cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Edgars Kulda
Spēlētāja karjera
Karjeru Kulda sāka 2009.—10. gada sezonā Latvijas hokeja līgas kluba SK Rīga/Profs 18 rindās. 2011.—12. gada sezonā uzbrucējs aizvadīja vienu spēli Krievijas Jaunatnes hokeja līgas kluba HK Rīga sastāvā. Pārējo sezonu viņš aizvadīja Latvijas čempionāta un MHL B divīzijas vienībā HK Juniors Rīga.
2012. gada vasarā tika izvēlēts CHL draftā, un nākamajā sezonā spēlēja Rietumu hokeja līgas vienībā Edmontonas "Oil Kings". 2013.—14. gada sezonā viņš bija viens no komandas rezultativākajiem spēlētājiem. Kopā ar komandu kļuva par līgas čempionu, vēlāk izcīnot arī Memoriālo kausu. Viņš kļuva par pirmo latviešu hokejistu, kam tas izdevies. Piecās spēlēs Kulda guva septiņus punktus, un ieguva arī Memoriālā kausa vērtīgāka spēlētāja balvu. Pēc sezonas beigām 2014. gada NHL draftā viņu izvēlējās Arizonas "Coyotes".
Latvijas hokeja izlases rindās spēlējis 2016. gada Pasaules čempionātā. Juniora vecumā spēlējis 2013. un 2014. gada Pasaules čempionātos junioriem.
Nikolajs Malta
Nikolajs Malta (1890—1944) bija latviešu biologs, speciālists augu sistemātikā un morfoloģijā, sūnu un ziedaugu floristikā un fitoģeogrāfijā. Latvijas Universitātes profesors, Matemātikas un dabaszinātņu fakultātes dekāns (1924–1925; 1926–1930; 1933–1935). Latvijas Universitātes Botāniskā dārza direktors.
Dzīvesgājums
Dzimis 1890. gada 12. februārī Krustpilī lauksaimnieku Pētera un Lilijas, dzim. Taubes, ģimenē. Bērnību pavadīja tēva mājās Sāvienas pagasta Grīvniekos. Mācījies Sāvienas pamatskolā, tad Rīgas pilsētas reālskolā (1901–1908). Studējis ķīmiju Rīgas Politehniskajā institūtā (1908 – 1914). Strādāja kā inženierķīmiķis Baltijas domēņu valdes kūdras pētīšanas laboratorijā. 1915. gadā RDB gadagrāmatā publicēja rakstu par Dienvidaustrumu Vidzemes floru.
Pirmā pasaules kara laikā devās bēgļu gaitās uz Pleskavu (1916–1918), pētīja sūnas Veļikajas upes baseinā. 1918. gadā atgriezās dzimtenē un strādāja par skolotāju Rīgas Valsts tehnikumā. Pēc Latvijas Augstskolas dibināšanas 1919. gada rudenī viņš Matemātikas un dabaszinātņu fakultātē izveidoja botānikas laboratoriju un tika ievēlēts par docentu. 1921. gadā N. Malta papildināja zināšanas par sūnu sistemātikas jautājumiem Dālemas botāniskajā dārzā un Botāniskajā muzejā Berlīnē.
1924. gadā viņu pirmo reizi ievēlēja par Matemātikas un dabaszinātņu fakultātes dekānu, 1925. gadā piešķīra dabaszinātņu doktora grādu par Zygodon ģints izpētei veltīto monogrāfiju. N. Malta dibināja Latvijas Universitātes Botānisko dārzu Dreiliņos un kļuva par tā direktoru, 1926. gadā to pārcēla uz tagadējo atrašanās vietu Pārdaugavā. 1927. gadā viņu ievēlēja par profesoru un Augu morfoloģijas un sistemātikas institūta direktoru. Fakultātes dekāna pienākumus N. Malta pildīja atkārtoti arī 1926.–1930. un 1933.–1935. gadā. Profesoram N. Maltam bija plaši sakari ar pasaules lielākajiem botāniskajiem centriem, ar kuriem viņš apmainījās ar sūnu paraugiem, literatūru un korespondenci, piedalījās konferencēs. Viņš aktīvi darbojās Fenno-Baltijas Fitoģeogrāfu savienībā, piedalījās konferencēs Igaunijā (1929), Somijā (1930) un Latvijā (1931), bija šīs savienības prezidents (1930–1931). Uzstājās 6. Starptautiskajā botāniķu kongresā Amsterdamā 1935. gadā. Profesors Malta bija arī Somijas Zooloģijas un botānikas biedrība Vanamo, Tērbatas Universitātes Dabaspētnieku biedrības biedrs.
Otrā pasaules kara beigās 1944. gadā N. Malta ar ģimeni devās bēgļu gaitās uz Vāciju, kur apmetās Štolcenavas pilsētiņā. Gājis bojā Sabiedroto aviācijas uzlidojumā 1944. gada 21. novembrī, apglabāts Štolcenavas kapsētā.
Profesora N. Maltas herbārijs un bibliotēka tika nodoti Baltijas Universitātes rīcībā, vēlāk tika pārvesti uz Lielbritāniju. 1992. gadā herbāriju nodeva Latvijas Universitātei. Tagad tas glabājas LU Muzeja herbārijā (RIG).
Darbi
1921. gadā Berlīnē aizsāka Zygodon ģints sistemātikas un morfoloģijas izpēti, ko turpināja Rīgā. 1926. gadā Botāniskā dārza darbu pirmajā sējumā iznāca viņa monogrāfija par Zygodon ģinti, kurā ietvertas 77 sugas, dota oriģināla ģints klasifikācija, sugu morfoloģiskie apraksti un bioloģisko īpatnību raksturojums, izdalītas varietātes un formas, izanalizēta ģeogrāfiskā izplatība. Līdzīgu darbu viņš uzsāk pie Ulota ģints, taču to nepabeidza. Fitoģeogrāfiskajos pētījumos N. Malta uzsvēra trīs svarīgākās problēmas: Latvijas augu valstī iezīmējas ziemeļu un dienvidu, austrumu un rietumu dabas elementi; ir trīs ģeogrāfisko elementu grupas – rietumu elementi, austrumu elementi, ziemeļu elementi. Viņš akcentēja upju ieleju nozīmi Latvijas augu valsts veidošanā. Nikolaja Maltas bibliogrāfija publicēta Enciklopēdijā Latvijas Daba, 6.sēj., 501. lpp.Rīga, 1998.
Miks Zvejnieks
Miks Edgars Zvejnieks (dzimis Rīgā) ir latviešu kalnu slēpotājs,  dalībnieks.
Karjera
Piedalījies 2012. gada ziemas jaunatnes olimpiskajās spēlēs. Slalomā un milzu slalomā ieguva 13. vietu, supergigantā bija 32. vietā, bet superkombinācijā nefinišēja. 2013. gadā pirmoreiz piedalījās Pasaules čempionātā. Milzu slaloma kvalifikācijas sacensībās nefinišēja otrajā braucienā un pamatsacensībām nekvalificējās. Pasaules čempionātos labāko rezultātu sasniedza 2019. gadā Orē, slalomā ieņemot 38. vietu.
Pasaules kausa sacensībās debitēja 2016. gada novembrī Levi, Somijā. Saloma pirmajā braucienā ieņēma 56. vietu. Vēlreiz Pasaules kausā startēja 2018. gada 18. novembrī arī turpat Levi, tomēr netika galā ar trasi un izstājās.
2022. gada janvārī tika apstiprināts, ka M. Zvejnieks ieguvis tiesības piedalīties 2022. gada ziemas olimpiskajās spēlēs Pekinā. Olimpiskajās spēlēs startēja divās disciplīnās. Milzu slalomā izcīnīja 26. vietu, atkārtojot brāļa Kristapa sasniegto vietu kombinācijā 2018. gada olimpiskajās spēlēs. Slalomā M. Zvejnieks trases vidusdaļā izlaida vārtus un nefinišēja.
