cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
419 Aurelia
419 Aurelia er en hovedbelteasteroide. Den ble oppdaga den 7. september 1896 av Max Wolf fra Landessternwarte Heidelberg-Königstuhl i Heidelberg. Bakgrunnen for navnet er ukjent.
Intel Pentium Pro
Intel Pentium® II OverDrive® for Pentium Pro™
Produksjonen av Pentium Pro opphørte i fjerde kvartal 1998, og ble erstattet av Intel Pentium II. I denne forbindelse lanserte Intel en oppgraderings-prosessor, en variant av Pentium II som kunne brukes på socket 8.
Københavns metro
Københavns metro er et automatbanesystem i Danmark som betjener byene København, Frederiksberg og Tårnby. Den ble innviet i 2002, og i 2007 kåret til verdens beste T-bane. Metrosystemet har tilsammen fire linjer: M1, M2, M3 og M4. Den førerløse metroen danner sammen med S-togene og de lokale DSB-togene Københavns skinnegående lokaltransport. Metroen har 39 stasjoner, hvorav 26 befinner seg under bakken. I 2009 betjente metroen 50 millioner reisende.
Zomba (distrikt)
Zomba er et distrikt i Malawi. Det dekker et areal på 2580 km², og har en befolkning på 670 533 ved folketellingen i 2008.
Intel Pentium Pro
Intel Pentium® II OverDrive® for Pentium Pro™
Intel Pentium® II Overdrive® for Pentium Pro™ (kodenavn P6T) ble lansert den 10. august 1998, og hadde følgende nye egenskaper:
Københavns metro
Metroen er eid av Metroselskabet, et selskap som igjen eies av København og Frederiksberg kommune, samt det danske transportdepartementet. Datterselskapet Metro Service A/S opererer systemet. Metroen er åpen til alle døgnets tider, og har en frekvens som varierer mellom to og tyve minutter. Metroens historie kan deles opp i faser, i og med at parseller og linjer har blitt åpnet separat. Den fjerde fasen kalt Cityringen åpnet i september 2019. Den danner en ring rundt bykjernen, og går på en underjordisk trasé gjennom hele ringen. Metroen er fremdeles under utbygging, og blir utvidet mot sør til den nye bydelen Sydhavnen.
Forhistorie
På 1980-tallet ble det diskutert i København å bygge et skinnegående transportmiddel som ville forbinde de indre bydelene med hverandre. Sporvognsdriften ble i 1972 innstilt, og man framsatte planer som innebar å la S-togene kjøre under bakken gjennom sentrum. Disse planene ble imidlertid skrinlagt av byforvaltningen, blant annet på grunn av at tunnelene ville bli i overkant høye, og dermed også dyre å bygge, ettersom togene fikk strøm fra kjøreledninger som ville kreve mye rom. Et annet motargument mot S-togkonseptet var at det med sine store holdeplassavstander ikke egnet seg særlig godt for sentrumstrafikk. Banen skulle ikke bare forbinde øst- og vestsentrum bedre med hverandre, men også tilby en tilknytning til den voksende bebyggelsen på øyen Amager sør for København.
Løsninger
Etter at S-togløsningen ble avslått, ble det bestemt å avgrense beslutningen til følgende tre banemuligheter:
Automatbaneløsningen besto av et metrosystem med korte, førerløse tog på egen trasé, uavhengig av annen trafikk. Fordeler med en slik løsning ville først og fremst være reisehastighet, punktlighet og stabilitet samt tilfredsstillelse av ønsket om en tidsriktig og moderne undergrunnsbane i landets hovedstad, som med sitt tidløse design ville kunne se moderne ut i lengre fremtid. Ulempene som ble fremhevet av kritikerne var hovedsakelig omfattende bygningsarbeider ved de underjordiske stasjonene, et dyrt og komplisert kontrollsystem over de automatiske togene, og at stasjonene var for tidløse og monotone.
Trikkeløsningen gikk ut på å ha sporvogner som kjørte i plan med resten av veitrafikken, uten kollektivtraséer eller separerte veiseksjoner av særlig betydning. Gjennom bydelen Ørestad ville den ha plan-separerte veikrysninger over Europavei 20 og Øresundsbanen. I tillegg til dette ville sporvognen ha forkjørsrett i veikrysninger og automatisk grønt lys i lyskryss. Den ville ha en vognfører og en 150-sekunders frekvens. Strømmen skulle her bli forsørget via kjøreledninger, og holdeplassene være plassert med en halv kilometers mellomrom. Selve vognene ville med ledd vært 35 meter lange og ha en kapasitet på 230 reisende. Ulempene med en slik løsning var blant annet at sporvognene ville bli mer sårbar for trafikkorker, veiarbeid og andre uregelmessigheter i gateplanet enn metroen, siden trikken måtte dele trasé med bilene på veien. Et annet argument mot en slik løsning var behovet for en vognfører, samt at vognene kunne bare frakte et begrenset antall passasjerer.
Bybanemodellen ville ha samme tilnærming til trafikken i Ørestad som trikkeløsningen. Den store forskjellen mellom disse løsningene ville hovedsakelig være at bybanen gjennom København sentrum ville gå i tunnel for å kunne kjøre både raskere og mer regelmessig enn den kunne i gateplan delt med annen trafikk. Tunnelseksjonene ville bli kortere, men diameteren større på grunn av problemet som oppstår ved anvendelsen av kjøreledning i tunnel. Bybanen skulle ha samme frekvens som trikken, men ha doble vognsett og dermed også lengre holdeplasser og stasjoner. Fordelene med bybanemodellen ble fremhevet å være dens evne til å kombinere det beste fra de to andre løsningene, og unngå de mindre heldige resultatene. Bybanen ville nemlig kun behøve et minimum av anleggsarbeider for underjordiske stasjoner, som ville ligge ikke fullt så dypt ned i bakken som en metrostasjon. I tillegg var bybanen fleksibel, og kunne lett veksle mellom ulike typer terreng. Ulempene med bybanen var ifølge kritikerne dens angivelige lave hastighet, siden den stadig ville være nødt til å skifte banelegeme.
Valg av løsning
Den førerløse minimetroen ble valgt, hovedsakelig fordi den i de fleste situasjoner ville kjøre mer punktlig, stabilt, i et raskere tempo og til en lavere driftskostnad enn de andre løsningene. Da man sammenlignet de ulike løsningenes gjennomsnittshastigheter, fant man ut av at en minimetro kjørte i gjennomsnitt 40 km/t, bybanen i 35 km/t, og trikken i 25 km/t. Dermed var Københavns kommune sterkt innstilt på å implementere minimetro-løsningen. Andre grunner var også at en slik bane vil kunne kjøre med betraktelig mindre støy enn en alminnelig tunnelbane. Utover dette kom også hensynet til modernitet, miljøet og visuell sjenanse som var med på å avgjøre beslutningen om en minimetro. Beslutningen ble tatt i 1994, da den såkalte «Ørestadsloven» ble vedtatt.
