cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Emilijan
Život
Rimski senat je potvrdio Emilijanovo imenovanje i priznalo mu titulu Avgusta. Ali, Valerijan, namesnik provincija na Rajni, krenuo je sa vojskom prema jugu, kako bi osvetio Trebonijana Gala i Volusijana. Kada su se dve vojske približile jenda drugoj, Emilijana su ubili njegovi vojnici i prešli na protivničku stranu, uplašeni snagom Valerijanovih vojnika. Eutropije je napisao: Emilije potiče iz jedne beznačajne familije, njegova vladavina je bila još beznačajnija, i u trećem mesecu njegove vladavine bio je ubijen.
DMS
__NOTC__ Termin DMS ima više značenja.
Kearney, Nebraska
Kearney je grad u američkoj saveznoj državi Nebraska. Po popisu stanovništva iz 2010. u njemu je živelo 30,787 stanovnika.
S12
__NOTC__ Termin S12 ima više značenja.
Hotel Nacional (album)
Hotel Nacional je jedanaesti studijski album Dine Merlina izdan 20. lipnja 2014. od strane izdavačkih kuća Croatia Records i Magaza. Album je izdan nakon šestogodišnjih priprema, a nakon Merlinovog hit albuma Ispočetka iz 2008. godine.
Album je sniman na nekoliko lokacija diljem svijeta, točnije u Sarajevu, Zagrebu, Istanbulu, Beču, Londonu, Stockholmu, New Yorku i Los Angelesu, a izvršni producent bio je sam Merlin. Uz njega, na izradi albuma sudjelovali su globalno poznati producenti Yoad Nevo i Richard Niles, kao i glazbeni i producentski timovi iz Engleske, Turske, Švedske i Hrvatske te Merlinov stalni tim iz Sarajeva.
Album sadrži ukupno 12 pjesama, s tim da je posljednja pjesma albuma zapravo remix naslovne pjesme kojeg je izradio Yoad Nevo. Ukupno tri pjesme izdane su kao singlice. Pjesma "Ruža" izdana je 30. svibnja 2014. godine u jeku poplava koje su pogodile Bosnu i Hercegovinu, Hrvatsku i Srbiju, a sve s ciljem kako bi potakla prikupljanje humanitarne pomoći za uništena područja. Za pjesmu je snimljen i spot. Iako je trebala biti najavni singl albuma, pjesma "Školjka" izdana je 15. lipnja 2014. godine kao drugi singl zajedno sa spotom, netom prije debitantskog nastupa Bosne i Hercegovine na FIFA Svjetskom prvenstvu protiv Argentine. Treći singl s albuma je pjesma "Undo", koja je zajedno sa spotom objavljena još 16. lipnja 2011. godine, nedugo nakon Merlinovog nastupa na Eurosongu, ali je kasnije uvrštena u album. Pjesma "Uzmi ovaj dar", čiji tekst potpisuju Merlin i BeatHouse inspirirana je pjesmom "To a Certain Cantatrice" Walta Whitmana, čiji je tekst preveden, adaptiran i proširen. Merlin je rekao kako je napisao znatan broj pjesama koje su bile razmatrane za album, no izvršio je strogu selekciju kako bi na albumu bile samo najbolje među njima. Sam album i naslovna pjesma dijele ime sa sarajevskim hotelom Nacional.
Patois
Izraz Patoa (fr. Patois) je naziv u francuskom jeziku za lokalni jezik ili dijalekt, koji se razlikuje od standardnog jezika. U Francuskoj se kao standardni najčešće smatra jezik stanovnika Pariza. Ponekad se u jezici manjina (recimo bretonski ili oksitanski) takođe označavaju kao patoa.
Kao patoa se mogu podrazumevati pidžin jezici, kreolski jezici, dijalekti i druge forme lokalnog jezika, ali ne i kategorije žargona i slenga.
Francuska reč patoa potiče od staro-francuskog patoier što znači „nespretno baratati“.
Dugi niz godina patoa jezik je smatran nekulturnim i „seljačkim“ jezikom. Ovo mišljenje je poteklo iz vremena kada je Kalvin preveo Bibliju na francuski. Uvođenjem obaveznog školskog obrazovanja u Francuskoj i Švajcarskoj, lokalne jezičke specifičnosti su potiskivane. Radio i televizija su tome doprineli u 20. veku. Tek poslednjih godina preduzimaju se mere za očuvanje lokalnih dijalekata.
Patoa jezik (lokalni naziv Patwah) je i jezik kojim se govori na Jamajci, Jamajka kreolski jezik. Ovaj jezik se zasniva na engleskom.
Na antilskom ostrvu Dominika se govori patoa zasnovan na francuskom, kreolskom i aravak jezicima.
Topeka, Indiana
Topika je grad u američkoj saveznoj državi Indijana.
Demografija
Po popisu iz 2010. godine broj stanovnika je 1.153, što je 6 (-0,5 %) stanovnika manje nego 2000. godine.
Sammy Adjei
Samuel "Sammy" Adjei (Accra, 1. rujna 1980.) je ganski nogometni reprezentativac. Nadimak mu je "Sammy Barthez".
Igrao je u izraelskom M.S. Ashdodu. Tu je iz Gane prešao za 150.000 dolara, 15. rujna 2005. Trenutno, uz reprezentaciju brani i za ganski klub Accra Hearts of Oak SC.
Karijera
15. rujna 2005. je otišao iz accranskog kluba Hearts of Oak za 150.000 dolara u izraelski klub Ashdod. Postao je nacionalni nogometni heroj nakon što je obranio jedanaesterac danskom reprezentativcu Jensenu. Jedan je od najvećih afričkih vratara. Do 2006. je bio standardni reprezentativac. Nakon toga je pao u drugi plan, jer su njegove male nekoncentriranosti prouzročile to da je primio previše pogodaka.
Cooperstown, Pennsylvania
Kopertaun je grad u američkoj saveznoj državi Pensilvanija.
Sammy Adjei
Karijera
29. studenog 2008. se vratio u matični klub Accra Hearts of Oak SC. Pristao se vratiti u svoj matični klub Accra Hearts Of Oak SC. Lokalnim je novinama rekao da je pristao igrati za njih što bi moglo uvjeriti ganskog izbornika Milovana Rajevca da odustane od toga da ga umirovi u međunarodnoj reprezentativnoj karijeri.
Međunarodna karijera
Bio je u sastavu izabranih ganskih reprezentativaca na Afričkom kupu nacija 2000., 2002., 2006. i 2008. godine i na SP-u u Njemačkoj 2006. godine.
Bio je prvi vratar Gane. Na turnirima Kupa afričkih nacija 2006. u Egiptu i na SP-u 2006. Branio je na jednom susretu kao zamjena kad se prvi vratar Richard Kingson ozlijedio.
