cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Kamtannhai
Kamtannhaien føder levede unger, den er den arten som får største ungekull i denne ordenen, fra 22 til 108 unger i kullet, på ca. 70 centimeter. Den lever på dypt vann, under 90 m og er funnet ned til 1 875 meters dybde. Som andre arter som lever på dypt vann er kamtannhaien kjent for å gjøre vertikale vandringer gjennom natten for så å returnere til sin naturlige dybde før daggry.
Semitrailerbuss
De første semitrailer-busser i Tyskland
1930-tallet var storhetstiden for semitrailerbussen. Dette symboliseres av den tyske semitrailerbussen bygd av Kässbohrer i 1936 som hadde en toakslet tilhenger med plass for 170 passasjerer og en Mercedes-Benz trekkvogn av type L6500. Kjøretøyet var 18,7 meter langt. Denne bussen var bestilt av turbusselskapet Mietrach Reisen GmbH i Hoyerswerda.
Kamtannhai
Arten lever i alle tropiske og tempererte områder og kan vandre så langt nord som for eksempel norskekysten.
Semitrailerbuss
De første semitrailer-busser i Tyskland
Semitrailerbussen ble fra 1928 populær som langferdselbuss og som turistbuss med sitt store indre volum i tilhengeren. De tyske myndighetene hadde en motorkjøretøysskatt der man bare trengte å betale for selve trekkvognen, også når man trakk fra vekten i passasjertilhengeren. Som semitrailerkjøretøy hvilte halvparten av tilhengerens vekt på trekkvognen. Dermed oppsto en sterk etterspørsel i det tyske bussmarkedet. Kässbohrer, Schumann og Christoph und Unmack konkurrerte med hverandre som karosseribyggere, ettersom ulike busselskaper ville ha forskjellige tilhengere for ulike formål. Et typisk bruksområde for de tyske semitrailer-bussene var som turbuss/turistbuss for arrangerte reiser for grupper eller bedrifter, dermed hadde mange busser glasstak og panoramatak.
En kundegruppe for karosserifabrikkene var bedriftene, for eksempel arrangerte Farbwerke Gersthofen-Augsburg og Steyr-Damiler-Puch AG egne bedriftsreiser. Mer regulære busselskaper hadde også kjøpt semitrailer-busser, blant annet Kieler Verkehr AG i Kiel. Busselskapet Holsteinische Autobus hadde startet regionale busstjenester mellom Kiel, Lübeck og Flensburg og andre lokaliteter i Schleswig-Holstein før det ble assimilert av Kieler Verkehr AG. Det ble kjøpt inn flere semitrailerbusser med karosseri fra Kässbohrer og trekkvogn enten av merket Opel eller MAN i 1933 og 1936. Bussene fra 1933 hadde en kapasitet på 50 seter.
Etter krigsutbruddet i 1939 ble det levert flere toakslede semitrailertilhengere med kapasitet på 99 passasjerer til Kiel, hvor de fikk MAN ML4500S som trekkvogner. Mercedes-Benz hadde planer om større buss med kapasitet på 120 passasjerer, men krigen avbrøt alle planene. Ettersom det var drivstoffrasjonering under krigen ble lysgass brukt som brensel, og dermed hadde man en «ekstra etasje» som rommet ballongbeholderen. Slike busser hadde typebetegnelse «SML».
Dobbeltdekker-semitrailerbuss i Tyskland
Dobbeltdekkervarianten av semitrailerbussen oppsto i Tyskland. En dobbeltdekker-semitrailerbuss for 100 passasjerer ble bygget i året 1938 hos Werdauer Fahrzeugfabrik Schumann etter en idé av Alfred Bockemühl og hr. Zehnder for transport i Dresden, med en Opel Blitz med 3,5 tonns karosseri med spesielt stort førerhus på trekkvognen. Egenvekten av semitrailertilhengeren var på bare 10,9 tonn, når den trekkes av trekkvognen. Denne bussen var lavgulvet selv etter datidens standard, oppstigningshøyden var omtrent 350mm over bakken ved begge inngangsdører. Tilhengeren hadde to bøyetrapper til det øvre dekket. Prototypen var satt i trafikk og tilbakelagte 51 600 km fram til mai 1940.
Andre dobbeltdekker-semitrailerbusser var bestilt av Dresdner Straßenbahn, men ble ikke ferdigbygd før krigsutbruddet i 1939. Bare fire busser med lavt gulv var bestilt. Blant disse en som enetasjesdekker med kapasitet på 26 seter og 64 ståplasser, som ble leveret til byen Dresden i tiden fram til 1942. Som et resultat av krigen fikk bussene ballongbeholdere for lysgass montert på taket i mangel på annet drivstoff. Disse bussene ble brent under bombeangrep på byen.
Sentral-Europa etter 1945
Den andre verdenskrigen hadde ødelagt meget store bussflåter i Sentral-Europa, og da den offentlige busstransporten skulle starte på nytt, var det enten for kostbart eller for vanskelig å få tak i nye busser. Dermed var semitrailer-bussen med lett tilgjengelige trekkvogner og enkelt karosseri som semitrailertilhenger et tiltrekkende alternativ for de mange busselskaper i Europa.
Flere leveranser fulgt etter de første, men fra 1950 ble semitrailerbussene etter hvert utrangert og tatt ut av trafikk. Noen av disse karakteristiske kjøretøyene ble solgt til den katolske organisasjonen «Ostpriesterhilfe» som kapellbiler for gudstjeneste i Tyskland.
Vesttyske karosserimakere hadde også levert semitrailer-busser etter krigens slutt, som da Wankmiller og Kässbohrer leverte flere busser for bytrafikk i Schwabmünchen fra 1948 til 1951. Disse deles i L7Z, L7R og L7S med Faun trekkvogner. Bussene etterfulgte krigsbussene fra 1941, da Wankmiller leverte flere semitrailerbusser til München i 1941, med plass for 100 passasjerer og trekkvogner av merket Faun. Disse fra Kässbohrer hadde bakdør ved enden mens de fra Wankmiller hadde bakdøren foran bakhjulet.
Alternativet for semitrailerbussen var busslepevognen, en slepevogn som tas på slep av bussen helt uavhengig av tekniske tilpasninger som med semitraileren og trekkvognen. Dette var forgjengeren til leddbussen i senere tid. Det ble innført forbud mot passasjertilhengere i Forbundsrepublikken Tyskland fra 1. juli 1960. Fram til 1963 var det en overgangsperiode på de vesttyske gatene der gamle vogner var benyttet fram til disse utrangeres.