Siachenbreen
Grensekonflikt
I løpet av sin periode som Pakistans statsminister besøkte Benazir Bhutto området vest for Gyong La, noe som gjorde henne til den første statsministeren fra et av de to landene som personlig har vært i Siachen-regionen. Den 12. juni 2005 ble statsminister Manmohan Singh den første indiske statsministeren til å besøke området, og under besøket uttrykte han ønske om en fredelig løsning på striden. I 2004 ble Indias daværende president Abdul Kalam det første statsoverhodet til å besøke området.
Fylkesvei 5584
Fylkesvei 5584 går mellom Leversund og Takle i Gulen.
Bjørn Engkrog
Bjørn Engkrog (født 18. juli 1945 i Sørfold, Nordland) er en norsk tegner og billedkunstner. Han skiftet navn fra Andresen til Engkrog i 1998.
Siachenbreen
Grensekonflikt
India la planer om å åpne en charterservice i samarbeid med Jet Airways til breens nærmeste flybase, Thoise flybase, hovedsakelig for militære formål. Det pakistanske flyselskapet PIA flyr turister og turgåere daglig til og fra Skardu, som er et viktig utgangspunkt for turister og fjellklatrere som har tenkt seg videre inn i Karakoram. Disse flyvningene blir imidlertid ofte innstilt på grunn av dårlig vær. Siachen-området ligger kun 33 km nordvest for K2, verdens nest høyeste fjell, og tre andre fjelltopper over 8 000 moh. er også innenfor relativ kort avstand. India har siden september 2007 åpnet for begrenset fjellklatring og trekkingekspedisjoner til de glasiale områdene. Den første gruppen av fjellklatrere inkluderte kadetter fra Chail Military School, National Defence Academy Khadakwasla, NCC, IMA, RIMC og familiemedlemmer av hærledere. Ekspedisjonene er også ment for å vise det internasjonale samfunnet at indiske soldater har kontroll over «nesten alle dominerende høyder» i den viktige Saltoro-fjellkjeden, og at pakistanske soldater ikke befinner seg på mer enn 24 km av Siachenbreens samlede lengde på 70 km. Samtidig som at India fortsetter å ignorere protester fra Pakistan, hevder India at landet ikke trenger noens samtykke for å sende trekkere (turgåere) til Siachen, som indiske myndigheter i all vesentlig grad mener å tilhøre dem. I tillegg driver den indiske hærens Army Mountaineering Institute (AMI) virksomhet i og ut av regionen.
Fylkesvei 5584
Frem til 2019 hadde veien betegnelsen fylkesvei 3 (Sogn og Fjordane).
Alexander L. Kielland (plattform)
Langsiktige helsekonsekvenser
Overlevende fra ulykken har medvirket i forskningsprosjekter for å kartlegge langsiktige helsekonsekvenser. Forskningen har resultert i bedre metoder for å identifisere hvem som etter en katastrofe får størst problemer og dermed hvem som har størst behov for oppfølgning. Dette muliggjør en type oppfølging de overlevende fra Alexander l. Kiellandulykken ikke fikk. I forhold til en sammenligningsgruppe av oljearbeidere har overlevende fra Kiellandulykken vært overrepresentert når det gjelder psykiske lidelser og sykemeldinger. I 2007 fant forskerne at 30 % av de overlevende som studien omfattet, enten var uførepensjonert eller langtidssykemeldt, mens 50 % var i arbeid og 20 % var gått av med pensjon.
Fouquieria
Fouquieria ble tidligere antatt å ikke være særlig nært beslektet med andre planter. I Cronquist-systemet var Fouquieriaceae plassert i ordenen Violales, mens Takhtajan satte den alene i ordenen Fouquieriales. Molekylærgenetiske studier har derimot vist at Fouquieria er søstergruppen til fjellflokkfamilien. Dette bekreftes av en rekke fellestrekk i blomsterbygningen.
Aston Martin DB4
Aston Martin DB4 var en sportsbil fra den britiske bilprodusenten Aston Martin, som ble produsert mellom 1958 og 1963. Modellen erstattet DB Mark III, og var helt nyutviklet, bortsett fra motoren, som var videreutviklet fra 2.9-litersmotoren i forgjengeren.
Alexander L. Kielland (plattform)
Minnesmerket
Minnesmerket «Brudt lenke» over ulykken og de omkomne ble laget av billedhuggeren Johannes Block Hellum. Det er utformet som en brutt kjetting i stort format. Det ble avduket på Smiodden i Kvernevik i Stavanger i mars 1986.
Aston Martin DB4
Motoren hadde et sylindervolum på 3.7 liter (3 670 ccm), og var designet av Tadek Marek. Den hadde doble overliggende kamaksler og seks sylindere på rekke. Bilen hadde skivebremser på alle fire hjul.
Karosseriet var designet av italienske Carrozzeria Touring, og ble presentert for første gang på bilutstillingen i London i 1958. Til tross for at både design og konstruksjonsmetoder var italienske var bilen den første modellen som ble produsert på selskapets fabrikk i Buckinghamshire, England.
En cabrioletutgave ble introdusert i 1962, og andre spesialmodeller var blant annet DB4 GT Zagato og Lagonda Rapide (firedørs sedan).
Alexander L. Kielland (plattform)
Minnesmerket
På sensommeren 2009 ble det oppdaget hva man mener må være skuddskader på monumentet.
Københavns metro
Faser og firmadannelser
Den 3. januar 1996 ble det bestemt å bygge en automatisk minimetro, siden forholdet mellom kostnader og nytte ville fungere best med en slik løsning. Oppdraget ble gitt til firmaene COMET (Copenhagen Metro Construction Group) og det italienske Ansaldo Trasporti og omfattet ett budsjett på rundt 6,3 milliarder danske kroner. Selskapet COMET dekker foretakene Tarmac Construction of Great Britain with Bachy, Ilba, SAE-International, Astaldi og Christiani & Nielsen. Disse har ansvaret for utbyggingen av baneanlegg, tunneler, stasjoner etc., mens Ansaldo Trasporti står ansvarlig for det automatiske kontrollsystemet og togene. Utover dette var Ansaldo Trasporti forpliktet til å opprettholde driften i videre fem år, for å kunne ordne opp i tidlige tekniske problemer som kunne oppstå.
