cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Metropolitenas
Savybės
Metro sudaro linijos (bėgių keliai), keleivių stotys su tarnybinėmis patalpomis, depai su gamybinėmis dirbtuvėmis, elektros energijos tiekimo, ventiliacijos, sanitariniai, vandens šalinimo, traukinių eismo valdymo ir kiti įrenginiai.
Metro linijos paprastai esti požeminiuose tuneliuose, tačiau gali būti ir ant žemės ar ant estakadų. Jis netrukdo gatvių transporto ir pėsčiųjų eismui, pastatuose nejuntamas jo keliamas triukšmas ir virpesiai, dėl jo nereikia keisti gatvių tinklo, griauti pastatų. Antžeminės metro linijos aptveriamos, paprastai tiesiamos vietose, kur mažiau statinių. Metro linijos ant estakadų keliamos nelyginiame reljefe, daugiausia ten, kur jos kerta kelius, vandens plotus ar kitas kliūtis.
Metro stotyje yra keleivių salės ir peronai, antžeminiai ir požeminiai vestibiuliai, o ten, kur metro linijos susikerta ar suartėja, dar ir persėdimo stotelės, perėjos. Keleiviai kyla ir leidžiasi eskalatoriais, laiptais, kartais pandusais. Yra metro stočių ir be peronų – keleiviai patenka į vagonus pro automatines duris tiesiai iš salės, pvz., kelios stotys Sankt Peterburge.
Negilių metro stočių perdangą laiko sijos su keliomis eilėmis atramų arba skliautai. Gilių metro stotys įrengiamos keliuose sujungtuose tuneliuose, kurie sutvirtinami ketiniais ar gelžbetoniniais tiubingais. Perdangą laiko pilonai (piloninės stotys) arba kolonos – plieninės ar gelžbetoninės (koloninės stotys).
Požeminiuose metro paprastai įrengiama ištraukiamoji ventiliacija. Grynas oras į tunelius ir stotis patenka pro šachtas ar eskalatorių tunelius, kur įrengti ventiliatoriai. Kad į stotis ir tunelius nepatektų požeminis vanduo, įrengiama hidroizoliacija, vanduo iš tunelių siurbiamas automatiniais siurbliais.
Istorija
thumb|Požeminis metro tunelis Čikagoje Pirmasis 3,6 km ilgio metro su garine trauka buvo įrengtas 1863 m. Londone, negiliame tunelyje. Nuo 1890 m. Londone metro pradėta rengti giliuose tuneliuose, jam panaudota elektrinė trauka.
1868 m. Niujorke pradėjo veikti metro ant estakadų su lynų trauka (1871 m. ji pakeista garine, 1890 m. elektrine).
1896 m. metro su elektrine trauka ėmė veikti Budapešte, 1900 m. prieš Pasaulinės pramonės parodos atidarymą – Paryžiuje, vėliau – kituose miestuose.
1897 m. metro atsirado Bostone. Tai seniausias JAV metro, veikiantis iki šiol.
1908 m. „Earls Court“ įmonė Londono metro stotyje įrengė pirmąjį pasaulyje eskalatorių (po dienos jis sugedo).
1913 m. buvo atidarytas pirmasis metro pietų pusrutulyje – Buenos Airėse.
1920 m. metro durys pradėjo darinėtis automatiškai.
Intensyvus metro rengimas ir senų linijų rekonstrukcija prasidėjo po II pasaulinio karo. Miestams didėjant, antžeminės ir estakadinės metro linijos keičiamos požeminėmis; naudojamos naujoviškos konstrukcijos, statybinės ir apdailos medžiagos.
1983 m. VAL linija, esanti Lilyje, Prancūzijoje, tapo pirmąja visiškai automatizuota linija.
Bilietų kainos
thumb|Erdvi „Getafe Central“ stotis ties [[Madrido metropolitenas|Madrido metropoliteno 12 linija turi kelis aiškiai matomus lygius]] Važiavimo metropolitenu kainos kai kuriuose Europos metropolitenuose:
Rizikos mažinimas
thumb|[[Londono metropolitenas|Londono metropolitene primenama apie tarpelį tarp perono ir vagono]] Kiekvieno metropoliteno sistemai būtini tie patys saugumą užtikrinantys veiksniai kaip ir kitoms bėginėms transporto priemonėms, gabenančioms keleivius. Tačiau metro sistemos veikimas pasižymi šiek tiek kitais rizikos momentais nei įprasto geležinkelio. Čia didžiausia rizika galima traukiniui dideliu greičiu važiuojant atvirais geležinkelio bėgiais. Vienokio ar kitokio pavojaus momentai metro sistemos aptarnavime labiau susiję su dideliu keleivių srautu. Jie ypač galimi situacijose, kuomet keleiviai sustojimuose įlipa ir išlipa iš transporto priemonės.
thumb|Apsaugos kamera metropolitene – viena apsaugos priemonių
Keleivių srautas stotelėse
Po Londono metro (pirmoji greitųjų požeminių traukinių sistema) atidarymo, buvo imtasi daug keleivių saugumą turinčių užtikrinti priemonių. Įprasta metro sistemos saugumo priemonė yra žodinis įspėjimas apie traukinio pajudėjimą, lydimas specialaus signalo, kuris suprantamas ir svetimšaliams keleiviams. Vizualūs signalai apie traukinio pajudėjimą iš vienos ar kitos maršruto stotelės, visų pirma skirti kurtiesiems, metro sistemose pradėti taikyti tik paskutiniaisiais metais, nors kitose vietose (gatvių sankryžose stovinčiuose šviesoforuose ir pan.) jau naudojami nuo pat šių atsiradimo ir pastatymo pradžios.
Po mirtino incidento Miunchene, kuomet, nesuveikus traukinio pajudėjimą iš vietos turėjusioms užkirsti techninėms priemonėms, traukinio mašinistas nepastebėjo tarp durų įstrigusio žmogaus, ir tokios pat nelaimės Niurnberge, kurios metu buvo sužeista moteris, Vokietijoje imtasi ypatingų saugumo priemonių. Siekiant išvengti keleivių ir daiktų suspaudimo tarp durų pavojaus, ypatingas dėmesys skiriamas durų užsidarymo mechanizmo jautrumui. Miuncheno metro sistemoje naudojamų naujos gamybos traukinių durų kraštuose įmontuojami spaudimui jautrūs sensoriai, analogiški mechanizmai sumontuojami ir senesniuose traukiniuose. Tokiais pat saugumo įrenginiais pasižymi ir naujausieji DT3-tipo bei jau kurį laiką eksploatuojami DT2-tipo traukiniai Niurnberge. Šių traukinių duryse sumontuotos spaudimui jautrios gumos bei vizualūs įspėjimai apie durų užsidarymą. Minėtų saugumo priemonių atsisakyta tik DT1-tipo traukiniuose, kadangi jų netrukus žadama visai atsisakyti.
Galera
Galeros dominavo Viduržemio jūros karuose dar nuo Homero laikų, vėliau jas naudojo romėnai, Kartagina ir kitos valstybės. Po Romos imperijos žlugimo galeromis kariavo Bizantija ir naujosios musulmonų valstybės. Dar vėliau šio tipo laivai tarnavo jūriniams miestams – valstybėms: Genujai, Pizai, Venecijai, taip pat ir Prancūzijai bei kitoms. Nors jas išstūmė vėlesni buriniai laivai, galintys saugiau plaukti vandenynu, visiškai galerų buvo atsisakyta tik išradus garlaivius.
