cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Émile Zola
Saken om Dreyfus
Saken, kjent som Dreyfus-saken, delte Frankrike på midten mellom to politiske skillelinjer. Man var enten for eller imot Dreyfus. Var man mot ham var man også tilhenger av det gamle monarkiet, den katolske kirke og hæren. Man var samtidig nasjonalist, antitysk og antisemittisk. Var man derimot for Dreyfus var man samtidig tilhenger av republikken, demokrati, fornuft og internasjonalistiske idealer. Også kunstnerne tok stilling. Foruten Zola hørte Anatole France og Charles Péguy til «dreyfusardene» mens blant annet Maurice Barrès og Charles Maurras var blant deres motstandere. Også billedkunstnerne, impresjonistene, ble politisk delt. Monet, Camille Pissarro (som selv var jøde), Signac og Vallotton støttet Dreyfus. De på motsatt side var blant Pissarros eldste venner: Edgar Degas og Pierre-Auguste Renoir som begge var jødehatere og klandret jødene for alle Frankrikes problemer. Cézanne og Armand Guillaumin kunne heller ikke stille seg på samme side som Zola i den striden som er blitt karakterisert som «Frankrikes styggeste øyeblikk». Utenlandske kunstnere var sjokkert av den franske antisemittismen. Den norske komponisten Edvard Grieg, en venn av Zola fra sine mange opphold i Paris. I 1899 skrev Grieg til orkesterlederen for Concerts Colonne og avslo deres invitasjon på grunn av den franske urettferdigheten vedrørende Dreyfus med følgende ord: «Som alle Udlændinge er jeg så indignert over den Foragt, hvormed man i Deres Land behandler Lov og Ret, at jeg ikke føler mig istand til at træde op for et fransk Publikum.»
Zola ble ført for retten for anklaget for ærekrenkelse den 7. februar 1898 og ble dømt maksimalstraffen den 23. februar og fjernet fra Æreslegionen. Framfor å gå i fengsel, ble Zola rådet av sine venner å velge landflyktighet. Reaksjonen på hans brev og den ynkelig vendingen som saken fikk, var et sjokk for Zola. Han måtte bringes i sikkerhet i London. Uten å få tid til å pakke klær, ankom han Victoria Station i London den 19. juli til sitt ulykkelige opphold utenlands, som varte fram til juni 1899. «Til tross for sin livslange kunstneriske fortrolighet med menneskenes sletthet, ble han forferdet da han møtte den selv.» Da han til sist kunne vende tilbake til Paris, rakk han akkurat å se den franske regjeringen falle.
Regjeringen tilbød Dreyfus en benådning (framfor frikjennelse), noe han kunne akseptere, bli løslatt, men således innrømme skyld, eller bli stilt overfor en ny rettssak hvor han kunne bli dømt på nytt. Selv om han åpenbart var uskyldig, valgte han etter fem år på Djeveløya å ta imot benådning. Zola sa: «Sannheten er på marsj, og ingenting vil stoppe den.» I 1906 ble Dreyfus fullstendig frikjent av den franske høyesteretten, men det fikk ikke Zola oppleve. Zolas artikkel «J’accuse…!» er anerkjent i Frankrike som det meste framtredende manifestasjon på de intellektuelles nye makt i å forme den offentlige mening, media og samfunnet. Da Zola var en ledende fransk tenker, utgjorde hans artikkel et vendepunkt i saken. Virkningen av Dreyfus-saken og Zolas kamp fortsatte i mange år. Ved hundreårsjubileet for Zolas artikkel fikk han en unnskyldning fra den katolske dagsavisen La Croix for dens mange rasende antisemittiske redaksjonelle ledere under Dreyfus-saken.
Død og begravelse
Zola døde sekstito år gammel under hva som er beskrevet som merkelige omstendigheter den 29. september 1902. Han døde av kullosforgiftning på grunn av tilsynelatende en dårlig ventilert ovn. Zola og hans hustru Alexandrine Zola hadde dratt hjem til sitt hus i rue de Bruxelles i Paris den 28. september fra en tur på landet. Det var vått og kaldt, og røykfri kullovn brant i rommet deres hele natten. Grunnet mange dødstrusler sov de med vinduene igjen og døren låst. Klokken tre om morgenen var de begge våkne, begge syke, men Zola forhindret hustruen fra å vekke tjenerne for hva han trodde var et fordøyelseproblem. Da han gikk ut av sengen, kanskje for å åpne et vindu, falt han om på gulvet.
Klokken ni om morgenen var det åpenbart at noe var galt og soveromsdøren ble slått inn. Zola lå døende på gulvet og Alexandrine bevisstløs i sengen. Leger ble tilkalt og ga Zola kunstig åndedrett i rundt tjue minutter, men forgjeves. Alexandrine ble fraktet til et sykehus hvor hun fikk hjelp.
Senere på dagen fikk hun sendt beskjed til Zolas elskerinne Jeanne Rozerot og hennes to barn, Denise og Jacques, henholdsvis 13 og 11 år gamle, som hun hadde med ham. Jeanne slo øyeblikkelig fast at Zola hadde blitt myrdet. Jeanne Rozerot var 27 år yngre enn Zola og hadde vært hans elskerinne siden 1888, en situasjon som Alexandrine hadde motvillig akseptert da ekteparet var barnløst. Elskerinnen var ikke den eneste som mistenkte at noe var galt. Zola hadde skaffet seg fanatiske fiender på den nasjonalistiske høyresiden grunnet Dreyfus-affæren. Det hadde gått rundt fem år siden hans åpne brev «J'Accuse!» til den franske presidenten. To uker tidligere, den 10. september 1902, hadde L'Aurore, begynte å publisere Zolas roman Verite, og som delvis handlet om Dreyfus-affæren. Zolas død ble bedømt som et ulykke, men det var ubesvarte spørsmål om en av de mange anti-dreyfusarder som jevnlig sendte ham truende brev hadde myrdet ham, men ingenting kunne bli bevist. Det er likevel mulig at dødsfallet var kun en forferdelig ulykke. Det var riktignok en tilståelse på sitt dødsleie rundt tjue år av en taktekker ved navn Henri Buronfosse, delt med offentligheten av et bekjentskap av Buronfosse først i 1952, og først i 1978 ble Buronfosses navn avslørt i pressen. Han skal ha stengt Zolas skorstein drevet av politiske hat.
