cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Naftas produktu tankkuģis
Modernie naftas produktu tankkuģi
Pirmais veiksmīgais naftas produktu tankkuģis bija Zoroaster, kurš pārvadāja 246 tonnas petrolejas kravas divos dzelzs tankos, kuri bija savienoti ar caurulēm. Viens tanks atradās kuģa vidū izvietotās mašīntelpas priekšpusē un otrs aizmugurē. Kuģim bija arī 21 vertikāls, ūdensdrošs nodalījums papildus peldamībai. Maksimālais garums bija 56 m, platums 8,2 m un iegrime 2,7 m. Atšķirībā no vēlākiem Nobelu tankkuģiem, Zoroaster tika projektēts pietiekoši mazs, lai varētu aiziet no Zviedrijas uz Kaspijas jūru caur Baltijas jūru, Lādogas ezeru, Oņegas ezeru, Ribinskas un Marinskas kanāliem un Volgas upi.
1883. gadā naftas produktu tankkuģu projektēšanā tika sperts liels solis uz priekšu. Strādājot Nobelu uzņēmuma labā, britu inženieris, pulkvedis Henrijs F. Svāns (Henry F. Swan — angļu val.) projektēja trīs Nobelu tankkuģus. Vienas vai divu lielu tilpņu vietā, Svāna projektā tika izmantotas vairākas tilpnes, kuras stiepās kuģa platumā. Šīs tilpnes tika tālāk sadalītas labā un kreisā borta sekcijās ar garenisku starpsienu. Agrāki projekti saskārās ar noturības problēmām, kuras izraisīja brīvās virsmas efekts, kad naftas produkti šļakstījās no viena borta uz otru un varēja kuģi apgāzt. Bet šāda pieeja, sadalot kuģa kravas telpas mazākos tankos, ļāva izvairīties no brīvās virsmas radītām problēmām. Šis risinājums, kurš ir gandrīz universāls mūsdienās, tika pirmo reizi pielietots Svāna projektētajos Nobelu tankkuģos Blesk, Lumen un Lux.
Pastāv arī tāds uzskats, ka Glückauf, cits pulkveža Svāna projektēts kuģis, bija pirmais modernais naftas produktu tankkuģis. Tas ietvēra labākos risinājumus no iepriekšējiem naftas produktu tankkuģiem, lai izveidotu prototipu visiem vēlākiem šī tipa kuģiem. Glückauf bija pirmais ar nolūku būvētais okeāna tvaikonis — tankkuģis pasaulē un bija pirmais kuģis, kurā naftas produktus varēja iesūknēt tieši kuģa korpusā tā vietā, lai tos vispirms iepildītu mucās. Tas bija arī pirmais tankkuģis ar horizontālu starpsienu. Citi uzlabojumi iekļāva kravas vārstus, kurus varēja atvērt un aizvērt no klāja, kravas cauruļvadu sistēmu, gaisa izvadīšanas sistēmu, koferdamus pastiprinātai drošībai un iespēju piepildīt balasta tanku ar jūras ūdeni, kad no tā bija izsūknēta krava. Kuģi uzbūvēja Apvienotajā Karalistē un to, kopā ar vairākiem tā dvīņu kuģiem, nopirka Vilhelms Antons Riedemans (Wilhelm Anton Riedemann — angļu val.), kurš bija Standard Oil Company aģents. Pēc tam, kad Glückauf miglas laikā uzsēdās uz sēkļa, Standard Oil nopirka tā dvīņu kuģus.
Āzijas tirgus
1880. gados savu aizsākumu piedzīvoja Āzijas naftas produktu tirgus. Ideja, kas noveda pie Krievijas naftas produktu transporta caur Suecas kanālu uz tālajiem austrumiem radās diviem vīriem: importētājam Markusam Semjuelam (Marcus Samuel — angļu val.) un kuģu īpašniekam/brokerim Fredam Leinam (Fred Lane — angļu val.). Iepriekš Suecas kanāla uzņēmums bija noraidījis pieteikumus pārvadāt naftas produktus caur kanālu kā pārāk riskantus. Semjuels piegāja jautājumam no otras puses: viņš paprasīja uzņēmumam tāda tankkuģa specifikāciju, kuram tiktu ļauts iziet caur kanālu.
Ar kanāla uzņēmuma specifikāciju, Semjuels pasūtīja kuģu būvētavā William Gray & Company Anglijas ziemeļos trīs tankkuģus. Kuģus nosauca: Murex, Conch un Clam. Katra dedveits bija 5 090 tonnas. Šie trīs kuģi bija pirmie tankkuģi tankkuģu sindikātam, kurš vēlāk kļuva par Royal Dutch Shell uzņēmumu.
Ar sagatavotām piestātnēm Džakartā, Singapūrā, Bangkokā, Saigonā, Šanhajā un Kobē, Shell uzņēmums bija gatavs kļūt par pirmo Standard Oil izaicinātāju Āzijas tirgū. 1892. gada 24. augustā Murex kļuva par pirmo tankkuģi, kurš izgāja caur Suecas kanālu. 1907. gadā, kad Shell apvienojās ar Royal Dutch Petroleum, uzņēmumam bija jau 34 tvaika naftas produktu tankkuģi salīdzinot ar Standard Oil četriem tvaika naftas produktu tankkuģiem un 16 buru tankkuģiem.
Supertankkuģu ēra
Līdz 1956. gadam tankkuģus projektēja tā, lai tie varētu iziet cauri Suecas kanālam. Šis izmēra ierobežojums kļuva mazsvarīgs pēc kanāla slēgšanas Suecas krīzes laikā 1956. gadā. Kuģu īpašnieki bija spiesti pārvadāt naftas produktus apkārt Labās Cerības ragam un drīz vien viņi atskārta, ka lielāki tankkuģi ir atslēga efektīvākam transportam. Kamēr parasts otrā pasaules kara laika T2 tankkuģis bija 162 m garš ar kravnesību 16 500 DWT, ultra liels jēlnaftas tankkuģis (Ultra large crude carrier (ULCC) — angļu val.) no 1970. gadiem bija vairāk nekā 400 m garš ar kravnesību 500 000 DWT. Izmēru pieaugumu veicināja vairāki faktori: vardarbība Tuvajos Austrumos, kas pārtrauca satiksmi caur Suecas kanālu, kā arī Tuvo Austrumu naftas rafinēšanas rūpnīcu nacionalizācija. Tāpat nozīme bija sīvajai konkurencei starp kuģu īpašniekiem. Bet, papildus šiem faktoriem, pastāvēja arī vienkāršs ekonomisks ieguvums: jo lielāks ir naftas produktu tankkuģis, jo lētāk tas var pārvadāt jēlnaftu un, jo labāk tas var palīdzēt apmierināt augošo pieprasījumu pēc naftas produktiem.
1958. gadā ASV kuģniecības magnāts Daniels K. Ludvigs lauza 101 605 tonnu (100 000 angļu tonnu) ūdensizspaida rekordu. Viņa Universe Apollo ūdensizspaids bija 106 177 tonnas, kas bija pieaugums par 23% salīdzinot ar iepriekšējo rekordistu Universe Leader, kurš arī piederēja Ludvigam.
Pasaulē lielāko supertankkuģi 1979. gadā uzbūvēja Sumitomo Heavy Industries Ltd kuģu būvētavā Oppamā un nosauca Seawise Giant. Kuģa kravnesība bija 564 763 DWT, maksimālais garums 458,45 m un iegrime 24,61 m. Tam bija 46 tanki un kuģa klāja laukums sastādīja 31 541 m 2. Ar pilnu kravu Seawise Giant nevarēja iziet cauri Lamanšam.
1989. gadā Seawise Giant pārdēvēja par Happy Giant, bet 1991. gadā par Jahre Viking. 2004. gadā, kad kuģi pārbūvēja par pastāvīgi noenkurotu uzglabāšanas tankkuģi, to pārdēvēja par Knock Nevis. 2009. gadā tankkuģi pārdeva pēdējo reizi, nomainīja nosaukumu uz Mont un sagrieza metāllūžņos.
