cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Bergen brannvesen
Arkivet etter Bergen brannvesen
Arkivet etter Bergen brannvesen er avlevert Bergen Byarkiv. Avleveringen skjedde i to omganger, der den eldste delen, fra perioden 1863 - 1971, ble avleverte på 1990-tallet, og deretter den andre delen, fra perioden 1972 - i dag, ble avlevert i 2007. Begge arkivene er ordnet, registrerte og plassert i et av byarkivet sine mange magasiner. Her vil en finne materiale som omhandler alle sider ved et brannvesen, alt fra brannslokking til ambulansekjøring, fra informasjon om bilparken til informasjon om personene som jobber ved brannvesenet. Deler av arkivet er klausulert (f.eks personalmapper), men største delen er åpen for publikum.
Bogogno
Bogogno er en kommune i provinsen Novara i regionen Piemonte i det nordlige Italia. Byen har 1,285 innbyggere (2018). Bogogno grenser til kommunene Agrate Conturbia, Borgomanero, Cressa, Gattico-Veruno og Suno.
François Georges-Picot
François Georges-Picot (født 21. desember 1870 i Paris, død 20. juni 1951 samme sted) var en fransk diplomat.
Bakgrunn, familie
François Georges-Picot var sønn av historikeren Georges Picot og grandoket til Valéry Giscard d'Estaing. Han ble gift i Paris 11. mai 1897 til Marie Fouquet. De fikk tre barn: Jean Georges-Picot (født i Paris 26. februar 1898), Élisabeth Georges-Picot (1901–1906) og Sibylle Georges-Picot. Hans grandniese Olga Georges-Picot opptrådte i filmen The Day of the Jackal.
Diplomat
I avtalen ble Frankrike blant annet tilkjent Syria, Libanon, Kurdistan, det nordlige Irak og Mosul. Russland skulle overta Istanbul, de tyrkiske streder og det osmanske Armenia. Storbritannia fikk området svarende til det senere Jordan, det sørlige Irak samt et mindre område ved Haifa. Av andre arabiske områder, som hadde inngått i det oppløste osmanske rike, skulle det dannes en konføderasjon av arabiske stater. Sykes-Picot-avtalens innhold stod i motstrid ved tilsagn gikk av britene i den såkalte Hussein-McMahon-korrespondansen årene 1915/16. Mens man i korrespondensen med araberne hadde forsikret araberne om Storbritannias støtte dersom de gikk til opprør mot Det osmanske rike og stilt i utsikt en britisk anerkjennelse av en påfølgende arabisk selvstendighet i hele området - og ved tvetydig språk forsikret om at britene kunne tilforsikre dette også på franskmennes vegne, foreskrev altså Sykes-Picot en deling av svært vesentlige deler av området i en fransk og en britisk interessesfære.
Picot var selv tilhenger av en Syrie intégrale-løsning under fransk mandat, fra Alexandretta (İskenderun) til Sinai, fra Mossul til Middelhavet.
Han ble haut-commissaire for Palestina og Syria fra 1917 til 1919, ministre plénipotentiaire i 1919, ambassadør i Bulgaria i 1920 og senere ambassadør i Argentina.
François Georges-Picot var sønn av historikeren Georges Picot og grandonkel til Valéry Giscard d'Estaing.
Norges ambassade i Sofia
Norges ambassadia i Sofia huset inntil 2016 den norske ambassadøren til Bulgaria.
Diplomatiske forbindelser mellom Norge og Bulgaria ble etablert etter unionsoppløsningen i 1905. Før den tid var det de svensk-norske representasjoner til Bulgaria som gjaldt. Det startet i 1906 med et norsk generalkonsulat i byen Varna på kysten av Svartehavet, der man fremdeles i 2013 har norsk konsulat. En legasjon i Sofia synes å ha blitt etablert i 1932. Det ble stille under den andre verdenskrig, men på 1960-tallet synes de diplomatiske relasjoner å ha tatt seg opp igjen.
Etter flere tiår med sideakkrediterte ambassadører fra Beograd og București opprettet Norge ambassade i Sofia i 2001, kanskje fordi Bulgaria nærmet seg NATO og EU. Ambassaden lå i Sofia og hadde i 2013 adresse 26-30 Bacho Kiro Str., bl. 2, 1000 Sofia. I 2006 vant PML Arkitektur + N1 Arkitekter en arkitekt-konkurranse for ny ambassade.
Som ledd i innsparingstiltak ble ambassaden nedlagt i 2016, en skjebne den deler med de norske ambassadene i Astana, Lusaka, Harare og Guatemala by.
Aymaranske språk
Aymaranske språk er en språkfamilie som snakkes i Andesfjellene i Bolivia, Peru og Chile. Den utgjøres av to språk, aymara og jaqaru. Aymara har rundt 2,2 millioner brukere, mens jaqaru har rundt 700. Sentral- og søraymara regnes av og til som ulike språk.
Agus Martowardojo
Agus Dermawan Wintarto Martowardojo (født 24. januar 1956 i Amsterdam ) er en nederlandskfødt indonesisk økonom, som siden mai 2013 har vært sentralbanksjef i Indonesias bank.
Utdanning og yrkeserfaring
Martowardojo gikk ut fra Indonesia-universitetet i 1984, der han studerte samfunnsøkonomi. Senere har han også tatt ulike programmer ved State University of New York, Harvard Business School, Stanford University og Wharton Executive Education.
Han begynte å jobbe i Bank of Americas filial i Indonesia i 1986. Han ble direktør for Bank Bumiputera i 1995, og for Bank Ekspor Impor Indonesia i 1998. Fra 1999 til 2002 var han direktør for Bank Mandiri. Etter å ha vært rådgiver for Indonesian Bank Restructuring Agency ble han i oktober direktør for Bank Permata. Han returnerte til Bank Mandiri i 2005, og var direktør fram til 2010.
Han ble tildelt flere priser da han jobbet innen banknæringen. Asiamoney kåret han til Indonesia's Best Executive i 2009, og The Asian Banker tildelte ham Indonesian Banker Leadership Achievement Award i 2010.
I mai 2010 overtok han som landets finansminister, etter Sri Mulyani Indrawati. Den 22. februar 2013 ble han nominert som eneste kandidat til å overta som sentralbanksjef etter Darmin Nasution, og 27. mars ble han valgt som sentralbanksjef, for perioden fram til 2018.
Kōchi (prefektur)
Kōchi (japansk: 高知県 – Kōchi-ken) er et prefektur i Shikokuregionen i Japan. Hovedstaden er Kōchi.
