cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
A Light Woman (film, 1920)
A Light Woman er en amerikansk drama-stumfilm fra 1920, regissert av George L. Cox. Manus er basert på et dikt av Robert Browning.
Handling
Unge Doris Kane mistenker at forloveden hennes, Paul Evans, ikke er forelsket i henne lenger. Hun oppdager snart at han har forelsket seg i Jeanne DuPre.
Pauls far blir også forferdet over sønnens nye oppførsel, og han legger en plan for å bryte opp den gryende romantikken mellom sønnen sin og Jeanne.
Las Flores (Rivera)
Las Flores er tettsted i Rivera-departementet i det nordøstlige Uruguay.
Befolkning
Tettstedet hadde 359 innbyggere i 2011.
Transport
Ruta 44 Coronel Fernando Torgués forbinder Las Flores med Ansina og Vichadero.
Manfred Jessen-Klingenberg
Manfred Jessen-Klingenberg (født 13. november 1933 i Norderstapel i det tredje rike, død 1. april 2009 i Oldenburg in Holstein i Tyskland) var en tysk historiker. Han ble regnet som „den mest profilerte landshistoriker i Schleswig-Holsteins.“
Alexandre Camarasa
Alexandre Camarasa (født 10. juni 1987) er en fransk vannpolospiller.
Han representerte Frankrike under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der han endte på ellevteplass med det franske landslaget.
Randi Wærdahl
Randi Bjørshol Wærdahl (født 24. desember 1971) er en norsk historiker som spesialiserer seg på eldre norsk/norrøn historie.
Hun studerte ved NTNU, hvor hun oppnådde både cand.philol (1997) og dr. art.-grad (2006). Doktorgradsavhandlingen het: ''Norges konges rike og hans skattland. Kongemakt og statsutvikling i den norrøne verden i middelalderen''. Avhandlingen lå senere til grunn for en engelskspråklig bok utgitt på Brill forlag (2011): The Incorporation and Integration of the King's Tributary Lands into the Norwegian Realm c. 1195-1397.
Wærdahl er ansatt som professor i eldre historie ved Institutt for historiske studier (NTNU). Innenfor denne rammen fordeles hennes forskning i hovedsak på to områder: Forholdet mellom Norge og resten av den norrøne verden fra ca. 800-1300 og adelskvinners tilgang på og bruk av makt i senmiddelalderens Norge. Innenfor det senere er fru Inger til Austrått det fremste studieobjektet.
Rune Alstadsæter
Rune Alstadsæter (født 6. juli 1974 i Bergen) er en norsk politiker (H), kommunikasjonssjef og tidligere journalist. Han var fra desember 2017 statssekretær for statsminister Solberg ved Statsministerens kontor.
Han studerte statsvitenskap ved Høgskolen i Molde før han tok bachelorgrad i journalistikk ved Høgskolen i Oslo og mastergrad ved Cardiff University i Wales. Alstadsæter begynte i NRK i 1999 og ble tilknyttet politisk avdeling i midten av 2000. Her har han vært både journalist og programleder i ulike sendinger i både radio og TV. Fra 2010 var han reportasjeleder og senere redaksjonssjef i økonomi- og politikkredaksjonen. Høsten 2014 ble han seniorrådgiver i kommunikasjonsavdelingen ved Statsministerens kontor. Fra august 2016 til han ble statssekretær, var han kommunikasjonssjef i Høyre.
Alstadsæter var i slutten av 1990-årene medlem av Hordaland fylkesting for Venstre.
Lars Rooth
Lars Rooth (født 9. september 1921 i Stockholm, død 21. juli 2012 i Uppsala) var en svensk katolsk prest, jesuittpater og radiomann som i mange år arbeidet med den svensk- og skandinaviskspråklige programvirksomheten i Vatikanradioen.
Bakgrunn
Lars Rooth var sønn av riksbanksjef Ivar Rooth. Etter studenteksamen reiste han til New York, der han kom i kontakt med katolisismen. Under andre verdenskrig tjenestegjorde han i New York ved kontoret til finansråden ved den svenske legasjonen. Oppgaven var å avsløre forbudte stråmannstransaksjoner, der Nazi-Tyskland forsøkte å utnytte svenske USA-ressurser for sine formål. Senere i krigen tjenestegjorde han som frivillig i den britiske armé, der han arbeidet i etterretningsstyrken Intelligence Corps, også etter det tyske nederlaget, og ble da brukt blant annet i avhør i det pågående etterforsknings- og denazifiseringsarbeidet.
Jesuitt, prest
I 1946 trådte han inn i jesuittordenen og ble da den første svenske jesuitten i moderne tid. Han studerte filosofi og teologi i Vest-Tyskland og England og ble presteviet i Stockholm i august 1954 av biskop Johannes Müller i Eugeniakyrkan.
Deretter var han blant annet sjefredaktør for Katolsk Kyrkotidning og ansvarlig for den katolske menighet i Uppsala. Han var også studentprest.
Erwin Fiedor
Erwin Fiedor (født 20. mai 1943 i Koniaków, død 14. februar 2012 samme sted) var en polsk kombinertløper og skihopper som representerte Górnika Katowice, WKS Zakopane og ROW Koniaków.
Lars Rooth
Jesuitt, prest
Rooth ble tidlig engasjert for programvirksomheten i Vatikanradioen som sendte på kortbølge. Fra 1960 arbeidet han med svenskspråklige program som ble produsert i et studio i Uppsala. Fra 1981 ble programmene sammenstilt fra Roma. Han var sjef for Vatikanradioens skandinaviske avdeling til midten av 1990-tallet.
I 1988 ga Rooth ut sine memoarer, ''Det hände på vägen till Rom. En svensk jesuits minnen''.
Paris–Roubaix 2016
Paris–Roubaix 2016 var den 114. utgaven av sykkelrittet Paris–Roubaix og det tredje av de store klassikerne. Det tiende arrangementet på UCIs WorldTour-kalender i 2016 ble arrangert 10. april.
Den australske veteranen Mathew Hayman fra Orica-GreenEDGE vant rittet etter å ha vunnet spurten inne på Vélodrome André-Pétrieux i Roubaix. Hayman, som var en del av det første bruddet som gikk, var med to mil igjen i tetgruppen bestående av Tom Boonen, Sep Vanmarcke, Ian Stannard og Edvald Boasson Hagen. Boasson Hagen måtte gi seg med én runde igjen på velodromen, mens Hayman vant spurten foran Boonen, Stannard og Vanmarcke.
