cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Passasjerferge
Laksevågfergene
I 1885 ble aksjeselskapet Laxevaag Fampfærgeselskab startet for å opprettholde en fast fergerute mellom Nøstet og Laksevåg, først med «Louise», deretter «Trafik», men ingeniør Daniel G. Martens jr. som hadde arbeidet i England og Tyskland og dermed tok med seg ideer derfra, benyttet hans fars skipsverftet for å bygge seg et nytt og større fartøy. Martens, Olsen & Co levert selskapets første ferge, «Laxevaag», som også er den første kjente pendelfergen i Norge, i desember 1885. Den hadde propell i begge ender, et lukket hoveddekk med salongrom og et shelterdekk eller soldekk som først hadde skipperplass i det frie, som det senere var reist styrehus på, og plass for 160 passasjerer. Fergen var 60,3 fot lang, 14,1 fot bred og 5,1 fot dyp på 75 bruttotonn. Den var en umåtelig suksess, 425 000 passasjerer reist med fergen i det første driftsåret.
I 1890 ble den daglige fergetrafikken utvidet med en ny pendelferge, «Bergen» som lite annet enn en forbedret utgave av den eldre fergen, den var 65,1 fot lang, 16,0 fot bred og 5,7 fot dyp på 88 bruttotonn, og bare ti år senere hadde 830 000 reist med de to fergene, det bodde 3200 mennesker på Laksevåg. En tredje ferge ble kontrahert i 1913, som også var det første året som så 1,5 millioner reist med fergene mellom Sukkerhusbryggen på Nøstet og Fergebryggen på Laksevåg. Det var et ruteselskap, Oldernæs-Florvaags Dampskibsselskab, som med mindre dampbåter som «Louise» og «Trafik» (2) trafikkerte Ytre Laksevåg og Florvåg på Askøy med fem anløpssteder siden 1907. Men i dette året hadde det oppstått et krav om kommunale drift som sluttet med at det private fergeselskapet aksepterte en kommunal overtagelse 1. januar 1914.
Da den nye fergen, «Damsgaard» på 81,9 fot lengde, 17,7 fot bredde og 6,4 fot dypgang på 116 bruttotonn med plass for 220 passasjerer leveres fra Laksevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri 17. mai 1914, var Laksevaag Kommunale Ferger (LKF) dannet etter sammenslåing av fergeselskapet og ruteselskapet. Dampbåtene på ruten i Ytre Laksevåg erstattes med Bygdøyfergen «Framnæs 2» under det nye navnet «Oldernæs» fra 1916, dette fulgt til at den var lokalt kalt Florvågfergen og Oldernesfergen fram til nedleggelsen i 1939. Befolkningsveksten på Laksevåg fulgt til krav om hyppigere fergeruter, og i 1924 ble et søsterskip av «Damsgaard» levert under navnet «Laksevaag», som var litt større; 82 fot lang, 17,6 fot bred og 7,5 fot dyp på 115 bruttotonn med plass for 212 passasjerer.
Nedgangen begynte med åpningen av veien til Nygårdsvik-Simonsvik i Ytre Laksevåg i 1933, som deretter fulgt til nedleggelsen av Florvågruten i 1939 og man overlot ansvaret for fergeforbindelsen mellom Askøy og fastlandet til andre. Dette var begynnelsen på askøyfergene først fra Nøstet, deretter fra Kleppestø i Bergen. Askøyfergene var kombinerte passasjer- og bilferger med hovedvekt på passasjerfrakt fram til åpningen av Askøybroen i desember 1992. Det hadde lenge vært planer om bro over Puddefjorden og bussrutetrafikk var i ferd med bli en viktig investering etter vegene til Fyllingsdalen og Nygård var blitt åpnet. Den tyske okkupasjonen under krigen med anlegger på Laksevåg førte til sterk slitasje på fergene som etter hvert måtte erstattes, men broplanene fulgt til en utsettelse. Puddefjordsbroen ble åpnet i desember 1956, og antall fergepassasjer raser ned fra 2 427 504 per år med 66 % i de neste tre år.
Det ble vedtatt i desember 1959 at fergeruten skal nedlegges, og den siste fergeturen fant sted med «Laksevaag» 31. mai 1960. Alle tre ferger, «Laksevaag», «Damsgaard» og «Oldernæs» ble solgt og opphugd. Selskapet overlevd som busselskap under det nye navnet Laksevåg Kommunale Rutebilselskap fram til sammenslåingen med Bergens Sporvei i 1972.
Damsgårdfergene
Puddefjorden sluttet mot Damsgårdssundet mellom Møhlenpris i Bergen og Damsgård. Med trikkens ankomsten i Møhlenpris mente det at disse boende på den andre siden av Damsgårdssundet kunne ta seg fram til Bergen sentrum ved å krysse sundet med fløttmannsbåter, noe som fulgt til befolkningsvekst. Fløttmennene fraktet 3000 personer hver dag i året 1916 da det kom krav om fergeforbindelse. En fløttmannsbåt som en typisk roferje av sin tid, kunne frakte opptil 15-16 personer.
LKF leide og senere kjøpt to motorbåter, «Per» og «Pål» i 1916 for å åpne den første fergestrekningen mellom Uren og Møhlenpris der sundet er på sitt trangeste. Den skranglende båten med overbygg ble satt i rute ved midnatt, og dermed kalles «Natt-Per» fram til 1930. LKF var raskt med å realisere behovet for større kapasitet, og kjøpt «Framnæs 6» fra Oslo i 1918. Den fikk navnet «Uren» som i 1929 fikk direkte forbindelse med trikken etter Linje 3 forlenges fram til Wolffs gate hvor fergeleiet lå. LKF trakk seg ut av virksomheten så et selskap oppsto omkring fergebesetningen, D/F «Uren»s Mannskab i 1930. Eierne kjøpt motorfergen «Risør No 2» fra Haugesund og ombygd den til en lukket båt med salongrom med plass for 30 personer på benker i 1939 under navnet «Uren I». Selskapet fortsatt fram til 1950 med de to fergene og reservebåten «Møhlenpris».
Bergens Elektriske Færgeselskap A/S utvidet sitt operasjonsområde fra Vågen til Puddefjorden, men det ble et tapsprosjekt tross overtagelsen av de tre nevnte båtene, hvorav dampfergen fra Oslo som var solgt for opphugging. Åpningen av Puddefjordsbroen i 1956 fulgt til at «Uren I» som var omdøpt til «BEF 3», måtte settes i opplag i 1957.
