cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Katamaran
Ferger siden 1939
Katamaranfergens avgjørende gjennombrudd som et hurtiggående sjøtransportmiddel kom i Norge, da Westermoen Hydrofoil A/S i 1971 sjøsatte den første westamaran, «Fjordglytt», som ble levert til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane den 1. juni. Designeren som hadde stått for designutkastet og byggingen var Harald Henriksen, som hadde tjenestegjort som kommandørkaptein i Sjøforsvaret. Toralf Westermoen aksepterte Henriksens revolusjonerende design med asymmetrisk skrog og stor indre rommelighet som tillot stor kapasitet i bytte mot noe mindre marsjhastighet. Med «Fjordglytt» viste det seg at man hadde fått en meget praktisk og velfungerende båttype tilpasset sin rolle som hurtigbåt. Dermed startet westamaranene ikke bare hurtigbåttrafikken langs Norges kyst, men beviste også katamaranfergens potensial. Lisensrettigheter ble solgt til Mitsui i Japan i 1973 for produksjon av Super Westamaran og Supermaran.
På midten av 1980-årene gikk hurtigbåtprodusentene med Kværner-Fjellstrand i Norge i spissen over til symmetrisk skrog med skarp baug for å ha liten vannmotstand og dermed oppnå større marsjhastighet til sjøs. Men samtidig skulle Australia seile opp som en hurtigbåtnasjon med båtbyggerselskapet International Catamarans (InCat). Den første katamaranen som var bygd av InCat, var «Jeremiah Ryan» i 1977. InCat valgt å ta strategien om minimal vannmotstand til det ekstreme med prototypen «Little Devil» i 1984 med bølgekuttende design i baugprofilen. Istedenfor å bryte seg gjennom bølgene, skulle man kutte seg gjennom med syltynne spisse ender. Den første passasjerkatamaranen med bølgekuttende skrog i trimaranform med to skrog som stakk ned i vannet og et tredje skrog med bølgebryterbaug lik reist over vannoverflaten er «Tassie Devil 2001», sjøsatt i desember 1986.
Australia som den ledende skipsbyggingsnasjon innenfor hurtigbåt med bølgekuttende skrog som er ment for å kutte seg gjennom bølgene, hadde i 2000-årene tatt ledelsen innenfor hurtigbåtproduksjon med 18 skipsbyggingsselskaper (2007), og spesialiserte seg i store katamaranferger som Auto Express-serien i forskjellige varianter, fra de største med bildekk til de minste basert på norsk design. Et eksempel er Auto Express 86 (86 antyder totallengden), «Villum Clausen» levert til Danmark i mars 2000. Den satte rekord med 44,29 knop i løpet av 24 timer på 1,063 nautisk mil. Slike ferger kan ha et ekstra dekk for å romme et gjennomgående bildekk med baugport forut og akterover. InCat, som er den meste kjente produsenten i Australia med sine unike katamaraner med trimaranskrog - den midtre hevet over havoverflaten, leverte også store ferger, men bare med baugport i akter. Fra Australia var ekspertise innenfor bølgekutting spredt til andre land som Danmark med «Mai Mols» sjøsatt i 1996 og Japan med «Hayabusa», et roroskip sjøsatt i 1994.
Den største bilfergen med katamaranskrog i Japan er «Super Liner Ogasawara», sjøsatt i 2005 som et 140 meter langt og 29,8 meter bred skip med bruttotonnasje på 14 500 tonn. Som luftputekatamaran skulle fergen, som var basert på Techno-Superliner (TSL) prosjektet, settes inn i sambandet mellom Tokyo og Ogaswara-Gunso 1000 kilometer ut i havet, med forhåpninger om å kutte ned reisetiden fra 26 timer til 16 timer. Kapasiteten ville være på 740 passasjerer og 40 containere på skinneunderlag. Prosjektet ble kansellert fordi oljeprisen hadde skutt rett opp i været, til tross for at skipet var sjøsatt og i sjøprøvning. Man oppnådde 42,8 knop under seilas. «Super Liner Ogasawara» ble ikke solgt, og bare så prøvedrift fram til 2011. Da ble fergen sendt ut til Ishonomaki, Miyagi-prefekturet etter jordskjelvet i mars 2011 for å gi nødhjelp. I 2017 ble fergen opphugd.
Lystbåt og båtsport
I etterkrigstiden ble katamaranen hentet fram for sine stabiliseringsegenskaper, ettersom flere båtbyggere ville produsere båter for folk som lett kan bli sjøsyke under utfart til sjøs, som var blitt en populær fritidsbeskjeftigelse. Andre valgte å videreutvikle seilkatamaranen inn i forskjellige typer for forskjellige seilingsaktiviteter, fra strandseiling til konkurranseseiling.
Motor
Den amerikanske båtbyggeren Rey Leger åpnet Power Cat Boat Corporation i Bellflower, California etter krigens slutt i 1945 for bygging av trebåter med hurtigseilas som spesialitet. Leger produserte den første Power Cat, en kabinkrysser (cabin cruiser) med utenbordsmotor på 18 fot lengde, som en privat fiskebåt for seg og sine nærmeste. Siden produserte Leger motorbåter med katamaranskrog fram til 1972, selv om etterspørselen sank til et minimum i løpet av 1960-tallet. Et typisk kjennetegn på en Leger-båt var halefinner, hentet fra samtidens bilmodeller, på katamaranene som ble bygget i tre og senere fiberglass. Modellutvalget var fra 12 fot til 28 fot i lengde, selv om større enkelteksemplarer på over 40 fot var også bygd.
Katamaranbåter ble en fast del av den amerikanske båtsporten innenfor motorbåt, ettersom McCulloch som en kjent båtracer i etterkrigstiden av og til hadde benyttet katamaranbåter som racerbåter i motorbåtkonkurranser som var meget vanlig ved året 1960. Leger bygde flere båter for McCulloch, som også tok fordel av det nære samarbeidet mellom Leger og båtmotorprodusenten Mercury. Dette førte til det amerikanske ordet «Powercat» som et populært begrep på lystbåter og racerbåter med katamaranskrog, som modellnavn og som typebetegnelse.
Under en motorbåtkonkurranse mellom Tokyo og Osaka i Japan på 1 000 km distanse ble 14 motorbåter sendt ut i et røft farvann hvor man kom ut for kraftige bølger og hardt vær, bare en båt vant den meget krevende konkurransen uten å være for sterkt preget av påkjenningene, Yamaha CAT-21 sjøsatt i 1960. Det vist seg at man klarte seg godt til sjøs i katamaranskrog under stor fart. Offshore båtracing utaskjærs på åpen havvann med motorbåter har vært kjent siden begynnelsen på 1900-tallet, men som regel med deplasementsbåter og senere planende båter med enkeltskrog. Båtene med planende effekt kalles «hydrobåter» spesielt for innaskjærs båtracing. Men den egentlige begynnelsen på offshore båtracing i moderne tid var i 1956 med Miami-Nassau Offshore Race.
