cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Irkutsk
Utdanning
Utdanningsinstitusjoner i Irkutsk inkluderer Irkutsk universitet for Jernbanetransport (siden 1975), Irkutsk Statlige Universitet (1918), Baykalsky statlige universitet for økonomi og juss (1932), Irkutsk Tekniske Universitet (1939), Irkutsk Landbruksakademi, Irkutsk universitet for lingvistikk (1948), Irkutsk medisinske universitet, Irkutsk pedagogiske høyskole. Blant private høyskoler finnes: Det sibirske institutt for juss, økonomi og administrasjon (1993), Institute of Economics of ISTU (1996).
Emnekart
The Davenport Group: 1991–1993
Ideen til emnekart stammer fra arbeidet Steven Newcomb og The Davenport Group gjorde rundt teknisk dokumentasjon tidlig på 90-tallet.
Steven R. Newcomb ledet en gruppe Unix-leverandører som kalte seg The Davenport Group. Initiativet ble kalt "SOFABED" (Standard Open Formal Architecture for Browsable Electronic Documents). Arbeidet bygget på SGML (Standard Generalized Markup Language) og HyTime (Hypermedia/Multimedia Time-based Structuring Language).
Oppgaven var å undersøke hvordan HyTime-standarden kunne brukes til å representere og flette sammen stikkordregister, ordlister, thesaurus og innholdsfortegnelser for elektronisk dokumentasjon fra de ulike leverandørene.
CApH: 1993–1995
En ny gruppe kalt "Conventions for the Application of HyTime" (CApH) ble dannet. Resultatdokumentet skrevet av Michel Biezunski og Steven R. Newcomb, ble ferdig i 1995, og inneholdt den grunnleggende modellen for det som senere ble Topic Maps. Se Topic Navigation Maps utkast (1992)
HyTM: 1996–2000
Standardiseringsprosjektet ISO/IEC 13250 (Topic Maps) ble satt i gang innenfor ISO (the International Organization for Standardization). Ansvaret for arbeidet ble lagt til SC 34 (SC betyr sub-komité), som var komitéen ansvarlig for bl.a. SGML, DSSSL, HyTime og font standarder. SC34 ier delt inn i tre arbeidsgrupper, og alt arbeidet med Topic Maps har foregått i WG3. Arbeidet med den første versjonen, ISO/IEC 13250:2000, ble ferdig i januar 2000. Topic Maps ble her definert ved hjelp av en SGML DTD og HyTime lenking og adressering. Denne Topic Maps syntaksen er derfor også kjent som HyTM (HyTime Topic Maps). Da HyTM ble ferdig var det tre problemer med den:
XTM: 2000–2001
Underveis i arbeidet med Topic Maps standarden hadde W3C-standarden XML blitt født i 1998, og var blitt en suksess. XML var en forenklet versjon av SGML, optimalisert for bruk i WWW. Allerede før Topic Maps standarden offisielt ble sluppet ble det derfor diskutert hvordan man kunne sette i gang arbeid med å lage XML-formatet XTM, "XML Topic Maps".
Arbeidet ble ikke startet opp som en ISO-prosess, det ble opprettet en uavhengig gruppe som kalte seg TopicMaps.Org. Gruppen ble først ledet av Michel Biezunski og Steven R. Newcomb. Målet var å raskt publisere en XML-versjon av Topic Maps standarden. Murray Altheim, Sam Hunting, Steve Pepper og Graham Moore ble også med i gruppen. Den første versjonen ble publisert i desember 2000. Steve Pepper og Graham Moore ble så utnevnt til nye "editors" av spesifikasjonen, som ble ferdigstilt som XML Topic Maps (XTM) 1.0 6. august 2001.
ISO/IEC 13250, Topic Maps (Second Edition): 2001–2003
Det ble deretter foreslått å gjøre spesifikasjonen om til en ISO-standard, og den ble akseptert som en ISO-standard ISO/IEC 13250, Topic Maps (Second Edition) i oktober 2001. ISO-standarden for Emnekart omfattet altså på dette tidspunktet to syntakser: HyTM og XTM.
XTM var i prinsippet en utvekslingssyntaks for emnekart. Fordi dette var den nyeste emnekartstandarden, og det på dette tidspunktet ikke fantes noen standard som beskrev den grunnleggende modellen (annet enn HyTM), ble mange ledet til å tro at emnekart var synonymt med XTM og at Topic Maps var en XML-standard. Boken XML Topic Maps, som ble utgitt i 2002, bidro også til denne misforståelsen. Den var kalt opp etter utvekslingssyntaksen, som på dette tidspunktet var den nye emnekartstandarden.
Emnekartfamilien av standarder: 2002–2008
Det ble klart at det gjensto noen problemer med standarden. Den definerte bl.a. ikke hvordan XTM og HyTM forholdt seg til hverandre. Disse syntaksene hadde enkelte ulikheter i datamodellen. Det ble etterhvert bestemt å revidere ISO 13250 slik at den ble en standard som bestod av flere deler: Per april 2008 er den underliggende modellen for emnekart definert i standardene: TMDM og TMRM, og XTM har kommet i en revidert 2.0-versjon. TMQL-spesifikasjonen, som definerer spørrespråket er stabil og vil sannsynligvis snart bli antatt som standard. Skjema-språket TMCL er nesten ferdig. Det gjenstår fortsatt litt arbeid på CTM, som skal brukes til å kode emnekartfragmenter i både TMCL og TMQL. ISO 13250-7: GTM (Graphical Notation) er under innledende vurdering.
Referanser:
Eksterne lenker
ISO 13250 er en standard som består av flere deler:
Mercedes-Benz Geländewagen
Geländewagen, eller G-klasse, er en serie biler fra tyske Mercedes-Benz med firehjulstrekk. Modellen ble opprinnelig utviklet av østerrikske Puch. Fra 2003 bygges modellen for Mercedes-Benz av østerrikske Magna-Steyr. Den finnes også som Peugeot P4, med motor og andre deler fra Peugeot. Gelände betyr terreng på tysk.
Både militære og sivile varianter finnes. Det norske forsvaret bruker den blant annet som feltvogn og ambulanse.
Geländewagen er ganske enkelt bygget opp, med en bærende stålramme og to stive aksler hengt opp i spiralfjærer. Karosseriet er også av stål, og fåes i en rekke utførelser, fra pickup til stasjonsvogn. En rekke motorer er og har vært tilgjengelige, og de er langsstilt, og koblet gjennom en girkasse og en reduksjonskasse til mellomaksler som går til fram- og bakakselen. Under jappetiden ble bilen i Norge kalt «børstraktor» på folkemunne. mercedes-benz Geländewagen kan også få oppgraderinger via brabus.
