cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ავტობუსი
გაზრდილი ტევადობის
უწოდებენ ძირითადად შესახსრებულ მოდელებს ან ორსართულიან ვარიანტებს.
შესახსრებული ავტობუსების სიგრძე მერყეობს 16-18 მეტრის ფარგლებში, რომლებიც იტევს 150-160 მგზავრს, 40-50 დასაჯდომი ადგილით. გარდა ამისა, არსებობს ორმაგად შესახსრულიც, ანუ სამ სექციანი ავტობუსები 22-24 მეტრის სიგრძითა და 200 კაცზე მეტი ტევადობით. თუმცა, ამგვარი ავტობუსები მანევრირებისთვის საგანგებოდ გამოყოფილ ტრასებს ან ზოლებს საჭიროებს და ჩვეულებრივ, ჩქაროსნული ავტობუსის (BRT) სისტემებში გამოიყენება.
ავტობუსების სიგანე სახეობის განურჩევლად სტანდარტულია, ევროპაში დაახლოებით 2.5 მეტრი, ხოლო ჩრდილო-ამერიკაში მერყეობს 2.4 – 2.6 მეტრის შუალედში. სიმაღლე მცირე ავტობუსების შემთხვევაში 2.5 მეტრს შეადგენს, საშუალოსა და ჩვეულებრივის — 3 მეტრს. შორეული სვლის ავტობუსების სიმაღლე 4 მეტრს აღწევს, ხოლო ორსართულიანი ავტობუსი, 5 მეტრამდეც შეიძლება იყოს.
ორსართულიანი ავტობუსები ძირითადად დიდ ბრიტანეთშია გავრცელებული და ლონდონის ერთგვარ სიმბოლოსაც კი წარმოადგენს. ვინაიდან სწორედ აქ გახდა იგი ყველაზე მეტად პოპულარული, ძველი უბნების ვიწრო ქუჩებიდან გამომდინარე. ორსართულიანი ავტობუსები სიგრძით ჩვეულებრივი ავტობუსის ზომისაა და შედგება ორი სართულისგან, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია შიდა კიბით, შედარებით გრძელ ვარიანტებში, ორი კიბე შეიძლება იყოს გამოყენებული. ზედა სართულზე კი დაბალი ჭერია და მხოლოდ დასაჯდომებია განთავსებული (გაბარიტებიდან მეტად რომ არ გამოვიდეს). ამგვარი ავტობუსების ტევადობა მერყეობს 65-100 მგზავრს შორის, ანუ ოდნავ მეტია, ვიდრე ჩვეულებრივი ზომის ავტობუსის შემთხვევაში, თუმცა დასაჯდომი ადგილების წილია გაზრდილი. ამ სახის ავტობუსები სხვა ქვეყნებში ვერ გავრცელდა, ვინაიდან ორსართულიანი ავტობუსების სიმაღლე, უმეტესი ქალაქების ინფრასტრუქტურაში არაა გათვალისწინებული. რთულია მისი მანევრირება და სიმაღლის გამო, დიდია გადაბრუნების საფრთხეც. ამასთან, დაბალი აქვს მგზავრთა ჩასხდომა/დაცლის სისწრაფე და ეფექტიანობა, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია დატვირთულ მარშრუტებზე, მისი ღირებულება და მოვლა-შენახვის ხარჯებიც შედარებით ძვირია და რადგან არც ტევადობაში იძლევა განსაკუთრებულ უპირატესობას, უმეტეს შემთხვევაში, შესახსრებულ ვარიანტებს ამჯობინებენ ხოლმე. 2005 წლიდან, თავად ლონდონშიც კი გადაწყვიტეს შესახსრული ავტობუსების დამატება და მართალია ორსართულიანთან შედარებით, ნაკლები დასაჯდომი ადგილი აქვს და არც ლამაზი ხედები იშლება ზემოდან, სამაგიეროდ გაცილებით მეტი მგზავრი გადაადგილდება მისით და კიბეზე ასვლა/ჩამოსვლის საჭიროებაც მოხსნილია, რაც საგრძნობლად ამცირებს მგზავრობისას შეყოვნებას.
თუმცა ლონდონში, ორსართულიანი ავტობუსები უკვე ტრადიციის ნაწილია და უცხოელთათვის იგი იმდენად მიმზიდველია, რომ ზოგ ქვეყანაში ლონდონში გამოყენებულ მეორეულ ავტობუსებს, ტურისტების მოსაზიდადაც კი ყიდულობენ.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ავტობუსებს უმთავრესად საზოგადოებრივ ტრანსპორტად იყენებენ, გამომდინარე დიდი ტევადობისა და სარკინიგზო ტრანსპორტთან შედარებით, სიიაფისა, ვინაიდან არ საჭიროებს დამატებით ინფრასტრუქტურას და მარტივია მარშრუტების დამატება ან შეცვლა. თუმცა, ტევადობის გაზრდასთან ერთად, მაგალითად ორსართულიანი ან ორსექციანი ვარიანტების შემთხვევაში, რთულდება სწრაფი მართვა, მეტად მოუქნელი ხდება მოსახვევებში და მეტ ფართობს საჭიროებს გზებზე, ამიტომ უფრო მეტად პოპულარული და გავრცელებულია ჩვეულებრივი და საშუალო ზომის ავტობუსები, რომელთაც სარკინიგზო ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლები მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე იყენებენ. ამასთან, არსებობს ჩქაროსნული ავტობუსისა (BRT) და მიმართვადი ავტობუსების სისტემებიც, რომლებიც მეტნაკლებად წყვეტს სწრაფი გადაადგილებისა და ფართობის გამოყენების პრობლემებს, თუმცა სათანადო ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს.
საქალაქთაშორისო გადაყვანები
ასევე ხშირად გამოიყენება ავტობუსები შორ მანძილებზე გადაყვანისთვის, როგორც ქალაქებს შორის, ზოგჯერ ქვეყნებს შორისაც კი. ამისთვის უმეტესად შორეული სვლის ავტობუსები გამოიყენება, რომლებსაც გააჩნია შესაბამისი გარემო და აღჭურვილობა, მოსახერხებელი მგზავრობისთვის: ინდივიდუალური სავარძლები მაღალი საზურგეებით, ეკრანები ვიდეოს საყურებლად, საპირფარეშო და დიდი საბარგო სივრცე.
კერძო ფლობა
მინი|„ლაზის“ მარკის ავტობუსი ექსკურსიებისთის|180px ბევრი ორგანიზაცია იყენებს ავტობუსებს ხალხის ჯგუფების გადასაყვანად და თავიანთი საჭიროებისამებრ, ვინაიდან იგი არის მეტად ეფექტიანი და ეკონომიური, როგორც მოვლა-შენახვის ხარჯების მხრივ, ასევე პრაქტიული გამოყენებისთვის. ავტობუსებით სარგებლობს პოლიცია, სასწავლებლები, არამომგებიანი ორგანიზაციები, საფეხბურთო კლუბები, სასტუმროები.
ზოგიერთ ქვეყანაში, უმეტესად ჩრდილოეთ ამერიკაში სკოლებისთვის განკუთვნილ ავტობუსებს, გამორჩეული ფერი და დიზაინი გააჩნია, სხვა ქვეყნებში კი უბრალოდ აბრა ან ნიშანი ახლავს თან. აგრეთვე მიღებულია საგანგებო კანონები, რომლებიც განსაზღვრავს სკოლის ავტობუსის უპირატესობას ბავშვების ჩასხდომისას და გადაყვანისას, საგზაო მოძრაობის მონაწილე სხვა სუბიექტებთან მიმართებით. ამ კანონების დარღვევა კი დიდი ჯარიმებითა და ზოგ შემთხვევაში, პატიმრობითაც შეიძლება დასრულდეს.
აგრეთვე ავტობუსებს იყენებს აეროპორტების უმეტესობა და საგანგებოდ ასაფრენი ბილიკისთვის განკუთვნილი მოდელებიც კი არსებობს შემუშავებული, რომლითაც ხდება მგზავრების მიყვანა აეროპორტის შენობიდან უშუალოდ თვითმფრინავამდე ან პირიქით.
ფინანსების დაზოგვის მიზნით, ხშირად ახალი ავტობუსების შეძენის ნაცვლად, ყიდულობენ უკვე გამოყენებულ, ნახმარ ავტობუსებს და შესაბამისი აღჭურვილობის დამატების გზით, იყენებენ საჭიროებისამებრ. იმ შემთხვევებში კი, როცა შედარებით ნაკლები ოდენობის ხალხის გადაყვანაა საჭირო, ავტობუსებს ჩვეულებრივ, მიკროავტობუსებით ანაცვლებენ ხოლმე.
ადრეული ხანა
მინი|ტრანსპორტი [[ძველი_თბილისი|ძველ თბილისში, „დროშკები“ და ცხენებშებმული „კონკა“ ახლანდელ თავისუფლების მოედანზე|220px]] საქართველოში ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსები გამოჩნდა XIX საუკუნეში. ისინი გამოიყენებოდა თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად. ომნიბუსი იყო ოცადგილიანი, დადიოდა განსაზღვრულ დროსა და განსაზღვრული მარშრუტით. მგზავრობის საფასურს კი იღებდა გამყოლი.
ავტობუსს, ანუ ძრავიან სატრანსპორტო საშუალებას, მეცხრამეტე საუკუნის საქართველოში არ უვლია, თუმცა სანაცვლოდ თბილისში ევროპის კვალდაკვალ ვითარდებოდა სარკინიგზო საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა. 1883 წლის 26 თებერვალს ამუშავდა ვიწროლიანდაგიანი ცხენებშებმული ტრამვაი, ე. წ. „კონკა“ დაახლოებით ოცი წლის შემდეგ, რაც იგი გაიყვანეს პარიზსა და პეტერბურგში, ხოლო 1904 წლის 21 ნოემბრიდან ჩაანაცვლა ელექტროტრამვაიმ, რომელიც ასევე ოცი წლით ადრე წარმოადგინა ვერნერ ფონ სიმენსმა 1879 წელს ბერლინის სამრეწველო გამოფენაზე, ჯერ კიდევ ტროლეიბუსის შემუშავებამდე, ხოლო რუსეთის_იმპერიაში გამოჩნდა თორმეტი წლით ადრე, 1892 წელს. პარალელურად, 1905 წლის 27 მარტს, გაიხსნა ფუნიკულიორიც, შესაბამისად, იმ დროისთვის ქალაქის მოსახლეობა, თანამედროვე ტრანსპორტით საკმარისად უზრუნველყოფილი იყო.
