cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Sporbuss
Ro-Railer
Det tiltenkte busskjøretøyet var bygd etter den siste Chaser-modellen hos Cravens, B26C. Bussen hadde to kupeer, den fremste med 14 sitteplasser og den bakre med 12 sitteplasser som røykesalong, med midtinngangsdør, med en vekt på over 7 tonn. Men istedenfor de vanlige akslene hadde Shearman erstattet disse med et unikt akselsystem med gummihjulene på ytterkantene og flenshjulene på innsiden. Når bussjåføren skulle skifte til skinnespor, førte han bussen direkte over endesporet, hvor skinnene gradvis steget opp, så disse kom i kontakt med jernbanehjulene. Siden ble bilhjulene reist over skinnenivået. Hele prosessen tok bare fem minutter.
Etter testkjøringen var overstått hvor konseptet hadde blitt bevist, ble sporbussen satt i ruten på Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway-linjen mellom Blisworth og Stratford-on-Avon, derfra rett til hotellet nord for byen i 1932. Men til tross for at sporbussen var raskere på skinnene med 75 mph (120 km/t) i hastighet mot topphastigheten på 60 mph (96 km/t) på vei, ble det stoppet etter få måneder. Hotellet var ikke attraktivt nok for turistene, og det oppsto vibrasjon med etterfølgende mekaniske problemer. For ettertiden er busskjøretøyet kjent som «LMS Ro-Railer UR7924».
Twin Coach
Den kjente bussprodusenten Twin Coach i USA hadde også vært involvert i produksjon av sporveismateriell. I 1932 valgt Twin Coach Co. å lansere et prosjekt omkring en av sine mindre modeller fra 1929, basert på den kjente Model 40 tomotors bybussen hvor man ville kombinere gummihjulkjøring på skinner med styrende flenshjul som kunne stabilisere kjøretøyet. Det aktuelle busskjøretøyet som hadde plass til 21 sitteplasser med bare en enslig sekssylindersmotor, var modifisert for å bruke skinnegangsutstyr i form av åtte opptrekkbare styrehjul som kunne senkes ned på begge sider av alle fire hjul som bar vekten av kjøretøyet.
Public Service, New Jersey
Busselskapet Public Service Corporation i New Jersey begynte å eksperimentere med busskjøretøyer i 1934 med formålet om å erstatte gatesporveien med egnede kjøretøyer, og tre ordinære bybusser var modifisert for å bruke skinnegangsutstyr. De ble satt inn på sporveilinjen mellom Elizabeth, New Brunswick og Trenton under kallenavnet «rail bus».
Evans Products Auto-Railer
Det meste vellykkede av de mange prosjektene omkring sporbussen i USA, er den såkalte Auto-Railer som besto av strømlinjede busser med bulldog-fasong (frembygd buss i dag) som var satt i produksjon. Evans Products Company i Detroit hadde etablert seg sterkt med sine skinnegangsutstyr for forskjellige ordinære bilkjøretøyer, blant annet med opptrekkbart skinnegangsutstyr. I 1936 kunne Evans Products i samarbeid med andre kjøretøyprodusenter presentere flere forskjellige to- og treakslede bussmodeller. I dette året var 16 Auto-Railer sporbusser solgt til Arlington and Fairfax Railway for forstadstrafikken omkring Washington D.C. Ved å ha opptrekkbart skinnegangsutstyr med styrehjul bygd inn i konstruksjonen, var den amerikanske sporbussen mer lik en skinnebuss fremfor en vanlig buss.
Evans Products var en viktig utstyrsprodusent innenfor de fleste transportområder fra bil til fly, og Auto-Railer en av de meste kjente produktene i midten av 1930-tallet. Edward S. Evans som sto bak selskapet, var en ivrig forkjemper for skinne/vei kjøretøyer, blant annet hadde man foreslått en «auto-railway» til Alaska. Et intakt videoopptak fra Prelinger Archives finnes som et demonstrasjonsopptak omkring Auto-Railer sporbussen. Evans-systemet benyttet lufttrykk for å løfte og senke frittstående aksler med styrehjulene.
Caligaris kabinett
Handling
Handlingen foregår innenfor en ytre ramme der studenten Francis forteller sin historie. Rammefortelligen består av en prolog og en epilog med en overraskende plot twist; det viser det seg at Caligari egentlig er en velmenende mann, og at hovedpersonen har forestilt seg alt sammen. Filmen kan dermed tolkes både som samfunnskritikk av maktmisbruk, ikke minst av tyske autoriteters hensynsløse utnytting av unge mennesker i første verdenskrig (1914–1918), men også som en politisk nøytral beskrivelse av galskap og syke fantasier.
Centrotoclytus
Centrotoclytus er en slekt av biller som tilhører den artsrike underfamilien Cerambycinae i familien trebukker (Cerambycidae).
Utseende
Middelsstore, avlange, svarte eller brunrøde og svarte trebukker med hvite tegninger. Antennene er kortere enn kroppen. Pronotum er sylindrisk til ovalt, uten pigger eller knøler. Dekkvingene er parallellsidige, gjerne med et rett, hvitt tverrbånd.
Caligaris kabinett
Handling
Mens de billedmessige sidene ved filmen betegnes som ekspresjonistiske, hører den drømmeaktige uhyggen i handlingen mer hjemme i romantikken.
Bakgrunn og filmstil
Caligaris kabinett hadde tysk premiere på storkinoen Marmorhaus på Kurfürstendamm i Berlin 26. februar 1920.
Centrotoclytus
Levevis
Larvene lever i død ved.
Caligaris kabinett
Bakgrunn og filmstil
Filmskaperne benyttet et ekspressivt bildespråk med urealistisk scenografi og en overtydelig spillestil. Filmen ble derfor straks sett på som noe helt nytt innen filmkunsten.
De kunstige kulissenes forvridde perspektiver, skeive vinkler og påmalte detaljer og skygger gjenspeiler samtidens ekspresjonistiske billedkunst. Sammen med overdreven sminke og karikerte bevegelser blir uttrykket uhyggelig og unaturlig, noe som forsterker preget av galskap og mareritt. Derimot er selve avfotograferingen av de teatralske tablåene tradisjonelt statisk og mindre kreativ.
Centrotoclytus
Utbredelse
Slekten er utbredt i Sørøst-Asia, fra Sri Lanka i vest til Borneo i øst.
Caligaris kabinett
Bakgrunn og filmstil
Filmen ble en internasjonal suksess, med den ekspresjonistiske «hypen» ble kortvarig: Den stiliserte formen ble ikke gjentatt i like ekstrem grad i Von morgens bis mitternachts (1920), Der Golem, wie er in die Welt kam(1920), Den ubeseirede døden (Der müde Tod, 1921), Nosferatu (1922), Phantom (1922), Schatten  (1923) og andre ekspresjonistiske filmer.