I det første tiåret var racermotorbåtene modifiserte motorbåter, enten åpent som i Amerika eller lukket som i Europa. Etter hvert gikk båtdesignerne over til utelukkende originale design kun ment for båtracing. Dette tillot eksperimentering og aksept for nye ideer inkludert katamaranskrog. Man hadde svært tidlig oppdaget katamaranskrogets muligheter til å utnytte bakkeeffekten, hvor løftet skapes av luftmotstanden mellom vannet og flaten i tunnelen mellom skrogene. «Flyteeffekten» var testet for første gang med Hickman Sea Sled i 1914, en motorbåt bygd av Albert Hickman i Canada. Dette var ikke bare en egen båttype med betegnelsen Sea Sled med rette båtsider som privatmotorbåt, det var også begynnelsen på offshore katamaranraceren i det tjueførste århundret.
Sea Sled-båtene ble benyttet i mellomkrigstiden og etterkrigstiden hvor de var forgjengerne for motorbåter med katamaranskrog som powercats, men skilte seg ut med innadvendt V-skrog (inverted V) med tunnelen i omvendt V-form. Tunnelen sluttet i vannet slik at luften «fanges» for å generere oppdrift, og teknisk sett var en krysning mellom en katamaran og en enkeltskrogsbåt. Sea Sled Company i Boston hadde reklamert blant annet for en cabincruiser på opptil 50 mph eller 80 km/t, fra Model 13 med utenbordsmotor til Model 18 med lukket kabinrom og Model 20 med innenbordsmotor. Uansett skrogform ble slike båter ofte kalt runabouts.
Ettersom katamaranen som motorbåt hadde bevist seg utaskjærs som racerbåt, ble lærdommen fra Sea Sled-båttypen adoptert av båtbyggere som blant annet sjøsatte Switzer Wing i 1961 som en krysning mellom en katamaran og en hydrobåt. Båten som var ment for innaskjærs racing var en stor suksess selv om konstruksjonen var enkel; to sponsonsskrog var satt sammen med en vinge tatt rett fra flyet. Switzer Craft Boat & Bo kalte sin oppfinnelse «hydro-cat», men også «The Wing». Dette var gjennombruddet for katamaranskrog i innaskjærs båtracing. Båtracerførere på åpen hav var mer konservative og foretrakk tradisjonelle enkeltskrogbåt med dyp V-skrog. De første forsøkene lykkes ikke som sett med «Pink Panther» og «Thunderbird».
Et europeisk båtracerteam dro til USA i november 1968, med dem er den kjente båtracerføreren og båtbyggeren; Clive Curtis fra England. De observerte switzer-katamaranene på Lake Havasu, Arizona hvor de deltok under World Outboard Championships-kappløpet. Etter hjemkomsten besluttet Curtis og James Beard seg for å bygge en katamaran basert på Switzer-katamaranen, resultatet var «Volare II» på 22 fot lengde sjøsatt av J. Osborne på Swordfish Marine med to Evinrude X 115 utenbordsmotor. Med katamaranen opplevde James og hans bror Mike Beard stor suksess i løpet av sesongen i 1969.
Beard og Curtis vakte sensasjon med sin knallsuksess i året 1969 da man først var ledd ut. Curtis konsentrerte seg siden om båtbyggingen med båtsverftet Cougar Marine på øya Platt Eyot i elven Thames. Curtis og hans kolleger valgte å videreutvikle konseptet de hadde hentet fra USA for større motorkraft, større manøverevne og større oppdrift. Utover 1960-tallet hadde båtdesignere som Dieter Schultz i Østerrike og Angelo Molinari i Italia utviklet nye båtdesign med rette linjer i tunnelen for racerbåter ment for innaskjærs båtracing hvor man kjørte i sirkler. I midten av 1960-tallet hadde Molinari og hans nevø Cesaro Scotti utformet nåtidens innaskjærs racerbåt med gaffelliknende skrog og en bred tunnel som løfter seg ut av vannet i full fart. Utover 1970-tallet hentet Cougar Marine inspirasjon fra disse raske småbåtene som het også circuit cats.
De første Cougar-katamaranene var «Black Panther», «Hy-Mac 580» og «Badger VI». Disse båtene var en læringsprosess for Curtis som også hadde motgang som da «Miss Cougar» for innaskjærs båtracing rollet ned i vannet under sekstimersraceløpet i Paris i 1971. Andre båter kom senere som «Boscat» og «Aristocat» kalt Altitude Boats. Andre båter som «Wiggins Teape» i 1974, C2K og C2H var også bygget fram til 1976, men så langt bare for Class II og Class III. Den første ordren på en Class I katamaran kom i 1977 da «Yellowdrama III» ble levert til Ken Cassir. Under raceløpet Cowes-Torquay-Cowes vant Cassir med braksuksess, et helikopter som flyr langs båten dokumenterte 95 mph eller 152 kilometer per time. Katamaranens dominans hadde startet.
Siden hadde katamaranen eller «tunnel boats» tatt føringen innenfor båtracingen. Sensasjonen i 1977 førte til sterk interesse for sportsbåter som CAT 900 (også kalt Cougar Cat) med asymmetrisk skrog med et stort bruksområde også som patruljebåt for militære, 40 båter ble solgt. Mrs. Betty Cook var en berømt kvinnelig båtracerfører med sin katamaran «Kaama» som hun vant verdensmesterskapet i Venezia med i 1979. Samtidig gikk man bort fra tre som byggemateriale til fordel for aluminium og den første Cougar-katamaran i aluminium var «Beep-Beep» for amerikaneren Joel Halpern i 1980. Cougar Marine var i bresjen for nyheter innenfor racerbåten, «Dark Moon» i 1982 var den første med dieselmotor på 1250 hestekrefter, deretter komposittbåten «Popeye´s Pepsi Challenger» i aluminium og fiberglass i 1983. Komposittbåten nådde 131 mph eller 210 km/t.
Cougar Marine lagt ut føringen for byggingen av racerbåter verden rundt, men tilbød også ulike båter for forskjellige bruksområder, som de små Cougar Cubs, 10 fot lange katamaran-småbåter - 1 000 ble bygget i 1984-1985. «Virgin Atlantic Challenger» var levert til Richard Branson for et forsøk om å være raskest mellom Amerika og Europa i juni 1985, men den forliste underveis fra Amerika. Denne katamaranen på 65 fot lengde med en samlet motorytelse på omtrent 4000 hestekrefter ble overskygget av enkeltskrogbåten «Virgin Atlantic Challenger II» som lykkes å ta seg fram i 1986.
