cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Opprøret i Belize 2005
13. januar 2005 offentliggjorde Said Musas regjering sitt budsjett for 2005-2006. Dette budsjettet inneholdt blant annet en økning av skattene på næringslivet og varehandelen, blant annet en 11 prosents økning av eiendomssalgsskatten, en fem prosents økning for finanssektoren, 80 prosents økning på tobakk og 100 prosents økning på rom. Disse skatteøkningene kommer på toppen av en tilsvarende skatteøkning i 1998, på toppen av det hele føler befolkningen at Belizes økonomiske situasjon har forverret seg de siste årene, på grunn av mangel på økonomisk kontroll og korrupsjon. Dette var grunnen opptøyer utenfor parlamentsbygningen den 15. januar, disse opptøyene fortsatte resten av uken.
20. januar ba landets næringsliv og fagforeninger om en to-dagers nasjonalstreik. Siden arbeidere ikke hadde møtt til arbeid ble større deler av Belizes vannforsyning skrudd av. 21. januar rapporterte lokale nyhetsformidlere om spredde demonstrasjoner i hovedstaden Belmopan. Det ble også rapportert om ildspåsettelse og veisperringer utført av demonstrantene. Statsansatte ble møtt med stenkasting da de prøvde å komme seg på jobb. Derfor ble politiet og militære utkalt for å holde demonstrasjonen under kontroll. Myndighetene skal ha installert videokameraer på utsiden og barrikadert regjeringsbygg
En stor lovlig demonstrasjon fant sted 21. januar i Belmopan. Regjeringspartiet (PUP) har også planlagt en mot-demonstrasjon. En demonstrasjon utenfor parlamentsbygningen endte voldelig da demonstranter kastet sten mot politiet, som svarte med gummikuler og tåregass. Flere demonstranter ble arrestert. Demonstrasjonen skulle vært avsluttet kl. 15:00 men demonstrantene fikk en ekstra time på seg av politiet. Da demonstrasjonen ikke var avsluttet kl. 16:00 og folkemengden ikke ville spre seg iverksatte politiet "opprørslovgivningen" ("Riot Act") og opprørspoliti begynte å spre demonstrantene med makt. Enkelte fagforeningsmedlemmer ble fjernet av opprørspolitiet med tvang. Politiet skal ha oppført seg bra, selv om enkelte politimenn skal ha brukt unødvendig mye makt.
Continuity IRA
Continuity IRA (CIRA, Continuity Irish Republican Army, fortsettelses-IRA; irsk Óglaigh na hÉireann) er en republikansk paramilitær organisasjon i Nord-Irland og Irland. Den ble opprettet i 1986, etter en splittelse i Det provisoriske IRA (PIRA). Årsaken til splittelsen var uenighet om hvorvidt valgte representanter fra Sinn Féin, partiet som er knyttet til PIRA, skulle møte i det irske underhuset.
Det ble på Sinn Féins årlige konferanse i 1986 besluttet at man skulle avslutte politikken med å avstå fra å møte i det irske underhuset. En fraksjon var sterkt uenige i dette, og gikk fra konferansen. De grunnla sitt eget parti, Republican Sinn Féin, og den nye paramilitære gruppen CIRA. Disputten kan tildels sees som en strid mellom ledelsen i Nord-Irland, under Gerry Adams, og den sørlige ledelsen under Ruairi Ó Brádaigh. Sistnevnte var en av de som brøt ut.
CIRA er motstandere av Langfredagsavtalen fra 1998, og PIRAs våpenhvile fra 1997. Per. januar 2005 har de fortsatt ikke annonsert noen våpenhvile.
I likhet med andre grupper som er opprettet etter splittelser i IRA regner CIRA seg som den sanne arvtager etter det IRA som kjempet i uavhengighetskrigen 1919–1921. De bruker også det samme irske navnet som de andre gruppene, Óglaigh na hÉireann (De irske frivillige). Det er få republikanere som anerkjenner CIRA som den virkelige arvtageren, og de har få liten støtte i befolkningen.
CIRA har vært involvert i en rekke bombeattentater, snikmord og kidnappinger. De har også drevet utpressing og utført ran for å finansiere virksomheten. Målene har først og fremst vært sikkerhetsstyrkene i Nord-Irland og lojalistiske grupper. Gruppen har også utført terroraksjoner i protestantiske områder i Nord-Irland. CIRA hevder selv at den aldri har drept uskyldige sivile, og det er heller ikke dokumentert noen sivile dødsfall etter gruppens aksjoner utenom medlemmer av lojalistiske paramilitære grupper. Per. 2004 ble det antatt at CIRA ikke lenger hadde mulighet til å gjennomføre angrep i Storbritannia, men at de fortsatt hadde muligheter i Nord-Irland. Ifølge amerikansk etterretning har CIRA færre enn 50 aktive medlemmer.
Gruppen har fått en del støtte fra irsk-amerikanere i USA. 13. juli 2004 ble den offisielt betegnet som en terrororganisasjon i USA, og det er dermed forbudt for amerikanske borgere å støtte den finansielt. Finansinstitusjoner i USA har også plikt til å stoppe forsøk på å betale ut penger til slike organisasjoner. Kjente medlemmer av CIRA kan ikke få visum til USA.
Det er også mulig at CIRA har fått tak i våpen fra Balkan, kanskje i samarbeid med Real IRA.
Kjemoterapi
Kjemoterapi betegner bruk av kjemiske substanser for å kurere sykdom. Det skilles mellom den antineoplastiske kjemoterapi (kreftbehandling) og den antimikrobielle (behandling av infeksjonssykdommer).
Kam
Kam er et hårredskap med tenner, tinder eller tagger, som dras gjennom håret for å rense, løsner opp og rette ut håret. Kammer er blant de eldste redskapene som har blitt funnet av arkeologer, som kan vise til eksempler med vakker og raffinert utforming datert 5000 år tilbake i Persia.
Kammer er blant de vanligste gjenstandene arkeologene finner i skandinaviske graver fra jernalderen.
Kjemoterapi
Kjemoterapien skal rette sin skadelige virkning mot bestemte sykdomsforårsakende celler eller mikroorganismer, og drepe dem eller hemme dem i deres vekst. Normale kroppsceller skal ikke, eller hvertfall i betydelig mindre grad, skades av kjemoterapien.
Kam
Afro pick
Afro pick, eller afro-kam, er betegnelse på kammer beregnet for spesielt krøllete, og ofte tykt hår, gjerne kalt afro. En vanlig kam vil ikke ha ønsket effekt i slikt hår, og kan sette seg fast. Tennene på en afro kam er grovere, lengre og gjerne bevegelige. Kammen er ikke egnet for å gre ut håret, men for å forme håret, ofte ved å løfte krøllene ut fra hodet.