საბჭოთა ხანა
ავტობუსის საჭიროება დედაქალაქში დადგა უკვე საბჭოთა პერიოდში, ურბანიზაციის მაღალი ტემპებიდან და მიმდებარე ტერიტორიების შემოერთებიდან გამომდინარე. პირველი რეგულარული საავტობუსო მარშრუტი გაიხსნა თბილისში 1934 წელს. თავდაპირველად, ხაზზე მხოლოდ 5 ავტობუსი მოძრაობდა მარშრუტის სიგრძე კი 10 კილომეტრი იყო. თუმცა, პირველივე წელს გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ 1 200 000-ს მიაღწია. 1960-იანი წლებისთვის, დედაქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემაში, მთავარი როლი ელექტროტრანსპორტს ეკავა, მათ შორის ტრამვაის, ტროლეიბუსსა და ახლად აშენებულ მეტროპოლიტენს. თუმცა კვლავ გრძელდებოდა ახალი უბნების შემოერთება და განაშენიანება, გაზრდილი მოთხოვნის სწრაფი დაკმაყოფილებისთვის კი სწორედ ავტობუსი იყო ყველაზე მოსახერხებელი, ვინაიდან არ საჭიროებდა დამატებითი ინფრასტრუქტურის მოწყობას, ელექტროტრანსპორტის მსგავსად. შესაბამისად, ავტობუსის დაფარვის ქსელი და მგზავრთა რაოდენობა თანდათან იმატებდა. 1970 წელს კი გადააჭარბა 125 მილიონს, ხოლო შემდგომ ათწლეულში, კიდევ თითქმის 100 მილიონით გაიზარდა.
თავდაპირველად, უფრო მეტად გავრცელებული იყო საბჭოთა რუსული წარმოების ავტობუსები, მათ შორის 50-იანი წლების ЗИС-155, ვაგონის ტიპის საშუალო ზომის ავტობუსი, მომდევნო წლებში კი უფრო პოპულარული გახდა უკრაინული ЛАЗ-695, რომლის სხვადასხვა მოდიფიკაციები საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგაც აქტიურად გამოიყენებოდა. საქართველოში აგრეთვე მოძრაობდა ბევრი მცირე ზომის ПАЗ-652 და მისი გაუმჯობესებული ვარიანტი, ПАЗ-672, ასევე იყო ЛиАЗ-677 ტიპის ავტობუსებიც. 1973 წლიდან კი მასობრივად გავრცელდა უნგრული „იკარუსის“ წარმოების ავტობუსები, როგორც საქალაქო, აგრეთვე საქალაქთაშორისო მარშრუტებზე. თბილისში ასევე მოძრაობდა მისი შესახსრებული ვარიანტებიც.
დამოუკიდებლობის ხანა
სატრანსპორტო სისტემისთვის დიდი დარტყმა აღმოჩნდა საბჭოთა_კავშირის დანგრევა და საბაზრო_ეკონომიკაზე გადასვლა. 90-იან წლებში აღარცერთი სახელმწიფო სტრუქტურა არ მუშაობდა გამართულად, ამასთან მძვინვარებდა ფინანსური_კრიზისი და ვერ ხერხდებოდა მუნიციპალიტეტის მფლობელობაში არსებული სატრანსპორტო საშუალებების სათანადო მოვლა-პატრონობა, განსაკუთრებით კი ელექტროტრანსპორტისა და მისი ინფრასტრუქტურის, რის შედეგადაც, XX საუკუნის მიწურულს, ტრამვაისა და ტროლეიბუსის სისტემები, სავალალო მდგომარეობაში აღმოჩნდა. ერთადერთი სისტემა, რომელიც მეტნაკლებად გადაურჩა ამ მძიმე მდგომარეობას, იყო თბილისის მეტროპოლიტენი. აგრეთვე მკვეთრად შემცირდა ავტობუსებისა და მათი მარშრუტების რაოდენობაც. მართალია ზემოთ აღნიშნული ყველა სისტემა მაინც აგრძელებდა მუშაობას, მაგრამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციას, მეტროს გარდა სათანადოდ ვერცერთი ვეღარ ასრულებდა, რაც თავის თავზე აიღო კერძო ბიზნესმა, მიკროავტობუსების მეშვეობით, რომელთა რაოდენობაც 2005 წლისთვის დედაქალაქში 5000-ს აღწევდა და 1995 წლიდან მათი წილი მიწისზედა სატრანსპორტო გადაზიდვებში 90%-მდე იყო. თავდაპირველად, ავტოპარკის დიდ ნაწილს შეადგენდა რიგაში შექმნილი საბჭოთა „რაფ-2203“ მოდელის მიკროავტობუსები, თუმცა თანდათან მათ ანაცვლებდა „ფორდისა“ და „მერსედესის“ სამგზავროდ გადაკეთებული (უმეტეს შემთხვევაში არაქარხნულად) ფურგონები.
რეფორმების ხანა
2004 წელს, ხელისუფლების რევოლუციური ცვლილების შემდგომ, გადაწყდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმა. აქცენტი გაკეთდა ავტობუსის სისტემის განახლებაზე, ვინაიდან ყველაზე სწრაფად და იაფად, სწორედ ავტობუსების შეძენა და ახალი მარშრუტების დამატება იქნებოდა შესაძლებელი. ელექტროტრანსპორტის სისტემები — ტრამვაი და ტროლეიბუსი კი დიდ ინვესტიციას საჭიროებდა და გამომდინარე იქიდან, რომ უკვე მეტად ამორტიზებული იყო, გადაწყდა მათი გაუქმება. შედეგად, 2006 წლის 4 დეკემბერს, თბილისსა და შესაბამისად საქართველოში, დასრულდა ტრამვაის 102-წლიანი ისტორია. ასევე 2006 წელს გაუქმდა ტროლეიბუსი თბილისში, ხოლო 2009 წლამდე სხვა ქალაქებშიც. ტროლეიბუსის ერთადერთი მოქმედი სისტემა დარჩენილია ქალაქ სოხუმში, რომელიც არაა საქართველოს ხელისუფლების იურისდიქციის ქვეშ.
იმ დრომდე, თბილისში მოძრაობდა უნგრული „იკარუსის“ 260.51 მოდელის 11-მეტრიანი ავტობუსები (სამკარიანი 260.50 ვარიანტიც, აგრეთვე შემცირებული სიგრძის 211 და საქალაქთაშორისო 250) რომლებიც პირველად 1973 წელს გავრცელდა საქართველოში და ზოგადად აღმოსავლეთ ევროპაში. ამასთან, პერიფერიულ უბნებში გამოიყენებოდა რამდენიმე ათეული მცირე ზომის საბჭოთა „პაზ-672“ და მისი შედარებით ახალი მოდელი „პაზ-3205“, ასევე ერთი ერთეული „პაზ-4230“. გარდა ამისა, დედაქალაქის სამგზავრო გადაყვანებში მონაწილეობდა თურქული Otoyol, იტალიური „ივეკოს“ ძარაზე, შემორჩენილი იყო დიდი ზომის უკრაინული „ლაზის“ ტიპის ავტობუსებიც და აეროპორტის გზაზე მოძრაობდა ამერიკული Blue Bird Body Company-ს 1990 წლის მოდელები. მცირე ხნით, 80-იან წლებში გამოშვებული, ორი ერთეული ორსართულიანი MAN SD200 D77 ავტობუსიც დადიოდა საქალაქო ხაზებზე, თუმცა განსაკუთრებული ეფექტიანობით არ გამოირჩეოდა.
