cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
NSB Biltrafikk
Foranledningen for statsdrevne bilruter
Utvalget utredet mulighetene for forsøksdrift på følgende seks ruter: I tillegg hadde man sett for seg strekningen Byglandsfjord – Ose – Bykle (Setesdalsruten), men det ble ikke gjort noen befaring på denne strekningen. På strekningen mellom Ose og Bykle hadde Setesdal Bilruter startet rutebiltrafikk i januar 1920. Også strekningen Voss – Gudvangen er nevnt i forbindelse med utredningen.
Av de seks utredede strekningene ble alle vegmessig ansett å kunne startes relativt umiddelbart, og med utbedringer av veiene fullført i løpet av de første driftsårene, med unntak av mellom Vadheim og Sandane, der man ikke ville anbefale rutebildrift med store biler før veiene var blitt betydelig utbedret. Der var det uansett rutebiltrafikk fra tidligere, og i desember 1920 var et interkommunalt selskap, Firda Billag, blitt stiftet for å ta seg av trafikken på denne strekningen og tilstøtende lokalruter.
Mens utvalgets representanter fra Statsbanene ønsket forsøksrutene organisert under NSB, ønsket Vegdirektoratets representanter at de skulle organiseres under Statens vegvesen. Man kom til slutt fram til at rutene skulle organiseres under NSB, siden de i utgangspunktet var tenkt som et supplement til og erstatning for jernbanedrift på de aktuelle strekninger.
De første forsøksrutene
Av de fem rutene man anså at kunne startes, valgte man å satse videre på de tre mest trafikksterke; Karmøyruten, Lågendalsruten og Selburuten. Rutene skulle startes i 1925 og forsøksdriften skulle vare i tre år, og deretter evalueres for videre drift, eller eventuell nedleggelse eller overdragelse til lokale aktører. Allerede våren 1925, før forsøkrutene var kommet igang, ble det fremmet forslag om å stanse de nylig påbegynte anleggsarbeidene på Flåmsbana for heller å bygge vei og satse på bilruter, men forslaget ble avvist.
I løpet av november og desember 1925 ble alle tre rutene startet. Forsøksdriften later til å ha vært såpass vellykket at innen forsøksperioden var over hadde Statsbanene også startet rutebilkjøring med passasjertrafikk i Trondheim og Stavanger, og med godstrafikk i Kristiansand. I tillegg var det i 1927 blitt fremmet forslag om å utsette de allerede påbegynte arbeidene med Voss–Eidebanen (Hardangerbana) og Namsos–Grongbanen (Namsosbanen) og heller satser på rutebil, men forslaget ble avvist av jernbanekomitéen.
Forsøksdriften ble som planlagt avviklet etter tre år, og fra og med 1. desember 1928 ble alle tre rutene videreført med permanent drift på Statsbanenes budsjett, selv om Karmøyruten var den eneste som gikk med overskudd. Både Lågendalsruten og Selburuten gikk med underskudd, men anså det som en konsekvens av at man ikke hadde kommet fram til det rette materiellet eller den mest effektive driftsformen i løpet av forsøksperioden. Både i Lågendalen og Selbu var det opprinnelig anskaffet biler med firehjulsdrift. Disse hadde vist seg uegnede til å gå i rute, men godt egnet for snøbrøyting, noe som var en del av bilrutenes oppgaver. Man hadde også gjort forsøk med beltebil i rutetrafikk. Det ble også konkludert med at det materiellet man hadde overtatt fra tidligere drivere av rutene var ukurant for den driften man ønsket. I 1928-29 hadde forsøksrutene totalt 29 biler, mens de øvrige bilrutene ikke hadde flere enn ni.
Statsbanenes bilruter
Hver geografiske enhet ble stort sett omtalt som en bilrute (i entall), selv om den gjerne omfattet mange ruter og flere uavhengige stasjoneringssteder. De fleste fikk et navn som endte på «-ruten», mens noen bare ble omtalt som rutestrekningen den omfattet. Fra starten av 50-tallet ble navnene sentralt stort sett endret til «-ruta», selv om de nok lokalt hadde brukt det lenge. På midten av 1950-tallet la Statsbanene frem en større liste over bilruter de fant det naturlig å overta eller opprette, stort sett i sammenheng med bilruter de allerede hadde, eller i forbindelse med jernbanedriften. Noen av dem ble senere overtatt, men mange ble også funnet urealistiske. Fra 1962 fikk alle enhetene navn som endte på «-rutene» (i flertall), unntatt Selburuta, Karmøyruta og Ålesundruta. Bilrutene ble medlem av Norges Rutebileierforbund fra 1. juli 1972, i forkant av samarbeidet rundt Linjegods som ble etablert 15. september samme år. Med unntak av Karmøyruta var enhetene underlagt de aktuelle jernbanedistriktene i området de opererte i.
Selburuten
9. november 1925 ble Selburuten startet som den aller første statsdrevne bilruta. I 1950 ble den utvidet fra Hell til Trondheim, og fikk det året levert to beltebiler av typen Bombardier Snowmobile B12 for bruk der det ikke var mulig å brøyte på vinteren. Den geografiske enheten ble fra samme tid omtalt som Selburuta. Senere gikk Selburuta inn i Trondheimsrutene.
Karmøyruten
Karmøyruten startet 21. november 1925. Det hadde egentlig siden 1915 vært planer om en 37,5 km lang jernbane mellom Flotmyrområdet i Haugesund og Skudeneshavn, men som med mange andre sånne baneprosjekter ble det aldri noe av. Deler av ruta som Karmøyruten overtok var allerede drevet av selskapet Skudenes & Aakra Automobilselskab siden 1913. Fra rundt 1950 ble enheten omtalt som Karmøyruta.
15. juni 1955 startet Karmøyruta opp godsrute mellom Haugesund og Bø i Telemark, kjent som Haukeliruta. Fra 10. oktober 1967 begynte man også å kjøre containertransport på strekningen. Siden veien over Haukelifjell på den tiden ennå ikke var helårsvei, gikk ruta i stedet til Voss i vinterhalvåret. Veien over Haukelifjell ble i 1968 åpnet som helårsvei, som gjorde at Haukeliruta kunne drives hele året. I tillegg ble den utvidet med strekningen Odda – Bø fra 1. juli 1969.
Siden Karmøyruta ikke var naturlig knyttet til noe jernbanedistrikt hadde den organisasjonsmessig vært underlagt hovedadministrasjonen, men fra 1. januar 1973 ble den innordnet under Stavanger distrikt. I 1989 ble Karmøyruta slått sammen med Stavangerrutene.
