cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ferje
Før motoriseringen
Den vanligste fremkomstmetoden på en ferjebåt uansett type var med årer. Men tau, som hadde vært viktig på korte overganger, ble videreutviklet til et kabelsystem med trosser i forskjellige varianter, som svingferje hvor ferjen ganske enkelt «svingte seg» fra bredde til bredde fra et feste, eller løpeferjer hvor man ble trukket tvers over vassdraget med tverrgående trosser ved hjelp av vannstrømmen. Dette ble til den moderne kabelferjen som da het trekkferje i Norge. Den norrøne litteraturen viser til ferjer som saltvannsfartøy, men ikke som havgående skip langs den norske kysten. I Egils sagaen omtales disse fartøyene som roferjer (rodrarferjur) med kapasitet for 12–30 mann. Beskrivelsen viser til lokale fraktfartøyer som oftere ble rodd enn seilt. Disse gruntgående roferjene var brede med et årepar i hver ende, og et stort åpent lasterom midtskips, med eller uten skipsdekk. De var ikke egnet for annet enn å krysse forholdsvis korte strekninger, et sund eller en fjord, og hadde sitt bruk til inn på 1900-tallet.
NHL Entry Draft 1990
Runde 7
142 Viktor Gordiouk (RW) Sovjetunionen
Ferje
Før motoriseringen
I Frederik IIIs forordning av 1664 beskrives ferdselen over elver grundig, liksom instruksen fra 1674.
Sundmannsvesenet var privatdrevet gjennom århundrene, ettersom lokalsamfunnet sto for organisering hvor ferjemennene fikk bevilling fra bygdefolket eller myndighetene. Som regel var den som eide grunnen ved ferjestedet som også fikk ferjerettigheter.
NHL Entry Draft 1990
Runde 7
143 Mike Power (G) Canada
Ferje
Før motoriseringen
Da det akershusiske og kristansandske krigskommissariat undersøkte landsdelen i 1820-årene, vist det seg at 110 ferjesteder var så viktige at vernepliktig personell måtte avses for betjening. Men et stort antall sundsteder var ikke kvalifisert for offentlig støtte.
Det norske militæret var opptatt av ferjevirksomheten ettersom erfaringer i krigstid hadde demonstrert at ferjesteder hindret rask overflytting under militæroperasjoner.
NHL Entry Draft 1990
Runde 7
144 Stephen Rohr (RW) USA
Ferje
Før motoriseringen
De la et stort press på ferjemennene om å ha flere og større ferjer ved de viktige ferjestedene. Ved større sundsteder ble det ofte holdt to ferjer, og hvis overfarten var særlig lang som over Mjøsa og Christianiafjorden, ble det utsendt kollektiv bevilling til oppsitterne på begge sider. Rimelige store roferjer ble observert så tidlig som i 1600-tallet, fogden på Nedre Romerike etterlyste i 1749 en ferjebåt som kunne bære 12 til 16 hester. Storferjen ved Eidsvoll fra samtiden er oppgitt til å kunne frakte 80 mann. Slike storferjer kan ha vært opptil 10 meter lang og 4,5 meter bred. En meget stor tømmerflåte som var brukt på Nitsund ferjested i Rælingen i året 1772 var opptil 15 meter lang, bygd av 12–14 grove granstokker og tre stokker som tverrband.
Ulykker var ikke uvanlig. Overfarten mellom Horten og Moss var spesielt problematisk på 1800-tallet, og dermed et yndet emne for klageskildringer av reisende som blant annet fortalte at man risikerer å drive til havs, og spesielt om vinteren var det meget farlig. Etter en ulykke ved Onstandsund i 1834 hvor en ferje sank med tap av menneskeliv, viste det seg at den var dårlig utstyrt og utsatt for vanskjøtsel av ferjemennene som helst ville unngå ekstra kostnader. Det var dyrt for ferjemenn å ha ferjer, ettersom de måtte skifte ut sine båter etter bare ti til tjue år. Dette ble ikke bedre av bestemmelsen om at de måtte legge ut flytebro på isen vinterstid, eller ha båtene i drift mellom isflak, da det måtte råkskjæring til.
NHL Entry Draft 1990
Runde 7
145 Pat Neaton (D) USA
146 Dmitri Frolov (D) Sovjetunionen
Ferje
Før motoriseringen
Ferjevesenet ble underlagt statlig kontroll med veiloven av 1851, da amt og kommuner overtok organiseringen av sundmannsvesenet. Dette tvang ferjemennene til å gå over til det offentlige på åremål ettersom eiendomsretten opphørte. I friskysstiden var båtskyssen en viktig institusjon i kyststrøkene langs den norske kysten hvor det fantes båtskysskifter som muliggjorde reising fra sted til sted langs lokale ruter. Som med sundvannsvesenet ble båtskyssen eliminert i den første halvdelen av 1800-tallet. Da de gamle institusjonene ble avskaffet hadde dampmaskiner kommet til Norge som et effektiv fremdriftssystem for båtfarkoster og skip.
Dampdrift
Dampbåten dannet utgangspunktet for lokalrutebåten som i siste halvdel av 1800-tallet etablert et omfattende nettverk av lokalruter og kystruter langs kysten fra nord til sør, og i lang tid var lokalbåter og kystruteskipene en sentral del av kystkulturen. Men det er også damp som muliggjorde de første fergesamband fra by til omegn som da fergesambandet mellom Bergen og Laksevåg over Puddefjorden ble åpnet i 1885 med dampfergen DF «Laxevaag» som gjorde braksuksess, 452,000 passasjerer ble fraktet i det første året. Helt til stengningen av passasjerfergesambandet i 1960 var samtidige ferger dampdrevet. I kontrast overlevd Nesodden-Bundefjord Dampskipsselskap med sine «nesoddbåtene» ansvarlig for fergestrekningen Nesodden-Christiania/Oslo siden starten i 1884 fram til nå, damp skiftes ut mot olje. Framnæsfergene mellom Christiania og Bygdøy som startet i 1897, fortsatt med dampferger fram til 1956.
NHL Entry Draft 1990
Runde 7
147 Jim Mackey (D) USA
Runde 8
148 Andrei Kovalenko (RW) Sovjetunionen
Ferje
Dampdrift
Utbyggingen av jernbanen la grunnlaget for utviklingen av den moderne ferje. Den første var jernbaneferjen over Forth-fjorden i Skottland i 1851. I Danmark ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over Lillebælt fra Fredericia til Strib på Fyn i 1872. Transport av jernbanemateriell ble likevel begrenset til industrielle formål i Norge, Norsk Hydro satt dampferjen DF «Rjukanfos» i fart på Tinnsjøen for industrien i Rjukan. Men de danske jernbaneferjene, som ble supplert med bilferjer i 1930-årene, ble viktige utgangspunkt for norske ruteselskaper da de bestemte hvordan norske ferjer skulle bygges.
