cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ane Borgen
Ane Borgen (født 28. januar 1938) er en norsk forfatter og novellist.
Familie
Hun er datter av forfatterne Johan Borgen og Annemarta Evjenth og søster av Brett Borgen. Fra 1965 til 1975 var hun gift med musikeren Egil Kapstad.
Shabani Nonda
Shabani Nonda (født 6. mars 1977 i Bujumbura i Burundi) er en fotballspiller fra DR Kongo.
Han har blant annet vært innom klubber som AS Roma, Blackburn Rovers og AS Monaco, men spiller i dag for den tyrkiske klubben Galatasaray, som han vant ligaen med i 2007.
Dmitrij Gudkov
Dmitrij Gennadevitsj Gudkov (russisk: Дми́трий Генна́дьевич Гудко́в, født 19. januar 1980) er en russisk politiker. He ble innvalgt i den russiske Statsdumaen i desember 2011 for partiet «Et rettferdig Russland» («Справедливая Россия»).
Shabani Nonda
I 2004 var han Mesterligaen finalist med AS Monaco, der de tapte 3-0 for FC Porto.
Akkumulatormotorvogn
Akkumulatormotorvogn er en batterielektriskdrevet skinnegående motorvogn. Den første motorvognen med batteridrift som var akseptert for passasjertrafikk var en ombygd passasjervogn i 1894. Den var den første av flere tolv meter lange motorvogner på Pfalzbahn mellom Ludwigshafen og Mundenheim i Tyskland. I nyere tid er det norske begrepet, som kom av det tyske betegnelsesordet Speichertriebwagen og senere Akkumulatortriebwagen, dels supplert med ordene batteritog eller batterielektrisk tog fordi batteridrevne motortog i det tjueførste århundret har vunnet popularitet i flere land. Med batteridrift kunne motorvognen fungere helt uavhengig på skinnene, men vil ha en kort rekkevidde før gjenlading, og høyere driftskostnader enn tog med kjøreledning eller forbrenningsmotor.
Historie
Allerede på 1880-tallet kom de første batteridrevne kjøretøyene ut, enten på gatene eller på skinnene, men det syrefylte batteriet var ikke fullstendig utprøvd, med til dels alvorlige ulemper. I København ble såkalte akkumulatorvogner satt i trafikk av Nørresbroes elektriske Sporvej i 1897, og de fikk raskt kallenavnet «syrevogne» av både ansatte og passasjerene. Oppladingen av batteriene var ikke lite farefullt ettersom gassdannelse med eksplosjonsfare og ubehagelig lukt kunne oppstå. Kallenavnet på disse akkumulatorvognene var derfor ikke godt ment.
Innføringen av batteridrift innenfor jernbanedrift tok sin tid, ettersom batteriteknologien måtte videreutvikles sammen med handlingsprosedyrer som muliggjorde ansvarlig håndtering under driften. Den tyske ingeniøren Gustav Wittfeld var den siste av flere ingeniører som siden 1894 hadde gjort en betydelig innsats for å sette batteridrevne tog i operativ tilstand, men han var den første med et avgjørende gjennombrudd.
Tyskland
De første prøvekjøringene på Pfalzbahn-banen i 1894 førte til stor interesse fra flere av de tyske jernbaneselskapene, som Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (Bayerische MCi fra 1901) i Bayern og Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen i Preussen-Hessen. Forskjellige akkumulatormotorvogner ble bygd og testet, men stort sett var disse lite annet enn ombygde motoriserte passasjervogner, med førerhus der man tidligere hadde endeplattformer. Den første originale akkumulatormotorvognen var Akku-Triebwagen E 1 i produksjon for Königlich Sächsischen Staatseienbahn i Sachsen i året 1903. En nybygd vogn med plass for hundre passasjerer ble bygd som «selbstfahrende Personwagen», det vil si motorvogn. Men det første jernbaneselskapet som hadde serieproduserte akkumulatormotorvogner i allmenn drift var den prøyssisk-hessiske statsjernbanen, som i 1906 bestilte fem motorvogner med litra AT 1.
Wittfeld hadde i mellomtiden tatt arbeid i den prøyssisk-hessiske statsjernbanen etter et opphold i USA, og startet et prosjekt med støtte fra arbeidsministeriet (Ministerium für öffentliche Arbeiten i Preussen) for å fortsette utviklingen av AT 1-serien, men ved å flytte batteriene ut til endene. Av plasshensyn var batteriene tidlig plassert under sittesetene i passasjerrommet, noe som førte til luktdannelse og forurensingsproblemer om det oppsto lekkasje. Dessuten var det tungvint å føre ut batteriene når disse må byttes ut. De nye akkumulatormotorvognene i serien AT 3 var todelte tog med to jernbanevogner satt ende mot ende, med et «bilpanser» i hver retning hvor batteriene var plassert. AT 3-serien ble en suksess etter innføringen i 1907, og ble i senere tid utvidet med en mellomvogn. Det spesielle utseendet gir disse motorvognene betegnelsesnavnet Wittfeld-Akkumulatortriebwagen etter oppfinneren. AT 3-motorvogntogene hadde forskjellige litra fram til de ble utrangert i Polen og Øst-Tyskland i etterkrigstiden, de siste var ETA 177, ETA 178 og ETA 180. Dette skyldes mindre konstruksjonsforskjeller som høyere «panser» eller lengde på mellomvognen.
Wittfeld-akkumulatorvognene beviste fordelene med batteridrift, ved at man kunne kjøre på jernbanestrekninger uten behov for kjøreledning eller annet, og med god klatreevne på bratte strekninger og akselerasjonsevne. På et så stort og mangfoldig jernbanenettverk som i Tyskland, med forskjellige drivsystemer til tross for sterk standardisering siden 1912, da felles standard på strømsystem ble adoptert, var «selvstendige» vogner med egengenert kraftproduksjon av stor nytte for jernbaneoperatører. Strømdrevne motorvogner er mer miljøvennlig og mindre belastende på omgivelsene enn forbrenningsdrevne motorvogner. Elektrifisering med omfattende infrastrukturbygging med kjøreledning og stasjonære strømanlegg er ikke alltid økonomisk egnet for alle jernbanetraseer. Der kom akkumulatormotorvognene til sin rett på mindre trafikkerte strekninger i Tyskland, hvor det også er mange strekninger uten strømdrift også i det tjueførste århundret.
Jhala Nath Khanal
Jhala Nath Khanal (nepali: झलनाथ खनाल), født 20. mai 1950, er en nepalsk politiker som har vært Nepals statsminister siden februar 2011. Han er formann i Nepals Kommunistiske Parti (forente marxist-leninister) og leder for partiet i den konstituerte forsamlingen.