Sporbuss
Evans Products Auto-Railer
Et bevart kjøretøy med skinnegangsutstyr fra Evans Products har blitt bevart som museumskjøretøy i Alaska som Chitina Auto Railer. Bussen av merke Chevrolet var solgt til O.A. Nelson, Chitina Power Co. i april 1939 for trafikken mellom McCarthy og Copper River på en jernbanestrekning som tidlig tilhørte Copper River and North Western RR. Skinnene ble fjernet i 1944, og bussen var bortglemt fram til den ble oppdaget og reddet i 1985.
Caligaris kabinett
Bakgrunn og filmstil
I 1933 ble filmen forbudt i det nazistiske Tyskland og i 1937 erklært som utartet kunst, «degenerert», «utysk» og uønsket.
Caligaris kabinett ble forbudt som for «sensationel» av den norske filmsensuren i desember 1920. Da Statens filmtilsyn vurderte filmen høsten 1962, fikk den 16 års aldersgrense og handlingen ble beskrevet som «et mentalt sammenbrudd og en original behandling».
Sporbuss
System Talon
I 1930-tallets Frankrike hadde regionaljernbanen etablert seg som det viktigste transportalternativet for franskmennene utenom storbyene, deriblant Paris, med bruk av originale og avanserte skinnebusser eller motorvogner etter hvert som forbrenningsmotoren ble adoptert som driftsmetode for de mange jernbaneselskaper. Blant annet var betegnelsen «Micheline» et populært begrep for skinnebuss og motorvogn med forbrenningsmotor ettersom mange av kjøretøyene hadde sin opprinnelse i den franske bilindustrien. Den originale Micheline-skinnebussen hadde flenshjul med pneumatisk gummifelg som bar vekten. Men det var få ganger grensen mellom busskjøretøyet og jernbanekjøretøyet var sprengt, blant annet under krigen.
Etter å ha blitt beseiret av tyskerne i 1940 var Frankrike underlagt kraftige restriksjoner i forbruk av brensel, og dette førte til utviklingen av système Talon da skinnegangsutstyr ble utviklet av ingeniør M. Talon de Belvianes på vegne av Compagnie Carcassonnaise de Transports en Commun (CCTC) i krigsårene. Dermed kunne de brenselstørste motorvognene/skinnebussene (den franske betegnelsen er autorail) erstattes med mer drivstoffgjerrige busskjøretøyer (bussene utenfor byene den gang het autocar, ikke autobus som var om bybusser). De første sporbussene ble tatt i bruk i 1943 av CCTC. Talon utviklet en rulleskammel med fire flenshjul som forhjulene hvilte på, så bakakselen med drivakslingen var i kontakt med skinnene. Med bussen ble det mulig å bruke alternative drivstoff istedenfor bensin eller diesel, så trafikken kunne opprettholdes uten å risikere inngrep av de tyske okkupasjonsmyndighetene.
Den første bussen ble satt inn på traseen mellom Quillan og Carcassonne, blant annet som trekkekjøretøy for passasjervogner som var tidlig benyttet som motorløse tilhengervogner i motortogsett. Rulleskammelen hadde ikke bremser, så personell i tilhengervognen måtte være i kontakt med bussjåføren for å kunne bruke skinnebremsene. Forskjellige busser var benyttet som midlertidige tog i nødstid, og disse var av merkene Laffly, Delahaye, Citroen og Saurer. Det var først etter krigens opphør i 1945, at bussene ble returnert til vegene så snart brenselsrestriksjonene var opphevet.
Experimental Rail Bus
Det amerikanske jernbaneselskapet Long Island Rail Road (LIRR) besluttet i 1967 å teste skinnegangsutstyr på et ordinært busskjøretøy av type GM model PD-4106. Prøvekjøringen fant sted på linjen mellom Jamaica west og Long Island City. Det var bare å senke ned den fremste boggien med flenshjulene så bussjåføren kunne komme videre på skinnene. En andre boggi lå foran bakhjulene som bar mesteparten av vekten.
1715
1715 (MDCCXV) i den gregorianske kalender var et år uten skuddag som begynte på en tirsdag.
Sporbuss
Bristol LH Road-Rail bus
Et prosjekt startet på slutten på 1970-tallet som bivirkning av en radikal «plan» lansert av en arbeidsunion hos Lucas Aerospace, «Lucas Plan». Prosjektet startet da arbeidsunionen inngikk et samarbeid med North East London Polytechnic School i Dagenham for å teste skinnegangsutstyr montert på et ordinært og brukt busskjøretøy.
Bussen av type Bristol LH (NEL 847M, 1973) var levert fra busselskapet Hants and Dorset for ombygging. Forhjulene ble erstattet med boggier med to mindre bilhjul hver, med styrehjul i midten. Når bussen skulle kjøres på skinnene, vil vekten hvile på gummihjulene. Etter ombyggingen ble bussen prøvekjørt på strekningen mellom Bishops Lydeard og Crowcombe Heathfield i West Somerset Railway-jernbanetraseen i august 1980.
Dual Mode Vehicle (DMV)
I 2004 begynte det japanske jernbaneselskapet JR Hokkaido arbeidet på et busskjøretøy som ble sterkt ombygd for å akseptere opptrekkbare skinnegangsutstyr, som kunne løftes og senkes i løpet av kort tid (10 til 15 sekunder). I april 2007 startet prøvekjøringen langs Okhotsk-sjøkysten på Hokkaido på en rute som var delt i to; 11 kilometer på skinner og 25 kilometer på veg. Kjøretøyet som fikk betegnelsen «Dual Mode Vehicle» (DMV) var basert på en minibuss med 12 sitteplasser, og kunne kobles med et annet kjøretøy av samme type for å utgjøre et tog. Tidlige prosjekter i Tyskland, Japan og Australia hadde mislyktes blant annet fordi overgangstiden var for stor mellom veg og skinne med kostbare og kompliserte systemer. Når den fremste akselen med flenshjulene ble senket ned, ville forpartiet med forhjulene bli løftet opp, så bare de bakre gummihjulene var i kontakt med skinnene.
Det vist seg under prøvekjøringen som strakte seg over flere år, at DMV-bussene hadde alvorlige ulemper under alminnelig drift, og prosjektet ble stoppet i år 2014. Men DMV-sporbussenes fremtid er uklar ettersom det fremdeles er et behov for passasjerfrakt på sidesporene.