Piedalās arī skrituļslaloma sacensībās, 2017. gadā kļuvis par Eiropas čempionu paralēlā slaloma disciplīnā.
Ģimene
M. Zvejnieks nāk no sportiskas ģimenes. Pirmā trenere ir māte Jana Zvejniece. Vecākais brālis Kristaps ir piedalījies trīs olimpiskajās spēlēs, startējot kalnu slēpošanā. Arī jaunākie brāļi nodarbojas ar kalnu slēpošanu.
Tiantuo 1
Tiantuo 1 jeb TT 1 ir Ķīnas eksperimentāls pavadonis, kas palaists 2012. gadā.
Pavadoni izgatavojusi Nacionālā aizsardzības tehnoloģiju universitāte. Kosmiskā aparāta masa ir 9,3 kg un izmēri — 425 × 410 × 80 mm. Tajā paredzēts izmēģināt jaunu optisku attēlu uzņemšanas ierīci un veik eksperimentus orbitālā atomārā skābekļa intensitātes noteikšanā. Pavadonī uzstādīts arī automātiskās identifikācijas sistēmas uztvērējs signālu saņemšanai no kuģiem.
Lidojuma gaita
Tiantuo 1 tika palaists 07:06:04 UTC ar nesējraķeti Chang Zheng 4B no Taijuaņas pavadoņu palaišanas centra Ķīnas vidienē un ievadīts solārsinhronā orbītā. Tas bija sekundārā krava Zemes novērošanas pavadonim Yaogan 14.
Daugmale (nozīmju atdalīšana)
Daugmale var būt:
Osamu Maeda
Osamu Maeda (ja; dzimis ) ir bijušais japāņu futbolists, bijis Japānas futbola izlases dalībnieks.
Nacionālā izlase
!Kopā||14||6
Drive eO
Drive eO ir Latvijas uzņēmums, kas nodarbojas ar elektromobiļu un hibrīdauto izstrādi. Tas izveidots 2011. gadā. Uzņēmuma inženieri izveidoja pirmo hibrīdauto 2012. gada Dakaras rallijam, kurš veiksmīgi finišēja (ekipāža — Māris Saukāns un Andris Dambis). Uzņēmums arī izstrādāja elektrisko automobiļu sēriju Paikspīkas sacīkstēm (Pikes Peak International Hill Climb), un 2015. gadā jaunzēlandiešu pilots Rīss Millens ar uzņēmuma izstrādāto auto eO PP03 uzstādīja rekordu elektrisko transportlīdzekļu klasē un guva kopvērtējuma uzvaru.
OSCar eO
Automobilis OSCar eO izstrādāts uz pilnpiedziņas rallija auto OSCar O3 bāzes (kuru ražo uzņēmums OSC). Aprīkots ar hibrīdtransmisiju. Tā tehniskie rādītāji ir šādi :
OSCar eO piedalījās 3 rallijos:
eO PP01
Automobilim ir pilnpiedziņas elektriskā transmisija ar iekšpusē uzstādītu motoru un ritošā daļa no sacīkšu automobiļa Aquila CR1. Tā tehniskie rādītāji :
Automobilis piedalījās Paikspīkas sacīkstēs 2013. gadā, to vadīja Jānis Horeliks. Sliktu laika apstākļu dēļ ceļš bija slidens, un Horeliks, nespējot mašīnu kontrolēt pagriezienā pa kreisi, noslīdēja no ceļa. 2013. gada septembrī Latvijas televīzijas kanālā LTV7 programmā "Tavs auto" tika demonstrēta dokumentāla filma par projektu "Uzvaras cena".
eO PP02
Drive eO atgriezās Paikspīkas sacīkstēs 2014. gadā ar jaunu automobili, kura ritošā daļa bija no Tesla Roadster. Tā bija pirmā reize, kad starptautiskās autosporta sacensībās piedalījās Tesla markas automobiļi. Saglabājot ritošo daļu, tika nolemts aizstāt transmisiju ar Drive eO, lai pārbaudītu jaunās detaļas, pirms tās iekļautu nākamajos projektos. Automobiļa vadītājs Jānis Horeliks ieguva 5. vietu automašīnu klasē ar elektromotoru modifikācijām ar 12: 57.536 punktiem. Auto tehniskie raksturlielumi :
eO PP03
Rīss Millens uzvarēja ar rezultātu 9:7.222, uzstādot rekordu.
eO PP100
2016. gadā ar automobili eO PP100, kura jauda bija 1620 zirgspēku, maksimālais griezes moments 520 N-m un masa 1200 kg, Rīss Millens uzstādīja jaunu rekordu — 8:57.118.
Autoceļš R193 (Krievija)
Autoceļš R193 (Автодорога Р193) ir Krievijas Federācijas federālais autoceļš, kas savieno Voroņežas un Tambovas pilsētas. Trases garums ir 213 km.
Pēteris Aronietis
Pēteris Aronietis ( — ) bija Latvijas inženieris, politiķis, sabiedrisks darbinieks. Bijis Latvijas satiksmes ministrs no 1925. līdz 1926. gadam.
Dzīvesgājums
Dzimis Grostonas pagastā zemnieka Pētera Aronieša ģimenē. Studēja Rīgas Politehniskajā institūtā. Strādāja Kaukāza reģionā, pēc Pirmā pasaules kara 1919. gadā atgriezās Latvijā, strādāja par būvinženieri. Bija Tautas padomes loceklis (substitūts) no Latviešu Radikāldemokrātu partijas. 1925. gada decembrī kļuva par Latvijas satiksmes ministru Kārļa Ulmaņa vadītajā valdībā. Amatu saglabājis, uzsākot darbu Artura Alberinga valdībai. 1926. gadā, līdz ar Alberinga valdības krišanu, amatu zaudēja.
Vairākkārt kandidēja Rīgas domes un Saeimas vēlēšanās, bija Rīgas domes deputāts.
1941. gada 14. jūnija deportācijas laikā viņu Jūrmalā apcietināja un izsūtīja uz Krievijas PFSR, kur 1942. gada 24. aprīlī viņš gāja bojā Vjatlagā.
Briģenes ezers
Briģenes ezers ir dzidrūdens ezers Augšdaugavas novada Demenes pagastā. Izvietojies subglaciālajā vagā Demenes iegultnes ezeru grupā. Krasti slīpi, lēzeni, ziemeļos — stāvi, dibens — smilšmāls un mālsmilts, dūņains, dūņu slānis līdz 0,2 m. Maksimālais dziļums ziemeļu galā — 32,0 m — viens no Latvijas dziļākajiem ezeriem. Ezerā ietek 5 grāvji un strauti, tajā skaitā no līdzās esošajiem Demenes, Vārpinkas un Skriķu ezeriem; noteka uz Akmenkas ezeru dienvidos. Mīt rauda, asaris, plaudis, līdaka, līnis, karūsa.
Austrumu krastā Briģene, dienvidu — Demene. Krastā peldvietas, austrumu krastā bijusi atpūtas nometne.
Anna Kočņeva
Anna Kočņeva (ru; dzimusi ) ir bijusī krievu mākslas vingrotāja.
1987. gada Pasaules čempionātā Varnā viņa izcīnīja vienu zelta un divas bronzas medaļas. A. Kočņeva ir precējusies ar bijušo padomju vingrotāju Valēriju Ļukinu, arī viņu meita Nastja Ļukina ir profesionāla vingrotāja.
Krāšņā telēkija
Krāšņā telēkija (Telekia speciosa) ir liels asteru dzimtas (Asteraceae) lakstaugs, kas pamatā aug Eiropas dienvidaustrumos. Auga dekoratīvo īpašību dēļ to bieži audzē visā Eiropā. Daudzviet krāšņā telēkija ir pārgājusi savvaļā. Arī Latvijā šis augs vietumis ir pārgājis savvaļā: vecos parkos un to apkaimē, izgāztuvēs un nezālienēs dārzu tuvumā. Samērā bieži savvaļā to var novērot vecos muižu parkos Alūksnes apkārtnē.