En andre fergestrekning lengre ut i sundet ble åpnet i 1938 av fløttmann Bernhard Einarsen mellom Dokkeskjærskaien, Dokken i Bergen og Døscherkaien/Trondhjemsbryggen på Frydenbø med to motorferger, «Dokken» og «Frydenbø», disse var små pendelferger på 30 fot lengde som fraktet 30 passasjerer i løpet av to minutter over sundet. Einarsen hadde mange gode år med fergene fram til åpningen av Puddefjordsbroen, i etterkrigsårene reiste 50 000 per måned med fergene. De to utsøkte pendelfergene, populært kalt dokkeferger, var bygd hos Gravdals Skibsbyggeri og Trælastforretning i Sunnhordaland. Etter nedleggelsen i februar 1957 ble «Frydenbø» opphugd, men «Dokken» overlevd som arbeidsreisebåt for Sjøforsvaret fram til Laksevåg kulturhistoriske forening kjøpt den i 1993.
Beffen
Den meste kjente passasjerfergen i Bergen som også er en attraksjon, er et kjært objekt med mange navn, Vågsfergen, noen ganger etter rutene som Murefergen og Holbergfergen, men også «Trikkefergen» fra den tid da trikken gikk i Bergen ettersom det var kort vei mellom fergen og trikken - hva den er mest kjent for offentligheten i dag, Beffen, er en forkortelse for selskapets fulle navn, Bergens Elektriske Færgeselskap A/S. Fergefarten på Vågen begynte den 1. august 1894 mellom Bradbenken og Holbergsalmenning som den første av til sammen seks fergeruter i selskapets historie med to batterielektriske pendelbåter.
Det var ingeniør Jacob Trumpy som sønn av skipsbyggmester Caspar Trumpy som tok initiativet til begynnelsen på fergefarten da man mente fløttmennene kunne utkonkurreres med pendelfartøyer som vil ha kortest mulig overgangstid og dermed kortest mulig intervall fra den ene siden til den andre. Inspirasjonen bak forslaget som skissert fram 9 ruter og 16 båter, var hentet fra hans studiereise i utenlandet, blant annet i Hagen, Westfalen i Tyskland. Myndighetene aksepterte forslaget med få endringer, blant annet at det skal være seks ruter og åtte fergebåter. I løpet av året 1894 var alle fergene i virksomhet.
I 1920-årene ble fergene overbygd for større reisekomfort, redusert til to ruter; Dreggen-Muren og Bradbenken-Holbergsalminningen og i 1926 ble det besluttet å skifte ut batteriene med bensin, fire år senere var alle åtte fergene ombygd for bensindrift. Under krigen 1940-45 hadde brenselsrestriksjoner fulgt til benyttelse av knott istedenfor bensin. Alle fergene hadde numre fra 1 til 8, men den første nyanskaffelsen siden 1894 ble bestilt fra Johannes S. Selvik og Sønner på Solesnes i oktober 1943. Det var først etter fredens ankomsten båten ble levert, den fikk navnet «BEF 1», den var 27,5 fot eller 8,38 meter lang med plass for tjue passasjerer. De etterfølgende fergene, «BEF 2» i 1948 og «BEF 4» (Navnet «BEF 3» var gitt til damsgårdsfergen «Uren 1») i 1956 var etter samme mal. Nedgang i passasjerantall gjennom årene fulgt til mindre marginer for drift enn tidlig, slik at økonomisk støtte var blitt nødvendig fra Bergen kommune siden 1973, og da de to eldre trefergene ikke lenge kunne vedlikeholdes uten å bli for kostbart, var det besluttet at de to gjenværende, «BEF 1» og «BEF 4» vil erstattes med en ny ferge, «BEF 2» i 1978. Den var en treferge med skandekk, dekk og overbygg av helsveist aluminium som fikk flere til å sammenligne den med en buss på sjøen. I begynnelsen på 1980-årene var det vurdert å legge ned fergedriften, men da hadde den blitt en turistattraksjon og selskapet ble omorganisert til et aksjeselskap underordnet A/S Båttransport med Arnold Hjorth som eier i 1988, med sterk lokal støtte.
«BEF 2» som den gjenværende BEF-fergen på Vågen omdøpes til MF «Beffen» i nyere tid. Vågen Færgeselskap AS kjøpt og berget «BEF 1», som ble restaurert for fergevirksomhet på ruten Fisketorget-Tollbadkaien (Akvariet) i 1998, i 2001 ble den omdøpt til MF «Vågen». Den tredje og siste Beffen-fergen, EF «Beffen», ble levert til Bergen i 2015 etter bygging i Tallinn og utrustning i Florø, som den første elektriske fergen i Bergen siden 1930, med to propelltrustere (Mastervolts PodMaster 10) i senterlinjen og er også den første stålfergen på Vågen. Den er større, 9 meter lang og 3 meter bred på 12 tonn.
I 2019 valgt fergeselskapene å trekke seg fra fergefarten, for første gang på 125 år var det ikke lenge kommersiell fergedrift. Dette fulgt til at Bergen Kystkultursenter overtok ansvaret for alle tre Beffen båtene for to ruter, mellom Vågen og Norges Fiskerimuseum og mellom Tollbodhopen og Gamle Bergen, men som kun som turistattraksjon i form av å være sightseeingbåter og turbåter.
Toronto
Den kanadiske storbyen Toronto, delstatshovedstad i Ontario, ligger på nordvestbredden av ferskvanninnsjøen Ontariosjøen. Utenfor byen ligger en øygruppe på femten mindre øyer på den andre siden av Toronto Harbour, Torontoøyene, som for det meste er lite utbygd og blitt et populært utfluktområde for befolkningen i storbyen. I nyere tid ble lokalsamfunnet på øyene bilfrie, og bilfrakt dit reduseres til det absolutte nødvendige. For utflukt fra storbyen er store passasjerferger av tradisjonell utseende benyttet på tre fergeruter fra fergeterminalen (gitt navn etter Jack Layton i 2012).
De første Toronto Island Ferries - Toronto øyferger - var hestedrevne fergefartøyer kalt hesteferger i 1833 til 1850, disse avløses av dampbåter eide av private selskaper med hovedvekt på hotellaktivitet med utfluktstilbud. Fergetrafikken i den siste halvdelen av 1800-tallet var blitt så intenst at hjuldampere begynte å avløse dampbåtene samtidig som de mindre fergeselskapene utkonkurreres av de større, i 1892 hadde dette sluttet i Toronto Ferry Company etter en fusjon av de to gjenværende selskapene.
I 1906 ble den første pendelfergen med skovlhjuldrift bygd, «Bluebell» med plass for 1,450 passasjerer fordelt på to passasjerdekk. Søsterskipet «Trillium» fra 1910 har overlevd fram til dette året og er blitt den eldste fergen i Toronto etter ombygging i 1974 og fornyelsesarbeid i 2017, den er 150 fot / 45,7 meter lang, 30 fot / 9,1 meter bred og 8 fot / 2,4 meter dyp, med sertifisering for 955 passasjerer, og har blitt et bevart veteranfartøy.
