cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Omnibuss
Bergen
Så tidlig som på 1880-tallet dukket de første hesteomnibussene opp i den vestlandske storbyen. Vognmennene som dominerte personbefraktningen, spesialiserte seg utover 1800-tallet, blant annet drev man med leilighetstransport på bestilling og forstadstransport mellom almenningene og sentrum med hestedrosjer som gikk i faste ruter. I 1882 presenterte ingeniør M. Jacobsen sin plan om å opprette en hestesporvei i sentrum av byen, men dette falt bort etter hans død kort tid etterpå. Fritz Münter, innehaver av Bergens Skydsstation på Engen, besluttet seg for å ta opp sporet etter Jacobsen, men med hesteomnibuss i stedet i 1890. Knapt tre år senere fikk Münter eneretten på omnibuskjøring i samtlige bygater. Det oppsto to bussruter satt i system med Torvet i sentrum, den ene ut til Tollbodalmenningen gjennom Strandgaten og den andre til Florida via Nygårdsgaten. Den første ruten som begynte på Rådstuplass fikk betegnelsen «Tollebussen», mens den andre fikk betegnelsen «Nygaardsbussen».
Reisekomforten var ikke meget god til tross for at Münter hadde flotte firehjuls lukkede vogner med stigbrett inn til rommet, som var staselig med plysjtrekk og gardiner. Dermed fikk disse hesteomnibussene tilnavnet «ondibusser», spesielt ettersom man satt på langsgående trebenker i et kjøretøy med jernbeslåtte felger på brosteinlagte gater. Axel Beyer overtok virksomheten, og han tok kontakt med Jacob Irgens som hjalp ham med å bygge nye hesteomnibuser med gummibeslåtte felger. Disse bussene var mer kapabelt med plass for tjue personer, og kunne trekkes av to hester. Men linjen mellom Torvet og Nygård/Florida ble nedlagt i 1898.
Beyer var den første av vognmennene som avløste hverandre i forsøk å holde liv i omnibusstrafikken, som tok slutt i 1903. Da den elektriske sporveien ble åpnet i 1897, var det ikke lenger mulig.
Trondheim
Trondhjems Omnibus Aktieselskab ble stiftet den 1. mai 1893. Samme år ble Trondheim kommune utvidet med områdene Lademoen, Voldsminde, Øvre Rosenberg, Øvre og Nedre Singsaker, Vollabakken og Øya. Det nye selskapet som kjøpte inn tre omnibusser og tre sleder samt åtte kraftige hester fra Danmark, opprettet stallen i Voldsminde hvor den første bussruten gikk derfra fram til Ila. Taksten var på 10 øre for voksne, bare en fjerdedel av det en vognmann hadde som drosjetakst. Ikke bare var det langt rimeligere, hestevognen var også behagelig med plysjtrekk og polstrede seter så reisekomforten tok ikke skade på den ujevne broleggingen på bygatene. Vognen hadde 12 sitteplasser og 4-5 ståplasser på den åpne bakplattformen. Hvis det var fullt, kunne kusken tillate to-tre ekstra passasjerer ved siden av seg på kuskeplassen i forplattformen.
Med tospann var det tungt arbeid for hestene, som måtte byttes for hver heltur. Når det var mye snø i gatene, ble sledene hentet fram. Ifølge en tidlig kusk som lot seg intervjues av Dagsposten i 1943, hadde de siste vognene som var i stallen, navn - spesielt fem vogner som var hyppig brukt; «Tyskvogna», «Gammeltyskeren», «Engelskmannen» og «Gammelvogna». For å dra vognene over Bakke bru må man ha tre hester for å forsere den bratte bruen, ekstrahesten var stasjonert der for å hjelpe overfarten.
Hesteomnibusen var en suksesshistorie i Trondheim; i det første driftsåret ble det fraktet 135 000 passasjerer. Etter hvert som busstrafikken økte, ble rutene tettere og stallen måtte utvides for å opprettholde rutetilbudet. I slutten var det ti minutters ruter i den travleste tiden om dagen, og i året 1900 hadde man passert 400 000 passasjerer. På høydepunktet hadde selskapet 26 hester og sju omnibusser på stallen. Men kommunen ønsket å overta den mest lønnsomme ruten mellom Lademoen og Ila, og dette ble til stor skade for Omnibuselskapet som med ett mistet den økonomiske balansen. Uten landforbindelsen som ble overtatt av Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei i desember 1901, måtte omnibuselskapet starte en lang rute om til Øya.
I slutten måtte bussvirksomheten nedlegges, trolig i 1902. Det er uklart om hvordan og når omnibustrafikken opphørt, men ikke før et forsøk med dampbuss med Irgens norskbygde busskjøretøyet fra Bergen i året 1900. Da den brøt sammen og måtte fraktes ut, ble omnibusgampene innkalt for å trekke den ned til Brattøra.
Fredrikstad
Den første bussruten startet allerede i året 1882, men til tross for stor popularitet i begynnelsen ble hesteomnibusen trukket tilbake etter bare ett års virksomhet.
Halden
I lang tid hadde beboere i Halden og Tistedalen etterspurt lettvint transport fram og tilbake, og det ble mulig etter omfattende vegarbeid og åpningen av Dalslandsbanen og Smaalensbanen fra 1879. Trafikkintensiteten var så stor, at rutebiltrafikken fikk en tidlig start i 1903 da vognmann Josef Brynildsen innledet seg på et vågespill ved å bygge en hesteomnibus med tospann (to bryggerihester). Ruten startet 28. juni 1903 fra Torget i Halden til Tistedalen.
Ifølge et bilde som er tatt i Tistedalens torg, ikke i Kristiania som rapportert i andre bøker - hadde Brynildsen kommet med sitt kjøretøy til Kristiania i året 1902 hvor han vant en premie. Denne opplysningen var reklamert på hestekjøretøyet som var i virksomhet i ett år, det vist seg at trafikkgrunnlaget ikke var god nok. Det var først i 1921 man klarte å holde i livet bussforbindelsen etter flere forsøk, da «Tistedalsruta» ble en permanent bussrute.
Ålesund
Den første bussruten med en hesteomnibus startet mellom toppen av Keiser Wilhelmsbakken og Nørvasundet i 1895. Vognmann Jørgen Østensen hentet fram sin vogn kalt «Hesteomnibussen», en spinkel og enkel vogn med plattform med stigbrett bak, for denne ruten. Historien omkring omnibusvirksomheten i den sunnmørske byen Ålesund er noe vag. Østensen hadde fast rute mellom Storledbakken og Nørvesundet fra 3. februar 1902 til 1914.