To ferjefartøyer var spesielt viktig, den konvensjonelle «Kalundborg» med sideport inn til hoveddekket som fungerte som bildekk, og «Heimdal» med baugporter i begge ender i året 1931 hos den danske statsjernbanen DSB. Mens «Heimdal» ble forgjengeren til bilferjer over hele verden, ble «Kalundborg» starten for sjøgående ferjer for lengre distanser, som de norske fjordferjene og senere tids cruiseferjer. Valget av rute synliggjorde også de to ulike fartøyers virkeområde, «Heimdal» ble satt inn på sambandet på Storebælt mens «Kalundborg» ble satt inn på Århus-København ruten. DSB opplevde suksess med sine første bilferjer, så man bestilte den første standardferjen for jernbane og bil, «Freia» i 1936. Denne ferjen var den første bygd av den kjente skipskonstruktør og arkitekt Knud E. Hansen som satt sitt preg på ferjeutviklingen.
Forbrenningsmotor
Ferjer med forbrenningsmotor istedenfor damp kom tidlig til Norge med MF «Salhusfærgen», levert fra Glommen Mekaniske Verksted i Fredrikstad for ferjesambandet over Karmsundet. De eldre roferjene var ikke lenger i stand til å opprettholde trafikkbehovet mellom Karmøy og Haugesundsfastlandet, og i 1912 kom det krav om et nytt ferjefartøy. «Salhusfærgen» var på mange måter forut for sin tid sammenlignet med andre ferjer som kom i drift de etterfølgende årene. Hester og vogner, senere biler, ble ført opp på ferjen tverrskips, enten med heis ved hjelp av vinsj og bom, eller med trelem mellom kaien og skipsdekket. «Salhusfærgen» hadde langskips inn- og utkjøring med heisbare kjørelemmer i ferjestøer for overgang til kaien, en teknisk nyhet i Norge ved leveransen i 1918. Nyheten ble raskt en suksess og ferjesamband ble de neste tre tiår opprettet over hele landet. Kravet om lav kostnad over korte distanser der motorkjøretøyer ikke var i tilstrekkelig antall, gjorde at bilene ofte ble satt tverrskips på ombygde ferjer eller mindre bilferjer.
NHL Entry Draft 1990
Runde 8
149 Paul O'Hagan (D) England
150 Wes McCauley (D) Canada
Ferje
Forbrenningsmotor
Fergesambandet Horten–Moss var fra midten av 1880-årene det viktigste ferjesambandet over Oslofjorden. Sambandet startet først med konvensjonelle rutebåter, men i 1929 ble DS «Bastø II» ombygget for en kapasitet på 5 biler. Resultatet uteble ikke, biltrafikken over Oslofjorden økte med 72 prosent på bare et år. Oppmuntret av suksessen valgte rederiet å anskaffe en skipstype velegnet for passasjertrafikk og mulighet for biltransport inspirert av danske ferjer. Norges første innenriks bilførende båt var DS «Bastø» fra 1934, men den ble erstattet av den moderne pendelferjen med langskips inn- og utkjøring, MF «Bastø II» med plass til 34 personbiler og 600 passasjerer. Med dette var utformingen av bilferjene i Norge fastslått de neste tretti årene. De hadde en ekstra funksjon som turistferjer med utsiktsdekk i hele skipsbredden over bildekket. Ferjedesignen, som var danskinspirert, skapte elegante og symmetriske utformede ferjefartøyer både som pendelferjer med styrehus i begge ender, og som ruteferjer eller fjordferjer som i de fleste tilfeller hadde kun ett styrehus.
De såkalte rene bilferjer med biltransport som eneste funksjon, beregnet som en integrert del av samferdselen, som pendelferjene er det beste eksempelet på, var sjeldne i Norge før 1960, i og med at bilferjene hadde passasjerfart som sin viktigste beskjeftigelse. De hydrauliske løfteporter med baugfasong gav bedre sjøegenskaper spesielt i værharde farvann der helt innelukkede ferjer var en nødvendighet. Tungfrakt var forbeholdt jernbanen og de større lasteskipene. Et resultat av at turistvirksomheten stadig ble viktigere for ferjerederiene var kravet til komfort. Først senere ble tyngre lastevogner for godsfrakt viktig for utforming av nyere bilferjer.
En samordnet norsk ferjepolitikk eksisterte ikke frem til begynnelsen av 1960-årene, ettersom ferjevirksomheten, med få unntak var privatdrevet, med liten eller ingen statsstøtte. I Møre og Romsdal kom de første forsøk på standardisering av den uensartede ferjevirksomheten, med vekt på større samarbeid mellom bil, ferjer og lokalruteskip for å ha fleksible reisemuligheter og en bedre samfunnsøkonomi. Møre og Romsdal fylkesbåtar, eller MRF, ble prøvesteinen for myndighetene som senere kopierte MRFs eksempel i resten av landet. MRF oppnevnte et utvalg i 1961 som skulle samkjøre landets ferjepolitikk.
Et utvalg la i 1963 frem et forslag til standardiserte ferjetyper etter ulike forutsetninger, med stor vekt på pendelferjer som skulle erstatte de fleste turistferjene. Men ikke før i 1970-årene ble forslagene tatt til følge. MRF fraktet i 1970 i underkant av 2 millioner biler, dette økte til 4 millioner i 1980 og over 5 millioner i 1990. I 1970 var forholdstallet mellom passasjerer og biler om lag 4 til 1, mens det i 1990 var falt til 2,5. I 1986 var det 38 ferjesamband i Møre og Romsdal, i 1990 var tallet redusert til 32 og i 1995 var det 27 samband i fylket.
De fleste bilferjene i Norge i året 2007 var pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-årene. Videreutvikling av skipstypen førte til riksvegferjene med bildekk i to høyder, samt større bilferjer egnet for godstrafikk med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem ble på begynnelsen av 1980-årene opprettet basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftsmønster med få unntak, som Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen. Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for fartsområde 1 og 2. Ferjer med overbygd løftebaug, men åpent akterskip, er beregnet på fartsområde 3. Ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.