Distrikt (administrativt område)
I flere land er distrikt betegnelsen på administrative enheter, tilsvarende kommuner eller fylker, eller det kan betegne valgdistrikt, det vil si geografiske inndelinger som velger kandidater eller representanter sammen.
Ordet distrikt kommer fra latin districtus, som er avledet av distringere – fastslå, begrense. I middelalderen ble ordet brukt om domsrett, det vil si område som en lensherre hadde domsrett over.
Rubinstrupetanagar
Rubinstrupetanagar (Nemosia rourei) er en spurvefugl i slekten Nemosia i familien tanagarer. Den er endemisk til det sørøstlige Brasil.
EM i padling 2009
EM i padling 2009 (europamesterskapet i padling) ble arrangert i Brandenburg i Tyskland i 2009.
Verdenscupen i skihopping 1987/88
Verdenscupen i skihopping 1987/88 var den niende verdenscupsesongen i skihopping. Sesongen startet 5. desember 1987 i Thunder Bay og avsluttet 27. mars 1988 i Planica. Finnen Matti Nykänen vant verdenscupen sammenlagt, mens Finland vant nasjonscupen.
Karoline Rygh
Karoline Rygh debuterte 21. mars 1897 ved Den nationale Scene i Bergen, i rollen som Rita i eventyrspillet Talismanen. Hun var ansatt ved dette teatret til år 1900. Deretter var hun blant annet tilknyttet Olaus Olsens ambulerende teaterselskap. Hennes første opptreden med dette selskapet fant sted i Stavanger 5. september 1902, i Edvard Brandes' stykke Hos Sigbrit.
Rygh var i perioden 1906-1911 engasjert ved Fahlstrøms Theater, hvor hun hadde sin første opptreden i 1905. Hun medvirket 30. august 1911 i dette teatrets avskjedsforestilling Samfundets Støtter, i rollen som Postmester Holsts Frue. Etter dette forlot hun scenen.
Lakeri Ertzgaard
Astri Ayo Lakeri Ertzgaard (født 28. mars 2002) er en norsk friidrettsutøver som konkurrerer i sprintløp. Hun fikk bronse på 400 meter under Sommer-EYOF 2019 (European Youth Olympic Festival).
Lakeri er datter av tidligere friidrettsutøver John Ertzgaard og skuespiller Asta Busingye Lydersen. Lakeri Ertzgaards eldre søster, Kaitesi Auma Ertzgaard, driver også med friidrett.
2017
Ertzgaard kom på andreplass på 60 meter og 200 meter i J15-klassen under Ungdomsmesterskapet innendørs 2017. Hun kom også på andreplass i femkamp i samme klasse. Hun deltok i sjukamp under Ungdomsmesterskapet i mangekamp 2017 (U16), og kom der på fjerdeplass. Under Ungdomsmesterskapet i friidrett 2017 fikk hun sølv på 100 meter og bronse på 200 meter i klassen J15.
2018
Hun deltok i U20-klassen under Junior-NM i friidrett 2018, 16 år gammel. På 100 meter løp hun på 12,66 i forsøksheatet, men ble slått ut, og på 200 meter løp hun på 26,04 i semifinalen, der hun ble slått ut. Under Ungdomsmesterskapet i friidrett 2018 deltok hun i klassen J16 (U17), og fikk der sølv i høydehopp, og hun kom på fjerdeplass på 100 meter og 200 meter, og ellevteplass i kulestøt.
2019
Hun satte personlig rekord på 60 meter innendørs med 7,82 sekunder under Bassen Sprint 2019. I februar deltok hun i NM i friidrett innendørs 2019, men nådde ikke finalen på 60 meter eller 200 meter der. IK Tjalve vant 4 x 200 meter stafett under NM innendørs, der Ertzgaard deltok sammen med Malin Nyfors, Solveig Cristina Hernandez Vråle og Kaitesi Auma Ertzgaard. Dette var hennes første NM-gull i friidrett. Uken etter NM satte hun personlig rekord på 200 meter innendørs med 24,83 under Tyrvinglekene. Under NM i mangekamp innendørs 2019 fikk hun sølv i J17-klassen bak Andrea Rooth, og satte der nye personlige rekorder på 600 meter (1:33,73), 60 meter hekk (9,46), høydehopp (1,57), lengdehopp (5,06) og kulestøt (8,90).
Utendørs deltok hun i NM i mangekamp 2019 i mai, og kom der på fjerdeplass i klassen J17. Der satte hun nye personlige rekorder i fem av øvelsene, og i sjukamp sammenlagt med 4215 poeng. Hun kom på fjerdeplass på 100 meter i J17-klassen under Världsungdomsspelen, med ny personlig rekord på 12,29 sekunder. Hun representerte Norge under Sommer-EYOF 2019 i Baku, der hun fikk bronse på 400 meter med ny personlig rekord på 54,56 sekunder, bak Olesja Soldatova fra Russland og Liefde Schoemaker fra Belgia.
2022
Under Bislett Games i 2022 løp hun på Norges lag som satte norsk rekord på 4 × 400 meter stafett med tiden 3.28,58.
Alt var mye bedre under krigen
«Alt var mye bedre under krigen» er en sang med tekst og melodi av Ole Paus fra albumet Noen der oppe utgitt i 1982, i samarbeide med Jonas Fjeld.
Teksten, som forega å være en gammelnazists hyllest til fordums tider, ble i samtiden oppfattet ironisk.
Pedal-Ove
Hansen ble 12. november 1982 dømt for å ha drept sin fraskilte kone, Brita Hansen. Saken ble gjenopptatt 29. november 1991 av Den Særlige Klageret, og 13. april 1992 ble han frifunnet for drap og tilkjent erstatning.
Hansen døde 23. november 2019 på Aalborg Universitetshospital i en alder av 75 år.
Laker Airways
Laker Airways var et privat, britisk uavhengig flyselskap grunnlagt av Freddie Laker i 1966. Det begynte som et charterselskap, fløy passasjerer og gods over hele verden. Hovedkontoret lå på London Gatwick lufthavn i Crawley, England. Selskapet overlevde ikke lavkonjunkturen på begynnelsen av 1980-tallet og gjennomførte sin siste flyvning 5. februar 1982 da det gikk konkurs.