I perioder, spesielt på 1970-tallet, ble afro kam av noen brukt stående i håret for pynt, symbol og for lett tilgjengelighet.
Liga für Völkerfreundschaft
Liga für Völkerfreundschaft var en paraplyorganisasjon av vennskapsforeninger i DDR. Institusjonen ble grunnlagt i 1961 og var en forening av statlig tilknyttede vennskapssamband og komiteer i DDR. Oppgaven var å medvirke til oppbygging og vedlikehold av mellomstatlige forhold mellom DDR og de respektive land. Leder var fra 1976 Gerald Götting fra østtysk CDU. I 1987 var det 48 vennskapssamband organisert i ligaen.
Eksempler på vennskapsselskap og komiteer som fantes i ligaen:
Jan-Derek Sørensen
Jan-Derek Sørensen (født 28. desember 1971 på Romsås i Oslo) er en norsk fotballtrener og tidligere fotballspiller.
Med Lyns juniorlag vant han Junior-NM i 1990.
Sørensen begynner i 2008 sin andre periode i Bodø/Glimt, og har tidligere spilt for FC Lyn Oslo, Rosenborg Ballklub, Borussia Dortmund og Vålerenga Fotball. Sørensen er en rutinert angrepsspiller, med landskamper og spill både i Mesterligaen og tysk toppfotball bak seg.
Sørensen kom til Bodø/Glimt som bosman-spiller fra Vålerenga 21. desember 2007. Sist Sørensen skiftet klubb var høsten 2005, da han gikk som Bosman-spiller fra Lyn til byrivalen Vålerenga. Hans forrige periode i Bodø/Glimt var fra 1995 til 1997 hvor han spilte 69 kamper og scoret 19 mål. Han fikk med seg seriebronse med Glimt i 1995-sesongen og gikk videre til Rosenborg i 1998.
I 2000 bestemte Sørensen seg for ikke å forlenge kontrakten med Rosenborg, for å prøve lykken i utlandet. Han skrev under for to tyske klubber – før han egentlig hadde lov 1. juli, nemlig Borussia Dortmund i mai og 1860 München i juni. Dermed brøt han overgangsreglene til FIFA. Det hele endte med bøter til både spilleren og Dortmund, som i tillegg måtte kjøpe spilleren fri fra kontrakten med Bundeligakonkurrenten fra Bayern.
Sørensen annonserte at han kom til å legge opp etter 2009-sesongen. Avgjørelsen tok han fordi han ikke lenger følte at han klarer å holde høyt nok nivå til å spille i Tippeligaen, og fordi han ønsket å tilbringe mer tid med familien.
Fra 2015 har Sørensen vært trener i Bærum Sportsklubbs junioravdeling.
Høsten 2021 ble Sørensen hedret som del av veggmaleriet «Romsås Wall of Fame» på Romsås senter, sammen med 12 andre kjente lokale helter.
Norsk språkhistorie (19. århundre)
'''Norsk språkhistorie i det 19. århundre'''
Unionsoppløsningen
Etter oppløsningen av fellesskapet med Danmark i 1814 var skriftspråket dansk, selv om bønder og fiskere utgjorde omtrent 90 % av befolkningen og snakket ulike norske dialekter. Striden kom da til å stå mellom dem som fortsatt ville ha dansk, dem som ville fornorske dansken og dem som ville skape et helt nytt skriftspråk.
Nasjonalistisk målsyn
Ivar Aasen og nasjonalromantikerne mente at eget språk var et av de viktigste kjennetegnene på en nasjonalstat. Han mente at skriftspråket skulle bygge på de levende dialektene. Aasen hevdet at talemålene hadde en ubrutt tradisjon fra norrøn tid og fram til samtiden. Denne «glemte» forståelsen føyde seg godt inn i nasjonalromantikkens program om å finne tilbake til det ekte norske.
Aasens kongstanke var at det nye skriftspråket skulle bygge på det han kalte «Folkemaalet», altså på talemålet til vanlige folk; bønder og fiskere. Skriftspråket skulle ikke bygges bare på en én av dialektene (slik enkelte mente), men på en samlende normal av alle dialektene. For å kunne kartlegge de dialektene og lage en slik norm, besøkte han til fots eller med hest vestlandet, agderfylkene, telemark og østlandet utenom byene. I 1853 gav han ut Prøver af Landsmaalet. Her hadde han konstruert et skriftspråk bygd på noen av de norske dialektene. Senere gav Ivar Aasen ut en grammatikk og ordbok på det nyskapte skriftspråket.
Skriftspråket til Aasen skulle renses for fremmedord; spesielt for tyske lånord fra hansatiden.
Ivar Aasen mente som mange andre på den tiden at Norge ikke kunne kalles for et ordentlig demokrati før bønder og folk flest deltok i det lokale og nasjonale styresettet. For å kunne hevde seg, trengte folk ikke bare kunnskap, men eget fullverdig språk.
Fornorskingslinjen eller utviklingslinjen: Knud Knudsen
Læreren Knud Knudsen var fra Sørlandet og regnes som «far til riksmålet og bestefar til bokmålet» (Einar Lundeby). Han var den viktigste representanten og utvikleren av den linjen som ville ha gradvis fornorsking bygd på den dannede dagligtale. Dette definerte Knudsen som «den almindeligste Uttale af Ordene i de Dannedes Mund.» Dette talemålet i overklassen bygde på dansk skrift, men med norske lyder og en del norske ord. Knudsen selv brukte begrepet «den landsgyldige norske uttale». Siden dette var overklassens talemål, regnet han med at det hadde nok prestisje til å bli akseptert som grunnlag for fornorskingen. Selv om den dannede dagligtalen var sterkt preget av dansk, hadde det altså klare innslag av norsk. Knud Knudsen regnet med at fornorskingen etter hvert ville føre skriftspråket nærmere folkemålet; altså slik vanlige folk snakket.
Knud Knudsen og Ivar Aasen var begge enige om at de ville ha vekk det danske skriftspråket, men de var uenige om hvordan. Knudsen hadde liten tro på at Aasens prosjekt ville få gjennomslag. Derfor kalte han Aasens vei for «Bråhastens vei». Men han regnet ikke Aasen som en konkurrent, men snarere at de to tilnærmingsmåtene var som to elver som en gang ville flyte sammen til ett norsk språk (framtidsnorsk).