Tankkuģi pārvadā apmēram 3 055 000 000 tonnu naftas produktu katru gadu. Izmaksu ziņā naftas produktu pārvadāšana ar tankkuģiem ir otra lētākā tūlīt pēc cauruļvadu transporta. Vidējā naftas produktu pārvadāšanas ar tankkuģiem cena ir tikai viens vai divi ASV centi par 1 ASV galonu (3,8 litriem).
Izmēra kategorijas
1954. gadā Shell oil izstrādāja vidējās frakts maksas novērtējuma (Average freight rate assessment (AFRA) — angļu val.) sistēmu, kura iedala dažādu izmēru tankkuģus. Lai padarītu šo sistēmu neatkarīgu no viena uzņēmuma, Shell konsultēja Londonas tankkuģu brokeru paneli (London Tanker Brokers' Panel (LTBP) — angļu val.). Vispirms viņi iedalīja tankkuģus trīs grupās: vispārējas nozīmes priekš tankkuģiem ar dedveitu zem 25 000 DWT tonnām; vidēja attāluma priekš kuģiem starp 25 000 un 45 000 DWT; un liela attāluma priekš tiem laikiem milzīgiem kuģiem, kuri bija lielāki par 45 000 DWT. Kuģu izmēri pieauga 1970 — to gadu laikā, kas noveda pie izmaiņu ieviešanas.
Tirdzniecības flotes naftas produktu tankkuģi pārvadā dažādus ogļūdeņražu šķidrumus, sākot no jēlnaftas un beidzot ar naftas rafinēšanas produktiem. To izmēru mēra dedveita tonnās (DWT). Jēlnaftas tankkuģi ir lielākie un to kravnesība ir no 55 000 DWT Panamax izmēra kuģiem līdz ultra lieliem jēlnaftas tankkuģiem (ULCC) ar pāri par 440 000 DWT.
Mazākie tankkuģi, ar kravnesību zem 10 000 DWT līdz 80 000 DWT Panamax kuģiem, parasti pārvadā naftas rafinēšanas produktus un tos sauc par produktu tankkuģiem. Mazākie tankkuģi ar izmēru zem 10 000 DWT bieži strādā piekrastē un iekšējos ūdeņos. Lai arī kādreiz Aframax un Suezmax kuģus uzskatīja par supertankkuģiem, tagad tos par tādiem vairs neuzskata.
VLCC un ULCC
"Supertankkuģi" ir lielākie tankkuģi un lielākie cilvēka uzbūvētie transportlīdzekļi. Tie iekļauj ļoti lielus jēlnaftas tankkuģus (VLCC) un ULCC ar kravnesību virs 250 000 DWT. Šie kuģi var pārvadāt 2 000 000 barelu (250 000 m3) vai 318 000 tonnu naftas. Salīdzinot Apvienotā Karaliste 2009. gadā vienā dienā patērēja 1,6 milj. barelu (250 000 m3) naftas. ULCC, kurus nolaida ūdenī 1970 — tajos, bija lielākie jebkad uzbūvētie kuģi, bet garākie no tiem jau ir sagriezti metāllūžņos. 2013. gadā bija tikai daži aktīvi ULCC un neviens no tiem nebija garāks par 400 m.
Supertankkuģi sava lielā izmēra dēļ bieži nevar ienākt ostā pilnībā piekrauti. Šie kuģi var uzņemt savu kravu no naftas ieguves platformām vai naftas termināla jūras bojām. Reisa beigās tie bieži atsūknē savu kravu mazākos tankkuģos ostas reidā.
Fraktēšana
Kuģa īri ar mērķi pārvadāt kravu sauc par fraktēšanu. Tankkuģus īrē ar četru veidu frakts līgumiem: reisa frakta, laika frakta, berbouta līgumiem un kravas apjoma pārvadājumu līgumiem. Reisa fraktēšanā fraktētājs īrē kuģi no iekraušanas ostas līdz izkraušanas ostai. Laika fraktēšanā kuģis tiek noīrēts uz noteiktu laiku, lai veiktu reisus atbilstoši fraktētāja norādījumiem. Berbouta līgumā fraktētājs darbojas kā kuģa operators un vadītājs, uzņemoties atbildību par komandas nolīgšanu un kuģa apkopi. Visbeidzot, līgumā par kravas apjoma pārvadājumu (Contract of affreightment (COA) — angļu val.), fraktētājs nosaka kopējo pārvadājamās kravas daudzumu, kuru jāpārvadā noteiktā laika periodā un pa noteiktām porcijām, piemēram, kravas apjoma pārvadāšanas līgumā var būt noteikts, ka viens miljons barelu (160 000 m3) JP-5 (aviācijas degvielas veids) jāpiegādā gada laikā pa 25 000 barelu (4 000 m3) piegādēm. Noslēgtu fraktēšanas līgumu angļu valodā sauc par charterparty.
Viena no frakts līguma galvenajām sastāvdaļām ir frakts maksa (Freight rate — angļu val.) jeb maksa par kravas pārvadāšanu. Frakts maksa noslēgtā tankkuģa fraktēšanas līgumā tiek definēta vienā no četriem veidiem: vienreizējs maksājums (lump sum rate — angļu val.), maksājums par tonnu, laika frakts maksājums vai worldscale maksājums. Vienreizēja maksājuma gadījumā par noteiktas kravas piegādi tiek nolīgta fiksēta cena un kuģa īpašnieks/operators ir atbildīgs par visām ostas nodevām un citiem reisa izdevumiem. Maksājumu par tonnu pārsvarā izmanto ķīmisko tankkuģu fraktēšanā un tā atšķiras no vienreizēja maksājuma ar to, ka ostu nodevas un reisa izmaksas parasti sedz fraktētājs. Laika frakts maksājums tiek noteikts par katru kuģa izmantošanas dienu. Ostas nodevas un reisa izdevumus arī parasti sedz fraktētājs.
Frakts maksa
2016. gadā frakts maksas visos tankkuģu segmentos samazinājās salīdzinot ar 2015. gada salīdzinoši augstajām maksām, bet lielākajā daļā segmentu tās saglabājās tuvas piecu gadu vidējām vērtībām. Tirgu izmainīja jaunu kuģu uzbūvēšana un naftas produktu pieprasījuma auguma samazinājums.
Tirgus situācija 2016. gadā jēlnaftas tankkuģu segmentā pasliktinājās, jo flote strauji izpletās pārsniedzot pieprasījumu. Tas noveda pie strauja frakts maksu krituma. Pasaules jūras pārvadājumu ar tankkuģiem apjoms 2016. gadā salīdzinot ar 2015. gadu pieauga par 4,2%. To veicināja straujš naftas produktu importa pieaugums Ķīnā, Indijā un ASV, kā arī sankciju atcelšana Irānai, kas, savukārt, palielināja naftas eksportu no Tuvajiem Austrumiem. Tajā pašā laikā pieauga arī jaunu tankkuģu piegādes no kuģu būvētavām.
Produktu tankkuģu frakts maksas 2016. gadā tāpat kritās. Naftas produktu tirgus piedzīvoja jūras pārvadājumu pieprasījuma pieaugumu par apmēram 4,6%. Bet produktu tankkuģu flote pieauga par 6,1%.
Šī tirgus nelīdzsvarotība atstāja iespaidu uz tankkuģu īpašnieku/operatoru peļņu, kura kļuva īpaši zema 2016. gada otrajā pusgadā. Salīdzinot ar 2015. gadu, 2016. gada peļņa kritās par 42%. Peļņas lejupslīdi ietekmēja arī pieaugums jēlnaftas cenā, kura tālāk ietekmēja kuģu degvielas cenas pieaugumu. 2016. gadā vidējā peļņa no tankkuģa darbības bija 17 917 ASV dolāri dienā.
