cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Битка на Широјама
Битката на Широјама (城山の戦い) се случува на 24 септември 1877 година во Кагошима, Јапонија. Тоа е последната битка од Сацумската побуна, каде надбројаните самураи на чело со Саиго Такамори се борат во својата последна битка против силите на Царската јапонска армија под команда на генералите Јамагата Аритомо и Кавамура Сумијоши. Битката кулминира со уништување на армијата на Саиго, како и со неговата смрт, со што се означува крајот на Сацумската побуна.
NGC 6704
Откривање
Објектот е откриен на 23 јули 1854 година од страна на Фридрих Аугусст Теодор Винеке, со помош на рефрактор, чијашто леќа имала пречник од 3 см.
Мостот кај Андау
Историја
По преминот на границата, бегалците морале да пешачат девет километри, „Патот на слободата“ (Fluchtstrasse), до селото Андау, каде биле пречекувани со големо гостопримство од жителите на Андау и околните села.
Електричен автомобил
И покрај нивните потенцијални придобивки, широкото прифаќање на електричните автомобили се соочува со неколку препреки и ограничувања. Заклучно со 2010-тата година, електричните автомобили се значително поскапи од возилата со класични мотори со внатрешно согорување и хибридните електрични возила поради дополнителните трошоци за нивните литиум-јонски батерии. Сепак, со масовното производство на батериите, нивните цени опаѓаат и се очекува да се намалат уште повеќе. Други фактори кои го ебесхрабруваат усвојувањето на електричните автомобили е недостигот на јавна и приватна инфраструктура за полнење на возилата и стравот на возачот од истекување на батеријата уште пред да стигнат до саканото одредиште (загриженост од растојанието), поради ограниченото растојание кое што можат да го поминат веќе постоечките електрични автомобили. Неколку влади имаат воспоставено политики и економски иницијативи за надминување на постоечките препреки, за да се поттикне продажбата на електричните автомобили и да се финансира во понатамошниот развој на електричните возила, во технологијата за создавање на поефективни и исплатливи батерии и нивните составни делови. САД заложи 2.4 милијарди долари во федерални субвенции за електрични автомобили и батерии. Кина објави дека ќе обезбеди 15 милијарди долари за отпочнување на индустрија за електрични автомобили во рамките на својата државата. Неколку национални и локални влади имаат воспоставено даночни кредити, даночни намалувања и други мотивирања со цел да се намали нето-откупната цена на електрични автомобили и други електрични возила со приклучување.
Битка на Широјама
Битка
По поразот на Опсадата на замокот Кумамото и во други битки во централен Кјушу, преживеаните самураи лојални на Саиго Такамори се враќаат назад во Сацума, освојувајќи го ридот на Широјама над Кагошима на 1 септември 1877 година.
NGC 6704
Податоци од набљудување
Според морфолошката класификација на галаксиите, NGC 6704 е од видот I3m. Видливиот сјај со голо око изнесува 9,2 m. NGC 6704 има само една позната привидна димензија, која изнесува 6'.
Битка на Широјама
Битка
Царските армиски сили под водство на генералот Јамагата Аритомо и маринците под команда на адмиралот Кавамура Сумијоши, почнуваат да пристигнуваат набргу потоа, па востаниците за брзо се опколени. По големи човечки загуби и дефекти, на Саиго му остануваат само околу 500 самураи од вкупно 20 000 кои го опколиле владиниот гарнизон само шест недели претходно во градот Кумамото.
NGC 6704
Астрономски податоци
Објектот е од епохата Ј2000.0. Неговата ректасцензија, односно аголот измерен меѓу еклиптиката и небесниот екватор со теме во пролетната точка, изнесува 18 ч 50 м 45,8 с, а неговата деклинација, односно висината на лакот на тој агол, -5° 12' 18"".
Други поделби
Проучување на NGC 6704 е вршено од повеќе истражувачи, па поради тоа е вклучен и во други познати збирки според различн критериуми на поделба. Така, во Каталогот на најважните галаксии (PGC), објектот се среќава со ознаката. Во рамките на атласот на длабокото небо, Уранометрија 2000.00, објектот припаѓа на групата означена со бројот 250; додека во Каталогот на основни ѕвезди (GSC) е групиран под бројот 5122. Објектот е забележан и во фотографското истражување спроведено од Паломарската опсерваторија во 1958 година, каде што се споменува во групата под број 1085.
Електричен автомобил
Потекло на поимот
Електричните автомобили се разновидност од електрични возила (ЕВ). Терминот ,,електрични возила’’ се однесува на секое возило кое користи електричен мотор за погон, додека пак ,,електричен автомобил’’ најчесто се однесува на патни автомобили кои се напојуваат со електрична енергија. Бидејќи изворот на енергијата на електричните автомобили не доаѓа секогаш од вградената батерија, електричните автомобили напојувани од други енергетски извори се нарекуваат со различни имиња; на пример: електричните автомобили кои се напојуваат од сончевата светлина се наречени сончеви автомобили, а пак електричните автомобили напојувани од бензински генератор се вид на хибридни автомобили. Оттука, електричен автомобил чијашто енергија произлегува од вградени батерии се нарекува електрично возило на батерии (ЕЛБ или анг. BEV). Најчесто, поимот ,,електричен автомобил‘‘ се однесува на електричните возила на батерии.
Битка на Широјама
Битка
Со 30 000 трупи, Јамагата, иако значително надбројувајќи го Саиго, троши време на изградба на серии на воени утврдувања кои ќе ги обиколуваат силите на Саиго и ќе елиминираат каква било шанса за бегство, дополнително барајќи пет воени бродови за бомбардирање на востаниците и намалување на нивната одбрана. Планира напад од сите страни, а за да превенира друго бегство, Јамагата издава наредба да се напаѓа било која позиција која ќе биде окупирана од непријателот, без оглед на можните колатерални штети и пријателски жртви. Саиго ја брани својата позиција со лимитирани мускети и неколку парчиња артилерија, топејќи метални статуи за производство на куршуми и на тој начин изложувајќи се на повреди со столарска пила.