Historie
I 1972 startet østerrikske Steyr-Daimler-Puch og Mercedes-Benz et selskap kalt Geländefahrzeug Gesellschaft mbH i Graz. Hensikten var å utvikle et nytt terrengkjøretøy. De to selskapene eide 50% hver. Først ble det nye kjøretøyet kalt H2 (etter tidligere Haflinger) og var beregnet på både militære og sivile formål. Av kostnadsgrunner søkte man opprinnelig å bruke komponenter fra Mercedes-Benz' lastebil- og varebilprogram. Man tok i utgangspunktet sikte på å få oppdrag fra det vesttyske Bundeswehr, som søkte etter en erstatter for den da tilårskomne DKW Munga. Bundeswehr bestilte dog VW Iltis i 1976, og en kjempeorde fra sjahen av Persia på 20 000 kjøretøyer falt gjennom etter den iranske revolusjonen. Sjahen var forøvrig en stor aksjonær i Daimler-Benz AG. De første ordrene kom fra Bundesgrenzschutz og den argentinske hæren, og disse sikret videre utvikling av det som ble Geländewagen. Etter dette kom ordrer fra det norske og det indonesiske forsvaret. Den første modellen fikk modellbetegnelsene W460/W461 hos Mercedes-Benz.
I februar 1979 viste Mercedes Benz den nye modellen for offentligheten på Paul Ricard-banen sør i Frankrike. Den første modellen var 230G, med en motor på fire sylindre og med valgfritt 90 eller 105 hk, 280GE med seksylindret motor på 156 hk eller 240 GD med firesylindret dieselmotor med 72 hk og 300 GD med femsylindret dieselmotor på 88 hk. Alle motorene kom fra Mercedes-Benz W123-serie. Tre karosserimodeller var tilgjengelige for sivile: Kort tredørs, lang femdørs og åpen med to dører. For militært bruk kom også en lang utgave med to eller fire dører.
I november 1980 lanserte man en innelukket varebil med kort eller lang akselavstand, med differensialsperrer for fram- og bakaksel og servostyring som ekstrautstyr. Året etter kom også 280 GE og 300 GD med automatgir som tilvalg. Utstyrsprogrammet ellers fikk også en oppgradering; nå ble klimaanlegg, vinsj, ekstra drivstofftanker og en hardtop for kabrioletutgaven tilgjengelige. Det noe moderate fargeutvalget ble økt fra fem til 22 fargenyanser.
I mai 1982 kom 230G (fra nå av hetende 230GE) med elektronisk innsprøytning, noe som økte effekten på motoren til 105 eller valgfritt 125 hk. Den første oppgraderingen av førerplassen kom også, med litt mindre «lastebilpreg». Blant annet ble rattet byttet ut.
I 1984 ble motoren til 280GE modifisert noe, blant annet innsprøytning og eksosanlegg. Dette var nødvendig for å møte datidens vesttyske miljøkrav. Effekten sank også til 150 hk.
I mai 1985 kom en mer hensiktsmessig kalesje til kabriolet-utgavene. På grunn av liten etterspørsel ble produksjonen av de korte varebilutgavene innstilt i juni. To differensialsperrer, turtallsviser, todelt bakfanger og hengerfeste i framfangeren ble standardutstyr.
På våren 1986 kom 280GE i en variant med 2850 mm akselavstand. 230GE kom også med katalysator som ekstrautstyr, og i Italia ble det også lansert en 200GE med femtrinns girkasse og servostyring.
Da Geländewagen rundet sitt tiende produksjonsår var det produsert omtrent 75 000 kjøretøyer. Dette ble feiret med en spesialutgave for det tyske markedet, produsert i 300 eksemplarer. Det var en kort 230GE som fikk navnet «Classic». Den hadde blant annet blåsvart metallic-lakk og en forkrommet pyntelist. I september samme året ble den nye W463-modellen vist på IAA-messen i Frankfurt am Main.
I 1990 kom den nye W463-modellen på markedet. Komforten og terrengegenskapene var forbedret, og den ble tilbudt i tre karosserivarianter og med fire forskjellige motoralternativer. Det sivile markedet ble heretter betjent av W463-modellen, mens nytte- og militærmarkedet kunne få levert W460-modeller.
I 1991 ble 350GD turbodiesel med automatgir som standard vist på IAA-messen. Dette var den samme motoren som i S-klasse, og i G-klassen ytte den 136 hk og hadde et volum på tre liter.
I april 1992 ble en ny modellrekke basert på W461 innført. En pickupmodell med akselavstand 2850 mm kom, og en ny 2,9 liters 5-sylindret motor fra varebilen Sprinter ble tilgjengelig. En måned senere kom også 350 GD Turbo ut på markedet, og produksjonen av 250GD ble innstilt på grunn av manglende etterspørsel.
I september 1995 fikk alle W463 ventilerte skivebremser, fjernbetjening av sentrallåsen og elektronisk startsperre.
I 1996 fikk kabrioletutgaven en elektropneumatisk mekanisme for å felle sammen kalesjen, og på IOR-messen i München ble G300 Turbodiesel vist offentlig for første gang. Denne hadde femtrinns automatgirkasse som standardutstyr. Alle W463-modeller fikk etter dette standard kollisjonspute for føreren, justerbare frontlykter og cruise control. W461-modellen ble tilgjengelig med dobbeltkabin i den lange versjonen som ble levert med kun førerhus.
I 1997 ble tilbehørlisten til W461 også utvidet: For et tillegg i prisen kunne man få førerkollisjonspute, elektriske vindusheiser og cruise control. På grunn av manglende etterspørsel ble 230GE tatt ut av modellprogrammet (bare 2% av bestillingene var på bensinmodellen). En 3,2 liter V6 avløste 3,2 liter rekkesekseren i W463-modellprogrammet. På den 10. IOR-messen i 1998 kom for første gang en serieprodusert G-klasse med V8: G500. Med 300 hk brøt for første gang modellen 200 km/h-muren. Samme året fikk 290GD en 120 hk turbodiesel fra Sprinter og denne ble også tilgjengelig med automatkasse. . Som spesialutstyr kom også et klimaanlegg til 290.
I 1999 ble G500 Classic framstilt som en spesialmodell til 20-års-jubileet. Denne ble vist på IAA-messen. Alle W463-modeller fikk dette året et multifunksjonsratt.
På Paris-utstillingen i 2000 kom G-klasse med forbedret interiør og ny dieselmotor. Dette var en 4-liters V8 med 250 hk og 560 Nm dreiemoment.
