cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Kabelferge
Fergene
Andre fergesamband fulgt det samme eksemplet ved å skaffe seg dieselelektriske kjettingsferger som Cowes-fergen fra 1936 og Renfrew-fergen med «Renfrew» fra 1952 på 82 fot x 49,3 fot med bred bildekk, og Sandbanks-fergen med «Ferry No 1» allerede i 1926. Sandbanks-fergen har bare fire ferger fra 1926 til 2008, men de var relative moderne for sin samtid med alle tilhørende fasiliteter som «Bramble Bush Bay» i året 1994. Den moderne Sandbanks-fergen er 242 fot / 74,4 meter lang og 53 fot / 16,52 meter bred med plass for 52 personbiler. Torpoint-fergen i 1985 forlenget 1960-fergene og gav dem navn, «Tamar» og «Lynher» sammen med 1966-fergen som deretter het «Plym» etter forlengelsen, da hadde man kunne ha alle tre ferger på tre separate kjettingsbaner. De ble overgått av den nye generasjonen fra året 2004 med passasjerfasilitetene i styrbord overbygg og seks filer for 73 personbiler på bildekket. «Tamar II», «Plym II» og «Lynher II» er 73 meter lang, 20,35 meter bred og 1,6 m i dypgang med displasement på 750 tonn med to kjettingstromler (chainwheels) på 2 meter i diameter. De britiske kjettingsfergene var ikke alltid estetisk tiltalt, noen kunne være meget stygt med slett eller primitiv utseende eller mulig å tolerere, det kunne varieres fra samband til samband. Walney-fergen fra 1902 var noen av de fineste med hovedvekt på passasjerkomfort i begge overbygninger. De to fergene fra Felixstowe-Bawdsey, «Lady Beatrice» og «Lady Quilter» med kjettingstromlene på utsiden, dels kamuflert som skovlhjulbokser, med enorme løfterarmer for fergelemmene, vakt oppsikt i sin samtid som ettertid.
King Harry Ferry «No 6» fra 1974 var derimot populært, som en av de ti beste fergestrekninger i verden den gang ifølge avisen «Independent», med salongsrom og panoramadekk samt store hydrauliske rammer for fergeklappene. Etterfølgeren «No 7» fra 2006 med plass for 36 biler har glasspaneler som vist de reisende hvordan kjettingstrekkingen hendt. Den nyeste kjettingsfergen for Cowes-sambandet, «Bridge No.6» med plass for 20 biler er preget av sin samtid, men er sterkt preget av teknisk upålitelighet med driftsavbrudd. Så meget, at slepebåter må settes ut sammen med fergefartøyet.
Det er minst tre fergesamband som enten hadde gått over til kabel eller begynte under inspirasjon; Dartsmouth-sambandet siden 1912, Itchen-sambandet siden 1879 og Blyth-sambandet (Cowpen-North Blyth) i 1890-1967.
Til tross for overgangen til kabeltrekking beholdt Itchen-fergen sin tittel som floating bridge fram til nedleggelsen i 1977, og er det som hadde fleste fergefartøyer, hele 12 var registrert fra «No 1» til «No 14» («No 6» var en båt, 13-tallet var unngått)». «No 3» fra 1862 basert på Mare´s design fikk åpne gallerier for passasjerene som fikk soltak i etterfølgende ferger. Med unntak av skiftet til kabeltrekking hadde veldig lite fundamentalt forvandlet seg med Itchen-fergene gjennom tiden. En klasse på fire ferjer, «No 7» til «No 10» fra 1892 til 1928, er ansett som noe av de vakreste med rommelige sidegallerier, 90 fot langt og 40 fot bredt i vannlinjen.
Mens Dartsmouth-sambandet gikk over til kabelstyring var Blyth High Ferry-sambandet derimot en floating bridge i prinsippet der kjettingene erstattes med kablene. Selve fartøyet skilt seg ikke ut fra andre med de samme sidebygningene og det midte bildekket.
Frankrike
Tre eller fire fergesamband hadde kjettingsferger, bac à chaines på fransk, disse er Couëron-Le Pellerin på Loireelven fra 1914 til 1955, Bénodet-Sainte Marine på Odetelven fra 1911 til 1972 og Marennes-La Tremblade på elven La Seudre i la Cayenne. Et fjerde samband kan være Salin-de-Giraud - Port Saint Louis fra 1933 til 1956.
Den første franske kjettingsfergen var Bénodetferjen fra 1. august 1911 som et 15 meter langt og 8 meter bredt dampdrevet fartøy med kjettingstrekking. På dette sambandet hadde elven Odet strammet seg til et stred hvor tidevannet er sterk, og da en rutinemessig ferjeovergang skulle reises, var det besluttet å følge det engelske eksemplet med kjettingstrekking. Slitasjekreftene på kjettingene var til slutt blitt så sterk, at fergen ikke lenge kunne gå ut i 1925, så en nyere og større ferge som er nesten identisk, overtok fra 1929. Den var 25 meter lang og 12 meter bred. Ferja ble ødelagt av tyske militære den 10. oktober 1944, og måtte erstattes med provisoriske fartøyer fram til 1950. Den tredje og siste kjettingsfergen vedvarte på sambandet fram til 1972 med en kapasitet for tjue personbiler, med dieseldrift og store ferjeklapper. I de siste årene var de eldre klappene erstattet med de nyere. I 1972 ble Cornouaille-broen åpent, og fergen ble nedlagt. Trafikkveksten hadde oversteget fergas kapasitet. 290,000 biler var fraktet med den i året 1971.
Kjettingsferga «Saint Julien» ble satt inn på sambandet Couëron-Le Pellerin i 1914 og vedvart fram til 1955. Den ble erstattet av en fribevegende motorferge som var kommet til det rette tidspunktet da en trafikkvekst fant sted i de etterfølgende tiårene. Dagens ferge medregnet sambandet kalles Le bac de Loire «Lola» etter innsettingen av pendelfergen i 2012.
Det mindre sambandet i la Cayenne mellom Marennes og La Tremblade hadde en kjettingsferge som den første maskindrevne ferje, «Tremblade I» fra året 1914 som var av samme design som «Saint Julien» med maskinhus/overbygg på begge sider av kjøretøyfilen og utstående kjettingstrommel. Etterfølgeren «Tremblade II» hadde også samme design, men var større og mer avansert som fribevegende motorferge i 1930-tallet. Dette sambandet hadde en fascinerende historie, flere hånddrevne ferger hadde også kjettingstrekking.