Akkumulatormotorvogn
Tyskland
Den tyske suksessen fortsatte med AT 8-serien (Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen, seksakslede, todelte motorvognsett) for den tyske statsjernbanen (DR) i 1926, senere ETA 179 etter 1945. «Panseret» med batteriene ble forkortet til fordel for førerhuset som ble forstørret. Men fra USA hadde man fått ideen om å flytte batteriene til hengende skapkonstruksjoner på understellet mellom hjulgangene. Slike tog med batteriene i understellet ble kalt «Edison-Züg» ettersom en serie på fem til syv motorvogner med litra AT 7 var bygd i 1912-13 basert på amerikaneren Thomas Edisons akkumulatormotorvognkonsept. AT 7-togene ble raskt glemt, men AT-8 togene beviste at tyskerne hadde tatt et viktig skritt. AT 8-motorvognene (sett på to vogner, som «AT 613/614») kunne kobles sammen eller utvides med mellomvogner, noe som åpnet for lang levetid inn i etterkrigstiden.
Jhala Nath Khanal
Tidlig karriere
Khanal første politiske medlemskap var i Nepal Kamyunishta Parti (Marksbadi Leninbadi), hvor han også var generalsekretær fra 1982 til 1986. Senere meldte han seg inn i Nepals kommunistiske parti (Forente marxist-leninister). Khanal var en periode informasjons- og kommunikasjonsminister i koalisjonsregeringen i 1997.
Akkumulatormotorvogn
Tyskland
Etterkrigstiden var akkumulatormotorvognenes storhetstid, ettersom forbundsrepublikken Tyskland (Vest-Tyskland) skulle gjenreise jernbanen på 1950-tallet med ny teknologi innenfor tog og drift. Den første serien på åtte motorvogner med litra ETA 176 var levert i fra 1952 for utprøving på deler av jernbanenettverket uten strømdrift. Disse fikk kallenavnet «Limburger Zigarre» etter utseendet, de var strømlinjede motorvogner i enkeltvogn med runde ender. Dette ble etterfulgt av en serieproduksjon på 232 motorvogner av litra ETA 150, som ble levert til DR fra 1954 til 1965. ETA 150-akkumulatormotorvognene var ment som batteridrevne skinnebusser for lokalbane og regionalbane blant annet i Slesvig-Holstein med en rekkevidde på 300 kilometer før opplading. Men ETA 150-motorvognene var litt større enn den typiske skinnebussen i Tyskland, og kunne kobles i et tog med en slepvogn (litra ESA) eller en motorvogn. ETA 150-motorvognene var meget populære. Med tiden begynte konstruksjonen etter hvert å bøye seg under vekten av de tunge batteriene i den midte delen av understellet. Dermed ble de kalt «Hängebauchschweine» etter en svin med fleskmage.
Jhala Nath Khanal
Tidlig karriere
Khanal vant mandatet for valgkretsen Ilam-1 under valget til den konstituerende forsamlingen i 2008. Han ledet Nepals kommunistiske parti (Forente marxist-leninister) som generalsekretær fra 2008 til februar 2009 og ble valgt til formann 16. februar 2009.
Akkumulatormotorvogn
Tyskland
Til tross for ETA 150-motorvognenes popularitet hadde akkumulatormotorvognene vist seg kostbare i drift, ettersom vekten av batteriene førte til begrensninger på ytelsesevnen og lasteevnen. Det var billigere og mer praktisk å bruke forbrenningsmotorvogner, som dermed ble et foretrukket valg for den tyske statsjernbanen. «Sigarene» av litra ETA 176 ble utrangert i 1981-1984 etter å ha blitt henvist til lokaltrafikk omkring Limburg. Men i det tjueførste århundret oppsto på nytt interesse for batteridrevne tog, blant annet som følge av nyvinninger innenfor batteridrift og ladning. Hybridtog blir et populært konsept for flere jernbaneoperatører som vil ha tog på både traseer med kjøreledning og traseer uten, og Bombardier utviklet en variant av Talent 2-togsettet for hybriddrift med forskjellige drivmetoder.
Jhala Nath Khanal
Statsminister
Den 3. februar 2011, etter sju måneders politisk stillstand hvor ingen kandidat kunne få tilstrekkelig mange stemmer til å bli valgt til statsminister, ble Jhala Nath Khanal valgt til statsminister av Nepals konstituerende forsamling. Khanal fikk 368 stemmer av de 601 mulige i parlamentet, hans nærmeste konkurrenter, Ram Chandra Poudel fra Nepals Kongressparti og Bijay Kumar Gachhedar fra Madhesi Janaadhikar Forum, fikk henholdsvis 122 og 67 stemmer.
Akkumulatormotorvogn
Tyskland
Bombardier Talent 3 (med pakke) vil bli den første akkumulatormotorvogn eller batteritog på tyske skinner på lang tid, med en topphastighet på 200 km/t, det dobbelte av hastigheten for ETA 150, og en rekkevidde på opptil 300 km. Deutsche Bahn (DB) vil i 2019 sette dette toget på prøvedrift, med planlagt rekkevidde på 40 kilometer i full ytelse på én ladning. DB og Bombardier håper på store besparelser i forholdet til dieseltog når Talent 3 skal kjøre på elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger, og vil derfor ikke bare være batteridrevet. Det settes inn en «pakke» med litium-ion-batterier som kan lades opp svært raskt sammenlignet med eldre batterier, og som kan hente inn strøm fra kjøreledningene.
Jhala Nath Khanal
Statsminister
Nepal hadde ingen egentlig regjering etter at Madhav Kumar Nepal gikk av i juni 2010. Til tross for seksten avstemninger i parlamentet siden juli kunne ingen ny statsminister velges, då ingen av de politiske partiene lyktes å få majoritet. Den 3. februar 2011 trakk så Nepals største parti, Nepals kommunistiske parti (maoistisk), tilbake sin kandidat, Prachanda, og stilte seg bak Khanal, som dermed ble Nepals tredje statsminister siden landet ble en republikk i 2008.
Akkumulatormotorvogn
USA
Det var et stort marked for interurbans (mellombytrikk) og regiontog i Nord-Amerika, så det oppsto allerede i 1889 et nisjetilbud omkring jernbanevogner med batteridrift. Suksessen man hadde med akkumulatorvogner hos New York & Harlem Railroad, førte til flere eksperimenter i Jersey City mellom 1888 og 1893, hvor alvorlige ulemper ble oppdaget. Batteriene var ikke bare for tunge, de var også altfor skrøpelige for jernbanedrift, med etterfølgende lekkasjeskader, så de ble oppgitt. Gjennombruddet for batteridrevne tog kom da den kjente oppfinneren Thomas Edison oppfant Edison-batteri med nikkel-jern som var svært robust. Batteritypen var ikke egnet som startmotor, så Edison tilbød den for jernbaneoperatører.
