cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Parkveien 45
Parkveien 45 er gjennomgående rennovert i ny-klassisk stil med stukkatur, solgule tapeter, gulv i edeltre, og en serie av Nasjonalgalleriets nasjonalromantiske malerier fra 1800-tallet, inklusive et maleri fra Øresund av den danske marinemaler Carl Frederik Sørensen.
Eksterne lenker
Parkveien 45
Fylkesvei 6174
Fylkesvei 6174 (Fv6174) går mellom Helgetun i Rindal og Grøtenget i Orkland.
Før Trøndelag fylke ble opprettet 1. januar 2018 hadde veien betegnelsen fylkesvei 487 (Sør-Trøndelag).
Da Rindal kommune ble overført til Trøndelag 1. januar 2019 ble veien forlenget med den tidligere fylkesvei 345 (Møre og Romsdal), som var 3,9 km lang.
Olav Stedje
Olav Stedje (født 8. juni 1953 i Sogndal) er en norsk sanger og låtskriver, kjent fra en rekke musikkalbuminnspillinger, seks sølvplater og deltakelse i Melodi Grand Prix i 1983, 1985 og 1987.
Stedje synger på nynorsk.
I februar 2006 gav han ut en nyinnspilling av «Vi vandrar saman», som var med på debutalbumet fra 1981. Dette var et samarbeidsprosjekt med produsentduoen Agen'da. Tittelen på denne sangen var «Venner (vi vandrar saman)».
11. serierunde i Eliteserien 2019
11. runde i Eliteserien i fotball for menn 2019 startet med –  lørdag 15. juni 2019, hoveddelen av kampene ble spilt søndag 16. juni mens runden ble avsluttet med –  mandag 17. juni.
Højelse kirke
Højelse kirke ligger utenfor tettstedet Lille Skensved ved Køge på Sjælland. Kirken ble oppført på 1200-tallet av krittstenskvadre, men bare flankemurene i skipet er bevart fra den opprinnelige kirken.
11. serierunde i Eliteserien 2019
Kampfakta
'''Lørdag 15. Juni''' '''Søndag 16. Juni''' <div id="Bodø/Glimt v Strømsgodset"> <div id="Lillestrøm v Viking">
Højelse kirke
Tårnet ble føyet til i begynnelsen av 1300-tallet, overdelen ble bygget om på 1500-tallet.
På midten av 1400-tallet ble det opprinnelige koret erstattet av det nåværende langhuskoret. Samtidig ble sakristiet og utbygningen mot syd oppført. Hele bygningen ble kraftig restaurert i 1878-81.
I begynnelsen av 1300-tallet fikk skipet innbygget to krysshvelv som hviler på konsoller utformet som menneskehoder.
Inventar
Selve altertavlen er fra 1795 og maleriet er utført av Frederik Storch i 1863. Det opprinnelige maleriet av Hans Hansen er hengt opp i sydkapellet.
Døpefonten er en moderne kopi av en romansk granittfont. Kirkens gamle font står i Grøndalskirken i København.
Prekestolen er fra 1595. Den har relieffigurer i fronten som forestiller Jesus og fire av apostlene; Paulus, Johannes, Peter og Jacob. Det er montert et timeglass fra 1700-tallet på prekestolen.
Kirkens votivskip «Ane» er bygget i 1940 av sjømannen Ole Andersen.
Orgelet er et Bruno Christensenorgel fra 1972 med 11 stemmer.
Kalkmalerier
I kirken er det kalkmalerier fra ca. 1450. De ble avdekket i 1870-årene og restaurert av Jacob Kornerup. De ble gjenrestaurert i 1931. Kalkmaleriene tillegges det såkalte Højelseverkstedet som også har malt i Tybjerg kirke og Holtug kirke.
I vestkappen ser man Sankt Georg og dragen. Sankt Georg er i samtidens ridderrustning, det lille skjoldet med utskjæring til lansen er et turneringsskjold og ikke et kampskjold. Dragen kjemper realistisk med lansen. Til høyre sees prinsesse Kleodolinde. I nordkappen ser man Peter føre de nakne frelste inn i Himmelborgen.
I skipets andre fag fremstilles skapelsesberetningen i østkappen. Gud sitter på en regnbue med jordskiven i skjødet, flankert av solen og månen. Til venstre nedstyrtes Lucifer, nedenfor sees en svane og fisk samt landdyrene bl.a. et pelsdyr. I sydkappen ses Adams skapelse. Han føres inn i Paradisets have og blir vist Kunnskapens tre. Det er flettet risgjerde rundt haven.
I vestkappen fremstilles skapelsen av Eva og syndefallet. I nordkappen ses utdrivelsen og arbeidet. Adam og Eva drives ut av en by. Gabriel har et solid tak i Adams skulder, Adam og Eva ser forskremte ut. I den neste scenen er Adam ute på marken og graver, Eva sitter og spinner, hun setter realistisk foten på håndrokken, så den ikke faller.
Ski-VM 1935
Ski-VM 1935 ble arrangert 13. – 18. februar 1935 i Vysoké Tatry i Tsjekkoslovakia.
Irland i Junior Eurovision Song Contest
Irland debuterte i Junior Eurovision Song Contest i 2015 i Sofia i Bulgaria med sangen «Réalta na mara», framført på irsk av Aimee Banks. Bidragene blir valgt gjennom den nasjonale utvelgelsen Junior Eurovision Éire, arrangert av den irske kringkasteren TG4.
Ski-VM 1935
Mesterskapet ble opprinnelig arrangert som et «FIS-renn» av Det internasjonale skiforbundet (FIS), men ble i etterkant gitt offisiell status som verdensmesterskap i nordiske grener under FIS' 25. kongress i Mamaia i Romania i 1965.
Det ble konkurrert i 5 øvelser, av disse var én lagkonkurranse. Norge vant åtte av totalt 15 medaljer. Klaes Karppinen fra Finland ble mestvinnende utøver med to gullmedaljer og en sølv. Oddbjørn Hagen fra Norge vant en gull og to sølv.
Irland i Junior Eurovision Song Contest
Irland forsøkte å debutere i 2014, men den irske kringkasteren TG4 fikk avslått søknaden om nødvendige midler til å kunne finansiere en deltagelse fra Broadcasting Authority of Ireland det året.
