cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Junkers Ju 87
Proces obrušavanja pri bombardovanju
Taktički postupak bombardovanja, sa složenim vertikalnim manevrom opterećenog aviona Ju 87, sa podvešenom bombom ispod trupa, iziskuje poseban prilaz u tehnici letenja. Da bi se rizik realizacije toga postupka sveo na minimum, određena je bezbedna visina leta za uvođenje u manevar od 4.500 metara i brzina do 600 km/h. Na patosu pilotske kabine ugrađeno je providno „prozorče“ od stakla („vizir“), kroz koje je pilot na vreme uočavao cilj, pa je donosio odluku i počinjao navedeni vertikalni manevar sa obrušavanjem aviona. Prvi deo manevra je valjanje za 180°, u položaj leđnog leta, a iz toga položaja je direktno prelazio u obrušavanje na cilj, sa povlačenjem komandne palice na sebe. Pri početku obrušavanja, otvarale su se aerodinačke kočnice i povećavao se otpor aviona, što mu je umanjivalo prirast brzine za oko 20%, pri tome je pilot oduzimao gas motora. Kada avion stiže u zonu cilja, obrušavajući se do visine od oko 450 m, palilo se svetlo na visinomeru, ukazujći pilotu da je trenutak za odbacivanje bombe. Pilot je to odbacivanje izazvao automatskim izvlačenjem kinematike mehanizma njenog podtrupnog nosača, a zatim i odbravljivanjem noseće brave bombe, pritiskanjem na dugme na komandnoj tabli. Na taj način se bomba translatorno udaljavala od trupa aviona i po odbravljivanju nastavila kretanje po inerciji, izvan polja rotora elise. Posle odkačinjanja bombe počinjalo je „vađenje“ aviona sa normalnim ubrzanjem od 6g. To se izazivalo automatskim otklonom zakrilaca, što je generisalo dopunski uzgon pa i momenta propinjanja. Na ovaj način se izazivao samostalan izlazak aviona iz obrušavanja, bez intervencije pilota, što je u slučaju gubitka njegove svesti usled velikih inercijalnih opterećenja, bila preventiva, pošto on nije imao anti-g odelo. Poznato je da je prosečna granica za zdravog čoveka normalno ubrzanje od 5g. Eksponat „štuke“ u britanskom muzeju. |desno|mini|250px Kada se „nos“ aviona podigne iznad horizonta, uvlačile su se aerodinačke kočnice, dodavao se gas motora i avion se penjao na bezbednu visinu, pod uglom od 30° do 50°, sa uvučenim zakrilcima.
U obrušavanju, projekcija silute aviona Ju 87 je smanjena na minimum, za protivavionsku odbranu cilja. Zato su s njim postizani dobri rezultati uništavanja ciljeva, uz male sopstvene gubitke. Britanski probni pilot Erik Brovn, u letu je ispitivao procesuru bombardovanja sa avionom Junkers Ju 87 u Brinanskom vazduhoplovnom institutu ( (RAE)), u Farnborou. Nakon toga je izjavio je:
Ispitivanje opterećenja pilota, pri „vađenju“ aviona iz obrušavanja
Stručnjaci Junkersa su detaljno, u svojoj fabrici u Desau, ispitivali izdržljivost i radnu sposobnost pilota u uslovima leta pri izvršavanju taktičkog postupka bombardovanja u obrušavanju. Otkriveno je da pilot može da izdrži opterećenje pri normalnom ubrzanju do 8,5g ako taj manevar traje do tri sekunde. Na manjim ubrzanjima od 4g nije bilo nikakvih problema sa iskusnim pilotima, ni u gubljenju svesti i vida. Iznad 6g, 50% pilota je imalo probleme sa vidom, ali su ostali svesni i mogli su telesno reagovati. Na 7,5g, posle tri sekunde, polovina ispitivanih se onesvestila. Posle pada ubrzanja, ispod 3g, proces povraćaja svesti, trajao je do oko tri sekunde. Preduzete su mere istraživanja primene novih rešenja i tehnologija u cilju povećanja izdržljivosti pilota. Jedan od ključnih faktora je bio kabina pod pritiskom i obezbeđenje kiseonika za disanje pilota. Rezultati ispitivanja su pokazivali da na većoj visini leta može i ubrzanje od 2g izazvati smrt pilota, ako nema odgovarajaću odeću i dovod kiseonika za disanje. To je usmerilo Junkersove stručnjake da istražuju i razvijaju primenu nove tehnologije zaštitnog odela pilota i kiseoničke maske. Zaključili su da sa odgovarajućom odećom i kiseoničkom maskom pilot može izdržati ubrzanje i blizu 9g.
Jedino su na osnovu ovih rezultata eksperimentalnih istraživanja, za Ju 87, standardizovali prethodno opisanu proceduru bombardovanja u obrušavanju, sa rešenjima automatizacije otklona zakrilaca i izvlačenja aerodinamičkih kočnica.
Taktika izmene formacije leta
Sam proces bomardovanja obrušavanjem direktno na cilj, bio je novi lucidan, ali i zahtevan taktički prilaz. Nemački stručnjaci su želeli izvući maksimalni rezultat njegovom daljom razradom i kombinacijom sa drugim ratnim lukavstvima, sve u cilju povećanja borbene efikasnosti i preciznosti bombardovanja. Jedno od tih unapređenja je bila i taktička razrada borbene formacije leta aviona pri napadu.
Eskadrila „štuka“ podeljena je na tri grupe  sastavljene od po tri letelice koje do dolaska u zonu borbenih dejstava lete u klinastoj formaciji, oblika obrnutog „V“. Po dolasku u zonu dejstva, dve grupe menjaju svoje pozicije, tako da se razvrstavaju linijski sa leve u desnu stranu. Tokom pripreme za napad, svi avioni u trojkama se linijski frontalno razvrstavaju, smaknuto jedan do drugog, sa jednakim malim međusobnim zaostajanjem, nakon čega započinju taj manevar obrušavanja, redom jedan po jedan. Tako su formacije „štuka“ nanosile kontinualan udar i time su postizale maksimalne rezultate razaranja.
Grupe „štuka“ nisu uvek letele na istim visinama. Često su, u zavisnosti od jačine protivavionske odbrane i tipa cilja, menjale visinu leta i napadale u talasima. Tako su na Mediteranu 10. januara 1941. „štuke“ napale i pogodile britanski nosač aviona Ilastrijos sa više bombi. Zbog protivavionske vatre sa brodova, grupe „štuka“ su menjale visinu, brzinu i raspored te su uspele da sa velikom preciznošću pogode brod.
Varijante
Ju 87 je s vremenom, a posebno tokom rata, pretrpeo velike izmene. Pojačavani su mu motori, olakšana struktura i poboljšana njena konstrukcija, komande leta, aerodinamika i naoružanje itd. Svaka nova varijanta je imala po nekoliko podvarijanti sa naprednim modifikacijama, u zavisnosti od potrebe, uslova ratišta i mogućnosti proizvodnje.
Ju 87A
Prve „štuke“: eskadrila Ju 87A [[1938. godine. |desno|mini|250px]] Podvarijante su: sa motorima Jumo 210C.
