cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Ferje
Begynnelsen
Med innføringen av dampmaskiner ble de første maskindrevne fergene tatt i bruk i New York, USA. En dampferge med katamaranskrog, med navnet «Jersey», ble satt inn mellom Paulus Hook, Jersey City og havnen i New York den 2. juli 1812. Robert Fulton hadde i 1808 startet en passasjertrafikkrute langs Hudson River med verdenshistoriens første kommersielle maskindrevne passasjerfartøy, «Clermont». På de kortere ferjeovergangene ble Fultons patent fra 1809 tatt i bruk på «Jersey» og etterfølgende dampkatamaraner. De var roro-fartøyer med åpninger i begge ender, for både vogner og passasjerer, som kunne fungere som pendelferger, ved å ha skovlhjulet i midten mellom skrogene. De var en suksess i begynnelsen, og flere dampferger ble satt inn i trafikk, som «Nassau» mellom New York og Brooklyn, bygd av Charles Browne i 1814, denne var senere kjent som «Fulton Ferry». Men etter de første årene var det blitt klart at dampkatamaranene hadde en seriøs ulempe, isflak kunne føres inn i passasjen mellom skroget og skade skovlhjulene om vinteren, dette fulgt til kallenavnet «ice catchers». Etter å ha blitt uttjent, ble disse erstattet med konvensjonelle ettskrogfartøyer med sidehjul.
Et ukjent antall dampkatamaraner ble bygd på den amerikanske østkysten, blant annet til fergeruten mellom Washington og Alexandria, med et 30 meter langt skip. Denne kom også til Storbritannia, i Liverpool var tre slike ferger kjent, «Aetna», «Mersey» og «Lady Dunolly», i 1817–1829. En av de første skotske fergene på Firth of Tay var «Union» på 100 tonn, sjøsatt i 1821.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
201 Steve Widmeyer
202 Jon Hillebrandt
203 Mika Alatalo
Afrika Islam
Afrika Islam, født Charles Glenn, også kjent som Son of Bambaataa, er en amerikansk hiphop-produsent. Han er kjent for å ha produsert for rapperen Ice T.
NHL Entry Draft 1990
Runde 10
204Espen Knutsen
205 Erik Peterson
206 Petr Korinek
207 Mark Kettelhut
208 Sylvain Naud
209 Rob Sumner
210 Dean Capuano
Runde 11
211 Mika Stromberg
212 Tyler Ertel
214 Tommy Soderstrom
216 Martin Lacroix
218 Ole Eskild Dahlstrøm
219 Alan Brown
220 Scott Malone
221 Valeri Zelepukin
Ferje
Begynnelsen
Det neste skrittet i utviklingen av motorferjen kom med innføringen av jernbane, ettersom det oppsto interesse for jernbanefrakt først med gods, senere med passasjerer over større innsjøer det ikke var mulig å reise bro over. I 1830-årene ble en jernbanetrase fra Baltimore til Philadelphia langs den amerikanske østkysten oppført, og i 1836 kom jernbanebyggerne ut for et hinder i form av elven Susquehanna mellom Havre de Garce og Perryville. Det var for kostbart å bygge en 1 km lang bro, så et sidehjulsferjefartøy ble bygd i Baltimore i 1837 og overført til Havre de Grace. Togvognene ble ført om bord på det øvre dekket med en rampe mens passasjerene gikk inn i passasjersalongene på hoveddekket - under det øvre dekket med togvognene. «Susquehanna» fra 1838 var verdens første jernbaneferge, den ble erstattet med jernbanefergen «Maryland» som kunne ha 21 vogner istedenfor bare 5 som forgjengeren, i 1854. Fergesambandet ble stengt etter en bro åpnet i 1866. De første jernbanefergene og ordinære fergene kunne benyttes der tidevannsforskjellene enten var ubetydelig eller minimalt, stort sett i elver, innsjøer og lukkede farvann. Ordinære ferger som måtte ta togvogner med seg, var nødt til å heise dem om bord og losse dem av på samme måte i havner med større tidevann.
NHL Entry Draft 1990
Runde 11
222 Joe Hawley
Ferje
Begynnelsen
Allerede i 1820-årene, på elven Tyne i England, var de første ferjefartøyene som kunne ligge bi uansett vannivå døgnet rundt utviklet, de såkalte tail-pieces med sidemonterte ramper ved begge ender som kunne senkes ned på bryggene. Det første rorofartøyet i historien som i utgangspunktet var konstruert for rask og enkel overføring av jernbanetog var det skotske «Leviathan». Det ble sjøsatt i 1849 og satt inn på sambandet mellom Burntisland og Granton på tvers av Firth of Forth i 1850. Åpningen av sambandet ville ikke ha vært mulig uten Robert Napier, Thomas Grainger og Thomas Bouch. Napier bygde fartøyet på anvisninger av Grainger, som ville ha et spissgattet og flatbunnet fartøy hvor skorsteinene og sidehjulene ble flyttet nesten helt ut for å ha et helt flatt dekk. Bouch løste tidevannsproblemet med «den flygende broen», en justerbar brorampe montert på en slipp som skrånet ned i vannet. «Leviathan» på 172 engelsk fot lengde, med plass for opptil førti vogner på 400 tonn, dannet grunnlaget for etterfølgende roro-jernbaneferger.
NHL Entry Draft 1990
Runde 11
223 Brett Lievers
224 Sergei Selyanin
Ferje
Begynnelsen
De første ferjene i de nordamerikanske delstatene kunne frakte hestevogner med seg, som del av transporttilbudet sammen med gående, en fast del av en trafikkrute, var «Suhulet» og «Sahilbent». De ble levert i 1871 og 1872 til Istanbul for fergesambandet over Bosporos, et strede som etter hvert delte en voksende by i to. Dermed kunne sjåførene/kuskene bare komme om bord i det todelte hoveddekket som tjente som bildekk, mens passasjerene eller gående kunne stige opp på passasjerdekket. Dette var begynnelsen på bilfergen. De var også propelldrevet. I 1903 foretok rederiene som trafikkerte jernbanefergesambandet mellom Gedser i Danmark og Warnemünde i Tyskland et eksperiment hvor skovlhjuldrift utprøves mot propelldrift. Den propelldrevne jernbanefergen som kunne ha overbygning reist over togdekket, startet begynnelsen på «den andre generasjonen av jernbanefergen». Ved dette tidspunktet var den teknologiske utviklingen i meget stort tempo, forbrenningsmotoren som først i det små var benyttet på mindre farkoster, kom til fergene i 1922. En av de første fergene med dieselmotordrift var den danske «Mommark» på 331 tonn, for sambandet mellom Mommark og Fåborg, den var kombinert jernbane- og bilferge.