Fra Sør-Afrika kom en ny båttype basert på gummibåten kalt Zap Cats, det vil si en katamaranbåt med oppblåsbare skrog. Importerte gummibåter fra Zodiac & Avon ble videreutviklet til den originale båttypen i løpet av 1980-tallet og har siden blitt meget populært som racerbåt. Disse oppblåsbare katamaranbåtene er også kalt Pencil Ducks eller Thundercats. En båt av type Gemini Zapcat FF-15 ment for to personer har en vekt på mindre enn 150 kg med en utenbordsmotor på 50 hk.
Seil
Etter Centennial-regattaen den 22. juni 1876 da Nathanael Herreshoff vant uovertruffent med sin katamaran «Amaryllis», var seilkatamaranene bannlyst fra de fleste seilregattaer, i New York ble forbudet opprettholdt av New York Yacht Club fram til 1970. Men det hindret ikke selvstendige seilere som prøvde seg i de neste tiårene inn i det tjuende århundret.
Som flerskrogsbåt har seilkatamaranen flere fordeler; man trenger ikke ballast for stabilitet under seiling ettersom det avhengiges av skrogets form. Det gir også lav vannmotstand og lav totalvekt, noe som ble lettere med innføring av moderne materialer som fiberglass for eksempel. Men det betyr ikke at seilkatamaranens stabilitet er uten ulemper; påkjenningen i grov sjø kan være meget sterk for skroget, som for eksempel hvis lo skrog skulle lette eller le skrog presses ned i vannet. Bredden medfører at stabiliteten langskips kan være dårligere enn sideveis, noe som konstruktørene måtte løse med undervannsdesign som kan gi løftekraft. Kullseiling er et stort problem dersom katamaraner ikke har ballast ved stort seilareal. Det er populært å seile med det ene skroget opp i luften, men under stram kontroll. Større og høyere rigg er mulig med flerskrogsbåt enn med andre båttyper, noe som sammen med katamaranskrogets lave vannmotstand produserte de raskeste seilbåter, selv om de er noe treg i bautene.
Brødrene Roland og Francis Prout eksperimenterte med katamaranskrog ved å feste sammen to kajakker med bambusstenger, og valgte å omstille sitt båtbyggerselskap for katamaranbygging i 1954. Brødrene introduserte Shearwater catamarans som de første blant «beachcat», et populært begrep på små og lette seilkatamaraner som dyttes ut i vannet fra sandstrendene for strandseiling. «Shearwater 1» vant alle seilbåtracer i sin tid, blant annet ved å delta med handikap som under den årlige Burnham-on-Crouch regattaen. Den første modellen som ble satt i serieproduksjon var «Shearwater III» som vant Cross-Channel Dinghy Race fra Folkestone til Boulogne i 1956. Over 2 000 eksemplarer basert på denne seilkatamaranen har blitt bygd. Ettersom designen åpnet for improvisering og inspirering skulle andre følge etter brødrene.
Hobart «Hobie» Alter som hadde vært kjent for bølgesurfing i sin tid, eksperimenterte med surfebrett for å finne fram til den rette typen ved å utprøve forskjellige materialer. Det moderne surfebrettet var skapt av Hobie, som siden konsentrerte seg om å lage en lettere variant av seilkatamaranen, og utviklet Hobie Cat i 1965 ved å bruke materialene fra surfebrettet. Hobie-katamaranene var en stor suksess helt fra begynnelsen, «Hobie 16» i 1969 har en vekt på bare 145 kg som firemannsbåt. Hobie 16-båten ble den meste populære seilkatamaranen i verden, over 135 000 Hobie 16 ble bygd og levert til kunder over hele verden.
Større seilkatamaraner som ikke kunne sjøsettes fra sandstrendene, ofte benyttes for regattaer og andre konkurranser hvor utholdenhet og seilhastighet er viktig, men enkeltskrogbåten ble foretrukket i lang tid. Det var under America's Cup i 1988 den store seilkatamaranen slo gjennom, da San Diego Yacht Club vant med sine to katamaraner mot utfordreren KZ-1 fra New Zealand. KZ-1 var ansett for å være den raskeste enkeltskrogbåten under seil under den kontroversielle regattaen som endte i en rettsdom. Utover de neste tiårene forseglet katamaranene sin dominans som de raskeste havseilbåter, og dermed var blitt et vanlig syn under seilkonkurranser verden rundt.
Den første flerskrogsbåten som ble godkjent som olympisk klasse innenfor kappseiling i 1976, var Tornado-katamaranen utviklet av engelskmannen Rodney March i 1967, som kunne nå over 30 knop under seiling. Ved dette tidspunktet hadde såkalte entypekatamaraner oppstått for organisert båtracing, delt inn i fire klasser; A for enmannsbåter, B og C for tomannsbåter, D for tremannsbåter. De som ikke falt innenfor de tre klassene måtte delta i egne klasser, som Thai IV, YW og Shearwater. De fleste seilkatamaranene ved året 1980 var av B-klassen som Quick Cat konstruert av Charles og Lindsay Cunningham i Australia og den meget kjente Hobie Cat-katamaranen. Klassereglene regulerte produksjonen og anskaffelsene av seilkatamaranene ettersom bare produsentene hadde enerett på deler til båter som må utføres etter godkjente tegninger. Dette skyldes den høyere stykkprisen for en katamaran i forholdet til enkeltskrogsbåten, man ville holde nede utgiftene for båtbrukerne.
Siden årtusenskiftet har seilkatamaranbrukerne valgt å fortsette med seilegenskaper først og fremst ment for å oppnå størst mulig fart under forholdene, og dette ledet til de såkalte hydrofoil catamarans ved å videreutvikle senterbordene/finnene i skrogene som motarbeide sidemotstanden. AC50-klassen som oppsto i dette århundret, var en av flere nye klasser hvor man fordelte katamaraner med det unike vingeseilet, seilrigging inspirert av flyvingeprinsippet. AC50 i likhet med AC72 bruker L-formede senterbord og T-formede ror for å løfte seg over vannoverflaten og oppnå opptil 47,2 knop (87,4 km/t). Med denne kombinasjonen av vingeseil og hydrofoil blir det mulig å seile raskere enn vindhastigheten som sett da seilteamet Emirates Team New Zealand i 18. juli 2013 med en AC72-katamaran nådde 44,15 knop (81 km/t) i 15,8 knop vind - 2,79 ganger mer.
Katamaranene og trimaranene kappet om å være raskest under seiling, men så langt er katamaranbåten Vestas Sailrocket 2 fra Danmark den raskeste med to hastighetsrekorder, 65,45 knop (121,1 km/t) på 500 meter den 24. november 2012 og 55,32 knop (102,45 km/t) den 18. november 2012 på en nautisk mil i Walvis Bay, Namibia.