Jhala Nath Khanal
Statsminister
Khanals umiddelbare oppgaver som statsminister er blant annet å forberede en ny republikansk konstitusjon før 28. mai og å forhandle om fremtiden for cirka 20 000 væpnede maoistrebeller.
Akkumulatormotorvogn
USA
Sammen med Ralph H. Beach startet han selskapet Federal Storage Battery Co. (FSB) i West Orange, New Jersey i det samme året som batteriet var ferdigutviklet, og det første forsøkskjøretøyet ble offentliggjort i november 1909 like etter stiftelsen. Forsøkskjøretøyet, «Car 1», hadde 200 Edison-batterier som var plassert under setene, og var raskt kalt Edison-Beach car etter partnerne i firmaet. Produksjonen fortsatte fram til 1914, da var over 20 akkumulatormotorvogner bygd og levert, spesielt til Manhattan i New York hvor det flere steder var et forbud mot kjøreledninger. Det var billigere å bruke akkumulatormotorvogner som var kalt battery cars, enn å bygge strømforsyningstunneler hvorfra strømmen skulle gå til trikkene. Uansett opplevde Edison at hans største kunde, Third Avenue Railway i New York, skulle gå over til konkurransen Brill som tilbød bly-syre-batterier med bedre ytelse fra en mer robust batterieske.
J.G. Brill Company i Philadelphia tilbød hele spektrumet innenfor skinnegående transportmidler på den første halvdelen av 1900-tallet, og var en av de største produsentene i Nord-Amerika. Ved å tilby bedre batterier og enkle ombyggingsmetoder kunne kjøperne bare ombygge sine eksisterende vogner for batteridrift, bare i Third Avenue Railway ble opptil 150 vogner ombygd for bruk av batterier. Disse store akkumulatorvognene i New York hadde storebrødre på Long Island Rail Road som i 1911 hadde testet Edison-Beach vognen. En stor 50-fots vogn ble ombygd, og under prøvekjøringene viste det seg at betydelige besparelser i dagdriften var mulig. FSB orienterte seg siden mot bygging av akkumulatormotorvogner for ordinær jernbane, og leverte 90 kjøretøyer til 45 jernbaneselskaper, men dette betviles. Man hevdet bare halvparten så mange var bygd.
Konseptet bak Edison-akkumulatormotorvognen var relativt enkelt, etter eget valg kunne jernbaneoperatøren enten ha batteriene i passasjerrommet under setene eller i en skapkonstruksjon i understellet mellom boggiene. Det siste arrangementet var populært ettersom det var lett å komme til og skifte ut batteriene for hånd. Cambria & Indiana Railroad i Pennsylvania hadde en stor motorvogn i stål med vekt på 50,000 pounds (26 761 kilo), av dette utgjorde batteriene en seksdel med 250 A-12H Edison-batterier på til sammen 5,1 tonn. Et trevogns tog var levert til Havanna på Cuba i 1912.
Firmaet ble lagt ned i 1914, men byggingen av Edison-batterier for jernbanevogner fortsatte hos Brill fram til 1918. Det siste akkumulatormotorvogntoget på tre vogner ble levert til Yucatan i Mexico av Railway Storage Battey Company (RSB). RSB leverte 19 akkumulatormotorvogner i 1917-1918.
Storbritannia
Britiske jernbaneoperatører var interessert i akkumulatormotorvognen ettersom store deler av jernbanenettverket på de britiske øyene var ikke elektrifisert, så forbrenningsmotorvogner og diesellokomotiver som etterfulgt damplokomotivet, var nødvendig. Et prosjekt startet i 1958 i regi av North of Scotland Hydro-Electric Board hos statsjernbanen British Rail (BR), da en dieselmotorvogn av type Derby Lightweight ble ombygd til batteridrift. Vekten av bly-syre batteriene var på til sammen 8 tonn, så konstruksjonen måtte forsterkes for å bære den ekstra lasten. Motorvognen med navnet BEMU (Battery Electric Multiple Unit) ble retirert på 1960-tallet fordi batteriene var for brannfarlige. Siden ble BEMU-motorvognen brukt som eksperimentkjøretøy fram til utrangeringen i 1985, for så å bli reddet som museumsvogn.
Det var ikke slutten på den batteridrevne motorvognen, i 1959 ble en serie på 10 motorvogner, øremerket for bagasjefrakt for skipsreisende passasjerer, levert til BR som Serie 419. Disse motorvognene som normalt benyttet strømsko underveis til havnestedene hvor skipene ventet på passasjerene, måtte bruke ikke-elektrifiserte strekninger, og dermed ble batteridrift for opptil tretti minutter tatt i bruk. Batteriene kunne lades på nytt ved å hente inn strøm fra strømskinnen. Serie 419-motorvognene ble trukket ut av trafikken i 2004, etter flere tiår. På dette tidspunktet fattet britene på nytt interesse for batteridrevne tog.
Et nytt prosjekt ble startet ved å ombygge et Electrostar-motorvognsett av serie 379 for bruk av litium-ion-batterier, og sette det i testkjøring på Mayflower-linjen i Essex i 2015. Toget ble returnert til sin originale form etter testene som hadde pågått i løpet av en måned fra januar til februar dette året. Jernbaneselskapet Network Rail som sto bak prosjektet, betegnet testkjøretøyet og potensielle etterfølgerne som Independently Powered Electric Multiple Units (IPEMU, «selvstendige strømdrevne motortogsett» på norsk). Batteritoget ble testet mellom Stansted og London med passasjerer. Det hadde en rekkevidde på 50 kilometer på en ladning, og kunne komme opp i 120 km/t under kjøring.
Interessen for IPEMU tog i Storbritannia tiltrakk seg flere jernbaneprodusenter som tilbød batteridrevne varianter av sine tog som D-train, utrangerte metrotogsett av type London Underground D79 Stock fra 1980-tallet for ombygging. Disse vil være hybridkjøretøyer med kjøreledning eller strømsko i tillegg til batteriene for å ta seg på ikke-elektrifiserte strekninger. Vivarail som markedsfører de ombygde metrotogene som D-Train togsett siden 2014, konverterte ett av sine motorvognsett, nr. 230002, som batteritog for kjøring på ikke-elektrifiserte strekninger med en marsjhastighet på 64 km/t og kortvarig oppladningstid ned til bare åtte minutter. Stadler Rail som har en byggekontrakt på 52 motorvognsett for Merseytravel i Liverpool-regionen, satte inn batteridrift (5 tonn) for kjøring i verkstedområder og på ikke-elektrifiserte strekninger. Disse motorvognsettene vil ha litreringen BR serie 777.
