cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Willis Carto
Carto ble i en periode betraktet som en av USAs mest innflytelsesrike politisk rasistteoretikere via den høyreekstreme Liberty Lobby («Frihetslobbyen»), en politisk organisasjon grunnlagt av Carto i 1958, som han selv beskrev som «en pressgruppe for patriotisme». Liberty Lobby gikk konkurs i 2001, men Carto fortsatte med samme typen formidling i tilsvarende grupperinger. Han drev en gruppe som støttet raseskilletilhengeren George Wallace i dennes presidentkampanje i 1968. Denne gruppen ble grunnlaget for den høyreekstreme National Youth Alliance («Nasjonal ungdomsallianse»), opprettet av Carto samme år. Denne gruppen fremmet de ytterliggående politiske synspunktene til Francis Parker Yockey. Senere bidro han til å grunnlegge Populist Party som fungerte som valgplattform for hvite nasjonalister og Ku Klux Klan-medlemmer som blant annet David Duke i 1988 og Christian Identity-tilhengeren Bo Gritz i 1992.
Cartos ukeavis American Free Press fortsatte i samme ånd som Liberty Lobbys The Spotlight, og har hatt innlegg fra skribenter som blant annet Joe Sobran, James Traficant, Paul Craig Roberts og presidentkandidaten Ron Paul (som er blitt karakterisert som «gudfar for Tea Party-bevegelsen»). Avisen har fremmet gjentatte konspirasjonsteorier til Terrorangrepet 11. september 2001 og støttet presidentkandidater på den ytterliggående høyresiden, formulert som presidentkandidater som «støtter individuell frihet». Blant Cartos mange andre prosjekter var også det revisjonistiske Institute for Historical Review som ble grunnlagt av Carto for å fremme ahistoriske forestillinger om Nazi-Tysklands dødsleirer. Det vil si nekte for alle fakta om nazismens folkemord på jøder og andre ofre.
Han tjenestegjorde på Filippinene i den amerikanske hæren under andre verdenskrig og ble tildelt Purple Heart etter å ha blitt såret i av en snikskytter. Dette gav ham rett til å bli begravet på Æresgravlunden i Arlington, til tross for at han etter krigen uttalte offentlig at han hadde sloss på feil side og at Hitler burde ha vunnet krigen.
Robert E. Gross
Robert Ellsworth Gross (født 11. mai 1897 i Newton i Massachusetts, død 3. september 1961) var en amerikanske forretningsmann innen flyindustrien og leder av Lockheed Corporation fra 1934 til 1956. Hans første foretak var Viking Flying Boat Company, som gikk konkurs som følge av flymarkedets kollaps under den store depresjonen.
I 1932 kjøpte en gruppe investorer, ledet av Robert og hans bror Courtland, Lockheed Aircraft Company fra det konkursrammede Detroit Aircraft Corporation og skiftet navn til Lockheed Corporation. Robert Gross fungerte som selskapets president fra 1934 til 1956. I løpet av hans periode produserte firmaet jagerflyet P-38 Lightning for 2. verdenskrig og Constellation passasjerfly rett etter krigen.
Gross døde av bukspyttkjertelkreft i en alder av 64 år. I filmen The Aviator fra 2004, dukker karakteren til Robert Gross opp i en liten scene spilt av Brent Spiner.
Generalissimo
Generalissimo (italiensk generalissimo (den øverste general), fra spansk generalísimo) eller generalissimus (latin) er den øverste militære rangen, over feltmarskalk og flåteadmiral. Historisk ble ordet brukt om offiserer som ledet en hele hæren eller alle de væpnede styrkene for et land, og bare lå under monarken. Mange av disse var diktatorer. Ordet blir også brukt om offiserer som har skaffet seg makten i et land ved hjelp av militære midler.
Sverige og Norge
(1763–1844)
Våpenstillstanden i Altmark
Stillstanden i Altmark var en avtale om våpenhvile mellom Sverige og Polen i 1629. Stillstandet tillot svenskene å gå inn i tredveårskrigen uten å måtte kjempe på to fronter. De vesteuropeiske stormaktene Nederland, England og Frankrike var alle interessert i å få Sverige ut av den polske krigen og inn i den tyske, grunnet en blanding av religiøse og maktpolitiske hensyn. Den franske kardinal Richelieu, Ludvig XIIIs rådgiver, var sentral som megler i forhandlingene.
Jernbane i Armenia
Jernbanen i Armenia har vært operert av det nasjonale jernbaneselskapet, Armensk jernbane. Jernbanenettet er 845 km langt, og sporvidden på det elektrifiserte anlegget er 1 520 mm. Det benyttes likestrøm med en spenning på 3 kV.
Nettet har forfalt kontinuerlig siden Sovjetunionens sammenbrudd. Ifølge Verdensbanken, har landets jernbaneanlegg et dramatisk behov for investeringer, inkludert utskifting av rullende materiell, rehabilitering av hovedlinjen mellom Jerevan og grensen til Georgia, fornyelse av det elektriske anlegget og fornyelse av broer. I dag er jernbanen sen og upålitelig, og trafikkvolumet er lavt sammenliknet med europeiske land med tilsvarende nett. I 2004 var godstransporten på totalt 2,6 millioner tonn og antallet passasjerer 0,85 millioner.
Konsesjonsutlysning og -tildeling
I 2007 inviterte regjeringen til anbudskonkurranse om en 30-årig konsesjon til å modernisere og drive jernbanen i Armenia, og forventet å inngå en kontrakt i 2008. Det indiske selskapet RITES og det russiske, stateside jernbaneselskapet (RŽD/RZD) var kvalifiserte, men RITES trakk seg. RZD hadde derfor det eneste tilbudet, og har opprettet datterselskapet Sør-kaukasiske jernbaner (SKJ) for å drive jernbanen i Armenia. Konsesjonsavtalen hadde en ramme på 30 år, med rett til forlengelse for ytterligere 20 år etter de første 20 års drift. Virksomheten startet offisielt 1. juni 2008 og samme dag overtok SKJ 2 000 godsvogner, 58 passasjervogner, 85 lokomotiver og 30 elektriske sporvogner fra det armenske jernbaneselskapet. Alle de 4.300 medarbeiderne fortsatte i sine stillinger.
Forbindelser til naboland
De fleste av disse stengningene har politiske årsaker.
Maravilha (Alagoas)
Maravilha er en kommune i delstaten Alagoas i nordøstregionen av Brasil.
