cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Advent
Tradisjoner og historie
I kirker som bruker liturgiske farger er adventsfargen fiolett, som tradisjonelt er en botsfarge. I den katolske kirke kalles tredje søndag i advent Domenica Gaudéte, «Gled dere-søndagen», og denne dagen kan rosa brukes som liturgisk farge.
Tradisjonen med å markere adventstidens gang ved å tenne lys hver av de fire søndagene er gammel, men det er usikkert når den ble innført. En myte forteller om en tysk kvinne som ville lage en kalender for sin funksjonshemmede sønn, som gledet seg meget til jul. Hun fant opp adventstaken og tente lys for å telle ned til jul. Adventskransen består av fire lys (moderne adventsstaker har ofte fire lys ved siden av hverandre), hvor ett tennes første søndag, to andre søndag osv.
Lars Erik Falk
Lars Erik Oskar Falk (født 2. februar 1922 i Uppsala, død 25. august 2018 i Sigtuna kommune) var en svensk bildekunstner og skulptør.
Utdannelse og arbeidsliv
Lars Erik Falk studerte i Stockholm ved Otte Skölds målarskola 1944 og på Isaac Grünewalds målarskola 1945 og hadde sin første separatutstilling 1952 på Welamssons kunstgalleri i Stockholm. Han arbeider med nonfigurative motiv og arbeider med maling, skulptur, tekstilkunst og grafisk formgivning.
Han er blant annet kjent for sine offentlige skulpturer med malte aluminiumprofiler i ulike farger, plassert diagonalt, oppover med 73 graders helning.
Lars Erik Falk har vært gift med Kerstin Thorwall.
Eksterne lenker
Galleri Lundmarks hjemmeside
Mystras
Mystras eller Mistrá (gresk: Μυστράς, Mystras), og kjent som Myzithras (Μυζηθράς) i Moreas krønike (en historisk tekst fra 1300-tallet om vesteuropeiske korsfarere som etablerte seg på Peloponnes), er en befestet by og en tidligere kommune i Lakonia på Peloponnes sør i Hellas. Den er lokalisert i Taygetosfjellet nær antikkens Sparta og omtrent åtte kilometer vest for dagens Sparta. Byen fungerte som distriktshovedstad for det bysantinske despotatet Morea mellom 1200- og 1400-tallet og fikk en økonomisk framgangsrik periode med kulturell blomstring. Stedet forble bebodd ut også den osmanske perioden da reisende fra Vest-Europa feilaktig trodde de var kommet til antikkens Sparta. På 1830-tallet var stedet forlatt og omtrent 8 km lengre øst ble den nye byen Sparta bygget ut over hva som var det faktiske stedet for antikken Sparta. Moderne Spartas opprinnelse er datert til 20. oktober 1834 da den greske konge, Otto av det uavhengige Hellas, utstedte en forordning om byggingen av den nye byen. Siden reformen for lokal styring er den byen blitt en del av kommunen Sparti hvor den er en del av kommunal enhet. Den kommunale enheten har et areal på 131,948 km2.
Historie
På slutten av 1248 ble Monemvasia i Lakonia erobret av Vilhelm II av Villehardouin (eller (Guillaume de Villehardouin), hersker av fyrstedømmet Akhaia, som da var den siste gjenværende bysantinske utposten i Morea. Denne suksessen ble snart fulgt av underkastelsen av den hardnakkete stammen tsakonerne i Parnonasfjellet, den slaviske stammen melingoierne i Taygetosfjellet, og innbyggerne i Manihalvøya, således utvidet sitt herredømme over alle i Lakonia og fullførte erobringen av halvøya som begynte i 1205 i kjølvannet av fjerde korstog. Lakonia ble lagt inn under fyrstedømmet, og den unge fyrsten tilbrakte vinteren 1248–1249 der, reiste rundt i landet og valgte ut steder for å bli befestet, som Grand Magne og Leuktron; og til sist bygde han festningen som fikk navnet Mystras, nær hans residens Lakedaemon (antikkens Sparta), på en utstikker fra Taygetosfjellet.
I september 1259 ble Vilhelm av Villehardouin beseiret og tatt til fange sammen med mange av adel i slaget Pelagonia mot keiserriket Nikea og keiser Mikael VIII Palaiologos. To år senere gjenerobret keiserriket Konstantinopel, avsluttet det det latinske riket og gjenopprettet det bysantinske riket. Ved dette tidspunktet gikk keiseren inn en avtale med fyrsten i fangenskapet: Vilhelm og han menn ville bli satt fri i bytte mot en ed om troskap, og for overgivelse av Monemvasia, Grand Magne, og Mystras. Overlevelsen ble effektivisert i 1262, og deretter ble Mystras setet for guvernøren av det bysantinske territoriene i Morea. I begynnelsen satt denne guvernøren (kephale) sittende et år om gangen, men fra 1308 ble han sittende for lengre tid av gangen. Bort imot umiddelbart etter at Vilhelm ble satt fri og kom tilbake til Morea forrådte han sin ed til keiseren, og ny krig brøt ut mellom bysantinerne og frankerne. De første forsøkene fra bysantinerne til å underkaste fyrstedømmet Akhaia ble slått tilbake i slagene ved Prinitza i 1263 og Makryplagi i 1263/1264, men bysantinerne var godt plantet i Lakonia. Krigføringen ble endemisk, og langsomt ble frankerne presset tilbake. Usikkerheten som oppsto ved angrep og motangrep førte til at innbyggerne i Lakedaemon forlot deres utsatte by og bosatte seg i Mystras i en ny by bygd inn under skyggen av festningen.
Fra 1348 og fram til den overga seg de muslimske osmanerne den 31. mai 1460 var Mystras residensen til en dispot som hersket over bysantinske Morea, kjent som despotatet Morea. Det var byens gullalder; i henhold til Oxford Dictionary of Byzantium hadde Mystras fått «en bemerkelsesverdig kulturell renessanse, inkludert undervisningen til Plethon (...), og tiltrakk seg kunstnere og arkitekter av den høyeste kvalitet.»
Freskoene (veggmaleriene) i Peribleptosklosterets kirke, datert til mellom 1348 og 1380, er en meget sjelden overlevelse fra sen bysantinsk syklus, avgjørende for forståelsen av bysantinsk kunst.
Fiskerhustruens drøm
Fiskerhustruens drøm (蛸と海女) er et blokktrykk malt av Katsushika Hokusai. Det er en del av shungasamlingen Kinoe no Komatsu, som består av tre bøker fylt med shungaerotikk. Det ble gitt ut i 1814, og har siden blitt Hokusais mest berømte shungadesign. På verket er det avbildet en ung amadykker som har samleie med et par blekkspruter.