Lågendalsruten
19. desember 1925 kom også Lågendalsruten igang. 26. mars 1945 fikk enheten en ny rute, Eikernruten, som gikk fra Hvittingfoss langs Eikerns østside til Vestfossen og Drammen. I 1950 ble enheten utvidet med strekningene Hokksund–Åmot–Snarum og Hvittingfoss–Siljan–Skien, og ble siden da omtalt som Lågendalsruta. Den ble fra 1951 utvidet med strekningene Rødberg–Geilo, Hokksund–Skotselv og Kongsberg–Notodden. Fra 1962 er enheten omtalt som Lågendalsrutene.
1. august 1968 overtok Lågendalsruta A/S Kongsberg Omnibusselskap med totalt 18 årsverk, og samme året A/S Kongsbergruten med fire årsverk. 1. juli 1975 ble Lågendalsrutenes ruter i Hallingdal på strekningen Ål–Geilo–Rødberg fusjonert inn i selskapet Hallingdal Billag. NSB fikk etter dette en eierandel på 19 % mot at de overlot rutebilanlegg på Geilo og Dagali, vognmateriell og annet til selskapet.
1. januar 1993 ble Lågendalrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Drammen.
Trondheimsrutene
Den første av Statsbanenes bilruter i Trondheim ble startet 1. mai 1928 på strekningen Trondheim – Ranheim. I 1936 ble ruta utvidet østover til Vikhammer og senere til Malvik. Mot sør kjørte man i starten til Heimdal, men utvidet i 1932 til Ringvål Statssanatorium. Enheten overtok i 1950 ruta Sjøvoll–Trondheim fra rutebileier Enok Eide, og i 1956 fikk man konsesjon på kjøring til Oppdal. I august 1974 ble noen av enhetens ruter i Trondheim overdratt til Trondheim Trafikkselskap, med elleve busser og 34 sjåfører. Senere ble Selburuta innlemmet i enheten.
Bilruter i Stavanger distrikt
De første av Statsbanenes bilruter i Stavanger ble opprettet på slutten av 1920-tallet. I 1935 ble rutene utvidet på Jæren med å overta ruta Undheim–Bryne og opprette rute Bryne–Sandnes–Stavanger via Kverneland. Videre utvidet man i 1951-53 med Stavanger–Egersund, Egersund–Egerøy og Egersund–Tengsedal. Fra og med 1962 ble enheten omtalt som Stavangerrutene.
1. mai 1975 ble en av enhetens ruter, Auklandruten, med over i det nyoppstartede selskapet Stavanger og Omegn Trafikkselskap (SOT), som var en sammenslutning med fem andre busselskaper i byen. NSB bidro med fire busser og fikk en aksjepost i SOT på 3 %. I 1989 ble Karmøyruta innlemmet i enheten.
Lillehammer–Ringebu
I nedre del av Gudbrandsdalen slet jernbanen med å få passasjerer fordi traséen stort sett gikk på motsatt side av Lågen enn der bebyggelsen var, så for å bøte på det ønsket Statsbanene å opprette en bilrute mellom Lillehammer og Ringebu. Opprinnelig ønsket man å kjøre den selv, men det ble i stedet gjort avtale med et lokalt rutebilselskap. 15. september 1934 ble Gausdal Bilselskap tildelt konsesjon på ruta på vegne av NSB. I 1948 ble bilruta utvidet fra Ringebu til Vinstra og senere helt til Dombås i samarbeid med Ottadalen kommunale billag. 1. juli 1960 ble denne ruta overlatt fullt og helt til de lokale selskapene, og var ikke lenger regnet som en av Statsbanenes bilruter.
Horten–Tønsberg
I forbindelse med den vedtatte omleggingen fra smalspor til normalsport på Vestfoldbanen i samme trasé som tidligere, ble det våren 1938 foreslått fra Vestfold Reiseforening å opprette en direkte bilrute mellom Horten og Tønsberg for å gi de reisende mellom byene et bedre tilbud enn å måtte bytte mellom Vestfoldbanen og Hortenlinjen på Skoppum. Opprinnelig hadde enkelte forventet at Vestfoldbanen skulle flyttes og legges via Horten i forbindelse med ombyggingen. Ruta ble vedtatt, og startet mest sannsynlig opp samme år.
I 1950 ble den utvidet fra Tønsberg til Larvik og etter det omtalt som Horten–Tønsberg–Larvik. 1. juli 1959 ble ruta Skien – Larvik overtatt fra Halvor Halvorsen. Fra og med 1962 ble enheten omtalt som Vestfoldrutene. 1. juli 1965 overtok Vestfoldrutene Fredheim og Sundsaasens bilruter i Langangen.
1. januar 1980 ble det inngått avtale om at enheten skulle overta omtrent 60 % av virksomheten til SH-Busslinjer i Drammensområdet. Mens den ene delen av virksomheten skulle gå inn i sammenslutningen Drammen og Omegn Busslinjer, ble NSB tilbudt å kjøpe rutene langs Drammensfjorden. Det gjalt rutene til Sande og Svelvik på vestsiden og Røyken og Hurum på østsiden. Rutene ble overtatt 1. januar 1981, med 31 busser og 51 ansatte.
Odalsruten
I 1939 overtok Statsbanene driften av bilrutene mellom Oslo og Nord-Odal, etter at de i flere år var drevet av private med sterke restriksjoner i konsesjonene for at de ikke skulle konkurrere mot jernbanen på strekningen mellom Skarnes og Oslo. Det hadde blant annet vært begrensning på fem passasjerer per tur, som tilsynelatende aldri ble overholdt.
Stortinget hadde 22. juni 1938 vedtatt å etablere en statsdrevet bilrute mellom Oslo og Eidsvoll for å supplere Hovedbanen, men at driften av ruta skulle kjøres på kontrakt av en privat rutebileier. Ruta kom av forskjellige grunner aldri igang da, og fra 1. desember 1938 ble det i stedet startet prøvedrift med skinnebuss mellom Eidsvoll og Lillestrøm. På grunn av krigen ble videre prøvedrift og igangsettelse av bilrute ikke prioritert, og først 25. november 1946 ble ruta startet opp av Statsbanene selv. Av praktiske årsaker ble etter hvert en av bussene på ruta stasjonert i Nord-Odal, og begynte å ta opp passasjerer også før Eidsvoll. Strekningen mellom Gullverket og Eidsvoll var fra før av trafikkert av rutebileier Arthur Olsen (Eidsvold Rutebilsentral), men siden bussen til Oslo ikke tok opp lokalt reisende var det ikke ansett som noe stort problem. Likevel kom man i 1947 fram til at det var best å innløse rutebileieren og overta denne strekningen alene. Da fikk man bilruter mellom Odalen og Oslo både via Skarnes og Eidsvoll, og man valgte å slå dem sammen til én enhet under navnet Odal-Eidsvollruten, fra rundt 1950 Odal-Eidsvollruta. I juni 1953 ble det etter forhandlinger med den da avdøde rutebileierens etterlatte vedtatt å overta resten rutebileierens ruter i området og tilhørende rutebilanlegg på Eidsvoll. Overtakelsen fant sted 1. juli 1954.
