cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
ირპინის ბრძოლა
1–5 მარტი
2 მარტს ირპინზე ავიაიერიში მიიტანა ორმა რუსულმა სუ-25- მა. ორი რაკეტა საცხოვრებელ კორპუსს მოხვდა, რის შედეგადაც დაიღუპა ბავშვი და დაშავდა ქალი. ერთ-ერთი სუ-25 უკრაინელებმა ჩამოაგდეს. ახლო დათვალიერებით გამოვლინდა ბორტის ნომერი — RF-91961, რითაც შემდგომში დადგინდა, რომ თვითმფრინავი იყო სუ-25 სმ, რომელიც რუსეთის მე-18 საგვარდიო საიერიშო საავიაციო პოლკს ეკუთვნოდა. პილოტის ბედი უცნობია.
უკრაინის სახმელეთო ძალების ცნობით, რუსულმა ნაწილებმა თავდასხმითი ინიციატივის დაკარგვა დაიწყეს, მნიშვნელოვანი მსხვერპლი განიცადეს და „არახელსაყრელ საზღვრებში“ შეჩერდნენ.
250პქ|მინი|მარჯვნივ|რუსული დაბომბვების შედეგად დაზიანებული სახელმწიფო საგადასახადო სამსახურის უნივერსიტეტის ინფრასტრუქტურა. 3 მარტს კიევის ოლქის სახელმწიფო ადმინისტრაციამ გამოაცხადა, რომ ბუჩისა და ირპინისკენ მიემართებოდა ჰუმანიტარული დახმარება და ორივე ქალაქიდან იწყებოდა ევაკუაცია. გავრცელებული ინფორმაციით, 1500-ზე მეტი ქალი და ბავშვი მატარებლით გამოიყვანეს, ხოლო 250-ზე მეტი — ავტობუსით. თუმცა, ამ ევაკუაციას ართულებდა ზოგიერთ მარშრუტზე სარკინიგზო ლიანდაგების განადგურება და უკრაინისა და რუსეთის ძალებს შორის მიმდინარე შეტაკებები.
უკრაინის შეიარაღებული ძალების მთავარსარდლის ვალერი ზალუჟნის ცნობით, ირპინის თავზე რუსული სუ-30 ჩამოაგდეს.
5 მარტს უკრაინის სახმელეთო ძალებმა მშვიდობიანი მოსახლეობის ფეხით ევაკუაცია დაიწყეს ირპინიდან კიევში. ევაკუაციას ართულებდა ჩამონგრეული ხიდი, რომელიც სამხედრო თვითმფრინავებმა დაბომბეს.
6–10 მარტი
6 მარტს გავრცელდა ინფორმაცია, რომ რუსული ძალები ჯერ კიდევ აკონტროლებდნენ ირპინის ნაწილს. ევაკუაციის დროს სულ მცირე რვა მშვიდობიანი მოქალაქე, მათ შორის ორი ბავშვი, დაიღუპა რუსული ნაღმსატყორცნებიდან ევაკუაციის მარშრუტზე არსებული გზაჯვარედინის დაბომბვის შედეგად, რაც, Human Rights Watch-ის შეფასებით, არღვევდა ომის სამართალს. ორგანიზაციამ აგრეთვე აღნიშნა, რომ უკრაინული მხარეც იყო პასუხისმგებელი მოსახლეობის სიცოცხლეზე და არ უნდა ეწარმოებინა საბრძოლო მოქმედებები საცხოვრებელ რაიონებში. ქალაქის სამხედრო ხელმძღვანელის ოლექსი კულებას თანახმად, მრავალი საევაკუაციო გზა უსაფრთხო იყო. იმავე დღეს, ირპინში რუსულ დაბომბვას ემსხვერპლა უკრაინელი მსახიობი პავლო ლი, რომელიც რუსეთის შემოჭრის შემდეგ არმიას შეუერთდა.
7 მარტს „The New York Times“-ის პირველ სვეტში გამოქვეყნდა ფოტო, რომელზეც ასახული იყო ნაღმტყორცნიდან გასროლის შედეგად ქუჩაში დაღუპული დედა და ორი შვილი. გამოცემის ვარაუდით, რუსული მხარე გაქცეულ მშვიდობიან მოსახლეობას უხსნიდა ცეცხლს.
8 მარტს, ირპინის მერმა, ოლექსანდრ მარკუშინმა განაცხადა, რომ ქალაქის გადაცემის მოთხოვნით მუქარა მიიღო აგრესორებისგან, რაზეც უარი თქვა და განაცხადა: „ირპინის ყიდვა შეუძლებელია, ირპინი ბრძოლობს“. მოხერხდა დაახლოებით 3000 მშვიდობიანი მოქალაქის გამოყვანა ქალაქიდან, ევაკუაცია კიდევ გაგრძელდა.
9 მარტს უკრაინულმა ძალებმა კიევის ოლქიდან მოსახლეობის მასიური ევაკუაცია დაიწყეს. ოლქიდან მოხერხდა 20 000-მდე მშვიდობიანი მცხოვრების გამოყვანა. ევაკუაცია გაგრძელდა 10 მარტსაც. კიევის საოლქო ადმინისტრაციის ინფორმაციით, ირპინში ღამის ბრძოლები გაიმართა.
13–14 მარტი
13 მარტს ირპინში ჟურნალისტების ავტომობილის მიმართულებით გახსნილი ცეცხლის შედეგად დაიღუპა ამერიკელი ჟურნალისტი ბრენტ რენო. გარდაცვალების მომენტში მას თან ჰქონდა „The New York Times“-ის მიერ გაცემული მოწმობა, თუმცა ამ დროისთვის იგი ორგანიზაციასთან უკვე აღარ თანამშრომლობდა. თავდასხმისას კიდევ ორი ჟურნალისტი დაიჭრა.
14 მარტს ადგილობრივი საკრებულოს (საქალაქო რადის) დეპუტატმა მიხაილილა სკორიკ-შკარივსკამ გაავრცელა ინფორმაცია, რომ ირპინის ნახევარი რუსული ჯარის მიერ იყო ოკუპირებული.
23–31 მარტი
ირპინის მერის ცნობით, უკრაინულმა ძალებმა შეძლეს კონტროლის მნიშვნელოვნად აღდგენა და უკვე ქალაქის 80% ეკავათ.
სქოლიო
კატეგორია:რუსეთის შეჭრა უკრაინაში (2022) კატეგორია:რუსეთის ბრძოლები კატეგორია:უკრაინის ბრძოლები
კიფჰოიზერი
thumb|300px|ფრიდრიხ I ბარბაროსა კიფჰოიზერი (Kyffhäuser) — მცირე, ტყით დაფარული მთის მასივი, რომელიც წარმოადგენს შუაგერმანული მთის სისტემის ნაწილს და მდებარეობს ჰარციდან სამხრეთ-აღმოსავლეთით. მთის მასივი მდებარეობს ჰელმესა (Helme) და უნშტრუტის (Unstrut) ველებს შორის. მასივის უმაღლესი წერტილია კულპენბერგი (Kulpenberg), რომლის სიმაღლეც 477 მეტრია (მასზე დამაგრებულ 94-მეტრიან სატელევიზიო ანძასთან ერთად).
კელბრადან (Kelbra) აღმოსავლეთით 7 კმ-ში, მთა პფინგსტბერგზე (Pfingstberg) მდებარეობს პირველად 972 წელს მოხსენიებული სამეფო კარის ნანგრევები ტილედაში, რომელსაც თითქმის ყველა გერმანიის მეფე სტუმრობდა 1198 წლამდე.
ლიტერატურა
კატეგორია:გერმანიის ქედები
ყილინჩლი (ქალბაჯარი)
ქილიჩლი (Qılınclı) — სოფელი აზერბაიჯანში, ქალბაჯარ-ლაჩინის რეგიონში, ქალბაჯარის რაიონში. 1993-2020 წლებში დე-ფაქტოდ კონტროლირდებოდა სეპარატისტული მთიანი ყარაბაღის რესპუბლიკის მიერ.
სქოლიო
კატეგორია:ქალბაჯარის რაიონის სოფლები
ლაგუ-და-პედრა
2010 წლის მონაცემებით, მოსახლეობა 46 083 ადამიანს შეადგენდა, მოსახლეობის სიმჭიდროვე 37.15 კმ²-ზე. ფართობი 1 240 კმ²-ია.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:მარანიანის შტატის მუნიციპალიტეტები
მერი დონალდსონი
მერი ელიზაბეთ დონალდსონი (Mary Elizabeth Donaldson, Mary Elizabeth Donaldson; დ. 5 თებერვალი, 1972) — დანიის კრონპრინცესა და მონპეზატის გრაფინია 2004 წლიდან როგორც დანიის დედოფალ მარგრეტე II-ის უფროსი ვაჟის, კრონპრინცი ფრედერიკის მეუღლე და მისი ოთხი შვილის დედა. მას შემდეგ, რაც მისი მეუღლე მეფე გახდება, იგი იქნება ევროპის ისტორიაში პირველი დედოფალი, რომელიც ევროპაში არ დაბადებულა.
