cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Norsk rutebilhistorie
Veinettet i Norge
I Norge har kystveien eller ''riksvei nr. 1'', med båt langs kysten, vært viktig som ferdselsåre gjennom tidene. Hurtigruten begynte sine seilinger fra 1893 og det var organisert et omfattende rutenett med dampbåter langs hele kysten. Noe god veiforbindelse fantes knapt om en ser bort fra veiene rundt tettstedene. Men noe fantes det, som den gamle kongeveien fra Kristiania over Dovrefjell til Trøndelag. Men et sammenhengende veinett beregnet for å kjøre hest og vogn manglet i det meste av Norge. Veiene på slutten av 1800-tallet var av dårlig stand og egnet seg mange steder dårlig til hest og vogn. Mange steder måtte en ri på hest eller bruke beina. De veiene som var, tålte ikke tyngre kjøretøyer og en stor del av veiene var bygd av folket selv (hjemmelagde).
Veien over Dovre ble farbar med vogn sent på 1730-tallet. Kong Christian VI kjørte firehjulsvogn over Dovre under kongeferden i 1733. Men det var først utover på 1800-tallet at det ble fart i byggingen av veier og etterhvert jernbane. Det første dampskip i Norge var «Constitutionen» og «Prinds Carl», i 1827. Jernbanen kom noe senere. Både jernbane og dampskip hadde stor betydning. Utbygningen av veinettet kom først for alvor igang i siste halvdel av 1800-tallet. Ofte i tilknytning til eller samtidig som jernbanen ble utbygd. På denne tid var det organisert rutetrafikk med hest flere steder, vanligvis med karjol. I de større byene var det omnibusrute med hest.
Staten stod bare ansvarlig for en liten del av veiutbyggingen. I Møre og Romsdal var det før 1860 omtrent 1540 km med veier, hvor staten ikke hadde bygd noe. Etterhvert kom staten igang med utbygging av veinettet, og da bilen kom ved århundreskiftet ble det fart på utbyggingen av et brukbart veinett. De viktigste veiene ble opprustet først, blant annet ved nivellering. Under første verdenskrig var det stagnasjon i utbyggingen, men både før og etter krigen var det stor utbygging av veinettet. I 1940 var det 3700 km med veier (Møre og Romsdal), hvorav staten hadde bidratt med 390 km
Siden har det vært økt fokus og arbeid med å forbedre veinettet for større og tyngre trafikk. Veier er lagt i fine kurver, bakketopper og vanskelige partier er utbedret. Tunneler, bruer og ferger har bidratt til å knytte landet sammen.
Bilen kommer
Tidligere hadde kjøretøyene jernhjul og dampmaskin, noe som ga stor slitasje på veiene. På slutten av 1800-tallet ble gummihjulet og den stempeldrevne forbrenningsmotoren med elektrisk tenning utviklet. Men da automobilen kom i 1886, var det få som trodde at den skulle utkonkurrere hest og vogn. De første bilene var konstruert ut fra «en karjol som var påsatt fire hjul og en motor foran». Henry Ford startet masseproduksjon av biler. Senere har det vært en enorm teknisk utvikling på kjøretøyene.
Bussen i Norge
Bilene som ble brukt til passasjertrafikk ble vanligvis oppbygd i Norge, mens understellet ble importert. De tidligste karosseriet ble bygd litt etter mal fra en hestevogn (karjol). De første som startet med motoriserte bilruter var ofte de samme som tidligere drev med hesteskyss.
De første bussene var mer som personbiler å regne, men etterhvert ble de større og fikk flere sitteplasser. Bussen slik vi kjenner den i dag kom først på 1920-tallet. Både biler og busser manglet varmeapparat og den sparsomme varmen fra motoren var eneste varmekilde. Det var problemer med snøbrøyting. Selv om det var satt opp helårsruter, måtte bilene de første årene gi tapt og hesten overtok vinterkjøringen. Et annet problem var snø og ising på vinduene.
De fleste bussulykker har skjedd under turbusskjøring og sjeldnere undre rutebilkjøring. Den alvorligste bussulykke i Norge, var Dunderlandsdal-ulykken som skjedde sør for Saltfjellet i Nordland den 5. juli 1948. Bussen var i dårlig teknisk stand og allerede skadd etter en tidligere utforkjøring. Bussen havnet i den flomstore Ranelva. Vannet var iskladt, 16 av de 20 passasjerene omkom.
Under OL på Lillehammer i 1994 stod bussen for 90% av kollektivtransporten. Et eget selskap, Transport 94, besørget transporten. 3,2 millioner passasjerer ble fraktet i 2 000 busser av 3 000 sjåfører. Dette var en av grunnene til at OL-arrangementet ble så vellykket.
Antall førstegangsregistrerte busser i Norge (noen utvalgte år).
Den første bussrute (bilrute)
Bilene hadde en viss motstand i folket. De var teknisk både spinkle og svake, regnet som farlig og bråkte siden de skremte hestene. Samtidig var veinettet lite egnet for bilen. Norsk rutebilhistorie regnes tilbake til da den første ordinære bussrute startet, den 12. mai 1908, selv om det hadde vært flere forsøk tidligere.
Bilen kom først til Norge i 1895. Et selskap på Gjøvik skaffet en Benz-bil for å kjøre turister i Gudbrandsdalen. Men det ble bare noen prøveturer. Bilen er bevart på Norsk Teknisk Museum. Den 17. februar 1902 søkte Andris B. Aase og å opprette en motorvognrute mellom Aalesund og Rødseth i Borgund (Spjelkavik). Men han måtte, etter mye motbør, oppgi det hele på grunn av «… de strenge Lovparagrafer Byen utstedte for Automobilbefordring.» Også flere forsøkte å få tillatelse, men alle forsøk havarerte, enten på  grunn av dårlige veier eller strenge pålegg og lover. Blant annet ble det sagt at «…Motorvognen maatte gaa i fast Rute, som skal være tilstrækkeligt bekjendtgjort  i Distriktet, og da kan jo særligt nærvøse Dyr og Mennesker holdes borte fra Veien i den  korte Tid Automobilen passerer.» Aarø Automobilselskap stod bak det som regnes som den første ordinære bilrute (buss) i Norge, den 12. mai 1908. Men ut ifra omtale og annonser i Romsdals Budstikke, kan det midlertidig se ut som om den første turen gikk den 1. juni og ikke 12. mai. Ruten gikk den 36 kilometer lange veien fra Molde over Fursetfjellet til Batnfjordsøra. Den ble kjørt med en nyinnkjøpt seks-seters UNIC 1907-modell, med 18 Hk Den gang var Batnfjordsøra endestasjon med korrespondanse videre nordover til Kristiansund og Trondheim med dampbåt. Batnfjordsøra ligger midt mellom Molde og Kristiansund. I dag er denne veistrekningen en etappe av E39. Det var Johan Olsen Aarø som fikk innvilget søknaden om transport av passasjerer og post. Sammen med sin far drev han allerede med hesteskyss på strekningen. Foranledningen var at de sommeren 1907 fikk se bilen til Sam Eyde, som var på biltur i Romsdal og Nordmøre. De fikk da idéen om å bruke bil og ikke hest. Det ble suksess og det måtte anskaffes enda en bil etter kort tid.
