cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Marinens historie
Den dansk-norske marine og flåteranet i 1807
Bakgrunnen for engelskmennenes overtagelse av den danske flåten i september 1807, var frykt for at flåten skulle ende opp i Napoleons hender, og med det bli brukt mot England i Napoleonskrigene.
Allerede tidlig i Napoleonskrigene oppstod en utvikling hvor Danmark-Norge kom i konflikt med England og ble drevet inn i en allianse med Russland, og senere med det revolusjonære Frankrike. Danmark-Norges hovedmål var å sikre inntektene av handelsstredene til Østersjøen, samt nøytral adgang til både britiske og europeiske markeder for den store handelsflåten. Helstaten inngikk «nøytralitetsforbund» med Russland i 1773, 1780 og 1800, for å forhindre svensk eller britisk kontroll og sanksjoner med handelen i Østersjøen. For å sikre nøytralitetsvakt lot Danmark-Norge handelsflåten ble eskortert av den betydelige, norskbemannede «Orlogsflåden». Storbritannia anså dette som en trussel mot sine handelsinteresser og svarte med å angripe den dansk-norske marinen i 1801 og mot både de danske og russiske marinene i 1807.
Ved freden i Tilsit i juli 1807 avtalte Napoleon og tsaren at Russland skulle få Danmark-Norge med i kontinentalblokaden av England, og lukke sine havner for britiske skip. Denne avtalen fikk engelskmennene vite om, og de var livredd for at den forholdsmessig tallrike, men (fra 1790 til 1807) aldri fullt utrustede danske Orlogsflåden skulle bli satt inn i krigen på fransk side. Den engelske marinen hadde alt nedkjempet den spanske og franske flåten, men i det lengste vært svært tålmodig med danskene, som gjennom årrekker forsynte Napoleon med våpen og ulovlig kontrabande til hans krigføring, under dekke av nøytralitet. I de påfølgende årene utøvde Russland en pågående politikk for kontroll med handelen i Østersjøen, og kronprins Frederik VI anså Russland som en stadig mer nødvendig garantist. Sett fra britisk side var Danmark av stor geostrategisk betydning ved stredene og inngangen til Østersjøen, og den store dansk-norske krigsflåte med overveiende norsk mannskap måtte for all del ikke falle i Napoleons hender.
I august 1807 innledet britene en mobilisering mot København med 13 linjeskip og 26.000 soldater. De møtte kronprins Frederik VI i Kiel i august 1807 med forgjeves krav om utlevering av den danske krigsflåte. Kronprins Frederik VI fastholdt ved nøytraliteten, og britene valgte da militært angrep på København i september med det påfølgende flåteran i oktober. Engelskmennene kunne da seile bort med 15 linjeskip, 15 fregatter, 7 brigger, 5 korvetter og en rekke andre skip som krigsbytte. Dette ble siste gang danske og norske marinesoldater kjempet sammen militært. Etter tapet av Orlogsflåden i oktober startet Danmark-Norge en storstilet bygging av mindre kanonbåter, en håndfull kanonbrigger, og en intensivering av kaperfarten, for å opprettholde en viss sjømilitær kapasitet. Da en større fransk-spansk hærstyrke i mars 1808 sendt gjennom Danmark for å invadere Sverige via Skåne, mistet Danmark sitt siste større krigsskip - linjeskipet «Prins Christian Frederik», i kamp ved Storebælt. Dermed var Danmark ute av stand til å etterkomme Napoleons krav om å stenge av stredene for britisk marinetrafikk. I september inngikk Russland fred med svenskene, og ga med avtalen i Frederikshamn 17. september 1807 i praksis opp alliansen med Danmark og garantien for dansk kontroll med stredene og Østersjøhandelen. Svenskene sikret samtidig både britisk og russisk støtte til kravet på Norge.
Trefningen i Kristiansand og slaget ved Sjælland
Den 3. september seilte kaptein Stopford med tre engelske krigsskip mot Norge for å ta de få gjenværende norske og dansk-norske skipene som ikke lå i København, blant annet linjeskipet «Prinds Christian Frederik» (som hadde 66 kanoner) og briggen «Lougen». Disse hadde ankommet Kristiansand 10. august etter endt tokt. «Lougen» hadde noen dager senere seilt til Fredriksvern, mens «Prinds Christian Frederik» lå i Vestre havn. Her hadde skipet beskyttelse fra batterier både på Lagmannsholmen og i Sandviken. I tillegg var det noen flåtebatterier i Kristiansands havneområde.
Omkring 20. september ankom seks kanonbåter fra Stavern som forsterkning. Samme dag trykte lokalavisen Bellona i Kristiansand nyheten om flåteranet i København. Den 27. september krevde Stopford at generalmajor Peter Tobiesen overgav «Prinds Christian Fredrik». Dette ble blankt avvist, og de engelske skipene seilte bort. Da man fryktet at «Prinds Christian Fredrik» skulle tiltrekke seg en enda større styrke i neste omgang, ble skipet derfor seilt til flåtebasen i Fredriksvern.
I slutten av mars 1808 ble «Prinds Christian Fredrik» oppbragt av tre engelske linjesskip ved Sjællands Odde, da skipet var i ferd med å dekke den fransk-spanske hærstyrkens marsj mot Skåne. De av mannskapet som overlevde kampen, ble tatt til fange og ført til «prisonen» i England (engelsk krigsfangenskap).
Slaget i Lyngør
Arendal kystforsvarsdivisjon var involvert i forspillet til slaget ved Lyngør, i det som kalles trefningen ved Buskjærsteinen. Risør kystforsvarsdivisjon kom fram til Lyngør da slaget nærmet seg slutten og reddet trolig to orlogsbrigger for det dansk-norske forsvaret.
Den felles flåtetiden med Danmark var definitivt forbi, og Norge måtte søke å bygge opp sitt eget sjøforsvar.
Gjenoppbyggingen og «kanonbåtkrigen» 1808-1814
Etter utbruddet av krigen mellom England og Danmark-Norge i 1807 som følge av «flåteranet» i 1807 bestod «Den norske kystdefensjon» av linjeskipet «Prinds Christian Fredrik», orlogsbriggen «Lougen», et fåtall rokanonsjalupper, rokanonjoller og noen mindre, armerte båter. Denne flåten var i hovedsak stasjonert langs Skagerrakkysten for å sikre korntransportene mellom Danmark og Norge. Britisk blokade av norskekysten førte til enkelte konfrontasjoner med denne lille marinestyrken, i hovedsak rettet mot konvoier med livsviktige varer langs kysten. Handlingen i det velkjente diktet Terje Vigen er lagt til denne tiden. Fartøyene på norsk/dansk side var små kanonfartøyer, og krigen 1807-1814 er i dag ofte omtalt som «kanonbåtkrigen», på grunn av de mange og små fartøyene som utgjorde Danmark-Norges sjøforsvar.