Metropolitenas
Keleivių srautas stotelėse
Kita padidintos rizikos zona metro sistemoje yra tarpas tarp traukinio ir geležinkelio bėgius supančios platformos. Jo plotis kai kuriais atvejais siekia 50 cm, dažniausiai posūkyje esančiose stotelėse. Čia rizika neišvengiamai susidaro dėl trumpo išlipui ir įlipimui į transporto priemonę skirto laiko ir dėl didelio keleivių srauto, dažnai sukeliančio sumaištį duryse. Nelaimingiems nutikimams šiose vietose išvengti Londone naudojamas vadinamasis „Mind the Gap“: žodiniai įspėjimai ir grafiniai ženklai geležinkelio bėgius supančių platformų grindyse. Alternatyva tam yra papildomų sulankstomų perėjimų panaudojimas, taikomas anksčiau minėto DT3-tipo traukiniuose Niurnberge ir kitų Vokietijos miestų metro sistemose.
thumb|„Mind The Gap“ Pavojingas situacijas gali sukelti ir netikėtas žmogaus atsiradimas traukinio maršruto trasoje. Tokiu atveju traukinio mašinistas būna priverstas žaibiškai stabdyti, tačiau tai deja dažnai nepadeda išvengti nelaimės. Siekiant apsisaugoti nuo tokių atvejų, visų pirma Azijos miestų metropolitenų sistemose, o nuo 1999-ųjų ir naujai tiesiamose Londono metro atkarpose sumontuojamos specialios durys, skiriančios traukinio važiavimo ir keleivių laukimo erdves. Jos neleidžia žmonėms patekti ant bėgių, kadangi atsidaro ir užsidaro kartu su traukinio durimis. Kaip alternatyva tam Kopenhagos metropolitene naudojamuose traukiniuose buvo sumontuotos specialios sensorinės sistemos, kurios automatiškai atpažįsta pavojaus situaciją ir įjungia priverstinį stabdymą (šių traukinių valdymas pilnai kompiuterizuotas, jų nevaldo žmonės). Niurnbergo metropoliteno atkarpose U2 ir U3, kurių aptarnavimas taip pat bus pilnai kompiuterizuotas, buvo sumontuotos specialios mikro bangų šviesos užkardos. Jos yra vidinėse geležinkelio bėgius juosiančių platformų pusėse. Didesniam nei 20–30 cm daiktui ar žmogui patekus ant bėgių jos siunčia pavojaus signalą ir tokiu būdu sukeliamas priverstinis artėjančių traukinių sustojimas. Šią sistemą paleisti veikti numatoma 2008-ųjų balandį.
Vokietijoje metro sistemai galiojančio įstatymo 31 paragrafas „Sustojimai“ nusako: „(4) Metro sustojimai turi būti aprūpinti įrenginiais, skirtais informuoti ir paruošti keleivius, taip pat sekančiais keleivių srauto pasikeitimą, pagalbos telefono linijomis, gesintuvais bei pirmosios pagalbos suteikimui reikalingomis priemonėmis. (…) (7) Horizontalus atstumas tarp geležinkelio bėgius juosiančios platformos ir transporto priemonės ar laiptelių į ją turi būti kaip įmanoma mažesnis, pageidautina, jog jis būtų ne didesnis nei 25 cm. (8) Geležinkelio bėgius juosianti platforma bei transporto priemonės grindys ar laipteliai į ją turi būti viename lygyje, kad keleiviai galėtų patogiai įlipti ir išlipti iš transporto priemonės. Platformos grindų danga turi būti sulaikanti slydimą. (9) Turi būti užkirstas kelias pavojui asmenims nukristi ant bėgių. Platformų ribos turi būti aiškiai matomos.“
Vandalizmo išvengimo ir kitos saugumo priemonės
Dėl vis naujų techninių saugumo priemonių ir metro sistemos racionalizavimo metodų paskutiniu laiku vis dažniau atsisakoma fizinių saugumą užtikrinančių priemonių. Ankstesnes traukinių palydovų ir metro stočių prižiūrėtojų pareigas šiandien perima budinčios vaizdo kameros. Siekiant užtikrinti visuotiną keleivių saugumą, Berlyno ir Hamburgo metro stotyse buvo įrengti specialūs saugumui skirti stulpai, kuriais atvesta telefono linija; nelaimės atveju galima tiesiogiai susisiekti su aptarnaujančiaisiais ar informacijos punktais.
Tas pats galioja ir patiems traukiniams. Paskutiniaisiais metais tarp paauglių nepaprastai išpopuliarėję raižymas ir graffiti dažnai paverčia transporto priemones neatpažįstamais objektais. Norint užkirsti kelią tokiems atvejams ir suteikti keleiviams saugumo jausmą, vaizdo kameros nuolat įjungtos ir transporto priemonių viduje. Raižymo ir grafiti atlikimo atvejų išvengti padeda speciali ant langų klijuojama plėvelė bei mažomis skylutėmis nusėti sėdimųjų vietų apmušalai, ant kurių minėta grafiti technika neįmanoma išgauti norimo efekto. Papildomam keleivių saugumui užtikrinti įrengti nelaimės atvejui skirti rankiniai stabdžiai, perimti iš įprasto geležinkelio traukinių. Jie paprastai būna telefono linija tiesiogiai sujungti su traukinio mašinisto kabina. Moderniuose traukiniuose šie stabdžiai paprastai veikia tik 10 sekundžių po traukinio pajudėjimo iš vietos, vėliau jie įgalina tik telefoninį ryšį su traukinio mašinisto. Taip pat kiekviename traukinyje galima rasti gesintuvus ir specialius plaktukus esant reikalui langams išdaužti.
Rizikos sumažinimas metro tuneliuose
Siekiant išvengti pavojaus tuneliuose, kai kuriuose metropolitenuose tarp stotelių įrengiami papildomi atsarginiai išėjimai, tunelių sienos pažymimos grafiniais ženklais, kurie nurodo arčiausią išėjimą nelaimės atveju. Vokietijoje metro sistemai galiojančio įstatymo 30 paragrafas „Tuneliai“ skelbia: „Atsarginiai išėjimai tuneliuose turi būti įrengti taip, kad nelaimės atveju nuo jų iki kitos stotelės, kurioje būtų galima įlipti ar išlipti, iki kito atsarginio išėjimo ar tunelio pabaigos turi būti ne daugiau nei 300 metrų atstumas. Atsarginiai išėjimai taip pat turi būti įrengiami ir tunelių galuose, jeigu kitas atsarginis išėjimas ar stotelė nuo jų yra nutolę 100 ir daugiau metrų atstumu.”
Vokietijoje, po gaisro Berlyno metro stotelėje „Deutsche Oper“ („Vokietijos opera“), tuneliuose, kurių stotelėse išėjimai iki tol buvo tik vienoje pusėje, buvo įrengti išėjimai priešingose pusėse bei atsarginiai išėjimai.
Mėginimo nusižudyti atvejai
thumb|Apsauginė sienelė Didelė dalis sunkių su metro sistemomis susijusių nelaimių atsitinka dėl tyčinių žmonių veiksmų. Kadangi žmonių patekimas į metro tunelius ir stotis nėra ribojamas ar kontroliuojamas, šios vietos dėl didelio įvažiuojančių traukinių greičio ypač populiarios tarp mėginančių nusižudyti. Nepaisant vyraujančios nuomonės, jog puolimas po traukio ratais yra vienas iš „užtikrinčiausių“ savižudybės būdų, daugiau nei 50 % tokių bandymų pasitraukti iš gyvenimo nesibaigia mirtimi. Tačiau tokie mėginimai nusižudyti palieka sunkiausius sužalojimus visam gyvenimui – dažnais atvejais tai sukelia neįgalumą dėl nutrauktų kūno galūnių.
