cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Eurofighter Typhoon
Nadogradnja
Korisnici „tajfuna“ su 2009. godine razmotrili poboljšanje trenutne flote upotrebom rakete „MBDA meteor“ i odlučili su se za rešenje primene radara sa rešetkastom antenom sa aktivnim elektronskim skeniranjem, što je bio preduslov za upotrebu tog oružja. U saopštenju od 22. juna 2011. godine, rečeno je da će evropski partneri finansirati razvoj sledeće generacije radara sa elektronskim skeniranjem, počev od njegovog uvođenja u operativnu upotrebu 2015. godine. Sa ovim će se povećati efektivna površina antene radara, a time i emitovana snaga elektromagnetnih talasa i domet radara, pa će se i raketa „meteor“ moći koristiti u okviru svojih graničnih performansi.
Opšta koncepcija
Jurofajter tajfun [[Luftvafe, sa uključenim dopunskim sagorevanjem motora i sa podvešenim naoružanjem. |desno|mini|250px]] Tajfun sa otvorenim kočnim padobranom. |desno|mini|250px Jurofajter tajfun je projektovan po savremenoj aerodinamičkoj šemi, sa kanardom i delta krilom prema opimiziranim zahtevima velike agilnosti, smanjene uočljivosti i integracije naprednih sistema. To ga svrstava u svetski vrh lovačkih aviona, četvrte generacije i sa nekim elementima i pete (4+) (vidi poglavlje „borbena sposobnost“).
Ta rešenja daju sledeći rezultat:
Energija za pogon avionskih sistema sa hidropokretačima ostvarena je pomoću dva ravnopravna i jednog pomoćnog hidrosistema sa nominalnim pritiskom od 275 bara. Svaki glavni hidrosistem napaja po jedna hidropumpa, priključena na po jedan motor. Hidrosistemi snabdevaju hidropokretače komandnih površina (kanarda, flaperona, pretkrilaca i krmila pravca), stajnih organa, aerodinamičkih kočnica, pokretnih elemenata mlaznica motora, pri promeni površine izlaznog preseka i drugo. Ova činjenica određuje suštinsku ulogu hidrosistema za ukupnu pouzdanost aviona, zbog čega je realizovana trostruka rezervisanost, sa 16 raspoređenih senzora, za kontrolu pritiska hidroulja. Ovi senzori su povezani sa avionskim računarom pomoću digitalnog interfejsa.
„Tajfun“ poseduje sistem za prijem goriva u toku leta. Nalivno grlo (sonda), ugrađeno je ispred kabine pilota. Kočni padobran je ugrađen u kontejner, u korenu vertikalnog stabilizatora, sa namenom smanjenja staze „trčanja“, posle sletanja. „Tajfun“ zato može koristiti aerodrome sa kratkim stazama, kao i delove auto-puta. Između gondola motora, ugrađena je kuka, koja se koristi samo u hitnim slučajevima kočenja sa elastičnim užetom, razvučenim po principu korištenim za palubno sletanje.
Aerodinamika
Istraživanja na X-31 EFM, koja su prethodila aerodinamičkom projektu tajfuna. |desno|mini|250px Uticaj nestabilnosti aviona na indukovani otpor za [[Mahov broj|M = 0,7 na nivou mora, za krajnji prednji i zadnji ispitani položaj „kanarda“. |desno|mini|450px]] Jedan od najvećih izazova u razvoju agilnog lovačkog aviona „tajfuna“, bila je njegova aerodinamika. Zahtevana je visoka optimizacija karakteristika u celoj anvelopi leta, a to je podrazumevalo i posebna rešenja sa maksimalnom statičkom nestabilnošću u uzdužnom kretanju aviona. Maksimalno su korišćene mogućnosti aerodinamike, prvenstveno na optimizaciji krila, za sve tri oblasti brzina leta (trisonično krilo) i ispred njega integraciju kanarda. Aerodinamičari su imali težak tehnički problem da pomire kontraditorne zahteve za oblik krila u tri oblasti brzina (podzvučnoj, krozzvučnoj i nadzvučnoj). Taj problem je bio prisutan i ranije, još kod druge i treće generacije lovačkih aviona. U periodu treće generacije, pokušano je njegovo rešavanje sa mehaničkom (kinematičkom) promenom ugla strele krila u funkciji Mahovog broja, ali je to penalisano složenošću, većom masom i porastom cene aviona. Na optimizaciji univerzalnog oblika krila, za sve tri oblasti brzina strujanja, svetski instituti i laboratorije godinama su radili na istraživanju kako bi došli do nekog rešenja. Rezultat tih istraživanja je tako zvano trisonično krilo sa fiksnim uglom strele napadne ivice, promenljive vrednosti duž razmaha. U korenom delu krila ugao strele je veći. Taj oblik delta krila postao je zaštitni znak prepoznavanja četvrte generacije lovačkih aviona, pa i „tajfuna“, ali zbog jednostavnosti proizvodnje krila zadržan je konstantan ugao strele napadne ivice. Efekat povećanja ugla strele u korenom delu izveden je sa napadnom ivicom gondola motora koje su delimično posrednici između korenog dela polukrila i trupa (to su odvojeni proizvodni sklopovi). Sa takvim oblikom delta krila, integrisan je kanard, uz pažljivo određivanje njihove optimalne međusobne udaljenosti po dužini i visini. Eksperimentalno je istražen položaj kanarda, po kriterijumu da je ukupni uzgon aviona optimiziran za najmanji indukovani otpor, za slučajeve uravnoteženja aviona sa kanardom na svima režimima leta. Rezultati ispitivanja, šematski su prikazani na slici desno. U tome istraživanju analiziran je i uticaj položaja kanarda na maksimalni uzgon aviona i na potrebnu snagu za uravnoteženje aviona, kao i na vrednost potrebnog volumena komandne površine. Na osnovu dobijenih rezultata izabrana je konfiguracija kanard i delta krilo za „tajfun“, prema usvojenom kriterijumu optimizacije performansi prvenstveno u manevru.
Kanard ima namenu krmila za upravljanje u uzdužnom kretanju aviona, a na „tajfunu“ se sa levom i desnom površinom nezavisno upravlja sa signalom iz sistema komandi leta. Na taj način se sa njihovim jednakim zakretanjem generiše moment propinjanja, a sa nejednakim i moment valjanja. Kada avion pri sletanju dodirne stazu sa prednjim točkom, kanard se automatski otklanja u poseban položaj, sa funkcijom dopunske aerodinamičke kočnice.
