cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Omnibuss
Paris
Den typiske femskillingsvognen hadde plass til åtte passasjerer, med kusker og lakeier i blå uniform som betjente vognen som var av typen karosse med lærreimer som bar opp fatningen (vognkroppen) over hjulunderstellet. Lakeien satt bak og skulle hjelpe trafikantene inn og ut, mens kusken var ansvarlig for betalingen. Men helt fra begynnelsen var det forbudt å ha uniformerte folk som soldater, lakeier og tjenestefolk og simple folk som læringer og arbeidsfolk om bord i vognen. Dette førte til misnøye og tap av popularitet som av og til ledet til fysiske angrep på vognene. Pascal døde uventet 19. august 1662, og det kom uro i ledelsen som opplevde at økonomien var ikke god som forventet. Underholdet av vognpark og hester med store staller var kostbart, og ved å oppjustere taksten til seks skillinger skulle hyrekuskene vinne på dette.
Men forstadstrafikken overlevde, og etter hvert som diligencefarten tok seg opp skulle nye ruter og nye vogntyper innføres i det voksende rutenettverket som fremdeles var halvregulært. Med diligencetrafikken kom nye ideer til de som beskikket forstadstrafikken, blant annet faste avgangstider og større vogner med et bedre apparat som muliggjorde kortere reisetid. Utover 1700-tallet var tohjuls kjerrer populært, og en vogntype var berømt på 1780-tallet som et trangt, overfylt og overdekket kjøretøy på kun en aksel med to store hjul; Coucous eller «gjøkene». Coucou-kjøretøyene gikk på halvregulære og regulære ruter ut fra stasjonene i byen med kusken ovenpå hesten eller til fots - fatingen som var basert på kupéen, kunne ha flere klappseter for å ha plass for enda flere.
Den store diligencevognen med fire prisklasser i hver sin avdeling (rom) oppsto i perioden 1818-1827, men for forstadstrafikken ble en mindre utgave utviklet, «voitures Accéléréres» («Desirées» ifølge andre) med to avdelinger, en fremst som enten er i heldekket kupé eller åpen cabriolet med tverrseter og en med langbenker og bakinngang som het rotonde. Raskere diligencekjøretøyer med plass for opptil tolv passasjerer utgjorde vognparken i den betydelige regulære forstadstrafikken, spesielt på ruten mellom Paris og Saint-Germain på 1820-tallet. Det var på nytt tanker om å gjenåpne busstrafikken i Paris, men myndighetene var dypt skeptiske mot bedre kommunikasjon i en by som var på kanten av åpen revolusjon. Dermed skulle en annen by bli åsted for gjenåpningen, og æren gikk til Stanislas Baudry som åpnet et badehus i Nantes ved nåværende Gare Jardin des Plantes i 1823.
Det var vanlig at eiere av hoteller, gjestgiversteder og badehus skulle ordne med transport til diligence - og senere togstasjoner og båthavner. Etter å ha åpnet badehuset anskaffet Baudry en vanlig diligencevogn med inngang bakfra, med skiltet «Bains de Richebourg», som settes i Place du Port-au-Vin (Place du Commerce i dag) med regulære avganger etter tidstabell. Der foran stasjonen sto en butikk eid av en hattemaker som hadde heist opp et skilt hvor det sto «Omnès Omnibus» - på latin betyr Omnès «for alle». Ettersom bussen startet i byens sentrum, skulle andre passasjerer komme til for lokale reiser langs ruten til badehuset, noe som vakte Baudrys interesse. Han kjente til en rute mellom en våpenfabrikk ved Rue Jean-Jacques Rousseau og våpenforrådet for tollvesenet ved Salorges, opprettet av Étienne Bureau for arbeiderfolk, og visste at denne hadde godt passasjerbelegg. I den 10. august 1826 startet han den første busslinjen i Nantes. Den første ruten gikk mellom Rue de Richebourg og tollstasjonen langs elven Loire i Salorges. Den andre ruten var mellom Pont de la Poissonnerie og La tour de Pirmil. Baudry opplevde suksess i begynnelsen, og dette tiltrakk seg oppmerksomhet. Edmée Fouquet ble den første busskonkurrenten da han startet selskapet «Dames Blanches» i 1827 som svar mot det første selskapet som het «L´Omnibus».
I Paris ble den konservative politiprefekten Delavau erstattet med den mer liberale L.M. Debelleyme i januar 1828, og på dette tidspunktet hadde eksempelet i Nantes vist at busstrafikk i Paris var realistisk. Helt fra begynnelsen ønsket Baudry å starte hestebusstrafikk i den franske hovedstaden, og sluttet kompaniskap med to rike godseiere, Eugène Theodore Boitard og Antoine Rousselot de Saint-Céran fra Nantes. De tre mennene grunnla busselskapet «L´Enterprise Générale de Voitures Dites Omnibus» (EGO) i august 1827. Like etter Debelleyme overtok, ble det fart i sakene, for Baudry åpnet de første ti omnibuslinjene den 11. april 1828. Fouquet kom også til Paris hvor han begynte trafikk på sin første linje i september 1828. Spredningen av omnibuslinjene i den franske hovedstaden var eksplosjonsaktig. Flere omnibusselskap ble startet opp, blant annet fordi man hadde sett suksessen Baudry hadde, og fordi myndighetene opprettet et system hvor rutestrekninger kunne fordeles til ulike selskaper som dermed ikke kom i konkurranse med hverandre. I oktober 1828 kunne EGO registrere 2,5 millioner reisende med sine 89 vogner og 821 hester på bare et halvt år. Men suksessen kom for sent for Baudry, for den lange ventetiden på konseksjonsretten i Paris hadde ført til investering i andre byer som Bordeaux og Lyon, som ble oppgitt så snart tillatelsen kom. Finansielt sett var EGO i seriøst trøbbel, og kreditorene som hadde lånt ut penger, forlangte resultater. Baudry begikk selvmord i april 1830 ved å kaste seg i Saint-Martin kanalen - etter å ha skutt seg i hodet. EGO-selskapet ble reddet av Artistide de Moreau-Chaslon, som i 1834 gjorde det mulig for en reisende å ta flere ruter underveis til sitt mål, det var første gang fri overgang med den samme billetten ble en del av kollektivtilbudet.
