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서상민
선수 경력
신암초등학교 5학년 때 성내초 이현호 코치의 권유로 본격적인 축구 인생을 시작했다. 2005년 연세대학교에 입학했으며, 1학년이 끝날 때 즈음 신재흠 감독을 만나 두각을 드러내기 시작했다. 이후 대학 졸업을 포기하고, 2007년 말 드래프트 1순위로 경남 FC에 입단하여 프로 생활을 시작한다. 2008년 서상민은 데뷔 첫 해임에도 불구하고, 팀의 주전으로 활약했으며, K-리그 개막전에 넣은 두 골을 포함하여, 총 5골을 기록했다. 이러한 활약으로, 같은 해 12월 4일 자랑스러운 연세체육인상, 12월 12일 윈저 루키상을 수상한다.
2017년 수원 FC로 이적하였다. 2018년 1월 8일 자유계약대상자로 풀려났다.
2018년 여름 이적시장을 통해 홍콩의 호이킹 SA에 입단했다.
2018-2019시즌 겨울 이적시장을 통해 홍콩 프리미어리그의 강호 킷치 SC에 입단했다.
신세계
신세계는 다음 등을 가리킨다.
친위대 제23무장산악사단 카마
친위대 제23무장산악사단 카마 (제2크로아티아)(23. Waffen-Gebirgs-Division der SS „Kama“ (kroatische Nr. 2))는 나치 독일의 무장친위대 사단 중 하나이다.
조방
생애
고평릉의 변으로 사마의가 권력을 독점하였고, 뒤를 이어 사마사가 정권을 이어받았다. 외척인 장집과 중서령 이풍, 황문감 소삭, 영녕서령 악돈, 중황문 용종복야 유현, 태상 하후현 등과 함께 사마씨를 토벌하고 황실의 위엄을 높이려 하였으나 사마사에게 발각되어 제왕(齊王)으로 강등되고 쫓겨난다.
친위대 제23무장산악사단 카마
병사들은 보스니아 무슬림, 장교들은 독일인으로 이루어져 있었다. "카마"라는 부대명은 발칸 지역 목자들이 사용하는 작은 단검 이름에서 비롯되었다. 1944년 6월 19일 제13무장산악사단 한트샤르 (제1크로아티아)의 간부진을 중심으로 편성되었으나 그 병력이 사단급 규모에 이른 적은 한 번도 없고 사단에 어울리는 행동을 한 적도 없다.
조방
조방의 출신에 대한 의혹
그의 출생에 대해서는 불분명하여, 알려지지 않은 조씨 일족 중 한 사람일 것으로 추정되고 있다. 《위씨춘추》에 따르면 조창(曹彰)의 아들 임성왕 조해가 조방의 아버지라고도 한다.
친위대 제23무장산악사단 카마
카마 사단의 예하 부대들은 1944년 10월 초 헝가리 남부에서 제31SS의용척탄병사단과 함께 소련군과 싸웠다. 얼마 지나지 않아 전선이 무너졌고 카마 사단은 한트샤르 사단에 합류하기 위해 독일의 괴뢰국인 크로아티아 독립국 방면으로 후퇴하기 시작했다. 그러던 중 1944년 10월 17일 사단의 보스니아 무슬림 병사들이 반란을 일으켰다. 반란은 간부진에 의해 신속히 제압되었으나 이 반란이 이유가 되어 사단은 10월 31일 해체된다.
톰 모렐로
토머스 밥티스트 모렐로 (Thomas Baptiste Morello), 줄여서 톰 모렐로 (Thomas Morello)는 미국의 랩 록, 헤비 메탈 음악가이다. 하버드 대학교를 졸업한 수재이기도 한 모렐로는 레이지 어게인스트 더 머신과 오디오슬레이브의 기타리스트로 활동하면서 유명세를 얻었다.
Danzig II: Lucifuge
《Danzig II: Lucifuge》는 1990년 6월 26일에 발매된 댄지그의 음반이다. 아메리칸 레코딩스에 의해 발매되었다.
도나 크루즈
도나 크루즈(Donna Cruz, 1977년 2월 14일 ~ )는 필리핀의 여배우이자 가수이다.
조제 소크라트스
조제 소크라트스(José Sócrates de Carvalho Pinto de Sousa,, 1957년 9월 6일 ~ )는 포르투갈의 정치인이다. 사회당(Partido Socialista, PS)의 총재이며, 2005년 3월 12일부터 2011년 3월 23일까지 총리로 재직하였다.
포르투에서 태어났다. 리스본의 인데펜덴트 대학교에서 토목 공학을 전공했다. 젊은 시절 중도우파 정당인 사회민주당 청년조직에서 활동했으나, 후에 중도좌파 계열의 사회당으로 옮겼다. 코빌량의 시청 기술직 공무원으로 근무했으며, 1987년 국회의원으로 선출되었다. 1995년 안토니우 구테흐스 정부 출범 후 중앙 부처에서 근무했으며, 1997년 체육청소년부 장관으로 임명되어 2004년 포르투갈에서 열리는 UEFA 유로 2004의 준비과정을 주관했다. 1999년 환경부 장관을 지냈으나, 2002년 사회당 정권이 붕괴되어 장관직에서 물러났다. 2004년 사회당 대표로 선출되었으며, 2005년 2월 치러진 총선에서 승리하여 2005년 3월 조르제 삼파이우 대통령에게 총리 임명을 받고 총리로 취임했다. 취임 후 중앙행정부처, 사회복지, 보건, 교육, 행정제도와 조세제도의 간소화 등 여러 분야에서 대대적인 개혁을 단행하여 큰 호평을 받았으나, 여러 가지 논란으로 구설수에 오르기도 했다. 그에 대한 비판으로 대표적인 것으로는 인디펜덴트 대학교에서 박사 학위를 취득한 과정의 불투명함과 교육 개혁의 일환으로 시행하는 교원 평가제 도입에 대한 교사들의 격심한 반발을 들 수 있다.
기생벌
기생벌은 어미벌의 산란으로 유충상태를 숙주의 몸에서 보내는 벌을 말한다.다른 곤충의 알, 애벌레, 성충에 기생하여 번식한다. 기생벌의 숙주는 곤충의 유충, 그 이외 각종 생물들 등이며, 기생당한 숙주는 양분을 빼앗기거나, 번데기가 되었을 때 속을 갉아먹혀 죽게 된다.
기생벌은 해충의 수를 조절할 수 있어 익충으로 간주된다. 일부는 기생파리과와 함께 생물적 방제에 이용된다.
기생
기생벌이 기생하는 방식은 크게 속에서부터 숙주를 갉아먹는 내부 기생충과, 밖에서부터 숙주의 양분을 빼앗는 외부 기생충 두가지로 나뉜다.
다른 구분 방식에서는 숙주의 행동에 어떤 영향을 끼치는가로 분류한다. 대부분의 내부 기생충은 숙주가 계속 활동하고 성장하게 놔두지만, 외부 기생충들은 스스로를 보호하기 위해 숙주가 움직이지 못하게 한다.
기생벌의 주된 숙주는 나비목의 유생이지만, 어떤 종의 곤충이든 가리지 않는다. 알이나 번데기, 성체들도 기생벌들에게서 안전하지 않다.
기생벌이 성채가 될때까지 유일한 영양분은 숙주이기 때문에 숙주의 크기에 따라 기생벌의 크기도 결정된다.
숙주의 몸 밖, 혹은 속에 안착한 알에서 유충이 나오면, 숙주의 조직을 먹고 자란다. 내부 기생충은 숙주의 체액도 먹을 수 있다. 이들 유충들이 번데기가 될 정도로 자랐을 때는 숙주가 거의 죽거나 이미 죽었다. 종에 따라 번데기가 되는 곳이 다른데, 껍데기만 남은 숙주 안에서 되거나, 뚫고 나올 수도 있다.
성체가 된 기생벌은 꽃의 꿀을 주로 먹고, 암컷은 알을 낳기 위해 숙주의 림프혈도 먹는다.
분류
분류:벌
음박쥐아목
음박쥐아목(陰-亞目, Yinpterochiroptera)은 제안된 박쥐목의 아목이다. 큰박쥐류와 3개의 작은박쥐류 과(생쥐꼬리박쥐과, 관박쥐과, 위흡혈박쥐과)를 포함하고 있다. 이 분류명은 기본적으로 분자생물학적 유전 정보를 토대로 생성되었다. 이는 비교적 최근에 제안되었으며, 큰박쥐아목과 작은박쥐아목으로 단계통군을 형성하는 것으로 보았던 기존의 전통적인 시각에서 변화한 것이다. 이 진전된 연구는 좀더 명확한 분류를 위해 분자생물학과 형태학적 분기학(分岐學) 방법론을 둘다 사용함으로써 수행되었다.
1992년 하계 올림픽 안도라 선수단
1992년 하계 올림픽 안도라 선수단은 스페인 바르셀로나에서 개최된 1992년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 안도라 선수단이다.
30px 사격
남자
남자
트랙 / 도로 경기
일본국유철도 113계 전동차
일본국유철도 113계 전동차는 1963년 일본국유철도(현 JR)가 개발한 직류 근교형 전동차이다. 본 문서에서는 113계 설계의 바탕이 되었던 일본국유철도 111계 전동차에 대해서도 기술하기로 한다.
구조
도카이도 선에는 1950년대 말부터 1960년대 초에 걸쳐 80계와 153계가 운용되어 왔다. 그러나 두 형식은 차량 한쪽 면에 외미닫이문이 둘씩 밖에 없었고, 데크가 있어 출퇴근시간대의 여객 취급에 어려움이 있었다. 이 문제를 해결하기 위해 일본국유철도(현 JR)에서는 차량 한쪽 면에 양미닫이문 셋이 있고 데크가 없는 근교형 차량을 도입하게 되는데 이 차량이 바로 111계이다.
1960년대 조반 선에서 사용하기 위해 개발된 교직류 겸용 전동차인 401계와 그 자매차인 421계의 직류 전용형이라 할 수 있는 차량으로, 주전동기로는 이들 계열과 같은 출력이 100kW인 MT46형 직권전동기를 탑재하였다. 차체 구조나 좌석 배치 등도 이들 계열과 대동소이하다.
동력차의 대차는 401계·421계와 같은 DT21B형 대차를 사용하였으나, 부속차의 대차는 제동력을 강화하기 위하여 디스크 제동을 사용하는 TR62형 대차를 채용하였다.
이윽고 출력이 120kW로 더욱 강력한 MT54 전동기가 개발되었고, 신규 도입 차량은 이를 탑재한 113계가 생산되면서 111계의 생산은 1962년에서 1963년이라는 짧은 기간동안만 이루어지게 되었다.
111계의 형식
기재 순서는 과거의 관례에 준한다.
운용과 개조
이들은 국철 말기부터 폐차가 시작되고 있었지만, 국철 최고 말기의 1987년 3월 시코쿠 지구(요산 본선 다카마쓰 역 - 사카이데, 다도쓰 - 간온지간 도산 본선 다도쓰 - 고토히라 간)에서 전철화가 개시되어 12량(모하 111/110-13·24·36, 쿠하 111-6·11·28,303·317·323)이 4량 편성 3개를 끼고 시코쿠(다카마쓰 운전소)에 전용되어 그대로 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)에게 승계되었다.
시코쿠의 111계는 사용 개시에 해당하는 도장이 독자적인 것(시코쿠 색)으로 변경되어 혼슈와 시코쿠 사이 혼시비산 선용 무선 안테나가 설치되었다. 또한 쿠하 111형 화장실은 철거(쿠하 111-27.29 만은 화장실을 철거하지 않았다)되고 모하 110형에는 2량분인 홈이 아닌 무인 역에서 차장이 집찰하기 위해 차장용 설비(방송 장치, 차장 스위치 등)이 있는 업무용 공간을 설치했다. 신제 도입된 121계와 마찬가지로 전차량 금연으로 설정되어 전차량 모두 재떨이는 철거되었다. 또한 1988년부터 다음 1989년에 걸쳐 집약 분산형 AU101형을 이용한 냉방화 개조가 실시되며 총 전원 장치가 전동 발전기(MG)에서 정지형 인버터(SIV)으로 변경되었다. 일부 창문 샷시의 교체나 전조등의 실드빔화가 이루어진 차량도 존재한다.
덧붙여 111계로서 완성되어 서일본 여객철도(JR 서일본)에 계승된 쿠하 111-314는 후술의 고속화 개조 시공에 따른 쿠하 111-5314에 개번되어 2006년 5월까지 재적하고 있었다.
현재 구 시즈오카 지구 소속차의 쿠하 111-1이 자기 부상 철도관, 모하 111/110-1이 도카이 여객철도 하마마쓰 공장, 구 시코쿠 지구 소속차의 쿠하 111-3002가 시코쿠 여객철도 다도쓰 공장에 각각 보존되어 있었지만, 모하 유닛에 관해서는 이미 해체된 것으로 알려져 있다. 보존 차량은 모두 쇼난 색 이다.