Електричен автомобил
Историја
Електричните автомобили беа најпопуларни помеѓу средината на 19 и почетокот на 20 век, кога електричната енергија беше помеѓу подобрите методи за автомобилски погон, создавајќи ниво на удобност и лесност при работа која што кај автомобилите на бензин од тоа време не можеа да се постигнат. Напредокот во технологијата за внатрешно согорување, особено во електричниот алансер (страртер), ја направи оваа предност дискутабилна. Големиот избор на авотмобили на бензин, побрзото полнење на резервоарот и растот на нафтената инфраструктура, заедно со огромното производство на автомобили на бензин од страна на фирми како што е Форд Мотор Компани, фирма која што ја намали цената на автомобилите на бензин на помалку од половина од онаа на електричните автомобили, доведе до пад во употребата на електричени погони, ефикасно отстранувајќи ги од главните пазари како САД до 1930-тите. Сепак, во последниве години, зголемената загриженост кон влијанијата на автомобилите на бензин врз животната средина, високите цени на бензин, подобрувањата во технологијата за батерии и трагањето по исцрпената нафта, доведоа до обновен интерес во електричните автомобили, кои се сметаат за поеколошки и поевтини за одржување и возење, и покрај нивните почетни високи цени, по неуспешното појавување во доцните 90-ти.
Битка на Широјама
Битка
По последниот напад со артилерија, луѓето на Јамагата ги напаѓаат силите на Саиго. Самураите, иако под силен оган, успеваат да ги притиснат линиите на царската армија, кои не се обучувани за блиска борба со меч. За само неколку минути, организираната армија се претвора во вистински неред. Вештото самурајско мечување надвладува против армијата со многу мало традиционално обучување. Сепак, редовите на Саиго издржуваат за кратко време, бидејќи наскоро се притизнати назад поради бројот на војници во Јапонската царска армија.
Мостот кај Андау
Историја
На 21 ноември 1956 година, мостот бил срушен од советските трупи.
Електричен автомобил
Од 1890 до 1900 : Рана историја
Пред да бидат супериорни моторите со внатрешно согорување, електричните автомобили држеа многу рекорди во брзина и оддалеченост. Помеѓу најзначајните од овие рекорди беше пробивањето на препреката за брзина од 100 км/ч (62 ми/ч), од страна на Камил Џенатзи на 29 април, 1899 со неговото возило ,,во облик на ракета‘‘ наречено Жаме Контант (Jamais Contente), со коешто достигна максимална брзина од 105.88 км/ч (65.79 ми/ч). Пред 1920-тите, електричните автомобили се натпреварувале со автомобилите кои користеле нафтени горива за тоа кои автомобили се со подобри услуги за урбана употреба.
Мостот кај Андау
Денес
Во 1996 година, на 40-годишнината од Унгарската револуција, мостот бил повторно обновен како симбол на толеранцијата и помошта. Со заедничка акција на австриската и унгарската војска, бил заменет стариот мост, кој бил изграден од селаните за сообраќајни цели. Во исто време, „Патот на слободата“ бил користен за отворена изложба со наслов „Патот на маките“, прикажувајќи околу деведесет скулптури и други уметнички дела на унгарски и австриски уметници.
Книжевност и филм
Како симбол на слобода, мостот не добил слава само со книгата „Мостот кај Андау од Џејмс Миченер (1957), но исто така станал светски познат споменик. Мостот кај Андау е исто така тема во Носачот III, австриски филм кој ја обработува Унгарската револуција на малку хумористичен начин.
Електричен автомобил
Од 1890 до 1900 : Рана историја
Со цел да се надмине недостатокот на инфраструктура за полнење на батериите,уште во 1896 година беше предложена сервисна услуга за батерии коишто можат да се заменат и беше спроведена од страна на фирмата ,,Хартфорд Електрик Лајт Компани‘‘, наменета за електрични камиони. Најпрвин сопственикот го купувал возилото без батерија од фирмата ,,Џенерал Електрик Компани‘‘ (ГВЦ) а електричната енергија ја купувал од ,,Хардфорд Електрик‘‘ преку заменливите батерии. Сопственикот плаќал променлива сума пари според километражата што ја поминал и месечен надомест за сервис за да го покрие одржувањето на камионот и акумулирањето на електрична енергија. Услугата беше достапна од 1910-та до 1924-тата година и во тој период беа опфатени повеќе од 6 милиони милји. Во почетокот на 1917 г., слична ваква сервисна услуга беше ставена во употреба во Чикаго за сопствениците на ,,Милбурн Лајт Електрик Карс‘‘, кои исто така можеа да го купуваат возилото без батерии.
Во 1897 година, електричните автомобили ја пронајдоа нивната прва трговска примена во САД, како една флота од електрични таксиња во Њујорк, направени од фирмата од Филаделфија наречена ,,Електрик Кариџ & Вагон Компани‘‘. Електричните автомобили беа произведени во САД од: ,,Антони Електрик‘‘ (анг. Anthony Electric), ,,Бејкер‘‘ (анг. Baker), ,,Колумбија‘‘ (анг. Columbia), ,,Андерсон‘‘ (анг. Anderson), ,,Фричел‘‘ (анг. Fritchle), ,,Стадбејкер‘‘ (анг. Studebaker), ,,Рајкер‘‘ (анг. Riker), ,,Милбурн‘‘ (анг. Milburn) и други, за време на почетокот на 20 век.
И покрај нивната релативно мала брзина, електричните возила имаа голем број на предности во споредба со нивните конкуренти во раните 1900-ти. Тие ги немаа вибрациите, миризбата, и бучавата како што ги имаа автомобилите на бензин. Кај нив не беше потребно менување на брзини, нешто што за автомобилите на бензин беше најтешкото при возење. Електричните автомобили беа популарни и меѓу богатите клиенти кои ги користеа како градски автомобили, каде што нивното ограничено растојание што можат да го поминат беше само мал недостаток. Тие автомобили беа и повеќе посакувани бидејќи за да ја стартуваш колата не беше потребен рачен напор, како што беше потребен кај автомобилите на бензин кои беа карактеристични по нивната рачна курбла со која се стартуваше моторот. Електричните автомобили често се продаваа и како соодветни возила за жените, поради нивната лесност при работа.