Aizanville (Gornja Marna)
Ezanvil je naselje i opština u severoistočnoj Francuskoj u regionu Šampanja-Ardeni, u departmanu Gornja Marna koja pripada prefekturi Šomon.
Po podacima iz 1999. godine u opštini je živelo 25 stanovnika, a gustina naseljenosti je iznosila 7 stanovnika/km². Opština se prostire na površini od 3,5 km². Nalazi se na srednjoj nadmorskoj visini od 210 metara.
254
Godina 254. (CCLIV) bila je redovna godina koja počinje u nedjelju u julijanskom kalendaru. U svoje vrijeme je bila poznata kao Godina konzulstva Valerijana i Galijena (ili, rjeđe, godina 1007. Ab urbe condita). Oznaka 253. za ovu godinu se koristi od ranog srednjeg vijeka, kada je kalendarska era Anno Domini u Evropi postala glavnom metodom označavanja godina.
NRA
__NOTC__ Termin   ima više značenja.
Nürnberg
Geografija
right|thumb|140px|Pogled na Nürnberg sa Alten Veste Zirndorf Grad leži na obje obale rijeke Pegnitz koja izvire oko 80 km sjeveroistočno od grada i protjeće kroz gradsko područje u smjeru istok - zapad u dužini od oko 14 km. U području starog grada ova rječica je uglavnom kanalizirana. U susjednom Fürthu Pegnitz i rječica Rednitz se spajaju i formiraju rijeku Regnitz. Naročito na sjeveru i sjeverozapadu grada zemljište je često plavljeno zbog ove rijeke. Zemljište na kojem se Nürnberg nalazi je uglavnom pjeskovito-stjenovitog karaktera nastalo u starijem trijasu. Sjeverno od grada je relativno brdovito područje, poznato kao Fränkische Schweiz sa vrhovima od oko 600 m nadmorske visine.
Historija
right|thumb|140px|Historijski centar grada, poštanska marka iz 1973. Počeci grada sežu u 11. vijek, između 1000 i 1040. gdje su se ukrštali mnogi putevi na granicama između Saksonije, Bavarske, Bohemije i istočne Franačke. Grad je zasigurno utemeljen na mjestu gdje su se tradicionalno okupljale trgovinske karavane. Godine 1050 spominje se Povelji cara Heinricha III pod nazivom nourenberc (stjenovito brdo) od čega i potjeće današnje ime. Svojim Velikim pismom slobode car Friedrich II je 1219. proglasio grad slobodnim gradom. Mnogi vladari su birali Nürnberg za svoj kraljevski grad, između ostalih Karlo IV koji je u Nürnbergu 1356 izdao Zlatnu bulu. Tokom 15. i 16. vijeka grad se naglo razvija zbog svog specifičnog geografskog položaja i velikog razvitka trgovine. U to vijeme Nürnberg se mogao porediti s Pragom i Kölnom, kao jedan od većih gradova Svetog Rimskog Carstva.
right|140px|thumb|Kongresna hala Tokom Drugog svjetskog rata grad je teško bombardiran od strane Saveznika, tokom 1945., kada mu je gotovo uništeno staro gradsko jezgro. Nakon rata u njemu se održao poznati Nürnberški proces gdje je suđeno glavnim nacističkim ratnim vođama.
Emapunil
Emapunil je organsko jedinjenje, koje sadrži 23 atoma ugljenika i ima molekulsku masu od 401,461 Da.
Rošini
Rošini (tal.: Villarossa [villaˈrossa]), naselje u Republici Hrvatskoj, u sastavu Općine Tar-Vabriga, Istarska županija.
Stanovništvo
Prema popisu stanovništva iz 2001. godine, naselje je imalo 117 stanovnika te 36 obiteljskih kućanstava. Dok je prema popisu stanovništva iz 2011. godine naselje imalo 186 stanovnika.
F-35 Lightning II
F-35 lajtning II je jednomotorni višenamenski borbeni avion, pete generacije, sa umanjenom uočljivošću. Namenjen je za borbu za prevlast u vazdušnom prostoru, protiv ciljeva na Zemlji i moru, kao i za izvršavanje zadataka izviđanja. Proizašao je iz eksperimentalnog aviona X-35, koji je pobedio na konkursu u programu (JSF). Još uvek je u fazi razvoja, koja je vremenski produžena zbog povećanja zahteva, troškova i smanjenog budžeta. Američko ministarstvo odbrane je sa svojim izveštajem od 26. januara 2012. godine, potvrdilo podršku i visok prioritet programu F-35.
Dosadašnji razvoj su finansirale Sjedinjene Američke Države i Ujedinjeno Kraljevstvo, a pridružile su im se i druge države, koje nameravaju da taj avion uvedu u svoju operativnu upotrebu. Razvoj aviona F-35 lajtning II, odvijan je u tri varijante: sa klasičnim poletanjem i sletanjem, vertikalnim poletanjem i sletanjem, a treća je mornarička za palubnu upotrebu sa nosača aviona. Za sve tri varijante, delovi su maksimalno unificirani, sa međusobnom podudarnošću od 80%. Postignuta je smanjena uočljivost (stelt), u kome cilju je projektovano i unutrašnje nošenje naoružanja, u „bunkeru“ u trupu aviona.
Prototipski razvoj i projektovanje je realizovala firma Lokid Martin, koja je i nosilac razvoja eksprimentalnog aviona X-35, prethodnika ovom programu. Prototip aviona F-35 lajtning II je prvi put leteo 15. decembra 2006. godine.
Višenamenski avion F-35 lajtning II, namenjen je u perspektivi da zameni ceo skup borbenih aviona srednje klase, koji su trenutno u operativnoj upotrebi u Sjedinjenim Američkim Državama, Velikoj Britaniji i kod ostalih njihovih saveznika. Na taj način će to biti najmasovniji internacionalni avion u ratnim vazduhoplovstvima i mornaricama većeg broja zemalja.
Zahtevi programa JSF i izbor koncepcije
Uz međusobno dopunjavanje, planirano je da u masovnoj operativnoj upotrebi Sjedinjenih Američkih Država, Velike Britanije, Italije, Holandije, Turske, Kanade, Danske, Australije i Norveške, ostanu ove tri varijante aviona F-35, sve do perioda i iza 2040. godine. F-35 lajtning II treba u savezničkim državama, u budućnosti, da se dopunjava sa F-22 Raptorom, Jurofajterom i F/A-18E/F Super hornetom. desno|mini|250px|Varijanta F-35C Predstavnik firme Lokid Martin, Džordž Standridž, rekao je da će F-35 biti četiri puta efikasniji od prethodnih lovaca u borbi vazduh-vazduh, osam puta efikasniji u borbi vazduh-zemlja, i tri puta efikasniji u izviđanju i suprostavljanju protivvazduhoplovnoj odbrani. To će postići, u odnosu na prethodne avione, iako ima veći asortiman zahteva i manju logističku podršku, sa približno istim troškovima nabavke (ako se zanemare troškovi razvoja). Zahtevi su ambiciozni, da se projektom F-35 postigne superiornost u zadacima vazduh–zemlja i u periodu nakon 2040. godine i da bude odmah iza F-22 Raptora po superiornosti u vazdušnom prostoru. To su visoki zahtevi u namenama gde su projektni uslovi naglašeno međusobno suprostavljeni. Karakteristike smanjene uočljivosti, visokog manevra i naprednih sistema, obezbediće avionu F-35 izuzetne sposobnosti i prednosti u dvadeset prvom veku u vazdušnom prostoru.