De formative år
Freddie Laker presenterte sitt flyselskap – Laker Airways – i avisene i februar 1966. Flyselskapet startet kommersiell drift fra London Gatwick-basen den 29. juli 1966 med to tidligere British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 serien turboprop som i starten operererte under kontrakt med Air France. Flyenes utvendige farger var en kombinasjon av sort, rødt og hvitt – en tilpasning til Lakers logo på hans racerbiler. De to Britannia-flyene ble supplert, og til slutt erstattet med BAC One-Eleven 300 kortdistanse jetfly fra desember 1967. Dette omfattet en første ordre på tre fly verdsatt til 4 millioner pund. Laker hadde plassert denne ordre direkte hos produsenten i 1966. Han ga mer enn 200 000 pund av egne midler for de nylig bestilte fly, og sørget for at resten ble lånt fra et konsortium av City banker, ledet av Clydesdale Bank. Han plassert en tillegsbestilling for et fjerde fly for levering i 1968, og fikk et annet, relativt nytt fly som opprinnelig skulle ha blitt levert til det mislyktede British Eagle fra Bahamas Airways i 1971. Dette ble bærebjelken i kort- og mellomdistanse charter operasjoner til feriestedene i Middelhavet og på Kanariøyene i mange år.
Ny kommersiell utvikling
Kjøpet av flere nye kortdistanse jet i det lille selskaps flyflåte i løpet av kort tid krevde mer effektiv markedsføring. Laker Airways kom opp med et 30 % rabattilbud for å oppmuntre turoperatører til charterselskapets fly i løpet av vinteren gjennom og på time-charter. Det bidro til å skape vintertrafikk til populære feriesteder ved Middelhavet og ga turoperatører økonomiske insentiver til å chartre et flys kapasitet for en hel sesong. Dette sikret at flåten ble brukt fullt ut hele året gjennom, glattet ut topper og daler som kjennetegner charterselskapene. Det gjorde det også mulig for flyselskapet til å selge sin One -Elleven kapasitet to år i forkant av leveranse, og dermed bidra til å gjøre Laker Airways til det mest lønnsomme charterselskap i sin tid i Storbritannia.
Base i utlandet
I august 1968 etablerte Laker sin første oversjøiske base på Berlin–Tegel internasjonale lufthavn i det daværende Vest-Berlin. Selskapet hadde opp til tre BAC One-Eleven stasjonert der før i 1981, da disse flyene ble erstattet med et av hans tre nyervervede Airbus A300 bredbuksfly, på den tiden det største flyet som opererte fra Tempelhof lufthavn. Selskapets Berlinoperasjon var bemannet med 90, hovedsakelig lokale arbeidere. I hele denne perioden ble det transportert tusenvis av ferierende fra de vestlige deler av den delte tyske hovedstaden til Middelhavet og Kanariøyene.
Utvidelser
I 1972 grunnla Laker Airways Gatwick Handling sammen med Dan-Air, et handlingselskap som ble en del av Aviance gruppen. Begge flyselskap eide 50 % av Gatwick Handling i starten.
Take-off teknikk
Laker Airways var først til å bruke «Redusert Trust» take-offteknikk det hadde utviklet for BAC One-Eleven. Ved å redusere BAC One-Elevens take-off trust, reduserte det slitasjesen på Rolls-Royce Spey motorene. Dette økte tiden mellom overhaling, reduserte kostnader og forlenget motorenes liv. Rolls-Royce bemerket at Lakers Spey motorer sendt til overhaling var best vedlikeholdt av noen annen BAC One-Eleven operatør.
Raskere klatring
I de dager da flyplasser og luftrommene var relativt lite traffikerte instruerte Laker sine One-Elleve mannskapene om å stille seg bak andre jetfly som tok av foran dem for å begynne en samtale med det andre flyets besetning, mens de fortsatte å klatre. Målet var å innhente informasjon om det andre flyets høyde for å oppmuntre til at flyets besetning klatret til øvre marsjhøyde så raskt som mulig, slik at Lakers One-Eleven kunne nå sin optimale høyden på kortest mulig tid.
Dette hjalp Lakers One-Eleven klatre raskere uten å bruke for mye drivstoff, og derved hjelpe selskapet til å redusere drivstofforbruk i løpet av en av den mest drivstoff-intensive fasen, samt redusere slitasjen på motorerene.
Andre vektbesparende tiltak
Blant de vektbesparende tiltak som Laker Airways brukte til å få sine fly til å fly lenger uten etterfylling av drivstoff var en bagasjekvote grense på 15 kg, snarere enn den mer vanlige 20 kg, så vel som frakte færre passasjerer enn de flyet kunne ta. Denne politikken ble først tatt i bruk da flyselskapet begynte å operere sin BAC One-Eleven. Ved å begrense den frie bagasjekvoten og begrense passasjerantallet, kunne selskapet brukte den innsparte vekten til ekstra drivstoff. Dette var tilstrekkelig til å tillate non-stop flyvninger fra London Gatwick lufthavn eller Berlin–Tegell internasjonale lufthavn til Tenerife, i hvert fall i en retning, avhengig av vindens retning og styrke. Dette bidro til å gjøre Lakers One-Eleven mer konkurransedyktig med større og lenger rekkevidde enn konkurrentene, spesielt for turoperatører som kjempet for å fylle et stort fly på en lønnsom måte. Hvis passasjertallet var større enn 70, betalte charteren for ekstra landinger. Det oppmuntret operatørene til å holde seg til 70 passasjerer.
Innføring av DC-10-fly
Vektbesparende tiltak for å øke BAC One-Elevens kapasitet kom Laker Airways til god nytte da flyselskapet tok i bruk McDonnell Douglas DC-10-10.
Denne modellen var en annen enn DC-10-30 interkontinentale versjon. DC-10-10 var optimalisert for mellomdistansemarkedet, og hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop bare mellom øst-og vestkysten av Nord-Amerika. McDonnell Douglas hadde blitt bygget mot en ordre fra All Nippon Airways (ANA). ANA hadde bestemt seg for å bytte til L-1011 Tristar, et tremotors bredbuksfly bygget av Lockheed. Før flyet ble tilbudt Laker, hadde McDonnell Douglas spurt British Caledonian (BCal) om det var interesse for det. BCal var på utkikk etter en bredbuk erstatning for sine aldrende Boeing-707s og Vickers VC10. BCal forkastet dette tilbudet fordi flyet ikke hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop fra Gatwick på sine lengste ruter.