Militær bruk
De polynesiske og melanesiske doble kanoer hadde en viktig funksjon som krigsfartøy ettersom de var beregnet på transport av et stort antall menn om bord til sjøs. I den moderne verden har ikke flerskrogsfartøyet en like viktig militær betydning som enkeltskrogsfartøyet. Som med USS «Demologos» sjøsatt i 1814 var de enten eksperimentelle fartøyer av kort varighet eller assistansefartøyer som ubåtbergingsfartøy.
Et av de eldste sjøfartøyene som fremdeles er i operativ virksomhet er det russiske ubåtbergingsfartøyet «Kommuna» med katamaranskrog, som ble sjøsatt i Tsar-Russland den 17. november 1913 under navnet «Volkhov». Skipet har siden vært i den sovjetiske marinen og senere i den russiske marinen etter å ha vært ombygd flere ganger. Siden 2012 er «Kommuna» stasjonert i Sevastopol. Valget av katamaranskrog hadde sin logiske forklaring ved at man ville gi assistanse til ubåten på overflaten eller bruke fartøyet til bergingsarbeid, som da den britiske ubåten HMS L55 ble hevet fra en dybde på 62 meter i juni 1919. «Kommuna» er basert på det tyske ubåtbergingsfartøyet «Vulkan», som ble sjøsatt for den østerriksk-ungarske marinen i 28. september 1907, som det første av flere samtidige fartøyer i flere land.
I nyere tid har missilteknologien ført til satsing på sterkt kystnært forsvar med mindre krigsfartøyer, som skulle ha stor hastighet og manøverevne i møte med fiendtlige krefter. Kunnskapen om katamaranens gode egenskaper innenfor hastighetskjøring til sjøs førte til stor interesse fra forskjellige mariner verden rundt, inkludert Sjøforsvaret i Norge. Enkeltskrogsbåten vil forbli dominerende grunnet dens store manøverevne i forhold til flerskrogsbåten, men alternative løsninger som lufteputekatamaran ble hentet fram. Konseptet som forbandt luftputefartøyet og katamaranen var av eldre dato da Sjøforsvaret innledet et samarbeid med Umoe Mandal, men hurtigbåtutviklingen hadde ført til store fremskritt. Den første lufteputekatamaranen som ble sjøsatt i Mandal var prototypen på 12 meter den 20. januar 1993. Prototypen beviste konseptets verdi for sjøoffiserene som deretter anbefalte anskaffelse av Skjold-klassen på 6 skip fra 1998 til 2012.
Til forskjell fra Sjøforsvaret i Norge valgte Svenska marinen i Sverige enkeltskrog, til tross for byggingen og utprøvningen av den uarmerte luftputekatamaranen HMS «Smyge» i 1991. Andre foretrakk den australske designen med bølgekuttingsegenskaper bygd inn i skroget, som den kinesiske Folkets frigjøringshærs marine som siden 2004 har bygd og sjøsatt opptil 83 katamaraner i Type 22-klassen. Taiwan svarte på dette med Tuo Chiang-klassen med samme design, bare ett eksemplar av 12 planlagte båter er bygd siden 2014. Russland har i likhet med Norge satset på luftputekatamaran, og utviklet Bora-klassen allerede i 1980-tallet, men det var først på slutten av 1990-tallet at 2 skip ble levert til den russiske marinen. «Bora» er en stor missilkorvett på 1 050 tonn og 66 meters lengde.
Norge
Katamaran som båt, utover tilfeldige dekkplattformer på to båter, ble ikke sett i Norge før i nyere tid. Den første katamaranen som ble bygd og sjøsatt i Norge, var seilbåten «Havkatt» på 33 fots lengde, av Erling Greiner og Rolf Solem i Kirkenes. De hadde latt seg inspirert av et bilde av en katamaran i et ukeblad for å bygge sin egen design. Seil- og motordrevne katamaraner som lystbåter hadde slått gjennom, så Greiner og Solem bare hadde sluttet seg til samtidens tendens om å ha katamaraner. Den ble sjøsatt i 1960, men etter bare to år ble båten solgt til Anders Amble fra Oslo.
Den første katamaran med motordrift som var bygd og sjøsatt i Norge var «Verolme 1» i januar 1964. Den ble bygd av Sarpsborg Mek. Verksted med byggenummer 35, på vegne av Verolmes hovedverksted (Verolme Scheepsbouw Maatschappij NV) i Rotterdam, som et meget rommelig fartøy for intern ferjetrafikk. Det er et lavbordet fleretasjes fartøy med plass for 615 passasjerer fordelt på tre dekk og 175 ståplasser på et 40,5 meter langt og 11,7 meter bredt skrog som hvilte på to pongtongskrog. I 2017 er den fremdeles i virksomhet som fornøyelsesbåt i Amsterdam, under navnet «Docks I».
Kombikatamaran
Den norske betegnelsen «kombikatamaran» brukes om katamaranferger med passasjer- og godsfrakt a la kombibuss, som er en vanlig busstype i grisgrendte områder i Norge. Som med kombibussene er fartøyet delt i atskilte seksjoner for passasjerene og godsfrakt, men det kan også innebære frakt av biler, som kjøres inn fra akter. Et eksempel er M/S «Lysefjord», bygd og levert i 2006 av Oma Baatbyggeri AS på Stord til Lysefjord rederiet, med plass for 85 passasjerer og 12 biler på akterskipet hvor man også kan ta en buss i tillegg til 4-6 biler. Kombikatamaraner som ikke har bildekk, kan være utstyrt med kraner for å ta lasten om bord på det åpne lastedekket, som «Salten» og «Steigtind» bygd av den australske Image Marine i 2003.
Kombikatamaraner, som oppsto med westamaranen «Haugesund» i november 1973, ble etterfulgt av andre eksempler, men det var utelukkende eksempler kun ment for godsfrakt, disse kalles godskatamaraner. Gods-Trans A/S på Hønefoss ville ha rask transport av ferskfisk, og tok dermed i bruk katamaranen «Anne Lise» av type W 5000 levert fra Westamarin i august 1987 som den største til da i Norge. «Anne Lise» med en lengde på 49,5 meter kunne frakte 200 tonn fordelt i et kjølerom og et fryserom. Året før ble også en katamaran levert fra Kværner Fjellstrand, 38,8 meter lange «Anne Line» med lastekapasitet på 65 tonn. Med disse to katamaranene opplevde Gods-Trans A/S at var det ble for kostbart, og virksomheten ble lagt ned i 1989.