Ugovor za razvoj programa JSF, sa firmom Lokid Martin, potpisan je 16. novembra 1996. godine, a ugovor za razvoj sistema i demonstraciju primenjenih tehnologija (SDD), 26. oktobra 2001. Postavljeni taktičko–tehnički zahtevi su ispunjeni, X-35 ima kapacitet za dalji razvoj i unapređenje, uz neznatan rizik. Iznenađenje je da je avion dobio oznaku F-35, pošto je logično sledio naziv F-24.
Američko Ministarstvo odbrane, u svome izveštaju od 26. januara 2012. godine, potvrdilo je prioritet za odbranu daljeg odvijanja programa F-35, koji ukljuje sve 3 varijante aviona, ali sa usporenom dinamikom nabavke. Favorizovano je odvijanje ispitivanja, uz dalje minimalne razvojne izmene projekta aviona.
Prototipski i predserijski razvoj
Na osnovu eksperimentalnih istraživanja u aerotunelima, Lokid Martin je neznatno izmenio svoj ponuđeni koncept X-35 u projekat F-35. Prednji deo trupa aviona je produžio za 130 mm, sa čime je povećan potrebni prostor za ugradnju opreme. Shodno tome, horizontalni stabilator je pomeren unazad za 51 mm. Na taj način su zadržani zadati parametri stabilnosti i upravljivosti aviona. Gornja kontura trupa je podignuta duž ose za 25 mm, u cilju unifikacije rešenja koje ispunjava uslove za sve tri varijante aviona. Takođe, odlučeno je da se poveća naoružanje varijante sa vertikalnim poletanjem F-35B, tako je unificiran „bunker“ za smeštaj istog naoružanja u trup za sve tri varijante aviona. Zakrilca su sa elektromehaničkim pogonom, a preostali izvršni mehanizmi komandi leta su sa hidrosistemom, koji nije klasičan. Sve komandne površine pogonjene su sa samostalnim elektro–hidrauličkim sistemima. Samostalne pumpe se pokreću elektroenergijom, integrisane su sa telom svakog pojedinačnog hidrauličkog pokretača. Ovo je prednost, izbegnute su odvojene centralizovane motorske pumpe, velika količina (masa) ulja i mreža hidro cevi. Lakše je za održavanje, manja je ukupna težina i veće je borbeno preživljavanje, u odnosu na tradicionalni hidraulički sistem.
Pretila je opasnost, da zbog ispunjenja ovih uslova unifikacije, varijanta F-35B ne ispuni zahteve za tražene performanse, jer je masa toga aviona narasla za 1.000 kg (8 procenata). Lokid Martin je povećao potisak motora svim varijantama, unificirano je smanjio veličinu zajedničkog oružja u „bunkeru“, smanjio vertikalne stabilizatore, preraspodelio potisak kod F-35B, reprojektovao sklapajuće krilo izmenivši projekat zajedničkih unificiranih delova i intervenisao na elektro sistemu i centralnom delu trupa aviona neposredno iza kabine. Promene su usaglašene na sve tri varijante i održan je visok nivo unifikacije delova. Do septembra 2004. godine, smanjena je ukupna masa aviona za 1.200 kg. Svečana promocija [[prototipa 7. jula 2006. godine. |desno|mini|250px]] Međusobnim poređenjem varijanti F-35C i F-35A, uočava se da F-35C ima veće krilo i horizontalni rep, zbog nužnosti manjeg odnosa težine i površine (G/S), što obezbeđuje manju minimalnu brzinu i kratko poletanje i sletanje. Krilo F-35C se sklapa i na palubi broda se avioni lakše „parkiraju“. Naravno, F-35C ima jače stajne organe i kuku za kočeće uže. Stajni organi za mornaričke avione, projektuju se za veće vertikalne brzine propadanja pri sletanju na palubu broda. F-35C verzija ima kraće vertikalne stabilizatore, koji su reprojektovani zbog nužnog smanjenja težine aviona. Za pogon aviona F-35 razmatrano je nekoliko motora i konačno je odlučeno da se koristi modifikovan P&W F119, u podešene varijante P&W F135-100/400/600.
Proizvodnja delova za prvi prototip aviona F-35B, počela je u novembru 2003. Firma Lokid Martin glavni je finalni izvođač proizvodnje. Pored toga što obavlja završnu montažu, izvodi integraciju opštih sistema i proizvodi prednji i centralni deo trupa, krilo i komande leta. Nortrop Gruman isporučuje radar sa rešetkastom antenom sa aktivnim elektronskim skeniranjem, elektro-optički distrubitivni sistem (DAS), komunikacione, navigacione i identifikacione sisteme, naoružanje i stajne organe. BAE sistem isporučuje komandne površine i zadnji deo trupa, horizontalni i vertikalni rep, sistem za spasavanje pilota, sisteme za elektronsko ratovanje, gorivni sistem i softver komandi leta. Alenija će u serijskoj proizvodnji vršiti finalnu montažu italijanskih aviona, a ostalima će se naknadno precizirati kooperacijsko učešće. F-35 program je zahtevao velike investicije u automatizovanim proizvodnim pogonima. Na primer, u Lokid Martinu za uvođenje specijalne proizvodnje krila, sa savremenom montažnom „trakom“. U novembru 2009, šef programa F-35, preko predstavnika za međunarodne poslove Pentagona, izjavio je da SAD neće deliti svoj softver sa saveznicima za F-35.
Prvi let prototipa, AA-1 je bio 15. decembra 2006. godine. Ovaj avion se uslovno može nazvati prototip. Nastao je nakon sprovođenja svih nabrojanih konstruktivnih intervencija u cilju smanjenja težine i ispunjenja uslova unifikacije delova, u okviru sve tri varijante aviona F-35.
Ari
__NOTC__ Termin Ari ima više značenja.
F-35 Lightning II
Prototipski i predserijski razvoj
Šest aviona F-35C bili su kompletno gotovi 5. januara 2009. godine, uključujući AF-1 i AG-1, a 17 je bilo još u proizvodnji. Direktor programa je izjavio: „trinaest aviona, od sedamnaest u proizvodnji, su pred ispitivanjem na zemlji i proveri. Svi oni su završeni u 2009. godini. Ostala su četiri aviona prve proizvodne varijante i prvi koji će biti isporučeni vazduhoplovstvu u 2010.“ godini. Američki sekretar za odbranu Robert Gejts, 6. aprila 2009. godine, tražio je ubrzavanje proizvodnje, pošto SAD planira da ukupno kupi 2.443 aviona F-35.
