cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ಎಸ್.ಎಂ.ಕೃಷ್ಣ
ರಾಜಕೀಯ ಜೀವನ
ಭಾರತಕ್ಕೆ ಮರಳಿದ ನಂತರ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ರೇಣುಕಾಚಾರ್ಯ ಕಾಲೇಜಿನಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಾಲ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನ್ಯಾಯದ ಉಪನ್ಯಾಸಕರಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ವಿಧಾನ ಸಭೆಗೆ ಮೊದಲ ಬಾರಿ ೧೯೬೨ ರಲ್ಲಿ ಚುನಾಯಿತರಾದರು. ೧೯೬೮ರಲ್ಲಿ ಲೋಕಸಭೆಗೆ ಚುನಾಯಿತರಾದರು. ೧೯೭೧ರಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಮರು ಚುನಾಯಿತರಾಗಿ ಮತ್ತೆ ೧೯೭೨ ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ವಿಧಾನ ಪರಿಷತ್ತಿಗೆ ಚುನಾಯಿತರಾದರು. ಇದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ, ಉದ್ಯಮ ಮತ್ತು ಸಂಸದೀಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಸಚಿವರಾದರು. ೧೯೮೩ರಲ್ಲು ಉದ್ಯಮ ಖಾತೆ ಮತ್ತು ೧೯೮೪ ರಲ್ಲಿ ವಿತ್ತ ಖಾತೆಯ ಸಚಿವರಾದರು. ೧೯೮೯ ರಿಂದ ೧೯೯೨ರ ವರೆಗೆ ವಿಧಾನಸಭೆಯ ಸ್ಪೀಕರ್ ಆಗಿ ನೇಮಿತರಾದರು. ೧೯೯೨ ರಿಂದ ೧೯೯೪ರ ವರೆಗೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಉಪ-ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಗಳಾದರು. ೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯಸಭೆಗೆ ನೇಮಕಗೊಂಡ ಕೃಷ್ಣ, ೧೯೯೯ ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಯಾಗಿ ಪ್ರಮಾಣವಚನ ಸ್ವೀಕಾರ ಮಾಡಿದರು. ೧೯೯೯ರಿಂದಲೇ ಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರದೇಶ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಕಮಿಟಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿದ್ದರು. ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾರಿ (ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆ, ಮತ್ತು ಕಾಮನ್ ವೆಲ್ತ್ ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆ) ಭಾರತವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಉಲ್ಲೇಖಗಳು
ವರ್ಗ:ಕರ್ನಾಟಕದ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಗಳು ವರ್ಗ:ಕರ್ನಾಟಕದ ರಾಜಕೀಯ ವರ್ಗ:ಕರ್ನಾಟಕದ ವಿಧಾನಸಭಾ ಸದಸ್ಯರು ವರ್ಗ:ಕರ್ನಾಟಕದ ಲೋಕ ಸಭೆ ಸದಸ್ಯರು ವರ್ಗ:ಪದ್ಮವಿಭೂಷಣ ಪ್ರಶಸ್ತಿ ಪುರಸ್ಕೃತರು ವರ್ಗ:೧೯೩೨ ಜನನ
ಭಾದ್ರಪದ ಮಾಸ
ಹಿಂದೂ ಧರ್ಮದ ಚಾಂದ್ರಮಾನ ಪಂಚಾಂಗದ ಆರನೇ ಮಾಸ.
ಈ ಮಾಸದ ಪ್ರಮುಖ ಹಬ್ಬಗಳು
ವರ್ಗ:ಹಿಂದೂ ಮಾಸಗಳು
ಭಾರತೀಯ ಸಂಗೀತ ದರ್ಶನ
ಕಲೆಗಳು
ಕಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಅರವತ್ತುನಾಲ್ಕು  ಬಗೆಗಳಿವೆ  ಎಂದು ನಮ್ಮ  ಹಿರಿಯರಿಂದ ತಿಳಿದು ಬಂದಿದೆ. ಈ ಕಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ  ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು. ೧)ವಿಶೇಷಕಲೆ:-ಆತ್ಮ  ತೃಪ್ತಿ, ತಿಳುವಳಿಕೆ, ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಶಾಂತಿ, ಸಂತೋಷ ಇವುಗಳನ್ನು  ಕೂಡತಕ್ಕದ್ದು ೨)ಸಾಮಾನ್ಯ  ಕಲೆ:-ಮೇಲ್ಕಂಡಂತಿವೆ     ಕೇವಲ  ಜೀವನಾರ್ಥವಾಗಿರುವದು ವಿಶೇಷ ಕಲೆಯಲ್ಲಿ ಐದು ವಿಧಗಳುಂಟು. ೧)ಸಂಗೀತ ೨)ಚಿತ್ರಗಳು ೩)ಶಿಲ್ಪ ೪)ವಾಸ್ತು ಶಿಲ್ಪ ೫)ಕವನ ಐದು ವಿಧಗಳಲ್ಲೂ  ಸಂಗೀತವು   ಮೇಲ್ಮಟ್ಟವನ್ನು  ಹೂಂದಿದೆ. ಸಂಗೀತದ ಮೂರು   ಮುಖಗಳು ೧)ಗೀತ ೨)ವಾದ್ಯ ೩)ನೃತ್ಯ
ಗೀತ
ಗೀತ ಮತ್ತು ವಾದ್ಯ ಇವು ಒಂದು  ಪಂಗಡಕ್ಕೆ ಸೇರಿವೆ. ಗೀತವೆಂದರೆ ಸಂಗೀತ. ವಾದ್ಯ: ವಾದ್ಯದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು  ವಿಧ ೧)ತಂತಿವಾದ್ಯ ೨)ಗಾಳಿವಾದ್ಯ ೩)ಚರ್ಮವಾದ್ಯ ೪)ಲೋಹವಾದ್ಯ
ನೃತ್ಯ
ನೃತ್ಯದಲ್ಲಿ ನಾಟ್ಯ ಮತ್ತು  ಅಭಿನಯವೆಂಬ ಎರಡು ಬಗೆಗಳಿವೆ. ನೃತ್ಯಕ್ಕೆ ಗೀತ  ಮತ್ತು  ವಾದ್ಯಗಳು ಸಹಾಯಕವಾಗಿವೆ. ಸಂಗೀತವು ಎಲ್ಲ ಕಲೆಗಳಿಗೆ ಶ್ರೇಷ್ಟವಾದುದೆಂಬುದಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ದೃಷ್ಟಾಂತಗಳಿವೆ.
ಸಂಗೀತದ ಮಹತ್ವ
ಭಗವಂತನ ಸಕ್ಷಾತ್ಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುವದಕ್ಕೆ ಯೋಗ, ತಪಸ್ಸು, ಜ್ಞಾನ  ಮತ್ತು  ಭಕ್ತಿ  ಇವೇ ಮೊದಲಾದ ಮೂರ್ಗಗಳಿದ್ದರೂ ನಾದರೂಪನಾಗಿರುವ ಪರಮಾತ್ಮನನ್ನು ನಾದರೂಪದಿಂದಲೇ ಒಲಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದೊಂದು ಸುಲಭ ಸಾಧನವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ನಾದ ಮತ್ತು ಸ್ವರಗಳು
ವಸ್ತುವಿನಿಂದ ಸರಿಯೂಗಿ ಶಾಸ್ತ್ರರೀತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಉಂಟಾದ ಶಬ್ದಕ್ಕೆ ಧ್ವನಿ ಎಂದು ಹೆಸರು. ಕಿವಿಗಿಂಪಾಗಿರುವ ಧ್ವನಿಗೆ ನಾದವೆಂದು ಹೆಸರು "ನಾ"ಎಂದರೆ ಪ್ರಾಣವೆಂದೂ "ದ"ಎಂದರೆ ಆಗ್ನಿ ಎಂದು ಹೇಳುವುದುಂಟು. ನಾದದಿಂದ ಶ್ರುತಿಗಳೂ, ಶ್ರುತಿಗಳಿಂದ ಸ್ವರಗಳೂ ಸ್ವರಗಳಿಂದ ರಾಗಗಳೂ ಆಗಿವೆ.
ರಾಗಗಳು
ಕಿವಿಗಳಿಗಿಂಪಾದ ಸ್ವರಕೂಟಗಳಿಂದದಾದೊಂದು ಸ್ವರೂಪಕ್ಕೆ ರಾಗ ಎಂದು ಹೆಸರು ಒಂದೊಂದಕ್ಕೆ ಒಂದೊಂದು ಸ್ವರೂಪ ಉಂಟು. ಒಂದು ರಾಗಕ್ಕೆ ಆರೋಹಣ, ಅವರೊಹಣವೇ ಮೂಲಾಧಾರ, ಶ್ರೋತ್ರದಿಂದ ನಾವು ರಾಗದ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಂಡು ಹಿಡಿಯುತ್ತೇವೆ.
ರಾಗ-ಪ್ರಾಮುಖ್ಯಗಳು
ಆರ್ಷೇಯ ಗ್ರಂಥಕರ್ತರು ತಮ್ಮ ಗ್ರಂಥಗಳಲ್ಲಿ ರಾಗ ಮತ್ತು ಲಕ್ಷಣವೆಂಬ ಪರಿಚ್ಛೇದಗಳಲ್ಲಿ ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿ ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆಗಿನ ಕಾಲದಲ್ಲ ಈ ಕೆಳಗೆ ಕಂಡ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರಾಗಗಳನ್ನು ಹಾಡಿದುದಲ್ಲದೆ ಈ ಲಕ್ಷಣಗಳೂ ರಾಗಕ್ಕೆ ಮೆರಗು ಕೊಡುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಆನೇಕ ರಾಗಗಳ ಉತ್ಪತ್ತಿಗೆ ಸಹ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು.
ರಾಗ-ರಸ
ವಿದ್ವಾಂಸರು ತಮ್ಮ ಗಂದರ್ವಗಾನದಿಂದ ತಾವೂ ಅನುಭವಿಸಿ  ಶ್ರೋತೃ ವರ್ಗವನ್ನು ಆನಂದ ಸಾಗರದಲ್ಲಿ ಮುಳಿಗಿಸುವ ಧ್ವನಿಗೆ ರಾಗ ವೆಂದು ಹೆಸರು. ಹೀಗಿರುವ ರಾಗಗಳಿವೆ ಒಂದು ಭಾವವಂತೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಇದ್ದೇ ಇದೆ. ಎಲ್ಲ ಕಲೆಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಕಲೆಯೂದ ಸಂಗೀತದಲ್ಲಿ ಈ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಾಣಬಹುದು.
ತಾಳಗಳು
ಗಾನ ಕಾಲವನ್ನು ಅಳೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಅಂದರೆ ಗಾನದ ಜೊತೆಗೆ ಕೈ ಬೆರಳುಗಳಿಂದ ಎಣಿಸಿ  ಕಾಲ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಅಳೆಯುವುದಕ್ಕೆ "ತಾಳ"ವೆಂದು ಹೆಸರು. ಸುಮಾರು ಎರಡು ಸಾವಿರ ವರುಷಗಳ ಹಿಂದಿನಿಂದ ತಾಳ ಪದ್ಧತಿಯು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ ತಿಳಿಯಬರುತ್ತದೆ.
ಕವನ
ಒಂದು ಪೂರ್ತಿಯೂದ ಸ್ವಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುವುದಕ್ಕೆ ಕವನ ಅಥವಾ ಕೃತಿ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಇದನ್ನು ಪ್ರಬಂಧವೆಂದೂ ಹೇಳುವ ವಾಡಿಕೆ ಇದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ವರ್ಣ,ಗೀತ, ಸ್ವರ, ಜತಿ, ಜತಿಸ್ವರ, ಕೃತಿ, ಕೀರ್ತನೆ, ಪದ, ಜಾವಣ, ತಿಲ್ಲಾವ ಮುಂತಾದ ಬಗೆಗಳಿವೆ ಈ ವಿಧ ಕವನಗಳು ಸಂಗೀತದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದ ಪಾತ್ರಗಳನ್ನು ವಹಿಸಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿಯೇ ಟಯ, ಚಿಟ್ಟತನು, ಸೂಳಾದಿ, ಪ್ರಬಂಧ ಮುಂತಾದ ಬಗೆಗಳೂ ಇವೆ.
ವೈದಿಕ ಅಥವಾ ದೈವಿಕಸಂಗೀತ
ಸಂಗೀತಾಲಂಕಾರ ಕವನಗಳು ಸಂಗೀತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ದೈವಿಕ ಗಾನವು ಎರಡುನೇಯ ಸ್ಥಾನವನ್ನು  ಹೊಂದಿದೆ. ಭಾರತದ ಎಲ್ಲ ಭಾಗಗಳಲ್ಲೂ ದೈವಿಕ ಗಾನವನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು.ಲೌಕಿಕ ಸಂಗೀತವನ್ನು ದೈವಿಕ ಸಂಗೀತದೊಡನೆ ಹೋಲಿಸಿ ನೋಡಿದರೆ ಲೌಕಿಕ ಸಂಗೀತವನ್ನು ಹಾಡುವಾಗ ಸಂಗೀತದಲ್ಲಿರುವ ಸೂರ್ಕ್ಷವಿಷಯಗಳ ರಾಗತಾನ ಪಲ್ಲವಿ ನೆರವಲು ಕಲ್ಪನಾಸ್ವರ ಮುಂತಾದವುಗಲನ್ನು ಹಾಡಿ ರಾಗ, ಭಾವವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತೇವೆ.
ನಾಟ್ಯ ಮತ್ತು ನಾಟಕ
ನಾಟ್ಯ:-ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಾಟ್ಯಕಲೆಯ ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಮುಂದುವರಿದಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ನಿದರ್ಶನವಾಗಿ ದೇವಾಲಯಗಳನ್ನು ಮೂರ್ತಿಗಳನ್ನು ನಾಟ್ಯ ಭಂಗಿಯಲ್ಲಿ ಅಲಂಕಾರವಾಗಿ ಕೆತ್ತಿರುವುದಕ್ಕಾಗಿಕಾಣಬಹುದು. ನಾಟ್ಯವನ್ನು ದೇವರಿಗೆ ಅರ್ಪಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ನಟನಟಿಯರು ದೇವಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿರುತ್ತಿದ್ದರೂ. ನಟ್ಯ ಕಛೇರಿಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗ ಏರ್ಪಡಿಸುವುದು ಕೆಲವು ಕಾಲದಿಂದ ಕಾಲದಿಂದ ರೂಢಿಗೆ ಬಂದಿದೆ.