Teknisk
Geländewagen er ganske enkelt og konvensjonelt bygget opp, med en bærende stålramme og to stive aksler hengt opp i spiralfjærer. Akselvandringen er relativ beskjeden til å være terrengkjøretøy, men det kompenseres ved differensialsperrer på begge akslene på senere modeller. Differensialsperrene aktiviseres manuelt.
Karosseriet er også av stål, og fåes i en rekke utførelser, fra pickup til stasjonsvogn. Flere akselavstander er også tilgjengelige.
En rekke motorer er og har vært tilgjengelige, og de er langsstilt, og koblet gjennom en girkasse og en reduksjonskasse til mellomaksler som går til fram- og bakakselen. Reduksjonsgirkassen har på alle varianter høy og lav utveksling for å kunne tilpasses forholdene.
Varianter
I tillegg til de nevnt under eksisterer det en W462-modellserie.
Andre kjøretøyer bygget på Geländewagen-basis
Peugeot laget en lisensprodusert utgave
Fort Stotsenburg
Fort Stotsenburg var en amerikansk militærforlegning etablert i 1903 nær Angeles i provinsen Pampanga, ca. 80 km nord for Manila på Filippinene.
Militærreservatet ble oppkalt etter den amerikanske oberst John M. Stotsenburg som hadde falt i kamp kort etter utbruddet av Den filippinsk-amerikanske krig, ved Quingua i Bulacan ikke langt unna, den 24. april 1899. Dette hadde vært det første større sammenstøtet under denne krigen. De filippinske nasjonalistiske styrker var knekket da Fort Stotsenburg ble anlagt, skjønt spredte og sporadiske sammenstøt pågikk i enda et tiår.
Ca. 1917 ble Fort Stotsenburg forlegning for det 1. filippinske artilleriregiment. Øvelser for kystartilleriet ble gjennomført her.
På denne basens svært store område ble senere militærflyplassen Clark Field anlagt (1919, oppkalt etter en major som hadde styrket med sitt fly i Panamakanalsonen samme år) og senere utskilt som egen base. Clark Field var i lang tid den eneste amerikanske flybasen vest for Hawaii.
Ved den japanske invasjon av Filippinene i desember 1941 var Fort Stotsenburg forlegning for de amerikanske 26. kavalleriregiment, 86. feltartilleriregiment og 88. feltartilleriregiment, såvel som den lokalt rekrutterte filippinske divisjons 23. og 24. feltartilleriregimenter (etterfølgeravdelinger av de tidligere Macabebe-speiderne).
Etter annen verdenskrig ble Fort Stotsenburg og Clark Field sammenslått og utgjorde deretter sammen Clark Air Base.
Echinodorus
Echinodorus er en gruppe (slekt) av enfrøbladete planter i vassgrofamilien. Plantene er ettårige eller stauder. De lever i marsker og myrer. Flere av artene dyrkes i akvarium. Echinodorus ser ut til å være nært beslektet med Baldellia.
1627 Ivar
1627 Ivar er en Amor-asteroide. Den ble oppdaget 25. september 1929 av Ejnar Hertzsprung ved Union Observatory i Johannesburg.
Football Manager 2006
Først og fremst er «FM 2006» en sesongoppdatering for «FM 2005», men inneholder også diverse småjusteringer og forbedringer. Disse endringere inkluderer team-talk, forenkling av treningene samt en FAQ-database innlagt i spillet. Videre er spillet selvsagt oppdatert hva gjelder de ulike klubbenes spillerstaller og så videre, alt ved hjelp av spillets mange researchere. Databasen oppdateres vanligvis to ganger for hver utgave av spillet. Den første kommer sammen med spillet når du kjøper det, mens den andre finner sted etter at transfervinduet stenger i januar.
Opphavsrettingheter
Som tilfellet var for Football Manager 2005 klarte ikke Sports Interactive å skaffe alle nødvendige lisenser til Football Manager 2006. Dette gjorde at samtlige fiktive navn fra 2005-utgaven gikk igjen, samt at landslagene til Japan, Sør-Korea og Kina føyer seg inn i rekken over landslag med "grå spillere". Ellers ble Oliver Kahn omdøpt til Jens Mustermann. Feilene til tross: Det hele er svært enkelt å rette opp, nemlig ved å slette den såkalte LNC-filen som følger med spillet.
Harchester United
En ny mulighet i Football Manager 2006 er at spilleren nå kan velge å spille med det fiktive laget Harchester United i den engelske eliteserien. Harchester er en klubb i Sky Ones dramaserie «Dream Team». Denne muligheten er lagt inn i spillet i form av en tekstfil plassert i spillets database, og krever at brukeren aktiverer denne før den trer i kraft i spillet.
Eksterne lenker
Football Manager 2006
Twix
Twix er en sjokolade som er laget av Mars, Inc.. Sjokoladen består av en kjerne av kjeks som er toppet med karamell, og det hele er belagt med melkesjokolade. Siden en Twix har en noe mindre diameter enn en vanlig sjokolade i «barform», blir den vanligvis pakket i par. Twix ble introdusert i 1979.
Twix ble kalt Raider i Belgia, Frankrike, Nederland, Portugal, Tyskland og Østerrike i mange år før navnet ble forandret i 1991 (2000 i Finland, Danmark, Norge og Sverige) til å matche det internasjonale merkenavnet. Dette navnebyttet ble møtt med forakt i Tyskland, og slagordet «Raider heißt jetzt Twix, ... sonst ändert sich nix» («Raider heter nå Twix, ... ingenting annet blir forandret») er blitt en metafor for slurvete forsøk på å gjøre noe mer moderne ved å gi det et nytt, «tøft» navn.
Smak- og produktvariasjoner
Twix er tilgjengelig som iskrem.
I perioder har en Twix med hvit sjokolade, Twix White, vært tilgjengelig.
I USA selges Twix med peanøttsmør, der peanøttsmøret erstatter karamellen. Fra 2005 ble også en Twix med mørkt sjokoladetrekk istedenfor melkesjokoladetrekket tilgjengelig. Spesielle smaker som «Double Fudge» (dobbel karamell) og «Cookies n Cream» (kaker og fløte) har også vært tilgjengelig, men selges ikke lenger.
Twix i Seinfeld
Twix er et hovedelement i en episode av Seinfeld. En sulten George prøver å kjøpe en Twix i en automat. Da maskinen ikke fungerer som den skal, og Twixen ikke kommer ut, begynner George å lete etter en salgsmann. Han kommer tilbake og finner ut at noen andre har fått tak i sjokoladen hans og spist den, noe som fører til at han setter en felle som han håper vil få tyven til å innrømme sin handling, og kanskje til og med fører til at George får tilbake Twixen sin. Når det også feiler, ser George mot himmelen og roper «TWIX!».
