cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ಹರಿಹರಪುರ
ಭೇಟಿ ನೀಡಲು ಉತ್ತಮ ಸಮಯ
=ಸಾರಿಗೆ= ಹರಿಹರಪುರಕ್ಕೆ ೧೨೦ ಕೀ.ಮೀ.ದೂರದಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಶೃಂಗೇರಿಗೆ ಖಾಸಗಿ ಹಾಗೂ ಸರ್ಕಾರಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಇವೆ. ಶೃಂಗೇರಿಗೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ ಬಸ್ ಇದೆ. ಹರಿಹರಪುರದಿಂದ ೭೫ಕಿಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿ ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಇದೆ. ಅಲ್ಲಿಗೆ ಹತ್ತಿರದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವೆಂದರೆ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಹರಿಹರಪುರದಿಂದ ೧೨೦ ಕಿ.ಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಹರಿಹರಪುರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಶೃಂಗೇರಿಗೆ ನೇರ ಬಸ್ಸುಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ಸುಗಮಾ / ನಿಶ್ಮಿತಾ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಪ್ರತಿ ೧೫ ನಿಮಿಷದ ಬಸ್ಸುಗಳು ಶಿವಮೊಗ್ಗದಿಂದ ಶೃಂಗೇರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿದೆ, ಶಿವಮೊಗ್ಗವು ಭಾರತದ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಉತ್ತಮ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ, ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಗೆ ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕ. ಶಿವಮೊಗ್ಗವು ಹತ್ತಿರದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿದ್ದು, ಹರಿಹರಪುರದಿಂದ ೯೦ ಕಿ.ಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಹೊಂದಿರುವ ಉಡುಪಿ ಹರಿಹರಪುರದಿಂದ ೭೫ ಕಿ.ಮೀ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ
=ಉಲ್ಲೇಖಗಳು=
ವರ್ಗ:ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಜಿಲ್ಲೆಯ ಪ್ರವಾಸಿ ತಾಣಗಳು ವರ್ಗ:ಪ್ರೋಜೆಕ್ಟ್ ಟೈಗರ್-೨ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಲೇಖನ
ಜಲಾಶಯ
thumb|ಯುನೈಟಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಮ್‍ನ ಒಂದು ಜಲಾಶಯ
ಜಲಾಶಯವು ನೀರಿಗಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗಿರುವ ಶೇಖರಣಾ ಸ್ಥಳ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜಲಾಶಯದ ಅರ್ಥ ನೀರನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿಡಲು ಅಣೆಕಟ್ಟೆ ಅಥವಾ ಜಲಬಂಧ ಬಳಸಿ ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾದ ವಿಸ್ತೃತವಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅಥವಾ ಕೃತಕ ಸರೋವರ, ಸಂಗ್ರಹ ಕೊಳ ಅಥವಾ ಜಲಸಮೂಹ. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಜಲಸಮೂಹದಿಂದ ನೀರನ್ನು ಹೀರುವ ಒಂದು ಹೊಳೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ ಜಲಾಶಯಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಬಹುದು. ಅವುಗಳನ್ನು ನದಿ ಕಣಿವೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಯೂ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಚಪ್ಪಟೆ ನೆಲವನ್ನು ಅಗೆದು ಅಥವಾ ತಡೆಗೋಡೆಗಳು ಮತ್ತು ಒಡ್ಡುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಒಂದು ಜಲಾಶಯವನ್ನು ಕಟ್ಟಬಹುದು. ತೊಟ್ಟಿ ಜಲಾಶಯಗಳು ಸಂಗ್ರಹ ತೊಟ್ಟಿಗಳಲ್ಲಿ ನೀರನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇವು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರಬಹುದು, ನೆಲಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರಬಹುದು, ಅಥವಾ ನೆಲದಡಿ ಇರಬಹುದು. ತೊಟ್ಟಿ ಜಲಾಶಯಗಳನ್ನು ನೀರುತೊಟ್ಟಿಗಳು ಎಂದು ಕೂಡ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಒಂದು ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅಣೆಕಟ್ಟೆಯು ಜಲಾಶಯದ ಜಲಾನಯನ ಭೂಮಿಯ ಬಹುತೇಕ ಭಾಗವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಸ್ಥಳಾಕೃತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅಣೆಕಟ್ಟೆಗಳು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಜಲನಾಯನ ಭೂಮಿಯ ನದಿದಿಕ್ಕಿನ ಕಡೆ ಕಣಿವೆಯ ಕಿರಿದಾದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಕಣಿವೆಯ ಪಾರ್ಶ್ವಗಳು ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಗೋಡೆಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಬಲ ಹಾಗೂ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಅಣೆಕಟ್ಟೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿದಾದ ಕಾರ್ಯೋಪಯೋಗಿ ಬಿಂದುವಿದ್ದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅನೇಕ ಜಲಾಶಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಜನರನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಿ ಮರುವಸತಿ ಕಲ್ಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕಲಾಕೃತಿಗಳನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಅಪರೂಪದ ಪರಿಸರಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಬು ಸಿಂಬೆಲ್ ದೇಗುಲಗಳು (ಈಜಿಪ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ನೈಲ್ ನದಿಯಿಂದ ನಾಸೆರ್ ಸರೋವರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಆಸ್ವಾನ್_ಕಟ್ಟೆ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ಇವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು), ಲಿನ್ ಸೆಲಿನ್‍ನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಪೆಲ್ ಸೆಲಿನ್ ಹಳ್ಳಿಯ ಸ್ಥಳಾಂತರ ಸೇರಿವೆ. ಒಂದು ಕಣಿವೆಯಲ್ಲಿ ಜಲಾಶಯದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಒಂದು ಭಾಗದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನದಿಯ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಹಲವುವೇಳೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಸುರಂಗ ಅಥವಾ ಬಳಸು ಕಾಲುವೆ ಮೂಲಕ. ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಹಲವುವೇಳೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸರೋವರಗಳನ್ನು ಹಿಗ್ಗಿಸಿ ಜಲಾಶಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅಂತಹ ಜಲಾಶಯಗಳಲ್ಲಿ, ಹೊಸದಾದ ಮೇಲಿನ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವು ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೋಷಕ ಹೊಳೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಜಲಾನಯನ ಭೂಮಿಯ ಎತ್ತರವನ್ನು ಮೀರುತ್ತದೆ.
ಉಲ್ಲೇಖಗಳು
ವರ್ಗ:ಜಲಸಮೂಹಗಳು
ಹಳೇಹೆಗ್ಗುಡಿಲು
ಹೆಚ್ ಡಿ ಕೋಟೆ ತಾಲ್ಲೂಕಿನ ಸರಗೂರಿನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಚಿಕ್ಕ ಗ್ರಾಮ ಈ ಗ್ರಾಮವು ತನ್ನದೇ ಆದ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಯಾರಿಗೂ ಈ ಗ್ರಾಮ ಅಷ್ಟಾಗಿ ಚಿರಪರಿಚಿತ ವಾಗಿರದೇ ಇದ್ದು ಈ ಹಳ್ಳಿಯಂತೆ ಹಲವಾರು ಗ್ರಾಮಗಳು ಎಲೆಮರೆಯ ಕಾಯಿಯಂತೆ ಇವೆ. ಇಂಥಹ ಹಲವಾರು ಗ್ರಾಮಗಳು ತಮ್ಮ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆಯನ್ನು ಸಾರುವಷ್ಟು ಮಹತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಈ ಗ್ರಾಮಗಳಲ್ಲಿ ಹಳೇಹೆಗ್ಗುಡಿಲು ಒಂದು. thumbnail|right|ವಾಲ್ಮೀಕಿ ಜಯಂತಿ
ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ
thumb|ಮಾಜಿ ಶಾಸಕ ಚಿಕ್ಕಣ್ಣ ರವರು ವಾಲ್ಮೀಕಿ ಜಯಂತಿ ಉದ್ಘಾಟನೆ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದು thumb|left|ಅಂಬೇಡ್ಕರ್ ಜಯಂತಿಯ ಸಂಭ್ರಮ thumb|left|ಉದ್ಘಾಟನ ಸಮಾರಂಭ
ಭೌಗೋಳಿಕ ಲಕ್ಷಣ
ರೈತರು ಕಾಡು ಪ್ರಾಣಿಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಪ್ರಾಣ ಹಾನಿ ಮಾಡದೆ ಅವುಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಜಮೀನುಗಳಿಗೆ ಬರದಂತೆ ಪ್ರತಿ ರಾತ್ರಿಯು ಕಾವಲು ಕಾಯುತ್ತಾರೆ.
ದೇವಾಲಯ ಹಾಗೂ ಬೆಟ್ಟಗಳು
ಇಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪುರಾತನ ದೇವಾಲಯಗಳಿದ್ದು ಊರಿನ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಹೇಳುತ್ತವೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವು ಈ ಊರಿನಲ್ಲಿನ ಎಲ್ಲ ಸಮುದಾಯದವರು ಒಂದಾಗಿ ಇಲ್ಲಿನ ದೇವರುಗಳಾದ ಊರಿನ ಮಾರಮ್ಮ ಮತ್ತು ಬಸವಣ್ಣ ದೇವರಿಗೆ ಹಬ್ಬ ಆಚರಣೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಧಾರ್ಮಿಕ ಆಚರಣೆ ಹಾಗೂ ಹಬ್ಬಗಳು
ಎಲ್ಲಾ ಊರುಗಳಲ್ಲೂ ನಡೆಯುವಂತೆ ಇಲ್ಲಿಯೂ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಹಬ್ಬಗಳನ್ನು ಆಚರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಜೀವನಶೈಲಿ
ಇಲ್ಲಿನ ಜನರ ಜೀವನ ಶೈಲಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಗಿದ್ದು ವ್ಯವಸಾಯವನ್ನೇ ಪ್ರಮುಖ ಆಧಾರವಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಜಮೀನು ಇಲ್ಲದವರು ಇರುವವರ ಜಮೀನನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆದು ಆಹಾರ ಧಾನ್ಯಗಳನ್ನು ಬೆಳದು ಜೀವನ ಸಾಗಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಕಾಡಂಚಿನ ಗ್ರಾಮವಾದ ಕಾರಣ ಯಾವುದೋ ಪೂರ್ವ ಒಪ್ಪಂದ ಎಂಬಂತೆ ರಾಜಾರೋಷವಾಗಿ ಕಾಡಿನ ಪ್ರಾಣಿಗಳು  ರೈತರ ಜಮೀನಿಗೆ ದಾಳಿ ಇಟ್ಟು ಬೆಳೆ ತಿಂದಿದ್ದಲ್ಲದೇ ನಾಶ ಮಾಡಿ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಒಂದು ಕಾರಣ ಇಲ್ಲಿನ ಜನ ಇನ್ನೂ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಮುಖ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ
thumb|390x390px| ಜಿನೀವಾದ ವಿಶ್ವ ಆರೋಗ್ಯ ಸಂಸ್ಥೆ ಪ್ರಕಾರ, ಇತರ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ೧,೦೦,೦೦೦ ಜನರಿಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣ. ಪೀಟರ್ ವರ್ನಿಕ್ ಚೀನಾ, ರಷ್ಯಾ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು [[ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾ|ದಕ್ಷಿಣ ಕೊರಿಯಾಗಳು ವಿಶ್ವದ ಒಟ್ಟು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ವಾರ್ಷಿಕ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ೧೦೦,೦೦೦ ಕ್ಕೆ ೧೦.೫ ಎಂದು ವರ್ನಿಕ್ ಹೇಳಿಕೊಂಡರೆ, ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣ ೧೦೦,೦೦೦ ಕ್ಕೆ ೧೧.೬ ಆಗಿದೆ. ]] ೨೦೧೬ ರಲ್ಲಿ ೨,೩೦,೩೧೪ ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ೧೫-೨೯ ವರ್ಷ ಮತ್ತು ೧೫-೩೯ ವರ್ಷ ವಯಸ್ಸಿನವರಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯು ಸಾವಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಪ್ರತಿವರ್ಷ ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಸುಮಾರು ೮,೦೦,೦೦೦ ಜನರು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯಿಂದ ಸಾಯುತ್ತಾರೆ. ಇವರಲ್ಲಿ ೧,೩೫,೦೦೦ (೧೭%) ಜನರು ಭಾರತದ ನಿವಾಸಿಗಳು. ಭಾರತವು ವಿಶ್ವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ೧೭.೫% ರಷ್ಟಿರುವ ರಾಷ್ಟ್ರ. ೧೯೮೭ ಮತ್ತು ೨೦೦೭ ರ ನಡುವೆ, ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣ ೧,೦೦,೦೦೦ ಜನರಿಗೆ ೭.೯ ರಿಂದ ೧೦.೩ ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಭಾರತದ ದಕ್ಷಿಣ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ೨೦೧೨ ರಲ್ಲಿ ತಮಿಳುನಾಡು (ಎಲ್ಲಾ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ೧೨.೫%), ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ (೧೧.೯%) ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ (೧೧.೦%) ಅಧಿಕ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಪುರುಷ ಮತ್ತು ಸ್ತ್ರೀಯರಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಅನುಪಾತವು ಸುಮಾರು ೨:೧ ಆಗಿದೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅಂದಾಜು ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದಿ ಲ್ಯಾನ್ಸೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ೨೦೧೦ ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ೧,೮೭,೦೦೦ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳು ಎಂದುಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. . ಆದರೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಅಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿಯು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ೧,೩೪,೬೦೦ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳು ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದೆ.