Во 1911 година, Њујорк Тајмс изјави дека електричниот автомобил веќе долго време бил признаен како ,,идеален‘‘ бидејќи бил почист, потивок и много поекономичен за разлика од автомобилите на бензин. По соопштувајќи го истово во 2010 година, Вашингтон Пост изјави дека ,,истата несигурност околу батериите во електричните автомобили што го бунеше Томас Едисон, трае и денес‘‘.
Од 1990 до денес: Оживување на интересот
Енергетската криза од 1970-тите и 80-тите доведе до речиси обновен интерес во јасната независност која електричните автомобили ја имаа од варирањата на пазарот за јаглеводородна енергија. Во почетокот на 1990-тите, Одборот за чист воздух во Калифорнија (ЦАРБ) започна со потрага по возила кои би користеле поефикасни горива, а помалку би испуштале штетни гасови, со крајна цел испуштањето на штетните гасови да е што поблиску до нула, како што е кај електричните возила. Како одговор на ова, производителите на автомобили ги усовршија електричниве модели: ,,Крајслер ТЕВан‘‘ (анг. Chrysler TEVan), камионот ,,Форд Ренџер ЕВ‘‘ (анг. Ford Ranger EV), пикапите ,,ГМ ЕВ1‘‘ и ,,С10 ЕВ‘‘, ,,Хонда ЕВ Плус‘‘ со задна врата, миникомбето со литиумска батерија ,,Нисан Алтра ЕВ‘‘ (анг.Nissan Altra EV) и ,,Тојота РАВ4 ЕВ‘‘ (анг.Toyota RAV4 EV). Овие возила на крајот беа повлечени од пазарот во САД.
Светската економска криза во доцните 2000-ти доведе до зголемена потреба да прозиводителите на автомобили се откажат од спортските автомобили што работеа на неефикасни горива, кои се сметаа за симбол на одвишок кој доведе до кризата, што одеше во полза на малите, хибридните и електричните автомобили. Фирмата за правење електрични автомобили во Калифорнија, ,,Тесла Моторс‘‘, во 2004 година започна со развивање на моделот ,,Тесла Роудстер‘‘ (анг. Tesla Roadster), кој во 2008 беше за првпат испорачан до купувачите. Заклучно со март 2012, фирмата ,,Тесла‘‘ имаше продадено повеќе од 2,250 ,,Роудстери‘‘ во најмалку 31 држава. Во јули 2009 година, електричните автомобили ,,Мицубиши и-МиЕВ‘‘ беа промовирани на купувачи кои ги тестираа по возни паркови во Јапонија, а во април 2010-та, беа достапни и до секој поединец. Подоцна следеа и продажби, по пат на лизинг, на жителите на Хонгконг во мај 2010 година и во јули истата година на жителите на Австралија. Во декември 2010 година, во САД и во Јапонија започнаа испораките на автомобилот ,,Нисан Лиф‘‘ до купувачите на мало, а во 2011 година беа проследени и во неколку европски земји а и во Канада.
Во 2011-то обраќање кон членките на унијата, американскиот претседател Барак Обама изјави една ,,амбициозна‘‘ цел дека до 2015 година ќе имал пуштено во употреба 1 милион хибридни возила со приклучување, електрични возила со продолжено растојание и  целосни електрични возила, низ патиштата во САД. Таа цел опфаќа и ,,намалување на зависноста од нафта и осигурување дека Америка е на прво место во растот на индустријата за произведување електрични автомобили‘‘.
Од јули 2012 година, постојат и други видови електрични автомобили, градски возила и лесни камиони, коишто на некои пазари се достапни за купување или само за издавање (лизинг). Тука спаѓаат: ,,РЕВАи‘‘ (анг.REVAi), ,,Бади‘‘, ,,Цитроен Ц1 ев’и‘‘ (франц.Citroën C1 ev'ie), ,,Транзит Конект Електрик‘‘ (анг.Transit Connect Electric), ,,Мерцедес-Бенз Вито Е-сел‘‘ (анг.Mercedes-Benz Vito E-Cell), ,,Тарази Зеро‘‘ (анг. Tazzari Zero), ,,Смарт ЕД‘‘, ,,Виго Вип Лајф‘‘ (Wheego Whip LiFe), ,,Миа електрик‘‘, ,,БИД e6‘‘, ,,Белоре Блукар‘‘, ,,Форд Фокус Електрик‘‘, ,,БМВ АктивЕ‘‘ (анг.BMW ActiveE), ,,Кода‘‘ (анг.Coda), ,,Рено Флуенс З.Е.‘‘ (франц.Renault Fluence Z.E.), ,,Тесла Модел С‘‘, ,,Хонда Фит ЕВ‘‘ (анг.Honda Fit EV) и неколку електрични возила за соседство (возила со ограничени брзини). Постојат и неколку возила за демонстрирање кои се подложени на пробни програми, како што се: ,,Волво Ц30 Електрик‘‘ (анг.Volvo C30 Electric), ,,Тојота РАВ4‘‘ и ,,Фолксцваген Голф блу-и-моушан‘‘ (анг. Volkswagen Golf blue-e-motion).
Споредба со возила што имаат мотори со внатрешно согорување
Важната цел на електричните возила е да се надмине разликата помеѓу нивните трошоци за развој, производство и работење, во однос на трошоците за возилата што имаат мотори со внатрешно согорување (ВМСВС или анг. ICEVs).
Битка на Широјама
Битка
Саиго е смртно ранет во фемуралната артерија и стомакот. Бепу Шинсуке го носи надолу низ ридот за да најде место да го заврши неговиот живот. Служејќи како каишакунин, Бепу му ја сече главата на Саиго и ја сокрива истата за да не ја пронајде непријателската армија. По смртта на Саиго, Бепу и остатоците од "поранешните самураи" ги повлекуваат своите мечеви и тргнуваат кон царските војници односно кон нивната смрт. Со тоа, Сацумската побуна завршува.