Alexander L. Kielland (plattform)
Minnesmerket
I april 2010 var det en minnemarkering ved minnesmerket på Smiodden, 30 år etter ulykken.
Heder for redningsinnsats
Tre personer ble tildelt Medaljen for edel dåd for redningsinnsats etter ulykken: overstyrmann Sven Erik Pedersen fra «Tender Power», redningsmann Wilfred Ramstad fra 330 skvadron og helikopterflyger Michael Yarwood fra britiske RAF.
Plakett for redningsdåd ble tildelt: MS «Normand Engineer», MS «Normand Skipper», MS «Safe Truck», taubåten MS «Tender Power», forsyningsskipet MS «Viking Girl», helikoptrene «Viking 50» og «Viking 51» fra 330 skvadron, den nederlandske jageren «Hr. Ms. Overijsel», det britiske helikopteret «Chopper 31» fra RAFs 232-skvadron, samt de britiske RAF-skvadronene 120, 121 og 207, helikoptrene S-61N og B-212 fra Helikopter Service, samt plattformen Edda 2-7C.
Skadeserstatningsoppgjørene
Ved en skade skal den skadelidte eller etterlatte etter gjeldende rett ha full erstatning for det påførte tap. Det innebærer erstatning for det faktiske tapet av liv eller eiendeler, og påførte utgifter. Videre tap av ervervsevne og eventuelle fremtidige merutgifter. Den skadelidte eller etterlatte skal settes i en økonomisk stilling som om skaden ikke var skjedd.
Dette er ofte vanskelig og gir et omstendelig rettsoppgjør. Spesielt vanskelig kan det være å anslå fremtidig tap ved tap av karriereutvikling og lønnsutvikling. Omfanget av rettsoppgjør ved ulykker som Alexander L. Kielland-ulykken er formidabel. Det har derfor utviklet seg en praksis ved større ulykker der en forsøker å komme frem til standardisert erstatningsutmålinger. Disse legges som oftest i overkant eller over gjeldende rett som et grunnlag for et oppgjør i minnelighet. Det utarbeides faste satser for typiske erstatningstemaer og oppgjøret skjer rutinemessig uten individuell prøving. I mange tilfelle utbetales også erstatninger som ikke nødvendigvis er hjemlet. Ved slike oppgjør er det vanlig at ved å akseptere et slikt oppgjør, så fraskriver en seg samtidig muligheten for senere å bringe ytterligere erstatningskrav. Oppgjøret etter Alexander L. Kielland-ulykken ble gjennomført etter et slikt standardisert mønster der en bevisst la seg på et romslig nivå på erstatningene. Grunnlaget for erstatningene var for en stor del bygget på reglene i skadeserstatningsloven av 1969.
De skadelidte etter ulykken ble delt i gruppene: enker, barn, foreldre og de overlevende (beløp i parentes er ca. verdi i 2010): Enker ble tilkjent 800,000 kroner (2,560,000). Barn under 20 år fikk 50,000 kroner (160,000). Dette beløpet er noe beskjedent, men skulle for en stor del oppveies av at mødrene fikk en høyere erstatning. I de tilfeller der mor var falt fra, ble utbetaling til barn justert høyere. I de tilfeller der den avdøde også hadde forsørgeransvar for egne foreldre, så fikk også disse en erstatning som avspeilet den støtte de hadde fått fra avdøde. Overlevende uten nevneverdige skader etter ulykken fikk en billighetserstatning på 25,000 kroner (80,000), mens de 20 med faktiske skader fikk et oppgjør i tråd med norske erstatningspraksis. Utbetalingene til disse varierte fra 50,000 kroner opp til 425,000 kroner (160,000–1,360,000).
Københavns metro
Faser og firmadannelser
Konstruksjonen av metroen ble delt inn i tre, og senere fire faser. I fase 1 skulle hovedlinjen mellom Nørreport og de to grenene til henholdsvis Vestamager og Lergravsparken bli utbygd. Fase 2a besto av forlengelsen fra Nørreport gjennom bykjernen til Frederiksberg i vest. Fase 2b inneholdt en forlengelse av samme strekning videre mot vest til Vanløse. Fase 3 ble fullført gjennom innvielsen av flyplasslinjen, kalt «Østamagerbanen» fra Lergravsparken til Københavns lufthavn.
Alexander L. Kielland (plattform)
Skadeserstatningsoppgjørene
En gruppe på 165 overlevende og etterlatte gikk i 1982 til erstatningssak mot Phillips Petroleum i USA, men nådde ikke frem, da retten der fant at saken hørte hjemme i norsk rett.
Københavns metro
Faser og firmadannelser
Allerede i februar 1995 ble det besluttet at det skulle bli bygget en plan-separert, hevet bane til Frederiksberg i samarbeid med de respektive kommunene. For dette formålet ble et datterselskap «Frederiksbergbaneselskabet I/S» grunnlagt, som i neste omgang skulle gi oppdrag til byggefirmaene. Av dette selskapet eide Ørestadsselskabet 30 %, mens de resterende 70 % ble eid av Frederiksberg kommune. Begge linjene kjører i dag mellom Vanløse og Nørreport.
Alexander L. Kielland (plattform)
Skadeserstatningsoppgjørene
Phillips Petroleum Company og deres medsaksøkere krevde 700 millioner kroner i erstatning av verftet. I 1991 ble det inngått et forlik, der saksøkerne fikk 6,5 millioner kroner. Partene frafalt alle retter til å fremme nye søksmål. Partene avtalte å holde innholdet i forliket konfidensielt. I 2020 publiserte Statsarkivet i Stavanger dokumentet i Digitalarkivet.
Københavns metro
Faser og firmadannelser
Noe liknende skjedde også med den planlagte strekningen til Københavns lufthavn i september 1995. Her grunnla Ørestadsselskapet sammen med København kommune et datterselskap ved navn Østamagerbaneselskabet I/S, som også var oppdragsgiver for byggefirmaene. Av datterselskapet eier kommunen 45 %, Ørestadaselskapet 55 %. Østamagerbanen består av strekningen mellom Lergravsparken og Lufthavnen.
Aston Martin DB4
DB4 GT
DB4 GT var en spesiell lettvektsutgave med høyere ytelser. Den ble introdusert i september 1959 og var blant annet utstyrt med et tynnere karosseri (for lavere vekt) samt lukkede frontlykter. Dessuten var akselavstanden redusert, noe som betød at de fleste eksemplarene ble levert uten bakseter.
North American B-45 Tornado
North American B-45 Tornado var et amerikansk lett taktisk bombefly. Prototypen XB-45 fløy første gang 17. mars 1947. 96 B-45A ble produsert og satt i tjeneste fra november 1948. Den første av bare 10 B-45C fløy i mai 1949, men de fleste B-45A ble senere oppgradert til samme standard som B-45C. En fotorekognoseringsversjon ble produsert i et antall på 33 som RB-45C.
