cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Nortraship
Strid om styring
Ved skipsfartsminister Sundes besøk i USA vinteren 1942-1943 brøt det ut nye strider mellom Sunde og Lorentzen, det toppet seg først ved Sundes forsøk på å avskjedige Næss. Næss fikk støtte av Lorentzen, Mowinckel og etterhvert også av Norsk Sjømannsforbunds mektige leder Ingvald Haugen, og Sunde måtte slå retrett.
Luis Maria de Borbón y Farnesio
Han ble kreert til kardinal av pave Klemens XII i desember 1735, bare åtte år gammel. Han deltok ikke ved konklavet 1740.
Nortraship
Strid om styring
Vel tilbake i London i mars 1943 arbeidet skipsfartsministeriet med den såkalte Ræder-komitéens rapport, som var utarbeidet etter klager fra sjømannsorganisasjonene (minus Norges Skibsførerforbund) over styringen av Nortraship. Resultatet var en kongelig resolusjon som både Lorentzen og Hysing Olsen oppfattet som et forsøk på å detaljstyre Nortraship. I klagen fra sjømannsorganisasjonene hadde det særlig blitt reist ønske om et styre for Nortraship, det ble avvist av regjeringen, i stedet ble det foreslått opprettet rådgivende utvalg, noe som både sjømannsorganisasjonene og Nortraship avviste.
Blant ledelsen i Nortraship som stort sett besto av redere var det bekymring for en mulig statlig overtakelse av handelsflåten etter krigen. Forsøkene fra regjeringen på mer detaljstyring ble av mange i Nortraships ledelse tolket som et skritt på veien mot en slik «sosialisering av handelsflåten»,, og det gjorde motstanden mot forslaget ekstra hard.
Blakstad sykehus
Blakstad sykehus er et psykiatrisk sykehus på Blakstad i Asker i Viken. Blakstad sykehus er også en egen grunnkrets i delområdet Blakstad. Sykehuset åpnet 6. november 1904 som «Akershus Amts sinnssykeasyl», og var det første amts-asylet i Norge. Bygningen er tegnet av arkitekt Kristian Biong.
Nortraship
Pengebingen Nortraship
Nortraships store fraktinntekter bidro til at den norske eksilregjeringen fikk en relativt gunstig situasjon og var i en mer selvstendig posisjon enn andre eksilregjeringer fra det tyskokkuperte Europa. Eksempelvis bidro Nortraship med 8 millioner pund i statsbudsjettet for første halvår 1943, som totalt var på 8,375 millioner pund. Tabellen under viser klart hvor dominerende Nortraship var for eksilregjeringens økonomi.
Nortraship hadde en stor flåte, og utgiftene var omfattende. Det var derfor nødvendig å ha en valutastrategi. Den ble formulert av Arne Sunde (som senere ble skipsfartsminister) 1. august 1940, og bestemte at utgifter skulle betales i britiske pund, mens en burde unngå å bruke US dollar. Bakgrunnen for dette var dels den daværende valutasituasjonen og den forventede situasjonen etter krigen.
Blakstad sykehus
Sykehuset er i dag en avdeling av Vestre Viken helseforetaks klinikk for psykisk helse og rus. Avdelingen er organisert i ni ulike seksjoner for innlagte pasienter, samt noe poliklinisk behandling. Avdelingens opptaksområde er Asker, Bærum, Hol, Ål, Gol, Nesbyen, Hemsedal, Flå, Krødsherad, Modum, Ringerike og Hole kommuner.
Luis Maria de Borbón y Farnesio
I en alder av 27 år var han seg både bevisst fraværet av noe religiøst kall og sin sterke seksualdrift, og besluttet seg for å presentere sin avkjedssøknad fra alle kirkelige embeder til kong Fernando VI og pave Benedikt XIV. Han ble løst fra sin kardinalverdighet i desember 1754.
Nortraship
Pengebingen Nortraship
Tabellen under viser fordelingen og befraktningen av Nortraships flåte mellom kontorene i London og New York, 1. desember 1944
Skipstap, erstatning og nybygging
Allerede fra krigsutbruddet i september 1939 mistet den norske handelsflåten skip, og med erfaringen fra de massive tonnasjetapene under første verdenskrig forsøkte Nortraship tidlig å få tak i nye skip. De første tilbud om skip kom fra britene våren 1941, Nortraship ble tilbudt en pakke som inneholdt en blanding av nybygg og eldre skip. Sammen med tretten nybygde skip (seks tankskip, syv tørrlasteskip) måtte Nortraship overta seks eldre skip som britene tidligere hadde fått overført fra amerikanerne.
Blakstad sykehus
I Asker ligger det også et psykiatrisk sykehus på Dikemark. Dette er en avdeling av Ullevål sykehus, som igjen ligger under helseforetaket Oslo universitetssykehus.
Nortraship
Skipstap, erstatning og nybygging
I september 1942 kom britene med nye tilbud om erstatningsskip for senket tonnasje til Norge og andre allierte nasjoner; igjen tretten nybygg og fem eldre amerikanske. Nortraship var skeptisk, man vurderte fartøyene som lite egnet, og prisen for høy. Etter lange forhandlinger avslo Nortraship tilbudet i oktober 1943. Frem til 1944 var britiske skipsverft belagt med bygging av marinefartøy, men ved årsskiftet 1944/45 fikk Storbritannias allierte igjen anledning til å motta britiske standardskip. Nortraship var imidlertid lite interessert og overtok kun to standardskip, norske redere så seg bedre tjent med å bygge skip etter sine spesifikasjoner og avventet situasjonen i Storbritannia etter krigens slutt.
Nortraship hadde større appetitt på amerikanske skip; under andre verdenskrig utvidet USA sterkt sin skipsbygging. Amerikanske skipsverft leverte i løpet av krigen hele 5 700 handelsskip, blant dem de kjente «Liberty» og «Victory» stykkgodsskip og «T2» tankskip. Det var imidlertid ikke uten problemer for Nortraship å overta amerikanskbygde skip; dels brukte amerikanerne skipstildelinger som brekkstang i tonnasjeforhandlingene, dels var man interessert i å holde det forsprang amerikansk skipsfart hadde fått i form av øket tonnasje.
Et rammeverk for overføring av amerikansk tonnasje ble lagt ved at en norsk-amerikansk Lend-lease-avtale ble undertegnet i juli 1942. Etter langvarige forhandlinger fikk Nortraship leid et antall «Liberty» tørrlastskip, med mulighet for å kjøpe skipene når krigen var over. Det første norske skipet av «Liberty» klassen ble overtatt 29. januar 1943 og ble døpt DS «Leiv Eiriksson». Totalt fikk Nortraship overført tolv «Libertyskip», åtte «T2» tankskip og fire mindre C1-A stykkgodsskip. Spørsmålet om leie kontra kjøp av amerikanske skip var en stor diskusjon innenfor Nortraship, de norske rederne ønsket primært å kjøpe skip mens amerikanerne bare tilbød leie, saken løste seg etter krigen da nordmennene stort sett fikk overta skip de hadde leid.
