cyanic-selkie/wikianc huggingface dataset:
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ეკონომიკაზე
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი აგრეთვე ხელს უწყობს მომიჯნავე და მასზე დამოკიდებული სფეროების განვითარებას. საერთაშორისო ასოციაციის მონაცემებით, სატრანსპორტო ოპერატორების მიერ შექმნილი სამუშაო ადგილები, შეადგენს 1 200 000 ერთეულს, ხოლო მასობრივი გადაყვანის სექტორში თითოეული სამუშაო ადგილი, დაკავშირებულია ეკონომიკის სხვა სექტორების ოთხ სამუშაო ადგილთან. ამასთან, ტრანსპორტის სფეროში შექმნილი ყოველი ევრო ქმნის ოთხი ევროს დამატებით ღირებულებას, დანარჩენ სფეროებში. კაპიტალდაბანდებები საზოგადოებრივ ტრანსპორტში კი 25%-ით მეტი სამუშაო ადგილის მომტანია, ვიდრე  იმავე მოცულობის ინვესტიციები ავტომაგისტრალებისა  და  გზების მშენებლობაში.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
რელიქვია
გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ეკლესიაში ინახებოდა VI საუკუნის სომხური ხაჩქარი სურბ-ხაჩი. ტაძრის დახურვის შემდეგ ხაჩქარი გადაიტანეს წმინდა კარაპეტის ეკლესიაში.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ეკონომიკაზე
უპირატესობის მინიჭება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სრულყოფაზე, ამარტივებს სამუშაო ადგილებთან და სხვა სოციალურ-ეკონომიკურ სტრუქტურებთან წვდომას, აფართოებს ტერიტორიული დაფარვის არეალს და ეს ყველაფერი, პირდაპირ ზემოქმედებს ბიზნესის განვითარებასა და ეკონომიკის ზრდაზე.
დონის ნახიჩევანის გრიგორ განმანათლებლის ეკლესია
სქოლიო
კატეგორია:დონის როსტოვის სომხური ეკლესიები კატეგორია:დონის როსტოვის დაკარგული ეკლესიები
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ეკონომიკაზე
მასობრივი გადაყვანის სისტემების მეშვეობით, მცირდება მგზავრობის დროითი დანახარჯებიც, იგი უზრუნველყოფს ე.წ. „სატრანსპორტო დაღლილობის“ თავიდან არიდებას, რაც იწვევს მგზავრთა შრომის ნაყოფიერების მკვეთრად დაცემას. ტრანსპორტში გატარებული ყოველი 10 წუთი ამცირებს დასაქმებულთა პროდუქტიულობას საშუალოდ 4%-ით, დროის მატებასთან ერთად კი 30%-საც შეიძლება მიაღწიოს, ხოლო თუ დღეში მგზავრობის ხანგრძლივობა აღემატება 1 საათსა და 6 წუთს, მგზავრებში შესაძლოა, ფიზიოლოგიური სახის დარღვევებიც გამოიწვიოს.
საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სქემებზე მასიური გადასვლა, ასევე ეხმარება ეკონომიკას საწვავის დაზოგვაში. ქალაქებში, სადაც უპირატესი ადგილი უკავია მასობრივი ტრანსპორტის ან ველოსიპედის გამოყენებას გადაადგილებისთვის, თითოეულ მოსახლეზე წელიწადში, დაახლოებით 500-იდან 600 ლიტრამდე საწვავის ეკონომია ხერხდება, რაც კიდევ უფრო მეტად მნიშვნელოვანია იმ ქვეყნებისთვის, რომლებშიც იგი ძვირადღირებულ იმპორტულ საქონელს წარმოადგენს.
სისიგამბისი
სისიგამბისი (გ. ძვ. წ. 323) — აქემენიდთა დინასტიის წარმომადგენელი. სპარსეთის მეფე არტაქსერქსე II-ის ქალიშვილი და მეფე დარიოს III-ის დედა. ისოსის ბრძოლაში სპარსელთა გამარჯვების, აქემენიანების დამხობისა და სპარსეთში ალექსანდრე მაკედონელის გამეფების შემდეგ, სისიგამბისი კვლავ დიდი გავლენით სარგებლობდა და ალექსანდრე მას „დედას“ უწოდებდა.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
საქართველოში
საქართველოში სხვადასხვა დროს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითქმის ყველა სახეობა იყო წარმოდგენილი. ამ მხრივ, მრავალფეროვნებით გამოირჩეოდა დედაქალაქი თბილისი, ვინაიდან ყველაზე მჭიდროდ დასახლებულ ქალაქს წარმოადგენდა, თუმცა ცალკეული ტიპის მასობრივი გადაყვანის საშუალებები, სხვა ქალაქებშიც განვითარებული იყო, საჭიროებების შესაბამისად.
სისიგამბისი
ბიოგრაფია
სისიგამბისის დაბადების თარიღი და ადგილი უცნობია. ისტორიკოსთა მტკიცებით იგი სპარსეთის მეფე არტაქსერქსე II-ისა და დედოფალ სტატეირას ქალიშვილი იყო, თუმცა ზოგიერთი ამ მოსაზრებას უარყოფს. მოგვიანებით, იგი დააქორწინეს თავის ბიძაშვილ ოსტანესზე, რომელთანაც შეეძინა მომავალი მეფე დარიოს III და პრინცი ოქსატრესი. ასევე სადავოა მისი შვილების რაოდენობაც, რადგან ბევრი მიიჩნევს, რომ თავად დარიოს III-ის მეუღლე, დედოფალი სტატეირა I-ც სისიგამბისის ქალიშვილი იყო, თუმცა ეს ოფიციალურად დადასტურებული არაა. მარცხნივ|მინი|307x307პქ|დარიოს III-ის ოჯახი შეწყალებას სთხოვს ალექსანდრეს. სისიგამბისი წარმოდგენილია ყვითელ სამოსში. ძვ. წ. 333 წელს, დარიოს III ალექსანდრე მაკედონელთან გამართულ ისოსის ბრძოლაში დამარცხდა, რის შემდეგაც იგი გაიქცა. დარიოსის ოჯახის წევრებმა, კერძოდ კი სისიგამბისმა, მისმა რძალმა, სტატეირა I-მა და დარიოს III-ის ქალიშვილები ეახლნენ ახალ მეფეს და შეწყალება ითხოვეს. ალექსანდრემ შეიწყალა ისინი და მიუხედავად იმისა, რომ ტყვეებად გამოაცხადა, ყოველთვის დიდი პატივით ეპყრობოდათ. რამდენადაც ცნობილია, როდესაც სპარსელები შეწყალების სათხოვნელად მივიდნენ, ალექსანდრე თავის მეგობარ ჰეფესტიონთან ერთად იყო. ისინი ორივენი ერთი სიმაღლისანი იყვნენ და ერთნაირადაც ეცვათ, რის გამოც დედოფალ სისიგამბისს აერია და შეცდომით ჰეფესტიონს დაუჩოქა. როდესაც იგი თავის შეცდომას მიხვდა, შერცხვა და მეფეს მწუხარებით გაუღიმა, რაზეც ალექსანდრემ მიუგო:
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ძველი სახეობები
დანარჩენ მსოფლიოში, მასობრივი გადაყვანის საშუალებების განვითარების მსგავსად, მეცხრამეტე საუკუნემდე, საქართველოშიც მეტად გავრცელებული იყო საჭაპანო ტრანსპორტი და ქარავნები, ქალაქის შიგნით და ქალაქებს შორის გადაადგილებისთვის. თბილისში, გამოიყენებოდა ტივებიც, მტკვარზე ტვირთის გადასატანად, რომელთაც თავისი საგანგებო სადგომებიც გააჩნდა და აგრეთვე ბორნები, გაბმული ბაგირის მეშვეობით, ხალხის ერთი ნაპირიდან მეორეზე გადასაყვანად. ხიდების აგების შემდეგ კი ფუნქციის დაკარგვის გამო, თანდათან გაუქმდა. გამომდინარე იქიდან, რომ ქვეყანა საუკუნეების განმავლობაში მუდმივად საომარ მდგომარეობაში იყო, დედაქალაქიც, მხოლოდ გალავნის ფარგლებში ვითარდებოდა და დიდი, მასიური ტრანსპორტის საჭიროება არ დამდგარა. მინი|„[[დროშკები“ და ცხენებშებმული „კონკა“ ძველ თბილისში ახლანდელ თავისუფლების მოედანზე|220px]] მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისიდან კი თბილისში გამოჩნდა სხვადასხვა სახეობის ეტლები, მათ შორის ერთცხენიანი დროშკები, რომლით მგზავრობისთვისაც, 1824 წლიდან საფასურიც კი იყო დაწესებული. თავდაპირველად თხუთმეტი ერთეული მოძრაობდა, თუმცა, დროთა განმავლობაში გაჩნდა სადგომებიც, ერევანსკის და რკინიგზის სადგურის მოედნებზე, საიდანაც მისი აყვანა შეიძლებოდა, თუმცა ძვირ სიამოვნებად ითვლებოდა. შემდეგ გამოჩნდა გადასახსნელ სახურავიანი, ფაეტონებიც, რომელშიც ორი წყვილი ცხენის შებმა იყო შესაძლებელი და ჯამში ხუთი მგზავრის ადგილი ჰქონდა (ერთი მეეტლის გვერდით), 1850 წლებიდან კი ეტლების რაოდენობა დედაქალქში მნიშვნელოვნად გაიზარდა, 500 ერთეულსაც კი გადააჭარბა (439 ორცხენიანი და 117 ერთცხენიანი) და მეტად მრავალფეროვანი სახეობებით იყო წარმოდგენილი, განსხვავებული გადახურვით, ტევადობითა და სავალი ნაწილით. მათი უმეტესობა კერძო საკუთრებას წარმოადგენდა, ხოლო ნაწილი უშუალოდ მდიდარ ოჯახებს ემსახურებოდა. გარეუბნებთან დასაკავშირებლად კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციით გამოიყენებოდა მრავალადგილიანი დილიჟანსები და ომნიბუსები. ომნიბუსი ოცადგილიანი იყო, წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტით და განსაზღვრული დროის შუალედით მოძრაობდა, მგზავრობის საფასურს კი გამყოლი პირი აგროვებდა.