Med en så begrenset marinestyrke kunne Norge gjøre lite mot de større britiske krigsskipene som seilte langs kysten og opprettholdt blokaden. Norge måtte konsentrere seg om kystforsvar, og hindre at de fiendtlige skipene trengte inn til norske havner. Dette medførte en stor oppblomstring av kaperfarten. Ved å legalisere sjørøveri mot fiendtlige skip langs norskekysten, kunne den norske staten både tjene penger (1 % av det kaperne tok av priser skulle gå til staten), og sikre en viss innsats mot britiske blokadeskip. Kaperne konsentrerte sine angrep mot handelsfartøyer som førte varer fra eller til de fiendtlige landene, men mange av kaperne hadde håpløse odds mot de større fartøyene, og mange norske sjøfolk havnet i fengsel i England.
Den 16. mai 1808 drev fire kanonjoller og en kanonsjalupp den britiske fregatten «Tartar» på flukt, under slaget ved Alvøen. Fregatten var egentlig på vei inn til Bergen for å forsøke å ta noen kaperfartøyer der, men ble stanset på veien av de norske kanonbåtene. Sterkt skadet klarte Tartar å unnslippe ved å seile ut igjen samme vei som hun var kommet. Tilsvarende maktet danske kanonbåter å erobre den engelske orlogsbrigg «The Tickler» i Storebælt 3. juni. Men noen avgjørende betydning for maktbalansen fikk ikke slike begrensede dansk-norske seire.
Skjærgårdsflåten
Fra høsten 1807 ble det bygget kanonbåter ved fem private verft og på det nyanlagte Kongens verft på Tangen i Kristiansand. Opptil 600 mann var engasjert i dette arbeidet.
5. november 1807 var det stabelavløpning for de to første kanonjollene. Disse var en gave fra stiftamtmann Nicolai Emanuel de Thygeson. I løpet av vinteren ble det sjøsatt totalt 12 kanonjoller og 11 kanonsjalupper fra verftene i Kristiansand. Seks var gaver fra private, blant annet innsamlede penger og sølv fra byens borgere. Norge trengte desperat en flåtestyrke for å hindre fiendtlige skip å drive kaperfart langs kysten, samt for å kunne hevde suverenitet over eget havområde. Noen større fartøyer var det ikke snakk om, og det som senere er blitt kjent som roflotiljen så dagens lys. Skipene var for det meste designet og tegnet av den svenske skipskonstruktøren Fredric Henric af Chapman (1721–1808).
Flåtestyrken ble plassert ut på strategiske punkter langs kysten, for på den måten å verne om den livsviktige handelen langs kysten. Engelske skip gikk stadig inn for å søke å ta norske handelsfartøyer, og lyktes i enkelte tilfeller. Andre ganger ble de slått tilbake av de norske kanonfartøyene. Selv om det var krig, ble de minste fartøyene lagt opp om vinteren. De ble regnet som ubeboelige, og uten uthvilt og frisk besetning kunne et fartøy utrette lite. Da krigen sluttet i 1814, la man opp svært mange fartøyer – utgiftene til konstant utrustning av fartøyene, samt mange nyanskaffelser, over flere år var mer enn marinedepartementet hadde råd til.
Sommeren 1813 bestod skjærgårdsflåten, det vil si den norske marinestyrke, av drøyt hundre mindre krigsfartøy. Det omfattet 10 kanonskonnerter og om lag 90 mindre kanonbåter, 8 orlogsbrigger og 7 væpnede forsyningsskip. Det var ca. 135 sjøoffiserer i tjeneste og totalt om lag 5 500 menige mannskaper. Marinens oppgave var å patruljere kysten og beskytte kornskutene fra Jylland mot britiske eller svenske kapere og marineskip.
Skip
19. juni 1808 kom «Lougen» og fire kanonbåter fra Kristiansand i kamp med den engelske orlogsbriggen «Seagull» vest av Flekkerøy. Det lyktes de norske skipene å nedkjempe den engelske briggen og ta henne under slep. Imidlertid var «Seagull» skadd og måtte settes på grunn i Fossevik, vest av Møvik. «Seagull» ble innlemmet i den norske flåten etter reparasjon, men beholdt sitt engelske navn. «Seagull» gjorde god nytte for seg i den norske flåten. Samme år som hun ble kapret, erobret hun under norsk flagg den svenske kutteren «Gripen». I 1810 erobret hun, utenfor Kristiansand, sammen med briggene «Alsen», «Allart», «Samsøe» og «Kiel», en fiendtlig konvoi på 47 skip, til en total verdi av 5,5 millioner danske riksdaler.
De norske briggene deltok i mange slag langs kysten og kapret flere fiendtlige skip.
Briggene
Briggene var så å si de eneste skipene Norge hadde som var utstyrt og egnet til å krysse utenfor grunnlinjen. Briggene ble sett på som en grei nok skipstype til kystforsvar, i forhold til de langt dyrere fregattene. Også kanonskonnertene ble regnet til den sjøgående flåten, men var på langt nær så anvendelige til havs som briggene. Briggene hadde fra 16 til 18 stk. 18 punds kanoner, og hadde en besetning på 96-120 mann. Briggene var i størrelsesorden 28-30 meter lange.
I 1815, året etter at Norge hadde fått sin egen grunnlov og gått over i union med Sverige, ble briggen «Fredriksværn» sjøsatt. «Fredriksværn» var bestykket med 18 stk. 18 punds kanoner, og 2 stk. 6 punds kanoner. Briggen ble først hugget opp i 1854 etter nesten 40 år i tjeneste.
Kanonskonnertene
I 1808 satte man i gang bygging av to kanonskonnerter, nemlig «Axel Thorsen» og «Skjøn Valborg». Kanonskonnertene hadde 2 større kanoner, én forut og én akter, og hadde 45 manns besetning. Skonnertene bygget før 1814 hadde mulighet for bruk av årer, og hørte derfor mer til den innaskjærsflåten Norge hadde etter 1807. Senere, i 1839, bygget man tre nye skonnerter, uten åregafler og beregnet kun på seilføring. Disse hadde høyere fribord, og var mer egnet til seilas på åpent hav.
