cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ferjefri E39
Kostnader og lønnsomhet
I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner. Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner. Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner. I 2019 ble det antydet at de samlede kostnadene kan ende et sted mellom 400 og 500 milliarder kroner. Statens vegvesen uttalte i september 2019 at kostnadene med de foreslåtte fjordkryssingene er så store at de må oppgi ambisjonen om å gjøre hele E39 ferjefri. Vegvesenet vil i stedet vurdere hver strekning for seg slik at det er mulig at noen av ferjestrekningene må bestå. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet for ulike transportmetoder må vurderes og ny ferjeteknologi kan gi bedre fremkommelighet for trafikantene, uttalte Vegvesenet. Ifølge SINTEF kan mindre og flere ferjer med hyppigere avganger være en del av løsningen. Foreløpige resultater fra en TØIs analyser av 15–20 minutters avganger tyder på at det er en bedre løsning på noen strekninger. Til november 2019 hadde myndighetene brukt 1,8 milliarder til utredning av ferjefri E39.
TØI anslo i 2020 den samlede netto samfunnsøkonomiske nytte ved full utbygging til –56 milliarder kroner. Dette tilsvarer en netto nytte på –0,3 per budsjettkrone. Beregningen er gjort på grunnlag av forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger vil trafikkveksten og nytten bli mindre.
Steinar Strøm mener (2018) det samfunnsøkonomiske utredningsarbeidet er for dårlig og at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er svært usikker. Strøm mener det er så stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslag og gevinster at prosjektet må settes på vent.
Opp til halvparten av den forventede gevinsten av fjordkryssinger er redusert utslipp fra ferjer drevet av fossilt brensel.
László Cseh
László Cseh (født 3. desember 1985 i Halásztelek) er en ungarsk svømmer som under sommer-OL 2008 i Beijing tok tre sølvmedaljer på 200 m og 400 m medley og 200 m butterfly. Han har også én bronsemedalje på 400 m medley fra sommer-OL 2004 i Athen. I tillegg har han én gullmedalje, tre sølv og tre bronse fra kortbane-VM, samt seksten gull, fire sølv og tre bronse fra kortbane- og langbane-EM.
Ferjefri E39
Transportøkonomiske analyser
Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.
Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud. Kostnadene for E39 Romsdalsfjorden (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner. Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner. Ifølge TØIs beregninger kan forbindelsen mellom Ålesund og Molde gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.
László Cseh
Cseh ble kåret til Årets svømmer i Europa i 2005 og 2006, av Swimming World Magazine.
Ferjefri E39
Transportøkonomiske analyser
Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing. Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.
Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.
Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge SINTEF. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.
Et uavhengig ekspertutvalg ledet av Johan-Mikal Størdal ved FFI la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).
En opprustet E39 mellom Bergen og Nordfjord og tunnel under Utvikfjellet kan ifølge TØI føre til økt trafikk over Strynefjellet (riksvei 15) som er den korteste ruten mellom Bergen og Trondheim. Etter åpningen av Kvivsvegen ble Strynefjellet en mer aktuell rute mellom Østlandet og Søre Sunnmøre (blant annet Ørsta/Volda, Ulstein).
TØIs analyse av strekningen nord for Boknafjorden (fra 2020) tar utgangspunkt i forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger ventes trafikkveksten å bli vesentlig mindre. For Bjørnafjorden ventes trafikken i 2050 å øke fra 2000 (ferje per 2018) til 16.000 kjøretøy i døgnet, over Sognefjorden ventes økning fra under 2000 til 5000, over Nordfjorden fra 1000 til 6000 kjøretøy, over Sulafjorden fra 3000 til 18.000, Romsdalsfjorden fra vel 2000 til 10 000, og over Halsafjorden fra vel 1000 til 4000.
Mulig forbedret ferjetilbud
TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde–Vestnes, Anda–Lote, Mannheller–Fodnes, Solavågen–Festøya og Halhjem–Sandvikvåg samt Moss–Horten. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen–Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem–Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. For Solevågen–Festøya anslås økt frekvens å ha samlede fremtidige kostnader på om lag 200 millioner kroner og en samlet fremtidig nytte på rundt 1,5 milliarder kroner. Moss-Horten vil ha totalkostnad (regnet til nåtidspunktet) på rundt 1,8 milliarder kroner og gi en brutto nytte på 3,6 milliarder kroner (tilsvarende 2 til 4 kroner nytte for hver budsjettkrone). Økt frekvens for Molde–Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner. For Anda–Lote anslås en netto nytte på rundt 1 kroner for hver budsjettkrone. TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda–Lote, Solevågen–Festøya og Molde–Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. For Mannheller–Fodnes er effektene relativt små ifølge TØIs analyse. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.