სისიგამბისი
ბიოგრაფია
ძვ. წ. 331 წელს გავგამელას ბრძოლის დროს, სისიგამბისი და მისი ოჯახი ალექსანდრეს არმიის უკან, ბარგისათვის განკუთვნილ ეტლში ისხდნენ. ამის გამო, სპარსულმა კავალერიამ ბერძნების რიგის გარღვევა და სამეფო ოჯახის გამოხსნა სცადა, რა დროსაც თავიდან წარმატებასაც მიაღწიეს, თუმცა საბოლოოდ დამარცხნდნენ. რამდენადაც ცნობილია, დედოფალ სისიგამბისს არასოდეს უპატიებია თავისი ვაჟისათვის ბრძოლიდან გაქცევა და ოჯახის ბედის ანაბარა მიტოვება. სწორედ ამიტომ, იგი არ გაჰყვა ეტლთან მისულ სპარსელებს, რომლებიც მას დარიოსამდე მიყვანას ჰპირდებოდნენ. ამ ბრძოლის შემდეგ დარიოსი თავისიანებმა მოკლეს. როდესაც მისი ვაჟის მკვლელობის შესახებ სისიგამბისს აცნობეს, მან ასეთი რამ განაცხადა:
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ელექტროტრამვაი
მინი|[[თბილისის ტრამვაი|220px|left]] 1904 წლის 21 ნოემბრიდან, კონკის ვიწროლიანდაგიანი ხაზების ჩანაცვლება დაიწყო ელექტროტრამვაის გზებით. მსგავსად კონკისა, ტრამვაიც დაახლოებით ორი ათეული წლის შემდეგ გამოჩნდა თბილისში, რაც იგი ბერლინის ავტოსამრეწველო გამოფენაზე წარმოადგინა სიმენსის ფირმამ და საქართველოს დედაქალაქი, მსოფლიოში მეჩვიდმეტე ქალაქი გახდა, სადაც ეს სისტემა ამუშავდა. თავდაპირველად, მასაც მართავდა ბელგიური სააქციო საზოგადოება, რომელთან გაფორმებული 20-წლიანი ხელშეკრულების ვადაც, 1931 წელს გადიოდა, თუმცა 1915 წლის 15 მარტს სასამართლო დადგენილებით ქალაქის მუნიციპალიტეტს გადაეცა. ტრამვაი იმ დროს ხალხის მასობრივი გადაყვანის უმთავრეს საშუალებად გამოიყენებოდა და თანდათან ვითარდებოდა. თუმცა, 1920-იანი წლებიდან მსოფლიოში გავრცელებულმა მოდერნისტულმა ქალაქგეგმარებამ, საქართველოშიც შემოაღწია და დაიწყო ქუჩების მორგება შიდაწვის ძრავიან სატრანსპორტო საშუალებებსა და კერძო ავტომობილებზე, რის შედეგადაც ტრამვაის მარშრუტებმა 1950-იანი წლებში, ცენტრალური მაგისტრალებიდან, პარალელურ ქუჩებზე გადაინაცვლა, ხოლო მათი ადგილი, ავტობუსებისა და ტროლეიბუსების ხაზებმა დაიკავა. მიუხედავად ამისა, ტრამვაის სისტემის გაფართოება, საბჭოთა კავშირის ბოლო წლებამდე მიმდინარეობდა. 1986 წელს ავჭალაში გაიხსნა ორას ვაგონზე გათვლილი, ყველაზე დიდი დეპო თბილისში, შესაბამისი ხაზის დაგრძელებით. ეს წარმოადგენდა უკანასკნელ განახლებას აღნიშნული სისტემის, რომლის საერთო სიგრძეც ცალ ლიანდაგზე გათვლით, იმ დროისთვის 108 კილომეტრს აღწევდა. 1989 წლიდან კი უკვე დაიწყო მარშრუტების შეკვეცა, რაც აქტიურად გაგრძელდა 90-იან წლებში, ვინაიდან მძიმე პოლიტიკური, ეკონომიკური და ფინანსური მდგომარეობის გამო, ვეღარ ხერხდებოდა სატრანსპორტო საშუალებებისა და ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის სამუშაოების სათანადოდ ჩატარება. ეს კი საბოლოოდ 2006 წლის 4 დეკემბერს, ტრამვაის გახსნიდან 102 წლის შემდეგ, დარჩენილი 12-კილომეტრიანი ხაზის გაუქმებითა და ტრამვაის სისტემის სრული ლიკვიდაციით დასრულდა.
სისიგამბისი
ბიოგრაფია
რამდენადაც ცნობილია, ძვ. წ. 324 წელს, სწორედ სისიგამბისის ინიციატივით დაქორწინდა ალექსანდრე დარიოს III-ის ქალიშვილ სტატეირა II-ზე, რომელიც მისი რიგით მეორე ცოლი გახდა. სისიგამბისი აგრეთვე დაესწრო გრანდიოზულ ბერძნულ-სპარსულ ქორწილს სუზაში, რომელიც ამავე წელს შედგა. რამდენადაც ცნობილია, ამის შემდეგ მან ითხოვა, რომ მისთვის ბერძნული ესწავლებინათ, რათა ალექსანდრესთან უკეთ შესძლებოდა კომუნიკაცია, რომელსაც საკუთარ ვაჟად თვლიდა, ის კი სანაცვლოდ ყოველთვის „დედას“ უწოდებდა.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ფუნიკულიორი
მინი|[[თბილისის ფუნიკულიორი|220px]] ელექტროტრამვაის შემოსვლასთან ერთად, 1905 წლის 24 თებერვალს, თბილისში გაიხსნა ფუნიკულიორი. მისი აგების იდეაც, ბელგიურ სააქციო საზოგადოებას ეკუთვნოდა, რომელმაც ხელშეკრულების მიხედვით, 45-წლიანი ექსპლუატაციის უფლება მიიღო, ვადის გასვლის შემდეგ, სახელმწიფოსთვის უსასყიდლოდ გადაცემის პირობით. ამ სამთო ტრამვაის თავდაპირველი დანიშნულება იყო, უმოკლესი გზით დაკავშირება „ზემო თბილისთან", რომელიც უნდა გაშენებულიყო მთაწმინდის პლატოზე. აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებული გეგმები, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევრიდან განიხილებოდა, თუმცა საბოლოოდ ვერ განხორციელდა, მასშტაბური სამუშაოების საჭიროებიდან და იმ წლებში მომხდარი რევოლუციური მოვლენებიდან გამომდინარე. 30-იან წლებში კი გადაწყდა მთაწმინდაზე პარკის მშენებლობა და რკინიგზამაც ახალი, ტურისტული ფუნქცია შეიძინა.
სისიგამბისი
ბიოგრაფია
ძვ. წ. 323 წელს ალექსანდრე მაკედონელი ყველასათვის მოულოდნელად გარდაიცვალა. როდესაც ეს ამბავი დედოფალ სისიგამბისს შეატყობინეს, ისე განიცადა, რომ დარდისაგან სულ რამდენიმე დღეში გარდაიცვალა.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ფუნიკულიორი
ფუნიკულიორს რამდენჯერმე ჩაუტარდა რეკონსტრუქცია. პირველად 1936–1938 წლებში, როცა ზედა სადგურის ადგილას აშენდა სამსართულიანი შენობა, რესტორნითა და განიერი ტერასებით. 1968–1969 წლებში შეიცვალა ქვედა სადგური და ვაგონების ძარები, ხოლო 1989 წელს დაწყებული სამუშაოები 1992 წელს შეჩერდა და ვეღარ დასრულდა სამოქალაქო ომის გამო, ზედა სადგური კი გაიძარცვა და გაპარტახდა.
სისიგამბისი
ლიტერატურა
კატეგორია:გარდაცვლილი ძვ. წ. 323 კატეგორია:აქემენიდები კატეგორია:ალექსანდრე მაკედონელი
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
ფუნიკულიორი
ფუნიკულიორის სარეაბილიტაციო სამუშაოები დაიწყო 2007 წელს, მას შემდეგ რაც იგი 49-წლიანი იჯარით კერძო კომპანიამ შეიძინა, თუმცა იმ დროს არსებული შიდა პოლიტიკური კრიზისის გამო, სამუშაოები კვლავ შეჩერდა. საბოლოოდ, რეაბილიტაციის დასრულება და მოძრაობის აღდგენა, 20-წლიანი პაუზის შემდეგ, 2012 წელს მოხერხდა. შედეგად, ქვედა სადგურს, ისტორიული იერსახე დაუბრუნდა, სრულად განახლდა ზედა სადგურიც და აღიდგინა თავისი ფუნქცია, ხოლო უშუალოდ რკინიგზა მთლიანად თანამედროვე სტანდარტებით მოეწყო, დამონტაჟდა უახლესი მართვისა და უსაფრთხოების სისტემები, ძველი ვაგონები კი შეიცვალა Doppelmayr-ის (ინგლ.) წარმოებული, თანამედროვე დიზაინის შვეიცარიული ვაგონებით.
ავტობუსი
ავტობუსის წინამორბედი, ცხენებშებმული ომნიბუსი, ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნეში გამოიყენებოდა, თბილისის გარეუბნებთან დასაკავშირებლად, თუმცა თანამედროვე სახის, ანუ ძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებები, პირველად გამოჩნდა საბჭოთა პერიოდში, იმ დროს არსებული მასშტაბური ურბანიზაციის შედეგად დამდგარი საჭიროებების გამო. დედაქალაქს აქტიურად უერთდებოდა ახალი ტერიტორიები, შენდებოდა საავტომობილო გზები. ახალი უბნების ტრანსპორტის უზრუნველსაყოფად კი ყველაზე მარტივი და მოსახერხებელი გზა, ავტობუსების მარშრუტების დანიშვნა იყო. პირველი ხაზი, 1934 წელს გაიხსნა, 10 კილომეტრის სიგრძის იყო და მხოლოდ 5 ერთეული მოძრაობდა, თუმცა გადაყვანილ მგზავრთა რაოდენობამ, 1 200 000-ს მიაღწია. ეს რიცხვი, ავტობუსების ქსელის გაფართოებასთან ერთად, განუხრელად იზრდებოდა და 1970 წელს 125 მილიონსაც გადააჭარბა, ხოლო მომდევნო ათწლეულში კიდევ 100 მილიონით გაიზარდა.
