cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Skipsbygging
Det første årtusenet e.Kr
Lokale varianter av denne byggeteknikken i djunkene har også eksistert i Korea og andre deler av Asia. Spesielt på de koreanske skipene videreutviklet fra tømmerflåten for meget krevende omgivelser med tidevannsforholder, man kunne ha fått inntrykket av klinkerbygde fartøyer selv om disse rabbete bordgangene i grove dimensjoner egentlige var lagt kant mot kant. En andre byggeteknikk for havgående skip i Øst-Asia er bruk av sydde planker som nesten var enestående i kulturene rundt Det indiske hav. Djunker bygd i sørlige Kina formodentlige var bygget med sydde planker fra 300-tallet til 1200-tallet e.Kr under påvirkning av den sørøstasiatiske skipsbyggingskunsten.
På de vestindiske havnebyene i de første århundrene etter år 0 lå de lokale handelsskipene med byggeteknikk basert på sydde planker eller dymlinger og romerske handelsskiper med deres hjembase i Rødehavet. Avbildninger av indiske båter og skip fra 100-tallet f.Kr har viste en form for sammenføyning med bruk av dymlinger som ble banket inn på åpninger mellom bordgangene som på egyptiske begravelsesskiper fra Dahshur. Fra relieffer funnet i huler i Aurangabad, datert til mellom 300-tallet og 500-tallet e.Kr er tydelige nater mellom bordgangene sett på et fartøy. Det var trolig klinkerbygd, bare i omvendte rekkefølge. Denne er det tidligste beviset på den østindiske byggeteknikken basert på omvendte klinkbygging mot Bengalbukta fram til våre dager. Omfattende handel mellom Romerriket og India hadde funnet sted allerede i det siste århundret f.Kr, og skulle bli en lukrativ aktivitet for de neste århundrer fram til 300-tallet. Men det er svært lite dokumenter om disse romerske handelsskipene som har blitt bevart for ettertiden, og som kan ha vært hovedsakelig bestyret av arabiske sjøfolk fra Rødehavet. Egypterne som var de første som startet handelen mellom middelhavsområdet og det indiske subkontinentet, utviklet store skip med overbygninger som kabiner på akterdekket for Indiafarten. Til tross for meget forutsigbare vindretninger over det åpne havet, tok det lang tid å komme fram og tilbake.
Middelhavsområdet hadde kommet under herredømmet av ét imperium styrt fra Roma, og i tråd med dette var skipsbyggingskunsten tatt til nye høyder med nytt rigging, større deplasement og bedre økonomi for drift og bygging av skip. Fra 100-tallet e.Kr ble den rundbunnede typen mye større enn tidligere som disse «kornskipene» mellom Alexandria i Egypt og Roma i Italia. Et kornskip var beskrevet av den greske forfatteren Lukianos i Athen i 200-tallet som et heldekket og drektig skip med fire store lasterom med dybde på 13 meter i lasterommet. Dette skipet som het «Isis» var 55 meter langt og 13-16 meter bredt. Denne størrelsen var ikke overgått i Middelhavet for mer enn ett tusen år. Som et tiltak mot råte i vannet forårsaket av organismer i havet var blykledning brukt på underskroget på romerske skip.
I de første århundrene var det romerske rundskipet meget stor på gjennomsnittige tretti meter lengde og et deplasement på mellom 400 og 600 tonn, men fra 200-tallet og utover de neste århundrene ble handelsskipene mindre og mindre, sjeldent over tjue meter lengde som regel. For de større skipene var dobbelt lag av bordkledning og større bruk av tre- og metallnagler på tretapper en nødvendighet for bedre sjødyktighet. På de nyere mindre skip hendt det en teknologisk forvandling fra den etablerte byggeteknikken til en ny byggeteknikk som etter hvert tok i bruk den indre avstivningen. Allerede i 100-tallet f.Kr hadde skipsbyggerne festet bordgangene til spantene, en metode som opprinnelige bare festet avstivningen med skallet. Denne dannet bakgrunnen for utviklingen av den nye byggeteknikken. Det romerske imperiet hadde også underlagt seg den vestlige Europa med dagens Frankrike og De britiske øyer. Der hadde en keltisk båtbyggingstradisjon oppstått i det første årtusenet f.Kr atskilt fra andre byggekunster for båt og skip. Til forskjell fra den romerske byggeteknikken minnet den keltiske byggeteknikken om kravellbyggingen.
I det første årtusenet f.Kr var store innlandsfarkoster videreutviklet fra stokkebåten som var blitt delt i to og utvidet med tverrspeiler og langsgående planker. Til å begynne med var de keltiske båtene sammenføydet med sydde planker med søm gjennom hull fra utsiden til listene lagt ovenpå natene på innsiden som fibertauene går rundt og tilbake. Denne byggeteknikken er også sett i andre deler av verden, og er brukt på de bevarte Ferribybåtene funnet ved Humber i England på vestkysten mot Nordsjøen. Formodentlig er det en eldre båtbyggingstradisjon som var overtatt av kelterne, disse engelske Ferriby-båtene er datert til 1500 f.Kr. Nesten alle båter og større skiper som er funnet i Vest-Europa, som en regel var flatbunnet med lite fribord mellom relingen og vannet.
Vargfjorden
Vargfjorden er en fjordarm som strekker seg omtrent 3,5 kilometer i sørvestlig retning fra Ofotfjorden i Narvik kommune i Nordland. Fjorden har innløp mellom Hamnes i vest og Porsøya, 3,3 kilometer øst vest for Kjeldebotn i øst. Vargfjordelva har utløp i bunnen av fjorden.
Maurice Raynaud
Maurice Raynaud (født 1834, død 1881) var en fransk lege som på slutten av 1800-tallet oppdaget Raynauds fenomen, en vasospastisk lidelse som krampeaktig trekker sammen blodkarene i hender og føtter. Raynauds fenomen er "R" i CREST-syndrom.
Vargfjorden
En lokal vei fra Kjeldebotn går gjennom grenden Hamnesstranda før den krysser fjorden over ei cirka tyve meter lang bru og fortsetter langs vestsiden til Jevika.
