Železnice_Srbije
Istorijat
Od 1919. do 1929. godine najbrži vozovi na prugi Beograd – Niš bili su S. O./O. S. (Simplon orijent) na liniji Pariz – Carigrad i obratno. Sastav voza je bio osam četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 320 tona. Vuču vozova su obavljale lokomotive serije JDŽ 01. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 4 sati i 53 minuta dok u suprotnom 4 sati i 53 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 12 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 15 minuta u suprotnom smeru. Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 49, 97 km/č dok u suprotnom 50,31 km/č a komercijalna brzina prema Nišu 46, 92 km/č dok u smeru ka Beogradu iznosila je 46, 62 km/č. Na železnici, 1920-ih, počinje da vrši ispitivanje svog pronalaska jedan od najvećih mašinskih inžinjera na ovim prostorima, Dobrivoje Božić, koji je konstruisao prvu savremenu vazdušnu kočnicu za kočenje železničkih vozila čiju osnovu danas primenjuju svi poznati svetski proizvođači. Od 1930. zbog nabavke brzovoznih lokomotiva JDŽ serije 05 značajno je skraćeno vreme vožnje. Od tada čisto vreme vožnje vozova O. S. i S. O. u smeru ka Nišu iznosilo je 3 sata i 34 minuta, u suprotnom smeru 3 sata i 50 minuta, a vreme putovanja iznosila su 3 sata i 45 minuta. Sastav voza je bio devet četvoroosovinskih kola, a masa voza je bila 450 tona. Maksimalna brzina ovih vozova iznosila su 100 km/č. mini|desno|180p|[[Plavi voz na otvaranju pruge Beograd - Bar, 28. maj 1976.]] Međutim, najveći brzinski rekord na ovim prostorima čija su obaranja u to doba bila veoma popularna širom sveta je postavljen na relaciji Beograd - Zagreb. Ideja o superekspresnoj parnoj lokomotivi je začeta u Mašinskom odeljenju Generalne Direkcije JDŽ-a, nakon čega je u ložionici Beograd lokomotiva JDŽ serije 01-101 prerađena, oblaganjem limova sa posebnim aerodinamičnim oblikom po uzoru na druge brzovozne lokomotive. Godine 1937. na probnoj vožnji aerodinamična lokomotiva popularnog naziva „Leteći Beograđanin“ vukla je voz od 5 kola, mase 158 tona brzinom od 122 km/č pri čemu je lokomotiva imala miran hod. Ova superekspresna lokomotiva je na jednoj deonici postigla za to vreme neverovatnu brzinu od 146 km/č. Od 1946. do 1959. godine najbrži vozovi na pruzi Beograd – Niš koji su saobraćali na relaciji Pariz – Atina su bili PA/AP čije čisto vreme vožnje u smeru ka Nišu iznosilo je 4 sata i 6 minuta, u suprotnom smeru 4 sata i 15 minuta a vreme putovanja iznosila su 4 sata i 17 minuta. Sastav voza kretao se između osam i 10 četvoroosovinskih kola, a masa voza bila je od 400 do 500 tona. Maksimalna brzina bila je 100 km/č, a na raljskom usponu 65 km/č. Vuču ovih vozova i dalje su obavljale parne lokomotive serije 05. Tehničke brzine u smeru Beograd-Niš i u suprotnom smeru iznosile su 59,51 i 57,41 km/č dok su komercijalne brzine za te smerove iznosile 56,96 i 54,83 km/č. Od 1960. do 1973. godine vuču vozova najvećih brzina su obavljale dizel-električne lokomotive serije 661. Prvu polovinu 20. veka karakteriše pojava dizel-lokomotiva koje su nakon Prvog svetskog rata, od 1920-ih počele postepeno da zamenjuju parne lokomotive. Prvi dizel-motorni vozovi, kupljeni od Ganc Mavag, JDŽ serija 801, popularno nazvan "spahinac" počeli su da saobraćaju na pruzi uzanog koloseka Beograd - Užice, 1938. godine. Međutim, tek nakon Drugog svetskog rata, 1960-ih dolazi do masovne zamene parnih lokomotiva sa motornim kolima JŽ serije 812 i dizel lokomotivom JŽ serije 661. Pored toga, drugu polovinu 20. veka karakteriše elektrifikacija glavnih železničkih magistralnih pruga. Godine 1969. stigao je prvi elektro-motorni voz u Beograd JŽ serija 410, proizveden u Goši. Jedan od većih građevinskih projekta je bila izgradnja pruge Beograd - Bar koja je završena 1976. godine. U isto vreme, u svetu i kod nas, dolazi do masovne izgradnje drumske infrastrukture, porasta broja putničkih automobila i autobusa, koji su preuzeli vođstvo u prevozu putnika od železnice.