cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
F-35 Lightning II
Naoružanje
Firma Lokid Martin navodi da se nošenje oružja može konfigurisati u opciji sve vazduh-zemlja ili sve vazduh-vazduh i predložio je da standard bloka 5 poseduje po tri unutrašnja „bunkera“ umesto dva, zamena za tešku bombu su dva manja oružja kao što su rakete vazduh-vazduh AIM-120 AMRAAM. Nadogradnja uključuje do četiri bombe malog prečnika GBU-39 u svakom „bunkeru“ (po tri u „bunkeru“ varijante F-35B), ili četiri GBU-53/B u svakom „bunkeru“ za sve tri varijante F-35; četiri rakete vazduh-vazduh MBDA meteor mogu se trenutno prilagoditi unutrašnjem prostoru i mogu se integrisati u „lajtning II“. Način da se raketa „meteor“ reprojektuje sa manjim stabilizirajućim površinama za avion F-35, otkriven je u septembru 2010. Velika Britanija je prvobitno planirala da se stavi u „bunkere“ do četiri AIM-132 ASRAAM, ali to je promenjeno na 2 unutrašnje i 2 na spoljne potkrilne nosače. Planirano je da se rakete postave na spoljne nosače, posebno projektovane sa neznatno povećanom radarskom površinom poprečnog preseka aviona F-35. Raketa „meteor“ moći će se koristiti i za bliska rastojanja, neposredno iza granice vizuelnog polja i to bez upotrebe radara. To je veoma značajno, zato što u takvoj upotrebi radar nema emisiju i nije predmet lake detekcije od protivnika.
Norveška i Australija finansiraju program F-35 u cilju prilagođavanja prostora unutrašnjeg prostora „bunkera“ integraciji mornaričkih raketa. Ovo će biti višenamenska verzija, pod nazivom (JSM) i u „bunkerima“ će biti samo krstareće rakete. Studije su pokazale da je F-35 u stanju da ih nosi dve u unutrašnjim „bunkerima“, a četiri dodatne rakete mogu biti potkačene spolja. Raketa ima očekivani domet veći od 278 km. Norveško ministarstvo odbrane je 12. aprila 2011. godine najavio fazu razvoja 2 sa procenom troškova.
Mogućnost nošenja i asortiman naoružanja
Legenda:
• 1 Ne može se nositi u „bunkeru“
• 2 Samo F-35B ne može nositi u „bunkeru“, ostali mogu
-->
Smanjena uočljivost (smanjen „odraz“, „stelt“)
[[Stajni organi vazduhoplova|Izgled stajnih organa F-35, koji su posebno projektovani da nazubljenom ivicom vrata smanjuju radarsku uočljivost. |desno|mini|250px]] F-35 lajtning II je najsavremeniji avion pete generacije. Znak raspoznavanja aviona ove generacije je uspešna primena savremene „stelt“ tehnologije, što je kod „lajtninga II“ učinjeno i to bez većeg ugrožavanja ostalih karakteristika. Sa uspešnom primenom „stelt“ tehnologija značajno je smanjena površina radarskog preseka aviona F-35, kao i emisija ostalih izvora za detekciju sa drugim senzorima (vidi sliku ispod). U toj funkciji, na F-35 su primenjene najsavremenije tehnologije u domenu:
Lovački avioni koji su sada u upotrebi (F-15 igl, F-16 Fajting Falkon, F/A-18 Hornet) su uočljivi za neprijateljske senzore, pošto uvek nose velike spoljne rezervoare, a da bi to izbegao F-35 leti u najvećem broju misija samo sa unutrašnjim gorivom, zbog čega ima unutrašnje rezervoare velike zapremine. Zbog karakteristika „tajnosti“ korišćeni su specijalni materijali u izgradnji zmaja aviona, uključujući i presvlaku od veštačkih mat-vlakana. Za razliku od F-16 i F/A-18, F-35 nema pretkrilca, a umesto njih koristi diskretne generatore uzgonskog vrtloženja na isti način kao i SR-71 blekbird. Male neravnine na ulazu u usisnik jednostavno poboljšavaju kvalitetan protok vazduha do motora u širokom spektru uslova promene brzine aviona. Ovo konstruktivno rešenje, za poboljšanje dotoka vazduha u motor, takođe poboljšava diskretnost aviona, odnosno poboljšava njegove karakteristike smanjivanja uočljivosti.
Uprkos tome što je F-35 manji u odnosu na F-22 raptor, ima veći radarski presek. Za F-35 se kaže da mu je otprilike odraz identičan metalnoj lopti, veličine kao za golf, a za „raptora“ da je umesto metalne to mermerna kugla iste veličine. F-22 je projektovan tako da bude teško uočljiv za sve vrste radara, iz svih pravaca. F-35 ima najmanji radarski odraz sa čeone strane, zbog kompromisa u projektnim rešenjima. Njegove površine su oblikovane prema kriterijumu umanjenja efekata najboljih protivničkih radara, koji rade u X i na gornjoj granici S opsega. Ovakvi radari su obično ugrađeni u lovačke avione i u raketne sisteme tlo-vazduh, sa radarskim vođenjem raketa. Avion F-35 se lakše otkriva sa radarom drugih radnih učestanosti. Oblik aviona značajno utiče na površinu radarskog preseka, zato se istom mora posvetiti posebna pažnja da tokom proizvodnje održi vernu kopiju „spoljnjeg oblika etalonskog alata (kalupa)“. Posle proizvodnje i svake veće popravke, u toku operativne upotrebe, sa zemaljskim ispitnim radarom se merenjem proverava površina radarskog preseka F-35, što nije bilo prisutno kod prethodne generacije aviona.
Smanjenje uočljivosti se ne rešava samo smanjenjem površine radarskog preseka, već avion mora biti teško uočljiv i za druge senzore, koji rade na drugim principima. U to spada, da nije upadljiv zvučni i toplotni izvor, kao i da nije upadljivo vizuelno uočljiv. O svima ovim elementima je vođeno računa pri projektovanju aviona F-35.
Capitolo, Brindisi
Capitolo je naselje u Italiji u provinciji Brindisi, u regiji Apulija.
F-35 Lightning II
Kabina
Avion F-35 karakteriše „panoramski prikazivač“, širine kabine, dimenzija 50 H 20 cm, s tim da nema gornji nišanski prikazivač. Poseduje kabinski sistem za prepoznavanje glasa pilota i njegovih govornih naredbi, za „komandu glasom“. Tu je direktan „ulaz“ glas pilota, što mu obezbeđuje poboljšanje sposobnosti i efikasnosti u upravljanju sa F-35, u odnosu na trenutnu generaciju opreme i interfejsa sa njom. F-35 će biti prvi američki operativni avion, koji koristi ovaj sistem, koji je isproban na nekim postojećim avionima kao što je F-16.
