cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Parcs Canada
Historie
Parcs Canada ble opprettet i 1911 under det canadiske innenriksministeret, med navnet Dominion Parks Branch. Den ble derved den første nasjonalparken i verden. Siden opprettelsen er navnet endret flere ganger, henholdsvis, innen det igjen kom til å hete Parcs Canada i 1998. Forvaltningsorganets aktiviteter reguleres gjennom bestemmelsene i den canadiske nasjonalparkloven,som ble vedtatt i 1930 og senest endret i 2000.
Agustín Calleri
Agustín Calleri (født 14. september 1976) er en argentinsk tennisspiller.
Milvus
Etymologi
Det engelske navnet på disse fuglene er kite (papirdrage) og har sammenhent med måten de opprinnelig kinesiske papirdragene flyr på. Glenter er usedvanlig flygedyktige og svært manøvrerbare fugler, som ofte observeres mens de leker med, mobber eller stjeler mat fra andre flygende fugler (spesielt kråkefugler).
Lars Lillo-Stenbergs diskografi
Lars Lillo-Stenbergs diskografi er en oversikt over Lars Lillo-Stenbergs plateutgivelser fra 1985.
Milvus
Biologi
Artene som inngår i slekten Milvus er store ørnelignende rovfugler som særpreges av et usedvanlig stort vingespenn i forhold til kroppsstørrelsen, relativt små nebb og veike undere ekstremiteter sett i forhold til sine nære slektninger. Begge artene utviser tydelig kjønnsdimorfisme, i det hunnen blir klart større enn hannen. Fjærdrakten, som er kamuflasjefarget, skiller imidlertid minimalt mellom kjønnene, men ungfugler er gjerne noe dusere i utfargingen enn de fullvoksne.
Artene er utbredt i deler av Eurasia, Australasia og Afrika, der fuglene i hovedsak livnærer seg av åtsler, med de jakter også selv på blant annet mindre pattedyr og andre fugler og deres egg. På grunn av tendensen til å ete åtsler er begge artene svært utsatt for forgiftninger, både i form av miljøgifter og i kraft av forfølgelser med forgiftet åte.
Agustín Calleri
Han representerte Argentina under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i andre runde i singel.
Milvus
Taksonomi
Inndelingen av haukefamilien regnes ikke som endelig avklart. Taxonomy in Flux inkluderer for eksempel slekten Milvus i et eget tribus; Milvini (havørner og glenter), som videre inngår i underfamilien Buteoninae sammen med tribuset Harpagini. Andre igjen inkluder Milvus i sin egen underfamilie; Milvinae. I begge tilfeller savner imidlertid plasseringene (i øyeblikket) internasjonal aksept. HBW Alive erkjenner imidlertid at deres inndeling på mange områder trenger ny og oppdatert informasjon for å kunne avklare slektsforholdene mellom de mange gruppene og artene.
Det hersker også uenighet om artene som inngår i slekten. Noen regner nemlig gulnebbglente (M. m. aegyptius) og (av og til også) svartøreglente (M. m. lineatus) som selvstendige arter, men i begge tilfeller savner dette (foreløpig) internasjonal aksept. Her regnes derfor disse som distinkte taxa under svartglente (M. migrans), selv om flere nå mener at førstnevnte kan være kvalifisert til en status som en selvstendig art.
Glente (M. milvus) er oppført som to taxa, men den ene (ssp. fasciicauda) er med stor sikkerhet utdødd. Det er også reist spørsmål ved om underarten faktisk er et gyldig taxon.
Inndeling
Inndelingen av slekten Milvus følger HBW Alive og er i henhold til Thiollay (2018). Norske artsnavn følger Norsk navnekomité for fugl og er i henhold til Syvertsen et al. (2008, 2017). Eventuelle navn og beskrivelser i parentes er ikke offisielle, men midlertidige i påvente av en offisiell beskrivelse.
Tøyleterne
Biologi
Arten hekker i lune sprekker og i mer spredte hekkekolonier, og det er ganske vanlig å observere den nær land. Ute på åpen hav lever tøyleternene sjelden i store flokker. Tøyleterna er faktisk svært uvanlige blant terner, fordi noen populasjoner har synkrone, årlige hekkesykluser som sammenfaller med mytingen.
Inndeling
Inndelingen følger Birds of the World og er i henhold til Winkler, Billerman & Lovette (2020). Norske navn på artene følger Norske navn på verdens fugler og er i henhold til Syvertsen et al. (2008, 2017, 2020). Eventuelle navn i parentes er ikke offisielle, men kun midlertidige beskrivelser.
Tormod Høgåsen
Tormod Hallstein Høgåsen (født 21. august 1937) er en norsk fysiker.
Høgåsen har arbeidet mye med teorien for strukturen til elementærpartiklene og kreftene som virker mellom dem. Han har også gjennomført eksperimentelle undersøkinger med mössbauereffekten og sonoluminescens.
Han tok dr.techn. i 1964. Han var forsker ved blant annet Universitetet i Paris, ved CERN og ved State University of New York. Han ble dosent ved Universitetet i Oslo i 1969, og professor der i 1984.
Georges Mouton
Georges Mouton (født 21. februar 1770, død 27. november 1838) var en fransk offiser, marskalk av Frankrike og pair av Frankrike, kjent for sin innsats under revolusjonskrigene og napoleonskrigene.
Biografi
Georges Mouton ble født i Phalsbourg i Lorraine. Han vervet seg til den franske revolusjonære hæren i 1792. Han tjenestegjorde i felttogene under revolusjonskrigene og ble i år 1800 forfremmet til oberst.
Mouton deltok i samlingen av La grande armée ved Boulogne-sur-Mer i 1805, han ble der forfremmet til brigadegeneral (fransk: général de brigade). Kort etter ble han adjutant for Napoléon I av Frankrike og fulgte han tett under felttogene frem til 1807. Han utmerket seg i slaget ved Jena-Auerstedt og slaget ved Aspern-Essling. Etter freden i Tilsit mellom Frankrike og Russland i juli 1807 ble han utnevnt til generalinspektør for infanteriet og general (fransk: général de division).
I desember 1807 fikk han kommando over et observasjonskorps mot Spania i fjellkjeden Pyreneene. I 1808 hadde han kommando over en divisjon i Spania. Ved utbruddet av den femte koalisjonskrigen ble han beordret til Tyskland og ved angrepet ved Landshut 21. april 1809 bidro hans styrker å hindre at en østerriksk og en prøyssisk armé kunne samvirke.