Kanonsjaluppene
Kanonsjaluppene var en «forstørret» utgave av kanonjollene, og var bestykket med to større kanoner. De var ca. 21 meter lange, og hadde et mannskap på 63 mann.
Kanonkuttere
Kanonkutterne var vesentlig lik kanonskonnertene, men hadde kun én mast, en såkalt papegøyemast – en liten mast plassert langt akterut, men en besetning og bestykning lik kanonskonnertene. De var dårligere seilere enn kanonskonnertene, men billigere og raskere å bygge.
Kanonjollene
Kanonjollene var de minste fartøyene i den norske flåten. De ble stort sett kun brukt i de lyse månedene av året, og ble sett på som totalt ubeboelige om vinteren – forholdene for mannskapet var ikke særlig gode. De var bestykket med en større kanon akterut, og ble under kamp rodd av sin besetning. De kunne også føre seil dersom de skulle langt av gårde. De hadde, i tillegg til hovedarmamentet, fra 2 til 4 haubitser, og var fra 14 til 20 meter lange. Mannskapet skrev seg til 23 mann.
Kanonjollene var små, men effektive fartøyer som gang på gang viste seg verdig til tjeneste i marinen. De kunne holde større fartøyer på avstand, og en kan kanskje si at de var forløperne til motortorpedobåtene, og de dannet i alle fall grunnlaget for de senere kanonbåtene. Manøvrerbare, små og med stor slagkraft i forhold til sin størrelse kunne de utgjøre en vesentlig forskjell i kamp. På grunn av sin lave profil kunne de være svært vanskelige å treffe med kanonskudd. Dog var de åpne, små og hadde lavt fribord. Det ble ikke bygget fartøyer av denne typen etter 1833, selv om de figurerte i flåteplanene lenge etter det. Man anså dem som for små og uhamselige i de barske forhold langs norskekysten.
Bombesjalupper
Bombesjalupper (også kalt mortérsjalupper) var ganske like kanonsjaluppene, men var bestykket med én stor morter i stedet for to kanoner. De var omtrent 16 meter lange, og hadde et mannskap på 50 mann.
Flåtebaser
Fartøyene var ikke alltid utrustet og på patrulje, tvert i mot lå de ganske ofte i opplag, eller i havn klar til å rykke ut dersom det løp inn meldinger om fiendtlig aktivitet langs kysten. I 1807 lå marinens hovedstasjon i Fredriksvern. Det fantes dertil mindre baser i:
Noen baser hadde status som opplagshavner, dette gjaldt for eksempel Bergen Opplagshavn (senere «Marineholmen»), mens andre var større stasjoner, utstyrt med slipp, verft, forlegninger eller verksteder.
«Freja», den første fregatt
Det felles dansk-norske sjøvern var kraftig desimert etter det britiske flåteranet i 1807.
Etter bruddet med Danmark i 1814 var det lite av den gjenværende flåten som falt på Norge. 7 brigger var det hele. 8 kanonskonnerter, 41 kanonsjalupper, 2 kanonkuttere og 51 kanonjoller, som hadde vært norske og en del av den norske Kystdefensjonen hele tiden, kunne også telles med. Dette var ikke mye å basere et eget sjøforsvar på, og en trengte snarest en større flåte. Etter 1815 og fredsslutningen i Kiel, ble all bygging av nye skip til sjøforsvaret stanset. Det gikk 13 år før det igjen kom på tale å bygge nye skip, selv om planene var mange og til dels svært ambisiøse.
Under den korte krigen med Sverige 1814 deltok ikke marinen særlig aktivt i direkte kamp mot de svenske flåtestyrkene. Den svenske flåten var mye større, og de få norske marinefartøyene kunne ikke utrette stort mot en slik overmakt. Bortsett fra noen få, mindre trefninger mellom fartøyer fra de to krigførende parter, foregikk denne krigen først og fremst på landjorden. Svenskene forsøkte det de kunne å hindre tilførsler av forsyninger sjøveien – ved flere tilfeller eskorterte de norske briggene og sjaluppene flere kornkonvoier trygt fra Jylland til havn i Fredriksvern. Året 1814 endte til slutt med at Norge gikk inn i personalunion med Sverige, en union som skulle vare til 1905.
Etter Eidsvoldsforsamlingen, og i unionen med Sverige fra 4. november 1814, måtte fornuften vike for en storslått flåteplan lagt frem i 1816. Den omfattet i første omgang 8 linjeskip og 12 fregatter foruten mindre fartøyer i skjærgårdsflotiljen. Eidsvold- og Stortingsmannen Jacob Aall skrev i 1816, etter en behandling i Stortinget angående landforsvarets størrelse: «(...) Endelig fortjener det at lægges merke til at kraften til at reise vores aldeles tilintetgjorte sjømagt svækkes jo mere vi anstrenges os for landmagten. Betragter vi landets beliggenhet, viktigheten av dets handel og skibsfart, saa har vi vel aarsak med vore fædre at anse vort søværn som en hovedsag, og hvorfra skulde vi hente midlene til disse omkostningers bestridelse, naar vi ødsler kræfterne paa mindre nødvendige forsvarsmidler (...) Mig forekommer det som man henvender sin oppmerksomhet paa det mindre viktige og forsømmer det mere vigtige forsvar».
I tillegg ble det i kommisjonens rapport i 1816 foreslått flytting av hovedbasen for sjøforsvaret fra Fredriksvern, til ett av tre mulige steder. Ett av disse var Horten.
I 1818 foreslo en ny flåtekommisjon intet mindre enn 20 linjeskip, 16 fregatter, 32 brigger og 46 kanon- og bombesjalupper. Dette ble det ingenting av. Ambisjonsnivået var lagt altfor høyt i forhold til de ressursene og pengemidlene som stod til rådighet, og det gikk 10 år før et nytt skip ble satt på stabelen. De norske myndigheter satset i stedet stort på forsterkning av de landmilitære grensestasjoner.
En konsekvens av denne flåteplanen og kommisjonens rapport var at marinens orlogshavn ble vedtatt flyttet fra Fredriksvern til Karljohansvern i Horten. Det ble stort rabalder etter dette vedtaket. Kritikken var ikke bare prestisje og misunnelse – skeptikere hevdet også at området manglet muligheter for befestning, og at planene som var utredet var altfor dårlige. En kritiserte kommisjonen for hastverksarbeid, og saken ble kjent som «Hortenspørsmålet», og debatten pågikk til langt ut på 1900-tallet.