Kombikatamaraner med henblikk på økonomisk drift ute i kyststrøk har vunnet popularitet ettersom man kunne ha et åpent akterskip med bildekk for kjøretøyer eller gods. Oma Baatbyggeri og Lindstøls Skip- & Båtbyggeri leverte slike kombikatamaraner til forskjellige rederier i Norge. Disse fordeles i forskjellige modeller; Oma 26 m Catamaran («Fjordlys», «Donna»), Oma 32,5 m Catamaran («Lysefjord») og Lindstøl 24 m Fast Vehicle Ferry («Sylvarnes», «Fjordglytt»).
Katamaraner i utlandet som brukes som bilferger, er som regel mye større enn regulære hurtigbåter, også de norskbygde eksemplene som ferjemodellene FlyingCat og Jumbocat fra Fjellstrand AS. Jumbocat-katamaranen som ble levert i et lite antall, er 74 meter lang med plass for 145 biler i to bildekk som er tilgjengelig kun gjennom akterskipet. De fleste hadde lukket bildekk, men det finnes unntak, som Afai A50 «The Cat» bygget i Hongkong i 1998 med et åpent bildekk under et overbygg med plass for 89 biler.
Kansellerte prosjekter
På 1980-tallet hadde de norske hurtigbåtprodusentene etablert seg i det voksende markedet verden rundt med sine katamaraner, og en lang rekke prosjekter var enten planlagt eller utprøvd uten å komme i produksjon. Westamarin hadde på midten av 1990-tallet en rekke prosjekter som ikke kom videre fra tegnebrettet, men som vitnet om den sterke optimismen man hadde omkring den norskutviklede hurtigbåten. Det største prosjektet var Westamaran 12000 Ocean Flyer med vannjetmotor for et 124,5 meter langt og 34 meter bredt skrog som skulle romme 1500 passasjerene og 550 bilkjøretøyer. Tallet «12000» antyder lengden i centimeter. En litt mer konvensjonell design, Westamaran 8700 med plass for 850 passasjerer skulle være en mye større variant av en ordinær hurtigbåt med flere dekk og helikopterlanding. En ren bilferge var utviklet som Westamaran 9600 på 95,8 meter lengde og 34 meter bredde.
Asymmetrisk mot symmetrisk skrog
Den moderne hurtiggående katamaranen med motordrift kan deles inn i to grupper etter skrogformen, den asymmetriske eller den symmetriske. I Norge var samtlige katamaraner som ble bygd på norske verft fram til midten av 1980-tallet med asymmetrisk skrog, etter inspirasjon av Harald Henriksen som i 1970 hadde utarbeidet skrogdesign for sikker og effektiv seilas for et katamaranfartøy. I tverrsnitt vil den asymmetriske katamaranen minne om et enkeltskrogsfartøy delt i to og satt fra hverandre, mens den symmetriske katamaranen vil minne om to separate enkeltskrogsfartøy.
Den symmetriske katamaranen har lavere drag i vannet og potensielt større fart mens den asymmetriske katamaranen vil unngå bølgeturbulens mellom skrogene. På 1980-tallet ble katamaranen med symmetriske skrog videreutviklet ved å gå over til slanke skrog som allikevel kan opprettholde oppdriften. Fjellstrand AS utviklet konseptet «Advanced Slender Hull» som ble en suksessoppskrift for de neste tretti år. Med sin skrogdesign hadde Fjellstrand-katamaranene lavt drag, minimal vannmotstand og dels planende effekt.
Wavepiercer
Incat i Australia utviklet en spesiell katamarantype med bølgekuttende egenskaper bygd inn i skrogdesignen. Da prototypen «Little Devil» ble utviklet som et 8,6 meter langt fartøy med plass for 6 personer, hadde man ønsket å eliminere så mye som mulig av bølgemotstanden som oppstår når fartøyet planer i vannoverflaten. Med bare en motor på 25 hestekrefter klarte «Little Devil» 16 knop tross en vekt på 1,1 tonn. Ved å kutte seg gjennom bølgene vil man ha minimal vannmotstand og være i stand til å forsere bølgene med stort hell. Men det medførte at oppdriften forut var minimal, hvilket er hvorfor man har et «tredje» skrog, senterbaugen.
For å kutte seg gjennom bølgene må baugene være uten oppdrift som ikke «fanges» og presses oppover, men det betyr også at forskipet blir meget vått med mye sjøsprøyt og brottsjø. For å beskytte kommandobroen og opprettholde oppdriften valgte Incat trimarankonseptet med et tredje «skrog» i midten like over vannoverflaten. Senterbaugen med bølgebrytende baugprofil vil gi katamaranen den nødvendige oppdriften i grov sjø, så man kan fortsette uten å grave seg dypt ned i vannet. Dermed måtte senterbaugen ha en dyp «V» for å absorbere sjokket i møte med vannet. Senterbaugen i tunnelen stoppet underveis til akter.
InCat-katamaranene har stor bredde i forhold til sin størrelse sammenlignet med andre katamaraner ved å ha stort tverrsnitt i sideskrogene under vannoverflaten. Dermed skulle den australske katamaranbyggeren ta førsteplassen blant de mange båtbyggerselskapene som hadde spesialisert seg innenfor hurtigbåtbygging, ved å tilby meget kapable og raske ferjemodeller. Konseptet ble oppfunnet av byggeren Robert Clifford som tidligere hadde studerte luftputefartøyer, blant annet hos NQEA (North Queensland Engineers and Agents) som på 1980-tallet hadde lisensbygging av britiske BHC AP1-88 luftputefartøyer.
Luftputekatamaran
Internasjonalt sett er definisjonen meget forskjellig fra den norske betegnelsen, «SES» som står for Surface Effect Ship uansett skipskonstruksjon ettersom man definerer fartøyet som et luftputefartøy først og fremst. Men den norske betegnelsen skyldes det faktum at oppdriften opprettes med katamaranskroget uten behov for luftpute med skjørtkonstruksjonen. Dermed kan luftputekatamaranen fungere som en ordinær katamaran når luftputesystemet er avslått ved behov. Eldre SES fartøyer som bare hadde faste sidevegger kan ikke flyte på vannet uten luftputen og måtte dermed måtte inn på fast grunn som luftputebåt. Når luftputen er slått på, vil skroget ikke løftes helt over vannet - 10 til 15 % av oppdriften vil være med katamaranskroget. Dette gir bedrede sjøegenskaper.
Det første SES-fartøyet ble bygd av Hovercraft Development Ltd. i Storbritannia i Glasgow i 1960. Siden 1960-tallet hadde Vosper Hovermarine Ltd. vært ansvarlig for den britiske produksjonen av luftputebåter med sidevegg, og fram til 1986 ble over 100 båter solgt til mange selskaper i et stort antall land. Disse ble markedsført som sidewall hovercrafts. Men båtdesignere annetsteds var raskt ute med å innse svakheten med de tynne sideveggene og ville derfor bruke katamaranskrog for å ha oppdrift også når luftputen var avslått. Sovjeterne var først ut i 1961, hvor sideveggene kunne flyte på vannet. Begynnelsen på den egentlige luftputekatamaranen med et ordinært katamaranskrog var i USA i 1978, da Bell Aerospace Textron og Halter Marine Inc. gikk sammen og stiftet Bell Halter Inc.