Skipsbygging
Det første årtusenet e.Kr
Den keltiske «kravellbyggingen» kom med det tidligste arkeologiske funnet, Laibach-båten fra 700- til 400-tallet f.Kr som fremdeles hadde sydde planker med lister på nater, men store og massive blokker var spikret til bunnplankene, deretter var kneer festet til sideplankene på den samme måten med trenagler og jernnagler. I det siste århundret f.Kr var byggeteknikken med sydde planker erstattet med bruk av jernnagler som festet bunnstokker eller blokker som var blitt til spanter i L-form mot den ene skipssiden. Bordgangene helt opp til slaget var dermed sammenføydet med den indre avstivningen, slik at det ikke er en skallbyggeteknikk, men heller ikke skjelettbyggeteknikk.
Denne enkelte byggeteknikken kan kalles «bottom first-metoden» og er utbredt over hele Europa helt til nå. Det ble også brukt på havgående fartøyer som Cæsar kom ut for under Gallerkrigen, som var beskrevet som meget robuste seilskip med et stort antall bunnstokker. Et meget viktig funn i Blackfriars fra 130 e.Kr av et skip på 18,3 meter lengde beviste opplysninger Cæsar hadde nedskrevet om venetienes skipene. Det var flatbunnet med to sammenhengende kjølplanker og opptil 25 tverrgående bunnstokker som spantene går fra langs sidene. I nordlige Europa hadde store farkoster allerede eksisterte i bronsealderen som beviste av et stort antall helleristninger i Skandinavia. Men det var først med funnet av Hjortspringbåten fra omkring år 350 f.Kr for 2400 år siden man fikk nærmere kjennskap med den skandinaviske byggeteknikken. Den er klinkbygde, det vil si at bordene overlapper hverandre langs kantene som et meget typisk karaktertrekk på klinkbyggingen. Alle kjente klinkbygde fartøyer uansett størrelse og funksjon helt til nå er skallbygget, først skulle skallet som består av bordgangene, kjølen og lotter bygges, deretter blir den indre avstivningen som av norske båtbyggerne kalles «innved», tilpasset skallet.
Klinkbyggingens begynnelse som byggeteknikk er ikke kjent, men det er antatt at den kan ha oppstått allerede i bronsealderen fram til 500 f.Kr. Det tidligste beviset på en plankebåt i Norge er Haugvikbåten som nyere hadde blitt datert til mellom 840 og 420 f.Kr. Den indre avstivningen som spanter lagt på innsiden, var surret fast med bordplankene med søm ved hjelp av surringsklamper. Klamper som var utskåret på bordenes innside, er en gammel oppfinnelse som dels hadde eksisterte i avsidesliggende strøk til nyere tid. Hjortspringbåten var ikke klinket sammen som i senere tid, istedenfor er bordgangene sydd sammen med lindebast. Det er kjent at utseendet på Hjortspringbåten som sett på helleristninger fra bronsealderen, var bevart fram til begynnelsen på det første årtusenet e.Kr. Disse hadde et par spisse stevner forut og akterover. Nydamskipet som er datert til omkring år 325 e.Kr, var en nyhet med et mer forseggjort skrog som fremdeles benyttet klamper for festing av spantene, men bordgangene var klinket sammen med nagler av jern slått inn fra utsiden. Dette og andre funn av rester etter båter og skip som aldri hadde seil fram til 700-tallet, viser at byggeteknikken hele tiden forbedret seg med en rekke nyheter som etter hvert ledet fram til vikingskipet. I England var et stort skipsfunn oppdaget ved Sutton Hoo i Suffolk. Dette skipet på 27 meter lengde var et roskip uten mast fra omkring 625 e.Kr med en lang svunget for- og akterstevn med tverrspanter som ikke lenge var festet med klamper, men beskåret for å festes med bordgangene.
Fram til 600-tallet hadde alle klinkbygde båter og skip en kjølplanke eller utvendig kjøl som ikke stakket dypt. I løpet av de siste to århundrene før Vikingtiden hadde skrogformen forvandret seg som sett på Kvalsundskipet fra ca. 690 e.Kr med høye stevner, sideror og forsterket kjølplanke som hadde fått T-form, en nyhet som ikke var sett i tidligere skipsfunn. Kvalsundskipet er ansett som et bevis på en overgangsperiode fra Nydamskipet som rofartøy til vikingskipet som seilskip.
Vikingtiden
I slutten på 700-tallet hadde skandinaverne utviklet en universell skipstype som er ansett som et av de meste fremstående kombinasjonsfartøyer i skipsbyggingshistorien for seil og ro over åpne havstrekninger.
Vikingskipet opprinnelige er utviklet fra rofartøyer som aldri hadde benyttet seil fram til 600- og 700-tallene med en skrogform som ikke tillatt bruk av seildrift. Men som sett på Kvalsundskipet hadde en utvikling fra kjølplanken til en faktisk kjøl startet sammen med et nytt styreror som fungerte som lebord eller sidesverd for å motvirke avdrift under seilas. Tidligere hadde man kjente til kjølen i mange århundrer, men på vikingskipet så man en meget markant kjøl med et undervannsskrog i V-form som produserte overlegne seilingsegenskaper med et råseil sammen med en elastisk konstruksjon som var reist oppe i høyden med tverrbjelker kalt biter der eldre skip hadde deres tofter. Bitene sørget for bedre tverrskips styrke sammen med trestykker kalt knær på oversiden mot skipssidene.
Som et kombinasjonsskip skulle vikingskipet bli et fenomentalt eksempel på en avansert skipsbyggingsteknologi som gjorde at vikingene kunne beherske havene med stor hurtighet og sjødyktighet selv om deres skipene egentlige var store åpne båter. Skipsbyggerne stoppet ikke med den første generasjonen som besto av fellestyper for både handel og krig inkludert skipstypen karv som Osebergskipet fra ca. 820 e.Kr og Gokstadskipet fra ca. 890 e.Kr tilhørte. Spesialiserte skipstyper for bestemte formål ble utviklet inn i 900-tallet, fra Danmark hadde man funnet Ladbyskipet datert til begynnelsen på dette århundret, vurdert som et langskip på 22 meter lengde og 3 meter bredde. Spesialiseringen av vikingskipet førte til langskipet som hærskip for krig og knarren som handelsskip for mer fredeligere sysler.
Flere båt- og skipstyper hadde oppstått utover århundrene fram til ca. 1050, og en synlig tendens i skipsbyggingen mot slutten var at skipene skulle bli større. Fra Hedeby er en stor knarr funnet med en lasteevne på 60 tonn fra ca. 1025, i Roskilde ble en stor skeide funnet i 1997, som er 36 meter langt, fra ca. 1025 til 1050. På handelsskipene og de større krigsskipene ble det lagt halvdekk eller et lokk over det indre undervannskroget så man fikk et værdekk. I tråd med kravet om større lasteevne og større hærfølge ble den indre avstivningen forsterket. I begynnelsen på 1100-tallet hadde skip med større fribord oppstått. Det ble deretter reist et sett tverrbjelker over bitene.