Konkurranse-låt
«Konkurranse-låt» er en sang med den norske humortrioen Prima Vera, opprinnelig utgitt 3. desember 1979 som avslutningslåt på musikkalbumet Salmer og sanger vi gjerne hiver. Sangen er innspilt 27.-30. august samme år i Roger Arnhoff Studio i Oslo.
Acer granatense
Acer granatense er en lønneart. Den står nært italialønn (Acer opalus) og regnes ofte som en underart eller varietet av den.
Den er et lite, løvfellende tre eller busk og blir 10–12 m høy. Bladene er læraktige, 2,5–8 cm lange og 2,5–9,5 cm brede med 5 fliker som er innskåret halve bladet eller mer. Undersiden er håret, spesielt langs nervene. Bladranden er uregelmessig tannet. Blomstene er som hos italialønn. Fruktene er glatte, 2–3,5 cm lange samaraer som sitter parvis i 40–90° vinkel.
Konkurranse-låt
Jahn Teigen synger og spiller akustisk gitar. Det eneste han synger er «da-da-da-da-da-da-da» i et vers før han sier «og så dere det samme». Neste vers er det bare gitaren som høres, slik at lytteren selv kan gjenta melodi-linjen fra første vers; en slags karaoke.
Acer granatense
Acer granatense vokser sammen med steineik, pyreneereik og furu i fjellområder 190–2000 moh. Den forekommer i østlige og sørlige Spania, i Riffjellene i nordlige Marokko og på Balearene.
Konkurranse-låt
Sangens tittel var ikke tilfeldig. På albumomslaget ble platekjøperen oppfordret til å skrive en tekst til dette andre verset. Deretter skulle lytteren bruke Prima Veras innspilling som basis og spille inn en versjon med denne teksten og sende den til en adresse som var oppgitt på albumomslaget. Deretter ville Prima Vera velge ut en vinner.
Resultatet av konkurransen havnet på samlealbumet Best of Ebba. – se «Vinnernes konkurranse låt (The popstjerners!)».
«Konkurranse-låt» ble også gitt ut september 2000 på samlealbumet Rest of the best vol 2,5
Mark Weber
Mark Edward Weber (født 9. oktober 1951) er en direktør av Institute for Historical Review, et høyreekstremt, amerikansk institutt som har som mål å drive Holocaust-benektelse, det vil si å forsøke å benekte og tilbakevise historiske fakta om det nasjonalsosialistiske Tysklands systematiske tilintetgjøring av 6 millioner jøder og andre menneskegrupper før og under den andre verdenskrig. Organisasjonen er lokalisert i sørlige California.
Fra 1978 har Weber vært involvert i National Alliance, en fascistisk ytterliggående organisasjon som hevder hvit overherredømme. I 1979 fungerte han som redaktør for denne gruppens magasin, National Vanguard. Gjennom hele 1980-tallet fungerte han som regnskapsfører for National Alliances Cosmotheist Church. I løpet av denne perioden ble enda mer involvert med National Alliances foruten samarbeidet med Bradley Smiths arbeid for Holocaust-benektelse.
Weber har vært tilknyttet Institute for Historical Review, siden 1980-tallet, som ble opprettet av blant annet fascisten Willis Carto i 1978. I 1992 ble Weber redaktør for organisasjonens avis og vært navngitt som dets direktør siden 1995.
Maravilha
Maravilha kan vise til:
Kuleledd (mekanikk)
Kuleledd er sfæriske lagere som kobler sammen kontrollarmen til styreleddet på kjøretøy med hjul.
Teodor Todorov
Teodor Todorov (født 1. september 1989) er en bulgarsk volleyballspiller. Han representerte landet sitt under Sommer-OL 2012 i London, der laget hans ble nummer 4.
Johannes Vågsnes
Johannes Vågsnes (1923–2012) var en norsk lærer, bonde og politiker (KrF) fra Tromøy. Han ble innvalgt på Stortinget fra Aust-Agder i 1973 og møtte som representant i tre perioder fram til 1985.
Ved siden av gården og læreryrket var han også klokker i Tromøy kirke 1945-1977. Han hadde også flere tillitsverv i bondelaget, landbrukssamvirket og i kristne organisasjoner.
Johan von Cappelen
Johan von Cappelen (født 3. september 1627 i byen Wildeshausen, Niedersachsen, Tyskland, død 22. juli 1688 på Bragernes) var en norsk innvandrer, forretningsmann og fogd.
Læretid, forretningsvirksomhet og yrke
Han gikk på regne- og skriveskole i fødebyen, deretter i Bremen hvor han så var i kjøpmannslære i 7 år hos Cort Koch. Johan von Cappelen kom i 1653 til jernverksforvalter Johan Krefting på Eidsvoll der han ble i 3 år. I 1657 fikk Johan von Cappelen selv stilling som forvalter ved Vik jernverk i Tangen (Stange), senere «malmskriver ved Skiens malmberg», forvalter av Hamar gods og så forvalter ved Bærums Verk til 1665. Han flyttet i 1665 til Bragernes og ble i 1666 forvalter for alle eiendommene i Buskerud og ellers i Sør-Norge, som tilhørte den mektige forretningsmannen Gabriel Marselis, blant annet Fossesholm. Johan von Cappelen ble i 1667 utnevnt av stattholderen Ulrik Fredrik Gyldenløve til fogd i Lier.
Johan von Cappelen kjøpte en rekke eiendommer og eiendomsparter, både på Bragernes og i Lier, bl.a. Sjåstad gård. Han drev også handelsvirksomhet mens han var fogd og lå i strid med borgerne på Bragernes som mente dette var brudd på deres handelsprivilegier. Selv påberopte han seg at hans «ringe Handel» i hovedsak bare var en følge av at han måtte motta skatter i naturalia som han så måtte avhende. Han fikk kongens tillatelse til å fortsette med handelen mot å betale vanlig skatt av inntekten. Hans dødsbos verdier utgjorde netto 5742 riksdaler, mens årslønnen som fogd var 140 riksdaler.
Personlig
Informasjonene om Johan von Cappelen i tiden før han kom til Norge, er fra en håndskrevet beretning som skal stamme fra ham selv. Hans forbindelse med Wildeshausen er for tiden ikke kjent fra andre kilder, men farens stilling, foreldrenes navn og slekten i Wildeshausen er godt dokumentert. Johan von Cappelen mistet i 1632 faren, borgermester Dietrich von Cappelen i Wildeshausen. Faren døde mens han var tatt som gissel av svenske tropper under tredveårskrigen. Moren, Margaretha Poppe, mistet han som 7 år gammel. Han hadde imidlertid en del familie i Wildeshausen og en søster gift i Bremen.