Da bi se „tajfunu“ obezbedila neophodna upravljivost u uslovima velike statičke nestabilnosti, jedino rešenje je bilo primeniti električne komande leta vrhunskih performansi, visoke pouzdanosti i sa moćnim računarima. Problem su takođe bili i zahtevi za održavanje linearne aerodinamike zbog korišćenja matematičkog modela i zakona upravljanja sistema komandi leta zasnovanih na principima linearnosti. Taj uslov nije bilo moguće ispuniti na većim napadnim uglovima, gde nastaje nelinearni prirast aerodinamičkih sila i momenata pri povećanju napadnog ugla. Tada počinju njihovi gradijenti da se menjaju, kao npr. uzgona:
Slično se dešava i sa ostalim aerodinamičkim veličinama u tim uslovima leta. Avioni sa tradicionalnim komandama leta nisu imali problem sa upravljanjem na tim režimima, prvenstveno zato što su tada piloti izbegavali da dovode avion blizu granica anvelope leta, a za avione sa mehaničkim komandama leta to i nije bio veći problem. U uslovima nelinearne aerodinamike (na granici anvelope), u kojima savremeni avioni uglavnom i lete u procesu vođenja borbe, a i uopšte kada je model upravljenja nelinearan, problem se rešava u domenu automatskog upravljanja sa primenom posebnih metoda i tehnika. Dešavaju se i slučajevi prisustva histerezisa, zazora, što isto utiče na nelinearnost dinamičkog sistema, kao i netipične promene osećaja potrebne sile u ruci pilota, pri upravljanju u toku manevra. Nestabilni borbeni avioni sa kanard konfiguracijom neizbežno poseduju efekte nelinearne aerodinamike. Veština je u tome da se ovi efekti prevaziđu uspešnom linearnom aproksimacijom, i/ili da se napravi adaptivan sistem komandi leta koji je u stanju da to prevaziđe. Zbog visoke statičke nestabilnosti „tajfuna“ ovaj uslov je bilo teže ispuniti. Bilo je mišljenja da se aerodinamička i druge nelinearnosti mogu prevazići upotrebom efikasnog („pametnog“) sistema komandi leta. Uspeh koncepta zavisi od obezbeđivanja slobodnog i bezbednog upravljanja avionom u okviru cele njegove anvelope leta. Nemci su počeli ta istraživanja još 1974. godine, na avionu laboratoriji, napravljenom od poznatog aviona iz naoružanja svog vazduhoplovstva, F-104. Prepravili su mu komande leta ugradivši električni sistem. Ta ispitivanja sa elementima veštačke statičke nestabilnosti aerodinamičkog doprinosa sprezanja kanarda i krila, uz iskustva sa eksperimentalnim avionom X-31 EFM (iz kooperacije sa Amerikancima) i britanska iskustva, sačinjavala su bogatu bazu podataka za uspešno projektovanje aerodinamike „tajfuna“ koja je bila osnova za projektovanje, međutim u toku projekta se sve vreme eksperimentisalo i u aerotunelima. Na osnovu toga su razvijeni prototipovi na kojima se pristupilo ispitivanju i merenju u letu, zbog osetljivosti tehnologije sistema električnih komandi leta i uslova leta sa značajnom statičkom nestabilnošću. Ta hrabra rešenja, zasnovana su na poverenju u pamet (ispravan softver) komandnog sistema. Da bi sistem komandi leta bio pametan i da bi pouzdano funkcionisao po optimalnim zakonima upravljanja, na svima režimima leta, on mora biti zasnovan na realnim karakteristikama aviona, odnosno na njegovom verodostojnom matematičkom modelu. Iz tih razloga su vodeće firme iz sve četiri kooperanske države paralelno pristupile identifikaciji aerodinamičkih karakteristika „tajfuna“ u letu. Dobijeni i usaglašeni rezultati iz leta bili su osnova za korekcije softvera i zakona upravljanja sistema komandi leta, zasnovanih na proračunima i merenjima u aerotunelima i u drugim laboratorijama.
Metode identifikacije aerodinamičkih parametara u letu kod sve četiri firme zasnivaju se na dobro poznatim teorijskim postavkama. Svaka od firmi korisnika podesila je svoj sistem prema sopstvenim iskustvima i tradiciji. Dobijeni rezultati međusobno su usaglašeni na nivou projekta i iskorišćeni za ažuriranje baze aerodinamičkih podataka za „tajfun“ u svim konfiguracijama. Sistem je dostigao zahtevani standard putem kompleksnog matematičkog modeliranja dinamike „tajfuna“ i njegovog podešavanja na simulatoru. Model je obuhvatio veliki broj spoljnih i unutrašnjih parametara kao što su statički i dinamički pritisak i temperaturu vazduha i njihov uticaj na karakteristike. Zatim su obuhvaćene sve konfiguracije tereta i svi oblici i brzine leta aviona. Kvalitetan simulacioni model na prototipu omogućio je prihvatljiv početni softver komandi leta bez ispitivanja u letu. Dobijeni rezultat je potvrđen pouzdanošću prvih letova prototipova. Taj standard je bio osnova za dalji proces optimizacije sistema do konačnog standarda. Konačno rešenje je postignuto metodom upoređivanja i stalnog približavanja izmerenog odgovora realnog aviona u letu i odgovora korigovanog modela na simulatoru (vidi princip na šemi ispod). Taj princip dobijanja kvalitetnog rešenja sistema može se nazvati hibridna simulacija optimizacijom metode postepenog približavanja.
''' Blok šema korišćenog sistema za identifikaciju aerodinamičkih karakteristika tajfuna. '''
Osnova principa je snimanje „odziva“ realnog aviona i modela na simulatoru leta na izabrani tipični ulaz (komandu pilota), zatim njihovo poređenje, uočavanje međusobne razlike i preduzimanje korekcija nelinearnog modela i zakona upravljanja u smeru smanjenja tih razlika. Snimljeni „odziv“, preko matematičkih metoda analize služi i za identifikaciju stvarnih sabiraka (gradijenata, odnosno derivativa) odgovarajuće aerodinamičke veličine kao što je dato u jednačini za otpor. Tim putem su aerodinamički podaci „tajfuna“ korigovani u bazi podataka i u relevantnim proračunima. Uklanjanje razlike u „odzivu“ realizuje se sa popravkom nedostatatka nelinearnog matematičkog modela kroz korekciju njegovih elemenata sa novodobijenim podacima iz snimka „odziva“ realnog aviona u letu. Korekcije se prioritetno sprovode na mestima većih razlika odziva realnog aviona i modela na simulatoru. Na taj način se postupno ažurira baza podataka nelinearnog modela i saglasno tome se ponovo usklađuju zakoni upravljanja.
