cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Det Bergenske Dampskibsselskab
Mellomkrigsåra: 1920-åra
Det tok seks år før nye skip vart levert til selskapet, som var forsiktig etter den globale økonomiske krisa slo til i oktober 1929. I tillegg var det byrja å kome flyruter. Fred Olsen & Co utnytta kriseåra mykje betre og fekk bygd ei rekkje moderne motorlasteskip som styrkte dei i konkurransen på Nordsjøen og i Middelhavet. Det var òg motbør blant aksjonærane i Bergenske om å gå inn i tankskipfarten. Lemkuhl gjekk av som sjef i selskapet 31. mars 1936, åtti år gammal, etter 28 år ved roret. Einar Joys vart då ny administrerande direktør.
Ruter austover
Bergenske oppretta kontor i Danzig med generalkonsul Einar Nielsen som leiar og fekk bygd eit stort kaianlegg der, kalla Kaiserhaven, saman med lokale interesser. Bergenske vart raskt eit av dei største føretaka i landet og i tillegg til sine eigne skip tok dei hand om mellom andre Fred Olsen & Co, Worms & Cie, Wilhelmsen, NAL og SAL. Særleg gjekk eksporten av trelast og kol frå Polen godt. Etter kvart utvikla verksemda seg til Gdynia i 1926.
Bergenske kom gjennom Knud Sømme i meklarfirmaet H Clarkson & Co i London i kontakt med den sovjetiske folkekommisæren for utanrikshandel i London, Leonid Krassin. Etter lange forhandlingar i februar 1923 vart det skipa eit samarbeid for frakt av trelast frå Kvitsjøen. Bergenske og to russiske føretak, Arcos Ltd. og Severoles, oppretta to samarbeidsføretak som begge var delt 50/50. Desse var Russo-Norwegian Navigation Co Ltd i London og Det Norsk-Russiske Dampskibsselskab AS i Bergen, begge registrerte i 1923. Det britiske stod for frakta og det norske for tonnasjen. Verksemda kom Bergenske til gode ved at Bergenske (London) tok seg av ekspedisjon og lossing. Det russiske samarbeidet hamna i vanskar etter at den sovjetiske politikken vart lagt om i 1927 og etter forhandlingar vart begge dei to føretaka oppløyste. Dei åtte skipa deira vart fordelt ved loddtrekning og Bergenske,, , og  fekk fire av skipa, registrert under dotterselskapet Det Bergenske-Russiske Dampskibsselskab 1. mai 1928. Dei fire andre skipa gjekk til russarane. Samarbeidet heldt fram nokre år til med The Russo-Norwegian Transport Co som eit dotterselskap av Bergenske (London) Ltd. og det sovjetiske selskapet Exportless. Vanskane forsvann derimot ikkje og i februar 1933 vart Russo-Norwegian omsider oppløyst og dei fire fartøya overført til flåten til Bergenske.
Bergenske (London) hadde i stor grad basert seg på forretningar med russarane, og no når samarbeidet var over vart det vanskar med å skaffe seg nye oppgåver. Direktøren Knud Sømme føreslo å gå inn i tankfarten, men møtte kraftig motbør frå styret i Bergen. Det enda med at selskapet vart selt til Sømme for 40 000 pund. Det fekk no namnet Sea-Land-Air Ltd (SLA Ltd). Dei stod framleis som agentar for Bergenske sine godsruter og ekspedisjon på London-linja, men utvikla seg etter kvart til å bli eit av dei leiande meklarføretaka i Storbritannia.
Då verksemda i London fall bort, kom Bergenske Baltic til å liggje noko på sida av resten av verksemda og berre eit halvt år etter Lemkuhl gjekk av i 1936, vart verksemda i Gdynia og Danzig selt til ei gruppe representert ved ein av direktørane, Jens Ejbøl.
Oversjøiske linjer
I november 1920 var Bergenske med å skipe AS Samseiling i lag med fleire andre reiarlag frå Bergen om linjefart mellom Canada og Europa i lag med kanadiske reiarlag. Bergenske hadde med seg Westfal-Larsen, Mowinckel, Lorentz W. Hansen og Ørvigs Dampskibsselskab. Det vart inngått ein 20-årsavtale med det kanadiske Canada Steamship Lines om felles linjefart mellom hamnene i St. Lawrence og Europa, som kom i gang i 1921. Bergenske kjøpte inn eit stort linjeskip for denne ruta, «Brant County». Alle fartøya i AS Samseiling fekk namn med «County» og selskapet vart derfor òg kalla County Line. Frå starten av vart det oppretta to linjer, Montreal-London/Le Havre og Montreal-Liverpool. Seinare vart linja utvida med Rotterdam, Liverpool sløyfa og sidan avløyst av Hamburg.
Den Norske Syd-Amerika Linje (SAL) stod overfor endringar på denne tida òg. Otto Thoresen hadde føreslått å omorganisere reiarlaget i 1919, der kvart selskap skulle leige to skip til linja. Bull-Simonsen i Nordenfjeldske var sterkt i mot og truga med å trekkje selskapet ut av samarbeidet. Dei vart verande til 1923 då økonomiske problem tvang dei til å selje sine delar. To år før hadde Thoresen seld seg ut og Mowinckel hadde overteke. Dei to delane til Nordenfjeldske vart kjøpt av Fred Olsen og Mowinckel slik at dei begge hadde tre delar kvar i selskapet, medan Bergenske hadde to. Kontraktane som Bergenske hadde teikna i 1915 for to nye skip trekte ut og vart først levert i 1923 og 1924 som «Crux» og «Rigel». I mellomtida fekk dei eit tredje skip som vart levert som «Cometa» i 1921.
Denne skeive fordelinga i SAL vart retta opp i januar 1938, då dei tre deltakarane kvar kom inn med 1/3 og tre skip. Dei vart då samde om å setje inn kvar sin moderne cargo-liner med fryserom og 15 knops fart. Skipet til Bergenske vart bestilt ved Helsingør og skulle bli på 7 200 brt. Leveringa var planlagt til sommaren 1940.
Mellomkrigstida: 1930-åra
I august 1935 møttest representantar for ei rekkje reiarlag på Heim Hotell i Mo i Rana. Nordlandske, Helgelandske, Nordlandslinjen, Ofotens, Vesteraalens, Nordenfjeldske og Bergenske kom då fram til ei semje om felles fraktsatsar og transportvilkår. Bakgrunnen for dette var at Det Nordlandske Dampskibsselskab i 1927 hadde sett inn «Skjærstad» i ruta mellom Saltdal, Bodø og Trondheim, og til og med utfordra Bergenske og Nordenfjeldske med å setje «Sulitjelma» i rute mellom Nord-Noreg og Hamburg. Bergenske og Nordenfjeldske svara då med å setje inn gamle «Haakon Adelsten» i ruta mellom Trondheim og Bodø for halve prisen til Nordlandske. Dei gjekk då til søksmål med krav om økonomisk erstatning, men tapte i både Trondheim byrett og høgsterett.