Ved slaget om Aspern ved Wien ledet han den 21. mai 1809 fusilierer fra den franske keisergarden i et angrep mot landsbyen Eßling og bidro derved til å redde franske soldater som var blokkert av østerrikske styrker på Lobau (en øy i elven Donau). I 1810 ble han av keiser Napoléon adlet som greve av Lobau, som anerkjennelse av hans innsats i slaget om Aspern.
Under den franske invasjonen av Russland i 1812 var han senior aide-de-camp til keiser Napoléon. General Georges Mouton utmerket seg deretter under felttoget i 1813 mot den sjette koalisjonen og deltok i slaget ved Lützen og slaget ved Bautzen.
Walter Strand
Walter Strand (født 22. januar 1908, død 16. oktober 1978) var en norsk bryter som representerte Oslo Atletklub.
Paul-Henri Mathieu
Paul-Henri Mathieu (født 12. januar 1982) er en fransk tennisspiller.
Walter Strand
Han vant fire NM-gull og sju NM-medaljer i perioden 1930–1946.
Paul-Henri Mathieu
Han representerte Frankrike under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i kvartfinalen i singel.
Schönberg (Taunus)
Oppføringen av Schloss Friedrichshof i Kronberg, som enkesete for keiserinne Victoria av Tyskland, var gunstig for utviklingen av Schönberg. Velstående familier i Frankfurt am Main bygget store sommervillaer i Schönberg, infrastrukturen ble forbedret og det ble bygget en ny skole.
Georges Mouton
Biografi
Etter at general Dominique Vandamme ble tatt til fange under slaget ved Kulm (idag Chlumec i Tsjekkia) hadde general Mouton kommando over restene av korpset. Han tjenestegjorde under marskalk Laurent Gouvion Saint-Cyr da denne etter folkeslaget ved Leipzig ble innestengt i Dresden og etter at styrken hadde overgitt seg ble han krigsfange i Østerrike for resten av krigen.
Etter Napoléons nederlag og restaurasjonen i Frankrike var Mouton tvunget til å gå i eksil og oppholdt seg i den sørlige delen av Det forente kongeriket Nederlandene (i dag Belgia). I 1818 fikk han lov av det nye styret i Frankrike å vende tilbake. I 1828 ble han valgt inn som liberal representant i Frankrikes nasjonalforsamling og i 1830 sluttet han seg til julirevolusjonen som kommandant for nasjonalgarden.
Ved etableringen av julimonarkiet i 1830 ble Georges Mouton utnevnt til marskalk av Frankrike som en takk for sine tjenester av kong Ludvig Filip. Samme år ble han også utnevnt til pair av Frankrike og ble tildelt storkors av Æreslegionen. I 1832 og 1834 ble han gitt oppgaven med å undertrykke opprør, noe han utførte med suksess.
George Mouton, greve av Lobau døde i Paris i 1838 og ble begravet i Les Invalides, hans navn er innskrevet på den østlige siden av Triumfbuen.
Igor Andrejev
Igor Valerjevitsj Andrejev (russisk Игорь Валерьевич Андреев ; født 14. juli 1983) er en russisk tennisspiller.
Han representerte Russland under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i tredje runde i singel.
Sverre Jarl Johansen
Han vant 9 NM-gull og 14 NM-medaljer i gresk-romersk stil i perioden 1949–1965. Han vant kongepokalen i 1958. Han vant også ett NM-gull i fristil.
Jeff Coetzee
Jeff Coetzee (født 25. april 1977) er en sørafrikansk tennisspiller.
Han representerte Sør-Afrika under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i første runde i double.
Sørreisa (tettsted)
Sørreisa, også kalt Straumen (nordsamisk: Orjješ-Ráisa), er et tettsted og administrasjonssenter i Sørreisa kommune i Troms og Finnmark med innbyggere per 1. januar. Tettstedet ligger mellom Reisafjorden og Reisvatnet, og har tre dagligvarebutikker og post i butikk, hotell, bibliotek, kulturhus, kino, idrettshall og svømmehall.
Sørreisa sentralskole er lokalisert her, med de fem siste klassetrinnene i grunnskolen.
Jordan Kerr
Han representerte Australia under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i første runde i double.
Trygve Olsen (bryter)
Han vant fire NM-gull og åtte NM-medaljer i perioden 1913–1927.
Paul Hanley
Paul Hanley (født 12. november 1977) er en australsk tennisspiller.
Han representerte Australia under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i første runde i double.
Adam Bałdych
Adam Bałdych (født 18. mai 1986 i Gorzów Wielkopolski, Polen) er en polsk jazzfiolinist, komponist og musikkprodusent. Baldych er artist for ACT Music, og er kjent fra en rekke plateutgivelser og samarbeid med musikere som Marius Neset, Morten Lund og Lars Danielsson.
Karriere
Bałdych begynte å spille fiolin da han var 9 år gammel, og begynte da på en musikkskole i Gorzow Wielkopolski, med Grazyna Wasilewska som lærer. Han ble videre utdannet ved Institutt for jazz og populærmusikk i Karol Szymanowski Academy of Music, og fikk et stipend for å fortsette på Berklee College of Music i Boston. Da han var 16 år hadde han allerede oppnådd stor anerkjennelse, og ble kalt et «vidunderbarn» i Polen. Han begynte å turnere med fremtredende polske og amerikanske musikere i Polen, Tyskland, Serbia, England, Finland, Ungarn, Spania, Frankrike, Indonesia og USA.
Hans andre album for ACT, The New Tradition, ble spilt inn sammen med den israelske pianisten Yaron Herman, og utgitt 30. mai 2014. Nylig har ACT utgitt Jazz at Berlin Philharmonic IV - Accordion Night, som er et opptak fra jazzkonserten i Berlin-Filharmonien-serien. Den 28. august 2015 ga han ut sitt tredje album for ACT, Bridges, som ble spilt inn sammen med Helge Lien Trio.
Bałdych var også nominert til Fryderyk-prisen som Årets Jazzartist i 2013 og 2015. Han mottok prisen for Beste Jazzalbum i 2014 for albumet The New Tradition, en utmerkelse som deles ut hvert år ved Gala Grand Prix Jazz Melomani, av TVP-Program 2 og Jazz Melomani Society.
Norgesmesterskapet i boksing 2020
Norgesmesterskapet i boksing 2020 ble arrangert 6.–8. mars i Frimurerlosjen i Trondheim. Arrangør var Bokseklubben av 1930.
Kongepokalene ble vunnet av Don Emini og Camilla Johansen. Forbundspokalene ble vunnet av Vilandas Valciukas og Julie Grini Holthe. Beste klubb for kvinner ble IF Ørnulf. Beste klubb for menn ble IF Ørnulf og Raufoss BK (delt).
EM i akrobatisk turn 2015
EM i akrobatisk turn 2015 ble arrangert i Riesa i Tyskland i 2015.