ბიოგრაფია
მერი დაიბადა 1972 წლის 5 თებერვალს ქალაქ ჰობარტში, კ. ტასმანიაზე, ავსტრალიაში. მისი მშობლები იყვნენ ჯონ დალეიშ დონალდსონი და მისი პირველი ცოლი, ჰენრიეტა კლარკ ჰორნი. მას სამი და-ძმა ჰყავს: ჯეინი, პატრიცია და ჯონი. მერის მშობლები 1963 წლის 31 აგვისტოს დაქორწინდნენ ედინბურგში, რის შემდეგაც ისინი ემიგრაციაში წავიდნენ ავსტრალიაში და მხოლოდ თორმეტი წლის შემდეგ მიიღეს მოქალაქეობა. მამამისი გამოყენებითი მათემატიკის პროფესორია, ხოლო დედამისი ტასმანიის უნივერსიტეტის ვიცე-კანცლერის ასისტენტად მუშაობდა. მერის დედა, ჰენრიეტა დონალდსონი 1997 წელს გარდაიცვალა, 2001 წელს კი მამამისი მეორედ დაქორწინდა სიუზენ ელიზაბეთ ჰორვუდზე.
1974-99 წლებში მერი დონალდსონმა უამრავი სკოლა გამოიცვალა, ვინაიდან მისი მშობლები ხშირად გადაადგილდებოდნენ. 1989 წელს მერი ტასმანიის უნივერსიტეტში მოეწყო, რომელიც 1994 წელს დაამთავრა ვაჭრობისა და სამართლის ბაკალავრის ხარისხით. 1994-96 წლებში მან დამატებითი ტრენინგი გაიარა მარკეტინგის სფეროში. 1995-2002 წლებში იგი მუშაობდა სხვადასხვა მარკეტინგულ და სარეკლამო სააგენტოებში. 1998 წელს ერთწლიანი მოგზაურობა დაიწყო ევროპასა და აშშ-ში. 2002 წლიდან იგი ჯერ საფრანგეთში, საბოლოოდ კი დანიაში მუშაობდა.
მინი|მარცხნივ|მერი და ფრედერიკი 2010 წელს, შვედეთის კრონპრინცესა ვიქტორიას ქორწილში 2000 წლის ზაფხულის ოლიმპიადის დროს, იგი ავსტალიაში, ქ. სიდნეიში შეხვდა დანიის კრონპრინც ფრედერიკს, რომელსაც მაშინვე მოეწონა იგი და აქედან დაიწყო მათი სასიყვარულო ურთიერთობა. 2003 წელს ფრედერიკს დედამისმა, დედოფალმა მარგრეტე II-მ ნება დართო არასამეფო წარმომავლობის ქალზე, ანუ მერიზე ექორწინა. მერისა და ფრედერიკის ქორწინება 2004 წლის 14 მაისს შედგა კოპენჰაგენში, რის შემდეგაც მას დანიის კრონპრინცესის წოდება მიენიჭა.
მას შემდეგ, რაც მერი კრონპრინცესა გახდა, იგი აქტიურად ჩაება სხვადასხვა პროექტში, ხელოვნების, კულტურის, სოციალური საკითხებისა და მეცნიერული კვლევების საკითხებში. იგი აქტიურადაა ჩართული ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის საქმიანობაში და ასპონსორებს ლტოლვილთა დახმარების ფონდს.
2007 წლის 11 სექტემბერს, მერიმ თავისი საქველმოქმედო ფონდი დააარსა. მისი ფონდის მიზანია სოციალურად დაუცველი პირების დაცვა საზოგადოებრივი ძალადობისა და გარიყვისაგან. ფონდის კაპიტალი 1,1 მილიონი დანიური კრონაა, რომელსაც კრონპრინცესა მისი დანიური და გრენლანდიური დომენებისგან იღებს. 2014 წელს, პრინცესა მერიმ საქველმოქმედო საქმიანობისათვის ბემბის ჯილდო მიიღო.
ლიტერატურა
კატეგორია:დაბადებული 5 თებერვალი კატეგორია:დაბადებული 1972 კატეგორია:ავსტრალიელები
ბალახადერინი
ბალახადერინი (Ballaghaderreen; Bealach an Doirín, „მუხის პატარა ტყის გზა“) — ქალაქი ირლანდიაში, მდებარეობს როსკომონის საგრაფოში, კონაქტის პროვინციაში.
1860 წელს ბალახადერინის კათედრალი დადგინდა კათოლიკური ეკლესიის აკონრის ეპარქიის საკათედრო ტაძრად. 1898 წლამდე ბალახადერინი შედიოდა მეიოს საგრაფოს შემადგენლობაში.
2011 წლის მონაცემებით, ქალაქის მოსახლეობა 1 822 ადამიანს შეადგენდა.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:ირლანდიის ქალაქები კატეგორია:როსკომონის საგრაფოს დასახლებული პუნქტები
ისა ჰუსეინოვი
ისა მუსტაფა ოღლუ ჰუსეინოვი (İsə Mustafa oğlu Hüseynov დ. 12 ივნისი, 1928, სოფ. მუღანლი, ყაზახის მაზრა — გ. 1 აპრილი, 2014, ბაქო) — საბჭოთა აზერბაიჯანელი მწერალი, სცენარისტი და რედაქტორი, სახალხო მწერალი (1988)  და აზერბაიჯანის სსრ ხელოვნების დამსახურებული მოღვაწე (1976).
ბიოგრაფია
ისა ჰუსეინოვი დაიბადა სოფელ მუღანლიში (ამჟამად აღსტაფის რ/ნი) სოფლის მასწავლებლის ოჯახში. სკოლის დამთავრების შემდეგ 1945 წელს სწავლა აზერბაიჯანის სამედიცინო უნივერსიტეტში გააგრძელა, მაგრამ ოთხი თვის შემდეგ უნივერსიტეტიდან წამოვიდა და მშობლიურ სოფელში დაბრუნდა. მოგვიანებით ბაქოს სახელმწიფო უნივერსიტეტის ფილოლოგიის ფაკულტეტი, ხოლო 1952 წელს ა. მ. გორკის სახელობის ლიტერატურის ინსტიტუტი დაამთავრა. 1952 – 1954 წლებში აზერბაიჯანის სახელმწიფო გამომცემლობაში რედაქტორად მუშაობდა, 1960 – 1964 წლებში გაზეთ „ლიტერატურული აზერბაიჯანის“ რედაქტორი იყო. 1958 წლიდან იყო კომპარტიის წევრი. 1964 – 1968 წლებში კინოსტუდია „აზერბაიჯანფილმში“ მთავარი რედაქტორი იყო, 1964 – 1968 წლებში კი რედაქტორი, ხოლო 1974 – 1979 წლებში სცენარისტთა კავშირის წევრი იყო, 1979 წლიდან აზერბაიჯანის სსრ კინემატოგრაფიის კომიტეტის მთავარი რედაქტორი გახდა. 1976 წელს მიიღო აზერბაიჯანის სსრ ხელოვნების დამსახურებული მოღვაწის წოდება (23. 12. 1976).
ლიტერატურული საქმიანობა 1949 წელს ‘İnqilab və Mədəniyyət’-ში („რევოლუცია და კულტურა“) სტატიის გამოქვეყნებით დაიწყო. რომანებისა და სცენარების წერით 1950 წლიდან დაკავდა. მისი ზოგიერთი ნაწარმოები თარგმნილია უცხოურ ენებზე. ისა ჰუსეინოვი 2014 წელს გულის უკამრისობით, აზერბაიჯანში გარდაიცვალა.
ვაჰრავარი
ვაჰრავარი (Վահրավար) — სოფელი სომხეთში, სიუნიქის პროვინციაში. მდებარეობს ზღვის დონიდან 1 380 მეტრზე. 2008 წლის მონაცემებით, მოსახლეობა 46 ადამიანს შეადგენდა, სიმჭიდროვე 1.4 ადამიანი კმ²-ზე. ფართობი 32.49 კმ²-ია.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:სიუნიქის პროვინციის სოფლები
ფილიპ შვაბიელი
მინი|200პქ ფილიპ შვაბიელი (Philipp von Schwaben; დ. აგვისტო 1177 — გ. 21 ივნისი, 1208, ბამბერგი) — ვიურცბურგის ეპისკოპოსი (1190–1191), ტოსკანის მარკგრაფი (1195–1197), შვაბიის ჰერცოგი (1196–1208), გერმანიის მეფე (1198—1208), საღვთო რომის იმპერიის იმპერატორის, ფრიდრიხ I ბარბაროსასა და ბურგუნდიის პფალცგრაფის, ბეატრის I ბურგუნდიელის უმცროსი ვაჟი. კარგად განათლებული და პატივცემული მმართველი, მან თავისი ცხოვრების ათი წელი გაატარა საღვთო რომის იმპერიის გვირგვინისთვის ბრძოლაში, მაგრამ საბოლოოდ დაიღუპა თავისი ქალიშვილის უკუგდებული საქმროს ხელით.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:შვაბიის ჰერცოგები კატეგორია:გერმანიის მეფეები კატეგორია:ვიურცბურგის ეპისკოპოსები კატეგორია:ტოსკანის მარკგრაფები კატეგორია:ჰოენშტაუფენები კატეგორია:დაბადებული 1177 კატეგორია:გარდაცვლილი 21 ივნისი კატეგორია:გარდაცვლილი 1208
რომანია
მინი|მარჯვნივ|192პქ|რომანიის პეიზაჟი რომანია (Romagna) — ისტორიული ოლქი იტალიის ცენტრში, თანამედროვე ემილია-რომანიის რეგიონის სამხრეთ-აღმოსავლეთით, მარკეს ჩრდილოეთით. დასავლეთიდან შემოსაზღვრულია აპენინებით, აღმოსავლეთით — ადრიატიკის ზღვით. რომანიის (რაც ნიშნავს „რომის“) ოლქის ცნება გაჩნდა ლანგობარდების მეფე აისტულფისა და ფრანკთა მეფე პიპინ მოკლეს რავენისთვის კონფლიქტის დროს.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:იტალიის ისტორიული რეგიონები კატეგორია:ემილია-რომანია
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
მინი|საქალაქო [[ავტობუსი|220px]] მინი|[[მეტროპოლიტენი|220px]] მინი|[[ფუნიკულიორი|220px]] მინი|[[საბაგირო გზა|220px]] საზოგადოებრივი ტრანსპორტი (ე. წ. საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემა ან მგზავრთა მასობრივი ტრანზიტი) — მგზავრების ჯგუფის გადასაყვანი საშუალება, რომელიც ჩვეულებრივ, საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, მოძრაობს წინასწარ განსაზღვრული დროის განრიგითა და დაგეგმილი მარშრუტით, თითოეულ მგზავრობაზე კი გარკვეული საფასურია დაწესებული.