Omnibuss i drift
Hesteomnibussen var i en rivende utvikling utover 1800-tallet, men den typiske hestevognen som var i tjeneste i de fleste byene, uansett størrelse og tekniske forskjeller, har den samme firkantede fatingen/vognkassen med langsgående benker, som enten var nakne trebenker eller polstrede benker. Inngangen var bak, og man kom til den enten ved å bruke stigbrett eller en plattform hvor konduktøren kunne motta betaling for takstbillettene. Med unntak av de minste vognene i busstjeneste som var enmannsbetjent, hadde hestebussen en besetning på to; kusken og konduktøren, som var en fast del av busstrafikken fram til etterkrigstiden på 1900-tallet (kusken ble avløst av sjåføren). Avhengig av vekt og størrelse kunne størrelsen på spannet varierer fra bare en hest til fire hester, som i løpet av dagen måtte skiftes ut med uthvilte hester. Hesten som trekkraft for busskjøretøyene var det mest kostbare elementet for omnibusselskapet, som måtte anskaffe seg egnede hester i voksen alder, som generelt ble godt behandlet i stallene til de mest økonomiske balanserte selskapene. London General Omnibus Company (L.G.O.C) hadde i 1893 meget store staller som hadde plass for 10 000 hester og 1 000 omnibusvogner.
I London var den gjennomsnittlige lasten for bussen omtrent 14 passasjerer, hvilken vil si at totalvekten var på to og et halvt tonn for tospannet, altså 1 og et fjerdedels tonn for hver hest. På 1890-tallet kunne London-bussen ha en maksimal kapasitet på 39 passasjerer eller mer, med en samlet vekt på tre og et halvt tonn. LGOC hadde en fast regel om at hesten ikke skulle trekke bussen mer enn 12 engelske miles (19,2 kilometer) om dagen. Hesten måtte kunne klare fem engelske miles (8 kilometer) i løpet av en time. For å lette oppgaven med å bytte ut hestene hadde LGOC mange staller rundt om i byen hvor flere hundre hester holdt til. Kusken som var ansvarlig for den daglige driften, kunne i løpet av dagen gjennomføre fire og en halv rundturer, og en rundtur tok tre og en halv time. For å kunne overholde tidstabellen var en «stud» på ti til elleve hester tilgjengelig.
Den slitne hesten ble spent av og sendt til stallen etter en bestemt plan hvor de fikk fôr og ettersyn, men det reduserte ikke utbrenningstakten, og de fleste hestene varte ikke mer enn fem år før de måtte selges. Uansett om hesten trakk en buss på hjul eller en sporvogn på skinner, så var det et hardt arbeid som kunne være fatalt i mindre seriøse busselskaper som ikke behandlet hestene så godt som ønskelig. Anstrengelsene kunne bli så store at hjertet kunne briste i hesten som så falt død om på gaten. I 1880 var myndighetene i New York nødt til å rydde bort 15 000 døde hester fra bygatene i løpet av året, en upopulær oppgave som var nødvendig fordi private kadaversamlere nektet å fjerne de døde gampene tidsnok. Fordi et hestekadaver var tungt og krevende å flytte, valgte kadaversamlerne å vente til dødsstivheten hadde satt inn så man kunne kutte det i biter. Det hadde hendt at spesielt seige hester hadde en «lang» karriere som omnibushest, fordi LGOC og andre selskaper som tok hestehelsen på alvor, hadde utviklet omfattende kompetanse og ekspertise som tillot meget god kvalitetsvurdering av både hestene og selve driften. Hver enkelt hest hadde sitt eget personlige seletøy for å unngå slitasjeskader. Hester som hadde vært i stallene i opptil syv år var ikke ukjent.
Tett trafikk med hestekjøretøyer var et voksende problem på slutten på 1800-tallet, selv om hestebussene bare utgjorde en liten del av den totale trafikken i London. Under tungt arbeid hadde hesten en tendens til å fjerte, og ettersom de måtte ha fôr så ofte som mulig var det ikke uvanlig at store mengder møkk ble etterlatt på gatelegemet. Illeluktende bygater var en del av normalen i de fleste byene hvor det var meget stor tetthet av hestekjøretøy, og ved år 1900 etterlot hestene seg til sammen fire tonn møkk per mil (1600 m) i døgnet. Som store og kraftige dyr utgjorde hesten også en potensiell fare for forbigående folk, dermed foretrakk bussoperatørene merrer med rolig gemytt og som var lettere å håndtere enn hingstene. Mer hardføre dyr som muldyr ble utprøvd, men uttrykket «sta som et esel» kunne brukes når muldyrene ble strie og uvillige. Muldyr ble bare brukt hvor man hadde ekspertise i håndtering av disse dyrene, som i Sør-Europa og Amerika.
Helt fra begynnelsen ble alternative framdriftsmetoder etterspurt, men det var først i de første tre tiårene etter 1880, da dampmotor, forbrenningsmotor og strømmotor kom til, at man kunne utprøve slike kjøretøy i intensiv bussdrift. Rundt 1910 begynte den store utskiftningen av hesteomnibussen med den nye busstypen med forbrenningsmotor, som hadde vist seg å ha mye større ytelsesevne og dermed større potensial. Den siste hestebussen i London avsluttet rundturen den 25. oktober 1911.
Det betød dog ikke at hestebussen hadde opphørt som transportmiddel. I nødstid hendte det at nybygde busskjøretøy med hester som trekkraft ble tatt i bruk i mangel på drivstoff for moderne busser, som på 1940-tallet under den andre verdenskrig. I senere tid har hestebussen blitt redusert til en nisje som turistbuss for spesielle ruter eller som sightseeingbuss, en virksomhet som fremdeles fortsetter i det tjueførste århundret.
Omnibuss som vogn
LGOC, som fikk en dominerende rolle i busstrafikken i London, utlyste en konkurranse blant vognmakerne om hvem som skulle vinne kontrakten for byggingen av en ny dobbeltdekkerbuss i 1856. R.F. Miller vant anbudet med sin design hvor man fortsatte fra Adams' design fra 1847 med flere forbedringer, først og fremst stigetrapp montert på den ene siden av den bakre inngangsdøren opp til takbenken med plass for fem passasjerer mot hver side. LGOC valgte designet fordi det var mulig å modifisere eksisterende busser til den nye standarden, med plass for 26 sitteplasser, tolv i rommet, ti på taket og to på kuskebenken som var satt på taket. Den nye busstypen fikk stor utbredelse etter hvert som forskjellige bussoperatører i land etter land adopterte Millers' design, spesielt etter «decency boards» (sømmelighetsborder) ble innført i 1860. Med disse sidebordene ble sikkerheten bedre for de sittende passasjerene, og bluferdige kvinner kunne stige opp på taket.