Alexander Kristoff punkterte mens han lå i en bakgruppe sammen med blant annet Fabian Cancellara og Peter Sagan, som vant Flandern rundt 2016. Cancellara, som hadde vunnet rittet tre ganger tidligere, veltet 50 kilometer før målgang og kom aldri tilbake, mens Sagan aldri kom nærmere enn minuttet bak tetgruppen.
Intergenerasjonell rettferdighet
Intergenerasjonell rettferdighet (også omtalt som intergenerasjonell solidaritet eller rettferdighet mellom generasjonene) er et relativt nytt begrep. Begrepet anvendes for å belyse vår generasjons etiske forpliktelse til å forvalte jordens miljø og naturressurser på en slik måte at kommende generasjoner har like forutsetninger til å leve i velferd som vår generasjon har.
Begrepet har oppstått som et supplement til det tradisjonelle rettferdighetsbegrepet, som vanligvis omfatter rettferd i et geografisk og sosial perspektiv. Behovet for et begrep som omfatter rettferd i et tidsperspektiv begrunnes med at vår generasjon forurenser og forbruker naturressurser i et tempo som ikke er bærekraftig. Fortsetter dette, vil miljøet og naturressursene overlates i langt dårligere tilstand til kommende generasjoner. Miljøbevegelsen tar derfor til orde for intergenerasjonell rettferdighet, som innebærer en bærekraftig ressursbruk og reduksjon av forurensing og klimagassutslipp, slik at kommende generasjoner kan overta jorden med et miljø som er i minst like god stand som i dag.
John Conroy
John Conroy (født 27. november 1928 død 9. november 1985) var en britisk landhockeyspiller som deltok i de olympiske leker 1952 i Helsingfors og 1956 i Melbourne.
Arthur Southern
Arthur George Heron Southern (født 26. mars 1883, død 5. juni 1940) var en britisk sportsutøver som deltok under de olympiske leker 1912 i Stockholm. Southern vant en olympisk bronsemedalje i turn under OL 1912 i Stockholm. Han var med på det britiske laget som kom på tredjeplass i lagkonkurransen i mangekamp bak Italia og Ungarn. Det var fem lag fra fem nasjoner som var med i konkurransen som ble arrangert på Stockholms stadion. Det var mellom 16 og 40 deltakere på hvert lag.
Invertert indeks
I informasjonsgjenfinning er en Invertert indeks en ord-orientert mekanisme for å indeksere tekstsamling for å øke hastigheten på søkeoppgaver. For eksempel ved bruk av en søkemotor. Det å finne informasjon effektivt og nøyaktig basert på søkekriterier er en viktig faktor innenfor emnet informasjonsinnhenting («information retrieval» (IR)). En invertert indeks består av to hovedelementer: vokabularet (også kjent som «lexicon» eller «dictionary») og forekomster («postings»). Vokabularet er alle ordene i en tekst, og for hvert ord i vokabularet lagrer indeksen en referanse til det dokumentet som inneholder ordet.
Invertert filindeks
En invertert filindeks er som sagt en liste med referanser til dokumenter for hvert ord som forekommer. I sin enkleste form kan man representere indeksen ved hjelp av en matrise.
d1 = «it is what it is» d2 = «what is it» d3 = «it is a banana»
En kan representere det på følgende måte:
I tabellen ovenfor ser vi at ordene som forekommer er representert i vokabularet, mens ni illustrerer total antall forekomster av ordet i dokumenter. Vi ser for eksempel at ordet «a» kun forekommer i ett dokument, nemlig dokument d3. I de ulike dokumentene, di ser vi hvor mange ganger ordet forekommer i hvert dokument.
Skulle man bare utført en boolsk søkefunksjon ville man kun trengt en bekreftelse på om ordet eksisterte i dokumentet eller ikke. Hadde en for eksempel søkt på «a» ville man fått returnert d3 ettersom det er det eneste dokumentet som inneholder termen «a».
Fullstendig Invertert indeks
Noe den inverterte filindeksen ikke er egnet til er det å svare på spørringer som tar forbehold om setninger eller nærhet. Dersom man for eksempel kjører en spørringer etter «New York» har ikke den inverterte filindeksen noe informasjon som sier at de to ordene kan høre sammen. Den vil trolig da returnere dokumenter som inneholder de to ordene på ulike steder i dokumentet.
En fullstendig invert indeks tar i tillegg, til en liste med referanser til dokumenter for hvert ord, også med posisjonen til hvert ord i et dokument. La oss ta et eksempel for å vise hvordan man kan illustrere dette.
d1 = «it is what it is» d2 = «what is it» d3 = «it is a banana»
Vi ser i følgende matrise at ordet «a» forekommer i ett dokument. Dette ser vi under tabellen η1. Under tabellen #Forekomster med posisjon» ser vi at ordet forekommer i dokument nummer 3, og her forekommer ordet kun 1 gang og ordet er på posisjon nummer 3. Tar vi derimot ordet «What» ser vi at den forekommer i to dokumenter. Det første dokumentet dette ordet forekommer i er dokument nummer 1. Her forekommer ordet 1 gang og posisjonen er 3. Neste dokument er dokument 2. Her forekommer ordet en gang på posisjon en.
Ved at vi nå har posisjonen til ordene kan vi se om flere ord som «New York» kan ha en sammenheng.
Hannah Buckling
Hannah Buckling (født 3. juni 1992) er en australsk vannpolospiller.
Chen Li-chin
Chen Li-chin (født 8. august 1976) er en taiwansk badmintonspiller.
Break Every Rule (album)
Break Every Rule er det sjette studioalbumet til Tina Turner. Det ble gitt ut i 1986. Albumet kom på førsteplass i Finland, Sveits og Tyskland, andreplass i Nederland, Norge, Storbritannia, Sverige og Østerrike, tredjeplass i Spania, fjerdeplass i Canada, New Zealand og Pop-lista, sjuendeplass på R&B-lista, ellevteplass i Australia og 16.-plass i Frankrike.
Chen Li-chin
Hun representerte Kinesisk Taipei under Sommer-OL 2000 i Sydney, der hun ble utslått i første runde i dobbel.
Break Every Rule (album)
Sporliste
Side 1:
Side 2:
Verdensutstillingen i Paris (1855)
Verdensutstillingen i Paris i 1855, (Exposition Universelle) var en verdensutstilling som ble avholdt på Marsmarken i Paris fra 15. mai til 15. november 1855. Dens fulle offisielle navn var Exposition Universelle des produits de l'Agriculture, de l'Industrie et des Beaux-Arts de Paris 1855.
Ifølge den offisielle rapporten besøkte ca. 5 millioner mennesker utstillingen.
Utstillingsobjekter
Adolphe Sax hadde sin formelle presentasjon av saksofonen.