I forbindelse med at Statsbanene overtok en del private bilruter i Kongsvingerområdet i 1957, overtok Odal-Eidsvollruta også en rute i Odal og en forpaktet rute i Nes, del av Nes Forenede Bilruter (NFB). Senere også et par andre ruter fra NFB, etter hvert omtalt som Dysterudrutene. Fra 1962 ble enheten omtalt som Odal–Eidsvollrutene. 1. november 1975 gikk Odal–Eidsvollrutene og Hølandsrutene inn i kontraktskjøring for Oslo og Akershus' nystartede kollektivtrafikkselskap Stor-Oslo Lokaltrafikk.
1. januar 1992 ble Odal–Eidsvollrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Lillestrøm.
Urskog–Hølandsbanens bilruter
1. januar 1945 overtok NSB Urskog–Hølandsbanen, og dermed også Urskog–Hølandsbanens bilruter, Etter som NSB døpte om banen til Aurskog–Hølandsbanen i 1947, fulgte også bilrutene etter og ble hetende Aurskog–Hølandsbanens bilruter. Stedet Urskog hadde endret navn til Aurskog i 1908. I starten av 1948 ble det vedtatt å utvide Urskog–Hølandsbanens bilruter med rute fra Rømskog og Setskog til Oslo, inkludert to sideruter.
Etter 1962 ble enheten omtalt som Hølandsrutene, og 1. januar 1992 ble den innlemmet i NSB Biltrafikk Lillestrøm.
Åndalsnes–Ålesund
Våren 1946 ble det satt igang prøvedrift med en godsrute mellom Åndalsnes og Ålesund. I 1948 gikk den fra å være en forsøksrute med bare godstrafikk til å bli en fullverdig bilrute med både gods- og passasjertrafikk. I 1951 fikk den overta Rypdal Auto A/S (Tresfjordruta), som hadde trafikk langs hovedruta. Fra rundt 1952 ble det også kjørt en sommerrute mellom Åndalsnes og Dombås. Siden 1962 var enheten kjent som Ålesundruta.
1. januar 1985 ble enheten i Ålesund innlemmet i det nyopprettede Ålesund Bilruter. Samtidig ble det opprettet en ny godstransportenhet i Åndalsnes som videreførte godsdelen av den tidligere rutebilenheten.
Ås–Drøbak
Bilruten Ås–Drøbak hadde vært drevet på et løyve som utløp ved utgangen av 1945, men også den tidligere driveren av ruta ble arrestert for landssvik, og da ble driften midlertidig overført til den mangeårige sjåføren. Men da materiellet brøt sammen høsten 1945 ble den midlertidig overtatt av Schøyens Bilcentraler. Fem forskjellige aktører hadde søkt om konsesjonen, deriblant Statsbanene og Schøyens Bilcentraler, og høsten 1946 ble den tildelt Statsbanene, blant annet fordi ruta fungerte som en forlengelse mellom Drøbak og Østfoldbanen. Rundt 1956 ble ruta innlemmet i Aurskog–Hølandsbanens bilruter.
Krøderenrutene
1. januar 1993 ble Krøderenrutene innlemmet i NSB Biltrafikk Drammen.
Mysen–Ørjerutene
1. januar 1956 ble Kværners Bilcentral i Ørje overtatt av Statsbanene. Selskapet hadde for det meste lokalruter i Ørjeområdet, men også en grensekryssende ekspressrute på strekningen Oslo – Ørje – Töcksfors. Enheten ble etter hvert innlemmet i Aurskog–Hølandsbanens bilruter, men fra 1. mai 1961 ble rutene i Mysen- og Ørjeområdet innlemmet i det nyopprettede Østfold Bilruter, der Statsbanene var majoritetseier.
Jaren–Røykenvik–Hov i Land
1. januar 1957 startet man bilruter på strekningen mellom Jaren og Røykenvik og videre til Hov i Land, etter at persontrafikken på Røykenvikbanen ble lagt ned. 1. mai 1959 ble ruta innlemmet i sammenslutningen Hadeland Bilselskap, der NSB ble medeier.
Statsbanenes bilruter, Kongsvinger
15. august 1957 ble en ny enhet opprettet på Kongsvinger under navnet Statsbanenes bilruter, Kongsvinger. Den overtok flere tidligere private bilruter i Kongsvinger- og Solørområdet. Fra 1962 ble enheten omtalt som Kongsvingerrutene.
1. januar 1992 ble Kongsvingerrutene slått sammen med Elverumsrutene og senere innlemmet i NSB Biltrafikk Lillestrøm.
Elverum Bilruter
1. januar 1992 ble Elverumsrutene innlemmet i Kongsvingerrutene og senere i NSB Biltrafikk Lillestrøm.
Biltrafikkdivisjonen
I forbindelse med en større omorganisering av NSB ble NSB Biltrafikk skilt ut som en egen divisjon fra 1. september 1988. Biltrafikkdivisjonen omfattet all egen virksomhet med buss og lastebil, og eierinteresser i 11 aksjeselskaper. Blant de viktigste aksjeselskapene Biltrafikkdivisjonen hadde eierinteresser i ved opprettelsen var Aust-Agder Trafikkselskap, Bergen-Hardanger-Voss Billag, Gauldal Billag, Hadeland Bilselskap, Skjeberg-Sarpsborg-Varteig Bilselskap, Østfold Bilruter og Ålesund Bilruter.
De forskjellige enhetene var nå ikke lenger underlagt jernbanedistrikter (som i sin helhet opphørte fire måneder senere), og med det ble de også slått sammen til enda større enheter.
NSB Biltrafikk Vestlandet
1. mars 1989 ble alle enhetene på sør- og vestlandet slått sammen til en større enhet som blant annet bestod av de tidligere Stavangerrutene og Karmøyruta. Enhetens hovedsete var i Stavanger.
I 1998 vant NSB Biltrafikk Vestlandet et anbud på strekningen Bryne – Sola – Ålgård for Rogaland fylkeskommune (senere Rogaland Kollektivtrafikk) med oppstart i 1999.
NSB Biltrafikk Lillestrøm
1. januar 1992 ble biltrafikkvirksomhetene i Akershus, Odal–Eidsvollrutene og Hølandsrutene, samlet i én enhet på Lillestrøm. Samtidig ble også enhetene i Hedmark, Elverumsrutene og Kongsvingerrutene, samlet til én enhet på Kongsvinger. I 1993/94 ble også enheten på Kongsvinger slått sammen med Lillestrøm.