Exit Through the Gift Shop
Exit Through the Gift Shop er en britisk dokumentarfilme regissert av Banksy. Filmen følger den franske immigranten Thierry Guetta som bor i Los Angeles, og hans interesse i graffiti.
Handling
Filmen følger den franske immigranten Thierry Guetta, som dokumenterer alle sine opplevelser med et videokamera. På ferie i Frankrike oppdager han at fetteren hans er graffitiartisten Invader, og han begynner å dokumentere graffitikulturen. Han treffer den berømte graffitiartisten Banksy når han kommer til Los Angeles for å holde en utstilling, og blir guiden hans der. Med støtte fra Banksy blir Guetta selv graffitiartist under psedonymet «Mr. Brainwash», og holder til slutt sin egen suksessfulle utstilling. Rhys Ifans står bak fortellerstemmen.
Mottagelse
Filmen har fått gode kritikker, og har en rating på 98% på Rotten Tomatoes med en snittkarakter på 8,2 av 10.
Miljøvennlig transport i Norge
Miljøvennlig transport er slik forflytning av personer eller gods som i så liten grad som mulig påvirker miljøet negativt. I løpet av de seneste tiårene har omfanget av transport økt kraftig i Norge, og alle andre vestlige land. Økningen har vært sterk både for person- og godstransport. En tilsvarende økning vil trolig finne sted i de landene som i dag karakteriseres som utviklingsland. Økning i transport har vært – og er – oppfattet som et gode, men det er stadig klarere at økningen også representerer en alvorlig menneskelig innvirkning på naturmiljøet. Denne erkjennelse har før til at det å fremme mer miljøvennlig transport i dag er et av hovedmålene i den nasjonale og internasjonale transportpolitikken. I denne artikkelen presenteres de viktigste drivkreftene bak økningen i transport og de viktigste strategiene for å fremme miljøvennlig transport. Fokus er på persontransport og utviklingen i Norge. Mange av drivkreftene og strategiene kan likevel også knyttes til godstransport og utviklingen i andre vestlige land.
Exit Through the Gift Shop
Mottagelse
Filmen ble nominert til flere priser, inklusive BAFTA og Oscar for beste dokumentarfilm.
Miljøvennlig transport i Norge
Det finnes i dag ingen enhetlig definisjon av begrepet miljøvennlig transport. Det kan også reises innvendinger mot at noe strengt talt kan kalles miljøvennlig transport (bortsett fra å gå og sykle). Alle former for motorisert forflytning, innvendes det, vil medføre miljøproblemer og fortjener derfor ikke å kalles miljøvennlig. Likevel er det mulig å gjøre transporten mer miljøvennlig, eller rettere sagt: mindre miljøskadelig. Betegnelsen mindre miljøskadelig transport er imidlertid så ubrukelig at det er vanlig å holde seg til det mer gangbare miljøvennlig transport. Med dette mener vi alle former for løsninger, tiltak og virkemidler som gjør transport mer miljøvennlig enn det den er i dag.
Exit Through the Gift Shop
Mottagelse
Det er spekulert om historien er virkelig eller ikke, og om det i virkeligheten er Banksy som står bak kunsten til Mr. Brainwash.
Miljøvennlig transport i Norge
Persontransportens utvikling i Norge
I løpet av 1900-tallet endret folks transportvolum og -mønster seg vesentlig. For det første begynte stadig flere å reise, og ikke bare for å skaffe seg et levebrød, men også for å feriere. For det andre ble de motoriserte transportmidlene stadig mer utbredte – og da særlig bilen og flyet (vi skal heller ikke glemme godstransport som daglig frakter til oss det meste av det vi trenger, her fokuserer vi imidlertid på persontransport). For det tredje ble det etter hvert mer og mer klart at denne utviklingen også førte til store og alvorlige negative konsekvenser for miljøet, og det oppsto dermed et påtrengende behov for å rette opp i disse.
Ifølge Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling (OECD) økte motorisert transport av personer og varer i verden med en faktor hundre i løpet av 1900-tallet. Til sammenlikning økte befolkningen med en faktor fire i samme periode. I Norge kan vi ikke vise til en like kraftig befolkningsvekst. Økningen i transport faller derimot godt sammen med vår egen (se figur 1).
Ser vi på de motoriserte reisene, har daglig reiselengde for Ola Nordmann økt fra 500 meter til over 5 mil på hundre år. Og det kommer neppe til å stoppe her. I Nasjonal transportplan for årene 2006–2015 forventes det en årlig vekst på 0,8 prosent frem mot 2020. I så fall vil vi om noen tiår nærme oss det nivået amerikanerne ligger på i dag (per 2010): over 7 mil per dag.
Figur 1 viser at utviklingen av reiseomfanget i 1900-tallet grovt sett kan deles i tre faser: kollektivfasen, bilfasen og flyfasen. Fasene glir riktignok over i hverandre, men inndelingen fungerer likevel godt for å få frem de store linjene i persontransportens utvikling i det århundret vi har lagt bak oss.
Kollektivfasen (1900–1960)
I den første fasen, som varte fra århundreskiftet og helt frem til 1960, var det skinnegående transport (jernbane, trikk, T-bane) og rutebiler (busser) som dominerte. På korte og etter hvert også lengre strekninger kunne folk glede seg over et stadig bedre tilbud. Det å reise ble enklere og mer behagelig – selv om vi etter dagens standard nok vil vurdere tilbudet som både spartansk og tidkrevende. For de som hadde råd, representerte imidlertid denne perioden et enormt fremskritt i forhold til århundret før, da man ofte var henvist til hestetransport eller måtte ta beina fatt.
I dag er elektrifiseringen på det nærmeste gjennomført, kun et fåtall strekninger kjøres nå med dieseldrevene lokomotiver. Jernbane handler imidlertid ikke bare om transport mellom Norges byer og landsdeler. Også inne i og rundt byene utviklet det seg skinnegående transporttilbud, noe som skulle vise seg å være svært viktig for utviklingen av et effektivt og attraktivt kollektivtilbud i byområdene. Studier viser nemlig at de byene i verden som har et skinnegående kollektivtilbud, også er de byene som har størst andel kollektivreisende. Det sier seg selv at byene må være av en viss størrelse for å kunne forsvare et skinnegående kollektivsystem. I dag er det bare Oslo, Bergen (snart) og Trondheim (så vidt) som har slike tilbud. Kun Oslo har imidlertid et skinnegående transportsystem som transporterer store mengder reisende hvert år.