აღნიშნული სისტემის სტაბილურობისთვის, დიდი დარტყმა აღმოჩნდა საბჭოთა კავშირის დაშლა, ქვეყანაში არსებული რთული ეკონომიკური და პოლიტიკური ვითარებიდან გამომდინარე, თითქმის სრულად ჩამოიშალა საავტობუსე ქსელი და მისი ადგილი, კერძო მიკროავტობუსებმა დაიკავა, სამარშრუტო ტაქსის სახით.
დედაქალაქში სისტემის რეაბილიტაცია, მხოლოდ 2004 წლიდან დაიწყო, ძველი ერთეულების სრულად ჩამოწერითა და მეორეული ჰოლანდიური ავტობუსების შემოყვანით. მომდევნო წლებში, პარკი უკრაინული მოდელებით შეივსო და 2008 წლისთვის, ჯამში მათი რაოდენობა, ათასს აღწევდა, 130-მდე ხაზზე კი შვიდასზე მეტი მოძრაობდა. თუმცა დაბალი ხარისხის პროდუქციისა და არასათანდო მოვლის შედეგად, უმეტესობა რამდენიმე წელიდაში გამოვიდა მწყობრიდან. აგრეთვე, არაეფექტიანად იყო დაგეგმილი მარშრუტები, არ იყო მოწესრიგებული გაბილეთიანების სიტემა და ერთ-ორ წელში, დანახარჯების კუთხით სავალალო სიტუაცია შეიქმნა, რაც 2010 წელს, დაახლოებით მესამედი ერთეულის ჩამოწერითა და მარშრუტების მკვეთრი შემცირებით დასრულდა. მინი|თანამედროვე [[ავტობუსი თბილისში|220px|left]] პარკის თანამედროვე და ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსებით განახლების თაობაზე, მომდევნო წლებში მუდმივად მიდიოდა საუბარი, თუმცა კონკრეტული ნაბიჯები არ გადადგმულა. ახალი ავტობუსების შემოყვანის დაწყება, მხოლოდ 6 წლის შემდგომ მოხერხდა და 2016 წლის სექტემბერში, თბილისში გამოჩნდა Euro-6-სტანდარტის ემისიის მქონე, თხევად ბუნებრივ აირზე მომუშავე, ეტლით მოსიარულეთათვის ხელმისაწვდომი, გერმანული MAN-ის (ინგლ.) წარმოებული ავტობუსები. დარჩენილი ამორტიზებული ერთეულების სრულად ჩანაცვლება კი უახლოესი პერიოდისთვის დაიგეგმა.
ტროლეიბუსი
მინი|[[თბილისის ტროლეიბუსი|220px|left]] თბილისში ტროლეიბუსის სისტემა ამოქმედდა 1937 წლის 30 მარტს, თავდაპირველად აღმაშენებლის გამზირზე, მომდევნო წელს კი რუსთაველის გამზირზეც გამოჩნდა. ავტობუსებთან ერთად, ტროლეიბუსების ქსელიც თანდათან ფართოვდებოდა და ცენტრალური ქუჩებიდან, მალევე განდევნა ტრამვაის ხაზები, თუმცა მგზავრების ტრანზიტში მისი საერთო წილი, 20%-ს არასდროს აღემატებოდა. ქსელის მაქსიმალური ზომა, დაფიქსირდა 1986 წელს, როცა ქალაქში 21 მარშრუტი იყო, 215 კილომეტრი სიგრძითა და 225 ერთეული ტროლეიბუსით, ყოველწლიურად გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა კი დაახლოებით 53 მილიონს შეადგენდა.
თბილისის შემდეგ, დაახლოებით ათ წელიწადში, ტროლეიბუსი სიდიდით მეორე ქალაქში, ქუთაისშიც გამოჩნდა, სადაც მაქსიმალური განვითარების პერიოდში, წარმოდგენილი იყო 88 კილომეტრის სიგრძის 10 მარშრუტით. ტროლეიბუსის სისტემით, საქართველოში ჯამში 12 ქალაქი იყო უზრუნველყოფილი: თბილისი, ქუთაისი, ჭიათურა, სოხუმი, რუსთავი, გორი, ბათუმი, ოზურგეთი, ფოთი, ცხინვალი, სამტრედია, ზუგდიდი. საბჭოთა კავშირის დაშლის გამო, ვეღარ მოესწრო მშენებლობის დასრულება ზესტაფონსა და ქობულეთში. მინი|[[გორის ტროლეიბუსი|220px]] როგორც დანარჩენი მიწისზედა სატრანსპორტო სისტემები, 90-იან წლებში აგრეთვე მძიმე ვითარებაში აღმოჩნდა ტროლეიბუსების ქსელიც. თუმცა, ავტობუსებთან შედარებით, უფრო უკეთ და დიდხანს იყო შენარჩუნებული, შესაბამისად, იმ დროისთვის დედაქალაქში იგი ერთადერთ რეალურად მოქმედ საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემას წარმოადგენდა, მეტროპოლიტენთან ერთად.
არასათანადო მოვლის, სავალი ნაწილების დეფიციტისა და მიმდინარე სარემონტო სამუშაოების ციკლის არარსებობის გამო, ეს სისტემაც წლების შემდეგ ამორტიზირდა, რის გამოც თავის ფუნქციას ვეღარ ასრულებდა. 2000-იანების დასაწყისისთვის, ტროლეიბუსების რაოდენობა განახევრდა, გადაყვანილ მგზავრთა ოდენობა კი საბჭოთა პერიოდთან შედარებით, სამი მეოთხედით იყო შემცირებული. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის ფარგლებში, დედაქალაქში 2006 წელს, ტრამვაისთან ერთად, სრულად გაუქმდა ტროლეიბუსის დარჩენილი ხაზები, ხოლო სხვა ქალაქებში, ეტაპობრივად დაიხურა 2010 წლამდე. ერთადერთი მოქმედი სისტემა, რომელიც ქვეყანაში შემორჩა, სოხუმის ტროლეიბუსია, თუმცა იგი არ ექვემდებარება საქართველოს ხელისუფლების კონტროლს.
საბაგირო
მინი|[[საბაგირო გზა ბათუმში|220px|left]] მთაგორიანი რელიეფიდან გამომდინარე, საქართველოში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მეტად გავრცელებულ სახეობას წარმოადგენს საბაგირო. პირველი ბაგირგზა მოეწყო ზესტაფონში, ადგილობრივი ცნობილი ინჟინრების ძალისხმევით 1946 წელს. მისი მეშვეობით მოსახლეობა გადაადგილდებოდა მდინარის ერთი ნაპირიდან მეორეზე, ქალაქის ცენტრიდან დაბაში. 40-იან წლებში, საბაგიროები აგრეთვე აშენდა ჭიათურაშიც, მაღაროების მომსახურებისთვის, სრულყოფილი სამგზავრო ბაგირგზა კი 1952 წელს აიგო, რომელიც ქალაქის ცენტრს პერევის სამრეწველო უბანთან აკავშირებდა და მთელ საბჭოეთშიც პირველი იყო. 90-იანები წლებისთვის კი ჯამში საბაგიროების რაოდენობა ჭიათურაში, ორ ათეულს აჭარბებდა, რაც მსოფლიოში ერთ-ერთი მაღალი მაჩვენებელი იყო. მათი უმეტესობა დღეს უკვე მოძველებულია, თუმცა მოსახლეობისთვის ქალაქში მნიშვნელოვან ტრანსპორტს წარმოადგენს და მაინც აქტიურად გამოიყენება. 2016 წლიდან კი მიმდინარეობს სამუშაოები, ცენტრში მდებარე სადგურისა და მისგან გამავალი რამდენიმე მიმართულების ხაზების ჩასანაცვლებლად, ფრანგული წარმოების, თანამედროვე სტანდარტის ქანქარასებრი საბაგიროებით. მინი|[[საბაგირო გზა ბორჯომში|220px]] მგზავრთა გადაყვანისთვის, აღნიშნული სახეობის საშუალება აქტიურად გამოიყენებოდა დედაქალაქშიც, როგორც ტურისტული მიზნებით, აგრეთვე წმინდა სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი ბაგირგზა, რომელიც თბილისში აიგო, რუსთაველის გამზირს აკავშირებდა მთაწმინდის პარკთან, ვინაიდან ფუნიკულიორი, ვეღარ აკმაყოფილებდა პარკში მოხვედრის მსურველთა მოთხოვნას. იგი ამოქმედდა 1958 წლის ოქტომბერში და იმუშავა 1990 წელს მომხდარ ტრაგიკულ შემთხვევამდე. 2014 წელს იგეგმებოდა მისი აღდგენა, ქვედა სადგურის შეცვლილი მდებარეობით რესპუბლიკის მოედანზე, თუმცა, არქიტექტორებისა და ხელოვნებათმცოდნეების პეტიციის გათვალისწინებით, ქალაქის ისტორიული იერსახის შესანარჩუნებლად გადაწყდა ძველი სადგურის რეაბილიტაცია. ვინაიდან სამუშაოების ჩასატარებლად მოსახლეობის გაყვანა იყო საჭირო, კერძო მესაკუთრეებთან მოლაპარაკებების გამო, მშენებლობის დაწყება გაჭიანურდა.