Metodom uzastopnog približavanja dolazi se do zadovoljavajućeg rešenja, uspostavlja se standard aviona prema važećim standardima, nameni i zahtevima pilota.
Za „tajfun“ su aerodinamički koeficijenti generalno identifikovani po metodu linearizacije nelinearnih segmenata, tj. po koracima. Dobijeni aerodinamički podaci za te segmente pomoću matematičkih metoda analize pohranjeni su u bazi aerodinamičkih skupova podataka.
Aerodinamički otpor se može razložiti na članove:
Kao što je prilaz za kretanje duž x ose, isto važi i za sve stepene slobode kretanja aviona, kretanje duž sve tri ose i rotacija za tri ugla oko njih.
Gradijenti aerodinamičkih veličina po promenljivoj, nazivaju se „aerodinamički derivativi“. Po istom principu je identifikovan i moment propinjanja, pa i ostale karakteristike:
Ovom metodom je uspešno ažurirana baza podataka nelinernog modela. Korišćeni algoritam greške u odzivu realnog aviona i modeliranog nelinearnog paketa svodi razliku na minimum. Time je napravljena realna osnova za izbor optimalnih zakona upravljanja sa avionom, to jest, obezbeđena je „pamet“ komandnom sistemu za efikasno upravljanje sa „tajfunom“ u celoj anvelopi leta i sa svim konfiguracijama aviona.
Trenutno se avion isporučuje bez upravljanja vektorom potiska motora. U toku 2011. godine, još uvek nisu sagledani rokovi i izvori finansiranja za realizaciju ispitivanja i usvajanje toga rešenja.
Na režimu podzvučnog leta aviona, neutralna tačka je daleko ispred težišta. Pri nadzvučnom letu, ona se povlači unazad, ali pošto je pomerena za podzvučni let mnogo ispred, u uslovima nadzvučnog leta stigne na umerenu meru iza težišta i uspostavi se umerena mera pozitivne statičke stabilnosti. Na ovaj način je postignuto da pozitivna statička stabilnost u nadzvučnom letu ne limitira manevarske karakteristike aviona na tim režimima leta. Zbog ovakvog vrlo smelog rešenja, „tajfun“ ima prednost u poređenju sa drugim borbenim avionima. Mala pozitivna stabilnost na nadzvučnim brzinama mnogo manje uslovljava meru manevra. On može da ostvari ubrzanje u manevru čak i +9 g, na režimima leta sa nadzvučnim brzinama. To je velika prednost za lovački avion. Optimiziran je da ima superiorne performanse manevra pri letu na Mahovom broju = 1,6, što je optimum za lansiranje svojih raketa vazduh-vazduh i za izbegavanje protivničkih.
Komande leta
Primarno upravljanje sa „tajfunom“ realizuje se pomoću otklanjanja komandnih aerodinamičkih površina: kanarda, unutrašnjih i spoljnih flaperona i vertikalnog krmila. U uzdužnom kretanju, za obrtanje oko Y ose, generiše se moment propinjanja sa izmenom uzgona kanarda i unutrašnjih flaperona. Rotacija aviona oko uzdužne X ose, realizuje se sa generisanjem obrtnog momenta pomoću diferencijalnih otklona spoljnih flaperona i sa stvaranjem razlike uzgona na levom i desnom polukrilu. Moment skretanja oko Z ose, generiše se sa otklonom vertilalne krme. Ova pomeranja aerodinamičkih komandnih površina vrše dvokomorni hidropokretači, nepovratnog dejstva (bez mogućnosti pomeranja u suprotnom smeru, usled dejstva sile reakcije). Rotacije aviona, oko X i Z osa, izazivaju međusobni aerodinački uticaj (kuplovanje), čiji intezitet zavisi od aerodinamičke konstrukcije. Sve u svemu, sa potpuno automatizovanim sistemom komandi leta upravlja se sa „tajfunom“, preko devet komandnih površina. Tu su ubrojana i pretkrilca za upravljanje sa uzgonom, na velikim napadnim uglovima, čija granična vrednost se na taj nači povećava. Osim toga, električne komande leta ograničavaju preopterećenje u manevru, kako zbog zaštite pilota tako i strukture, da se spreče neželjene posledice, sa izlaskom iz projektovane anvelope leta. Ta funkcija se naziva „manevar bez brige“. Na sličan način, avion je obezbeđen i kada padne u nepravilan položaj, u toku leta. Komande leta ga automatski vraćaju u pravilan položaj, preko autopilota. Jednostavno, pilot samo pritisne instiktno dugme na komandnoj poluzi, avion se automatski vraća u horizontalnu ravan, sa ravni krila i sa osom trupa, a regulator gasa motora automatski zauzima srednji položaj.
„Tajfun“ poseduje i komande za upravljanje sa režimom rada dva motora, sa njihovim dopunskim sagorevanjem i izmenom izlaznog preseka mlaznica.
Pored ovih primarnih komandi postoje i sekundarne, za upravljanje sa stajnim organima, vazdušnom kočnicom, kočnim padobranom, otvaranjem kabine, odbacivanjem spoljnih tereta, uključujući i upravljanje sa oružjem i gorivom.
Sve ove funkcije imaju svoje sisteme, koji se baziraju na prenosu električnih signala i međusobno su integrisani preko magistrale podataka.
Ključni je sistem komandi leta aviona, koji profiliše dinamičke i letne karakteristike aviona, a posebno njegovu pouzdanost. Udeo ovih karakteristika je veoma značajan u borbenoj prevlasti nad protivnikom.
Šema principa komandi leta, primenjenog na avionu Jurofajter tajfun. „Tajfunove“ električne digitalne četvorostruke komande leta prihvataju izraženu želju pilota (preko pomeranja komandne ručice i nožnih pedala) i zajedno sa primljenim signalima iz senzora, o kompletnom vektoru stanja leta aviona, generišu rezultujuće komandne signale profilisane po optimalnim zakonima upravljanja. Na osnovu tih signala, brzo se komandne površine postave u odgovarajuće otklone, u funkciji realizacije pilotove želje prelaska na novi komandovan režim leta aviona. Uvedena digitalna tehnologija, u komande leta „tajfuna“, veliki je potencijal za fleksibilnu optimizaciju zakona upravljanja i integraciju sa drugim sistemima, preko magistrale podataka sa brzim protokom informacija. Brz protok signala je uslov za brz odgovor sistema (mala je vremenska konstanta), što je jedna od ključnih performansi sistema za realizaciju upravljanja sa nestabilnim avionom. Pogrešan signal, koji bi postavio komandnu površinu u nepravilan položaj bio bi katastrofalan, pošto pilot nema nikakve rezervne mogućnosti za korekciju položaja aviona. Zato ovaj sistem mora biti veoma pouzdan. Sačinjavaju ga četiri paralelna i ravnopravna kanala, pri čemu se stalno sva četiri njihova izlazna signala međusobno upoređuju. Sa međusobnim upoređivanjem, signali se „nadglasavaju“, i većina istovetnih se usvajaju kao relevantni. Taj signal računar favorizuje kao ispravan za otklon krmila, a različiti se „odbacuje“ kao neispravan.