Til tross for disse ulempene kjøpte Laker Airways flyet. Flyselskapet konkluderte med at det kunne fly non-stop fra Storbritannia til et punkt øst for Rocky Mountains ved å holde bagasjengrense på 15 kg og å redusere passasjertallet fra 380 til 345. Det innsparte kunne brukes til mer drivstoff. Beregningene hadde vist at selv med redusert plass, kunne det bare fylle 52 % av setene. Videre hadde Laker Airways regnet med at flyets lave break-even setefaktor ville gjøre det mulig å fly London – New York  med en lavere break-even faktor i forhold til 707, et aldrende smalbuksfly. DC-10 hadde også et stort potensial for å øke den forventede lønnsomheten til Skytrain. Reviderte anslag forventet en gjennomsnittlig kabinfaktor på 70-75 % og økte trafikkprognosen for første driftsår til 250 000 passasjerer hver vei. Dette var nesten tre ganger den opprinnelige 707-baserte beregning. Disse faktorene slo ut i favør av McDonnell-Douglas' tilbud.
I tillegg, Laker Airways hadde avtalt med den japanske utleier Mitsui som hadde tenkt å kjøpe fly fra McDonnell-Douglas før utleie til Laker til å betale for leie av fly og mannskap (Wet lease) Dette betydde at flyselskapet ikke måtte betale for fly hvis de ikke fikk inntekter. Det viste seg å være en effektiv måte å redusere finansielle risiko.
En Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 var et av fire bredbuksfly spesielt fløyet inn til åpningen av den nye terminalen på Berlin Tegel den 23. oktober 1974. (En British Airways Lockheed L-1011 Tristar 1, et Pan Am Boeing 747-100 og en Air France - Airbus A300 B2 var de andre bredbuksfly, spesielt fløyet inn til denne dagen for å markere begivenheten.)
Kampen for Skytrain
Tidlig på 1970-tallet begynte flyselskapet og dets eier en kamp mot luftfartsmyndighetene i Storbritannia og USA for å få godkjenning for en lavpris ,«no frills» transatlantisk rute London - New York daglig om sommeren, i perioden mai til september og fire ganger i uken resten av året. Dette skulle markedsføres som Skytrain til 32,50 pund én vei i vinterhalvåret og 37, 50 om sommeren. To Boeing 707 ble kjøpt fra bobestyreren av British Eagle i 1969. Begge var operert av Qantas som nye. De ble senere kjøpt av Kleinwort Benson, som hadde leid dem ut til British Eagle frem til det opphørte i november 1968. Disse ble øremerket til Skytrain. Lakers opprinnelige Skytrain - program la til grunn en 62,9 % break-even faktor. Dette betydde at flyselskapet måtte selge 100 av 158 sitteplasser på en enkelt tur til 37,50 pund per sete på hver flyging for å begynne å tjene penger med Skytrain. Sir Freddie annonsert Skytrain på en pressekonferanse i Londons Savoy Hotel 30. juni 1971.
Siden godkjenning for Skytrain Ikke be gitt på flere år fikk Laker Airways behov for alternativt arbeid for å holde sine langdistansefly opptatt. I utgangspunktet ble både Boeing-707 og BAC One-Eleven brukt på Middelhavet og Kanariøyene, for eksempel Gatwick – Palma de Mallorca og Gatwick—Tenerife. Begge flyene erstattet Bristol Britannia på langdistanse mest til selskapsreiser til Nord-Amerika, først og fremst USA.
I løpet av sommeren 1970 søkte Laker de britiske og australske myndigheters om tillatelse til å drive en serie selskapscharter til Australia. Hans anmodning ble først avslått, men ble innvilget i begynnelsen av 1971. Han kunne tilby en 15-dagers pakketur fra Australia til Storbritannia inkludert helpensjon på førsteklasses hoteller for 935 australske dollar, men generaldirektør av Australian Department of Civil Aviation som også var Qantas' styreformann ble ikke overbevist etter sir Freddies besøk. Han lykkes ikke i å overbevise de australske myndigheter om sitt forslag som ville gi fortjeneste som følge av den lobbyvirksomhet som BOAC og Qantas hadde drevet da begge ble anslått og ville ha tapt 11million pund i inntekter på grunn av konkurranse fra charterselskapene på "Kangaroo ruten".
Fra desember 1970 ble en av Lakers to 707 brukt for en gang en-ukers lavkosttur mellom Luxembourg og Barbados på vegne av International Caribbean Airways, et joint venture mellom to Barbados forretningsmenn, Norman Ricketts og Geoffrey Edwards som fikk støtte fra Barbados regjering og Laker Airways. Laker, som i utgangspunktet holdt en 33 % eierandel i Caribbean International. Laker Airways allokerte flyet til Caribbean International Airways flyet var malt med Caribbean International samt Barbados flagg på begge sider av flykroppen i stedet for Laker, Lakers logo og det britiske flagg og regstreringsbokstavene, (som på selskapets andre fly). I tillegg ble den ukentlige Luxembourg—Barbados senere utvdet til to ganger ukentlig, og ble også forlenget til London Gatwick. Dette flyet ble også brukt til vanlige charterturer fra Canada og Vest-Tyskland til Barbados. I januar 1975 utpekte International Air Transport Association (IATA) Caribbean International Airways til flag carrier for Barbados.
Bredbuksfly-tiden
I november 1972 ble Laker det første flyselskap utenfor Nord-Amerika til å bruke McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly da der fikk et par med nye serie 10 fly fra MAc Donald-fabrikken i Long Beach, California, via den japansk utleier Mitsui.
Enklere charterregler over Atlanterhavet
Den 1. april 1973 kom det nye nye charter-regelverket i Storbritannia, USA og Canada som erstattet det komplisert regelverket for "gruppe-reiser" med forenklede regler kalt "Advance Booking Charters", populært kjent som ABC. Den følgende dag fløy en Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10 verdens første ABC-fly fra Manchester til Toronto. Lakers første ABC passasjerer hadde betalt 45 pund tur/retur. Den første flyturen ble organisert i henhold til kontrakten med Lakers Liverpool-basert in-house turoperatør Arrowsmith Hollydays, et selskap i konsernet siden 1967. Det ble etterfulgt av lignende ABC tjenester fra Prestwick og en tre-ganger-en-uke Gatwick—Toronto ABC Sistnevnte ble operert under kontrakt med Lord Brothers, selskapets London-baserte in-house turoperatør som hadde vært en del av konsernet siden 1968, og hadde skiftet navn til Laker Air Tavel i 1974.
