cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
Буффалодағы L-188 ұшақ апаты
Апат
Ұшақ әуеге көтерілгеннен кейін, Хьюстон әуежай ының ұшуды басқару диспетчер і 542 рейс ке оларды радиолокатор арқылы бақылап отырғанын айтты, "Хьюстон" радиомаягының азимут ы 345° құрағанда хабарлауын сұрады. "Шығанақ жағалауымен" қиылысқанда экипаж 9000 фут (2700м) биіктікке көтерілуге және  Сан-Антонио орталығымен 121,1МГц. жиілігінде байланысқа түсуге рұқсат алды. 22:51-де экипаж радиобайланыс арқылы өз әуе компания сының кеңсе сімен байланысып, Хьюстон нан 22:37-де ұшқалы тұрғанын, 22:42-де ұшатынын, эшелон ға белгіленген 15 000 фут (4600м) биіктікте ұшуға рұқсат алғанын және Даллас та шамамен 23:25-те болатынын хабарлады, бұл жөнінде орталық кеңсе ге ақпарат беруді өтінді. Шамамен бір минут өткеннен кейін (22:52), 542 рейс Сан-Антонио дағы диспетчер орталығына 9000фут биіктікте "Шығаранақ жағалауымен" қиылысқанын, енді 15 000 фут (4600м) биіктікке көтерілуге рұқсат берілгенін және Даллас қа Леон —Тринидад<sup style="font-style:normal; margin-right:0.1em" title="Статья «Тринидад (Техас)» в русском разделе отсутствует">ru <sub style="font-style:normal; margin-left:-1em"><span title="По ссылке доступна статья на английском языке">en   — Форни<sup style="font-style:normal;  margin-right:0.1em" title="Статья «Форни (Техас)» в русском разделе отсутствует">ru <sub style="font-style:normal; margin-left:-1em"><span title="По ссылке доступна статья на английском языке">en   — Даллас бағыты бойынша жететінін хабарлады<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-1"> [7]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-1">.
23:05-те ұшақ Сан-Антонио ға Леон нан 23:05-те 15 000 фут биіктікте ұшып өткенін хабарлады және  экипажға 120,8МГц жиілігінде Форт-Уэртпен байланысқа түсуге нұсқау алды. Экипаж аұқпаратты алғанын растады, осыдан кейін әуе компания сы кеңсе сімен байланысқа түсіп, Даллас тағы қызмет көрсету орталығына генератор мен болған мәселе шешілгенін, алайда әуе винтінің үшінші клемма қалыбын (орыс тілі нде клеммная колодка) жекелеу керектігін, себебі Хьюстон да уақыт тапшылығынан мұны жасап үлгермегенін хабарлайды. Сонымен қатар қызмет көрсетуші персоналға №3 жел үрлегіш сорғының (орыс тілінде помповый насос) жұмыс істемейтінін де хабарлады. Хабарлама алмасу 23:07-де тоқтады және бұл N9705C бортымен болған соңғы радиоалмасу болды. Осыдан кейін экипаж байланысқа шықпады және ешқандай хабарлама жібермеді<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-2"> [7]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-2">.
23:09-те жердегі адамдар  кенеттен күннің күркіреуіне немесе қатты тарсылға ұқсас дыбыс естіді, ал түнгі аспанда отты шар пайда болды<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-0"> [8]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-0">. Содан кейін N9705C борты Леон ның солтүстігіндегі 19,7 теңіз миля сындай жерге және  Буффалоның шығыс-оңтүстік-шығысына қарай 3,19 миля (5,9км) жерге құлады<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-3" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-3"> [7]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-3" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.942_9-3">. Жерге құлағаннан кейін, авиалайнер толығымен талқандалды, ал ішіндегі барлық 34 адам қаза тапты<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.941_7-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.941_7-2"> [6]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.941_7-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.941_7-2">.
Ауа райы жағдайы
Метеорология лық бақылау мәліметтеріне сүйенсек,  оқиға орын алған түні Техас тың оңтүстік-батыс бөлігінен Алабама ның шығыс-солтүстік-шығыс бөлігінде қысым өте баяу өзгеріске түсті. Аппалач пен Миссисипи дің орталығымен қиылысқан бөлігі аспанының әр жерінде бұлтты аумақтар болды. Одан кейін бұлттар Шривпорт (Лиузиана) және Форт-Уэрт (Техас) арқылы сызықты жағалай созылып жатты, кейін Джанкшеннің оңтүстік-батысына бұрылып, батыс-оңтүстік-батысқа дейін, яғни Мексика ның шекарасына дейін созылып жатты. Оқиға орын алғанда, бұл бұлтты аймақтың алдыңғы шегі  апат орнының солтүстігінде 125 миля дай (230км) жерде болды. Аймақта сонымен қатар қатты найзағай орын алды, алайда 542 рейс інің ұшу бағыты бұл найзағайға 60 миля дей жақындаған жоқ. Сан-Антонио дағы ауа райы бюросы бөліміне 18:52-де берілген мәлімет бойынша, ұшу бағытының төменгі шегінен 4000фут тан (1200м) 5000 фут (1500м) биіктікке дейін жекелеген бұлттар болды және 10 000 фут (3000м) биіктікте бұлт арасынан ағараңдаған сәулелер байқалды. Сонымен қатар Техас тың оңтүстігіне жақын маңдағы бағытта жекелеген түйдекті-жаңбырлы бұлттар күтілді. 21:00-де бұл бағыттың басқа бөлігінің 10 000 фут (3000м) биіктігінде бұлттар шашыраңқы болды. Бұдан бөлек, төменгісі 1500фут (460м), биіктігі 5000 фут (1500м) биіктікте аз ғана қатпарлы бұлттар болжанды, ал мұның артынан 22:00-де  1000 фут тан (300м) 2000 фут қа (610м) дейінгі биіктікте аспанды тұтас бұлт жабылады деп күтілді, одан кейін 30 қыркүйек күні 02:00-де  800 фут тан (240м) 1000 фут қа (300м) дейін төмендеуі керек еді, бұлт үстіндегі көру мүмкіншілігі 5 миля дан аспайтын еді<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-0"> [9]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-0">.