Kritums frakts maksā turpinājās arī 2017. gada sākumā. Tiek sagaidīts, ka tuvākā nākotnē turpinās palielināties piedāvājums, bet pieprasījums sakārsies ar vairākiem riskiem.
Tomēr ir kāds normatīvais akts, kurš var nākotnē samazināt kuģu skaitu un tādējādi palielināt frakts maksas. Jaunie Starptautiskās Jūrniecības Organizācijas balasta ūdeņu apstrādes standarti, kuri stājās spēkā 2017. gada septembrī, nosaka, ka kuģiem, kuri izmanto balasta ūdeni un veic starptautiskus reisus, būs jābūt apgādātiem ar balasta ūdeņu attīrīšanas sistēmu. Šādas sistēmas cena ir no viena līdz pieciem miljoniem ASV dolāru. Tādēļ kuģu īpašnieki var izvēlēties sagriezt metāllūžņos vecos kuģus, kas samazinās piedāvājumu tirgū un to līdzsvaros.
2016. gadā pasaulē no jauna tika uzbūvēti naftas produktu tankkuģi ar kopējo bruto tilpību 16 918 000 BT. No tām 10 500 000 BT tika uzbūvētas Korejas Republikā, 4 407 000 BT Ķīnā un 1 094 000 BT Japānā.
Lielākās naftas produktu tankkuģu flotes pieder: Mitsui-OSK (MOL), NITC, Teekay Group, Euronav, Bahri, Sovcomflot Group, China VLCC, Frontline, Maran Tankers Management un AET.
Flotes raksturojums
2017. gadā naftas produktu tankkuģi sastādīja 28,7% no pasaules flotes dedveita tonnāžas. Kopējā pasaules naftas produktu tankkuģu dedveita tonnāža ir pieaugusi no 505,7 milj. DWT 2016. gadā līdz 534,9 milj. DWT 2017. gadā. Kopējā naftas produktu tankkuģu un balkeru dedveita tonnāža sastāda 71,5% no pasaules flotes dedveita tonnāžas.
Kravas kustība
2016. gadā ar tankkuģiem tika pārvadāti 3 055 milj. tonnu naftas produktu. No šī apjoma 60,2% sastādīja jēlnafta. Pārējās kravas bija naftas rafinēšanas produkti un gāze. 3 055 milj. tonnu naftas produktu sastādīja 29,7% no visām pa jūru pārvadātajām kravām šajā gadā. Apvienojot pārvadāto apjomu ar pārvadāto distanci, naftas produktu tankkuģi 2016. gadā pārvietoja naftu 12 638 miljardu tonnjūdžu attālumā.
Salīdzinot 2000. gadā tankkuģi pārvadāja 2 163 milj. tonnu naftas produktu. Tas sastādīja 36,1% no visām pa jūru pārvadātajām kravām. Apvienojot pārvadāto apjomu ar pārvadāto distanci, naftas produktu tankkuģi 2000. gadā pārvietoja naftu 9 631 miljardu tonnjūdžu attālumā.
Gan lielākie tankkuģos iekrautie, gan izkrautie apjomi 2016. gadā bija Āzijā. Āzijā, Amerikā un Eiropā iekrāva attiecīgi 40, 22 un 17% no pasaulē iekrautajām naftas un tās produktu kravām. Āzijā, Eiropā un Amerikā izkrāva attiecīgi 61, 18 un 14% no pasaulē izkrautajām naftas un tās produktu kravām.
Kuģa dzīves cikls
2016. gadā vidējais naftas produktu tankkuģu vecums pasaulē bija 18 gadi, bet 2017. gadā — 19 gadi. No šiem naftas produktu tankkuģiem 16% bija jaunāki par 4 gadiem un 38,3% bija vecāki par 20 gadiem. 2016. gadā tika uzbūvēti naftas produktu tankkuģi ar kopējo tilpību 16,9 milj. BT.
Kad kuģis ir nokalpojis savu mūžu, to sagriež metāllūžņos. Kuģu īpašnieki un pircēji ved sarunas par metāllūžņu cenām, ņemot vērā tukša kuģa masu (vieglo ūdensizspaidu ldt (angļu val. — light weight)) un metāllūžņu cenu tirgū. 2016. gadā apmēram 95% kuģu sagrieza kuģu kapsētās Bangladešā, Ķīnā, Indijā un Pakistānā. Šajā gadā metāllūžņos tika sagriezti naftas produktu tankkuģi ar kopējo tilpību 1,3 milj. BT. 2016 gadā naftas produktu tankkuģi sastādīja 4,3% no kopējās sagriezto kuģu bruto tilpības.
Cena
2005. gadā jauna 32 000 — 45 000 DWT, 80 000 — 105 000 DWT un 250 000 — 280 000 DWT naftas produktu tankkuģa cena bija attiecīgi 43 milj. $, 58 milj. $ un 120 milj. $. 1985. gadā šie kuģi maksātu attiecīgi 18 milj. $, 22 milj. $ un 47 milj. $
Naftas produktu tankkuģus bieži pārdod lietotus. 2005. gadā pārdoto, lietoto naftas produktu tankkuģu kopējā kravnesība sasniedza 27,3 milj. DWT. Vidējās lietoto kuģu cenas šajā gadā bija 42,5 milj. $ par 40 000 DWT tankkuģi, 60,7 milj. $ par 80 000 — 95 000 DWT, 73 milj. $ par 130 000 — 150 000 DWT un 116 milj. $ par 250 000 — 280 000 DWT tankkuģi.
Lielāko tankkuģu — ļoti lielu jēlnaftas tankkuģu (VLCC) — ekspluatācijas izmaksas ir apmēram 10 000 $ dienā.
Esošo kuģu uzbūve
Naftas produktu tankkuģiem parasti ir no 8 līdz 12 tankiem. Katrs tanks ir sadalīts divos vai trijos atsevišķos nodalījumos ar garenvertikālām starpsienām. Tankus numurē sākot no kuģa priekšgala. Katru atsevišķu nodalījumu identificē ar tanka numuru un novietojumu kuģa platumā, piemēram, “pirmais kreisā borta”, “trešais labā borta” vai “sestais centra”.
Koferdams ir neliela tukša telpa starp divām starpsienām, lai aizsargātu no karstuma, uguns vai sadursmes. Tankkuģiem parasti ir koferdami uz priekšgalu un pakaļgalu no kravas tankiem un dažreiz starp atsevišķiem tankiem. Sūkņu telpā ir izvietoti visi pie tankkuģa kravas cauruļvadiem pievienotie sūkņi. Dažiem lieliem tankkuģiem ir divas sūkņu telpas. Sūkņu telpa parasti izvietota visā kuģa platumā.
Korpusa uzbūve
Tankkuģa uzbūvē pamata sastāvdaļu veido tā korpusa jeb ārējās čaulas uzbūve. Tankkuģi ar vienu ārējo čaulu starp naftas produktu un okeānu sauc par vienkorpusa. Lielākā daļa jaunāko tankkuģu ir dubulta korpusa ar papildus telpu starp korpusu un naftas produktu uzglabāšanas tankiem. Tādi hibrīda uzbūves kuģi kā dubultdibena vai dubulto bortu kombinē dažādus viena un dubultā korpusa tankkuģu uzbūves aspektus. Atbilstoši 1973. gada Starptautiskajai konvencijai par piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar tās 1978. gada protokolu (MARPOL) vienkorpusa tankkuģus pasaulē pārstāja izmantot 2010. gadā.