I mellomkrigstiden hadde svenske verft blitt norsk skipsfarts hovedleverandør av skip, 9. april 1940 hadde norske redere 26 nybyggingskontrakter ved svenske verft og de fleste var under bygging. Nortraship trådte inn for rederne og førte i flere år en stri juridisk kamp mot tyske forsøk på å tilegne seg denne tonnasjen; tyskerne la hardt press på norske redere og deres familier. Det var også harde forhandlinger med de svenske verftene som ville reforhandle kontraktsbetingelsene.
Allerede sommeren 1942 begynte Nortraship å undersøke muligheter for ytterligere svenske nybygg for å erstatte tonnasjetap. Etter lange forhandlinger ble den såkalte pulje I på om lag 20 skip klarert i juni 1944. Interessen fra rederne for mer tonnasje var imidlertid stor og ved utgangen av 1944 var kontrakter for pulje II ferdigforhandlet. Utover ettervinteren og våren 1945 ble enda en kontraktsrunde forhandlet, denne såkalte pulje III ble ikke undertegnet før i juni 1945 og omfattet hele 43 skip. Totalt ble det i de tre puljene kontrahert 83 fartøyer på til sammen 540 000 brt, med en samlet kontraktssum på rundt 418 millioner norske kroner.
At forhandlingene tok så lang tid hadde sin grunn i en rekke forhold, det var krig og kommunikasjon mellom London (hvor regjeringen og Nortrahip var), Sverige (med verft og banker) og Norge (hvor mange av rederne fremdeles oppholdt seg) var vanskelig. Generelt var det også stor mangel på råmaterialer, og utenlandsk valuta var strengt kontrollert. Samtidig ville nye skip gi et viktig tilskudd til Norges valutainntekter etter krigen, så rederne hadde gode kort overfor den norske regjeringen.
Overblikk over fartøyenes innsats
Fartøyenes viktigste innsats var i farten på Storbritannia frem til USA kom med i krigen, spesielt Nortraships tankskip fraktet da en betydelig del av landets import av olje. Norske handelsskip deltok imidlertid også mange andre steder, blant annet seilte norske handelsskip på Malta som var et sterkt utsatt knutepunkt for de allierte i Middelhavet.
Under invasjonen av Normandie i juni 1944 deltok også en rekke norske handelsfartøy.
Langsom overgang til fred
Da andre verdenskrig endte i 1945 var Nortraships hovedoppgave over, men det endelige oppgjøret med rederne var ikke klart før i 1964. Umiddelbart etter at kampene var over i Europa hadde Nortraship en svært travel tid, den internasjonale hjelpeorganisasjonen UNRRA hadde stort behov for tonnasje. Nortraships kontor i London økte antall ansatte sommeren 1945 og nådde høyeste antall noensinne med rundt 700 ansatte i oktober 1945.
Det meste av internasjonal sivil skipsfart var underlagt den allierte United Maritime Authority (UMA) (forløper for IMO) som var pålagt å styre all alliert shipping inntil overgangsperioden til fred var over, UMAs kontroll opphørte 2. mars 1946. Nortraship og norske redere var skeptisk til UMA og misfornøyd med at USA og Storbritannia tok initiativ til ordningen uten å konsultere andre land.
Avvikling
Nortraship etablerte kontor i Oslo 3. juli 1945, hensikten var å overføre virksomhetene fra London og New York så raskt som mulig for så å avvikle organisasjonen. Kontoret i New York ble lagt ned i januar 1947 og endelig lukket i november samme år, dets gjenværende oppgaver overført til Oslo. Kontoret i London tok lenger tid å avvikle, i oktober 1947 flyttet rundt 70 funksjonærer fra London til Oslo og kun et mindretall ble igjen, spesielt forsikringsoppgjørene var kompliserte og krevde at man befant seg nær Londons forsikringsmiljø.
Den opprinnelige Nortraship-organisasjonen ble nedlagt 30. juli 1958 og de gjenstående oppgavene ble overført til Handelsdepartementet.
Nortraships hemmelige fond
Nortraships hemmelige fond var betegnelsen på et fond som hadde tilknytning til den norske handelsflåteorganisasjonen Nortraship og som allierte befraktere innbetalte til under den andre verdenskrig. For å jevne ut hyrer mellom allierte sjømenn ble norske sjømenns høyere hyrer lagt inn i fondet. Etter krigen krevde et flertall av sjøfolkene å få ut pengene; pengene ble i stedet utdelt etter behov. Saken ble ikke endelig løst før Stortinget i 1972 bevilget krigsseilerne en ex gratia utbetaling.
Oppgjør
Grovt sett kan oppgjøret etter Nortraship deles i et ytre og et indre oppgjør. Det ytre oppgjøret var med befraktere og assurandører i USA og Storbritannia, mens det indre oppgjøret var mellom Nortraship og de norske rederne.
Fraktoppgjøret med USA ble avgjort først og var stort sett ferdig i 1948, det var stort sett gunstig for Norge, men USA stilte økonomisk-politiske betingelser hvor Norge forpliktet seg til å føre en liberal internasjonal handelspolitikk, dette var generelle amerikanske krav som senere også ble nedfelt i Marshallplanen. Fraktoppgjøret med Storbritannia tok lengre tid, dels fordi det var mer omfattende og dels fordi det ikke var en avklart rammeavtale, slik det var med Lend-Lease avtalen med USA. All sjøforsikring og det meste av krigsforsikringen var også tegnet i Storbritannia, oppgjøret var både tidkrevende og omfattet store verdier og var ikke ferdig før midten av 1950-årene.
Prinsippene for det indre oppgjøret ble diskutert av rederne i det okkuperte Norge fra 1943 og avgjort etter fredsslutningen i en komité med representanter fra rederne og staten. På tross av stor uenighet ble komitéens innstilling enstemmig og la grunnlaget for en lov om oppgjøret. Hovedpunktene var prinsipp for utbetaling av forliserstatninger og godtgjørelse til rederne for statens bruk av fartøyene i rekvisisjonstiden. Det siste punktet var mest omstridt, mens rederne mente at hele Nortraships overskudd tilfalt de, så hevdet staten at rederne kun hadde krav på en godtgjørelse for bruk av fartøyene, og slik ble det.
