cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Berg-og-dal-bane
Historie
Etter hvert som populariteten til berg-og-dal-banene økte tok også eksperimenteringen med banenes dynamikk av. Så tidlig som i 1880-årene utforsket man konseptet med en vertikal loop, og i 1895 så den første av sitt slag dagens lys i Sea Lion Park i Brooklyn, New York. Like etter kom Loop-the-Loop i Columbus, Ohio. Disse banene var utrolig farlige, og mange passasjerer fikk nakkeslengskader. Begge ble relativt raskt demontert, og det skulle gå et halvt århundre før berg-og-dal-baner dukket opp igjen. Vel å merke i en litt tryggere utgave.
Alle de tidlige berg-og-dalbanene ble laget av tre, og mange av banene fra tidlig på 1900-tallet er fortsatt i drift i dag. Den eldste banen som fortsatt går er Leap the Dips i Lakemont Park i Pennsylvania, bygget i 1902.
Den store depresjonen markerte slutten på den første gullalderen for berg-og-dal-banene. Fornøyelsesparker over hele verden gikk inn i en mørketid som skulle vare helt fram til 1972, da The Racer ble bygd i Kings Island i Ohio. Denne banens umiddelbare suksess regnes av mange som starten på berg-og-dal-banenes andre gullalder, som fortsetter helt fram til i dag.
I mellomtiden introduserte Disneyland i 1959 en helt ny type berg-og-dal-bane med The Matterhorn Bobsleds. Som den første berg-og-dal-bane konstruert i stål var den et gjennombrudd i berg-og-dal-baneteknologi. I motsetning til de gamle trebanene kunne en bane i stål bøyes i alle retninger, og plutselig kunne designerne legge inn looper og korketrekkere og mange andre detaljer når de designet berg-og-dal-baner. De fleste moderne berg-og-dal-baner som bygges i dag er laget av stål, men trebaner bygges også innimellom.
Teknologiske framskritt og ønsket om å ha den største, raskeste eller villeste berg-og-dal-banen gjør at grensene den dag i dag stadig flyttes for berg-og-dal-banene som produseres.
I dag er det i underkant av 2500 berg-og-dal-baner i verden hvorav de aller fleste er stålbaner. Det er kun 5% av banene som er klassifisert som trebaner. Asia er det kontinentet som i dag har flest berg-og-dal-baner, særlig etter at Kina siden år 2000 har bygget en rekke store fornøyelsesparker. Tett etterfulgt av Asia er Nord-Amerika og Europa. I Afrika, Australia og Sør-Amerika er det kun rundt 150 baner tilsammen. USA har lenge vært det landet som har flest berg-og-dal-baner, men ble i 2012 forbigått av Kina.
Forskjellige typer
Berg-og-dal-baner deles opp i to hovedgrupper, baner av tre og baner av stål. Trebanene gir gjerne en røffere opplevelse med flere rystelser og flere negative g-krefter, mens stålbanene kjennetegnes ved glatte bevegelser og designvariasjonene som gjør det mulig med looper, inverteringer, korketrekkere med mere.
Variasjonene innen stålbanedesign er mange. I tillegg til at elementene på banen varierer er det også forskjellige måter å sitte i vognen som alle gir en helt egenartet opplevelse.
Laxevaags Værk
Laxevaags Værk var et jernstøperi og høvleri i Laksevåg ved Bergen. Firmaet ble opprettet i 1855 som et interessentskap ledet av Georg C.C.W. Prahl. Firmaet gikk konkurs i 1859, men fortsatte med nye interessenter under samme ledelse. Verket ble en stor bedrift som i 1880 og -90-årene produserte store praktovner, rundbrennere og etasjeovner, i nyrennesanse stil og i emalje farge. På begynnelsen av 1900-tallet ble Damsgaards Jernstøberi fusjonert i bedriften. I 1957 ble firmaet nedlagt.
Berg-og-dal-bane
Forskjellige typer
Det er også variasjoner i kjøreretning og om banen kjører en sløyfe eller følger sitt eget spor tilbake til stasjonen. Det kan legges inn vannhinder og noen ganger kjører to vogner på parallelle spor for å simulere en kappkjøring.
Laxevaags Værk
Etter 1920 produserte firmaet en serie praktovner med "Syndefallet" som motiv. Firmaets modeller kan sees bl.a. på museet Gamle Bergen. En rekke kataloger som illustrer produksjonen er bevart.
Berg-og-dal-bane
Forskjellige typer
I tillegg til dette har man varianter som er nært beslektet med berg-og-dal-banen, men som ikke kan sies å være ekte vare. Eksempler på dette er forskjellige utgaver av tømmerrenna, hvor man sitter i en slags båt i en berg-og-dal-banelignende løype med rennende vann, og bobsled-baner hvor man sendes utfor en bakke på et spor eller i en «tube» i en slede utstyrt med bremser.
Mekanikk
Vognene på en typisk berg-og-dal-bane er ikke selvgående. Vognene trekkes isteden opp av en kabel eller kjetting til den første toppen på berg-og-dal-banesporet. Den potensielle energien blir til kinetisk energi når vognene setter utfor den første nedoverbakken. Kinetisk energi konverteres tilbake til potensiell energi idet vognene beveger seg oppover den neste bakken mot den andre toppen. Denne energien er nødvendigvis noe mindre ettersom en del blir tapt som følge av friksjon. Vognene fortsetter så ned igjen, og opp, og så videre.
En godt designet berg-og-dal-bane vil ha nok kinetisk energi til å fullføre en hel runde for så å bli bremset helt opp og dyttet inn på stasjonen på slutten.
Ikke alle berg-og dalbaner fungerer på denne måten. På noen baner blir vognene 'skutt' ut av stasjonen (for eksempel ved hjelp av hydraulikk eller trykkluft), andre blir heist opp av kabler eller kjetting og så sluppet ned igjen samme vei som de ble heist opp. Disse banen går gjerne fram og tilbake i samme spor istedenfor å gjøre en runde rundt en komplett sløyfe.
Blokker
De fleste større berg-og-dal-baner har muligheten til å kjøre to eller flere tog samtidig. Disse banene bruker et blokksystem som forhindrer togene fra å kollidere. I et slikt system er banen delt inn i flere seksjoner eller blokker. Kun et tog om gangen kan komme inn på en blokk. På enden av hver blokk er det en seksjon hvor vognene kan stoppes om nødvendig (enten ved å hindre at et tog forlater stasjonen, ved å skru på bremser eller ved å stoppe en heis). Sensorer ved enden av hver blokk oppdager at et tog passerer slik at datamaskinen som styrer berg-og-dal-banen vet hvilke blokker det er tog på. Hvis datamaskinen oppdager et tog som er på vei inn i en blokk hvor det er et tog fra før bruker den de metoder den har til disposisjon for å hindre at det skal kunne komme inn på denne seksjonen.