RailPro RailBus
I nyere tid har det sørafrikanske transportkonsernet Transnet lansert et prosjekt hvor man vil ta opp sporet etter eldre prosjekter omkring bussene med påmonterte skinnegangsutstyr. I samarbeid med RailPro fra Gauteng ble flere Isuzu 8-tonns lastebiler ombygd for å fungere som lastebilbusser med opptrekkbare styrehjul. Fem kjøretøyer ble satt inn i prøvekjøringer sommeren 2018. Isuzu så potensialet i dette sporbusskonseptet ettersom man kunne bruke slike busskjøretøyer på sidespor rundt om i Sør-Afrika. RailPro erklærte at over halvparten av jernbanenettverket på 1,067 m.m. sporvidde fremdeles er i brukbar tilstand og at man kan bruke busskjøretøyer kapabelt for både kjøreveg og skinnegang, med lav driftskostnader som resultat.
Den moderne sporbussen
Sporbussen ruller på gummihjul som ordinære busser, men har i tillegg små horisontale fjærende ledehjul langs sidene som den bruker til å styre etter kantene med. Ledesystemet kan også være fjernstyrt, f.eks. via radiosignaler eller optiske signaler.
O-Bahn
Den tyske betegnelsen O-Bahn er en forkortelse for Omnibus-Bahn som på norsk menes «bussbane». På engelsk har man ordet Kerb-Guided Buses (KGB) eller Curb-Guided Buses (CGB) om den tyske bussbanen. Her er konseptet ikke om selve kjøretøyet, men om banesystemet, ettersom bussene kunne fungere uavhengige utenfor banen på vanlige kjøreveger. Ideen med bussbanen er å ha et rimelig alternativ mot sporvognen med skinnebane under bygging av nye banesystemer, hvor bussen kunne erstatte sporveien uten tap av reisekomfort og trafikkvalitet.
Selve konseptet er basert på bruk av alminnelige busskjøretøyer på et lukket banesystem med høye betongkanter langs betongskinnene, ved å montere ledehjul/styrerullehjul i horisontal stilling på begge sider. Med disse ledehjulene vil bussen være i fysisk kontakt med kantene, dermed det tekniske begrepet «kantstøttestyrte bussystem» om bussbanen som er utviklet i Tyskland. Styreteknikken forutså cirka tjue centimeter rom på hver side av bussen mot kantene, noe som bare muliggjør enslig skinnegang i den ene retningen. Dermed måtte man ha dobbeltspor for busstrafikk i begge retninger. Men det tillot et smalere rom i sammenligning med sporveien, bare 6,2 meter banebredde var nødvendig. Prefabrikkerte betongdeler (Essen, Adelaide, Cambridge), limede betongkantstøtte (Leeds) og helhetskonstruksjon som del av skinneunderlaget utgjør disse kantene. Den vanlige bussen på en slik bussbane er av typen singelbuss, men leddbuss er også benyttet. Med sin ekstra lengde trenger leddbussen ekstra rullehjul bakover for å klare seg i svingene.
Historien startet i 1979 da Essener Verkehrs AG (EVAG) og det vesttyske forskningsministeriet ble enige om å starte et prosjekt for å prøve ut en ny bussteknikk utviklet av Daimler-Benz AG. Utover 1970-tallet hadde det oppstått sterke ambisjoner om å utvide og videreutvikle det store kollektivtrafikksystemet i møte med trafikkveksten uten at antallet reisende med kollektivtransport hadde steget. Man vil ta fordel i de nyutviklede duobussene med både diesel- og strømdrift for å redusere støy- og avgassingsnivåene, samtidig som brenselforbruket skulle reduseres. De planlagte byggeutgiftene i forbindelse med tunnelbyggingen som var under planlegging, rettet fokus mot smalere tunneler for bruk av buss, dvs. busstunneler. Byggingen startet i 1980, og knapt fem år senere var 9 kilometer bussbane åpnet for duobussene. Passasjerene opplevd bedre reisekomfort ettersom bussene kjørte på en jevn overflate, og separasjonen fra annen trafikk hadde vært smertefritt for bussjåførene. Etter tjue års drift var det demonstrert at konseptet var effektiv og praktisk, ettersom motivet for prosjektet i Essen var å skjerpe kvaliteten på bussdriften i fravær av sporvei.
Bombardier GLT/TVR
GLT på engelsk står for Guided Light Transit og TVR på fransk for Transport sur Voie Réservée. Ideen bak konseptet var å kombinere gatesporvognen og bybussen inn i en enhet med fordeler fra begge transportsystemer. Til tross for at gatesporvognen er avhengig av skinnegangen, har den mindre plassbehov i gaten i sammenligning med busskjøretøyet som med sin mobilitet kan komme seg utenom hindringer underveis i kjøringen. Med større passasjerkapasitet er gatesporvognen fremdeles overlegent i møte med ordinære busskjøretøyer som singelbuss eller leddbuss. Dermed var transportsystemet basert på et «sporstyrt busskjøretøy» hvor en spesialbygget buss skulle følge en midtskinne med en flenshjul som styrehjul. GLT/TVR busskjøretøyene har vært omtalt som «gummihjulkjørende sporvogner», men teknisk sett er disse konvensjonelle busser som kan ta opp styrehjulet og kjøre utenom midtskinnene.
Men til forskjell fra den ordinære bussen har GLT/TVR-busskjøretøyet strømavtager som en vanlig trikk, og dermed fungerer i realiteten som en vanlig trikk med gummihjul. Når bussen skulle kjøre bort fra midtskinnen ble strømavtageren tatt opp og man fortsatte i dieselelektrisk drift. Konseptet var utviklet i Belgia i 1980-tallet av jernbaneprodusenten La Brugeoise et Nivelles (BN) som hadde stått for produksjon av trikk, lokomotiv og jernbanevogner. Bombardier som overtok den belgiske jernbaneprodusenten i 1988, valgt å fortsette med prosjektet. Men interessen for transportsystemet var minimalt, og det skulle ta lang tid før de første GLT/TVR-kjøretøyer var beordret. Bombardier Eurorail klarte å skaffe seg den første leveranseordren fra Nancy i 1997, den første av bare to byer som satt bussystemet i kommersiell virksomhet.