Aston Martin DB4
DB4 GT
Modellen var tilgjengelig med en 3.7-liter eller 3.8-liters motor, og hadde to tennplugger per sylinder og tre forgassere. Motorene hadde også en annen sylindertopp, som økte kompresjonen, og effekten ble økt til 302 hestekrefter. Toppfarten var 246 kilometer i timen, og bilen klarte 0-100 km/t på 6.1 sekunder.
75 eksemplarer ble bygget, i tillegg til den separate modellen DB4 GT Zagato. Dessuten ble det bygget étt eksemplar med karosseri fra Bertone, kalt Bertone Jet.
Vantage
Da DB4 Series IV ble introdusert i 1961 ble også en utgave med høyere ytelse, DB4 Vantage, introdusert. Den var utstyrt med tre forgassere og et annet toppstykke, noe som økte ytelsene til 266 hestekrefter. De fleste modellene var også utstyrt med samme frontlykter som DB4 GT. Totalt ble 136 sedanmodeller og 32 cabrioleter bygget med Vantage-motoren.
Vantage GT
Et lite antall DB4 (som ikke var GT-modellen) ble utstyrt med GTs kraftigere motor. Denne kombinasjonen kalles ofte Vantage GT, til tross for at ikke alle var utstyrt med Vantage-utstyrsnivået, og ingen av dem teknisk sett var en GT. Totalt 14 eksemplarer har denne uvanlige kombinasjonen.
Alexander L. Kielland (plattform)
Kilder og litteratur
Fra disse dokumentene foreligger bare utsagn, sitater og tegninger:
Se også
Litteraturoversikt på www.Kulturminne-Ekofisk.no
Københavns metro
Fase 1
Byggearbeidene for fase nr. 1, det vil si den 11 kilometer lange strekningen mellom Nørreport i sentrum til Vestamager (senere mot Ørestad) og Lergravsparken, startet januar 1997. Denne stamstrekningen med to avstikkere har elleve stasjoner på en seks kilometer lang tunnelstrekning, tre kilometer med høybane og to km strekning på hevet banelegeme. Tunnelstrekningen ble bygget med den «nye østerrikske tunnelmetoden» (NÖT) og «Cut-and-cover»-metoden ved hjelp av forskjellige tunnelbormaskiner. Disse metodene ble brukt siden Københavns terreng hovedsakelig besto av kalkstein. Tunnelgjennomsnittet tilsvarer 4,9 meter, og et tunnelavsnitt veier 3,13 tonn. For å konstruere en omstigningsmulighet fra tunnelen til S-togstasjonen Nørreport, måtte halvparten av plattformen bli sperret for to år. For å kunne betjene den nye strekningen, ble det tilsammen bestilt 19 vognenheter, som ble levert på det nybygde verkstedet ved Ørestad stasjon.
Dermed ble først metroen bygget til den nye bydelen, og deretter kom den resterende infrastrukturen, blant annet en avdeling av Københavns Universitet, Københavns konserthus (utformet av den franske arkitekten Jean Nouvel) og en IT-skole. Slik dannet metroen en tilknytning mellom København og Ørestad bydel, og lokket dermed også investorer til å kjøpe og bebygge det ledige arealet der. Gjennom slike investeringer ble bygningskostnadene til den nye metroen dekket.
Den første strekningen ble innviet den 19. oktober 2002 av den danske dronningen Margrethe II. Nesten 70,000 reisende, både fra København by, forstedene og uten besøkte den nyåpnede metroen, hvor det ble servert kake og kaffe. Rutetrafikken startet to dager senere i en 6-minutterstakt mellom Nørreport og Christianshavn mens de mer perifere strekningene til Lergravsparken og Vestamager ble betjent av tog i en takt på 12 minutter. Med godkjennelse fra Danske Statsbaner kunne togfrekvensen fra 2. desember 2002 økes til 4½ minutt per tog, og fra 17. desember et tog hvert tredje minutt.
Fase 2a og 2b
Fase 2b ble innviet fem måneder senere, 12. oktober 2003, og omfattet strekningen Frederiksberg–Vanløse. Her kjører metroen nøyaktig på den tidligere beskrevne S-tog-linjen, kalt «Frederiksbergbanen». Etappe 2b er 2,8 km lang, hvorav ca. 700 meter går under bakken. Tunnelnedgangen befinner seg rett bak stasjonen Fasanvej, som tidligere het «Solbjerg». På de resterende 2,1 kilometer kjører metroen på en hevet trasé. Tilsammen hadde strekningen ved åpningen tilsammen tre stasjoner. Den fjerde, Flintholm, ble først et par måneder senere åpnet for trafikk, da det senere ble besluttet at det skulle bli bygget en stor omstigningsstasjon mellom S-tog-linjene F (ny ringbane) og H (Frederikssundbane) og metroen. Åpningen av den nye krysningsstasjonen fant sted den 24. januar 2004.
Fase 3 (Lergravsparken–Lufthavnen)
I mai 2001 ble fase 3 av metro-prosjektet vedtatt: Linje M2 skulle forlenges fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn, Kastrup, slik at også København sentrum kunne få en direkte forbindelse mellom flyplassen og byen. Den 4,2 km lange strekningen, hvorav fire kilometer skulle være hevet, skulle ha fem stasjoner, som alle skulle ligge over bakken: Øresund, Amager Strand, Femøren, Kastrup og endestasjonen Lufthavnen. For den nye strekningen skal det ha blitt bestilt åtte nye førerløse tog av AnsaldoBreda, slik at det tilsammen skulle være 34 vogner i drift. Den 28. september 2007 ble den nye strekningen til Kastrup åpnet, slik at både grunnkonseptet og basisstrukturen for Københavns metro ble fullført.
Fase 4 (Cityringen)
En fjerde utvidelse av metroen kalt Cityringen ble påbegynt i 2009, og skulle etter planen åpne i 2018. Den har helt egen trasé, og danner en sirkel rundt bykjernen, som forbinder bydelene Østerbro, Nørrebro og Vesterbro med Frederiksberg og Indre By. Linjen er 15,5 kilometer lang og kjører hele veien under bakken. Cityringen har 17 stasjoner, og det tar 24 minutter å kjøre hele sirkelen rundt. Arkeologiske og geologiske undersøkelser ble påbegynt i 2007, og samme år ble det utstedt en «Lov om en Cityring», hvori det ble besluttet at København kommune skulle dekke 50 % av kostnadene, den danske stat 41,7 % og Frederiksberg kommune de resterende 8,3 %.