U kabini, svih varijanti aviona F-35, integrisana je kaciga sa sistemom pokazivanja na viziru. Upotrebljena kaciga je već u operativnoj upotrebi na avionima F15, F16 i F/A-18. Pri dosadašnjoj upotrebi ovog sistema, na sadašnjim avionima, zadržan je gornji prikazivač (nišanska glava) u kabini, ali na ovom avionu to nije. Ovde je kaciga, sa integrisanim ekranom, potpuno preuzela ulogu nišana. F-35 će biti prvi avion bez gornjeg (nišanskog) prikazivača ugrađenog iza vetrobranskog stakla, jer su sve njegove funkcije prenete na prikazivač na kacigi pilota. Pilot upravlja sa avionom F-35 preko malih bočnih ručica, po sistemu HOTAS, stalno sa obe ruke na bočnim komandnim polugama (vidi sliku kabine desno i dole). Na ta dva bočna rukohvata su raspoređene i sve ostale komande — prekidači.
Capitolo, Brindisi
Prema proceni iz 2011. u naselju je živelo 25 stanovnika. Naselje se nalazi na nadmorskoj visini od 312 m.
F-35 Lightning II
Kabina
Pilot je smešten u izbacivo sedište Martin Bejker US16E, u svima varijantama F-35. Izbacivo sedište Martin Bejker US16E je projektovano sa zahtevnim performansama, prvenstveno za bezbednost pilota sa aspekta svakog moguće zatečenog režima leta, opterećenja i terena iznad koga se pilot katapultira. F16 ima sličnu kabinu i zato se isti koristi kao prelazni avion, za obuku pilota, pre početka letenja na F-35.
Komande leta su električne, digitalne, kao i na avionu F-22 raptor. Pri njihovom projektovanju primenjena je najsavremenija tehnologija automatskog upravljanja, sa najnaprednijim softverom i zakonima upravljanja, što je posebno izraženo kod varijante F-35B, gde se upravlja i sa uzgonom potiska motora. Želja pilota se brzo transformiše u optimiziran električni signal, koji je ulaz u „elektrohidrostatičke pokretače“ komandnih površina. To je i jedina razlika u odnosu na druge savremene avione, da se ne koriste hidropokretači već „elektrohidrostatički pokretači“, zbog činjenice da avion F-35 nema klasični hidraulički sistem, već autonomne elektro–hidrauličke sisteme (integrisan elektro–hidraulički energetski sistem sa izvršnim mehanizmom).
Eugen Fink
Eugen Fink (Konstanz, Njemačka, 11. prosinca 1905. – Freiburg, 25. srpnja 1975.), njemački filozof. Fenomenolog, sljedbenik Edmunda Husserla.
F-35 Lightning II
Pilotska kaciga sa prikazivačem
Ovaj sistem daje avionu F-35 prednost u osmatranju, orijentaciji, odlučivanju i borbenom dejstvu. Automatizacija i integracija senzora i fuzija njihovih informacija na prikazivaču u kacigi, obezbeđuje pilotu više vremena za odlučivanje i borbu. Ne gubi vreme na procedure leta, već se prvenstveno fokusira na ciljeve i preteće opasnosti od njih.
U procesu uvođenja ovog sistema pojavili su se problemi, te je Lokid Martin, 1. marta 2011. godine, dao novu specifikaciju i projekat. Alternativni sistem je baziran na naočarima za noćno osmatranje, a isporučen je od strane britanskog BAE sistema. Isporučeni sistem BAE još uvek ne ispunjava sve zahtevane karakteristike kacige sa HMDS, a kada se dovede na zahtevani nivo, biće uvedene sve preostale, predviđene funkcije. Lokid je na osnovu zaključenog ugovora, 2011. godine, obavezan da otkloni sve iskrsle nedostatke na kacigi pilota sa HMDS. Poboljšano prikazivanje se očekuje da bude raspoloživo u trećem kvartalu 2013. godine.
Eugen Fink
Učenik Husserla i Heideggera
Filozofiju, povijest, germanistiku i narodnu privredu studira naprije u Münsteru i Berlinu, a zatim u Freiburgu, gdje sluša Husserla. Godine 1928. postaje njegov privatni asistent. Husserlov je najvjerniji učenik i najbliži suradnik, sve do njegove smrti 1938.. Već za Husserlova života objavljuje radove u kojima brani Husserlovo gledište od "nesporazuma i pogrešnih tumačenja", za što od samog učitelja dobiva priznanje da je to učinio "potpuno u skladu s njegovim intencijama". Promoviran je iz filozofije kod Husserla i Heideggera 1929.. Heidegger je drugi njegov učitelj i Fink mu je do kraja života odavao štovanje kao najvećem misliocu XX. stoljeća, iako se s njime politički razišao i sukobio kada je Heidegger dao podršku nacizmu i kultu vođe Adolfa Hitlera.
Kinaza proteina koji vezuje gudpasčer antigen
Kinaza proteina koji vezuje gudpasčer antigen (, GPBPK, GPBP kinaza, STK11, gudpasčer antigen-vezujuća proteinska kinaza) je enzim sa sistematskim imenom ATP:(gudpasčer antigen-vezujući protein) fosfotransferaza. Ovaj enzim katalizuje sledeću hemijsku reakciju
Eugen Fink
Učenik Husserla i Heideggera
Progonjen od nacista, Husserl je morao emigrirati iz Njemačke. Nakon njegove smrti, Fink pomaže njegovoj udovici i belgijskom franjevcu Hermanu Leu Van Bredi u spašavanju bogate Husserlove rukopisne zaostavštine, potajnim prenošenjem u Belgiju. Nakon toga emigriraju i Fink i drugi značajni Husserlov sljedbenik Ludwig Landgrabe. Smještaju se u belgijskom gradu Leuvenu i godinama predano rade na dešifriranju i redigiranju gotovo nepreglednog mnoštva Husserlovih stenograma. Ovaj rad Fink nastavlja u Freiburgu, gdje 1950. pokreće drugi Husserlov arhiv. Pokreće kritičko izdanje cjelokupnih Husserlovih djela, poznato kao Husserliana, čiji novi svesci izlaze još i krajem XX. stoljeća.
F-35 Lightning II
Pilotska kaciga sa prikazivačem
Upotreba novog BAE sistema zahtevaće odgovarajući reprojekat kabine.
Senzori, avionska oprema i njihova integracija
Sistem senzora i komunikacioni paket, na avionu F-35, namenjeni su da olakšaju situacionu svest, donošenje odluka i upravljanje, kao i uspešno izvršenje osnovnog zadatka pilota — vođenje borbe. Oprema na avionu F-35 je visoko integrisana prema standardu MILSTD 1394B, sa ciljem da se što više njen rad automatizuje i tako što je moguće više smanji opterećenje pilota. Na taj način, on se može potpuno koncentrisati na svoje osnovne zadatke, a to su taktike postupke vođenja borbe, umesto na različite radnje oko upravljanja sa avionskim sistemima. Ovo se uglavnom postiže kroz fuziju senzora, što znači da centralni računar, sve podatke senzora proceni i sastavlja u najprikladniju integrisanu sliku situacije na ekranu i pokazivaču na pilotovoj kacigi. Ovo omogućava da pilot na prvi pogled vidi celu taktičku situaciju. Kabinski ekran — prikazivač F-35, velikih je dimenzija 50 h 20 cm, pored njega je umesto gornjeg prikazivača samo postojeći na viziru kacige pilota. Upravljanje glasom je takođe uključeno u tu automatizaciju i rasterećenje pilota. Pri krstarenju, F-35 svoje vrlo napredne senzore koristi u opsegu slabog emitovanja energije, tako da smanjuje mogućnosti i verovatnoću svoga otkrivanja i presretanja od strane neprijatelja ( LPI).