Sympatierklæringer kom fra alle steder i Frankrike. I en uke var vestibylen av Zolas hus fylt med kjente forfattere, kunstnere, vitenskapsfolk, og politikere som kom for å skrive inn sitt navn. På samme tid benyttet Zolas fiender anledningen til å feire hans bortgang. Mens Zola lå i en åpen kiste dekket av blomster i hans leilighet, var Alfred Dreyfus en av de som kom for å vise sin respekt. Også Jeanne og hennes to barn kom til huset for første gang.
Søndagen den 5. oktober kom rundt 50 000 mennesker til begravelsen i Montmartre sammen med representanter fra regjeringen, myndighetspersoner, delegasjoner av gruvearbeidere (i takknemlighet og respekt grunnet Zolas roman Germinal), og andre gjester, inkludert soldater som hadde ordre om å opprettholde orden. Politisjefen ville nekte Dreyfus å være til stede grunnet «for å unngå problemer», men forfatteren Anatole France, som Alexandrine hadde bedt holde Zolas gravtale, krevde at Dreyfus var til stede. Alexandrine hadde også bedt France om kun å nevne Zolas litterære bedrifter da hun fryktet for uro. France ignorerte hennes ønske, og lovpriste ikke bare forfatteren Zola, men også polemisten Zola, hvis brev hadde satt i gang en bevegelse for samfunnsmessig rettferdighet som krevde respekt for den enkeltes rettigheter og av loven. «Misunn ham,» sa Anatole France, «han æret sitt land og verden ved en umåtelig og mektig handling. Misunn ham, hans skjebne og hans hjerte ga fra seg det største. Det var et historisk øyeblikk av menneskelig samvittighet.»
Ved valget samme år vant venstresiden og Jean Jaurés ble gjenvalgt. Han var modig nok til å gjenåpne Dreyfus-saken den 7. april 1903 da Frankrike trodde den var begravd, som Zola, for alltid. I juli 1906 ble Alfred Dreyfus til sist frikjent. Den saken som bar hans navn hadde vart i tolv år. Det samme året døde Paul Cézanne.
Den 4. juni 1908, da Zolas aske skulle overføres til Panthéon, en kirke på toppen av Montagne Sainte-Geneviève, ble Dreyfus angrepet av Louis Grégori, en høyreekstrem journalist, og en assistent av den antisemittiske Édouard Drumont, for å ta «de to forræderne» Zola og Dreyfus. Grégori fyrte to skudd med sin revolver og såret Dreyfus lett i armen. I den påfølgende rettssaken ble Grégori frikjent, noe som beviste at den franske antisemittismen og jødehatet på langt nær var over.
Naturalisme og optimisme
I Le Roman expérimental og Les Romanciers naturalistes la Zola fram sine teorier om hensikten for den naturalistiske roman. Den eksperimentelle roman skulle tjene som et virkemiddel for vitenskapelig eksperiment, analogt til de eksperimenter som ble utført av Claude Bernard og utredet av ham i Introduction à la médecine expérimentale. Claude Bernards eksperimenter var innenfor klinisk psykologi. Honoré de Balzac hadde allerede undersøkt utukten og vellystens psykologi på eksperimentelt vis, hevdet Zola, i den litterære figuren Hector Hulot i La Cousine Bette (1846). Vesentlig for Zolas konsept om den eksperimentelle roman var sindig og lidenskapsløs observasjon av verden med alt hva det innebar av grundig og omhyggelig dokumentasjon. For ham skulle romanen være basert på sakspapirer og dokumentasjon. Med denne hensikten og målet besøkte han kullgruven i Anzin i nordlige Frankrike i februar 1884 da en streik var på gang. Han besøkte for La Terre (1887) området La Beauce mellom elvene Seinen og Loire. For La Débâcle (1892) reiste han til Sedan i Ardennes, og reiste med jernbanen mellom Paris og Le Havre da han drev undersøkelser for La Bête humaine (1890).
I Zola er teoretikeren og forfatteren, poeten, vitenskapsmannen og optimisten, trekk som er hovedsakelig ført sammen i hans egen innrømmelse av positivisme; han kom senere i sitt liv, da han så sin egen posisjon bli endret til en anakronisme, fortsatt ironisk omtale seg selv og med sorg over den tapte sak som «en gammel og knudret positivist».
Poeten er kunstneren i ordene hvis forfatterskap, som i veddeløpsscenen i Nana eller i beskrivelsene av vaskeriene i L'assommoir eller i de mange avsnittene av La Curée (1871–72), Le Ventre de Paris (1873) og La Faute de l'Abbé Mouret (1875), tevler med de fargerike impresjonistiske teknikkene til Claude Monet og Pierre-Auguste Renoir. Vitenskapsmannen er den troende til en viss grad av vitenskapelig determinisme – ikke at dette, til tross for hans egne ord «dépourvus de libre arbitre», har behov for en viss grad av filosofisk fornektelse av fri vilje. Skaperen av «la littérature putride», et begrep om misbruk skapt av en tidlig kritiker av Thérèse Raquin (som foregrep Rougon-Macquart-serien), framhevet de smussige aspektene av det menneskelige miljø og de grimme sidene av menneskelig natur.
Optimisten er den andre siden av den vitenskapelige eksperimentforfatteren, en forfatter med urokkelig tro på menneskelig framskritt. Zola baserte sin optimisme på innéité og den antatte evne til mennesket å gjøre framskritt i en moralsk forstand. Innéité er definert av Zola som prosessen hvor «se confondent les caractères physiques et moraux des parents, sans que rien d'eux semble s'y retrouver»; et begrep benyttet i biologien for å beskrive prosessen hvor de moralske og temperamentsfulle anleggene til enkelte mennesker er ikke påvirket av arvelige overføringer av genetiske karaktertrekk. Jean Macquart og Pascal Rougon er to instanser av enkeltindivider som er frigjort fra skavankene til deres forfedre ved kraften av prosessen innéité.
Det er mulig at dens demoniske karakter har sin årsak at Zola hadde levd i en dobbelttilværelse med sin hustru og sin elskerinne Jeanne, men allerede på 1880-tallet synes det som om at han hadde begynt å forsone seg med dette og fått et lysere syn på framtiden, særlig ved at elskerinnen fødte ham to barn og gjorde ham til far. Selv La Débâcle (Katastrofen, 1892), som handlet om den fransk-prøyssiske krig i 1870-1871, har fått en mer positiv framdrift: en råtten fortid går til grunn og hvor den gode kvinnelige hovedfiguren går en bedre framtid i møte. Med Les Trois Villes, hans tre romaner om tre store byer, henholdsvis Lourdes (1894), Rome (1896) og Paris (1898) var Zola etablert som en stor og vellykket forfatter, ikke bare i Frankrike, men også internasjonalt.