Med utgangspunktet i disse to skovlhjulfergene oppsto en flåte av flerdekksfartøyer med dels åpne øvre dekk og lukket hoveddekk i mellomkrigstiden, blant annet de propelldrevne pendelfergene «William Inglis» fra 1935 og «Sam McBride» fra 1939. Den sistnevnte er 39,9 meter lang og 10,24 meter bred med en dypgang på 3,36 meter, med en kapasitet for 736 passasjerer, som hadde en uvanlig ulykke den 20. juli 1941. Under overfarten til øyene ble «Sam McBride» rammet på sin overbygning av et fly under trening, et norsk Northrop N-3PB sjøfly med instruktør Finn S. Kjos og flyelev Tron Harsvik om bord. Flybesetningen som var i ferd med å ta av, oppdaget ikke at fergen var kommet i disses fartsretning, og rakk ikke å reagere tidsnok. Flyet smadret seg gjennom overbygningen, ødela skorsteinen og et styrehus før det krasjet ned i vannet på den andre siden. Flybesetningen overlevd ikke.
Vancouver
Den vestre provinsen Britisk Columbia mot Stillehavet har en rekke ulike ferger fra svingfergen høyt opp på fjellelver til havgående bilferger, og Vancouver er en by som ligger på Burrardhalvøya vendt mot Georgiastredet mellom fastlandet og Vancouver Island, med fjorden Burrard Inlet i nord og Fraser River i sør. Vancouver utvides etter hvert over til den andre siden av fjorden, hvor kommunen North Vancouver oppsto, og Metro Vancouver som et regiondistrikt med egne kollektivtransporttjeneste var blitt til. Det var lenge fergeforbindelse mellom Vancouver og North Vancouver, men denne forsvant raskt i etterkrigstiden etter åpningen av Lions Gate Bridge i 1938. I august 1974 ble det besluttet hos provinsregjeringen at en passasjerfergerute skal åpnes mellom Waterfront i Downtown Vancouver og Lonsdale Quay i North Vancouver.
Valget av navn på fergetjenesten dels kamuflerte den egentlige naturen, «SeaBus», som antyder en vannbuss/båtbuss fremfor en ordinær passasjerferge med kun to stopp. Den startet 17. juni 1977 under BC Hydro Transit og senere BC Transit med to ferger, «Burrard Beaver» og «Burrard Otter», som var oransjefarget og konstruert som passasjerfartøyer med flere sidegangsåpninger på hver side til tross for at disse er pendelferger. Disse var 111,4 fot lang og 40,6 fot bred som veldige rommelige katamaranferger med en kapasitet for 400 passasjerer og var også de første kjente katamaranferger med pendeldrift ettersom to dieselmotor med Z-drift propelltrustere (Detroit Diesel 1271) settes i hver skrog. Marsjhastigheten for passasjerfergene er lav, 11,5 knop ettersom strekningen har en reisetid på 10-12 minutter.
Til tross for sin unike tekniske oppbygging fungerte SeaBus-fergene meget godt med høy pålitelighetsgrad og god manøvreringsevne samt innbakte rutiner gjennom den trafikkerte fjorden, det er veldig sjeldent at overfarten måtte kanselleres. Det er viktig med å ha så kort intervall som mulig, så fergene ikke bare manøvrere seg fram og gå rett inn og ut, oppholdstiden i havnen forkortes med hjelp av gjennomstrømingsprinsippet hentet fra buss og trikk. Det er opptil seks dører på hver side, ved anløp vil dørene på den ene siden åpnes, og når fergen er tømt, åpnes dørene på den andre siden for passasjerene på den andre fergepiren. Det tar så lite som to minutter.
Suksessen med de to første fergene fulgt til at alle fremtidige ferger er bygd etter samme mønster, først med « Burrard Pacific Breeze» i 2009, deretter « Burrard Otter II» i 2014 og «Burrard Chinook» i 2019, som kom i tjeneste fra 22. juli 2021. SeaBus har tre ferger og en reserveferge i drift.
Staten Island Ferry
Den nordamerikanske byen New York ved munningen av elven Hudson på østkysten var lenge fergenes hjemby ettersom det var der verdenshistoriens første fergerute under mekanisk drift ble åpnet den 12. juli 1812 med «Jersey» mellom Paulus Hook på New Jersey og Cortlandt Street på Nedre Manhattan, som også er den første pendelferge med mekanisk drift i historien. Etter åpningen av biltunnelene, metrotunneler og broer krympet fergetrafikken meget sterkt i løpet av mellomkrigstiden, og etterkrigstiden var en periode av nedlegging etter nedlegging. Den siste ordinære fergestrekningen ble stengt i november 1967.
Men en enslig fergestrekning har overlevd gjennom passasjertransport gjennom severdighetsrike omgivelser, Staten Island Ferry mellom Whitehall Terminal i Nedre Manhattan og St. George Terminal i St. George, Staten Island, en rute på 8,4 kilometer oppover New York Harbor. I begynnelsen på 1800-tallet hadde flere regulære og halvregulære fergeruter oppstått med seilferger, og den første mellom Staten Island og Nedre Manhattan var startet av Cornelius Vanderbilt med hans privatbåt «Swiftsure» i 1810. Richmond Turnpike Company åpnet fergeforbindelsen med New York med dampfergen «Nautilus» i 1817. Vanderbilt etter hvert bli en dominerende faktor bak fergefarten fra Staten Island, det var han som overbeviste hans konkurrenter om å kjøpe hans fergeselskap og fusjoneres inn i Staten Island and New York Ferry Company (SINYF) i 1853.
Vanderbilt trakk seg fra fergevirksomheten i 1862 og overførte SINYF til hans bror Jacob som i 1864 klarte å fusjonere hans selskap med rivalselskapet  New York and Staten Island Steam Ferry til det nye selskapet Staten Island Rapid Transit, (SIRT) og dermed fikk monopol over fergetrafikken som steg voldsomt etter forstadsbanen Staten Island Railway åpnes i 1860, med endestasjon mot fergestasjonen vendt mot New York. Forstadsbanenettet på øya gjør det mulig for folk å reise rett til fergestedet med de faste fergene opp til Manhattan. Men Jacob Vanderbilt ble satt i arrest etter en fergeulykke om bord på «Westfield» (II) på dokk 30. juli 1871. 66 ble drept og over 200 skadet da dampkjelene eksplodert og sprengt opp store deler av fergen. Vanderbilt ble løslatt, men ulykken tvunget ham til å forlate fergefarten i 1872.