Pedinini
Pedinini er en artsrik gruppe av biller der de fleste av artene er knyttet til tørre miljøer. De har derfor meget stor evne til å motstå uttørking.
Levevis
Skyggebillene har utpregede tilpasninger til å overleve i tørre miljøer, med meget tykk, vanntett kutikula og velutviklede ekskresjonsorganer (malpighiske rør) som tar vare på det aller meste av fuktigheten. De fleste av artene lever da også i tørre omgivelser, men det finnes også arter som lever blant annet i sopp. Stort sett lever skyggebillene av ulike slags dødt plantemateriale.
Siden de fleste skyggebillene er knyttet til ørkener og andre tørre miljøer finner man ikke mange arter i Norge, men noen finnes også her på tørre steder. B
Utbredelse
Bortsett fra én slekt som forekommer i Nord-Amerika er gruppen utbredt i den Gamle verden.
EM i friidrett 2018 – 200 meter kvinner
100 meter for kvinner under EM i friidrett 2018 ble arrangert på Olympiastadion i Berlin 10. og 11. august 2018.
Kvalifikasjonskrav
Kvalifikasjonskravet for 200 meter kvinner var: 23,50.
Program
Alle klokkeslett er lokal tid (UTC+2)
Runde 1
De tre første i hvert heat (Q) og de fem raskeste ellers (q) gikk videre til semifinaler. The top 10 ranked athletes received a bye to the semifinals.
Vind: Heat 1: -0.3 m/s, Heat 2: -0.5 m/s, Heat 3: +0.4 m/s
Semifinaler
De første to i hvert heat (Q) og de to raskeste ellers (q) gikk videre til finalen.
Vind: Heat 1: +1.1 m/s, Heat 2: +1.4 m/s, Heat 3: +0.2 m/s
* Utøvere som var direktekvalifisert til semifinalene
Finale
Resultater var som følger:.
Vind: +0.2 m/s
Pavel Vízner
Pavel Vízner (født 15. juli 1970 i Praha, Tsjekkoslovakia) er en tsjekkisk tennisspiller.
Mourits Olufsen Krognos
Mourits Krognos (død 24. november 1550) var en skånsk adelsmann, far til Oluf Mouritsen Krognos.
Bakgrunn
Han var sønn av Oluf Stigsen Krognos til Krapperup og Bollerup (d. ca. 1505) og Anne Mouritsdatter Gyldenstierne. Han arvet stort jordegods fra sine rike foreldre blant annet Krapperup; Bollerup, del i Klogerup i Skåne samt Bregentved og Aagaard etter moren. Hertil la han selv Markie og Clausholm, sistnevnte gjennom ekteskap med Elline Gøye.
EM i akrobatisk turn 2017
EM i akrobatisk turn 2017 ble arrangert i Rzeszów i Polen i 2017.
Pavel Vízner
Han representerte Tsjekkia under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i andre runde i double.
Platynotini
Platynotini er en gruppe av skyggebiller der de fleste av artene er knyttet til tørre miljøer. De har derfor meget stor evne til å motstå uttørking.
Mourits Olufsen Krognos
Karriere
I 1525 var Mourits Krognos hoffsinne og nevnes som tilstedeværende ved forliket med Søren Norby ved beleiringen av Landskrone samme år. Under krigen hadde hans skånske besittelser lidd en del overlast, men han fikk dog erstatning i deler av den henrettede Niels Brahes beslaglagte jordegods. I 1526 ble han dessuten forlent med Lykaa som han i 1540 byttet med Skjoldenæs.
Platynotini
Utseende
Små til ganske store, ovale, ofte matte og mørke skyggebiller. De har et ganske tykt hudpanser som gjør dem motstandsdyktige mot uttørking.
Mourits Olufsen Krognos
Karriere
I 1528 ble Mourits Krognos ridder, men fikk ikke sete i riksrådet. I 1548 deltok han i det store brudefølge som fulgte prinsesse Anne til Torgau. Han døde på Skjoldenæs den 24. november 1550, og ble begravet i St. Bendts kirke i Ringsted. På likstenen ses han avbildet sammen med moren og hustruen Elline. Sistnevnte ble siden gift med Vincents Juel (d. 1579).
Platynotini
Levevis
Skyggebillene har utpregede tilpasninger til å overleve i tørre miljøer, med meget tykk, vanntett kutikula og velutviklede ekskresjonsorganer (malpighiske rør) som tar vare på det aller meste av fuktigheten. De fleste av artene lever da også i tørre omgivelser, men det finnes også arter som lever blant annet i sopp. Stort sett lever skyggebillene av ulike slags dødt plantemateriale.
Siden de fleste skyggebillene er knyttet til ørkener og andre tørre miljøer finner man ikke mange arter i Norge, men noen finnes også her på tørre steder. Blant annet kan man i sanddyner finne den lille, gråsvarte arten Phylan gibbus som der lever under ganske ørkenlignende vilkår.
Utbredelse
De fleste slektene lever i Afrika, noen i Sørøst-Asia og slektene Alaetrinus i Amerika og Opatrinus i den neotropiske økosonen.
EM i akrobatisk turn 2019
EM i akrobatisk turn 2019 ble arrangert i Holon i Israel i 2019.
Platyscelidini
Platyscelidini er en gruppe av skyggebiller der de fleste av artene er knyttet til tørre miljøer. De har derfor meget stor evne til å motstå uttørking.
Utseende
Middelsstore, ovale, ofte matte og mørke skyggebiller. De har et ganske tykt hudpanser som gjør dem motstandsdyktige mot uttørking.
Levevis
Skyggebillene har utpregede tilpasninger til å overleve i tørre miljøer, med meget tykk, vanntett kutikula og velutviklede ekskresjonsorganer (malpighiske rør) som tar vare på det aller meste av fuktigheten. De fleste av artene lever da også i tørre omgivelser, men det finnes også arter som lever blant annet i sopp. Stort sett lever skyggebillene av ulike slags dødt plantemateriale.
Julian Knowle
Julian Knowle (født 29. april 1974) er en østerriksk tennisspiller.
Han representerte Østerrike under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i andre runde i double.
Edith Wharton
Edith Wharton (født Edith Newbold Jones, 24. januar 1862, død 11. august 1937) var en amerikansk forfatter av romaner, noveller og skuespill. Hun var også designer. Wharton anvendte i sin litteratur, sin kunnskap om samfunnets øvre klasser, særlig i New York. Hun var i 1921 den første kvinne til å vinne Pulitzer Prize i litteratur. Warthon ble opptatt i National Women's Hall of Fame i 1996.