Andre verdenskrig innebar imidlertid store omskiftinger for den norske rutebiltrafikken. Busser og lastebiler ble rekvirert til krigsformål, og sjåførene måtte inn til tjeneste i kampsonene. Mangel på bensin åpnet for bruk av knott som drivstoff, og mangel på deler og nye vogner førte til enorm slitasje på det eksisterende materiellet. En del ruter ble lagt ned, mens de som holdt driften oppe, var stappfulle av passasjerer og gods. Etter krigen var det norske rutebilmateriellet dermed i skrøpelig forfatning. Samtidig var det et skrikende behov for transport. Gamle busser og lastebiler ble skiftet ut i høyt tempo, og trafikken økte raskt til nye høyder. Rutebileierne tjente også på at styresmaktene innførte restriksjoner på privatbilismen i Norge, men de måtte samtidig finne seg i sterke inngrep i sin egen næring. Dette innebar en omfattende statsstyrt rasjonalisering, og dermed at NSB overtok mye trafikk fra private selskap. Likevel så det lyst ut for rutebilselskapene, helt til importrestriksjonene på privatbiler ble opphevet i 1960.
Bilfasen (1960–1990)
I bilfasen, som startet rundt 1960, gikk innbyggerne i Norge inn i en periode med svært kraftig økning i daglige reiselengder. Økningen varte helt frem til 1990. Den viktigste årsaken til at vi nå stadig reiste lengre, var bilen. I perioden frem til 1960-årene var det nemlig ikke alle forunt å ha bil. For det første var dette noe de færreste kunne se seg råd til å ha. For det andre var det ikke bare å kjøpe seg en bil, selv for de med god økonomi. Importen av biler til landet var nemlig underlagt restriksjoner.
I løpet av de neste tretti årene skulle bilen gå fra å være et privilegium for noen utvalgte til å bli allemannseie. I 1960 var det rundt 225 000 registrerte personbiler i Norge. I 1990 var antallet steget til over 1,6 millioner, og nær 90 prosent av husholdningene hadde nå én eller flere biler. , Flere biler førte til flere bilreiser: samlet sett ble det i 1960 gjennomført 4,7 milliarder personkilometer (noe som nok høres formidabelt ut, men som utgjør «kun» 3,6 kilometer per person daglig). Tretti år senere var dette tallet steget til 42,7 milliarder personkilometer, altså en nær tidobling (nesten 30 kilometer per person daglig). Verken før eller siden har veksten i persontransport vært så sterk, og det kan vi altså takke bilen for.
Årsakene til denne sterke veksten var flere. Vi har allerede nevnt opphevingen av import-restriksjonene, noe som gjorde det enklere å kjøpe bil. Sterk økonomisk vekst var en annen faktor: Vi fikk mer penger mellom hendene, samtidig som bilene relativt sett ble billigere. En tredje avgjørende faktor var at det etter hvert ble mye mer vei å kjøre på. På tre tiår ble det anlagt nesten 40 000 kilometer ny vei, noe som utgjorde en økning på 75 prosent. I tillegg ble en rekke fergeforbindelser lagt ned til fordel for et stort antall bruer og tunneler. Veiene ble også bedre. I 1960 hadde kun 10 prosent av veiene fast dekke, tre tiår senere var andelen økt til 70 prosent. Det ble i det hele tatt gjort mye for at det skulle bli lettere både å skaffe seg bil og ikke minst bruke den.
Det var imidlertid ikke bare bilsetene som ble hyppig brukt i denne perioden. Vi presset oss også oftere ned i flyseter på vei til Syden, eller det som mer korrekt sagt omfatter landene rundt Middelhavet. Vi brukte også stadig oftere fly når vi skulle besøke slekt i andre deler av landet, eller treffe kollegaer på møter, seminarer, konferanser eller «workshops». Men den veldig sterke økningen i flyreiser kom først i neste fase.
Flyfasen (1990–2000)
I den tredje fasen, som starter etter 1990, er det duket for flyet som transportmiddel. Dette betyr riktignok ikke at bilen er blitt overflødig. Vi kjøper stadig flere biler, og vi reiser mer med bil, men økningen er likevel ikke så kraftig som i den forrige fasen. Antallet flyreiser vokser derimot bokstavelig talt inn i himmelen.
Fra å være en eksklusiv aktivitet for noen svært få i 1960-årene, er det å fly nå blitt en naturlig del av vår evne til å forflytte oss. Vi drar på møter eller konferanser på andre kanter av landet eller på andre siden av kloden uten å nøle. Vi besøker bestemor i Berlevåg eller en fjern fetter i Frankrike etter en rask surferunde etter billigbilletter på nettet. Vi reiser fremdeles med familie eller venner til Syden for å varme oss, men gjerne enda lengre dersom vi vil oppleve sol og varme innpakket i en ny kultur. Vi drar på operabesøk i Wien, museumsvandring i Firenze og handletur til London. Vi drar på bjørnejakt i Alaska, miljøkonferanser i Sør-Afrika, dykkerferie på Maldivene og økologisk ferie til New Zealand. Kort sagt: vi vil reise, og en stadig voksende flåte med fly bringer oss velvillig dit vi vil.
Transport og miljø
Økningen i transport slik den er beskrevet over har utvilsomt sine positive sider. OECD sier det slik:
Det å kunne reise hvor en vil når en vil, oppleves av mange som en frihet man ikke vil være foruten. Med litt velvillig tolkning er da også retten til fri transport forankret i artikkel 13 i FNs menneskerettighetserklæring fra 1948. Også i Norge vet mange å sette pris på de fordelene som økt transport gir. I sitt politiske program trekker Norges Automobil-Forbund frem den nære sammenhengen mellom mulighetene for personlig mobilitet, levekår og livskvalitet. Samtidig er det bred enighet om at økningen i transport forårsaker sosiale og miljømessige problemer. De ni viktigste er nevnt under.