Svaki, od četiri paralelna kanala električnih komandi leta, poseduje osam procesora tipa Motorola 68020. Pored ovih procesora, postoji i veći broj dodatno izvedenih specifičnih instalacija (elektronskih kola), za međusobno povezivanje i integraciju elemenata i komponenti. Svaka kutija računara ima priključak (konektor) STANAG-3910 za optički kabl, za brzi prenos podataka na glavnu avionsku magistralu podataka, a za međusobnu vezu između računara poseduju priključke STANAG-3838. Softver komandi leta stalno je izložen samodijagnostici. Svaki fizički komplet komponenti od četiri kanala električnih komandi leta „tajfuna“, težak je 10 kg.
Autopilot
Autopilot „tajfuna“ izvršava više zadataka u funkciji bezbednosti leta i rasterećenja pilota od suvišnih radnji. Taj njegov doprinos povećava mu efikasnost i superiornost nad protivnikom. Autopilot može da izvršava zadatke:Demonstracioni let „tajfuna“ na izložbi u [[Parizu 2007.|desno|mini|250px]]
Autopilot je jedan od podsistema komandi leta „tajfuna“.
106
thumb|Decebalova smrt
Eurofighter Typhoon
Struktura
„Tajfun“ ima laganu strukturu, što je postignuto sa optimizacijom dimenzionisanja njenih delova i izborom materijala iz domena visoke tehnologije: (82% kompozita, od toga 70% kompozit od ugljeničnih vlakana, a 12% od staklenih). U gradnji aviona velika je korist od kompozitnih materijala koji su izdržljiviji, povećavaju krutost, smanjuju masu i radarski poprečni presek avionu, pošto upijaju radarske zrake. Okvašena površina strukture „tajfuna“ je samo 15% od metala, lakih legura i titana. Krilo i trup su od ugljeničnih vlakana. Samo su neki delovi od metala, kao što su okovi za međusobnu vezu većih sklopova. Opšta specifikacija primene materijala, šematski je prikazana na slici desno.
106
Godina 106. (CVI) bila je redovna godina koja počinje u četvrtak u julijanskom kalendaru. U svoje vrijeme je bila poznata kao Godina konzulstva Komoda i Civike (ili, rjeđe, godina 859. Ab urbe condita). Oznaka 106. za ovu godinu se koristi od ranog srednjeg vijeka, kada je kalendarska era Anno Domini u Evropi postala glavnom metodom označavanja godina.
Eurofighter Typhoon
Struktura
Krilo je višeramenjačne konstrukcije sa integralnim rezervoarima za gorivo. Izvedeni su efikasni unutrašnji i spoljni flaperoni i pretkrilca na napadnoj ivici. Na krajevima krila i ispod njih ugrađene su vezne tačke za linije naoružanja i druge terete. Oplata krila i ramenjače su od ugljeničnih vlakana. Rebra su od ugljeničnih vlakana sa metalnom armaturom. Titanijum je korišćen za krila, u delu okova (krilo/trup) i za izradu spoljnih flaperona.
Jurofajter tajfun projektovan je po zahtevima da njegova struktura izdrži zamor sa vekom upotrebe od 6.000 sati leta, odnosno u ekvivalentu od 30 godina vremenskog trajanja. U septembru 1998. godine, završena su statička i dinamička ispitivanja strukture aviona. Na osnovu dobijenih rezultata iz ispitivanja, koristeći simulacijone metode, zaključeno je da je struktura sposobna da izdrži 18.000 sati, odnosno tri puta više od projektovanog veka.
Tehnologija smanjene uočljivosti
Jurofajter tajfun nije neprimetan (nevidljiv — ) borbeni avion, ali je umanjene uočljivosti (diskretan) sa delimičnom primenom projektnih rešenja u toj funkciji, koja ne narušavaju letne karakteristike. U tome cilju su prednji delovi oba uvodnika vazduha međusobno sastavljeni, a razmaknuti su dalje duž trupa. Na taj način su obezbeđeni uslovi za utapanje svih pet podtrupnih podvesnih sredstava u konturu aviona (4 rakete vazduh-vazduh + podvesni rezervoar). Sa time je postignuto njihovo skrivanje i smanjenje ukupnog čeonog radarskog poprečnog preseka „tajfuna“, odnosno smanjenje njegovog radarskog odraza. Izostavljene su mere za smanjenje uočljivosti, koje bi ugrozile performanse i agilnost aviona. Postavljen je zahtev da čeoni radarski poprečni presek ne pređe 1/4 od prethodnog aviona Panavija tornado. Sve vidljive prednje površine obložene su sa materijalom koji upija radarske zrake. Obložene su napadne ivice kanarda, krila, krmila i usni uvodnika vazduha. Ulazi u uvodnike vazduha izvedeni su u obliku latiničnog slova „S“, sa ciljem da bi se sprečilo direktno viđenje lopatica kompresora motora, a sa time je sprečeno i toplotno zračenje od motora kroz usisnik, unapred prema protivničkim „IC“ senzorima.
Obloga radara — radom je izrađen od posebnog kompozita sa premazom, koji upija radarske zrake.
Consigny
Konsinji je naselje i opština u severoistočnoj Francuskoj u regionu Šampanj-Arden, u departmanu Gornja Marna koja pripada prefekturi Šomon.
Eurofighter Typhoon
Tehnologija smanjene uočljivosti
Na osnovu svih ovih preduzetih mera, postignuto je smanjenje čeonog radarskog poprečnog preseka „tajfuna“ na vrednost između 0,05 i 0,1 m².
