cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Borats Sagdijevs
Vēsture
Vairums svešvalodas vārdu, ko Borats saka šovā un kas viņaprāt ir kazahu valodā, patiesībā ir poļu valodā, piemēram:
Šo vārdu izmantošana dažkārt ir gandrīz novedusi pie Borata atmaskošanas.
Šova un katra raidījuma sākumā redzamai arī uzraksti kirilicā — arī tie patiesībā ir nesakarīgi savirknēti burti.
Filma
Pilnmetrāžas filma "Borats: Amerikas kultūras mācība par labu lieliskajai Kazahstānai" tika pabeigta 2006. gada vasarā. Šī komēdija stāsta par to, kā Borats Kazahstānas valsts varas iestāžu uzdevumā veido filmu par ASV sasniegumiem kultūras un sociālajā jomā. Filmas režisors ir Lerijs Čārlzs.
MTV Europe Music Awards 2005
2005. gada 3. novembrī Borats bija MTV Europe Music Awards 2005 vadītājs. Neatkāpjoties no viņam ierastās uzvedības un jokiem, viņš novadīja visu šovu, kurā pat iekļāva viltus Kazahstānas prezidenta piedalīšanos. Pēc šī notikuma Kazahstānas Ārlietu ministrija bija gatava aktieri sūdzēt tiesā.
Krievu—turku karš (1735—1739)
Krievu-turku karš (1735—1739) norisinājās starp Krievijas Impēriju un Osmaņu impēriju.
Kara cēloņi
Karš izcēlās nesaskaņu dēļ, kuras pastāvēja pēc Polijas mantojuma kara (1733—1739) un pastāvīgiem Krimas tatāru sirojumiem. Par ieganstu karam kalpoja arī Krievijas centieni anektēt Krimas hanisti un iegūt pieeju Melnajai jūrai.
Kara norise
Kaut arī Krievija kara laikā ieņēma Krimas hanisti, tomēr tai nācās no tās atkāpties. Kaujās Krievijas Impērijas pusē piedalījās Latvijā dzimušais Ernests Gideons fon Laudons (1717—1790), vēlākais Habsburgu impērijas feldmaršals un Hieronīms Kārlis Frīdrihs fon Minhauzens (1720—1797), kura neticamie stāsti par piedzīvojumiem šajā karā vēlāk ieguva pasaules slavu.
Vikipēdija
Vikipēdija (Wikipedia) ir brīva, daudzvalodu enciklopēdija ar bezmaksas saturu, kuras ikdienas darbību nodrošina bezpeļņas organizācija Wikimedia Foundation. Kopš tās dibināšanas 2001. gadā, Vikipēdija ir kļuvusi par vienu no populārākajām uzziņu un ziņu vietnēm vispasaules tīmeklī, kā arī vienu no apmeklētākajām mājaslapām visā pasaulē.
Nosaukums "Vikipēdija" ir hibrīdvārds, kas cēlies no vārdiem "wiki" un "enciklopēdija". Vikipēdija tika palaista darbībā. Par tās dibinātājiem uzskata Džimiju Veilsu un Leriju Sendžeru. Vikipēdijā ir vairāk nekā 51 miljons rakstu, no tiem visvairāk ir angļu valodā (vairāk nekā 6 000 000), zviedru (vairāk nekā 3 000 000), vācu, franču (vairāk nekā 2 000 000), nīderlandiešu, krievu,  itāļu, spāņu, poļu,  vjetnamiešu,  japāņu, ķīniešu, arābu, portugāļu un dažu citu valodu (vairāk nekā 1 000 000) Vikipēdijas versijās.
Vikipēdijas kritiķi norāda uz tās sistemātisko aizspriedumainību un nesaskaņotību, kā arī uz to, ka rakstus var labot arī tādi cilvēki, kam nav zināšanu konkrētajā jomā.
Vikipēdijā bija 309 dažādu valodu versijas (262 no tām bija vairāk nekā 1000 rakstu). Vikipēdija darbojas, izmantojot wiki programmatūru MediaWiki.
Vikipēdija latviešu valodā tika izveidota 2003. gada jūnijā, un tajā pašlaik ir vairāk nekā 0 rakstu.
Vēsture
Vikipēdija bija turpinājums projektam Nupedia, kur angļu valodā tika rakstīti raksti, kurus publicēja tikai pēc tam, kad tos bija caurskatījuši eksperti. Nupedia tika izveidota.
Tā kā šis process bija ļoti laikietilpīgs, tad Džimijs Veilss, Nupedia veidotājs, nolēma izveidot Vikipēdiju, kur ikviens var veidot, mainīt un uzlabot enciklopēdiskos rakstus.
Vikipēdijas būtība
Vikipēdija paredzēta plašam lasītāju lokam — no skolēniem līdz pat zinātniekiem.
Rakstu izveidošana
Vikipēdijas rakstus brīvprātīgi veido tās dalībnieki. Jebkuru no šiem rakstiem, izņemot aizsargātos, var labot ikviens, kam ir nodrošināta pieeja Vikipēdijai. Vikipēdijā nav apmaksātu autoru un dalībnieku, visa informācija tiek pievienota bez atlīdzības, Vikipēdijas dalībnieki to dara brīvprātīgi. Dalībnieki, kas Vikipēdijā apzinīgi darbojas jau ilgāku laiku un snieguši devumu Vikipēdijas attīstībā, var kļūt arī par administratoriem. Administratori palīdz uzturēt Vikipēdiju, novērst vandalismu, bet viņiem nav nekādu priekšrocību rakstu izveidošanas vai labošanas ziņā salīdzinājumā ar pārējiem dalībniekiem.
Veidojot rakstus, dalībnieku darbībām jābūt saskaņotām ar autortiesību likumiem, kas darbojas ASV un Floridas štatā.
Publicējot savus darbus Vikipēdijā, tās autori piekrīt, ka viss raksta saturs ir brīvi izmantojams pēc Creative Commons Attribution/Share-Alike License licences. Turklāt tiek ievērotas visas autortiesības.
Vikipēdijas kritika
Kā jebkuram lielam projektam, arī Vikipēdijai ir savi trūkumi.
Tomēr brīvajā enciklopēdijā (tajā katrs var papildināt informāciju), pastāv mehānismi, kuri nodrošina atbildes uz šo kritiku un vismaz daļēji izskaidro, kā vajag cīnīties ar trūkumiem vai arī kāpēc ar tiem var samierināties.
Informācijas nepatiesums
Galvenais kritikas iemesls ir tas, ka Vikipēdiju var papildināt ikviens cilvēks, līdz ar to vairumā gadījumu neviens nevar garantēt, ka informācija ir patiesa. Tēmas nav apskatītas vienādā daudzumā (par vienu tēmu var būt uzrakstīts daudz labu rakstu, bet par citu — tikai kāds īss raksts). Pastāv arī zināms risks, ka kāds administrators varētu izmantot savas tiesības sliktiem mērķiem, kā arī Vikipēdijas izmantošana viltus ziņu izplatīšanai.
Anonīmās izmaiņas un vandalisms
Vikipēdijā jaunu informāciju var ievietot ikviens, tāpēc var gadīties, ka tiek ievietota ļoti zemas kvalitātes informācija. Dažkārt dalībnieki veic vandalismu — lapu satura dzēšanu vai bojāšanu, lai tajā būtu nepatiesa informācija un mazinātos tās autoritāte. Visbiežāk vandalisms ir lapas satura dzēšana, lamuvārdu vai nesakarīgu simbolu sakopojumu ierakstīšana tekstā, skaitļu vai dzimšanas datu pārlabošana un citi labojumi, kam nav nekāda sakara ar lapas tekstu. Parasti to dara anonīmie dalībnieki, kuri nav reģistrējuši savu lietotājvārdu, taču ir arī gadījumi, kad dalībnieks piereģistrējas, bet lielākā daļa no viņa darbībām ir vandalisms.