მეტროპოლიტენი
მინი|[[თბილისის მეტროპოლიტენი|220px|left]] დედაქალაქის ისტორიაში ყველაზე მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტისა და ძვირადღირებული სატრანსპორტო სისტემის მშენებლობა გადაწყდა 1951 წლის 29 სექტემბერს, განისაზღვრა მარშრუტი დიდუბესა და სამგორს შორის და დაიგეგმა თოთხმეტი სადგური ერთკილომეტრიანი დაშორებებით, 1952 წელს კი უშუალოდ გვირაბების გაყვანა დაიწყო. თუმცა, რამდენიმე წელიწადში, მომხდარი პოლიტიკური ცვლილებების შემდგომ, აღნიშნული გადაწყვეტილება გადაიხედა. ვინაიდან სამუშაოები დიდ თანხებს ითხოვდა, თან თბილისის მოსახლეობა მილიონსაც არ აღემატებოდა, საბჭოეთის ცენტრალურმა ხელისუფლებამ, საჭიროების არარსებობის საბაბით მშენებლობის ლიკვიდაციის ბრძანება გასცა. ადგილობრივი ხელისუფლების ძალისხმევით, ეს დადგენილება ჯერ კონსერვაციით შეიცვალა, ხოლო ორი წლის შემდეგ, მშენებლობა გაგრძელდა თავდაცვითი ობიექტის სახით, მაგრამ მხოლოდ დოკუმენტურად, რეალურად კვლავ მეტროპოლიტენის მოწყობის სამუშაოები მიმდინარეობდა. საბოლოოდ, ცენტრალური ხელისუფლება დათმობაზე წავიდა და მშენებლობა 1960 წელს კორექტირებული პროექტით, უკვე ოფიციალურადაც გაგრძელდა, სატრანსპორტო დანიშნულებით. პირველი მონაკვეთის დასრულება 1965 წელს მოხერხდა, ხოლო საზეიმოდ 1966 წლის 10 იანვარს გაიხსნა. თბილისი მსოფლიოში ოცდამეექვსე, ხოლო საბჭოთა კავშირში მეოთხე ქალაქი გახდა, რომელსაც ამგვარი სატრანსპორტო სისტემა გააჩნდა.
თბილისის მეტროს სისტემა ჯამში 27.6 კილომეტრიანი სიგრძის ორი ხაზისა და 23 სადგურისგან შედგება. ახალი სადგურების დაპროექტება და მშენებლობა, საბჭოთა პერიოდის ბოლომდე გრძელდებოდა, მას შემდეგ კი ყველა მშენებლობა შეჩერდა, მათ შორის მესამე ხაზისაც, რომლითაც ქალაქის დარჩენილი უბნების შემოერთება და მაგისტრალური ტრანსპორტით ქალაქის სრული უზრუნველყოფა უნდა მომხდარიყო. ფინანსური სიდუხჭირის პირობებში, თითქმის დასრულებული სადგურის, „ვაჟა-ფშაველას“ ნაწილობრივი გახსნა მოხერხდა 2000 წელს, ხოლო მომდევნო სადგური „უნივერსიტეტი“, რომელზეც, აგრეთვე სამუშაოების 90% უკვე შესრულებული იყო, მხოლოდ 30-წლიანი პაუზის შემდეგ, 2017 წელს ამოქმედდა.
საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდგომ მძიმე პერიოდს, დედაქალაქის სატრანსპორტო სისტემებიდან, მხოლოდ მეტროპოლიტენი გადაურჩა, რომელიც იმ დროსაც ახერხებდა მგზავრთა გადაყვანის ფუნქციის შესრულებას, 1992–1994 წლებში კი ხალხის ტრანზიტის 90% სწორედ, ამ სისტემაზე მოდიოდა. ბოლო წლებში, სატრანსპორტო სფეროს ქაოტური განვითარებისა და არაეფექტიანი დაგეგმვის შედეგად, აღნიშნული სისტემა სრული დატვირთვით ვერ მუშაობს, თუმცა თბილისის სატრანსპორტო მასტერპლანის მიხედვით, ქალაქის სატრანზიტო ხერხემლად სწორედ მეტროპოლიტენი განიხილება და დანარჩენი სისტემებიც, მგზავრგამტარუნარიანობის მიხედვით, მას უნდა მიებას.
მეტროს მიწისქვეშა ქსელის გაფართოება, მაღალი საინვესტიციო ღირებულების გამო, დღის წესრიგში აღარ დგას.
სხვა სახეობები
მართალია, თბილისის ქალაქგეგმარება და სატრანსპორტო მოწყობა თავდაპირველ პერიოდსა და საბჭოთა ხანაში, თითქმის დაყოვნებების გარეშე მიყვებოდა მსოფლიოში იმ დროს გავრცელებულ ტენდენციებს, რის შედეგადაც ქალაქი გახდა ავტომობილებზე სრულად ორიენტირებული, შუქნიშნებისგან და ტრამვაის ლიანდაგებისგან თავისუფალი ფართო ცენტრალური გზებით, თუმცა აცდენა მოხდა მას შემდეგ, რაც განვითარებულ ქვეყნებში მიდგომები საპირისპიროდ შეცვალეს და აქცენტი საზოგადოებრივ ტრანსპორტის განვითარებასა და გზების კერძო ავტომობილებისგან დაცლაზე გადაიტანეს, ვინაიდან ნათლად გამოჩნდა ძველი პოლიტიკის უარყოფითი ეკონომიკური, სოციალური და ეკოლოგიური შედეგები, ჯერ კიდევ 1960-იან წლებში. ამ ყველაფრის პრაქტიკულ განხორციელებას კი აღნიშნული ქვეყნების უმეტესობაში 1990-იანი წლებიდან შეუდგნენ, რა დროსაც საქართველოში არეულობები და საომარი ვითარება მძვინვარებდა. მომდევნო წლებში კი ფინანსური და პოლიტიკური კრიზისების გამო, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა არათუ გაუმჯობესდა, არამედ საბჭოთა კავშირისგან მემკვიდრეობით დარჩენილი სისტემებიც კი სრულად ჩამოიშალა. შედეგად, დედაქალაქი დარჩა ისეთი მნიშვნელოვანი და თანამედროვე სატრანსპორტო სახეობების გარეშე, როგორიცაა ჩქაროსნული ტრამვაისა და ჩქაროსნული ავტობუსების მაგისტრალური ხაზები.
პირველად ჩქაროსნული ტრამვაის საჭიროების შესახებ საუბრები დაიწყო 2010–2011 წლებში არასამთავრობო ორგანიზაციების ძალისხმევით. საფრანგეთის მთავრობის დაფინანსებით კი კომპანია „სისტრამ“ სარეკომენდაციო ხასიათის კვლევაც ჩაატარა, სადაც მოცემული იყო ის მიმართულება, რომელზეც ყველაზე მეტად გამართლებული იქნებოდა მოცემული სახის ტრანსპორტის მოწყობა, თუმცა შესაბამისი თანხების არარსებობის საბაბით, ეს პროექტი აღარ განხორციელებულა. რეკომენდაციები, ჩქაროსნული მიწისზედა სატრანსპორტო სისტემების აუცილებლობის შესახებ, აგრეთვე 2016 წელს აზიის განვითარების ბანკის მიერ დაფინანსებულ საკონსულტაციო კვლევასა და დედაქალაქის გენგეგმაშიც იყო აღნიშნული. 2019 წლისთვის კი კვლავ კომპანია „სისტრას“ მიერ მომზადდა ე. წ. „მასტერპლანი“, ანუ სატრანსპორტო განვითარების გეგმა, რომლის მიხედვითაც პირველ რიგში უნდა მოეწყოს ჩქაროსნული ავტობუსების სატრანზიტო სისტემა, რომლის საინვესტიციო ხარჯი შედარებით მცირეა და მისი იმპლემენტაციაც, გაცილებით მოკლე ვადებშია შესაძლებელი, ვიდრე მსუბუქი სალიანდაგო ტრანსპორტის, თუმცა მგზავრთა ნაკადის ზრდის შემთხვევაში, მომავალში შეიძლება ჩქაროსნული ტრამვაითაც ჩანაცვლდეს.
თბილისში იყო მცდელობა სამდინარო ტაქსის დანერგვისაც 1950-იანი წლებში. ამ მიზნით, მტკვრის სანაპიროებზე ბეტონის ჯებირების აგებისას, საგანგებო გაჩერებებიც მოეწყო და რამდენიმე წლის განმავლობაში, მდინარის გასწვრივ კატერიც მოძრაობდა. თუმცა, მომდევნო წლებში პოლიტიკური ვითარების ცვლილების შემდგომ, აღნიშნული სახეობის ტრანსპორტის მუშაობა შეწყდა და აღარ აღდგენილა.
სქოლიო
კატეგორია:საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კატეგორია:ტრანსპორტი
კონსტანტინე სიმონოვი (მრავალმნიშვნელოვანი)
კონსტანტინე სიმონოვი შეიძლება აღნიშნავდეს:
ჯოაკიმ დანიელი
პრინცი ჯოაკიმ დანიელი (Prins Joachim af Danmark; დ. 7 ივნისი, 1969) — გლუქსბურგთა დინასტიის წარმომადგენელი. დანიის დედოფალ მარგრეტე II-ისა და მისი ქმრის, ანრი დე ლამბორ დე მონპეზატის უმცროსი ვაჟი. დანიის ტახტის რიგით მეექვსე მემკვიდრე თავისი უფროსი ძმისა და ძმის შვილების შემდეგ.
ბიოგრაფია
ჯოაკიმი დაიბადა 1969 წლის 7 ივნისს კოპენჰაგენში. იგი იყო დანიის დედოფალ მარგრეტე II-ისა და მისი ქმრის, ანრი დე ლამბორ დე მონპეზატის მეორე და ნაბოლარა ვაჟი. იგი ამავე წლის 15 ივნისს მონათლეს ლუთერანად.
1974-86 წლებში იგი სწავლობდა კრებსის კერძო სკოლაში, იმავდროულად 1974-76 წლებში კი ამალიენბორგის სასახლეში რეპეტიტორებიც ამეცადინებდნენ. 1982-83 წლებში მან დროებით მიატოვა სკოლა და საფრანგეთსა და იტალიაში წავიდა სამოგზაუროდ. 1986 წელს საბოლოოდ დაასრულა განათლების მიღება და ავსტრალიაში გაემგზავრა კვალიფიკაციის ასამაღლებლად.