Et fjerde samband, Salin-de-Giraud - Port Saint Louis på tvers av elven Rhone, er uklart ved at den første motorfergen, «Bac de Barcarain I» på 15 meters lengde ikke har blitt beskrevet som en typisk kjettingsferge, men en ferge med to styrekjettinger som holde den på plass under overfarten. Den beskrives annetsteds som en kjettingsferge, og delt den samme design som de andre. «Bac de Barcarain I» ble senket av tyskerne i 1944, hevet og fortsatt fram til pendelfergen «Bac de Barcarain II» overtok i 1956. Som i Le Pellerin fortsatt kjettingsfergedesignen å overleve i de etterfølgende pendelfergene i Port Saint Louis.
Tyskland
For fergeoverfart langs kanaler, spesielt Kielkanalen (Nord-Ostsee-Kanal, forkortet til NOK) var kjettingsferger tatt i bruk for krysstrafikk der det ikke gikk bro under den tyske fellesbetegnelsen Kettenfähre selv om de også offisielt beskrives som Motorfährprahme (M.F.P.), som også omfattet disse fribevegende motorfergene som avløste kjettingsfergene. Ukomplette opplysninger ment det var 22 kjettingsferger langs NOK-kanalen, av dette 17 i året 1953, delt inn i dampdrevne og motordrevne varianter tross samme design. Den første typen var 18,5 meter lang og 4,7 meter bred med tonnasje på 20 tonn, den andre typen var 22,5 meter lang og 5,2 meter bred på 45 tonn, den tredje fra M.F.P. S/SF var mye bredere, 22,5 m langt og 9,10 meter bredt på 85 tonn. Karakterisk for alle disse kanalfergene er deres spissgattede stevner som minner om vedderbaug, ettersom kjettingen på kanalbunnen trekkes opp med en trinse og føres inn i en kanal på senterlinjen der en kjettingstrommel satt. Flere bevarte konstruksjonstegninger av disse er tilgjengelig digitalt sett. De ble avløst av propellferger siden 1955, men et eksempel har overlevd som museumsbåt. Denne er SF 80 for sambandet i Fischerhütte i Rendsburg.
De to siste blant kanalfergene var M.F.P. SF 81 og 82 levert i 1951, som var de største med sine dimensjonene på 29,00 m lengde og 9,154 meter bredde med dypgang på 0,88 m, ved full last 1,65 m og en tonnasje på 125 brt, disse fikk også navn, «Elbing» og «Insterburg», og var ombygd for propelldrift. De var satt inn på sambandet Rendsburg-Saatsee. Etterfølgende propellferger i NOK beholdt «vedderbaugene» fra forgjengerne i lang tid helt til våre dager med få unntak.
«Charlotte» (Fähren Ketzin) på Ketzin-Havel sambandet er ansett for å være den største kjettingsferge i Tyskland, som alene i året 2015 fraktet 23,000 personbiler og 15,800 fotgjengere. I likhet med «Pritzerbe» har den kjettingen med kjettingstromlene på styrbord side og styrekabelen på babord side, med kapasitet for 240 passasjerer eller 8 personbiler.
Skandinavia
I 1864 til 1920 var Sønderjylland annektert av Tyskland, og byen Egernsund hadde ferjeforbindelse med Alnor på Sundeved siden 1711, som til å begynne med var betjent med roferjer. I midten av 1800-tallet ble en hånddrevet kjettingsferge satt inn på dette sambandet. Da motordrift innføres, var det besluttet å fortsette med kjettingsdrift, og den såkalte kædefærgen «Egernsund» ble levert i 1926 som en bilferge på 16 meter lengde og 6 meter bredde med en kjetting som føres langs senterlinjen der dieselmotoren drevet kjettingstrommelen. Fire til fem personbiler kan føres om bord på fergen som hadde reist skansekledning på babord side og styrehus på styrbord side. Etter åpningen av Egernsundbroen ble fergestrekningen nedlagt i 1968.
I den finske byen Turku/Åbo finnes det en kjettingsferge som krysser elven Aura som renner gjennom byen, som har vært i operativ tilstand som passasjerferge siden 1903 under navnet «Föri» som er det eldste trafikkfartøyet i Finland med plass for 75 passasjerer. Det finske navnet nedstammer fra det svenske ordet «färja», men opprinnelig het «Wächtergrändens färja», «Aurajoen lautta» eller «Jokilautta», Auraelven ferge og elveferge i eldre tid. Kjettingsfergen hadde dampmaskin i begynnelsen, men dette var erstattet med dieselmotor, og siden 2017 med batterimotor for å trekke seg fram og tilbake mellom elvebreddene i byen. Det tar bare 1,5 minutter for å krysse elven som er 78 meter bred, men om isen blir mer enn tretti centimeter tykk om vinteren, må en isbro settes ut.
Nederland
Den første dampfergen eller maskindrevne fergen i Amsterdam, på fergestrekningen De Ruijterkade-Tolhuis over elven IJ, er «Stoompont 1» som var satt i tjeneste i 1879-1880 av rederiet NV Haventoombootdienst (Messrs Zur Mühlen og Nachenius) som var en kjettingsferge, derav kallenavnet kettingpont. Det betyr kjettingsferge på nederlandsk. Den opererte som en passasjerferge med plass for 725 på dekket og 175 i salongrommene underdekks, til sammen 900 var det maksimale tillate passasjertallet, selv om den også hadde plass for 6 til 10 biler. Den var 24,4 meter lang. Til tross for at det ble bare den ene, bar de etterfølgende fribevegende fergefartøyene med navnene «Stoompont» og «Pont» med numre i tillegg preg av å ha sine røttene i forgjengeren fra 1880. De første, «Pont 2» og «Pont 3» var meget lik forgjengeren. Det offentlige fergeselskapet Gemeenteveren Amsterdam (GV) overtok alle IJ-fergene siden 1897, som fortsetter i dag som Gemeentevervoerbedrijf (GVB) siden 1943. Nordzeekanaal (Nordsjøkanalen) mellom Amsterdam havn og Ijmuiden mot Nordsjøen krysset befolkede regioner som trenger gode kommunikasjoner med hverandre, men da kanalen utvides for å ha større skip i 1900, var det ikke mulig å ha broforbindelser, så et ferjesamband ble reist mellom Velsen Zuid og Velsen Noord hvor det skal settes inn to skovlhjuldrevne pendelferger, «Kennemerland I» og «Velsen» i 1901. Disse var kombinerte passasjer-, kjøretøy- og jernbaneferger med et spor på senterlinjen, en fil på hver side for hestekjøretøyer og senere bilkjøretøyer og sidepassasjer for gående reisende.