Det er ukjent om han selv tok initiativet til å komme til Norge, eller om han ble oppfordret av Johan Krefting som selv hadde slektninger i Bremen.
Segl og våpen
Johan von Cappelen den eldre tok først i bruk et segl med bare et skjold. I skjoldet er det tre roser med stilker og blad som vokser fra jorden eller en trestamme. Fra 1682 brukte han et segl med et fullt våpenskjold. I våpenet er skjoldet vannrett delt i to; i øvre felt en pelikan som hakker seg til blods for ungene i redet, og i nedre felt tre naturlige roser som vokser på en jordhaug. Som hjelmtegn er det den symbolske kvinnefiguren Fortuna. Johan von Cappelen har ikke etterlatt noen forklaring på hvorfor han valgte disse våpenfigurene. Pelikanen symboliserte ofte oppofrenhet for andre mennesker, mens Fortuna var et symbol for bl.a. handel.
Familie
Johan von Cappelens familie i Wildeshausen besto av håndverkere som var borgermestere, rådmenn, satt i byrådet og er kjent tilbake til 1400-tallet. Slekten antas å stamme fra det lille stedet Cappeln (i middelalderen også skrevet Cappelen) ca. 30 km fra Wildeshausen. Slekten finnes etter ca. år 1800 ikke lenger i Wildeshausen. I norsk slektslitteratur er det nevnt at andre steder Cappeln i Tyskland var slektens hjemsted, men det er ikke grunn til å anta at slekten kommer fra disse stedene.
I tysktalende områder finnes flere slekter med lignende navn, men de har andre våpenskjold. Eventuelle forbindelser til disse slektene er ukjent, bl.a. til den kjente borgerslekten von Cappeln i Bremen og Danmark, den utdødde  middelalderslekten von Cappelen på «Haus Cappeln», Westerkappeln, Tyskland, og den tyskfødte svenske obersten Dietrich von Cappeln og hans familie.
Johan von Cappelen har en lang rekke etterkommere i vår tid, bosatt i Norge og flere andre land.
Tora Bora
Tora Bora (pashto: توره بوره – «svart støv»), lokalt kjent som Spīn Ghar, er et hulekompleks i Safed Koh-fjellene i det østlige Afghanistan, i Pachir Wa Agam-distriktet i Nangarhar-provinsen, rundt 50 km vest for Khyberpasset og 10 km nord for grensa til Pakistans føderalt administrerte stammeområder.
Under invasjonen av Afghanistan i 2001 var dette en av festningene til Taliban og dets arabiske al-Qaida-allierte. Det var det antatte skjulestedet til Al Qaeda-lederen Osama bin Laden, og var åstedet for Slaget om Tora Bora i desember 2001.
Youthanasia
Youthanasia er Megadeths sjette studioalbum.
Hot Spring County
Hot Spring County er et fylke i den amerikanske delstaten Arkansas. I fylket ligger bl.a Lake Catherine gasskraftverk, KGen Hot Spring gasskraftverk, og Hot Spring gasskraftverk.
Lena Olin
Lena Maria Jonna Olin (født 22. mars 1955) er en svensk skuespiller som også er aktiv i internasjonal film. Hun ble uteksaminert fra Teaterhögskolan i Stockholm i 1979. Hun har spilt i to filmer av Ingmar Bergman. Hun har også spilt hovedroller i filmer som Tilværelsens uutholdelige letthet (1990), Mr. Jones (1993) og Romeo is bleeding (1994).
Liste over sørkoreanske filmer fra 1958
Liste over sørkoreanske filmer fra 1958 er en kronologisk liste over filmer som ble lansert i Sør-Korea i 1958.
.ma
.ma er Marokkos nasjonale toppnivådomene (ccTLD) for Internett.
Registrering
Registrering kan gjøres direkte på andre nivå, eller på tredje nivå under disse kategoriserte subdomenene på andre nivå:
En lokal kontakt må utpekes for å registrere et domene under .ma og/eller .co.ma. Øvrige subdomener på andre nivå, så som .net.ma og .gov.ma har strengere restriksjoner.
Eksterne lenker
סיומת אינטרנט Toppdomän
Kenneth Edwards
Kenneth Paine Edwards (født 9. mars 1886, død 21. desember 1952) var en amerikansk golfspiller som deltok i de olympiske lekene i St. Louis i 1904.
Edwards ble olympisk mester i golf i OL 1904 i St. Louis. Han var med på det amerikanske laget Western Golf Association som vant lagkonkurransen i golf foran to andre amerikanske lag. Det var kun tre lag, ti mann på hvert, som deltok i lagkonkurransen i golf i 1904.
Ungdoms-VM i fotball for menn 1983
Ungdoms-VM i fotball for menn 1983 ble arrangert i Mexico i 1983.
Kabelferge
Kabelferge er en båttype, et framkomstmiddel på vann som ved hjelp av kabler drar fergen over fra den ene siden av vannet til den andre. Drivkraften er som oftest å dreie rundt på et håndtak. En typisk kabelferge uten propelldrift ved kabeltrekking kan ha en enslig kabel, men kan også ha to eller tre kabler, hvorav den ene brukes for trekking. Motordrevne ferger kan ha kabelstyring for rask overfart. Motorløse ferger uten motordrift kalles strømferger eller svingferger ved å utnytte vannstrømmen i sundet eller elven. En spesielt type blant kabelfergene er kjettingsferger med kjettingstrekking og noen ganger kjettingsstyring. Som regel i lukket farvann fra en innsjø til et stred.
MF «Nissen» er en motordrevet kabelferge som trafikkerer sambandet Fjoneferga på innsjøen Nisser i Telemark.
Tauferge
Tauferge som også kalles tauflåte (togflóti på norrønt) har vært omtalt først i Magnus Lagabøtes Landslov av 1274, som påbudt at det skal festes et tau/trosse fra den ene elvebredden til den andre som utstyr for den tiltenkte ferjebåten. Den reisende dermed ikke trengt en ferjemann for å krysse elven som delte landevegen i to, bare trekke seg over vannet. Dermed oppstå begrepet trekkeferge, uansett båttype som kan være en flåte, en eike, stokkebåt eller enkel flatbunnet plankbåt, eller en pram.