I 1995 ble noen av de første bussanbudsrundene i Norge gjennomført, og NSB Biltrafikk Lillestrøm vant både den nyopprettede rute 364 Blystadlia–Helsfyr for Stor-Oslo Lokaltrafikk og Filipstad–Solemskogen og Brekkekrysset–Maridalen for Oslo Sporveier. Alle disse hadde oppstart i 1996. To nye anbudskontrakter ble også vunnet i 1996.
NSB Biltrafikk Drammen
1. januar 1993 ble Lågendalsrutene, Krøderenrutene og Vestfoldrutene slått sammen til én enhet med hovedsete i Drammen. Høsten 1992 gikk NSB inn for å overta tre mindre bilruter i Larvik; B.S.L. Bilruter Vest, B.S.L. Bilruter Øst og Bilruter Østre Halsen–Rekkevik. Disse ble overtatt av NSB Biltrafikk Drammen i februar 1993. I 1994 ble også A/S Modumsrutene overtatt. , mens Kjell Lindhjem Bilruter og Lindhjem Reiser i Larvik ble overtatt i mai 1998.
NSB Biltrafikk Trondheim
NSB Biltrafikk Trondheim omfattet tidligere Trondheimsrutene og Selburuta. Disse var slått sammen en del tidligere.
NSB Biltrafikk AS
Allerede 26. juni 1995 besluttet styret i NSB at NSB Biltrafikk skulle bli skilt ut som eget aksjeselskap fra 1. januar 1996, samtidig som NSB Reisebyrå, men det lot seg ikke gjennomføre innen den datoen. Likevel opprettet man i 1995 navnet NSB Bussgruppen for å kunne markedsføre aktivitetene i NSB Biltrafikk og i datterselskapene samlet. En av hovedgrunnene for å gjøre NSB Biltrafikk til et aksjeselskap var for å ha mulighet til å delta i anbudskonkurranser på like vilkår som andre selskaper, både med norske og utenlandske eierinteresser.
1. desember 1996, samtidig med at det gamle NSB ble splittet til infrastrukturforvaltningsorganet Jernbaneverket og transportkonsernet NSB BA, ble Biltrafikkdivisjonen skilt ut i NSB Biltrafikk AS, som et eget datterselskap og underkonsern til NSB BA. De geografiske enhetene var stort sett de samme som under Biltrafikkdivisjonen, mens utvidelser skjedde ved å kjøpe opp andre rutebilselskaper som stort sett ble værende som datterselskaper.
Deltakelse i andre selskaper og trafikk
I 1928 fremmet distriktssjefen i Bergen jernbanedistrikt forslag om at Statsbanene sammen med Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) og eventuelle andre interessenter skulle etablere et aksjeselskap for rutebildrift på den nyåpnede fjellveien mellom Eidfjord og Haugastøl for å tilby kombinerte reiser med Bergensbanen til turistene som kom med de «flytende hotellene» (cruiseskipene) som hadde begynt å innta de vestlandske fjordene. Dette møtte sterk motstand lokalt, der man i nesten ti år hadde kjørt lokale bilruter med tap i påvente av at veien til Haugastøl skulle åpne. Statsbanene på sin side hevdet rett til å drive rutebildrift på veien siden den var statsfinansiert, og en tredjedel var finansiert av Statsbanene. Ved avstemning i Stortinget i 1929 ble forslaget ikke vedtatt. I 1931 kom distriktssjefen i Bergen igjen med et forslag om å opprette bilrute i forbindelse med en nybygd vei. Denne gangen var det strekningen mellom Tunes og Trengereid, en strekning der kun toget hadde trafikkert tidligere, som ble utbygd. Mens det tidligere hadde vært små bilruter som kjørte hver sin korte strekning, ønsket man å ha en sammenhengende rute helt fra Bergen til Norheimsund og Øystese i Hardanger. 22. juni 1933 ble aksjeselskapet Bergen-Hardanger Billag (BHB) etablert med NSB som største aksjonær med to tredjedeler av aksjene, mens den øvrige tredjedelen ble delt likt mellom HSD, Bergens Automobil-Vognmandsforening og Norheimsund-Øystese Bilcentral. Ruten ble startet 1. juli samme år. I 1965 ble NSB også med på eiersiden i selskapet Bergen-Dale-Voss Billag, og fra 1. januar 1978 ble all aktiviteten i dette selskapet, BHB og Voss-Stalheim-Gudvangen Automobillag overført til det nystartede selskapet Bergen-Hardanger-Voss Billag (BHV), der NSB fortsatt var største eier foran HSD. I mai 1997 solgte NSB alle sine aksjer i BHV til HSD.
I 1955/56 kjøpte Statsbanene 15 aksjer i Midtre Gauldal Billag A/S, en av forløperne til Gauldal Billag som ble stiftet i 1964. Aksjeposten ble solgt i løpet av 90-tallet. 1. mai 1959 ble NSB medeier i sammenslutningen Hadeland Bilselskap, der ruta Jaren–Røykenvik–Hov i Land ble innlemmet. 1. mai 1961 ble Østfold Bilruter opprettet som et nytt aksjeselskap med NSB som majoritetseier. Selskapet overtok NSBs ruter i Mysen- og Ørjeområdet og Indre Østfold Bilruter A/L.
1. januar 1985 ble Ålesund Bilruter etablert med rutene til Ålesundruta, Landes Rutebiler og Øvrevolls Rutebiler. I det nye selskapet eide NSB 50 %, mens Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune eide 25 % hver. I 1986 gikk NSB inn som eier i Aust-Agder Trafikkselskap, som var en videreføring av rutebilaktivitetene i det som fram til da var Arendals Dampskibsselskab.
I andre halvdel av 90-tallet ble flere rutebilselskaper kjøpt opp og videreført som datterselskaper. I mai 1996 ble en eierandel på 95,4 % i Helgeland Bilruter i Mosjøen overtatt,, i april 1997 ble Bjerkreim Bilselskap i Vikeså overtatt, i januar 1998 ble O. Johansens Bilruter AS i Horten overtatt, 1. mai 1998 ble Øst-Telemark Automobilselskap og TIMEkspressen på Notodden overtatt, og i oktober 1999 ble Drammen og Omegn Busslinjer overtatt.