Etter Vanderbilt-tiden var SIRT enten splittet inn i konkurrende selskaper eller under vekslende eierskap, dette fulgt til voksende misnøye blant beboere på Staten Island som mente tilstandene hadde fulgt til farefulle situasjoner, og dette avslørte seg med en fergekollisjon mellom «Mauch Chunk» eide av Central Railroad of New Jersey og «Northfield» (II) eide av Baltimore & Ohio Railroad 14. juni 1901. «Northfield» sank med tap av fem menneskeliv, ettersom kollisjonen hendt like utenfor fergepiren i Manhattan med flere servicebåter i nærheten, ble mellom 800 og 900 mennesker reddet. Ettersom det var klart at de private fergeselskapene hadde mistet folks tillit, valgt byregjeringen i New York City å overta SIRT i 1903.
SIRT som et offentlig fergeselskap så en fornyelse av både tjeneste, flåte og utstyr blant annet med en klasse på fem propelldrevne pendelferger med to skorstein, «Bronx», «Brooklyn», «Manhattan», «Queens» og «Richmond» av Borough-klassen på 246 fot / 75 m lengde, 46 fot / 14 m bredde og 18 fot / 5,5 m med et deplasement på 1,954 tonn, sistnevnte var 232 fot / 71 fot lang med deplasement på 2,006 tonn. Myndighetene tok ansvaret som fergeoperatør alvorlig, og det var en konstant fornyelse av fergeflåten gjennom årene, delt etter klasser eller «generasjoner» med teknisk improvisering som kjennetegn. Fram til etterkrigstiden var seks klasser satt inn siden 1903, Borough-klassen på fem skip, President Roosevelt-klassen på to skip, William Randolph Hearst-klassen på tre skip med dampturbindrift, Dongan-klassen på tre skip, Mary Murray-klassen på tre skip og Merrell-klassen på tre skip.
Alle pendelferger var tradisjonelle lukkede vognferger med midte gangveier ment for hestetrukne vogner med langsgående salongrom på begge sider og et øvre dekk med passasjerfasiliteter. I møte med tyngre bilkjøretøyer ble vogndekket tilpasset for større lasteevne så fergene også fungerte som bilferger. Merrell-klassen var det første bruddet mellom SIRT og resten av fergefarten i New York fordi «Private Joseph F. Merrell», «Verrazzano» og «Cornelius G. Kolff» sjøsatt i 1951 var de første tredekkers ferger med hovedvekt på passasjerfrakt. Hoveddekket hadde tre gangveier for kjøretøyer, et salongdekk og et promenadedekk i skroget som var 269 fot / 82 meter lang, 69 fot / 21 meter bred og 19 fot / 5,8 meter dyp med et deplasement på 2,285 tonn.
Satsingen på passasjertransport vist seg å være et lykketreff ettersom bilistene på Staten Island fikk bedre og raske kommunikasjoner slik at passasjerene mer og mer overtok, tjue millioner reisende per år bli den nye normalen mellom Staten Island og Manhattan. Fergeoperatørene tviholdt på bilfrakt fram til 1960-tallet, blant annet med Kennedy-klassen på tre skip, «John F. Kennedy», «American Legion» og «Gov. Herbert H. Lehman» levert som dieselelektriske ferger i 1965 med høy interne høyde i hoveddekket. Men i 1970-årene var det besluttet at alle fremtidige ferger skulle bare frakte passasjerer, og to sanne monsterskip var levert i 1981 og 1982, «Andrew J. Barberi» og «Samuel I. Newhouse» av Barberi-klassen på 310 fot / 94 meter lengde, 69 fot 10 tommer / 21,29 meter bredde og 13 fot 6 tommer / 4,11 meter i dypgang på 3,335 tonn.
«Andrew J. Barberi» har tre lukket dekk med 4850 sitteplasser og plass for 1150 stående passasjerer med en maksimal kapasitet på 6000 passasjerer med et moderne og funksjonelt utseende med en stor og flatt skorstein i midten, som har Voith-Schneider propeller i begge ender, hver drevet av en motor midtskips, noe som gjorde fergen meget manøvreringsbart som ved å kunne snu på en tiøring. Dette fortsetter med den neste klassen, Austen-klassen med «Alice Austen» og «John A. Noble», todekkers 207-fots ferger som med sitt utseende kalles «Mini Barberi´er», med en kapasitet på 1280 passasjerer i 1986.
I begynnelsen på det tjueførste århundret ble en ny klasse på tre skip, Molinari-klassen, «Guy V. Molinari», «Senator John J. Marchi» og «Spirit of America» levert i 2004-2005 som passasjerferger med begrensede kapasitet for frakt av opptil tretti kjøretøyer ved å være modellert på den tradisjonelle pendelfergen, dimensjonene på 310 fot (94 m) lengde, 70 fot (21 m) bredde og 13 fot og 10 tommer (4,22 m) dybde med deplasement på 2,794 tonn med plass for opptil 4427 passasjerer. I 2014 ble en ny klasse på tre skip kontrahert, Ollis-klassen som utsettes for en rekke forsinkelser fram til 2021. «Michael H. Ollis», «Sandy Ground» og den tredje under bygging (januar 2022) som vil få navnet «Dorothy Day», er 320 fot / 98 meter lang, 70 fot / 21 meter bred og 13 fot / 4,0 meter dyp med plass for 4500 passasjerer.
I 2016 er Staten Island Ferry-fergeruten verdens meste travleste passasjerfergesystem med 23,9 mill. reisende, blant annet turister og besøkende som satt pris på en av de meste attraktive turmulighetene gjennom New York Harbor, med de største passasjerfergene i verden, selv etter Barberi-klassen retireres i 2020-årene når disse erstattes med Ollis-klassen.
NY Waterway, NYC Ferry
I den umiddelbare nærheten av New York City var alle fergestrekninger nedlagt i 1967, men i de etterfølgende tiårene flyttet folk til sjøkantene hvor nye boligområder reises, som Bayonne, Highlands, Keyport, Port Liberte og Weehawken hvor de deretter etterspurte rask fergeforbindelse over Hudsonelven mellom New Jersey og Manhattan. En renessanse av fergefarten startet i 1986 med NY Waterway med raske småferger fordelt på en rekke fergestrekninger langs Hudsonelven, opprettet og drevet av privatkrefter med støtte fra beboere. Suksessen med NY Waterway fulgt deretter til etableringen av NYC Ferry som et offentlig fergeselskap i 2017, og det tok ikke lang tid før det var etablert mange fergestrekninger og kjøpt inn mange båter, NY Waterway har en flåte på 32 ferger mens NYC Ferries har en flåte på 38 ferger i 2021.
NY Waterway hadde begynte med konvensjonelle passasjerbåter med lukket hoveddekk med utgang forut og åpen panoramadekk som «Abraham Lincoln» fra 1989, men gikk over til katamaranbåter i det tjueførste århundret. NYC Ferries tok opp sporet og introdusert moderne katamaranbåter modellert på hurtigbåten med en normalfart på 25 knop, med design hentet fra den australske Incat Crowther, disse er 85 fot eller 26 meter lang og 26 fot eller 7,9 meter bred med en passasjerkapasitet på 149 personer. Som NY Waterway har de landgang på baugen for rask lasting og lossing på et fergested. Alle 150-passasjers ferger er i «T-klassen», mens de større 350-passasjers ferger er i «K-klassen».