Mystras
Historie
Den siste bysantinske keiser, Konstantin XI Palaiologos, var despot av Mystras før han kom keisertronen. Demetrios Palaiologos, den siste despot av Morea, overga byen til den osmanske sultan Mehmet II i 1460. Som Mezistre, det tyrkisk navnet Mystras, var det setet for en osmansk sandsjak. Republikken Venezia okkuperte den fra 1687 til 1750, men ellers holdt osmanerne den fram til 1821 da den ble frigjort under den greske uavhengighetskrigen. Den gresk kong Otto oppga den og valgte isteden den nybygde Sparta.
Geografi
Mystras er beliggende på skråningen av fjellet Taygetos. Det arkeologiske stedet er på oversiden av dagens moderne landsby Mystras. Grøntområdet rundt stedet består hovedsakelig av furu og sypresser. Det er også en del mindre elver og innsjøer i regionen.
Verdensarv
I 1989 ble Mystras’ ruiner, inkludert dens festning, palass, kirker og klostre, listet av UNESCO som en del av verdensarven. Mange av bygningene er godt bevart, og byen er en viktig turistattraksjon i området.
Nui
Nui er en atoll og et av de ni distriktene på Tuvalu. Den har et areal på 3,37 km² og ei befolkning på 548 (2002). De fleste innbyggerne bor i den vestlige enden av Fenua Tapu, som med et areal på 1,38 km² er atollens største holme.
Holmer
Atollen består av 21 holmer. De ni største er:
Landsbyer
Nui er dlet inn i fire landsbyer (innbyggertall fra 2002 i parentes), som egentlig har vokst sammen:
Yarden Gerbi
Yarden Gerbi (født 8. juli 1989) er en israelsk judoka.
Hun representerte Israel under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der hun tok bronse i 63 kg.
Henrik Ibsens gate 48
Henrik Ibsens gate 48 i Oslo ble bygget som USAs ambassade i 1959. Den fungerte som dette fram til mai 2017. Bygningen ble tegnet av den finsk-amerikanske arkitekten Eero Saarinen. I forbindelse med bruksendringen fra ambassade arbeider norske myndigheter med å frede bygningen. I 2017 ble bygningen kjøpt av Ivar Tollefsen.
Historikk
USA har hatt diplomatisk representasjon i Norge siden 1905. I 1947 kjøpte USA en tomt i Drammensveien 2 med tanke på å bygge ambassade, men fikk senere en avtale med norske myndigheter om å overta en tomt i Drammensveien 18. Denne tomten er trekantet, og ligger mellom Drammensveien (nå Henrik Ibsens gate), Løkkeveien og Hansteens gate. Tidligere lå Kong Oscars Minde på tomten.
Arkitekten for prosjektet var den finsk-amerikanske Eero Saarinen, som allerede var en kjent arkitekt i samtiden. Hans plan for å utnytte den trekantede ambassadetomten i Oslo var rett og slett å konstruere et trekantet byggverk. Som norske medarbeidere hadde han arkitektene John Engh og Henrik Kiær.
Ambassaden ble finansiert av den norske regjeringen, med midler som staten skyldte USA etter andre verdenskrig. Hele prosessen foregikk i tett samarbeid mellom de to landene. Byggingen startet i februar 1957, kranselaget fant sted i april 1958, og den offisielle åpningen ble holdt 15. juni 1959. Samarbeidet gjorde at ambassadebygningen er kalt et «vennskapsmonument» mellom Norge og USA.
Fra begynnelsen var det et åpent bibliotek og kultursenter i bygningen, som en del av ambassadens virksomhet, under navnet United States Information Service (USIS). Biblioteket hadde om lag 20 000 bind. Hit kom norske ungdommer for å lytte til plater med amerikansk jazzmusikk. Biblioteket ble senere i bygningens tid som ambassade gjort om til kontorer.
Økende sikkerhetstiltak rundt amerikanske ambassader etter en rekke terrorangrep medførte også endringer ved ambassaden i Oslo. Blomsterkasser i betong, og senere pullerter og høye sikkerhetsgjerder gjorde bygningen mer utilgjengelig. Gjerdene ble satt opp under reguleringsbestemmelser om at de skal fjernes når bygningens ambassadefunksjon opphører.
USAs ambassade i Oslo flyttet fra Henrik Ibsens gate 48 og til nye lokaler på Huseby 15. mai 2017. Prosessen med å finne egnet tomt og å få omregulert denne hadde da pågått i mange år. Den tidligere ambassadebygningen ble lagt ut for salg, og i forbindelse med at bygningen ville komme under norsk jurisdiksjon igjen startet byantikvaren i Oslo arbeidet med å frede bygningen.
Arkitektur
Byantikvaren i Oslo kaller arkitekturen for «en av de fremste eksemplene på internasjonal arkitektur i Oslo fra etterkrigstiden», og mener at byggverket er «ett av de viktigste modernistiske byggene i Oslo».
Orkanger/Fannrem
Orkanger/Fannrem er et tettsted i Orkland kommune i Trøndelag. Tettstedet har innbyggere per 1. januar, og består av de to sammenvokste stedene Orkanger og Fannrem som ligger omtrent 42 kilometer sørvest for Trondheim sentrum.
Henrik Ibsens gate 48
Arkitektur
Bygningen består av fire etasjer og kjeller, har sider på 57 × 49 × 49 meter, og er 6 000 kvadratmeter stort. Fasaden er bærende, og er laget i kunststein av polerte betongelementer tilsatt sort labrador-granitt. Det totale antallet vinduer er 577, og disse skaper en inn-og-ut-effekt på den ellers flate fasaden. Den polerte steinen og vinduene speiler trærne i Slottsparken, og Saarinens tanke var at byggverket skulle være som «en gentleman i kjole og hvitt».
Trekantformen på tomten og bygningen går igjen i rom og detaljer i hele bygningen, som er geometrisk spennende planlagt. Trapperom og noen kontorer er trekantet, mens det store atriet midt i bygningen er rombeformet, satt sammen av to trekanter.
Atriet strekker seg fra første til fjerde etasje. Midt på gulvet, som er utført i italiensk travertin, finner man et fem ganger fem meter stort basseng eller fiskedam. Rundt bassenget er benker av teak, og benkene står på søyler av travertin som går i ett med gulvet. Mot korridorene i andre til fjerde etasje strekker det seg spiler av teak, som dermed fungerer som åpne vegger på to av atriets sider. De to andre veggene er i et mønster av hvitmalt murstein. Taket i atriet består av tredimensjonale triangelfigurer, som slipper inn dagslys og kombinerer med kunstig belysning.