Europabus
Fra 1952 kjørte Statsbanene sommerruter under navnet Europabus i samarbeid med de svenske selskapene SJ Buss og Linjebuss. Europabus ble kjørt med flotte turbusser, ofte med amfigulv, sånn at alle kunne se framover. I tillegg hadde enkelte av dem av- og påstigning via dør helt bak i hekken, for å fungere både i Norge og i Sverige, hvor det fortsatt var venstrekjøring. De norske Europabus-rutene gikk på strekningene Oslo – Larvik og Oslo – Göteborg (Malmö), mens de svenske selskapene hadde ruter nedover på kontinentet. Senere har det også blitt kjørt Oslo – Karlstad – Stockholm og Trondheim – Storlien – Östersund i samarbeid med SJ Buss. Fra 1963 ble disse rutene tatt ut av Europabus.
Norwegian Fjord Line
Fra rundt 1960 kjørte man også en turistrute mellom Oslo og Bergen under navnet Norwegian Fjord Line i samarbeid med blant annet Bergen–Hardanger Billag, Voss-Stalheim-Gudvangen Automobillag og Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap.
Grenland Buss AS
I 1993 kjøpte NSB 85 % av aksjene i Ødegaardens Bilruter i Bamble med 33 busser og 44 ansatte. I juni 1995 kjøpte NSB alle aksjene i Kjell Lindhjem AS, som igjen hadde datterselskapet BO-Bussene med trafikk i Skien og Porsgrunn. I januar 1996 ble resten av aksjene i Ødegaardens Bilruter kjøpt opp, og 15. november 1997 ble selskapet fusjonert med BO-Bussene til Grenland Buss AS. I januar 1998 overtok Grenland Buss selskapet Ringsjø & Sønn Bilruter A/L i Langesund.
Ringeriksbuss AS
I 1994 kjøpte NSB 85 % av aksjene i Engeseth Busslinjer på Hønefoss. I juli 1996 kjøpte NSB resten av selskapet, og i januar 1997 også Valdresbussen. 1. juli 1998 fusjonerte selskapene til Ringeriksbuss AS.
Organisasjonsstruktur før oppsplittingen
I tillegg inngikk en del mindre eierandeler i blant annet driftsselskaper for rutebilstasjoner.
Aksling
En aksling eller aksel er senterstangen i et roterende hjul, skive, tannhjul eller et ledd, eller også en roterende stang som mellomledd for kraftoverføring fra et objekt til et annet. En aksling i et hjul kan være låst, slik at akslingen beveger seg med samme rotasjonshastighet som hjulet, eller det kan ha et mellomliggende lager, slik at de roterer uavhengig av hverandres hastighet. En aksling kan også kunne bevege seg fritt i et hjul i én retning, men være låst den andre retningen, som i navet på en sykkel.
Kjøretøyakslinger
Akslinger er en essensiell del av hjulbaserte kjøretøy. Akslingene sørger for at hjulene holder relativ posisjon i forhold til kjøretøyets kropp. Siden det bare er hjulene som rører bakken, må akslingene bære hele kjøretøyets vekt. De må også tåle all form for akselerasjon og andre krefter som påvirker kjøretøyet.
Trincomalee
Trincomalee (tamilsk: திருகோணமலை, Tirukōṇamalai; singalesisk: ත්‍රිකුණාමළය, Trikuṇāmalaya), også kjent som Gokanna, er en havneby på det østlige Sri Lanka og det administrative hovedkvarteret til distriktet av samme navn. Den er lokalisert på østkysten av øya med utsyn over Trincomalees havn, rundt 182 km sør for Jaffna og 111 km nord for Batticaloa. Den ligger ved Indiahavets og er en av verdens fineste naturlige havner. Det er et av hovedsentrene for tamilspråket, en talekultur som har eksistert på øya i over to tusen år. Med en befolkning på 99 135 innbyggere, er byen bygd på en halvøya av samme navn og som er delt av indre og en ytre havn. Trincomalee ligger i et område med tamilsk befolkningsflertall. De fleste av tamilene i området er hinduer, men katolikkene er også tallrike. Trincomalee er et katolsk bispesete.
I byen Trincomalee er det berømte Koneswaram-tempelet, et klassisk middelaldersk hindutempel dedikert guddommen Shiva. Tempelets navn hentyder på det historiske tamilnavnet Thirukonamalai. Thiru er en vanlig benyttet epitet med betydningen «hellig» mens Malai betyr «fjell» eller «ås». Gamle tamilske manuskripter og inskripsjoner omtalte den monumentale og sammensatte helligdommen som Thirukonamalai Konesar Kovil. Det er også andre historiske monumenter her, blant annet tempelet Bhadrakali Amman, dedikert gudinnen Bhadrakali, og Trincomalees hinduistiske kulturhus, åpnet 1897. I byen ligger også jernbanestasjonen og den gamle fergetjenesten til Jaffna, og på sørsiden av havnen også til Muttur.
Historie
De første europeerne på stedet var portugiserne, som bygde et festning der i 1624, på den klippen som i dag kalles Swami Rock'. På toppen av klippen var det et berømt tempel, De tusen søylers pagode, men det ble revet av portugiserne. I 1639 angrep og inntok den hollandske admiral Westerwold stedet med en styrke på 12 skip. De gjenoppbygde festningen som var blitt ødelagt under angrepet, men oppgav ikke lenge etter. I 1665 bygde de opp en ny større og sterkere festning da det ble klart at både franskmennene og britene var interessert i havnen.
I 1672 erobret franskmennene Trincomalee. De sendte en ambassadør til Raja Singha i Kandy, og han ga dem tillatelse til å okkupere Trincomalee og Batticaloa. Nederlenderne sendte snart en flåte som gjennomførte en vellykket blokade. Franskmennene satt fast i festningen uten vann og mat, og måtte snart gi seg.
Nederlenderne konsentrerte sin økonomiske virksomhet og militære nærvær om Galle og Colombo, og Trincomalee ble ikke skikkelig utviklet til tross for sin havn.
Britene opprettholdt imidlertid sin interesse ettersom de ikke hadde noen skikkelig havn langs Koromandelkysten eller noe annet sted i området. Admiral Horatio Nelson kalte den for «den beste havnen i hele verden». Tidlig i januar 1782 erobret britene Trincomalee. De hadde allerede på forhånd begynt hemmelige forhandlinger med kongen av Kandy, Sri Kirti, for å sikre seg en avtale, men deretter falt kongen av hesten og døde av skadene to måneder etter. Den nye kongen, Rajadhirajasinha, nektet å samtale med britenes ambassadør. Samme år kom franskmennene tilbake og angrep; i august 1782 klarte de å fravriste britene festningen, som britene kalte for Fort Fredrick.
Ved fredsavtalen i Paris i 1784 måtte Frankrike love å gi Trincomalee tilbake til den britiske visekongen av India. Men det tok nesten 12 år før britene i 1795 kom og gjenetablerte seg i byen.
Den 26. desember 2004 ble byen hardt rammet av tsunamier utløst av en rekke undersjøiske jordskjelv langs en linje fra vest for Sumatra til Andamanene.