Taufergen var meget enkelt for å opprettholde en overgang over dype vannløp som ikke er så bredt, at man kan ha et rep eller trosse fra den ene bredde til den andre, og dermed svært vanlig i det norske innlandet med de mange elvene og sundene, og var oftest benyttet der strømmen var for stri. Da var trossen en sikkerhetsanmodning ettersom fergen vil kunne ta seg over uten å sette fotgjengere og noen ganger hestevogner i fare, og kunne benyttes i mørke og tåke så lenge vannet var farbar. Dette var forstått i Christian IVs norske lov fra 1604, som forpliktet jordeiere omkring fergesambandet til å sørge for trosser der bru ikke var mulig å reise.
Som dragferjer og dragflåter var disse hyppig nevnt ved mange sund i 1700-tallet og inn i 1800-tallet. Knud Knudsen som en bereist turist etterlatt seg reisefortellinger om hans opplevelser, og fra året 1855 finnes det en beretning om hvordan han reist med en dragferge over Glomma ved Flisa. Ved dette tidspunktet skal dragfergene ha blitt mindre vanlig etter hans utsagnelse, og selve trossen bestå av et taug sammensatt av vidjer, spent fra bredde til bredde. I den samme anledningen nevnt han en ferje ved Storstrømmen i Bygland med en trosse av hamp eller lindebaust. Slike ferger kunne være store som fergen i Vrengensundet mellom Nøtterøy og Tjøme, fra år 1900 avslørte fotografier en stor og rektangulær fergebåt på opptil 8-10 meter lengde som en roferge tilknyttet en trosse lagd av tauverk. Den siste og større fergen fram til åpningen av Vrengenbruen i 1932 var en motordrevet kabelferge i 1924-1932.
Ettersom dragferjene benyttes der strømmen er stri, var det ikke alltid enkelt å dra seg fram, da skulle man ha egnede båt som var spiss i begge stevner for økt manøvrering og et trossesystem med trinser så ferjemannskapet kan trekke seg fram og tilbake. Dette systemet gjort det også mulig for folk å trekke ferjen til seg, ettersom trekktauene løp rundt trær eller nedslåtte peler på begge bredder. Dette videreutvikles med innføringen av stålvaier inn i strømfergen.
Det var meget mange elver i det nordamerikanske kontinentet som ikke kunne forseres med annet enn båter om det ikke finnes vadesteder eller om strømmen var for stri, så enkelte fergefarkoster kalt rope ferries - tauferger - ble tatt i bruk. Noen av disse utnyttet strømkreftene, men mange andre var avhengige av muskelkraft i form av trekking på land eller trekking av ferjemannen som tok grep i repet for å dra seg over. Istedenfor å ha tauet i vannet eller på brysthøyde når det er strukket ut mellom breddene, var trossen reist opp i heisbare kranmaster inn på land, uten å bli for stramt. Dermed kan fergemannen gripe tak i trossen og trekke den til seg. Noen av illustrasjonene fra eldre tid vist at trossen kunne gå gjennom festemaster satt ut i elven, men ofte var det festet en-to stroppe med hjelp av trinser til tautrekket, som på en løpeferge (strømferge). På større ferger som var uten ror, var det et vertikal håndspill som brukes for å trekke seg fram. Håndspillet brukes i senere tid for å dra seg langs kabelstrekket i vannet med muskelkraft istedenfor maskinkraft.
Da general George Washington under den amerikanske uavhengighetskrigen skulle gå på offensiv, valgt han å lansere et overraskelsesangrep på de britisk-hessiske styrkene ved å krysse Delawareelven i natten til 25. desember 1776, et militært bragd som har blitt udødeliggjort som George Washington's crossing of the Delaware River for ettertiden. Washington hadde fått mange båter sanket og organisert, men det var de store fergene som var avgjørende for at angrepet på Trenton skulle bli avgjørende. Den aktuelle fergen som var sentralt for generalens planer, er McConkey's Ferry som var benyttet for frakt av artilleri, forsyninger og bagasje. Det vites ikke om fergen var en trekkferge eller en strømferge, men den var tilknyttet et trossesystem. Delawarefergene var opptil 55 fot langt og 10 fot bredt.
«Trekkferger», ubemannede småferger for gående som skulle krysse et bekkeløp eller et lite elveløp har blitt populært i nyere tid som et lokalt transportmiddel som en del av turopplevelser. Noen ganger er ståltau benyttet, men tau av naturfiber har blitt foretrukket for de fleste småfergene. Der er trossen festet til selve farkosten, så vedkommende bare trengte å trekke til seg fergen om den er på den andre stranden. Slike småferger kalles touwveerpont, oversatt til tauferge på norsk, i Nederland hvor det er omtrent 87 eksempler. På dette landet med de mange kanalene er småfergene svært vanlig.
Kabelferge
For skipbruk i eldre tid var trosser tradisjonelt kalt kabler, men tauverket har sine begrensninger, noe som fulgt til utvikling av mer slitesterke og robuste kabler av metall. Allerede i antikken var kobber- og bronsetråder buntet sammen inn i trådkonstruksjoner, men det var først i 1834 en sann erstatning for tauverk var blitt tilgjengelig. Den tyske bergingeniøren Wilhelm August Julius Albert klarte å fremstille ståltråder som så ble tvunnet sammen til det første kjente ståltauet med meget stor strekkfasthet. Ståltauet var ment for gruvedrift i Harzfjellene i Clausthal, Niedersachsen, men det tok ikke lang tid før flere bruksområder var oppdaget. Alberts konstruksjon ble forbedret av andre som James Horsefall og Tom Seale i tiden mot 1890. Ved å gjøre ståltauet bøyende når det gikk over skiver, og deretter ha forskjellige diameter på trådene for å unngå innvendig slitasje - ble kabelen dermed brukbart for transportformål, dertil i mange forskjellige varianter med gode egenskaper hvert for seg.
På eldre tauferger ble tauverket skiftet ut med ståltau som dermed generelt kalles kabler i moderne tid. Det åpner for motorisering av fergefartøyet som kan ha eksterne eller interne kraftdrivmaskineri. Kabelfergene dermed deles inn i to grupper, de «motorløse» som trekkes med kablene og de motoriserte som sørge for egne fremdrift med kabler som fastmidler mellom breddene. Det kunne varieres meget blant motoralternativer fra å spille seg fram med hjelp av kablene til å ta seg fram med skovlhjul/propell. De større fergene med kabeltrekking har mindre motor eller aggregater for spill/vinsjdrift. Kablene er ikke spent, så de kan synke ned i vannet for å tillate friferdsel av andre båter, men som regel er kabelfergene benyttet der sjøtrafikken er minimalt og hvor forholdene som meget grunt farvann eller stri strøm i et sund eller en elv umuliggjør allmenn trafikk som mer fribevegende fergefartøyer.