Natt til 18. mars 1931 gjekk hurtigruteskipet «Hera» på grunn i storm mellom Honningsvåg og Hammerfest. Styrmannen Einar Ramm klarte å kome seg i land med ei line og dette gjorde at 55 menneske vart redda. Seks personar omkom derimot i forliset og «Hera» gjekk tapt. Bergenske sette då inn i «Irma» frå 1905 i ruta, men tinga ein ny båt som stod klar våren 1936. Bergenske hadde no fire skip i ruta, Nordenfjeldske fem, Vesteraalens tre, Stavangerske eitt og no òg Ofotens med eitt skip. Hurtigruta fekk då frå 1. november 1936 daglege avgangar nord for Trondheim.
I tillegg til oppryddinga i kystfarten, kom det i stand reine konkurranseforhold i rutene til Storbritannia og Austersjøen. Verre var det med Tyskland. Reiarane A. Kirsten og Ernst Russ i Hamburg starta i 1937 rutefart mellom Hamburg og Bergen/Trondheim under namnet Hamburg-Norwegen Linie. Agenten til Bergenske i Hamburg, Rob M. Sloman jr. fekk indikasjonar på at nazistane kunne kome til å gå med på eit samarbeid og i april 1938 vart det underteikna ein samarbeidskontrakt mellom dei to tyske reiarane, Bergenske og Nordenfjeldske. I lag skulle dei drive Den Norsk-Tyske Hamburg Linje. Dei to norske reiarlaga skulle drive ei vekentleg rute Hamburg-Kirkenes-Petsamo med fem skip, alle fire skulle drive Hamburg-Trondheim med tre skip, av desse to tyske, medan Bergenske aleine skulle drive ei vekentleg passasjerrute mellom Bergen og Hamburg med «Leda». Inntektene vart fordelt slik at Nordenfjeldske fekk 25 %, dei to tyske 25 % og Bergenske 50 %.
I 1930-åra var òg luftfarten byrja å utvikla seg og norske shippingfolk følgde nøye med. Hausten 1933 tok Fred Olsen & Co kontakt med Bergenske med tanke på å skipe eit norsk flyselskap, men styret i Bergenske meinte kalkylane var for usikre. Fred Olsen & Co skipa derfor Det Norske Luftfartsselskap Fred Olsen AS på eiga hand i oktober 1933. I 1934 tilbaud generalkonsulen i Fred Olsen, Rudolf Olsen, likevel eit samarbeid med Bergenske, som no var meir positive og selskapet endra namn til Det Norske Luftfartsselskap Fred Olsen og Bergenske AS (DNL). Etter kort tid gjekk òg Nordenfjeldske, Arendalske og Stavangerske inn i selskapet med mindre partar. DNL oppretta sjøflyruter langs kysten mellom Oslo og Trondheim, og Bergenske tok seg av ekspedisjonen i flyhamna på Kristiansholm i Sandviken.
18. januar 1937 var det orkan i Nordsjøen og «Venus» som gjekk i den vanlege ruta mellom Bergen og Newcastle fanga opp naudsignal frå lasteskipet «Trym», som var på veg frå Kirkenes til Middelsborough med kis. Båten tok inn vatn og stod i fare for å søkkje. Med kaptein Vilhelm Dreyer kom «Venus» til assistanse og låg ved «Trym» heile natta og morgonen, før dei klarte å få ut ein livbåt som fekk tatt opp seks overlevande. Vinden var derimot så sterk at dei ikkje fekk opp att livbåten. I orkanen sette derfor kaptein Dreyer «Venus» med baugen inntil «Trym» og klarte etter to timar å få om bord heile besetninga. Heile nasjonen hadde fått med seg redningsoperasjonen via aviser og radioen, som no var eit nytt medium. Heltedåden vart òg slått stort opp på avisframsidene i heile Europa. Under same stormen redda «Jupiter» besetninga på Stavangerbåten «Veni», «Leda» redda besetninga på «Karmt» frå Haugesund, medan «Lyra» i Islandsruta redda seks mann frå den svenske fiskekutteren «Nordland».
Postkontrakten som Bergenske hadde inngått for «Venus» gjekk ut i 1936, men selskapet tilbaud no å setje inn to skip i ruta for å kunne utføre fire rundturar i veka. Stortinget gjekk raskt inn for tilbodet og ein sjuårskontrakt vart underteikna i juni 1937. Helsingør hadde gjeve det lågaste anbodet, men av handelspolitiske omsyn der ein prøvde å selje store mengder tørrfisk til Italia, fekk selskapet dekt dei ekstra kostnadene ved å få skipet bygd ved Cantierei Riuniti dell'Adriatico i Trieste. «Vega» vart sjøsett 5. januar 1938 og segla i mai til Oslo med Vilhelm Dreyer som kaptein. Her henta ho kongen og medlemmer av Stortinget og regjeringa og segla til Bergen der det kom fram kl. 09 den 17. mai. Kongen avdekte denne dagen statuen av Christian Michelsen i Byparken. «Vega» var mykje større enn «Venus» med 7 287 brt. Dei to skipa fekk berre segle i lag i eitt år før andre verdskrigen braut ut i 1939.
I 1939 var flåten til Bergenske på 52 skip, i tillegg til slepebåtar, lektarar og skuter. Dei hadde 2500 tilsette, hovudsakleg sjøfolk, men òg 250 arbeidarar på verkstadane på Laksevågneset, 50 personar i vaskeriet og 190 funksjonærar ved hovudkontoret på Bradbenken.
Andre verdskrigen: 1939-1945
Då andre verdskrigen braut ut 1. september 1939 tok Bergenske raskt forholdsreglar og sette dei mest verdifulle fartøya sine i opplag i Osterfjorden, dei to Englandsbåtane «Venus» og «Vega», «Stella Polaris», «Ariadne», «Jupiter» og «Leda». Rutene vart opprettheldt av eldre fartøy, og gamle «Meteor» gjekk til dømes inn i Englandsruta. «Lyra», «Leda» og «Jupiter» vart nytta til nokre turar med troppetransportar frå Oslofjorden til Nord-Noreg.
«Capella» vart søkkt av tyske fly i Tingvollfjorden på Nordmøre den 28. april 1940, «Sirius» vart søkkt ved Dyrøy den 18. mai av tyske fly og den gamle «Nordstjernen» frå 1882 som no heitte «Deneb» vart søkkt i Harstad den 20. mai. 9. juni prøvde «Ariadne» å rømme frå Tromsø til Lerwick, men vart òg søkkt av tyske fly. I alt omkom 18 personar i desse fire krigsforlisa.