U avgustu 2010. godine, Lokid Martin je najavio kašnjenje u rešavanju konstruktivnog rešavanja sklapanja krila, pošto su nastupili proizvodni problemi, što može znatno usporiti početnu proizvodnju.
U oktobru 2011. godine, dva su aviona F-35B predata na ispitivanje Ratnoj mornarici SAD u trajanju od tri nedelje. Oni će napraviti više od 28 sati letenja, uključujući 72 kratka poletanja i vertikalna sletanja.
Povećanje troškova i dalja odlaganja realizacije programa
Rukovodstvo programa je 2006. godine upozorilo da će prekomerno usavršavanje „F-35“ dovesti do većeg jediničnog poskupljenja u proizvodnji i ispitivanju. Do poskupljenja dolazi zbog naknadnih modifikacija nekoliko stotina gotovih aviona, čija je proizvodnja planirana pre potpunog završetka razvoja. U novembru 2010. godine, utvrđeno je da stalno dodavanje zahteva i njegovo produženo „sazrevanje“ dodatno komplikuje proces efikasne proizvodnje aviona u progamiranim rokovima. Međutim, zbog velikog obima ispitivanja, koja zatim slede, program bi mogao značajnije da se izmeni u proizvodnom procesu, što znači i naknadno povećanje troškova. Godinu dana kasnije, šef programa je potvrdio da je stalno odlaganje „zamrzavanja“ rešenja u programu velika greška. Zbog čega je Pentagon pri ugovaranju insistirao da Lokid Martin učestvuje u pokriću dopunskih troškova sprovođenja izmena na gotovim avionima, koji su prvenstveno proizašli usled specifičnih zahteva inostranih kupaca. Ti zahtevi se posle reprojekta i modifikacija na jednom od aviona, moraju ispitati i verifikovati u letu. Ako se ta dopuna usvoji kao standard, retroaktivno se sprovodi na svima, do tada proizvedenim, avionima. Sve te faze dopunskog razvoja i retroaktivne realizacije na gotovim avionima izazivaju direktne i indeirektne velike dopunske troškove. Lokid Martin je prigovarao za predloženu podelu dopunskih troškova, stavljajući u prvi plan svoj rizik. Odbor senata za odbranu je podržao deljenje troškova, koji nisu prouzrokovani dopunskim zahtevima Pentagona. U decembru 2011. godine, Lokid Martin je pristao na deljenje tih dopunskih troškova.
Početnu operativnu sposobnost F-35 odrediće razvoj softvera pre nego proizvodnja hardvera ili obuka pilota. Mediji, navodeći izvore iz Pentagona, objavili su 21. aprila 2009. godine, da je tokom 2007. i 2008. računarska špijunaža uspela da iskopira i pokvari nekoliko terabajta podataka vezanih za projektovanje aviona i elektronskih sistema. Time je narušena tajnost podataka i umanjena planirana efikasnost aviona, pošto je potencijalno omogućen razvoj odbrambenih sistema protiv dejstva F-35. Lokid Martin je odbacio te informacije o bezbednosnoj ugroženosti projekta, rekavši da ne veruje da su bilo koji tajni podaci bili ukradeni. Međutim, drugi izvori su sugerisali da je to ipak tačno i da je time izazvano značajno unošenje izmena u projekat, a podaci o hardveru i softveru su naknadno posebno računarski zaštićeni, što isto ima uticaja na povećanje troškova i prolongiranje rokova realizacije.
Podsekretar odbrane za nabavke, tehnologiju i logistiku, 9. novembra 2009. godine je priznao da je Pentagon oformio zajednički tim za procenu troškova, koji će sagledati moguće buduće troškove, njihovo prekoračenje u projektu i da će preduzeti mere da se isti izbegnu. Sekretar za odbranu Robert Gejts je 1. februara 2010. godine, napravio kadrovske promene u vođenju programom i uskratio je Lokid Martinu isplatu 614 miliona američkih dolara, zbog neopravdanog prekoračenja ugovorene cene i kašnjenja u realizaciji.
Komitet za odbranu američkog Senata je dobio izveštaj 11. marta 2010. godine, od svoje Vlade, sa obrazloženjem projektovanih ukupnih jediničnih troškova za F-35A od 112 miliona američkih dolara u 2010. Jedinična nabavna cena po avionu je porasla u odnosu na decembar 2010. za više od 50 odsto od cene u 2002. godine, a za 17 odsto od 2007. U 2002. godini, bila je projektovana jedinična cena F-35 na oko 50 miliona američkih dolara i ista je narasla do 2007. na 69, a na kraju 2010. na više od 80. Sekretar za odbranu Robert Gejts je 24. marta 2010. godine, u svedočenju pred američkim Kongresom, konstatovao da su prekoračenja troškova i kašnjenje programa „neprihvatljivi“. Međutim, Gejts je insistirao na strateškom opredeljenju da u budućnosti F-35 postane „kičma američkih vazduhoplovnih snaga nove generacije“ i obavestio Kongres da je produžio razvojni period za dodatnih 13 meseci i budžetski okvir finansiranja za 3 milijarde američkih dolara za povećan obim ispitivanja, sa sporijom dinamikom serijske proizvodnje od ranije planirane. Istovremeno je zahtevao da firma Lokid Martin učestvuje u povećanim vladinim troškovima sa 20 odsto. Varijanta sa vertikalnim poletanjem i sletanjem F-35B, [[prototip BF-2. |desno|mini|200px]] U novembru 2010. godine, kao deo mera smanjenja troškova, američka nacionalna komisija o fiskalnoj odgovornosti i reformi predložila je ukidanje nabavke varijante aviona F-35B i smanjenje porudžbina F-35A i F-35C na polovinu. U isto vreme mediji su objavili da zvaničnici Pentagona razmatraju ukidanje varijante F-35B jer je malog doleta, zbog čega će se morati avio baze ili brodovi nosači aviona približiti neprijatelju i biti u dometu neprijateljskih taktičkih balističkih raketa. Međutim predstavnik firme Lokid Martin je to demantovao, sa obrazloženjem da je ta „glasina“ samo rezultat tradicionalnih tenzija između američkog Ratnog vazduhoplovstva i Mornarice, a suštinski ne postoji drugo i bolje rešenje od F-35B za uvođenje u upotrebu, umesto već zastalelih AV-8B. Istovremeno je tvrdio da neće biti daljih odlaganja utvrđenih rokova i povećanja troškova u razvojnom procesu zbog tehničkih problema sa softverom i konstrukcijom aviona. Napomenuo je da većina dosadašnjih odlaganja rokova i povećanja troškova proizilazi iz značajno većeg broja realizovanih letova za ispitivanje, od planiranih.