Det er i grunn litt underlig at den første norske bussrute ble opprettet nettopp på denne strekningen, og ikke der det var større befolkningstetthet. Forklaringen ligger i at strekningen over Fursetfjellet var et viktig ledd i en lang og sammensatt transportrute mellom Ålesund og hovedstaden. Den raskeste og sikreste reisemåte besto av to dampskipsruter og jernbane, samt en kortere etappe over land. Da kunne dampskipene seile innenskjærs, og passasjerene slapp å passere den fryktede Hustadvika. Hesteskyss hadde fram til 1907 vært eneste alternativ mellom de to dampskipsrutene. Men rutebil viste seg å være et bedre alternativ i de fleste tilfelle. Reisen gikk med dampbåt fra Ålesund til Molde (eller Hjelset), fortsatte så til Batnfjordsøra med rutebil, videre til Kristiansund og Trondheim med dampbåt, for deretter å ta Rørosbanen gjennom Østerdalen til Kristiania.
Pionerene
Pionerene startet å kjøre på et veinett som var beregnet for ferdsel med hest og vogn. En del av veiene var bygget av private og hadde lav standard. Andre utfordringer lå i å kunne drive helårsruter.
Straks etter at den første bussruten gikk i 1908, ble det dannet mange rutebilselskaper i Norge. Samme året startet Steinkjer og Namsos Automobilselskap bussrute mellom Steinkjer og Rødhammer. A/S Øst-Telemarkens Automobilselskap etablerte bussruter fra Notodden. Året etter, i 1909, fantes 23 bussruter med en samlet kjørelengde på 859 kilometer. De fleste selskapene var enkeltmannsforetak. Vanligvis ble en automobil skaffet og så ble det straks satt i gang å kjøre, uten at konsesjonen var i orden. Buss slik vi forstår det i dag var det ikke, men som regel en femseter automobil med plass til sjåføren og fire passasjerer. Turisttrafikken utgjorde hovedmarkedet.
Den første verdenskrig
Under den første verdenskrig (1914–1918) var det rasjonering av bensin. Det ble også forsøkt med et bensinsurrogat kalt «Petrobens». Men tidvis manglet bensin og petroleum ble brukt som erstatning, noe som førte til at ikke alle kjøretøy kunne brukes. Reservedeler var vanskelig eller umulig å oppdrive. Under krigen ble det ikke importert nytt materiale og ved krigens slutt var mye nedslitt. Etter krigen blomstret næringen opp igjen. Krigen hadde vært god på det viset at den tekniske utviklingen av bilen hadde gått fort.
Helårsåpne veier
Det var rutebilnæringen som stod for snøbrøyting de første årene. Flere steder i Norge er det ofte betydelige snømengder om vinteren, og særlig over fjellovergangene. Helårsåpne veier var en utfordring, og mange forsøk ble utført. Det fantes lite hjelpemidler. Lenge var det slik at hest og slede overtok om vinteren.
Hans og Andreas Bergsbak gjorde et forsøk vinteren 1913-1914, på å holde veien over Fursetfjellet åpen for biltrafikk. Selv om veien bare går opp til 250 meter høyde er det et lengre veistykke med mye snø. Meier var montert på forhjulene og en trommel med ca. 10 centimeter lange pigger, montert under bilen, skulle drive den framover. Det ble ikke helt vellykket og overingeniør Nils Hovdenakk nektet fortsatt bruk, da det ga stor slitasje på veinettet.
Helt fram til 1925 hadde ruten over Fursetfjellet blitt kjørt med hester om vinteren. Aarø Auto (Aarø Automobilselskap) var også her pionerer. De klarte etterhvert å holde veien vinteråpen. De brukte flere ploger. Den første «forplogen» var liten og kastet snøen til siden. Bak kom enda en bil med «bakplogen», som var større og kunne kaste snøen opp og ut av veien. Bakplogen ble slept av en eller flere biler. En mann måtte stå å styre bakplogen, noe som var en svært kald jobb. Det var også vanskelig å styre på grunn av snøspruten. Noen ganger traff plogen stabbesteiner og styrmannen fikk noen ganger et himmelsprett ut i dypsnøen.
Gjennombrudd
Det ble stadig opprettet nye bussruter, først langs de viktige veier, riksveiene, men mot slutten av 1920- og 1930-tallet begynte rutebilene også å gå til mindre bygdesamfunn. Dette medførte ofte en vekst og framgang i bygdesamfunnene.
Opprettelsen av bussforbindelser ga mange nye muligheter for bosetting og næringsliv. Det ble også fraktet gods på bussene, som post, forbruksvarer, spannmelk og driftsmidler til jordbruket. Etterhvert kom kombinerte biler for gods og passasjerer. Bussen eller bilen var et fremtidsrettet og moderne transportmiddel første halvdel av 1900-tallet, den bidro til å revolusjonere norsk samferdsel.
I mellomkrigstiden akselererte veibyggingen i Norge. Den store arbeidsledigheten på 1930-tallet ga grunnlag for nødsarbeid på veianlegg, noe som satte ytterligere fart på veibyggingen. Samtidig ble det opprettet nye bussruter. De sentrale politiske myndigheter var lite interessert i utviklingen av kollektivtransport, og de fleste initiativ kom fra næringen selv.
I 1936 ble Rutebileiernes Garanti- og Standardiserings-Aksjeselskap stiftet. Formålet var å gi finansiering, kredittforsikring og stille garantier ved kjøp av nytt materiell. Men etter en tid gikk selskapet over til mer direkte import og salg. I 1937 ble Rutebileiernes Forsikringsselskap Gjensidig etablert for å holde forsikringspremiene nede på et rimelig nivå. Rutebileierne tok initiativet til opprettelsen av Larvik – Fredrikshavnfergen A/S, som sikret forbindelse til Danmark. Første turen med bilfergen «Peter Wessel» fant sted 5. juni 1937.