Последици
Финансиски, задушувањето на Сацумската побуна владата ја чини многу скапо, присилувајќи ја Јапонија да го замени златниот стандард со книжна валута. Побуната исто така делотворно за завршува самурајската класа, при што се зацврстува новата Царска јапонска армија, која е составена од регрути без оглед на нивната социјална класа и кои се докажуваат во битка. на 22 февруари 1889, императорот Меиџи посмртно го помилува Саиго. Во негова чест се подигнати споменици во Уено Парк, Токио и во близина на урнатините на замокот Кагошима. Саиго Такамори е прогласен за трагичен херој од страна на народот.
Во популарната култура
Шведскиот павер метал бенд Сабатон има создадено песна за оваа битка, со наслов "Широјама", која излегува на 12 август 2016 година како дел од нивниот студиски албум Последната битка.
Американскиот филм од 2003 година, Последниот самурај, во режија на Едвард Звик, повторно ја одигрува Битката за Широјама, со Кен Вантанејб во улога на "Кацумото", самурај водач, кој многу потсетува на Саиго Такамори. Додека филмот точно ги прикажува самураите како воена класа што трагично исчезнува т.е се брише од постоење (како резултат на јапонското учество во светот и индустријализираната модернизација), филмот исто така се потпира на некои лажни импликации. "Кацумото" и неговите самураи во оваа битка се борат како последен напор за зачувување на традиционалниот морал и аматеријализам, како спротивно на зачувување на традиционалниот јапонски систем на касти кои се бенефицирачки за самураите. Филмот никогаш не ги прикажува самураите од Сацума (под водство на “Кацумото“) како користат мускети или артилерија во битката, неточно сугестирајќи дека самураите ги одбивале сета напредна технологија, потпирајќи се исклучиво на лак и стрела како нивен проектил по избор. Бомбардирањето на Сацумските самураи е многу кратко прикажано во филмот (и е лажно претставен како оган од копнен топ, наместо како оган од бомбардирањето на воените бродови. Филмот исто така премногу го нагласува и го преувеличува успехот на самурајската тактика на блиска борба за време на последните нивоа на Сацунската побуна, за доброто раскажување на приказни, оддаваат лажен впечаток на гледачот дека 500те самураи можат делотворно да ги победат главните контингенти на царските сили при критичните пресвртни точки во битката, пред да паднат од артилериски оган. Дијалогот помеѓу главните ликови, на неколку точки во филмот, се однесува на делотворноста на повеќедржавните грчки сили кај Битката на Термопила во 480 п.н.е, под внимателното надгледување и водство на Леонидас I и 300 Спартанци, кои успеаја да отфрлат повеќе бранови на инвазија од многупати побројната Ахеменидна војска. Ликот на Том Круз, Нејтан Алгерн, тврди дека грчките сили биле составени од 300 Спартанци, но и дека армијата била составена и од барем 6500 други Грци од различните грчки држави. Леонидас и грчките сили ја искористиле во нивна корист тактиката на фалангата, супериорните копја и наклонетоста на Хелеспонт за 2-3 дена, пред дел од армијата да се повлече и на крајот да биде уништена. Во историските записи стои приближно 5:1 однос на жртви персиски спрема грчки. Филмскиот приказ на Широјама, неправедно ја отсликува делотворната последна битка на Леонидас. Реалноста е дека Сацумските самураи немаат теренски или тактички предности. Тие се обиколени и претопени во бројноста во однос 60:1, истовремено немајќи доволно ресурси и технологија да се борат со вооружената царска војска и маринци. Жртвите на царската војска се пресметуваат на нешто помалку од 30, додека оние на Сацумските самураи бројат 500 (што во броен однос е 3:50.
Електричен автомобил
Цена
Набавната цена на електричните автомобили е значително поголема од цената на автомобилите што имаат класични мотори со внатрешно согорување, дури и по земајќи ги во обѕир стимулациите од владата за електрични возила со приклучување, достапни во неколку земји. Главната причина е високата цена на батериите во автомобилите. Според анкетата што ја спроведе Нилсен за ,,Фајненшал Тајмс‘‘ во 2010 година, околу три четвртини од американските и британските купувачи на автомобили имаат размислено или пак ќе размислат за купување на електрични автомобили, но тие не би платиле повеќе пари за електричен автомобил. Анкетата покажа дека 65% од американците и 76% од британците не би платиле повеќе пари за електричен автомобил доколку истиот би бил поскап од класичниот автомобил. Исто така во 2010 година, еден извештај од ,,Џ.Д. Пауер анд Асосиејтс‘‘ (анг. J.D. Power and Associates) тврди дека на потрошувачите уште не им се сосема јасни вкупните трошоци за сопстеништво на едно електрично возило на батерии, во текот на животниот век на возилото, и тврди дека: ,,''уште има забуна за тоа колку долго ќе треба еден да поседува такво возило за да ги согледа заштедите на трошоците за гориво, во споредба со возилата што се со класични мотори со внатрешно согорување (МСВС, или анг. ICE). Дополнителни размислувања од финансиска гледна точка што им тежнеат на умот на потрошувачите се: препродажната вредност на ХЕВ (хибридни електрични возила) и ЕВБ (електрични возила на батерии), како и трошоците за замена на потрошените батерии''‘‘.
Компанијата за електрични автомобили ,,Тесла Моторс‘‘, ја користи технологијата за правење батерии на лаптопи и со таа технологија прави батерии за нивните електрични автомобили. Нивните батерии се 3 до 4 пати поевтини од специјално наменетите батерии за електричните автомобили што ги користат другите призводители на возила. Тие специјално наменетите батерии чинат од 700 до 800 долари за киловат час, додека пак другиве што користат мали ќелии чинат околу 200 долари за кв/ч. Тоа може и значително да ја намали цената на електричните автомобили што ја користат технологијата за батерии на Тесла, а такви се автомобилите: ,,Тојота РАВ4 ЕВ‘‘ и ,,Смарт ЕД‘‘, но и фирмата си има и свои модели што ќе се појават до престојната 2014-та, како што e ,,Модел Икс‘‘. Во јуни 2012, Њујорк Тајмс процени дека цената на автомобилските батерии ќе се движи од 400 до 500 долари за киловат час и таа проценка се заснова врз понудената можност за вградување на трипати поголема батерија во ,,Моделот С‘‘ на Тесла.