Dobbeltdekkerbussen ble helt dominerende i Londons gater hvor enetasjesbusser var reservert for forstadstrafikk, mindre bussruter med lite passasjerbelegg og hotellbussvirksomhet. Stigetrappen ble erstattet med en svingtrapp etter flere eksperimenter. London Road Cars Company (LRCC) var først ut med å introdusere en trapp til taket som da var foran mellom kuskebenken og vognkassen. Det samme selskapet besluttet seg også for å følge eksemplet fra Paris og Brussel hvor man helt siden 1850 hadde satt tverrseter med midtgang på taket. På eksperimentbussen ble forhøyningen senket ned for å danne en gang for passasjerene fram til setene, som var vendt mot kjøreretningen. Dette arrangementet ble overført til ordinære busser hvor spiraltrappen ble plassert bak ned til stigbrettet. Den nye busstypen fikk den engelske betegnelsen «Garden Seat Omnibus», dette ble sittende på alle dobbeltdekkerbussene fra 1881.
På de amerikanske delstatene, med store og brede gater, blant annet i New York, valgte bussoperatørene å fortsette med den store omnibussen basert på Browers «Omnibus»-bussen fra 1831. Man hadde brukt eksisterende diligencevogner av type stage waggons og stage coaches som mal for utviklingen av hestebussen. Den runde og brede vognkassen gjennomgikk den samme utviklingen som i Europa, men et viktig skritt ble tatt da vognmakerne med Stephenson i spissen mente at det gamle fjæringssystemet ved å henge opp fatingen med lærreimer ikke lenge var nødvendig på de preparerte vegene. Dermed ble fjæringen i de amerikanske storbyene det samme som i Europa, hvor hjulunderstellet helt forsvant ved å sette sammen akslene og vognkassen med springfjærene. Slektskapet med den berømte slektningen diligencen i den ville vesten krympet, og i slutten var den eneste forskjellen mellom de amerikanske og europeiske hestebussene et spørsmål om størrelse.
I 1875 ble trolig den største hesteomnibusen i historien bygget av vognmakeren John Stephenson i New York, som er bedre kjent som produsent av hestesporvogner verden rundt. Ifølge avisen The Hub var hestekjøretøyet som het «The Pride of the Nation» 36 fot lang (11 meter), og måtte trekkes av ti hester når det det var fullt lastet med opptil 120 passasjerer på taket og i rommet i den meget langstrakte vognkassen. Det ble bygget i forbindelsen med Verdensutstillingen i Philadelphia. Hestebussen ble ombygd i 1914 av George Schlitz til en motorbuss ved å ta bort forhjulene og montere vognen på en Knox-Martin trekkbil. Etter å ha blitt brukt som utfluktbuss fra Brooklyn, forsvant alle spor da det gamle kjøretøyet skulle sendes til en utstilling om Panama og Stillehavet i San Francisco på den andre siden av kontinentet.
To hjul
De minste omnibuskjøretøyene på to hjul kunne enten være hyrevogn som en slags «minibuss» eller vogner ment for organisert rutetrafikk. Det meste kjente eksemplet er de irske «Jaunting cars», tohjuls kjerrer med sittebenker plassert på sidene så de overdekket den øvre delen av hjulet. Denne vogntypen var populær for personbefraktning på 1800-tallet, blant annet i rutetrafikk innenfor og utenfor byene. «Coucou»-diligencekjøretøyene som dukket opp i 1780-tallet, fortsatte fram til midten av 1850-tallet i forstadstrafikk og var i regulær drift som en del av busstrafikken omkring Paris under betegnelsen Coucou-omnibus. Disse kjerrekjøretøyene ofte var et ruralt fenomen, og noen ganger var vognkassen hentet fra en firehjulsvogn satt på en enslig aksel med store hjul. Et eksempel som viser en rektangulær fating og en kupé med plass for kusken er kjent fra Nord-Italia. På det spanske landet hadde vogntypen «Tartane» den samme betydningen for personbefraktning som de irske jaunting cars.
Innenfor byportene (som ble revet på den siste halvdelen av 1800-tallet) hadde mr. Harvey fra Westminster Bridge Road oppfunnet en tohjulsvogn som kunne frakte opptil tre passasjerer i et lukket rom med lite bakkeklaring i 1844. Dette kjøretøyet som var kalt «Tribus», var basert på vogntypen Hansom cab som var en suksess som drosjekjøretøy fra 1834. Publikum satte ikke pris på kjøretøyet, som måtte ha balansehjul som sikkerhetstiltak, så det ble trukket tilbake. I Paris var tohjuls kjerrer en fast del av personfrakten, spesielt for frakt over korte avstander. Slike vogner hadde betegnelsen «Omnibus 2 roues», delt i to varianter, capucine og casquette.
Tre hjul
Trehjuls hestevogner forekom av og til, og det meste kjente eksemplet blant disse kjøretøyene, som fikk betegnelsen «Tricycle», er 48 omnibussvogner som ble bygget av vognmakeren Robert Besnier du Chaussais, som i 1828 var med på å stifte det nye busselskapet Service Public des Tricycles. Robert hadde valgt å omslutte et hjul i dreiekransen så man kunne svinge med det, for å unngå skatt på firehjulsvogner den gang. Resultatet var et meget elegant kjøretøy trukket med to hester.
Etter kort tid gikk omnibuselskapet over til firehjulsvogner, men beholdte navnet les Tricycles fram til sammensmeltningen inn i Compagnie Générale des Omnibus (CGO) i februar 1855. Disse hestetrukne trehjulskjøretøyene hadde ikke noe gjennombrudd som erfart i tiden etter verdensutstillingen i London i 1851 da vognmakeren Morel-Tribaut presenterte en liten kupévogn. Den viste seg å være ustabil under kjøring. Slike mindre hestekjøretøyer i Frankrike er kjent som Trirote.
Fire hjul
I tillegg til de to basistyper, enetasjesbussen og dobbeltdekkerbussen, er flere forskjellige typer utviklet for bussvirksomhet i løpet av 1800-tallet, ofte ved å omstille eksisterende kjøretøyer beregnet på personbefraktning for omnibusrollen. De første bussene i Stockholm var basert på wurstar, i Norge er de fleste hotellbussene som Grand Hotel hadde i sin vognpark, av type wagonette som kunne ha plass for mellom 4 og 12 passasjerer enten i åpen eller lukket fating. Med fast overbygg fikk disse wagonettene betegnelsen «Wagonette-Omnibus». Denne vogntypen som tillot meget elegante kjøretøyer utarbeidet av de meste renommerte vognmakerne, var populær som privatbuss i mange land. I USA er wagonetter med glassvinduer bare kalt «omnibus», og de var populære som utfluktkjøretøy om sommeren ved å fjerne glassrutene. Som privatbuss var vogntypen gjenstand for personlige ønsker fra kundene, og mange bevarte wagonette-omnibuser er forskjellig fra hverandre.