Holin kinaza
Holin kinaza (, holinska kinaza (fosforilacija), holinska fosfokinaza, holin-etanolaminska kinaza) je enzim sa sistematskim imenom ATP:holin fosfotransferaza. Ovaj enzim katalizuje sledeću hemijsku reakciju
Eurofighter Typhoon
Oprema, integracija i fuzija senzora
Jurofajter tajfun je opremljen sofisticiranom opremom visoke tehnologije za uspešno izvršavanje zadataka višenamenskog borbenog aviona. Pored opisanog sistema komandi leta i navedenog hidrauličkog sistema, navigacija mu je dvostruka, preko globalnog pozicionog, GPS i inercijalnog navigacionog sistema. Tajfun može i u lošim vremenskim uslovima da sleti bez vizuelnog kontakta sa spoljnim okruženjem, na osnovu pilotovog čitanja parametara na pokazivačima u kabini prenetih sa sistema senzora (to se zove instrumentalno sletanje). Poseduje i sistem za upozoravanje na blizinu prepreka na terenu koji nadleće (praćenje terena), zasnovan na multifunkcionalnim informacijama prenetim distributivnim sistemom sloj veze. Ovaj sistem je isti onome koji koristi i avion Panavija tornado.
Izvršena je integracija sistema sa magistralom podataka standarda MIL-1553, što obezbeđuje „tajfunu“ operativnu efikasnost i veliku pouzdanost. Integracija obuhvata sedam funkcionalnih sistema, koje podržavaju preko 80 računara:
Visok nivo integrisanosti i brza razmena brojnih podataka između podsistema obezbeđuje pilotu uslove da brzo shvati taktičku situaciju i samostalno brzo i efikasno reaguje na opasnost od identifikovanih ciljeva. Automatizovani informacioni sistem ima za cilj da smanji obim posla pilotu u kabini, te da se isti može prvenstveno fokusirati na svoj osnovni zadatak - vođenje borbe. Redundantnost upravljanja sa podsistemima opreme povećava pouzdanost, smanjuje mogućnost pojave grešaka i neuspeh funkcija. Ugrađeni sistemi za ispitivanje na zemlji i samoispitivanje u letu, doprinose toj karakteristici.
Integracija sistema opreme na „tajfunu“ ima 100% veći hardverski i softverski potencijal za prijem novih podsistema, u odnosu na trenutne potrebe. U izradi softvera primenjen je visoki programski jezik Ada za ključne sistemske aplikacije.
Pretorijanac
„Tajfun“ poseduje sofisticirano i visoko integrisano odbrambeno sredstvo, avionski podsistem, pod nazivom „pretorijanac“. Sa projektnim zahtevima je uvaženo pozitivno iskustvo, da je efikasan elektronski sistem zaštite suštinska komponenta savremenog borbenog aviona, jer bez punog uvažavanja scenarija savremene pretnje od protivnika može biti samo štete. U potpunosti je odbrambeni podsistem integrisan u sistem naoružanja i ako je odvojeno fizički ugrađen. Sastoji se od ukupno 22 lako i brzo zamenljive komponente. Daje podršku pilotu za informacije o potencijalnim opasnostima za njega i njegov avion, tako da može automatski da preduzima korektivne mere za zaštitu. Sve komponente sistema samozaštite pod kontrolom su računara. Automatski se analiziraju sve pretnje iz vazdušnog prostora i sa tla (zemlja/more), u punom sektoru od 360°. U suštini sistem radi, u dve faze:
Consigny
Po podacima iz 1999. godine u opštini je živelo 76 stanovnika, a gustina naseljenosti je iznosila 6 stanovnika/km². Opština se prostire na površini od 10,95 km². Nalazi se na srednjoj nadmorskoj visini od 377 metara.
Fenol-hloroformna ekstrakcija
thumb|250px|Fenol-hloroformna ekstrakcija Fenol-hloroformna ekstrakcija (PC, PCIA) je tehnika likvid–likvid ekstrakcije u biohemiji. Ona je u širokoj upotrebi u molekularnoj biologiji za izolaciju DNK, RNK i proteina. Jednake zapremine fenol:hloroforma i vodenog uzorka se pomešaju, čime se formira emulzija. Ovaj metod može da traje duže od kolonskih metoda poput silika-baziranog prečišćavanja, mada u nekim slučajevima proizvodi nukleinske kiseline veće čistoće. RNK kolona tipično nije podesna za prečišćavanje kratkih (<200 nukleotida) uzoraka, kao što su siRNA, miRNA, gRNK i tRNK. kolumnski metodi isto tako kidaju dugačke DNK fragmente, što je u nekim slučajevima nepoželjno.
Holin kinaza
Etanolamin i njegovi metil i etil derivati takođe mogu da deluju kao akceptori.
Eurofighter Typhoon
Pretorijanac
Pozicija podsistema „pretorijanac“, na tajfunu:
Laserski detektor
Lanser baklji, za pasivno ometanje (obmanjivanje) „IC“ detekcije
Lanser staniolskih listića, pasivno ometanje (zasenčenje) radara
Prijemnik (detektor) za upozorenje od protivničkih raketa
ESM/ECM (sistemi za elektronsko ratovanje), kontejneri na nosačima
Vučeni ometači
Odbrambeni podsistem „pretorijanac“, sastoji se od gore navedenih komponeti, sa usaglašenim funkcijama, gde su posebno ključne one vezane za detekciju.
Elektronske protiv mere (ESM) i elektronski registrator mera (ECM) nalaze se u kontejnerima na kraju krila. U pitanju je širokopojasni radarski prijemnik radarskih signala, emitovanih od radara protivnika. Pored te opasnosti, upozorava i na druge elektronske emisije, kao što je prenos radio podataka. Sistem obavlja neprekidnu pasivnu pretragu u frekventnom opsegu od 100 mHz do 10 gHz (pozicija ).
Senzori za upozorenje o lansiranju neprijateljskih raketa, opciono se mogu postaviti na tri moguća načina. Dva senzora u napadnoj ivici korena krila, jedan u zadnjem delu korena vertikalnog repa (pozicija ) i povezana četiri prijemnika laserska upozorivača (pozicija ).
Signali koji se primaju od senzora odbrambenog sistema, analiziraju se, klasificiraju, identifikuju, određuje se prioritet onima koji su udaljeni do 100 km. Ugaona tačnost određivanja njihovog položaja je ispod 1°. To su informacije koje se skupljaju u bazi podataka centralnog računara (više od 10.000 podataka). Na osnovu njih sistem identifikuje tip predajnika neprijatelja, utvrđuje u kom je trenutnom režimu oružje s kojim on želi da dejstvuje i u skladu s tim rezultatima, rangiraju se opasnosti po prioritetu. Na osnovu podataka u ovoj bazi podataka, za „tajfun“, mogu se slobodno programirati i podesiti potrebne mere, u bilo koje vreme u skladu sa trenutnom pretnjom, za koju je sistem misije podešen. Uz širok spektar mogućnosti načina sprečavanja svoga otkrivanja, radarskim snopom osvetli („opomene“) neprijatelja, nosača odašiljača uhvaćenog elektronskog emitovanja.