De opprinnelige møblene i bygningen var designet av det amerikanske designfirmaet Knoll, og produsert av det norske møbelselskapet Tanum. Det viktigste materialet i møbler og inventar var teak. Noe av inventaret er bevart, for eksempel bokhyllene av teak i biblioteket.
Bad Boy
Bad Boy er et musikkalbum med Robert Gordon, utgitt i 1980.
Ulverston
Ulverston er en by i South Lakeland-distriktet i Cumbria i Nordvest-England. Historisk var byen en del av Lancashire, beliggende på Furness-halvøya ved Lake District, like nord for Morecambe Bay.
Byen hadde ved folketellingen i 2001 11,524 innbyggere.
Ulverstons mest kjente landememerke er Hoad-monumentet, et steinmonument reist i 1850 til minne om den britiske statsmannen og geografen sir John Barrow fra Ulverston. Monumentet er synlig fra store deler av området rundt, herunder Morecambe Bay og deler av Lake District.
Ulverston-kanalen er ikke lenger operativ, men er hevdet å være den dypeste, bredeste og korteste kanal i Storbritannia, med sine 1 1/4 miles (ca to kilometer). The canal was once a vital component of the town's economy.
Byen har mange butikker og puber, hvor mange av disse ligger langs den brosteinsbelagte hovedgaten Market Street. I denne ligger også minnestedet over de lokalt falne under første verdenskrig.
Byen Ulverstone på Tasmania har navn etter byen.
Mohammed Omer
Mohammed Omer (født 1984 i Rafah) er en palestinsk journalist og ytringsfrihetsaktivist som har skrevet for en rekke medier, blant andre Inter Press Service, The Nation , Washington Report on Middle East Affairs , Al-Jazeera , New Statesman , Free Speech Radio News , Vermont Guardian , ArtVoice Weekly , Morgenbladet og Dagsavisen, Dagens Nyheter og Aftonbladet, Arbetaren , det finske magasinet Ny Tid , Berria, Junge Welt, Pacifica Radio og Electronic Intifada. Han grunnla også bloggen Rafah Today. I Norge har Ny Tid og Morgenbladet trykket artikler av ham.
Bakgrunn
Omar vokste opp i Rafah, nær grensa til Egypt. Han var bare seks år gammel da han begynte å arbeide, det var nødvendig for å underholde familien ettersom hans far satt i israelsk fengsel. Siden fikk han jobb hos en ryggsekk-produsent. Han har også jobbet som oversetter, journalist og programkoordinator. I juni 2006 tok han to bachelorgrader ved Islamic University of Gaza, i engelsk og litteratur.
Priser
I 2008 ble Omer tildelt 2007 Martha Gellhorn Prize for Journalism. I tildelingen ble Omer hedret som «stemmen til de stemmeløse», og hans rapporter ble beskrevet som en «human registrering av urettferdighet pålagt et fellesskap glemt av store deler av verden». Noam Chomsky sa han hadde fulgt Omers arbeid i flere år, og ble glad da han fikk høre om prisen, «en ære som han rikt fortjener», sa han, og fortsatte: «han har fortsatt sitt arbeid med mot og integritet. Det er ingen overdrivelse å si at han kan tjene som en modell for hederlig journalistikk». Han ble i 2009 også tildelt Ossietzky-prisen av Norsk PEN, en gren av P.E.N International. Prisen ble tildelt for «fremragende prestasjoner innen ytringsfrihet». Han ble også gitt hederlig omtale i Puls Medias «20 Top Global Media Figures of 2009».
Hendelser
Israelske restriksjoner har noen ganger hindret ham å reise til Vestbredden.
I 2008, mens han reiste tilbake til Gazastripen via Allenby-brua til Vestbredden, rapporterte Omer at han var blitt strippet til undertøyet sitt, ydmyket og slått av israelske soldater mens han var på vei inn til Vestbredden fra Jordan. Ifølge en FN-rapport, er Mohammed Omer overbevist om at det brutale overgrepet skjedde da sikkerhetstjenesten ble frustrert over deres manglende evne til å konfiskere pengene han hadde blitt tildelt.
Da han kom tilbake til Gaza ble han innlagt på sykehus, der det ble oppdaget at Omer var påført flere brukne ribbein og diverse andre skader på kroppen som følge av hva han hadde gjennomgått. Regjeringen i Nederland, som hadde sendt en diplomat for å ønske Omer velkommen og ledsage ham til Gaza, fremmet en offisiell protest til Israel over mishandlingen av Omer. Pressekontoret til Israels regjering sa i en uttalelse at Omer aldri ble utsatt for fysisk eller psykisk mishandling. Den sa at hans beretning var full av motsetninger og «uten grunnlag».
Dehradun
Dehradun eller Dehra Doon (hindi: ) er hovedstaden i den indiske delstaten Uttarakhand (tidligere kalt Uttaranchal), og hovedkvarteret i Dehradun distrikt. Den ligger i en høyde av 399 moh. ved Mussooriefjellene (en utløper fra Himalaya) i Doondalen (Doon Valley), 230 km nord for Indias hovedstad New Delhi og Delhis storbyområde. Distriktet er omringet av Himalaya i nord, Shivalikhøydene i sør, elven Ganges i øst og elven Yamuna i vest. Vannskillet mellom Ganges og Yamuna går gjennom byen. Byen ligger 399 moh. og hadde om lag 447 800 innbyggere ved folketellingen i 2001.
Produktene som har gjort Dehradun kjent i India er "Dehradooni basmatiris", bakervarer og litchi. Dehradun er blant Indias mest moderne byer.
Hovedkvarteret for Indias nasjonale kartverk ligger i Dehradun.
Etymologi og historie
Dera (eller Dehra) er en leir, mens Dun eller Doon er en referanse til et lokalt begrep brukt om en elvedal mellom en mindre fjellkjede Shivalik og Himalayafjellene. Dagens Dehradun ble grunnlagt tidlig i det 18. århundre av Shri Guru Ram Rai, den eldste sønnen av den syvende sikhguruen, Shri Guru Har Rai Ji, og grunnleggeren av Udasinsekten Asketene. Sistnevnte, som var i eksil, kom hit i 1675, og bosatte seg først i landsbyen Dhamawala. Denne vesle landsbyen holder også i dag det årlige Jhanda-markedet 50 dager etter Holi for å huske ham. Dermed refererer navnet til hans Dera eller bosetning i dalen, og markeringen av denne bosetningen er en Darbar kalt "Shri Guru Ram Rai Darbar", bygd i 1699. Den er modellert på graven til den mogulske keiseren Jahangir.