Etter år 1000
I landene rundt Middelhavet hadde flere tusen år gamle skallbyggingstradisjoner eksistert fram til år 1000. Fra 200-tallet e.Kr hadde skipsbyggerne i Romerriket bygd mindre lastefartøyer som sjeldent var mer enn tjue meter langt, og i tråd med dette ble en skipsteknologisk forandring startet for utvikling av en ny byggeteknikk. Tapp og tapphull-sammenføyningsteknikken med en robust bordlegning hadde vist seg å være ressurskrevende og arbeidsintensivt for skipsbyggerne i den turbulente tiden som så Romerrikets slutt og begynnelsen på Middelalderen. Økonomiske faktorer tvunget fram en ny byggeteknikk med utgangspunktet i den indre avstivningen som ved 100-tallet f.Kr var allerede festet til bordgangene med jernnagler.
Et antall vrakfunn utover århundrene fra 200-tallet til år 1025 e.Kr viser hvordan det ble færre tretapper med tiden og større bruk av den indre avstivningen som spanter, kjøl og dekkbjelker. Avstanden mellom tretappene ble større og større, og fra 600-tallet på Yassi Ada-vraket var det ikke lenge brukt låste tretapper. Istedenfor var mindre tretapper bare brukt for å sette sammen bordgangene som ble festet til spantene med nagler. Først hadde man begynte med skallbygging, men fra slaget var det ren skjelettbygging. Tantura A-vraket som har blitt datert til 500-tallet, er det første tidlige funnet av et skipsvrak som ikke er bygd med tapp og tapphull i kledningen, men også det første beviset på en synlig utvikling mot den fullendte kravellbyggingen. Det første skipet som har blitt betegnet som et «ekte» kravellbygget fartøy, er Serce Limani-vraket datert til ca. 1025 e.Kr med en konstruksjon med bordene festet til spantene med en form som tidligere ikke var mulig med den eldre byggeteknikken. Nye skipstyper hadde gradvis oppstått i middelhavsområdet som krigsskipet dromon fra 400-tallet som skulle danne bakgrunnen for den nyere skipstypen galei som store åredrevede krigsskip med en skrogskonstruksjon som umiddelbart tok fordel av den nye byggeteknikken. Disse krigsskipene skulle sjeldent bli mer enn førti meter langt fram til slutten på middelalderen, og som hadde droppet vedderstevnen til fordel for et massivt baugspyd over vannlinjen. Det tradisjonelle rundskipet dro også fordel av den nye byggeteknikken med større drektighet og lasteevne i tillegg til den nye riggingen med latinerseil. Fra Ludvig IXs tid er kongelige dokumenter om rundskiper betegnet som «usciere» (usciere kom av ordet ostium, som betyr dør) i 1268, bevart til vår tid. Den større uscieren betegnet på hestetransport var på 35,2 meter lengde med kjøllengde på 22,6 meter på 806 tonn i deplasement med to lukket dekk og et værdekk.
Fra de italienske byene deriblant Venezia seilte rundskipet utover hele middelhavsområdet. Et vrakfunn i Contarina ved utmunningen av elven Po fra 1200-tallet viste hvordan rundskipet var bygd, det var spissgattet med flat bunn midtskips med kjøl og over seksti spanter på et 21 meter langt skrog. Det fantes også mye større rundskiper som syv skip som den persiske historieforteller Nasir i Khusrau overværte i Fustat i Egypt ved året 1046, han målte det ene skipet til 150 ârech lengde og 60 ârech bredde. Det betyr 60 meter lengde og 24 meter bredde.
De kinesiske djunkene i Øst-Asia etter år 1000 var fremdeles skallbygget, men Zhu Yu med hans bok Pingzhou Table Talks fra året 1119 beskrevet de første djunker med vanntette avdelinger med skott i konstruksjonen. Den muslimske oppdagelsesreiseren Ibn Battuta (1304–1377) som var i Kina i 1300-tallet, beskrevet byggingen av djunken med tverrgående planker enten reist over spantene, eller som overtok spantets rolle som den indre avstivningen i konstruksjonen. Hans observasjoner er bekreftet av arkeologiske undersøkelser på flere skipsvrak som Quanzhou-skipet, datert til ca. 1277 og Shinan-vraket fra ca. 1323.
Innføringen av skotter på et skallbygget fartøy som var først reist fra bunnen, gjorde det mulig å feste bordgangene til det indre rammeverket. Penglai-vraket fra 1400-tallet er trolig det første kinesiskbygde skipet som ikke er skallbygget med skottene som bestemte formen på konstruksjonen. Allerede fra ca. 1158 hadde skipsbyggerne i Kina tatt i bruk nyere hjelpemidler som «demonstrasjonsmodeller» for å vise hvordan skipet skulle være, denne er en moderne metode for formgivning som normalt er brukt for kravellbyggingen. Song-dynastiet fra 960 til 1279 e.Kr var en av de betydeligste kulturperioder i kinesiske historie med et stort velle av viktige oppfinnelser, og dette gjorde seg også gjeldende i den maritime historien med bruk av skott som en ny metode for avstivning av skip og båt.
Flere tradisjoner ble også etablert etter år 1000, som skulle fortsette fram til det tjuende århundret i Øst-Asia, deriblant «fuchuan-tradisjonen» i sørlige Kina med naturlige dypvannshavner og «shachuan-tradisjonen» i nordlige Kina på det grunne Gulehavet med sandbanker. Djunken fra sørlige Kina fikk skarp baug med V-form på deres undervannskrog mens djunken i nord hadde ikke kjøl og var flatbunnet. Den kinesiske kjølen på de eldre djunker er ikke det samme som kjølen i Europa. På et skip i Europa går kjølen fra stevn til stevn, men på djunken fra middelalderen var kjølen nederste i halvparten av skipslengden. Quanzhou-skipet er 24 meter langt, men kjølen er 12,5 meter langt. På undervannskroget går to mellomstykker fra kjølen akterut og forut til stevnene. Vikingskipet ved år 1100 hadde blitt erstattet av en rekke skips- og båttyper som hadde forskjellige formåler ved skipsbygging. For økt lasteevne og større hærfølge var man nødt til å forstørre den grunnleggende konstruksjonen, og en innovativ løsning er tverrgående bjelker reist over bitene, som er lett synlige med endestykker på utsiden av skroget. Med denne tekniske løsningen som også har vært sett i middelhavsområdet i eldre tid, ble den elastiske konstruksjonen forbedret i møte med større deplasement og stresset i grov sjø. Bussen, skuten og byrdingen er kjent for deres grove konstruksjon med tverrgående bjelker som skulle bli utbredt til resten av Europa og andre skipstyper i løpet av middelalderen.