Arild Monsen
Arild Monsen (født 5. april 1962) er en norsk langrennstrener og tidligere langrennsløper. Han er fra Molde. Han er verdensmester i 4 × 10 km stafett fra 1985.
Karriere
Arild Monsen tok sølv på 15 km og gikk på det norske laget som tok gull på 3 × 5 km stafett under junior-VM 1981 i Schonach im Schwarzwald. Monsen gikk for det norske landslaget i perioden 1982–1990 og deltok i tre verdensmesterskap. Under VM 1985 i Seefeld ble han verdensmester i stafett (sammen med Pål Gunnar Mikkelsplass, Tor Håkon Holte og Ove Aunli). I det samme mesterskapet ble han nummer sju på 15 km individuelt. Han gikk Vasaloppet fire ganger med resultatene 4, 6, 11 og 70. Fra 1993 til 1997 var han tilknyttet smøreteamet til det norske landslaget. Han var internasjonal teknisk delegat i verdenscupen fra 1997 til 2006.
Siden 2006 har han vært trener. Han var leder for Team Trøndelag i to år, i ett år fra april 2008 var han trener for Canadas langrennslandslag. Fra 2009 til 2013 var han trener for Sveriges herrelandslag i sprint. Fra 2013 er han trener for det norske herrelandslaget i sprint.
Çorum (provins)
Çorum er en av Tyrkias 81 provinser. Provinsens areal er 12 820 km². Administrasjonssenteret ligger i byen Çorum.
Provinsen ligger nord i de sentrale delene av Tyrkia og grenser til provinsene Sinop i nord, Kırıkkale i sørvest, Yozgat, Amasya, Samsun i sørøst, Kastamonu i nordvest og  Çankırı.
Distrikter
Provinsen Çorum består av fjorten distrikter:
Polen rundt 2009
Polen rundt 2009 var den 66. utgaven av Polen rundt og ble arrangert fra 2.-8. august. Rittet startet i Warszawa og ble avsluttet i Kraków. Første etappe, som vanligvis har vært en lagtempo på drøye 4 km, ble i år erstattet med en ordinær fellesstart.
2. etappe
Etappen var veldig flat, med en fjerdekategori stigning på slutten. Før målgang ble det kjørt tre 6.5 km lange runder. km.
3. etappe
Etappen startet veldig flat, men ble mer kupért mot slutten. Rytterne passerte over en tredjekategori stigning på den 4.6 km lange trasén som ble kjørt flere ganger før målgang.
4. etappe
I en kaotisk massespurt dro Edvald Boasson Hagen opp spurten for André Greipel. Mens Greipel og Quick Steps Allan Davis kjempet om å ligge på hjulet hans, holdt Boasson Hagen farten helt inn til mål og vant sin første etappeseier i rittet foran lagkameraten Greipel, som senere ble disket etter en protest fra Davis. Han mistet dermed både den gule og blå trøyen til Jürgen Roelandts.
6. etappe
Kongeetappen i rittet gikk over 162,2 km og bød på ti førstekategori stigninger. Det hele endte i massespurt der Edvald Boasson Hagen stakk av med sin andre etappeseier i årets ritt.
Østerbro
Østerbro er en bydel i København, umiddelbart nord for bysentrum. Østerbro er en av København kommunes ti administrative bydeler. Grensa mellom Indre By og Østerbro går ved Østerport og Langelinie. Mot nord danner bydelen Københavns grense mot Gentofte kommune ved Hellerup, og i vest grenser Østerbro til bydelene Bispebjerg og Nørrebro.
Østerbro hadde pr. 1. januar 2011 70,938 innbyggere.
Lienz
Lienz er den største byen og distriktshovedstad i Øst-Tirol. Byen, som ligger ved møtepunktet av Drau-, Puster- og Iseldalen, har 12 000 innbyggere.
Lienz ble grunnlagt på 1200-tallet av grevene av Görz. 1500 tilfalt byen og omegn Tirol.
1628 Strobel
1628 Strobel er en hovedbelteasteroide. Den ble oppdaget 11. september 1923 av Karl Wilhelm Reinmuth ved Landessternwarte Heidelberg-Königstuhl i Heidelberg.
Somaliland
Somaliland er en de facto uavhengig republikk internasjonalt anerkjent som en del av Somalia. Republikken erklærte sin selvstendighet 18. mai 1991, etter Siad Barres fall, og regner seg som en fortsettelse av Britisk Somaliland, som i 1960 ble slått sammen med Italiensk Somaliland for å danne Somalia.
Somaliland ble i mai 1991 erklært selvstendig av sentralkomiteen i Somali National Movement. Selvstendigheten er ikke anerkjent av noen andre stater. Heller ikke Den afrikanske union har anerkjent Somaliland, men i en rapport fra 2005 ga de uttrykk for en viss støtte til landets sak. Mens Somalia har vært uten fungerende myndigheter fra 1991 til 2012, har Somaliland innført en folkevalgt demokratisk grunnlov og avholdt flere president- og parlamentsvalg, med internasjonale observatører.
Myndighetene i Somaliland holdt den 31. mai 2001 en folkeavstemning om ny grunnlov for landet, der unionen med Somalia fra 1960 er erklært opphevet. Folkeavstemningen ble dermed også et spørsmål om støtte til selvstendighet. 97,9 % av de avgitte stemmene støttet den nye grunnloven, med en valgdeltagelse anslått av valgobservatører til omkring 66 %. Internasjonale observatører rapporterte om et fredelig og rettferdig valg, og fant at avstemningen i hovedsak var i samsvar med internasjonale standarder. Myndighetene i Somaliland viser til folkeavstemningen som et uttrykk for ønsket om selvbestemmelse. Somalia avviste folkeavstemningen som ulovlig.
Naturgeografi
Somaliland grenser til Djibouti, Etiopia og Somalia.
Demografi
Innbyggertallet er beregnet å ligge mellom 4.9 og 5 millioner. Hovedstaden Hargeisa har anslagsvis mellom 1 000 000 og 1 200 000 innbyggere. Beregningene er usikre fordi det ikke foreligger noen pålitelig folketelling.
Historie
Det tidligere Protektoratet Britisk Somaliland fikk sin selvstendighet den 26. juni 1960, og dannet union med tidligere Italiensk Somaliland samme dag dette området fikk sin selvstendighet (det sistnevnte skjedde den 1. juli 1960). Det nye landet tok navnet Den Somaliske Republikk.
Den 18. mai 1991 erklærte Somaliland seg uavhengig fra resten av Somalia etter at regjeringen i Somalia brøt sammen og borgerkrig brøt ut.
