cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Астероиден појас
Одлики
Спротивно на популарните слики, астероидниот појас е главно празен. Астероидите се распослани на толку голем волумен што би било неверојатно да се достигне астероид без внимателно да се нишани. Сепак, во моментов се познати стотици илјади астероиди, а вкупниот број се движи во милиони или повеќе, во зависност од помалата големина. Познато е дека повеќе од 200 астероиди се поголеми од 100 km, и истражувањето во инфрацрвените бранови должини покажало дека астероидниот појас има помеѓу 700.000 и 1,7 милиони астероиди со пречник од 1 км или повеќе. Апсолутните магнитуди на повеќето познати астероиди се помеѓу 11 и 19, со средна
Се проценува дека вкупната маса на астероидниот појас е 2,390,000,000,000,000,000,000 килограми, што е само 3% од масата на Месечината. Четирите најголеми објекти, Церера, 4 Веста, 2 Палада и 10 Хигиеа, сочинуваат можеби 62% од вкупната маса на појасот, а 39% отпаѓа само на Церера.
Состав
Јаглеродните астероиди, како што сугерира нивното име, се богати со јаглерод. Тие доминираат во надворешните региони на астероидниот појас. Тие заедно сочинуваат над 75% од видливите астероиди. Тие се поцрвени по нијанса од другите астероиди и имаат многу ниско албедо. Нивниот површински состав е сличен на јаглеродните хондритни метеорити. Хемиски, нивните спектри се совпаѓаат со примордијалниот состав на раниот Сончев Систем, при што се отстранети само полесните елементи и испарливите материи.
Астероидите од типот S (богати со силикати) се почести кон внатрешниот регион на појасот, во рок од 2,5 AU на Сонцето. Спектрите на нивните површини откриваат присуство на силикати и малку метал, но нема значајни јаглеродни соединенија. Ова укажува дека нивните материјали се значително изменети од нивниот исконски состав, веројатно преку топење и реформација. Тие имаат релативно високо албедо и сочинуваат околу 17% од вкупната популација на астероиди.
Астероидите од типот М (богати со метали) сочинуваат околу 10% од вкупната популација; нивните спектри наликуваат на железо-никел. Се верува дека некои се формирале од металните јадра на диференцираните прогениторни тела кои биле нарушени при судир. Сепак, постојат и некои силикатни соединенија кои можат да создадат сличен изглед. На пример, големиот астероид од типот М 22 Калиопа не изгледа дека е првенствено составен од метал. Во рамките на астероидниот појас, дистрибуцијата на бројот на астероидите од типот М достигнува врв на голема полуоска од околу 2,7 AU. Сè уште не е јасно дали сите М-типови се композициски слични или дали тоа е ознака за неколку сорти кои не се вклопуваат уредно во главните класи C и S. Една од мистеријата на астероидниот појас е релативната реткост на астероиди од типот V или базалтни. Теориите за формирање на астероиди предвидуваат дека објектите со големина на Веста или поголеми треба да формираат кора и мантии, кои би биле составени главно од базалтичка карпа, што резултира со тоа што повеќе од половина од сите астероиди се составени или од базалт или од оливин. Набљудувањата, сепак, сугерираат дека 99 отсто од предвидениот базалтичен материјал недостасува. До 2001 година, се верувало дека повеќето базалтички тела откриени во астероидниот појас потекнуваат од астероидот Веста (оттука и нивното име V-тип). Меѓутоа, откривањето на астероидот 1459 Магнија открило малку поинаков хемиски состав од другите дотогаш откриени базалтички астероиди, што укажува на различно потекло. Оваа хипотеза била засилена со понатамошното откритие во 2007 година на два астероиди во надворешниот појас, 7472 Кумакири и, со различен базалтичен состав кој не би можел да потекнува од Веста. Овие последни два се единствените астероиди од типот V откриени во надворешниот појас досега.
Температурата на астероидниот појас варира со оддалеченоста од Сонцето. За честичките прашина во појасот, типичните температури се движат од 200 К (-73 °C) на 2,2 AU до 165 К (-108 °C) на 3,2 AU Сепак, поради ротација, температурата на површината на астероидот може значително да варира бидејќи страните се наизменично изложени на сончево зрачење, а потоа и на ѕвездената позадина.
Јатка (храна)
Во кујната, јатките се суви, плодови за јадење или семиња кои обично, но не секогаш, имаат голема содржина на маснотии. Во кујната има многу помалку строго и постаро значење на зборот отколку тесното значење на јатката во ботаниката; терминот се применува на многу семиња кои не се ботанички јатки. Секое големо, масно јадро кое се наоѓа во лушпа и се користи во храната, обично се нарекува јатка. Тие често се користат во правењето јаткасти путери, паста од јатки и масло.
Астероиден појас
Комети со главниот појас
Неколку инаку незабележителни тела во надворешниот појас покажуваат кометна активност. Бидејќи нивните орбити не можат да се објаснат преку заробување на класичните комети, се смета дека многу од надворешните астероиди може да се ледени, а мразот повремено е изложен на сублимација преку мали удари. Кометите од главниот појас можеби биле главен извор на океаните на Земјата бидејќи односот девтериум-водород е премногу низок за класичните комети да бидат главниот извор.
Јатка (храна)
Јатките што се користат за храна, без разлика дали се вистинска јатка или не, се едни од најчестите алергени за храна. Некои овошја и семиња кои не ја исполнуваат ботаничката дефиниција, но се јатки во кулинарска смисла и се:
Астероиден појас
Орбити
Повеќето астероиди во астероидниот појас имаат орбитална ексцентричност помала од 0,4 и наклон помал од 30°. Орбиталната распределба на астероидите достигнува максимум при ексцентричност од околу 0,07 и наклон под 4°. Така, иако типичен астероид има релативно кружна орбита и лежи во близина на рамнината на еклиптиката, некои астероидни орбити можат да бидат многу ексцентрични или да патуваат многу надвор од еклиптичката рамнина.