«Nova» klarte å kome seg ut frå Kågsund den 7. juni og vel fram til Storbritannia. Det same klarte «Clio» ei veke før og «Diana» kom seg unna Rouen og gjekk til England. I alt hamna 13 av fartøya til Bergenske i Nortraship, som i krigsåra administrerte den store norske handelsflåten utanfor tyskkontrollerte område. «Crux» vart søkkt alt i juni 1940 då ho gjekk i Sør-Amerika-linja. «Brant County» segla i mars 1943 over Atlanterhavet som ein del av ein konvoi då det vart torpedert av U-757. Båten vart overtent og eksploderte sidan. Store stålbitar råka U-757 som fekk store skadar på tårn og periskop. 23 mann hadde kome seg i livbåt, medan 27 av besetninga og åtte passasjerar omkom. Fleire av Nordsjøskipa til Bergenske kom inn i britisk kystfart og i rute mellom Storbritannia og Island. I denne tenesta vart «Diana», «Leo» og «Corvus» søkkt.
Dei tre kombinerte skipa til selskapet, «Lyra», «Iris» og «Nova», gjekk stort sett i fart mellom USA/Canada, Grønland og Island, etter at mannskapet streika og protesterte på å gå i Atlanterhavsfart, som fartøya ikkje var skikka til. «Iris» vart nytta til opprettinga av peile- og vêrstasjonar på Grønland, men 4. oktober 1944 gjekk ho på grunn, flerra opp botnen og kunne ikkje reddast.
I dei tyskkontrollerte områda hadde Bergenske 29 skip og gjorde ein stor innsats med å føre forsyningar. Kring 60 % av alle sivile matvarer til Nord-Noreg gjekk med skipa til selskapet. Selskapet prøvde så langt det var råd å unngå tyske krav om rekvisisjon, men 14 av skipa vart likevel rekvirerte og dei fleste av desse gjekk tapt. Selskapet prøvde å stille så mange skip som mogeleg til disposisjon for den sivile norske forsyninga, og rekna etter krigen at berre 4 % av det samle kystgodset hadde hatt tysk avsendar eller mottakar. Utover i krigen vart det vanskelegare å skaffe forsyningar og den ledige kapasiteten på skipa auka. Derfor vart verkstadopphalda lengre og lengre for å unngå at dei hamna på tyske hender. Våren 1945 hadde kystfarten i praksis stoppa heilt opp, noko òg mangelen på olje og mannskap var delaktig i.
Av flåten innanfor dei tyskkontrollerte områda vart følgjande søkkt:
I tillegg vart godsruteskipet «Neptun» søkkt ved sabotasje hausten 1944. Skipet låg ankra opp i Sandviksbukta og venta på ein konvoi då ei sprengladning eksploderte midtskips den 13. november 1944. Det var køyrt inn til Riber-bodane ved Kristiansholm og sokk der til dekket låg i vasskorpa. Det vart pumpa opp, lossa og frakta til Bruvik i Osterfjorden, der det låg resten av krigen.
Den største katastrofen skjedde med «Rigel». Det var blitt rekvirert av tyskarane 16. august 1940 og frå 1944 segla det med tysk flagg og mannskap. På veg sørover med russiske krigsfangar vart det søkkt 27. november 1944 ved Tjøtta. 2 306 menneske omkom i forliset. I mange år låg det som eit minnesmerke med litt av baugen stikkande opp. Sommaren 1969 vart alle lika ombord henta ut og ført til krigskyrkjegarden på Tjøtta. Nokre år etterpå vart det hogd opp.
Det var ikkje berre til sjøs at Bergenske leid tap under krigen. 20. april 1944 kl. 0840 eksploderte 120 tonn sprengstoff ombord det nederlandske skipet «Voorbode» ved Festningskaien i Bergen. Dette var den største eksplosjonsulukka i landet nokon gong og 99 nordmenn mista livet og eit ukjent tal tyskarar. Administrasjonsbygget til Bergenske på Bradbeknken vart totalt øydelagd og 23 funksjonærar omkom. Alle arkiva og papira til selskapet gjekk tapt. Slepebåten «Musca» vart kasta opp på kaien som følgje av flodbølgja. Lagerbygningen på Bontelabo, lageret og snekkarverkstaden ved Tollboden og eigedommane i Slottsgaten og Strandgaten vart totalt øydelagd. Administrasjonen flytta mellombels inn i sju forskjellige lokale kring Bergen, før dei i januar 1945 flytta inn i Solegården på Bryggen.
Disney Channel
Disney Channel er ein fjernsynskanal som sender barneprogram. Alle program er anten produserte eller distribuerte av Disney. Saman med gamle teikna kortfilmar vert nyare fjernsynsseriar i tillegg til langfilmar sende. Kanalen byrja å sende den 8. april 1983 i USA av The Walt Disney Company.
Det Bergenske Dampskibsselskab
Andre verdskrigen: 1939-1945
I krigsåra fekk òg Bergenske fem nye skip som var bestilt før krigen byrja. Desse var «Sirius», «Pallas», «Deneb», «Cometa» og «Cygnus» og alt medan krigen pågjekk planla selskapet å erstatte dei tapte fartøya og bestilte fleire nye skip. Det var om å gjere å bevare desse nye skipa til etter krigen. «Sirius» og «Deneb» vart gøymd i Bjordal i Sogn i juli og august 1944, medan «Pallas» vart lagt i opplag i Mostraumen inst i Osterfjorden. Same hausten vart «Deneb» og «Pallas» rekvirert av tyskarane, medan «Sirius» vart søkkt under eit flyåtak i januar 1945. Det var likevel ikkje verre enn at ho kunne reparerast. Det fjerde nye skipet, «Capella», mangla styremaskin og vart i juli 1944 slept til Mostraumen der det låg til freden kom. Hurtigruteskipet «Polarlys» vart gøymd våren 1945 ved Stamnes i Osterfjorden, i lag med «Neptun», som var skadd i sabotasje året før.
Einar Joys fylte 70 år 23. november 1943 og gjekk av som direktør. Thomas S. Falck jr. tok då over.
Disney Channel
Kanalen kom til Norden i byrjinga av år 2003 når Viasat si avtale om omdistribusjon av kanalen byrja å gjelde. Til 1. august 2005 var Viasat åleine om å ha kanalen i sitt tilbud.