Hurtigbåter
Den første hurtigbåtruten i Norge ble åpnet den 15. juni 1960 med hydrofoilen HF «Vingtor» av Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab mellom Stavanger og Bergen. I utlandet hadde hydrofoilen et gjennombrudd i 1950-årene som et effektivt transportmiddel for rutetrafikk, siden den første hydrofoilruten på Lago Maggiore i Italia i 1952. Et generelt ønske om raskere sjøtransport enn de gamle og trege rutebåtene hadde oppstått i Europa og i andre land. Dette førte til innføringen av forskjellige båttyper som hydrofoil, luftputebåt og katamaran.
Hydrofoilen hadde en kort varighet i Norge, det ble bare anskaffet ti hydrofoilbåter på 1960-årene. Det var ikke nok med høy hastighet og høy kapasitet for god brukervennlighet var også vitalt. Luftputefartøy ble også tatt i bruk, men med lite hell og med mange tekniske problemer. Det var ikke bare mellom de større befolkningssentre man skulle ha hurtigbåter, de måtte også kunne trafikkere mindre ruter uten omfattende infrastrukturendring.
Med utgangspunktet i Storm-klassen ble Norges første enkeltskrogs hurtigbåt, «Nefelin 3» i 1969 og passasjerkrysseren «Fjordprins» i 1971 utviklet. Men et annet prosjekt under ledelse av Toralf Westermoen fant sted i Mandal, da den første katamaranferjen ble levert den 1. juni 1971 under navnet «Fjordglytt» fra Westermoen Hydrofoil A/S. Ferjer med katamaranskrog hadde eksistert så tidlig som i 1800-tallet som «dampkatamaraner», men var helt nytt i Norge. Westamaranen har asymmetrisk skrog som gav gode egenskaper til sjøs i høy hastighet på opptil 28 knop (W 95) med stort indre volum for passasjerer og fraktgods. Westamaraner var gjennombruddet for hurtigbåter som i det tjueførste århundret dominerer passasjerbåttrafikken i Norge, en viktig del av distriktspolitikken er å ha raske ruter med lite tidsforbruk.
I 1980-årene hadde Norge blitt en av de største hurtigbåtnasjoner i verden, og har holdt denne stillingen uten avbrudd. Så mye som en seksdel av den globale hurtigbåtflåten på 600 båter var i Norge. (1989) Bare Japan hadde flere hurtigbåter, 160 i alt. Men katamaranen hadde fått en dominerende rolle i den norske hurtigbåttrafikken ettersom transportsystemet stimulerte til nytenkning, utviklingspotensialitet og stor ekspertise. At mange norskbygde hurtigbåter ble eksportert til andre land, var vanlig. Fjellstrand hadde i 2006 levert 98 hurtigbåter fordelt på seks typer fra FlyingCat 30 til FerryCat 120 siden 1985, de fleste til utenlandet. Andre som Båtservice og Brødrene Aa fulgt etter, og dermed sørget for at Norge forbli i ledelsen sammen med Australia blant sjøfartsnasjonene innenfor hurtigbåtindustrien. I andre land som Singapore var norskedesignerte hurtigbåter bygd, Damen Shipyards hadde i 2007 levert minst sytti katamaraner basert på Fjellstrand-design.
Westamaranene ble avløst av hurtiggående katamaraner med symmetrisk skrog med høy hastighet, i slutten på 1980-årene. Siden er symmetriske katamaranskrog blitt populært for de norske hurtigbåtrederiene som i årene mot 2021 begynte å fatte interesse for alternative driftsmetoder som batteridrift og hydrogendrift.
Bilfergene i Norge
I året 1986 var det 161 fergesamband knyttet til riks- og fylkesveger i Norge, men medregnet alle fergestrekninger ble det det endelige tallet cirka 250. Det som kjennepreget en fergerute etter norsk definisjon er om det har to til tre anløp mens en lokalbåtrute har en rekke anløp, dette har blitt utydelig i senere tid ettersom mange fergesamband har lokalrutefunksjoner. Det var 245 ferger med bildekk fra de største som hadde plass for 200 personbiler til de minste bare for 8-10 biler. I året 1985 var over 1,25 millioner biler fraktet på fergene. Etter hvert som nyere ferger kom til, blir rutene avkortet enten gjennom nedleggelse eller omlegging med nye og mer kapable fergeleier, ofte i ledertog med nye tilførselsveger.
Dette forsørges av 25 rederier, av disse hadde 19 bare ti ferger i riksvegsamband. Noen av disse som Bastøfergen som trafikkerer Moss-Horten og rutelaget Askøy-Bergen med Bergen-Kleppestø hadde få ferger med høye trafikktall, det sistnevnt hadde fraktet 3,85 mill. passasjerer og 978,000 biler bare i 1985. Det lengste fergesambandet i Norge, Bodø-Verøy/Røst, var 193 kilometer lang mens det korteste var bare 600 m mellom Svelvik og Verket i Buskerud fylke. Nye broer, nye tunneler og nye tilførselsveger sammen med nyvinninger innenfor transportteknologi hadde i løpet av over tretti år reduserte den norske fergevirksomheten til cirka 130 fergesamband med om lag 150 ferger i 2020, med fire rederier som har fått en dominerende rolle på innenlands fergedrift. Disse er Torghatten, Fjord1, Norled og Boreal Sjø.
Fergevirksomheten hadde også endret seg, fergesambandene har blitt konkurranseutsatt hvor private fergerederier drifter sambandene på kontrakt for oppdragsgivere. Disse er som regel Statens vegvesen eller fylkeskommunene som sørget for finansieringen med tilskuddsbehov i tillegg til trafikkinntektene. Men sommersesongen forbli den travleste tiden av året fordi rederiene må ha overkapasitet for økt trafikk i sommertid, spesielt når turister kommer til Vestlandet. Reserveferjer dermed er nødvendig som en del av fergeflåten for rederiene, som er forpliktet til å opprettholde samband i mangel på alternativer for å ha samferdsel mellom grisgrenda og byene.
Standardiseringen av den norske bilfergen vedvart inn i det tjueførste århundret, noe som ble lettet av faktumet om at et generasjonsskifte hadde presset seg på i slutten på 1980-årene, hvilken åpnet for nyvinninger hos rederiene som deretter måtte konkurrere med hverandre om sambandkontraktene. Økt bruk av automatisering og elektronikk fulgt til forbedring av ferjedriften samtidig som besparingsøkonomi i form av nye motorer og nye fremdriftsmetoder bli en sentral del av ferjeøkonomien. Her er ikke seilingsfart viktig, men havneoppholdet som må forkortes mest mulig med rask ombord - og ilandkjøring og spesielt manøvrering til kai. De fleste fergene har propeller med justerbar pitch, men dreibare enheter med propeller kalt azimut thruster benyttes på nyere ferger. Pendelfergene hadde to manøvreringspulter for «fremover» og «bakover», dette erstattes av en enslig post i broen som dermed forminskes omkring en dreibar stol med innbygd manøvreringspult.