Den svenske linfärja
Den svenske linfärja har vært en sentral del av den statlige fergeflåten under fellesbetegnelsen vägfärjor siden danningen av Väg och vattenbyggnadsverket i 1944, som siden 2010 het Trafikverket Färjerederiet, som i år 2015 hadde 70 ferger av alle typer fordelt på 41 fergestrekninger. I begynnelsen var det 170 fergestrekninger, som siden minsket til 122 i år 1960, av dette 49 frittgående og 98 kabelferger. De første kabelferjene i året 1944 hadde maksimalkapasitet for 2-3 biler, i 1951 med de første standardiserte seriebygde ferger var dette økt til 8 biler. I 1958 var 22 m lange kabelferjer innført.
De svenske kabelfergene splittes i to typer, lindragna färjor med hydraulisk eller elektrisk kabelspill som drives av dieselmotor eller batteri, og linstyrda färjor, som drives av propeller, men styres av vaier. Den siste typen er sjelden, bare en enslig ferge var tilbake i 2010, «Fröja» (Färja 62/274) på 54 m lengde og 11,7 m bredde med plass for 42 personbiler sjøsatt i 1969 som motorferge for Isöleden i Storsjön, Jemtland. Alle andre svenske kabelfergene dras av kablene med interne motorkraft med to forskjellige drivalternativer. Den første er omegadrift der vaieren føres inn mellom et drivende større hjul og to mindre støttehjul og den andre er trekkehjul/spillhjul som rulle inn vaieren mens et bremsende hjul slippe ut en andre vaier. Disse med spillhjul må ha separate driv- og styrevaier som trekkes opp og slippes ned på bunnen.
Samtidige kabelferger med unntak av «Fröja» kunne ta opptil 40 personbiler om bord på bildekket (2010). Meget tidlig lært de svenske myndigheter viktigheten av å ikke overbelaste ferjen, i 24. oktober 1940 skulle en svensk ingeniørkompani ta ferjen over Armasjärvi i Norrbotten, hvor fergemannen protestert mot kompanisjefens beslutning om å føre to pelotonger på 100 mann om bord. Protestene var ikke tatt til følge, og kabelfergen veltet ned i det kalde vannet. Mange av soldatene overlevd ved å holde seg fast på kabelen, men 46 mennesker deriblant fergemannen og hans bror omkommet. Kompanisjefen ble frikjent, da manglene på fergen var påpekt fremfor faktumet om at overlastningen var avgjørende. Ferjen kunne bare ta 40 mann.
Til tross for at Vägverket hadde standardiserte fergebyggingen, kunne flåteopplistingen avsløre en uensartet gruppe av forskjellige ferger gjennom alle tidene, blant annet fordi fergene ivaretas så lenge som mulig som demonstrert med Färja 62/160 («Rödupp») fra 1950, den ble retirert først i 2003 etter 53 års tjeneste. Siden 1956 hadde samtidige ferger fram til 1991 numre «61», «62» og «63», tallet 62 brukes om kabelferger mens 61 er om frittstående ferger og 63 om ferjebåter. I 2005 ble M/S «Maj» sjøsatt som dieseldrevet kabelferge i 2000, men var ombygd til batteridrift i 2005 som dermed klarte seg med bare en enslig vaier. Den er 54 m lang og 14,9 m bredt med dypgang på bare 0,9 m med plass for 21 biler. «Maj» er den første av de batterielektriske kabelfergene som kom i tjeneste, de etterfølgende er «Saga» sjøsatt i 2010 og «Gerd» (62/342) med kabeltrommel fra 2017
Vallsundsleden
Denne fergestrekningen ble nedlagt i 1998, men var husket å være spesielt krevende fordi mellom øya Frösön og Genvalla på fastlandet er det 1,090 meter fra bredde til bredde, sårbar for den kraftige nordvestvinden som forårsaket flere fergeulykker med seilferger. Trondheims Mek. Verksted i 1890 tilbudt seg for å levere en dampferge til Vallsundet, men verftet brant opp, og tilbudet ble trukket tilbake. Den første Vallsundsfärjan med motordrift kom i 1909 som en kabelferge, bygd i tre. Den hadde råoljemotor med liggende sylindre midtskips i en «casting», så fergen hadde to separate vogndekk med plass for fire bilkjøretøyer. Kabelen trekkes opp under taket på castingen og spilles fram og tilbake med en kabeltrommel. Den første fergen av jern ble levert i 1922, men den siste fergen bygd i tre overlevd fram til midten av 1920-tallet.
Det ulike utseendet som startet med den første kabeltrekkende fergen i Vallsundet med en hytte i senterlinjen og to separate bildekk til babord og styrbord var karakterisk for lokalferjen fram til 1955. Fergen bygd i stål levert til sambandet i 1934 var 18 meter lang og 8 meter bred med plass for åtte biler og passasjerrom i castingen, dette fikk navnet «Färja 62/72» i 1950-tallet. De to kabeltrommelene som kalles «linhjul», var 2,7 meter i diameter. «72:an» som denne fergen kalles, forlenges med 10 meter til 28,02 meter i 1963 med plass for 10 personbiler og 200 passasjerer.
Da hadde den blitt erstattet med den frittstående Färja 61/207 fra 1955 som var 32 meter lang og 12 meter bred, men de krevende forholdene på det værutsatte sundet fulgt til at «72:an» fortsatt som reserveferge helt fram til 1985 og en ny ferje, Färja 62/242 under navnet «Freja» på 53,97 meter lengde og 9,02 meter bredde overtok fra 1962 som kabelstyrt motorferge, ettersom kabelstrekkingen hadde vist seg nødvendig for sikre overfart. Da hadde kapasiteten forstørret seg til 44 personbiler og 180 passasjerer, maskineriet var i et egne bygg på dekkshøyde, den flyttes underdekks i 1970. Men kablene var ikke alltid effektiv, i 15. januar 1992 blåst det så kraftig, at en av kablene gikk av, så fergen «Fröja» som var satt inn på Vallsundsleden i 1969, ikke kunne legge bi mot fergekaien i Genvalla før vinden hadde stilnet.
Den danske kabelfærgen
På korte strekninger som sund enten mellom øy og fastland eller på tvers av fjord har det blitt etablert overfart med kabelferger. I Sjælland siden 1745 har det gått ferge mellom Hammer Bakke og Orø i Isefjorden, men det var først i 1962 kabelstyrte ferge basert på nederlandsk forbilde settes inn med «Østre Ferge» på knapt tjue meter lengde med plass for ti personbiler. En mye større ferge ble satt inn i sambandet i 1978 som et bredt skip på 40 m lengde og 11,5 m bredde med plass for 36 personbiler, «Karen Orø». Den eldre kabelfergen skal erstattes med en helelektrisk kabelferge senest i 2023.