Rio de Janeiro
Den brasilianske byen ligger i et landskap med bukter og viker i umiddelbar nærhet av fjellterreng, så det finnes flere fergesamband der i og omkring selve storbyen, men det største og viktigste sambandet er mellom Rio de Janeiro og Niterói, skilt av Guanabarabukten, en havbukt som vide seg ut innover i landet fra munningen hvor Rio de Janeiro på vestsiden og Niterói på østsiden ligger mot hverandre. Helt tilbake til 1700-tallet hadde det vært fergetrafikk på tvers av bukten etter hvert som utbyggingen på østsiden skjøt fart. De første fergefartøyene var seilførende falua og saveiro som dro til ulike steder i hele bukteområdet. Et av disse fergestedene som fikk navnet Porto das Faluas ble utgangspunktet for etableringen av en ny by, Vila Real de Praia Grande som ble provinshovedstad gjennom et kongelig dekret i 1833, under det nye navnet Niterói. Samtidig som byen oppheves til provinshovedstadstatus begynte de første organiserte fergestrekninger over bukten.
Companhia de Navegação de Niterói den 14. oktober 1835 startet fergesambandet med hjuldampere «Especuladora», «Nictheroyense» og «Praiagrandense», med plass for 250 passasjerer i hver. Men fergetrafikken var ikke uten alvorlige ulykker, den britiskbygde damperen «Especuladora» fikk en kjeleeksplosjon 23. mai 1844 som drepte 70 og skadet 50 andre, knapt fire år etter et konkurrende fergeselskap, Companhia Inhomerim, begynte å seile på bukten hvor det etter hvert oppsto flere fergesamband. Det brasilianske keiserstyret tvunget gjennom en sammenslåing av de to selskapene inn i Companhia Nictheroy & Inhomerim (CNI) i 1852 for å skjerpe fergefarten, med en flåte på ni skip, «Santa Cruz», «Restauração», «São Clemente», «Botafogo», «Petrópolis», «Ponta d'Areia», «Inhomerim», «Nictheroy» og «São Domingos». Men utenlandske entreprenører begynte å bli interessant i den voksende fergetrafikken, og amerikaneren Clinton Van Tuyl startet med å skaffe seg innflytelse fra 1853. I 1858 møtt Van Tuyl Thomas Rainey i New York, hvor de ble enig om at Rainey vil overta engasjementet, for i 1861 vil fergekontrakten som gav CNI monopolrettigheter utløpe.
Rainey startet Companhia Ferry (CF) med tre amerikanskbygde pendelferger bygd i den amerikanske østkysten med basis i New York-pendelfergen den 29. juni 1862, dette revolusjonerte fergefarten ettersom passasjerene strømte over til de kapable skovlhjuldrevne ferger hvor passasjerkomfort var sterkt vektlagt. CNI måtte legge ned virksomheten i 1865. De tre første pendelfergene var gitt navn etter numre, «Primeira», «Segunda» og «Terceira», disse etterfølges av andre som «Quarta», «Quinta», «Sexta» og «Sábado». Men en ny konkurrent i form av den tyske Carlos Fleiuss tok opp utfordringen i 6. januar 1870 med selskapet Companhia Barcas Fluminenses (CBF) med fergene «Côrte», «São Domingos» og «Nictheroy». Rainey i senere tid solgt selskapet til Antônio Martins Lage, som i 1877 kjøpt opp CBF og dermed etablere monopol på all fergetrafikk.
I det samme året som Brasil ble en republikk etter keiserveldet var avsatt i 1889, gikk CF inn i en fusjon med jernbaneselskapet «Empresa de Obras Públicas no Brasil» (EOPD), og selskapet Companhia Cantareira e Viação Fluminense (CCVF) oppsto. Elektrisk belysning monteres på fergene i 1894, men dette fulgt til den verste fergeulykken i Rio de Janeiro da det oppsto brann om bord på «Terceira» 6. januar 1895, 200 omkommet. Nye ferger kom til som «Sétima», som grunnstøtt på en stein utenfor øya Mocanguê 26. oktober 1915 og kom i synketilstand som utløst panikk blant 328 skolestudenter, 28 omkommet.
Utover det tjuende århundret begynte det å bli anstrengt mellom reisende som var avhengig av fergesambandet og det privatdrevne CCVF selskapet, ikke minst ved tariffstigning, en rundtur fram og tilbake kostet 600 réis i desember 1925, noe som fulgt til protester og opptøyer. Både skovlhjuldrevne og propelldrevne pendelferger som «Gragoatá» sjøsatt i 1925 fortsatt inn i etterkrigstiden, med en merkbar vekst i biltransport. Disse fergene var allikevel først og fremst ment for passasjertransport, «Gragoatá» på 50,3 m lengde og 12,80 m bredde med dypgang på 1,76 m hadde en kapasitet på 1500 passasjerer fordelt på to dekk fram til 1956. I 22. mai 1959 hadde en familie med ekstravagant livsstil overtatt kontrollen i fergeselskapet som satt opp tariffene og forlangt subsidiering fra myndighetene som påpekt at de mistenkte korrupte tilstander. Det kom til streik blant fergeansatte med sterk støtte av befolkningen i Niterói - og da soldater settes inn, ble det løst skudd. Et åpent og allment opprør, Revolta das Barcas, på norsk «Fergeopprøret», brøt ut.
Opprøret ebbet ut etter fergeselskapets installasjoner og eiendommer eide av Carreteiro-familien var nedbrent, med 6 drepte og 118 skadede. Myndighetene grepet inn og nasjonaliserte passasjerfergevirksomheten, ettersom flere ferger var brent opp eller sterkt skadet, måtte marinefartøyer settes inn for å opprettholde trafikken med 100,000 reisende per dag. I 1962 ble det besluttet at en ny fergeflåte skal bygges i regi av Serviços de Transporte da Baía da Guanabara (STBG), delt inn i flere klasser, den ene med kapasitet for 2000 passasjerer, den andre med kapasitet for 1000 passasjerer og den tredje for 500 passasjerer. Disse i den første klassen var «Vital Brazil», «Santa Rosa», «Martim Afonso», «Visconde de Morais», «Paquetá» og «Icaraí». Den andre klassen hadde «Lagoa», «Neves», «Maracanan» og «Itaipu» mens den tredje klassen hadde «Alcântara», «Itapuca», «Fonseca» og «Ingá».