Dersom styringsenheten skulle hindre et tog vil det føre til en kjedeeffekt når flere tog må stoppe på slutten av hver blokk. For å unngå dette problemet følger operatørene faste prosedyrer for når et nyoppfylt tog skal slippes ut av stasjonen. Et vanlig mønster, brukt på berg-og-dal-baner med to tog er å holde tog 1 (som nettopp har fullført runden) rett utenfor stasjonen, slippe tog 2 (som er fylt opp mens tog 1 tok runden), for så å slippe tog 1 inn for å slippe av passasjerene.
Sikkerhet
Berg-og-dal-baner er ment å føles «farlige», men statistisk sett er de svært trygge. Det amerikanske Consumer Product Safety Commission anslo at 134 fornøyelsesparkgjester ble brakt til sykehus i USA i 2001 som følge av skader de pådro seg på attraksjoner i fornøyelsesparker. I gjennomsnitt omkommer to mennesker per år. Ser man dette i lys av at ca. 319 millioner mennesker besøkte fornøyelsesparker i 2001 (ifølge en undersøkelse bestilt av fornøyelsesparkselskapet Six Flags) er sjansene små for å bli alvorlig skadet. Undersøkelsen konkluderte med at sjansen er en til en og en halv milliard for å omkomme som følge av en tur i en berg-og-dal-bane. Skadetallene for barnevogner, tyggegummi, golf og hagemøbler er større enn for attraksjonene i fornøyelsesparker. Det er faktisk større risiko for å bli skadet i trafikken på vei til en fornøyelsespark enn i en av attraksjonene i parken. Og det er ikke uvanlig at fornøyelsesparkene betaler høyere forsikringspremie for karusellene enn for berg-og-dal-banene.
Likevel skjer det ulykker av og til. I mange av tilfellene skyldes ulykkene at enten passasjerer eller ansatte ikke følger sikkerhetsrutinene, men en sjelden gang kan også mekaniske feil være årsaken. Et eksempel på dette var da et rustent ledd i en kjedelås brøt av i den første oppoverbakken på Lisebergsbanan og et togsett raste tilbake til stasjonen hvor et annet togsett var i ferd med å slippe av passasjerene.
I Norge er det Park- og tivolitilsynet som stiller vilkår og kontrollerer sikkerheten på berg-og-dal-banene og andre attraksjoner i fornøyelsesparkene. Virksomheten utøves av Statens jernbanetilsyn på oppdrag fra Direktoratet for byggkvalitet.
Berg-og-dal-baner i Norge
I Norge er det syv parker med berg-og-dal-baner.
Kongeparken
Kongeparken i Ålgård utenfor Stavanger har to berg-og-dal-baner: De hadde også en berg-og-dal-bane med loop som het Grizzly, men denne var bare i drift i 2004.
Lilleputthammer
Lilleputthammer i Øyer nord for Lillehammer har én bane:
Hunderfossen familiepark
Hunderfossen familiepark i Fåberg nord for Lillehammer har to baner:
Namsskogan familiepark
Namsskogan familiepark ved Trones i Nord-Trøndelag har én bane:
Kristiansand dyrepark
Dyreparken ved Kristiansand i Vest-Agder har én bane:
Bjørneparken i Flå
Bjørneparken i Flå i Buskerud har én bane:
Omreisende tivolier
Av de omreisende tivoliene i Norge, er det kun Lunds Tivoli, Thomas Tivoli og Hugos Tivoli som har berg-og-dal-bane-attraksjoner. I tillegg kommer andre skandinaviske tivolier innom Norge av og til...
NM i berg-og-dal-banekjøring
I 2007 arrangerte Tusenfryd i samarbeid med Radio 1 Norgesmesterskap i berg- og- dalbanekjøring. I en uke konkurrerte 8 deltakere fra Norges 4 største byer om tittelen som Norgesmester i berg-og-dalbane. Da seieren ble avgjort hadde de to seigeste finalistene gjennomgått
Vinneren ble Odd-Ivar Østlund Donjem fra Trondheim
Det ble også arrangert NM i berg-og-dal-banekjøring på Tusenfryd i 2008, og den som holdt ut lengst da var Lars Iversen fra Trondheim.
Berg-og-dal-baner på ulike språk
Navnet «Berg-og-dal-bane», som beskriver formen på banen, brukes kun i Norge og Sverige. I Danmark og på Island brukes rutsjebane, som viser til at det i de opprinnelige banene var tyngdekraften som drev banen framover – man rutsjet. På engelsk brukes ordet «Roller Coaster», som man mener at stammer fra veldig tidlig design hvor sleder uten hjul rullet over roterende/rullende stokker. Mange land i Asia sier også Roller Coaster eller Rolling Coaster, skrevet fonetisk med eget tegnspråk.
I tysktalende land, og nederlandsk/flamsk, brukes uttrykket «8-tallsbane», en betegnelse som stammer fra den første kommersielle berg-og-dal-banen på Coney Island, New York, som var formet som et 8-tall. De fleste latinske land sier «Russisk fjell», og viser til de aller første berg-og-dal-banene som ble laget i Russland, men i Russland kaller man det «Amerikanske fjell». Andre språk bruker ord som bølgebane og fjellbane, og på kroatisk sier de «Dødens tog». Se oversikt under:
Arabisk: أفعوانية [af'awaaniyya] (Serpentin/Slangebane)
Katalansk: Muntanya russa (Russisk fjell)
Dansk: Rutchebane
Engelsk: Roller coaster
Esperanto: Onda fervojo (Bølgebane)
Estisk: Ameerika mäed (Amerikansk fjell)
Filippinsk/Tagalog: Rolerkoster
Finsk: Vuoristorata (Fjellbane)
Fransk: Montagnes russes (Russisk fjell)
Gresk: Καταδυόμενο τρενάκι [Katadiomeno trenaci] (Stupende lite tog)
Hebraisk: רכבת הרים [Rakevet harim] (Fjellbane)
Indonesisk: Roller coaster
Italiensk: Montagne russe (Russisk fjell)
Japansk: ローラーコースター (Japansk uttale av Roller Coaster – bruker også ordet Jetcoaster)
Koreansk: 롤러코스터 (Koreansk uttale av Roller Coaster)
Kroatisk: Vlak smrti (Dødens tog)
Malaysisk: Sasakyang rodilyo (Rullende vogn)
Mandarin/Kinesisk: 过山车 [Guo shan che] (Bil/vogn over fjell)
Nederlandsk: Achtbaan (8-talls bane)
Persisk/Farsi: ترن هوایی (Lufttog) / قطار هوایی (Fjelltog)
Portugisisk: Montanha-russa (Russisk fjell)
Rumensk: Montagne russe (Russisk fjell)
Russisk: Американские горки [Amerikanskie gorki] (Amerikansk fjell)
Spansk: Montaña rusa (Russisk fjell)
Svensk: Berg- och dalbana
Taiwan/Kinesisk: 雲霄飛車 (Rask flygende vogn/Flygende vogn i skyene)
Thailandsk: รถไฟเหาะตีลังกา (Saltomortale-tog)
Tyrkisk: Hız treni (Raskt tog)
Ungarsk: Hullámvasút (Bølgetog)
Høyeste berg-og-dal-baner i stål
Dette er de høyeste berg-og-dal-banene i stål med en komplett sløyfe. Årstallene i parentes indikerer når banen var den høyeste.