Et nytt ferjesamband ble åpent mellom Udbyhøj Nord og Udbyhøj Vasehuse som skilles av Randers Fjord i 2006 med kabelfergen «Udbyhøj Kabelfærge» som er kabeltrukket med hydraulisk kabelspill/vinsj, siden november 2019 med elektrisk kabelspill. Har plass for 12 personbiler og 98 passasjerer på et 31,2 m langt og 9,1 m bredt skrog som stakk bare 1,25 m. Det har blitt besluttet at kabelfergen skal bli helelektrisk, og settes bort for ombygging i november 2021, først i mars 2022 når landstrømanlegget er ferdigbygd, vil den få landsstrøm med en strømførende kabel.
Den norske kabelfergen
De første kabelfergene med faktiske ståltau/stålvaiere erstattet eldre tauferger/dragferger i den første halvdelen av 1900-tallet som Vrengenferja mellom Nøtterøy og Tjøme, men de forsvant med tiden. Den siste overlevende i allmenn trafikk er Fjone-Sundsodden sambandet i innsjøen Nisser, Telemark hvor ferjen under navnet MF «Nisser» på 14,39 m lengde og 5,39 m bredde med plass for tre personbiler har vært i virksomhet siden 1976. Sambandet var åpent siden 1947. En kuriositet fra fortiden er Seterstøa-ferja som i mellomkrigstiden fikk elektrisk motor og kabel, med trekkverk på land.
I det tjueførste århundret har kabelfergen returnert til Norge. En av de første som kom i drift er «Kabelfergen» i Vendelsundet til Brønnøya i 2004, festet til en wire lagt på dypet med trinser som gjør at farkosten kan beveges fram og tilbake nærmest som på en skinne. Den er hånddrevet som en 7 meter lang båt av pontonger. En eldre ferje som også het «Kabelferja», var satt i drift så tidlig som i 1978 på det 45 meter brede sundet mellom Baadeholmen og Garvika i Espevær.
Den eneste riksvegsferjen som er en kabelferje, er KF «Fjon M» på strekningen Duesund-Masfjordnes siden 2002. Skipsbyggerne var inspirert av den svenske kabelfergen. De hadde studert at kabelen vil ligge høyest i vannet foran fergen når den trekkes opp, og at den synke dypere akter. «Fjon-M» drives av et elektrohydraulisk system med hydrauliske vinsjer som drar ferjen frem med to ståltau, drevet av en dieselaggregat, med kapasitet for 21 personbiler og 60 passasjerer. På strekningen Mjånes-Hisarøy ble KF «Hisarøy» siden 2013 som den første helelektriske bil- og passasjerferge tatt i bruk, med en batteripakke som gir kraft til elektrohydrauliske vinsjer som driver fergen. Den er 35 meter lang, 8,6 meter bred med plass for seks biler og 49 passasjerer.
Begge kabelferger er under drift av Wergeland AS som ombygd «Fjon-M» til elektrisk drift i 2019.
Den lengste kabelfergestrekningen i verden
I den kanadiske provinsen British Columbia besluttet fergerederiet BC Ferries (British Columbia Ferry Services Inc.) å sette inn en kabelferge på fergesambandet mellom Buckley Bay på Vancouverøya og Denman Island på Georgiastredets vestre løp i 2012. Det var først i februar 2016 den nye fergen under navnet MV «Baynes Sound Connector» ble satt i trafikk langs tre 1,9 kilometer lang kabler som er nedsenket ned til sjøbunnen i stredet, og dermed blir verdens lengste kabelfergestrekning. Rederiet hadde valgt å erstatte en ordinær ferge med en kabeltrekkende ferge som vil spille seg framover med en hydraulisk vinsj drevet av dieselmotor med den sentrale kabelen i senterlinjen og to styrekabler som holder fast i fartøyet. Formålet var å redusere brenselforbruk på fergestrekningen til mindre enn halvparten av forgjengerens.
Det kanadiske skipsdesignbyrået E.Y.E Marine som designerte «Baynes Sound Connector» hadde også stått bak LaHavre-fergen, og fikk i tillegg tre søsterskip bygd for New Brunswick Department of Transportation and Infrastructure (NBDTI), «Henry Nace», «William Pitt II» og «RGL Fairweather». Disse tre kabelfergene har bare en enslig kabel for kabeltrekking til tross for sine dimensjoner på 42 m lengde og 14 m bredde på 304 grt i tonnasje, med plass for 24 personbiler. Disse har overhengende bro med styrehus, de fleste kabelfergene har sidemonterte styrehus/bro.
Den kabelstyrte fergen
I eldre tid med svakere motorytelse var kabelstyring for rask og effektiv overfart på relative korte strekninger foretrukket, blant annet i Sverige. Noen kunne være fribevegende ferger som ombygges for kabelstyring som sett med Färja 61/277 levert til Statens vägverk i 1969, den ombygges for kabelstyring i 1983-84 og fikk navnet «Linéa» eller «Linnéa» som et resultat. «Linéa» som et 54,02 m langt og 11,72 m bredt fartøy med kapasitet for 40 personbiler ombygges til ordinær drift i 2006. Andre som strømferger i sentrale Europa kunne ha motorassistanse når strømføringen var for svak for en rask overfart.
Men i Nord-Amerika var små ferger ofte utstyrt med mindre motor for kabelstyring, ofte med skovlhjuldrift i eldre tid. En av disse ferjene har overlevd, «Bemus Point-Stow Ferry» på innsjøen Chautaqua som en 66 fot lang og 46 fot bred pram siden 1929 med fire «vakthus» på hver kant og to skovlhjul med plass for 9 personbiler eller 50 passasjerer. Dette sambandet siden 1811 hadde kabeltrekkende ferger etter innføringen av motordrift fram til den nåværende fergen med kabelstyring. Et annet eksempel var «West Creston Ferry» på elven Kootenay i British Columbia, Canada som hadde strømledning og stropper for å krysse elven med skovlhjul. Nedlagt i 1973 etter å ha vært sommerferge siden 1968. Ferieøya Diamond Island i innsjøen Diamond Lake, Cass County i delstaten Michigan har en egne privateid kabelstyrt ferge med skovlhjuldrift, «The Barge» for feriefolk. Den meste kjente kabelstyrte skovlhjulfergen var i Dartsmouth-fergesambandet mellom Dartsmouth og Kingswear over tidevannselven Dart som er også værutsatt, det var to skovlhjulferger på dette sambandet, «No 6» fra 1920 og «No 7» fra 1960. Da den nye fergen bygges, var mye gjenbrukt fra den forrige, blant annet kjelen, men skipsverftet Philip & Sons Ltd som sto for byggingen, fjernet kabeltromlene og gjenopptok eksperimentet med dampkatamaranen «Jemima» fra 1831. Dampkatamaranen var gitt kabelstyring under for å kunne stå imot den kraftige strømmen, dette mislykket. Ettersom elven er grunt mot begge bredder, ment man at skovlhjul vil være bedre enn propell.