Тұтас алғанда, ауа райы туралы есепке сүйенетін болсақ, оқиға орын алған кеште Техас тың оңтүстігінің 12 000 фут (3700м) биіктігінде көшпелі ұшпа бұлттар және 20 000 фут (6100м) биіктікте қаз бауыр бұлттар болды, сонымен қатар 4000 фут (1200м) биіктікте ұшпа-жаңбырлы бұлттар да болды. 15:00-де Сан-Антонио ға жақын жерде қатты найзағай күркірегенімен, ол бұлттар Керцвиллдің және Фредериксбергтің шығыс-оңтүстік-шығыс бөлігіне ауды, ал 22:00-де бұлт 10-нан 15 миля ға дейінгі диаметр көлемінде Бланкоға <sup style="font-style:normal; margin-right:0.1em" title="Статья «Бланко (Техас)» в русском разделе отсутствует">ru <sub style="font-style:normal; margin-left:-1em"><span title="По ссылке доступна статья на английском языке">en    жақын жерде болды, алайда ол жердің найзағайы Уэйко мен Остин нен анық бақыланып отырды. Шривпорттың оңтүстік-шығысына қарай жеке найзағай ошақтары орын алды; найзағай Лакинде<sup style="font-style:normal; margin-right:0.1em" title="Статья «Лакин (Техас)» в русском разделе отсутствует">ru <sub style="font-style:normal; margin-left:-1em"><span title="По ссылке доступна статья на английском языке">en   де бақыланып отырды. Колледж-Стейшен, Тайлер және Грегг аспаны ашық болды. Тура Хьюстон ның үстінде, ұшақ ұшып өткен жерде, 20 000 фут (6100м) биіктікте жұқа ғана қаз бауыр бұлттар болды, ал Даллас тың үстінде, яғни ұшақ бағытталып бара жатқан қаланың  12 000 фут (3700м) биіктігінде жекелеген бұлттар орын алды<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-1"> [9]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-1">.
Даллас тан Хьюстон ға ұшып бара жатқан Grumman G-73 Malard ұшағының ұшқышы кейінірек 7000 фут (2100м) биіктікте кезеңдік жауын сіркіреуімен және біркелкі турбуленттілікпен кезіккенін айтты, сонымен қатар 10 000 фут тан (3700м) 12000 фут биіктік аралығында аз ғана бұлттардың шоғыры қалыптасып жатқанын байқады. Әскери Douglas C-47 Skytrain ұшағының ұшқышы Шривпорттан Хьюстон ға қарай үшып келе жатқан жолда апат орын алған маңның шығыс бөлігінен 80 миля дай өткеннен кейін, 6500 фут (2000м) биіктікте ашық әрі қолайлы ауа райы нда ұшып өткенін хабарлады. Жердегі куәгер лердің куәлігіне сүйенетін болсақ, апат орын алған аумақ та аспан бұлтты болған, көру мүмкіндігі жақсы болған, алайда найзағай болмаған. Тек апат орын алғаннан кейін ғана бірнеше нажағай түсуі байқалған, бірақ олар лайнер құлаған жерде болмаған. Түннің жарымында Уэйконың солтүстік-батыс бөлігіне 30 миля дай жерде ғана найзағай түсуі бақыланған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-2"> [9]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.943_11-2"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-1"> [8]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-1">.
NGC 2943
NGC 2943 — Арыстан шоқжұлдызында орналасқан E (эллипстік галактика) типті галактика.
Буффалодағы L-188 ұшақ апаты
Куәгерлердің куәлігі
Чикаго дан Даллас қа бағытталған N9705C бортындағы барлық жолаушы лардан жауап алынды. Сұралғандардың айтуынша, ұшу барысында ерекше ештеңені байқамаған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-3" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-3"> [8]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-3" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-3">.
NGC 2943
Жаңа жалпы каталогтың түпнұсқа басылымының тізіміне енеді.
Буффалодағы L-188 ұшақ апаты
Куәгерлердің куәлігі
Жердегі куәгер лер шамамен 17 000 фут (5200м) биіктіктегі түнгі аспан нан отты шар байқағанын хабарлады және 23 000 фут (7000м) жоғары созылып жатты. Осының алдында тақтайшаны бір-біріне соққандағы дауысқа, бульдозер дің дауысына, күннің күркіреуіне, тіпті,  ұшақ тың ұшып өткен кезіндегі шуына да ұқсайтын ұзаққа созылған шу естілді. Кейінірек тергеуші лер "Электраның" ұшып бара жатқан кездегі дауысын арнайы жазып алып, куәгер лерге естітті. Алайда куәгер лер бұл аудиожазбадан апат орын алған кездегідей шуды естімегенін айтты. Түрлі нұсқаларды тексеру барысында анықталғандай, куәгер лер реактивті немесе бұрандалы ұшақ ұшып бара жатқандағы дыбыс ты естіген<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-4" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-4"> [8]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-4" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.944_10-4">.