Raskeste berg-og-dal-baner
Dette er verdens raskeste berg-og-dal-baner. Parentesene angir når de var raskest.
Baner med 10 eller flere inversjoner (looper)
Det er tilsammen rundt 500 baner som har minst én inversjon i verden, det vil si at man er opp ned, og 39 baner som har mer enn 5. Tilsammen er det over 1500 inversjoner på verdens berg-og-dal-baner.
Berg-og-dal-baneklubber
I mange land finnes det berg-og-dal-baneklubber. Formålet med klubbene er å samle folk som har felles interesse i berg-og-dal-baner, ofte kalt berg-og-dal-baneentusiaster, og flere av klubbene arrangerer årlig både korte og lengre turer til ulike fornøyelsesparker over hele verden.
Den største berg-og-dal-baneklubben er American Coaster Enthusiasts (ACE) med over 7000 medlemmer, hovedsakelig fra USA. De utgir bladene ACE-News og RollerCoaster!, og arrangerer minst én lengre utenlandstur årlig, samt flere helgeturer til parker i USA.
Det finnes også en rekke mindre nasjonale berg-og-dal-baneklubber, bl.a. i Norge, Sverige, Danmark, Storbritannia, Tyskland, Frankrike, Nederland, Belgia, Spania, Italia, Canada og Japan.
Ved siden av klubbene arrangerer Theme Park Review (TPR) flere turer årlig til fornøyelsesparker over hele verden, og har etterhvert blitt verdens største uoffisielle berg-og-dal-baneside på nettet. Theme Park Review lager ofte filmer fra turene, og gir disse ut på DVD.
Thamshavnbanen
Thamshavnbanen er en jernbanestrekning mellom Løkken Verk og Thamshavn i Orkland kommune. Banen ble i utgangspunktet bygget for å frakte svovelkis fra Orkla Grube-Aktiebolags gruver i Løkken til utskipingshavnen Thamshavn, men ble også drevet med gods- og persontrafikk i samtrafikk med dampskipet «Orkla», som trafikkerte Trondheimsfjorden til Trondheim. Orkla-selskapet Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab åpnet banen i 1908 og drev den som en ordinær jernbane fram til gods- og persontrafikken ble lagt ned i 1963, for så å drive den som bruksbane fram til et fall i svovelprisene førte til at trafikken måtte legges ned i 1974.
Siden 1983 drives banen som museumsjernbane, fra 1987 av Orkla Industrimuseum på Løkken Verk. I starten gikk museumstogene kun mellom Løkken og Svorkmo, men har opp gjennom årene blitt utvidet, og går siden 2002 helt til Bårdshaug. Museumstogmateriellet er i veldig stor grad det originale fra banens driftstid. I museets informasjonssenter på Løkken Verk er det utstillinger om jernbanevirksomheten, og togene kan kjøre direkte til og fra utstillingene. Banen ble fredet i 2013.
Banen var Norges første ordinære elektriske jernbane, bygget med énfase vekselstrøm (6600 V, 25 Hz). Den var den sjuende banestrekningen i Europa med énfase vekselstrøm, og er i dag den eldste som fremdeles er i drift, mens det senere har blitt det dominerende prinsippet for elektriske jernbaner. Ser en bort fra trikkene i Trondheim og Helsingfors, er Thamshavnbanen den eneste jernbanen i Norden som er bygget med 1000 mm sporvidde, også kalt «meterspor». Det er også den eneste jernbanen i verden med denne kombinasjonen av sporvidde og elektrisk utrustning. Banens bratteste stigning er på 44 ‰, som gjør den til Norges nest bratteste jernbanestrekning etter Flåmsbana. I tillegg har den siden Nesttun–Osbanen ble lagt ned i 1935 Norges minste kurveradius på en jernbane med 60 meter.
Historie
Thamshavnbanen ble bygd for å frakte malm fra gruvene på Løkken Verk som produserte kobberholdig svovelkis, og nordover ned Orkdalen til Trondheimsfjordens sidearm Orkdalsfjorden.
Christian Thams kom i 1890-årene tilbake fra utlandet til Orkdalen for å bli partner i sin fars forretning. Han fastslo raskt at det ikke var mulig å drive gruvene med manuelle lensepumper og besluttet å gå over til elektrisk drift av pumpene. Han fastslo også at tilgang til elektrisitet ville gjøre det mulig å drive kisbanen elektrisk. Sammen med Christian Salvesen dannet han i 1898 selskapet Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab, grunnet sitt lange navn ofte omtalt som Salvesen & Thams.
Planlegging og bygging
I planer datert 4. februar 1904 så man for seg en elektrifisert bane med 750 mm sporvidde mellom Thamshavn og Svorkmo, med taubaner videre derfra til Løkken Verk og Dragset. Siden dette var tidlig i utviklingen av elektriske jernbaner stod valget mellom likestrøm, énfase vekselstrøm og trefase vekselstrøm. Likestrøm var regnet som det sikreste valget, med allerede flere vellykkede systemer i drift, men disse hadde ofte veldig liten ytelse. De krevde også i likhet med trefase vekselstrøm veldig tungt utstyr. Det var etter at AEG i Berlin hadde gjennomført vellykkede tester med énfase vekselstrøm at Thams fattet interessen for elektrisk drift, men siden det ikke var tilstrekkelig utprøvd ble de andre prinsippene også vurdert, og i tillegg muligheten for dampdrift.