Zālamana templis
Zālamana templis, pazīstams kā Pirmais templis, saskaņā ar Bībeles rakstiem, bija pirmais Jeruzalemes templis. Tas tika uzcelts 10. gadsimtā p.m.ē., nopostīts 586. gadā p.m.ē.
516. gadā p.m.ē. Jeruzalemes templi atjaunoja un līdz 70. gadam bija pazīstams kā Otrais templis jeb Zerubābela templis.
Tempļa ideja
Kā izriet no Bībeles, Izraēlas ķēniņš Dāvids bija nolēmis iekarot Jeruzalemi un pasludināt to par savas valsts galvaspilsētu. Viens no apsvērumiem šādai rīcībai bijis tas, ka Jeruzalemē vai tās tuvumā atrodas Morijas (ebreju Moriya) kalns, kur Ābrams pēc Dieva pavēles bija gatavojies ziedot savu dēlu Īzaku. Dievs Īzaka upurēšanu pēdējā brīdī apturēja. Tomēr šī vieta bija kļuvusi svēta un vēsturiskajā kalnā, (par kura precīzu atrašanās vietu vēl joprojām notiek diskusijas) bija jāuzceļ templis.
Ap 1004. gadu p.m.ē. ķēniņš Dāvids iekaroja Jeruzalemi un sāka būvmateriālu vākšanu tempļa celtniecībai. Taču templi uzcēla viņa dēls ķēniņš Zālamans. Līdz ar to templis un Jeruzaleme kopš tā laika kļuva par vienu no svētākajām jūdaisma un kristietības piekritēju vietām, piesaistot tūkstošiem svētceļnieku no visas pasaules arī mūsdienās.
Pēc ķēniņa Zālamana nāves Izraēlas valsts sadalījās divās daļās un novājinājās, ko izmantoja kaimiņvalstis.Asīrija iekaroja Izraēlu 722. gadā p.m.ē., bet Babilona 586. gadā p.m.ē. Babilonas valdnieks Nebukadnecars pavēlēja pilsētu nodedzināt, bet templi nopostīt.
Nebukadnecara laikmets raksturojas ar senās šumeru civilizācijas atdzimšanu, kad Babilonijā ar jaunu spēku uzplauka kultūra, it visur tika atjaunoti un būvēti jauni tempļi un sabiedriskas celtnes, tika radīts arī viens no antīkās pasaules skaistākajiem brīnumiem - Babilonas gaisa dārzi. Jādomā, ka Nebukadnecars, būdams gudrs un tālredzīgs valdnieks, labi saprata, ka Zālamana templis ir īpašs. Tas atradās vietā, kur bija dzimis kas tāds, kas pārvaldīja cilvēku prātus un dvēseli ar daudz lielāku spēku, nekā tas bija pa spēkam pat varenākajam valdniekam. Zālamana templis bija šī augstākā spēka simbols un tas Babilonas valdnieka varu ierobežoja, vai pat apdraudēja.
Zālamana templis daudzajos karos bija vairākkārt nopostīts arī pirms Nebukadnecara. Taču templis atkal un atkal ticis atjaunots, tādējādi pats kļūstot par leģendu un radot daudzas citas ar to saistītas vairāk vai mazāk uz vēsturiskiem faktiem balstītas leģendas, piemēram, par Templiešu ordeni, brīvmūrniecību u.c.
Tempļa celtniecība
Hronikās (ebreju Tanakh, kristiešu Vecā Derība) Zālamana tempļa celtniecības gaita aprakstīta visai detalizēti. Saskaņā ar šiem rakstiem, vēl Zālamana tēvs ķēniņš Dāvids materiālus tempļa celtniecībai bija sagādājis lielā vairumā. Viņš bija izstrādājis arī galvenos tempļa konstruktīvos rasējumus. Arī pats Zālamans kvalitatīvu materiālu sagādāšanai un rasējumu pilnveidošanai veltījis lielu uzmanību. Tā, raktuvēs Jeruzalemes tuvumā tikuši izcirsti lieli akmens bluķi tempļa pamatiem un galvenajām sienām. Pirms novietošanas paredzētajās vietās tie tikuši rūpīgi sagatavoti pieredzējušu akmens kalšanas meistaru vadībā, kas tika ataicināti no feniķiešu valdnieka Hirama pilsētas Tīras (mūsdienu Libānas dienvidos).
Zālamana tempļa celtniecības process samērā detalizēti aprakstīts arī Ķēniņu Grāmatās (kristiešu Vecās Derības sastāvdaļas). No tām izriet, ka sagatavošanas darbi tempļa celtniecībai aizņēmuši apmēram trīs gadus, bet pati celtniecība sākusies ķēniņa Zālamana valdīšanas ceturtajā gadā. Celtniecības darbus veikuši meistari un pieredzējuši celtnieki no Feniķijas un levīti. Lielākā daļa strādnieku bijuši vergi, par kuriem bija padarīti daudzi iekarotās Kanānas cilšu locekļi. Taču celtniecības darbus vadīja arhitekti un meistari, kuri bija brīvi cilvēki. Tiek uzskatīts, ka tieši no šīs Zālamana tempļa cēlāju kategorijas sākusi veidoties brīvmūrniecība.
Tempļa celtniecība tika pabeigta septiņos ar pusi gados, ķēniņa Zālamana valdīšanas vienpadsmitajā gadā. Atklājot templi, Zālamans tajā ienesa vēl no Mozus laikiem saglabāto Derības Šķirstu, kurā glabājušās divas akmens plāksnes ar desmit baušļiem. Derības šķirsts ir būtisks reliģisks elements arī mūsdienu jūdaismā un kristietībā.
Neskatoties uz ilgstošiem un rūpīgiem meklējumiem, precīza Zālamana tempļa atrašanās vieta joprojām nav pārliecinoši pierādīta. Atsevišķi eksperti tomēr uzskata, ka 2007. gadā atrastie artefakti Tempļa kalnā Jeruzalemē liek domāt, ka tieši šeit atradies Pirmais templis.
Bruņuzivis
Bruņuzivis (Placodermi) ir izmirusi žokļaiņu klase. Bruņuzivis dzīvojušas paleozoja ērā, sākot no silūra perioda, tai skaitā arī Latvijas teritorijā (galvenokārt devona periodā, kad tagadējās Latvijas teritorija atradās tuvu ekvatoram ). Bruņuzivju pārakmeņojumi atrasti galvenokārt Gaujas un Salacas baseinu iežu atsegumos, bet visbagātīgāk - Lodes mālu karjerā. Devona perioda beigās šīs klases zivis pilnībā izmirušas. Pirmās bruņuzivis dzīvojušas tikai saldūdeņos, vēlāk arī jūrās. Tās bija pirmie mugurkaulnieki, kuriem attīstījušies žokļi.
Unikods
Uz unikodu balstītas konkrētās teksta kodēšanas metodes (piemēram, kodējumi UTF-8 un UTF-16) radīja alternatīvu tradicionālajiem simbolu kodējumiem (piemēram, agrāk Latvijā plaši izplatītajam Baltic Windows jeb Windows-1257), kuri bija ierobežoti savās iespējās un nebija savietojami ar daudzvalodības prasībām. Unikods ir kļuvis par pilnīgāko simbolu kodēšanas veidu, kurš palīdz programmatūras internacionalizācijā un lokalizācijā. Unikodu atbalsta daudzas mūsdienīgas tehnoloģijas, piemēram, XML, Java un Microsoft .NET platforma, kā arī vairākums operētājsistēmu.