ავტოპარკის ძირეული მოდერნიზება
მინი|[[1988-1992 წლების გამოშვების, ჰოლანდიური ავტობუსი|220px]] სისტემის მოდერნიზაციის მიზნით, ყველა აღნიშნული ავტობუსი ჩამოიწერა და სრულად ჩანაცვლდა ნიდერლანდური „დენ-აუდსტენის“ (ინგ. Den Oudsten) ფირმის, 1988–1992 წლებში გამოშვებული მეორეული გამოყენების 12-მეტრიანი B88 მოდელებით, რომლებიც დაფუძნებული იყო, ასევე ჰოლანდიური „დაფის“ (ინგ. DAF) MB230 და SB220 შასებზე. ორივე მოდიფიკაცია წარმოადგენდა საქალაქთაშორისო ავტობუსებს, მაღალი იატაკით, თუმცა SB220-ს გააჩნდა დახრის შესაძლებლობა ჩასხდომის გასაადვილებლად, წინა სავარძლები ოდნავ დაბლა იყო განთავსებული, ხოლო ძრავა იატაკიდან უკან ჰქონდა გადატანილი. ამის გარდა, წარმოდგენილი იყო რამდენიმე სახესხვაობაც, ზოგი თითო-თითო (B86, ძველებური MB200), ზოგიც უფრო მეტად მაღალი ძირით (B89, B91), აგრეთვე „ვოლვოს“ B10MA-55 შასიზე დაფუძნებული ვერსიები და 18-მეტრიანი შესახსრებული ვარიანტებიც. „დენ-აუდსტენი“ 2001 წელს გაკოტრდა და ავტობუსები რომლებიც აღარ აკმაყოფილებდა ევროპულ მოთხოვნებს (მაღალი ძირის გამო და ეკოლოგიური პრობლემების კუთხით), იაფად გაიყიდა საქართველოში, პოლონეთში, ნიგერიაში, ვიეტნამში და ა. შ. ამ სახის ავტობუსები თავდაპირველად 107 ერთეული შემოვიდა, ხოლო მომდევნო წლებში, მათი რაოდენობა კიდევ 200-ით გაიზარდა. თითოეულის ფასი, დაახლოებით 10-12 ათასი ევრო იყო და საერთაშორისო ორგანიზაციების დახმარებით დაფინანსდა. ხაზებზე პირველად გაეშვა ივნისის დასაწყისში დედაქალაქში, ხოლო შემდეგ საქართველოს დანარჩენ ქალაქებშიც, მათ შორის შეიძინეს სოხუმშიც (ქართული მხარის გვერდის ავლით). მინი|[[2008 წლის გამოშვების, საშუალო ტევადობის უკრაინული ავტობუსები|220px]] 2005–2006 წლებში, მერიამ შეიძინა ასამდე ერთეული უკრაინული „ბოგდანის“ A092 მოდელის 8-მეტრამდე მცირე ზომის ავტობუსებიც, თითოეული დაახლოებით 28 ათას დოლარად, დაფუძნებული იაპონური isuzu-ს შასიზე. 2007–2008 წლებში კი დაემატა კიდევ 360 ერთეული და 40 ცალი A-092 H მოდიფიკაციის, განკუთვნილი ეტლით მოსიარულეთათვის. ეს ავტობუსები გადანაწილდა უბნების შიდა ქუჩებსა და იმ მიმართულებებზე, სადაც ნაკლები მგზავრბრუნვა იყო. 2008 წელს აგრეთვე შემოვიდა იმავე ფირმის 150 საშუალო ზომის 10-მეტრიანი А144.5 მოდელებიც, თითოეული 85 ათას დოლარამდე ღირებულების. საბოლოო ჯამში, 2008 წლისთვის დედაქალაქს გააჩნდა 956 ავტობუსი, მათ შორის 260 „დენ-აუდსტენი“, 504 ერთეული A-092, 40 ერთეული A-092 H, 150 ერთეული A-144, 2 ერთეული „პაზი“, ხაზებზე კი მოძრაობდა 700-ზე მეტი. მოცემული წლის განმავლობაში, ასევე აქტიურად მიმდინარეობდა არსებული მარშრუტების დაგრძელება და ახლების დამატება, რომელთა რაოდენობამაც 117-ს მიაღწია. პარალელურად მიმდინარეობდა სამარშრუტო ტაქსების ხაზების შემცირება, ცენტრალურ ქუჩებზე მათი მოძრაობის შეზღუდვით. მინი|[[2005-2007 წლების გამოშვების მცირე ტევადობის უკრაინული ავტობუსები|220px]] 2009 წელს, დედაქალაქის ტრანსპორტის სისტემაში მოხდა სამართლებრივი ცვლილებებიც, რომლის შედეგადაც 1966 წლიდან მოქმედ ყოფილ შპს „თბილისის_მეტროს“ შეერწყა შპს „თბილისის ავტობუსი“ და გადაეცა მუნიციპალური ავტობუსები და მასთან დაკავშირებული უძრავი ქონება სამი ავტოპარკის სახით, ხოლო 2012 წელს, თბილისის საბაგიროების აქტივებიც. ახლად შექმნილ კომპანიას კი ეწოდა „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია“, რომლის 100 % წილის მფლობელიც, დედაქალაქის მერიაა.
„ბოგდანის“ 20 ავტობუსი 2004 წლიდან, აგრეთვე მოძრაობდა ბათუმშიც, ხოლო 2010 წლიდან, აქტიურად დაიწყო სამარშრუტო ტაქსების ჩანაცვლება ჩინური „ზონდას“ (Zonda) ფირმის 101 ახალი ავტობუსით.
ქუთაისში 2007 წლიდან მუნიციპალიტეტის ნაცვლად, ავტობუსებისა და მიკროავტობუსების ხაზებს, რომელთა რაოდენობაცაა შესაბამისად 10 და 34, ემსახურება 18 სხვადასხვა კომპანია, გამომდინარე აქედან, მოდელების შეცვლა და განახლება არასისტემურად მიმდინარეობს და ქალაქს მეტად მრავალფეროვანი საავტობუსო პარკი გააჩნია, თუმცა უმრავლესი მათგანი მეორეული გამოყენების ძველ გამოშვებებს წარმოადგენს „დენ-აუდსტენის“, „მერსედესის“, „ნეოპლანის“, „მანის“, „ივეკოსა“ და სხვა მწარმოებლების.
ავტობუსების სისტემის პრობლემები
რეფორმების მიუხედავად, ავტობუსებით გადაყვანას დედაქალაქში მზარდი პრობლემები ახლდა თან. მოძველებულ ჰოლანდიურ ავტობუსებს, გარდა მაღალი იატაკისა და გარემოზე მეტად ნეგატიური ზემოქმედებისა, არ გააჩნდა გამართული კონდიცირების სისტემა. ამასთან, არ იყო საქართველოს კლიმატზე მორგებული და მგზავრთა პროტესტის გამო, ჩამოყვანიდან მომდევნო წელსვე საჭირო გახდა არაქარხნული მოდიფიკაცია, ფანჯრების დასამატებლად. უმეტესი მათგანი საგარეუბნო მომსახურებისთვის იყო განკუთვნილი და დასაჯდომი ადგილების წილი მაღალი ჰქონდა, რაც მეტად ამცირებდა ტევადობასა და ზრდიდა შეყოვნებას, ქალაქის დატვირთულ უბნებში. 2008 წლისთვის, როცა ბოლო პარტიის „ბოგდანის“ მარკის ავტობუსების შემოყვანა ჯერ არც იყო დასრულებული, 2004–05 წლებში შემოყვანილი ავტობუსების მდგომარეობა, უკვე მეტად დამძიმებული იყო, არასათანადო ტექნიკური მომსახურებისა და მოვლა-შენახვის პირობებიდან გამომდინარე. განსხვავებით მცირე ზომის სახეობებისა, უკრაინულ საშუალო ზომის ავტობუსებს ახლდა კონდიცირების სისტემა, თუმცა მაინც გაუმართავად მუშაობდა და არცერთი მოდელი არ იყო წარმოდგენილი გამონაბოლქვის დაბალი (Euro 2-ზე უკეთესი) დონით. ამასთან, არაერთი ავტობუსი დაზიანდა და ჩამოიწერა 2007 წლის შიდა-პოლიტიკური კრიზისისა და 2008 წლის რუსეთთან ომის დროს. იმავე წელს დაწყებული გლობალური ფინანსური კრიზისის ფონზე კი მკვეთრად გაიზარდა საწვავის ფასი, რასაც მოყვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობის ტარიფის ჯერ მიახლოება, შემდეგ კი გათანაბრება, სამარშრუტო ტაქსით მგზავრობის ღირებულებასთან. ვინაიდან, ავტობუსების ახალი ხაზები ინიშნებოდა წინასწარი მოკვლევის გარეშე, ბევრი მარშრუტი არაეფექტიანად მუშაობდა და ადუბლირებდა ერთმანეთს. ამასთან, კონკურენციას უწევდა ქაოსურად მოძრავი მიკროავტობუსებიც, რომლებიც იმავე ფასად მეტად სწრაფ და მოსახერხებელ გადაადგილებას სთავაზობდა მგზავრებს. გარდა ამისა, ვერც გაბილეთიანების სათანადო კონტროლი ვერ ხერხდებოდა და შედეგად, ავტობუსების სისტემის ყოველწლიური ზარალის ზრდამ, ათეული მილიონობით ლარს მიაღწია. ხარჯების შესამცირებლად კი 2010 წლის ზაფხულიდან დაიწყო მარშრუტების თანდათან შეკვეცა ან სრულად გაუქმება, ხოლო 1 ნოემბრიდან, „დენ-აუდსტენის“ ავტობუსები, თბილისში 6 წლიანი მუშაობის შემდგომ, სრულად მოიხსნა ხაზებიდან და ჩამოიწერა. ექსპლუატაციისთვის ვარგისი ერთეულები, გადაეცა თავდაცვის სამინისტროს, საჭიროებისამებრ გამოსაყენებლად.
მიკროავტობუსების რეგულირება
მინი|„[[ფორდის“ მიკროავტობუსები, დატვირთულ მაგისტრალურ გამზირზე|220px]] 2011 წლის იანვარში ჩატარდა ტენდერი, რომლის მიხედვითაც, კერძო სუბიექტს 2031 წლამდე გადაეცა დედაქალაქში სამარშრუტო ტაქსებით მომსახურების უფლება. ხელშეკრულება გულისხმობდა, რომ კომპანიას მომდევნო წლის 15 იანვრამდე, ეტაპობრივად უნდა შემოეყვანა ახალი, 3068 ერთეული ქარხნულად სამგზავროდ გამზადებული, 16-ადგილიანი ფურგონის ტიპის ავტომობილი. ყვითელი ფერის, თურქეთში წარმოებული „ფორდ-ტრანზიტის“ მარკის მიკროავტობუსები, თითოეული დაახლოებით 40 ათას დოლარის ღირებულების, თბილისში გამოჩნდა 15_ივლისიდან და თანდათან ჩაანაცვლა არსებულ ხაზებზე მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებები. ეს პროცესი დასრულდა, დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ, განსაზღვრულ თარიღზე, 7 თვის ვადაგადაცილებით. ამასთან, 2012 წლის მაისიდან სამარშრუტო ტაქსების ხაზები კვლავ დაბრუნდა ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებსა და მაგისტრალებზე.
რეგულაცია აგრეთვე გულისხმობდა მგზავრების კონდიცირების სისტემით უზრუნველყოფას, დაშვებულზე მეტი (ფეხზე მდგომი) მგზავრების გადაყვანის აკრძალვასა და ნებისმიერ ადგილას მოთხოვნით გაჩერების შეზღუდვას. ასევე საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის შესაბამისი ხელმისაწვდომობის დონის შესანარჩუნებლად, მიმდინარეობდა მოლაპარაკებები, ტარიფის ზრდის ასარიდებლად. თუმცა, გამომდინარე იქიდან, რომ მიკროავტობუსის ტევადობა არასაკმარისია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციის შესასრულებლად და მეტ დანახარჯს საჭიროებს თითოეული მგზავრის გადასაყვანად, ზემოთ აღნიშნული ვერცერთი საკითხი ვერ შესრულდა. გაღებული ინვესტიციის ასანაზღაურებლად, კომპანიას მაინც მოუწია ტარიფის მომატება, ვერც კონდიცირების სისტემის სათანადო გამართვა ვერ მოხერხდა, დამატებითი ხარჯების საჭიროების გამო, ხოლო მოგების მაქსიმიზაციისთვის და გადაადგილების მეტი მსურველის დასაკმაყოფილებლად, გაგრძელდა მოთხოვნით გაჩერება და მგზავრების ფეხზე დაყენება.