U kontejnerima na krajevima krila (lokacija ), smešteni su moćni ometači za ometanje neprijateljskih radara.
Kornijski jezik
Kornvolski ili kornijski jezik (na kornijskom: Kernowek) pripada britonskoj grupi keltskih jezika. Njime se sve do kraja 18. vijeka koristilo stanovništvo engleske Grofovije Cornwall. Od početka 20. vijeka traju napori za njegovim oživljavanjem.
Eurofighter Typhoon
Pretorijanac
Jurofajter koristi jedan ili dva elektronska ometača — mamca, koje vuče iza desnog kontejnera na kraju krila. Mamac-ometač emituje elektronske signale na osnovu obrađenih i oblikovanih podataka iz prijemnika radara upozorenja, u centralnom računaru, sa funkcijom efikasnog obmanjivanja neprijateljskog radara. Mamci se vuku sa kablom od kevlara dužine 100 m (lokacija ), a preko optičkog kabla prenose se signali iz centralnog računara do njega. Na ovaj način se može obmanuti neprijateljski radar da ne osvetli avion već mamac, pa se rakete sa polu-aktivnim radarskim vođenjem skreću na mamce, sa linije pogađanja „tajfuna“.
Jurofajter tajfun je opremljen i sa sistemom za pasivno ometanje toplotnog i radarskog svoga otkrivanja, od strane senzora neprijatelja. Za toplotnu obmanu, koriste se baklje kao veštački izvori (mamci). Oni su smešteni u konejnerima ispod unutrašnjeg dela svakog polukrila (pozicija ). U kontejnerima ispod spoljašnjeg dela krila (pozicija ), smešteni su kontejneri sa raketicama, ispunjenim sa staniolskim listićima (dipoli). Pri registraciji radarske ozračenosti „tajfuna“ automatski se po utvrđenoj dinamici lansiraju te raketice (dipoli), iz kojih staniolski listići prave oblak radarskog zamračenja celog okruženja „tajfuna“ i degradiraju radarski odraz sa haotičnom disperzijom neprijateljskih radarskih zraka. Pri utvđenoj opasnosti od detekcije toplotnih senzora i lansiranja IC raketa neprijatelja, automatski se lansiraju baklje (patroni) po određenoj dinamici u okruženju aviona „tajfun“. Baklje kao toplotni izvori zbunjuju i obmanjuju samonavođenje raketa i privlače ih na sebe. Ovaj automatski rad sistema, pilot može prebaciti na svoje ručno upravljanje.
Pilot je informisan o otkrivenosti neprijateljskih senzora od svojih sistema i spolja preko sloj veze, a podaci o tome se obrađuju i integrisano prikazuju na višenamenskom prikazivaču. Takođe, postoji i zvučno upozorenje pilota o opasnosti da mu je avion otkriven sa neprijateljskim senzorima.
Postoje razlike u finesama rešenja ovog sistema kod korisnika aviona po opcijama.
Radar
Projektovan je za superiornost u borbi vazduh-vazduh, kao primarnu namenu. Posebno mu je veliki domet, koji može da varira u zavisnosti od veličine ciljeva i do 185 km za tipične veličine supersoničnih borbenih aviona, a za veličine komercijalnih aviona oko 370 km. Može da detektuje istovremeno i do 20 ciljeva uz praćenje čak i ako su na većim udaljenostima i nadgleda situaciju i sa njihovim velikim brojem. Super je modularan, čine ga oko 61 zamenljivih modula i oko 6 zamenljivih linija veze. Masa mu je 193 kg. Modularnost mu omogućuje brzu popravku sa lakom zamenom modula, što pojeftinjuje održavanje i povećava operativnost aviona. Automatski identifikuje i prati svih 20 ciljeva u vazduhu i određuje među njima prioritet po kriterijumu opasnosti.
Juroradar konzorcijum je dostavio ponudu, državama kooperantima, za razvoj i proizvodnju savremenijeg radara sa aktivnim elektronskim skeniranjem, samim tim i sa povećanjem aktivne površine antene, pa sa time i sa poboljšanim performansama. Predloženo je zadržavanje ostale elektronske opreme, iz postojeće varijante „CAPTOR-M“, sa čime bi se smanjio rizik, vreme i troškovi. Taj novi radar je verzije „CAPTOR–E“, sa modovima rada: Jurofajter tajfun britanskog [[Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo Velike Britanije|RAF-a, izgled radoma, od radara u nosnom delu trupa. |desno|mini|260px]]
Obezbeđena je njegova jednostavna integracija u „tajfun“:
Potencijal za budući razvoj:
Dietiltiambuten
Dietiltiambuten je organsko jedinjenje, koje sadrži 16 atoma ugljenika i ima molekulsku masu od 291,475 Da.
Eurofighter Typhoon
Radar
Adaptivni proces:
Radar CAPTOR–E, počeo se ispitivati u letu 2007. godine, a predviđa se njegova ugradnja i uvođenje u operativnu upotrebu 2015. Ta činjenica je veliki minus za program, pošto većina konkurenata avionu „tajfun“ već lete sa radarima sa elektronskim skeniranjem.
Alachua County, Florida
je okrug u američkoj saveznoj državi Florida. Po popisu iz 2010. godine broj stanovnika je 247.336.
Demografija
Prema popisu stanovništva iz 2010. u okrugu je živelo 247.336 stanovnika, što je 29.381 (13,5%) stanovnika više nego 2000. godine.