Da somaliske pirater angrep handelsfartøyer i Adenbukten i 2010 og 2011, lyktes myndighetene i Somaliland og den somaliske naboregionen Puntland, i motsetning til øvrige deler av Somalia, med å straffeforfølge mange av piratene.
Administrativ inndeling
Landet er delt inn i seks regioner. De er følgende:
Dødsstraff
Somaliland praktiserer dødsstraff for drap. Henrettelsesmetoden er skyting.
Ansina
Befolkning
Ansina hadde 2 790 innbyggere i 2004.
Transport
Ruta 26 forbinder Ansina med Melo (øst), Paysandú og Salto (vest).
Ruta 44 forbinder Ansina med Cerro Largo og Rivera.
Koksalt
Koksalt eller natriumklorid (NaCl) er et salt, og er en kombinasjon av grunnstoffene natrium (Na) og klor (Cl), og er kjent som vanlig bordsalt. Dette stoffet er bra for kroppen i små mengder, men hvis man spiser for mye av det, binder saltet til seg for mye vann i kroppen og det vil bli tyngre for hjertet å slå. Koksalt senker frysetemperaturen til vann. Derfor blir saltet brukt til på mange bilveier på vinteren. Ulempen med salt på bilveiene, er at det får bilene til å ruste.
Historie
Salt, NaCl, har oppgjennom historien hatt stor betydning, særlig som konserveringsmiddel for mat. Bortsett fra tørking, var salting eneste mulighet for å få vannet ut av fisk og kjøtt og dermed hindre forråtnelse.
Tidligere problemer med masseproduksjon kombinert med stort forbruk har også vært medvirkende til at verdien av salt har vært svært høy. Det engelske ordet salary og det norske ordet salær, (begge betyr lønning), kommer av at arbeidere tidligere er blitt betalt i nettopp salt.
Da Napoleonskrigene hindret salt-importen til Norge tidlig på 1800-tallet, ble det flere steder i Norge opprettet saltverk for utvinning av salt fra havvann.
Krystallform
Koksalt er satt sammen ved hjelp av ionebindinger av stoffene natrium (nr. 11) og klor (nr.17). Måten dette har skjedd på, er at ladningene i de positive natriumionene og de negative kloridionene holder ionene sammen til en krystall, og dermed har imitert oktettregelen.
Elektronegativitet
Dersom vi ser i et elektronegativitet-skjema vil vi si at NaCl er et polart molekyl, dette er fordi differansen mellom natrium (0,9) og klor (3,2) er 2,3 (3,2 - 0,9 = 2,3)
Løselighet
Vi finner vanligvis ikke Na + -salter i berggrunnen, dette er fordi saltet har en lett løselighet (dvs. at mer enn 1g løses pr. 100ml vann), og derfor blir vasket bort ved regn. Når man tilsetter vann til NaCl vil ionene fra krystallen gå ut i løsningen, Na +  og Cl − -ionene vil spres i vannet.
Den kjemiske reaksjonen er:
NaCl (S) → Na + + Cl −
Forekomst
I verdenshavene er det ca. 3,5 % salt. Av dette er NaCl det saltet det er aller mest av, 77,711 % av saltet er NaCl. Innholdet av salt i sjøvannet er avhengig av trykk, temperatur og vannstrømninger, slik at grunne havområdet ved ekvator har høyere salinitet. Middelhavet har relativt høy salinitet fordi det er delvis avstengt ved Gibraltar, mens Dødehavet, som er en innsjø, har enda høyere salinitet.
Gjennom mange hundre millioner år har elver og bekker rent ut i havet. På sin ferd gjennom landskapet har store mengder mineraler blitt revet løs og ført ut med elvevannet, og gitt havet et saltinnhold som i dag i gjennomsnitt er ca. 2,5–3,5 %. I tillegg til dette har man i dag funnet løse bergarter, rike på mineraler, på store havdyp, og man antar at sagnet om kverna som sto og malte salt på havets bunn har noe for seg – at det muligens også er mineraler fra disse kilder som har gitt havet dets saltinnhold. Gjennom disse millionene av år har voldsomme omveltninger forandret vår klode; kontinenter er blitt flyttet og snudd opp ned – og havområder er blitt stengt inne under fjell og jord. Vannet har dampet ut, og saltet er blitt tilbake. Slik kan man i dag finne saltforekomster over hele vår klode. Muligens ble Norge til slutt liggende for langt mot nord, her har man til nå ikke funnet salt i mengder som har gjort det drivverdig. Men fra Danmark og sydover, på alle kontinenter, finner man salt i undergrunnen.
Produksjon
Salt, NaCl, utvinnes hovedsakelig på to måter. Sjøsalt utvinnes ved at saltvann samles i et basseng og inndampes. Saltet blir liggende igjen og kan enkelt transporteres for lagring og bruk. Bergsalt utvinnes fra mineraler. Det finnes saltgruver flere steder i Europa.
Under gunstige omstendigheter, og over lang tid, kan saltkrystaller vokse seg store, mange saltgruver har egne utstillinger av skulpturer laget som om de var av glass eller krystall. Slike gjenstander vil trekke til seg vann og smelte ned dersom de ikke oppbevares under riktig temperatur og lav nok luftfuktighet. Det meste av saltet er litt forurenset med andre mineraler. Noen av disse er sporstoffer som regnes som nyttige, mens andre krever rensing før saltet kan tjene som mattilsetning.
Urenset mineralsalt brukes gjerne som veisalt, ofte kalt «steinsalt».
Saltgruver med besøksmulighet finnes bl.a. i Danmark (ved Mariagerfjorden).
Kommersiell utvinning av salt
Salt utvinnes i dag kommersielt på tre måter; 1)steinsalt eller gruvesalt, 2)vakuumsalt fra underjordiske saltkilder og salthorster/saltdomer, og 3)ved naturlig inndamping av havvann i grunne saliner i tropiske eller subtropiske områder. Verdens produksjon av salt er i dag omkring 200 millioner tonn. Til Norge importeres år om annet omkring 750 000 tonn. Bare ca. 6–7 % av dette brukes i husholdninger, mesteparten går til industrien, spesielt kjemisk industri der salt brukes i nær sagt alle typer produkter: plast, papir, såpe, og glass – og til veisalt. Salt benyttes i produksjonen av over 10 000 forskjellige produkter.