I Skanda Purana blir Dun nevnt som en del av regionen med navnet Kedar Khand. I Mahabharatas storhetstid i det gamle India levde Dronacharya (Kauravas og Pandavas store lærer) her, derav navnet Drona-nagri.
Klima
Dehradun har et subtropisk klima med kalde vintre, varme og sprø vårer, varme somre og en kraftig monsun. Fjellene rundt Dehradun mottar store mengder snø om vinteren, men temperaturen i byen faller sjeldent under vannets frysepunkt.
Økonomi
Dehradun har vært vitne til en enorm vekst i de siste 20 årene. På grunn av byens lange utdanningsbakgrunn og mye internasjonal omtale, har byen en høy inntekt per capita. Sammenlignet med det nasjonale gjennomsnittet på $800, tjener folk i Dehradun nærmere $1800 i gjennomsnitt. Byens overgang til et stort urbant senter har ikke vært annet enn imponerende. Dehradun er midt i en økonomi- og IT-boom, som opprettelsen av Software Technology Parks of India (STPI) og ulike SEZ (Special Economic Zones) i byen er et bevis på. Rett fra IT-parker til spesifikt bygging av industrielle bygg har vist seg å være et paradis for både nasjonale og internasjonale industrialister. Sett i sammenheng med denne utviklingen virker selskapene meget positivt til fremtidige etableringer i andre deler av Uttaranchal. Med byggingen av en firefelts Delhi-Dehradun motorvei (Highway) i full gang, har flaskehalsen som en gang truet byens vekst (tofelts Delhi-Dehradun Highway) blitt borte. Mer økonomisk utvikling har tenkt å skje i større omfang.
Transport
Selv om blåstripete bybusser tar hånd om størsteparten av byens transportbehov, er allestedsnærværende trehjulinger (kjent som "Vikrams") også mye brukt. Disse kjøretøyene tilbyr den mest vanlige og billigste formen for offentlig transport. Disse kjøretøyene har imidlertid også blitt pekt ut som hovedårsaken til byens økende støynivå og luftforurensning. Dehraduns togstasjon er forbindet med så å si alle deler av India med egne tog til byen, styrt av nordlige jernbane. Byen har også en lufthavn ved navnet Jolly Grant lufthavn, som ligger 25 km øst for Dehradun.
Severdigheter
I byens sentrum er det stadig travelt. Dehradun er delstashovedstaden og også hjemmet til mange offentlige institusjoner. Byens fremste arkitektur og monument er det kjente landemerket Klokketårnet (Ghanta Ghar), som er et høyt byggverk med fem funksjonelle klokker. I tillegg kan man nyte en god kjøretur på Rajpur Road, hvor det også er store shoppingmuligheter. Trivelige Paltan Bazaar er også verdt et besøk. De mange høyskolene i byen tiltrekker studenter fra hele India. I løpet av dagen er det vanlig å se studenter (kledd i ulike skoleuniformer) gå rundt i byen.
Turisme
Nærliggende steder er:
Andre steder i nærheten er høydedragene Mussoorie og Landour bare 36 km unna. Det går også en 16 km (enkel) friluftsrute fra Dehradun til Mussoorie.
Dhanaulti er en fint høydedrag bak Mussoorie. Langs Mussoorie-Dhanaulti Road finner man himalayiske vevere som blant annet produserer håndvevde sjal og skjerf ved bruk av kun naturlige fargestoffer og ull, eri silke og pashmina. Deres mål er å produsere håndlagde produkter av høy kvalitet, øke bruken av miljøvennlige naturstoffer og tilby et marked for håndlagde produkter fra Himalayaregionen.
Chakrata er et annet nærtliggende høydedrag, men det ligger 80 km unna. Paonta Sahib er et pilegrimssted for sikher, med et historisk gurdwara beliggende langs breddene av Yamuna. Andre religiøse steder i nærheten er Haridwar og Rishikesh.
I media
Da The Beatles kom til Rishikesh, besøkte de også Dehradun og ble fascinert av byen. George Harrison skrev en sang om byen med navnet Dehradun Dehradun.
Sigbjørn Hjelmbrekke
Sigbjørn Hjelmbrekke (født 17. november 1979) var leder i Norsk Målungdom fra 2004 til 2005. Han er utdannet samfunnsøkonom og er i dag forsker ved Telemarksforskning i Bø i Telemark.
Hjelmbrekke var også medlem av Rød Valgallianse og toppet partiets liste ved kommunevalget i Osterøy i 2001. Han har også stått på fylkeslister i Hordaland. I 2004 var han medvirkende i Opplysningskontorets (ml) – en marxist-leninistisk popmusikal som tar for seg ml-bevegelsens historie.
Tonight med Timothy Dahle
Tonight med Timothy Dahle er en norsk komiserie med Henrik Elvestad og Espen Eckbo som gikk på TV 2 i 2003. Serien var en parodi på talkshow-sjangeren og handlet om det (tilsynelatende) direktesendt talkshowet «Tonight». Henrik Elvestad hadde rollen som talkshow-verten Timothy Dahle, mens Espen Eckbo spilte en rekke både kjente og ukjente roller. Nye rollefigurer var Timothy Dahles medprogramleder og sidekick, Steinar Hoftun, sexologen Kyrre Ekely, og en imitasjon av komikeren Per Inge Torkildsen. I tillegg var det fast innslag med dokusåpen Asbjørns, med karakteren Asbjørn Brekke. Programmet gikk på torsdagskvelder.
Premieren ble sett av 550 000 og hadde en markedsandel på 41,3 prosent.
VGs TV-anmelder var meget fornøy og gav premieren terningkast fem.
Kenta Bell
Kenta Bell (født 16. mars 1977 i Kilgore, Texas) er en amerikansk friidrettsutøver som hovedsakelig konkurrerer i tresteg. I denne øvselsen vant han Universiaden i 2001. Bell har i tillegg to tredjeplasser fra IAAF World Athletics Final. I 2007 var han utestengt i tre måneder for bruk av metylprednisolon.
Skien isstadion
Skien isstadion er en kunstfrossen skøytebane i Skien i Telemark. Stadionet åpnet i 1987 og er en del av Skien fritidspark på Klosterskogen.
Kenta Bell
I 2001 var han ferdig utdannet på Northwestern State University i Natchitoches, Louisiana.
Skien isstadion
Isflaten er 70 ganger 184 meter stor og blir brukt av skøytegruppa i Herkules Idrettsforening, tidligere også av Skien Bandyklubb.