De nye ABC-regler aktiverte sir Freddie til å bygge en vellykket ABC-virksomhet over Nord-Atlanteren over de neste par år, noe som gjorde Laker Airways markedsleder i det transatlantiske ABC-markedet. I begynnelsen til midten av 1970-tallet annonserte flyselskapet på plakater og offentlig transportmidler i London, Manchester og andre store britiske byer under mottoet «Take a Laker»
Lakers transatlantiske charter ga måltider, filmer og aviser. Noe nytt i disse dager som bidro til å skille den fra konkurrentene – samt en gratis drink.
Suksessen med Laker Airways' transatlantiske ABC-flyvninger resulterte i et program for å starte en australsk lavkostrute fra Gatwick og/eller Luxembourg til Sydney og Melbourne. Lakers forslag ble avvist av Peter Nixon, den australske samferdselsminister. Nixon erklærte at Storbritannia —Australia ruteflyvninger skulle forbeholdes British Airways og Qantas. Denne beslutningen var et resultat av vellykket korridorpolitikk fra Qantas' side, som hadde som utøvd press på sin regjering for å beskytte den tradisjonsrike duopoly den felles British Airways «kangaroo rute» under en felles inntekteks-delingsavtale. Nixon hevdet også at den foreslåtte ruten til bare to australske byer ville være «diskriminerende» på folk som bodde i andre deler av landet ved å nekte dem fordelene av lave billettpriser. Dette kommenterte sir Freddie med at den australske samferdselsminister fortsatt trodde at jorden var flat, og at det ikke hadde kommet til hans oppmerksomhet at Australia allerede hadde en rekke regionale flyselskaper som dekket hele landet.
En reklame kampanje med slagordet «I've got my name on every plane» ble utviklet i forbindelse med et New York-baserte selskap. De ble lansert under super bowl- pauser i februar 1974. «Laker to London – the end of Skyway robbery» fulgte med på kampanjen. Suksessen til disse kampanjene resulterte i at Laker transportete fler ruteflyoassasjer enn alle USA selskaper til sammen. Til tross for å oppnå markedslederskap i den transatlantiske ABC markedet, valgte sir Freddie  den nest beste i fravær av hans Skytrain- ruter.
Nytegning av tradisjonelle linjer
Noe som karakteriserte denne lange kampen om Skytrain var at hovedpersonene var to private flyselskaper, snarere enn de uavhengige på den ene siden, og selskaper som BEA og BOAC på den andre. Britiske Caledonian (BCal), Storbritannias fremste helt private, uavhengig selskap og landets «second force» og Laker Airways' nabo på Gatwick ble den tøffeste motstanderen. Det faktum at ruteoperasjoner ble regulert og hadde begrensede muligheter, eksisterte de uavhengig selskaper på store nasjonale og internasjonale ruter forklarte BCal er opposisjonen. Dette innebar også at de fleste bilaterale avtaler den britiske regjeringen hadde forhandlet med utenlandske kolleger inneholdt ingen bestemmelser for andre britiske ruteselskaper i tillegg til den etablerte UK flag carrier. De få bilaterale avtaler som ble gjort inneholder slike bestemmelser – for eksempel, Bermuda II avtalen som regulerer kommersielle ruteflyginger mellom Storbritannia og USA – inneholdt ingen bestemmelser for britiske myndigheter til å utpeke en tredje operatør. Dette var årsaken til at noen konsesjon til Laker til å drive rutetrafikk på en rute etter sitt valg og nominere den som Storbritanniaa andre flagcarrier på denne ruten forhindret BCal fra en konkurrerende rute.
En annen grunn til at BCal motsatte seg Lakers planer var at under «Second Force»- konseptet, hjørnesteinen i britisk luftfartspolitikk på 1970-tallet og første halvdel av 1980-tallet, var at BCal var regjeringens «utvalgte redskap for privat sektor». Dette mente regjeringen støttet BCals verdensomspennende ambisjoner som et rivaliserende uavhengig flyselskap. I tillegg, BCal, Laker og de fleste andre uavhengige i Storbritannia ble nektet tilgang til Heathrow, det viktigste markedet for ruteselskaper i Storbritannia som dekket nær tre fjerdedeler av befolkningen i London og to tredjedeler av befolkningen i Sørøst-England. Å begrense disse flyselskapene til Gatwick tvang dem til å konkurrere for bare en fjerdedel av Londons, og en tredjedel av Sørøst-Englands befolkning. BCal følte at Laker ville undergrave sin status som det offisielle «Second Force» og svekke det ved å gjøre det vanskelig til å bli en seriøs konkurrent til de etablerte flyselskapene.
Skytrain tar til luften
Laker Airways hadde fått den fjerde McDonnell-Douglas DC-10-serien 10 bredbuks jet i 1976 i forberedelsene til lanseringen av sin daglige London – New York Skytrain. Dette flyet var DC-10 andre prototype, som flyselskapet hadde kjøpt direkte fra MDC på en «knock-down» pris.
Skytrain ble innviet mellom London Gatwick og New York JFK 26. september 1977.
I begynnelsen av 1979 bestilte flyselskapet ytterligere to McDonnell-Douglas DC-10 bredbuksfly, samt fem langdistanse McDonnell-Douglas DC-10 serien 30 bredbuksfly.
Laker Airways utvidet til Los Angeles (1978). Selskapet anskaffet to-second-hand Boeing 707-351B smalbuk langdistansefly fra Cathay Pacific for å starte non-stop-rute til den amerikanske vestkysten før fikk den første av McDonnell-Douglas DC-10-serien 30 fly som var i bestilling.
Edge of Darkness (2010)
Edge of Darkness er en amerikansk thriller-film fra 2010, regissert av Martin Campbell. Filmen følger en detektiv (Mel Gibson) som etterforsker mordet på sin egen datter (Bojana Novakovic) og avdekker farlige politiske konspirasjoner underveis. Filmen er basert på den britiske miniserien med samme navn.
Sammendrag
Politi-etterforsker Thomas Craven (Mel Gibson) får besøk av sin datter, Emma (Bojana Novakovic) som blir syk - og de drar til sykehus. En maskert mann skyter mot dem, og Emma dør i farens armer. På sykehuset tar han med seg litt av Emmas hår som et minne. Alle tror at Craven var drapsmannens tiltenkte mål, men han ser at Emma hadde en pistol – og tror at Emma var det egentlige målet. Han oppdager at pistolen ble eid av hennes kjæreste, David (Shawn Roberts). Sporene leder videre til Northmoor, et firma hvor Emma jobbet. Firmaet forsker på atomenergi, men enkelte mistenker de driver med langt mer lyssky virksomheter.