Apraksts
Krāšņā telēkija ir daudzgadīgs, liels vai pat ļoti liels dekoratīvs augs. Tās augstums ir 80—180 cm. Stublājs stāvs, stingrs, īsi apmatots, zaro ziedkopā. Lapas veidojas uz stublāja pamīšus. Tās ir platas, olveidīgas, to garums 10—25 cm, platums 8—20 cm. Apakšējām lapām ir kāti, bet augšējās ir sēdošas. Lapas mala lielzobaina vai divkārt zāģzobaina, gals smails. Kātaino lapu pamats sirdsveidīgs, augšējo — pusskaujošs. Dzeltenie ziedi kārtojas kāta galā pa vienam vairogveidīgā ziedkopā. Kurvīšu platums 6—8 cm, to malā tumšdzelteni sievišķie mēlziedi, centrā divdzimumu stobrziedi. Auglis ribains, šķautņains un kails sēklenis bez matkausa.
Krāšņā telēkija zied no jūnija beigām līdz augustam. Augot veido blīvas grupas. Dārzos to audzē saulē vai pusēnā, bet tā aug arī ēnā. Krāšņajai telēkijai patīk vidēji mitra augsne. To var pavairot, dalot augu pavasarī vai sējot sēklas rudenī. Augs ir ļoti pieticīgs un neprasa daudz rūpju.
Kacumi Oenoki
Kacumi Oenoki (ja; dzimis ) ir bijušais japāņu futbolists, bijis Japānas futbola izlases dalībnieks.
Nacionālā izlase
!Kopā||5||0
Šķilbēnu muiža
Šķilbēnu muiža bija Latgales muiža tagadējā Balvu novada Šķilbēnu pagasta teritorijā. Muižas kungu māja atrodas Šķilbanos. Pēc 1920. gada agrārās reformas Šķilbēnu muižu sadalīja 76 vienībās 711 ha kopplatībā.
Vēsture
Šķilbēnu muižas kungu mājas sarkano ķieģeļu ēka būvēta ap 1856. gadu. Līdz 1866. gadam muiža piederēja Martinam fon Ulanovskim, bet pēc 1863. gada poļu un lietuviešu sacelšanās (Janvāra sacelšanās) apspiešanas viņam to atņēma un piešķīra Krievijas armijas virsniekam Zinovjevam. 1899. gadā muižu nopirka tās pārvaldnieks Ivans Ļebedevs.
Pēc Otrā pasaules kara muižas ēkā atradās pagasta valde, bibliotēka un klubs. 1990. gados ēkā bija bārs „Bonifācijs”. Iekšpuse pārbūvēta, nav saglabājušies iekštelpu sienu apgleznojumi. Mūsdienās ēka netiek izmantota.
Pārstrautu Jānis
Pārstrautu Jānis (dzimis, miris ) bija latviešu publicists, mācītājs un valodnieks.
Mācījies Jelgavā, no 1874. līdz 1892. gadam ar pārtraukumiem studējis teoloģiju Tērbatas Universitātē. Pēc tam bija mācītājs Krievijā, Liepājā, Vārmē. 1920. gadā kļuvis akls. No 1921. gada dzīvojis Ģintermuižā Jelgavā.
Pārstrautu Jānis ieteica lietot galotni -ēt galotnes -ierēt vietā darbības vārdiem, neatbalstīja biedruzīmes lietošanu salikteņos. Sarakstīja grāmatu "Domas par tautiskās dzejas nodibināšanu".
Melderes (nozīmju atdalīšana)
Melderes var būt:
Skorpionu karalis
Filmā tiek parādīts stāsts par Mataju, tuksneša karavīru, kurš stājas pretī ļaunai armijai, kas iznīcinājusi Mataja dzimteni, un kļūst par Skorpionu karali.
Mēness nogurdinātais
"Mēness nogurdinātais" ir Latvijas dokumentālā īsfilma, kas izdota 2015. gadā. Filmas režisore ir Dace Pūce.
Filma saņēma divas Lielā Kristapa balvas nominācijas: "Labākā īsmetrāžas dokumentālā filma" un "Labākā debijas filma".
Aizputes ģerbonis
Vēsture
Senākais Aizputes ģerbonis nāk no 14. gadsimta zīmoga, kurā attēlots garīdznieks (iespējams mūks) ar biķeri rokā. Aizputes ģerbonī 1845. gadā redzams tas pats vīrs ar biķeri rokā uz rūtaina fona. No iepriekšējiem pavisam atšķirīgs ir 1850. gada ģerbonis. Tajā attēlota mūra siena ar torni un vārtiem, virs kura Cariskās Krievijas karogs, virs vārtiem - Kurzemes guberņas ģerbonis, bet logu ailēs gadu skaitļi - 1378. un 1799. Pašreizējais ģerbonis ir saglabājis līdzību tieši šim variantam.
ANO Ilgtspējīgas attīstības mērķi
ANO Ilgtspējīgas attīstības mērķi ir 17 globāli mērķi, ko 2015. gadā uzstādīja ANO Ģenerālā asambleja. Tie ir daļa no asamblejas rezolūcijas 70/1 : " Mūsu pasaules pārveidošana: ilgtspējīgas attīstības programma 2030. gadam." Mērķi ir plaši un neatkarīgi, taču katram no tiem ir atsevišķs sasniedzamo rādījumu saraksts. Visu 169 apakšmērķu sasniegšana nozīmētu visu 17 mērķu sasniegšanu. Mērķi iekļauj tādas sociālas un ekonomiskas attīstības problēmas kā nabadzība, bads, veselība, izglītība, globālā sasilšana, dzimumu līdztiesība, ūdensapgāde, sanitārija, enerģija, urbanizācija, dabas aizsardzība un sociālais taisnīgums.
Aizputes ģerbonis
Heraldiskais apraksts
Ģerboņa vairogā uz sudraba fona attēlots sarkanu ķieģeļu mūris, kas simbolizē pilsētas seno vēsturi un ir aizgūts no Krievijas Impērijas laika ģerboņa. Mūrim ir tornis un melns pacelts vārtu režģis. Virs torņa atrodas trīs zelta piecstaru zvaigznes, kas simbolizē Latvijas vēsturiskos novadus — Latgali, Kurzemi un Vidzemi.
Juris Nikolajs Hilzens
Ģimene
Juris Nikolajs Hilzens bija Viļakas stārasta Jura Konstantīna Hilzena un Anna Šimmelpfenigas dēls. Jura Nikolaja jaunākais brālis Jānis Augusts Hilzens bija Minskas vaivads un Inflantijas kastelāns, bet brāļadēls — Minskas vaivads Juzefs Hilzens. Māsas Karolīnas dēli bija Jans Šadurskis un Staņislavs Šadurskis.
Darbība
Kļūdams par garīdznieku, darbojās Daugavpils katedrālē. 1738. gadā kļuva par Viļņas kapitula kancleru. Ar Sapehu atbalstu 1738. gadā kļuva par karaļa kancelejas reģentu (rejent kancelarii królewskiej), bet 1740. gadā — Lietuvas lielo rakstvedi (pl, la). Pēc bīskapa Gosevska nāves tika iecelts par Smoļenskas bīskapu. Reāli kā bīskaps darbojās visai nomināli, vadīdams diecēzi ar vēstuļu palīdzību. Apmeklēja Smoļensku divreiz — 1755. gadā saistībā ar epidēmiju un 1761. gadā dominikāņu misijas ietvaros. Lielākoties rezidēja Varšavā vai dzimtajā Dagdā, kur Hilzenu muižās aktīvi darbojās kopā ar brāli. No 1758. gada Smoļenskas bīskapa pienākumus faktiski veica Gabriels Vodziņskis. 1759. gadā tika apbalvots ar Baltā Ērgļa Ordeni. 1763. gadā Juris Nikolajs Hilzens atstāja Smoļenskas bīskapa amatu.