Semitrailerbussene i DDR
For transport av SDAG Wismut ble 30 trekkvogner bestilt fra Nederland på 1950-tallet. Dette var PT42-trekkvogner fra 1946 levert av Crossley Motors med tilhengere bygd av DAF og Werkspoor. På slutten av 1950-tallet nådde disse kjøretøyene enden av sin levetid. Semitrailerbussene ble ombygd av motorkjøretøyreparasjonsselskapet (KRB) i Wismut og fikk 52 seter og 28 ståplasser. IFA H6- og Z6-trekkvognene ble dermed kombinert med passasjertilhengerne. Bilene ble satt i trafikk for ulike selskaper til 1960.
Ikke alle 30 busser ble konvertert, en del forble i den opprinnelige konfigurasjonen. I 1955 var noen av semitrailerbussene med opprinnelse i Nederland overført til Dresdner Verkehrsbetriebe, hvor disse ble renovert og ombygget (skyvedører i midten og bak). Trekkvognene fikk dieselmotorer, overføring og aksler hentet fra tysk produksjon. Et kjøretøy fikk en komplett H6-trekkvogn etter en ulykke. Disse østtyske semitrailerbussene var hovedsakelig ment for busstrafikk til industriområdet Klotzsche. Bussene ble tatt ut av tjeneste ved året 1965.
Østtyske dobbeltdekker-semitrailerbuss
Basert på erfaringene med dobbeltdekkersemitrailere av Werdauer Schumann-Werke for Dresden i 1938, den statlige bilfabrikken "Ernst Grube" Werdau bygd en dobbeltdekkersemitrailer som i 1953 kom med en trekkvogn av type IFA Z6 fra anlegget Horch Zwickau i Øst-Berlin. Denne trekkvognen var utstyrt med en 120 hk sterke 6-sylindret diesel motor av typen EM 6-20. Semitrailerbussen fikk typebetegnelsen DoS6 eller DoSa S6. I 1955 var en liten serie på syv andre semitrailerbuss bygd med trailere leverte av Waggonbau Ammendorf, levert til BVG i Øst-Berlin.
De hadde en kapasitet på 40 seter og 3 ståplasser i toppdekket og 21 seter og 36 ståplasser i nederst dekk. Lengden av kjøretøyet var 14,8 meter, med en høyde på 3,97 m, av dette opptok semitraileren 11,22 m. Disse kjøretøyene var de lengste dobbeltdekkerbussene som så tjeneste i Berlin. De ble brukt hovedsakelig på linje 27 (s-Bahn stasjon Kaulsdorf Köpenick Müggelheim). Et kjøretøy ble solgt i 1959 til Moskva.
Motorytelsen fra trekkvognen var ofte ansett for å være svak for full drift med semitrailertilhenger. Dermed fikk den ene bussen i 1955 strømavtagere for kontakt med kjøreledning som trolleybuss. Semitrailerbussen etter omstillingsarbeidet fikk typebetegnelse ES6. Som DoSA S6 er oppbyggingen i karosseriet delt i to dekk med to trapper.
Semitrailerbuss i Storbritannia
I 1948 ble det sendt en ordre på 10 semitrailerbuss av London Transport for å erstatte eldre konverterte busser som var sendt ut som transportable kantiner til fjerntliggende strøk. Samtidige hadde Bedford O som trekkvogn med trailervogn bygd av Scammell og Spurlings, og var grønnmalt. Siden 1958 begynte man å retirere disse bussene, men fire eksempler - 702B, 709B, 703B og 706B ble overført til Liverpool Corporation Transport som først tok ut av tjeneste i 1974. Bare 702B ble overført til Cobham Bus Museum. Små semitrailerbuss var ikke ukjent på de britiske øyene, med Commer trekkvogn og semitrailer for 40 passasjerer, som eksempel.
Det var også bygget semitrailerbuss for de britiske flyselskapene inkludert BOAC i 1950-1980 perioden, den meste kjente typen er Bedford J-serien, tallet «4» eller «6» antyder varianter på disse, som Bedford J5 eller Bedford J8, med Scammell trailervogn. I 1970-tallet hadde de britiske semitrailer-busser på lufthavnene «knekk» i busskarosseriet med løftet plattform over svingskiven, og en av de største busser var en toakslet semitrailer med Leyland Mastiff trekkvogn.
Bahrain Petroleum Company Ltd. i midten av 1950-tallet sendt en ordre til den britiske kjøretøyprodusenten Commer for en stor semitrailerbuss til arbeidstransport. Under krigen hadde Commer leverte liknende buss, blant annet to buss til Mansfield & District Traction Company på Mansfield, Nottinghamshire. Men bussen som skulle til Bahrain var mye større med plass for 100 passasjerer i semitilhengeren på en aksel bygget av British Trailer Company, som hadde sidedør på begge sider og to dør i enden. Trekkvognen besto av en Commer FC Mk III frambygd trekkvogn med undergulvmotor. Et bilde av en uidentifisert semitrailer-buss fra Bahrain viser at det var andre semitrailerbusser der.
Ormen Lange i Norge
Den meste kjente bussen som var bygd som semitrailerbuss i Norge, er «Ormen Lange» fra 1938, som besto av en Volvo LV 290 trekkvogn og et amerikansk Fruehauf tilhengerchassis. Både førerhus og karosseri bygges av Hønefoss Karosserifabrikk (HØKA). Trekkvognen ble etter krigens slutt byttet ut med en ny trekkvogn av type Faun. Den opprinnelige trekkvognen som hadde en 120 hk Hesselman motor, viste seg svak og var dermed erstattet med en sterkere trekkvogn.
Semitrailerbuss i Sverige
De svenske semitrailerbussene deles inn i to varianter; de konvensjonelle passasjerbussene og fireakslede buss med halvkarosseri, med svingskive for en godstrailervogn. Postens Diligenstrafik hadde en Scania-Vabis B7663 buss med tilhørende tilhengervogn. Linjebuss hadde en semitrailerbuss med karosseri fra ASJ Linköping for tilhengeren og trekkvogn av type Volvo LV290. Fire semitrailerbuss skal angivelig ha blitt bygd i Sverige, to hos ASJ og to hos Hägglunds. Linjebuss hadde i 1946 internasjonale bussruter til Paris, Basel og Praha, og dermed sendt ut semitrailerbusser på denne trafikken.
Stockholms Spårväger hadde en semitrailerbuss siden 16. september 1946, som raskt fikk kallenavnet «Kamelen», som forstadsbuss på linje 62 fra Norra Bantorget til Beckomberga sjukhus med en passasjerkapasitet på 86. Bussen hadde litreringen H14, bygd av Hägglund & Söner med Scania Vabis trekkvogn. Bussen fikk ikke en lang karriere, den ble tatt ut i 1953.