NGC 2943
Ашылуы
Бұл нысанды 1864 жылы 1 сәуірде Альберт Март астрономы ашқан болатын және NGC каталогында 2943 деген нөмірге ие болды. Сондай-ақ, бұл ғарыш объектісі өзге де зерттеулер мен каталогтарда кездескендіктен оның келесідей атаулары бар: PGC 27482, UGC 5136, MCG 3-25-11, ZWG 92,19.
Буффалодағы L-188 ұшақ апаты
Куәгерлердің куәлігі
Отты басынан бастап бақылап тұрған куәгер лердің бәрінің айтуынша, от ұзақ жанбады, алдымен от кішкентай болған, алайда от тез  арада қызыл-сары түсті шарға үлкейген, бірнеше секунд тан кейін өшіп қалған. Сонымен қатар көбісі байқағандай, отты шар жоғалып кетпестен бұрын, жанып тұрған кішкентай ғана нысан бөлініп түскен және ол солтүстік-батыс бағытына қарай құлап, жерге жетпей жатып сөнген. Кейбір сипаттаулар осы отты шардың айналасынан басқа да заттарды көргенімен құнды болды. Адамның сол сәтте тұрған жеріне қарап, тергеуші лер шамамен теңіз деңгейінен 17 000 фут тан (5200м) 24 000 фут қа (7300м) дейінгі биіктікте орын алған жарылыс тың география лық орналасуын анықтады. Алайда, белгілі болғандай, отты шар экипаж өзінің соңғы хабарлама сында айтқан 15 000 фут тан (4600м) биіктіктен төмен емес, жоғарғы  биіктікте орын алған. Куәгер лердің бірі қатты шу мен жарылыс тан бұрын аспаннан ақ түсті жарқылды көргенін айтты, алайда одан басқа ешкім бұл ақ түсті жарқыл ды байқамаған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-0"> [10]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-0"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-0"> [11]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-0">.
NGC 2943
Сыртқы сілтемелер
Санат:NGC нысандары Санат:Арыстан (шоқжұлдыз)
Буффалодағы L-188 ұшақ апаты
Куәгерлердің куәлігі
Жалпы, куәгер лердің куәлігіне қарап отырсақ, адам дар қателесуі мүмкін екенін түсінеміз, әсіресе кенет әрі тез болған оқиға ны сипаттағанда мұндай нәрселер орын алуы мүмкін. Алайда оқиға лардың реттілігінде куәгер лердің барлығы куәлігінде көрсеткен уақыт аралығы алшақ емес екі сәт болды: (1) түрлі куәліктерге сәйкес, төмен ұшып бара жатқан ұшақ тың немесе реактивті қозғалтқыштың шуымен салыстыратындай дыбыс; сонымен қатар (2) әуеде көлемді қызғылт-сары түсті отты шардың пайда болуы. Сонымен қатар оқиғаның мұндай реттілігі ғимарат тың ішінде болған алты бірдей куәгер дің куәлігінде көрсетілген, алайда олар қатты шуды ести сала, сыртқа жүгіріп шыққан, кейбірі терезеден қараған, содан кейін аспаннан отты шар көрген. Апат теңіз деңгейінен 15 000 фут (4600м) биіктіктегі диапазон да болғандықтан, дыбыс тың орташа жылдамдығы секундына 1088 фут ты (332м) құрайды, ал 15 000 фут биіктіктен бақылаушы тұрған жерге дыбыс 14 секунд уақыт кідірісімен жетеді. Егер бақылаушы 3 миля (4,8 км) қашықтықта тұрса, дыбыс шамамен 20 секунд кідіріспен жетеді. Куәгерлер куәлігінде көрсеткендей, шу шыққан уақыт пен отты шардың шығу уақыты сәйкес келеді, шамамен 33 секундты құраған, 8 секунд ары-бері ауытқуы мүмкін.
Сынықтарды анықтау
Авиалайнердің сынық тары жіңішке ұзын эллипс форма сында шашыраған, шамамен "Леон" радиомаягінен  азимут бойынша 344° құрайтын оңтүстіктен солтүстік ке қарай 13 900 фут қа (4200м) созылып жатыр. Ең оңтүстікке жақын табылған сынық Леонның солтүстігінен 17,4 миля қашықтықта табылды және 9 дюйм (230 мм)  ұзындық тағы сол жақ жылу алмастырғыш ты қосатын гидрожүйенің фрагменті болып шықты. Ары қарай солтүстік бағытта әуе винті және №1 қозғалтқыштың редуктор ы, сол жақ қанат тың консолі және оған орналасқан екі қозғалтқыш, №4 кұш беретін қондырғы, сол жақ стабилизатор бөлшегі, оң жақ қанат консолі, ұшақтың құйрығындағы жазық жермен бірге фюзелюж, оң жақ қанат консолінің бөлшегі, №3 күш беретін қондырғы табылды. Кейбір жеңіл сынықтар желмен шығысқа қарай ойысқан<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-0"> [12]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-0">.
Фюзеляж ұшақ жерге құлаған сәтте, бірнеше бөлік терге шашылып қалды, осыдан кейін ұшақ мұрын жағымен айдалған жерге кіріп кетті және жарылды, Буффалодағы екі шоссенің қиылысқан жерінен азимут бойынша 92¾° әрі 319 миля қашықтық жерде кратер пайда болды. Ұшақ құлаған жердің солтүстік-шығысына 200 фут (61м) қашықтықтағы емен орман ында фюзелюждің ортаңғы бөлігімен бірге жолаушы лар кабина сының соңғы бөлігі, оң жақ қанат консолінің фрагменті, үшінші күш беретін қондырғы табылды. Солтүстік-батыс қа қарай 250 фут (76м) қашықтықтағы ағаш тың ұшар басынан құйрық жағымен бірге ұшақтың құйрығындағы жазық жер табылды. Фюзелюждің орман ға құлауынан ағаш бұтақ тары сынғанымен, ағаштарға анау айтқан зиян келмеді<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-1"> [12]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.945_14-1">.