Sveits
I 1926 ble en fem kilometer lang industribane mellom Meiringen og Innertkirchen (Meiringen-Innertkirchen-Bahn, MIB) åpnet i Sveits, deriblant en 1,5 kilometer lang tunnel. Damplokomotivene ble etter de første årene erstattet med akkumulatorloker som ikke etterlot seg røyk i de trange tunnelene på banen. Det første toget for personbefordring startet i mai 1946 etter at kraftverkselskapet Kraftwerke Oberhasli (KWO) fikk konsesjon for passasjerfrakt. Dette var begynnelsen på personbefordring med batteritog for de neste tretti år.
Det var ikke nok med akkumulatorlokene, en toakslet motorvogn ble kjøpt fra fabrikkanlegget i Neuhausen am Rheinfall med en passasjerkapasitet på 22 sitteplasser. Den første akkumulatormotorvognen med litra BDa 2/2 4 hadde et lokomotiv som reservekjøretøy, men i 1949 ble også lokomotivet erstattet med en andre motorvogn fra den samme fabrikken, BDa 2/2 5. Begge motorvognene hadde tjente som passasjertog på lokalbanen fram til 1977, da den ble elektrifisert med luftledning. Begge motorvognene har blitt bevart, BDa 2/2 4 er utstilt på det tekniske museet Verkehrshaus i Lucerne.
Østerrike
BBÖ, som den østerrikske statsjernbanen het i mellomkrigstiden, var meget tidlig interessant i batteridrevne tog allerede i året 1919. Etter å ha tatt kontakt med AEG ble man enig om å konverterte retirerte skinnebusskjøretøyer med assistanse av Akkumulatoren-Fabriks AG i Wien. To tidlige skinnebusser ble sammenkoblet med en mellomvogn som rommet batteriene, så det dannet et motortogsett. Dette batteritoget fikk litra BBÖ ET 21 etter leveringen i 1921. Toget ble trukket tilbake på 1930-tallet fordi forbrenningsmotorvognene var langt mer kapable i sammenligning.
Den østerrikske statsjernbanen (ÖBB, Østerrike føderale jernbane) ønsket seg hybridtog i stand til å benytte både elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger. Det ble sendt en ordre på 300 Bombardier Talent 3 i desember 2016, først og fremst som en hybridvariant av Talent 2 motorvognsettet. De vil bli tatt i bruk som region- og lokaltog, blant annet for grensekryssende jernbanevirksomhet til nabolandene. Bombardier hadde utviklet et eget konsept basert på litium-ion-batterier, «Primove» som tillatt rask oppladning og enkel håndtering. Primove-batteripakken blir dermed bygd inn i den modulære oppbyggingen av motortogsettet så det kan bruke batterier på opptil 100 km rekkevidde.
Det var ikke bare fra Bombardier det ble bestilt batterielektriske tog, det ble også sendt en ordre på varianten Desiro ML Cityjet Eco som kom fra seriemodellen Siemens Desiro ML. Myndighetene i Wien og ÖBB håper på at de kan erstatte dieseldrevne tog i hovedstadsregionen med hybridtog som benyttet både strømledning og batteridrift, ettersom store deler av nettverket ikke er elektrifisert. Prototypen vil bli satt i prøvetrafikk med passasjerer i året 2019. Nesten samtidig vil også Talent 3-togene settes inn i trafikken i den rurale delen av Østerrike.
Irland
Det første forsøket på batteridrevne tog i kommersiell drift på de britiske øyene var på Irland med Dumm Battery Train utviklet av den irske oppfinneren dr. James J. Drumm for Great Southern Railways (GSR). Toget var et motorvognsett på to vogner i 1931. Disse var meget elegante motorvogner som opprinnelig var bensindrevet, med batteriene i understellet mellom hjulgangene. Fram til 1949 var Dumm-batteritogene i trafikk mellom Dublin og Bray, til sammen var fire motorvognsett levert til GSR.
New Zealand
Akkumulatormotorvognen kom til New Zealand i 1926 hvor Boon & Stevens trikkeprodusenten i Christchurch skaffet seg batteriutstyr basert på Edison-batteriet, for å bygge en motorvogn for den lange Lyttelton-jernbanetunnelen på 2,5 kilometer. Men da motorvognen med litra NZR RM var ferdigbygd og utprøvd, hadde myndighetene elektrifisert tunnelstrekningen så New Zealand Railways (NZR) overførte den nye motorvognen til Little River Branch-banen i Canterbury-regionen på Sørøya i 1927. Motorvognen vist seg å være meget driftssikkert og raskt for sin tid, og var et populært tog for ansatte og passasjerer. Men motorvognen gikk tapt under en brann i depotet i 1934, og forblir det eneste eksemplet på New Zealand.
Japan
Batteridrevne motorvogner var ikke ukjent for japanerne i fortiden, det første forsøket skjedde på begynnelsen på det tjuende århundret da en amerikansk Edison-Beach akkumulatormotorvogn ble kjøpt og importert av Kobe Elektrisk Jernbane. Dette forsøket førte ikke noe sted, og toget ble aldri satt i trafikk.
I 1950 valgte lokalbanen Miyazaki Kotsu på Miyazaki prefekturet på Kyushu å gjøre bruk av tilgjengelige materiale hos et selskap i prefekturet som hadde spesialisert seg på batteridrift og batteriproduksjon før krigen. Drivstoffmangel og ødelagt infrastruktur som førte til at mye av elektrifiseringen måtte gjenreises, tvang de mange jernbaneselskapene til å bruke nødløsninger. I Miyazaki hadde man både ekspertise og kapasitet til bygging av batteridrevne motorvogner.
NE Train Smart Denchi-kun
Jernbaneselskapet JR East testet i 2009 et batterielektrisk motorvognsett under betegnelsen «NE Train Smart Denchi-kun». Dette forsøkstoget, som er et hybridtog, har blitt videreutviklet fra eksperimentmotorvognen KiYa E991 som ble levert fra Tokyu Car Corporation i april 2003 for det japanske instituttet Railway Technical Research Institute (RTRI). Motorvognen er ansett for å være det første hybridtoget som benyttet dieselelektrisk drift og batteridrift. Erfaringene med denne vognen førte til ombyggingen til KuMoYa E995-1 med hydrogendrift i tillegg til batteriene i 2006.