Den «ekte» bilfergen, ment for transport av motorkjøretøyer som bil, lastebil og buss oppsto i Nord-Amerika med den canadiske «Motor Princess» for Sidney-Bellingham ruten mellom Vancouverøya og USA. Under byggingen hos Yarrows Shipbuilding Company i Esquimalt kom selskapssjefen, sir Andrew Yarrow, tilbake fra en lang reise og tok fartøyet i øyemed, etter sigende skal han ha blitt så sjokkert over «vanskapningen» at han nektet å montere byggebevisplaten som bevis på at den var bygd av Yarrows, på «Motor Princess». Men dette eksperimentet, med plass for 45 biler, var en suksess. Motorfartøyet med dieselmaskineri var med overbygd bildekk med sideåpninger og passasjersalonger på øvre dekk. I 1950 var den ombygd til en åpen bilferge, som «Pender Queen», med brooverbygning, som representerte nesten alle kortavstands bilferger over hele verden siden mellomkrigstiden. Bilferger med lukket bildekk skulle forstørre seg inn i havfartøyer.
NHL Entry Draft 1990
Runde 11
225 Tommie Eriksen
226 Steve Dubinsky
Ferje
Begynnelsen
Ferjer var i begynnelsen sjelden sett på åpent hav, langt mindre mellom stater, ettersom det var et eksisterende transportnettverk med båte som fraktet passasjerer og stykkgods hver for seg på den samme ruten. Dessuten kunne tidevannsforskjellene være meget betydelig, som langs den engelske kanalen. Dilemmaet omkring tidevann ble løst med en ny oppfinnelse, en justerbar bro ned i en ferjedokk hvor fergen stoppet med den ene enden mot det langstrakte brolegemet. Utbruddet av den første verdenskrig fjernet alle politiske hindrer ettersom en rask og effektiv ferjeforbindelse var blitt nødvendig. Den første kanalfergen seilte fra Southampton til Dieppe i 1917, tre skip med kun åpen akterskip var bygd, T.F.1, T.F.2 og T.F.3. (T.F. står for Train Ferry )
Bilfergen fulgte ikke etter jernbanefergen, fordi det var liten eller ingen interesse for å videreutvikle jernbanefergen inn i en togforbindelse i mellomkrigstiden, inntil 1936, da sambandet mellom Dover og Dunkerque ble åpnet etter lukket ferjedokk med justerbar vannhøyde var ferdigbygd (7 m vannforskjell døgnet rundt i Dover). Den første bilfergeforbindelsen ble åpnet av Stuart Townsend med «Artificer» i 1927, selv om bilene måtte heises med heisanmodning enten på skipet eller i havnen. Townsend hadde med rette konkludert at det vil være voksende interesse for bilreiser over landegrenser, og bilfergesamband oppsto etter hvert i løpet av 1930-årene, ikke bare på tvers av kanalen, men også mellom andre land. Den første belgiske bilfergen, «London-Istanbul» i 1936, ble satt inn mellom Dover og Oostende med sideåpninger til bildekket.
Det var i Danmark bilfergen som et havgående fartøy ble utviklet som en egne skipstype. De relativt lite værharde havene omkring de danske stredene og liten tidevannsforskjell mot andre land som Norge, Sverige og Tyskland åpnet for improvisering og nytenkning. I 1929 ble to meget forskjellige skip bestilt og levert til statsjernbanen DSB, «Kalundborg» med basis i dampruteskipet («packet liner» i engelsk litteratur) med rene linjer og «Heimdal» med togdekket forvandlet til et rommelig og overbygd bildekk med lukkede åpninger i begge ender, med basis i den danske jernbanefergen. Begge fartøyer staket ut vegen for fremtidige bilferger på åpen hav, den ene for lengre ruter til andre land, den andre for kortere ruter mellom landsdeler, og begge hadde dieseldrift.
NHL Entry Draft 1990
Runde 11
228 John Uniac
Runde 12
232 Wade Klippenstein
233 Karri Kivi
234 John Hendry
235 Billy Lund
237 Andrew Shier
238 Troy Mohns
239 J. P. McKersie
241 Nicholas Vachon
242 Todd Reirden
243 Joe Fleming
244 Sergei Nemchinov
245 Keith Morris
246 Denis Chalifoux
247 Dino Grossi
248 Sami Nuutinen
249 Sergei Martinyuk
250 Brad Rubachuk
251 Leo Gudas
Ferje
Begynnelsen
En videreutvikling kom i form av den revolusjonerende «Freia» for Århus-Kalundborg ruten i 1936. Knud E. Hansen som designet skipet, var inspirert av «Heimdal», men omgjorde åpningen forut til en baugport for å ha et høyt forskip. Med denne ble bilfergen et havgående fartøy, med evnen til å ferdes på åpent hav, og ennå ha et bildekk etter roro-prinsippet.
Denne nyvinningen var gjennombruddet for fergen som et allsidig fartøy, beregnet på høyt trafikkerte skipsleder fra over en elv til et hav, med både jernbane og bil som en transportopplevelse fremfor en reiseopplevelse. Den første ferjen mellom Norge og Danmark i 1939 var «Peter Wessel», i tjeneste siden 1937, var dobbelt så stor som «Freia», også bygd av Knud Hansen. Han sto også bak bilfergen «Princess Victoria», som den første fergen på Irskesjøen, mellom Stranmer og Larne, samme år. «Princess Victoria» fullførte utviklingen fra det dampbaserte ruteskipet, til det motoriserte fergefartøyet, som skjøt fart over hele verden i de siste årene av 1930-årene. Den første overnattingsferjen i historien som dels beskrives som et cruiseskip, er den tyske «Tannenberg,» eid av rederiet HAPAG, for Königsberg-Helsinki ruten. Den ble satt inn i trafikken med en kapasitet på 2,000 passasjerer og 100 biler i 1935.
Etterkrigstiden
Nyvinningene i mellomkrigstiden hadde gjort ferjer til allsidige fartøy i alle størrelser og utforminger, og dette kunne skipdesignere og rederier ta fordel av ettersom biltrafikken var i stor vekst, med voksende internasjonal og nasjonal bilreising. Dessuten ble mye av lastevolumet ovrført fra jernbane til vei, trailere ble mer og mer et vanlig syn om bord på bilfergenes som utviklet seg i flere separate retninger. Den ene for kortavstands fergesamband der sjødyktighet var avhengig av lokale forhold, og den andre for fergesamband på åpent hav, hvor store ferjer integreres som en del av passasjerskipstrafikken. Design- og konstruksjonstrekk fra ruteskip og cruiseskip ble hentet inn i fergebyggingen, som senere fikk en sterk påvirkning på fremtidige cruiseskip.