Ұшақ жүйесі
Бортинженер журналы қайта қалпына кертіруге жарады, 22:50-де ұшақ 7000 фут (2100м) биіктік те 210 түйін жылдамдық пен қозғалтқыш тың және қанат тың мұздануына қарсы жүйесін қосып ұшып бара жатқан, бұл кезде қозғалтқыш көрсеткіш тері қалыпты жағдайда болған, ал сыртқы ауа температурасы 27° C құрады. 23:00-дағы жазба бойынша, лайнер бұл уақытта 15 000 фут (4600м) биіктік те 275 түйін жылдамдық пен мұздануға қарсы жүйесін қосып, сыртқы ауа температурасы 15° C құрап ұшып бара жатқан; қозғалтқыш көрсеткіш тері де қалыпты жағдайда болған. Қандай да бір ауытқу лар мен бұзылу лар туралы жазба журналға тіркелмеген<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-0"> [13]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-0">.
"Локхид"  қатты жылдамдық пен келіп, жерге кіріп кеткен, содан оның кабина сы толығымен жойылып кеткен, ал ұшақ тың өзі ұсақ бөлшек терге бөлінген, ал бұл өз кезегінде өрт тің одан әрі өршуіне сеп болған. Нәтижесінде бірде-бір жүйе сақталмады, сондықтан тергеуші лер ұзақ уақыт бұл істі тергеді. Қай сынық қай ұшақ бөлшегіне жататынын анықтау үшін де аз уақыт кетпеді. Нақтырақ айтсақ, негізгі жүйе лерді қиыршықтардан жинауға тура келді, содан кейін ғана оны зеттеуге кірісті<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-1"> [13]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.946_15-1">.
Негізгі шасси дің сол жақ тіреуін анықтау мүмкін болды, экспертиза көрсеткендей, бұл бөлшек те тежегішті шектен тыс қолдану салдарынан ешқандай қызып кету белгісі болмаған. Сонымен бірге өрт, қызып кету немесе радиоқұрылғының, автопилот тың, кондициялау жүйесінің істен шығу белгілері байқалмаған. №2 қозғалтқыш тың өртке қарсы жүйесінің екі бөлшегі мүлде жоқ боп кеткен, бірақ тергеуші лер олардың ұшақ әуеде бұзылған сәтте және жанар-жағармай багынан аққан тамшы өртке оранғанда-ақ автоматты түрде қосылған деген пікірге келді<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.947_16-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.947_16-0"> [14]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.947_16-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.947_16-0">. Жанар-жағармай клапан ын тексегенде, ешқандай ауытқу лар болмағаны анықталды. Жанар-жағар май есептегіш і көрсеткішіне келер болсақ, апат орын алған сәтте №1 бак та шамамен  3960 фунт (1800кг) жанармай қалған, алайда  ±62 фунт қа (28кг) ауытқу шылық болуы мүмкін, ал №2 бак та 3610 фунт (1640 кг), №3 бак та 4080 фунт (1850 кг) жанармай қалған. Мұздануға қарсы жүйе жұмысын тергеуші лер тексере алмады, себеі ол толығымен жоқ боп кеткен<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.948_17-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.948_17-0"> [15]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.948_17-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.948_17-0">.
Қозғалтқыштар
Куәгер лердің айтуынша, апат кезінде олар әуе винті қатты айналып, оның қалақша лары аса үлкен жылдамдық қа жеткендей дыбысты естіген. Сондықтан тергеуші лер қозғалтқыш тың айналу жиілігі н тексерді. Allison қозғалтқыш ы конструкциясының ерекшелігі сол - оның айналу жиілігі н максималды жиіліктен 20%-ға (16 600 об/мин) арттырғанда,  оның конструкциясының элемент тері, турбина қалақша сы және вал дың мойынтірегі бұзыла бастайды. Алайда қозғалтқыш ты тексергенде, ондай бұзылу лар анықталмады. Кейінгі жүргізілген зерттеулер қозғалтқыш тың айналу жиілігі 21 120 об/мин, яғни максималды айналу жиілігі нен 53 %-ға артқанда ғана мойынтірек зақымдалатынын (орыс тілінде бринеллирование) көрсетті, тіпті айналу жиілігі нен 41 %-ға арттырғанда да, яғни  19 500 об/мин айналғанда, мойынтірек тің зақымдалу (орыс тілінде бриннелирование) белгісі байқалмады<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.949_18-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.949_18-0"> [16]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.949_18-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.949_18-0">. Сондықтан жылдамдық соншалықты арттырылмағаны анық, 20 %-ға артқан болуы мүмкін<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9419_19-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9419_19-0"> [17]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9419_19-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9419_19-0">.
