 1.	nepostojanje jedinstvene teoretsko-metodološke prepostavke izučavanjea problema 2.	jednostrano se razmatra složena struktura transporta kao sistema 3.	dejstvo pojedinih elemenata posmatra se uprošćeno Sistemsko izučavanje upravljanja obuhvata: 1.	izučavanje i analizu sistema 2.	izrada predloga za poboljšanje njegovog funkcionisanja 3.	projektovanje novog sistema upravljanja Sistem upravljanja transportom je složen sistem u kojem je prisutno samoobučavanje i samoorganizovanje kao i stremljenje ka stabilnosti u uslovima u stanju dinamičke ravnoteže sa okruženjem. STO-sistem transportnog opsluživanja: kompleks usluga koje se realizuju pri prevozu robe ili putnika u transportnom lancu. Hijerarhija STO: 1.	Privredni sistem zemlje (najviši nivo istraživanja) 2.	Transportni kompleks (TK) 3.	Transportni sistem (TS) 4.	Sistem transportnog opsluživanja (STO)
1.	Privredni sistem zemlje: privredni regioni i gradovi. Odlikuje se najvećom složenošću istraživanja. Cilj robnog transporta je potpuno i kvalitetno zadovoljenje potreba privrede za svim oblicima prevoza i transportnih usluga. 2.	Transportni kompleks: strukturu transportnog kompleksa sačinjavaju sledeći elementi: a)	Funkcija transportno-građevinske industrije je izgradnja transportnih sredstava, puteva i opreme b)	Funkcija transportne proizvodnje je obavljanje prevoza i održavanje voznog parka c)	Funkcija transportne mreže je stvaranje uslova za kretanje transportnih sredstava d)	Namena pomoćne proizvodnje je održavanje voznog parka i saobraćajne mreže 3.	Transportni sistem je deo transportnog kompleksa: predstavlja skup transportne mreže, transporta i pomoćne proizvodnje 4.	STO se sastoji od elemenata transportne proizvodnje i transportne mreže. Predstavlja sopstveni sistem i upravo on zadovoljava potrebe privrede i potrebe stanovništva za transportnim uslugama.
SDR-sistem dodtave robe: skup veza i uzajamnih odnosa koji se javljaju od momenta stvaranja gotovog proizvoda (proizvođač) do momenta njegove realizacije kod korisnika. On je karika između proizvodnje i potrošnje i obuhvata procese kretanja i skladištenja proizvoda i javlja se kao okruženje za STO.
Funkcionisanje sistema upravljanja dostavom robe
Sistem dostave robe sastoji se od: 1.	Proizvođača: dodirne tačke sa sistemom dostave u delu pripreme robe za prevoz (skladištenje, pakovanje, sortiranje, utovar itd.) 2.	Potrošača: dodirne tačke u delu pripreme robe za realizaciju, istovar, mežđuskladištenje, raspoređivanje itd. 3.	Transporta: dodir u delu prevoza, pripreme transportnih sredstava, postavljanja na U/I.
Izračunavanje SDR omogućuje da se utvrde spoljni kriterijumi funkcionisanja sistema upravljanja prevozom koji određuje stepen zadovoljenja potreba za prevozom. Za određivanje spoljnog kriterijuma funkcionisanja sistema upravljanja prevozom razmatra se dinamika zadovoljenja potreba za prevozom robe u sistemu dostave robe. Stvarna veličina potreba za prevozom P=f(t) dostiže svoju graničnu vrednost P0 u nekom fiksnom vremenskom momentu t3 (granica planskog perioda). Zadovoljenje potreba za prevozom obicno je sa kašnjenjem (ne moze se trenutno zadovoljiti potreba za prevozom). ϕ(t)-idealno zadovoljenje potreba g(t)-stvarno zadovoljenje potreba kasni zbog otkaza transportnih U/I sredstava, propusne sposobnosti saobraćajnica.