113계
1962년에 선행 개발된 상기 111계를 바탕으로 120kW로 출력이 강화되어 새로운 표준 MT54형 주전동기를 이용한 형식이다. 이에 따른 주제어기, 주저항기 등도 용량이 증대되었다. 1963년부터 1982년에 걸쳐 약 2,943량(사로 124.125형을 포함하면 2977량)이 생산되어 주로 혼슈내의 평탄하고 온난한 지역의 노선에서 널리 보통 열차와 쾌속 열차로 이용되었다. 관련 계열로 한랭·급경사 노선용으로 병행 생산된 115계가 있는데 이것과 비교해 평탄선용이기에 억속 제동, 노치 반환 제어는 탑재하지 않는다.
JR 이행에 즈음해서는 동일본 여객철도(JR 동일본)·도카이 여객철도(JR 도카이)·서일본 여객철도(JR 서일본)의 3곳으로 계승되어 주로 도카이도 본선과 산요 본선 계통 등 평탄 노선의 보통·쾌속 열차에 운용되었지만, 후계 형식에 의한 교체로 JR 동일본에서는 2011년, JR 도카이에서는 2007년에 운용을 종료했다. 2014년 4월 시점에서는 JR 서일본에 162량과 JR 시코쿠(JR 동일본으로부터 일부 차량이 양도되었다)에 12량 합계 174량이 재적하며 주로 보통 열차에 운용되고 있다.
113계 신조 형식
여기에서는 113계의 신조때부터 존재하는 형식을 소개한다. 제조 구분에 따라 차이가 있지만 이 점은 아래의 #신규 제조차 상설을 참조한다.
113계의 개조 형식
여기에서는 113계가 개조될 때 발생한 형식을 소개한다.
신규 제조차 상설
여기에서는 신규로 제조된 113계의 번대 구분을 지상용과 지하용으로 나누어 해설한다. 개조 차량의 번대 구분에 대해서는 다음 절을 참조.
0번대(초기)·0'번대(신조 냉방)
구조적으로는 111계 주전동기 출력을 증강했을 뿐, 외적에서는 거의 변화가 없고 상호 연결도 가능하다. 특히 부수차 및 제어차에 대해서는 111계와 거의 동일 구조로 형식 및 번호도 111계 후속으로 알려졌다. 다만 성능과 무관하게 쿠하 111형의 홈통이 승무원실 출입문 상부까지 연장되고 있는 점이 구분 포인트이다.
설계상의 모체가 된 401.421계 및 403.423계와 함께 옥상의 환기 장치(통풍기의 형상, 배치가 몇 차례에 걸쳐 개량되고 있다. 큰 변화로는 1964년부터 쿠하 111형의 운전대 부분에 승무원 통풍용의 정사각형 대형 통풍기가 세워지고, 1968년부터는 눈 대책으로 원형(그로브형)의 객실용 통풍기가 흡입 조절할 수 있는 가압형으로 변경되었다. 따라서 사하 111형은 모두 통기형으로 생산되었다.
1967년 제조의 모하 113-203은 당시 화장실·화장실 유닛에서 실용화되고 있던 FRP를 지붕 구체에 시용하여 제조되었다. 시험 결과 내후성에서 FRP를 구체에 사용하려면 문제가 있어 시작에만 그쳤다.
1970년에 냉방 시험차가 게이한신 지구에 투입되었다. 103계에 마련된 냉방 시험차와 마찬가지로 AU73X, AU74X, AU75X 3종의 냉방 장치와 각종의 풍도 방식이 시험되었지만, 103계가 시험용으로 신조된 차량인데 비해 113계는 기존 차량의 개조로 조성되었다. 시험 결과는 양호하고, 국철 시대에는 일부 차량에 대해 거의 그대로의 양식으로 냉방 개조가 진행된(→).
1970년부터 1973년 동안 1000번대 제조가 중점적으로 이뤄지는 바람에 0번대 제조는 중단되었다. 1974년에 재개되었으나 이후 제조된 차량은 차체 구조가1000'번대의 영향을 받은 창문별 조립후 설치(유닛 창)에서 제조시부터 냉방 탑재차(신제 냉방차)로 전조등도 제조시부터 실드빔 이 되었다. 차량 번호는 이전의 차량 순서에서 모하 유닛 -233, 쿠하 111-194.505, 사하 111-5 이후가 붙었으나, 그것들은 각 부에서 형태가 다르므로 비공식 호칭이 있지만 '0'번대'와 구분되는 일이 많아 본 항에서도 그 호칭을 사용한다. 덧붙여 0'번대에 상당하는 0번대의 사하 111형은 -5의 1개 뿐이었다.
700번대
고세이 선용으로 1974년부터 1976년에 제조된 한랭지 전용 사양의 그룹이다. 0'번대의 차체를 기준으로 하지만 고세이 지역이 다설 지대인 관계로 승객용 출입문 반자동(수동으로 개폐) 대응화, 전면 타이 폰의 셔터 설치, 스노 플라우 설치와 같은 내한 내설 구조인 이른바 115계 300번대에서 구배 억속제동을 제거한 사양이다. 온난지 사양차의 쿠하 111형 300번대에 해당하는 CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 '쿠하 111형 750번대'로 구분되어 있다. 2M2T의 4량, 4M2T의 6량으로 편성된 84량이 제조되었지만 단편성을 위한 사하 111형은 제조되지 않았다.
신제시의 배치는 다카쓰키 전차구(현:아보시 종합 차량소 아카시 지소 다카쓰키 파출소)에서 국철 말기의 해당 전차구의 무배치화에 따른 미야하라 전차구(현:아보시 종합 차량소 미야하라 지소)에 전속했으며, 국철 분할 민영화때 전체 차량이 JR 서일본에게 승계되었다. JR 출범 후 스이타 종합 차량소 교토 지소(구:무코마치 운전구 → 교토 종합 운전소)에 전속하고 있다. 1991년부터는 후술의 고속화 개조가 시공되고 전체 차량이 번호에 5000을 더한 '5700번대'가 되었으며 일부는 반자동 출입문 전기 스위치화나 체질 개선 공사도 실시되고 있다. 다만 2007년 이후 신규 시공은 중단되고 있다.
등장 이후 고세이 선과 그 뒤 전철화된 구사쓰 선에서 운용되고 있지만 교토 지소에 전출된 후에는 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서도 운용되고 있다. 사가노 선용은 행선막이 LED화된 전기 연결기를 갖춘 'C편성', 고세이·구사쓰 선용은 전기 연결기가 없는 'L편성'과 운용이 엇갈리고 있다. 이 그룹 중에서 2003년 전철화된 오바마 선용으로 반자동 개폐 출입문 버튼 설치나 좌석 개조가 실시된 2개 편성이 후쿠치야마 운전소 전동차 센터(현:후쿠치야마 전차구)에 전속했지만 2006년 호쿠리쿠 본선 쓰루가 직류화에 따른 125계 증비에 의해 교토 지소로 복귀하고 있다. 또한 2005년에 후쿠치야마 선에서 발생한 탈선 사고로 117계의 해당 노선 철퇴에 따라 보충용으로 미야하라 종합 운전소에 전용된 차량도 존재한다. 현재는 전동차 유닛 1조(5768)가 해당.
2008년부터 221계의 산인 본선 교토 지구(사가노 선) 전용에 따른 일부 차량이 히로시마 지구로의 전용이 시작되고 있다. 전용된 차량은 고속화 해제되고 원번호로 환원된 차량도 존재한다.
2000번대
1978년부터 제조(사하 111형은 1980년부터)된 지상 온난지 사양의 번대로 구분되며 0번대의 직계인 그룹이다. 크로스시트부의 좌석 간격(시트 피치)의 확대(1,420mm→ 1,490mm)·좌석 폭 확대(880mm → 965mm), 형상 변경과 이에 따른 창 할당의 변경, 좌석 정원 감소 등이 이뤄졌기 때문에 번호가 구분되었다. CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 선두차(쿠하 111형 2000번대)는 전체 차량 화장실 탑재이나 CP 없는 동쪽(홀수) 방면 선두차(쿠하 111형 2100번대)는 2145까지 화장실 없으며, 2146 이후에는 화장실 탑재와 제조 도중 사양 변경이 이루어진 것이 특징이다.
후기에 제조된 차량은 지붕위 냉방 장치 옆 랜보드(비계 발판) 등의 구조가 당시 제조된 201계 양산차에 준한 것이다.
사하 111형 2000번대 가운데 2001-2007·2009-2012·2025는 1983년부터 2000년 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)와 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 배치되어 |1000'번대에 연결되고 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되고 있었다. 1000'번대·1500번대와의 주요 차이점은 점퍼 마개만 있고 0'번대 이후 차량의 내화 기준은 지하용 A-A기준에 따라 제조되고 있어 지하선 구간 운행에 문제가 없었다.
제1진은 80계의 교체용으로 오가키 전차구에 투입되었다. 현재 본선에서는 철수했지만 비교적 새로운 본 그룹이 다른 번대 교체 등으로 유지될 때가 많아 최근까지 JR동일본·도카이·서일본에 다수 재적하고 있었다. 예를 들어 고즈 차량센터에서 마쿠하리 차량센터 전속 차량은 일부 선두차를 제외한 모두 2000번대가 대상이었다. 그러나 상태가 나쁜 노후차 또는 내구연한이 짧은 편성이 필요 없는 사하 111형에 대해서는 순차적으로 폐차·해체되고 있다. 또한 JR도카이 소유 차량은 313계 3차 도입분의 투입에 따라 2006년 8월부터 2007년 3월에 걸쳐 급속히 폐차가 진행되며 정기 운용이 소멸하고 있다.
또 교토 종합 운전소 'C편성'에 조성되고 주로 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서 사용되는 차량은 특히 번호 구분 등은 이뤄지지 않은 채 한랭지 대책에서 스위치식 반자동 출입문으로의 개조가 단행되고 있다. 이들은 행선막 LED화도 이루어지고 있다.
2700번대
구사쓰 선 전철화용의 700번대 증비로 일반용 2000번대 사양에 한랭지 대책이 추가된 1980년 제조 그룹이다. 이 그룹도 115계 2000번대부터 구배 억속 제동을 제거한 사양이다. 700번대처럼 사하 111형의 제조는 없었다. 4M2T의 6량 편성 2개로 수량이 적고, 1983년부터 1984년까지 4량 편성으로 다시 조성되어 부족한 선두차는 후술의 쿠하 111형 2000번대의 개조 편입으로 충당되고 있다.
구사쓰 선 전철화 개업시부터 고세이 선용 700번대와 공동 운용되어 전체 차량이 JR서일본에 승계되면서 현재는 전체 차량이 고속화 개조되어 번호에 5000을 더한 '7700번대'로 체질 개선 공사를 받고 있다. 그 후에도 고세이·구사쓰 선에서 운용되어 왔다. JR서일본에서는 기술한 대로 2002년부터 2003년까지 추가로 개조차가 탄생하고 있다.
1000번대(초기차)·1000'번대(냉방 준비 및 신제 냉방차)
요코스카 선·소부 쾌속선의 지하 구간(긴시초~시나가와간, 1972년 긴시쵸-도쿄 간 개업, 1976년 도쿄-시나가와 간 연장) 직통을 목적으로 1969년부터 제조된 지하 구간 진입 대응 차량 그룹이다. 0번대를 기본으로 운수성(→국토교통성) 제정 A-A기준에 대응한 난연 구조가 채용되었다. CP첨부의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+300의 '쿠하 111형 1300번대'로 구분되어 있다.
패킹 재료 등 극히 일부의 부품에 사용된 목재는 모두 폐지되고 창문과 커튼, 마룻바닥 임시 등의 재료는 난연성·불연성 재료로 변경되었으며 화재 발생 원인이 될 저항기 등 일부 기기·회로에 발화 방지 대책이 이루어지고 있다. 또한 1972년 이후에 완성된 선두차(쿠하 111-1017-1025·1332-1339)는 전조등이 실드 빔으로 변경하는 동시에 단독(방향 전환 불가능)으로 알려져 주제어기도 유지보수를 저감한 CS12G로 변경되었다.
그러나 개업을 앞둔 시기 지하 구간의 보안 장치로 ATC를 도입하기로 했기 때문에 ATC장치를 탑재하고 그에 맞춰 냉방 장치 탑재(당초 일부는 준비) 등 각부에 대폭 개량이 이루어진 차량이 1972년 4월 이후 새로 제조되었다. 이 변경 때문에 기존 1000번대 차량은 오로지 보소 지구(소부 본선·나리타 선·가시마 선·소토보 선·도가네 선·우치보 선) 지역 열차나 0번대와 함께 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 특히 사하 111형에 대해서는 도카이도 본선 도쿄 지구에 전용되면서 0'번대에서의 증비는 1량에 그치게 되었다. 이 그룹은 '지상용 1000번대'로 통칭되기도 한다.
신조된 차량은 선두차의 조수석 뒤에 ATC 장치가 탑재(일부는 준비구조)되고(따라서 조수석 부분의 2단 구조는 폐지되었다), 운전사 측도 후방으로 확대되어 급행형 전동차 같은 넓은 구조에 기존차에서는 전조등과 포장 테두리 사이에 있던 타이폰(경적)이 하부로 이전되어 점퍼 마개는 KE70형으로 적용되었으며 전체 차량 모두 측면 창 위에 행선 표시기가 설치되어 측 창은 다른 조립 후 설치의 '유닛 창 구조'가 되고 외관이 크게 변화했다. 차량 번호는 기존차에 이어 모하 유닛-1055, 쿠하 111-1026·1340, 사하 111-1020 이후 부번되어 있지만 기존의 비 ATC차량과의 구분을 위해 비공식의 호칭이 있지만 '1000'번대'와 구분되는 경우가 많아 본 항목에서도 이 호칭을 사용한다.