Antall bilruter og lengde på rutene.
Rutebilstasjonen - felles ekspedisjon
Det var hard konkurranse og strid blant rutebileierne og sjåfører. Det var en kamp om å kapre passasjerer, beholde konsesjonen og mange kjørte piratkjøring uten tillatelse. Det var ikke bare passasjerer som ble fraktet, like gjerne var det stykkgods og matvarer. Mange hadde ansvar for å bringe posten fram. Men også takster og rabatter var ulike. I byene hadde hver rutebileier sine kontakter, ofte en forretning, hvor turen startet fra. Både sjåfører og passasjerer hadde vanskeligheter med å holde oversikten.
Rutebilstasjoner, eller bussterminaler, var tidligere ikke en prioritert oppgave for rutebilselskapene, men fra slutten av 1980-tallet har terminalene fått større oppmerksomhet.
Den andre verdenskrig
Under den andre verdenskrig (1940–1945) opplevde rutebilnæringen igjen store problemer. Den hadde blitt mer etablert enn den var i pionerårene under den første verdenskrig. Næringen var en viktig faktor i samferdselen og ved krigsutbruddet i 1940 ble mye av materiellet rekvirert, noe som medførte betydelig reduksjon i rutetilbudet. Sjåførene ble tvunget til å kjøre for tyskerne.
I 1940 var bensinmotorer det vanlige, dieseldrift var sjeldent, og bensinrasjoneringen som fulgte med krigen rammet næringen hardt. Det ble montert gassgeneratorer for trekull eller ved, kalt «knott», på bilene. Motorenes yteevne ble ikke slik som før og i større motbakker måtte ofte passasjerene gå eller skyve bussen. De bussene som gikk var ofte overfylte. Krigen slet sterkt på materiellet og mye av det havarerte fordi reservedeler ikke var å få tak i.
Under krigen ble den 1 540 kilometer lange ruten med Nord-Norgebussen, mellom Mosjøen og Kirkenes oppstartet. Turen tok fem dager og var en av de lengste i verden. Det var tryggere å reise over land enn til sjøs.
Gullalderen
Årene etter den andre verdenskrig, på 1950- og 1960-tallet, var gullalderen for norsk rutebilnæring. Etter krigen var materiellet nedslitt, men samtidig økte folks reisebehov. Den tradisjonelle rutebiltrafikken ble raskt gjenoppbygd. Det var flere steder mangel på transporttilbud og privatbil var ikke allemannseie. Tvert om var kjøring med privatbil underlagt strenge restriksjoner like etter krigen. For å kunne kjøre motorvogn trengtes tillatelse fra Statens Bensinkontor. Høsten 1947 kom det forbud mot «…fornøyelseskjøring, turkjøring, kjøring til eller fra teater, kino, restaurant, selskapelig sammenkomst, fest og stevne eller annen liknende kjøring som ikke er strengt nødvendig». Rutebilnæringen opplevde gode tider i mange år.
Enkelte selskap var én-manns foretak, med bare én buss. Jernbanen (NSB) var den største konkurrenten. En konkurranse rutebilnæringen møtte ved å slå sammen miniatyrbedrifter til større og mer slagkraftige enheter. Samferdselsloven av 1947 krevde også sentralisering og mer effektivitet i rutebilbransjen. Sammenslåingene møtte til å begynne med noe motbør. Mange av småbedriftene ble nærmest tvunget av Norges Rutebileieres Forbund til å fusjonere, men etterhvert innså næringen fordelene med større selskap.
Mot slutten av 1950-tallet drev Ing. M.O. Schøyens Bilcentraler AS i Oslo Norges mest trafikkerte bussrute, rute 30, mellom de nye boligområdene i Groruddalen og Bygdøy. De kjørte 60 busser i timen i rushtiden og hadde postert inspektører med tilgang til ekstrabusser langs ruten. Bussene var betjent med egen billettør. Da T-banen åpnet i 1966 gikk antallet passasjerer sterkt tilbake.
Gods og passasjerer skiller lag
I løpet av de fem første årene fra krigens slutt, økte godsmengden, rutebilene transporterte med nesten tre ganger så mye gods. Økningen i tonnkilometer var på 258 %. Utover på 1950-tallet endret godstransportene seg fra kort, lokalkjøring til lengre turer (langtransport).
De kombinerte buss og godsrutene ble etterhvert lite effektive. Reisetiden ble lang for passasjerene. Godsruter og passasjerruter ble oftere og oftere kjørt hver for seg. Særlig i Nord-Norge og i Sogn og Fjordane var egen godskjøring vellykket. Der konkurrerte de ikke med jernbanen, som drev sin egen stykkgodstransport. Etterhvert ble NSB mer interessert i et samarbeid med rutebilnæringen og en stykkgodsavtale mellom NSB og Norges Rutebileieres Forbund ble utformet. Noen år senere ble Linjegods etablert.
Privatbilisme og miljøproblemer
I 1960 ble bilsalget frigitt i Norge, og det var ikke lengre nødvendig med tillatelse for å eie privatbil. Da privatbilismen kom for fullt utover på 1960- og 1970-tallet var gullalderen i Norsk rutebilnæring over.
Samtidig som privatbilismen økte, reiste færre med kollektivt, og det ble stadig kuttet i antall avganger og enkelte ruter forsvant. Samtidig ble trikken lagt ned flere steder. Privatbilen tok over mye av markedet og enkelte utnyttet dette. I 1961 i Bergen ble en person dømt i Høyesterett for «å ta imot betaling» for å kjøre sine arbeidskammerater til og fra arbeidsplassen. Men i samferdselsloven fra 1964 ble det gitt tillatelse til kameratkjøring, med privatbiler, med inntil seks sitteplasser.
I de større byene ble den økende bilismen et miljøproblem, med plagsom eksos, sterk støy og kø i rushtiden. Tidligere var begrepet kollektivtrafikk ukjent, men utover på 1970-tallet ble det satset på kollektivtransport. I 1964 kom den første kampanjen for miljøfordelene med buss og trikk.
Fra 1960 til 1980 økte rutebiltrafikken i Norge med 53,4%. Samtidig økte veitrafikken med hele 517 %. I 1976 var det en million privatbiler i Norge, foruten et stort antall mopeder og motorsykler.