Det var forutsatt at jernbaneselskaper måtte være norskeide for å få konsesjon, men siden den ene halvparten av Salvesen & Thams var eid av Salvesen i Leith i Skottland, lå det i planene å opprette et nytt selskap for jernbanedriften under navnet Orkla Jernbane Aktieselskab, som konsesjonen skulle overføres til når banen stod ferdig. Likevel ble konsesjonen gitt til Salvesen & Thams den 1. mars 1904, men selskapet ble norskeid i desember samme år, da det ble datterselskap i det nyetablerte Orkla Grube-Aktiebolag (OGAB). Konsesjonen tillot elektrisk jernbane med sporvidde på 750 mm eller bredere.
Stikning pågikk fra våren 1905 og fram til høsten, mens anleggsarbeidene startet i februar 1906. Da hadde flere deler av planene blitt endret sammenlignet med tidligere. Blant annet ble det bestemt å bygge banen helt til Løkken Verk, men fra Svorkmo skulle det være som et sidespor med noe rimeligere løsninger og være bygget av OGAB. Mens banen opp til Svorkmo skulle bygges med minste kurveradius 250 m og maksimal stigning på 13,33 ‰, og muligheten for å senere kunne bygges om til normalspor, skulle sporet videre opp Klingliene mellom Svorkmo og Løkken Verk bygges med minste kurveradius 60 m og maksimal stigning på 40 ‰. Sporvidden var blitt endret fra 750 mm til 1000 mm, og i en periode var det også snakk om å gå for 1067 mm, som var likt med vanlig smalspor ellers i Norge. Grunnen til at banen ble tilpasset normalspor nedenfor Svorkmo var for at banen skulle kunne innløses av staten som en del av den planlagte Orklabanen, som skulle gå fra Berkåk via Orkanger til Trondheim. Orklabanen ble i utgangspunktet lansert som en alternativ trasé for Dovrebanen i forhold til alternativet via Støren som til slutt ble valgt, men var også aktuell som en ordinær sidebane for å betjene distriktet.
Arbeidene sysselsatte 3–400 mann fra fjern og nær, som førte til gode tider også for andre i dalføret. Innen høsten 1907 hadde man nådd fram til der banen skulle krysse elva Svorka ved Svorkmo, og 17. november 1907 gikk den aller første interne godstransporten på jernbanen. Brua over til Svorkmo var ennå ikke ferdig, så godset ble transportert videre med taubane over elva. Den 10. juli 1908 var det omsider tid for den høytidelige åpningen fram til Svorkmo ved Kong Haakon VII. Åpningsarrangementet startet på Brattøra i Trondheim, der man steg ombord i det nye dampskipet «Orkla», som tok Kongen og de øvrige gjestene den første etappen inn til Thamshavn. Derfra gikk turen i banens egen salongmotorvogn, deretter kalt «Kongevogna», med stopp ved alle stasjonene opp til Svorkmo. Vanlig rutetrafikk startet den 15. juli, med fire daglige avganger i hver retning, hvorav to korresponderte med båt til Trondheim. Turen fra Trondheim til Svorkmo tok snaut tre timer.
Da banen åpnet mellom Svorkmo og Thamshavn i 1908, var den Norges første elektriske jernbane. Skotfosbanen var den første elektriske bruksbanen i 1892, mens elektrisk sporvei (Briskebylinjen) og forstadsbane (Holmenkollbanen) kom i henholdsvis 1894 og 1898, men ingen av disse regnes som ordinær jernbane, altså en jernbane både for passasjer- og godstrafikk. Strømsystemet ble satt til 6600 Volt, 25 Hertz, énfase vekselstrøm. I europeisk sammenheng var det bygget seks baner eller strekninger med énfase vekselstrøm før det, men samtlige av disse er enten lagt ned eller har endret strømsystem, og Thamshavnbanen er dermed den eldste som fortsatt er i bruk.
Strekningen videre fra Svorkmo mot Løkken Verk ble påbegynt i 1907 og var ferdig høsten 1908. Opprinnelig skulle denne strekningen kun være en bruksbane for gruveselskapet, noe som i starten ikke var konsesjonspliktig. Jernbaneloven ble endret i løpet av anleggsperioden sånn at den ble konsesjonspliktig, og i tillegg ombestemte selskapet seg og ønsket også å drive vanlig trafikk på strekningen i regi av Salvesen & Thams. Det ble uenighet om konsesjonsvilkårene, og da banen var ferdig ble det kun gitt en midlertidig brukstillatelse som bruksbane. Det gikk til og med daglige persontog, men disse var gratis for passasjerene, og man ble tatt med på eget ansvar, siden selskapet ikke hadde konsesjon for strekningen. Konsesjonsbehandlinga drøyde, og først da selskapet sluttet å kjøre gratistog i november 1909, begynte ting igjen å gå framover. Konsesjon ble gitt 5. august 1910, og ti dager senere ble endelig strekningen offisielt åpnet av statsminister Wollert Konow, selv om den altså hadde vært i bruk i nesten to år allerede. Etter at banen var ferdig bygget til Løkken Verk kom den totale prislappen for banen på 3,5 millioner kroner, som i motsetning til de fleste andre jernbanene i Norge var bygget utelukkende for private midler.
Rullende materiell
Trafikkutviklingen de første årene var over all forventning, og det første året var inntektene fra person- og godstrafikken fem ganger så store som først antatt. Det ble flere ganger bestilt nye kis- og godsvogner, og i oktober 1909 ble det bestilt to elektriske motorvogner fra Skabo og AEG, nr. , for å ta unna persontrafikken. Disse ble levert i 1910 og hadde en ytelse på hele 300 hk, altså i nærheten av dobbelt så mye som lokomotivene fra 1908. De ble derfor brukt i tyngre tog med både person- og godsvogner, og noen ganger i kistog. Det ble i 1910 også kjøpt inn et lite damplokomotiv på ca. 90 hk fra Borsig i Berlin, nr. 9, som skiftelokomotiv og reservetrekkraft.