또한 화장실 설치 위치 수는 0번대와 1000번대 기존차와 변화는 없지만 지하선의 청정화와 보선 작업자의 영향을 고려하여 순환식 오물 처리 장치가 설치되었다(요코스카용에 투입된 차량은 당초 준비만으로 후에 설치). 또한 주전동기도 ISO 규격 나사를 채용하고 유지보수를 저감한 MT54D로 변경되었다. 후기 제조차는 완성때부터 냉방 장치를 탑재한 '신제 냉방차'로 MG용량은 냉방·제어 전원이 일체화되고 160kVA가 되었다. 용량 증대에 따라 탑재하는 모하 112형은 측면 중앙 도어포켓 창 부분에 MG냉각용 냉각풍 우선 입구가 마련되어 있다.
전술했지만 이 차체 구조는 이후의 지상용 신제 냉방차(0'번대)나 700번대에서도 채용되었고, 115계 300번대 및 415계 0'번대에서도 채용되고 있다. 다만 쿠하 111-1106·1419 이전의 차량은 115계 300번대 이후의 차량과 다른 전면 강화 구조가 되지 않아 훗날 전면 강화 공사가 추진되었다.
지상용으로 된 기존차에 대해서는 후에 전조등이 실드빔화된 차량도 있지만 타이폰이 다른 번대와 같은 전조등과 포장 테두리 사이의 배치되었고 창문 구조나, ATC의 탑재가 이루어지고 있지 않기 때문에 선두차의 조수석 후부의 창 배치도 다르다 등 1000'카운터의 차이는 현재도 크다. 냉방 장치도 국철 시대에는 1000'번대와 같은 AU75계가 탑재되었으나 민영화 이후에는 JR동일본 개발 집약 분산식 냉방 장치 AU712형 2기/1량을 탑재한 차량도 존재한다. 안에는 냉방이 탑재되지 않는 비 냉방 그대로 폐차가 된 차량도 존재한다.
그 후에도 긴 세월에 걸쳐 요코스카·소부 쾌속선 및 보소 지구 지역 열차의 주력 차량으로 사용되며 초기 비 ATC차를 중심으로 갱신 공사, 후기 ATC차를 중심으로 리뉴얼 공사도 시공되었지만, 요코스카 선·소부 쾌속선에서는 1999년에 E217계로의 교체에 의해 철수했다. 일부 차량은 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)로 전출하고 쇼난색(중간차는 115계와 동일)으로 변경하여 E231계 투입까지 한정 운용으로 사용되었다. 보소 지구에서도 2004년 10월부터 상태가 양호한 구 도카이도 본선 운용차(0'번대, 2000번대), 2006년 10월부터는 E231계의 투입으로 잉여 211계 3000번대의 전입이 있어 리뉴얼 차 이외는 거의 소멸 상태이다.
이 그룹의 사하 111형은 2005년에 도카이도 선에서 갱신 공사 시공에 사용되던 1량(1015)이 폐차된 것을 끝으로 형식 소멸했다. 또한 주쿄권·긴키권에서 JR도카이·서일본에 승계된 차량도 한와 선에서 사용되던 1량(쿠하 111-6310·고속화 공사로 +전 번호 5000)이 2004년에 폐차되고 소멸하고 있다.
덧붙여 요코스카·소부 쾌속선 철수 시에는 폐차가 된 사로 번호의 쿠하 111-1111을 포함한 편성이 1999년 11월 11일에 이벤트 열차로 사용되었다. 또한 ATC 탑재 1000'번대는 요코스카·소부 쾌속선이 금연 구간으로 지정되었기 때문에 재떨이는 제조시부터 설치되지 않았지만 ATC 비탑재의 1000번대에 설치되어 보소 지구에서는 1997년 3월 JR동일본 관내 보통 열차 전면 금연화까지 열차에 따라 금연이거나 흡연 가능한 현상이 이어졌다.
1500번대
1000번대의 개량 증비형으로 2000번대의 차체 구조를 도입하여 1979년부터 제조된 그룹이다. 국철 분할 민영화 시에는 전체 차량이 JR동일본에 승계되었다. CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+100의 '쿠하 111형 1600번대'로 구분되어 있다. 또한 6량 제조된 동쪽(홀수) 방면 제어차 중 -1504까지 화장실이 없으며 -1505와 1506은 화장실 탑재와 제조 도중 변경이 있다.
다른 번대에 비해 전조등과 타이폰이 약간 높은 곳에 설치된 것이 본 번대 선두차의 특징이다.
차량 전체가 오후나 전차구·마쿠하리 전차구에 신제 배치되어 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되었다. E217계 투입 후에는 보소 지구 지역용으로 많은 차량이 마쿠하리 전차구에 배치되고 일부는 차량 수급의 사정으로 고즈 전차구에 진입하여 도카이도 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 사하 111형은 1량(1501 폐차)을 제외한 고즈 전차구에 전출되어 노후화된 사하를 교체했다. 사하 111형은 고즈 차량 센터(2004년에 개칭) E231계 투입에 따른 전용처가 없는 전차량 폐차되어 형식 소멸하고 있으며, 고즈에 전용된 1500번대는 마쿠하리 차량센터(2004년에 개칭)에 다시 전속되지 않고 전차량 폐차되었다. 마쿠하리 차량센터에 배치된 1500번대는 대부분의 차량에 대해 리뉴얼 공사가 시공되었다. 그러나 모하 113·모하 112-1517·1520은 초기 시공이었지만, 모하 112-1517에 대해서는 보조 전원 장치와 공기 압축기를 리뉴얼 시공차와 동일 제품으로 교체하고 있다.
쿠하 111형 1500번대(1600번대)에 대해서는 마지막 2량(쿠하 111-1504·쿠하 111-1602)이 마쿠하리 차량센터 S224편성의 양 선두차에 조성되었으나 2011년 8월 30일에 나가노 종합 차량센터에 회송되었다.
개조
본 계열은 오랫동안 대량으로 제조되었고 JR각사로 이행된 후에도 사용되면서 지역과 시대의 요구에 맞춘 개조 공사가 다수 있다.
특별 보존 공사
1960년대에 제조된 차량은 1980년 이후 노후화가 진행되어 교체 대상이 되었지만 당시의 국철의 재정에서는 신조 차량으로의 교체는 어려워 제조에서 15-16년 경과한 차량에 대해 전반 검사 2차분의 연명을 꾀하는 연명 공사를 시공했다. 이것이 특별 보전 공사이다.
이 밖에 실시 공장에 따라서는 창호의 교체나 내장 갱신(치장판, 좌석 모켓의 마감재 교체), 도장 지붕화 등도 추가로 실시하고, 냉방 개조나 오물 처리 장치 설치도 아울러 간 차량도 존재했다. 민영화 후에도 계속들로 이뤄졌으며 후술의 연명 공사로 전환함에 따라 시행 차량은 적다. 또한 JR동해에서는 헤세이 들어 시행 때 화장 판이 211계 같은 것으로 교체된 차량도 존재했다.
0번대 항목에서 언급했으나 1970년에 시작 냉방 편성이 게이한신 지구에 투입되었다. 개조된 것은 사로 112형을 포함한 아래의 1편성 8량이다.
냉방 장치는 쿠하 111-360과 모하 112-15가 도시바 AU73X형, 모하 112-55와 쿠하 111-369가 히타치 제작소 AU74X형, 쿠하 111-52와 모하 113-15.55가 미쓰비시 전기제 AU75X형과 집중식 3종이 차체 프레임을 보강하여 탑재되어 차내의 의장도 냉풍 덕트나 투출구의 형상과 배치, 선풍기의 여부도 여러 종류가 존재했다. 냉방용 전원 장치는 제작 기간의 관계로 급행용 110kVA의 MG를 쿠하 111형에 탑재했다.
한편 사로 112-14는 동일한 차체의 165계 사로 165형, 455계 사로 455형과 같은 분산식 AU13E형이 탑재되었으며 5기 탑재되었고 6기 탑재된 경우도 있었다. 미야하라 전차구에 배치된 사로 112-3에 대해서도 마찬가지의 개조가 단행되었다.
※쿠하 111-810은 2005년 쿠모하 113-3813과 3819는 2008년에 폐차되어 현재는 415계 800번대로 개조된 4량이 남아있다.
시작 냉방차의 사용 실적으로 냉방 장치는 소형 경량화의 관점에서 우세한 AU75X형이 표준 기종으로 선정되어 선풍기가 없는 쿠하 111-52의 방식을 기본으로 한 AU75계가 상기 3개사를 통해 양산이 개시되었다. 이 때 대상 차량은 시작 냉방 개조차에 이어간사이 지구의 배속차가 선정되면서 당시 113계로 운행된 신쾌속 운용에 투입되어 사철(한큐·게이한 등)과의 대항에 이용되었다. 이 그룹도 시작 냉방 개조차 같이 쿠하에 MG가 설치되어 있다. 또한 냉방 장치 본체가 후방에 설치되어 있다.
국철 시대의 1984년 2월 다이아 개정으로 홀수형 선두차가 부족하기 때문에 아보시 전차구 배치의 짝수형 쿠하 8량분이 개조되었다.
이 중 쿠하 111-263(구 357)과 264(구 367)는 방향 전환 이전에 마쿠하리 전차구에 전속되었고 정확히는 마쿠하리구 전속 이후에 방향이 전환되었다. 이 2량만 비 냉방에서 1994년까지 냉방 개조되지 않고 폐차되었다. 265-268은 냉방 개조차의 방향 전환, -269와 270은 방향 전환 후에 AU75에 의한 냉방 개조가 실시되었다. JR화 이후에는 -268 외에는 후술의 고속화 대응 공사가 실시되면서 +5000이 되었다.
JR서일본이 되면서 1991년에는 상기와 같은 이유로 같은 아보시 전차구 배치의 짝수형 쿠하 3량분이 개조되었다.
-276과 -278은 WAU102형 냉방 개조차, 277은 AU75냉방 개조차로 방향 전환이 있었으며 후에 서술하는 고속화 대응 공사가 시행되어 +5000이 되었지만, 국철 시대에 개조된 차량도 포함하여 현재는 모두 폐차되고 있다.
쿠하 111형은 전술대로 비 냉방차를 제외한 기수 방향(Tc)·짝수 방향(Tc1) 모두 양이동 구조이기 때문에 시즈오카 지구에서는 국철 말기-JR 초기에 따른 개번이 없었던 개조 차량이 존재했다. 이들은 211계 투입에 따라 기, 홀수형 그대로 폐차되었다.
1984년 2월의 다이아 개정으로 당시 다카쓰키 전차구의 700번대, 2700번대가 단편성화로 선두차가 부족하기 때문에 같은 다카쓰키 전차구 배치의 쿠하 111-2000번대 8량이 개조되었다.
부여는 신제차의 추가 순서이다. 개조 내용은 측면 출입문의 반자동화와 셔터 부가 타이폰 커버의 설치(신제 차는 이형장), 예비 피리의 추가이다. JR화 이후에 전체 차량 체질 개선 공사를 실시하고 있다. 또한 JR서일본에서도 중간차를 포함한 추가 개조차가 탄생하고 있다.
보소 지구 노선에서 운용하고 있는 6량 편성의 일부를 4량 편성화 하기 위해 선두차를 마련할 필요가 있었던 것과 쿠하 111-1307의 사고 폐차 보충 및 이토 선용 4+7량 편성 1개를 11량 편성 1개로 조성시키기 위해 1984년과 1985년 다이아 개정으로 잉여 사하 115형 300번대 4량을 개조해 등장한 번대 구분이다. 외관은 115계 시절과 전혀 다르지 않게 115계의 특징인 반자동 출입문의 손잡이 등도 그대로였다. 따라서 본 번대의 출입문 열림 폭은 다른 번대보다 좁은 1,100 mm이다. 301-304가 개조되면서 전체 차량이 고즈 전차구(→ 고즈 차량센터)에 배치되었다. 이에 따른 해당 전차구의 사하 111-2000번대 3량이 오후나 전차구(→ 가마쿠라 차량센터)에 전속되어 오후나 전차구의 편성 중간의 쿠하를 염출했다. 도카이도 본선 도쿄 지구 기본 편성으로 운용되었지만, 요코스카·소부 쾌속선에 E217계 투입에 따라 해당 노선에서 1000·1500·2000번대가 전입하면서 1995년부터 1999년까지 전체 차량이 폐차되었다. 이 가운데 302와 303이 화장실 대향부를 제외하고 롱시트화 개조를 받고 있었다.
사하 111형 300번대와 같은 이유로 1986년과 1988년 모하 113.112형을 전장 해제하고 등장한 번대로 구분되며 401-404가 존재하고 홀수호차가 모하 113형(273·1058), 짝수호차가 모하 112형(273·1058)에서 개조된 차량이다. 사하 111형 0·1000번대와의 차이점은 동력차로의 개조를 위해 차체 처면의 주전동기 냉각풍 투입구가 존치되고 있고 모하 112형에서의 개조차는 전동 발전기 냉각풍 투입구의 존치, 팬터그래프를 철거한 흔적이 남아 있는 등의 특징이 있었다. 403.404은 기존 차량인 모하 113.112-1058이 냉방 준비차였기에 선풍기 스위치 흔적이 남아 있었다. 전술의 사하 111형 300번대와 마찬가지로 도카이도 본선 도쿄 지구에서 운용되며, 후에 403은 전좌석 롱시트로 개조되었다. 403이외에는 1998년에, 403도 2000년에 폐차되었다.