Men så vist det seg at strømmen og vindeforholdene var for sterk for de to store fergene som var 37 meter lang og 15 meter bred, når disse skulle sløves ned mot fergekaiene. Manøvreringsvansker fulgt til kollisjoner og avbrudd, til voksende forlegenhet for fergeoperatørene som opplevd en komedieoperaforestilling om dette.
Skovlhjulene erstattes med propeller og en kjetting ble festet mellom breddene. Med kjettingen vil fergefartøyet kunne motstå både strømmen og vindepress uansett vær til enhver tidspunkt. Shelterdekket medregnet bro ble fjernet for å ha mindre vindfang, bare skansekledningen og de to skorsteinene var tilbake. De to fergene dermed bli til kjettingsferger i 1904, selv om disse egentlig var kjettingsstyrt med egne motorkraft. Sporet brukes for trikken mellom Haarlem og Alkmaar (Haarlem Alkmaar Tramveg), men dette opphørte i 1924. Etter nedleggelsen av trikken var «Kennemerland I» og «Velsen» bilferger fram til 1940. Nyere ferger med bedre motorkontroll overtok, så det ble bare de to første som trengte kjettingsstyring.
Resten av verden
Den meste kjente kjettingsfergen i USA var «Skillypot» som en av elvefergene på Roundout Creek (Øvre Hudson) mellom Kingston og Sleightsburg i delstaten New York, som egentlig het «Riverside». Den første maskindrevne kjettingsfergen på denne strekningen var «J.P Sleight» i 1855 med to store kjettingstromler, den ble erstattet med «Riverside» på 55 fot lengde og 20 fot bredde i 1870, og er bedre husket som Skillypot. Den ble lagt ned etter åpningen av Roundout Creek-broen i 1922.
I den australske byen Melbourne hadde to fergesamband kjettingsferger på tvers av elven Yarra, Williamstown-The Strand nedstrøms ved elvemunningen og Spencer Street-Clarendon Street mellom City of Melbourne og South Melbourne. Den andre startet i 1884 med en oppsiktsvekkende ferge med stor fribord mellom kjøretøysdekket medregnet den midte overbygningen med passasjerfasiliteter og vannlinjen, med tre separate fergelemmer på hver ende - den midte for passasjerene. «Lady Loch» var målt til 59 fot og 6 tommer i lengde og 36 fot og 4 tommer i bredde, selve hoveddekket rommet maskineriet og kjelene som ønsket av ingeniøren W.R. Rennick som designerte fartøyet. Etter lang tids trofast tjeneste ble den utrangert i 1920-tallet.
Det første sambandet som startet i 1873, vart helt fram til 1974 på mer krevende omgivelser hvor kjettingstrekking hadde blitt nødvendig som et mellomledd, «The Link», som raskt bli «Short Road Ferry» som en praktisk snarvei for lokale. Tre ferger var i dette sambandet, den første i 1873, den andre i 1907 og den tredje i 1931, den ene mer robust enn andre i møte med sedimentene i elvebunnen. Den siste var en pramliknende farkost med et bredt bildekk med castingen i senterlinjen, under navnet «Newport Steam Ferry No. 3». Den hadde plass for 32 biler.
Det er fremdeles en moderne kjettingsferge i Australia, Raymond Island Ferry i delstaten Victoria, Gippsland mellom Paynesville på fastlandet og øya Raymond, den siste fergen introduseres i 1997. Siden sambandet åpnes i 1889 hadde det vært hånddrevne kjettingsferger fram til 1956, minst tre motordrevne kjettingsferger er kjent, de siste fra 1969 og 1997. Den er 34,94 meter lang og 10 meter bred med plass for 21 personbiler på bildekket og et salongrom for femti passasjerer.
I den franske kolonien Tunisia, Afrika ble en kunstig kanal bygd mellom Bizerteinnsjøen og Middelhavet der byen Bizerte ligger, med sterk strømføring slik at en transportbro ble reist i 1898, men erstattes med maskindrevne kjettingsferger fra 1909. Fram til 1960-tallet var kjettingsfergen, husket som Bac de Bizerte som en fast del av hverdagslivet i Bizerte. Den siste var dieselelektriskdrevet med samme konfigurasjon som en pendelferge. Det var også satt inn en kjedeferge mellom Rabat og Sale i Fransk Marokko for å krysse elven Bou Regreg i 1913, den var 20 meter lang og 6 meter bred med plass for 300 passasjerer under navnet «Bou-Regreg». Fergen ble avviklet en gang i året 1936.
Strømferge
I første halvdel av 1900-tallet oppsto de såkalte strømferger i Norge der den strie elvestrømmen benyttes for å føre fergebåten fra bredd til bredd ved hjelp av roret. Internasjonalt sett er dette kjent som reaction ferries på engelsk, bac à traille på fransk og gierseilfähre på tysk. I Norge er disse strømfergene også kjent som løpeferger fordi arrangementet gikk ut på å føre fergen over elven ved å gli langs kraftige tau spent over vassdraget. I selve fergen ble vaieren festet til baugen, som fører opp til en løpekatt festet til vaieren/tauet som er strukket i luftstrekk. Dermed kunne man utnytte strømmen ved hjelp av disse innretningene fordi ved å holde fergebåten i en bestemt vinkel mot strømmen vil den presses tvers over elven i ønsket retning. Da er styrmannens rorkontroll essensielt.
De norske strømfergene er kjent fra Blakersund i Østlandet, Voss (elven Vosso) i Vestlandet og Rana i Nord-Norge. Ved Blakersund der Glomma renner, hadde de spissgattede ferger som kunne ta om bord to vogner med hester i begynnelsen på 1900-tallet, dette skyldtes strømforholdene som fra 1904 var utnyttet. Systemet som er blitt beskrevet for ettertiden, forklarte hvordan det hendte. Det ble reist stolpeverk som tjente som master på begge bredder der elva er 200 m bred, som det så ble strukket en stålwire over, dette kalles strømledningen eller strømtauget. Fra dette kabelstrekket som var heisbart for å justere stramningen og høyde over vannflaten, hang en kortere wire kalt stroppen som ved hjelp av en trinseordning kunne løpe langs hovedkabelen. Den korte wiren hang ned i vannet, så fergemannen/sundmannen kunne gripe tak i den og feste den til den forreste delen av båten. Når det var gjort, ville fergemannen da ha båten i en vinkel opp mot strømmen. Tiden var avhengig av strømføringen, ved lav strømfart ville overfarten ta lengre tid.
Det var mange strømferger i de svenske vassdragene, de svenske fergemennene hadde en unik metode for å kunne styre fergebåten i vinkel mot strømmen, som på sambandet Selsborg-Arnemark i midten av 1900-tallet ble et spesielt ror kalt utterbräda tatt i bruk. Dette løse roret stikkes ned i vannet i en vinkel for å ha ekstra motstand mot strømkreftene.