Sean Rowlands
Sean Rowlands (født 12. september 1966) er en britisk landhockeyspiller.
Han representerte Storbritannia under Sommer-OL 1992 i Barcelona, hvor laget hans ble nummer 6.
Johnny English
Johnny English er en britisk-amerikansk filmkomedie fra 2003 regissert av Peter Howitt. Filmen er en parodi på James Bond-filmene. Hovedrollen spilles av Rowan Atkinson. Andre sentrale roller spilles av Natalie Imbruglia, Ben Miller og John Malkovich. Manuset er skrevet av Bond forfattere Neal Purvis og Robert Wade, samt William Davies.
Filmen har også fått to oppfølgere: Johnny English Reborn (fra 2011) og Johnny English Strikes Again (fra 2018)
Handling
Johnny English er en godhjertet, men udugelig «MI7»-agent med drømmer om å være den mest pålitelige medarbeideren. Etter «Agent Én»s død i en ubåtulykke forårsaket av an uforvarende English, blir English den siste gjenlevende agenten i stand til å avslutte oppdraget Agent Én arbeidet med da han døde. English blir bedt om å forpurre en plan om å stjele Kronjuvelene, som blir vist fram i Tower of London.
IPhone 11
iPhone 11, iPhone 11 Pro og iPhone 11 Pro Max er smarttelefoner utviklet av Apple og lansert av Tim Cook 10. september 2019 under en presentasjon i Apple Park. Telefonene kom i salg 20. september 2019.
Telefonene er utstyrt med Apples 64-biters ARM-baserte system on a chip A13 Bionic, med seks kjerner.
iPhone 11 måler 150,9 × 75,7 × 8,3 mm og er tilgjengelig i seks farver: lilla, gul, grønn, sort, hvit og Product Red, mens modellene Pro og Pro Max er tilgjengelig i gull, sølv, mørkegrå og mørkegrønn og måler henholdsvis 144 × 71,4 × 8,1 mm og 158 × 77,8 × 8,1 mm.
Aksel Sørum
Aksel Sørum (født 11.05.2007) er en norsk skateboarder fra Oslo. I 2023 skatet han for Shit Skateboard Company.Han hadde såkalt flow-avtale med Junkyard fra 2018. Sommeren 2022 fikk han også en flowavtale med 911Killerpads. Han regnes som den nye generasjonen bueskatere og ble i 2023 tatt ut som rekrutt til landslaget. Aksel Sørum skater "Goofy" som betyr at bakfot på brett er høyrefoten. Han representerer Oslo Vert Klubb i konkurranser.
Aksel Sørum er for tiden bosatt i Oslo hvor han skater i Oslo Skatehall, Torshov-rampene.
Aksel Sørum på Instagram: @akseldrop
Meritter:
Aksel Sørum har skatet flere konkurranser i Norge og Sverige.
Norgesmesterskap
Sølv JR Bowl NM Drammen 2020
Gull JR NM Vertskating NM Drammen 2020
Sølv JR NM Bowl NM Larvik 2020
Gull JR NM Vertskating NM Oslo 2021
Sølv SR Bowl/ Park NM Stavanger 2023
Bakgrunn:
Aksel Sørum vokste opp på Sankhanshaugen i Oslo. Han startet å skate i en alder av 10 år etter en tur til skateparken Skur13 i Oslo med en fetter i 2017. Han fikk smaken for Vertskating etter å ha vært publikum på Skategallaen på Tjøme samme år.
I 2018 deltok han i NM i vertskating på Notodden, men siden han var under 12-år fikk han ikke rangering. Speakeren hevdet likevel at han hadde fått pallplass hvis han kunne bli rangert.
Som tolvåring var han klar for sitt første NM i Stavanger i 2019. NORB (Norsk organisasjon for rullebrett) ble på samme tid omgjort til Brettforbundet og medlem i Idrettsforbundet. Det medførte at reglene for deltakelse ble endret uka før konkurransen til 13-år og Aksel Sørum ble dermed nektet mulighet til å skate både rangert og ikke-rangert. Året etter ble ordinært NM avlyst grunnet Corona-pamdemien, men Aksel Sørum fikk omsider skatet sitt første NM som junior og tok gull i grenen Vert.
Høydepunkt:
I 2020 ble han Norges yngste skater som fikk egen promodel. Brettet "Ikaros" henviser til den greske legenden om Ikaros som flyr for nær solen.
I 2020 landet han 540 i stor rampe på Tjøme som Norges yngste.
Skader:
Skateboard er ekstremsport og skader er en del av gamet. Aksel Sørum har heller ikke sluppet unna skader.
Keesja Gofers
Keesja Gofers (født 16. mars 1990) er en australsk vannpolospiller.
Aksel Sørum
Bakgrunn:
August 2020 fikk han hjernerystelse under Mandal Open.
Keesja Gofers
Hun representerte Australia under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der hun endte på sjetteplass med det australske landslaget.
Aksel Sørum
Bakgrunn:
September 2021 knakk han fotbladet på venstre fot under en skateoppvisning.
Mars 2023 brakk han begge leggbeina i høyre legg etter en skateulykke Malmø og forberedelsene til Vert Attack.
Friggfjella
Friggfjella er et fjellområde på Spitsbergen, Svalbard. Det ligger de sentrale delene av Dickson Land, mellom Hugindalen i nord, Lyckholmdalen i vest, og Odindalen i øst. Friggfjella har navn etter Frigg, en gudinne i norrøn mytologi. Det høyeste punktet er Gnå, lengst nordøst i Friggfjella, med 977 moh.
Finn Arne Jørgensen
Finn Arne Jørgensen (født 12. juni 1975 i Vefsn) er professor i miljøhistorie ved Institutt for kultur- og språkvitenskap ved Universitetet i Stavanger. Han tok hovedfag i historie ved NTNU i 2001 og doktorgrad i tverrfaglige kulturstudier ved NTNU i 2007 med en avhandling om moderne resirkuleringssystem og flaskeresirkuleringens historie. Jørgensens kompetanseområder er miljøhistorie, teknologihistorie, moderne historie, digital historie og næringslivshistorie.
Han var i 2010-2017 førsteamanuensis i teknologi- og miljøhistorie ved Umeå universitet i Sverige, hvor han ble utnevnt til merittert underviser i 2016.
Han mottok, sammen med, Lyses forskningspris i 2018.