I 1916 ble det utlyst anbud på to nye kistoglokomotiver, og det kom inn bud både fra ASEA og fra sveitsiske. Oerlikon var billigst, men man valgte likevel ASEA, fordi man ikke regnet med at lokomotivene ville kunne bli levert fra Sveits på grunn av første verdenskrig. Mens ASEA stod for den elektriske delen, ble den mekaniske delen levert av (ASJ) i Falun. Lokomotivene, nr. , ble levert i 1918 og hadde en ytelse på 400 hk. Etter dette ble de opprinelige lokomotivene fra 1908 nedklassifisert til skiftelokomotiver. I 1939 ble også et damplokomotiv, nr. 10, kjøpt brukt fra i Tyssedal. Lokomotivet var bygget av tyske i 1928.
Andre verdenskrig
Kobber- og svovelkisproduksjonen på Løkken Verk var svært viktig for tyskerne under andre verdenskrig. Allerede på slutten av 1930-årene ble store deler av produksjonen solgt til kunder i Tyskland, og OGABs gruver leverte 25 % av Tysklands behov for kobber og svovel. De allierte syslet derfor med planer om å bombe Løkken Verk.
I stedet gjennomførte norske unge menn fra Kompani Linge med røtter i Orkladalføret, blant disse Peter Deinboll og Torfinn Bjørnaas, flere sabotasjeaksjoner. Den første sabotasjeaksjonen på norsk jord godkjent av den norske eksilregjeringen i London, Operasjon Redshank, ble gjennomført da Thamshavnbanens omformerstasjon på Bårdshaug ble sprengt 4. mai 1942. Kapasiteten til å levere strøm ble etter det så liten at man ikke kunne kjøre større tog på en stund. Passasjertrafikken ble i begrenset omfang kjørt med damplokomotiver de første ukene, deretter med elektriske lokomotiver, og etter en stund ble det kjørt små kistog. Trafikken gikk nesten som normalt igjen fra slutten av juli, mens full kapasitet med tunge kistog ikke var på plass før i november. Skadene etter aksjonen var ferdig repartert 2. februar 1943.
Denne sabotasjeaksjonen gjorde det klart for Salvesen & Thams at aksjoner mot togene ville kunne komme til å skje, og man ønsket derfor å sikre seg ved å anskaffe ekstra trekkraftmateriell. Men siden Thamshavnbanen har en kombinasjon av strømsystem og sporvidde som er unik i verden ville det ikke være mulig å få tak i elektrisk materiell, så man valgte å anskaffe damplokomotiver. Fem damplokomotiver, nr. 11–15, ble fra sommeren 1942 leid inn fra i Frankfurt, som hentet dem hos Paul Corgass Bauunterhehmung i Posen. Lokene var bygget av i Paris i 1921 som del av en ordre for franske Enterprise Paul Frot, men var blitt flyttet til Tyskland etter okkupasjonen. Lokene stod kun som reserve ut året, da man likevel hadde tilstrekkelig kapasitet i eget materiell.
Klokka 03:00 den 31. oktober 1943 smalt det igjen, og denne gangen samtidig på Thamshavn, Orkanger og Løkken. På Thamshavn ble et av skiftelokomotivene og damplokomotiv nr. 10 ødelagt. På Orkanger ble kistoglokomotiv nr. 8 sprengt, som ble sendt til Skabo i Oslo for reparasjon, for så etter reparasjonen igjen bli sprengt, denne gangen av Oslogjengen natt til 13. september 1944. På Løkken stasjon sprengte Torfinn Bjørnaas et skiftelokomotiv og en av motorvognene. Et fotografi fra aksjonen på Løkken er utstilt på Orkla Industrimuseum, og dette skal være den eneste sabotasjeaksjonen i Norge som er foreviget på et fotografi mens det skjedde. 20. november smalt det igjen på Løkken, da den andre motorvogna ble forsøkt sprengt, men skadene var små og vogna kom i trafikk igjen etter et par dager. 9. mai 1944 ble kistoglokomotiv nr. 7 sprengt mellom Svorkmo og Øyum, og 1. juni ble den andre motorvogna ødelagt i brann på samme sted.
De fem innleide damplokomotivene som hadde stått i reserve siden sommeren 1942, ble etter aksjonene i oktober 1943 tatt i bruk, men det var begrenset hvor store tog man kunne kjøre med dem, selv med dobbelt forspann. I tillegg skaffet tyskerne til veie to relativt store damplokomotiver av, nr. 99 221 og 99 223, som ble satt i drift på banen sommeren 1944. Lokomotivene var bygget av i 1931 og ble opprinnelig levert til Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft for bruk på. For å unngå å utsette norske ansatte for de største farene under krigen fikk Salvesen & Thams gjennomslag for at damplokomotivene kun skulle betjenes med tyske mannskaper, og som begrunnelse ble det blant annet hevdet at de norske lokførerne ikke kunne kjøre annet enn elektrisk materiell.
Etter hvert innså man at det ikke var flere lokomotiver tilgjengelig for meterspor, mens faren for nye sabotasjeaksjoner mot banen og materiellet fortsatt var høyst reell. Derfor bestemte tyskerne seg for, til baneselskapets store protester, å bygge om hele banen til 3-skinnespor, sånn at man ville kunne hente normalsporede lokomotiver fra NSB for å dra banens smalsporede vogner. Arbeidet omfattet også å rette ut flere av de krappeste svingene i Klingliene, samt å bygge banens eneste tunnel. Det hele startet etter at en tysk pionerkommando uten forvarsel dukket opp i august 1944. Salvesen & Thams nektet å ha noe som helst med ombyggingen å gjøre, og det ble derfor hentet inn baneingeniører fra NSB for å lede den tekniske delen av arbeidet. I tillegg til pionerer bestod arbeidsstyrken av krigsfanger, blant annet polske og jugoslaviske, og på det meste var det totalt 800 mann i arbeid. Banen hadde før krigen relativt nye sviller av god kvalitet, mens det for det bredere sporet trengtes lengre sviller, og svillene som ble lagt inn var ikke av beste sort. Arbeidet gikk også utover sikkerheten, da det på grunn av tråkking i sporet var store problemer med ising, masse som ble lagret langs sporet ble lagt altfor nær, og de tyske lokførerne overholdt ofte ikke hastighetsbegrensninger. Kostnadene for ombyggingen kom på totalt 5–6 millioner kroner, og arbeidet ble erklært ferdig utført 7. mai 1945, dagen før frigjøringen, og var dermed fullstendig bortkastet. Etter linjeomleggingen med tunnelen gikk banens største stigning opp fra 36 ‰ til 44 ‰.