Rolf Hansen (politiker)
Rolf Arthur Hansen (født 23. juli 1920 på Torshov i Oslo, død 26. juli 2006) var en norsk politiker (Ap). Han hadde en rekke fremtredende tillitsverv i Arbeiderpartiet og var forsvarsminister 1976–1979 og miljøvernminister 1979–1981 i Odvar Nordli og Gro Harlem Brundtlands regjeringer.
Bakgrunn og virke
Han var sønn av smed Karl Emanuel Hansen og fabrikkarbeider Malvina Henriette Jacobsen. Etter teknisk aftenskole var Hansen skipsradiomekaniker og montør. Under den tyske okkupasjonen av Norge satt han i AUFs sentrale illegale utvalg, som han også ledet fra 1944 til 1945. Fra 1945 drev han med politikk på heltid, som blant annet landssekretær for Framfylkingen 1945–1952, landsmøtevalgt sekretær i AUF 1952–1955, personlig sekretær for statsråd Gudmund Harlem i Sosialdepartementet 1956–1959 og organisasjonssekretær i Oslo Arbeiderparti 1959–1967. Han var også forretningsfører for Folketeaterbygningen 1971–1975 og 1981–1990.
Hansen var formann i Oslo skolestyre 1965–1967. Han var formann i Oslo Arbeiderparti 1972–1974 og medlem av Arbeiderpartiets sentralstyre 1969–1974. Han var også leder for Oslo Arbeidersamfunn, styreformann i OBOS 1982–1986 og nestformann i styret for Vinmonopolet 1981–1987. Hans rolle i Vinmonopolets ledelse brakte ham under polstreiken i 1986 i direkte konfrontasjon med fagbevegelsen.
Hansen ble tildelt Heimevernets fortjenstmedalje i 1989.
Neretva
Neretva er den største elva på østkysten av Adriaterhavet. Den renner gjennom Hercegovina i Bosnia-Hercegovina, blant annet gjennom byene Konjic og Mostar, før den renner inn i Kroatia et kort stykke før den munner ut i havet. Total lengde er 225 km, derav 20 km i Kroatia. Nedbørfeltet er på 11 798 km². Utspringet er på 1227 moh., mens utløpet er et stort delta sør for byen Ploče.
Langt nede i elva, mot utløpet i havet, ligger Čapljina vannkraftverk med en kapasitet på 430 MW. Det er også vannkraftverk ved Mostar, og videre oppover elva ved Salakovac, Grabovica, Jablanica, og Rama.
Neretva er bare seilbar fra munningen og opp til Metković ved grensen til Bosnia-Hercegovina. Det øvre løpet av elven er populært for rafting.
Neretva har en rik fiskefauna med mange arter som er endemiske for Dalmatia, for eksempel flere ørretarter, dalmatisk barbegrundling (Aulopyge huegelii) og de små karpefiskene i slekta Delminichthys.
Audi A7
Audi A7 (2010–) er en større familiebil fra tyske Audi.
Modellen kommer som femdørs kombicoupe med stor bakluke og fire seter, ikke ulik den litt mindre Audi A5 Sportback. Chassiset er samme som Audi A6 og A7 kan fås med kraftige 6-sylindrete diesel- og bensinmotorer, samt firehjulsdrift. S7 (2012–) er en raskere utgave med V8-motor med 450 hestekrefter, mens RS7 (2013–) har 560 hestekrefter. I 2014 fikk den LED-lys og ble brukt i filmen Mission: Impossible – Rogue Nation, som bilde av A7-vraket Petter Northug forårsaket den 4. mai 2014.
Chuj
Chuj er et språk som snakkes av ca. 40 000 mennesker i Huehuetenango i Guatemala og ca. 10 000 i Chiapas i Mexico. Det tilhører den vestlige greina av den mayiske språkfamilien.
Bürgerbräukeller
Bürgerbräukeller var en stor vertshuskjeller i München i Tyskland. Frem til 1933 var det et av de foretrukne møtelokalene for Det nasjonalsosialistiske tyske arbeiderparti.
Det var i Bürgerbräukeller at Adolf Hitlers mislykkede Ølkjellerkupp fant sted. Herfra la de sammensvorne ut på sin marsj mot Feldherrnhalle tidlig om morgenen 9. november 1923.
Fra og med 1933, og alltid på den 8. november, holdt Hitler en tale her for tidligere deltakere ved kuppforsøket. Den 8. november 1939 unnslapp han et attentat mot sitt liv her. Men åtte personer ble drept, og 63 andre ble såret. Hitler hadde forlatt lokalet noen få minutter før opprinnelig planlagt. Attentatsmannen Georg Elser ble henrettet den 9. april 1945 i Dachau.
Skadene på Bürgerbräukeller var så omfattende at man da ikke så seg tjent med å gjenoppbygge det. Noe var likevel brukbart, og frem til krigsslutt i 1945 var det matlager her. Så var det kantine for US Army. I 1958 gjenåpnet man det som stort vertshus og selskapslokaler. I 1979 ble hele komplekset revet, og andre bygninger reist.
Pappenheimer
En pappenheimer er ifølge tradisjonen en person som er standhaftig og tro mot det han/hun har valgt å være lojal til, gjerne også om det skulle komme til å stå ham/henne dyrt. I nedsettende sammenheng legges til en overtone av naiv dumsnillhet, mens trofasthetssiden vektlegges som positivt.
Uttrykket «Jeg kjenner jo mine pappenheimere» er også gått inn i klassisk akademisk språkbruk for at en kjenner sine likemenn, og vet hvor en har dem. Uttrykket stammer fra en avdeling med kyrassérer under den tyske generalfeltmarskalken Gottfried Heinrich Pappenheim. Det ble kjent gjennom Friedrich Schillers stykke «Wallensteins død», der Albrecht von Wallenstein sier: «Daran erkenn ich meine Pappenheimer». Uttrykket var da en hyllest til Pappenheims soldater, men disse hadde ikke like godt rykte blant folk flest som hos Schiller, og uttrykket fikk en ironisk betydning.
Gottfried Heinrich Pappenheim var av en tysk greveslekt.
Prosentpoeng
Prosentpoeng eller prosentenhet brukes til å angi den absolutte endringen mellom to prosentverdier. For eksempel er en endring fra 16 prosent til 20 prosent en økning på 4 prosentpoeng. Samtidig er det en relativ økning på 25 prosent, siden 4 er 25 prosent av 16. Prosentpoeng deles videre inn i basispunkter eller basispoeng, der 100 basispunkter er 1 prosentpoeng.