Diligensbusser
Diligenstrafikken på vegne av Posten i Sverige trafikkerte de tynne befolkede deler av det svenske innlandet som distribusjon av postegods og passasjerer fram til 1991. Ulike busstyper deriblant kombinertbuss og busstrailer med slepevogn (gods) var benyttet, men det var alltid etterspørsel på mer lastekapasitet. I Lycksele hadde ingeniør Folke Larsson som tidlig hadde arbeidet for Scania-Vabis, overtatt ansvaret for bussverkstedet, og han sto for byggingen av en ny busstype i 1968. Buss var mindre beskattet enn lastebil, og dermed skulle den økte godsmengden fraktes innenfor et busskjøretøy. Løsningen var å bygge en busskarosseri på den forreste delen av chassiset, og la bakakselen sto fritt. Ovenpå denne ble det satt en svingskive som en semitrailertilhenger på to aksler settes på. Dette arbeidet var gjort av Kjellsberg Karosserifabrik i Örnsköldsvik og tilhengeren var kjøpt fra ASJ Fruehauf.
Røde Orm i Danmark
DSB Rutebiler i 1947 mottok den første semitrailerbuss for ruten mellom København (Valby) og Køge, til sammen skulle selskapet ha fem sættevognsbusser som var rødfarget, den første hadde en Leyland toakslede trekkvogn i bulldog konfigurasjon med DAB karosseri i sin tilhenger på to aksler mens alle andre hadde Büssing trekkvogner som til forskjell fra forgjengeren var av type snutebil med snutemotor. Skagensbanen (SB) anskaffet seg en liknende semitrailerbuss.
Den enslige semitrailerbussen som bygges av Dansk Automobil Byggeri (DAB) i Silkeborg, kom til Skagen i 1949 med en kapasitet på 53 sitteplasser og 20 ståplasser. Den fikk også kallenavnet «Røde Orm» som DSB-bussene. Den settes i trafikken på ruten Frederikshavn-Skagen-Grenen.
Den første Røde Orm som var levert, hadde en trekkvogn av type Leyland Beaver og karosseriet for tilhengeren het SXA, bygd av DAPA (Dansk Anhænger - og Paahængsvognfabrikk A/S) som hadde spesialisert seg i semitrailerkonstruksjon. Dette var gjenbruk av gamle lastebildeler som hadde blitt utrangert, for å spare på byggingsutgiftene. Totallengden på kjøretøyet er 16,8 m med vekt på 13,35 tonn, med en kapasitet på 64 sitteplasser og 6 ståplasser.
Francesco Lamon
Francesco Lamon (født 5. februar 1994) er en italiensk syklist.
Semitrailerbuss
Belgia
Etter krigens slutt i 1945 var flere amerikanske etterkrigskjøretøyer som semitrailervogner kjøpt av den belgiske bussoperatøren i Afrikalaan i byen Ghent som turbuss. Til å begynne med hadde selskapet Selecta Cars som bestyres av Swaef-familien, tre semitrailer-buss. I 1951 hadde selskapet nye semitrailerbuss med DAF trekkbiler og karosseri levert fra den belgiske karosserifabrikken Verleure i Ieper. To kjente buss har blitt avbildet, som viser at disse var brukt som sightseeingbuss med soltak og takvinduer.
Frankrike
I kontrast til det tyske nabolandet var semitrailerbuss et sjeldent syn i Frankrike, men unike passasjertilhengere med en enslig aksel og trekkestang som kan festes i svinghjulet på en trekkbil av merket Latil var brukt som turbuss og sightseeingbuss fra 1929 fram til krigen. en Latil-trekkbil trukket en passasjertilhenger som sightseeingbuss under kjøretøysutstillingen på Grand Palais i Paris i november 1929. Turbusselskapet STEPA (Société des Transports Économiques Paris Aulnay) som startet i 1934, hadde benyttet slike semitrailerbusser som besto av lite annet enn en trekkbil og en tilhenger på kun to hjul.
Francesco Lamon
Han representerte Italia under Sommer-OL 2016 i Rio de Janeiro, der han ble nummer 6 i lagforfølgelse.
Semitrailerbuss
Autotreno i Italia
Det italienske buss-toget enten er buss med passasjertilhenger eller buss med semitrailertilhenger, ordet «autotreno» kan også brukes om vogntog i godsfrakt. Firmaet V.Orlandi siden grunnleggelsen i 1859 har spesialisert seg innenfor tilhengerproduksjon, og var godt kjent med semitrailerkonseptet da krigen sluttet i 1945. Store deler av sivilkjøretøysparken, spesielt lastebiler, hadde blitt ødelagt og måtte dels erstattes med hestevogner. Orlandi konstruert ikke bare nye lastetilhenger og lasteplan, de også hentet fram Astore semitrailer fra det italienske militæret under krigen, som var den første masseproduserte tilhenger av sin type i Italia. Med basis i dette startet selskapet en stor produksjon av semitrailer i forskjellige størrelse og med forskjellige understell. Det var en rask og billig løsning på det akutte behovet ettersom eksisterende kjøretøyer kan omstilles som små Jeep biler.
Det var også et stort behov for buss, og til tross for en sterk bussindustri tok det lang tid før man kunne erstatte krigstapet - og dermed ble semitrailer-bussen introdusert for den italienske offentligheten i de første ti år etter 1945. En rekke karosseriselskaper produserte sine egne busser som Esperia, Cab, Borsani, Macchi og Orlandi av Modena. V.Orlandi i Brescia bygget sin første semitrailerbuss i 1947, en «Scoiattolo» (Ekorn) trukket med en Jeep i 1947. Disse små semitrailerbussene med en kapasitet på 19 passasjerer kunne tilpasse ulike kjøretøyer av merke Jeep og Dodge, var blant annet brukt i Roma som erstatning av eldre minibuss. Ettersom tilhengerdesignen også benyttes for godsfrakt, hadde man «T.P» på disse busstilhengerne, som står for «Transporo di Persone» (persontransport). Den større semitrailerbussen fra V.Orlandi var basert på Astore-tilhengeren og dermed betegnes som «Astore T.P.».
Francesco Lamon
Under Sommer-OL 2020 i Tokyo som ble arrangert i 2021, tok han gull i lagforfølgelse.
Semitrailerbuss
Autotreno i Italia
Etter hvert som nyere busser var blitt tilgjengelig, gikk semitrailer-bussene ut av tjeneste og produksjonen hadde tidlig stoppet ettersom man hadde dekket etterspørselen. Men produksjonen ble gjenopptatt på nytt i 1960-tallet, da utbyggingen av lufthavner ment man måtte ha motortransport for å føre passasjerene fra flyet til terminalen og tilbake. V.Orlandi leverte chassiser som karosseribyggerne - spesielt Carozzeria Borsani - satt spesialtilpassede busskarosseri på.