1998. gadā ASV Nacionālās Zinātņu Akadēmijas jūras pārvalde veica izpēti starp industrijas ekspertiem, lai noskaidrotu dubultā korpusa uzbūves plusus un mīnusus. Dažas no dubultā korpusa uzbūves priekšrocībām, kuras tika minētas, iekļāva atvieglotas balasta operācijas avāriju gadījumos, samazināta sālsūdens izmantošana kravas tankos balasta nodrošināšanai, samazina koroziju, uzlabota vides aizsardzība, kravas izkraušana ir ātrāka, pilnīgāka un vieglāka, tanku mazgāšana ir efektīvāka un ir labāka aizsardzība uzsēžoties uz sēkļa mazā ātrumā vai pie maza ātruma sadursmēm.
Kopumā tiek uzskatīts, ka dubultā korpusa tankkuģi ir drošāki par vienkorpusa, uzsēžoties uz sēkļa, īpaši, ja krasts nav pārāk klinšains. Drošības ieguvumi ir mazāk skaidri lielākiem kuģiem un pie liela ātruma triecieniem.
Inerto gāzu sistēma
Viena no svarīgākajām naftas produktu tankkuģa sistēmām ir inerto gāzu sistēma. Degvielu pašu par sevi ir ļoti grūti aizdedzināt, bet ogļūdeņražu tvaiki no tās ir eksplozīvi, ja sajaukti ar gaisu noteiktā koncentrācijā. Sistēmas uzdevums ir izveidot tankos tādu atmosfēru, kurā ogļūdeņražu tvaiki no naftas produktiem nevar degt.
Inertā gāze tiek ievadīta ogļūdeņražu tvaiku un gaisa maisījumā. Tādā veidā tiek paaugstināta zemākā uzliesmošanas robeža jeb zemākā koncentrācija, kurā tvaikus var aizdedzināt. Tajā pašā laikā tiek samazināta augstākā uzliesmošanas robeža jeb augstākā koncentrācija, kurā tvaikus var aizdedzināt. Kad kopējā skābekļa koncentrācija tankā sasniedz apmēram 11%, augstākā un zemākā uzliesmošanas robeža sakrīt un uzliesmošanas apgabals pazūd.
Inerto gāzu sistēma piegādā gaisu ar skābekļa koncentrāciju, mazāku par 5 tilpuma procentiem. Atsūknējot tanku, to piepilda ar inerto gāzi un tur šādā drošā stāvoklī, kamēr tiek iekrauta nākamā krava. Izņēmums ir gadījumi, kad tankā ir nepieciešams ieiet cilvēkiem. Drošu tanka degazāciju veic, aizvietojot ogļūdeņražu tvaikus ar inerto gāzi, kamēr ogļūdeņražu koncentrācija tanka iekšienē ir zem 1%. Tādējādi, pēc tam aizvietojot inerto gāzi ar gaisu, ogļūdeņražu koncentrācija nevar pieaugt līdz zemākajai uzliesmošanas robežai un tanks ir drošs.
Kravas operācijas
Operācijas uz naftas produktu tankkuģiem tiek veiktas atbilstoši labas prakses apkopojumiem un lielam apjomam starptautisku normatīvo aktu. Krava var tikt pārvietota uz vai no naftas produktu tankkuģa vairākos veidos. Viena no metodēm ir kuģim pietauvoties pie piestātnes un savienoties ar kravas šļūtenēm vai jūras iekraušanas rokām. Cita metode ietver pietauvošanos pie reidā izvietotām bojām ar priekšgalu. Savienojumu ar krasta termināli veido zemūdens kravas šļūtenes. Trešā metode ir pārkraušana no kuģa kuģī. Izmantojot šo metodi, divi kuģi satauvojas kopā reidā un naftas produkti tiek pārsūknēti no viena kuģa kolektora uz otra kuģa kolektoru ar elastīgām šļūtenēm. Pārkraušanu reidā dažreiz izmanto, ja piekrauts tankkuģis ir pārāk liels, lai ienāktu noteiktā ostā.
Sagatavošanās kravas operācijām
Pirms jebkāda veida kravas pārvietošanas vecākais kapteiņa palīgs sagatavo kravas plānu, kurā norāda cik daudz kravas tiks pārvietos, kuri tanki tiks tīrīti un kādas darbības tiks veiktas ar balastu. Nākamais solis pirms kravas pārvietošanas ir kravas operācijas konference. Kravas operācijas konferencē tiek izrunāts, kādus produktus pārvietos, pārvietošanas kārtību, nosauc atbildīgo personu vārdus un amatus, iepazīstina ar kuģa un krasta aprīkojuma tehniskajiem datiem, akcentē kravas operācijas kritiskos brīžus, iepazīstina ar spēkā esošo noteikumu prasībām, izrunā avārijas un noplūdes likvidēšanas procedūras, vienojas par sardzes ilgumu un sardzes maiņas kārtību, kā arī kraušanas pārtraukšanas procedūru.
Kad konference ir pabeigta, kuģa un krasta termināla atbildīgās personas aizpilda beidzamo inspekcijas pārbaudes lapu. ASV šo pārbaudes lapu sauc par inspekcijas deklarāciju (Declaration of Inspection (DOI) — angļu val.) Ārpus ASV šo dokumentu sauc kuģa/krasta drošības pārbaudes lapa. Pārbaudes lapā ir tādi punkti kā paredzēto signālu un zīmju uzstādīšana, droša kuģa pietauvošana, darba valodas izvēle, savienojumu stiprinājums, avārijas aprīkojuma esamība paredzētajās vietās un tas vai netiek veikti kādi remontdarbi.
Kravas iekraušana
Naftas produktu tankkuģa piekraušana principā sastāv no kravas iesūknēšanas kuģa tankos. Naftas produktiem ieplūstot tankā, tajā esošajiem tvaikiem ir jāizkļūst ārā. Atkarībā no vietējiem noteikumiem, tvaikus var izvadīt atmosfērā vai arī nogādāt atpakaļ sūkņu stacijā ar tvaiku savākšanas cauruļvadu. Kravas operāciju laikā, bieži notiek ūdens balasta pārvietošana, lai nodrošinātu nepieciešamo galsveri.
Kravas izkraušana
Tankkuģa izkraušanas process ir līdzīgs iekraušanas, bet ar dažām būtiskām atšķirībām. Pirmais solis šajā operācijā ir sekot tām pašām procedūrām kā pirms iekraušanas. Kravas pārvietošanas laikā, lai nogādātu kravu krastā, tiek izmantoti kuģa kravas sūkņi. Līdzīgi kā iekraujot kravu, izkraušanu uzsāk lēnām ar samazinātu spiedienu, lai pārliecinātos, ka aprīkojums strādā korekti un visi savienojumi ir droši. Tad spiedienu palielina līdz pastāvīgajam līmenim un to uztur līdz operācijas beigām. Sūknēšanas laikā kravas līmenis tankā, kā arī tādas nozīmīgas vietas kā kravas kolektors un sūkņu telpa, tiek rūpīgi uzraudzīts. Komandas locekļi atbildīgās personas vadībā atver un aizver vārstus, lai vadītu naftas produktu plūsmu, kā arī uztur ciešus sakarus ar krasta terminālu, lai samazinātu un beigās pārtrauktu šķidruma piegādi.
Tanku tīrīšana
Laiku pa laikam, dažādu iemeslu dēļ, tankus ir jātīra. Viens no iemesliem ir tankā pārvadātā produkta maiņa. Tāpat, ja jāveic tanka apskate vai apkope, to ne tikai jātīra, bet arī jāveic degazācija.
Uz lielākās daļas jēlnaftas tankkuģu, tīrīšanas procesa sastāvdaļa ir kravas tanku mazgāšana ar jēlnaftu (Crude oil washing (COW) — angļu val.). Kravas tanku mazgāšanas ar jēlnaftu sistēma cirkulē daļu no kravas caur fiksētu tanku mazgāšanas sistēmu, lai atdalītu vasku un asfalta nosēdumus. Tankus, kuros pārvadā mazāk viskozus šķidrumus, mazgā ar ūdeni. Plaši izmanto stacionārās un pārnēsājamās automātiskās tanku mazgājamās mašīnas, kuras tīra tankus ar augsta spiediena ūdens strūklām. Dažas sistēmas izmanto rotējošas augsta spiediena ūdens strūklas, lai apsmidzinātu ar karstu ūdeni visas tanka iekšējās virsmas. Apsmidzināšanas laikā šķidrumu atsūknē no kravas tanka uz nostādināšanas tanku.
