cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
NGC 2294
Откривање
Објектот е откриен на 22 февруари 1849 година од страна на Вилијам Парсонс, со помош на рефлекторски телескоп, чијашто леќа имала пречник од 72 см.
Податоци од набљудување
Според морфолошката класификација на галаксиите, NGC 2294 е од видот E6. Видливиот сјај со голо око изнесува 13,8 m, а оној во рамките на интервалот од минималната до максималната честота 14,9 m, додека површинскиот сјај изнесува 13,8 m/лм2. NGC 2294 има привидни димензии од 0,8' х 0,4'.
Астрономски податоци
Објектот е од епохата Ј2000.0. Неговата ректасцензија, односно аголот измерен меѓу еклиптиката и небесниот екватор со теме во пролетната точка, изнесува 6 ч 51 м 11,2 с, а неговата деклинација, односно висината на лакот на тој агол, + 33° 31' 37". Положбениот агол на објектот е во износ од 6°.
Други поделби
Проучување на NGC 2294 е вршено од повеќе истражувачи, па поради тоа е вклучен и во други познати збирки според различн критериуми на поделба. Така, во Каталогот на најважните галаксии (PGC), објектот се среќава со ознаката 19729. Во рамките на атласот на длабокото небо, Уранометрија 2000.00, објектот припаѓа на групата означена со бројот 99; додека во Каталогот на основни ѕвезди (GSC) е групиран под бројот 2440. Објектот е забележан и во фотографското истражување спроведено од Паломарската опсерваторија во 1958 година, каде што се споменува во групата под број 889.
NGC 4519
NGC 4519 — спирална галаксија во соѕвездието Девица, заведена во Новиот општ каталог на длабоконебесни тела.
Објектот бил предмет и на други истражувања, па освен како NGC 4519 се споменува и како UGC 7709, MCG 2-32-135, CGCG 70-167, VCC 1508, IRAS 12308+0856.
Податоци од набљудување
Според морфолошката класификација на галаксиите, NGC 4519 е од видот SBcd. Видливиот сјај со голо око изнесува 11,8 m, а оној во рамките на интервалот од минималната до максималната честота 12,3 m, додека површинскиот сјај изнесува 13,9 m/лм2. NGC 4519 има привидни димензии од 3,2' х 2,5'.
Астрономски податоци
Објектот е од епохата Ј2000.0. Неговата ректасцензија, односно аголот измерен меѓу еклиптиката и небесниот екватор со теме во пролетната точка, изнесува 12 ч 33 м 30,2 с, а неговата деклинација, односно висината на лакот на тој агол, +8° 39' 18"". Положбениот агол на објектот е во износ од 145°.
Други поделби
Проучување на NGC 4519 е вршено од повеќе истражувачи, па поради тоа е вклучен и во други познати збирки според различн критериуми на поделба. Така, во Каталогот на најважните галаксии (PGC), објектот се среќава со ознаката 41719. Во рамките на атласот на длабокото небо, Уранометрија 2000.00, објектот припаѓа на групата означена со бројот 194; додека во Каталогот на основни ѕвезди (GSC) е групиран под бројот 874. Објектот е забележан и во фотографското истражување спроведено од Паломарската опсерваторија во 1958 година, каде што се споменува во групата под број 1563.
Ураган Дора (1999)
Ураганот Дора беше еден од неколкуте тропски циклони кои беа следени низ сите три басени на северниот дел на Тихиот Океан и прв по ураганот Џон во 1994 година. Четвртата бура, трет ураган и втор голем ураган од сезоната на урагани во Тихиот Океан во 1999 година, [nb 1] Дора се разви на 6 август како резултат на тропски бран на југот на Мексико. Формирајќи се како тропска депресија, невремето постепено се зајакна и се претвори во тропска бура подоцна истиот ден. Потоа, Дора почна да се движи во постојан правец кон запад, пред да стане ураган на 8 август. Во услови на топли температури на површината на морето и ниско сечење на ветерот, бурата продолжи да се засилува, на крајот достигнувајќи го својот врв до 220 km/h претварајќи се во ураган од Категорија 4 на 12 август.
Потоа во текот на следните 4 дена, благодарение на промените на температурата на водата и ветерот, бурата се намали од ураган од категорија 4 во слаб ураган од категорија 1. Поминувајќи јужно од островот Хаваи на 16 август, Дора накратко го врати статусот на голем ураган. На18 август, циклонот помина јужно од Џонстонов Атол како ураган од категорија 1. Иако никогаш не допре до копното, Дора предизвика силни бранови со силни ветрови и слаб дожд низ островите Хаваи и Џонстонов Атол, но помина со минимална направена штета. На 20 август, Дора ослабна до ниво на тропска бура. По слабеењето до ниво на тропска депресија на 22 август, веќе следниот ден Дора комплетно згасна на неколку стотици милји северно од островот Вејк.
Метеоролошка историја
Тропски бран се појави во Атлантскиот Океан од западниот брег на Африка на 23 Јули. Тој поминуваше низ Атлантикот и Карипското Море неколку дена со минимален развој. До 4 август, системот на ураганот влезе во Тихиот Океан, придружен со неконтролирано движење. Во текот на следните 24 часа, сателитските снимки евидентираа ниско ниво на циркулација, како и формирање на закривени појаси. Како резултат на тоа, се проценува дека Тропската депресија Seven - E се формирала во 00:00 часот (UTC) на 6 август, и се наоѓала околу 540 км јужно од Акапулко. И покрај првичното вертикално дување на ветерот, депресијата постојано се засилуваше и подоцна истиот ден беше зголемена во тропска бура - Дора. Откако стана тропска бура, бурата имаше пристоен одлив на нејзините западни квадранти. Следејќи ја од запад-северозапад, а потоа на запад по распаднатиот суптропскиот гребен, Дора продолжи да се интензивира и беше зголемена дониво на ураган  на 8 август врз основ на техниката Дворжак.