Svein Bråthen (professor i transportøkonomi ved Høgskulen i Molde) mener at med store kostnader og stor usikkerhet i utviklingen er bedre å sette prosjektet på vente og satse på hyppigere ferjeavganger med elektriske ferjer mens man ser an utviklingen.
Analyser av andre ringvirkninger
Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles mernytte og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører. Gunstige ringvirkninger for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.
Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (mernytte) ikke tas med i tradisjonelle nytte-kostnadsanalyser. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge. TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.
Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013, herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan. Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon. Vista Analyse skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.
Erfaringer fra store veiprosjekter tidligere på 2000-tallet viser at det er mindre økning i pendling enn ventet. Positivt effekt på folketall, arbeidsplasser og pendling fant forskerne bare for mindre kommuner i nærheten av byer eller regional sentra. Utbedret samferdsel gjorde det mer attraktivt å bosette seg lengre sentrum og bidro til en viss grad til byutvidelse. Veiprosjektene mellom tynt befolkede områder hadde liten effekt.
Næringsøkonomi og arbeidsmarked
Ifølge professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.
Konsulentselskapet Menons analyse er makroøkonomisk og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på bruttonasjonalproduktet (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med nytte-kostnadsanalyser, slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.
Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i nåverdi eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund. SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av Anthony Venables’ arbeider.
Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye. Møreforskning konkluderer med enda lavere tall for mernytte.
I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.
Riksrevisjonen uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.
I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.
Miljøeffekter
Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Vegvesenet har beregnet for Hordfast kommer fra forventet redusert utslipp av karbondioksid (CO2) når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til at ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet og regjeringen har bestemt at fra 2023 skal ferjeanbudene være basert lav- eller nullutslippsferjer. Samferdselsministeren påla i 2020 Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer (i tillegg kommer utslipp fra anleggsarbeidet og CO2 som frigjøres skog og myr langs traseen) og nytten av Hordfast synker fra 0,7 til 0,1. Nye Veiers beregninger gir for Hordfast negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.
Multiconsult leverte i 2023 en rapport som viste at for mindre ferjesamband i Vestland fylke vil ferje alltid være mer miljøvennlig enn landfast veiforbindelse. Bakgrunnen for rapporten var at fylkeskommunen vurderer å erstatte seks ferjer med fastlandssamband på fylkesveiene.
Usikkerhet i beregninger
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane. Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall. Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.
Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket. Valg av rentesats i beregningen har utslag på nettonytten.
For eksempel er det uklart hvor stor samlet effekt ny E39 og Hordfast vil ha for den totale trafikkmengden. Vegvesenets egne analytikere sier at tallet blir for stort om man summerer tallene for flere prosjekter fordi man ikke bør telle samme trafikant flere ganger.
Bompengenes effekt på trafikkmengden
Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden. Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på 15,000, ifølge Statens vegvesen. Vegvesenet har kommet frem til døgntrafikk på 7000 over Hordfast med en bompris på 270 kroner, mot 350 kroner i tidligere beregninger. Harald Minken ved TØI mener dette gir for høye anslag over trafikken. Trafikkforsker Morten Welde og miljøorganisasjoner er kritiske til at myndighetenes beregninger fra 2017 har utelatt effekten av bompenger i nyttvurdering. Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt. Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er 12,000 kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har 13,000 innbyggere). Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.
Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned, kan private drive videre på kommersielt grunnlag. Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden. For transport mellom Trondheim og Kristiansand er det alternative ferjefri gjennom Østlandet og langs E18 på omkring 850 kilometer.
Med 300 kr og 20 % rabatt på Rogfast må pendlere i praksis betale rundt 12 000 kroner per måned. Til sammenligning er det på Øresundsbroen 550 svenske kroner i avgif og det er store rabatter for de som kjører ofte. Broen har 21 000 kjøretøy per døgn. De som reiser til arbeidet og kjører 40 enkeltturer per måned betaler 4610 kr, det vil si 115 svenske kroner per overfart.
Anleggskostnader
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet. Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig. Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet. Flytebroene har en del ukjente parametre fordi så lange flytebroer ikke har blitt bygget før. Det tales om nye materialer og annen ny teknikk.