De italienske flyplassbussene deles i forskjellige varianter; disse med enkeltaksel trukkes av Fiat 662/682/683 trekkvogner og disse med to aksler trukkes av OM trekkvogner. Det var også betydelige forskjeller på busskarosseriene, med tiden ble disse mer gjennomsiktig og spinkelt oppbygget mens bakkeklaringen forminskes. OM-110-T og OM-130-T var nesten identiske som toakslede semitrailer-buss, med tre døråpninger.
Spania
Den spanske borgerkrigen og politisk isolasjon i den første delen av Franco-tiden hadde knekket den spanske kjøretøyindustrien som måtte begynne helt på nytt. Semitraileren var i begynnelsen ikke brukt som busskjøretøy, men som mobile opplæringsstasjoner i regi av arbeidsministeriet i 1960-tallet. Disse hadde trekkvogn av merke Pegaso Z-703. Denne trekkvognen var også brukt for arbeidstransport som da et ukjent antall toetasjes passasjertilhengere var utviklet for PMM, den statlige kjøretøyparken for sivildepartementene. Disse var brukt som arbeidsbuss.
Den spanske semitrailer-bussen i nyere tid betegnes som jardinera, dvs. flyplassbuss på apronen, og to eksempler er kjent, Ebro B45 fra 1962 og Jardineras Obradors som var retirert i 2000-årene. Ebro B45 er om selve trekkvognen, som trukket en lavgulvet semitrailer på en aksel i tjeneste for det spanske flyselskapet Iberia. Obradors som karosseriprodusent bygget futuristiske busskarosseri for semitrailere som trekkes av ordinære trekkvogner for Iberia.
Transport Pujol busselskapet i Barcelona har en turistbussflåte for Linje 3 som besto av små semitrailerbusser, som kalles Tractobus, med Ebro trekkvogner som var tidlig utbredt på den spanske østkysten. Det var både åpne og lukkede varianter. Ebro D-350 i 1971 til 2005 var foretrukket i parkkjøring som sightseeingbuss med sin evne til å takle trange svinger.
Sovjetunionen og etterpå
De sovjetiske buss- og karosseriprodusentene hadde flørtet med semitrailer-bussen og produserte en rekke ulike bussprosjekter, bare noen få kom i serieproduksjon som den kjente flyplassbussen APPA-4 (АППА-4) som var i produksjon fra 1973 til 1999. Denne bussen var den første lavgulvbuss i Sovjetunionen og besto av en busskarosseri reist på en semitrailer bygget av fabrikk 85 (Завод № 85 ГА) i Riga, med trekkvogn enten av merke KAZ eller ZIL. Det var bygget en enslig større flyplassbuss i 1984, APP-170 (АПП-170), som enten er APP-170-1 med en lang toakslede semitrailer med plass for 170 passasjerer eller APP-170-2 med enakslet semitrailer og passasjertilhenger.
Flere prosjekter fra 1950 til 1990 er lite kjent, men en fabrikk i Tomsk i 1970-tallet bygget en basismodell i 1970-tallet, som knapt var annet enn en konvertert lastetilhenger for busstransport, som deles i to varianter; PP-1 (ПП-1) for anleggsarbeidsgrupper i Sibir med vinduer - og PS-1 (ПС-1) for fangetransport uten vinduer. Disse bussene hadde seter for 36 passasjerer. I 1980-tallet ble disse modifisert og betegnes som PP-1M (ПП-1М) og PS-1M (ПС-1М). Disse hadde ZIL-130V1 eller KrAZ-258 trekkvogn.
Produksjonen av APPA-4 fortsatte fram til 1999 etter Sovjetunionens oppløsning, og det var sterk interesse om å utvikle nye buss som erstatter ettersom nyere flyplassbuss for bruk på apronen er så spesialbygget at anskaffelseskostnader var ikke lite for mindre lufthavner i eks-sovjetiske republikker. Fabrikk 85 under det nye navnet LAS-1 i Riga, Latvia utviklet ASP (АСП) i året 1999. Den har plass for 146 passasjerer i en karosseri basert på gjenbruk av bybusser, og kan ha ZIL-4421 eller KamAZ-54115 som trekkvogn.
Autobusové návěsy i Tsjekkoslovakia
Semitrailerbuss var ikke ukjent i den unge staten, det tidligste eksemplet som er kjent, er en buss i Praha i året 1923. Denne bussen var bygget av Laurin & Klement (trekkvogn L & K 545) på lisens fra den amerikanske Martin Rocking Fifth Wheel Co., med 20 seter og 25 ståplasser i karosseriet. Denne bussen var i trafikk mellom Praha og Zbraslav. I 1951 bygget den statlige kjøretøysprodusenten ČSAD en semitrailer-buss basert på Skoda 706 RO med 33 seter og 10 ståplass som prøveprosjekt. Karosserifabrikken Karosa fulgt dette opp ved å bruke Skoda 706 RTO som basismodell for NO 80 bussen i 1960, som nå er bevart.
Polen
Det polske statsflyselskapet LOT lot en semitrailer-buss bygges i 1979 på bestilling til Sanoku som prototype på en ny serie for transport av passasjerene fra flyene til terminalene på lufthavnene. Denne busstypen hadde en Star-200 som trekkvogn og en semitrailer som kunne ta 132 passasjerer med lav bakkeklaring på 35 cm. Bare to eksempler var bygget.
Hellas
Det nasjonale flyselskapet Olympic Airways i Hellas hadde en stor motorkjøretøyspark på greske flyplasser, og blant disse var flyplassbusser for skytteltrafikk på apronen. I 1970-1990 perioden besto disse bussene av semitrailer-buss med busskarosseri bygget av den greske karosserimakeren BIAMAX på semitraileren og trekkvogn av merke Leyland Boxer eller Mercedes-Benz.
Gustaf Rudolf Abelin
Gustaf Rudolf Abelin (født 17. mai 1819 i Linköping, død 19. september 1903 i Björnsnäs i Östergötland) var en svensk offiser, statsråd og riksdagsmedlem.
Semitrailerbuss
De Forente Statene av Amerika
I 1875 ble en av de lengste og største omnibuss, dvs. hestetrukne passasjervogn, bygget av John Stephenson Co, med kapasitet på 120 passasjerer. Vognen ble bevart i resten av det nittende århundret og fram til 1914, da forretningsmannen George Schlitz i Brooklyn, New York bestemt seg for å bruke den som motorisert transport. Han kjøpte en Martin trekkvogn fra Knox Automobile Co. og koblet hestevognen med trekkvognen ved å ta bort forhjulene. Schlitz benyttet dette busskjøretøyet på pikniktur mellom Brooklyn og New York. Semitrailerbuss hadde en spe begynnelse i USA, som sett i 1916 da bilingeniøren Rollie B. Fageol introdusert et av sine eksperimentelle busskjøretøyer (Fadgl Flexible) for potensielle kjøperne i San Francisco. Der hadde Fageol koblet sammen en personbil med en passasjertilhenger ved bruk av semitrailer-prinsippet, med styrende bakaksel.