Доцна на 8 август, бурата првенствено се состоеше од централно густо облачно време. Во 00:00 часот (UTC) на 9 август, Дора се засили во ураган од категорија 2. Неколку часа подоцна се разви око со пречник од околу 10 – 19 km, а дополнително се создаде циклон. на 10 август околу 00:00 часот, невремето се засили во ураган од категорија 3. Ураганот продолжи кон запад или малку северно. Доцна на 10 август, длабокиот процес значително се прошири и стана посиметрична, додека проценките на интензитетот на Дворжак покажаа дека Дора достигнала урган од категорија 4; NHC соодветно го надгради невремето во урган од категорија 4. Подоцна на 11 август, NHC предвиде дека ќе има бавно слабеење кое ќе започне за околу 24 часа, бидејќи бурата ќе премине преку малку поладни температури на површината на морето по ураганот Јуџин. Сепак, во 00:00 часот UTC на 12 август, Дора го достигна својот врвен интензитет со максимални постојани ветрови од 220 km/h и минимален барометриски притисок од 943 mbar. Во времето на максималниот интензитет, ураганот имаше пречник на окото од 17 милји (27 km) но повторно го достигна максималниот интензитет до 12:00 часот UTC. Циклонот повторно падна под максималниот интензитет во 12:00 часот UTC на 3 август поради постудените води и зголеменото дување на ветерот. Дора ослабна доураган од категорија 3 околу шест часа подоцна, кога окото се наполни со облаци и околните облаци се затоплија.
На почетокот на 14 август, должноста за следење за урагани беше префрлена од NHC во Центарот за урагани на Централниот Пацифик (CPHC), бидејќи бурата преминала 140°W. Дотогаш, снагата значително ослабна и падна во ураган од категорија 2 околу 06:00 часот UTC. Циклонот го задржа статусот на голем ураган од 00:00 часот UTC на 10 август до 06:00 часот UTC на 14 август – повеќе од 96 часа. Дора дополнително се намалуваше до ниво на ураган од категорија 1 ураган и се предвидуваше дека ќе се намали до ниво на тропска бура во рок од 24 часа. Сепак, отчитувањата покажуваа ветрови со брзина од 107 милји на час (172 km/h) и сателитските проценки покажаа дека Дора повторно се зајакна до ниво на ураган од категорија 2 ураган со ветрови од 105  милји на час (165 km/h) околу 06:00 часот UTC на 15 август. Набргу потоа, на сателитските снимки повторно се појави добро дефинирано око.
Комбинацијата од податоците од набљудувањата и сателитски снимки  покажа засилување на бурата назад во ураган од категорија 3 во 06:00 часот на 16 август. [15] Во тоа време, Дора поминува околу 320 км јужно од Хаваи – најблискиот пристап на бурата до копно. Секундарниот силен интензитет беше краток. Дора помина околу 105 км јужно од Џонстонов Атол на 18 август како урган од категорија 1 пред да сврти кон запад-северозапад. Околу 00:00 часот UTC следниот ден, Дора ослабна до ниво на тропска бура. Како резултат на тоа, бурата стана првиот тропски циклон по Џон во 1994 година што постоел во сите три басени на северниот дел на Тихиот Океан. Заедничкиот центар за предупредување за тајфуни го следеше остатокот од траењето на Дора. Бурата наиде на посилно смолкнување на ветерот, и до 21 август, ветровите се намалија на ниво на тропска бура. На 23 август, цирулацијата стана изложена на главната конвекција, и во 18:00 часот UTC, тропската депресија Дора се растури околу 725 км североисточно од островот Вејк.
Влијание и евиденција
На 16 август, моделите за прогнозирање предвидоа дека Дора ќе го заобиколи Џонстонов Атол на кратко растојание на југ, со некои загрижености за можен директен удар на островот. Како резултат на заканата, околу 1.200 работници и жители го евакуираа осторовот на Хаваите. Пред да заминат, работниците ја обезбедија градежна опрема и други незацврстени предмети. Некои биолози на Џонстонов Атол беа загрижени дека ураганот сериозно ќе влијае на репродуктивниот циклус на над 150.000 птици во Националниот прибежиште за диви животни во Џонстонов Атол, загриженост која ппроизлезе откако ураганот Џон во 1994 година уби 80% од популацијата на птиците на островот. Дополнително, Центарот за урагани на Централниот Пацифик предвиде дека Дора ќе го погоди островот Вејк како минимален тајфун, иако тоа не се случи.
Океанскиот наплив од Дора произведе 2–6 м бранови долж источните и јужните брегови на островот Хаваи. Ова ги натера локалните власти да ги затворат сите плажи, кампови и природни патеки во областите Пуна и Кау поради влошените услови. Надворешните ленти на Дора произведоа ветрови до 95 km/h на некои високи области. Наврнаа слаби дождови, особено во северните и источните делови на островот, со количества од 0.5 to 1.5 in. Сепак, немаше врнежи во деловите на островот погодени од суша. Ураганот Дора, исто така, предизвика грубо сурфање на Атолот Џонстон. Автоматската станица во Џонстонов Атол објави ветрови од 65–75 km/h во трање од два часа. Вкупните ефекти беа минимални, а нема извештаи за штета или повредени.
Со вкупна патека од околу 10.500 км, ураганот Дора ја имаше втората најдолга патека на ураган на Тихиот Океан, зад ураганот Џон од 1994 година; должината на патеката на Дора беше повеќе од четири пати поголема од просекот. Дора беше и првиот ураган во Тихиот Океан кој се приближи доволно за да биде откриен од радарот. Покрај тоа, ураганот беше првиот тропски циклон што се пресели низ сите три пацифички басени по ураганот Џон во 1994 година.
Историја на воздухопловството
Првите форми на летачки објекти направени од човек се змејовите. Најраниот запис за летачки змеј датира од околу 200 г.п.н.е. во Кина, кога генерал летал змеј над територијата на непријателот за да ја пресмета должина на тунел потребен за влез во регионот. Кинеските императори исто така ги врзувале затворениците со хартиени змејови, повеќето од нив умирале. Векови подоцна, првата летачка едрилица е прикажана од Абас Ибн Фирнас во Кордоба, Шпанија во 875 пр.н.е. Сонот за летање на Леонардо да Винчи (15-ти веk) најде свој израз во неколку цртежи, но тој не се осмели да демонстрира лет во нивната оригинална конструкција. Со цел да се анализира атмосферата во 17-ти и 18 век, биле откриени гасови како што е водородот, тоа водело кон пронајдокот на балони со водород. Различни теории во механиката од страна на физичари за време на истиот период -особено динамика на флуидите и Њутновите закони за движење- водело до поставување на темелите на современата аеродинамика. Врзаните балони исполнети со топол воздух биле употребувани во првата половина од 19 век и имале значајно влијание во неколку војни во средниот век, особено во Американската граѓанска војна, во која балоните овозможиле набљудување за време на Битката кај Петерсбург.