Det forekommer også ofte feil når det gjøres beregninger på målinger med prosent som benevning, som for eksempel vekst, avkastning eller medisinske mål som ejeksjonsfraksjon. Blant annet vil standardavviket til en slik måling ha benevnelsen prosentpoeng, men skrives ofte feilaktig med prosent. Dette er uheldig og forvirrende, siden standardavvik også kan måles i prosent av estimatet, såkalt relativt standardavvik.
Prosentpoeng forkortes på ulikt vis, som pp., p.p., pstp. eller pst.p.. Språkrådet anbefaler forkortelsen pp. - med punktum.
Kinetisk energi
Kinetisk energi er i fysikken den energi som er knyttet til et legemes bevegelse, derav ofte kalt for bevegelsesenergi. Formelt defineres det som arbeidet nødvendig for å akselerere tyngdepunkt til et legeme fra ro til en gitt hastighet. Den avhenger derfor av legemets masse og dets hastighet. Bevegelsen til legemet kan også bestå av en ren rotasjon som også gir opphav til kinetisk energi. Den totale kinetiske energi vil derfor i alminnelighet bestå av en sum av disse to bevegelsesenergiene.
Som all annen energi kan også kinetisk energi forvandles til andre former som potensiell energi eller kjemisk energi. Omvendt kan disse energiformene gi opphav til kinetisk energi. Energiprinsippet sier at ved slike omvandlinger er den totale energien bevart i overensstemmelse med termodynamikkens første hovedsetning.
Betydningen av kinetisk energi kan føres tilbake til Leibniz. Han observerte at en størrelse mv2 forble uforandret ved forskjellige elastiske kollisjoner. Denne størrelsen ble omtalt som vis viva og spilte en viss rolle i utviklingen av klassisk mekanikk. Den fulle betydning av kinetisk energi kom først med en bedre forståelse av Newtons bevegelseslover.
Definisjon
For en punktpartikkel med masse m og hastighet v som fører partikkelen i en viss retning, er den kinetiske energien
Bruker man SI-enheter hvor massen måles i kg og hastigheten i meter per sekund, blir enheten for kinetisk energi Joule. For eksempel, en masse som beveger seg med hastighet, har en kinetisk energi.
En klassisk punktpartikkel kan ikke rotere om seg selv. Den har derfor heller ikke noe treghetsmoment. Men et legeme har per definisjon en utstrekning og derfor rotere om sitt eget tyngdepunkt. Er vinkelhastigheten for rotasjonen ω og I  treghetsmomentet om rotasjonsaksen, så er den kinetiske energien til legemet
Den totale, kinetiske energien kan generelt derfor skrives som
hvor nå m er den totale massen til legemet og tyngdepunktet beveger seg med hastighten v. Både translasjonshastigheten v og rotasjonshastigheten ω avhenger av referansesystemet som benyttes til å beskrive legemets bevegelse. Derfor er også kinetisk energi en relativ størrelse.
Eksempel
En kule som ruller uten å gli på et horisontalt bord, har både en translasjonsenergi og en rotasjonsenergi. Den har et treghetsmoment når m er massen og r er dens radius.. Hvis tyngdepunktet beveger seg med hastigheten v, vil rotasjonshastigheten være ut fra antagelsen at den ikke glir. Den har dermed en total kinetisk energi
På samme måte vil en pistolkule som roterer, ha større kinetisk energi enn en som ikke gjør det, men beveger seg med samme hastighet. Den vil derfor også ha en større, ødeleggende virkning.
Newtons mekanikk
Når en konstant kraft F virker på tyngdepunktet til et legeme slik at det beveger seg en veilengde s, har kraften per definisjon utført arbeidet. Men ifølge Newtons andre lov har denne kraften også gitt legemet en akselerasjon når det har massen m. Hvis kraften starter å virke ved tiden når legemet er i ro, vil det etter en tid t ha fått en hastighet  og derved beveget seg en distanse  i den retningen kraften virker. Ut fra definisjonen vil da legemets kinetiske energi Ekin være lik med det arbeidet som kraften har utført i samme tidsrom, det vil si
Den kinetiske energien for en samling av flere partikler er lik med summen av de kinetiske energiene til hver av partiklene.
Translasjonsenergi
Mer generelt kan man betrakte en kraft F som virker på en partikkel med masse m. Beveger den seg med hastigheten v, har den da en bevegelsesmengde (impuls). Newtons andre lov kan da skrives som d p/dt = F.
Virker denne kraften over et infinitesemalt tidsrom dt, vil partikkelen forflyttes en liten veilengde d x = vdt. Dermed er det utført et lite arbeid
som øker partikkelens kinetiske energi. Her kan man nå skrive v⋅dp = (m/2)d(v⋅v) = (m/2)dv2. Virker kraften over et endelig tidrom t, får partikkelen derved en kinetisk energi
når den ved tiden t = 0 har hastigheten v = 0. Denne måten å beregne kinetiske energi kan også benyttes når partikkelen beveger seg så raskt at Newtons mekanikk ikke gjelder lenger, men må erstattes med relativistisk mekanikk.
Relativ bevegelse
Hvis en samling av partikler med masser mi befinner seg i et referansesystem hvor de beveger seg med hastighetene va, er deres totale translasjonsenergi
Tyngdepunktet til partiklene beveger seg da med hastigheten V bestemt ved ligningen
Det første leddet er den kinetiske energien ECM  som partiklene har i referansesystem hvor tyngdepunktet er i ro. I siste ledd gir summen over alle massene den totale massen M, mens det midtre leddet er null ut fra definisjonen til den relative hastigheten ua. Dermed har man det viktige resultatet
for den totale kinetiske energien. En tilsvarende formel kan også utledes i relativistisk mekanikk. Massesenteret er da bestemt ut fra impulsene til hver av partiklene, ikke lenger av deres hastigheter slik som her i Newtons mekanikk.
Rotasjonsenergi
Hvis alle partiklene i en slik samling er i felles bevegelse som skyldes en rotasjon med hastighet ω, vil hver partikkel bevege seg med hastighet  når den har en posisjonsvektor ra i referansesystemet som benyttes. Størrelsen til denne hastigheten kan skrives som |va | = ωρa hvor ρa er avstanden til partikkelen fra rotasjonsaksen. Den kinetiske energien for bevegelsen er da
hvor I  er treghetsmomentet til alle partiklene om rotasjonsaksen definert ved ω. Dette vil opplagt være avhengig av retningen til denne i forhold til punktenes posisjoner og må regnes ut for hver ny rotasjonsakse.
For å unngå dette, kan man alternativt skrive ut kvadratet av kryssproduktet som gir
I et kartesisk koordinatsystem blir dette gitt ved den dobbelte summen
hvor summasjonene går over de tre kartesiske retningene, og
er «treghetstensoren». Her er xai  i-te komponent av vektoren ra og δij  er Kronecker-symbolet.