Kortavstands
Som før ledet danskene an, etterkrigstidsfergene på de danske stredene fikk et moderne designpreg med rene og strømlinjede linjer, stor motorkraft og større kapasitetshåndtering etter hvert som det bli flere reisende med tiden. I kontrast til britene som holdt på dampturbin og fergedokker med justerbare bro valgt danskene å satse på manøvreringsevne og kortest mulig havneopphold. Baugene var utformet for å gli mot slippeveggen som kunne være V-formet, for rask dokking så bil og tog kunne losses av, og baugpropellen improviseres i møte med kravene som sett med «Prinsesse Benedikte» i 1959, med den svenske KaMeWA baugpropellen i en tverrgående tunnel. Dermed kunne baugpropellen også benyttes på fartøy ment for åpen hav, og var blitt nesten obligatorisk for fremtidige ferger. Bilveksten fulgt til flere bildekk på et skip, og «Arveprind Knud» i 1963 var den største bilfergen i sin tid med to dekk og senkbare plattformer som kan frigjøre et ekstra dekk, til sammen tre dekk med plass for 341 kjøretøyer. Havneanlegget ble også oppgradert med et rampesystem som gjør det mulig å losse av og laste inn kjøretøyer på flere dekk. Havneoppholdet kunne kuttes ned til bare en halvtime.
Andre fergeoperatører tok viktig lærdom av dette, og innførte nyhetene fra Danmark over hele verden, som Townsend Bros i kanaltrafikken. Dette rederiet brøt med gjeldende praksis som var blitt for gammeldaglig, den franske SNCF hadde med den danskbygde «Saint-Germain» i 1951 som dannet utgangspunktet for den neste generasjonen av de franske kanalfergene, demonstrert at dansk fergeteknologi var langt overlegent. James Ayers fra Townsend Bros dro til Danmark og returnert med planer som manifestert seg i «Free Enterprise II», som bli det første britiske roro-havfartøyet i 1965, tett etterfulgt av «Free Enterprise III» i 1966 med tre bildekk med kapasitet på 250 kjøretøyer. Townsend-ferjene var motordrevet i kontrast til de turbindrevede BR-ferjene (BR står for British Railways), og dette var en seieroppskrift, de overtok mye av kanaltrafikken i de neste ti år. Otto Thoresen startet fergerederiet Thoresen Car Ferries i 1965, og kjøpt tre skip fra Norge og Vest-Tyskland, «Viking I» og «II» fra Kaldnes Mekanisk Verksted A/S i Tønsberg og «Viking III» fra Lübeck, samtidig designert av det danske skipsdesignfirmaet Knud E. Hansen. Disse vekte sensasjon fordi Thoresen hadde norsk flagg på dem, og dermed unngikk de britiske reguleringer, og var kommet som en frisk nyhet i kanaltrafikken. Med disse fergene underlagt Townsend og Thoresen som ble slått sammen i 1968, ble kanaltrafikken modernisert.
Knud E. Hansen dominerte hele fergebyggingen i etterkrigstiden, og satt sitt preg på fergene omkring Danmark, Norge, Sverige og Vest-Tyskland, og mange av ferjene for både kortavstands og langavstands fergesamband var bygd av norske verft som «Poseidon» på Ulsteinvik og «Stena Baltica» på Langesund med basis på de danske designtegningene. Men de var ikke uten konkurranse, fra Finland skulle Wärtsilä markere seg med verftene sine i Helsingfors og Åbo ved å ha fordel ved å ha egne internasjonal fergetrafikk til Stockholm i Sverige, og dermed et egne marked, da «Skandia» og «Nordia» settes inn som rorofartøyer i 1961 for Silja Line, ble samtidige passasjerfartøyene utdatert over natta. Finnerne kunne begynne på nytt, og denne revolusjonen startet den meget sterke baltiske ferjeindustrien som vedvart i dag (2021).
Langavstands
Mellomstatlige fergesamband var ennå nytt da etterkrigstiden startet. Passasjerskipsruter mellom landene hadde eksistert i lang tid, men etterspørselen etter muligheter om å ta med egne bil og ekstrainntekter i en stadig mer kostbar virksomhet fulgt til integreringen av fergekonseptet. Til å begynne med ble passasjerskipet utbedret for å ta bilkjøretøyer med seg, men tekniske løsninger som sideåpninger og senere endeåpninger forenes med de smekke linjene inn i en ny design. Knud E. Hansen A/S designert den norske «Kronprins Harald» hos Jahre Line som åpnet en direkterute mellom Oslo og Kiel i 1961, den hadde sideåpninger for 120 biler i bildekket og lugarer i overbygninger, som smeltet sammen med skroget inn i et helhetsinntrykk av et moderne cruiseskip - og mange ferjer i Kielfarten var også benyttet som cruiseskip om vinteren. Dette var begynnelsen på den nåværende cruisefergen. De norske ferjene som «Prinsesse Ragnhild» seilt ofte i varmere strøk som Middelhavet, hvor det også oppsto interesse for langavstands fergesamband, spesielt mellom Hellas og Italia.
Det var et omfattende passasjerskipsrutenett i Middelhavsregionen i mellomkrigstiden, som var blitt ødelagt under krigen og den etterfølgende gjenreisningen som avløses av bedre tider ved år 1960. Ikke bare var det økt reiseaktivitet, det var også et voksende turistmarked som åpnet for cruisefart og fergesamband mellom land, og i 1960-årene begynte nordeuropeiske turister å reise ut på pakkereise til de mange ulike øyene i regionen, fra de greske øyene i øst til de spanske øyene i vest. Tidevannsforskjellene var så minimalt at fergene ikke trengt annet enn å ligge akterenden mot bryggen og holdt seg på plass med ankre og hjelpemotor. De første ferjene var utsøkte passasjerskip med et avkuttet akterskip med en portåpning som «Egnatia» hos HML (Hellenic Mediterranean Line) levert fra Frankrike i 1960, i seg selv basert på kanalfergen «Compiègne», videreutviklet fra det danskbygde «Saint-Germain». En av fergene, «Bilu» bygd i Belgia for den israelske Somefin Lines i 1964, beskrives som en «boatel», en krysning mellom en båt og et hotell. Denne skipet var benyttet som cruiseskip i vinteren 1964–1965 og søsterskipet «Nili» skildres som et «mini-atlanterhavsskip» av magasinet The Motor Ship.