Varijanta Ju 87A-1 je prva ušla u serijsku proizvodnju. Ona je nastala povećavanjem kapaciteta rezervoara za gorivo (smeštenim u krilu, bez zaštite oklopom), malim povećanjem snage motora i povećavanjem bojevog kompleta zadnjeg mitraljeza. Planirano je da se ugrade jači mitraljezi u krilu, ali se od toga odustalo, zbog dodatnog povećanja mase i smanjenja performansi aviona. Povećan je i prečnik elise na 3,3 metra. Avion u ovoj varijanti je mogao nositi bombu mase od 500 kg, ali pri letu sa samo jednim članom posade (bez strelca).
U napadu bombardovanja u obrušavanju, prethodno bi pilot zatvorio „klapne“ za protok tečnosti za hlađenje motora, podesio bi „korak“ krakova elise, prešao u manevar za obrušavanje, iz leđnog leta, pod uglom nagiba od oko 85 stepeni i otvorio aerodinamičke kočnice. Trenutak odbravljivanja bombe, pilot je procenjivao prema trenutnoj visini iznad cilja.
Sledeća varijanta Ju 87, pod oznakom A-2 se u suštini razlikovala samo po jačem motoru. Prvi put je primenjena posebna elisa promenljivog „koraka“ (napadni ugao njenih krakova), poboljšanih performansi u obrušavanju. Motoru je povećana snaga sa dodatnim ubrizgavanjem goriva, kao borbeni „forsaž“, što je u kratkom vremenskom intervalu povećalo brzinu avionu za 30 do 40 km/h, u spasonosnoj potrebi da se izvuče iz opasnosti od dejstva protivavionske vatre sa zemlje ili protivničkih lovaca. Ukupno je napravljeno 262 primeraka ovih aviona varijante A-2, do leta 1938. godine.
Ju 87B
Ju 87B „Štuka“, jedna od najmasovnijih varijanti. |desno|mini|250px Varijanta Ju 87B je otpočela sa podvarijantom Ju 87B-0, čija su prethodnica bili prototipovi Ju 87V6 i Ju 87V7, nastali od Ju 87A-1. Na varijantu Ju 87A-1 je ugrađen motor Jumo 211 od 895 kW za ocenu i verifikaciju, početkom 1938. godine. Taj standard aviona je registrovan kao prototip Ju 87V6, a sa dopunskom modifikacijom je nastao Ju 87V7, kao prototip za seriju „štuke B“. Početna podvarijanta Ju 87B-0 je proizvedena u maloj predseriji, svega od 6 primeraka. Dobijen je nadogradnjom sa novim trupom, znatno jačim motorom Jumo 211A, većim horizontalnim repom, kliznim elementima nastrežnica omotača nogu stajnog trapa, a druge fiksne mitraljeze MG-17. Na osnovu dobijenih rezultata njegovih ispitivanja u letu, određeni broj primeraka Ju 87B-1 je prepravljen u mornaričku varijantu, a i smanjena je proizvodnja starijeg standarda A-2, za preko 60%. Razvojem standarda podvarijante B-1, po prvi put je „štuka“ ušla u veću serijsku proizvodnju, čija dinamika je dostizala i do 60 aviona mesečno. Ju 87B „štuka“, tropska modifikacija u muzeju [[Čikago|Čikaga. |desno|mini|250px]] Istočni front je diktirao obezbeđenje efikasnosti u zimskim uslovima. To je, pored ostalog, značilo korišćenje poletno-sletnih staza pod [[snegom. Za te uslove je opremljen Ju 87 B sa skijama, pod oznakom Ju 87B-2/U4. Snimljeno je 22. decembra 1941. godine. |desno|mini|250px]]Standard ove varijante je sličan Ju87B-0, ali sa motorom Jumo 211Da, sa snagom od 883 kW, reprojektovanim trupom, izmenjenim stajnim trapom i ugradnjom sirene. Sirena je ugrađena na levu glavnu nogu, a pogon joj je bio sa aerodinamičkim generatorom, preko elise prečnika 0,7 m. Ovo rešenje je povećavalo otpor aviona i dodatno mu je smanjivalo brzinu za oko 15 km/h. Zbog ovoga se kasnije odustalo od ovakvog tehničkog rešenja, za dobijanje psiholoških efekata zastrašivanja. Prešlo se na zvučne efekte samih bombi, pri njihovom slobodnom padu, direktnom ugradnjom na njih vazdušnih pištaljki. Proizvedeno je oko 300 primeraka Ju 87A-1, do početka Drugog svetskog rata, a ukupno 697. Borbene karakteristike ovog aviona su proverene u stvarnim uslovima u Španskom građanskom ratu.
Usledila su određena poboljšanja na podvarijanti Ju 87B-2, sa određenim modifikacijama i nadgradnjama, u odnosu na Ju 87B-1. Olupina aviona Ju 87B, na kojoj se uočavaju elementi strukture (rebra i ramenjače). Uočava se (dole levo) jedan od zavrtnjeva koji povezuje podsklopove delova [[krilo|krila, na mestu veze delova sa negativnim i pozitivnim diedrom. |desno|mini|250px]] Ju 87B-2 je mogao nositi bombu od 1.000 kg, za slučaj da je pilot sam u avionu. Imao je nekoliko specifično namenski modifikovanih varijacija:
Proizvodnja aviona Ju 87B je počela 1937. godine, a izgrađeno je 89 primeraka u Junkersovoj fabrici aviona u Desau i 40 u Bremenu. Druga porudžbina je bila 352 primerka u Desau, do marta 1940. godine itd. Konačna realizacija proizvodnje je prikazana u tabeli, dole desno.
Ju 87C
Afirmacija uspešnog uništavanja ciljeva na kopnu, sa bombardovanjem iz obrušavanja, ohrabrilo je vojne stratege Vermahta da taj postupak koriste i na moru. Odlučeno je 18. avgusta 1937. godine, da se razvije varijanta i za ta dejstva. Ta nova varijante je pod oznakom Ju 87 C, za upotrebu sa nosača aviona Graf zepelin. Samim tim je i nametnuta nužnost nošenja i torpeda. Mornarička varijanta je podrazumevala dodatne izmene i opremanje u odnosu na kopnenu: Motor Junkers Jumo 211D. |desno|mini|250px
Razvijen je prototip mornaričke varijante, a njegovo ispitivanje je otpočelo u januaru 1938. godine, a trajalo je dva meseca. Izgrađena su dva prototipa, u dve podvarijante, Ju 87 V10 sa celovitim krilom i opcija Ju 87 V11 sa njegovim sklapanjem, na mestu „lomljenja“ diedra, zbog lakšeg pakovanja na nosač aviona. Prototipovi su razvijeni iz postojeće podvarijante Ju 87 B-0, ugradnjom motora Jumo 211A. Prototip Ju 87 V10 je poleteo 17. marta 1938. godine, a prema njemu je definisan standard Ju 87 C-0.