Hestesporvogn
En hestesporvogn er en sporvogn trukket av hester, vanligvis én eller to. Noen steder har en i stedet brukt muldyr. Også okser har vært brukt til å trekke sporvogner. Hestesporvogner har hovedsakelig vært brukt til persontrafikk i byene, og til ulike former for transport på store plantasjer. De var særlig utbredt på slutten av 1800-tallet. Senere ble de fortrengt av trikkene de fleste steder. I Norge hadde Oslo (Kristiania) hestesporvogner i 1875–1900.
Forhistorien
Hestevogner har vært brukt i mange tusen år, men først i nyere tid ble hesten tatt i den rutegående kollektivtrafikkens tjeneste. Hestesporvogner stammer dels fra hestetrukne jernbaner (gruvebaner og tømmerbaner), som fantes på 1700-tallet. Også hesteomnibusser, som kom i 1820-årene, har vært regnet som forgjengere til hestesporvognene. Men alt i 1807 begynte Oystermouth Railway i Wales å frakte passasjerer på en hestetrukket jernbane mellom Oystermouth, Mumbles og Swansea Docks. I 1828 fikk Østerrike (České Budějovice–Linz) en tilsvarende bane. New York anla USAs første hestesporvei i 1832. Den ble relansert i 1852.
Nord-Amerika
I den 26. november 1832 ble hestesporveien på Fourth Avenue (nå Park Avenue South) og the Bowery gaten mellom 14th Street og Prince Street på en samlet lengde på en engelsk mil (1600 m) åpnet med to hestetrukne vogner modellert på den gjeldende praksisen for jernbanevogner. Det var egentlig ikke etablering av sporvei, men en jernbanelinje rett inn til datidens sentrum i den voksende storbyen fra Harlem Village omlagt 8 miles (12 km) på Manhattan som lokalbane i regi av jernbaneselskapet New York & Harlem Rail Road. (NY&HRR) Hele traseen ble ferdigbygd i 1838, og var i virksomheten fram til åpningen av Grand Central Terminal i 1872, da all togaktivitet «ned i byen» ble stoppet. Etter innføringen av dampdrift var dampdrevne tog sendt ned til New York City Hall fram til ett damplokomotiv eksplodert 4. juli 1839. Etter dette var det lagt ned forbud mot damplokomotiver, så passasjervognene (meget store boggivogner) måtte videre fra sør for 32th Street med firespenn (fire hester) som trekkraft. Dette var mulig ved at man hadde meget rommelige gateveger som gjort det mulig å legge ut dobbeltspor uten å sjenere den øvre trafikken.
I mellomtiden opprettholdte NY&HRR lokaltrafikktilbudet med mindre hestetrukne passasjervogner som til å begynne med var basert på datidens praksis hvor diligencen (i USA «stage coach») utgjorde mal for konstruering av jernbanepassasjervogner. Vognmakeren John Stephenson bygd den ene av de to vognene, som er avbildet for ettertiden som et stort kjøretøy som besto av tre diligencefatinger (fating betyr vognkasse), med løpebrett langs vognen opp til sidedørene som dels var sunket ned mellom de store jernbanehjulene. Dette designet egentlig var beregnet på både jernbane og sporvei. For å skille disse vognene ut var de fram til 1850-tallet kalt «City Line Cars» eller «City Cars». Dette tilbudet i tillegg til den vanlige jernbaneforbindelsen med resten av landet var en suksess for jernbaneoperatørene, som i 1838 besluttet å skille ut dette i en egne trafikkrute, og den første reelle sporvei ble åpnet 18. oktober dette året, med en frekvens på ti minutter mellom hestesporvognene.
Dette fulgt til innkjøp av såkalte square five minute cars, som helt avløste de større trefatingsvognene (Three coach body cars) og dannet bakgrunnen for den egentlige hestesporvognen. Utover 1840-tallet skulle vognfabrikken Easton, Gilbert & Company i Troy, New York utvikle fram sin egne design som var viktig for den voksende utvidelsen av spornettverket i bygatene. Ved år 1850 hadde vognmakerne regelrett kuttet ut åpninger i understellet man forenklet til en bar plattform, for å kunne senke vognkassen lavere så toppene på hjulene tildekkes. Resultatet var en elegant og enkel konstruksjon som skilt seg lite fra «den klassiske» hestesporvognen i 1870-1900 perioden. Stephenson som i 1856 begynte produksjonen av hestesporvogner i sin fabrikk, hadde dermed et eksisterende konsept å bygge på. Stephenson klarte å utkonkurrere Easton, Gilbert & Company i løpet av kort tid.
De tre sidebanene til forskjell fra jernbanestrekningen hadde en ny skinnedesign som forhindret ikke den øvre trafikken ettersom flensene på jernbanehjulene stakk ned i riller i skinnelegemet. Dermed kunne skinnene senkes ned i gaten mellom brosteinene og danne bakgrunnen for rilleskinnen, dagens trikkskinnedesign. Mannen som sto bak den nye profilen på sporveiskinnen som ikke sjenerte den øvre trafikken i bygaten, var ingeniør Charles Friedrich Zimpel fra Preussen som var aktiv innenfor jernbanevirksomhet siden 1829. Dette var i kontrast til i New York hvor vanlige jernbaneskinner var brukt til City Hall, men på de andre banene var det lagt ut «gutter rails», flate jernskinner reist over gatenivået med riller i granittstein. Den ble etterfulgt med «step rails» som i prinsippet var det samme, bare med en forhøyning istedenfor å ha rillen i granittstein. Zimpels design var betydelig mindre problematisk for kryssende trafikanter. Franskmannen Alphonse Loubat hadde fått æren for å ha oppfunnet rilleskinnen og dermed tillatt spredningen av sporveisystemer som inntil da var kun i New York og New Orleans, men dette betviles etter nyere forskning.
Ifølge D. Kinnear Clark i hans bok «Tramways, Their Construction and Working» utgitt i London i 1878 hadde Loubat som ikke hadde ingeniørutdanning, oppfunnet rilleskinnen hvor rillen utgjør en permanent del av sporprofilen. Dette skulle ha hendt i New York i 1852, men Loubat var beviselig i Nord-Amerika med bosted i New York, New Orleans og San Francisco fra 1826 til 1853. Dermed hadde Loubat som var en entreprenør i sin rett, vært i stand til å observere begge sporveisystemer og ta note av det nye transportalternativet. Loubat tok flere patent på den nye sporprofilen i Frankrike fra 9. desember 1852, og dermed kunne bli uløselig knyttet til rilleskinnen. NW&HRR hadde vært nødt til å bytte ut skinnene på de meste trafikkerte seksjoner av sitt banenett med en ny skinnedesign, den første strekningen var mellom 13th og 14th Street i 1837. Den nye designen var en rilleskinne kalt «grove», og som Loubat hadde basert sitt patent i Frankrike på, med mindre endringer.