ხშირ შემთხვევაში, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები იმართება ადგილობრივი მთავრობის მიერ, დანახარჯების სუბსიდიას კი სახელმწიფო უზრუნველყოფს, ვინაიდან ამგვარი სისტემები, გავრცელებული აზრით, მიიჩნევა საზოგადოებრივ სიკეთედ, რომელიც წინაპირობაა ეკონომიკის სხვადასხვა სექტორის განვითარების, შრომის ნაყოფიერების ამაღლების, წვდომის სამუშაო ადგილებთან, საგანმანათლებლო დაწესებულებებთან, სავაჭრო ობიექტებთან, სამედიცინო მომსახურებებსა და სხვა ეკონომიკურ-სოციალურ სტრუქტურებთან. ამასთან, იგი ხელს უწყობს ცხოვრების დონის ამაღლებას, ვინაიდან ამცირებს უარყოფით ზეგავლენას ეკოლოგიაზე, ასევე ზრდის გადაადგილების სიჩქარეს, რაც იძლევა დროისა და ძალის ეკონომიას, რომელიც შესაძლებელია მიმართული იყოს დასვენებაზე ან სხვა სახის სოციალურ აქტივობაზე. სწორედ ამიტომ, ზოგიერთ ქალაქში, გადაწყვიტეს სრულად მოეხსნათ მგზავრობის ღირებულება და მოსახლეობას საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფასოდ ემსახურება. თუმცა, შესაბამისი პირობებიდან ან მოთხოვნიდან გამომდინარე, მასობრივი გადაყვანის სისტემები შეიძლება კერძო ბიზნესის მფლობელობაშიც იყოს და ფინანსურ მოგებაზეც მუშაობდეს.
ჩვეულებრივ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის სახეობა, საჭიროება და განვითარების დონე, დამოკიდებულია ქვეყნის გეოგრაფიულ მდებარეობაზე, ეკონომიკურ მდგომარეობაზე, ისტორიულ-კულტურულ ტრადიციებსა და განაშენიანებაზე. მაგალითად, ძველი მსოფლიოს ქვეყნებსა და ქალაქებში, სადაც მჭიდროდაა განლაგებული შენობა-ნაგებობები და მცირე ტერიტორიაზე ერთადაა თავმოყრილი საცხოვრებელი უბნები და საქმიანი ცენტრები, უფრო მაღალ დონეზეა საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემები წარმოდგენილი და მისი გამოყენების კულტურაც, მეტად განვითარებულია, მაშინ როცა ახალი მსოფლიოს ქვეყნებში, როგორიცაა შეერთებული შტატები, კანადა და ავსტრალია, სადაც მოსახლეობა ფართო ტერიტორიაზეა გაშლილი და საცხოვრებელი უბნები, ხშირად ათეული და ასეული კილომეტრებითაა დაშორებული საქმიანი ცენტრებისგან, უფრო მეტად პოპულარულია კერძო ტრანსპორტით სარგებლობა. ეს განაპირობა იმან, რომ XX საუკუნის პირველ ნახევარში, მსოფლიოში და განსაკუთრებით აღნიშნულ ქვეყნებში, იმძლავრა მოდერნისტული ქალაქგეგმარების იდეამ, რომელიც შერეული ფუნქციების მქონე ევროპულ ქალაქებს, მოძველებულად მიიჩნევდა და დაიწყო ახალი ქალაქებისა და უბნების შექმნა, სადაც დიდი ტერიტორია ეთმობოდა მხოლოდ ერთ ფუნქციას. ავტოინდუსტრიის ზრდის კვალდაკვალ კი საზოგადოებაში ძლიერდებოდა აზრი, რომ ყველა ოჯახს, საკუთარი მანქანა უნდა ჰყოლოდა, რის შედეგადაც მთლიანი ინფრასტრუქტურა მოეწყო ავტომობილებზე პრიორიტეტის მინიჭებით. თუმცა ბოლო ათეული წლებია, კერძო მანქანების ზრდის შედეგად გამოწვეული ცხოვრების დონის გაუარესების, ეფექტიანობის დაცემის, დანახარჯების მომატებისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის გამწვავების გამო, ასეთი განაშენიანების მქონე ქვეყნებშიც კი აქცენტი კეთდება საზოგადოებრივი სატრანსპორტო ახალი სისტემების დანერგვასა და განვითარებაზე.
ისტორია
მინი|[[კონკა|საცხენოსნო რკინიგზა ლონდონში, დიდი ბრიტანეთი|220px]] ფასიანი გადაზიდვის საშუალებები, ჯერ კიდევ ბორნების დროიდან არსებობს და პირველ საზოგადოებრივ ტრანსპორტსაც, სწორედ წყლის ტრანსპორტი წარმოადგენდა, რაც აღწერილია ბერძნულ მითოლოგიაში, რომლის მიხედვითაც დამარხვამდე გვამს, ენის ქვეშ უდებდნენ მონეტას, მენავე ქარონს კი გარკვეულ საფასურად გადაჰყავდა გარდაცვლილთა სულები, მიწისქვეშა სამეფოს მდინარეზე. ხოლო ხმელეთზე, ხალხი გადაადგილდებოდა ფეხით ჯგუფურად (როგორც მოცემულია ბიბლიაში) ან საჭაპანო ტრანსპორტით.
კიდევ ერთი გადაადგილების საშუალება, რომელიც ანტიკური ხანიდან მოდის, არის სანაოსნო არხები. მას იყენებდნენ როგორც ძველ ეგვიპტეში, აგრეთვე ძველ ჩინეთში. ერთ-ერთი უძველესი დღემდე მოქმედი მსგავსი ნაგებობაა ჩინეთის დიდი არხი.
თანამედროვე სახის საზოგადოებრივი რეგულარული ტრანსპორტის წინაპრად კი მიიჩნევა, საფრანგეთის დედაქალაქ პარიზში მოწყობილი სისტემა, ცხენებშებმული ეტლით, რომლის გამოგონებაც, ცნობილი ფრანგი მათემატიკოსისა და ფიზიკოსის, ბლეზ პასკალის სახელს უკავშირდება. იგი პირველად, 1662 წლის 18 მარტს გამოჩნდა, თუმცა შემქმნელის მალევე გარდაცვალების გამო, ამ სისტემამ დიდხანს ვერ გასტანა. მსგავსი სახის ტრანსპორტი, შემდეგ ჯერზე უკვე გამოჩნდა საფრანგეთის ქალაქ ნანტიში, 1826 წელს დასახელებით ომნიბუსი, რომელიც ლონდონშიც გაეშვა 1829 წელს და მექანიკური ინჟინერიის განვითარების კვალდაკვალ, მისგან წარმოიშვა მასობრივი გადაყვანის ისეთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო სახეობები, როგორებიცაა ავტობუსი და ტროლეიბუსი.
პარალელურად, ასევე ვითარდებოდა სარკინიგზო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, თავდაპირველად ცხენის წევით, რომელსაც საქართველოში უწოდებდნენ „კონკას“, მოგვიანებით კი ორთქლის ძრავათი და ელექტრო ძრავათი აღჭურვილი ტრამვაის სახით.
მახასიათებლები
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად მიიჩნევა მგზავრების გადასაყვანი ისეთი საშუალებები, რომლებსაც შეუძლია დაიტიოს დიდი ოდენობის ხალხი და უზრუნველყოს მათი გადაადგილება სწრაფად, მოქნილად, კომფორტულად და უსაფრთხოდ, მინიმალური დანახარჯების პირობებში. სისწრაფეში იგულისხმება მგზავრობის დროის სიმცირე, ხოლო მოქნილობაში სატრანსპორტო საშუალების უნარი, მიიყვანოს მგზავრი ნაკლები ძალისხმევით, დანიშნულების ადგილამდე მაქსიმალურად ახლოს. თუმცა, ტრანსპორტის ცალკეული სახეობა, რომელიც ამ ყველაფერს ერთდროულად მოახერხებს, არ არსებობს, ვინაიდან, შესასრულებელი მიზნების უმეტესობა, წინააღმდეგობრივი დამოკიდებულებისაა: ტევადობის გაზრდა, აძვირებს სატრანსპორტო საშუალების ღირებულებას, ართულებს საჭირო ინფრასტრუქტურის მოწყობასა და აკარგვინებს ტრანსპორტს მოქნილობას. მცირე ტევადობის ტრანსპორტი კი მართალია, არ საჭიროებს საგანგებო ინფრასტრუქტურასა და დანიშნულების ადგილამდეც, უფრო ახლოს შეუძლია მგზავრის მიყვანა, სამაგიეროდ მეტი ერთეულია საჭირო მგზავრობის მსურველთა მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად, რაც აგრეთვე იწვევს დანახარჯების ზრდას, ტვირთავს ქუჩებს, ზრდის მგზავრობის დროს და ნაკლებად კომფორტულს ხდის გადაადგილებას.