Det Bergenske Dampskibsselskab
Gjenoppbygginga
Så snart krigen var over i mai 1945 vart det hektisk aktivitet ved kontora til Bergenske. Behovet var enormt for transport langs kysten og det var viktig å få oversikt over flåten og behovet for reparasjonar og erstatning for krigstapa. I august 1944 hadde dei allierte blitt samde om ein overordna dipsosjonen av flåten i ein overgangsperiode for å sikre naudsynte transport av varer til frigjorde område. Denne ordninga vart underlagd United Maritime Authority (UMA). 1. oktober 1945 gjekk Notraship-skipa formelt over til UMA, som dreiv skipa fram til 2. mars 1946, då alle skipa vart ført attende til reiarlaga. Bergenske hadde før krigen hatt ein flåte på 46 skip, men hadde no berre 28 skip att.
Disney Channel
Den skandinaviske varianten sender tre ulike lydspor for kvart av språka (dansk, norsk og svensk), men med same bilete. Alt er ikkje dubba og difor førekjem òg teksting på dei tre ulike språka. I kanalen sin grafikk førekjem det svært få ord sidan kanalen skal passe sjåarar i alle dei tre landa.
Det Bergenske Dampskibsselskab
Gjenoppbygginga
Verftet på Laksevåg hadde blitt rive ned av tyskarane og bygd opp att, berre for å bli bomba att. Bergenske bygde ikkje dette verftet opp att, men gjekk heller inn som storaksjonær i Bergens Mek. Verksted, og brukte sidan dette til reparasjonar og klassifisering.
Då krigen var over hadde selskapet fleire nye skip i bestilling. 27. juni 1945 leverte BMV kystgodsskipet MS Capella (1945). Eit passasjerskip, MS Astrea (1945), vart kjøpt frå Finland og levert 17. september. Selskapet kjøpte tre store skip frå USA, MS Brant County (1945), MS Crux (1944) og MS Carina (1945). Tre av skipa i dårleg forfatning vart selt til utlandet, «Edna», «Kora» og «Clio» i 1946. Dei nye skipa byrja å kome i 1948 og dei gamle skipa «Castor», «Canis», «Ara», «Ursa», «Vesta» og «Pollux» vart då selde, dei fleste av dei innanlands. I juli 1948 forliste godsruteskipet «Uranus» ved Stokksund.
Rutefarten i etterkrigstida
Rutene kom i gang att så snart som det var mogeleg. Like etter freden starta farten att til Nord-Norge. «Lyra» og «Nova» gjekk frå 4. juli 1945 mellom Newcastle og Bergen for Statens rekning, før dei vart overleverte til Bergenske 27. oktober 1945, og gjekk inn i Hurtigruta i staden for «Nordstjernen». «Astrea» gjekk då inn i Englandsruta. «Jupiter» vart levert etter reparasjon i mars 1946 og gjekk òg inn i Englandsruta. Det same gjorde «Venus» då ho vart levert 3. mai 1948. Alle desse tre skipa gjekk då i ruta, slik at det var fem seglingar i veka.
Disney Channel
Frå 1. august 2005 kom Disney Channel òg med i Canal Digital sitt kanaltilbud og inngår der i kanalpakkane Family og Entertain. Samtidig med dette starta òg Toon Disney, som til skilnad frå Disney Channel berre sender teiknefilm sendingane sine i Skandinavia.
Det Bergenske Dampskibsselskab
Rutefarten i etterkrigstida
17. desember 1948 segla «Venus» frå Southampton på sitt første cruise til Madeira og Kanariøyane med Winston Churchill som ein av passasjerane. Tolv tidagars cruise vart utført denne vinteren med anløp på Fuchal på Madeira og Santa Cruz på Tenerife. Denne ruta vart særs populær.
Hurtigruteskipa til selskapet, «Nordstjernen», «Midnatsol» og «Polarlys», var i behald, men trengde reparasjon, så «Lyra» vart sett inn i farten i oktober 1945. Dei fire reiarlaga i Hurtigruta gjekk saman om å tinge kvar sitt systerskip og i november 1946 vart kontrakten inngått med Cantieri Navale Riuniti i Ancona i Italia. November 1949 vart MS Midnatsol (1949) levert til Bergenske. I januar 1947 tinga Bergenske og Nordenfjeldske kvar sine systerskip frå Ancona, og seinare same året tinga Bergenske nok eit skip frå Aalborg Værft. På grunn av valutaproblem vart dei to siste skipa frå Ancona overført til Aalborg hausten 1947. MS Nordlys (1951) og MS Polarlys (1952) vart levert i høvesvis mai 1951 og september 1952.
Kystgodsrutene kom opp att å gå slik dei hadde gjort før krigen. I 1947 vart Samferdslelova oppretta slik at kystrutefarten vart verna ved konsesjon. Godsfarten på Nordssjøen kom òg raskt i gang att til Storbritannia og Nederland med nybygde «Canopus» til Vest-England og «Nova» til Nederland. Då «Nova» forliste på Jæren i desember 1949 vart ruta overteken av «Lyra». Etter kvart vart nye skip sett inn i desse rutene. Linja til Frankrike vart starta opp att i 1946 og Austersjølinja vart teken opp att i samarbeid med Stavangerske og gjekk no òg til finske hamnebyar. Ruta til Island kom opp att i 1947, men gjekk dårleg og vart lagt ned etter nokre år. Dei tyske rutene kom først inn i faste former hausten 1951, og var før det meir uregelmessig. Denne var framleis samsegla med Nordenfjeldske.
County Line kom i gang i 1946, frå oktober same året med det nye MS Brant County. Sidan «Cometa» var blitt redda då krigen starta, kunne ho gå rett inn att i Sør-Amerika-linja frå januar 1946. «Crux», «Carina» og «Clio», saman med innleigde «Marianne», gjekk òg inn i denne ruta.
Tidleg i 1949 søkte Rederi AB Transatlantic frå Gøteborg eit samarbeid med Bergenske om ei rute til Vest-Afrika. Det svenske reiarlaget hadde alt lang fartstid i ei rute til Sør-Afrika. Samarbeidet vart kalla Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje - The Scandinavian West-Africa Line (SWAL). Bergenske sette inn «Clio» frå Sør-Amerika-linja og dei innleigde «Marianne» og «Halland».
Ei anna ny rute som oppstod på denne tida var ei godsrute frå Bordeaux i Frankrike til Casablanca i Marokko etter initiativ frå agenten deira i Bordeaux, Henri Ferriere. Ruta var først tenkt som ei sesongrute, men det viste seg snart at det var grunnlag for ei heilårsrute. Det vart frakta frukt og grønsaker nordover og stykkgods sørover. «Vela» og «Centaurus» var blant dei første skipa som gjekk i denne ruta. Skipa i ruta var gråmåla med svart skorstein.
Auka fokus på turisme
Thomas S. Falck jr. tok Bergenske inn i etterkrigstida. Reiarverksemda vart utvida med tankfart og Falck satsa særleg tungt på turisme. Til då hadde selskapet hovudsakleg basert seg på turistar i det øvre sjiktet, men under slagordet «demokratisering av reiselivet» gjekk Falck inn for å tilby gode reisehøve for breiare lag og slik auke passasjervolumet. hadde til dømes 119 passasjerar på førsteklasse og 384 passasjerar på turistklassen.