Det var også en eksplosjonsaktig utvikling av kjøretøyene for å finne fram til den rette typen for alminnelig busstrafikk. Nantes-kjøretøyet var trolig basert på Voitures Accéléréres-vogntypen, men i Paris etterspurte man større kjøretøyer, og det ordinære diligencekjøretøyet uten takgrind for bagasje og benker på taket ble tatt i bruk. Den franske diligencen var et stort kjøretøy inndelt i tre rom, coupé (kupé), intérieur og rotonde, med 18 sitteplasser. Det var opprinnelig tre fatinger/vognkasser som var satt sammen. Men i bytrafikk ble de siste rommene slått sammen til et rom. Senere ble kupéen forent med det nye rommet. Omnibus-vogntypen som til slutt oppsto hadde et enhetsrom med bakre inngang med omtrent 16 sitteplasser fordelt på langsgående trebenker.
London
I likhet med Paris hadde London en lang historie før den første omnibuslinjen ble åpnet. På 1500-tallet hadde det oppstått et diligencenettverk mellom de engelske byene, som var både halvregulært og regulært, blant annet ble hyrevogner annonsert som reisekjøretøy til populære destinasjoner, noe som er registrert så tidlig som i 1625. Utfluktreiser for adelige, borgerlige og bedrestilte folk ut fra den store og voksende byen var blitt en del av hverdagslivet på begynnelsen på 1600-tallet. Mens de kjente stage coach-diligencene etablerte seg på de lange rutene utover landet, hadde forstadstrafikken omkring London med stage wagons, stage coaches og andre kjøretøyer oppstått. I 1673 hadde faste ruter oppstått mellom London og nesten samtlige tettsteder innenfor en radius på 50 kilometer.
Det var ikke bare enveisruter ut fra London eller tilbake fra byene, man hadde også opprettet ruter hvor man kjørte fram og tilbake, dermed betegnelsen «return coaches» (returvogner) innenfor en radius på 15 km ut til Middlesex, Essex, Kent og Surrey. I 1681 var 49 ulike ruter innenfor en radius på 40 km opprettet med flere avganger hver dag, seks ganger på ruten til Windsor i hver retning. Disse kjøretøyene fikk en fellesbetegnelse, short stage coaches som hadde tospann eller firspann og lukket vogn med plass for seks passasjerer. Både diligencene og forstadsvognene stoppet utenfor det indre byområdet ved byportene hvor vertshusene og stallene lå, deretter måtte man bruke hyrevogner kalt «hackney-coaches», siden hyrekuskene hadde enerett på all personbefraktning innenfor City of London.
Diligencekuskene hadde lov til å kjøre gjennom byområdet, men det var forbudt å ta på eller slippe av passasjerer. På slutten av 1700-tallet hadde diligencefartens påvirkning og trafikkintensiteten mellom byen og forstedene ført til regulær trafikk med tidstabeller, slik at det var mulig for passasjerer å komme til en holdeplass hvor man kunne vente på hestekjøretøyet. Kusken kunne dermed ta på eller slippe av passasjerer og bagasjen på bestemte stoppesteder, som kunne være grinden eller trappen for bestemte lokaliteter. I 1718 ble vegen mellom West End og Hampstead åpnet med en diligencelinje, i 1826 gikk det en diligence dit hver tiende minutt, fordelt på flere diligencelinjer. I 1825 var det oppgitt at cirka 600 short stage coach-vogner var i trafikk i London med 68 forskjellige destinasjoner. Da omnibustrafikken tok seg opp på 1830-tallet, ble disse forstadslinjene assimilert uten større besværlighet, en overgang som demonstrerte at det var liten forskjell mellom short stage coach-vognene og omnibus-vognene i drift.
Omnibusen kom til London med vognmakeren George Shillibeer som hadde vært i Paris fram til hjemreisen i 1825, og dermed hadde direkte kontakt med utviklingen innenfor vognteknologi og benyttelse, og fulgt godt med på det som hendt da Baudry startet sin virksomhet i Paris. Da Shillibeer kom hjem, var short stage coach-trafikken på New Road-vegen mellom Paddington og Newgate og Fore Street sprengt med ikke mindre enn 158 avganger hver dag. London hadde utvidet seg i rasende hastighet, og område etter område ble bebygget og integrert med den voksende storbyen. Den 4. juli 1829 åpnet Shillibeer den første bussruten på vegen fra Paddington Green via Islington og Moorgate til Bank of England, med fem dobbelturer hver dag. Kusken fikk instrukser om å bare stoppe på anrop og kunne dermed kjøre uten å stoppe utenfor vertshusene. Til tross for den intense konkurransen ble omnibusen en suksess, det var ikke fordi transportalternativet var rimeligere. For å ha sterk reklamasjon omkring sine kjøretøy tok han fram det franske ordet Omnibus og malte det på vognene og kledte endog franskspråklige konduktører i franske matrosuniformer, ettersom det var sterk interesse for fransk mote den gang.
Walter Samuel
Walter Adrián Samuel (født Walter Adrián Luján den 23. mars 1978 i Firmat i Provincia de Santa Fe) er en argentinsk tidligere fotballspiller.
Omnibuss
London
Fremgangen som de to første omnibusselskapene opplevde i Manchester og London ansporte flere til å satse på det samme, og det gikk ikke lang tid før den første konkurrenten dukket opp, endog med omnibusvogner som var bygget av Shillibeer selv. En av konkurrentene var så freidig at han kopierte det franske forbildet «Dame Blanches» med navnet «Fair Lady», og måtte bytte navnet etter å ha blitt utsatt for spott og spe. George Cloud som satt inn 14-seters omnibussvogner mellom Somerset House og Hammersmith i oktober 1829, hadde så stor suksess med den nye vogntypen at han erstattet sine diligencekjøretøy med nye omnibusvogner i det neste året. I kontrast til Paris tillot myndighetene direkte konkurranse, og Shillibeer kom i ilden da det oppsto konflikt om opphavsretten på navnet Omnibus. Navnekonflikten ble absurd da han byttet ut det franske ordet med sitt navn bare for å oppleve at konkurrentene gjorde det samme med hans navn på sine vognene. En uventet konsekvens av dette ble at ordene «omnibus» og «shillibeer» forkortes til bus og shilly i dag. Shillibeer reagerte på dette presset og anmeldte samtlige konkurrenter i juni 1830, men kom ikke noen vei ettersom de ikke skydde noe middel for å rydde ham av veien. Dette fulgt til at seriøse bussoperatører i september 1831 gikk sammen i en forening for å stoppe den destruktive atferden. Men de klarte ikke å få bukt med «piratene» tidsnok, og disses mest kjente offer var Shillibeer, som gikk med tap i flere år fram til januar 1834. Hans etterfølger William Moreton begikk selvmord. Da hyrekuskenes monopol på personbefraktning opphørte i januar 1832, ble forholdene enda mer uregjerlig.