Gjenoppbygging og nytt materiell etter krigen
Da tyskerne forlot banen i 1945 var det mye rot som måtte ryddes opp og fikses. I tillegg kom folk fra NSB for å ta vekk igjen skinnene som tyskerne hadde lagt inn, da de var tatt fra NSBs lagre, og behovet for skinner var stort også andre steder på det norske jernbanenettet. I de påfølgende ti årene ble også alle de dårlige svillene som tyskerne hadde lagt inn byttet ut med nye, kreosotimpregnerte sviller.
Med kun ett elektrisk skiftelokomotiv og sju damplokomotiver igjen var det viktig å få reparert det som kunne repareres av materiell fortest mulig. Det andre skiftelokomotivet var ferdig reparert en drøy måned etter krigens slutt, mens de to kistoglokomotivene ble ferdig reparert i løpet av 1946. Siden begge motorvognene var historie, måtte skiftelokomotivene brukes både til skifting og passasjertog, så det var fortsatt behov for damplokomotivene i noen år til. I 1950 ble totalt tre lokomotiver levert av NEBB og Skabo. I juli kom nytt kistoglokomotiv nr. med en ytelse på 500 hk. Dessverre hadde det mange barnesykdommer og kom ikke ordentlig inn i regulær trafikk før våren 1951. I tillegg taklet det dårlig glatte skinner på vinteren, og fikk derfor kallenavnet «Sommerloket». I september ble de to persontoglokomotivene nr. levert. Disse hadde også noen barnesykdommer, men fungerte stort sett greit fra starten. Etter dette hadde Salvesen & Thams igjen nok elektriske lokomotiver til å avvikle trafikken, men det fantes spor på stasjonene uten kontaktledning, så for å kunne kvitte seg med de siste damplokomotivene fikk man i 1952 levert to dieselmekaniske skiftelokomotiver av standardtype fra, nr. , som begge hadde en ytelse på 165 hk. Som en følge av det ble de siste damplokomotivene utrangert og skrotet i 1953.
Nedleggelse og bruksbane
Allerede i 1920-årene hadde banen begynt å få konkurranse fra veitrafikken, med minkende person- og godstrafikk som resultat. Dermed søkte Salvesen & Thams allerede ved konsesjonsfornyelse i 1938 om fritak fra ordinær person- og godstrafikk, og i stedet kunne kjøre banen som en ren bruksbane for gruveselskapets eget behov, men det kom ikke på tale fordi veiene i dalføret ble ansett som for dårlige for å takle trafikken. Under krigen opplevde banen av naturlige årsaker betydelig trafikkvekst, såpass at den begrensede tilgangen på materiell satte grensene for hvor mange som kunne reise, men med utviklingen etter krigen med stadig bedre veier, og bedre og flere kjøretøy, var det naturlig at banen ville komme til å tape til slutt. Ved neste konsesjonsfornyelse i 1958 ble det igjen søkt om fritak, og denne gangen stilte ting seg litt annerledes. Selskapet kunne blant annet vise til at ordningen med at det gikk busser fra Berkåk til Løkken Verk, hvor passasjerene måtte bytte til toget, og så til buss igjen i Orkanger, ikke var særlig rasjonell eller kundevennlig. De aktuelle bussrutene ble kjørt av Salvesen & Thams' deleide datterselskap Trondheim–Orkladal Billag (TOB). I 1958 gikk man også endelig bort fra planene om Orklabanen. Det ble til slutt innvilget en prøveperiode fra 1. mai 1963 og ut 1964, der man ville se hvordan overgangen fra tog til rutebil ville gå, mens det var først 24. februar 1966, over et år etter at den opprinnelige prøveperioden skulle vært over, at Stortinget endelig godkjente fritaket. Det aller siste ordinære toget med person- og godstrafikk dro fra Thamshavn den 30. april 1963 klokka 20:15 og ankom Løkken Verk klokka 21:15. Toget var stappfullt av folk som ville oppleve det aller siste toget.
Da banen ikke lenger var en ordinær jernbane, men kun en bruksbane for OGAB, ble også all jernbanedrift og materiell overført fra Salvesen & Thams til OGAB. Først ble alle ansatte overført 1. november 1963, mens alt det andre, inkludert jernbanekonsesjonen, ble overfør i 1968. Salvesen & Thams ble etter det kun et sovende selskap, men det ble tatt i bruk igjen i 1986, da Orkla-konsernet etter fusjonen med Borregaard flyttet sitt hovedkontor til Sarpsborg og trengte et lokalt selskap til den aktiviteten de hadde igjen i dalføret. Med betydelig mindre trafikk på banen ble også de eldste lokomotivene hensatt, og i september 1972 ble lok nr. 3 gitt til linjeforeningen Sanctus Omega Broderskab ved NTH, og har siden da stått utstilt på Gløshaugen.
Allerede på starten av 1960-årene hadde gruveproduksjonen minket så mye at man begynte å vurdere å legge ned banen helt til fordel for veitransport, men investeringskostnadene ved anskaffelse av biler, og kvaliteten på veiene, gjorde at man inntil videre fortsatte med jernbanetransporten. I begynnelsen av 1970-årene begynte man på en utredning om man skulle investere i en oppgradering av jernbanen og nytt materiell, eller heller gå over til biltransport. Det som derimot fikk det endelige utfallet var at prisene på svovel sank dramatisk i løpet av 1973, til et nivå som gjorde det umulig å drive gruvene på samme måte som før. Produksjonen måtte legges om sånn at man kun hentet ut kobber og sink, men det betydde igjen at transportbehovet ble redusert med 90 %, og da var det ikke lenger noe grunnlag for å drive jernbane. 29. mai 1974 gikk det aller siste kistoget fra Løkken Verk, og med det var trafikken på banen slutt, men den ble ikke formelt nedlagt. Opprinnelig hadde OGAB tenkt å rive banen, og tilbydde vinteren 1974 traseen til Vegvesenet, men de ombestemte seg og iverksatte i stedet driftshvile. Det betydde at man beholdt banen og alt materiellet i tilfelle svovelprisene skulle øke nok til at de igjen kunne være økonomisk forsvarlig å ha drift på banen. Dette forenklet situasjonen da museumbanedriften skulle iverksettes.
