Beogradski_metro
Period između dva svetska rata
U studiji-članku Ratimira D. Nikolića, objavljenom u „Beogradskim opštinskim novinama“ 1938, razmotreno je uvođenje metroa na tri glavne saobraćajne linije grada, Kralja Aleksandra — Terazije — Zemun, Kalemegdan — Slavija — Autokomanda i Topčider — Železnička stanica Sava — Terazije — Železnička stanica Dunav, od kojih je svaka imala od 10–13 miliona putnika godišnje (treća linija po postojećoj, zaobilaznoj trasi). Obzirom da je Beograd sa Zemunom i predgrađima tada brojao oko 310.000 stanovnika, Nikolić je rezonovao da će se, obzirom da su metro-sistemi bili isplativi u gradovima sa preko pola miliona a nužni u gradovima sa preko milion stanovnika, metro postaviti kao pitanje u Beogradu u narednih desetinu godina. Na sve tri linije predložene su reforme u etapama, počevši od reorganizacije postojećih tramvajskih linija, a koje bi, kako razvoj Beograda i finansijske prilike budu omogućavale, pratila izgradnja tunela i metroa. Uvođenje metroa pod zemljom je predloženo najpre na liniji 2, na potezu Kalemegdan — Terazije — Slavija — Autokomanda — Voždovac, u ukupnoj dužini 5 km tunelske trase sa 6 podzemnih stanica. Ovaj metro bio bi deo gradske železnice, koju bi činili i električna železnica nad zemljom u produžetku metroa na potezu Voždovac — Banjica — podnožje Avale, dužine 12,5 km, te uspinjača sa užima od krajnje stanice železnice u podnožju Avale do Spomenika Neznanom junaku u dužini od 600 m. Ovakav sistem gradske železnice bi potpuno rešio problem saobraćaja na potezu Kalemengdan — Slavija — Voždovac, stvorio izletničku liniju ka Avali i Šupljoj Steni, i omogućio prevoz građana za masovne skupove kod Spomenika Neznanom junaku i na Banjici. Investicioni troškovi procenjeni su na 94 miliona tadašnjih dinara (70 miliona za izgradnju i 24 miliona za vozila). Procenjeno je da bi ovaj sistem železnice koristilo oko 15 miliona putnika godišnje (25% više od postojećih tramvajskih linija na potezu) plus oko 6 miliona izletnika, tako da bi sistem prihodovao oko 27 miliona dinara, dok bi tekući rashodi bili oko 18 miliona dinara godišnje. Sistem bi tako ostvarivao profit od preko 8% na uloženi kapital, te bi tako njegova izgradnja bila ekonomski isplativa već u trenutnim okolnostima. Na liniji 1, na pravcu Kralja Aleksandra — Terazije — Zemun, predložena je, kako se Beograd bude razvijao i saobraćaj na Terazijama pojačavao, izgradnja tunela kojim bi tramvaj prolazio ispod Terazija, od Ulice Kralja Aleksandra, od ispred Skupštine, ili od nekadašnjeg crkvenog imanja, do Brankove ulice. Tunel bi bio građen u plitkom iskopu te bi zahtevao relativno male investicije, i procenjeno je da bi ovo poboljšanje zadovoljilo saobraćajne potrebe na dugi niz godina. Kada to bude neophodno, i ostatak linije bi se mogao spustiti u drugi nivo i tako stvoriti potpuni metro, čija bi jedina mana bila to što prelazi Brankovu ulicu i prilaze mostu u nivou sa drugim saobraćajem; međutim, ovaj bi se nedostatak mogao otkloniti jedino kopanjem dubokog tunela uključujući i ispod Save, što bi bilo van investicionih mogućnosti Beograda. Linija 3, na pravcu Topčider — Železnička stanica Sava — Terazije — Železnička stanica Dunav, dužine 10 km sa 10 stanica, išla bi većim delom pod zemljom. Troškovi su procenjeni na 97,5 miliona dinara, broj putnika na oko 12 miliona, a godišnji prihodi i rashodi na 18 i 16,7 miliona dinara, te je profit od oko 1% na uloženi kapital procenjen kao nedovoljan u datom trenutku, zbog čega bi ova linija dolazila u obzir kroz duže vreme od prve dve.