JR East besluttet å ombygge eksperimentmotorvognen på nytt for kommersiell utprøvning, ved å ta ut motorsystemet og sette inn elektrisk drivsystem basert på bruk av strømførende luftledninger. Motorvognen fungerte som hybridtog enten med luftledning som førte strøm til elmotorene eller med batteriene som overførte lagret strøm til elmotorene. Rekkevidden med batteriene uten oppladning er på opptil 50 kilometer. Batteriene kan lades opp med strøm hentet fra luftledningene. Prøvekjøringene var på den ikke-elektrifiserte Karasuyamabanen i Tochigi-prefekturet, hvor dieseltog var nødvendig mellom Hōshakuji i byen Takanezawa og Karasuyama.
BEC819 series
JR Kyushu på den japanske øya Kyushu hadde studert bruk av batteridrevne tog hos JR East, og begynte produksjonen av sin egen akkumulatormotorvogn under litreringen BEC819 i 2016. Syv motorvognsett hver på to sammenkoblede vogner under kallenavnet «Dencha» ble levert til JR Kyushu i 2016-2017 for ikke-elektrifiserte strekninger i sitt nettverk, deriblant Chikuhō-hovedlinjen hvor den ene delen av strekningen mellom Orio og Wakamatsu, «Wakamatsu-linjen», var utilgjengelig for elektriske tog.
EV-E801 series
JR East bygde en ny serie basert på BEC819-modellen for bruk på ikke-elektrifiserte strekninger i kaldere omgivelser på Akita prefekturet i Tohoku-regionen. Så langt er bare ett eksempel bygd og levert, det settes i trafikk i mars 2017 på den 26,6 kilometer lange Oga-linjen mellom Akita og Oga.
Russland/Sovjetunionen
Det første elektriske toget i Russlands historie var levert fra Brjansk-fabrikkanlegget i 1910 som et batterielektrisk motortogsett på to vogner, sterkt inspirert av den tyske Wittfeld-akkumulatormotorvognen som kom i tjeneste i Tyskland i vinteren 1907-08. Elektrifiseringen av jernbanenettverket skjøt ikke fart før i mellomkrigstiden, da var det russiske tsarimperiet avløst av Sovjetunionen. Det første sovjetiske elektriske toget var også batteridrevet, et tog på tre ombygde motorvogner hvor dieselmotorene var byttet ut med batterier på Mytisjtsji-fabrikkanlegget under oversikt av ingeniør Ivan Ivanovitsj Matsjonin som tok batteriene fra utrangerte ubåter i 1920. . Prøvekjørselene med Matsjonins batteritog avslørte det samme som med toget fra 1910 som ble prøvekjørt på strekningen mellom St. Petersburg og Tsarskoje Selo, utilstrekkelig rekkevidde og batterienes ulempe med sin samlet vekt.
Akkumulatormotorvogner ble av og til hentet fram for ikke-elektrifiserte sidebaner, som eksperimentvarianten ER2A6 basert på motorvognsettet ER2 i 1972, ettersom jernbanenettverkene omkring de russiske storbyene ikke alltid er elektrifisert. Et ER-2 togsett var ombygd med en ekstra last på 40 tonn i form av 2017 batterier med en samlet ytelse på 806 kWh, men dette førte til betydelige komplikasjoner under testene, som blant annet foregikk på jernbanenettverket i Baltikum. Batteritoget ble retirert i 1975 etter å ha vært i prøvetrafikk i Riga. .
I den georgiske provinsen Abkhasia ble en lokal metrobane utbygd i et hulekompleks blant annet for turistene, og to batteridrevne metrotog i liten størrelse, Ep «Turist» i 1974. Ett nyere metrotog, EP-563, ble levert i 2014. I dette året hadde løsriverprovinsen kommet under sterk russisk innflytelse.
Italia
Italia som jernbanenasjon var svært tidlig en pionernasjon innenfor elektrisk drevet jernbane, blant annet med et krevende topografi med mange tunneler og bratte stigninger og snørike fjellandskap som tillatt bygging og drift av vannkraftverk. Men italienerne hadde bare flørtet med akkumulatormotorvognen i en meget kort periode. Siden 1885 var det en sterk interesse i nyvinning innenfor jernbaneteknologien, og i 1897 hadde en komite, den såkalte Nicoli-Grismayer-komiteen kommet med sine anbefalinger om hvilke forsøksprosjekt man skulle ha for utprøvning av nyvinningene. Fire prosjekter ble startet, mot Adriaterhavet ville man ha en bane med vekselstrømssystem for passasjer- og godstog og en bane med batteritog på strekningen mellom Bologna og San Felice sul Panaro - og mot Middelhavet vil man teste treskinnstrøm på strekningen mellom Roma og Frascati, og batteritog mellom Milano og Monza. Oppdelingen skyldes organiseringen av den italienske jernbaneadministrasjonen, den var delt i Rete Mediterranea mot Middelhavet og Rete Adriatica mot Adriaterhavet.
I det samme året fra 1. mai 1899 ble fire akkumulatormotorvogner med litra RA 001-004 satt inn i trafikken mellom Bologna og San Felice sul Panaro på Bologna-Verona banen. RA-motorvognene var lettere og mer kapable enn RM-motorvognene med en tjenestevekt på 50 tonn og 288 batterier delt inn i tre seksjoner i understellet med 96 hver (samlet vekt på 10,6 tonn), noe som gav større ytelsesevne. Designet bak RA-motorvognen var mer hensiktsmessig og praktisk enn RM-motorvognen som var basert på en kupepassasjervogn, ved å være en ordinær passasjervogn med midtinngang og endeinnganger.
Men til tross for de bedre resultatene hadde man konkludert med at batteridrevne tog ikke var fremtiden for den italienske jernbanen, og samtidige motorvognene ved Bologna ble tatt fra tjenesten i 1903, deretter fra Milano i 1904. Elektrifisering med strømførende luftledninger ble valgt.
Renessansen
I 2018 har batteridrevne motorvognsett kommet ut på markedet fra flere produsenter, som Bombardier, Siemens og Stadler, hvor man tok fordel av nyutviklede ladesystemer som tillater hurtiglading enten ved stopp eller under kjøring ved å hente strøm fra kontaktledningene. Dermed er forskjellige varianter av eksisterende togtyper, enten med innbygde «batteripakker» eller som faktiske akkumulatormotorvogner med strømavtager, kommet som tilbud ovenfor jernbaneoperatørene i Europa. Den nye typen blant motorvognsettene har fått betegnelsen BEMU (Bi-mode electric multiple unit), ved at man har hybriddrift med batteridrift og luftledningsdrift. En viktig forskjell ligger i motorvognsettets drivsystem, enten som tog ment for luftledningsdrift med batteriassistanse eller som tog for batteridrift med strømhenting fra luftledning.