Det er minst 56 strømferger i hele Tyskland, fordelt på elvene Elben med 18, Weser med 13, Saale med 6, Donau med 6, Aller med 4, Rhinen med 4, Mosel med 2 og en hver på elvene Neckar, Inn og Alz. Av disse er 45 bilferger og 9 passasjerferger. Disse kalles Gierseilfähren fordi fergen vil være i vinkel mot strømmen, og det tyske ordet «giert» er hentet fra Nederland. Disse deles inn i to grupper, samband med høygående kabelstrekk på tvers av elven og samband med langsgående kabelstrekk motstrøms. Strømfergen kunne være en bilferge utformet som en pendelferge eller en passasjerbåt og kan ha en eller to stropp for å feste seg på kabelstrekket. Mens de fleste bilfergene er tilknyttet den offentlige samferdselen, har flere samband blitt turistattraksjoner for reisende som søke turopplevelser. Et godt eksempel er strømfergetjenesten i den sveitsiske byen Basel. I 1854 ble fergestrekningen mellom St. Albanvorstadt og Bürgerlichen Waisenhus over elven Rhinen åpent, Harzgrabenfähre, som fra 1877 erstattes av Münsterfähre, i slutten på 1800-tallet var fem fergestrekninger åpent i byen Basel. I 1970-årene var fire fergestrekninger tilbake før de ble underlagt transportselskapet Stiftung Basler Fähren, som ivareta strømfergetjenesten i nyere tid. De fire strekningene er St. Johannfähre med «Ueli», Klingentalfähre med «Vogel Gryff», Münsterfähre med «Leu» og St. Albanfähre med «Wild Maa». Alle fire ferger er åpne passasjerbåter med reist kabinbygg akterut for ly mot værelementene, «Wild Maa» er 13,80 meter lang og 2,88 meter bred. I Donau var svingfergen tidlig benyttet, men de var erstattet med strømferger som kalles rollfähre ettersom kabelstrekket i luftlinje ikke hindre den øvre trafikken. Omlagt 15 strømferjer var i drift langs den østerrikske delen av Donau, av disse hadde bare fire samband overlevd fram til 2018. ; disse er Rollfähre Spitz–Arnsdorf, Rollfähre Korneuburg–Klosterneuburg, ''Rollfähre Weißenkirchen-St. Lorenz og Drahtseilbrücke Ottensheim'' Samtidige strømferger i Østerrike er av den samme type med to flatbunnet lekterskrog og et hevet bildekk over hoveddekket med sideåpninger for sidelasting av passasjerer og kjøretøyer, med et høyt styrehus i bildekket.
Et mellomstatlig fergesamband i Rhinen siden 1956 mellom Seltz i Frankrike og Plittersdorf, Rheinfähre_Plittersdorf–Seltz på tysk og Bac Seltz – Plittersdorf på fransk har strømferjer, ettersom det tidlig var pongtongbru der som var benyttet av de stridførende partene under de to verdenskriger siden 1872. De franske myndighetene satt inn et fergefartøy på grenseovergangen mellom de to landene etter et kabelstrekk ble trukket over elven motstrøms, og da valgt de å bruke tre separate skrog for å skape seg en trimaran som det så ble satt et bildekk med plass for tolv personbiler på. I 2005 etter en skipskollisjon ble det besluttet at den eldre fergen skal erstattes, og i 2010 ble den nye fergen under navnet «Saletio» levert til sambandet som også var blitt oppgradert i mellomtiden. Som forgjengeren har strømfergen også tre skrog, og var en umiddelbar suksess etter åpningen, først og fremst for gående og syklister som reist ut i det attraktive landskapet hvor man kan krysse en sterkt trafikkert elv mellom to land. I året 2012 hadde 103,779 biler, 61,506 syklister og 35,058 gående tatt ferja. Til tross for at «Saletio» bare har plass for seks biler, 28 sykler og 70 passasjerer. Det var en gang omtrent tretti strømferger i det kanadiske innlandet i Nord-Amerika, nesten samtidig i British Columbia, hvor det fremdeles er seks strømferger i tjeneste, deriblant Big Bar Ferry og Lytton Ferry i elven Fraser, Little Fort Ferry og McLure Ferry i elven Thompson og Usk Ferry i elven Skeena, Usk. Samtidige fergefarkoster er av samme design med to gruntgående skrog, et styrehus og en «vei» med plass for to personbiler som kjøres inn og ut gjennom sideåpninger.
I Nord-Amerika var det meget mange tau- og kabelferger helt tilbake til kolonialtiden, som benyttet det samme prinsippet med et kabelstrekk i luftlinjen, noen få er tilbake i nyere tid. Strømfergene i nordamerikansk omtalelse defineres som current ferries, som flere ganger var beskrevet av reisende i 1800-tallet. Men det var sjeldent ror på disse fergene, som ofte var ikke annet enn flåtefarkoster og rektangulære farkoster, så fergemennene må bruke årer for å legge den rette siden mot strømmen. En andre metode var å gripe tak i strømledningen som kunne ligge så lav, og kan i tillegg påskynde overfarten ved å trekke seg fram.
De første strømfergene ment for korte strekninger var rope ferries eller tauferger, i midten av 1800-tallet hadde wire ferries overtatt med mer robuste kabler, som i den siste halvdelen av 1800-tallet hadde blitt «a floating section of highway» som permanente del av vegnettverket med ferjelemmer i begge ender på fergen. En innovativ løsning var bruk av windlass, et vertikalt håndspill hvorfra man kan manipulere vinkelen på båten mot strømmen. Ved år 1920 var det minst tjue strømferger alene i delstaten Oregon.
På Ozark-fergene som Aker Ferry, som er bygd av tre, 48 fot langt og 18 fot bredt, oppe på Ozarkplatået i sentrale USA hvor det renner flere grunne fjellelver, er de vertikale håndspillene viktig for å manøvrere disse for å ha den rette siden mot strømmen. Stroppen i løkkeform går mot hver ende av båten og møtes der håndspillet står. Fergemannen kan dermed spille opp og ned stroppen for å få den rette vinklingen fram og tilbake.