Kinaza proteina koji vezuje gudpasčer antigen
Ova serin/treoninska kinaza se specifično vezuje za i fosforiliše N-terminalni region ljudskog gudpasčer antigena.
F-35 Lightning II
Senzori, avionska oprema i njihova integracija
Za razliku od prethodnog aviona, kao što je F-22, softver za F-35 je najobimniji, najsloženiji i najteži deo u projektu. On je najveći faktor koji može da odloži postizanje inicijalne operativne sposobnosti aviona F-35, koja je za sada zakazana za april 2016. godine. Razvoj softvera za sisteme F-35 i njegovo ispitivanje je najteži deo posla proširenog razvoja, identifikacije u ispitivanju u letu i u razgraničenju u kasnijim koracima.
Osnovni sistemi koji sačinjavaju ovaj kompleks senzora i opreme su:
Eugen Fink
Rad u Freiburgu
Poslije završetka Drugog svjetskog rata, Fink se posvećuje vlastitoj akademskoj karijeri. Habilitira 1946. na Sveučilištu u Freiburgu, postaje na istom sveučilištu docentom, a potom 1948. redovnim profesorom filozofije i odgojne znanosti. Na tom položaju ostaje, usprkos atraktivnim pozivima na druga sveučilišta, sve do emeritiranja 1971. Od 1954. do 1971. vodi Studium generale freiburškoga sveučilišta, interdisciplinarnu znanstvenu ustanovu sa mnoštvom gostujućih predavača, koja gotovo jednoglasno priznata kao najbolja te vrste u Njemačkoj.
F-35 Lightning II
Radar
Radarski snimak u režimu SAR. |desno|mini|250px Glavni senzor aviona F-35 je radar AN/APG-81, sa aktivnim elektronskim skeniranjem (AESA), projektovan u firmi Nortrop Gruman na bazi „raptorovog“ AN/APG-77. Podrška mu je optoelektronski nišanski sistem (EOTS), postavljen ispod nosnog dela trupa aviona, koji je koncipirala firma Lokid Martin. Radar AN/APG-81 ima niz operativnih režima („modova“), uz poseban akcenat na režim vazduh-kopno (SAR) (vidi snimke desno i ispod). Za cilj radarske površine od 1 m² domet je oko 150 km, ovo je u opsegu učestanosti kada je mala verovatnoća presretanja, LPI) režim. Do avgusta 2007. godine, osam jedinica je isporučeno, sa prve tri verzije softvera već implementirane i ispitane. Nortrop Gruman je ovo realizovao pre stvarnog roka. Do februara 2008. godine, realizovano je ispitivanje radara u ukupnom trajanju od 6.625 sati, uz 125 časova stvarnog leta. Radar APG-81 je prvi put poleteo na Nortropovom avionu laboratoriji BAC 1-11, u avgustu 2005. godine.
U toku opitnog leta na F-35 sa 60 odsto ugrađenog softvera, radar je pružio značajne mogućnosti, uključujući i veliki domet u režimu vazduh-vazduh, pretragu i akviziciju, kao i režim vazduh-tlo (SAR). Radar APG-81 detektuje ciljeve u vazduhu pre nego što to urade radari na avionima F-16 i F-18 (pogledaj sliku dole). Radar je integrisan sa sistemom za elektronsko ratovanje i izvršena je fuzija njihovih signala, što je funkcionisalo u prvim letovima. Pored toga, F-35 lajtning II je opremljen revolucionarnim Nortropovim elektro-optičkim sistemom, koji omogućava letelici da pasivno detektuje projektile i druge pretnje, kao i infracrveni senzor za dnevno i noćno osmatranje, čiji se signali direktno projektuju na viziru kaciga pilota za potpuni sferni pogled oko aviona (pogledaj sliku iznad).
Eugen Fink
Rad u Freiburgu
Koncem 1980-ih pri Visokoj pedagogijskoj školi u Freiburgu osnovan je Arhiv Eugena Finka. Od 1985. u nizu knjiga izdana su njegova raznolika predavanja.
F-35 Lightning II
Optičkoelektronski nišan (EOTS)
Snimak sa EOTS [[senzorima. |desno|mini|250px]] Optičkoelektronski nišan ( EOTS) je sistem za nišanjenje, kog je razvila kompanija Lokid Martin, na osnovu postojećeg XL za avion F-16 smeštenog u podvesni kontejner. Sistem je zasnovan na video-kameri visoke rezolucije i senzoru FLIR. Senzorski sistem EOTS se može upotrebljavati u režimu vazduh-zemlja i vazduh-vazduh. Istih je mogućnosti kao i nišanski sistem XR, s tim što se manje izlaže sopstvenoj detekciji (emituje manje energije).
Može se koristiti u kombinaciji sa navigacionim sistemom na F-35. Senzor je stabilizovan u odnosu na ravan i može da izračuna rastojanja i pasivno bez laserskog osvetljenja. Lokid Martin je razvio više modela sistema za integraciju i ispitivanje. Kao platforma za ispitivanje korišćen je avion T-39 Sejbrlajner. Do februara 2008. godine, realizovano je 3.650 časova ispitivanja, od čega 10 sati u letu. U decembru 2009. godine, počela je proizvodnja toga sistema. Od marta 2011. godine, EOTS se koristi na F-35.
Eugen Fink
Utjecaj
Finkove knjige prevođene su na više jezika. Osobitu popularnost stekao je u Japanu i Španjolskoj, a zatim u Italiji, Francuskoj, Češkoj i Srbiji. Prijateljevao sa hrvatskim filozofima Vladimirom Filipovićem, Dankom Grlićem, Gajom Petrovićem i Milanom Kangrgom. Više puta je predavao u Zagrebu i na Korčuli, u okviru Korčulanske ljetne škole, te objavljivao priloge u časopisu Praxis.