Museumsbane og fredning
Driften på banen kom aldri igang igjen på vanlig måte, og med tiden var den også blitt for gammeldags til å kunne drives på en rasjonell måte. Men 6. desember 1982 stiftet lokale jernbaneentusiaster Thamshavnbanens Venner for å få igang igjen Thamshavnbanen som museumsjernbane. I første omgang omfattet det kun strekningen Løkken Verk–Svorkmo, og det første toget gikk 10. juli 1983, på dagen 75 år etter den offisielle åpningen i 1908. Allerede i 1986 ble kjørestrekningen forlenget fra Svorkmo til Solbusøy, og helt på tampen av året ble Museene på Løkken (omdøpt til Orkla Industrimuseum i 1996) etablert for å ta over museumsbanedriften, i tillegg til den øvrige museumsdriften rundt gruvene på Løkken. I 1990 ble strekningen igjen utvida, til Fannrem. I 1993 ble sporet revet fra Thamshavn til Orkanger, mens kontaktledningen ble revet helt til Fannrem. I 1997 begynte arbeidet med å forlenge museumstogene til Bårdshaug, og 30. september 2001 ble strekningen ned dit høytidelig åpnet av Kronprins Haakon, mens kjøringa begynte fra 2002-sesongen. Dermed er 22 av banens opprinnelige 25 kilometer tatt i bruk igjen.
I museumstogkjøringen benyttes tre av de opprinnelige personvognene fra 1908; CFo 9, CFo 10 og Co 11. Co 12 ble derimot overtatt av Setesdalsbanen og transportert dit høsten 1977, hvor den fortsatt benyttes i museumstog. I tillegg benytter Orkla Industrimuseum restaurantvogna Eo 220, som ikke originalt har tilhørt banen, men ble bygget ved eget verksted i 1995 på rammen fra NSB BCo 220.
Gabriela Stoeva
Gabriela Stoeva (født 15. juli 1994) er en bulgarsk badmintonspiller som konkurrerer mest i dobbel. Hun har ingen større internasjonale titler, men tok blant annet gull under Europalekene 2015.
Colin Campbell, 6. jarl av Argyll
'''Colin Campbell, 6. jarl av Argyll''' (født  ca. 1541/1546, død oktober 1584) var en skotsk adelsmann og politiker. Han ble utnevnt til Lord Chancellor of Scotland.
Han var den eldste sønnen av Archibald Campbell og hans tredje kone Margaret Graham. Han var en yngre halvbror av Archibald Campbell, 5. jarl av Argyll. Colins besteforeldre på morsiden var William Graham, 3. jarl av Menteith og Margaret Moubray.
Colin ble først gift med Joan Stewart. Hun var datter av Henry Stewart, 1. Lord Methven og hans andre kone Janet Stewart. Hennes besteforeldre var John Stewart, 2. jarl av Atholl og Lady Janet Campbel, Archibald Campbell, 2. jarl av Argyll og Elizabeth Stewart (Elizabeth var datter av John Stewart, 1. jarl av Lennox og Margaret Montgomerie).
Han ble gift for andre gang med Lady Agnes Keith. Hun var datter av William Keith, 4. Jarl Marischal og konen Margaret Keith. Hennes morfar var Sir William Keith. Colin og Agnes fikk to barn:
Sovjetunionen under Vinter-OL 1980
Sovjetunionen under Vinter-OL 1980. Åttiseks sportsutøvere, sekstitre menn og tjuetre kvinner, fra Sovjetunionen deltok i ni sporter, aking, alpint, kunstløp, langrenn, kombinert, hurtigløp på skøyter, skihopping, skiskyting og ishockey under Vinter-OL 1980 i Lake Placid i USA. Sovjetunionen, som deltok før sjuende gang i et vinter-OL, ble beste nasjon med ti gull-, seks sølv- og seks bronsemedaljer. Skiskytteren Aleksandr Tikhonov var Sovjetunionens flaggbærer under åpningsseremonien.
Euphoria
Euphoria er det syvende studioalbumet fra det britiske hard rock-bandet Def Leppard, utgitt i 1999. På dette albumet returnerer bandet til det «typiske» Def Leppard-soundet, og det er produsert av Pete Woodroffe sammen med bandet. Albumet kom på 11.-plass på Billboard 200 i USA og på 11.-plass på UK Albums Chart i Storbritannia.
Bakgrunn
Bandet hentet inn Robert John «Mutt» Lange igjen, men kun i fire dager for å skrive låter. Tre av låtene på albumet, «It's Only Love», «All Night» og «Promises» er skrevet sammen med Lange. Han bidrar også med bakgrunnsvokal på de to sistnevnte sangene. En sang fra et av Vivian Campbells tidligere band Clock, «To Be Alive», er også med. Formel 1-verdensmesteren fra 1996, Damon Hill, som er Rick Savages nabo, bidrar med en gitarsolo på sangen «Demolition Man».
Eksterne lenker
Euphoria
Anthrenus
Anthrenus er en artsrik slekt av biller som hører til familien klannere (Dermestidae). De lever av dødt animalsk materiale, for eksempel kjøtt, hud, pelsverk og ull. Mange arter kan gjøre betydelig skade på lagrede matvarer, tekstiler og biologiske samlinger. En del av disse artene har blitt spredt med handel over store deler av verden.
Utseende
Små, vanligvis noe brede og flate, brunlige til svarte biller, gjerne med tegninger av lyse skjell. Antennene er klubbeformede. Oversiden er gjerne kledt med lange, oppstående hår og/eller mønster av lyse skjell. Hos noen arter er hunnene larvelignende hele livet (larviforme hunner). Hodet er forholdsvis lite og ofte skjult under brystskjoldet. Mange arter har to punktøyne i pannen. Antennene består av 5-11 ledd og er vanligvis nokså korte, med en tydelig, 1-3 leddet kølle. Hos hannene til noen arter er det ytterste leddet sterkt forstørret, like langt som resten av antennen. Brystskjoldet (pronotum) er bredere enn langt, sett ovenfra firkantet eller halvsirkelformet. Det har ingen tydelig forhøyninger eller groper. Dekkvingene er oftest noe flate. Hos noen arter dekker de ikke hele bakkroppen. Beina er temmelig korte og kan foldes tett inntil kroppen. Larvene er mer eller mindre kjegleformede og gjerne kledt med lange hår.
Levevis
Klannerne lever av dødt dyrisk materiale og kan klare seg med svært lite fuktighet, slik at de kan spise tørrfisk, nålede tørre insekter, lær og andre tørre materialer. Ute i naturen lever de av kadavere, matrester i fuglereir, insektrester i vepse- og humlebol og lignende. De nyklekte larvene er svært aktive og kan komme seg inn gjennom ganske små åpninger. De voksne hos noen arter (særlig i slekten Anthrenus) finnes ofte på blomster av skjermplanter.