Cityringen betjenes av linje M3 og M4. M3 kjører hele runden rundt, mens M4 går bare på den østlige halvdelen mellom København H og Østerport, før den tar av til Nordhavn på sin egen grenbane. Togene kjører i begge retninger i sirkelen. Cityringen tilbyr overgang til M1 og M2 ved Frederiksberg og Kongens Nytorv. Opprinnelige antakelser var at ringen ville frakte 240,000 reisende daglig, hvilket skulle øke metroens daglige antall reisende til 460,000, og sørge for at 80 % av byens innbyggere skulle få tilgang til kollektivtransport innen 600 meters fra bopælen.
Fase 5 (Nordhavnslinjen)
Den nye bydelen Nordhavn fikk også metro da den skulle renoveres og utvides med 100 hektar. Den nyeste linjen, M4, grener av fra Cityringen og betjener bydelen med to stasjoner, Nordhavn og Orientkaj. Den første er underjordisk og den andre ligger oppe i dagen på en akvedukt. Begge ble åpnet i mars 2020.
Tunneler
Tunnelene består av 9 km dobbelttunnel plassert mellom 25 og 33 meter under jorden. Tunnelene var det første som ble bygget. Det meste av tunnelen er boret gjennom kalksten fra tiden før Weichsel-istiden. Dette gjelder imidlertid ikke for tunnelen ved Frederiksberg. Kalksten er et stabilt materiale som er velegnet til å bygge slike tunneler i. Over kalkstenslaget ligger moreneavleiringer fra seneste istid. En tunnelseksjon veier 3,1 tonn og har en indre diameter på 4,9 meter. Skinnene monteres direkte på disse, uten sviller på tvers av skinnene.
Detaljerte planer for minimetro-systemet, som for eksempel eksakte plasseringer og navn på stasjonene på den første del av metroens strekning fra Nørreport til henholdsvis Lergravsparken og Vestamager, ble fastlagt sommeren 1996. Det italienske firmaet Ansaldo ble valgt til å levere tog og det systemet som styrer dem. Et nytt joint venture-firma, «COMET», ble grunnlagt. Dette firmaet (The Copenhagen Metro Construction Group) var ansvarlig for å bore tunnelene og konstruere deler av tunnelstasjonene. COMET består av medarbeidere fra seks firmaer fra forskjellige land. Som følge av den store mengden av internasjonale medarbeidere, er hovedsakelig engelsk blitt brukt i anleggsperioden.
Da de i første omgang skulle begynne å bore brukte COMET to boremaskiner, som ble døpt Liva og Betty etter de to kjente Københavnerne Liva Weel og Betty Hansen.
Tunnelboremaskin-metoden er den metoden som ble brukt for hovedparten av tunnelene i metroen. En tunnelboremaskin, eller TBM, er en earth pressure balance-maskin. Borehodet består av en stor roterende skive, med en rekke skjæreskiver og skrapere påmontert. Borehodet virker inne i et utgravningskammer, som kan tettes til, slik at det blir helt vanntett. Det drives av en kombinasjon av elektriske motorer og hydraulikk. Først knuses materialet i utgravningskammeret ved bruk av enten skrapere eller skjæreskiver, avhengig av materialet. Heretter fjernes det knuste materialet med en arkimedisk skrue, som plasserer materialet på et rullebånd, som fører det over i små traller. Materialet fraktes ut av tunnelen til deponier, eller dumpes i havet. Når utgravningskammeret er tomt, kjører TBM fremover og betongpanelene i tunnelveggen monteres. Når det arbeides i områder med stor vanninntrengning, avstenges utgravningskammeret først fra resten av TBM, hvilket forhindrer vann fra å oversvømme tunnelen.
De delene av tunnelene som ikke kan bores med normal TBM-boring, som for eksempel der hvor de deler seg i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hverandre (fagspråk: en crossover), må bores med en maskin for større tunneldiameter. Her benyttes en NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden for å få tunneltaket midlertidig på plass med støpebetong og stålbuer.
Når tunnelen skal plasseres tett ved overflaten, som for eksempel på steder hvor sporene forlater tunnelen og fortsetter på bakkenivå, brukes Cut & Cover-metoden. Denne fremgangsmåten innebærer at man graver en stor åpning hvor tunnelseksjonene støpes. Tunneltaket støpes for seg selv og løftes på plass. Cut & Cover er brukt på stasjonene Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken.
Tog
Metroen har i dag 34 togsett, som alle har tre vogner hver. For å sikre korte opphold ved av- og påstigning ved stasjonene, er hver vogn utstyrt med tilsammen fire automatiske dører, to på hver side. Hver vogn rommer 100 passasjerer, og hele togsettet kan ta 300 passasjerer. Togsettet er 39 meter langt og 2,65 meter bredt og gulvhøyden er 850 millimeter over skinnene – samme høyde som benyttes på plattformene. Den trinnløse påstigningen gjør det mulig for rullestolbrukere og passasjerer med sykkel eller barnevogn å komme om bord uten spesiell assistanse. Hvert togsett har 94 sitteplasser, 294 ståplasser og veier 52 tonn.
Metroens tog er førerløse, men bemannet av «Metro-stewarder» som sørger for passasjerenes sikkerhet og for billettkontroll. Togene har digitale informasjonstavler som annonserer neste stasjon. Togene har en topphastighet på 80 km/t, men gjennomsnittlig ligger farten i København på rundt 37 kilometer i timen. I nødstilfeller kan togene også føres manuelt av stewardene.
Farvemessig står vognene i kontrast til stasjonsdesignet, siden vognene innvendig er blå, hvite og gule. Sitteplassene er bygget etter den såkalte «London-stilen», det vil si at setene er satt opp vis-à-vis i par. Vognene blir av sikkerhetshensyn innvendig overvåket, og det finnes også et «Call Point», hvor passasjerene kan få forbindelse med sentralen, dersom ulykker skulle inntreffe.
Stasjoner
Av de 17 stasjonene på linje M1 og M2 ligger ni under jordens overflate. Seks av disse er plassert dypt under jorden, mens tre stasjoner er plassert like under jordoverflaten. De dype tunnelstasjonene ligger omkring 20 meter under overflaten. Alle stasjonene på Cityringen befinner seg dypt under bakken. Lengden av en stasjon er 60 meter, og bredden er 20 meter. Dette resulterer i en meget kort plattformlengde, som tilsvarer den maksimale toglengde. Plattformene er av den såkalte typen «øyplattformer», det vil si at plattformen befinner seg som en øy mellom sporene. Dette gjør det lettere for handicappede og folk med sykler å komme seg om bord. Det er også gunstig for stasjonsutbyggeren og de øvrige passasjerene, da disse ikke behøver en ekstra over- eller undergang for å komme seg fra den ene til den andre siden av plattformen.