Svrha funkcije odbacivih glavnih nogu stajnog trapa, pri prinudnom sletanju na vodu, ostala je pomalo nejasna. Pri prinudnom sletanju na vodu fiksne glavne noge bi pri udaru izazivale preturanje aviona na „nos“. Jasno je da je sletanje na stomak trupa bez nogu na moru lakše, a očigledno je i bio cilj da to pomogne da se lakše posada aviona spašava, prebacivanjem u čamac za spašavanje. Da bi se ta ideja ostvarila pronađeno je rešenje da se glavne noge odvoje i odbace od aviona pre njegovog dodira sa vodom. Međutim, Nemačka nikada nije završila nosače aviona, mada je lansirana predserijska proizvodnja aviona Ju 87 C-0, od 10 primeraka, koji nisu nikada koristili brodove za poletanje i sletanje. Oni su proizvedeni u prvoj polovini 1939. godine. Maketa mornaričkog aviona Ju 87C, koja ilustruje sklapanje krila, repnu kuku i katapult opremu. |desno|mini|250pxPrototip Ju 87 V11 je poleteo 12. maja 1938. godine. Pokazalo se da je katapult za poletanja aviona sa broda bio slab i zato je modificiran. Ispitivanje je pokazalo dužinu zaustavljanja aviona pri sletanju od 25 do 30 metara. Standard prototipa Ju 87 V11 je određen za podvarijantu aviona Ju 87 C-1, 8. oktobra 1938. godine. Taj mornarički avion je bio bolje opremljen, a bio je i sa mehanizovanim, komandovanim sklapanjem krila. Proizvodnja varijante Ju 87 C-1 nikada nije realizovana, bilo je planirano 120 primeraka, u periodu od jula 1940. godine do avgusta 1941. Tok rata je sve to poremetio i nije došlo do realizacije.
Varijanta C-1 je prerađena u R-1 18. maja 1940. godine. Taj primerak Ju 87 je zagubljen tokom rata, ne zna mu se sudbina. Specijalna oprema mornaričkog aviona sastojala se od signalnog pištolja za obeležavanje lokacije, pištolja za ličnu zaštitu i elastičnih unutrašnjih „plovaka“ (mešina), smeštenih u krilima, zapremine od po 750 litara i dva u trupu od po 500 litara, koji su se pri prinudnom sletanju na vodu brzo naduvavali sa vazduhom. Sa njima je obezbeđivano da avion „pluta“ na tihom moru i do tri dana.
Završeno je ispitivanje standarda Ju 87 C-0 i realizovano je njegovo uvođenje u operativnu upotrebu, ali sa tim avionima nije zabeležen značajniji učinak. Sa katapultom se postizala brzina poletanja od 133 km/h. Nosio je torpedo ili bombu od 500 kg, ili 4 h 50 kg malih bombi.
Ju 87R
Za veće dolete je razvijena i proizvođena varijanta Ju 87R. Nastala je modifikacijom standarda Ju 87B, zbog ukazanih potreba da se dejstvuje po udaljenim ciljevima. Unutrašnje gorivo je dodato u ugrađene rezervoare u krilu, zapremine 240 litara i mogućnost nošenja dva standardna spoljna, podvesna od 300 litara. Sa ovom nadgradnjom je ostvaren radijus dejstva od 350 km. Zbog povećanog doleta i autonomije leta povećan je i rezervoar za motorsko ulje, u trupu aviona. Podvarijante B-2 i R-2 su ojačane za veće brzine u obrušavanju, za vrednosti i do 600 km/h. To je sve povećalo masu aviona za oko 700 kg, što mu je smanjilo maksimalnu brzinu za 30 km/h i plafon leta, u odnosu na standard Ju 87A-1.
Bilo je više eksperimentalnih podvarijanti iz ove familije „R“. Tako je postojala i R-3, namenjena za vuču desantnih jedrilica. Kod njih je sa užetom za vuču bio integrisan i kabl za interfonsku i radio komunikaciju sa posadom jedrilice. Ovakva podvarijanta je proizvedena u ograničenom broju primeraka. U Bremenu su se uglavnom proizvodili avioni ove varijante, u ukupnim količinama od 721 primerak, iz cele porodice „R“. Ovi avioni su učestvovali u nemačkoj invaziji na Norvešku u aprilu 1940. godine. Britanska mornarica je bila iznenađena pojavom aviona Ju 87R, posebno kada su im potopili brod razarač i HMS afridi.
Podvarijanta R-4 je isto što i R-2, ali je sa motorom Jumo 211J.
Ju 87D
Tokom Bitke za Britaniju eskadrile „štuka“ su pretrpele katastrofalne gubitke u sukobu sa britanskim lovcima. Na početku operacija, „štuke“ su uništavale veliki broj ratnih i drugih plovnih objekata. Međutim, veoma brzo saveznici su uočili da je Ju 87 veoma ranjiv avion, naročito prilikom napada sa donje i bočnih strana, izvan zone odbrane njenih mitraljeza. Zadnji mitraljezac nije mogao da se efikasno suprotstavi napadima iz ovih pravaca, zbog čega je „štuka“ svojim slabim oklopom bila žrtva britanskih pokretnih Spitfajera i Hoker harikena. Bez jake lovačke zaštite „štuka“ je bila lak plen protivničkih aviona, pogotovo ako nije letela na ekstremno malim visinama. [[V klipni motor|Motor Junkers Jumo 211 J. |desno|mini|250px]] Uvidevši njenu ranjivost, u Luftvafe su razmišljali o dve alternative: ili da se uvede u operativnu upotrebu neki drugi avion, ili da se poboljša i nastavi proizvodnja postojećeg. Pošto nijedan avion nije bio u fazi razvoja, a pogotovo ne i spreman za serijsku proizvodnju, a zahtevi rata nisu dozvoljavali odlaganje, nastavljen je razvoj i proizvodnja Ju 87 u varijanti „D“.
Sa pojavom novih, jačih V klipnih motora Jumo211F i Jumo 211 J, počela je i njihova integracija na avion Ju-87, u proleće 1940. godine. Motori nastali od prethodnog tipa Jumo 211Da, dobili su modifikovan disk centrifugalnog kompresora, veći stepen kompresije smeše goriva i poboljšan sistem hlađenja, koji radi na većim pritiscima. Opcija motora „J“, za razliku od „F“, ima dodatni hladnjak za komprimovani vazduh iz kompresora, što povećava snagu i pouzdanost u ekstremnom režimu rada. Pored toga, Jumo 211 J je zahtevao skuplji benzin sa oktanskim brojem 100, a Jumo211F je koristio normalni od 87. Motor Jumo211F je imao snagu na poletanju od 1.032 kW (1.383 KS) i 802 kW (1.075 KS) na nadmorskoj visini od 4.100 m. Varijanta Jumo 211 J je bila sa ojačanom radilicom, reprojektovanim upravljanjem broja obrtaja i direktnim ubrizgavanjem goriva. Na poletanju je imao 2.600 o / min i 1.045 kW (1.400 KS), a na nadmorskoj visini od 4.300 m 2.700 o / min i 1.052 kW (1.410 KS) (procenjena snaga na nadmorskoj visini od 3.800 m, 940 kW (1.260 KS) ).