Јатка (храна)
Истражување
Јаткастите плодови се под прелиминарни истражувања за да се процени дали нивната потрошувачка може да го намали ризикот за некои болести, како што се кардиоваскуларни болести и рак. Преглед од 2014 година посочува дека консумирањето на една или повеќе порции ореви или путер од кикирики дневно може да го намали ризикот од исхемично срцево заболување, целокупно кардиоваскуларно заболување, мозочен удар кај жени и смртност од сите причини.
Астероиден појас
Кирквови празнини
мини|300x300пкс|Број на астероиди во астероидниот појас во функција на нивната голема полуоска. Испрекинатите линии ги означуваат Керквудовите јазови, каде орбиталните резонанции со [[Јупитер ги дестабилизираат орбитите. Бојата дава можна поделба на три зони:
]] Големата полуоска на астероидот се користи за опишување на димензиите на неговата орбита околу Сонцето, а нејзината вредност го одредува орбиталниот период на малата планета. Во 1866 година, Даниел Керквуд го објавил откривањето на празнините на растојанието од орбитите на овие тела од Сонцето. Тие биле сместени на позиции каде што нивниот период на револуција околу Сонцето бил цел број од орбиталниот период на Јупитер. Керквуд предложил дека гравитационите растројства на планетата довеле до отстранување на астероидите од овие орбити.
Кога средниот орбитален период на астероидот е цел број од орбиталниот период на Јупитер, се создава резонанца на средно движење со гасовитиот џин што е доволна за да го наруши астероидот на нови орбитални елементи. Астероидите кои се наоѓаат во орбитите на јазот (или примордијално поради миграцијата на орбитата на Јупитер, или поради претходни пертурбации или судири) постепено се туркаат во различни, случајни орбити со поголема или помала голема полуоска.
Судири
Големата популација на астероидниот појас создава многу активна средина, каде често се случуваат судири меѓу астероидите (на астрономски временски скали). Судири меѓу телата на главниот појас со среден полупречник од 10 км се очекува да се случуваат околу еднаш на секои 10 милиони години. Судир може да го фрагментира астероидот на многу помали делови (што ќе доведе до формирање на ново астероидно семејство). Спротивно на тоа, судирите што се случуваат при мала релативна брзина, исто така, може да се спојат со два астероиди. По повеќе од 4 милијарди години вакви процеси, членовите на астероидниот појас сега немаат многу сличност со првобитната популација.
Метеорити
Некои од остатоците од судирите можат да формираат метеороиди кои влегуваат во атмосферата на Земјата. Од досега пронајдените 50.000 метеорити на Земјата, се верува дека 99,8 отсто потекнуваат од астероидниот појас.
Семејства и групи
Во 1918 година, јапонскиот астроном Кијоцугу Хирајама забележал дека орбитите на некои од астероидите имаат слични параметри, формирајќи семејства или групи.
Приближно една третина од астероидите во астероидниот појас се членови на Астероидно семејство. Тие споделуваат слични орбитални елементи, како што се голема полуоска, ексцентричност и орбитална наклонетост, како и слични спектрални одлики, од кои сите укажуваат на заедничко потекло во распаѓањето на поголемото тело. Графичките прикази на овие елементи, за членовите на астероидниот појас, покажуваат концентрации што укажуваат на присуство на Астероидно семејство. Постојат околу 20 до 30 асоцијации кои речиси сигурно се семејства на астероиди. Пронајдени се дополнителни групирања кои се помалку сигурни. Астероидните семејства може да се потврдат кога членовите прикажуваат заеднички спектрални одлики. Помалите асоцијации на астероиди се нарекуваат групи или кластери.
Некои од најистакнатите семејства во астероидниот појас (по редослед на зголемување на големите полуоски) се семејствата Флора, Еунома, Коронис, Еос и Темида. Семејството Флора, едно од најголемите со повеќе од 800 познати членови, можеби се формирало од судир пред околу 1 милијарди години. Најголемиот астероид кој е вистински член на едно семејство (за разлика од интерлопер во случајот на Церера со семејството Гефион) е 4 Веста. Се верува дека семејството Веста настанало како резултат на ударот на Веста што формирал кратер. Исто така, метеоритите ХЕД можеби потекнуваат од Веста како резултат на овој судир.
Во астероидниот појас се пронајдени три истакнати ленти од прашина. Овие имаат слични орбитални склоности како фамилиите на астероиди Еос, Корон и Темида, и затоа веројатно се поврзани со тие групирања.
Еволуцијата на главниот појас по доцното тешко бомбардирање била многу веројатно погодена од премините на големите кентаури и заднептунски објекти (ЗНО). Кентаурите и ЗНО кои стигнуваат до внатрешниот Сончев Систем можат да ги менуваат орбитите на астероидите од главниот појас, иако само ако нивната маса е од редот на 10-9 M ☉ за единечни средби или, еден ред помалку во случај на повеќекратни блиски средби. Сепак, Кентаурите и ЗНО веројатно нема значително да ги дисперзираат младите семејства на астероиди во главниот појас, но тие може да ги растројат некои стари семејства на астероиди. Сегашните астероиди од главниот појас кои потекнуваат како кентаури или заднептунски објекти може да лежат во надворешниот појас со краток век на траење од помалку од 4 милиони години, најверојатно помеѓу 2,8 и 3,2 AU на поголеми ексцентрицитети од типичните за астероиди од главниот појас.
Периферија
Преклопување на внатрешниот раб на појасот (се движи помеѓу 1,78 и 2,0 AU, со средна голема полуоска од 1,9 AU) е унгарско семејство на помали планети. Тие се именувани по главниот член, 434 Унгарија; групата содржи најмалку 52 именувани астероиди. Групата Унгарија е одвоена од главното тело со Керквудовата празнина 4:1 и нивните орбити имаат висок наклон. Некои членови припаѓаат на категоријата на астероиди со преминување на Марс, а гравитационите растројства од Марс веројатно се фактор за намалување на вкупната популација на оваа група.