Europa
Den franske Joseph Alphonse Loubat som var født i året 1799 ikke langt fra Bordeaux, utvandret til USA i 1826 hvor han siden slo seg opp som en forretningsmann med entreprenørferdigheter. I 1848 retirerte han fra forretningsvirksomheten etter å ha bygd seg en stor formue, og skulle investere i forskjellige prosjekter. Mye av forretningskonsernet var i Frankrike, så det falt ham naturlig å reise tilbake i 1852 og deretter tok kontakt med myndighetene i det neste året. Et nytt keiserstyre hadde blitt innført i desember 1852 (ett år etter statskuppet mot republikken) av Napoleon III, og det nye regimet var full av virkelyst. Loubat hadde blitt overbevist om det nye transportmiddelet og dermed kom med sitt forslag om å anlegge sporvei i den franske hovedstaden. Myndighetene tillatt etablering av en prøvebane for å teste «den nye jernbanen», som i franskspråklige land (Frankrike, Belgia) fikk beskrivelsen «Chemin de Fer Americain».
Etter prøvebanen hadde beviste transportmiddelet for befolkningen i Paris, fikk Loubat konsesjonen for sporvei fra Vincennes til Boulogne og Sèvres langs dokkområdene mot Seinen inn til bykjernen den 18. februar 1854. Den første sporveibanen ble åpnet langs Avenue de la Reine fra Place de la Concorde til Barriere de Passy ved å fordoble lengden på prøvebanen, og i 1855 ble denne utvidet fra Passy til Sèvres. Men myndighetene tvunget gjennom et forbud mot skinnelegging på bygatene innenfor bykjernen, og man måtte la en del av ruten på Quai des Tuileries og Faubourg Saint-Antoine være uten skinnegang ettersom det var frykt for sjenanse av den øvre trafikken. Dermed måtte de skinnegående kjøretøyene fungere som sporbuss, og som et resultat er samtidige kjøretøyer for Compagnie Generale des Omnibus (CGO) sporbuss basert på hesteomnibusen. Loubat som hadde fått konsesjonsretten, ble tvunget til å måtte gi fra seg kontrollen da Napoleon III overstyrte hans rettigheter som konsesjonsholder.
De privatdrevne hesteomnibusselskapene hadde blitt nasjonalisert og slått sammen til et statlig kollektivtransportselskap i 19. juli 1855, og CGO oppsto av dette. Loubat ble lagt under press for å gi fra seg konsesjonen og kontrollen over sporveiselskapet, og i høsten 1856 måtte han kapitulere ovenfor keiseren og prefekt Haussmann i Paris. Men Loubat hadde finansielle problemer med driften, så overtagelsen kom tidsnok for ham for å ha en stabil inntektskilde fra CGO, som overtok kontrollen den 1. november 1856. I det neste året ble sporveinettet utvidet nok en gang med en tredje bane fra Sèvres til Versailles. For CGO ble «den amerikanske sporveien» finansielt krevende å operere, ettersom den lå på periferien av bykjernen i Paris. Det var først i 1870-tallet man fikk skinnegang gjennom bykjernen.
Siden den første passasjertrafikklinjen på jernskinner var åpnet på Olystermouth Tramroad i 1807, ble det mer og mer vanlig med passasjerfrakt på jernbanetraseer enten originalt beregnet på godsfrakt eller utviklet for å kombinere passasjerfrakt og godsfrakt som Stockton & Darlington Railway i 1825, som benyttet både damplokomotiver og hester i begynnelsen. Sporveien var dermed ikke nytt på de britiske øyene da Loubat åpnet sin første sporvei i 1853, men disse var som regel separert fra resten av trafikken på den samme vegstrekningen og byområdene var ofte utilgjengelig for jernbanetransport med få unntak; et unntak var havneområdene hvor utlagte skinner var vanlig for gods- og senere passasjerfrakt. Det var i Liverpool den første sporveien ble åpnet langs elven Mersey, da William Curtis fikk tillatelse for en omnibuslinje på disse jernbanene i 1859. Det var et kortvarig eventyr for Curtis som hadde bygd sine omnibusvogner som sporbuss i stand til å rulle på og utenfor skinnene, han trakk seg ut i det neste året.
Den eksentriske amerikaneren George Francis Train hadde i eldre verk over sporveihistorien fått æren for å ha innført sporvei i Storbritannia etter å ha åpnet Birkenhead Street Railway den 30. august 1860 med start i Hamilton Square utenfor Woodside Ferry og endestasjon i Park Gates i Birkenhead, Liverpool. Det vist seg å være en sannhet med modifikasjoner ettersom han egentlig var først ut med å innføre gatesporvei i den britiske hovedstaden London med Marble Arch Street Railway mellom Notting Hill og Marble Arch som åpnes 23. mars 1861. Deretter var to andre sporveilinjer åpnet i London, Westminister Street Railway fra Victoria Station til Westminster Bridge og Surrey Street Railway fra Kennington Park nedover Kennington Road til Westminster Bridge på den andre bredden av elven Thames.
Train hadde allikevel ikke respektert myndighetenes ønsker om å oppvise forsiktighet, og selv om han hadde kjøpt inn hestesporvogner fra USA som vant anerkjennelse i det britiske publikumet, var hans valg av skinnedesign en direkte årsak til åpen konflikt. Istedenfor å bruke rilleskinnen fra USA og Frankrike adopterte han forhøyningsskinnen som stakk over gatenivået, det som het «step rail», som var innført i Philadelphia i 1855. Det var sporveisystemet i Philadelphia hvor Train fikk sin inspirasjon for å etablere sporvei i Storbritannia. Sporprofilen fra Philadelphia var en flatskinne med en smal forhøyning mot den ene enden. Dermed stakk ikke bare en del av jernskinnen opp, det var også dype forsenkninger på innsiden av skinnelegemene. Det oppsto meget raskt en klagestorm fra andre trafikanter, og myndighetene la ned et kraftig press på den trassige Train, som ga seg og forlot hele affæren. Sporveiene ble nedlagt av myndighetene ved året 1865, blant annet fordi Train ikke hadde parlamentstillatelse.