Varijanta Ju 87D je u mnogo čemu bila bolja od prethodnih. Ojačan joj je oklop, promenjena konstrukcija i oblik, pomeren je hladnjak u dubinu aviona (sa čime je smanjena njegova ranjivost), podešen je oblik poklopca pilotske kabine, a sama kabina je znatno proširena (poboljšana je preglednost). Zadnji mitraljez je zamenjen sa dvocevnim MG 81-Z i integrisan je jači V klipni motor Jumo 211 J-11.
Prethodnicu toga razvoja je činila podvarijanta Ju 87D-1. Avioni, u standardu Ju 87D-1, masovno su korišćeni na Istočnom frontu i u severnoj Africi. Ovaj avion je posedovao veću nosivost naoružanja, sa preopterećenjem i do 1.800 kg bombi (mada je to predstavljao izuzetak, što mu je drastično narušavalo performanse leta), najčešće je nosio između 500 i 1.200 kg ubojnog tereta. U okviru toga, mogao je nositi i kontejner sa kasetnim bombama. Proizvedeno je 476 primeraka Ju 87D-1 u 1941. godini, a 917 u narednoj (vidi donju tabelu proizvodnje).
Podvarijanta Ju 87D-2 nema značajnijih poboljšanja i korišćena je za vuču desantnih jedrilica. Razvijena je od starijih varijanti B i D-1, često i bez mitraljesca u zadnjoj kabini. Na D-3 je dodatno pojačan oklop, posebno su zaštićeni rezervoari goriva u krilu, da bi se poboljšala otpornost i „borbena žilavost“, pri napadu na ciljeve na zemlji. Sledeća podvarijanta D-4, razvijena je kao nosač torpeda. Planirana je za lov na savezničke i sovjetske brodove, a korišćena je na Baltiku, Crnom moru kao i u kanalu Lamanš. Pošto je „štuki“ kroz modifikacije i razvoj značajno povećana masa, što je uvek slučaj kod borbenih aviona, opterećenje krila je postalo neprihvatljivo veliko, pa se početkom 1943. godine D-4 prešlo na radikalni zaokret sa varijantom Ju 87D-5. Tako je nastala jedna od najboljih podvarijanti u standardu Ju 87D-5, sa značajnim poboljšanjima. Uklonjene su aerodinamičke kočnice, jer se ovaj avion skoro isključivo koristio u klasičnoj borbenoj jurišnoj ulozi, prvenstveno sa vatrenim naoružanjem. Na njemu su zamenjeni mitraljezi kalibra 7,92 mm sa mnogo jačim topovima MG 151, kalibra 20 mm, poboljšane su komande leta. Sredinom 1943. godine, ova podvarijanta se pojavila na svima aktivnim frontovima.
Iako je Ju 87D-6 podvarijanta planirana sa ciljem postizanja pojednostavljenja proizvodnje, nije došlo do njene realizacije. Sledeća podvarijanta Ju 87D-7 je ustvari Ju 87D-5, sa opremom i uređajima za noćno letenje i skrivanjem plamena iz izduvnih cevi i prigušenjem zvuka, radi težeg otkrivanja od strane neprijatelja noću. Varijanta Ju 87D-7 je sadržala unapređeni motor Jumo 211P, snage od 1.118 kW (1.500 KS). Podvarijanta Ju 87D-8 je bila konverzija ranije Ju 87D-5, po specifikacijama Ju 87D-7. Standard Ju 87E je planiran kao torpedni bombarder, ali je to otkazano i početkom 1943. godine je obustavljen rad na tome avionu.
Razlog velikom padu proizvodnje aviona Ju 87 je bio nedostatak repromaterijala, koji se u nemačkoj industriji ozbiljno osećao već krajem 1943. godine.
Počevši od 1943. godine određeni broj primeraka Ju 87D, prepravljen je u trenažne aviona, sa udvojenim komandama leta, pod nazivom Ju 87H-1. Od Ju 87D-1, nastao je Ju 87H-1, a od Ju 87 D-3 nastao je Ju 87 H-3 i tako dalje. Sve naoružanje sa njih je skinuto i instruktoru je omogućena potrebna preglednost iz zadnje kabine.
Ju 87F i Ju 187
Inženjeri Junkersa su mnogo radili na poboljšanju naslednika dotašnjih aviona Junkers Ju 87, u okviru definicije novog standarda obeleženog Ju 87F, sredinom 1940. godine. Kao što se često dešava u takvim okolnostima, jedna promena izaziva drugu i kod razvoja aviona to može da se otme kontroli, kao grudva snega kada se kotrlja niz padinu sve više raste, tako je i ovom slučaju, u proleće 1943. godine, nastao je sasvim novi avion. Potpuno različit od Ju 87, pa je standardizovan u okviru potpuno novog naziva Junkers Ju-187.
U ovom projektu je jedino zadržano tipično krilo od Ju 87, sa izmenjenim razmahom i rasporedom pojedinih elemenata. Trup aviona je bio skoro potpuno nov i mnogo usklađeniji sa motorom postavljenim nisko, tako da je pilot imao dobru preglednost, a iz zadnje kabine strelac je upravljao oružjem samo u zadnjoj sferi aviona. U odbrandbenoj zadnjoj kabini, bio je ugrađen top MG-131, kalibra od 13 mm, a po jedan MG-151/20 kalibra od 20 mm, sa obe strane u polukrilima.
Glavne noge stajnog trapa su se uvlačile unazad, a pri tome su se točkovi zakretali za 90°, tako da su se uklapale u konturu krila. Elisu je pogonio motor Jumo 213, snage od 1.325 kW (1.776 KS) (na poletanju). Ju-187 je posedovao centralni podtrupni spoljni nosač za podkačinjanje bombi od 1.000 kg i četiri pod krilom, za od po 250 kg. Međutim, kako je projekat Ju87D-5 napredovao, postalo je jasno da je veliki korak ispred svih, te je koncept Junkersa Ju-187 silom prilika napušten, u jesen 1943. godine. Do napuštanja projekta napravljeni su modeli za testiranje u vazdušnom tunelu i maketa u punoj veličini. Međutim, planirane performanse ovog aviona nisu radikalno odstupale od prethodnih varijanti a i uvođenje FV-190F u jurišnu avijaciju kao i nedostatak resursa uticali su da se ovaj projekat potpuno prekine.