Den første GLT-sporbussen ble offentliggjort under UITP-utstillingen i Heysal i Brussel i 1985 som et dobbelleddbusskjøretøy på 22,5 meter lengde med kapasitet for 202 passasjerer. Ved å ha utstyr for multippelkjøring var det mulig å koble sammen flere busser i tog. Teoretisk sett kunne et slikt «tog» ta opptil 600 passasjerer. To andre busser som var litt mer konservativ i sin utførsel, ble bygget i 1987–1988 og satt inn på en testbane mellom Jemelle og Rochefort i Brussel hvor en gamle jernbanetrase eid av SNCB lå tidligere. De to bussene som også var dobbelleddbusser med en lengde på 24,5 meter og tomvekt på 26 tonn, kunne forlate testbanen og kjøre ut på vanlig veg til Han sur Lesse. De ble benyttet som turistbusser hver sommer fram til slutten på 1990-tallet med en kapasitet på 198 passasjerer. En tredje buss var også bygget som testkjøretøy som en leddbuss for å teste boggier for Tram 2000-prosjektet. Det hadde vært planer om å bygge 42 meter lange busser som «tredje-leddbuss» med fire vogner.
Bussene av den første generasjonen fra 1980-tallet hadde høyt gulvnivå over bakken, disse ble etterfulgt av den nye generasjonen i 1997 med lavgulvbusser av samme lengde og størrelse for den belgiske testbanen. Samtidig var den franske betegnelsen «TVR» adoptert for det franskspråklige markedet ettersom «GLT» tidlig var en nøytral og global betegnelse i det flerspråklige landet Belgia. Den første sporbussen av den nye generasjonen hadde noe mindre passasjerkapasitet, ned til 154 passasjerer. Den ble testet på en 1,5 kilometer lang bane på Trans Val-de-Marne bussruten i Paris hvor kollektivtrafikkselskapet RATP var interessert i ideen om å bruke slike sporbusser for forstadstrafikk istedenfor skinnegående transportalternativer som ville være kostbar i sammenligning omkring nybygging. Men prøvekjøringene avslørte at den tekniske tilstanden for GLT/TVR ikke var godt nok utarbeidet som forventet. Dette var ikke tatt til følge da Nancy og senere Caen valgt å bruke det unike transportsystemet i 1997.
Teknisk sett har sporbussen to dobbelflenshjul (flens på hver side av hjulet) under hver aksel, så man kan forlenge kjøretøyet med flere segmenter uten å risikere tap av kontroll under sporkjøring i bygaten. Når bussjåføren skulle over på midtskinnen, trengte han bare å kjøre sløvt over endesporet hvor midtskinnen var omringet av sideskinner som til sammen dannet en «V» for å føre styrehjulene ned på plassen. Det ville ta mindre enn et minutt. Om bussjåføren måtte forlate midtskinnen var det nok å løfte styrehjulene og kjøre videre.
Caen og Nancy
Den første GLT/TVR-linjen ble åpnet den 11. februar 2001 i Nancy, hvor man hadde valgt å erstatte trolleybussene med sporbussene som et logisk skritt, ettersom de topografiske forholdene med stor stigning i byen mente at det ikke var mulig å sette inn skinnegående kjøretøyer som bybanevogn eller gatesporvogn. Til tross for en folkeavstemning i 1997 som hadde sagt nei mot bruk av GLT/TVR som var ansett for å være risikofylt, ble sporbussene også satt i trafikk i Caen fra 15. november 2002. I Nancy med 11,5 km bussbane for sporbussene er deler av busslinjene uten midtskinne, i Caen er samtidige linjer på til sammen 15,7 km utstyrt med midtskinne. Sporbussene i Nancy fikk en dårlig begynnelse med to ulykker allerede i den første måneden, som demonstrerte at teknologien bak busstrafikksystemet ikke var voksen for kommersiell benyttelse.
Caen og Nancy opplevd en meget lang rekke problemer knyttet til drift, teknisk tilstand og komplikasjoner som skyldes konseptets svakheter; blant annet vektfordelingen under kjøring. De små styrehjulene kunne ikke styre de tunge bussene (27 tonn) i skarpe kurver i høyere hastigheter og avsporing var dermed et hyppige problem for busselskapene. Ved å øke fjærtrykket på styrehjulene vil man bare oppnå raskere slitasje på både hjul og skinne. Dermed måtte sporbussene få nedsatt hastighet til 5 km/t i de verste kurvene. Dessuten sliter man ut asfaltoverflaten raskere enn normalt ettersom et sporstyrt kjøretøy vil kjøre på den nøyaktige samme overflate gang på gang uten stans. Dermed måtte veganleggarbeidere legge ut ny asfalt for å unngå for dype spordannelser, en løsning på dette er å bruke betong, men med større kostnader enn med asfalt.
Etter hvert fikk man bukt med begynnelsesproblemene og systemene var ikke lenge så problematisk som tidligere, trafikkveksten ble registrert samtidig som man hadde opparbeidet seg ekspertise i bruk av transportsystemene. Men i mellomtiden hadde Bombardier i mangel på andre kunder valgt å legge ned GLT/TVR-programmet, så da Caen sendt en forespørsel om syv nye busser – forlangte disse mye høyere stykkpris og flere bestilte busser på opptil 20 busser for å starte produksjonen på nytt. Caen oppfattet dette som løftebrudd ettersom Bombardier hadde lovt å følge opp leveransen, og brøt med dem. Den 5. november 2014 ble det besluttet at GLT/TVR skulle erstattes med trikker fra året 2019.
Nancy valgt å fortsette med GLT/TVR-sporbussene ettersom de ikke kunne finne gode alternativer. En kort strekning på TVR-linjen har en meget bratt stigning på 13 %. Men sporbussene har en beregnet levetid for å være i god teknisk og driftsmessig tilstand på omtrent 15 år, så skjebnen for GLT/TVR etter år 2022 er usikker. I begge byer har det vært mye frustrasjon over alle problemene med et transportsystem som har vist seg å være sterkt overoptimistisk i forhold til de faktiske forholdene omkring teknologi og drift.
Ernst Junker
Ernst Junker er en opprinnelig tysk orgelbygger som kom til Norge på 1960-tallet. Han etablerte sin egen virksomhet i Sandefjord i 1969, og har bygget nye orgeler i en rekke norske kirker. Han har også restaurert en rekke orgler rundt om i landet.
Junker var født og oppvokst i Nord-Tyskland. Han gikk i lære ved det velrenommerte firmaet Paul Ott i den tyske byen Göttingen, og tok svenneprøven som orgelbygger der i 1953. Senere arbeidet han ved flere orgelbyggerier i Tyskland og Skandinavia. Han ble verksmester ved Vestfold Orgelbygg høsten 1965. Denne bedriften gikk konkurs i 1969, og deretter etablerte Junker sitt eget orgelbyggeri på Haukerød i Sandefjord. I tiden som verksmester ved Vestfold Orgelbyggeri ledet han arbeidet med å bygge orgelet i Sandar kirke. Senere bygget han orgelet i Solvang kirke i Tønsberg, som stod ferdig i 1969.