Problem 1: Energibruk. En stor andel av verdens energiforbruk går til transport. Det internasjonale energibyrået (IEA) anslår at rundt 20 prosent av all energi som brukes i verden, går med til transport. Blant OECD-landene er tallet høyere, hele 30 prosent, noe som skyldes at de rike OECD-landene har flere biler og et langt bedre utbygget transportsystem enn det utviklingsland har. I Norge oppgir Statistisk sentralbyrå at vi bruker 27 prosent av energien til transport. IEAs prognoser viser en årlig vekst på 2,1 prosent, noe som er høyere enn veksten i noen annen sektor. Nesten alt drivstoff (99 prosent) er basert på ikke-fornybar, fossil energi og bidrar derfor til utslipp av klimagasser. Og til tross for økt bruk av alternative drivstoffer, er det mye som taler for at råolje vil være den dominerende energikilden til transport også om noen tiår.
Problem 2: Materialbruk. Transport legger ikke bare beslag på energiressurser. Forbruket av andre ikke-fornybare ressurser er også stort. For eksempel gjelder dette en rekke metaller og en del mer eksotiske materialer som brukes i kjøretøyenes elektroniske styringssystem. Riktignok resirkuleres en del av disse materialene – særlig jern, aluminium og kopper – men resirkulering blir stadig vanskeligere ettersom bilprodusentene utvikler anda mer eksotiske materialblandinger. Totalt sett anslår OECD at 20–40 prosent av verdens forbruk av viktige materialer som aggregater, sement, stål og aluminium går med til produksjon av transportmidler og infrastruktur.
Problem 3: Utslipp til luft. Transport fører til store luftutslipp med negative globale, regionale og lokale miljøkonsekvenser. Trolig kan ingen annen sektor i samfunnet vise til et like stort og bredt synderegister. Når det gjelder utslipp med globale konsekvenser, er det tre konsekvenser som skiller seg ut: utslipp av klimagasser som igjen fører til global oppvarming, utslipp som tynner ut stratosfærisk ozon, noe som igjen fører til økt ultrafiolett stråling og utslipp av langtidsvirkende organiske miljøgifter som har svært negativ innvirkning på folks og biologiske systemers helse. Transport fører også sterkt til utslipp som har negative regionale og lokale konsekvenser. Selv om slike utslipp nok har mindre alvorlige konsekvenser enn utslipp av klimagasser (som i verste fall kan true vår eksistens på kloden), er det likevel gode grunner til å ha fokus på dem.
Problem 4: Utslipp til vann og jord. Vannforurensning er resultatet når ulike kjemiske stoffer, inkludert biologiske agenter og genmodifiserte organismer og mikroorganismer, direkte eller indirekte slippes ut i vann, sjø, bekker og elver. Dermed endres kvaliteten eller egenskapen på vannet, noe som igjen kan få dramatiske konsekvenser for menneskers helse, samt plante- og dyreliv. Jordforurensning får vi når jordsmonnet får redusert kvalitet eller ødelegges helt, enten som et resultat av kjemisk forurensning, eller ved fysiske inngrep. Jordsmonnet er selvfølgelig viktig for matproduksjon, men også fordi det utgjør et vannreservoar og filter for grunnvann, og dessuten har tett interaksjon med luft.
Problem 5: Transport og arealbruk. Transport krever arealer: veier, broer, flyplasser, kaianlegg og parkeringsplasser. I sum utgjør disse arealene, gjerne kalt transportinfrastruktur, betydelige områder. I OECD-landene legger transportinfrastruktur beslag på 25–40 prosent i de urbane byområdene og nær 10 prosent i de rurale bygdebyene. Liknende tall finner vi også for Norge. Nå skal det likevel legges til at vei og jernbane legger beslag på under 1 prosent av Norges landareal, mens tilsvarende tall for EU er noe over 4 prosent.
Problem 6: Skadde og drepte i trafikken. Globalt omkommer 1,2 millioner i veitrafikkulykker årlig, og ytterligere 50 millioner skades. Bare i EU-25 omkommer 50 000 årlig, og 1,9 millioner skades. I Norge har antall drepte og skadde i perioden 1996–2005 ligget nokså stabilt på 12 000 årlig, hvorav rundt 250 av disse har omkommet. Det kan være verdt å merke seg at mens Danmark, Sverige og Finland stort sett kan vise til en nedadgående trend i tallet på drepte i veitrafikkulykker i hele denne perioden, er tendensen for Norge mindre positiv. Det er imidlertid ikke bare på veiene at folk skades og omkommer. Også folk som reiser med tog, båt og fly må regne med at ikke alt går som det skal til enhver tid. Men sjansen for å miste livet er større dersom man velger bil som fremkomstmiddel, for ikke å snakke om motorsykkel eller moped.
Problem 7: Støy. Ifølge Statistisk sentralbyrå er 580 000 nordmenn plaget av støy. 86 prosent av disse trekker frem trafikk som årsak til støyplagene; 78 prosent oppgir veitrafikk, 4 prosent oppgir flytrafikk og 4 prosent oppgir jernbanetrafikk. Transport, og da veitrafikk i særdeleshet, er dermed den klart dominerende kilden til at folk plages av støy.
Problem 8: Økt trafikkinfarkt. Køproblemet er i ferd med å bli alvorlig i de mest utsatte byene i Europa. Hver dag snegler trafikken seg frem på rundt 7 500 kilometer av veiene, tilsvarende rundt 10 prosent av det totale veinettet. Sneglefart er det også på vel 16 000 kilometer av jernbanenettet, tilsvarende rundt 20 prosent av det totale jernbanenettverket. Det er heller ikke bedre på flyplassene. På 16 av de største flyplassene er nær en tredjedel av avgangene forsinket med mer enn 15 minutter. Til sammen resulterer køene i et ekstra drivstofforbruk på 1,9 milliarder liter drivstoff, noe som tilsvarer rundt 6 prosent av det totale drivstofforbruket i EU. I tillegg koster det penger. I en ny studie har man regnet seg frem til at køproblemene vil koste nær 80 milliarder innen 2010. Selv om trafikkinfarktet er langt verre i de store byene nedover i Europa enn i Norge, drar nok mange kjensel på problemene også her.
Problem 9: Et urettferdig transportsystem. Selv om de fleste av oss reiser mye mer enn bare for 10–20 år siden, er det også grupper som ikke har fått ta del i denne veksten. Folk med lav inntekt, arbeidsledige, funksjonshemmede, eldre og det store antallet innvandrere, ofte med lav inntekt, opplever at de ikke har tilgang på transport. Når man ikke har denne tilgangen, blir det vanskeligere å delta i arbeidsmarkedet og i det sosiale livet. Dette er også en av medaljens baksider.