Ford Tri-Coaches
En merkelig farkost ble åpenbart i året 1932 da kjøretøyprodusenten Ford presenterte den såkalte «Tri-Coach» med en spesiell svingskive som hvilte på en førerløs trekkvogn av type Ford V-8. Føreren kjørte kjøretøyet fra inni selve passasjertilhengeren med plass for 26 passasjerer. Prototypen var en suksess i prøvedrift, så busselskapet Suburban Transportation System i Seattle, delstaten Washington anskaffet seg en flåte på 12 semitrailer-busser i 1934 til 1937 fra Tri-Coach Corp. Andre eksempler var sett i Vancouver, Canada hvor British Columbia Electric Railway hadde en Tri-Coach buss. Trolig var disse bygget i lisens av Wentworth & Ohio i Portland, Oregon.
Gustaf Rudolf Abelin
Abelin startet sin offiserskarriere som underløytnant i Närkes regemente i 1839, og var blitt generalmajor i 1867 da han tiltrådte som krigsminister og sjef for det svenske landforsvarsdepartementet. Han var statsråd frem til han søkte avskjed i 1871, men satt også videre som medlem av Sveriges riksdag fra 1871 til 1898. Sentralt i hans arbeid som krigsminister sto spørsmålet om reorganisering og endring av hærordningen i Sverige, men Abelin nådde kun delvis frem med sine forslag i Riksdagen, noe som foranlediget hans avskjedsbegjæring fra statsrådet. Etter statsrådsperioden gikk han tilbake i militære offisersstillinger, herunder som generalløytnant og fra 1872 til 1887 som sjef for andre militærdistrikt.
Semitrailerbuss
Curtiss Aerocars
Glenn Curtiss er kjent for sine flyene fra mellomkrigstiden og annen verdenskrig, men han var også aktiv i den amerikanske bilindustrien, og var rimelig opptatt av å finne fram til det meste aerodynamiske utformet bildesign som mulig. Et av disse resultatene av hans innsats er de små semitrailer-tilhengerne ment for vanlige personbil, disse såkalte Aerocars. Det hadde oppstått et behov for tilhengervogn for rekreasjon inkludert campingtur, men påhengstilhengeren hadde sine mangler så Curtiss utviklet fram en tilhenger som kan festes på en unik svingskive ovenpå bakparten av en bil. Den første vognen av hans design oppsto i året 1920. Disse unike tilhengerne var strømlinjede, lettvektede og enkelt oppbygget, som kunne trekkes av vanlige biler fremfor trekkvogner, også i høy hastighet. Disse trailerne hadde en stor brukspotensialitet - også som buss.
Gustaf Rudolf Abelin
Abelin var utnevnt til ridder av Serafimerordenen.
Semitrailerbuss
Curtiss Aerocars
Aerocar-bussene var populært for flere kjente firmaer som Pan American Airways, Transcontinental Air Transport, Norfolk &Western Railway og Florida Year Round Club. Sistnevnt hadde ombygget en av sine tolv 18-seteres busser som dobbeltdekker med sightseeingsdekk på taket. Ulike varianter av semitrailer-bussen var utviklet, fra 12 til 22 seter i passasjerkapasitet. Flyselskapene hadde disse bussene som flyplassbuss for direkte transport til jernbanestasjoner rett fra flyene. Curtiss Aerocar firmaet anbefalte biler av merke Hudson, Essex og Ford roadster og coupe personbiler som trekkvogner, senere Reo biler som spesialbil. 300 Aerocar semitrailer var bygget fram til 1939, en del av dette var levert som busser.
Sightseeingbussene i 1930-tallet
Den amerikanske storbyen Chicago arrangerte en verdensutstilling i 1933 for å feire byens 100-årsjubileum, med teknologisk innovasjon som utstillingstema. I forbindelse med den forventede mengden av besøkende og reisende var et stort transportnettverk av alle typer satt i beredskap, men for sightseeing innenfor utstillingsområdet besluttet busselskapet Greyhound Lines å bestille 60 nye busser av type Intra-Mural - samtidige «trailer coaches». GMC (General Motors Co., datterselskapet Yellow Coach & Coach) bygget trekkvogner basert på T26 og meget utsøkte åpne tilhengere med liten bakkeklaring med en totallengde på seksti fot. Passasjerkapasiteten vil være på 50 sitteplasser og 45 ståplasser. Disse «fair buses» under det offisielle navnet Intra-Fair Auto-Liners var en stor suksess for busselskapet. 20 millioner var fraktet med disse bussene.
Semitrailerbuss var også benyttet som sightseeingbuss under en andre verdensutstilling, Texas Centennial Exposition i Dallas, Texas i 1936. Disse bussene var levert av Bowen Motor Coach, men meget lite annet er kjent. Det var lagd leketøy basert på bussene for salg til besøkere i begge verdensutstillinger. En tredje verdensutstilling i 1935-36 hadde også semitrailer-buss som sightseeingbuss, California Pacific Exposition i San Diego, California - med frambygde trekkvogner (Ford) istedenfor trekkvogner med snutemotor.
Trailer Buses, Annen verdenskrig
Ved utbruddet av den andre verdenskrigen for det amerikanske folket i desember 1941 ble det innført et restriksjonsregime for å sette samfunnet i krigsmobilisering, deriblant gjennom massiv utbygging av krigsindustrien ved å benytte eksisterende ressurser som transportmidler. Man måtte forsørge den meget store mobiliteten av rustningsarbeiderne med kollektiv transport, og den nasjonale bussflåten var ikke tilstrekkelig. Sivilkjøretøysproduksjonen var satt på hold, og ettersom mye av produksjonen gikk til militære formål kom man på at en stor flåte av semitrailer-kjøretøyer for spesialtransport inkludert bilfrakt er blitt stående uvirksomt som resultat av krigen. Flere karosserifabrikker inkludert FitzJohn Coach Co. og Superior Coach Corp. påtok seg ansvaret for å bygge busskarosseri av billig og lett tilgjengelige materiell for disse semitrailerne.
Et grovt anslag er 3,000 lastekjøretøyer som hadde blitt konvertert til busser, som kalles «trailer buses», i løpet av krigsårene fra 1942 til 1945. Det var ikke gjort forsøk på å standardisere produksjonen av disse semitrailer-busser som dermed kan varieres fra sted til sted hvor disse var produsert, og ofte basert seg på eksisterende semitrailertilhenger av alle typer.