Det danske rederiet DFDS åpnet Englandfarten mellom Esbjerg og Harwich med nye skip i 1964 ved å skifte ut de eldre passasjerskipene med ferger basert på den sjødyktige linjeskipsdesignen fra atlanterhavsskipene, og «England» på 8,221 grt tonn var i dette året den største fergen med plass for 100 biler, som skal kunne ferde på stormherjede farvann som Nordsjøen. Deretter ble overnattingsferger et vanlig syn i Nord-Europa etter hvert som nyere og større skip som kunne medføre biler med seg, kom til. Noen av de første som «Nils Holgersson» på 3,843 grt for vesttysk TT-Line i 1962 var basert på mindre ferger som «Holger Danske» i Da-No linjen mellom Oslo og Århus. Men trafikkmengden var i så eksplosiv vekst, at et nytt skip med det samme navnet, «Nils Holgersson» på 4,385 grt måtte leveres til TT-Line bare få år senere. Store overnattingsferjer ble nødvendig mellom Finland og Vest-Tyskland, og i 1966 ble de store ferjene «Finnhansa» og «Finnpartner» på 7,821 grt satt inn på ruten mellom Helsingfors og Travemünde. Disse hadde baugporter og sideåpninger akterut, men kunne lett forveksles med ekte cruiseskip eller passasjerlinjeskiper.
Med basis i de finske storfergene ble et tredje søsterskip, «Prins Hamlet», levert til Lion Ferry som etter den første vintersesongen ombygd det til et cruiseskip med redusert lastekapasitet, det var ikke bare blitt vanlig å benytte overnattingsferger som cruiseskip i vintertid, disse var også viktig for utviklingen av cruiseskipet. De israelske boatel skipene hadde en kort historie ettersom rederiet Somefin Lines kom i finansvansker med etterfølgende arrest i «Nili» som var leaset ut til entreprenøren Ted Arison i november 1966 som med ett trengt et ledig skip, og fant det i et nytt skip som Knut Utstein Kloster hadde fått bygd av Bergens Mekaniske Verksteder i dette året, «Sunward» på 8,666 grt. Kloster hadde håpt på en fergeforbindelse mellom Southampton og Gibraltar, men spanjolene motsatt seg dette. Dette fulgt til dannelsen av rederiet Norwegian Caribbean Lines (NCL), som raskt tok ledelsen innenfor det amerikanske cruisemarkedet. De første moderne cruiseskipene for NCL, «Starward» og «Skyward» på 12,940 grt i 1968–1969 var basert på fergen «Sunward».
Overnattingsferjene hadde dermed sterk preg av å være cruiseskipslignende i etterkrigstiden, men disse beholdt sine bildekkene for privatbiler og frakt uansett i verden, som den australske «Empress of Australia» på 12,037 grt i 1965, den gang verdens største ferge, ment for Sydney-Tasmania ruten. Bildekket på dette skipet kunne ta 90 biler eller 160 containere. New Zealand hadde deres motstykke, «Wahine» på 9,110 grt bygd i Glasgow, ment for ruten Wellington-Lyttleton, men dette forlist under sterk storm med tap av 53 liv i april 1968. Andre var derimot gjort så enkelt som mulig selv i sammenligning med de nordeuropeiske som de franske CGT (Compagnie Générale Transatlantique) fergene fra Nice til Korsika som «Fred Scamaroni», «Comte de Nice» og «Corse» i 1965–1966. Dette ble overgått av japanerne som i 1968 startet de første kystrutene med overnattingsferjer, rederiet Hankyu Ferry åpnet ruten Kobe-Kokura med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt, det var meget få kabiner og kollektive overnattingsrom der man ligger på gulvmatter og felles baderom. Disse japanske overnattingsferjene som bli vanlig etter året 1970 som et reisealternativ langs kystene eller til fjerntliggende øyer, har rommelige bildekk og fellesrom for passasjerene også for overnatting.
Det hadde oppstått forskjellige operasjonsområder med deres egne særpreg utformet av lokale betingelser, rederienes prioriteter og kulturell preg i slutten på 1960-årene, og dermed begynte de å påvirke hverandre. DFDS satt inn det italienskbygde «Winston Churchill» på Esbjerg-Harwich ruten i 1966 som det første av fem ferger, de andre var «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på København-Oslo, og «Aalborghus» og «Trekroner» på København-Aalborg frem til 1969. Det ble større fokus på å skape gode oppholdsmuligheter for passasjerene som vil få oppleve en «cruisereise» i overgangen fra havn til havn, og begrepet «cruiseferge» oppsto. Dessuten blir fergen større og større etter hvert som flere og flere reist til sjøs. De runde formene ble oppgitt for mer dynamiske linjer ved år 1970 som sett på tysk- og jugoslaviskbygde ferger for nordeuropeiske fergerederier som Stena, som «Stena Olympica» på 7,125 grt i 1970-årene.
Jumbofergen
I 1970-årene nådde cruisefergene sitt høydepunkt etter hvert som forskjellige land og rederier skaffet seg større ferger med cruiseinnredning, men det bli mindre og mindre økonomisk tiltalt og større vansker med å beholde arvet fra passasjerskipene. Da «Dana Regina» på 10,002 grt erstattet «England» på DFDS Esbjerg-Harwich ruten i 1974, var byggingen blitt komplisert og kostbart samtidig som det bli for mange kabiner og fellesrom å sette inn uten nødløsninger som å bygge de øvre dekk i aluminium. DFDS var ikke alene om å oppleve at fergetrafikken var blitt mindre lønnsomt, og oljekrisen i 1973 hadde fulgt til store problemer for rederiene som dermed satt med kostbare cruiseskip fremfor ferger. De store «Tor Britannia» og «Tor Scandinavia» for Tor Lines Gøteborg-Amsterdam ruten i 1975–1976 på 15,650 grt, en lengde på 182 meter og kapasitet for 420 kjøretøyer var satt inn i et vanskelig marked som tvunget frem nytenkning. Det hadde blitt åpenbart at strategien om å satse på reiseopplevelser måtte justeres om ettersom taxfree mellom landene har blitt mer attraktivt, og dermed måtte fremtidige ferger utvikles etter nye kriterier.
Dermed ble «blokkprinsippet» innført med fokus på funksjonalitet og makskapasitet, overbygningen utvides med større indre volum ved å sette inn «blokker», og deretter justert skroget som konsekvens. De runde linjene i 1960-årene som var erstattet med dynamiske linjer i 1970-årene, skiftes ut med firkantede og rette linjer i slutten på 1970-årene, «stygge» ferger bli en regel. Begrepet Jumboferge innføres på den nye generasjonen blant overnattingsferger og dels på dagferger. De første fergene som betegnes som jumboferger var pendelfergene «Walla Walla» og «Spokane» på 3,246 grt hos Washington State Ferries i USA i 1973, men de første jumbofergene i Europa var de bokslikende «Stena Nordica», «Stena Normandica», «Stena Nautica» og «Marine Atlantica» på 5,426 grt bygd av Rickmers Werft i Bremerhaven og levert til Stena i 1974–1975. Eldre ferger ombygges ved å bli «jumboisert» med ekstra dekk. Dette hendt danskebåtene mellom Norge og Danmark, og senere i Kielfarten mellom Oslo og Kiel.