Oppsummering: et ikke-miljøvennlig transportsystem. Den situasjonen som er beskrevet i de ni punktene over, har ført til at forskere verden over nokså ensidig konkluderer med at vi i dag har et ikke-miljøvennlig transportsystem. De samme forskerne spår at det kommer til å gå fra vondt til verre hvis vi ikke snart tar noen dramatiske grep. Det er altså ingen grunn til å håpe at miljøvennlig transport skal komme av seg selv.
Miljøvennlig transport
Skal vi nærme oss en miljøvennlig form for transport (se også bærekraftig transport, må vi finne gode svar på tre spørsmål. Hva skal vi gjøre? Hvordan skal vi gjøre det? Hvem skal gjøre det?
Å finne gode svar på disse spørsmålene er ikke enkelt. Én av grunnene til det er at transportsystemet er bygget opp av flere avgrensede delsystem. Grovt sett snakker vi om tre delsystem: transportmiddelsystemet, transportinfrastruktursystemet og energisystemet. Eller for å si det litt enklere: en bil, en vei og noen liter drivstoff. Disse delsystemene lever på mange måter sine egne liv med sine egne aktører, målsetninger og planer. Avgjørelser som blir tatt for ett delsystem, vil likevel påvirke de andre delsystemene. Dersom vi vil ha hydrogenbiler, får dette konsekvenser for energisystemet. Vil vi ha mer bruk av trikk og tog i stedet for bil og fly, får det konsekvenser for transportinfrastrukturen. Dessuten er det slik at enkelte delsystem delvis er utenfor nasjonal kontroll. Bortsett fra noen spede forsøk på å lage elbiler lager vi ikke biler i Norge, og kommer nok heller ikke til å gjøre det i overskuelig fremtid. Regulering av tillatte utslipp fra biler fastsettes også utenfor Norge i form av avgasskrav utformet av EU.
Tre hovedstrategier
I forskningslitteraturen om miljøvennlig transport finnes det tre hovedstrategier: effektiviseringsstrategien, substitusjonsstrategien og reduksjonsstrategien. De tre strategiene handler kort og godt om å reise mer effektivt, reise annerledes eller reise mindre. En person som skal fra A til B står altså overfor tre valg: kjøre en liten bil med lavt drivstofforbruk, ta bussen eller seriøst tenke over om reisen er nødvendig.
Effektiviseringsstrategien er teknologioptimistenes strategi. Tankegangen er at vi må utvikle biler, busser, tog og fly som er mer effektive med hensyn til drivstofforbruk og utslipp. Strategien kan grovt deles inn i to hovedretninger. Den første søker å forbedre eksisterende teknologi. Mulighetene her er mange, for eksempel: utvikling av mer effektive motorer og renere drivstoff, bruken av lettmetall for å redusere kjøretøyenes vekt (og dermed også drivstofforbruk og utslipp), utvikling av teknologi som reduserer kjøretøyenes rulle- og luftmotstand (som også reduserer drivstofforbruk og utslipp), og ikke minst ulike former for katalytiske og mekaniske renseteknologier. Den andre hovedretningen søker å utvikle alternative motorteknologier og drivstoffer. Her er det i dag særlig interesse for hydrogen, ulike former for biodrivstoffer og brenselceller.
Substitusjonsstrategien er kollektivtilhengernes og sykkelentusiastenes strategi. Den retter søkelyset mot transportmønsteret. Det sentrale punkt her er ikke hvor mye vi reiser, men hvordan disse reisene foregår. En slik strategi innebærer at vi ser nærmere på hvordan våre reiser fordeler seg mellom ulike transportmidler. I praksis betyr det at vi må være villige til å satse atskillig mer på utvikling av sykkelstier, buss, bane og sjøtransport fremfor personbiler og fly (og bane og båt fremfor varebil, lastebil og fly når det gjelder transport av varer og gods).
Reduksjonsstrategien er de nøysommes strategi. Tilhengerne av denne strategien applauderer både større effektivitet og endrede transportmønster, men avviser at dette er nok. I tillegg mener de at vi rett og slett må reise mindre. Her er det altså selve transportvolumet som angripes.
Tre hovedtilnærminger
Hvordan kan man da legge forholdene til rette for at strategiene over, men sine konkrete løsninger, fungerer i praksis? Vi snakker da om virkemidler: hvordan få «midlene» (dvs. løsningene) til å «virke» (dvs. bli noe av).
Virkemidler kan defineres som de styringsverktøy myndighetene har for å påvirke våre handlinger. Vi skiller gjerne mellom administrative og økonomiske virkemidler. Blant de administrative virkemidlene er det juridiske virkemidler som har størst praktisk betydning. Disse omtales ofte som direkte reguleringer, og består som regel av ulike former for påbud eller forbud. Det kan være påbud om å rense eller forbud mot å forurense. Andre eksempler på administrative virkemidler er informasjon, for eksempel grønne holdningskampanjer, og fysiske virkemidler, slik som boligplanlegging.
Mens direkte reguleringer virker ved å forplikte aktørene til å handle på bestemte måter, er effekten av økonomiske virkemidler en påvirkning av aktørenes vurdering av hva som er økonomisk fordelaktig. Økonomiske virkemidler omfatter hovedgruppene miljøavgifter, omsettelige utslippskvoter, pantesystemer og tilskudd/subsidier. Virkemidlene sier altså noe om hvordan offentlige myndigheter kan gå frem for å utløse handling. Likevel er det ikke bare myndighetene som kan utløse handling. Også bedrifter og enkeltpersoner kan utgjøre en forskjell uten at myndighetene har en finger med i spillet.
På et overordnet nivå finnes det tre hovedtilnærminger til det å iverksette strategiene som fremmer miljøvennlig transport: teknologiutvikling, offentlige virkemidler (direkte reguleringer og økonomiske virkemidler) og frivillige atferdsendringer. Disse tre tilnærmingene henger tett sammen. De påvirker, og ikke minst påvirkes av, hverandre. Politikerne bevilger penger til teknologiutvikling og regulerer atferden til den enkelte; den enkelte velger politikere og tar i bruk teknologi; og teknologiutvikling avgrenser politikernes og den enkeltes handlingsrom.