«No 6» som var 55 fot langt og 32 fot bredt, ble etterfulgt av den større «No 7», også bygd av Philip & Sons Ltd i 1960. Fergen fra år 1960 var 84 fot lang og 32 fot bred med et bildekk på 24 fots lengde, med plass for 15 personbiler. Dette hadde et navn, «Philip» i det første driftsåret. I 2009 gikk fergeselskapet over til kabeltrekking med en vanlig kabelferge med firkantede skrog etter samme mønster som den britiske kjettingsfergen.
Kjettingsferge
Kjettingen er metallringer koblet sammen i en lang rekke, som kan lages i alle tykkelser og av forskjellig metall som jern og stål, med mange bruksanvendelser fra pyntegjenstander som hals- eller armbåndskjeder til enorme ankerliner. Kjettingen har bedre strekkfasthet enn tau av naturfiber, men var for tungt og vanskelig å håndtere, dette fulgt til at det var først med maskinkraft det var blitt mulig å lage seg store kjettinger som kan erstatte trosser, spesielt etter jern var byttet med stål. Storbritannia var tidlig ut med store fergefartøyer med kjettingsdrift, der man har kjettingsspill som motoriseres for å forsere stri strøm og komme fram til landingsstedet.
Storbritannia
Det var 18 ferjesamband med maskindrevne/motordrevne kjettingsferger siden 1831 på de britiske øyene, av disse har seks overlevd; Torpoint-Devonport (Torpoint Ferry), Sandbanks-Studland (Sandbanks Ferry), East Cowes-Cowes (Cowes Floating Bridge), Feock-Philleigh (King Harry Ferry), Reedham-Norwich (Reedham Ferry) og Ferry Nab-Far Sawrey (Windermere Floating Bridge). Det er et syvende fergesamband, men der hadde man byttet fra kjetting til stålkabel allerede i 1912, Dartmouth–Kingswear (Dartmouth Higher Ferry). Hånddrevne kjettingsferger der kjettingen erstattet tauet, var kjent fra slutten på 1700-tallet, blant annet Govan-fergen som krysset elven Clyde i 1784.
Rendel
Den første «moderne» kjettingsferge med kjettingstrommel er Laira Flying Bridge bygd av Isaac Blackburn på vegne av Lord Boringdon som vil åpne en fergestrekning mellom Laira og Saltram Estate over elven Plym i forbindelse med etableringen av den nye landeveien Eastern Turnpike hvorfra en sidevei skal krysse elven. Den ble sjøsatt i 1807 i Turnchapel som en vognferge med flat bunn med plass for tre til fire hestevogner. En enslig kjetting ble festet fast på den ene siden der den føres gjennom kjettingstrommelen som var innført av mr. Parker som arbeidet for fergebyggeren. Inspirasjonen bak den britiske «Floating Bridge» kjettingsfergetypen kom først og fremst fra New York, der hadde britiske fergeinteresserte som ønsket å utbygge fergesamband, observerte disse dampkatamaranene deriblant verdenshistoriens første ferge, «Jersey» siden 1812. Den første britiske maskindrevne fergen i historien er også en dampkatamaran, «Etna» bygd for Mersey-fergesambandet i Liverpool i 1817.
En ingeniør ved navn James Meadows Rendel hadde lite hell med seg innenfor brobygging, så han interesserte seg for kjettingsferger fordi han ville gjøre bruk av sine ferdigheter innenfor konseptet om kjettingsbro. Det første forslaget på en Rendel-ferge kom i 1829. En andre ingeniør, James Nasmyth, allerede i 1825 kom på ideen som skulle lede til den kjettingsdrevne båten eller kjettingsbåten da man vil skåne de sårbare kanalbreddene for vannturbulens fra hjulbåter, ved å bruke kjettingstrekking der man simpelt vinsjet seg fram med hjelp av en dampmaskin. Rendel kombinerte dampkatamaranen, kjettingstrommelen og Nasmyths ide inn i et prosjekt som var lagt fram for fergekomiteen bak Dartmouth-fergesambandet. Komiteen besluttet seg for å akseptere forslaget. Det vist seg å være et godt trekk, for fergekomiteene omkring Dartmouth, Saltash og Torpoint hadde ennå ikke realisert at den sterke strømføringen utløst av tidevannskreftene i sund og stred gjorde tverrgående fergeoverfart ukontrollert. Fergen «Jemima» i foråret 1831 ble en skandale for Torpoint-fergekomiteen fordi den bare kunne krysse diagonalt, ikke tvers over. I Dartmouth fungerte kjettingsfergen helt utmerket fra 19. august 1831. «Dartmouth Floating Bridge» var en katamaranbåt hvor det sentrale skovlhjulet erstattes med den dampdrevne kjettingstrommelen, men for økt sikkerhet valgt Rendel å ha to kjettinger i tilfelle kjettingsbrudd. Den var 42 fot langt og 28 fot bredt som beskrives for ettertiden som en «bro bygd av treverk», med åpne gangveier for hestetrukne vogner på begge skrog, som forbandes med et overbygg i midten. Dette var karakterisk for alle kjettingsferger bygd av Rendel, som bare anså dem som en billig nødløsning i mangel på broer. For at kjettingene som hadde blitt strukket ut mellom breddene ikke skulle hindre navigasjonen, var disse lagt ut i kurvede strekninger så de kan synke ned mot bunnen, ettersom de vil ikke ha oppdrift. Det var dermed viktig med å ha balansevekt på endene, for å gjøre disse fleksibelt uten kjettingsbrudd eller at de kom for høy opp i vannet. En fergekai var ikke nødvendig, en fast og skrå grunn var nok.