Som vognmaker bygget han forskjellige kjøretøyer, og leverte historiens første kjente skolebuss til pikeskolen Newington Academy for Girls i Stoke Newington i 1827. Historien om denne skolebussen avslørte at den kan være en av de første omnibus-vogner bygd av Shillibeer, om muligens den første som var satt i busstrafikk i London. Formålet med skolebussen som skulle skjerme pikeelevene mot offentligheten, var å frakte dem til en kirke ved Gracechurch Street. Da en ny kirke var ferdigbygget like ved skolen i 1828, forsvant skolebussen. Da Shillibeer underrettet myndighetene om at han har to vogner under bygging i april 1829, var trolig den ene skolebussen. Shillibeers omnibus er forskjellig fra den franske omnibusen ved at den er noe større med 20 sitteplasser i en firkantet fating med kupévegg forut. Shillibeer hadde en bussflåte på seks omnibusvogner i 1830. I januar 1832 ble det indre byområdet, City of London, åpnet for bussoperatørene som oppdaget at de store 20-seters omnibusvognene var for stor. Dermed måtte en ny vogntype utvikles, med plass for 12 til 14 sitteplasser.
Walter Samuel
Han vant Serie A og mesterligaen med Inter og argentinsk eliteserie og Copa Libertadores med Boca Juniors. Han spilte også for AS Roma, Real Madrid og FC Basel i en profesjonell karriere som varte fra 1996 til 2016.
Omnibuss
Berlin
I 1640 ble den tyske byen Berlin residensstad for kurfyrsten av Brandenburg, og fra 1701 hovedstad for kongedømmet Preussen. Byen, som opprinnelig var to separate tettsteder, Berlin og Cöllin, stoppet aldri sin ekspansjon utover en pause mellom 1736 og 1814, og dermed kom kollektiv transport sent til den prøyssiske hovedstaden. Den første regionale diligenceforbindelsen fra Berlin ble opprettet i 1745, diligencetransport som mellom Berlin og Potsdam med daglige avganger. Men disse ble overgått av arrangert utfluktreisevirksomhet med de såkalte Torwagen eller Thorwägen (turvogn), vognene som i sommertiden førte innbyggerne til severdigheter som slottet i Charlottenburg og andre reisemål. Denne forstadstrafikken spredte seg raskt til å omfatte flere lokaliteter som Pfaueninsel, Pankow, Wilmersdorf, Stralau, Schöneberg og Gesundbrunnen, og i 1822 registrerte myndighetene at 546 vogner betegnet som «Torwagen», hadde trafikktillatelse, og befolkningen i Berlin var da på 200 000 innbyggere. Den typiske utfluktvognen var lite annet enn en bondevogn med tre tverrbenker for opptil tolv passasjerer. De ble kalt «Krebswagen» fordi de «krabber fram i sanden» ifølge en tysk reiseguide fra 1783.
Walter Samuel
Samuel begynte å spille profesjonelt i 1996 i Argentina for Newell's Old Boys, og året etter flyttet han til Boca Juniors, hvor han spilte fram til 2000. Han var med på Boca Juniors' lag som vant Copa Libertadores den sesongen, og flyttet deretter til Roma for en overgangssum på 40,265,000,000 italienske lire (ca € 20,000,000). Han ble kjent som en av de beste forsvarerne i den italienske ligaen og tiltrakk seg interesse fra spanske Real Madrid.
Omnibuss
Berlin
I januar 1825 bad den forhenværende krigskommissær Simon Kremser om kongelig tillatelse for dannelse av et trafikkselskap tilknyttet Torwagentrafikken, blant annet for å innføre nye vogntyper med fjæring og jernaksler som utfluktkjøretøyer på linjen mellom Brandenburger Tor og Charlottenburg. Den første av de nye vognene, som for ettertiden er kjent som Kremserwagen, kom i trafikk 20. mai 1825, og den var en stor suksess slik at betegnelsen kom i bruk på samtlige utfluktvogner i forstadstrafikken. Denne betegnelsen antyder ikke en vogntype, ettersom betegnelsen Torwagen også brukes om det samme kjøretøyet. Men Kremser hadde startet en innovativ æra innenfor den berlinske lokaltrafikken, for innføringen av fjæring og annet som gjorde reisekomforten mye bedre, førte til standardisering utover årene.
Walter Samuel
Real betalte € 25,000,000 for en overgang i 2004. Samuel klarte ikke å bli fast spiller på Real den sesongen, og i august 2005 returnerte han til den italienske ligaen med en overgang til Inter på en fireårskontrakt for en overganggssum rapportert til € 16,000,000.
Omnibuss
Berlin
Det åpne turvogn-kjøretøyet i Berlin, som oppsto rett ut av den prøyssiske bondevognen, ble avløst med improviserte varianter og nye vogntyper, samtidig som man tok i bruk tidstabell og rutetrafikksregler. I 1834 dro Kremser til Polen etter å ha overlatt selskapet til sin kone Amalie Kremser og forsvant ut av historien. En av vogntypene het Wiener Jagtwagen, halvdekkede vogner med tverrbenker. En annen vogntype hadde plass til 16 passasjerer, fordelt i en kupé forut og en rotonde med langbenker.
Men den innovative æraen som han hadde startet, skjøt fart da Geheime Kommerzienrat Hennoch i 1839 klarte å få konsesjon på retten til å åpne en omnibusrute mellom den nyåpnede togstasjonen på Potsdamer Bahn og Bahnhofsplats-Alexanderplatz i det indre byområdet. Hennoch stilt opp med tre omnibusvogner, og bare noen få år senere hadde omnibustrafikken etablert seg i Berlin etter at innenriksdepartementet gav opp sin motstand mot omnibustrafikk. Det første større omnibusselskapet, som ble stiftet av C.M.A Heckscher og dr. Phil E. Freyberg i 1847, Consessionierte Berliner Omnibus-Compagnie, startet trafikken fra Alexanderplatz til Tiergarten med en bussflåte på 20 vogner og 120 hester.
Walter Samuel
Samuel fikk kallenavnet «Muren» mens han spilte for Roma i Italia, på grunn av hans defensive ferdigheter. I Milano-derbyet den 23. desember 2007 skadet han seg mens han markerte den brasilianske landslagsspilleren Kaká, og et par uker senere gjennomgikk han en operasjon i kneet. Han var ventet å være ute til slutten av 2007–08-sesongen. Han kunne først begynne å trene igjen i oktober av 2008–09-sesongen, og kom tilbake til førstelagstroppen under Mourinhos ledelse.
I 2009-10 vant Samuel og Inter mesterligaen etter å ha slått Bayern München i finalen.