De mange veiene til miljøvennlig transport
Basert på hovedstrategiene (for hva vi skal gjøre) og hovedtilnærmingene (for hvordan vi skal gå frem), kan vi se for oss 9 ulike veier til miljøvennlig transport (figur 3, kapitlene refererer til kilden). Hver rute i figuren representerer en vei til miljøvennlig transport, og figuren antyder hva de enkelte veiene kan by på.
Månelandingen: Her finner vi de som venter på det store gjennombruddet innen ny, effektiv teknologi. Den fullkomne løsningen er det utslippsfrie hydrogensamfunnet, der hydrogen produseres i store mengder fra ren, fornybar energi. En elektrifisering av transportsektoren, der eventuelle utslipp av CO2 ved produksjon av strøm samles inn og deponeres, er også en av kandidatene her.
Høyhastighetstoget: Også her finner vi de som har stor tro på teknologi, men som er skeptiske til at bil og fly er fremtidens måte å flytte folk på. De mener at vi i stedet må lete etter transportløsninger som kan flytte folk raskt, effektivt og i store mengder fra ett sted til et annet, med lavest mulig energiforbruk. Samtidig vil de ikke gi helt slipp på den hastigheten som for eksempel fly gir, og da er løsningen høyhastighetstog.
Den elektroniske hytta: Her finner vi teknologientusiastene som har innsett at vi må reise mindre. Samtidig peker de på at vi i det moderne samfunnet er avhengig av god kommunikasjon. Løsningen er å øke bruken av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT). Utbredelsen av for eksempel internett gjør at mange kan arbeide fra hytta (dersom de ønsker det) og samtidig ha kontakt med kollegaer og kunder i inn- og utland. Hvis man i tillegg benytter videokonferanser, vil man slik redusere behovet for fysiske reiser.
Direktivveien: Her finner vi de som vil effektivisere transporten ved hjelp av direktiver. Et direktiv, som egentlig er et EU-begrep, er en beslutningsform som binder medlemsstatene til å innføre direktivets mål innen en viss tidsfrist i egne lands lovverk. Sentralt her er for eksempel fastsettelse av krav til maksimalt innhold av skadelige stoffer i drivstoffer og avgasser. Minimumskrav til innblanding av biodrivstoff i bensin og omsetting av elektriske biler er andre eksempler.
Grønne skatter: Tankegangen bak denne veien er at myndighetene bruker økonomiske virkemidler til å gjøre det som er bra for miljøet, billigere. Tilsvarende vil man gjøre det som ikke er bra for miljøet, dyrere. Man bruker altså skatte- og avgiftssystemet slik at folk finner det lønnsomt å velge de grønne løsningene. Det handler her om for eksempel å gjøre det dyrere å kjøpe bensin og diesel, og samtidig gjøre det billigere å reise kollektivt.
Den kompakte byen: Her finner vi igjen de som er opptatt av å redusere omfanget av transport. Ved hjelp av fysisk planlegging, som er et offentlig virkemiddel, kan man bidra til å utvikle tette og kompakte byer, og dermed redusere reiseavstander. Samtidig vil tette og kompakte byer gi grunnlag for bedre kollektivtransport og økt bruk av sykkel og gange, noe som ytterligere vil bidra til å redusere omfanget av motorisert transport.
Miljøbil-kjøperen: Det er til syvende og siste den enkelte som ut fra egne ønsker, behov og forutsetninger velger for eksempel hvilken bil han eller hun skal kjøpe. Den som kjøper en hybridbil, eller en annen miljøbil for den saks skyld, er gjerne opptatt av å velge den meste effektive teknologien. Det handler her om frivillige valg der hensynet til høy effektivitet ofte kan utkonkurrere hensyn til økonomi, komfort og plassbehov.
Det enkle liv: Her finner vi de som vil endre livsstilen sin radikalt. De velger grønne produkter og tjenester, og velger gjerne bort bilen hvis det er mulig. Imidlertid er det ikke nok å velge grønt. Man må også leve grønt, og da står det å reise mindre helt sentralt.
Håkan Lindman
Lindman var en del av troppen da Sverige deltok i OL i 1988.
Elgåa
Elgåa kan vise til:
Luigi Russolo
Luigi Russolo (født 30. april 1885, død 4. februar 1947) var en italiensk maler, avantgarde-komponist, musikkteoretikar og eksperimentell instrumentbygger.
The Silent Battle
Handling
Advokat Tom Gallatin arver farens alkoholisme, og reiser ut i skogen i forsøk på å rehabilitere seg selv. Men når han først er der, går han seg vill. Han møter deretter Jane Loring, som heller ikke vet hvor hun egentlig befinner seg. De blir raskt romantisk tiltrukket av hverandre. En lete-gruppe finner igjen Jane og redder henne, hvoretter Tom helbreder seg selv for drikke-problemene sine. Kort tid senere, i storbyen, møtes Jane og Tom igjen.
Connor Howe
Connor Howe (født 10. juni 2000) er en canadisk skøyteløper.
Karriere
Howe debuterte i internasjonale mesterskap i junior-VM på skøyter 2017 i Helsingfors i Finland hvor han var med på lagsprintlaget sammen med David La Rue og Tyson Langelaar som tok sølvet bak det nederlandske laget.
Han debuterte i verdenscupen på skøyter 2018/19 i Hamar i Norge den 2. februar på 500 meter og 3. februar på 1,500 meter. Noe som resulterte i deltagelse på 1,500 meter i enkeltdistanse-VM på skøyter 2019 i Inzell i Tyskland.
Howe ble nummer 19 på 1,500 meter i enkeltdistanse-VM på skøyter 2020 i Salt Lake City i USA.
I enkeltdistanse-VM på skøyter 2021 i Heerenveen i Nederland deltok Howe på 1,000 meter (10.-plass), 1,500 meter (6.-plass) og i lagtempo hvor han tok sølv sammen med Ted-Jan Bloemen og Jordan Belchos.
Sammenlagt i Verdenscupen
Oppdatert etter sesongen 2020/21.
Imad Chhadeh
Imad Chhadeh (født 12. oktober 1979) er en syrisk tidligere fotballspiller. Chhadeh, som var midtbanespiller, spilte sist for Assyriska FF i Superettan. Han har tidligere spilt i Allsvenskan for IF Brommapojkarna, samt landslagsfotball for Syria.