Конструкцияны қайта қалпына келтіру
Барлық табылған сынықтар  Даллас қа жеткізілді, оларды ұшақ макетіне қоятын арнайы қойма ға қойды. Бүлінуді зерттегенде, ұшақ тың әуеде-ақ бірнеше бөліктерге бөлініп кеткені анықталды. Бірінші болып сол қанатымен бірге екі сол жақ күш беретін қондырғы (№1 әуе винтінен басқа) бөлініп қалған, ал №2 қозғалтқыш пен центрплан арасында жарық болған. Тергеуші лер осы орында болатын №2 отын багын қалпына келтіруге тырысты, алайда оның жоғарғы бөлігінің ұсақталып кеткені сонша - жеке сынықтардың бөліктерінің қалпын анықтау мүмкін болмады. Бірнеше алдыңғы лонжерон дарды танып айыра алды. Қанаттың күш беретін жиынтығына қарап, қирау, бұзылу ұшақ жоғарыға қарай бұрылып жатқанда басталғанын көрсетті. Бөлініп қалған қанаттарынан және қалған фюзелюжден олардың бұзылу және өртке орану себептері әр түрлі екенін анықтады, ұшақтағы оттың тұтануы ұшақ бөліктерге бөлінгеннен кейін болған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9410_20-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9410_20-1"> [18]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9410_20-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9410_20-1"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-0"> [19]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-0">.
Оң жақ қанат тың №3 отын багы аймағы сынған, бак тың қаптамасы көлденең жүк салмағы салдарынан бұзылған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-1"> [19]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9411_21-1">. Қанаттың үстіңгі бөлігіндегі панель қанат бөлінген кезде жоғарыға қарай кішкене майысқан, ал қаттылық қабырғасы (орыс тілінде ребра жесткости) артқа қарай майысқан. Оң жақ қанатта от тың, түтіннің немесе жоғары температураның белгілері табылмады. Төрт бірдей қозғалтқыш конструкциясы мүмкіндігінше қалпына келтірілді және олардың бірде-біреуінде жерге соғылғанға дейін өртке орану белгісі болмады<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-0"> [20]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-0">.
Фюзелюж конструкциясын зерттеу қиындық туғызды, себебі ұшақ тың мұрын жағы мен орталық бөлігі жерге соғылғанда, майда бөліктерге бөлініп кетті, сол кезде құйрық бөлігі аман қалғанымен, ол да ұшақ жерге соғылғаннан кейін, артқа қарай құлады, осының салдарынан тұтқа (орыс тілі нде руль) бүлінді. Сонда да тергеуші лер сол жақ борттағы өрттің шығу себебін анықтай алды. Плексигласты иллюминатор бүгілген аймақ бәрінен қатты бүлінді, ал қаптама жоғары температура әсерінен бұзылды. Lockheed ұшағында өткізілген сынақ көрсеткендей, мұндай зақымдану лар жылы сәуле лерден емес,  2000 °F (1090 °C) (18-иллюминатор аймағындағы) температура ға жеткен от салдарынан орын алды. Сонымен қатар сол жақ бортта температура ның ықпалынан көпіршік тер пайда болды, ал кей жерлерінде иллюминатор деңгейіндегі көк декартивті жолақ опырылып қалды, жоғарғы бөліктегі ақ бояудан күйе табылды, күйе құйрық бөлігінде де қатты білінде, ал соңғы жақтағы конус қа қара күйе толығымен жағылған. Атап өту керек, өрт сыртқы сол жақ борттың құйрық бөлігіне таман болған, ал  ортаңғы бөлік, барлық оң жақ борт оң қанаты фрагментімен бірге, тіпті жолаушылар салонында оттың немесе түтіннің белгілері болмағаны таңғалдырды<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-1"> [20]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9412_22-1"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9413_23-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9413_23-0"> [21]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9413_23-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9413_23-0">.
Ұшақ апат ы кенеттен және өте тез орын алды деп айтуға болады. Бұған ұшақтағы 37 жолаушы лар орнында тек біреуі қауіпсіздік белдігін тағып отырғаны дәлел бола алады, яғни борттағы адамдар дайындалып та үлгермеген. Сонымен қатар экипаж апат орын алғанға дейін аз уақыт бұрын жермен соңғы рет радиобайланыс қа шыққан, ал оның хабарлама сында борттағы мәселе туралы ешқандай мәлімдеме болмаған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-1"> [11]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-1">.
Авиалайнердің қирағанының картинасы жобалап салынды. Бірінші әуе винті №1 қозғалтқыш редуктор ымен бірге бөлініп қалды, сонымен қатар сол жақ қанат ы да сынып кетті, олар бір уақытта бөлініп қалды десе де болады, бірінші қайсысы бөлінгенін анықтау мүмкін болмады. Қанат бөлінуінен пайда болған сынықтар көлденең стабилизатор ға кіріп кетіп, оның да бөлініп кетуіне алып келген. Бұл уақытта оң жақ қанаттың жоғарғы қаптама сы жұлынып қалды, содан кейін №4 күш беретін қондырғы, артынша сонда орналасқан оң жақ қанат консолі бөлініп қалды. Мұның бәрі өте тез болды, содан кейін фюзелюж таспен төменге қарай зулады, осыдан кейін аэродинамикалық жүктің азаюы салдарынан ұшақ екі бөлікке бөлініп қалды<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-2"> [11]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9418_13-2">.
Патологоанатомиялық сараптама
Өлген адамдардың денесін экспертиза дан өткізгенде, ұшақтағы адамдардың ауыр жарақат салдарынан қайтыс болғаны анықталды. Сонымен қатар 10 адамға (оның ішінде екінші ұшқыш Холлауэлл де бар) тіндегі көміртек тотығының бар-жоғына экспертиза жасалды. Он адамның жетеуінің жұмсақ тін інен және қан ынан карбоксигемоглабин концентрация сының 10 %-ы, біреуінен тіпті 13 %-ы табылды. Дәрігерлердің пікірінше, мұндай концентрация адамның есін жоғалтуға алып келмейді, ал карбоксигемоглабин олардың қанына өлер алдын түтіннен уланған кезде өтуі мүмкін <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-0"> [22]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-0">.