Kalmarbåten, et kystfartøy på 11,2 meter lengde og 4,6 meter bredde var funnet i den tørrlagte slotsfjorden utenfor Kalmar slott, og er datert til midten av 1200-tallet. Denne er det første eksemplet på en ny båttype som har også blitt funnet annetsteds med de samme konstruksjonstrekk som høye sidebord, rundformet skrog og halvdekk forut og akterover samt to tverrbjelker over de tre midte biter. Fra Bergen er et tverrsnitt av et meget stort skip, formodentlig en busse, et langskip med stor lasteevne, funnet. Bryggeskipet var 9 meter bredt og over 30 meter langt eller mer, datert til slutten på 1100-tallet, trolig opphugd ved 1248. Dette storskipet hadde to tverrbjelker uten biter, erstattet med kraftige spanter på bunnseksjonen. Fra sagnene er man kjent med at meget store krigsskip med høye bord hadde eksisterte under de norske borgerkrigene i årene 1130 til 1240.
Middelalderen
Fra begynnelsen på 1200-tallet skulle en ny skipstype betegnet som kogge overta i møte med de norrøne handelsskipene med vesentlige fordeler. Koggen hadde overlegen lastekapasitet som et drektig skip med flat bunn, værdekk over lasterommet og høye sidebord. Betegnelsen «kogge» betyr ikke en bestemt skipstype, og nyere arkeologisk funn har vist et mer nyansert syn på den middelalderske skipsfarten i Nord-Europa.
Den egentlige koggen formodentlig har sin opprinnelse på de sentraleuropeiske elvene med den keltiske båttradisjonen basert på «bottom first-metoden» med kravellbygd bunn, spisse ender og spring. Allerede i vikingtiden hadde de første havgående kogger seilte fra de frisiske havnesteder til fjerne havner i Nord-Europa. De frisiske skipsbyggerne spredte deres kunnskap om byggingen til andre land. Fra Bremen er et nesten intakt skip funnet, som ikke har blitt ferdigstilt, som har blitt datert til ca. 1378-1380. Den hadde fått kjøl med meget ranke sidebord uten en kravellbygd bunn.
Skipsbyggerne hadde tatt i bruk nyere verktøyer med sagede planker i motsetning til de nordiske skipsbyggerne som fremdeles hogde og beskåret trevirket for byggingen. Som et resultat var det mulig å spare på trevirke og jern, dermed var det raskere og billigere å bygge en kogge fremfor et norrønt skip. Dette fulgte til regionelle variasjon på skipene bygd på forskjellige steder som oppdaget på skipsvrakene, og en kontinuerlig fornyelse innenfor formgivning og konstruksjon. Koggen ble en stor suksess som et handelsfartøy og et krigsskip med stor lasteevne og høye sidebord, utstyrt med kasteller for krigsfolk. Koggen kom til Middelhavet ved året 1304, og sørget for en skipsteknologiske revolusjon i løpet av 1300-tallet. Med koggen kom stevnroret som hadde erstattet sideroret i Nord-Europa siden 1170, til middelhavsområdet. Stevnroret ble festet til akterstevnen som en del av skroget. Skipsbyggerne erstattet de eldre rundskipene med en kravellbygd kogge kalt «cocha» eller «coca» som med sin skrogform kunne ha bedre lasteevne og gode seilegenskaper. Økonomiske faktorer som mindre byggeutgifter, mindre mannskapsutgifter og større potensialitet i lasteevne utspilte rundskipet til fordel for cochaen. Det nye handelsskipet kan ha en mindre besetning med den nye riggingen, det nordeuropeiske råseilet. For å kunne forbinde den gamle riggingen med latinerseilet med den nye riggingen fikk cochaen en mesanmast for et latinerseil.
Cochaen representerte et krysningsresultat mellom den nordeuropeiske skipsbyggingen og den middelhavske skipsbyggingen, som utover århundrene i løpet av middelalderen kom i kontakt med hverandre. Etter den første cocha var sjøsatt som et tomasters fartøy, skulle det dannet grunnlaget for utviklingen av karakker fra rundt 1350. Karakken ble et tremasters fartøy med fokkemast, stormast og mesanmast rundt 1410. Denne skipstypen fikk en robust konstruksjon basert på skjelettbyggingsteknikk med gjennomgående dekksbjelker og tykke barkholter som skulle bli et vanlig trekk på bordlegningen fram til 1600-tallet. Karakken sammen med en andre skipstype som har blitt videreutviklet fra fiskerbåter til slanke og hurtigseilende skip, den kjente karavellen, kom til Nord-Europa der de gjorde inntrykk med sin størrelse og forskjellige egenskaper samt en kapasitet for å ha skipsartilleri om bord. Kravellbyggingen begynte å erstatte klinkbyggingen i Nord-Europa fra midten av 1400-tallet med de første bygde kraveller i Holland ved året 1460.
Skallbygging mot skjelettbygging
Europeiske skallbyggingstradisjonene som kunne spores flere årtusener tilbake i historien, egentlige består av forskjellige skallbyggingsteknikker delt inn i to hovedretninger; den slettbygde skallkonstruksjonen og den klinkbygde skallkonstruksjonen. Skallbyggingsmetoden alltid begynner med monteringen av kjøl og stevner på slippen, deretter blir bordgangene lagt på for å danne en bordlegning, dvs. et skall. Ved byggingen var det fram til moderne tid aldri brukt tegninger eller maler for å utforme det planlagte skroget, enkelte redskaper for å kontrollere formgivningen og byggingstakten for hånd var brukt sammen med handlingsbåren kunnskap, videreført fra far til sønn eller fra læremester til elev. Kunnskap for skips- og båtbyggeri føres videre gjennom handling og erfaring i en håndverkstradisjon fra generasjon til generasjon i mange århundrer. Det ferdige resultatet avhengiges av skipsbyggerens kunnskap og erfaring. Skjelettsbyggingsteknikken var fullstendig utviklet allerede i 1000-tallet, da hadde man tatt skrittet fra handlingsbåren kunnskap til kunnskap om hvordan å konstruere med bestemte måleenheter og hjelpemidler. Kravellbyggingsteknikken kunne sies å være mer krevende for skipsbyggeren enn med skallbyggingsteknikk ettersom skipet måtte konstrueres istedenfor være utviklet innenfor en håndverkstradisjon, byggingen av et skjelettsbygde skip trenger hjelpemidler som linje- og konstruksjonstegninger, halv- og helmodeller, langsentene og så mangt annet. Et skallbygde skip kunne utforme egne indre avstivning eller innved tilpasset skallet. Et skjelettbygde skip måtte ha spantene riktig plassert i forhold til hverandre.