F-35 Lightning II
Sistem DAS
Snimanje sa DAS senzorima (automatski sastavljeno iz više slika). |desno|mini|250px DAS je skraćenica od se sastoji od šest dodatnih pasivnih infracrvenih senzora (kamera) raspoređenih po avionu. To je deo Nortrop Grumanovog sistema pod oznakom AN/AAQ-37, gde su prijemnici sa otvorima u obliku proreza. Sistem DAS upozorava na dejstvo neprijateljskih raketnih sistema, sve vreme kontinualno, sa bilo koje strane u odnosu na avion F-35 (sverakusno). Pored toga što sistem otkriva lansirane rakete, on ih prati i meri njihove parametre kretanja u približavanju. Zamenjuje tradicionalne sisteme za noćne operacije i navigaciju. Namenjen je prvenstveno za upozorenja od opasnosti dejstva raketnih sistema, ali takođe ima i druge funkcije. Dakle, lansiranje raketa zemlja-vazduh i njihova pozicija se automatski prikazuju na prikazivačkoj ploči i alarmira se napad (JDAM, na primer), što opominje pilota za hitne mere, s tim da se odgovarajuće protivmere paralelno koriste (aktivno i pasivno ometanje). Takođe, registruju se borbeni avioni iz bilo kog pravca da se približavaju, a zatim pripremaju i lansiraju samonavodeće rakete (kao što su AIM-9X i AIM-120). Prethodno avion F-35 nosač raketa sa manevrom dovodi svoje rakete u sferu zahvata glave za navođenje. Tokom te borbe u vazduhu identifikuju se prijateljski i neprijateljski avioni koji su uključeni u sukob i sistem AN/AAQ-37 ih sve prati, tako da je pilot sve vreme pravi razliku između prijatelja i neprijatelja.
Tokom noćnih misija, sistem služi kao zamena za konvencionalnu opremu za noćno osmatranje. U kombinaciji sa sistemom na kacigi HMDS, pilot raspolaže sa noćnom slikom osmatranja visokog kvaliteta u svim pravcima, približno istog vizuelnog osećaja ljudskog oka. Ovo je značajan napredak u odnosu na uobičajenu kacigu, sa ugrađenenim uređajem za noćno osmatranje, pošto je sa njim bilo smanjeno vidno ponje sa ograničenjem prirodne preglednosti iz kabine aviona. U kombinaciji sa računarom u realnom vremenu mogu se pouzdano pratiti vozila na terenu.
AN/AAQ-37 je razvijen od strane Gramana i trenutno je na operativnim ispitivanjima na nekoliko aviona F-16 i bespilotnih letelica QF-4, u opitnom vazduhoplovnom centru u Edvardsu. Do februara 2008. godine, sa sistemom je napravljeno 4.700 časova ispitivanja, od toga 83 sata u letu.
CNI
CNI je komunikacijsko, navigacijski i identifikacioni sistem, integrisan u jedinstvenom računarskom kompleksu. Proizvodi ga Nortrop Graman i sličan je sistemu za avion F-22 raptor. Funkcija komunikacija je podržana sa širokopojasnim radarom AN/APG-81. Sistem CNI je kompatibilan sa skoro svim vojnim komunikacionim protokolima (kao što su link 16, JTRS i UHF/VHF). U njemu su takođe integrisani: GPS, TACAN, IFF i (JPALS).
Za međusobnu komunikaciju, u okviru grupacije F-35, prioritetno se koristi „višenamenski napredni sloj veze“ MADL. Ovaj sistem se sastoji od šest grupa antena, u faznom nizu, koje su raspoređene tako da pokrivaju čitav vazdušni prostor. Za razliku od konvencionalnih antena, kompleks predajnika MADL emituje samo u veoma malom sektoru visoke usmerenosti, sa signalima male snage. To smanjuje verovatnoću detekcije tih predajnika, od strane neprijateljskih senzora.
Do februara 2008. godine, sistem CNI je ispitan na 4.400 sati rada, od toga sa više od 65 u letu.
Napredna generacija sistema za elektronsko ratovanje
F-35 je opremljen za elektronski rat sa sistemom AN/ASK-239, što mu daje epitet „barakude“ u vazdušnom prostoru. Ovaj sistem je projektovao BAE, a u njemu su i komponente firme Nortrop Gruman. Oprema aviona F-35 za elektronski rat ima za cilj da prva otkrije neprijateljski avion, koji onda može biti skeniran i „zahvaćen“ sa elektro-optičkim sistemom i preduzete akcije da se napadne ili izbegne, pre nego što je i sam otkriven. U ovom trenutku se malo zna o karakteristikama i mogućnostima ovog sistema. Težak je 90 kg i ima deset antena u nizu, koji se proteže duž ivica krila.
Fuzija signala senzora F-35
Softverom F-35 se prikupljaju ulazi iz svih senzora, kao i iz sloja veze, obezbeđuje se fuzija kontinualnih prikaza informacija od senzora. Softver koristi integrisani procesor. Procesor služi kao centralni „mozak“ za vazduhoplove, integrišući sve elektronske sisteme, koordinira njihov rad i oblikuje njihove informacije za prikazivanje pilotu, istovremeno prenosi i izvršava njegove komande. Ovaj sistem je od vitalnog značaja, jer je F-35 avion jednosed, a pilotu je potrebna pomoć i rasterećenje od mnogih sporednih radnji da bi uspeo izvršiti svoj osnovni zadatak. Sistem procesiranja i senzori su povezani sa avionskim podsistemima preko trostruke magistrale podataka MILSTD 1394B. F-35 je projektovan sa sinergijom između senzora, kao specifičnim zahtevima za „čula“ aviona od kojih se očekuje da pruže kohezivnu sliku stvarnosti oko njega i da u principu ista bude stalno dostupna, za korišćenje u bilo kom mogućem načinu i u bilo kojoj mogućoj međusobnoj kombinaciji. Svi senzori direktno „hrane“ glavni procesor sa podacima u cilju podrške cele misije aviona. Na primer, radar AN/APG-81 funkcioniše, ne samo kao više-modni, već i kao deo sistema aviona za elektronsko ratovanje.
Održavanje
Druga linija vazduhoplovne odbrane je potpuno obezbeđenje logističke podrške borbenom avionu. Naglasak je na strateškim i svojstvenim mogućnostima programa za ponovno osposobljavanje F-35 za efikasno izvršavanje zadataka. Oblik pristupa i prilagođavanja programa održavanja će se suočiti sa problemima jer se mora prilagođavati različitim kulturama službe održavanja velikog broja država korisnika.
Tehnologija povezana sa računarskim programom, zasnovanog logističkog sistema, dijagnostičke tehnologije ugrađene u avion i globalnog nadgledanja je osnova na kojoj se zasniva obrazac održavanja, koji se može režirati. Ali, tehnologija je ta koja omogućava i zahteva usluge koje moraju biti prilagođene sa odgovarajućim njenim „mentalnim sklopom“. Posebno se ističe značaj tehničke standardizacije i normi za održavanje u praksi.
Koncept programa održavanja je da se svaki F-35 tretira kao objekat u celini i da su svi njegovi delovi po svim osnovama globalno prate, a i posebno, prema potrebi.
Avion F-35 je projektovan za lako održavanje, sa 95 odsto svih polja sa zamenljivim delovima „jedan po celoj dubini“, tako da ništa drugo ne mora biti uklonjeno za pristup do dela koji je u pitanju. Primer, izbacivo sedište se može zameniti bez skidanja poklopca kabine, sva kompozitna presvlaka je bez krhkih premaza, za razliku od situacije na drugim „stelt“ avionima. Prednost je nisko-održavanje elektro-pogona i hidrostatičkog umesto hidrauličnog sistema.