Nortraships totale disponible midler var om lag 4,5 milliarder norske kroner (1945 verdi), til sammenligning var statens samlede utgifter for 1945-1946 vel 2 milliarder kroner.
Det endelige overskudd etter oppgjøret med rederne (det indre oppgjøret) var på 818 millioner kroner, pengene tilfalt statskassen og ble brukt til å dekke underskuddet etter eksilregjeringens tid i London, det såkalte London-regnskapet.
Midlene som Nortraship opparbeidet ifølge tabellen over ble da anvendt som vist i tabellen under.
Ettermæle
På tross av interne krangler er Nortraships ettermæle i hovedsak positivt. Norge bevarte kontroll over sin handelsflåte og den gav et viktig bidrag til den allierte krigsinnsatsen. Den norske eksilregjeringen hadde solide finanser og grunnlaget for fortsatt norsk skipsfart etter krigen ble vedlikeholdt. Da den endelige rapporten om Nortraship ble lagt frem for Stortinget i 1964 av minister Trygve Lie ble det totale bidraget fra Nortraship til det norske samfunn under og etter krigen av Erling Mossige anslått til over 1,2 milliarder kroner.
Under den kalde krigen ble navnet Nortraship brukt for den beredskapsorganisasjonen som skulle drive flåten om en ny krig brøt ut. Da den kalde krigen endte i 1991 ble denne organisasjonen lagt ned.
Nortraship i dag
Betegnelsen Nortraship kom igjen i bruk etter 11. september 2001, idet Norges Rederiforbund etablerte en beredskapsgruppe 1. januar 2002. Gruppen har syv medlemmer, seks sivile fra ulike deler av det norske maritime miljøet og ett medlem fra forsvaret.
Få av fartøyene som seilte for Nortraship er bevart. Det dampdrevne fartøyet DS «Hestmanden» er det eneste gjenværende lastefartøyet og har blitt restaurert og ligger i dag som museumsfartøy ved Bredalsholmen dokk og fartøyvernsenter i Kristiansand. Hvalbåtene «Pol II» og «Pol IV» er ombygd til tremastede barker under nederlandsk flagg, hhv. «Artemis» og «Stedemaeght».
Vurdering av sjøfolkenes krigsinnsats
Det tok lang tid før de norske krigsseilernes innsats og betydning ble anerkjent av det politiske Norge i etterkrigstiden. Allierte militære ledere uttalte tidlig i krigen at sivile norske sjøfolk hadde avgjørende betydning for de alliertes krigsinnsats. . Ifølge professor Tore Pryser begynte historikerne for alvor å interessere seg for krigsseilernes innsats i 1990-åra, da professor Magne Skodvins oppfatning av andre verdenskrig ble revidert.
Midt i 1960-årene ble krigsseilernes innsats belyst, og det viste seg at mange av dem hadde hatt problematiske år etter krigens slutt. Med hjelp av mediefolk som forfatteren Per Hansson, og TV-personlighetene Kjell Arnljot Wig og Erik Bye vant krigsseilerne omsider fram. . Per Hanssons bok Hver tiende mann måtte dø fra 1967 vakte stor debatt og skapte forståelse for det vi i dag kaller post-traumatiske lidelser.
Nortraships hemmelige fond ble opprettet under krigen, og sjøfolkene oppfattet at dette var deres penger som skulle utbetales etter krigen. Norske regjeringer var etter krigen ikke av samme oppfatning, og saken havnet i Høyesterett der krigsseilerne tapte. Saken ble til slutt løst ved at Stortinget i 1972 bevilget krigsseilerne en ex gratia utbetaling.
Birgitte Maria von Krogh
Birgitte Maria von Krogh (1740–1765) var en dansk hoffdame.
Hun var datter av general Georg Frederik von Krogh og Hedevig Augusta Brüggemann (1707–40). 16. mars 1764 giftet hun seg i Christiansborg slottskirke i København med grev Frederik Christian Schack (1736–1790). Samme år ble hun dame de l'union parfaite og i 1766 var hun hoffdame hos dronning Juliane Marie.
Hun døde i 1765.
ʿAbd ar-Rahman
ʿAbd ar-Rahman (arabisk:, også transkribert Abdur Rahman og Abdirhman) er et arabisk mannsnavn som tradisjonelt har blitt brukt som fornavn, men i moderne tid også som etternavn. Navnet er bygget opp av Abd, al- og Rahman, og betyr «tjener for den mest grasiøse», hvorav ar-Rahman er et av Guds navn i Koranen.
Utbredelse
Navnet brukes blant annet i Somalia, Kenya og Etiopia.
Dom Pérignon
Dom Pérignon er en berømt og eksklusiv fransk champagne produsert av Moët et Chandon.
Dom Pérignon lages kun av druer som er høstet samme år, i motsetning til mange andre champagner som lages på druer fra flere årganger. Den produseres ikke hvert år på grunn av at produsenten velger de beste årgangene for å lage champagnen.
Absolute Music 63
Absolute Music 63 er det 63. samlealbumet i den norske Absolute Music-serien og ble utgitt 11. april 2014.
Trengsel bru
Trengsel bru er ei buebru på E6 i Sørfold kommune i Nordland. Brua går over Nordfjorden og er 179 meter lang. Den ble åpnet 20. juni 1966 sammen med resten av veien mellom Fauske og Sommerset.
Like ved brua kan en se utløpet til en av jernbanetunnelene på den planlagte Polarbanen som ble påbegynt under andre verdenskrig.
Tan Jiaxin
Tan Jiaxin (født 3. desember 1996) er en kinesisk gymnast som konkurrerer i apparatturn.
Hun representerte Kina under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der hun tok bronse i lagkonkurransen.
Zoltán Stieber
Zoltán Stieber (født 16. oktober 1988) er en ungarsk fotballspiller som spiller for den tyske klubben 1. FC Kaiserslautern.
Landslaget
Han ble tatt ut i s EM-tropp til EM i Frankrike 2016.
Martin Lundal
Martin Lundal (født 13. juni 1995) er en norsk fotballspiller som spiller for.
Otto Hjellegjerde
Otto Bernhard Hjellegjerde (født 21. juni 1917, død 1. januar 1997 i Sykkylven) var sammen med brødrene Mindor og Ingvald Hjellegjerde gründerne bak møbelkonsernet Hjellegjerde møbler. Otto Hjellegjerde har fått Kongens fortjenstmedalje i gull.
Aleksej Nikolajevitsj Tolstoj
Aleksej Nikolajevitsj Tolstoj (russisk: Алексей Николаевич Толстой, født 10. januar 1883 i Sosnovka nær Nikolajevsk - i dag Pugatsjov i Russland, død 23. februar 1945 i Moskva) var en russisk forfatter og greve. Han var en slektning av både Leo Tolstoj og Ivan Turgenjev.