Експерименти со едрилици ја поставиле основата за конструирање на авиони потешки од воздухот, во раниот 20 век е унапредена машинската технологија и аеродинамиката за првпат овозможи управуван лет со моќност.
Митологија
Човечката амбиција за летање е илустрирана во митолошката литература во неколку култури; во Старогрчката митологија крилата направени од Дедал со восок и пердуви,или Пушпака Вимана на кралот Равана во Рамањан.
Најрани обиди
Поврзано: Список на најрани летачки машини и првата летачка машина
Стара Грција
Околу 400 г. п.н.е, Архита, грчкиот филозоф, математичар, астроном, државник и стратег, проектирал и изгарадил летало на пареа со птичја форма наречена „Гулабот“ (грчки: Περιστέρα „Peristera“), за кое всушност се вели дека летало околу 200 метри. Според Аулус Гелиус, механичката птица била закачена на жица или оска и управувана од страна на „затскриен човек или дух“.
Балони на топол воздух и змејови во Кина
Конгаминг фенерот (пра балон со топол воздух) е познат во Кина од античко време. Неговото конструирање обично се препишува на генерал Цуг Лианг 180-234 п.н.е, со почесната титула Конгаминг), за кој се вели дека нив ги употребувал за да ги уплаши непријателските групи:
Ламба на масло била ставена под голема хартиена торба, торбата лебдела во воздухот поради загревањето на воздухот од ламбата... Непријателот бил исплашен од светлината во воздухот, со мисла дека некоја божествена сила ѝ помага.
Како и да е, направата заснована на ламба во хартиен оклоп е документирана порано и според Јозеф Недхам, балоните на топол воздух се познати во Кина од 3 от век п.н.е. Во 5 век п.н.е. Лу Бан конструирал „дрвена птица“ која можеби била голем змеј или била предвремена едрилица. За време на династијата на Јуан (13 век) под власт како Кублаи Кан,правоаголните ламби станале популарни на фестивалите, кои привлекувале огромни маси на луѓе. За време на Монголското Царство, дизајнот се проширил од Силк Рут сè до Средна Азија и средниот Исток. Скоро идентични пловечки светла со правоаголни ламби од хартиена платформа како оние на церемониите во Тибет и Индискиот фестивал на светлини, Дивали. Како и да е, нема докази дека биле употребувани за летови со луѓе. За време на 6 от век п.н.е, Јуан Хуангтоу беше лансиран (сепак против негова волја) од кулата Златен Феникс (во Је, главен град на севернен Ки) во голем змеј за луѓе. Тој безбедно се приземји.
Подобрани и едрилици во Омајадска Иберија и Англија
Исламска Иберија за време на Омајадската ренесанса под Калипата на Кордоба сведочи за неколкуте обиди за летање на образованиот арап и пронаоѓач Абас Ибн Фирнас, поддржани од Емир Абд ар-Рахман. Во 852 тој направил пар крила зацврстени со платно за дрвени потпирачки. Со овој чадор како направа, Ибн Фирнас скокнал од врвот на минарет на Големата џамија во Кордоба, тој не можел да лета, но неговата направа го успорила падот и тој успеал да се спаси со помали повреди. Констатирано е дека неговата направа е прототип на современиот подобран. Дваесет и пет години подоцна, на 65 години, се вели дека Ибн Фирнас летал од врвот на Јабал ал-‘арус користејќи елементарен параглајдер. При повторно слетување на местото од каде што полетал, се срушил и претрпел оштетувања, за кои некои од современи критичари ги препишале на недостатокот од опашката. Повеќе од еден век потоа, можеби неговиот лет бил инспирација за англискиот бенедиктински монах Ејлмер Малмсбериски, кој летал околу 200 метри користејќи сличен подобран (околу 1010).
Од ренесанса до 18 век
Околу шест века по Ибн Фирнас, Леонардо да Винчи се појавил со дизајн на летачка едрилица, во која внатрешните делови на крилата се зацврстени и некои контролирачки делови се приковани за (како во летот на птиците) основата. Додека постоеле неговите цртежи и се мислело дека се достојни за законите на летање, тој никогаш не летал во неа. Врз основа на неговите цртежи и користење на материјали кои биле на располагање ,конструиран прототип во 20-от век, е демонстиран како лета. Меѓутоа, неговите груби цртежи беа прикажани со современи сознанија од аеродинамичните закони и не е познато дали од неговите идеи би можело да се лета. Моделот кој тој го изградл за тест летање во 1496 не полетал и некои други цртежи, како што е моделот на пропалерот за четири лица, имале груб лет.
Во 1670 Франческо Лана де Терзи објавил дела кои најавувале дека лет полесен од предув е возможен со небесно тело од бакарна основа кое содржи вакуум кој би бил полесен од отстранетиот воздух, така би полетал (повеќе е буквално од неговите цртежи). Додека не била демантирана теоријата, тој не сфатил дека притисокот од околниот воздух би можел да го уништи леталото.
Во 1709 г. , Бартоломеј де Гусмао поднел барање до кралот Џон V од Португалија, во кое моли за привилегија во врска со неговиот пронајдок на авион, во кој тој изразува најголема доверба. Јавниот тест на неговата машина, бил закажан на 24 јуни 1709 не се случил. Според современи извештаи, Гусмао направил неколку експерименти со оваа машина, но не толку амбициозни, пониски од возвишености. Сигурно е дека Гусмао работел на овој закон во неговите јавни изложби, кои ги имал пред судот на 8 август 1709, во салата на Каса Индија во Лисабон, кога придвижувал топка на покрив со помош на согорување.