Eurofighter Typhoon
Pirat
„Pirat“ (FLIR) je infracrveni (toplotni) senzor, koji daje sliku sa visokom rezolucijom. Raspoloživ je od 2007. godine. Zbog cene je opcioni sistem, samo za pojedine lovce „tajfun“. Senzor radi na talasnim dužinama od 3 do 5 i od 8 do 11 mikrona i ugrađen je fiksno u prednji deo strukure trupa, na levoj strani ispred vetrobrana kabine (vidi sliku desno). Integrisan je sa ostalima sistemima na avionu, a po nameni, pripada napadnim. Prvi put je na borbenom avionu primenjen ovakav infracrveni fotodetektor, što je značajno uvećalo opseg detekcije u poređenju sa starijim sličnim senzorima. Dok OLS-35 na avionu Su-35BM ima domet oko 50 km, „pirat“ u istim uslovima postiže domet od 93 km. Opseg detekcije u poteri neprijatelja je u sličnom odnosu, naspram 93 km za OLS-35, sa „piratom“ je 150 km. Međutim, u uslovima vremenskih prilika, za performanse infracrvenih senzora u pretragama i praćenju cilja „pirat“ ima značajnu prednost, pošto na njegove rezultate one nemaju degradirajući uticaj. „Pirat“ ovo isto radi kao i radar u skeniranju sa pogledom na dole, ali bez kompromitovanja (otkrivanja) sa svojim zračenjem. To radi kao pasivni senzor, identifikuje cilj i određuje njegovu udaljenost. Ovo je veliki napredak u odnosu na stare senzore infracrvenog zračenja, koji su mogli u skeniranju dati samo dvodimenzionalne slike. Da bi se odredila udaljenost do cilja, isti mora biti osvetljen sa laserskim daljinomerom. Desno je u polarnim koordinatama, na prikazivaču prikazana slika sa sistema „pirat“. U gornjem levom uglu ekrana, date su performanse indikacije, veći pun snop, radni je spektar otkrivanja. Vidi se da je neprijateljski avion udaljen 35 nautičkih milja, na visini 3.000 stopa, i otkrivena grupa nepoznatih objekata na oko 50 nautičkih milja u okruženju i na visini od 1.000 stopa. Sivo obojeni cilj dolazi iz podataka sloja veze.
Opseg zahvata pirata: 1 Pokazatelj učinka 2 Visina obuhvaćenog polja|desno|mini|260px „Pirat“ predstavlja veliki napredak u opremanju aviona „tajfun“ i daje mu značajne taktičke prednosti u presretanju neprijatelja za borbu vazduh-vazduh i u borbi vazduh-zemlja, sa karakteristikama:
U okviru nabrojanih karakteristika, na raspolaganju su više modova (oblika) rada:
Rad „pirata“ se može uskladiti sa kretanjem glave pilota. Senzor tada gleda tamo gde pilot okrene glavu. Slika FLIR-a se projektuje na viziru pilotove kacige. Ovo može biti u funkciji otkrivanja i praćenja cilja, ili njegovog zahvata i navođenja rakete na cilj u toku borbe.
Fuzija signala sa senzora
Ishod borbe suprostavljenih lovačkih aviona, u vazdušnom prostoru, zavisi od više faktora. Jedan od bitnih je imati prvi prave prepoznatljive informacije o protivniku, njegovom oružju i namerama. Sa time se dobija prednost u vremenu, što je jedna od najprioritetnijih informacija. Senzori aviona to obezbeđuju u integraciji sa drugim sistemima. Oni su dopunska čula vida i sluha pilota. Obrada signala primljenih sa senzora i lako shvatljiv njihov način prezentacije pilotu, predstavlja proširenje njegovog nervnog sistema, sa povećanim kapacitetom odlučivanja i delovanja. To je vrlo važan faktor u situaciji kada pilot ima malo vremena na raspolaganju, kao kada su već lansirane rakete kratkog dometa na njegov avion. One mogu biti lansirane na rastojanjima na kojima se u najboljem slučaju mogu vizuelno otkriti kao tamne tačke, a mogu se sa sistemom identifikacije prepoznati da su rakete vazduh-vazduh, u teoretskom opsegu više od 100 km. Taj faktor „identifikacije“ je još jedan od presudnih. Ko prvi identifikuje neprijatelja može i prvi da upotrebi svoje oružje i da stekne početnu prednost u borbi, što je najčešće i odlučujuće.
Tehnološki nivo, mnogobrojno umrežavanje, integracija i digitalizacija na „tajfunu“, otvara potpuno novi način i mogućnosti identifikacije i evidentiranja signala u širokom opsegu. Zatim, na „tajfunu“ je izvršena fuzija signala sa velikog broja senzora, kombinovanjem tih dobijenih podataka, obezbeđen je optimalni izbor trenutno najpovoljnijeg sistema za praćenje cilja.
Opšte karakteristike
Izgled kabine, u vidnom polju [[pilota. Prikazana je tabla sa komandama, prikazivačima i komandnom palicom. |desno|mini|250px]] U kabini Jurofajtera koriste se ekrani za prikaz podataka, bez konvencionalnih instrumenata. Prikazivanje je preko tri donja višenamenska prikazivača u boji i širokougaonog gornjeg (nišanskog), sa kojima se upravlja preko tastature, kursora i glasa. U kabini se prikazuju podaci i sa senzora velikog dometa za detekciju slike, zasnovanoj na razlici u toplotnom zračenju (FLIR), pilot upravlja sa sistemima i avionom sa glasom i sa komandama leta. Ulazne signale za komande leta pilot izražava pomeranjem palica (ručica) i pedala. Ruke pilota su stalno na ručici gasa motora i na komandnoj palici (HOTAS, skraćenica od engleske sintagme hands on throtle and stick (ruke na pedali i ručici). Pilot poseduje kacigu, na čijem viziru je prikazivač podataka (uglavnom istih kao što su i na gornjem prikazivaču) sa prikladnim simbolima, na raspolaganju mu je višefunkcionalni informacioni distributivni sistem, integrisani sistem za upozoravanje i sistem za unos podataka o ciljevima na levom pultu. Korišćeni prikazivači i komandni paneli leta u kabini, osvetljeni su i postavljeni na podešljive šarke za pilotov izbor odgovarajućeg postavnog ugla.
Kabina je razvijena na bazi iskustva pilota i njihovih zahteva i primedbi. Izgled i funkcionalnost je nastala metodom približavanja kroz povratne informacije i procene od vojnih probnih pilota. U „tajfunu“ je pilot smešten u sedište tipa Martin Bejker Mk.16A, sa nadstrešnicom za zaštitu lica, a lansira se pri spasavanju, sa dva raketna motora.
Avion je predviđen da leti sa velikim opterećenjem. Usled ubrzanja n•g (n je faktor aerodinamičkog opterećenja), opremljen je sa priključkom sa sistemom za napajanje zaštitnog odela (anti-g odela) za pilota, za zaštitu od posledica opterećenja. Ovo specijalno razvijeno odelo obezbeđuje zaštitu pilota, te on izdržava ubrzanja i do 9g. Nemački i austrijski piloti na „tajfunu“ nose hidrostatička anti-g odela, koja pružaju zaštitu i u rukama, te omogućuju potpuniju toleranciju na velika ubrzanja.
Upravljanje glasom
„Tajfun“ koristi sistem, sa modulom za prepoznavanje govora (SRM), sa kojim se generišu izvršne radnje od naredbi sa glasom, uz pomoć neophodnih računarskih uređaja. To je bila prva proizvodnja i operativna primena ovakvog sistema u kabini vojnog aviona. Sistem daje pilotu dodatni prirodni način upravljanja sa 26 nekritičnih (sekundarnih) funkcija u kabini, sa čime se značajno smanjuje njegovo opterećenje, poboljšava bezbednost vazduhoplova i širi prostor za nove misije. Važan korak u razvoju sistema upravljanja glasom dogodio se 1987, godine, kada je završen digitalni procesor signala TMS-320-C30, što je smanjilo veličinu i složenost potrebnog sistema.