Wayne semitrailer-buss
Det var oppgitt i Guinness rekordbok i 1976, at den lengste bussen var bygget av Wayne Corporation i Richmond, Indiana i 1973 med en 18,9 meter lang semitrailer på to aksler, med 56 vinduer og 121 passasjerseter i et karosseri med design hentet fra amerikanske skolebuss. Det var mulig å ha 66 stropper i gangvegen mellom setene. Medregnet trekkvogn av merke Chevrolet var lengden på 23,317 meter. Bussen var eksportert til Egypt i Midtøsten som arbeidsbuss for oljeanleggsarbeidere.
Cattle Cars og Super Bus
Ved krigens ankomsten i desember 1941 var det innført forbud mot passasjertilhenger enten som tilhengerkjøretøy eller som semitrailer-buss, men det var gjort unntak for slike kjøretøyer for begrensede virksomheter.
Personelltransport i de militære områdene på amerikansk territorium fram til det tjueførste århundret er med vanlige buss - eller primitive semitrailerbusser som populært er kalt «cattle cars» ettersom passasjerkomfort er ikke-eksisterende for soldatene. Disse transportkjøretøyene er standardisert i spørsmål om utforming og kapasitet, men primitiv i sammenligning med busskjøretøyer. I 2001 ble det innført en ny type med bedre komfort og større kapasitet. Lifeline Shelter Systems i Columbus, Ohio leverte disse store semitrailer-bussene som kunne ta 80 passasjerer. I året 2003 var det levert 10 busser.
I 1985 startet et prøveprosjekt i den californiske delstaten, og i sommeren 1986 ble bussen som fikk økenavnet «Super Bus», satt i trafikk mellom Fullerton og Los Angeles. Den besto av en trekkvogn og en semitilhenger på 46 fot lengde som har liten bakkeklaring og stor bagasjekapasitet. Konseptet bak Super Bus var at man kan skifte semitilhenger som med trekkvogn, enten en stor på 46 ft (14 m) med 68 sitteplasser eller en mindre på 27 ft (8,23 m) med 27 sitteplasser. Man kan sette inn ekstra seter ved behov.
Argentina
I 1980-tallet var konverterte semitrailerkjøretøyer brukt som arbeidsbuss for større statlige prosjekter som bygging av Yaciretá-demningen. Disse arbeidsbussene hadde busskarosseri produsert av Carrocerías El Detalle og trekkvogn av merke Fiat, og var retirert i slutten på 1990-årene. Dette etablerte en tradisjon for å bruke semitrailerkjøretøyer som arbeidstransport i det rurale landet som da busselskapet San Antonio Bus konverterte en lukket lastesemitrailer for passasjerfrakt i 2012 uten ekstrautgifter.
Papa-Filas i Brasil
Papa-Filas bussene var et vanlig syn i São Paulo, Rio Janeiro og Porto Alegre på regionale som bynære bussruter i slutten på 1950-tallet. FNM som produseres i Brasil, var det meste foretrukket merket for busselskaper som trekkvogn som også hadde benyttet andre som Scania-Vabis. Men disse var ikke en stor suksess i São Paulo, da det vist seg at disse var ikke komfortabelt for passasjerene og vanskelig å bruke i bymiljø.
De var etter kort tid raskt erstattet med moderne leddbuss, men typen hadde etablert seg som arbeidsbuss for arbeidsprosjekter fram til nyere tid. Cermava i 1970-årene bygget en meget stor semitrailer-buss for Construtora Camargo Correa, som var 18 meter lang på en Fruehauf semi-trailer med en kapasitet på 238 passasjerer og en Mercedes-Benz LP331 trekkvogn. Randon hadde liknede prosjekter i 1980-tallet.
Chile
Den chilenske karosseribyggeren Metalpar i begynnelsen på 2000-årene bygget en busskarosseri for en toakslede semitrailer, som har Mercedes-Benz trekkvogn. Denne bussen under navnet Metalpar Jumbo brukes som turbuss for diverse kunder.
Tractobus i Colombia
Karosserifabrikken Carrocerías El Sol i Colombia hadde lenge spesialisert seg i spesialkjøretøyproduksjon som mobile hospitaler på eksisterende chassiser. Et antall semitrailer-buss var bygd for nødhjelpsorganisasjonen Unidad Movil de Servicios Medicos for hospitaltjeneste på det rurale landet. Disse var toetasjes tilhengere som kunne føres av trekkvogner. I 1992 besluttet fabrikken seg om å starte et prosjekt i den colombianske hovedstaden Bogotá, og bygget en stor semitrailerbuss med plass for 155 passasjerer. Den hadde en spesialtilpasset trekkvogn og en lang toetasjes semitrailer på to aksler. Bussen som kalles Tractobús ble ett engangstilfelle, selv etter den var satt i trafikken som «El Condor de Los Andes».
Arne Høeg
Arne Høeg (født 29. august 1875 i Drammen, død 22. oktober 1957 i Trondheim) var en norsk industrileder.
Semitrailerbuss
Camellos fra Cuba
Inntil 1980 var urbane buss i Havanna hovedsakelig av merket Leyland importert fra Storbritannia. Mangel på valutamangel tvunget de kubanske myndighetene til å drive rovdrift på de eldre bussene, som dermed falt fra etter hvert som de var slitt ut. Det var større tilgjengelighet på semitrailerkjøretøyer som trekkvogner, og dermed var det besluttet å konstruere nye busser som erstatning. Nye karosserier ble konstruert som store tilhengervogner som trekkes av importerte trekkvogner, som ofte kom fra det amerikanske nabolandet USA. De første bussene oppsto i 1994, og ettersom man hadde planer om et metrosystem, ble busselskapet som fikk ansvaret for disse svære kjøretøyene oppkalt som Havana MetroBus.
Arne Høeg
Han var sønn av seilmaker, skipsreder og stortingsmann Peter Høeg og hustru Louise Paus, nevø av skipsreder og stortingsmann Thomas Arbo Høeg og fetter av professor Ove Arbo Høeg. Faren og onkelen var stortingsmenn for Høyre. Arne Høeg giftet seg i 1901 med Marie Sofie Cappelen fra Kristiansund, datter av pastor Johan Søholt. Høeg hadde studentereksamen fra latinskolen i Drammen fra 1892 og utdannelse som maskin- og elektroingeniør fra Technicum Mittweida i Sachsen fra 1898.