Ju 87G
Ju 87 G2 u vazduhoplovnom muzeju u [[Londonu. |desno|mini|250px]] Intezivna borbena upotreba sovjetskog aviona Iljušin Il-2, na Istočnom frontu, smanjila je efekat i značaj Ju 87. Luftvafe je ubrzano tražilo odgovor, sa novim kvalitetom aviona za obrušavanje, efikasnije naoružanim, želelo je sačuvati prestiž. Shvaćena je neophodnost naoružavanja aviona sa jačim topovima, koji bi mogli uništavati srednje i teške tenkove. Zbog kritičnog nedostatka vremena i repromaterijala, a u cilju što brže proizvodnje i priprema za Kursku bitku, razvijena je jedna od najpoznatijih varijanti „štuke“, Ju 87G. Sa prethodne varijante, skinute su zaštitne ploče kabine, rezervoara za gorivo i motora. Nova varijanta je takođe bila bez aerodinačkih kočnica, pošto mu je funkcija strmog obrušavanja ukinuta. Avion je dobio naziv „gustav“. Nemački inženjeri su realizovali nova rešenja, kopirajući efikasniju sovjetsku zaštitu, sa aviona IL-2. Pored reprojekta oklopa kabine i drugih vitalnih delova, integrisan je motor Jumo J-211J i dva topa kalibra od 37 mm. Za ove topove su razvijene i nove granate za probijanje jačih oklopa tenkova. Ju 87G, Istočni front [[1942. godine. |desno|mini|250px]] Glavne karakteristike i prednosti ove varijante odredila su dva topa kalibra 37 mm, sa bojevim kompletom od po 12 granata. Topovi su integrisani u kontejnerima ispod krila, pored glavnih nogu stajnog trapa, sa spoljne strane. Oni su dugih cevi, sa početnom brzinom granate od preko 1.000 m/s, probijali su bočni oklop, ne samo američkih i britanskih, već i ruskih tenkova. Njihovi kontejneri su mase od oko 300 kg, lako su se skidali i zamenjivali sa konvencionalnim bombama. U odnosu na standard Ju87D-3, na krilu su ukinuti mitraljezi, bombe, rezervoari goriva i centralni hladnjak. Debljina zadnjeg štitnika pilota povećana je na 20 mm. Standard varijante je određen rešenjem Ju 87G-1. Ukupna zaštita aviona je oslabljena. Prva „štuka“ varijante Ju 87G, proizvedena je u standardu G-1, krajem 1942. godine, modifikacijom i nadogradnjom Ju 87D-3, sa smanjenim krilima. Sledeća podvarijanta, G-2, razvijena je od Ju 87D-5, uz veće modifikacije „zmaja“, krila i cele strukture aviona. Proizvedeno je oko 200 primeraka aviona Ju 87 G-2 i oko 20 Ju 87 G-1. Ju 87G u [[Sovjetski Savez|Sovjetskom Savezu. |desno|mini|250px]] Verifikaciona ispitivanja Ju 87 G-1, završena su krajem 1942. godine, od strane Luftvafe. Varijanta Ju 87G je bila spremna za Kursku bitku, ali je mali broj tih aviona u njoj učestvovao. Ovu varijantu „štuke“ je proslavio nemački pilot Hans Ulrih Rudel, koji je s njom uništio veliki broj sovjetskih tenkova. Smatra se da je sa Ju 87G-1 uništio i onesposobio 519 primeraka sovjetskih oklopnih vozila. Jedna od taktika koju je on primenjivao tokom napada sa Ju 87G bila je gađanje zadnjeg oklopa vozila što je značilo prilaz neprijatelju iz zadnje hemisfere, okrenut ka svojim linijama fronta. Ovo se pokazalo kao efikasno u situacijama kada je avion, pre, tokom ili neposredno posle napada oštećen i samim tim se smanjivala opasnost po posadu letom ka svojim linijama odmah posle napada.
Varijanta za noćno uznemiravanje
Suočeni sa neprijateljskim okruženjem u vazdušnom prostoru, do sredine 1943. godine, Nemci su uglavnom bili ograničeni na noćne operacije sa „štukama“. Ju 87D-5 nije imao posebnu optimizaciju i opremu za noćno letenje, jedino su posebno obučili piloti mogli iznenada da dejstvuju sa malim slobodnopadajućim protivpešadijskim bombama. Ciljevi su im prvenstveno bile izdvojene grupe neopreznih savezničkih trupa. Luftvafe je naučio ovaj trik od Sovjeta, koji su uspešno izvodili uznemiravajuće noćne napade eskadrilom žena pilota, na avionima Polikarpov Po-2. Dobro uvežbanom taktikom i neizmernom hrabrošću unele su strah u nemačke redove i koji su ih prozvali „Noćne veštice“. Direktno su im u rovove bacali rasprskavajuće bombe. Zbog moralnog psihološkog dejstva, dugo su Nemci krili da se radi o ženama pilotima. U najvećoj tajnosti su ih sahranjivali, kada su poginule pri obaranju aviona.
Kopirajući ih, Luftvafe je oformilila posebnu eskadrilu Ju 87, za noćno uznemiravanje. Predloženo je rešenje opremanja Ju 87 za izvršavanje takvih noćnih zadataka, 23. jula 1942. godine. Tako modificirane avione je bilo teže otkriti sa zemlje po mraku. Iako je bila za to planirana podvarijanta Ju 87D-6, ista nije realizovana. Sledeći standard je bio Ju 87D-7, nastao od Ju 87D-5, sa opremom i uređajima za noćno letenje i skrivanjem plamena iz izduvnih cevi i prigušenjem zvuka, radi težeg otkrivanja od strane neprijatelja. Varijanta Ju 87D-7 je sadržala unapređeni motor Jumo 211P, snage 1.118 kW (1.500 KS). To rešenje je zvanično usvojeno 10. novembra 1943. godine. Piloti su posebno obučavani za noćno „instrumentalno“ letenje, pri čemu se navigacija i određivanje položaja aviona u prostoru baziralo na podacima avionskih instrumenata. Junkers Ju 87 se pokazao kao idealan avion za ovu namenu, pri letu na maloj visini i sa malom brzinom.
Proizvodnja
Bila je pokrenuta masovna serijska proizvodnja Ju 87, u svima raspoloživim kapacitetima. Prva porudžbina je bila za 216 primeraka aviona Ju 8787A-1, u periodu od januara 1936. godine do 1938. Junkersovi kapaciteti su bili potpuno angažovani tom proizvodnjom, te je razvoj dopunskih proizvodnih kapaciteta je postao neophodan. Do 1. septembra 1939. godine, 360 primeraka Ju 87 je proizvedeno u fabrikama Junkers u Desau i Bremenu. Limitirajući faktor je bio, stručna radna snaga, repromaterijal i komponente. Početkom većih gubitaka nemačke vojske širom ratišta, mobilizacija nije mimoilazila ni radnike fabrika vazduhoplovne industrije. Manjak radne snage je rešavan i sa zarobljenicima. Sa gvozdenom disciplinom i uz velike napore, ipak je proizvodnja održana, čak i sa tendencijom rasta u većem vremenskom periodu i u tim uslovima.
Uspostavljena je proizvodnja i u pogonima u Slovačkoj, ali to se moralo odložiti dok su se fabrike opremale odgovarajućim alatnim mašinama i opremom. Bilo je problema sa tim opremanjem zbog deficitarnih isporučioca iste. Pokušavana je nabavka potrebne opreme za fabrike iz Švajcarske i Italije. Slovaci su mogli obezbediti 3.500 do 4.000 radnika, ali među njima nije bilo dovoljno stručnog tehničkog osoblja. Cilj je bio proizvesti još barem po samo 25 primeraka aviona mesečno, u to kritično vreme kada je njihova potražnja bila u porastu.
U oktobru 1942. godine, proizvodni planovi su zadobili još jedan udarac, kada je jedna fabrika delova aviona izgorela. Nastao je hronični nedostatak delova trupa, repova i stajnih trapova. Direktor Junkersa je izvestio da je do januara 1943. godine, moguće proizvesti samo 120 primeraka aviona Ju 87 u Bremenu i 230 u Berlinu.