Ispitivanje
Prvi F-35 isporučen Američkom ratnom vazduhoplovstvu, u [[julu 2011. |desno|mini|250px]] F-35, dopunjavanje gorivom u letu. |desno|mini|250px 250px|desno| F-35B vertikalno sletanje. Prvi prototip aviona F-35A (AA-1) je predat na ispitivanje u Fort Vortu u Teksasu, 19. februara 2006. godine. Isti je prošao široko ispitivanje namene na kopnu u mornaričkoj stacionarnoj bazi, krajem 2006. godine. U septembru 2006. godine, prvi put je motor F135 radio sa dopunskim sagorevanjem. Ispitivanja su uspešno završena, a avion F-35 je bio u potpunosti funkcionalan sa sopstvenim energetskim sistemima. Promotivni let je avion F-35A napravio 15. decembra 2006. godine. Tada je korišćen modifikovani Boing 737-300, kao laboratorija sa opitnom opremom.
Potpukovnik Džejms Kromberg, operativni pilot američkog vazduhoplovstva je leteo na F-35, u Fort Vortu u Teksasu, 31. januara 2008. godine. To je bio 26-ti let toga aviona u toku koga su pravljeni slobodni manevri. Prototip aviona F-35, AA-1 je na svome 34-om opitnom letu ispitan za uzimanje goriva u vazduhu, u martu 2008. godine. Drugi korak ispitivanja je postignut 13. novembra 2008. godine, kada je AA-1 prvi put leteo sa nadzvučnom brzinom, dostigavši Mahov broj od 1,05, na visini od 9.144 m, prolazeći četiri puta kroz „zvučni zid“, sa ukupno osam minuta nadzvučnog leta.
Prvi prototip aviona F-35B (obeležen BF-1) je imao svoj prvi let 11. juna 2008. godine. Let je bio sa konvencionalnim poletanjem, sa britanskim probnim pilotom Grejem Tomlinsonom. {BF-1 je drugi od 19 aviona prototipova, za razvoj sistema i demonstracije. On je i prvi na kome je skinuta (optimizirana) težina prema standardu za optimizaciju karakteristika u projektu koji će važiti za sve buduće avione F-35. Ispitivanje sistema uzgonskog potiska u letu je počelo 7. januara 2010. godine. Taj sistem je korišćen u trajanju od 14 minuta do 48 minuta ispitnog leta. Za to vreme je avion bio usporen na opseg brzina od 390 do 330 km/h. Prvi put je ispitan režim „lebdenja“ aviona F-35B, 17. marta 2010. godine, posle čega je sledila simulacija vertikalnog sletanja, 18. marta 2010., a stvarno vertikalno sletanje je prvi put izvedeno pri probnom letu, 10. juna 2010. F-35B je vazduhoplovnoj istoriji postao drugi avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem koji je postigao nadzvučnu brzinu, 20. jula 2001. godine. Lokid Martin je izvestio da je rešen problem sa aluminijumskim pregradama na F-35B, na kojima su se pojavile prskotine na statičkim ispitivanjima u laboratoriji na zemlji.
Iako su mnogi od početnih ciljeva opitnih letova postignuti, program ispitivanja F-35 je značajno kasnio. Pentagonov stručni tim je 2008. godine procenio da program dve godine kasni, u odnosu na zvanični plan, a 2009. su predložili da se prvobitno projektovani rokovi prolongiraju za 30 meseci. Zbog zastoja programa ispitivanja, broj proizvedenih aviona će biti smanjen za 122, do 2015. godine, kako bi se obezbedila dodatna sredstva za dalji razvoj. Ta dodatna sredstva, od 2,8 milijardi američkih dolara, dodaće se na razvojni fond i rokovi će biti produženi za 13 meseci, a ne za 30.
U junu 2009. godine, na avion F-35 je integrisan radar APG-81 sa aktivnim elektronskim skeniranjem, pri vojnoj vežbi „na severnom rubu 2009.“ Ispitivanje radara APG-81 je događaj koji predstavlja prekretnicu u elektronskoj zaštiti u operativnom reprezentativnom okruženju. Postignuta je prednost za jednu godinu ispred planiranih razvojnih rokova i ostvareno je značajno smanjenje rizika za ključni senzor aviona. U uslovima laboratorijske simulacije širokog spektra pretnji sistemima, ispitivana je mogućnost radara za upravljanje vatrom najnaprednijeg lovca na svetu, sa prezentacijom u izuzetno robusnoj „elektronskoj bici“.
Skoro 30 odsto je potrebno više letenja prototipova za ispitivanje, od rutinskog naleta i opterećenja aviona u oprativnim jedinicama, u običajenoj operativnoj upotrebi. Počev od marta 2010. godine, F-35 je izložen programu ispitivanja u letu za milion radnih čovek-sati više od predviđenog i realnog, očekuje se da će dobijeni rezultati dovesti do daljih izmena u projektu. Rezultat u daljim izmenama u projektu izazvaće ukupne troškove uvođenja i upotrebe, svih F-35S u američkoj ratnoj mornarici, u toku životnog veka flote od 65 godina, u nivou od 442 milijardi dolara više od predviđenog za vazduhoplovstvo. Očekuje se da će kašnjenje programa F-35 dovesti do trenutnog manjka od oko 100 mlaznih lovaca u mornarici. Imajući u vidu pažljivo upravljanje i produžetak veka mornaričkih zastarelih aviona F/A-18, moguće je da se ublaži ovaj manjak.
Prvi let aviona prototipa nosioca varijante F-35C, realizovan je 7. juna 2010. godine, u mornaričkoj bazi Fort Vortu. Let, u trajanju od 57 minuta, sproveo je Lokidov probni pilot Džef Konvels, koji je bio glavni probni pilot i u programu F-117. Ukupno je isporučeno 11 aviona F-35C, u fiskalnoj 2011. godini.
Svima avionima F-35C je zabranjeno letenje 9. marta 2011. godine, nakon otkaza elektro-generatora i curenja ulja u letu. Ovo je bio prvi značajan tehnički otkaz u letu od 2007. godine. Ispitivanja aviona su odložena u trajanju od četiri dana. Utvrđeno je da neki avioni imaju stariji tip generatora, za razliku od one vrste koja je otkazala u letu, te im je ukinuta zabrana letenja. Za otkaz je krivo pogrešno održavanje, a ne propusti u projektu.