Каннелтон түбіндегі жан түршігерлік оқиға
Бұл - Lockheed Electra тарих ында Нью-Йорк тегі апаттан кейінгі екінші оқиға, алайда ол оқиға мүлде басқаша болды, экипаж қону кезінде биіктікті сақтамай, өзенге құлады.
Жалпы, 542 рейс і ұшыраған қайғылы апат бірегей жағдайлардың бірі болды, мұндай жағдаймен апатқа ұшырау бұған дейін болмаған еді. Алайда 17 наурыз 1960 жыл ы, Буффалоға жақын жерде орын алған оқиғадан кейін жарты жыл өткен кезде, екінші L-188, Northwest Airlines компания сының ұшағы, тура осындай жағдайда Каннелтон түбінде (Индиана) апатқа ұшырады. Авиациялық өндіріс осы екі түсініксіз апаттың орын алуына таңғалды: екі ұшақ та белгіленген биіктікте, қалыпты әрі қолайлы ауа райы жағдайында ұшып бара жатып, кенет қанаттары бөлініп қалады. Каннелтондағы L-188 ұшақ апаты н, басқа ұшақтардың сөзімен, қатты турбуленттілік салдарынан орын алды десек, ал Техас тағы ұшақ апатының себебін бұдан іздей алмаймыз, себебі басқа ұшақ экипаждары ол күні бірқалыпты турбуленттілік болғанын айтқан болатын<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-1"> [22]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9416_24-1"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-2"> [10]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-2">.
НАСА-дағы сынақ
Сынықтарды зерттеу барысында анықталғандай, екі жағдайда да қанат тарының жұлынып кетуінен бұрын редуктор аймағында шеткі қозғалтқыш тардың тербелуі орын алған. Бұл құбылыс әуе винті білігі тербеле бастағанда болады, осыдан кейін діріл гидроскопиялық байланыстар арқылы бүкіл мотогондолаға беріледі. Ал мұны флаттерлер мен конструкторлар 1930 жыл дың аяқ кезінен бастап біледі, яғни бұдан екі он жылдық бұрын мәлім болған. Алайда бұған дейін күш беретін қондырғының тербелуі салдарынан планнердің қирауы орын алмаған еді, оның үстіне ол ұшақтар жоғары емес жылдамдық ты дамытатын поршенді қозғалтқыш ты болатын. Заманауи (сол кездегі өлшеуіш бойынша) «Электра» жылдам жүретін турбиналы қозғалтқыш ты және диаметрінің көлемін ұлғайтатын әуе винтті еді, сонымен қатар анағұрлым жоғары жылдамдық ты дамытатын, ал бұл оны бұған дейінгі ұшақтардан ерекшелейтін. Сондықтан да аталмыш лайнерді Лэнглидегі (Хэмптонда, Виргиния штат ында орналасқан) НАСА-ға тиесілі ғылыми-зерттеу орталығында сынақтан өткізу туралы шешім шықты, ол жақта ұзындығы 19 фут тық (5,8 м) дыбыстық аэродинамикалық құбыр болатын. Атап өту керек, бұл құбырда бірінші рет түрлі жобаларды емес, құрастырылып қойған ұшақты сынақтан өткізді<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9495_25-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9495_25-1"> [23]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9495_25-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9495_25-1">
Сынақтан өткізу үшін ұшақ тың Lockheed Electra моделінің 1:8  масштаб та кішірейтілгенін алды, алдын аталған типті ұшақтарға дірілдің ықпалын тексеру үшін, сертификат алудың алдында осындай масштаб тағы ұшақтар сынақтан өткізілген болатын, енді бұл жолы сынақ түрі кішкене түрлендірілген еді[20]. Бұл түрлендіру әуе винтін үрлеуді және  қозғалтқыш аспасы қаттылығын өзгертуді енгізді. Модель дің өзін Boeing-ке арнайы жасалған тігінен өзекшеге салды, ал бұл кішкене болса да, еркін ұшу жағдайын елестетуге рұқсат берді. Сынақтар НАСА инженерлері мен авиақұрастырушы корпорация лар - Lockheed және Boeing қызметкерлерімен бірлесе өтті, 1960 жыл дың мамыр ынан 1961 жыл дың желтоқсан ына дейін аэродинамикалық құбыр да моделді 9 түрлі сынақтан өткізді. Бүкіл моделді сынақтан өткізуден басқа, құбырда сонымен қатар әуе винтті мотогондоланы және бүйір жақ қабырғада бекітілген ұшақ жазықтығын шешіп, жеке зерттеді. Сынақ барысында қызметкерлер - Уилмер Х. Рид III (ағылшын тілі нде Wilmer H. Reed III) және Сэмюэль Р. Блэнд (ағылшын тілі нде Samuel R. Bland) әуе винтінің дірілдеуіне математикалық анализ жасау әдістемесін ойлап тапты, соның арқасында аталмыш құбылысты алдын ала болжау және алдын алу мүмкін болды<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9497_28-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9497_28-0"> [26]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9497_28-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Concept_to_Reality.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9497_28-0">.