Omnibuss
Wien
Som den keiserlige residensstaden for den tysk-romerske keiseren var Wien lenge en liten by som ikke genererte fram lokaltrafikk fram til 1800-tallet, men utfluktreiser hadde helt siden år 1500 foregått med hyrevogner som ble kalt Fliegenschütze. Derimot hadde en regional trafikk oppstått utover dagens Østerrike og Bayern, som kom i konkurranse med diligenceselskapet Bürgerliche Landkutsche, som i 1744 klaget over det faktum at zeiselwagen-vogner kjørte langt ut fra Wien i persontransport. Zeiselwagen-vognen var lite annet enn en bondevogn med påsatte tverrbenker og tak av teltduk, som stort sett ble benyttet i halvregulær trafikk, ettersom kuskene bare kjørte med full vogn. Men den regionale vogntrafikken vedvarte fram til 1870-tallet, ettersom disse vognene var enkle og allsidige, som vist av økenavn som Linienschiffe (linjeskip) ved å stoppe på stasjoner langs en «linje» og Sechsehngläserwagen (sekstenglass-vogn) ettersom man hadde åpne sider uten vinduer.
Det var først etter år 1800 at lokaltrafikken i Wien oppsto, som følge av en sterk utvidelse av byområdet, og utfluktreiser ble populært blant befolkningen, som i 1810 talte 225 000 innbyggerne. Hyrekuskene med sine fiakers-vogner hadde trafikkmonopol i det indre byområdet. Mindre utfluktvogner var allerede satt i tidstabellbestemt trafikk fra Freyung til Heiligenstädter Bad nord for byen i 1811. I 1815 ble den nye vogntypen kalt Gesellschaftswagen satt i trafikk. De første vognene av denne typen viser en stor lukket fating med flere tverrbenker vis-à-vis (ansikt mot ansikt), åpent på sidene, som hvilte på et fjæringssystem på hjulunderstellet. Johann Deneau fra Petesplatz i Wien var den første som sørget for en trafikkrute fra byens sentrum ut til forstedene, og i 1818 er det oppgitt at hans vogn hadde plass for 12 passasjerer, og at man hadde fem avganger hver dag. I 1821 hadde Deneau og andre operatører ulike linjer ut til Heiligenstadt, Döbling, Hiertzing, Mödling og Baden.
En ny vogntype som først hadde betegnelsen Gesellschafts-Salonwagen, senere er bedre kjent som Wiener Stellwagen (Stellwagen brukes om sydtyske diligencevogner) med et rom (damekupé) med to tverrbenker med midtinngang og et rom med langbenker med bakre inngang, ble innført i 1819. Fatingen som virker inspirert av diligencevognen, ble den ordinære omnibustypen i Wien og annetsteds i forskjellige størrelser med opptil 20 sitteplasser. Ordet «omnibus» kom til Wien i 1840-tallet, og da var det brukt om hestebussvogner for skyttel til og fra togstasjonene. Stellwagen-vognene kjørte ut til forstedene rundt den østerrikske hovedstaden. I 1841 var 258 Stell-, Gesellschafts- og Omnibus- vogner registrert av myndighetene, som dokumenterte at de var fordelt blant 70 eiere og på 47 ulike stasjoner i Wien.
Omnibuseierne organiserte seg i det første større busselskapet i 1866.
Resten av Europa
Den halvregulære lokaltrafikken omkring forstedene rundt byene var ikke begrenset til store byer som London og Paris på det europeiske kontinentet.
Storbritannia
I flere britiske byer hadde man også forstadstrafikk ut fra byen til forsteder og andre lokaliteter innenfor reiseavstand med short stage-vogner. Manchester var den første byen i Storbritannia som begynte med rutetrafikk innenfor et byområde med «The Bee»-vogner i 1824, men da hendte det som konsekvens av langvarig diligencetrafikk og short stage-trafikk ut til forstedene og tettsteder i omegn. Allerede i 1611 var en lokal rute mellom Edinburgh og Leith, bare 5 kilometer unna, åpnet for en kortvarig periode med såkalte «waggoncoaches», i senere tid kalt «den første regulære diligenceruten». Det var først i 1772 at en regulær lokaltrafikk var blitt en realitet, men på det kuperte terrenget ble mindre vogner med tospann benyttet fram til 1830-tallet.
I Plymouth i Devon ble en bro til Plymouth Docks åpnet i 1773, og to år senere kjørte de første diligencevognene over denne broen. Dermed fikk vognene for personbefraktning betegnelsen Dock diligences som var halvregulært helt fram til 17. april 1828 da myndighetene grep inn. Etter å ha regulert trafikken mellom Plymouth og Devonport ble diligencene sluppet fri, og ruten ble senere overtatt av omnibusvognene. Den første forstadslinjen mellom Bristol og Shirehampton 8 km unna ble åpnet i 1782, men ruten til Bath ved Hotwells var meget populært.
Sentral-Europa
Til tross for at Frankrike er «omnibusens hjemland», kom både lokaltrafikk og bytrafikk meget sent til de mange byene på det store landet utenom Paris, Nantes, Bordeaux og Lyon i 1826-1830. Som et sterkt sentralstyrt land ble ikke det regionale Frankrike gitt økonomiske stimulering i lang tid, helt fram til begynnelsen på 1900-tallet, og busstrafikken med både hestebuss og motorbuss var sterkt begrenset til lite annet enn regionaltrafikk. Marseille var en av byene som hadde forstadstrafikk utover 1800-tallet helt siden 1819, med betegnelsen «Velociferes».
I Spania hadde man allerede på slutten av 1700-tallet forstadstrafikk basert på utfluktreiser og lokale linjer ut fra byer som Barcelona og Madrid, blant annet med de store «Gondolas»-vognene. Moderne diligencetrafikk som det het, ble en del av forstadstrafikken omkring Barcelona og Madrid siden 1815.
Rundt de tyske byene fulgt man det samme mønsteret som Torwagen-trafikken rundt den prøyssiske hovedstaden Berlin, halvregulær trafikk med åpne vogner ut fra byporter til utfluktsmål i forstedene eller omegn. Noen ganger var de etablerte rutelinjene korte, selv etter datidens mening, som for eksempel mellom Hamburg og Altona, hvor strekningen mellom byportene mellom de to byene var bare 2 kilometer, med kallenavnet all zu nah (altfor nær). Her åpnet en herr Rollf en trafikklinje i 1819 med åtte såkalte Stuhlwagen, primitive vogner med fating av kurvfletting med tak og plass for seks passasjerer, som for ettertiden ble kalt Der Sechlingspost. Denne trafikken varte ikke lenge, herr Rollf gav seg i 1822. Engelskmannen John Andly startet en regulær rute med importerte stage coach-vogner i 1824 mellom Hamburg-Flottbek og Hamburg-Wandsbek, men måtte gi seg etter tre år. Men innsatsen var ikke forgjeves, omnibustrafikken startet i Hamburg i 1835. Det var også første gang i nåtidens Tyskland.