ამ მიზეზების გამო, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო სისტემებისთვის, ჩვეულებრივ ტრანსპორტის არა ერთს, არამედ რამდენიმე სხვადასხვა სახეობის კომბინაციას იყენებენ ხოლმე, მგზავრნაკადისა და გარემო პირობების შესაბამისად. ცალკეული უბნების შიდა ქუჩებზე, სადაც ნაკლები ხალხი გადაადგილდება და უფრო პრიორიტეტულია, მათი საცხოვრებელ სახლებამდე მაქსიმალურად ახლოს მიყვანა, იქ გამოიყენება მცირე ზომის ავტობუსები, ხოლო უბნების ცენტრალურ ქუჩებზე, სადაც მეტი ხალხი იყრის თავს, იქ საშუალო ან სტანდარტული ზომის ავტობუსებს იყენებენ. რაც შეეხება მსხვილ გამზირებსა და უბნების დამაკავშირებელ მაგისტრალურ ქუჩებს, მგზავრების სათანადოდ მომსახურებისთვის ეწყობა ჩქაროსნული ავტობუსის ან ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემები, კიდევ უფრო მეტი ხალხის გადასაყვანად კი რთული რელიეფის პირობებში, დატვირთული გზებისა და შენობა-ნაგებობებისთვის გვერდის ავლით, გამოიყენება დანარჩენი მოძრაობისგან სრულად იზოლირებული სარკინიგზო ტრანსპორტი — მეტროპოლიტენი. მთაგორიან არეალებში, ასევე იყენებენ საბაგირო გზებსა და სამთო ტრამვაის.
საქალაქო ტრანსპორტად, აგრეთვე მეტად პოპულარულია კერძო ტაქსები და ვინაიდან ისინიც საყოველთაოდაა ხელმისაწვდომი გადაადგილების ნებისმიერი მსურველისთვის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაწილად მიიჩნევა, თუმცა ზემოაღნიშნული სხვა არცერთი თვისება არ ახასიათებს და შესაბამისად არ გამოიყენება არც მასობრივი და არც რეგულარული გადაყვანებისთვის. იგი უბრალოდ წარმოადგენს ტრანსპორტირების შედარებით ძვირადღირებულ და მოქნილ ალტერნატივას, სადაც მგზავრი განსაზღვრავს გადაადგილების დროსა და მარშრუტს. ტაქსები, ჩვეულებრივ კერძო კომპანიების ან პირების მართვის ქვეშაა და ფინანსურ მოგებაზეა ორიენტირებული.
შუალედური ადგილი უჭირავს სამარშრუტო ტაქსის, რომელიც ასევე კერძო სუბიექტის კონტროლქვეშაა, მაღალი ტარიფი აქვს დაწესებული მგზავრობისთვის და მოგებაზე მუშაობს, თუმცა შედარებით რეგულარულად მოძრაობს და განსაზღვრული მარშრუტი აქვს, შესაბამისად მცირე მგზავრბრუნვის მიმართულებებზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლის შესრულებაც შეუძლია. თუმცა, კერძო ტაქსისთან შედარებით ნაკლებად კომფორტული, ხოლო ტევად ტრანსპორტთან შედარებით, ნაკლებად უსაფრთხოა. ამასთან, გამომდინარე იქიდან რომ ძალიან მცირე მოცულობისაა, მგზავრთა რაოდენობის მატებისას, ვეღარ აკმაყოფილებს გადაადგილების მსურველთა მოთხოვნას, რადგან საჭირო ხდება ხაზებზე მეტი ერთეულის გამოყვანა, რაც ერთი მხრივ ტვირთავს ქუჩებს და აძნელებს მოძრაობას, მეორე მხრივ კი ზრდის დანახარჯებს, ვინაიდან სატრანსპორტო საშუალებების დამატება საჭიროებს მეტი მძღოლის დაქირავებასა და ტექმომსახურებისთვის მეტი თანხის გაღებას. განსაკუთრებით კერძო კომპანიისთვისაა ეს ფინანსურად მძიმე ტვირთი და შედეგად ადგილი აქვს ან მოთხოვნის დაუკმაყოფილებლობას, ან სხვადასხვა ფორმით თანხის დაზოგვის მცდელობებს, მათ შორის ტექნიკურ მომსახურებებსა და შემოწმებებს შორის დადგენილი ვადის გადაცილებას, არასათანადო ან უხარისხო ნაწილებით შერემონტებასა და დარღვევით დასაშვებზე მეტი მგზავრის გადაყვანას, რაც კიდევ უფრო არაკომფორტულსა და საფრთხის შემცველს ხდის მისი მეშვეობით მგზავრობას.
სახეობები
საზოგადოებრივ ტრანსპორტად, ჩვეულებრივ გამოიყენება სახმელეთო საავტომობილო ან სარკინიგზო საშუალებები, თუმცა შესაბამისი პირობების არსებობისას ან საჭიროების შემთხვევაში, აგრეთვე ხშირია საბაგირო და წყლის ტრანსპორტის გამოყენებაც.
საგზაო
საგზაო, იგივე ურელსო ტრანსპორტი მოიცავს ისეთ საზოგადოებრივ სატრანსპორტო საშუალებებს, რომლებიც გადაადგილდება საავტომობილო მოძრაობისთვის განკუთვნილ გზებზე. გამომდინარე აქედან, ამ ტიპის ტრანსპორტი, ყველაზე მეტად გავრცელებულია, არ საჭიროებს განსაკუთრებული სახის ინფრასტრუქტურის მოწყობას და მარტივადაა შესაძლებელი მისი მარშრუტების როგორც სწრაფი ორგანიზება, ასევე საჭიროების შემთხვევაში გადალაგება მგზავრნაკადის ცვლილების შესაბამისად.
ავტობუსი
მინი|[[BRT|ჩქაროსნული ავტობუსების სისტემა ბოგოტაში, კოლუმბია|220px]] ავტობუსი ურელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, ყველაზე ფართოდ წარმოდგენილი სახეობაა, ვინაიდან გააჩნია დამოუკიდებელი ენერგომომარაგება (შიდაწვის, ელექტრო, ან ბუნებრივ აირზე მომუშავე ძრავა) და არც რამე დამატებითი სისტემის მოწყობა სჭირდება. ავტობუსებს, ნაკლები რაოდენობის ხალხის გადაყვანა შეუძლია, ვიდრე სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს და შესაბამისად გამოიყენება ნაკლებად დატვირთულ უბნებში, გარეუბნებსა და მცირე ზომის ქალაქებში, სადაც არაა აუცილებელი ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურის აშენება. ტევადობისა და მგზავრბრუნვის გასაუმჯობესებლად, ასევე არსებობს ჩქაროსნული ავტობუსების სისტემებიც, რაც გულისხმობს ავტობუსებისთვის ცალკე გამოყოფილი ზოლის მოწყობას, შეუფერხებლად გადაადგილებისთვის, მსგავსად ჩქაროსნული სარკინიგზო ტრანსპორტისა. იგი გავრცელდა ამერიკის კონტინენტებიდან, სადაც განაშენიანების თავისებურებიდან გამომდინარე, არ იყო განვითარებული საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებები, მათ შორის არც სარკინიგზო და თანხების დაზოგვის მიზნით, გადაწყვიტეს ავტობუსების გამოყენება, ჩქაროსნული სისტემების მოსაწყობად.
კიდევ ერთ სახესხვაობას წარმოადგენს შორეული სვლის საავტობუსე სისტემა, რომელიც გამოიყენება ქალაქებისა და ზოგ შემთხვევაში, ქვეყნებს შორის მიმოსვლისთვისაც. ამ სისტემებისთვის განკუთვნილი ავტობუსები, უფრო კომფორტულია და უკეთაა მოწყობილი ხანგრძლივი მგზავრობისთვის, ამასთან გააჩნია ცალკე გამოყოფილი საბარგო სივრცე და ხშირად, საპირფარეშოც კი.
ტროლეიბუსი
მინი|ტროლეიბუსი [[ჟენევაში, შვეიცარია|220px]] არანაკლებ გავრცელებული სახეობის ტრანსპორტს წარმოადგენს ტროლეიბუსიც. ვინაიდან იგი ელექტროენერგიაზე მუშაობს და შესაბამის ინფრასტრუქტურასაც საჭიროებს, ბევრი მას ტრამვაის სისტემას ადარებს და მის შემნაცვლებლადაც განიხილავს, თუმცა ტრამვაი თანამედროვე სატრანსპორტო გადაყვანებში, წარმოდგენილია ჩქაროსნული სარკინიგზო (LRT) სისტემის სახით, რომლის ეფექტიანობა და გადაყვანილ მგზავრთა მოცულობა, მნიშვნელოვნად აღემატება ურელსო სატრანსპორტო სისტემების შესაძლებლობებს, ამიტომ ტროლეიბუსი უფრო მეტად ავტობუსის ეკოლოგიურ ალტერნატივად შეიძლება ჩაითვალოს. მინი|ელექტრობუსი [[მინსკი|მინსკში, ბელარუსი|220px|left]] გარდა გარემოზე ზეგავლენის შემცირებისა, მისი უპირატესობა ავტობუსთან შედარებით არის მაღალი ენერგოეფექტიანობა (რაც ასევე გულისხმობს, შენელებისას და დამუხრუჭებისას რეკუპერაციის შესაძლებლობას), გაზრდილი აჩქარება, აღმართების უკეთ დაძლევის უნარი, ნაკლები ხმაური როგორც გადაადგილებისას, ასევე გაჩერებისას და ამასთან, მისი გაყვანა, გვირაბებშიც მარტივია, გამონაბოლქვის არარსებობიდან გამომდინარე. გარდა ამისა, ელექტროძრავა არ საჭიროებს ბევრ დეტალს, მათ შორის სიჩქარის გადაცემათა კოლოფს, ნაკლები სიხშირით ზიანდება და შედარებით ადვილი მოსავლელია, შესაბამისად, ტროლეიბუსს ექსპლუატაციის ვადაც უფრო ხანგრძლივი აქვს, ვიდრე შიდაწვის ძრავით აღჭურვილ სატრანსპორტო საშუალებებს და საბოლოო ჯამში, მისი შენახვა ნაკლებად ხარჯიანია. თუმცა, ავტობუსთან შედარებით, ნაკლებად მანევრულია, მაქსიმალურ სიჩქარეშიც შეზღუდულია და ხაზების გადაწყობაც, მეტ დროსა და ძალისხმევას საჭიროებს.
თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარების კვალდაკვალ, აგრეთვე მეტად პოპულარული ხდება ელექტრობუსები, რომლებიც შედარებით ნაკლებ ინფრასტრუქტურულ ჩარევას საჭიროებს და იმ ქალაქებში, სადაც არაა ტროლეიბუსების სისტემები განვითარებული, უპირატესობას სწორედ ამგვარ ტრანსპორტს ანიჭებენ. მაგრამ ელემენტებზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებები, ახალ ტექნოლოგიას წარმოადგენს, მეტად ძვირი და ნაკლებად გამოცდილია, თან გარკვეული ხარვეზებიც აქვს დამუხტვის მხრივ და ამიტომ, ტროლეიბუსის სისტემები, ჯერჯერობით ახერხებს კონკურენციის გაწევას.
სარელსო
სარელსო ტრანსპორტი წარმოადგენს გადაადგილების ისეთ საშუალებებს, რომლებიც მოძრაობისთვის იყენებს რკინიგზას. გამომდინარე იქიდან, რომ ამგვარი სახის ტრანსპორტი, ფიქსირებულია ლიანდაგზე, მისი მართვა მეტად გამარტივებულია და შესაძლებლობას იძლევა ტევადი, მრავალსექციანი შემადგენლობების, მაღალი სიჩქარით გატარების, მათ შორის მოსახვევებში სწრაფად შესვლის, განსხვავებით ურელსო ტრანსპორტისა, რომლის მანევრირებაც, გაბარიტების ზრდასთან ერთად რთულდება, ხოლო სიჩქარის ზრდასთან ერთად, ამობრუნების საფრთხე იზრდება. ვინაიდან სარელსო ტრანსპორტი, ჩვეულებრივ, ელექტროენერგიაზე მუშაობს, აგრეთვე მას გააჩნია ყველა ის უპირატესობა, რაც დამახასიათებელია ელექტროტრანსპორტის სხვა სახეობებისთვისაც. ერთიანობაში კი ეს ყველაფერი მკვეთრად ამცირებს, თითოეული მგზავრის გადაყვანის ხარჯებს, თუმცა ძვირადღირებული კაპიტალდაბანდების საჭიროების გამო, რასაც სარკინიგზო ტრანსპორტის ინფრასტუქტურა მოითხოვს, ამ სახის ტრანსპორტი მხოლოდ მეტად განაშენიანებულ ქალაქებსა და იმ უბნებში გამოიყენება, სადაც მაღალი მგზავრბრუნვაა, რომ მაქსიმალურად ეფექტიანად იმუშაოს და დიდი სარგებლის მომტანი იყოს.
მეტროპოლიტენი
მინი|[[ბერლინის მეტროპოლიტენი|220px]] საქალაქო სარელსო სატრანსპორტო საშუალებებს შორის, გამორჩეული სახეობაა მეტროპოლიტენი. მისი მთავარი განმასხვავებელი ნიშანია სრული იზოლაცია დანარჩენი სისტემებისგან და ექსკლუზიურად მისთვის გამოყოფილი სამოძრაო გზა, რომელიც ჩვეულებრივ განთავსებულია ან მიწისქვეშ, ან მიწისზედა ესტაკადაზე, რომ ხელი არ შეუშალოს ხალხისა და სხვა სახის ტრანსპორტის გადაადგილებას ქუჩებში. იზოლირებული ინფრასტრუქტურა, საშუალებას იძლევა მაქსიმალური სისწრაფით, განსაკუთრებით დიდი ოდენობით მგზავრების გადაყვანის, ხოლო მიწისქვეშა მეტრო, აგრეთვე ამცირებს ორ წერტილს შორის მანძილს, ვინაიდან მისი დახმარებით, შესაძლებელია საცობების, შენობა-ნაგებობების, მდინარეების არიდება და რთული რელიეფის გადალახვა. თუმცაღა, ამგვარი სისტემების მოწყობა, განსაკუთრებით მიწისქვეშ, მეტად ძვირადღირებულია და უმეტესად იყენებენ დედაქალაქებსა და სხვა დიდ ქალაქებში, ხალხმრავალ და მჭიდროდ განაშენიანებულ არეებში, სადაც ბევრი შენობებია, მთაგორიანი ადგილებია და სხვა სატრანსპორტო საშუალებები, ვერ ახერხებს მგზავრთა მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას.
ტრამვაი
მინი|[[ტრამვაი სტრასბურგში, საფრანგეთი|220px|left]] გავრცელებულ სარკინიგზო საქალაქო ტრანსპორტს წარმოადგენს ტრამვაიც. თავდაპირველად იგი იმიტომ გახდა პოპულარული, რომ საკუთარი გზა გააჩნდა ლიანდაგის სახით, რომელიც უფრო მეტად ადვილი მოსავლელი იყო, ვიდრე მთლიანად ქუჩა და გადაადგილებასაც სწრაფს და კომფორტულს ხდიდა, შემდეგ კი მასობრივად შემოვიდა ელექტროტრამვაი, როგორც საჭაპანო ტრანსპორტის შემცვლელი, ვინაიდან არ საჭიროებდა შესაბმელი ცხოველის მოვლასა და კვებას. ვითარება შეიცვალა ავტოინდუსტრიის ზრდის შედეგად, რამაც ხელი შეუწყო გზების დაგების ტექნოლოგიების განვითარებას, რის გამოც ტრამვაის გზის გაყვანა უფრო მეტ დანახარჯებს საჭიროებდა და ბევრ ქვეყანაში იგი ჩანაცვლდა, ტრანსპორტის შედარებით მოქნილი და უკვე გაიაფებული სახეობებით, ავტობუსითა და ტროლეიბუსით, თუმცა წლების შემდეგ, მაღალი სიმჭიდროვის ქალაქებში, გადაადგილების მსურველთა განუხრელი ზრდისა და ეკოლოგიური მდგომარეობის დამძიმების გამო, ხელახლა გამოჩნდა ჩქაროსნული სისტემების სახით.
ჩქაროსნული ტრამვაის სისტემა (LRT) წარმოადგენს ცალკე გამოყოფილ გზაზე მოძრავ მრავალსექციან შემადგენლობებს. იგი დროის ერთეულში მგზავრთა გადაყვანის ეფექტიანობით მხოლოდ მეტროს სისტემას ჩამოუვარდება, რადგან არაა სრულად იზოლირებული და არც შენობა-ნაგებობების არიდება არ შეუძლია, ეს კი ამცირებს მისი მოძრაობის სიჩქარეს და ზრდის დასაფარ მანძილს. თუმცაღა, მეორე მხრივ, ეს მის უპირატესობადაც განიხილება, ვინაიდან იგი უფრო ხელმისაწვდომია მგზავრებისთვის, რომელთაც არ მოუწევთ გვირაბში ჩასვლა ან ესტაკადაზე ასვლა და დანიშნულების წერტილამდე, უფრო ახლოს შეეძლებათ მისვლა. გამომდინარე იქიდან, რომ არ საჭიროებს გვირაბების ან ესტაკადების მშენებლობას, მეტროპოლიტენთან შედარებით გაცილებით იაფიცაა და შესაბამისად, ჩვეულებრივ გაჰყავთ ცენტრალურ გამზირებსა და მაგისტრალებზე, სადაც მგზავრნაკადი იმდენად მაღალია, რომ ავტობუსები ან ტროლეიბუსები ვერ ახერხებს მოთხოვნის სათანადოდ დაკმაყოფილებას, ხოლო რთული რელიეფის გადალახვის ან შენობა-ნაგებობების არიდების აუცილებლობა არაა. ამასთან, ტრამვაის კიდევ ერთი აღსანიშნავი უპირატესობა მიწისზედა მეტროსთან შედარებით ისაა, რომ არ საჭიროებს მასიურ ინფრასტრუქტურას, ქალაქის დანაწევრებასა და მის იერსახეში უხეშ ჩარევას. პირიქით, რიგ ქალაქებში, ტურისტების მოსაზიდ ობიექტადაც გამოიყენება.