Det har lenge vært antatt at det ikke var konstruksjonsmessige sett å bygge storskip med større dimensjoner og deplasement med klinkbygging, men det hadde vært en overgangsperiode fra klinkbygde skip av en viss størrelse til kravellbygde skip beregnet på artillerikamp gjennom det femtende århundret. Flere skipsvraker som har blitt funnet, motbeviste den alminnelige troen på at det ikke var meget store klinkbygde skip, og at klinkbyggingen i møte med kravellbygde skip hadde blitt videreutviklet med større bruk av den indre avstivningen. Det meste kjente skipsvraket er det engelske krigsskipet «Grace Dieu» sjøsatt i året 1420 som det første og største av klinkbygde storskip bygget for den engelske kronen fram til 1500-årene. «Grace Dieu» var opprinnelige 66,5 meter langt og 15,2 meter bredt med et deplasement på 2,750 tonn, som bare skilte seg fra sitt kravellbygde motstykket ved å være bygget i klink.
Den eventuelle formgivningen av skroget og hvordan dette skipet var konstruert med tredobbelt hudplanker som var klinket sammen med jernnagler og deretter festet til spantene med store trenagler, kan ikke ha vært mulige med kjente tradisjoner innenfor klinkbyggingen. En antydning kom i form av opplysninger i et brev om bestilling av et skip i Bayonne for den engelske kongen Henrik V i 1419. Brevet indikerte en kombinasjon av spantbygging tatt fra kravellbygging og skallbygging fra klinkbygging for byggingen av skipet i Bayonne. Dette understøttes av kongelige dokumenter fra 1500-tallet om hvordan tidlige klinkbygde skip betegnet som karakker var ombygget til kravell.
Ombyggingen av disse engelske storskipene skyldes en teknologiske revolusjon innenfor sjøkrig med større bruk av tyngre artilleri som kunne forårsake strukturelle skader på et fiendeskip istedenfor som hjelpemidler for å entre fiendeskipet med egne tropper. Først med oppfinnelsen av store åpninger på hoveddekket som dessuten ble senket nedover, som senere kunne lukkes med kanonporter, var det mulig å ha ekte skipsartilleri ombord på et krigsskip. Bare et skjelettbygde skip kunne ha et stort antall åpninger og samtidig være sterk nok mens styrken for et klinkbygde skip lå i det intakte skallet.
Innføringen av skipsartilleri og utbredelsen av den nye byggeteknikken til Nord-Europa ledet til en oppgivelse av klinkbygging for statsorganiserte skipsbygging og senere handelsmotiverte skipsbygging fra cirka 1460 langt ut i det neste århundret. Et indirekte resultat av overgangsperioden var skipstypen holk og andre større skipstypers overgang til kravell mot slutten på 1500-tallet.
1500-tallet
Europeerne ved slutten på 1400-tallet hadde tatt den skipsteknologiske ledelsen i verden med skjelettbygging og avansert rigging tilpasset skiftende vindretninger for ferdsel på åpen hav. Christopher Columbus skulle oppdage et nytt kontinent vestover i 1492 mens Vasco da Gama nådde India etter en sjøreise rundt Afrika i 1498. Deretter skulle de europeiske seilskipene dominere verdenshavene i mange århundrer uten å støtte på lokale utviklede skipsbyggingskunster som kunne utfordre deres skipsteknologiske ledelsen. Bare kineserne hadde utviklet deres egne tradisjoner for skjelettbygging for deres djunker med et indre rammeverk som fungerte som tverrskipsskotter. I Den persiske gulf, Det indiske hav og i Rødehavet eksisterer en arabisk skipsbyggingskunst som benytter sydde fester i skrogkonstruksjonen på deres fartøyene inkluderte den kjente skipstypen dhowen. Det er først i det tjuende århundret det hadde hendt en overgang fra sydde planker med søm til nagler for å feste bordgangene med spantene. Den eldre dhowen var skallbygget, som først var bygget med kjøl og stevner før det ble lagt på bord som ikke bare var sydde sammen, men også festet med nedvendte trenagler slått på skrått fra det øverste bordet til det nederste. Marco Polo ved 1270-årene som synes det var «ingen liten fare å seile med disse skipene», etterlatt seg sine observasjoner av den arabiske skipsbyggingskunsten med sydde planker og trenagler («artenon») i hans beretning «Il Millione». Det har senere helt fram til moderne tid vært mulig å bekrefte hans opplysningene.
Denne er en del av flere skipsbyggingstradisjoner på landene rundt Det indiske hav med sydde eller surrede planker med søm som sammenføyningsmetode på båt og skip, som hadde eksistert fram til 1900-tallet i Oman og Jemen før nyere byggingsteknikk tatt fra kravellbygging overtok i tråd med innføringen av motordrift. Nyere dhower bygges på samme måte som den hollandske klampbyggingen med bunnen opp til slaget konstruert som et skall før spantene blir tilpasset. Jernnagler var ikke benyttet fordi ferdigsresultatet med sydde planker var stor styrke og elastisitet på dhowene gjennom mange århundrer på åpen hav.
På det indiske subkontinentet hadde det vært mye større variasjon på skip- og båttradisjoner med forskjellige byggingsteknikker, delvis på grunn av varierte landskapsformer. Fra gammelt av hadde indiske skipsbyggerne benyttet sydde feste som sammenføyning på deres fartøyer, den beste kandidaten for denne båttradisjonen er den sørindiske masulaen med tverrbjelker i ripebordet og flere lister i natene mellom hudplankene som sømmen festes til fra begge sider.
I østlige India mot Bengalbukta er det en meget enestående skipsbyggingskunst med «omvendte klinkbygging», overlappende hudplanker med endestykkene på innsiden istedenfor på utsiden som med europeiske klinkbygging. Det er forskjellige metoder om hvordan å sammenføye bordene. Det er endog funnet bevis på ekte klinkbygging på øvre Ganges i India og Bangladesh.