Bandymas nusižudyti priskiriamas prie tų savižudybės būdų, kurių pasekmės jaučia ne tik savižudžio artimieji, bet ir ratas kitų su tuo tiesiogiai nesusijusių žmonių. Mėginimas nusižudyti puolant po užmiestyje važiuojančio traukinio bėgiais paprastai sukelia sunkių sužalojimų traukinio mašinistui, siekiančiam išvengti susidūrimo. Gelbėtojams, turintiems po tokių nutikimų surinkti aplink išsibarsčiusias kūno dalis, tai nepaprastai sunki psichologiškai užduotis. Dar daugiau žmonių toks bandymas nusižudyti paliečia po miestų gatvėmis besidriekiančių metro bėgių stotelėse, kur traukinio laukiantys niekuo dėti keleiviai tampa tiesioginiais tokio įvykio liudininkais.
Žiniasklaidos pranešimai apie tokius bandymus nusižudyti dažnai lemia panašius mėginimus (vadinamasis Werther-efektas). Austrijos sostinėje Vienoje, savanoriškai susitarus metro sistemai ir žiniasklaidai, dar aštuntajame dešimtmetyje buvo atsisakyta viešai skelbti apie tokius savižudybės atvejus. Nuo to laiko panašių mėginimų nusižudyti atvejų sumažėjo beveik 50 %. Jau kurį laiką šį siekimo sumažinti tokių savižudybių skaičių modelį sėkmingai taiko daugelis Vokietijos miestų (Miunchenas, Hamburgas ir kt.).
710 m.
710 m. buvo nekeliamieji metai, prasidedantys šeštadienį pagal Grigaliaus kalendorių.
Metropolitenas
Metro linijų tinklo susiformavimo istorija
Tarp įvairių visame pasaulyje paplitusių metropoliteno sistemų pasitaiko nemažai skirtingų metro linijų formų. Pirmieji metro linijų tinklai buvo sudaryti iš puslankio formos spindulio linijų, kuriomis bėgiai vesdavo į miesto centrą ir čia užsibaigdavo, taip pat iš tiesaus spindulio linijų, kurios kirsdavo minėtas puslankio formos linijas. Žiedo formos metro linijų tinklai dažniausiai būdavo tiesiami po paraleliai einančiomis žiedo formos gatvėmis. Vėliau buvo pradėta tiesti vadinamuosius žiedinius-spindulinius linijų tinklus. Taip vadinamieji kirstiniai trikampiai tinklai buvo populiarūs tuometinių socialistinių valstybių miestų (pvz., Minsko, Prahos ir kt.) metro sistemose. Nepaisant Sovietų Sąjungos žlugimo, šios formos metro linijos projektuojamos ir tiesiamos ligi šiol. Lygiagrečiai einančių ir viena kitą statmenai kertančių keleto linijų, vadinamieji taškiniai lygiagrečių kirstinių tinklai dažniausiai tiesiami po jau egzistuojančiais gatvių tinklais. Tokios formos metro linijų galima rasti Niujorke, Paryžiuje. Savaime suprantama, kai kurios metro linijų formos dėl individualių jų tiesimą įtakojusių sąlygų skiriasi nuo pirminių etaloninių metro linijų formų. Taip atsiranda vadinamosios mišrios metro linijų formos.
Metro tinklų struktūra ir linijų grynumas
thumb Visiems metro tinklams būdingas bruožas slypi linijų tinklo funkcionavime: kiekviena metro linijų trasos atkarpa aptarnaujama tik vienos linijos. Priešingai nei priemiestinių traukinių, metro tinklo struktūra sudaryta taip, kad transporto priemonės nukreipimas iš vienos į kitą atkarpą, kurios priklauso skirtingoms metro linijoms, įprastam keleivių pervežimui nėra įmanomas, nebent tai būtų reikalinga ne keleivių judėjimui, o kitais sumetimais. Tai, kad kiekviena metro atkarpa yra aptarnaujama tik vienos linijos, sąlygoja privalumas, kad tokiu būdu reikalinga mažiau darbo ir išlaidų užtikrinant techninį saugumą, negu kad reikėtų aptarnaujant vieną liniją su jai priklausančiomis dvejomis šakinėmis atkarpomis. Dėl tokio vadinamojo linijų grynumo metro linijų ir atkarpų išdėstymas ir valdymas ilgą laiką išlieka nepakitęs, nebent vėliau linijų atkarpos būna prailgintos. Naujas linijų ir atkarpų sujungimas, t. y. metro tinklo performavimas, priešingai nei priemiestinių traukinių sistemoje, metro linijų tinkle yra įmanomas tik atlikus nemažai statybos darbų. Šiuo atžvilgiu priemiestinių traukinių tinklo sistema yra lankstesnė už metro.
Tačiau turbūt nėra taisyklės be išimties. Vadinamasis linijų grynumas mažiau būdingas mažesnėms metro tinklų sistemoms. Jose dažnai sutinkamos linijos, kurios už miesto ribų išsišakoja į dvi atkarpas, pav., Stokholme, Kopenhagoje ar Bilbao; taip pat šakinės linijos, kurios kartu aptarnauja vieną mieste esančią atkarpą, pvz., Briuselyje. Suderinant traukinių važiavimo grafikus, sutampantis judėjimas šakinėse metro atkarpose sudaro nenutrūkstamą judėjimą kartu aptarnaujamoje dalinėje atkarpoje. Sprendimą dėl tokios linijų tinklų struktūros nulemia žinojimas, jog miesto centre būtinas nenutrūkstamas judėjimas būtų per intensyvus už miesto ribų nusidriekusiose metro tinklo atkarpose. Čia tokie privalumai, kaip išsišakojantis tinklas ir tokiu būdu įmanomas didesnis keleivių skaičius, kompensuoja sustiprinto techninio saugumo užtikrinimo trūkumus. Tačiau netgi Niujorke kuris gali pasigirti itin stambiu metro tinklu, nėra visiškai laikomasi vadinamojo linijų grynumo.
Metropolitenai pasaulyje
Skirtingose šalyse metropolitenas vadinamas: Underground (Londonas), Subway (Niujorkas), U-Bahn ir S-Bahn (Vokietija), T-Bana ar T-bane (Skandinavija), MRT (Singapūras, Taipėjus, Honkongas), Subte (Buenos Airės). Pasaulio Metropolitenų sąrašas.
Pasaulyje priskaičiuojama apie 160 metropolitenų, kurie tęsiasi apie 8000 kilometrų ir turi apie 7000 stočių. Didžiausias ir seniausias metro yra Londone (atidarytas 1863 m., šiuo metu – 408 km ilgio, 12 linijų), užimčiausias – Maskvoje (3,2 milijardo keleivių per metus), greičiausias – Čikagoje (vidutiniškai apie 80 km/val. „L“ linijoje), trumpiausias – Haifoje (~2 km), giliausia metro stotelė – 80 metrų po žeme (Sankt Peterburgas).
Metropolitenų rekordai
Visame pasaulyje galima rasti maždaug 140 skirtingų metropoliteno sistemų. Laikui bėgant jos visos vystėsi labai skirtingai, tačiau pastebimi ir regioniniai panašumai. Kai kurios iš metropoliteno sistemų liko nepakitusios nuo jų įrengimo ir eksploatavimo pradžios, kitos žaibišku greičiu vystosi toliau ir tobulėja.