Reaksjoner
Etter at ideen ble lansert i 2010, har Ferjefri E39 fått internasjonal oppmerksomhet. Særlig er det planene om flytebruer og rørbruer som har vekket oppsikt hos internasjonal presse og fagbransje. Det er ikke gjennomført meningsmåling blant innbyggerne om forslaget. En meningsmåling i 2015 prioriterte innbyggerne i Hordaland E16 og jernbane mellom Bergen og Voss over ferjefri E39 mellom Os og Stord. E134 prioriteres også over E39. En meningsmåling i 2018 i Møre og Romsdal konkluderte med at flest var opptatt av forbedret ferjetilbud, og 25 % foretrakk regjeringens alternativ «Møreaksen».
Kostnader og bompenger
Prosjektet har møtt kritikk i Norge, blant annet på grunn av kostnadsnivået på 340 milliarder kroner. Beregninger antyder at bompengesatsen kan bli 3700 kroner dersom en skal kjøre hele strekningen med personbil, mot 840 kroner med dagens ferjetakster. Mellom Bergen og Ålesund anslås bompengene til 1300 kroner for personbil og 1000 kroner mellom Bergen og Stavanger. For lastebiler kan prisen bli over 3000 kroner bare mellom Ålesund og Molde. Lastebileierforbundet uttalte at det ikke «er verdt prisen», og at veiene mellom ferjene heller bør prioriteres.
Geir A. Mo i Lastebileierforbundet mener at for eksempel E16 på strekningen Bergen-Gudvangen har akutt behov for oppgradering. Mo mener at i stedet for fjordkryssing bør ferjekapasiteten økes slik at det blir 20 minutter mellom hver avgang og ventetid ned mot akseptable 11 minutter, og at ferjene må gå hele døgnet. Geir Mo mener ferjefri E39 må utsettes «en generasjon eller to» og at ressursene heller bør settes inn på veistrekninger som E16 Bergen–Gudvangen, E134 over Haukelifjell og E136 Ålesund–Dombås. Mo vil prioritere tiltak som gir god regularitet. I februar 2020 uttalte Mo at ferjefri E39 bør legges mer eller mindre på is.
Jostein Eitrheim i interessegruppen «Fjordvegen Rute 13» mener at fylkesvei 13/riksvei 13 taper, fordi prosjekt som Hordfast krever så stor del av veibudsjettet. Frank Sve (Frp) tror at de store kostnadene og høye bompengesatser er starten på slutten for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. Sve mener også at raskere ferjer og hyppigere avganger er reelt alternativ til tunnel. Sintef antyder at mange førerløse ferjer på en strekning kan gi hyppige avganger til en lavere kostnad enn bro eller tunnel. Teknologien er ikke utredet. Teknisk Ukeblad argumenterte i 2019 på lederplass for å satse på hyppigere ferjeavganger ved hjelp av flere og mindre ferjer i stedet for kostbare broer og tunneler. Tidsskriftet mener at mye av den innsparte reisetiden er ventetid på ferjekaiene.
Den skisserte broen over Bjørnafjorden vil koste rundt 17 milliarder kroner, og de årlige vedlikeholdskostnadene ble i 2019 anslått til 170 millioner kroner.
Politiske ståsteder
Stoltenberg II-regjeringen inkluderte Ferjefri E39 i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringen argumenterte med at veistrekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet, samt at utbygging av E39 vil skape større pendlingsomland og bidra til regionforstørring.
Venstre og Høyre støttet før valget i 2013 planen om ferjefri E39. «Ei forsert utbygging av E39, med ferjefrie fjordkryssingar, vil utløyse eit enormt potensial for verdiskaping», uttalte Venstres Sveinung Rotevatn. FrP’s samferdselspolitiske talsmann, Bård Hoksrud, sa i 2013 at FrP var glad for at regjeringen satset på Ferjefri E39, men var samtidig bekymret for bomavgiftene.
SV gikk imot. Leder i SV, Audun Lysbakken, mente at Ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger ville stride mot klimagassforliket, og uttalte ifølge NRK at «[d]e som later som de kan si ja til alt, de tar feil. De store pengene må gå til to ting: Kollektiv- og jernbaneprosjekter, samt trygge bruksveier i distriktene, som er trygge for ras og har gul midtstripe». KrF var positive og ønsket samtidig jernbane som en del av satsingen. Økning i kostnadsanslagene for Hordfast gjorde i 2016 både statsminister Erna Solberg og KrFs Knut Arild Hareide forbeholdne. I Nasjonal transportplan 2018–2029 ville Solberg-regjeringen prioritere videre planlegging av E39, men ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til noe bestemt årstall. Fylkesordfører i Hordaland, Pål Kårbø (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og ville sette Hordfast på vent.
Etter at ideen om Ferjefri E39 ble lansert, har det vært lokal strid om hvilken trase som skal velges, for eksempel over Moldefjorden/Romsdalsfjorden.