Krokodilu kārta
Krokodili (Crocodilia) ir lieli ūdenī dzīvojoši rāpuļi, kas dzīvo Āfrikā, Āzijā, Ziemeļamerikā, Dienvidamerikā un Austrālijā. Par krokodiliem uzskata vai nu tikai Crocodylidae dzimtas rāpuļus, vai arī visus Crocodilia kārtas pārstāvjus. Krokodili mēdz uzturēties saldūdenī (upēs, ezeros, pārmitrās zemēs, dažkārt arī iesāļā ūdenī). Dažas sugas, īpaši Austrālijas, Dienvidaustrumāzijas un Klusā okeāna salu sālsūdens krokodils, uzturas arī piekrastē. Krokodili pamatā medī mugurkaulniekus, piemēram, zivis, rāpuļus un zīdītājus, taču arī bezmugurkaulniekus, piemēram, mīkstmiešus un vēžveidīgos (atkarībā no sugas). Krokodilu izcelsme ir ārkārtīgi sena, un tiek uzskatīts, ka tie maz mainījušies kopš dinozauru laikiem.
Morfoloģija
Krokodili ir visaugstāk organizētie mūsdienās sastopamie rāpuļi. Augstā organizācija izpaužas galvenokārt asinsrites sistēmas uzbūvē: sirdī ir divi kambari. Bez tam galvaskausam ir labi attīstītas sekundārās aukslējas, un zobi atrodas atsevišķās alveolās. Taču reizē ar to krokodiliem saglabājušās daudzas visai primitīvas pazīmes, kā, piemēram, divi vaiga loki galvaskausā, vēdera ribas u.c. Bez tam ir vairākas specializācijas pazīmes sakarā ar dzīvi ūdenī: peldplēves uz pakaļkājām, vārstules, kas aizver nāsis un ausu atveres, aukslēju bura — īpaša kroka, kas atrodas mutes dobuma dziļumā pirms rīkles. Tā var noslēgties, un tad dzīvnieks, izcēlis no ūdens tikai nāsis, var elpot ūdenī ar atplestiem žokļiem.
Krokodila ķermeni sedz ragvielas vairodziņi un plātnītes, zem kurām atrodas lieli kaula vairodziņi.
Skelets
Galvaskausā uzbūves visraksturīgākā īpatnība reizē ar diviem vaiga lokiem un nekustīgo kvadrāta kaulu (primitīvas pazīmes, kopīgas ar hatēriju) ir spēcīgā sekundāro aukslēju attīstība. Tās ir izveidojušās no starpžokļa, augšžokļa, aukslēju un spārnveida kaulu aukslēju izaugumiem, kuri saaug pa viduslīniju un sadala primāro mutes dobumu divos stāvos: apakšējā - sekundārajā mutes dobumā un augšējā - deguna-rīkles ejā, kurā no priekšas atveras primārās hoānas, bet aizmugurē tā saistīta ar rīkli caur sekundārajām hoānām.
Īpašu uzmanību pelna tas, ka mugurkaulam ir pilnīgi attīstīts jostas nodalījums (2—4 skriemeļi) un skriemeļu ķermeņi ir procēlas formas. Ribām ir divkārša galviņa, un tās augšējā daļa veido locītavu ar skriemeļa šķērsizaugumu, bet apakšējā — ar skriemeļa ķermeni. Tāpat kā hatērijai, ir kāšveidīgie izaugumi — processi uncinati. Plecu josla sastāv tikai no lāpstiņas un korakoīda. Iegurnī rāpuļiem ir ļoti plati zarnas kauli un liels slēdzējcaurums - foramen obturatum, kas izveidojies, saplūstot zarnas-klēpja caurumam ar slēdzējnerva caurumu. Liels slēdzējcaurums raksturīgs arī bruņurupučiem, taču vispār raksturīgs zīdītājiem.
Sistemātika
-->
Lokālais tīkls
Lokālais tīkls (local area network, LAN) ir datortīkls, kas nosedz lokālu platību, piemēram, māju, biroju vai nelielu ēku grupu, teiksim, koledžu. Tīkla fizisko struktūru nosaka tā topoloģija.
Vēsture
Pirmo plaši lietoto lokālā tīkla arhitektūru, ARCnet izstrādāja firma Datapoint 1977. gadā, lai vairāki Datapoint 2200 datori varētu izmantot kopējus diskus datu glabāšanai. Kā jau lielākā daļa sākotnējo lokālā tīkla arhitektūru, ARCnet bija ražotāja specifisks risinājums. IEEE institūta standartizēšanas mēģinājumi noveda pie IEEE 802 standartu sērijas. Mūsdienās izmanto divas vadu lokālo tīklu tehnoloģijas - Ethernet un Token Ring. Šobrīd strauji attīstās arī bezvadu tīklu tehnoloģijas.
Uzbūve
Mūsdienās populārākās LAN tehnoloģijas ir Ethernet (ar vītā pāra kabeļiem) un Wi-Fi (bezvadu tīkli). Šīs tehnoloģijas definē fizikālo un kanāla slāni OSI 7 slāņu modelī.
Ethernet tīklā datori parasti ir savienoti ar centrmezglu vai komutatoru.
Lai uzturētu no cilpām brīvu lokālā tīkla topoloģiju izmanto savienotā koka protokolu.
Pamata transporta mehānisms var balstīties uz dažādiem protokoliem, piemēram, TCP/IP. Šajā gadījumā ērts veids kā piešķirt datoriem IP adreses ir DHCP. Lokālais tīkls var būt savstarpēji saistīts ar teritoriālo tīklu. Savienojumi starp atsevišķiem lokālajiem tīkliem tiek veidoti ar maršrutētāja palīdzību.
Mūsdienās populārākais tīkla slāņa protokols lokālajos tīklos ir IP. Vēsturiski ļoti populārs ir bijis arī IPX. Lai arī IPX ir lielāks lietderības koeficients (mazāks overhead) kā IP, tas ir grūti maršrutizējams un palielinoties interneta nozīmei, arvien vairāk sāka lietot IP.
Optiskais tīkls
Tehnoloģijām attīstoties un pieaugot uzņēmuma datorlietotāju prasībām pēc ātrākas piekļuves interneta resursiem un labāk optimizētai failu apmaiņas sistēmai, lokālā datu tīkla izveidei iesaka pielietot optiskās tehnoloģijas, jo optiskās šķiedras kabelim salīdzinājumā ar vītā pāra kabeli ir virkne priekšrocību: Prysmian Group kopā ar Nokia Bell Labs un Nacionālo informācijas un komunikāciju tehnoloģiju institūtu (NICT) izdevies sasniegt pasaules rekordu datu pārraides ātrumā, izmantojot vienu optisko šķiedru ar standarta izmēriem. Tas ir 1 Pbit/s = 1 000 000 Gbit/s.
Atvērts gaisa lāzeru tīkls
Tīkla veidošanai nepieciešama tiešā redzamība starp savienojamiem punktiem. Kā gaismas avotu parasti izmanto pusvadītāju lāzerus un gaismas uztvērējus. Tā atklātās vietās tiek veidoti aizsargāti sakaru kanāli, kuri nodrošina plūsmas ātrumu līdz 10 Gbit/s attālumā līdz 8 km. Sasniegt lielāku datu pārraides attālumu traucē atmosfēras apstākļi, bet to veiksmīgi kosmosā dara interneta piegādātāja Starlink satelīti.
Bezvadu tīkls (Wi-Fi)
Bezvadu tehnoloģijas savu straujo attīstības dinamiku un popularitāti ieguvušas pateicoties lietošanas ērtībām un plašā pielietojuma iespējām. Īpašu uzmanību jāpievērš tīkla drošībai, jo neaizsargāts tīkls atver nesankcionētu, praktiski neierobežotu piekļuvi lokālajam tīklam. Bezvadu tehnoloģija nodrošina datu pārraides ātrumu līdz 2 Gbit/s, taču jāņem vērā, ka datu pārraides ātrums vistiešākajā mērā ir atkarīgs no pārraidāmā signāla apkārtējās vides. Lai palielinātu signāla kvalitāti, jāveic ārējo antenu uzstādīšana.
Elektrotīkls
Standarta maiņstrāvas elektrotīklu vienas fāzes ietvaros arī var izmantot datu apmaiņas tīkla veidošanai. Tomēr elektrotīkls nav paredzēts datu pārsūtīšanai un tur ir traucējošs 50Hz signāls, kas samazina šādi veidota tīkla efektivitāti.