Друга група со висока наклонетост во внатрешниот дел на астероидниот појас е Фокејското семејство. Овие се составени првенствено од астероиди од S-тип, додека соседното унгарско семејство вклучува некои Е-типови. Семејството Фокеја орбитира помеѓу 2,25 и 2,5AU од Сонцето.
Надворешниот раб на астероидниот појас е групата Кибела, која орбитира помеѓу 3,3 и 3,5 AU. Овие имаат орбитална резонанца 7:4 со Јупитер. Семејството Хилда орбитира помеѓу 3,5 и 4,2 AU, и имаат релативно кружни орбити и стабилна орбитална резонанца 3:2 со Јупитер. Има малку астероиди над 4,2 AU, до орбитата на Јупитер. Овде можат да се најдат двете фамилии на тројански астероиди, кои, барем за објекти поголеми од 1 km, се приближно многубројни колку и астероидите од астероидниот појас.
Нови семејства
Некои семејства на астероиди се формирале неодамна, во астрономска смисла. Кластерот Карин очигледно се формирал пред околу 5,7 милиони години од судир со астероид 33 км во полупречник. Семејството Веритас се формирало пред околу 8,3 милиони години; доказите вклучуваат меѓупланетарна прашина собрана од океанскиот седимент.
Во поново време, Датура се чини дека се формирало пред околу 530.000 години од судир со астероид од главниот појас. Проценката на возраста се заснова на веројатноста членовите да ги имаат нивните тековни орбити, наместо врз основа на какви било физички докази. Сепак, овој кластер можеби бил извор за некој материјал од зодијачка прашина. Други неодамнешни кластерски формации, како што е кластерот Јанини ( пред милиони години), можеби обезбедил дополнителни извори на прашина од овој астероид.
NGC 6487
NGC 6487 — елиптична галаксија во соѕвездието Херкул, заведена во Новиот општ каталог на длабоконебесни тела.
Објектот бил предмет и на други истражувања, па освен како NGC 6487 се споменува и како UGC 11022, MCG 5-42-8, CGCG 171-14.
Откривање
Објектот е откриен на 28 јули 1880 година од страна на Едуар Жан Мари Стефан, со помош на рефлекторски телескоп, чијашто леќа имала пречник од 31,5 см.
Податоци од набљудување
Според морфолошката класификација на галаксиите, NGC 6487 е од видот E0. Видливиот сјај со голо око изнесува 11,9 m, а оној во рамките на интервалот од минималната до максималната честота 12,9 m, додека површинскиот сјај изнесува 13,1 m/лм2. NGC 6487 има привидни димензии од 1,8' х 1,8'.
Астрономски податоци
Објектот е од епохата Ј2000.0. Неговата ректасцензија, односно аголот измерен меѓу еклиптиката и небесниот екватор со теме во пролетната точка, изнесува 17 ч 52 м 41,7 с, а неговата деклинација, односно висината на лакот на тој агол, +29° 50' 19"".
Други поделби
Проучување на NGC 6487 е вршено од повеќе истражувачи, па поради тоа е вклучен и во други познати збирки според различн критериуми на поделба. Така, во Каталогот на најважните галаксии (PGC), објектот се среќава со ознаката 61039. Во рамките на атласот на длабокото небо, Уранометрија 2000.00, објектот припаѓа на групата означена со бројот 116; додека во Каталогот на основни ѕвезди (GSC) е групиран под бројот 2102. Објектот е забележан и во фотографското истражување спроведено од Паломарската опсерваторија во 1958 година, каде што се споменува во групата под број 532.
Користена литература
Catalogue of Nonstellar Astronomical Objects (RNGC)"", Tucson, Arizona: University of Arizona Press, 1973. (4016,0).
Мотор со внатрешно согорување
Моторот со внатрешно согорување — мотор во кој согорувањето на горивото се одвива во цилиндар во неговата внатрешност. Во мотор со внатрешно согорување секогаш се создава висока температура и збиени гасови кои ги придвижуваат подвижните елементи на моторот како клип и турбина.
Терминот „мотор со внатрешно согорување“ најчесто се однесува на мотори со наизменично согорување какви што се познатите четиритактни и двотактни клипни мотори и нивни варијанти како вртежните мотори Венкел. Втората генерација на мотори со внатрешно согорување користи непрекинато согорување на ист принцип како претходните. Такви се млазните мотори (вклучувајќи ги и гасните турбини) и повеќето ракети.
Моторите со внатрешно согорување (МСВС) се разликуваат од моторите со надворешно согорување (како парниот и Стерлинговиот мотор) каде енергијата се добива од течност загреана во бојлер.
Направени се голем број различни дизајни на МСВС, со различни предности и слабости. Иако се полни со статични елементи, главната сила на моторот со внатрешно согорување е движењето кое многу често се јавува како погон на автомобилите, авионите и бродовите, без разлика дали се мали или големи. Сепак, направите кои се движат на електричен погон полека ја достигнуваат нивната популарност. МСВС добиваат енергија од густината на горивото (кое речиси секогаш е во течна состојба и се добива од фосилни горива) и има одличен сооднос на силата и тежината, а многу малку недостатоци.
Примена
Моторите со внатрешно согорување најчесто се користат кај возила со мобилен погон. Мобилната опрема има голема предност поради можноста да постигне висок сооднос на сила со тежина и да ја искористи енергијата од густина на горивото. Главно користејќи фосилни горива (најчесто бензин), овие мотори се употребуваат во речиси сите транспортни возила (автомобили, камиони, мотоцикли, бродови, па и авиони и локомотиви). МСВС се јавуваат и како вид на гасна турбина, и на места каде е потребна голема моќ како млазни авиони, хеликоптери и големи бродови. Често се користат и во електрични генератори и во индустријата.