Полесни од воздух
Првото забележано официјалнo летање на луѓе е во Париз во 1783 г. Жан Франсоа Пилатр де Розје и Франсоа Лорен Дарланд летаа 8 км во балон со топол воздух, пронајдок на браќата Монтголфиер. Балонот се движел на оган од дрва и не бил способен: тоа значи дека летал каде ќе го однесе ветрот.
Спортот со балони стана главна „страс“ во Европа во доцниот 18 век,откако се спроведени првите разбирливи врски помеѓу височина и атмосферата.
Работењето на конструирање на способен балон (сега наречен авион) продолжило повремено за време на 1800те години. Се верува дека првиот моќен лет, контролиран, способен и полесен од воздухот бил во 1852 кога Хенри Гифард полетал 24 км во Франција, со вештина за летање и со мотор на пареа.
Не способни балони се користеле за време на Американската Граѓанска Војна од Корпусот на Сојузната Армија за Балони.
Постигнат е друг напредок во 1884, кога е направен првиот целосно контролиран слободен лет, во Франција, од страна на Чарли Ренард и Артур Кребс. Долг 170 стапки (52 м), 66.000 кубика (1.900 м³) авионот покрива 8 км за 23 минути со помош на 8½ конски сили електричен мотор.
Меѓутоа, овие авиони во глобала имале краток век на траење и биле екстремно слаби. Како рутина, контролираните летови нема да се случат сè до доаѓањето на моторот со внатрешно согорување (видете подолу).
Исто така и во двете светски војни се употребувале авиони и продолжиле до ден денешен по таа основа, а нивниот развој значително се засенува со авиони потешки од воздухот.
Одржување на авионите
Првиот објавен документ за воздухопловството бил скица на машина за летање во воздухот од Емануел Сведенборг објавена во 1716. Оваа летачка машина составена од лесна стурктура покриена со тешко платно и се движи на хоризонтална оска со помош на две големи весла или крила, направена така што нагорното движење наидува на отпор додека движењата надолу овозможуваат сила за кревање. Сведенборг знаел дека оваа машина нема да лета, но ја предложил како за почеток и бил убеден дека проблемот ќе биде решен. Тој рекол, „ изгледа полесно е да се зборува за ваква машина отколку да се направи во реалноста, за неа се бара поголема сила и помала тежина од онаа што постои во човечкото тело. Науката за машините можеби би препорачала начин, таканаречен, силен спирален отскок. Ако овие предности и предуслови се набљудуваат, можеби со тек на време некој ќе знае како да ги искористи нашите скици и ако додаде нешто, ќе се оствари целта што ние само можеме да ја предложиме. Сега постојат доволно докази и примери за природата на ваквите летови кои би се извршиле без опасност, дури и кога се прават првите испитувања би требало да платиш за искуството, без разлика за рака или нога„. Сведенборг јасно докажа во неговите набљудувања дека моќноста на авионот во воздухот е суштината на летањето.
За време на последните години од 18 век, Сер Џорџ Кајли го започнал првото детално учење за физика на летање. Во 1799 тој изложи план за едрилица, која освен платформата беше целосно современа, имаше одделна опашка за контролирање и пилотот е сместен под центарот за гравитација за да обезбеди стабилност и летал како модел во 1804. Во наредните пет декади Кајли работел и понатаму на проблемот, за кое време ја  пронајдел најосновната аеродинамика и ги претставил термините како што се кревање и кочење. Тој ги користел и двете внатрешни надворешни и согорувачки мотори, загревани од пиштолски барут, но било оставено на Алфонсо Пенуд  да ја поедностави моќноста на моделите, со сила од гума. Подоцна Кајли ги свртел своите истражувања кон изградба на модел во целосен размер на неговиот дизајн, првото летање без екипаж е во 1849, а во 1853 неговиот кочијаш летал кратко во Браомптон, близу до Скарбору во Јоркшир. Во 1848, Џон Стрингфело имал успешен домашен тест- лет, со модел на пареа, во Чард, Самарсет, Англија.
Во 1866 полски селанец, вајар и дрводелкач, Жан Внек, изградил и летал со контролирачка едрилица. Внек бил не образован и самоук и можел само да се наклони не неговото знаење во врска со природата засновано врз набљудувањето на летот на птиците и на неговите градежни и резбарски способности. Жан Внек, бил цврсто врзан на градите и колковите за неговата едрилица и ја контролирал со свиткување на краевите од висечките крила преку јаже прицврстено со сајла за неговите нозе. Црковни материјали укажуваат на тоа дека Жан Внек, се фрлил од специјална платформа на врвот од кулата на Одпаризовата црква; Кулата била на височина од 45м и сместена на врвот на рид висок 50м, скокнал надолу 95м (311стапки) во долината. Жан Внек, направил неколку јавни лета на значајно растојание помеѓу 1886 и 1869, особено за време на религиозни фестивали, карневали и новогодишни церемонии. Внек не оставил напишани евиденции или цртежи, на овој начин нема влијание врз развојот на воздухопловството. Неодамна, професор Тадеус Северин, директор на Музејот Краков за етнографија, открива црковни записи со приказ на активностите на Жан Внек.
Во 1856, Французинот Жан- Мари Ле Брис, го имал својот прв лет повисок од точката на поаѓање, едрилица „Л‘Албатрос уметнички„ е влечена од страна на коњ по плажа. Тој наводно достигнал висина од 100 метри, на растојание од 200 метри.
Друга личност која го усовршила начинот на летање е Францис Херберт Венхам, кој не успешно се обидел да изгради серија на едрилици без екипаж. За време на неговата работа тој открил дека предноста на извишување кај птиците е тоа што нивните крила се наоѓаат напред и дека тенките крила би биле подобри од оние на лилјаците кои биле предложени од многу, бидејќи тие би можеле да имаат поголем преден раб на авионското крило за нивната тежина. Денес овој опсег е познат како мерка за размер. Тој ја презентирал неговата работа на ново формиранато Ројал Аеронатурално здружение на Велика Британија во 1866, и со одлучил да го докаже тоа со градење на првиот воздушен тунел во свтот во 1871. Членови на здружението го искористиле тунелот и заклучиле дека накосените крила предизвикуваат значително повеќе воздух од очекуваното според сфаќањата на Кајли Њутониан, со размер на кочница за издигање околу 5:1 на 15 степени. Ова јасно ја прикажува способноста да се изгради летачка машина која е потешка од воздухот,  за која беше проблем да се контролира и управува летот.