Miris Varšavā. Apglabāts Osvejā.
Andris Lapiņš
Andris Lapiņš (dzimis ) ir latviešu operdziedātājs, tenors, Latvijas Nacionālā operas un baleta solists.
Biogrāfija
No 1994. līdz 1998. gadam Andris Lapiņš studējis Jāzepa Vītola Latvijas Mūzikas akadēmijā (JVLMA) profesora Bruno Egles klasē, ieguvis bakalaura grādu operdziedāšanā, koncertdziedāšanā un mūzikas pedagoģijā diriģenta, profesora Viestura Gaiļa vadībā. Piedalījies vairāk nekā simts JVLMA Operstudijas Figaro izrādēs. Operstudijā Figaro kopš 1996. gada dziedājis vairākas spilgtas lomas (Ragana E. Humperdinka operā "Ansītis un Grietiņa", Almaviva Dž. Rosīni operā "Seviļas bārddzinis", Cintis J. Kalniņa operā "Lolitas brīnumputns" u.c.). Profesionālās iemaņas pilnveidojis pie vokālajiem pedagogiem gan Latvijā, gan ārzemēs.
Pēc Latvijas Mūzikas akadēmijas absolvēšanas 1998. gadā Andris Lapiņš uzsāka darbu Latvijas Nacionālajā operā un baletā. Andris Lapiņš ir piedalījies arī operešu (Latvijas Operetes fonds) un lielo mūzikas formu iestudējumos Latvijā, kā arī ārvalstīs. 2006. gadā Andris Lapiņš piedalījies The European Opera Centre (Liverpūle, Lielbritānija) rīkotajā operdziedātāju konkursā, kur izturējis 500 dalībnieku atlasi un piedalījies Morisa Ravēla operas "Bērns un burvības" iestudējumā (diriģents Lorāns Pijo). 2006. gadā piedalījies arī Royal Liverpool Philharmonic un European Opera Centre operu speciāliestudējumos "Dmitrijam Šostakovičam — 100" diriģenta Vasilija Petrenko vadībā. Tāpat par godu D. Šostakoviča simtgadei Anglijas studijas Avio Record ierakstītajā CD Andris Lapiņš ir iedziedājis lomas — Rotšilds (Fleišmans "Rotšilda vijole") un Krugels (Šostakovičs "Spēlmaņi").
2007. gadā Andris Lapiņš piedalījies viesizrādēs ar Noplukušā zemnieķela lomu D. Šostakoviča operas "Mcenskas apriņķa lēdija Makbeta" izrādē Sicīlijā, Katānijas Masimo Bellīni operteātrī. 2007. gadā šo lomu dziedājis arī uz Maskavas Lielā teātra skatuves, kā arī Remendado lomu Ž. Bizē operā “Karmena”, bet 2013. gadā turpat dziedājis Trikē lomu P. Čaikovska operā "Jevgeņijs Oņegins". Noplukušā zemnieķeļa lomu izpildījis arī Viļņas Kongresu namā, Honkongas Mākslas festivālā, Duisburgas operā Vācijā un citur.
Kā solists Andris Lapiņš dziedājis Vācijā, Honkongā, Taivānā, Dalhallas operfestivālā Zviedrijā, Francijā, Austrijā, Itālijā, Igaunijā, Lietuvā, Lielbritānijā un citviet pasaulē. Andris Lapiņš dziedājis virkni tenora solo, tai skaitā: Kārļa Orfa Carmina Burana, Hektora Berlioza "Rekviēmā", Džoakīno Rosīni Stabat mater, Endrū Loida Vebera "Rekviēmā", Riharda Dubras "Kantātē". Vairāki komponisti speciāli Andrim Lapiņam rakstījuši lomas, ņemot vērā viņam raksturīgo augšējo reģistru un spēju dziedāt raksturlomas: Andris Dzenītis operā "Dauka" (Klibais skolotājs), Kristaps Pētersons operā "Mihails un Mihails spēlē šahu" (Melnais Zirgs), Jānis Lūsēns operā "Leļļu opera" (Karabass-Barabass), Ēriks Ešenvalds operā "Augļu koks ir Jāzeps" (Maizes cepējs), Valts Pūce mūziklā "Velniņi" (Laupītājs) un citi.
Automobiļu vēsture
Automobiļu vēsture sākās 1672. gadā, kad izgudroja pirmo ar tvaiku darbināmo transportlīdzekli, kā rezultātā 1769. gadā Nikolā Žozefs Kunjo (Nicolas-Joseph Cugnot) izgudroja pirmo ar tvaiku darbināmo automobili, ar ko varēja pārvadāt cilvēkus. 19. gadsimta sākumā izgudrojumi attīstījās, radot de Rivasa dzinēju, vienu no pirmajiem iekšdedzes dzinējiem, un agrīno elektdzinēju. Semjuels Brauns 1826. gadā izmēģināja pirmo rūpnieciski pielietoto iekšdedzes dzinēju.
Attīstību 19. gadsimta vidū kavēja pretestība pret lieliem transportlīdzekļiem, tomēr dažu iekšdedzes dzinēju attīstība turpinājās. Dzinējs attīstījās, kad inženieri radīja divu un četrtaktu iekšdedzes dzinējus un kā degvielu sāka izmantot benzīnu. Sērijveida transportlīdzekļi sāka parādīties 1887. gadā, kad Kārlis Bencs izstrādāja ar benzīnu darbināmu automobili un izgatavoja vairākus identiskus tā eksemplārus. Neseno automobiļu ražošanu iezīmē 1908. gadā Ford Motor Company radītais Ford Model T, kas kļuva par pirmo automobili, ko masveidā ražoja uz kustīgas montāžas līnijas.
Enerģijas avoti
Automobiļu vēstures sākumposmā galveno uzmanību pievērsa uzticamas un kompaktas spēka vienības meklēšanai, ar kuras palīdzību varētu darbināt transportlīdzekli.
17. un 18. gadsimts
Jezuītu misijas loceklis Ķīnā Ferdinands Verbists ap 1672. gadu uzbūvēja ar tvaiku darbināmu transportlīdzekļa rotaļlietu Kansi imperatoram. Tā bija neliela izmēra un nevarēja pārvadāt vadītāju, taču, iespējams, tas bija pirmais darbojošais ar tvaiku darbināmais transportlīdzeklis ("automobilis").
Tvaika pašgājēju transportlīdzekļus, kas bija pietiekami lieli, lai pārvadātu cilvēkus un kravas, pirmo reizi izgatavoti 18. gadsimta beigās. Nikolā Žozefs Kunjo 1770. un 1771. gadā demonstrēja savu eksperimentālo tvaika piedziņas artilērijas vilcēju fardier à vapeur ('tvaika vilcējs'). Tā kā Kunjo izgudrojums izrādījās nepraktisks, tas netika attīstīts viņa dzimtajā Francijā un inovāciju centru pārcēla uz Lielbritāniju. Uz 1784. gadu Viljams Mērdoks Redrūtā uzbūvēja funkcionējošu tvaika ratiņu modeli, un 1801. gadā Ričards Trevitiks pa Kembornas ceļiem jau vadīja pilnizmēra transportlīdzekli.
19. gadsimts
19. gadsimtā mēģināja ieviest praktiskus tvaika transportlīdzekļus. Ieviesa tādas inovācijas kā rokas bremze, vairāku ātrumu transmisijas un labāka stūres iekārta. Daži komerciāli veiksmīgi transportlīdzekļi nodrošināja masveida satiksmi, līdz brīdim, kad pret šiem lielajiem transportlīdzekļiem uzsāka pretdarbību — pieņēma tādus tiesību aktus kā Apvienotās Karalistes Lokomotīvju likums (1865), kas noteica, ka pirms daudziem pašgājēju transportlīdzekļiem uz sabiedriskajiem ceļiem tiem pa priekšu jāiet cilvēkam, vicinot sarkanu karogu un pūšot taurē. Tas faktiski apturēja autotransporta attīstību Apvienotajā Karalistē uz gandrīz visu atlikušo 19. gadsimta daļu; izgudrotāji un inženieri pievērsās dzelzceļa lokomotīvju uzlabošanai. Likumu atcēla tikai 1896. gadā, lai gan sarkanā karoga nepieciešamību atcēla jau 1878. gadā.