Поделба
Едно време со зборот „мотор“ (старофранцуски: „ingenium“ - способност) се означуваше секоја машина. Латинскиот израз „motor„ (придвижувач) ги означува сите машини кои произведуваат механичка сила. По традиција, кога се зборува за моторите со внатрешно согорување, се мисли на терминот од латинско потекло. Другиот израз повеќе се однесува на локомотивите кои работат со помош на струја. Сепак, многумина сметаат дека старофранцускиот израз се однесува на мотори кои произведуваат сила во својата внатрешност, а латинскиот за мотори кои бараат надворешен извор на енергија за да работат.
Моторите се делат на разни начини, според циклусот, изгледот, изворот на енергија, начинот на употреба или по системот за ладење.
Начин на работа
Реципроцитетен:
Вртежен:
Непрекинато согорување: Брајтон мотор:
Поставка на моторот
Моторите со внатрешно согорување можат да се поделат според својата поставка (конфигурација).
Основен процес
Како што името кажува, четиритактните мотори со внатрешно согорување имаат четири основни чекори кои се повторуваат на секој втор обрт:
Многу мотори ги спојуваат чекорите, млазните мотори ги поминуваат сите чекори истовремено во различни делови на моторот.
Согорување
Сите МСВС зависат од егзотермната хемиска реакција на согорување: реакцијата на горивото со кислородот од воздухот (иако можат да се користат и други оксиданси како азотен оксид).
Највообичаените модерни горива се направени од јаглеводороди кои се добиваат од фосилни горива. Фосилните горива се состојат од нафта, бензин, гас и пропан. Многу мотори со внатрешно согорување можат да работат на природен гас или течен плин без поголеми преправки во конструкцијата. Големите дизели можат да работат со гасови и вбризгување на нафта. Можат да се користат и течните и гасовитите биогорива како етанол и биодизел (вид на нафтено гориво кое содржи триглицериди како, на пример, масло од соја). Некои мотори можат да работат и на водороден гас, но со мали преправки.
Процес на запалување на горивото
Системот за запалување на бензинските мотори се потпира на комбинација од акумулатор во кој има оловна киселина и индуктивен калем за да создаде електрична искра со висока волтажа, за да ја запали смесата од воздух и гориво во цилиндарот. Оваа батерија се дополнува за време на работењето преку направи за генерирање енергија како што се алтернаторот или генераторот кои ги покренува моторот. Бензинските мотори се напојуваат со смеса од воздух и бензин која се компримира не повеќе од 12,8 бари или 1,28 MPa, а потоа со помош на свеќичката таа смеса се запалува додека е притисната од клипот во цилиндрот.
Двотактна поставка
Моторите со двотактен циклус работат во два такта (еден горе и еден долу) за секој обрт. Бидејќи нема одвоени тактови за напојниот и издувниот такт, мора да се користат алтернативни методи за напојување на цилиндарот. Највообичаен метод за запалување со свеќичка кај двотактните мотори е користењето на движењето на клипот надолу да се збие ново снабдената смеса од карбураторот која подоцна се пренесува до цилиндарот.
Свеќичките кај двотактните мотори се мали и лесни споредено со моќта која ја имаат, и механички се многу едноставни, сепак тие се помалку продуктивни и повеќе загадуваат од елементите на четиритактниот мотор. Во поглед на моќта по кубен сантиметар, мал мотор со еден цилиндар како двотактните мотори произведува многу повеќе сила од еквивалентен четиритактен мотор поради огромната предност да се добие еден работен такт со 360 степени вртеж на коленестото вратило (во споредба со 720 степени кај четиритактниот мотор).
Двотактните мотори кои се снабдуваат со карбуратор се помалку продуктивни за гориво во споредба со останатите видови на мотори кога горивото се меша со воздух за да го снабди цилиндарот, мала количина се провлекува до издувните цевки. Модерните дизајни (Сарич и Паџио) користат вбризгување на гориво со воздух при што се избегнува оваа загуба, и се попродуктивни од четиритактен мотор со иста големина. Вбризгување на гориво е неопходно за модерните двотактни мотори за да ги достигне високите стандарди за испуштање на гасови.
Најголемите мотори со внатрешно согорување се двотактни и се користат кај локомотиви и големи бродови. Овие мотори користат присилена индукција да го снабдат цилиндарот, а најсоодветен пример е двотактниот мотор Вартисла-Сулзер кој се користи кај големите контејнерски бродови. Тоа е најпродуктивниот и најмоќен мотор на светот со топлинска продуктивност поголема од 50%.За споредба, најпродуктивниот мал четиритактен мотор има 43% топлинска продуктивност.
Вообичаено делови на цилиндарот се прави или линиски делови, V делови и боксер делови. Авионските мотори можат да имаат радијални делови со што се добива поквалитетно ладење. Невообичаени поставки се H, U, X и W, но и тие се користат. Коленестото вратило не мора е поврзано со главата на моторот, туку може да е поврзано со два клипа на краевите што се нарекува спротивни клипови. Овој дизајн го користат Џанкерс Џумо 205 за дизел авионски мотор – врзани на краевите на блокот на моторот со две коленести вратила, и кај моторите Нејпиер Делтик. Вторите користат три коленести вратила за да ги опслужат трите блока на двојните цилиндри, поредени во триаголници со коленести вратила на краевите. Истото се користи и кај моторите на локомотиви со еден блок. Вртежниот мотор Гном, кој се користи кај неколку вида авиони, има стабилно коленесто вратило и блок со радијално наредени цилиндри кои го движат.
Венкелов мотор
Ванкеловите мотори (ротациски мотори) немаат клипови и тактови. Работат со разделување на фазите како кај четиритактниот мотор со тоа што фазите се извршуваат во различни делови на моторот. Ото-моторот е често термин за четиритактен мотор. Иако има четири такта, само еден од нив е работен такт. Најчесто се користат кај Мазда RX-8, претходниот модел RX-7 и други постари модели.