Gullalderen
Paris fikk hestesporvei i 1855, London i 1860, København i 1862 og Oslo i 1875. Mot slutten av århundret fikk hestesporvognene masseutbredelse, både i store og mellomstore byer. Midt i 1880-årene fantes i USA alene 415 selskaper som drev trafikk med hestesporvogner på ca. 10 000 km spor; passasjertallet nådde 188 mill. det året denne trafikken kulminerte. Den store ekspansjonen av sporveisystemer først i Nord-Amerika, deretter Europa og siden resten av verden i de første tretti år etter 1853, var direkte lenket til spredningen av jernbane ettersom begge transportsystemer utfylte hverandre i forskjellige nisjer. Da det britiske imperiet aksepterte sporvei i året 1870, var det startskuddet for aksept av sporvei i land etter land ettersom man fikk voksne systemer med sporprofil, skinneutlegging og driftsmetoder som skapte et potensial som investorene og byggerne ville høste gevinster av i by etter by.
I 1890 var regelen at enhver by med mer enn 30 000 innbyggere på det europeiske kontinentet skulle ha hestesporvei. I det samme året hadde Storbritannia 27 719 hester fordelt på hestesporveiselskaper. Men kravet om større punktlighet i trafikken, sammen med et voksende folkelig press for dyrevern så arbeidshestene ville få bedre arbeidsforhold, hadde ført til et voldsomt sprang i tallet på hester til tross for at ekspansjonen helt hadde stoppet opp. Bare ett tiår senere var 37 481 hester registrert hos sporveiselskapene, som på mange steder også hadde hestebuss i tillegg.
Ifølge opplysninger for år 1890 var lengden på hestesporveier i landene med tettest konsentrasjon som følger:
København
Hestesporveien kom «tidlig» til København, som var først ut med sporvei den 22. oktober 1863. Den kom ikke til Christiania før 6. oktober 1875 og Stockholm den 10. juli 1877. Det skyldtes britiske investorer som kunne mobilisere betydelige finansielle ressurser for det nystartede sporveiselskapet Det Kjøbenhavnske Jernbaneselskab («Copenhagen Railway Company Ltd.» på engelsk) i etterdønningene av de første sporveiene i Storbritannia i 1860-62 i regi av George Francis Train. Den første sporveislinjen startet i Frederiksberg Runddel og gikk til Trommesalen, senere til Skt. Annæ Plads. Train gjorde krav på æren for etableringen av sporvei i København, men den gikk til dansken C.F. Tietgen. Tietgen som Privatbankens stifter og direktør hadde fordel av den turbulente episoden omkring Trains sporveier og kunne hente inn finansiell støtte og materiell som var blitt ledig.
Sporveiene hadde en lovende begynnelse, blant annet hadde man fått leiet seks toetasjes sporvogner som var konstruert i «Birkenhead-stil» med gotiske toppvinduer. De var levert fra vognfabrikken Kimball & Gorton i Philadelphia i året 1857 (igjen basert på hestesporvognen av Easton og Gilbert i New York), trolig fra England. Men sporveiselskapet havnet i en konsesjonstvist. Tietgens svoger C.F. Garde, som hadde fått konsesjonen, solgt den til britene J.R. Crosley og W.R. Wagstaff høsten 1865. Dette utløste alvorlige finansielle problemer i en sårbar tid for selskapet. Dermed måtte et nytt selskap, Kjøbenhavns Sporvei-Selskab (KSS), overta etter oppløsningen av det forrige selskapet 1. januar 1866. Den andre sporveislinjen ble åpnet av KSS mellom Frederiksberg Runddel over Vesterbrogade til Halmtorvet (Rådhuspladsen fra 1897) den 18. november 1866 som den første av flere sporveislinjer gjennom «Kongens by».
I 1889 hadde tre hestesporveisselskaper etablert seg i København i tillegg til KSS – Nørrebroes Sporvejsselskab (NS) fra 6. desember 1867, Kjøbenhavns Forstæders Sporvejsselskab (KFS) fra 12. april 1873 og Sølvgades Sporvejsselskab (SS) fra 19. januar 1889. Den siste hestesporveislinjen som ble åpnet i byen var linjen fra Halmtorvet via Valby Langgade og Valby tofte (Toftegårds Allé) fra den 1. juni 1893. Samme år hadde KFS forlenget sin linje fra Nørregade til Gammel Torv og SS fra Skt. Annæ Plads til Kongens Nytorv. Sporvognene i København var bygd forskjellige steder i utenlandet, men det var først i 1873 den første danskbygde vognen fra Randers-Jernbanevogn-Fabrik (senere A/S Scania) ble levert til KSS.
En av de første hestesporvognene fra 1863 er i behold på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, ettersom den var ombygd som tilhengervogn i året 1901 og dermed overlevde overgangen til elektrisk drift. KSS, NS og KFS hadde toetasjes sporvogner som var en fast del av bylivet fra begynnelsen. Sporvognene i «Birkenhead-stil» var i utgangspunktet en lang enetasjes vogn med langsgående sittebenker midt på taket, med adkomst via en spiraltrapp fra akterplattformen. Det ble reist gittergjerder med lave «sømmelighetsborder» langs kantene. Allerede i 1870 kom det første forslaget om tak på toppetasjen da KSS forlenget linjen fra Klampenborg-Banegården til Kongens Nytorv. Fra 1878 kom de første toetasjes vogner med soltak og spiraltrapp også fra forreste plattform. Mot slutten hadde man fått faste tak og vegger på toppetasjene på de siste eksemplarene. Spiraltrappene ble erstattet med vindeltrapper, og de kunne være 4,4 meter høye. Den siste hestesporvognen, levert fra A/S Scandia til KFS i desember 1893, hadde lukket rom i toppetasjen.
NS gikk over til sporvognsdrift med akkumulator i 1897. Året etter ble samtlige omnibus- og sporveisselskaper sammenslått til De Kjøbenhavnske Sporveje (DKS), og vognparken besto da av 187 hestesporvogner, 65 hesteomnibusvogner og 23 akkumulatorsporvogner i den 1. januar 1899. Elektrifiseringen startet i august 1901, men det tok tid å omstille det store sporveisnettet. Derfor hadde Linie 11 mellom Sølvtorvet og Gammel Torv fram til 1915 minst fem hestesporvogner, samtlige var bygd av vognmakeren N. Larsen i Frederiksberg i 1888.
Oslo
Begynnelsen for den norske hestesporveien var den 27. februar 1874, da arkitekt Paul Due (1835-1919) og ingeniør Jens T.P. Vogt (1830-1892) fikk konsesjon for et sporveisanlegg i Christiania. Vogt, som hadde gjestet New York på sine utenlandsreiser, kom på at man burde innføre sporvei i hjemlandet. Due og Vogt hadde derfor sporveiene i New York som inspirasjonskilde for sine planer, som førte til stiftelsen av aksjeselskapet Christiania Sporvognsselskab (KSS) 26. august 1874. Som i andre byer hadde det lenge vært interesse for å innføre sporvei, og Vogt hadde søkt konsesjon mellom Homansbyen og Oslo (Gamlebyen) allerede i 1868, men fikk avslag. Sporveisanlegget gikk ut på at en hovedlinje mellom Stortorget og Homansbyen skulle bygges sammen med to sidelinjer, den ene til Vestbanen gjennom Karl Johans gate og den andre til Gamlebyen over Brugata og Vaterlands bru.