Céline, som sto så langt fra Zola politisk som det var mulig, har erklært at det er ingen som var bedre enn Zola å male menneskets mørke, døden som alltid vinner til sist, og de forferdelige rystelser som gryr i horisonten. James Joyce lovpriste Zola, tolket hans verker og på den tiden han skrev Dublinere (1914) følte han seg så nær den franske forfatteren, inspirert av hans kunnskap om mennesket og dets samfunn, at han bekjente til sin forlegger at han fryktet å bli omtalt som «den irske Zola». Marcel Proust, som fulgte Zola i forsvaret av Dreyfus, la i munnen på hertuginnen Oriane de Guermantes at Zola egentlig var en poetisk romanforfatter: «Jamen Zola er ikke realist, legg merke til hvordan han forstørrer alt han rører ved... hans søppelhaug er episk... han er kloakkenes Homer.»
Attempted Mustache
Attempted Mustache er det fjerde albumet av den amerikanske musikeren Loudon Wainwright III. Det ble innspilt i Nashville i Tennessee med produsent Bob Johnston og ble utgitt 1973 av plateselskapet Columbia Records. Tittelen kan oversettes som «Forsøk på mustasje (bart)».
Fra kynisme til ømhet
Wainwrights fjerde album kom i kjølvannet av hans eneste 'hit', «Dead Skunk» (1972), og er ofte fremmet som hans beste album, en påstand som ble vanskeligere å forsvare etter hvert som Wainwright fikk en omfattende rekke av album bak seg. Flere av sangene har et tett og neddempet arrangement, men kanskje hans vesentlige kjerne er ham selv alene med akustisk gitar. Platen solgte dog ikke spesielt utover den lille gruppe som allerede hadde tatt Wainwright til seg. Albumet åpnet med «The Swimming Song», en frisk sang med skarpsindige tekstlinjer, to banjoer (hans hustru og læremester Kate McGarrigle og ham selv) og diskret fiolin og som tittelen indikerer er den en enkel lovprisning av den fysiske handlingen med å svømme samtidig han også gjør narr av svømming som terapi:
Tilsvarende satirisk er «Down Drinking at the Bar» i henhold til alkohol, og «Bell Bottom Pants» til motemaset. Den country-rock-pregede «A.M. World» reflekterte over livet med en hit bak seg, antagelig skrevet mens «Dead Skunk» klatret på hitlistene. «Liza» er en sang uten musikalsk arrangement, det vil si som a cappella, som handler om hans barndomsvenn og klassekamerat Liza Minnelli som året før hadde mottatt Oscar for sin rolle i filmen Cabaret.
Johan H. Andresen jr.
Johan Henrik Andresen (født 25. juli 1961 i Oslo) er en norsk industri- og finansmann. Han jobbet fra 1993 i den familieeide bedriften Tiedemanns Tobakksfabrikk og etablerte i 2001 holdingselskapet Ferd. Johan H. Andresen er en av Norges mest formuende privatpersoner. Frem til hans far døde i 2011 brukte han «jr.» i navnet sitt.
Attempted Mustache
Fra kynisme til ømhet
Et høydepunkt er kanskje den seksminutters lange monologen «The Man Who Couldn't Cry», om en mann som blir utsatt for alle former for tragedier og mishandlinger, men er fortsatt ikke i stand til å vise følelser. Magasinet Rolling Stone karakteriserte som «en absurd, ateistisk fortelling om Bibelens gammeltestamentlige Job plassert i samtiden: festlig, hjerteskjærende og sluttligen hjerteskjærende kynisk».
«I Am the Way», innspilt på en konsert, omarbeider Woody Guthries snakkende blues «New York Town» til en munter fortelling om Jesus som henger og slenger i Jerusalem mens han slår fast «Every Son of God gets a little hard luck some time» (Enhver sønn av Gud har litt uflaks en gang i blant) før han innrømmer «Don't tell nobody but I kissed Magdalene» (Ikke fortell det til noen, men jeg kysset Maria Magdalena).
Johan H. Andresen jr.
Arbeid
Mellom 1989 og 1991 var Andresen ansatt som Product Manager i International Paper Co. i USA. Han ble i 1993 partner i Tiedemanns-gruppen, kjent fra 2001 som Ferd. I 1998 etterfulgte han Johan H. Andresen sr. som eier og konsernsjef. I 2012 trådte han tilbake som konsernsjef, men overtok samtidig funksjonen som styreleder. Han er femte generasjon i Andresen-familien som eier og leder virksomheten, etter at den første Johan H. Andresen i 1849 kjøpte J. L. Tiedemanns Tobaksfabrik, drevet med kongelig privilegiebrev utstedt i 1778.
Vaktmesteren (TV-serie)
Vaktmesteren er en norsk TV-serie for barn som gikk på NRK i 1988 og 1991. Hovedrollen som vaktmesteren spilles av Kai Kiil, som var vokalist i Banana Airlines. Første sesong av serien er tilgjengelig i NRKs nett-TV.
Attempted Mustache
Fra kynisme til ømhet
De siste sangene reflekterer Wainwright over sin egen farsrolle som kommende foreldre og balanserer sin ordinære nihilisme opp mot ømhet og kjærlighet: fra den folkemusikkpregede «Come a Long Way», skrevet av Kate McGarrigle, til den såre «Dilated to Meet You» i duett med hustruen og som påkaller deres ufødte barn og hvor de sammen gleder seg til fødselen: «We really think you'll like it here / We hope that you'll like us» (Vi tror virkelig du vil like deg her / Vi håper du vil like oss). Den siste sangen er «Lullaby» er sunget til det samme barnet, nå nyfødt, den kommende musikeren Rufus Wainwright, og representerer Wainwright med hans sang på det mest ømmeste, og er således et sjeldent øyeblikk.
Sporliste
Alle sanger er skrevet av Loudon Wainwright III unntatt «I Am The Way (New York Town)», ny tittel og tekst av Loudon Wainwright III, basert på «New York Town», musikk ved Woody Guthrie, og «Come a Long Way» skrevet av Kate McGarrigle
Vaktmesteren (TV-serie)
Første sesong ble spilt inn på Stokmarknes skole på Stokmarknes, mens sesong to ble spilt inn på Bjerkaker skole i Tromsø. Serien har flere musikalske innslag. Kai Kiil ga i 1988 og 1991 ut album med musikk fra serien, Vaktmesteren og Vaktmester i særklasse.
Igor González de Galdeano
Igor González de Galdeano Aranzabal (født 1. november 1973 i Vitoria-Gasteiz, Baskerland) er en spansk tidligere profesjonell landeveissyklist. Han startet proffkarrieren i 1995 hos Euskadi. Han var fremfor alt en sterk temporytter.