1. Utvinning av salt ved gruvedrift i fjell utgjør i våre dager godt over halvparten av verdens produksjon. Fra 1600- tallet av har England og Tyskland hatt mange saltgruver – men den utvilsomt mest kjente i Europa er nok Wieliczka i Polen, litt syd for Kraków. Den er i dag den mest besøkte turistattraksjonen i Polen, og var blant de første på UNESCOs verdensarvliste. I flere tusen år har saltkilder knyttet til gruva vært kjent, da disse tørket ut, begynte man på 1300-tallet å grave etter det dyrebare saltet. Gruva går nå ca. 325 meter i dybden, og har i alt nær 250 km med gruveganger og haller. Ikke minst på grunn av det risikable arbeidet i gruva var arbeiderne sterkt religiøse. Ved besøk i gruva vil man se kapeller og helgenfigurer hogd ut i saltstein, det største kapellet på flere hundre m2 har fantastiske skulpturer og relieffer, alt hogd ut av gruvearbeidere gjennom århundrene. Den største hallen benyttes i dag til konserter og andre kulturarrangementer og rommer ca. 1000 tilskuere.
Det er fortsatt stor drift i saltgruver, men steinsalt er i dag lite brukt som annet enn veisalt på grunn av at det ofte inneholder en del forurensinger.
2. Vakuumsalt derimot er det nok av. Fra saltkilder under jorda pumpes sterkt saltholdig vann opp og kokes under høyt trykk. Disse kilder henter saltet fra underjordiske salthorster eller saltdomer; der de uttørkede saltsjøene ble liggende under jord og grus istedenfor innkapslet i fjell. I Mariager i Jylland finnes en slik kjempemessig salthorst under jorda; tre kilometer i bredden og fem kilometer høy. Salt innkapslet i fjell er uforanderlig, mens salt som ble dekt av stein og grus har gjennom disse hundremillionene av år fått en helt spesiell form som endres kontinuerlig – om bare ørlite grann hvert hundreår. Fordi salt har en mindre egenvekt enn jord og grus slipes saltklumpen langs kantene når grusen siger ned i forhold til saltklumpen (hvis vi kan kalle noe så digert som en klump). Etterhvert får horsten fasong omtrent som en sopp eller dom; stort bredt hode og slankere nedover. Overflaten når opp til grunnvannsnivå, her vaskes saltet bort og gir enkelte steder saltkilder som nevnt over, som f.eks. mange steder i Tyskland og USA. Salthorster finnes mange steder over hele kloden, men det er til nå ikke funnet slike i Norge. Vakuumsalt får kallenavnet sitt på grunn av framstillingsmåten. Det bores rør ned i horsten, vann pumpes ned som løser opp saltet, og saltlake stiger opp igjen. Dette renses, uønskede mineraler og sporstoffer felles ut, laken kokes under høyt trykk og saltet blir svært finkornet, meget tørt og rent og inneholder ofte mer enn 99,5 % NaCl. Så kan man eventuelt tilsette sunne eller smaksregulerende stoffer, som f.eks. jod, og det er dette saltet som har størst omsetning til våre husholdninger. Dette saltet, som er meget rent benyttes også i industrien.
3. Det salt som enkelte steder omtales som ”det sunne saltet” er rent havsalt. Sjøvannet demmes ved høyvann inn i grunne dammer, saliner. Den stabile varmen får vannet til å fordampe, etterhvert fylles mer vann på dammene, og etter en periodes tørking kan man skuffe saltet opp for hånd eller med svære maskiner. På grunn av den relativt lave varmen fordamper vannet ganske langsomt og gir salt med store krystaller. Og fordi saltet på veien til forbruker bare renses og ikke gjennomgår noen større raffineringsprosess inneholder det alle de mineraler og sporstoffer som finnes i havvannet. Dette er stoffer kroppen trenger. Samtidig er saltet svakere enn vakuumsaltet, med ca. 97 % NaCl, og det er litt fuktigere slik at smaken kommer mer fram.
Saltproduksjon i Norge, saltbrenning
I Norge, hvor det har vært få saltkilder å øse av, har salt fra tidligste tider av vært framstilt av sjøvann som er dampet ut over bål. Slik saltbrenning har foregått nær sagt alle steder langs norskekysten – jfr stedsnavn som Saltkopp, Saltnes osv.
På 1600-tallet var det større saltverk i Trondheimsfjorden, ved Bergen og ved Langesund, og mindre sikkert mange flere steder. Men det største ble bygget fra 1739 og utover på Vallø ved Tønsberg. Her graderte man sjøvannet i store graderhus, vind og varme fikk noe av vannet til å fordampe slik at saltlaken hadde en høyere saltgehalt før man hadde det over i store kar for oppvarming og videre fordamping av vannet. Produksjon av salt på Vallø foregikk fra omtrent 1743 til 1853, altså i ca. hundre år.
Anvendelse
Når vi i denne sammenhengen snakker om salt, er det vanlig koksalt eller husholdningssalt det dreier seg om; NaCl eller Natriumklorid. Det er nødvendig for kroppen, men kroppens behov for natrium er bare ca. 2 gram pr dag. Salt i store mengder er helseskadelig. Gjennomsnittlig saltinntak for nordmenn er ca. 8-9 gram pr dag, og alt for mye salt i maten kan føre til helseplager som hjerte- og karsykdommer. Særlig gjelder dette de som fra før av lider av høyt blodtrykk.
Men salt fremhever matens smak, og våre smaksceller er svært mottakelige for saltsmaken. Menneskene (og andre dyr) har behov for salt siden det er nødvendig for kroppen: salt opprettholder den livsviktige elektrolytiske balansen mellom våre celler. For å motvirke dehydrering eller uttørking av kroppen vet vi i dag at både vann og salt må tilføres.
Og salt finnes i forskjellige former. I butikken kan vi kjøpe mange varianter, fra natriumredusert mineralsalt via raffinert vakuumsalt til havsalt og gourmetsalt, ofte krydret på forskjellig vis. Bruker man mye salt er nok det første alternativ å foretrekke; salt der en del natrium er byttet ut med kalium eller magnesiumsulfat. Rent havsalt er ikke så sterkt, og har ofte god smak.
Salt har vært nødvendig for menneskene siden vi sluttet å spise rått kjøtt og drikke dyreblod – som inneholder salt. Salting var jo også den viktigste konserverings¬metoden vi hadde før fryseteknikken ble oppfunnet. At salt har vært viktig ser vi bl.a. i enkelte kulturer der brød og salt fortsatt er tegn på vennskap, skatt på salt var i middelalderen vanlig og en god inntekskilde for fyrster og stormenn i mange land, og i Norge ble landskyld ofte utlignet i salt. Salt har også vært sett på som så verdifullt at det ble brukt som betalingsmiddel; det engelske ord ”salary” (norsk:salær) kommer fra det latinske ordet for nettopp salt.