Flere nye fergetyper kom til Norge eller var hentet fram på nytt som kabelferger og «mellomraske» bilferger som M/F «Stavanger» i Tau-sambandet, som var den første av sitt slag i 2003. MF «Stavanger» har en servicefart på 22 knop, som er raskere enn vanlig for flesteparten av bilfergene, og dels defineres som hurtigbåt. Dette var mulig med katamaranskrog utviklet av Fjellstrand som FerryCat 120 som kan ha en maksimalfart på 25 knop. Dette videreutvikles inn i ZeroCat for batteridrift i senere tid.
Gass og batteridrift
Et skifte om til miljøvennlige og energieffektive drivmidler som gassdrift med naturgass og batteridrift enten som hybrid eller helelektrisk drift har blitt startet av den nasjonale ferjesambandsorganisasjonen som regulerer ferjevirksomheten i Norge. Verdens første bilferje med gassdrift, MF «Glutra» ble satt i sambandet mellom Sølnes og Åfarnes i Møre og Romsdal i år 2000.
Den første batterielektriske bilferjen i Norge var kabelferjen MF «Hisarøy» i ferjesambandet Mjånes-Hisarøy i Sogn og Fjordane i august 2013. Den mindre kabelferjen ble etterfulgt av den større bilferjen MF «Ampere» i trafikk mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden siden mai 2015 som den første selvgående batteridrevne bilferjen i verden. Med MF «Eidsfjord» og MF «Gloppefjord» i drift i 2018, ble fergesambandet mellom Anda og Lote det første helelektriske fergesambandet i Norge.
Bastø Fosens elektriske bilferge, MF «Bastø Electric», ble satt inn i ordinær rutetrafikk mellom Moss og Horten i mars 2021, den var da verdens største elektriske ferge.
Ved starten av 2021 var det 31 bilferger i elektrisk drift i Norge. Per april er det 34 i drift og det er planlagt at ytterligere 26 ferger skal settes i elektrisk drift i løpet av året.
Det var også i Norge en ny «miljøferge» så dagens lys, hydrogenfergen «MF Hydra», som ble satt inn i ferjesambandet Hjelmeland–Nesvik–Skipavik i Ryfylke i 2023, først som batterihybridferge i 2022.
Ferjer til Danmark
I mellomkrigstiden var passasjerskiptrafikken mellom de skandinaviske landene i vekst, med flere rederier, som Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) i Danmark og Hallandsbolaget i Sverige. Den første ferjeforbindelsen over havet ble åpnet i 1936 mellom Fredrikshavn i Nord-Jylland og Göteborg i Vest-Sverige med «Kronprinsessan Ingrid» som hadde det samme arrangementet av bildekket som «Kalundborg», med en kapasitet på 40 biler og 572 passasjerer.
Dette inspirerte til et dansk-norsk ferjesamband mellom Frederikshavn og Larvik, som startet den 8. juni 1936 da ferjen «Isefjord», leiet av Larvik-Frederikshavn Færgefart, ble satt i prøvedrift. De som sto bak dette initiativet var Landsforeningen Danmarks Bilruter i samarbeid med nordmennene Nils Olsen og Ole Riis. Det neste året ble «Peter Wessel» som den første internasjonale ferjen mellom Norge og et annet land i regulær trafikk levert og satt i tjeneste.
«Peter Wessel» ble bygd av Knud E. Larsen, som baserte designen på den danske bilfergen «Freia», og skapte den største havgående bilferjen på den tid. Et skip på 1,415 tonn med kapasitet på 60 biler og 500 passasjerer, og bildekket som var todelt, kunne romme busser og lastevogner. For og akter for skorsteinen hadde man sideporter og baugporter, hvor det var laget sikkerhetstiltak som skulle hindre vanninntrengning. Men portene førte til restriksjoner, så ferjen kunne bare seiles mellom mai og september.
Denne første Danmarksferjen var blitt for kostbar, så den ble lagt ut for salg i 1939. Den tyske invasjonen førte til at ferjen ble beslaglagt og ombygd til minelegger. At den ikke ble solgt reddet skipet. Biltrafikken tok seg opp etter krigen, og det var i tjeneste frem til 1968 som den første av flere «Peter Wessel»`ere.
Flere ferjeforbindelser ble opprettet mellom Danmark og Norge; Hirtshals-Kristiansand ble åpnet av Kristiansands Dampskipsselskap med «Skagerrak I» i sommeren 1939. Den første ferjeforbindelse med overnatting mellom Oslo og København startet i 1937 med ferjen «Kronprins Olav», bygd av Helsingørs Jernskibs og Maskinbyggeri, med skipskonstruktør Knud E. Larsen som designdirektør. Inspirasjonen til dette kom fra Tyskland med «Tannenberg», et passasjerskip på 5,504 tonn fra 1935, i ruten mellom Tyskland og Øst-Preussen. Til sammenligning var «Kronprins Olav» bare 3,038 tonn bruttotonnasje, men var et flott skip med høy spring, og sideporter inn til bildekket. Ferjeforbindelsene mellom Oslo og Fredrikhavn og Århus var også med overnatting.
Baugporten ble en fast del av ferjekonstruksjonen i etterkrigstiden, men det var taxfree-handelen som hadde den største virkninger. Bonnier-konsernet i Sverige eide ferjerederiet Lion Ferry, som oppdaget at de kunne utnytte regjeringens tollpraksis i Sverige hvor det var et høyt prisnivå på tobakk og alkohol. De første taxfree shoppingbutikker ble åpnet om bord på «Prins Bertil» mellom Halmstad og Århus i 1964. Suksessen med dette utover i 1960-årene førte til at taxfree ble en fast del av ferjefarten mellom landene i Skandinavia.
Etter hvert ble mange internasjonale ferjeforbindelser åpnet, men med forskjellig ferjedesign. Dan-No Linjen som også sluttet seg til fergebransjen, åpnet Oslo-Århus ruten med «Holger Danske» på 3,714 grt i 1961. Kristiansands Dampsselskap som allerede i 1949 åpnet Kristiansand-Hirtshals med «Jylland» på 824 grt, satt inn en kombinert jernbane- og bilferge, «Skagerrak» på 2,703 grt i 1965 på denne ruten, men mistet det under et forlis 9. september 1966. Den første DFDS-bilfergen, «Skipper Clement» («Jens Kofoed») på 2,964 grt var bygd av Knud E. Larsen A/S (Knud E. Larsen omkom i en drukningsulykke i 1964, men etterlot seg skipdesignselskapet som forble verdensledende innenfor ferjedesign) og satt inn i Frederikshavn-Oslo ruten i 1965.