Han fikk en andreplass i Vuelta a España 1999, og en fjerdeplass i 2003. I Tour de France 2002 bar González de Galdeano den gule trøya i syv dager, og endte på fjerdeplass. Han ble nummer fem i 2001 og 2002. I tillegg vant han bronse i temporittet i VM i 2002, og Tyskland rundt samme år.
González de Galdeano la opp i 2005.
Johan H. Andresen jr.
Arbeid
Under Andresens ledelse er Ferd rendyrket som et industri- og investeringsselskap med vekt på aktivt og profesjonelt eierskap. Konsernet har hatt en betydelig vekst. Ved utløpet av 2013 var verdijustert egenkapital rundt 24,3 milliarder kroner, mot 7,4 milliarder i 2003. Total årsomsetning i selskaper eid eller kontrollert av Ferd utgjorde i 2010 22 milliarder kroner, mens antall ansatte var ca. 13 400. I tillegg til industrielt eierskap har Ferd finansielle investeringer som omfatter aksjer i nordiske børsnoterte selskaper og små- og mellomstore bedrifter, eierandeler i hedgefond, private equity-fond, aksjefond og infrastrukturfond. Konsernet har også en betydelig eiendomsportefølje og driver eiendomsutvikling.
Andresen var i 2014 nr. 5 på finanstidsskriftet Kapitals liste over Norges 400 rikeste personer.
Filantropisk engasjement
Andresen har en rekke ikke-kommersielle engasjementer, blant annet i organisasjonen Ungt Entreprenørskap og ungdomsentreprenørenes europeiske paraplyorganisasjon Junior Achievement – Young Enterprise Europe, og i den liberale tankesmien Civita.
I 2006 tok Andresen initiativ til et samarbeid mellom private og offentlige interesser om en stor norskbasert mikrofinansinstitusjon for å fremme utvikling i fattige land. Dette ledet i 2008 til etableringen av NMI – Norsk mikrofinansinitiativ, som har en forvaltningskapital på 600 millioner kroner, halvparten gjennom de private selskapene Ferd, DNB, KLP og Storebrand, den andre halvparten gjennom statlige Norfund.
Fra 2009 har Andresens filantropiske virksomhet i hovedsak vært kanalisert gjennom Ferd Sosiale Entreprenører. Dette er et eget forretningsområde i konsernet, og støtter sosiale entreprenører gjennom økonomiske bidrag og personlig innsats fra Ferd-medarbeidere. Formålet er å bidra til at mennesker, særlig barn og unge, får muligheten til å utvikle seg og sitt potensial.
Verv
Andresen ble 18. desember 2014 utnevnt til leder for etikkrådet for Statens pensjonsfond utland. Han er også styreleder for Ferd AS. Han har også styreverv i Skandinaviska Enskilda Banken, NMI – Norwegian Microfinance Intitiative, Ungt Entreprenørskap og Junior Achievement – Young Enterprise Europe. Andresen har gjennom en årrekke deltatt på Davos-møtene i regi av World Economic Forum. Han var også deltaker på Bilderberg-konferansen i 2012.
Blant tidligere verv er også medlemskap i bedriftsforsamlingen i Orkla og Handelshøyskolen BIs Corporate Partners Advisory Board.
Stanton Barrett
Stanton Barrett (født 1. desember 1972 i Bishop, California, USA) er en fører i den amerikanske motorsporten NASCARs Nextel Cup og Busch Series, og arbeider i tillegg som stuntmann. Han kjører bil #52 Dodge Charger for teamet Ware Racing Enterprises i Nextel Cup, og bil #72 Chevrolet Monte Carlo SS for MacDonald Motorsports i Busch Series.
FA-cupen 1930/31
FA-cupen 1930/31 var den 56. sesongen av den engelske FA-cupen. West Bromwich Albion vant 2–1 mot Birmingham City i finalen.
Sosialliberalisme
Sosialliberalisme er en retning innenfor liberalismen.
Sosialliberalisme som ideologi oppsto som en reaksjon mot de sosiale forskjellene i 1800-tallets England. I motsetning til den klassiske liberalismen ønsker sosialliberale å bruke reguleringer og omfordeling. Sosialliberalismen skiller seg fra sosialdemokratiet og sosialismen ved at den vektlegger liberalismen som mål for politikken, og ved at den er mer åpen for kapitalismen. Det motsatte av sosialliberalisme er sosialkonservatisme.
Sosialliberalismen skiller seg fra konservative og liberalister ved at den ser staten som et verktøy for å skape frihet og muligheter for enkeltindividet, og ved at den har et radikalt preg, det vil si at sosialliberale politikere ikke gir eksisterende samfunnsstrukturer og etablerte løsninger forrang.
Ideologien ligger i midten av aksen høyre/venstre fordi den legger vekt på størst mulig frihet og samtidig et sterkt sosialt ansvar. Alle har krav på menneskerettigheter (som ligger i ordet sosial-) og alle skal ha størst mulig frihet.
Kritikere av sosialliberalisme hevder ideologien fremmer sosial oppløsning ved at tradisjonelle sosiale verdier og normer forkastes.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
Kjennemerke for motorkjøretøy utstedes i Norge av Statens vegvesen, som har ansvaret for registrering av kjøretøy i Norge. Kjennemerket er en kombinasjon av bokstaver og sifre eller kun sifre, og skal vises på særskilte skiltplater. Skiltplatene er et offentlig dokument som både identifiserer kjøretøyet og tillater bruk av kjøretøyet. Skiltplatene er statens eiendom og skal returneres når kjøretøyet tas ut av bruk. Som i de fleste land brukes bare skiltplater som kan identifiseres visuelt.
Betegnelser som «kjennetegn» eller «registreringsnummer» brukes av og til for kjennemerker. Andre betegnelser for skiltplater er «bilskilt» eller «nummerskilt». «Bilskilt» brukes blant annet i regelverket, mens «nummerskilt» er mye brukt i dagligtale.
Skilttyper
De norske kjennemerkene finnes i følgende varianter:
Fra 1. januar 2002 utstedes norske kjennemerkene i to størrelser, stort og lite kjennemerke. Begge størrelsene kommer i variantene smalt og høyt. Stort kjennemerke skal i hovedsak brukes på bil, med unntak av såkalte rallyskilt (hvitt på svart bakgrunn) og biler der produsenten ikke har laget plass til store skilt. Målene på skilt er maksimumsmål, og mindre varianter kan forekomme.