1991-93 წლებში მან დაასრულა ტრენინგი, რის შემდეგაც ფერმერი გახდა. გარდა ფერმერობისა, მას მენეჯმენტის განხრითაც აქვს განათლება მიღებული. სწორედ ამ განხრით მუშაობდა იგი 1993-95 წლებში პარიზსა და ჰონგ-კონგში. დანიაში დაბრუნების შემდეგ, იგი შენბორგის სასახლეში დასახლდა და მესაქონლეობას მიჰყო ხელი. 2014 წლის ივლისში გამოცხადდა, რომ პრინცი ჯოაკიმი და მისი მეუღლე საცხოვრებლად კოპენჰაგენში გადადიოდნენ, სამეფო კარზე. მათ ბინა ამალიენბორგის სასახლეში დაიდეს.
ქორწინებები და შვილები
1995 წლის 18 ნოემბერს, ცოლად შეირთო წარმოშობით ჩინელი-ჩეხი-ავსტრალიელი-ბრიტანელი ქალი ალექსანდრა კრისტინა მანლი, რომელთანაც ორი ვაჟი შეეძინა: წყვილი 2004 წლის 16 სექტემბრიდან გასცილდა ერთმანეთს, რაც 2005 წლის 8 აპრილს განქორწინებით დასრულდა. ამის შემდეგ ორივე მეორედ დაქორწინდა.
2007 წლის 3 ოქტომბერს ჯოაკიმი დაინიშნა წარმოჩობით ფრანგ მარი კავალიერზე, რომელზეც 2008 წლის 24 მაისს დაქორწინდა. მარი და ჯოაკიმი დღემდე ერთად არიან და ორი საერთო შვილი ჰყავთ:
ლიტერატურა
კატეგორია:დაბადებული 7 ივნისი კატეგორია:დაბადებული 1969 კატეგორია:გლუქსბურგები
მასტერსი 1985 (სნუკერი)
მასტერსი 1985 (Masters 1985, აგრეთვე ცნობილია, როგორც Benson and Hedges Masters 1985 — სპონსორის სახელწოდების მიხედვით) — სნუკერის პროფესიონალური არარეიტინგული ტურნირი. ტარდებოდა 1985 წლის 27 იანვრიდან 3 თებერვლამდე Wembley Conference Centre-ში, ლონდონში. ტურნირის გამარჯვებული გახდა კლიფ თორბერნი, რომელმაც ფინალში დაამარცხა დუგ მაუნტჯოი ანგარიშით 9:6.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:მასტერსი (სნუკერი) კატეგორია:1985 წელი სნუკერში
დაშბულაგი (ქალბაჯარი)
დაშბულაგი (Daşbulaq) — სოფელი აზერბაიჯანში, ქალბაჯარ-ლაჩინის რეგიონში, ქალბაჯარის რაიონში. 1993-2020 წლებში დე-ფაქტოდ კონტროლირდებოდა სეპარატისტული მთიანი ყარაბაღის რესპუბლიკის მიერ.
სქოლიო
კატეგორია:ქალბაჯარის რაიონის სოფლები
ილია შენგელია
ილია შენგელია (დ. 6 ივნისი, 1996) — ქართველი ფეხბურთელი, ცხინვალის „სპარტაკის“ მცველი.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:დაბადებული 1996 კატეგორია:ქართველი ფეხბურთელები კატეგორია:ცხინვალის ფეხბურთელები კატეგორია:დაბადებული 6 ივნისი
ცხმორისის ეკლესია
ცხმორისის ეკლესია, ცხმორისის წმინდა გიორგის ეკლესია — შუაფეოდალური ხანის ქართული ხუროთმოძღვრების ძეგლი ქედის მუნიციპალიტეტის სოფელ ცხმორისში.
ისტორია
ეკლესიის სასწაულებრივი აგება მიეწერება ბოლოკ-ბასილის, რომელსაც არაერთი ეკლესია აუშენებია საქართველოს ტერიტორიაზე. მშენებლობა აღწერილი აქვს აბუსერისძე ტბელს თავის თხზულებაში „სასწაული წმიდისა გიორგისნი“.
ლიტერატურა
კატეგორია:ქედის მუნიციპალიტეტის ტაძრები
თავისუფალი ვაჭრობის ზონა
თავისუფალი ვაჭრობის ზონა — ქვეყნის ტერიტორიის ნაწილი, სადაც გაუქმებულია საბაჟო ტარიფები. თავისუფალი ვაჭრობის ზონები იქმნება იმ დარგების სტიმულირების მიზნით, რომლებიც აწარმოებენ უპირატესად საექსპორტო პროდუქციას და მოიხმარენ იმპორტულ რესურსების მნიშვნელოვან ნაწილს.
თავისუფალი ვაჭრობის ზონა, ერთი მხრივ, თავისუფალი ეკონომიკური ზონის ნაირსახეობაა, მეორე მხრივ კი – ეკონომიკური ინტეგრაციის შედარებით მარტივი ფორმა. ხასიათდება მცირე ტერიტორიით. თავისუფალი ვაჭრობის ზონები პირველი თაობის ზონებს განეკუთვნება და თავისუფალი ვაჭრობის პრინციპს ეფუძნება.
თანამედროვეობა
თავისუფალი არეალი საექსპორტო საქონლის შესანახად, შესაფუთად და უმნიშვნელო დამუშავებისათვის განკუთვნილი სატრანზიტო ან საკონსიგნაციო საწყობებია. მათი ტერიტორია გამოყოფილია საბაჟო ტერიტორიიდან და სარგებლობს კანონმდებლობით დადგენილი საბაჟო თავისუფლებით. აღნიშნულის გამო მათ ხშირად თავისუფალ საბაჟო ტერიტორიებს უწოდებენ. თავისუფალი უბაჟოდ ვაჭრობის მაღაზიები თავისუფალი ვაჭრობის ზონის უმარტივესი ფორმაა. რეჟიმის თვალსაზრისით ისინი სახელმწიფო საზღვარს გარეთ მდებარეობენ. ასეთი მაღაზიები საქართველოში თბილისის აეროპორტში, სარფის, წითელი ხიდისა და სხვა საბაჟოებზეა გახსნილი. თავისუფალი ვაჭრობის ზონები ყველაზე განვითარებული ფორმით აშშ-შია წარმოდგენილი, რასაც ხელი შეუწყო 1934 წელს მიღებულმა სპეციალურმა კანონმა. თავისუფალი ვაჭრობის ზონა როგორც ეკონომიკური ინტეგრაციის ფორმა, გულისხმობს ურთიერთვაჭრობაში საბაჟო ტარიფებისა და სხვა შემზღუდავი ბარიერების მოხსნას. მასში შემავალი სახელმწიფოები ინარჩუნებენ მოქმედების სრულ დამოუკიდებლობას მესამე ქვეყნებთან ეკონომიკურ ურთიერთობაში. თავისუფალი ვაჭრობის ზონის კლასიკური მაგალითია თავისუფალი ვაჭრობის ევროპული ასოციაცია – თვეა (European Free Trade Association – EFTA). თანამედროვე პერიოდის თავისუფალი ვაჭრობის ზონის მნიშვნელოვანი მაგალითია ჩრდილოამერიკული თავისუფალი ვაჭრობის ზონა ­(North American Free Trade Agreement – NAFTA), რომელშიც გაერთიანებულია აშშ, კანადა და მექსიკა. ხელშეკრულება ჩრდილოამერიკული თავისუფალი ვაჭრობის ზონის შესახებ ძალაში შევიდა 1994 წლის 1 იანვარს. ამ ზონაზე მოდის მსოფლიო ვაჭრობის დაახლოებით 20 %. განვითარებად ქვეყნებში თავისუფალი ვაჭრობის ზონა შექმნილია იმისათვის, რომ დაძლიონ ეკონომკური განვითარების დაბალი დონე, გაიზარდოს ქვეყნის როლი საგარეო ვაჭრობის ბრუნვაში, განვითარდეს ვაჭრობა ზონის შიგნით.
საქართველო
საქართველოს თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმი (საქონლის გადაადგილება ნულოვანი განაკვეთებით) აქვს დსთ-ის ყველა ქვეყანასთან და თურქეთთან. თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმი რეგულირდება მრავალმხრივი და ორმხრივი შეთანხმებებით. კერძოდ, დსთ-ის წევრ ქვეყნებთან, გარდა რუსეთის ფედერაციისა, თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმი რეგულირდება დსთ-ის 1994 წლის მრავალმხრივი შეთანხმებით „თავისუფალი სავაჭრო ზონის შექმნის შესახებ“. საქართველო ასევე არის დემოკრატიისა და ეკონომიკური განვითარების ორგანიზაციის (სუამის) ფარგლებში მოქმედი „თავისუფალი სავაჭრო ზონის შექმნის შესახებ“ 2002 წლის მრავალმხრივი შეთანხმების მონაწილე ქვეყანა. ორმხრივი საერთაშორისო ხელშეკრულებები თავისუფალი ვაჭრობის შესახებ საქართველოს დადებული აქვს შემდეგ ქვეყნებთან: აზერბაიჯანი, თურქეთი, თურქმენეთი, მოლდოვა, რუსეთის ფედერაცია, სომხეთი, უზბეკეთი, უკრაინა, ყაზახეთი. ამასთან, რუსეთის ფედერაციასა და თურქეთთან არსებული თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმი, სხვა ქვეყნებისაგან განსხვავებით, ითვალისწინებს გამონაკლისებს, რომლებიც თავისუფალი ვაჭრობის რეჟიმიდან გარკვეული სახის საქონლის ამოღებას გულისხმობს. 2013 წლის 29 ნოემბერს ვილნიუსში აღმოსავლეთ პარტნიორობის სამიტზე განხორციელდა საქართველოსა და ევროკავშირს შორის ასოცირების შესახებ შეთანხმების პარაფირება, ხოლო 2014 წლის 27 ივნისს ბრიუსელში ხელი მოეწერა ამ შეთანხმებას, რომლის მნიშვნელოვან კომპონენტს წარმოადგენს „ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი სავაჭრო სივრცის“ (DCFTA) ფორმირება. ეს მოვლენა – კონტინენტის 500 მლნ-იანი მოსახლეობის ბაზარში შესვლა – უდიდესი მნიშვნელობის ამოცანებს სახავს საქართველოს წინაშე და შესაბამის პასუხისმგებლობას აკისრებს მას.