En spesiell vogntype oppsto i 1880-tallet da Peter Herdic i Williamsport, Pennsylvania i USA utviklet et busskjøretøy med ekstreme bøyde aksler som gjorde det mulig å senke vognkassen nesten helt ned til bakken, «Herdic» med plass for åtte passasjerer. Denne vogntypen ble populær som hotellbuss og drosjebuss i flere byer. En litt uvanlig variant, «Herdic-phaeton» med to sideinnganger på hver side og lavt gulv er også kjent. En annen vogntype som var fleksibelt for både private utfluktreiser for arbeidsfolk på ferie og transport for hoteller og andre som jernbaneselskaper er den kjente Char-à-bank, som er fransk for «benkevogn» med flere tverrgående sittebenker i en åpen fating. De største eksemplene av denne vogntypen er kjent som «Pauline», med plass for opptil 40 passasjerer.
Forskjellige hestebusskjøretøyer ble utprøvd uten å få gjennombrudd, et godt eksempel er den raffinerte «salon omnibus» som ble bygget av T.B. Ashford som tapte anbudskonkurransen hos LGOC i 1856. Et omnibusselskap startet det neste året med utgangspunktet i Ashfords design, Metropolitan Saloon Omnibus Company som i to år trafikkerte i Londons gater med 15 busser. Konstruksjonen var spesiell ved at taket hadde to forhøyninger som møtte hverandre mot forenden, med en midtgang for passasjerene. Et annet interessant kjøretøy i London ble sett i 1860, «De Tivoli Omnibus» med fatingen delt i to, den fremste med tverrgang mellom flere rom reserverte for 1. klasse og den bakre med langbenker med plass for fire personer. De som vil ha den billigste taksten måtte stige oppe på taket.
Større omnibusvogner som ikke kunne bevege seg uhindret i gamle bysentre som City of London, var mer vanlig i byer av nyere dato, som Manchester. I London ble de større busskjøretøyene underlagt sterke restriksjoner av myndighetene. Busselskapet «Favorite» spesialiserte seg på store hestebusser med trespann, som kunne ta opptil 50 passasjerer, på forstadsbusslinjer og de mest trafikkerte linjene som fra Highgate og Islington til City. Manchester hadde store omnibusvogner med tre hester med plass for 17 passasjerer inni og 25 andre på utsiden i tillegg til kusken og konduktøren i 1856. Det var John Greenwood som sto bak «The Bees» i 1824, som hadde beordret den store hestevognen. Glasgow hadde store busser med trespann med kapasitet for 39 passasjerer, 20 inni og 19 på utsiden, hos bussoperatøren Menzies.
Seks hjul
Vognmakeren Lelieurre de Laubépin fra Paris bygde i 1840 et stort kjøretøy for Nantes, som skulle trekkes av to hester. Ideen var å fordele vekten på flere hjul, to større hjul i midten og to mindre hjul i hver ende, som hadde dreiekranser så kusken kunne foreta krappere svinger enn vanlig. Det er oppgitt at radiusen kunne være ned mot fire og en halv fot (un rayon de quatre pieds et demi) Denne egenskapen førte til at busskjøretøyet ble kalt «à train articulé», spesielt fordi dobbelt springfjær var montert mellom hjulene og vognkassen. Bussen ble utprøvd i året 1841, men kom ikke i ordinær produksjon, muligens fordi passasjerene som kom inn i vognkassen, hadde tre separate benker med 18 sitteplasser, å sette seg på. Uansett gjorde denne vogntypen som var kalt «Hexacycle», sterk inntrykk på samtiden.
Utseendet på omnibusvognen
På fatingen var selskapsnavnet, som «Favorite», malt med store bokstaver under vindusrutene, selv om populære navn som «Nelson», «Wellington» og «Marlborough» også ble brukt. I Paris ble selskapsnavnet til sammenligning malt i mindre bokstaver. Bussnummeret og destinasjonsopplysning ble malt på for å vise hvilken buss det var, og hvor den skulle.
Etter hvert som det ble færre bussoperatører ble fargesettingen ikke lenger så sterk som tidligere. Med de såkalte sømmelighetsbordene som kom fra 1860 ble det mulig å ha reklame på hestebussen for lokalforretninger og andre. Mot slutten på 1800-tallet hadde reklameskriftene spredt seg over hele kjøretøyet, på innsiden og utsiden. Et godt eksempel er Brynildsens omnibus fra Tistedalen i 1903, på fotografbildet hadde han mange reklameskilt på fatingen; for eksemplet blant annet K. Gengenbach Pølsemageri og Cafe Nordstjernen. LGOC, busselskapet i London, var spesielt overdrevet, og hestebussene på 1890-tallet minnet om rullende reklametavler (Billboard på engelsk) med et meget stort antall reklameskilt og annonsetavler. Det var endog reklameskrifter på bordene mellom trappetrinnene på spiraltrappen.
Slutten på hestebussens æra
Hestesporveien hadde en vanskelig fødsel som offentlig transportmiddel, men det var i de amerikanske byene New York og New Orleans at dette transportmidlet fant sin form, som gatesporvogner på skinner utlagt i gatene. Den første hestesporveien som ble åpnet i Europa var i Paris i året 1853, men det tok enda mer tid før myndighetene kunne akseptere skinnegående transportkjøretøyer i bygatene. Den første gatesporveien for hestetrukne sporvogner i London ble åpnet i 1861 uten at det var tillatt, for det var først med Tramways Act-loven i 1870 at hestesporveien ble regulert og tillatt som kollektivtransport i de britiske byene. En eksplosjonsaktig spredning av hestesporvogner over hele verden tiltok fra 1870-tallet og mot slutten av århundret. Hestesporveien kom til Oslo i 1875 hvor hestebussene ble dyttet ut til utkantene.
Ettersom det er mindre friksjon når vognen trekkes, kan en hest trekke to ganger mer enn med en omnibus. En hestesporvogn i London kunne ha en totalvekt medregnet frakten på 5 tonn, og ennå trengtes bare et tospann. Reisekomforten på skinner var langt bedre enn på en buss med jernfelger på hjulene. Gummihjul med kompakte gummiringer på vognene hadde vært kjent siden 1835, men var lite utbredt fram til 1880. Hesteomnibusen ble utklasset på de fleste feltene med et unntak; mobiliteten, ettersom man ikke var avhengige av skinner, noe som førte til interessen for sporbusser. Som i nyere tid hadde hestebussen etablert seg i samfunnet med forskjellige roller og typer, fra drosjebussen som kunne leies ut til store toetasjesbusser på materuter til gatesporveistasjoner eller større kommunikasjonssentre.