Mobilo telefonu tīkls
Visi mobilo sakaru nodrošinātāji piedāvā arī pieslēgšanos internetam. Jaunākais 5G standarts paredz teorētiski sasniedzamu datu lejuplādes ātrumu 10 Gbit/s. Lai to sasniegtu, sakaru nodrošinātājiem datu pārraidei nākas lietot augstākas frekvences un izmantot plašāku frekvenču diapazonu. Tā kā brīvo frekvenču nav tik daudz, tās tiek noņemtas televīzijas virszemes apraides augstāko frekvenču kanāliem. Tomēr arī mobilo sakaru nodrošinātājiem ir tehnoloģijas, ar kuru palīdzību caur internetu tiek izplatīti TV kanāli.
Lai viedtelefons darbotos, tajā ir iebūvētas iespējas savienoties ar pakalpojumu nodrošinātāju infrastruktūru. Ja mobilo sakaru torņi tiek atslēgti, telefons šo iespēju nezaudē. Tomēr, lai telefoni spētu sazināties bez centrāles palīdzības, tajos jāuzstāda speciālas rācijsaziņas aplikācijas (Zello uc.).
Adresācija
Lokālais tīkls, bāzēts uz IPv4 protokola, var izmantot speciālās adreses, noteiktās IANA (standarti un ):
Tādas adreses sauc par privātām, iekšējām vai lokālām; šīs adreses nav pieejamas no interneta tīkla. Nepieciešamība izmantot tādas adrese radās tādēļ, ka, izstrādājot IP protokolu, netika paredzēta tik plaša tā popularitāte, un palēnām adrešu kļuva par maz. Šīs problēmas risināšanai tika izstrādāts Ipv6 protokols, bet pašlaik tas ir maz izplatīts. Dažādos nepārklājamajos lokālajos tīklos adreses var atkārtoties, taču tā nav problēma, tā kā pieeja citos tīklos notiek ar tehnoloģijas palīdzību, kura maina vai slēpj iekšējā mezgla adresi aiz viņas robežām – NAT vai starpniekserverim dod iespēju pieslēgt LVS pie globālā tīkla (WAN). Saites nodrošināšanai starp lokālo un globālo tīklu izmanto maršrutētājus.
IP adrešu konflikts – izplatīta situācija lokālajos tīklos, kurā vienā IP-apakštīklā ir divi vai vairāki datori ar vienādām IP-adresēm. Lai novērstu tādas situācijas un vienkāršot darbu, tīklu administratori izmanto protokolu DHCP, ļaujot datoram automātiski iegūt IP-adresi un citus parametrus, nepieciešamus darbam tīklā TCP/IP.
Ledenes
Ledenes ir no kristalizēta cukura sīrupa izgatavotas cietas, puscaurspīdīgas konfektes. Tām parasti pievienotas smaržvielas un krāsvielas, bieži vien ledenes nostiprinātas uz kociņa (piemēram, cukurgailīši). Izplatītas ir karameles ledenes nelielu, papīrītī ietītu konfekšu veidā, kā arī monpansjē — sīkas daudzkrāsainas ledenes ar izteiktu aromātu. Ledenes var saturēt pildījumu.
Ledenes ir tradicionāls saldumu veids, tomēr tās izmanto arī citiem mērķiem: elpas atsvaidzināšanai, smēķēšanas atmešanai, arī kā zāļu formu.
Hovards Hjūzs
Hovards Hjūzs (en; dzimis, miris ) bija amerikāņu pilots, kinoproducents, pleibojs, ekscentriķis un viens no visbagātākajiem cilvēkiem pasaulē, kurš kļuva par garīgi slimu vientuļnieku ar nopietnu uzmācīgu domu traucējumiem.
Jaunība un Holivuda
Hovards Hjūzs piedzima ASV, Teksasas štatā. Dažādi avoti norāda uz divām dzimšanas vietām — Hjūstonu un Hamblu. Viņa vecāki bija Alene (Gano) Hjūza un Hovards R. Hjūzs, kurš izgudroja jaunu naftas urbšanas tehnoloģiju, kas ļāva izmantot iepriekš nepieejamas naftas iegulas. Viņa tēvs nodibināja uzņēmumu Hughes Tool Company, lai komercializētu šo izgudrojumu.
Jau agrā jaunībā Hovards Hjūzs deklarēja, ka viņa dzīves mērķis ir kļūt par pasaulē labāko golfa spēlētāju, pasaulē labāko pilotu un kinoproducentu. Neskatoties uz to, ka Hovards apmeklēja daudz labu skolu, viņš tā arī neieguva nevienu diplomu.
Viņa vecāki nomira, kad viņš vēl bija ļoti jauns — māte nomira 1922. gadā, bet tēvs divus gadus vēlāk — 1924. gadā, atstājot viņam mantojumā augsti ienesīgo Hughes Tool Company. Īsi pēc tēva nāves Hjūzs pārvācās uz Holivudu Kalifornijā, kur dzīvoja arī viņa onkulis — novelists Ruperts Hjūzs. Hjūstonā viņš satika Ellu Raisu (Ella Rice), ar kuru 1925. gadā apprecējās, bet 1929. gadā izšķīrās.
Hjūzs izmantoja savu bagātību, lai uzsāktu kinoproducenta gaitas. Sākumā Holivudas ļaudis viņu apsmēja par bagātnieka dēliņu. Lai vai kā, 1927. gadā realizēja viņa pirmās divas filmas Everybody's Acting un Two Arabian Knights, kas bija finansiāli veiksmīgas. Savukārt viņa filmas 1928. gadā The Racket un 1931. gadā "Pirmajā lappusē" (The Front Page) nominēja Amerikas Kinoakadēmijas balvai. 1930. gadā producētā filma Hell's Angels — 3,8 miljonu ASV dolāru budžeta filma — bija pasaulē pirmā lielbudžeta filma, kas atainoja Hjūza mīlestību pret aviāciju. Filmām "Seja ar rētu" (Scarface, 1932) un labi pazīstamajai filmai The Outlaw (1941) radās cenzūras problēmas.
Hjūzs — aviators un inženieris
Visas dzīves garumā Hjūzs bija lidaparātu entuziasts, pilots un pašmācības gaisa kuģu inženieris. Viņš ir uzstādījis daudzus pasaules rekordus un, kamēr vadīja kompāniju "Hjūza Lidmašīnas", uzbūvējis vairākas lidmašīnas. 1937. gadā 19. janvārī Hjūzs uzstādīja jaunu gaisa rekordu, nolidojot no Losandželosas līdz Ņujorkai 7 stundās, 28 minūtēs un 25 sekundēs. 1938. gada 10. jūlijā viņš uzstādīja jaunu rekordu, aplidojot apkārt pasaulei 91 stundā. 1939. gadā Hovards Hjūzs kļuva par lielāko uzņēmuma TWA akciju turētāju, un sāka realizēt plānu uzbūvēt 33 pasažieru lidmašīnas Boeing 307 — pirmās komercializētās lidmašīnas. No 1940. gada līdz 1950. gadam, TWA turpināja pieejamo lidmašīnu realizēšanu, galvenokārt pateicoties Hjūza paša interesei lidaparātu attīstīšanā.
1946. gada 7. jūlijā Hjūzs tik tikko izdzīvoja, avarējot armijas izlūklidmašīnai XF-11, kuru viņš pilotēja testa lidojumā. Viens no Hjūza lielākajiem pūliņiem bija viņa lolojums Hughes H-4 Hercules, saukts arī par Spruce Goose (no angļu valodas — 'uzpostā zoss') — masīva lidojoša laiva, ko pabeidza tikai pēc Otrā pasaules kara beigām.