Kad tanks ir iztīrīts, ja tajā nepieciešams ienākt, ogļūdeņražu tvaiku un inertās gāzes maisījumu aizvieto ar inerto gāzi, kamēr ogļūdeņražu koncentrācija tanka iekšienē ir zem 1%. Pēc tam veic tanka degazāciju pūšot svaigu gaisu telpā ar pārnēsājamajiem ventilatoriem, kuriem ir pneimatiskā vai ūdens piedziņa. Degazācija paceļ tanka skābekļa koncentrāciju līdz 20,8%. Inertās gāzes buferis starp degvielas un skābekļa atmosfērām nodrošina, ka nekad nav iespējama uzliesmošana. Tanka atmosfēru uzrauga īpaši apmācīts personāls, kurš bieži lieto pārnēsājamus gāzes indikatorus, kuri mēra ogļūdeņražu saturu atmosfērā. Pēc tanka degazācijas, var būt nepieciešams turpināt tā tīrīšanu ar rokām. Tīrīšana ar rokām ir saistīta ar ienākšanas noslēgtā telpā procedūru. Tiek izmantoti individuālie aizsardzības līdzekļi, nozīmēti drošības novērotāji un dažreiz izmanto pilnas sejas maskas ar motorizētām gaisa padeves sistēmām.
Specializētie tankkuģi
Lai apmierinātu specifiskas militāras un ekonomiskas vajadzības, naftas produktu tankkuģi ir attīstījušies vairākos specializētos apakštipos. Šie apakštipi iekļauj jūras kara flotes bunkurēšanas tankkuģus, naftas produktu — beramkravu — rūdas kombinētos pārvadātājus, peldošās uzglabāšanas vienības (Floating storage and offloading unit (FSO) — angļu val.), kā arī peldošās ieguves un uzglabāšanas vienības (Floating production, storage and offloading unit (FPSO) — angļu val.).
Kombinētie pārvadātāji
Rūdas — beramkravu — naftas produktu pārvadātājs, kas arī pazīstams kā kombinētais pārvadātājs vai OBO (Ore — bulk — oil — angļu val.), ir kuģis, kurš būvēts, lai pārvadātu šķidrās vai sausās beramkravas. Šie projekti bija domāti, lai piešķirtu elastību divos veidos. Pirmkārt OBO bija spējīgs pārslēgties no sauso uz šķidro beramo vai lejamo kravu pārvadājumiem atkarībā no tirgus situācijas. Otrkārt OBO varētu pārvadāt naftas produktus vienā virzienā un atgriezties vedot sausās beramkravas, tādā veidā samazinot peļņu nenesošo balasta pārgājienu skaitu.
Praksē elastība, kuru atļauj OBO projekti, lielā mērā ir palikusi neizmantota, jo šie kuģi ir tendēti specializēties vai nu šķidro, vai sauso beramkravu pārvadājumiem. Tāpat šie kuģi saskaras ar milzīgām apkopes problēmām. No vienas puses, mazāk specializētas uzbūves dēļ, OBO vairāk cieš no izdiluma uzkraujot sauskravas nekā balkeri. No otras puses, šķidrās kravas sistēmas sastāvdaļas sākot no sūkņiem un beidzot ar vārstiem un cauruļvadiem, pastiprināti bojājas, ja netiek ilgstoši lietotas. Šie faktori ir bijuši noteicošie pastāvīgam OBO kuģu skaita samazinājumam pasaulē kopš 1970. gadiem.
Viens no pazīstamākajiem OBO bija 180 000 DWT lielais MK Derbyshire, kurš 1980. gada septembrī kļuva par lielāko jebkad jūrā pazaudēto britu kuģi. Kuģis nogrima Klusā okeāna taifūnā vedot dzelzs rūdas kravu no Kanādas uz Japānu.
Peldošās uzglabāšanas vienības
Naftas ieguves industrija visā pasaulē izmanto peldošās uzglabāšanas vienības (FSO), lai saņemtu naftu no blakus esošajām platformām un to uzglabātu, kamēr varēs pārkraut naftas tankkuģos. Līdzīga konstrukcija, peldošā ieguves un uzglabāšanas vienība (FPSO), nodrošina arī pašu naftas ieguvi. Šādas peldošās vienības samazina naftas ieguves izmaksas, ir mobilas, ar lielu uzglabāšanas apjomu un ieguves daudzpusību.
FPSO un FSO bieži izveido no veciem, atvieglotiem naftas tankkuģiem, bet tos var izveidot arī no jauniem korpusiem. Pirmo reizi tankkuģi par FPSO izmantoja Shell España 1977. gada augustā. FSO, kurš agrāk bija naftas tankkuģis, piemērs ir Knock Nevis. Šīs vienības parasti noenkuro pie jūras dibena ar izplestu stacionāro enkuru sistēmu. Vietās ar skarbiem laika apstākļiem, var tikt izmantota torņa tipa pietauvošanās sistēma. Torņa sistēma ļauj vienībai pagriezties pret vēju un viļņiem, tādējādi samazinot to iedarbības spēku.
Naftas produktu noplūdes
Naftas noplūdēm ir graujošs iespaids uz apkārtējo vidi. Jēlnafta satur policikliskos aromātiskos ogļūdeņražus (PAO), kurus ir ļoti grūti notīrīt un tie saglabājas jūras vidē gadiem ilgi. Jūras sugas, kuras pastāvīgi saskaras ar policikliskajiem aromātiskajiem ogļūdeņražiem (PAO), var saskarties ar attīstības traucējumiem, pastiprinātu slimību uzņēmību un nenormāliem reproduktīvajiem cikliem.
Starptautiskā Tankkuģu Īpašnieku Piesārņojuma Federācija (International Tanker Owners Pollution Federation — angļu val.) ir izpētījusi vairāk nekā 10 000 nejaušu noplūdžu kopš 1970. gada. Atbilstoši šim pētījumam vairums noplūžu rodas tādās rutīnas operācijās kā kravas iekraušana, izkraušana un degvielas bunkurēšana (uzņemšana).
2017. gadā notika divas lielas (virs 700 t) un četras vidējas (7 līdz 700 t) naftas produktu noplūdes. Kopējais jūrā noplūdušo naftas produktu apjoms 2017. gadā bija 7 000 t, no kurām lielākā daļa (virs 5 000 t) nāca no viena nogrimuša tankkuģa Indijas okeānā jūnijā.
Pēdējo 48 gadu laikā, naftas produktu noplūžu (lielāku par 7 t) skaits ir samazinājies. 1970. gados vidēji gada laikā notika 78,8 naftas produktu noplūdes, 1980. 45,4 noplūdes, 1990. 35,8, 2000. 18,1, bet 2010. gados 6,6 naftas produktu noplūdes gadā. Lielu (virs 700 t) naftas produktu noplūžu skaits pa dekādēm ir samazinājies sekojoši: 1970. gados vidēji gada laikā notika 24,5 lielas naftas produktu noplūdes, 1980. 9,4 lielas noplūdes, 1990. 7,7, 2000. 3,2, bet 2010. gados 1,8 lielas naftas produktu noplūdes gadā. Samazinājums novērojams arī vidēju (7 līdz 700 t) naftas produktu noplūžu skaitā. Šeit vidējais naftas produktu noplūžu skaits gada laikā 1990. gados bija 28,1. Bet 2000. gados tas ir samazinājies līdz 14,9 un 2010. gados 4,9 naftas produktu noplūdēm gada laikā.