탈선 사고로 유닛의 한쪽을 잃은 모하 113-1027을 1983년에 제어차로 개조하고 등장한 번대로 구분되며, 기존 차량의 전방에 운전대를, 후방에 화장실을 설치하고 홀수 방면 고정으로 사용되었다. 개조를 시공한 오오이 공장에 크레인이 없어 운전대 블록 접합 방식이 아닌 프레임을 절단하지 않고 운전대를 구축하는 방식으로 개조되었다. -1201의 1량이 존재하고, 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 소속되어 보소 지구 지역 열차로 운용되었지만 2001년에 폐차되었다.
1986년 후쿠치야마 선 다카라즈카-후쿠치야마간 및 산인 본선 후쿠치야마-기노사키(현재의 기노사키 온천)간 전철화에 따라 국철이 오후나·스이타·다카토리·고쿠라 각 공장과 히로시마 차량소·하타부 차량소(명칭은 모두 당시의 것)에서 0번대에 출입문의 반자동화(수동) 등 700번대에 준한 한랭지 대책을 실시한 그룹이다. 이 시기에는 국철의 재정 사정도 나빠지고 있었으며 각지에서 모은 잉여차를 개조하게 되었다. 800번대를 자처하지만, 팬터그래프 설치 부분 저지붕화 개조는 실시되지 않았다.
국철 시대에는 4량 편성 9기와 2량 편성 14개의 64량이 개조되었다. 2량 편성은 모하유닛에 대해 운전대를 증설하는 것으로 충당되고 있으며(#개조 형식을 참조) 일부는 냉방 개조가 실시되었다. 기존 차량은 대부분이 그로브형 환기 장치를 탑재한 최초기에 제조된 차량으로 그것들은 한랭지에 부적합했지만 겨울의 눈과 냉풍 흡입을 막기 위한 커버 부착(차량 전후 방향의 공기 흡입구가 막혀 개구 면적이 절반 정도가 된)이 열린채로만 사용되었다. 또한 기존 차량 관계이며, 냉방차의 비율이 비교적 높은 냉방 탑재된 차량도 전원용 MG는 폐차된 식당차에서 조달하는(70kVA) 등 비용 절감의 흔적이 엿보인다. 쿠하 111형의 전면 형상도 제각각이었다. 또한 비냉방에서 남겨진 차량은 나중의 분할 민영화 이후 다양한 방법으로 냉방 개조되어 차량별 형태 차이가 더욱 복잡해진다(#간이 냉방 개조차를 참조).
출입문 개폐 기기도 본래 반자동용이 아닌 TK4형의 개조품을 탑재하여 700번대 등 당초의 반자동 대응차보다 개폐하기 어려워지면서 승객용 출입문 손잡이를 사용할 수 있도록 기존보다 대형의 물건이 설치되었다(같은 공사를 받은 103계 센세키 선용 개조차와 105계 가베 선용 개조차에서 배우고 있다). 2량 편성의 쿠모하 112형에는 화장실이 신설되어 오물 처리 장치가 전체 차량에 탑재되었지만, 동력차에 마루 밑 공간이 없었던 일로 물탱크는 차내 화장실 옆에 설치되었다.
이전의 번호와 상관 없이 개조 순서대로 801- 번호가 부여되었다. 쿠하 111형은 다른 번대의 같은 방향으로 번대 구분되지 않으며, CP없이 동쪽(홀수) 방면 선두차는 홀수 번호, CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 짝수 번호로 했다. 후쿠치야마 운전소에 배치되어 4량 편성의 일부는 개조 후 차량 부족을 보충하기 위해 히네노 전차구에 대출되어 기세이 본선을 중심으로 운용되기도 했다. 전 차량 JR서일본에 승계되었다. 후에 JR서일본에서는 나나오 선 전철화와 관련하여 추가 개조되고 있다(#나나오선 전철화 관련을 참조).
JR동일본
국철에서 대량으로 승계되었만 신형식의 투입에 따라 현재는 전 차량이 정기 운용에서 퇴역했다.
AU712형에 의한 냉방 개조차
국철 시대에는 냉방차는 신조차와 동일한 AU75계 냉방 장치로 냉방 개조되어 있었지만 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계에서는 없어 탑재에는 구체 보강 및 전원용 3상 교류 인통선 증설 공사가 요구되어 큰 비용과 시간을 필요로 하고 있었다. 113계에서는 마쿠하리 전차구에 속해 있던 야마자키 로컬용 차량에는 대량의 비냉방차가 남아 있어 대응이 시급했었다. 1000'번대 냉방 준비차는 AU75에 의한 냉방 개조를 실시했으나 초기차량에 대해서는 1988년 이후 지붕에 복수의 냉방 장치를 장착해 중량을 분산하기로 하고 보강이 불필요한 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행했다.
1992년에 대상 차량 개조가 완료되었지만 이들 차량은 원래 차령이 높은데다 AU712형 냉각 용량이 낮은 결점이 있었기에 특별 보전 공사차는 1996년 이후 E217계의 투입에 의해 조기에 폐차되고 나머지 차량도 2004년 이후 고즈 전차구에 E231계가 투입되면서 상태가 양호한 113계로 대체되고 2006년 중 전차량 폐차되었다.
전 롱시트차
1989년부터 1992년까지 혼잡이 극심한 도카이도 본선과 요코스카·소부 쾌속선의 일부 차량에서 쿠하·사하 111형 화장실 대향부 이외의 좌석을 모두 철거하고 롱시트로 교체되었다. 이로써 면적이 크게 증가하고, 수송력이 향상되었다. 신설된 좌석은 211계와 415계의 롱시트 차량에 준한 버킷 구조(좌석에 체형을 반영한 정원만큼의 깊이를 마련하여 보다 쾌적한 착석감을 기대하고 정원 착석을 유도하는 구조)로 알려져 서비스 유지와 착석 정원 저하를 방지했다. 개조시 차량 갱신을 병시한 차량도 존재했지만 좌석 간격 확대차는 개조 대상에서 제외되었다.
양 노선에서 대상과 관계되는 호차와 달리 도카이도 본선의 다마치 전차구(현재의 다마치 차량센터)(후에 고즈 전차구(현재의 고즈 차량센터)로 전속)에서는 11량 편성 중 보통차 9량(7편성으로 총 63량), 요코스카·소부 쾌속선 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)에서 11량 편성 중 그린차 주변 각 2량의 4량(11편성으로 총 44량)이 개조되었다.
E217계 증비에 따라 오후나 전차구 소속 차량 중 상태가 양호한 차량 갱신차는 고즈 전차구로 환원되고, 모하 113/112-1125-1127은 오야마 전차구에 전속해 E231계 투입까지 사용된 후 폐차되었다. 고즈 전차구에서도 폐차나 개편에 의해 서서히 롱시트 통일 편성이 퇴역했지만 추가 개조는 이루어지지 않았다. 이들은 다른 전용의 대상이 되지 않아 본 계열이 도카이도 본선에서 철수한 2006년에 소멸했다.
모야 113형
이상시의 대응 및 차량 고장시의 응급 처치 등 승무원의 순회 훈련용 차량으로 모하 113형(을 참조)에서 개조된 사업용 차량이다. 차내는 후방측 절반의 좌석이 철거되고 미팅용 공간과 시청각 교육용 AV 기기가 설치되었다. 차량 외부는 측면에 훈련차임을 보여 주는 흰띠 2개와 '훈련차'의 문자가 추가되었다.
당초 1991년에 0번대 모하 113-68이 모야 113-1로 개조되었으나 1995년에 같은 0번대에서 내구연한이 짧았던 모하 113-192 개조의 모야 113-2와 교대로 폐차되었다. 모야 113-2는 2005년까지 사용되었지만 폐차되어 형식 소멸되었다.
전면 강화 차량
1992년 113계의 쿠하 111-1038이 나리타 선에서의 건널목 사고로 승무하던 기관사가 변형된 운전대에 끼여 순직했다. JR동일본은 이 사고로 충돌에서의 승무원 보호를 위해 선두부에 스테인리스판(일부 철판의 예도 있음)을 추가하는 공사를 적극적으로 실시했다.
또한 전조등이 백열전구인 차량은 개조와 동시에 실드 빔으로의 교체가 실시지는 바람에 공사 완료에 따라 부차적으로 백열 전구 탑재차도 소멸되었다.
차량 갱신차
JR동일본에서는 초기 국철 시대부터 실시된 특별 보전 공사에 따라 차량 연명을 해왔지만 그 특별 보전 공사 대신 더욱 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 시공 당초는 1967년-1972년형 차량을 대상으로 1988년부터 1993년까지 실시되었으나 후에 1972년 이후에 제조된 차량도 추가되었다. 113계에서는 마쿠하리의 0, 1000번대 초기차, 마쿠하리·오후나의 1000'번대 일부, 도카이도 본선에서 운용되는 사하 111-1000번대를 중심으로 시행된 뒤에 고즈의 113계 0'번대도 일부 시행되었다.
주된 시공 항목은
리뉴얼 차량
1999년부터 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량 센터) 소속 1000'번대 후기형 1500번대를 대상으로 리뉴얼 공사가 실시되었다. 내용은 압축기를 왕복식에서 나사식으로 교체, 좌석 교체, 대차의 액슬 박스 밀봉을 롤러 베어링으로 개조, 보조 전원 장치 MG에서 SIV교체 등이 꼽힌다. 편성 번호는 4량 편성은 S221-S225, 6량 편성은 S61-71이 부여되었다. 이들 편성에서는 후년에 열차 번호 표시기가 LED화되고 있는 것도 특징이다. 또한 모하 112-1252와 1517은 리뉴얼 공사는 시공되지 않았으나 보조 전원 장치나 컴프레셔가 변경되었다.
리뉴얼 공사는 2001년까지 실시되었다.
차량 수급 조정 관련
이 그룹에서는 -576이 조기에 폐차되었지만 -569는 훈련차로 고즈에 복귀하여 2005년까지 활약했다. -575는 마쿠하리에서 훈련차 취급으로 2006년까지 활약했다. 일시적으로 영업차로 운용에 들어간 것도 있다.
화장실 부분의 측면 행선막 철거
1996년경부터 요코스카·소부 쾌속선 및 도카이도 선에서 운용되고 있는 쿠하 111, 사하 111의 화장실 부분 행선막이 사용 정지되었다. 이는 화장실 부분 행선막의 도난이나 이를 노린 악질 행위가 자주 일어났기 때문이었다. 시행 후에 막 부분은 흰색 또는 오렌지의 종이가 붙고 가리개 부분만 남은 것과 스테인리스 철물로 채운 것이 있었다. 덧붙여 대상 차량이 보소 지구 로컬로 전용된 경우 행선막은 복원되어 있다.
JR도카이
후계 형식의 투입에 따라 2007년도내에 전차량 폐차되었다.
차량 수급 조정 관련
1988년 3월 개정으로 나고야 지구의 프리퀀트 서비스 내실화를 위한 단편성화로 열차의 증편을 도모하기로 했다. 이 때문에 진료 전차구(현재의 진료 차량구), 오가키 전차구(현 오가키 차량구)에 배치된 113계 2000번대 6량 편성을 3량 편성 2개로 개조하는 공사가 1987년부터 1989년까지 실시되었다.
전용은 다음과 같이 개조가 실시되었다.
모하 113형의 선두차 개조
3량 운행 때문에 모하 113형은 홀수 방향에 운전대를 설치하여 쿠모하 113형 2000번대로 개조되었다. 기존 차량은 모두 2000번대이지만, 차량 번호는 개조 순서로 2001에서 시작되었다. 설치된 운전대는 기존의 2000번대 선두차에 준하여 신조되었으나 접합부에 인접한 운전대 후방의 창문이 설치되지 않아 측면의 인상은 ATC 탑재차에 가깝다. 조수석 측의 와이퍼는 공기식이 아닌 수동식이었다.
홀수방향 쿠하 111형의 방향 개조
상기의 개조에 의한 짝수형 쿠하가 부족하여 홀수형 쿠하에서 8량이 개조되었다(이 서체의 쿠하 111이 8량). 기존 차량에는 CP가 설치되지 않고, 방향 개조 때도 편성내 소요 수 관계상 CP 설치가 생략되면서 새로운 구분 번대 '쿠하 111형 2200번대'로 구분된다. 개조 내역은 차량 사이 통로의 변경만이었다. 기존 차량의 대부분은 화장실도 없었으나 화장실의 설치는 연기되고 쿠하 111-2165만 화장실 탑재에 오물 처리 장치도 갖추고 있어 개조 후에도 그대로 화장실은 사용 가능했다. 차량 번호는 개조 순서로 2201에서 시작된다.