Øst-Europa
I begynnelsen på 1800-tallet hadde halvregulær rutetrafikk oppstått omkring Konstantinopel i det ottomanske riket på innsiden av byområdet, hvor kuskene tilbød transport som var ment for utfluktreiser. Disse kjøretøyene var kjent som de såkalte «araba», tunge firehjulsvogner som ikke hadde sitteplasser, og man måtte sette seg på matter på gulvet, dels beskyttet med et telttak på en åpen fating. Det var plass for 10-12 passasjerer på en araba, som ble trukket av hester eller okser. Den indre trafikken i den ottomanske byen ble avløst med faktiske omnibuskjøretøyer i 1855.
Omnibustrafikken kom sent til Russland, men lokale diligenceruter mellom St. Petersburg og slottene i Tsarskoje Selo og Peterhof, som en del av den voksende diligencefarten i det store russiske imperiet, ble åpnet i midten av 1820-tallet. Enda kortere diligenceruter til Krestovski-øya og Novaia Derevna ble åpnet i 1830, og i det neste året tok et diligenceselskap opp konkurransen med hyrekuskene om vinterutflukten til Kronstadt på isen med sleder, etter bare to år hadde hyrekuskene vunnet kampen om trafikken. Forstadsdiligencene var store vogner med samme konstruksjon som de sentraleuropeiske diligencene, med flere kupéer med tverrbenker og takplasser for opptil tolv personer. De ble erstattet med omnibusvogner på 1840-tallet, da hadde omnibustrafikken startet i St. Petersburg og Moskva i 1847.
Den polske byen Warszawa, som var innlemmet i det russiske imperiet, var meget tidlig ute med å innføre organisert rutetrafikk ved at man åpnet den første ruten for såkalte Zurnalieremi-vogner som avløste de tyskinspirerte Torwagen-liknende turvognene, i 1836. Da hadde man siden 1822 utfluktreiser under helligdagene fra byen til Bielany, Marymont og Mlocin. Den første bussruten i det indre byområdet ble åpnet av Peter Steinkeller med nye omnibusvogner i 1845.
Utenfor Europa
I kontrast til det europeiske kontinentet fantes det ikke et grunnlag for organisert trafikk, verken halvregulær eller regulær, i de store byene i Afrika, Asia og Sør-Amerika, fordi det brede laget av befolkningen ofte var en stor underklasse uten økonomiske midler for annet enn gangtrafikk til fots og en liten overklasse som ordnet med egen privattransport. Selv i land som India, Kina og Japan oppsto ikke den samme utviklingen som i Europa selv om det var oppstått et trafikkunderlag som kunne ha muliggjort bruk av transportmidler enten utenfor eller innenfor storbyene. Dels skyldes dette sterk konservatisme, dels den vognteknologiske utviklingen som hadde gått lengst på det europeiske kontinentet. Kollektivtransport forble et europeisk fenomen som spredte seg utover verden i tråd med den imperialistiske utspredningen av de europeiske stormaktene, som i løpet av 1800-tallet underla seg hele verden med få unntak. Dette demonstreres av det faktum at den første omnibusruten i Britisk India ble åpnet av britiske investorer mellom Dharmatala og Barrackpole i Kolkata (Calcutta) i november 1830.
Som regel hadde utenforstående krefter dratt til andre kontinenter hvor de innledet seg på eventyrlige forsøk på omnibustrafikk, men fram til den siste halvdelen av 1800-tallet mislyktes som oftest disse forsøkene. Den første bussruten i Afrika ble åpnet i Kappstaden i Sør-Afrika, hvor en engelskbygde diligencevogn ble satt i trafikk fra byen på en 13 kilometer lang strekning til Wynberg. I 1838 ble denne omnibusruten varig etter at flere omnibusvogner var satt inn, og er ansett for å være startstedet for den afrikanske busstrafikken. En franskmann kom til Kairo i Egypt, som var underlagt et regime som arbeidet hardt med å modernisere samfunnet for å ta igjen det europeiske forspranget, og åpnet den første omnibusruten i året 1840. Som i Sør-Afrika var dette et kortlivet forsøk som allikevel sluttet med etableringen av en permanent busslinje på 1860-tallet. Beirut, i den ottomanske provinsen Libanon, fikk den første omnibusruten i 1859.
I Australia ble den første omnibusruten åpnet i 1836 med importerte omnibusvogner kjøpt fra Storbritannia. Omnibusen kom også til andre land i Asia, blant annet Japan i 1869 og Shanghai i Kina på slutten av 1800-tallet. Men i Sør-Amerika, som hadde blitt kolonisert slik at man mer eller mindre hadde blitt en forlengelse av den europeiske kulturen, hadde omnibusen en rask og effektiv innføring i de fleste søramerikanske byene, ettersom myndighetene var raske med å adoptere leksene fra Europa omkring det nye transportmidlet. Rio de Janeiro var den første byen med omnibusvogner i 1837, etterfulgt av Recife 1841, Havanna 1842, Buenos Aires 1849 og Mexico by på 1840-tallet.
Nord-Amerika
I likhet med Sør-Amerika var det nordamerikanske kontinentet kolonisert av europeiske innflyttere som baserte sitt samfunn på arven fra hjemlandene på den andre siden av havet, men det oppsto etter hvert en egen nordamerikansk identitet som åpnet for innovasjon og nyorientering i utveksling av ideer, noe som dannet grunnlaget for Amerikas forente stater på slutten på 1700-tallet. New York, som var den største og raskeste voksende byen i verden under 1800-tallet, slo inn på den samme utviklingen som de europeiske storbyene innenfor trafikk. Halvregulær forstadstrafikk i form av regionale diligencelinjer oppsto omkring byen, i tillegg til de faste diligencerutene mellom byene i de britiske koloniene. Den første ruten som gikk gjennom Manhattan, mellom Wall Street og Greenwich, ble åpnet i 1798, men som en halvregulær diligencerute uten tidstabell.
Dette var begynnelsen på kortvarige ruter på Manhattan både i og utenfor byen. I motsetning til de europeiske byene hadde ikke de nordamerikanske byene tydelige grenser mellom byområdet og omegn. Den andre diligenceruten ble åpnet mellom New York (Park Row) og Harlem (3rd. Avenue/125. Street) i 1801. Flere lokale diligenceruter oppsto etter hvert, og i 1816 hadde trafikken på Greenwichlinjen økt til fem daglige turer. På den andre siden av East River, i Brooklyn, ble en lokal diligencerute åpent av John Bedell og Edward Gibson mellom fergestedet og et vertshus i mai 1819, som fungerte som hotellbuss for vertsgjestene. Men denne lokaltrafikken var lite oversiktlig og preget av en halvregulær karakter ettersom det ikke var brukt tidstabell. Dette preget begynnelsen på historien om de første omnibusene i New York, men før eller senere oppsto de første bussrutene hvor tidstabeller ble hentet fram, og mye tyder på at begynnelsen var på ruten Broadway mellom Wall Street og Bleeker Street i 1827.