Didžiausias metropoliteno tinklas priklauso Anglijai. Londono metropoliteno bėgių linijos nusitiesusios per 408 km, šis metropolitenas apima 12 į smulkesnes išsišakojančių metro linijų. Antrasis pagal dydį metropolitenas priklauso JAV. Vadinamasis Niujorko metropoliteno tinklas apima 407 km, 2 km bėgių, t. y. 26-ias metro linijas, kuriomis taip pat važinėja ir greitieji metro traukiniai. Kiti stambūs metropolitenai yra Tokijuje – 292 km, Seule – 286 km, Maskvoje – 269 km, Madride – 226 km bei Paryžiuje – 212 km. Didžiausias Vokietijos metropoliteno tinklas Berlyno metro, bėgiais driekiasi 144 km ir pasaulyje tarp kitų užima dvyliktą pagal dydį vietą.
Požeminės metro stotys labai populiarios buvo tuometinėse socialistinėse valstybėse. Budapešto metro linija M2 driekiasi po žeme 60 metrų gylyje. Dar giliau, 80 metrų gylyje po žeme išsidėsčiusios Maskvos ir Sankt Peterburgo metro tinklų atkarpos. Naujausias gylio rekordas priklauso 2005 metais atidarytai Sankt Peterburgo metropoliteno stotelei Komendantskij Prospekt. Statyti metro stotis kuo giliau po žeme stengtasi dėl tam tikrų geologinių ir politinių priežasčių. Šaltojo karo metu metro stotelės turėjo apsaugoti gyventojus nuo galimo atominio karo. Tokiu atveju jos būtų tarnavusios žmonėms kaip slėptuvės. Šioms požeminėms metro stotims pasiekti buvo sumontuoti neįprastai ilgi eskalatoriai.
Pagal metro paslaugomis besinaudojančiųjų keleivių skaičių pirma vieta pasaulyje atitenka Maskvos metropolitenui. Tamsiai mėlynais Rusijos sostinės metro traukiniais kasmet keliauja maždaug 3,2 mlrd. žmonių. Antra ir trečia vietos priklauso Tokijo ir Seulo metropolitenams, kuriais kasmet pravažiuoja 2,8 ir 1,6 mlrd. keleivių.
Pati greičiausia metro linija pasaulyje yra geltonoji Chicago‘L’. 8,1 km nusidriekiančią bėgių atkarpą nuo Dempsterio iki Hovardo traukiniai įveikia per 6,5 min. Tačiau dėl šio rekordo būtų galima ginčytis, jeigu būtų pridėtos iki šiol trūkstamos tarpinės šios atkarpos stotelės.
1972 m. greičio rekordas priklausė Niujorko metropolitenui. R44 tipo traukinys bandymo metu išvystė 141,2 km/h greitį. Tačiau buvo nustatyta, kad traukinio važiavimo greitis testavimo atkarpos pabaigoje nė kiek nemažėjo, taigi bandymą teko nutraukti traukiniui taip ir nepasiekus maksimalaus važiavimo greičio.
Austrijos sostinė Viena pasaulyje garsėja projektų metropoliteno linijoms įrengti gausa. Kai kurie šių projektų parengti dar 1884 metais. Tuo tarpu pirmoji Varšuvos metropoliteno bėgių atkarpa buvo atidaryta tik 1995 m., nors įrengimo projektus buvo pradėta rengti dar 1925 metais. Kitas rekordo vardo vertas laikotarpis tarp projekto parengimo ir metro įrengimo bei eksploatavimo priklauso Niujorko miestui. Metro bėgių tiesimo projektas po Antrąja Manheteno aveniu (2.Avenue Manhattans) pilnai parengtas dar 1929 m., tačiau šią metro liniją ketinama atidaryti tik 2015–2020 m.
Glazge metropolitenas veikia jau nuo 1896-ųjų. Tačiau nuo to laiko šis metro tinklas nebuvo nė karto praplėstas ir atnaujintas, taigi jam priklauso ilgiausiai nepakitusiu išlikusio metropoliteno tinklo rekordas.
Daugeliškiai (Jurbarkas)
Daugeliškiai – kaimas Jurbarko rajono savivaldybėje, 1 km nuo Armeniškių.
Jurgis Radvila V
Jurgis Radvila (, 1721 m. vasario 4 d. Dzieciole – 1754 m. gruodžio 13 d. Javore) – Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės didikas, Abiejų Tautų Respublikos valstybės ir karinis veikėjas.
Biografija
thumb|left|150px|Jurgio Radvilos V žmona Salomėja Ona Sapiegaitė Kunigaikštis, kilęs iš Radvilų giminės Olykos-Nesvyžiaus linijos Dzieciolo-Berdyčevo šakos, tėvas Mikalojus Faustinas Radvila, motina Barbora Pranciška Zavišaitė-Kęsgailaitė. Broliai Albertas Radvila III, Udalrykas Kristupas Radvila, Stanislovas Radvila V. Seserys Teresė Barbora del Campo-Pacienė, Ona Augustina Radvilaitė, Marija Gertrūda Radvilaitė, Brigita Petronėlė Sologub
Šeima
Žmona Salomėja Ona Sapiegaitė, jos tėvas Jurgis Stanislovas Sapiega buvo Mstislavlio vaivada.
Valstybės tarnyba
1742 m. Ščučino (Palenkės vaivadija) seniūnas, nuo 1746 m. Naugarduko vaivada.
Nuorodos
Trimitų herbo Radvilos lenkų kalba
Kenwood
Kenwood (TYO: 6765 ) – Japonijos mėgėjiškos ir aukštos kokybės audioaparatūros gamintojas.
Istorija
„Kenwood“ buvo įkurta 1946 m. Komaganėje, Nagano prefektūroje, Japonijoje, pavadinimu „Kasuga Radio Co. Ltd.“. 1960 m. buvo pervadinta į „Trio Corporation“. 1963 m. buvo atidarytas pirmasis biuras užjūryje, t. y. Trio, Los Andžele, Kalifornijoje, JAV.
1972 m. kilus nesutarimams dėl „Kenwood“ 1967 metais konstruojamo stiprintuvo iš „Kenwood“ pasitraukė inžinierius Džiro Kasuga (Jiro Kasuga) ir įkūrė Japonijos vidutinio dydžio elektronikos gaminių kompaniją „Accuphase“.
2008 m. „Kenwood“ susijungė su „JVC“. Buvo suformuota holdingo bendrovė „JVC Kenwood“.
Aksonema
Aksonema – žiuželio ar blakstienėlės centrinė dalis, sudaryta iš 2 centrinių tubulino mikrovamzdelių ir 9 juos ratu supančių tubulino mikrovamzdelių dubletų. Dubletus tarpusavyje sutvirtina baltymas neksinas. Prie išorinių dubletų tvirtinasi baltymas dineinas, kuris, skaidydamas ATP, slankioja mikrovamzdelius vienas kito atžvilgiu, taip sukeldamas aksonemos, o kartu ir žiuželio išlinkimą, bei sąlygodamas ląstelės judėjimą.
Literatūros šaltiniai
Linck RW. Cilia and Flagella. Encyclopedia of life sciences. 2001 Nature Publishing Group, www.els.net
Charles Dullin
Charles Dullin (1885 m. gegužės 8 d., Jena, Savoja – 1949 m. gruodžio 11 d., Paryžius) – prancūzų kino ir teatro aktorius, nuosavo teatro "Ateljė" steigėjas ir režisierius. "Keturių kartelio" narys.
Gyvenimas ir kūryba
1909 m. įstoja į "Menų teatro" trupę. Čia, 1911 m. suvaidina savo pirmąjį, reikšmingesnį vaidmenį – Smerdakovą, "Brolių Karamazovų" inscenizacijoje, paverstoje drama Jacques Copeau bei Jean Croué.