Alois Eliáš
Alois Eliáš (født 29. september 1890 Praha i Østerrike-Ungarn, død 19. juni 1942 Praha i Böhmen-Mähren) var en tsjekkoslovakisk general og politiker. Han tjenestegjorde som statsminister i Protektoratet Böhmen-Mähren fra 27. april 1939 til 28. september 1941.
Han ble dømt til døden og henrettet av den tyske okkupasjonsmakten.
Militær
Under første verdenskrig ble han innkalt til Østerrike-Ungarns hær og havnet mot slutten av august 1914 under det første slaget om Lemberg i russisk krigsfangenskap. I 1917 trådte han der inn i den tsjekkoslovakiske legion, ble overført til Frankrike, studerte ved underoffisersskolen i Saint-Maixent-l'École, og ble så tilsluttet det 21. tsjekkoslovakiske regiment som troppsfører og kjempet i 1918 på Vestfronten ved Terron og elven Aisne. Eliáš ble hedret for sin innsats med Croix de guerre og Æreslegionen. Tidlig i 1919 tok han aktivt del i den polsk-tsjekkoslovakiske grensekrig og okkupasjonen av Český Těšín/Cieszyn/Teschen, en by i Schlesien som var omstridt mellom Polen og Tsjekkoslovakia.
I Tsjekkoslovakia ble han etterhvert general i den nettopp opprettete tsjekkoslovakiske hær.
Statsminister for Riksprotektoratet Böhmen-Mähren
Etter forslag fra president Emil Hácha utnevnte den tyske riksprotektoren Konstantin von Neurath Eliáš den 27. april 1939 til statsminister i riksprotektoratet Böhmen-Mähren. Ved siden av var han også innenriksminister. I sin tid som statsminister støttet han på fordekt vis den tsjekkiske motstandsbevegelsen (Ústřední vedení odboje domácího) mot Nazi-Tyskland og hadde kontakter med eksilregjeringen og Edvard Beneš i London. I slutten av september 1941 utnevnte Hitler obergruppenführer Reinhard Heydrich til stedfortredende riksprotektor for Böhmen-Mähren, og strengere lover ble innført. Eliáš ble arrestert, stilt for retten og dømt til døden for høyforræderi og landssvik, men henrettelsen ble utsatt.
Etter mordet på Heydrich i slutten av mai 1942 ble dødsdommen mot Eliáš iverksatt. Han ble arkebusert på Kobylisy skytefelt.
Marcos Daniel
Marcos Daniel (født 4. juli 1978) er en brasiliansk tennisspiller.
Han representerte Brasil under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i første runde i singel.
Frances H. Arnold
Frances Hamilton Arnold (født 25. juli 1956 i Pittsburgh, Pennsylvania) er en amerikansk biokjemiker, kjemiingeniør og professor. Hun mottok Nobelprisen i kjemi i 2018.
Askøyferge
Askøyferge var en vestnorsk fergetype som utvikles for Bergen-Kleppestø sambandet mellom fastlandet og øya Askøy, som hadde fremste kjennetegn ved å være flerdekks fergefartøyer, først med hoveddekk som salongdekk og bilene øverst opp på shelterdekket, deretter både hoveddekk og shelterdekk for bilene som dobbeltdekkerferger. Fergetypen skyldes høy passasjerbelegg som tvunget fram store passasjerbekvemmeligheter samtidig som biltrafikken mellom Bergen og Askøy opprettholdes, men gikk over i historien etter nedleggelsen av sambandet i 1992.
Begynnelsen
Historien om Askøyfergen begynte lengre før åpningen den 18. mai 1955 av Kleppestø-Nøstet sambandet, ettersom Askøy ligger på den andre siden av Byfjorden mot Bergen, og denne beliggenheten gjorde at utvidelsen av den økonomiske virksomheten med opphav i Bergen, kunne spre seg over fjorden på søk etter sjøtomter, gode havner, lett tilgang på vann og billig arbeidskraft i en befolkning sysselsatt innenfor jordbruk og fiske. Dessuten hadde den sentrale beliggenheten fulgt til at lokale dampskipsselskaper valgt å inkludere askøybygder i sitt rutenett fra Bergen og utover kysttraktene. Den første ruteforbindelsen var startet av Dampbaadelaget med dampbåten «Louise» på nyttåret 1866, og dette var begynnelsen på dampskipstrafikken mellom Bergen og omland. Hele fra begynnelsen var Askøy med sine havnebryggene i sør- og østsiden en permanent del av skipstrafikken som så flere dampskipsselskaper kom og gikk i de etterfølgende tiårene.
Fra 1907 var det fast fergesamband mellom Askøy og Bergen gjennom Oldernæs-Florvåg ruten som først var trafikkert av dampbåten «Trafik», deretter av dampfergene fra Laksevaag Kommunale Ferger som opprettholdte sambandet fra 1914 til 1939. Dette lagt et grunnlag for passasjertrafikk mellom Bergen og Askøy, supplementet med flere små rutelager som gikk til forskjellige brygger på Askøy, som i tur ledet til en tendens for sammenslåing ettersom det hadde blitt åpenbart at samferdselen tok skader av den voldsomme konkurransen samtidig som etterspørsel på bedre kommunikasjoner skjerpes med tiden. Reisende kunne ha vansker med å finne ut hvilken båt de skulle ta til Ask, Florvåg eller Herdla. Det hadde også oppstått et problem for arbeidstakere med bosted på Kleppe og Kleppestø, de var nødt til å bo på hybel istedenfor å bo hjemme, så trafikken måtte forøkes. Det var i Kleppestø skrittet mot Askøyfergeforbindelsen startet med Dampskibsselskapet Sør-Askøy A/S (S-A) i 1924.
Med D/S «Rolf» ble pendeltrafikken over Byfjorden mellom Askøy og Bergen etablert, ettersom arbeidstakere kunne nå dagpendle også om vinteren. S-A hadde suksess i de første fem år til tross for en juridisk konflikt med rutelaget D/S Topdal, som allerede i 1924 realisert potensialet i en bilfergerute fra Bergen til Kleppestø. Bilens ankomsten forkortet reisetiden på begge bredder av Byfjorden slik at man kan ha færre brygger og etter hvert færre båter, som må ha større kapasitet enn tidlig. De forskjellige ruteselskapene dermed føres tettere på hverandre, samtidig som det var klart at trafikken mellom Askøy og Bergen kommer til å stige. Den som var først ut med bilferge, var A/S Askøy Bilferjeselskap (A-B) med M/S «Florvåg», en danskbygd bilferge som het «Gaabense» hos Dampskipsselskapet Rødby havn A/S i København da den var solgt i 1939.