U junu 2011. godine, radarski senzori i DAS ispitani su na F-35, u operativnoj vežbi pod nazivom „na severnom rubu 2011.“ Erik Etz, zamenik misije, za integrisane sisteme na F-35, u okviru programa JSF, rekao je za rigorozno ispitivanje oba senzora tokom vežbe da su pokazali značajne osobine što je veliki korak za smanjenje rizika za ceo program:
Od 3. do 18. avgusta 2011. godine, flota F-35 je bila „prizemljena“. Razlog za to je bio pronalaženje uzroka električnog kvara sistema za ispitivanje prototipa AF-4. Hanivelov integrisani paket snage (IPP) nije izdržao opterećenje tokom standardne probe motora, nakon provere posle eksploatacionog postupka „održavanja 2“, u avgustu u vazduhoplovnoj bazi Edvards. Integrisani paket snage (IPP) je relativno izdvojen sistem, ali igra glavnu ulogu u funkciji F- 35. On obezbeđuje funkcije izvršnih pokretača životnog upravljanja sa avionom, startera motora i pogon drugih agregata u sistemu. IPP je bio objekat zabrinutosti za vreme razvojne faze, iako on nikada nije ranije otkazao, u više od 1.500 sati leta. Program ispitivanja za kopnene operacije F-35 je zbog toga prekinut 10. avgusta 2011. godine, a povodom toga sprovedena je istraga od predstavnika vlasti i inženjerskih timova izvođača. Posle pregleda početnih podataka, utvrđeno je da flota može bezbedno nastaviti razvojna i operaciska ispitivanja u letu. Preliminarni nalazi istrage ukazuju na to da regulacioni ventil ne funkcioniše ispravno, što je dovelo do otkaza IPP. Praćenje rada ovog ventila je olakšavajuća okolnost potrebna da bi se nastavile opitne kopnene operacije. F-35 opitni tim je revidirao proceduru ispitivanja kopnenih operacija kako bi se osigurala ukupna bezbednost pri letnim ispitivanjima. Zabrana letenja je ukinuta za 18 od 20 aviona 18. avgusta 2011. Dva aviona stacionirana u vazduhoplovnoj bazi Eglin na Floridi ostala su „prizemljena“ pošto nemaju sistem nadgledanja koji se koriste u razvojnim ispitivanjima aviona koji mogu da otkriju bilo kakve probleme i nedostatke u letu.
Projektovanu maksimalnu brzinu je prvi put dostigao avion u varijanti F-35A, 25. oktobra 2011. godine, u ekvivalentu Mahovog broja od 1,6. U daljim ispitivanjima postignut je Mahov broj = 1,61.
Tokom ispitivanja u 2011. godini, svih osam pokušaja F-35C da sa kukom, na repnom delu trupa, uhvati kočeće uže bili su bez uspeha. Sa preispitivnjem projektnog rešenja razrešiće se problem.
Varijante
Avion F-35 je razvijen i proizvodi se u tri osnovne konfiguracije, sa unifikacijom zajedničkih delova i konstruktivnih rešenja u nivou od 80 procenata. Te tri konfiguracije su uporedno prikazane na slici ispod. Specifično opremanje i naoružavanje, za potrebe klijenata, diferencira ove tri konfiguracije u namenske varijante za izvoz.
F-35A
Od tri osnovne konfiguracije, F-35A je najmanji i najlakši avion. Ta varijanta je namenjena da u američkom vazduhoplovstvu i drugim vazdušnim snagama prvenstveno zameni F-16 Fajting Falkon. F-35A ima interno ugrađen top, GAU-22/A kalibra od 25 mm, razvijen od GAU-12 sa Harijera. Top je prvenstveno namenjen za povećanje borbene efikasnosti protiv ciljeva na tlu, u odnosu na prethodne avione na kojima je najčešće ugrađen manje efikasan top „vulkan“ M61, kalibra 20 mm.
Pored američkog aviona F-16 Fajting Falkona, F-35A će zameniti i A-10 Tanderbolt II i druge starije avione, koji koriste kopno za poletanje i sletanje (otvori i pogledaj sliku u poglavlju „Zahtevi programa JSF i izbor koncepcije“). Ta zamena je planirana da se završi do 2028. godine.
F-35B
Vertikalno sletanje aviona F-35B na [[krstarica|krstaricu tokom prvih ispitivanja na moru, u oktobru 2011. |desno|mini|250px]] F-35B na kratkom poletanju sa [[krstarica|krstarice tokom prvih ispitivanja na moru, u oktobru 2011. |desno|mini|250px]] Konfiguracija F-35B je najzahtevnija, od sve tri programirane varijante u okviru JSF. Taktičko-tehničkim zahtevima se traži da avion F-35B ima neke od letnih osobina helikoptera (vertikalno poletanje, sletanje i „lebdenje“), nadzvučne brzine i manevar kao i svi respektivni lovci i da ujedno ima oko 80% istih delova i konstruktivnih rešenja kao i druge dve varijante iz programa JSF. To su teški i kontradiktorni uslovi, u procesu optimizacije projekta. Po spoljnoj veličini je skoro indentičan varijanti F-35A, ali smanjena mu je količina unutrašnjeg goriva za oko trećinu (vidi sliku gore). Top mu je ugrađen u profilisanom podvesnom kontejneru. Dok se anvelopa leta F-35A graniči sa maksimalnim radijalnim ubrzanjem od 9 g, za F-35B je to smanjeno (zbog očuvanja nivoa težine strukture) na 7 g. F-35B je prvi put poleteo 18. decembra 2007. godine, a prvi opitni let je napravio 11. juna 2008.
Osnovni princip uravnotežavanja težine aviona F-35B i njegovih momenata oko težišta, u režimu „lebdenja“ i vertikalnog poletanja i sletanja je opisan u poglavlju „Sistem uzgonskog potiska, Rols Rojs“. F-35B šalje mlaz direktno na dole, pri postizanju uzgonskog potiska, u režimu leta vertikalnog poletanja, sletanja i „lebdenja“. Mlaznica je reprojektovana da ovalno oblikuje mlaz izduvnih gasova, umesto koncentrisano kružno, tako da se smanjuje oštećenje asfalta i brodske palube, u uslovima potpuno okrenute mlaznice na dole, pri vertikalnom usmeravanju vektora potiska. Mehaničko zakretanje mlaznice je sa principom „gorivoulike“, to jest radni fluid je u izvršnom mehanizmu motorsko gorivo, pod pritiskom.
Mornarički korpus Sjedinjenih Američkih Država, prenaoružaće se sa 340 F-35B. to jest biće zamenjeni svi sadašnji avioni F/A-18 Hornet (A, B, C i D varijante) i AV-8B harijer II. „Marinci“ planiraju da koriste F-35B sa „slobodnih površina u bazama“, gde se pripremaju odredišne tačke sa posebnom betonskom podlogom, koja može da izdrži visoke temperature.
Komandant korpusa, general Džejms Amos je rekao da uprkos svojih rastućih troškova i evidentnog kašnjenja, ne postoji alternativa za F-35B. U 2011. godini, potpisan je sporazum za kupovinu 340 F-35B i 80 F-35C (vidi poglavlje „Porudžbine“).
Namerava se proglasiti početna operativna sposobnost za oko 50 F-35 sa instaliranim privremenim softverskim blokom 2B, u periodu od 2014. do 2015. godine.
Lokid Martin je objavio da će većina sletanja F-35B biti čisto konvencionalna, u cilju smanjenja vertikalnog opterećenja na površine podloga, u konvencionalnim operacijama. Pored toga se smanjuje i rizik od samo-indukovanog oštećenja objekata okruženja.