1913 m. J. Copeau įkūrė "Senos karvelidės teatrą", šiame teatre ir vaidino Dullin. Čia jis įgyvendino dar vieną sėkmingą savo personažo įkūnijimą – Harpagono vaidmenį, Moljero pjesėje "Šykštuolis", kurį ir toliau vaidino visą likusį gyvenimą.
1919-1921 m. Charles Dullin vaidina Gastono Basty teatre. 1922 m. jis atidaro savo nuosavą teatrą – "Ateljė", kuriam vadovauja iki 1940 m. Vėliau jį perleidžia savo mokiniui ir įpėdiniui – André Barsaq’ui.
Teatro "Ateljė" kūrybos laikotarpį žymi tokie svarbesni kūriniai, kaip:
1937 m. Charle Dullin buvo pakviestas pastatyti Pierre’o Beaumarchais pjesę "Figaro vedybos" (Le Mariage de Figaro), Prancūzų komedijos teatrui (Comédie-Française). Vokiečiams užėmus Paryžių, Charles Dullin palieka savo "Ateljė" teatrą ir dirba "Théâtre de Paris", po kurio laiko pereina dirbti į "Théâtre Sarah Bernhardt", okupantų pervadintą į "Théâtre de la Cité". Dirbdamas čia, jis pastato egzistencialistinę Jean-Paulio Sartre dramą "Musės" (Les Mouches), Monparnaso teatrui(Théâtre de la Gaîté-Montparnasse). Charles Dullin vadovauja Miesto teatrui (Théâtre de la Cité) iki 1947 m. Po to pastato Armando Salacrou "Archipel Lenoir" (Lenua archipelagas) pjesę, kurioje atliko pagrindinį Lenoir’o vaidmenį. Paskutiniais gyvenimo metais aktorius daug laiko praleido gastrolėse.
Gladiatorių tipai
thumb|right|300px|Gladiatoriai Zliteno mozaikoje. Iš kairės: nuginkluotas pasiduodantis reciarijus, jo priešininkas sekutorius, trakas ir murmilonas, hoplomachas ir murmilonas (rodantis, jog pasiduoda), teisėjas.
Gladiatorių tipai – Romos gladiatoriai buvo skirstomi į tipus pagal naudojamą ginkluotę bei kautynių techniką.
Įvadas
Pirmieji gladiatoriai dažniausiai būdavo karo belaisviai, todėl dalis seniausiai atsiradusių gladiatorių tipų buvo vadinami tautų, su kuriais kariavo Roma, pavadinimais – galai, samnitai, trakai. Jie būdavo ginkluoti tipiškais savo tautų ginklais. Vėliau, kai atitinkamos šalys buvo įjungtos į Romos imperiją, gladiatorių tipai buvo pervadinti (vienas ankstyvųjų politinio korektiškumo atvejų).
Buvo įprasta, kad dvikovose kaudavosi kovotojai su labai skirtingais, bet maždaug ekvivalentiškais ginklais. Paprastai gladiatoriai kaudavosi su kitais tos pačios gladiatorių mokyklos ar trupės gladiatoriais.
Kautynių metu muzikantai akompanuodavo, priderindami muzikos tempą prie kautynių tempo. Tipiški muzikos instrumentai būdavo ilgas tiesus trimitas tūba, didelis lenktas pučiamasis instrumentas lituus, forma panašus į valtorną, ir vandens vargonai. Romėnai mėgo burleskas ir pantomimas, todėl tokie muzikantai dažnai rengdavosi žvėrimis, kurie turėdavo savus pavadinimus – ursus tibicen 'lokys trimitininkas', pullus cornicen 'viščiukas, pučiantis ragą'.
Kaip ir šiuolaikiniai sportininkai, gladiatoriai užsiiminėjo reklama. Labai sėkmingi gladiatoriai prieš kautynes arenoje reklamuodavo prekes, o jų vardai buvo siejami su tam tikrais gaminiais to meto skelbimų lentose.
Feliksas Džiautas
Feliksas Džiautas (g. 1953 m. lapkričio 28 d. Martnonyse, Ukmergės rajonas) – pedagogas, Lietuvos ir Alytaus miesto savivaldybės politinis veikėjas.
Biografija
1977 m. baigė Vilniaus valstybinį universitetą, istorijos ir visuomenės mokslų dėstytojas.
1977 m. Vilniaus universiteto Istorijos fakulteto Lietuvos istorijos katedros asistentas. 1991–1993 m. Alytaus aukštesniosios technikos mokyklos dėstytojas, direktoriaus pavaduotojas. 2000 m. AB Lietuvos taupomasis bankas Alytaus skyriaus Dainavos klientų aptarnavimo poskyrio viršininkas.
2003–2007 m. Alytaus miesto savivaldybės administracijos direktorius. 2007–2010 m. Alytaus miesto savivaldybės mero pavaduotojas, 2010–2012 m. Alytaus miesto savivaldybės meras.
2012–2014 m. Alytaus „Volungės“ pagrindinės mokyklos direktoriaus pavaduotojas ugdymui, nuo 2014 m. – mokyklos direktorius.
1990–1995 m. Alytaus miesto tarybos deputatas, 1995–1997 m., 2000 m. ir 2007–2014 m. Alytaus miesto savivaldybės tarybos narys.
Sutuoktinė Anelė-Angelė, vaikai Akvilė, Tautvydas.
Šalninė guotė
Spygliuočių miškai, ypač pušynai. Ruduo, nebijo šalnų. Kepurėlė, lakšteliai ir kotas gelsvi, vaisiakūniai gleivėti.
Vaisiakūniai smulkūs, vidutinio dydžio. Kepurėlė 3–5 cm skersmens, retai užauga didesnė (6-10 cm), labai gleivėta, subrendusi sausa, gelsvai ruda, juodo atspalvio, gleivėms nudžiūvus - rusvai geltona. Jauni lakšteliai balti, seni - geltoni, rausvai dėmėti, nuaugtiniai. Kotas iki 8 cm ilgio ir 1 cm storio, geltonas, gleivėtas. Trama gelsva, malonaus kvapo ir skonio. Sporos 7–9×4–5 μm.
Būdingi požymiai: auga vėlai rudenį, dažnai po šalnų. Suaugę vaisiakūniai rudai geltoni.
Auga vienas netoli kito, bet dažnai nemažomis grupėmis pušynuose. Dažna. Valgoma. Labai skani šviežia, verta grybautojų dėmesio.
Uranas (planeta)
thumb|Urano simbolis ⛢ Uranas – septinta pagal nuotolį nuo Saulės planeta ir pirmoji Saulės sistemos planeta, atrasta teleskopu. 1781 m. kovo 13 d. planetą atrado anglas Viljamas Heršelis. Planeta pavadinta seniausiojo graikų dievo Urano vardu. Uranas – planeta milžinė – jos skersmenyje būtų galima išrikiuoti 4 Žemės dydžio planetas, o iš planetos masės padaryti 14 Žemės dydžio planetų. Uranas skrieja 6,8 km/s greičiu ir Saulę apskrieja per 84 mūsų metus. Orbita labai ištęsta – perihelyje Uranas būna 270 mln. km arčiau Saulės negu afelyje. Planetos pusiaujo posvyris į orbitą beveik 90° laipsnių, todėl Uranas rieda tartum kamuolys, atsukdama į Saulę tai vieną, tai kitą šoną. Vienoje pusėje būna ilga diena, kitoje ilga naktis.
Šalninė guotė
Literatūra
Lietuvos grybų atlasas, Vincentas Urbonas, Kaunas, LUTUTĖ, 2007, ISBN 978-9955-692-59-1, 92 psl.