Skoleskyss
Tidligere var det små grendaskoler i hver bygd og det var vanlig å gå til skolen. Trafikken var heller ikke så tett som i dag. Den omfattende skolesentraliseringen i Norge fra 1960-tallet og utover, førte til at skolebarn fikk lengre skolevei og trengte skyss. Mange rutebilselskap var i utgangspunktet noe likegyldig til skoleskyss. Skolekjøring ble koordinert med den vanlige rutetrafikken. Dette fikk stor betydning for busselskapene, særlig i distriktene. Sammen med Norske Kommuners Sentralforbund utarbeidet Norges Rutebileieres Forbund et eget regulativ for skolebarnkjøringen. Veksten i skoleskyssen var så stor at den oppveide tilbakegangen som privatbilismen skapte. Mange steder er skolebussen det eneste kollektive rutetilbud.
Skyssbevis er et bevis som tillater en reisende skoleelev å bruke spesifisert offentlig transportmiddel i forbindelse med reiser til og fra undervisningssted. I blant kalles det t:kort og skysskort. I grunnskolen i Østfold: «Skysselever i 1. klasse får utdelt en refleks som skyssbevis», hevdet Østfold kollektivtrafikks nettside i 2016.
Tilskudd fra det offentlige
De som drev med kollektivtrafikk ble mer avhengige av økonomisk tillskudd fra det offentlige, noe de fikk. Det var flere grunner til at det offentlige subsidieret rutebilnæringen. De ønsket å opprettholde et visst rutetilbud til akseptable takster. Ikke alle hadde privatbil og mange var avhengige av bussen. Men også hensynet til miljøet var en viktig grunn. I byene var støyen og forurensingen stor, det var også vanskelig med parkeringsplasser og kødannelse i den tette rushtrafikken. En tredje grunn var alle dødsfall i trafikken. På siste halvdel av 1960-tallet ble i gjennomsnitt 93 barn under 15 drept i trafikkulykker årlig.
Tilskuddene ble opprinnelig fastsatt etter vurdering av totalresultatet av selskapets virksomhet, regnskap og budsjett. På 1970-tallet ble takstene på reiser samordnet over hele Norge. Fra 1979 ble tilskuddsordningen endret, for å oppnå en mer riktig tilskuddsordning. Fra 1. januar 1981 overføres ansvaret til fylkeskommunene.
Oljekrisen høsten 1973, viste igjen nødvendigheten av et godt kollektivt transporttilbud. Busstrafikk ble tidligere oppfattet av myndighetene som vanlig forretningsvirksomhet, men ble nå sett på som samfunnsnyttig, en ytelse som alle hadde krav på. Dette resulterte i en tilskuddsordning der underskuddene i selskapene ble dekket av det offentlige.
Fra 1969 til 1980 økte det årlige tilskuddet fra staten, fra 37 til mer enn 800 millioner.
Turbuss
Den første bilen i Norge ble brukt til å kjøre turister i Gudbrandsdalen. Turisttrafikken var også den viktigste inntektskilden på de faste rutene, de første årene. Grunnen var at de første bilene var små, ofte med bare fire sitteplasse, og derfor ganske dyrt å reise. Senere har turbilkjøring fortsatt å være viktig for selskapene. Til å begynne med var det lokalkjøring, som grupper med turister, skoleturer, korpskjøring, til og fra lokalestevner. Vanlige rutebusser ble ofte brukt og turene var ofte i perioder da det ellers var ledig matriell.
Senere har det utviklet seg til lengre turer, til nasjonale stevner, ferieturer og charterturer både i Norge og til utlandet. Etterhvert ble egne turbusser brukt, de hadde vanligvis bedre seter og var utstyrt på en annen måte enn bussene som gikk i rutetrafikk.
I 1979 ble Solekspressen mellom Fagernes og Málaga i Spania opprettet. Det var en ukentlig avgang og turen tok 3-4 døgn.
Etterhvert ble turvogntrafikken profesjonalisert og fikk stor betydning for selskapene. Det ble lagt opp til pakketurer i samarbeid med fergeselskaper, hotellkjeder og ulike turistattraksjoner. På grunn av den økonomiske risikoen slike turer hadde slo en del selskaper seg sammen, under egne navn som Feriebussen og lignende. Bussene som ble brukt var komfortable og egnet til langkjøring.
Ekspressbussene
Idéen til ekspressbussrutene eller langrutene som de tidligere ble kalt, kom særlig fra USA. De ble til under motstand fra både Norges Statsbaner, samferdselsmyndighetene og politikere. Flere steder i Norge var det etterhvert rimelig gode veier, og sammen med motorsterke og komfortable busser gav det effektiv og behagelig kjøring. Rutebileierne fikk økt utnyttelse av både bussene og mannskapet.
Allerede fra først på 1930-tallet begynte de første ekspressbilruter på steder der det ikke var jernbane. Mørelinjen, mellom Møre og Trondheim, ble startet i 1935 som et samarbeid mellom flere rutebilselskap. Den ble markedsført som en turistrute, men den ble snart en suksess, og mye brukt også av «vanlig reisende». En periode like etter krigen ble det også kjørt nattrute. På 1950-tallet hadde bussene egen bussvertinne mellom Molde og Trondheim.
Et tidlig problem var at det ikke ble gitt tillatelse til å kjøre buss parallelt med jernbanen. Den norske staten ønsket å beskytte jernbanen mot konkurranse og bussen fikk ikke kjøre der det gikk tog. Men den restriktive politikken myknet etterhvert. Et eksempel er ruten fra Sogn og Fjordane som tidligere bare gikk til Gol, hvor passasjerene måtte skifte til jernbane, før turen fortsatte til Oslo. Den 25. februar 1979 ble pendlerbussen til Trysil Bilruter, mellom Trysil og Oslo startet. Den gikk på fredager og søndager, og var først med å kjøre parallelt med jernbanen. Passasjerene slapp å skifte mellom tog og buss på Elverum.
Anbud
Tidlig på 1990-tallet opplevde næringen store strukturelle endringer. Samferdselsloven ble endret i 1991, med åpningen for konkurranse og anbud, det skapte en annerledes struktur enn tidligere. Myndighetene satte større fokus på kostnadskutt og effektivisering enn på marked og kunder. Rutebilselskapene var tidligere kommunale selskaper, men ble nå basert på kommersiell drift. Flere ruter ble lagt ut på anbud, noe som førte til mindre selskaper og lokale aktørene ble fusjonert eller oppkjøpt av større konkurrenter. Som følgene av konkurranseeksponeringen er omtrent en fjerdedel av busstrafikken på anbud. Også utenlandske store multinasjonale selskaper vurderte å etablere seg i Norge, selv om de fleste trakk seg.