Når menneskene da for mer enn 10 000 år siden ga opp sine liv som jegere og ble bofaste dekket de sine behov for salt fra forskjellige saltforekomster; saltkilder eller åpne forekomster. Enkelte hevder at salt i sin tid bidro til den sivilisasjonen som gradvis vokste fram. Salt forekom jo ikke alle steder der folk bosatte seg, dermed begynte handelen mellom mennesker: salt ble et viktig byttemiddel. Karavaner med salt krysset den gamle verden og brakte andre nødvendige varer tilbake.
Lucie Paus Falck
Lucie Paus Falck (født Märtha Lucie Paus 8. mai 1938) er en norsk politiker (Ap). Hun var statssekretær i Kommunal- og arbeidsdepartementet under William Engseth, senere Kjell Borgen, i regjeringen Brundtland fra 11. mars 1988 til 16. oktober 1989.
Lucie Paus Falck er datter av Frimurerordenens tidligere stormester Bernhard Paus og Brita Collett Paus, grunnleggeren av Fransiskushjelpen.
Runyangbroen
Runyangbroen (forenklet kinesisk: 润扬长江大桥, tradisjonell kinesisk: 潤揚長江大橋, Pīnyīn: Rùnyáng Chángjiāng Dàqiáo) er to store broer som krysser elven Chang Jiang (Yangtze) i provinsen Jiangsu i Kina, nedstrøms for Nanjing. Broen går fra Zhenjiang i sør til Yangzhou i nord, og er en del av motorveien Beijing-Shanghai.
Den søndre broen er en hengebro med et hovedspenn på 1490 meter. Tårnene rager 215 meter over vannoverflaten. Bredden er 39,2 m med plass til seks kjørefelt og et smalt gangfelt for vedlikehold. Seilingshøyden er ca. 50 m.
Den nordre broen er en skråkabelbro med et hovedspenn på 406 meter, og 150 m høye tårn. Mellom de to broene er øya Siyezhou. Den totale lengden til brokomplekset er 35,66 km.
Berliet
Berliet var en fransk produsent av biler, lastebiler og andre nyttekjøretøy. Firmaet ble skiftet i 1899 av Marius Berliet, men i 1902 overtok han Audibert & Lavirotte fabrikk i Lyon og etablerte seg som en seriøs aktør i kjøretøymarkedet under det offisielle navnet Automobiles M. Berliet SA. Berliet var et suksessrikt merke som var eksportert til en rekke land deriblant Norge fram til 1967, da det ble kjøpt av Michelin. Det ble siden underlagt Renault fra 1974, og slått sammen med Saviem under et nytt navn i 1978. Merkenavnet forsvant i året 1980.
Historie
Marius Berliet i 1894 innledet de første eksperimentene for å bygge «selvdrevne kjøretøyer», og bygget sitt første motorkjøretøy i det neste året. I 1899 startet han produksjonen av motorkjøretøyer i et bilverksted, hvor man utviklet fram diverse bilmodeller. I 1902 overtok Berliet en fabrikk fra Audibert & Lavirotte i Lyon. Berliet startet produksjon av firesylindrede modeller med stålramme i stedet for tre. Året etter lanserte han en modell som var svært lik den daværende Mercedes-bilen. I 1906 solgte Berliet produksjonslisenser for tre bilmodeller (20, 40 og 60 hestekrefters motordrift) til American Locomotive Company som vil sette disse i produksjon i tre år på Rhode Island. .
Første verdenskrig
Frem til 1. verdenskrig solgte Berliet en rekke modeller fra 8 til 60 hestekrefter. Hovedmodellene var utstyrt med firesylindrede motorer (2 412 og 4 398 cm³), og det ble også produsert en sekssylindret modell på 9,5 liter (9 500 cm³). En modell med 12 hestekrefter og 1 539 cm³ ble produsert mellom 1910 og 1912. Fra 1912 ble sekssylindrede modeller kun produsert på bestilling. Den første lastebilen var bygget, var en frambygd lastevogn på 2 tonns nyttelast, som straks utvidet seg til en familie av ulike lastebiler fra 1 1/2 t til 4 tonns i 1909. Den franske hæren ønsket seg motortransport, og i 1909 lagt krigsministeriet ut anbud for lastebilprodusentene for å finne fram disse som kan tilfredsstille de strenge kravene, og her hadde Berliet en sterk fordel med sin Berliet Type M fra 1910. Allerede i 1914 hadde man et spektrum av ulike lastebilmodeller fra 1 tonn til 6 tonn med firesylinders bensinmotor.
Krigsproduksjonen hadde utvidet Berliets kapasitet, men reduserte kjøretøysprogrammet til et absolutt minimum slik at man måtte begynne helt på nytt, og da den franske regjeringsmakten autoriserte salg av etterkrigskjøretøyer og krigsmateriell fra 3. november 1919, skulle man i likhet med mange andre europeiske kjøretøyprodusenter oppleve et kollaps i markedet. Dette rammet den franske bilindustrien så sterkt, at Berliet var nødt til å søke finansiell redning. Det tok lang tid for å komme seg over knekket, men med fornyet energi gjenreiste man tilbudsprogrammet med nye modeller.
Mellomkrigstiden
Marius Berliet presenterte sin personbil i Paris-motorutstillingen i oktober 1919, som var av type 14 CV (3 296 cm³) torpedo (snutebil) «Berliet Type VB». Den var basert på den amerikanske Dodge som hadde fått rykte på seg for sterk robusthet i krigens tid, men det var brukt fransk stål av dårligere kvalitet enn amerikansk stål, og det oppsto en klagestorm så snart dette kvalitetsfallet var oppdaget. Dette var meget skadelig for firmaets rykte som bilprodusent, ikke minst ettersom man var meget ambisiøst med planer om 100 biler per dag. Det ble et tapsprosjekt med 55 millioner franc i løpet av ett år, og Marius Berliet var tvunget til å akseptere administrasjonsstyring under press fra bankene for å redde firmaet. Markedet tok seg opp samtidig som Berliet konsentrerte seg om å ha et bredt program av ulike modeller, slik at gjelden kunne nedbetales, og i 1929 gjenvant han kontrollen på nytt. Klok av skade presenterte han mange ulike modeller under Paris-motorutstillingen i oktober 1924, selv hvis de alle delte den samme 4-liters motoren med mindre variasjoner.
Fra 1925 produserte Berliet sine egne bilkarosseri, og innenfor lastebilmarkedet hadde man vunnet seg kunder med firehjulsdrift i 4x4 og 6x6 hjuloppsetting med både frontmotor og hekkmotor, samtidig som man viet oppmerksomhet mot alternative drivstoff i tillegg til bensin. Vedgassgeneratorer av Imbert-system var utviklet og testet, og deretter satt i produksjon fra 1927. Batteridrift var også testet på lastebilmodeller. Dette var oppfulgt med installasjon av dieselmotor i en gammel CBA-lastebil i 1930, og i det neste året kom Berliet GD2 i produksjon med dieselmotor.