უახლესი ხანა
დედაქალაქში გაუარესებული სატრანსპორტო მომსახურებისა და დამძიმებული ეკოლოგიური მდგომარეობის გამო, ჯერ კიდევ 2010 წლიდან მიმდინარეობდა საუბრები, შიდაწვისძრავიანი ტრანსპორტის ეკოლოგიურად სუფთა, ელექტროავტობუსებით ჩანაცვლების თაობაზე. არასამთავრობო ორგანიზაციების ძალისხმევით კი დაიწყო, ტრამვაის სისტემის აღდგენაზე ფიქრიც, რომელიც უნდა ყოფილიყო თანამედროვე, ჩქაროსნული სახის და რომელსაც, ცენტრალურ ქუჩებზე უნდა ჩაენაცვლებინა ავტობუსების მარშრუტების დიდი ნაწილი. ამასთან, ნაწილობრივ უნდა შეესრულებინა მეტროს ფუნქციებიც იმ უბნებში, რომელთაც არ ფარავს თბილისის მეტროპოლიტენი. ამ საკითხებთან დაკავშირებით, თბილისის მერიამ, 2011 წელს კვლევა დაუკვეთა ფრანგულ საკონსულტაციო ჯგუფ „სისტრას“ (ინგ. SYSTRA), რომელმაც ერთი წლის შემდეგ, აპრილში წარმოადგინა მუშაობის შედეგები, სატრანსპორტო ნაკადებთან დაკავშირებით და პროექტი, შესაბამისი ხარჯთაღრიცხვით. კვლევა 1 მილიონი ევრო დაჯდა, რომელიც გრანტის სახით საფრანგეთის მთავრობამ თბილისს გამოუყო, თავად პროექტი კი 500 მილიონ ევრომდე ღირებულების იყო, ამიტომ მის განსახორციელებლად თანხის მოძიება, მომავლისთვის გადაიდო.
2013 წელს, ბათუმის ავტობუსებს შეემატა 3 მილიონ ლარად შეძენილი, 21 ერთეული „ფავის“ (FAW) მარკის 80 მგზავრზე გათვლილი მოდელები, რომელთაც ეტლით მოსიარულეთათვის განკუთვნილი პანდუსები და კონდიცირების სისტემა გააჩნდა. იმავე წლის ზაფხულში კი თბილისის მერიამაც განაცხადა, რომ იგეგმებოდა 100 ახალი ტევადი, 12-მეტრიანი დაბალი ძირის მქონე ავტობუსის შეძენა, აღჭურვილი კლიმატკონტროლის შესაძლებლობით და ბუნებრივ აირზე (CNG) მომუშავე.
2013 წლის 4 ნოემბერს გამოცხადდა ტენდერი შესყიდვის სავარაუდო ღირებულებით 55 მილიონი ლარი, ყველაზე მაღალი ფასი იტალიურმა „ივეკომ“ დააფიქსირა, დაბალი ფასი კი ჩინურმა (XIAMEN) კომპანიამ — 32 მილიონამდე ლარის სახით, მაგრამ საკონკურსო მოთხოვნების დაუკმაყოფილებლობის, კონკრეტულად კი ხარისხის ევროპული სერტიფიკატის წარმოუდგენლობის გამო, ტენდერიდან მოიხსნა. აღნიშნულმა კომპანიამ, სატენდერო კომისიის გადაწყვეტილება გაასაჩივრა, რის გამოც ტენდერი შეჩერდა. დეკემბერში, დავების საბჭომ მოცემული სარჩელი დააკმაყოფილა და მერიას ტექნიკური დოკუმენტაციის დაზუსტება დაევალა. მერიამ უკმაყოფილება გამოთქვა, ვინაიდან სხვა მონაწილეებმა მოთხოვნილი სერტიფიკატი წარადგინეს, ხოლო 31 დეკემბერს კი 2014 წლის ბიუჯეტის დაუმტკიცებლობის მიზეზით, ტენდერი შეწვეტილად გამოაცხადა. ამასთან, გადაიდო დაგეგმილი ახალი ავტოპარკის მშენებლობაც. ავტობუსების პარკი არც 2014 წელს არ განახლებულა, ვინაიდან მიღებულ ბიუჯეტში, ხელახალი ტენდერისთვის საჭირო თანხები არ იყო გათვალისწინებული. იმავე წელს, დედაქალაქის ახალმა ხელმძღვანელობამ განაცხადა, რომ უახლოეს პერიოდში, „სისტრას“ შემოთავაზებული სატრანსპორტო რეფორმა და თბილისში ტრამვაის აღდგენა აღარ იგეგმებოდა, მისი შედარებით მაღალი ღირებულების გამო, შესაბამისად პრიორიტეტი ისევ ავტობუსების ქსელის განვითარებას მიენიჭებოდა.
2014 წელს, „ფორდ-ტრანზიტის“ მარკის სამგზავრო ფურგონებით განახლდა ავტოპარკი თბილისი-რუსთავის საქალაქთაშორისო ხაზებზეც. თბილისში კი ხარჯების შემცირების მიზნით, გაზზე გადაყვანილი სამარშრუტო ტაქსები გამოჩნდა. მმართველი კომპანიის განცხადებით, ეს პროცესი არ იყო თვითნებური და საპილოტე პროექტს წარმოადგენდა, თუმცა საზოგადოების პროტესტის გამო შეჩერდა, ხოლო მერიამ, მონიტორინგის შედეგად გამოვლენილი უსაფრთხოების ხარვეზების გამო, უკვე გაზის სისტემაზე გადაყვანილი ერთეულების დიზელზე დასაბრუნებლად სასამართლო დავა წამოიწყო, რომელიც მის სასარგებლოდ დასრულდა.
ავტოპარკის განახლების პირველი ტალღა
მინი|[[გერმანია|გერმანული თანამედროვე ტიპის ავტობუსი, ადაპტირებული სპეციალური საჭიროების მქონე მგზავრებზე და მომუშავე შეკუმშულ აირზე, გარემოზე შემცირებული ზემოქმედებით|220px]] 2015 წლის განმავლობაში და მის დადგომამდეც, არაერთი ინფორმაცია გავრცელდა დედაქალაქის ავტობუსების პარკის განახლებასთან დაკავშირებით მთავრობის მხრიდან. თავდაპირველად ახალი ერთეულებით შევსება იგეგმებოდა ევროპის ზაფხულის ახალგაზრდული ოლიმპიური ფესტივალის დაწყებამდე, თუმცა საბოლოოდ ამ ღონისძიებისთვის, მთავრობამ აზერბაიჯანისგან იქირავა სატრანსპორტო საშუალებები. 2015 წლის მარტში, იაპონიის მთავრობასა და საქართველოს_ფინანსთა_სამინისტროს შორის გაფორმდა შეთანხმება 4.2 მილიონიანი დოლარის გრანტის მიღების თაობაზე, ეკოლოგიური მდგომარეობის გასაუმჯობესებლად და მათ შორის, თბილისში ახალი თაობის ჰიბრიდული ელექტროავტობუსების შემოსაყვანად, თუმცა საბოლოოდ არც ეს პროექტი განხორციელდა. წლის ბოლოს კი მერიის განცხადებით დეკემბერში, ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) მხარდაჭერით იგეგმებოდა საერთაშორისო ტენდერის გამოცხადება, 150-200 ერთეული 12-მეტრიანი, 100 %-ით დაბალიატაკიანი, ბუნებრივ საწვავზე (CNG) მომუშავე ავტობუსების შემოსაყვანად, Euro 6 ემისიის სტანდარტით, რომელიც ქალაქში მომდევნო წლის ივლისში გამოჩნდებოდა. მოლაპარაკებების შედეგად, 2015 წლის დეკემბერში ბანკმა ქალაქის ხელმძღვანელობას გამოუყო 27 მილიონი ევროს ოდენობის შეღავათიანი კრედიტი და 7 მილიონი ევროს ოდენობის გრანტი, ევროკავშირის მიერ დაფუძნებული ფონდიდან, ავტობუსების შესაძენად. ასევე გაგრძელდა მუშაობა დამატებით 19 მილიონი ლარის მოსაძიებლად, ახალი მუნიციპალური ავტობუსების ბაზის მშენებლობისთვის.
2016 წლის 26 მაისს, სტამბულის მერიამ თბილისს საჩუქრად გადასცა 5 ცალი მეორეული გამოყენების 1997 წლის გამოშვების „მერსედეს-კონექტოს“ მარკის O345 ავტობუსი, რომლებიც თავდაპირველად გამოიყენებოდა აეროპორტის მარშრუტის ღამის რეისებზე ივლისიდან, ახალი წლიდან კი ერთ-ერთ წრიულ ხაზზე გადაიყვანეს, თუმცა ტექდათვალიერების შედეგად გამოვლენილი ხარვეზების გამო, დაახლოებით ერთი წლის მერე მოიხსნა. 2017 წლის თებერვლიდან კი აეროპორტის ხაზზე, მათ შორის ღამის რეისზე, უკვე ახალი ლურჯი ავტობუსები გაეშვა.