Stadler utviklet den første akkumulatormotorvognvarianten av motorvognsettet Flirt som har blitt solgt til et stort antall land, deriblant Norge, Stadler Flirt Akku som ble presentert for offentligheten den 25. oktober 2018 på Stadler Pankow-fabrikken i Berlin, Tyskland. Denne varianten er konstruert utelukkende som en akkumulatormotorvogn med konstruksjonen hentet fra den ordinære elektriske varianten og tilpasset batteridrift. Den kan ha en topphastighet på 140 km/t med en rekkevidde på 80 kilometer, og kan hente inn strøm fra kjøreledninger i traseer med luftledningsdrift.
Togsettet settes i prøvedrift i 2019, men allerede like etter offentliggjøringen ble Flirt Akku-toget sendt fra Berlin-Pankow til Schildow i Brandenburg uten eksterne energikilder. Til tross for den korte rekkevidden er Stadler, som en av de fremste produsenter av regiontog med skinnebuss, lett motorvogntog og vanlig motorvogntog, overbevist om at 80 % av den ikke-elektrifiserte delen av det tyske jernbanenettverket kan opereres med dette batteridrevne togsettet på tre vogner. Togoperatøren NAH.SH (Nahverkehrsverbund Schleswig-Holsten) i den 19. juni 2019 valgt Stadler Flirt Akku som det meste foretrukne alternativet for regionaltogtrafikken i Slesvig-Holstein, og en bestillingsavtale for 55 togsett med opsjon for andre 50 togsett ble undertegnet den 2. juli 2019. Leveransen vil finne sted fra året 2022. Ettersom disse akkumulatormotorvogntogene vil ha en rekkevidde på 150 km, kan de trafikkere samtidige ikke-elektrifiserte strekninger i hele delstaten.
I skrivende stund (juli 2020) har tre togprodusentselskaper, Alstom, Siemens og Stadler fått inn bestilling på batterielektriske tog fra forskjellige jernbaneselskaper som BEMU hybridtog med forskjellige driftssystemer. Alstom vil levere 11 trevogners motortogsett av type Coradia Continental til VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) og ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig) for bruk på Leipzig-Chemnitz jernbanelinjen som har opptil 80 kilometer lange ikke-elektrifiserte strekninger fra 2023. De vil ha en topphastighet på 160 km/t. Siemens sikret seg en ordre på 20 Mireo Plus B tovogners motortogsett fra SFBW (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg) for trafikk rundt byen Ortenau i Baden-Württemberg fra desember 2023. Disse BEMU togsettene vil ha batteripakkene i utskiftbare skuffer i de nedre deler. Toget kan gå 80 km uten ladning og kunne lades opp med strømavtagere i elektrifiserte banestrekninger.
Edward Sapir
Edward Sapir (født 26. januar 1884 i Lauenburg in Pommern i Preussen i Det tyske rike, død 4. februar 1939 i New Haven i Connecticut i USA) var en amerikansk antropolog og lingvist og en frontfigur i den amerikanske strukturalistiske lingvistikken. Han er en av opphavspersonene til det som er kalt Sapir–Whorf-hypotesen. Sapir er en av dem som har hatt størst innvirkning på moderne nordamerikansk lingvistikk.
Bakgrunn
Sapir ble født i Hinterpommern i Tyskland, i et område som etter 1946 ble polsk. Faren, Jacob David Sapir, var kantor der. Hans familie var jøder av litauisk bakgrunn, som emigrerte til Liverpool og så til USA i 1889. Der slo de seg til i Richmond i Virginia. I 1904 tok han eksamen i germanistikk ved Columbia University.
Lingvistikk
Hans lingvistiske interesser ble bredere enn det germanske. Etter to år begynte han med feltstudier av språkene wishram og takelma. Mens han var ved Columbia møtte han sin mentor, antropologen Franz Boas, som trolig var den som inspirerte Sapir til å studere de amerikanske indianerspråkene. Boas hjalp Sapir med å gjennomføre en studie av det på den tiden nærmest utdødde språket yana i nordre California 1907–1908. Sapir vendte tilbake i 1911 for en kort periode å arbeide med Ishi, den siste overlevende enspråklige som talte yahi (sørlig yana).
I årene 1910 til 1925 bygde han opp og ledet den antropologiske avdeling ved Geological Survey of Canada i Ottawa. I denne svært produktive perioden laget han blant annet en omfattende serie verk om nootka og andre språk. I denne perioden ble også hans mest innflytelsesrike verk publisert, Language (1921), en avhandling som skulle få en veldig betydning i lingvistikken.
Noe av det siste han gjorde ved Geological Survey of Canada var å skape en anledning for Leonard Bloomfield til å gjøre feltstudier av cree, noe som var avgjørende for Bloombergs arbeid med den historiske rekonstruksjon av algonkinspråkene. Sapir underviste fra 1927 i germanistikk ved University of Chicago. Fra 1931 til han døde var Sapir knyttet til Yale University, der han ledet den antropologiske avdelingen.
Sapir var en av de første til å forske på forholdet mellom språkstudier og antropologi. Blant hans studenter var Fang-kuei Li, Benjamin Whorf, Mary Haas og Harry Hoijer, men den som blir sett på som hans intellektuelle arving var en ung semittisist som formelt ikke en gang var en av studentene hans, Zellig Harris.
Noen forslag fra Sapir om hvorledes språk virker inn på hvorledes mennesker tenker ble grepet fatt i og videreutviklet av Whorf da han var vikar mens Sapir var syk. Frå 1940-tallet ble dette kjent som Sapir–Whorf-hypotesen.
Sapir døde av hjerteproblemer 55 år gammel i 1939.
Sapirs hovedfelt blant de amerikanske språk var de athabaskiske språk. Blant de mange språk og kulturer som han studerte var wishram, navajo, nootka, sørlig paiute, takelma og yana (særlig den sørlige variant yahi). Selv om han er mest kjent for arbeid innen amerikansk lingvistikk, arbeidet han også med allmenn lingvistikk, som i boken Language. I dette verket tar han for seg alt fra typologiske inndelinger av språk (med eksempel fra kinesisk til nootka) til hypoteser om language drift og relasjoner mellom språk, rase og kultur.
Bibliografi
Bøker
Essays
Verksamlinger
Direction générale de la sécurité intérieure
Direction générale de la sécurité intérieure (DGSI) er Frankrikes sikkerhetstjeneste. Den ble opprettet ved dekret 30. april 2014 og overtok oppgavene til Direction centrale du renseignement intérieur (DCRI), som var en del av Police nationale og som selv ble etablert i 2008 gjennom en sammenslåing av Direction centrale des renseignements généraux (RG, opprettet 1907) og Direction de la surveillance du territoire (DST, opprettet 1944).