Selv om han var av den adelige slekten Tolstoj og forlot Russland i 1917 etter revolusjonen, vendte han tilbake i 1923 og ble en av Sovjetunionens mest fremtredende forfattere.
Til å begynne med skrev Tolstoj symbolistisk lyrikk. Hans hovedverk er trilogien «Lidelsens vei» (1921–1941), som handler om Russlands vei gjennom revolusjonen og borgerkrigen og en historisk suite om Peter den store (1929–1945). Han skrev noen av de første science fiction-verkene innen russisk litteratur, deriblant Reisen til Mars.
Tolstoj skrev også flere barnebøker, mest kjent er hans tolkning av Pinocchio med tittelen Den gyldne nøkkelen eller Buratinos eventyr.
I 1974 ble en småplanet oppdaget av Lyudmila Vasil'evna Zhuravleva gitt navnet 3771 Alexejtolstoj ette ham.
Darien
Darien kan være:
Karsten og Petra
Karsten og Petra er en bokserie skrevet av Tor Åge Bringsværd, og illustrert av Anne G. Holt. Serien er utgitt på Cappelen Damm.
I 2013 ble Karsten og Petra filmatisert og første filmen i rekken var Karsten og Petra blir bestevenner (2013) med Nora Amundsen og Elias Søvold-Simonsen i hovedrollene. Det er (per 2023) produsert åtte filmer og to TV-serier. Det har også vært en teateroppsetning.
Bøker
I tillegg til bøkene nevnt ovenfor i listen er det utgitt noen samlebøker. En del av bøkene er også utgitt som lydbok på CD- eller MP3-format
Wang Yan (turner)
Wang Yan (født 30. oktober 1999) er en kinesisk gymnast som konkurrerer i apparatturn.
Hun representerte Kina under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der hun tok bronse i lagkonkurransen.
Kongevei
Kongevei, på latin kalt via regia, er betegnelsen på noen av de første anlagte kjøreveiene mellom landsdeler i enkelte kongeriker.
Betegnelsen kongevei er kjent blant annet fra oldtidens Persia og Romerriket, og brukes også i Bibelen og gresk litteratur. Dette var opprinnelig en type militære landeveier som kongen hadde ansvar for og der hans folk og soldater kunne reise med hest og kjerre. Kongeveiene, som kunne være steinsatt og brolagt, fulgte ofte de eldste ferdselsårene der det allerede var bosetning og kongsseter, men rutene fremmet også ny aktivitet med reising av kirker, vertshus og annet. Også i Det tysk-romerske riket ble via regia brukt om denne typen veier, og betegnelsen ble i middelalderen egennavn for flere hovedveier i Tyskland. I Norge bandt de gamle kongeveiene sammen landsdeler og folk, også utenom kysten.
Norge
Kongeveiene i Norge var basert på de første ferdselsveiene mellom byer og landsdeler. Det første offentlige veianlegg i Norge var Kongeveien som omkring 1630 ble utbygd fra sølvverket i Kongsberg (Sandsvær) til utskipningsstedet Hokksund, seinere forlenget til Bragernes og i 1665 til Christiania, kjent som Den drammenske kongevei. Siden ble norske kongeveier en felles betegnelse for gjennomgående hovedveier, i offentlige dokumenter og lokalt betegnet som Kongeveien, unntaksvis Festningsveien, der veien hadde strategisk karakter (nærmest festningene).
Den fredrikshaldske kongevei gikk mellom Christiania (Oslo) og Fredrikshald (Halden) og var en videreføring av de eldre tråkk, dels oldtidsveier, som ble forsøkt gjort farbare med hjuldoninger rundt 1660. Den Fredrikshaldske var en del av Norges første utenriks ferdselsesvei, Den københavnske kongevei, som ved hjelp av fergeforbindelse ved Helsingborg førte helt til København. Her gikk Norges postvei fra 1647 til 1814, og her vandret norske bønder med sine supplikker (klagesaker) til kongen i København i århundrer. Opprøreren Christian Lofthus vandret her tre ganger, den siste våget han seg ikke over sundet. Satirikeren Johan Herman Wessel og predikanten Hans Nielsen Hauge vandret også her, og enkelte av gjestgiveriene er ennå i behold, som Tanum gjästgifveri ved Tanumshede, med anetavle i skjenkestua helt tilbake til ca. 1680.
For kulturminnevernet oppfattes bevarte etapper av kongeveier som verdifulle fragmenter av et historisk veinett, lovfestet allerede i landets eldste landskapslover. Disse ble til i forhistorisk tid. Magnus Lagabøte sammenfattet i 1272 de eldre lovene til Europas første landsomfattende lovverk, Magnus Lagabøtes landslov. Ved sedvanen var bøndene pålagt ansvar for å holde veiene ryddet, og de var i realiteten landets eneste «veimestre». Alle endringer av innarbeidet veiløp ble straffet, og disse rettsforholdene hadde vært grunnlaget for vedlikehold av veier siden uminnelige tider. Ifølge kulturminneloven må derfor alle bevarte etapper av kongeveier betraktes som automatisk fredet dersom de er inntegnet på kart fra 1600-tallet eller på annen måte er dokumentert.
Kongeveiene hadde stor betydning for all kommunikasjon – for reisende, for varetransport og for spredning av nyheter og kulturimpulser. Langs veiene ble det på gårder i passende avstand opprettet skysstasjoner hvor reisende kunne få mat og nattelosji. Her kunne de til faste takster bytte hest eller leie skyss for neste etappe av reisen. Langs veier med stor trafikk av turister kunne skysstasjoner og gjestgiverier utvikle seg til hoteller.
Veiløpene for kongeveiene fulgte oppgåtte stier og oldtidsveier, og de kan være beholdt som traseer for våre dagers riksveier eller fylkesveier. Deler av kongeveier er i dag blitt turstier og vandringsruter i naturterreng. I begynnelsen av 1800-tallet hadde Norge et relativt godt utbygd veinett. Da Norge fikk ny veilov i 1824, ble kongeveier og landeveier slått sammen under fellesbetegnelsen hovedveier, mens de mindre delene av veinettet ble kalt bygdeveier.
Sverige
Den københavnske kongevei mellom Christiania og København, på svensk kalt Kungsvägen, fulgte kysten og går stort sett parallelt med den nåværende E6. I Halland i Vest-Sverige blir Kungsvägen ofte kalt Via Regia, eller til daglig oftest betegnet Kustvägen (en parallellvei til E6 med mange gamle veiminner).