Бұл сынақтар "Электра" ұшақ тарында әуе винті дірілдеуі мүмкін екенін дәлелдеді, шынында, бұл үшін қозғалтқыш тіреуінінің қаттылығын жұмсартуға тура келді. Шынайы пайдалану жағдайында ұшақ жерге барынша қатты қонғанда, қозғалтқыш тіреуінің қаттылығы жұмсаруы мүмкін, бұл турбиналы-винтті ұшақтарды басқару бойынша экипаж тәжірибесінің жеткіліксіздігі немесе ұшу барысында қатты турбуленттілікпен ұшырасу салдарынан едәуір таратылды. Ұшақ моделін сертификаттау ға қатысты тестілеу де дірілдеу байқалмаған болса, НАСА сынаушылары мен авиаөндіріске ішкі мотогондоланың (№ 1 және № 4) тіреуіші қаттылығының масштаб ын төмендеткені сол - қатты тербеліс байқала бастады. Сонымен қатар қауіпті жаңғырық болғанда қанаттарының тербелісі орын алып, бірнеше секунд ішінде модель дердің қанат тары бөлініп қалып отырды. Жағдай шынайы өмірде кәдімгі ұшақтармен де орын алуы және бірнеше секунд ішінде ұшақ конструкциясы бүлінуі мүмкін екені дәлелденді.
Берілген мәліметтерді сараптау
Тергеу дің басында-ақ, апат себебін анықтау үшін ешқандай ілік табылмай жатқанда, тергеуші лер түрлі нұсқаларды қарастырды. Алайда бірте-бірте көптеген нұсқалардың сәйкес келмейтінін түсінді. Ұшақ су жаңа болатын, тіпті, техникалық қызмет көрсету ден де өтіп үлгермеген, ал оларды тәжірибелі ұшқыш басқарған, дегенмен кабина дағылардың бірде-бірі бұл типтегі ұшақтарда 100 жұмыс сағатын өткізбеген. Олардың ішінде бірде-біреуінің қабілеттілігінен айырылу ықтималдығы аз, тіпті, түтінге уланған жағдайда да мұндай жағдайға алып келмейді. Ал ұшақ ашық аспан аясында, көлденең інен және тігінен орын алған градентті желді айтпағанда, ешқандай турбуленттілік белгілері, әуе шұңқыры, сорғалап тұрған ағым  жоқ жағдайда  ұшып бара жатқан. Басқа ұшақтар немесе ұшу нысандары бұл аймақта болмаған, сондықтан ауада соқтығысу немесе ауытқу әрекеті орын алмаған<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-3" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-3"> [10]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-3" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9417_12-3">.
Осы ұшақ апатынан соң, жарты жылдан кейін Каннелтондағы L-188 ұшақ апаты орын алды, ол Буффалода орын алған апатты айнытпай қайталады, сондықтан ұшақты қайта бағалау бағдарламасы өз ісін бастады, бұл бағдарлама НАСА орталығында өткізілді. Бұл зерттеулер апаттың себебі әуелі барлық күш беретін қондырғысын, кейін қанат тарын дірілдеткен әуе винтінің тербелісі салдарынан болғанын және осыдан ұшақ апаты орын алғанын дәлелдеді. Алайда Braniff ұшағы орын алған апатты тергеген тергеуші лер келесі нәрсеге назар аударды: сонда да аталған қорытынды бұл апаттың орын алуына нақты сәйкес келмейтін сияқты. Себебі аталған типтегі ұшақты сертификациялау сынағында ұшақтың қалыпты жылдамдығы сол кезде белгіленген жылдамдық тан да жоғары еді, сонымен қатар ұшақ қанаттары  демпфирленген ( dämpfer — бәсеңдеткіш, жұмсартқы, dämpfen — өшіру, яғни бәсеңдететін немесе тербелуді болдырмайтын құрал), яғни  ұшақтың қалыпты жылдамдықта,тіпті оны жоғарылатқанда да қанаттарының мықты демпфирленгенін  анықтауға болады, сонымен қатар түрлі тербеліс тудыратын энергияларды жұтып қояды. НАСА сынақтан өткізген сынақтардың көбі осындай нәтижелер көрсетті. Энергияның аз бөлігін түрлі конструкциялар, мысалы, қозғалтқыш тіреуіші сынды құралдар сөндіреді<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-0"> [28]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-0">.
Комиссия ның пікірінше, қанат тарын жұлып түсетіндей діріл туу үшін, қосымша басқа да сыртқы күштер әсер еткен. Бұл жерде де аэродинамикалық күштерге назар аударуға болады, бұлар да қанат тербелісін өшіреді, бірақ кейбір өзгерістер салдарынан керісінше әрекет етуі мүмкін, мысалы, тербелісті күшейтуі мүмкін. Қанат конструкциясының өзі дірілге төзімділікті есепке ала отырып жасалғандықтан, әсер етуші сыртқы күш әуе винті немесе үстірт басқару болуы мүмкін. Тергеушілер көрсеткендей, үстірт басқару қанатын жұлып кетерліктей қатты тербеліс тудырмайды. Сондықтан әсер етуші сыртқы күш әуе винті болуы әбден мүмкін<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-1"> [28]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-1">.