Der startet Abraham Brower sin virksomhet med en stor vogn under navnet «Accomodation», som hadde to kupéer med plass for seks passasjerer hver på tverrbenker, med åpne sider av fatingen som hadde tak. Den ble holdt oppe med lærreimer mellom C-formede stopler. Denne vognen, som minnet sterkt om de amerikanske stage waggons som de kjente diligencene i Ville Vest oppsto ut av, var bygget hos vognmakeren Wade & Leverich. Her er kildene noe uenig fordi den kjente vognmakeren John Stephenson hadde under et intervju i 1881 sagt at Brower til å begynne med brukte en gammel stagecoach fra Storbritannia og senere en «sociable». Ifølge Ezra Stratton, i hans bok «World on Wheels» fra 1878, var «The Sociable» bygget som en diligencevogn med sidedørene fjernet til fordel for en bakre inngang, og tverrbenkene ble erstattet med langsgående benker. Dette var begynnelsen på den amerikanske omnibusen som ble større og lengre.
Asa Hall, Browers konkurrent, anskaffet allerede i 1828 flere store vogner av den samme typen, som var rommelige og bekvemmelige, selv om man måtte ha fire hester i spannet. Andre operatører kom til, og flere omnibusruter, hvor vognene var kalt «city stages», oppsto i løpet av kort tid. I 1830 hadde opptil 70 såkalte city stages (forkortet til stages) kommet i trafikk i New York, de fleste av de nevnte vogntypene som oppsto ut av eksisterende vogntyper. Men Brower hvilte ikke på sine laurbær, han introduserte i 1830 eller 1831 en ny vogntype på Broadway basert på den europeiske omnibusvognen av engelsk mønster, og ifølge Stratton var en annen vogn basert på den franske omnibusvognen levert under navnet «Omnibus» fra John Stephensons vognfabrikk i 1831. Andre kilder hevdet derimot at en stage coach basert på den franske diligencevognen med lavt hengende vognkropp som rommet 14 passasjerer var bygget av Carter Mitchell & Co i Newark for Renvilles «Knickerbocker line of Broadway stages».
Da myndighetene begynte å regulere busstrafikken i 1832, hadde åtte ulike busslinjer oppstått, med 75 stages-kjøretøy fordelt på et tjuetalls eiere med hvert sitt selskap. I andre byer hadde man ikke en liknende eksplosjonsaktig utvikling av lokaltrafikk både innenfor og utenfor byen, men som med New York førte den regionale diligencefarten raskt til lokale ruter med holdeplasser innenfor byområdene. Et eksempel er Boston, hvor den første lokalruten mellom Brooks Bowmans Boston (Old South Church) og Roxbury (Norfolk Street) ble åpnet i mars 1826. Allerede i begynnelsen var det avgang hver time med mindre vogner av type «hourlys», trolig basert på hyrevognen av type a hack. Omnibusen kom til Boston i 1832 etter Ephaim Dodge åpnet trafikken til South Boston over South Boston Bridge i 1829, som etterspurte nye kjøretøyer med større kapasitet.
Det var på 1830-tallet at det nye transportmidlet vant terreng utenfor New York og Boston. Hestebussen kom til Philadelphia i 1831, New Orleans i 1832 og Montreal i dagens Canada i 1841.
København
Den første skandinaviske lokaltrafikken i halvregulær form foregikk allerede på 1600-tallet omkring «Kongenes by», København i Danmark-Norge, da lokale kusker som kunne være bønder, villig kom til byportene langs Strandvejen til Gyldenlund (nåværende Charlottenlund) og helsekilden ved Vartov (Tuborg) for å tilby transport for utflukt fra byen. Bøndene som ønsket å tilby transport ut fra København, sluttet seg ofte sammen i foreninger for å kunne organisere det nødvendige. Forskjellige vogntyper ble brukt, blant annet pindevogner som hadde tremmesider og fjællevogner. Men den meste vanlige vogntypen var kildevognen, som var kalt høstvogn av byboere. Den halvregulære virksomheten fortsatt inn på 1800-tallet, blant annet med kapervogner som var populært kalt «kaffemøller» fordi endemålet ofte var kaffedrikking i skogen. Som med den tyske Torwagen-vognen dro ikke kusken på kapervognen fra holdeplassen på Østerbro før det var fullt.
De første omnibusvognene var lange og smale vogner, som var så smale at passasjerer vanskelig kunne ta seg inn og ut til den bakre inngangen uten å komme borti hverandre. Helt fra begynnelsen var spørsmålet om reisekomfort et stort problem for bussoperatører som av og til hentet fram originale løsninger som da Frederiksberg Omnibussen satt ekstra brede hjulfelger på sine vogner i håp om det ville redusere rystelsene fra brosteinleggingen på gatene. Ifølge Arthur Abrahamsen hadde en omnibus en «rund konstuktion» så man satt «rundt» som i en salong. Vognmann Bohn i Amagertorv startet en ny omnibusrute til Frederiksberg med en ny type, hvor en åpen kupé med plass for tre-fire passasjerer var satt foran med kusken dels på taket.
De trange byportene ble fjernet i 1856-57, og bytrafikken kunne komme i kontakt med forstadstrafikken. Hestesporveien kom til København i oktober 1866, men det innebar ikke et opphør i omnibusvirksomheten ettersom disse tjente som matebusser, og en oppfinnelse som gjorde det mulig for omnibusen å bruke skinnegangen som sporbuss, hvor man senket ned styrehjul på sporrillen og dermed fortsatt som en sporvogn. Oppfinneren var ingeniør Adolph Keifler. Dermed fikk omnibussene et lengre liv, og da den elektriske sporlinjen fra Frederiksberg til København ble åpnet i 1899, ble disse «Keiflerbussene» brukt på hesteomnibuslinjen fra Rådhuspladsen til Kongens Nytorv. De fikk kallenavnet «de røde omnibusser» fram til de ble erstattet med motorbuss i 1913. Da hadde den københavnske omnibussen blitt et utsøkt kjøretøy som en «knifeboard» toetasjesbuss med en forhøyning i midten av taket hvor to langsgående sittebenker var satt. Hjulene hadde nesten like store dimensjoner og var sunket inn under den brede fatingen.