«Rodolf» som ble levert i 1980 til det amerikanske ingeniørkorpset i det amerikanske militæret, beskrives som «air-cushion-assisted planing catamaran», ettersom man ville ha planende effekt under seilas når fartøyet «glir» på vannoverflaten med både skrog og luftpute. Det var meget imponerende prestasjoner som førte til flere ordrer utover den første halvdelen av 1980-årene, selv uten luftpute kunne man nå 15 knop (24 km/t) med datidens skjørtløsning. Amerikanerne utprøvde det nye konseptet i alle tenkelige scenarioer og bruksområder, slik at det oppsto erfaringer som spredte seg til andre land som Sverige.
I Norge startet det første prosjektet med luftputekatamaran da Cirrus A/S ble startet av Pål Francis Hansen, Atle Ulveseth og Dick Vinkler i 1982, og som innledet et samarbeid med Brødrene Aa som ettersøkte større og mer kapable hurtigbåter. Den første luftputekatamaranen ble sjøsatt og satt i utprøving etter å ha blitt døpt «Norcat» i 1984. Den ble solgt til Troms Fylkes Dampskipsselskap i 1986, omdøpt til «Fjordkongen» etter salget, og var den første kommersielle hurtigbåten av sin type i Norge. Hurtigbåten var 32,2 meter lang og 11 meter bred med plass for 264 passasjerer, og kunne ha en topphastighet på 40 knop.
Kommersialiseringen av luftputekatamaranen var ikke en stor suksess, men et tilstrekkelig antall katamaranferger ble bygd i Norge og andre land. Cirrus A/S som hadde skipsbyggingen i Ulsteinvik, leverte 18 katamaranferger fra 1984 til 1992, den siste var «Santa Eleonora» av UT 904-design med plass for opptil 320 passasjerer og toppfart på 50 knop for Misano Alta Velocita mellom Italia og Korfu. Westamarin bygde to luftputekatamaraner i samarbeid med Karlskronaverket AB i Sverige, SES 4000, basert på de to svenske luftputekatamaraner SES 3400 Jet Rider fra 1986. Disse var «Super Dane» og «Super Swede» (senere omdøpt til «Super USA» og «Super Mexico»), 40 meter lange katamaraner med kapasitet for 309 passasjerer og en toppfart på 52 knop, sjøsatt i 1988-1989. Andre land utviklet enten sine egne luftputekatamaraner eller kjøpte seg lisensrettigheter som Oceanfast Ferries i Australia som fikk to UT 928 katamaraner bygd på lisens fra Cirrus A/S i 1994.
I Japan var interessen for luftputekatamaranen stor nok til at konsernene Mitsubishi og Mitsui startet sine egne prosjekter på 1980-tallet. Den første katamaranen med luftpute var «Meguro», levert fra Mitsubishi til Technical Research and Development Institute (TRDI) i august 1989. Den ble ombygd og forlenget i 1994 til 25 meters lengde og gassturbinmotordrift med en topphastighet på over 60 knop. Mitsui og Mitsubishi gikk sammen om å bygge TSL-A70 Hisho på 74 meter lengde i 1994, som tre år senere ble konvertert for passasjerfrakt under navnet «Kibo» i Nagasaki med kapasitet for 260 passasjerer og 30 kjøretøyer. På basis av erfaringene som ble høstet med «Meguro» og «Kibo» ble det besluttet at et mye større fartøy skulle bygges under prosjektnavnet Techno Superliner. Etter å ha blitt døpt «Super Line Ogasawara» under sjøsettingen i 2005, ble det levert til Techno-Seaways/Ogasawara Kaiun Co. Ltd. som verdens største skip bygd i aluminium, med sine dimensjoner på 140 meter i lengde, 29,8 meter i bredde. Men brenselforbruket var for høyt for fergeselskapet, som valgt å ikke akseptere luftputekatamaranen, som uten en kunde ble opphugd i 2017.
Foilmaran
I 1980-årene hadde katamaranprodusentene i Norge sett for seg at den neste generasjonen hurtigbåter skulle kunne nå mellom 40 og 50 knop i rutetrafikk langs kysten. Cirrus A/S satset på luteputekatamaran i samarbeid med Brødrene Aa, men det ble ikke levert mer enn 18 hurtigbåter til forskjellige kunder fra 1984 til 1995. Kværner Fjellstrand valgte derimot å utvikle fram noe helt nytt; et hybridfartøy mellom en hydrofoil og en katamaranferge. I 1992 hadde Fjellstrand stor suksess globalt sett med sine nye modeller, videreutviklet fra Advanced Slender Cat (ASC) som «Jumbo Cat» og «Flying Cat». ASC-designen tillot dels planende effekt så fartøyet dels løftet seg opp under stor fart.
Dette tok man fordel av med prosjektet Foil Cat som produserte en 40 meter lang prototype i 1992. Men nordmennene var ikke først ut med det som betegnes som foil-assisted catamarans, en katamaran på 22,5 meters lengde ble bygd og sjøsatt i Cape Town, Sør-Afrika av Teknicraft Design i høsten 1991. Under navnet «Super Shuttle» ble foilmaranen satt i prøvedrift i 1992 med en topphastighet på 40 knop og siden markedsført av Teknicraft og den europeiske Competitive Concepts Ltd. Sør-Afrika var svært tidlig ut ettersom det første katamaranfartøyet med hydrofoil ble sjøsatt allerede i 1980 under navnet «Hysucat» (HYdrofoil SUpported CATamaran). Med utgangspunktet i dette ble over 300 fartøyer bygd basert på det sørafrikanske konseptet.
Tre forskjellige typer har blitt utviklet; hydrofoil catamarans hvor katamaranen løftes helt opp av vannet, hydrofoil-assisted catamarans hvor katamaranen dels løftes ut av vannet og kan dermed bruke eksisterende innbygde motorer fremfor vannjetmotorer i dyser - og SWATH type hydrofoil-assisted catamarans. Det eneste begrepet som det hersket enighet omkring internasjonalt sett er «Foilcat» eller «Foil Cat», ettersom det er flere forskjellige begrep, som det norske ordet «foilmaran». En typisk katamaran med hydrofoildrift vil ha opptrekkbare foiler som kan senkes inn i skrogene eller ut av vannet. Ordinære katamaraner kan også ha foil, men bare som hjelpemiddel for stabilitet i grov sjø. Plasseringen på skrogene varierer fra båt til båt, men det var mest vanlig å ha tverrgående foil i kanalen mellom skrogene for å skape planende effekt uten å stikke for dypt. For mer kapable foilmaraner måtte foilene senkes dypere i vannet. Fjellstrand-foilmaranene har sine foiler under kjølene.