Britanska mornarica je imala planove da koristi F-35B, da sa njima zameni svoje Harijere GR9. Jedan od njihovih zahteva za projekat F-35B bio je da mlaznice za kontrolu valjanja ne ugroze liniju podvešavanja naoružanja na krilu i da se značajnije ne poveća težina aviona. Za koncipirani metod sletanja smatraju da je mnogo sporiji od hvatanja užeta sa kukom, što ometa i smanjuje operativnost aviona. Međutim, u oktobru 2010. godine, Velika Britanija je najavila planove da poruči avione varijante F-35C, umesto F-35B. U martu 2012. godine, iz Ministarstva odbrane je najavljeno da Velika Britanija preispitije tu odluku i možda će ipak poručiti F-35B, zbog velikih dopunskih troškova uvođenja F-35C u mornaricu.
Italijanska mornarica se priprema za prijem 22 aviona F-35B, između 2014. i 2021. godine.
F-35C
U odnosu na F-35A, F-35C varijanta aviona ima veća krila, čiji se spoljni segmenti sklapaju. Veća mu je površina krila i repa za moguć let na maloj brzini, sa efikasnim upravljanjem. Ojačani su mu stajni organi i na nosnoj nozi su postavljena dva točka, zbog veće brzine propadanja i vertikalnog „udara“ o palubu, pri sletanju na brod. Da bi se brzo zaustavio na kratkoj palubi, sa repnom kukom se hvata poprečno razvučeno uže. Veća površina krila mu omogućava smanjenje brzine pri sletanju, a istovremeno povećava mu dolet i nosivost. Sa unutrašnjim gorivom F-35C prevazilazi avion F/A-18C Hornet, a postiže isti cilj kao i F/A-18E/F Super Hornet.
Sjedinjene Američke Države će opremiti svoju mornaricu sa 480 aviona F-35C, koji će zameniti postojeće F/A-18 (sve varijante A, B, C, i D). F-35C će služiti kao dopuna za F/A-18E/F Super Hornet. Varijanta aviona F-35C se očekuje da bude dostupna početkom 2014. godine, a prvi je završen 29. jula 2009. i isporučen 6. novembra 2010. Za mornarički korpus će se kupiti 80 F-35C, što je dovoljno za po pet mornaričkih lovaca po eskadrili, za upotrebu sa nosača aviona.
U oktobru 2010. godine, Velika Britanija je odlučila da poruči avione F-35C, koji će biti korišćeni u njihovoj ratnoj mornarici, s tim što će odrediti njihov broj do 2015. godine. To je krajnje neizvesno, pošto bi u tome slučaju Britanci morali ulagati u prepravku svojih brodova nosača aviona za novi katapult za poletanje F-35C. Imajući to u vidu i to da su već razvili mornaričku varijantu Jurofajter tajfuna, najverovatnije te porudžbine i neće biti.
U 2011. godini F-35C su bili „prizemljeni“ šest dana, zbog softverske greške u kodu koji je namenjen da obezbedi „zabravljeno“ stanje sklopljenih krila. Sa parnim katapultom CF-3 je „lansiran“ F-35C u poletanju 27. jula 2011. godine. To je bilo prvo poletanje F-35C sa katapultom. Novembra meseca 2011. godine, Američka ratna mornarica je prvi put koristila svoj novi elektromagnetni katapult za poletanje aviona sa palube broda i to sa F-35C.
F-35I
F-35A sa izraelskim modifikacijama je posebna varijanta namenjena za izvoz u ovu zemlju, označena je kao F-35I. Sjedinjene Američke Države neće dozvoliti integraciju sopstvenih sistema za elektronsko ratovanje, već će to uraditi izraelske firme iz vlastite proizvodnje. Biće ugrađen interfejs sa dodatom funkcijom prema glavnom računaru uz primenu izraelske elektronike. Izrael će moći da podvešava svoje spoljne kontejnere sa ometačima, a i planira da instalira svoje rakete vazduh-vazduh i vođene bombe u „bunkere“ F-35.
Izrael razmatra mogućnost i za realizaciju varijante dvoseda, za koju su zainteresovani i drugi potencijalni korisnici. Pored toga, planiraju da razviju zaštićene dopunske rezervoare za gorivo, za povećanje doleta.
CF-35
Kanadski CF-35 će se razlikovati od američke varijante F-35A, sa dodatim kočećim padobranom pri sletanju i sistemom za punjenje goriva u letu, kao što je kod varijanti F-35B/C. Norveška varijanta aviona takođe može koristiti opciju sa kočnim padobranom, jer i oni takođe tokom zime imaju hladne i zamrznute piste.
Li Feng (Cao Wei)
Li Feng (? -254) bio je službenik na dvoru kineske države Cao Wei, jednog od Tri kraljevstva. Bio je vjeran caru Cao Fangu i došao u sukob sa regentom Sima Shijem. Zbog toga ga je Sima lažno optužio za izdaju i dao pogubiti.
Köpi
thumb|250px|Kepeniker ulica 137 u Berlinu. Kepi (nem: Köpi) je autonomni kulturni centar u Kepeniker ulici (Köpenickerstrasse) u Berlinu, koji je nastao kao skvot 1990. da bi kasnije bio legalizovan. U njemu živi i radi oko 50 ljudi, uključujući i decu koja tu žive od rođenja.
Li Feng (Cao Wei)
V. također
Personnages des Trois Royaumes
Köpi
Zgrada je zauzeta 23. februara 1990. u Kepeniker ulici 137, odmah pored istočne strane berlinskog zida. To je bio prvi skvot u Istočnom Berlinu od strane zapadnih Berlinaca. Ubrzo je to postala raširena praksa, jer je stanovništvo prelazilo iz istočnog u zapadni deo, i ostajalo je puno napuštenih prostora. Leta 1991. dolazi do sporazuma stanara i vlasnika, stambenog preduzeća.
U prostoru se organizuju svirke, žurke solidarnosti, narodna kuhinja, besplatan bioskop, časovi jezika itd. Nikada nisu primili nikakav novac od fondacija ili od države i planiraju da nastave s tom politikom.
2005. proslavljena je petnaestogodišnjica Kepija.
Antimikrobni agens
Antimikrobik je agens koji ubija mikroorganizme ili inhibira njihov rast. Antimikrobni lekovi se mogu grupisati po mikroorganizmima na koje prvenstveno deluju. Na primer, antibakterijali (poznatiji kao antibiotici) se koriste protiv bakterija, a antifungali se koriste protiv gljiva. Oni se takođe mogu klasifikovati po njihovoj funkciji. Antimikrobici koji ubijaju mikrobe su mikrobicidi, a oni koji inhibiraju njihov rast su mikrobiostatici. Dizinfektanti kao što je izbeljivač su neselektivni antimikrobici.