Billettering, rabattordning og ruteopplysning
Tidligere hadde sjåførene ruller med ferdig trykte billetter i ulike krone og øreverdier, hver verdi hadde sin egen farge. Ved å kombinere disse kunne sjåførene gi billett i henhold til taksten. Billettene fikk et merke, klippet med en spesiell klippetang.
Honnørbilletten med halv pris for de over 70 år, ble innført første gang av Ottadalen Kommunale Billag i 1957. Senere har det kommet ulike rabattordninger, for skoleelver, studenter, militære og grupper av reisende.
Fra tidlig på 1990-tallet ble elektronisk billettering innført på bussene. En billetteringsmaskin hadde innlagt alle stoppested på ruten. Ved å trykke på et tastatur kunne sjåføren få fram riktig takst og skrive ut billetten, med klokkeslett, dato, reisestrekning og andre opplysninger.
Det er gjort forsøk for å samordne den elektroniske billetteringen. Slik at den reisende kan kjøpe én billett for hele reisen, selv om den som gjelder flere buss- og fergeselskaper.
Det var noen lokale forsøk med sentraler for ruteopplysning på 1990-tallet. På Namsskogan ble en landsdekkende sentral etablert. Men levetiden var forholdsvis kort. Ruteopplysningen 177 ble satt i drift i 1998 og er basert på bruk av telefon.
Ved et jubileum
Før bilen ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av alle. Bussen har derfor hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Busstrafikk er fleksibelt og gir mulighet til å betjene både distriktet og tettsteder.
Busstrafikk er i en særstilling i norsk kollektivtrafikk. Så mye som 63 prosent av alle kollektivreiser i Norge, skjer med buss. Men i praksis har kollektivtrafikken stort sett holdt seg på samme volum fra 1970-tallet, mens bruk av privatbil har økt voldsomt. Bussens største utfordring er privatbilen. Selv om bussen har tapt i forhold til privatbilen, har allikevel volumet på busstrafikken økt kraftig. Større miljøbevissthet har lagt grunnlag for økt satsing på kollektivtrafikk, spesielt i tettbygde strøk. Bussmetroer er i ferd med å innføres i større byer, som i Trondheim. Dette busser med høy standard og kjører hyppige direkteruter. I mindre befolkede områder vurderes løsninger med taxi eller bestillingsruter.
Fortrinnet for bussen er at den kan frakte mange personer relativt raskt. Sammenlignet med tog og fly kommer bussen seg fram overalt, der det er utbygd veinett.
100-årsmarkeringen for busstrafikken i Norge ble markert helgen 9-11. mai 2008. Samtidig markerte Rutebilhistorisk forening i Norge sitt 25-årsjubileum. Rutebilhistorisk bok ble lansert og en del av markeringen var å kjøre i kortesje fra Molde til Batnfjordsøra. I en ramme som minnet om slik det var for 100 år siden, ble det folkefest på Batnfjordøra med nærmere 100 veteranbusser og rundt 70 veteranbiler. Ved dampskipskaia ankom veteranbåten «Anna Margrethe» med gods og reisende. Posten Norge utga 6. juni 2008 en serie på fire frimerke med motiv fra norsk kommunikasjonshistorie. Aarø Automobilselskaps første rutebil Unic er avbildet på ett av frimerkene.
Liste over oljeutslipp
Liste over oljeutslipp inneholder miljøkatastrofer fra tankskip eller oljeinstallasjoner.
Brown Peak (Sturge Island)
John Balleny oppdaget Brown Peak i februar 1839, og ga det navn etter W. Brown, en handelsmann som finansierte deler av ekspedisjonen til Enderby-brødrene. I 1841 fikk også kaptein James Clark Ross øye på øyene på ekspedisjonen sin til Antarktis og ga denne øya navnet Russell Peak. Navnet Brown Peak ble akseptert av US-ACAN i 1947. Dette navnet finnes også i det newzealandske kartleksikonet fra 1958.
Viksdalen kirke
Viksdalen kirke (Viksdalen kyrkje) er en laftet langkirke fra 1848 i Gaular kommune i Vestland fylke.
Byggverket er i tømmer og har 284 plasser.
Historie
Det stod opprinnelig en kirke fra ca. 1620 på den samme grunnmuren som Viksdalen kirke står på i dag. Denne gamle kirken gjennomgikk en total renovering i 1847 og 1848. Målene ble stort sett beholdt slik de var, og mye av materialet fra den gamle kirken ble brukt i den ny-renoverte kirken, men kirken ble allikevel regnet som ny, og ble vigslet 5. november 1848. Kirken ble bygd med den nye kirken i Bygstad som modell, men man vet ikke sikkert hvordan kirken så ut på innsiden. Altertavlen og alteret ble med fra den gamle kirken.
I 1889 ble kirken igjen ombygd. Kirken fikk nå spir. Fram til 1889 hadde den hatt tårnhjelm etter modell av kirken i Bygstad. Koret ble også bygd i 1889. Benkene og galleriet ble malt gule og altertavlen ble malt i rødt, blått, brunt, grønt og hvitt.
I 1938 ble det bygd sakristi og konfirmantrom i vinkel ut fra koret. Også i 1939 var det ombygninger, da ble kortaket gjort om til en hvelving, benkene fikk hel rygg og gulvet i midtgangen ble hevet. Målet med denne restaureringen var å gi kirken det preget den hadde før 1889.
Fram til 1960 het kirken Vik kirke, men i 1960 skiftet både kirken og sognet navn til Viksdalen, hovedsakelig for å slippe sammenblanding med Vik i Sogn.
Altertavle
Altertavlen er fra ca. 1620. Det er en tredelt renessansetavle med rik ornamentikk. På baksiden av tavlen er det skåret inn tallene 1734 og bokstavene SHK. Sannsynligvis var det sa signaturen til en maler som malte tavlen, for også en tilsvarende altertavle i Bygstad ble malt dette året. Tavlen ble restaurert i 1939.
Alterbord
Alterbordet er fra ca. 1600, med dekor fra 1590-årene
Prekestol
Prekestolen er fra 1848, men ble i 1939 ombygd for å stå bedre i stil med altertavlen.
Døpefont
Døpefonten er fra 1848, og har dåpsfat fra slutten av 1500-tallet.