Suksessen fulgt deretter til åpningen av fire fergesamband i det neste tiåret med Rendels kjettingsfergene, en var levert til Saltash, en til Southampton og to hver for Torpoint og Portsmouth. Rendel improviserte hans ferjedesign ved å gi det midte overbygget skrog i en «trimaran» konfigurasjon med den første ferjen til Saltash. Saltash-sambandet åpnes i februar 1833 med kjettingsfergen på 60 fots lengde og 50 fots bredde, den hensettes etter kort tid og en mer effektiv erstatter kom i 1851. Denne gangen med en ny design som skulle dominere alle etterfølgende kjettingsferger; John Mare som bygd den nye fergen hadde snudd Rendels design på hodet; de to gangveiene eller kjøretøysdekker erstattes med dekksbygninger for maskin, kjele og passasjersalong mens overbygget fjernes til fordel for et felles kjøretøysdekk. Den nye fergen var 50 fot lang og 11,5 fot bred med plass for 100 passasjerer og tre hestevogner.
Samtidige samband med unntak av Portsmouth gikk over til Mare´s design i fremtidige fergeanskaffelser. Portsmouths første ferge som var 68 fot lang og 60 fot bred med to 100 fot lang kjøretøysdekk, ble levert i desember 1839, søsterskipet kom i oktober 1842. Det var blitt vanlig praksis å ha en reserveferge, som etter hvert fikk egne kjettingsbane i tillegg til den første.
Sambandene
I 1856 hadde kjettingsfergen etablert seg som et velprøvd transportalternativ for korte fergesamband i sund og elveløp med sterk strømføring og tidevannsforskjeller, spesielt ettersom Mare hadde effektiviserte fergefartøyet for de ulike fergeselskapene. De første fem fergestrekningene ble etterfulgt av andre, først ut er Cowes-sambandet over elvemunningen av Media på Isle of Wight i 1859. Oppe i Skottland var Erskine Ferry nedstrøms for Glasgow ved Clydebank i åpnet 1864, nedlagt i 1971, deretter Govan-sambandet mellom Water Row, Govan og Pointhouse i Patrick, Glasgow i 1867, nedlagt i 1964, og sist Renfrew-sambandet i 1868, nedlagt i 1984. Et lite samband var åpnet på tvers av elven Ely mellom Cardiffs Grangetown og Penarth Docks med en passasjerferge med kun en enslig kjetting i senterlinjen i 1865, nedlagt i 1899.
Windermere Ferry ble åpnet i 1870. Deretter Walney-sambandet over Walneykanalen mellom Isle of Wight og fastlandet i 1878, nedlagt i 1908 og King Harry Ferry-sambandet i Cornwall i 1889. To floating bridges, «Lady Beatrice» og «Lady Quilter» var levert for Felixstone-Bawdsey strekningen over elven Deben i 1894, nedlagt i 1931. En hånddrevet kjettingsferge fikk dampmaskin i 1899 for Southwold-Walberswick sambandet over elven Blyth i Suffolk i 1899, erstattet med «The Blyth» i 1919, nedlagt i 1942.
I det tjuende århundret ble to nye fergestrekninger åpnet, Sandbanks-Struland på tvers av Poole Harbour i 1926, med 1,235 fot lange kjettinger fra bredde til bredde, og småfergen i Reedham mot elven Yare i 1930-tallet. I slutten på dette århundret hadde nedleggelsene fulgt til at bare seks samband med kjettingsferge er tilbake, men disse er de meste overlevelsesdyktige med fremtidsoptimisme, som dermed rettferdiggjøre investering i nyere tid. Torpoint-fergen som i 1871 erstattet den eldre Rendel-fergen med en nyere, har etter hvert blitt mer og mer kapabelt for hver generasjon, ikke minst etter skiftet til Mare-designet i 1925. De tre nye ferger siden året 2004, «Plym II», «Tamar II» og «Lynher II» er meget stor med plass for 73 personbiler, og stålkjettingene erstattes for hver tredje år. Der vekte en kjetting omtrent tjue tonn.
Fergene
Siden 1831 hadde omtrent 65 kjettingsferger og 13 kabelferger med bakgrunn i kjettingstrekking vært i tjeneste på de forskjellige fergesambandene fram til 2008, med få unntak har samtidige ferger Rendel´s design med kjøretøysdekkene på utvendingen og Mare´s design med innvendige kjøretøysdekk som etter hvert bli til et bildekk, med firkantede skrog som kan trekkes opp på kaien så fergelemmer eller store fergeklapper kan settes ned for på- og avkjøring, og ha store overbygg enten i midten eller på sidene som på moderne kjettingsferger, i damptiden var kun det ene overbygget ment for passasjerene, den andre for maskineriet med kjelene. Større kjettingsferger kunne ha meget rommelige passasjerfasiliteter og panoramadekk. Saltash- og Torpoint-fergene fra det tjuende århundret har blitt «salrygget» med skråstilte bildekk som møtes i midten der en stor aksel med kjettingstromlene opptok mye av bredden under dekket, bildekket og overbygningene kurvet over denne akselen. I prinsippet er kjettingsfergene som kalles «floating bridges» og kabelferger «high ferries», pendelferger med langsgående gjennomkjøring.
Den første kjettingsfergen for Dartsmouth var preget av barnesykdommer i en finansiell vanskelig periode, så maskineriet ble tatt ut og erstattet med to hester i 1836, dermed bli en hesteferge hvor hestene drev fartøyet fram og tilbake fram til det sank under en storm i 1855. Erstatningen fra 1857 var også hestedrevet under enda mer usle forhold for alle involverte. Dette fulgt til kritikk som etter hvert sluttet med at den dampdrevne kjettingsfergen vendt tilbake i 1876. Den etterfølgende Dartmouth-fergen i 1896 skilt seg fra de andre ved å ha eksterne kjettingstromler på sidene fremfor på innsiden, og dette fulgt til overgangen til kabeltrekking i 1912.
Saltash var først ut med John Mare´s ferge i 1851, og dermed satt sitt preg på både fremtidige ferger i egne tjeneste og andre kjettingsfergesamband, blant annet ved å vektlegge passasjerkomfort under den korte overfarten med ly mot værelementer, salongsrom (observation lounges), toalettrom og fra 1892 med panoramadekk. Andre som Itchen-sambandet (Crosshouse-Itchen Village) i Southampton i kontrast hadde aldri panoramadekk på fergene ettersom passasjerene skulle være innendørs eller ha soltak. Etter hvert som bilkjøretøyet blir vanlig, skulle kjøretøysdekket som i utgangspunktet var ment for hestetrukne vogner, videreutvikles til et bildekk med større rom, flere filer og toleranse for høy akseltrykk.