Prema zvaničnim informacijama iz Pentagona, program je restrukturiran sa dodatnom godinom dana odlaganja i 5 milijardi dolara u dodatnim troškovima. Avion BF-4 (vertikalno poletanje i sletanje), proizveden u standardu softvera bloka 1, uzleteo je prvi put 5. novembra 2010. godine. Taj standard obuhvata rešenje sa fuzijom informacija senzora i sa početnim izdanjem naoružanja. Od kraja 2010. godine, ostalo je da se napiše samo 15% softvera, ali koji se odnosio na najteže delove posla poput fuzije podataka. Međutim, 2011. godine je otkriveno da je isprogramirano samo 50% od osam miliona kodnih linija i da je potrebno još šest godina rada i dodatnih 110 softverskih inženjera, kako bi se završio programerski posao za novi raspored. To podrazumeva i veliki broj dodatnih letova za istraživačku i verifikacionu namenu.
U januaru 2011. godine, Sekretar za odbranu Robert Gejts izrazio je nezadovoljstvo Pentagona zbog enormno visokih troškova programa F-35, rekavši da je: „ponašanje rukovodstva programa takvo da se beskrajno troši novac i da moraju naći načina da se uzdrže od toga“. Fokusirajući svoju pažnju na problematičnu varijantu F-35B, Gejts je odredio za nju „dve godine pripravničkog staža“, rekavši da je „treba otkazati“ ako bude neuspešna. Međutim i pored toga, Gejts je izrazio jaku globalnu podršku programu. Neki analitičari, imajući u vidu stalni rast troškova, tvrde da se program F-35 pretvorio u „rupu bez dna“.
Bivši direktor Pentagona, Paul Kaminski je rekao da je nedostatak kompletnog plana ispitivanja za pet godina povećao troškove razvoja aviona. Od februara 2011. godine, glavni nedostaci na avionu su zvuk motora i uočene mane kacige sa montiranim prikazivanjem slike na viziru.
Trenutna je isporuka standarda aviona sa osnovnom borbenom sposobnošću, a trajaće do kraja 2015. godine, a zatim sledi sa punom sposobnoću (blok proizvodnje sa softverom 3), sve do kraja 2016. Razvojni trošak za avion, narastao je na iznos od 56,4 milijarde američkih dolara, a rokovi završetka su pomereni na 2018. godinu, kada je po prethodnoj dinamici trebala biti isporuka konfiguracije bloka pet. To predstavlja 26 odsto povećanja troškova i petogodišnje pomeranje rokova u planu u odnosu na usvojeno u 2007. godini.
Kašnjenje programa F-35 može da dovede do praznine u lovačkoj avijaciji, koju će amerikanci i druge zemlje osetiti, pošto će im nedostajati dovoljan broj sposobnih lovačkih aviona za njihove potrebe. Izrael može da zatraži kupovinu polovne F-15S, da bi pokrio prazninu u trenutnom stanju. Australija takođe može tražiti da kupi američke lovce kako bi zadovoljina sopstvene potrebe, nastale zbog kašnjenja F-35.
U maju 2011. godine, Pentagonov stručnjak za trgovinu sa oružjem je izjavio da jedinična cena od 133 miliona američkih dolara nije konkurentna.
Bilo je sugerisano da bi bilo jeftinije izgraditi dodatne F-35S sa poznatim neispravnim („faličnim“) strukturama a probleme rešiti kasnije, nego čekati uspostavljanje pune proizvodnje sa konačno razrešenim standardom.
Zabrinutost zbog performansi i pouzdanosti
U 2006. godini smanjena je površina radarskog preseka aviona F-35 na veličinu koja se teško uočava. „Površina radarskog preseka“ je ekvivalentna veličini odbojkaške lopte izrađene od mermera, ili loptice za golf od metala.
Postavljeno je pitanje za opravdanost američkog prioritetnog oslanjanja na lovačke avione nedovoljnog doleta, kao što su F-35 i F-22, u mogućem budućem sukobu sa udaljenim protivnikom kao što je Kina. Sa te tačke gledišta predloženo je smanjenje broja F-35S, u korist povećanja ulaganja u avione bombardere naredne generacije, sa većim doletom. Američki Sekretar vazduhoplovstva je odbacio ovaj predlog 2007. godine. Centar za strategijske i budžetske procene je ukazao, u 2011. godini, na nedostatke F-35, koji su suštinski priznati sa činjenicom njegovog reprogramiranja. Istovremeno su istakli neophodnost njegovog prekida i davanja prednosti programu bombardera. Tvrdeći da su oni borbeno efikasniji. Na to je Generalni direktor Instituta za vazduhoplovne studije reagovao da je izvršeno reprogramiranje projekta F-35 dokaz poverenja u njega, a ne skrivanje nekih njegovih nedostataka i nisu to mere za njegovo veštačko preživljavanje. Lokid Martin je takođe izjavio da je F-35 projektovan da dejstvuje sa bombama i raketema skrivenim u „bunkeru“ pri maksimalnoj nadzvučnoj brzini, što posebno određuje njegove visoke borbene i operativne karakteristike u odnosu na druge avione.
U 2008. godini mediji su objavili da je napravljena simulacija borbe Su-35 i F-35, u kojoj pobeđuje Suhoj. Na osnovu te informacije je australijski ministar odbrane zatražio zvanični izveštaj o tome. U poslatom izveštaju je navedeno, da je simulacija bila neprecizna i da uneti podaci u simulacioni model nisu bili tačni za oba aviona. Pentagon i Lokid Martin su istakli da se ove simulacije ne odnose na borbu vazduh-vazduh. Pri tome, Lokid Martinovo saopštenje ukazuje da se simulacije vazduhoplovstva odnose na mogućnosti učinka F-35 u borbi vazduh-vazduh protiv mogućih neprijatelja koji su opisani kao lovci četvrte generacije, pri tome se tvrdi da je F-35 od njih za 400% efikasniji. Vazduhoplovstvo tvrdi da F-35 ima značajnu prednost u borbenom zaokretu u odnosu na sadašnje i buduće pretnje u borbi vazduh-vazduh, uključujući i Suhoja. Priroda simulacije, kao i uslovi na osnovu kojih se tvrdi da je veća efikasnost od 400% ostaje nejasna, kako i na osnovu čega je to izvedeno.
Što se tiče prvobitnog plana da se „utope“ samo dve rakete vazduh-vazduh u trup F-35, vazduhoplovni stručnjaci smatraju da je to malo i rizično da se sa tim ulazi u borbu vazduh-vazduh. Međutim, Norvežani su zahtevali opremanje F-35 sa šest projektila AIM-120D do 2019. godine.