Во едно истражување објавено во 2011 година од Белфер Центар на Универзитетот Харвард, откри дека при користење на електричен автомобил со приклучување, заштедата на потрошувачката на гориво во текот на животниот век на автомобилот не се компензира со високата набавна цена на автомобилот. Ова откритие е предвидено споредувајќи ги нивните трошоци за возење и нивната нето цена за купување и одржување во текот на животниот век на возилата во 2010 година според американскиот пазар, под претпоставка да нема никакви стимулации од владата. Според проценката на истражувањето, моделот ,,ПХЕВ-40‘‘, од хибридните електрични возила со приклучување, е за 3.377 долари поскап од модел со класичен мотор со внатрешно согорување, а пак електрично возило на батерии е за 4.819 долари поскапо. Ова истражување исто така испита како оваа бројка ќе се менува во наредните 10 до 20 години, претпоставувајќи дека трошоците за батериите ќе се намалат а пак цената на горивото ќе се зголеми. Земајќи го во обѕир идните сценарија, истражувањето откри дека ЕВБ ќе бидат значително поевтини од класичните автомобили (од 1.155 до 7.181 американски долари поевтини), додека пак ХЕВСП (хибридни електрични возила со приклучување) ќе бидат поскапи од ЕВБ во речиси сите споредливи ситуации, а само поевтини од класичните автомобили во ситуација кога трошоците за батерии би биле многу мали а цените на горивата – високи. Заштедите се разликуваат затоа што ЕВБ се поедноставни за да се направат и не користат течно гориво, додека пак ХЕВСП имаат посложени мотори и сè уште имаат мотори на бензин.
Тековни трошоци и одржување
Повеќето од тековните трошоци за електрично возило можат да се препишат на одржувањето на батериите, па и нивната крајна замена, бидејќи едно електрично возило има само околу 5 подвижни делови во својот мотор, во споредба со автомобили на бензин кои имаат стотици делови во својот мотор со внатрешно согорување. Електричните автомобили имаат скапи батерии коишто мора да се заменуваат, но во спротивно тие имаат многу мали трошоци за нивно одржување, особено во случајот на тековните модели основани на литиум-јонски батерии.
За да се пресмета цена по километар на електрично возило, најпрвин е потребно да се додели парична вредност на потрошеноста на батеријата. Ова може да биде тешко, бидејќи батеријата на секое полнење ќе има малку понизок капацитет. Само кога батеријата е на крајот од својот ,,живот‘‘, сопственикот може да одлучи дека нејзината ефикасност не е веќе прифатлива. Дури и на,, крајот на животот‘‘ на батеријата таа не е целосно безвредна бидејќи може да & се најде друга цел, да се користи како резерва или пак да се рециклира.
Бидејќи една батерија е направена од многу посебни ќелии, тие не се трошат секогаш рамномерно, така да наизменичното заменување на потрошените ќелии може да го задржи опсегот на возилото.
Огромниот акумулатор на автомобилот ,,Тесла Роудстер‘‘ се очекува да трае седум години со нормално возење и чини 12,000 американски долари доколку би ја нарачале денеска. Ако возите 40 милји (64 км) на ден за седум години би поминале 102,200 милји (164,500 км) тогаш потрошувачката на батеријата би чинела 0.1174 долара за 1 милја (1.6 км) или 4.70 долари за 40 милји (64 км). Компанијата ,,Бетер Плејс‘‘ (анг. Better Place) дава друг вид на споредба на трошоците, каде што таа ги предвидува исполнувањата на договорните обврски: да се доставуваат батериите, но и да се користи чиста електрична енергија при нивното полнење; така да спред компанијата, вкупната потрошувачка е 0.08 американски долари во 2010 –та, 0.04 долари до 2015 и 0.02 долара до 2020 за една помината милја (1.6 км). За поминати 40 милји (64 км) на почетокот би чинело 3.20 американски долари, а со текот на времето цената би паѓала до 0.80 ам. долари.
Во 2010 година американската влада процени дека една батерија со растојание на движење од 100 милји (160 км) би чинела околу 33,000 американски долари. Сепак, останува загриженост за издржливоста и голговечноста на батеријата.
Документарниот филм ,,Кој го уби електричниот автомобил?‘‘ покажува споредба помеѓу делови коишто треба да се заменат во автомобилите на бензин и електричните ,,ЕВ1‘‘ модели, каде што сопствениците на гаражите за поправка на возила тврдат дека луѓето ги носат електричните автомобили таму на секои 5,000 милји (8,000 км),да íм ги ротираат гумите,да ги полнат со течност за чистење на шофершајбните и повторно да íм ги враќаат назад возилата.
Електрична енергија наспроти јаглеводородни горива
На моделот ,,ЕВ1‘‘ користењето на енергијата беше околу 11 kW•h/100 km (0.40 MJ/km; 0.18 kW•h/mi). Според американската агенција за заштита на животната средина, автомобилот ,,Нисан Лиф‘‘ користи 21.25 kW•h/100 km (0.765 MJ/km; 0.3420 kW•h/mi) енергија. Овие разлики се одразуваат на различните модели и корисните цели на возилата, како и различните стандрадри за тестирање. Вистинкота бројка за користење на енергијата во голема мера зависи од самите услови на возењето и стилот во кој се вози автомобилот. ,,Нисан‘‘ проценува дека трошоците за работењето на автомобилот ,,Нисан Лиф‘‘ за 5 години ќе изнесува 1,800 американски долари, наспроти 6,000 ам. долари потребни за автомобил на бензин, во САД. Според ,,Нисан‘‘, истиве трошоци за ,,Нисан Лиф‘‘ во Велика Британија се 1.75 пени за милја (1.09 пени за километар), доколку би се наплаќало по намалени цени за електричната енергија, додека пак класичните автомобили на бензин трошат повеќе од 10 пени за милја (6.25 пени за километар). Овие проценки се основаат на националниот просек на британска економија за бензин која брои 7 стапки од јануари, 2012, под претпоставка дека полнењето се вршило 7 часа преку ноќ, во ноќната стапка и 1 час во текот на денот, наплатено според дневната стапка на второ ниво.