Estetikk var blitt oppgitt til fordel for funksjonalitet, og dette tok James Ayers hos fergeselskapet Townsend Thorsen fordel av ved å bygge en ny generasjon med vinkelformede skrog; «Viking Venturer», «Viking Voyager», «Viking Valiant» og «Viking Viscount» på 6,387 grt levert fra Aalborg Værft i 1975–1976. Ayers gjorde skrogflatene undervanns helt flatt istedenfor rundt for å unngå unødvendig skader under dokking. Dette ble oppfulgt av de oppsiktsvekkende «Spirt of Free Enterprise», «Herald of Free Enterprise» og «Pride of Free Enterprise» på 8,000 grt levert fra Bremerhaven i 1980–1981. Disse hadde fått et nytt interne rampesystem som gjort det lettere å benytte to bildekk, men overbygningen ble vinkelformet med tumblehome innfall for å ha et lavt gravitetspunkt, og dermed hadde et uvanlig utseende.
Den store jumbofergen spredte seg til andre land i løpet av 1980-årene. Dette konseptet kunne benyttes på dagferger og overnattingsferger der man kunne ha taxfree salg som tiltrekke seg reisende på handletur mellom landene. En rekke ulike jumboferger ble dermed bygd, og noen ganger var de positivt mottatt av reisende, noen ganger ble de ikke spesielt populære. «Olau Hollandia» og «Olau Britannia» på 14,990 grt som ble satt inn i sambandet Harwich-Hook mellom England og Nederland ble godt mottatt av beboere i London. Townsend Thorsen sluttet seg til «jumbofergeboomen» ved å bestille de store 26,443 grt Chunnel Beaters i 1986 etter nyheten om at kanaltunnelen skal bygges, var blitt kjent. Men rederiet ble rammet av alvorlige anklagere om slurvkultur etter forliset med «Herald of Free Enterprise» med tap av 193 liv i 1987. Rederiet P&O overtok Townsend Thorsen og disse bestilte fergene, «Pride of Dover» og «Pride of Calais» som fortsatt frem til åpningen av kanaltunnelen.
I Frankrike kom jumbofergen til rederiet Brittany Ferries i Bretagne i 1988 med leveransen av «Bretagne» på 24,534 grt for trafikk mellom Portsmouth og Santander på åpen hav, som fikk bulbbaug for større sjødyktighet. De franske jumbofergene kunne foreta flere dagreiser frem og tilbake, opptil tre ganger hver dag mellom Portsmouth og Caen med «Normandie» på 27,541 grt.
Hurtige skip og båter
Introduksjonen av den finske cruisefergen «Finnjet» var en sensasjon i 1977. Ikke bare var det en av de mest innflytelsesfulle jumbofergene i etterkrigstiden, men også meget raskt med en servicefart på 30,5 knop takket være to gassturbiner som er modellert på selve jetmotoren Boeing 747 hadde benyttet, Pratt & Whitney FT4C-1 DLF med basis i JT9D jetmotoren. Byggingen av det meget store skipet på 24,605 grt med en lengde på 212,96 m og kapasitet på 1,532 senger og 380 biler tok mange år frem til leveransen til rederiet Finnlines, dels som et prestisjeskip for den finske staten som hadde stor interesse i dette unike og revolusjonerende prosjektet. På sitt høyeste kunne «Finnjet» nå 33,5 knop som det raskeste konvensjonelle fergefartøyet i historien. Dermed kunne reisetiden fra Helsinki til Travemünde forkortes til mindre enn 24 timer, dette gjorde todagersreise frem og tilbake mulig. Før dette tok reisen fire dager. «Finnjet» var dog meget kostbart, dristofforbruket var astronomisk, med 16,000 liter i timen. Hele 300 tonn flybensin måtte brukes på en tur.
Selv om «Finnjet» forbli enestående, var dette ikke et engangstilfelle fordi ønsket om kortere reisetid hadde begynte å melde seg også innenfor fergebransjen hvor hurtiggående fartøyer hittil var øremerket mindre ferge- og lokalrutetrafikk med liten eller ingen kapasitet for å ta med kjøretøyer. Ulike båttyper var tatt i bruk, som hydrofoiler, luftputefartøyer og katamaraner siden begynnelsen på 1950-årene, men det var bare de britiske luftputefartøyene av type SRN4 bygd av British Hovercraft Co. som hadde kunne ta med biler på sambandet mellom Dover og Boulogne siden 1968. Frem til 2000 var seks SRN4 luftputefartøyer bygd og tatt i bruk, «Princess Anne», «Swift», «Sure», «Princess Margaret», «Sir Christopher» og «The Prince of Wales», som konverteres til Mk.II eller Mk.III i løpet av årene, den siste ombyggingen så en utvidelse av kapasiteten fra 28 biler og 274 passasjerer til 54 biler og 424 passasjerer. Men luftputefartøyets sjødyktigheten var ikke lik god som de konvensjonelle fartøyene, og var dessuten kostbart i drift.
Det var trafikken mellom Hong Kong og Macao som lagt grunnlaget for hurtigbåter som et ferjefartøy som kunne settes i kommersiell virksomhet uten å ruinere rederiene. Monoskrogsbåter benyttes verden rundt for utfart, skytteltrafikk og ferjetrafikk i lang tid, men da passasjerbelegget begynte å overgå kapasiteten, samtidige som hydrofoilfartøyene som de amerikanskbygde Boeing Jetfoil fra 1975 tok en ledelse i konkurransen, begynte ferjerederiene å sette inn hurtigbåter som måtte være rommelig og ennå raskt nok. Vosper Thornycroft utviklet og solgt to «62,5m Monohull» under navnene «Ju Kong» og «Cheung Kong» til Hong Kong Hi-Speed Ferries Ltd. i 1985, med plass for opptil 700 passasjerer med en topphastighet på 27,5 knop. Dette var begynnelsen på de store hurtigbåtene med monoskrog.