Norge hadde på denne tiden fått en forholdsvis stor handelsflåte. Etter at den engelske blokaden av de norske farvann var over, hadde handelsflåten økt i omfang, og oppfatningen blant de sjømilitære var den at «Eftersom handelen økes, må ogsaa midlene til at beskytte den økes» (Admiral Fabricius, tale ved åpningen av Søkadetinstitutet i 1817). Kommisjonene av 1816 og 1818 hadde derfor mye å slå i bordet med da de foreslo det store antallet skip og nødvendigheten av en opprustning av sjøforsvaret – men de bevilgede midler stod ikke i forhold til verken behov eller planer.
Hovedverftet og hovedstasjonen for marinen ble flyttet til Horten, men her manglet man det meste, ikke minst en bedding med kapasitet til å bygge så store skip som det var planlagt. Manglende bevilgninger fra Stortinget betød forsinkelser i bygging av mekaniske verksteder, slipp og så videre.
31. mai 1822 leverte skipsbyggmesteren, Christian Carl Lous, en komplett liste over hver minste bolt og planke som skulle til for å bygge en fregatt. 19. juni startet arbeidet med en kostnadskalkyle for skipet. Regnearbeidet tok mindre enn en måned. Beregningene gav en totalsum på 251 529 spesiedaler, 43 og en halv skilling (rundt en million kroner).
Først fem år senere, i 1827 var beddingen såpass ferdig at den første kjølen kunne strekkes. Den første norske fregatten etter løsrivelsen fra Danmark i 1814 var påbegynt, den skulle få navnet «Freja». Året etter, 25. august 1828, løp hun av stabelen; 15 fregatter og 20 linjeskip gjenstod.
Nye planer
23. oktober 1828, to måneder etter «Freja» var ferdig, la Marinedepartementet frem en ny og svært beskjeden flåteplan. Den inneholdt langt færre skip, og de største var nå tatt ut. Dette hadde først og fremst økonomiske årsaker, men også den teknologiske utviklingen hadde betydning. I 1833 ble det nedsatt en ny marinekommisjon, som hadde en svært vanskelig oppgave å løse. Bare fra 1814 og frem til 1833 var det to store, revolusjonerende og viktige oppfinnelser som brått endret måten å tenke sjømakt på. Før gjaldt antallet kanoner, og antallet kvadratmeter seil som kunne føres. Nå var det derimot kommet til to ting: Dampmaskinen, og bombekanonen. Dampmaskinen gjorde etter hvert seil og årer overflødig, og bombekanonen førte til at en kunne skyte et linjeskip i brann med én velskutt kule, selv fra et langt mindre fartøy.
Dampmaskinen hadde derimot sine begrensninger på et marinefartøy: propellen var ennå et sjeldent fenomen, og skovlhjul egnet seg dårlig på marinefartøyer. De dekket over mye av skipssiden, hvor kanonene oftest var plassert, og førte til sterke vibrasjoner i skroget, som kunne føre til at treskip rett og slett ble ristet i stykker. Kommisjonen av 1833 synes å ha tatt hensyn til dette, og strøket de store linjeskipene fra planene, og heller konsentrert seg om mindre skip: 4 fregatter, 4 korvetter, 2 brigger og 20 skonnerter. Dette skulle utgjøre Norges sjøgående flåte.
Skjærgårdsflotiljen skulle fremdeles danne tyngden i sjøforsvaret vårt, og skulle bestå av 120 kanonsjalupper, 50 kanonjoller og 8 mindre dampskip. Dampskipene skulle vesentlig være slepefartøyer og slepe de mindre fartøyene fra sted til sted under lengre forflytninger. Planen var tenkt gjennomført i 1851, men da året opprant bestod Norges flåte av følgende skip:
Da «Freja» gikk på vannet i Horten den 25. august 1828 markerte dette et skritt på veien mot gjennomføring av flåteplanene som var under utredning på den tiden «Freja» ble bygget.
Fregatten «Freja», byggenummer 1 ved Marinens Hovedverft i Horten, var 44,5 meter lang, 11,5 meter bred og hadde et dypgående på vel 5 meter. Den førte to 60 punds, tjuefire 24 punds og atten 18 punds kanoner. Besetningen var på 344 mann.
Korvetter
I 1829 ble det bygd en korvett, nemlig «Ørnen», som ble sjøsatt den 14. september 1829 Ørnen var bestykket med 20 18-punds kanoner. Selv om den norske flåten var liten, var dette, sammen med bygging av den første fregatten, et skritt på veien mot en brukbar flåte. Fra små skjærgårdsfartøyer på 40-50 tonn, hadde marinen fått en fregatt på 1147 og en korvett på 540 tonn, med kraftigere kanoner. Disse fartøyene var havgående, og med sine 3 master som skip å regne, og de kunne holde ut lengre perioder til sjøs enn roflotiljen, som ble lagt i opplag om vinteren. Dermed hadde Norges skaffet seg to av de skipstyper som hadde gjort seg mest gjeldende under Napoleonskrigene, men ikke det største, linjeskipet.
Da hadde man bygget fire korvetter, «Nordstjernen», «Ørnen», «Nidaros» og «Ellida», alle sjøsatt mellom 1841–51. De var fra 31 til 54 meter lange, og med et deplasement på 400-900 tonn, og bestykket med 60, 24 og 18 punds kanoner i forskjellig antall. Korvettene var designet for hurtig seilas, for å kunne ta igjen og nedkjempe raske skip. Fregattene var bygget som mer slagkraftige skip, beregnet både på eskorte og krysstokt.
Dampdrift
Dampmaskinen var kommet for å bli, akkurat slik flåtekommisjonen av 1833 hadde antatt. Totalt ble det bygget tre dampskip fra 1833 til 1851, men disse var ikke av den typen flåtekommisjonen hadde forestilt seg. Det ble bygget ett større og to mindre dampskip, hvor det aller første fikk navnet «Nordcap».
Hjuldampskipet Nordcap
25. april 1840 ble hjuldampskipet «Nordcap» sjøsatt. Hun var 40,5 meter lang, 7,5 meter bred og stakk 3,1 meter dypt. Hun hadde et deplasement på 500 tonn, og ble drevet fremover ved hjelp av skovlhjul. Med en bestykning på 2 stk 60 punds bombekanoner, kunne hun bite fra seg. Hun var også utstyrt med seil, for å kunne spare kull i vindfulle perioder.