Svingferje
Teknisk sett er svingfergen også en strømferge ved å utnytte vannstrømmingen for å komme seg fra bredde til bredde i et elv, et sund eller et stred, men skilt seg ut ved å bli festet til et tau eller ankerkjetting forankret oppstrøms. På brede elver ble tauet forankret i midten, men ved smale og svingete elveløp på bredden kan tauet ha landfeste. Mellom forankringen midt i elva og selve fergefarkosten finnes det flere ubemannede båter som tauet festes på, ettersom tauet må løftes over vannet mot ferjen. Ved å ha et styretau festet til ferjens akterende kan fergemannen stille den i en skråstilling mot strømretningen. Dermed vil strømkreftene presse ferjen på tvers av elveløpet fram og tilbake i en pendelbane ved hjelp av styretauene eller roret.
Den norske veimester Johnson etter hans studietur i Europa i 1838 anbefalte denne spesielle strømfergetypen som kalles svingfærger eller flyvefærger, men det finnes ikke mange dokumenter om denne fergetypen var benyttet i Norge. Det er blant annet et fotograf av en militærsferge utenfor Hvalsmoen leir. Minst en ferjestrekning hadde svingferge, Sirnes ved elva Sira i Vest-Agder.
Men i sentrale Europa var svingfergen langt mer utbredt og bedre kjent som fligende brücke eller «flygende bro» siden det første ferjesambandet var åpent på elven Waal mellom Lent og Nijmegen i 1657. Den besto av en felles plattform på to separate båtskrog som en katamaran med sideåpninger for reisende medregnet vognkjøretøyer. I Nederland der hvor den var utbredt, har de betegnelsen gierpont på ferjetypen.
Svingfergen overlevd i sambandet mellom Nijmegen og Lent fra 1657 til 1936 da Waal-broen ble åpent, samtidige fikk navnet «Zeldenrust» som betyr «Den hvileløse». De siste fergene, «Zeldenrust» I til IV i 1926-1932, var store lekterliknende fartøyer med to skrog med motorassistanse. Inntil da hadde alle svingfergene en «bru» eller et hengverk som hovedtrossen var festet til, og når disse legge seg mot ferjekaiene var det alltid med den ene siden, babord og styrbord mot hver sin bredde. En «fligende brücke» fra 1698 i St.Goar skilt seg litt ut fordi fergesambandet lå mellom festningen i Rheinfels og et viktig brohode på den andre siden av Rhinen, dette fulgt til en noe mer forseggjort farkost med et overhengdekk over begge skrog og reist bygg akterut som gav ly mot dårlig vær. Tegninger av svingfergen i Koblenz datert til år 1821 har blitt bevart og gjort digitalisert for offentligheten.
Den nordamerikanske svingfergen er veldig dårlig dokumentert, men disse skal en gang ha vært sett i de amerikanske sørstatene i 1800-tallet, hvor disse beskrives som pendulum ferries. Minst ett var illustrert for ettertiden i tobindsverket Picturesque America publisert av William Cullen Bryant i 1872, fergen på Chattanooga, delstaten Tennessee. Chattanooga-fergen hadde trossefeste på seks eller syv småbåter med mastebom for tauet som sluttet på landet.
Svingfergen har nesten forsvunnet på de fleste fergesamband som ofte ble nedlagt, men et moderne eksempel, «Culemborg II», eksisterer i strekningen på elven Lek mellom Culemborg og Schalkwijk/Houten i Nederland hvor en moderne bilferje med motorassistanse svinges mellom breddene ved hjelp av ankerfestet og fire båter siden 1994 som den siste av en rekke bilferger som legge til med begge ender for rask av- og påkjøring. Moderne svingferger opererer som pendelferger ved at man legge til med endene fremfor sidene. Hovedkabelen som tidlig sluttet i hengverket/bruen over vogndekket, har blitt flyttet til selve skroget så kabelen dels ligger i vannet. En representant for disse moderne svingfergene er «Willem» sjøsatt i 2010 for ferjestrekningen over Pannerdens Kanaal, den er 46 meter lang og 13 meter bred med tre filer på bildekket og det tillate antallet over passasjerene er på 100 personer medbrakt 24 biler. «Culemborg II» i sammenligning var noe mindre, 37,7 m langt og 10,7 m bredt.
Det skal være 11 svingfergefartøyer i Nederland, samtidig med motorassistanse fordi ved svak strømføring vil overfarten gå så langsomt, at motordrift er nødvendig for å forkorte oppholdet. Disse fordeles på ferjesambandene Dieren-Olburgen, Culemborg-Schalkwijk, Beusichem-Wijk bij Duurstede, Eck en Wiel-Amerongen, Ingen-Elst, Opheusden-Wageningen, Huissen-Loo, Pannerden-Doornenburg, Arcen-Broekhuizen, Baarlo-Steyl og Berg-Meeswijk.
Fra Tyskland er det registrert tre samband for passasjerferger, Kurort Rahen-Oberrathen (Elbe), Wesel-Voerde (Quertreiber), Calbe - Gottesgnaden (Saale), 11 samband for motorløse bilferger, Niedermuschütz-Kleinzadel (Elbe), Belgern-Ottersitz (Elbe), Prettin-Dommitzsch (Elbe), Pretzsch-Mauken (Elbe), Elster-Wartenburg(Elbe), Coswig-Wörlitz (Elbe), Breitenhagen-Tochheim (Elbe), Magdeburg Westerhüsen-NSG Kreuzhorst (Elbe), Arneburg-Neuermark-Lübars (Elbe), Werben-Havelberg (Elbe), Rosenburg - Werkleitz (Saale) og 4 samband for bilferger med motorassistanse, Aken-Steutz (Elbe), Barby-Walternienburg (Elbe), Sandau-Sandauerholz (Elbe) og Brucke - Rothenburg (Saale).
En av passasjerfergene i Elbevassdraget er i det lokale sambandet Kurort Rathen-Oberrathen. Dette ligger i maleriske omgivelser oppe i Rathen med et kurssted som har blitt en populær turistattraksjon med tilhørende ferger som frakte reisende mellom Oberrathen og Niederrathen. Det er to ferger, den motordrevne «Ratiner» siden 2001 og svingfergen «Bergland» siden 1954, som var ombygd fra tre til stål i 1970, og er utformet som det gamle fligende brücke-fartøyet med et felles dekk lagt på to separate skrog og et hengverk som hovedtrossen er festet til. «Bergland» har kapasitet for 322 passasjerer.