Men hesteholdet var alltid en økonomisk utfordring, utgiftene var ofte den største utgiftsposten for busselskapet, og dermed var det en sterk, men avventende interesse for alternative framdriftmetoder som kunne erstatte hestene og tilby den samme tjenesten med bedre kapasitet. Motorteknologien som var under utvikling gjennom 1800-tallet, måtte først bli voksen for den krevende bussdriften. Motorbussens fordeler mot hestene lå ikke i anskaffelsesprisen, som alltid var mange ganger høyere, men i de sterkt reduserte driftskostnadene. Dermed kunne bussoperatører som hadde råd være raskt ute med å skifte ut de eldre hestebussene mot den nye teknologien som kunne tilfredsstille de strenge kravene som var lagt fram i perioden 1880 til 1910.
Problemet med tett trafikk med hestekjøretøyer, som nådde sin topp ved år 1900, (det var 3 736 hesteomnibusser i London i dette året) hadde ført til miljøkrav som var viktig for det folkelige presset for opphøret av hestebussens virksomhet. Det var ikke så sterkt press utenfor de meste befolkede storbyene som London og Paris, dermed kunne hestebussen fortsette lenge etter opphøret i de fleste byene. Etter hvert som forbrenningsmotorvognen ble mer pålitelig, billigere å anskaffe seg og lettere å sette i drift, ble de gjenværende hestebussene innhentet. Den siste omnibuslinjen i urbane omgivelser i Storbritannia var mellom Newcastle-upon-Tyne og Gateshead, som ble lukket lørdag den 13. juni 1931. Bare ett år senere, i 1932, retirerte den siste omnibusgampen fra sin jobb da bussen mellom Wickhambrook og Newmarket i Suffolk ble nedlagt.
Hestebussen i moderne tid
For å hedre minnet om hesteomnibussene ble åpningsseremonien de olympiske lekene i London i 2012 åpnet 27. juli med kulisser som viste vertsbyens historie, og skuespilleren Kenneth Branagh gjorde entre i en hesteomnibuss som Isambard Kingdom Brunel da stykket om den industrielle revolusjonen fant sted. Da var det gått hundre år siden de siste hesteomnibussene ble retirert fra gatene i den britiske hovedstaden, og flesteparten ble ødelagt etter å ha blitt utrangert. En ukomplett liste over bevarte hestebusser i Storbritannia fra 1984 avslørte at bare rundt 18 omnibussvogner var blitt reddet. Enda flere omnibussvogner verden rundt har blitt bevart, og mange har blitt renovert slik at de kan delta i oppvisninger og turkjøring.
Siden 1940-tallet har den hestetrukne bussen blitt benyttet som sightseeingbuss og turistbuss for besøk i fornøyelsesparker, populære turistdestinasjoner, turkjøring i landlige omgivelser, og som romantiske opplevelsesreiser i by og på land over hele verden. Dette kan både være på initiativ fra private som ønsker å utnytte turistvirksomheten, eller fra selskaper som organiserer bruk av hestebusser. Så tidlig som i 1942 kom den første kjente sightseeingbussen trukket av hester i Washington D.C., da myndighetene truet med å forby bruk av motorbusser for sightseeing under krigsmobiliseringen, som innebar at drivstoff og motortransport skulle reserveres for krigsinnsats. Jimmy Grace i Victory Sightseeing Co. hentet dermed fram en hestebuss trukket av to hester.
I Nederland kjøres store hestebusser på små gummihjul som turistbusser med plass for opptil tretti personer. Disse kalles Paardentram, som betyr hestesporvogn, og har to eller tre hester som spann. Det har blitt et populært begrep på samtlige hestekjøretøyer med stor passasjerkapasitet de siste tiårene.
Men opphøret av hestebuss som offentlig transport er ikke permanent, ettersom krisetider med restriksjoner på bruk av motorkjøretøyer noen steder har ført til retur av de hestetrukne bussene. Under andre verdenskrig kunne drivstoffmangelen bli så stor at busselskaper som skulle opprettholde kollektivtransporten ble nødt til å kjøpe inn hester, som sett i 1940 i Vejle i Danmark, da et tospann trakk en trambuss fra selskapet Vejle Omnibus.
Under den amerikanske blokaden av Cuba med etterfølgende økonomisk kollaps i Período especial (spesialperioden) i årene etter 1989 hadde bystrøk som mistet tilgang på motortransport, tatt i bruk mindre hestebusser for halvregulær trafikk. Selv om utenforstående kalt disse «hestetaxi», er disse om tradisjonelle hestevogner i det samme landet reserverte for utenlandske turister med betalingsevne.
Noter
<references group='note'/>
Bjørn Henrichsen
Bjørn Henrichsen (født 1945 ) er en norsk statsviter. Han var direktør for Norsk senter for forskningsdata AS (NSD) frem til august 2018.
Henrichsen er utdannet cand.polit. med hovedfag i administrasjon og organisasjonsvitenskap fra Universitetet i Bergen (1974), der han skrev en hovedoppgave med tittelen Rekruttering til vitenskapelige stillinger : Universitetet i Bergen, perioden 1948-70. Han arbeidet tett med Stein Rokkan, og virkeliggjorde Rokkans ambisjoner om oppbygging av dataarkiv for kvantitative samfunnsvitenskapelige data gjennom oppbyggingen av Norsk samfunnsvitenskapelig datatjeneste. Med unntak av at avbrudd i årene 1981–1983, da han var assisterende universitetsdirektør ved Universitetet i Bergen, har Henrichsen vært denne institusjonens leder siden starten. Institusjonen endret i 2015 navn til Norsk senter for forskningsdata (NSD).
Henrichsen har også hatt et internasjonalt engasjement i dataarkivbevegelsen. Han har vært president for Consortium of European Social Science Data Archives (CESSDA), samt har hatt styreverv og vært visepresident for International Federation of Data Organisations (IFDO). Videre har Henrichsen hatt sentrale verv i norsk og europeisk forskningsadministrasjon, blant annet i Norges forskningsråd og European Science Foundation.
Rune Øygard
Rune Øygard (født 27. april 1959) er en norsk tidligere lokalpolitiker for Arbeiderpartiet. Han ble valgt til ordfører i Vågå i 1995 og gjenvalgt i 1999, 2003, 2007 og 2011. Han har også hatt verv og lederstillinger på nasjonalt plan i organisasjoner som jobber for bygdekultur og nynorsk.