Konkurransen på ferjeforbindelsen Oslo-København mellom et dansk og et norsk rederi er av gammel dato, som for eksempel mellom DFDS og Norske Københavnlinje startet av Sverre Ditlev-Simonsen med «København» på 3,611 grt i 1966. Den var bygd av Knud E. Larsen A/S (Knud E. Larsen omkom i en drukningsulykke i 1964, men etterlot seg skipdesignselskapet som forble verdensledende innenfor ferjedesign). DFDS som hadde brutt med Knud E. Larsen A/S den gang, måtte til Italia for å finne ekspertise på ferjedesign som svar på den norske utfordreren. De valgte å videreføre designen fra Englandsferjen «England», med «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på 7,956 grt. Ditlev-Simonsen hadde ett skip, mens DFDS satt inn to. DFDS dermed bekreftet sin dominans av denne fergeruten mellom de to nordiske hovedstedene.<
I begynnelsen av 1970-årene hadde Danmarksferjen utviklet seg til cruiseferjer med størrelse på mellom 90 og 140 meter. Men rederiene i de skandinaviske landene var allerede tvunget til økonomisk planlegging for å spare kostnadene i høykostnadsland som Sverige og Danmark. Overbygningen ble forstørret og integrert med skroget så man fikk større kapasitet i lasteevne, og flere fasiliteter for passasjerene. Den første nye norske jumboferjen var «Peter Wessel» på 15,000 tonn. Den var bygd i Öresundsvarvet på Landskrona i Sverige for Rederi AB Gotland som «Visby» i 1980, den var også den første svenske jumboferjen. «Visby» hadde ingen heldig start, så de solgte den. Larvik-Frederikshavn Ferje overtok ferjen som fikk navnet «Peter Wessel» (IV) i 1983.
De firkantede jumboferjene hadde overtatt med ankomsten av «Peter Wessel», med fokus på taxfree shopping, cruiseopplevelser og nattlivsalternativ som bar med fri tilgang på alkoholdrikk. Overnattingsmulighetene ble også bedre med flere kabiner med ledige køyer, hvilken var blitt mulig med den nye designen omkring jumbofergen som er optimalisert for høykapasitet. I 1979 ble Frederikshavn-Oslo fergeruten som var stengt av DFDS i 1973, åpent på nytt av svensk Stena Line med «Stena Saga» på 8,896 grt, og en fergerute mellom Frederikshavn og Moss var åpent i 1983 med fergen «Stena Nordica» på 5,679 grt («Prinsessan Christiania» i 1969), med disse etablerte svenskene seg i farten mellom Norge og Danmark. Dette skjerpet konkurransen som fulgt til anskaffelsen av den svenske «Visby» i Larvik som «Peter Wessel», og Frederikshavn ble raskt et populært shoppingsted for nordmenn på fergene fra Norge. Fergereising var blitt en fornøyelsesreise.
En sammensmelting av jumboferjen og den større cruiseferjen begynte med østersjøferjen «Silja Serenade» for Silja-linjen på Stockholm-Helsingfors-ruten i 1990. Dette førte til en ny generasjon som blant annet hentet mye av inspirasjonen fra den meget omfattende cruisefarten, «Color Fantasy» på 75,027 tonn ble levert til Color Line i 2004.
Utover i 1990-årene opplevde ferjerederiene kollaps i taxfree-markedet etter hvert som Den europeiske union (EU) lagde nye regler for salg av tobakk og alkohol, og konkurranse med billigfly fra såkalte budsjettflyselskaper. I mellomtiden hadde Fjord Line skapt av Rutelaget Bergen-Askøy AS i 1993 startet fergen mellom Vestlandet og Danmark på nytt, blant annet med den fraktorienterte fergen «Bergen» på 16,551 grt med størst fokus på frakt av lastebiler som vist seg å være en suksessoppdrift på hva som tidlige var lite lønnsomme fergeruter.
Andre steder som Middelhavet hadde ferjerederiene gått over til raske ro-pax ferjer med fokus på høy reisehastighet, så ideen om økt hastighet begynte å manifestere seg i Skandinavia. Color Line var først ut med å innse at man ikke lenger kunne satse på jumboferjene, så raskere ferjer av ro-pax type ble valgt. De hadde først gjort et forsøk på hurtigbåten, for da de overtok Larvik Line ASA i 1995 overtok de også leiekontrakten på hurtigbåten «Silvia Anne L.» på 7,895 grt fra det uruguayanske rederiet Buquebus. Andre var også hyret som to InCat katamaraner, «Seacat Norge» og «Seacat Danmark» i 1996. Erfaringene med hurtigbåtene underveis til Hirtshals avslørt seriøse svakheter, for lav kapasitet og for høy brenselskostnad. Men de oppdaget hurtigbåtens popularitet på grunn av den korte reisetiden, og den store «Silvia Anne L.» som var meget ettertraktet, avslørt at raske fergefartøyer er fremtiden.
For å forkorte reisetiden på korte ferjeforbindelser ville man ha «superraske» ferjer, så Hirtshals-Kristiansand og Hirtshals-Larvik fikk hver sin ferje, «Superspeed 1» og «Superspeed 2». De to ferjene ble levert i 2008, men måtte returneres etter bare to år for å få mer passasjerkapasitet. Med en hastighet på 27 knop forkortes reisetiden så det ikke lenge var behov for overnatting.
Fjord Line har også rute mellom Bergen, Stavanger og Hirtshals, det er ferjene MS «Stavangerfjord» og MS «Bergensfjord» som trafikkerer ruten.Siden suksessen i midten av 1990-årene hadde Fjord Line blitt et respektabelt fergerederi som blant annet kjøpt inn overnattingsfergen «Peter Pan»/«Spirt of Tasmania» på 31,356 grt med kapasitet for 1,700 passasjerer og 550 biler under navnet «Fjord Norway» i 2003. Med dette bli Norge delt i to, Vestlandet til Fjord Line og Østlandet til Color Line. Flere ganger måtte myndigheter intervenere for å hindre monopoltilstander ettersom Color Line gang på gang prøvd å undertvinge seg det vestnorske rederiet, det var direkte konkurranse i 2004-2008 da Color Line satt inn cruisefergen «Prinsesse Ragnhild». Med tap for begge rederier. I ettertiden under ny eierskap fortsetter Fjord Line med å gjøre seg gjeldende, ved å støtte seg på danskene, blant annet ved å ha dansk flagg på sine skipene. «Stavangerfjord» og «Bergensfjord» på 31,678 grt var dermed godt egnet for den vestnorsk-danske fergetrafikken med større reisetid enn på de korte fergerutene for Color Line. Stena Line etter over førti år legge ned Oslo-Frederikshavn ruten på grunn av Koronapandemien i mars 2020, og jumbofergen «Stena Saga» ble retirert som danskebåt. DFDS i kontrast avslørt å ha ambisjoner om forurensingsfrie ferger mellom Oslo og København ved år 2030, den første vil ha navnet «Europa Seaways» om prosjektet fullføres.