Men det var fergetrafikken mellom Australia og Tasmania som fostre frem de første hurtiggående katamaranfergene som kunne sendes ut på åpen hav, selskapet International Catamarans (Incat) hadde studerte det meget røffe havområdet rundt Tasmania og konkludert med at hvis man ikke forsere bølgene, skulle man kutte seg gjennom uten å miste oppdrift. Den første wavepiecer katamaranen i kommersiell tjeneste var «Spirit of Victoria» i 1985, men like etter det var sjøsatt begynte båtdesignere hos Incat å diskutere om de kan forstørre katamaranfartøyet som kunne frakte biler med seg, og den første havgående wavepiecer katamaranen, «Hoverspeed Great Britain» på 74 m lengde med kapasitet for 430 passasjerer og 85 biler ble sjøsatt og sendt til Storbritannia i 1990, satt en lang rekke rekorder etter seg. Med et senterbaug kan en Incat-katamaran ta seg gjennom krevende bølger uten å stupe ned i vannet fordi spissene på skrogene var uten oppdrift. Dette var gjennombruddet for det store katamaranfartøyet som et fergefartøy på dagsfergesamband.
Interessen for hurtiggående ferger fulgt til en rekke prosjekter og ferdigbygde fartøyer mot århundreskiftet. I 1995 til 2002 var det en «hurtigbåtboom» som vist seg å være av kort varighet ettersom brenselskostnader, tekniske komplikasjoner og syltynne marginer for drift fulgt til at mange hurtigbåter måtte erstattes med rimelige alternativer eller skraperes. De store katamaranene hos Stena Line var illusorisk om dette, oppmuntret av suksessen med leasede Incat-katamaraner anskaffet de sine egne hurtigbåter under betegnelsen HSS (High Speed Superferry), tre større skulle settes på Harwich-Hook ruten mens to mindre skulle settes på Gøteborg-Frederikshavn. Disse var katamaranene «Stena Explorer», «Stena Voyager» og «Stena Discovery» på 19,638 grt med kapasitet for 1,500 passasjerer og 375 biler levert i 1996 og «Stena Carisma» på 8,631 grt med kapasitet for 900 passasjerer og 208 biler levert i 1997, det siste ble kansellert. De var populært for reisende, men brenselskostnadene betyr at disse var uøkonomisk, så da oljeprisen bli veldig høy etter 11. september 2001, måtte disse etter hvert tas ut. Mange hurtigbåter ble opphugd etter en kort karriere i 2000-årene.
Ennå hadde rederiene som valgt å satse på hurtiggående ferger for å forkorte reisetiden ettersom taxfreeordningen innenfor EU var i ferd med å avskaffes samtidig som «budsjettflyselskapene» med billige flytransport innføres med liberaliseringen av den europeiske flytrafikken, gjort en korrekt vurdering. Men hurtigbåten var ikke svaret for de korte dagfergesambandene. Istedenfor kom hurtigbåtene i en egne nisje uten å kunne erstatte konvensjonelle ferjer.
Fastere ferger
Den nordeuropeiske jumbofergen kom til Middelhavsregionen hvor fergerutene ofte var kort på relativ rolig sjø, men de reisende kunne i større grad nyter av cruiseopplevelsene og dette fulgt til store og estetiske tiltalte overbygninger på jumbofergene som sett på «Napoléon Bonaparte» på 44,307 grt for Chantiers de l’Atlantique for Marseilles-Korsika i 1996. Lenket mellom cruiseskipet og jumbofergen i Frankrike og Italia forbli sterk, med større fokus på estetikk enn tidlig, inspirert for eksempel av Lamborghini sportsbilene. De firkantede jumbofergene var dermed estetisk tiltalende, og noen av de meste glamorøse fergene i verden er «La Superba» og «La Suprema» på 50,400 grt levert til Grimaldi Lines for ruten Genova til Palermo via Sardinia i 2002–2003. De er veldige rommelige med plass for 3,000 passasjerere, 2,148 senger og 719 biler. Men de var høydepunktet for cruisefergen i Middelhavet, for disses marsjhastighet røpte at en nyvinning hadde hendt; disse kunne når 28 knop.
Allerede i 1980-årene var det en ambisjon om å ha raskere ferger i Hellas hvor fergefartøyet hadde blitt limet som forbant øyene med fastlandet og deretter mellom Hellas og Italia, dette fulgt til anskaffelse av andrehåndsferger fra Japan som «Ishakari» og «Daisetsu» på 11,880 grt i 1990 og 1987, de var populært med høy gjennomsnittlighetsfart på 22 knop og rommelige lasterom inkludert bildekk. Periklas Panagopoulos som var cruiseskipreder før han solgt Royal Cruise Line til Knut Kloster fra Norge i 1989, oppdaget sterk etterspørsel etter lastetonnasje på fergene over Adriaterhavet som et resultat av den jugoslaviske oppløsningen med etterfølgende krig i 1991–1996. Stengningen av landsrutene for lastekjøretøyene betyr at disse måtte ta sjøveien, og raskere ferger med rommelige bildekk ble nødvendig. Dette fulgt til den nye skipstypen Ro-pax utviklet av skiparkitekturfirmaet Yran & Storbraaten i Oslo på vegne av Knud E. Hansen skipsdesignfirmaet.
Den første sanne ro-pax fergen under navnet «Superfast I» på 26,633 grt ble bygd og sjøsatt i 1995 med en toppfart på over 26 knop av Schichau Seebeckwerft for det nye rederiet Attica Enterprises, med et undervannskrog designert for større hastighet i bytte mot mindre brenselforbruk, blant annet en bulbbaug, sponsoner og V-formet ende akterut. Som mellom Viking Line og Silja Line i Stockholm-Åbo/Helsingfors-ruten oppsto en intenst konkurranse da Attica Enterprises utfordres av Minoan Lines fra Kreta bare to måneder etter «Superfast I» seilt for første gang. Suksessen med Superfast-fergene ble så stor, at ti andre skip ble bestilt i 1995–2003, samtidig under navnet Superfast med romerske numre. Det første ro-pax fergeskipet for Minoan Lines var den norskbygde «Aretousa» på 28,417 grt fra Fosen Mekaniske Verksted, det ble etterfulgt av «Ikarus» og «Pasiphae Palace» på 30,130 grt - tre andre ro-pax ferger var også levert fra Norge, «Carthage» for Tunisia, «Olympic Champion» og «Hellenic Spirit» på 32,694 grt for gresk ANEK Lines. Konkurransen på Adriaterhavet bli så intenst, at Minoan Lines bestilt fire ro-pax ferger fra Fincantieri i Italia, «Knossos Palace» og «Festos Palace» på 37,482 grt, «Olympia Palace» og «Europa Palace» på 36,825 grt som kunne når 33 knop i 2002.