Danmark
Betegnelsen kongevej ble i Danmark brukt om veier som var forbeholdt kongens folk. Den første kongeveien ble anlagt i 1584 og gikk fra København over Rudersdal til Frederiksborg. Ferdselen ble frigitt på veiene i etapper fra 1737.
Storbritannia
Den kongevei i London bandt sammen Westminster og Kew, og seksjonen i Chelsea er fortsatt kalt King's Road på engelsk. I Edinburgh gaten mellom Edinburgh slott og Holyrood palass er kalt The Royal Mile (Den Kongelige Mil).
Konsistoriet mai 1706
Det ble kreert 20 kardinaler, hvilket brakte det totale antall kreert av Klemens XI til 21.
Den midtatlantiske ryggen
Den midtatlantiske ryggen er en undersjøisk fjellkjede (midthavsrygg) som går midt gjennom Atlanterhavet, fra Nordishavet til Sørishavet. Den omfatter den vulkanske midtsonen i en riftdal som oppstod da Afrika og Sør-Amerika drev fra hverandre for 100–200 millioner år siden.
Ryggen ble til for rundt 55 millioner år siden og vokser fortsatt, slik at Amerika og Afrika/Europa fjerner seg fra hverandre. Vulkanaktivitet langs fjellkjeden har skapt Jan Mayen, Island, Asorene og Penedos de São Pedro e São Paulo nord for ekvator og Ascension, Tristan da Cunha, Gough Island og Bouvetøya sør for ekvator.
Oppdagelse
Furen under Atlanterhavet ble første gang dedusert av amerikaneren Matthew Fontaine Maury i 1850 og ble oppdaget i løpet av den vitenskapelige Challengerekspedisjonen i 1872. En gruppe forskere ombord, ledet av Charles Wyville Thomson, oppdaget en stor forhøyning i midten av Atlanterhavet mens de undersøkte det framtidige området for en transatlantisk telegrafkabel. Eksistensen av slik rygg ble bekreftet med sonar i 1925.
I løpet av 1950-tallet ble bunnen av jordens hav kartlagt av Bruce Heezen, Maurice Ewing, Marie Tharp og andre som avslørte at Den midtatlantiske ryggen hadde en merkelige batymetri av daler og høyder, med dens sentrale dal som seismologisk aktiv og et episentrum av mange jordskjelv. Ewing og Heezen avdekket at ryggen var en del av en 40 000 km lang i hovedsakelig kontinuerlig verdensomspennende fjellryggsystem, noe som førte til teorien om at havbunnen spredde seg og en generell aksept av Alfred Wegeners teori om kontinentaldrift.
Øyer som ligger langs Den midtatlantiske rygg
Øyene, fra nord til sør, med sin høyeste topp og beliggenhet:
VM i freestyle og snøbrett 2021
VM i freestyle og snøbrett 2021 ble arrangert i fire forskjellige deler i løpet av vinteren 2021. Mesterskapet skulle egentlig arrangeres i Kina og fungere som prøve-OL, men dette ble avlyst på grunn av koronaviruspandemien.
Fiskeøgler
Fiskeøglene tilhørte Ichthyosauria, en gruppe av utdødde krypdyr. Fiskeøglene var langstrakte og strømlinjeformede og hadde samme kroppsform som de fleste haier og delfiner.
De hadde store øyne og lange, smale kjever tett besatt med spisse tenner. De levde vesentlig av fisk og skallbærende blekkspruter. Hodet var stort i forhold til resten av kroppen, med lang og kraftig kjeve.
Fossiler funnet i skifer viser at de fødte levende unger.
I 1952 og 1971 ble det gjort funn av fiskeøgle (Ichthyosauria) i Ramsafeltet på Andøya. Avtrykk av denne finnes i Polarmuseet på Andenes. Helt fra andre halvdel av 1800-tallet har man gjort en rekke funn av fossiler her.
Mens forhistoriske reptiler som svaneøgler, flygeøgler og dinosaurer levde helt frem til masseutryddelsen for 66 million år siden, ble de siste fiskeøglene utryddet for 90 millioner år siden.
Ulvågfjorden
Ulvågfjorden er en fjordarm av Vestfjorden i Vågan kommune i Lofoten. Fjorden ligger på østsiden av Stormolla og strekker seg 2,5 kilometer vestover fra Ulvågsundet med Grønåsen (629 moh.) på nordsiden og Storlitinden (380 moh.) på sørsiden.
Spleis
En spleis er en skjøt mellom to tau eller vaiere. Alternativt at enden er bøyd tilbake og spleiset inn slik at det dannes et øye. Teknikken er at tauet deles opp og flettes sammen slik at det oppstår tilstrekkelig friksjon til at skjøten eller øyet forblir stabilt og ikke glir. Spleiser vil vanligvis redusere bruddstyrken i tau mindre enn knuter.
Ulvågfjorden
Eneste bosetning er Ulvåg ved munningen på nordsiden.
Spleis
Spleis på kordelslått tau
Tradisjonelt er spleising utført på kordelslått tau, vanligvis med tre kordeller. En åpner en lengde av tauet og tampene flettes inn i en over/under-bevegelse.
Spleis på flettet tau
På grovt flettet tau er det utviklet øyespleis og kortspleis. Øyespleis ser en ofte på fortøyningstrosser. Teknikken minner sterkt om spleising av kordellslått tau. En åpner en del av tauet og tampene flettes inn i hovedtauet eller motsvarende tau.
Spleis på strømpetau/manteltau
Strømpetau brukes mye innen seiling. Dette fordi det er et "dødt" tau som kinker lite og er behagelig å arbeide med. Det er utviklet en øyespleis på strømpetau. I korthet går teknikken ut på å fiske ut kjernen. Denne tres motsatt, strømpa trekkes over og strømpa fra tampen stikkes inn i hovedtauet. Sluttspleisen blir at tauet blir gradvis tykkere mot øyet.
Alaska Railroad
Alaska Railroad (ARR) er en normalsporet jernbanelinje som i sin helhet ligger i den amerikanske delstaten Alaska. Hovedlinjen er 757 kilometer (470,5 miles) lang, og ble påbegynt i 1903 og fullført i 1923. Jernbanen går fra havnebyen Seward og nordover til Fairbanks i innlandet, og er enkeltsporet og dieseldrevet (ikke elektrifisert). Den har ingen direkte tilknytning til hverken USAs eller Canadas øvrige jernbanenett, men har indirekte (sjøveis) forbindelse til begge land ved hjelp av jernbanelektere. Alaska Railroad er eid og drevet av delstaten Alaska gjennom Alaska Railroad Corporation (ARRC) som har sitt hovedkvarter i Anchorage. Alaska Railroad kjører både gods- og passasjertog, og har et av USAs siste passasjertog som stopper på signal utenfor stasjoner og holdeplasser (engelsk: flag-stop) - toget «Hurricane Turn». På sidebanen til Whittier går linjen gjennom Anton Anderson Memorial Tunnel - som er noe så uvanlig som en kombinert vei- og jernbanetunnel. Pr 2014 er Alaska Railroad og White Pass & Yukon Route Alaskas eneste gjenværende (operative) jernbanestrekninger.