Pendelfergen M/S «Florvåg» mellom Florvåg og Nøstet er historisk; fordi den var Danmarks første bilferje med motordrift ved innsettelsen i ruten Masnedsund – Gåbense i 1919, som forlenges og ombygges med et stort overbygg med salongrom på begge sider av hoveddekket og styrehus i hver ende i 1930, så det fikk et moderne utseende. Ved leveransen i 1939 var «Florvåg» 28,28 meter lang og 5,52 meter dyp med plass for 8 biler og 295 passasjerer. Krigens ankomsten avbrøt ferjevirksomheten, og «Florvåg» forlist 6. august 1941, formodentlig etter å ha blitt sabotert av norske motstandsmenn.
D/S Topdal på sin side valgt å satse på ren passasjertrafikk med kortere reisetid for dagpendlere, og hadde bestilt en sjøbuss fra Arendal. Selv om sjøbussen ble overtatt av tyskerne i 1942 og levert til Rutelaget Bergen Vest (B-V) etter krigen, hadde dette startet en sjøbussepoke i begynnelsen på etterkrigstiden. Sjøbussen «Lyderhorn» hos B-V hadde et søsterskip, «Bjørnefjord», som ble kjøpt og ombygd av A-B og satt inn i passasjertrafikk i mars 1947 under navnet «Florvåg», med plass for 240 passasjerer. Da hadde A/S Bergen-Hordaland Fjordbuss satt inn sjøbussen «Fjordbussen» på den samme ruten i desember 1946 til mars 1947. De raske sjøbussene fikk sitt høydepunktet med passasjerkrysseren MS «Olympia» kjøpt av Askøy D/S i sommeren 1953, den var ikke en økonomisk suksess fordi den tekniske tilstanden var dårlig, men den kunne ta 240 passasjerer med en toppfart på.
I 1945 var det fire ruteselskap som trafikkerte mellom Askøy og Bergen, Askøy Dampskibsselskap, Askøy Bilferjeselskap (A-B), Dampskibsselskapet Sør-Askøy (S-A) og Rutelaget Bergen-Vest (B-V), som fraktet 631,000 reisende i dette året. En rekke uheldige investeringer sendt Askøy D/S ut i krise, som toppet seg med fiaskoen omkring «Olympia» samtidig som kommunepolitikerne i Askøy og Bergen realiserte at lokaltrafikken måtte konsentreres på færre hender. I 1949-1950 ble S-A og B-V enig om en sammenslåing, som godkjennes den 15. juni 1950, og den 19. oktober 1950 oppsto Rutelaget Askøy-Bergen A/S. Askøy D/S aksepterte sammenslutning med Rutelaget Askøy-Bergen i 1958, deretter A-B den 1. januar 1961. Dermed var alle ruteselskapene forent inn i rutelaget som adopterte forkortelsen «A-B».
Fyrstikkesken
Da S-A begynte å interessere seg for å ha egne bilferge i 1948, hadde de en rekke planer som endt ut i ingenting, under studiene og organiseringsarbeidet da man måtte redegjøre innsettingen av ferjeforbindelse med myndighetene og eventuelle leverandører, kom man på at en kombinert passasjer- og bilferge vil være fordelaktig. Men også at passasjertrafikken var så stor, at det kunne rettferdiggjøre tilleggsfartøyer som sjøbuss. Grunnlaget for dette arbeidet fulgt til beslutningen om å iverksette ferjeprosjektet etter etableringen av Rutelaget Askøy-Bergen A/S ettersom konkurransen ikke lenge var sterk, til tross for at A-B hadde kjøpt inn en fjordferge, «Vestfjorden» - som aktuelt var fjordbåten «Louise» fra Oslo sjøsatt i 1892, ombygd i 1954 som «Askøyferja». Ved dette tidspunktet var den første askøyferje underveis.
Hordaland fylkesting i 1951 besluttet å la ferjeleie bygges i Kleppestø, selv om arbeidet ikke startet for alvor før mai 1954 ettersom dette var et kostbart og kontroversielt prosjekt ettersom statstilskuddet vil være på 60 %, som vekte interne motstand som først var kuet flere år senere. Sigvald Waagen som planleggingssjef i egenskap av å være formann for S-A og deretter A-B, hadde sammen med ingeniør Walter Hauge hentet impulser fra forskjellige verft, det første utkastet i 1948 var utarbeidet med et tysk verft, Howald Werke som byggested, men dette var avvist av handelsdepartementet fordi det var valutamangel. Waagen sendt medarbeideren Alfred Bruvik til Stord verft for å se fjordfergen MF «Gjemnes», men han mente den var ikke egnet for trafikken, ettersom innløpet til Kleppestø vil bli for trangt.
Det endelige utkastet ble godkjent av generalforsamlingen 13. mars 1953, og Mjellem & Karlsen vant anbudet ettersom prosjektet var så nytt og annerledes, at styret i A-B vil ha direkte tilsyn på byggingen som vil da skje i Bergen. Ifølge Johannes Teigland gjennom en muntlig beretning i 1992 var Waagen ansvarlig for den nye ferjetypen ved å basere konseptet på en «fyrstikkeske», ved å ha store, lyse og rommelige salonger med sitteplass for 270 passasjerer på hoveddekket for å kunne håndtere den store pendeltrafikken mellom bostedene og arbeidsstedene, og flytte bilene opp på shelterdekket. Når ferja skal ligge mot ferjeleiet, kan passasjerene komme ut gjennom sideåpninger mens bilkjøretøyene føres ned på ferjebroa. Selv om fartøyet kunne ligge litt lavere etter datidens standard, må 22 biler flyttes opp på høyden.
Veisjef Torpp som hadde fått myndighet for å godkjenne eller avvise både fartøytype og ferjeleie i landet, mislikte dette konseptet, ettersom denne ferjetypen ikke kunne brukes ved andre ferjeleier. I 1950-tallet var det tre forskjellige ferjeleietyper, heiseporter, balansebroer og sist vippebroer. Biltrafikken var ennå ikke så tung, at ferjeleiet bare kunne ha et kjørefelt. Da kapasiteten måtte utvides, måtte fergeleiene ombygges når nye ferger med bredere kjørefelt settes inn. Torpp i slutten tillatt den nye ferjetypen. Ferger med kjøretøyer på shelterdekk hadde kommet til Norge, men disse forbli enestående som en egne type i forholdet til de andre norske fergefartøyene.