Hans fikk permisjon fra ordførervervet i 2012 fordi han ble tiltalt i den såkalte Vågå-saken. Saken fikk mye omtale i mediene og endte med en fengselsdom på to år og tre måneder.
Øygard er opprinnelig fra Skjåk. Han har vært generalsekretær i Norges Bygdeungdomslag. Han har også vært medeier i en bokhandel i Vågå og tok i 1985 initiativ til etableringen av Vågåradioen, senere kalt Ottadalsradioen, som ble drevet av bygdeungdomslaget i bygda og som han var redaktør for frem til han ble aktiv i politikk på heltid. Politisk var han fram til begynnelsen 1990-tallet engasjert i Venstre og Bygdelista i Skjåk og Våga. Deretter ble han engasjert i Arbeiderpartiet, og i 1995 ble han valgt til ordfører i Vågå og gjenvalgt i fire etterfølgende kommunevalg til og med 2011.
Øygard markerte seg som en sterk markedsfører for kommunen. I hans tid mottok kommunen flere priser. I 2006 kåret barne- og likestillingsminister Karita Bekkemellem (Ap) Vågå til «årets barne- og ungdomskommune». I 2007 ble kommunen tildelt 20 arbeidsplasser som følge av NAV-reformen.
I tillegg til ordførervervet for Arbeiderpartiet i Vågå, var Øygard styreleder for AS Vågå Næringsselskap, styremedlem ved Høgskolen i Lillehammer, styremedlem i Landssamanslutninga av nynorskkommunar og nestleder for Regionrådet for Nord-Gudbrandsdal. Han har vært en ivrig forkjemper for økt bruk av nynorsk.
Ved kommunestyrevalget 2007 oppnådde Arbeiderpartiet ca. 70 % av stemmene i Vågå. Øygard ble gjenvalgt med stort flertall. Han ble av Kommunal Rapports lesere kåret til «Årets kommuneprofil» i 2009 og var i flere år en av Arbeiderpartiets mest profilerte ordførere.
I boken Ikke si det til noen: Historien om et barn, ei bygd og en ordfører fra 2013 setter Jon Gangdal spørsmålstegn ved fortellingen om Vågå som en stor suksess i Øygards ordførertid, og mener kommunen var preget av fraflytting og en negativ økonomisk utvikling.
Straffesak og avgang som ordfører
I september 2011 ble Øygard siktet av politiet for seksuell omgang med en mindreårig jente fra Skjåk.
Statsadvokaten i Hedmark og Oppland tok 29. mars 2012 ut tiltale mot Øygard for seksuelle overgrep mot barn under 14 og 16 år. 8. mai 2012 ble han av et enstemmig kommunestyre innvilget permisjon med full lønn inntil straffesaken var avklart. Hovedforhandlingen startet i oktober 2012 i Sør-Gudbrandsdal tingrett. Dommen falt 17. desember, der Rune Øygard ble funnet skyldig i seksuelle overgrep mot barn og dømt til fire års ubetinget fengsel. Øygard anket dommen på stedet. Samme dag uttalte hans advokat at han trakk seg fra vervet som ordfører. Vågå kommunestyre innvilget hans søknad om fritak fra vervet som ordfører 18. desember 2012.
Øygard ble i Eidsivating lagmannsrett i mai 2013 funnet skyldig og dømt til ett år og tre måneders fengsel. Han anket 13. juni 2013 sin dom inn for Norges Høyesterett og hevdet at hele dommen måtte oppheves på grunn av saksbehandlingsfeil. Høyesteretts ankeutvalg avviste 28. august 2013 anken over selve dommen. Anken over straffeutmålingen ble tillatt fremmet og 26. september 2013 avgjorde Høyesterett å øke straffeutmålingen til to år og tre måneders fengsel, en historisk streng straff.
Øygard sonte sin dom ved Ullersmo fengsel fra 11. desember 2013 og ble løslatt i midten av 2015.
Annet
Rune Øygard er bror til Rolv Kristen Øygard, som siden 2007 har vært ordfører for Senterpartiet i Skjåk.
Mikael VI
Mikael VI Bringas (gresk: Μιχαήλ ΣΤ Βρίγγας), også kjent under navnet Stratiotikos eller Stratioticus («den militære» eller «den krigerske») eller Gerontas («den gamle»), regjerte som bysantinsk keiser 1056-1057. Han etterfulgte keiserinne Theodora Porfyrogenita og var den første keiseren i østromerriket på nesten to hundre år som ikke tilhørte det makedonske dynastiet.
Karriere
Mikael Bringas var en, sannsynligvis ikke nær, slektning av den mer handlekraftige og innflytelsesrike Josef Bringas som hadde vært førsteminister under keiser Romanos II. Mikael var en eldre aristokrat og medlem av hoffbyråkratiet med rang av "stratiotikos". Han ble utpekt av keiserinne Theodora til å etterfølge henne kort tid før hun døde. Historikeren John Julius Norwich anfører at i hvert fall hadde «de som sto nærmest henne insistert[e] på at de tydelig hadde sett at hun godkjente valget med et nikk» noen få timer før hun døde. Mikael ble utnevnt til keiser den 31. august 1056. Bak utnevnelsen sto blant andre Leo Paraspondylos, Theodoras fremste rådgiver. Mikael VI klarte å overleve et konspirasjonsforsøk mot seg organisert av Theodosius Monomachos, en nevø av den tidligere keiser Konstantin IX, men han ble møtt med sterk misnøye hos det militære aristokratiet fordi han stadig rakket ned på enkelte militære ledere og ga store fordeler til sin administrasjon. Den mest alvorlige feilen han gjorde var å ignorere rettighetene til opprørsgeneralen Nikephoros Bryennios som hadde gjort opprør mot keiserinne Theodora. Mikael ga ham sin rang tilbake, men ikke sine eiendommer og dette svekket hans posisjon i forhold til de militære. Bryennios ble etter hvert sentral i en opposisjon mot Mikael VI for å bli kvitt «"denne lange rekken av udugelige keisere, utgamle keiserinner og de kjønnsløse evnukkene som styrte dem"». De militære samlet seg om general Isak Komnenos og utropte han til keiser den 8. juni 1057. Selv om Mikael var avsatt forsøkte administrasjonen hans å samle sine styrker mot opprørerne for å beholde sin posisjon. Den 26. august 1057 møttes styrkene i slaget ved Petroe hvor Isak Komnenos seiret. . Mikael VI forsøkte å forhandle med de framrykkende opprørerne via ministeren Mikael Psellus, blant annet tilbød han å adoptere Isak som sin sønn og gi ham tittelen caesar, men forslaget ble offentlig avvist. Privat var Isak mer åpen for forhandlinger, og ble også lovet utnevning som medkeiser, men under forhandlingene kom det til oppstand i Konstantinopel som støttet Isak. Patriarken Mikael Kerularius gikk nå ut og ba Mikael VI om å abdisere til fordel for Isak. Keiseren fulgte patriarkens råd og abdiserte den 31. august 1057. Isak holdt triumfinntok i Konstantinopel 1. september og ble hyllet av folket. . Mikael avla først munkeløftet, senere trakk han seg tilbake til sitt private hjem og døde der i 1059.