개조가 한창이었던 1988년 여름에 211계가 투입되면서 일부는 도카이도 본선 시즈오카 지구로의 전용이 시작되어 1989년 3월 시점에서는 시즈오카 운전소(현 시즈오카 차량구)와 오가키 전차구에 8편성씩 배치되었다. 1990년 3월에는 오가키 전차구에 311계가 투입된데 따른 대체 목적의 8편성이 시즈오카에 이동하여 이후 전 차량 시즈오카 지역에서의 운용이 되었다.
당초에는 화장실의 유무에 의한 운용이 나눠져 있었으며 화장실 탑재차는 오가키 역이나 마이바라 역까지 장거리 운용에도 충당되고, 도카이도-미노부 선, 고텐바 선으로의 직통 열차, 고텐바 선내의 운용에서도 3개 편성이라는 단편성이 생겨 운용되었다. 그러나 1999년 12월의 다이아 개정으로 313계 투입에 따라 도요하시 역 이서에서 113계 운용이 폐지되어 오가키, 마이바라 입선도 소멸되고, 도카이도-미노부 선, 고텐바 선으로의 직통 열차도 313계 1인 승무 대응차 투입에 따라 조성된 115계에 의해 교체되었다(단 고텐바 선내의 운용은 일부 잔존). 말기에는 장거리 운용이 없어졌기 때문에 화장실 유무 관계없이 일괄적으로 운용되며, 313계 2000번대 투입에 따라 2007년까지 전 편성이 폐차되었다.
짝수 방향 쿠하 111형 방향 개조
1999년 313계 투입에 따라 JR도카이에서는 다수의 113계 초기 차량이 폐차되어 차령이 낮은 2000번대의 전배가 개시되었다. 이 때 시즈오카 운전소에서는 홀수 방향 쿠하가 1량 부족했기 때문에 오가키구에서 전속된 2000번대 짝수형 쿠하 1량을 홀수 방향으로 전환했다. 새로운 구분 번대인 '2300번대;가 부여되었다. 또한 차호 아래 2자릿수는 이전 번호에서 이어졌다.
이 차량은 1979년에 시즈오카 운전소에 신제 투입된 2000번대 4량 편성 1개 중 1량으로 1989년에 오가키 전차구에 전속했다. 10년 만에 복귀하여 개조되었다. 개조 내용은 차량 사이 통로의 변경이었다. CP는 잔존했다(단 사용 정지). 화장실은 기술한 대로 사용 정지되어 화장실 싱크관이 철거되었다.
본 차량도 2007년에 폐차되고 구분 소멸되었다.
C-AU711형에 의한 냉방 개조차
비냉방차를 많이 보유하고 있던 JR도카이에서는 1988년부터 냉방화율 향상 조기 실현을 위해 0번대 비냉방차에 국철 시대와 비교하여 간소한 냉방 개조를 실시했다.
냉풍 토출구는 AU75형 탑재차와 달리 실내등 설치 위치에 따라 선로 방향으로 2개 설치되어 기존의 설치된 선풍기도 냉방 장치 등의 지장이 되지 않는 것에 대해서는 그대로 사용되었다. 형광등은 냉풍 토출구 옆의 설치 자리로 이전되어 증설되었다.
개조에 있어 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형은 이전 차호에 SCV 탑재의 쿠하 111형은 전 번호+6000, 나머지는 전 번호+5000로 구분된다. 또한 냉방기의 외관은 다 마찬가지이지만, MG에서 급전을 받는 것은 C-AU711C형, SCV에서 급전을 받는 것은 C-AU711D형으로 구분되고 있었다. 또한 측면 행선막은 설치하지 못했다. 운전대 후방의 통풍기 교체(대형→ 통상의 흡출식 또는 가압식)도 실시되지 않았다.
SCV 탑재차는 모두 오가키에, MG 급전차의 대부분은 시즈오카에 배속되었다. 일부의 쿠하 111형은 오물 처리 장치를 장착한 채 화장실 사용을 가능하게 하고 있었다. 대상 차량은 전체 차량 초기 차량으로 313계 투입에 의해 2001년 3월까지 전 차량 폐차되었다.
ATS-P형 탑재차
시즈오카 운전소 소속 4량 편성 중 0'번대와 2000번대로 구성된 17개 편성이 T편성으로 분류되어 국철 말기의 1986년 11월부터 민영화 이후에도 도카이도 본선 도쿄 지구에서 JR동일본 차량과 병결 운행을 해왔다.
후에 서술하는 대로 화장실은 짝수 방향 쿠하 111형만 사용하는 것으로 개정되어 홀수 방향 쿠하 111형 화장실은 업무실로 취급하고 폐쇄되었다. 일부 편성에서는 도큐 차량에서 ATS-P의 설치가 실시되었다.
개조 내용은 제동력 강화, 소결합금 제륜자와·라이닝의 사용.
상기와 같이 타사 관내에서의 운용이 주로 실시되며, 이토 선 및 이즈 급행선 전 구간에서도 2개 병결의 8량으로 운용되었다. 입고는 하행 도쿄-시즈오카간(323M, 후에 325M), 출고는 상행 시즈오카-요코하마간(360M)이며, 요코하마에서 되돌림 운행으로 이토행(537M), 다음날은 이토 선·이즈 급행선에서 종일 운용되며 그 다음날에 아타미에서 도카이도 선 운용이었다. 덧붙여 이토 선·이즈 급행선 운용 시에는 행선막에 '이즈큐시모다'가 포함되지 않아 '보통'표시였다.
ATS-P형 철거차
1999년 이후 시즈오카 운전소의 113계로 자체 로컬에서 사용되는 편성은 상기의 3량 편성 16개 외에 6량 편성 5개가 탄생했지만, 4량 편성이 5개로 감소했다. 부족 분은 T편성이 메워왔으나 2000년이 되어 진료 전차구로부터 6량 편성 1개가 전속했다. 이것을 4량 2개로 변경했으나 선두차가 부족하여 마련된 T편성에서 선두차를 전용하게 되었으나 제동력 개조차는 아직 개조차와 편성 내 혼결이 불가능 했기에 제동력을 환원하는 개조가 실시되었다. 후에 추가로 6량 편성 2개를 4량 편성 4개로 변경하기 위해 T편성 2개의 선두차가 추가로 개조되었다.
개조 내역은 제동력 외에 ATS-P 차상 장치의 철거에 따라 이전 번호로 환원되었다. 운전실 내의 ATS-P 표시등, 열차 번호 설정기는 남아 있었지만 'ATS-P형 사용 정지'의 스티커가 붙었다. 이 개조에 의한 잉여 중간차(모하 113/112-633·634·647)는 2001년 4월에 폐차되었다.
소단면 터널 대응 차량
2001년 주오 본선 시오지리-나카쓰카와간 임시 열차로 입선하기 위해 모하 112형 2000번대 4량이 개조되었다. 이 구간에는 단면이 작은 터널이 존재하고 통상의 모하 112형 지붕 높이로는 팬터그래프가 접촉되어 접은 높이가 작은 C-PS24A형으로 교체되었다. 이 개조에 의해 이전 번호에 6000이 더해져 '8000번대'가 되었다. 2008년까지 전 차량이 폐차되었다.
덧붙여 일부 문헌에서 '미노부 선 입선을 위해'라는 자료가 존재하지만 잘못된 내용이다.
화장실 사용 정지 차량
JR도카이에서는 1992년부터 113계의 1편성당 화장실은 1개로 했다. 이 때문에 다음과 같이 변경이 실시되었다.
이에 따른 오물 처리 장치 탑재차가 부족한 오가키에서는 시즈오카의 동일 장치 탑재차와 교환되었다. 시즈오카에서는 화장실 사용 가능차를 마련하기 위해 화장실 없는 2100번대 3량과 오물 처리 장치 탑재차 0'번대 1량을 T편성에 편입했으며, 홀수용 화장실 사용 가능차 4량을 로컬용으로 전용했다. 동시에 전술한 ATS-P형 탑재를 고려하여 편성에 포함된 1000번대 초기차의 0'번대 교체를 실시했다. 덧붙여 C-AU711D형 탑재의 쿠하 111형 편성 모두 오물 처리 장치 탑재차가 있었는데, 짝수형만 사용 가능한 오물 처리 장치는 탑재되지 않았다.
운전실 후방 창 확장
쿠하 111-0'번대, 2000번대는 운전석, 조수석 부분의 창이 작은 객실로 전면 조망 및 차장 승무시 객실 전망이 좋지 않았다. 이 때문에 1991년부터 1994년에 걸쳐 대상 전체 차량에 이 공사가 실시되었다. 또한 H고무로 마감한 유리 지지는 확대시 금속 마무리로 변경하여 확대시에 지장이 되는 기기는 이설되었다. ATS-P 설치차는 설정기를 조수석 창 하부부에 들어가 아울러 조수석 의자가 철거되었다. 쿠모하 113은 선두차 개조시에 시행되고 있다. 창 면적은 쿠하 111 개조차보다 크다.
연명 공사
1994년부터 특별 보전 공사와 동일한 연명 공사를 2000번대를 대상으로 실시했다.
눈에 띄는 부분으로는
그 밖의 내용
113계뿐 만이 아닌 JR도카이의 전 차량과 공통으로 실시된 개조.
JR서일본
게이한신 지구에서 많이 사용되고 있었지만 후계 형식의 투입에 따라 폐차가 진행되고 있다. 또한 복잡한 개조 및 전용도 많다. 2008년부터는 히로시마 지구에서의 운용도 개시되었다.
연명 N공사
특별 보전 공사를 대신하는 연명 공사이다. 제조에서 30년의 사용을 위해 특별 보전 공사 시절의 시공 내용 외에 객실 내 아코모데이션의 개량이 추가된 공사이다. 1972년까지 제조된 차량의 대부분이 해당하고 있다. 만년에는 1972년 이후 제조차도 일부 시행되었다.
주된 시공 항목은
간이 냉방 개조차
JR서일본에 승계된 비냉방차는 221계의 투입과 함께 상당수 폐차되었으나 선두차를 중심으로 일부 분산식 냉방 개조가 실시되었다. 아래 다음과 같다.
WAU102형 탑재차
1988년부터 JR도카이 C-AU711형에 의한 냉방 개조와 같은 방식으로의 간이 냉방 개조가 실시되었다. 편성에 따라 급전 방식이 2가지 준비된 점도 동일하다.
JR서일본에서는 집약 분산식 1량당 3대의 유형이 채용되어 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형은 모하 112형의 대용량 MG에서 급전된다. 편성 단위 냉방의 경우는 편성 중의 쿠하 111형 또는 쿠모하 112형 1량에 직류 440V 정지형 인버터(SIV)가 신설되었다. 전자는 각지에 존재했으나 후자는 후쿠치야마 운전소(→후쿠치야마 전차구)의 800번대만 시행되었다. 또한 비냉방 시절 설치되어 있던 선풍기는 존치되어 쿠하 111형의 운전대 후방 통풍기 교체(대형 → 통상의 흡출식 또는 가압식)도 이뤄지지 않았다.
개조에 의한 차량 번호 변경은 없다. AU75계에 비해 냉방 용량이 떨어지는 등의 문제에 더해 노후화로 폐차가 진행되고 있어 현재는 쿠하 111형(-811, -812) 2량만 시모노세키 종합 차량소에 남아 있다.
WAU202형 탑재차
비냉방차의 비율이 높아 초반의 교체 계획 예정도 없었던 800번대를 대상으로 WAU102형과 병행하여 버스용 냉방을 응용한 냉방 개조가 실시되었다. 1991년까지 쿠모하 113형+쿠모하 112형 2량 편성 3개(후의 5800번대 1인 승무 대응차, 800번대 항에서 해설)와 쿠하 111형 3량(823-825)의 9량이 개조되었다.
당초 장치의 거의 전부가 차내에 탑재되어 냉방 전원은 난방과 마찬가지로 가선의 직류 1,500V를 직접 수전받아 이용하기로 했다. 그러나 차내 기기 점유 면적이 많은 후기에 시행된 쿠하 111형 3량의 실외기 부분이 지붕 탑재로 변경되어 쿠모하 113형+쿠모하 112형의 3개도 1992년부터 1993년에 걸쳐 실외기 부분의 이전이 실시되었다. 쿠하 111형 3량은 1999년과 2001년 5800번대가 된 쿠모하 113형+쿠모하 112형 중 -5807과 5809는 2009년 2월 마지막 남은 쿠모하 113-5803+쿠모하 112-5803은 2010년도에 각각 폐차되었다.
고속 대응 차량
1991년부터 최고 속도 120km/h의 221계가 투입된 것도 있었던 데다 각 노선별 쾌속·신쾌속이 속도 향상과 함께 1992년부터 무코마치 운전소(후일의 교토 종합 운전소, 현재의 스이타 종합 차량소 교토 지소)·미야하라 운전소(후일의 미야하라 종합 운전소, 현재의 아보시 종합 차량소 미야하라 지소)·아보시 전차구(현재의 아보시 종합 차량소)·히네노 전차구(현재의 스이타 종합 차량소 히네노 지소)에 배치되어 있던 모든 113계에 대해 다이아에 장해가 되지 않도록 최고 속도를 100km/h에서 110km/h로 높이는 공사가 실시되었다.