Uranas (planeta)
Urano atmosfera susideda iš 82 % vandenilio, 15 % helio, 2 % metano, taip pat amoniako. Paviršių pastoviai dengia debesys. Jie sudaryti iš amoniako ledo, vandens ledo, metano ledo ir amonio hidrosulfido kristalėlių. Kadangi planeta skrieja 19 kartų toliau nuo Saulės negu Žemė, gauna 360 kartų mažiau šviesos ir šilumos. Išorinių debesų temperatūra siekia vos −218 °C Temperatūra planetos paviršiuje kur kas didesnė – 58 °C, tačiau beveik visame paviršiuje ji išsilaiko vienoda.
Viršutiniai Urano debesys sudaryti daugiausia iš metano kristalėlių. Metanas sugeria geltonuosius ir raudonuosius Saulės spindulius, todėl atspindėta šviesa atrodo melsvai žalia.
Pagal Urano sandaros teorinius modelius, po labai stora atmosfera slūgso 8000 km vandens, amoniako ir metano vandenynas, o po juo Žemės dydžio silikatinis branduolys. Temperatūra centre siekia 11000 K.
Minkštūnė
Lietuvoje žinomos 6 rūšys; žalsvoji minkštūnė (Tortula virescens) įrašyta į Lietuvos raudonąją knygą.
Uranas (planeta)
Iki šiol Uraną aplankė tik vienas erdvėlaivis “Voyager 2”. Dabar šis erdvėlaivis jau už Saulės sistemos ribų ir tęsia kelionę į žvaigždes. 1986 m. sausio 24 d. erdvėlaivis priartėjo prie Urano ir per 6 valandas padarė 4300 planetos, jos žiedų ir palydovų nuotraukų. Buvo nustatyta, kad planetos paviršiuje siaučia smarkūs vėjai (naujausių matavimų duomenimis - iki 900 km/h ), sužinota, kad į erdvę Uranas išspinduliuoja 13 % daugiau šilumos, negu jos gauna iš Saulės. Tai įrodo, kad planeta turi vidinį energijos šaltinį. Uranas taip pat turi magnetinį lauką, kuris yra 2 kartus silpnesnis už Žemės magnetinį lauką.
Uranas turi siaurų žiedų sistemą, kurios visas plotis yra apie 9000 km. Žiedai buvo atrasti 1977 m. kovą Džeimso Ludlau Elioto, Edvardo V. Danhemo ir Daglaso Džono Minko. Iki 2005 pabaigos buvo identifikuota 13 Urano žiedų. Dauguma žiedų siauresni negu 10 km, sudaryti iš anglingų ~ 1 m dydžio uolienų. Dėl kai kurių palydovų gravitacijos yra kūnų, kurie visą laiką stovi vietoje.
Palydovai
„Voyager 2“ atrado 11 Urano palydovų. Dabar žinoma, kad planeta turi bent 27 gamtinius palydovus. Dauguma jų pavadinti Viljamo Šekspyro arba Aleksandro Poupo kūrinių veikėjų vardais. Iš Žemės galima pamatyti 5 didžiausius Urano palydovus – Mirandą, Arielį, Umbrielį, Titaniją ir Oberoną. Didieji palydovai sudaryti iš ledo ir uolienų, paviršius nusėtas tarpekliais ir krateriais. Urano palydovai yra mažiausios masės, lyginant su kitomis planetomis milžinėmis. Penkių didžiųjų Urano palydovų masė perpus mažesnė nei Tritono, didžiausio Neptūno palydovo. Didžiausias palydovas, Titanija, yra aštuntas pagal dydį palydovas Saulės sistemoje. Jos skersmuo apie 1580 km, t. y., perpus mažesnis nei Mėnulio.
Įdomiausias yra Mirandos paviršius – čia gausu įvairiausių geologinių darinių – kraterių, gūburių, labai aukštų ir stačių skardžių, slėnių, lūžių, matomi keisčiausių formų dariniai, pavyzdžiui, tarytum plūgu išvagoti laukai. Kai kurie astronomai teigia, kad prieš daugelį metų Mirandą sutrupino kitas kūnas, o vėliau jos dalys vėl susijungė, sudarydamos dabartinį kraštovaizdį.
Klimatas
Nors yra arčiau Saulės nei Neptūnas, Uranas yra šalčiausia Saulės sistemos planeta. Žemiausia temperatūra Urane užfiksuota tropopauzėje ir tėra 49 K.
Mochsogolochas
Mochsogolochas  – miesto tipo gyvenvietė Rusijoje, vidurio Jakutijoje, Changalaso uluse. Įsikūręs Lenos kairiajame krante, 15 km į pietryčius nuo Pokrovsko. Pro gyvenvietę eina Jakutsko-Bulgunachtacho kelias.
Istorija
Gyvenvietė pradėjo kurtis 1958 m., kitais metais pradėta cemento gamyklos statyba. 1964 m. suteiktas miesto tipo gyvenvietės statusas.
Autostrada A1 (Lenkija)
A1 – per Lenkiją einanti automagistralė (autostrada), kuri eina šiaurės-pietų kryptimi. Jis prasideda prie Gdansko, o baigiasi prie Lenkijos ir Čekijos valstybių sienos netoli Silezijos Vodzislavas. Planuojamas automagistralės ilgis – 568 km. Eksploatuojama – 399 km. Dar 37 km kelio yra tiesiama.
Šiuo metu eksploatuojami ruožai – nuo Gdansko iki Lodzės, Petrakavo aplinkkelis, Katovicų pramoninis regionas link sienos su Čekija. Šiuo metu tiesiamas ruožas – Lodzės aplinkkelis. Planuojama jungtis tarp Lodzės ir Katovicų pramonino rajono, kurio dalis iki Čenstakavos eis dabartine kelio trasa, o nuo Čenstakavos – nauja.
Svarbesnės sankryžos
''
Kryželiai
Kryželiai – kaimas Utenos rajono savivaldybėje, 7 km nuo Gedimino.
Kitakiūšiū
Kitakiūšiū (, pažodžiui 'Šiaurės Kiūšiū') – Japonijos miestas, įsikūręs Fukuokos prefektūroje, Kiūšiū salos šiaurėje, prie Šimonosekio sąsiaurio, į šiaurės rytus nuo Fukuokos (su šiuo miestu sudaro bendrą aglomeraciją). Yra oro uostas, jūrų uostas, didelis transporto ir pramonės centras.
Juodoji metalurgija (bendrovė „Nippon Steel“), laivų statyba ir remontas, metalo apdirbimo, mašinų, automobilių, chemijos („Tobata“, „Yawata“, „Wakamatsu“), maisto (cukraus, miltų, alaus), stiklo, tekstilės, popieriaus, medienos, poligrafijos, elektronikos, keramikos, porceliano, karo (artilerijos pabūklų, sviedinių gamyba), cemento pramonė.
Veikia 9 aukštosios mokyklos. Mieste stūkso Kokuros pilis.
Istorija
1963 m. jam suteiktas valstybinio pavaldumo miesto statusas. Įkurtas sujungus Kokuros, Modži, Tobatos, Vakamacu ir Jahatos miestus.
Miesto simboliai
Oficiali miesto gėlė – azalija ir paprastoji saulėgrąža, medis – japoninis bukas.
Sportas
2021 m. mieste vyko 2021 m. pasaulio sportinės gimnastikos čempionatas.
Raižių apylinkė
Raižių apylinkė – Lietuvos TSR administracinis-teritorinis vienetas pietų Lietuvoje.