Skadedyr i hus
Teppebillen (Anthrenus scrophulariae) finnes utendørs der larvene utvikler seg under bark og i gamle fuglereir, men den kan også gjøre skade på tepper og ullstoffer innendørs, og i insektsamlinger.
Skadedyr på museer
Mange av klannerne er tilpasset til å spise døde insekter og de kan gjøre alvorlig skade på samlinger av biologisk materiale, særlig insektsamlinger, men også utstoppede dyr, skinn og gjenstander laget av skinn eller ull. De mest problematiske artene er museumsbillen (Anthrenus museorum) og vepsebolklanneren (Reesa vespulae). Disse billene kan ødelegge verdifullt vitenskapelig materiale fullstendig på kort tid. Man merker gjerne angrepene først på at det drysser ut boremel (frass), og på de karakteristiske, avkastede larvehudene. Angrepet materiale må fryses (helst ved – 50 °C) for å drepe larvene. Ved naturhistoriske samlinger har en gjerne i dag rutiner på å sjekke samlingene regelmessig for angrep og fryse alt materiale man mistenker kan være angrepet. Visse kjemiske stoffer, særlig naftalen (møllkuler) og diklorbenzen, kan holde billene borte. Disse er imidlertid helseskadelige og bør ikke brukes i rom der det jevnlig oppholder seg mennesker. På den andre siden bruker noen naturhistoriske samlinger larver av arten tørrfiskbille (Dermestes maculatus) til å rense knokler for kjøtt- og skinnrester.
Systematisk inndeling
thumb|300px|Anthrenus pimpinellae thumb|300px|[[Anthrenus scrophulariae (teppebille)]]
Liste (ufullstendig) over artene
Underslekten Anthrenodes Underslekten Anthrenops Underslekten Anthrenus (i snever forstand) Underslekten Florilinus Underslekten Helocerus Underslekten Nathrenus Underslekten Peacockia Underslekten Ranthenus Underslekten Setapeacockia Underslekten Solskinus Ikke plassert til underslekt
Ute Stange
Stange ble olympisk mester i roing under Sommer-OL 1988 i Seoul. Hun var med på den østtyske båten som vant konkurransen i åtter for damer foran Romania og Kina. Mannskapet på den østtyske åtteren var Annegret Strauch, Judith Zeidler, Kathrin Haacker, Ute Wild, Anja Kluge, Beatrix Schröer, Ramona Balthasar, Ute Stange og styrmann Daniela Neunast.
Spondé
En spondé er en versefot som består av to trykktunge stavelser, som i «polkø».
I klassisk gresk litteratur består en spondé av to lange stavelser.
Jared Kushner
Jared Corey Kushner (født 10. januar 1981 i Livingston i New Jersey) er en amerikansk forretningsmann, økonom, jurist og politisk rådgiver.
Fra 22. januar 2017 var Kushner, sammen med Stephen Miller, seniorrådgiver for USAs daværende president Donald Trump.
Bakgrunn
Jared Kushner ble født i Livingston i New Jersey. Han vokste opp sammen med sine foreldre Charles Kushner og Seryl Kushner (født Stadtmauer) og sine tre søsken Joshua, Nicole og Dara. Kushner fikk en religiøs oppdragelse og bekjenner seg til jødedommen. Hans farfar og farmor, Joseph Kushner (1922–1985) og Reichel «Rae» Kushner (1923–2004), emigrerte til USA fra Hviterussland i 1949, etter å ha overlevd holocaust.
Den 25. oktober 2009 giftet Kushner seg med Ivanka Trump, datter til Ivana og Donald Trump. Paret har tre barn.
Forretningskarriere
I 2005 tok Kushner over ledelsen for familieselskapet Kushner Companies, etter at hans far Charles havnet i fengsel. Kushner er også deleier i den berømte Times Square Building.
Politisk karriere
Under valgkampanjen i presidentvalget 2016 tilhørte Kushner den republikanske presidentkandidaten Donald Trumps indre krets av rådgivere. Kushner var blant annet arkitekten bak Trumps mediestrategi og vellykkede kampanje på sosiale medier. Trump vant presidentvalget og i et intervju med Forbes i november 2016 anerkjente forretningslederen Eric Schmidt Kushners innsats i presidentkampanjen. Schmidt mente at «Jared Kushner er den største overraskelsen i 2016-valget. Etter min beste oppfatning var det han som i realiteten ledet kampanjen, og gjorde det i hovedsak uten noen ressurser."
Den 9. januar 2017 meddelte Trump at han hadde valgt Kushner, sammen med Stephen Miller, som sine to seniorrådgivere i sitt kabinett. Kushner ble tatt i ed som seniorrådgiver den 22. januar 2017. I mars 2017 ble Kushner også tildelt rollen som leder for et nytt White House Office of American Innovation.
Archibald Campbell, 7. jarl av Argyll
'''Archibald Campbell, 7. jarl av Argyll' (født ca. 1575, død 1638), også kalt Gillesbuig Grumach'', var en skotsk adelsmann, politiker og militær leder. Han var sønn av Colin Campbell, 6. jarl av Argyll og konverterte til katolisismen, allikevel kjempet han og hans kongelige armeer mot katolske opprørere i 1594 i slaget ved Glenlivet. Han kjempet spesielt mot Gordons of Huntly. I 1619 overtok sønnen Archibald Campbell eiendommene til jarlen. Han ble gjort til ridder av Ordenen det gylne skinn i 1624. Han var i slekt med William Alexander, 1. jarl av Stirling.
Ann-Renée Desbiens
Ann-Renée Desbiens (født 10. april 1994) er en canadisk ishockeyspiller.
Hun representerte Canada under Vinter-OL 2018 i Pyeongchang, hvor hun tok sølv.
Cross-, Sanaga- og Bioko-kystskogene
Cross-, Sanaga- og Bioko-kystskogene (engelsk Cross-Sanaga-Bioko coastal forests) er en økoregion bestående av kystskog, geografisk plassert i Sentral-Afrika. Den er avgrenset i nord av elven Cross, i Nigeria, i sør elven Sanaga i Kamerun, og omfatter også lavlandsskog på øya Bioko, som er en del av Ekvatorial-Guinea. Området omfatter tilsammen omtrent 52 100 km2, og fastlandsdelen strekker seg fra havnivå og oppmot 300 km inn i landskapet. Kystlinjen er avbrutt av Kamerunfjellet, og både dette fjellet og høyereliggende områder på Bioko er isteden en del av økoregionen Kamerunfjellets og Biokos fjellskoger.