I 1831 begynte Norge eksperimenter med bombegranater avfyrt fra fartøyer, eller det som ble benevnt «stykgranater». Dette var harde jernkuler, men hule inni og fylt med 1,25 kilo krutt. Kruttet ble antent av et brannrør som var iskrudd granaten, og fylt med en jevnt brennende sats som ble antent av eksplosjonen i det granaten ble avfyrt. Kanonene var fremdeles de kjente forladekanonene, så granaten lå rett inn mot kruttet som skjøt den ut. Denne oppfinnelsen førte til at det ikke lenger var om å gjøre å ha flest mulig kanoner: Et lite skip kunne med dette senke et linjeskip med, i teorien, ett velrettet skudd. Frankrike var først ute med disse grantene, som før kun hadde vært benyttet på landjorden, i 1824.
«Nordcap» hadde en besetning på 75 mann. Når en sammenligner dette med de tidligere briggene, som var opptil 30 meter lange og hadde besetninger på opptil 120 mann, viser dette også den mannskapsbesparende siden ved dampskip. Lønnsutgifter kunne med andre ord reduseres, samtidig som man kunne opprettholde, endog forbedre, den sjømilitære verdien av flåten.
«Nordcap»s maskin var på 300 hestekrefter, veide 150 tonn, hadde to sylindre og gikk med 20 til 25 omdreininger per minutt – maksimalt damptrykk var 0,7 kg/cm². Kjelen ble fyrt med kull, og forbruket var ca. 1 tonn i timen ved full fart, som var 9,2 knop. Motorkraften ble omsatt til bevegelse ved bruk av skovlhjul, som var upraktisk for et krigsskip. Ikke bare skapte skovlhjulene problemer fordi de opptok det meste av bredsiden til et krigsskip, men ristingen og resonansen laget av maskinen og skovlhjulene kunne riste skipet i stykker, og da særlig treskip. Like fullt var «Nordcap» Norges første krigsskip bygget for kontinuerlig dampdrift, og ikke bare dampmaskin til stille vær og havnemanøvre. Da skip senere ble utstyrt med propeller og byggematerialet gikk fra treverk til jern, viste dampdrift virkelig sin verdi.
«Nordcap» ble benyttet ikke bare av sjøforsvaret, men ble, blant annet på grunn av de upraktiske skovlhjulene, utleid til Posten og gikk som postskip langs kysten av Vestlandet nesten hele sin levetid. Hun ble til slutt solgt til handelsflåten i 1872 og gikk i rutefart mellom Trondheim, Bergen og Kristiansand – siden gikk det også i utenriksfart mellom Kiel og Trondheim. «Nordcap» sank i 1877.
Kanonen
Noen av hovedproblemene med de glattløpede kanonene en kjente fra tidlige tider var unøyaktigheten og den relativt korte rekkevidden. Kanonkulene måtte nødvendigvis være mindre enn kanonløpet for å komme inn i kanonløpet, men ofte var kanonkulene altfor små i forhold til kanonløpet. Dette førte til en glipe mellom kulen og løpet hvor avgassene fra kruttdetonasjonen bak kulen kunne slippe gjennom. All energien fra eksplosjonen ble dermed ikke overført til kulen – mye gikk tapt, og kulen fløy derfor ikke så langt som den kunne ha gjort. Kanonene ble betegnet som 12-pundere, 24-pundere og så videre, og dette var målt etter vekten på den massive jernkulen som passet i løpet. Løpets diameter, kaliberet, ble bestemt av kulens diameter, med et lite tillegg slik at kulen kunne passere uhindret. Nettopp dette tillegget var det som ofte ble litt for stort. Med 3° elevasjon kunne en lang 24-punds kanon rekke rundt 1300 meter.
På grunn av de tunge kulene, trengte kanonene store mengder krutt for å skape det trykket som skulle til. Den store kruttmengden førte igjen til en voldsom rekyl, som ble stoppet av kraftige tau festet til skipssiden og bak på kanonen. Kanonens rekyl var også praktisk, siden det førte til at kanonmunningen kom innenfor skipssiden, og kanonen dermed kunne lades om igjen. Kanonene var forladekanoner, hvor krutt og kuler måtte dyttes ned i løpet gjennom munningen.
Karonader var korte kanoner med tynt løp, og kunne derfor bare bruke små kruttladninger. De hadde kort rekkevidde, men var til gjengjeld svært effektive på kort hold, og kunne smadre treverk med dødbringende effekt. Det er en kjensgjerning at de fleste døde ombord på krigsskip (som døde under kamp) døde av tresplinter fra smadrede skipssider og lignende.
Mortere var kortløpede, og hadde ofte bare såvidt plass til en kule og kruttladningen i det korte løpet. De avfyrte bomber, som ble kastet i en høy og krum bane mot målet.
Kanonene var støpt i jern som massive stykker og løpet ble boret ut etter støping.
Det var disse kanontypene som var i bruk på begynnelsen av 1800-tallet. Kanonene og kulene her til lands ble støpt ved jernverkene i Moss, Fritsø og Froland. Krutt ble produsert ved Alvøen og Kongsberg kruttmøller.
Spesielt for Norges kanonjoller og kanonsjalupper var det at kanonen (en 24-punds kanon) var plassert mindre enn 1 meter over vannlinjen. Når kulen ble skutt ut, var kulebanen såpass horisontal, at om den traff sjøen etter en stund, ville den rikosjettere bortover vannet, og således få en mye større rekkevidde. Kulen ville også etter all sannsynlighet treffe et fiendtlig skip ved vannlinjen, som var det ideelt for å skade og senke et skip. Slik kunne de små rofartøyene oppnå stor skade, selv med bare én kanon.