Sistem upravljanja glasom zahteva da svaki pilot ima snimljen svoj šablon glasa koji se koristi u procesoru za prepoznavanje i tako prepoznat generiše izgovorene tipične reči u naredbe, koje se realizuju u izvršne radnje. Taj šablon glasa pilota je snimljen na kasetu koja se memoriše u sistemu u kabini, pre početka leta. Ovaj sistem se ne koristi za radnje koje zahtevaju veću bezbednost i kritične zadatke, kao što su oružje, izvlačenje stajnih organa i za druge slične sisteme. Koristi se za širok spektar drugih funkcija u kabini, kao što je poziv prikaza nekih informacija na prikazivačima, kao što je stanje količine goriva, stanje sistema i tako dalje.
Pogon
Jurofajter, pri režimu rada motora sa uključenim dopunskim sagorevanjem. |desno|mini|250px Jurofajter tajfun poseduje dva dvoprotočna turbomlazna motora EJ200. Taj motor je sa odnosom dvoprotočnosti 0,4:1 i sa dva vratila. Relativno nizak odnos dvoprotočnosti je izabran za veliki potisak na režimu bez dopunskog sagorevanja, koji zadovoljava potrebe vremenski dužih supersoničnih brzina aviona (superkrstarenje). U poređenju sa motorom RB199, poseduje 37% manji broj delova (1.800 umesto 2.845), a razvija 50% više potiska, sa istom zapreminom zauzetog prostora u trupu aviona. Vazduh se komprimuje u kompresoru niskog pritiska, u tri faze (stepena). Ukupni odnos povećanja pritiska u njemu je 4,2:1. Kompresor visokog pritiska poseduje trodimenzionalne profilisane lopatice postavljene na pet setova statorskih i rotorskih kola. Tih pet stepeni sabijanja stvaraju ukupno povećanje pritiska sa odnosom 6,2:1. Kompresori visokog i niskog pritiska su proizvedeni u takozvanoj bliskoj tehnologiji, diskovi kompresora i lopatice su napravljeni iz jedne celine od legure titanijuma, sa čime je učinjena ušteda u težini. Lopatice su dvostruko veće nego kod RB199 i šuplje su. Ove dve kompresorske celine, obrću se u suprotnim smerovima, sa ukupnim efektom povećanja pritiska (stepenom sabijanja) vazduha od 26:1 sprovedenog u prstenastu komoru sagorevanja, gde se isti meša sa gorivom u smešu za sagorevanje. Temperatura vrelih gasova je oko 1.800° Kelvina, na ulazu u prvu pogonsku turbinu motora. Postoje dve jednostepene turbine (visokog i niskog pritiska), svaka od njih pogoni po jedno vratilo. Turbina visokog pritiska pogoni kraće vratilo prstenastog preseka, koje pokreće kompresor visokog pritiska, a turbina niskog pritiska pogoni duže, unutrašnje vratilo, na kome je kompresor niskog pritiska. Lopatice turbine monokristalne su strukture od legura nikla, sa presvlakom keramike, nikla, hroma i itrijuma i hlade se sa vazdušnom strujom. Gornji sloj lopatica turbine se mora redovno proveravati, da li na njemu postoje mehanička oštećenja. Sa primenom ovih visokih i zahtevnih tehnologija, motor EJ200 se uvrstio u svetski vrh, u domenu pogona.
Posle podešenog sagorevanja, gasovi protiču kroz konvergentno-divergentnu mlaznicu, sa sistemom za dopunsko sagorevanje, ali bez vektorskog upravljanja sa potiskom. Odnos potiska i težine motora je 9,5:1, masa motora je 1.035 kg. Jednostavan je za postavljanje i za skidanje sa aviona. Četiri osobe ga zamenjuju za kraće vreme od 45 minuta. Predviđena je nadogradnja motora sa sistemom za trodimenzionalno upravljanje sa vektorom potiska, sa uglom zakretanja mlaznice od oko 23°. Pripremljeni su motori prototipovi i traži se način finansiranja programa njihovih detaljnih ispitivanja i uvođenja u operativnu upotrebu. Istražuje se mogućnost adaptivnog upravljanja sa promenom raspodele preseka konvergentno-divergentne mlaznice duž njene ose za optimizaciju potiska i njegovim povećanjem za oko 7%. Motor je optimiziran za racionalni režim rada sa digitalnim sistemom upravljanja za minimalno održavanje i maksimalnu izdržljivost. U takvim uslovima motor obezbeđuje potisak bez dopunskog sagorevanja od 60 kN, a sa njime 90 kN. U vanrednim situacijama, motor EJ200 može kratkotrajno obezbediti potisak i od 102 kN.
Na baznom potisku od 2 x 60 kN „tajfun“ postiže brzinu ekvivalenta M = 1,5, što ga svrstava među avione superkrstaše. Sa dopunskim sagorevanjem postiže M = 2,44, sa čistom konfiguracijom bez spoljnjeg podvešavanja. Ove performanse su uporedive sa pretpostavljenim budućim protivnikom, ruskim lovcem pete generacije za koji se smatralo da će uslediti posle prototipa MiG 1.44, što se nije dogodilo jer je umesto njega usvojen Suhoj PAK FA.
Naoružanje
„Tajfun“ je opremljen topom Mauzer BK-27, kalibra od 27 mm, sa bojevim kompletom od 145 granata. Top je težak 100 kg bez granata i instaliran je u koren desnog polukrila. Kadenca mu se može izabrati između 1.000 i 1.700 granata u minuti, dok je izlazna brzina granate 1.025 m/s. Za 0,5 sekundi se može ispaliti preko 4 kg mase granata. Municija se automatski dovodi u top, a čaure se odvode u kontejner. Granate ne smeju biti povezane, ali se postavljaju u spremnik, što smanjuje potrebno vreme za punjenje oružja. Efektivni domet granate je oko 1.600 metara. Granate su različitih vrsta, raspoloživih za više namena. Visoko eksplozivne granate se koriste za dejstvo protiv raketa kojima je napadnut avion, i ove rakete se samouništavaju posle promašaja cilja. Poseban je tip granata protiv ciljeva na kopnu, za protivoklopnu borbu. Masa jedne granate je oko 260 grama.