Stort kjennemerke, smal variant, er 52 cm bredt og 11 cm høyt. Dette er det klart mest brukte kjennemerket, både foran og bak på bil. Stort kjennemerke, høy variant, forekommer bak på en del biler, og har en bredde på 34 cm og høyde på 21 cm. Det er to rader, med bokstavene øverst og tallene nederst.
Lite kjennemerke, med smal og høy variant har henholdsvis målene 30,3 cm og 22 cm i breddene, og med høydene 8,5 cm og 15,2 cm. Også her er den smale varianten klart mest utbredt. Lite kjennemerke skal, foruten rallyskilt, være på motorsykkel, beltebil og beltemotorsykkel, i tillegg til traktor og motorredskap. Tilhengere skal som hovedregel ha stort kjennemerke, men er den ikke bredere enn 1,25 meter, kan man få utstedt lite kjennemerke.
Kvarstadbåtene
Kvarstadbåtene er betegnelsen på de norske handelsskipene som lå i svenske havner ved det tyske angrepet på Norge 9. april 1940. Både den norske eksilregjeringen i Storbritannia, og de tyske okkupasjonsmyndighetene i Norge, gjorde krav på de. Ved krigsutbruddet var det om lag 40 skip. Etter tysk press gikk noen til Norge, og noen ble rekvirert av Sverige. De gjenværende femten fartøyene ble etterhvert samlet i Göteborg.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
Skilttyper
Kjennemerke i mindre størrelse enn ordinære kjennemerker kan etter særskilt søknad tildeles biler som ikke har avsatt nok plass til ordinære skilt.
Kvarstadbåtene
På tross av trusselen fra den tyske Skagerraksperren prøvde britene å få båtene over til Storbritannia. Dels var fartøyene verdifulle i seg selv (de kunne seile for det norske statsrederiet Nortraship), og dels var de lastet med svenske kulelager og spesialstål som de allierte hadde behov for. Utbruddsforsøk skjedde i to omganger; i det første, Operation Rubble i januar 1941, lyktes det fem skip å nå britisk havn. Etter det første forsøket ble de gjenværende fartøyene tatt i arrest, såkalt kvarstad på svensk, derav navnet kvarstadbåtene.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
A – Hvit bakgrunn, svart skrift
For biler, lastebiler, busser og lignende som betaler avgift for å kjøre på offentlige veier. Kjennemerker for biler, lastebiler, busser og så videre har to bokstaver etterfulgt av fem sifre. Mellom bokstavene og sifrene var det i perioden 1993 til 2012 et kontrollmerke (også kalt oblat), som viste at alle forhold knyttet til kjøretøyet var i orden da merket ble utstedt: Årsavgiften er betalt, forsikringen er i orden, EU-kontroll er godkjent og kjøretøyet er ikke begjært avskiltet. Motorsykler, mopeder, mopedbiler, tilhengere, campingvogner og lignende har skilt med to bokstaver og fire sifre. Disse var det ikke oblat på. Kjennemerker for representasjonsbiler tilhørende Det kongelige hoff. Hoffet disponerer serien A-1 til A-20 og O-1, det siste brukes kun i Bergen. Ved transportoppdrag uten kongehusets medlemmer ombord, og ved salg benyttes ordinære kjennemerker.
Kjennemerke for veteranbiler fra 1970 eller tidligere. Skiltplatene kan ha historisk utforming eller være produsert i moderne utforming.
Kvarstadbåtene
De norske handelsfartøyene påvirket Sveriges mål om å være nøytralt under andre verdenskrig. På grunn av kvarstadbåtene ble Sverige presset fra både Tyskland og de allierte. Ved hemmelige forhandlinger mellom svenske myndigheter og de krigførende partene ble kvarstadbåtenes mulighet for å forlate svensk farvann også koblet til spørsmålet om lejdtrafiken (Sveriges utenrikshandel med nøytrale land under andre verdenskrig).
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
A – Hvit bakgrunn, svart skrift
Personlig kjennemerke (må ha fra to til syv tegn)
Kvarstadbåtene
Bakgrunn
Da Tyskland invaderte Norge 9. april 1940, utløste det umiddelbart en kamp om den viktige norske handelsflåten. Både de allierte og tyskerne gjorde det de kunne for å få kontroll over flest mulig skip, og stort sett vant de allierte denne kampen. Den norske flåten ble rekvirert for alliert tjeneste og lagt inn i den nyetablerte organisasjonen Nortraship, hvor de fleste fartøyene ble chartret videre til britene. I det nøytrale Sverige lå det imidlertid et trettitalls norske handelsfartøy som begge de krigførende sidene var interessert i.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
B – Svart bakgrunn, gul skrift
Nå betaler disse trafikkforsikrings avgift. Anleggsskilt. Disse skiltene er for kjøretøy som er godkjente, men som aldri kjører på offentlige veier. Dette omfatter traktorer, snøscootere, ulike typer kjøretøy på flyplasser og havner, og så videre. Slike kjøretøy betaler ikke veiavgift, og hadde derfor ikke noe avgiftsmerke i perioden 1993 til 2012. Kjøretøy på Svalbard bruker også slike skilt, da alle veiene der er privateide. Skilt av type B følger samme bokstavkode og tallnummerering som type A.
Kvarstadbåtene
Bakgrunn
I løpet av 1940 seilte 13 skip til det tyskokkuperte Norge, delvis i forståelse med norske myndigheter. Mange redere kan antas å ha handlet under tysk tvang, da om lag 25 norske redere som ikke ville samarbeide med tyskerne ble forhørt og fengslet. Ni av skipene ble rekvirert av den svenske regjeringen, og gikk i svensk fart under krigen. Tilbake var 15 norske handelsfartøy som var forhindret fra å gå til alliert havn grunnet den tyske blokaden.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
C – Svart bakgrunn, hvit skrift
Rallyskilt. Disse skiltene er for kjøretøy som skal brukes til bilsport. Man kan kjøre lovlig på veien til og fra trening eller konkurranse. Det må betales årsavgift og ansvarsforsikring, men man slipper avgiften ved registrering, og betaler bare merverdiavgift på kjøpet. Det er også krav om at man har personlig lisens fra en NMF-klubb. Under kjøring må man ha med vognkort, lisens og bekreftelse fra klubben på treningstider.