주전동기는 계속 사용하고 고속 대역에서의 제동력을 강화하기 위해 대차에 증압 장치 및 가능 하중 장치의 추가(2000·2700번대는 탑재), 제륜자의 교체 등이 실시되었다. 대차 용수철에 대해서는 특히 개편 전과 변화가 없다. 시공차는 미시공차와 구분하기 위해 다음과 같이 개번되었으나 일부 전동차에 대해서는 제동 지렛대의 변경에 수반된 제동 강화가 실시되어 있거나, 번호가 나뉘어 있다.
나나오 선 전철화
1991년 3월 나나오 선 전철화에 따른 소요 차량을 113계에서 개조하게 되었다. 전용에 있어서 동력차 유닛 재조합에 따른 편성 변경 및 형식 간 개조가 1990년부터 실시되었다.
800번대 개조 관련
나나오선 전용 차의 출연으로 부족한 800번대가 추가 개조되고 잉여차를 활용하는 추가 개편도 실시되었다.
800번대 추가 개조
상기의 나나오 선 전용 관련하여 쿠모하 113이 사라진 쿠모하 112와 편성을 조성하기 위해 415계 개조 대상에서 누락된 쿠하 111+모하 113은 800번대로 추가 개조하는데 3년 걸렸다. 모하, 쿠하 모두 추가 차례대로 번호 부여되어 모하 113-800번대만 번호가 증가했고, 쿠하 111은 홀수 방면 차량이 증가했기 때문에 선두차의 짝수 홀수의 원칙도 지키지 못했다.
쿠하 111-819는 1994년 한때 전조등의 위치에 103계의 실드빔화 같은 어댑터를 달아 실드빔이 4등화 되고 더 나아가 전면 막이 LED로 개조되었다. 그러나 그 해 9월에 실드빔이 2등으로 개조되어 전면 막도 자막식으로 돌아갔다. 이때의 실드빔 2등화는 외관의 위화감이 없도록 0'번대 이후의 것과 같은 형상으로 하는 게 아닌 치열 등화용 라이트의 경우 원 너비의 차이를 해소하는 링 모양의 틀을 설치하고 실드빔등을 설치하는 방식이었다. 이 개조는 그 외에 쿠하 111-808, 820, 821, 806에 시공되었다. 덧붙여 쿠하 111-806에 대해서는 고속화 개조를 받고 쿠하 111-5806으로 개번되었다.
대상 차량은 모두 짝수 방향 비냉방이었다는 점에서 홀수용으로 방향 전환에 전술의 WAU202형 냉방 장치를 탑재했다. CP도 철거되었으며 WAU202형 냉방 장치 기기실 확보를 위해 화장실과 화장실 측 좌석은 철거되었다. 이들 전용 때 비냉방인 모하 112/113-802, 쿠하 111-804는 전용처 없이 폐차되었다.
1995년에는 당시 나라 전차구에 배치되어 있던 113계가 운용 폐지에 따라 잉여가 되었다. 이 중에서 쿠하 111형 3량이 800번대로 전용되었다.
대상 차량은 모두 짝수 방향으로 WAU102형 냉방 장치가 탑재되었다. 짝수 방향이며 쿠모하 112형 앞부분에 연결되어 4량 편성화되었다. 이 때문에 쿠하 111+모하 113+쿠모하 112+쿠하 111이라는 편성이 탄생했다. 개조된 쿠하 111은 카세트식 오물 처리 장치 탑재차였지만, 쿠모하 112형에 순환식 오물 처리 장치가 탑재된다는 점에서 화장실은 사용 중단되었다.
1996년 산인 본선 소노베-후쿠치야마간 전철화에 따른 쿠모하 113을 포함 3개가 쿠하 111형의 제거와 1인 승무 대응 개조되었으며, 반자동 출입문의 스위치화(700번대와 달리 창 전체가 되지 못했다), 전기 연결기의 설치를 받고 해당 노선에 투입(배치 차고는 변함 없음)되었다. 직후 고속 대응 개조로 800번대 번호에 5000이 추가되어 '5800번대'가 되고 현존했다. 참조.
전후해 남은 3량 편성의 일부가 4량 편성으로 조성되고 차량 수급 사정으로 쿠모하 112를 포함 4량 1개가 일시적으로 히로시마 지구에 전용되거나 전체 전동차와 쿠하 111+쿠하 111+모하 113+쿠모하 112 같은 편성도 발생했다. 당분간 이 상태를 유지했지만 2000년부터 2001년까지 모하 113+쿠모하 112가 2량 편성의 재배치와 1인 승무 대응 때문에 3800번대로 개조되어 소멸되었다.
이 때 쿠모하 112편성에 포함되어 있었던 쿠하 111은 모하 113형에 운전대 기기를 제공하면서 폐차되었다. 최종적으로 순수한 4량 편성 3개(쿠하 111-807+모하 유닛 -804+쿠하 111-808, 쿠하 111-809+모하 유닛 -805+쿠하 111-810, 쿠하 111-817+모하 유닛 -809+쿠하 111-818. 모두 국철 시대에 개조된 이래 변화 없음)와 조성 상대 전동차가 3800번대로 개조되었기 때문에 보류차로 된 쿠하 111형 2량(822.828)만 남아있었다. 그러나 이들은 전용처가 없어 차령도 높았기에 2004년에 폐차되어 당초 개조 목적대로 사용이 이루어졌던 차량과 모하 113형, 모하 112형의 형식이 소멸되었다.
현재 본 그룹의 쿠하 111형은 2량(811.812)만 잔존해있다. 국철 시대에 4량 편성으로 투입되어 후에 쇼난색 변경 후 교토 종합 운전소에 전속되었다. 고속화 개조되지 않아 오로지 구사쓰 선 전용으로 운용했지만 1999년 편성 단위로 시모노세키 차량 관리실에 전속한 차량에서 편성을 끼고 있던 모하 유닛 -806은 2002년에 115계 0번대의 모하 유닛으로 대체되고 폐차되었다. 게다가 현재는 115계 0번대의 모하 유닛도 폐차되면서 115계 6000번대의 모하 유닛으로 대체되고 있다. 이 모하 유닛은 2008년 고속화 해제되고 원번호로 복귀했다.
모하 113-800번대의 전장 해제
1991년 후쿠치야마 선에서 발생한 충돌 사고로 쿠모하 112-801이 사고 폐차된 것에 따라 유닛을 잃은 1량(모하 113-818)이 1992년 전장 해제를 받고 개조되었다. 본 그룹 최초의 사하 111형이 등장했다.
개조시에고속 대응 공사가 시행되면서 +5000의 5800번대였다. 아보시 전차구(현재의 아보시 종합 차량소)에 배속되었다. 사하 111형은 모두 강제형 통풍기로 제조되었기 때문에 유일한 그로브형 통풍기의 사하 111이 되었지만, 반자동 기능은 사용되지 않았기 때문에 800번대 개조시 설치된 출입문의 손잡이는 철거된 것 외에 화장실도 설치되지 않았다. 223계 투입부터 2004년에 폐차되고 구분 소멸하고 있다.
113계 800번대의 고속화 개조
후쿠치야마 지구에서 운용되는 113계는 고속화 개조의 대상에서 제외되었다. 그러나 다른 구간에서 운용되는 800번대에 대해서는 상술한 고속화 개조의 대상이었다.
아보시로 전용된 유닛은 기본 번대(→ 5000번대)에 편입되어 도카이도 선 계통에서 운용되었다. 반자동은 사용하지 않았으나 출입문 손잡이는 그대로 남겨졌다. 교토에는 4량 1개가 전용되고 L편성으로 고세이 선, 구사쓰 선을 중심으로 운용되고 있었다. 동시에 223계 투입에 따라 폐차되었다.
팬터그래프 증설차
모하 112-7023·7028·7069·7081은 사가노 선 충당 차량이다. 후에 사가노 선 전용 개조시 모하 112-5714·5717이 실시되었다. 모하 112-5751·5752·5753·5755·5756·5757이 미야하라 종합 운전소(현재의 아보시 종합 차량소 미야하라 지소) 배치시 고세이 선, 구사쓰 선 운용을 위해 개조되었다. 후에 -5752·-5755가 노후화로 폐차되었다. -5751·-5757 제동 장치의 지렛대를 되돌리지 않고 -50번대로 교토 종합 운전소(현재의 스이타 종합 차량소 교토 지소)에 전속하고 있다.
현재는 모하 112가 교토 지소와 미야하라 지소에 배치되었다. 상호 교차 운용하는 방식으로 위에 언급한 노선에서 운용된 쿠모하 112는 3800번대가 폐차되었다. 남은 것은 5304(304→), 5309(309→), 5803(803→)의 3량이었다. 223계 5500번대 투입에 따라 향후의 동향이 주목된다.
반자동 설비 탑재차
사가노 선에서 운용되는 무코마치 운전소(현 교토 종합 운전소)의 113계는 겨울 한랭지대인 가메오카 분지를 운행하는 데도 불구하고 출입문의 반자동 설비가 없어 차내 보온에 문제가 있었다. 이 때문에 1991년에 이 구간에서 운용되는 113계 2000번대(→7000번대)의 전체 차량에 대해 누르는 버튼식 반자동 장치가 설치되고 동시에 내설 제동의 증설도 실시되었다.
다음해에 후술하는 체질 개선 공사를 시작했을 때 고세이 선 계통에서 운용되는 5700번대와의 운용이 바뀌면서 사가노 선 운용에 투입된 5700번대에도 누르는 버튼식 반자동 장치가 설치되었다. 5700번대는 출입문 버튼 설치 위치 관계에서 도어 포켓 창이 좁아지거나 또는 매립되면서 외관의 인상이 바뀌었다.
전기 연결기 설치와 철거에 의한 차호 변경
산인 본선 소노베-후쿠치야마간 전철화 개업(1996년 3월)부터 편성이 증가하여 소노베 역으로의 운행을 위해 교토 배치의 산인 선용 차량에 대해 1994년도부터 자동 해결 장치와 전기 연결기의 설치가 Tc차에 실시되었다. 시공 차는 번호가 변경되어 7500번대가 홀수형(7100번대 개조), 7600번대가 짝수형(7000번대 개조)이다.
후에 이들 편성에 체질 개선 공사가 실시되자, 고세이 선·구사쓰 선용 5700번대와의 교환이 실시되었다. 산인 선용으로 된 5700번대에는 자동 해결 장치와 전기 연결기의 장착을 실시했으나 번호 변경은 없었다. 반면 Tc차 7500·7600번대는 약 반수의 장치를 철거하여 원래 번호로 환원되었다. 장치 철거 대상 차량은 다음과 같다.
화장실 철거 차량
호쿠리쿠 본선·도카이도 본선·산요 본선 게이한신 지구(이하 비와코 선·JR 교토 선·JR 고베 선)와 고세이 선에서는 화장실은 편성의 중간 서측(짝수)용 선두차에서만 사용하도록 되어 있어 1991년부터 동측(홀수)용 선두차의 불필요한 화장실이 철거되었다.
우선 시행된 것이 화장실 부가로 제조된 쿠하 111-2100번대이다. 그 후 카세트식 오물 처리 장치가 미탑재인 0', 700번대 외에, 초기의 쿠하 111-5177도 개조되었다. 당초 화장실을 철거한 흔적으로는 객실에서 창과 좌석이 설치된 것이다. 덧붙여 초기 개조차에 설치된 창은 새로 제조된 유닛 구조(구분 조립 후 설치)의 것으로 위치도 번대에 관계 없이 2000번대의 화장실 없는 차에 준한 장소에 설치되었기 때문에 차량에 따라서는 위화감이 남은 완성이었다. 비유닛 창의 쿠하 111-5177은 철거 자취만 유닛 창으로 단부가 다른 차량이 되었다. 또한 체질 개선 40N 리뉴얼 공사를 받은 차량은 화장실 없는 쿠하 111의 체질 개선차와 같이 마무리되었다.
1995년부터 내부 설비 및 오물 처리 장치와 변소 개수대 관을 철거하고 칸막이는 '업무용실'로 폐쇄한 상태로 존속하는 방식으로 변경된 차량도 등장했다. 그 외에는 화장실 설비만 폐쇄되었다. 사하 111-5000번대도 화장실 사용이 정지되고 최종적으로 차내 모든 홀수 방향 선두차의 화장실이 사용 정지되고 물 공급만 사용했다. 동시에 짝 수 방향 차량에서 오물 처리 장치 미탑재 차량과 아울러 오물 처리 장치의 설치가 실시되었다. 또한 내부 설비만 철거한 차량, 화장실 설비만 폐쇄한 차량 가운데 쿠하 111-5253·5256·5260의 3량은 체질 개선 40N 리뉴얼 공사를 시행 때 변소 흔적은 객실로 변경되었다. 화장실 없이 쿠하 111의 체질 개선차와 같이 마무리되었다.
115계에서의 개조
1984년 2월 1일 국철 다이어 개정에서 아보시 전차구의 8량 편성(TcMM'Tc'TMM'Tc')을 7량 편성(TcMM'TMM'Tc')으로 변경하기 위해 짝수번호 쿠하 111형 300번대가 잉여가 된 한편 오카야마 지구에서 모하 115형을 쿠모하 115형으로 개조하면서 짝수번호 쿠하 115형이 부족하여 쿠하 111형 300번대 6량을 쿠하 115-601 - 606으로 개조하여 전용했다. 또한 1994년에는 223계 투입에 따른 잉여 히네노 소속 113계 냉방차 3편성의 쿠하 111형 5300번대를 쿠하 115-620 - 622로 개조한 냉방의 쿠하 115형으로 교체했다. 게다가 게이한신 지구에서 사용된 115계 편성으로 오카야마 지구 전속때 소요된 사하 115형을 115계 편성에 조성되고 있었던 사하 111형을 개조하여 충당했다. 자세한 것은 쿠하 115형 600번대, 사하 115형 7000번대를 참조.