80 % av Barca S/A ble kjøpt av CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) i 2012, og reorganiseres under et nytt navn, CCR Barcas som begynte å investere i en fergeplan hvor de eldre 2000-passasjers ferger fra 1960-1970 vil erstattes med 2000-passasjers katamaranferger, i 2014 til 2016 var tre ferger levert, «Pão de Açúcar», «Corcovado» og «Itacoatiara». En mindre 500-passasjers ferge, «Ilha Grande», var også levert som et ettskrogfartøy i 2015. I 1980-årene hadde CONERJ ni 2000-passasjeres ferger, bare «Ipanema» fra 1970 er tilbake. I året 2021 har CCR Barcas en flåte på 19 fartøyer, 13 katamaraner og 6 ettskrogsfartøyer, for den årlige transporten av tjue millioner personer.
Amsterdam
I mange større byområder i Europa ble eldre fergesamband for passasjer- og biltransport nedlagt etter hvert som de erstattes med broer og tunneler, ettersom det er snakk om relative korte avstand over elv, vik og vatn, ofte var båtbasert rutetrafikk det eneste som gjenstår som organiserte turbåter og mindre rutebåter som omtales som vannbusser. Men i Amsterdam gikk det annerledes. Selve byen ligger ved og dels ovenpå en innsjø i egenskap av å være en kanalby, IJ, som sluttet mot elven Amstel og Nordsjøkanalen fra øst. Dette gir Amsterdam-fergene betegnelsen IJveren, ordet «veren» betyr fergefartøy. De gjenværende fergestrekningene i Amsterdam, fra F1 til F7, krysser den øvre Nordsjøkanalen som munner ut i innsjøen, med minst 21 millioner reisende hver år.
I eldre tid var fergesambandene delt inn i bil- og passasjerfergestrekninger på noen av de eldste kjente fergestedene i Nederland som for første gang var nevnt i år 1308, som var nedlagt etter åpningen av IJtunnelen 31. oktober 1968. Men fergetrafikken gjenopplives fra 1974 som et resultat av oljekrisen som tvunget myndighetene til å realisere at de må ha et kollektivtilbud som kan trekke mange bort fra personbilene og bussene. F3, også kalt Buiksloterwegveer, trafikkeres med mindre passasjerbåter til å begynne med, men etter hvert var det klart at kapasiteten måtte utvides og i året 2021 var syv fergestrekninger enten etablert eller overtatt fra eldre. Med unntak av den ombygde bilfergen «IJveer 21» bygd i 1957 som en åpen 47 meter lang bilferge på pramskrog, er samtidige Amsterdam-ferger passasjerferger i IJ av mindre størrelse.
Fram til 2002 besto fergeflåten av eldre passasjerbåter og konvensjonelle fergefartøyer med baugport, men en ny generasjon først med dieselelektrisk drift, deretter batterielektrisk drift har etter hvert overtatt, IJveren 50-serien siden 2002, deretter IJveren 60-serien siden 2016. Som del av sommertrafikken kunne museumsferger settes inn, blant annet de eldre fergebåtene med romertall etter navnet IJveer som «IJveer VIII» sjøsatt i 1907, den er 20,5 meter lang og 5,2 meter bred med dypgang på 1,73 m med et salongrom for seksti passasjerer. Den meste typiske representanten for Amsterdamfergen fra 1980-årene er «Jumbo» (IJveer 32) fra 1986, som er 21,3 meter lang, 5,75 meter bred og 1,13 meter dyp med plass for 120 passasjerer. Bare 4 passasjerferger var fremdeles i tjeneste, IJveer 32, 33, 34 og 35, ikke en båt var lik den andre.
IJveer 50 som den første moderne pendelfergen kun ment for personbefordring blant Amsterdamfergene, var levert i 2002 til fergeselskapet GVB (Gemeentevervoerbedrijf) som en 240-passasjeres ferge på 28,6 meter lengde, 9,00 meter bredde og 2,50 meter dypgang. Tre eldre ferger av IJveer-40 serien ombygges til 52, 53 og 54 så bare 4 nybygde ferger av 50-serien var levert. IJveer-60 serien på syv fartøyer fra 60 til 66 ble levert i 2016 til 2021 med kapasitet for 310 passasjerer, med et 33,60 meter langt skrog.
Liverpool
På denne elven som er værutsatt fra det åpne havet ofte med stormvær, finnes et av de meste utfordrende fergesambandene i verden, Mersey Ferry som hadde sine første aner så tidlig som i år 1150 med de første nedskrivelser. I alle århundrene siden den gang vist det seg at forholdene er veldig tøff, elven har den nest høyeste tidevannsforskjellen i Storbritannia etter Severen. 4 meter ved nippflo og 10 meter ved springflo. Dessuten har estuaret en geografisk flaskehals som innbar meget sterke tidevannsstrømmer som gjorde navigeringsarbeid krevende. Til tross for åpningen av Merseytunnelen i 1886 for jernbane og deretter Queenswaytunnelen i 1934 vedvarte fergetrafikken over Mersey mellom Liverpool og Birkenhead inn i etterkrigstiden. Motorveitunnelen (Kingswaytunnelen) i 1971 reduserte fergen til en lokalferge med bevarte veteranferger. Den typiske Merseyfergen er et hardført og sjødyktig passasjerfartøy på opptil to passasjerdekk med et utseende som minner om en slepebåt, og denne var utviklet fram som respons på de krevende forholdene med sterk strøm, værutsatt farvann med stormkast og tåkedis og behov for manøvrering i en trafikkert elv. Forsøk med andre fergetyper som en norskbygd westamaran leid under navnet «Highspeed Seabird» i 1982 nådde ikke fram, for ikke bare skulle man forsere de krevende forholdene, men også ha ledig kapasitet. De to meste karakteriske fergene i Mersey er «Woodchurch» og «Mountwood», som var levert til selskapet Birkenhead Corporation Ferries i 1960, de er 152 fot lang og 40 fot bred med et deplasement på 464 gt med plass for 1200 passasjerer fordelt på tre dekk, medregnet underdekket med to V8 motorer med 1,400 hestekrefter hver, som drev en propell som settes langt fra hverandre på akterende for større manøvreringsevne.
I dag (februar 2022) fortsetter «Mountwood» og «Woodchurch» som «Royal Iris of the Mersey» og «Snowdrop» under flagget av selskapet Merseytravel mellom Liverpool og Birkehead. Siden mekaniseringen av fergesambandet startet med hjuldamperen «Royal Mail» i 1822 hadde mange ferger tatt seg fram og tilbake på Merseyelven, som kulminerte i 1962 med den siste Merseyfergen, MV «Overchurch», som siden 1999 var i trafikk under navnet «MV Royal Daffodil» fram til 2013.