Jāatzīmē, ka noplūžu skaita samazinājums notiek apstākļos, kad pieaug pa jūru pārvadāto naftas produktu apjoms.
Apskatot naftas produktu noplūžu apjomu un biežumu, jāsecina, ka dažas ļoti lielas noplūdes veido lielu daļu no kopā noplūdušā apjoma. Piemēram, 1990. gados bija 358 noplūdes ar apjomu virs 7 t. Pavisam noplūda 1 134 000 t naftas produktu, bet 73% no šī apjoma bija no 10 avārijām. 2000. gados bija 181 noplūde ar apjomu virs 7 t. Pavisam noplūda 196 000 t naftas produktu, bet 75% no šī apjoma bija no 10 avārijām. 2010. gados bija 53 noplūdes ar apjomu virs 7 t. Pavisam noplūda 47 000 t naftas produktu, bet 80% no šī apjoma bija no 10 avārijām.
Pēc Exxon Valdez noplūdes ASV izdeva 1990. gada naftas noplūdes aktu (Oil Pollution Act of 1990 (OPA — 90) — angļu val.), kurš noteica, ka no 2015. gada visiem tankkuģiem, kuri ienāk ASV ūdeņos jābūt ar dubulto korpusu. Pēc kuģu Erika (1999) un Prestige (2002) nogrimšanas Eiropas Savienība ieviesa savus, stingrākus, piesārņojuma novēršanas noteikumus (pazīstami kā Erika I, II, un III), kuri noteica, ka pēc 2010. gada visiem tankkuģiem, kuri ienāk ES ūdeņos, jābūt ar dubulto korpusu.
Gaisa piesārņojums
Nopietnas bažas izraisa arī gaisa piesārņojums no dzinēja darbības un kravas ugunsgrēkiem. Lielus kuģus bieži darbina ar tādu zemas kvalitātes degvielu kā kuģu mazutu, kurš rada augstu piesārņojuma līmeni, kā arī ir pierādīts, ka izplūdes gāzes var izraisīt veselības traucējumus. Kuģu ugunsgrēki var novest pie kuģu bojāejas, jo dažkārt trūkst specializēta ugunsdzēsības aprīkojuma un komandas nav pietiekoši labi apmācītas to dzēšanā. Kuģu ugunsgrēki var degt dienām ilgi.
Chrysolina gypsophilae
Chrysolina gypsophilae ir lapgraužu dzimtas suga, kurā izšķir 3 pasugas.
Izplatīšanās
Izplatība Chrysolina gypsophilae sensu lato (par visam trim pasugām) ir sastopama Ziemeļāfrikā, Eiropā, Kanāriju salās un Centrālāzijā (Kirgīzijā, Turkmenistānā). Nominālā pasuga (C. gypsophilae gypsophilae) ir izplatīta Eiropā un Centrālāzijā, kā arī Latvijā; C. gypsophilae grossepunctata ir sastopama Kanāriju salās un C. gypsophilae lucidicollis izplatās Sardīnijā, Sicīlijā, Ziemeļāfrikā, Kanāriju salās, Centrālāzijā un Armēnijā.
Pieaugušā īpatņa apraksts
Pieaugušas vaboles (imago) ķermeņa garums ir 8 — 11 mm. Ķermenis ir tumši zils, no augšdaļas ir matēts. Dienvidu īpatņi mēdz būt spilgti. Uz segspārniem ir sarkana vai ruda norobežota zigzagveidīga līnija.
Ekoloģija
Dzīvo uz tīrumiem, netālu no krastu kāpām, ceļmalās, palienes terasēs, tukšainē. Vaboles ir polifāgas fitofāgas, jo barojas ar dažādu dzimtu augiem, tai skaitā no lūpziežu (salvijas), asteru (vībotnes), cūknātru (vīrceles), sūreņu (skābenes) dzimtām.
Jelgavas iela (Liepāja)
Jelgavas iela ir iela Liepājā, kas atrodas Jaunliepājas apkaimē. Jelgavas iela sākas krustojumā ar Kaiju ielu, bet beidzas krustojumā ar 1905. gada ielu. Jelgavas ielas garums ir ap 835 metriem un to pilnībā sedz asfaltbetons. Kustība Jelgavas ielā norit abos virzienos. Ielas apbūve sastāv no pirmskara mūra un koka ēkām, kā arī daudzdzīvokļu ēkām.
Jelgavas ielā 48 atrodas Liepājas pilsētas pašvaldības policija, bet Jelgavas ielā 62 atrodas Liepājas Mārtiņa Lutera luterāņu baznīca.
Jēzus krustā sišana
Jēzus krustā sišana ir Bībeles stāsta notikums. Kristiešu uzskatā tas notika mūsu ēras 1. gadsimtā. Jēzus Kristus, kas kristietībā ir Dieva dēls un Mesija, tika arestēts, tiesāts, vēlāk tika piespriesta šaustīšana, tas viss noslēdzās ar krustā sišanu. Kopā tas kristietībā tiek apzīmēts ar Jēzus ciešanām. Jēzus ciešanas un pestīšanas nāve pie krusta pārstāv centrālās kristīgās teoloģijas aspektus, tai skaitā mācību par pestīšanu un grēku izpirkšanu.
Jēzus sišana krustā tiek atspoguļota visos četros evaņģēlijos, atsauces uz to ir apustuļa Pāvila darbos.
Kristieši uzskata, ka Jēzus ciešanas tika paredzētas Tanahā. Saskaņā ar evaņģēlijiem, Jēzus tika arestēts Ģetzemanē pēc pēdējā vakarēdiena kopā ar saviem 12 apustuļiem. Pēc tam viņš stājās tiesas priekšā (sinedrija, Poncija Pilāta un Hēroda Antipas priekšā) un tika nodots sišanai krustā. Pēc šaustīšanas romiešu karavīri izsmēja Jēzu kā "jūdu ķēniņu", apģērbts purpura krāsas drēbēs, vainagots ar vainagu no ērkšķiem, viņš tika sists un uz viņu tika spļaudīts. Pēc tam Jēzus tika sists krustā.
Jēzus pēdējo dienu dzīves notikumi visos evaņģēlijos tiek aprakstīti daudz detalizētāk nekā jebkurš cits viņa dzīves posms.
Vīķvēnu purvs
Vīķvēnu purvs ir purvs un dabas liegums Valmieras novada Dikļu un Kocēnu pagastos.
Dabas lieguma robežas ir ievērojami plašākas nekā pašam purvam un tās ietver 9,3 ha lielo Vīķvēnu ezeru un Mazbrenguļu Mazezeru, kā arī lielu daļu Briedes ielejas (dažās kartēs kļūdaini nodēvētu par Grūžupīti).
Liegums pastāv kopš 1977. gada, lai aizsargātu kaļķaino zāļu purvu un tā apkaimes pļavas, iekļauts Natura 2000 teritorijās. Tajā atrodas Latvijā un Eiropā aizsargājams biotops — kalcifils purvs ar rūsgano melnceri, kā arī retas bezmugurkaulnieku sugas. Ir arī citi aizsargājami biotopi: slapjas melnalkšņu audzes, pārejas purvi un eitrofs ezers.
Ķoņu kalns
Ķoņu kalns (arī Kāzeru kalns) ir paugurs Valmieras novada Ķoņu pagastā. Izvietojies Burtnieku drumlinu lauka ziemeļdaļā 5 km uz ziemeļiem no Rūjienas. 9,6 km garais un 2—2,4 km platais ziemeļrietumu—dienvidaustrumu virzienā orientētais paugurs ir augstākais un lielākais drumlins Latvijā. Absolūtais augstums ir 92,6 m, relatīvais augstums — 35 m. Virsa lēzeni viļņota, nogāzes vietām saposmotas ar sengravām. Paugura virsma iekultivēta, apaugusi ar ozoliem un liepām. Rietumu nogāzē 11 m dziļais Teimu grants un smilts karjers. Pauguru šķērso Rūjienas—Lātres ceļš. Ķoņu kalna vidusdaļā atrodas Ķoņu ciems, ziemeļaustrumos — Dīķeri.