또한 이와 별도로 시모노세키 지구에 잔존한 115계와 편성을 조성한 쿠하 111형에 대해서는 115계 제어차로 사용하기 때문에 주간 제어기를 억속 제동에 대응한 것으로 교체하는 등 개조하였고, 실제로는 115계 제어차이다. 승객용 출입문 반자동 제어는 지원하지 않는다.
2012년부터 시모노세키 지구에 재적하고 있는 0번대와 115계 0번대 쿠하의 노후차 교체를 목적으로 히로시마 지구 2000번대에 주간 제어기를 억속 제동에 대응하는 것으로 교체하는 등 개조가 실시되고 있다.
산인 본선
1996년 산인 본선 소노베-후쿠치야마 사이 전철화로 1995년부터 1996년까지 개조된 그룹이다. 앞선 800(→ 5800)번대 2량 3개 편성 외에, 0'번대의 모하 113+112형 유닛에서 2량 6개 편성이 개조되어 투입되었다(#개조 형식을 참조).이 개조가 시기적으로는 첫번째(전체 차량 1995년)이다.
번호 아래의 2자리수는 새롭게 모습을 고쳤지만 전 번호가 모두 300번대였기에 '300번대'로 구분된다. 301·306·308이 결번되는 것은 본래 300번대를 9편성 준비할 계획이었지만 한신 대지진으로 인한 차량 전배로 6편성에 그쳤고 부족한 3편성은 5800번대에서 충당하도록 변경되었기 때문이었다.
신설된 운전대는 폐차된 쿠하 111형에서 이식된 것인데, 전조등은 전체 차량 모두 실드빔으로 통일되는 등 형태의 차이는 적다. 쿠모하 112형에는 800번대 개조와 같은 방법으로 화장실이 설치되어 -304,309는 차체 앞부분에 팬터그래프가 증설되었다. 전기 연결기의 설치와 출입문 스위치식 반자동화는 5800번대와 동일하지만, 개조 시점부터 1인 승무 운행에 사용되기 때문에 운임 수수의 편리성을 고려하고 최전방의 출입문을 전방에 옮겨 운전대 ― 운임함 ― 승객용 출입문의 거리를 좁히는 개조가 실시되고 있다. 이에 따라 차체 앞부분의 의장이 다르며, 특히 원래 도어포켓 창으로 신설된 도어포켓 창 2개가 나란히 있는 점이 특징이다. 한랭지 대책도 개조 시점에서는 출입문 반자동화 외에는 없었다.
5800번대와 함께 후쿠치야마 전차구에 배치되었으나 개편이 빨랐기 때문에 전철화 완공까지 오카야마 지구에서 운용된 실적도 있다. 또한 307.309 유닛은 개조 시점에서 시공된 고속 대응과 제동의 레버비 변경을 해제했다가 1996년 비 시공의 4 유닛과 함께 다시 시공되었다. 이로써 전체 차량 번호에 5000이 추가되고 '5300번대'가 되었다.
후쿠치야마 선·산인 본선
후쿠치야마 선 사사야마구치-후쿠치야마간 및 산인 본선 후쿠치야마 - 기노사키(현재의 기노사키 온천)간의 수송력 적정화와 2001년 3월 일부 열차의 1인 승무 운행으로 800번대 가운데 모하 113형+쿠모하 112형 유닛에서 다시 개조된 그룹이다. 2량 9개 편성이 개조되었다.
2량으로 운행할 수 있도록 모하 113형에는 운전대가 설치되어 쿠모하 113형이 되었으나 개조 공정과 경비 절감을 위해 기존처럼 폐차체에서 전두부를 이식·용접하는 것이 아닌 편성에 조성된 쿠하 111에서 운전대 기기만 유용, 중간차 시절의 구체를 유지하여 매우 간단하게 신조한다는 가치 공학적 수법이 채택되었다. 그 결과 3장의 평면 창이 설치된 비관통의 맞배 형상에 전조등은 중앙 상부에 2등이라는 원래와는 전혀 다른 형상이 되었다. 차체 아래를 가득 채운 후미등에 해당 부분만 노천 보강판이 설치된 것과 더불어 독특한 외관으로 마치 개조한 왕년의 구형 국철의 양상을 보이고 있으며, 철도팬 사이에서는 '상파치 군'의 애칭으로 불렸다. 이어 전면 행선 표시는 행선지 표지판으로 사용되었다.
JR 시코쿠
시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)는 111계만 배치되었으나 노후화가 진행되었으며 대체 차량이 필요로 하였다. JR 시코쿠는 1999년 동일본 여객철도(JR동일본)에서 0'번대 4량 편성 3편성 12량과 부품제공차 3량을 양도받았다. 본래는 6000계로 대체할 예정이었으나 경제적인 이유로 중단되었다.
양도받은 차량들은 일부가 롱시트로 개조된 차량이 있었으나 크로스시트 설치나 전면 모습 변경을 비록한 서일본 여객철도(JR 서일본)가 실시한 개조를 본뜬 철저한 갱신 공사를 받았다.
제1 편성 및 제2 편성은 2000년부터 제3 편성은 2001년부터 운행을 개시하였다. 모든 차량(12량)이 다카마쓰 운전소에 소속하며 요산 선(다카마쓰 ~ 간온지), 도산 선(다도쓰 ~ 고토히라), 혼시비산 선, JR 서일본 우노 선(오카야마 ~ 자야마치)에서 보통열차 및 쾌속 '선포트'로 운행된다.
이 계열 차량은 12량 밖에 없기 때문에 고장이 나거나 검사를 받거나 하는 경우는 121계 4량이 대체 운행된다. 그러나 혼시비산 선에 직결 운행하는 열차는 이 113계만이 운행된다. 121계에는 화장실이 설치되지 않기와 창문 구조상 문제로 세토 대교 구간에서는 운행 불가이기 때문이다.
차량 번호는 다음과 같다.
가위벌과
가위벌과(Megachilidae)는 꿀벌상과의 하위분류이다.
가위벌은 사과꽃을 수정시켜서 사과가 열리게 하는 농업에 이로운 벌이다. 가위벌이라는 이름은 잎을 오려서 애벌레의 집을 짓기 때문에 붙여진 이름이다. 실제로 장미가위벌은 장미의 잎을 오려서 애벌레의 집을 짓는 벌로, 애벌레는 어미가 모은 꿀을 먹고 자란다.
서울특별시의회
서울특별시의회는 서울특별시에 제출된 의견이나 법안을 처리하기 위해 설치된 의회이다.
권한
지방의회의 입법기관으로서의 기능 이외에 주민의사를 대표하는 기관이기 때문에 주민복지, 지역사회개발 등 주민의 이해와 관계가 있는 중요한 사항이나 중요정책 또는 방침을 결정하는 의결권, 행정감사 또는 통제권, 청원처리권, 자율권 등을 수행할 권한이 있다. 서울시의회는 의결권, 통제권, 청원처리권, 자율권 등의 권한을 갖는다.
덴마크 회화의 황금기
덴마크 회화의 황금기는 1800년에서 1850년 사이에 창조적인 생산의 시기를 묘사하는 데 일반적으로 사용되는 용어이다. 이 시대의 창작물에는 크리스토퍼 빌헬름 에크케르스베르크의 작품과 그의 제자들인 빌헬름 벤츠와 크리스텐 쾨브케, 마르티누스 뢰르베, 콘스탄틴 한센, 빌헬름 마르스트란트의 작품, 베르텔 토르발센의 조각 등등이 포함된다.
서울특별시의회
회기
의회는 정례회와 임시회를 합산하여 연간 회의일수를 150일 이내로 하며 회의일수는 연장이 필요한 경우에는 본회의에서 의결을 거쳐 연장할 수 있다, 이중 정례회의 회기는 연2회 운영되며, 임시회의 회기는 지방자치단체의 장이나 재적의원 3분의 1 이상의 요구가 있는 때에 소집한다.
덴마크 회화의 황금기
이 시기 동안에 덴마크 예술 전반에 걸쳐 증가가 이루어졌다. 덴마크에서 훈련을 받고 덴마크에 관한 소재에 영감을 받은, 덴마크인에 의해 예술 작품이 제작되었다. 시각 예술 분야가 아닌 예술가도 이 시기와 관련되었는데, 그런 부류에는 작가 아담 욀렌슐레게르(Adam Oehlenschläger), 베른하르트 세베린 잉에만(Bernhard Severin Ingemann)과 한스 크리스티안 안데르센(Hans Christian Andersen), 그리고 발레의 거장으로 발레 편성가인 아우구스트 부르농빌(August Bournonville)이 포함된다. 이 시기 동안에는 쇠렌 키르케고르(Søren Kierkegaard)과 니콜라이 프레드리크 세베린 그룬츠비그(Nicolai Frederik Severin Grundtvig)의 글을 두고 토론이 자주 벌어졌었다.
서울특별시의회
소집
지방의회는 연중 계속 활동하는 것이 아니라, 일정한 기간을 정하여 활동한다. 의회 고유의 기능을 행사하기 위하여 일정한 장소에 모이는 행위를 집회라 한다.
회기는 의회의 의결로써 결정하고, 정례회는 매년 2회 운영되며, 1차 정례회는 매년 6월 20일에, 2차 정례회는 매년 11월 10일에 집회하고, 임시회는 일정한 기간을 정하여 열리게 된다. 연간 총 회의일수는 임시회와 정례회를 합하여 140일을 초과하지 않는 범위 내에서 회의를 할 수 있다.
임시회의 경우 지방자치단체장이나 재적의원 1/3 이상의 요구가 있을 경우 의회 의장은 요구일로부터 15일 이내에 소집 하여야 하며, 이와 같이 임시회의 집회요구가 있을 시 의장은 집회일 7일전에 집회공고를 하고, 이를 전 의원에게 통지함 으로써 집회가 이뤄지게 된다. 또한 정기회는 별도의 집회요구 없이 공고절차만 거쳐 집회하게 된다. 이와 같이 집회와 동시에 의회의 의정활동은 시작되는데, 이러한 의정활동을 할 수 있는 기간을 회기라 한다.
본회의는 의회의 의사를 결정하는 최고 의결기관이다. 회의시작 전에 개의일시 및 부의 안건과 그 순서를 기재한 당일의 의사일정, 관계 의안 자료 등을 미리 의석에 배부하고, 의사정족수인 재적의원 1/3 이상이 출석하면 회의를 시작한다.
한 회기를 시작하는 집회 첫날에는 본회의 개의에 앞서 개회식을 갖는데, 개회식에는 통상 시장 및 교육감을 비롯한 집행부 간부공무원도 참석한다. 개회식이 끝나면 개의 선포 후 의안의 발의ㆍ제출 및 심사보고서 제출 등 의원이 회의를 하는데 알아둘 필요가 있는 사항을 먼저 보고한 후 의사일정에 기재된 순서대로 안건을 상정하여 처리한다. 집회 첫날에는 개회식과 회기결정 및 회의록 서명 의원선출 등 비교적 간단한 사항을 관례적으로 처리한다.
본회의에서의 의안처리절차는, 안건을 상정하고 제안자의 제안설명이나 예비 심사한 위원회의 심사보고를 들은 다음 질의ㆍ답변과 토론을 거쳐 표결로 의결한다. 질의가 있을 경우에는 그 안건을 심사한 위원회의 위원장이나 심사보고한 의원이 보충 설명을 하며, 제안설명일 경우에는 제안의원이나 제안설명한 의원이 답변을 하고, 토론은 반대, 찬성 순으로 진행하며 토론이 끝나면 토론종결과 함께 표결할 것을 선포한다.
표결은 안건에 대한 찬ㆍ반 의견을 파악하여 가ㆍ부를 결정하는 안건 심의의 최종 단계로서 그 방법은 만장일치, 전자, 무기명, 기명투표 등이 있는데, 반대토론이 있을 경우 대부분의 일반 안건은 전자표결로 처리하는 경우가 많으며, 질의나 찬ㆍ반토론이 없을 경우에는 이의유무 형식인 만장일치식 방법을 취하고 있다. 또한 표결방법에 대하여 의장 제의 또는 의원의 동의로 본회의의 의결이 있을 때에는 그 의결된 방법으로 진행할 수도 있으며, 의회에서 실시하는 각종 선거는 특별한 규정이 없는 한 무기명 투표로 한다.
특정한 사항을 제외하고는 일반 안건의 표결은 재적의원 과반수 출석과 출석의원 과반수 찬성으로 의결하는데, 의장도 표결권을 가지며, 표결결과가 가ㆍ부동수인 경우에는 부결된 것으로 본다. 당일의 의사일정을 모두 마쳤을 때에는 다음 회의일시 등을 공지하고 산회를 선포한다.
건물
서울시의회의 건물은 1935년 경성부 부민관으로 건립되었으나 8.15 광복 후 오랫동안 국회의사당으로 사용되어 역사적 가치가 크다. 현관은 철거되고 내부벽체 등이 개조되었으나 건물의 전체 외형은 비교적 잘 남아 있으며 국회의사당이 여의도로 옮겨간 후 세종문화회관 별관으로, 지방자치제도가 시행되면서 시의회 의사당으로 사용하고 있다.