Startdatoen var 6. oktober 1875 etter at legging av skinner hadde pågått gjennom hele året. Sporvidden var 1435 mm. Due og Vogt hadde bestilt 22 sporvogner fra den velrenommerte sporvognprodusenten John B. Stephenson Company Ltd. i New York. Vognene var nærmest som hyllevare hos Stephenson, en standardmodell med lengde 4,1 m, bredde 2,2 m og vekt 1,8 tonn, og med 14 sitteplasser i en kupé med langseter og ståplasser på plattformene. Det var toretningsvogner med åpne plattformer i begge ender. Man kunne flytte hesten til motsatt side når man skulle snu. Vognene var enmannsbetjent med betalingsautomater ved dørene. Akselavstanden var bare på 1,38 m.
Disse sporvognene ble senere supplert med flere av samme modell, nok en gang bestilt fra Stephenson, som leverte 7 vogner. I 1887 kjøpte KSS den første norskbygde hestesporvognen fra Skabo. Disse var halvåpne vogner og senere åpne sommervogner med nedrullbare markiser. Skabo leverte 6 halvåpne vogner i 1887-88, 4 åpne vogner i 1890 og 4 lukkede vogner i 1892. Disse sporvognene fra Skabo skilte seg lite fra Stephensons sporvogner med hensyn til størrelse og passasjerkapasitet. Forskjellen var at de bare hadde fire vinduer på hver side mot fem på de amerikanske vognene. Men som Train i Storbritannia hadde KSS valgt gal profil for sine skinner, som ble lagt oppå gatedekket for å redusere kostnadene for anlegg og vedlikehold av skinnegangene. Man fikk de samme erfaringene som i New York og London. Myndighetene ga motvillig samtykke, men etter kort tid forlangte de at man skulle gå over til rilleskinner nedfelt i gatedekket, som var mindre sjenerende for annen trafikk. Da KSS utvidet sporveinettet med sidebanen til Grünerløkka 1. januar 1878, ble rilleskinner tatt i bruk. Dermed måtte KSS skifte ut sine eldre skinner med nye etter hvert som trafikken tok seg opp i bygatene, men det var et langsomt og vanskelig arbeid som varte fram til 1890, ikke minst fordi man også måtte nedsenke skinnene.
På grunn av en pålagt bestemmelse i de siste årene måtte samtlige hestesporvogner ha tospann istedenfor bare én hest. Derfor hadde selskapet 265 hester i 1898. De fleste ble solgt i 1899, mens de siste gikk på auksjon i 1900. Den siste sporveishesten, Krølle eller Krøllen, ble ikke solgt før i 1913. Den siste hestesporvognen i ordinær drift tilbakela strekningen fra Schweigaards gate til Kongsveien 14. januar 1900.
Stockholm
Sporveien i Kristiania var forbildet for den nye sporveien i den svenske hovedstaden, etablert av Stockholms Nya Spårvägs AB (SNS) og åpnet 10. juli 1877. Etter innføringen av sporvei i flere storbyer som St. Petersburg i 1860, København i 1863, Berlin i 1865 og Hamburg i 1866 var svenske sporveisinteresserte i stand til å studere det nye transportmiddelet i allmenn drift gjennom en årrekke, og dermed de potensielle gevinstene i en by hvor hesteomnibussen hadde gjort et sterkt inntrykk på offentligheten i de siste tiårene. Den første søknaden om konsesjon for sporveisanlegg kom i februar 1870, men myndighetene var skeptiske mot sporveier og stilte strenge betingelser som ikke kunne imøtekommes da Stockholms Spårvägsaktiebolag fikk konsesjon i 1871. Men det ble oppløst da man ikke klarte fristen på tre år for åpningen. Man forsøkte seg med en ny søknad, og SNS oppsto i 1876 og fikk konsesjon på en linje fra Slussplan over Skeppsbron til Norrmalmstorg i den nordre delen av Stockholm.
Ved åpningen 10. juli 1877 hadde SNS basert sin vognpark på hestesporvognene fra Kristiania, som opprinnelig kom fra John B. Stephenson Company Ltd. i New York. De leide en vogn derfra, som siden ble benyttet som modell for egen bygging hos vognmakeren AB Atlas. Etter hvert som sporveisnettet ble utvidet, viste disse sporvognene seg å være for små for passasjermengden. Større sporvogner ble derfor anskaffet fra året 1881, blant annet for ringlinjene som spredt seg ut over bydistriktene, banestrekninger med samme endemål. Mens sporvognene av første generasjon bare hadde én hest og plass for opptil 24 passasjerer (hvorav 14 sitteplasser), hadde de større sporvognene tospann og plass for opptil 44 passasjerer. I de første årene tok hestesporveisdriften lite hensyn til hestene, ettersom man ikke hadde innført det mer rigide kjøreprogrammet annetsteds, som hadde til hensikt å utnytte hestene uten å sette deres helse på spill over tid. Det var et hardt arbeid, og ekstra spann (ofte to hester) måtte til for å ta seg opp på bakkene.
SNS var ikke alene om sporveien i Stockholm, ettersom man hadde reagert på press for å legge ut nye sporveislinjer. Kungsholmens befolkning truet med å danne et sporveisselskap i 1887-1889, men av uvisse grunner hadde myndighetene nektet å tillate utvidelsen av sporvei på den søndre delen av byen omkring Södermalm, blant annet i den tro at de bratte bakkene ville gjøre hestedrift ulønnsom. Dermed kunne et nytt sporveisselskap, Stockholms Södra Spårvägs AB (SSB), åpne sin første linje den 11. august 1887 mellom Adolf Fredriks Torg (Mariatorget) og Tjärhofs Tvärgata (Erstagatan). SSB var også en forkjemper for dampsporvogn, som kom i tjeneste mellom Slussen og Hornskroken samme dag. Fram til 1922 var det ikke fysisk kontakt mellom Södermalm og Slussen, og dermed hadde Stockholm to atskilte sporveisnett. SNS fikk kallenavnet «Norra Spårvägsbolaget» som resultat.