Finanskrise
Begrepet finanskrise ble aktuelt høsten 2008, uttrykket beskriver en krise av finansiell art. Fra begynnelsen av 2008 til og med 17. desember 2008, var finanskrise registrert brukt hele 10 732 ganger ifølge Språkrådet.
Ordet finanskrise er en «motivert» sammensetning fordi det kan utledes helhetlig betydning av betydningen av de to sammensetningsleddene finans og krise.
Lochmann Original
Lochmann original, eller Original Musikwerke Paul Lochmann G.m.b.H ble anlagt av Oscar Paul Lochmann i 1898 i spilledåsesenteret Leipzig. Lochmann var også gründer av, og en av oppfinnerne til, det første firma for platespilledåer, Symphonion, i 1886. Han var ansett å lage instrumenter av god kvalitet. Mye ressurser ble lagt på akustisk design av spilledåsene med tynn klangbunn, stol og lydpinne som på en fiolin. Det ble brukt moderne elektrifiserte verktøy og maskiner. Kvantitativt lå «Lochman Original» dog langt etter så vel firmaene Symphonion som Polyphon fra samme by. Lochmann skal ha være den siste aktive produsenten i Tyskland, helt frem til 1. verdenskrig. . Firmaet var aktivt til 1926, De siste årene skal kun andre mekaniske instrumenter ha blitt produsert og solgt. .
Det er over ti kjente modeller av platespilleåser, samt noen modeller for ulike orkestrion (større musikkautomater tilkoblet med ulike instrumenter: orgel, piano, trommer etc) De er navngitte etter antall toner som spilledåsen inneholder (=antall tenner på stålkammen), fra «20» til «172» (samt «200»-«500» for orchestrioner) og diameterne på platene varierer fra 13 cm til 62 cm (orchestrioner  74 cm og oppover).
Naturlig nøkkel
En naturlig nøkkel, også kjent som forretningsnøkkel eller domenenøkkel, er type unik nøkkel i en database dannet av attributter som eksisterer og brukes i den ytre verden utenfor databasen (med andre ord forretnings-domenet eller diskursuniverset). I en relasjonsmodell er en naturlig nøkkel en supernøkkel, og er derfor en funksjonell avhengighet for alle attributter i en relasjon.
En naturlig nøkkel tjener to komplementære formål:
Unikhetsbegrensningen sikrer unikhet av data innenfor en bestemt teknisk kontekst (for eksempel en mengde av verdier i en tabell, fil eller relasjonsvariabel) ved å avvise inndata av data som ellers ville vært i strid med begrensningen. Dette betyr at brukeren kan stole på en garantert korrespondanse mellom fakta identifisert av nøkkelverdier registrert i et system og det eksterne diskursdomenet (én enkelt versjon av sannheten i henhold til Kimball).
En naturlig nøkkel skiller seg fra en surrogatnøkkel som ikke har noen betydning utenfor selve databasen og ikke er basert på observasjoner fra den virkelige verden eller er ment som en uttalelse om virkeligheten som modelleres. En naturlig nøkkel gir derfor en viss datakvalitetsgaranti, mens en surrogat ikke gjør det. Det er vanlig at dataelementer har flere nøkler, hvorav et hvilket som helst antall kan være naturlige eller surrogater.
Fordeler
Fordelene ved å bruke en naturlig nøkkel for å identifisere oppføringer i en relasjon inkluderer mindre lagringsbehov. Ettersom den naturlige nøkkelen er en attributt som er relatert til forretningen eller den virkelige verden lagres den i de fleste tilfeller allerede i relasjonen, hvilket sparer lagringsplass sammenlignet med om man skulle opprettet en ny kolonne for lagring av av en surrogatnøkkel.
Ulemper
Bruk av naturlige nøkler som unike identifikatorer i en tabell har én hovedulempe, hvilket er dersom det skjer endringer i forretningsregler eller endringer i regler for en attributt i den virkelige verden. Definisjonen av strukturen til den naturlige nøkkel-attributten kan bli endret i fremtiden.
Lucas Lima (fotballspiller, født 2002)
Lucas Urbano Dias de Lima (født 2. april 2002) er en brasiliansk-svensk fotballspiller som spiller for,  på lån fra.
Mitt lille land (andre betydninger)
Mitt lille land kan være:
Derrick Sherwin
Derrick Sherwin (født 16. april 1936, død 29. oktober 2018) var en britisk produsent, forfatter og skuespiller.
Etter Doctor Who var Sherwin produsent for Paul Temple, The Man Outside (1972), Ski-Boy (1973) og The Persils of Pendragon (1974).
Svein Ove Alvestad
Svein Ove Alvestad (født 9. november 1962) er en norsk fiskeoppdretter og politiker (H). Han var ordfører i Bokn fra 1999 til 2007. Han ble valgt til ordfører i direkte ordførervalg i 1999, hvor han vant over Arbeiderpartiets kandidat med 7 stemmer. Ved valget i 2003 fikk Alvestad 75 prosent av stemmene. Alvestad var medlem av Rogaland fylkesting fra 1999 til 2003. Ifølge Stavanger Aftenblad var Svein Ove Alvestad den ordføreren med størst formue i Rogaland i 2006.
Filosofiåret 1668
Filosofiåret 1668 er en oversikt over hendelser, utgivelser og personer med tilknytning til filosofi i 1668.
Nasjonalt råd for fødselsomsorg
Nasjonalt råd for fødselsomsorg var et råd opprettet av Stortinget i 2001, oppnevnt av Helsedepartementet i 2002 og som tjenestegjorde frem til 31. mai 2010. Det skulle bistå helsedepartementet i omstillingsprosesser i fødselsomsorgen som ble vedtatt av Stortinget. Alle medlemmene av det opprinnelige rådet valgte 2. november 2007 å trekke seg i protest mot Helse- og omsorgsdepartementet. Medlemmene av rådet mente departementet ikke hørte på fagfolk i arbeidet med en nasjonal strategi for fødselsomsorgen. Rådets leder til 2007 var professor Pål Øian.