Gubici Ju 87 su se povećali, što je bio važan faktor u proceni njegove efikasnosti i nastavku dinamike proizvodnje. Njegov životni vek je smanjen (posle 1941.) od 9,5 na 5,5 meseci trajanja ratne operativne upotrebe, odnosno na svega 100 operativnih sati leta. Konačno, usaglašena je minimalna proizvodnja varijanti Ju 87D-3 i Ju 87D-5 za dalji period rata, krajem 1943. godine. Međutim, u maju 1944. godine, proizvodnja je naglo pala. U maju je proizvedeno samo 78 primeraka Ju 87 i 69 obnavljano oštećenih. U narednih šest meseci je pristiglo u jedinice 438 primeraka Ju 87D i Ju 87G, kao novi ili popravljeni avioni. Nije poznato da li je bilo nezvaničnog sklapanja aviona Ju 87, od preostalih delova posle decembra 1944. godine, odnosno posle zvaničnog završetka proizvodnje.
Ukupni broj proizvedenih primeraka
Proizvodnja aviona Junkers Ju 87 je trajala od jula 1937. do sredine 1944. godine, a Drugi svetski rat je trajao od 1. septembra 1939. do 2. septembra 1945. godine, što znači da su većina varijanti razvijene i veći broj primeraka su izgrađeni u ratnim uslovima. Ta „ratna proizvodnja“ i rzvoj su posebno bili teški u drugom delu rata, kada su saveznici počeli intezivno bombardovanje Nemačke. Posebno su pogoni vojne industrije bili strategijski ciljevi u tome bombardovanju. U tim uslovima je bilo teško voditi i voditi preciznu evidenciju o ukupnoj proizvodnji broja primeraka aviona Ju 87 na višše lokacija, a pogotovo nije bilo lako sačuvati dokumentacija o tome, u toku razaranja proizvodnih pogona.
Imajući u vidu te uslove, nije ni čudno što postoje razlike u izvorima o podacima za ukupni broj proizvedenih primeraka aviona Ju 87. U gornjim tabelama, prikazana je dinamika proizvodnje po dva parametra, po varijantama i po pogonima proizvodnje. Podaci se međusobno u određenoj meri razlikuju, pošto nisu iz istih izvora. Međusobno su izvori u manjoj koliziji, što se tiče ukupnog broja proizvedenih primeraka, prema izvorima, što je i prikazano u datom pregledu.
Prikaz ukupnog broja proizvedenih primeraka prema različitim izvorima:
U ovakvoj situaciji je najkorektnije formulisati ovaj podatak, da je proizvedeno nešto više od 6.000 primeraka aviona Ju 87, kao što je i navedeno gore u „kućici“ članka.
Građanski rat u Španiji
Tokom Španskog građanskog rata uočeno je da su teški i srednji bombarderi imali relativno mali efekat u neutralisanju pojedinačnih ciljeva (kao što su npr. tenkovi, oklopna vozila ili bunkeri). Glavni razlog je bila velika visina leta i veliko rasturanje bombe pri slobodnom padu, pri gađanju bez nišanskih sistema na osnovu slobodne procene pilota. U isto vreme lovački avioni, koji su nosili manje bombe i izbacivali ih iz obrušavajućeg leta, postizali su veće uspehe. Nemačka Legija Kondor je bila opremljena prvim varijantama Ju 87-A koji su se obrušavali pod velikim uglom. Uočeno je da „štuka“ ne može da se sama brani od lovaca, toga vremena (kao što je bio npr. bio sovjetski I-15) i bez svoje lovačke zaštite je bila lak plen. U slučaju sopstvene premoći u vazdušnom prostoru, sa „štukom“ su postizani odlični rezultati u bombardovanju.
Noću, 1. avgusta 1936. godine, brod Usaramo je isplovio iz luke Hamburg i pet dana kasnije pristao u Kadizu, u Španiji. Na brodu su bili avioni koje je Nemačka poslala fašističkoj Španiji, kao pomoć (šest lovaca Hejnkel He 51) i drugi ratni materijal. Posle iskrcavanja, nemački piloti, tehničari i avioni su poslati u Sevilju, gde je dopremljeno još 10 transportnih aviona Junkers Ju 52. To je bio početak učešća Legije Kondor.
U novembru iste godine stigla je i prva „štuka“, varijante Ju 87A-0, koja je raspoređena u posebnu jedinicu za probe novih aviona, u kojoj su već bili Meseršmit Bf 109, Hejnkel He-112 i Henšel Hs-123. Malo se zna o borbenom putu ove prve „štuke“. Sledeća isporuka su bile tri „štuke“ varijante Ju 87A-1, u januaru 1938. godine. U februaru su „štuke“ počele sa borbenim dejstvima sa aerodroma južno od Saragose, tokom bitke kod Teruela. Otkriveno je da se, metalni pokrivači nogu stajnog trapa („kapotaži)“, lako zabijaju u mekanu površinu (blato) aerodroma, pa su isti uklonjeni. Uz to, 500 kg bombi je moglo da se nosi samo ako je zadnji strelac uklonjen, pa je nosivost „štuki“ ograničena na samo jednu bombu od 250 kg.
U drugoj polovini marta „štuke“ su dejstvovale po više ciljeva, uključujući i mostove, sa sve boljim rezultatima. Iskusni piloti se vraćaju u Nemačku, a na njihova mesta dolazili su novi. Na taj način je veći broj pilota obučavan u stvarnim borbenim uslovima i stecao je realno ratno iskustvo. „Štuke“ su snažno iz vazdušnog prostora podržavale napad na Valenciju i kasniji prodor fašista sa Mediterana. Zatim su dale značajan doprinos u odbijanju republikanske ofanzive na reci Ebro, u julu 1938. godine. Tri „štuke“ su izvele 4 posebna napada na koncentracije trupa južno od mesta Mekuinenza, 27. jula. Posle još nekih napada na brodove avioni Ju 87A su vraćeni u Nemačku, oktobra 1938. godine.
Prve „štuke“ su zamenjene sa pet nove varijante Ju 87B-1 u Legiji Kondor, osposobljenih da nose pun borbeni komplet bombi od 500 kg. Ove nove „štuke“ su potpuno zasjenile predhodne Ju 87A-0, superjornijim performansama, tako da su obezbedile veliku prednost u izboru za operativnu upotrebu. Tokom kraja ofanzive u Kataloniji često su „štuke“ pratile Hejnkel 111 bombardere, u napadima na neprijateljske položaje. U martu 1939. godine, učestvovale su na madridskom frontu, ali pred sam kraj rata spakovane su u brodske kontejnere i tajno su transportovane iz Španije.
Iskustvo iz Španije je bilo nezamenjivo. Piloti i ostalo osoblje su usavršili svoja znanja i stekli realno ratno iskustvo, a rezultat toga su bili i kvalitetni zahtevi za modifikacije, dalje usavršavanje i nadgradnju aviona, što je bila velika prednost pred ulazak u Drugi svetski rat. U Drugom svetskom ratu „štuka“ je imala veliku prednost, u odnosu na protivničke avione. U Španiji su imale jaku lovačku zaštitu i obezbeđenu opštu prevlast u vazdušnom prostoru, a i protivavionska odbrana republikanaca je bila slaba. S time je poverenje u bombarder obrušavanjem naraslo, ali je ostalo nejasno kako će se „štuke“ pokazati u uslovima nepotpune prevlasti u vazdušnom prostoru.