Resten av Skandinavia
Hestesporveier var lite utbredt i Danmark, Norge og Sverige annet enn i hovedstedene. I Sverige fikk Gøteborg, Ramlösa, Malmö, Limhamn og Ljunghusen hestesporveier. . I Danmark hadde bare Århus hestesporvei i tillegg til København. Bare Kristiania hadde hestesporvei i Norge, men det var urealiserte planer for dette i Bergen og Drammen. Finland som en del av Norden var underlagt det russiske tsarimperiet, men både Helsingfors og Åbo fikk hestesporveier i året 1890.
Göteborg utgjorde unntaket, ettersom denne vestsvenske storbyen fikk et sporveisnett som kunne måle seg med det tilsvarende i Stockholm allerede før innføringen av elektrisk drift. I andre byer hadde hestesporveiene ofte bare en eller to linjer. Linjen mellom Brunnsparken og foten av Stigbergsliden ble åpnet den 24. september 1879, en strekning på 2,7 kilometer. Flere andre sporveislinjer oppsto enten som forlengelser eller som sidebaner frem mot århundreskiftet. I 1900 hadde sporveisselskapet Göteborgs spårväg en vognpark på 32 lukkede og 17 åpne vogner med 160 hester. Da var det kommet på svenske hender. Da det ble anlagt, var det eid av det britiske selskapet The Gothenburg Tramways Company Ltd fram til 1899. De fleste hestesporvognene var bygd i England, men en serie på tre sporvogner var opprinnelige hesteomnibusser.
Malmö som den tredje byen i Sverige fikk hestesporvei 27. august 1887 da strekningen mellom Södervärn og Hamnen på 3,5 kilometer ble åpnet med København som inspirasjon og forbilde. Kockums Mekaniska Verkstad leverte 9 sporvogner som hadde plass for 14 passasjerer og ti ståplasser på endeplattformene, som hestesporvognene i Kristiania. Hamnlinjen ble i 1894 forlenget til den nye jernbanestasjonen Östervärn, med endestasjon i Södervärn. Sporveisselskapet Malmö Spårvägsaktiebolag ble etter innføringen av elektrisk drift overtatt av kommunen i 1905 som Malmö Stads Spårvägar (MSS). Da var vognparken på 12 lukkede, 6 halvåpne og 7 åpne vogner med 79 hester i stallen. En tredje hestesporvei (1,5 km) langs svenskekysten i Limhamn mot sør ble åpnet i juli 1900 med to vogner bygd av Ludvig Rössels Mekaniska Verkstad AB i Arlöv. Den var i drift om somrene fram til 1915. Den ble overtatt av MSS etter at Den baltiske utstillingen i året 1914 hadde tillatt sporkontakt mellom Limhamn og Malmö.
Hestejernbane var ikke ukjent i de skandinaviske landene, men disse var sjelden i direkte forbindelse med hovedstadregionene. Den stockholmske lokaltrafikken ut til regionene omkring hovedstaden ble startet av SNS i juli 1886, da den såkalte Kyrkogårdslinien ble åpnet mellom Norrtullsgatan/Surbrunnsgatan og Haga Södra Grindar langs Norrtullsvägen. Den var i begynnelsen ikke forbundet med sporveisnettet i Stockholm og var en ren forstadsbane i de første to år. Ramlösa spårväg var i virkeligheten ikke anlagt innenfor et byområde, ettersom den var ment som lokalbane mellom Hälsobrunnen og Ramlösa saltsjøbadet med en samlet lengde på 3 kilometer. Hestesporveien som var i sommerdrift, ble åpnet i juni 1877 som den første i Sverige med tre åpne vogner. Dampdrift overtok i 1891, da endret man også sporvidden fra 1039 mm (3 1/2 svensk fot) til 600 mm som del av forstadsbanen Helsingborg-Råå-Ramlösa järnväg.
Fordeler og ulemper
Fordelen med hestesporvognene var først og fremst at jern- eller stålhjul på skinner ga langt mindre rullemotstand enn hjul på sølete veier og gater, særlig før luftgummihjulene kom i 1880-årene. Dermed kunne en vogn med 20 passasjerer trekkes av én hest istedenfor tre – iallfall i flatt terreng. Den lave farten og de lette kjøretøyene (i forhold til fullvoksne tog) stilte beskjedne krav til skinnegangens kvalitet.
Ulemper
Konkurranse og nedgang
I en kort periode hadde hestesporvognene praktisk talt ingen andre konkurrenter enn fotgjengere og hestevogner. Dampdrevne sporvogner ble anlagt noen få steder, men damplokene ble aldri videre populære i bytrafikken. De spydde ut røyk og damp – og virkningsgraden var svært lav (i høyden 8 %), slik at de måtte bygges digre og tunge for å få akseptabel ytelse. Dette stilte også større krav til skinnegangen og fundamenteringen. I London ble tunnelbanen en konkurrent da de første linjene ble åpnet i 1863, men da Budapest og Paris som de første på kontinentet begynte å bygge tunnelbaner i 1890-årene, var hestesporvognene allerede på retur. Fra 1880-årene av fikk også sykler masseutbredelse i noen byer.
Men det var først og fremst trikken som mot slutten av 1800-tallet utkonkurrerte hestesporvognene. Én trikk hadde samme ytelse som ti hester eller mer, den kunne kjøre hele driftsdøgnet, den la ikke igjen hestemøkk etter seg – og den hadde langt større rekkevidde og kunne komme opp de bratte bakkene.
Den tekniske beskrivelsen
På et teknisk grunnlag er hestesporvognen lite annet enn et enkelt hjulkjøretøy med flenshjul ment for sportrafikk, men i likhet med hesteomnibussen fantes det i tiden (1870-1900) et mangfold av forskjellige typer og bestemte konstruksjonstrekk som skilte dem fra andre kjøretøyer. De første hestesporvognene i perioden 1800 til 1850 var ikke annet enn fatinger/vognkasser tatt fra diligencekjøretøyet og satt på et hjulundersett med fire flenshjul. Den «klassiske» hestesporvognen fra perioden 1870-1900, som vognmakeren John Stephenson i New York hadde en sentral rolle i utformingen av, er egentlig ikke annet enn en plattform uten understell, ettersom akselføring og fjærer var direkte festet til plattformen. Ovenpå denne plattformen ble det reist en vognkasse med langsgående sittebenker og endeplattformer. Til tross for at det er lettere for hesten å trekke mer last på skinner, var det alltid viktig for produsenten å redusere «dødvekten» til et absolutt minimum. Stephenson, som døde i 1893, hadde stor suksess som verdens ledende produsent av hestesporvogner, noe som skyldtes hans arbeid om å utvikle bedre konstruksjonstrekk og finne fram lettere materialer. Over 25,000 hestesporvogner ble levert i løpet av tjue år fra 1871 over hele verden, også til Christiania i Norge.