2017 წლის ივლისში, პირველად 1963 წლის შემდეგ, გაიხსნა 377 ავტობუსზე გათვლილი ახალი მუნიციპალური ავტობაზა, რომლის მშენებლობაც დიდ დიღომში ერთი წელი მიმდინარეობდა და განკუთვნილია თანამედროვე ავტობუსების სათანადო მომსახურებისთვის. შესაბამისად, იმავე თვეში დარჩენილი ახალი ავტობუსებიც, ჯამში 143 (კომპანიაში ირიცხება 144) სრულად გაეშვა 12 ხაზზე. თბილისის ავტობუსებს, დამატებით კიდევ ორი ბაზა ემსახურება: სამგორის რაიონში N1 და გლდანში N3, სარაჯიშვილის მეტროს მიმდებარედ. 2017 წლამდე კი N2 მდებარეობდა აგრეთვე გლდანში, ახმეტელის მეტროსთან, ახალი ბაზის აშენების შემდეგ კი გაუქმდა. ასევე, ავტობაზის ფუნქციას ითავსებს მომსახურებისა და კაპიტალური შეკეთებისთვის განკუთვნილი ავჭალის ავტოსერვისცენტრის ტერიტორია.
სქოლიო
კატეგორია:ავტობუსები კატეგორია:ტრანსპორტი
სანტა-კრუსის რაიონი (პალპა)
სანტა-კრუსის რაიონი (Distrito de Santa Cruz) — რაიონი პერუში, იკის რეგიონის პალპის პროვინციაში. მდებარეობს ზღვის დონიდან 538 მეტრზე. 2007 წლის მონაცემებით, მოსახლეობა 1 060 ადამიანს შეადგენდა, სიმჭიდროვე 4.1 ადამიანი კმ²-ზე. ფართობი 255.7 კმ²-ია.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:იკის რეგიონის რაიონები კატეგორია:პალპის პროვინციის რაიონები
ალცაი
ალცაი (Alzey) — ქალაქი გერმანიაში, რაიონული ცენტრი, მდებარეობს გერმანიის მიწა რაინლანდ-პფალცში.
შედის რაიონ ალცაი-ვორმსის შემადგენლობაში. მოსახლეობა შეადგენს 17, 681 ადამიანს (2010 წლის 31 დეკემბრის მონაცემებით). ფართობი — 35,21 კმ². ოფიციალური კოდი — 07 3 31 003.
ქალაქი იყოფა 4 საქალაქო რაიონად.
რესურსები ინტერნეტში
*
სათოვლის სამაროვანი
სათოვლის სამაროვანი — არქეოლოგიური ძეგლი მცხეთის მუნიციპალიტეტის სოფელ სათოვლეში, სოფლის აღმოსავლეთით, მდინარე ხეკორძულას შენაკადის პატარახევის მარცხენა ნაპირზე, ადგილ ნაბაკარზე, თარიღდება ძვ. წ. I ათასწლეულის I ნახევრით, ადრინდელი, განვითარებულ და გვიანდელი ფეოდალური ხანით. სამარხები გადარეცხილია ნიაღვრებისაგან. ზოგი მათგანი მიწის სამუშაოების გამოა დაზიანებული. სამარხზე 1949 წელს მიწის სამუშაოების დროს შემთხვევით აღმოჩენილი ნივთები (ბრინჯაოს ისრისპირები ბრინჯაოსტარიანი რკინის მახვილი, ბრინჯაოს სამაჯურის ნატეხები, ელექტრუმის საკიდი და სხვა) ინახება საქართველოს სახელმწიფო მუზეუმში.
1971-1981 წლებში გაითხარა აღმოსავლეთიდან დასავლეთისაკენ დამხრობილი, მიწის ზედაპირიდან 0,15–0,2 მეტრ სიღრმეზე განლაგებული ქვაყრილიანი ორმოსამარხები (ძვ. წ. I ათასწლეულის I ნახევარში). ქვაყრილი შედგებოდა ნატეხი და რიყის საშენი ზომის ქვებისგან. სამარხი ორმოები წაგრძელებული სწორკუთხედის ფორმის ან კუთხეებმომრგვალებულია. ორმოების იატაკი მოგებული იყო წვრილი ქვით. ყველა სამარხი (გარდა ერთისა, რომელშიც ორი მიცვალებული ესვენა) ინდივიდუალური და ინკუბაციურია. მიცვალებულები ესვენა ხელფეხმოკეცილი, მამაკაცები მარჯვენა, ხოლო ქალები მარცხენა გვერდზე, თავით დასავლეთისკენ. სამარხებში აღმოჩნდა დახვეწილი ფორმის ამოღარული, ირიბად ნაჭდევი ხაზებითა და ზოლებით, წერტი ლოვანი სახეებითა და ცხოველის თავის სტილიზებული თავისებურებებით შემკული "მავად, ნაცრისფრად ან ლეგანაცრისფრად გამომწვარი ხის ჭურჭელი საბრძოლო იარაღები, სამკაული, საკულტო ნივთები, შინამოსაქმეობისა და ტანსაცმელთან დაკავშირებული ნივთები.
ლიტერატურა
კატეგორია:მცხეთის მუნიციპალიტეტის არქეოლოგიური ძეგლები
გია იაშვილი
გია იაშვილი (დ. 22 მარტი, 1979) — ქართველი მუსიკოსი.
ბიოგრაფია
მევიოლინე გია იაშვილი იაშვილების მუსიკალური დინასტიის მესამე თაობის წარმომადგენელია. მისი ბაბუა, ლუარსაბ იაშვილი, თბილისის კონსერვატორიის პროფესორი და ქართული სავიოლინო სკოლის ერთ-ერთი ფუძემდებელი იყო. მან მრავალი ცნობილი მევიოლინე აღზარდა, რომელთა შორის გამორჩეული ადგილი მის ქალიშვილებს – მარინე, ირინე და ნანა იაშვილებს უკავიათ. მარინე იაშვილი პირველი ქართველი მუსიკოსი იყო, რომელმაც 1952 წელს ევროპაში საერთაშორისო კონკურსზე გაიმარჯვა. ირინე იაშვილიც ცნობილი მევიოლინე და პედაგოგია. რაც შეეხება გიას დედას – ნანა იაშვილს, იგი ჯერ კიდევ სრულიად ახალგაზრდა, 17 წლის ასაკში, გახდა ერთ-ერთი ყველაზე პრესტიჟული – მარგარეტ ლონგისა და ჟაკ ტიბოს სახელობის საერთაშორისო კონკურსის პირველი პრემიის ლაურეატი, ამჟამად კი კიოლნისა და ესსენის (გერმანია) კონსერვატორიების პროფესორია. „ასეთ ოჯახში რომ იბადები, შენი პროფესიაც წინასწარ განსაზღვრულია და ასევე დიდი პასუხისმგებლობაცაა – ტრადიცია ღირსეულად უნდა გააგრძელო“, – ამბობს მუსიკოსი.
ლუარსაბ იაშვილის თხოვნით შვილიშვილი მის გვარზე დაწერეს, რათა იაშვილების მევიოლინეთა მუსიკალური დინასტია გაგრძელებულიყო. გია 1979 წლის 22 მარტს თბილისში დაიბადა. ვიოლინოზე დაკვრა ბაბუამ და დედამ დააწყებინეს. ერთხანს დედასთან ერთად მოსკოვში ცხოვრობდა და მუსიკალურ სკოლაშიც იქ დადიოდა. თბილისში დაბრუნების შემდეგ, ბაბუას გადაწყვეტილებით, მისი პედაგოგი თამაზ ბათიაშვილი გახდა.
1989 წლიდან გია იაშვილი ევროპაში ცხოვრობს. ათი წლის იყო, როცა ცნობილმა დირიჟორმა კლაუდიო ამადომ ნანა იაშვილი ავსტრიაში მიიწვია და მან შვილიც თან წაიყვანა. ყმაწვილს უცხოეთში ცხოვრება ისე გაუჭირდა, რომ როცა 1991 წელს ზაფხულში საქართველოში დაბრუნდნენ, 11 წლის ბავშვი ვენაში გაფრენის დღეს სახლიდან წავიდა, დაიმალა და დედამისი იძულებული გახდა საზღვარგარეთ მარტო წასულიყო. მხოლოდ ექვსი თვის შემდეგ შეუერთდა მას შვილი.
ავსტრიაში დედა-შვილი 1989-1992 წლებში ცხოვრობდა. კლაუდიო აბადოს დახმარებით მათ ავსტრიის მოქალაქეობა მიიღეს და ახალგაზრდა მევიოლინემ სწავლა დაიწყო ვენის მუსიკალურ აკადემიაში პროფესორ – ზახარ გრონთან. ჰქონდა ბედნიერება, ემუშავა ისეთ გენიოსებთან, როგორებიც არიან – იეგედი მენუჰინი და ისააკ შტერნი... შემდეგ ნანა იაშვილი კიოლნის (გერმანია) უმაღლესი მუსიკალური სასწავლებლის პროფესორი გახდა და 1998 წლიდან გიამ სწავლა გააგრძელა კიოლნის Muzikhohschule-ში. 2001 წელს მან II პრემია აიღო ბრამსის სახელობის საერთაშორისო კონკურსზე (ავსტრია).
2006 წლიდან გია იაშვილი არის ლ. მააზელის ორკესტრის კონცერტმაისტერი, პარალელურად, 2006 წლიდან ზ. მეტას საოპერო ორკესტრის კონცერტმაისტერი, ხოლო 2007 წლიდან სიმებიანი კვარტეტის წევრი. მის მიერ დაარსებულია კამერული ორკესტრი „Solistes des arts“. ეს ორკესტრი, რომელშიც გაერთიანდნენ ზ. მეტას და ლ. მააზელის ორკესტრების წამყვანი ახალგაზრდა მუსიკოსები, ევროპაში ერთ-ერთ საუკეთესო კოლექტივად არის მიჩნეული.
გია იაშვილი მიუნხენში ცხოვრობს, მაგრამ ხშირად მონაწილეობს ფესტივალებში და გასტროლებით აქვს მოვლილი მრავალი ქვეყანა: აშშ, გერმანია, რუსეთი... საკონცერტო მოღვაწეობა ადრეული ასაკიდან დაიწყო. იგი კონცერტებით გამოდიოდა ევროპის საუკეთესო დარბაზებში და მუშაობდა ისეთ მუსიკოსებთან, როგორებიც არიან – პლასიდო დომინგო, ზემინ მეტა, ლუჩანო პავაროტი, ლორიან მააზელი. მსოფლიოს ერთ-ერთი უდიდესი დირიჟორის – ლორიან მააზელის მიწვევით 5 წელი იმუშავა კონცერტმაისტერად ესპანეთში, ვალენსიის ორკესტრში, სადაც ბევრი რამ ისწავლა და დირიჟორობაც კი სცადა. მას ყველა ჟანრის მუსიკა აინტერესებს, კლასიკური მუსიკის გარდა, უყვარს პოპ-მუსიკის შესრულება, კინომუსიკა, ტანგო. ჰქონდა გამოსვლები როკ-ჯგუფთან ერთად და სხვა.