ಡಬ್ಲ್ಯುಎಚ್‌ಒ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಯಸ್ಸಿನ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ೧,೦೦,೦೦೦ ಕ್ಕೆ ೧೬.೪ (ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ೬ ನೇ ಸ್ಥಾನ) ಮತ್ತು ಪುರುಷರಿಗೆ ೨೫.೮ (೨೨ ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ).
ವ್ಯಾಖ್ಯಾನ
ಈ ಕೆಳಗಿನ ಮೂರು ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದರೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಸಾವನ್ನು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸುತ್ತದೆ: ಈ ಮಾನದಂಡಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಪೂರೈಸದಿದ್ದರೆ, ಅನಾರೋಗ್ಯ, ಕೊಲೆ ಅಥವಾ ಇನ್ನೊಂದು ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸಾವು ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಬಹುದು.
ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಪ್ರವೃತ್ತಿಗಳು
ದಕ್ಷಿಣ ರಾಜ್ಯಗಳಾದ ಕೇರಳ, ಕರ್ನಾಟಕ, ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡು ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ರಾಜ್ಯಗಳಾದ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳ, ತ್ರಿಪುರ ಮತ್ತು ಮಿಜೋರಾಂನ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ೧೬ ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದರೆ, ಪಂಜಾಬ್, ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಬಿಹಾರದಲ್ಲಿ ೪ ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದೆ. ಪುದುಚೇರಿಯಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣ ೧,೦೦,೦೦೦ ಜನರಿಗೆ ೩೬.೮ ರಷ್ಟು ಪ್ರಕರಣಗಳಿವೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ನಂತರ ಸಿಕ್ಕಿಂ, ತಮಿಳುನಾಡು ಮತ್ತು ಕೇರಳ. ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣ ಬಿಹಾರದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ (೧,೦೦,೦೦೦ ಕ್ಕೆ ೦.೮). ನಂತರ ನಾಗಾಲ್ಯಾಂಡ್ ಮತ್ತು ಮಣಿಪುರ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಯಸ್ಸು ಮತ್ತು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ೨೦೧೨ ರಲ್ಲಿ, ೧೫ ರಿಂದ ೨೯ ಮತ್ತು  ೩೦ ರಿಂದ ೪೪ ವಯೋಮಾನದವರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೪೬,೦೦೦ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ - ಅಥವಾ ಎಲ್ಲಾ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೩೪%.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ವಿಧಾನ
ವಿಷ ಸೇವನೆ (೩೩%), ನೇಣು (೨೬%) ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂ-ನಿಶ್ಚಲತೆ (೯%) -ಇವು ೨೦೧೨ ರಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯಿಂದ ಸಾಯಲು ಬಳಸಿದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿಧಾನಗಳಾಗಿವೆ.
ಸಾಕ್ಷರತೆ
೨೦೧೨ರಲ್ಲಿ, ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗೆ ಒಳಗಾದವರಲ್ಲಿ ೮೦% ಅಕ್ಷರಸ್ಥರಾಗಿದ್ದು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸರಾಸರಿ ಸಾಕ್ಷರತಾ ಪ್ರಮಾಣ ೭೪% ಗಿಂತ ಇದು ಅಧಿಕವಾಗಿದೆ.
ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ
ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ೫೩ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ೧೯,೧೨೦ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳು ಆಗಿವೆ. ೨೦೧೨ ರಲ್ಲಿ, ಚೆನ್ನೈನಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳು ೨,೧೮೩ ರಷ್ಟು ಆಗಿದ್ದರೆ, ನಂತರದ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರು (೧,೯೮೯), ದೆಹಲಿ (೧,೩೯೭) ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ (೧,೨೯೬) ಇವೆ. ಜಬಲ್ಪುರ್ (ಮಧ್ಯಪ್ರದೇಶ) ನಂತರ ಕೊಲ್ಲಂ (ಕೇರಳ) ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ೧,೦೦,೦೦೦ ಜನರಿಗೆ ಕ್ರಮವಾಗಿ ೪೫.೧ ಮತ್ತು ೪೦.೫ ಎಂದು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ, ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸರಾಸರಿ ದರಕ್ಕಿಂತ 4 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ದರಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ಬ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯು ಪಂಜಾಬ್‍ನಲ್ಲಿ ಅಧಿಕವಾಗಿದೆ.
ಲಿಂಗ
ಪುರುಷರ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಮಾಣವು ಮಹಿಳೆಯರಿಗಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಈ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದಲ್ಲಿ ೬,೨೭೭ ಸ್ತ್ರೀಯರ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಪ್ರಕರಣಗಳು ವರದಿಯಾಗಿವೆ. ಇದು ಭಾರತದ ಎಲ್ಲಾ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿ ಪುರುಷ ಹಾಗೂ ಸ್ತ್ರೀಯರ ಅನುಪಾತವು ೪:೩ ರಷ್ಟಿದೆ. ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಥವಾ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಪುರುಷರು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು. ಮಹಿಳೆಯರು ಭಾವನಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ವಿಕಿಪೀಡಿಯಾದ ಪ್ರಕಾರ, ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮಹಿಳೆಯರಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ನಾಲ್ಕನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಪುರುಷರಲ್ಲಿ ೪೬ ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.
ಕೌಟುಂಬಿಕ ಹಿಂಸೆ
ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಕರಣಗಳ ಅಧ್ಯಯನದಲ್ಲಿ ಕೌಟುಂಬಿಕ ಹಿಂಸಾಚಾರವು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. , ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಟ್ಟು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿ, ಮಹಿಳೆಯರ ಮೇಲಿನ ದೌರ್ಜನ್ಯ - ಗೃಹ ಹಿಂಸೆ, ಅತ್ಯಾಚಾರ, ಸಂಭೋಗ ಮತ್ತು ವರದಕ್ಷಿಣೆ - ಇವು ಒಟ್ಟು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ೪% ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ.
ರಾಜಕೀಯದಿಂದ ಪ್ರೇರಿತವಾದ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ
ಸಿದ್ಧಾಂತದಿಂದ ಪ್ರೇರಿತವಾದ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳು ೨೦೦೬ ಮತ್ತು ೨೦೦೮ ರ ನಡುವೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡವು.
ಮಾನಸಿಕ ಅಸ್ವಸ್ಥತೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ
ಭಾರತ ಸರಕಾರದ ಉಪೇಕ್ಷಿತ ಮಾನಸಿಕ ಆರೋಗ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದಾಗಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಮಾಣವು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿದೆ ಎಂದು ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಟೀಕಿಸಿವೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈತರ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ
ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯು ಕೃಷಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು ೬೦% ಜನರು ನೇರವಾಗಿ ಅಥವಾ ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಕೃಷಿಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಬರ, ಕಡಿಮೆ ಇಳುವರಿ ಬೆಲೆ, ಮಧ್ಯವರ್ತಿಗಳಿಂದ ಶೋಷಣೆ ಮತ್ತು ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಅಸಮರ್ಥತೆ ಮುಂತಾದ ವಿಭಿನ್ನ ಕಾರಣಗಳು ಭಾರತೀಯ ರೈತರು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯಿಂದ ಸಾಯಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳು
ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕ್ರೈಮ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ಸ್ ಬ್ಯೂರೋದ ೨೦೧೫ ರ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ೮,೯೩೪ (ಎಲ್ಲಾ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ೬.೭%) ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅಂದರೆ ಅದು ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು ಒಬ್ಬ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ. ಭಾರತದ ಮುಂದುವರಿದ ರಾಜ್ಯಗಳೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲ್ಪಟ್ಟ, ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ (೧,೨೩೦ - ೧೪%) ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡು (೯೫೫ -೧೦%) ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.
ಶಾಸನ
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯು ಕಾನೂನುಬಾಹಿರ. ಬದುಕುಳಿದವರಿಗೆ ಒಂದು ವರ್ಷದವರೆಗೆ ಜೈಲು ಶಿಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ದಂಡ ಸಂಹಿತೆಯ ಸೆಕ್ಷನ್ ೩೦೯ ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಗುವುದು. ೨೦೧೪ ರಲ್ಲಿ ಈ ಕಾನೂನನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಏಪ್ರಿಲ್ ೨೦೧೭ ರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಸಂಸತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಆರೋಗ್ಯ ಕಾಯ್ದೆ-೨೦೧೭ನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯನ್ನು ಅಪರಾಧವಲ್ಲವೆಂದು ನಿರ್ಣಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ಈ ಕಾಯ್ದೆ ೨೦೧೮ ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು.
ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ ತಡೆಗಟ್ಟುವಿಕೆಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಗಳು
೨೦೦೩ ರ ಮೊನೊಗ್ರಾಫ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೂಚಿಸಲಾದಂತೆ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಯೋಜನೆಗಳು-
ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕರ್ನಾಟಕದ ರೈತರಲ್ಲಿ ಆತ್ಮಹತ್ಯೆಯ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರವು ಹಲವು ನೀತಿಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ.
ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು
ವರ್ಗ:Pages with unreviewed translations
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌
right|thumb|350px|ಏರ್‌ ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇಯರಿಂಗ್‌ ಬೆಂಬಲಿತ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ವಿಭಾಗೀಯ ನೋಟ
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌, ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ , ಆಂತರಿಕ ದಹನಾ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಬಲವಂತದ ಚೂಷಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾದ ಒಂದು ಅನಿಲ ಸಂಕೋಚಕ. (ಯಂತ್ರದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅನಿಲಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಬಲಯುತವಾದ ಪಂಪು). ಒಂದು ರೀತಿಯ ಶಕ್ತಿಯುತ ಸಾಧನವಾದ (ಅಂತರ್ದಹನಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಅದರ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು, ಕಾರ್ಯಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಗಾಳಿಯನ್ನೋ ಇಂಧನವನ್ನೋ ಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡ ಮೀರಿದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ತುಂಬುವ ಪ್ರಬಲ ಸಾಧನ) ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿರುವ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಜಲಚಕ್ರದಿಂದ ಚಾಲಿತ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್‌ನದ್ದೇ ಹೊರಸೂಸಿತ ಅನಿಲಗಳೇ ಈ ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇತರೆ ಪ್ರಬಲ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಚಕ್ರದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಇದು ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ.