Arrangementer
På stadionet er det blitt arrangert flere mesterskap:
I tillegg har det også vært to verdenscupløp i hurtigløp på skøyter her.
Liste over språk etter utbredelse
Verdens språk etter utbredelse gir en oversikt over hvor mange brukere de mest utbredte språk i verden har. Data er basert på antall brukere i 1995 og viser til bruk av språket som morsmål eller førstespråk.
Anicka van Emden
Anicka van Emden (født 10. desember 1986) er en nederlandsk judoka.
Hun representerte Nederland under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der hun tok bronse i 63 kg.
Sporbuss
En sporbuss er en buss som kjører ruter hvor hele eller deler av traseen er skinnelagt eller på annen måte belagt med oppstående kanter langs hver side av kjørebanen. Sporbussen kombinerer bussens fleksibilitet med trikkens mindre krav til bredde i kjørebanen. Ledeskinnene fungerer også som et kollektivfelt ved at de utelukker annen trafikk fra å benytte sporbussens trasé. Ettersom den har gummihjul kan den også kjøre på ordinær veg, bussen styres da på vanlig måte.
Hestedrevet sporbuss
Den største fordelen med skinnegående transportmidler er komfortnivået ettersom man ruller på jevne, nærmest friksjonsfrie og glatte overflater istedenfor på gateelementer som brostein og asfalt. Dette ble oppdaget på slutten på 1700-tallet da gruveselskapene skiftet ut treplankene med flatskinner av støpejern. Etter de første sporveiene ble åpnet i første halvdel av 1800-tallet, var fordelene blitt åpenbart for de fleste. Et stort problem for omnibusselskapene var den ujevne grunnen for en hesteomnibuss etter hvert som bymyndighetene la ned brostein som det sentrale elementet i bygatene. Til tross for at brosteinene gjorde gaten farbart i all slags vær og tillot tyngre vogner, var det ikke behagelig i en hestevogn ettersom det oppsto rystelser som forplantet seg fra tre- og senere jernfelgene, på hjulene. Det var dessuten ikke mulig for hester i tospann å trekke større og tyngre kjøretøyer like fort som med mindre og lettere kjøretøyer på gatestein.
Hestesporvognen som gjort det mulig å ha større og mer komfortable vogner, eller like store vogner som omnibussvognene med bare en hest som trekkraft, spredt seg raskt over hele verden fra 1860. Spesielt etter at det britiske imperiet fikk en lov som regulerte det nye transportmidlet i 1870. I de fleste byene, deriblant Christiania i Norge, ble hesteomnibussen utkonkurrert og erstattet med hestesporvei. Men den overlevde ikke der det var uhensiktsmessig å legge ut skinner på grunn av høye kostnader eller operasjonsvansker. De fleste sporveiene hadde samme sporvidde som hjulavstanden på vogner, deriblant omnibussene. Kuskene på omnibussene hadde oppdaget at de kunne ta fordelen av skinnegangene for å lette byrdene på hestene og ha komfortabel kjøring. Det første kjente forsøket på å forbinde hesteomnibussen og hestesporveien i Storbritannia, kom i 1856 da William Curtis i Liverpool patenterte en såkalt «Railway omnibus».
Det var forskjellige betegnelser for hestetrukne sporbusser i 1800-tallet, blant annet «Perambulatorbetrieb», «Perambulatorwagen» og «Auslenkwagen» på tysk. I fransk hadde man betegnelsene «omnibus de pavé enraillables» eller «"tramways déraillables», blant annet på de belgiske sporbussene i Brussel.
Paris
Inspirasjonen for William Curtis i Storbritannia som åpnet den første sporbusslinjen i Liverpool i 1859, kom fra Paris. Der var den første sporveien i Europa åpnet av Alphonse Loubat i oktober 1854 mellom Vincennes og Sèvre gjennom Paris sentrum med to amerikanskbygde vogner. Disse var kalt «Chemins de fer Américains», som forbant omnibussen med sporvognen under betegnelsen «Chemins de fer-omnibus».
På en kort strekning mellom Cours la Reine og Louvre var det ikke mulig å grave ned rilleskinnene, så de to vognene fikk et verktøy som kunne omstille flenshjulene til vanlige vognhjul for kjørsel på gatene. Loubat var tvunget til å underordne seg Compagnie Générale des Omnibus (CGO) like etterpå, og de originale amerikanskbygde vognene, som var bygget av den kjente hestesporvognmakeren John Stephenson i New York, ble etterfulgt av liknende kjøretøyer.
William Joseph Curtis
Det er offisielt erklært at den første hestesporveien på britisk grunn var da amerikaneren George Francis Train åpnet den første hestesporveilinjen i Birkenhead i Liverpool i 1860. Men en britisk entreprenør hadde kommet ham i forkjøpet, han klarte å skaffe seg tillatelse for personbefordring hos Mersey Docks and Harbour Board i Liverpool Docks, hvor det siden 1852 var lagt ut skinner gjennom havneområdet og gjennom beboelsesområdet i forbindelse med havneaktivitetene. Denne mannen var William Joseph Curtis som utviklet en spesiell omnibussvogn som kunne fungere som en jernbanevogn på rillespor. Vognen hadde et spesielt hjularrangement med ordinære hjul og flenshjul i den samme akselen. Flenshjulet som hadde form som en disk, kunne løftes opp ved halvrotasjon så flensen som stakk ned i rillesporet, ikke vil komme i veien når omnibussvognen skulle ut på vanlig vei.
Hestesporbussen ble satt i trafikk på de utlagte skinnegangene i Liverpool Docks i 1859. Men det oppsto tvist om betaling for bruk av skinnegangene, og Curtis valgte å legge ned busstrafikken fremfor å betale uønskede utgifter. Dermed fikk den første britiske sporveien, som var brukt av sporbuss, en kort levetid, og den ble lagt ned tidlig i året 1860. Curtis forsøkte siden å åpne en sporvei i London og fikk konsesjon for en skinnegang i Liverpool Road i Islington, men klarte ikke å starte anleggsarbeidet. Det eneste han oppnådde med konsesjonsretten, var demonstrasjonskjøring med omnibussen «Enterprise», som blant annet var lånt ut til to av George Trains sporveilinjer, den ene i Bayswater Road og den andre i Kennington Road i 1861.