I tillegg oppretta selskapet dotterselskapet AS Norsk Hotelcompagnie som i mange år var den største hotellkjeda i landet og var involvert i Solfonn Turisthotell ved Odda, i Vatnahalsen ved Myrdal, i Brakanes hotell i Ulvik, i Hotell Atlantic i Stavanger, Saga hotell i Haugesund, Hotell Bristol i Bergen, Dr. Holms Hotell på Geilo og i 1958 opna det nye Hotell Orion som låg vegg i vegg med administrasjonsbygningen på Bradbenken i Bergen. Falck var òg styreformann for Landslaget for Reiseliv i Norge.
Falck var i tillegg involvert i opprettinga av SAS. Fred Olsen hadde teke over det opphavlege Norske Luftfartsselskap i 1945 og det vart i staden oppretta eit nytt selskap med same namn der Bergenske og Fred Olsen & Co eigde kring 10 prosent kvar. Framleis var det berre sjøflyfart, og alle ruter frå Bergen til Oslo gjekk via Stavanger. Tidleg i 1950-åra vart ruta frå Bergen til Stavanger teken over av eit lokalt selskap, Vestlandske Luftfartsselskap AS, der Bergenske eigde 10 %.
Flaggskipet til Bergenske, «Stella Polaris», gjekk igjen i cruisefart frå 1946 og utførte i 1951 den første jordomseglinga etter krigen. Skipet var framleis populært, men nye reglar til talet på besetninga gjorde at det vart mindre lønsamt enn før. I februar 1951 vart derfor skipet selt til Rederi AB Clipper i Malmø. Betalinga var eit tankskip på 16 000 tonn,, og eit mellomlegg på 450 000 kroner som Bergenske betalte. «Stella Polaris» vitja Bergen for siste gongen den 13. oktober 1951 under norsk flagg, men som cruiseskip vitja det fleire gonger Bergen i åra som følgde.
1950-åra
I 1950 hadde Bergenske ein flåte på 35 skip, der ni av desse var dampskip. To av dei var framleis kolfyrte, «Spica» og «Polarlys», men vart selde i 1951. 50-åra gjekk godt for selskapet med alle former for rutefart og interesser og eigarskap innan flyfart, og Bergensk Mekaniske Verksted og Bergen Fiskeindustri. Shippingmarknaden gjekk òg godt under Koreakrigen og Suezkrisa.
I 1952 gjenopna Den Norsk-Tyske Hamburg-Linje med dei to gamle samarbeidspartnarane frå Tyskland, Ernst Russ og A. Kirsten. På same vis vart den gamle samarbeidspartnaren i ruta til Antwerpen, DDG Neptun i Bremen, teken med i ruta att.
gjekk inn i Englandsruta i 1953, døypt av prinsesse Astrid i september 1952. Ho gjekk i denne ruta i 21 år og var som regel alltid presis uansett vêr. I juni 1954 sette «Leda» ny fartsrekord over Nordsjøen frå Stavanger til Newcastle med 15 timar og 55 minutt. Ingen andre norske passasjerskip har sidan gått denne ruta raskare.
22. september 1954 forliste Hurtigruteskipet «Nordstjernen» då det gjekk på grunn i Risøyrenna og fem personar mista livet. Gamle «Jupiter» gjekk inn som reservebåt. «Jupiter» vart selt til Hellas i 1955 etter 39 års teneste. I 1956 vart nye MS Nordstjernen (1956) sett inn i Hurtigruta. Skipet hadde kosta 11,3 millionar kroner, og før denne vart sett inn gjekk «Meteor» som reserveskip, og Bergenske hadde då ingen cruiseskip att. I 1953 vart det kontrahert eit nytt cruiseskip ved Aalborg Værft og nye MS Meteor (1955) stod klar i 1955. Det hadde same utsjånad som Hurtigruteskipa, men var noko lengre, og bergensarane var skuffa over at det ikkje var finare. Planen var å setje det inn i Hurtigruta når det ikkje gjekk i cruisefart. Då skipet segla ut frå verftet var planen å teste det ut i Hurtigruta, men det måtte i staden ta over «Venus», som på vinterstid gjekk i cruisefart til Madeira og Kanariøyane. 23. mars 1955 låg «Venus» ankra opp utanfor Plymouth med berre eitt anker, etter at det andre var mista utafor Madeira. Det vart utført overhaling på maskinen då det vart uvêr og skipet hamna oppå klippene utanfor hamna. Skadane var ikkje verre enn at dei let seg reparere til Newcastle-sesongen starta opp att.
Godsrutene langs kysten hadde før krigen sysselsett 10-12 skip, men vart kraftig rasjonalisert tidleg i 1950-åra, med samling om to ruter Oslo-Kirkenes i samsegling med Nordenfjeldske og Oslo-Hammerfest, som vart lansert i 1955 som «15-mileren - Kystens hurtigste lastebåter». Her gjekk MS Ara (1955), MS Ursa (1955) og MS Uranus (1955) som brukte 19 dagar på ein rundtur.
Sør-Amerika-linja fortsette gjennom heile 1950-åra med flaggskipet «Cometa», gamle «Clio» og nye MS Crux (1956). Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje fortsette òg gjennom heile 50-åra. Linja hadde anløp i Hamburg, Amsterdam og Antwerpen og i Afrika frå Dakar og sørover til Lobito i Angola. Seinare vart ruta organisert i ei nordleg og ei sørleg linje. Bergenske hadde på denne tida få skip med stor tonnasje og måtte leige inn åtte fartøy i 1952-1954 i tillegg til «Clio». I 1953 vart det derfor tinga ein 4 500-tonnar som i august 1954 vart levert som MS Iris (1954). Dette tok over for «Clio». Bergenske bestilte òg to skip til, men den store lastemengda i linja gjorde at dei ønskte å trekkje inn ein tredje partnar og i 1954 overtok Fearnley & Eger halve parten til Bergenske i SWAL. Linja vart då driven med fem skip kvar. MS Irma (1954) vart levert for ruta i desember 1954 og MS Crux (1956) i september 1956. Ruta mellom Casablanca og Bordeaux heldt òg fram som før med skip som «Vela», «Cetaurus», «Diana» i starten og sidan «Deneb» og «Pallas». Alle desse skipa i fart til Afrika og Sør-Amerika hadde gråmåla skrog.
Ruta til Canada vart driven med «Brant County» fram til det vart selt i november 1954. Selskapet leigde då inn «Norma» og i 1956 «Anna Odland». Frå 1957 stod BDS utan skip i linja og selde seg til slutt ut i 1958.