ბაგრატ ნინიაშვილი
ბაგრატ ნინიაშვილი (დ. 1 ოქტომბერი, 1998, დმანისი) — ქართველი სპორტსმენი (ძიუდო), გრან-პრი ანთალიას გამარჯვებული (2018, ანტალია, თურქეთი, 66კგ). ევროპის ჩემპიონატის ბრინჯაოს პრიზიორი (2019, მინსკი, ბელარუსი). გრან სლემის ბრინჯაოს პრიზიორი (2019, ეკატერინბურგი, რუსეთი).
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:დაბადებული 1 ოქტომბერი კატეგორია:დაბადებული 1998 კატეგორია:დმანისის მუნიციპალიტეტში დაბადებულები კატეგორია:ქართველი ძიუდოისტები
ასაფ ზეინალის ქუჩა
მინი|ძველი და თანამედროვე ბაქო
კუნენეს პროვინცია
კუნენეს პროვინცია (Cunene) — ანგოლის პროვინცია, რომლის ადმინისტრაციული ცენტრია — ქალაქი ონჯივა.
ასაფ ზეინალის ქუჩა
ასაფ ზეინალის ქუჩა (აზერბ. Asəf Zeynallı küçəsi) — აზერბაიჯანის დედაქალაქ ბაქოში, იჩერი-შეჰერის ისტორიულ უბანში (ძველი ქალაქი), კოშკის ქუჩიდან კიჩიკ გალას ქუჩამდე მდებარე ქუჩა. ქალაქის ერთ-ერთი მთავარი ტურისტული მარშრუტი.
კუნენეს პროვინცია
გეოგრაფია
კუნენეს პროვინცია მდებარეობს ანგოლის უკიდურეს სამხრეთში. მისგან ჩრდილოეთით მდებარეობს უილის პროვინცია, დასავლეთით — ნამიბეს პროვინცია, აღმოსავლეთით — კუანდო-კუბანგოს პროვინცია. კუნენეს პროვინციის სამხრეთში გადის სახელმწიფო საზღვარი ანგოლასა და ნამიბიას შორის. კუნენეს პროვინციაში მიედინება მდინარე კუნენე, რომელზეც ასევე გადის სახელმწიფო საზღვარი ანგოლასა და ნამიბიას შორის. კუნენეს პროვინციის ფართობი შეადგენს 89 342 კმ²-ს.
ასაფ ზეინალის ქუჩა
ისტორია
აღნიშნული ქუჩა კომპოზიტორ ასაფ ზეინალის სახელს ატარებს (1909-1932)
კუნენეს პროვინცია
ისტორია
1970-იანი წლების მეორე ნახევრიდან დაწყებული 1980-იანი წლების ბოლომდე კუნენეს პროვინცია იყო მეზობელი ნამიბიელი პარტიზანების საყრდენი ბაზა, რის გამოც ის მრავალჯერ განიცდიდასამხრეთ აფრიკის რესპუბლიკის ჯარის თავდასხმებს.
ასაფ ზეინალის ქუჩა
ისტორია
წარმოადგენს ქალაქის ერთ-ერთ უძველეს ქუჩას. 1939 წლამდე მას უწოდებდნენ დიდ მინარეთს.
კუნენეს პროვინცია
მოსახლეობა
2014 წლის აღწერის მონაცემების თანახმად კუნენეს პროვინციის მოსახლეობის რაოდენობა შეადგენს 965 288 ადამიანს.
ასაფ ზეინალის ქუჩა
ისტორია
საბჭოთა პერიოდში ქუჩის ერთ-ერთი ღირსშესანიშნაობა ცნობილი იყო მთელი ქალაქის „ქაბაბი მამედალით“.
კუნენეს პროვინცია
სქოლიო
კატეგორია:ანგოლის პროვინციები
ქარამლი (ქალბაჯარი)
ქარამლი (Kərəmli) — სოფელი აზერბაიჯანში, ქალბაჯარ-ლაჩინის რეგიონში, ქალბაჯარის რაიონში. 1993-2020 წლებში დე-ფაქტოდ კონტროლირდებოდა სეპარატისტული მთიანი ყარაბაღის რესპუბლიკის მიერ.
სქოლიო
კატეგორია:ქალბაჯარის რაიონის სოფლები
ასაფ ზეინალის ქუჩა
ნაგებობები
მინი|[[განი მამედოვის სახლი |განი მამედოვის სახლი]]
ასაფ ზეინალის ქუჩაზე არაერთი ცნობილი და ისტორიული შენობაა განთავსებული. მათ შორის აღსანიშნავია:
სახლი №11 - სამხატვრო გალერეა „აფშერონი“; სახლი №18 - სეიდი იაჰიას მეჩეთი (XVII საუკუნის დასაწყისი); სახლი №25- შეიხ იბრაჰიმის მეჩეთი (XV საუკუნის დასაწყისი); სახლი №39 - ბაბა კუხი ბაქოვის მეჩეთი; სახლი №45 - განის მამედოვის სახლი (1908 წელი), აღნშნული შენობა ყოფილი საცხოვრებელი კორპუსია, მდებარეობს ბაქოს ისტორიულ უბანში, იჩერი შეჰერთან, წარმოადგენს ადგილობრივი მნიშვნელობის არქიტექტურულ ძეგლს. სახლი №49 - ჯუმას მეჩეთი - შიიტური მეჩეთი, განლაგებული აზერბაიჯანის დედაქალაქ ბაქოში, მის ისტორიულ ნაწილ იჩერი-შეჰერში. ჯუმას მეჩეთი განლაგებულია მჭიდროდ ათვისებულ ნაკვეთზე, ტრადიციებით ნაკურთხ ადგილზე. ზოგიერთი მკვლევარი გამოთქვამს აზრს, რომ ამ ადგილზე ადრე წარმართული ცეცხლის ტაძარი იდგა. XX საუკუნის დასაწყისში ერთ-ერთი მდიდარი მორწმუნეს – ბაქოელი ჰაჯი შეიჰ დადაშევის მიერ აღნიშნული მეჩეთი გადაკეთდა და ასეთ მდგომარეობაში მოაღწია ჩვენამდე. სახლი №53 - ლეზღინის მეჩეთი (აშურა-მეჩეთი); სახლი №63 ა - მეჩეთი-მედრესე; სახლი №65 - იჩერი-შეჰერის ნაკრძალის მენეჯმენტი; სახლი №67 - ჰაჯი გაიბის აბანო.
ფაქტები
ფილმში „Teheran-43“ ბაქომ ითამაშა თეირანის როლი. გადაღების ნაწილი ჩატარდა ასაფ ზეინალის ქუჩაზე (ჯუმას მეჩეთი აშკარად ჩანს კადრებში).
გორბუნკოვის საზღვარგარეთ მოგზაურობის მრავალი ეპიზოდი გადაიღეს ფილმიდან ბრილიანტის ხელი: ფილმის დასაწყისში კონტრაბანდისტების მანქანა ამ ქუჩაზე მივარდება, პოლიციელი არეგულირებს მოძრაობას, ქალწულის კოშკი ჩანს ქუჩის პერსპექტივაში, განი მამედოვის სახლის სხვა კუთხით ბუიუქ გალას ქუჩის გადაკვეთაზე, სემიონ სემიონოვიჩი იღებს ფოტოებს, კამერის ობიექტივიდან კაპიკის ამოღების გარეშე, მის მხარზე კარგად ჩანს ჯუმას მეჩეთის მინარეთი.
სქოლიო
კატეგორია: ბაქოს ქუჩები კატეგორია: ბაქოს ღირსშესანიშნაობები
სტატეირა II
სტატეირა II (Στάτειρα; გ. ძვ. წ. 323), აგრეთვე ცნობილია როგორც ბარსინე — აქემენიანთა დინასტიის წარმომადგენელი. სპარსეთის მეფე დარიოს III-ისა და დედოფალ სტატეირა I-ის ქალიშვილი. ძვ. წ. 324 წელს, სუზაში ცოლად გაჰყვა ალექსანდრე მაკედონელს, რომლის გარდაცვალებიდან მალევე, ძვ. წ. 323 წელს სტატეირა II მისმა პირველმა ცოლმა, დედოფალმა როქსანამ მოკლა.
ბიოგრაფია
სტატეირას დაბადების თარიღი უცნობია. იგი იყო სპარსეთის მეფე დარიოს III-ისა და მისი ცოლის, დედოფალ სტატეირა I-ის უფროსი ქალიშვილი. რამდენადაც ცნობილია, პრინცესა სტატეირა ბავშვობიდანვე გამოირჩეოდა თავისი სილამაზითა და კეთილგონიერებით, რასაც მისი თანამედროვე მატიანეები გვამცნობენ.