Hercules lidoja tikai vienu reizi (Hjūza kontrolē) — 1947. gadā. Pašlaik šī lidmašīna atrodas Makminvilā, Oregonā, kur tā ir daļa no Evergrīnas Aviācijas muzeja eksponātiem.
Dramaturģija
Dramaturģija ( — ‘darbība’) ir daiļliteratūras veids. Dramatiski darbi (lugas) rakstīti sarunu formā un paredzēti iestudēšanai teātrī. Autors notikumos iejaucas netieši, galveno varoņu raksturi un uzskati atklājas dialogos. Dramaturģijā izšķir trīs galveno žanru veidus: traģēdiju, komēdiju un drāmu.
HCalendar
hCalendar ir mikroformāts, kas ļauj semantiski pierakstīt tīmekļa lappusēs iCalendar formāta notikumu aprakstus.
Klīstošais holandietis
Folklorā Klīstošais holandietis ir spoku kuģis, kas nolādēts klejot pa septiņām jūrām. Leģendas izcelsme ir neskaidra — daži uzskata, ka tā radusies Nīderlandē, savukārt citi apgalvo, ka tās pamatā ir angļu rakstnieka Edvarda Ficbola luga "Klīstošais holandietis" (The Flying Dutchman, 1826) un Frederika Meriata romāns "Spoku kuģis" (The Phantom Ship, 1837). Par "Klīstošā holandieša" kapteiņa prototipu mēdz uzskatīt 17. gadsimta holandiešu jūrasbraucēju Bernardu Foki, kura kuģi tik ātri pārvarēja attālumu no Holandes līdz Javai, ka tika uzskatīts, ka viņam ir līgums ar velnu.
Rel-nofollow
2005. gada sākumā Google paziņoja, ka hipersaites ar rel="nofollow" atribūtu neietekmēs saites mērķa tīmekļa lappušu reitingu meklēšanas rezultātos. Kopš tā laika šis standarts ir ieviests lielākā daļā tīmekļa žurnālu programmatūras. Arī Vikipēdijas izejošajām saitēm tiek pievienots šis atribūts. To atbalsta arī citi lielākie tīmekļa meklētāji, piemēram, Windows Live Search un Yahoo! Search.
Piemērs
<a href="http://lv.wikipedia.org" rel="nofollow">Vikipēdija</a>
3D datorgrafikas programmas
Modelēšana
3D modelētāji ļauj lietotājiem radīt un apstrādāt modeļus ar to 3D punktu tīklu (3D mesh). Lietotājs var pievienot, noņemt izstiept un jebkādos citos veidos mainīt punktu novietojumu pēc savām vēlmēm. Modeļus iespējams aplūkot no dažādiem leņķiem, parasti — vienlaicīgi. Modeļus iespējams rotēt, kā arī aplūkot tos tuvplānā vai tālumā.
3D modelētāji spēj eksportēt modeļus dažāda formāta failos, kurus pēc tam iespējams izmantot citās lietotnēs, ja vien šo modeļu metadati tiek atbalstīti. Vairumā modelētāju importa un eksporta funkcijas tiek nodrošinātas ar spraudņu (plugin) palīdzību, kas ļauj nolasīt un saglabāt datus to oriģinālajā (native) formātā.
Vairums 3D modelētāju satur dažādas funkcijas, piem., dažādas renderēšanas metodes, gaismas staru trasēšanu (ray tracing). Dažas lietotnes atbalsta modeļu animēšanu, citi — vairāku ainu (scene) sērijveida atveidošanu.
Atveidošana
Lai arī 3D modelētāji un CAD lietojumprogrammas spēj veikt 3D atveidošanu (piem., Autodesk 3ds Max vai Blender), pastāv arī atsevišķas 3D atveidošanas programmas.
Rasēšana (CAD)
Lai arī datoru rasēšanas (CAD) programmas izmanto tās pašas pamata 3D modelēšanas tehnikas kā 3D modelēšanas programmas, to mērķis ir pavisam cits. CAD programmatūra tiek izmantota dažādu produktu inženierijā, arhitektūrā u.tml., kas ļauj vieglāk veidot tehniskajai dokumentācija atbilstošus produktus.
Pēcapstrādes rīki
Pēc 3D klipu izveides, studijas tos apstrādā ar video apstrādes programmām kā Adobe Premiere Pro vai Final Cut Pro un citām, šim darbam paredzētām programmām.
XFN
XFN (no angļu XHTML Friends Network = XHTML draugu tīkls) ir vienkāršs veids kā semantiski pierakstīt attiecības starp cilvēkiem XHTML dokumentos.
Piemērs
<a href="http://lv.wikipedia.org/wiki/Lietotājs:Piemērs" rel="friend met">Mans draugs ar ko esmu ticies</a>
HCard
hCard ir mikroformāts, kas ļauj semantiski pierakstīt informāciju par cilvēkiem, uzņēmumiem un organizācijām, un iekļaut to HTML (XHTML), Atom un RSS, kā arī citos XML dokumentos. hCard ir 1:1 vCard standarta reprezentācija.
Paris
Paris var būt:
Sarja
Sarja var būt:
Rel-tag
rel-tag ir elementārs mikroformāts, kas ļauj piesaistīt atzīmes tīmekļa lappusei. Ievietojot tīmekļa lappusē saiti ar rel="tag" atribūtu, tiek norādīts, ka mērķa lappuse ir šīs lappuses atzīmes lappuse.
Šo standartu savā programmatūrā ir ieviesušas daudzas tīmekļa žurnālu sistēmas, ļaujot lietotājam vienkārši izvēlēties rakstam piesaistāmās atzīmes, pašam nerakstot atbilstošo HTML kodu. No Latvijas tīmekļa žurnālu pakalpojumiem rel-tag mikroformātu atbalsta Blogiem.lv un Sviesta Ciba.
Izmantot rel-tag mikroformātu pierakstīto informāciju par atzīmēm prot Technorati un citi tīmekļa žurnālu meklētāji.
Piemērs
Piemēram, ja vēlaties tīmekļa lappusei piesaistīt atzīmi "vikipēdija", varat lietot šādu kodu:
<tt> <a href="http://www.technorati.com/tag/vikipēdija" rel="tag">vikipēdija</a> </tt>
Nav svarīgi, uz kuru tīmekļa serveri norāda saite. To, kāda atzīmi tiks piesaistīta rakstam, nosaka pēdējā vienotā resursu vietrāža komponente (šai gadījumā "vikipēdija").
Šveices futbola izlase
Šveices futbola izlase ir nacionālā futbola komanda, kas pārstāv Šveici starptautiskās futbola sacensībās. Šveices futbola izlasi pārvalda Šveices Futbola asociācija. Savu pirmo spēli valstsvienība aizvadīja 1905. gadā pret Franciju. Šveices izlase 12 reizes ir piedalījusies FIFA Pasaules kausa finālturnīros, trīs reizes tā ir iekļuvusi ceturtdaļfinālā (1934., 1938. un 1954. gadā). 2008. gadā kopā ar Austriju Šveice rīkoja Eiropas čempionātu futbolā.
Visvairāk gūto vārtu
<!-- == Sastāvs 2014. gada Pasaules kausa finālturnīrā ==
-->
Sastāvs
Komandas sastāvs 2022. gada FIFA Pasaules kausa finālturnīrā. Spēles un gūtie vārti norādīti līdz finālturnīra sākumam.
Proza
Proza (la — ‘tiešs’) jeb epika (el — ‘vēstījošs’) ir daiļliteratūras veids, kas rakstīts nesaistītā valodā. Prozai tradicionāli bijis raksturīgs sižetiskums un lielākoties daudz mazāka tēlainība nekā dzejai, taču kopš 20. gadsimta sākuma modernisma, avangarda un vēlāk arī postmodernisma literatūrā bieži vien sastopami, piemēram, darbi bez sižeta un ļoti tēlaini prozas darbi (aizsākumi šādai prozai meklējami jau impresionisma literatūrā).