Fylkesvei 6908
Fylkesvei 6908 (Fv6908) går mellom Fleskhus og Planteskolen i Verdal kommune. Veiens lengde er 7,0 km.
Før Trøndelag fylke ble opprettet 1. januar 2018 hadde veien betegnelsen Fylkesvei 166 (Nord-Trøndelag).
Alexandria (andre betydninger)
Alexandria kan vise til:
Barcelona (andre betydninger)
Barcelona kan vise til:
Krumning
Krumning er et mål for hvor mye en kurve eller en  flate avviker fra en rett linje eller et todimensjonal plan. Rom med høyere dimensjoner kan også ha en krumning som er beskrevet ved tensorregning. Den spiller en sentral rolle i Einsteins generelle relativitetsteori som viser at krumningen av vårt tidrom er bestemt av masse og energi som det inneholder.
Størrelsen av krumningen til en kurve, er gitt ved hvor raskt dens tangentvektor forandrer seg. For en rett linje har denne en konstant retning som gjør det naturlig å si at den har null krumning. Derimot vil tangentvektoren til en sirkel variere jevnt rundt dens omkrets og desto raskere jo mindre dens radius r er. Derfor kan man ta størrelsen 1/r som et mål for krumningen. Da en rett linje kan betraktes som grensen av en sirkel med uendelig stor radius, vil denne definisjonen være konsistent med at linjen ikke er krummet.
Definisjon
For en vilkårlig kurve vil tangentvektoren generelt forandre retning med ulik hastighet på forskjellige steder. Krummingen i et bestemt punkt kan en finne fra den sirkelen som tangerer punktet som avviker minst fra kurven i nærheten av punktet. Denne sirkelen blir kalt for krummingssirkelen eller den oskulerande sirkelen. Sentrumet i denne sirkelen er kurvens krumningssenter. Hvis den har radius r, sier man at kurven har krumning 1/r i dette punktet der r er dens krumningsradius. Den varierer vanligvis i størrelse fra punkt til punkt på kurven.
Når kurven ikke ligger i et plan, vil krumningssirkelen generelt dreie seg fra punkt til punkt. Man sier derfor at kurven har en viss torsjon. Kurvens totale krumning er da bestemt både av denne og dens krumningsradius.
Beregning av krumning
Når en kurve i planet kan fremstilles ved en enkel funksjon, er hvert punkt (x,y) på den gitt ved posisjonsvektoren. tangentvektoren i samme punkt er nå gitt som den deriverte = i + y'  j. Her er y'  = df /dx funksjonens stigningstall som gir kurvens helning med x-aksen. Desto raskere dette tallet varier langs kurven, desto større er krumningen.
Forandringen må måles over en viss strekning gitt ved buelengden til kurven. For et lite stykke dx langs x-aksen vil kvadratet av denne forandringen være ds 2 = dx 2 + dy 2 som gir den spesifikke variasjonen
Man kan herav definere en normert tangentvektor t = T/|T| som oppfyller t⋅t = 1. Den er derfor gitt som
da det fra følger at |T| = s' . Det er forandringen av denne vektoren som gir det kvantitative uttrykket for kurvens krumning. Den følger fra krumningsvektoren som er definert ved. Lengden av den gir krumningen k = |k|. Den inverse verdien er krumningsradius.
Ved direkte utregning av den deriverte som opptrer i definisjonen av krumningsvektoren, finner man at resultatet kan skrives på formen
hvor |n| = 1. Koeffisienten her er derfor krumningen k til den plane kurven. Enhetsvektoren n peker fra punktet (x,y)  til krumningssenteret og er
Den er normalen til kurven i punktet (x,y) og står vinkelrett på tangentvektoren t. Mens fortegnet til k er entydig, er retningen til normalen n avhengig av fortegnet man velger for krumningen.
Krumning av flater
En flate har i det generelle tilfellet en krumning som kan beskrives ved Riemanns differensialgeometri. Dette er en utvidelse til høyere dimensjoner av differensialgeometrien som Gauss tidligere hadde utviklet spesielt for todimensjonal flater. I det tilfellet kan man tenke seg en normal som står vinkelrett på flaten i hvert punkt. Et plan gjennom normalen vil skjære flaten langs en kurve, og krumningen til denne kurven kan tas som et mål for flatens krumning. Ved dreining av snittplanet om normalen, vil den resulterende krumning i alminnelighet variere.
For å gjøre dette mer kvantitativt, bestemmer man den største og den minste krumningen til slike snittkurver i ett og samme punkt. Disse kalles flatens hovedkrumninger k1 og k2 på dette stedet. De fremkommer for to retninger av snittplanet som står vinkelrett på hverandre. Fra disse to verdiene kan man så bestemme dens middelkrumning (k1 + k2)/2 og dens intrinsikke krumning som er gitt ved produktet k1k2. Denne kalles også for flatens gaussiske krumning.
Hvis hovedkrumningene har motsatt fortegn, vil krumningen i hvert punkt på flaten gå i motsatte retninger som i en sadel. I det spesielle tilfellet at en av dem er null, vil det kunne legges en rett linje i den tilsvarende hovedretningen som på en sylinder. Men denne flaten sies likevel å være krummet da dens middelkrumning er forskjellig fra null.
Den intrinsikke krumningen skylder sitt navn at den kan bestemmes uten å måtte forlate flaten. For eksempel, på en kuleflate kan man flytte en vektor parallelt med seg selv fra ekvator til nordpolen langs en bestemt meridian. Hvis man så bringer den tilbake på samme måte til ekvator langs en annen meridian og videre der til utgangspunktet, vil den ha en litt annen retning enn hva den hadde før denne rundturen startet. Dreiningen av vektoren fra den opprinnelige retningen er nå et direkte uttrykk for krumningen til denne flaten.
Denne definisjonen av krumning kan også benyttes i rom med høyere dimensjoner. Der kan slike rundturer gjennomføres i flere retninger som generelt gir ulike resultat. Men disse kan inngå som komponentene til en multidimensjonal krumningstensor. Det er denne som benyttes i den generelle relativitetsteorien for beskrive krumningen av tidrommet.
Espírito Santo (andre betydninger)
Espírito Santo kan vise til:
Maydena
Utseende
Små (ca. 2 millimeter), spinkle, blanke, gjerne brunlige køllebiller. Hodet er lengre enn bredt. Antennene er lange og kraftige, palpene lange og tynne, hvert ledd bortsett fra det ytterste klubbeformet.