Det var mest sannsynlig Ernst Junker som bygget orglet til Jondalen kirke i 1971, selv om Vestfold Orgelbygg gjerne blir oppgitt. Junker jobbet der, men denne bedriften gikk konkurs i 1969 og Junker etablerte sitt eget orgelbyggeri. I 1973 bygget han nytt orgel i Sentrumskirken i Horten; denne kirken var tegnet av den samme arkitekten som Solvang kirke. I 1978 demonterte og restaurerte han orgelet i Veum kirke i Fyresdal. I 1984 gjenoppbygget han et orgel fra 1862 som hadde blitt flyttet fra metodistkirken i Hønefoss til Hole gravkapell, men opprinnelig var konstruert og bygget av Anton Gomnæs i Hønefoss kirke. Ernst Junker bygget nytt orgel i Vang kirke i Valdres i 1988. I 1990 bygget han orgelet i Tingnes kirke i Valdres, og i 1991 bygget han nytt orgel i Gol kirke. Han har bygget nytt orgel i Vestre Porsgrunn kirke i 1995.
Dansk mesterskap i troppsgymnastikk for ynglinge 2013
Dansk mesterskap i troppsgymnastikk for ynglinge 2013 i TeamGym ble arrangert 18. - 19. mai 2013, i Odense i Danmark.
Ernst Junker
Familie
Ernst Junker er far til fløytisten Jan Junker.
Dansk mesterskap i troppsgymnastikk for ynglinge 2013
I Danmark er juniorklassen for aldersgruppen 13-15 år, mens ynglingeklassen er 15-18 år. Fra 2014 slås disse to klassene sammen til én juniorklasse, slik som i Norge.
Mix
Medaljevinnere:
På de neste plassene kom Odder I.G.F. 5 og VIDAR - Sønderborg 1.
Herrer
Medaljevinnere:
På de neste plassene kom TeamGym Aarhus 6, Silkeborg P/D 1 og Svendborg GF 2.
Kvinner
Medaljevinnere:
På de neste plassene kom Gladsaxe IF 6, Bellinge-Gymnasterne 2, Gadstrup Team Gym 5, Viborg GF 5 og Ringsted IF - Gymnastik 10.
Shin Takarajima
Shin Takarajima (新宝島) er en manga av Osamu Tezuka som ble serialisert i 1947. Det var Tezukas første verk som ble publisert som tankōbon. Serien er basert på Skatten på sjørøverøya.
Vaterland Børneasyl
Vaterland Børneasyl var et barneasyl i Kristiania. Det ble etablert i 1838–1839 i Spinderigaarden på Vaterlands Torv (Lilletorvet fra 1872), og hadde som sitt mandat å gi beskyttelse til barn i alderen mellom to og syv år, dog ikke fler enn to hundre. En assosiert dameforening ble etablert samtidig.
En av de tidligere ledere for asylet var Vilhelmine Ullmann. Asylet flyttet i 1847 til Tomtegården, som var gitt av kjøpmann Thor Olsen sammen med et legat på 48,000 norske kroner. I 1930 kjøpte de nye lokaler i Sandakerveien 63 og endret navn til Thor Olsens Stiftelse. Siden 1933 har det vært drevet barnehage i bygningen.
Ma’ale Amos
Ma'ale Amos (hebraisk ) er en israelsk bosetning i Judea. Den ble etablert i 1981, og har 319 innbyggere (2004).
Cato Hellesjø
Cato Hellesjø (født 1956 i Oslo) er en norsk næringslivsleder og konsernsjef i Sporveien AS og tidligere konsernsjef i Dagbladet AS.
Han er siviløkonom med eksamen fra BI (Bedriftsøkonomisk Institutt) i Oslo. I tillegg har han utdanning fra INSEAD – Paris og IMD Lausanne; Strategic Management. Han deltok i Orkla’s topplederprogram og merkevareskole i 94/95 og Solstrandprogrammet i 1989/1990. Cato Hellesjø har sin oppvekst på Hammersborg, og har gått på Møllergata skole i tillegg til eksamen artium på Oslo Katedralskole.
Cato Hellesjø er konsernsjef i Sporveien AS fra 2009. Da het bedriften Kollektivtransportproduksjon AS. Bedriften er heleid av Oslo kommune, og er morselskap med ansvar for levering av kollektivtransport i Oslo med buss, trikk, T-bane, infrastruktur og eiendom. Sporveien AS er i konkurranse om levering av busstjenester i andre kommuner i Norge.
Han var konsernsjef i Bernergruppen / Dagbladet i perioden 2004-2007, og administrerende direktør i Avishuset Dagbladet fra 1996 til 2004.
Hellesjø var direktør i Ringnes AS (Orkla ASA) fra 1987 til 1996. I perioden har Hellesjø innehatt stilling som salgsdirektør, driftsdirektør, regionsdirektør (Ringnes Øst) og logistikkdirektør.
I perioden 1974 – 1987 var Cato Hellesjø ansatt i Aftenposten. Han begynte som avisbud i 1969, distriktssjef i 1975 og regionsjef fra 1979. Han var transportsjef og avdelingssjef fra 1984 til 1987.
Cato Hellesjø er styreleder i Bane NOR SF, Fjellinjen AS, Unibuss AS, Sporveien T-banen S, Sporveien Trikken AS og Sporveien Media AS.
Hellesjø har hatt flere styreverv i norsk næringsliv, bl.a. AFF, Statskonsult, Global Medical Support, Morgenbladet, Mediehuset Næringseiendom og varamedlem i styret i NRK.
Compton-effekt
Compton-effekten er innen fysikken en betegnelse på det fenomen at ved spredning av røntgenstråling eller gammastråling på løst bundne elektroner i et materiale, så har den spredte strålingen en lengre bølgelengde enn bølgelengden til den innkommende strålingen. Dette ble påvist av den amerikanske fysiker Arthur Holly Compton i tidsrommet 1921 - 1923. Disse målingene var i klar motstrid med klassisk fysikk hvor denne prosessen kalles Thomson-spredning og gir ingen forandring av bølgelengden.
Compton kunne forklare sine observasjoner  ved å anta at strålingen besto av fotoner som Albert Einstein tidligere hadde foreslått. Hvert slikt kvant med lys har energien E = hν hvor h er Plancks konstant og ν frekvensen til strålingen. I kollisjonen blir fotonet spredt til siden samtidig som elektronet blir spredt til den motsatte siden. Fotonet taper derfor energi og får lavere frekvens og dermed lengre bølgelengde som Compton kunne beregne ved sin antagelse. Han fant full overensstemmelse med målingene sine. Han hadde dermed vist at elektromagnetisk stråling også kunne beskrives som partikler med en bestemt energi og impuls. Dette var et viktig teoretisk og eksperimentelt skritt i etableringen av kvantemekanikken og Compton ble belønnet med Nobelprisen i fysikk allerede i 1927. Siden er denne spredningsprosessen blitt omtalt som Compton-spredning.