ಪರಿಭಾಷೆ
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಆರಂಭಿಕ ತಯಾರಕರು ಅವನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು' ಎನ್ನುತ್ತಿದ್ದರು. ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನ ಎಂಬುದು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ/ಇಂಧನವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಳಸುವ ಗಾಳಿಯು ಇಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕವಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಜಲಚಕ್ರದ ಬಳಕೆಯನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌' ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪದವನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌' ಎಂದು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ ಇದು ಗೊಂದಲದ ಮೂಲವಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಕ್ರದಂಡ-ಚಾಲಿತ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಬಳಸುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಟೆಲಿಡೈನ್‌ ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್‌ ಮೊಟಾರ್ಸ್‌ನಂತಹ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್ ‌ ಎಂಬುದನ್ನು ತನ್ನ ಮೂಲ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿಯೇ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಿದೆ.
ಚಾಲನೆಯ ತತ್ತ್ವ
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಾಲಿತ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ರೇಡಿಯಲ್‌ ಫ್ಯಾನ್‌ ಪಂಪ್‌ ಆಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನ ದಿಂಡುವಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜಲಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಜಲಚಕ್ರವು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಉಷ್ಣ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಶಕ್ತಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಕೋಚಕವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೆಳೆದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಒಳಮಾರ್ಗ ಬಹುದ್ವಾರಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಿ, ಪ್ರತಿ ಕ್ಷಣಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಾಳಿಯು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇರಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
ಇಂಜಿನ್‌ನ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ಇತಿಮಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಅದರ ಗಾತ್ರೀಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವುದು ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನದಂತೆಯೇ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ದೂ ಧ್ಯೇಯವಾಗಿದೆ. ಸಹಜವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ವಾಹನದ ಇಂಜಿನ್‌, ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿ, ಒಳಮಾರ್ಗದ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು, ಪಿಸ್ಟನ್‌ನ ಕೇವಲ ಕೆಳದಿಕ್ಕಿನ ಚಲನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಹವೆಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವು 1 atm (ಸುಮಾರು 14.7 psi) ಮೀರಿರಲಾರದ ಕಾರಣ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಳಮಾರ್ಗ ಕವಾಟಗಳಾದ್ಯಂತ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಮಿತಿಯಿರುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಘಟಕದೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೂ ಸಹ ಮಿತಿಯಿರುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಒಳಹೊಕ್ಕುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರ ಕಾರಣ, ಒಳಮಾರ್ಗ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಗಾಳಿ (ಆಮ್ಲಜನಕ) ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಲವಾಗಿ ಒಳಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಕಾರಣ, ದಹಿಸುವಿಕೆಯ ಘಟಕದ ಒತ್ತಡ, ಹಾಗೂ, ಇಂಜಿನ್‌ ಹಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿರುವಾಗಲೂ ಇಂಧನ/ಗಾಳಿಯ ಹೇರಿಕೆಯನ್ನು ಒಂದೇ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ನಿರ್ವಹಿಸಿ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ಶಕ್ತಿ ಹಾಗೂ ಭ್ರಾಮಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ.ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಸ್ಫೋಟಿಸಿ, ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದ ಭೌತಿಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅನಿಲವನ್ನು ಹೊರಬಿಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಒಳಸೇರಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕಿದೆ. ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಹರಿವನ್ನು ಜಲಚಕ್ರದಿಂದ ದೂರ ಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ.
ಇತಿಹಾಸ
ಸ್ವಿಸ್‌ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್‌ ಬೂಸಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಆವಿಷ್ಕರಿಸಿದರು. ಇಸವಿ 1905ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಹೊಂದಿರುವ ಡೀಸೆಲ್‌ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗತೊಡಗಿದವು.
ವಾಯುಯಾನ
ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆಗಸ್ಟ್‌ ರೇಟೊ, ವಿವಿಧ ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಕದನ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊರುವ ರೆನಾಲ್ಟ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದರು. ಅವರ ಈ ಯತ್ನವು ಸುಮಾರಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಇಸವಿ 1918ರಲ್ಲಿ, ಜನರಲ್‌ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಸ್ಯಾನ್ಫರ್ಡ್‌ ಮಾಸ್‌ V12 ಲಿಬರ್ಟಿ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಿದರು. ಕಡಿಮೆಯಾದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಸಾಂಧ್ರತೆಯಿದ್ದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಆಂತರಿಕ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಬಹುದೆಂದು ತೋರಿಸಲು, ಕೊಲೊರೆಡೊದ ಪೈಕ್ಸ್‌ ಪೀಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಈ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಕೆಯ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ವೈಮಾನಿಕ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶವೇನೆಂದರೆ, ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು, ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರುವ ಎತ್ತರವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಏರಿಸುವುದು. P-38 ಲೈಟ್ನಿಂಗ್‌, B-17 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್‌ ಫೊರ್ಟ್ರೆಸ್‌ ಹಾಗೂ P-47 ಥಂಡರ್ಬೋಲ್ಟ್‌ನಂತಹ ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು.
ಉತ್ಪಾದನಾ ವಾಹನಗಳು
ಮೊದಲ ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜ್‌ಡ್‌ ಡೀಸಲ್‌ ಲಾರಿಯನ್ನು 'ಷ್ವೀಜರ್‌ ಮಷಿನೆನ್‌ಫಾಬ್ರಿಕ್‌ ಸಾರರ್' (ಸ್ವಿಸ್‌ ಮೆಷಿನ್‌ ವರ್ಕ್ಸ್‌ ಸಾರರ್‌)‌ 1938ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿತು. right|thumb|ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್‌ ಕಾರ್ವೇರ್‌‌ನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಇಂಜಿನ್‌.ಮೇಲೆ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾಣಸಿಗುವ ಟರ್ಬೊ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ಅಗಲಕ್ಕಿರುವ ಕ್ರೋಮ್‌ T-ಪೈಪ್‌ ಮೂಲಕ ಇಂಜಿನ್‌ ಒಳಗೆ ಒತ್ತಡದ ಹವೆಯನ್ನು ತುಂಬಿಸುತ್ತಿರುವುದು. ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಾಹನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಜನರಲ್‌ ಮೊಟಾರ್ಸ್‌ ಉದ್ದಿಮೆಯು 1962ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿತು. Y-ಬಾಡಿ ಓಲ್ಡ್ಸ್‌ಮೊಬೈಲ್‌ ಕಟ್ಲ್ಯಾಸ್‌ ಜೆಟ್‌ಫೈರ್‌ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಆಯ್‌ರಿಸರ್ಚ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಹಾಗೂ ಷೆವ್ರೊಲೆಟ್‌ ಕಾರ್ವೇಯ್ರ್‌ ಮಾಂಜಾ ಸ್ಪೈಡರ್‌ ವಾಹನಕ್ಕೆ TRW ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ, 1974ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ ಆಟೋ ಷೋದಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಷ್‌ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ 911ಟರ್ಬೋ ಎಂಬ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ತಯಾರಿಕೆಯ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್‌ ಕಾರ್‌, ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಮಿತಿಮೀರಿದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಶಮನಗೊಳಿಸಲು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಪರಿಚಯದ ಮೂಲಕ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ತಯಾರಿಕೆಯ ಟರ್ಬೋ ಡೀಸಲ್‌ ವಾಹನಗಳೆಂದರೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮರ್ಸಿಡೆಸ್‌ 300SD ಹಾಗೂ ಪ್ಯೂಜಿಯಟ್‌ 604. ಇವೆರಡೂ ವಾಹನಗಳನ್ನು 1978ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಇಂದು, ಹಲವು ವಾಹನ ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಆಗಿವೆ.
ಸ್ಪರ್ಧಾ ಕಾರ್‌ಗಳು
ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್‌ ಹಾಲ್ಫರ್ಡ್‌ ತಮ್ಮ ಪರಿವರ್ತಿತ ಆಸ್ಟನ್‌ ಮಾರ್ಟಿನ್ 'ಹಾಲ್ಫರ್ಡ್‌ ಸ್ಪೆಷಲ್‌ ' ಎಂಬ‌ ರೇಸಿಂಗ್‌ ಕಾರ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯೋಗ ನಡೆಸಿದರು. ಆದರೆ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸಫಲವಾದವೇ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಖಚಿತ ಮಾಹಿತಿಯಿಲ್ಲ. ಓಟ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸಫಲ ಆನ್ವಯಿಕೆಯು 1952ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರೆಡ್‌ ಅಗಬಾಷಿಯನ್‌ ತಮ್ಮ ಡೀಸೆಲ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಮಿನ್ಸ್‌ ವಿಶೇಷ ವಾಹನವನ್ನು ಚಾಲಿಸಿ ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್‌ 500 ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪೋಲ್‌ ಪೊಸಿಷನ್‌ಗಾಗಿ ಆರ್ಹತೆ ಪಡೆದು 175 mi ತನಕ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಆನಂತರ ತಮ್ಮ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಎಲಿಯಟ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿ ಟೈರ್‌ಗಳ ಸವಿದ ಚೂರುಗಳು ಸೇರಿಕೊಂಡ ಕಾರಣ ಅವರ ಓಟ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಆಫೆನ್ಹಾಸರ್‌ರ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್‌ಗೆ 1966ರಲ್ಲಿ ಪುನರಾಗಮಿಸಿದವು. ಇಸವಿ 1968ರಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಆಯ್‌ರಿಸರ್ಚ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ವಾಹನಗಳು ಓಟಗಳಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನ ಗಿಟ್ಟಿಸಿಕೊಂಡವು. ಆಫೆನ್ಹಾಸರ್‌ ಟರ್ಬೋ 1973ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1000 hp ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮೀರಿತ್ತು. ಪಾರ್ಷ್‌ ಕ್ಯಾನ್‌-ಆಮ್‌ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ 1100 hp 917/30 ಒಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದಿತ್ತು. ಇಸವಿ 1976ರಿಂದ 1988ರ ತನಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳು 24 ಹಾವರ್ಸ್‌ ಅಫ್‌ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್‌ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದವು, ಆನಂತರ, ಪುನಃ 2000ದಿಂದ 2007ರ ತನಕ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದವು.
ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋ ಯುಗ ಎನ್ನಲಾದ ರಿಂದ  ತನಕ, 1500 cc ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 1000ದಿಂದ 1500 ಎಚ್‌ಪಿ ತನಕ (746ರಿಂದ 1119 kW) ಗಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವು (ರಿನಾಲ್ಟ್‌, ಹೋಂಡಾ, BMW, ಫೆರಾರಿ). F1 ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು 1977ರಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ರಿನಾಲ್ಟ್‌ ಮೊದಲ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಯೋಜನೆಯ ದುಬಾರಿ ವೆಚ್ಚವು ತನ್ನ ಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಸರಿತೂಗಿಹೋಯಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇತರೆ ಇಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು ಸಹ ಇದೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದರು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು F1 ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದು, ಫೊರ್ಡ್‌ ಕಾಸ್ವರ್ತ್‌ DFV ಯುಗಕ್ಕೆ ಅಂತ್ಯ ಕಾಣಿಸಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕ್ರೀಡೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಹಾಗೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು FIA ನಿರ್ಣಯಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ರಲ್ಲಿ, ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲು F1 ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಆನಂತರ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಕಾಲ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು.
ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ ರೇಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ, 1800 hp, ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾಲಿಫೊರ್ನಿಯಾದ ಗೇಲ್‌ ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್‌ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದ ಅವಳಿ-ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿದ್ದ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್‌ GTA, 277 mi/hದ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರ್‌ಗಾಗಿ ವೇಗದ ದಾಖಲೆ ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇಸವಿ 1987ರಲ್ಲಿ ಆಟೋವೀಕ್‌ ಪತ್ರಿಕೆಯು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ರಕ್ಷಾಪುಟ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಯಿತು. ಗೇಲ್‌ ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಇನ್ನೂ ಹಲವು ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌-ರೇಸಿಂಗ್‌ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಚಾಲಿಸಿತು. ಇದರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿವೇಗದ ಡೀಸೆಲ್‌ ಟ್ರಕ್‌ ಸಹ ಸೇರಿತ್ತು. ಇದು ನಿಯಮಸಮ್ಮತವಾದ 735 hp ಡಾಡ್ಜ್‌ ಡಕೋಟಾ ಲಾರಿಯಾಗಿತ್ತು; ಬೋನ್ವಿಲ್‌ ಸಾಲ್ಟ್‌ ಫ್ಲ್ಯಾಟ್ಸ್‌ನತ್ತ ತನ್ನದೇ ಟ್ರೇಲರ್ ಒಯ್ದಿತ್ತು; ಆನಂತರ, 217 mi/hರ ದ್ವಿಮುಖ ವೇಗದ ದಾಖಲೆ ಏಕಮುಖ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ 222 mi/h ಸೇರಿದಂತೆ ಅಧಿಕೃತ ‌F.I.A. ವೇಗ ದಾಖಲೆ ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಈ ವಾಹನವು ಹಾಟ್‌ ರಾಡ್‌ ಪಾವರ್‌ ಟೂರ್‌ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಇಂಧನ ಕ್ಷಮತೆ 21.2 mpg ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು.ರ್ಯಾಲಿಯಿಂಗ್‌ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಗ್ರೂಪ್‌ A/N ವಿಶ್ವ ರ್ಯಾಲಿ ಕಾರ್‌ (ಅತ್ಯುನ್ನತ ಮಟ್ಟದ) ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳೀಗೆ 2000 cc ವರೆಗೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ನೆಚ್ಚಿನದ್ದಾಗಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ-ತೂಕದ ಸಮರ್ಪಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿ ಹೊಂದಿವೆ. ಸುಲಭವಾಗಿ ನಡೆಸಿ-ನಿರ್ವಹಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗಲು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಕವಚಗಳುಳ್ಳ ವಾಹನಗಳೊಂದಿಗೂ ಸಹ ಇದು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. F1 ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಮಟ್ಟಗಳಂತೆ ಟರ್ಬೋ ಪ್ರಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, FIA ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಟರ್ಬೋ ಒಳನಾಳ ವ್ಯಾಸ (ಪ್ರಸ್ತುತ 34 ಮಿಮೀ.) ನಿಯಮವನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು.
ಅಂಶಗಳು
thumb|250px|right|ಎಡಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಹಿತ್ತಾಳೆಯ ತೈಲ ಹರಿಬಿಡುವ ಸಂಪರ್ಕ.ಬಲಗಡೆ, ಹೆಣೆಯಲಾದ ತೈಲ ಪೂರಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ನೀರಿನಲ್ಲಿನ ಉಷ್ಣನಿವಾರಕ ಸಂಪರ್ಕಗಳು. thumb|250px|right|ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರೇರಕದ ಪಾರ್ಶ್ವಭಾಗ. thumb|250px|right|ತೆಗೆಯಲಾದ ಜಲಚಕ್ರ ಪಾರ್ಶ್ವಭಾಗ ದೃಶ್ಯ. thumb|250px|right|ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಾಲ್ಕು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಜಲಚಕ್ರ (ಬಹುಶಃ ಯಾವಾಗಲೂ ಕಿರಣಗಳಂತಿರುವ ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಪ್ರಚೋದಕ/ಸಂಕೋಚಕ ಚಕ್ರಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮಡಿಕೆಯ ಮೂರನೆಯ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಮೂರನೆಯ ಅಂಶದ ಎದುರು-ಬದುರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಸೆಂಟರ್‌ ಹೌಸಿಂಗ್‌/ಹಬ್ ರೊಟೇಟಿಂಗ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ (CHRA) ಮೂರನೆಯ ಅಂಶವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರಚೋದಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರಗಳು ತಿರುಗುವಾಗ ಅನಿಲವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಂಡು ಅದು ಚಕ್ರದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತವೆ. ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಆಕಾರವು ಒಟ್ಟಾರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ಮತ್ತು ಗುಣಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಲ್ಲವು. ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಅದೇ ರೀತಿಯ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌‌ ಜೋಡಣೆಯು ತಯಾರಕರೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಂಕೋಚಕ ರಕ್ಷಣೆಗೂ ಸಹ ಹೌಸಿಂಗ್‌ ಆಯ್ಕೆಗಳೂ ಸಹ ಲಭ್ಯವಿದೆ.  ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ, ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ, ಆನ್ವಯಿಕೆ ಅಥವಾ ಇಚ್ಛೆಗಳಿಗೆ ದಕ್ಷತೆಗಳ ನಡುವೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲು ಇಂಜಿನ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.  ಟ್ವಿನ್‌-ಸ್ಕ್ರೋಲ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಎರಡು ಕವಾಟ-ಚಾಲಿತ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಒಳನಾಳಗಳಿವೆ: ಶೀಘ್ರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಹಾಗೂ ತೀಕ್ಷ್ಣ ಕೋನಾಕಾರದ್ದು, ಹಾಗೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ಕೋನಾಕಾರದ್ದು.
ಜಲಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಪ್ರಚೋದಕ ಚಕ್ರದ ಗಾತ್ರಗಳು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಹೋಗುವ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಪ್ರಮಾಣದ ಜೊತೆಗೆ ಅವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನೂ ಸಹ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಸಂಕೋಚಕ ಚಕ್ರವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದಷ್ಟೂ ಹರಿವಿನ ಕ್ಷಮತೆಯೂ ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಅಳತೆಗಳು, ಆಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳು, ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಾಗಬಹುದು. ವೇರಿಯಬಲ್‌ ಜಿಯೊಮೀಟ್ರಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಈ ಕಲ್ಪನೆಗಳ ಮುಂದುವರೆದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳಾಗಿವೆ.
ಸೆಂಟರ್‌ ಹಬ್ ರೊಟೇಟಿಂಗ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ (CHRA) ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರಚೋದಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಗೊಳಿಸುವ ತಿರುಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ತಿರುಳನ್ನು ತೂಗುಹಾಕುವ ಬೇರಿಂಗ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ತಿರುಳು ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆ ಹಾಗೂ ಅತಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಾಹನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ CHRA ಮಾದರಿಯಾಗಿ, ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವ ಒತ್ತಡವಿರುವ ಇಂಜಿನ್ ತೈಲದ ಮೂಲಕ ನಯವಾಗಿಸುವ‌ ಒಂದು ಥ್ರಸ್ಟ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಅಥವಾ ಬಾಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. CHRA ಇಂಜಿನ್‌ ಕೂಲಂಟ್‌ಗಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರವೇಶ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಗಮನ ಹಂತ ಹೊಂದಿರುವ ಮೂಲಕ ವಾಟರ್‌ ಕೂಲ್ಡ್‌ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ನಯವಾಗಿಸುವ ತೈಲ ತಂಪಾಗಿರುವಂತೆ ಇಂಜಿನ್‌ ಕೂಲಂಟ್ ಬಳಕೆಯಾಗಲು ವಾಟರ್‌ ಕೂಲ್ಡ್‌ ಮಾದರಿಗಳು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಜಲಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗು ಅತಿ ಉಷ್ಣದಿಂದ ತೈಲವು ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಆಗುವ ಸಂಭವವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ಏರ್‌ ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಈ ಅಪಾಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿದೆ.
ಒತ್ತಡದ ಹೆಚ್ಚಳ
ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ, ವರ್ಧಕ ಎಂಬುದು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮೀರುತ್ತದೆ. ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಸುಮಾರು 14.7 psi ಅಥವಾ 1.0 bar ಆಗಿದ್ದು, ಈ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮೀರುವ ಏನೇ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ವರ್ಧಕ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ. ವರ್ಧಕ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಒತ್ತಡದ ಮಾಪಕದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗುವುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಾರ್‌, ಪಿಎಸ್‌ಐ ಅಥವಾ ಬಹುಶಃ ಕೆಪಿಎ. ಬಲವಿಲ್ಲದೆ ಗಳಿಸಬಹುದಾದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಟರ್ಬೋ ಹರಿಸುವಂತಹ ಹವೆಯ ಪ್ರಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡಾಗಬಾರದು.
ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಉಪಕರಣಗಳು ನಿರಪೇಕ್ಷ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪಾದರಸದ (ಮರ್ಕ್ಯೂರಿ) ಮಿಲಿಮೀಟರ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಅಂಗುಲಗಳ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಳೆಯುತ್ತವೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ವಾತಕ್ಕೂ ಮೀರುವ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವೇ ನಿರಪೇಕ್ಷ ಒತ್ತಡ. ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ICAO ಪ್ರಮಾಣದ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡವು ಪಾದರಸದ 29.92 ಅಂಗುಲಗಳು (101.325 kPa) ಇರುತ್ತದೆ. ಹಲವು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ, ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಂಪಾಗಿರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಮಿತಿಮೀರಿದ ಒತ್ತಡಗಳಿಂದ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಉಷ್ಣ, ಸಮಯಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ ಉರಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸಿಡಿತವೂ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ಇದರ ಬದಲಿಗೆ, ತನ್ನ ಒಳನಾಳದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹಿಡಿಯುವಂತೆ ಟರ್ಬೊ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಎತ್ತರ ಹೆಚ್ಚಿದಷ್ಟೂ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಟರ್ಬೊ-ಯಥಾಸ್ಥಿತಿ ತರುವಿಕೆ (ನಾರ್ಮಲೈಸಿಂಗ್‌) ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಟರ್ಬೊ ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡೀ ಇಂಜಿನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಉಷ್ಣ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಶ್ರೇಣಿಯೊಳಗೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡವು ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಫಲವಾಗಿ ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಒತ್ತಡವನ್ನು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಲಚಕ್ರದ ಸುತ್ತಲೂ ಇರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಿಂದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ತಳ್ಳಿ ನೇರವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ನಾಳಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕ ಇಂಧನದ ಆಕ್ಟೇನ್‌ ರೇಟಿಂಗ್‌ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟ ಇಂಜಿನ್‌ ಆಸ್ಫೋಟಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಆಸ್ಫೋಟವನ್ನು ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಪ್ರೀಮಿಯಮ್‌ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಅಥವಾ ರೇಸಿಂಗ್‌ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಇತನಾಲ್‌, ಮೆತನಾಲ್‌, ದ್ರವೀಕೃತ ಪೆಟ್ರೊಲಿಯಮ್‌ ಅನಿಲ (LPG), ಸಂಕುಚಿತ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ (CNG) ಮತ್ತು ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಧನಗಳ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಗುಣಗಳಿರುವ ಕಾರಣ, ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವರ್ಧಕಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಉನ್ನತ ವರ್ಧಕ ಮಟ್ಟಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿ ಪಡೆದು ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆಯನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು, ಇಂಧನ ಪಂಪ್‌ಗಳು, ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಗಗಳು, ಪಿಸ್ಟನ್‌ಗಳು, ಕವಾಟಗಳು, ಹೆಡ್‌-ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಹೆಡ್‌ ಬೊಲ್ಟ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ‌ ಹಲವು ಇಂಜಿನ್‌ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಆಧುನೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.