Prozas pamatžanri ir romāns, stāsts, novele, eseja, arī literārā pasaka, miniatūra, humoreska, tēlojums. Tomēr 20. un 21. gadsimta prozā ir vērojams žanru robežu sairums, žanru hibridizācija un līdzīgas parādības. Prozai piemīt vairāki paveidi — nacionāli vēsturiskais, heroiskais, sadzīves, satīriskais, biogrāfiskais, ģimenes, liriskais, filozofiskais, līdzība, detektīvs.
Literārā proza Senajā Grieķijā radās 6. gadsimta beigās un 5. gadsimtā p.m.ē un 3 nozīmīgas tekstu sacerēšanas nozares bija: vēsturiskā proza jeb historiogrāfja, daiļruna jeb retorika un filozofiskā proza.
Naņdzjina
Naņdzjina (zh,, ), arī Nankina, ir subprovinciālas nozīmes pilsēta Ķīnas austrumos, Dzjansu provinces administratīvais centrs. Naņdzjina atrodas Jandzi upes krastā, 270 km uz ziemeļrietumiem no Šanhajas. 2017. gadā pilsētā dzīvoja 8,34 miljoni iedzīvotāju. Viens no lielākajiem politiskajiem, ekonomiskajiem un kultūras centriem Ķīnas austrumos.
Lai gan teritorija, kur atrodas pilsēta, ir bijusi apdzīvota tūkstošiem gadu, pašreizējā pilsēta ir dibināta Minu dinastijas laikā 1368. gadā. Uzreiz tā kļuva arī par Ķīnas galvaspilsētu. Trīs reizes Naņdzjina ir bijusi Ķīnas galvaspilsēta. Pirmo reizi tā bija no 1368. līdz 1420. gadam, otro reizi — no 1928. līdz 1937. gadam, bet trešo reizi — no 1945. līdz 1949. gadam.
Administratīvais iedalījums
Naņdzjina administratīvi sīkāk dalās 11 cjui (apgabalos); līdz 2013. gadam bija 13 cjui. Sešiem no tiem ir pilsētas apgabala nozīme, bet pārējie 5 ir priekšpilsētas apgabali.
Drošības mašīna
Drošības mašīna ir īpaši marķēta automašīna, kas autosporta sacīkstēs ierobežo sacīkšu dalībnieku braukšanas ātrumu, gadījumā, ja uz trases izveidojusies sacīkstes dalībniekiem bīstama situācija — smaga avārija, kas piegružojusi trasi, vai braukšanai nepiemēroti klimatiskie apstākļi (stiprs lietus). Braucot aiz drošības mašīnas, sacīkšu dalībniekiem ir aizliegts veikt apdzīšanas manevrus. Drošības mašīnas ātrumu regulē autosporta čempionāts un trases īpatnības.
Ietekme uz sacīkšu gaitu
Drošības mašīnas došanās trasē parasti nozīmē, ka visi sacīkšu dalībnieki izkārtojas rindā, zaudējot iegūto pārsvaru pār saviem konkurentiem (piemēram, ja sacīkstes līderis ir priekšā citiem braucējiem par 30 sekundēm — izbraucot drošības mašīnai, šis pārsvars tiek zaudēts). Šī iemesla dēļ atkārtots starts var izraisīt jaunas situācijas un līdera maiņu. Izbraucot drošības mašīnai, vairākās autosporta klasēs braucējiem ir atļauts doties boksos, mainīt riepas vai papildināt degvielu un pēc tam atgriežoties sacīkstē viņi drīkst apdzīt visus braucējus (ieskaitot drošības mašīnu), lai atrastos tajā pašā pozīcijā, kurā viņi bija pirms došanās boksos — tas dod šiem braucējiem pārsvaru pār pārējiem dalībniekiem, kuriem normālā sacīkstes situācijā boksos pavadītais laiks ir jāzaudē. Braucot aiz drošības mašīnas, dalībnieki patērē mazāk degvielas (aptuveni uz pusi mazāk nekā sacīkšu laikā), bet tajā pašā laikā riepas atdziest un braucējiem jāpiedomā atsākot sacīksti (tādēļ F1 sacīkstes ir pierasts, ka piloti strauji maina virzienus, lai uzturētu temperatūru).
Formula 1
Formula 1 čempionātā lēmumu par drošības mašīnas došanos trasē pieņem sacīkšu tiesnešu kolēģija. Gadījumā, ja drošības mašīna dodas trasē, tiesnešiem ir jāizkar dzeltenie karogi un baltas plāksnes ar burtiem SC (no — drošības mašīna). Kopš. gada sezonas katram pilotam obligāti uz stūres jābūt dzeltenam LED diožu signālam, kas signalizē par drošības mašīnu trasē.
Uz drošības mašīnas ir uzstādītas dzeltenas un zaļas signālugunis. Ar zaļo gaismu drošības mašīna signalizē, ka to drīkst apdzīt — situācijās, kad atpalicējs neatrodas savā vietā, tas apdzen drošības mašīnu un izkārtojas aiz pārējiem braucējiem. Drošības mašīnu vada profesionāls autobraucējs — pašreiz (2012) tas ir vācietis Bernts Mailenders.
Pirmo reizi Formula 1 vēsturē drošības mašīna trasē devās laikā, taču mašīnas vadītājs kļūdījās un nostājās nepareizā pozīcijā, jūkļa dēļ pēc sacīkstes finiša tiesneši pāris stundas pavadīja, rēķinot, kurš pilots patiesībā ir uzvarējis. Tikai. gada sezonā drošības mašīnas lietošanu oficiāli reglamentēja F1 noteikumos — pirmā drošības mašīna bija Fiat Tempra modelis. Līdz šim (2012) tikai 4 sacīkstes ir finišējušas aiz drošības mašīnas. Starts aiz drošības mašīnas notiek, ja trase ir ļoti slapja — tādā gadījumā nav iesildīšanās apļa un sacīkste sākas, tiklīdz drošības mašīna uzsāk kustību.
Izmantojot drošības mašīnas dzeltenās signālugunis, tiek signalizēts, ka pašreizējā apļa beigās drošības mašīna dosies malā un sacīkste atsāksies. Ja drošības mašīna izslēdz signālugunis, pārējie braucēji mazliet atpaliek, lai startētu pilnā ātrumā — pēc sacīkstes atsākšanās, kamēr piloti nav pārbraukuši pirmo drošības mašīnas līniju, viņi nedrīkst apdzīt.
Škoda 14Tr
Škoda 14Tr ir trolejbusu modelis, kuru ražoja autobūves uzņēmums Škoda, Čehoslovākijā (kopš 1993. gada, Čehoslovākijai sadaloties, Čehijā), rūpnīcā Ostravā pie Oras. Modelis ir uzskatāms par trolejbusa Škoda 9Tr pēcteci.
Pirmais Škoda 14Tr prototips tika izgatavots 1972. gadā, taču sērijveida ražošana tika uzsākta 1980. gadā un ilga līdz 2003. gadam. Kopējais saražoto vienību skaits tiek lēsts aptuveni 3264 trolejbusi.
Škoda 14Tr kļuva par pirmo Čehijā ražoto trolejbusu, kura atsevišķas modifikācijas (Škoda 14TrE un Škoda 14TrSF) bija paredzētas ASV tirgum.
Pirmsākumi
Trolejbusa Škoda 14Tr pirmsākumi meklējami 1964. gadā, kad autobūves uzņēmums Škoda radīja trolejbusa modeli Škoda T11, kam par pamatu bija ņemts autobuss Karosa ŠM 11. Jaunais modelis Škoda T11 izrādījās neveiksmīgs un jau pēc trīs gadiem trolejbusu ražošana tika pārtraukta. Pavisam laikā no 1964. gada līdz 1967. gadam tika izgatavoti astoņi trolejbusi. Dažus gadus vēlāk neveiksmi piedzīvoja arī nākamais trolejbusa modelis - Škoda 13Tr.