Etter Stortingsvalget 2017 er det flertall for prosjektet: fire partier er for og tre er mot. Ap har som ambisjon at strekningen skal være ferjefri innen 20 år med mulig unntak for Sognefjorden, og sier at kostnadene må reduseres kraftig blant annet ved å vurdere enklere løsninger og dimensjonering for lavere hastighet enn 110 km/t. Høyre vil ha ferjefri E39, men setter ikke dato for når det skal være gjennomført, og tar forbehold om kostnader. Helge Orten (H) som lenge hadde arbeidet for ferjefri E39 ble i 2017 leder av transportkomiteen. Sp vil prioritere utbedring av strekninger mellom fjordkryssingene og ha ny vurdering av Hordfast. FrP mener veistandarden må vurderes for å få ned kostnadene. Venstre sier ja under tvil på grunn av høye kostnader og usikre miljøkonsekvenser. KrF er ubestemt på grunn av høye kostnader, og vil prioritere trafikksikkerhet og bedre ferjetilbud. SV er helt imot og vil prioritere rassikring og trafikksikkerhet. Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende. Helge Orten er innehaver av et investeringsselskap for boligbygging i Midsund der Møreaksen er planlagt. Ortens selskap har brukt Møreaksen som begrunnelse for å omregulere til boligformål.
Jon Gunnes i Venstre uttalte i 2018 at man bør vurdere å prioritere utbedring av strekningene (blant annet rassikring og eksisterende tunnler) mellom fjordkryssing på broer og tunneler først. SVs talsmann Arne Nævra mener utbedring av fylkesveiene, rassikring, midtdeler, og gang- og sykkelsti er bedre bruk av pengene. SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning. Miljøpartiet De Grønne i Rogaland mener at ferjefri E39 hindrer overføring av tungtransport fra vei til sjø. MDG ønsker å bruke mer på vedlikehold av eksisterende veier i stedet for nye anlegg.
I 2019 gikk Atle Hamar (V) inn for å prioritere heving av veistandarden mellom ferjene fremfor fjordkryssinger. Hamar nevner at 1200 kilometer riksvei i Norge er for smale til å ha midtstripe. Hamar mener at med god ferjefrekvens er ferjene et mindre problem. Sylvi Listhaug, eldre- og folkehelseminister og nestleder i FrP, uttalte i august 2019 at den foreslåtte Møreaksen mellom Ålesund og Molde er for dyr og hun mener det er uheldig med så dype tunneler.
Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stiller lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre. Politikerne i Fremskrittspartiet og Venstre i Vestland fylke uttalte i august 2019 at forbedringer på strekningen Moskog-Førde-Førde lufthavn (forbi Førde sentrum) bør prioriteres. Venstre ville for øvrig prioritere rassikring og full veibredde, mens Fremskrittspartiet på sikt ønsker ferjefri E39.
Sverre Myrli (Ap) uttalte i februar 2020 at Arbeiderpartiet ser på fjordkryssingene som – adskilte prosjekter som ikke er avhengige av hverandre. Myrli uttalte at Ap bare vil binde seg til tre av fjordkryssingene: Boknafjorden (Rogfast), Bjørnafjorden (Hordfast) og Romsdalsfjorden (Møreaksen). Myrli tviler på at kryssing av blant annet Sognefjorden noen gang blir aktuelt. Myrli vil se på alternativer til fjordkryssinger blant annet utvidet ferjetilbud.
Erling Sande, leder av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité fra 2021, uttalte i 2022 at vedlikehold og utbedring av eksisterende veier bør prioriteres foran for eksempel Hordfast og bro over Sognefjorden. Sande uttalte at disse prosjektene på E39 bør utsettes eller nedskaleres.
Miljø
Miljøvernorganisasjoner som Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender, Norsk Klimastiftelse og Natur og Ungdom har gått hardt ut mot prosjektet. Organisasjonene mener utbyggingen vil føre til økt veitrafikk og dermed mer forurensning og utslipp av klimagasser. Naturvernforbundet mener utbyggingen gir for store inngrep i naturen, i fjordlandskapet og i friluftsområder, og oppfordrer i stedet til å forbedre eksisterende veier særlig med sikte på økt sikkerhet. Rogfast beregnes å øke klimagassutslippene fra veitrafikken med 23 400 tonn CO2-ekvivalenter. I tillegg kommer utslippene i forbindelse med byggingen av anlegget. Miljøpartiet De Grønne kalte Ferjefri E39 for «utdatert samferdselspolitikk». Arne Nævra i SV mener batteridrift og elektrifisering av ferjene langs E39 gjør miljøregnestykket for Ferjefri E39 enda dårligere. Øyvind Halleraker, daglig leder i Hordfast AS (etablert av NHO for å fremme prosjektet ), mener dette oppveies av elektrifisering av biltrafikken.
Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet. Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid. Traseen for Hordfast er planlagt ved eller gjennom et område med temperert regnskog på øya Reksteren med sjeldne plantearter.
Næringslivet
Næringsrådene på Vestlandet er positive til planene og mener utbyggingen vil være et viktig næringspolitisk tiltak. I en fellesuttalelse våren 2017 gikk elleve næringsråd fra Kristiansand til Trondheim sammen og ga sin fulle støtte til Ferjefri E39. Næringsrådene argumenterte med at utbyggingen vil samle regioner på Vestlandet og være med å demme opp for utflytting «og styrke bosetting og arbeidsliv». Videre argumenterte næringsrådene for at en ferjefri stamvei vil skape «tettere bånd mellom næringsliv og akademia», blant annet ved at det blir kortere reisetid mellom utdanningsinstitusjoner og bedrifter på Vestlandet: «Det ligger store muligheter i samspillet mellom realkompetansen i bedriftene og formalkompetansen i utdanningsinstitusjonene.»
Læringsfellesskap for alle
Læringsfellesskap for alle er en norsk pris. Den blir utdelt av Frikirkelig studieforbund i samband med den årlige nasjonale festivalen Læringsdagene.
Prisen blir tildelt for innsats over en lengre periode med å gi enkeltmennesker og/eller grupper mulighet til utvikling og økt engasjement for egen livssituasjon eller for frivillig menighets- og samfunnsaengasjement. Prisen består av et lite kunstverk. I 2008 ble den tildelt forkynneren, sangeren og omsorgsarbeideren Berit Sunde Olsen.
Tidligere prisvinnere er pastor Sigmund T. Kristoffersen ved pinsemenigheten Betel Hommersåk i 2006 samt fengselsprest Rino Rudsli ved Arendal Misjonsmenighet i 2007. I 2010 gikk prisen til Aril Svartdahl for hans brennende engasjement og aktive innsats for Lederskolen.
NM i landeveissykling 2017
Norgesmesterskapet i landeveissykling 2017 ble arrangert i perioden 18.–25. juni. Fellesstartene ble arrangert av Idrettslaget Stjørdals-Blink rundt Lånke, gaterittene ble arrangert av Idrettslaget Sverre i Levanger sentrum, mens temporittene ble arrangert av Trondhjems Velocipedklub rundt Åsheim skole i Trondheimsbydelen Heimdal.
Stjerneordenen
Stjerneordenen eller  Nasjonalordenen Romanias Stjerne (rumensk: Ordinul Național Steaua României) er en rumensk orden. Den er landets fornemste utmerkelse. Stjerneordenen ble opprinnelig innstiftet i 1877, ble avskaffet i 1947, for så å bli gjenopprettet i 1998. Stjerneordenen kan tildeles både rumenere og utenlandske statsborgere. Romanias president er ordenens stormester.
Bakgrunn og utvikling
Stjerneordenen ble innstiftet 10. mai 1887 under kong Karl I. Ordenen ble avskaffet etter at kommunistene kom til makten i Romania i 1947 og kongedømmet ble avskaffet. Under folkerepublikken ble det i 1948 innstiftet en ny orden, Den rumenske folkerepublikks stjerneorden. Denne ble avskaffet etter Nicolae Ceaușescus fall i 1989. I 1998 ble ordenen gjenopprettet under sitt opprinnelige navn fra 1877 og tildelinger inntil 1947 anerkjennes som en del av den nåværende Stjerneordenen.
Inndeling
Stjerneordenen er inndelt i fem grader: Storkorsgraden kan også tildeles med kjede.
Stjerneordenen er inndelt i tre avdelinger, en sivil, en militær, og en for tildeling i krigstid.
Insignier
Ordenstegnet for Stjerneordenen består av et blått krykkekors, som har en ørn med utslåtte vinger i korsvinklene. Midtmedaljongen har et rødemaljert sentrum der Romanias riksvåpen er preget i gull. Utenfor dette finnes en blåemaljert bord der mottoet «IN FIDE SALUS» står innskrevet sammen med tre stjerner. Ytterst finnes en krans i grønt og gull. Baksiden har årstallet 1877 innskrevet. Ordenstegnet er opphengt i båndet i en krans. For den militære avdeling har ordenstegnene tillegg av korslagte sverd under kransen. Ordensstjernen er i sølv og har åtte fasetterte tagger. Ordenskjedet har ledd bestående av Romanias riksvåpen vekselvis med ordenstegnet. Ordensbåndet er rødt med doble blå striper langs kantene.