Ro-pax ferjene revolusjonerte fergebransjen fordi lastetonnasjen i form av kjøretøyer vektlegges mer enn passasjerene, som allikevel kunne ha en komfortable reise om bord, med mye høyere gjennomsnittlig hastighet og dermed kortere reisetid. I slutten dominerte ro-pax fergene som ivareta arvet fra jumbofergen, hele det greske ferjenettverket, Egeerhavet «krympes» til bare et halvt døgn mellom den meste fjerntliggende øya og Piraeus med både større og mindre ferger med et moderne og dynamisk utseende. Impulsene fra øst kom raskt vestover hvor lærdommene ble adoptert og bearbeidet, blant annet av Moby Lines i Italia som kombinerte egenskapene fra cruisefergen med ro-pax fergen. De korte rutene mellom Italia, Sardinia og Korsika betyr at det greske eksemplet kunne kopieres, men med kapasitet for overnatting som heldøgnsferger. «Moby Wonder» og «Moby Freedom» på 36,093 grt bygd i Sør-Korea var de første av en rekke Looney Tunes ferger med tegneseriefigurer fra Warner Bros.
Den nye skipstypen kom nordover til Irskesjøen hvor det også var en sterk etterspørsel etter mer plass for lastekjøretøyer, først ut var «Isle of Innisfree» i 1995 som bare hadde 21 knop, da høyere fart ikke ennå vektlegges i Nord-Europa som sett med «Ulysses» på 50,938 grt som var verdens største ferge etter leveransen i 2001, med over fire kilometer plass for kjøretøyene på bildekkene. Men for rederiene som var tvunget til å gi opp hurtigbåtene, kom de søreuropeiske ro-pax fergene som en redning, spesielt for den norske Color Line som kjøpt «Superspeed I» og «Superspeed II» for Hirtshals-Larvik med en toppfart på 31 knop. Suksessen med disse fulgt til innføringen av raske ro-pax ferger på resten av kontinentet som «Gotland» og «Visby» på 28,600 grt med kapasitet på 1,500 passasjerer og 500 biler og toppfart på 28,5 knop i 2003 for trafikken til Gotland.
Større ro-pax ferger ble nesten uunngåelig som en del av suksessen, men cruiseopplevelsen kuttes ut til kun for overnattingsferger og heldøgnferger for enkel og rask transport som sett med «Cruise Roma», «Cruise Barcelona», «Cruise Europa» og «Cruise Olympia» på 53,360 grt for Grimaldi Ferries i Italia, deretter «Stena Hollandia» og «Stena Britannia» på 63,039 grt for Harwich-Hook ruten som har 5,5 km plass for kjøretøyene på fire dekk og 1,200 passasjerer. Med høy gjennomsnittlig fart til sjøs, stor lastekapasitet og enkel reiseopplevelse som på veikro har fergene blitt en «motorvei» til sjøs.
Miljøhensyn til sjøs
Noen av landene som Norge gikk først ut med å starte prosjekter som vil lede til utslippskutt, og den første fergen med LNG brensel er «Glutra» på 1,651 grt bygd av Tangen Verft i Kragerø og senere Langsten Slip & Båtbyggeri i Tomrefjorden. Dette var starten på innføringen av gassferjer med gjennomsnittlig lavere utslipp og lavere motorstøy i den domestiske ferjetrafikken etter januar 2000. Motorteknologien var utviklet i Japan der de tidlig fikk interesse for lavutslipp for sine sjøfartøyene, de første japanske ferger med Mitsubishi LNG motor er «Hamanasu» og «Akashia» på 16,810 grt bygd for Otaru-Maizuru ruten i 2004. De er raske ro-pax ferger med en fart på 30,4 knop. Begrep som sho ene sen (energisparende skip) og chikyu kankyo ni yasahii fune (jordbevisste skip) blir en fast del av det nautiske språket i Japan.
Gassferjer beskriver samtidige fergefartøyer med gassdrift, hovedsaks på flytende naturlig gass, og dette var adoptert av forskjellige rederier etter hvert som erfaring var høstet omkring pionerfartøyene. Nils-Erik Eklund som konsernsjef for Viking Line gikk inn for å innføre miljøvennlige alternativer på fremtidige cruiseferger, og etter tre år var det besluttet i 2007 at to nye ferger for Stockholm-Åbo-ruten skal bygges. Ved å velge LNG for den ene fikk rederiet subsidier fra den finske regjeringen, og «Viking Grace» på 57,565 grt ble levert i 2013 fra STX Finland Oy, med en kapasitet på 2,800 passasjerer og 556 biler. Den var en suksess i det første halvåret med full passasjerbelegg og lave brenselskostnader. «Megastar» på 49,200 grt for den estiske AS Tallink mellom Tallinn og Helsingfors levert også fra STX Finland Oy i 2017 har samme LNG-maskineri som «Viking Grace». Igjen gjentok suksessen seg, og dette fulgt til flere prosjekter mot året 2021 for innføring av gassdrift på de internasjonale og domestiske fergerutene. Noen av disse manifestert seg som «Visborg» og «Gotland» på 32,447 grt levert til Destination Gotland AB i 2018–2019.
Stena Line gikk inn i en eksperimentell fase der ulike motoralternativer og brenselsalternativer utprøves siden 2011, og utformet en ny skipsklasse kalt E-Flexer som en standardferje basert på ro-pax, med kapasitet for 1,000 passasjerer og 3,100 meter for lastetonnasje samt et bildekk for 120 biler, som kan ta alternative brensel som LNG. Fire ferger ble bestilt, «Stena Estrid» og «Stena Edda» for Stena Line, og «Galicia» og «Cote d’Opale» under en charterkontrakt med Brittany Ferries i 2019–2021. Brittany Ferries deretter vil ha to ekstra ferger, «Salamanca» og «Santoña», som fikk Stena Ro-Ro til å bestille fire nye E-Flexer ferger. I året 2021 hadde det kinesiske AVIC skipsverftet i Weihai skaffet seg ordrer på 11 E-Flexer ferger delt etter lengde; den ene på 214,5 m, den andre på 239,7 m.
Batteriferjer eller batterihybridferjer med lagrede elektrisitet i batterier blir aktuelt etter katamaranfergen «Ampere» kom i tjeneste på Lavik-Opedal ruten på tvers av Sognfjord i Norge i 2014, bygd av Fjellstrand med 1,000 kW strøm i litium-ion batterier og hurtigladningssystem. Det danske fergerederiet Scandlines med flere ferjesamband mellom Danmark, Tyskland og Sverige gikk sterkt ut og ombygd sine fergene for batteridrift og batterihybriddrift der forbrenningsmotor og batteridrift går sammen i årene mot 2020. To av disse, «Berlin» og «Copenhagen», var bygd av Volkswerft i Stralsund, men Scandlines ville ikke ha dem fordi de var feilkonstruert. Etter at verftet gikk konkurs, ble skipene kjøpt av Scandlines som fikk dem ombygd til batterihybriddrift for egen regning i 2016. Dette sto i kontrast til batterifergefartøyet «Ellen» som var blitt for eksperimentelt og krevde mer tid før det kunne settes i trafikk mellom Fynshav og Ærø senest i 2019, denne kostet 40 % mer enn en konvensjonell ferge.