Da komponentene til treghetstensoren danner en symmetrisk matrise, kan man alltid finne et koordinatsystem hvor den bare har diagonale komponenter Ix, Iy og Iz. For et stift legeme kan nå disse regnes ut en gang for alle og benyttes uavhengig av rotasjonsretning.
I dette spesielle «hovedaksesystemet» kan da rotasjonsenergien skrives på den forenklete formen
hvor ωx, ωy og ωz  er de kartesiske komponentene til vinkelhastigheten ω  i det samme koordinatsystemet.
Relativistisk mekanikk
En partikkel med masse m som beveger seg med en hastighet v som nærmer seg lyshastigheten c, må beskrives ved relativistisk mekanikk. Da kan impulsen til partikkelen skrives som hvor Lorentz-faktoren
Den har en kinetisk energi som kan beregnes på samme måte som for en ikke-relativistisk partikkel. Hvis den i utgangspunktet har null hastighet, vil den etter akselerasjonen ha energien
Etter en partiell integrasjon blir dette
Ved ikke - relativistiske hastigheter v << c får man herfra tilnærmet
Slike relativistiske korreksjoner er viktige i atomfysikk, kjernefysikk og astrofysikk. Selv om hastigheten ikke kan overstige lyshastigheten, kan den kinetiske energien til en partikkel likevel bli vilkårlig stor.
Cotonou-avtalen
Cotonou-avtalen er en traktat om politisk, økonomisk og sosial utvikling mellom Den europeiske unionen og 78 av de 79 ACP-landene i Afrika, Karibia og Stillehavs-regionen.
Avtalen ble signert i juni 2000 i Cotonou, den største byen i Benin, av 78 ACP-land (Cuba signerte ikke) og femten medlemsland i EU. Cotonou-avtalen trådte i kraft i 2003, og er den nyeste avtalen i utviklingssamarbeidet mellom ACP og EU.
Cotonou-avtalen tar sikte på å redusere og etter hvert utslette fattigdom, bidra til bærekraftig utvikling og gi ACP-landene gradvis adgang til verdenshandelen. Den reviderte Cotonou-avtalen handler også om kamp mot straffeunndragelse og om å fremme rettferdighet gjennom Den internasjonale straffedomstolen.
Río Turbio kullkraftverk
Río Turbio kullkraftverk  er et varmekraftverk under bygging i provinsen Santa Cruz i Argentina, 3.000 km sørvest for Buenos Aires. Det får en installert produksjonskapasitet på 240 MW, og skal konsumere 1.2 – 1,9 mill tonn kull årlig fra den nærliggende Río Turbio-gruven. Utslippene av CO2 anslås å bli 1,8 mill tonn årlig.
Det er det spanske selskapet Isolux Corsán og tsjekkiske Skoda som bygger ut anlegget på vegne av det statlige argentinske selskapet YRT (Yacimiento de Carbón de Río Turbio ).
Trentino-Syd-Tirol
Trentino-Syd-Tirol (italiensk: Trentino-Alto Adige, tysk: Trentino-Südtirol) er en autonom region i Nord-Italia. Den ligger mellom Alpenes hovedvannskille i nord, Gardasjøen i syd, Ortler- og Adamellofjellene i vest og Dolomittene i øst. Regionen har 13 600 km² og 980 000 innbyggere. Trento er regionens hovedstad, men deler funksjonen som forvaltningssete med Bolzano. Det fins to offisielle språk i regionen: italiensk (62 %) og tysk (34 %). I tillegg har ladinsk og zimbrisk status som offisielle språk i enkelte av regionens provinser eller kommuner.
Trentino-Syd-Tirol består av to autonome provinser: Fra 1970-årene er mesteparten av regionens ansvarsområder overført til disse to provinsene. Hovednæringene er landbruk (vin og frukt) samt turisme.
Regionens område var frem til slutten av første verdenskrig en del av fyrstegrevskapet Tirol og hørte dermed til Østerrike-Ungarn. Se Tirols historie for flere detaljer.
Krishna
Krishna regnes av de fleste hinduer som en av mange avatarer av hovedguden Vishnu. Mange har også Krishna som sin personlige guddom. Han er en av Indias aller mest populære guder og dyrkes over hele subkontinentet. Navnet Krishna kan på sanskrit bety «mørk», «sort» eller «mørkeblå». Han avbildes ofte med blå hudfarge.
Membranfragment
Et membranfragment er et stykke pergament skåret ut av et større dokument eller håndskrift, vanligvis fra middelalderen. Fragmentene er som oftest av pergament, men andre materialer kan forekomme.
Krishna
Det fortelles at Krishna ble født som sønn av den onde fyrste Kamsa's søster Devaki. En spådom fortalte at Kamsa skulle bli drept av hennes sønn, og fyrsten drepte derfor sønnene etter som de ble født, men Krishnas mor sendte  i hemmelighet gutten  til en landsby der han vokste opp blant gjeterne.
Membranfragment
Fragmentene er normalt skåret ut fra eldre dokumenter, og brukte som heftemateriale for arkivsaker fra den tidligste etterreformatoriske tiden.
Krishna
Mange velkjente historier dreier seg om hans barndom og ungdom. Han var en uskikkelig gutt som elsket å stjele smør og melk. Fortellingene har likhetstrekk med barndomsfortellinger om Jesus: det impuslive barnet med overnaturlig opphav.
Krishna er likevel mest kjent for sine amorøse eventyr med gjeterjentene, gopiene. Han spilte og sang og danset med dem alle i skogene, og hver av dem var sikker på at det var henne han elsket høyest. Fremst av disse gopiene var Radha som fortsatte å være hans elskerinne etter at han vendte tilbake til byen.
Membranfragment
Kilder
Håndbok for riksarkivet, 1992. s 534.
Krishna
Etter å ha blitt voksen måtte Krishna oppfylle sin skjebne; han dro til sin onkels rike, drepte Kamsa og ble selv fyrste. I denne rollen utkjempet han mange slag og drepte mange demoner.
Membranfragment
Eksterne lenker
Fragmenter av Frostatingsloven ca 1260 i Riksarkivet.
Krishna
Krishna er også kjent som vognføreren til Prins Arjuna under slaget ved Kurukshetra som omtales i Bhagavadgita.
George Horine
George Leslie Horine (født 3. februar 1890, død 28. november 1948) var en amerikansk friidrettsutøver som konkurrerte i høydehopp.
Lárus Sigurðsson
Lárus Orri Sigurðsson (født 4.juni 1973 i Akureyri på Island) er en islandsk tidligere fotballspiller som spilte i forsvar. Han er broren til Hønefoss-spilleren Kristján Örn Sigurðsson