საბაგირო
მინი|[[საბაგირო გზა გერმანიაში|220px]] ხალხის გადაყვანის კიდევ ერთი სახეობაა საბაგირო, მისი მთავარი განმასხვავებელი ნიშანი კი ისაა, რომ უშუალოდ სატრანსპორტო საშუალება, რომელშიც მგზავრები სხდებიან, არაა აღჭურვილი არანაირი ძრავათი, სანაცვლოდ, მის გადაადგილებას უზრუნველყოფს ფოლადის ბაგირი, რომელიც მოძრაობს ცალკე მდგომ სადგურში განთავსებული ძრავას მეშვეობით. საბაგიროები ორ ჯგუფად შეიძლება დაიყოს: საჰაერო-საბაგირო სისტემები და სარკინიგზო-საბაგირო სისტემები. მათ შორის განსხვავება ისაა, რომ საჰაერო-საბაგიროს შემთხვევაში, ბაგირი გაჭიმულია სატრანსპორტო საშუალების თავზე და გადაადგილებს მას ჰაერში, ხოლო სარკინიგზო-საბაგიროს შემთხვევაში, ბაგირი სატრანსპორტო საშუალების ქვემოთაა განთავსებული და უზრუნველყოფს მის გადაადგილებას ლიანდაგზე. საბაგირო ჩვეულებრივ, მთაგორიანი რელიეფის მქონე ქალაქებში გამოიყენება, ვინაიდან ბაგირით შესაძლებელია მეტად ციცაბო აღმართების დაძლევა, რაშიც სხვა სახის სატრანსპორტო სისტემები შეზღუდულია, ხოლო საჰაერო-საბაგიროთი, ორი წერტილის უმოკლესი მანძილით დაკავშირებაცაა შესაძლებელი, ყოველგვარი საგზაო და სახიდე ნაგებობების გარეშე.
ინფრასტრუქტურა
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითოეული სახეობა საჭიროებს სათანადო ინფრასტრუქტურის მოწყობას. იგი ხშირ შემთხვევაში საზიაროა კერძო სატრანსპორტო საშუალებებისთვისაც, თუმცა მაღალი სიმჭიდროვის პირობებში, როცა კერძო ტრანსპორტი იწვევს დატვირთულობას და ქმნის საცობებს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემას, ცალკე გამოჰყოფენ ხოლმე, მისი შეუფერხებლად ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად. სწორედ ამგვარი ინფრასტრუქტურის აგება ან არსებულის გაფართოება წარმოადგენს ყველაზე დიდ დანახარჯს საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემის საერთო ღირებულების, თუმცა შემდეგ მისი მომსახურება და მოვლა-შენახვის სამუშაოებიც მეტად ხარჯიანია.
განრიგი
განრიგს რეგულარული სახე აქვს და ტრანსპორტის მოსვლის შუალედები, დღის უმეტეს ნაწილში შენარჩუნებულია, თუმცა დილით და საღამოს, პიკის საათებში შეიძლება დროებით დაემატოს სატრანსპორტო საშუალებები, გაზრდილი მოთხოვნის დასაკმაყოფილებლად.
შემოსავლები
ამგვარი სატრანსპორტო სისტემების შემოსავლის ძირითად წყაროს წარმოადგენს გაყიდული სამგზავრო ბილეთები, რეკლამები და დახმარებები სახელმწიფოსგან. უდიდეს წილს, სწორედ ეს უკანასკნელი შეადგენს ხოლმე.
საფასური და გაბილეთიანება
მინი|სამგზავრო უკონტაქტო ბარათი|220px საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობისას, უმეტესად ბილეთის შეძენაა საჭირო. მგზავრს ბილეთი შეუძლია იყიდოს წინასწარ, ან უშუალოდ მგზავრობის დროს. ბილეთი შესაძლოა წარმოდგენილი იყოს ქაღალდის ან ჟეტონის სახით, რომელიც თავის მხრივ ლითონის ან პლასტმასის ნაკეთობაა. თუმცაღა, მათ ნაცვლად უფრო და უფრო პოპულარული ხდება მაგნიტური ან ელექტრონული უკონტაქტო ბარათებისა და მსგავსი საშუალებების გამოყენება.
ბილეთი შეიძლება იყოს მხოლოდ ერთი მგზავრობისთვის განკუთვნილი, ან მრავალჯერადი გამოყენების, რაც გულისხმობს მისით რამდენჯერმე სარგებლობის შესაძლებლობას, დროის გარკვეულ შუალედში ან ტერიტორიის გარკვეულ არეალში. მგზავრობის ღირებულებად ზოგჯერ ერთიანი ტარიფია მიღებული, თუმცა უმეტესად იგი განისაზღვრება მარშრუტის სიგრძით ან ზონალური დაყოფით. ამასთან, ხშირ შემთხვევაში შეღავათებია ხოლმე დაწესებული სოციალური ჯგუფების ნაწილზე, მათ შორის მოსწავლეებზე, სტუდენტებზე, პენსიონრებზე, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე, ომის ვეტერანებზე და ა. შ. რომლებიც სარგებლობენ ფასდაკლებით ან ნულოვანი ტარიფით.
ფინანსური მოგება და დახმარება
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, პირდაპირი ფინანსური მოგების მიზნით იშვიათად გამოიყენება, უმეტეს შემთხვევაში იგი სუბსიდიებით ფინანსდება მთავრობისგან, რომ უზრუნველყოფილი იყოს იმ ხალხის გადაადგილება, ვისაც არ აქვს ავტომობილის გამოყენების შესაძლებლობა, ამასთან შემცირდეს საცობები და დატვირთულობა მჭიდროდ დასახლებულ არეალებში, კერძო ტრანსპორტის მიერ დაკავებული ადგილები საზოგადოებრივ სივრცეებში და გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედება.
სუბსიდიები გულისხმობს როგორც პირდაპირ ფინანსურ მხარდაჭერას არამომგებიანი მომსახურებების მუშაობის უზრუნველსაყოფად, აგრეთვე ირიბი სახის დახმარებასაც, რაც მოიცავს შეღავათებს ინფრასტრუქტურის გამოყენებაზე, კერძო ტრანსპორტთან კონკურენციის გაწევის მიზნით, გადასახადებისგან გათავისუფლებას საწვავის შესყიდვისას, აგრეთვე ლიცენზირების სქემებს (უმეტესად ტაქსების შემთხვევაში).
ბევრ საშუალო და მცირე ზომის ევროპულ ქალაქში, საავტობუსო ქსელში მგზავრობის საფასურიც კი სრულად ფინანსდება ხელისუფლებისგან ან კერძო ბიზნესის მხარდაჭერით, რაც ნიშნავს რომ ნებისმიერ მსურველს, უფასოდ შეუძლია მისით სარგებლობა. დედაქალაქებიდან, ამგვარი სისტემა მხოლოდ ტალინში მოქმედებდა 2013 წლიდან, ხოლო 2018 წლის ივლისიდან, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობა, უკვე მთელი ქვეყნის მასშტაბით გახდა უფასო ესტონეთში.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (Храм Спаса Нерукотворного Образа) — მართლმადიდებლური ტაძარი მოსკოვში. ეკლესია დაარსებულია XVII საუკუნეში. მდებარეობს მოსკოვის დასავლეთის ადმინისტრაციული ოლქის მოჟაისკის რაიონში, კუნცევოს სასაფლაოზე. ტაძარს გააჩნია რეგიონალური მნიშვნელობის კულტურულ მემკვიდრეობის ძეგლის სტატუსი.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
უსაფრთხოება
წლიდან წლამდე, ავარიების რისკი კიდევ უფრო მეტად კლებულობს. მაგალითად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ამერიკული ასოციაციის (APTA) 2017 წლის მონაცემებით, წინა წელთან შედარებით 6%-ითაა შემცირებული მასობრივი სატრანსპორტო საშუალებებით გადაყვანებისას ავტოსაგზაო შემთხვევები, საიდანაც ლეტალური შედეგით დასრულდა 241 მათგანი. აღსანიშნავია ისიც, რომ საკმაოდ დიდ წილს, სუიციდი შეადგენდა, 70 ერთეულით. უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, ასევე აქტიურად გამოიყენება უახლესი ტექნოლოგიებიც. თანამედროვე სატრანსპორტო საშუალებები აღჭურვილია საგანგებო სენსორული სისტემებითა და მონიტორინგის საშუალებებით, რაც უზრუნველყოფს როგორც გადაადგილებისას სახიფათო სიტუაციების არიდებას, აგრეთვე უშუალოდ მგზავრების დაცვას კანონდამრღვევებისგან.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
ტაძარი მიეკუთვნება რუსეთის მართლმადიდებელი ეკლესიის მოსკოვის საპატრიარქოს მოსკოვის ეპარქიას.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
გარემოზე
მიუხედავად იმისა, რომ დღემდე გრძელდება დავა, თუ ტრანსპორტის რომელი სახეობაა მეტად პროდუქტიული, ზოგადად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ადამიანთა გადაადგილების სხვადასხვა საშუალებებს შორის, ყველაზე ეფექტიანადაა მიჩნეული. ბრუკინგის ინსტიტუტისა (Brookings Institution) და ამერიკული სამეწარმეო ინსტიტუტის (American Enterprise Institute) ეკონომისტების მიერ ჩატარებულ კვლევაში, რომელიც წარმოადგენს პირველ სამეცნიერო სახის ნაშრომს, მასობრივი ტრანზიტისა და პირადი სატრანსპორტო საშუალებების შედეგიანობის შესადარებლად, აღნიშნულია, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სამგზავრო გადაყვანისას თითოეული მილის გავლისთვის იხარჯება დაახლოებით ნახევარი მოცულობის საწვავი, ვიდრე კერძო ავტომობილის, სპორტული უნივერსალისა და მსუბუქი სატვირთოს გამოყენებისას. ამასთან, ჰაერის დაბინძურებაში, დიდი რაოდენობის მგზავრთა გადამყვანი საშუალებების წვლილი უმნიშვნელოა, მაშინ როცა კერძო მანქანების მიერ გამოფრქვეული მხუთავი აირის წილი 95%-ს შეადგენს, აგრეთვე 92%-ს შეადგენს სხვა სახის აქროლადი ორგანული ნაერთები, ხოლო ნახშირორჟანგი და აზოტის ოქსიდი თითქმის ორჯერ მეტი მოცულობით გამოიყოფა.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
ისტორია