Kirkeklokker
Kirken fikk ny kirkeklokke i 1998, i sammenheng med 150-årsjubileet. I tillegg står den gamle kirkeklokken i våpenhuset i kirken, denne klokken er fra 1534.
Steinkors
Da kirkegården ble pløyd opp på 1950-tallet, fant man to gamle steinkors. Disse blir nå oppbevart inne i kirken.
Sunflower County
Sunflower County er et fylke i den amerikanske delstaten Mississippi. Administrasjonssenteret ligger i Indianola.
Countyet tilhører geografisk og kulturelt Mississippi Delta.
Robert Lee
Robert Lee er navnet til flere personer:
Richard Kilty
Richard Kilty (født 2. september 1989 i Stockton-on-Tees i Durham) er en britisk sprinter. Han konkurrerer hovedsakelig på 60, 100 og 200 meter, og har individuelt gull på 60 meter i EM og VM innendørs. Fra 2016 har han vært trent av Michael Khmel, men han har tidligere vært trent av blant andre olympisk mester og verdensmester Linford Christie.
Resultater som junior
Kilty markerte seg tidlig i friidrett og i 2001 satte han britisk U12-rekord på 60 meter i 2001. I det engelske skolemesterskapet (English Schools' championships) fikk han bronse på 200 meter i 2005, og gull på 100 meter i 2006. I 2006 vant han 100 meter både i Schools U17 International, UK School Games og AAA-mesterskapet (U17). I det engelske U20-mesterskapet i 2007 kom han på femteplass på 100 meter. Han kom på annenplass på 100 meter i seniorklassen under det skotske mesterskapet i 2007.
I 2008 vant han 200 meter i det åpne engelske U20-mesterskapet (England Athletics U20 Open championships). Igjen deltok han i det skotske mesterskapet i friidrett, der han kom på tredjeplass på 100 meter. Han ble utnevnt til kaptein på det britiske laget som deltok i Junior-VM i friidrett 2008 i Bydgoszcz. Der deltok han på 200 meter, men ble slått ut i semifinalen, der han løp på 21,56.
Han deltok på 200 meter i det britiske mesterskapet i 2011 (Aviva World Trials & UK championships), der han kom på sjetteplass med tiden 21,14. I U23-EM i friidrett 2011 deltok han på det britiske stafettlaget som fikk sølv på 4 × 100 meter. Han stagnerte imidlertid resultatmessig, fordi han trente alene i Middlesbrough, og flyttet derfor til London i 2011, for å bli trent av Linford Christie.
2012
Innendørssesongen 2012 satte han ny personlig rekord på 60 meter, med tiden 6,61 i Birmingham 4. februar. Sesongen ble imidlertid avkortet fordi han fikk igjen en mindre skade på baksiden av låret (hamstrings). Han sesongåpnet 2012 i begynnelsen av april, under stevnet Sun Angel Classic, der han satte ny personlig rekord på både 100 og 200 meter, med tidene 10,23 og 20,50. Tiden på 100 meter tilfredsstilte B-kravet til OL (10,24), og tiden på 200 meter tilfredsstilte A-kravet (20,51). I det britiske mesterskapet i friidrett (Aviva Olympic Trials & UK championships) på Alexander Stadium i Birmingham, som også fungerte som OL-uttak, deltok han på 200 meter. Der hadde han fjerde beste tid i kvalifiseringen, med 21,09, men endte på åttendeplass i finalen med tiden 21,15. Han fortalte etter løpet at han kjente lårskaden sin underveis i løpet. OL-billettene gikk derfor til Christian Malcolm og James Ellington, til tross for at Kilty hadde løpt under A-kravet tidligere. Han ble heller ikke tatt ut til EM i friidrett 2012.
2013
I midten av januar 2013 begynte han å trene igjen, og 17. februar deltok han i sitt første løp etter skaden; North East Counties Indoor Championship på Gateshead College Indoor Athletics Arena. Her vant han finalen med tiden 6,62, som var marginalt dårligere enn kvalifiseringskravet til EM i friidrett innendørs 2013.
Utendørssesongen 2013 startet sterkt, og han forbedret sin personlige rekord på 200 meter til 20,34 sekunder under Résisprint International-stevnet i Sveits. Her løp han også 100 meter på 10,24. En uke senere deltok han i det britiske mesterskapet (Sainsbury's British National Championships), som også var uttakning til VM i friidrett 2013. Kilty stod over 100 meter, og fokuserte på 200 meter. Han hadde raskest tid i innledningsheatene, med 20,65, og kom på annenplass i finalen, med tiden 20,50. James Ellington vant dette løpet, med tiden 20,45. Men, igjen opplevde han å ikke bli tatt ut til å representere Storbritannia. I tillegg til Ellington tok Team GB ut Adam Gemili, som vant 100 meter og kom på fjerdeplass på 200 meter i U23-EM i friidrett 2013, og Delano Williams som kom på tredjeplass i uttaket. Han ble imidlertid tatt ut på 4 × 100 meter-stafettlaget til VM, der han løp i innledningsheatet, og fikk nest best tid med 38,12 sekunder, kun slått av USA. I finalen ble han imidlertid byttet ut med Adam Gemili, og de løp inn til tredjeplass, men ble diskvalifisert for ugyldig veksling. To uker etter VM forbedret han sin personlige rekord på 100 meter til 10,10 sekunder under Hexham Combined Events International i Hexham.
I oktober 2013 fikk han tilbake den økonomiske støtten fra British Athletics, på nivået Podium Potential. Dette gjorde at han kunne trene på British Athletics High Performance Athletics Centre (HiPAC) ved Loughborough University, slik at han kunne trene på fulltid med Rana Reider som trener.
2014
Under det britiske mesterskapet innendørs i februar 2014 senket han sin personlige rekord på 60 meter til 6,58 i semifinalen, deretter løp han på 6,53 i finalen, og kom på tredjeplass bak James Dasaolu og Dwain Chambers. Storbritannia hadde bare to plasser i VM i friidrett innendørs 2014, dermed ble ikke Kilty tatt ut. Imidlertid ble han likevel tatt ut en uke senere, da Dasaolu skadet låret (hamstrings) i et stevne i Birmingham. Dette ble dermed Kiltys første internasjonale stevne som senior der han deltok individuelt. Han løp på 6,52 i semifinalen, deretter vant han finalen med tiden 6,49, og ble dermed verdensmester på 60 meter innendørs. Kun 0,04 sekunder skilte de seks raskeste løperne i finalen. Denne seieren gjorde ham automatisk kvalifisert til VM i friidrett innendørs 2016.