Во 1874, Феликс ду Темпл го конструирал Моноавион. Голем авион направен од алуминиум во Брест, Франција, со 13 метри распон на крилата и тежина од 80 килограми ( без управувачот). Направени се неколку проби со авионот и генерално е забележано дека достигнува подигање со моќност иста како од скок со скии, се издигнал за кратко време и се вратил сигурно на земјата, остварувајќи го првиот успешен лет во историјата, иако летот е на кратко растојание и за кратко време.
Управување на летот
1880те биле период на интензивно учење, карактеризирано од господата научници кои ги презентирале најистражуваните достигнување сè до 20 век. Почнувајќи во 1880те имало напредок во изградбата кое водело до првите вистински едрилици. Тројца биле особено активни : Ото Лилиентал, Перси Пилчер и Октав Канкут. Една од првите навстина современи едрилици била изградена од Џон Џ. Монтгомери; таа летала на контролиран начин надвор од Сан Диего на 28 август 1883. Не поминале многу години, а неговите напори станале добро познати. Друг делта параглајдер е конструиран од Вилхелм Крес пред 1877 близу Виена. Ото Лилиентал од Германија ја копирал работата на Венхам и одлично додал дополнителни податоци во 1874, неговото истражување го објавил во 1889. Тој исто така изработил серија на никогаш до тогаш подобри едрилици и во 1891 бил способен да лета на 25 метри или повеќе рутински. Тој немилосрдно ја објавил неговата работа, вклучувајќи и фотографии и поради ова е еден од најпознатите пронаоѓачи. Тој исто така придонел за идејата „скокање пред да леташ‘‘, преложил истражувачите да започнат да ги издигаат едрилиците во височините, а не само да конструираат машини на хартија со надеж дека тоа би фунционирало. Неговиот начин на воздухопловство е познато како параглајдерство. Пред неговара смрт во 1896, летал 2500 пати со најразлични модели, кога силен ветар го скршил крилото на неговиот последен модел, предизвикало да се сруши на висина од 56 стапки(17 метри) а како последица на тоа си го скршил рбетот. Починал следниот ден, а неговите последни збориви биле: „мора да има мали жртвувања„. Лилиентал пред неговата смрт работел на мали мотори погодни за неговите модели. Австралианецот Лаверн Харграв го пронајдел змејот од хартија и одлучил да го посвети животот на изработување летачки машини. Во 1880те тој експириментирал со конструирање на еднокрилен авион и во 1889, Харгарв конструирал ротирачки мотор на авион, кој се движи со помош на компресиран воздух. Октав Чанут започнал од таму каде што Лилиентал застанал, по пензионирањето продолжил да се занимава со конструирање на авиони, тој измислил неколку едрилици. Летото 1896 неговата група летала неколкупати со неговите модели на едрилици на Милер Бич, Индиана, најпосле одлучиле дека најдобриот модел е двокрилецот,кој изгледа зачудувачки современо. Како и Лилиентал, тој едвај ја објавил својата работа додека ја фотографирал, и бил зафатен со соодветните истомисленици низ светот. Чаунт бил посебно заинтересиран да го реши проблемот со аеродинамичната нестабилност на авионите при летање. Проблем што птиците го поправале во моментот, но за кој луѓето требале да применат површини за стабилизација и контрола (или подвижен центар на гравитација, како што направил Лилиентал). Највознемирувачки проблем е оној со надолжната нестаблност (несогласувањето), центарот за притисок се движи нанапред, а аголот се зголемува повеќе. Без непосредни поправки, авонот би можел да се издигне и запре. Посложено да се сфати е мешањето на страничната/управувачката стабилност и контрола.
Моќност на авионите
Во текот на овој период, биле направени бројни обиди со цел да се произведе вистинска моќност на авиони. Сепак поголемиот дел од овие напори биле осудени на пропаст, кои биле дизајниран од луѓе за кои тоа било хоби, кои немале целосно знаење за проблемите за кои дискутирале со Лилиентал и Канут.
Во Франција Клеман Адер го изгради Еоле на пареа со кој летал 50 метри  во близината на Париз во 1890, тоа ќе биде првиот самостоен лет во историјата на  "долги патеки". Адер потоа работел на еден поголем проект, за кој му биле потребни пет години да го изгради. Во еден тест за француските воени авиони, Avion III, наводно успеал да лета 300 метри на многу мала висина и паѓал без контрола. Во 1884 година, конструирањето на еднокрилот на Александар Мозајски, го направи она што сега се смета за моќ и помага да полета или "хоп" на 60-100 стапки (20-30 метри) во близина на Красној Село, во Русија.
Полесни од воздухот
Авионите без цврста градба почнаа да постигнуваат успех, а истовремено и да се усовршуваат. Навистина, со децении цврстата балонска конструкција била многу поадекватна од онаа на авионите со цврсти крила во однос на капацитетот за носивост. Замислата за управување и нејзиното усовршување го пронајдел германски гроф, Фрдинант фон Цепелин.
Изградбата на првиот Цепелин авион, започнала во 1899 во слободна собраниска сала на езерото Констанц во Заливот на Манцел, Фридрихшафен. Наменета била да се олесни почетна процедура, бидејќи салата можела лесно да се усогласи со ветрот. Авионот прототипот  ЛЗ 1 (ЛЗ за "Воздушен брод Цепелин"), имал должина од 128 метри, бил управуван од два 14,2 пс (10.6 кв) Дајмлер мотори и урамнотежен со поместување на тежината помеѓу нејзините две обвивки. Првиот лет со цепелин бил на 2 јули 1900. Тоа траело само 18 минути, ЛЗ 1 бил принуден да слета на езерото откако се скршил механизамот за балансирање на тежината. Откако бил поправен, технологијата го докажа својот потенцијал во подоцнежните летови, победувајќи ја брзината од 6 м /с на францускиот авион Ла Франс со 3 м / с, но сепак не можел да ги убеди можни инвеститори. Тоа се случило неколку години пред грофот да биде во состојба да вложи доволно средства за нов обид. Всушност, пред 1902 година шпански инженер Леонардо Торес Кведо конструирал сопствен цепелин авион, со кој тој ги решил сериозните проблеми со билансот кои се покажале во претходните пробни летови кај висечката гондола.