ಸಂಗೀತ ನಾಟಕಗಳ ಬಗೆಗಳು
೧)ಗೇಯನಾಟಕ ೨)ಭಾಗವತ ಮೇಳ ನಾಟಕ ೩)ಬಯಲಾಟಗಳು ೪)ಕೊರವಂಜೀ ನಾಟಕ ೫)ನಾಟ್ಯ ನಾಟಕ ೬)ಯಕ್ಷಗಾನಗಳು ೭)ಬೀದಿ ನಾಟಕ
ಕಥಾ ಕಾಲಕ್ಷೇಪ
ಕಥಾ ಕಾಲಕ್ಷೇಪಗಳಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಉಪನ್ಯಾಸಗಳ ಜೊತೆಗೆ ನಿರೂಪಣ. ಪಂಚಪತಿ ಮುಂತಾದ ಕವನಗಳಿವೆ. ನಿರೂಪಣ ಪೂರ್ವ ಪೀಠಿಕೆ ಎಂದು ಕರೆಯುವುದುಂಟು. ನಿರೂಪಣವು ಬಹಳ ರಂಜನೆಯೂದ ಧಾತುವಿನಲ್ಲಿ ಹೊಂದಿರುವುದಲ್ಲದೇ ಚಿಕ್ಕ ಕವನವಾಗಿಯೂ ಇದೆ. ಕಾಲಕ್ಷೇಪದಲ್ಲಿ ಯೂವ ಕಥೆಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆಯೋ ಆ ಕಥೆಯ ಸಾರಾಂಶವೇ ನಿರೂಪಣದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.
ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ
ನಂತರ 16 ನೇ ಶತಮಾನಗಳ AD ಮತ್ತು - ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತದ ಪ್ರಸ್ತುತ ರೂಪ 15 ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ಸುಧಾರಿತ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು, ಸುಮಧುರ ಆಗಿದೆ. ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು, ರಾಗಂ ಪಲ್ಲವಿ ರಾಗ , ತಾಳ , ಪಲ್ಲವಿ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ , ರಾಗ  ಮತ್ತು ರೂಪಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಡು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಸುಧಾರಿತ ಅಲಂಕಾರಗಳ ಒಂದು ಸಂಯೋಜನೆ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ಒತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಸಂಯೋಜನೆಗಳು ಹಾಡಿದ್ದಾರೆ ಬರೆಯಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಗಾಯಕ, ಮತ್ತು ನುಡಿಸುವಿಕೆ ಆಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಸಹ, ಅವರು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಒಂದು ಹಾಡುವ ಶೈಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಸುಮಾರು 300 ಇನ್ನೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ ಉಲ್ಲೇಖದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ಬಗ್ಗೆ 7.2 ಮಿಲಿಯನ್ ರಾಗಗಳನ್ನು  ಅಥವಾ ಮಾಪಕಗಳು  ಇವೆ. ತ್ಯಾಗರಾಜ, ಶ್ಯಾಮ ಶಾಸ್ತ್ರಿ ಮತ್ತು ಮುತ್ತುಸ್ವಾಮಿ ದೀಕ್ಷಿತರ್ ಉಲ್ಲೇಖದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತದ ತ್ರಿಮೂರ್ತಿಗಳು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಪುರಂದರ ದಾಸ, ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ತಂದೆ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ಖ್ಯಾತ ಕಲಾವಿದರು ರಾಮಾನುಜ ಅಯ್ಯಂಗಾರ್  ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಂಗೀತ ಸ್ವರೂಪದ ತಂದೆ , ಸೆಮನ್ ಗುಡಿ ಶ್ರೀನಿವಾಸ ಐಯ್ಯರ್ , ಎಂಎಸ್  ಜಯರಾಮನ್ ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಬಾಲಮುರಳಿಕೃಷ್ಣ , , ಕೆಜೆ ಯೇಸುದಾಸ್, ಎನ್ ರಮಣಿ ,  ಕೆ ಶಿವರಾಮನ್ , ಸಂಜಯ್ ಸುಬ್ರಹ್ಮಣ್ಯನ್ ಸೇರಿವೆಟಿಎಮ್ ಕೃಷ್ಣ , ಬಾಂಬೆ ಜಯಶ್ರೀ ಎಂ , ಅರುಣಾ  ಮತ್ತು ಮೈಸೂರು ಮಂಜುನಾಥ್ .ಡಿಸೆಂಬರ್ ಪ್ರತಿ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಚೆನೈ ನಗರದ ವಿಶ್ವದ ದೊಡ್ಡ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಘಟನೆ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ ತನ್ನ ಆರು ವಾರದ ಸಂಗೀತ ಸೀಸನ್ , ಹೊಂದಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಚೆನೈ 19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ್ಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ಸುಮಾರು ಕರ್ನಾಟಕ ಮತ್ತು ಜಾನಪದ ಕಲಾವಿದರು 100 ಕರ್ನಾಟಕ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು  ಸೇರಿದಂತೆ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಕರ್ನಾಟಕ ಜಾನಪದ ವಿವಿಧ ರೂಪಗಳು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲು ಕುಖ್ಯಾತ ಮೈಸೂರು ದಸರಾ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು. 100 ನ ಹಂಪಿ ಉತ್ಸವವನ್ನು ಆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಹಾಗೂ ಅನೇಕ ಇತರ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಒಂದು ಅವಕಾಶ ಪಡೆಯಲು ಎಲ್ಲಾ ಕರ್ನಾಟಕ ಕಾಲ. ಮೈಸೂರು ನ ವೀಣೆ ಶೇಷಣ್ಣ ಭವನ ಅಕಾ ಗಣ ಭಾರತಿ ಮೂಲತಃ ಪುರಂದರ ದಾಸ ಮೂಲಕ ಫಾರ್ಮಾಟ್ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ಸ್ವರೂಪಗಳು ಕಲಿಕೆ ಮತ್ತು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಒಂದು ಅದ್ಭುತ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ವೇದಿಕೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಅನೇಕ ನ  ಸ್ಮರಣೆ  ಕನ್ನಡ ಹಾಗು ಶ್ರೀ ಮಧ್ವಾಚಾರ್ಯ ವ್ಯಸತಿರ್ಥ, ಪುರಂದರ ದಾಸ , ಕನಕ ದಾಸ , ರಾಘವೇಂದ್ರ ಸ್ವಾಮಿ ಸಂಸ್ಕೃತದಲ್ಲಿ ಹಾಡುಗಳನ್ನಲ್ಲದೆ ಅನೇಕ ಸಂಗೀತಗಾರರು ನೈಋತ್ಯ ಭಾರತದ ವೈಷ್ಣವ ಭಕ್ತಿ ಚಳುವಳಿ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ತರಲು ಎಲ್ಲಾ ಕರ್ನಾಟಕ ಮತ್ತು ಆಂಧ್ರ ಮೇಲೆ ನಡೆದ ಮತ್ತು ತ್ಯಾಗರಾಜ ತೆಲುಗು ಹಾಡುಗಳು  ಟ್ರಿನಿಟಿ ಒಂದು  ಮತ್ತು ಅವರ ಜಯಂತಿ ನ  ಜನ್ಮದಿನಗಳು  ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವರಿಗೆ ಸಮರ್ಪಣೆ ಅನೇಕ ಹೆಚ್ಚು ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ತಮ್ಮ ಕೊಡುಗೆಗಳನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸುವ. ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ ಜಾನಪದ ಸಂಗೀತ ಸೇರಿದಂತೆ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಅತಿ ಸಂಗೀತ ಅಡಿಪಾಯ, ಹಬ್ಬದ ಸಂಗೀತ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸಹ ಕಳೆದ 100-150 ವರ್ಷಗಳ ಅಥವಾ ಚಿತ್ರ ಸಂಗೀತ ತನ್ನ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ.
ಹಿಂದುಸ್ತಾನಿ ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಸಂಗೀತ
ಹಿಂದೂಸ್ತಾನಿ ಸಂಗೀತ ಸಂಪ್ರದಾಯದ 13 ಸುತ್ತ ಮತ್ತು 14 ನೇ ಶತಮಾನಗಳ AD ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಹಾಡುವ ಅಭ್ಯಾಸ ಸಹ ಸಾಮವೇದ, ಒಂದು ಪವಿತ್ರ ಪಠ್ಯ, ರ ಹಾಡುಗಳನ್ನು  ಎಂದು ಹಾಡಿದ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ವೈದಿಕ ಬಾರಿ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು. ಉಲ್ಲೇಖದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಅನೇಕ ಶತಮಾನಗಳ ಪ್ರಬಲ ಮತ್ತು ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಸಂಪ್ರದಾಯ ಡೆವಲಪಿಂಗ್, ಇದು ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆದರೆ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಮತ್ತು ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶ ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಸಮಕಾಲೀನ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ಸಂಗೀತ, ದಕ್ಷಿಣ ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ಭಾರತೀಯ ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಸಂಗೀತ ಪರಂಪರೆ ಹುಟ್ಟುವ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಹಿಂದೂಸ್ತಾನಿ ಸಂಗೀತ ಪ್ರಾಚೀನ ಹಿಂದೂ ಸಂಗೀತದ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು, ಐತಿಹಾಸಿಕ ವೈದಿಕ ತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಭಾರತೀಯ ಶಬ್ದಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಪ್ರಭಾವಿತರಾಗಿದ್ದರು ಆದರೆ ಮೊಘಲ್ರ ಪರ್ಷಿಯನ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಅಭ್ಯಾಸಗಳು ಮೂಲಕ ಪುಷ್ಟೀಕರಿಸಿದ. ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಪ್ರಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ದ್ರುಪದ್, ಖಯಾಲ್, ತರಾನಾ ಮತ್ತು ಸಾದ್ರಾನ ಇವೆ.
ಸಿನಿಮಾ ಮತ್ತು ಬಾಲಿವುಡ್ ಸಂಗೀತ
ಪಶ್ಚಿಮ ವಾದ್ಯವೃಂದದ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಆದರೆ ಭಾರತೀಯ ಜನಪ್ರಿಯ ಸಂಗೀತದ ದೊಡ್ಡ ರೂಪ ಫಿಲ್ಮೀ, ಅಥವಾ ಭಾರತೀಯ ಚಲನಚಿತ್ರಗಳ ಹಾಡುಗಳನ್ನು , ಇದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಂಗೀತ ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿ 72 % ನಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ಚಲನಚಿತ್ರೋದ್ಯಮವು ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಸಂಗೀತ ಪ್ರಕಾರ ಮಾನ್ಯತೆಗೆ ಸಂಗೀತ ಬೆಂಬಲ ಭಾರತೀಯ ಮಧುರ ಬೆಂಬಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆರ್ಡಿ ಬರ್ಮನ್, ಶಂಕರ್ ಜೈಕಿಶನ್ , ಎಸ್ಡಿ ಬರ್ಮನ್ , ಮದನ್ ಮೋಹನ್ , ನೌಶಾದ್ ಅಲಿ , ಹೇಮಂತ್ ಕುಮಾರ್ , ಸಿ ರಾಮಚಂದ್ರ , ಸಲೀಲ್ ಚೌಧರಿ , ಕಲ್ಯಾಣ್ಜಿ ಆನಂದ್ಜಿ, ರೆಹಮಾನ್ , ಇಳಯರಾಜಾ , ಜತಿನ್ ಲಲಿತ್ , ಅನು ಮಲಿಕ್ , ನದೀಮ್ - ಶ್ರಾವಣ , ಹ್ಯಾರಿಸ್ ಜಯರಾಜ್ರವರ ನಂತಹ ಸಂಗೀತ ಸಂಯೋಜಕರು , , ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಮತ್ತು ಜಾನಪದ ಪರಿಮಳವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು ಹಿಮೇಶ್ , ಶಂಕರ್ ಈಶಾನ್ ಲಾಯ್ , ಸುಲೇಮಾನ್ , ಎಂಎಸ್ ವಿಶ್ವನಾಥನ್ , ಕೆ.ವಿ. ಮಹಾದೇವನ್, ಮತ್ತು SD ಉಲ್ಲೇಖದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಸಾಮರಸ್ಯ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದನು. ರವಿಶಂಕರ್, ವಿಲಾಯತ್ ಖಾನ್ , ಅಲಿ ಅಕ್ಬರ್ ಖಾನ್ ಮತ್ತು ರಾಮ್ ನಾರಾಯಣ್ ನಂತಹ ಭಾರತೀಯ ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಸಂಗೀತದ ಡೊಮೇನ್ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಹೆಸರುಗಳು ಸಹ ಚಲನಚಿತ್ರಗಳಿಗೆ ಸಂಗೀತ ಸಂಯೋಜನೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ, ಭಾರತೀಯ ಚಲನಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ಹಾಡುಗಳ ಧ್ವನಿ ತೆರೆಯಲ್ಲಿ ಕಲಾವಿದರು ಆದರೆ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಗಾಯಕರ ಒದಗಿಸಿದ ಇಲ್ಲ. ಹಿಂದೆ, ಗಾಯಕರು ಮಾತ್ರ ಬೆರಳೆಣಿಕೆಯಷ್ಟು ಹಿಂದಿ ಚಲನಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಧ್ವನಿದಾನ. ಈ ಮೊಹಮದ್ ರಫಿ, ಮುಕೇಶ್, ಕಿಶೋರ್ , ಹೇಮಂತ್ ಕುಮಾರ್ , ಮನ್ನಾ ಡೆಯ್ , ಆಶಾ ಭೋಂಸ್ಲೆ , ತನ್ನ ಸಹೋದರಿ ಲತಾ ಮಂಗೇಶ್ಕರ್ , ಗೀತಾ ದತ್, ಶಂಷಾದ್ ಬೇಗಮ್ , ಸೂರಯ್ಯ , ನೂರ್ ಜಹಾನ್ , ಸುಮನ್ ಕಲ್ಯಾಣಪುರ್ , ಇತ್ತೀಚಿನ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಗಾಯಕರ ಕುಮಾರ್ ಸಾನು , ಉದಿತ್ ನಾರಾಯಣ್, ಅಲಿಶಾ ಚಿನೈ, KS ಸೇರಿವೆ ಚಿತ್ರಾ , ಶಾನ್, ಮಧುಶ್ರೀ , ಶ್ರೇಯಾ ಘೋಷಾಲ್, ಜೋಶಿ , ಕವಿತಾ ಕೃಷ್ಣಮೂರ್ತಿ , ಎಸ್ಪಿ  , ಹರಿಹರನ್ , ರೆಹಮಾನ್ , ಸೋನು ನಿಗಮ್ , ಸುಖ್ವಿಂದರ್ ಸಿಂಗ್ , ಕುನಾಲ್ ಗಂಜಾವಾಲ , ಅನು ಮಲಿಕ್ , ಸುನಿಧಿ ಚೌಹಾಣ್, ಅನುಷ್ಕಾ ಮಂಚಂದ , ರಾಜಾ ಹಸನ್ ಮತ್ತು ಅಲ್ಕಾ ಯಾಗ್ನಿಕ್. ಸಿಂಧೂ ಕ್ರೀಡ್, ಹಿಂದೂ ಮಹಾಸಾಗರ , ಮತ್ತು ಯುಫೋರಿಯಾ ನಂತಹ ರಾಕ್ ಬ್ಯಾಂಡ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ ಸಂಗೀತ ಟೆಲಿವಿಷನ್ ಆಗಮನದಿಂದ ಸಮೂಹ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಗಳಿಸಿವೆ.
ಆಧಾರ
ಭಾರತೀಯ ಸಂಗೀತ ದರ್ಶನ, ಕುಮಾರಿ ಗಾಯತ್ರಿ ರಾಜಾಪುರ, ಲೋಕ ಶಿಕ್ಷಣ ಟ್ರಸ್ಟ್,, ಮೊದಲ ಮುದ್ರಣ, ೧೯೬೦
ವರ್ಗ:ಸಂಗೀತ ವರ್ಗ:ಭಾರತೀಯ ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ಸಂಗೀತ
ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಮಾಸ
ಹಿಂದೂ ಧರ್ಮದ ಚಾಂದ್ರಮಾನ ಪಂಚಾಂಗದ ಮೂರನೇ ಮಾಸ.
ವೇದದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಶುಚಿಮಾಸ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಗ್ರೀಷ್ಮಋತು ಈ ಮಾಸಾದಿಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಸೂರ್ಯ ವೃಷಭರಾಶಿಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಶುಕ್ಲಪಕ್ಷ ಪ್ರಥಮಾ ತಿಥಿಯ ದಿನ ಈ ಮಾಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಸೂರ್ಯ ಮಿಥುನ ರಾಶಿಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಬರುವ ಅಮಾವಾಸ್ಯೆಯ ದಿವಸ ಮುಗಿಯುತ್ತದೆ. ಪ್ರಾಯಶಃ ಈ ಮಾಸದ ಹುಣ್ಣಿಮೆಯ ದಿನ ಜ್ಯೇಷ್ಠಾನಕ್ಷತ್ರ ಸೇರುವುದರಿಂದ ಈ ತಿಂಗಳಿಗೆ ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಎಂಬ ಹೆಸರು ಬಂದಿದೆ. ಈ ತಿಂಗಳ ಹುಣ್ಣಿಮೆಯ ದಿವಸ ಅನುರಾಧಾ ಹಾಗೂ ಮೂಲಾನಕ್ಷತ್ರಗಳೂ ಬರುವುದುಂಟು. ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಸೂರ್ಯ ವೃಷಭ ಮಾಸದ ಮೊದಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಮಾವಾಸ್ಯೆಯೂ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಅಮಾವಾಸ್ಯೆಯೂ ಬಂದಾಗ ಎರಡನೆಯ ಅಮಾವಾಸ್ಯೆಯನ್ನೊಳಗೊಂಡ ಚಾಂದ್ರಮಾನ ಮಾಸವನ್ನು ಅಧಿಕ ಜ್ಯೇಷ್ಠಮಾಸವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದರ ಮುಂದಿನ ಚಾಂದ್ರಮಾನ ಮಾಸ ನಿಜ ಜ್ಯೇಷ್ಠಮಾಸ.
ಈ ಮಾಸದ ಶುಕ್ಲಪ್ರಥಮಾ ತಿಥಿ ಸೂರ್ಯೋದಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿರುವ ದಿವಸ ಪುನ್ನಾಗ ಗೌರೀವ್ರತವನ್ನೂ ಶುಕ್ಲತೃತೀಯಾ ತಿಥಿ ಉದಯಕಾಲದಲ್ಲಿರುವ ದಿವಸ ಕದಳೀಗೌರೀವ್ರತವನ್ನೂ ಆಚರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಅಧಿಕ ಬಂದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ನಿಜ ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಮಾಸದಲ್ಲೇ ಈ ವ್ರತಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕು.
ಜ್ಯೇಷ್ಠಮಾಸದ ಶುಕ್ಲದಶಮೀ ದಿವಸ ದಶಹರದಶಮೀವ್ರತವನ್ನು ಆಚರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಅಧಿಕ ಬಂದ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಈ ವ್ರತವನ್ನು ಅಧಿಕಮಾಸದಲ್ಲೇ ಮಾಡಬೇಕು. ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಮಾಸೇ ಸಿತೇಪಕ್ಷೇ ದಶಮ್ಯಾಂ ಬುಧಹಸ್ತಯೋಃ ವ್ಯತಿಪಾತೇಗರಾನಂದೇ ಕನ್ಯಾ ಚಂದ್ರೇವೃಷೇರವಾ ಎಂಬ ಈ ಹತ್ತು ಸೇರುವುದೇ ದಶಹರಯೋಗ. ಈ ದಿವಸ ವ್ರತವನ್ನು ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಅದತ್ತಾನಾಮುಪಾದಾನಂ ಹಿಂಸಾ ಚೈವ ವಿಧಾನತಃ ಪರದಾರೋಪಸೇವಾ ಚ ಕಾಮಿತಂ ತ್ರಿವಿಧ ಸ್ಮøತಂ" ಪೌರುಷ್ಯಮಾನೃತಂ ಚೈವ ಪೈಶುನ್ಯಂಚಾಪಿ ಸರ್ವಶಃ 1 ಅಸಂಬದ್ಧಪ್ರಲಾಪಶ್ಚ ವಾಙ್ಮಯಂ ಸ್ಯಾಚ್ಚತುರ್ವಿಧಂ || ಪರದ್ರವ್ಯೇಷ್ವಭಿದ್ಯಾನಂ ಮನಸಾನಿಷ್ಟಚಿಂತನಂ ವಿಕಥಾಭಿನಿವೇಶಶ್ಚ ಮಾನಸೊಕ್ತಿವಿಧಾಂ ಸ್ಮøತಂ | ವಿತಾನಿ ದಶಪಾಪಾನಿ ಹರತ್ಯ ಮಮ ಜಾಹ್ನವಿ ದಶಪಾಪಹರಾ ಯಸ್ಮಾತ್ತಸ್ಮಾದಶಹರಾಸ್ಮøತಾ || ಎಂದಿರುವಂತೆ ಈ ವ್ರತಾಚರಣೆಯಿಂದ ಕಾಮಿತ, ವಾಚಿಕ, ಮಾನಸ ರೂಪದ ಹತ್ತು ವಿಧ ಪಾಪಗಳು ನಾಶವಾಗುತ್ತವೆ.
ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಮಾಸ ಶುಕ್ಲದಶಮೀ ಬುಧವಾರ ಹಸ್ತ ನಕ್ಷತ್ರದಲ್ಲಿ ಸ್ವರ್ಗದಿಂದ ಗಂಗೆ ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿದು ಬಂದ ದಿನ. ಈ ದಶಮಿಯ ದಿವಸ ಯಾವ ನದಿಯಲ್ಲೇ ಆಗಲಿ ಸ್ನಾನಮಾಡಿ ತಿಲೋದಕ ಆಘ್ರ್ಯಪ್ರಧಾನ ಮಾಡಿದರೆ ಮಹಪಾತಕಗಳು ನಾಶವಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ದಿವಸ ಗಂಗಾಪ್ರತಿಮೆಯ ದಾನ ಮತ್ತು ಗಂಗಾನದಿಯ ಸ್ನಾನ ವಿಶೇಷ ಫಲಪ್ರದ. ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಶುಕ್ಲ ಏಕಾದಶಿಯ ದಿವಸ ನಿರ್ಜಲ ಉಪವಾಸವಿದ್ದು ಜಲಕುಂಭದಾನ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ವಿಷ್ಣುಸಾನ್ನಿಧ್ಯ ಲಭಿಸುತ್ತದೆ.
ಜ್ಯೆಷ್ಠ ಶುಕ್ಲ ಪೂರ್ಣಿಮಾ ದಿವಸ ವಟವೃಕ್ಷ ಮೂಲದಲ್ಲಿ ಸಾವಿತ್ರೀವ್ರತವನ್ನು ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಸ್ತ್ರೀಯರಿಗೆ ವೈಧವ್ಯ ಪ್ರಾಪ್ತಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ದಿವಸ ಎಳ್ಳು, ಉದಕುಂಭ, ಬೀಸಣಿಗೆಗಳ ದಾನ ವಿಶೆಷ ಫಲಪ್ರದ. ಈ ಹುಣ್ಣಿಮೆಯ ದಿವಸ ಜ್ಯೆಷ್ಠಾ ನಕ್ಷತ್ರದಲ್ಲಿ ಚಂದ್ರ ಗುರುಗಳೂ ರೋಹಿಣಿ ನಕ್ಷತ್ರದಲ್ಲಿ ಸೂರ್ಯನೂ ಇದ್ದರೆ ಮಹಾಜ್ಯೇಷ್ಠೇ ಯೋಗವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಗವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸ್ನಾನದಾನ ಮೊದಲಾದವು ಪುಣ್ಯಪ್ರದ.
ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಪೂರ್ಣಿಮಾ ದಿನ ಭೌತ್ಯಮನು ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ದಿನ. ತನ್ನಿಮಿತ್ತ ಪಿಂಡರಹಿತ ಶ್ರಾದ್ಧ ವಿಹಿತವಾಗಿದೆ.
ಈ ಮಾಸದಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟಿದವ ಕ್ಷಮೆಯುಳ್ಳವನೂ ಚಪಲಚಿತ್ತನೂ ವಿದೇಶಪ್ರವಾಸಾಭಿರುಚಿಯುಳ್ಳವನೂ ವಿಚಿತ್ರಬುದ್ಧಿಯುಳ್ಳವನೂ ತೀವ್ರಸ್ವಭಾವದವನೂ ಆಗುತ್ತಾನೆ.
ಜ್ಯೇಷ್ಠ ಮಾಸದಲ್ಲಿ ಗ್ರಹಣವಾದಾಗ ರಾಜರು ದ್ವಿಜರು ರಾಜಪತ್ನಿಯರು ಸಸ್ಯಗಳು ಮಳೆ ಇವುಗಳ ನಾಶವೂ ದೊಡ್ಡಗುಂಪು, ಸಾಲ್ವದೇಶದ ಜನ, ಬೇಡರ ಗುಂಪು-ಇವುಗಳಿಗೆ ತೊಂದರೆಯೂ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.
ಜ್ಯೆಷ್ಠಶುಕ್ಲ ತೃತೀಯಾ ರಾಣಾ ಪ್ರತಾಪ್‍ಸಿಂಗ್ ಹುಟ್ಟಿದ ದಿವಸ.
ರೈಲುಸಾರಿಗೆ
thumb|350x350px|ವಿಶ್ವದ ರೇಲ್ವೇ ಜಾಲದ ನಕ್ಷೆ thumb|ಜಪಾನ್‍ನ ಶಿನ್‍ಕಾನ್ಸೆನ್ ಅತಿ ವೇಗದ ಟ್ರೇನು
ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸರಕನ್ನೂ ಒಂದು ಸ್ಥಳದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು (ರೈಲ್ವೆ ಟ್ರಾನ್ಸ್‍ಪೋರ್ಟ್, ರೈಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‍ಪೋರ್ಟ್). ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ, ಜಲಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಸಾರಿಗೆಗಳು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು. ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹಾಕಿರುವ ಎರಡು ಸಮಾಂತರ ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸಂಪರ್ಕವಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಚಲಿಸುವ ಚಕ್ರಗಳಿರುವ, ಹಬೆ ಇಲ್ಲವೆ ಡೀಸಲ್ ಇಂಧನ ಬಳಸಿ ಮುಂದೆ ಸಾಗುವ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಚಾಲಿತ ಕರ್ಷಣದ ಏರ್ಪಾಡು ಇರುತ್ತದೆ. ಕರ್ಷಣಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಯಂತ್ರವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಜಿನ್. ಇದಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ಬೋಗಿಗಳು ಲಗತ್ತಾಗಿದ್ದು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೈಲುಗಾಡಿ ಅಥವಾ ರೈಲುಬಂಡಿ ಎನಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.
ರೈಲುಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ತಯಾರಿಕೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಇದರ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಭೂಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ, ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಪರಿಹಾರ ನೀಡಿಕೆ, ರೈಲು ಬಂಡಿ ಹಾಗೂ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳ ದುರಸ್ತಿಕಾರ್ಯ, ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ತತ್ಸಂಬಂಧೀ ಕಾಮಗಾರಿ ಕೆಲಸಗಳು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು, ರೈಲುಸಂಚಾರದ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ, ಕಂಪ್ಯೂಟರೀಕರಣ, ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಬೆಟ್ಟಪ್ರದೇಶದ ಲ್ಲಿಯ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸುರಂಗಗಳು, ತೂಬುರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮುಂತಾದ ಹಲವಾರು ವಿಚಾರಗಳು ಬರುತ್ತವೆ. ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆವಿಷ್ಕಾರ, ಉಗಮ, ಬೆಳೆವಣಿಗೆ, ಯಾಂತ್ರಿಕಾಂಶ, ತಾಂತ್ರಿಕಾಂಶ ಮುಂತಾದ ಅಂಶಗಳೂ ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.
ರೈಲ್ವೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ
ಮನುಷ್ಯ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಂಚರಿಸಲು ಪ್ರಾಣಿಬಲವೊಂದನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸದೆ ಯಂತ್ರಬಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದು ಒಂದು ಪರ್ವಕಾಲ(18ನೆಯ ಶತಮಾನ). ಆಗ ದಿಕ್ಕು, ಕಾಲ ಎರಡರ ಮೇಲೂ ಅವನಿಗೆ ಕೊಂಚಮಟ್ಟಿನ ಪ್ರಭುತ್ವ ಬಂತು. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಆವಿಯ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿಯೂ ಈಚೆಗೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೇಗೋ ಹಾಗೆ ಯಂತ್ರದ ಭಾರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಅಡಕಮಾಡಿ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮಾಡುವುದು ಮೊದಮೊದಲು ಕಷ್ಟವಾಯಿತು. ಕ್ರಮೇಣ ರೈಲ್ವೆವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.
ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ 1817ರ ಸುಮಾರಿನಲ್ಲಿ ಯಂತ್ರ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದ್ದರಿಂದ ಜನ ಕುದುರೆಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 12 ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕ ಆ್ಯಂಡ್ರೊ ಜಾಕ್‍ಸನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾದಾಗ ಆಗ ತಾನೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದ ಕೆಲವು ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಗಂಟೆಗೆ ನಲವತ್ತು ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೋಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳು ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಅರ್ಧಶತಮಾನದ ತನಕವೂ ರೈಲುಗಾಡಿಯ ರಸ್ತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದುವು.
ರೈಲುಹಳಿಗಳ ಉಪಯೋಗವೇನೂ ಹೊಸತಲ್ಲ. ಕ್ರಿ.ಪೂ. 600ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೀಸಿನ ಕಾರಿಂತ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಎರಡು ಸಾಲು ಉದ್ದವಾದ ಮರದ ತುಂಡುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಸರಕನ್ನು ತುಂಬಿದ ಚಕ್ರಗಳುಳ್ಳ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅನಂತರ 22 ಶತಮಾನಗಳು ಕಳೆಯುವ ತನಕ ಪ್ರಪಂಚದ ಯಾವ ಭಾಗದಲ್ಲಿಯೂ ಈ ಸಂಚಾರಸೌಕರ್ಯ ಬೆಳೆಯಲಿಲ್ಲ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದರ ಆವಶ್ಯಕತೆ ತೋರದಿದ್ದುದೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆನ್ನಬಹುದು. ಆದರೆ 1602ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ನ್ಯೂ ಕ್ಯಾಸಲ್‍ನಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಟೈನ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಹಡಗುಕಟ್ಟೆಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಮರದ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಎರಡು ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಎಳೆದು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾಲಿಗಳನ್ನು ಕುದುರೆಗಳಿಂದ ಎಳೆಸಿದರು. ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳು ಮೈದೋರಿಬರಲು ಇನ್ನೂ ಒಂದೂವರೆ ಶತಮಾನವೇ ಬೇಕಾಯಿತು. 1776ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಷಫೀಲ್ಡಿನಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದ ಕಂಬಿಗಳು ಎಲ್-ಆಕಾರವಾಗಿದ್ದವು. ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡಿನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜೇಮ್ಸ್ ವಾಟ್ (1736-1819) ಎಂಬವ 1769ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ಎಳೆಸಲಾಯಿತು. ಉಗಿಯಂತ್ರ ತುಂಬ ಹೊಸತೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಕ್ರಿ.ಪೂ. 130ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೀಸಿನ ಅಲೆಗ್ಸಾಂಡ್ರಿಯದ ಹೀರೋ ಎಂಬ ವಿಜ್ಞಾನಿ ಒಂದು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾ ಆವಿಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದ. 1698ರಲ್ಲಿ ತಾಮಸ್ ಸ್ಯಾವರಿ ಎಂಬವ ಆವಿಯ ಬಲದಿಂದ ನಡೆಯುವ ರೇಚಕವನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ್ದ. 1705ರಲ್ಲಿ ಡೆನಸ್ ಪೇಫಿನ್ ಸುರಕ್ಷಿತ ಕವಾಟವನ್ನು (ಸೇಫ್ ವಾಲ್ವ್) ಉಪಜ್ಞಿಸಿದ. ಅದೇ ವರ್ಷ ಆಡುಬೆಣೆಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಆವಿಎಂಜಿನನ್ನು ಆತ ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಅದೇ ವರ್ಷ ಕ್ಯೂನೂ ಎಂಬವ ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಗಂಟೆಗೆ 3 ಮೈಲು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡಿದ್ದ. ಆನಂತರ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರಿಚರ್ಡ್ ಟ್ರೆವಿತಿಕ್(1771-1833) ಎಂಬವ 1801ರಲ್ಲಿ ಉಗಿಯಂತ್ರದಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಗಾಡಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕರೆದೊಯ್ದ. ಆತ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಎಂಜಿನ್ 1804ರಲ್ಲಿ 20 ಟನ್ ಕಬ್ಬಿಣವನ್ನು ಹೊತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ 12 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಜಾರ್ಜ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್ (1781-1848) ಎಂಬವ ಮೊದಲನೆಯ ರೈಲ್ವೆಎಂಜಿನ್ನನ್ನು (ಬ್ಲುಚರ್) 1814ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ. 1821ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಿಂದ ಐರ್ಲೆಂಡಿಗೆ ಹೋಗುವ ಉಗಿ ಜಹಜುಗಳು ಟಪಾಲನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದ್ದವು. 1821ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲನೆಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕವೆಂದೆನಿಸಿದ ಸ್ಟಾಕ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಡಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸಾಗಣೆಯ ಕಸಬಿನಲ್ಲಿ ದೋಣಿ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಗಳು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಾದವು. ಆಗ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 2,000 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ನಾಲೆಗಳಿದ್ದವು. ಆದರೆ ನೀರಿನ ಮೇಲಿನ ಸಾಗಣೆ ರೈಲ್ವೆಗಿಂತಲೂ ನಿಧಾನವಾದ್ದೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖರ್ಚಿನದ್ದೂ ಆಗಿತ್ತು. ಮೊದಲನೆಯ ಸಲ ಜನರನ್ನು ಕೂರಿಸಿದ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆಗಾಡಿಯ ಸಾಲನ್ನು 1825ರಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 12ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಎಳೆದ ಕೀರ್ತಿ ಜಾರ್ಜ್ ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಸಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವೀವನ್‍ಸನ್ ತಯಾರಿಸಿದ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಬ ಎಂಜಿನ್ 1829ರಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 30 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗವನ್ನು ತಲಪಿ ಬಹುಮಾನ ಪಡೆಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇದೊಂದು ಮೈಲುಗಲ್ಲು. ಅದು ಆತನಕ ಮಾನವ ಯಾವ ವಾಹನದ ಮೇಲೂ ಇಷ್ಟು ವೇಗದಿಂದ ಸಂಚಾರ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಸ್ಟೀವನ್‍ಸನ್ ತಯಾರಿಸಿದ ಎಂಜಿನನ್ನು ಕೊಂಡುಕೊಂಡು 1829ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. 1838ರಲ್ಲಿ ಲಿವರ್‍ಪೂಲ್-ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷ ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲೂ 1835ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಮ್‍ಗಳಲ್ಲೂ ಪ್ರಥಮವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ರೈಲ್ವೆಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಮುಂದಿನ 20 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಸಂಚರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.
ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್‍ನ ರಾಕೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಾದ ಬಳಿಕ (1) ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ, (2) ವಾಲ್ವ್ ಗಿಯರ್(3) ಅನೇಕ ಕೊಳವೆಗಳಿರುವ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ ಮೊದಲಾದ ಮಾರ್ಪಾಟುಗಳು ಕಂಡುಬಂದುವು. 1850ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನಲ್ಲಿ 6,600 ಮೈಲುಗಳ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳಿದ್ದುವು. 1883ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ನೆಲದಡಿಯಲ್ಲಿ ಓಡುವ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದದ್ದು 1830ರಲ್ಲಿ.
ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಪದ್ಧತಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಆ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬ್ರಿಟಿಷರ ಸಂಪ್ರದಾಯಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವುದಿದೆ.
ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು
ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಗಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಕುದುರೆಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಗಾಡಿಗಳು 4 ಅಡಿ 81/2 ಅಂಗುಲ ಅಂತರದ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಅಳತೆಯನ್ನು ಸ್ಟೀವನ್ಸನ್ ಬಳಸಿಕೊಂಡ. ಇದೇ ಶಿಷ್ಟೀಕೃತ ಅಂತರವಾಯಿತು. ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ಬೇರೆ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಳೆದ ಹಾಗೆಲ್ಲ ಈ ಅಂತರವೂ ಬದಲಾಯಿತು. ಐರ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 51/2ಅಡಿ, ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ 1.435ಮೀ, ಸ್ಪೇನಿನಲ್ಲಿ 1.65ಮೀ, ರಷ್ಯದಲ್ಲಿ 5ಅಡಿ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯದಲ್ಲಿಯೂ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕದಲ್ಲಿಯೂ 31/2 ಅಡಿ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬಹುಭಾಗ ಒಂದು ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ಕೆಲವಡೆ ಐದೂವರೆ ಅಡಿಯ ಬ್ರಾಡ್‍ಗೇಜ್ ಹೀಗೆ ಈ ಅಂತರ ಒಂದೊಂದು ಕಡೆ ಒಂದೊಂದು ವಿಧವಾಗಿತ್ತು. ಒಂದು ಅಳತೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ರೈಲುಬಂಡಿ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವಂತಿರಲಿಲ್ಲ.
ರೈಲುಸಾರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅಂಶಗಳಿವು: (1) ಸಮಾಂತರವಾದ ಎರಡು ಕಂಬಿಗಳ ಹಾದಿ. ಇದು ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ ತನ್ನ ಮೇಲೆ ಇರುವ ಭಾರವನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ಸಾಗಿಸುವುದು. (2) ಸರಕಿನ ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಜನಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಜೋಡಣೆ. (3) ಹೊರಚಾಚಿರುವ ಚಪ್ಪಟೆ ಅಂಚುಗಳಿರುವ ಗಾಲಿಗಳು, ಇವು ರೈಲುಬಂಡಿಗಳು ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆಯೇ ಇದ್ದು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. (4) ಗಾಡಿಯನ್ನು ರೈಲುರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಲು ಅಗತ್ಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ರೈಲ್ವೆಎಂಜಿನ್ನುಗಳು.
ರೈಲುದಾರಿಯ ಸ್ಥಾನನಿರ್ದೇಶನ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸೇರಿಸಬೇಕಾದ ಎರಡು ಪಟ್ಟಣಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ವಾಣಿಜ್ಯಕೇಂದ್ರಗಳ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಿಕೇಂದ್ರಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾಯ್ದು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಸಮತಟ್ಟಾದ ಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿರಬೇಕು. ಇವಲ್ಲದೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ನಿರ್ಧಾರವಾಗುವ ದಾರಿಯ ಮೇಲೆ ರೈಲುದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಖರ್ಚು, ವರ್ಷವರ್ಷವೂ ರೈಲುಬಂಡಿಯನ್ನು ನಡೆಸುವ ಖರ್ಚು, ಮಧ್ಯೆ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ಭೂಮಿಯ ಉಬ್ಬುತಗ್ಗುಗಳು, ಸರಕನ್ನೂ ಜನರನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಬರುವ ವಾರ್ಷಿಕ ಉತ್ಪತ್ತಿ ಇವೆಲ್ಲ ರೈಲುಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಅಂಶಗಳು.
ಒಂದು ದೇಶದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಅಲ್ಲಿಯ ಬೆಟ್ಟಗಳು, ನದಿಗಳು, ಸಮುದ್ರತೀರದ ಆಕಾರಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತವೆ. ಬ್ರಿಟನ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತಗೊಂಡು ರೇವುಪಟ್ಟಣಗಳನ್ನೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಗಣಿಗಳನ್ನೂ ಕೈಗಾರಿಕಾಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನೂ ಕೂಡಿಸುತ್ತವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಕೇಂದ್ರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಆದರೂ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿಯೂ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿಯೂ ಇರುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲ್ವೆಗಳಿವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸಿಗೂ ಜರ್ಮನಿಗೂ ನಡುವೆ ಇರುವ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸೇನೆಗಳನ್ನು ಗಡಿಗೆ ಸಾಗಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹಾಕಿದ್ದರು. ಉತ್ತರ ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ಆಲ್ಪ್ಸ್‍ಬೆಟ್ಟಗಳ ವಿದ್ಯುದಾಗಾರಗಳಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ನಡೆಯುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕೇಂದ್ರಗಳ ನಡುವೆ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸಿವೆ. ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಬೆಟ್ಟಗಳ ಕೆಳಗೆ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೇಲೇರಿ ಹೋಗಲು ಕಡಿದಾದ ರೈಲ್ವೆಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಾಕಿದ್ದಾರೆ. ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಬಹು ಎತ್ತರವಾದ ಜಂಗ್‍ಫ್ರೋ ರೈಲ್ವೆನಿಲ್ದಾಣ ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 11,465 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ. ಭಾರತವನ್ನು ಆಳುತ್ತಿದ್ದ ಬ್ರಿಟಿಷರು ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಆಡಳಿತದ ಅನುಕೂಲ ಮತ್ತು ಶಾಂತಿಪಾಲನೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಹಾಕಿದ್ದರು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಲಭಿಸಿದ ಮೇಲೆ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಲವು ರೀತಿಯ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ರೈಲ್ವೆ ರಸ್ತೆ
ಹದಿನಾರನೆಯ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಗಣಿಗಳಿಂದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲನ್ನು ಪಟ್ಟಣಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮರದ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ಹರಡಿ ಗಾಡಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಒಂದು ಶತಮಾನದ ಬಳಿಕ ಮರದ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಮರದ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿಯೂ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಓಡಿಸಿದರು. ಮರದ ಕಂಬಿಗಳು ಬೇಗ ಸವೆದು ಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ತೆಳುವಾದ ಕಬ್ಬಿಣದ ತಗಡುಗಳನ್ನು ಹೊದಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಆಗ ಮರದ ಚಕ್ರಗಳು ಬೇಗನೆ ಸವೆದು ಹೋಗತೊಡಗಿದುವು. ಇದರ ನಿವಾರಣೆಗಾಗಿ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಬಳಿಕ ಮರವನ್ನು ತೆಗೆದು ಕಂಬಿಗಳನ್ನೂ ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದಲೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಗಾಲಿಗಳು ಉರುಳಲು ಮೊದಲು ಕಂಬಿಗಳಿಗೆ ಅಂಚುಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿದರು. ಈ ಅಂಚನ್ನು ಅನಂತರ ಗಾಡಿಯ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು.
ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಕುದುರೆಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಮರದ ಹಲಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮೊಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದು ಕೂರಿಸಿ ಹಲಗೆಗಳ (ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್) ಕೆಳಗಡೆ ಕಲ್ಲಿನ ಜಲ್ಲಿಯ ತಳಪಾಯ ವನ್ನು ಕೊಟ್ಟು ಮೇಲೆ ಬೂದಿಯನ್ನು ಎರಚಿ ಕುದುರೆಗಳು ಓಡುವಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.
ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯ ದಶಕದ ರೈಲ್ವೆಯೂ ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಹೀಗೆಯೇ ಇದೆಯಾದರೂ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಡೀಸಲ್ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಮಾಡಿ, ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಅವುಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಸುಂದರ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ, ಒಳಗಡೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತವಾದ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಡೀಸಲ್ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಒಂದು ಭೂಖಂಡದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸುತ್ತವೆ. ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಟಿ.ಜಿ.ವಿ. ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನುಗಳು ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಟ್ರೈನುಗಳು. ಅವು ಗಂಟೆಗೆ 200 ಕಿಮೀ ವೇಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.
ರೈಲುರಸ್ತೆ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ ಕೊಂಚಕಾಲ ರಸ್ತೆಗಳ ಮತ್ತು ನಾಲೆಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಣೆಯ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ ನಿಂತು ಹೋಗುವ ಆತಂಕ ಮೂಡಿತು. ಆದರೆ ಮೋಟರು ಗಾಡಿಗಳು, ಯಂತ್ರಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ನಾಲೆಯ ದೋಣಿಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ ಮೂರೂ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೂ ಯಥೋಚಿತವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡವು.
ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕ, ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಯುರೋಪಿನ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿವೆ. ಪ್ರಪಂಚದ ಇತರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಥದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿವೆ.
ಕಾಡುಮೇಡುಗಳಿಂದ ಆವೃತವಾಗಿರುವ ಭೂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಸಮರ್ಪಕವಾದ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯನ್ನು ನಿಶ್ಚಯಿಸುವುದೇ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಭೂನಕಾಸೆಗಳು (ಟೋಪೊ ಷೀಟ್ಸ್) ಇದ್ದರೂ ನುರಿತ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಂದ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ಅಗತ್ಯ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಆ ಪ್ರದೇಶ ಪರಿಚಯವಿರುವ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯ ಸಹಾಯವೂ ಅನಿವಾರ್ಯ. ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮಧ್ಯೆ ರಸ್ತೆಗಳೂ ಕೆಲವು ಕಡೆ ಇರಬಹುದು. ಅವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯ ಇಳಿಜಾರು ಮುಂದೆ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಪೂರ್ವಭಾವಿ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆಗಳು ನಡೆದು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸೂಚಿಸಿರುವ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಸರ್ವೇಕ್ಷಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಬೇಕಾದ ದಾರಿಯನ್ನು ನಿಶ್ಚಯಿಸಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಇಳಕಲು ಮತ್ತು ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಗುರುತುಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಬೆಟ್ಟಗಳ ಕೆಳಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲುದಾರಿಗಳೂ ಕೆಲವು ವೇಳೆ ನೆಲದ ಕೆಳಗಿನ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತವೆ. 1958ರಲ್ಲಿ ಆಲ್ಪ್ಸ್‍ಬೆಟ್ಟವನ್ನು ಮಾಂಟ್ ಸೆನಿಸ್ ಎಂಬ ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಕೊರೆದರು. ಈ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದ 8ಮೈಲುಗಳು. ಇದು ಇಟಲಿ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಹಾಸನ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು, ಮಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮುಂಬೈಗಳ ನಡುವಿನ ಕೊಂಕಣ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಅನೇಕ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ.
ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕದ ಕಾಲೊರಾಡೋ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ರೈಲುಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಒಂದು ಕಾಲಕ್ಕೆ ಬಲುಕಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಿಟ್‍ಜ಼ರ್‍ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ 13,000 ಅಡಿಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರದ ಬೆಟ್ಟಗಳಿರುವಂತೆಯೇ ಅವನ್ನೂ ಮೀರಿದ ಬೆಟ್ಟಗಳು ಕಾಲೊರಾಡೋದಲ್ಲಿ ಇವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಕಣಿವೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿವೆ. ಒಂದು ಕಮರಿಯ ಬಳಿಕ ಒಂದು ಬೆಟ್ಟ ಎದುರಾಗಿ 13 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ರೈಲುದಾರಿಯಲ್ಲಿ 30 ಸುರಂಗಗಳನ್ನೂ ನಡುವಿನ ಕಮರಿಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಬೃಹತ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಯಿತು.
ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆ
ಕುದಿಪಾತ್ರೆಗಳನ್ನು (ಬಾಯ್ಲರ್ಸ್) ಮೊದಲಿಗೆ ಕಲ್ಲಿನಿಂದ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೀಗಾಗಿ ಆವಿಯ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಬ್ಬಿಣದಿಂದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ರಿವಿಟ್ಟುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಜೋಡಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗು ವುದು ಕಂಡುಬಂತು. ಮೊತ್ತಮೊದಲ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯನ್ನು ರಿಚರ್ಡ್ ಟ್ರೆವಿತಿಕ್ 1800ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ.
ನೀರಿನಿಂದ ಸುತ್ತುವರಿದ ಅನೇಕ ಕೊಳವೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬೆಂಕಿಯ ಜ್ವಾಲೆ ಸಾಗಿ ಕುದಿಪಾತ್ರೆ ಕಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಒಲೆಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಆವರಣದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿರುವ ನೂರಾರು ಉಕ್ಕಿನ ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ನೀರುಸುತ್ತಿ ಹರಿದು ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವ ಏರ್ಪಾಡು ಇದಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಆವಿ ಹೊಗೆಗೂಡಿನಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಹೊರಹೋದಾಗ ಹಿಂಬದಿಯಿಂದ ಶುದ್ಧಗಾಳಿ ಒಳಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಜ್ವಲಿಸುತ್ತದೆ.
ಆವಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸಲವೂ ಸಿಲಿಂಡರನ್ನು ತುಂಬಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಜೇಮ್ಸ್ ವಾಟ್ ಎಂಬವ ಸ್ವಲ್ಪದೂರ ಚಲಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಆವಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಅದು ಹಿಗ್ಗುವ ಬಲದಿಂದ ಕೊನೆಯ ತನಕವೂ ಸಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿ ಅನಂತರ ಕಂಡೆನ್ಸರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಬರುವಂತೆ ಮಾಡಿದ. ಇಂಥ ಕಂಡೆನ್ಸರ್ 1765ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡ ತನ್ನ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದರೆ ಆವಿ ನಿರ್ವಾತ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹೋಗ ಬೇಕಾಯಿತು. ಇದು ಕಂಡೆನ್ಸರಿನಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.
ವಿಲಿಯಮ್ ನಿಕಲ್‍ಸನ್ ಎಂಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್ 1814ರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಹೊಗೆಗೂಡಿನಲ್ಲಿ ಪೋಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಆವಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಕಾಂಪೌಂಡ್ ಎಂಜಿನ್ ಎಂಬ ಯಂತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಇದರ ಸಲುವಾಗಿ ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಆವಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಸಿಲಿಂಡರಿನಲ್ಲಿ ಆಂಶಿಕವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಇಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಮತ್ತೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಿಲಿಂಡರಿ ನೊಳಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹಿಗ್ಗುವುದೂ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಉಗಿಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಿಂದಾದ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯೊಳ ಗಿರುವ ನೀರು ಮರಳುತ್ತದೆ. ಆಗ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾದ ಆವಿ ಕೊಂತಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹೇರಿ ಅದು ಹಿಂದಕ್ಕೂ ಮುಂದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಚಲನೆಯಿಂದಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಚಕ್ರಗಳು ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಎಂಜಿನ್ ಮುಂದೆ ಸಾಗಿದಾಗ ಅದಕ್ಕೆ ಲಗತ್ತಾಗಿರುವ ಇತರ ಬೋಗಿಗಳೂ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.
ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯಿಂದ ಹೊರಡುವ ಆವಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮುಂಚೆ ಸೂಪರ್‍ಹೀಟರ್ ಎಂಬ ಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಉಷ್ಣತೆ 6000ಈ - 7000ಈ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಆವಿಯಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದಾದ ನೀರೆಲ್ಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಾಗಿ ಕಾದು ಆವಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಆವಿ ಮುಂದೆ ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಎರಡು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಮುಚ್ಚಿದ ಒಂದು ಕೊಳಾಯಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಕೊಂತ ಅದರೊಳಗಡೆ ಇದ್ದು ಹಿಂದಕ್ಕೂ ಮುಂದಕ್ಕೂ ಚಲಿಸುವಂತಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ಆವಿಯು ಸೋರದ ಹಾಗೆ ಕೊಳಾಯಿಯ ಪಕ್ಕಗಳಿಗೆ ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಕೊಂತಕ್ಕೆ ಒಂದು ದಂಡವನ್ನು ಸೇರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಅದನ್ನು ಒಂದು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ವಕ್ರದಂಡದ (ಕ್ರ್ಯಾಂಕ್ ಷಾಫ್ಟ್) ಮೂಲಕ ಮುಂದೆ ನೂಕುವ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ಜೋಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ನೀರು ಕಾದು ಆವಿ ಉಂಟಾಗಿ, ಆವಿಯ ಒತ್ತಡ ಕೊಂತವನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರಿನೊಳಕ್ಕೆ ಹಿಂದೂ ಮುಂದೂ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್‍ನ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಆವಿ ಒಳಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಕೊಂತ ಇನ್ನೊಂದು ಕೊನೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಕವಾಟಗಳ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಸಕಾಲದಲ್ಲಿ ಆವಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಹೊಗೆಗೂಡಿಗೆ ಹೋಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಬಳಿಕ ಆವಿಯನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಇನ್ನೊಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಒಳಕ್ಕೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಆಗ ಕೊಂತದ ಒಂದು ಆವರ್ತನೆ ಮುಗಿದು ಚಕ್ರಗಳು ಒಂದು ಸುತ್ತು ಸುತ್ತುತ್ತವೆ. ಆವಿಯನ್ನು ಒಳಗೆ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೂ ಹೊರಗೆ ಬಿಡುವುದಕ್ಕೂ ಜಾರುವ ಕವಾಟವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಎಂಜಿನ್ನು ಚಲಿಸುವಾಗ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಬಿಗಿಯಾಗಿ ಹಿಡಿಯುವಂತೆ ಒಂದೊಂದು ಕಡೆಗೆ ಮೂರರಂತೆ ಜೋಡಿಸಿದ ಆರು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಭಾರದ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಿಗೆ ಎಂಟು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು, ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಆರು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಇದನ್ನು 4-6-2 ಎಂಬ ಪ್ರತೀಕದಿಂದ ಗುರುತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಕೊಂತದ ಕವಾಟಗಳು, ಪಾಪೆಟ್ ಕಪಾಟಗಳು ಎಂಬ ಎರಡು ಬಗೆಯ ದ್ವಾರಗಳಿರುತ್ತವೆ.
ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಚದರ ಅಂಗುಲಕ್ಕೆ ಇಂತಿಷ್ಟು ಪೌಂಡುಗಳು ಎಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ. ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾದಷ್ಟು ಕುದಿಪಾತ್ರೆಯ ರಚನೆ ಕೂಡ ಹೆಚ್ಚು ಸುಭದ್ರವಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರಿಗಳು ಸ್ವಯಂಚಲಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಾತತತ್ತ್ವದ ರೀತ್ಯ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಚಾಲಕ ಇಡೀ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಬಿರಿಯನ್ನು ಹಾಕಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲೂಬಹುದು.
ಮುಂಬೈನಗರದಂಥ ಮಹಾನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಉಪನಗರಗಳು ಬೆಳೆದಿವೆ ಯಾಗಿ ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ವಿದ್ಯುಚ್ಚಾಲಿತ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಉಗಿಬಂಡಿಗಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣದ ಅವಧಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದಿದೆ. ಈಚೆಗೆ ಡೀಸಲ್‍ನಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಇಲ್ಲವೆ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುತ್ತಿವೆ. ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುಜ್ಜನಕದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಉತ್ಪತ್ತಿಮಾಡಿಕೊಂಡು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೋಟರುಗಳಿಂದ ಎಂಜಿನ್ನು ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುವುದಿದೆ. ಇದು ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ಕೇಂದ್ರವೇ ಚಕ್ರಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಿಸಿದಂತೆ ಆಗುತ್ತದೆ.
ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಅನೇಕ ರೀತಿಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆವಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಂತಲೂ ಬಳಸುವ ಇಂಧನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಎಣ್ಣೆ ಅಥವಾ ಪೆಟ್ರೋಲು ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು ಎಂತಲೂ ಶಕ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಆವಿಯ ಟರ್ಬೈನ್, ಅನಿಲದ ಟರ್ಬೈನ್ ಎಂತಲೂ ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನ ಉಪಯೋಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬೇಕಾದರೆ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗೆ ಗಾಳಿಯ ನಿರೋಧ ತಗ್ಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಎಂಜಿನನ್ನು ಮೀನಿನ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ನಡೆಸುವುದರಲ್ಲಿ ಹಲವು ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳು ನಡೆದಿವೆ. 1906ರಲ್ಲಿಯೇ ಒತ್ತಡವನ್ನೂ ಉಷ್ಣತೆಯನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪದ್ಧತಿ ಬಂದಿತ್ತು. ಆವಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಉಷ್ಣತೆ 3500ಅ ಯಿಂದ 4500ಅ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಈಗೀಗ ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಉಪಯೋಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಕಾಸಿದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ಬಾಯ್ಲರ್ ಕೊಳವೆಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಮೊದಲು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಮತ್ತೆ ಕಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸಂಯುಕ್ತ ಎಂಜಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಂದ ಆವಿಯನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಅಳತೆಯ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿಗೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ದೊಡ್ಡ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಸಿಲಿಂಡರುಗಳಿರುತ್ತವೆ.
ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ತೂಕ 105 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ನೀರಿನ ತೊಟ್ಟಿ (ಟೆಂಡರ್) 62 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ತೂಕ 300 ಟನ್ನಿನವರೆಗೂ ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಅಶ್ವಸಾಮಥ್ರ್ಯ 6000ದ ವರೆಗೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಪರಮಾವಧಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 126 ಮೈಲುಗಳು. ಫ್ರಾನ್ಸಿನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ಚಲಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಯ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 150 ಮೈಲುಗಳನ್ನೂ ಮೀರಿರುತ್ತದೆ. ಹಿಂದೆ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆವಿಯ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳೂ ನಾಲ್ಕು ಗಂಟೆಗೆ ಸರಾಸರಿ 84 ಮೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದುವು.
ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳು, ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೆಲಸ ಬಲು ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಯದ್ದು. ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ದುರಸ್ತುಗೊಳಿಸುವ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ (ವರ್ಕ್‍ಷಾಪ್ಸ್) ಕ್ರೇನುಗಳು, ಹಾಯಿಸ್ಟುಗಳು ಕುಲುಮೆಗಳು, ಆವಿಯ ಕೊಡತಿಗಳೂ ಇದ್ದು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಒಂದು ಭಾರಿ ಕೈಗಾರಿಕೆಯಂತೆ ಇರುತ್ತದೆ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದು, ರೈಲುದಾರಿಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್‍ಫಾರಮ್ಮುಗಳು ಇವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗದ ಜವಾಬ್ದಾರಿ. ದೊಡ್ಡ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಜಂಕ್ಷನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇನ್‍ಸ್ಪೆಕ್ಟರುಗಳು ರೈಲಿನ ಒಂದು ಕೊನೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದರವರೆಗೂ ಹೋಗಿ ಚಕ್ರಗಳು, ಅಚ್ಚುಗಳು, ಬಿರಿಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಚಲಿಸುವ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿ ದೋಷಗಳು ಕಂಡ ಕೂಡಲೆ ಸರಿಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ.
ರೈಲುದಾರಿಗಳು ಕೆಲವು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಸಾಮಾನು ಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಲು ಮೋಟರುವಾಹನಗಳ ಸಹಕಾರವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿವೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ, ನದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹಡಗುಗಳೂ ದೋಣಿಗಳೂ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ಒಳದೇಶಕ್ಕೆ ಒಯ್ಯಲು ರೈಲು ದಾರಿಗಳೂ ಮೋಟರು ವಾಹನಗಳೂ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ರೇವುಪಟ್ಟಣಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಳಕ್ಕೆ ಭಾರದ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ತುಂಬಲು ವಿಶೇಷವಾದ ಏರ್ಪಾಡುಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಆಹಾರ ಧಾನ್ಯಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದುರು ಮುಂತಾದವು ಭೂಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೂ ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ
ಹೊಸದಾಗಿ ರೈಲುದಾರಿಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಭೂನಕಾಸೆಗಳು ಇದ್ದರೂ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಆ ಸ್ಥಳವನ್ನು ತಿಳಿದ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿಯೊಂದಿಗೆ ಡೇರೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಡಾರಮಾಡಿ, ಆ ಪ್ರಾಂತದ ಮೇಲೆ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ನೋಡಿ ಸರಿಸುಮಾರಾಗಿ ಸರಿಹೋಗ ಬಹುದಾದ ದಾರಿಯನ್ನು ನಕಾಸೆಯ ಮೇಲೆ ಗುರುತು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಗುಡ್ಡಗಳಿರುವ ಕಡೆ ಯುಕ್ತವಾದ ಕಣಿವೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದೇ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ. ಈಗೀಗ ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರು ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದಿದೆ.
ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳು
ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುದಾರಿ, ನೀರು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿನ ಶೇಖರಣೆ, ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಸೇತುವೆಗಳು ಮುಂತಾದ ವೆಲ್ಲ ಸೇರಿರುತ್ತವೆ. ರೈಲ್ವೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಇಲಾಖೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಡಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ದುರಸ್ತು ಮತ್ತು ಸುಸ್ಥಿತಿಗಳು ನಡೆಯುತ್ತವೆ. ಇವಲ್ಲದೆ ಸಿಗ್ನಲ್ಲುಗಳು, ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್, ಟೆಲಿಫೋನುಗಳು, ರೇಡಿಯೊ ಮತ್ತು ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇರುತ್ತದೆ.
ರೈಲುಹಳಿಗಳ ಮಾರ್ಗ ಎಂಜಿನ್ನು ಮತ್ತು ಗಾಡಿಗಳ ಭಾರವನ್ನು ಹೊರುವಂತಿರಬೇಕು. ಚಕ್ರಗಳು ಸರಾಗವಾಗಿ ಉರುಳುವ ಹಾಗೆ ಕಂಬಿಗಳ ಮೇಲ್ಮೈ ನಯವಾಗಿರಬೇಕು. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಯುಕ್ತಮಾರ್ಗ ದರ್ಶನವನ್ನು ನೀಡಬೇಕು. ಈ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ತಿರುವುಗಳೂ ಏರಿಳಿತಗಳೂ ವಿಧವಿಧವಾದ ಉಬ್ಬು ತಗ್ಗುಗಳಿರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವೇ ಆದರೂ ಅವು ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮೇಲೆ ವಿಪರೀತ ಭಾರವನ್ನು ಹಾಕದ ಹಾಗೂ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯನ್ನು ಸವೆಸದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ನೇರವಾಗಿಯೂ ಮಟ್ಟಸವಾಗಿಯೂ ಇರಬೇಕು. 100 ಅಡಿಗೆ ಒಂದು ಅಡಿ ಏರುವಿಕೆ ಇರುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಮೇಲೆ ಭಾರವನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ನೇರವಾದ ಮಟ್ಟಸವಾದ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯಲು ಆಗುವ ಪ್ರಯಾಸದ ಐದರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಸವಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಡಿಗ್ರಿಯ ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ (ಎಂದರೆ, 100 ಅಡಿ ಉದ್ದದ ಜ್ಯಾ ದ ಕೊನೆಗಳಿಂದ ಎಳೆದ ತ್ರಿಜ್ಯಗಳ ನಡುವಿನ ಕೋನ 1 ಡಿಗ್ರಿ) ಅದರ ಮೇಲೆ ಗಾಡಿಯ ಭಾರವನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಸೇ. 15ರಿಂದ 25ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಬಲಪ್ರಯೋಗ ಆಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲುಮಾರ್ಗವೊಂದರ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಗಣೆ ಆದ ಪಕ್ಷದಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕ ವರಮಾನ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದಲ್ಲದೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ದುರಸ್ತಿಯೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬೆಟ್ಟದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಕಂಬಿಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿರುವ ಹಲಗೆಗಳ (ಸ್ಲೀಪರ್ಸ್) ಕೆಳಗಿನ ತಳಪಾಯದಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಲ್ಲಿನ ಜಲ್ಲಿಯನ್ನು ತುಂಬಿ ಆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ನೀರು ನಿಲ್ಲದ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೆಲವು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಮೆತ್ತಗಿನ ಮಣ್ಣನ್ನು ಅಗೆದು ಹೊರಹಾಕಿ ಆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಕೊಂಚ ಆಳದವರೆಗೆ ತುಂಬಿರುತ್ತಾರೆ.
ಕಂಬಿಗಳು
18ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಮರದ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. 1767ರಲ್ಲಿ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳೂ 1805ರಲ್ಲಿ ಅಚ್ಚ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಂಬಿಗಳೂ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಅನಂತರ ಮರದ ಹಲಗೆಗಳು ಬಂದುವು. ಯುದ್ಧಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮರದ ಅಭಾವವಿದ್ದಾಗ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಸಿಮೆಂಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. 1862ರಲ್ಲಿ ಮೊತ್ತಮೊದಲಿಗೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿದರು. ಅದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ 1856ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪಿನ ಬೆಸೆಮರ್ ಕನ್ವರ್ಟರ್ ಎಂಬ ಕುಲುಮೆಯಿಂದ ಉಕ್ಕು ತಯಾರಾದಾಗ ಅಲ್ಲಿಯೂ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬದಲಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನ ಕಂಬಿಗಳ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ಆದರೆ 1864ರಲ್ಲಿ ಸೀಮನ್ಸ್ ಎಂಬಾತ ರೂಪಿಸಿದ ತೆರೆದ ಕುಲುಮೆಯಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದಾಗ ಸಾಮಾಜಿಕವಾಗಿಯೂ ಆಥಿರ್üಕವಾಗಿಯೂ ರೈಲ್ವೆನಿರ್ಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಭಾವ ಜನರ ಮೇಲಾಯಿತು. ಚಪ್ಪಟೆ ತಳವುಳ್ಳ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಹಲಗೆಗಳ ಮೇಲೆ ದಪ್ಪ ಮೊಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆದು ಜೋಡಿಸುವುದೂ ಉಂಟು. ಒಂದು ಕಂಬಿಯನ್ನು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಫಿಷ್‍ಪ್ಲೇಟುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಮರದ ಹಲಗೆಗಳು ಹೆಚ್ಚುಕಾಲ ಉಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಚಪ್ಪಟೆಯಾದ ತಳದ ಕಂಬಿಯನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದ ತಗಡುಗಳ ಮೇಲೆ ಕೂರಿಸುವುದರಿಂದ ಇವಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಖರ್ಚು ತಗಲುತ್ತದೆ. ಕಂಬಿಗಳ ಬಾಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇವನ್ನು ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ತಯಾರಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ರೈಲುಕಂಬಿಗಳ ತೂಕ ಮೀಟರಿಗೆ 41ರಿಂದ 60 ಪೌಂಡುಗಳವರೆಗೂ ಇತ್ತು. ಬಳಿಕ ಅದು 80ರಿಂದ 100 ಪೌಂಡುಗಳಿಗೆ ಏರಿತ್ತು. ಬಲುಭಾರವಾದ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ 150 ಪೌಂಡುಗಳ ಕಂಬಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಹಲಗೆಗಳು ಕಂಬಿಗಳಿಂದ ಭಾರವನ್ನು ಕೆಳಗಡೆ ಇರುವ ಬ್ಯಾಲಸ್ಟಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಬ್ಯಾಲಸ್ಟ್ ಮೆತ್ತೆಯಂತೆ ಇದ್ದು ತಳದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಮನಾಗಿ ಭಾರ ಇರುವಂತೆ ವಿತರಿಸುತ್ತದೆ. ಬ್ಯಾಲಸ್ಟ್‍ನಲ್ಲಿ ನೀರು ಸರಾಗವಾಗಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿದು ಪಕ್ಕಗಳಲ್ಲಿ ಹರಿದುಹೋಗುತ್ತದೆ.
ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಓಡಾಟನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪೊಲೀಸಿನ ವರು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. 1841ರಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸುರುಬಣ್ಣಗಳುಳ್ಳ ಕೈಮರಗಳು ಬಂದವು. ಅದೇ ವರ್ಷ ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ದಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಹೋಗುವವರೆಗೂ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿ ಆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸದಂತೆ ಅಂಕಣಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂತು. 1856ರಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕಂಬಿಗಳ ಸಾಲು ತೊಡರಿಕೊಳ್ಳುವ (ಇಂಟರ್ ಲಾಕಿಂಗ್) ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂತು. 1902ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ಸಂಕೇತಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದುವು. ಇದರಂತೆ ಕೆಂಪು ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕು ಕಂಡಾಗ ರೈಲುಗಾಡಿ ಮುಂದೆಸಾಗದೆ ನಿಂತುಬಿಡುವುದು. ಹಸುರು ಬಣ್ಣದ ಬೆಳಕು ಕಂಡಾಗ ಮಾತ್ರ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದು. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ (ಅದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರದ್ದೇ ಆಗಲಿ ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಯೇ ಆಗಲಿ) ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಆಯಾ ರೈಲ್ವೆವಲಯ ವಿಭಾಗನಿಯಂತ್ರಣಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದು. ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಾಧಿಕಾರಿ, ಒಳಗಿನ ಮತ್ತು ಹೊರಗಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಧಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾಧಿಕಾರಿಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಇದ್ದು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಚಲನೆ ಸುಗಮವಾಗಿ ನೆರವೇರುತ್ತದೆ.
ಒಂದು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಇನ್ನೊಂದನ್ನು ದಾಟುವೆಡೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲು ಗಾಡಿ ಬರದ ಹಾಗೆ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ತಡೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟಿರು ತ್ತಾರೆ. ಮುಂದೆ ರೈಲುಗಾಡಿ ಹೋಗುತ್ತಿರುವ ದಾರಿಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ರೈಲುಗಾಡಿ ಬಂದರೂ ಹಿಂದಿನ ರೈಲಿಗೆ ಬಿರಿ ತಂತಾನೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ.
ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು
ಹಿಂದೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ವರ್ಗಗಳಿದ್ದುವು. ಆದರೆ ಈಗ ಇರುವುದು ಎರಡೇ ವರ್ಗಗಳು. ಅವನ್ನು ಮೊದಲನೆಯ ವರ್ಗ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ವರ್ಗ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಕೆಲವು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುವ ವರ್ಗಗಳೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಮೊದಲನೆಯ ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಬೋಗಿಯಲ್ಲಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಊಟ ಒದಗಿಸುವ, ಉಪಾಹಾರವನ್ನು ನೀಡುವ ಬೋಗಿಗಳೂ ಇವೆ. ಒಂದು ಬೋಗಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಬೋಗಿಗೆ ಒಳಗಡೆಯಿಂದಲೇ ಹೋಗಬಹುದು (ವೆಸ್ಟಿಬ್ಯೂಲ್ಡ್ ಟ್ರೇನ್ಸ್). ನಡುವೆ ಮಲಗುವ ಕೋಣೆಗಳುಳ್ಳ ಬೋಗಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ಮೊದಲನೆಯ ತರಗತಿಯ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲೂ ಗಾಜಿನ ಕಿಟಕಿಯ ಮೂಲಕ ಒಳಗಡೆ ಕುಳಿತವರು ಹೊರಗಿನ ದೃಶ್ಯವನ್ನು ಅಬಾಧಿತವಾಗಿ ನೋಡುವ ಏರ್ಪಾಡೂ ಉಂಟು.
ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು
ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಭೌತವಿಜ್ಞಾನಿ ಮೈಕೇಲ್ ಫ್ಯಾರಡೇ (1791-1867) ಎಂಬಾತ 1821ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುಜ್ಜನಕವನ್ನೂ 1831ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೋಟರನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದ ಬಳಿಕ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಓಡಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‍ವೇ 1881ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ಬರ್ಲಿನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಯಿತು. ಆಗ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಒಂದು ಕಂಬಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಕಂಬಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಪ್ಪತ್ತನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಮುಂದುವರಿದ ದೇಶಗಳಲ್ಲೂ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿವೆ. 600 ವೋಲ್ಟ್‍ಗಳಷ್ಟು ವಿದ್ಯುದ್ಬಲದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನೂ 6600 ವೋಲ್ಟ್‍ಗಳವರೆಗಿನ ಪರ್ಯಾಯವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನೂ ಇಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಿದೆ.
ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ದೊರಕದೆ ಇರುವ ಸ್ವೀಡನ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಟ್‍ಜóರ್ಲೆಂಡ್‍ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳೆಲ್ಲ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದಲೇ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಆಸ್ಟ್ರಿಯ, ಇಟಲಿ, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ನೈಋತ್ಯ ಫ್ರಾನ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿ ತಲೆಯ ಮೇಲುಗಡೆ ಇರುವ ವಿದ್ಯುದ್ವಾಹಕಗಳಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಬೆಲ್ಜಿಯಮ್, ಹಾಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿರದ ಪ್ರಯಾಣಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. ನಗರದ ಹೊರವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೆಯ ವಿದ್ಯುದ್ವಾಹಕವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ.