Kvarstadbåtene
Operation Rubble
Fartøyene som seilte ut, var på rundt 5 000 bruttotonn og i dekke av tåke seilte de på ettermiddagen den 23. januar 1941 nær norskekysten og i Norskerenna ettersom det ikke var fare for sjøminer der på grunn av det store dypet. De norske handelsfartøyene klarte å komme gjennom den tyske Skagerraksperren og nådde Kirkwall den 25. januar 1941. Lasten bestod av viktige varer for de alliertes krigsinnsats: maskiner, kvalitetsstål og kulelager.
MT «Ranja» ble oppdaget av tyske jagerfly. Fartøyets svenske førstestyrmann ble truffet av en salve fra et av flyenes maskingevær før britiske jagere og fly til slutt nådde frem og kunne forsvare fartøyene. Styrmannen døde fire dager senere i Kirkwall. De tyske slagkrysserne «Scharnhorst» og «Gneisenau» hadde forlatt Kiel den 23. januar for å angripe allierte konvoier i Nord-Atlanteren og kom av en tilfeldighet nær de norske fartøyene, men uten at partene kom innenfor synsvidde av hverandre.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
E – Oransje bakgrunn, rød skrift
Militære prøveskilt. Brukes i dag kun av to avdelinger, og består av tre tegn (FMU eller T-U) og tre siffer. FMU = forsvarsmuseet T-U = test og utvikling
F – Grønn bakgrunn, svart skrift
Regulært kjennemerke
Kvarstadbåtene
Domstolsforhandlingene
De tyske okkupasjonsmyndighetene i Norge ble svært forbitret over de norske handelsfartøyenes vellykkede seilas til Storbritannia. Da dette skjedde midt under pågående handelsforhandlinger mellom Sverige og Tyskland om å tillate svensk sjøfart vestover, den såkalte lejdtrafiken, ble en avtale en stund vanskeliggjort. Den tyske utenriksminister Ribbentrop truet med at flere utbrudd av norske fartøy ville bli møtt med at den tyske flåten ville gå inn i Göteborgs havn og ta de gjenværende fartøyene med makt.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
F – Grønn bakgrunn, svart skrift
Personlig kjennemerke (to til syv tegn)
Kvarstadbåtene
Domstolsforhandlingene
Et resultat av Operation Rubble ble også at tyskerne fikk igjennom et svensk løfte om at alle norske fartøy som var igjen i Sverige skulle samles i Göteborg, underforstått for at kontrollen med dem skulle være lettere.
Skjåk-Ola
Skjåk-Ola, egentlig Ola Rasmussen Skjåk (født 1744 i Skjåk, død 1803 samme sted), var en kjent norsk snekker og treskjærer, en av de mest kjente folkekunstnere fra Gudbrandsdalen.
Liv og virke
Han var den toneangivende treskjæreren i Nord-Gudbrandsdalen når det gjelder husinnredning med akantusskurd og er blitt kjent i folkekunstsammenheng under navnet Skjåk-Ola. Han var yngste sønn på Nigard Skjåk i Skjåk, og etter farens død overtok han et lite bruk fra garden, Teigum (Teigeroen)i Lundagrenda. Etter tradisjonen skal han ha bodd en periode på Hundorp i Sør-Fron. Han kjøpte i 1796 garden Nordre Lund der han bodde til 1801. Han flyttet da til sin nevø på barndomsgarden Nigard Lund der han døde i 1803.
Treskjærer
Det er ikke kjent om Skjåk-Ola har gått i lære hos andre treskjærere. Jakob Klukstads inventar i Skjåk kirke, som lå like ved barndomshjemmet til Skjåk-Ola, har imidlertid vært en klar inspirasjonskilde. Likevel er det stor forskjell mellom Klukstads akantusskurd og Skjåk-Olas. Mens Klukstad har høyt relieff og lange sterkt slyngende ranker har Skjåk-Ola en flatere akantus der bladverket er sterkt framtredende.
Skjåk-Ola innredet bolighus med fast inventar der framskap, hjørneskap, veggskap, bostkast og hyller var dekorert med treskurd med akantusmotiv. Av disse stueinnredningene er bare en bevart på stedet, nemlig på Uppigard Skjåk, nabogarden til Skjåk-Olas barndomshjem. Dette er trolig et tidlig arbeid av ham. Et mer modent interiør må innredningen fra Ånstad i Skjåk ha vært. Et framskap på Maihaugen og et hengeskap på Norsk Folkemuseum vitner om det. Framskapene til Skjåk-Ola er preget av svært gode proporsjoner. Treskurden er ofte temmelig grov, men helheten i komposisjonen er bakgrunnen for hans ry som treskjærer. Innredningen på Uppigard Skjåk er senere overmalt, mens innredningen fra Ånstad har en svært effektfull maling, utført av en maler fra malermiljøet på Lesja.
Det mest særpregete av Skjåk-Olas arbeider er et framskap som nå er på Kunstindustrimuseet i Oslo. Det er opprinnelig fra Nigard Lund i Skjåk. Skapet er i litteraturen vanligvis oppgitt å være fra Klones i Vågå, der skapet var en kort periode hos en samler. Akantusen er kraftig modellert med jevne krøller på skapets bekroning, der hver akantuskrøll ender i en utstående blomst. Jakop Klukstads altertavle i Skjåk kirke er et klart forbilde for dette skapet. Skapdørene er labankdører med rokokkopreget treskurd, der akantusen ikke er en sammenhengende ranke, men oppstykket, viltert bladverk. Skapet er senere malt opp igjen, men har sin originale fargebruk med blått, rødt og gult. Et lignende skap finnes på Norsk Folkemuseum.
Skjåk-Ola var også kjent for å lage spissleder. Lom Bygdamuseum har en slede som er tilskrevet ham.
Framskapene til Skjåk-Ola blir ofte forvekslet med skapene til andre samtidige treskjærere fra Skjåk, særlig Ola Bræk (1749–1833). Det er imidlertid flere trekk som skiller dem. Det gjelder snekkerdetaljer slik som bredden på dekklistene på skapets midtparti. Treskurden skiller seg med forskjellig midtpunkt på bekroningen, der Skjåk-Ola bruker et symmetrisk skjellignende ornament mens Ola Bræk bruker et asymmetrisk liljeornament. Skjåk-Olas akantusranker har også et kraftigere bladverk med mindre organisk sammenheng med stengelen enn Ola Bræks smekre ranker.
Kvarstadbåtene
Domstolsforhandlingene
Sommeren 1941 ble det skrevet en kontrakt mellom norske Nortraship og den britiske regjeringen ved Ministry of War Transport. Storbritannia skulle få leie elleve av de norske fartøyene som lå i Göteborg. I avtalen sto det at britiske skipsførere skulle ha hovedansvaret ombord med norske skipsførere som Nortraships representanter. Den allierte planen var et nytt utbrudd høsten 1941, når nettene var blitt mørke nok til å våge seg igjen. Tyske myndigheter skjerpet kravene mot UD i Stockholm for å få fartøyene utlevert til sine redere i det tyskokkuperte Norge. De tyske myndighetene hadde også gjennom sine spioner i Göteborg informasjon om at båtene skulle avgå.