Растојание и време за полнење гориво
Повеќето од автомобилите што имаат мотори со внатрешо согорување се сметаат да имаат неопределено растојание што можат да го поминат, бидејќи можат да се наполнат со гориво многу брзо и речиси сегде. Електричните автомобили пак, со едно полнење можат да поминат помалку од максималното растојание за разлика од автомобилите што користат фосилни горива, а исто така на нив им е потребно и повеќе време за да се повторно наполнат. Ова е главната причина зошто голем број производители на автомобили ги продаваа ЕВ како ,,дневни возила‘‘ погодни за градски патувања и за други кратки патувања. Еден американец дневно просечно вози помалку од 40 милји (64 км), така да моделот ,,ГМ ЕВ1‘‘ би бил погоден за секојдневните возечки потреби на речиси 90% од американските потрошувачи. Сепак, луѓето можеби се загрижени дека батериите ќе се истрошат уште пред да стигнат до своето одредиште, што е добро познато како загриженост од растојанието.
Автомобилот ,,Тесла Роудстер‘‘ може да помине 245 милји (394 км) со едно полнење, што е повеќе од двојно што можат да поминат прототиповите или пак автомобилите што се проценуваат на возните паркови. ,,Роудстерот‘‘ целосно се полни за 3.5 часа на 220 волти, 70 амперски излез што може лесно да се постави и дома.
Еден начин за тоа како производителите на автомобили да го зголемат бројот на малкуте електричните возила е да ги прават со технологија за менување на батерии. Едно електрично возило направено според технологијата за менување на батериите кое што може да помине растојание од 100 милји (160 км) ќе може да одиде до станица за менување на батерии и да ги замени потрошените батерии на возилото со нови, целосно наполнети за време од 59.1 секунда, коишто ќе му овозможат на ЕВ да помине дополнителни 100 милји (160 км). Целиот процес е побрз и почист, отколку да се полни резервоарот со бензин, и возачот останува во автомобилот цело време, но поради високите трошоци за инвестирање во автомобилот, неговата економија е нејасна. Кон крајот на 2010 година, имаше само две фирми кои сакаа да ја вметнат технологијата за менување на батериите во нивните ЕВ, тие беа: ,,Бетер Плејс‘‘ и ,,Тесла Моторс‘‘. Фирмата ,,Бетер Плејс‘‘ (анг. Better Place) раководеше со една станица за менување на батерии во Јапонија сè до ноември, 2010 година, и објави дека е посветена да отвори четири станици за менување на батерии во Калифорнија, САД.
Загадување на воздухот и испуштање на јаглерод
Електричните автомобили придонесуваат кон почист воздух во градовите затоа што тие не создаваат штетно загадување во издувникот од вградениот извор на енергија, како на пр.: честички од саѓи, испарливи органски соединенија, јаглеводороди, јаглерод моноксид, озон, олово и разни оксиди на азот. Придобивката од чистиот воздух е најчесто локална бидејќи, во зависност од тоа каков извор на електрична енергија е користен за полнење на батериите, најголемото загадување на воздухот се одвива околу областа на фабриките за производство. Количината на испуштање на јаглерод диоксид зависи од тоа колку е јачината на испуштање на изворот на енергија користен за полнење на возилото, колку е ефикасноста на истото возило и енергијата потрошена при процесот на полнење.
Едно ЕВ наполнето од американска електрична мрежа во 2008 година испушта околу 115 грама јаглерод диоксид за секој поминат километар (6.5 oz(CO2)/mi), додека пак класичен американски автомобил на бензин испушта 250 грама (CO2) на километар (14 oz(CO2)/mi) (највеќе се испушта од издувник,а малку и од производството и распределбата на бензинот).
Унијата на загрижени научници (анг. Union of Concerned Scientists-UCS) во 2012 објави извештај со проценка на просечно испуштање на стакленечки гасови кое е како резултат на полнење на батериите на ЕВ со приклучување, имајќи го предвид целиот животен циклус на возилото (со комплетна анализа) и проценката е направена според горивото и технологијата што се користени за создавање на електрична енергија во регионот во САД. Во истражувањето беше употребен целосно електричниот автомобил ,,Нисан Лиф‘‘ за да се воспостави основа на анализата. Во истражувањето на Унијата резултатите беа изразени како милји по галон (анг. mpg) на испуштање на јаглерод диоксид годишно, наместо да се изрази со вообичајната единица грам. Според истражувањето, во подрачјата каде што електричната енергија е добиена од природен гас, јадрени, хидроелектрични или други обновливи извори, способноста за електричните автомобили да го намалат испуштањето на стакленечките гасови е значителна. Од друга страна, во подрачјата каде што голем дел од енергијата е добиена од јаглен, хибридните електрични автомобили испуштаат помалку CO2 отколку ЕВ со приклучување, а најдобрите автомобили на бензин кои работат на ефикасно гориво и што се за класа помали од компакт автомобили, испуштаат нешто помалку CO2 отколку ЕВ со приклучување. Во најлош сличај, истражувањето процени дека за еден регион каде што целата енергија се добива од јаглен, еден електричен автомобил со приклучување би испуштал стакленечки гасови исто како и еден автомобил на бензин и тоа според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво (по градски патишта и по автопат) до 30 mpg-US (7.8 L/100 km; 36 mpg-imp ). Спротивно на тоа, во област која што е целосно зависна од природен гас, испуштањето би било исто кај ЕВ со приклучување и автомобилите на според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво (по градски патишта и по автопат) до 50 mpg-US (4.7 L/100 km; 60 mpg-imp).
Истражувањето откри дека за 45% од населението на САД, електричните автомобили (со приклучување) ќе испуштаат помалку јаглерод диоксид отколку автомобилите на бензин и тоа според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво до 50 mpg-US (4.7 L/100 km; 60 mpg-imp), таков е автомобилот ,,Тојота Приус‘‘ (Toyota Prius). Градовите: Портланд, Орегон, Сан Франциско, Лос Анџелес, Њујорк, и Солт Лејк Сити, како и најчистите градови, постигнаа бројка на целосно испуштање до 79 mpg-US (3.0 L/100 km; 95 mpg-imp). Истражувањето откри и дека за 37% од населението, испуштањата на CO2 од ЕВСП ќе бидат поголеми отколку кај автомобилите на бензин и бројката се движи од 41 до 50 mpg-US (од 5.7 до 4.7 L/100 km; од 49 до 60 mpg-imp), такви се автомобилите ,,Хонда Цивик Хибрид‘‘ и ,,Лексус ЦТ200х‘‘. Во оваа група на градови спаѓаат и: Феникс (Аризона), Хјустон, Мајами, Колумбус (Охајо) и Аталанта (Џорџија). Околу 18% од населението на САД живее во области каде што снабдувањето со струја е во голема мера зависно од горење на јаглерод, така да испуштањето на штетни гасови е исто како и кај еден автомобил и тоа според стапка на комбинирана потрошувачка на гориво, бројката се движи од 31 до 40 mpg-US (од7.6 до 5.9 L/100 km; од 37 до 48 mpg-imp), такво испуштање имаат автомобилите ,,Шевролет Круз‘‘ (анг. Chevrolet Cruze) и ,,Форд Фокус‘‘ (анг.Ford Focus). Во оваа група спаѓаат градовите: Денвер, Минеаполис, Сент Луис (Мисури), Детроит и Оклахома Сити. Истражувањето исто така откри дека не постои област во САД каде што ЕАСП (електричните автомобили со приклучување) ќе испуштаат повеќе стакленечки гасови од просечно новите, компакт автомобили со бензински мотори, а и областа со највалканото снабдување со електрична енергија произведува еднакво испуштање на CO2 како и еден автомобил на бензин со бројка од 33 mpg-US (7.1 L/100 км; 40 mpg-imp).
Едно истражување спроведено во Обединето Кралство во 2008 година заклучи дека електричните возила имаа способност да го намалат испуштањето на јаглерод диоксид и на стакленечки гасови за најмалку 40%, дури имајќи ги предвид и испуштањата што се како резултат на произведување на електрична енергија во Обединетото Кралство и испуштањата што се поврзани со производтсвото на електрични возила и нивното отстранување.
Едно истражување спроведено во 2009 година од страна на Светскиот фонд за природа (анг. World Wide Fund for Nature) и ИЗЕС испита дека во најлош случај каде што растечката побарувачка за електрична енергија ќе се задоволи само со јаглен, едно електрично возило со средна големина би испуштало околу 200 грама CO2 на км (11 унца CO2 на милја), во споредба со 170 грама CO2 /км (9.7 унца CO2/ми) што е просечно испуштање на еден компакт автомобил на бензин. Ова истражување заклучи дека доколку се воведат 1 милион ЕВ во Германија испуштањето на јаглерод диоксид, во најдобар случај, би се намалило само за 0.1%, под услов да ништо не е преземено за надградба на инфраструктурата за електрична енергија или за справување со побарувачката.
Во Франција, која има чиста енергетска мрежа, испуштањето на јаглерод диоксид од употребата на електрични автомобили би било околу 12 грама на километар.
Во еден извештај во 2011 година подготвен од Рикардо, откри дека хибридните електрични возила, хибридите со приклучување и целосно електричните автомобили испуштаат повеќе јаглерод за време на нивното производство отколку што испуштаат сегашните класични возила, но сепак стапката на испуштање на јаглерод во текот на нивниот целосен животен циклус е помала. Стапката на почетното големо испуштање на јаглерод главно се должи на процесот на производство на батерии. Како на пример, истражувањето процени дека 43 отсто од испуштањата на јаглерод кај електричните автомобили со средна големина се создава при производство на батериите.
Забрзување и оперативен дизајн
Електричните мотори можат да обезбедат висока специфична моќност, и батериите можат да се направат со цел да ја снабдат високата струја за да го поддржат моторот. И покрај тоа што некои електрични возила имаат многу мали мотори, од 15 kW (20 hp) или помалку и затоа имаат скромни забрзувања, голем број на електрични автомобили имаат големи мотори и брзо забрзување. Покрај тоа, релативно непроменливата сила на вртење кај електричниот мотор, дури и при многу мали брзини, тежнее да ги зголеми перформансите при забрзување на електричното возило во сличен однос како кај коњските сили на моторите со внатрешно согорување. Уште едно рано решение беше експерименталниот систем на батерии на возило ,,Амитрон‘‘ направен во фирмата ,,Американ Моторс‘‘, каде што еден сет на бетерии беше направен за постојана брзина а друг, за зголемување на брзината по потреба.
Електричните возила можат и да користат директна конфигурација ,,мотор приклучен на тркала‘‘ која што ја зголемува количината на достапната моќ. Со приклучување на повеќе мотори директно на тркалата овозможува секое тркало да се користи и како движечка сила и како систем за кочење, а со тоа го зголемуваат влечењето. Во некои случаи, моторот може да биде сместен баш во тркалото, како што е случајот со проектот ,,Висперинг Вил‘‘ (анг. Whispering Wheel), каде се намалува центарот на гравитација на возилото и се намалува бројот на подвижни делови. Со сместување на моторот во тркалото, може да се зголеми тежината на самото тркало, а тоа може да има негативен ефект врз управувањето со возилото.
Менувач
Дизајнот што нема брзини е наједноставен, сепак високото забрзување бара висока сила на движење на моторот, а пак високата сила бара висока струја што води кон ,,Џулово затоплување‘‘. Ова е затоа што внатрешната инсталација на моторот има електричен отпор, кој ја потрошува енергијата (како на пр. топлина) при проток на струја, согласно со законот на Ом. Иако силата на вртење на електричен мотор не зависи од неговата вртежна брзина, излезната енергија од моторот е како резултат на двете работи (и на силата на вртење и на вртежната брзина), што подразбира дека многу енергија се губи во однос на излезната моќ кога моторот се успорува. Всушност,колку побавно се движи возилото толку е понеефикасна неговата оперативност.