Øst for Det indiske hav ligger Sørøst-Asia med enorme kyststrekninger mellom det kinesiske landet i nordøst og det indiske subkontinentet i vest og flere arkipeler som sluttet mot Stillehavet langt mot øst. En felles båtbyggingstradisjon over hele regionen i de siste 2000 år har eksistert helt fram til nå, for i tillegg til bruk av søm man sydde med eller surret med gjennom borede hull i plankene er prinsipper for tappsammenføyning tatt i bruk. Som en skallkonstruksjon med slette bordlegning er sømmen på de mange forskjellige skip- og båttyper brukt som forsterkende element i tillegg til tapp og tapphull. På den nederste bordgangen ble det boret ut tapphull, deretter ble tappen som har form som en trenagle med butt ende, satt inn. Toppstykket gikk inn i tapphullet på den øverste bordgangen. Dermed blir bordkledningen på skroget helt slett. Denne byggeteknikken hadde kommet til Maldivene der disse velkjente elegante båtene dhonier er skallbygget med tapphull og tapp i form av trenagler. Dette byggeteknikken var først beskrevet av den kinesiske Ma Huan i 1413 og 1421, Ibn Battuta som hadde vært i Maldivene i 1343 og 1346, beskrevet bruk av sydde planker med kokosbast. I Filippinene var ni båtvraker funnet i Butuan, Mindanao, med synlige klamper på innsiden av bordgangene med åpninger for søm i oppgående retning. Byggeteknikken med klamper og tapp er kjent fra Malaysia og ut til Salomonøyene i det vestlige Stillehavet. Det også hadde fungert som indre avstivning med bøyelige spanter fra ripe til ripe i senere tid, på noen av dagens båttyper blir både søm og låste tapper overflødig med en slik elastisk spantkonstruksjon.
I senere tid ble tapp og tapphull-byggeteknikken forbedret med «låste tretapper» med trenagler slått inn fra utsiden. Det er ikke helt det samme som den antikke tappsammenføyningen i middelhavsområdet, men prinsippene er de samme. Tappen ble gjennomboret på begge endestykker på hver side av naten mellom plankene for å sette inn mindre trenagler. Under påvirkning fra Kina hadde skipsbyggerne i eldre tid påførte ekstra hud ovenpå bordkledningen opptil to-tre ganger mer som på djunkene, med et mulig forbilde i de romerske kornskipene fra antikken. Den koreanske halvøya med tidevannsforholder, skjærgårdslandskap og opprevne kyststrekning foutså robuste konstruksjoner på havgående fartøyer som skulle seile i slike forholder. Den koreanske krigsskipstypen geobukseon fra tidlige i det 1400-tallet til 1800-tallet har en robust og grov tilverket konstruksjon med utgangspunktet i en flåte, som fremdeles kan sees i bunnseksjonen. Det var også andre typer som kwason, et åredrevet galeifartøy for å vedde andre fartøyer og panokseon, et krigsskip med en overbygning delt i to dekk og et stridsplattform som en tårn.
For å feste sammen bunnplankene som også fungerte som bunnstokker ble det stukket inn tverrgående og langstrakte tretapper fra utsiden til den andre siden som oppdaget på Wando-skipet, et skipsvrak. Fra bunnen er bordgangene en slags form for «rabbete klinkbygging» med trappetrinn som på klinkbygde skip, men ikke med overlappende bord. Som sett på kinesiske djunker med rabbete bordganger var plankene lagt kant mot kant, men i form som trappetrinn istedenfor en slett overflate. Istedenfor jernnagler eller spikre tok de koreanske skipsbyggerne i bruk tretapper i en tappsammenføyning. Det ble slått inn langstrakte, men flate tretapper fra øverst ned i underste bordgang.
Etter bordgangene var festet sammen, ble det satt inn tverrbjelker med synlige endestykker på utsiden av skroget som på norrøne skip fra Middelalderen, men for hver eneste bordgang fra bunn til topp. Dette gjorde det mulig å ha tverrskipsskotter. De fleste skipene bygd på Korea av tre hadde plankene som gikk fra tverrspeil til tverrspeil på for- og akterstevner. Men Wando-skipet beviste at det var mulig å sammenføye plankene i lengderetningen. Under Imjinkrigen 1592-1598 mot Japan var de koreanske krigsskipene tross en enkel konstruksjon meget robust og slagkraftige i kamp med de japanske krigsskipene.
1600- og 1700-tallet
Da hoveddekk (etterhvert kalt «kanon- eller batteridekk») ble forsterket, ble innføring av tyngre skipsartilleri mulig. Krigsskip ble bygd i henhold til hvilke type oppgaver de var tiltenkt. De spanske galeoner, til forskjell fra deres engelske motstykker i 1588, var tiltenkt oppgaver for det spanske imperiet med lastekapasitet, artilleri som kunne brukes på land og større marineavdeling ombord. Skipsbyggerne måtte også ta spesielle hensyn til de topografiske betingelser ved deres lands kyst og farvann som den grunne Nordsjøen utenfor Nederland og dybden på rennene i Øresund i Danmark-Norge. Senere skulle operasjonelle og økonomiske hensyn samt doktriner om sjøstrid og sjømakt i praksis bestemme formgivningen, konstruksjonen og utrustningen av både krigsskip og handelsskip.
Ved begynnelsen på 1600-tallet hadde to dominerende retninger innenfor kravellbyggingen oppstått i de to ledende sjømaktene, «den engelske stilen» med et avrundet tverrsnitt med større dypgang og største bredde over vannlinjen, og «den hollandske stilen» med et rektangulært tverrsnitt med nesten flat bunn og største bredde i vannlinjen. Et trekk ved den hollandske metoden var de bygde spanter som et svar på problemet med å skaffe seg krumvokst tømmer. Det enkelte spantet måtte ha krumvokst tømmer av store dimensjoner. Engelskmennene allerede i 1585 hadde lært seg «whole moulding»-metoden med sirkelslag med varierende radius for deres spanter. I den første halvdelen av 1600-tallet var de nederlandske skipene ledende innenfor krig og handel, deriblant kunne et hollandsk handelsskip frakte mer for mindre utgifter enn et engelsk handelsskip. Det dansk-norske skipsbyggingsmiljøet med sitt kraftsenter i København som lå strategisk til ved Øresund, skulle komme under sterk innflytelse med overførte håndverkstradisjoner fra Nederland og Skottland helt siden orlogskipsbyggingen startet i 1509.