Prāgas Politehnikuma profesors Jozefs Božeks 1816. gadā uzbūvēja ar naftu darbināmu tvaika vagonu. Londonas tvaika autobusu konstruktors un ekspluatants Volters Henkoks 1838. gadā uzbūvēja divvietīgu automašīnu faetonu.
Kanādas juvelieris Henrijs Sets Teilors 1867. un 1868. gadā Stenstedas gadatirgū Kvebekā, demonstrēja savus četrriteņu "tvaika ratus". Ratu bāzes pamatā, ko viņš sāka būvēt 1865. gadā, bija ratiņi ar augstiem riteņiem un stiprinājumiem, kas balstīja uz grīdas uzstādītu divu cilindru tvaika dzinēju.
Vienu no pirmajiem "īstajiem" automobiļiem 1873. gadā izgatavoja francūzis Amede Bollē Lemānā, kas izgatavoja pašgājēju tvaika autotransporta līdzekļus pasažieru grupu pārvadāšanai.
Pirmais automobilis, kas bija piemērots izmantošanai uz esošajiem ASV ceļiem, bija tvaika spēkrats, ko 1871. gadā Rasīnā, Viskonsinas štatā izgudroja metodistu episkopālās baznīcas mācītājs Dr. J.V.Kārhārts. Tas pamudināja Viskonsinas štatu 1875. gadā piedāvāt ASV dolāru balvu (2021. gadā atbilst  ASV dolāriem) tam, kas pirmais radīs praktisku zirgu un citu dzīvnieku aizvietotāju. Tika noteikts, ka transportlīdzeklim 320 km (200 jūdžu) garā distancē būs jāspēj sasniegt vidējo ātrumu vairāk nekā 8 km/h (5 jūdzes stundā). Šī piedāvājuma rezultātā ASV notika pirmās automobiļu sacensības no pilsētas uz pilsētu, kas sākās 1878. gada 16. jūlijā Grīnbejā, Viskonsinas štatā, un beidzās Medisonā, Viskonsinas štatā, un šķērsoja Apltonu, Oškošu, Vopunu, Votertaunu, Fortetkinsonu un Džeinsvilu. Lai gan sacensībām reģistrēti bija septiņi transportlīdzekļi, startēja tikai divi no Grīnbejas un Oškošas. Transportlīdzeklis no Grīnbejas bija ātrāks, bet salūza un nefinišēja. Oškošas dalībnieks 323 km (201 jūdžu) garo trasi veica 33 stundās un 27 minūtēs un uzrādīja vidējo ātrumu 9,7 km/h (6 jūdzes stundā). 1879. gadā likumdevējs uzvarētājam piešķīra pusi no balvas.
20. gadsimts
Ar tvaiku darbināmi autotransportlīdzekļi — gan vieglie, gan kravas automobiļi — sasniedza savu attīstības kulmināciju 20. gadsimta 30. gadu sākumā, kad izstrādāja ātri tvaicējošus, vieglus katlus un efektīvus dzinējus. Pirmā pasaules kara laikā ievērojami attīstījās arī iekšdedzes dzinēji, kļūstot vienkāršāki un uzticamāki lietošanā. Ātrgaitas dīzeļdzinēju attīstība ļāva ar tiem aizstāt tvaika dzinējus kravas automobiļos, it sevišķi, kad no 1930. gada Apvienotajā Karalistē ieviesa nodokļu izmaiņas, kas vienas nakts laikā padarīja tvaika kravas automobiļus ekonomiski neizdevīgus. Lai gan daži konstruktori turpināja atbalstīt tvaika dzinēju izmantošanu, pēc Doble 1931. gadā tvaika kravas automobiļu ražošanā nenotika nekādas būtiskas pārmaiņas.
Ar tvaika dzinēju darbināmi automobiļi gandrīz vairs netiek izmantoti un ražoti. Kaut arī tādi žurnāli kā Light Steam Power turpināja par tiem rakstīt līdz pat 20. gadsimta 80. gadiem. Pagājušā gadsimta 50. gados interesi izraisīja tvaika turbīnu automobiļi, ko darbināja mazi kodolreaktori (tas attiecās arī uz lidmašīnām), taču apzinoties kodola skaldīšanas tehnoloģijai piemītošās briesmas, drīz vien šīs idejas atmeta.
19. gadsimts
1828. gadā ungārs Ānošs Jedļiks, kas izgudroja agrīna tipa elektrodzinēju, izveidoja nelielu automobiļa modeli, ko darbināja viņa jaunais motors. 1834. gadā Vērmontas kalējs Tomass Deivenports, pirmā amerikāņu līdzstrāvas elektrodzinēja izgudrotājs, uzstādīja paša izgatavoto dzinēju nelielā automobiļa modelī, kuru darbināja uz īsa apļveida elektrificēta ceļa. 1835. gadā profesors Sibranduss Stratings no Groningenas, Nīderlandē, un viņa asistents Kristofers Bekers izveidoja nelielu elektrisko automobili, ko darbināja ar neuzlādējamām pirmajām baterijām. 1838. gadā skots Roberts Deividsons uzbūvēja elektrisko lokomotīvi, kas attīstīja ātrumu 6,4 km/h (4 jūdzes stundā). Anglijā 1840. gadā piešķīra patentu par ceļu izmantošanu, kas aprīkoti ar elektriskās strāvas vadītājiem, līdzīgus ASV patentus 1847. gadā izsniedza Lillijam un Koltenam.
Dažādi avoti par pirmo elektrisko automobili sauc dažādus transportlīdzekļus. No 1832. līdz 1839. gadam (precīzs gads nav zināms) Roberts Andersons no Skotijas izveidoja vienkāršus elektriskos ratus, ko darbināja ar neuzlādējamām pirmajām baterijām. Franču izgudrotājs Gustavs Trūvē 1881. gada novembrī Starptautiskajā elektrības izstādē Parīzē demonstrēja ar elektrību darbināmu trīsriteņu automobili. Angļu izgudrotājs Tomass Pārkers, kurš bija atbildīgs par tādiem jauninājumiem kā Londonas metro elektrifikācija, virszemes tramvaji Liverpūlē un Birmingemā un bezdūmu ogļu kurināmo, 1884. gadā Londonā uzbūvēja pirmo sērijveida elektrisko automobili, izmantojot paša īpaši izstrādātās lielas ietilpības uzlādējamas baterijas. Tomēr citi par pirmo īsto elektromobili uzskata vācu izgudrotāja Andreasa Flockena 1888. gadā radīto Flocken Elektrowagen.
21. gadsimts
Pēdējos gados pieaugošās bažas par iekšdedzes automobiļu ietekmi uz vidi, augstās degvielas cenas, akumulatoru tehnoloģiju uzlabojumi un naftas ieguves maksimuma perspektīva ir izraisījušas jaunu interesi par elektromobiļiem, kas, neraugoties uz augstajām sākotnējām izmaksām, tiek uzskatīti par videi draudzīgākiem un lētākiem uzturēšanā un ekspluatācijā.
Gāzu maisījumi
Vairāki agrīnie eksperimentētāji izmantoja gāzes. Šveiciešu inženieris Fransuā Īzaks de Rivazs 1806. gadā uzbūvēja dzinēju, kas darbojās sadegot ūdeņraža un skābekļa maisījumam. 1826. gadā anglis Semjuels Brauns izmēģināja savu ar ūdeņradi darbināmu iekšdedzes dzinēju, lai ar transportlīdzekli uzbrauktu Šūterhilā, Londonas dienvidaustrumos. Beļģijā dzimušā Etjēna Lenuāra hipomobilis ar viencilindra iekšdedzes dzinēju, ko darbināja ar ūdeņradi, 1860. gadā veica izmēģinājuma braucienu no Parīzes uz Žvevilu le Po, aptuveni trīs stundās nobraucot 9 km (5,6 jūdzes). Vēlāko hipomobiļa versiju darbināja ar akmeņogļu gāzi. Delamare-Deboutteville transportlīdzekli patentēja un izmēģināja 1884. gadā.