DGSI er direkte underlagt det franske innenriksministeriet og har hovedkontor i Levallois-Perret. Tjenesten har 3,300 ansatte og et årlig budsjett på 300 millioner euro.
Dol Guldur (Tolkien)
Festningen Dol Guldur ble etablert av Sauron etter at han returnerte til Midgard rundt år 1000 i tredje tideverv. Han var da kjent som Åndemaneren, og hans sanne identitet ble holdt hemmelig. Festningen ble bygget i det sørlige Myrkskog, på toppen av en ås kjent som Amon Lanc ('naken ås'), som hadde vært den tidligere hovedstaden for silvanalvene da Oropher var deres konge. De dro nordover i andre tideverv da Saurons innflytelse vokste i sør, og forble der selv etter Sauron's første fall.
Ikke lenge etter at Sauron vendte tilbake ble Istarene, de fem trollmennene, sendt til Midgard for å hjelpe det frie folket. Til å begynne med var det ingen som mistenkte at Åndemaneren var Sauron, og noen trodde at han muligens var en av Nazgûlene.
Den voksende skyggen i det sørlige Myrskog begynte etterhvert å tiltrekke oppmerksomhet fra de vise. I år 2063 infiltrerte Gandalv Grå den mørke festningen for å finne ut hvem Åndemaneren var. Men Sauron ble advart på forhånd, og han flyktet østover ettersom han ikke var klar til å bli avslørt enda. Dette ble starten på en tidsperiode kalt Våkent Fred, og varte i nesten 400 år.
I 2460 kom han tilbake til Dol Guldur, og han fortsatte å gjenoppbygge sin styrke, og sendte orker til Tåkefjellene. Han begynte også å lete etter Den ene ringen i områder som lå nær Anduin.
I 2845 ble kongen av Durins folk, Thráin II, tatt til fange av Saurons tjenere, og fengslet i Dol Guldur. Han ble torturert til vanvidd, og etterlatt i fangehullene for å dø, og den siste av dvergeringene ble tatt fra ham. Fem år senere kom Gandalv tilbake til Dol Guldur, og oppdaget den døende dvergekongen. Thráin gav ham kartet og nøkkelen til Erebor mot et løfte om at Gandalv skulle gi det videre til hans sønn, (Thorin Eikenskjold). Gandalv oppdaget også at Åndemaneren i Dol Guldur var Sauron.
Etter å ha avslørt identiteten til Åndemaneren dro Galdalv for å informere Det hvite råd om hva han hadde oppdaget. Sarumann den hvite, som ledet rådet, nektet å gjøre noe umiddelbart. Etterhvert innså Sarumann at Sauron lette etter Den ene ringen ved Sverdliljevollene, som var det siste kjente stedet ringen ble sett. Siden Sarumann også ønsket å besitte denne ringen visste han at Sauron måtte drives ut av festningen. I år 2941, nesten et århundre etter at Saurons identitet ble avslørt av Gandalv, gikk Sarumann endelig med på å angripe Dol Guldur. Det ble utført samtidig som Bilbo Lommelun dro med Thorins kompani mot Erebor. Dette ble planlagt nøye av Galdalv slik at Sauron og dragen Smaug ikke kunne ha hjulpet hverandre, noe som var fryktet lenge.
Sauron dro tilbake til Mordor, og erklærte seg åpent i år 2951. Samme året sendte han tre Nazghûler ledet av Khamûl for å gjenerobre Dol Guldur. Under Ringkrigen hadde Sauron styrker her som utførte tre angrep på Lothlórien. 28. mars 3019 utførte alvene ledet av Galadriel av Lothlórien og Thranduil av Myrskog et angrep på Dol Guldur. Galadriel ødela festningen, og etter det ble området igjen kalt Amon Lanc, og var nå hovedstaden i Celeborn sitt rike, kalt Øst-Lórien.
Soldat (videospill)
Soldat er et gratis online 2D-skytespill lagd og utgitt av en polsk utvikler. Spillet er hovedsakelig gratis, men man kan velge om en vil betale for ekstra funksjoner.
Det er lagd slik at den som vil kan lage til nye spillebretter, våpen og lignende etter eget ønske.
Bil med elektronisk styring
Pedal- og rattfølelse
Med bilstyring via elektrisk ledning er det ofte ønskelig at brukergrensesnittet til ratt og pedaler etterligner pedal- og styringsfølelsen fra mekaniske systemer slik at sjåføren får tilbakemelding på bilens oppførsel mot underlaget, som for eksempel tilbakeslag i rattet, og slik for eksempel kan reagere og unngå skrens.
Fordeler og ulemper
Bilstyring via elektrisk ledning gjør det mulig å sløyfe mange komponenter, som for eksempel rattstamme, mellomakslinger, pumper, slanger, beltereimer, kjølere, vakuumservo og hovedsylinder, og man kan spare plass og masse. Biler med elektronisk styring har mange tekniske likheter med fly med elektronisk styring som er mye brukt i luftfart.
En ulempe med drive-by-wire-styring er at man mangler en reserveløsning dersom elektronikken slår seg vrang, mens man for eksempel med en mekanisk styring assistert av hydraulisk servo fortsatt vil ha muligheten til mekanisk styring dersom hjelpen fra servoen faller bort.
Typer
Elektronisk (eller elektromekanisk) styring (drive-by-wire) kan deles inn i følgende kategorier:
Flyging
Flyging er det å bevege seg gjennom luft uten å ha kontakt med bakken. En rekke dyr flyr ved hjelp av vinger som de benytter til løfte og gli på luftstrømmer med. Flere menneskeskapte fartøy kan også fly ved hjelp av ulike teknikker, som mekaniske vinger, propeller og ballonger. Læren om bevegelse i luft kalles aerodynamikk.
Flaggermus og mange fugler og insekter er kjente for å kunne fly. Flygeekorn og flygefisker kan kun få til glideflukt. Menneskeskapte luftfartøy er blant annet fly, helikopter, luftskip og ballong.
Tverrfjorden
Tverrfjorden er navnet på flere fjorder i Norge:
DS «Prinsesse Ragnhild»
DS «Prinsesse Ragnhild» (kallesignal LKDN / LEQG) var et hurtigruteskip som ble overlevert Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) i november 1931. Skipet var byggnummer 268 ved Fredrikstad Mekaniske Verksted og kontraktsummen var 1,47 millioner kroner. DS «Prinsesse Ragnhild» gikk i fast rotasjon i hurtigruten i perioden 1931 til 1940. 23. oktober 1940 underveis fra Bodø til Stamsund ble skroget flerret opp av en eksplosjon. Skipet sank i løpet av få minutter, og omkring 300 mennesker omkom, rundt 150 ble reddet. Årsaken til forliset ble aldri klarlagt.
Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab hadde som tradisjon å navngi skipene sine etter norske herskere og kongelige. Prinsesse Ragnhild var Kong Harald Vs søster.
Historie
Etter DS «Haakon VII»s forlis besluttet Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab i 1930 å kontrahere et nytt hurtigruteskip. Kontrakten gikk til Fredrikstad mekaniske verksted (FMV), men på grunn av en streik ble skipet overlevert først 23. november 1931, et halvt år forsinket.
I hurtigruten
Etter overleveringen ble DS «Prinsesse Ragnhild» satt inn i fast rotasjon i hurtigruten i desember 1931. 6. mars 1932 grunnstøtte hun ved Kiberg i nærheten av Vardø, og kapteinen valgte å strandsette skipet (sette skipet på land) på grunn av store lekkasjer. Hun ble senere trukket av grunnen og slept til Trondheim for reparasjon. I mars 1934 var Kronprins Olav og Kronprinsesse Märtha med skipet på en rundtur Trondheim – Kirkenes.
Under angrepet på Norge 9. april 1940 lå DS «Prinsesse Ragnhild» i Ålesund havn. Alle hurtigruteavganger ble innstilt, og skipet gikk inn i Hjørundfjorden for å søke dekning under bratte fjellsider. Tyske fly angrep flere ganger, men lyktes ikke i å treffe skipet. I juli kom hurtigruten i gang igjen, og DS «Prinsesse Ragnhild» fortsatte i fast rotasjon. 23. oktober 1940 var skipet på nordgående og forlot Bodø klokken 10:30 på vei til Stamsund med omkring 450 mennesker ombord. Skipet hadde i tillegg til besetningen på 50, 75 norske passasjerer og anslagsvis 330 tyske soldater ombord. Omkring klokken 11.20 ved øyen Landegode ble hun rammet av en eksplosjon som rev i stykker bunnen på skroget, og i løpet av 8–10 minutter sank skipet. Fraktefartøyet MK «Batnfjord» var i nærheten, og reddet 142 mennesker, hvorav 79 var nordmenn. Fiskeskøyten «Gangerolf» kom også til og plukket opp 14 overlevende. Årsaken til forliset er aldri blitt fastslått.
Vraket ble funnet på omkring 300 meters dyp utenfor Mjeldvika i mars 2000 av en miniubåt fra KNM «Tyr». Skipsklokken ble tatt opp og restaurert ved Ramsund orlogsstasjon. 22. oktober 2000 ble det avduket en minnebauta over DS «Prinsesse Ragnhild» på kaien i Bodø.
Skipet
Ved levering var DS «Prinsesse Ragnhild»s tonnasje 1 590 bruttoregistertonn, 869 nettoregistertonn, og lasteevnen var 570 dødvekttonn. Hovedmaskinen var en kullfyrt firesylindret dobbel compound dampmaskin (også kalt dampmotor) bygd av Fredrikstad mekaniske verksted. Oppgitt ytelse var 2 500 ihk (indikerte hestekrefter), noe som ga en toppfart på 16,5 knop. DS «Prinsesse Ragnhild» var det første norske skipet med ekkolodd, og også det første hurtigruteskipet med kjølerom. Skipet var et toklasse-skip med 1. og 3. plass. 1. plass (1. klasse) lå midtskips og hadde 99 køyeplasser, mens 3. plass lå akter og hadde 108 køyeplasser. Skipet var sertifisert for 400 passasjerer i kystfart.
A Perfect Getaway
A Perfect Getaway er en psykologisk thriller fra 2009. Filmen er skrevet og regissert av David Twohy, og har Steve Zahn, Milla Jovovich, Timothy Olyphant, Kiele Sanchez, Marley Shelton og Chris Hemsworth i rollene.
Handling
Cliff (Steve Zahn) og Cydney (Milla Jovovich) er et nygift par som bestemmer seg for å reise til Hawaii på bryllupsreise. Her møter de et annet par, Nick (Timothy Olyphant) og Gina (Kiele Sanchez), samt to haikere, Cleo (Marley Shelton) og Kale (Chris Hemsworth), som hele tiden lurer i bakgrunnen. Etterhvert blir det klart for dem at psykopater forfølger dem på øya, og parene begynner å mistenke hverandre for å være de skyldige. Hvem er egentlig disse psykopatene, og hva vil de?
Shanghaiklikken
Shanghaiklikken eller Shanghaifraksjonen (forenklet kinesisk: 上海帮, tradisjonell kinesisk: 上海幫, pinyin: Shànghǎi bāng) er betegnelsen om en uformell gruppe partifolk innen Kinas kommunistiske parti. Betegnelsen benyttes særlig om de av dem som har kommet inn i sentrale posisjoner i statsapparat og Folkerepublikken Kina og/eller i det kinesiske kommunistpartis sentralkomite. Det dreier seg fremfor alt om folk som kom inn i høyere verv i Shanghai da byen var under ledelse av den senere president Jiang Zemin. Dessuten regnes også andre av Jiangs tidligere underordnede til klikken.
Uttrykket er nokså utbredt, og benyttes gjerne nedsettende for å karakterisere Jiangs bestrebelser på å «sine folk» inn i sentrale verv.
Viktige personer som knyttes til Shanghaiklikken
Noen av de mer sentrale personer knyttet til Shanghaiklikken er eller har vært medlemmer av Politbyrået.
Verken Hu Jintao eller Wen Jiabao, det topplederparet som styrte landet fra 2002 til 2012, er blitt tilregnet Shanghaiklikken.
Blue Team
Blue Team er en uformell betegnelse på en gruppe politikere og journalister i Amerikas forente stater som løst knyttes sammen ved deres tro på at Folkerepublikken Kina er en betydelig sikkerhetspolitisk trussel mot USA. De fleste innen gruppen er konservative, republikanere eller såkalte neokonservative. Betegnelsen «Blue Team» kommer fra krigsspill, hvor «Red Team» var USAs fiende mens «Blue Team» representerte USA.
De fleste innen gruppen arbeider for det amerikanske forsvaret, for amerikansk etterretning og for ulike tankesmier. Massakren på Den himmelske freds plass og Kinas veldige økonomiske ekspansjon har vært forhold som «Blue Team» mener kan utfordre USAs stilling i verden.
Harry Hines Woodring
Harry Hines Woodring (født 31. mai 1890 i Elk City i Kansas i USA, død 9. september 1967 i Topeka i Kansas) var en amerikansk demokratisk politiker. Han var Kansas' guvernør 1931–1933 og USAs krigsminister 1936–1940.
Bakgrunn
Han deltok i første verdenskrig som offiser i USAs armé.