Semitrailerbuss
Camellos fra Cuba
På grunn av formen på denne traileren kalles dette eiendommelige kjøretøyet Camello (spansk for kamel), men i den spansktalende Karibia og på Kanariøyene var busstypen gitt kallenavnet «Guagua». Navnet skyldes «spissendene» på passasjertilhengeren. Opprinnelig planlagt som et mellomløsning fram til nyere busser kunne anskaffes, var Camellos i mange år et vanlig syn i hverdagslivet i de kubanske byene som et yndet fotografobjekt for turister. De ble oppfattet av passasjerene for å være lite komfortable, og var vanligvis overfylt med utilstrekkelig klimaanlegg i det varme klimaet på sørhavsøya. De hadde 58 seter, men det var ikke uvanlig med opptil 400 passasjerene om bord på den fyldige tilhengeren. Dette skyldes det spesielle utseendet, det var mulig å ha store og flere døråpninger med plattformene forut og bakover i et rommelig karosseri.
Fra året 2005 ble Camellos gradvis erstattet av andre busser, hovedsakelig fra den kinesiske produsenten Yutong. Da hadde man en stor flåte på 182 Camellos busser som var raskt slitt ettersom man besto av brukte kjøretøyer og komponenter.
Arne Høeg
Av verv i interesse- og bransjeforeninger kan nevnes tillitsvalgt i Mekaniske Verksteders Landsforening, styremedlem i Trondhjems Haandværks- og Industriforening 1912–1918, formann i Elektroteknisk forening 1919–1921, formann i Trondhjems polytekniske forening 1921–1922, formann i Trøndelag Skogselskap fra 1923 og medlem av Norsk Arbeidsgiverforenings sentralstyre 1936–1941.
Semitrailerbuss
Camellos fra Cuba
Parallelt med konverteringen av Camellos fra eksisterende brukskjøretøyer, var flere konvensjonelle semitrailer-busser også levert for busstrafikken mange steder i Cuba.
Muni Trans i Guatemala
Busselskapet Munitrans i Guatemala opplevd brist i busstransport i møte med en vekst i antall reisende, og tok i bruk semitrailer-buss i 1995, som var ansett som et meget billig alternativ, og skulle holde ned billettutgiftene for de reisende. Men semitrailertilhengeren var ikke annet enn en konverterte lastetilhenger på to aksler, og som opereres som en vanlig semitrailer fremfor en buss. Det var 65 seter og 125 stropper for passasjerene. Man måtte ha åpen endeplattform med trappe for å komme til passasjerrommet. Busstjenesten ble så upopulært pga. dårlige reisekomfort, at bussene tars av tjeneste i 1999.
Arne Høeg
Han ble under landssvikoppgjøret dømt til 8 måneders fengsel, rettighetstap, inndraging av 3000 kr og tilpliktet å betale 100 000 kr i erstatning.
Semitrailerbuss
Semitrailerbuss i Afrika
Semitrailerbussene var utbredt i et stort antall land på det afrikanske kontinentet, blant annet Uganda, Zimbabwe/Rhodesia og Sør-Afrika. I Namibia og Sør-Afrika var disse ment for den offentlige transporten av fargede arbeidere, som trengte busstransport med stor kapasitet. Det var bygd dobbeltdekker-semitrailerbusser for dette formålet i Namibia i 1980-årene.
I 1989 hadde et drastisk transportbehov oppstått i den zairiske hovedstaden Kinshasa da den statlige busstransporten privatiseres, og et av selskapene som overtok, City Train, besluttet seg for å velge en unik løsning. Semitrailer-bussen basert på en ordinær DAF trekkvogn og en 14 m lang semitrailer av type York med tre aksler (mindre hjuldiameter) med et «knekk» på karosseriet ble satt i produksjon, 13 eksemplarer i første omgang. Selve bussen var 19,5 meter lang, men den ble forlenget med en påhengstilhenger og dermed kalles Super City Train på til sammen 32,2 meter. Den store bussen tok 250 passasjerer, men det er en uoffisiell rekord på 440 passasjerer.
Semitrailerbuss i Sør-Afrika
Den sørafrikanske statsjernbane SAR hadde flere semitrailerbuss. Spesielt ble trekkvognene kjøpt fra de amerikanske lastevognprodusentene International og Oshkosh. Semitrailerbussene i tjeneste for statsjernbanen enten var for rural trafikk som arbeidstransport eller som regional busstrafikk med egne godsfrakt, det var ikke uvanlig for disse røde-kremfargede bussene å ha godstilhenger i slep. Mindre busselskaper som Namaqualand Bus Services i 1984 hadde semitraileren delt i to som i en kombinertbuss med passasjersalong og lasterom.
De fleste semitrailerbussene i sørafrikansk tjeneste enten som rutebuss, arbeidsbuss eller kombinert buss har busskarosseri på brukte semitrailertilhengere, ofte ikke forfinet eller raffinert som i andre land. Ordinære trekkvogner av alle typer inkludert Volvo var brukt, og i nyere tid er semitrailer-buss observert som arbeidstransport.
Litauen under EM i friidrett 1998
Litauen deltok i EM i friidrett 1998 som ble arrangert 18.–23. august 1998 i Budapest. Utøvere fra Litauen tok en medalje i mesterskapet.
Semitrailerbuss
Ahuda i Etiopia
I 2011 ble en moderne semitrailer-buss utviklet under navnet «Ahuda» av Holland Car, et nederlandsk-etiopisk selskap for kjøretøyfremstilling i Etiopia i forhåpning om ordrer fra busselskapene i Addis Abeba. Bussen var satt i trafikk for å teste konseptet, men det oppsto folkelige protester, slik at den måtte tars av tjeneste. Den var en toakslet semitrailer med busskarosseri utformet etter moderne prinsipper.
Semitrailerbuss i Australia
Den siste semitrailerbuss i New South Wales, Australia var retirert i 1977 etter en lang og trofast tjeneste med en trekkvogn av type White M3A1 siden 1947. 130 semitrailerbuss var bygd mellom 1939 og 1984. Den første australske semitrailer-buss var en turbuss bygget for Bond´s Tours på Adelaide-Mt. Gambier ruten med en strømlinjet passasjertilhenger trukket av en Studebaker trekkvogn i 1939. Krigens utbruddet i 1939 rammet den australske kjøretøyindustrien som hadde basert seg på importerte komponenter, og etter Pearl Harbour desember 1941 var det krigsrasjonering på drivstoff, gummi og delvarer, men krigsmobiliseringen forutså stor mobilitet for krigsarbeidere. Semitrailerbuss var en nødløsning i mangel på alternativer. Dermed hadde de australske semitrailerbusser uvanlige trekkvogner og en stor variasjon i karosseribygging i 1941-1945.