Det hevbart dekket og pasjaen
Den første kjente jernbanefergen som var trukket med kjetting/kabel, var utviklet av den kjente jernbaneingeniøren Rob Stephenson som i 1850 ble kontaktet av den egyptiske makthaveren, Abbas Pasja, om å reise en jernbane mellom Alexandria og Kairo i Egypt. Stephenson raskt oppdaget at den brede Nilen var et stort problem fordi med den årlige flommen vil vannivået stige med hele 8 meter, og da måtte flere bruer reises, men mellom Kafr el-Eis og Kafr el-Zaiat var det vurdert at det vil bli for kostbart, så en jernbaneferge måtte settes inn. Det store gapet i vannivået året rundt betyr da at en innovativ løsning måtte utvikles, og Stephenson utviklet den første ferje med hevbart dekk i historien. En rektangulær pram på 24 m lengde og 18 m bredde med dampdrevne kjettingsdrift omkring to kjetting ble først bygd, deretter ble en plattform satt opp med høydejusterende dekk hvor to spor var satt, reist. I mai 1856 ble kjettingsfergen satt i tjeneste.
Men den unike fergeløsningen ble en tragedie, for passasjerene var forbudt fra å bli med vognene av sikkerhetsårsaker, som ble ignorert av Ahmad Rifaat Pasja, den unge sønnen etter hans far Beylerbey Ibrahim Pasja som hadde dødd i 1848. I den 13. mai 1858 tok han sitt spesialtog til fergesambandet og nektet å stige av for å ta passasjerfergen fordi det var for varmt og meget mange tilskuere i nærheten. Da han åpnet vinduet og vil gi penger til noen av fergearbeidere, oppdaget tilskuere dette. I håp om at han vil dysse noe av pengene på dem, stormet de fergen før vaktene rakk å stoppe dem, vannet var på sitt laveste så jernbanevognene var meget høyt opp. Fergen veltet dermed ned i vannet, og mange omkommet - deriblant Ahmad Rifaat Pasja. Fergesambandet ble stengt i 1859. Men kjettingsfergen overlevd, og var satt inn på Imbaba fergesambandet like nord for Kairo fra 1878, den ble utrangert i 1891.
Europa
Ved år 1900 var 10 togfergesamband reist langs Rhinen i Tyskland, hvor det hadde hersket et forbud mot brobygging av frykt for et fransk angrep, nye fergesamband ble ikke åpnet etter slutten på den franske-prøyssiske krigen i 1871. Men det var tidlig et stort behov for transport av kull fra kullfeltene i Ruhr i vest til storbyene på østbredden av elven.
Flere jernbanefergeselskaper var dannet for å etablere nye fergesamband, blant disse var Rheinische Eisenbahn Gesellschaft (REG) med deres fremste ingeniør, Emil Hartwich som dro til Storbritannia for å studere de nye roro-jernbanefergene i Forth of Forth og Tay, men han oppdaget de kjettingsdrevne passasjer- og vognfergene i Plymouth, Portsmouth og Souhthampton. Hartwich som var blitt dypt fascinerende av disse, besluttet seg for å konstruere liknende ferger.
Ett eksperiment i Koblenz omkring en jernbanelekter som bukses av dampbåter i 1862 overbevist Hartwich om at en kjettingstrekkende ferge vil bruke en brøkdel av kraften som trenges med en dampbåt og være langt mer trygt i trafikk, så da REG fikk oppgaven om å åpne en fergestrekning mellom Nederland og søndre Tyskland som må krysse elven fra Spyck til Welle, presenterte han sitt forslag. Forslaget fulgt til byggingen av en 28 meter lang dampfarkost med kjettingstromler på hver side som skulle trekke to lektere med seg i 1863. Det vist seg å være feilslått, utprøvningen i januar 1864 avslørt at kjettingen kunne komme seg løs, i tillegg til at lekterne kan komme i drift. Harwich deretter gikk over til kabeltrekking og maskindrevne ferger som får svære tromler. Konseptet vist seg å være en suksess etter åpningen av Spyck-Welle i april 1865, tre ferger var bygd - «Yssel», «Waal» og «Maas».
Da Rheinhausen-Hochfeld sambandet åpnes i 1866, var fem ferger bestilt fra Kölner Machinenanstalt i Bayenthal som faktiske ferger fremfor ombygde lekterfartøyer - de første tre var «Ruhr», «Lahn» og «Mosel» på 47 meters lengde som kunne ta fem passasjervogner, den fjerde var «Rhein» på 63 meters lengde med plass for syv passasjervogner og den femte var isbryterferge «Eisponte» på 32 m, som ombygges til «Emscher» på 63 meters lengde. Men i 1871 hadde Tyskland oppstått etter seieren over Frankrike, og den første broen i Rheinhausen ble åpnet i 1874. Hartwich fortsatte videre på Bonn-Oberkassel som ble åpnet i 1870, med tre kabelferger, «Agger», «Sieg» og «Wupper» på 70 meters lengde og 9,5 meter bredde - de vedvarte på dette sambandet fram til 1914.
Etter stengningen av Rheinhausen-Hochfeld sambandet ble de to større kabelferger, «Rhein» og «Emscher» solgt til Østerrike-Ungarn for Alföld-Fiumaner jernbanen som trenger en jernbanefergestrekning over Donau mellom Gombos og Erdöd. De vist seg å være fortreffende for den brede og rolige floden med flatt land, og opererte med suksess fra 1877 til 1910, da en bro ble åpnet.
Resten av verden
I Nord-Amerika var det et jernbanefergesamband som hadde strømferge. I den amerikanske delstaten Washington ville jernbaneselskapet Spokane Falls and Northern railway frakte malmvogner over grensen til Canada, men da måtte man forsere Columbiaelven. Den små byen Nortport ble valgt for den planlagte fergestrekningen inntil en bro kan bygges. Det ble trukket ut en 1,500 fot lang kabel på tvers av elven, og en lekter bygd i tre ble deretter tatt i bruk for å frakte to malmvogner eller et lokomotiv Lekteren for Red Mountain Railway Co. var 90 fot langt og 26 fot bredt. Med hjelp av strømføringen kan jernbanelekteren føres over til den andre siden og tilbake. Fergen kom i drift i august 1896, men i mai 1897 kollapset ferjekaien slik at lokomotivet rullet over i vannet og skadet lekteren. I oktober 1897 ble broen ferdigbygd, og fergen var oppgitt.
Mindre jernbaneferger ment for transport av trikk var ikke så uvanlig, men i Australia var en slik ferge under navnet «The Punt» uvanlig ved å være en kabeltrekkende ferge i byen Manly. I 1911 var det besluttet å utvide trikknettverket i nordre Sydney til Manly ved å åpne fergestrekningen mellom Spit Junction i Mosman til sør og Seaforth til nord over Middle Harbour-stredet. «The Punt» var 22,8 meter lang og 7,6 meter bred med en reist plattform som frakte en trikk om gang, som også er et hevbart dekk med høydeforskjell på 2,3 m. En styrekabel og en trekkekabel var tatt i bruk, og ved å bruke en forbrenningsmotor er «The Punt» en av de første motordrevne jernbanefergene i historien. Fergesambandet ble erstattet av busser i oktober 1939.