Stockholm
Busstrafikken startet tidlig i Stockholm, på slutten på 1820-tallet kom det første forslaget om rutetrafikk innenfor befolkningssenteret på bordet, da kommissær Fahlman ville arrangere et omnibusselskap med kalesjevogner som hadde plass for fire passasjerer. Fahlman fikk tillatelse i 1827, men etter kort tid vist det seg at vegtilstandene mellom Gustaf Adolfs torg og tollstasjonene mot utsiden var for dårlige. Behovet for kollektivtransport var stort i den voksende byen, som hadde en befolkning på 75 000 innbyggere, fordi hyrekuskene hadde tapt mye anseelse og var blitt et upålitelig transportalternativ. De verste som ble kalt «Åkardrängarna», var beryktet med sine tohjuls kjerrer som omtales som Åkarschäsar.
Den første omnibusruten i Stockholm startet den 14. juni 1835 mellom Gustaf Adolfs torg og Djurgårdsbrunn. Allerede sommeren 1831 hadde Djurgårdsbrunns Hälsobrunnsinrättning anskaffet seg mindre personkjøretøyer av wurst-vogntypen for transport til badehuset. De var senere kjent som Djurgårds Brunns-Deligencen. Dette oppmuntret investorene til å sette inn et litt større kjøretøy av type Sällskapswagen med en hest, og dermed startet den første egentlige omnibusruten i den svenske hovedstaden. Etter kort tid oppsto konkurranse da en lukket omnibus med to hester begynte på ruten mellom Jakobs Torg og Djurgårdsbrunn via Södra Djurgården i juli. De som hadde stått for åpningen av den andre bussruten var Duwander og Bretzner, som startet den første bussruten gjennom det indre byområdet med vognen «Försöket» i desember 1835 mellom Kungsbäcken og Järntorget.
Den tredje bussruten ble en suksess som vakte mye interesse for det nye transportalternativet. Åkarkuskene protestert vilt mot dette, slik at politiet måtte gripe inn da disse begynte å angripe passasjerer. Myndighetene var raskt med å innse problemet og satt inn et strengt reglement omkring omnibusvirksomhet i 1852 mens Duwander og Bretzner utvidet sitt selskap med flere busser, «Svea», «Thor», «Oden» og «Nore» i våren 1836. Så snart myndighetene hadde tilrettelagt forholdene for organisert omnibustrafikk skulle flere omnibuselskaper komme til, og etter hvert ble flere ruter åpnet og trafikken vokste for hvert år som gikk. Blant annet hadde Norra Omnibusbolaget ansvaret for ruten fra Adolf Fredriks Kyrkplan til Slussplan og ruten Skeppsbron til Nygatan siden 1867 fram til nedleggelsen i 1877. Omnibuselskap kom og gikk i de travle årene gjennom 1800-tallet hvor konkurransen var beinhard og der man hele tiden balanserte mellom suksess og konkurs.
De ble til slutt utkonkurrert av hestesporveien og elektrisk sporvei fra året 1877 for de neste tiår, og ble redusert til matebussrollen og mindre ruter hvor det ikke var mulig å ha skinnegående transport. De siste hesteomnibussene ble fjernet fra gatene i det indre byområdet i 1902, lenge før motorbussen hadde slått gjennom i Sverige.
Sverige
Som i Stockholm hadde badegjestenes behov for transport ført til etablering av lokaltrafikk i flere byer, først og fremst Örebro, hvor Adolfsbergs Helsobrunn allerede i 1788 hadde ordnet med et hestekjøretøy med fast stoppested på byens torg. Denne ruten vedvarte i hundre år med daglige avganger på den tre kilometer lange strekningen, og er ansett for å være den eldste ruten for et personkjøretøy i Sveriges historie. Helsingborg hadde også en slik rute mellom torget i byen og Ramlösa Brunn med en wurstvogn med to avgang hver dag om sommeren i 1827, erstattet med en omnibus i 1843.
Norge
I Norge har det eksistert busselskap med navn som De Blå Omnibusser, Trondhjems Omnibus Aktieselskap og Drammen Omnibuss, og ordet omnibuss var i vanlig bruk frem til 1930-tallet, mens kortformen buss kom inn i det norske språket på slutten av 1920-tallet. Begrepet, som eksisterte langt inn i mellomkrigstiden, ble også brukt om hestesporvogner som kom i drift fra 1875 i Christiania.
Den første bussruten med en hesteomnibuss i Christiania ble åpnet sommeren 1842 mellom Storgata og Bygdøy. Til tross for at lønnsomheten var så som så, kom flere omnibusruter til, selv om vognmennene og hyrekuskene med hestedrosjer hadde sørget for personbefordring i de norske byene helt siden 1640-tallet. Vognmennene utførte de fleste oppdrag innenfor byen, fra varefrakt til drosjevirksomhet, men på midten av 1800-tallet ble vognmannstjenestene skilt mellom varetransport og drosjetransport. Christiania var alene om å ha omnibussvirksomhet fram til 1890, da innehaver av Bergens Skysstasjon på Engen, Fritz Münter, startet et busselskap som knapt tre år senere overtok all trafikk i gatene i Bergen. Det ble lagt ned i 1903. Omnibusen kom til Trondheim i 1893 da Trondhjems Omnibus Aktieselskap startet med en bussrute fra Voldsminde gjennom byen til Hjorten og tilbake. Det er kjent at det var forsøk med omnibusstrafikk i Halden, Fredrikstad og andre byer. Et eksempel er Ålesund hvor det var en rute mellom Storledbakken og Nørvesund i Borgund fra tidlig på 1890-tallet fram til 1914.
Omnibussene ble ikke bare brukt til rutebusstrafikk, de ble også benyttet som hotellbuss, blant annet av Grand Hotell i Christiania som hadde to vogner med hester, den ene en stor buss med plass for 8 personer. Hotellene i hovedstaden benyttet disse hestekjøretøyene for å hente og bringe gjester til og fra jernbane og båthavn. Den typiske omnibussen i Norge var i prinsippet en innebygd wagonette, som var en fleksibel vogn med to langsgående setebenker og bakinngang ned stigtrinn, selv om det ofte forveksles med charabang som på fransk het «benkevogn» (tverrgående benker). Hotellbussene var av denne typen, som kunne være norskbygd fra vognfabrikkene O. Sørensen og P.H. Christoffersen, med fast overbygg på passasjerdelen, og kunne romme mellom 6 og 8 personer.