Лангли
По истакната кариера во астрономијата и кратко време пред да стане секретар на  Смитсоновиот институт, Самуел Пиерпонт Лангли започнал сериозно проучување на аеродинамиката за она што е денес Универзитетот во Питсбург. Во 1891 ја објавува Експериментите во Аеродинамика со детали од неговото истражување, а потоа започнува со градење на неговиот изум. На 6 мај 1896 година, Аеродромот бр.5 на Лангли го направи првиот постојан успешен лет без пилот, управуван од мотор авон потежок-од-воздух  на значителна големина. Тој бил лансиран од оскочен катапулт монтиран на врвот од една куќа на вода во близина на реката Потомак Квантико, Вирџинија. Тоа попладне биле направени два лета, еден од 1.005 метри (3.300 стапки) и втор на 700 м (2,300 стапки), со брзина од околу 25 милји на час (40 км / ч). Во двата случаи на Аеродром бр.5 слета во вода како што било планирано, со цел да се заштеди тежина, тој не бил подготвен со слетувачка опрема. На 28 ноември 1896 година, бил направен уште еден успешен лет со Аеродром бр.6. Овој лет, на 1.460 метри (4.790 стапки), бил овековечен и фотографиран од Александар Грам Бел. Аеродромот бр.6 бил всушност значителна модификација на Аеродром бр.4. Многу малку останало од оригиналниот авион па затоа му е дадена новата ознака Аеродром бр.6
Со успехот на Аеродром бр. 5 и неговото продолжение бр. 6, Лангли почнуваа да бара финансии за изградба на неговиот изум во големи размери. Поттикнати од шпанско-американската војна, американската влада му гарантира 50,000 долари за да се изгради летачка машина за набљудување со екипаж во природна големина. Лангли планирал изградба на модел во големи размери познат како Аеродром А, и започнал да гради Аеродром со помал размер, кој летал двапати на 18 јуни 1901 година, а потоа повторно со нов и помоќен мотор во 1903 година.
Со основниот дизајн, очигледно успешно тестиран, тој потоа се свртел кон проблемот за соодветен мотор. Се договориле со Стивен Блазер да изгради еден, но бил разочаран кога му го донел со само 8 коњски сили (6 kW), наместо со 12 КС (9 kW) како што тој очекувал. Помошникот на Лангли, Чарлс М. Манли,го преработил дизајнот во кружен (радијален) мотор со пет цилиндари на ладење со вода што давал 52 коњски сили  (39 kW) во 950 вртежи во минута, подвиг за што беа потребни години да се дуплира. Лангли, моќноста и моделот ги состави со големи надежи.
За негова вчудовиденост, резултатот за авионот покажа дека е премногу слаб. Тој очигледно го занемарил влијанието на минималната дебелина и едноставно ги прошири оригиналните мали модели, резултирајќи со модел кој е премногу слаб самиот да се одржи. Кон крајот на 1903 две лансирања на Аеродром завршија рушејќи се веднаш во водата. Во двата обида пилотот бил спасен.
Обидите на Лангли за да добие дополнително финансирање не успеале и неговите напори завршиле. Девет дена по неговато второ безуспешно лансирање на 8 декември, браќата Рајт успешно полетале со нивниот вешто именуван Летач. Глен Куртис направил неколку модификации на Аеродром и успешно летал во 1914- Институтот Смитсониан,  на тој начин продолжува да тврди дека Аеродромот на Лангли  е првата машина "способна да лета".
Густав Витхед
На 14 август 1901, во Фаирфилд, Конектикат, наводно Густав Вајтхед полета со неговата моќна машина број 21, 800 метри на 15 метри височина, според написите во Бриџпорт Хералд, Њујорк Хералд и Бостон Транскрипт .Нема фотографии од летот, но направена е скица на авион во воздухот од репортер за Бриџпорт Хералд, Дик Ховел, кој бил присутен, покрај него и помагачи на Вајтхед и други сведоци. Овој датум му претходи на братот Рајт, Кити Хок, Северна Каролина кој летал повеќе од две години. Неколку сведоци се заколнале и дале писмена изјава за многу други летови, летото 1901 година пред настанот што е опишан и публициран погоре. На пример: "Летото 1901 година тој летал со тој авион од Хауард Авењу Исток до Вордин Авењу, така што летал долж границата на имотот што му припаѓал со фабрика за производство на гас. Како што се сеќава Харворт, по слетување на авионот, само свртев и додатен "скок" беше назад кон Хауард Авењу. " (Според карти оваа далечина е 200 м (600 стапки).) Аеронаутичкиот клуб од Бостон и производителот Хорсман во Њујорк го вработиле Вајтхед како специјалист за едрилици, модели на авиони, змејови и мотори со летачка моќност. Вајтхед со неговата едрилица летал на кратки растојанија. Според извештаи на сведоци, Вајтхед летал околу 1 км (половина милја) во Питсбург уште 1899. Овој лет завршил со несреќа, кога Вајтхед се обидел да избегне судир со висока зграда, тој летал над неа и паднал. По оваа несреќа на Вајтхед му било забрането во Питсбург да прави понатамошни летачки експерименти и затоа тој се преселил во Бриџпорт.
Во јануари 1902 година, тој тврдел дека летал 10 километри (7 милји) над Лонг Исланд Саунд во усовршениот Број 22. Во 1930-тите, 15 сведоци положиле свечена заклетва и потпишале изјава,со што ги потврдуваат летовите на Вајтхед; еден сведочи за над Саунд. Одлетаа и две реплики за неговиот модерен и успешен Број 21.