I likhet med Aasen var Knudsen purist, dette både av nasjonale og pedagogiske grunner. Han laget derfor en rekke norske avløserord for fremmedord.
Dikterne og det norske språket
Knudsen og Aasen var ikke de eneste som var opptatt av språkspørsmål på 1800-tallet. Både Henrik Wergeland og eventyrsamlerne Asbjørnsen og Moe var forløpere for utviklingslinjen til Knudsen.
Henrik Wergeland var opptatt av å bedre kårene for de fattige og eiendomsløse. Han mente at dette kunne gjøres gjennom folkeopplysing, og da var det viktig å fornorske dansken slik at folk kunne lese og forstå.
I 1840-årene gav Asbjørnsen og Moe ut sine samlinger av norske eventyr og sagn. Det var uaktuelt å publisere eventyrene og sagnene på dialekt, som var utilgjengelig for leserne i byene. Aasen sitt landsmål var ennå ikke klart, og Asbjørnsen og Moe mente heller ikke at et rent dansk var egnet til å uttrykke innholdet. Løsningen ble dansk grammatikk og rettskriving, men norsk ordvalg og setningsbygning. Senere brukte de norske diftonger (bein – ben) og harde konsonanter (p, t, k for b, d, g).
Henrik Ibsen og Bjørnstjerne Bjørnson var begge opptatt av språkspørsmål. De var begge riksmålsforkjempere som var opptatt av norsk språktone og norske ord og uttrykk i sitt forfatterskap.
Arne Garborg og Aasmund Olavsson Vinje derimot, tok i bruk det nye landsmålet i diktningen sin.
Jamstillingsvedtaket og målparagrafen
I 1885 kom jamstillingsvedtaket som sidestilte riksmål og landsmål (i dag nynorsk), i vedtaket kalt «det norske Folkemaalet». Vedtaket i 1885 er bakgrunnen for at det gis opplæring i begge målformer i grunnskolen.
På slutten av 1800-tallet begynte de første skolekretsene å gå over til landsmål, og i 1880 kom den første læreboka på landsmål.
A Howling Success
A Howling Success er et musikkalbum utgitt i 1993 av det norske bandet Run Dog Run. Dette var bandets debutalbum.
Peter Trump
Peter Trump (født 3. desember 1950 i Frankenthal i Tyskland) er en landhockeyspiller som deltok i De olympiske leker i 1972 i München og 1976 i Montréal. Trump ble olympisk mester i landhockey under Sommer-OL i 1972 i München. Han var med på det tyske laget som vant landhockeyturneringen. I semifinalen slo de Nederland 3–0 og i finalen vant de over Pakistan 1–0.
Sergey Tsoy
Sergey Tsoy (født 7. januar 1986) er en usbekisk svømmer.
Han representerte Usbekistan under Sommer-OL 2004 i Athen, der han ble utslått i forsøksheatet på 400 meter fri.
Utmattelsesjakt
Utmattelsesjakt er den enkleste jaktformen, og trolig eldste. Dette er en våpenløse forfølgelsesjakt. Den bygger på det faktum at mennesket er i stand til å lunte avgårde over lang tid uten å bli overopphetet, mens byttedyr nok løper fortere, men da over kortere strekninger og med behov for å bli kvitt overskuddsvarme før neste spurt. Jegere fra Khoisan-folket i det sydlige Afrika kan nedlegge gaseller og sebraer på dette viset, bare ved å følge sporet etter ett enkelt dyr. Samme jaktform brukes av urinnvånere i Australia som jakter kenguruer.
Anisorrhina (Melinesthes) algoensis
Anisorrhina (Melinesthes) algoensis er en bille som hører til gruppen gullbasser (Cetoniinae) i gruppen skarabider (Scarabaeoidea).
Utseende
En middelsstor, blank, brunrød til brunsvart gullbasse med gule dekkvinger. Hannen har to nokså lange, butte horn i pannen. Hos lyse eksemplarer har pronotum et par avlange, mørke flekker som smalner av forover. Dekkvingene har en liten, svart flekk på hver "skulder".
Levevis
Larvene utvikler seg i muld som samler seg i råtnende trestammer. De voksne billene kommer gjerne til overmoden frukt og utflytende sevje.
Utbredelse
Arten er kjent fra Zimbabwe og det nordlige Sør-Afrika.
Arbetslöshetskassa
En arbetslöshetskassa, eller a-kassa, er en økonomisk forening knyttet til en svensk fagforening (foruten Arbetslöshetskassan Alfa, som er frittstående). En a-kassa likestilles f.o.m. 1. juli 2002 med en myndighet, og omfattes således blant annet av trykkefrihetsforordningen.
A-kassans fremste oppgave er å administrere og betale ut arbeidsledighetshetstrygd ifølge lag om arbetslöshetsförsäkring (ALF). Kassenes virksomhet styres av lag om arbetslöshetskassor (LAK).
Man må ha hatt tidligere jobb og arbeidet et visst antall dager for å ha rett til å få utbetalt arbeidsledighetstrygd fra en a-kasse.
Erstatningens størrelse
Man kan få opptil 80 prosent av lønnen i a-kassa. Det finns dog et maksimalt dagpengebeløp som er 730 kroner de første 100 dagene, deretter 680 kroner.
Maksimalt med dagpenger får den som tjent mer enn 20 075 kroner i måneden, hvilket innebærer at den maksimale a-kasseerstatningen er 16 060 kroner i måneden. Dette innebærer omkring 11 000 kroner etter skatt.
Friidrett under Sommer-OL 2004
Friidrett i Sommer-OL 2004. Det ble konkurrert i 46 grener, 24 for menn og 22 for kvinner, i friidrett i Sommer-OL 2004 i Athen.
Lee Un-im
Lee Un-im (født 23. mars 1960) er en sørkoreansk volleyballspiller.
Friidrett under Sommer-OL 2004
Menn
* Utøvere som bare deltok i forsøksheat mottok medaljer.
Kvinner
* Utøvere som bare deltok i forsøksheat mottok medaljer.
Comanche Peak kjernekraftverk
Comanche Peak kjernekraftverk er et kjernekraftverk som produserer elektrisk kraft i Somervell County 100 km sørvest for Fort Worth, i delstaten Texas i det sørlige USA. Dets reaktorer ble godkjent for igangsetting i 1990, etter at bygging startet i 1974. Installert maksimal effekt er 2 208 MW, og årsproduksjonen i 2007 var på om lag 18,85 TWh elektrisk kraft. Det er planlagt bygging av ytterligere to reaktorer fra Mitsubishe Heavy Industries med effekt på 3 400 MW, slik at total kapasitet ved anlegget kan komme til å nå 5 600 MW.