NHL Entry Draft 1990
Runde 8
151 Patrik Englund (LW) Sverige
Juan Lacaze (kommune)
Juan Lacaze eller Juan L. Lacaze er en kommune (spansk: municipio) i Colonia-departementet i det sørvestlige Uruguay. Hovedstaden heter Juan Lacaze.
Historie
Juan Lacaze ble grunnlagt i 15. mars 2010.
Regjeringen
Ordføreren (alcalde) i kommunen er Darío Burgman (2010-2015).
NHL Entry Draft 1990
Runde 8
152 Petteri Koskimaki (C) Finland
153 Sylvain Fleury (LW) Canada
154 Dean Hulett (RW) Puerto Rico
155 Doug Barrault (RW) Canada
156 Peter Bondra (C) Tsjekkoslovakia
158 Alexander Karpovtsev (D) Sovjetunionen
159 Steve Martell (RW) Canada
160 Todd Hedlund (RW) Sovjetunionen
161 Henrik Andersson (D) Sverige
163 Hugo Belanger (LW) Canada
164 Roman Mejzlik (LW) Tsjekkoslovakia
Ferje
Ferjer til Tyskland
Ferjeforbindelsen mellom Oslo og Kiel i Tyskland ble startet i 1961 av Fred Olsen og Anders Jahre med ferjen «Kronprins Harald» på 7,034 tonn med kapasitet for 120 biler og 577 passasjerer under Jahre-rederiets farger. Denne ferjen sammen med sin søster «Prinsesse Ragnhild» fra 1964 var først og fremst bygd og utformet som mindre cruiseskip fremfor passasjerskip med bildekk, så de ble benyttet på cruisereiser i Atlanterhavet og Middelhavet om vinteren. Reisende kunne dermed ha en kortvarig cruiseferie om bord på ferjene mellom Oslo og Kiel.
NHL Entry Draft 1990
Runde 8
166 Milan Nedoma (D) Tsjekkoslovakia
Ferje
Ferjer til Tyskland
Jahre Line hadde truffet godt; Norge var et populært reisemål for tyskerne før krigsutbruddet i 1939, og med «det økonomiske miraklet» i Vest-Tyskland kunne tyskerne ha råd for både bilhold og utenlandsreise, som de gjerne kombinerte i sine ferieplanene. De første fergene kunne bare ha mindre sideporter for bilkjøretøyer, den første bilfergen på ruten er «Kronprins Harald» (II) på 12,752 grt med plass for 400 biler og bare 619 køyer for 960 passasjerer i 1976. Men etter kort tid ble det innsett at flere kabiner og større plass for overnattende reisende var nødvendig, og bilfergen måtte ombygges. Jumbofergen hadde kommet til fergebransjen med meget firkantede og funksjonelle design.
NHL Entry Draft 1990
Runde 8
167 Shawn Murray (G) USA
168 John Gruden (D) USA
Runde 9
169 Pat Mazzoli (G) Canada
Ferje
Ferjer til Tyskland
Jahre Line tok opp utfordringen mot jumbofergen ved å velge cruiseferjedesign i større skala da de bygget «Prinsesse Ragnhild» på 16 332 tonn i 1981 for Oslo-Kiel. Denne cruiseferjen var med sine rene linjer mer storslått enn de firkantede jumboferjene. Alle passasjerer kunne ha egne kabiner med køyeplass for overnatting mellom Oslo og Kiel. Etter det nye rederiet Color Line overtok Jahre Line i 1990 ble «Prinsesse Ragnhild» ombygd mer lik en jumboferje med 33,6 meter ekstra lengde og dobbel kapasitet, fra 898 til 1,862 køyer og fra 53 til 745 bilkjøretøyer.
En sammensmelting av jumboferjen og den større cruiseferjen begynte med østersjøferjen «Silja Serenade» for Silja-linjen på Stockholm-Helsingfors-ruten i 1990. Dette førte til en ny generasjon som blant annet hentet mye av inspirasjonen fra den meget omfattende cruisefarten, «Color Fantasy» på 75,027 tonn ble levert til Color Line i 2004. Det var ikke første gang impulser fra Østersjøen var hentet til Kielfergen, ettersom Jahre Line kom i kontakt med det finske fergebyggeverftet Wärtsilä som vist fram «Mariella», den gang verdens største ferge, for besøkerne fra rederiet. Dette fulgt til «Kronprins Harald» levert fra Åbo i 1987, et 31,112 grt stort skip med kapasitet for 1,440 passasjerer og 700 biler.
Fitte
Fitte er et slanguttrykk for det kvinnelige kjønnsorganet, og benyttes synonymt for både vagina og vulva, eller begge disse samlet. Ordets opprinnelse er ikke sikkert, men det kan komme fra norrønt fit eller fidje, for eng ved vann eller vått, myrlendt gress. Det har da i sin opprinnelse en poetisk, kjærlig og nærmest lyrisk konnotasjon. Betegnelsen kan også ha sitt opphav fra norrønt fitje, for bergsprekk, revne i fjell.
NHL Entry Draft 1990
Runde 9
170 Mark Cipriano (RW) Canada
Fitte
Andre tilsvarende betegnelser nedtegnet av kulturhistorikere på 1800-tallet, blant annet i Bø i Telemark, er fitta, komta, bessa, kuse, kusa, tusinstrengfela og toblaboka. Det danske ordet for samme er fisse. Denne skrivemåten viser større likhet med det latinske fissur som i medisinsk sjargong betyr sprekk, spjære.
Misvisning
Misvisning, eller magnetisk deklinasjon er avvik mellom retningen til den geografiske nordpolen og magnetisk nord (kompassretningen) på et gitt sted på kloden. Er misvisningen positiv, betyr det at en kompassnål peker øst for den geografiske nordpol.
Fitte
Fitte har vært regnet som et tabuord, men i Norge har det utviklet seg fra den folkelige, muntlige bruken og blitt brukt i litteratur og i media. Etter årtusenskiftet har utviklingen akselerert.