ძვ. წ. 333 წელს, ალექსანდრე მაკედონელმა ისოსის ბრძოლაში დაამარცხა სპარსეთის მეფე დარიოს III, რომელმაც მიატოვა ოჯახი და თავად მხლებლებთან ერთად გაიქცა. ბედის ანაბარად დარჩენილი სტატეირა თავის დედასთან, ბებიასა და უმცროს დასთან ერთად ეახლა ალექსანდრე მაკედონელს და შეწყალება სთხოვა. მიუხედავად იმისა, რომ ბერძნები სპარსელ ქალებს არ ინდობდნენ, ალექსანდრეს ბრძანებით სტატეირასა და მის ოჯახს დიდი პატივისცემით ეპყრობოდნენ. მეტიც, მათ შეძლეს და მისი კეთილი ნებით შეინარჩუნეს თავიანთი სოციალური სტატუსი. მარცხნივ|მინი|310x310პქ|ძვ. წ. 324 წლის სუზას გრანდიოზული ქორწინება. ტახტზე ალექსანდრე და სტატეირა. მომდევნო წლების განმავლობაში ბერძნებსა და სპარსელებს შორის დაპირისპირება გრძელდებოდა. ამ პერიოდში დარიოსმა დიდი გამოსასყიდის სანაცვლოდ რამდენჯერმე სცადა თავისი ოჯახის ქალების გამოხსნა, თუმცა ალექსანდრე ყოველთვის უარს ეუბნებოდა. ამის შემდეგ დარიოსმა მას სტატეირაზე დაქორწინება შესთავაზა და დაურთო, რომ ქალიშვილს მზითვად ნახევარ სპარსეთს გაატანდა, რაზეც ალექსანდრემ უარი განუცხადა, რადგან მისი აზრით სპარსეთი მთლიანად ისედაც მისი იყო. სწორედ ამ დროს, ალექსანდრე ქორწინდება ბაქტრიისა და სოგდიანიის მმართველის ქალიშვილ როქსანაზე, რომელიც ახალ დედოფლად გვევლინება.
ძვ. წ. 331 წელს, ალექსანდრემ გავგამელას ბრძოლაში კვლავ დაამარცხა დარიოსი, რომელიც ისევ გაიქცა, თუმცა ამჯერად იგი თავისიანებმა მოკლეს. ძვ. წ. 330 წლიდან, ალექსანდრემ სტატეირა და მისი ოჯახი სუზაში გადაიყვანა, სადაც მათ ბერძნულ ენას ასწავლიდნენ. ბევრი ისტორიკოსის მტკიცებით, ამ დროს ალექსანდრეს უკვე გადაწყვეტილი ჰქონდა სტატეირაზე დაქორწინება და მას თავისი ცოლობისათვის ამზადებდა. ძვ. წ. 324 წელს, სუზაში ალექსანდრე მაკედონელი და სტატეირა II დაქორწინდნენ, რასაც მოჰყვა 10,000 ბერძენი ჯარისკაცის ქორწინება სპარსელ ქალზე, რაც სიმბოლურად გამოხატავდა ევროპისა და აზიის გაერთიანებას. ამრიგად, სტატეირა მისი მეორე ცოლი გახდა, რითაც იწყება მასსა და დედოფალ როქსანას შორის დაძაბული ურთიერთობა. აღსანიშნავია, რომ ამ დროს ალექსანდრე სტატეირასა და მის ბიძაშვილზე, არტაქსერქსე III-ის ასულ პარისატიდაზე ერთდროულად დაქორწინდა. ამით მან აქემენიანთა ორივე განშტოებასთან დაამყარა ნათესაური კავშირი.
ქორწინებიდან მალევე, ძვ. წ. 323 წელს ალექსანდრე მაკედონელი სრულიად მოულოდნელად გარდაიცვალა. ეს ფაქტი სტატეირას ბებიამ, დედოფალმა სისიგამბისმა ისე განიცადა, რომ რამდენიმე დღეში დარდისაგან გარდაიცვალა. ამ ამბიდან სულ ერთ თვეში, დედოფალმა როქსანამ ახალი მეფე — ალექსანდრე IV გააჩინა, რომლის პოზიციის განსამტკიცებლადაც მოკლა სტატეირაცა და პარისატიდაც, რადგან ეშინოდა, რომ შესაძლოა ისინიც ორსულად ყოფილიყვნენ და ახალი მემკვიდრეები გაეჩინათ.
ლიტერატურა
კატეგორია:გარდაცვლილი ძვ. წ. 323 კატეგორია:აქემენიდები კატეგორია:ალექსანდრე მაკედონელი
ტოსკანის მარკა
ტოსკანის მარკა (ან ტოსკანის მარკსაგრაფო) — მარკა, რომელიც შექმნეს კაროლინგებმა ყოფილი ლანგობარდების სახელმწიფოს ტერიტორიაზე. ჩრდილოეთით იგი ესაზღვრებოდა იტალიის სამეფოს, აღმოსავლეთითა და სამხრეთით — პაპის ოლქს, დასავლეთით — ლიგურიის ზღვა. თვითონ მარკა წარმოადგენდა საგრაფოების კრებულს (ძირითადად, არნოს ხეობაში).
ლიტერატურა
კატეგორია:იტალიური სახელმწიფოები კატეგორია:საღვთო რომის იმპერიის სახელმწიფოები
კურაპატები
220px|მინი|კურაპატის მასივი კურაპატები (ბელორუს. Курапаты) — ტყის მასივი მინსკის ჩრდილო-დასავლეთით, სადაც აღმოჩენილ იქნა 1930-1940-ან წლებში მასობრივად დახვრეტილი ხალხის სამარხები. ბელორუსის პროკურატურის მონაცემებით, ეს იყო დახვრეტების და რეპრესირებულთა დასამარხავი ადგილი ე.წ. შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარიატის ორგანოთათვის 1937—1940 წწ.
მსხვერპლთა რაოდენობა დღეისათვის ჯერ კიდევ უცნობი რჩება და სხვადასხვა დაუზუსტებელი მონაცემებით, შესაძლოა, შეადგინოს 7 ათასამდე ადამიანი (რესპუბლიკა ბელარუსის გენერალური პროკურორის ო. ბაჟელკოს მონაცემებით), არანაკლებ 30 ათასი ადამიანი (ბსსრ გენერალური პროკურორის გ. ტარნავსკის მონაცემებით), 100 ათასამდე ადამიანი (ცნობარის ”ბელარუსის” მიხედვით), 102-დან  250 ათასამდე ადამიანი (გაზეთ «Літаратура і мастацтва», ზენონ პოზნიაკის სტატიის მონაცემებით), 250 ათასი ადამიანი (ვროცლავის უნივერსიტეტის პროფესორის ედისლავ ვი9ნიცკის მიხედვით) და მეტი (ბრიტანელი ისტორიკოსის ნორმანდ დევისის მიხედვით).
1993 წლიდან კუროპატის ტყის მასივი შეტანილია ბელარუსის ისტორიულ-კულტურული ღირებულების ძეგლთა სიაში, როგორც 1930-1940-ანი წლების პოლიტიკური რეპრესიების მსხვერპლთა დაკრძალვის ადგილი. მას გააჩნია ისტორიულ-კულტურული ღირებულების პირველი კატეგორიის ძეგლის სტატუსი, რაც ბელარუსის კანონების მიხედვით ნიშნავს იმას, რომ ძეგლი წარმოადგენს განსაკუთრებულად უნიკალური სულიერი, ესთეტიკური და დოკუმენტური ღირებულების საერთაშორისო ინტერესის საგანს.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:ბელარუსის ისტორია კატეგორია:ბელარუსი კატეგორია:პოლიტიკური რეპრესიები საბჭოთა კავშირში კატეგორია: საბჭოთა კავშირის საშინაო პოლიტიკა კატეგორია:1939 წელი საბჭოთა კავშირში
გრანპრი 1982 (სნუკერი)
გრანპრი 1982 (Grand Prix 1982, უფრო მეტად ცნობილია როგორც Professional Players Tournament 1982) — სნუკერის პროფესიონალური რეიტინგული ტურნირი, რომელიც გაიმართა 1982 წლის შემოდგომაზე ბირმინგემში, ინგლისში (ფინალი გაიმართა 22 ოქტომბერს). ტურნირის გამარჯვებული გახდა რეი რიარდონი, რომელმაც ფინალში ჯიმი უაიტი დაამარცხა ანგარიშით 10:5.
ეს იყო გრანპრის პირველი გათამაშება სნუკერის ისტორიაში.
დოღლაურის ვაკე
დოღლაურის ვაკე, დოღლაურის ველი — ვაკე საქართველოში, ქარელისა და ხაშურის მუნიციპალიტეტებში. წარმოადგენს შიდა ქართლის ვაკის დასავლეთ ნაწილს. განფენილია მდინარე ლიახვის დასავლეთით. აკუმულაციური ვაკეა, აგებულია მეოთხეული ფხვიერი ნალექებით, შექმნილია ძირითადად ჭალისზედა ტერასით. დასავლეთით ლიხის ქედის მთისწინეთამდე აღწევს, სამხრეთით — მდინარე მტკვრამდე. ვაკე დასერილია მდინარე ფრონის სისტემის ხეობებითა და ხელოვნური არხებით. დოღლაურის ვაკეზე გაბატონებულია კულტურული ლანდშაფტი.
სქოლიო
კატეგორია:საქართველოს ვაკეები
ქვახიდის სერის ეკლესია
ქვახიდის სერის ეკლესია — შუაფეოდალური ხანის ქართული ხუროთმოძღვრების ძეგლი, შუახევის მუნიციპალიტეტში. მდებარეობს ჭირუხის წყლის მარჯვენა ნაპირზე, კვესაულის ღელესთან, მთისუბნიდან 2-3 კმ-ს დაშორებით.
ძეგლის აღწერა
ეკლესიამ მოაღწია ნანგრევების სახით. კარგად შემონახულია ჩრდილოეთის კედელი. კედლის პერანგი შემოძარცვულია. კედლის სისქეა 1,2 მ. ჩრდილოეთი კედლის სიგრძეა 3,40 მ, აღმოსავლეთის — 5,80 მ, სიმაღლე შიგნიდან — 3,41 მ, გარედან 3,87 მ. ინტერიერში ეკლესია მოპირკეთებული ყოფილა თლილი ქვებით. შემორჩენილია მხოლოდ ერთი ქვა (ჩრდილოეთ კედელში 66X75 სმ).
ეკლესიის გარშემო მრავალი ქვა ყრია, რომელთა შორის შეიმჩნევა თათების გამოსახულება. ქვის ფორმით და აღნიშნული თათებით მეცნიერები ვარაუდობენ რომ ის ლომის ქანდაკების ნაწილი იყო. ქვის ზომებია 1,15X0,14X0,34 მ. ფიგურას თავი დაზიანებული აქვს.