Laker Airways
Skytrain tar til luften
Med de nye DC-10, anerkjente Intasuns eier, Harry Goodman Laker som langtransport-charter operatør til nye destinasjoner nå ble tilgjengelig og kontakterte Laker med en rekke muligheter fra Karibia til Florida. Til slutt valgte Goodman Florida og Disney World charter ble introdusert til det britiske markedet. Programmet ble raskt utvidet til syv ganger ukentlig og til slutt ble omgjort til et «SKytrain» til Miami.
I oktober 1980 innførte Laker en fullt reserverasjon Super Økonomi priser på alle «Skytrain»- tjenester. Disse var ca halvparten av hans konkurrenters standard økonomi billettpriser og betydelig lavere enn selskapenes Super APEX billettpriser. Flyselskapet reservert ca. 60 % av det planlagte sitteplasser for de nye reserverte billettpriser. Dette trekket m en sarkerte en stor strategisk endring i selskapets rutestruktur.
Opp til tre daglige Skyttain
Tampa, Florida ble lagt i 1981 fra Gatwick, Manchester og Prestwick etter lobbyvirksomhet fra klienten Bob Beckman. På den tiden hadde selskapet solgt begge eldre, kortversjon Boeing 707-138 og avhendet en BAC One-Eleven. Dette gjorde at det nå hadde 20 fly bestående av 14 bredbuk og seks smalbuk DC-10, tre Airbus A300, to 707 og fire One-Eleven. Flåten var blitt doblet i løpet av bare fem år. I denne perioden hadde antallet som arbeidet for Laker Airways og tilknyttede selskaper doblet igjen, til 2 000.
EM i padling 2010
EM i padling 2010 (europamesterskapet i padling) ble arrangert i Trasona i Spania i 2010.
Laker Airways
Opp til tre daglige Skyttain
I løpet av sommeren 1981 opererte Laker opp til tre daglige frekvenser hver vei mellom Gatwick og JFK og Gatwick og Miami samt to ganger daglige rund-turer mellom Gatwick og Los Angeles. Dette gjorde Laker til det fjerde største transatlantiske ruteselskap mellom Storbritannia og USA, så vel som femte største totalt. den tiden hadde selskapet transportert over to millioner «Skytrain»- passasjerer.
Planer for en ny australsk lavkostrute
I 1980 trakk Laker Airways sin søknad om å operere ABC fly til Australia. I stedet foreslo flyselskapet en lavkostrute fra London Gatwick med ett stopp. Det ble en flyvning daglig i hver retning med skapets fem McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly. I motsetning til «Skytrain» ville denne ha en førsteklasse seksjon kalt Pullman. Den skulle operere med tre avganger i uken hver til henholdsvis Sydney og Melbourne og en til Perth.
CAA hadde et negativt syn på Lakers søknad om Storbritannia - Australia lavkostruten. Rivalen, BCal ville starte konvensjonell rutetrafikk mellom Gatwick og fire australske destinasjoner via Colombo med fire flyvninger i uken hver vei. Den anså Lakers markeds vekstprognose overoptimistisk. Dets stimulererende vekstfaktorer uvirkeligp og prisintensjoner vage. Luftfartstilsynet mente det usannsynlig at australiere neppe ville akseptere en annen britisk, uten en tilsvarende tjeneste fra et australsk flyselskap, og trafikken Storbritannia —Australia ruten ikke hadde rom for ytterligere to selskaper uten en betydelig reduksjon i frekvensen til den etablerte operatør. (CAA uttrykte at BCals forslag til en ny, raskere rute til Australia var overlegen til Lakers, og at de ville derfor se positivt på dets søknad om det ønsket å søke på nytt med konkrete forslag til en felles anglo-australske drift.
Andre britiske transportører til Hongkong
Den britisk regjeringen besluttet i 1979 seg for utlyse konkurranse om en rute mellom London og Hongkong. Dette skulle bli en ny britisk ruteoperatør for å lette mangel på ledig plas som passasjerene opplevde i rushtiden på de ti ganger i uken med British Airways' monopol fra Heathrow.
Laker foreslo en daglig «Skytrain»m llom Gatwick og Hongkong via Sharjah med én klasse, 380-seter McDonnell Douglas DC-10. I Luftfsrtstilsynets høring foreslo flyselskapet større, høyere kapasitets Boeing 747. Dette ble begrunnet med økt etterspørsel. Selskapet forsøkte å overbevise at dets nye økonomi klasse rabatterte var det beste alternativet for å avhjelpe mangel på sitteplasser på denne ruten. Analysen viste at den nederste enden av økonomimarkedet var det mest under-betjente segment på grunn av den lave forekomsten av de rimeligsre billetter. Andre flyselskaper som brukte Lakers analys til støtte for sine påstander om at '«Skytrain»oversvømmet markedet med billige seter som risikerte å undergrave lønnsomheten uten å gjøre noe for å avhjelpe mangel på premium-setene. Laker svarte at lave billettpriser ville stimulere markedet ved å møte uutnyttet etterspørsel fra folk som ikke kunne ha råd til å fly på denne ruten på grunn av British Airways' høye billettpriser, heller enn å ta markedsandeler fra konkurrentene. Han viste til suksessen ved sitt transatlantiske «Skytrain» til å bidra til å skape etterspørsel, samtidig som konkurrentenes forslag ville gjøre lite for å oppfylle den udekkede etterspørsel etter lavkostbilletter.
Det ble tildelt konsesjon til å operere en ubegrenset rute mellom London og Hongkong til BCal som hadde foreslått å operere en vanlig rute til og fra Gatwick via Dubai med sin voksende flåte av McDonnell Douglas DC-10 bredbuksfly i en tre-klasse konfigurasjon med en første og en executive-klasse i tillegg til økonomiklassen. BCal var også enige i å tilby en rekke lave billettpriser som ville matche de laveste prisene Laker hadde foreslått. Det ble avvist og Pacific og Lakers programmer ryddet veien for BCal til å bli den andre britiske ruteoperatør på denne ruten.