Гасни турбини
Гасна турбина е вртежна машина со сличен начин на работа како кај |парната турбина и се состои од три главни компоненти: Компресор, цилиндар (комора за согорување) и турбина. Откако е збиен, воздухот се загрева преку запалување на воздухот во него. Околу две третини загреан гас комбиниран со согорени производи се шири во турбината и создава енергија да ја подвижи турбината. Останатото (една третина) е достапна ефикасна работа.
Млазни мотори
Млазните мотори поднесуваат голем волумен на жешки гасови од процесот на согорување кои ги испуштаат за да добијат реакциско забрзување. Како што млазниот мотор се забрзува, се добива корисна работа.
Двотактен
Овој циклус има еден работен такт на секои два такта на клипот (горе и долу) и издувување на издувните гасови и напојувањето на цилиндарот се случува за ист период. Тука се одвиваат следните чекори:
Четиритактен
Мотори засновани на четири такта (Ото циклус) имаат едем работен такт за секои четири такта (горе–долу-горе-долу) и користат запалување со помош на свеќичка. Согорувањето се одвива брзо, и за тоа време волуменот варира. Се користат кај автомобили, поголеми бродови, мотоцикли и кај помали авиони. Тие се потивки, попродуктивни и поголеми од двотактните. Тука се одвиваат следните чекори: Постојат различни видови на овие циклуси, како Аткинсон и Милер циклусите. Дизел циклусот е малку поразличен.
Дизел циклус
Повеќето камиони и автомобилски дизел мотори користат циклус кој личи на четиритактниот циклус, но со систем за запалување со компресиско загревање, наместо да користи посебен систем за запалување. Таа разлика се нарекува дизел циклус. Во дизел циклусот, нафтата се вбризгува директно во цилиндарот па согорувањето се одвива под постојан притисок.
Петтактен
Моторите со петтактни циклуси се варијанта на четиритактен циклус. Постојат вообичаените четири такта – напојување, збивање, ширење и издувување. Петтиот такт, осмислен од Делатур, е ладење. Моторите кои работат со петтактен циклус имаат 30% поголема продуктивност од четиритактните.
Шестактни
Шестактните мотори го преземаат вишокот топлина од четиритактниот Ото циклус и создаваат пареа, која го лади моторот и истовремено создава работен такт. Со тоа нема потреба од систем за ладење, а моторот е полесен со што создава 40% повеќе продуктивност од Ото циклусот.
Брајтон циклус
Гасна турбина е вртежна машина со сличен начин на работа како кај парната турбина и се состои од три главни компоненти: компресор, цилиндар (комора за согорување) и турбина. Откако воздухот е збиен, се загрева со запалено гориво и таа топлина го шири воздухот, а вишокот енергија турбината го користи за да го активира компресорот и да го затвори циклусот. Моторите на гасните турбини користат систем со продолжено согорување каде збивањето, ширењето и експанзијата со случуваат истовремено во различни делови на моторот – со што се добива постојана работа. Ширењето се одвива под постојан притисок за разлика од Ото циклусот кој работи со постојан волумен.
Застарени методи
Во некои стари мотори со внатрешно согорување без збивање: Во првиот дел од одот надолу на клипот, смесата од воздух и гориво се вшмукува или вбризгува, а во вториот дел, напојниот вентил се затвора и смесата се запалува. Во одот нагоре на клипот, се отвора издувниот вентил. Ова беше обид да се имитира работата на клипот кај парните мотори, но бидејќи експлозивната смеса не е збиена, топлината и притисокот кој се добива од согорувањето создаваат многу помала продуктивност.
Горива
Денес горивата се состојат од: Дури и полутечните метални правови и експлозиви имаат примена. Моторите кои употребуваат гасови како горива се нарекуваат гасни мотори и тие кои користат течни јаглеводороди се нарекуваат мотори на масло, сепак бензинските мотори се познати и како гасни мотори во разговорниот јазик. Главните ограничувања на горивата се тоа што мора лесно да се транспортираат преку системот за напојување на гориво до цилиндарот и горивото да испушта доволно енергија во вид на топлина за време на согорувањето. Дизел моторите се главно потешки, побучни и помоќни на помали брзини од бензинските мотори. Во повеќе околности тие се попродуктивни во однос на горивото и се користат кај тешки моторни возила, некои видови автомобили, бродови, локомотиви и авиони. Бензинските мотори се користат кај повеќето автомобили, мотоцикли и мопеди. Во Европа, софистицираните автомобили со дизел мотори заземаа 40% од пазарот од 90-тите години. Постојат и мотори кои работат на водород, метанол, етанол, течен бензински гас (ЛПГ), и биодизел. Моторите кои работат на парафин и испарувачко масло веќе не постојат.
Водород
Денес, водородот се користи најчесто како гориво кај ракетните мотори. Во иднина, водородот може да ги замени повеќето стари горива во традиционалните мотори со внатрешно согорување. Ако водородната технологија се прошири, доаѓа во прашање употребата на МСВС. Иако има повеќе начини да се добие водород, тие методи бараат преобразување на запалливите молекули во водород. Освен ако струјата се произведува од обновлив извор, водородот не го решава проблемот на енергетската криза. Недостаток на водородот во многу случаи е неговото складирање. Течниот водород има многу мала густина (14 пати помала од водата) и бара добра изолација. Дури и кога е во течна состојба, водородот има повисока специфична енергија, но сепак пет пати помала од бензинот. Процесот „Водород по нарачка“ создава водород по потреба, но се јавуваат други проблеми како високата цена на натриум борохидритот кој е суров материјал.
Оксиданси
Бидејќи воздухот го има во изобилство на површината на Земјата, оксидансот е типично атмосферски кислород кој има предности бидејќи не се складира во возило. Постојат и други материјали кои се употребуваат за специјални намени, најчесто да овозможат работа под вода или во воздух.