Steinindustri
Steinindustrien bearbeider bergarter til ulike produkter. En stein er en løs blokk, eller et stykke av en bergart. Fjellet er massivt, fastsittende og består av bergarter. Steinindustrien er:
Perseus-kvartalet
Perseus-kvartalet er et kvartal i Gamla stan i Stockholm. Det er omgitt av Köpmantorget i nord, Österlånggatan i øst, Baggensgatan i vest og Norra Benickebrinken i sør. Perseus-kvartalet er av særlig stor kulturhistorisk og arkeologisk interesse og har vært gjenstand for mange arkeologiske undersøkelser. Det antas at rester av den gamle bymuren i Stockholm ligger i dette området. Området består i dag av tolv eiendommer: Perseus 1-11 og 14.
Navnet
Nesten alle kvartalsnavnene i Gamla stan ble gitt i løpet av 1600-tallet og senere, de er oppkalt etter begreper (i hovedsak guder) fra gresk og romersk mytologi. Ifølge gresk mytologi, er Perseus en helt og sønn av guden Zevs og prinsessen Danaë. I henhold til Herodot, er Perseus det persiske folkets gudfar. Perseus er også en konstellasjon i melkeveien.
Kvartalets historie
Perseus-kvartalet er en langstrakt kvartal som ligger i hellingen mellom den lavereliggende Österlånggatan og den høyereliggende Baggensgatan. Det er det lengste kvartalet i Gamla stan, og måler 170 meter fra nord til sør. Baggensgatan strekker seg oppe på den gamle åsen og ligger like innenfor Stockholms eldste bymur fra 1200-tallet. Tomtene utenfor muren ble på 1400-tallet omtalt som for eksempel «östan mur i gamla muren mellan båda gatorna» eller «uppe och nere östan mur i gamla muren».
Bergen domprosti
Domprost er fra mars 2019 Gudmund Waaler. .
Sogn og kirker i Bergen domprosti
(Bergen kommune)
Bettina von Arnim
Bettina von Arnim (født Elisabeth Catharina Ludovica Magdalena von Brentano 4. april 1785 i Frankfurt am Main, død 20. januar 1859 i Berlin) var en tysk sosialkritisk forfatter.
Bettina von Arnim var søster av dikteren Clemens von Brentano; hennes søster Kunigunde var gift med den romantiske rettsteoretikeren Friedrich Carl von Savigny. I 1811 giftet Bettina seg med Achim von Arnim; de fikk datteren Gisela von Arnim.
Phloeocharis
Phloeocharis er en slekt av biller i gruppen kortvinger (SDtaphylinidae).
Utseende
I Nord-Europa forekommer det bare én art, den ca. 2 mm lange, slanke, brungule Phloeocharis subtilissima. Denne lille arten kan ligne på artene i gruppen småkortvinger, men er ikke nært beslektet med disse. Billen er nokså flat, jevnbred, hodet er bredt med små, utstående fasettøyne. Antennene er tykkere mot spissen. Brystskjoldet er bredere enn langt og bredere enn dekkvingene. Beina er korte og tynne.
Levevis
Disse billene finnes gjerne under barken på døde bartrær.
Utbredelse
Slekten har en holarktisk utbredelse.
Eksterne lenker
[[Kategori:Dyr formelt beskrevet av Carl Gustaf von Mannerheim]
Stuttgart-Stammheim
Stammheim er den nordligste bydelen i Stuttgart. Bydelen er boligområde preget av gamle villakvartaler såvel som moderne områder med omkring 12 000 innbyggere. Den tidligere selvstendige kommunen Stammheim ble innlemmet i Stuttgart 1. april 1942, og fikk status som egen bydel i 1956. Ved nyinndelingen i 2001 ble distriktet Stammheim delt i to forvaltningsområder: Stammheim-Mitte og Stammheim-Süd.
Stammheim-fengselet (Justizvollzugsanstalt)
Stammheim er særlig blitt kjent for Stammheim-fengselet, eller Justizvollzugsanstalt Stuttgart-Stammheim. Det ble bygget i 1963 med datidens mest moderne sikkerhetsteknologi. En rekke RAF-terrorister satt i dette høysikkerhetsfengselet, hvor de gjennomførte et spektakulært masseselvmord.
Stammheim
Stammheim kan vise til:
Under the Top
Under the Top er en amerikansk stumfilm fra 1919, regissert av Donald Crisp.
Handling
Jimmie, en småbygutt, besøker et omreisende sirkus som besøker hjembyen deres. Han forelsker seg i Pansy, datteren til sirkusets ansatte, etter at han reddet henne fra en gjeng kjeltringer. Sirkuset forlater imidlertid byen kort tid senere. Jimmie er er fast bestemt på å bli en sirkus-artist han også, og begynner straks å trene i bakgården der han bor.
Når sirkuset senere kommer tilbake til byen, går Jimmie for å besøke dem igjen. Men han blir snart involvert i en tragedie som involverer faren til Pansy, og et hemmelig komplott for å overta sirkuset av en tidligere ansatt.
Anne Smith
Anne Smith deltok også på det amerikanske Fed Cup-laget i 1984, hun spilte fire Fed Cup-kamper hvorav hun vant tre. Alle i double sammen med Kathy Jordan.
The Blueprint 3
The Blueprint 3 er Jay-Zs ellevte studioalbum, og ble utgitt den 8. september 2009. Dette er det tredje albumet i den såkalte «Blueprint-serien» som Jay-Z står bak.
Arne Korsbrekke
Arne Olai Korsbrekke (1877–1965) var en norsk vegingeniør. Han var Norges vegdirektør fra 1945 til 1948.
Liv og virke
Han vokste opp på Hellesylt på Sunnmøre, der familien drev landhandel. Han tok ingeniøreksamen ved Trondhjems Tekniske Læreanstalt i 1901 og ble like etter ansatt i Statens vegvesen.
I 1904 fikk han fast stilling ved Statens vegvesen i Sør-Trøndelag, og her ble han værende frem til 1920, kun avbrutt av et studieopphold i Dresden. I 1920 satt han i noen måneder som midlertidig overingeniør og fylkesvegsjef ved Statens vegvesen i Sør-Trøndelag, før han samme år fikk tilsvarende fast stilling i Nord-Trøndelag.
Filosofiåret 1686
Filosofiåret 1686 er en oversikt over hendelser, utgivelser og personer med tilknytning til filosofi i 1686.
Arne Korsbrekke
Liv og virke
Korsbrekke var innvalgt i Steinkjer bystyre fra 1932 til 1934 på en borgerlig fellesliste. Han var Høyres førstekandidat i Nord-Trøndelag ved stortingsvalget 1933, i listeforbund med Bondepartiet, men ble ikke innvalgt.