Utledning av Comptons formel
De ytterste elektronene til atomene i alle materialer har bindingsenergier som bare er noen få eV. Et foton i røntgenstråling har en typisk energi av størrelsesorden keV, mens gammastråling tilsvarer fotoner med energier av størrelsesorden MeV. I eksperimentene til Compton kan derfor disse elektronene betraktes som frie.
La oss anta at det innkommende fotonet har energien E = hν hvor frekvensen ν = c/λ på vanlig måte kan uttrykkes ved bølgelengden λ. Det spredte fotonet som går i en retning θ, har tilsvarende energien E = hν'  med ν' = c/λ' . Compton antok også at energi og impuls var bevart i denne spredningsprosessen på samme måte som i klassisk fysikk. Dette var på ingen måte opplagt på det tidspunktet og som til og med Niels Bohr bestred. Med energibevarelse skal den totale energien før kollisjonen være den samme som etterpå. Derfor må
hvor det siste leddet er energien til elektronet som blir slått til siden. Har det hastigheten v, er her γ = 1/√(1 - v2/c2) den berømte Lorentz-faktoren for en relativistisk partikkel.
Compton antok også at fotonet hadde en impuls som i klassisk elektrodynamikk hvor den er p = E/c = h/λ. Dette hadde Einstein tidligere kommet frem til på en helt annet måte basert på statistisk fysikk for sort stråling. Elektronet som blir truffet av det innkommende fotonet, ligger i ro og har derfor impuls p = 0. Derimot har elektronet som blir slått ut med hastighet v, en total impuls i retning φ som vist i figuren. Bevarelse av impulsen i retning av det innkommende fotonet blir dermed
På samme måte må den totale impulsen normalt på denne retningen være null, altså
I de to siste ligningene kan man nå isolere leddene med sinφ og cosφ, kvadrere disse og legge sammen ligningene. Det gir
På samme måte gir kvadratet av ligningen for energibevarelse relasjonen
som er Comptons formel for forandringen av bølgelengden til den spredte strålingen. Omtrent samtidig ble dette resultatet også utledet av Peter Debye. Utledningen kan gjøres mer direkte ved bruk av relativitetsteori og firervektorer.
Compton-bølgelengden
Formelen til Compton viser at bølgelengden λ'  til den spredte strålingen er mindre enn bølgelengden λ for den innkommende strålingen for alle spredningsvinkler θ unntatt i fremoverretning θ = 0. Differansen λ' - λ i en gitt retning er den samme for alle bølgelengder og uavhengig av materialet til sprederen. Den avhenger kun av bølgelengden
som kalles for Compton-bølgelengden. For θ = 90° er λ' - λ = λC  og er derfor uavhengig av bølgelengden til den innkommende strålingen. Benytter man at sammen med verdien for elektronets masse, finner man λC = 0,00243 nm. Et foton med denne bølgelengden vil ha energien som er en typisk røntgenenergi. Den reduserte Compton-bølgelengden er definert som λC' = ħ/mc hvor  ħ = h/2π  er den reduserte Plancks konstant. Denne er 137 ganger mindre enn Bohr-radius og 137 ganger større enn den klassiske elektronradiusen.
I sitt avgjørende eksperiment i 1923 benyttet Compton røntgenstråling fra molybden og spesielt Kα- linjen med bølgelengden λ = 0,0710 nm. Som spreder brukte han grafitt fordi elektronene i kullatomet er forholdsvis løst bundne. Han målte da spredt stråling med bølgelengde λ' = 0,0731 nm for spredningsvinkelen θ = 90° i overensstemmelse med sin formel når man tar hensyn til usikkerheten i målingene. Formelen ga også riktige resultater ved andre spredningsvinkler.
For røntgenstråling med bølgelengder lengre enn Compton-bølgelengden, vil den spredte strålingen ha omtrent samme bølgelengde som den innfallende strålingen. Dette tilsvarer røntgenenergier E < 500 keV. Compton-spredning kan da beskrives som Thomson-spredning. Derimot for høyere energier E > 500 keV vil den spredte strålingen ha en bølgelengde λ'  av samme størrelsesorden som Compton-bølgelengden uavhengig av bølgelengden til den innfallende strålingen.
Sekundærelektronet
Elektronet som det innkommende fotonet vekselvirker med mottar en impuls fra dette og blir slått ut en vinkel φ til siden. Det kan da påvises som et sekundærelektron. Fra de to ligningene for impulsbevarelse følger at utslagsvinkelen er gitt ved relasjonen
Når spredningsvinkelen er θ = 90°, har sekundærelektronet en impuls langs innfallsretningen lik impulsen h/λ til det innfallende fotonet. Normalt til denne retningen har elektronet samtidig en impulskomponent lik impulsen h/λ'  til det spredte fotonet.
når fotonet blir spredt tilbake, det vil si for θ = 180°. Denne energien tilsvarer Compton-kanten for spredning av fotoner på elektroner.
Referanser
Compton-Effekt Efecto Compton Compton-effect
Rockheim
Rockheim – Det nasjonale museet for populærmusikk er Norges nasjonale museum for populærmusikk fra 1950-tallet og frem til i dag. Museet er lokalisert i det tidligere mellageret på Brattørkaia i Trondheim, og er en avdeling i Museene i Sør-Trøndelag.
Laura Vargas Koch
Laura Vargas Koch (født 29. juni 1990) er en tysk judoka.
Rockheim
Historie
Rockheim ble offisielt åpnet 5. august 2010. Hovedoppgaven til Rockheim er å samle og videreformidle norsk populærmusikk, og dette gjøres igjennom en utstilling. Bygget har et nettoareal på 3,400 kvadrameter, hvorav halvparten er formidlingslokaler.
Laura Vargas Koch
Hun representerte Tyskland under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der hun tok bronse i 70 kg.
Rockheim
Historie
Direktør for Rockheim er fra 2020 Arnfinn Stendahl Rokne. Sissel Guttormsen var direktør 2013–2020, Petter Ingvar Søholt konstituert direktør høsten 2013 og Petter Myhr 2011–2013. Han tok over etter prosjektleder Arvid Esperø.