STO posmatran kao saostalan
Sistem transportnog opsluživanja i odgovarajući sistem upravljanja prevozom moguće je razmatrati kao samostalan sistem. Tada se STO izdvaja iz super sistema (sistem dostave robe) i subsistema (transportni sistem). Opšti zadatak STO pored SUP ukljucuje i održavanje voznog parka, razvoj mreže puteva, obuhvata funkcije transportne proizvodnje i funkcije transportnih mreža. STO ima svojstvo zadržavanja stalne ravnoteže. Realizacija ovog zahteva u SDR povezana je sa usaglašavanjem datog sistema i interesa pojedinih njegovih strukturnih delova. Kada see svaki sistem nalazi u stanju ravnoteće dinamička ravnoteža se postiže za sistemom u celini.
Veza između STO i SDR
U cilju utvrđivanja veza potrebna je detaljizacija (konkretizacija) STO koja bi omogućila da se utvrdi unutrašnja organizacija sistema.
Hijerarhija nivoa STO u ekonomskom regionu: 5-Najprostiji element predstavlja proces jednosmernog premeštanja jednog tovarnog transportnog sredstva od punkta utovara do punkta istovara 4-Prevozni proces predstavlja skup utovarnih operacija na utovarnom punktu, prevoz, istovarne operacije 3-Transportni proces je skup prevoznih procesa koji uključuje sve pripremne i završne operacije (priprema robe za prevoz, izlazak vozila na liniju) 2-Proces dostave robe je skup transportnih procesa zajedno sa skladišnim operacijama 1-Dostava robe-globalne karakteristike ponašanja sistema upravljanja, uključujući uzajamno ekonomsko dejstvo pojedinih delova sistema dostave
U transportnom procesu uključuju se oni vidovi skladištenja koji su neposredno uslovljeni zahtevimai mogućnostima transporta. Funkcije upravljanja prevozom rasporedjuju se na sledeći način: 1. Za nivo operacije vožnja: kretanje u procesu uzajamnog delovanja vozač-vozilo-put 2. Na nivou prevoznog procesa: organizacija i tehnologije prevoza, kao i regulisanje prevoznog rada utovar-vožnja-istovar 3. Na nivou transportnog procesa: planiranje prevoza za transportne organizacije 4. Na nivou procesa dostave robe: strateški zadaci upravljanja prevozom Od razmatranja nivoa opisivanja sistema upravljanja prevozom mogu se utvrditi kriterijumi upravljanja. Treba težiti ka kombinaciji centralizacije i decentralizacije u upravljanju procesom dostave formiranjem robno-distributivnih centara.
Svojstva sistema upravljanja prevozom i principi njegov strukturizacije
Optimalno upravljanje je upravljanje određeno egzaktnim metodama pri kojem se postiže ekstremna vrednost kriterijuma pridodatog sistema kojim se upravlja. Pridodati kriterijumi mogu biti raznovrsni, dibit ili troškovi u datom periodu vremena, pouzdanost, vreme trajanja procesa itd. Sistem je kontralabilan ako se iz skupa dopustljivih upravljanja može naći najmanje jedno koje prevodi sistem u željeno stanje. Duelan pojam kontralabilnosti je opservabilnost. SUP se razmatra sa tri aspekta (materijalni, informacionalno-funkcionalni, društveno-ekonomski) i tri preseka (tehnologije i organizacije, strukture, dinamike). SUP je moguće konstruisati u dva međusobno povezana dela (to je akompozicija): 1.	vertikalni(granski) 2.	horizontalni (teritorijalni) Kod vertikalne strukture-elementi višeg nivoa obrazuju se objedinjavanjem elemenata nižeg nivoa Kod horizontalne strukture-struktura upravljanja procesom formira se od podsistema SUP odgovarajućeg regiona. Saglasno sa hijerarhiskim opisom SUP moguće je definisati podsisteme: 1.	Sistem upravljanja procesom dostave robe 2.	Sistem upravljanja transportnim procesom 3.	