Drugi svetski rat
U pripremi za invaziju na Poljsku, Nemci su na međusobnu granicu rasporedili veliki broj vazduhoplovnih jedinica, naoružanih sa avionima Junkers Ju 87. U jutro 15. avgusta 1939. godine, tokom vazduhoplovne vežbe gađanja na poligonu Luftvafea kod Sagana, stradalo je 13 aviona Ju 87 sa 26 članova posade, kada su svi gotovo istovremeno udarili u zemlju. U nameri da gađaju mete bombama avioni su se obrušavali kroz oblak, sa planom da se „vade“ iz obrušavanja ispod njegove donje baze. Pri tome nisu imali tačne podatke o visini donje baze oblaka, koja je bila niža od smatrane i nisu imali dovoljnu rezervu visine, za „vađenje“ iz obrušavanja.
Avioni Ju 87, korišćeni su tokom celog rata na svim evropskim i drugim frontovima. Tokom prvih ratnih godina pokazali su se kao odlični avioni u uslovima Nemačke apsolutne prevlasti u vazdušnom prostoru Evrope, te su u tome početku masovno i korišćeni. Od sredine pa do kraja rata umanjena je njihova borbena efikasnost, sa jačanjem vazduhoplovnih snaga saveznika. Početna koncepcija je trajno limitirala karakteristike i performanse Ju 87, što je dovelo do toga da su samo silom prilika zadržani u naoružanju do kraja rata.
Poljska
Eskadrila „štuka“ tokom [[Pohod na Poljsku|Invazije na Poljsku, 1939. godine. |desno|mini|250px]] „Štuke“ su odabrane da izvedu prvi borbeni zadatak nemačke vojske u Drugom svetskom ratu, 20 minuta pre početka drugih akcija, kao ključni segment doktrine blickrig. Luftvafe je planirao formaciju od 366 aviona Ju 87A i Ju 87B, za operacije 31. avgusta 1939. godine. Jedan od ciljeva je bio da se uništi sistem kablovske instalacije za aktiviranje eksploziva, koji je bio postavljen na strategijskom mostu preko reke Visle, u poljskom koridoru (teritorija između Nemačke i nemačke istočne Prusije). Poljaci su ovaj most minirali, spremni da ga dignu u vazduh ako Nemci napadnu. Kablovi su vodili do utvrđenih zgrada, koje su Nemci odlučili da unište bombardovanjem iz obrušavanja. Tačno u 4:26 ujutru formacija „štuka“, predvođena kapetanom Brunom Dilijem, poletela je iz baze u istočnoj Prusiji prema rejonu mosta. Leteći nisko a zatim povećavajući visinu za napad, „štuke“ su uspele da bace bombe tačno na cilj, utvrđene zgrade. Međutim, pošto su nemačke kopnene trupe kasnile, Poljaci su ipak uspeli da unište most sa obnovljenim instalacijama.
Taj prvi dan rata, Luftvafe je veći deo svojih snaga poslao daleko iza linije fronta, sa namerom da unište poljske vazduhoplovne snage raspoređene po dubini branjene teritorije, ali nisu uspeli ispuniti te planirane zadatke. Procenjeno je da su Poljaci pri tome izgubili samo oko 30 aviona. Kasnije, istog dana, 1. septembra 1939. godine, „štuke“ su oborile i prvi saveznički avion u Prvom svetskom ratu i to zastareli poljski lovac PZL P.11, sa pilotom Mječislavom Medveckim. Dok su se vraćale nakon napada na aerodrom u Krakovu, preletale su preko pomoćnog poljskog aerodroma sa kojeg je upravo poletao par lovaca. Poljski pilot se, još u penjanju, usmerio na grupu „štuka“, ne primećujući da mu iza leđa dolazi još jedna grupa. Frank Nojbert, komandant druge grupe, približio se i otvorio vatru sa mitraljezima na krilu. Pogodio je kabinu lovca, koji je potom eksplodirao, a njegovi delovi su se svuda razleteli.
Uz uspešne napade na poljske kopnene snage, Luftvafe je nastojala i da uništi i brodove male poljske mornarice. Napadi su izvođeni i na region Vesterplate i na poluostrvo Hel. Hel je bio dobro utvrđen i branjen jakom protivavionskom vatrom, pa su 2 „štuke“ oborene, već u prvom napadu. „Štuke“ su napadale glavnu pomorsku bazu u Gdinji, 3. septembra i uništele su razarač Vičer i teško su oštetile minopolagač Grif.
Posle uništenja poljskog vazduhoplovstva i nemačkog preuzimanja prevlasti u vazdušnom prostoru, „štuke“ su sve više imale svoju osnovnu namenu „leteće artiljerije“, u neposrednoj podršci kopnenih trupa.
Tokom jednog okruženja poljskih snaga, 6 divizija se predala posle četvorodnevnih borbi. Tokom bombardovanja poljskih snaga, Nemci su koristili rasparčavajuće bombe od 50 kg. „Štuke“ su učestvovale i u bici na reci Bzuri, koja je značajna po slomu jačeg poljskog otpora 1939. godine, gde je ukupno bačeno 388 tona bombi.
U prvim ratnim godinama Ju 87 postiže velike uspehe. Tokom Invazije na Poljsku, „štuke“ su izvršavale borbene zadatke bez poteškoća. Avioni poljskog vazduhoplovstva, tipa PZL P.11 nisu predstavljali veću opasnost nemačkim pilotima, zbog njihovog slabog naoružanja i jake lovačke zaštite „štuka“.
„Štuke“ su učestvovale i u bombardovanju grada Varšave, pri čemu je isto napravljena velika šteta. Najčešći njihovi zadaci su bili precizno bombardovanje poljske artiljerije, vatreno dejstvo po kolonama žive sile i tehnike, a ponekad i izviđanje. Tokom cele operacije zauzimanja Poljske ukupno je izgubljena samo 31 „štuka“.
U ratu u Poljskoj ispoljen je Nemački smisao za savršenu koordinaciju koncentrisanih udara vazduhoplovstva sa jasno određenim ciljem. Posebno je ispoljena savršena koordinacija avijacije za podršku i oklopnih jedinica, u čemu su centralnu ulogu imale „štuke“. U uslovima gotovo apsulutne premoći u vazdušnom prostoru, ta kombinacija je dejstvovala savršeno, što do tada nije viđeno u ratnim dejstvima. Ta koordinirana dejstva „štuka“ i oklopnih jedinica, po svojem efektima prodiranja, bila je ravna pojavi nekadašnje Džingiskanove konjice, kojoj ni jedan evropski narod nije mogao da se odupre. Tu kombinaciju su neretko vojni teoretičari nazivali „vojno čudo“. Ono je efikasno funkcionisalo samo dotle dok je Nemačka imala premoć u vazdušnom prostoru.