Tank- og trampfart
vart levert i oktober 1952 og var skipet som Bergenske fekk i byte for «Stella Polaris». Denne gjekk òg for gode rater fram til òg dette skipet vart selt i 1960, til Lillesand. I januar 1957 kom på 19 875 tdw. Tankmarknaden gjekk særs godt i 1950-åra på grunn av Koreakrigen og Suezkrisa, og selskapet tok derfor sjansen på kjøpte eit tankskip til, frå Skottland for over 30 millionar kroner i 1957. Marknaden ramla derimot saman året etter då selskapet overtok skipet og det gjekk for rater som var heller dårlege for eit så dyrt skip.
Bergenske hadde ofte hatt skip i trampfart når marknaden var god eller linjefarten ikkje trengde full kapasitet. Under boomen i 1956-1957 bestilte selskapet derfor to 13 000 tonns trampskip frå Rheinstal, eitt 9 300-tonns trampskip frå Eriksberg, to stykk 19 500-tonns tankskip frå BMV og eitt 25 100-tonns tankskip frå Eriksberg. Shelterdekkarane frå Rheinstal vart leverte i mai 1958 som MS Neptun (1958) og i august 1960 som MS Carina (1960). I 1961 kom MS Estrella (1961) frå Eriksberg. Kontarkten med BMV var uslutta og det eine skipet vart omgjort til eit linjeskip på 8 500 tonn som skulle gå inn i SWAL. Dette vart levert som MS Cygnus (1962) i januar 1962, medan tankskipet kom i november 1962. Den siste tankskipkontrakten til Eriksberg var heller ikkje slutta og det var mykje fram og tilbake om kva skip dette skulle bli, før ein landa på eit tankskip. vart levert i 1964 på 45 000 tdw.
147 Protogeneia
Han blei oppdaga av Lipót Schulhof den 10. juli 1875 og blei hans einaste asteroideoppdaging. Han er namnsett etter Protogeneia, ei av døtrene til Devkalion og Pyrrha i gresk mytologi.
Det Bergenske Dampskibsselskab
1960-åra
Thomas S. Falck jr. gjekk av som direktør 31. desember 1960, 68 år gammal og overlet roret til den tidlegare underdirktøren, Erik Waaler. Falck sat framleis i styret nokre år til. Det vart gjort lite for å modernisere drifta dei åra Waaler var direktør, og det kan ha vore konfliktar mellom styret og den øvste leiinga i selskapet, for i april 1967 sa Waaler og underdirektøren opp stillingane sine, visstnok fordi ukjende menn hadde vitja dei kvelden før dei sa opp med bodskapen at om dei ikkje trekte seg, så kom Bergens Privatbank og Swiss Scandinavia Bank trekkje ut alle låna sine frå selskapet. Ryktene ville ha det til at gamle Falck stod bak.
Varemerke
Varemerke er ei nemning på eit kjennemerke som vert nytta av eit firma for å gjera firmaet, produkt og tenester kjend for kundar. Eit mål med eit varemerke er å gje eit særleg merke på produkt eller tenester, slik at dei vert skild frå tilsvarande frå konkurrentar. Eit varemerke er rekna som intellektuell og industriell eigedom.
Det Bergenske Dampskibsselskab
1960-åra
Christopher Stockinger, ein gammal Bergenske-mann, tok over som direktør i det som var tenkt som ei mellombels ordning. Han sat i stillinga dei neste fem åra.
147 Protogeneia
Det finst ein rapportert stjerneokkultasjon av 147 Protogeneia, den 28. mai 2002 frå Texas.
Varemerke
Varemerke kan registrerast hjå Patentstyret, eller tilsvarande organ. Om eit varemerke vert registrert i høve til patentlovgjeving vil varemerket vera verna slik at andre ikkje kan nytta det, som eit registrert varemerke.
Det Bergenske Dampskibsselskab
1960-åra
I 1961 hadde BDS framleis 2 500 tilsette og godsrutene frakta 625 000 tonn, medan passasjerskipa frakta 276 000 reisande. Norsk shipping opplevde rask vekst i 1960-åra, men Bergenske hadde berre ein liten vekst på grunn av tekniske og organisasjonsmessige utfordringar.
Englandsruta var i vekst i 1960-åra med «Leda» som hovudskip. «Venus» var derimot byrja å dra på åra. I 1965 vart ho måla heilt kvit med gule skorsteinar og gjekk til Middelhavet på vintercruise. Bergensarane meinte ho «såg ut som ein grekar». I oktober 1964 kom Bergenske og Fred Olsen fram til eit nytt prosjekt, eit bilførande passasjerskip som skulle gå i Englandsruta om sommaren og til Kanariøyane om vinteren. Skipet vart bestilt ved eit tysk verft og vart levert i mars 1966 som MS Black Watch/Jupiter, som dei eigde halvparten av kvar.
Det hadde gått nedover med passasjerfarten til Rotterdam og «Astrea» som gjekk i ruta var gammal. I januar 1967 vart ho send i opplag og avløyst av «Mercur» i ei rein godsrute. Neste hausten var det òg slutt for Madeira-cruisa og «Venus» låg òg i opplag. Godsrutene i Nordsjøen gjekk derimot godt og vart styrkt då ruta til vestkysten av England vart teken opp att i 1961. Denne gjekk eit par år med «Deneb» det første året og seinare innleigde skip, før ho vart nedlagd i midten av 1960-åra.
Ruta til Rotterdam og Antwerpen vart rundt 1960 samordna med linjene til London og Frankrike med skipa MS Corvus, MS Delfinus og MS Draco. MS Vela avløyste «Corvus» i 1964.
Kystgodsrutene og Hurtigruta gjekk sin gang i 1960-åra. Bergenske tapte to av skipa i Kirkenes-ruta, begge i forlis ved grunnstøyting. «Capella» grunnstøytte ved Tjøme i november 1962 og «Luna» ved Harstad i 1963. Begge vart kondemnerte. Så seint som i 1967 var framleis seks av dei gamle Nordsjøbåtane og gamle «Mercur» i fart som selskapet si stamme av ruteskip.
Skipa til Bergenske i Colbas og Calbas Line mellom India og Persiabukta viste seg etter kvart å vere for små, og «Vela» vart henta heim att vinteren 1963/1964, medan «Sirius» vart selt til Singapore i 1964. I linja mellom Casblanca og Bordeaux byrja Bergenske å samarbeide med nederlandske reiarlag. Ruta gjekk no berre i fruktsesongen om vinteren med «Pallas» supplert av det innleigde, tyske skipet «Padua», som òg henta varer frå andre hamner i området. «Pallas» vart henta heim i 1964 og innleigde «Inga Sabine» gjekk i staden i ruta fram til ho vart lagt ned hausten 1968.