Istorija
Apylinkė įkurta užėjus sovietams XX a. 5-ajame dešimtmetyje. 1949 m. buvo Butrimonių valsčiuje, 1950 m. priskirta naujam Alytaus rajonui. 1954 m. prijungta dalis Kružiūnų apylinkės, 1959 m. – Padvariškių apylinkė. 1963 m. sausio 12 d. Raižių apylinkė prijungta prie Punios apylinkės.
Chalkedono susirinkimas
thumb|Ikona, vaizduojanti Popiežių Leoną I
Chalkedono susirinkimas – ketvirtasis Visuotinis Bažnyčios susirinkimas, įvykęs 451 m. Mažosios Azijos mieste Chalkedone (dabar – Stambulo dalis).
Šis susirinkimas buvo sušauktas tam, kad išspręstų tam tikrus klausimus, susijusius su monofizitizmu – tikėjimu, kad Jėzus Kristus turi tik vieną prigimtį.
449 m. šiuos klausimus jau sprendė susirinkimas Efese, pirmininkaujamas Aleksandrijos patriarcho Dioskoro. Jis išteisino monofizitizmą skelbusį archimandritą Eutichą Konstantinopolietį, kurį anksčiau buvo pasmerkęs Konstantinopolio patriarcho šv. Flavijono vadovautas sinodas. Pats Flavijonas buvo atstatydintas. Susirinkimo Efese eiga nebuvo be pažeidimų: Flavijonas negalėjo gintis, nebuvo išklausytas popiežiaus Leono I laiškas, smerkiantis monofizitizmą, vyskupams buvo grasinama, kai kurie pasirašė ant tuščių lapų ir pan. Dėl viso to popiežiaus legatas diakonas Hilarijus, prieš išvykdamas iš susirinkimo (po paties pirmojo posėdžio) paskelbė savo nepritarimą vienu žodžiu „Prieštarauju“. Vėliau pats Leonas I pavadino šį Efeso susirinkimą „plėšikų sinodu“.
Dėl viso to naujas imperatorius Markianas sušaukė naują susirinkimą Nikėjoje, kurį vėliau (dar nepradėtą) perkėlė arčiau Konstantinopolio į Chalkedoną. Susirinkime, kuris prasidėjo 451 m. spalio 8 d., dalyvavo apie 500 vyskupų. Pirmininkavo popiežiaus legatai. Dioskoras dalyvavo tik kaip teisiamasis.
Iš pradžių buvo perskaityti „plėšikų sinodo“ protokolai. Kadangi to nepavyko padaryti per pirmąjį posėdį, buvo tęsiama ir per antrąjį (spalio 10 d.). Imperatoriaus atstovams pasiūlius patikslinti tikėjimo išpažinimą, vyskupai tvirtino, kad tai nebūtina. Dėl to perskaityti Nikėjos ir Konstantinopolio tikėjimo išpažinimai, Kirilo laiškai Nestorijui ir į Antiochiją, Leono I laiškas Flavijonui. Visiems šiems raštams buvo pritarta.
Per trečiąjį posėdį (spalio 13 d.) buvo vienbalsiai atstatydintas Dioskoras, kuris šįsyk neatvyko, nors buvo triskart oficialiai pakviestas.
Per ketvirtąjį posėdį (spalio 17 d.) buvo vienbalsiai nutarta neatstatydinti penkių vyskupų, aktyviai rėmusių Dioskorą „plėšikų sinode“. Imperatoriaus atstovai antrą kartą pasiūlė patikslinti tikėjimo išpažinimą. Pirmininkavęs popiežiaus legatas vėl pakartojo, kad nieko nereikia pridėti prie ankstesnių formuluočių (nuo Nikėjos tikėjimo išpažinimo iki Leono laiško). Tam pritarė ir susirinkimas, nors trylika Egipto vyskupų prašė jiems leisti pasitenkinti „tradicinio tikėjimo“ patvirtinimu. Susirinkimui reikalaujant, kad jie pasirašytų po Leono laišku, jie atsakė, kad tokiu atveju jie grįžę būsiantys nužudyti už nepaklusimą Aleksandrijos patriarchui.
Spalio 20 d. (laikoma, kad tai buvo tik ketvirtojo posėdžio pabaiga) buvo sprendžiami įvairūs klausimai, susiję su nesutarimais tarp vyskupų.
Per penktąjį posėdį (spalio 22 d.) buvo priimta nauja tikėjimo formulė, atitinkanti Leono I laišką, kurią šeštajame posėdyje (spalio 25 d.) patvirtino imperatorius.
Per likusius posėdžius buvo išspręsti keli ginčai tarp vyskupų ir priimta 30 kanonų. Iš jų paminėtinas XXVIII kanonas, patvirtinęs Konstantinopolio I susirinkime priimtą nuostatą, kad Konstantinopolio patriarchas yra antrasis pagal garbingumą po popiežiaus. Jam taip pat suteikta teisė konsekruoti vyskupus trijose civilinėse diecezijose.
Susirinkimo paskutinis posėdis įvyko lapkričio 1 d. Jo metu popiežiaus legatai protestavo prieš XXVIII kanoną, teigdami, kad taip pažeidžiama Nikėjos I susirinkimo nustatyta tvarka. Vėliau (gavęs susirinkimo medžiagą) tą patį protestą pakartojo ir pats popiežius.
Naujosios Kaledonijos vyrų futbolo rinktinė
Naujosios Kaledonijos vyrų futbolo rinktinė – Naujajai Kaledonijai atstovaujanti nacionalinė futbolo komanda, kurią kontroliuoja Naujosios Kaledonijos futbolo federacija. Nuo 2004 m. federacija yra FIFA narė. Rinktinė nė karto nedalyvavo pasaulio čempionate, bet dalyvavo 6 žemyno čempionatuose.
711 m.
711 m. buvo nekeliamieji metai, prasidedantys sekmadienį pagal Grigaliaus kalendorių.
Bugatti Veyron
Istorija
Automobilio raida prasidėjo 1999 m. nuo EB 18,4 Veyron koncepcinio automobilio, pristatyto Tokijo automobilių parodoje. Jis buvo tokio paties dizaino ir išvaizdos kaip ir galutinis Veyron variantas. Vienas didelis skirtumas buvo tas, kad EB 18,4 naudojo W18 variklį, kuris turėjo tris eiles po šešis cilindrus. Veyrono vyriausiasis dizaineris buvo Hartumt Warkuss su išorės dizaineriu Jozef Kaban iš „Volkswagen“, pakeitęs Giorgetto Giugiaro iš „ItalDesign“, kuris užsiiminėjo trimis pradiniais „Bugatti“ konceptais.
„Volkswagen“ vadovas Ferdinand Piech, 2000 metais Ženevos automobilių parodoje, paskelbė Veyron gamybos pradžią. Buvo pažadėta, kad tai bus greičiausias, galingiausias ir pats brangiausias automobilis istorijoje. Vietoj W18, gaminamas modelis turėjo naudoti VR6/WR8 – tipo W16 variklį, pirmą kartą pristatytą 1999 m. Bentley Hunaudieres koncepciniame automobilyje. W16 turėjo turėti keturis turbokompresorius ir būti gaminamas remiantis 1001 arklio galia ir 407 km/h didžiausiu greičiu, ir buvo paskelbta 1 mln. eurų kaina.