Tā kā pasaulē palielinājās tendence trolejbusu satiksmi aizstāt ar autobusu satiksmi, Škoda pieņēma lēmumu pārtraukt darbu pie jauna modeļa izstrādāšanas. Lēmums par izstrādes atsākšanu tika pieņemts Pasaules naftas krīzes laikā, kad daudzās pilsētās no jauna tika atklāta trolejbusu satiksme.
Prototipi
Pirmais jaunā trolejbusa modeļa Škoda 14Tr prototips tika uzkonstruēts 1972. gadā Škoda rūpnīcā Ostravā pie Oras. Sākotnēji eksperimentālā parauga izmēģināšana tika veikta Kijivā. 1974. gadā prototips turpmākai testēšanai nonāca Čehijas pilsētas Mariānske Lāzņes rīcībā. Tā izmēģināšana turpinājās līdz 1981. gadam, kad to sagrieza metāllūžņos.
Škoda 14Tr otrais prototips tika uzkonstruēts 1974. gadā un, līdzīgi kā pirmais, tika piegādāts Mariānske Lāzņei, kur notika tā izmēģināšana. 1984. gadā Mariānske Lāzņes trolejbusu satiksmes uzņēmums nolēma eksperimentālo paraugu nosūtīt atpakaļ Škoda rūpnīcai Ostravā pie Oras, kur to sagrieza metāllūžņos.
1980. gadā autobūves uzņēmums Škoda izgatavoja vēl piecus jaunus eksperimentālos paraugus, kuriem bija veikti uzlabojumi tehniskajā aprīkojumā. Divi no šiem prototipiem testēšanas nolūkā nonāca Ukrainas galvaspilsētā Kijivā, vēlāk tie tika pārdoti Krimas pussalā bāzētajam trolejbusu satiksmes uzņēmumam, kas apkalpo līniju Alušta — Jalta — Simferopole. Viens no Kijivai piegādātajiem paraugiem bija aprīkots ar reostatu-kontaktoru vadības sistēmu, otrs - ar tiristoru impulsu vadības sistēmu. Prototips, aprīkots ar reostatu-kontaktoru vadības sistēmu, sadega 1995. gadā. Savukārt otrs transportlīdzeklis Krimas pussalā atradās ekspluatācijā līdz pat 2009. gadam.
1988. gadā eksperimentālā kārtā tika radīts jauns trolejbusa prototips, kurš bija piemērots braukšanai pilsētās ar lielāku strāvas spriegumu kontakttīklā. Paraugu testēšanas nolūkā piegādāja Slovākijas pilsētai Banska Bistricai, kur kontakttīklā ir 750V liels strāvas spriegums. Gadu vēlāk, atbilstoši izstrādātajam prototipam, tika izgatavoti septiņi šādi trolejbusi, kurus, līdzīgi kā iepriekš izgatavoto, piegādāja Banska Bistricai.
Ražošana
Sērijveida Škoda 14Tr trolejbusu ražošana tika uzsākta 1980. gadā, to veica Škoda rūpnīcā Ostravā pie Oras. Pēc vairāk nekā desmit ražošanas gadiem, ražotājs, redzot Škoda 14Tr panākumus, nolēma nepārtraukt šī modeļa trolejbusu ražošanu, bet gan padarīt mūsdienīgāku tā dizainu un tehnisko aprīkojumu. Sākās darbs pie pirmās modifikācijas - Škoda 14TrM prototipu izstrādes. Sērijveida jaunās modifikācijas ražošana tika uzsākta 1995. gadā un ilga līdz 2004. gadam, paralēli turpinājās arī pamatmodeļa ražošana.
Kopš 2002. gada ražotnē Ostravā pie Oras tiek ražotas Škoda 14Tr rezerves daļas, ar kurām kapitālā remonta laikā ir paredzēts aizstāt vecas savu laiku nokalpojušas mehāniskās detaļas un dažādas elektroiekārtu komponentes. Ar tirgū pieejamajām rezerves daļām ir iespējams arī atjaunot avarējušu trolejbusu.
Škoda 14Tr sērijveida ražošanu pārtrauca 2003. gadā, gadu pirms Škoda rūpnīcas Ostravā pie Oras slēgšanas. Laika posmā no 1980. līdz 2003. gadam tika saražoti vairāk nekā 3260 trolejbusi, kurus piegādāja Eiropas sociālisma, vēlāk arī postsociālisma, valstīm. Visvairāk trolejbusu piegādāja Ukrainas galvaspilsētai Kijivai.
Škoda 14TrR
1990. gadu vidū daudzas Čehijas pilsētas vēlējās atjaunot savu trolejbusu parku, aizstājot vecos Škoda 14Tr trolejbusus ar jauniem, modernākiem trolejbusiem. Līdzekļu trūkuma dēļ dažas pilsētas pieņēma lēmumu neiepirkt jaunus trolejbusus, bet veikt esošo remontus.
1997. gadā pirmajiem Škoda 14Tr trolejbusiem tika veikts kapitālais remonts, pēc kura tie ieguva jaunu apzīmējumu Škoda 14TrR. Trolejbusu renovācija turpinājās līdz 2006. gadam. Pavisam laika posmā no 1997. līdz 2006. gadam kapitālo remontu piedzīvoja 80 trolejbusi četrās Čehijas pilsētās – Brno, Opavā, Ostrovā un Plzeņā.
Uzlabojumi
Kapitālā remonta laikā trolejbusus izjauca līdz „skeletam” - nesošajai virsbūvei. Pēc tam veica trolejbusa otrreizēju komplektāciju, aizstājot daudzas savu laiku nokalpojušas elektroiekārtu daļas ar jaunām.
Pēc kapitālā remonta veikšanas Škoda 14TrR ārpuse īpaši neatšķīrās no pamatmodeļa Škoda 14Tr ārpuses. Vienīgā atšķirība bija elektroniskie informācijas tablo veco maršruta plāksnīšu vietā.
Arī trolejbusa salons izskatījās tāds pats kā Škoda 14Tr trolejbusiem. Būtiskākie salona uzlabojumi bija elektroniskais informācijas tablo, jauns neslīdošās grīdas segums un jaunas, efektīvākas dienasgaismas.
Renovācijas laikā tika uzlaboti arī trolejbusa vadītāja darba apstākļi – uzstādīja jaunus kompozītmateriāla strāvas noņēmējus, kā arī vadītāja kabīnē iebūvēja jaunu vadības paneli.
Lielāko daļu uzlabojumu ieteica čehu dizaineris Patriks Kotas, kura vadībā jau bija tapusi Škoda 14Tr modifikācija Škoda 14TrM.
Tehniskais raksturojums
Škoda 14Tr ir divasu standarta trolejbuss, kas sastāv no savstarpēji metinātām tērauda nesošās virsbūves daļām — rāmja, sānu sienām, jumta un grīdas. Tā kopējais garums sasniedz 11,34 m, platums - 2,5 m, bet augstums - 3,41 m. Transportlīdzekļa kopējā pašmasa sasniedz 10 tonnas.
Trolejbusa kopējā pasažieru ietilpība, pēc ražotāja sniegtās informācijas, ir 80 cilvēki. Transportlīdzeklī, atkarībā no modifikācijas, atrodas no 24 līdz 41 sēdvietai un no 39 līdz 56 stāvvietām.
Salona plānojums
Transportlīdzekļa salona labajā pusē atrodas trīs divviru durvis (atsevišķām modifikācijām – divas). Tā kā vadītāja kabīni no pasažieru salona pilnībā atdala metāla siena, pa priekšējām durvīm ir iespējama iekāpšana kā vadītāja kabīnē, tā pasažieru salonā. Trolejbusa durvis ir aprīkotas ar pneimatisko atvēršanas mehānismu, kas sastāv no diviem cilindriem, kuri spiež uz vārstu, liekot tam atvērt durvis. Šāds mehānisms nodrošina samērā lēnu durvju atvēršanos un ātru durvju aizvēršanos, līdz ar to pasažieriem pastāv risks tikt ievērtiem durvīs. Ja durvis, to aizvēršanās brīdī saskaras ar šķērsli, mehānisms pārtrauc to aizvēršanu.