ಅನುಪಯುಕ್ತ ನಿರ್ಗಮನ ಕವಾಟಾ
ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸಂಕೋಚಕವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೀರಿಕೊಂಡು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಗಾತ್ರೀಯ ಹರಿವಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, ಒಳನಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಕೂಡಲಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಜೋಡಣೆಯು ತಿರುಗುವ ವೇಗವು, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಹಾಗೂ ಸ್ಥಳಾಂತರಿತವಾಗುತ್ತಿರುವ ಹವೆಯ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಮಾಣಾಗುಣವಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೊ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ rpmನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಒಂದು ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಅಥವಾ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವರ್ಧಕ ನಿಯಂತ್ರಕದ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಒಳತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಒತ್ತಡವು ಲಭಿಸಿದಾಗ, ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಕೆಲವು ಅಂಶವು ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅಂಗವಾಗಿರುವ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.
ಆಂಟಿ-ಸರ್ಜ್‌/ಡಂಪ್‌ ಬ್ಲೋ-ಆಫ್‌ ಕವಾಟಗಳು
ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆರೆದ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕವಾಟ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ rpmಗೆ, ಟರ್ಬೋ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಒಳಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಹವೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಹರಿವಿನ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕವಾಟ (ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌) ಮುಚ್ಚಿದಾಗ, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯು ನಿರ್ಗಮನ ದಾರಿಯಿಲ್ಲದ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಕವಾಟಕ್ಕೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ (ಅರ್ಥಾತ್‌ ಹವೆ ಹರಿಯಲು ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲ).ಇದು ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿ, ಹವೆಯ ಒತ್ತಡದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಏರಿಸಿ ಟರ್ಬೋ ಕೆಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಒತ್ತಡವು ಸಾಕಷ್ಟು ಏರಿದರೆ, ಸಂಕೋಚಕ ಸ್ಥಗಿತವಾಗಿ, ಒತ್ತಡವಾಗಿರುವ ಹವೆಯು ಪ್ರಚೋದಕದಗಲಕ್ಕೆ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗಿ ಒಳನಾಳದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಹಿಮ್ಮೊಗ ಹರಿವು ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುಳಿನ ವೇಗವನ್ನು ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಕೆಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಇದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಟರ್ಬೋ ಮತ್ತು ಒಳಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದು ಕವಾಟವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಮಿತಿಮೀರಿದ್ಧ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತೆರಪಿನ ಮೂಲಕ ಹೋಗಲಾಡಿಸುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಆಂಟಿ-ಸರ್ಜ್‌, ಡೈವರ್ಟರ್‌, ಬೈಪಾಸ್‌, ಬ್ಲೋ-ಆಫ್‌ ಕವಾಟ (BOV) ಅಥವಾ ಡಂಪ್‌ ವಾಲ್ವ್‌ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ಒತ್ತಡ ಉಪಶಮನಾ ಕವಾಟವಾಗಿದ್ದು, ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿನ ನಿರ್ವಾತದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವಂತೆ ಟರ್ಬೊವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಈ ಕವಾಟದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಉಪಯೋಗವಾಗಿದೆ. ಹವೆಯು ಟರ್ಬೊ ಒಳಮಾರ್ಗದೊಳಗೆ (ಡೈವರ್ಟರ್‌ ಅಥವಾ ಬೈಪಾಸ್‌ ಕವಾಟಗಳು) ಪುನಃ ಮರುಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ; ಆದರೆ ಬ್ಲೋ-ಆಫ್‌ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹವೆ ಹರಿವಿನ ಚುಚ್ಚುಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಳಸುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒಳಮಾರ್ಗದೊಳಗೆ ಪುನಃ ಮರುಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಹವೆ ಹರಿವಿನ ಸಂವೇದಕದ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹವೆಯನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವಿಕೆಯು ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ (ಕಾರಣ, ಇನ್ನು ಬಳಕೆಯೇ ಆಗದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹವೆಯನ್ನು ಹವೆ ಹರಿವು ಸಂವೇದಕವು ಲೆಕ್ಕಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ). ಇಂಜಿನ್‌ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ನಿಧಾನಗತಿಗೆ ಇಳಿದ ಕೂಡಲೆ, ಹವೆಯನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವ ಕವಾಟಗಳು ಟರ್ಬೊವನ್ನು ತಿರುಗಿ ಸುತ್ತಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಕವಾಟವು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದಾಗ ಟರ್ಬೊ ಮೇಲಿನ ಭಾರವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಹವೆಯು ಹೊರಗಿನ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಬಿಟ್ಟರೆ ಟರ್ಬೊ ಮೇಲಿನ ಭಾರ ಅಧಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಚಾರ್ಜ್‌ ಕೂಲಿಂಗ್‌
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಹವೆಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಅದರ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಹೆಚ್ಚಿ, ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಮಿತಿಮೀರಿದ ವಿದ್ಯುದಾವೇಶದ ಹವೆಯ ಉಷ್ಣತೆಯು ಆಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಇದು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಅತಿ ಹಾನಿಕಾರಕ. ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಿದಾಗ, ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕವಾದ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಅನ್ವಯಿಸುವಿಕೆ ರೂಢಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಗೆ ಉಷ್ಣತೆಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಸೂಕ್ತ ಉತ್ತರವಾಗಿರದಿದ್ದರೆ, ತಂಪಾಗಿಸುವ ಕ್ರಿಯೆಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಇಂಧನ ಭರಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪದ್ಧತಿಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ದಹಿಸಲಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಬದಲಿಗೆ, ದ್ರವದಿಂದ ಆವಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗುವಾಗ ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹೀರಿ ತನ್ನೊಡನೆ ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವ ತನಕ, ಆವಿಯಾದ ಇಂಧನವು ಈ ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಮಿತವ್ಯಯ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಬಳಸಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಈ ಉಷ್ಣಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಗುಣವು ತಯಾರಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ದೂರದ ಪ್ರತಿಷ್ಟಾಪನೆಗಳು
ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ದೂರದಲ್ಲೇ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿರುತ್ತವೆ. ನಿಧಾನಗತಿಯ, ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆಯುಳ್ಳ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವು ತನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವುದರಿಂದ, ಇಂತಹ ದೂರದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣ ದೃಶ್ಯಾನುಪಾತದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಕಡಿಮೆ-ವರ್ಧಕ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಿಗೆ, ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ; ಆಗಾಗ್ಗೆ ಹವೆಯು ಇಂಜಿನ್‌ನತ್ತ ಹೋಗುವಾಗ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂಪು ತಗಲುತ್ತದೆ. ಹತ್ತಿರ ಜೋಡಿಸಿದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ದೂರದ ಟರ್ಬೊ ಸುಮಾರು 300ರಿಂದ 600 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ತಂಪು ಇರುವಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ತೈಲದ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಷ್ಟು ಗಂಭೀರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ದೂರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಟರ್ಬೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌‌ಗಳನ್ನು ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸಮಾನಾಂತರದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ಮೋಟಾರಿನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು
ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಭಾಹಿಸಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಹರಿವನ್ನು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಜಲಚಕ್ರ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವನ್ನು ಅಡ್ಡಕೊಳವೆಯ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುವ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಮುಖಾಂತರ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುವಿನ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ, ಸಂಕೋಚಕದ ಔಟ್ಪುಟ್‌ನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೊದಿಂದ ಬರುವ ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯ (ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ) ಮೂಲಕ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ತೆರೆಯಬಹುದು; ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ಗೆ ನೀಡಲಾದ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್‌ ತಂತಿಯ ಉರುಳೆ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಎಂಬ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಘಟಕ, ಅಥವಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗಿರುವ ವರ್ಧಕ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ ಮೂಲಕ ಈ ವಿದ್ಯುತ್‌ ತಂತಿಯ ಉರುಳೆಯ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು. ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯೇನೆಂದರೆ, ಚೆಕ್‌ ಅಂಡ್‌ ಬ್ಲೀಡ್‌ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಳಪೊರೆಯಲ್ಲಿರುವ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರಿಸುವುದು.
ಮೋಟಾರ್‌ ವಾಹನಗಳು, ಲಾರಿಗಳು, ರೈಲು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ದೋಣಿಗಳು, ಹಡಗುಗಳು ಹಾಗು ಭಾರೀ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿರುವ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ ಬಹಳ ಸಾಮಾನ್ಯ. ಸದ್ಯದ ಮೋಟಾರಿನ ಅಳವಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿಲ್ಲದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಅಪರೂಪವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಡೀಸಲ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ವಿಶಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವೆನಿಸಿವೆ:
ಇಂದು, ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ಹಾಗೂ ಉನ್ನತ-ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯ ವಾಹನಗಳ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಇಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ಸಣ್ಣ ಕಾರ್‌ಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ಅನುಕೂಲಗಳಾಗುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್‌‌ನ್ನು ಕೂಡಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಜಾಗವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ವೊಲ್ವೊ, ಸಾಬ್, ಆಡಿ, ಫೋಕ್ಸ್‌ವಾಗನ್‌ ಮತ್ತು ಸುಬಾರು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದಲೂ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪಾರ್ಷ್‌ 944ನ ಟರ್ಬೊ ಆವೃತ್ತಿಯ ವೇಗವರ್ಧನಾ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯು, ಟರ್ಬೊ ಇಲ್ಲದ ದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿದ ಪಾರ್ಷ್‌ 928ರಷ್ಟೇ ಇತ್ತು. 1980 ಹಾಗೂ 1990ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ ಹಲವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಕಳೆದ 1970ರ ಅಪರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ, ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಬುಯಿಕ್‌ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವ ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳುಳ್ಳ ಭಾರೀ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ V-6 ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ದಕ್ಷತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಈ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಸಿದ್ದಪಡಿಸಿತು.
ವಿಮಾನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೋದಾಗ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ 5,486 m (18,000 ft) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದ ಒತ್ತಡದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ಕವಚವು, ಚಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅನಿಲಬಲದ ಕೇವಲ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡದ ಮೂಲಕ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಆವೇಶವನ್ನು ತಳ್ಳುತಿರುವ ಕಾರಣ, ಈ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪಪ್ರಮಾಣದ ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ತಮ್ಮ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬಳಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಇಂಜಿನ್‌ ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ.
ತಾಪಮಾನದ ಪರಿಗಣನೆಗಳು
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನ ಒಂದು ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಹವೆಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಉಷ್ಣಾಂಶವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇದು ಯಾವುದೇ ಬಲವಂತದ ಚೂಷಣೆ (ಫೋರ್ಸ್ಡ್‌ ಇಂಡಕ್ಸನ್)ಗೂ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಬಹಳಷ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚಿದ ಉಷ್ಣಾಂಶಗಳು ಆಸ್ಫೋಟ ಹಾಗೂ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಹೆಡ್‌ ನ ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಗೆಂದರೆ, ಬಿಸಿಯಾಗಿರುವ ಹವೆ ಕಡಿಮೆ ಸಾಂದ್ರತೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಒಳಸೆಳೆತ ಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಾಲ್ಯೂಮೀಟ್ರಿಕ್‌ ಎಫಿಷಿಯೆಂಸಿ (ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವಾಲ್ಯೂಮೀಟ್ರಿಕ್‌ ಎಫಿಷಿಯೆಂಸಿ ಯತ್ನಕ್ಕೆ ಅಡೆತಡೆ) ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಒಂದಲ್ಲ ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿಭಾಯಿಸಬಹುದು. ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಅಥವಾ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ಗಮನ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಹವೆಹರಿವಿನಲ್ಲಿ, ಆಫ್ಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಸೇರಿಸುವುದು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯ ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ. ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ಕೂಲರ್‌ಗಳು ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಗಳಾಗಿವೆ, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯು ಉಷ್ಣಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಗೆ ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹಿಂದೆ, ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಾಟದ ಆರೋಹಣ ಮತ್ತು ಇಳಿಕೆಯ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಆಸ್ಫೋಟ-ವಿರೋಧಿ ಚುಚ್ಚುಗ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇವು ಇಂಧನ/ಹವೆಯು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ತಲುಪುವ ಮುಂಚೆ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು.
ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ
ತನ್ನನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಹರಿವಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಶವಿದೆ. ಒಂದೇ-ಹಂತದ, ಒಂದೇ-ವೇಗದ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ರೊಲ್ಸ್‌ ರಾಯ್ಸ್‌ ಮರ್ಲಿನ್ ಇಂಜಿನ್‌‌ನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 150 ಹಾರ್ಸ್‌ಪಾವರ್‌ (110 kW) ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆದರೂ ಇದರಲ್ಲಿ ನಷ್ಟಗಳಿಗಿಂತ ಲಾಭಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆ. 150 hp (110 kW)ಗಾಗಿ, ಇಂಜಿನ್‌ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 400 ಹಾರ್ಸ್‌ಪಾವರ್‌ ಸೃಷ್ಟಿಸಿ 1,000 hp (750 kW) ಕಳಿಸುತ್ತದೆ. (ಆದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 750 hp (560 kW) ರವಾನಿಸುವುದು). ಇದರಿಂದಾಗಿ 250 hpರಷ್ಟು ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅನಾನುಕೂಲತೆ ಎದ್ದುಕಾಣುವುದು ಇಲ್ಲೇ: ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ನಡೆಸಲು ಅಗತ್ಯ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಉರಿಸಬೇಕಾಗುವುದು. ಹೆಚ್ಚಿದ ಚಾರ್ಜ್‌ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹಾಗೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ-ತೂಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಲ್ಲದೆ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಮಾನ ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಒಟ್ಟು ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ವ್ಯರ್ಥ ಉಷ್ಣವನ್ನು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದಿಂದ ಹೊರತೆಗೆದು, ಒಳಗೆ ಸೆಳೆಯಲಾದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಉಪಯುಕ್ತ ಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಜಲಚಕ್ರ ವಿಭಾಗವು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒಂದು ಉಷ್ಣತೆಯ ಅಥವಾ ಶಾಖದ ಇಂಜಿನ್‌ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸದ ಶಾಖವನ್ನು ಸಂಕೋಚಕ ಚಲಾಯಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಳಗೆ ಸೆಳೆಯಲಾದ ಹವೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ದಕ್ಷ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ತನ್ನ ಹವಾ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಸಕ್ರಿಯೆಗೊಳಿಸಲು ನಿವ್ವಳ ಇಂಜಿನ್‌ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸೂಪ್‌ರಚಾರ್ಜರ್‌ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಬಹುದು.
ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಅವುಗಳು ಇಡಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದಲೇ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಮಾನವ ನಿರ್ಮಿತ ದೋಷ ಸಂಭವಿಸಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಪಾಯವೊಡ್ಡಬಹುದು. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆರೋಹಣ ಅಥವಾ ಅವರೋಹಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ನ್ನು ಸತತವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತಿರಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅತಿಯಾದ ವರ್ಧನೆ(ಪ್ರಚೋದನೆ) ನೀಡಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸದಿರುವಂತೆ ಯಾವಾಗಲೂ- ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್‌ನಂತಹ ತುರ್ತು ಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜಾಗರೂಕತೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ತಯಾರಕರು ಮೊದಲೇ ಹೊಂದಿಸಿರುವ ಪ್ರಮಿತಿಗಳ ಒಳಗೆ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ‌ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ, ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವವರೆಗೆ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಸೂಚನೆಗಳು ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ವರ್ಧಸಿದರೂ ಹಾನಿಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ.
ಆದರೂ ಸಹ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಮೂರು ಗಮನಾರ್ಹ ತಯಾರಿಕಾ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. (ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪೈಪಿಂಗ್‌ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಜಲಚಕ್ರ-ಪೂರ್ವ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಉಷ್ಣಾಂಶದ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು). ಪೈಪಿಂಗ್‌ ನ ಗಾತ್ರವೇ ಗಂಭೀರ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ. ಅಮರಿಕನ್‌ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಾದ ವೋಟ್‌ F4U ಮತ್ತು ರಿಪಬ್ಲಿಕ್‌ P-47 ಅದೇ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ರಿಪಬ್ಲಿಕ್‌ P-47 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪೈಪಿಂಗ್‌ನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಪೀಪಾಯಿಯಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಚೌಕಟ್ಟೇ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಂತೆಯೇ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೂ ಸಹ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿರ್ಬಂಧನೆಗೊಳಪಟ್ಟಿವೆ. ತಮ್ಮ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀರಿಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸುಗಮ, ನಿಧಾನವಾದ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಸರಿಹೊಂದಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಉನ್ನತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸಂಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ, ಜಲಚಕ್ರವು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಿಸಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಅತಿಹೆಚ್ಚಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಬಳಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಗರಿಷ್ಠ RPM ಮೀರದಂತೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕಿಳಿದ ನಂತರ, ಟರ್ಬೊ ಅಥವಾ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉಷ್ಣದ ಸೀಳುವಿಕೆ (ಥರ್ಮಲ್‌ ಷಾಕ್‌) ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ತಂಪಾಗಲು ಸಮಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಾದ ಶಾಖದ ಕಾರಣ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಮಿತ ತಪಾಸಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದು.
ಇಂದು, ಹಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ವಿಮಾನಗಳು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತವಾಗಿವೆ. ಅತಿ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾದ ಆಧುನಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ-ನಾರ್ಮಲೈಸರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಆರ್ಥಿಕ ವಿಷಯಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಈ ಬದಲಾವಣೆಯುಂಟಾಗಿದೆ. ಸರಳ ಆದರೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಳಸುವ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ ವಾಯುಯಾನ ಇಂಧನವು ಈ ಹಿಂದೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ, ಹೇರಳವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂಧನದ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬಳಕೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು.
ಸಹಜವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಪಿಸ್ಟನ್‌-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರ-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನದ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತಾ ಶ್ರೇಣಿಗಳ ನಡುವಿನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರುವ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಈ ಧ್ಯೇಯಕ್ಕೆ ಸಿಂಧುವೆನಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರುವ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ ಅನ್ಯ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಬಹಳ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ.
ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ
ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ, ಸರ್‌ ಫ್ರಾಂಕ್‌ ವಿಟ್ಲ್‌ ಆರಂಭಕಾಲದ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು. ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಹಾಗೂ ಹಣಕಾಸಿನ ನೆರವು ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಗತಿ ಬಹಳ ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೂ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ, ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳು ಬಹಳ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗಲೆಂದು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೇರಳವಾಗಿ ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಯುದ್ಧದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ತೀವ್ರ ಅಗತ್ಯವಾದಾಗ ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜರ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಸತತ ಆಧುನಿಕತೆಗಳು ನಡೆದವು, ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಯಿತು. ಅಧ್ಯಯನದ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪ್ರಗತಿಯತ್ತ ತಿರುಗಿ, ಅರಂಭಿಕ ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಯಿತು. ಅಂತಹ ಆರಂಭಿಕ ಕಾಲದ ಜಲಚಕ್ರಗಳು ಅತಿ ದೊಡ್ಡದಾದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು. ಇದರ ಸಂಕೋಚಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರವು ಹಲವು ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಗೊಂಡಿದ್ದವು. ದೂರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್‌ಹೀಪ್‌ ಚಾಲೆಂಜ್‌ನ ಒಂದು ಕಂತಿನಲ್ಲಿ ಇವೆರಡರ ಸಂಕ್ರಮಣವನ್ನು ಪ್ರಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಹಳೆಯ ವಾಹನದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಸಂಕೋಚಕವಾಗಿ ಬಳಸಿ ಸಕ್ರಿಯ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರು.
ಜನರಲ್‌ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯ, ತಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಟರ್ಬೊ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳಿಗಾಗಿ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತು. ಆ ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿಯೇ ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿ ಅಂದಿನಿಂದಲೂ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನ ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡಿದೆ.
ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆ
ಅಶುದ್ಧ ಅಥವಾ ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ತೈಲದ ಕಾರಣ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಬಹುದು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಹಲವು ತಯಾರಕರು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯತ್ತಾದ ತೈಲ ಬದಲಾವಣೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಹಲವು ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಸಂಶ್ಲೇಷಿತ ತೈಲಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುವರು. ಏಕೆಂದರೆ ಇವು ಶೈತ್ಯಾವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಸುಗಮವಾಗಿ ಹರಿಯುವವು, ಇದಲ್ಲದೆ ರೂಢಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ತೈಲಗಳಂತೆ ಅವು ಬೇಗನೆ ಕೆಡುವುದಿಲ್ಲ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ತಪ್ತಗೊಳ್ಳುವ ಕಾರಣ, ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಮುಂಚೆ ಒಂದರಿಂದ ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ನಿಂತಲ್ಲೇ ಚಾಲಿಸುವಂತೆ ಹಲವರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. (ತೈಲ ಪೂರೈಕೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗದಂತೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಹತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್‌ಗಳ ಕಾಲ ಐಡ್ಲ್‌ ಸ್ಪೀಡ್‌ಲ್ಲಿ ಚಾಲಿಸುವುದು ಒಳಿತು ಎಂದು ಹಲವು ತಯಾರಕರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ). ಕಡಿಮೆಯಾದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಉಷ್ಣಾಂಶದಿಂದ ಟರ್ಬೊ ತಿರುವಿನ ಘಟಕವು ತಂಪಾಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಜಲಚಕ್ರ ಘಟಕ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಬಹುದ್ವಾರಿಯು ಇನ್ನೂ ಬಿಸಿಯಾಗಿಯೇ ಇರುವಾಗ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ತೈಲ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವುದನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ; ಇಲ್ಲವಾದಲ್ಲಿ, ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಶಾಖವು ಸೋರಿದಾಗ ಈ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಹೋದ ತೈಲದ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಆಗಿ, ವಾಹನದ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪುನಃ ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುವಾಗ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಸವೆದುಹೋಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಸುಟ್ಟ ತೈಲದ ಸಣ್ಣ ಕಣಗಳೂ ಸಹ ಸೇರಿಕೊಂಡು ತೈಲ ಪೂರೈಕೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಡಚಿ ಇಂಜಿನ್‌ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಧಾನಗತಿಯ ಇಂಜಿನ್‌ ವೇಗಗಳು ಹಾಗೂ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ಕಾರಣ, ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಅಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.
ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಈ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಅವಧಿ ನೀಡಲು, ಟರ್ಬೊ ಟೈಮರ್‌ ಎಂಬುದು ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಯದ ಕಾಲ ನಡಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ತೈಲ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಸಹ ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದು. ನೀರಿನಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸಿದ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಕಾರ್ಟ್ರಿಜ್ ಬಳಕೆಯು ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ವಿರುದ್ಧ ಇನ್ನಷ್ಟು ಜಟಿಲ ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯಾಭರಿತ ರಕ್ಷಣಾ ಅಡ್ಡಗೋಡೆಯಾಗಿದೆ. ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ, ಕಾರ್ಟ್ರಿಜ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ನೀರು ತಪ್ತಗೊಂಡು, ತಾಪ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಂತಾಗಲು ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಪುನರ್ಪರಿಚಲನೆ ಕ್ರಿಯೆ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಅದೇನೇ ಇರಲಿ, ಟರ್ಬೊ ಮತ್ತು ಬಹುದ್ವಾರಿಯು ಇನ್ನೂ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವಾಗ ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ.ಹೇಳಿ ಮಾಡಿಸಿದ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ, ಬೀಡುಕಬ್ಬಿಣದ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ನಾಳಾಕಾರದ ತೊಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಅವಧಿಯನ್ನು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕದ ಬೀಡುಕಬ್ಬಿಣದ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ತೂಕ ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ತೊಟ್ಟಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ಶಾಖವನ್ನು ಶೇಖರಿಸುತ್ತವೆ.ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಲ್ಲುವ ತುಸು ಮುಂಚೆಯೇ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಬಡಿತದ ಕಾರಣ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಹಾನಿಯಾಗಿ ಮುಂಚಿತವಾದ ವೈಫಲ್ಯ ಕಾಣಬಹುದು. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಂತು, ತೈಲದ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಮೇಲೂ, ಟರ್ಬೊ ತಿರುಗುತ್ತಲೇ ಇರಬಹುದು.
ಟರ್ಬೊ ಮಂದಗತಿ
thumb|250px|right|ವೇಗದ ಮೋಟಾರ್‌ ವಾಹನವೊಂದರಲ್ಲಿ ಇನ್‌ಲೈನ್‌ 6 ಇಂಜಿನ್‌ (MkIV ಟೊಯೊಟಾ ಸುಪ್ರಾದ 2JZ-GTE) ಗೆ ಕೂಡಿಸಲಾದ ಎರಡು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಜೋಡಿ. ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ವೇಗದ ತನಕ ಟರ್ಬೊವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಟರ್ಬೊ ಮಂದಗತಿ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಂತ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಹೊರಬರುವಾಗ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಹಿಂಜರಿಕೆಯೆಂದು ಇದನ್ನು ಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ನಡೆಸುವ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ, ಹಾಗೂ ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುಗುಸಿಂಬಿ ತನ್ನ ತಿರುಗುವ ಜಡತ್ವ ನೀಗಿಸಿ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡ ಪೂರೈಗೆಗಾಗಿ ಅಗತ್ಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಬರಲು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸಮಯದ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ನೇರ-ಚಾಲಿತ ಸಂಕೋಚಕವು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೀಡಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. (ಧನಾತ್ಮಕ ಸ್ಥಾನಾಂತರಣ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನಂತೆ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಸುಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕಡಿಮೆ rpmನಲ್ಲಿ ವರ್ಧಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಿಲ್ಲ). ಇದೇ ರೀತಿ, ಕಡಿಮೆ ಹೊರೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ RPMನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವರ್ಧಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಇಂಜಿನ್‌ನಂತೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ.
ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುವಿನ ಜಡತ್ವವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಮಂದಗತಿಯನ್ನೂ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹಗುರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸುತ್ತುವಿಕೆಯನ್ನು ಬೇಗನೆ ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಇಂತಹ ವಿಚಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಂಗಾಣಿಯ ಜಲಚಕ್ರಗಳು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿವೆ. ಆದರೆ ಅವುಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ಮುರಿದುಹೋಗುವ ಕಾರಣ, ಅವು ಪೂರೈಸುವ ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕದ ಮೇಲೆ ಇತಿಮಿತಿಗಳಿರುತ್ತವೆ. ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಅನಿಲ ಹರಿವಿನ ಪಥದ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಜಲಚಕ್ರದ ದೃಶ್ಯಾನುಪಾತವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು, ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ. ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸಿ, ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಬಲ್ಲದು. ಆದರೆ, ಅಧಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆಯ ಕೊರತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕಾರ್‌ ತಯಾರಕರು ಅಸಮಾಧಾನ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಎಂದಿನಂತಿನ ತೈಲ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಬದಲಿಗೆ ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್ ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಇದು ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಟರ್ಬೊದ ತಿರುವಿನ ಘಟಕದ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ. ಏರಿಳಿತಗಳ-ನಳಿಕೆಯುಳ್ಳ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು (ಮೇಲೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾದ) ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಮಂದಗತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ.
ವೇರಿಯಬಲ್‌-ಜಿಯೊಮೀಟ್ರಿ ಅಥವಾ ವೇರಿಯಬಲ್‌ ನಾಜ್ಲ್‌ ಟರ್ಬೊ ಎಂಬ ಕೆಲವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು, ಜಲಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಮನಾದ ಅನಿಲ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು, ನಿಷ್ಕಾಸ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಗಿರುಗಟೆಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್‌ ಘಟಕಗಳ ಜಲಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಇದೇ ರೀತಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಇಂತಹ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಸಣ್ಣ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಂತೆ ಕನಿಷ್ಠಮಟ್ಟದ ಮಂದಗತಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಇವು 1,500 rpmರಷ್ಟು ಇಂಜಿನ್‌ ವೇಗದಲ್ಲಿಯೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ವರ್ಧಕ ಸಾಧಿಸಬಹುದು, ಆದರೂ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಜಿನ್‌ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೊಡ್ಡ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಷ್ಟೇ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಲ್ಲದು. ಹಲವು ಸ್ಥಾಪನೆಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಟರ್ಬೊಗಳು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ. ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಅಡ್ಡಪೊರೆಯಂತಿರುವುದೊಂದು ಈ ಗಾಳಿ ಗಿರುಗಟೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದರ ಯಂತ್ರವಿನ್ಯಾಸವು ವ್ಯತ್ಯಾಸಸಾಧ್ಯ ಗಾಳಿ ಗಿರುಗಟೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸಸಾಧ್ಯ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ವರ್ಧಕದ ಪರಿಣಾಮದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗುವಂತಿಲ್ಲ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವರ್ಧಕ ಪ್ರದೇಶ, ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಲಯದ ಲೋಯರ್‌ ಬೌಂಡ್‌ನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ಒತ್ತಡ ಗುಣಕದಲ್ಲಿ ಹರಿವಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದರದ ಕೆಳಗೆ, ಸಂಕೋಚಕವು ಗಮನಾರ್ಹ ವರ್ಧಕವನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಒತ್ತಡವು ಏನೇ ಇರಲಿ, ವಿಶಿಷ್ಟ rpmನಲ್ಲಿ ವರ್ಧಕವನ್ನು ನಿಯಮಿತಗೊಳಿಸುವುದರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವುದು. ಹೊಸದಾದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳು, ವರ್ಧಕ ಹೊಂದಿರುವವಗಳ ಅಂಶಗಳ ಅವಸಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ.
ವಿದ್ಯುತ್‌ ವರ್ಧನ ('ಇ-ಬೂಸ್ಟಿಂಗ್‌') ಎಂಬುದು ವಿನ್ಯಾಸ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳು ಲಭ್ಯವಾಗುವ ಮುಂಚೆ (ಉದಾಃ ತಡೆ ದೀಪ) ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ವೇಗಕ್ಕೆ ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುವ ಉನ್ನತ ವೇಗದ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಮೋಟಾರ್‌ನ್ನು ಇದು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇ-ಬೂಸ್ಟಿಂಗ್‌ಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಸಂಕರ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಂತೆ, ಜಲಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚಕ - ಇವೆರಡನ್ನೂ ಜಲಚಕ್ರ-ಉತ್ಪಾದಕ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‌ ಸಂಕೋಚಕದೊಳಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವುದು. ಸಂಕೋಚಕದ ವೇಗವು ಜಲಚಕ್ರದ ವೇಗದಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿರಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. MV ಕೆನಡಿಯನ್‌ ಪಯನಿಯರ್‌ (ಡಾಕ್ಸ್‌ಫರ್ಡ್‌ 76J4CR ಇಂಜಿನ್‌) ಹಡಗಿನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ‌ ವೇಗ ವರ್ಧಿಸಲು, ದ್ರವೀಯ ಡ್ರೈವ್‌ ಮತ್ತು ಒವರ್ಸ್ಪೀಡ್‌ ಕ್ಲಚ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಅದೇ ರೀತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು.
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಬಾಳಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿಸಬಲ್ಲ ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮೂಲ ಮಾಡಲು, ಓಟದ ಕಾರ್‌ಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಂದಗತಿ ತಡೆಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಆಂಟಿ ಲ್ಯಾಗ್‌ ಸಿಸ್ಟಮ್‌‌) ಬಳಸುತ್ತವೆ.
ವರ್ಧಕ ಹೊಸ್ತಿಲು
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕೇವಲ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಷ್ಕಾಸ ಹರಿವಿನ ದರಕ್ಕಿಂತಲು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದಾಗ ಮಾತ್ರ ವರ್ಧಕಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಟರ್ಬೊ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುತ್ತದೆ.) ಇದು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಸ್ಥಳಾಂತರಣ, rpm ಮತ್ತು ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ತೆರಪಿನ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಣಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಸಮರ್ಪಕ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಹರಿವು ಇಲ್ಲದೆ, ಅವು ಇಂಜಿನ್‌ನೊಳಗೆ ಹವೆಯನ್ನು ತಳ್ಳಲಾರದು.  ನಿಷ್ಕಾಸದೊಳಗಿನ ಹರಿವು ಇಂಜಿನ್‌ನೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ನೂಕುವಷ್ಟು ಬಲವಾಗುವ ಫುಲ್‌ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಹಂತಕ್ಕೆ ವರ್ಧಕ (ಪ್ರವೇಶ)ಹೊಸ್ತಿಲು rpm ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.  ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ವರ್ಧಕ ಹೊಸ್ತಿಲನ್ನು ಐಡ್ಲ್‌ ಸ್ಪೀಡ್‌ಗೆ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲು ಶಕ್ಯರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ತ್ವರಿತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗೆ ಅವಕಾಶವುಂಟು.  ಸಂಕೋಚಕ ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಗಣಿತ ಸಮೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ಮಂದಗತಿ ಮತ್ತು ಹೊಸ್ತಿಲು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಬಹುದಾಗಿದೆ.
ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು
ವರ್ಗ:ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಸ್‌ ವರ್ಗ:ಇಂಜಿನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗ:ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ವರ್ಗ:ಇಂಜಿನ್‌ ಅಂಶಗಳು ವರ್ಗ:ಯಂತ್ರವಿಜ್ಞಾನ
ಮಣಗಳ್ಳಿ
ಮಣಗಳ್ಳಿಯು ಕೊಳ್ಳೆಗಾಲ ತಾಲ್ಲೂಕು ಚಾಮರಾಜನಗರ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಒಂದು ಗ್ರಾಮ.
ಮತಗಟ್ಟೆ
left|thumb|ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್ ಮತದಾನ ಸ್ಥಳ ಸುಮಾರು ೧೯೦೦. ಎಡಕ್ಕೆ ಮತಗಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. left|thumb|ಪ್ಯಾರಿಸ್ ವಕೀಲರ ಸಂಘದ ೨೦೦೭ರ ಚುನಾವಣೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಮತಗಟ್ಟೆಗಳು.
ಮತಗಟ್ಟೆಯು ಮತದಾನದ ಗುಪ್ತತೆಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಮತದಾರರು ತಮ್ಮ ಮತವನ್ನು ಗುಪ್ತವಾಗಿ ಚಲಾಯಿಸಬಹುದಾದ ಒಂದು ಮತದಾನ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿನ ಕೋಣೆ ಅಥವಾ ಕಟ್ಟೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮತಗಟ್ಟೆಯ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರವು ಮಡಚಬಲ್ಲ ಪರದೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮತಗಟ್ಟೆಗೆ ಪ್ರವೇಶವು ಏಕೈಕ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಅಪವಾದವೆಂದರೆ ಸಹಾಯದ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮತದಾರರು. ಮತಗಟ್ಟೆಗಳು ಎಲ್ಲ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಇತರ ಸ್ಥಳಗಳಂತೆ ಅಂಚೆಯ ಒಂದು ರೂಪವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.