Капацитет на моторот
За моторите со клипови, капацитет на моторот е поместувањето на клипот во моторот. Се мери во литри или кубни инчи за поголеми и кубни сантиметри за помали мотори. Мотори со поголем капацитет обично се помоќни и имаат поголем вртежен момент, но и трошат повеќе гориво. Покрај создавањето на мотор со повеќе цилиндри, постојат два начина да се зголеми капацитетот на моторите. Првиот е продолжување на тактот. Вториот е зголемување на пречникот на клипот. Во секој случај, можеби е неопходно да се направат прилагодувања за напојувањето со гориво на моторот за да се обезбеди оптимална работа.
Цилиндар
Моторите со внатрешно согорување содржат различни броеви на цилиндри - од еден до дванаесет, иако постојат и со 36. Повеќе цилиндри во моторот носат позитивни страни: прво, моторот може да има поголемо поместување со мали поединечни реципроцитетни маси, односно масата на секој клип може да биде помала а со тоа моторот да работи помирно бидејќи движењето на клиповите горе-долу, предизвикува вибрации. Удвојувањето на бројот на цилиндри со иста големина, го удвојува вртежниот момент и моќта. Со додавањето клипови, моторот ја зголемува својата тежина и внатрешното триење. Со тоа се намалува продуктивноста на горивото и моторот губи од својата моќ. Бензинските мотори со високи перформанси – како моторите во модерните автомобили се ограничуваат на 10 до 12 цилиндри, сметајќи дека дополнителни цилиндри само би го оптовариле моторот. Сепак постојат исклучоци како моторите W-16 на Фолксваген.
Систем за запалување
Системот за запалување на МСВС зависи од видот на моторот и горивото. Бензинските мотори се запалуваат со свеќичка а дизел моторите со компресиско загревање.
Искра
Смесата се пали со електрична искра од свеќичката во строго контролирано време. Речиси сите бензински мотори работат на овој начин. Контролираното време на дизел моторите зависи од пумпата и вбризгалката.
Системи за гориво
Горивото согорува побрзо и подобро во присуство на воздух. Течните горива мораат да бидат атомизирани за да создадат смеса од гориво и воздух што обично се право со помош на карбуратор во бензински мотори и со вбризгување кај дизел моторите. Многу модерни бензински мотори сега работат со вбризгување, иако технологијата кај нив е многу поразлична. Ако кај дизелот вбризгувањето мора да се одвива во прецизен рок, тоа не е толку важно за бензинските мотори. Сепак, недостатокот од подмачкувачи во бензинот значи дека вбризгувањето мора да биде пософистицирано.
Карбуратор
Поедноставните реципроцитетни мотори продолжуваат да употребуваат карбуратор за напојување на цилиндарот со гориво. Иако технологијата на карбураторот во автомобилите достигнува висок степен на усовршување и прецизност, од средината на 80-тите ја изгуби трката со вбризгувањето. Едноставни облици на карбуратори сè уште се употребуваат кај мали мотори како оние во косилките, а поусовршени кај малите мотоцикли.
Пумпа за гориво
Повеќето мотори со внатрешно согорување денес работат со пумпа за гориво. Дизел моторите користат систем со прецизна механичка пумпа кој го вбизгува горивото во прецизно одреден момент директно во цилиндарот и затоа мора да постигне притисок повисок од оној во цилиндарот. Вбризгувањето на бензин се одвива во напојниот тракт на атмосферски притисок (или под) во непрецизирано време, а пумпите се движат електрично. Гасната турбина и ракетните мотори користат електрични системи.
Останати
Останатите мотори со внатрешно согорување како млазните и ракетните мотори имаат различни методи на напојување со гориво.
Оксиданси – системи за напојување со воздух
Некои мотори како оние кај цврстите ракети имаат вградени оксиданси во цилиндарот, но во повеќето случаи за да дојде до запалување, цилиндaрот мора да биде снабден со оксиданси.
Мотори со природно вшмукување
Кога моторите со клипови користат воздух, истиот го вовлекуваат како што клипот го зголемува негативниот притисок во цилиндарот. Сепак само една атмосфера изнесува разликата во притисокот кај напојните вентили, што е малку и може да ја намали продуктивноста на работата на моторот.
Турбонапојувачи / компресори кои работат на гасни турбини
Турбонапојувачите се друг вид на системи со присилена индукција чии компресори работат на гасна турбина која ги користи издувните гасови на моторот. Млазните мотори работат на истиот систем, но го избегнуваат клипниот мотор и работат со согорувач.
Делови
За четиритактен мотор, главни делови на моторот се коленесто вратило (виолетово), зглоб на клипот (портокалово), едно или две брегасти вратила (црвено и сино) и вентили. Кај двотакните мотори има само напоен и издувен канал наместо систем со вентили. Во двата вида на мотори има еден или повеќе цилиндри (сиво и зелено) и за секој цилиндар има свеќичка (темносива, само кај бензинските мотори), клип (жолто) и коленесто вратило (виолетово). Едно движење на клипот нагоре или надолу во цилиндарот се нарекува такт. Одот надолу кој се одвива по запалувањето на смесата се нарекува работен такт. Венкел моторите имаат триаголен ротор кој кружи околу оската во цилиндар во вид на 8. Четирите фази на работење (напојување, збивање, ширење и издувување) се одвиваат во цилиндар со променлив волумен кој се движи.
Вентили
Сите четиритактни мотори со внатрешно согорување користат вентили за да го контролираат напојувањето на цилиндарот. Двотактните мотори користат канали во цилиндарот со или без клип, иако може да користат и издувен вентил.
Вентили кај мотори со клип
Кај овие мотори, вентилите се групирани во „напојни вентили“ – го овозможуваат напојувањето со гориво и „издувни вентили“ кои ги ослободуваат издувните гасови. Секој вентил се отвора еднаш во циклус, а отворањето и затворањето го контролираат брегастото и коленестото вратило.