Škoda 14Tr0 sērijas trolejbusiem durvju atvēršanas mehānisms atradās zem kāpnēm, tam bieži radās tehniskas problēmas. Lai tās novērstu, ražotājs, sākot ar Škoda 14Tr01 sēriju, durvju atvēršanas mehānismu izvietoja trolejbusa salonā virs durvīm speciāli izveidotā nodalījumā. Kopš 1984. gada virs durvīm tika uzstādīta arī maza, taisnstūrveida, balta lampiņa. Ja tā ir iedegusies, tas nozīmē, ka durvis ir atvērtas, savukārt ja lampiņa nedeg - durvis ir aizvērtas. Ražotājs paredzēja, ka lampiņa varēs kalpot arī kā norāde uz avārijas izeju.
Griestos, atkarībā no ražošanas sērijas, tika iebūvētas viena vai divas ventilācijas lūkas, kā arī viens vai divi elektriskie ventilatori. Lūkas parasti atrodas priekšā un aizmugurē, bet ventilators - salona vidū. Atveramu lūku salona vidū nav iespējams iebūvēt, jo uz jumta atrodas kontaktstieņu mehānisms un elektroiekārtas. Ventilācijas lūkas var atvērt trolejbusa pasažieri, savukārt elektriskos ventilatorus var iedarbināt tikai trolejbusa vadītājs, nospiežot pogu vadības pultī.
Sēdekļi trolejbusa salonā pārsvarā novietoti braukšanas virzienā, daži novietoti arī atmuguriski vai sāņus. Vienīgie sāņus novietotie sēdekļi atrodas salona priekšā pie pirmajām durvīm. Pretī tiem novietoti divi sēdekļi braukšanas virzienā un divi atmuguriski. Pasažieru salona vidusdaļā kreisajā pusē ik pa rindai novietots tikai viens sēdeklis braukšanas virzienā. Starp vidējām un aizmugurējā durvīm seši sēdekļi novietoti braukšanas virzienā, četri atmuguriski. Aizmugurē (aiz pēdējām durvīm) visa salona platumā novietoti pieci sēdekļi braukšanas virzienā. Visi salonā esošie sēdekļi ir pārklāti ar tumši brūnas krāsas mākslīgo ādu. Pavisam salonā, atkarībā no modifikācijas, atrodas 24 līdz 41 sēdvieta.
Ārsienas klātas ar gaiši brūnas krāsas plastmasas plāksnēm, bet griesti – ar baltas krāsas plāksnēm. Salona apkure tiek veikta izmantojot radiatorus, kuri atrodas salona sānu malās pie grīdas. Sākot ar ražošanas sēriju Škoda 14Tr 10/6 tika mainīts radiatoru izvietojums salonā. Par gaismas avotu tumšajā diennakts laikā kalpo sešas luminiscentās dienasgaismas, kuras salonā novietotas "zig-zag" veidā.
Vadītāja kabīne
Vadītāja kabīne no pasažieru salona pilnībā ir atdalīta ar metāla sienu, kurā ir iebūvēti termiski izolēta armējuma logi, ļaujot vadītājam redzēt salonā notiekošo. Ar sienu atdalītā kabīne nodrošina iespēju transportlīdzekļa vadītājam mierīgi veikt savus pienākumus, jo tiek samazināta iespēja pasažieriem brauciena laikā sarunāties ar vadītāju. Sienas vidū lielākajai daļai trolejbusu ir iebūvētas aizslēdzamas durvis, tā nodrošinot vadītājam iespēju, neizkāpjot no trolejbusa, ieiet salonā un otrādi.
Kabīnē atrodas ar mākslīgo ādu apšūts trolejbusa vadītāja sēdeklis, kura augstumu var manuāli regulēt. Sēdekļa regulācijas mehānismu nodrošina speciāls kloķis zem tā, kurš transportlīdzekļa vadītāja pielikto spēku tā grozīšanai novada sēdeklī ievietotajām svirām, kuras savukārt, saspiežot vai izlaižot gaisu, paceļ augstāk vai nolaiž zemāk vadītāja sēdekli.
Pogu izvietojums un izskats mērinstrumentu panelī, salīdzinot ar iepriekš ražotajiem Škoda trolejbusiem, nav īpaši mainījies. Mērinstrumentu paneļa centrā atrodas stūres rats, kura statnis iestiepjas grīdā. Mērinstrumentu panelī atrodas durvju atvēršanas/aizvēršanas pogas, pagrieziena rādītāju, prieksējo lukturu ieslēgšanas/izslēgšanas, salona apgaismojuma, apsildes režīma un pārmiju pārslēgšanas slēdži.
Pie kabīnes kreisās sienas izvietots panelis, kurā tiek uzrādīti strāvas stiprumu un spriegumu mērošo ierīču iegūtie rezultāti. Strāvas spriegumu, ko trolejbuss saņem ar kontakstieņiem, mēra voltmetrs. Par standarta Škoda 14Tr spriegumu uzskata 600V. Savukārt strāvas stiprumu mēra ampērmetrs.
Mehāniskais aprīkojums
Konstruējot trolejbusa modeli Škoda 14Tr, ražotājs lielu vērību pievērsa energodrošībai. Tā, piemēram, transportlīdzekļa apakšdaļā ir uzstādītas vairākas zemējuma siksnas, kuras, konstatējot spriegumu lielāku par 50V, brīdina trolejbusa vadītāju. Brīdinājums izpaužas kā lampiņas ar nosaukumu "Pārtrūkusi izolācija" iedegšanās, kā arī sēkšanai līdzīgas skaņas izplatīšanās vadītāja kabīnē. Izolācija, galvenokārt, pārtrūkst, trolejbusa apakšdaļai nonākot tiešā saskarsmē ar kādu priekšmetu vai šķērsli, ziemas periodā, kad ir liels sniega daudzums un ielas nereti ir kļuvušas neizbraucamas. Trolejbuss, pēc šāda bojājuma konstatēšanas, nedrīkst turpināt ceļu, to ar evakuatoru nogādā trolejbusu parkā vai remontdarbnīcā, kur tiek atjaunota izolācija.
Vilces motoru darbina DC sērijas polu elektromotors, kam ražotājs uzstādīja arī dzesētāju. Elektromotorus izgatavoja Škoda rūpnīcā Plzeņā. Dzinēja jauda svārstās robežās no 100-120 kW.
Transportlīdzekļiem ir uzlabota divoperāciju tiristoru (GTO) impulsu vadības sistēma, kas aizgūta no priekšgājēja - trolejbusa Škoda 9Tr. Tā nodrošina rekuperācijas funkciju - daļa no saņemtā neizmantotā elektroenerģijas daudzuma tiek atdota atpakaļ kontakttīklam, samazinot elektroenerģijas patēriņu un izmaksas. Tāpat tiristoru impulsu vadības sistēma nodrošina vienmērīgu braukšanu, trolejbusam uzņemot ātrumu vai bremzējot, tādējādi samazinot traumu gūšanas iespēju. Vēl viens būtisks uzlabojums, salīdzinot ar Škoda 9Tr, ir statiskais pārveidotājs, kas trolejbusa apstāšanās brīdī rada zemsprieguma impulsu, kas savukārt palīdz samazināt trokšņu un vibrāciju līmeni salonā.
Škoda 14Tr priekšējie elipsveida lukturi nodrošina labu redzamību tumšajā diennakts laikā. Daudzās PSRS, it īpaši Ukrainas, pilsētās standarta priekšējie elipsveida lukturi tika aizstāti ar PSRS izmantotajiem apļveida priekšējiem lukturiem FG-122. Trolejbusiem, kuri tiek izmantoti pasažieru pārvadāšanā Krimas pussalā ir uzstādīti arī miglas lukturi.