Tamoioskonføderasjonen
Tamoioskonføderasjonen (portugisisk: Confederação dos Tamoios) er navnet på et opprør i Brasil på 1500-tallet. Opprøret ble ledet av den innfødte nasjonen Tupinambá som bodde på kysten av det som idag den nordlige delen av São Paulo. Området begynner ved Bertioga og kysten til Cabo Frio og inkluderer også stammer som holdt til langs Vale do Paraíba (Paraibadalen) i kapteinsriket av São Vicente. Opprøret var mot de portugisiske kolonisatørene mellom 1556 og 1557, men det ble registrert enkelttilfeller siden 1554.
Lee Yeong-seon
Lee Yeong-seon (født 20. januar 1962) er en sørkoreansk volleyballspiller.
Hun representerte Sør-Korea under Sommer-OL 1984 i Los Angeles, hvor hun ble nummer 5.
Brigada
Brigada (originaltittel: Бригада) er en russisk TV-serie fra 2002 regissert av Aleksej Sidorov.
Katamaran
Katamaran (av tamil kattu «bundet» og maram «tre») er en type båt eller skip med to skrog som er forbundet med hverandre gjennom bjelker eller ei plattform. Båttypen, som nedstammer fra stokkebåten, ble trolig oppfunnet av paravas-folket, et fiskersamfunn på sørkysten av Tamil Nadu i India. Den var i bruk alt under det tamilske Chola-dynastiet (i det 5. århundre), herunder også da disse ville erobre fjerntliggende områder i Burma, Indonesia og Malaysia i Sørøst-Asia. Katamaraner er spesielt hurtige båter.
Etymologi
Benevnelsen stammer fra tamilsk og er sammensatt av ordene kattu (bundet) og maram (tre), altså i betydningen sammenbundne trestokker.
I Vesten er katamaranen en forholdsvis ny båttype, men den har blitt populær i flere sammenhenger, både innen seiling og motorbåtsammenheng.
Det indiske havet
Sammensatte stokkebåter var et globalt fenomen på de fleste kontinenter, i Norge er de kjent fra gammelt av som dobbelte stokkebåter, og utliggere for økt stabilitet var også kjent i meget lang tid. Men det var i Østen, mer bestemt sørøstlige Asia mot Stillehavet og på det indiske subkontinentet at stokkebåten skulle videreutvikles til innovative båttyper som utliggerkano med utliggerarm og dobbelt kano. En båttradisjon med flerskrogbåter oppsto i det første årtusenet e.kr. Sammensatte kanoer var ikke ukjent i India, noe som framgår av bevarte skrifter som beskriver båter for ettertiden, blant annet i Periplus Maris Erythraei, en reiseberetning fra det første århundret e.kr. I denne reiseberetningen finner man ordet sangara som beskriver en flåtekonstruksjon.
En stor del av den sørindiske båttradisjonen var basert på sammensatte og sammensurrede tømmerstokker og flåtefarkoster. Ordet katamaran kommer av det tamilske originalordet kattumaram eller kathu maram som betyr sammenbundne trestokker. Dette er en fellesbetegning for forskjellige båttyper, den ene mer avansert enn den andre. Disse båtene kan være sammensatt av to, tre eller flere sammenbundne trestokker, med de midtre stokkene bøyd opp som en stavn i baugen. På de langstrakte sandstrendene mot Det indiske hav med brenninger trengte fiskere farkoster av enkel konstruksjon med god oppdrift og som kunne trekkes opp på strendene. De tamilske katamaranene, som deles i forskjellige varianter, var velegnet langs kysten hvor det er langt mellom naturlige havner.
De indiske katamaranene kunne ha seil, men det var mest vanlig å bruke årer eller padler. De mer avanserte variantene kunne ha sidesverd eller kjølplanke som man stakk ned mellom åpningene i stokkene. De største eksemplarene, kattumaram maramma kunne være opptil 9 meter lange på Sri Lanka, hvor de i nyere tid har blitt motorisert med utenbordsmotor. Den vanlige størrelsen uansett regionale forskjeller var på 6 til 7,5 meter i lengde og 0,75 til 1 meter i bredde.
Et arkeologisk funn i 1952 av en stokkebåt datert til mellom 700 og 500 f.kr viste at man hadde utliggerkanoer på Sri Lanka for over to tusen år siden. Den første beskrivelsen av en båttype med to båtskrog var i 1834, da den britiske reisende John Edye begynte å dokumentere lokale båttyper på Malabarkysten. Jangār var to vanlige uthulte stokkebåter med en bambusstruktur med dekkplanker som forbant dem sammen. De var fergebåter for transport av dyr som okser og hester med pakk, og var utbredt over hele søndre India og i Sri Lanka under navn som jangada, jangadam og sangadam.
Stillehavet
Som på det indiske subkontinentet ble utliggerkanoen utviklet innenfor en egen tradisjon hvor stokkebåten ble videreutviklet til plankebåten. Da de første europeiske oppdagelsesreisende kom til Stillehavsområdet, og stoppet mot Filippinene og de sørøstasiatiske øyene i dagens Indonesia på 1500-tallet, fant de en fascinerende og unik båttradisjon som på mange steder var fremmedartet. Polynesierne, som koloniserte tusener av øyer i Stillehavet, hadde basert sin ekspansjon på utliggerkanoer og senere katamarankanoer som var enkle konstruksjoner basert på stokkebåten. I tropiske strøk kunne man seile til sjøs på åpne båter som i sin enkelhet var ideelle for sjøreiser.
For kolonisering ble store dekkplattformer reist på store kanoer bundet sammen til en enhet. Men studier av de eksisterende katamaranbåtene i de siste århundrer hadde avslørt en sterk tendens mot sentralisering i båttradisjoner knyttet til lokale krav og betingelser, og dermed ikke kan sammenlignes med disse som hadde eksistert i eldre tid. Mangel på skriftlig og arkeologisk dokumentasjon samt det lange tidsrommet som ekspansjonen fant sted i, gjør at man bare kan spekulere om katamaranbåtene. Joseph Banks, som hadde reist sammen med Cook i 1770-tallet, mente de store katamarankanoene ikke var spesielt sjødyktige, spesielt de av «middels størrelse».