Ammunisjon
Franskmennene begynte å eksperimentere med kruttfylte kuler til vanlige skipskanoner i 1824. Forsøkene vakte oppsikt: Den ødeleggende virkningen av granatene var stor, mye større enn ved bruk av tradisjonelle jernkuler. Kruttet i kulen ble brakt til å sprenge av en jevnt brennende sats som var slått ned i kruttet, og granaten eksploderte derfor ikke av seg selv. Satsen måtte tilpasses avstand, slik at granaten sprengte i det den traff målet. Dette førte til at behovet for en ordentlig avstandsmåler nok en gang meldte seg. Nøyaktig avstandsmåling hadde vært et uløst problem siden kanonen ble oppfunnet. Sprang granaten før den traff målet, var effekten borte. Sprang den etter at den hadde truffet, gjorde den ofte ikke like stor skade. I stedet for en ordentlig avstandsmåler, fant den norske tøymester og kaptein Michael Fredrichsen opp et brannrør som automatisk antente granaten når den traff målet. Det var montert fire slike brannrør på granaten, og om granaten traff et fast objekt, knuste ett eller flere brannrør, knallsatsen i dem ble tent og granaten eksploderte.
Riflet skyts
Den virkelige revolusjonen innen skipsartilleri, og artilleri generelt, kom ved innføringen av riflet skyts. Ved å bore rifler i kanonløpene og innføre granater med riflede spor, kunne en bringe granatene til å rotere hurtig rundt sin egen akse, og dermed gå i en stabil bane, på grunn av den gyroskopiske effekten. Sammen med baklademekanismen, som tillot lading av kanonen bakfra og strømlinjeformede granater som minsket luftmotstanden, skapte dette kanoner med en inntil da ukjent rekkevidde og presisjon. Det ble ikke lenger en kamp om å treffe fienden med flest mulig kanonkuler for å få slått hull på skroget: Én velskutt granat kunne gjøre det av med et helt skip.
Man forsøkte i Norge å rifle opp gamle kanoner, men uten særlig gode resultater. Det ble også laget også helt nye kanoner, fremdeles i støpejern, men heller ikke dette gav noe adekvat økning av rekkevidden i forhold til det man hadde ventet. I forbindelse med byggingen av de norske fregattene «St. Olaf» og «Kong Sverre» ble det derfor i 1865 anskaffet kanoner fra Armstrong i England, tre stykk 20 cm, riflede kanoner. Dette var også forladekanoner, og de siste av dette slaget ble anskaffet til kanonbåten «Vidar» i 1882.
Samtidig med innføringen av riflet skyts, var ikke lenger den tidligere måten å angi kanonens størrelse etter prosjektilets vekt brukbar. I stedet ble kanonløpets indre diameter oppgitt som kaliber, og slik er det fremdeles.
Torpedoen
Slepetorpedoer ble etter endt utprøving installert fast på kanonbåtene «Lougen» og «Rukjan». Torpedobåten «Rap» ble også bygget med det mål for øye å føre slepetorpedoer, men etter utprøving fant en ut at slepetorpedoer rett og slett var et meget upraktisk våpen. Det medførte til dels større fare for det angripende fartøyet som måtte seile på en kurs rett mot og parallell med det fartøyet som skulle angripes. Dette satte det angripende fartøyet i stor fare for selv å bli angrepet. Selv den nybygde torpedobåten «Rap»s (på den tiden) imponerende hastighet på 15 knop holdt ikke her.
Et annet våpen, som torpedobåten «Ulven» var bygget for og utstyrt med, var stangtorpedoen. Stangtorpedoen var et forholdsvis primitivt våpen, som dog hadde blitt brukt med suksess av den amerikanske ubåten CSS «Hunley» i 1864 under den amerikanske borgerkrig; våpenet var likevel foreldet og utdatert da «Ulven» fikk det montert i 1878. Stangtorpedoen bestod vesentlig av en lang stang, hvor det på enden var montert en kasseformet ladning innkapslet i metall. Den inneholdt 10-15 kilo skytebomull, som kunne detoneres elektrisk – enten ved kortslutning av en kontakt ombord, eller kortslutning dersom torpedoen traff metall. En skal ikke være blind for de ulempene dette våpenet hadde: en måtte komme helt kloss inntil et fiendtlig skip, og sprengladningen kunne være like farlig for angriperen som for det fiendtlige skipet.
Den selvgående torpedo
I 1867 konstruerte den engelske mekanikeren Robert Whitehead den første brukbare, selvbevegelige torpedoen. Det var dette våpenet som virkelig skulle revolusjonere krigen til sjøs. Selv om de første torpedoene Norge anskaffet hadde en hastighet på 8 knop og en rekkevidde på 400 meter, utviklet våpenet seg med rasende fart, og ble snart et av hovedvåpnene i den Norske Marinen.
Denne torpedoen bestod av et krigshode fylt med sprengstoff, en trykklufttank, gyroskop, dybdemekanisme, motor og propell. Dermed kunne den selv bringe sprengstoffet mot fiendens vannlinje, mens fartøyet som avfyrte våpenet kunne holde seg på avstand, og eventuelt flykte. De aller første selvbevegelige torpedoene var overflatetorpedoer, som fløt i vannflaten og seilte som små skip rett mot fienden. En fungerende dybdemekanisme ble oppfunnet av Whitehead, og sammen med et gyroskop kunne torpedoen med det holde en bestemt dybde og kurs. Dette betød også at torpedoen kunne skytes ut i en annen kursretning enn den «programmerte» kursen, som igjen betød at en eventuell angriper ikke trengte å være synlig for målet. En kunne for eksempel gjemme en liten torpedobåt bak en holme, og skyte torpedoen rundt kanten på holmen og likevel treffe målet som gikk på en annen kurs, ute av syne. Dette førte til at torpedoen ble et fryktet våpen. Utløsermekanismen var fremdeles avhengig av anslag, det vil si at torpedoen måtte treffe målet med fronten slik at brannrøret knakk og detonerte hovedladingen.
De første Whiteheadtorpedoene ble bestilt til Norge i 1875. De var kun utrustet med 8 kg dynamitt, og selv om dette kunne gjøre skade på skip, var torpedoen fremdeles svak. Allerede i 1876 fikk Norge nye torpedoer: 5,8 meter lange, diameter 38 cm og en vekt på 360 kg, hvor ladningen av skytebomull utgjorde 23 kg. Farten var nå kommet opp i 20 knop, men da med en rekkevidde på 183 meter.
Det eneste problemet var å få torpedoen innen rekkevidde, avfyre våpenet og komme seg unna før man ble oppdaget eller skutt i senk. Man satset derfor på lett armerte båter med høy hastighet og ett eller to torpedorør (eller annen utskytningsrampe), som kunne komme seg raskt inn mot et mål, og like raskt vekk fra et mål.