Mellom plattform og skinnegang er det montert en glassvegg i hele plattformens lengde. Den er utstyrt med doble glassdører som tilsvarer de doble dører i togsettet. Dørene på plattform og tog åpnes samtidig, umiddelbart etter at toget har stanset.
På bakkenivå over stasjonene er det bygget noen karakteristiske, som senere er blitt et av metroens kjennetegn. Glasspyramidene er sammen med metrosøylen og glassheisene de eneste utvendige tegn på at det ligger en metrostasjon under. Glasspyramidene slipper på dagtid sollys gjennom vinduene, noe som sørger for naturlig opplysning og redusert strømforbruk. De fem meter høye metrosøylene ble tegnet av den danske designeren Knud Holscher, og har et elektronisk, belyst linjekart på siden, samt en rødbrun M på toppen. Disse metrosøylene fikk i 2002 Dansk Designpris. Stasjonene ble i likhet med togene designet og konsipert etter utkastet fra Giugiaro Design, hvis formål var å gjøre hele metrosystemet så tidløst som mulig. , mannen bak nettstedet, hevdet i sin bok at denne tidløsheten førte til en «[…]overdrevet monotoni, hvor de reisende ikke kunne gjenkjenne sin stasjon fra annet enn navnet på stasjonsskiltet».
Olav Fagelund Knudsen
Olav Fagelund Knudsen (født 31. juli 1943 i Stockholm) er en norsk statsviter som var direktør ved Norsk utenrikspolitisk institutt (NUPI) fra 1990 til 1995. Etter studier ved Universitetet i Oslo og University of Denver fullførte han doktorgraden (PhD) i Denver i 1972. Han ble ansatt som universitetslektor i statsvitenskap ved Universitetet i Oslo fra 1971, og var fra 1974 dosent (senere professor) med særlig plikt til å forelese i internasjonal politikk. Knudsen var dekanus ved Det samfunnsvitenskapelige fakultet i perioden 1981 t.o.m. 1983.
I 1988 ble han ansatt som forskningssjef ved Norsk utenrikspolitisk institutt (NUPI). Da Johan Jørgen Holst gikk inn i Gro Harlem Brundtlands 3. regjering i november 1990 ble Knudsen utnevnt til direktør i Holsts fravær. Etter instituttets omorganisering fra 1996 gikk Knudsen tilbake til forskningen som seniorforsker.
Knudsen har fra 1998 arbeidet i Stockholm, først som forskningschef ved Södertörns högskola (1998–2001), der han ledet arbeidet med å planlegge forskerutdanningen og opprettelsen av forskerskolen BEEGS (Baltic and East European Graduate School), senere som professor i statsvitenskap samme sted. Han ble tilknyttet Utrikespolitiska Institutet i Stockholm som forskningschef fra 2003. Fra 1998-2004 var han Chair for Standing Group on International Relations i ECPR (European Consortium for Political Research).
Københavns metro
Linjer
Metroen har fire linjer: M1, M2, M3 og M4. Linjene deler en fellesstrekning mellom Vanløse og Christianshavn, hvoretter de splitter lag: M1 kjører den såkalte Ørestadsbanen til Vestamager, mens M2 kjører Østamagerbanen til flyplassen. Linjene har 22 stasjoner og er 20,5 kilometer lange, hvorav 9 stasjoner fordelt på 7,4 kilometer deler strekning. Linje M1 er 13,7 km lang og har 15 stasjoner, mens M2 er 14,2 km lang og har 16 stasjoner. Omtrent ti kilometer av linjene går i tunneler, 25 til 33 meter under bakken. De øvrige traséene går på hevede demninger, viadukter, eller på bakkenivå.
Strekningen fra Vanløse til Frederiksberg følger Frederiksbergsbanen, en tidligere S-togsbane som gikk på en hevet strekning. Mellom Fasanvej og Frederiksberg forsvinner banen under bakken, og dukker først etter bysentret opp i dagslys. Togene på linje M1 kjører på bakkenivå ved Islands Brygge, og fortsetter deretter på en viadukt gjennom Amager Vest. M2 fortsetter i tunnel etter Lergravsparken, hvor den følger den nedlagte Amagerbanens trasé.
Cityringen, som åpnet i 2019, beveger seg rundt bykjernen med sine 15,5 km og 17 stasjoner. En rundtur tar 24 minutter. Nordhavnslinjen åpnet i mars 2020 og har to stasjoner: Nordhavn og Orientkaj. Banen er en grenbane fra Cityringen, og tar av fra København H mot Nordhavn.
Systemet
Togenes hyppighet varierer gjennom hele døgnet. På normale tider er det tre minutters avstand mellom hvert metrotog, bortsett fra i rushtiden (07.00–09.00 og 14.00–18.00), hvor det er det to-minutters intervall på Vanløse-Christianshavn og fire-minutters på enkeltstrekningene til M1 og M2. Cityringen og Nordhavnslinjen har begge tre-minutters intervall i rushtiden. Natt (00.00–05.00) til fredag, lørdag og søndag kjøres det med et kvarters mellomrom, og alle andre netter med tyve minutters, på alle linjer. Reisetiden fra Nørreport til Vestamager på linje M1 er 14 minutter, til flyplassen med M2 15, og til Vanløse på både M1 og M2 er den 9 minutter. I 2009 fraktet metroen 50 mill. reisende, i gjennomsnitt 137,000 per dag. Ti år senere lå det totale årlige passasjertallet for M1 og M2 på 66,6 millioner, en stigning på omkring 1,9 millioner fra 2018, og dermed også en rekord i metroens historie. Driftsstabiliteten har ligget stabilt på over 99 % i alle årene på slutten av 2010-tallet.
Metroen benytter seg av et valideringssystem, slik at reisende må ha en validert billett før de kan komme inn på stasjonsplattformene. Systemet er delt inn i takstsoner, og billettstrukturen er integrert med den øvrige kollektivtrafikken i København, inkludert bussene, de lokale DSB-togene og S-togene. Systemet ligger innenfor fire forskjellige soner. er tilgjengelig ved alle stasjoner, hvor man også kan få kjøpt spesielle billetter dersom man vil ta med hunder eller sykler. To barn under tolv år reiser gratis sammen med en voksen. Mellom 2010 og 2012 skulle metroens billettsystem skifte til Rejsekort, det kommende nasjonale, elektroniske billettsystemet. Valideringskort av papir ble avviklet f.o.m. 8. februar 2015, og erstattet med det digitale Rejsekort, og dens tilhørende app kalt Rejs Nemt.