«Kleppestø» (I) var en suksess fra begynnelsen, og sambandet mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen var blitt Askøys eneste trafikknutepunkt i 1965 ettersom nye veger, effektive bussruter og fortettingen av bygdene i tråd med befolkningsveksten gjorde fergestedet Kleppestø til det eneste og meste effektive transportalternativet mellom askøyvingene og Bergen. I 1955-1968 hadde A-B et fokus på persontrafikken som var i sterk vekst i kontrast til biltrafikken, som forbli moderat. I 1965 var 1,9 millioner reisende og 138,676 biler fraktet. «Kleppestø» som hadde plass for 400 passasjerer, ble etterfulgt av «Bjørgvin» i 1962 og «Askøy» i 1965, som hadde plass for 500 passasjerer, men bare 28 til 30 biler. Den første «Kleppestø» hadde ikke et langt liv i sambandet, fordi Rutelaget vil ha et moderne buss- og ferjemateriell til enhver tid, og dermed vil utskifte eldre skip til fordel for nyere. Da den eldre ferjen skulle avhendes, ble suppleringsferger hentet inn i mellomtiden fram til den nye «Kleppestø» (II) var levert i desember 1967.
Rafael Arévalo
Rafael Arévalo (født 4. juli 1986) er en salvadoransk tennisspiller.
Askøyferge
Fyrstikkesken
For hver generasjon kom forbedringer inn i fergetjenesten, disse av den første generasjonen måtte ha landgang på kaien som trekkes om bord, men disse av den andre generasjonen fikk hydraulisk betjente sideporter med gangvei som slo seg ut automatisk, for å forkorte havneoppholdet. Ettersom man også satt inn hydraulisk drift på endeportene, kunne A-B fra mai 1968 tillate passasjerer sittende i bilene under om bord- og ilandkjøring. Allerede i 1963 ønsket A-B å innføre denne ordningen som var innført på Mørefergen, men fikk avslag.
Rafael Arévalo
Han representerte El Salvador under Sommer-OL 2008 i Beijing, der han ble utslått i andre runde i singel.
Askøyferge
Fyrstikkesken
I 1968 hadde Vegdirektoratet adopterte ønsket fra ferjeutvalget i Møre og Romsdal om å standardisere ferjemateriellet, og bad ferjeselskapene om å benyttet de nye spesifikasjoner for bygging av nye ferjer. Disse vil bli standardfergen som dominerte de fleste fergesambandene i den siste halvdelen av det tjuende århundret. Rutelaget A-B kunne ikke akseptere dette, fordi de hadde siden 1955 skapt spesielle forhold i fergevirksomheten som innbar korte havneopphold, hyppige avganger og separasjon mellom passasjerer og biler. Mørefergen og standardfergen var først og fremst bilferjer med hovedvekt på bilene. Askøyfergen var to fartøyer i ett og samme skrog; en passasjerferge og en bilferge.
Dobbeltdekkere
Etter hvert som trafikken økte, var det blitt åpenbart at kapasiteten måtte utvides. Bygging av nye ferjeleie med flere kjørefelt på fergebroene var dermed nødvendig sammen med nye oppstillingsfelt for bilene og bussene, og innløpene ble utvidet for å ta imot større fergefartøyer. Mens arbeidet pågikk fram til åpningen i 1973, hadde biltrafikken økt så meget, slik at en ny fergedesign måtte utvikles for å frakte flere biler uten å bryte med konseptet bak Askøyfergen, løsningen ble å bygge i høyden. Dette tvunget seg fram fordi passasjerfrakten hadde ikke falt markant i forholdet til bilfrakten, slik at man må ha et helt dekk avdelt for passasjersalongene og gangvegene, med enda flere sitteplasser enn før. Rutelaget A-B utarbeidet tegningene for den første storfergen som del av en avtale med A/S Løland Motorverksted fra mai 1969. Den prosjekterte storfergen vil ha biler på to dekk og to kjørefelt for om bord- og ilandkjøring. Løsningen var å flytte salongene til dekket under hoveddekket med sideportene. Men takhøyden i hoveddekket vil bare tillate personbiler.
Dobbeltdekkerfergen representert av M/F «Herdla» levert den 15. november 1972 vil dermed ha to bildekk og to passasjerdekk, som Norges største ferge i lokalfart, med biler på det åpne shelterdekket og det lukkede hoveddekket, hvorfra man kan benytte den samme fergebroen ut til fergeleiet. Bredden i fergebroen og de to dekkene tillatt at biler kunne kjøre om bord og i land samtidig. Da «Herdla» ble satt i rute julaften 1972, revolusjonerte denne fergefarten og startet storfergeepoken som på ingen måte er avsluttet i nyere tid. Men det skulle vise seg at en svakhet i konseptet omkring dobbeltdekkeren hadde blitt bygd inn, som fikk tragiske følger mange år senere. Shelterdekket er egentlig hovedfeltene om bord på ferjene uten restriksjoner på vognhøyde, slik at buss og lastekjøretøyer føres opp på høyden. Det ble større fallhøyde, med skråninger mot fergelemmene i begge ender, ettersom fronten helte nedover.
Bilsjåførene måtte ha bremsene på under overgangen, spesielt ved å være parkert på skråplanene, for at kjøretøyene ikke skulle trille ned. Om aften 8. mai 1995 braste en buss gjennom fergelemmen som ikke var dimensjonert for å stoppe tunge kjøretøyer, og havnet i sjøen like utenfor fergekaien på Hatvik fra dobbeltdekkeren «Eidfjord». 6 mennesker omkommet. Bussen var ikke på skråplanet, men hadde begynte å trille øverst på shelterdekket. Det ble medieoppstyr fordi det hendt under femtiårsjubileet siden slutten på krigen i 1945, og askøyfergene ble kalt skrådekkferger ettersom disse hadde skrådekk mot begge ender. Det hadde vist seg at fergelemmene var for svak fordi låsmekanismen røsket helt av, og måtte erstattes med baugporter i ettertiden. Ved dette tidspunktet var 14 skrådekkferger bygd og tatt i bruk siden 1972.
«Herdla» som hadde plass for 85 biler, var etterfulgt av søsterskipet M/F «Bjørgvin» (II) i 1975 (solgt til HSD i 1986 og omdøpes «Eidfjord»). Alle askøyfergene med unntak av «Kleppestø» (I) var pendelferger, og dette fulgt til en original design på castingen på styrbord side, som ble omfangsfullt på langs ettersom styrerommene forut og akterut var skilt av skorsteinen i midten. Skorsteinen som eksosrør var flyttet til aktre galgedekk til babord og erstattet med falske skorsteiner siden 1972. Det aktre galgedekket med livbåtene var integrert med castingen på «Bjørgvin» (I), «Askøy» (I) og «Kleppestø» (II), med «Herdla» ble galgedekket integrert med overbygget. Alt i 1957 ble galgedekket etablert ved å flytte livbåtene opp fra shelterdekket for å frigjøre plass for flere biler. Dette gav askøyfergene et eiendommelig utseende, ettersom de norske mørefergene og standardfergene annetsteds hadde mindre castinger med mindre styrebro. Men askøyfergene fikk to store lanternemaster, en på hver ende, som pålagt sikkerhetsvarsling under ferdsel på sterke trafikkerte farvann.