Imidlertid, Hong Kong's Air Transport Licensing Authority (ATLA) nektet å godkjenne BCal fordi mange følte seg opprørt over at Cathay Pacific ble ekskludert fra en av verdens mest lukrative ruter. Dette førte til en krangel mellom Storbritannias og Hongkongs regjeringer. Cathay Pacific begynte lobbyvirksomhet i Kromkolonien, så vel som i Storbritannia, understreket at det hadde investert millioner i den britiske økonomien i en tid med høy arbeidsledighet i Storbritannia ved å plassere store ordrer for Rolls-Royce-drevet Boeing 747. Den britiske regjeringen tillot Cathay Pacific å bli med Laker i appellerer til John Nott, UK Secretary of State for Handel og Industri, mot Lutfartstilsynets tildeling av en lisens utelukkende til BCal. Statssekretæren opphevet vedtaket og åpnet ruten til alle tre selskaper uten å legge restriksjoner på frekvensen. For Laker Airways viste dette seg å være en delvis seier fordi ATLA fortsatte å nekte en tilsvarende tillatelse, medmindre Laker's fly forble stående på bakken.
Globetrain
Laker Airways planla å knytte sin Gatwick – Los Angeles «Skytrain» med den foreslåtte Gatwick – Hongkong «Skytrain» over Stillehavet via Honolulu og Tokyo for den første daglige jorden rundt av et britisk flyselskap i begge retninger. Dette ville bli markedsført under varemerket «Globetrain»
Cathay Pacific var blant de flyselskaper som angrep Lakers planer. Den foreslåtte stillehavsrute ville skape ekstra kapasitet, true lønnsomheten så vel som langsiktig levedyktighet av disse rutene. Sir Freddie sa Cathay virket bekymret for deling Hongkong – Tokyo ruten med en konkurrent fordi denne ruten var den viktigste kilde til fortjeneste for Cathay Pacific's asiatiske og ruter over Stillehavet.
Nye 666 Skytrain - ruter til Europa foreslått
I september 1978 ble Laker Airways UK lanseringskunde for tomotors Airbus A300 til kort-og mellomdistanse bredbuk jet. Flyselskapet bestilte 10-serien B4 et 314-seters i en en-klasse konfigurasjon for å brukes i et nettverk av opp til 666 europeiske «Skytrain»-ruter. De fleste av lavkost-nettverkene kom ikke til å berøre Storbritannia.
Lakers europeiske «Skytrain»- planer ble motarbeidet av BCal, som var opptatt av å utvide sitt europeiske nettverk utover ruter som knyttet Gatwick med Paris-Charles de Gaulle, Amsterdam, Brussel og Genova. BCal så det nødvendig å utvikle sin trafikk på Gatwick til et økende europeisk nettverk til å omfatte Tyskland, Sveits, Skandinavia og Sør-Europa for å hjelpe det til å øke trafikken på fly til Afrika, Sør-Amerika og USA, samt å forbedre lønnsomheten. BCal kom opp med sitt eget forslag, Miniprix, for å motvirke Laker. Dette alternativet var mindre ambisiøst enn Lakers. Med unntak av BCals eksisterende fire europeiske ruter, var det forutsatt å knytte Gatwick til ytterligere 20 nye byer på Kontinentet. Rutene skulle opereres i lavsesongen med BAC One-Eleven 500 og Boeing 707-320C. BCal vurderte både McDonnell Douglas MD-80 smalbuksfly samt Airbus A310 bredbuk som langsiktig erstatning for de eksisterende smalbuksfly på disse foreslåtte rutene.
Dan-Air og Britannia Airways, Storbritannias ledende charterselskap fryktet at uten gjensidige utenlandske regulatorisk godkjenning, ville Laker bli tvunget til å dumpe denne ekstra bredbukkapasitet på det europeiske charter-markedet, skape ekstra kapasitet som ville kollapse charter-priser.
CAA vurderte Lakers, så vel som BCal og andre Britiske uavhengige selskapers forslag. Det avviste Laker. Han fikk senere tildelt to konsesjoner på ruter, en for Gatwick – Berlin Tegel og den andre Gatwick—Zürich etter British Airways' beslutning om å forlate korte ruter som hadde vært i drift fra Gatwick i lavsesongen siden slutten av 1970-tallet og til å overlate ubrukte til Liftfatstilsynet. De ble tildelt Laker. . Laker opplevede nå økonomiske vanskeligheter og måtte kvitte seg med tre A300 bredbuksfly for å kutte kostnader ved å redusere antall flytyper, og sin totale flåte Laker Airways' hensikt var å starte drift på begge rutene i løpet av våren 1982, og operere to fly daglig i begge retninger ved å bruke ledig kapasitet på sine gjenværende BAC One-Eleven. Flyselskapet opphørt å eksistere før disse startet.
Laker innført en kortvarig rute mellom Manchester og Zürich i 1981, den opererte en tur daglig i begge retninger med et nylig levert A300 bredbuksfly. Denne ruten, flyselskapets aller korteste rutestrekning hadde kommet etter British Airways' beslutning om å oppgi sin tapsbringende Manchester—Zürich rute. Laker's hensikt om å få BA' konsesjon overført til seg selv resulterte i at han kunne bli UK's flag carrier mellom Manchester og Zürich. Flyselskapets påfølgende nedleggelse av ruten resulterte i sin tur at Dan-Air ble UK flag carrier mellom Manchester og Zürich.
BCal begynte å tilby Miniprix prisene på lavsesong ruter Gatwick—Amsterdam etter at det var innhentet godkjennelse fra britiske myndigheter og nederlandske myndigheter.
Flere Skytrain-ruter til USA
Laker Airways søkte å styrke sin posisjon som et transatlantisk selskap ved søke til Luftfartstilsynet og Civil Aviation Board (CAB) for tillatelse til å operere til flere amerikanske byer under Bermuda II luftfatsavtale. Både Luftfartstilsynet og regjeringen godkjente søknaden for å starte daglig «Skytrain» fra Gatwick, Manchester og Prestwick til Chicago, Detroit, Oakland, Seattle og Washington DC. Selskapet hadde ikke fly umiddelbar disponibelt i flåten for alle disse konsesjonene. Dens forverrede økonomiske stilling tillot ikke kjøp av flere fly. Etter den tid opphørte Laker Airways og konsesjonene forbli ubrukt. De ble tilslutt allokert andre flyselskaper.