ಮತದಾನ ಯಂತ್ರಗಳು ಮತದಾರರನ್ನು ಇತರರ ನೋಟದಿಂದ ಮಸುಕುಗೊಳಿಸಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮತಗಟ್ಟೆ ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಇತರ ರೂಪದ ಗೋಪ್ಯತೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.
ಉಲ್ಲೇಖಗಳು
ವರ್ಗ:ರಾಜಕೀಯ ಪರಿಭಾಷೆ
ಫರ್ಡಿನೆಂಡ್ ಡಿ ಸಸ್ಯೂರ್
ನಂತರ ಅವು ಹೆಚ್ಚುಕಾಲ ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹಾಗೂ ವಿಸ್ತಾರತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಸ್ಯೂರ್ ನಿಂದ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಂಘಟನಾಯಾಮಗಳು ಭಾಷಾ ಸಂಗತಿಗೆ ಸಮಕಾಲೀನ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮುಂದುವರಿಕೆಗೆ ಸಹಾಯಕವಾಗಿದೆ.ಫ್ರಾಗ್ ಸ್ಕೂಲ್ನ ಭಾಷಾ ವಿಜ್ಞಾನಿ ಜಾನ್ ಮುಕರೊಸ್ಕಿ ಸಸ್ಯೂರ್ ನ "ಭಾಷಾ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಕೇತದ ಆಂತರಿಕ ರಚನೆ ಶಬ್ದದ ಆಕರಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟೈದೆ " ಎಂಬ ಅನ್ವೇಷಣೆಯನ್ನು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾನೆ, ಮತ್ತು ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ "ಇದರೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳು ಕೇವಲ ಭಾಷಾ ವಿಜ್ಞಾನಕ್ಕಲ್ಲದೆ ಮುಂದಿನ ಸಾಹಿತ್ಯದ ಸಿದ್ದಾಂತಕ್ಕೆ ಕೂಡ ತೋರುತ್ತದೆ." ರುಕ್ವಾಯ್ ಹಸನ್ ನ ವಾದ "ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ಭಾಷಾ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಕೇತ ಸಿದ್ದಾಂತದ ಪ್ರಭಾವ ಹೇಗಿತ್ತೆಂದರೆ ಆಧುನಿಕ ಭಾಷಾಶಾಸ್ತ್ರಜ್ನರು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಿದ್ದಾಂತಗಳು ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ಆಕರವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ:ಅವು ಪೂರ್ವ-ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ಕಾಲ,ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ಕಾಲ, ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ವಿರೋಧ, ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ನಂತರ ಅಥವಾ ಸಸ್ಯೂರ್ ನದ್ದಲ್ಲ ಎಂಬುದಾಗಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ.
ಜೀವನ ಚರಿತ್ರೆ
ಫರ್ಡಿನಾಂಡ್ ಮೊಂಗಿನ್ ಡಿ ಸಸ್ಯೂರ್ ಜಿನಿವಾದಲ್ಲಿ ೧೮೫೭ ರಲ್ಲಿ ಜನಿಸಿದನು.ತಂದೆ ಹೆನ್ರಿ ಲೂಯಿಸ್ ಫ್ರೆಡರಿಕ್ ಡಿ ಸಸ್ಯೂರ್,ಖನಿಜಶಾಸ್ತ್ರಜ್ನ,ಕೀಟಶಾಸ್ತ್ರಜ್ನ, ಜೀವವರ್ಗೀಕರಣ ವಿಜ್ಞಾನಿ. ಸಸ್ಯೂರ್ ತನ್ನ ಹದಿನಾಲ್ಕನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಯೇ ಗಣನೀಯವಾದ ಪ್ರತಿಭೆ ಮತ್ತು ಬೌದ್ದಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತೋರುತ್ತಿದ್ದ. ಲ್ಯಾಟಿನ್,ಗೀಕ್,ಸಂಸ್ಕ್ರುತದ ಅಧ್ಯಯನದ ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಜಿನಿವಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ವಿಷಯಗಳ ಅಧ್ಯಯನ ಕೈಗೊಂಡು, ಲಿಫ್ಸೀಗ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದಲ್ಲಿ ೧೮೭೬ ರಲ್ಲಿ ಪದವಿಯನ್ನು ಪಡೆದನು.
ತನ್ನ ಇಪ್ಪತ್ತೊಂದನೆ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ " ಮೆಮೊರೆಸರ್ ಲೇ ಸಿಸ್ಟಮಪ್ರಿಮಿಟಿವ್ ದೈಸ್ ವಯೊಲೆಸ್ಡಾನ್ಸ್ ಲೇಸ್ ಲಾಂಗ್ಸ್ ಇಂಡೊ-ಯೂರೊಪಿನ್ಸ್" (ಡೆಸರ್ಟೆಷನ್ ಆನ್ ದಿ ಪ್ರಿಮಿಟಿವ್ ವೊವೆಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಇನ್ ಇಂಡೊ-ಯೂರೊಪಿಯನ್ ಲ್ಯಾಂಗ್ವೆಜಸ್) ಎಂಬ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿ, ನಂತರ ಲೊಕೆಟಿವ್ ಆಬ್ಸಲ್ಯೂಟ್ ಎಂಬ ವಿಷಯದ ಮೇಲೆ ಸಂಸ್ಕ್ರುತದಲ್ಲಿ ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಬರ್ಲಿನ್ ನಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡನು. ಲಿಪ್ಸೀಗ್ ನಗರಕ್ಕೆ ಮರಳಿದ ನಂತರ ೧೮೮೦ ರಲ್ಲಿ ಡಾಕ್ಟರೇಟ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. ತದ ನಂತರ, ಪ್ಯಾರಿಸ್ ನಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಕ್ರುತ,ಗಾಥಿಕ್ ಮತ್ತು ಒಲ್ಡ್ ಹೈ ಜರ್ಮನ್, ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾದ್ಯಾಪಕನಾಗಿದ್ದನು.
ಹನ್ನೊಂದು ವರ್ಷಗಳಕಾಲ ಇಕೊಲೆ ಪ್ರಾಟಿಕ್ ಡೆಸ್ ಹೊಟಿಸೆಟ್ಯುಡ್ಸ್ ಬಗ್ಗೆ ಬೊದಿಸುವ ಸಂಧರ್ಭದಲ್ಲಿ ಚೆವೆಲಿಯರ್ ಡಿ ಲ ಲೆಜಿಯಾಂಡ್ ಹೊನರ್( ನೈಟ್ ಆಫ್ ದಿ ಲೆಜಿಯಾನ್ ಆಫ್ ಹಾನರ್) ಎಂದೇ ಹೆಸರು ಪಡೆದನು. ಜಿನಿವಾದಿಂದ ೧೮೯೧ ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾದ್ಯಾಪಕತ್ವಕ್ಕೇ ಆಹ್ವಾನ ಬಂದಾಗ ಜಿನಿವಾಕ್ಕೇ ಹಿಂತಿರುಗಿದನು. ಸಸ್ಯೂರ್ ತನ್ನ ಜೀವನದ ಉಳಿದ ಭಾಗವನ್ನು ಜಿನಿವಾ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯದಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಕೃತ ಮತ್ತು ಇಂಡೊ-ಯೊರೊಪಿಯನ್ ಭಾಷೆಗಳನ್ನು ಬೋದಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಕಳೆದರು. ಸಸ್ಯೂರ್ ೧೯೦೭ ರಿಂದ ' ಕೋರ್ಸ್ ಆಫ್ ಜನರಲ್ ಲಿಂಗ್ವಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್' ವಿಷಯವನ್ನು ಬೋದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದಲ್ಲದೆ,ಅದನ್ನು ಮೂರು ಬಾರಿ ೧೯೧೧ರ ಅಂತ್ಯದ ವರೆಗೆ ಬೋದಿಸಿದನು. ೧೯೧೩ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಡ್ಜರ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ ನ ವುಫ್ಲೆನ್ಸ್-ಲೆ-ಚಾಟಿವ್,ವಾಡ್ ಎಂಬಲ್ಲಿ ಮರಣ ಹೊಂದಿದನು. ಇವನ ಮಗ ರೇಮಂಡ್ ಡಿ ಸೊಸ್ಸೂರ್ ಮನೋವಿಶ್ಲೇಷಕ. ಸಸ್ಯೂರ್ ೧೮೮೦ ಮತ್ತು ೧೮೯೦ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ 'ಸಾಮಾನ್ಯ ಭಾಷಾವಿಜ್ಞಾನ' ವಿಷಯದ ಬಗ್ಗೆ ಪುಸ್ತಕ ಬರೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದಾನೆ. ೧೯೧೬ರಲ್ಲಿ ೧೯೦೭ ಮತ್ತು ೧೯೧೧ ರ ನಡುವಿನ ಭಾಷಾ ವರ್ಣನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ತತ್ವಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸಸ್ಯೂರ್ ನೀಡಿರುವ ಉಪನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಅವನ ಶಿಷ್ಯರು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ ಸಸ್ಯೂರ್ ನ ಮರಣದ ನಂತರ "ಕೋರ್ಸ್ ಡೇ ಲಿಂಗ್ವಿಸ್ಟಿಕ್ ಜನರಲ್" ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಪ್ರಕಟಗೊಳಿಸಿದರು. ಇವನ ಕೆಲವು ಬರಹಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳದ ಪ್ರಬಂದಗಳನ್ನು ೧೯೯೬ರಲ್ಲಿ ಅನ್ವೇಷಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೂ ಬಹುಪಾಲು ಅಂಶಗಳು ಇಗಾಗಲೇ ಇಂಗ್ಲರ್ ನ ಕ್ರಿಟಿಕಲ್ ಎಡಿಷನ್ ಅಫ್ ದ ಕೋರ್ಸ್ ಎಂಬ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ೧೯೬೭ ಮತ್ತು ೧೯೭೪ ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಗೊಂದಿವೆ.
ಮೈಲಿಗಲ್ಲುಗಳು
೨೦ ನೇ ಶತಮಾನದ ಮೊದಲಾರ್ದದಲ್ಲಿನ ಭಾಷಾಶಾಸ್ತ್ರದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಸಸ್ಸ್ಯೂರ್ ನ ಪ್ರಭಾವ ಕೂಡ ಗಣನೀಯವಾದದ್ದು. ಇವನ ಪ್ರಸ್ತುತ ಚಿಂತನೆಗಳೆರಡು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಉಗಮಗೊಂಡಿದ್ದು, ಒಂದು ಯೂರೋಪ್ ನಲ್ಲಿ, ಮತ್ತೊಂದು ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ.ಸಸ್ಸ್ಯೂರ್ ನ ಎರಡು ಸಂಯೋಜಿತ ಚಿಂತನೆಗಳ ಪಲಿತಾಂಶ ಸಂರಚನಾ ಭಾಷಾಶಾಸ್ತ್ರದ ಕೇಂದ್ರಿಯ ಸೂತ್ರವಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಭಾಷಾಶಾಸ್ತ್ರದ ಸಮಕಾಲಿನ ಸೈದ್ದಾಂತಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ಇವನ ಸ್ಥಾನಮಾನ ಅತ್ಯಂತ ಕಿರಿದಾಗಿದ್ದು,ಈಗಿನ ಹಲವು ಮೂಲ ಸ್ಥಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಥವಾ ವಿಷಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಸವಾಲಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು.