cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ಕುರುಬ
ಪೂರ್ವ ಇತಿಹಾಸ
ಕುರುಬರನ್ನು ಹಟ್ಟಿಕಾರರೆಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಈ ಹಟ್ಟಿಕಾರರ ಉಲ್ಲೇಖ ರುದ್ರಾಧ್ಯಾಯದಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ ಕ್ರಿ.ಶ.ಪೂ 1200-2000 ವೇಳೆಗೆ ಕುರುಬ ಸಮಾಜ ಸುವಿಖ್ಯಾತವಾಗಿತ್ತೆಂದು ಸಂಬಾ ಜೋಶೀ ಅವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಕ್ರಿ.ಶ. ಮೂರನೆಯ ತಮಾನದಷ್ಟೊತ್ತಿಗೆ ಕುರುಬರು ಪ್ರಭುಗಳಾಗಿ ಅಧಿಕಾರದ ಗದ್ದುಗೆ ಏರಿದ್ದರು ಎಂದು ಸರ್ ಡಬ್ಲೂ ಇಲಿಯಟ್ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ದೊರೆಯುವ ಅತೀ ಪ್ರಾಚೀನ ನಾಣ್ಯಗಳೆಂದರೆ ಕುರುಬರದೇ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಇಲಿಯಟ್.
ಇತಿಹಾಸ
ಕುರಿ ಹಿಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಲಿಂಗವನ್ನು ಕಂಡು ಭಗವಂತನನ್ನು ಮರುಳು ಮಾಡಿ ಕುರಿ ಹಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಬೀರಪ್ಪ, ಮಾಳಿಂಗರಾಯನನ್ನು ಸಾಕ್ಷತ್ಕಾರ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಮುಗ್ಧ ಭಕ್ತಿ ಪರಂಪರೆಗೆ ಕುರುಬರು ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ.
ಪರಿಶ್ರಮಿಕರಾದ ಕುರಿ ಕಾಯುವ ಕುರುಬರು ಸದಾ ನಿಸರ್ಗದಲ್ಲಿದ್ದು ಮಳೆ ನಕ್ಷತ್ರ, ಮಳೆ-ಬೆಳೆ, ಬರಗಾಲ, ರಾಜನೀತಿ ಮಹತ್ವದ ದಿನಮಾನಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ರಟ್ಟುಮತ ಶಾಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದಾರೆ
ವಿಜಯನಗರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಸ್ಥಾಪನೆ:
ಹಕ್ಕ ಬುಕ್ಕರಾಯರು ಕುರುಬಜನಾಂಗದವರು ಮೊದಲಿಗೆ ಹಕ್ಕ ಬುಕ್ಕರಾಯರು ವಾರಂಗಲ್ ರಾಜರ ಸೇನಾದಿಪತಿಯಾಗಿದ್ದು ಮಲ್ಲಿಕಾಪ್ರ್ನುವಾರಂಗಲ್ ಮೇಲೆದಂಡೆತ್ತಿ(ಯುದ್ದಕ್ಕೆ) ಬಂದಾಗ ಯುದ್ದದಲ್ಲಿ ಸೋತು ಸೆರೆಯಾಳಾಗಿ (ರಾಜಾಧಾನಿ ದೆಹಲಿ) ಮುಸ್ಲಿಂ ಧರ್ಮಕ್ಕೆ ಮತಾಂತರಗೊಂಡರೆ ಪ್ರಾಣ ಭಿಕ್ಷೆ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಬೆದರಿಕೆಗೆ ಮಣಿಯದೆ ಮಲ್ಲಿಕಾಪ್ರ್ನ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಹಿಂದೂಗಳ ಮೇಲೆ ಆಗುತ್ತಿರುವ ದೌರ್ಜನ್ಯವನ್ನು ಕಣ್ಣಾರೆ ಕಂಡು ಮರುಗಿದ ಹಕ್ಕರಾಯರು ದೆಹಲಿಯಿಂದ ತಪ್ಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದು ತಮ್ಮ ಅಳಿದುಳಿದ ಸೈನ್ಯವನ್ನು ಅಪಾರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಕುರುಬಜನಾಂಗವನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿ ವಿದ್ಯಾರಣ್ಯರೆಂಬ ಸಾದು ಮಹಾತ್ಮರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಂತೆ ವಿಜಯನಗರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮಾಡಿದರು. ಈ ವಿಜಯನಗರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಆಳ್ವಿಕೆಯನ್ನು ಕರ್ನಾಟಕದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸ್ವರ್ಣಯುಗವೆಂದೆ ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ.
ವಿಜಯನಗರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಪತನದ ನಂತರ ಕುರುಬಜನಾಂಗದವರು ಕಡೆಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು ಆಲ್ಲದೆ ತುಂಬಾ ಹಿಂದುಳಿದರು, ಹೊಸ ರಾಜಕೀಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಅವರ ಅರಿವಿಗೆ ಬರುವುದು ನಿಧಾನವಾಯಿತು, ತದ ನಂತರ ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಿರುದ್ದ ಹೋರಾಡಿದ ಹೋಳ್ಕರ್ ಮಹಾರಾಜರು ಮತ್ತು ಸಂಗೊಳ್ಳಿ ರಾಯಣ್ಣನಂತಹ ದೇಶಪ್ರೇಮಿಗಳ ಹೋರಾಟ ಜನರನ್ನು ಸಂಘಟಿಸುವ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಯುಕ್ತಿ ಯನ್ನು ಕಂಡ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರ ಕುರುಬರನ್ನು ರಾಜ್ಯಾಡಳಿತದಿಂದ ದೂರವಿಟ್ಟಿತು. ಉತ್ತರ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮುಸಲ್ಮಾನ್ ದೊರೆಗಳು ತಮ್ಮ ವಿಜಯನಗರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಮೇಲಿನ ದ್ವೇಷದಿಂದ ಕುರುಬರನ್ನು ಹಿಂಸಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ನೂರರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನೆಲೆಸಿದ ನಾಡನ್ನು ತೊರೆಯಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. ಇದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ತಮ್ಮ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕತೆ ಪರಾಕ್ರಮ ಆಡಳಿತ ನೈಪುಣ್ಯತೆಗಳಿಂದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ರಾಜ್ಯಗಳನ್ನೇ ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ಮೆರೆದ ಈ ನಮ್ಮ ಜನಾಂಗದ ರಾಜರು, ಚಕ್ರವರ್ತಿಗಳು ಸಹ ತಮ್ಮ ಕೀರ್ತಿ ವೈಭವಗಳ ಪ್ರಚಾರ ಪ್ರಸಿದ್ದಿಗಳಿಗಾಗಿ ಮೇಲು ವರ್ಗದ ಜನರಿಗೆ ತಮ್ಮ ಆಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಮಹತ್ತರವಾದ ಸ್ಥಾನಮಾನಗಳನ್ನು ನೀಡಿ ಗೌರವಿಸಿದರೇ ವಿನಃ ತಮ್ಮ ಸಮೂದಾಯದ ಅಭಿವೃದ್ದಿಗಾಗಿ, ವಿಕಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಮುಖ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಿಲ್ಲ. ತಾವು ದೈವಸಂಜಾತರೆಂದು, ವೀರಪುತ್ರರೆಂದು, ದಾನಚಿಂತಾಮಣಿಗಳೆಂದು ಹೆಸರುಗಳಿಸುವ ನಿರಂತರ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿಯೇ ಅವರ ಆಯುಷ್ಯ ಮುಗಿದು ಹೋಯಿತು. ಅವರ ಆಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿದ್ದ ವಿದ್ವಾಂಸರು ಆ ರಾಜರ, ಚಕ್ರವರ್ತಿಗಳ ಮೂಲವನ್ನು, ವೈಷಮ್ಯವನ್ನು, ವೈವಿಧ್ಯತೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸುವ ಪ್ರಾಮಾಣಿಕ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ ಜನಾಂಗದ ಜ್ಞಾನ, ಸಮಾಜ ವಿಜ್ಞಾನಗಳ ದೃಷ್ಠಿಯಿಂದಲಾದರೂ ಅದರೆಡೆಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸದೆ ಈ ಜನಾಂಗದ ಪುರಾಣ, ಇತಿಹಾಸ, ಜ್ಞಾನ, ವಿಜ್ಞಾನಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಅರಿವಿಗೆಬಾರದಂತೆ ಮರೆವಿನ ಅವಜ್ಞೆಯ ಅನಾದರದ ಕಮರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೂತು ಹೋದರು. ಕರುಬ ಜನಾಂಗದವರು ತಮ್ಮ
ಸಂಸ್ಕ್ರತಿ ಹಾಗೂ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳಿಗೆ ಪರಕೀಯರಿಂದ ದಕ್ಕೆಯಾದಾಗ ತಮ್ಮ ಕ ುಲ,ಗೋತ್ರ, ಮತ, ಬಿಟ್ಟುಕೊಡದೆ ತಾವು ನೂರಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನೆಲೆಸಿದ್ದ ನಾಡನ್ನು ತೊರೆದು ಬಂದವರು ಇಂತಹ ಸ್ವಾಭಿಮಾನಿ “ಕುರುಬ” ಜನಾಂಗವು ಇಂದು ಭಾರತದ ಹಲವಾರು ಕಡೆ ಹರಿದು ಹಂಚಿಹೋಗಿದೆ.
ಹೆಸರುಗಳು
ಕುರುಬ, ಕುರುಬ ಗೌಡ, ಹೆಗ್ಗಡೆಗಳು
ಕುರುಬ ಧರ್ಮಕ್ಷೇತ್ರಗಳು
ಶ್ರೀ ಹಾಲ ಮರಡಿಸಿದ್ದೇಶ್ವರ ದೇವಸ್ಥಾನ ಹೊನವಾಡ
ಕುರುಬ ಇತಿಹಾಸ ಪುರುಷರು
ಶ್ರೀ ಗುರು ರೇವಣಸಿದ್ದೇಶ್ವರರು
ಬಾಹ್ಯ ಸಂಪರ್ಕಗಳು
ವರ್ಗ:ಜನಾಂಗಗಳು
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್(ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್)ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಳ್ಳೆಯ ತ್ವರಿತತೆಯನ್ನು ಹಾಗೂ ಒಪ್ಪತಕ್ಕ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ,2010ನೆಯ ಇಸವಿಯಲ್ಲಿನ ಇಂಗಾಲ ಮೂಲದ ಇಂಧನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಡಿಮೆಯೆನಿಸುವ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಅಂಶವೇ ಆದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಈ ಕಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಆಗಾಗ್ಗೆ ತೊಡಿಸಬೇಕಾಗುವುದು ಹಾಗೂ ಹಾಗೆ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಇವುಗಳ ಮಿತಿಯು (ಮೈಲೇಜ್) ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಮರುಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವೂ ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ದೂರಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಿಂತಲೂ, ಹತ್ತಿರದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಸೂಕ್ತವಾದ ವಾಹನಗಳು; ಇವನ್ನು ರಾತ್ರಿಯ ಸಮಯ, ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ, ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಟೋಕ್ಯೋದಂತಹ ಹಲವು ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುವ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬದಲಾಯಿಸುವ ತಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೂ ಈ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಅನುಕೂಲತೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಯತ್ನಗಳು ಜರುಗುತ್ತಿವೆ.
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳುಬಾಲ(ತುದಿಯ) ಕೊಳವೆ ತ್ಯಾಜ್ಯ ಶೂನ್ಯತೆ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ನಗರ ಮಾಲಿನ್ಯವು ಗಮನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ವಾಹನದ ಹಸಿರು ಗೃಹ ಅನಿಲ ಉಳಿಸುವಿಕೆಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಕ್ರಮದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಈಗಿನ ಯು.ಎಸ್.ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಬಳಕೆಯು ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ 30% ಇಳಿಮುಖವಾಗುತ್ತದೆ. ಇತರ ದೇಶಗಳ ಪ್ರಸ್ತುತ ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದಾಗ, ಇಂತಹ ವಿಸರ್ಜನೆಗಳು ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ 40%, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ 19%, ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠವಾದ 1% ನಷ್ಟು ತಗ್ಗುತ್ತವೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ.
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ವಾಹನೋದ್ಯಮದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವುವೆಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ ; ನಗ ಮಲಿನತೆ, ತೈಲದ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ಅವಲಂಬನೆ, ಹಾಗೂ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ದರ ಏರಿಕೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಈ ವಾದವನ್ನು ಪುಷ್ಟೀಕರಿಸುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ವಿಶ್ವದ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಬಿಲಿನಯ್ ಗಟ್ಟಲೆ ಹಣವನ್ನು ತೊಡಗಿಸುತ್ತಿವೆ. ಅಮೆರಿಕವು ಫೆಡರಲ್ ಭತ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು US$2.4 billionಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆಂದು ಮೀಸಲಾಗಿರಿಸಿದೆ. ಚೀನಾವು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲು ತಾನು US$15 billion ನೀಡುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದೆ. ನಿಸ್ಸಾನ್ ನ ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ದೇಶನಾಧಿಕಾರಿ ಕಾರ್ಲಾಸ್ ಘೋಷ್ 2020ರ ವೇಳೆಗೆ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಹತ್ತು ಕಾರುಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು ಕಾರು ಬ್ಯಾಟರಿ ಚಾಲಿತವಾದುದಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭವಿಷ್ಯವನ್ನೇ ನುಡಿದುಬಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.
ವ್ಯುತ್ಪತ್ತಿ
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಒಂದು ಮಾದರಿ (EV);"ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನ" ಎಂಬ ಪದವು ಮುಂಚಾಲನೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಬಳಸುವ ಯಾವುದೇ ವಾಹನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, "ಎಲಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಾರ್" ಎಂವ ಪದವು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ, ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಂದ ಸಶಕ್ತವಾಗುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ನ ಶಕ್ತಿಯ ಮೂಲವು ವಾಹನದಲ್ಲಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿಯಿಂದಲೇ ಎಂಬ ನಿರ್ಬಂಧವೇನಿಲ್ಲ, ಇತರ ಶಕ್ತಿಮೂಲಗಳಿಂದ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಚಾಲಿತವಾಗುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇತರ ಹೆಸರುಗಳಿಂದ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ: ಸೌರಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಸೋಲಾರ್ ಕಾರ್, ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಜನರೇಟರ್ ನಿಂದ ಚಲನಾಶಕ್ತಿ ಹೊಂದುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಒಂದು ವಿಧವಾದ ಹೈಬ್ರಿಡ್ (ಮಿಶ್ರತಳಿ) ಕಾರ್. ಆದ್ದರಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿತ ಬ್ಯಾಟರಿ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದುವಂತಹ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನದ ಒಂದು ವಿಧ (BEV). ಬಹಳಷ್ಟು ಬಾರಿ "ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್" ಎಂಬ ಪದವು ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವನ್ನು ಕುರಿತದ್ದೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ.
ಇತಿಹಾಸ
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗ ಮತ್ತು 20ನೆಯ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದವು; ಆಗ ವಾಹನ ಚಾಲನೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಸುವುದು ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು, ಆಗಿನ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಚಲಾಯಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ICE ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೆಚ್ಚಿದಂತೆ ಈ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಆ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮುಂದೆ ಏನೇನೂ ಇಲ್ಲವೆನಿಸಿದವು; ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳ ವಿಸ್ತೃತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಮರುಇಂಧನಗೊಳಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ದೊರಕಿಸುವ ಸೌಲಭ್ಯತೆ, ಹಾಗೂ ಫೋರ್ಡ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿಯಂತಹ ುದ್ದಿಮೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ರಾಶಿಗಟ್ಟಲೆ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದುದು ಹಾಗೂ ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಆ ಕಾರ್ ಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ದೊರಕುವಂತಾದುದು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್ ಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯು ನಶಿಸಲು ಕಾರಣಗಳಾದವು ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳಾದ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ 1930ರ ವೇಳೆಗೆ ಅವು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹೊರಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟವು. ಆದರೆ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿಪರಿಸರದ ಮೇಲಿನ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಪ್ರಭಾವ ಗಳದ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಕಾಳಜಿಗಳು ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ತುಂಬಲು ಗ್ರಾಹಕರಲ್ಲಿ ಕುಂಠಿತವಾಗುತ್ತಿರುವ ಶಕ್ತಿ, ಹಾಗೂ ಪೀಕ್ ಆಯಿಲ್ ನ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತೆ ಆಸಕ್ತಿ ಮೂಡಿಸಿವೆ; ಇವುಗಳು ಪ್ರಥಮತಃ ಹೆಚ್ಚು ಬೆಲೆಯುಳ್ಳವುಗಳಾದರೂ, ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಸರಸ್ನೇಹಿ ಮತ್ತು ಚಲಾಯಿಸಲು ಹಾಗೂ ಇವುಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚ ತಗುಲುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಈಗ ವಿಶ್ವದ ಹಲವಾರು ಎಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾದೃಶವಾದ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿವೆ; ಆದರೆ, ೧೯೯೦ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಿ ನಿಯಮಗಳು ಬದಲಾದಾಗ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಾಲ ಮತ್ತೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡರೂ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನ ರಸ್ತೆಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಮರೆಯಾಗಿವೆ.
1890ರಿಂದ 1900ರ ದಶಕದವರೆಗೆ: ಪೂರ್ವ ಇತಿಹಾಸ
1896ರಲ್ಲೇ ಮರುಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು, ಒಂದು ಬ್ಯಾಟರಿ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮೊಟ್ಟೊದಲನೆಯದಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಕ್ ಗಳಿಗಾಗಿ ಹಾರ್ಟ್ ಫೋರ್ಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೈಟ್ ಕಂಪನಿಯವರು ಆರಂಭಿಸಿದರು. ವಾಹನದ ಮಾಲಿಕನು ಜನರಲ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಪನಿ(GVC)ಯಿಂದ ಬ್ಯಾಟರಿರಹಿತವಾಗಿ ಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹಾರ್ಟ್ ಫೋರ್ಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬದಲಾಯಿಸಬಲ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮಾಲಿಕರು ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ ಇಂತಿಷ್ಟೆಂಬ ಅನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ ನ ಶೇಖರಣೆ ಹಾಗೂ ನಿಭಾವಣೆಗಾಗಿ ಮಾಸಿಕ ಸೇವಾ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಎರುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಸೇವೆಯು 1910 ರಿಂದ 1924 ರ ವರೆಗೆ ಲಭ್ಯವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 6 ನಿಲಿಯನ್ ಮೈಲಿಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಿತ್ತು. 1917ರಿಂದ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸೇವಾಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಚಿಕಾಗೋದಲ್ಲಿ ಮಿಲ್ಬರ್ನ್ ಲೈಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಮಾಲಿಕರಿಗಾಗಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿಯೂ ವಾಹನವನ್ನು ಬ್ಯಾಟರಿರಹಿತ ಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿತ್ತು.
1897ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಯು,ಎಸ್.ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ಪಡೆಯನ್ನೇ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಸಿಟಿ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಾಗಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುವ ಮೂಲಕ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ವಾಣಿಜ್ಯಪರವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು; ಈ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಕ್ಯಾರೇಜ್ ಎಂಡ್ ವ್ಯಾಗನ್ ಕಂಪನಿ ಆಫ್ ಫಿಲಡೆಲ್ಫಿಯಾದವರು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಆಂಥೋನಿ ವಿದ್ಯುತ್, ಬೇಕರ್, ಕೊಲಂಬಿಯಾ, ಆಂಡರ್ಸನ್,, ಸ್ಟುಡ್ ಬೇಕರ್, ರೈಕರ್, ಮಿಲ್ಬರ್ನ್, ಮತ್ತಿತರ ಕಂಪನಿಗಳು 20ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆದಿಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದವು.
ಸಾದೃಶವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ್ದವಾದರೂ, 1900ರ ಆದಿಯ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗಿಂತಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳದು ಬಹಳ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿದ್ದವು. ಈ ಕಾರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಕಂಪನ, ವಾಸನೆ ಮತ್ತು ಶಬ್ದಗಳು ಇರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಳ ತ್ರಾಸದಾಯಕವಾದಂತಹ ಗೇರ್ ಬದಲಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯ ಈ ಕಾರ್ ಗಳಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಹ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ, ಅವರು ಇವನ್ನು ನಗರದ ಕಾರ್ ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾರಂಭಿಸಿದರು,ನಗರದಲ್ಲಿ ಇವುಗಳ ಮಿತಿಗಳು ಸಹ ಬಾಧಕವೆಂದೆನಿಸಲಿಲ್ಲ. ಮಾನವನ ಪ್ರಯತ್ನ/ಕೈಯಾರೆ ಶ್ರಮವಹಿಸಿ ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಎಂಜಿನ್ ನನ್ನು ಚಾಲನೆಗೈಯಬೇಕಿದ್ದ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳಂತಿಲ್ಲದೆ ಇವುಗಳು ತಾವೇ ಆರಂಭವಾಗುವುದೂ ಈ ಕಾರ್ ಗಳ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದಿತು. ಸುಲಭವಾಗಿ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದ್ದುದರಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಹೆಂಗಸರಿಗೆ ಹೊಂದುವಂತಹ ವಾಹನಗಳೆಂದು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದ್ದವು.
1911ರಲ್ಲಿ ದ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಪತ್ರಿಕೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದ "ಸೂಕ್ತ"ವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದುದಕ್ಕೆ ಅವು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವಚ್ಛ, ಹೆಚ್ಚು ನಿಶ್ಯಬ್ದ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯದ್ದಾಗಿರುವುದೇ ಕಾರಣಗಳೆಂದು ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿತು. 2010ರಲ್ಲಿ ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಮಂಡಿಸುತ್ತಾ, ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಪೋಸ್ಟ್ "ಥಾಮಸ್ ಎಡಿಸನ್ ರನ್ನು ದಂಗುಬಡಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಅದೇ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಕೊರತೆಯು ಇಂದಿಗೂ ಮುಂದುವರಿದಿದೆ" ಎಂದಿತು."
ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಕೊರತೆಯಿದ್ದುದರಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಮೊದಮೊದಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟವಾಯಿತು, ಆದರೆ 1912ರಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಮನೆಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಂದುದರಿಂದ ಈ ಕಾರ್ ಗಳ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಬುಗ್ಗೆ ಉಕ್ಕಿ ಹರಿಯಿತು. ಈ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅಮೆರಿಕದ ನಲವತ್ತು ಪ್ರತಿಶತ ವಾಹನಗಳು ಹಬೆಯಿಂದ ಚಾಲತವಾದವು, ಮೂವತ್ತೆಂಟು ಪ್ರತಿಶತ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಂದ, ಮತ್ತು ಇಪ್ಪತ್ತೆರಡು ಪ್ರತಿಶತ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ನಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ನಲ್ಲಿ 33,842 ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ನೋಂದಣಿಯಾದವು ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕವು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಆಪ್ತವಾಗಿಸಿಕೊಂಡ ದೇಶವಾಯಿತು. 1912ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಮಾರಾಟವು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮುಟ್ಟಿತು.
1990ರಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ: ಮರುಕಳಿಸಿದ ದೊಡ್ಡಪ್ರಮಾಣದ ಆಸಕ್ತಿ
1990ರ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಆಟೋ ಷೋನಲ್ಲಿ, ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ರೋಜರ್ ಸ್ಮಿತ್ GM ಇಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾದರಿ ಕಾರ್ ಅನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿ, GM ಸಾರ್ವಜನಿಕೆರಿಗೆ ಮಾರಲೆಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಿದೆಯೆಂದು ಘೋಷಿಸಿದರು.
1990ರ ದಶಕದ ಆದಿಯಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಏರ್ ರಿಸೋರ್ಸಸ್ ಬೋರ್ಡ್ (CARE)ಎಂಬ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಸರ್ಕಾರದ "ಸ್ವಚ್ಛ ಗಾಳಿಯ ರಾಯಭಾರಿ"ಯು ಹೆಚ್ಚು ಇಂಧನ-ಕ್ಷಮ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ವಿಸರ್ಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸತೊಡಗಿ,ಸೊನ್ನೆ ವಿಸರ್ಜನೆ ವಾಹನಗಳಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಂತಹವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿತ್ತು.
2000ದಲ್ಲಿ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್, ನಂತರ ಮರುನಾಮಕರಣಗೊಂಡು ಲಿ-ಐಯಾನ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಆದುದು, ಉತ್ತರ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ಮೂರ್ಸ್ ವಿಲ್ಲಾ ದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಲಿ-ಐಯಾನ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ನ ಉತ್ಪನ್ನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದಿರುವ "ಲೆಮನ್ ಇಷ್ಯೂಸ್" ಬಗ್ಗೆ ಹಾಗೂ ಅವರು ಅದನ್ನು ಗೋಪ್ಯವಾಗಿರಿಸಲು ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿವಾದಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇವೆ. {0ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ{/0} ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ತಯಾರಕ ತೆಸ್ಲಾ ಮೋಟಾರ್ಸ್ 2004ರಲ್ಲಿ ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ನ ಮತ್ತು ಈ ಕಾರ್ ಗಿರಾಕಿಗಳಿಗೆ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 2008ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದರು. ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ಸರಣಿ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿ-ಸಮರ್ಥವಾದ ಏಕೈಕ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಇಂದೂ ಕೊಳ್ಳಲು ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಹಲವಾರು ಬೃಹತ್ವಾಹನೋತ್ಪಾದಕಗಳ ಹಿರಿಯ ಮುಖಂಡರು,ನಿಸ್ಸಾನ್ ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆ ಇರುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಒತ್ತರಿಸಿಡಲ್ಪಟ್ಟ ಗಿರಾಕಿಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯು ಇದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸಲು ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ಉತ್ತೇಜಕವಾಗಿದೆಯೆಂದು ನುಡಿದರು. GM ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷ ಬಾಬ್ ಲುಟ್ಝ್ 2007ರಲ್ಲಿ ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ತಾವು GM ಕಂಪನಿಯಷೆವರ್ಲೆ ವೋಲ್ಟ್, ಎಂಬ ಸೆಡಾನ್ ನಂತಹ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಪ್ಲಗ್-ಇನ್ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರೇರಕವಾಯಿತು ಎಂದರು; ಈ ಕಾರ್ ಅಮೆರಿಕದ ಬೃಹತ್ ವಾಹನೋತ್ಪಾದಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಇದರ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಕುಂದುತ್ತಿರುವ ಷೇರು ಮೌಲ್ಯ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಭರಿಸುವುದೆಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಆಗಸ್ಟ್ 2009ರ ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕರ್ ಆವೃತ್ತಿಯಲ್ಲಿ, ಲುಟ್ಝ್ "ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ನ ಎಲ್ಲಾ ಬೃಹಸ್ಪತಿಗಳೂ ಲಿಥಿಯಮ್-ಐಯಾನ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯು ಇನ್ನೂ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರದ್ದು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಲೇ ಇದ್ದರು, ಟೊಯೋಟಾದ ಸಹಮತವೂ ಇದಕ್ಕಿದ್ದಿತು - - ಬೂಮ್! ತೆಸ್ಲಾ ಬಂದೇಬಿಟ್ಟಿತು! 'ಕಾರ್ ಉದ್ದಿಮೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಏನೇನೂ ತಿಳಿದಿರದವರು ನಡೆಸುವ ಯಾವುದೋ ಸಣ್ಣ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಕಂಪನಿಯೊಂದು ಇದನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಾಧಿಸಿತು, ನಾವೇಕೆ ಸಾಧಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ?' ಲಾಗ್ ಜ್ಯಾಮ್ ಅನ್ನು ನಾಶಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾದ ಸನ್ನೆಕೋಲದು" " ಎಂದರೆಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ.
ನಿಸ್ಸಾನ್ LEAF, 2010ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗಲಿದ್ದು, ಸರ್ವ ವಿದ್ಯುತ್, ಸೊನ್ನೆ ವಿನರ್ಜನೆ, ಐದು ಬಾಗಿಲುಗಳುಳ್ಳ ಫ್ಯಾಮಿಲಿ ಹ್ಯಾಚ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಮಾದರಿಯ ಮೊದಲ ಕಾರ್ ಆಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಗೆಲ್ಲುವಂತಹ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ನುವಾದ ಶರೀರದ ಹೊರಭಾಗ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿತ ರೀಜನರೇಟಿವ್ ಬ್ರೇಕ್ ನ ವಿಧಾನಗಳು LEAF ಐಸಿಇಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಬಲ್ಲ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಲು ಪೂರಕವಾಗಿವೆ, ಸುಮಾರು ೧೬೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದ ಓಟ ಹಾಗೂ ಮೂವತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಬತ್ತು ಪ್ರತಿಶತ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಸಮರ್ಥತೆಯೂ ಈ ಕಾರ್ ನ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಜೂನ್ 2009ರಲ್ಲಿ BMW ಯು.ಎಸ್. ತನ್ನ ಸರ್ವ-ವಿದ್ಯುತ್ ಮಿನಿ E ಕಾರ್ ನ ಕ್ಷೇತ್ರ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು, ಇದರ ಅಂಗವಾಗಿ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಮತ್ತು ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್, ನ್ಯೂ ಜರ್ಸಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ೫೦೦ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ ಭೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ನೀಡಿತು. ಇದೇ ರೀತಿಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಯು.ಕೆ..ಯಲ್ಲಿ ಡಿಸೆಂಬರ್r 2009ರಲ್ಲಿ ನಲವತ್ತಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಿನಿ E ಕಾರ್ ಗಳ ಪಡೆಯೊಡನೆ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿಜ್ ಗಳೊಡನೆ ಹೋಲಿಕೆ
ತಮ್ಮ ಸಮಸಾಮರ್ಥ್ಯವುಳ್ಳ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತಲೂ(ICEVs) ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವೆಚ್ಚ, ಉತ್ಪಾದನೆ, ಮತ್ತು ಚಲನೆಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಿ ಮುಂಚೂಣಿಯನ್ನು ತಲುಪುವುದೇ ಈ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶ.
ದರ(ಬೆಲೆ)
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಮೂಲಕಾರಣ ಕಾರ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ದುಬಾರಿ ದರ. ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಗಿರಾಕಿಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆ ತೆರಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದಂತಿಲ್ಲ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ನಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳತ್ತ ಸಾಮೂಹಿಕ ವರ್ಗಾವಣೆಗೆ ಪ್ರತಿರೋಧವುಂಟಾಗುತ್ತದೆ. ನೀಲ್ಸನ್ರವರುಫಿನಾನ್ಷಿಯಲ್ ಟೈಮ್ಸ್ ಗೆಂದು ನಡೆಸಿದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ಪ್ರಕಾರ 65 ಪ್ರತಿಶತ ಅಮೆರಿಕನ್ನರು ಮತ್ತು 76 ಪ್ರತಿಶತ ಬ್ರಿಟಿಷರು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರ ಕೊಡಲು ತಯಾರಿಲ್ಲ.
ನಿಸ್ಸಾನ್ LEAF US$32,780 ಬೆಲೆಯುಳ್ಳದ್ದಾಗಿದ್ದ, ಎಲ್ಲರ ಕೈಗೆಟಕುವ ಕುಟುಂಬ ಕಾರ್ ಆಗಿದೆ; ಇದರ ಬೆಲೆಯು ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ತೆರಿಗೆ ಕಡಿತವಾದUS$7,500 ನಂತರ US$25,280ಕ್ಕೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ US$5,000 ತೆರಿಗೆ ಕಡಿತದ ನಂತರ ಮತ್ತು ತಗ್ಗಿ US$20,280 ಅನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ.
ಚಾಲನಾ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಣೆ
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ನ ಚಾಲನಾ ವೆಚ್ಚವು ಬಹುತೇಕ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ಉತ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ; ಏಕೆಂದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಐದು ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಲ್ಲಾದರೆ ನೂರಾಉ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಿರುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಬೆಲೆಯ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಬದಲಾವಣೆಯೇ ಪ್ರಮುಖ ವೆಚ್ಚ; ಮಿಕ್ಕಂತೆ ಅವುಗಳ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಡೆದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ವಿಶೇಷತಃ ಪ್ರಸ್ತುತದಲ್ಲಿರುವ ಲಿಥಿಯಂ ಮೂಲದ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಲ್ಲಿ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅದನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಬೇಕಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ನ ದರಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ ಎಷ್ಟು ಖರ್ಚು ತಗಲುತ್ತದೆಂದು ಗಣನೆ ಮಾಡಲು ಬ್ಯಾಟರಿಯ ನಶಿಸುವಿಕೆಗೆ ಒಂದು ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯ. ಇದು ಸ್ವಲ್ಪ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ; ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಬಾರಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿದಾಗಲೂ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಕೊಂಚ ತಗ್ಗುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಮಾಲಿಕನು ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯು ಅಂಗೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲವೆಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸುವವರೆಗೆ ಅದರ ಜೀವಿತಾವಧಿ ಇರುತ್ತದೆ. 'ಆಯಸ್ಸಾದ ಬ್ಯಾಟರಿ'ಯೂ ಸಹ ನಿಕೃಷ್ಠವೇನಲ್ಲ, ಅದನ್ನು ಮರು-ಉತ್ಪಾದಿಸಬಹುದು, ಪುನರಾವರ್ತಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯಾಗಿ ಇಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ಬ್ಯಾಟರಿಯು ಹಲವಾರು ಬಿಡಿ ಸೆಲ್ ಗಳಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು, ಎಲ್ಲಾ ಸೆಲ್ ಗಳೂ ಒಂದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಒಂದೇ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸಮೆಯಬೇಕೆಂದೇನಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಬಹಳ ಹಾಳಾದ ಸೆಲ್ ಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದರೆ ವಾಹನದ ಪರಿಮಿತಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ.
ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ನ ಬೃಹತ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಪ್ಯಾಕ್ ಏಳು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಬಾಳಿಕೆ ಬರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದ್ದು ತಕ್ಕಂತಹ ಚಾಲನಾಕ್ರಮ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚಗಳಾದ US$12000 ಅನ್ನು ಇಂದೇ ಪೂರ್ವ-ಖರೀದಿ ಮಾಡಿದರೆ ಹೊಂದಬಹುದು. ದಿನಕ್ಕೆ 40 mi ನಂತೆ ಏಳು ವರ್ಷ ಚಲಿಸಿದರೆ ಅಥವಾ 102200 mi ಆದರೆ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬಳಕೆಯ ವೆಚ್ಚವು US$0.1174 ಪ್ರತಿ 1 mi ಅಥವಾ US$4.70 ಪ್ರತಿ 40 mi ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಬೆಟರ್ ಪ್ಲೇಸ್ ಕಂಪನಿಯು ತಾವು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಸ್ವಚ್ಛ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತವಾದUS$0.08 ಗೆ 1 mi2010ರಲ್ಲಿ ಕೊಡಬೇಕಾಗಿಬರುವ ಅಂಗೀಕ್ರತ ಕರಾರನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾ ಮತ್ತೊಂದು ವೆಚ್ಚದ ಹೋಲಿಕೆಯನ್ನು ಈ ಕೆಳಕಂಡಂತೆ ನೀಡುತ್ತಾರೆ: US$0.04 ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ 2015ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಮತ್ತು US$0.02ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ 2020ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ. 40 mi ಚಾಲನೆಯು ಮೊದಲಿಗೆ US$3.20 ಆಗಬಹುದು ಮತ್ತು ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ US$0.80ಕ್ಕೆ ತಗ್ಗಬಹುದು.
2010ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ ಸರ್ಕಾರವು 100 mi ಪರಿಮಿತಿಯುಳ್ಳ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ದರವು US$33,000 ಆಗಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿತು. ಬ್ಯಾಟರಿಯ ದೀರ್ಘಕಾಲಿಕತೆ ಮತ್ತು ಬಾಳಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳಗಳು ಇದ್ದೇ ಇವೆ.
ವಿದ್ಯುತ್, ಇಂಧನಗಳ ಹೋಲಿಕೆ
"ಇಂಧನ" ವೆಚ್ಚದ ಹೋಲಿಕೆ: the ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರ್ ನ ಪ್ಲಗ್-ಚಕ್ರ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ 280 W·h/mi. ಉತ್ರ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯ ಕಂಪನಿಯಾದ PG&E says that "ಈ E-9 ದರವು ಗೃಹದರದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮನೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಗಿರಾಕಿಗಳಿಗೆ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದಿದೆ. ಇವೆರಡೂ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿ ನೋಡಿದಾಗ ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ಅನ್ನು ದಿನಕ್ಕೆ 40 miನಷ್ಟು ಓಡಿಸಿದರೆ 11.2 kW·h ವಿದ್ಯುತ್ ಖರ್ಚಾಗಿ, ದರವು ದಿನದ ಯಾವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮರುಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ US$0.56ರಿಂದ US$3.18ರಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ. ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಕಾರನ್ನು ಇದೇ 40 mi ಓಡಿಸಿದರೆ, ಅದೂ ಸುಮಾರು ಮೈಲೇಜ್ ನಲ್ಲಿ 25 mpg,ಅದು 1.6 usgal ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಅದರ ವೆಚ್ಚವು US$3 ಪ್ರತಿ 1 usgal, ವೆಚ್ಚವು US$4.80 ಆಗುತ್ತದೆ.
ನಿಸ್ಸಾನ್ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಚಾಲನಾ ವೆಚ್ಚವು US$1,800 ಮತ್ತು US$6,000 ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಬೀಳುವುದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಹೂ ಕಿಲ್ಡ್ ದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್? ಎಂಬ ಸಾಕ್ಷ್ಯಚಿತ್ರವು ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಮತ್ತು EV1ಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾದ ಭಾಗಗಳ ಹೋಲಿಕೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತಾ, ಗ್ಯಾರೇಜ್ ಗಳು ತಾವು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ 5000 miಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ತಂದು, ಟೈರುಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿ, ವಿಂಡ್ ಷೀಲ್ಡ್ ತೊಳೆಯುವ ದ್ರಾವಣವನ್ನು ತುಂಬಿಸಿ, ಹಿಂತಿರುಗಿಸುತ್ತೇವೆಂದು ಹೇಳಿದುದನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ.
ವ್ಯಾಪ್ತಿ
"ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಆತಂಕ" ವು ಹಲವಾರು ವಾಹನೋತ್ಪಾದಕರು EVಗಳನ್ನು as ನಗರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಚಿಕ್ಕ ಪ್ರವಾಸಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ "ದೈನಿಕ ಚಾಲಕಗಳು" ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸುವುದರ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಾಗಿದೆ.. ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಮೆರಿಕನ್ ದಿನಕ್ಕೆ 40 miಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ದೂರ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾನೆ; ಆದ್ದರಿಂದ ಸುಮಾರ 90% ಅಮೆರಿಕದ ಬಳಕೆದಾರರಿಗೆ GM EV1 ತಮ್ಮ ದೈನಂದಿನ ಚಾಲನೆಗೆ ಸಾಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
ಕೆಲವು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹೊರತೆಗೆದು ಪೂರ್ಣ ಚಾರ್ಜ್ ಇರುವ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಅದಕ್ಕೆಂದೇ ಮೀಸಲಾದ "ಬ್ಯಾಟರಿ ಬದಲಾವಣ ಕೇಂದ್ರ"ಗಳಿಂದ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಬಹುದು; ಈ ಕೇಂದ್ರಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವ ತಾಣಗಳಿಗೆ ಸರಿಸಮನಾದವು.
ಜುಲೈಯಿಂದ ಆಗಸ್ಟ್ 2010ರವರೆಗೆ, UKಯ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಲಂಡನ್ ಕಾಲೇಜ್ ನ ಎಂಹಿನಿಯಿಂಗ್ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳ ಒಂದು ತಂಡವು ಪ್ಯಾನ್ ಅಮೆರಿಕನ್ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲಿ 48,276 ಕಿಮೀ (29,800 ಮೈಲಿ)ಗಳ ದೂರವನ್ನುSRಝೀರೋವಿನಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಿದರು.
ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ ನ ಬಳಿಯ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕೊಲಂಬಿಯಾದ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳ ತಂಡವೊಂದು ಕೆನಡಾದ ಉದ್ದಗಲಕ್ಕೆ 13 ದಿನಗಳ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿ, 8,000 ಕಿಮೀ (5,000 ಮೈಲಿ) ದೂರವನ್ನು ನಿಯಮಿತ ವಿತ್ತ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಬೆಂಬಲ ವಾಹನವಿಲ್ಲದೆ ಕ್ರಮಿಸಿತು. ಈ ತಂಡವು ಸುಮಾರು 50 kWHನಷ್ಟು ಥಂಡರ್ ಸ್ಕೈ ಲಿಥಿಯಂ ಸೆಲ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಪ್ರತಿ ಚಾರ್ಜ್ ಗೆ ಸುಮಾರು 350ರಿಂದ 600 ಕಿಮೀ (217 ರಿಂದ 372 ಮೈಲಿಗಳು) ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದರು. ಎರಡೂ ತಂಡಗಳು ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗಳ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅವಧಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಚಾರ್ಜರ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು.
ಮಾಲಿನ್ಯ
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಹಿಂಗೊಳವೆ(ಟೈಲ್ ಪೈಪ್)ಯಲ್ಲಿ ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈ ಕಾರ್ ಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ವಿಸರ್ಜಿತ ಇಂಗಾಲದ ಡೈಆಕ್ಸೈಡ್ ನ ಮೊತ್ತವು ವಾಹನವನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಬಳಸಿದ ಶಕ್ತಿಮೂಲದವಿಸರ್ಜನಾ ತೀವ್ರತೆ, ವಾಹನದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹಾಗೂ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ವ್ಯರ್ಥವಾಗುವ ಶಕ್ತಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಮೇಯ್ನ್ಸ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿಗೆ ವಿಸರ್ಜನಾ ತೀವ್ರತೆಯು ಪ್ರತಿ ದೇಶಕ್ಕೂ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದೇಶದಲ್ಲಿಯೇ ದಿನದ ವೇಳೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಹಾಗೂ ವರ್ಷದ ವಿವಿಧ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ; ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡಬಲ್ಲಿ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ತತ್ಸಮಯದಲ್ಲಿನ ಪಳಿಯುಳಿಕೆಗಳ ಇಂಧನಾಧಾರಿತ ಜನತೆಯ ಕ್ಷಮತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಇವು ನಿರ್ಧರಿತವಾಗುತ್ತವೆ. ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಹೊರಗೆ ಮರುನವೀನಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ವಾಹನವನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಇಂಗಾಲದ ತೀವ್ರತೆ ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ (ಕೇವಲ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಹೊರಗಿನ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕ್ರಮವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿ, ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಉದಾ. ವಸತಿ ವಾಯು ಟರ್ಬೈನ್).
ಪ್ರಸ್ತುತದಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ ಗ್ರಿಡ್ (ಚಾಕಟ್ಟು)ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಂದ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಆದ EVಯು ಚಲಿಸಿದ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ ಸುಮಾರು 115 ಗ್ರಾಂಗಳಷ್ಟು (6.5 ಔನ್ಸ್/ಮಿಲಿ) ವಿಸರ್ಜಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಯುಎಸ್ ನ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್  250 gCO2/kmವಿಸರ್ಜಿಸುತ್ತದೆ (ಬಹುತೇಕ ಹಿಂಗೊಳವೆಯ ಮೂಲಕ, ಕೊಂಚ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ವಿತರಣೆಯಲ್ಲಿ). ಮಿಶ್ರ ಅಥವಾ ಡೀಸಲ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಇದರ ಉಳಿತಾಯಗಳು ಪ್ರಶ್ನಾರ್ಹವಾದುವೇ (ಅಧಿಕೃತ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪರೀಕ್ಷಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅತ್ಯಂತ ಸಕ್ಷಮವಾದ ಯೂರೋಪ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ ಗಳು 115 ಗ್ರಾಂನಷ್ಟು ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಕ್ರಮಣಕ್ಕಿಂತಲೂ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ್ದಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಸ್ಕಾಟ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ ನ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ ಅದು 81.4g CO2/km ),ಆದರೆ ಸ್ವಚ್ಛವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸವಲತ್ತುಗಳು ಇರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಮತ್ತಷ್ಟು ಗಮನಾರ್ಹವಾದದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅತ್ಯಂತ ದಯನೀಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದಲೇ ಪೂರೈಸಿದಾಗ, 2009ರಲ್ಲಿ WWF ವರ್ಲ್ಡ್ ವೈಡ್ ಫಂಡ್ ಫಾರ್ ನೇಚರ್, ಮತ್ತು IZES ಕೈಗೊಂಡ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಮಧ್ಯಮ ಅಳತೆಯ EV ಸುಮಾರು 200 gCO2/km ವಿಸರ್ಜಿಸುತ್ತದೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರ್ ಗಳು 170 gCO2/kmವಿಸರ್ಜಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸದಿದ್ದರೆ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ನ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ತರದಿದ್ದರೆ ಜರ್ಮನಿಗೆ ಒಂದು ಮಿಲಿಯನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರೂ, ಹೆಚ್ಚೆಂದರೆ, ವಿಸರ್ಜನೆಯನ್ನು 0.1% ನಷ್ಟು ತಗ್ಗಿಸಬಹುದೆಂದು ಈ ಅಧ್ಯಯನವು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದೆ.
ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಡ್ರೈವ್ ಟ್ರೈನ್ ವಿನ್ಯಾಸ
ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಗರಿಷ್ಠವಾದಶಕ್ತಿ-ತೂಕದ ಅನಪಾತಗಳನ್ನು ನೀಡಬಲ್ಲವು, ಹಾಗೂ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಈ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾದ ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿದ್ಯುತ್ ನೀಡಲು ಆಗುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬಹುದು.
ಕೆಲವು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಸಣ್ಣ ಮೋಟಾರ್ ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವಾದರೂ, 15 kW ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ಸಣ್ಣದು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಗವರ್ಧನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಹಲವಾರು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ದೊಡ್ಡ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ತ್ವರಿತ ವೇಗವರ್ಧನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಸಾದೃಶವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರ್ ನ ಸಮಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಟಾರ್ಕ್, ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, ಅದೇ ಮಟ್ಟದ ಮೋಟಾರ್ ಪವರ್ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಿಂತಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನದ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ಮೊದಮೊದಲು ಕಂಡ ಪರಿಹಾರವೆಂದರೆ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ನ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಏಮಿಟ್ರಾನ್ ಪಿಗ್ಗಿಬ್ಯಾಕ್ ಪದ್ಧತಿ; ಇದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿ, ಮತ್ತೊಂದನ್ನು ಬೇಕಾದಾಗ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಉಂಟುಮಾಡಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ನೇರವಾದ ಮೋಟಾರ್ ನಿಂದ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ವಿಧಿವಿಧಾನವನ್ನೂ ಬಳಸಿ ಇರುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಅನೇಕ ಮೋಟಾರ್ ಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಚಕ್ರಕ್ಕೇ ಜೋಡಿಸಿದರೆ, ಪ್ರತಿ ಚಕ್ರವನ್ನೂ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವ ಕ್ರಮಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಮೂಲಕ ಎಳೆತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರನ್ನು ಚಕ್ರದಲ್ಲೇ ಇರಿಸಬಹುದು- ವಿಸ್ಪರಿಂಗ್ ವೀಲ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿದ್ದಂತೆ - ಇದರಿಂದ ವಾಹನದ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣ ಕೇಂದ್ರವು ತಗ್ಗಿ, ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಡಿಫರೆನ್ಷಿಯಲ್, ಅಥವಾ ರವಾನಿಸುವ ಗಾಲಿಯಚ್ಚು ತೊಡಗಿಸದಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಡ್ರೈವ್ ಟ್ರೈನ್ ಪರಿಭ್ರಮಣ ಜಡತ್ವವಿರುತ್ತದೆ.
ICEಯ ವೇಗವರ್ಧಕದ ಮೇಲಿಂದ ಕಾಲನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದಾಗ, ಎಂಜಿನ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ನಿಂದ ಕಾರ್ ನ ವೇಗ ತಗ್ಗುತ್ತದೆ.. EVಯು ಈ ಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಹಾಗೆಯೇ ಮುನ್ನುಗ್ಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮಂದವಾದ ಸುಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ತಿಳಿದಿರುವಂತಹ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನೇ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಕೆಲವು EVಗಳಲ್ಲಿನ ಗೇರ್ ರಹಿತ ಅಥವಾ ಏಕ ಗೇರ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಗೇರ್ ಬದಲಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯತೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಅಂತಹ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ವೇಗವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವಿಕೆಗಳೆರಡೂ ಸರಾಗವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರ್ ನ ಟಾರ್ಕ್ ವಿದ್ಯುತ್ ನ ಒಂದು ಕ್ರಿಯೆಯಾದ್ದರಿಂದ ಹಾಗೂ ಪರಿಭ್ರಮಣವೇಗಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೊಳಿಸಿದಾಗಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಿಂತಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಟಾರ್ಕ್ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. EVಯಲ್ಲಿ ಟಾರ್ಕ್ ವೃದ್ಧಿಗೊಳ್ಳುವುದರಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬತೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, EV ಚಾಲಕರು ವೇಗವರ್ಧನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅತೀವ ತೃಪ್ತಿ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ,ವೆಂಚುರಿ ಫೆಟಿಷ್ ಸಾದೃಶವಾಗಿ ಮಧ್ಯಮವೆನ್ನಬಹುದಾದ 220 kW (295 hp) ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವಾದ 160 km/h ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಸೂಪರ್ ಕಾರ್ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು DC ಮೋಟಾರ್-ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಡ್ರ್ಯಾಗ್ ಕಾರ್ EVಗಳು, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ವೃದ್ಧಿಸಲೆಂದು ಸರಳವಾದ ದ್ವಿ-ವೇಗಿ ಪ್ರೇಷಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ಮಾದರಿಗಳು 185 kWಸ್ತರದ ಮೋಟಾರ್ ಅನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 100 km/h ವೇಗವನ್ನು 4 ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪಬಲ್ಲದು.
ಇಂಧನದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ
ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ವಾಹನದಲ್ಲಿರುವ ಇಂಧನದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಮುಂಚಾಲನೆಗೆ ಬಳಸುವುದರಲ್ಲಿ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಕಡಿಮೆ ಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ; ಏಕೆಂದರೆ ಶಕ್ತಿಯ ಬುಭಾಗ ಶಾಖದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ವ್ಯರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಶೇಖರಿತ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಾಹನವನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಶಕ್ತಿಗೆ ಮಾರ್ಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುಸಕ್ಷಮವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿಗ ವಾಹನಗಳು ನಿಂತಿರುವಾಗ ಅಥವಾ ಏಕರೂಪದ ಚಲನೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದಾಗ ಕಳೆದುಕೊಂಡದ್ದರಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಶಕ್ತಿಯು ಮತ್ತೆ ಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟು ಮತ್ತೆ ಮರು ಉತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ಮೂಲಕ ಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟ ಶಕ್ತಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದಾಗ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಶಕ್ತಿಯ ಐದನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ಲಾಕ್ಷಣಿಕವಾಗಿ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ವಾಹನ ಚಾಲನೆಗೆ ಅಥವಾ ಸಹಭಾಗಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಇಂಧನದ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿನ 15%ನಷ್ಟನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ವಾಹನದಲ್ಲಿನ ಇಂಧನಕ್ಷಮತೆಯಲ್ಲಿ 20% ವರೆಗೆ ತಲುಪಬಹುದು; ಆದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ವಾಹನದಲ್ಲಿನ ಇಂಧನ ಕ್ಷಮತೆಯು ಸುಮಾರು 80%ನಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ.
ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಬದಲಾವಣೆ ಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 10 ರಿಂದ 23 kW·h/100 ಕಿಮೀ (0.17 ರಿಂದ 0.37 kW·h/mi) ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಪೈಕಿ ಸುಮಾರು 20% ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವಾಗಿನ ಕ್ಷಮತೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗುತ್ತದೆ. ತೆಸ್ಲಾ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ತಮ್ಮ ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಚಾಲಿತ ವಾಹನದ ಕ್ಷಮತೆ(ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನ ನ್ಯೂನೆಗಳನ್ನು ಒಳತೊಂಡಂತೆ)ಯು 12.7 kW·h/100 ಕಿಮೀ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ (0.21 kW·h/mi) ಮತ್ತು ಬಾವಿಯಿಂದ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಕ್ಷಮತೆಯು (ವಿದ್ಯುತ್ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿತವಾಗುತ್ತದೆಂಬ ಅನಿಸಿಕೆಯ ಮೇರೆಗೆ) 24.4 kW·h/100 ಕಿಮೀ (0.39 kW·h/mi).
ಸುರಕ್ಷತೆ
BEVಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ತರ ISO 6469ನಿಂದ ಯೋಜಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಈ ದಾಖಲೆಯು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಮೂರು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ: ಅಗ್ನಿಶಾಮಕದಳದವರು ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಮತ್ತು ರಾಸಾಯನಿಕಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ವಿಶೇಷ ತರಬೇತಿ ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ. BEV ಅಪಘಾತಗಳು ತೀವ್ರವಾದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಡಿಸ್ ಚಾರ್ಜ್ ನಿಂದ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು ಹೊಗೆಯಂತಹ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಬಹುದಾದರೂ, ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುವ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗ್ಯಾಸೊಲಿನ್ ಅಥವಾ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಈ ವಾಹನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾದವೆ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಸೂಕ್ತ ಉತ್ತರ ಎಲ್ಲಯೂ ದೊರೆತಿಲ್ಲ.
ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಆಗುವ ಅಪಾಯಗಳು
ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಕಡಿಮೆ ರಸ್ತೆಯ ಸದ್ದು ಮಾಡುತ್ತವೆ ಕುರುಡರು ಅಥವಾ ದೃಷ್ಟಿಮಾಂದ್ಯರು ಬೀದಿ ದಾಟುವಾಗ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ನ ಸದ್ದನ್ನು ಸಹಾಯಕ ವಸ್ತುವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಅವರಿಗೆ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಬಹುದು. ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಇದು ಒಂದು ನಿಜವಾದ ಕಳವಳಕಾರಿ ಅಂಶವೆಂದು ಸಾರಿವೆ; ಏಕೆಂದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತವಾಗಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಸದ್ದು 20 mphಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದರೆ ದೃಷ್ಟಿಮಾಂದ್ಯರಿಗಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಧದ ರಸ್ತೆ ಬಳಸುವವರಿಗೂ ಕೇಳಿಬರುವುದು ಬಹಳ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಟೈರ್ ನ ಉಜ್ಜುವಿಕೆಯಿಂದಾದ ಸದ್ದು ಮತ್ತು ವಾಹನ ಮುನ್ನುಗ್ಗಿದಾಗ ತಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟ ಗಾಳಿಯ ಸದ್ದು ಸಾಕಷ್ಟು ಮಟ್ಟಿಗೆ ಕೇಳಿಸುತ್ತದೆ.
ಯುಎಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್, ಯೂರೋಪಿಯನ್ ಕಮಿಷನ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಕುರುಡರು, ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು ಯಾವ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಈ ಕಾರ್ ಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಕೇಳಿಸಿಕೊಂಡು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಷ್ಟು ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಮತ್ತು ಪ್ಲಗ್-ಇನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗಲೂ ಇಂತಿಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಕನಿಷ್ಠ ಸದ್ದು ಹೊರಡಿಸಬೇಕೆಂಬ ನಿಯಮವನ್ನು ಗಾರಿಗೆ ತರುವ ಕಾನೂನೊಂದನ್ನು ರೂಪಿಸುವಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿವೆ. ನಿಸ್ಸಾನ್ Leaf ನಿಸ್ಸಾನ್ ನ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ ವಾಹನದ ಸದ್ದು ಕ್ರಮವನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವ ಮೊದಲನೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವಾಗುತ್ತದೆ; ಇದು ಮುಂಚಲನೆಗೆ ಒಂದು ಸದ್ದು ಮತ್ತು ಹಿಂಚಲನೆಗೆ ಒಂದು ಸದ್ದನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.
ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಶಾಖಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆ
ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ವ್ಯರ್ಥ ಶಾಖವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ; ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನಿಂದ ಒಳಭಾಗಗಳನ್ನು ಶಾಖಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ ಪ್ರತಿರೋಧಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಾಖವನ್ನು ವಾಹನದ ಒಳಭಾಗಗಳನ್ನು ಶಾಖಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಶಾಖೋತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರತಿರೋಧಕ ಉಷ್ಣಕಾರಕದಿಂದ ಸರಳವಾಗಿ ನೀಡಬಹುದಾದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಸಮಗ್ರ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬಲ್ಲ ಶಾಖ ಪಂಪ್ ನಿಂದ ಹೊಂದಬಹುದು (ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಈಗ ಟೊಯೋಟಾ ಪ್ರಿಯಸ್ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಕಾರ್ ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ). ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ತಾಪಮಾನ ಸಹಕಾರಿ (PTC) ಸೇರುಮೂಲೆಗಳ ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆ ಸಹ ಅದರ ಸರಳತೆಯಿಂದ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ - ಈ ವಿಧದ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು
ವ್ಯಾಪ್ತಿ/ಅಂತರ ಹಾಗೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ನಡುವಣ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮತೋಲನ, ಶಕ್ತಿ ಸಾಂದ್ರತೆ, ಮತ್ತು ಸಂಕಲಿತ ವಿಧಾನ ಹಾಗೂ ದರ ಪ್ರತಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನ ತಯಾರಕರೂ ಎದುರಿಸುವ ಪಂಥಗಳು.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ಹಲವಾರು ಬ್ಯಾಟರಿ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳೆಂದರೆ:
ಬದಲಾಯಿಸುವಿಕೆ
ಕ್ಷಿಪ್ರ ಮರುಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೆಂದರೆ ಖಾಲಿಯಾದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಅಥವಾ ಸಾಕಷ್ಟು ಖಾಲಿಯಾದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ (ಅಥವಾ ಬ್ಯಾಟರಿ ರೇಂಜ್ ಎಕ್ಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ ಗಳನ್ನು)ಬದಲಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಚಾರ್ಜ್ ಆಗಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು - ಸ್ಟೇಜ್ ಕೋಚ್ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಕೋಚಿಂಗ್ ಹೊಟೆಲ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು ಭೋಗ್ಯಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯಬಹುದು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದರ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಭೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ನೀಡುವ ಕಂಪನಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಿ, ಲಭ್ಯತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಗೊಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
2009ರ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಫರ್ಟ್ ಮೋಟಾರ್ ಷೋನಲ್ಲಿ ರೀನಾಲ್ಟ್ ತಾವು ಬ್ಯಾಟರಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಜಾಲವೊಂದನ್ನು ಹಾಗೂ ಪ್ಲಗ-ಇನ್ ಪ್ಲಗ್-ಔಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬದಲಾವಣೆ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನೂ ಪ್ರಾಯೋಜಿಸಿರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಇತರ ವಾಹನ ತಯಾರಕರು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳು ಸಹ ಈ ಸಾಧ್ಯತೆಯತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಿವೆ.
2008 ಬೇಸಿಗೆ ಒಲಿಂಪಿಕ್ಸ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬದಲಾಯಿಸಬಲ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಸ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗಿತ್ತು.
ವಾಹನದಿಂದ ಚೌಕಟ್ಟಿಗೆ: ಮೇಲ್ಸೇರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಚೌಕಟ್ಟು ಧಕ್ಕೆ ನಿವಾರಣೆ
ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಗ್ರಿಡ್ BEVಗಳು ಗ್ರಿಡ್(ಚೌಕಟ್ಟು)ಗೆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ, ವಿಶೇಷತಃ:
ಜೀವಿತಾವಧಿ
ಮಾಲಿಕತ್ವದ ವಿಸ್ತೃತ ದರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುವಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನೂ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು, ಏಕೆಂದರೆ ಎಲ್ಲಾ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳೂ ಕ್ರಮೇಣ ಸವೆದುಹೋಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಬದಲಾಯಿಸಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳ ಅವಧಿ ಮುಗಿಯುವುದು ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮಾದರಿ ಹಾಗೂ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಧರಿತವಾಗುತ್ತದೆ - ಹಲವಾರು ವಿಧದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಅವುಗಳನ್ನು ಒಂದು ಹಂತಕ್ಕೂ ಮೀರಿ ಖಾಲಿ ಮಾಡಿದುದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುತ್ತವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ದೀರ್ಘಾವರ್ತನ ಸೀಸ-ಆಮ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 80%ಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬಾರದು ಮತ್ತು ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಾಖವಿರುವ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿಟ್ಟಾಗ ಬೇಗ ಹಾಳಾಗುತ್ತವೆ.
NiMH ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಬಾಳಿಕೆ
ನಿಜ ಪ್ರಪಂಚದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಫ್ಲೀಟ್ ಟೊಯೋಟಾ RAV4 EVಗಳು, NiMH ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾ 160 000 ಕಿಮೀಗಳನ್ನೂ ಮೀರುತ್ತವೆ (100,000 mi), ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ದೈನಿಕ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಊನತೆಯನ್ನು ಕಂಡವು. ಆ ವರದಿಯ ಕೊನೆಯ ಗಣನೆಗಳನ್ನು ಹೇಳುತ್ತಾ:
ನಿಕ್ಕಲ್ ಕಬ್ಬಿಣ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬಾಳಿಕೆ
ಜೇ ಲೆನೋರ 1909ರ ಬೇಕರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಈಗಲೂ ತನ್ನ ಮೂಲ ಸೆಲ್ ಗಳಾದ ಎಡಿಸನ್ ಸೆಲ್ ಗಳಿಂದ ಚಲಿತವಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಕಾಲದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯದ್ದಾಗಿದೆ. BEVಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬದಲಾವಣೆಯ ಬೆಲೆಗಳು ನಿಯಮಿತವಾದ ಸಂರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಬಿಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಕೊಂಚ ಸರಿಗಟ್ಟಬಹುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ICEVಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾದ ತೈಲ ಮತ್ತು ಶೋಧಕ ಗಳ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ಹಾಗೂ ಅವುಗಳಲ್ಲಿನ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳು ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದರಿಂದ BEVಗಳ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭರವಸೆ. ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಕಾಲ ಬರುವ ವೇಳೆಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಆಧುನಿಕಯುಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಹಾಗೂ ಇನ್ನೂ ಉತ್ತಮವಾದ ಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳುಳ್ಳ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ಭವಿಷ್ಯ
ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಭವಿಷ್ಯವು ಪ್ರಥಮತಃ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಶಕ್ತಿ ಸಾಂದ್ರತೆ, ಕಡಿಮೆ ಚಾರ್ಜ್ ಸಮುಯ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ಬಾಳಿಕೆಯುಳ್ಳ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ದರ ಮತ್ತು ಲಭ್ಯತೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ; ಇತರ ಅಂಶಗಳಾದ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು, ಮೋಟಾರ್ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ಮತ್ತು ಚಾರ್ಜರ್ ಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಪಕ್ವವೂ, ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಿಗಿಂತಲೂ ದರ-ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿವೆ. ಲಿ-ಐಯಾನ್, ಲಿ-ಪಾಲಿ ಮತ್ತು ಝಿಂಕ್-ಏರ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸತಕ್ಕ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಅವಧಿ ಮತ್ತು ಪರಿಮಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವಷ್ಟರ ಮಟ್ಟದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿವೆ. ಡುಯರ್ಮುಯಿಡ್ ಒಕಾನೆಲ್ ಎಂಬ, ತೆಸ್ಲಾ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ನ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ದಿ ವಿಭಾಗದ VPಯು 2020ರ ವೇಳೆಗೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುವ 30% ಕಾರ್ ಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಪ್ಲಗ್-ಇನ್ ಮಿಶ್ರತಳಿಗಳಾಗಿರುತ್ತವೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಬಿಲಿಯನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಲಿಥಿಯಂ ಮೂಲಗಳು ಇವೆಯೆಂದು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
ಶಕ್ತಿ ಶೇಖರಣೆಯ ಇತರ ವಿಧಾನಗಳು
ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಸೂಪರ್ ಕೆಪಾಸಿಟರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈವೀಲ್ ಶಕ್ತಿ ಶೇಖರಣೆಯ ಸಲಕರಣೆಗಳು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಶೇಖರಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪಲ್ಲಟತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ EVಗಳು ಬಯಸುವಂತಹ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾಗುವಂತಹ ಶೇಖರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾಗಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ. FIAನವರು ಇವುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಫಾರ್ಮಲಾ ಒನ್ ರೇಸ್ ವಾಹನಗಳಗೆ ತನ್ನ ಶಕ್ತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಾಗಿ ನಿಯಮಿಸಿದ ಕ್ರೀಡಾ ನಿಯಮಗಳಲ್ಲಿ  2007ರಲ್ಲಿ (ಸೂಪರ್ ಕೆಪಾಸಿಟರ್ ಗಳಿಗಾಗಿ) ಮತ್ತು  2009ಲ್ಲಿ (ಫ್ಲೈವೀಲ್ ಎನರ್ಜಿ ಸ್ಟೋರೇಜ್ ಡಿವೈಸಸ್ ಗಾಗಿ) ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು.
ಸೌರ ಕಾರ್ ಗಳು
ಸೌರ ಕಾರ್ ಗಳು ಅಂತರ್ನಿರ್ಮಿತ ಸೌರ ಹಲಗೆಗಳಿಂದ ತಮ್ಮ ಇಡೀ ಅಥವಾ ಬಹುತೇಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತವೆ. 2005ರ ವರ್ಲ್ಡ್ ಸೋಲಾರ್ ಚಾಲೆಂಜ್ ಸೌರ ರೇಸ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಹೆದ್ದಾರಿಯ ವೇಗಗಳನ್ನೂ ಮೀರಬಹುದೆಂದು ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ನಂತರ, ಕೊಂಚವೇ ಸುಧಾರಣೆ ಮಾಡಿದರೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಬಳಸಲರ್ಹವಾಗುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತಂದಿತು.
ಶಕ್ತಿ ಸಂಚಯಿಸುವಿಕೆ
BEVಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲೇಬೇಕು (ಕೆಳಗೆ ಬದಲಾವಣೆ ಯನ್ನೂ ನೋಡಿ). BEVಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಶಕ್ತಿ ಚೌಕಟ್ಟಿನಿಂದ ಶಕ್ತಿ ಸಂಚಯನಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ (ಮನೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಬೀದಿಯನ್ನು ಅಥವಾ ಅಂಗಡಿಯನ್ನು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಬಳಸುವುದು)ಮತ್ತು ಇದು ಹಲವಾರು ಗೃಹಮೂಲಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ; ಆ ಮೂಲಗಳು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಜಲವಿದ್ಯುತ್, ಪರಮಾಣು ಮತ್ತು ಇತರೆಯವು. ಗೃಹಶಕ್ತಿಗಳಾದ ಛಾವಣಿಯ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಫೋಟೋವೋಲ್ಟಾಯಿಕ್ ಸೋಲಾರ್ ಸೆಲ್ ಪ್ಯಾನಲ್ ಗಳು, ಮೈಕ್ರೋ ಹೈಡ್ರೋ ಅಥವಾ ಗಾಳಿ ಯನ್ನೂ ಸಹ ಬಳಸಬಹುದುಮತ್ತು ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಬಹುದು; ಇದಕ್ಕೆ ಹಿನ್ನೆಲೆಯೆಯೆಂದರೆ ಭೌಗೋಳಿಕ ಉಷ್ಣಕರಣದ ಬಗ್ಗೆ ಇರುವ ಅಪಾರ ಕಾಳಜಿ.
ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನ 1, 2, ಮತ್ತು 3ನೆಯ ಹಂತಗಳು
1998ರ ಸುಮಾರಿಗೆ the ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಏರ್ ರಿಸೋರ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹಲವಾರು ಹಂತಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಿ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಕೋಡ್ ಆಫ್ ರೆಗ್ಯುಲೇಷನ್ಸ್ ನ 13ನೆಯ ತಲೆಬರಹದಡಿಯಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್. 1999 ನ್ಯಾಷನಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಕೋಡ್ ಪರಿಚ್ಛೇದ 625 ಮತ್ತು SAE ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ತರಗಳಿಗೆ ಸಂಕೇತಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. .* ಅಥವಾ ಪ್ರಾಯಶಃ 208V x 37A,ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಸೂಚನೆಗಳಿಂದ ಹೊರತಾಗಿ, ಅದರೆ ವರ್ತುಲ ಛೇದಕ ಮತ್ತು ಜೋಡಕ/ಕೇಬಲ್ ಪವರ್ ಪರಿಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ. ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಈ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಕಡಿಮೆ ಶಕ್ತಿ ಸೂಚ್ಯಾಂಕವಾದ 6.7 kW ಅನ್ನು 32Aಗಳಲ್ಲಿ ಹೇರುತ್ತದೆ.
"ಹಂತl 3" ಎಂಬ ನುಡಿಯನ್ನು SAE J1772 ಕನೆಕ್ಟರ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಕಮಿಟಿಯವರು ಸಹ ಮುಂದೊಮ್ಮೆ ಒದಗಬಹುದಾದ ಹೆಚ್ಚಿನ-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ AC ಕ್ಷಿಪ್ರ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಜೋಡಕಕ್ಕೆ ಬಳಸಿದ್ದರು. SAE ಎರಡೂ ಹೆಚ್ಚಿನ-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಜೋಡಕಗಳಿಗೆ ಗುಣಮಟ್ಟಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿಲ್ಲ.
ಜೋಡಕಗಳು
(1}ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಏರ್ ರಿಸೋರ್ಸ್ ಬೋರ್ಡ್ ಜೂನ್ 2001ರಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದಲ್ಲಿ SAE J1772-2001 ಸ್ಟಾಂಡರ್ಡ್ ಅನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಪರಸ್ಪರಮುಖಿಯೆಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ನಿಷ್ಕರ್ಷಿಸಿದಾಗಿನಿಂದಲೂ ಮರುಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಗಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಬಹುತೇಕ ಕಾರ್ ಗಳು ಕಂಡಕ್ಟಿವ್ ಕಪ್ಲಿಂಗ್ ಗಳನ್ನೇ ಬಳಸುತ್ತಿವೆ.
ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಅನುತ್ತೇಜಕ "ಪ್ಯಾಡಲ್" ಅನ್ನು ಕಾರ್ ನ ರಂಧ್ರವೊಂದರಲ್ಲಿ ತೂರಿಸಿ ಮಾಡುವ ಇಂಡಕ್ಟಿವ್ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್. ಡೆಲ್ಕೋ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ನವರು ಮ್ಯಾಗ್ನೆ ಚಾರ್ಜ್ ಇಂಡಕ್ಟಿವ್ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ತಂತ್ರವನ್ನು ಸುಮಾರು 1998ರಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ EV1ಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಷೆವರ್ಲೆ S-10 EV ಹಾಗೂಟೊಯೋಟಾ RAV4 EV ವಾಹನಗಳಿಗೂ ಬಳಸಲಾಯಿತು.
ಸುಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್
ಸುಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಳಸುವಿಕೆಯು ಈ ದಿನದ ಹಲವಾರು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದ್ದು, ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದಾಗ ನಾಶವಾದುದರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 20% ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ಪಡೆದು ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಸುಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಾಹನವನ್ನು ಎಳೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಅದನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು.
ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅವಧಿ
ಕಾರ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರೆ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಅವಧಿಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಶಕ್ತಿಯು ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಜೋಡಣೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಹಂತ 1 ಮತ್ತು 2 ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಚಾರ್ಜರ್ ನ ಶಕ್ತಿಸೂಚಿಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಧರಿತವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಗೃಹ ಹೊರಗಿಂಡಿಯು 1.5 kW ( ಯುಎಸ್, ಕೆನಡಾ, ಜಪಾನ್, ಮತ್ತು ಇತರ 110 ವೋಲ್ಟ್ ಸರಬರಾಜು ಇರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ) ನಿಂದ 3 kW (230V ಸರಬರಾಜು ಇರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ)ನದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಗೃಹಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಸಂಪರ್ಕವು 10, 15 ಅಥವಾ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ 20 kW ಶಕ್ತಿಯನ್ನು "ಮಾಮೂಲು" ಗೃಹ ಹೊರೆಯಲ್ಲದೆ, ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿರಬಹುದು - ಇರುವಂತಹ ಅಷ್ಟೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಜಾಣತನವಲ್ಲದಿದ್ದರೂ - ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲು ವಿಶೇಷ ವೈರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು. ವಾಹನದಲ್ಲೇ ಇರುವ ಚಾರ್ಜರ್ ಗಳ ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿ, ನಿಸ್ಸಾನ್ ಲೀಫ್ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವಾಗಲೇ 3.3 kW ಚಾರ್ಜರ್ ಮತ್ತು ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್ 16.8 kW ಅನ್ನು ತೆಸ್ಲಾ ಗೃಹ ಜೋಡಕದಿಂದ ಹೊಂದಲು ಒಪ್ಪಿದಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ(240V  70Aಯಲ್ಲಿ). ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಪಂಪ್ ನ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಶಕ್ತಿ ದೊರಕಿಸುವ ತೀವ್ರತೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಈ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಕಿಗಳು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ; ಪಂಪ್ ನದು ಸುಮಾರು 5,000 kW. ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೂ ಬಹುತೇಕ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ತಮ್ಮ ಚಾರ್ಜ್ ವೇಗವಕ್ಕಿಂತ ಬೇಗ ಚಾರ್ಜನ್ನು ಸ್ಚೀಕರಿಸುವುದಿಲ್ಲ ("1C "), ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ವೇಗಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮೇಲೆ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಬೀರುತ್ತವೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಶಕ್ತಿ ಮಿತಿಗಳು ಇದ್ದಾಗ್ಯೂ, ಕನಿಷ್ಠ-ಶಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮನೆಯ ಹೊರಗಿಂಡಿಗೆ ಪ್ಲಗ್ ಇನ್ ಮಾಡಿದರೂ 15 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್-ಅವರ್ ಗಳಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ಪಡೆಯಬಹುದು; ಇದು ಹಲವಾರು ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು 70 km ಗಿಂತಲೂ ಹೆ್ಚು ದೂರಕ್ಕೆ ಚಲಾಯಿಸಲು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ(ಕೆಳಗೆ ನೀಡಿರುವ ಶಕ್ತಿ ಕ್ಷಮತೆ ಯನ್ನು ನೋಡಿ).
ಕ್ಷಿಪ್ರ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್
1995ರಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರಗಳು BEVಗಳನ್ನು ಒಂದು ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿದವು. ನವೆಂಬರ್ 1997ರಲ್ಲಿ, ಏರೋವಿರೋಮೆಂಟ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ "ಪೋಸಿಚಾರ್ಜ್" ಎಂಬ ಕ್ಷಿಪ್ರ-ಚಾರ್ಜ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತನ್ನ ರೇಂಜರ್ EVಗಳ ಪಡೆಯನ್ನು ತಪಾಸಣೆ ಮಾಡಲೆಂದು ಫೋರ್ಡ್ ಕಂಪನಿಯು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸೀಸ-ಆಮ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಆರರಿಂದ ಹದಿನೈದು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 1998ರಲ್ಲಿ, ಜನರಲ್ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ತನ್ನ a "ಮ್ಯಾಗ್ನೆ ಚಾರ್ಜ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಂದು ಮಾದರಿಯನ್ನು ಘೋಷಿಸುತ್ತಾ ಅದು NiMH ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಮರುಚಾರ್ಜ್ ಮಾಸುವುದೆಂದು ಹೇಳಿತು, ಮತ್ತು 60 to 100 miಪರಿಮಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು.
2005ರಲ್ಲಿ, ಚರ ಸಾಧನ ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ತೋಷಿಬಾದವರು ತಯಾರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇವು 80% ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಕೇವಲ ಅರವತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆಯುವವುವೆಂದು ಹೇಳಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಶಕ್ತಿ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಇದೇ 7 kW·h EV ಪ್ಯಾಕ್ ಗೆ ಲೆಕ್ಕಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ಗರಿಷ್ಠವಾದ 340 kW ಗಳನ್ನು ಯಾವುದಾದರೂ ಮೂಲದಿಂದ ಆ 60 ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳ ಅವಧಿಗೆ ಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತಿತ್ತು.. BEVಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ನೇರವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಮಾಹಿತಿ ಇಲ್ಲ; ಏಕೆಂದರೆ ಶಾಖ ಹೆಚ್ಚಿ ಇವುಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಲ್ಲವಾಗಬಹುದು.
ಜಪಾನ್ ನ ಕಂಪನಿ, JFE ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, 50% ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳು ಅಥವಾ 70% ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು 5 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಒಂದು ಕ್ಷಿಪ್ರ ಚಾರ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದೆ.
ಬಹುತೇಕ ಜನಗಳಿಗೆ ಕ್ಷಿಪ್ರವಾದ ಮರುಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲ; ಅವರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯ ಇರುತ್ತದೆ. (ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ) ಮೂವತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಿಂದ ಆರು ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ ದಿನದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಮನೆಯಲ್ಲಿ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವರಿಗೆ ಹೊರೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಗಮನವನ್ನೇನೂ ಅಪೇಕ್ಷಿಸುವುದಿಲ್ಲ; ಮಾಲಿಕನು ಪ್ಲಗ್ ಮತ್ತು ಅನ್ ಪ್ಲಗ್ ಮಾಡಲು ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಸಮಯ ವ್ಯಯಿಸಿದರಾಯ್ತು. BEV ಚಾಲಕರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮನೆಯಲ್ಲೇ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ತೊಂದರೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಕೆಲವು ಉದ್ಯೋಗಸ್ಥಳಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿ ಅಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜರ್ ಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟಿರುತ್ತಾರೆ - ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇವು ಸೌರಶಕ್ತಿಯ ಹಲಗೆಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿ ಪಡೆಯುತ್ತವೆ. ಫಿನ್ ಲ್ಯಾಂಡ್, ಕೆಲವು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕದ ರಾಜ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಂತಹ ತಂಪು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಗ್ಯಾರೇಜುಗಳು ಮತ್ತು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಮೀಟರ್ ಗಳ ಬಳಿಸಾರ್ವಜನಿಕ ಶಕ್ತಿ ಹೊರಗಿಂಡಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಆಗಲೇ ಲಭ್ಯವಿವೆ; ಪ್ರಥಮತಃ ಬಳಕೆಗೆಂದು ಬ್ಲಾಕ್ ಹೀಟರ್ಸ್ ನಿಂದ ಒದಗಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಇತರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿಗೆಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಕರ್ಷಿಸುವುದನ್ನು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಬ್ರೇಕರ್ ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿ ತಡೆಹಿಡಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಹವ್ಯಾಸಿಗಳು, ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ಮತ್ತು ರೇಸಿಂಗ್
ಹವ್ಯಾಸಿಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಮ್ಮದೇ ಆದ EVಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ; ಇರುವಂತಹ ಉತ್ಪಾದಿತ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಂದಲೇ ಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವಂತೆ (0}ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹವ್ಯಾಸಿಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಈ ರೀತಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ರಚಿಸುವುದನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಒಂದು ಗೃಹ ಕೈಗಾರಿಕೆ ಇದೆ. ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ, ಇರ್ವಿನ್ ನಂತಹ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವಿನ್ಯಾಸದ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಕಾರ್ ಗಳನ್ನು ಆದಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.
ಅಲ್ಪಾವಧಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಹವ್ಯಾಸಿಗಳಿಗೆ ಆರಾಮ, ಸದ್ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ವೇಗವನ್ನು ಕೊಡುತ್ತವೆ;ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮಾತ್ರ ಕುಂಠಿತವಾಉತ್ತದೆ. ಅಲ್ಪ-ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ EVಗಳನ್ನು ಹಿರಿಯ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯುಳ್ಳ ಸೀಸ-ಆಮ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, 100 to 130 kmವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬೇಕಾದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣ ಬಳಸಿ, ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ50 km ವ್ಯಾಪ್ರಿಯ ವಾಹನವೊಂದು ತಯಾರಾಗುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಸರಿಯಾದ ತೂಕ ವಿತರಣೆಯಿಂದ (40/60 ಮುಂದಿನಿಂದ ಹಿಂದಕ್ಕೆ)ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರೆ, ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ನ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಅಮೋಘ ವೇಗವರ್ಧನೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಶೀಲತೆಯ ಕೆಳಸ್ತರಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಗೆ ಅರ್ಹ ಮತ್ತು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಹಿರಿಯ ಕಾರ್ಯಶೀಲತೆಯುಳ್ಳ ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಕಾರಣದಿಂದ ಅವರ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಕರಗತ ಪ್ರೇಷಕವೊಂದನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದರಿಂದ, ಅಲ್ಪ-ವ್ಯಾಪ್ತಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ಉತ್ತಮ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಪ್ರಮುಖ ತಯಾರಕರು ತಯಾರಿಸುವ ಏಕ-ವೇಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಬಡಾವಣೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಗಾಲ್ಫ್ ಗಾಡಿಗಳಂತಲ್ಲದೆ, ಅಲ್ಪ-ವ್ಯಾಪ್ತಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮಾಮೂಲಿ ನಗರದ ಹೊರವಲಯದ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು (ಇಲ್ಲಿ 60–80 ಕಿಮೀ/ಗಂ / 35-50 ಮೈಗಂ ವೇಗಮಿತಿಗಳು ಮಾಮೂಲು) ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿನ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕದಾದ "ನಿಧಾನ-ರಸ್ತೆ" ಹೆದ್ದಾರಿಯ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಚಲಿಸಬಹುದು.
ಗಾಝಾ ಸ್ಟ್ರಿಪ್ ನಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲಿಕ ಇಂಧನ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ಪ್ಯಾಲೆಸ್ಟೈನ್ ನ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ವಸೀಮ್ ಓಥ್ಮನ್ ಆಲ್-ಕೋಝೆಂದಾರ್ 2008ನೆಯ ಇದವಿಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕಾರನ್ನು 32 ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಓಡಿಸುವ ಮಾರ್ಗವೊಂದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು. ಆಲ್-ಕೋಝೆಂದರ್ ಪ್ರಕಾರ, ಆ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು US$2ಮೌಲ್ಯದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಸಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿ 180 to 240 kmಇಂದ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಏಳು ಗಂಟೆಗಳ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ನ ನಂತರ ಈ ಕಾರ್ 100 km/hವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಗಾಝಾಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಇಸ್ರೇಲ್ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುವುದರಿಂದ, ಇದನ್ನು ವಾತಾವರಣದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮೀರುವ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಕೊರತೆಯನ್ನು ದಾಟುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ನಡೆಸುವ ಹೋರಾಟವಲ್ಲದೆ ಶಾಂತಿಪಾಲನೆಗೂ ನಡೆಸಿದ ಕಾರ್ಯವೆನ್ನಬಹುದು
ಜಪಾನ್ ನ ಕೀಯೋ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿಯ ಫ್ಯಾಕಲ್ಟಿ ಆಫ್ ಎನ್ವಿರಾನ್ಮೆಂಟಲ್ ಇಂಫರ್ಮೇಷನ್ ನ ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಹಿತೋಷಿ ಷಿಮಿಝು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೈಮೋಸಿನ್ ಅನ್ನು ಸೃಷ್ಠಿಸಿದರು: Eliica (ೆಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಕಾರ್) ಎಂಟು ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು 55 kW ಹಬ್ ಮೋಟಾರ್ (8WD)ಗಳಿದ್ದು 470 kW ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಸೊನ್ನೆ ವಿಸರ್ಜನೆ, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವಾದ 370 km/h, ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ವ್ಯಾಪ್ತಿ 320 km; ಇದನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದುಲಿಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು. ಆದರೆ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಮಾಡಲ್ ಗಳ ದರ US$300,000, ಇದರಲ್ಲಿ ಮೂರನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳದು.
2008ರಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ಚೀನೀ ತಯಾರಕರು ಲಿಥಿಯಂ ಐರನ್ ಫಾಸ್ಫೇಟ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಹವ್ಯಾಸಿಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಪಡಿಸುವ ಅಂಗಡಿಗಳಿಗೆ ಮಾರತೊಡಗಿದರು. ಈ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ-ತೂಕ ಅನುಪಾತವನ್ನು ನೀಡಿದವು; ಇದರಿಂದ ವಾಹನ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ಪ್ರತಿ ಚಾರ್ಜ್ ಗೆ 75 to 150 miಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಬೆಲೆಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಸುಮಾರು US$350 ಪ್ರತಿ ಕಿಲೊವ್ಯಾಟ್ ಗೆ ಮಧ್ಯ 2009ರಲ್ಲಿ ತಲುಪಿತು. ಸೆಲ್ ಗಳು 3,000 ಆವರ್ತನಗಳ ಜೀವಿತದ ಸೂಚ್ಯಂಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಮಾಮೂಲು ಸೀಸ ಆಮ್ಲ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ 300 ಆವರ್ತನ ಸೂಚ್ಯಂಕಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಈ ಸೆಲ್ ಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯ ನಿರೀಕ್ಷೆಯು ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳು. ಇದರಿಂದ ವೈಯಕ್ತಿಕವಾಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಸೆಲ್ ಗಳು ಆಮ್ಲದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಯ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅಪೇಕ್ಷಿಸುತ್ತವೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತದಲ್ಲಿ ದೊರೆಯುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು
2010ರಲ್ಲಿ ಮಾದರಿ ಕಾರ್ ಗಳು, ಉತ್ಪಾದನಾಪೂರ್ವ ಮತ್ತು ಯೋಜಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಹೇರಳವಾಗಿದ್ದರೂ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕೆಲವೇ ಕಾರ್ ಗಳು ಹೆದ್ದಾರಿ-ಸಮರ್ಥವಾಗಿವೆ. ಇವುಗಳ ಪೈಕಿ ತೆಸ್ಲಾ ರೋಡ್ ಸ್ಟರ್, ಮಿತ್ಸುಬಿಷಿ i MiEV ಮತ್ತು Th!.nk ಸಿಟಿಗಳೂ ಸೇರಿವೆ. ಮಿಕ್ಕೆಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗ, ಅಲ್ಪ-ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಬಡಾವಣೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ನಗರ ಕಾರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ-ಪ್ರಮಾಣದ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಮಾರ್ಪಾಡಾದ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಕಂಬಶ್ಚನ್ ಎಂಜಿನ್ ಮೂಲದ ಅಲೈಡ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ನಂತಹ ವಾಹನಗಳು.
ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅಂತಿಮ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿರುವ ವಾಹನಗಳೆಂದರೆ ನಿಸ್ಸಾನ್ ಲೀಫ್ ಮತ್ತುಮಿನಿ E.
ಸರ್ಕಾರದ ಧನಸಹಾಯ
ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಅಳತೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳು ಹೊಸ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಕೊಳ್ಳುವವರಿಗೆ ದೇಣಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿವೆ. ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ಆದಾಯ ತೆರಿಗೆಯ US$7,500ವಿನಾಯತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ,. ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ರಾಜ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಧನಸಹಾಯ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಯು.ಕೆ. ಗರಿಷ್ಠ GB£5,000ವರೆಗೆ ಕೊಳ್ಳಲು ದೇಣಿಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ (US$7,600) ಈ ಯೋಜನೆ ಜನವರಿ 2011ರಿಂದ ಆರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ 2010ರಂತೆ, 15 ಯೂರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ಸದಸ್ಯ ರಾಜ್ಯಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಂದ ಚಾರ್ಜ್ ಆಗಬಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯತಿಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ, ತೆರಿಗೆ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ವಿನಾಯತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ PEVಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವವರಿಗೆ ಬೋನಸ್ ಹಣವನ್ನು ಸಹ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಮಾದರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು
ಈ ಕೆಳಕಂಡ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮುಂದುವರಿದ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿವೆ.
ಹೆದ್ದಾರಿ ಯೋಗ್ಯ
ಕಡಿಮೆಯೆಂದರೆ 100 km/hಸಮರ್ಥವಾಗಿರುವ ಕಾರ್ ಗಳು
ಸಂಘಟನೆಗಳು
ವರ್ಗ:ಆಟೋಮೋಟೀವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ವರ್ಗ:ಬ್ಯಾಟರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳು ವರ್ಗ:ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ ಗಳು
Vehículo eléctrico de batería
ಆವರ್ತಕ (ಆಲ್ಟರ್ನೇಟರ್)
thumb|right|320px|ಆರಂಭಿಕ 20ನೇ-ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಂಗರಿಯ ಬುದಪೆಸ್ಟ್‌ನ ಹೈಡ್ರೊ-ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕೇಂದ್ರದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ಹಾಲ್‌ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಆವರ್ತಕ (ಪ್ರಾಕುಡಿನ್-ಗಾರ್ಸ್ಕಿ‌ ತೆಗೆದ ಫೋಟೋ, 1905–1915).ಆವರ್ತಕ ವು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ಕಾಂತೀಯ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಆವರ್ತಕಗಳು ಚಕ್ರಾಕಾರದ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ರೇಖೀಯ ಆವರ್ತಕ(ಎಲೆಯಾಕಾರದ ವಿನ್ಯಾಸ)ಗಳನ್ನು ಆಗೊಮ್ಮೆ ಈಗೊಮ್ಮೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮ‌ೂಲತಃ, ಯಾವುದೇ AC ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರನ್ನು ಆವರ್ತಕವೆಂದು ಕರೆಯಬಹುದು. ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಪದವು ಮೋಟಾರುಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಇತರ ಅಂತರ್ದಹನ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಚಲಾಯಿಸಲ್ಪಡುವ ತಿರುಗುವ ಸಣ್ಣ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಆವಿ (ಹಬೆ)ಟರ್ಬೈನುಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಟರ್ಬೊ-ಆವರ್ತಕಗಳೆಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.
ಇತಿಹಾಸ
ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಪ್ರವಾಹದ ಕಾಂತೀಯ ಚೋದನೆ(ಕಾಂತಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿ ವಾಹಕದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದು)ಯ ಅನ್ವೇಷಣೆಯಿಂದ ಸರಳ ರೂಪಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತಿದ್ದವು. ಆರಂಭಿಕ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮೈಕೆಲ್ ಫ್ಯಾರಡೆ ಮತ್ತು ಹಿಪ್ಪೊಲಿಟ್ ಪಿಕ್ಸಿಯಂತಹ ಪ್ರವರ್ತಕರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. ಫ್ಯಾರಡೆಯು ಭಿನ್ನಧ್ರುವೀಯ ದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ "ಚಕ್ರಾಕಾರದ ಆಯತ"ವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದನು. ಅದರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಕ್ರಿಯ ವಾಹಕವು ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿದ್ದ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಮ‌ೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದವು. ಹೆಚ್ಚು ದೃಢವಾದ "ಆವರ್ತಕ ಸಾಧನ"ವನ್ನು 1886ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ದೊಡ್ಡ ಎರಡು-ಹಂತದ ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಜನರೇಟರುಗಳನ್ನು ಬ್ರಿಟಿಷ್ (ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಶಿಯನ್ )ವಿದ್ಯುತ್ಕಾರ್ಮಿಕ J.E.H. ಗೋರ್ಡನ್ 1882ರಲ್ಲಿ ರಚಿಸಿದನು. ಲಾರ್ಡ್ ಕೆಲ್ವಿನ್ ಮತ್ತು ಸೆಬಸ್ಟಿಯನ್ ಫೆರಾಂಟಿ 100ರಿಂದ 300 Hz ಕಂಪನ ದರಗಳನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುವ ಆರಂಭಿಕ ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದರು. 1891ರಲ್ಲಿ ನಿಕೋಲ ಟೆಲ್ಸಾ "ಹೆಚ್ಚು-ಕಂಪನ ದರದ" ಆವರ್ತಕವೊಂದನ್ನು (ಸುಮಾರು 15 kHzದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ) ರಚಿಸಿದನು. ಸುಮಾರು 1891ರ ನಂತರ, ಅನೇಕ ಭಿನ್ನ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಹುಹಂತದ ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತರಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಹದಿನಾರು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು ನೂರು ಹರ್ಟ್ಜ್‌ನಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುವ ಪರ್ಯಾಯ-ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಪನ ದರಗಳಿಗಾಗಿ, ವಿದ್ಯುಚ್ಚಾಪ ದೀಪದೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಲು, ಪ್ರಜ್ವಲಿಸುವ ದೀಪಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಮೋಟಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ನಿಯಮ(ತತ್ವ)
thumb|right|alt=ಆವರ್ತಕದ ಚಿತ್ರ|ತಿರುಗುವ ಕಾಂತೀಯ ಕೋರ್ (ರೋಟರ್) ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರ ತಂತಿಯನ್ನು (ಸ್ಟೇಟರ್) ಹೊಂದಿರುವ ಸರಳ ಆವರ್ತಕದ ಚಿತ್ರ, ರೋಟರ್‌ನ ತಿರುಗುವ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದ ಸ್ಟೇಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನೂ ತೋರಿಸುತ್ತಿದೆ. ವಾಹಕದ ಸುತ್ತಲಿನ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಬದಲಾದಂತೆ ವಾಹಕದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತದೆ; ಎಂಬ DC ಜನರೇಟರುಗಳು ಬಳಸುವ ತತ್ವದ ಮೇಲೆಯೇ ಆವರ್ತಕಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತವೆ. ರೋಟರ್ ಎನ್ನುವ ಚಕ್ರಾಕಾರದ ಕಾಂತವು, ಸ್ಟೇಟರ್(ಸ್ಥಿರಭಾಗ) ಎನ್ನುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ತುಂಡೊಂದಕ್ಕೆ ಸುರುಳಿಗಳನ್ನು ಸುತ್ತಿದ ವಾಹಕಗಳ ಸ್ಥಿರ ಸಾಧನದೊಳಗೆ ಸುತ್ತುತ್ತದೆ. ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಜ್ಞೆಯು ರೋಟರ್ಅನ್ನು ತಿರುಗುವಂತೆ ಮಾಡಿದಂತೆ, ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವು ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಛೇದಿಸಿ, EMFಅನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಚಕ್ರಾಕಾರದ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಸ್ಟೇಟರ್ (ಯಂತ್ರದ ಸ್ಥಿರತೆಯ)ಸುರುಳಿಗಳಲ್ಲಿ AC ವೋಲ್ಟೇಜ್ಅನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಮ‌ೂರು ಜೊತೆ ಸ್ಟೇಟರ್ ಸುರುಳಿಗಳಿರುತ್ತವೆ, ಅವು ಚಕ್ರಾಕಾರದ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಮ‌ೂರು ಹಂತದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಸರಿದೂಗುತ್ತವೆ. ರೋಟರ್ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಚೋದನೆಯಿಂದ ("ಬ್ರಷ್‌ರಹಿತ" ಆವರ್ತಕಗಳಲ್ಲಿ), ಶಾಶ್ವತ ಕಾಂತಗಳಿಂದ (ಅತಿ ಸಣ್ಣ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ) ಅಥವಾ ಸ್ಲಿಪ್ ರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬ್ರಷ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಏಕಮುಖ ವಿದ್ಯುತ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯೋದ್ಯುಕ್ತಗೊಳಿಸಿದ ರೋಟರ್ ಸುರುಳಿಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೋಟರ್ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು, ಕಾಂತ ಧ್ರುವಗಳನ್ನು ರೋಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಿರ ಕ್ಷೇತ್ರ ಸುರುಳಿಯಿಂದ ಒದಗಿಸಬಹುದು. ಮೋಟಾರಿನ ಆವರ್ತಕಗಳು ಏಕರೂಪವಾಗಿ ರೋಟರ್ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಅದು ರೋಟರ್ ಕ್ಷೇತ್ರ ಸುರುಳಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮ‌ೂಲಕ ಆವರ್ತಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ವೋಲ್ಟೇಜ್‌ಅನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಶಾಶ್ವತ ಕಾಂತೀಯ ಯಂತ್ರಗಳು ರೋಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾಂತೀಕರಿಸುವ-ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದಾಗುವ ನಷ್ಟವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಅವು ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದು, ಕಾಂತೀಯ ವಸ್ತುವಿನ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಶಾಶ್ವತ ಕಾಂತ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುವ ಕಾರಣ ಅಂತಿಮ ವೋಲ್ಟೇಜ್, ಜನರೇಟರಿನ ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬ್ರಷ್-ರಹಿತ AC ಜನರೇಟರುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೋಟಾರಿನ (ಅಳವಡಿಕೆ)ಅನ್ವಯಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವವುಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಯಂತ್ರಗಳಾಗಿವೆ.
ಕಡಲಿನ(ಮೆರೈನ್) ಆವರ್ತಕಗಳು
ಓಡುದೋಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಕಡಲಿನ ಆವರ್ತಕಗಳು ಮೋಟಾರಿನ ಆವರ್ತಕಗಳಂತೆ ಇದ್ದು, ಉಪ್ಪು-ನೀರಿನ ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಹೊಂದುವ ಹೊಂದಾವಣೆಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕಡಲಿನ ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಸ್ಫೋಟನ-ಪ್ರತಿರೋಧಕಗಳನ್ನಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅದರಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಕೋಣೆಯ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಬ್ರಷ್ ನ ಕಿಡಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯು ಸ್ಫೋಟಕ ಅನಿಲ ಮಿಶ್ರಣಗಳನ್ನು ಬೆಂಕಿಗೀಡುಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಅವು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ವಿಧಾನದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ 12 ಅಥವಾ 24 ವೋಲ್ಟ್ ಇರುತ್ತವೆ. ಆಧುನಿಕ ಓಡುದೋಣಿಯ ಭಾರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ದೊಡ್ಡ ಕಡಲಿನ-ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಎರಡು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಏಕ ಆವರ್ತಕ-ವಿದ್ಯುನ್ಮಂಡಲಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್, ಚಾರ್ಜ್-ವಿಭಾಗಿಸುವ ಡಯೋಡ್‌ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸ್ವಿಚ್ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎಂಜಿನ್-ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಮನೆಯ ಬ್ಯಾಟರಿಯ (ಅಥವಾ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ) ಮಧ್ಯೆ ವಿಭಾಗಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಆವರ್ತಕವು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಮಾತ್ರ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವುದರಿಂದ, ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಫಲಕಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಸಹಾಯಕ ಸಾಧನದ ಮ‌ೂಲಕ ಆವರ್ತಕದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಪಡೆಯುತ್ತವೆ. ಇತರ ವಿಶಿಷ್ಟ ಕನೆಕ್ಷನ್‌ಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿದ್ಯುನ್ಮಂಡಲಗಳನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲು ಇರುತ್ತವೆ.
ರಚನೆ
ಬ್ರಷ್-ರಹಿತ ಆವರ್ತಕವು ಒಂದು ಪಟ್ಟಿಯ ಮೇಲೆ ಒಂದರ ಕೊನೆಗೊಂದನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿರುವ ಎರಡು ಆವರ್ತಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಸಣ್ಣ ಬ್ರಷ್-ರಹಿತ ಆವರ್ತಕಗಳು ಏಕ ಘಟಕದಂತೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಬಹುದು. ಎರಡು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡದಾದುದು ಮುಖ್ಯ ಆವರ್ತಕ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣದು ಪ್ರಚೋದಕವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಚೋದಕವು ಸ್ಥಿರ ಕ್ಷೇತ್ರ ಸುರುಳಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಒಂದು ತಿರುಗುವ ಆರ್ಮೇಚರನ್ನು (ವಿದ್ಯುತ್ ಸುರುಳಿಗಳು) ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಮುಖ್ಯ ಆವರ್ತಕವು ತಿರುಗುವ ಕ್ಷೇತ್ರ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರ ಆರ್ಮೇಚರ್ ಒಂದಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾದ ರಚನೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ತಿರುಗುವ ದಿಷ್ಟಿಕಾರಿ ಜೋಡಣೆ ಎನ್ನುವ ಬ್ರಿಡ್ಜ್-ರೆಕ್ಟಿಫೈಯರ್ಅನ್ನು ರೋಟರ್‌ಗೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿರುವ ಫಲಕದ ಮೇಲೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ಬ್ರಷ್‌ ಅಥವಾ ಸ್ಲಿಪ್ ರಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ಭಾಗಗಳ ಸವೆತದ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.