Storu dzimta
Storu jeb storzivju dzimta (Acipenseridae) ir viena no storveidīgo zivju kārtas (Acipenseriformes) dzimtām, kas pieder skrimšļa ganoīdzivju (Chondrostei) apakšklasei. Vairākām sugām ir liela nozīme zivrūpniecībā.
Matvejs Jeļisejevs
Matvejs Jeļisejevs (ru; dzimis Maskavā) ir Krievijas biatlonists.
Storu dzimta
Morfoloģija
Ass skeletu veido elastīga nepārkaulojusies muguras stiegra, kas saglabājas visu dzīves ciklu. Storu ķermenis ir slaids, vārpstveidīgs, klāts ar 5 kaula vairodziņu rindām (viena rinda uz muguras, pa rindai abos sānos un divas rindas uz vēdera). Starp kaula vairodziņu rindām ir mazas rombveida plātnītes. Ganoīna nav. Purns ir izstiepts, smails vai lāpstveidīgs. Mute atrodas galvas apakšējā daļā. Mutes priekšpusē atrodas 4 taustekļi. Žokļi ir bez zobiem. Reizēm var būt zobu aizmetņi uz aukslējām. No žaunu vāka kauliem ir tikai suboperculum. Hyomandibulare un symplecticum ir lieli. Mute (žokļi un palatoquadratum) ir izbīdāma. Žaunu lapiņu ir nedaudz. Muguras spura ir aiz vēdera spurām. Plecu spuru pirmais stars veido dzelksni. Ribas (pleurālās) ir labi attīstītas un parasti pārkaulojas.
Matvejs Jeļisejevs
Karjera
Ar biatlonu sāka nodarboties 2010. gadā. 2014. gada Pasaules čempionātā junioriem Preskailā ieguva bronzas medaļu stafetē. 2014.—2015. gada sezonā sāka piedalīties IBU kausā. Pasaules kausa sacensībās debitēja Nove Mesto ar 17. vietu sprintā. 2016. gada Eiropas čempionātā Tjumeņā uzvarēja jauktajā stafetē. Piedalījās Phjončhanā kā Olimpisko sportistu no Krievijas pārstāvis. Jauktajā stafetē ieņēma 9. vietu, bet individuāli labāko rezultātu sasniedza 20 km distancē (28. vieta).
Storu dzimta
Izplatība
Stores ir caurceļotājas vai saldūdens zivis, kas sastopamas tikai ziemeļu puslodē līdz pat ziemeļu tropu lokam. Jūrā uzturas piekrastē. Vienpatņi. Nelielus barus veido tikai nārsta un ziemošanas laikā. Nārsto upēs. Baltijas jūrā līdz 20. gadsimtam bija sastopama store (Acipenser sturio). Rīgas līcī stores konstatēšanas gadījumi reģistrēti 70. gados. 50.—70. gados tika veikti sterletes aklimatizēšanas mēģinājumi Baltijas jūras baseina upēs. 1962—1966. gadā Daugavā, Rīgas līcī un Ciriša ezerā bija mēģinājumi aklimatizēt krievu stori un Sibīrijas stori. Visi aklimatizācijas mēģinājumi cieta neveiksmi.
Matvejs Jeļisejevs
Karjera
2019. gada Pasaules čempionātā Krievijas komandas sastāvā ieguva bronzas medaļu stafetē. Pasaules kausa posmā Estešundā izcīnīja 3. vietu sprintā. Tas bija viņa pirmais individuālais goda pjedestāls PK posmos. Izcīnījis godalgas 2019. un 2020. gada Eiropas čempionātos, kas norisinājās Raubičos. 2019. ieguva sudraba medaļu iedzīšanā, bet 2020. gadā zeltu sprinta distancē.
Storu dzimta
Sistemātika
Dzimtā ietilpstošās mūsdienās dzīvojošas zivis dalās 2 apakšdzimtās, 4 ģintīs un 25 sugās. Visi dzimtas parstāvji dzīvo ziemeļu puslodē (Eiropā, Āzijā un Ziemeļamerikā). Ir zināmas arī izmirušās formas no krīta perioda līdz mūsdienām.
(†) — izmirušu organismu grupa.
Alīreza Džahānbahšs
Sasniegumi
NEC
Individuālie sasniegumi
Vafa
Vafa (en) var būt:
Balandes valks
Balandes valks (arī Balandsvalks) ir apmēram 1,0 garš regulēts strauts, faktiski grāvis, Kuldīgas novada Alsungas pagastā uz ziemeļaustrumiem no Balandes gar bijušo Liepājas—Ventspils dzelzceļa līniju.
Johans Lukass fon Hildebrants
Johans Lukass fon Hildebrants (, dzimis, miris ) bija austriešu baroka arhitekts.
Mācījies Romā pie Karlo Fontānas. Strādāja nocietinājumu celtniecībā Savojas prinča Eižena Itālijas karagājienu laikā. No 1700. gada darbojās Vīnes galmā. 1723. gadā kļuva par galma arhitektu. Bieži kopēts, šādi ietekmējot arhitektūras attīstību Centrāleiropā. Redzamāko darbu vidū ir Švarcenbergu pils (Palais Schwarzenberg), Sv. Pētera baznīca (Peterskirche) un Belveders Vīnē.
Dipteroīdas
Dipteroīdas (Dipteroidei) ir izmirušu divējādelpojošo zivju apkškārta, kas vidusdevonā un augšdevonā apdzīvoja Eirāziju, Ziemeļameriku un Austrāliju. Šo apakškārtu 1964. gadā izdalīja krievu paleontoloģe Emīlija Vorobjova.
Morfoloģija
Šīm zivīm endokrānijs pārkaulojas viena nepāra kaula veidā. Galvaskausa segkauli izvietoti zem epidermas un klāti ar dentīnu. Sensorie kanāli iet kaulu iekšpusē un uz āru atveras poru veidā. Bedrīšu līnijas ir dziļas. Zivīm nav praemaxillare, ir dentale un galvas vairoga apgabala kauli. Apakšžoklim ir divi lieli gulāro plātņu pāri. Koronoīdo zobu nav. Zobu aparātu veido nenomainošu zobu plātņu pāris ar zobu vai ķīļu rindām uz pterigoīdiem un apakšžokļa.
Jaunsaimniecība
Jaunsaimniecība bija neliela individuāla lauku saimniecība Latvijā, kas tika izveidota pēc 1920. g., agrārās reformas rezultātā. Jaunsaimniecība varēja būt no 15 līdz 27 ha izmērā. Agrārās reformas rezultātā, no 1920. līdz 1937. gadam tika izveidots ap 54 tūkstoši jaunsaimniecību.
Jaunsaimniecības izmērā bija no 15 līdz 22 ha lauksaimniecībā izmantojamās zemes. Lauksaimniecībā nederīgu zemi ar vai bez meža, ūdeņus, purvus varēja piešķirt virs normas, bet ne vairāk par 5 ha, t. sk. arī mežu līdz 3 ha. Kopumā jaunsaimniecība varēja būt līdz 27 ha izmērā.
Jaunsaimniecībās galvenokārt dominēja roku darbs, lauki tika apstrādāti ar zirgiem, jo lauksaimniecībai vajadzīgo mašīnu iegāde neatmaksājās. Ļoti bieži jaunsaimniecību īpašniekiem trūka līdzekļu un aiz tā ka bieži šie cilvēki bija bez saimniekošanas pieredzes, tiem nepietika prasmes. Tāpēc jaunsaimniecības nespēja atmaksāt no valsts saņemtos aizdevumus un bieži nonāca ūtrupē.
Komo province
Komo province ir viena no Itālijas provincēm  valsts ziemeļos, Lombardijas reģionā pie Itālijas robežas ar Šveici. Tās administratīvais centrs un lielākā pilsēta ir Komo. Komo province sīkāk iedalās 148 komūnās.