Haworth og omnibussen med fem hjul
I 1860 gikk omnibussentreprenøren John Greenwood fra Manchester og John Haworth til byrådet i Salford i Storbritannia og søkte om konsesjon på bussdrift, men med flate skinner i tillegg. Man hadde observert hvordan hestene lettere kunne trekke vogner etter seg på de jevne og friksjonsfrie skinnegangene som dertil gav god komfort for passasjerene. I søknaden var det forklart av Haworth, at de vil legge ut treskinnespor, to flate skinner på tre tommer (7,6 cm) bredde og en rilleskinne i midten for det enslige styrehjulet montert på fremste hjulunderstellet. På den måten kan en vanlig omnibussvogn trukket av et tospann (to hester) ta seg ovenpå skinnene, senke ned styrehjulet for å holde seg fast, og lette byrdene for hestene.
Byrådet ga sin tillatelse etter en demonstrasjon arrangert av Greenwood. Ruten som ble kalt Haworth Patent Perambulating System ettersom det ble bare den ene ruten med dette systemet utviklet av Haworth, ble lagt mellom Broad Street, Pendleton og Albert Bridge, Salford med en samlet lengde på 1 mile (1600 meter) med sporvidde på 5 fot (1,524 mm). Banen ble åpnet i 1861. Bare ett skinnespor var lagt ut, ettersom kryssende vogner bare kan løfte sitt styrehjul og kjøre forbi hverandre på et møtested. Metoden var en begrenset suksess; Haworth hadde bevist at det nye transportmidlet som i senere tid typebestemmes som sporbuss, var praktisk og enkelt. Men hestesporveiselskapene var ansvarlig for å vedlikeholde skinnegangene og vegelementene omkring skinnene i gatelegemet. Haworth opplevd at hesteomnibusser som eides av andre bussoperatører, hadde misbrukt «hans» skinner.
Dermed ble det bare den ene sporbussbanen, som ble stengt i 1872. Men et maleri av busskjøretøyet som var kalt «The Five-Wheeled Omnibus», er i Salford Museum and Art Gallery.
Edmund Sharpe
Den britiske entreprenøren innenfor jernbane og arkitektur, Edmund Sharpe, var bedre kjent for sitt arbeid innenfor arkitektur fremfor innenfor jernbane/sporvei til tross for en bakgrunn som konstruktøringeniør for diverse jernbaneselskaper. Charles Burn som også kom fra England, startet hestesporvei mellom Genève og Carouge i 1860. For å utvide sporveilinjen hentet han inn investorer fra sitt hjemland, og Sharpe inngikk et partnerskap med Burn i 1863. Etter kort tid valgt Burn å trekke seg, så Sharpe overtok sporveiselskapet Société des Tramways de Genève à Carouge (TGCA) og startet datterselskapet Société du Tramway de Genève à Chêne (TGCh) for den nye linjen fra Genève til Chêne-Bougeries som ble åpnet i juli 1863.
Der på denne linjen mellom Genève sentrum og Chêne-Bougeries, en strekning på 10 kilometer, ble det satt inn sporbuss istedenfor hestesporvogn, ved å bruke det samme konseptet som John Haworth hadde utviklet med to flate skinner og en rilleskinne som midtskinne. Sharpe hadde reklamert for dette sporbusskonseptet i flere byer, deriblant Zürich, men TGCh-linjen ble det eneste resultatet av hans investering i Sveits. Som i Salford hadde sporbussen styrehjul montert på fremste hjulunderstell, men omnibusskjøretøyet var ikke lenge et ordinært kjøretøy, det hadde like store hjul. Begge selskaper ble underlagt sporveisselskapet Société anonyme des Tramways de Genève (TG) i 1865, og senere overtatt av Compagnie générale des tramways suisses (TS) fra 1897.
Cornelis Soetens
Den nederlandske vognmakeren Cornelis Soetens var en visjonær entreprenør innenfor kollektivtransport i midten av 1800-tallet. Allerede i 1844 kom Soetens på ideen om å skape asfaltveg som en etterlikning av jernbanen, en slags «asfaltbane» (asphaltspoor) for spesielle diligencekjøretøyer. På 1830-tallet var asfalt innført som gatesegement. Allerede i 1835 var Place de la Concorde i Paris asfaltbelagt. Asfalterte veger ga bedre kjøringsegenskaper fremfor naturlige veger og makadamiserte veger, så Soetens ville bruke asfalten som et alternativ mot skinnegang lagt ut på gateplanet. Soetens var i troen om at asfalten vil ha like gode egenskaper som jernskinner i spørsmålet om friksjon, selv om det viste seg å være overoptimistisk. Han søkte konsesjon om å bygge en «asfaltbane» mellom Amsterdam og Haarlem, men det ble avslått.
Den prosjekterte asfaltbanen skulle ha store diligencekjøretøyer på tre aksler med små hjul som var designet og utprøvd i forveien. Soetens likte å overdrive, blant annet om hans kjøretøyer på asfalt skulle være like raske som lokomotivet – en avis døpte dette konseptet som «asphaltpaarden» Tilbakeslaget hindret ikke Soetens fra å fortsette med sine planer. Han ga opp ideen om asfaltstriper og gikk over til skinne i 1866, men ombygde sine hjulkjøretøyer for å fungere som sporbuss på både veg og skinne under betegnelsen Système Soetens (Tramways, Chemicals de fer à traction de cheval, Système Soetens var den fulle tittelen). Dermed kunne Soetens åpne sin busslinje mellom Haag og Delft, som vedvarte i et tiår. Sporbusslinjen som senere ble en trikkelinje, operertes av Algemeene Nederlandsche Railroute-Maatschappij (ANRM) mellom 24. juni 1866 og 1. desember 1874. Etter selskapet ble erklært konkurs, overtok et sporveisselskap linjetrafikken mellom Haag og Delft.
Sporbussene som var kalt railroader i Nederland, fortsatte videre som ordinære hesteomnibusser etter skinnegangsutstyret var fjernet, men disse bussene var designert for skinnekjøring med like store hjul.
Solomon Andrews
Solomon Andrews fra Cardiff var en initiativrik entreprenør innenfor drosje- og kollektivtransport siden 1863, og etter loven om hestesporveien, Tramways Act of 1870 var vedtatt, gikk han inn i den lukrative virksomheten med bakgrunn som vognfabrikant for omnibussvogner. Andrews var direktør for flere sporveiselskaper, blant annet Cardiff District and Penarth Harbour Tramways Co. (CTC) og Pwllheli and Llanbedrog Tramway i Wales. Men produksjonen av omnibussvogner siden 1866, ble ikke stoppet til fordel for hestesporvognene, noe som førte til kontroverser da Andrews var direktør for CTC.