Rockheim er bygd av Brattørkaia AS. Bygget er tegnet av Pir II og utomhusområdene av Agraff. Mesteparten av museets sentrale utstillingopplevelser ble designet av kunstnerisk leder Stacey Spiegel og PWLabs AS. Eierne av selskapet er Entra eiendom, Utstillingsplassen Eiendom og Koteng Holding (24 % eierandel). Byggingen og utstillingen kostet tilsammen 300 millioner kroner.
1. januar 2021 ble Rockheim og Ringve Musikkmuseum slått sammen i én felles organisasjon.
Utstillingen
Rockheims faste utstilling er lagt opp som en reise gjennom nyere norsk musikk- og kulturhistorie. Utstillingsarealet er på 1,320 kvadratmeter, og er lokalisert i byggets ikoniske toppboks. Man har en tiårsinndeling av utstillingen, hvor de forskjellige tiårene har sitt eget rom og utforming. Det er fokusert på å vise frem flere aspekter av musikkhistorien, slik at både band, artister, bransje og tidsperiodens samfunn presenteres.
Det er lagt stor vekt på interaktivitet og publikumsinteraksjon. Skaperen av den virtuelle delen av Rockheim, kanadieren Stacey Spiegel, uttalte at museet ville bli «verdens mest sofistikerte virtuelle museum» når det sto ferdig.
Den faste utstillingen
Norgeskartet er det første som møter publikum, og er et interaktivt kart hvor forskjellige byer og steder er representert. Ved å bruke laserpenner kan man se bilder fra plassene. Hedersveggen er en introduksjon til utstillingen. Her presenteres et utvalg av artister på store lerreter hvor publikum kan starte musikkvideoer.
50-tallet er representert gjennom en garasje, hvor man fremhever kulturpåvirkningen fra USA. Som i de fleste rommene er det her mange musikkvideoer og minidokumentarer tilgjengelig. For spesielt interesserte kan det også noteres at det er en Ford Thunderbird på utstilling i rommet. 60-tallet er en stue med tidsriktig interiør. Rommet kontrolleres av sensorer i taket, som blar mellom forskjellige bildeutklipp og informasjonstekster. 70-tallet er bygd som en buss, for å representere turnétilværelsen til mange norske band. Hvert setepar har en trykkskjerm hvor fire magasin er tilgjengelig. Magasinene inneholder tekst og video om forskjellige 70-tallshendinger og band, og inneholdet spilles av på bussens skjermruter. Når innhold ikke er valgt, vises opptak av en reise i Lofoten. 80-tallet er tre store videolerreter hvor innholdet bestemmes av en trykkeskjerm tilknyttet et miksebord. Miksebordet er en SSL 4000+, der faderene kontrollerer utstillingsinnholdet. 90-tallet er representert med to rom, ett for 90-tallet generelt og ett for svartmetall. Det generelle rommet er bygd som en kafé, og har tre innholdstasjoner. To av disse er trykkebord, hvor man kan bla igjennom forskjellige artister fra perioden. Den siste stasjonen er en trykkeskjerm som kontrollerer en stor videoskjerm, hvor man kan se videoer og minidokumentarer. Svartmetallrommet inneholder en dokumentar om stilartens fremvekst og forskjellige videoer av band. 2000-tallet er et speilrom hvor man kan bla gjennom bilder og tekst på to store lerret, og musikkvideoer på et tredje lerret. Rommet inneholder et stort antall videoer, og besøkende må bruke laserpenner for å navigere i utstillingsinnholdet.
Instrumentveggen er en utstilling av forskjellige instrumenter og annet musikkrelatert utstyr. Her står det blant annet en mellotron, sanganlegget fra punkbandet Wannskrækks første øving og trommesettet til trommeslager Morten «Diesel» Dahl. Mye av utstyret er på utlån til Rockheim fra de opprinnelige eierne. Akvariet er en forlengelse av instrumentveggen, og inneholder en del kuriosa fra den norske musikkhistorien. Verdt å nevne her er blant annet Dead sine håndskrevne tekster til Mayhemalbumet De Mysteriis Dom Sathanas, og Magne Furuholmen sin Yamaha Dx7 brukt under innspillingen av blant annet a-has «Take on Me».
Urørtskjermene er et samarbeid med NRKs Urørt-konsept. Her kan man høre unge band som ennå ikke har fått platekontrakt. Skjermene oppdateres mot Urørt-hjemmesidene til NRK.
Mediateket til Rockheim er både en fysisk plass og en iPad-applikasjon. I femte etasje ligger mediatekrommet hvor man kan lese forskjellige bransjeblad og bøker, i tillegg til å benytte seg av applikasjonen på iPader. I denne kan man bla igjennom utvalg av Rockheim sin musikkinnsamling.
Opplevelsesrom
Rockheim har tre opplevelsesrom. I «Ronni-rommet» kan man prøve å spille gitar under ledelse av Ronni Le Tekrø, kjent fra TNT. I «Hiphop-rommet» kan man prøve seg som DJ, graffiti-artist og breakdancer. Man finner et DJ-oppsett, graffittimuligheter, breakdansingvideo og sequencerstasjoner for å remikse låter.
Den skiftende utstillingen
Den skiftende utstillingen er et areal hvor man regelmessig bytter ut innholdet for å fremheve et musikalsk aspekt, en artist eller en annen kulturrelevant hendelse. Rockheim har vist følgende temporære utstillinger i dette rommet siden åpningen.
Hall of Fame
Rockheim Hall of Fame er en utmerkelse som utdeles årlig og har som formål å hedre personer som har hatt stor betydning for norsk populærmusikks utvikling og utbredelse. Den kan tildeles artister, grupper eller personer tidligst 25 år etter at de har debutert.
5. september 2011 ble a-ha, Åge Aleksandersen, Jokke & Valentinerne, Wenche Myhre og Alf Prøysen de første som ble innlemmet i Rockheim Hall of Fame.
De øvrige nominerte var Arne Bendiksen, Mari Boine, Bjørn Eidsvåg, Lars Lillo-Stenberg, The Monn Keys, Popol Vuh, Anne Grete Preus, Terje Rypdal, Radka Toneff og Audun Tylden. De nominerte var valgt av en komite bestående av Marit Larsen (leder), Larry Bringsjord, Ivar Håkon Eikje, Øystein Greni, Petter Myhr, Janove Ottesen og Marte Thorsby. Offentliggjørelsen av de fem innvalgte skulle opprinnelig ha skjedd 21. august, men ble utsatt pga. minnemarkeringen etter terrorangrepene 22. juli.