Andre betydninger
Fitte nyttes i dagligtale både som banneord og som et nedsettende skjellsord.
Det norske ordet har i bruk og betydning mange paralleller til det tilsvarende engelske ordet «cunt», som kan ha sin opprinnelse i det norrøne ''kunta', som det også finnes varianter av på norsk.
Litterær bruk
Fitte (og lokale varianter av ordet) ble registrert i en lang rekke av de eventyrene og muntlige overleveringene som bl.a Peter Christen Asbjørnsen og Jørgen Moe samlet inn på 1800-tallet. Men ordet ble sensurert bort, eller eventyrene ble utelatt fra samlingene av folkeeventyr som ble utgitt fra 1841 og utover 1800-tallet. Enkelte ble trykt – på tysk i vitenskapelig hensikt – av Asbjørnsen i 1883 av hensynet til det internasjonale arbeidet innen folkeminnegransking.
Første gang ordet fitte kom på trykk i Norge var i boken Brudenuggen og andre, redigert av folkeminnegranskeren og prestesønnen Reidar Th. Christiansen, illustrert av Thorbjørn Egner og utgitt i 13 eksemplarer i 1943. Herbert Svenkerud tok med ordet, og andre tabuord i 1968-utgaven av Cappelens store engelsk-norsk ordbok.
Den norske utgaven av Norman Mailers De nakne og de døde (1949) inneholdt både ordet «fitte» og mange andre tabuord, og oversetteren Leo Strøm skal ifølge en anekdote ha blitt bedt om å halvere antallet tabuord.
Fra 1970-tallet har bruken av ordet fitte gått inn også i den norske litteraturen. Ane Borgen var sannsynligvis den første kvinnelige norske forfatteren som brukte ordet i en bok i 1988 (Edels venninne). Det tok ytterligere noen år før ordet ble brukt i boktitler. Antologien Fittstim ble utgitt på bokmål i 1999 med sin originale, svenske tittel. Louis Aragons Le con d’Irène fra 1928 kom ikke i norsk oversettelse før i 2008, da med tittelen Irenes fitte som samme år ble fulgt av Alexia Bohwims Frognerfitter og Maria Svelands Bitterfitte.
Misvisning
Misvisningen påvirkes av jordens magnetfelt, som er i stadig forandring, og kompassnålen viser ikke den geografiske retningen til den magnetiske polen.
Fitte
Litterær bruk
Første gang ordet ble brukt på en plateutgivelse var på Bjørn Morisses sensurerte single, Stille døgn i Clichy fra 1970.
Misvisning
Deklinatorium er et instrument for å bestemme magnetisk misvisning deklinasjon.
Orienteringsløp
Ved orienteringsløp som arrangeres ulike steder i verden, får løperne vanligvis kart som er korrigert for misvisningen. De behøver derfor ikke ta hensyn til misvisningen når de skal fastsette retningen til neste post. Kartet som postene er inntegnet på har et rutenett som viser et koordinatsystem som forholder seg til den magnetiske nordpolen. Når løperne tar ut kompasskurs trenger de altså ikke å korrigere for misvisningen på stedet. Dette gjelder alltid i Norge og vanligvis på alle europeiske orienteringskart. I enkelte land kan det nok forekomme ukorrigerte kart. Da vil det være nødvendig å korrigere for misvisningen selv. Ved et orienteringsløp på New Zealand må det i så fall foretas en korreksjon på ca. + 20°, mens det ved et tilsvarende løp i Sør-Afrika må korrigeres med ca. - 20°.
Ferje
Ferjer til Tyskland
Som «Mariella» vekte «Silja Serenade» oppsikt, og da Color Line overtok Jahre Line overtok de også den sterke interessen mot Finland. Dette fulgt blant annet til flere anskaffelser av annenhåndsferger som «Silja Karneval» kjøpt som «Color Festival» i 1993 for Oslo-Hirtshals ruten. Med denne innførte Color Line nye standarder innenfor overnattingsfergen fra Norge, og dermed vil interessen for nybygde eksempler bli meget sterk. I 2001 ble Kværner-Maya Yards skipsverftet (tidlig Wärtsilä) kontaktet av rederieieren Olav Nils Sunde som vil ha et par prestisjeskip. Dette fulgt til verdens største bilferge den gang, «Color Fantasy» som beskrives med rette som «et cruiseskip med et bildekk» i 2004 og den litt større «Color Magic» på 75 100 tonn med over ett tusen kabiner i 2007.
NHL Entry Draft 1990
Runde 9
171 Tony Gruba (RW) USA
Luís Gonçalves de Amaral
Luís Gonçalves de Amaral  (død 10. februar 1444) var en av den katolske kirkes kardinaler. Han var biskop av Viseu i Portugal.
Han ble kreert til kardinal (pseudokardinal) den 4. april 1444 av motpave Felix V.
NHL Entry Draft 1990
Runde 9
172 Toni Porkka (D) Finland
173 Ladislav Karabin (LW) Tsjekkoslovakia
174 John Joyce (C) USA
175 Dennis LeBlanc (C) Canada
176 Joe Biondi (C) USA
177 Ken Klee (D) USA
178 Robert Horyna (G) Tsjekkoslovakia
179 Jaroslav Modry (D) Tsjekkoslovakia
180 Parris Duffus (G) USA
181 Andrew Silverman (D) USA
182 Rauli Raitanen (C) Finland
183 Corey Osmak (C) Canada
184 Owen Lessard (LW) Canada
185 Richard Zemlicka (LW) Tsjekkoslovakia
Ferje
Ferjer til Tyskland
På ferjeforbindelser med overnatting er ikke de nye raske fergene satt inn i skrivende stund (2021), for her er det behov for store cruiseferjer. MS «Color Fantasy» siden 2004 og MS «Color Magic» siden 2007 er i trafikk (2021) mellom Oslo og Kiel.
Ferjer til Sverige
Fra Sandefjord begynte fergetrafikken i 1960-årene med fergerutene til Sverige og senere Danmark. De fleste rutene fikk relativt kort levetid som sett med Sandefjord-Strömstad i 1964-69, da «Spervik I» var en taxfree-ferge, inntil Sandefjordsmannen Jan Johansen startet med MS «Bohus» på 3 ,134 grt vinteren 1986 og med daglige avganger til Strömstad. Fergeruten ble først drevet under navnet Scandi Line. Trafikkgrunnlaget mellom den vestlige delen av Oslofjordområdet og den svenske Båhuslen er basert på den norsk-svenske grensehandelen, spesielt siden 1992 da den svenske kronen bli mindre verdt etter den norske etter en devaluering.