Vibo Valentijas province
Vibo Valentijas province ir viena no Itālijas 110 provincēm. Tā atrodas Kalabrija reģionā. Provinces lielākā pilsēta un administratīvais centrs ir Vibo Valentija. Nākamās lielākās pilsētas ir Pico, Mileto, Serra Sanbruno un Tropeja. 2011. gada beigās provincē dzīvoja aptuveni 166 tūkstoši cilvēku. Province administratīvi sīkāk dalās 50 komūnās.
Zirņu iela
Zirņu iela var būt:
1972. gada laikapstākļi Latvijā
Janvāris
Vēl pavisam nesen gaisa temperatūra Latvijā bija noslīdēja līdz –31 grādam, bet 21. janvārī Baltijas jūras piekrastē no rīta bija tikai –2 grādi. Vēl dienu iepriekš šķita, ka siltā gaisa plūsmai no rietumiem nav ne gala, ne malas, tomēr pierādījās, ka siltā un aukstā gaisa plūsmu cīņa ieilgst. Stiprais sals janvāra otrajā dekādē izraisīja bažas dārzkopjos, ka augļu koki varētu izsalt. Agrometeorologi paskaidroja, ka kritiskā temperatūra 20 centimetru dziļumā vairumā dārzu kultūru ir –11, –12 grādi. Faktiski viszemākā šī temperatūra, kas tika reģistrēta Latvijā, bija atzīmēta Daugavpilī un Stendē un bija –9 grādi, Rīgā un tās apkārtnē ap 0.
Februāris
Nokrišņu daudzums februārī Rīgā bija tikai 4 milimetri, kas sastāda 14 procentus no normas. Pēdējo reizi tik sauss februāris iepriekš bija 1929. gadā. Uzmanību saistīja vēl kāds fakts: tik noturīgi silts februāris kopš 1881. gada atzīmēts tikai vienu reizi. Divdesmit divas dienas pēc kārtas temperatūra turējās augstāka nekā februāra norma. Mēneša beigās nedaudz sniega (6 līdz 10 centimetri) bija atlicis vienīgi Madonas — Ainažu rajonā.
Pirmajās desmit februāra dienās Rīgā temperatūra bija par 0,1 grādu zemāka nekā norma, taču nokrišņu daudzums — tikai 1 milimetrs, tas nozīmē 8 procentus normas. Dziļākā sniega sega bija Madonā — 9 centimetri un Gulbenē — 11 centimetri. Republikas austrumu daļā augsne bija sasalusi 120 centimetru dziļumā. Rietumu daļā sasaluma slānis bija plānāks — 40 centimetru, bet Rīgas tuvumā — 80 centimetru.
Virs Baltijas valstīm valdīja mierīgs laiks — klusums ir ne tikai tādēļ, ka vēji lēni, bet arī tādēļ, ka dienām ilgi nemainās temperatūra un atmosfēras spiediena. Pavisam cita situācija bija Rietumeiropā. Nesen pāri Francijai gāja ļoti dziļš ciklons. Pēc tam, tiesa, gan mazāks virpulis brāzās pāri Anglijai. Arī februāra otrās dekādes izskaņā Atlantijas okeāns vēl bangoja: enerģiski cikloni joprojām parādās virs okeāna. Ļoti aktīvs ciklons bija virs Skandināvijas un Ziemeļsibirijas.
Marts
Marta otrās dekādes sākumā pavasarīga saule neparasti dāsni apveltīja zemi ar savu staru siltumu. To veicināja apstāklis, ka debesis bija skaidras. 14. martā temperatūra dienā sasniedza +13, +14 grādus, kas marta vidū ir diezgan reta parādība. Tik intensīvu siltuma plūsmu atnesa Atlantijas gaiss, kas atspieda salta anticiklonu no Baltijas uz dienvidiem.
Aprīlis
Pēc ziemas, kurā gandrīz nemaz nebija sniega, atnāca pavasaris bez paliem. Iepriekšējos gados pavasarī upju caurtece sasniedza 8600 kubikmetru ūdens sekundē, turpretim 1972. gada pavasarī šis skaitlis nepārsniedza 1300 kubikmetru. Daudzās republikas upēs ledus siltuma un saules ietekmē izkusa turpat uz vietas, īstas ledus iešanas nemaz nebija. Pa Daugavu peldēja atsevišķi ledus gabali, cik necik tas sablīvējies vienīgi Pļaviņu un Ķeguma HES ūdenskrātuvēs.
Aprīļa otrās dekādes beigās gandrīz visur augsne bija atkususi pilnīgi. Tikai dažviet Latvijas austrumu rajonos 80 līdz 115 centimetru dziļumā saglabājies 10 līdz 20 centimetrus biezs sasaluma slānis. Dienā augsnes aramkārta sasila līdz +4,7 grādiem.
Jūnijs
Otrās dekādes sākumā un vidū Latvijā bija karsts laiks ar lietavām un negaisiem. Dienas temperatūra sasniedza +26 līdz +31 grādu. Sevišķi intensīvs lietus nolija republikas rietumos. Liepājas, Kolkas, Stendes un Rīgas apkārtnē pāris stundu laikā nolija 20 līdz 30 milimetru, bet diennaktī — 40 līdz 60 milimetru lietus, tātad gandrīz mēneša norma.
Vairākas dienas mēneša izskaņā pie zemes pūta ziemeļaustrumu vējš. Gaisa plūsmām visos augstumos bija tas pats virziens, un, likās, ka jau sen vajadzētu temperatūrai kristies. Bet tas nenotika — visā Baltijas teritorijā bija karsts laiks. Vēl vairāk — dzīvsudraba stabinš termometrā pacēlās līdz atzīmei, kas pēdējos simt gados Rīgā reti sastopama: gaisa temperatūra bija +30 grādi. Šāda meteoroloģiska situācija bija izveidojusies tādēļ, ka siltās gaisa masas bija iekluvušas tālu ziemelos un temperatūra pat Arhangelskas apgabalā un Skandināvijā sasniedza +30 grādus. Ūdens temperatūra Rīgas Jūras līcī bija +18, +20 grādi, upēs +18, +24 grādi.
Jūlijs
Rīgā mēneša nokrišņu summa sasniedza 118,6 mm.
Mēneša pirmajā pusē aizvien biežāk tika novēroti laikapstākļu rekordi. Mēneša pirmās dekādes izskaņā Saldū pāris stundu laikā nolija gandrīz 90 milimetru nokrišņu (!), kas pārsniedza mēneša normu. Spēcīga lietus gāžu iemesli bija atmosfēras pārvietošanās. Tas radīja intensīvu ūdens tvaiku kondensācīju un vienlaicīgi — spēcīgas lietusgāzes.
Tahina
Tahina (es) ir senas pilsētas atliekas, kas atrodas mūsdienu Meksikas dienvidos, Verakrusas štatā. 1992. gadā Tahina tika iekļauta UNESCO Pasaules mantojuma sarakstā.
1972. gada laikapstākļi Latvijā
Augusts
Augusta pirmajās dienās Rīgas Jūras līča dienvidu daļā tika novērots ūdens apvelings. Pie vainas bija dienvidaustrumu vējš, kas augšējo siltā ūdens slāni (+22 līdz +25 grādi) aizdzina uz ziemeļiem un no dzelmes pacēlās aukstā ūdens slānis. Ūdens temperatūra peldvietās noslīdēja līdz +9 grādiem.
Tahina
Tahina, kas bija Verakrusas klasiskās kultūras pilsēta un attīstījās kā tirdzniecības centrs, savu uzplaukumu piedzīvoja no 9. līdz 13. gadsimtam pēc Teotivakanas krišanas. 13. gadsimtā pilsēta tika pamesta. Eiropieši to atklāja 1785. gadā.