Den første passasjerfergen med foildrift ble bygd av Hitachi Zosen i Japan i 1989, og serieproduksjonen vedvarte fram til september 1993 da «Trident Ace» som den første av ni Superjet-30 katamaraner ble levert til Airport Awaji Aqualine. En større variant, Superjet-40 ble bygd som «Seamax» med plass for 200 passasjerer i 1998. Kina og Sør-Korea var ikke sene med å følge etter. «Han Ma Um Ho» sjøsatt i 1991 av Hyundai, var en katamaran med små foiler langt forut for stabilitet under seilas. Den første katamaranen som kunne løftes helt ut av vannet var Mitsubishi Supershuttle 400 «Rainbow», levert til Oki Shinko Ltd. i mars 1993, den norske Foil Cat var ennå i prøvedrift.
Foilmaranen var ikke en stor suksess. Bare fire katamaraner med foil var bygd og levert, tre fra Kværner Fjellstrand og en fra Westamarin. En noe mindre utgave av prototypen på 35,5 meter lengde av «Foil Cat 2»-typen ble i 1995 levert til Hongkong, hvor ferjeselskapet Far East Hydrofoil har et stort hurtigbåtnettverk omkring den kinesiske storbyen. Disse er fremdeles i trafikk under navnene «Penha» og «Barca». Westamarin bygde Foilcat 2900 på vegne av Hardanger Sunnhordlandske Dampskibsselskab (HSD) i 1992, og den var allerede i fergetrafikk mellom Århus og København i en kort periode fra november 1992 til mars 1993. MARINTEK hadde en viktig rolle i prosjektet som endte med at bare en hurtigbåt ble sjøsatt før nedleggelsen av Westamarin.
Det var ikke bygd mange «hydrofoil catamarans», trolig på grunn av høy pris og omfattende vedlikehold. Men katamaraner med foil-assistanse overlevde mye lengre. I Russland hadde hurtigbåtproduksjonen tatt seg opp ved årtusenskiftet, og verftet Almaz Marine Yard i St. Petersburg leverte en meget uvanlig katamaran hvor eldre erfaringer fra hydrofoilproduksjonen var tatt i bruk. «Linda Express» ble i juli 2002 levert til Linda Lines for fergetrafikk mellom Tallinn i Estland og Helsingfors i Finland. Som det eneste av sin type som Superfoil-40 kunne fergen delvis komme opp av vannet i skrå stilling og oppnå 55 knop under seilas. I USA ble en ferge bygd på lisens fra Technicraft Design i New Zealand av All American Marine i Bellingham, Washington i 2001 - «Chikat Express» som en 19 meter lang passasjerferge med hydrofoilvinge mellom skrogene.
I det store privatbåtmarkedet har katamaranene med utgangspunktet i det sørafrikanske Hysucat-konseptet etablert seg som et nisjetilbud for privatbåteiere som blant annet kan kjøpe katamaranbåter med foilvinge mellom skrogene fra STEALTH yachts i forskjellige modeller. Andre båtprodusenter tilbyr også forskjellige båtmodeller basert på det samme konseptet, som de oppblåsbare RIB-katamaraner hvor man tok tunnelbåtsdesignen fra racerbåtene. Hysucat hadde fram til 2016 produsert over 1 300 katamaranbåter siden Karl-Gunter Hoppe og Malan Conradie bygde sitt første fartøy i 1980.
SWATH
Det engelske betegnelsen er en forkortelse for Small Waterplane Area Twin Hull det vil si et katamaranfartøy med et lite skrogareal i vannlinjen. En annen forkortelse for båttypen er «S-Cat». For å ha oppdrift på vannet må fartøyet ha et stort skrogareal i møte med vannet fra ovenpå, men med SWATH kunne man ha meget tynne skrog rett ned i vannet men med ubåtliknende seksjoner i enden av skrogene. Tverrsnittet forstørres, så man kan ha oppdrift under vannlinjen. Fordelen med dette er at man vil ha rolig gang i sjø ettersom bølgene ikke vil berøre en stor del av skroget.
I virkeligheten er SWATH et dels neddykket fartøy med stor lastekapasitet og sterk stabilitet som en katamaran. Men vannmotstanden blir mye større, og dermed kunne SWATH-katamaraner bare ha moderate ytelser, noe som begrenset etterspørselen. I Japan ble de første katamaranfergene med SWATH-skrog tatt i bruk i 1979. «Mesa 80» ble bygd av Mitsui som satte det i prøvedrift og siden leverte det til Tokai Kisen Co. Ltd for fergesambandet mellom Otami og Oshima i 1981 under et nytt navn, «Seagull». Mitsui opprettholdt sitt tilbud om å bygge katamaraner med SWATH-skrog, så et lite antall passasjerbåter ble levert, blant annet «Seagull 2» som ble sjøsatt i desember 1989.
Et av de største katamaranfartøyene for passasjerfrakt er «Radisson Diamond», sjøsatt den 20. juni 1991 som et 131,2 meter langt og 31,96 meter bredt cruiseskip med deplasement på 18 400 tonn. Katamaranskipet ble levert til Diamond Cruise fra Finnyards-verftet i Rauma, Finland som et spesielt cruisefartøy med 176 kabiner for passasjerene. Fram til 2005 var «Radisson Diamond» i virksomhet på Det karibiske hav under Radisson Seven Seas Cruises's flagg. Den ble solgt til Conning Shipping i Macau hvor det ble ombygd til et kasinofartøy for cruiseferd i Øst-Asia. Ettersom katamaranen ikke kunne ha høyere hastighet enn 12,5 knop, var den i virkeligheten lite annet enn et flytende hotell for de reisende.
Categoría Primera A
Categoría Primera A er den øverste divisjonen i Colombiansk herrefotball. Siden 2002 har sesongen blitt spilt i en vårserie (Apertura) og en høstserie (Finalización).
CONMEBOL-ranking (2021)
''CONMEBOL har ingen egen rangering, så lagene her er rangert etter Kickalgor.com sitt oppsett ved bruk av ELO-metoden. ''
Neil Agius
Neil Agius (født 6. juni 1986) er en maltesisk svømmer.
Han representerte Malta under Sommer-OL 2004 i Athen, der han ble utslått i forsøksheatet på 400 meter fri.