გია იაშვილი საქართველოსა და მის ტრადიციებზე იმდენადაა შეყვარებული, რომ კონცერტებზე ჩოხით გამოდის. მისი თქმით, ნაციონალური სამოსი ადამიანის ვინაობასა და წარმომავლობას უსვამს ხაზს.
უცხოეთში პატარა ასაკში წავიდა, მაგრამ ზაფხულობით ჩამოდიოდა და მშობლიურ მხარეში – საჩხერეში ისვენებდა. ბავშვობაში ბაბუის ინიციატივით, ერთი წელი საჩხერის სკოლაშიც სწავლობდა, რათა მშობლიური მხარე უკეთ შეესისხლხორცებინა. შემთხვევითი არ არის, რომ თავისი ფეისბუქის გვერდზე გიას თავისი სოფლის, არგვეთის სახლი აქვს ქავერად შერჩეული. მისი ხელოვნების ფონდის სახელიც „არგვეთია“. მუსიკოსის სურვილია, რომ იმერეთის ამ კუთხის მუსიკალური ცხოვრება გამოაცოცხლოს. მის დიდ ჩანაფიქრს წარმოადგენს ქართული „მუსიკალური სეზონის“ დაარსება, რაც წლის განმავლობაში, თვეში ერთი გალა–კონცერტის გამართვას გულისხმობს, რომელშიც მონაწილეობას მიიღებენ მსოფლიოში განთქმული მუსიკოსები.
„ძალიან დიდ სიამოვნებას მანიჭებს ქართული ფოლკლორის მოსმენა... ჩვენი განძი ხელოვნებაა. სწორი მენეჯმენტის პირობებში, თავისუფლად შეგვიძლია, მსოფლიოს ყურადღება მივიპყროთ. ჩვენი ფოლკლორით, თეატრით, მხატვრობით, მსოფლიო დონის მუსიკოს-შემსრულებლებით... ამიტომაც არის საჭირო, საქართველოში, რაც შეიძლება, მეტი საერთაშორისო ფესტივალებისა და ფორუმების მოწყობა“, – აღნიშნავს გია იაშვილი. რამდენიმე წლის წინ გია იაშვილმა ცოლად მოიყვანა – მირეი დიურანდი-კურიხარა (მიმი), მამით ფრანგი და დედით იაპონელი, პროფესიით მუსიკალური პროდიუსერი. საქართველოს სიყვარულის ნიშნად ის მართლმადიდებლად მოინათლა და ჯვარიც კახეთში, გურჯაანის ამაღლების ეკლესიაში დაიწერეს. შემდეგ იყო ხელისმოწერა პარიზში და ტრადიციული ქორწილი იაპონიაში. სამწუხაროდ, ქორწინებამ მხოლოდ სამ წელიწადს გასტანა, შემდეგ კი დაშორდნენ, მაგრამ გია თვლის, რომ საქართველოში მათი ყოფნა და ქორწილი ძალიან პოზიტიური მოვლენა იყო – „არაფერს ვნანობ, პირიქით, ყველაფერი უაღრესად ძვირფასია ჩემთვის და დადებითად მახსენდება“, – ამბობს მუსიკოსი.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:დაბადებული 22 მარტი კატეგორია:დაბადებული 1979 კატეგორია:თბილისში დაბადებულები კატეგორია:ქართველი მუსიკოსები
მაზუთლუ
მაზუთლუ (Mazutlu) — სოფელი აზერბაიჯანში, ლაჩინის რაიონში. 1992 წლიდან დე ფაქტოდ შედის მთიანი ყარაბაღის თვითგამოცხადებული რესპუბლიკის შემადგენლობაში.
პუებლა-ლარგა
პუებლა-ლარგა (Puebla Larga, La Pobla Llarga) — ქალაქი და მუნიციპალიტეტი ესპანეთში, შედის ვალენსიის ავტონომიური გაერთიანების ვალენსიის პროვინციის რიბერა-ალტის კომარკის შემადგენლობაში. ფართობი — 10,1 კმ². მოსახლეობა — 4452 კაცი (2020 წ.).
სქოლიო
კატეგორია:ვალენსიის მუნიციპალიტეტები კატეგორია:ვალენსიის ქალაქები
ლალადულანი
ლალადულანი (Lələdulan) — სოფელი აზერბაიჯანში, ლენქორანის რეგიონის ლერიქის რაიონში. მოსახლეობის რაოდენობა — 226 კაცი.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:ლერიქის რაიონის სოფლები
პეტროზავოდსკის აეროპორტი
პეტროზავოდსკის აეროპორტი (Аэропорт Петрозаводск) (IATA: PES, ICAO: ULPB) — ორმაგი დანიშნულების აეროპორტი რუსეთში. მდებარეობს ქალაქ პეტროზავოდსკიდან ჩრდილო-დასავლეთით 12 კმ-ში, სოფელ ბესოვეცში. აეროპორტს შეუძლია მცირე ზომის თვითმფრინავების მომსახურება.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:რუსეთის აეროპორტები
თხინვალი (ნასოფლარი)
თხინვალი — ნასოფლარი ქვემო ქართლში, თეთრიწყაროს მუნიციპალიტეტის ტერიტორიაზე, დაბა მანგლისის ახლოს. მდებარეობს ქსილისის მთის (თრიალეთის ქედი) სამხრეთით კალთაზე, ზღვის დონიდან 1300 მ., მანგლისიდან 7 კმ. თხინვალში შემორჩენილია შუა ფეოდალური ხანის ეკლესია.
ლიტერატურა
კატეგორია:თეთრიწყაროს მუნიციპალიტეტის ნასოფლარები
აჯინოურის ტბა
აჯინოურის ტბა (Acınohur gölü) — ტბა აზერბაიჯანში. მდებარეობს მინგეჩაურის წყალსაცავის ჩრდილო-აღმოსავლეთით, აჯინოურის ველის ცენტრალურ ნაწილში, ზღვის დონიდან 107 მ სიმაღლეზე. ზედაპირის ფართობი 12,4 კმ². საშუალო სიღრმე 0,5 მ, მაქსიმალური სიღრმე 1,4 მ. აჯინოურის ტბა ტექტონიკური წარმოშობისაა. დროგამოშვებით ერთვის მდინარე დაჰნა.
სქოლიო
კატეგორია:აზერბაიჯანის ტბები
წაღვლის ციხე-დარბაზი
წაღვლის ციხე-დარბაზი — არქიტექტურულ-არქეოლოგიური, ისტორიული ძეგლი ხაშურის მუნიციპალიტეტის სოფელ წაღვლის სამხრეთ-დასავლეთით, 1,5 კილომეტრზე, მდინარე წაღვლურის მარჯვენა ნაპირზე, ადგილ გალავნებში, ნასოფლარ წაღვლისთავის ტერიტორიაზე. თარიღდება ფეოდალური ხანით. ისტორიული წყაროების მიხედვით, დავით აღმაშენებელს წაღვლისთავში ჰქონია ციხე-დარბაზი, ე. წ. მცირე სასახლე.
ციხე-დარბაზი 1910 წელს ძლიერ იყო დაზიანებული და დანგრეული. 1930-იან წლებში მოსახლეობას ციხის შემორჩენილი კედლები დაუშლია და ქვა საშენ მასალად გამოუყენებია. ამჟამად შემორჩენილია სამხრეთი, დასავლეთი და აღმოსავლეთი კედლების საძირკვლის ნაშთი.
ციხე-დარბაზი გეგმით აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ წაგრძელებული სწორკუთხა ნაგებობაა, რომელსაც ოთხივე კუთხეში ცილინდრული კოშკები ჰქონდა. შემორჩენილია მხოლოდ სამხრეთ-აღმოსავლეთი და სამხრეთ-დასავლეთი კოშკების კვალი.
ლიტერატურა
კატეგორია:ხაშურის მუნიციპალიტეტის არქეოლოგიური ძეგლები კატეგორია:ხაშურის მუნიციპალიტეტის არქიტექტურული ძეგლები
კარმრავორის ეკლესია
კარმრავორის ეკლესია (Կարմրաւոր եկեղեցի) — VII საუკუნის ეკლესია სომხეთში. მდებარეობს არაგაწოტნის პროვინციის ქალაქ აშტარაკში. ეკლესია ააგეს მღვდლებმა გრიგორმა და მანასემ. იგი მცირე ზომის ბიზანტიური სტილის ჯვარ-გუმბათოვანი ნაგებობაა. გუმბათი სრულდება რვაკუთხოვანი სახურავით.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:სომხეთის ეკლესიები
ზურაბ გუგუჩია
ზურაბ გუგუჩია (დ. 27 სექტემბერი, 1987, სოხუმი) — ქართველი ფიზიკოსი.
ბიოგრაფია
ზურაბ გუგუჩია ექვსი წლისაც არ იყო, როცა ქართულ–აფხაზური შეიარაღებული კონფლიქტის შედეგად სეპარატისტთა ძალებმა აფხაზეთი დაიკავეს და ოჯახი ლტოლვილობაში აღმოჩნდა. დაამთავრა ზუგდიდში განთავსებული სოხუმის პირველი საჯარო სკოლა და თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ფიზიკის ფაკულტეტზე ჩაირიცხა. მე-3 კურსზე, როგორც წარჩინებულმა სტუდენტმა, შვეიცარიიდან მიწვევა მიიღო და იქ 3 კვირა გაატარა. ეს მოწვევები მომდევნო წლებშიც გაგრძელდა. ბაკალავრიატის დამთავრების შემდეგ ზურაბ გუგუჩიამ ციურიხის უნივერსიტეტის ფიზიკის ინსტიტუტის პროფესორების — ჰუგო კელერისა და ალექსანდრე შენგელიას ხელმღვანელობითა და შემოთავაზებით, სწავლა განაგრძო ციურიხის უნივერსიტეტის დოქტორანტურაში. 2013 წლის ივნისში, 25 წლის ასაკში, დაიცვა დისერტაცია ფიზიკის ყველაზე ურთულეს — ზეგამტარობისა და მაგნიტიზმის განხრაში და გახდა ფიზიკის დოქტორი და ციურიხის უნივერსიტეტის ყველა დროის ყველაზე ახალგაზრდა პროფესორი.