Контролни вентили
Моторите со непрекинато согорување – како и моторите со клип – обично имаат вентили кои се отвораат и затвораат на почеток и на крај. Некои вентили го приспособуваат доводот за да ја контролираат моќта или брзината на моторот.
Издувни системи
МСВС мора да ги исфрлат изладените издувни гасови од моторот. Издувниот систем често има направи кои го контролираат загадувањето и бучавата. Кај цикличните мотори со внатрешно согорување издувниот систем го подобрува празнењето на цилиндарот. Кај моторите со внатрешно согорување за млазен погон, издувниот систем ги користи издувните гасови во создавање на нов погон.
Систем за ладење
Согорувањето создава висока температура која се пренесува делумно и на ѕидовите на моторот. Телото на моторот може да се оштети ако достигне премногу висока температура затоа што подмачкувачите можат да се распаднат и да не го штитат повеќе моторот. Системот за ладење често се состои од воздух или течност (вода), додека некои мотори кои развиваат многу висока температура користат радиативно ладење (ракетни мотори). Некои ракетни мотори користат аблативно ладење кај кое ѕидовите постепено се разјадуваат. Ракетите можат да користат и регенеративно ладење кое ги лади цврстите делови на моторот со горивото.
Погонска прскалка
За млазните мотори со внатрешно согорување постои погонска прскалка. Таа ги намалува високата температура, притисок и ги лади издувните гасови. Издувните гасови поминуваат низ прскалката со голема брзина.
Коленесто вратило
Мал број реципроцитетни мотори со внатрешно согорување го вртат вратилото. Тоа значи дека линиското движење на клипот се претвора во ротациско. Ова се постигнува со коленестото вратило.
Контролни системи
Повеќето мотори имаат потреба од еден или повеќе системи за палење и гасење на моторот и за контрола на параметрите како сила, брзина, загадување, температура при согорување, продуктивност и за да го стабилизира моторот од начин на работа кој може да предизвика оштетување. Тие системи се познати како единици за контрола на моторот. Малку системи се со дигитална контрола и се нарекуваат ФАДЕК (Full Authority Digital Electronic Control) системи.
Дијагностички системи
Дијагноза на моторот е компјутеризиран систем кој врши електронска проверка на возилата. Првата генерација вакви системи се појавила 10 години по Американскиот Конгрес во 1970година на кој се изгласал Актот за чист воздух со кој се следеле системите за вбризгување на гориво во возилата. Втората генерација се појавила во 1994 година на Советот за воздушни ресурси на Калифорнија каде било решено овие системи да станат задолжителна опрема во секој автомобил продаден во Америка од 1996година.
Мерење на перформансите на моторот
Видовите на мотори се делат на повеќе начини:
Мерење на продуктивноста на горивото
За стационарните мотори, потрошувачката на гориво се мери преку пресметување на количината на гориво потребно за час работа и се изразува во коњски сили. Односно колку грама гориво е потребно за еден киловат час енергија. За млазните мотори со внатрешно согорување, силата драстично варира поради распрскувањето на воздухот и некои други мерки: потрошувачка на гориво – број на килограми гориво потребно да придвижи, се изразува во килограми на час. Или грамови гориво потребни за еден килотон за секунда. За ракети се користат други пресметки на потрошувачка.
Загадување на воздухот и бучава
Моторите со внатрешно согорување како реципреоцитетните мотори со внатрешно согорување создаваат издувни гасови кои го загадуваат воздухот поради несогорените јаглеродни горива. Главните деривати од тој процес се јаглерод диоксид CO2, вода и чад. Проучувани се ефектите од вдишување на овие честички кај луѓето и животните и откриени се штети како астма, рак на белите дробови, срцеви заболувања и смрт. Постојат и други производи од процесот на согорување како азотни оксиди и сулфур, и некои несогорени јаглеводороди во зависност од начинот на работа на моторот.
Во процесот на согорување не согорува целото гориво, мала количина се јавува и по согорувањето и може да реагира со оксигени како формалдехид и ацеталдехид или јаглеводороди. Причина за ова е ладењето на ѕидовите на цилиндарот. При работа со помала брзина, се забележува задушување, најчесто кај дизелот кој користи природен гас. Тоа ја намалува продуктивноста, го зголемува тресењето и го загушува моторот. Зголемувањето на воздух во моторот ја намалува количината на првите два загадувача, но ги врзува кислородот и азотот во азотен оксид (NO2) кој е многу опасен за здравјето. Други хемикалии кои се ослободуваат се бензен и бутадин, исто така штетни, и јаглерод моноксид (CO). Јаглеродните горива содржат сулфур и нечистотии кои доведуваат до создавање на сулфурен оксид (SO) и сулфур диоксид (SO2) што предизвикува кисели дождови. Уште еден елемент кој се ослободува преку издувните гасови е озонот (O3). Тој не се ослободува директно, туку се создава во воздухот преку влијанието на сончевата светлина врз останатите загадувачи, а влијае штетно врз озонската обвивка. Азотните оксиди го уништуваат озонот, па се влијае врз намалување на едниот на сметка на другиот штетен гас.
За погоре опишаните загадувачи (азотен оксид, сулфур диоксид и озон) постојат прифатливи нивоа одредени со закон. За останатите три (бензен, бутадин и честички) нема граница до која тие се безбедни.
Моторите со внатрешно согорување прават значаен придонес за намалување на бучавата. Автомобилите и камионите кои сообраќаат по автопатите предизвикуваат голема бучава, како и млазните авиони. Најголема бучава предизвикуваат ракетите.
Ачех
Ачех Aceh, официјално Nanggröe Aceh Darussalam е специјална територија (daerah istimewa) на Индонезија. Сместена е на северниот дел од островот Суматра. Според пописот од 2000 во Ачех живеат 3.930.000 жители, од кои најголем сел се домородните Ачеси (50,32%), па следуваат Јаванци (15,87%), Гајо (11,46%), Аласи (3,89%), Сингкили (2,55%), Симеулу (2,47%), Батаци (2,26%), Минангкабау (1,09%) и други (9,5%). Главен град е Банда Ачех.