초대 서울특별시의회
1956년 8월 13일 실시된 지방선거로 초대 의원 47명이 선출되었다.
3대 서울특별시의회
1991년 6월 20일 실시된 지방선거로 3대 의원 132명이 선출되었다.
정당별 의석
4대 서울특별시의회
1995년 6월 27일에 실시된 제1회 전국동시지방선거로 4대 의원 147명이 선출되었다. 비례대표제가 처음 도입되었으며 지역구 의원 133명과 비례대표 의원 14명을 선출했다.
정당별 의석
정당별 득표
5대 서울특별시의회
1998년 6월 4일에 실시된 제2회 전국동시지방선거로 5대 의원 104명이 선출되었다. 지역구 의원 94명과 비례대표 의원 10명을 선출했다.
정당별 의석
정당별 득표
6대 서울특별시의회
2002년 6월 13일에 실시된 제3회 전국동시지방선거로 6대 의원 102명이 선출되었다. 지역구 의원 92명과 비례대표 의원 10명을 선출했다.
정당별 의석
비례대표 선거 결과
7대 서울특별시의회
2006년 5월 31일에 실시된 제4회 전국동시지방선거에서는 7대 의원 106명이 선출되었다. 지역구 의원 96명과 비례대표 의원 10명을 선출했다.
정당별 의석
비례대표 선거 결과
8대 서울특별시의회
2010년 6월 2일에 실시된 제5회 전국동시지방선거로 교육의원 8명을 포함해 8대 의원 114명이 선출되었다. 지역구 의원 96명과 비례대표 의원 10명을 선출했다.
정당별 의석
비례대표 선거 결과
9대 서울특별시의회
2014년 6월 4일에 실시된 제6회 전국동시지방선거로 9대 의원 106명이 선출되었다. 지역구 의원 96명과 비례대표 의원 10명을 선출했다.
정당별 의석
비례대표 선거 결과
10대 서울특별시의회
2018년 6월 13일에 실시된 제7회 전국동시지방선거로 10대 의원 110명이 선출되었다. 지역구 의원 100명과 비례대표 의원 10명을 선출했다.
정당별 의석
비례대표 선거 결과
11대 서울특별시의회
2022년 6월 1일에 실시된 제8회 전국동시지방선거로 11대 의원 112명이 선출되었다. 지역구 의원 101명과 비례대표 의원 11명을 선출했다.
정당별 의석
비례대표 선거 결과
교섭단체
서울특별시의회는 10명 이상의 의석을 확보한 정당, 또는 교섭단체에 속하지 않은 10명의 의원이 모여 교섭단체를 구성할 수 있다.
장제스
장제스(, 1887년 10월 31일~1975년 4월 5일) 또는 창카이섹은 중화민국의 군인, 정치·군사 지도자이자, 중화민국 국민정부의 제2, 4대 총통 및 국부천대 이후 제1~5대 총통(1925년 ~ 1975년)이었다. 제스는 자(字)이며 흔히 불린다. 본명은 장중정. 아명은 루이위안(瑞元), 족보명은 저우타이(周泰), 학명은 즈칭(志淸)으로 종교는 감리교이며, 황푸군관학교 교장, 국민혁명군사령관, 중화민국 국민정부 주석, 중화민국 행정원장, 국민정부군사위원회위원장, 중국국민당 총재, 삼민주의 청년단 단장 등을 역임하였다.
1948년 5월 20일부터 1949년 1월 21일까지는 중화민국의 초대 총통인 국가원수를 지냈고 1950년 3월 1일부터 1975년 4월 5일까지 초대~5대(리쭝런의 직무대행기간 및 사망으로 인한 옌자간의 직무승계기간 제외) 중화민국 총통을 역임했다. 1930년대 대한민국 임시정부의 활동을 적극 후원하기도 했다.
출생과 유소년기
장제스는 1887년에 청 제국 저장성 펑화현(奉化県)에서 소금상인 장조총(蔣肇聰)과 왕채옥(王采玉)의 장남으로 태어났다. 자는 중정(中正)으로 보통 장제스(장개석)라는 이름 외에 중정이라는 별호를 이름으로 사용하기도 했다. 그의 부친 장지총은 대대로 이어온 가업인 소염상(小鹽商)이어서 집안은 중산층 상인 집안이었는데 할아버지 장시첸(蔣斯千)의 대에 가업을 시작하였다. 그러나 아버지는 장제스가 9살 때 갑자기 사망했고 이후 장제스의 가정 형편은 어렵게 되었다고 한다. 그러나 모친 왕차이위는 재혼하지 않고 어린 장제스 남매를 양육하였다. 모친 왕차이위는 전형적인 현모양처로서 불교신앙이 깊고 자녀들 교육에 엄격하며 매우 근면한 성격이었다 한다.
장제스는 6세부터 16세 소년기까지 고향의 여러 사숙(私塾)을 옮겨 다니면서 여러 스승에게서 전통 한학을 공부하였다. 그는 8세 때 이미 《대학》과 《중용》을 읽기 시작하였으며, 13세에 《상서》와 당시(唐時)를 배웠고, 14세에 《역경(易經)》을 완독하였으며, 15세에 《좌전(左傳)》을 읽고 책론(策論)을 배우기 시작했으며, 16세에는 모사성(毛思誠) 문하에서 《좌전》을 다시 배우고 《통감(通鑑)》을 훑어 보았다고 한다. 이렇게 장제스는 소년기에 이미 중국의 전통 학문과 사상에 대한 상당한 수준의 지식을 쌓았는데, 이것이 훗날 그의 민족주의적 성향과 중국의 전통적 가치를 중히 여기는 데 바탕이 되었다 한다.
장제스는 14세가 되던 해였던 1901년, 당시 관행대로 어머니가 정해 준 5년 연상인 인근 처녀 마오푸메이와 결혼하였다. 이 첫째 부인 마오푸메이가 훗날 장제스의 장남 장징궈와 딸 장젠화의 친어머니이다. 그러나 1913년 그는 마오푸메이를 버리고 야오예청 등 내연녀를 둔다. 1921년에는 마오푸메이와 법적 이혼하고 19년 연하의 천제루(陳潔如)와 2번째 결혼한다.
장제스가 신식교육을 받기 시작한 것은 17세부터다. 1904년 펑화현의 봉록학당으로 진학하여 영어와 산술, 이화학 과목 등을 배웠고, 다음해 닝파(寧波)의 전금공학(箭金公學)으로 전학하였는데, 거기서 박학하고 혁신적 사상을 가진 가오칭롄(高淸廉)이라는 스승을 만난다. 그는 거기서 쑨원의 혁명운동과 미국과 유럽 등 선진국에 대하여 듣고 쑨원을 존경하고 혁명에 투신할 뜻을 품게 되었다. 그가 일본에 가서 군사학을 배울 생각을 하게 된 것도 이때 비롯되었다 한다.
청년기
장제스가 청소년기를 보낸 시기는 중국 군벌의 군웅할거와 외세의 침입으로 군사적으로 중국이 매우 약해진 시기였고 야심 많았던 장은 군문의 길을 가기로 결심하고 1906년 4월 바오딩군관학교에 입학하여 군사수업을 받았고 이듬해에는 일본육군사관학교에 유학하여 1909년 5월 27일 21기로 졸업하였다. 일본에서 그는 다른 유학생들과 마찬가지로 봉건 청조에 반대하고 중국에 새로운 공화국을 세우고자 하는 열망을 가지고 중국동맹회에 가입했다. 1909년부터 1911년까지 장은 일본 제국군에서 복무했다.
1911년 신해혁명이 터지자 중국으로 돌아와 혁명군을 이끌었고 군사적인 재능을 보여 쑨원의 신임을 얻게 되었다. 이후 위안스카이의 반동정책에 맞서 싸웠고 잠시 상하이의 지하 폭력조직인 청방에도 관여한 것으로 보인다. 1918년 그는 다시 쑨원의 휘하에서 군사업무를 보았고 1923년 쑨원과 그의 아내 쑹칭링을 암살범의 기관총 공격에서 구해내어 쑨원의 두터운 신임을 얻었다. 이무렵 쑨원은 소비에트 연방과 손잡고 제1차 국공합작을 실시했는데 이때 장제스는 군사자문단으로 소비에트로 가서 소비에트군을 연구하고 돌아왔다. 당시 중국 혁명의 성공여부는 바로 군사력에 달려있었는데 쑨원은 혁명을 실천할 군사력을 키우기 위해 광저우에 황푸군관학교를 설립하였고 장제스는 그 학교의 초대 교장이 되었다. 장은 이 학교에서 자신의 부하들을 많이 길러냈으며 황푸학교는 국민당 내에서 장제스의 권력을 강화하는 데 큰 역할을 하였다.
북벌 단행
1925년 3월 12일 쑨원이 죽자 국민당의 권력을 놓고 권력투쟁이 벌어졌다. 장제스는 국민당 우파로 기울었고 쑨원의 또다른 신임을 받고 있던 왕징웨이는 국민당 좌파의 우두머리가 되어 권력투쟁이 벌어졌다. 장제스는 상대적으로 왕보다 국민당내의 서열이 낮았지만 황푸학교 출신의 부하들의 지지와 군사력을 바탕으로 중산함 사건을 일으켜 결국 국민당 권력을 잡았다.
한편 국민당은 1925년 국민혁명군을 창설하고 장제스는 그 총사령관이 되어 군벌들로부터 중국을 통일하기 위해 대규모 군사작전을 펼쳤는데 이때 국민당군은 세 개의 파로 나뉘어 북쪽으로 진군했다. 1926년 중국 북부의 군벌들을 제압하기 위하여 대규모 북벌을 개시했다. 이때 우한으로 진군한 왕징웨이 등 국민당 좌파는 우한에서 장제스의 국민당과 별개의 우한국민당 정부를 세우고 장제스와 대립하게 되는데 난징과 상하이를 탈환한 후 장제스는 국민당 내 좌파와 공산당을 소탕할 것을 결심하게 되었다.
1928년 난징(南京)에 그를 국가 주석으로 하는 국민당 주도의 새 중앙정부가 세워졌고 그는 성대한 취임식을 하였다.
권좌에 오름
한편 장제스는 2번째 부인 천제루(陳潔如)와도 이혼하고 나서는 유력하고 부유한 가문인 쑹가문과 유대를 맺고 기독교 신앙으로 개종한 후 1927년 쑹메이링(宋美齡)과 3번째 결혼하였다.
장제스는 국민 정부의 총통이 되어 강력한 군사력을 바탕으로 권력을 잡았다. 원래 쑨원의 계획대로라면 그는 새로운 중국은 민주적인 절차와 헌법을 갖춰야 했으나 장제스는 당면한 현안문제(잔존 군벌의 불안, 중국공산당과의 갈등, 가속화하는 일본의 침략) 등을 들어 자유주의적 운동을 탄압하고 완전한 개혁을 이루지 못하였다. 장제스는 특히 공산당이 지배하는 지역을 완전히 정복하기 전까지는 일본의 침략에 대한 저항은 뒤로 미루기로 하였고 만주국을 앞세운 일본은 야금야금 대륙을 침입해 들어왔다. 그는 1930년부터 지속적으로 공산당 지배지역에 대한 토벌전을 벌였는데 완전히 섬멸할 수 없었다.
장제스는 중국 국민들에게 유교적 국가숭배의식을 부활시켰고, 신생활운동을 전개했으며 자신을 곧 국가와 동일시하는 정책을 폈다. 특히 남의사와 같은 정보기관을 동원하여 공산주의자와 반체제 인사들을 탄압하고 언론을 통제하였다. 한편 한국의 독립운동을 승인하여 대한민국 임시정부를 지원, 편의를 제공하기도 했다.
도덕주의 강요 정책
한편 1930년대 후반 그는 공산당을 섬멸하기 전까지는 일본의 침략에 저항하지 않기로 결정함으로써 많은 항의를 받았는데, 특히 공산당에 대한 완전 섬멸이 계속 이루어지지 않아 더욱 곤경에 처하게 되었다. 결국 그는 도덕과 유교 윤리로 국민들을 통치할 계획을 세운다. 국민들에게 더욱 굳건한 도덕적 일체감을 심어주기 위하여 장제스는 유교의 국가숭배의식을 부활시켰고, 1934년에는 유교적 도덕을 주입시키기 위하여 신생활운동을 전개했다. 그러나 정권 내부부터 부패하고 타락해가고 있었으므로 도덕과 유교 윤리 장려 정책은 완벽하게 실패하고 만다.
중일 전쟁과 국공합작
계속되는 토벌전으로 중국공산당은 결국 주요 근거지인 장시 성 해방구를 잃게 되고 홍군은 필사적인 후퇴전술을 택해 중국대륙을 돌아서 산시 성에 이르는 이른바 장정을 감행한다. 장제스는 옌안을 중심으로 한 새로운 공산당 근거지에 대한 총공격을 준비하고 있었는데 1936년 12월 12일 장쉐량이 시안 사건을 일으키고 이로써 상황은 급변하여 장제스는 제2차 국공 합작을 결성하여 항일 전쟁에 들어간다.