De selvstendige busselskapene fattet interesse for denne busstypen i 1943, og deretter begynte med å utvikle sine egne buss, ironisk nok var den første kalt «cattle car» av amerikanske militære som var transporterte med Dyson’s Peninsula Motors Ltd.’s buss som hadde plass for 116 passasjerer. Etter hvert ble busstypen utbredt, ikke minst for langdistansereisning og kjøring i bynære regioner. Det var liten forskjell på spesifikasjoner utarbeidet av busselskapene på karosseriene som bygges av lokale og nasjonale karosseribyggere, men det var ikke større serieproduksjon. White/MBA-serien som besto av en White WA20 trekkvogn og MBA semitrailer var den største, med 9 bygde eksempler i 1945-1948.
De australske semitrailerbussene hadde sin storhetstid i 1943-1950, deretter begynte nyere og mer konvensjonelle buss å erstatte disse som var bygget i krigsårene, men i lang tid hadde man sammenlignet den korte dobbeltdekkerbussen med den lange semitrailerbussen i spørsmål om passasjerkapasitet. En typisk bussflåte i Australia vil dermed ha samtidige busstyper, og man foretrukket semitrailerbuss på flat landskap og så rette vegstrekninger som mulig. Vekst i privatbilismen tvunget busselskapene til å slanke ned sine driftskostnadene, og enmannstjeneste var foretrukket. Semitrailer-buss og dobbeltdekkerbuss måtte ha konduktør i tillegg til sjåføren som i singelbuss også kan arbeide som billettkonstruktør. Semitrailer-bussene ble etter hvert satt i reserve eller overført til trafikk hvor man trengte oppsynsmann som en turguide eller skolelærer i charter - og skolebusskjøring. De hadde allikevel en viktig rolle under Melbourne-OL i 1956, da man fungert som persontransport til sportsarrangementene i Melbourne fra havnene og lufthavnen.
En av de siste semitrailerbusser som var bygget, var langt forut for sin tid ved å ha en «reverse camel back» konfigurasjon på busskarosseriet med løftet tak på seksjonen over svingskiven. Denne bussen, bygget av Athols Hedges i 1950 med 51 seter - 12 på plattformen og 39 på resten av karosseriet - hadde egne vindusrekke i den forløftede delen. Flere flyplassbusstyper og større buss som DAF Super City Train har den samme konfigurasjonen.
Fowler semitrailerbussene
Mange forskjellige semitrailerbuss var bygd der, og noen av disse hadde oppsiktsvekkende design som Fowler Landliner som var eide av Western Australian Government Railways siden 1945. Der hadde man forkastet trekkvognen til fordel for en toakslede boggivogn med den ene motoren, som svingskiven settes ovenpå - med førerhuset som en permanent del av passasjertilhengeren. Den andre motoren settes bak i tilhengeren. Det ble tatt ut av tjeneste fordi styringen var problematisk, og ombygd til en normal semitrailerbuss med separat trekkvogn etter to år i 1948. Landliner-bussen var ikke det eneste kjøretøyet med dette unike løsningen med boggivogn, to andre eksempler, Fowler Cheetah var bygd som lette varianter i 1946, og disse ble ombygd til konvensjonell konfigurasjon i vinteren 1948-49 som med Fowler Landliner.
Lewis Nos 11a-11b
Den siste semitrailer-bussen som var bygget i Australia, er også den meste uvanlige. Lewis Brothers som karosseribygger (J.A. Lewis Pty Ltd.) hadde et datterselskap, Bull´s Tourist Service, som ønsket seg en stor buss som kan frakte passasjerer og gods for ruten mellom Adelaide og Alice Springs i 1974. To busskarosseri var bygget, det ene ble satt på et treakslet chassis, det andre på en enslig aksel. Karosseriet dekket ikke bakakselen, hvor det ble satt en svingskive - og deretter monterte man det andre karosseriet ovenpå den. Denne «bussen» med 32 seter var en kombinertbuss ettersom tilhengeren kun var brukt som godsvogn til tross for sitt utseende. Den ble sterkt skadet ved brann i 1983, og ombygget som vanlig buss.
Nairn busser
Semitrailerbussen vant tilpass i internasjonal busstrafikk i 1930-tallet som da Marmon-Herrington bygd en buss for Nairn Transport Company, ment for trafikken mellom Damaskus og Bagdad i Midtøsten fra 1932. Det var ikke første gang det internasjonale busselskapet kom ut for busstypen, i 1930 hadde man kjøpt to Curtiss Aerocar med ti seter i kapasitet med Buick coupé personbil som trekkvogn. Disse små bussene var en suksess, ettersom det var lett å frikoble traileren om bussen kjøre seg fast i regnsesongen.
Den nye bussen var ansett som den største i sin tid. Trekkvognen var spesialbygd for å ha Hercules DHXB dieselmotor, som Marmon-Herrington THD-315-6. Totallengden er på 21 meter med en vekt på 26 tonn på fem aksler, med plass for 38 passasjerene. Busskarosserien på semitraileren som hadde to aksler for THD-315-6 var bygget av karosseriprodusenten Bender Body Co. i Cleveland, Ohio. Suksessen med den store bussen overbeviste selskapet om man burde skaffe seg flere, og fra 1935 hadde man i de neste fire år en flåte på 2 Pullman, 2 ACF og 2 Marmon-Herrington busser. To andre semitrailerbuss som sovebuss med 12-14 senger var anskaffet i 1937 med busskarosseri bygd av Budd Company med rustfritt stål i bølgeplate.
Semitrailerbuss i Japan
Busstransporten var sterkt desimert etter krigens slutt i 1945. Dermed skulle semitrailerbussen for persontransport oppstå på de japanske vegene idet man etterspurte raske og billige busskjøretøyer med tilstrekkelig kapasitet i de første fredsårene. Hino valgt å bygge disse busskjøretøyene gjennom gjenbruk av Type 98 6 t lastevogner som reduseres til trekkvogn, som Hino T11B med T25 tilhenger. Disse var beregnet på landveger og småveier i byene som var smalt og røft gjennom krevende terreng, og dermed hadde en vekt på 6,5 tonn med plass for 96 passasjerer - og en totallengde på 13,88 m. Det var ulike varianter av Hino semitrailerbussen. Tilhengervognen kan ha enkelt eller dobbelt aksel, i Nahoya var enkeltakslede tilhengere regelen i kontrast til Tokyo og Gifu som foretrukket to aksler. Hino og Toshiba hadde ombygd noen av semitrailerbussene for trolleybussdrift, en trolleybuss i Nagoya hadde bulldogtrekkvogn mens snutemotorvognen var regelen.
De japanske semitrailerbussene er ansett som symbolet på etterkrigstiden i det første tiåret etter 1945, men den 4. april 1950 i byen Yokosuka hendt en alvorlig ulykke da passasjertilhengeren kom i brann uten at bussjåføren oppdaget dette tidsnok. 19 passasjerer skal ha omkommet. Dette skyldes farlig gods som var tatt med som bagasje. Senere ble bussene tatt ut av trafikken ved midten av 1950-tallet.