Levevis
De voksne billene finnes gjerne i råtnende plantemateriale, som kompost, løvstrø, under bark eller lignende. De fleste lever sannsynligvis av midd og andre små leddyr. I alle fall noen av artene er knyttet til maur (myrmekofiler).
Utbredelse
Artene er utbredt i det sørøstlige Australia.
Luftforsvarets stasjon Honningsvåg
Luftforsvarets stasjon Honningsvåg var en kontroll- og varslingsstasjon som ble opprettet i Honningsvåg i 1962. LSTN Honningsvåg var da den ble nedlagt omkring 1997 en av de østligste militære avdelingene i Norge. Stasjonen var en del av NATOs Nadge-system.
Ved nedleggelsen ble anlegget omgjort til et radarhode under Luftforsvarets stasjon Sørreisa. Stasjonen var mens den var i drift oppdelt i tre avdelinger, operasjonsskvadronen, teknisk skvadron og administrasjonsskvadronen, hver ledet av en major.
Stasjonens militære kallesignal var «Klondyke».
Abu Sad al-Ala ibn Sahl
Abu Sad al-Ala ibn Sahl, kort Ibn Sahl (arabisk: ابن سهل، أبو سعد العلاء, Ibn Sahl, Abū Saʿd al-ʿAlāʾ; født ca 940; død ca 1000), var en persisk matematiker og fysiker som virket i Bagdad i den islamske gullalderen under abbasidekalifatet.
Rundt 984 forfattet han en avhandling Om brennspeil og -glass, som inneholder den første kjente korrekte fremstilling av brytningsloven. [Tidspunktet kan avledes av tilegnelsen til buyide herskeren Samsam-o-dowleh, som regjerte i Bagdad fra 983 til 987.]
Ibn Sahls avhandling ble benyttet av Ibn al-Haytham, men gikk deretter i glemmeboken. Loven ble gjenoppdaget på 1600-tallet av henholdsvis Thomas Harriot, Willebrord van Roijen Snell og René Descartes, og er i ettertid blitt kjent som Snells brytningslov.
Først i 1990 klarte historikeren Roshdi Rashed å rekonstruere avhandlingen fra to fragmenter oppbevart i henholdsvis Damaskus og Teheran.
Pyreneus-kvartalet
Pyreneus-kvartalet (svensk: Kvarteret Pyreneus) er et langsmalt kvartal i Gamla stan i Stockholm. Kvartalet er omgitt av Helga Lekamens gränd i sør, Västerlånggatan i øst, Stora Gråmunkegränd i nord og Stora Nygatan i vest. Kvartalet består i dag av fem eiendommer hvor Pyreneus 1 er identisk med Stora Nygatan 5 og Pyreneus 5 med Västerlånggatan 18. Bygningen i Pyreneus 2 har interessante murrester fra middelalderen i behold og i Pyreneus 1 hadde hugenottene sin kirke mellom 1752 og 1878.
Navnet
Nesten samtlige kvartalsnavn i Gamla stan ble til på siste del av 1600-tallet og er oppkalt etter begrep (først og fremst guder) fra den greske og romerske mytologien. Pyreneus var ifølge gresk og romersk mytologi konge av Trakia og skildres i Ovids «Metamorfoser».
Kvartalet
Kvartalet er i dag det nordligste av et knippe smale smug (så kalte vattugränder) og smale kvartaler som strekker seg vestover fra Västerlånggatan mot Mälarens strandlinje som i middelalderen lå betydelig høyere opp. På den tiden bodde det for en stor del yrkesgrupper som trengte vann til sin yrkeutøvelse her, for ekspempel buntmakere og slaktere. Fram til midten av 1940-tallet lå tre liknende smale kvartaler nord for kvartalene Pyreneus og Mercurius som hete Lychaon, Nessus og Minotaurus. De forsvant i forbindelse med ombyggnaden av Cephalus-kvartalet.
Pyreneus 1
Bygningen i Pyreneus 1 (Stora Nygatan 5) ble oppført etter tegninger av arkitekt Carl Hårleman og ble innviet 1. januar 1752. Oppdragsgiver var den Franske reformerte kirken som i 1741 fikk religionsfrihet i Sverige. Hårleman tegnet et tverrstilt, rektangulært kirkerom i to etasjer med kuppellformet tak og store rundbuede vinduer mot gaten. Hans arkitektur ble et forbilde for 1700-tallets praktisk orienterte kirkebygging i landet.
I forbindelse med at hugenottene i 1878 flyttet til nye lokaler ved Humlegårdsgaten 13 ble eiendommen Pyreneus 1 bygd om og hevet med en etasje. Et nytt bjelkelag ble lagt inn der kirkesalen lå. Kirken ble til et forretningsbygg med butikker i to etasjer og kontorer, samt boliger i den nye øverste etasjen. Arkitekt var Carl Sandahl og huset fikk av ham sitt nåværende utseende i nyrenessanse som ikke lenger påminner om Hårlemans vakre bygning fra slutten av 1700-tallet.
I husets første etasje mot Stora Gråmunkegränd lå fra århundreskiftet 1900 og 26 år framover Levin Svensons Bosättnings-Magasin, som ikke bare solgte senger, barnevogner, tepper og gardiner, men også kalosjer og paraplyer. Levin Svenson hadde også en filial på Humlegårdsgatan 13. Siden 1968 finnes jazzklubben Stampen i samme hjørnelokale.
Pyreneus 2
Huset Pyreneus 2 (Stora Gråmunkegränd 5) skiller seg ut med sin rødmalte fasade. Bygningen inneholder store partier av murverk fra middelalderen og fikk ved en omfattende restaurering i begynnelsen av 1970-tallet tilbake deler av sin opprinnelige fasade. De to nederste etasjene ble datert til 1300- eller 1400-tallet. Den øvre etasjen er kraget ut med en halv stein for å gi etasjen et større areal. Her synes igjenmurte buevinduer. Ovenfor prydes fasaden av et så kalt "sagskift", altså et band av skråstilte mursteiner. Den tredje etasjen ble bygd etter en brann på begynnelsen av 1500-tallet. På fasaden sees også middelalderens rette, helsmidde ankerjern. Interiørmessig er fine tak- og innredningsdetaljer fra 1500- og 1600-tallet bevart.