ಮಾನೋರೈಲ್ವೆ
1823ರಲ್ಲಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಸಮತೂಕವಾಗಿ ಮಾಡಿ ಒಂದೇ ಕಂಬಿಯ ಮೇಲೆ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. 1909ರಲ್ಲಿ ಅತಿವೇಗದಿಂದ ಓಡುವ, ಎರಡು ಗೈರಾಸ್ಕೋಪುಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ನಿಜವಾದ ಮಾನೋರೈಲುಗಾಡಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂತು. ವಿಜ್ಞಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯಿಂದಾಗಿ ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೊಸ ನಮೂನೆಯ ರೈಲುಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ. ಮಾನೋರೈಲುಗಳ ಮತ್ತೊಂದು ಸುಧಾರಿತ ರೂಪ ಮ್ಯಾಗ್‍ಲೆವ್ (ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಲೆವಿಟೇಷನ್). ಉತ್ತರ ಟೋಕಿಯೋದ ಟೆಸೂರು ಮತ್ತು ಓಟ್ಸುಕಿ ಎಂಬ ಸ್ಥಳಗಳ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ 18.4 ಕಿಮೀ ದೂರದ ರೈಲು ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಒಐ-500 ಎಂಬ ರೈಲು (ಇದು ಕಾಂತೀಯವಾಗಿ ಹಳಿಯಿಂದ ಕೊಂಚ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ರೈಲು) ಗಂಟೆಗೆ 530 ಕಿಮೀ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿತು.
ಹಗುರವಾದ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು
ತೆರೆದ ಕಂಬಿಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಎರಡು ಅಡಿ ಅಗಲವಿರುವ, ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲನೆಯ ಹಗುರವಾದ ರೈಲುವ್ಯವಸ್ಥೆ ವೇಲ್ಸ್‍ನಲ್ಲಿದೆ (1836). ಈ ಅಳತೆಯನ್ನು ಕಲ್ಲಿದ್ದಿಲಿನ ಗಣಿಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿಯೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಭಾರತದ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯದ ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ತರೀಕೆರೆಯಿಂದ ನರಸಿಂಹರಾಜಪುರದವರೆಗೆ 25 ಮೈಲುಗಳ, ಎರಡು ಅಡಿ ಅಗಲದ ಟ್ರಾಮ್‍ವೇಯನ್ನು 1915ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೂ ಬೊಂಬು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದಕ್ಕೂ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 1920ರಿಂದ ಭದ್ರಾವತಿಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ಅದುರು, ಬೊಂಬು, ಕಟ್ಟಿಗೆ, ಇದ್ದಿಲು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ, ಸಾಮಾನನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಗಾಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಖನಿಜ, ಯಂತ್ರ, ದನಕರು, ಯಂತ್ರದ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಗಾಡಿ, ತೆರೆದಗಾಡಿ, ಮುಚ್ಚಿದ ಗಾಡಿ-ಹೀಗೆ ಅನೇಕ ವಿಧಗಳಿವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ಮತ್ತು ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳ ಅಳತೆಯಲ್ಲಿಯೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜಿನ ಮೇಲೆ 91/2 ಅಡಿ ಅಗಲ, 131/2 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಗಾಡಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ. ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕದಲ್ಲಿ 31/2 ಅಡಿ ಗೇಜಿನ ಮೇಲೆ 10 ಅಡಿ ಅಗಲ, 13 ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಸಾಮಾನಿನ ಗಾಡಿಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ 4 ಅಡಿ 81/2 ಅಂಗುಲದ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜಿನ ಮೇಲೆ 103/4 ಅಡಿ ಅಗಲ, 151/2ಅಡಿ ಎತ್ತರದ ಗೂಡ್ಸ್‍ಗಾಡಿಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಸೇತುವೆಗಳು
ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಗಳ ರಚನೆ ಹೊಳೆಯ ಅಗಲ ಮತ್ತು ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ದೊರೆಯುವ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳಿಂದ ನಿರ್ಣಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಸೇತುವೆಗಳು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಆಧರಿಸುತ್ತವೆ. ಇನ್ನು ಕೆಲವು ಸೇತುವೆಗಳು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯ ಮೇಲುಗಡೆ ಇನ್ನೊಂದು ಅಟ್ಟದಲ್ಲಿಯ ರಸ್ತೆಗಳು, ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳು, ಬೇರೆ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳು, ಕೆಲವು ವೇಳೆ ನಾಲೆಗಳು ಇವನ್ನು ಆಧರಿಸಿರುತ್ತವೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ ದೊಡ್ಡ ಹೊಳೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನೂ ಇಟ್ಟಿಗೆ, ಗಾರೆ ಅಥವಾ ಕಲ್ಲುಗಾರೆಯ ಮಧ್ಯೆ ಅದೇ ಸಾಮಗ್ರಿಯ ಅಗಲವಾದ ಕಮಾನುಗಳ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟುತ್ತಿದ್ದರು. 1915ರಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕರಾಜ್ಯದ ಮೈಸೂರಿನಿಂದ ಹಾಸನದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಅರಸೀಕೆರೆಗೆ ಹಾಕಿದ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲುಗಾರೆಯ ಕಮಾನುಗಳನ್ನೇ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.
ಲಂಡನ್ನಿನಿಂದ ಎಡಿನ್‍ಬರೋಗೆ ಹೋಗುವ ರೈಲ್ವೆದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ವೇಡ್‍ನದಿಯ ಮೇಲೆ 1850ರಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್‍ಸ್ಟೀವನ್‍ಸನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 28 ಕಲ್ಲಿನ ಕಮಾನುಗಳಿವೆ. ರೈಲು ಕಂಬಿಗಳು ಹೊಳೆಯ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟದ ಮೇಲೆ 126 ಅಡಿ ಎತ್ತರವಾಗಿವೆ. ಸ್ಕಾಟ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಡಂಫ್ರೀಸ್ ಮತ್ತು ಕಿಲ್‍ಮಾರ್ನ್‍ಕ್ಕಿನ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ನಡುವಿನ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 181 ಅಡಿ.
ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಸೆವರ್ನ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಕೋಲ್ ಬ್ರೂಕಿನ ಬಳಿ 1779ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು 100 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಕಣ್ಣಿನ, ಅರ್ಧವೃತ್ತಾಕಾರದ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ನಮೂನಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು. ಮೊದಲನೆಯ ಕಬ್ಬಿಣದ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಯನ್ನು 1823ರಲ್ಲಿ ಜಾರ್ಜ್ ಸ್ಟೀವನ್‍ಸನ್ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಸ್ಟಾಕ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಡಾರ್ಲಿಂಗ್‍ಟನ್ ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಆತನೇ 1850ರಲ್ಲಿ ಮಿನೈ ಜಲಸಂಧಿಯ ಮೇಲೆ ಬ್ರಿಟಾನಿಯ ಕೊಳಾಯಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು. ಈ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 460 ಅಡಿಗಳ ಎರಡು ಕಣ್ಣುಗಳೂ 230 ಅಡಿಗಳ ಎರಡು ಕಣ್ಣುಗಳೂ ಇವೆ. ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು, ನೀರಿನ ಮೇಲೆ 104 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೊಳಾಯಿಗಳಂತೆ ಇರುವ ಗರ್ಡರುಗಳ ಒಳಗಡೆ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಒಂದೊಂದು ಗರ್ಡರೂ 1511 ಅಡಿ ಉದ್ದವಾಗಿ 480 ಟನ್ ತೂಕವಾಗಿದೆ.
ರೈಲ್ವೆಗಳ ಬೆಳೆವಣಿಗೆಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ (1840-1890) ಕಬ್ಬಿಣದ ಆಸರೆಕಟ್ಟಿನ(ಟ್ರಸ್) ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದರು. ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಬದಲು ಅಚ್ಚಕಬ್ಬಿಣವನ್ನು (ರಾಟ್ ಐರನ್) ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದು 1850ರಲ್ಲಿ. ಪ್ರಥಮಬಾರಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಉಕ್ಕಿನಿಂದಲೇ ರಚನೆಗೊಂಡ ಸೇತುವೆ ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಸೂóರಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ 1878ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು.
ಉಕ್ಕಿನಿಂದಾಗಿ ಸಣ್ಣ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು ಸುಲಭ ವಾಯಿತು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಕೂಡ. ಚಿಕ್ಕ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಬಿಗಳ ಕೆಳಗಡೆ ಎರಡು I-ಆಕಾರದ ಉಕ್ಕಿನ ಗರ್ಡರುಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಉಕ್ಕಿನ ತೊಲೆಗಳ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ಸೇತುವೆಯ ತಳವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದಲೋ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದಲೋ ಕಟ್ಟುತ್ತಾರೆ. ತೊಲೆಗಳು ಕಲ್ಲಿನ ಕಂಬಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುತ್ತವೆ.
ಇನ್ನೂ ದೊಡ್ಡ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ I — ಆಕಾರದ ಗರ್ಡರುಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 1 ಅಂಗುಲ ದಪ್ಪದ ಉಕ್ಕಿನ ಹಲಗೆಗಳಿಂದ ಜೋಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇವಕ್ಕೆ ಸಮಕೋನವಾಗಿ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಉಕ್ಕಿನ ಅಡ್ಡತೊಲೆಗಳನ್ನಿಟ್ಟು ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ರೈಲುದಾರಿಯನ್ನು ಬ್ಯಾಲಸ್ಟಿನ ಮೇಲೆ ಎಳೆಯುತ್ತಾರೆ. ಉಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಲು ದೊಡ್ಡ ಗರ್ಡರ್ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟುವುದುಂಟು. ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಒಹಾಯೊ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಸಿನ್‍ಸಿನಾಟಿ-ಕೋವಿಂಗ್ಟನ್ ರೈಲು ರಸ್ತೆಗಾಗಿ 1888ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ಗರ್ಡರಿನ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡು ರೈಲುದಾರಿ ಗಳು, ಎರಡು ಕಾರು ಚಲಿಸುವಂಥ ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಾಲುದಾರಿಗಳು ಇವೆ. ಇದರ ಮಧ್ಯದ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 545 ಅಡಿ. ಈ ನಮೂನೆಯಲ್ಲಿ ಮೇಲಿನ ಅಂಚು ಬಗ್ಗಿಸಿದ ಬಿಲ್ಲಿನ ಆಕಾರವಾಗಿಯೂ ಕೆಳಗಿನ ಅಂಚು ನೇರವಾಗಿಯೂ ಇರುವಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬಗ್ಗಿದ ಬಿಲ್ಲಿನ ದಾರದ ಸರಕಟ್ಟು (ಬೌಸ್ಟ್ರಿಂಟ್ ಸ್ಟ್ರಸ್)ಎಂದು ಹೆಸರು. ಸರಕಟ್ಟಿನ ಎರಡು ಅಂಚುಗಳೂ ನೇರವಾಗಿದ್ದು ಮಧ್ಯದ ತುಂಡುಗಳು ಓರೆಯಾಗಿದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಓ-ಆಕಾರದ ಸರಕಟ್ಟು ಎಂದು ಹೆಸರು. ಉಕ್ಕು ತಯಾರಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ತಾಂತ್ರಿಕಾಂಶಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಪರಿಷ್ಕಾರಗೊಂಡ ಬಳಿಕ 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಹಳೆಯ ಸರಕಟ್ಟುಗಳು ಕಣ್ಮರೆಯಾದುವು.
ಚಾಚುತೊಲೆಯ ಸೇತುವೆಗಳು
ಅಮೆರಿಕ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಚಾಚುತೊಲೆಯ (ಕ್ಯಾಟಿಲೀವರ್) ಸೇತುವೆಯನ್ನು 1876ರಲ್ಲಿ ಸಿನ್‍ಸಿನಾಟಿ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಅದರಲ್ಲಿ 375 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಮೂರು ಕಣ್ಣುಗಳಿವೆ. 1883ರಲ್ಲಿ ನಯಾಗರ ನದಿಯ ಇಳಿಜಾರು ಪ್ರವಾಹದ ಮೇಲೆ 495 ಅಡಿ ಕಣ್ಣಿನ ಚಾಚುತೊಲೆಯ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. 1909ರಲ್ಲಿ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಒಂದು 1182 ಅಡಿ, ಇನ್ನೊಂದು 984 ಅಡಿ, ಅಗಲದ ಕಣ್ಣಿನ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳುಳ್ಳ ಕ್ವೀನ್ಸ್‍ಬರೋ ಸೇತುವೆ ಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಎಳೆತದಲ್ಲಿರುವ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ನಿಕ್ಕಲ್ ಉಕ್ಕನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. 1977ರಲ್ಲಿ 1100 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಕಣ್ಣಿನ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳುಳ್ಳ ಕಾಕ್ರ್ವಿನ್ ಜಲಸಂಧಿಯ ಚಾಚುತೊಲೆಯ ಸೇತುವೆ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಬಗೆಯ ಉಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್‍ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಒಂದು ಲ್ಯಾಟಿಸ್ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯದ ಕಣ್ಣು 722 ಅಡಿ ಅಗಲವಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಸೇತುವೆ 2 ಮೈಲು 290 ಅಡಿ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಟೀ ನದಿಯ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆ ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ 71 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿದೆ.
ದೊಡ್ಡ ನದಿಗಳ ಮೇಲೆ ಎರಡು ನಮೂನೆಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದುಂಟು. ಒಂದು ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನು, ಇನ್ನೊಂದು ಚಾಚುತೊಲೆ.
ಆಫ್ರಿಕದ ಉತ್ತರ ರೋಡೀಸಿಯದಲ್ಲಿ 1905ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ವಿಕ್ಟೋರಿಯ ಜಲಪಾತದ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲುರಸ್ತೆಯೂ ಕಮಾನಿನ ನೆತ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 500 ಅಡಿ. ಇದರ ವಿಶೇಷವೇನೆಂದರೆ ಈ ರೈಲುರಸ್ತೆ eóÁಂಬಿಸಿ ನದಿಯ ಮೇಲೆ 420 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ.
ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನುಗಳ ಕಣ್ಣು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ರೈಲುರಸ್ತೆಯನ್ನು ಕಮಾನಿನ ಮಧ್ಯದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಾರೆ. ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಮಾನಿನಿಂದ ರೈಲು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಉಕ್ಕಿನ ತಂತಿಗಳಿಂದ ತೂಗುಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಸೇತುವೆಯ ಕೊನೆಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಕಮಾನಿನ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುತ್ತದೆ. ಈ ನಮೂನೆಯ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆಸೇತುವೆ ಎಂದರೆ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಗರದ ಹೊರಗಡೆ ಈಸ್ಟ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟಿದ ಹೆಲ್‍ಗೇಟ್ ಸೇತುವೆ. ಇದರ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 1017 ಅಡಿ; ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ನಾಲ್ಕು ರೈಲುರಸ್ತೆಗಳು ಹೋಗುತ್ತವೆ.
ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡದು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯದ ನ್ಯೂ ಸೌತ್ ವೇಲ್ಸಿನಲ್ಲಿ 1932ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸಿಡ್ನಿ ಹಾರ್ಬರ್ ಸೇತುವೆ. ಇದರ ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 1650 ಅಡಿ. ಮೇಲುಗಡೆ ರೈಲುರಸ್ತೆಗಳು ಒಂದು 57 ಅಡಿ ಅಗಲ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು 10 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಎರಡು ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳಿವೆ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅಗಲವಾದ (1657ಅಡಿ) ಖಂಡಚಂದ್ರಾ ಕಾರವಾಗಿ ಬೇಯಾನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಚಾಚುತೊಲೆಯ ಸೇತುವೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಅಗಲವಾಗಿವೆ. ಇವನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲು ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆಂದೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. 1890ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಬ್ರಿಟನ್ನಿನ ಫೋರ್ತ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 1710 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಎರಡು ಕಣ್ಣುಗಳಿವೆ. ಇದರ ಮೇಲೆ ಎರಡು ರೈಲುರಸ್ತೆಗಳು ಇವೆ. ಕೆನಡದ ಸೇಂಟ್ ಲಾರೆನ್ಸ್ ನದಿಯ ಮೇಲಿನ ಕ್ವಿಬಿಕ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ 1800 ಅಡಿ ಅಗಲದ ಒಂದೇ ಕಣ್ಣಿದೆ. ಫೋರ್ತ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳ ಅಗಲ 680 ಅಡಿ. ಮಧ್ಯೆ ತಗಲುಹಾಕಿರುವ ಗರ್ಡರಿನ ಉದ್ದ 350 ಅಡಿ. ಒಟ್ಟು ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ 1710 ಅಡಿ. ಗೋಪುರಗಳ ಎತ್ತರ 342 ಅಡಿ. ಕಂಬಗಳು ತಳದಲ್ಲಿ 120 ಅಡಿಯೂ ಮೇಲುಗಡೆ 33 ಅಡಿಯೂ ಅಗಲವಾಗಿವೆ. ಸೇತುವೆಯ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 8295 ಅಡಿ. ಈ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ 50,000 ಟನ್ ಉಕ್ಕು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಕ್ವಿಬಿಕ್ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗಳಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಚಾಚುತೊಲೆಗಳ ಅಗಲ 5621/2 ಅಡಿ. ಆದರೆ ನಡುವಿನ ಗರ್ಡರಿನ ಉದ್ದ 675 ಅಡಿ. ಅದರಿಂದ ಒಟ್ಟು ಕಣ್ಣಿನ ಅಗಲ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು (1800 ಅಡಿ). ಗೋಪುರಗಳ ಎತ್ತರ 400 ಅಡಿ. ಮೇಲುಗಡೆ ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲ 90 ಅಡಿ. ಅದರ ಮೇಲೆ ಎರಡು ರೈಲ್ವೆದಾರಿಗಳು, ಎರಡು ಮೋಟರು ದಾರಿಗಳು, ಎರಡು ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳ ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಎರಡು ಕಾಲ್ದಾರಿಗಳು ಇವೆ. 1902ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಈ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ 1917ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.
ಕೆಲವು ದೇಶಗಳ ರೈಲ್ವೆ ವಿವರಗಳು
ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಗಳು
ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲನೆಯದಾದ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ 1863ರಲ್ಲಿ ಬಿಷಪ್ಸ್‍ರೋಡಿನಿಂದ ಫ್ಯಾರಿಂಗ್ಟನ್ ರಸ್ತೆಯವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ರೈಲುದಾರಿಯ ಉದ್ದ 4 ಮೈಲುಗಳು. ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬುಡಾಪೆಸ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು(1896).
ಲಂಡನ್ ನಗರದ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲೆ ವಾಹನಗಳ ಸಂದಣಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಯೋಜನೆ ಮೂಡಿಬಂದು 1868ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಬಿತ್ ಸೇತುವೆಯ ಕಂಬಗಳಿಗೆ ಮಣ್ಣಿನ ತಳಪಾಯದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‍ಗಳನ್ನು ಹೂಳುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಬಾರ್ಲೊ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ತೂಬುಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಬಾರದೇಕೆ ಎಂಬ ಯೋಚನೆ ಹೊಳೆಯಿತು. ಮಾರನೆಯ ವರ್ಷವೇ ಷೀಲ್ಡ್ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಪೇಟೆಂಟನ್ನು ಪಡೆದು 1896ರಲ್ಲಿ ತೇಮ್ಸ್ ನದಿಯ ಕೆಳಗೆ 8 ಅಡಿ ವ್ಯಾಸದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯಲು ಸೂಚಿಸಿದ. ಈತನ ಶಿಷ್ಯನಾದ ಗ್ರೇಟ್‍ಹೆಡ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕೊರೆಯುವಾಗ ಷೀಲ್ಡ್ ಎನ್ನುವ ಸಿಲಿಂಡರಿನ ಸಹಾಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ. 1898ರಲ್ಲಿ ವಾಟರ್‍ಲೂ ಮತ್ತು ಲಂಡನ್ನಿನ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳು ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡವು. 1900ರಲ್ಲಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಂಡನ್, 1904ರಲ್ಲಿ ಗ್ರೇಟ್ ನಾರ್ದರ್ನ್ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ; 1908ರಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ತೂಬುಗಳ ಮೂಲಕ ಚಲಿಸಲು ಮೊದಲು ಮಾಡಿದವು. ತೂಬುಗಳ ವ್ಯಾಸ 12 ಅಡಿಯಿರಬೇಕೆಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು.
ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ನೂರಾರು ಮೈಲುಗಳ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗ ಳಿವೆ. ಈ ಪೈಕಿ ಎರಡು ಸಾಲುಗಳು 90 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ 23 ಮೈಲುಗಳಷ್ಟು ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆಯೂ ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಾಲು 67 ಮೈಲುಗಳ ಉದ್ದದ, ಆಳದಲ್ಲಿರುವ ತೂಬಿನಲ್ಲೂ ಇವೆ. ಸುರಂಗಗಳ ಒಳಗಡೆ ಎರಕದ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅಂಚನ್ನು ಕಟ್ಟಿದೆ. ತೂಬು ರೈಲ್ವೆಗಾಡಿಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ನೆಲದ ಅಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಧಾರಣವಾದ ಅಳತೆಯ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನೇ ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುವುದು.
ಮೊದಲ ನೆಲದಡಿಯ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ ತೋಡಿನಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಿ ಮೇಲಿನ ರಸ್ತೆಗಾಗಿ ಒಂದು ಮಾಡನ್ನು ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ನಿರ್ಮಾಣಕಾಲದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿ ಬಾರದಂತೆಯೂ ನೇರವಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗುವಂತೆಯೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನೆಲದಡಿಯ ತೂಬುಗಳಲ್ಲಿ ಒಯ್ದರು.
ಸಬ್‍ವೇ
ಸಬ್‍ವೇಗಳು ಆಯಾಕಾರ, ಚಕ್ರೀಯ ಇಲ್ಲವೆ ಕುದುರೆಲಾಳ ದ ಆಕಾರವಾಗಿರ ಬಹುದು. ಅವನ್ನು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಅಥವಾ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಿರಬಹುದು. ಇವುಗಳ ಒಳಗೆ ರೈಲುಗಾಡಿಯನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಸಹಾಯದಿಂದ ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ. ಮೇಲುಗಡೆ ಭದ್ರವಾದ ಮಾಡನ್ನು ಹೊದಿಸಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ವಾಹನಗಳು ಚಲಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿರುತ್ತಾರೆ. ಸಬ್‍ವೇಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತಗಳ ಪಾತ್ರ ಹಿರಿದಾದುದು. ಇವುಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ರೈಲುಗಾಡಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾಗೂ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡಬಹುದು. ಬೇರೆ ಬೇರೆ ರೈಲುಗಾಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಬಹುದು.
ಸಬ್‍ವೇಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ
ನೆಲದ ಕೆಳಕಡೆ ಸಬ್‍ವೇ ಹೋಗುವಾಗ ಅಲ್ಲಿಯ ಆವರಣ ಆಯಾಕಾರದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಆವರಣವನ್ನು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಅಲ್ಲದೆ ನೀರು, ಅನಿಲ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಹೊರಜಿಗಳು ಮುಂತಾದವನ್ನೂ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಪಕ್ಕದ ಏರಿಗಳಿಗೂ ಕಂದಕಕ್ಕೂ ಉಕ್ಕಿನ ತೊಲೆಗಳನ್ನು ಒಳಕ್ಕೆ ಬಡಿದು ಆಸರೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿರುತ್ತಾರೆ. ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವಾಗ ಮೇಲುಗಡೆ ವಾಹನಗಳು ಓಡಾಡುವಂತೆ ಅಗಳಿನ ಮೇಲೆ ದಪ್ಪ ತೊಲೆಗಳನ್ನು ಇರಿಸಿ ಅವುಗಳ ಮೇಲೆ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟು ಮುಚ್ಚಿರುತ್ತಾರೆ. ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆ ಆವರಣದ ನಿರ್ಮಾಣ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಬಳಿಕ ಮೇಲಿನ ಹಲಗೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದು ನೀರಿನ ಕೊಳಾಯಿಗಳನ್ನೂ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಹೊರಜಿಗಳನ್ನೂ ಜೋಡಿಸಿ ಮೇಲಿನ ಮಾಡನ್ನು ಮುಚ್ಚುತ್ತಾರೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕತ್ತರಿಸಿ ಮುಚ್ಚುವ (ಕಟ್ ಅಂಡ್ ಫಿಲ್) ವಿಧಾನ ಎಂದು ಹೆಸರು.
ಆವರಣ ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಳದಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಅದನ್ನು ಚಕ್ರೀಯ ಇಲ್ಲವೆ ಕುದುರೆಲಾಳದ ಆಕಾರದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕೊರೆದು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಿದೆ. ಆಳವೆನಿಸುವ ನದಿಗಳ ತಳದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗದ ಮುಂದೆ ಒಂದು ಉಕ್ಕಿನ ಕವಚವನ್ನು ನೂಕಿ ನೆಲವನ್ನು ಕೊರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಅದರ ಒಳಗಿನ ಮಣ್ಣನ್ನು ಕವಚ ಮುಂದಕ್ಕೋ ಪಕ್ಕಕ್ಕೋ ತಳ್ಳಬಹುದು ಇಲ್ಲವೆ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹತ್ತಿರದ ಫ್ಯಾಪ್ಟ್ ಅಥವಾ ಪೋರ್ಟರ್ಲಿನಲ್ಲಿ ತೆಗೆದು ಬಿಸಾಡಬಹುದು.
ಕವಚದ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ಬರುವ ನೀರು ಪಂಪುಗಳಿಂದ ತೆಗೆಯಲಾರ ದಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ಸುರಂಗದೊಳಕ್ಕೆ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಲಾತ್ಕಾರ ದಿಂದ ತಳ್ಳಿ ಹೊರಗಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮವಾಗುವ ಹಾಗೆ ಮಾಡಿ ನೀರು ಬಾರದಂತೆ ತಡೆಯುತ್ತಾರೆ. ಸುರಂಗದ ಮುಖದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರನ್ನು ಗಾಳಿತಡೆಗಳಿಂದ (ಏರ್‍ಲಾಕ್ಸ್) ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗ ಳಿಂದ ಅವರಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗದ ಹಾಗೆ ಬೇಗ ಅವರನ್ನು ಒಳಕ್ಕೂ ಹೊರಕ್ಕೂ ಸಾಗಿಸುತ್ತಾರೆ.
ತೂಬುರೈಲ್ವೆಗಳು
ಲಂಡನ್ನಿನಲ್ಲಿ ಥೇಮ್ಸ್ ನದಿಯ ತಳದಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯ ತೂಬು ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು 1890ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಕಚರಾವಿಲೇವಾರಿಯ ಚರಂಡಿಗಳು, ಅನಿಲ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಹೊರಜಿ ಗಳು ಇವುಗಳ ಸಂಪರ್ಕ ಪಡೆಯದ, ಹಾಗೂ ಕೆಳಗಡೆ ರೈಲು ಗಾಡಿಗಳು ಓಡಿದಾಗ ಮೇಲುಗಡೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಅದುರದ ಹಾಗೆ ಮತ್ತು ಈ ತೂಬುಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಕೆಳಗಡೆ 80 ರಿಂದ 90 ಅಡಿಗಳ ಆಳದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡುಹೋಗಲಾಗಿದೆ. ಹಿಂದೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಸುವ ಲಿಫ್ಟುಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ಈಗ ಚಲಿಸುವ ಮೆಟ್ಟಲುಗಳನ್ನು (ಎಸ್ಕಲೇಟರ್ಸ್) ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ.
ರೈಲುಗಾಡಿಯೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಂದು ನಿಂತಾಗ ಅದರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕನೆಂದೆನಿಸುವ ಗಾರ್ಡ್‍ನ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಒತ್ತಡಗಾಳಿಯ (ಏರ್ ಪ್ರೆಷರ್) ಸಹಾಯದಿಂದ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಸರಿಯುತ್ತವೆ. ಹೊರಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ಕೇವಲ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಗಾಡಿಗಳು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಎರಡು ರೈಲುಗಾಡಿಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಹತ್ತಿರವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರೆ ಹಿಂದಿನ ರೈಲುಗಾಡಿ ಕೊಂಚ ಸಾವಕಾಶವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲ ತೂಬು ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಯಂಚಲಿ ಸಂಕೇತಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಗಾಡಿಗಳ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 45 ಮೈಲುಗಳನ್ನು ಮೀರುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ನಗರದ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೋಗುವಾಗ ಗಂಟೆಗೆ 60 ಮೈಲುಗಳವರೆಗೂ ಹೋಗುವಂತಿರುತ್ತದೆ.