Sistem upravljanja prevoznim procesom Upravljanje povezano sa vremenskim periodom; prevozni proces se razmatra u operativnom planu, transportni proces u intervalu manjem od jedne godine, procesom dostave robe u periodu većem od jedne godine. Drugo obeležje strukturizacije SUP zasniva se na informaciono-funkcionalnom aspektu izučavanja SUP. Osnovne etape u istraživanju procesa upravljanja prevozom robe: 1.	Određivanje cilja istraživanja 2.	Određivanje granice istraživanja 3.	Izbor objekta istraživanja 4.	Izbor nivoa istraživanja 5.	Strukturizacija sistema Određivanje cilja: jedna od najvažnijih etapa je u mnogome preodređuje konačne rezultate istraživanja. Polazi od potreba prakse, treba imati u vidu sredstva za postizanje cilja. Izbor i konkretizacija objekata istraživanja-Određuje se osnovu cilja zadovoljenja pojedinih kriterijuma. Izbor nivoa istraživanja je u vezi sa nužnošću dobijanja potpunih predstava o karakteru uzročno-posledičnih veza u transportu u upravljanju njim. Ocenjivanjegranica istraživanja: znači odrediti funkcionalne granice (spoljne i unutrašnje) Strukturizacija sistema: ova etapa je uslovljana traženom tačnošću i potpunošću opisivanja procesa upravljanja prevozom. Razmatraju se sledeća četiri obeležja (podsistema): a)	Parcijalni podsistem (administrativno-ekonomsko obeležje) b)	Regionalni podsistem (teritorijalno obeležje) c)	Podsistem prema rangu (proizvodno-tehničkog obeležja) d)	Funkcionalni podsistem (informaciono-funkcionalno obeležje)
TOVARNE JEDINICE
Prednosti koje nastaju primenom mehanizacije i automatizacije manipulisanja i transporta robe ogledaju se u: 1.	Ekonomskim efektima na U/I i pretovaru 2.	Vremenskom efektu na U/I i pretovarru 3.	Oslobađaju fizičkog rada primenom ukrupljanih tovarnih jedinica 4.	Ubrzavanju manipulisanja robom u skladišnom prostoru. Tovarno manipulativna jedinica predstavlja povezan tovar odgovarajućih dimenzija i težine, koja se najčešće, ali ne i nužno, sastavlja od većeg broja tovara manjih dimenzija i manje težine i kod svih operacija prevoza sadrži karakteristiku permanentnosti.
Osnovna svojstva koja treba da sadrži svaka tovarna jedonica su: 1.	Svojstvo sastavljanja 2.	Povezanosti 3.	Odgovarajuće dimenzije i težine 4.	Permanentnosti
Albefeuille-Lagarde
Albefej Lagar je naselje i opština u južnoj Francuskoj u regionu Središnji-Pirineji, u departmanu Tarn i Garona koja pripada prefekturi Kastelsarazen.
Integralni transport
Kooperacija železničkog i drumskog transporta
Osnovni tehnički zahtevi kojima mora odgovarati jedan povezan sistem tovarnih jedinica su: 1.	Dimenzije tovarne jedinice moraju se uskladiti sa tovarnim profilom različitih transportnih sredstava 2.	Uskladiti tovarne jedinice i njene delove da bi se omogućilo racionalno sprovođenje postupaka kod funkcionalnih izmena tovara 3.	Dimenzije tovarnih jedinica treba da omoguće prevoz sredstvima svih vrsta transporta. Osnovu za tovarnu jedinicu čini najmanji tovarni profil.
Suština tehnološke funkcije i značaj tovarno-manipulativnih jedinica ogleda se u sledećem: 1.	Homogenosti tovara 2.	Zamenom unutrašnjih troškova pakovanja spoljnjim smanjuju se ukupni troškovi pakovanja, a manji su i rizici oštećenja robe 3.	Korišćenjem većih jedinica heterogena denčana roba može se manipulisati kao masovna roba 4.	Tehnološki aspekt tovarnih jedinica mora biti dopunjen aspektom o masovnoj robi u ekonomskom smislu.
Albefeuille-Lagarde
Po podacima iz 1999. godine u opštini je živelo 644 stanovnika, a gustina naseljenosti je iznosila 80 stanovnika/km². Opština se prostire na površini od 8,03 km². Nalazi se na srednjoj nadmorskoj visini od 125 metara (maksimalnoj 102 m, a minimalnoj 73 m).