På sensommeren forsøkte samlingsregjeringen Per-Albin Hansson å unngå det tyske presset om utlevering ved at de gjenværende norske fartøyene ble belagt med kvarstad, og spørsmålene om eierskap, disposisjonsrett og besittelsesrett ble en sak for en svensk domstol. Den svenske regjeringen hevdet at kun domstol eller överexekutor, etter vurdering, kunne gi myndighetene rett til å stoppe fartøyene. Partene var formelt Nortraship på den ene siden og berørte norske redere på den andre siden, i praksis de krigførende land Storbritannia og Tyskland. Forhandlingene ble under et halvår en føljetong i pressen, og i amerikansk og britisk presse kom de i noen aviser å omtales som «the Kvarstad Comedy». Prosessen ble ført gjennom det svenske rettssystemet like opp til Högsta domstolen.
Lex Cervin
Det tyske forsøket på å få kontroll på fartøyene gjennom kvarstad skjedde formelt som krav fra de norske rederiene, pågikk i rundt syv måneder og kan grovt sett inndeles i to perioder. Den første perioden var fra 19. september 1941, da den første søknaden om interimistisk kvarstad ble levert namsretten i Göteborg og frem til 6. november da søknaden for siste gang ble avslått. Den andre perioden var fra 7. november 1941 til 17. mars 1942, da kravet om interimistisk kvarstad ble endelig avvist av Högsta domstolen.
Etter at Andreas Cervin som överexekutor på kort tid og gjentatte ganger på samme måte som når det gjaldt DS «Charente» hadde omprøvd begjæring om interimistisk kvarstad og i samtlige tilfelle motsatt seg å bifalle ansøkningene, så bifalt Göta Hovrätt disse. Hovrättens beslutning skulle gjelde inntil överexekutor meddelte sin endelige beslutning.
På denne tiden ble Cervin kalt inn til sin sjef, fungerende borgermester Gustaf Bergqvist, som meddelte at statsråd Rosander hadde sagt til han at överexekutor ytterst nøye burde granske og prøve spørsmålet om de norske båtene. Det var av høyeste betydning at en klok avgjørelse ble fattet i dette, for hele landet viktige ærend. Om så ikke skjedde så skulle tyskerne kunne forstyrre landets forsyningsmuligheter og muligens også på andre sett markere sin misnøye.
Den 6. november avslo överexekutor Cervin, på tross av påvirkningen fra den svenske regjeringen via borgermesteren, nok en gang de norske redernes søknad om kvarstad og opphevet dermed automatisk Hovrättens beslutning. Den 7. november bevilget Hovrätten nok en gang interimistisk kvarstad på båtene, og den 15. desember kom endelig uttalelse fra Hovrätten med samme innhold. De britiske og norske regjeringene og de av britene utnevnte befalhaverne på båtene overklaget til Högsta domstolen. Högsta domstolen dømte i saken den 17. mars 1942 og fant, at den britiske regjeringen hadde disposisjonsrett over fartøyene og at kvarstad med hensyn til det og til den fremmende statens immunitet ikke kunne innvilges. Kvarstaden ble hevet og de norske fartøyene var dermed endelig frie til å avseile.
Oppladning
I august 1941 ble en svensk forretningsmann anholdt av svenske militære etter en kort jakt som sluttet i sjøbadehuset (kallbadhuset) på Styrsö-Bratten. Han hadde pådratt seg medpassasjerers oppmerksomhet, da han hadde gjort notater om de fartøy som ble passert i Göteborgs havn under båtferden ut til skjærgården. Ved påfølgende forhør ble tyskeren Wilhelm Sick oppgitt som kontaktmann. Wilhelm Sick viste seg senere å være sjef for den avdeling hos Gestapo i Kiel som hadde ansvar for saker knyttet til Sverige.
For å forhindre et utbrudd av de norske fartøyene innen avgjørelsen i domstolene gav sjefen for den svenske marinen, admiral Fabian Tamm, en hemmelig ordre den 28. september 1941. Denne innebar at de norske fartøyene skulle stoppes av svenske militære om de, på vei ut av havnen, ikke hadde lagt bi senest på høyde med marinebasen Nya Varvet.
Tyske forberedelser
For å holde oppsikt med de norske fartøyene i Göteborg havn leide to tyske Abwehr-agenter i januar 1942 en leilighet i niende etasje på Ingenjörsgatan 1. Abwehrs viktigste norske agent, Otto Robsahm var også i aktivitet og hadde hyppig kontakt med det norske miljøet i Göteborg, blant de svogeren Fred Fuglesang, som var norsk konsul og Nortraships representant i byen.
Den 24. mars fikk den tyske marineledelsen, Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) i Berlin, et forslag om en plan hvor en ubåt skulle ta seg til Vinga, og derfra med spesialstyrker i gummibåter gå inn i Göteborgs havn, feste magnetiske miner på de norske fartøyenes skrog og senke dem ved kai, alternativt under seilasen mot Storbritannia. Forslaget ble etter diskusjon forkastet av marineledelsen som altfor risikofylt.
Tyske krigsskip og fly begynte en omfattende patruljering utenfor den svenske tremilsgrensen og vaktkjeden i Kattegat hadde blitt kraftig utvidet etter Operation Rubble. Da overvåkingen av havnen tydet på avgang ble Luftwaffe i Norge og Danmark satt i høyeste beredskap. Det samme ble den tyske 16. Vorpostenflotillie i Frederikshavn, som mest bestod av ombygde og bevæpnede trålere som skulle kunne slå til allerede inne på svensk farvann med sine kanoner. Fire patruljefartøy gikk også ut fra Hanstholm og Kristiansand, samt tre tyske torpedobåter, tre S-båter (Schnellboote) og tre ubåter var også i farvannet mellom Norge og Danmark ved utbruddsforsøket. Britisk etterretning anslo at tyskerne kunne sette inn rundt 40 overflatefartøy og 60 fly mot kvarstadbåtene.