Benzīns
Nikolauss Otto un Oigens Langens 1867. gadā uzbūvēja darbojošos dzinēju. Ap 1870. gadu Vīnē, Austrijā (toreiz Austroungārijā), izgudrotājs Zigfrīds Markuss uz vienkāršiem rokas ratiņiem uzmontēja iekšdedzes dzinēju ar šķidro degvielu, tādējādi kļūstot par pirmo cilvēku, kas ar benzīnu darbināja transportlīdzekli. Mūsdienās to dēvē par "pirmo Markusa automobili", taču labāk to varētu raksturot kā ratiņus. Viņa otrais automobilis, ko uzbūvēja un izmantoja 1875. gadā, bija pirmais ar benzīnu darbināmais automobilis, un tas atrodas Vīnes Tehniskajā muzejā. 1883. gadā Markuss ieguva Vācijas patentu zemsprieguma magneto tipa aizdedzes sistēmai, kas arī bija viņa vienīgais autobūves patents. Šo konstrukciju izmantoja visiem turpmākajiem dzinējiem. Šī aizdedze kopā ar "rotējošo birstes karburatoru" padarīja dzinēja konstrukciju inovatīvu. Savas dzīves laikā viņu godināja kā automobiļa radītāju, taču Otrā pasaules kara laikā nacisti viņu gandrīz pilnībā izdzēsa no vēstures. Tā kā Markuss bija ebreju izcelsmes, nacistu propagandas birojs pavēlēja iznīcināt viņa darbus, svītrot viņa vārdu no mācību grāmatām un noņemt viņa publiskos pieminekļus, tā vietā godinot Kārli Bencu
Vairāki izgudrotāji 19. gadsimta pēdējās divās desmitgadēs izstrādāja savas praktisku automobiļu versijas ar benzīna iekšdedzes dzinējiem: Kārlis Bencs savu pirmo automobili uzbūvēja 1885. gadā Manheimā. Benca uzbūvētajam automobilim piešķīra patentu, un 1888. gadā, pēc tam, kad viņa sieva Berta Benca tā paša gada augustā ar pirmo tālo braucienu no Manheimas uz Pforcheimu un atpakaļ pierādīja, ka ar bezzirgu pajūgu var veikt ilgākus pārbraucienus, sāka ražot pirmos automobiļus. Kopš 2008. gada par godu šim notikumam izveidots Bertas Bencas piemiņas maršruts.
Drīz pēc tam 1889. gadā Gotlībs Daimlers un Vilhelms Maibahs Štutgartē no nulles uzkonstruēja automobili, nevis zirgu pajūgu pajūgu, kas aprīkots ar dzinēju. Viņiem parasti piedēvē arī pirmā motocikla izgudrojumu 1886. gadā, taču itālis Enriko Bernardi no Padujas Universitātes 1882. gadā patentēja 0,024 ZS (18 W), 122 cm3 (7,4 kubiskās collas) viencilindra benzīna dzinēju, uzstādot to sava dēla trīsritenī, tādējādi vismaz pretendējot uz pirmā automobiļa un pirmā motocikla nosaukumu. Bernardi 1892. gadā palielināja triciklu, lai ar to varētu braukt divi pieaugušie.
Pirmo četrriteņu benzīna dzinēja automobili Lielbritānijā 1892. gadā Voltemstovā uzbūvēja Frederiks Brēmers. Vēl vienu automobili 1895. gadā Birmingemā izgatavoja Frederiks Viljams Lančesters, kurš arī patentēja disku bremzes. Pirmo elektrisko starteri uzstādīja automašīnai Arnold, kas bija Benz Velo modifikācija un ko būvēja Kentā no 1895. līdz 1898. gadam.
Visā šajā izgudrojumu jūklī pirmie pionieri ir gandrīz aizmirsti. Džons Viljams Lamberts 1891. gadā Ohaio pilsētā, Ohaio štatā, uzbūvēja trīsriteņu automobili, kas tajā pašā gadā sadega ugunsgrēkā, bet Henrijs Nadigs Alentaunā, Pensilvānijā, uzbūvēja četrriteņu automobili. Visticamāk, ka viņi nebija vienīgie, kas izgudroja un uzbūvēja automobiļus.
Antīkais laikmets
1879. gada 8. maijā amerikānis Džordžs Seldens iesniedza patenta pieteikumu. Viņa pieteikumā bija iekļauts ne tikai dzinējs, bet arī tā izmantošana četru riteņu automašīnā. Seldens iesniedza vairākus pieteikuma grozījumus, kas paildzināja tiesvedības procesu, un tā rezultātā patentu piešķīra sešpadsmit gadus vēlāk 1895. gada 5. novembrī. Seldens licencēja savu patentu lielākajai daļai lielāko Amerikas autoražotāju, iekasējot maksu par katru saražoto automašīnu un izveidojot Licencēto automobiļu ražotāju asociāciju. Ford Motor Company tiesājās pret šo patentu un galu galā uzvarēja apelācijā. Henrijs Fords apgalvoja, ka patents vairāk kavēja nekā veicināja automobiļu attīstību ASV.
Pirmo automobiļu ražošanu 1888. gadā Vācijā uzsāka Kārlis Bencs, bet Francijā pēc Benca licences — Emīls Rožē. Bija arī daudzi citi, tostarp trīsriteņu konstruktori Rūdolfs Egs, Edvards Batlers un Leons Bollē. Bollē, izmantojot paša konstruētu 650 cm3 (40 kubikcollu) dzinēju, 1897. gada rallijā Parīze—Turvila ar savu vadītāju Žamēnu sasniedza vidēji 45 km/h (28 jūdzes stundā). Uz 1900. gadu Francijā un ASV jau notika automobiļu sērijveida ražošana.
Pirmais uzņēmums, ko izveidoja tikai automobiļu ražošanai, bija Panhard et Levassor Francijā, kas arī ieviesa pirmo četrcilindru dzinēju. 1889. gadā dibinātajam uzņēmumam Panhard divus gadus vēlāk sekoja Peugeot izveide. Līdz 20. gadsimta sākumam automobiļu rūpniecība attīstījās Rietumeiropā, īpaši Francijā, kur 1903. gadā saražoja 30 204 automobiļus, kas veidoja 48,8% no tā gada pasaules automobiļu ražošanas apjoma.
ASV ziemeļu daļā vietējie mehāniķi eksperimentēja ar visdažādākajiem prototipiem. Piemēram, 1890. gadā Aiovas štatā Džese Velss vadīja tvaika lokomobili. Tika veikti daudzi eksperimenti ar elektriskajiem transportlīdzekļiem, ko darbināja akumulatoru baterijas. Pirmie īpašnieki, kas pasūtīja pirmos ar benzīnu darbināmos automobiļus, pārsvarā izvēlējās Haynes, Mason un Duesenberg automobiļus. Kalēji un mehāniķi sāka vērt vaļā remonta un degvielas uzpildes stacijas. 1893. gadā Springfīldā, Masačūsetsas štatā, brāļi Čārlzs un Frenks Darijs nodibināja uzņēmumu Duryea Motor Wagon Company, kas kļuva par pirmo amerikāņu automobiļu ražošanas uzņēmumu. Uzņēmums Autocar Company, ko dibināja 1897. gadā, ieviesa vairākus jauninājumus, kas tiek izmantoti joprojām, un ir vecākais darbojošais automobiļu ražotājs ASV. Tomēr šajā laikmetā dominēja Rensoms Oldss un viņa uzņēmums Olds Motor Vehicle Company (vēlāk pazīstams kā Oldsmobile), ieviešot Oldsmobile Curved Dash. Tā sērijveida ražošana sākās 1901. gadā. Thomas B. Jeffery Company izstrādāja pasaulē otro sērijveidā ražoto automobili, un kas pirmajā gadā saražoja un pārdeva 1500 Rambler automobiļus, tā bija viena sestā daļa no visiem tobrīd ASV esošajiem automobiļiem. Drīz vien gada laikā Cadillac (izveidots no Henry Ford Company), Winton un Ford jau arī saražoja tūkstošiem automašīnu. Brāļi Studbekeri, kas bija kļuvuši par pasaules vadošajiem zirgu pajūgu ražotājiem, 1902. gadā Soutbendā, Indiānas štatā, pārgāja uz elektrisko automobiļu, bet 1904. gadā — uz benzīna dzinēju transportlīdzekļu ražošanu. Līdz 1919. gadam viņi turpināja ražot arī zirgu pajūgus.