I Sør-Afrika var en kabelferge tatt i bruk under den første verdenskrigen som del av en militær offensiv inn i den tyske Sørvest-Afrika (Namibia) for å krysse elven Oransje. Det ble satt en dekksplattform på fire lekterfarkoster, to på hver side for å frakte to vogner om gang over elven. En trekkekabel fører fergen fram og tilbake, holdt på plass av et par strømledninger fra oven. Etter bare få uker ble fergen erstattet med en bro i mars-april 1915.
Defragmentering
Defragmentering er en prosess innen filsystemer som reduserer mengden med fragmentering. Dette skjer ved å fysisk omorganisere innholdet i et masselagringsmedium, som brukes til å lagre fragmenter av datafiler, slik at de kommer til å utgjøre sammenhengende regioner.
Prosessen prøver også å skape større regioner med ledig plass ved å bruke datakompaktisering på de samlede fragmenter. Enkelte verktøy for defragmentering prøver også å legge de minste filene i en enkelt katalog samlet, slik at de ofte aksesseres i sekvens.
Sadie Thompson
Sadie Thompson er en amerikansk stumfilm som forteller historien om en «fallen kvinne» som kommer til Pago Pago på øya Tutuila for å starte et nytt liv, men støter på en ivrig misjonær som vil tvinge henne tilbake til sitt forhenværende liv i San Francisco. Hovedrollene innehas av Gloria Swanson, Lionel Barrymore og Raoul Walsh, og filmen var en av Swansons bedre kjente stumfilmer.
På grunn av innholdet var filmen ekstremt kontroversiell å lage. Den ble imidlertid en finansiell suksess og kritiker-suksess for Swanson. Filmen var basert på novellen Rain av W. Somerset Maugham og skuespillet fra 1923 som var basert på en bok av John Colton og Clemence Randolph.
Handling
Sadie Thompson (spilt av Gloria Swanson) er en prostituert som ankommer Pago Pago (i Amerikansk Samoa) for å skaffe seg arbeid ved et rederi på en annen øy. Samtidig kommer Mr. og Mrs. Davidson (spilt av henholdsvis Lionel Barrymore og Blanche Friderici) til øya. De ender alle opp med å bo ved det samme hotellet, hvor Davidson-ekteparet planlegger å lære de innfødte om kristendommen og synd - samtidig som Sadie underholder en gjeng soldater. Sadie blir snart forelsket i en australsk sersjant Timothy O'Hara.
Men Davidson oppdager han Sadie har blitt anklaget for en forbrytelse som hun påstår at hun er uskyldig i, og at hun kommer til å havne i fengsel hvis hun blir sendt hjem til San Francisco. O'Hara forteller Sadie at han har skaffet en fiskebåt, som kan frakte henne og tingene hennes til et annet skip som deretter kan ta henne helt til Australia - hvor de kan gifte seg med hverandre. Men Sadie er veldig redd, og nekter å reise sin vei. Hun har begynt å tro på det Mr. Davidson har sagt om at hun må returnere til San Francisco, og gå i fengsel for å omvende seg til kristendommen.
Howard County (Arkansas)
Howard County er et fylke i den amerikanske delstaten Arkansas.
Hillevåg kirke
Altertavlen ble laget av Sverre Næsheim i 1961. Orgelet er bygget av Kaliff & Löthman og ble innviet den 12. mars 1995.
Det er ikke kirkegård ved kirken.
.sr
.sr er Surinams nasjonale toppnivådomene (ccTLD) for Internett.
Dette toppnivådomenet har som sponsor Telesur, det lokale telekomselskapet, men registreringstjenestene for utenlandske registranter drives av selskapet DotSR Inc, som markedsfører det som et domene for «seniors» (eldre).
Eksterne lenker
Toppdomän
Svømming under VM i svømmesport 2013 – 100 meter fri kvinner
100 meter fri kvinner var en svømmeøvelse som ble arrangert under VM i svømming 2013 i Palau Sant Jordi i Barcelona i Spania den 1. og 2. august.
Rekorder
Før konkurransene var gjeldende verdens- og mesterskapsrekorder som følger:
Forsøksheat
Forsøksheatene ble avholdt fra kl 10.00.
Semifinaler
Semifinaler ble avholdt fra kl 18.02.
Finale
Finalen ble avholdt kl 18.02.
Maribondo
Maribondo er en kommune i delstaten Alagoas i nordøstregionen av Brasil.
LliureX
LliureX er en Linux-distribusjon som er basert på Ubuntu. Den inngår i et prosjekt i Generalitat Valenciana som går ut på å innføre fri programvare innenfor skoleverket i Comunitat Valenciana.
Det er en Linux-distribusjon som brukes på mer enn 110,000 PC-er i skoleverket i Valencia-regionen. Regionen rapporterte i 2014 en innsparing på 36 millioner euro på overgangen.
Liste over ordførere i Forsand
Forsand var sammen med Høle del av Strand kommune frem til 1842. Fra 1842 var Forsand og Høle sammen Høgsfjord kommune, frem til kommunen ble delt i Høle kommune og Forsand kommune i 1870. Frafjord og Dirdal ble overført til Gjesdal kommune i 1965. Forsand ble slått sammen med Sandnes kommune 1. januar 2020. For ordførere i den sammenslåtte kommune se liste over ordførere i Sandnes.
== Ordførere i Forsand kommune etter kommunedelingen i 1870 ==
Viktor Josifov
Viktor Josifov (født 16. oktober 1985) er en bulgarsk volleyballspiller. Han representerte landet sitt under Sommer-OL 2012 i London, der laget hans ble nummer 4.
Craigavon
Craigavon er en by i grevskapet Armagh i Nord-Irland, nær Lough Neagh. Den ble opprettet som en new town i 1965 for å avlaste Belfast, og fikk navn etter James Craig, 1. vicomte Craigavon, som var Nord-Irlands første regjeringssjef. Portadown og Lurgan ble innlemmet i byen, som fikk et regelmessig gatenett.
Byen er administrasjonssenter for distriktet Craigavon, og nesten tre fjerdedeler av distriktets rundt 80 000 innbyggere bor der. Det er også i Craigavon Europavei 18 starter, som har sitt endepunkt i St. Petersburg i Russland.
Comstock Covered Bridge
Comstock Covered Bridge er en overbygget trebro som krysser elven Trout i Montgomery, Vermont på Comstock Bridge Road. Den ble satt på listen til National Register of Historic Places 19. november 1974.