Konkurs
Laker Airways hadde ikke økonomisk ryggrad til å overleve tidlig på 1980-tallet, nedgangstider og konkurranse med de etablerte ruteselskaper. Det sveitsiske luftfartsmagasin Interavia hadde rapportert i 1978 problemer med Lakers utstedte aksjekapital på 10 000 pund. Da selskapets innbetalt aksjekapital i 1980 var 504 000 pund. Disse tallene var ufordelaktig sammenlignet med BCal og British Airways, som har utstedt aksjekapital å henholdsvis12 million 100 million pund. Så sent som i juni 1971, da «Skytrain» først ble annonsert, ble det avslørt at Laker Airways hadde netto eiendeler på 1,68 million pund, kunne ikke skjule det faktum at Laker Airways var en økonomisk dverg sammenlignet med de fleste av de etablerte flagg-operatører og BCal. Den svake finansielle stilling ble understreket av det faktum at 90 % av aksjekapitalen var betalt av Sir Freddie og resten av Joan Laker, hans tidligere ektefelle, da Laker Airways var et datterselskap av Laker Airways (Leasing), som i sin tur var et datterselskap av Jersey Laker Airways (International). Dette hadde vært et gode da det gjorde det mulig å dra nytte av lavere skatter og større arbeidsgiver-vennlig arbeidskraft lovgivning i Kanaløyene. Imidlertid, det faktum at selskapets ultimate holdingselskap lå i skatteparadiser utenfor jurisdiksjonen av britisk lovgivning og økt långiver risiko for å få pengene sine tilbake.
Økonomiske klima
Både Storbritannia og USA hadde lavkonjunktur tidlig på 1980-tallet, preget av negativ/lav vekst, høy arbeidsledighet, høy inflasjon og høy rente. I løpet av den perioden selskapet ble utvidet for å opprettholde kommersiell suksess generelt og «Skytrain» i særdeleshet hadde Laker Airways behov for å posisjonere seg for å dra nytte av nye muligheter for å utvide sin virksomhet for å opprettholde sin status som Storbritannias nest største uavhengige selskap og tredje viktigste langdistansenoperatør, og endelig, selskapets lån hadde høye renter. De høye rentene var en viktig årsak til økningen i firmaets lånekostnader så vel som dens gjeld.
Selv om Laker Airways flåte omfattet en større andel av moderne bredbuksfly enn de fleste av sine konkurrenter, noe som gjorde de billigere å drifte og vedlikeholde fikk flyselskapet plutselig en tredobling av prisen på råolje i kjølvannet av Sjahen av Irans fall fra makten. Laker Airways måtte betale høy spotpris fordi det ikke kunne sikre sine fremtidige leveranser ved å forhandle med fast rente, terminkjøp. S Slike finansielle derivater var ikke-eksisterende.
Flyselskapet hadde forsøkt å beskytte seg mot sterling dollar exchange rate svingninger ved å kjøpe amerikanske dollar til en fast pris. Dette var en nødvendighet, da de fleste av hans utgifter var i dollar, mens de fleste av hans inntekter var i pund sterling. Selskapets voksende problemer ble forsterket av feilaktig forventning av bedring i sterling dollar kurs for 1981/2 vintersesongen. i løpet av 1980-og den bedre delen av 1981 var prisen 1:2. En kunne kjøpe to dollar for et pund, fordi sterling ble holdt høyt av Storbritannias Nordsjøolje-eksport og den betydning disse høye råoljepriser hadde for Laker. Laker Airways forutså ikke hastigheten av sterlings påfølgende nedgang. Dette betydde at det ble nødvendig å betale mer for dollar enn opprinnelig budsjettert, noe som førte til en strøm av utgifter i en tid med økonomisk krise.
Feil
«Skytrain»-konseptet førte til høylytte krav til rabatterte billettpriser over Atlanterhavet. Dette var et marked de etablerte transatlantiske ruteselskaper hadde ignorert, hovedsakelig fordi det ikke var lønnsomt på grunn høye kostnader og komplekse organisasjoner.
Selv om Laker Airways hadde lavere kostnader og en enklere organisasjon, trengte det et høy året rundt belegg for å tjene penger på rabatterte priser. De fleste av passasjerene reiste i løpet av sommerens høysesong. Dette gjorde det utfordrende å oppnå høyt belegg i løpet av vinteren.
Begynnelsen på slutten
Begynnelsen på slutten kom da Pan Am, en transatlantisk konkurrent, besluttet i oktober 1981 til å kutte sin laveste økonomi billettpris hvor det konkurrerte med «Skytrain»med opp til 66 %. Laker hevnet seg ved å innføre en lav-pris premium klasse kalt Regency Class. Mot slutten av 1981/2 var det ikke nok trafikk for fire flyselskaper som konkurrerte i Nord-Atlanteren mellom januar og mars. På dette punktet droppet det statlige British Airways og TWA, Lakers andre transatlantiske konkurrenter, sine priser med tilsvarende beløp. Som et resultat, Lakers frakt og passasjerbelegg ble halvert mellom oktober 1981 og februar 1982. Det er også blitt foreslått at Laker opplevd en nedtur etter at passasjerene begynte å unngå Douglas DC-10 på grunn av den serie av store dødsulykker som hendte med typen på slutten av 1970-tallet.
Siste slag
Det endelige slaget kom da British Caledonian (BCal) fant en redningspakke som McDonnell Douglas og General Electric (GE), leverandører av DC-10 bredbuksfly og dens CF6 motorer til Laker samt BCal hadde satt sammen. BCal skrev til andre operatører av DC-10/CF6 i Europa vt BCal på vegne av alle europeiske operatører advart McDonnell Douglas og GE i at i tilfelle av redningspakke for Laker ble godkjent, ville ingen av disse flyselskapene gjøre forretninger med disse selskapene. McDonnell Douglas og GE gikk ikke videre. Laker Airways kollapset tidlig på morgenen den 5. februar 1982 med en gjeld på 270 millioner pund, den største og viktigste i Storbritannia.
Sir Freddie saksøkte IATA-medlemselskaper, British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa, Air France, Swissair, KLM, SAS, Sabena, Alitalia og UTA for konspirasjon for å sette hans selskap ut av virksomhet ved aggressiv prising.
Etter Lakers død i den første uken i februar i 1982, ble en rekke turer flyselskapet hadde operert på den tiden, raskt re-allokert til andre operatører. Disse inkluderte to McDonnell Douglas DC-10-10 bredbuksfly som i British Caledonian Charter, BCals charter divisjon, fire BAC One-Eleven 300 smalbuk som erstattet syv One-Elleven 200 som BCal hadde arvet fra British United Airways på tidspunktet for dannelsen og to Airbus A300B4 bredbuk som ble gitt til Air Jamaica.
Varig innvirkning på bransjen
Mens Laker Airways mislyktes, hans lave billettpriser og kjøp av måltider ombord var blitt populært. På samme måte, ved å kjøpe billetter på reisdagen var blitt vedtatt av selskaper i USAs nordøst-korridor hvor konkurransen med Acela Express var hard) og på østkysten av Australia.