Den polynesiske ekspansjonen ut på Stillehavet var først gjennom Sørøst-Asia, deretter ut i det sørlige Stillehavet siden 2500 f.kr, men den siste ekspansjonsbølgen var fra 500 til 1500 e.kr, da man nådde samtlige øyer mellom Australia og Påskeøya. Dette store området ble kartlagt av de europeiske oppdagelsesreisende med James Cook i spissen på 1700-tallet, hvor man siden dokumenterte mye av sine observasjoner blant annet av de innfødte båtene. Det vist seg at katamaranene hadde statusgivende betydning for lokalsamfunnene ettersom man ofte var «velkommen» med store opptog av båter med væpnede menn. Ofte endte slike møter uten konflikt, men europeerne betegnet disse dobbelte kanoer som krigskanoer, på Tahiti i 1774 ble 159 krigskanoer opptalt, på mellom 15,2 og 27,4 meter i lengde med mellom 50 og 120 menn om bord.
Krigskanoene var plankebåter som var sydd og surret sammen, noe som demonstrerte viktigheten av katamaranen ikke bare for krig, men også for transport over store avstander. Den første europeiske beretningen ble skrevet ned i 1595 da Álvaro de Mendaña dro til Santa Cruz. Siden fant europeerne katamaraner overalt hvor man dro i Stillehavsregionen de neste århundrene. Ikke alle båtene hadde «lik» skrogslengde, båttypen pahee på Selskapsøyene hadde et skrog på 15,55 meter og det andre på 9,45 meter i lengde. Nærmere undersøkelser i senere tid har vist at samtlige katamaraner var asymmetrisk i skroglengde. De deles inn i to hovedgrupper, de med mast forut omkring Fiji og de med mast i midten og størst forskjell i skroglengde omkring Tahiti. Den siste gruppen kunne seiles i begge retninger.
Det har blitt antatt at de i den første gruppen tilhørte den eldre generasjonen blant de polynesiske katamaranene uansett mastens plass enten på det ene skroget eller på fellesdekket. Det var på øyene som ble sent kolonisert at man kom over båter med uparallelle skrog, som i New Zealand. Cook var spesielt interessert i de maritime tradisjonene og oppdaget at en katamaran fra Tonga var mye raskere enn hans skip, den ble målt til 7 knop under observasjon. Plattformen reist over skrogene kunne være meget rommelig, med plass for opptil 144 passasjerer med bare en besetning på 8 til 10.
Den gang hadde man betegnelsen dobbelte kanoer (double canoes) om alle disse båttyper, og som er fremdeles den tekniske beskrivelsen. Det er mange båttypebetegnelser, som ndrua fra Fiji, kalia og tongiaki fra Tonga, ‘alia og va‘a-tele fra Samoa og pahi og tipairua fra Tahiti.
Begynnelsen
I eldre språkbruk i engelskspråklig litteratur var det tamilske ordet «catamaran» ukjent, ettersom to separate betegnelser ble brukt om skip med flere skrog, twin hulled eller double hulled/double bottom. Sistnevnte, som på norsk betyr dobbeltskrog, var opprinnelig ment for skip med to skrog, ikke for skrogoppbygging med dobbeltbunn.
Helt tilbake til antikken var fartøyer med to skrog ikke et ukjent fenomen for sivilisasjonene omkring Middelhavet, ettersom det var nok å sette en bred dekkplattform ovenpå to separate skipskrog. Denne løsningen var ikke uvanlig for båteiere fram til moderne tid hvis man ville ha ekstra last, ved å sette sammen to robåter med en fellesplattform. Henry Clay Lewis (1825-1850) skildret en slik båt ved navn «Menehama» på Ohio-elven. En spesiell ferjetype oppsto i midten av 1600-tallet etter åpningen av fergeforbindelsen mellom Lent og Nijmegen på elven Waal i 1657, «svingferjen», som kalles fligende brücke eller «flygende bro». Den besto av en fellesplattform på to separate båtskrog som ble brukt for å kunne la seg manøvrere ved hjelp av vannstrømmen som må være av en bestemt styrke, i en elv eller et stred. Rormannen kan dermed bruke roret for å «svinge» fra bredde til bredde, forankret i en trosse motstrøms. Disse ferjene ble benyttet på de fleste sentraleuropeiske flodene inkludert Donau fram til moderne tid.
Det integrerte katamaranskroget var lite kjent i Europa fram til William Petty (1623-1687) sjøsatte det første av sine «double bottom boats» i 28. oktober 1662.
Petty bygde fire katamaranfartøyer - «Invention I» på 30 fot lengde i 1662, «Invention II» i 1663 som en større klinkbygd båt, «Experiment» i 1664 som gikk tapt til sjøs under en storm i Biscayabukten i oktober 1665, og fregatten «St. Michael» i 1684. Den siste av Pettys katamaraner var også den største i tidlig moderne tid, ettersom det var et stort fartøy på to dekk i fregattstørrelse. Men besetningen nektet å seile ut fra Dublin med denne originale farkosten, ettersom det under sjøprøvningene hadde vist seg at sjødyktigheten i beste fall var tvilsom.
Petty var ikke alene om å utprøve konseptet med integrerte katamaranskrog, men han var for ambisiøst med sitt prosjekt, mens andre var mer jordnære og bygde sine katamaraner som småbåter eller assistansefartøyer. Jonas Shish i 1683 leverte en «double bottom» til Chatham som slepebåt, den var også en hjulbåt. De sårbare skovlhjulene i de første kjente vesteuropeiske hjulbåtene var enten satt på utsiden eller i rommet mellom skrogene. Meget mange hjulbåter med manuell og mekanisk kraft fra 1500-tallet fram til 1900-tallet hadde katamaranskrog.
Det var ikke en tydelig terminologisk oppdeling av småbåter ved bruk av ordet «double» som kan betyr dobbelt så stor eller båt med dekk på 1600- og 1700-tallet slik at en kartlegging kompliseres av språkføringen i de historiske dokumentasjonene. En skipshistorisk gåte er bevart i de kongelige dokumentene om skipsbyggingen på Holmen i København, skipskonstruktør Francis Sheldon som bygde og sjøsatte linjeskipet «Kronan» for Sverige hadde bygd og testet en «båd med to køler» i 1688. Dette hørte til regelen fordi skipsbyggingen etterlot seg ikke urørte felter inkludert flerskrogs farkoster som bevitnet med Petty i England.
Skotten Patrick Miller var dypt interessert i katamaranskrog og hjuldrift på slutten på 1700-tallet, så han bygde og utprøvde forskjellige fartøyer - den største ble bygd i 1786 som et 235 tonn stort skip med fem skovlhjul og en lengde på 100 fot og bredde på 31 fot. Skovlhjulene var ment som hjelpemiddel ettersom katamaranskipet var først og fremst ment som et seilskip. Hans meste kjente fartøy innenfor sitt hjemland var «Edinburgh», for trafikk på Firth of Forth, med tre master på et 60 fot langt og 15 fot bredt skip - det var den første trimaranen. Miller var med på å utvikle fram hjuldamperen, blant annet med «Experiment» i 1788 og et 60-fots fartøy i 1789 med William Symingtons dampmaskin. Det var Robert Fulton som klarte å bringe fram den første funksjonsdyktige dampbåten i historien.