Systemet er tett integrert med resten av kollektivnettet i København. Det er en del av Din Offentlige Transport (DOT), et samarbeid mellom Metroselskabet, DSB og Movia, som koordinerer kundeservice og billettpriser for Sjelland. Det finnes omstigningsmuligheter til S-tog ved Vanløse, Flintholm og Nørreport, til DSB sine lokaltog ved Nørreport, Ørestad og Lufthavnen, og til Københavns lufthavn ved Lufthavnen stasjon. Det stopper busser ved alle unntatt fire stasjoner.
Systemet er eid av Metroselskabet, som også sto ansvarlig for byggingen av Cityringen. Selskapet tok over for Ørestadsselskabet i 2007, og er eid 50 % av Københavns kommune), 41,7 % av det danske samferdselsdepartementet og 8,3 % av Frederiksberg kommune. Selskapet har så få ansatte som overhodet mulig. Driften og bygging av nye strekninger er sikret ved hjelp av offentlige anbud, mens planlegning og oversikt blir utført ved hjelp av eksterne rådgivere. Kontrakten for å drifte systemet ble gjort med, som avvikler driften gjennom det nyetablerte selskapet Metro Service, et bindeledd mellom dem og Azienda Trasporti Milanesi (ATM). Metro Service har rundt 200 ansatte, hvorav brorparten arbeider som metro-stewarder ombord på togene.
Konsekvenser
Metroutbyggingen endret København som by, i og med at den for første gang fikk sin egen undergrunnsbane. Tilhengerne var fornøyd med at metroen var rask, effektiv og miljøvennlig, mens de mer skeptiske mente at den var for tidløs, bråkete og dyr. Det ble også påpekt at metroens påståtte punktlighet var noe overvurdert, all den tid den blir definert noe annerledes enn for S-togene, hvilket gjør at tallene ikke kan sammenlignes direkte. Da man skulle sammenligne metroen med andre banesystemer i Europa, fant man ut at de nyanlagte bybanene i Montpellier og Lyon hadde tiltrukket seg mange flere passasjerer på kortere tid enn metroen i København, og at forhåpningene i antall reisende med metroen ikke gikk i oppfyllelse. På tross av all kritikken er metroen blitt kåret til verdens beste metro, med en kundetilfredshet og punktlighet nær 100 %.
De av Københavns innbyggere som bodde over en metrolinje var i utgangspunktet ikke særlig begeistret. Direktørene ved Hotel d'Angleterre fryktet for gjestenes nattesøvn, noe som tilsynelatende viste seg å være ubegrunnet. Allikevel ble det utredet en handlingsplan for å redusere støy fra metroen. Til gjengjeld oppsto det problemer med grunnvannssenkninger på Christianshavn, til tross for forsikringer fra Metroens side om at det ikke skulle forekomme. Ved Nørreport stasjon skulle det opprettes mulighet for overgang mellom metroen og S-togssystemet. Valget sto mellom en dypt- og en høytliggende tunnel. Daværende samferdselsminister Sonja Mikkelsen valgte i januar 2000 med grunnlag i en omstridt rapport og med Venstres støtte den dyptliggende løsningen, til tross for at denne løsningen medførte større kaos i anleggsperioden.
Den tredje etappen mellom Lergravsparken og Københavns flyplass ble planlagt på demning med kun få passasjer for fotgjengere. Det førte til sterk kritikk fra beboerne i området, som krevde nedgraving av banen eller flere passasjer. Dette ble kun i en liten grad imøtekommet, hvilket førte til at protestene fortsatte. Banen ble imidlertid bygget, men rett før innvielsen anla naboene i en sak mot, som tidligere hadde godkjent byggeplanene. Naturklagenævnet ble senere frikjent ved Østre Landsret.
Passasjertallene ligger en tredjedel under det man opprinnelig hadde forventet. Underveis er passasjerprognosene blitt nedjustert flere ganger, men de egentlige passasjertall har heller ikke levd opp til disse. I 2006 hadde man til og med 2 mill. færre passasjerer enn forventet i prognosen. Det skal ses i lyset av at strekningen Christianshavn–Lergravsparken var sperret i tre måneder i forbindelse med tilkoblingen til Østamagerbanen.
Utvidelser
Neste steg for metroen i København er utvidelsen til Sydhavnen, som er under konstruksjon. Denne ble godkjent av Folketinget i februar 2015, og vil med sine fem planlagte stasjoner kunne koble seg på Cityringen ved København H, og danne en kobling med Linje M4 til Nordhavnen. De planlagte stasjonene vil integrere kunst mer omfattende i sin arkitektur, og har fått støtte til dette fra og. Planlagt åpning av linjen er i 2024.
Olav Fagelund Knudsen
Knudsen har utgitt en rekke vitenskapelige publikasjoner, bl.a. The Politics of International Shipping (Lexington Books 1973), Multinasjonale selskapers rolle i de nordiske lands økonomi (Stockholm 1980), ''Anarki og fellesskap. En innføring i studiet av internasjonal politikk'' (TANO 1994). Som redaktør og bidragsyter har han også publisert Strategic Analysis and the Management of Power: Johan Jørgen Holst, the Cold War, and the New Europe (London 1996), Stability and Security in the Baltic Sea Region: Russian, Nordic and European Aspects (London 1999), og Security Strategies, Power Disparity and Identity: The Baltic Sea Region (Aldershot 2007).
Knudsen er (per 2014) fagansvarlig i Store norske leksikon.
Ezana
ʿĒzānā ( ge'ez: ዔዛና; uten vokaler: ዐዘነ; ʿzn; også stavet Aezana og Aizan med variasjoner) var herskeren over Kongedømmet Aksum i deler av dagens Tigray i Nord-Etiopia, Eritrea og Jemen, fra ca. 321 til ca. 360. Han brukte selv tittelen «konge av Saba og Salhen, Himyar og Dhu-Raydan». Tradisjonen forteller at ʿĒzānā etterfulgte sin far Ella Amida (Ousanas) da han fremdeles var et barn, og at hans mor, Sofya, da tjente som regent for riket.
ʿĒzānā var den første aksumittiske monarken som konverterte til kristendommen i ca. år 333, og dette regnes som begynnelsen på det kristne Etiopia, og også den først siden Zoskales (fl. ca. 100) som nevnes av samtidige historikere, noe som fikk historikeren S. C. Munro-Hay til å bemerke at han var «den mest berømte aksumittiske kongen før Kaleb» (død ca. 520). ʿĒzānā utnevnte sin barndomslærer, den syriske, kristne Frumentius, til overhode for den etiopiske kirke. Et brev som har blitt bevart ble sendt fra den arianske romerske keiser Konstantius II adressert til ʿĒzānā og hans bror Se'azana anmoder om at Frumentius ble sendt til Alexandria for å eksaminere ham for doktrinefeil; Munro-Hay antar at ʿĒzānā enten nektet eller ignorerte denne anmodningen.