Қалыпты жағдайда винттер қалыпты жүйеде жұмыс жасайды; қалыпты емес жұмыс әуе жылдамдығын арттыру немесе винттің соғылуы салдарынан тууы мүмкін. НАСА өткізген зерттеу көрсеткендей, конструкцияның кейбір элементтері әлсізденген жағдайда, мысалы, қозғалтқыш тірегі, әуе винтінің соғылуы қанат діріліне алып келуі мүмкін. Жұмыс істеп тұрған әуе винті гидроскоп сияқты және оны қандайда бір сыртқы күш жылжытпайынша,  ұшақ жазықтығы айналуы жағдайында қалуға тырысады, аталған күш пайда болған жағдайда немесе сәтте бұл күшке перпендикуляр лы бағытта әрекеттеседі. Егер винтті жоғарыға бұратын болсақ, онда тіреуіштері оны қайта төменге бұрады, алайда винттің өзі прецессия есебінен сол жаққа ауытқуға тырысады. Бұнысымен ол ось бойынша айналу ауытқыған жағдайда, қарсылық тудырады, бұл өз кезегінде төменге бағытталады, осыдан кейін корпус қа беріледі, бұл оңға бағытталған күш тудыруға жауап қайтарады, ал қарсылық жоғарыға бағытталады. Мұндай айналу "шеңбер бойымен қозғалу жүйесі" (ағылшын тілі нде  whirl mode), деген атпен белгілі, ал оның өз бағыты винт айналуына қарама-қарсы бағытта<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-2"> [28]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-2" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422_30-2"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-0"> [29]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-0">.
Мұндай шеңбер бойымен тербелу "Электра" ұшақ тарында қалыпты жағдайда қозғалтқыш тың ішкі конструкциясында орын алады, оның шеңберінен шықпайды әрі тез өшіп қалады. Қозғалтқыш тың өз тербелісі 5 Гц жиілікте болады. Егер дұрыс орнатылмағандықтан, тіреуіш қаттылығы төмендетілген болса, қозғалтқыш тың күш беретін жиынтығы, мотогондола бұзылады немесе зақым келеді, мұндай жағдайда бұлай айналудан энергия ны жұту күші төмендейді, бұл жағдайды өзгертеді және аталған құбылыс қауіптілік тудырады. Алдымен тербелу артады, яғни күштірек болады, бұл әуе винті тіреуіш ін бүліндіреді. Тіреуіш тозғанда діріл қарқыны артады және тұйықталған орта пайда болады. Бір жағынан діріл қарқыны артқанда, олардың жиілігінің төмендеуіне алып келеді. Қанат айналымының өзінің жиілігі шамамен 3,5 Гц құрайды, ал майысқанда 2 Гц болады. Егер винт дірілінің жиілігі төмендеуі салдарынан мотогондола жиілігі 3 Гц дейін төмендесе,  онда қанат дірілінен жаңғырық пайда болады, ал бұл соңғының дірілі күшеюіне алып келеді. Міне, тербеліс те күшті үйлесімді дірілге алып келуі мүмкін, бұл Лэнглиде бақыланғандай, қанатты сындыруы мүмкін<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-1"> [29]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9423_31-1">.
Мұндай қорытынды, әрине, НАСА тестілеуі нәтижесімен келісіледі, алайда бір нюанс бар: тербеліс тууы үшін конструкция алдын ала нашарлауы керек еді, басқа жағдайда мұндай жағдай бақыланбады. Дегенмен сынған N9705С борты судай жаңа болған еді, ал оның тарихында жерге бірден қатты қону немесе қатты турбуленттілікпен ұшырасу болмаған. Қауіпті тербелу көзі болуы мүмкін №1 қозғалтқыш констукциясы да зерттегенде, металдан мұндай тозған белгі байқалмады. Иә, апат орын алмас бұрын бір апта алдын авиалайнер оқу жаттығуы кезінде ұшқыштың қатесінен аударылудың аз-ақ алдында қалып, шабуыл бұрышынан ауытқу (орыс тілі нде закритические углы атаки) жағдайына тап болды, нәтижесінде артық жүктемеге ұшырады, алайда тергеу барысында бұндай апаттық белгі анықталмады <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9421_32-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9421_32-0"> [30]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9421_32-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9421_32-0"> <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9425_33-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9425_33-0"> [31]   <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9425_33-0" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9425_33-0">.
Жалпы "басқа себептермен" басқару ды жоғалту ұшқыштың бірден төмендеуі немесе төменге кіретін шиыршық қа кірер кездегі қатесінен болуы мүмкін. Куәгер лердің куәлігіне сәйкес,бөлініп қалған қанат жақ бөлігіндегі отын тудырған отты шар 15 000 фут (4600м) немесе одан биік жылдамдық та орын алған. Осыдан шығатын қорытынды, экипаж басқаруды жоғалтқанға дейін әдейі немесе абайсызда көтеріле бастады деген болжам бар, осыдан кейін ұшақ тез-тез төмендеп, белгіленген жылдамдықтан асып түсті. Төмендеуден енді шығып жатқанда жүктеме салдарынан ұшақ бұзылды деген нұсқа екіталай,  себебі авиалайнердің салмағын есепке ала отырып, ұшақ жылдамдығын бекітілген жылдамдықтан үдету керек. Дегенмен әдейі биікке көтерілу нұсқасы да факт іге қарама-қайшылық тудырады, экипажға оны істеудің мәні жоқ және ондай тілегі де болмады.Экипаж биіктегенін сезбей қалды дейін десек, олар ол үшін көрсеткш құрылғыны көп уақыт бақыламай қалуы керек еді, бірақ олар апат орын алғанға дейін 3-4  минут бұрын жерге 15 000 фут биіктікте ұшып бара жатқандықтарын хабарлады. Қанаттары шамадан тыс жүктеме салдарынан сынды деген болжамды сараптай келе, тергеуші лер оның ондай жағдайда еместігін мойындады, ал шынайы себеп одан да тереңіректе болуы мүмкін<span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9424_34-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9424_34-1"> [32]  <span class="mw-ref" id="cxcite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9424_34-1" rel="dc:references" contenteditable="false" data-sourceid="cite_ref-Report.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9424_34-1">.