Til tross for at han var tungt innblandet i hestesporveivirksomheten, hadde han utviklet en omnibuss som kan bruke den samme skinnegangen som hestesporvognen. Hjulavstanden ble satt på 3 fot 6 tommer (1,066 m) og bladfjærene flyttet fra mellom hjulene og vognkassen/fatingen til utkantene for å redusere bakkeklaringen og gi den ønskede hjulavstanden i vognbredden. Disse bussene var kjent som «Andrews Patent Omnibus» i 1870-tallet med de synlige sidemonterte fjærene på utsiden av hjulene. Dette busskjøretøyet som gjore det mulig å bruke skinnegangene som tilhørte andre, ble etterspurt blant de mange britiske bussoperatørene.
Caligaris kabinett
Caligaris kabinett eller Dr. Caligaris kabinett (tysk originaltittel Das Cabinet des Dr. Caligari) er en klassisk stumfilm laget i Tyskland (Weimar-republikken) i 1919 og 1920. Regien er ved Robert Wiene (1873–1938) etter et manus av Carl Mayer og Hans Janowitz. Filmen er den første betydningsfulle representanten for tysk filmekspresjonisme. Med malt dekor inspirert av ekspresjonistisk kunst og teaterscenografi, og med en stilisert spillestil, regnes filmen som banebrytende i filmhistorien. Den avantgardistiske Caligaris kabinett har særlig påvirket skrekkfilmer og bruken av lys og skygger i film noir på 1940-tallet.
Sporbuss
Adolph Keifler
Den københavnske ingeniøren Adolph Keifler var blant entreprenørene som arbeidet for innføringen av hestesporvei på 1860-tallet, da flere søkte om, og fikk konsesjon om drift av skinnegående transportmidler i København. Keifler hadde søkt om sporvei mellom Kongens Nytorv og Nørrebro i 1864 bare for å få avslag. I dette tidspunktet gikk to hesteomnibussruter til Nørrebro. Keifler søkte på nytt om en sporveislinje fra Rundetårn til Nørrebro, og fikk konsesjon for tretti år fra 1866. Dette var begynnelsen på Nørrebroes Sporvejsselskab (NS) som startet i 1867, og den var en av de meste inntektsinnbringende rutene i København, ettersom man lenket den med hesteomnibussruter.
Caligaris kabinett
Handling
Filmen handler om den mystiske doktor Caligari (spilt av Werner Krauss, 1884–1959) som kommer med et omreisende tivoli til den vesle byen Holstenwall. I «kabinettet» i teltet sitt viser doktoren fram søvngjengeren Cesare (spilt av Conrad Veidt, 1893–1943). Caligari viser seg imidlertid å være en sinnssyk lege som hypnotiserer tjeneren til å begå drap i landsbyen. Filmen beskriver hvordan makt utøves uten hensyn til menneskelige verdier eller rettigheter.
Sporbuss
Adolph Keifler
Oppmuntret av suksessen og faktumet om at hestesporveien og hesteomnibussen utfylte hverandre, fikk Keifler til å utvikle sitt egne patent på en unik omnibussvogn. Den første ruten som tok i bruk det nye systemet var Frederiksberg Sporvejsselskab (FS) som ble åpnet i 1872 mellom Frederiksberg Runddel og Kongens Nytorv gjennom Strøget, som var en tidlig hesteomnibusslinje. Der hadde det vist seg at gatene var for smale for bruk av hestesporvei, så det var lagt ut bare den ene skinnegangen og deler av ruten var helt uten skinner. Det var ikke behov for vikespor ettersom sporbussene (eller sporhesteomnibus/sporomnibus som det het) bare trengte å kjøre utenom hverandre på vanlig vei. Selv om FS og Keifler brøt med hverandre i senere tid, viste hans patent seg å være en suksess.
Den såkalte Keiflerbussen var en rødmalt omnibussvogn med bred vognkasse og et hjulundersett tilpasset den tiltenkte sporvidden med bakhjulene litt større enn forhjulene. Den hadde plass til 17 passasjerer på innsiden og 12 passasjerer på taket hvor de satt på setearrangeringen som het imperial med langsgående trebenker som en britisk Knifeboard-dobbeltdekkerbuss. Kusken satt på kuskesetet på taket. Det vanlige spannet var to hester for den rommelige omnibussvognen som ble bygget i verkstedene hos FS, vognfabrikantene E. Jensen (København) og N. Larsen (Frederiksberg) fra 1872 til 1897. Til sammen var 24 vogner levert til FS, og minst ett eksempel har blitt bevart hos Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.
Keiflers oppfinnelse var enkel; hjulavstanden var tilpasset sporvidden på skinnegangen så omnibussvognen kunne kjøre på skinnene og dermed fikk en rolig og behagelig kjørekomfort for både hestene, kusken og passasjerene. Ved å bruke rilleskinner kunne man holde vognen på plass ved hjelp av et styrehjul som ble festet til en frittstående aksel foran forakselen. I senere tid videreutviklet Keifler sitt patent ved å ha et enslig styrehjul festet til navet på det ene forhjulet. En vesentlig fordel med dette systemet var at dette tillot rask og effektiv kjøring gjennom smale bygater hvor det ikke var plass for vikespor.
FS var ikke det eneste ruteselskapet som hadde benyttet Keifler-systemet, andre byer, deriblant Hamburg i Tyskland og Århus på Jylland i Danmark, hadde også hestesporbuss basert på det samme systemet. Et aksjeselskap som overtok den kjente vognfabrikken Randers Jernbanevogn-Fabrik i 1876 som fikk bedriftsnavnet Scandia A/S (senere kjent som jernbaneprodusent, blant annet med de kjente IC3 motortogsettene), var i behov for markedstilpasning for å overleve, og produksjonen av hestesporvogner og sporomnibusser var redningen i tiden etter 1877. Keiflers patent ble satt i produksjon, og en av de første kundene var Hamburg-Altonaer Pferdebahn, som siden startåret i 1878 hadde problemer med å ta seg inn i det indre byområdet i Hamburg med de smale bygatene.
Scania A/S fikk godkjenning av Hamburgs bystyre om å selge sporbussene til sporveiselskapet som åpnet den første linjen i bysenteret i mai 1882. Ettersom denne eksportordren var så viktig, var en skolevogn levert for opplæring av hestene og kuskene i forveien. Den første ordren var på 15 Keifler-busser (nr. 1-15), som var mindre omnibussvogner med en vekt på 1 tonn med plass til ti sitteplasser og seks ståplasser på perrongene/plattformene. Kusken sto i den forreste plattformen, med skvettvern reist over hjulene. En ny ordre på 15 hestesporbusser (nr. 16-31) ble levert like etterpå, men disse var større med plass til tjue passasjerer. Disse bussene, med kuskesete på taket og bare en endeplattform, ble levert i 1883. Den tredje og siste ordren på 8 sporbusser (nr. 32-39) ble levert i 1884, så man hadde til sammen 39 danskproduserte Keifler-busser i Hamburg.