Ærespris
Rockheims ærespris ble delt ut første gang i 2017. Prisen har som formål «å hedre personer som har hatt stor betydning for norsk populærmusikks utvikling og/eller utbredelse, hatt ekstraordinære karrierer eller på annen måte satt dype spor etter seg i populærmusikkens historie – uten å ha stått fremst på en scene, som musiker.» Prisen er uavhengig av Rockheim Hall of Fame men blir delt ut under samme seremoni.
Nukufetau
Nukufetau er en atoll og et av de ni distriktene på Tuvalu. Den har et areal på 2,99 km² og 586 innbyggere (2002). Den befinner seg 86 km nordøst for Funafuti og 57 km sørvest for Vaitupu. Atollens største holme er Motulalo. På de østlige homene er det sjøfuglkolonier.
Landsbyer
På Savave, sørvest på atollen, ligger atollens eneste landsby, som også heter Savave. Den er delt inn i to områder (innbyggertall fra 2002 i parentes):
Holmer
Nukufetau består av 33 holmer med en lagune i midten. De største holmene er de følgende:
Kulturminneverdier
Kulturminneverdier (tidligere ble begrepet verneverdier brukt, men dette er gått bort fra ) er de verdier som legges til grunn når et kulturminne vurderes med henblikk på vern. Vurderingen av et kulturminnes bevaringsverdi bygger på et samlet inntrykk av kulturminnets kvalitet og fremtoning. De ulike verdiene fungerer både som utvelgelseskriterier for vern og som retningslinjer for hvordan kulturminner skal behandles slik at deres verdier beskyttes og forsterkes. Ulike kulturminneverdier kan være motstridende og vektingen av verdiene kan endre seg over tid. Utviklingstendensene i kulturminneforvaltningen har de siste 150 år har gått fra et fokus på arkitekturhistoriske enkeltmonumenter som stavkirkene og objekt knyttet til embetsmannskulturen (bonde- og bykulturen), til mer representativ dokumentasjon av vår felles, bygde historie. De åndelige verdiene, den immaterielle kulturarven og handlingsbåren kunnskap har også vært i fokus de senere årene.
Kulturminner er ikke bare fysiske objekter, de er skapt gjennom menneskers opplevelse og fortolkning av dem. Kulturminneverdiene kan derfor sies å være basert på en subjektivistisk verditeori, da verdiene blir til gjennom et vurderende subjekt. Kulturminner kan også sies å ha egenverdi, det vil si at de har iboende verdier som er verdifulle i kraft av selv. At kulturminner bidrar til nytelse kan for eksempel sies å være av det høyeste gode ut fra et hedonistisk perspektiv eller, om det finnes mange slags ting med egenverdi, kan man si at skjønnhet, kunstverdi og arkitektonisk verdi, har egenverdi. Kulturminner har også instrumentell verdi i kraft av å være et middel, som økonomisk verdiskaper, bl.a. gjennom sin som bruksverdi, omsetningsverdi, opplevelsesverdi eller pedagogisk verdi. Kulturminners samfunnsverdi kan knyttes til turisme og opplevelsesindustrien, steds- og byutviklingen og det å skape identitet og kontinuitet for individet.
Forfatteren Verner von Heidenstam var den første i Norden som skrev om kulturminneverdier. I pamfletten Modern barbarism fra 1894 gikk han til angrep mot planene for restaureringen av Gripsholms slott. Som forfatter formulerte Heidenstam ikke noe eksplisitt verdisystem, men teksten omtaler både autentisitet (äkthetsvärde), affeksjonsverdi (affektionsvärde), kunstnerisk verdi (konstvärde), arkitekturhistorisk verdi (stilvärde), industriverdi/bruksverdi (industrivärde) og anekdoteverdi (anekdotvärde).
Verdigrunnlag
Et verdigrunnlag kan være de kriterier for vern som er brukt i kulturminnevernet.
Viktig i denne sammenheng er Dag Myklebusts artikkel «Verditenkning en arbeidsmetode i bygningsvern» som tok for seg Alois Riegls (1858–1905) minnesmerkefilosofi som er et viktig bidrag til kulturminnevernet. Han mente at alle overleverte vitnesbyrd om menneskelige gjerninger har historisk verdi. Kunstviljen endrer seg i tid og rom. Et hovedpoeng er at den kunstneriske smaken forandrer seg og at målestokken for kunstverdien er i hvilken grad kunstverket samsvarer med betrakterens smak. Betegnelsen minnesmerke er subjektiv og tatt i bruk av oss. Minnesmerket har også en erindringsverdi. Dets historiske verdi ligger i at det representerer et trinn i utviklingen av den menneskelige skapervirksomhet. Historikerens oppgave blir å konservere minnesmerket i den tilstand det er overlevert og deretter sørge for vedlikehold. Minnesmerkepleien må leve i konfliktfylt sameksistens med hensynet til bruksverdien.
Konflikten er ikke stor, menneskenes bruk er en del av naturkreftenes levende spill. Minnesmerker som vi er vant til å se befolket ville virke forstemmende dersom de lå øde.
Verdisystem
Aldersverdi er det mest moderne og sentrale begrep. Denne verdien finnes i det største antall minnesmerker, og kommer til uttrykk i deres umoderne utseende. Riegls tanker brukes på følgende måte i dagens kulturminnevern:
Kulturminnevernet må også ta hensyn til at det som tas vare på må ha en viss autentisitet.
Chartre og konvensjoner
UNESCOs konvensjon om beskyttelse av kultur- og naturarven (1978) vektlegger steder med «fremragende universell verdi» sett fra et historisk, estetisk, naturvitenskapelig, etnologisk eller antropologisk perspektiv. Verdensarvkonvensjonen understreker videre behovet for ivaretakelse av kulturminnets eller kulturmiljøets «integritet» (helhet og tilstand) og «autentisitet» (ekthet).
Nedfelt i Veneziacharteret fra 1964 er målsetningen med konservering og restaurering av kulturminner å «bevare både kunstverket og det historiske vitnesbyrdet». I Burracharteret (1979, revidert 1999) vektlegges det at kulturell betydning omfatter både estetiske, historiske, vitenskapelige, sosiale og åndelige verdier for tidligere, nåværende og fremtidige generasjoner. For å bevare slike verdier anbefales en "forsiktig tilnærming" og et minimum av inngrep.
Praksis
I kulturpolitikken brukes begrepet «kvalitet» som vurderingskriterium. På miljøområdet har verdisettingssystemet beveget seg i retning av naturvitenskapelig metode og biologisk systematikk. Praksis på kulturmiljøfeltet går i retning av et ressursforvaltningsparadigme, der kulturminner registreres, konserveres, overvåkes og forvaltes som om det var «natur». Kulturminneforvaltningen i Norge bruker i dag følgende kriterier for å identifisere, velge ut og forvalte kulturminner: