cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Klaipēdas apgabals
Vēsture
Šajā laikā lielā daļā apgabala vācu iedzīvotāju atbalstu guva ideja par brīvpilsētas izveidi pēc Dancigas parauga. 1923. gada janvārī Klaipēdas sacelšanās laikā Lietuvas brīvprātīgo armija okupēja Klaipēdas apgabalu. Franču karavīri simboliski pretojās uzbrukumam, taču drīz padevās un apgabals tika pievienots Lietuvai. 1924. gada 8. maijā tika parakstīta konvencija starp Lietuvu un rietumu sabiedrotajiem — Lielbritāniju, Franciju un ASV, kurā sabiedrotie atzina apgabala piederību Lietuvai un garantēja tam plašu autonomiju. Šajā laikā puse apgabala iedzīvotāju bija vācieši, puse — lietuvieši. Kuršu kāpas apdzīvoja arī apmēram 3000 kursenieku.
Pēc nacistu nākšanas pie varas Vācija gan ārpolitiski, gan atbalstot vietējo vācu iedzīvotāju aktivitātes, autonomajā Klaipēdas (Mēmeles) teritorijā uzturēja saspīlētu situāciju. Vienlaikus, Vācija centās uzturēt pietiekoši labas attiecības ar Lietuvu, lai varētu to izmantot kā līdzekli spiedienam pret Poliju. Līdzīgu politiku veda PSRS, kas bija ieinteresēta Polijas—Lietuvas saspīlējuma uzturēšanā, lai nepieļautu Baltijas reģiona valstu samierināšanos un reģionālas alianses izveidošanos. 1939. gada 23. martā pēc saņemta ultimāta Lietuva bija spiesta parakstīt līgumu par Klaipēdas apgabala atdošanu Vācijai.
Otrā pasaules kara beigās 1945. gada janvārī Klaipēdas apgabalu ieņēma Sarkanā armija un pēc kara beigām kopā ar Austrumprūsijas ziemeļu daļu iekļāva Padomju Savienībā. Kembridžas Universitātes vēsturnieka Moraga Makaivora darbā "Padomju politika sakarā ar KPFSR jaunajām teritorijām, ap 1939. līdz 1953." minēti fakti, ka 1945. gadā Staļins esot piedāvājis ne tikai Klaipēdas, bet arī visu Kēnigsbergas apgabalu iekļaut Lietuvas PSR teritorijā, tomēr Lietuvas kompartijas vadītājs Antans Sņečkus no tā esot atteicies.
Bredberijs
Bredberijs ir angļu cilmes uzvārds. Cilvēki ar šo uzvārdu:
Kārlis Moltrehts
Emīls Kārlis Johans Alberts Moltrehts (dzimis, miris ) bija vācbaltiešu izcelsmes Latvijas Dundagas draudzes luterāņu mācītājs.
Dzimis mācītāja ģimenē. Kārļa brālis Arnolds Moltrehts kļuva par ārstu un dabaspētnieku. No 1879. līdz 1885. gadam studēja teoloģiju Tērbatas Universitātē, kur darbojās korporācijā "Livonia". Ordinēts 1887. gadā. No 1889. gada — mācītājs Codē, no 1891. gada līdz savai nāvei — Dundagā. Darbojies leprozorija padomē.
Ūlofs Klēpja karalis
Ūlofs, zviedru ķēniņš jeb Zviedru Ūlofs (vecislandiešu: Óláfr sænski), saukts arī Ūlofs Klēpja karalis (veczviedru: Olawær skotkonongær no sköte — "klēpis") vai arī Ūlofs Meslu ķēniņš (no skatt — "mesli") bija pirmais zviedru ķēniņš, kurš apvienoja savā varā Svēlandi un Jētlandi. Viņš valdīja no 995. līdz 1022. gadam.
Ūlofa māte varētu būt poļu valdnieka Meško I meita Sigrīda Lepnā (Sigrid Storråda, Świętosława). Viņš apprecējās ar obodrītu Astrīdu, kuras dēls kļuva par Zviedrijas karali Ānundu Jākobu, bet meita - par Kijivas Krievzemes kņaza Jaroslava Gudrā sievu.
Bangladešas pilsētu uzskaitījums
Bangladešas pilsētas ar iedzīvotāju skaitu virs 1 000 000 iedzīvotājiem 2006.gadā.
Ūlofs Klēpja karalis
Ūlofs Klēpja karalis tiek uzskatīts par pirmo Zviedrijas karali, kurš kalis savas monētas un ievācis nodokļus. Piedalījās Svoldas kaujā netālu no Rīgenas, kur koalīcijas sastāvā sakāva norvēģu spēkus.
Ūlofs ir arī pirmais kristīgais Zviedrijas karalis. Viņš kristījās 1008. gadā Husabijā (Husaby), Vesterjētlandē. Tomēr tradicionālās ticības piekritēji vēl aizvien bija tik spēcīgi, ka Ūlofs turpmāk valdīja tikai Vesterjētlandē. Nodibināja pirmo bīskapiju Skārā.
Saistība ar Latviju
Vikingu Ingvara sāgā par Ingvaru Tālbraucēju (Yngvars saga víðförla) apdziedātajos notikumos vēstīts, ka zviedru karalis Olavs (Olof Skötkonung, ap 980–1022) sūtījis savu dēlu Ānundu (Anund Jakob, karalis 1022—1050) un Ingvaru Tālbraucēju ar trim kuģiem pie zemgaļiem (Seimgaler) pēc mesliem. Nonākuši Zemgalē, viņi sasauca sapulci, kurā pārliecināja virsaišus un zemgaļu ķēniņu maksāt meslus, taču trīs virsaiši tam nav piekrituši un pulcējuši karaspēku. Zemgaļu ķēniņš deva vikingiem savu karaspēku, kas uzvarēja zviedru pretiniekus un samaksāja meslus ar zeltu, sudrabu un citām mantām.
Memories Of The Future
Memories Of The Future ir Londonas dubstep producenta Kode9 un mc Spaceape kopīgi veidotais albums, ko 2006. gadā ir izdevusi ierakstu kompānija Hyperdub. Tas tiek atzīts par vienu no ievērojamākajiem ierakstiem dabstepa vēsturē. Albums izdots 2006. gada 16. oktobrī, kas izdots Hyperdub ierakstu kompānijā.
Airbus A400M
Airbus A400M ir daudznacionāla četru dzinēju turbopropelleru militārā transporta lidmašīna. To izstrādāja Airbus Military kā taktisko gaisa transportu ar stratēģiskām spējām. Lidmašīnas pirmais lidojums, sākotnēji plānots 2008. gadā, notika Seviljā Spānijā.
Lidmašīnu ekspluatāciju paredzēts sākt 2012. gadā. Astoņas valstis ir pasūtījušas 174 eksemplārus.
Kosa
Kosa var būt:
Tērvetes pagasts
Tērvetes pagasts ir viena no Dobeles novada administratīvajām teritorijām tā ziemeļos. Robežojas ar sava novada Augstkalnes, Bukaišu, Krimūnu, Auru un Penkules pagastiem, kā arī Jelgavas novada Zaļenieku pagastu.
Upes
Cērpaine, Govainis, Svēpaine, Svētaine.
Vēsture
Tērvete bijusi sena zemgaļu zeme, viens no to pēdējiem atbalsta punktiem cīņā pret krustnešiem. Pēc zemgaļu aiziešanas 1286. gadā Tērvetes vārds zuda, to nomainīja no vācu Hofzumberg (muiža pie kalna) atvasinātais "Kalnamuiža". Tērvetes vārds atjaunots tikai 20. gadsimta 30. gados.
Mūsdienu Tērvetes pagasta teritorijā vēsturiski atradās Auces muiža (Autzhof, Kroņauce), Bites muiža (Bittenhof, Zelmeņi), Kalnamuiža (Hofzumberge, Tērvete), Stegulu muiža (Stehgulen).
Pagasta nosaukums līdz 1925. gadam bija Kalnamuižas pagasts. 1935. gadā Tērvetes pagasta platība bija 103,7 km². 1945. gadā pagastā izveidoja Tērvetes, Bites un Priežu ciema padomes, bet pagastu 1949. gadā likvidēja. 1954. gadā Tērvetes ciemam pievienoja Priežu ciemu. 1961. gadā Tērvetes ciemam pievienoja Penkules ciema padomju saimniecības "Tērvete" teritoriju, bet Tērvetes ciema kolhoza "Zemgale" teritoriju pievienoja Penkules ciemam. 1971. gadā ciemam pievienoja daļu likvidēto Bites ciema. 1990. gadā ciemu reorganizēja par pagastu. 2002. gadā Tērvetes, Augstkalnes un Bukaišu pagasti apvienojās Tērvetes novadā. 2021. gadā Tērvetes novadu iekļāva Dobeles novadā.
Apdzīvotās vietas
Lielākās apdzīvotās vietas ir Kroņauce (688 iedz.), Tērvete (428), Zelmeņi (365; novada un pagasta centrs), Mežmalieši (224), un Klūnas (202).
Kalnu kristāls
Kalnu kristāls (no el — ‘ledus’, grieķi ar šo vārdu apzīmēja arī citas cietas, caurspīdīgas vielas) ir minerāla varietāte, bezkrāsains, absolūti caurspīdīgs kvarca paveids (SiO2). Tīri, viendabīgi kalnu kristāli ir reti sastopami.
Mākslīgus kalnu kristālus iespējams radīt zem liela spiediena un augstā temperatūrā. Pievienojot germāniju, palielinās kristāla gaismas laušanas koeficients, savukārt pievienojot alumīniju tas samazinās.
Kalnu kristāls pirmo reizi minēts "Iliādā" un "Odisejā". Vēl 12. gadsimtā uzskatīja, ka kalnu kristāls ir radies no ledus. Tikai vēlāk ar terminu "kristāls" sāka apzīmēt jebkuru daudzšķautņainu minerālu.
Veltas Līnes lomas
Šajā sarakstā hronoloģiskā secībā uzskaitītas latviešu aktrises Veltas Līnes lomas teātrī un kino.
Kalnu kristāls
Kalnu kristāls atrodams "Alpu tipa" hidrotermālajās dzīslās. Veidojas arī pegmatītu dzīslās.
Veltas Līnes lomas
Tautas teātris
1943 1944
Kalnu kristāls
Izmantošana
Praktisks pielietojums ir kristāliem, kuru izmērs pārsniedz 3-5 cm. Kalnu kristālu izmanto gan kā dārgakmeni, gan arī dažādām tehniskām vajadzībām. Kalnu kristālu izmanto radiotehnikā ultraskaņas svārstību iegūšanai, no tā var izgatavot spektrogrāfu prizmas, lēcas. No kalnu kristāla izgatavo dažādus juvelierizstrādājumus un greznumlietas, tas jau sen pazīstams kā maģiskās atribūtikas izgatavošanas materiāls.
Veltas Līnes lomas
Latvijas Nacionālais teātris
1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 Nastja Nikolaja Pogodina "Trešā, patētiskā" Annele A.Līvesa "Jaungada naktī" 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1984 1988 1990 1995 1997 2002 2004
Kalnu kristāls
Izmantošana
Senie grieķi un romieši no kalnu kristāla izgatavoja zīmogus, traukus. Neronam esot bijuši divi skaisti, ideāli dzidri kalnu kristāla kausi. Romas patrīcieši vasarās atvēsināja rokas ar lielām kalnu kristāla lodēm. No kristāliem veidoja lēcas aizdedzināšanai - ar šādu "dievišķo uguni" aizdedzināja upuruguni. Romiešu ārsti ar kristāla lodēm piededzināja brūces. Grieķu un romiešu dievi ambroziju dzer tikai no kristāla kausiem. Kalnu kristāla dzidrums tika uzskatīts par pieticības un domu skaidrības simbolu, savukārt pats kalnu kristāls - par talismanu, kas nodrošina līguma ievērošanu.
Ķīnā un Japānā amatnieki kā savas meistarības apliecinājumu mēdz izgatavot pēc iespējas ideālas formas lodes, kuras tiek eksponētas daudzos pasaules muzejos. Piemēram, ASV Nacionālajā muzejā Vašingtonā tiek glabāta ideāla kalnu kristāla sfēra, kuras diametrs ir 327 mm.
Maskavas Kremlī tiek glabāti dažādi kalnu kristāla trauki tai skaitā Pētera I patvāris no viena kalnu kristāla, muciņa utml.
Lubaantunas kristāla galvaskauss
1924. gadā Hondurasā Lubaantunas senpilsētas izpētes arheoloģiskās ekspedīcijas laikā tika atrasts vienreizējs maiju civilizācijas piemineklis - no vesela kalnu kristāla izslīpēta meitenes galvaskausa imitācija. Firmas "Hewlett-Packard Laboratories" 1970. gadā veiktā analīze parādīja, ka uz šī izstrādājuma virsmas nav metāla instrumentu atstātas skrambiņas. Galvaskausa acis nav izdobtas - tajās atrodas no šī paša kristāla bloka izveidotas lēcas, savukārt galvaskausa aizmugurējās daļas iekšpusē iepretīm acu dobumiem izvietota prizma no priekšas nākoša stara atstarošanai uz šīm lēcām. Galvaskausa apakšžoklis ir precīzi ievietots savā ligzdā un kustīgs. Kalnu kristāls nav elastīgs - tātad apakšžoklis izgatavots, to nenoņemot no pārējā kristāla masīva.
Ja uz galvaskausa deguna dobumu virza gaismas staru, tas viss sāk mirdzēt bet acīs ievietotās lēcas koncentrē gaismas starus.
Uzskata, ka šis vienreizējais mākslas un amatniecības piemineklis tika izmantots nāves dievības kultā. Šī galvaskausa izgatavošanas noslēpums nav līdz galam atklāts - līdzīgu priekšmetu nav iespējams ātri izgatavot ar mūsdienu tehnoloģijām - bez tam minētais galvaskauss izgatavots, nerēķinoties ar kristāla asu īpatnībām, padarot skulptora darbu nesalīdzināmi grūtāku. Visdrīzāk šis vienreizējais priekšmets tapis daudzu gadsimtu pacietīga un prasmīga darba rezultātā.
Ēmunds Vecais
Ēmunds centās atdalīt Zviedrijas baznīcu no Hamburgas-Brēmenes arhibīskapa pakļautības. Ēmunda laikā tika precīzi noteiktas Dānijas un Zviedrijas robežas. Dānijas varā palika Skone, Blēkinge, Hallande.
Minasžeraisas pāvesta katoļu universitāte
Minasžeraisas pāvesta katoļu universitāte (, PUC-MG) ir universitāte, kas atrodas Brazīlijas pilsētā Belu Orizonti.
Universitāte dibināta.
The Summer Tic EP
The Summer Tic EP ir amerikāņu alternatīvā roka grupas Paramore EP, kas tika izdots sadarbībā ar Fueled by Ramen.
Ānunds Jākobs
Ānunds Jākobs (sv; dzimis 1008. vai 1010. gada 25. jūlijā, miris 1050. gadā) bija Zviedrijas karalis no 1022. līdz 1050. gadam.
Ānunds Jākobs bija iepriekšējā Zviedrijas karaļa Ūlofa dēls. Viņa dzimtais vārds bija Jākobs, bet, kad tings ievēlēja viņu par karali, viņš nosauca sevi arī par Ānundu, jo ļaudis protestēja pret svešzemniecisku vārdu. Karaļa iesauka esot bijusi Ogļdeģis, jo viņš mēdzis izrēķināties ar pretiniekiem, nodedzinot viņu mājās.
Ānunds Jākobs kopā ar Norvēģijas karali Olavu II un Magnusu I cīnījās pret Dānijas karali Knudu I. Kad kaujā pie Helgeo (Helgeå) upes, Knuds I sakāva Ānunda Jākoba un Olafa II karaspēku, dāņi kādu laiku valdīja Zviedrijas galvaspilsētā Sigtunā un tās apkārtnē.
Pēc tam, kad 1042. gadā Norvēģijas karalis Magnuss I kļuva arī par Dānijas karali, Ānunds Jākobs atbalstīja Magnusu I līdz pat savai nāvei 1050. gadā.
Saistība ar Latviju
Vikingu sāgā par Ingvaru Tālbraucēju (Yngvars saga víðförla) apdziedātajos notikumos vēstīts, ka zviedru karalis Ūlofs sūtījis savu dēlu Ānundu un Ingvaru Tālbraucēju ar trim kuģiem pie zemgaļiem (Seimgaler) pēc mesliem. Nonākuši Zemgalē viņi sasauca sapulci, kurā parliecināja virsaišus un zemgaļu ķēniņu maksāt meslus, taču trīs virsaiši tam nav piekrituši un pulcējuši karaspēku. Zemgaļu ķēniņš deva vikingiem savu karaspēku, kas uzvarēja zviedru pretiniekus un samaksāja meslus ar zeltu, sudrabu un citām mantām.
Parīze—Rubē
Parīze—Rubē (fr) ir šosejas riteņbraukšanas viendienas sacensības profesionāļiem, kas notiek Francijas ziemeļu daļā pie Beļģijas robežas. No sacensību pirmsākumiem 1896. gadā līdz 1967. gadam tās sākās Parīzē un noslēdzās Rubē (tā radies nosaukums). Kopš 1968. gada starta pilsēta ir Kompjeņa (ap 60 km uz ziemeļaustrumiem no Parīzes centra), bet finišs joprojām notiek Rubē. Sacensības izceļas ar sarežģīto apvidu un bruģakmens seguma ceļiem daļā distances. Tā ir viena no riteņbraukšanas klasikām Eiropas sacensību kalendārā un tajā var iegūt punktus UCI Pasaules rangā. Parīze–Rubē ir nozīmīgākās viendienas velosacensības Francijā un kopā ar Flandrijas tūri tiek uzskatītas par pašu nozīmīgāko klasisko sacensību pasaulē. To mēdz saukt arī par Ziemeļu elli, Svētdienas elli, Klasiku karalieni vai La Pascale (Lieldienu sacensības). Sacensības organizē Amaury Sport Organisation katru gadu aprīļa vidū.
Parīze—Rubē ir vienas no vecākajām riteņbraukšanas sacensībām, pirmoreiz rīkotas 1896. gadā. Tās ir plaši pazīstamas ar daudzajiem bruģētajiem posmiem un kopā ar Flandrijas tūres un Gente—Vevelgema sacensībām tās ir vienas no bruģētajām klasikām. Kopš 1977. gada Parīze—Rubē uzvarētājam kā daļa no balvas tiek pasniegts bruģakmens. Ceļa segums ir novedis pie specializētu rāmju, ratu un riepu izstrādes tieši šīm sacensībām. Bieži vien sacensību gaitā tiek pārsistas riepas un piedzīvotas citas mehāniskas problēmas, kas ir ietekmējis arī rezultātus.
2020. gadā, pēc tam, kad tika publicēts COVID-19 pandēmijas ietekmē pārplānotais sezonas kalendārs, organizatori paziņoja, ka pirmoreiz notiks arī sacensības sievietēm. Taču tā kā 2020. gada sacensības tika atceltas, arī pirmās sacensības sievietēm tika pārceltas uz nākamo gadu.
Vēsture
Parīze—Rubē ir vienas no vecākajām sacensībām profesionālajā riteņbraukšanā. Tās pirmoreiz notika 1896. gadā un tās nav notikušas tikai abu pasaules karu laikā, kā arī 2020. gadā COVID-19 pandēmijas dēļ. Sacensības izveidoja divi Rubē tekstilrūpniecības uzņēmēji, Teodors Vjēns (dzimis ) un Moriss Peress. Jau iepriekš viņi finansiāli atbalstīja velodroma būvi 46 000 kvadrātmetru teritorijā uz Verte un d'Hempempont ielu stūra. Tas tika atklāts 1895. gada 9. jūnijā.
Vjēns un Peress sarīkoja vairākas sacensības trekā, vienā no tām pirmoreiz Francijā startēja amerikāņu sprinteris Meidžors Teilors. 1886. gada februārī viņiem ienāca prātā rīkot sacensības no Parīzes līdz viņu velotrekam. Tas radīja divas problēmas. Pirmā bija tāda, ka lielākās sacensības ierasti noslēdzās Parīzē un Rubē varētu būt pārāk provinciāla kā galamērķis. Otrā bija tāda, ka viņi varēja organizēt startu vai finišu, bet ne abus.
Viņi uzrunāja Luiju Mināru, vienīgā Francijas ikdienas sporta laikraksta Le Vélo redaktoru. Minārs bija entuziasma pilns, bet teica, ka lēmums, vai laikraksts organizētu startu un piedāvātu publicitāti, bija jāpieņem tā direktoram, Polam Ruso. Minārs varētu būt ieteicis arī netiešu piegājienu, jo rūpnieki savas sacensības piedāvāja nevis pašas par sevi, bet kā sagatavošanos citām. Viņi rakstīja:
Piedāvātā balva pirmajai vietai tobrīd bija vienlīdzīga septiņu mēnešu algai raktuvēs.
Ruso bija entuziasma pilns un nosūtīja savu riteņbraukšanas redaktoru Viktoru Brejēru sastādīt maršrutu. Brejērs devās uz Amjēnu kolēģa Pola Mejāna vadītā Panhard automašīnā. Nākamajā rītā Brejērs, vēlākais Tour de France organizators un vadoša Union Cycliste Internationale amatpersona, turpināja ceļu ar velosipēdu. Pūta vējš, lija lietus un temperatūra kritās. Brejērs sasniedza Rubē dubļains un pārguris, visu dienu braucot pa bruģi. Viņš zvērēja, ka sūtīs telegrammu Mināram, iesakot atmest šo domu, sakot, ka būtu bīstami sūtīt sacensību dalībniekus pa ceļu, kuru viņš nupat bija braucis. Bet vakariņas un dzērieni ar Rubē pārstāvjiem mainīja viņa domas.
Lieldienu mistērija
Turpmākie notikumi ir neskaidri. Leģenda vēsta, ka Vjēns un Peress apsolīja, ka braucējiem mesa tiks novadīta kapelā 200 metrus no starta, Melo bulvārī. Šo stāstu atkārto sacensību vēsturnieks Paskāls Seržens un sporta vēsturnieks Pjērs Šanī. Seržens pat apgalvo, ka Viktors Brejērs, kurš tur esot bijis, apgalvo, ka četros rītā ieplānotā mesa tikusi atcelta, jo tā bija par agru. Ne Šanī, ne Seržens nepiemin, vai sacensību datums tika mainīts, tomēr pirmās Parīze—Rubē sacensības (saskaņā ar Serženu) notika 1896. gada 19. aprīlī, kamēr Lieldienu svētdiena 1896. gadā bija divas nedēļas iepriekš, 5. aprīlī.
Pirmās Parīze—Rubē sacensības Lieldienu svētdienā notika nākamajā, 1897. gadā.
Pirmās sacensības
Ziņas par Brejēra braucienu uz Rubē bija izplatījušās. Puse no pieteiktajiem dalībniekiem neieradās pie Brassérie de l'Espérance, kur notika sacensību starts. Viens no tiem, kuri atteicās no starta bija Anrī Degranžs, ievērojams treka braucējs, kurš vēlāk uzsāka Tour de France rīkošanu. Toties startēja Moriss Garēns, kurš vēlāk uzvarēja Degranža pirmajā tūrē un bija vietējā Rubē cerība, jo viņš ar diviem brāļiem iepriekšējā gadā Parīzes bulvārī bija atvēris veloveikalu.
Garēns finišēja trešais, 15 minūtes aiz Jozefa Fišera, joprojām vienīgā Vācijas pārstāvja, kurš ir uzvarējis šajās sacensībās. Tikai četri dalībnieki finišēja stundas laikā aiz uzvarētāja. Garēns būtu finišējis otrais, ja nebūtu iekļuvis sadursmē ar diviem tandēmiem, ar vienu no kuriem brauca viņa tempa turētāji. Garēns "finišēja pārguris un doktoram Bitrilam bija jāaprūpē vīrs, kuram pēri bija pārbraukuši divi transportlīdzekļi," rakstīja Seržens. Viņš uzvarēja nākamajā gadā, pārspējot nīderlandieti Matiu Kordangu pēdējos divos kilometros Rubē velodromā. Seržens rakstīja:
"Klasiska uzvara bija rokas stiepiena attālumā, bet viņš gandrīz varēja sajust sava pretinieka elpu uz sava kakla. Kaut kā Garēnam izdevās noturēt savu divu metru pārsvaru, divus metrus leģendārai uzvarai. Tribīnes eksplodēja un ovācijas vienoja divus vīrus. Garēns līksmoja pūļa sveicienu pavadījumā. Kordangs raudāja rūgtas vilšanās asaras."
Ziemeļu elle
Pēc sacensību finiša braucēji parasti ir klāti dubļiem un smiltīm no ziemeļu Francijas bijušā akmeņogļu ieguves reģiona bruģētajiem un grambainajiem ceļiem. Tomēr tas nav iemesls, kāpēc sacensības izpelnījās nosaukumu l'enfer du Nord jeb Ziemeļu elle. Terminu izmantoja, lai aprakstītu sacensību distanci pēc Pirmā pasaules kara. Organizatori un žurnālisti 1919. gadā devās no Parīzes izpētes braucienā, lai apskatītu, kā ceļš ir saglabājies pēc četru gadu karadarbības, izmantojot artilēriju un tranšejas. Procycling ziņoja:
"Viņi maz zināja par kara paliekošo ietekmi. Deviņi miljoni bija biruši un Francija bija zaudējusi vairāk kā jebkurš cits. Bet, kā visur citur, ziņas bija skopas. Kurš zināja, vai joprojām uz Rubē bija ceļš? Vai Rubē tur joprojām bija? Organizatoru un žurnālistu automašīna devās pa ceļu, kur bija braukuši pirmie dalībnieki. Un sākumā viss izskatījās labi. Apkārt bija postaža un nabadzība un bija savāds vīriešu iztrūkums. Bet Francija bija izdzīvojusi . Bet tad, kad viņi tuvojās ziemeļiem, gaiss sāka smirdēt no plīsušajiem ūdensvadiem, kanalizācijas un trūdošiem liellopiem. Pavasari gaidošu koku vietā bija melni saplosīti stumbri, to izkropļotie zari izslieti pret debesīm kā mirstoša vīra rokas. Visapkārt bija dubļi. Neviens nezina, kurš to pirmoreiz aprakstīja kā 'elli', bet tam nebija labāka apzīmējuma. Un tā tas parādījās nākamās dienas avīzes: ka mazā grupiņa bija redzējusi 'ziemeļu elli.'"
Apraksts laikrakstā L'Auto bija:
"Mēs nonākam karalauka vidū. Nav neviena koka, viss ir nolīdzināts! Nav kvadrātmetra, kurš nebūtu apgriezts otrādi. Viens šāviņa caurums blakus otram. Vienīgais, kas izceļas uz šīs sakultās zemes ir krusti ar zili balti sarkanām lentēm. Tā ir elle! '"
Tās nebija sacensības. Tas bija svētceļojums.
Rejs Bredberijs
Rejs Daglass Bredberijs (en, dzimis, miris Losandželosā ) bija ASV zinātniskās fantastikas, fantāzijas un šausmu literatūras autors. Viņa zināmākie darbi ir "Marsiešu hronikas" (The Martian Chronicles, 1950) un antiutopiskais romāns "451 grāds pēc Fārenheita" (Fahrenheit 451, 1953).
Latviešu valodā izdoti Bredberija darbi "Marsiešu hronikas", "451 grāds pēc Fārenheita", "Pieneņu vīns" (Dandelion Wine, 1957), kā arī stāstu krājums "Kaleidoskops", kura titulstāsts publicēts nedaudz agrāk, 1966. gadā žurnālā "Liesma" I. Siliņas tulkojumā. 1973. gadā žurnālā "Zvaigzne" publicēts stāsts "Brīnumainākais no visiem brīnumiem" (tulkojusi Inese Veide).
Biogrāfija
Rejs Bredberijs dzimis Vokiganā, Ilinoisā, viņa māte bija zviedriete, tēvs strādāja par elektromontieri. Viņa vectēvs un vecvectēvs no tēva puses bija avīžu izdevēji. No 1926. līdz 1927. gadam un no 1932. līdz 1933. gadam Bredberiju ģimene dzīvoja Tūsonā Arizonā, starplaikā joprojām uzturēdamies Vokiganā. 1934. gadā, kad Rejam bija trīspadsmit gadu, viņi pārcēlās uz Losandželosu.
1938. gadā Bredberijs pabeidza vidusskolu, taču mācības augstskolā neturpināja. Tā vietā viņš pelnīja naudu, uz ielām pārdodams avīzes un pašizglītojās vietējā bibliotēkā. Ietekmējies no zinātniskās fantastikas lubu žurnāliem, viņš togad sāka publicēt stāstus fanu izdotajos žurnālos. Viņa pirmā apmaksātā publikācija bija stāsts žurnālā Super Science Stories 1941. gadā, par to viņš saņēma 15 dolārus. Kopš 1942. gada viņš pievērsās tikai rakstīšanai. Viņa pirmā grāmata — stāstu krājums "Tumšais karnevāls" (Dark Carnival) tika izdota 1947. gadā izdevniecībā Arkham House. 1947. gadā viņš apprecējās ar Margaritu Maklēru (1922—2003), viņiem piedzima četras meitas.
Paralēli daiļliteratūrai Bredberijs rakstīja arī esejas par mākslu un kultūru. Daudzi viņa darbi tikuši ekranizēti.
Ēriks VIII
Ēriks VIII (Erik Hedningen) īsu brīdi bija Zviedrijas karalis (1066—1067). Pēc Stēnkila nāves izcēlās karš Stēnkila dēlu Ēriku (Ērika VII un Ērika VIII) starpā. Abi krita savstarpējā karā.
2011. gada Pasaules čempionāts hokejā — F grupa
2011. gada Pasaules čempionāta hokejā spēles F grupā norisinājās no 5. līdz 9. maijam. Grupas komandas spēles aizvadīja Steel Aréna, Košicē.
Spēles
Pēc Latvijas laika.
Romantika (prāmis)
Romantika ir Igaunijas uzņēmumam Tallink piederošs kruīza prāmis, kuģniecības pirmais no jauna būvētais kuģis. Uzbūvēts 2002. gadā Somijas uzņēmuma Aker Yards Raumas kuģu būvētavā. Kuģa pašreizējā pieraksta osta ir Ēmshāvena.
Balkeris
Balkeri ir rūdu vedēji, ogļu vedēji un citi lieli vienklāja kuģi, paredzēti masveida (sagāztām, sabērtām) kravām: rūdai, oglēm, apatītiem, graudiem utt. Kravnesība līdz 365 000 t. Kuģi, kurus varētu saukt par balkeriem, parādījās 19. gadsimta vidū un pamazām kļuva arvien pilnīgāki. 2016. gadā balkeri sastādīja 43,1% vai 44,4% no kopējā pasaules tirdzniecības flotes dedveita un tie variē no maziem kabotāžas kuģiem ar dedveitu zem 500 t līdz mamutiem ar 365 000 DWT. 2007. g. 30. aprīlī BW Shipping pasūtīja četrus 388 000 DWT balkerus ar garumu 360,6 m un platumu 65 m.
Romantika (prāmis)
No 2002. līdz 2006. gadam Romantika bija pierakstīts Tallinas ostā un kursēja maršrutā Tallina—Helsinki līdz brīdim, kad to aizstāja Galaxy. Pēc tam līdz 2009. gadam kuģis kursēja maršrutā Tallina-Stokholma kopā ar savu "māsas kuģi" Victoria I.
Balkeris
Balkerus ir jāprojektē un jāekspluatē uzmanīgi, lai nepieļautu briesmas, kuras var radīt to darba apstākļi. Tie var vest kravas, kas ir ļoti blīvas, korozīvas vai abrazīvas, un tie ir īpaši pakļauti kravas pārvietošanās briesmām, kas savukārt var novest pie kuģa apgāšanās. Balkera lielie kravas lūku vāki, kas ir svarīgi, lai varētu efektīvi rīkoties ar kravu, palielina katastrofiska mēroga applūšanas risku.
Romantika (prāmis)
2009. gada maijā, kad jaunuzbūvētais kruīza kuģis Baltic Queen, sāka kursēt starp Tallinu un Stokholmu, Romantika tika pārcelts uz Latviju un pierakstīts Rīgā. Tas sāka kursēt maršrutā Rīga—Stokholma, nomainot Regina Baltica, un kļuva par lielāko pasažieru kuģi, kāds jebkad ir kursējis pastāvīgā maršrutā no Latvijas.
Balkeris
Vēsturiski spēki, ietverot ekonomisko spiedienu, ekonomiskas nelaimes un starptautisko noteikumu karkasa nobriešanu, kopīgi ir ietekmējuši mūsdienu balkeru floti, sākot no arhitektūras un beidzot ar ikdienas ekspluatāciju.
Stēnkils
Stēnkils (Stenkil Ragnvaldsson) (1028 - 1066) bija Zviedrijas jārls un karalis (1060 - 1065). Stēnkilu dinastijas nodibinātājs Zviedrijā.
Balkeris
Definīcija
Ir vairāki veidi kā definē balkeri. Piemēram SOLAS konvencija (konvencija par dzīvības drošību jūrā (Safety of Life at Sea)) nosaka, ka balkeris ir "kuģis, ko parasti būvē ar vienu klāju, augšējiem sānu tankiem un piltuvveida sānu tankiem kravas telpās un kas paredzēts galvenokārt beramkravu pārvadāšanai bez taras, un pie šādiem kuģiem pieder tādu veidu kuģi kā rūdas vedēji un kombinētie kuģi". Tomēr lielākā daļa klasifikācijas sabiedrību lieto plašāku definīciju, atbilstoši kurai balkeris ir kuģis, kurš pārvadā sausās kravas bez iepakojuma. Sausās beramkravas var pārvadāt arī universālie kuģi, taču tie nav speciāli projektēti beramkravu pārvadāšanai un var pārvadāt arī citas kravas. Angļu valodā ar bulk cargo dažreiz saprot arī šķidrās kravas bez iepakojuma (šķidrās lejamkravas), tāpēc naftas, ķīmiskie vai LPG tankkuģi tiek saukti arī par šķidro lejamkravu vedējiem (liquid bulk cargo carrier vai liquid bulk carrier). Atšķirība starp balkeri un ģenerālās kravas kuģi kļūst neskaidra maziem kuģiem ar dedveitu zem 10 000 dedveita tonnām (DWT). Šo kuģu klasifikācija būs atkarīga no kuģa īpašnieka un klasifikācijas sabiedrības.
Romantika (prāmis)
Pēc tam, kad Tallink kuģis Silja Europa tika iznomāts Austrālijas uzņēmumam, Romantika tika pārcelts atpakaļ uz Tallinu, un no 2014. gada augusta Silja Europa vietā sāka kursēt maršrutā Tallina—Mariehamna—Stokholma). 2015. gadā pierakstīts Tallinas ostā. 2016. gada decembrī atgriezās maršrutā Rīga—Stokholma ar pierakstu Rīgā.
Stēnkils
Sāga vēsta, ka Stēnkils apprecējās ar Ānunda Jakoba meitu Mariju Ānundsdoteru. Stēnkilam bija daudz bērnu, no kuriem vairāki kļuva par Zviedrijas karaļiem.
Balkeris
Definīcija
Lai apzīmētu balkerus, bieži lieto vairākus saīsinājumus. OBO nozīmē balkeri, kurš kombinēti pārvadā rūdu, beramkravas un naftu. O/O kombinēti pārvadā naftu un rūdu. VLBC (Very Large Bulk Carrier) nozīmē ļoti liels balkeris. Šis saīsinājums ir aizgūts no VLCC (ļoti liels jēlnaftas tankkuģis jeb supertankkuģis (very large crude carrier)). Līdzīgi ULBC (Ultra Large Bulk Carrier) jeb ultraliels balkeris ir aizguvums no ULCC (Ultra Large Crude Carrier).
Stēnkils
Senie norvēģu raksti apgalvo, ka Stēnkils bijis apaļīgs un veselīgs vīrs ar ko patīkami iedzert. Viņš bija relatīvi populārs karalis.Stēnkila laikā tika atļauts izveidot bīskapiju Sigtunā.
Balkeris
Vēsture
Balkeri attīstījās no ģenerālās kravas kuģiem, pamazām specializējoties pēc tvaika dzinēja pilnveidošanas. Pirmais kuģis ar tvaika dzinēju, kas tiek uzskatīts par balkeri, bija britu ogļu pārvadātājs SS John Bowes 1852. gadā. Šim kuģim bija metāla korpuss, tvaika dzinējs un balasta sistēma, kas lietoja jūras ūdeni smilšu maisu vietā. Tas viss ļāva kuģim ļoti efektīvi konkurēt Britu ogļu tirgū. Pirmie balkeri ar dīzeļdzinēju sāka parādīties 1911. gadā.
Pirms Otrā pasaules kara pieprasījums pēc beramkravu jūras pārvadājumiem bija zems, apmēram 25 miljoni tonnu metālu rūdu gadā. Un lielākā daļa pārvadājumu bija kabotāžas. Tomēr jau parādījās divas balkerus raksturojošas iezīmes: dubultdibens, kuru ieviesa 1890. g., un piltuves veida bortu tanki, kurus ieviesa 1905. g.
20. gadsimta piecdesmitajos gados attīstītajās valstīs pieauga pieprasījums pēc beramkravām, tādēļ Eiropas valstīs, ASV un Japānā sāka būvēt balkerus. Ekonomisku apstākļu dēļ balkeri kļuva lielāki un specializējās.
Pirms parādījās balkeri bija divas metodes kā ielādēt kuģī beramkravas. Pirmais paņēmiens bija iepakot tās maisos, sakraut maisus uz paletēm un lietot krānu, lai ielādētu paletes ģenerālās kravas kuģa rūmēs. Otra metode bija nofraktēt visu kuģi un no finiera uzbūvēt graudu apcirkņus un citas konstrukcijas kravas tilpnēs. Tad graudi beramveidā tika ielādēti ar konveijeru, greiferi vai kā citādi. Tajā pašā laikā stividori ar liekšķerēm kravu izlīdzināja. Šīs metodes bija laikaietilpīgas, darbietilpīgas un neefektīvas. Tāpat kā konteinerkuģis modernais balkeris ir efektīvas kravas lādēšanas un izkraušanas problēmas risinājums.
Modernie balkeri
Pasaules beramkravu transports ir audzis milzīgos apjomos. 2015. g. kā beramkravas tika transportēti 2 951 miljoni tonnu ogļu, dzelzs rūdas, graudu, boksītu, alumīnija oksīda un fosfātu. 2016. gadā no okeāna tirdzniecības kuģiem ar bruto tilpību 1000 BT vai vairāk, balkeri sastādīja 36,6 % no pasaules flotes pēc bruto tonnāžas un 25,6 % pēc kuģu skaita.
2016. gadā pasaules okeāna balkeru flote sastāvēja no 10 682 kuģiem ar bruto tilpību 1000 BT vai vairāk. Šo kuģu kopējā celtspēja bija 756,8 miljoni tonnu. "Tīri balkeri" veido absolūti lielāko daļu no šī skaita. Rūdas vedēji ir otra lielākā apakšklase. Lielo ezeru balkeru flotē 2016. gadā bija 41 kuģis ar kravnesību 1,6 miljoni tonnu.
Izmēra kategorijas
Balkeri var tikt iedalīti šādās galvenajās izmēru kategorijās:
Karoga valstis
2016. g. ASV Jūras administrācija visā pasaulē uzskaitīja 10 682 balkerus ar bruto tonnāžu 1 000 BT vai vairāk. Visvairāk balkeru ir reģistrēti Panamā (2 596). Tas ir vairāk nekā nākamajās divās karoga valstīs kopā. Reģistrēto balkeru skaita ziņā pirmās piecas karoga valstis iekļauj arī Honkongu ar 1084 kuģiem, Māršala Salas (1100), Libēriju (897) un Ķīnu (843). Panama arī dominē balkeru reģistrācijā pēc dedveita tonnāžas. Šajā jomā vietas no divi līdz pieci ieņem arī Honkonga, Māršala Salas, Libērija un Singapūra.
Lielākās flotes
Grieķija, Japāna un Ķīna ir trīs lielākās balkeru īpašnieces (šeit, piemēram, grieķu kuģu īpašnieki reģistrē savus kuģus Panamā, tāpēc karoga valsts ir Panama nevis Grieķija). Šīm trīs nācijām kopā pieder vairāk par pusi no pasaules flotes.
Ir vairākas lielas privātās flotes, piemēram, Gearbulk Holding AG ir starptautiska kompānija, kurai ir vairāk par 70 balkeriem. Fednav Kanādā vada 75 balkeru floti ieskaitot trīs, kas speciāli projektēti darbam ledainā vidē. Horvātijas Atlantska Plovidba pieder 13 balkeru flote. H. Vogemann Hamburgā Vācijā vada 5 balkeru floti. Portline Bulk International S.A. Portugālē pieder 16 balkeri. Torm Dānijā un Naviera ELCANO Spānijā arī pieder ievērojamas balkeru flotes.
Būvētāji
Balkeru būvē dominē Āzijas kompānijas. No visiem pasaules balkeriem gandrīz 62% ir būvēti Japānā tādās kuģu būvētavās kā Oshima Shipbuilding un Sanoyas Shipbuilding Corporation. Dienvidkoreja ar Daewoo un Hyunday heavy industries ir otrajā balkeru būvētāju vietā. Trešajā vietā ir Ķīnas Tautas republika. Ievērojamas ĶTR kuģu būvētavas ir Dalian, Chengxi un Shanghai Waigaoqiao. Ceturtajā vietā ir Taivāna. Šeit galvenie nopelni ir kuģu būvētavai China Shipbuilding Corporation. Minēto četru valstu kuģu būvētavās ir būvēti vairāk par 82% no visiem balkeriem.
Fraktēšanas cenas
Raksturīgas frakta cenas, lai pārvadātu Capesize ogļu kravu no Dienvidamerikas uz Eiropu 2005. gadā bija 15 - 25 ASV dolāri par tonnu. Tajā pašā gadā Panamax krava no Meksikas līča uz Japānu maksāja 40 - 70 ASV dolāru tonnā. 2005.g. frakts cena par čārteru svārstījās no $40 000 - $ 70 000 Capesize kuģim, $20 000 - $ 50 000 dienā Panamax kuģim un $18 000 - $30 000 dienā Handymax kuģim. 2015. gadā laika čārtera frakts cena Panamax kuģim sasniedza savu visu laiku zemāko atzīmi 3 450 ASV dolāru dienā.
Cena pārdodot sagriešanai metāllūžņos
Kad kuģis ir nokalpojis savu mūžu, to sagriež metāllūžņos. Kuģu īpašnieki un pircēji ved sarunas par metāllūžņu cenām, ņemot vērā tukša kuģa masu (vieglo ūdensizspaidu ldt (angļu val. - light weight)) un metāllūžņu cenu tirgū. Kuģus pārsvarā sagriež kuģu kapsētās Indijā un Čitagongā Bangladešā. 2016. g. tika sagrieztas kopā 28 900 000 balkeru dedveita tonnu. Tas sastādīja 65% no visiem sagrieztajiem kuģiem pēc dedveita tonnām. Togad balkerus pārdeva par salīdzinoši zemām metāllūžņu cenām - $290 par ldt Handysize balkeriem.
Mārkalnes iela
Mārkalnes iela var būt šādās Latvijas pilsētās:
Balkeris
Komanda
20. gadsimta deviņdesmitajos gados balkeri iekļuva satraucoši lielā skaitā avāriju. Tā rezultātā kuģu īpašnieki pasūtīja pētījumus, lai noskaidrotu, kā dažādi faktori ietekmē komandas kompetenci un darba efektivitāti. Pētījumi parādīja, ka balkeru komandu sniegums bija vissliktākais no visām izpētītajām grupām. Uz balkeriem, tas bija labāks jauniem un Capesize kuģiem. Tāpat tika atrasta sakarība starp kompetenci un labāk apkalpotiem kuģiem.
Uz balkeriem ir mazāk klāja virsnieku nekā uz līdzīga izmēra citu tipu kuģiem. Uz minibalkera ir 2 līdz 3 klāja virsnieki, kamēr uz lielākiem Handysize un Capesize balkeriem ir 4. Tāda paša izmēra LNG tankkuģim būs par vienu klāja virsnieku vairāk.
Reisi
Balkeru reisus nosaka tirgus un tie bieži mainās. Piemēram, kuģis var tikt nodarbināts graudu tirgū ražas novākšanas sezonā, bet vēlāk pārvadāt citas kravas vai strādāt citā līnijā. Uz kabotāžas kuģiem, ja tie strādā klaiņojot (tramp), kuģu vadītāji var arī uzzināt lēmuma ostu tikai pēc tam, kad krava ir pilnībā ielādēta.
Beramkravu izkraušanas neefektivitātes dēļ, balkeri ostā pavada vairāk laika nekā citi kuģi. Pētot minibalkerus tika atklāts, ka vidēji kravas izkraušana aizņem divreiz vairāk laika nekā tās iekraušana. Piemēram, minibalkeris pavadīs ostā 55 stundas salīdzinot ar 35 stundām līdzīga izmēra kokmateriālu pārvadātājam. Lielākiem balkeriem šis laiks palielinās līdz 74 stundām Handymax kuģiem un 120 stundām Panamax kuģiem. Salīdzinot ar konteinerkuģiem izplatītajām 12 stundu ilgajām kravas operācijām, 15 stundu operācijām automašīnu pārvadātājiem un 26 stundām lieliem tankkuģiem, balkeru komandām ir daudz lielākas iespējas pavadīt laiku krastā.
Lādēšana un izkraušana
Kuģa lādēšana var tikt veikta ar dažādiem paņēmieniem atkarībā no kravas, pieejamā aprīkojuma uz kuģa un pieejamā aprīkojuma dokā. Neattīstītās ostās krava var tikt lādēta ar liekšķerēm vai maisiem tieši berot caur lūkām. Šo sistēmu aizvieto ar ātrākām, mazāk darbietilpīgām metodēm. Plaši izmantota metode ir izmantot krānus ar ražību 1000 tonnas stundā. Aizvien plašāk izmanto krasta portālceltņus ar ražību 2000 tonnu stundā. Krāna ražību ierobežo kausa tilpums (no 6 līdz 40 tonnām) un ātrums ar kādu krāns paceļ kravu, izgāž to terminālā un atgriežas pēc nākamās porcijas. Moderniem portālceltņiem pilnais laiks ciklam satvert-izgāzt-atgriezties, ir ap 50 sekundēm.
Konveijera siksnas ir ļoti efektīva lādēšanas metode ar standarta lādēšanas ražību robežās starp 100 un 700 t stundā. Tomēr attīstītākajās ostās ražība var sasniegt 16 000 t/h. Lietojot konveijerus ir arī bīstami momenti. Iedarbināšanas un izslēgšanas operācijas ir sarežģītas un to veikšana prasa laiku. Pašizkrāvēji kuģi arī lieto konveijera siksnas ar izkraušanas jaudu ap 1000 t/h.
Tiklīdz krava ir izkrauta, komanda sāk tīrīt tilpnes. Tas ir īpaši svarīgi, ja nākamā krava ir cita veida. Milzīgais kravas tilpņu plašums un daudzu kravu kairinošās īpašības rada grūtības tīrot tilpnes. Kad tilpnes ir tīras, sākas nākamās kravas lādēšana.
Lādēšanas laikā ir svarīgi turēt kravu izlīdzinātu, lai nodrošinātu noturību. Tiklīdz tilpne ir pilna, krava tiek izlīdzināta. Bieži to veic ar buldozeriem un ekskavatoriem. Izlīdzināšana ir īpaši svarīga, ja tilpne ir piekrauta tikai daļēji. Ja krava ir neizlīdzināta, tai ir lielākas iespējas pārvietoties. Šādos puspiekrautos gadījumos tiek pieņemti papildus drošības pasākumi: tiek izveidotas gareniskās starpsienas un kravas virspuse tiek nostiprināta ar koka plātni. Ja kravas tilpne ir piepildīta pilnībā, rajonā tieši zem tilpņu vākiem, tiek izrakta krava apmēram 2 m dziļumā. Iegūto bedri aizpilda ar kravu maisos, vai citu smagumu maisos. Angļu val. šādu paņēmienu sauc par tomming.
Arhitektūra
Balkeru plānu piemēri 1990. g. Capesize rūdas vedēja korpusa rasējums. 1980. g. Panamax balkera vienkāršots kopskats. Tipiska vienkorpusa balkera ar dubultdibenu šķērsgriezums pa mideli (kuģa garuma vidus).
Balkera dizains ir lielā mērā atkarīgs no kravas, ko tas pārvadās. Svarīgs ir kravas blīvums. Izplatītām beramkravām blīvums ir ļoti dažāds: sākot no 0,6 t/m³ viegliem graudiem līdz 3 t/m³ dzelzs rūdai. Rūdu vedējiem, piemēram, ierobežojošais faktors ir kopējais svars, jo rūda ir ļoti blīva. Bet ogļu vedējiem ierobežojošais faktors ir kopējais tilpums, jo oglēm ir mazs blīvums un tās piepilda tilpnes pirms kuģis ir sasniedzis maksimālo iegrimi.
Otrs ierobežojošais faktors dotajai tonnāžai ir kuģa izmēri. Šeit jāņem vērā ostu izmēri un kuģu ceļu izmēri caur kuriem kuģis pārvadās kravas. Piemēram, kuģiem, kuriem būs jāiet caur Panamas kanālam būs ierobežots platums. Parasti attiecība garums/platums ir robežās no 5 līdz 7, vidēji 6,2. Attiecība garums/augstums ir no 11 līdz 12.
Korpusa forma un mehānismi
Balkerus projektē tādus, lai tos būtu viegli uzbūvēt un kravas operācijas būtu vienkāršas. Lai gan buļba ļauj kuģim ūdenī pārvietoties efektīvāk, dizaineri dod priekšroku vienkāršiem, vertikāliem priekšgaliem, it sevišķi uz lieliem balkeriem. Gandrīz vienmēr balkeriem ir pilnīgs korpuss ar lielu ūdensizspaida pilnības koeficientu. Tādēļ balkeri ir salīdzinoši lēni. Tā ir maksa par efektīvo kravas izvietojumu. Tukša kuģa svara attiecība pret tā dedveitu balkeriem ir starp 0,125 lieliem Capesize balkeriem un 0,2 maziem Handymax kuģiem. Tātad Capesize kuģis var pārvadāt kravu, kas sver astoņas reizes vairāk par paša kuģa svaru, bet Handymax kuģis kravu, kura sver piecas reizes vairāk par paša kuģa svaru.
Balkera mašīntelpa parasti ir novietota netālu no pakaļgala, zem virsbūves un virs degvielas tankiem, lai samazinātu pārsūknēšanas attālumu. Uz Handymax un lielākiem balkeriem uzstāda divtaktu dīzeļus, kuri ir tieši savienoti ar dzenskrūvi. Pie dzenvārpstas ir pieslēgts vārpstas ģenerators. Tiek lietots arī palīgdzinējs. Mazākajos balkeros lieto vienu vai divus četrtaktu dīzeļus, kuri caur reduktoru pievienoti dzenskrūvēm. Vidējais projektētais ātrums Handymax un lielākiem balkeriem ir virs 14,5 mezgliem (26,9 km/h). Dzenskrūves griešanās ātrums ir salīdzinoši zems, ap 90 apgriezieniem minūtē.
20. gadsimta septiņdesmito gadu beigās un astoņdesmito sākumā, šķidrās degvielas cenu kāpuma rezultātā, par dzīvotspējīgiem uzskatīja ar oglēm darbināmus kuģus. Austrālijas ANL (angļu val. - Australian National Lines) kompānija uzbūvēja 74 700 tonnu 19 000 zirgspēku tvaikoni River Boyne, kuru darbināja ogles. Šī stratēģija radīja interesantas priekšrocības boksītu un citu kravu pārvadātājiem, taču bija problēmas ar zemu dzinēja lietderības koeficientu, ekspluatācijas problēmām un lielām sākuma izmaksām.
Lūkas
Lūkas ir atvērumi kravas tilpnes augšpusē. Lūku vāki ir mehāniskas ierīces, kas ļauj lūkas atvērt un aizvērt. Parasti lūku vāki aizņem 45 - 60% no kuģa platuma un 57 - 67% no tilpnes garuma. Lai efektīvi lādētu un izlādētu kravu, lūkām jābūt lielām, bet lielas lūkas rada problēmas kuģi būvējot. Korpusa spriegumi tiek koncentrēti ap lūku stūriem, tāpēc šie rajoni ir jāpastiprina. Pastiprināšanu veic attiecīgajās vietās palielinot saistu biezumu vai skaitu. Šīs darbības ēnas puse ir papildus smaguma pielikšana kuģim.
Ir daudz dažādu lūku vāku konstrukciju. Līdz 20. gadsimta piecdesmitajiem gadiem balkeri izmantoja koka dēļu vākus, kurus tā vietā, lai atvērtu un aizvērtu, izjauca un salika ar rokām. Jaunākiem kuģiem vākus atver un aizver ar hidrauliskām sistēmām, kuras parasti vada viens cilvēks. Daudzās konstrukcijās lūku vākus bīda uz priekšgalu, pakaļgalu vai bortiem. Ir svarīgi, lai lūku vāki būtu ūdensdroši: nehermētiskas lūkas noved pie nejaušas tilpnes appludināšanas, kas savukārt ir par iemeslu daudzu balkeru bojāejā.
Noteikumi par lūku vākiem ir attīstījušies kopš MK Derbyshire bojāejas izmeklēšanas (MK nozīmē motorkuģis). 1966. g. kravas zīmes konference (The Load Line Conference of 1966) noteica jūras ūdens slodzi uz lūku vākiem 1,74 tonnu uz m² apmērā, kā arī minimālo ekvivalento vāku biezumu 6 mm.
Korpuss
Balkeru šķērsgriezums daudz neatšķiras no citu tirdzniecības kuģu šķērsgriezuma. Tilpņu augšējie un apakšējie stūri tiek izmantoti kā balasta tanki tāpat kā dubultdibens. Stūru tanki ir pastiprināti un bez sānsveres regulēšanas tie kalpo arī citiem mērķiem.
Arī dubultdibens ir raižu iemesls. Tam jābūt pietiekoši augstam, lai varētu izvietot cauruļvadus un kabeļus. Bez tam dubultdibenam jābūt pietiekoši plašam, lai cilvēki tajā varētu veikt remontdarbus un apskati. Taču no otras puses papildus svars un neizmantotais tilpums, liek būvēt dubultdibenu mazāku.
Balkeru korpusus būvē no tērauda. Lai samazinātu masu, daži ražotāji, pārsvarā Japānā, korpusus būvē no leģētā tērauda. Taču gan leģētais, gan parastais tērauds gada laikā korozijas dēļ zaudē vienādu biezumu materiāla. Tātad leģētā materiāla kuģis agrāk sasniegs brīdi, kad nelielā plātņu biezuma dēļ, nāksies nomainīt lielu skaitu apšuvuma plātņu. Tas ir neizdevīgi, tāpēc sasniedzot šo brīdi, kuģi parasti sagriež metāllūžņos. Šī iemesla dēļ, pēdējā laikā, atkal notiek pāreja uz parasto tēraudu. Tradicionāli par labāko tēraudu kuģubūvei uzskata poļu tēraudu. Dažreiz šķērsstarpsienas būvē no gofrētā tērauda, to pastiprinot pie dibena un savienojumu vietās.
Jaunie projekti, ko sauc par Hy-Con apvieno vienkorpusa un dubultā korpusa labās īpašības. Hy-Con ir saīsinājums no Hybrid Configuration. Šo projektu kuģiem dubulta korpusa ir tikai pati priekšējā un pati aizmugurējā tilpne, pārējās paliek vienkorpusa. Šī pieeja uzlabo kuģa stiprību problemātiskajos punktos, atstājot nelielu kopējo korpusa svaru.
Dažreiz dzird viedokli, ka dubulto bortu dēļ, kuģu apskates netiek veiktas tik visaptveroši kā vajadzētu un tie cieš no slēptas korozijas. Neskatoties uz to 2005. g. dubultais korpuss ir kļuvis obligāts Panamax un Capesize kuģiem.
Ekvivalentā brusa
Balkeri ir pastāvīgās briesmās no to "mugurkaulu pārlūšanas", tādēļ gareniskā stiprība ir arhitektūras pamata bažas. Jūras arhitekts izmanto sakarību starp garenisko stiprību, korpusa kopējo biezību un šķērsgriezuma inerces momentu, lai risinātu problēmas, saistītas ar garenisko stiprību un spriegumiem. Kuģa korpusa šķērsgriezuma laukuma pretestības un inerces momentu noteikšana ir diezgan sarežģīta, tādēļ faktisko korpusa šķērsgriezuma laukumu aizvieto ar tā saucamo ekvivalento brusu. Ekvivalentās brusas šķērsgriezuma laukums un inerces moments ir vienādi ar kuģa korpusa šķērsgriezuma laukumu un inerces momentu. Jūras arhitekti aprēķina sagaidāmos spriegumus, pievieno drošības faktorus un tad aprēķina nepieciešamo ekvivalento brusu. Pēc tam ekvivalento brusu sadala konkrētās garensijās konkrētās vietās un ārējā apšuvē.
Aprēķini tiek veikti daudziem kuģa stāvokļiem, sākot no pārgājieniem balastā, kraušanas un izkraušanas variantiem, pie daļējas nokraušanas, pie pilnas nokraušanas un beidzot ar īslaicīgām pārmērīgas kravas uzņemšanām. Īpaša uzmanība tiek pievērsta tādām vietām kā tilpņu dibeni, lūku vāki, starpsienas starp tilpnēm un balasta tanku dibeni. Šīs vietas pakļautas lielākiem spriegumiem. Lielo ezeru balkeriem jābūt projektētiem, lai tie izturētu viļņu izraisītu pieaugošu rezonansi, kura, savukārt, izraisa materiāla noguruma plaisas.
Drošība
20. gadsimta astoņdesmitie un deviņdesmitie bija ļoti nedrošs periods balkeriem. Šajā periodā nogrima daudz balkeru, tikai starp 1990. un 1997. vien gāja bojā 99 beramkravu vedēji. Daudzas no šīm avārijām notika ļoti ātri neļaujot komandām izglābties. Šo septiņu gadu laikā tika pazaudētas vairāk nekā 650 jūrnieku dzīvības. 20. gadsimta deviņdesmitajos gados, daļēji MV Derbyshire bojāejas rezultātā, tika pieņemtas vairākas starptautiskas drošības rezolūcijas, kuras attiecās uz balkeriem.
Noturības problēmas
Balkeriem ir bīstama kravas pārvietošanās. Šī problēma ir izplatītāka graudu pārvadātājiem, jo graudi reisa laikā nosēžas un rada brīvu telpu starp kravas virsmu un tilpnes augšu. Ja ir brīva vieta, krava var sākt pārvietoties no viena borta uz otru kuģa sāniskās šūpošanās dēļ. Tas var izraisīt kuģa sānsveri, kura savukārt veicina vēl lielāku kravas pārbiršanu. Šāda veida ķēdes reakcija var balkeri apgāzt ļoti ātri.
1960. g. SOLAS konvencija prasa kontrolēt šāda veida problēmu. Šie noteikumi prasa, lai zemklāja balasta tanku forma novērstu kravas pārvietošanos. Tāpat šie noteikumi nosaka, ka kravām jābūt izlīdzinātām lietojot ekskavatorus tieši tilpnēs. Izlīdzināšana samazina kravas brīvās virsmas laukumu. Tāpat šāda izlīdzināšana samazina kravas virsmas laukumu, kas saskaras ar gaisu. Tai ir noderīgs blakusefekts: šāda izlīdzināšana samazina pašuzliesmošanās iespēju ogļu u.c. kravās.
Stiprības problēmas
Vienā pašā 1990. g. nogrima 20 balkeri, ejot bojā 94 jūrniekiem. 1991. g. nogrima 24 balkeri ar 154 komandas locekļiem. Šis zaudējumu līmenis vērsa uzmanību uz balkeru drošības aspektiem un tika iegūts daudz vērtīgas informācijas. ASV klasifikācijas sabiedrība American Bureau of Shipping nonāca pie slēdziena, ka visas avārijas notika kravas tilpņu nepietiekamās stiprības dēļ. Lielbritānijas klasifikācijas sabiedrība Loida reģistrs Lloyd's Register of Shipping slēdzienu papildināja, sakot, ka korpusa sāni nevarēja izturēt vietējās korozijas, ekspluatācijas laikā radušos bojājumu un plaisu no materiāla noguruma kopējo iedarbību.
Katastrofu pētījumi parādīja skaidru notikumu secību:
1. Ūdens iekļūst pirmajā lūkā liela viļņa, nehermētiskuma, korozijas vai cita iemesla dēļ;
2. Papildus svars 1. tilpnē sabojā ūdensdrošo starpsienu starp 1. un 2. tilpni;
3. Ūdens iekļūst otrajā tilpnē un rada tik lielu kuģa diferentu (galsveri), ka tilpnēs iekļūst vēl vairāk ūdens;
4. Ar divām strauji applūstošām tilpnēm, priekšgals iegrimst un kuģis strauji grimst, atstājot maz laika komandas reakcijai.
Iepriekšējie noteikumi prasīja, lai kuģis izturētu vienas priekšgala tilpnes applūšanu, bet neparedzēja situācijas, kad applūst uzreiz divas tilpnes. Gadījums, kad divas pakaļgala tilpnes tiek appludinātas nav īpaši labāks, jo ātri applūst mašīntelpa atstājot kuģi bez gaitas. Ja applūst divas tilpnes kuģa vidū, spriegumi korpusā kļūst tik lieli, ka kuģis pārlūzt divās daļās.
Tika atklāti arī citi veicinoši faktori:
SOLAS konvencijas 1997. g. pielikumi bija vērsti uz starpsienu pastiprināšanu, stingrākām inspekcijām (pievēršot uzmanību korozijai) u.c. pasākumiem. Tāpat 1997. g. pielikumi noteica, ka balkeriem ar ierobežojumiem (piemēram aizliegums pārvadāt dažu tipu kravas) ir jāmarķē savi korpusi ar lieliem, viegli pamanāmiem trīsstūriem.