Fergene fram til 1939
Den første dampfergen var skildret på patentpapirene av Robert Fulton i året 1809, med en «kanal» mellom skrogene for skovlhjulet. Dette førte til «dampkatamaraner» (double steam ferry) i New York med tre eksemplarer, «Jersey», «York» og «Nassau», sistnevnte kom i trafikk i den 11. mai 1814 på East River. Den var også den første pendelfergen med mekanisk kraft ettersom man kunne kjøre fram og tilbake uten å vende mellom fergekaiene. Samtidig ble de første hestedrevne fergebåtene utviklet, hvor en hest tråkket på en tråkkebånd som så drev skovlhjulet. Utover 1800-tallet kappet dampfergene og de hestedrevne fergene om fergestedene utenom storbyene i USA hvor dampfergen var populært.
De dampdrevne katamaranfergene var ikke populære for fergerederiene, fordi til tross for den sterke stabiliteten og kapasitet klarte de seg ikke godt vinterstid med isflak som kunne komme inn i kanalen og gjøre skade på redskap og skrog. De ble kalt «ice catchers». Men det hindret ikke militære fra å bruke dette konseptet, det første dampdrevne krigsskipet i 1814, USS «Demologos» som et mobilt flytebatteri var også en katamaran. «Demologos» kom for sent til den amerikansk-britiske krigen 1812-1815 og var dermed lite annet enn et kortvarig eventyr. Men under den amerikanske borgerkrigen i 1861-1865 ble pansrede katamaraner benyttet i vassdraget omkring Mississippi som City-klassen på 7 skip bygd av James Buchanan Eads, med skovlhjulet beskyttet bak panseret. Disse «skilpaddene» gjorde en uvurderlig innsats under kampene.
I Storbritannia oppsto det ene katamaranfartøyet etter det andre utover 1800-tallet. «Eagle» var den første kjente damp-katamaranen i Storbritannia i året 1814, senere solgt til Frankrike. I Liverpool var minst tre katamaraner kjent, «Aetna» på 68 tonn i 1817, «Mersey» i 1819 og «Lady Dunolly» i 1829. Den største katamaranfergen i Storbritannia var «Union» på Firth of Tay med kapasitet for 100 passasjerer i 1821, senere overgått av «Lord Dundas» på Forth and Clyde Canal fra 1831 med opptil 150 passasjerer. Dette inspirerte Peter Borrie til å bygge det store skipet «Gemini» ment for verdensutstillingen i London i 1851. Det var 146 fot langt med en asymmetrisk kanal som var designet for å hindre vannet fra å stige opp. Erfaringene med dampdrevne katamaraner hadde avslørt at man ville få økt vannmotstand med symmetrisk kanal mellom skrogene. Men etter den ene prøveturen den 24. september 1850 ble «Gemini» ikke akseptert for trafikk.
Fergen «Castalia» som ble sjøsatt i juni 1874, var den største katamaran i Europa til da, med en størrelse på 290 fot lengde og 60 fot bredde med to skovlhjul som stakk ned i kanalen, ment for kanalfergetrafikken. De store tidevannsforskjellene i Den engelske kanal innebar at man ikke burde stikke for dypt i havnene i Dover og Calais. S.J. Mackie forente dermed to dampskip med hverandre og integrerte dem inn i en enhet. Etter å ha blitt levert fra Thames Iron-Works Company i Blackwall ble katamaranskipet (eller «twin ship» den gang), som kunne frakte flere hundre passasjerer, satt i trafikk. Det viste seg at «Castalia» var raskere og mer stabilt enn andre fergefartøyer i 1875. En andre katamaranferge ble hentet fram i 1878, «Calais-Douvres» som var litt mer konvensjonelt bygd, sideprofilen kunne ikke avsløre at det var en katamaran. Den var større, 302 fot lang og 62 fot bredt med vekt på 1 924 tonn (gross tonnage) Ettersom man hadde dobbelt maskineri med to skorsteiner på hvert skrog eller tvillingskrog var de to fergene sterkere enn ordinære ferger i ytelsesevne. Men kullforbruket var for høyt, «Calais-Douvres» ble solgt til Frankrike i 1880, og ble tatt av tjeneste og solgt som hulk i 1889.
Nye katamaranskip dukket opp i USA i den siste halvdelen av 1800-tallet, deriblant Voorhis catamarans som bare hadde pongtongskrog med alt annet inkludert maskin og driftssystem plassert på dekket. Slike pongtongskrog kalles «cylinders». William Voorhis fikk flere fartøyer bygd, deriblant «Henry W. Longfellow» på 200 fot lengde og 25 fot bredde i 1880. Den var den første katamaran med propelldrift, men ble ombygd for hjuldrift ettersom fartøyet var meget gruntgående med en dybde på bare tre fot. Den var ikke en suksess. William Coppin bygde en slepebåt for utprøvning på kanal med propelldrift i 1882. Slepebåten ble ikke etterfulgt av andre fartøyer.
Katamaranene fikk bare et gjennombrudd innenfor elvetrafikken i de amerikanske elvene som Mississippi, men de ble raskt utkonkurrert av andre dampfartøyer etter hvert som propelldrift avløste hjuldriften. Det var også der man overlevd lengst fram til etterkrigstiden fra 1945. Som brede, rommelige og gruntgående ferger var de hjuldrevne katamaranene ikke et sjeldent syn fram til begynnelsen på 1900-tallet. En typisk representant var «Thomas Pickles» bygd av Howard Shipyard i Jeffersonville, Indiana for Ohio-elven i 1892. Den var 125 fot lang og 65 fot bred. Byggingen av katamaranfergene fortsatt inn i det neste århundret, med «A.M. Haliday» i 1903 for Algiers Public Service Co.
Katamaranferger med bildekk med et utseende som minnet ikke lite om 1800-tallets hjuldamperne fortsatte fram til 1939, deriblant «Algiers» i New Orleans fra 1925 med en størrelse på 150 fot i lengde, 67 fot i bredde og deplasement på 375 tonn - med kapasitet for 70 biler og 500 passasjerer. De nordamerikanske katamaranfergene overlevde fordi skovlhjulene var beskyttet og praktisk i farvann med mye silt spesielt i de nedre deler av Mississippi hvor vanndybden kan variere med tiden. Da bilen dukket opp, var det viktig å ha korte overganger, dermed var toretningsevnen meget viktig - og den store bredden gjorde at man kunne losse av bilene gjennom sideåpningene. Ettersom man ferdes i farvann med mye sedimenter var vanntette skott viktig - «Algiers» og «New Orleans» hadde 11 skott i hvert skrog.