Административна поделба
Административно, провинцијата е поделена на 18 намесништва (kabupaten) и 5 градови (kota).
Цунами во 2004
Западниот брег на Ачех, вклучувајќи ги градовите Банда Ачех, Каланг, и Меулабох, на 26 декември 2004 беа погодени од силен земјотрес што резултирал со страшни удари на цунами. Само во Ачех загинале околу 230.000 луѓе, а околу 500.000 останале без своите домови. Вкупнит број на неселението пред ударот на цунамито изнесувал 4.271.000 (2004), додека на 15 септември 2005 изнесувал 4.031.589.
Златна порта (Ерусалим)
Историја
Градбата на оваа порта е најверојатно започната околу 520 година во времето на византискиот цар Јустинијан I. Но според други извори таа била изградена во 7 век во времето на Византија. Златната порта се наоѓа околу средишниот дел на Ерусалимскиот храм. Оваа порта е користена и споменета во Библијата.
Библиски преданија
Низ истата оваа врата, во 628 година византискиот цар Ираклиј решил да влезе триуфално, облечен во блескави алишта, јавајќи на коњ – враќајќи се по триумфот против Персија. Во време на овој поход, владетелот успеал да го врати од плен и да го донесе обратно во Ерусалим Христовиот крст, којшто бил откриен од царицата Елена во 4 век и облеан со злато и скапоценети камења, кој персијците го презеле по зазимањето и грабењето на градот во 622 година. Кога триумфалното шествие стигнало до Златната порта, коњот на Ираклиј застанал и не сакал да продолжи понатаму. “Така направи бидејќи го носеше крстот на Хрисос ” – рекол тогашниот патријарх Захариј Ерусалимски. Тогаш Ираклиј се соблекол бос и сам го внел во Ерусалим преку Златната врата.
Според едно предание по ова, Ираклиј заповедил вратата да биде заѕидена, бидејќи како што рекол “ штом низ оваа врата поминал Светиот Крст, никој друг не би трабало повеќе да го гази местото со нозете си“. Според друго предание Златната порта била заѕидана дури во времето на султанот Сулејман Велики – од суеверие – за да не се оствари верувањето на христијаните дека Судниот ден преку оваа порта ќе влезе одново Спасителот. Слободно ќе помине низ неа и иако е затворена, таа од Неговата сила ќе биде повторно отворена.
Јудаизам
Според јудаизмот, оваа порта е всушност портата преку која новиот месија ќе дојде во Ерусалим. Земјиштето пред Златната порта е најскапото место за гроб во светот. Богати евреи од целиот свет плаќаат многу пари, сè со цел да бидат погребани точно овде.Тие веруваат дека на Денот на Страшниот суд ќе бидат воскреснати најнапред евреите, кои се погребени пред Златната порта.
Христијанство
Според христијанството Исус Христос е месијата кој поминал низ оваа порта сè со цел да го спаси народот од неговите гревови. Денес Златната порта е затворена. Низ неа може директно да се дојде до Ридот на Ерусалимскиот храм.
Тестови на специјалната релативност
Специјалната релативност е физичка теорија која има основна улога во описот на сите физички појави, сè додека гравитацијата не е значајна. Многу експерименти имале (сè уште имаат) важна улога во нејзиниот развој и оправдливост. Силата на теоријата лежи во нејзината особена способност правилно да го предвиди со висока прецизност резултатот од исклучително разновидни опсег на експерименти. Многу повторувања на тие експерименти сè уште се вршат со постојано зголемена прецизност, со модерни експерименти кои се фокусираат на ефектите како што се на Планкова и во секторот на неутриното . Нивните резултати се во согласност со предвидувањата на специјалната релативност. Колекција од разлицни виодови тестови беа дадени од страна на  Јакоб Лауб, Жанг, Матингли, Клифорд Вил, и Робертс/Шлиф.
Специјалната релативност е ограничена до Минковскиевиот време-простор, односно, на сите појави без значително влијание на гравитацијата. Вториот се наоѓа во доменот на општата релативност и мора да се разгледаат тестовите на општата релативност .
Експерименти кои го отвораат патот кон релативноста
Доминантната теорија на светлината во 19 век била дека на светлосениот етер, постојан медиум во кој светлината се шири на начин сличен на ширењето на звук от низ воздухот. По аналогија, следи дека брзината на светлината е константна во сите правци во етерот и не зависи од брзината на изворот. На тој начин набљудувачот кој се движи во однос на етерот мора да измери некој вид "ветер на етерот" дури и кога набљудувачот се движи во однос на воздухот, што е очигледно ветер.
Експерименти од прв ред
Со почетокот на работата на Франсоа Араго (1810), биле спроведени серија оптички експерименти, кои требале да дадат позитивни резултати за величини на првиот ред во v/c и на тој начин требало да го покаже релативното движење на етерот. Сепак резултатите беа негативни. Беше обезбедено објаснување од страна на Огистен Френел (1818) со воведување на помошни хипотези, т.н. "коефициент на влечење", што е,прашање за влечење на етерот до мал степен. Овој коефициент е директно демонстриран од експериментот Физо (1851). Подоцна се покажа дека сите оптички експерименти од прв ред мора да дадат негативен резултат кои се должи на овој коефициент. Покрај тоа, исто така, беа спроведени некои електростатички експерименти од прв ред, кои повторно имаа негативни резултати. Генерално, Хендрик Лоренц (1892, 1895 г.) воведе неколку нови помошни променливи за набљудувачи во движење, покажувајќи зошто сите оптички експерименти од прв вид и електростатичките експерименти изведоа нулти резултати. На пример, Lorentz предложил локација-променлива со која електростатички полиња се во линија на движење и друга променлива ("local time") со кој временските координати за движење на набљудувачите зависи од нивната моментална локација.