ტაძარი ააგეს 1673-1676 წლებში მამულში, რომელსაც ეწოდებოდა სპასკოე-მანუხინო და რომელიც ეკუთვნოდა, ბოიარ არტამონ სერგის ძე მატვეევს. 1809 წელს ტაძარი გადააკეთეს, ააგეს სამრეკლო და სატრაპეზო. ასევე გ. ა. კირიანოვის ფინანსებით ააგეს საკურთხეველი წმინდა გრიგოლ დეკაპოლელის სახელზე. 1833 წელს მაცხოვრის ეკლესიის გარშემო ააგეს ქვის გალავანი, 1844 წლიდან ა. გ. დობროვოლსკაიას ფინანსებით დაიწყო ახალი ეგვტერის მშენებლობა სატრაპეზოში, წმინდა ნიკოლოზ საკვირველთმოქმედის სახელზე. ახალი ეგვტერი აკურთხეს 1850 წელს. 1905 წელს წარიმართა ეგვტერების რეკნსტრუქცია არქიტექტორ ვიაჩესლავ ფრანცის ძე ჟიგარდლოვიჩის პროექტის მიხედვით. 1941 წელს ტაძარი საბჭოთა ხელისუფლებამ დახურა.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
გარემოზე
მასობრივი გადაზიდვის გარკვეული საშუალებების მიმართ, არსებობს განსხვავებული აზრიც. მკვლევარებმა ლანკასტერის უნივერსიტეტიდან (Lancaster University), პროფესორ როჯერ კემპის ხელმძღვანელობით სხვადასხვა წლებში გამოაქვეყნეს კვლევისა და ანალიზის შედეგები, ბრიტანეთის საქალაქთაშორისო სარკინიგზო მიმოსვლის საფუძველზე, რომ ხალხის შორეულ მანძილზე გადაყვანისას, მაღალ სიჩქარეზე მოძრავი მატარებელი უფრო მეტ საწვავს საჭიროებს ენერგიისთვის და მეტად აზიანებს გარემოს თითოეულ მგზავრზე გათვლით, ვიდრე ავტომობილი და თუნდაც თვითმფრინავი, იმავე მარშრუტის გავლისას. თუმცა, თავადვე კემპი აღნიშნავდა, რომ ამ შედეგის განმსაზღვრელი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, მთავრობის მიერ, სატრანსპორტო სისტემების პრივატიზება იყო, რაც შესაბამისად, მსოფლიოში არსებულ სხვა მსგავს სისტემებზე ვერ განზოგადდება და ამასთან, ეს ანალიზი არ ეხებოდა მოკლე მანძილებზე გადაყვანებს, რომელთა პირობებშიც სარკინიგზო ტრანსპორტის (მეტრო და ტრამვაი) უპირატესობა პროდუქტიულობის მხრივ, კერძო მანქანებთან შედარებით, კვლავ მაღალი რჩებოდა. გარდა ამისა, მოცემული მოსაზრებები გააკრიტიკეს ესპანეთის რკინიგზის ფონდის მიერ (FFE), საერთაშორისო სარკინიგზო კავშირის მხარდაჭერით ჩატარებულ კვლევაშიც, რომლის მიხედვითაც პროფესორ კემპს, არ გაუთვალისწინებია თავის ანალიზში გარკვეული გარემოებები, მათ შორის ის, რომ მატარებლის მოძრაობისთვის საჭირო ელექტროენერგიისა და ავტომობილისთვის ან თვითმფრინავისთვის საჭირო ენერგიის წარმოებისთვის, განსხვავებული მოცულობის საწვავი გამოიყენება და გარემოზე ზემოქმედებაც, არაერთგვაროვანია. ამ კვლევაში, არგუმენტად მოყვანილია ესპანური ჩქაროსნული რკინიგზის თექვსმეტწლიანი გამოცდილება და მაგალითისთვის განხილულია მატარებლების გადაადგილება დაახლოებით ისეთივე მარშრუტზე, როგორზეც კემპის ანალიზშია საუბარი. მრავალი შედარებისა და სხვადასხვა პირობების გათვალისწინებითაც კი შესწავლის შედეგები საერთოა და აჩვენებს, რომ მაღალ სიჩქარეზე მოძრავი შემადგენლობები, ყველა შემთხვევაში მოიხმარს ნაკლებ ენერგიას და ნაკლებად ზემოქმედებს გარემოზე. კიდევ უფრო მეტად მცირდება გამოყენებული ენერგია, რეგენერაციული მუხრუჭების მეშვეობით, რაც კემპის კვლევაში, მხედველობაში მიღებულიც კი არ იყო.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
ისტორია
1970-იან წლებში დაწყებული სარესტავრაციო სამუშაოების შემდეგ, 1989 წელს ღვთისმსახურება აღსდგა. 1996 წლის 16 ივლისს ტაძარი აკურთხა მოსკოვისა და სრულიად რუსეთის პატრიარქმა ალექსი II-მ.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
გარემოზე
უშუალოდ საზოგადოებრივ ტრანსპორტის სახეობებს შორის, ყველაზე მეტ ენერეგიას საჭიროებს და ყველაზე მეტი უარყოფითი ზეგავლენა გარემოზე აქვს დიზელის საწვავზე მომუშავე ავტობუსებს. დაახლოებით 12%-ით ნაკლებად აბინძურებს ჰაერს ავტობუსები, რომლებიც საწვავად ბუნებრივ აირს იყენებს, ელექტროავტობუსების ემისია კი 29-87%-ით მცირეა დიზელის ძრავიან ავტობუსთან შედარებით და 19-85%-ით ნაკლები ბუნებრივ აირზე მომუშავე ავტობუსებთან შედარებით. რაც შეეხება სარკინიგზო ელექტროტრანსპორტს, აქ ყველაზე მეტ ენერგიას იყენებს საგარეუბნო რკინიგზა და მეტროპოლიტენი, ხოლო მათთან შედარებით გაცილებით ნაკლებს ტრამვაის სისტემები, თუმცა საგარეუბნო რკინიგზა და მეტროპოლიტენი, შესაბამისად მეტი რაოდენობის მგზავრთა მომსახურებაზეა გათვლილი, ვიდრე ტრამვაის სისტემები. თანამედროვე ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად კი თითოეული სახეობის მიერ გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედება, ბოლო ათეული წელია თანდათან მცირდება.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
ისტორია
ტაძრის საკურთხევლის გარეთ მდებარეობს მოსკოვის დამსახურებული მღვდლების განსასვენებელი. აქვეა 2009 წელს მოკლული დანიელ სისოევის განსასვენებელიც.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
საჯარო სივრცეებზე
მინი|30 კაცის გადასაყვანად საჭირო სივრცე კერძო მანქანით, ველოსიპედით და ავტობუსით გადაადგილებისას|220px საზოგადოებრივი სივრცე, განსაკუთრებით მჭიდროდ განაშენიანებულ არეალებში, წარმოადგენს ძვირფას, შეზღუდულ რესურსს, რომლის ოპტიმალური გადანაწილებაც, საზოგადოების სხვადასხვა წევრების საჭიროებების მიხედვით, მნიშვნელოვანი გამოწვევაა. გადაადგილებისთვის კი ქალაქის სივრცის გამოყენებას ყველაზე ეფექტიანად, სწორედ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ახერხებს. ხალხი სახლიდან სამსახურში საკუთარი ავტომობილით მიმოსვლისას, დაახლოებით 90-ჯერ მეტ ფართობსა და ინფრასტრუქტურას იკავებს, ვიდრე მეტროპოლიტენით მგზავრობისას, ხოლო 20-ჯერ მეტს, ვიდრე ავტობუსებით ან ტრამვაით სარგებლობისას. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციის გამოთვლებით, ყოველ საათში 50 000 ადამიანის გადასაყვანად თითოეული მიმართულებით, მხოლოდ მანქანების გამოყენებისას 175 მეტრის სიგანის გზა არის საჭირო, მაშინ როცა ავტობუსებისთვის ამისთვის 35 მეტრის სიგანის გზაც საკმარისია, ტრამვაისთვის კი ამაზე ოთხჯერ ნაკლები. გამომდინარე იქიდან, რომ ადამიანს სამუშაოდ დაახლოებით იგივე ფართობი ესაჭიროება რაც ავტომობილს პარკინგისთვის (კაცზე 20 კვადრატულ მეტრამდე), ყველამ რომ იმოძრაოს პირადი მანქანით, მათ დასაყენებლად ჯამში იმდენივე ადგილი იქნება საჭირო ქალაქში, რამდენი საოფისე ფართიცაა, ეკონომიკური საქმიანობისთვის.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
ისტორია
უახლოესი მეტროსადგურია კუნცევსკაია. მეტროსადგურიდან მაცხოვრის ეკლესიამდე დადის ავტობუსი ნომერი 610.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
საჯარო სივრცეებზე
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიერ ნაკლების ფართობის გამოყენებით, მარტივდება ქალაქში გადაადგილება, აგრეთვე უფრო მეტი სივრცე ხდება ხელმისაწვდომი ფეხით მოსიარულეთათვის, დასასვენებელი პარკებისა და გართობის წერტილებისთვის. მანქანების ჩანაცვლების შედეგად კი იკლებს ხმაურის დონე და დაბინძურებული ჰაერის კონცენტრაცია, რაც საერთო ჯამში მეტად აუმჯობესებს მაღალი სიმჭიდროვის ქალაქში, ცხოვრების ხარისხს.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია (Собор Григория Просветителя; Սուրբ Գրիգոր Լուսավորիչ տաճար) — უდიდესი სომხური ეკლესია დონის ნახიჩევანში (ამჟამად დონის როსტოვის პროლეტარის რაიონის შემადგენლობაშია). ააშენეს 1783-1807 წლებში რუსული კლასიციზმის სტილში, სავარაუდოდ ივან სტაროვის პროექტის მიხედვით. ტაძარი აგებული იყო წმინდა გრიგოლ განმანათლებლის სახელზე. 1930-იან წლებში ტაძარი დახურეს, ხოლო 1960-იან წლებში დაანგრიეს. ეკლესიის ადგილზე კი ააშენეს კულტურის სახლი.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
საზოგადოებაზე
მინი|ავტობუსის ინტერიერი, ეტლით მოსარგებლეთათვის განკუთვნილი სივრცით|220px|left მნიშვნელოვან როლს თამაშობს მასობრივი სატრანსპორტო სისტემები სხვადასხვა სოციალური ჯგუფების უზრუნველყოფაში, გადაადგილების თანაბარი შესაძლებლობებით. მისი მეშვეობით, ნებისმიერ ადამიანს აქვს საშუალება ქალაქის ერთი წერტილიდან მეორეში მოხვედრის, მიუხედავად იმისა, გააჩნია თუ არა მართვის მოწმობა ან წვდომა ავტომობილთან — არის მცირეწლოვანი, ხანშიშესული, ჯანმრთელობის პრობლემების მქონე ან ჩამორთმეული აქვს მართვის უფლება. გარდა ამისა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, თანამედროვე ქალაქების უმეტესობაში, უკვე გადაადგილების უპირატეს საშუალებად მიიჩნევა, რადგან მისგან განსხვავებით, კერძო მანქანაზე წვდომა, აღარაა გარანტია ქალაქში სწრაფი, კომფორტული და თავისუფალი გადაადგილების. გამომდინარე აქედან, ისიც კი ვისაც აქვს საკუთარი ავტომობილის გამოყენების შესაძლებლობა, ხშირ შემთხვევაში მაინც საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობას არჩევს ხოლმე მჭიდროდ დასახლებულ პუნქტებში.