Kolbeinsvarden
Kolbeinsvarden er det høgaste punktet på Askøy. Toppen med varde er 231 moh.
Fjelltoppen er tilgjengeleg frå mange startstader på Askøy. Ei mogleg turrute går frå sekundærstasjonen bak Kleppe skule på Kleppe, her er det gode høve for parkering på området og med Askøy Senter like ved. Herfrå går ein rundt Kleppevatnet på sti/bruer med god merking før turen byrjar oppover i retning Kolbeinsvarden. På vegen passerer ein gamle torvhus og sildrande bekker. Turen passar for barnefamiliar og større born. Frå toppen er det eit vidt utsyn mot Øygarden, Nordhordland og mot Bergen i søraust.
Det Bergenske Dampskibsselskab
1960-åra
Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje (SWAL) merka Kongo-krisa i 1960-1961. Kring 60 % av fraktinntektene kom frå Kongo på denne linja. I januar 1962 gjekk nye MS Cygnus inn i ruta saman med «Iris» og «Irma». «Iris» gjekk ut av ruta i november 1963 då ruta vart rasjonalisert og leigd ut til nederlandske Stoomboot i fleire år. SWAL byrja å gå dårlegare og hadde behov for store investeringar. I august 1966 selde Bergenske derfor sin tredjedel til Transatlantic, som fortsette å drive linja med Fearnley & Eger.
Den Norske Syd-Amerikalinje (SAL) vart styrkt med MS Estrella (1961) i 1961, som gjekk her i lag med «Crux» og «Cometa». «Clio» var teken ut i 1960 og brukt i trampfart dei siste åra før ho vart selt i 1962. «Crux» vart òg trekt ut av ruta i 1963 og vart så brukt i lausfart.
Det einaste reine trampskipet til Bergenske, MS Carina (1960), segla frå leveringa i august 1960 i to år for Sabre Shipping Corp. i New York, og så i korte TC. I mai 1965 vart det levert på eit 5-års hire-purchase-charter til Djakarta Lloyd. Det vil sei at skipet ville gå over til Djakarta Lloyd då kontrakttida gjekk ut. Seint i 1967 vart drifta av «Carina» overteken av Skips-AS Karlander.
Etter at «Castor» og «Pollux» vart selde i 1960, bestod tankflåten av «Spica» og «Vesta». «Spica» hadde eit bruktbart TC til Caltex fram til mars 1964, men då var tankmarknaden så dårleg at det vart henta heim att for opplag. Alt i mai var det attende i lausmarknaden, men i april 1965 vart det selt til Hong Kong. «Vesta» gjekk på korte TC og i lausfart, og låg stundom i opplag. I november 1962 kom til flåten og segla med raffinert olje i løpande TC. vart levert i august 1964 for ein 15 år lang TC for Norness-gruppa. Skipet segla aldri med ringane til BDS, men under merket til Naess.
Nye tiltak
Då Stockinger tok over som direktør i 1967 hadde han ein stor jobb føre seg. I løpet av det første året vart det bestilt nye godsruteskip og tankskip, «Venus» vart erstatta og det vart oppretta nye linjer og det eksisterande rutenettet vart rasjonalisert. I februar 1968 vart tre nye skip bestilt for Nordsjøfarten. Eitt skulle gå i linjefarten, og to var spesialbygd for papirtransport i ein langtidskontrakt med Nordenfjeldske Treforedling.
I februar 1968 oppretta selskapet ei ny linje frå Trondheim og Mørebyane til Newcastle og Felixstowe og linja til Amesterdam og Rotterdam fekk eit nytt opplegg. «Mercur», «Delfinus» og TC-skipet «Lisbeth Bue» gjekk i godsfart, medan «Venus» i sommarmånadane gjekk i passasjerfart. I Antwerpen vart det lagt om til mekanisert godshandsaming, så dei trufaste «Leo» og «Lynx» vart selde og erstatta av TC-skipet «Vela». I juni 1969 vart MS Canis (1969) levert med sideport og gjekk inn i ruta Trondheim/Bergen til Rotterdam. Innan 1969 var omme, hadde Stockinger selt alle dei gamle godsrutebåtane og det var han som òg sette sluttstrek for Casablanca-ruta.
Passasjerrutene i Nordsjøen gjekk godt og både «Venus», som segla til Rotterdam om sommaren, og «Leda», som vart sett inn i rute til Cuxhaven i 1968, hjelpte «Jupiter» i ruta til Newcastle, slik at det vart fem avgangar i veka. «Venus» var derimot eit problem for selskapet på grunn av nye brannføreskrifter. Dette ville krevje store ombyggingar av skipet, men selskapet hadde heller ikkje råd til å byggje eit nytt. Løysinga vart at Bergenske kjøpte seg inn iMS Black Prince, systerskipet til «Jupiter» som Fred Olsen & Co hadde under bygging, med 40 %. Dette var klart sommaren 1970, men gjorde at sommarsesongen 1969 vart eit problem. «Venus» la 17. oktober 1968 ut på den siste reisa si, tok ein sving utanfor Nordnes og Skolten før ho vart frakta til Faslane i Skottland for opphogging.
Medan Hurtigruta gjekk sin gang som før, var det store omstruktureringar for kystgodsrutene. Trass i at farten var underlagt konsesjon var det fleire parallelle ruter frå Bergenske, Nordenfjeldske og Vesteraalens, så konkurransen var stor og lønnsemda lita. Det var derfor naturleg med eit samarbeid og i 1967 vart samseglinga Be-No-Ve starta opp. Her sette Bergenske inn dei tre 15-milerane sine, medan dei siste kystgodsskipa vart selde. Dei andre reiarlaga i Nord-Norge, Ofotens, Narvik og Nordlandske, mobiliserte og satsa på sideportskip for å møte konkurransen. Rolf Heilman, direktør i Nordenfjeldske, fekk i stand forhandlingar mellom reiarlaga i 1970 og 1. april 1971 vart Nord-Poolen oppretta, der alle dei nemnde reiarlaga samarbeidde om samsegling.
1970-åra
Stockinger fokuserte på å vidareutvikla dei gamle aktivitetane til selskapet med linjefart, passasjerruter, cruise- og tankfart. Den største satsinga var kontraheringa av eit stort cruiseskip frå Finland i 1969, og skipinga av Royal Viking Line året etter.
Passasjerrutene i Nordsjøen møtte nye utfordringar då tyske Wikingfjord planla rutefart frå Cuxhaven til Stavanger og Skudenes. Derfor sette Bergenske inn den bilførande «Jupiter» i ruta til Tyskland. Då Amsterdam òg skulle ha ei vekentleg rute med «Leda», vart det berre tid til fire avgangar til Newcastle i veka. Sommaren 1970 kom «Black Prince» inn og segla som MS Venus (1970) i periodar kvar sommar dei neste åra. Den frykta tyske konkurransen vart det ikkje noko av då ruta fall saman i starten.