Браќата Рајт
Следејќи го методот чекор по чекор, со откривање на аеродинамични сили а потоа и контрола на лет, од 1900 до 1902 браќата создадоа и тестираа серија на змејови и едрилици пред  да се обидат да изградат летало со погон. Едрилиците летаа, но не така како што очекуваа Рајтови врз основа на експерименти и дела од нивните претходници од 19  век. Нивната прва едрилица, лансирана во 1900, се крена половина од тоа што тие очекувале. Втората едрилица, изградена наредната година, е претставена уште по сиромашно. Наместо да се откажат,Рајтови конструирале сопствен воздушен тунел и бројни софистицирани направи за мерење на полетувањето и кочењето на 200 летачки модели кои ги тестирале. Како резултат на тоа, Рајтови порано ги корегирале грешките во пресметките во однос на кочење и издигање. Нивните тестови и пресметки создадоа трета едрилица со поголем обем и вистининска три-оскена контрола. Тие успешно летаа стотина пати во 1902, и со многу подобра изведба од претходните модели. На крајот, со утврдување на нивниот ригорозен систем на дизајнирање, воздушен тунел за тестирање на воздушната подлога и тестирање на лет со прототип во целосна големина, Рајтови не само што изградија функционален авион туку и помогнаа во усовршување на науката за аеронаутичко инженерство.
Според Институцијата Смитсониан и Интернационалната Федерацја за Аеронаутика (ФАИ), Рајтови го создадоа првиот издржлив, контролиран, со екипаж, потежок од воздухот лет, на Кил Девил Хилс, 8 км јужно од Кити Хок, Северна Каролина на 17 декември 1903.
Првиот лет од страна на Орвил Рајт, од 12 стапки (37 метри) за 12 секунди, беше снимен со популарни фотографии. На четвртиот лет истиот ден, Вилбур Рајт летал 852 стапки (260 метри) за 59 секунди. Летовите се засведочени од тројца крајбреќни спасувачи, локален стопанственик и момче од селото правејќи го прв јавен и добро документиран лет.
Орвил го опиша последниот лет на денот: првите стотина стапки беа горе долу како претходните, но со време беа покриени 300 стапки, леталото беше под контрола многу подобро. Движењето на наредните 400 до 500 стапки беше малку брановидно. Сепак, на околу 800 стапки леталото повторно почна да се издигнува и на едно од нејзините слетувања, ја погоди земјата. Беше измерено растојанието до земјата ококлу 852 стапки(260м) ; време на летот беше 59 секунди. Рамката за придвижување на предното кормило беше многу скршено, но главниот дел на леталото не беше воопшто оштетен. Ние пресметавме дека леталото може да се доведе во добра состојба за летање за околу ден или два. Тие летаа безбедно само околу десет стапки над земјата, па затоа имаа малку простор за маневар и сите четири лета на бурени ветрови завршија со нерамно и непланирано „слетување''.
Рајтови продолжија да летаат во Хафтман Праири блузу Дајтон, Охајо во 1904-05.По неколку несреќи на 14 јули 1905, тие ко реконструираа леталото и направија клучни промени. Скоро ја дуплираа големината на лифтот и на кормилото и ги поместија двапат од оддалеченоста на крилата. Додадоа две зацврстени вертикални лопатки (наречени „трепкачи“) помеѓу лифтот. Го исклучија кормилото од контролата на искривеното крило и како на сите идни авиони го сместија во одделен дел за контрола. Кога леталата беа обновени веднаш имаше резултати. Сериозната нестабилност при издигнување кои му пречела на леталото 1 и леталото 2 значително беше намален, така повторливите несреќи беа елиминирани. Летовите со Леталото 3 започнаа да траат околу 10 минути, потоа 20 па 30 минути. Леталото 3 стана првиот практичен авион, летајќи константно под целосна контрола и враќајки го пилотот на почетната точка безбедно и приземјувајќи се без оштета. На 5 октомври 1905, Вилбур леташе 38,9 км за 39 минути и 23 секунди.
Хидроелектрана Јаруга
Хидроелектрана Јаргуа — хидроелектричната централа на реката Крка, кој се наоѓа во Шибенско-книнската жупанија, во централна Далмација, Хрватска.
Јаруга е една од најстарите погони за производство на електрична енергија во светот. Неговата сегашна локација датира од 1903 година, кога е преселена од блиската оригинална централа Јаруга изградена во 1895 година.
Историја
Најстарата електрана Јаруга бил првииот електроенергетски систем со наизменична струја (AC) во Хрватска. Таа била дизајнирана да ги напојува уличните светла во Шибеник, што го прави првиот град во светот со улични светла напојувани од повеќефазен систем на наизменична струја (AC).
Во 1893 година, градоначалникот на Шибеник Анте Шупук и Вјекослав Мајхснер започнале бизнис и добиле лиценца за користење на водите на реката Крка, а во 1894 година добиле дозвола за поставување електрични водови на општинскиот имот со цел да започнат со осветлување на улиците со електрична енергија. Изградбата на Јаруга започнала во 1894 година и траела 16 месеци.
Двата генератори (42 Hz, 550 kW) и трансформаторите биле произведени и инсталирани од унгарската компанија Ганц. Далноводот од електраната до градот Шибеник бил 11 км долг на дрвени кули, а општинската дистрибутивна мрежа 3000V/110 V вклучувала шест трансформаторски станици. Оригиналниот систем Јаруга обезбедувал 340 улични светла и некои електрифицирани куќи во Шибеник.
Хрватска пошта отпечатила поштенски марки во чест на оваа електрана во 1995 година.
Три години откако била изградена првата Јаруга, започнала изградбата на втората хидроцентрала Јаруга на сегашната локација. Завршена е во 1903 година кога нејзиниот капацитет бил 6MW.
Од нејзината изградба, сегашната Јаруга е обновена во 1916, 1937, 1970, 1995 и 2008 година, но основниот концепт на централата е задржан. Во 1936 година бил инсталиран втор генератор кој го зголеми капацитетот на 5,6 MW.
Фаќање и капацитет
Реката Крка се издигнува под травертинската бариера на водопадот Тополје во близина на градот Книн. Вкупната должина на реката Крка, од изворот до крајот на Јадранското Море кај Скрадин е 56 км. Вкупната сливна област Крка е 2427 км2, од кои 142 км2 се вклучени во националниот парк Крка.