Tildeling
Det finnes begrensninger på antall utnevninger som kan foretas til Stjerneordenen: Det kan maksimalt utnevnes 10 til storkorsgraden, 80 til storoffiser, 160 til kommandør, 1000 til offiser og 2000 til ridder. Utnevnelser til utlendinger og i krigstid er unntatt disse begrensingene.
Nominasjon av rumenske borgere ligger til statsministeren, mens utenriksministeren kan forslå utlendinger. Ordenens stormester, presidenten, kan på selvstendig grunnlag utnevne et visst antall medlemmer.
Formelt investitur skjer normalt 1. desember. Ordensdagen er 10. mai, innstiftelsesdatoen.
Norske innehavere
Kong Harald ble i 1999 tildelt Stjerneordenens storkors.
John Broderick
John Charles «Jack» Broderick (født 5. juni 1875 i Ontario, død 12. juli 1957 ) var en canadisk lacrossespillere som deltok under OL 1908 i London. Broderick ble olympisk mester i lacrosse under OL 1908 i London. Han var med på det canadiske laget som beseiret Storbritannia med 14 – 10 i finalen. Det var kun to lag med i turneringen så det ble kun spilt en kamp, finalen.
Peter Hol
Peter Hol (født 19. mars 1883 i Oslo, død 22. juni 1981 i Winnipeg, Canada) var en norsk turner og fotballspiller. Han representerte klubbene Christiania Turnforening og Odd i Skien. Han bosatte seg senere i Canada, hvor han levde til sin død, 98 år gammel.
Han deltok i «Ekstralekene» 1906 i Athen, og var der med på det laget som vant Norges første OL-gull gjennom historien. Det ble først arrangert en kvalifiseringskonkurranse i Oslo, der 21 av de 30 deltakerne kvalifiserte seg til å delta i olympiaden.
Senere deltok han i OL 1908 i London, der det norske laget fikk sølv i lagkonkurransen i turn. I OL 1912 var han med og vant bronse i lagkonkurranse (svensk system), og OL 1920 var han på det norske laget som vant sølv. I denne olympiaden fikk han også 14.-plass i den individuelle mangekampen.
TUIfly Nordic
Selskapet opererer charterflyvninger fra flyplasser i Sverige, Norge, Danmark og Finland på vegne av søsterselskapene TUI Sverige, TUI Finland og TUI Norge.
Peter Hol
På nasjonalt nivå har han NM-gull fra 1907, 1911 og 1914. Hol ble dessuten norgesmester i fotball for Odd i 1903, 1904 og 1905.
TUIfly Nordic
Selskapets destinasjoner inkluderer: Burgas, Larnaca, Korfu, Kos, Chania, Heraklion, Rhodos, Samos, Zakhyntos, Alghero, Catania, Boa Vista, Sal,Cancun, Funchal, Fuerteventura, Las Palmas, Ibiza, Arecife, Palma de Mallorca, Menorca, Tenerife, Krabi, Phuket, Antalya, Bodrum, Dalaman.
Historie
Selskapet ble opprinnelig grunnlagt i 1985 for å ta seg av charterturene til Transwede Airways. I 1996 ble charter-delen av selskapet overtatt av den svenske turoperatøren Fritidsresor og rebrandet til Blue Scandinavia. Da Britannia Airways fikk kontroll over selskapet i 1998 som følge av Thomson Groups overtagelse av Fritidsresor, endret selskapet igjen navn; denne gang til Britannia AB som senere ble til Britannia Nordic.
I 2000 overtok Preussag (senere TUI) Thomson Group.
I november 2005 innførte selskapt merkenavnet Thomsonfly og deretter, i mai 2006, TUIfly Nordic
Den 13. mai 2015 kunngjorde TUI Group, at alle selskapets 5 flyselskaper vil bytte navn til TUI Airlines (men beholde egne AOC) og denne prosessen er ventet ferdig innen 2018.
All I Am
All I Am er et musikkalbum med Noora Noor, utgitt i 2004. Singlen «Zeros» ble utgitt fra albumet. All I Am nådde en 39.-plass på VG-lista.