Svenske forberedelser
Fra svensk side fantes Göteborgseskadern med panserskipet HMS «Manligheten» som flaggskip, 6. ubåtdivisjon med HMS «Ulven», HMS «Gripen» og HMS «Draken» og 3. ubåtdivisjon samt krysseren HMS «Fylgia». Den svenske marinen fikk den 21. mars ordre fra sjefen for marinen om å se til at kvarstadbåtene gikk direkte ut til havs, ikke ankret opp i svensk farvann og ikke returnerte til svensk farvann etter å ha forlatt det. Brudd mot instruksjonene skulle innebære at fartøyene skulle tvinges tilbake til Göteborg, om nødvendig med makt.
Jagerfly fra F 9 Säve og luftvern var også i høyeste beredskap mot mulig inntrengende tyske fly.
Britiske og norske forberedelser
Mot slutten av januar 1942 hadde den britiske regjeringen gitt George Binney, som ble adlet etter den vellykkede operasjon Rubble, tillatelse til å forberede avseiling. For å kunne bevæpne handelsfartøyene ordnet Binney med smugling av gamle Lewisgun maskingeværer fra første verdenskrig via det britiske konsulatet på Avenyn 1 i Göteborg. Maskingeværene kom fra våpenlager i Sverige som ble opprettet da Storbritannia sendte våpen beregnet for britiske frivillige under den finske vinterkrigen, men ettersom krigen ble avsluttet innen de kunne deles ut, hadde våpnene blitt værende igjen i Sverige.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
F – Grønn bakgrunn, svart skrift
For varebiler klasse 2 som betaler veiavgift, men som ikke er for passasjertransport. De kan ha inntil tre sitteplasser, og er primært innrettet på transport av gods, pakker, verktøy, utstyr og lignende. Slike biler betaler en lavere avgift enn de som har skilttype A. og har aldri bakseter. I likhet med type A, har disse skiltene to bokstaver etterfulgt av fem siffer. Hvem som helst kan eie en bil med grønne skilt.
Kvarstadbåtene
Britiske og norske forberedelser
Våpendeler, ammunisjon og sprengstoff ble smuglet i reisevesker ned i kjelleren på konsulatet, og via diplomatpostsekker ble de siden fraktet i kassebil til fartøyene. Slik omgikk man både den svenske tollen og tyske spioner. Totalt ble 20 maskingevær og 20 000 patroner fraktet ombord. Metallrør som kunne lades med fyrverkeri ble også montert, beregnet på å anvendes for å imitere kanonild. Sprengstoffet ble plassert på ulike steder i fartøyene, med ledning til skipsførers lugar, så fartøyene raskt kunne senkes av egen besetning dersom de ble innhentet av tyske krigsskip.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
G – Blå bakgrunn, gul skrift
Disse skiltene er for Corps Diplomatique. De brukes på offisielle biler fra utenlandske ambassader og konsulater. De har alltid bokstavkombinasjonen CD etterfulgt av fem siffer. De to første sifrene angir hvilket lands ambassade bilenr er fra. Storbritannias, Israels og USAs ambassade sluttet å bruke disse skiltene i henholdsvis 2002 og 2001, og bruker nå vanlige skilt. Tilhengere registreres med bokstavkombinasjonen CD etterfulgt av fire siffer.
Kvarstadbåtene
Britiske og norske forberedelser
På militæravdelingen ved den norske legasjonen i Stockholm hadde man opprettet lister over egnede personer som også kunne tjenestegjøre når de hadde nådd Storbritannia. Dette gjaldt særlig flyvere, men også personell for hæren og marinen. Listene ble anvendt ved uttak av «ekstramannskapet», som var en annen betegnelse for passasjerer. Blant besetningene var også et antall kvinner.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
H – Rød bakgrunn, svart skrift
Dagsprøvekjennemerker. Denne typen skilt brukes ofte av forhandlere på kjøretøy som brukes til prøvekjøring. De kan også brukes i tiden mellom grensekontrollen og godkjenningen av biler som importeres fra utlandet. Hvis man trenger et midlertidig bilskilt av andre grunner, kan man søke om dette. De midlertidige skiltene har to bokstaver etterfulgt av tre sifre, samt datoen de er gyldige. Tidligere var skiltene vanlige skilt. Nå har man gått over til å bruke klistremerker i stedet. Når man kjører med midlertidige skilt skal man ha med en godkjent kjøreseddel med navnet på sjåfør påskrevet, kjøreseddelen kan også være digital. I tillegg har man vanligvis ikke lov å ha med andre personer eller transportere gods. Eneste unntak er dersom transport av personer og gods er nødvendig for å kunne utføre testen, eller dersom vegvesenet krever det i forbindelse med registrering.
Kvarstadbåtene
Britiske og norske forberedelser
Fartøyene var også fullastet med viktige varer for alliert krigsindustri, maskindeler og kulelager. 471 personer var valgt ut som mannskap og ekstramannskap. De fleste var nordmenn, men det var også overlevende briter fra de jagerne som tidligere hadde blitt senket av tyskerne i slaget om Narvik.
Kjennemerke for motorkjøretøy i Norge
I – Rød bakgrunn, hvit skrift
Årsprøvekjennemerker brukes av forhandlere. Årsprøvekjennemerker kan kun brukes på kjøretøy som ikke registrert, og det er førerens ansvar at kjøretøyet er i forsvarlig stand når det brukes. Årsprøvekjennemerker kan brukes ved flytting av kjøretøy fra et sted til et annet, ved prøving i forbindelse med reparasjon eller annet, ved demonstrasjon og ved kjøring i forbindelse med registrering. Årsprøvekjennemerkene må ikke brukes til transport av personer og gods hvis ikke trafikkstasjonen har gitt tillatelse til det, og det er påført kjøreseddelen. Årsprøvekjennemerker kan brukes i Norge, Sverige, Danmark og Finland.
Kvarstadbåtene
Britiske og norske forberedelser
Etter dommen hadde kvarstadfartøyene tillatelse til å forlate Sverige, men været fortsatte å være kaldt og klart. Værmeldingen for den 30. mars 1942 varslet mildere vær med tåke og snøfall over Skagerrak. Binney og skipsførerne på de ti fartøyene besluttet seg da for å seile ut.
Utbruddet
Fartøyene kastet loss på kvelden den 31. mars. På grunn av tykk is drøyde det flere timer, til straks etter klokken 23, innen alle fartøyene stevnet ut mot havet i den månelyse natten. De hadde eskorte av svensk marinefartøy med tente lanterner, noe som varslet tyskerne om at noe var i ferd med å skje. Samtidig befant det seg en kjede av 14 tyske vaktfartøy ved den svenske territorialgrensen. Tyskerne hadde fått informasjon om at kvarstadbåtene hadde avseilt, og hadde ordre om å ta dem i beslag og føre dem til Fredrikshavn.