NHL Entry Draft 1990
Runde 9
189 Darren Wetherill (D) Canada
Ferje
Ferjer til Sverige
Dette selskapet ble kjøpt opp av Color Line som både fornyet flåten og økte antallet båter i januar 1999. Inntil da var annenhåndsferger foretrukket for dagferjesambandet, etter overtagelsen kom jumbofergen til Sandefjord med den tidlige «Peder Paars» fra Danmark under et nytt navn, «Color Viking» med plass for to tusen reisende og 370 biler.
Nå trafikkerer MS «Color Viking» og miljøfergen MS «Color Hybrid» mellom Sandefjord og Strömstad. (2021) I tillegg har selskapet Fjord Line også ferjeavganger med MS «Oslofjord» mellom Sandefjord og Strömstad.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
190 Scott Davis
Misvisning
Navigasjon til sjøs eller i luften
Ved navigasjon til sjøs eller i luften, som foregår etter kompasskurs, må det også korrigeres for misvisningen på stedet. I en båt eller et luftfartøy vil gjerne kompasset være fast montert, og det må da også korrigeres for deviasjon, som er kompassets påvirkning fra magnetfelt fra kilder ombord i fartøyet.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
191 Troy Neumeier
Bibelskolen i Grimstad
Bibelskolen i Grimstad (BiG) eies av Normisjon. Skolen ble grunnlagt av Det norske lutherske Indremisjonsselskap og ble innviet 27. august 1982 av Kurt Hjemdal. Bibelskolens markedsføres under slagordet «Elsket, utrustet og sendt», og har et undervisningstilbud som fokuserer på bibel, personlig vekst og dagsaktuelle utfordringer.
Misvisning
Navigasjon til sjøs eller i luften
GPS-kompass har ikke misvisning da disse ikke måler magnetisme, men baserer seg på samtidige GPS-observasjoner med to (eller flere) antenner.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
193 Greg Hanson
Bibelskolen i Grimstad
Linjetilbud
BiG tilbyr fem linjer: Musikk, Veritas, World Wide Walk, Vekst og Idrett & Friluft. Linjeundervisningen tilsvarer ca. halvparten av undervisningen man får i løpet av en ordinær uke. I tillegg til undervisning i både felles- og linjefag, gjennomfører man flere turer i løpet av et år som hovedkullelev. På høsten reiser hovedkullet til Israel, og World Wide Walk reiser til sine respektive land (Israel, Cuba, Uganda, Ecuador, Tanzania, Japan og Thailand). I tillegg har hver linje en utenlandstur på våren.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
194 Tim Fingerhut
Bibelskolen i Grimstad
TT
Dersom man er frivillig medarbeider på heltid i en menighet, organisasjon, ved skolen eller lignende, kan man velge å følge kurset Til Tjeneste (TT). En «ettåring» bruker ett år til en slik tjeneste. Kurset tilbyr undervisning som skal kunne brukes i tjenesten man står i.
Misvisning
Misvisningen i Norge
I store deler av Norge er misvisningen for tiden ganske liten. Noen eksempler :
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
195 R. J. Enga
196 Patric Ross
Misvisning
Misvisningen i Norge
Årlig endrer misvisningen seg i Norge med for tiden 0,1° – 0,2°.
Ferje
Ferjer til Storbritannia
Fred. Olsen Lines var dermed ansvarlig for «Nordsjøfergen» sammen med Det Bergenske Dampskibsselskab, men de så etter en standardferje som kunne påta seg mer enn bare frakt av passasjer og biler, dette skulle gi større økonomisk fortjeneste. «Black Watch» og «Black Prince» i 1966 var ferjefartøyer som også kunne fungere som lasteskip, dermed var en ny ferjetype skapt, fraktferje (cargo/cruise ferry). Dette skyldes at det var for lav aktivitet utenom sommerferietiden, og ettersom rask lasting og lossing var viktig, ble pallelast tatt i bruk for første gang. Dette var begynnelsen på containerskipet i nyere tid. Fred. Olsen Lines ferger hadde stor brukspotensialitet fra fruktfrakt til cruisefart og var dermed «overalt» til sjøs, med tradisjonell interiør for reisende.
Bibelskolen i Grimstad
TT
Skolen har undervisningsplass til ca. 70 hovedkullstudenter samt 25 TT-studenter, der TT-studentene i hovedsak tilbringer seks uker i løpet av to semester på BiG.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
197 Troy Binnie
Misvisning
Misvisningen i Norge
Historisk har imidlertid misvisningen i Norge vært langt større. Under størstedelen av 1800-tallet utgjorde misvisningen i Sør-Norge ca. -20° (inntil -23°). Dette har ført til store misforståelser når grenser har vært forsøkt rekonstruert med grunnlag i gamle skylddelingsforretninger der retningene mellom grensemerkene er angitt. Jordskiftekartet fra 1865 indikerer endringene av misvisning i Grimstad på ca. 140 år.
Bibelskolen i Grimstad
Annet
Bibelskolen brukes også som konferansesenter og internatene fungerer som sommerhotell når det ikke bor studenter der.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
198 Mike Boback
Ferje
Ferjer til Storbritannia
Men i 1970-årene ble Storbritannia kastet ut i meget turbulente økonomiske tider samtidig som Norge bli et for dyrt ferieland for engelske reisende. Dette fulgt til gradvis tap av interesse for å opprettholde fergen til England. Et forsøk på gjenopplivelse gikk galt da Fred. Olsen Lines satt inn jumbofergen «Viking Song» fra Østersjøen som «Braemar» i 1986, bare for å oppdage at den kunne ikke opereres trygt på Nordsjøen. «Braemar» på 13,378 grt var dårlig egnet for høy sjø med tunge bølger. Norway Lines tok opp konkurransen fra 1985 med lik lite hell, med unntak av «Braemar» var eldre annenhåndsferger tatt i bruk av begge rederier. Fred. Olsen & Co deretter solgt seg ut i 1990. I året 1991 var det dermed bare en ferjerute tilbake under kontroll av Color Line. I slutten avhendet Color Line fergeruten til Fjord Line i 1998 sammen med jumbofergen «Color Viking». Siden overtok det danske fergerederiet DFDS Stavanger-Newcastle ruten i 2006 fra Fjord Line, men bare to år senere kom beslutningen om å legge ned all fergetrafikk mellom Norge og Storbritannia. De siste fergene var «Fjord Norway» på 31,356 grt og DFDS «Queen of Scandinavia».
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
199 Bob Chebator
200 Corey Schwab