Azazel
Handling
Denne detektiv-historien følger en ung politi-inspektør, Erast Fandorin - i det russiske imperiet på slutten av 1800-tallet. Han befinner seg regelmessig i sentrum av viktige historiske begivenheter, inkludert utvikling av frimureri og andre revolusjonære bevegelser. Hovedpersonen ble medlem av politi-styrken på 1870-tallet.
Fandorin er uerfaren og naiv, men han er også kultivert, intelligent, flittig og arbeidsom. Men en dag blir Fandorin invitert med til å etterforske selvmordet til en velstående student. Den unge studenten har tilsynelatende skutt seg selv i all offentlighet, men noe fremstår merkelig rundt selvmordet.
Lucido Maria Parocchi
Lucido Maria Parocchi (født 13. august 1833 i Mantova i kongedømmet Lombardia-Venetia i keiserdømmet Østerrike, død 15. januar 1903 i Roma) var en av den katolske kirkes kardinaler. Han var erkebiskop av Bologna 1877–1882, generalvikar for bispedømmet Roma 1884–1899 og ble camerlengo i 1888.
Blant de mange han presteviet i løpet av sine år i Roma var den unge norske prestekandidaten Olav Offerdahl som i 1930 ble biskop i Norge, og blant de ca 135 prester som han bispeviet var den senere pave Pius X.
Biografi
Parocchi var sønn av mølleren Antonio Parocchi og hans hustru Genoveffa Soresina. Han ble konfirmert i 1840, i den unge alder som den gang var den vanlige for dette sakrament.
Etter å ha gått på gutteseminaret i Mantova til 1847 fortsatte han ved Collegio Romano til 1854 i Roma der han tok doktorgraden i teologi den 5. september 1856.
Prest
Han ble presteviet den 17. mai 1856 av kardinal Costantino Patrizi Naro, som var bispedømmet Romas generalvikar. Han returnerte til sitt bispedømme Mantova og virket der som professor i kirkehistorie, moralteologi og kirkerett ved presteseminaert.
Biskop, erkebiskop
Han ble utnevnt til biskop av Pavia den 22. juni 1871 og bispeviet den 5. november samme år i kirken Santissima Trinità al Monte Pincio i Roma av kardinal Patrizi Naro. Han ble promovert til erkebispestolen i Bologna den 12. mars 1877.
Kardinal
Han ble utnevnt til kardinal i juni 1877 av pave Pius IX, med San Sisto som tittelkirke, men skiftet senere til Santa Croce in Gerusalemme (1884) og tsom kardinalbiskop til Albano (1886) og ?0rto e Santa Rufina (1896). Han var generalvikar for bispedømmet Roma 1884–1899. Han ble camerlengo i 1888. Fra 1896 til 1903 var kardinal Parocchi sekretær for Det hellige officium.
Han deltok ved konklavet 1878 som valgte pave Leo XIII.
Episkopalgenealogi
Hans episkopalgenealogi er:
Stentor
Stentor (gresk: Στέντωρ) var en herold eller utroper i den greske hæren under Trojakrigen. Selv om han er nevnt kun kortvarig i Homers Iliaden hvor Hera tar Stentors skikkelse for å oppmuntre grekerne til å slåss, har avledninger av hans navn gitt betegnelsene stentorrøst og stentorisk. Homer sier at hans «stemme var like mektig som femti andre menn». Et annet sted sier han at han døde etter å ha blitt beseiret av Hermes i en tevling over hvem som kunne rope høyest.
Stentor er også navnet på en visebok utgitt av Studentsamfunnet i Ås. Første utgave kom i 1937.
McGuire kjernekraftverk
McGuire kjernekraftverk er et kjernekraftverk som produserer elektrisk kraft ved Lake Norman 27 km nordvest for Charlotte, i delstaten Nord-Carolina i det østlige USA. Innsjøen verket ligger ved er delstatens største, og ble skapt ved Duke Power's anleggelse av Cowans Ford-demningen. Kjernekraftverkets reaktorer ble godkjent for igangsetting i hnhv 1981 og 1984. Installert maksimal effekt er 2 200 MW, og årsproduksjonen i 2007 var på om lag 17,62 TWh elektrisk kraft.
Anlegget eies av Duke Energy. Det har i alt to reaktorer som er i operativ drift, hver med maksimalt ca. 1 100 MW effekt. Etter dagens konsesjoner skal reaktorenes produksjon opphøre i hnhv 2041 og 2043.
Liv Staib Mangseth
Liv Staib Mangseth (tidligere Liv Staib; født 11. juni 1931, død 3. august 2013) var en norsk svømmer som representerte Oslo IL.
Hun vant 10 NM-gull og 22 NM-medaljer i perioden 1946–1960.
Hun vant kongepokalen i 1946, 1949, 1958 og 1960. I 1946 ble hun bare nr. 3 på 100 meter fri, men vant likevel kongepokalen fordi hun hadde bedre tid i mellomheatet, og dermed høyest poengscore etter svømmeforbundets poengtabell.
Eduard Thelen
Eduard Thelen (født 7. juli 1976 i Köln), tysk landhockeyspiller som deltok i de olympiske leker 1972 i München. Thelen ble olympisk mester i landhockey under Sommer-OL 1972 i München. Han var med på det tyske laget som vant landhockeyturneringen. I semifinalen slo de Nederland med 3-0 og i finalen vant de over Pakistan med 1-0.
Storfjord menighet
Storfjord menighet er et av syv sogn i Tromsø katolske stift i den katolske kirke i Norge. Sognet ble opprettet i 1941 og omfatter kommunene Flakstad, Vestvågøy, Vågan og Moskenes i Lofoten, Nordland.
I tillegg til hovedkirken Den Hellige Families kirke i Stamsund, som ble vigslet den 18. august 1935, omfatter sognet Cistercienserklosteret Fjordenes dronning.
Sognets administrator siden 17. november 2006 er Christian Wojcik.
Ealdred av Worcester
Ealdred av Worcester, eller Aldred (? – 11. september 1069) var abbed av Tavistock, biskop av Worcester, og erkebiskop av York i angelsaksiske England. Han var knyttet til et entall andre geistlige posisjoner i perioden. Etter å ha blitt munk ved klosteret i Winchester ble han utpekt som abbed av klosteret Tavistock Abbey en gang i 1027. I 1046 ble han navngitt til bispedømme Worcester. Foruten hans kirkelige plikter tjenestegjorde han for kong Edvard Bekjenneren, både som diplomat og som militær leder. Han arbeidet for å bringe en av kongens slektninger, Edvard den landflyktige, tilbake til England fra Ungarn for å sikre en arving for den barnløse kongen. Han dro på pilegrimsferd til Jerusalem som den første biskop fra England som så gjorde. Som administrator for bispedømme Hereford ble han involvert i kamp mot walisere, og led to militære nederlag før han oppnådde en avtale med Gruffydd ap Llywelyn, en walisisk hersker.