Plėtojimas tęsėsi ir 2001 metais EB 16/4 Veyron buvo paskelbtas pažengusiu koncepciniu automobiliu. Metų pabaigoje „Bugatti“ paskelbė kad automobilio, oficialiai vadinamo Bugatti Veyron 16,4, gamyba prasidės 2003 metais. Deja, automobilis patyrė žymių bėdų kūrimo metu. Pasiekti reikalaujamą didžiausio greičio stabilumą buvo sunku – vienas prototipas buvo sunaikintas avarijoje, o kitas išslydo viešos demonstracijos metu Mazdos greitkelyje Laguna Seca‘oje. Veyron gamyba buvo atidėta dėl šių ir kitų problemų. Piëch tais metais pasitraukė iš „Volkswagen“ grupės vadovo posto ir į jo vietą atėjo Bernd Pischestrieder. Naujasis vadovas, tuoj pat, nusiuntė Veyron atgal prie braižybos lentos, dideliems persvarstymams. Neumann, „Bugatti“ prezidentas, buvo pakeistas Thomas’o Bscher’io 2003 m. gruodį ir Veyron pakeitimai buvo padaryti vadovaujant buvusiam „VW“ inžinieriui, „Bugatti“ inžinierių vadovui Wolfgang Schreiber.
Gamybai paruošta Veyron versija buvo pristatyta 2005 m. Tokijo automobilių prodoje.
Dinamika
Didžiausias greitis: 431.072 ((267.86 mph) (apribotas elektronikos).
Lepšiškių piliakalnis
Lepšiškių piliakalnis, Batareika – piliakalnis Kauno rajono savivaldybės teritorijoje, Lepšiškių kaime (Lapių seniūnija). Piliakalnis gerai matomas nuo kelio, jo papėdė pasiekiama pagal lankytino ženklo nuorodą prie autobusų stotelės: iš kelio pasukti į šiaurės rytus, pravažiuoti medžių alėją ir Masteikių kaimo daugiabučius. 2018 m. duomenimis, piliakalnis buvo pažymėtas rodyklėmis, sutvarkytas, įrengti laiptai, suoliukai poilsiui. thumb|left|250px|Nuo Lepšiškių piliakalnio
Piliakalnis
Piliakalnis įrengtas Neries dešiniojo kranto aukštutinės terasos kyšulyje. Piliakalnio vakarinis galas siekia aukštumą. Aikštelė ovali, pailga šiaurės rytų – pietvakarių kryptimi, 15x7 m dydžio. Jos pietvakariniame gale yra 2,8 m aukščio, 11 m pločio kūgio formos pylimas, kurio 4 m aukščio išorinis šlaitas leidžiasi į 4 m pločio, 0,8 m gylio griovį. Šlaitai statūs, iki 23 m aukščio.
Piliakalnis apaugęs krūmais, pylimas nukirstas, jo išorinėje pusėje įrengtas sandėliukas-rūsys. Piliakalnis datuojamas I tūkstantmečiu – II tūkstantmečio pradžia. Lietuvos Respublikos kultūros ministro įsakymas dėl pripažinimo valstybės saugomu – 2005-04-29; Nr. ĮV-190. Paminklo teritorijos plotas 16000 m².
250 m į pietvakarius yra 0,5 ha ploto Ginėnų vardu žinoma papėdės gyvenvietė, kurioje rasta lygios, grublėtos ir žiestos keramikos. Gyvenvietė 2009 m. gruodžio 9 d. Kultūros paveldo departamento nekilnojamojo kultūros paveldo vertinimo tarybos posėdyje įrašyta į Kultūros vertybių registrą. 450 m į pietus yra XII a. – XVII a. Masteikių kapinynas, tyrinėtas 1993­-1994 m.
Tyrimai
1942 m. piliakalnį žvalgė Petras Tarasenka, 1971 m. – Istorijos institutas. Aikštelėje rastas kultūrinis sluoksnis.
Galerija
miniatiūra|1000px|center| Piliakalnis 2018 m. vasarą
Tahatas
Tahatas  – aukščiausia Alžyro vieta, esanti šalies pietuose iškilusiame Achagaro kalnyne. Aukštis 2908 m (kitais duomenimis – 2918, 3003 m ). Sudarytas iš bazalto, tufo.
Cristian Mora
Kristianas Mora (Cristian Mora; g. 1979 m. rugpjūčio 26 d. Guajaso prov.) – buvęs Ekvadoro futbolininkas, vartininkas.
Galatėjos triumfas
Istorija
Freska buvo užsakyta apie 1511 m. vieno turtingiausių to meto Italijos žmonių, bankininko ir popiežiaus Julijaus II finansuotojo Agostino Chigi. Jis buvo nesenai pasistatęs užmiesčio rūmus Romoje ir jų dekoravimui kvietėsi pačius geriausius menininkus. Rafaelis gerai pažinojo Agostino Chigi, tiek kaip Julijaus II finansuotoją, tiek kaip reikšmingą mecenatą. Agostino Chigi turėjo ryšių su Rafaelio mokytoju Perudžinu (Rafaelis vėliau projektavo pomirtinę Chigi koplyčią Romos Santa Maria del Popolo bažnyčioje).
Agostino Chigi pakvietė dailininkus atlikti freskas antikinės mitologijos motyvais. Tai buvo labai neįprasta Rafeliui, kuris nuo pat atvykimo į Romą stojo tarnauti Romos popiežiams ir tapė išskirtinai krikščioniškosiomis temomis. Kambaryje be Rafaelio dirbo rūmų architektas (ir dailininkas) Baldassare Peruzzi, kuris atliko freskas salono lubose, bei Sebastiano Luciani, vėliau pramintas Pjombu (Sebastiano del Piombo). Kambario tema buvo parinkta pagal poeto Poliziano eiles Galatėjos ir Polifemo istorijos tema.
Tik atvykęs į Romą Rafaelis susipažino su Senovės Romos menu. Savo antikinio meno idealizuotą vaizdinį, kurio negalėjo parodyti bažnytiniuose užsakymuose, jis perteikė scenoje, vaizduojančioje Galatėjos apoteozę. Jo sukurta freska „Galatėjos triumfas“ taip ir liko vieninteliu Rafaelio reikšmingu darbu antikine tema. Kiek vėliau, 1511 m. pabaigoje − 1512 m. pradžioje, šalia Rafaelio Galatėjos, Sebastianas del Piombas nutapė ir Polifemą. Chigi rūmus perėmus Farnezių šeimai, pastatas buvo pramintas Villa Farnesina, salonas, kuriame yra „Galatėjos triumfas“ − Galatėjos lodžija. Šiuo metu čia yra viešas lankymui muziejus.
Tema ir stilistika
Freskos temai panaudota Galatėjos ir Polifemo antikinė istorija. Pagal ją, jūrų kiklopas Polifemas įsimylėjo nereidę Galatėją. Dienas ir naktis Polifemas jai giedodavo meilės giesmes, tačiau Galatėja įsimylėjo gražų mirtingąjį žmonių jaunikaitį Akidą. Polifemas užtiko porą ir iš pavydo užmušė Akidą dideliu akmeniu.
Rafaelio scena vaizduoja Galatėją, nuplaukiančią nuo Polifemo (freskos dešinėje Sebastianas del Piombas pavaizdavo Polifemą, sėdintį ant kranto ir tik ką sugiedojusį meilės giesmę). Rafaelio scena pilna judesio ir džiaugsmo. Galatėja plaukia jūros kriaukle, tempiama dviejų delfinų. Vienas jūrų tritonas bando pagrobti nimfą, kuri laiko auksinę Galatėjos skraistę (žinomas kontrasto efektas tarp dievišką grožį simbolizuojančio aukso šviesos ir grubumą simbolizuojančios tamsios tritono figūros). Iš Galatėjos kairės viena nimfa joja ant kentauro, kitas tritonas trimituoja jūros kriaukle. Sceną supa meilės strėlėmis ginkluoti kupidonai. Pirmajame plane − jūrų dievybė-berniukas Palemonas.