Na pisane kritike za borbenu sposobnost vazduh-vazduh i za performanse aviona F-35, sa tvrdnjom da mu je slab borbeni zaokret i sposobnost penjanja, probni pilot firme Lokid Martin je uzvratio sa mišljenjem „da u borbi vazduh-vazduh F-35 ima skoro isti potisak kolika mu je i težina, kao i da ima sistem komandi leta koji mu omogućava da bude u potpunosti upravljiv čak i na napadnom uglu od 50 stepeni“.
Čen Hu, urednik u časopisu „Svetska vojna pitanja“, istakao je da je F-35 preskup, jer se sa njim pokušavaju obezbediti tri tipa lovca potrebnih mogućnosti za sve tri američke odbrambene službe u zajedničkom rešenju jednog aviona. Takođe se pokušavaju zajedno proizvoditi na istoj traci sa 80% indentičnih delova. Smatra da studija izvodljivosti nije bila realna i da su podbacile finansijske procene. U prvobitnim razmatranjima, odbačena je opcija upotrebe „tajfuna“ u britanskoj mornarici zbog njihovog planiranog korišćenja američkog F-35. Ponovljenim razmatranjem plana strategije odbrane Velike Britanije, oktobra 2010. godine, konstatovana su kašnjenja i finanska ograničenja za F-35. Pored toga, primena F-35 zahteva dopunske radove i troškove na nosačima aviona na uvođenju modifikacija sa katapultom za ubrzavanje na elektromagnetni princip. Iz tih razloga je vraćena ideja na mornaričku verziju Jurofajtera i najavljeno odustajanje od porudžbine mornaričke varijante F-35. Američki stručnjak za odbranu Vinslov Viler i konstruktor aviona Pjer Sprej  ističu, da je F-35 „težak i usporen“, kao i da ima „male sposobnosti za velike utrošene pare“. Između ostalog, ističu i nedostatak protivpožarnih mera bezbednosti. Njihov konačni zaključak je da bi bilo bolje za svako ratno vazduhoplovstvo da održava svoje postojeće avione F-16 i F/A-18 u odnosu na kupovinu novih F-35. Predstavnik Lokid Martina je istakao da nedostajanje protivpožarnog sistema ima zanemarljiv uticaj na sposobnost preživljavanja aviona.
U kontekstu prodaje F-35 Izraelu, tvrdilo se da su F-35 na nivou F-15 koji će biti prodati u Saudijskoj Arabiji. Visoki američki zvaničnik izjavio je da će F-35 biti „najneuočljiviji, najsofisticirani i najsmrtonosniji taktički lovac u vazdušnom prostoru“ i dodao je da će protiv eventualno suprotstavljenih F-15 biti apsolutni pobednik. RAF-ov pilot Stiv Long je nakon leta na F-35 u 2010. godini, rekao:
Ekspert Lokid Martina je istakao „da elektronska prednost F-35, koju poseduje u odnosu na svaki drugi taktički avion u svetu, može biti važnija u budućim misijama od manevarskih karakteristika, iako probni piloti tvrde da agilnost odgovara ili prevazilazi svakog lovca u svetu, izuzev F-22 raptora“. Ključni deo priče F-35 je detekcija i elektronska zaštita, prezentirane na ekranu lovca. Zagovornici F-22 raptora često žale za dvomotornom verzijom, ističući da jedan motor F-35 ne može da odgovara aerodinamičkom manevrisanju kao dvomotorni F-22 raptor. To je tačno, ali zato F-35 nudi superiornu situacionu svest i komunikacije, jer je njegova elektronika novija.
U 2011. godini, kanadskim političarima je postavljeno pitanje pouzdanosti aviona F-35 sa jednim motorom (za razliku od dvomotornih konfiguracija koje obezbeđuju dvostruku rezervaciju pouzdanosti sa aspekta pogona). Kanada je imala prethodno iskustvo sa visokom stopom udesa sa jednomornim avionom Lokid CF-104 Starfajter, kod koga su mnogi udesi bili vezani za otkaz motora. Ministar odbrane Piter Mekej, kada je upitan šta bi se desilo ako na F-35 otkaže taj jedan motor na krajnjem severu, izjavio je: „neće“.
U novembru 2011. godine, Pentagonov tim za studije je identifikovao 13 oblasti od interesa koje su ostale da se razmotre i unaprede na F-35:
U decembru 2011. godine, Pentagon i Lokid Martin su se sporazumeli da se osigura finansiranje i realizacija za početak pete partije aviona F-35, čiji standard još nije definisan i pored opštih nacionalnih mera štednje koje utiču na program.
Projekat
Po spoljnem izgledu, F-35 je manje više konvencionalan avion. On je jednomotorni, elegantniji „brat“ od dvomotornog F-22 raptora, na kome je primenjeno dosta njegovih rešenja. Projekat izduvnih mlaznica motora je inspirisan rešenjem Dženeral dajnemiksa za mornaričkog supersoničnog lovca sa vertikalnim poletanjem i sletanjem, koje je predloženo još 1972. godine. Za specifičan razvoj varijante F-35B, Lokid se konsultovao sa Jakovljevim projektnim biroom, koristeći njegove konstruktivne podatke iz njihovog eksperimentalnog aviona Jak-141. Tako da su neka rešenja sa eksperimentalnog aviona Jak-141, koja nikada nisu serijski realizovana, to doživela na američkom F-35B. U SAD je bilo nekoliko eksperimentalnih projekata, demonstraciono realizovanih i ispitanih početkom šezdesetih godina, uključujući i mornarički neuspeli avion Rokvel XFV-12. Konačno, F-35B je prvi američki operativni nadzvučni avion, sa vertikalnim poletanjem i sletanjem.
F-35 ima maksimalnu brzinu ekvivalenta Mahovom broju od M = 1,6. Detaljnije ostale karakteristike, za sve tri varijante, date su u tabeli u poglavlju „karakteristike“. „Lajtning II“ je znatno teži od „lakih lovaca“ koje treba u perspektivi da zameni. Prazan i sa maksimalno bruto težinom, on je najbliži avionu F-105 Tanderšifu, koji je najveći jednomotorni lovac od vijetnamskog rata do sada. Međutim, F-35 poseduje moderan motor, sa preko 60 odsto više potiska u avionu iste težine, tako da je po vrednosti potiska i specifičnog opterećenja krila mnogo bliži avionu F-16 Fajting falkon (vidi opšte uporedne razlike F-35 u izgledu u planu, u odnosu na aktuelne lovačke avione, na donjoj slici, otvori).