Kirkebåter og seilbåter
En av de meste unike båter som noensinne har vært sett, er kirkebåten «The Floating Church of Our Savior for Seaman» i New York i 1844. To 80-fots båter var satt under et dekk på 75 fot lengde og 36 fot bredde, for å bære en kirkebygning modellert etter en kirke på landgrunnen med tårnspir i gotisk stil. Kirkebåten var meget populær for sjømenn som kom til Pike Street mot East River. Dette eksemplet viste hvorfor skipskonstruktører gang på gang skulle hente fram katamarankonseptet, evnen til å ha mye last med god stabilitet var meget forlokkende. Et annet eksempel er kjent fra Philadelphia i 1849, den var mye større; selve kirken var 85 fot lang og 32 fot bred med et tårn på 70 fot høyde og med plass for 500 personer.
Seilførende katamaraner var lenge et asiatisk fenomen hvor man klarte å forbinde gode seilegenskaper med en flerskrogsbåt, men i Europa og Amerika ble det observert at liknede seilfarkoster var vanskelige å manøvrere og sårbare for de kraftige kreftene i bølgene når det var røff sjø. Petty og Miller beviste at katamaranfartøyer var raskere enn enkeltskrogsfartøy, men også at de var spesielt utfordrende under seiling. Men på 1800-tallet hadde seilsport tatt seg opp som fritidsbeskjeftigelse for velstående, og mange kunne ikke motstå fristelsen for å prøve ut noe nytt.
Bistro
En bistro (av fransk, vertshus, kafe, kneipe) er en liten, enkel restaurant. Ordet brukes også iblant om serveringssteder eller kaféer med franskinspirert innredning eller meny.
Katamaran
Kirkebåter og seilbåter
En av de første var den amerikanske obersten John Stevens i Hoboken i 1820, da han bygde «Double Trouble» som seilkatamaran. Navnet var en antydning på utfordringene man ville få med denne båten. Andre båtbyggere ble ikke skuffet da de testet sine forsøksbåter, som M. Pécot i Frankrike i 1843, grev Lemesle i Nantes i 1850, John Mackenzie i Belfast i 1868 og H. Melling i Liverpool i 1873. Den første seilkatamaranen som kunne håndteres var «Amaryllis», en 24-fots båt bygd av båtdesigner N.G. Herreshoff på Rhode Island i 1876. Med den klarte Herreshoff å seile fra samtlige seilbåter på Centennial-regattaen arrangert av New York Yacht Club. 33 båter ble akterutseilt.
Bistro
Ordets opprinnelse er uklar. En forklaring er at det stammer fra det russiske ordet быстро, som betyr ’skynde seg’. Russiske soldater som okkuperte Frankrike etter Napoleonskrigene skal ha brukt ordet for å oppfordre franskmennene til å servere maten raskere.
Katamaran
Kirkebåter og seilbåter
Til forskjell fra Herreshoff-katamaranene hadde «Nereid» hule skrog som rommet kabiner for besetningen etter den ble sjøsatt i 1877 som en 60-fots båt av Anson Phelps Stokes. Stokes innrømte at denne katamaranen var et «freak ship» med fast dekk, to overbygg på hver skrog og to master, og var ikke en suksess selv om det ikke var noe tvil om seilbåtens sjødyktighet. Dermed skulle båteierne som seilte med seilkatamaraner, foretrekke lette og enkelte farkoster i mindre størrelse, Herreshoff etterfølges av andre båtbyggerne som siden leverte racerbåter for seiling til seilbåtbrukere.
Bistro
En mer troverdig forklaring er at ordet kommer av bistraud, ’liten tjener’, ’vinhandlerassistent’, som etter hvert ble en benevnelse på selve vinhandleren.
Katamaran
Kirkebåter og seilbåter
Et viktig skritt var bøyelige støttebjelker mellom skrogene så man kunne være fleksibelt på bølgene som ikke gjorde vannet slett. I 1933 ble en seilkatamaran kalt «Sailplane» bygd av Malcolm McIntyre på Elco Works. Den var meget uvanlig ved at det ene skroget stakk lengre ut og ved å ha to master, en på hvert skrog så man ikke kan se dette på sideprofilen.
I desember 1957 dro magnaten og skipsbyggeren Henry J. Kaiser til Ala Wai Boat Harbour i Hawaii for å overvære sjøsettingen av seilfartøyet som var bedømt som «verdens største katamaran» den gang. Da hadde han startet en turistlandsby, Hawaiian Village i Honolulu hvor seilførende katamaraner ble brukt for fornøyelsesreiser til sjøs. Seks store katamaraner ble bygget, og alle ble oppkalt etter Kaisers kone Alyce Chester med kallenavnet Ale. Dermed het disse katamaranene «Ale Ale Kai» fra I til IV. Ettersom konens favorittfarge var rosa, var fargesettingen på båtene dermed rosa. Den største blant katamaranene var «Ale Ale Kai V» som ble sjøsatt i desember 1957. Den var 100 fot lang, bygd av skipsbyggeren Hisao Murakami og var et stort seilfartøy med plass for opptil 150 passasjerer.
«Ale Ale Kai V» ble solgt til Robert C. Allen som var direktør for rederiet Gray Line Hawaii i 1958. Siden ble den store katamaranen brukt som sightseeingbåt i Honolulu og Pearl Harbor blant annet under motordrift. Fram til det neste århundret hadde katamaranen vært i virksomhet i hender på flere rederier, men i 2017 var «Ale Ale Kai V» i opplag og lagt ut for salg. Myndighetene grep inn og forlangte at fartøyet måtte bort snarest mulig, så det ble opphugd i mars 2018.
Men Kaiser og Ale hadde etterlatt seg et varig kjennemerke på Hawaii, de seilførende katamaranbåter med motordrift har blitt et svært vanlig syn omkring Hawaiiøyene som turistbåter.