ლიტერატურა
კატეგორია:შუახევის მუნიციპალიტეტის ტაძრები
ადრენალინი
ადრენალინი — ჰორმონი და წამალი, ასევე, ცნობილი როგორც ეპინეფრინი. მონაწილეობს ვისცერული ფუნქციების რეგულირებაში (მაგ. სუნთქვა). ადრენალინი ჩვეულებრივ წარმოიქმნება როგორც თირკმელზედა ჯირკვლების, ასევე მცირე რაოდენობის ნეირონების მიერ, მედულას მოგრძო ტვინში. მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ბრძოლა ან გაქცევის რეაქციაში (კუნთებში სისხლის ნაკადის გაზრდით), გულის წუთობრივი მოცულობაში (გულის სინუსის კვანძზე მოქმედებით), თვალის გუგის გაფართოების რეაქციასა და სისხლში შაქრის დონის ბალანსში. ამას აკეთებს ალფა- და ბეტარეცეპტორებთან შეკავშირებით. გვხვდება ბევრ ცხოველსა და ზოგიერთ ერთუჯრედიან ორგანიზმში. პოლონელმა ფიზიოლოგმა, ნაპოლეონ ციბულსკიმ ადრენალინი პირველად 1895 წელს გამოყო.
სქოლიო
კატეგორია:ჰორმონები
არჩევნები სომხეთში
არჩევნები სომხეთში ინფორმაციას იძლევა სომხეთში გამართულ არჩევნებსა და მათ შედეგებზე.
სახელმწიფო დონეზე სომხეთი ირჩევს სახელმწიფოს მეთაურს - პრეზიდენტს და უმაღლეს საკანონმდებლო ორგანოს - ეროვნულ კრებას. პრეზიდენტის არჩევა ხდება მოსახლეობის მიერ ხუთი წლის ვადით (აბსოლუტური უმრავლესობა საჭიროების შემთხვევაში მე-2 ტურით). ეროვნული კრება (Հայաստանի Հանրապետության Ազգային ժողով) შედგება 131 წევრისაგან, აირჩევა ოთხი წლის ვადით, 41 წევრი მაჟორიტარული სისტემით და 90 პროპორციულით. სომხეთის ეროვნულ კრებაში ადგილებს პროპორციული სისტემით იკავებენ იმ პარტიების წარმომადგენლები რომელთაც გადალახული ექნებათ 5%-იანი ბარიერი. სომხეთს მრავალპარტიული პოლიტიკური სისტემა აქვს. მრავალრიცხოვან პარტიებს შორის ხელისუფლებაში დამოუკიდებლად მოსვლის შანსი თითქმის არცერთ მათგანს არ აქვს და ამის გამო მხარეებმა ერთად უნდა იმუშაონ რათა კოალიციური მთავრობა ჩამოაყალიბონ.
რესურსები ინტერნეტში
კატეგორია:სომხეთის არჩევნები
ალი-ბაირამლი (ქალბაჯარი)
სქოლიო
კატეგორია:ქალბაჯარის რაიონის სოფლები
ბალინლოხი
ბალინლოხი (Ballinlough; Baile an Locha, „ტბის ქალაქი“) — პატარა ქალაქი ირლანდიაში, მდებარეობს როსკომონის საგრაფოში, კონაქტის პროვინციაში, ბალიჰონისსა და კასლრეის შორის.
ტბა ო'ფლინი, რომელიც მდებარეობს ქალაქის ჩრდილოეთით, ცნობილია კალმახის თევზჭერით. ტბა, ასევე, არის მდინარე სუკის ერთ-ერთი წყარო.
ბალინლოხშია როსკომონის საგრაფოს ლუდის ერთადერთი ქარხანა Black Donkey Brewing Ltd. ეს ლუდსახდელი ყველაზე მეტად ცნობილია თავიანთი სახლში დამზადებული ელით, რომელსაც „ცხვრის ქურდი“ ჰქვია (Sheep Stealer).
სქოლიო
კატეგორია:ირლანდიის ქალაქები კატეგორია:როსკომონის საგრაფოს დასახლებული პუნქტები
სასახლის მეჩეთი ბაქოში
სასახლის მეჩეთი ბაქოში  (Saray məscidi) — XV საუკუნის მეჩეთი, რომელიც შედის ბაქოს შირვანშაჰთა სასახლის კომპლექსში.
არქიტექტურა
მეჩეთის გეგმა სწორკუთხაა. არის დიდი დარბაზი, ქალთათვის განკუთვნილი ლოცვისა და სამსახურის აღსრულებისთვის გამოყოფილი მომცრო ოთახებით. შირვანშაჰების სამარხისაკენ მიმართული ჩრდილოეთის პორტალი უფრო დიდებულია, ვიდრე სამხრეთის პორტალი. ეს უკანასკნელი განკუთვნილი იყო სასახლის მესვეურთათვის, რომლებიც ნახევრად მიწისქვეშა გასასვლელით სარგებლობდნენ.
ინტერიერი
ორი ადგილიდან განათებული სამლოცველო დარბაზი გადახურულია სფერული ფორმის იალქნებიანი გუმბათით. მიჰრაბი დარბაზის სამხრეთით მდებარეობს. ერთი ადგილიდან განათებული ქალთა სამლოცველოს ზემოთაც გუმბათოვანი გადახურვაა გამოყენებული, თუმც მისი ზომები ბევრად ჩამორჩება სამლოცველო დარბაზის გუმბათს. სკუფებიანი ორი გუმბათით დასრულებული პრიზმის ფიგურის მსგავსი მოცულობის მკაცრ ფონზე მკვეთრად იკვეთება მეჩეთის პორტალის ღრმად ამოჭრილი შიდა მოცულობითი გამოსახულება.
მინარეთი
მინარეთის თაღზე გარშემოწერილია წარწერა, ლიგატურა, რომელიც მოიცავს თარიღს — 845 წელი (1441/42). შერეფის სტალაქტიდების დეტალები ფაქიზად არის მოდელირებული.
ლიტერატურა
კატეგორია:მსოფლიო მემკვიდრეობის ძეგლები აზერბაიჯანში
ლაშა ქოჩლაძე
ლაშა ქოჩლაძე (დ. 22 აგვისტო, 1995) — ქართველი ფეხბურთელი, საფეხბურთო კლუბ „თელავის“ ნახევარმცველი.
სქოლიო
კატეგორია:დაბადებული 22 აგვისტო კატეგორია:დაბადებული 1995 კატეგორია:ქართველი ფეხბურთელები კატეგორია:რუსთავის მეტალურგის ფეხბურთელები კატეგორია:გორის დილას ფეხბურთელები კატეგორია:ცხინვალის ფეხბურთელები კატეგორია:თბილისის დინამოს ფეხბურთელები კატეგორია:სამტრედიის ფეხბურთელები კატეგორია:ბოლნისის სიონის ფეხბურთელები
თორის სასახლე
თორის სასახლე — ეროვნული მნიშვნელობის კატეგორიის კულტურის უძრავი ძეგლი. მდებარეობს ბორჯომის მუნიციპალიტეტში, ისტორიულ სამცხე-ჯავახეთში.
ისტორია
თორის ძველი ნასოფლარი მაღლობზეა. მას აქვს ლამაზი მდებარეობა.
ვახუშტი ბატონიშვილი თორის შესახებ გვამცნობს: „სადგერს ზეით, დასავლით, არს დაბა თორი“. დევი ბერძენიშვილი ფიქრობს, რომ ნადარბაზევი შესაძლოა სწავლულ ბატონიშვილთან მოხსენიებული ნადაბური იყოს.
თორის ნასოფლარი წარმოადგენს ნანგრევს, დარჩენილია მხოლოდ შენობათა საძირკველები და ზოგიერთი კედლის ნაწილები. შენობა ნაგებია, კლდის დიდი ლოდებით მშრალად. აღნიშნული სახლები დარბაზული ტიპისაა და ჰქონიათ სხვადასხვა დანიშნულების სათავსოებიც. ეს დიდი ნამოსახლარი შემოზღუდული იყო ციხე-გალავნით. გალავანი აშენებულია ქვითკირით.
მისი სათავსოების გეგმის მიხედვით შუაში უნდა ყოფილიყო ციხე-კოშკი, მის გარშემო კი სხვადასხვა ნაგებობები და სათავსოები. გალავნის შიგნით კარის ეკლესიის ნანგრევიც არის.
ამ ციხე-დარბაზის გარშემო ოთხი ნასახლარია, რომელიც სავარაუდოდ დაბა თორის უბნები უნდა იყოს. აღსანიშნავია, რომ აქედან ორ უბანში ეკლესიაც ყოფილა.
თორის ძველი ნასოფლარი დღეისათვის სათიბად არის გამოყენებული, აღმოსავლეთ-სამხრეთით მას ჩამოუდის ხევ-თორულა, რომელიც მოედინება კოდიანის მთიდან და საკოჭაოსთან ერთის შავ-წყალს.
გეოგრაფია
თანამედროვე ადმინისტრაციულ-ტერიტორიული დაყოფით თორი მოიცავს სამცხე-ჯავახეთის მხარის ბორჯომის რაიონის ტერიტორიას.
სქოლიო
კატეგორია:ეროვნული მნიშვნელობის კატეგორიის კულტურის უძრავი ძეგლები
შრი-ლანკის ტბების სია
კატეგორია:შრი-ლანკის ტბები
ჩრდილოამერიკული თავისუფალი ვაჭრობის ზონა
ჩრდილოამერიკული თავისუფალი ვაჭრობის ზონა (North American Free Trade Agreement, NAFTA; Accord de libre-échange nord-américain, ALENA; Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN) — შეთანხმება თავისუფალი ვაჭრობის შესახებ კანადას, აშშ-სა და მექსიკას შორის. შეთანხმებას ჩრდილოამერიკული თავისუფალი ვაჭრობის ზონის ხელშეკრულებას ხელი მოაწერეს 1992 წლის 17 დეკემბერს და ძალაში შევიდა 1994 წლის 1 იანვარს. მან შეცვალა კანადა-ამერიკის შეთანხმება თავისუფალი ვაჭრობის შესახებ.