Nederlenderne som utkonkurrerte de tyske kjøpmennene ( fra Hansa-forbundet ) i handelen relatert til Norge og Østersjøen, hadde ikke bare innført nye teknikker innen skipsbygging, men også forårsaket endringer  mellom sjømaktene i Nord-Europa om kontroll over den innbringende handelsvirksomheten i Østersjøen. Orlogskipsbyggingen tok seg til mellom Danmark-Norge og Sverige, allerede ved år 1564 hadde svenskene bygd og sjøsatt «Makaløs» som en av de første kjente «tredekker» med tre kanondekker med 173 skyts på et skip som er sagt å ha et deplasement på 1800 tonn. Men flertallet av krigsskipene fram til Kristian IVs regjeringstid var væpnede handelsskip som ble trukket inn i krigsflåtene om behovet meldte seg. I 1557 ifølge den portugisiske skipskonstruktør Fernando Oliveira var det ikke lenge mulig å skille skipstypene nao, karakker og holker fra hverandre etter ha smeltet inn i hverandre med mindre regionelle forskjeller over hele Europa. Den smidige skipstypen karavellen som hadde vært en stor suksess i Nord-Europa, ble erstattet av den allsidige og meget nyttelige skipstypen gallionen som har et forhold på 1:4 i bredde mot lengde. Det svenske krigsskipet «Vasa» som var bygd etter den hollandske stilen av nederlandske skipsbyggerne i 1628 før det sank under jomfruturen, er det eneste intakte skipet fra 1600-tallet som hadde blitt funnet og hevet i Stockholm i 1960-årene. Det var et rendyrket krigsskip med kraftige bestykning i to lukket kanondekk og et værdekk, men det var for smalt og opprinnelige mente som et skip med ett kanondekk, dermed ble det for rankt og krenget ned i vannet under vindpresset. Men ideen om kraftig bestykning på en robust konstruksjon som svenskene hadde tatt til seg, var allerede utbredt ved året 1628. «Tre Kroner» sjøsatt i 1604 og «Prince Royal» i 1610 i Danmark og England var begge mektige tredekkere med en bestykning som skulle bli større i senere tid. Fram mot 1648 bygde den dansk-norske kongen nye krigsskip med kraftig bestykning og robust konstruksjon. Det hendte også i andre land, og ved midten av 1600-tallet hadde en ny generasjon krigsskip som rene artilleriplattformer eller artilleriskip oppstått. To engelske offiserer skulle skape en stridsteknikk med maksimal utnyttelse av artilleri i linjeformasjon etter hverandres kjølvann.
«Linjetaktikken» rangerte krigsskipene etter ildkraft og styrke, dermed standardiserte skipsbygging av krigsskipene etter rang. Linjeskipenes oppgave, var «strid i formasjon», mens mindre farkoster som fregatter skulle være patruljefartøyer med rekognosering som deres oppgave. De sterkeste krigsskipene kunne ha over 100 kanoner i tre kanondekk, men dypgangen vil være stor i forhold til de nordeuropeiske farvannene i de danske stredene og Østersjøen. I den dansk-norske orlogsflåten og den svenske krigsflåten mot slutten av 1600-tallet var utenlandske mestere en nødvendighet for å ha tilgjengelighet på oppdaterte kunnskaper om både konstruksjon og byggemetode. Allerede etter cirka 1660 gikk svenskene over til den engelske stilen med bedre egenskaper for seilas og bedre konstruksjon i møte med den hollandske stilen som sett under den skånske krigen 1675-1679. Under sjøslagene var de nyere svenske krigsskipene raskere og bedre konstruert enn de danske som hadde dårligere seilegenskaper og var svakere bygget, et problem var for mange skyts i forhold til størrelsen på skipet. Danskene vant sjøkrigen med deres overlegne sjømannskap og ledelse representerte av Niels Juel. I forbindelse med overgangen til den engelske metoden om hvordan å bygge orlogskip, skjedde en nystrukturering av skipsbyggingsvirksomheten for å fostre fram innfødte mestere og kompetanse på vegne av admiralitetet som utarbeidet deres instrukser om hvordan skipet skulle være. I Norge hadde norske fartøybyggere eller skipsbyggerne i slutten på det syttende århundret bygget de fleste kravellbygde skiper og fartøyer.
De fleste sjømaktene utover 1600-tallet også gjorde det samme som Danmark-Norge om å utvikle deres egne ekspertise på orlogskipsbyggingen. I andre halvdel av 1600-tallet hadde tre ulike metoder for formgivning av orlogskipet oppstått, den engelske metoden, den hollandske metoden og seinere, den franske metoden. Franske skipsbygging utviklet seg raskt til verdens fremste ( fram til slutten på 1700-tallet ), med bedre seilegenskaper, større stabilisering som artilleriplattformer og bedre konstruksjon.
Skipsbyggingskunsten gikk over i vitenskapelige retning etter hvert som konstruksjonene ble mer komplekse, for ikke bare måtte skipsbyggerne konstruere deres større skip med linje- og konstruksjonstegninger samt modeller, dokumentasjon på vegne av byggeherrene oppsto som en byråkratisk forordning. Etter cirka 1660 var det blitt vanlige å lage troverdige skalamodeller av det aktuelle skipet for at admiralitetet som hadde sendt instruksene til byggmesteren, skulle godkjenne utkastet. Kravellbyggingen inntil videre var avhengig av skipsbyggerens evne og erfaring når det gjaldt dimensjonering, opptømring og fasong. Fra begynnelsen på 1700-tallet i forbindelse med orlogskipsbyggingens byråkratiseringen overtok utdannete skipskonstruktørene med utdanning i skipsbyggingsteori. Den første skipskonstruktøren som kunne defineres som faglige leder for skipsbygging i København er Ole Judichær (1661–1729). I 33 år konstruerte Judichær 11 linjeskiper og 2 fregatter på vitenskapelige og teoretisk grunnlag fram til 1727.
Standardisering av krigsskipene etter rang ledet raskt til serieproduksjon av bestemte skipsdesigner, som sett i Frankrike og Storbritannia som flere ganger kom inn i sjøkrig med hverandre. To byggemestre og skipskonstruktører, den britiske Thomas Slade (1703/4-1771) og den franske Jacques-Noel Sané (1740–1831) skulle sette sitt preg på skipsbyggingen fram til 1810-årene som de fremste av en ny generasjon skipsbyggerne som den svenske Fredrik Henrik af Chapman (1721–1808) og den dansk-norske Frantz Christopher Henrich Hohlenberg (1765–1804). Disse skipsbyggerne åpnet for skipsteoretiske forskning og vitenskapelige utredning. Men utenom orlogskipsbyggingen var det først ved 1800-1850 skipsbygging skulle ta skrittet fra håndverk til fag i sivil fartøybygging.