Pomoćnik Sekretara vazduhoplovstva za materijalne nabavke, general-potpukovnik Marko Mistres je rekao da je F-35 projektovan da bude američki „vrhunski ubica raketnih sistema zemlja-vazduh, jedinstveno opremljen za ovu misiju sa velikom procesorskom moći, sa savremenim radarom sa antenom sa prorezima (elektronsko skeniranje), sa naprednom kamerom za prepoznavanje ciljeva i sa visokom integracijom svih sistema“.
Lokid Martin tvrdi da je F-35 namenjen da ima sposobnost za blisku i borbu na distanci vazduh-vazduh, dok F-22 raptor samo na distanci. Kompanija je predložila da F-35 zameni većinu aviona u vazduhoplovstvu (vidi sliku gore u poglavlju „Zahtevi programa JSF i izbor koncepcije“). Predložili su da lovci F-15C/D budu u ulozi vazdušne superiornosti a F-35B i F-15E Strajk igl u ulozi za borbu vazduh-vazduh na malim visinama i vazduh-zemlja. F-35A ne nosi isto naoružanje vazduh-vazduh kao F-15E Strajk igl, a oba su sposobna za dejstvo u uslovima male vidljivosti s tim što „lajtning II“ ima za preko 80 procenata manji borbeni radijus, upoređujući oba aviona u borbenoj konfiguraciji.
Predstavnik Lokid Martina je podvukao da je F-35 ima prednost u odnosu na F-22 u fleksibilnosti upotrebe i u naprednim senzorima sa sofisticiranom fuzijom informacija (vidi sliku dole).
Većina delova strukture od kompozita u F-35 su napravljeni od „bismaleimida“ (, BMI) (hemijski kompozit sa formulom H2C2(CO)2NH) i epoksit smole. Prvi će F-35 biti serijski proizvedeni avioni sa primenjenom strukturom od „nanokompozita“, ugljenične nanocevi ojačane sa epoksidom.
F-35 program je obezbeđen od korozije na osnovu stečenog iskustva na F-22, koji je imao te probleme kada je uveden u operativnu upotrebu 2005. godine. F-35 koristi specijalnu tehniku u kompaktnosti strukture bez poroznosti sa čime se izbegava galvanska korozija na oplati. Pored toga što ima manje poroznosti u svojoj oplati, ima i bolju drenažu za odvođenje vode.
Studijom američke mornarice je pokazano da će održavanje F-35 koštati trideset do četrdeset procenata više od sadašnjih lovaca. Pentagonova je studija pokazala da će troškovi održavanja celokupne flote F-35, u toku njenog životnog veka, iznositi jednu milijardu dolara.
Pogon
[[Dvoprotočni turbomlazni motor|Motor F135 na ispitivanju. |desno|mini|250px]] miniatur| Motor F135-PW-600 na varijanti aviona F-35B, sa izlaznim vratilom za pogon Rols Rojsovog [[uzgonskog ventilatora. |desno|mini|250px]] Jednomotorna konfiguracija F-35 uslovljava snažan motor za ispunjavanje zahteva u borbi u vazdušnom prostoru. Kao prvi potencijalni kandidati su bili motori P&W F135, i Dženeral elektrik/Rols Rojs F136. Prvi je bio raspoloživ, a drugi je trebao da se još razvija, što je otkazano do decembra 2011. godine. Izabran je motor P&W F135 za sve avione F-35. To je najjači avionski motor koji je ikada napravljen za lovački avion.
Varijanta F-35B je opremljena i sa sistemom za dobijanje uzgonskog potiska koji proizvodi Rols Rojs. Razvio ga je Lokid Martin, po uzoru na sovjetsko rešenje za eksperimentalni avion Jak 141.
Motor P&W F135
Dvoprotočni turbomlazni motor Prat end Vitni F135 je izabran za pogon aviona F-35, a primenjuje se u tri varijante. Za svaku varijantu aviona i motor ima određenu specifičnost:
Motor F135 je razvijen iz F119, koji je na F-22. Razvijen je i proizveden u svim varijantama od 128,1 kN i 191,3 kN potiska, bez i sa dopunskim sagorevanjem. Firma Prat end Vitni ukazuje na to da je F135 pogodniji za održavanje, u poređenju sa motorima na F-16 Fajting Falkonu (P&W F100 i F110 GE). Pošto F135 ima oko 40% manje delova od svog prethodnika, povećana je pouzdanost. Istovremeno je potebno manje rada i ljudi za njegovu zamenu.
Prvobitno je bilo planirano da se F135 opremi sa istim dvodimenzionalnim mlaznikom za upravljanje vektorom potiska, koji se koristi na F-22. Nije jasno zašto se odustalo od toga rešenja, koje daje poboljšanja u manevru i smaljuje IC odraz aviona. Najverovatnije je to urađeno zbog problema upravljanja kod varijante aviona F-35B.
Merenjem buke koju proizvodi prototip F-35A AA-1, konstatovano je da je veća kod aviona F-35 za 10 do 18 dB u odnosu na F-15 igl.
Ispitivana je mogućnost dobijanja većeg potiska motora F135 i postignuta je maksimalna vrednost od preko 220 kN. Delimični motiv Prat end Vitnija za ovo, bile su i tvrdnje konkurencije da je GE F136 u stanju da proizvodi veći potisak od 190 kN, što je bio dotadašnji najbolji rezultat za F135. U avion F-35B integrisan je najmoćniji motor ikada instaliran u avione u toku svetske vazduhoplovne istorije.
Motor GE/RR F136
[[Dvoprotočni turbomlazni motor|Motor Dženeral elektrik/Rols Rojs F136. |desno|mini|250px]] Dženeral elektrik/Rols Rojs F136 (GE/RR F136) je razvijan od YF120. To je bila konkurentska opcija motora za „Napredni taktički lovac“, a razvijen je za upotrebu u avionima koji su prethodili „raptoru“, YF-22 i YF-23. Proces izbora motora je bio između YF120 i YF119, pošto tada nije izabran nikad serijski nije ni proizvođen. Za projekat F-35 Dženeral elektrik je želeo da konkuriše sa tim motorom i u tu svrhu je oformljen konzorcijum Dženeral elektrik – Rols Rojs, sa učešćem GE 60% i 40% RR. Ta nova verzija je nazvana F136, a prvo ispitivanje je bilo 21. jula 2004. godine, u opitnom centru u Ohaju. Tada je prototip dostigao maksimalni potisak od oko 178 kN sa dopunskim sagorevanjem i 106 kN bez dopunskog sagorevanja.