ზურაბ გუგუჩია, ამჟამად, ნიუ-იორკში მოღვაწეობს, კოლუმბიის უნივერსიტეტის ფიზიკის ფაკულტეტის მეცნიერ-თანამშრომელია. მანამდე რამდენიმე წელი მუშაობდა შვეიცარიის ყველაზე დიდ სამეცნიერო ცენტრში — პაულ შერერის ინსტიტუტში. აღმოჩენილი აქვს რამდენიმე ახალი ეფექტი მაღალტემპერატურულ და ტოპოლოგიურ ზეგამტარებში, რომელიც ფუნდამენტურად მნიშვნელოვანია ამ ნივთიერებებში ზეგამტარობის მექანიზმის დასადგენად. მისი შრომები იბეჭდება ისეთ რეიტინგულ სამეცნიერო ჟურნალებში, როგორებიცაა: Nature Communications, Physical Review Letters და Physical Review B. ზურაბ გუგუჩიასა და მისი კოლეგების ერთ-ერთი ნაშრომი, რომელიც 2017 წელს დაიბეჭდა, მიიჩნევა 30 წლის წინ ამ დარგში გაცემული ნობელის პრემიის ნამუშევრის ღირსეულ გაგრძელებად. ცნობილი მეცნიერები ქართველ ფიზიკოსს უკვე აღიარებენ დარგის ახალგაზრდა ლიდერად. ის აქტიურად მუშაობს ბერკლის, პრინსტონის, ტოკიოს და სხვა უნივერსიტეტების მეცნიერებთან. საკუთარი სამეცნიერო იდეების საფუძველზე ატარებს ექსპერიმენტებს ისეთ ცნობილ ლაბორატორიებში როგორებიცაა: ოკ-რიჯისა და ბრუკჰავენის ეროვნული სამეცნიერო ლაბორატორიები, ტრიუმფი და პაულ შერერის ინსტიტუტი. ზურაბ გუგუჩია 70-მდე სამეცნიერო სტატიის ავტორია, რომელთაგან ორი, მისი პირველი ავტორობით, 2012-2013 წლებში კონდენსირებული გარემოს ფიზიკის პრესტიჟულ ჟურნალში საუკეთესო სტატიებს შორის დასახელდა. წაკითხული აქვს 40-მდე მოხსენება საერთაშორისო სამეცნიერო კონფერენციებსა თუ სემინარებზე მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში. ორჯერ მოიპოვა ახალგაზრდა მკლევარებისათვის დაწესებული შვეიცარიის სამეცნიერო ეროვნული ფონდის პრესტიჟული ჯილდო. 2017 წელს გახდა კოლუმბიის უნივერსიტეტის ახალგაზრდა მეცნიერთა კონკურსის გამარჯვებული.
2009 წლიდან, მას შემდეგ, რაც ციურიხის უნივერსიტეტში დოქტორანტი გახდა, ზურაბ გუგუჩია სამეცნიერო კვლევების პარალელურად აქტიურად ჩაება სასწავლო პროცესებში. მუშაობდა როგორც ფიზიკის ფაკულტეტის სტუდენტებთან, ასევე, მაგისტრანტებთან და დოქტორანტებთან. ისინი ერთობლივად მონაწილეობდნენ სამეცნიერო კვლევებში, ხოლო ქართველი ფიზიკოსი ეხმარებოდა მათ სამაგისტრო ნაშრომების შესრულებაში, ექსპერიმენტების დაგეგმვაში, მონაცემთა ანალიზში, შედეგების ინტერპრეტაციასა და სამეცნიერო პუბლიკაციების სახით წარმოდგენაში. „ჩემი, როგორც მეცნიერის მოტივაცია მხოლოდ ის კი არ არის, რომ სიამოვნება მივიღო ახლის აღმოჩენით, არამედ ისიც, რომ ეს ყველაფერი საინტერესოდ მივაწოდო სტუდენტებს. ვეთანხმები ამერიკელ მწერალსა და კრიტიკოსს – მარკ ვან დორენს, რომელიც ამბობდა, „სწავლება აღმოჩენებისთვის ხელშეწყობის ხელოვნებააო“, — აღნიშნავს ზურაბ გუგუჩია. ახალგაზრდა მეცნიერი თავის მეუღლესთან, მაგდა ძნელაძესა და ქალიშვილებთან — მარიამსა და ანასტასიასთან ერთად წელიწადში ერთხელ ჩამოდის სამშობლოში, ნახულობს კოლეგებს და აუცილებლად სტუმრობს ზუგდიდის რაიონის სოფელ კახათს, სადაც ამჟამად ცხოვრობს მამამისი, ასევე ფიზიკის მეცნიერებათა დოქტორი, პროფესორი ოთარ გუგუჩია. 2015 წელს ზურაბ გუგუჩია გახდა საქართველოს ღირსების ორდენის კავალერი.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:ქართველი ემიგრანტები კატეგორია:დაბადებული 1987 კატეგორია:დაბადებული 27 სექტემბერი კატეგორია:ქართველი ფიზიკოსები კატეგორია:სოხუმში დაბადებულები
კაბერნე
კაბერნე — ფრანგული წითელყურძნიანი საღვინე ვაზის ჯიშთა ჯგუფი. XIX საუკუნის დასაწყისში ორი ჯიში, კაბერნე სოვინიონი და კაბერნე ფრანი შეიტანეს ყირიმში, საიდანაც გავრცელდა რუსეთის იმპერიაში და შესაბამისად, საქართველოში. 1970 წლის მონაცემებით კაბერნე სოვინიონს საქართველოში ეჭირა 1400-მდე ჰექტარი. გამოიყენება სამარკო ღვინო თელიანის დასამზადებლად.
ლიტერატურა
კატეგორია:ფრანგული ვაზის ჯიშები
ეკა აკობია
ეკა აკობია (დ. 23 აგვისტო, 1980, ქ. სოჭი) — ქართველი დიპლომატი.
ბრეგვაძე
საკუთარი სახელი ბრეგვაძე შეიძლება აღნიშნავდეს ერთ-ერთ შემდეგ პიროვნებათაგანს:
ეკა აკობია
ბიოგრაფია
დაიბადა ქალაქ სოჭში. ეკა აკობია 1998-2000 წლებში სწავლობდა თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის საერთაშორისო ურთიერთობებზე. 2000-2002 წლებში ჰართვიკის კოლეჯში პოლიტიკურ მეცნიერებებზე, 2002-2004 წლებში კი ბაილორის უნივერსიტეტის საერთაშორისო ურთიერთობებზე, შემდგომში კი 2011-2016 წლებში ჯავახიშვილის უნივერსიტეტს დაუბრუნდა და სწავლა მაგისტრატურის საფეხურზე განაგრძო, აღსანიშნავია ისიც, რომ ეკა აკობია არის საერთაშორისო ურთიერთობების დოქტორიც.
ბრეგვაძე
კატეგორია:ქართული გვარები
ეკა აკობია
ბიოგრაფია
ეკა აკობია არის კავკასიის უნივერსიტეტის სახელმწიფო მართვის სკოლის დეკანი და თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ასოცირებული პროფესორი.
ჰყავს მეუღლე სერგი კაპანაძე და ორი შვილი: ლუკა და ანა კაპანაძეები.
მისთვის მთავარია ოჯახი, პროფესია, სამშობლო და თავისუფლება. მისი საყვარელი ფრაზაა:
ეკა აკობია 2008-2016 წლებში საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტროს სხვადასხვა დეპარტამენტის თანამშრომელი იყო. მუშაობდა ამავე სამინისტროს აზიის, აფრიკის, ავსტრალიისა და ოკეანეთის ქვეყნების დეპარტამენტის დირექტორად.
2004 წელს ეკა აკობიამ გაიმარჯვა სოციალურ მეცნიერებათა ცენტრის აკადემიური სტიპენდიების კონკურსში და მოამზადა სამაგისტრო კურსი „საერთაშორისო ურთიერთობების თეორიები“ ქართულ ენაზე, რომელიც დაინერგა ცენტრის მიერ ადმინისტრირებულ ინტერდისციპლინარულ სამაგისტრო პროგრამების კურიკულუმში და გამოიცა ქართულენოვანი სასწავლო მასალის სახით. ეს წიგნი „საერთაშორი ურთიერთობების თეორია“ 2006 წელს გამოიცა. აღნიშნული წიგნი მოიცავს 14 ცალკეულ თემას. ეს თემებია: საერთაშორისო ურთიერთობების დისციპლინის ჩამოყალიბება და დიდი დებატები, თეორიის როლი საერთაშორისო ურთიერთობებში, კლასიკური რეალიზმი, თავდაცვითი და თავდასხმითი რეალიზმი, ლიბერალიზმი, რეჟიმები საერთაშორისო ურთიერთობებში, თანამშრომლობა ანარქიის პირობებში, ნეორეალიზმი, კონსტრუქტივიზმი და მისი კრიტიკა, ნატოს გაფართოება და საერთაშორისო ურთიერთობების თეორიები, საერთაშორისო ურთიერთობები და საშინაო პოლიტიკა, პატარა ქვეყნები საერთაშორისო ურთიერთობებში, გლობალიზაცია და საერთაშორისო პოლიტიკური ეკონომიკა.
ეკა აკობია აქტიურად მონაწილეობდა სოციალურ მეცნიერებათა ცენტრის ბიბლიოთეკისა და სასწავლო რესურსების განვითარებაში.