Torpedoene ble drevet fremover ved hjelp av komprimert luft – luften drev igjen en stempelmotor som var koblet til en 6-bladet propell. På grunn av den termodynamiske likevekten blir luft som utvides raskt, svært kald. Når trykket i luftbeholderen oversteg en viss verdi, og så ble sluppet løs for å drive stemplene, frøs motoren rett og slett fast. Robert Whitehead løste dette ved å la den komprimerte luften forbrenne petroleum, altså en slags dieselmotor. Avgassen herfra ble så sendt inn i stempelmaskinen, som nå jobbet med en temperatur på flere hundre grader. Dette ble kjent som «varmluftstorpedoer». Denne oppfinnelsen førte til at trykket i beholderen atter kunne økes – enkelte torpedoer hadde så mye som 150 atmosfærers trykk.
Sjøminer
Sjøminer er i prinsippet en beholder fylt med sprengstoff og utstyrt med en eller flere typer utløsere. I dag brukes fortrinnsvis trinitrotoluen, TNT, som sprengstoff. Minen har en trigger, som utløses enten ved direkte kontakt med et annet fartøy, magnetisk eller akustisk, eller en kombinasjon. Dette gjelder moderne miner. Minene Norge først anskaffet seg i 1873, ble utløst ved direkte kontakt. De ble bestilt etter at den amerikanske borgerkrigen hadde vist at sjøminen var et effektivt våpen. Ikke mindre enn 26 skip gikk tapt som følge av minesprengninger under konflikten mellom nord- og sørstatene i USA.
Prinsippet bak sjøminen var det samme som det er i dag, men teknikken var mindre avansert. Dertil hadde man ikke de samme mulighetene for å detektere og desaremere miner som man har i dag.
Minene den gang inneholdt rundt 250 kilo brisant sprengstoff, og sjelden over 1000 kilo svartkrutt. Dette varierte fra minetype til minetype. De første norske minene var russiske kaliumsminer, første gang brukt under den dansk-tyske krigen i 1864. Denne minen inneholdt 20 kilo sprengstoff, enten vanlig krutt, dynamitt eller skytebomull – mengden sprengstoff var ganske liten, men for å holde minen flytende av egen oppdrift kunne man ikke stappe den mer. Minen var av jern, og ble holdt på plass av et anker, og fløt selv et par meter under havflaten. Selve utløsermekanismen var basert på anslag, det vil si at et fartøy måtte støte på den øverste delen av minen, slik at den falt av, og lot saltvannet strømme fritt ned til et messingrør hvor det ble oppbevart en liten mengde kalium. Kalium reagerer kraftig med vann, og utviklet så mye varme at en knuskpropp som lukket messingrørets ende ned mot sprengstoffet begynte å brenne, og dermed brakte minen til eksplosjon.
Det sier seg selv at kaliumsminene var farlige å behandle. Lokket oppå minen måtte for all del holdes tett, ellers ville minen eksplodere. Etter at den svenske marinen, som Norge på denne tiden hadde et godt samarbeid med, opplevde en tragisk ulykke med slike miner, ble kaliumsminene forkastet. Minetypen hadde dessuten en stor ulempe til, i likhet med alle andre mekaniske miner: Den var like farlig for fiendtlige skip som for egne, og var derfor tenkt som et «offensivt» våpen, kun utlagt i krigstilfeller.
I Norge henledet man, etter forsøkene med kaliumsminen, sin oppmerksomhet på de nyutviklede strømslutterminene. Disse minene kunne en «skru av og på» ved hjelp av elektrisk strøm, og en kunne således aktivere eller deaktivere hele minefelt, slik at de var ufarlige for egne fartøyer når disse passerte, men kunne utgjøre en alvorlig trussel mot fiendtlige skip. Samtidig som de elektriske strømslutterminene kom, ble det også utviklet miner som var tiltenkt et liv på havbunnen, permanent utplassert. Disse minene var i hovedsak sikteminer, som måtte detoneres manuelt fra land når en så at et skip var i posisjon direkte over minens. Disse minene gjorde det også nødvendig for den norske marinen å gå til anskaffelse av optiske siktemidler fra den etter hvert kjente produsent Siemens.
Minen forble et viktig våpen i den norske marinen, og flere norske skip ble bygget spesifikt for mineleggingstjeneste. Se Mineleggere i den norske marinen for en oversikt.
Menneskene
Fra rundt 1000 hadde Norge en form for verneplikt gjennom leidangen, først organisert under Håkon den gode. Landet var delt inn i skipreider, hvor bøndene i et skipreide måtte bygge, vedlikeholde og utruste et seilskip av en viss størrelse, målt etter antall årer. Skipene skulle ved ufred seile til avtalte møtesteder, og få nærmere ordre der. Denne formen for vern av kysten forfalt imidlertid utover på 1300-tallet, og i det 16. og 17. århundrets kriger (med blant annet hundreårskrigen) ble mannskap til det norske sjøforsvaret skrevet ut og hyret inn fra både Norge og andre land, og da særlig nederlendere. Dette var verken økonomisk innbringende eller særlig tiltalende – det var lite igjen av nordmenn i den norske flåten til å forsvare Norge. Utover i det 17. århundret vokste den norske flåten, og det gjorde det enda vanskeligere å skaffe folk til å bemanne alle fartøyene. Det ble forsøkt å med å gjennopplive en slags form for sjøutskriving slik man kjente den fra vikingenes tid, men med dårlig resultat.
Da Norge fikk sin grunnlov i 1814, ble den allmenne verneplikt nedfelt i grunnlovens paragraf 109: «Enhver Staten Borger er i Almindelighet lige forpligtet, i en viss Tid at verne om sit Fædreland, uden Hensyn til Fødsel eller Formue. Denne Grundsætnings anvendelse, og de Indskrænkninger den bør undergaa, bestemmes ved Lov.»
Offisersutdannelse
Høsten 1817 startet Sjøkadetinstitutet sin virksomhet. Før splittelsen fra Danmark i 1814 hadde man hatt felles offisersutdannelse. I 1814 søkte alle de norske sjøkadettene ved Sjøkadettakademiet i København avskjed; kun én norsk kadett forble i dansk tjeneste. Noen danske offiserer foretrakk å bli Norge. Den siste norske kadetten som ble uteksaminert fra Sjøkadettakademiet i Danmark var T. Konow, han var da 17 år gammel. Han satt som 18-åring som representant for den norske flåten på riksforsamlingen i 1814. Han døde i 1881, og var da kontreadmiral av rang. Av andre, viktige offiserer for den norske marinen, kan nevnes Urban Jacob Rasmus Børresen, som blant annet var involvert i den såkalte admiralstriden på begynnelsen av 1900-tallet, og Christian Sparre øverstkommanderende admiral under unionsoppløsningen i 1905.