Кај дизајнот со една брзина, овој проблем е ублажен со користење на пропорционалност на брзина која што му овозможува на моторот да работи побргу од гумите, и која ниската сила на вртење и високата вртежна брзина на моторот ја предава во висока сила на вртење и ниска вртежна брзина на тркалата, со што се овозможува исто или подобро забрзување без многу да се загрози ефикасноста. Сепак, бидејќи моторот има максимална брзина до која може да работи, компромисот е помала максимална брзина на возилото. Доколку се посакува висока максимална брзина, компромисот е помало забрзување и помала ефикасност при ниски брзини.
Со употреба на менувач со повеќе брзини, возилото работи поефикасно и при високи и при ниски брзини, но сето тоа е посложено и поскапо.
На пример, електричниот (спортски) автомобил ,,Вентури Фетиш‘‘ (анг. Venturi Fetish) достигнува забрзување како супер автомобил и покрај релативно скромните 220 kW (295 hp) и максималната брзина од околу 160 км/ч (100 mph). Некои тркачки електрични возила имаат едноставни рачни менувачи со две брзини со цел да се подобри максималната брзина. Автомобилот ,,Тесла Роудстер 2.5 Спорт‘‘ (анг. Tesla Roadster 2.5 Sport) може да достигне забрзување од 0 до 60 mph (97 км/ч) за само 3.7 секунди со мотор од 215 kW (288hp).
Исто така прототипот ,,Врајтспид Икс1‘‘ (анг. Wrightspeed X1) направен од корпорацијата ,,Врајтспид Инк‘‘ (анг. Wrightspeed Inc) е светскиот најбрз електричен автомобил што може да се вози по улици. Со забрзување од 0 до 60 mph (97 км/ч) за само 2.9 секунди прототипот ,,Икс1‘‘ ги надмина дури и некои од светските најбрзи спортски автомобили.
Енергетска ефикасност
Моторите со внатрешно согорување се релативно неефикасни во претворањето на енергијата добиена од горива во погон бидејќи голем дел од енергијата се троши како топлина. Од друга страна, електричните мотори се поефикасни во претворање на складираната енергија во движечка сила на возилото, исто така возилата со електричен погон не трошат енергија кога се во мирување, а пак дел онаа енергија што се губи при кочење се презема и повторно се искористува преку т.н. регенативно кочење, кое што доловува околу една петтина од енергијата што нормално се губи при кочење. Обично, класичните автомобили на бензин ефикасно користат околу 15% од енергетската содржина која го придвижува возилото или пак служи за напојување на додатоци, а моторите на дизел можат да достигнат ефикасност од 20%, додека пак возилата со електричен погон имаат вградена енергетска ефикасност од 80%.
Ризик од пожар
Во САД, компанијата ,,Џенерал Моторс‘‘ организираше програма за обука на пожарникари и на луѓето што работат во брза помош за да им ја покажат низата на задачи што треба да ги направат за безбедно да го исклучат моторот на ,,Шевролет Волт‘‘ а и неговиот 12 волтен електричен систем, кој управува со составните делови на автомобилот што работат на вискок напон, и потоа да продолжат со извлекување на повредените патници. Системот со висок напон на Волт е направен да се исклучи сам по себе во случај на отворање на воздушните перничиња, и да открива можни пречки во комуникација со модулот за контролирање на воздушните перничиња. Компанијата ,,ЏМ‘‘ во 2011 година достави упатство за реагирање при незгоди за автомобилот ,,Волт‘‘, за да го користат луѓето што работат во брза помош. Упатството опишува и методи потребни за онеспособување на високонапонскиот систем, но и дава информации во која област како да се прекине протокот на струја. ,,Нисан‘‘, исто така објави упатство за луѓето од брза помош во кое се објаснети процедури за справување со оштетен автомобил ,,Лиф‘‘ (произведен во 2011год.) на местото на несреќата, со вклучен прирачник за рачно исклучување на високонапонски систем, наместо да има автоматски процес вграден во безбедносните системи во автомобилот. Од август 2012 година, луѓето во САД немаат пријавено пожар после сообраќајна несреќа поврзана со автомобилите: ,,Волт‘‘, ,,Лиф‘‘ или ,,Тесла Роудстер‘‘.
Минхаузенов синдром
Минхаузенов синдром — сериозно умствено пореметување кое што кај личноста што има многу голема и длабока потреба за внимание се преправа дека е болна или намерно се разболува или повредува. Луѓето коишто патат од Минхаузеновиот синдром можат да измислат симптоми, да иницираат ризични активности или да пробаат да ги фалсификуваат лабораториските тестови со цел да добијат симпатија и загриженост кон себе.
Електричен автомобил
Ризик од пожар
Како резултат на тоа што автомобилот ,,Шевролет Волт‘‘ се запалил при едно тестирање на судир во јуни 2011, Националната администрација за безбедност во сообраќај (анг. National Highway Traffic Safety Administration-NHTSA) три недели по тестирањето даде изјава дека агенцијата не верува дека ,,Волт‘‘ или некое друго електрично возило има поголем ризик од пожар отколку возилата на бензин. ,,Всушност, сите возила – и електрични и на бензин – имаат одреден ризик од пожар во случај на сериозна сообраќајна незгода. Во ноември 2011 Националната администрација изјави дека работела со сите производители на автомобили со цел да развијат мерки за заштита на возачите и на персоналот од брза помош по сообраќајна несреќа. ,,Џенерал Моторс‘‘ соопшти дека не би имало пожар по судирот доколку се следел нивниот протокол за исклучување на батериите, и изјави дека тие работат со други производители на возила, луѓе за брза помош, оператори на шлеп-служба и со спасувачки здруженија со цел да ги вметнат нивните протоколи во целата индустрија.
Минхаузенов синдром
Минхаузеновиот синдром се наоѓа во групата на состојби, наречени фикциони пореметувања (измислени пореметувања). Фикционите пореметувања можат да бидат од психолошки или физички карактер. Минхаузеновиот синдром се наоѓа во групата на најтешки и хронични физички форми на фикционите пореметувања. Синдромот е многу мистериозен и многу тешко се лекува. Сепак, медицинската помош е критична во превенцијата на сериозни повреди, па дури и смртни последици настанати како причина на самоповредување, што е одлика типична за Минхаузеновиот синдром.