ამჟამად ის იკვლევს ნატოსა და ევროკავშირის ურთიერთობებს უსაფრთხოების და თავდაცვის სფეროში და ამ მოვლენების შესაძლო ზეგავლენას სამხრეთ კავკასიის რეგიონზე. უმაღლესი აკადემიური შეფასებით. იგი ასევე გახლავთ ამერიკის ეროვნული საპატიო პოლიტიკური საზოგადოება ფაი სიგმა ალფას წევრი.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია: ქართველი დიპლომატები კატეგორია: დაბადებული 1980 კატეგორია: დაბადებული 23 აგვისტო კატეგორია: ქართველი პროფესორები კატეგორია:თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის კურსდამთავრებულები ე
შუშის მაზრა
250პქ|მინი|მარჯვნივ|რუკა შუშის მაზრა (Шушинский уезд) — რუსეთის იმპერიის დროს იყო ელიზავეტპოლის გუბერნიის ერთ-ერთი მაზრა (ადმინისტრაციული ერთეული), შემდეგ აზერბაიჯანის დემოკრატიული რესპუბლიკის განჯის გუბერნიის შემადგენელი ნაწილი, რომლის ადმინისტრაციული ცენტრი იყო ქალაქი შუშა (1840-1921 წლებში).
გეოგრაფია
შუშის მაზრა მდებარეობდა ელიზავეტპოლის გუბერნიის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში, რომელსაც ჩრდილოეთიდან ესაზღვრებოდა ჯავანშირის მაზრა, სამხრეთის მხრიდან ჯაბრაილის უეზდი, დასავლეთიდან ზანგეზურის მაზრა, ხოლო აღმოსავლეთიდან კი ბაქოს გუბერნია. რეგიონის ფართობი შეადგენდა 4 316 კვადრატულ ვერსს, ან 4 911 კილომეტრს (3 052 მილი). უიეზდი ჩვეულებრივ იყოფოდა მთიან და დაბლობ ნაწილებად. მის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილს ძირითადად მთები ფარავდნენ, რომლებიც მცირე კავკასიონის ქედის ნაწილს წარმოადგენდნენ (ზოგიერთი მათგანი ზღვის დონიდან 8 988 ფუტის სიმაღლეც კი აღწევს). უეზდის დაბლობიანი ნაწილები მდიდარი იყო მდინარეებით.
დემოგრაფია
1897 წელს ჩატარებული აღწერის მონაცემებით, შუშის უეზდის მთლიანი მოსახლეობა 138 771 ადამიანს შეადგენდა, რომელთაგან 73 953 სომეხი იყო, ხოლო 62 868 აზერბაიჯანელი. მოსახლეობა ძირითადად სოფლის მეურნეობით და მესაქონლეობით იყო დაკავებული მაღალმთიან რაიონებში. რაც შეეხება დაბლობ რეგიონებს აქ ძირითადად ეწეოდნენ მებაღეობას, მეღვინეობასა და მესაქონლეობას. დაბლობები ასევე გამოიყენებოდა ბამბის მოსაყვანად, საიდანაც წელიწადში 20 ათას გირვანქა ბამბას აწარმოებდნენ. ვენახების მთლიანი ფართობი 4 494 დესიატინას (ძველი საზომი ერთეული) მოიცავდა, აქედან საშუალოდ იღებდნენ 106 860 გირვანქა ყურძენს. რეგიონში წელიწადში დაახლოებით 10 000 ტონა აბრეშუმი მიიღებოდა. მეცხოველეობა, რომელიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებდა რეგიონულ ეკონომიკაში, შეადგენდა 38 888 მსხვილფეხა საქონელს, 10 918 ბუფალოს, 133 648 ცხვარს, 3 052 თხას, 8 016 ცხენს, 4 052 ვირს, 1 052 ჯორს, 340 აქლემსა 4 052 ღორს.
სქოლიო
კატეგორია:კავკასია
მუსლიმთა საძმო
მუსილიმი ძმების საზოგადოება (جماعة الإخوان المسلمين); შემოკლებით - მუსლიმთა-საძმო (الإخوان المسلمون) — ტრადიციული სუნიტური ისლამური ორგანიზაცია, რომელიც დაარსებულია 1928 წელს ეგვიპტეში ისლამმცოდნის და სკოლის მასწავლებლის ჰასან ალ-ბანის მიერ. ორგანიზაციამ არაბულ სამყაროში მხარდამჭერები მოიპოვა და გავლენა მოახდინა სხვა ისეთ ისლამურ დაჯგუფებებზე როგორიცაა ჰამასი. ის ასევე მიჩნეულია ტერორისტული ორგანიზაციების მხარდამჭერად და შეყვანილია ტერორისტული ორგანიზაციების სიაში შემდეგი ქვეყნების მიერ: ბაჰრეინი, ეგვიპტე, რუსეთი, სირია, საუდის არაბეთი და არაბთა გაერთიანებული საამიროები.
მუსილიმი ძმების საზოგადოება თავის თავს მშვიდობიან, დემოკრატიულ ორგანიზაციად მიიჩნევს და მისი ლიდერი გმობს ძალადობას და ძალადობრივ აქტებს.
ტერორისტულ ორგანიზაციად გამოცხადება
ქვემოთ მოცემული ქვეყნები მუსლიმთა-საძმოს ტერორისტულ ორგანიზაციად მიიჩნევენ:
ფანლინგი (სადგური)
ფანლინგი — სადგური ჰონგ-კონგში, ისტ-რეილის ხაზზე. მდებარეობს ფანლინგში, ჩრდილოეთ რაიონში, ტაი-უოსა და შეუნგ-შუის სადგურებს შორის. გაიხსნა 1910 წლის 1 ოქტომბერს.
მუსლიმთა საძმო
სქოლიო
კატეგორია:ისლამის ისტორია კატეგორია:ეგვიპტის პოლიტიკა
ფანლინგი (სადგური)
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:ისტ-რეილის ხაზი
მუღანი (მრავალმნიშვნელოვანი)
მუღანი შეიძლება აღნიშნავდეს:
ტიბილიოს რაიონი
ტიბილიოს რაიონი (Distrito de Tibillo) — რაიონი პერუში, იკის რეგიონის პალპის პროვინციაში. მდებარეობს ზღვის დონიდან 2 167 მეტრზე. 2007 წლის მონაცემებით, მოსახლეობა 474 ადამიანს შეადგენდა, სიმჭიდროვე 1.4 ადამიანი კმ²-ზე. ფართობი 328.04 კმ²-ია.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:იკის რეგიონის რაიონები კატეგორია:პალპის პროვინციის რაიონები
რაფელგუარაფი
რაფელგუარაფი  — მუნიციპალიტეტი ესპანეთში, შედის ვალენსიის ავტონომიური გაერთიანების ვალენსიის პროვინციის რიბერა-ალტის კომარკის შემადგენლობაში. ფართობი — 16,3 კმ². მოსახლეობა — 2355 კაცი (2020 წ.).
სქოლიო
კატეგორია:ვალენსიის მუნიციპალიტეტები
სამია სულუჰუ
სამია სულუჰუ (დ. 27 იანვარი, 1960, ზანზიბარის სასულთნო) — ტანზანიელი პოლიტიკოსი, ჩამა ჩა მაპინდუზის პარტიის წევრი. ტანზანიის პირველი ვიცე-პრეზიდენტი ქალი, ტანზანიის პირველი ქალი პრეზიდენტი 2021 წლის 18 მარტიდან. 2010-2015 წლებში იყო პარლამენტის წევრი ქალაქ მაკუნდუჩიდან.
ბიოგრაფია
სამია სულუჰუ დაიბადა ზანზიბარის სასულთნოში, 1960 წლის 27 იანვარს. სწავლის დასრულების შემდეგ, 1977 წელს მუშაობა დაიწყო დაგეგმარებისა და განვითარების სამინისტროში. 1986 წელს დაასრულა მენეჯმენტის განვითარების ინსტიტუტი (ამჟამად მზუმბეს უნივერსიტეტი) და დაეუფლა საჯარო მმართველობის დიპლომს. 1992-1994 წლებში სწავლობდა მანჩესტერის უნივერსიტეტში და მიიღო ეკონომიკის მაგისტრის ხარისხი.
პოლიტიკური კარიერა
პოლიტიკაშია 2000 წლიდან, როდესაც აირჩიეს ზანზიბარის წარმომადგენელთა პალატის წევრად და პრეზიდენტ ამანი აბეიდ კარუმეს მთავრობაში მიიღო მინისტრის პორტფელი. 2010 წელს აირჩიეს ტანზანიის პარლამენტის წევრად მაკუნდუჩის საარჩევნო ოლქიდან, მიიღო ხმების 80 %. პრეზიდენტმა ჯაკაია კიკვეტემ დანიშნა კავშირის საქმეების მინისტრად.
2015 წელს მმართველი სოციალისტური პარტიის, ჩამა ჩა მაპინდუზის საპრეზიდენტო კანდიდატმა ჯონ მაგუფულიმ დაასახელა ვიცე-პრეზიდენტობის კანდიდატად. , მათმა ტანდემმა გაიმარჯვა საპრეზიდენტო არჩევნებში. 2021 წლის 18 მარტს, ჯონ მაგუფულის გარდაცვალების შემდეგ გახდა ქვეყნის პრეზიდენტი. იგი ქვეყნის ისტორიაში პირველი ქალი პრეზიდენტია.
აღზიბირჩალა
აღზიბირჩალა (Ağzıbirçala) — ტბა აზერბაიჯანში. ადმინისტრაციული თვალსაზრისით მოქცეულია შაბრანის რაიონის ტერიტორიაზე. მდებარეობს კასპიის ზღვის სანაპიროზე, ზღვის დონიდან –24 მ სიმაღლეზე. ზედაპირის ფართობი 15,4 კმ², საშუალო სიღრმე 0,7 მ, მაქსიმალური სიღრმე 4 მ. წყლის მოცულობა შეადგენს 11,5 კმ³-ს.
სქოლიო
კატეგორია:აზერბაიჯანის ტბები