Det norske offiserskorpset i 1814 talte ikke mer enn 39 mann, øverstkommanderende var kommandør Fabricius. Det var klart at en trengte flere offiserer, men det var ikke før 23. desember i 1816 at Karl III beordret opprettelsen av Sjøkadettinstituttet, med det formål for øye å utdanne flere norske sjøoffiserer. Etter en tids forberedelser og planer ble «Søkadetinstitutet» åpnet på Fredriksvern den 27. oktober 1817.
«(...)Mine værdige venner! Jeg burde sige meget mere, men mit Hjærte er fuldt, fuldt av Taknemlighed til det gode Forsyn, som lod mig opleve denne høitidelige dag, – fuldt av oprigtige Ønsker, at Gud den Almægtige vil tage dette Læreinstitut under sin Varetægt og Beskyttelse, at engang vore Efterkommere maatte velsigne denne Dag, paa hvilken Grunvolden blev lagt til den vordrende Norske Marine.» Sagt av den da aldrende viseadmiral Fabricius, under åpningen av Søkadetinstitutet.
«Det Kongelige Norske Søcadetkorps», Søkadetinstitutet, er i dag det vi kjenner som Sjøkrigsskolen. Der fantes ingen begrensninger eller minstemål for hvor lang tid en brukte på utdannelse til offiser, og dagens sjøkrigsskoleordning med klasser og undervisning var nok langt fra virkeligheten den gang. Ingen måtte derimot bruke mer enn åtte år ved institusjonen før man avla sin endelige offiserseksamen. Skoletokter, som i dag er noe alle tredjeklasser ved Sjøkrigsskolen gjennomfører, var ikke bestemt eller fastsatt. Økonomien var trang, og en fikk ta det som det kom. Noen kadetter ble frivillig med svenske skip ut på tokt, for å få litt praktisk erfaring, mens en noen ganger fikk i stand tokt med egne fartøyer. Mindre tokt fant dog sted hver sommer med en varighet på 3-5 måneder, delt i fire klasser. Hvert tokt ble avsluttet med eksamen i sjøvitenskapene. Dersom en kadett bestod alle fire prøver, var kadetten ferdig med sin offiserseksamen til sjøs. Etter bestått landeksamen, kunne vedkommende innstilles som offiser.
Da søkningen til skolen etter hvert sank drastisk, fant man ut at det var på tide med endringer. I 1872 gikk de siste kadettene ut fra Sjøkadetinstitutet. I 1876 ble Sjøkrigsskolen opprettet, fremdeles med linje bak til 1817, men samtidig med en mer moderne og bedre oppfølging av kadettene. Kadettene som søkte måtte ikke være over 20 år, de måtte ha hatt minst 21 måneders utenriksfart bak seg på handelsfartøy, ha bestått middelskolens eksamen og være ved god helse. Opptakseksamen omfattet prøver i norsk, engelsk, tysk, fransk, matematikk og fysikk. Søkningen økte betraktelig, og i 1914 hadde totalt 724 kadetter blitt ansatt i Marinen etter gjennomført Sjøkrigsskole.
Skipskonstruktører
Skjærgårdsbåtene som ble bygget i Norge på 1700-tallet var i stor grad tegnet i København, men den politiske utviklingen gjorde det nødvendig å bygge opp kompetanse i Norge. Den danske skipskonstruktøren Commandeur Capitain Henrich Gerner (1742–1787), som var mannen bak store deler av den flåten engelskmennene tok i 1807, døde i 1787. Etter bruddet med Danmark ble derfor «Constructions Contoriet» opprettet ved Fredriksværn verft. I 1800 hadde kontoret ansvaret for konstruksjonen av en loskutter. Tegningene av fartøyene i roflotiljen var i høy grad basert på (stjålne) tegninger fra den svenske konstruktør Chapman, men ble forbedret ved dette kontoret og bygget etter anvisninger herfra.
I 1828 fremstod fregatten «Freja» som et eksempel på hvilken utvikling det hadde vært i det norske konstruksjonsmiljøet på få år. Orlogsbriggen «Fredriksværn» var ferdig i 1815 etter seks års byggetid, mens «Freja» ble bygget på bare ett år.
Carl Christian Lous, som var født i Danmark, og Peder Norden Sølling, født i Norge av danske foreldre, er to personer som var viktige i marine- og skipsmiljøet i Stavern/Larvik og Horten.
Overgang fra seil til damp
Etter midten på 1800-tallet, ble det klart at seilskipenes tid var forbi. Dampdrevne skip kunne både utmanøvrere og senke langt større treskip, og treskipene var altfor lette å sette i brann ved hjelp av de nye bombekanonene. Like fremt ble det i Norge konstruert to nye, store fregatter helt på tampen: «St. Olaf» og «Kong Sverre». Disse skipene kom i tillegg til fregatten «Desideira», samt en rekke mindre korvetter, for eksempel «Nidaros». De fleste av dem ble utstyrt med hjelpedampmaskiner, men skipene var fremdeles bygget i tre, og de stolte fremdeles på en kraftig bredside. Noe av skytset var oppgradert til riflet skyts, men fremdeles dominerte de glattløpede forladekanonene.
Det ble raskt klart at de gamle seilskipene var ubrukelige når det kom til å forsvare seg og utrette noe i kamp med moderne skyts. Stadig tykkere panser måtte til for å stå i mot de moderne granatene, og store treskipene var hjelpeløse mot slike utfordringer. Det ble gjort forsøk, spesielt i England, som hadde en meget stor flåte av treskip, med å legge panser utenpå trekledningen, men dette var ikke særlig vellykket. Deplasementet økte betydelig, og skipets hastighet under seil falt tilsvarende. Det ble nødvendig å utvikle helt nye fartøyklasser. Til å begynne med fikk man hybrider: skip som var bygget med kraftig nok motor til å kunne kunne gå for egen maskin over lengre tid, men samtidig med rigg for å kunne føre seil. Det tok en tid før man innlot seg på å kun benytte dampmaskin. Dette hadde både en økonomisk så vel som en driftssikkerhetsmessig side: vindkraft var gratis, kull var dyrt. Dessuten kunne en ikke alltid stole fullt og fast på maskinene.