Større hestekjøretøy ble også benyttet, med en kapasitet på opptil 20 passasjerer, og da dreier det seg om rutegående omnibuser. Bildedokumentasjon har vist at det var en riktig stor omnibuss i Drammen i tiden mellom 1880 og 1893 på ruten mellom Tangen og Torvet, senere forlenget til Landfaldøen. Hesteomnibussens historie er dårlig kartlagt i de norske byene, men eksisterte fram til den motoriserte bussen overtok.
Oslo
Hestesporvognen avløste hesteomnibussen i det indre byområdet fra 1875, men det betyr ikke at det bare var enslige vognmenn som dominerte den hestetrukne persontrafikken utenom sporlinjene mellom Gamlebyen, Homansbyen og Vestbanen i Christiania/Kristiania. Mindre privatselskaper (vognmannsforretninger) hadde store passasjerkjøretøyer til tjeneste som «diligence» eller «omnibus» helt fram til motorbussens ankomst. Hestetrukne omnibus- eller diligence-ruter var en fast del av samferdselen i Aker helt fra 1840-tallet for frakt til forlystelsesetablissementer eller bevertningssteder. Omnibusruten til Karenslyst på Bygdøy hadde pågått siden 1842, og er sporadisk nevnt fram til motorbussens ankomst. Grefsen Vandkuranstalt var også et populært reisemål siden dette badeanlegget startet i 1858, og det gikk diligence dit tre ganger hver dag. Denne hesteomnibusruten ble avløst av dampomnibus i 1897, men dampbussene ble trukket ut etter kort tid. Hesteomnibusen hadde da dominert trafikken mellom Stortorvet og Grefsen siden 1858.
På den siste halvdelen av 1800-tallet oppsto folkelig interesse for friluftsport, og skiløpingen ble populært. Om byfolk med ski skulle komme seg ut til skirennene, må de opp i Nordmarka. Dette ble mulig etter Thomas Heftye kjøpte Frogner- og Frøenskogen, hvor han siden ryddet ut en ny vei til Midtstuen i 1860-årene. På denne veien (Korketrekkeren utgjorde den siste delen) dro mange utfluktselskaper opp til Tryvann. I sommertid ble de samme traktene også et populært reisemål, og det første hotellet på Holmenkollen ble åpnet i 1889. En ny vei ble også åpnet, Holmenkollveien, som i 1890 ble forlenget til Frognerseteren. Men selv om vegene tillot hestetransportmidler med mindre og større hestekjøretøyer, var kapasiteten snart sprengt, alene i året 1890 kalkulerte man med over 90 000 mennesker som tok turen opp i høyden. Fram til Holmenkollbanen ble åpnet i 1898 hadde et selskap eksistert under navnet Holmenkolldiligencen siden 1891. Dyrlege G. Nyquist tilpasset seg og sin vognflåte etter trafikkmønsteret, om sommeren gikk diligencen 4 ganger opp og ned. Vogner med plass for 5 til 14 personer var vanlig, med 4 hester som hestespann. Reisetiden var på 1 time.
Nyquist var ikke bare opptatt av Holmenkolltrafikken, han åpnet også en omnibusrute fra Stortingsplass til Frogner i 1892, og det var en stor suksess for ham helt til den elektriske sporveien til Majorstua startet i 1894. Som respons på dette flyttet han bussruten. Andre vognmannsforretninger hadde også suksess, spesielt på bussruten over Grünerløkka til Sagene hvor tett befolkede arbeiderbydeler oppsto i 1870-årene. Hestesporveien som ble åpnet i 1875, åpnet en sporlinje til Grünerløkka i 1878. Dermed måtte busslinjen mellom Kristiania sentrum og Sagene legges ned.
Drammen
Den første omnibusruten i Norge, ifølge kilder som ikke kom med flere opplysninger, skal ha blitt åpnet i byen Drammen i året 1834. I bakgrunnen hadde det pågått diligencefart mellom Drammen og Christiania siden 1810, som fra våren 1837 ble en permanent linje mellom de to byene fram til jernbanens ankomst i 1872. Byens beliggenhet mot «sølvbyen» Kongsberg og Norges hovedstad samt egne økonomiske rolle som havneby og eksportør av tømmervarer hadde sørget for at byen skulle få en viktig rolle i den norske samferdselshistorien. Allerede i 1770 gikk den første ruten for passasjertransport gjennom Bragernes til Kongsberg fra Christiania, diligencelinjen «Den norske Express». Flere vognmenn hadde stått for diligencetrafikken fram til 1872, en av disse var Hans Larsen som drev den største vognmannsforretningen i Drammen fra 1856 til 1893.
Larsen hadde stått for hesteomnibustrafikken i Drammen, men kapittelet om dette er dårlig kjent for ettertiden, så man har bare opplysninger om perioden fra 1880-tallet til 1909, da trolleybussene kjent som «Trikken» overtok. De første offentlige dokumentene om bussdrift i offisiell regi kom i året 1873 da Drammen Magistrat og Formannskap registrerte et forslag om å anlegge hestesporvei av Carl Christian Juell. Juell kunne ikke bringe fram den nødvendige startkapitalen for å få kommunestyrets tilslutning, og det hele rant ut i sanden. Når Larsen startet hesteomnibustrafikken forblir ubesvart, men det ble etablert en rute mellom Bragernes og Tangen med en hestebuss som het «den gamle gule» i 1894 da den erstattes med en ny hesteomnibus. Tidlig på 1900-tallet var det tre faste ruter i Drammen. Den ene gikk fra Bragernes torg til Tangen, den andre til Brakerøya, den tredje til Landfalløya med hver sin buss som hadde avgang hver time med påmalte destinasjonsopplysninger. Ved året 1900 var vognmann D.O. Kopperud ansvarlig for trafikken.
Opplysningsmangelen om hesteomnibustrafikken i Drammen er så sterk, at man bare hadde oppdaget navnet, «Drammen Omnibus», på intakte og bevarte polletter som var brukt som betalingsmidler. Om dette var et selskapsnavn, et merkenavn eller indikasjoner om at pollettene bare kan brukes på hestebussene i Drammen, har stått ubesvart. Et uthus som ble funnet i Lier i 1978 viste seg, etter å ha blitt undersøkt, å være en vognkasse med seks vinduer, og er blitt bevart av Lokaltrafikkhistorisk forening. Mye tyder på at vognkassen kom fra en hesteomnibus (den var okergul i fargesetting), og et postkort som viser Strømsø torv i vintertid i 1900-årene, avslørte en identisk vognkasse på meier.
Bevart bildedokumentasjon fra like etter århundreskiftet inn i det tjuende århundret viser hesteomnibuser med forskjellig utseende, både lukkede og åpne vogner. Hesteomnibusen ble avløst av trolleybussen etter meget kort tid i 1909, da de tre linjene ble overtatt og fordelt til A/S Drammens Elektriske Bane.