Poznato je da je upotreba supstanci sa antimikrobnim svojstvima uobičajena praksa najmanje par hiljada godina. Antički Egipćani i antički Grci su koristili specifične ekstrakte iz buđi i biljki za tretiranje infekcija. U bližoj prošlosti, mikrobiolozi poput Luja Pastera su primetili antagonizam između pojedinih bakterija i diskutovali mogućnost primene tih interakcija u medicini. Aleksandar Fleming je 1928 otkrio prirodne antimikrobne gljive, poznate kao penicillium rubens. On je nazvao supstancu ekstahovanu iz gljiva penicilin i ona je 1942. uspešno korišćena za treatman streptococcus infekcije. Penicilin se pokazao efektivnim u lečenju mnogih drugih infektivnih bolesti, kao što su gonoreja, streptokokni faringitis i pneumonija, koje su ranije bile potencijalno fatalne za pacijente.
U današnje vreme postoje brojni antimikrobni agensi za tretman širokog spektra infektivnih bolesti.
DAR
__NOTC__ Termin DAR ima više značenja.
Rote Flora
thumb|right|250px|Rote Flora u junu 2006. Rote Flora (Crvena Flora, pozata i kao stara Flora) je bivše pozorište u Hamburgu, koje je skvotirano u novembru 1989.
Istorijat
Pozorište je izgrađeno 1888. pod nazivom Tivoli Teatar. Ubrzo je preimenovano u Koncerthaus Flora, da bi konačno bilo nazvano Flora Teatar, gde su održavane opere, koncerti i revije. Tokom Drugog svetskog rata je zatvoreno 1943. i pretvoreno u skladište, da bi kasnije bilo renovirano i ponovo otvoreno 1949. Od 1953. do 1964. je pretvoreno u bioskop sa oko 800 mesta. Posle toga je služilo kao prodavnica do 1987.
1987. je obznanjen plan da se Flora pretvori u muzički teatar. Stanovnici, vlasnici prodavnica i autonomne grupe su se pobunili i došlo je do višemesečnih protesta. Stara zgrada je, ipak, srušena aprila 1988. ali su se protesti još više pojačali i postali nasilni, što je na kraju sprečilo investitore da ostvare plan.
Do sledećeg leta je ruševina ležala napuštena, a nekoliko grupa uključenih u proteste je htelo da je obnovi i useli. Avgusta 1989. grad je neočekivano ponudio šestomesečni zakup tim grupama i Rote Flora je zvanično otvorena 23. septembra 1989. Ponovo neočekivano, grad je ugovor proglasio nevažećim a Rote Flora se proglasila skvotom 1. novembra 1989. Od tada Rote Flora je nezavisni prostor kulturnih i političkih dešavanja.
Avgusta 1992. je senator za urbani razvoj uslovio organizatore da potpišu ugovor o zakupu u roku od šest nedelja, inače će biti izbačeni. Pregovor predstavnika grada i Rote Flore je trajao mesecima, ali na kraju iseljenja nije bilo, a Rote Flora je ostala skvot.
2000. je Senat ponovo započeo pregovore o zakupu. Skvoteri su, posle žestoke rasprave, odbili ugovor, kao i bilo kakve daljnje pregovore sa Senatom. Senat je onda marta 2001. prodao zgradu preduzetniku Klausmartinu Krečmeru, koji je ubrzo shvatio da sa njom ne može ništa učiniti i da će Rote Flora ostati autonomna.
Rote Flora je proslavila svoju 15. godišnjicu u novembru 2004.
Dešavanja
Rote Flora organizuje redovne buvlje pijace, žurke i kulturne večeri i još služi kao mesto za sastanke levičarskih i autonomnih pokreta. Najčešće se raspravlja o pitanjima emigracije, nacionalizma u Nemačkoj i privatizacije javnog prostora. Rote Flora se finansira kroz donacije i žurke. Mejnstrim muzika se ne pušta, a umesto toga Rote Flora nudi širok spektar alternativne muzike poput panka, regea, ska, daba, dram en bejsa i goa trensa.
U poslednih nekoliko godina Rote Flora je postala bitan kulturni centar za četvrt Šanze u kojoj se nalazi.
Kenesaw, Nebraska
Kenesaw je selo u američkoj saveznoj državi Nebraska. Po popisu stanovništva iz 2010. u njemu je živelo 880 stanovnika.
Hugo Chávez
Hugo Rafael Chávez Frías (Sabaneta, 28. 6. 1954. - 5. 3. 2013) bio je venezuelanski profesionalni vojnik i ljevičarski političar, koji je od 1999. do smrti služio kao predsjednik Venezuele. Njegov mandat je na unutrašnjem planu obilježilo inzistiranje na socijalističkoj ekonomskoj politici, nacionalizacija naftne industrije i korištenje prihoda od nafte za financiranje izdašne socijalne države - mjere koje je Chavez prozvao bolivarskom revolucijom, a koje su kasnije poslužile kao izvor za brojne druge latinoameričke zemlje u kojima su na vlast tokom 2000-ih došli ljevičari. Njegova politika je, s druge strane izazvala žestoke otpore u samoj Venezueli, gdje ga je dio javnosti smatrao populističkim demagogom i diktatorom, ali i kritike, pogotovo u SAD i drugim zapadnim državama, gdje mu se zamjeralo prijateljstvo s Kubom i Iranom. Chavez je 2002. godine nakratko zbačen u neuspjelom državnom udaru, a potom se suočio sa velikim štrajkom zaposlenika u naftnim kompanijama. Za predsjednika je izabran četiri puta (1998, 2000, 2006, 2012), a tokom njegovog mandata je u Venezueli održano šest referenduma na kojima su - s izuzetkom 2007. godine - birači prihvatili njegove prijedloge o ustavnim izmjenama i bolivarskim društvenim reformama.
Chavez je posljednji put izabran za predsjednika u trenutku kada je bio teško bolestan, te nije mogao položiti zakletvu. Dužnost je preuzeo potpredsjednik Nicolas Maduro.
Agouti (razvrstavanje)
__NOTC__ right|220px Termin Agouti ima više značenja.
(+)-Delta-selinenska sintaza
(+)-Delta-selinenska sintaza (, (+)-delta-selinene synthase) je enzim sa sistematskim imenom (2E,6E)-farnezil-difosfat difosfat-lijaza (formira (+)-delta-selinen). Ovaj enzim katalizuje sledeću hemijsku reakciju
Santa Maria la Stella, Frosinone
Santa Maria la Stella je naselje u Italiji u provinciji Frosinone, u regiji Lazio.
Prema proceni iz 2011. u naselju je živelo 69 stanovnika. Naselje se nalazi na nadmorskoj visini od 85 m.
(+)-Delta-selinenska sintaza
Inicijalna ciklizacija daje germakren C vezan za enzim.
4-Dimetilaliltriptofan N-metiltransferaza
4-Dimetilaliltriptofan N-metiltransferaza (, fgaMT (gen), easF (gen)) je enzim sa sistematskim imenom S-adenozil-L-metionin:4-(3-metilbut-2-enil)-L-triptofan N-metiltransferaza. Ovaj enzim katalizuje sledeću hemijsku reakciju
Ovaj enzim učestvuje u biosintezi ergot alkaloida pojedinih gljiva.