ʿĒzānā startet også flere militære felttog, som han lot opptegne i hans inskripsjoner. Et par ge'ezinskripsjoner funnet i Meroë blir regnet som bevis på et felttog i 300-tallet, enten under ʿĒzānās styre eller under styre til en av hans forgjengere, som Ousanas. Mens enkelte har tolket disse inskripsjonene som et bevis på at aksumittene ødela kongedømmet Kusj, bemerker andre at arkeologiske beviser tyder på at sivilisasjonen i Meroë rundt 300 gikk inn i en økonomisk og politisk nedgangstid.
På noen av myntene fra ʿĒzānās styre er dette greske mottoet skrevet: TOYTOAPECHTHXWPA; «Må dette tilfredsstille folket». Munro-Hay bemerker at dette mottoet er «er heller attraktiv særegenhet i aksumittisk myntsystem som gir en følelse av kongelig bekymring for og ansvar ovenfor folkets ønsker og tilfredshet.» En del mynter med ʿĒzānās navn har blitt funnet i India, noe som antyder en handelskontakt mellom de to områdene. En merkbar forandring i myntdesignet er bruken av et kors framfor bruken av det hedenske motivet med en disk og en halvmåne. ʿĒzānā er også tilskrevet byggingen av flere konstruksjoner og obelisker
ʿĒzānā blir ikke nevnt i listene over etiopiske konger til tross for myntene som bærer hans navn. Ifølge tradisjonen styrte keiserne 'Abreha og 'Asbeha Etiopia da kristendommen ble innført. Det er mulig at disse navnene senere ble brukt for ʿĒzānā og hans bror eller at disse var deres dåpsnavn.
Sammen med broren Se'azana blir kongen regnet som en helgen av den etiopisk-ortodokse kirken, med helligdag 1. oktober.
1498 Lahti
1498 Lahti er en hovedbelteasteroide og går i bane innenfor asteroidefamilien Meliboea. Den ble oppdaget 16. september 1938 av Yrjö Väisälä i Åbo. Asteroiden har fått sitt navn etter det finske navnet på byen Lahtis.
Drotningsvik Senter
Drotningsvik Senter ligger i Godvik, ved Sotrabroen i Bergen. Senteret har direkte adkomst til riksvei 555.
Senteret består av 20 butikker fordelt på flere etasjer. Senteret ble åpnet i 1990, har blitt utvidet flere ganger (1994 og 2008), senest i 2013.
Senteret er eid av postordreforetaket Spar Kjøp.
Holmenkollen Skifestival
Holmenkollen Skifestival er et idrettsarrangørselskap med base i Holmenkollen i Oslo som arrangerer verdenscup i nordiske grener (Skifest i Holmenkollen), verdenscup i skiskyting (Skiskytterfest) og showrennet Holmenkollen Skishow hvert år. Selskapet ble opprettet i 2014 og eies i dag 50/50 av Norges Skiforbund og Norges Skiskytterforbund.
Historie
Stiftelsen av Foreningen til Ski-Idrettens Fremme (Skiforeningen) i 1883 hadde som hovedintensjonen å arbeide for «utbredelse av skiidrett og annet friluftsliv, samt å arrangere Holmenkollrenn». Skiforeningen tok over arrangementet av Husebyrennet, som de første årene var arrangert av Christiania Skiklub. Frem til 1891 ble Husebyrennet arrangert årlig, da Skiforeningen flyttet det til Holmenkollen fra 1892. I begynnelsen var det kombinasjonen av skihopp og langrenn som betegnet den gode skiløper. Hopp og 18 km var Holmenkollrennenes viktigste konkurranse, men det ble også arrangert spesielt hopprenn for juniorer 18–20 år.
Flertallet tok beina fatt. «Det var et ganske mærkeligt Skue, som Skraaningerne oppe i Vestre Aker frembød den smukke Søndags Formiddag.» Lange sammenhengende tog av hester og sleder buktet seg mellom fotgjengerne, over alle jorder en uendelighet av skiløpere som forsvant mellom granene for å komme til syne igjen i hver lysning. For anledningen var det lov å kjøre begge veier, både Frognerseterveien og den nye Keiser Wilhelms vei.
Vassende i snø til midt på livet kom folk frem til Besserudtjernet, der tilskuertribuner var oppført på isen som skal ha vært 20 tommer tykk. Det ble anslått at 15-20.000 var møtt frem, og de frøs ille. Selv om solen skinte, lå temperaturen rundt 0. Bygatene ble betegnet som utdødde. Knapt noe rørte seg, ikke en hest var å se. Etterpå ble det bemerket hvor utrolig det var at det ikke skjedde en eneste ulykke i en slik sammenstimling av folk og hester.
Allerede i 1903 var utlendinger med på konkurransene. I dag møtes størsteparten av verdenseliten. Den første utlending som vant i Holmenkollen var finske Anton Collin som vant 50 km i 1922. I 1929 vant første svenske samme distanse. Sven Selånger (Sverige) var den første til å vinne i hoppbakken (1939), mens kombinertkonkurransen måtte vente til 1947 på sin første utenlandsseier (Sven Israelsson, Sverige)
Kronprins Olav deltok i hopp i 1922 og 1923.
Etter at FIS innstiftet verdenscupen i hopp, langrenn og kombinert har øvelsene variert med tildelingen fra FIS. Hopp i normalbakken Midtstubakken har vært arrangert, og stafetter har også vært på programmet. Snømangel har ikke vært et stort problem, men det stoppet hele rennet i 1898, og 50 km i 1905 og 1925. I 1946 gikk 50 km fra Sollihøgda og i 1990 og 1995 fra Gåsbu i Vang. I senere tid har også vintrene til tider vært for milde, men teknologi gjør det mulig å frakte snø, og produsere snø nok til å gjennomføre konkurransene. I 2009, da skianlegget var under ombygging, ble hopprennet flyttet til Vikersund og langrennene til Granåsen i Trondheim.
Fra 1973 ble arrangementet utvidet med Barnas Holmenkolldag. Året etter ble Holmenkollmarsjen lagt til. Med disse nye arrangementene ble navnet endret til Holmenkollen skifestival eller Holmenkollen Ski Festival. I 1976 ble Garderennet på 30 km med militær oppakning og innlagt skyting lagt til. Holmenkollrennene har vært i kontinuerlig endring og justering. Renn for bevegelseshemmede og ungdomsstafett med regionlag fra hele Norge er også lagt til rennene.