TUIfly Nordic
TUI Airlines
Flyselskaper som inngår i TUI Airlines (pr desember 2015) er:
Thomson Airways (United Kingdom), Corsair International (Frankrike), Jetairfly (Belgia), TUI Airlines (Nederland), TUIfly (Tyskland) og TUIfly Nordic (SE/NO/DK/SF)
Flåte
TUIfly Nordic har per 16. august 2015 følgende fly i sin besittelse:
Per 11. februar 2020 er gjennomsnittsalderen på flyene 10,7 år.
Andrea Lo Vecchio
Andrea Lo Vecchio (født 7. oktober 1942 i Milano i Italia, død 17. februar 2021 i Roma) var en italiensk komponist, lyriker, plateprodusent, singer-songwriter og entreprenør.
Liv og virker
Andrea Lo Vecchio begynte på sin karriere i 1962 med opptredender som singer-songwriter og gitarist i lokale musikkhaller og klubber i Milano. I 1963 vant han en tevling for nye kunstnere og fikk derpå kontrakt med CBS.
I 1964 fulgte hans profesjonelle debut som songwriter med sangen «Era troppo bello», som ble fremført av Wilma Goich og som vant «Festival delle Rose». Samme året grunnla han en cabaret i hjembyen, «Le Clochard», og der opptrådte en rekke notable kunstnere som Bruno Lauzi, Gufi og Cochi e Renato. I 1966 solgte han etablissementet, og grunnla nattklubben «Student's Club»; han innledet da et langt og fruktbart samarbeid som sangforfatter for Roberto Vecchioni. I 1967 deltok han i RAIs musikkshow Settevoci, der han lanserte sin sang «Ho scelto Bach», og deltok også med den i Festivalbar.
I 1968 debuterte han som produsent for albumet Casatschok av Dori Ghezzi og for et album av Roberto Vecchioni. I 1969 komponerte an musikken for «If I Only Had Time», som ble fremført av John Rowles og som ble en internasjonal suksess. Samme år grunnla han en skole for vannski og en nattklubb i Sanremo.
I årene som fulgte var Lo Vecchio sangerinnen Minas vanlige medarbeider. Han samarbeidet også med Adriano Celentano, Shirley Bassey, Ornella Vanoni, Gigliola Cinquetti, Patty Pravo, Bruno Lauzi, Loredana Bertè, Mireille Mathieu, Gino Paoli, Al Bano og Romina Power, Raffaella Carrà, Demis Roussos, Claude François, Umberto Bindi, Ivan Graziani, Fausto Leali, Dik Dik, I Nuovi Angeli. Han skrev også flere barnesanger, som «Tarzan lo fà», dom ble fremført av Nino Manfredi, og musikk for filmer, fjernsynsserier og reklamespots.
I 1976 grunnla Lo Vecchio med Detto Mariano og Enzo Scirè platemerket «Love Records», som lanserte verker av Mario Del Monaco, Bobby Solo, Léo Ferré, og andre. I 1980-årene kuraterte han «Profili Musicali», lansert av Ricordi.
Gregorio Zelli
Gregorio Zelli, O.S.B. (født 11. november 1779 i Vetralla i Kirkestaten, død 28. februar 1855) var en italiensk katolsk prelat og biskop av Ascoli Piceno.
Prest
Han ble benediktiner og ble presteviet den 18. desember 1802.
Titulærbiskop og apostolisk administrator
Den 24. mai 1824 ble han utnevnt til apostolisk administrator av Osimo og Cingoli, og til titulærbiskop av Hippo Diarrhytus. Han ble bispeviet den 30. mai samme år. Han ble bispeviet av kardinal Francesco Saverio Maria Felice Castiglioni av Frascati; medkonsekrerende var erkebiskop Pietro Caprano og erkebiskop Antonio Luigi Piatti.
Biskop av Assisi
Den 21. mars 1827 ble han utnevnt til biskop av Assisi.
Biskop av Ascoli Piceno
Den 2. juli 1832 ble han utnevnt til biskop av Ascoli Piceno.
Han døde den 28. februar 1844, i en alder av 75 år.
DNB Arena
DNB Arena ligger ca. 200 meter vest for Siddishallen i Stavanger og er den nye hjemmearenaen til Stavanger Oilers. Arenaen ble åpnet 1. oktober 2012.
Kapasiteten er 4,250 (tidligere 4,377) på ishockeykampene og 5,500 ved konserter. Det er restaurant med 164 sitteplasser og 36 VIP-losjer. VIP-losjene har et areal på 560 kvadratmeter, mens det er syv garderober. Isflaten er mindre enn andre europeiske baner, etter mal av de nordamerikanske banene i National Hockey League, NHL.