I 1968 hadde ruta til Amsterdam og Rotterdam fått ein konkurrent frå Vibran Line og dei to paragrafbåtane «Vibran Kristin» og «Vibran Elin». Bergenske kjøpte like godt dei to båtane i mai 1969 og døypte dei om til MS Clio (1968) og MS Pallas (1968). I juni same året vart sideport-skipet «Canis» levert og gjekk inn i farten til Nederland.
Hamburg-linja vart lagt om med ei dobling i talet på seglingar. BDS kjøpte då inn det svenske «Helena», som fekk namnet MS Iris (1966) i januar 1970 for denne ruta. Fleire andre skip vart leigd inn for godsrutene i Nordsjøen og sjølv om godsmengda stagnerte på 295 000 tonn var rutenettet straumlinjeforma og flåten fornya gjennom fem år.
«Meteor» hadde gjort det godt som cruiseskip i 1969 og førte til at det vart tinga eit 22 000-tonns cruiseskip ved Wärtsila i Finland. I oktober 1969 vart Royal Viking Line skipa i eit samarbeid med Nordenfjeldske og A.F. Klaveness & Co, som hadde tinga kvart sitt systerskip. I mellomtida planla ein å bruke «Meteor» i cruise frå Vancouver til Alaska om sommaren og Vest-India om vinteren. Det vart skipa eit eige selskap, Meteor Cruises AS, som overtok skipet i april 1970, men ein brann på skipet utafor British Columbia enda i tragedie då 32 av besetninga omkom. Flaggskipet MS Royal Viking Star vart levert 28. juni 1971 og var mynta på det øvre sjiktet av cruiseturistane. Det kom heim til Bergen for å visast fram før det vart sendt i cruisefarten. Satsingsområdet var Svalbard dei første somrane, med cruise i Stillehavet resten av året.
I 1968 var tankflåten til Bergenske redusert til berre «Vega» på 19 500 tonn. Selskapet gjekk saman med Rolf Wiglands Rederi og skipa Team Tankers As. Her gjekk «Vega» inn og vart omdøypt «Team Vega». To nye skip vart blitt tinga og vart levert i mars 1971, medan  kom i oktober 1971. Alle gjekk inn på TC-kontraktar, sistnemnde i tre år til Shell.
Sør-Amerika-linja gjekk framleis og her vart det kjøpt inn tre nye fryseskip, alle eigd med 1/3 kvar av deltakarane. Desse var MS Belgrano (1952), MS Crux og MS Salta (1959).
Jens Kuhnle som direktør
Passasjerrutene i Nordsjøen gjekk framleis med «Leda» i heilsårsfart og «Jupiter» og «Venus» om sommaren. Oljekrisa gjekk hardt utover denne ruta og då bunkersprisen vart høg nok hadde ikkje Bergenske noko anna val enn å trekkje «Leda» ut og selje. 14. september 1973 kom ho siste gongen til Bergen i ruta, og gjekk til Nyhavn i opplag. DFDS-skipet MS England gjekk inn i ruta same dagen, og vart verande her det neste året med skorsteinsmerket til Bergenske. Dette spara selskapet for ein million kroner berre i innsparinga på bunkers. I 1974 fall òg passasjertalet til 96 130 frå 115 000 året før. Fred Olsen & Co slo då til og annonserte at dei kom til å starte opp rute frå Stavanger til Hull med MS Borgen. Det kom i stand forhandlingar og Fred Olsen-Bergen Lines vart skipa for å drive passasjerrutene i Nordsjøen på pool-basis. «Jupiter», «Venus» og «England» gjekk sommaren 1975, medan «Borgen» gjekk ruta frå Bergen til Newcastle via Stavanger på vinteren. Neste vinter skulle «Bolero» setjast inn der Bergenske skulle kjøpe seg inn med 42 prosent i skipet over dei neste tre åra.
Selskapet Norwegian Transport Services vart oppretta for å stå for landtransporten å den britiske sida, og denne heldt fram med «Borgen» og seinare Nor-Cargo. Godslinjene i Nordsjøen gjekk i midten av 70-åra stort sett med innchartra tonnasje, men i 1973 klarte selskapet å kontrahere to nye skip, som dei eigde 40 % i kvar. Dei segla derimot i linjene som om det var selskapet sine eigne. MS Vela (1974) vart levert i november 1974 og var blåmåla. MS Lynx (1975) kom i april 1975 og var raudmåla.
Linja til Antwerpen, som vart driven av Bergenske og Sloman Neptun i lag, gjekk hausten 1976 inn i eit samarbeid med Ahlers Line. Hamburg-linja var òg driven av tre reiarlag i fellesskap, og i 1975 kontraherte dei to sideportskip, som kvart av reiarlaga skulle eige 1/3 kvar. I juli 1976 vart MS Fjell (1976) levert med tysk flagg, medan MS Fjord (1976) vart levert i oktober 1976 under norsk flagg. På grunn av nasjonalitetsreglane vart parten til Bergenske i «Fjell» på 1/6, medan parten i «Fjord» vart 22/46. Desse to avløyste tre eldre skip.
Kystgodsrutene, som var overteken av «Iris» og «Leo» i 1971 gjekk i fleire år ikkje særskild godt, og Bergenske avgjorde å avvikle farten i 1973 og trekkje seg frå Nord-Poolen-samarbeidet. Avgjersla vart omgjort etter press frå dei tilsette. Hurtigruta gjekk som før. Av desse var «Nordstjernen» det einaste som kunne gå til Svalbard og to gonger kvar sommar gjorde ho to reiser i denne ruta.
Team Tankers var ei stund bunde opp i gode kontraktar etter att lausmarknaden kollapsa i 1970-åra, men etter kvart som kontraktane gjekk ut bar resultata frå tankfarten preg av lågkonjukturen.
Den ein gong så store hotellkjeda til selskapet skrumpa gradvis inn i 1970-åra. Hotel Orion vart selt, trass i at det låg vegg i vegg med administrasjonsbygningen. Hotel Bristol vart selt til Kreditkassen i 1971, Holms Hotell på Geilo gjekk òg ut, og i 1976 vart Solfonn selt som det siste hotellet.
Driftsresultata gjekk nedover i midten av 1970-åra og 5. mai 1976 gjekk Kuhnle av som administrerande direktør. Teknisk direktør Arne Chr. Paulsen tok over som mellombels sjef.
Store endringar
Torstein Hagen vart tilsett som ny direktør i oktober 1976 og byrja i jobben 1. januar 1977. Han var berre 33 år og austlending og vart henta frå konsulentfirmaet McKinsey & Co sine kontor i København, der han alt arbeidde med shipping.