Color Line fikk den epokevekkende «Color Hybrid» bygd for ruten mellom Sandefjord og Strömstad, den er hittil den største nybygde batterihybridfergen på 27,164 gt etter ferdigstillelsen i 2019. Ideen med batteriene med opptil 5 MW er å sørge for forurensingsfri seilas innaskjærs og deretter benyttet dieselmaskineri på åpen hav. Stena Line gjort det samme på Frederikshavn-Göteborg ruten som en fortsettelse av disses eksperimentene, ved å montere ekstra batteribank på eksisterende ferjer. Der sitter det svenske rederiet med planer om å ha helelektriske ro-pax ferger senest i 2030.
Hydrogenferger har blitt utsatt for sterk interesse fra både regjeringer og rederier som vil ha elektrisitet skapt av hydrogen i brenselceller, og DFDS i desember 2020 annonsert om et prosjekt for en stor hydrogenferge mellom København og Oslo senest i 2027 med kapasitet for 1,800 køyer og 2,300 meter for last og kjøretøyer. Den første hydrogenfergen i verden for kommersiell benyttelse er også norsk, M/F «Hydra» for sambandet Hjelmeland-Nesvik som pendelferge for rederiet Norled settes i tjeneste i sommeren 2021 med to hydrogendrevne brenselceller som skal lade opp batteripakken på 1,360 kW.
Verdensdeler
Fergefartøyet er mest utbredt og mangfoldig i det europeiske kontinentet på grunn av de topografiske forholdene med opprevne kyststrøk, varierte farvann og store som små vannveger hvor båten bli et uunngåelige transportmiddel gjennom århundrene. Dermed var det naturlig at fergefartøyets utvikling stort sett fant sted i Europa, men det var i de nordamerikanske koloniene som gjorde seg selvstendig og deretter blitt en voksende nasjon, motorfergen oppsto. I det tjuende århundret hadde fergefartøyene i alle størrelser og form spredt seg over hele verden; ofte var annenhåndsferger og utrangerte ferger fra rikere land solgt til mindre rike og fattige land. På noen av verdensdelene hadde kulturelle preferanser, økonomiske betingelser og topografiske som klimatiske krav gjort fergene forskjellig fra disse i Europa.
Nord-Amerika
USA og Canada som utgjort Nord-Amerika, siden begynnelsen på 1800-tallet har etablerte fergesamband omkring sine havnebyene som New York, som ofte ligger i skjermede farvann med navigable elver og enkelte betingelser for bybebyggelse. Det var også mange elver som hadde fergeselskaper som ofte konkurrert med hverandre, inntil broene var reist på dem for både jernbane og bil. Men det er få fergeruter på åpen hav og med en slik trafikkintensitet som rettferdiggjøre større fergefartøyer, blant annet i Alaska, omkring Vancouverøya og i nordøstre Canada omkring St. Lawrencebukta. Men frem til mellomkrigstiden var Nord-Amerika et forbilde for fergeselskaper i verden som mottok impulser og nyvinninger derfra, det var der den første dampfergen oppsto, jernbanefergen videreutvikles også for isbryting, pendelfergen kom i sin endelige form og den første bilfergen i historien, «Motor Princess» i 1924 for Canadian Pacific Railway Company var bygd for ruten Sidney-Bellingham mellom den canadiske Vancouverøya og USA.
Noen av disse skovlhjulfergene kunne være meget stor, det største bygd i tre var «Solano» på 3,549 grt med en lengde på 128 m bygd for Central Pacific som ønsket en ferge over Carquinez-stredet i California i 1879. Dette hevdes å være det største fartøyet bygd av tre i historien. Med fire spor kunne fergen frakte et helt tog på to lokomotiver og 24 passasjervogner, skovlhjulene var over 9 meter i diameter. Men på de nordamerikanske elvene med de velkjente hjuldampere hadde en egne skipstype utviklet seg, ved å tilpasse elvehjuldamperen for frakt av tog med en åpning forut så både sidehjul og akterhjul kan benyttes. Slike ferger fraktet tog frem og tilbake over Mississippi som «Pacific» i 1878, det var 68 m lang, bygd i tre og en åpen korridor for ett spor med plass for seks vogner midt i overbygningen. Det var flere med to spor for opptil 14 vogner. Det var på de store sjøene togselskapene måtte utvikle frem en ny skipstype, for forholdene der er som på åpen hav med sterk isdannelse i vintertid.
De første fergene i Lake Michigan var ikke annet enn sleperlektere, men ettersom isen lukket fergesambandene i tre måneder hver år, ble Lewis Boynton hos Mackinaw Transportation Co. satt på saken. Boyntown og skipsbyggeren Frank E. Kirby utviklet frem et helt nytt og revolusjonerende skip som også er det første med baugpropell, «St. Ignace» som sjøsettes i april 1888. Med en spesiell skrogdesign med skjeform foran og baugpropell som hjelpemiddel for isbryting var jernbanefergen en isbryter som vekte oppsikt over hele verden. Etterfølgeren «Sainte Marie» i 1893 ble et helt lukket fartøy med tre spor i overbygningen som omfattet togdekket. Fra Russland hvor de hadde begynte med å åpne fergesamband på sine elvene med basis på erfaring fra USA, kom interesserte som studerte disse fergene som brukes som basis for isbryterfergen «Baikal» på Bajkalinnsjøen i Sibir ved år 1900.
Med basis i denne skipstypen ble lukkede fergefartøyer (med eller ikke med baugpropell) for jernbane og senere bil utviklet for tjeneste på de store sjøene, i 1896 ble den første fergeruten på åpen hav i historien åpent mellom Frankfort i øst og fem forskjellige havner i vest på den andre siden av innsjøen Lake Michigan. De hadde høy fribord langt over hoveddekket, i den første halvdelen av 1900-tallet var disse utsøkte fartøyer med rene linjer. De to siste av jernbanefergene på Lake Michigan, «Spartan» og «Badger» bygd av Christy Corporation i Sturgeon Bay for Chesapeake & Ohio Railway i 1952–1953 var de siste kullfyrte dampferger i verden, som ble satt i opplag i 1990 og kjøpt av Lake Michigan Carferries i det neste året. «Badger» ombygges for bilfrakt og settes i sommerruten mellom Ludington og Manitowic, fremdeles i drift. (2021)