Før DNB kjøpte rettighetene til arenanavnet gikk den kommende hallen under navnet Oilers Arena. De to ishallene DNB Arena og Siddishallen ligger for øvrig på hver sin side av den gamle kommunegrensen mellom Stavanger og Hetland med DNB Arena på Hetlandsiden og Siddishallen på Stavangersiden.
Håhelleregga
Håhellerskarvet er en irregulær fjellrygg i Mühlig-Hofmannfjella i Dronning Maud Land. Den ligger rett nord for Håhellerskarvet, og høyeste punkt måler 2875 moh.
Området ble flyfotografert og undersøkt under den norske antarktisekspedisjonen 1956–60. Dette dannet grunnlag for utarbeidelse av kart over området, og i samme forbindelse ble toppen navngitt.
Eugen Huber
Eugen Huber (født 31. juli 1849 i Zürich, død 23. april 1923 i Bern) var en sveitsisk jurist, som utarbeidet den sveitsiske Zivilgesetzbuch, landets privatrettslige lovbok.
Legesønnen Huber studerte jus ved Universität Zürich, og tok doktorgraden i 1872 med avhandlingen Die Entwicklung des Schweizerischen Erbrechts seit der Trennung der Schweizerischen Eidsgenossenschaft vom Heiligen Römischen Reich. I 1875 var han korrespondent for en avis i Zürich og arbeidet fra 1877 til 1890 som dommer i Appenzell. I 1880 ble han utnevnt til professor i sveitsisk privatrett og forbundsrett (føderal lovgivning) ved Universität Basel og fra 1888 var han professor ved Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg i Tyskland, hvor han underviste i rettshistorie, privatrett, handelsrett, kirkerett og rettsfilosofi. I denne tiden begynte han å samle de enkelte kantonenes (delstatenes) privatrett i et verk på fire bind. I 1892 fikk han i oppdrag av Forbundsrådet (den føderale regjeringen i Sveits) å utvikle en felles privatrettslig kodifikasjon for Sveits. Dette arbeidet ble fullført 1907 og trådte ikraft i 1912.
Rørte masser
I tillegg til de nevnte ingrediensene tilsettes rørte masser til bakverk bakepulver og hvetemel. Kjennetegnet med rørte masser er at sukker og smør røres hvitt før romtempererte egg røres inn ett og ett. Etter eggene er rørt inn, siktes hvetemel og bakepulver inn og vendes til massen er kulmpfri. Her er det viktig å røre så lite som mulig slik at man ikke utvikler gluten. Det vil gjøre produktet seigt.
Det som er nevnt ovenfor er kun det aller viktigste, det er også mulig å ha oppi det man vil. Eksempel på rørt masse er for eksempel; Chocolate chip cookies, Cupcake, Marmorkake og Sitronkake.
Devotions
Devotions er et musikkalbum med Ketil Bjørnstad, utgitt i 2007.
Hartford Whalers
Hartford Whalers var en amerikansk ishockeyklubb i NHL fra sesongen 1979–80 til 1996–97. Klubben holdt til i Hartford, Connecticut, men ble startet allerede sesongen 1972-73 som en del av World Hockey Association hvor den het New England Whalers. I 1997 flyttet Whalers til Raleigh i Nord-Carolina og ble Carolina Hurricanes.
Sju av lagets spillere ble tatt opp i Hockey Hall of Fame.
En gal gal verden
En gal gal verden var et månedsmagasin som ble utgitt av Aller-gruppen fra 1993 til 1996.
Bladet bestod av to typer artikler: Halvparten var kuriosa-saker om for eksempel uvanlige rekordforsøk, ekstreme samlinger eller sjeldne sykdommer. Disse artiklene var alltid trykket i farger. De artiklene bladet nok huskes best for, og som alltid var forsidesaker, var sensasjonelle og fullstendig oppdiktede nyheter om overnaturlige fenomener av forskjellige slag, deriblant romvesener, monstre og spøkelser. Disse artiklene var kjøpt inn fra det amerikanske bladet Weekly World News, skrevet i en dels dokumentarisk, dels humoristisk tone og gjengitt i sort-hvitt, ofte illustrert med manipulerte fotografier. På denne tiden var det man i dag ville kalt «mockumentary» uvanlig i norsk presse, og bladet ble til å begynne med kritisert for å ikke oppgi klart og tydelig at artiklene ikke var sanne. Bladet ble nedlagt i januar 1996, etter totalt 28 numre, på grunn av lave salgstall.
Bladet var basert på det svenske bladet En ding ding värld som kom ut fra 1992 til 2000. Det ble i samme tidsrom gitt ut en dansk utgave ved navn En skør skør verden.