Han deltok også i flere andre internasjonale mesterskap i 2014. I Lag-EM i friidrett (Super League) deltok han på det britiske stafettlaget som vant 4 × 100 meter stafett, og Storbritannia kom på femteplass sammenlagt i lagkonkurransen. Han representerte Europa i Verdenscupen i friidrett 2014, og sammen med James Ellington, Harry Aikines-Aryeetey og franske Christophe Lemaitre løp de inn til annenplass på 4 × 100 meter. Under IAAF World Relays på Bahamas løp Storbritannia inn til tredjeplass på 4 × 100 meter.
2015
Kilty deltok i EM i friidrett innendørs 2015 i Praha, der han vant 60 meter, foran de tyske utøverne Christian Blum og Julian Reus. I juni deltok han i Lag-EM i friidrett 2015, der Storbritannia igjen deltok i Super League. Her vant det britiske stafettlaget 4 × 100 meter, med ny mesterskapsrekord på 38,21, og han kom på annenplass på 100 meter, bak Christophe Lemaitre. I VM i friidrett 2015 i Beijing ble han slått ut i semifinalen på 100 meter, der han løp på 10,20. Storbritannia nådde finalen på 4 × 100 meter stafett, men brøt løpet etter siste veksling da Chijindu Ujah startet for tidlig og ikke fikk stafettpinnen.
2016
I det skotske mesterskapet innendørs i slutten av januar vant Kilty 60 meter, med tiden 6,65. Han deltok også i det britiske mestersakpet i februar, men ble diskvalifisert i semifinalen. Han vant 60 meter i Sainsbury's Anniversary Games (London Grand Prix) i februar, med tiden 6,57. Han vant også Pedro's Cup i Polen og Jablonec Indoor Gala i Tsjekkia i innendørssesongen i 2016.
Han løp 100 meter på 9,92 sekunder under Meeting Citta' Di Gavardo i mai, men hadde 4,4 m/s medvind, så dette teller ikke som personlig rekord. I det britiske mesterskapet i Birmingham i juni deltok han på 100 meter, og kom der på sjetteplass. James Dasaolu vant denne øvelsen. Han deltok i EM i friidrett 2016 i Amsterdam, og fikk sjette beste tid i semifinalen, med 10,15 sekunder, men ble diskvalifisert i finalen for tyvstart. Han satte personlig rekord på 100 meter med 10,01 i Hexham Senior Sprints Meeting den 16. juli.
2017
I mars 2017 forsvarte han tittelen sin fra 2015, da han vant 60 meter i EM i friidrett innendørs 2017.
Reitan Retail
Reitan Retail er et handelsselskap i Norden og Baltikum med virksomhet innen dagligvare, servicehandel og mobilitet. Selskapet er en del av Reitan AS, som består av tre forretningsområder: Reitan Retail, Reitan Eiendom og Reitan Kapital. Reitan Retail består av 3.843 utsalgsteder i syv land, og hadde i 2021 1,9 millioner transaksjoner per dag og en total butikkomsetning på 104 milliarder kroner.
Forretningsområder
Reitan Retail består av fire forretningsområder: REMA 1000 Norge, REMA 1000 Danmark, Reitan Convenience og Uno-X Mobility. Til sammen utgjør selskapet 42.000 medarbeidere og nesten 4.000 utsalgssteder i syv land i Norden og Baltikum.
Egne merkevarer
Dagligvare
Servicehandel
Mobilitet
Andre merkevarer
Eksterne lenker
Offisielt nettsted
NM i rullestolcurling 2007
Norgesmesterskapet i rullestolcurling 2007 ble arrangert 16. – 18. november 2007 i Snarøyhallen. Dette var det første NM som ble arrangert.
Kun 2 lag deltok; Halden curlingklubb og Trondheim curlingklubb. Konkurranseformen er mixed lag, det vil si at begge kjønn må være representert på banen til enhver tid.
Konkurransen ble arrangert som en del av Norwegian Open i rullestolcurling 2007, ved at det beste norske laget vant NM-gull. Halden Curlingklubb stilte i Norwegian Open som Norge I, og Trondheim Curlingklubb stilte som Norge II. Trine Fissum ble for anledningen utlånt til Halden, siden de ikke hadde noen kvinne på laget sitt. Halden Curlingklubb ble best av de norske lagene, og ble dermed de første norgesmesterne i rullestolcurling.
Halden slo bl.a. Canada med 7-1.
Cornelia Füllkrug-Weitzel
Cornelia Füllkrug-Weitzel (født 12. mai 1955 i Bad Homburg vor der Höhe) er en teolog og politiker for SPD. Hun er direktør i hjelpeorganisasjonen Brot für die Welt (Brød for verden) og Diakonie Katastrophenhilfe (Diakoni katastrofehjelp).
Ved valget i 2013 ble hun utnevnt som medlem av kanslerkandidat Peer Steinbrücks kompetanseteam med utviklingshjelp og humanitær bistand som oppgaver.
Cornelia Füllkrug-Weitzel ble i 2007 tildelt Bundesverdienstkreuz med bånd.
Livsglede for Eldre
Livsglede for Eldre (LFE) er en privat stiftelse som jobber innen for eldreomsorg. Den ble etablert i 2005 av to sykepleierstudenter ved Høgskolen i Agder, Annette Skeie Jakobsen og Elin Anita Verdal. Siden den gang har LFE utviklet seg til å bli en nasjonal organisasjon som jobber både med drift, utvikling og innovasjon innenfor frivillighet, utdanning og tjenesteutvikling i eldreomsorgen. Stiftelsen eier og driver den nasjonale sertifiseringsordningen Livsgledesykehjem, og er trosmessig og partipolitisk nøytral. Stiftelsen ble opprettet i Kristiansand, hvor deler av administrasjonen sitter, og har i tillegg kontor i Oslo og Trondheim.
Per september 2019 har LFE samarbeidsavtaler med 198 videregående skoler (i alle landets fylker), 390 livsgledebarnehager og 25 lokalforeninger, og 132 sykehjem, er med i sertifiseringsordningen Livsgledehjem.
Historie
Det var to sykepleierstudenter ved Universitetet i Agder, Annette Skeie Jakobsen og Elin Anita Verdal fra Kristiansand, som startet Livsglede for Eldre. De ønsket at de eldre skulle få mer livsglede i hverdagen, og hadde som mål å være et supplement til den offentlige eldreomsorgen. I begynnelsen besto LFEs aktivitet hovedsakelig av større fellesarrangementer for eldre basert på frivillig innsats og bidrag fra næringslivet, og 13. august 2007 ble LFE formelt opprettet som stiftelse. Da var det etablert 11 lokalforeninger spredt over hele Norge. I 2008 startet LFE ved Sigrid Moum et pilotprosjekt i samarbeid med Trondheim kommune, som resulterte i den nasjonale sertifiseringsordningen Livsgledesykehjem. Ordningen endret navn til Livsgledehjem i 2017, og er i dag en nasjonal standard for personsentrert omsorg som setter de individuelle psykososiale behovene til sykehjemsbeboere i system. I 2012 ble Livsgledehjem nevnt som en av fem hovedstrategier for økt frivillighet i Norge, og den omtales i Stortingsmelding 19 som et virkemiddel "for å styrke den aktive omsorgen og sette sosiale og kulturelle behov i sentrum". LFE er nå en landsomfattende organisasjon, både innen frivillighet, generasjonsmøter og omsorg.
Samarbeid
Livsglede for Eldre skal bidra til å øke rekrutteringen til omsorgsyrker, og jobber for møter mellom generasjoner helt fra barnehagealder. Ungdomsskolen kan bruke livsgledetankegangen i valgfaget Innsats for andre. Videre har LFE som mål at livsglede skal være tema i undervisning på videregående skoler, høgskoler og universiteter med helsefaglige utdanninger. Livsglede i utdanningsinstitusjonene skal bidra til at flere velger å jobbe innen eldreomsorgen etter endt utdannelse. LFE har derfor utviklet egne samarbeidskonsepter med både skoler og barnehager. Elever ved helse- og oppvekstfag ved videregående skoler bruker livsgledepedagogikken blant annet i prosjekt til fordypning, og planlegger og gjennomfører ulike aktiviteter for eldre på institusjon, og får på den måten en mer praksisnær utdanning. LFE har også lokalforeninger tilknyttet flere høgskoler, bestående av studenter som arrangerer ulike arrangementer.
Livsgledekoret
Livsgledekoret «Stayin' alive» ble utviklet på initiativ fra sangeren Torstein Sødal i 2010 i samarbeid med LFE, og besto av pensjonister fra Kristiansand. Koret ble avviklet i 2015.
Oryctoderus gracilior
Oryctoderus gracilior er en bille som hører til familien skarabider (Scarabaeidae). De hører til underfamilien hornbiller (Dynastinae).
Utseende
En middelsstor til nokså stor (ca. 30 millimeter), avlangt oval, blankt rødbrun til svart hornbille. Denne slekten mangler horn eller knøler på hodet og pronotum og ser derfor ikke ut som typiske hornbiller. Beina er kraftige, leggene på yttersiden med tenner, fotleddene ganske brede, spesielt hos hannen.
Utbredelse
Arten lever på Molukkene.
Julius Fritzner
Julius Fritzner grunnla Grand Hotel i Christiania i 1874. Han gjorde Grand til byens fremste hotell og restaurant.
Restaurant Julius Fritzner er en restaurant i dagens Grand Hotel som har fått sitt navn fra hotellets grunnlegger.
Fylkesvei 96 (andre betydninger)
I Norge finnes fylkesvei 96 i de følgende fylkene:
Yun Jeong-suk
Yun Jeong-suk (født 2. januar 1948) er en sørkoreansk volleyballspiller.
Hun representerte Sør-Korea under Sommer-OL 1964 i Tokyo, hvor hun ble nummer 6.
Langrenn under Vinter-OL 2014 – Lagsprint menn
Langrenn under Vinter-OL 2014 – Lagsprint menn ble avholdt i Sotsji i Russland den 19. februar 2014.
Rallarmuseet
Rallarmuseet er et museum på Finse i Ulvik kommune i Hordaland som viser historien bak utbygginga av høyfjellsstrekninga på Bergensbanen. Jernbanelinja mellom Oslo og Bergen ble bygd av ingeniører, rallarer og andre fagfolk fra 1870-tallet til 1909. Stiftinga Rallarmuseet Finse ble stiftet 1986 av Finse Vell, NSB, Finse 1222, Ulvik herad og Norsk jernbaneklubb. Formålet med museet er å videreføre til etterslektene alt angående den spesielle historien til høyfjellsstrekningen på Bergensbanen. Museumsutstillingene åpnet i 1990.
H.O.V.D.E.B.Y.G.D.A.
H.O.V.D.E.B.Y.G.D.A. er et musikkalbum av Side Brok, utgitt i 2013.
Tallahatchie County
Countyet tilhører geografisk og kulturelt Mississippi Delta.
Sjarypovo
Sjarypovo (russisk: Шарыпово) er en by i Krasnojarsk kraj i Russland. Den ligger rundt 250 km vest-sørvest for Krasnojarsk. Innbyggertall: 39 400 (2005 est.), 41 500 (folketelling 2002).
Europamesterskapet i naturbaneaking
Europamesterskapet i naturbaneaking ble arrangert første gang i 1970 i Østerrike, og arrangeres annenhvert år.
Sjarypovo
Bosetningen Sjarypovo ble grunnlagt i 1760. Bystatus ble innvilget i 1981. Ved byen ligger det store Berjosov kullkraftverk.
Europamesterskapet i naturbaneaking
Mesterskapet blir arrangert av FIL.
MF «Bastø V» (1973)
MF «Bastø V» var en bilferge som ble bygget ved Moss Verft som byggenummer 178, for Alpha i 1973. Fergen ble solgt til India i 1982, ble omdøpt «Bharat Seema», og eksisterte fremdeles pr. januar 2019.
MS «Suilven» (1974)
MS «Suilven» (1974) ble prosjektert til være «Bastø V» (1973) sitt søsterskip, hun ble laget med tanke på å seile i ytre oslofjorden og hete  «Bastø VI». Kontrakten ble brutt for problemer med påkjøringsrampen.
Kim Yong-nam
Kim Yong-nam (chosŏn'gŭl: 김영남, født 4. februar 1928 i Myŏngch'ŏn-gun i Nord-Hamgyong) er en nordkoreansk politiker i Koreas arbeiderparti. Han er siden 1998 president i presidiet i den øverste folkeforsamlingen og er de facto seremoniell statsleder i Nord-Korea.
Cunderdinia
Cunderdinia er en slekt av biller som har larver som eter planterøtter. De hører til underfamilien oldenborrer (Melolonthinae) i den store gruppen skarabider (Scarabaeoidea).