Broen er en slags fagverksbro bygget av Sheldon og Savannah Jewett – et brødrepar som bygget flere broer i området.
Moderne historie
En fullstendig renovering av broen ble utført av Blow & Cote, Morrisville, Vermont i 2003. En omfattende serie artikler som forteller om arbeidet finnes på nettsiden til Vermont Covered Bridges.
Kuki Linux
Kuki Linux er en tidligere lettvekts Linux-distribusjon som var basert på Ubuntu. Den ble skapt for å erstatte den Fedora-baserte distribusjonen Linpus Linux som i juli 2008 ble levert sammen med NettPC Acer Aspire One.
Første versjon ble lansert 21. oktober 2008. Siste versjon var 2.8 fra 30. august 2009.
Australias orlogsflagg
Det australske orlogsflagget (Australian White Ensign) er Australias orlogsflagg som har blitt brukt av skip i Royal Australian Navy (RAN) siden 1967. Fra RAN ble dannet til 1967 benyttet de det britiske orlogsflagget (White Ensign). Dette ledet imidlertid til situasjoner der australske krigsskip ble feiltatt for britiske krigsskip. Dette ble et problem under Vietnamkrigen, der Australia var deltaker, men ikke Storbritannia, derfor kom det forslag om et eget australsk orlogsflagg i 1965 som ble tatt i bruk i 1967.
Det australske orlogsflagget er nesten identisk med det australske nasjonalflagget med unntak av stjernene og bakgrunnen har skiftet farge (blå stjerner på hvitt bakgrunn mot nasjonalflaggets hvite stjerner på blå bakgrunn).
Jugoslavia
Jugoslavia blir brukt om tre etterfølgende, men separate stater som eksisterte i størstedelen av det 20. århundre på Balkan i Europa. Oversatt til norsk betyr navnet «Sør-Slavia».
Den første var et kongerike etablert 1. desember 1918 som Kongeriket av serbere, kroater og slovenere, som ble omdøpt til Kongeriket Jugoslavia 6. januar 1929 og eksisterte fram til 6. april 1941 da den ble invadert av aksemaktene under andre verdenskrig. Den kapitulerte kun elleve dager senere og var okkupert fra 17. april 1941. Like etter andre verdenskrig etablerte kommunistene en ny stat.
Den andre var en sosialistisk stat etablert umiddelbart etter andre verdenskrig, 29. november 1945, som Den demokratiske føderasjonen Jugoslavia, men ble omdøpt allerede i 1946 til Den føderale folkerepublikken Jugoslavia og ble senere omdøpt til Den sosialistiske føderale republikken Jugoslavia (SFR). Landet ble det meste av tiden regjert av Josip Broz Tito, og blir ofte omtalt som «Titos Jugoslavia».
Den tredje ble kalt Den føderale republikken Jugoslavia og ble dannet 1992; den omfattet de gjenværende republikkene Serbia (inkludert provinsene Kosovo og Vojvodina) og Montenegro. I 2001 ble navnet Jugoslavia offisielt avskaffet, og staten ble omdannet til en løsere union med navnet Serbia og Montenegro som ble offisielt anerkjent 4. februar 2003. Montenegro erklærte seg uavhengig fra Serbia 3. juni 2006; ved det ble den siste unionen oppløst.
Bakgrunn
De første som tok i bruk betegnelsen jugoslav, i motsetning til bare sør-slav, var en gruppe advokater fra Kroatia og Bosnia-Hercegovina som i 1914 samlet seg for et politisk initiativ.
22. november 1914 møtte Ante Trumbić, Frano Supilo, Ivan Meštrović, Hinko Hinković og Franko Potočnjak fra Kroatia, og Nikola Stojanović og Dušan Vasiljević fra Bosnia-Hercegovina, med Pavle Popović som var representant for Nikola Pašićs serbiske regjering. Møtet foregikk på nøytral grunn i Firenze, Italia. Der skulle de koordinere og samle sine krefter for å starte oppbyggingen av en uavhengig stat for de vestlige sør-slaverne. Lujo Vojnović var også til stede som observatør for Kongeriket Montenegro.
Den nye ideen om et samlet Jugoslavia ble positivt mottatt. I Vest-Europa var det økende misnøye med Østerrike-Ungarn, og mange så en union mellom sør-slaverne som den beste måten å komme ut av den situasjonen som hadde oppstått i og med første verdenskrig. Slavere bosatt utenfor Jugoslavia, kjent for sin nostalgi og sin patriotisme, begynte også å støtte den nye ideen.
Jugoslavia-komiteen (Jugoslavenski odbor) ble offisielt dannet 30. april 1915 i London, med de nevnte deltagende politikerne som dens medlemmer. Komiteen og Kongeriket Serbia skrev under på Korfu-deklarasjonen 20. juli 1917. Denne deklarasjonen erklærte deres ønske om opprettelse av et samlet kongerike.
Kongeriket av serbere, kroater og slovenere og Kongeriket Jugoslavia
Målene til Jugoslavia-komiteene ble delvis nådd ved slutten av første verdenskrig i 1918, da Østerrike-Ungarn ble oppløst og sør-slaverne ble organisert i Staten av slovenere, kroater og serbere. Denne kortvarige staten ble snart forent med Serbia og Montenegro og dannet Kongeriket av serbere, kroater og slovenere. Etter oppløsningen av Østerrike-Ungarn oppstod en kaotisk situasjon og førsteprioritet for sør-slaverne var opprettelse av den nye staten. Uoverensstemmelser om hvorvidt den nye staten skulle være en føderasjon eller en sentralisert stat ble lagt til side slik at man kunne gå videre i prosessen.
28. juni 1921 er en dag med stor historisk betydning for serberne. Foruten høytiden Vidovdan, godkjente Parlamentet (Skupština) en ny grunnlov denne dagen. Vedtaket ble gjort til tross for en boikott fra kroatiske representanter. Den nye grunnloven sentraliserte den politiske makten, og styrket den kongelige regjeringen i Beograd. Dette førte til stor misnøye blant de mer pro-føderale kroatiske og slovenske politikerne.
I 1928 ble Stjepan Radić, leder for Det kroatiske bondepartiet, skutt og drept i parlamentsbygget av Puniša Račić, en etnisk serbisk nasjonalist fra Montenegro. Kong Aleksandar I brukte denne episoden som et påskudd for å styrke sin egen makt. 6. januar 1929 suspenderte han grunnloven, oppløste Skupština og erklærte kongelig diktatur. Han reorganiserte alle regionale inndelinger av landet og døpte det om til Kongeriket Jugoslavia. Alle nasjonale identiteter bortsett fra «jugoslav» ble forbudt.