Bakgrunn
Etter at USA kjøpte Alaska av Russland i 1867 gikk det flere tiår der resten av USA viste liten interesse for de nye landområdene. Dette endret seg radikalt da det i 1896 ble gjort store gullfunn ved elven Klondike i Canada ikke så langt fra grensen til Alaska. En strøm av gullgravere og opportunister dro nordover, og gullfeberen spredte seg til Alaska der det også ble gjort gullfunn i Nome og nær dagens Fairbanks. Gullfeltenes utilgjengelige beliggenhet gjorde at utvinningen var tid- og kostnadskrevende. Transport av varer og gods til og fra gullgraverleirene måtte stort sett foregå i sommerhalvåret, og da ofte i båter på farefulle elvestrekninger. Mange gullgravere bukket under på den strabasiøse turen over snøkledde fjell for å komme tidligst mulig frem til gullfeltene. En jernbanelinje ville kunne gi en god helårs forbindelse, og tallrike jernbaneprosjekter ble lansert - men bare noe få ble realisert. Av de som kom lenger enn til tegnebordet var Seattle-forretningsmannen John E. Ballaines planer om å bygge en jernbanelinje fra en isfri havn og inn mot gullfeltene ved Fairbanks og videre til elven Yukon. Ballaine var klar over at Alaska også var rikt på andre naturressurser enn gull - som kobber, kull og tømmer. I 1901 begynte han å undersøke mulige traséer for en jernbanelinje, og konkluderte med at den enkleste ruten fra en isfri havn til innlandet gikk over Kenai-halvøyen og nordover i dalføret skapt av elven Nenana. Det beste stedet for en havn mente han lå innerst i Resurrection Bay - stedet der byen Seward senere ble grunnlagt.
Alaska Central Railway (1903 - 1908)
I mars 1902 opprettet Baillane selskapet Alaska Central Railway Company som han og andre forretningsmenn i Seattle investerte 30 millioner dollar i. Tre måneder senere sendte han to stikningslag for å kartlegge landområdet for den fremtidige havnebyen og for å undersøke mulige jernbanetraséer nordover derfra. Landmålerne returnerte med positive tilbakemeldinger, og Ballaine iverksatte planene sine året etter. 28. august 1903 ankom Baillaine og følget hans på 60 personer Resurrection Bay og startet straks å utbedre området for den nye byen. I april 1904 møttes selskapets ledelse opp nede ved kaien for å slå inn den første skinnespikeren i Alaska Central Railway. Byggekontrakten gikk til Ballaines nyopprettede selskap Tanana Construction Company der han selv var president. Betalingen skulle skje i form av obligasjoner og aksjer i jernbaneselskapet. På slutten 1904 var omtrent 30 kilometer spor fullført, og 10 kilometer av traséen og banelegemet videre var langt på vei klargjort. I desember 1904 solgte Baillane aksjene sine i Tanana Construction Company til investorer fra Chicago og Toronto - som dermed også fikk aksjemajoriteten Alaska Central Railway Company. Dette var et forsøk på å sikre finansiering for fullføring av jernbanen, men selskapet kom snart i økonomiske vanskeligheter. I oktober 1907 var omtrent 80 kilometer spor fullført da byggearbeidene stoppet opp. Børskrakket i 1907 ruinerte eierne av jernbanen og byggeselskapet, og i mai 1908 ble Alaska Central Railway Company slått konkurs og satt under administrasjon (amerikansk: receiver). Bobestyreren forsøkte å selge jernbaneselskapet, men børskrakket og president Teddy Roosevelts beslutning i 1906 om å stenge Alaskas kullforekomster for kommersiell utvinning bidro til å dempe entusiasmen og investeringsviljen blant potensielle investorer. Byggearbeidene fortsatte mens selskapet var under administrasjon, og i oktober 1909 lyktes det å få solgt selskapet på tvangsauksjon.
Alaska Engineering Commission (1915 - 1923)
I april 1915 kunngjorde Woodrow Wilson at jernbanen skulle gå fra Seward til Fairbanks. Dette innebar også at staten skulle kjøpe det konkursrammede jernbaneselskapet Alaska Northern Railway. Ansvaret for byggingen ble gitt til Alaska Engineering Commission. Sommeren 1915 ble større mengder med lokomotiver, jernbanemateriell og utstyr som hadde vært brukt under byggingen av Panama-kanalen sendt til Alaska for å brukes i jernbaneprosjektet (et av disse lokomotivene står i dag utstilt foran Anchorage stasjon, og er et 0-4-0 bygd av Davenport Locomotive Works i 1907). AEC etablerte en base nær munningen Ship Creek ved fjordarmen Turnagain Arm, og startet sporlegging her i juni 1915. Utsiktene til jobb tiltrakk seg arbeidsfolk, og snart vokste det fram en teltby rundt basen - en teltby som skulle utvikle seg til byen Anchorage. I 1916 flyttet AEC sitt hovedkvarter fra Seward til Anchorage. Dette året ble det lagt omtrent 100 kilometer med nytt spor. I 1917 åpnet sidebanen opp Matanuska Valley til kullfeltene ved Chickaloon, og de første toglastene med kull ble fraktet ned til Anchorage. Samme år kjøpte AEC den konkursrammede smalsporede (sporvidde 3 fot eller 914 mm) Tanana Valley Railway som hadde en bane mellom Chena City, Fairbanks og gullfeltene ved Chatanika. Kjøpesummen var 300 000 dollar for totalt 71,5 kilometer skinnegang og rullende materiell. AEC forlenget smalsporet med 80 kilometer ned til North Nenana (nordbredden av elven Tanana der den møter elven Nenana ved tettstedet Nenana). Strekningen North Nenana - Happy ble konvertert til normalspor i 1923 da Mears Memorial Bridge over Tanana ble fullført, mens strekningen Happy - Fairbanks fikk kombinert sporvidde ved hjelp en tredje skinne slik at smalsporede tog på Chatanika-banen fortsatt kunne nå Fairbanks).