I 1927 ble sekssylindermotoren introdusert for publikumet, og i oktober 1928 under Paris-motorutstillingen var fire nye bilmodeller offentliggjort, av disse hadde tre bilmodeller sekssylindersmotorer.
Men krakket kom i 1929, og dette sendte kjøretøysmarkedet ut i krise samtidig som Berliet var nødt til å rasjonalisere i tilbudsprogrammet, ved å kutte ned på personbilene til fordel for lastebilene og bussene. Den klassiske lastebilen av type CBA var endelig avløst av den mer moderne etterfølgeren GDL i 1933. I dette året ble den siste personbil som sedan introdusert på Paris-motorutstillingen, og den siste personbilen som var satt i produksjon, er Berliet Dauphine 11CV med en 1 990 cm³ stor motor. Produksjonen stoppet i 1939, og de siste chassisene var levert med Peugeot 402-karosseri.
Den andre verdenskrigen
I løpet av 1930-tallet markerte Berliet seg som en fremragende lastebilprodusent med bussproduksjon i tillegg, med størst fokus på mellomtunge og tunge lastebiler. Man hadde ulike modeller i hele spektrumet opptil 15 tonns nyttelast ved krigsutbruddet i 1939, de fleste i frambygde førerhus selv om de tyngste hadde motoren foran frontakselen. Både bensin- og dieselmotor var tilgjengelig for de fleste modellene, spesielt 5-tonneren. Et eksempel er Berliet DDR-modellen fra 1934 som var i produksjon i 17 år, fordelt på diesel (45 %), gass (31 %) og bensin (24 %). Men denne suksessen forstyrres av politiske inngrep med et restriksjonsregime som rammet veitransporten sterkt, og produksjonstallene for de franske lastebilprodusentene fulgt ikke de internasjonale tendensene - i året 1936 var 25,000 lastevogner levert - mot Tyskland som hadde 76,000 og mot Storbritannia som hadde 104,000. .
Krigsutbruddet i september 1939 fulgt til omstillingsarbeid for å forbedre Berliet-fabrikkene for ammunisjonsproduksjon, men etter Frankrike var beseiret i sommeren 1940, ble lastebilprodusenten kastet ut i en meget turbulent tid, og Berliet med hans sønnene ble anklaget for kollaboratørvirksomhet innenfor Vichy-regimet og under den tyske okkupasjonen. Berliet-produksjonen hadde falt meget drastisk slik at bare 2,04 % av de leverte franskbygde kjøretøyene fra 1. oktober 1940 til 31. juli 1944 var kommet fra hans fabrikk - ennå besluttet republikkskommisærene i Lyon som var utpekt av Charles de Gaulle, å sette Marius Berliet i arrest og konfiskere hans fabrikkene. Marius Berliet som et resultat av den meget dårlige behandlingen ble syk, og døde i 1949. . Berliet-fabrikkene var utsatt for en fiendtlig overtagelse som ble reversert i 1949 da staten måtte gi fra seg kontrollen.
Lastebilene
Etter firmaet var returnert til eierne, begynte produksjonen å ta seg opp på nytt, blant annet ble Berliet GLR med en totalvekt på 13 tonn presentert under Paris-motorutstillingen i oktober 1949. Denne lastebilen var i produksjon fram til 1977 med over 100,000 eksempler - de tyngste variantene hadde en totalvekt på 19 tonn. Dette var etterfulgt av Berliet GLG i 1951, Berliet GLM og Berliet GLA i 1953 - sistnevnt var den siste lastebil med bensinmotor, med en 5-liters bensinmotor på 100 hestekrefter, med en totalvekt på 7,75 tonn (4-5 tonns nyttelast). Den kunne også ha dieselmotor, og var et populært valg for distribusjonsoppdrag. .
Som spesialsbestilling for oljeleting i Sahara utviklet Berliet «verdens største lastevogn» i 1957, et stort 6x6 kjøretøy med 30-liters Cummins V12 tolvsylindersmotor på 600 hestekrefter i ytelse og totalvekt på 100 tonn. Bare fire eksempler var bygget av Berliet som Berliet T100. Med dette innledet lastebilprodusenten produksjonen av en rekke typer ment for forholdene i Afrika, blant annet Berliet GBC 6x6 lastebiler i 1957 som var kalt «Gazelle», 32,000 eksempler var produsert. Man hadde også Berliet GBO og Berliet TBO for de afrikanske forholdene.
Utover årene utvidet Berliet seg inn i nisjemarkedene inkludert anleggsmaskin og dumperkjøretøyer, og deretter satset på sterk teknisk improvisering, noe som førte dem inn i et samarbeid med den progressive Citroën. I 1965 ble Berliet Stradair introdusert som en revolusjonær frambygd lastevogn med luftfjæring, hydropneumatiske bremser, avansert girsystem og firesylindersmotor på 80 til 120 hestekrefter, med en nyttelast på 4 til 6 tonn. Dette var reklamert under navnet Citroën-Berliet fram til 1968 med sitt spesielle fjæringssystem.
I 1967 ble Berliet kjøpt av Citroën. Dette avsluttet ikke lastebilproduksjonen, «G»-serien utvides med nye modeller som GBH og GLM i 1967 (disse vil få nytt navn, Renault CBH og var tatt ut av produksjon i 1987), fra GVW på 6 tonn til GBH på 32 tonn. De fleste nyvinninger innenfor lastebilteknologi var blitt en del av hverdagslivet, blant annet KB 2400 med tippeførerhus i 1970, den forbli i produksjonen fram til 1996. «KB»-serien var om mellomtunge lastebiler for mellom 10 og 20 tonn, mens «TR»-serien var om trekkvogn med trekkraft for opptil 120 tonn. Det fleksible og komfortable tippeførerhuset (etter datidens standard) var adoptert av Ford for sin tungvekterlastebilen «Transcontinental» for markedet i Europa.
Etter Renault oppkjøpte seg aksjemajoriteten klarte man å bringe Berliet under egne kontroll fra 1974. Da hadde Citroen-Berliet i 1967 overtatt 58 % av det franske markedet for kommersielle kjøretøyer på over 6 tonn. Men oljekrisen i 1973 kastet Michelin-konsernet ut i krise, og det var besluttet å legge ut aksjene i begge firmaene ut for salg. Mens Citroen var overtatt av Peugeot, ble Berliet underlagt rivalen Saviems kontroll gjennom Renault. I 1978 ble Berliet og Saviem slått sammen under navnet Renault Véhicules Industriels.