Men den meste kjente og største merseyfergen i alle tider er «Royal Iris», en stor tredekkers strømlinjeformet passasjerferge med en kapasitet for 2296 passasjerer sjøsatt i 1950, som ble tatt ut av fergetrafikken i 1969 og ombygd for lystcruisereising med plass for 1,000 passasjerer. «Royal Iris» på 1,234 gt i deplasement er 48,46 meter ( 159 fot) lang, 14,63 meter (48 fot) bred med 2,74 meter (9 fot) i dypgang med fire dieselmotorer og to propellakslinger. Har blitt satt i opplag siden 1991, formodentlig ikke lenge mulig å sette tilbake i virksomhet, er kommet i synkeferdig tilstand senest i 2019.
Shanghai
Så lenge som den kinesiske byen har eksistert, har det vært fergetrafikk for reisende og beboere over Huangpu som delte området i to før den munnet ut i flodmunningen av Chang Jiang. De to områdene, Pudong og Puxi, er uløselig sammenknyttet. Sampanen var det meste vanlige fergefartøyet før mekaniseringen som startet i 1911 med etableringen av selskapet Pudong Tanggong Rehabiliteringsbyrået (浦东塘工善后局) som var ansvarlig for elvefunksjonene som flomvern, mudring og trafikkontroll. Man hadde vært raskt med å realisere at fergetrafikken som hadde hendt uregulert, måtte organiseres og moderniseres i møte med byveksten i Shanghai, og dermed begynte med å åpne de første fergesambandene langs elven.
Den første offisielle Shanghaiferge ble innført i tjeneste i 1929, «Byferge 1» (市轮渡1), en passasjerbåt med en karakterisk paviljong som styrehus. I 1935 var seks fergesamband, 9 flytebrygger av stål og 4 flytebrygger av tre og 12 ferger satt inn, med 12,98 mill. reisende per år. Under den kommunistiske overtagelsen av Kina i 1949 ble fergesystemet gjenreist med 19 ferger, og underlagt statlig kontroll i 1956 ved å stoppe all privatvirksomhet og samordne alle fergestrekninger under samme organisasjon, Shanghai Fergekompani (上海轮渡), på engelsk «Shanghai Ferry Co.» (SFK) Ved dette tidspunktet hadde Shanghaifergen blitt en del av bylivet som byferge (市轮渡) etter hvert som trafikken over elven steg til uante høyder, i 1993 var 21 fergestrekninger åpnet med 1,1 mill. reisende per dag, hvilken betyr 370 millioner passasjerer per år. Dette er noen av de største fergesystemene i historien, og det hendt som regel med passasjerferger.
Shanghaifergene deles etter flere kriterier, først disse uten og med luftkondisjonering, deretter etter sertifiseringstillatelse basert på passasjertall. I eldre tid var det et lite behov for luftkondisjonering om bord på passasjerfergene som kunne ha et lukket passasjerdekk, disse var oransjefarget i nyere tid og var kalt «oransjeserien» (橙色系), mens disse med luftkondisjonering som regel er hvitfarget, og noen av fergestrekninger kunne ha forskjellig fargesetting på sine fergene. Luftforurensning som var blitt et stort problem i kinesiske storbyer, deriblant Shanghai, tvunget fergeoperatørene til å ha klimaanlegg i hermetiske lukkede ferger siden 2003. Fergene deles inn i klasser etter kapasitet, de største har plass for 1000 passasjerer, andre for 700 passasjerer eller 500 passasjerer. Dessuten måtte havneoppholdet være så kort som mulig, dermed er Shanghaifergen meget bred med store skyvedører på begge sider med et enslig rommelig rom på hoveddekket. De luftkondisjonerte fergene har et ekstra dekk med åpen panoramadekk akterut for disse som vil trosse den dårlige luften. En serie på 22 luftkondisjonerte ferger med to dekk var levert i forkanten av Shanghai Expo verdensutstillingen i 2010.
Siden 1993 har fergetrafikken gått nedover til fordel for metrotunneler og broer samt økt biltrafikk. 18 fergesamband har overlevd fram til nå (februar 2022) I 2018 ble samtidige ikke-luftkondisjonerte ferger avløst av nyere ferger med nye et nytt nummersystem, ettersom luftforurensingen i Shanghairegionen ennå ikke har kommet under aksepterte nivå for bruk av ikke-luftkondisjonerte ferger. De første to fergene leveres i dette året fikk numre 1 og 2. Men med bare 100,000 reisende per dag betyr det at de nyere ferger vil ha mindre kapasitet enn før. Ettersom de luftkondisjonerte ferger har stor vindfang, besluttet SFK å bestille to nye ferger med kun et lukket dekk som vil få 200 sitteplasser i 2020; «Shanghaiferge 6» (上海轮渡6) og «Shanghaiferge 7» (上海轮渡7). Forrige gang navnet «Shanghaiferge 6» var benyttet, var i 1935. De to nye fergene er 26,18 meter lang pg 10,6 meter bred med dypgang på 2,4 meter.
De større passasjerferger i Shanghai er det blitt få av, men det var store ferger med plass for 1400 passasjerer som lot til å ha hatt katamaranskrog og et åpent shelterdekk fra 1970-årene. De siste ikke-luftkondisjonerte ferger av den tradisjonelle typen ble retirert den 1. februar 2018, disse var 1000-passasjeres ferger og 1400-passasjeres ferger bygd av Zhoujia fergeverft, som leverte en rekke ferger fra «Shanghaiferge 85» til «Shanghaiferge 95», noen av disse ombygges for å ha klimaanlegg som «Shanghaiferge 88» ettersom de er i god teknisk stand, og vil dermed få blå-hvitt fargesetting. Noen av de yngre 1400-passasjers ferger med enkeltskrog med ekstra bredde eksistert fram til 2018 som «Shanghai Passasjerlinjeferge 1»(沪航客1号), fra 1 til 3.
Sydney
Den australske storbyen Sydney ligger i midten av en ria, en dels nedsenket dal med mange fjordarmer, halvøyer og sund, Port Jackson som fram til åpningen av flere broer med Sydney Harbour Bridge i 1932 i spissen var sterkt avhengige av fergene både oppe i elven Parramatta og i vikene ut mot Tasmanhavet. Sydney-fergene hadde sin begynnelse i 1830 med et rofergesamband mellom Dawes Point og Blues Point åpnet av en fargede eks-dømte fra Jamaica, Billy Blue, og i det neste året kom den første dampbåten i trafikk oppover Parramatta.
I 1878 overtok North Store Steam Ferry Co. Ltd (NSSF) ansvaret for fergetrafikken i de nordre og østre deler av Port Jackson, og de var først ut med å introdusere den første propelldrevne pendelfergen ment for passasjerfrakt ikke bare i Australia, men muligens også i historien, «Wallaby», en 33,1 meter lang og 5,6 meter bred passasjerbåt med plass for 305 passasjerer i året 1879. Et tiår senere etter det hadde vist seg at propelldrift kan trygt benyttes i et pendelfartøy, satt «Wallaby» en standard for samtidige Sydney-ferger fram til moderne tid ved at alle ferger uansett størrelse og tjeneste var pendelferger fra 1885 til 1984.