I 1917 nådde arbeidsstyrken sitt maksimum da mer enn 4 500 arbeidere var i sving med anleggsarbeidet. Våren 1919 var sporet nådd milepæl 227 (365 kilometer fra Seward). Brorparten av byggematerialene og forsyningene måtte fraktes sjøveien fra Seattle til Seward. Etter utbruddet av første verdenskrig steg etterspørselen etter skipstonnasje kraftig, og fraktratene skjøt i været. Grunnet økt etterspørsel etter arbeidskraft i rustningsindustrien steg også lønnskostnadene, og selv om AEC forhandlet frem gunstige avtaler med rederiene, og i tillegg gikk til anskaffelse av fartøyer selv, var de 35 millionene kongressen bevilget i 1914 nesten oppbrukt ved slutten av 1919. AEC anmodet derfor om ytterligere 17 millioner dollar for å fullføre linjen innenfor tidsfristen som var 31. desember 1922. I oktober vedtok kongressen å bevilge pengene i tre porsjoner; november 1919, juni 1920 og mars 1921. I november ble selskapets organisasjonsstruktur endret for å forenkle materialflyt og leveranser. Dette - i kombinasjon med friske penger fra kongressen - gjorde at arbeidet med linjen fortsatte med god fremdrift. Ved slutten av 1920 hadde AEC lagt 614 kilometer nytt spor siden overtakelsen i 1915 (rehabiliteringen av Alaska Northern Railway's 115 kilometer eksisterende spor ble også fullført i 1920, men er ikke regnet med her).
Det som gjensto var to broer; broen over Tanana ved Nenana, og broen over Riley Creek nær stasjonen Mount McKinley Park (senere omdøpt Denali Park). Broen over Riley Creek ble ferdig i februar 1922, og det samme var sporleggingen. Broen ved Nenana ble prefabrikert i USAs sørlige stater, og var ikke ferdig før ett år senere. Broen ble døpt Mears Memorial Bridge etter AECs styreformann og sjefsingeniør oberst Frederick Mears. 15. juli 1923 ble den seremonielle gyldne «siste skinnespikeren» slått inn av daværende president Warren G. Harding. Seremonien fant sted like nord for Mears Memorial Bridge. Dette ble også en av presidentens siste offentlige opptredener - han døde 2. august, kort tid etter å ha kommet hjem igjen fra Alaska-turen.
Alaska Railroad (1923 - dags dato)
I 1944 ble ARRs første diesellokomotiver kjøpt inn. Det var to nye universallokomotiver av typen Alco RS-1. Etter andre verdenskrig fikk Alaska Railroad en bevilgning på 100 millioner dollar for rehabilitering og reparasjoner etter intens bruk og lite vedlikehold i krigsårene. Overgangen fra damp til diesel akselererte etter krigen, og den økte trekkraften diesellokomotivene representerte gjorde at vendesløyfene i Loop District kunne fjernes ved å øke stigningen på sporet fra 2,2% til 3%. Omleggingen kostet 1 million dollar og ble utført i 1951. I 1953 førte økt konkurranse fra veitrafikk til at passasjertrafikken på strekningen Anchorage - Seward ble lagt ned. I 1962 ble ferger og lektere som frakter jernbanevogner satt inn i rute til Whittier for første gang. Den 27. mars 1964 ble det sørlige Alaska rystet av et svært kraftig jordskjelv. Skjelvet hadde en styrke på 9,2 MW, og forårsaket omfattende ødeleggelser på skinnegang og annen infrastruktur. Skadene jernbanen ble påført beløp seg til anslagsvis 30 millioner dollar ifølge ARR. Godstrafikken mellom Anchorage og Fairbanks kom igang igjen 6. april, mens passasjertogene begynte å gå igjen 11. april. Godstrafikken til Whittier kom ikke igang igjen før 20. april.
Rebecka Hemse
Rebecka Hemse, egentlig Ingrid Rebecka Elisabet Hemse (født 4. august 1975 i Överjärna, Södermanland) er en svensk skuespiller. Hun spiller rollen som Inger, datter til Martin Beck (Peter Haber) i Beck-filmene fra 1997 og framover. Hemse spilte også hovedrollen i skrekkfilmen Strandvaskaren fra 2004.
Alaska Railroad
Alaska Railroad (1923 - dags dato)
I årene 1974 til 1977 ble den omkring 1 300 kilometer lange oljerørledningen gjennom Alaska bygd (Trans Alaska Pipeline System - eller TAPS). Den går fra Valdez i sør til Prudhoe Bay på Alaskas nordkyst. Mye av rørene og forsyningene i forbindelse med byggingen ble fraktet av Alaska Railroad, og jernbanen hadde noen travle år - om enn ikke så travle som krigsårene. 5. januar 1985 ble Alaska Railroad formelt solgt fra føderale myndigheter til delstaten Alaska for 22,3 millioner dollar. Alaska Railroad Corporation (ARRC) ble opprettet som et statlig eid allment aksjeselskap, og et nytt styre og ledelse ble utnevnt. ARRC mottar ingen direkte subsidier fra føderale myndigheter, men kan få økonomisk støtte for å gjennomføre spesifikke prosjekter.
I 1999 ble Anton Anderson Memorial Tunnel mellom Whittier og Portage åpnet for veitrafikk. Veibanen har bare ett kjørefelt som den deler med jernbanen. Et sikkerhetssystem og oppsatte tidsskjemaer sørger for at den envegsregulerte veitrafikken og togtrafikken ikke kommer i konflikt med hverandre. Skytteltoget som inntil da hadde fraktet kjøretøyer til og fra Whittier gjennom 55 år ble nedlagt. Samme år økte ARR kapasiteten på turisttogene sine da de kjøpte vognene fra det konkursrammede Florida Fun Train for 3,6 millioner dollar. Vognsettet på 9 vogner består av bar-vogn, spisevogn og flere panoramavogner.
Rullende materiell
Det siste damplokomotivet i bruk på Alaska Railroad var et krigsbygd klasse S-160 2-8-0 consolidation-lokomotiv som ble pensjonert fra regulær trafikk i 1963. Lokomotivet som fikk ARR nummer 557, ble bygd for United States Army Transportation Corps i 1943 av Baldwin, og ble tatt i bruk av ARR i desember 1944. I 2011 ble lokomotivet donert til Alaska Railroad, og en gruppe entusiaster startet arbeidet med å restaurere nummer 557 til operativ stand.
Vognene som trafikkerer linjenettet er både jernbanens egne og privateide vogner. I tillegg ankommer jernbanelekterne med andre jernbaneselskapers lastede vogner. Disse skipes tilbake med returlast. Oljeindustrien i Alaska er en viktig kunde, og spesialvogner er gjerne eid av private selskaper. ARR eide i 2011 45 passasjervogner inkludert spise- og kafeteria-vogner og luksuriøse toetasjers panoramavogner. Også privateide passasjervogner tilhørende cruise- og tur-operatører blir fra tid til annen koblet på passasjertogene eller satt opp i egne tog (trukket av Alaska Railroads lokomotiver).