U avgustu 2005. godine, Dženeral elektrik je dobio ugovor za razvoj motora u iznosu od 2,4 milijarde američkih dolara. Trebalo je završiti razvoj motora F136 do 2013. godine. Američka vlada je donela odluku 6. februara 2006. godine, da je isporučioc motora F135 firma Prat end Vitni za avion F-35. Glavni razlog za to je što je F135 razvijen iz F119, koji je u operativnoj upotrebi na „raptoru“, zbog unifikacije delova i tehničkih procedura održavanja. Tu su nastala određena neslaganja kooperanata Amerike i Velike Britanije, zbog sukoba ekonomskih interesa. Američko ratno vazduhoplovstvo se isključivo opredelilo za upotrebu motora F135 zbog uštede kod navedenih troškova od oko 30 odsto. Zbog ekonomskih interesa, odluka se suočila sa kritikama u Britaniji. Dženeral elektrik je krajem 2006. nastavio razvoj F136, sa dobijenim finansijskim sredstvima od Kongresa, iz rezervi za fiskalnu 2007. godinu.
Pri ispitivanju motora F136, 2009. godine, dobijen je potisak od oko 190 kN. U leto 2009. godine, Prat end Vitni je povećao cenu za F135 pa su mnogi u američkom Senatu predlagali izdvajanje novčanih sredstava za nastavak razvoja F136. Smatrajući da to daje posebnu prednost na izvoznom tržištu za povećanje konkurentnosti aviona F-35, sa mogućnošću izbora između opcija i sa dva motora. Predstavnički dom Senata je glasao protiv predloga Predsednika Obame i Sekretara za odbranu Roberta Gejtsa za produžetak finansiranja motora F136, 30. jula 2009. godine. Međutim, početkom septembra 2009. godine, stavka za to finansiranje je uklonjena iz budžeta u korist dodatne nabavke deset transpornih aviona C-17. Sredinom 2011. godine, Ministarstvo odbrane Sjedinjenih Američkih Država je saopštilo odluku Dženeral elektriku i Rols Rojsu da se zaustavlja rad na razvoju motora F136.
Sistem uzgonskog potiska, Rols Rojs
Sistem za uzgonski potisak se sastoji od uzgonskog ventilatora, kardana, dva bočna kompenzaciona mlaznika za upravljanje sa valjanjem aviona (oko „X“ ose) i mlaznice sa tri pokretna segmenta koji se koordinirano zakreću na dole oko svojih šarki-ležajeva. Kroz ove dve bočne mlaznice preusmerava se hladan vazduh iz kompresora motora, pri malim brzinama aviona kada je nemoguće upravljanje sa krilcima i flaperonima. Ventilator je pogonjen sa vratilom od dvostepene turbine niskog pritiska, preko kardana i menjačke kutije. Potisak je vektorisan sa pomeranjem segmenata mlaznice oko svojih obrtnih osa („šarke-ležišta“), tako da se skreću izduvni gasovi glavnog motora na dole, od 0° do oko 95°. Uzgonski ventilator je iza kabine, ispred težišta aviona, prečnik mu je 1,25 m. On sa uzgonskom (vertikalnom) silom od približno 80 kN poništava moment poniranja i sabira se sa uzgonskom komponentom glavnog potiska motora za uravnoteženje aviona duž „Z“ i oko „Y“ ose.
Tri pokretna segmenta su dijagonalno isečena preko prirubnica u cevi mlaznice, koja kad se zakrenu skrenu vektor potiska motora na dole. Ta rotacija za oko 95 stepeni traje oko 2,5 sekunde i stvara komponentu veličine oko 100 kN. Dakle, avionu F-35B je za vertikalno uzletanje ukupno na raspolaganju potisak (uzgon) od oko 180 kN (80+100), pošto se na tome režimu ne može koristiti dopunsko sagorevanje motora F135-600. Potreban prostor, u zadnjem delu trupa, za zakretanje tri segmenta mlaznice, obezbedi se otvaranjem namenskih vrata u tome delu trupa.
Sa mlaznicama komande valjanja u krilima stvara se oko 2 h 9 kN potiska, odvodeći vazduh iz kompresora avionskog motora.
Za motor F135-600 je ovaj sistem razvijen u saradnji Rols Rojsa i Prat end Vitni za avion F-35B. Rols Rojs je pokrenuo u Bristolu, u Velikoj Britaniji, ekstenzivan razvoj i integraciju programa, i bio je odgovoran za odvijanje programa i opremu uzgonskog ventilatora i projekta mlaznica sa tri pomerljiva segmenta. Tim u Indijanapolisu, SAD, odgovoran je za menjač, kvačilo, disk vratila i sistem mlaznica za upravljanje sa valjanjem i ispitivanje cele instalacije uzgonskog ventilatora.
Naoružanje
miniatur| Ispitivanje [[topa GAU-22/A. |desno|mini|250px]] Unutrašnji smeštaj oružja, u „bunkeru“. |desno|mini|250px U F-35A je integrisan četvorocevni top GAU-22/A, razvijen iz GAU-12, kalibra 25 mm. Top je interno ugrađen u zmaj aviona F-35A, sa 182 granate, a kod varijanti F-35B i F-35C u spoljnem kontejneru sa 220 granata. Kontejner sa topom kod varijanti B i C, ima karakteristike smanjene uočljivosti. Ovaj kontejner može alternativno da se koristi u budućnosti za različitu opremu, kao što je oprema za elektronsko ratovanje, izviđanje, ili za ometanje radara.
F-35 lajtning II poseduje dva unutrašlja „bunkera“ sa po dve vezne linije, za smeštaj i prihvat naoružanja i spoljne nosače ispod krila sa četiri linije i dve blizu njegovih krajeva (vidi ilustraciju za nosivost na 11 linija, slika ispod teksta). Dva spoljna nosača predviđena su samo za nošenje raketa za borbu vazduh-vazduh AIM-9X sajdvinder i AIM-132 ASRAAM. Na drugim nosačima mogu se nositi AIM-120 AMRAAM, Storm šadou, AGM-158 JASSM , krstareće rakete, vođene bombe i rezervoari za gorivo od 1.800 i 2.300 litara. Na udaljenijim podkrilnim nosačima avion može da nosi rakete, bombe i rezervoare za gorivo, s tim što je tada više izložen radarskoj detekciji. U unutrašnjim „bunkerima“ može nositi rakete vazduh-vazduh, u varijanti opterećenja osam AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9X sajdvinder na krajnjim podkrilnim nosačima. Predviđena je i konfiguracija sa šest bombi od po 910 kg, dve rakete AIM-120 AMRAAM i dve AIM-9X sajdvinder. Opterećenje u unutrašnjim „bunkerima“, do dve bombe od po 910 kg vazduh-zemlja (BRU-68), varijante A i C, a varijanta B bombe (BRU-67) dva tipa od 450 kg, zajedno sa dva manja oružja, obično dve rakete vazduh-vazduh. U „bunkerima“ se mogu nositi AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM i JDAM - do težine od 910 kg, integrisan kontejner AGM-154 za razne vrste naoružanja kao što su protiv-oklopne rakete i klaster municija. Sa svojim sposobnostima nosivosti F-35 može da prihvati i oružja od starih lovaca, koje će u perspektivi da zameni, kao i od starijeg „brata“ F-22 raptora.