მოსკოვის მაცხოვრის ხელთუქმნელი ხატის ტაძარი (სეტუნი)
სქოლიო
კატეგორია:რუსეთის კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლები მოსკოვში კატეგორია:მოსკოვის ტაძრები
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
ისტორია
პირველი ხის ეკლესია წმინდა გრიგოლ განმანათლებლის სახელზე ააგეს დონის ნახიჩევანის ბაზრის რაიონში. საკათედრო ტაძრის საძირკვლის პირველი ქვა ჩადეს 1783 წელს. იგი მდებარეობდა ქალაქ დონის ნახიჩევანის ცენტრალურ მოედანზე. როსტოველი მხარეთმცოდნეების მიხედვით, ტაძრის პროექტი შეიმუშავა დონის ნახიჩევანის გენერალური გეგმის ერთ-ერთმა ავტორმა ივან სტაროვმა, რომელსაც აშენებული ჰქონდა ტავრიდული სასახლე სანქტ-პეტერბურგში. მისი მშენებლობა გაგრძელდა 24 წელი და მხოლოდ 1807 წელს მოხდა მისი კურთხევა.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
საზოგადოებაზე
ამასთან, იგი, წარმოადგენს უმნიშვნელოვანეს საშუალებას განათლებისა და ჯანდაცვის ხელმისაწვდომობის, აგრეთვე ეკონომიკური აქტივობის. მისი დახმარებით შესაძლებელია აღმოიფხვრას ცენტრიდან მოშორებულ უბნებსა და რაიონებთან კავშირის პრობლემები, რაც ხელს შეუწყობს აღნიშნულ არეალში მაცხოვრებლების შემოსავლიან საქმიანობაში ჩართვას და შესაბამისად, მოხსნის ამგვარი ტერიტორიების მოსახლეობისგან დაცლის საშიშროებას.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
ისტორია
სამნავიანი ტაძარი აგებული იყო რუსული კლასიციზმის სტილში, მისი არქიტექტურა ეხმიანებოდა დონის როსტოვის სურბ-ხაჩის ეკლესიის არქიტექტურულ სტილს. ტაძარი ჯვრის გეგმისა იყო. ეკლესიის მთავარი ნაგებობა სრულდებოდა მასიური გუმბათით. ეკლესიას სამი შესასვლელი ჰქონდა. მთავარი შესასვლელის მხრიდან მშენებული იყო სამსართულიანი სამრეკლო საათით.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
საზოგადოებაზე
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი აუმჯობესებს სოციალურ ჩართულობასაც, ხალხის სხვადასხვა ჯგუფებს შორის, მათ შორის გარიყული ნაწილისაც, შემოსავლებსა და საცხოვრებელ ადგილს შორის მკვეთრი განსხვავებების მიუხედავადაც კი. საერთო ჯამში, იგი განაპირობებს ქალაქში ცხოვრების სიჯანსაღის, უსაფრთხოების ზრდასა და თანაბარი სოციალურ-ეკონომიკური გარემოს შექმნას, საზოგადოების თითოეული ფენისთვის.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
ისტორია
ტაძრის ინტერიერი მორთული იყო ხაჩქარებით, რომლებიც სომეხმა გადმოსახლებულებმა გამოიყოლეს ყირიმიდან.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ეკონომიკაზე
მასობრივი ტრანზიტის საშუალებების ეკონომიკაზე გავლენის განხილვისას, ძირითადად ორი ურთიერთსაპირისპირო აზრი იკვეთება ხოლმე. ერთი ნაწილი მიიჩნევს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემები მეტად ძვირადღირებულია, ვინაიდან განსაკუთრებით დიდი ოდენობის საინვესტიციო თანხებს საჭიროებს და ამასთან, არც პირდაპირი ფინანსური მოგების მოტანა არ შეუძლია, პირიქით, მუდმივ დახმარებას ითხოვს სახელმწიფოსგან, გამართულად მუშაობისთვის, ამიტომ უპირატესობა კერძო ტრანსპორტის სათანადო მომსახურებას და მანქანების გაზიარების სერვისებს უნდა მიენიჭოს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხრეების აზრით კი მასში ფულის ჩადება, მნიშვნელოვნად ამცირებს ხალხის გადაყვანის მთლიან ღირებულებას ჯამურად. აღსანიშნავია შემცირებული დროის ფაქტორიც და გამოთავისუფლებული სივრცე ქალაქში, შედაგად კი დაზოგილი თანხები გზების მომსახურებაში, საპარკინგე ადგილების მოწყობასა და ეკოლოგიური დაბინძურების შედეგების აღმოფხვრაში, როგორც ჯანდაცვის ხარჯების კუთხით, ასევე გლობალური დათბობით გამოწვეული ზიანის. დიდი მოცულობის სატრანსპორტო საშუალებები, გაცილებით ეფექტიანად იყენებს არსებულ გზებს ხალხის გადასაყვანად, პირად ავტომობილებთან შედარებით, რაც ხელს უშლის საცობების წარმოქმნას, რომელთან დაკავშირებული პირდაპირი დანახარჯებიც, განვითარებულ ქვეყნებში მთლიანი შიდა პროდუქტის 2%-ს აღწევს, რაც მილიარდობით ევროს ექვივალენტია.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
ისტორია
გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია იყო მოედნის მთავარი არქიტექტურული ღირსშესანიშნაობა. ეკლესიიდან იწყებოდა ქალაქის ქუჩების ნუმერაცია. მოედანს, სადაც მდებარეობდა ეკლესია, ეწოდა „ეკლესიის მოედანი“. 1894 წელს ეკლესიის მოედანზე, ეკლესიის წინ ააგეს ეკატერინე II-ს ძეგლი.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ეკონომიკაზე
გარდა ამისა, მასობრივი ტრანზიტის სისტემებში ინვესტირების მოწინააღმდეგეთა აზრით, აღნიშნული თანხებით სუფთა საწვავის ძიებაზე ზრუნვა უფრო შედეგის მომტანი იქნებოდა, ვიდრე, საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემებზე აქცენტირება. თუმცა, გამოდინარე იქიდან, რომ გასული საუკუნის 50-იანი წლებიდან მოყოლებული, მსოფლიოში სატრანსპორტო საშუალებების მიერ მოხმარებული ენერგიის მოცულობა ხუთჯერაა გაზრდილი და ყველა ტრანსპორტის ემისიიდან 74-80% მოდის ავტომობილებზე, აღნიშნული სექტორის მიერ გამოყოფილი მავნე აირების წილი კი ყველაზე მეტად იზრდება, ვიდრე ეკონომიკის სხვა სექტორების, ავტომანქანების გამოყენების საშუალო ვადის გათვალისწინებით, 2040 წლისთვის, ახალი სახეობის სატრანსპორტო საშუალებები და სუფთა საწვავი, არსებით ცვლილებებს ვერ მოიტანს გარემოს დაბინძურების შემცირების კუთხით. სწორედ ამიტომ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ასოციაციის რეკომენდაციით, სუფთა ტექნოლოგიების ძიებასთან შედარებით, მასობრივი გადაყვანის საშუალებებისთვის პრიორიტეტის მინიჭება, გაცილებით ეფექტიანი იქნება.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
ისტორია
1930-იან წლებში ეკლესია დაიხურა ღვთისმსახურებისათვის. გუმბათი და სამრეკლო დაშალეს და შენობაში განათავსეს ბავშვთა ტექნიკური სადგური. ეკლესია კვლავ გაიხსნა 1942 წელს გერმანული ოკუპაციის დროს და მოქმედებდა 1950-იანი წლების ბოლომდე. 1960-იან წლების შუა წლებში ეკლესია დაანგრიეს და მის ადგილზე კულტურის ცენტრი ააშენეს.