1897. gadā pirmo automobili Centrāleiropā Präsident izgatavoja Austroungārijas uzņēmums Nesselsdorfer Wagenbau (vēlāk pārdēvēts par Tatra, tagadējā Čehijā). 1898. gadā Luijs Reno pārveidoja De Dion-Bouton automobili, aprīkojot to ar kardānu un diferenciāli, tādējādi ievadot Reno un viņa brāļus automobiļu rūpniecībā. Inovācijas bija straujas un nepaliekošas, nebija skaidru standartu attiecībā uz automobiļu pamatkonstrukcijām, virsbūves tipiem, konstrukcijas materiāliem vai vadības ierīcēm, piemēram, daudzos antīkajos automobiļos stūrēšanai izmanto tilleri, nevis stūri. 1903. gadā Rambler standartizēja stūres ratu un pārcēla vadītāja vietu uz transportlīdzekļa kreiso pusi. Ķēdes pārvads bija izplatītāks par piedziņas vārpstas pārvadu, un ļoti reti bija sastopamas slēgtas virsbūves. 1902. gadā Renault ieviesa trumuļu bremzes. Nākamajā gadā holandiešu dizainers Jakobuss Spijkers uzbūvēja pirmo sacīkšu automobili ar četru riteņu piedziņu, tomēr tas ne reizi nepiedalījās sacensībās, un tikai 1965. gada modelī Jensen FF pirmo reizi sērijveidā ražotā vieglajā automašīnā, kas nav visurgājēja tipa, izmantoja četru riteņu piedziņu.
Inovācijas neaprobežojās tikai ar pašiem transportlīdzekļiem. Pieaugošais automobiļu skaits veicināja naftas rūpniecības izaugsmi, kā arī benzīna ražošanas tehnoloģijas attīstību (aizstājot petroleju un akmeņogļu naftu) un karstumizturīgu minerāleļļu smērvielu uzlabojumus (aizstājot augu un dzīvnieku eļļas).
Bija arī sociālā ietekme. Par automašīnām radīja mūziku, piemēram, In My Merry Oldsmobile, bet 1896. gadā Viljams Dženingss Braians bija pirmais ASV prezidenta amata kandidāts, kas Dikeiterā, Ilinoisas štatā, piedalījās prezidenta vēlēšanu kampaņā ar automašīnu. Trīs gadus vēlāk Džeikobs Germans aizsāka Ņujorkas taksometru amatu, kad viņš brauca pa Leksingtonas avēniju ar "pārgalvīgu" ātrumu 19 km/h (12 jūdzes stundā). Bet Akronā, Ohaio štatā, 1899. gadā izveidots pirmais policijas mikroautobuss.
Uz 1900. gadu daudzās valstīs bija izveidojušies pirmie nacionālās autobūves centri, tostarp Beļģijā (kur radās Vincke, kas kopēja Benz, Germain, pseido-Panhard un Fabrique d'armes Émile et Léon Nagant, kas bāzēts uz Gobron-Brillié), Šveicē (vadošie bija Frics Henriods, Rūdolfs Egs, Saurer, Johans Vēbers un Lorencs Pops), Vagnfabrik AB Zviedrijā, Hammel (A. F. Hammels un H. U. Johansens Kopenhāgenā, Dānijā, uzbūvēja tikai vienu automobili (ap 1886. gadu)), Irgens (1883. gadā Bergenā, Norvēģijā, bet bez panākumiem), Itālijā (kur 1899. gadā uzsāka darbību FIAT) un pat Austrālijā (kur 1898. gadā Pioneer sāka ražot jau arhaisku ar parafīnu darbināmu vagonu). Tikmēr sākās arī eksporta tirdzniecība, Koch eksportēja vieglos un kravas automobiļus no Parīzes uz Tunisiju, Ēģipti, Irānu un Nīderlandes Austrumindiju. Automobiļus eksportēja arī uz britu kolonijām, piemēram, pirmais automobilis uz Indiju nosūtīts 1897. gadā.
Visā antīko automobiļu laikmetā automobili vairāk uzskatīja par jaunumu, nevis par patiesi noderīgu ierīci. Tie bieži lūza, degvielu iegādāties bija grūti, ceļošanai piemērotu ceļu bija maz un straujās inovācijas nozīmēja, ka gadu vecs automobilis bija gandrīz bezvērtīgs. Lielākie sasniegumi automobiļu lietderības pierādīšanā bija Bertas Bencas vēsturiskais tālbrauciens 1888. gadā, kad viņa nobrauca vairāk nekā 80 km (50 jūdzes) no Manheimas uz Pforcheimu, lai pārliecinātu cilvēkus par viņas vīra Kārļa Benca ražoto automobiļu potenciālu, un pēc Horeio Nelsona Džeksona veiksmīgā transkontinentālā brauciena pāri ASV ar Winton automobili 1903. gadā. Daudzus vecos automobiļus ražoja, izmantojot montāžas līniju, kas palīdzēja masveidā ražot automobiļus, un arī mūsdienās šo sistēmu joprojām izmanto tās efektivitātes dēļ.
Misiņa jeb Eduarda laikmets
Misiņa jeb Eduarda laikmets ilga aptuveni no 1905. gada līdz 1914. gadam un Pirmā pasaules kara sākumam. Parasti to dēvē par Eduarda laikmetu par godu Apvienotās Karalistes karalim Eduardam VII, bet ASV to bieži dēvē par misiņa laikmetu, jo šajā laikā transportlīdzekļos plaši izmantoja misiņu.
Šā laikmeta 15 gadu laikā dažādus eksperimentālos modeļus un alternatīvās piedziņas sistēmas uzskatīja par maznozīmīgām. Lai gan tūringa klases automobili izgudroja jau agrāk, atpazīstamus un standartizētus automobiļus radīja tikai pēc tam, kad plaši licencēja un pieņēma PanhardPanhard et Levassor ieviesto Système Panhard. Šī sistēma paredzēja automobiļus ar priekšā novietotu iekšdedzes dzinēju un aizmugurējo riteņu piedziņu, kas aprīkoti ar slīdošo zobratu pārvadu. Tradicionālajām kariešu tipa virsbūvēm un mazlitrāžas automobiļiem strauji kritās pieprasījums, un ražotāji pārgāja uz tanou un citām lētākām tūringa tipa virsbūvēm.