Ceratophyus
Ceratophyus er en slekt av biller i familiegruppen tordivler.
Utseende
Nokså store (18 - 30 millimeter), blankt svarte tordivler. Kroppsformen er noe slankere og mer jevnbred enn mange andre medlemmer av denne gruppen. Hannen har ett horn på hodet og et langt horn på pronotum, dette mangler hos hunnen. Dekkvingene har kraftige lengdefurer, beina er kraftige gravebein.
Passasjerferge
Sydney
NSSF ble omdøpt til Sydney Ferries Limited (SFL) i desember 1899, som i løpet av mellomkrigstiden overtok alle fergesamband med unntak av Manlyfergen mellom fergestedet Circular Quay og halvøya Manly som ble storbyens meste populære utfluktsmål. På sitt høydepunkt var 44 millioner fraktet med pendelfergene av K-klassen på tretti fartøyer like før åpningen av Sydney Harbour Bridge. To av K-klassen var de største, «Kuttabul» og «Koompartoo», som leveres til SFL i 1922 med plass for 2000 passasjerer på 58 meter lang og 11,7 meter bred skrog på 448 grt i deplasement. Disse ble retirert fra fergefarten etter broen var åpnet, de var simpelt for stor.
Ceratophyus
Levevis
Disse billene er knyttet til husdyr og larvene lever av møkk nede i dype tunneler som foreldrene har gravd ut. Derfor finnes tordivlene helst på steder der bakken er lett å grave i, særlig på sandjord. De voksne billene flyr gjerne i skumringen, og lager en brummende lyd.
Passasjerferge
Sydney
Trafikknedgangen etter 1932 fulgt til at det bli mindre attraktiv for fergeoperatører, og myndighetene overtok SFL i 1951, som overføres til den offentlige Sydney Harbour Transport Board (SHTB) som utkontraktert fergevirksomhet til privatselskaper, men underordnet disse under egne kontroll. Det var flere reorganisasjoner fram til 2004, i dag het fergeoperatørselskapet Sydney Ferries, som også er ansvarlig for Manlyfergen siden 1974. I 1984 brøt Urban Transit Authority (1980-89) med datidens praksis ved å begynne med å skifte ut de eldre pendelferger med passasjerkatamaraner. 9 katamaraner av type First Fleet-klasse med plass for 393 passasjerer var levert i 1984-86. I 1992-95 ble dette fulgt opp med 7 elvekatamaraner av type RiverCat med lukket dekk som kan passere under lave broer over Parramattaelven og deretter 4 hurtigbåter av type Supercats i året 2000.
Ceratophyus
Utbredelse
Slekten er utbredt i Sør-Europa og Nord-Afrika og videre østover til Sichuan, dessuten finnes det én art i California.
Passasjerferge
Sydney
Bare Manlyfergen fortsetter med å bruke pendelferger på grunn av faktumet om at fergesambandet vil komme ut i åpen hav med høye dønninger, som forutså høy sjødyktighet. Dessuten er Manlyfergen populært som en fergeattraksjon ved at man kan seile gjennom Sydney Harbour med severdigheter deriblant Operahuset i Sydney på nær hold, og fram til Manly som selv er et attraktivt reisemål. 4 mill. hadde reist med ferja i 2019. 4 Freshwater-klasse pendelferger var levert i 1982 til 1988, disse er 70,4 meter lang, 13,06 meter bred og 3,35 meter dyp med todekkers overbygning med plass for 1100 passasjerer. Det var et forsøk om å erstatte dem med katamaraner av type Emerald-klassen (6 i første serie, 3 i andre serie) i 2021. Det vist seg å være lite gjennomtenkt.
Metanisering
Metanisering er en rekke prosesser der mikroorganismer nedbryter biologisk materiale i fravær av oksygen. Prosessen anvendes til industrielle eller private formål for å håndtere avfall eller til å produsere brennstoff. Mye av den gjæringen som anvendes industrielt til å produsere mat- og drikkeprodukter bruker anaerob nedbrytning.
Metanisering blir brukt som en del av prosessen til behandling av bionedbrytbart avfall og avløpsslam. Som en del av forvaltningen av avfall, brukes metanisering blant annet til å produsere biogass.
Anaerob nedbrytning er alminnelig anvendt som en kilde til fornybar energi. Metanisering produserer biogass, som består av ca. 60% metan, 40% karbondioksid og spor av andre «forurensende stoff» gasser. Denne biogassen kan anvendes direkte som brensel i kraft-varme gassmotorer eller oppgraderes til naturgass-kvalitet biometan. Ved en oppgradering kan en rekke teknologier brukes. Oppgradeet biogass inneholder opp mot 50% mer biogass, fordi CO2 utnyttes i reaksjoner med for eksempel hydrogen. Den avgassdet biomassen brukes som gjødsel.
Marienborg (Danmark)
Marienborg er en eiendom i Sorgenfri Sogn ved Frederiksdal i Lyngby-Tårbæk kommune nord for København, som er stilt til rådighet for Danmarks statsminister som bolig og til representasjon. I 1981 brukte Anker Jørgensen for første gang Marienborg til opptak av statsministerens nyttårstale, fordi Statsministeriet var under flytting. Siden 1986 har det vært fast tradisjon at Marienborg har dannet ramme om nyttårstalene. Det er likeledes på Marienborg at de såkalte Marienborg-møtene om folkeskolen avholdes.
Therese Eia Lerøen
Therese Eia Lerøen (født 13. oktober 1990) er politisk rådgiver (H) og tidligere leder av Norsk studentorganisasjon. Hun vokste opp i Stavanger og studerte på førskolelærerutdanningen ved Høgskolen i Oslo og Akershus (HiOA).
Marienborg (Danmark)
Marienborg ligger øverst i en 8,8 hektar stor park ned til Lyngby Sø. Eiendommen med tilhørende tjenestebolig og tidligere et mindre drivhusgartneri brukes i dag primært til møter, middager og offisielle sammenkomster med statsministerparet som verter. I enkelte perioder har Marienborg dog også fungert som privatbolig for eksempelvis statsminister Hilmar Baunsgaard.
Therese Eia Lerøen
I studietiden på HiOA hadde hun flere verv, deriblant som leder for studentrådet på førskolelærerutdanningen, leder av studentenes fakultetsråd ved fakultet for lærerutdanning og internasjonale studier, fagpolitisk ansvarlig på fulltid i Studentparlamentet og studentrepresentant i høyskolestyret.
Marienborg (Danmark)
Eiendommen ble bygget cirka 1745. Marienborg ble oppført som sommerbolig for sjøoffiser og direktør for Asiatisk Kompani Olfert Fas Fischer. Navnet stammer fra 1795, da eierens hustru, Marie Lindencrone, fikk stedet oppkalt etter seg.