Dobbeltdekkerfergene gjort det mulig å opprettholde trafikken i møte med stigningene i antall kjøretøyer og passasjerer, da året 1980 kom, var 807,975 biler fraktet - en voldsom vekst fra 391,000 biler i året 1973. I årene 1974-1977 var passasjertallet falt tilbake med en vekst på bare 3,7 % til fordel for biltallet som hadde en vekst på 15 %, så fremtidige askøyferger må dermed ha stor dekksplass for biler. Men Rutelaget A-B hadde vist fram vegen for andre fergerederier i møte med biltrafikkveksten på andre fergesamband, og A/S Bergen-Nordhordland Rutelag (BNR) ble det første rederiet som skaffet seg en nybygd askøyferge med leveransen av «Nordhordland» i 1976. Den var bygget over samme lest som «Herdla» (I) og «Bjørgvin» (I), med plass for 93 biler og 480 passasjerer (dette krympes til 85 biler og 350 passasjerer i senere tid), for sambandet Steinestø–Knarvik.
Storfergene
Sambandet mellom Kleppestø og Nøstet var blitt det største i Vestlandet, som en kombinasjon av pendlertrafikk til fots og biltrafikk, passasjertrafikken var lik stor som samtidige 31 samband i Nordland fylke og det var større biltrafikk enn samtidige samband i Nord-Trøndelag, Troms og Finnmark fylkene. A-B måtte dermed ha flere ferger enn før for større hyppighet i avgang mellom fergestedene, og enda større kapasitet var nødvendig. Begynnelsen på den neste generasjonen blant askøyfergene var dramatisk, for da A/S Mjellem & Karlsen i Bergen skulle sjøsette den nye storfergen den 16. mai 1979, var bremsevaier nødvendig for at den ikke skulle komme dreises i Puddefjorden. En av bremsevaierne hektet seg fast i et kaihjørne og røsket av, så ferjen gled rett ut i den trange fjorden og traff en kai på motsatt side. Det var først den 22. juni 1979 ferjen døpes til «Askøy» (II) som den første 120 bilers ferje i Vestlandet med et 78,4 meter langt skrog.
Jumbofergen som «Askøy» (II) var kalt i begynnelsen, var et stort skip i sin samtid som fikk løftebauger som sørget for at overbygget omsluttet shelterdekket uten avbrytning mens castingen ble høyere med to ekstra dekk over galgedekket. Andre samtidige storferger som det nye flaggskipet for rederiet A/S Alpha, M/F «Bastø I» sjøsatt i 1978 for sambandet Horten-Moss hadde også høy fribord langt over havnivået opp til over det øvre bildekket. Dette var et kjennetegn på de norske storfergene i 1980-årene. «Askøy» (II) hadde plass for 850 passasjerer i tillegg til 120 biler, og var den første hundrebilersferje for A-B. Løftebaugene var valgt fordi Rutelaget vil også sette den nye storfergen på andre samband som den planlagte Bergen-Rysjedalsvika. I utgangspunktet hadde A-B ønsket at ferjen skulle være lik «Bjørgvin» (II), men valgt å gjøre den lengre med 10,4 meter og bredere med 2 meter for å ha større plass for bilkjøretøyene. Økningen i lengden og bredden gav plass til fire vogntog a 18 meter i lengden og fem rekker med personbiler på shelterdekket.
I det samme året som sjøsettingen av «Askøy» (II) ble «Kleppestø» (II) forlenget med 14 meter med plass for 45 biler da det var planer om et ferjeleie i Kjøkkelvik på fastlandet, som ble stoppet av Askøy kommune som fattet beslutningen om å satse på Askøybroen-prosjektet fremfor på nye ferjeprosjekter. Trafikkøkningen siden 1955 hadde begynt med å flate ut fra 1977 samtidige som broplanene skjøt fart etter hvert som de involverte kommunene eniges om finansiering og bygging en bro mellom Askøy og fastlandet. Mjellem & Karlsen i Bergen fikk oppdraget om å bygge en større ferge i 1983, men skrogbyggingen måtte skje ved Bergens Mek. Verksteder i Solheimsviken. Da hadde A-B begynte med å planlegge en mulig fremtid etter åpningen av Askøybrua, og vil satse på nasjonale fergesamband til Stavanger i sør og Sogn i nord. Det var åpenbart at Kleppestø-Nøstet sambandet vil bli lagt ned i den nære fremtiden.
MF «Bergen» ble levert 4. mai 1985 som landets største bil- og passasjerferje i lokalsamband som representert noe nytt, den ble bygd for å trafikkere i fartssone 4 med mer røffe sjøgang enn i Byfjorden som lå dypt inn i innenskjærs farvann, og dermed har løftebauger og passasjersalonger beregnet på langvarig opphold. Siden 1974 hadde det ikke vært en nattrute mellom Bergen og Stavanger, men økende trafikk fulgt til ønsket om å gjenopplive den gamle direkteruten og da skulle de nyere askøyfergene være i stand til å settes inn på dette sambandet. Rutelaget A-B kjøpt inn en ordinær ferge som omdøpes til MS «Kystveien» for ruten som ble åpnet i 22. juni 1984 som Kystveien. A-B hadde i de første årene blandede erfaringer med Kystveien som var underlagt datterselskapet A/S Team Askøy-Bergen fram til 1988, og deretter A/S Rogaland Kystferger fra 1988 til nedleggelsen i 1994. Tre ordinære ferjer var kjøpt, MS «Kystveien» på 124,6 meter lengde, MS «Fjordveien» på 105,9 meter lengde og MS «Stamveien» på 124,2 meter lengde. Pendelfergen «Bergen» er 89,8 meter lang og 13,9 meter bred med en kapasitet for 850 passasjerer og 140 biler.
Bare ett år senere var søsterskipet MF «Herdla» (II) bygd og sjøsatt av Mjellem & Karlsen. Da hadde A-B i mellomtiden solgt bort de eldre askøyfergene til andre rederier, «Kleppestø» (II) kom til Oslo hvor denne ombygges til passasjerferge under navnet «Bamse Brakar» i 1988. Det var vanlig å leie inn suppleringsferjer fra andre fergeselskaper fordi det ofte var stor tidsrom mellom salg og nyanskaffelse, slik at det kunne være mange forskjellige ferger mot slutten i tillegg til de vanlige askøyfergene. «Herdla» er den siste askøyferge med «tradisjonell» utseende. Det var sagt at pendlere fra Askøy bygde sine egne ferjer ved skipsbyggeriet innenfor Puddefjordsbroen, og det er noe i det, ettersom en stor del av arbeidsstokken i verftet kom fra Askøy.