Trefartøyets oppbygging
Trebåtene og treskipenes anatomi består hovedsakelige av en felles struktur, forskjellene lå i størrelsen på materialet for båt- og skipsbygging samt i senere større trefartøyer ulike form for forsterkninger som beslag av jern.
De første kjente skipene i verden var bygd etter den verdensutbredte skallmetoden med forskjellige sammenføyningsmetoder som tapp og tapphull, sydde planker eller sammensurrede planker, tre- eller metallbrikker kalt «kramper», klosser kalt «klamper», spikre eller jernnagler i rabbete planker og sist overlappende bordganger klinket sammen med nagler av tre, jern og kobber. Fartøyets skall eller hud bygges som den primære konstruksjonen før «innved» i form av forsterkninger og avstivninger settes på plass. Den middelhavske skjelettmetoden for båt- og skipsbygging var utviklet over flere århundrer med perioden fra 600- til 1000-tallet som den viktigste. Skrogets skjelett eller indre avstivning – spanter, kjøl og stevner – bygges først. Et system av spant oppsto for å finne fram til den rette formen på skroget, og rette emner var blitt mulig å bruke under byggingen. Ett større trefartøy som et krigsskip eller et stort handelsskip har en dobbel bordlegning, det vil si begge sider av spantkonstruksjonen, både innvendige og utvendige, med tett bordkledning. Spantene på et kravellbygd fartøy er tettere plassert i forhold til hverandre samt av grov dimensjon. For byggingen av bare ét linjeskip (dansk-norske «Holsten», sjøsatt i 1772) fra 1700-tallet ble 2.000 store eiketrær hogd ned og fordelt for ulike emner.
Skallbygde fartøyer i likhet med klinkbygde båter er avhengige av stor tilgang på krumvokste emner, hvilken skulle bli mindre og mindre med tiden. Knapphet på godt virke hadde sine virkninger også i den norske båtbyggingskunsten utover 1800-tallet med en overgang til mindre og rette emner av sagde tømmer. I det samme tidsrommet opplevde også skipsbyggerne knapphet på godt virke for deres emner, og skulle som en konsekvens gå over til alternative løsninger med mindre forbruk av materiale. Krumvokste trær var ekstra verdifull ettersom disse har en indre styrke som kom til nytte for konstruksjonens vitale emner som spanter, lasker, knær og andre forsterkninger. Opprinnelig hugde man til med øks, av ett tre fikk man to bord eller planker etter stammen var kløyd på langs og formet. Denne byggemetoden for klinkbygging vedvarte fram til moderne tid med regionelle variasjoner. Bunnen av båten eller skipet er viktig å utforme for å oppnå en form som kan «svelge» og siden «slippe» sjøen for å kunne gli lett i sjøen. De nederste bordene mot stevnene blir derfor bearbeidet med øks, og fikk betegnelsen «halser» i norsk båtbyggeri.
Skipsbyggerne i likhet med båtbyggerne var også opptatt av fartøyets egenskaper i sjøen for at det ikke skulle skyve eller dra den med seg, og mye av det skipsteoretiske arbeidet fram til 1850-årene innenfor orlogskipsbyggingen var konsentrert om hvordan å finne fram til den rette formutgivning for undervannskroget. Det måtte ikke bare kunne seile, tåle påkjenninger i sjøen ved hogging og sagging og gli lett med minst mulig vannmotstand, det må også rulle mindre i møte med bølgene. Både for et artilleriskip og et lasteskip er stabilitet under drift til sjøs viktig. Det siste seilførende tredekkete linjeskipet i Royal Navy, HMS «Queen» sjøsatt i 1839, var meget raskt til tross for størrelsen og en bestykning på 112 kanoner med stort fribord til kanonportene på nederste batteridekket. Men det var ikke godt som artilleriplattform fordi det rullet for mye.
Verktøy for bygging
I historisk tid opp til 1800-tallet var det viktigste verktøyet innen skipsbygging øksa. Så snart treet var felt i skogen, ble det kvistet og kappet til en tømmerstokk som man så kløyvde på langs ved å slå ned kiler i den. Før kløyvingen ble det boret en rekke hull i stokken for at den skulle dele seg slik båtbyggeren ønsket det. Deretter ble ett eller to hugde bord tilvirket med øks, og fraktet til slippen eller verkstedet. Sagen var kjent helt siden antikken. I Middelalderen kom oppgangssagen, som gjorde det mulig å lage sagde bord. Men det var først med valsestål på midten av 1700-tallet at håndsagen, også kalt bordsagen eller kransagen, ble et viktig verktøy. Stokken ble lagt oppå to bukker i mannhøyde, slik at én mann kunne stå under og én oppå. Så saget de med håndsagen, som har handtak i hver ende, ved å dra den opp og ned gjennom stokken.
Andre viktige hjelpemiddel, brukt i uminnelige tider og fram til i dag, er loddsnoren (som brukes for å kontrollere at ting er loddrette) og ulike versjoner av passeren, som stikkpasser, krumpasser, åttekantpasser og klysspasser, for å ta nøyaktige mål og slå sirkler eller deler av sirkler. Noen eksempel på viktige verktøy fra nyere tid er leddmal, «løgnhals», riss, rissmål, rissesyl, riv, rei (kalles også slettestokk; for å få fine kurver i hudplank og garnering), tolk (som en slags streng), meterstokk, vinkel og spantevinkel. Ymse verktøy for å bore hull til ulike nagler, spiker og bolter: navaren og nagleboren, hylsebor, trespiralbor, sentrumsbor, proppbor eller tappbor, borvinde og meisel for å kappe av bolter. Man trenger også verkøty til å bearbeide og forme selve treverket. Ulike verktøy av eldre opprinnelse er fremdeles i bruk moderne tid, som bilen (den vanligste økstypen), skarøks, høvel[høvler] i forskjellige varianter for å jevne ut treoverflater (nevn i fleng: trehøvel, sponhøvel, nothøvel, simshøvel, skipshøvel og senere høvelmaskiner),  skråjern, rasp, huljern og stemjern.