Nemci su napravili film o Ju 87, u njemu je propagirano kako je s njim razarana Poljska. Prikazani su delovi bombardovane Varšave, posle završetka borbenih dejstava. Propagandno su prikazani napravljeni impresivni snimci, za ovu namenu. Poruka filma je bila pretnja i zastrašivanje Engleske, pred predstojeći napad na njih.
Norveška
mini|desno| [[Erhard Milh se obraća posadama Štuka na norveškom aerodromu. ]]Operacija Vezeribung počela je 9. aprila 1940. godine, napadom na Dansku i Norvešku. Danska je kapitulirala u toku jednog dana, dok je Norveška nastavila pružati otpor uz britansku i francusku pomoć.
Bilo je mnogo razloga za „štuke“ da dejstvuju u borbi na kopnu, tokom tog sukoba u skandinavskim zemljama. Umesto toga, intenzivno je korišćena u napadima na savezničke brodove, koji su pokušavali pružati pomoć norveškim snagama odbrane, u sprečavanju nemačke okupacije.
Zbog planinske konfiguracije bojišta, operacija nije bila klasičan blickrig brzih oklopnih jedinica, sa bliskom podrškom iz vazdušnog prostora. Nemci su koristili kombinaciju padobranskog desanta, planinskih skijaških jedinica transportnim avionima Junkers Ju 52. „Štuke“ su bile od izuzetnog značaja u dejstvu na moru, napadajući brodove i pojedinačne ciljeve na kopnu.
Prve „štuke“ su poletele u 10:59 9. aprila, sa okupiranih aerodroma, sa zadatkom da unište tvrđavu Oskarborg, posle gubitka nemačke teške krstarice Bliher, što je omelo plan iskrcavanja Nemaca u Oslo. Konačno, „štuke“ su neutralisale odbranu, a predaja Norvežana je usledila po nemačkom zauzimanju Osla.
Pogođen je i oštećen norveški razarač Ager, kod Stavangera. Posada Agera potopila je vlastiti brod, da ne bi isti pao u ruke Nemaca.
U operativnoj upotrebi se pojavila i nova podvarijanta „štuke“ Ju 87R, sa većim doletom i borbenim radijusom.
Francuska i Holandija
Luftvafe je izvukla pouku iz stečenog iskustva u operacijama u Poljskoj i Norveškoj, pa je posebnu pažnju posvetila uvežbavanju gađanja malih pojedinačnih ciljeva tokom „lažnog rata“ na zapadnom frontu, u periodu do maja 1940. godine.
Kad je počela invazija zapadnih zemalja, 10. maja 1940. godine, „štuke“ su brzo neutralisale tvrđavu Eben Emael zajedno sa desantnim padobranskim jedinicama. Saveznici nisu uspeli da unište mostove preko Albertovog kanala u Belgiji, zato što su „štuke“ sa 4 pogotka bombi uništile zgradu u kojoj je bio komandant zadužen za njihovo rušenje. Saveznici su kasnije, od planirana četiri, srušili samo jedan most.
Jedinice sa „štukama“ su imale važnu ulogu u ostvarivanju ključnog nemačkog proboja odbrane kod Sedana, sa 300 misija po ciljevima na francuskim položajima. Tokom Bitke za Francusku, avioni Ju 87 se prvi put susreću sa jakim vazduhoplovnim snagama sastavljenim od: Hoker hariken, Moran-Solnije MS.406 i u kasnijim fazama sa Spitfajerima. Zahvaljujući jakoj lovačkoj zaštiti, gubici „štuka“ nisu bili veliki.
Luftvafe je bio uspostavio i dobru komunikaciju zemlja-avion, tokom dejstva. Istureni oficiri za vezu, sa radio-stanicama su bili u komunikaciji sa „štukama“, pozivali su ih i precizno ih navodili na značajne protivničke položaje. U nekim slučajevima „štuke“ bi se pojavljivale veoma brzo, za svega 10 do 20 minuta.
Tokom evakuacije kod Denkerka mnogi saveznički brodovi su potopljeni, borbenim dejstvom „štuka“. Francuski razarač Ladroa potopljen je 21. maja, parobrod Krested Igl  28. maja 1940. godine, a britanski razarač Grinejd 29. maja. Istog dana su saveznici izgubili 31 brod, a 11 im je oštećeno. Ukupno je potopljeno 89 putničkih i teretnih brodova (sa 126.518 bruto registarskih tona), a britanska mornarica je izgubila 29 od svojih 40 razarača (8 potopljeno, 23 oštećeno).
Saveznički otpor u vazdušnom prostoru, bio je slabo organizovan i kao rezultat toga bili su gubici „štuka“ relativno mali i to uglavnom od protivavionske vatre. Ukupno je oštećeno i uništeno 120 „štuka“.
Bitka za Britaniju
Vazduholvne snage, koje su napadale Britaniju, bile su veoma jake, uključivajući i „štuke“. Prvenstven nemački cilj je bio slamanje britanskog ratnog vazduhoplovstva, da bi stvorili uslovi za invaziju kopnenih snaga na tlo Britanije. Za ovakav poduhvat neophodno je bilo uništiti britansku lovačku avijaciju, infrastrukturu, aerodrome i komunikacijska mesta vazduhoplovstva. Za ovaj poduhvat bio je određen ceo vazduhoplovni korpus. Luftvafe je koncentrisalo vazduhoplovnu silu, u koju je bilo uključeno 336 „štuka“, od kojih je oko 280 bilo operativno ispravno. Doprinos u napadima aviona Junkers Ju 87 na Britaniju, bio je kratkotrajan. Tokom početnih sukoba „štuke“ su uglavnom izvodile napade na brodove u kanalu. Potopile su 4 teretna broda u Lamanšu, 4. jula 1940. godine, a to su bili Britsum, Dalas siti, Dekalion i Kolg. Pored toga, oštetile su još 6 brodova. Tog popodneva, „štuke“ su potopile i brod Fojlbenk (Foylebank) u luci Portland.
Nemci su 13. avgusta 1940. godine sa 86 „štuka“ napali aerodrom Detling, koji je ostao bez britanske lovačke odbrane. Taktičkom varkom, nemački lovci Meseršmit Bf-109 odvukli su pre toga britanske avione od branjenog aerodroma. U napadu je uništeno 20 britanskih aviona na zemlji, a teško je oštećen i sam aerodrom.
Tokom kampanje u Španiji i Poljskoj, dejstva smrtonosnih formacija „štuka“, bila su poražavajuća za branioce, ali preko Lamanša, tokom Bitke za Britaniju, ti avioni se nisu mogli suprostaviti superiornim harikenima i Spitfajerima. Ju 87 su prestali da budu napadačka sila, već su postali sami žrtve. Bitka za Britaniju je jasno pokazala da su u uslovima nepotpune premoći u vazdušnom prostoru „štuke“ vrlo osetljive na dejstvo protivničkih lovaca, zbog male brzine leta, slabih manevarskih karakteristika i slabog odbrandbenog naoružanja. Cela formacija „štuka“ toga korpusa je uništena, u borbenim misijama širom Lamanša. Luftvafe nije imao alternativu, u avgustu su avioni Ju 87 povučeni iz borbi. Naredne varijante aviona Ju 87 su razvijene i proizvedene za borbenu upotrebu u Evropi i na Mediteranu.