Infrastruktur
I 2011 hadde Alaska Railroad totalt 1 055 kilometer med spor hvorav 751 var hovedlinje og 304 var sidebaner, sidespor og skiftetomter. Største stigning er 3,0 %, og er på strekningen gjennom Kenai Mountains mellom Seward og Portage. Totalt på linjenettet er det i underkant av 2 millioner sviller. Det finnes noen sporseksjoner som har helsveiste skinner med betongsviller, men tresviller er de mest tallrike. Levetiden på disse er 40 - 60 år, og utskifting av gamle tresviller er et stadig pågående arbeid. Selskapet eier også stasjonsbygninger i Seward, Anchorage, Anchorage internasjonale lufthavn, Wasilla, Talkeetna, Denali Park og Fairbanks. I tillegg finnes leskur ved enkelte andre mindre stoppesteder. Stasjonsbygningen i Nenana ble i 1987 overtatt av byen Nenana, og huser i dag Alaska State Railroad Museum. Stasjonsbygningen i Wasilla er for tiden (2014) utleid til Wasilla handelstandsforening (Wasilla Chamber of Commerce) og er hverken bemannet eller brukt av Alaska Railroad.
På det meste har Alaska Railroad hatt over 800 broer. Til å begynne med var de aller fleste broene bygd av tømmer i mange forskjellige lengder og høyder. Etterhvert som lokomotivene og vognlastene ble tyngre, ble de vedlikeholdskrevende trebroene erstattet av stålbroer, betongbroer eller fyllinger. I 2013 hadde hovedlinjen 160 broer hvorav 70 var rene stålbroer. 60 var trebroer, og de resterende var en kombinasjon av tre, betong og/eller stål. De fleste trebroene er ifølge jernbanen selv forventet å være utskiftet innen 2019.
Verneverdige strukturer
USAs National Register of Historic Places (NRHP) er en liste over bevaringsverdige objekter eller områder, og tilsvarer sånn noenlunde verneverdig status i Norge. Verneverdige strukturer relatert til Alaska Railroad omfatter: I tillegg er godsskuret i Anchorage sammen med flere av broene langs linjen ansett som gode kandidater for inkludering i NRHP.
Organisasjon
Alaska Railroad eies og drives av Alaska Railroad Corporation (ARRC) der delstaten Alaska har aksjemajoriteten. Styret i ARRC har syv medlemmer som blir utpekt av delstatsguvernøren. Selskapet er økonomisk og juridisk uavhengig. Selskapets president og administrerende direktør er William G. O'Leary som tiltrådte i november 2013. ARRC blir drevet som et privat selskap, og de 685 helårsansatte (2011) er ikke regnet som statsansatte. Staten Alaska gir ikke driftsstøtte, men gir prosjektstøtte til større vedlikeholds- rehabiliterings- og byggeprosjekter.
Togdriften
I likhet med de fleste av USAs jernbaneselskaper driver Alaska Railroad i henhold til bransjestandarden General Code of Operating Rules (GCOR). Dette er et sett med regler for jernbanedrift som sammen med selskapets egne forskrifter spesifiserer hvordan togdriften skal utføres. Mesteparten av Alaska Railroads hovedlinje blir kontrollert ved direkte trafikkontroll (Direct Traffic Control - DTC) som er et blokkbasert system der togene får adgang til blokkene via radio eller telefon fra togleder. De forskjellige blokkene med unike navn er nøye definert i driftsmanualene til togførerne, og er i tillegg skiltet langs linjen. DTC erstattet i 2006 linjeseksjon-kontroll (Track Warrant Control - TWC) der togleder gir kjøretillatelse for en angitt linjestrekning i stedet for forhåndsdefinerte blokkseksjoner. Hverken DTC eller TWC er basert på signaler langs linjen. Mellom Anchorage og Wasilla, samt i Whittier havn styres togene med sentralisert trafikkontroll (CTC) der togene får adgang til linjeblokkene via fjernstyrte signaler. På sidebanene og industrisporene skal hastigheten begrenses slik at toget greier å stoppe på halvparten av synlig foranliggende strekning (GCOR 6.28). Alle togbevegelsene styres fra kontrollsenteret i ARRs operasjonssentral i Anchorage. Alaska Railroad har ikke Automatic Train Control (ATC). Selskapet har imidlertid siden 1997 arbeidet med å innføre PTC (Positive Train Control) der datamaskiner og GPS ombord i lokomotivene kommuniserer via radio med kontrollsenterets datamaskiner. PTC-utstyret ombord i lokomotivene skal kunne stoppe toget automatisk dersom sikkerhetsbrudd eller en farlig situasjon oppdages, og modifiseringen av lokomotivene var fullført i 2015. Systemet skal utbygges i faser, og pr. september 2017 er første fase fullført. Hele systemet skal etter planen være operativt ved årsskiftet 2018/2019 og er ventet å koste mellom 150 og 160 millioner dollar. .
Utbyggingsprosjekter
Northern Rail Extension er et prosjekt for å forlenge jernbanen med omtrent 150 kilometer fra Eielson branch øst for Fairbanks og sørøstover til Delta Junction. Prosjektet er startet, og fase 1 ble fullført da den nye broen over elven Tanana ved Salcha ble offisielt åpnet 5. august 2014. Broen er Alaskas lengste, og selv om jernbanesporene ikke er på plass enda, kan forlengelsen en gang bli en del av en jernbaneforbindelse til det Canadiske jernbanenettet. Pr. 2014 er ikke prosjektet fullfinansiert, og videre fremdrift er uklar.
Matanuska-Susitna Borough og Alaska Railroad Corporation har gått sammen om å bygge og drive en 51 kilometer lang sidebane fra ARRCs hovedlinje til havnen i Port MacKenzie. Banen skal grene av rett syd for Houston, og gå sørvestover. Arbeidet ble startet i 2012, og 3 segmenter av strekningen er fullført (pr. august 2014). Heller ikke dette prosjektet er fullfinansiert pr. 2017.
På TV og i film
Filmen Runaway Train fra 1985 ble for en stor del filmet på strekningen Portage - Whittier. Lokomotiver fra Alaska Railroad ble brukt, men ARR ønsket ikke at selskapets navn og logo skulle vises i filmen, så de ble overmalt og kamuflert.
Linjekart
Avstandsangivelsene i diagrammet under er omregnet fra jernbanens offisielle avstander oppgitt i engelske mil. På grunn av flere endringer i linjeføringen opp gjennom tiden, er det avvik mellom de oppgitte og de faktiske avstandene, siden de opprinnelige avstandsmerkene ikke er flyttet (kjedebrudd).