По својот тек, Крка прима голем број важни притоки. Некои големи меѓу нив се Крчиќ, Косовачица, Орашница, Бутишница, Миљацка, Чикола, Гпдуча и Ривна. Хидроелектраната Јаруга е последната од петте хидроцентрали во сливот Крка, од нејзиниот извор до морето. Висовачко Езеро е низводно од водопадот, а езерата Крка и Прокљанско се под влијание на морските задни води.
Ова е типична проточна постројка, без можност за регулирање на водата. Вкупниот инсталиран капацитет е 5,4 MW и просечното годишно производство 35 GWh. Тоа е мала централа што се однесува и на капацитетот и на годишното производство. Исто така, најважната употреба е напојување или давање енергија на паркот.
Гросенброде
Гросенброде (Großenbrode) — општина во округот Источен Холштајн, во Шлезвиг-Холштајн, Германија.
Грчка машка гимназија во Битола
Грчката машка гимназија во Битола била основана била некаде во 1884/1885 година и активно работела до 1912 година. Таа била наследник на машката полугимназија основана во 1838 година, која подоцна настрадала во пожар.
Финансиите за градбата биле обезбедени делумно од Пелагониската патријаршиска митрополија, а делумно со донации од локалното население. Според Колцадис пак, гимназијата била целосно платена од баронот Никола Думба од Виена. Учениците на оваа гимназија предимно доаѓале од Маловиште, Трново, Гопеш, Магерево, Нижополе, Крушево, Ресен, Корча, Охрид, Невеска, Клисура, како и од селата Белкамен, Писодери, Јанковец и други места ширум османлиска Македонија. Наставата ја посетувале околу 200 ученици годишно, а матурирале околу 35-40 ученици. Учениците главно доаѓале од влашките населби кои пред појавата на романската пропаганда, најчесто своето образование го стекнувале во патријаршиските институции.
Оваа гимназија се истакнувала со оосбено добар наставнички кадар, кој своето образование го имал стекнато во Атина, Виена и на други места во западна Европа. Се изучувале старогрчкиот, модерниот грчки јазик, физика, историја, филозофија, географија, вероунаука и други предмети. Оваа институција нудела прилично квалитетно и модерно образование. Зградата била особено пространа и на два ката. Изградена во западноевропски стил, со простран двор каде често се изведувале приредби од различен тип. Во склоп на овој објект постоел и интернат каде се сместувале учениците, а во истиот простор било формирано и основно училиште. По влегувањето на српската војска во Битола во 1912 година оваа институција престанала да работи.
Кастелвенере
Кастелвенере — општина во покраината Беневенто од регионот Кампанија, Италија.
Роберт Пломин
Роберт Пломин /Robert Plomin/ (роден 1948 г. во Чикаго, Илиноис, САД) е американски психолог, најпознат по своите студии на близнаци и истражувања во бихевиоралната генетика. Пломин открива две од најважните откритија во таа област. Прво, укажа на важноста на несподелената средина, негова кованица со која ги објаснува срединските причини зошто децата пораснати во исто семејство се толку различни. Второ, покажа дека многу мерења на срединските фактори во психологијата укажуваат на генетски влијанија и дека генетските фактори може да посредуваат во поврзаноста помеѓу срединските мерења и развојните резултати.
Дипломирал психологија на Универзитетот ДеПол (DePaul University) во 1970 г., а докторирал во 1974 г. на Тексашкиот универзитет во Остин (University of Texas, Austin). Потоа работел на Институтот за бихевиорална генетика при Колорадо универзитетот во Болдер (University of Colorado at Boulder). Од 1986 до 1994 работел на Пенсилванискиот државен универзитет (Pennsylvania State University) каде испитувал постари близнаци кои пораснале одвоено и близнаци кои растеле заедно за да го проучува стареењето. Моментално работи на Кралскиот колеџ во Лондон (King's College London) при Институтот за психијатрија.
Пломин моментално спроведува студија за раниот развој на близнаците во која се вклучени сите близнаци родени во Англија помеѓу 1994 и 1996 година фокусирајќи се на развојните застои во раното детство и нивната поврзаност со проблемите во однесувањето.
Претседател е на Асоцијацијата за бихевиорална генетика. Во 1994 г. беше еден од 52 потписници на "Mainstream Science on Intelligence, " билтен чиј автор е Линда Готфредсон издаден во Wall Street Journal каде се потврдува консензусот меѓу потпишаните научници за прашањата поврзани со истражување на интелигенцијата по издавањето на книгата The Bell Curve.
Космос-583
Космос-583 — еден од над 2.400 советски вештачки сателити лансирани во рамките на програмата „Космос“.
Општи податоци
Сателитот е лансиран од космодромот Тјуратам, Бајконур, СССР на 30 август 1973 г. Во орбитата околу планетата Земја бил исфрлен од носечка ракета. Масата на сателитот при лансирањето изнесувала 4000 килограми. Космос-583 бил надгледувачки сателит.
Орбитални податоци
Исфрлувањето на сателитот било на ниска орбита околу Земјата. Периодот на обиколување на сателитот околу Земјата изнесувал 89,5 минути, додека аголот на наклонетост на орбиталната рамнина во однос на рамнината на екваторот изнесувала 64,9°. Најголемото растојание од Земјата го достигнал на 297 км, а најмалото на 203.
Елија Флацила
Елија Флавија Флацила или Света Плакила (Елија Фласила), (Aelia Flavia Flaccilla) е христијанска светица и византиска царица од 4 век. Била првата сопруга на Византискиот Цар Теодосиј I.
Животопис
Родена е во Хиспанија. Со Теодосиј имале два сина, подоцна кралевите на Аркадија и Хонорија и ќерка Пулхерија. Таа имала почесна титула на Август. Зачувани се монети со нејзиниот лик.
Била  позната како  верна христијанка и противник на аријанството. Според пишаните извори, била активна во помагањетo на болните и сиромашните.
Умрела во 385 година.
Православната Црква ја споменува кралицата Флацилa на 14 септември во согласност со јулијанскиот календар.