Etter 1939
Flerskrogsbåter hadde begrenset suksess i den vestlige delen av verden, utenom Mississippi-vassdraget hvor gruntgående katamaranferger overlevde inn i etterkrigstiden. Man hadde forsøkt å etterape egenskapene til dobbelte kanoer fra Stillehavsregionen ved bruk av mekanisk kraft, og det hadde vist seg at de var mer kostbare i drift sammenlignet med enkeltskrogsfartøyer i anskaffelse og drift, med lite imponerende presentasjoner. Det var bare innenfor seiling at katamaranbåten kunne overleve. Men som et flerskrogsfartøy har katamaranen stort potensial som fraktefartøy innenfor sin størrelsesklasse, samtidig som man vil ha stor stabilitet under seilas, noe som kunne motarbeide sjøsyke. Dermed begynte skipsbyggere over hele verden å studere katamaranen på nytt etter krigens slutt i 1945.
Ferger siden 1939
I begynnelsen på etterkrigstiden var de siste gjenværende katamaranfergene i de nordamerikanske vassdragene, hvorav 12 i Mississippi-elven alene, men som dampdrevne bilferger var de i ferd med å bli utdatert i møte med de skiftende forholdene i bilismens tidsalder. Men begynnelsen på en renessanse var ikke i et vestlig land, det var i Japan, øyriket på utkanten av Øst-Asia. I begynnelsen på 1960-tallet oppsto et ønske om nye fergefartøyer for å erstatte de eldre, og katamaranen ble hentet fram for å skape meget kapable ferger innenfor sin størrelse. For den japanske historien om fergen var 1960-årene viktig for opprettelsen og utvidelsen av fergenettverket i Japan, blant annet med store bilferger for langferdsel. Hurtigbåten ble introdusert for japanerne mellom Osaka og Takamatsu med tre hydrofoiler av rederiet Kansai Kisen. Rederiet som i sin tid var Japans svar på Hurtigruten i Norge, hadde verdens største katamaranferge i sitt eie, «Rokko Maru» på 2 813 tonn (gt) i 1969.
Nippon Kokan som leverte «Rokko Maru» for fergesambandet mellom Kobe og Takamatsu, hadde i løpet av 1960-tallet levert 20 katamaranferger, de fleste av mindre størrelse, stort sett beregnet på bilfergetrafikk i det japanske Innlandshavet med de mange øyene. En av de første katamaranene som ble levert fra Shimizu-skipsverftet i januar 1964 var «Sea Palace» på 137 fot lengde og 42 fot bredde med en kapasitet på 319 passasjerer og 15 biler. Høydepunktet i den japanske byggingen av katamaranferger var giganten «Rokko Maru» og søsterskipene «Ikoma Maru» og «Konpira». Etter lang tids tjeneste ble «Rokko Maru» solgt til Thailand i 1990 under det nye navnet «King Cruiser». Der forliste fergen den 4. mai 1997 utenfor Phuket uten omkomne, og har siden blitt en populær attraksjon for sportsdykkere. Den japanske katamaranfergen var 85 meter lang og 25 meter bred, med kapasitet for 50 biler og 52 lastebiler samt 552 passasjerer. Søsterskipet «Ikoma Maru» fra 1970 var litt større.
Forskjellige katamaranferger er kjent, som «Asaake», «Akatsuki» og «Asanagi» bygd i 1964 på 492 tonn (gt) med bildekk og «Kurakake Maru» I fra 1961 på 175 tonn (gt), II fra 1963 på 232 tonn og III fra 1964 på 235 tonn, samtidige uten bildekk. «Asakaze»-klassen på tre skip ble levert i 1967-68, «Asakaze», «Akebono» og «Aozora», samtlige var på mellom 564 og 576 tonn (gt), 38 meter lang og 16 meter bred med bildekk som kunne romme 50 kjøretøyer i tillegg til mellom 250 og 350 passasjerer.
Elvebåttrafikken på de sovjetiske og deretter russiske og ukrainske flodene har fra gammelt av vært viktig for transport av gods, råvarer og passasjerer. Allerede i den første halvdelen av det tjuende århundret var det oppstått en sterk interesse for utvikling av hurtigbåter. I etterkrigstiden skulle dette føre til de velkjente passasjerhydrofoilene av typene Raketa, Meteor og Kometa. Det sentrale innenfor den sovjetiske hurtigbåtutviklingen var viktigheten av liten vannturbulens etter båten i kanaler og elver med sårbare elvebredder. Luftputekatamaranen, med et katamaranskrog og luftskjørt mellom skrogene, ble tidlig hentet fram av skipskonstruktørene, den første under navnet «Raduga» var sjøsatt i 1960-61. På avstand minner disse luftputekatamaranene om lange og smale passasjerelvebåter. Mange forskjellige lufteputekatamaraner var bygd, men bare «Zarnitsa» så serieproduksjon.
Over 100 passasjerbåter av Zarnitsa-klassen ble levert fra 1972 fram til midten av 1980-årene og satt inn på forskjellige båtruter hvor det var for grunt for mer konvensjonelle fartøyer. Fergen var 22,3 meter lang og 3,85 meter bred med en dybde på 0,45 meter når luftputen var oppfylt, med et høy førerhus forut, passasjerkabin med 48 sitteplasser og motorrommet akterut. Havgående varianter ble utviklet, deriblant «Rassvet» og «Tsjajka», som var basert på «Orion-1» fra Leningrad. Ettersom disse var ment for saltvannstrafikk på et hav, hadde de mer konvensjonelle katamaranskrog med dyp kanal og bølgebryter, og passasjerkabinen rommet 80 sitteplasser. 30 båter av Tsjajka-klassen ble bygd fra 1976 av.
Større katamaranfartøyer ble også bygd i Sovjetunionen. Problemet med vannturbulens etter en katamaran ble løst på 1960-tallet av M.Y. Alferiev, som oppdaget at hvis man splittet et enkeltskrogsfartøy i to for å skape et asymmetrisk katamaranskrog, kunne man redusere bølgeeffekten i fartøyets kjølvann. Også hvis fartøyet skulle bli meget langt i forholdet til bredden vil man få minimal turbulens i vannet, det var også viktig å ha så lite dypgang som mulig, spesielt i grunne elver med 5-10 meter i dybden. Denne designløsningen brukes i moderne elvekatamaraner i nyere tid. Fram til år 2000 ble 13 katamaraner på mellom 40 og 130 meter i lengde bygd og sjøsatt på de store russiske flodene. Mange av fartøyene har overlevd inn i det tjueførste århundret som elvecruisebåter. I 1975 ble en stor katamaran på 47,7 meter lengde sjøsatt med en kapasitet på 283 passasjerer som kunne oppnå 30 knop (45 km/t) takket være designet med et langt og grunt skrog som hadde blitt tynnet i forveien. Katamaranfergen het «Anatoly Uglovsky» (Анатолий Угловский).