Sporbussene i København og Hamburg var seiglivede. Disse fortsatte som alminnelige hesteomnibusser etter å ha blitt skiftet ut med elektrisk drevne sporvogner i 1899 (Frederiksberg) og 1896 (Hamburg). Scania A/S reklamerte for sine produkter under ledelse av den energiske direktør Conrau, og en ordre på 12 Keifler-busser med boggier med styrehjul i begge retninger, var sendt fra Debrecen i Østerrike-Ungarn. Den ble senere annullert. Da Århus begynte å gjøre alvor av sine planer om sporvei, var Conrau rask med å presentere en hestesporvogn som var til overs og to Keifler-busser i 1883. To sporbusser ble levert til Aarhus Sporveisselskab, disse var basert på Keifler-bussen i Hamburg ved å ha endeplattform og kuskesete på taket, med 14 sitteplasser på innsiden. Til tross for at trafikkmønsteret gikk godt med disse to sporbusser og den enslige hestesporvognen, var linjesystemet i Århus for liten; det ble nedlagt i 1895.
Jose Dominguez Canterac
En litt uvanlig hestetrukket sporbuss ble prøvekjørt i Madrid i Spania i 1880. En ingeniør ved navn Jose Dominguez Canterac patenterte sin oppfinnelse i året 1880 hvor man skapte et unikt hjularrangement som gjorde det mulig å kjøre på skinner med forhjulene. Dette konseptet kalt «System Canterac» og ble utprøvd i begrenset passasjerdrift i november 1881 etter at myndighetene ga sin tillatelse – selv om de første prøvekjøringene startet allerede i 19. mai 1880 uten å settes inn i trafikk.
Canterac hadde skapt et opptrekkbart hjulsett med vanlige hjul med mindre hjulavstand, som ble sluppet ned når hestevognen skulle forlate skinnene. Da ble flenshjulene i hjulsettet, som hadde samme hjulavstand som bakhjulene, løftet litt opp. Offisielt var hestevognen gitt betegnelsen Omnibus-Canterac Caminando por Rails de Tranvía eller Omnibus y Camion-Tranvía. Tegningen fra avisen La Ilustración Española y Americana, 8/4/1881 avslørte at det var et lite hestekjøretøy med bare en åpen plattform foran, ment for bruk i smale bygater i spanske byer som Madrid.
Den første selvgående sporbussen
Utviklingen av elektromotoren, som for første gang var utprøvd av Ernst Werner von Siemens med sin oppsiktsvekkende sporvogn i 1879, ble fulgt med sterk interesse for å gi hjulkjøretøyene som tidlig var trukket av hester, mekanisk kraft. Den måtte skapes ved å opprettholde energiforsyningen ved hjelp av kontaktledning og strømavtager. På to forskjellige felter fulgte dette til den skinnegående trikken og gatekjøretøyet trolleybussen, den sistnevnte var en direkte fortsettelse av den hestetrukne omnibussen. I 1899 presenterte Siemens & Halske et tredje alternativ, «Der elektrische Strassenbahnomnibus» under transportutstillingen i Berlin. Det var basert på en tidlig hestetrukket omnibussvogn fra Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) som fikk styrehjul for å holde det på skinnene.
Dette kjøretøyet er ansett som «den første sporbussen» ettersom den kjøres på sporveisspor og tar strøm fra skinnene og ledningen som en vanlig sporvogn, men kan kjøres ut på kjørevegene. Denne egenskapen var nødvendig for transport ut i forstedene hvor det var for lite trafikkgrunnlag som ikke ville forsvare en utbygging av sporvei. Under kjøringen på sporveisspor ville akkumulatorbatteriene lades opp, så bussen ville fungerer som en batteribuss når den trekket opp styrehjulet og beveget seg ut på forstedsvegene. Rekkevidden ville være på 6 kilometer.
Det var liten interesse for et nytt transportmiddel som dertil var komplisert, så Siemens & Halske ombygget kjøretøyet til en trolleybuss i året 1900. Dette kjøretøyet ble brukt som mal for fremtidige trolleybusser for «Bielathalbahn» fra Königsstein til Bad Königsbrunn syd for Dresden i Sachsen. Max Schiemann som sto bak en av de første trolleybussrutene i historien, hadde innledet et samarbeid med Siemens & Halske som leverte bussene med elektrisk utstyr til banen. I tiden mot året 1904 besøkte ingeniør Hans Jensen den tyske trolleybussruten, og inspirert av dette leverte han sitt forslag om å innføre trolleybuss i Drammen. I 1909 ble «trikken» åpnet den 15. desember, basert på «System Schiemann».
Gummihjul og skinnespor
Under overgangen fra hestekjøretøyet til motorkjøretøyet var det også hendt en revolusjon innenfor hjulteknikk ettersom det smale eikehjulet med felger først av tre, siden jern, stål og på slutten kompaktgummi, ble erstattet med det pneumatiske bilhjulet med vulkanisert gummi og lufttrykk. For motorkjøretøyet betød det et voldsomt sprang i kjørekomfort, spesielt etter hvert som fjæringsteknologien ble forbedret med tiden. Men det hendte på bekostningen av kombinert kjøring mellom gate og spor, ettersom sporkjøretøyer med pneumatiske gummihjul som Micheline skinnebusser/lette motorvogner og metrotog med gummihjul, først og fremst hadde sitt bruksområde som skinnegående kjøretøyer. Et kjøretøy som måtte kunne kombinere kjørsel på en vanlig kjørevei og på jernbane/sporveiskinner, måtte dermed ha ekstra hjuloppsett med flenshjul. Forskjellige prosjekter var utviklet hvor man ga busskjøretøyet skinnegangsutstyr som enten kunne tas av eller ble bygget inn i konstruksjonen.
Ro-Railer
En vanlig buss av type Karrier Chaser med en sekssylindersmotor på 120 hestekrefter i ytelsesevne, ble ombygd av vognfabrikken på Huddersfield på vegne av London Midland and Scottish (LMS) jernbaneselskap i 1931. LMS hadde fått stor interesse for turisttrafikken til Stratford-upon-Avon, og vil opprette direkteruter til sitt hotell Welcombe Hotel fra London. Ideen var å la sporbussen kjøre på lokaljernbanelinjen fra Blisworth til Stratford stasjon, derfra på gatene til hotellet. Ingeniør J. Shearman fra LMS overlot arbeidet til Karrier Motors og karosseribyggeren Cravens fra Sheffield.