Den siste og største askøyferjen i historien er M/F «Kystveien» bygd ved Kleven Løland Verft i Leirvik, Sogn og levert til A-B den 4. juni 1988 som den tiende og siste nybygde ferje i Kleppestø-sambandet. Det var også den meste kostbare askøyfergen - og var den største, hurtigste og dyreste ferje som var bygd ved et norsk verft for innenriksfart. Fra morgen til ettermiddag trafikkerte ferja mellom Kleppestø og Nøstet og deretter gå tur/retur Stavanger som nattferje, en virksomhet som fortsatt fram til 1993. Den store pendelfergen er unik ved at den fungerte som nattferge med plass for 225 biler fordelt på to dekk og et hengedekk, og over 600 passasjerer - på det korte sambandet til Askøy over 900 passasjerer. Det var «Herdla» som var først ut med overnattingsfasiliteter på en pendelferge med lugarer og hvilesalonger for 68 passasjerer. «Kystveien» hadde 136 passasjerlugarer med 346 køyer og 683 liggestoler for overnatting.
Tor Nørretranders
I 2003 ble han tilsatt som adjungert professor på Handelshøyskolen i København ved Institutt for ledelse, politikk og filosofi.
Askøyferge
Storfergene
I den 12. desember 1992 ble Askøybrua åpnet, og i forbindelsen med broåpningen fraktet «Kystveien» de inviterte gjestene dit under markeringen, det var tre ferjer i trafikk denne dagen; «Kystveien», «Bjørgvin» (III) og «Herdla» (II). Den siste avgangen fra Bergen var med «Herdla» kl. 14.25.
EM i akrobatisk turn 2021
EM i akrobatisk turn 2021 ble arrangert i Pesaro i Italia i 2021.
Askøyferge
Innflytelse på standardferjene
I slutten på 1970-årene hadde trafikkveksten på de travleste fergesambandene økt så meget, at det ikke var nok med et enkelt bildekk, og de større standardferjer hadde dermed hengedekk som kan løftes fra bildekket som helhet eller ha løftbare kjøreramper ned til bildekket, dette var mulig å montere på eksisterende pendelferger som PS 50. De større standardferjer kunne dermed ha opptil 110 bilkjøretøyer med bildekk og opptil et par hengedekk. Ennå var det ikke nok. Ferjeteknisk Råd etablert av Vegdirektoratet og ferjeselskapene i 1978 realiserte at større kapasitet med vekt på godstrafikk måtte til, og den første rapporten, «Store standardferjer», ble utgitt i 1980. Denne rapporten som utredet fremtidig fergeinnsats, utarbeidet spesifikasjoner om hvordan en dobbeltdekkerferge skal være, og her var Askøyferga en viktig inspirasjonskilde.
På grunn av den voksende godstrafikkmengden på fergekjøl måtte tyngdepunktplasseringen i skroget være så lav som mulig for å ha gode stabilitetsegenskaper, og dette fulgt da til at hoveddekket måtte senkes nedover som et nedre dekk innrettet for personbiler og andre kjøretøyer med begrenset høyde, med et deksel ovenpå inspirerte av shelterdekksordningen på askøyfergene. Det betyr dermed at all passasjer- og mannskapsinnredning måtte settes på overbygningsdekket ovenpå shelterdekket, hvilken betyr store overbygninger midtskips. Men det ble mulig å ha to gjennomgående bildekk med plass for 140 biler. Disse fikk en ny betegnelse; «PS2D» - som betyr pendelferge med to dekk, etterfulgt av tallet over biler.
De to første dobbeltdekkerfergene var M/F «Alversund» i 1982 og M/F «Austrheim» i 1986 levert til BNR for Knarvik-Steinestø sambandet som var landets meste trafikkerte fram til åpningen av Nordhordlandsbruen i september 1994. Den førstnevnte som omdøpes til «Sogn» etter å ha blitt overtatt av FSF i 1995, er 80,4 meter lang og 14,3 meter bred med dypgang på 3,52 meter med kapasitet for 140 biler og 650 passasjerer. De ble etterfulgt av M/F «Masfjord» for BNR i 1989, M/F «Fosen» i 1989 for Fosen Trafikklag AS, M/F «Masfjord» for BNR og M/F «Nordkapphorn» i 1990 for Finnmark Fylkesrederi. De store standardferjene med to bildekk ble en egne fergetype etter de første fem PS2D140 ferjer var levert.
«Bjørgvin» (III) hadde en kort løpetid som ferje for A-B, men den var bygd om ved Mjellem & Karlsen i Laksevåg Verft som pioneren for en ny ferjetype som Vegdirektoratet hadde etterspurt for nye standardiserte ferger for det neste tiåret. Fram til 1990 hadde alle ferjer passasjerfasiliteter under vannlinjen. Med utgangspunktet i den tradisjonelle askøyferga utviklet A-B et nytt konsept med røtter helt tilbake til M/S «Florvåg» i 1939, med bildekk på hoveddekket og et rampedekk reist over styrbord side der salongrommene utplasseres. Til tross for den lite lovende begynnelsen var «Bjørgvin» eller «Glippen» som den kalles på folkemunne, en viktig revolusjon som den første SKS (Standard kortsamband) for den norske fergefarten. Siden 1990 har samtidige ferger i Norge passasjerbekvemmeligheter over vannlinjen.
Ferger med kjøretøyer på shelterdekk
Det første ferjefartøyet med hoveddekket for passasjersalongene og det øvre dekket eller shelterdekket er også den første kjente jernbanefergen i historien, «Susquehanna» satt inn på sambandet mellom Havre de Grace og Perryville over elven Susquehanna i 1838. Den var en konvensjonell ferge med sidemonterte dampmaskin med hver sin skorstein, men det ble reist salongbygg på hoveddekket for passasjerene som skulle krysse elven medregnet bagasjen som tars om bord på shelterdekket i bagasjevogner. Etterfølgeren, «Maryland» i 1854, kunne i kontrast frakte hele toget på 21 vogner med unntak av lokomotivet på shelterdekket, mens passasjerene måtte ned i hoveddekket. Etter en bro ble åpnet i 1866 var «Maryland» satt i opplag før den var solgt til New York hvor jernbaneskinnene flyttes ned på hoveddekket i 1876. «Maryland» var 238 fot lang og 36 fot bred, medregnet overhengdekk (guards) 66 fot bred.