Šajā laikmetā strauji attīstījās automobautomobiļu tehnoloģijas, daļēji tāpēc, ka simtiem mazo ražotāju sacentās par pasaules uzmanību. Galvenie sasniegumi bija elektriskā aizdedzes sistēma (1898. gada Arnold automobilis ar ģeneratora dzinēju, lai gan parasti nopelnus piedēvē Robertam Bošam 1903. gadā), neatkarīga balstiekārta (faktiski to 1873. gadā izgudroja Bolē) un četru riteņu bremzes (1909. gadā izstrādāja skotu uzņēmums Arrol-Johnston). Piekarei plaši izmantoja lokšņu atsperes, lai gan joprojām izmantoja arī daudzas citas piekares sistēmas, un apkalta koka vietā kā rāmju materiālu sāka izmantot leņķtēraudu. Transmisijas un dzinēja droseļvārsta vadības ierīces bija plaši izplatītas, kas ļāva izvēlēties dažādus braukšanas ātrumus, lai gan lielākoties transportlīdzekļiem joprojām bija ātruma ierobežojumi, to tehnoloģisko īpašību dēļ. Drošo stiklu 1905. gadā Anglijā patentēja Džons Krū Vuds,  bet par standarta aprīkojumu tas kļuva tikai 1926. gadā, kad to sāka uzstādīt Rickenbacker modeļu automobiļiem.
1908. gada sacīkstes no Ņujorkas uz Parīzi bija pirmais brauciens apkārt pasaulei ar automobili. Vācu, franču, itāļu un amerikāņu komandas startēja Ņujorkā 1908. gada 12. februārī, un trīs no dalībniekiem finišēja Parīzē. Sacīkstēs uzvarēja ASV būvētais Thomas Flyer ar Džordžu Šusteru pie stūres, kas 169 dienās veica 35 000 km (22 000 jūdzes). Tāpat 1908. gadā Peru uzbūvēja pirmo Dienvidamerikas automobilis Grieve. 1909. gadā Rambler kļuva par pirmo autoražotāju, kas savus automobiļus aprīkoja ar rezerves riteni.
Daži tā laika automobiļu piemēri:
Vintāžas laikmets
Amerikāņu autobūves uzņēmumi 20. gadsimta 20. gados paredzēja, ka drīzumā pārdos sešus miljonus automobiļu gadā, bet tas izdevās tikai 1955. gadā. Daudzi uzņēmumi bankrotēja. No 1922. līdz 1925. gadam ASV vieglo automobiļu ražotāju skaits samazinājās no 175 līdz 70. H. A. Tarantouss, MoToR Member Society of Automotive Engineers vadošais redaktors, 1925. gada The New York Times rakstā izteica pieņēmumu, ka daudzi nespēja palielināt ražošanu un tikt galā ar cenu kritumu (sakarā ar montāžas līniju ražošanu), jo īpaši attiecībā uz lētiem automobiļiem. Kā lielākās tendences 1925. gadā minētas jaunās krāsas uz piroksilīna bāzes, astoņcilindru dzinējs, četru riteņu bremzes un pumpējamās riepas.
Laikmeta automobiļu piemēri:
Pirmskara laikmets
Klasiskā laikmeta pirmskara posms sākās ar Lielo krīzi 1930. gadā un beidzās ar atveseļošanos pēc Otrā pasaules kara, ko parasti attiecina uz 1946. gadu. Tieši šajā periodā pārdošanā sāka dominēt integrēti spārni un pilnībā slēgtas virsbūves, bet jaunajā sedana/sedana virsbūves stilā pat tika iebūvēts bagāžnieks vai bagāžnieks aizmugurē glabāšanai. Līdz klasiskā laikmeta beigām vecie atklātā jumta ronabouti, fetoni un tūrisma automobiļi lielā mērā tika izņemti no aprites, jo spārni, kāpšļi un lukturi pakāpeniski tika integrēti automobiļa virsbūvē.
Līdz 20. gadsimta 30. gadiem lielākā daļa mūsdienu automobiļos izmantoto mehānisko tehnoloģiju bija izgudrotas, lai gan dažas lietas vēlāk tika "izgudrotas no jauna" un piedēvētas kādam citam. Piemēram, priekšējo riteņu piedziņu no jauna ieviesa Andrē Citroēns, 1934. gadā izlaižot Traction Avant, lai gan tā bija parādījusies jau vairākus gadus iepriekš Alvis un Cord ražotajos ceļa automobiļos un Millera sacīkšu automobiļos (un, iespējams, parādījās jau 1897. gadā). Tāpat arī neatkarīgo balstiekārtu 1873. gadā sākotnēji bija iecerējis Amedée Bollée, taču to sāka ražot tikai 1933. gadā, kad tā parādījās neliela apjoma Mercedes-Benz 380, kas pamudināja amerikāņu autoražotājus to izmantot plašāk. 1930. gadā automobiļu ražotāju skaits strauji samazinājās, jo nozare konsolidējās un nobrieda, daļēji pateicoties Lielās depresijas sekām.
Izcili pirmskara automobiļi:
1932.-1939. gadā Alvis Speed 20 — pirmais ar pilnībā sinhronizētu pārnesumkārbu
1932-1948 Ford V-8 (B modelis) — plakanā V8 dzinēja ieviešana masu automobiļos.
1934-1940 Bugatti Type 57 — izsmalcināts automobilis bagātniekiem.
1934-1956 Citroën Traction Avant — pirmais masveidā ražotais priekšpiedziņas automobilis ar monokoka šasiju.
1936-1955 MG T sērija — sporta automobiļi
1938-2003 Volkswagen Beetle — dizains, kas tika ražots vairāk nekā 60 gadus, vairāk nekā 20 miljonos vienību vairākās valstīs.
1936-1939 Rolls-Royce Phantom III-V12 dzinējs
Pēckara laikmets
Būtiskas izmaiņas automobiļu dizainā pēc Otrā pasaules kara bija pontonu stila popularitāte, kurā tika likvidēti kāpšļi un virsbūvē iestrādāti spārni. Starp pirmajiem šī stila pārstāvjiem bija padomju GAZ-M20 Pobeda (1946), britu Standard Vanguard (1947), ASV Studebaker Champion un Kaiser (1946), kā arī čehu Tatra T600 Tatraplan (1946) un itāļu Cisitalia 220 sporta automobilis (1947).
Pagājušā gadsimta 50. gados pieauga dzinēju jauda un automobiļu ātrums, dizains kļuva integrētāks un mākslinieciskāks, un automobiļi tika laisti starptautiskajā tirgū. Eiropā tika ieviesti Aleka Issigonisa Mini un Fiat 500 mazie automobiļi, bet Japānā kļuva populāra līdzīga kei automobiļu klase. Volkswagen Beetle turpināja ražot arī pēc Otrā pasaules kara un sāka eksportēt uz citām valstīm, tostarp ASV. Tajā pašā laikā Nash laida klajā Nash Rambler — pirmo veiksmīgo moderno kompaktauto, kas tika ražots ASV, savukārt "lielā trijnieka" vietējo autoražotāju ražotie standarta modeļi kļuva arvien lielāki, tiem bija arvien vairāk hromētas apdares, un luksusa paraugu kļuva Cadillac Eldorado Brougham. Eiropas tirgi paplašinājās ar jauniem maza izmēra automobiļiem, kā arī dārgiem grand tourer (GT) modeļiem, piemēram, Ferrari America.
Tirgus mainījās 20. gadsimta 60. gados, kad ASV "lielā trijnieka" autoražotāji sāka konkurēt ar importētiem automobiļiem, Eiropas ražotāji sāka izmantot modernas tehnoloģijas un Japāna kļuva par automobiļu ražotājvalsti. Japānas uzņēmumi sāka eksportēt dažus no saviem populārākajiem Japānā starptautiski pārdotajiem automobiļiem, piemēram, Toyota Corolla, Toyota Corona, Nissan Sunny un Nissan Bluebird 60. gadu vidū. American Motors kompakta izmēra Rambler modeļu panākumi pamudināja GM un Ford 1960. gadā laist klajā savus samazināta izmēra automobiļus. ASV autoražotāji mārketinga uzmanības centrā izvirzīja veiktspējas dzinējus, kā piemēru minot laikmeta muskuļauto modeļus. Ford Mustang 1964. gadā izveidoja jaunu tirgus segmentu — poniju auto. Starp jaunajiem modeļiem, kas konkurēja ar Mustang, bija Chevrolet Camaro, AMC Javelin un Plymouth Barracuda.